Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1933 als digitaler Volltext

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

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Nr. 1

4. Januar 1933

XXV. Jahrgang

Die nächst© Nummer des „Flugsport** erscheint am 18. Jan. 1933

Fliegen vor 25 Jahren und heute«

Wie wird das Flugzeug der Zukunft aussehen? Welches Flugsystem wird sich durchsetzen? Diese Fragen haben wir uns 1908 oft vorgelegt. Ach, wenn wir doch einmal sehen könnten, wie es in 25 Jahren aussieht!

Jetzt, nach 25 Jahren, sind wir in der glücklichen oder nicht ganz beglückten Lage, zu sehen, wie es aussieht. Das Drachenprinzip hat sich behauptet. Die Fortschritte des Drachenfliegers, wie wir es dazumal nannten, sind hinsichtlich der Geschwindigkeit, Tragfähigkeit ganz gewaltig gesteigert worden. Wenn man in Nr. 1,1908, Seite 18 des „Flugsport" liest, „Grade hat Strecken bis 60 m in einer Höhe von 8 m zurückgelegt, oder der Baron de Caters flog 200 m in 4—5 m Höhe, Farman-Zipfel flog 300 m, und 1909, Euler flog auf der IIa eine Runde, so werden die heutigen Zeitgenossen darüber lächeln. Dazumal waren es Leistungen, wenigstens in Europa. Die Gebrüder Wright hatten schon 1905 in Kitty-Hawk, Nordkarolina, viel größere Strecken zurückgelegt. Wie die verschiedenen Flugzeugkonstrukteure sich damals 1908/09 die Zukunft vorstellten, vermittelt uns ein Artikel in Nr. 2 des „Flugsport" 1909, Seite 54, unter der Ueberschrift „Ueber die Zukunft der Flugapparate", den wir nachstehend wiedergeben möchten.

Wilbur Wright: Der Aeroplan ist eine militärische Angelegenheit und seine Weiterentwicklung liegt auf dem Gebiet der Verwendung im Heeresdienst. Eine sportliche Frage bildet er nur in sehr beschränktem Maße. Eine Anzahl von Sportsleuten wird sich dem Drachenflieger zuwenden, doch glaube ich nicht, daß ihre Zahl groß sein wird. Die Zukunft der Flugmaschine, an die ich glaube, ist die einer Verwendung als Kriegsgerät bei den Armeen. Jede Armee wird nicht über eine, sondern über Hunderte solcher Maschinen verfügen, die eine Besatzung von drei oder vier Mann sowie Munition tragen und den Feind ständig beun-

Der erste Flugsport.

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„FLUGSPORT"

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ruhigen. Diese Apparate werden naturgemäß die Stelle der Kavallerie einnehmen und im Aufklärungsdienst weit wirksamer sein, als es diese Waffengattung bis jetzt sein konnte. Die Sportsleute, die sich der Flugmaschine zuwenden, werden darum ihre Automobile keineswegs aufgeben. Was die Möglichkeiten des Drachenfliegers hinsichtlich der Beförderung mehrerer Personen anlangt, so glaube ich, daß wir zweifellos auf 6—8 Passagiere beschränkt bleiben werden. Die Gefährlichkeit des Aeroplans? Nun, die Eisenbahnen töten auch alljährlich eine ganze Menge Leute, und jedenfalls bin ich lieber auf meiner Maschine, als in den Straßen von Paris, denn auf ihr fühle ich mich bedeutend sicherer. Bei einem gut gebauten Flugapparat wird die Gefahr nicht größer sein als bei einem Automobil. Ein kurzes, dem Aufflug vorausgehendes, Fahren oder Rollen auf festem Boden wird immer notwendig sein, entweder durch Benutzung einer Vorrichtung, wie es unser Startkatapult ist, oder mittels Rädern. Zu dem Schraubenflieger als Auffluggerät habe ich kein Vertrauen. — Wir könnten möglicherweise auch ohne die Startschienen auffliegen, doch halte ich es im allgemeinen nicht für ratsam. Und nun die Form, welche der Flugapparat der Zukunft haben wird. Möglicherweise wird er seine heutigen Größenverhältnisse und Anordnungen beibehalten. Alles hängt davon ab, was man von ihm verlangen wird. Größere Tragflächen würden selbstverständlich eine höhere Tragfähigkeit bedingen, aber dafür die Geschwindigkeit verringern. Die Flugmaschine der nächsten Zukunft wird eine Tragfähigkeit für zwei bis drei Passagiere und einen Aktionsradius von 360 km haben. Man könnte sie zwar auch so bauen, daß sie weiter fliegen können; doch wäre darin kein besonderer Vorteil zu sehen.

H e n r y F a r m a n : Ich glaube, daß der Aeroplan ganz allein als Sportobjekt Verwendung finden wird und Luftreisen von einem Ort zum andern sehr häufig sein werden. In den nächsten 5 Jahren wird wohl kein Versuch unternommen werden, Bergketten oder Städte zu überfliegen; aber Luftreisen längs der Meeresküste von einem Badeorte oder von einem Sommeraufenthalt zu einem andern werden etwas ganz Gewöhnliches sein, und Flüge von etwa 150 km hin und zurück bei günstigem Wetter zu den alltäglichsten Vorkommnissen zählen. Vermöge seiner Entwicklung im Sport wird der Drachenflieger dem Automobil jedenfalls einigen Abbruch tun. Wenn er auch den Automobilsport nicht verdrängen wird, dürfte er doch unzweifelhaft eine Vernachlässigung des großen Wagens im Gefolge haben. Meiner Ansicht nach bedarf der Aeroplan eines besonderen Motors, und zwar muß dieser etwas leichter als der Automobilmotor und dabei durchaus betriebssicher sein.

Charles Voisin: Der Flugapparat der Zukunft wird von einem Tragflächenrande zum andern nicht mehr als 2 m messen; statt nur zweier übereinanderliegender Tragflächen (Typ des heutigen Doppeldeckers), wird er deren 20 bis 30 haben, er wird wie ein Automobil auf Rädern laufen, aber von einer Luftschraube getrieben sein. In Städten oder verkehrsreichen Gegenden wird er auf der Straße rollen wie ein Automobil, mit dem Unterschiede, daß alle vier Räder frei sein werden, weil die Luftschraube die Vorwärtsbewegung besorgen wird. Sind die Terrainbedingungen dem Fliegen günstig, so wird man einfach das Höhensteuer einstellen, die Maschine, welche bis dahin rollte, wird sich vom Boden erheben und einige Zentimeter über die Oberfläche der Straße dahinfliegen. Mit einem solchen Aeroplan wäre es möglich, sich von der Straße zu erheben, 300 km Stundengeschwindigkeit zu erlangen und bei der Durchfahrt durch Ortschaften oder über ungeeignetes Terrain das Fahrzeug zum rollenden Fuhrwerk werden zu lassen.

M. Levavasseur: In fünf Jahren wird der Aeroplan den Höhepunkt seiner Entwicklung erreicht haben. Die Zukunft gehört den großen Maschinen. Es ist ein Irrtum, zu glauben, der Aeroplan müsse klein und leicht sein. Die meisten unserer heutigen Maschinen sind für den wirklich praktischen Zweck viel zu klein. So können z. B. der Schmetterling und andere Insekten nur bei Windstille fliegen, wogegen die großen Raubvögel bei jedem Wetter in den Lüften bleiben. Die große Maschine ist keineswegs eine Sache der fernen Zukunft. Gegenwärtig haben wir bei der Antoinette-Gesellschaft einen Aeroplan mit einem 200-HP-Motor für acht Passagiere im Bau. Der Monopian ist der einzige Typ, der bestehen bleiben wird. Er ist anfangs vernachlässigt worden, weil seine Bauart schwieriger ist als die des Doppeldeckers, aber er ist die einzige Type, welche die Erzielung hoher Geschwindigkeiten gestattet. Und darum auch die einzige, die unbedingt durchdringen muß. Der Aeroplan als Sport hat eine immense^ Zukunft,

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aber es müssen brauchbare Lenker für ihn erzogen werden. Um diesem Bedürfnis nachzukommen, beabsichtigen wir, demnächst eine praktische Uebungsschule auf einer zu diesem Zwecke erworbenen Seine-Insel einzurichten. In einigen Jahren wird es möglich sein, an 325 von 365 Tagen des Jahres zu fliegen, denn der Regen wird auf den Aeroplan keinen Einfluß haben. Das einzige, was er zu fürchten haben wird, sind starke Stürme. Herrschen sie, so wird er sich eben nicht hinauswagen.

Capitain F erb er: Die Form unserer Flugapparate wird in 5 Jahren bereits feste und bestimmte Gestalt angenommen haben; man wird die Apparate bereits mit „Karosserien" ausgestattet haben, und die Vergnügungsausflüge der Touristen werden bereits etwas recht Häufiges sein. Vom militärischen Standpunkt betrachtet, wird der Lenkballon vollkommen von der Bildfläche verschwunden sein. Er ist zu kostspielig, zu langsam und in Kriegszeiten für feindliche Geschosse zu leicht erreichbar. Die Automobilindustrie wird der Aeroplan in dem Sinne beeinflussen, daß er den Anstoß zum Bau leichterer und besserer Motoren geben wird.

Wir tiberlassen es dem Leser, sich in die Gedankengänge dieser damaligen Pioniere hineinzuversetzen und selbst zu urteilen und zu überlegen, was eingetroffen ist und was nicht. Die Entwicklung des

Schwingenflug-Systems, welches die Menschen von den frühesten Zeiten an beschäftigt hat, zeigt merkwürdigerweise keinerlei Fortschritte, und doch wird man das Gefühl nicht los, daß mit dem Schwingenflug doch mancherlei zu erreichen ist, genau so wie der

Segelflug

seit Lilienthal und Wright vollständig in Vergessenheit geraten war und erst seit dem Jahre 1920 seinen Siegeszug, von der Wasserkuppe ausgehend, begonnen hat. Auch die Abarten des Schwingenfluges, Schwirrflug und andere, haben, trotzdem daß man sich theoretisch mit diesen Fragen befaßt hat, eine Verwirklichung in der Praxis noch nicht gefunden. Hier scheint es an praktischen Versuchen gefehlt zu haben, und sogar heute noch wird, wer sich mit dem Problem des Schwingenoder Schwirrfluges befaßt, als Phantast angesehen. Die einzige Flugart, die schon in ältesten Bildern auftauchte, der

Hubschrauber,

ist dank der praktischen Versuche von Cierva bis zu einem gewissen Grad der Vollkommenheit entwickelt worden, und gerade zu dem Hubschrauber hatte man in der damaligen Zeit recht wenig Vertrauen. Kehren wir zum Drachenflug zurück und betrachten wir nunmehr die Fortschritte der einzelnen Konstruktionen im Drachenflug. Hier ergaben sich auch wieder bestimmte Richtungen, in denen man zu entwickeln suchte. Voraussetzung war hierbei Sicherheit und Geschwindigkeit des Fluges. Man suchte automatisch-stabile Flugzeuge zu bauen. Es entstand die

Zanonia-Tauben-Konstruktion, die zuerst von Igo Etrich und seinem Werkmeister in Oberaltstadt bei Trautenau entwickelt wurde. Es dauerte nicht lange, dann tauchten auch die ersten

schwanzlosen Flugzeuge

nach dem Prinzip der Zanonia, Dünne (Pfeilform) und anderen auf. Eine Entwicklung für sich machten die

Ententypen

durch. Bereits Wilbur Wright verzichtete auf eine horizontale Leitwerkfläche hinten und verlegte das Höhenleitwerk nach vorn, vielleicht von dem Gefühl aus, das Höhenleitwerk fortgesetzt im Auge zu halten und vor allen Dingen, dieses im ungestörten Luftstrom arbeiten zu lassen. Es sei hier an die Konstruktion von Voisin, Paulhan und in der neuesten Zeit von Lippisch und anderen erinnert.

Richtunggebend in der ganzen Entwicklung des Flugwesens waren

die

Motoren.

Die ersten Motoren von 20 PS genügten bald nicht mehr. Die Motorleistungen wurden immer größer. Die treibende Kraft hierbei waren vorwiegend die Militärs, welche das Flugzeug in den Kriegsdienst einspannten. Hier erkannte man bald die Bedeutung der Luftwaffe. Steigerung der Geschwindigkeit und des Tragvermögens trieben die Motorleistung in die Höhe.

Andere Antriebskräfte, wie

Raketen,

sind, trotzdem sie bereits seinerzeit mehrfach angewandt wurden, nicht weiter vervollkommnet worden. Erst jetzt in neuester Zeit sind wieder Ansätze vorhanden, um die Versuche wieder aufzunehmen.

Schon von den ersten Anfängen an waren die Bemühungen darauf gerichtet,

Überlandflüge

und zwar möglichst große Strecken zurückzulegen. Erst später, als der Luftverkehr entstand, hielt sich der Gesetzgeber verpflichtet, die nichtfliegende Menschheit vor der furchtbaren Gefahr durch etwas aus der Luft auf den Kopf Fallendes zu schützen. Wenn man die Geschichte vor 25 Jahren zurückgeht, findet man, daß eine ganz geringe Zahl von Unfällen durch herabstürzende Flugzeuge verursacht worden sind. Die Ursache ist sehr naheliegend. Die erdgebundenen Wege werden von den Flugzeugen nicht benutzt. Die Gefahren auf der Landstraße durch die fahrende Menschheit sind viel größer als die durch Flugzeuge. Ja man sollte sogar weitergehen und die Bestimmungen, nach denen Anfänger nur auf dem Flugplatz fliegen dürfen, fallen lassen; denn meistens umgrenzen den Flugplatz Baulichkeiten, die, wie jedes Hindernis, den Flieger anziehen.

Die Zeitschrift „Flugsport" darf das Verdienst in Anspruch nehmen, bereits von Anfang an richtunggebend für eine

Fachsprache

gesorgt zu haben. Im Januar 1910 wurde an sämtliche Leser des „Flugsport" ein Fragebogen versandt, in welchem Vorschläge für die Schaffung von einheitlichen Fachausdrücken gemacht wurden. Bekanntlich wurden zu dieser Zeit, da es an geigneten Fachausdrücken fehlte, viele von dem Ausland übernommen. Das Ergebnis dieser Rundfrage bildete dann später den Grundstein für die vom Sprachausschuß übernommenen Fachausdrücke. Leider hielt man sich zu dieser Zeit zu viel an die althergebrachten und bildete Fachausdrücke, wie z. B. Flugzeug, nach bekanntem Muster aus dem Altertum. Wir schlugen damals vor: Der Flieger fliegt das Flieg. Heute läßt sich jedoch das Wort Flugzeug, wie in Flugzeugkonstrukteur, Wasserflugzeug, nicht mehr rückgängig machen. Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?

Und nun ein Blick in die

Zukunft der Fliegerei.

Unser Fliegernachwuchs ist gesund und von Idealismus und Begeisterung beseelt. Unseren ganzen Erfolg in der Fliegerei verdanken wir in erster Linie unserer Jugend. Die Leistungen waren zum größten Teil möglich, weil man noch nicht Gelegenheit gefunden hatte, diese unter einengende Fesseln zu zwingen. Freiheit in der Luftfahrt ist hier oberstes Gebot, und nur dadurch war es möglich, daß sich die Segelflugentwicklung frei entfalten konnte. Die Segelflugentwicklung ist nicht etwa entstanden durch Diktat, sondern durch die aus der Jugend herausstrebenden Kräfte. Auch die Motorfliegerei, die nicht in der

glücklichen Lage war, ist eben, ohne daß man es wollte, durch allerhand einengende Bestimmungen, Bevormundungen zurückgehalten worden. Wenn man heute den tätigen Kräften mit Entziehung der Unterstützung, Entziehung ihres Tätigkeitsfeldes droht, so ist eben das Terror. Wo bleibt da Freiheit in der Luftfahrt, freie Entwicklung? Und wenn eben Ursinus und sein „Flugsport" sich nicht unabhängig gehalten hätten, wäre es nicht möglich gewesen, unseren Einfluß zielstrebend von den ersten Ueberlandflugwettbewerben 1910 an, über die deutschen Wasserflugwettbewerbe, über die Rhön, bis heute zum Erfolg führen zu können. Dies war ein Kampf um die Sache und niemals ein

persönlicher!--Der Nachwuchs hat ja die Zeiten miterlebt. Die

Ereignisse lassen sich nicht aus der Welt schaffen. Und gerade dieser Erfolg, um den uns das Ausland beneidet, macht es uns zur vaterländischen Pflicht, auf dem beschrittenen Wege unbeirrt weiter zu schreiten. Noch stehen wir mit der Fliegerei am Anfang. Der Segelflug war nur ein erster Schritt auf dem Wege zum Flugsport. Der Flugsport muß kommen. Hindernisse sind aus dem Wege zu räumen. Dazu ist auch das veraltete System der Monopolzentralisierten, Verbandsmeierei, zu zählen. Wenn in dem Verband nicht die. wirklich tätigen Kräfte, sondern nur die regierenden zum Einfluß gelangen, so können sie sich nicht entfalten. Jeder Fortschritt wird künstlich unterbunden. Gerade in den letzten Tagen ist anläßlich des bevorstehenden Beginns des 25. Jahrganges eine so große Menge zustimmender Zuschriften, auf dem beschrittenen Wege weiterzugehen, an uns gelangt, die uns gerade zur Pflicht machen, nun erst recht durchzuhalten. Die heute die Zügel in die Hand nehmen wollen, kennen die Modell- und Segelfliegerei ja nur aus den

Oberstl. a. D. Wagenführ Aus dem Flieger-Kasino Gotha 1915

.1. Jan. 1933 60 Jahre

lächelte, durchgekämpft haben, würden sie vor den vollbrachten Leistungen der Jugend mehr Achtung haben und ihnen die gebührende Stellung der Freiheit einräumen. Aber schließlich haben wir ja etwas Wichtigeres zu tun als gegen Verbandsmeierei zu kämpfen. Kämpfen wir für den Fortschritt der Fliegerei! Bauen und Fliegen ist alles!

/" ^ Freiheit

dem deutschen Luftsport!

Dem „Flugsport" zum Geleit.

Der „Flugsport" beginnt seinen 25. Jahrgang zu einem Zeitpunkte, der für den deutschen Luftsport von größter Bedeutung ist, nämlich in dem Augenblick, in dem Deutschlands Gleichberechtigung nach dem Kriege endlich wieder anerkannt worden ist!

Wir dürfen stolz darauf sein, daß trotz der schweren Beschränkungen, die der Versailler Vertrag dem deutschen Luftsport bisher auferlegte, der Fluggedanke in Deutschland nicht erloschen ist, und daß, ungeachtet aller formalen und finanziellen Schwierigkeiten, weitergeflogen wurde! Das verdanken wir in erster Linie der Opferfreude und Begeisterung derjenigen Männer, die seit Kriegsende sich mit ihrer ganzen Person für die Fortführung des deutschen Luftsportes einsetzten, so wie es Oskar Ursinus tat, der nach dem Kriege den Segelflug zum Leben erweckte und damit der deutschen Jugend die ihr genommene Möglichkeit des Fliegens wiedergab!

HR

In den schweren Nachkriegsjahren, in denen der deutsche Luft-bport um seine Existenz rang, hat der „Flugsport" wesentlichen Anteil an der Erhaltung und Entwicklung des deutschen Flugwesens gehabt und dadurch dazu beigetragen, daß unser Luftsport in den letzten Jahren sich auch wieder internationale Geltung erringen konnte.

Aber wenn Deutschland auch zeitweise die größte Zahl der internationalen Rekorde besaß, wenn es durch Ozean- und Weltflüge sein Ansehen förderte und zweimal den schwierigen Europaflug gewinnen konnte, so darf das alles doch nicht als Beweis dafür angesehen werden, daß unser Luftsport das Höchstmaß seiner Entwicklungsmöglichkeit erreicht hat. Im Gegensatz zu anderen Ländern, wie England, Frankreich, Italien u. a., war der Luftsport in Deutschland auf private Mittel und Initiative angewiesen und durfte auf Grund internationaler Bindungen nicht durch die öffentliche Hand subventioniert werden. So mußte dieser Sport auf einen kleinen Kreis beschränkt bleiben und konnte nicht zu dem werden, zu dem er berufen ist, nämlich zu einem wahren Volkssport!

Nun, da Deutschlands Gleichberechtigung wieder anerkannt worden ist, dürfen wir auch wieder die uneingeschränkte Freiheit für den deutschen Luftsport in Anspruch nehmen, d. h. die moralische und finanzielle Förderung durch Reich, Länder und Kommunen! Erst wenn uns diese wieder zuteil wird, kann das deutsche Volk zu dem luftsporttreibenden Volke werden, zu dem es berufen ist, und seine Kräfte auch auf diesem Gebiete frei entfalten! v. Hoeppner.

Gedanken eines Einzelgängers.

Von Theo C r o ne i ß. Der „Flugsport" und sein Herausgeber, Oskar U r s i n u s , kämpfen seit 25 Jahren für die Entwicklung und Erhaltung des deutschen Flugwesens, für die Weltgeltung Deutschlands im Motor- und motorlosen Flug. Das selbstgesteckte Ziel fest im Auge, ist ein deutscher Mann seinen geraden Weg gegangen, unbekümmert um Kabale und Liebe.

Wir brauchen solche Kämpfer auch heute, sogar mehr wie je. In Notzeiten haben die leichtes Spiel, die alles schematisieren und gleichmachen wollen. Rationalisierung nennt man das heute mit einem viel mißbrauchten Schlagwort. Und doch gilt gerade im Flugwesen mehr als irgendwo der Satz, daß nur aus Vielgestaltigkeit heraus die Spitzenleistung geboren werden kann.

Die Wirtschaftskrise hat auch vor der Flugzeugindustrie nicht

Prof. Georgii Kleffel Lippisch Stamer Hentschel

Halt gemacht, sie bedroht die deutsche Sportfliegerei an der Lebenswurzel. Zusammenschluß wird als Allheilmittel gegen den Zusammenbruch gepredigt, ohne Rücksicht darauf, daß die Erfahrung auf anderen Wirtschaftsgebieten längst gezeigt hat, daß auch Mammutkonzerne ins Wanken geraten können und dann im Sturze größeren Schaden anrichten als sie je Gutes geleistet haben.

Nur im freien Spiel der Kräfte kann wirklicher Fortschritt gedeihen. Deswegen brauchen wir, die wir alle an der Entwicklung der deutschen Luftfahrt mit heißem Herzen mitarbeiten, uns durchaus nicht zu bekämpfen, sondern es soll im Gegenteil einer an der Leistung des anderen hochklettern. Die vielgestaltigen Ströme der Kraft sollten nicht in ein Bett gezwängt werden, sondern die verschiedensten Träger schöpferischer Ideen sollten Rücken an Rücken stehen und so der Selbsterhaltung des Ganzen dienen.

Wie auf allen Wirtschaftsgebieten der gesunde Kleinbetrieb wieder herangezüchtet werden muß, so sollte auch im Flugwesen, und zwar auf allen Gebieten, die Schaffung kleiner, lebensfähiger Zellen das Ziel sein. Nur so können wir uns vorbereiten auf die großen Aufgaben, die mit der Erlangung der Gleichberechtigung Deutschlands in der Welt unser harren.

Deutsche Luftfahrt-Industrie.

Die Gründung der deutschen Flugzeugindustrie fällt in das Jahr 1908. Wir lesen in der ersten Nummer des „Flugsport" die Gründung des Luftfahrzeugbau E. Rumpier, Berlin SW 68, Gitschiner Str. 5, und in der zweiten Nummer die Eintragung der Flugmaschinenfabrik von August Euler, Frankfurt a. M. Kurze Zeit danach entstanden die Grade-Flugzeugwerke sowie Albatros.

Die deutsche Luftfahrt-Industrie hat in der Zeit ihres fünfundzwanzigjährigen Bestehens drei Hauptentwicklungsphasen durchgemacht :

1. Aus kleinen Anfängen heraus steiler Aufstieg in der Vorkriegs-und Kriegszeit bis zum Jahre 1918, wo Deutschland insgesamt über 122 für den Bedarf der Luftfahrt tätige industrielle Unternehmungen mit etwa 125 000 Arbeitern verfügte.

2. Zusammenbruch durch das Versailler Diktat, welches dem Deutschen Reiche verbot, eine Militär-Luftfahrt zu unterhalten, womit der gesamten Luftfahrt-Industrie jede Existenz-Möglichkeit entzogen zu sein schien.

3. Langsamer Wiederaufstieg seit dem Kriegsende.

Es ist hier nicht der Platz, den Leidensweg zu beschreiben, den die deutsche Luftfahrt-Industrie in den Nachkriegsjahren zu gehen gezwungen war. Nur einige Etappen seien genannt: völliges Verbot jeder Bautätigkeit;

Erlaß der sogenannten Begriffsbestimmungen, welche eine Unterscheidung von zivilem und Militär-Luftfahrtgerät sein sollten, in Wirklichkeit aber ein willkürlicher Eingriff in die Baufreiheit unserer zivilen Luftfahrt-Industrie waren; Werkspionage durch sogenannte ,,Kontroll-Kommissionen"; Aufrechterhaltung wichtiger technischer Beschränkungen, selbst noch in den Pariser Luftfahrtvereinbarungen des Jahres 1926. Zu diesen politischen Bedrückungen gesellen sich Inflation, Deflation und die wirtschaftlichen Nöte der letzten Jahre.

Wenn trotz all dieser, fast für unüberwindbar gehaltenen Schwierigkeiten die deutsche Luftfahrt-Industrie ihren Weg nach aufwärts gegangen ist, dann ist das ein hervorragender Beweis für die Zähig-

keit und für die technische Leistungsfähigkeit der Leiter, Ingenieure und Arbeiter unserer deutschen Luftfahrtunternehmungen.

Wenn auch heute, wie in allen anderen Zweigen der Industrie, unsere deutschen Firmen an der unteren Grenze ihrer Produktionsfähigkeit arbeiten müssen, weil der deutsche Markt zu klein und der Auslandsmarkt nur schwer zu erobern ist wegen politischer und wirtschaftlicher Schwierigkeiten, so stehen doch eine Anzahl von Firmen für den Bau von Flugzeugen und Motoren zur Verfügung, deren Erzeugnisse in der Welt hervorragenden Ruf genießen und die bei einer hoffentlich nahen Konjunkturbesserung den erfolgreichen Kampf gegen die mit ungleich größeren Mitteln arbeitende Auslandsindustrie durchzuführen wohl gerüstet erscheinen.

Die Mehrzahl dieser Firmen ist zusammengeschlossen m dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35, Blumeshof 17, an deren Spitze seit mehreren Jahren Konteradmiral a. D. L a h s als Präsident und Geschäftsführer steht.

Dem Reichsverband der Luftfahrt-Industrie gehören folgende Firmen an: Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H., „Arado" Handelsgesellschaft in. b. H., Argus Motorerlgesellschaft m. b. H., Bayerische Motoren Werke A.-G., Dornier Metallbauten G. m. b. H., Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Junkers Flugzeugwerk A.-G., Junkers Flugzeugwerk-Betriebs G. m. b. H„ Junkers Motorenbau G. m. b. H., Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H„ Messerschmitt Flugzeugbau G. m. b. H., Siemens & Halske A.-G., Flugmotorenwerk, Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H.

Der Leser wird unter diesen Firmen manchen Namen vermissen, der in der Entwicklung der deutschen Luftfahrt eine hervorragende Rolle gespielt hat, der aber ausgelöscht wurde in den Zeiten des Zusammenbruches alles Bestehenden, wie bereits eingangs geschildert wurde.

Die Erzeugnisse der Firmen, welche dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie heute angehören, sind weit über die Landesgrenzen Deutschlands hinaus bekannt. In allen Erdteilen trifft man die Ganzmetall-Flugzeuge der Junkers-Werke mit ihren Junkers-Motoren und die Flugboote vom Typ „Wal" der Dornier-Werke und auch die Sportflugzeuge der Firma Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H. und die von der Firma Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. geschaffenen Typen konnten mit bestem Erfolge Fuß auf ausländischen Absatzmärkten fassen. Neben diesen Werken versorgen den Inlandsmarkt mit ihren Sport-, Uebungs-und Schulflugzeugen die Albatros Flugzeugwerke, welche vor kurzer Zeit ihre Interessen mit der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in

Bremen vereinigten und zur Zeit in ihren Werkstätten in Berlin-Johannisthal die eigene Produktion eingestellt haben, ferner die bereits eben genannte Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in Bremen, die Arado-Han-delsgesellschaft m. b. H. und die Messerschmitt Flugzeugbau G.m.b.H. Eine ganz besondere Domäne des deutschen Flugzeugbaues bildet außer den großen Passagierflugzeugen für den Luftverkehr der Bau von kleinen und kleinsten Sport- und Touristik-Flugzeugen, deren Entwicklung noch heute deutlich erkennbar aus dem Segelflug eine starke Befruchtung erfahren hat.

Als besonders vielgenannte hervorragende Erzeugnisse der deutschen Flugzeug- und Motorenproduktion seien hier erwähnt das Flugschiff Dornier DoX, das im Sommer dieses Jahres seinen Flug von Europa nach Süd- und Nordamerika und zurück erfolgreich beenden konnte, sowie die Junkers G 38, die Touristik-Flugzeuge der Kiemmund Heinkel-Werke, die im „Internationalen Rundflug 1932" mit großem Erfolg gegen die europäische Konkurrenz kämpfen konnten, die Focke-Wulf-„Ente" und der von Focke-Wulf in Lizenz gebaute Auto-giro sowie die vor ihrer Fertigstellung stehenden Schnellpostflugzeuge der Firmen Heinkel und Junkers. Die Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H. hat zur Zeit den Bau von Flugzeugen eingestellt und sich wieder ganz ihrer historischen Aufgabe, dem Bau von Freiballonen und von Kleinluftschiffen nach dem System Parseval-Naatz, zugewandt.

Auch die Erzeugnisse der deutschen Flugmotoren-Firmen sind nicht nur im In-, sondern auch im Auslande als hervorragend bekannt. Während die Bayerischen Motoren-Werke und der Junkers Motorenbau in erster Linie große wassergekühlte Motoren für den Luftverkehr geschaffen haben, liefert die Argus Motorengesellschaft und das Flugmotorenwerk von Siemens und Halske luftgekühlte Reihen- bzw. Stern-Motoren für Schul- und Sportflugzeuge. Daneben entwickelte Siemens aber auch den starken Stern-Motor bis zur neuesten Type, dem 600 PS starken Siemens Sh20. Die Bayerischen Motorenwerke konstruierten neben ihren bekannten BMW-Mustern, die heute in Stärken bis zu 700 und 800 PS gebaut werden, einen kleinen Sternmotor, den BMW X, für Sportflugzeuge, während bei Junkers als Sonderentwicklung der Zweitaktdoppelkolben-Schweröl-Motor, Type Jumo 4, besondere Erwähnung verdient. Die Firma Argus Motorengesellschaft konstruiert jetzt, nachdem sie ihre Sportmotoren bis zu einer Stärke von etwa 200 PS herausgebracht und damit ihre großen Erfolge im „Internationalen Rundflug 1932" erzielt hat, auch einen kleinen, etwa 45 PS starken Motor für leichte Sportflugzeuge.

Neben diesen dem Reichsverband angeschlossenen Firmen seien noch einige Werke erwähnt, die in letzter Zeit erfolgreiche Flugzeugoder Motoren-Muster herausbringen konnten, und zwar: das Werk des deutschen Kunstflugmeisters Gerhard Fieseier, der sich seine in den Kunstflugmeisterschaften der letzten Jahre so erfolgreichen Flugzeuge selbst erbaute und daneben vor allem Hochleistungs-Segelflugzeuge herstellt, ferner die Firmen Gerner, Frankfurt a. M., und Gebrüder Müller, Griesheim/Haller, als Hersteller von kleinen Sportflugzeugen, sowie der Hirth Flugmotorenbau, dessen 4- und 8-Zylinder-luftgekühlte Reihen-Motoren sich in den Wettbewerben der letzten Jahre ausgezeichnet bewährt haben.

Möge eine nahe Zukunft uns endlich völlige Freiheit und die Gelegenheit zum freien Wettbewerb der Kräfte auf dem Weltmarkte geben, den wir nach den Leistungen der vergangenen Jahre nicht zu scheuen haben!

w.

©

Luftverkehr von heute.

Die Deutsche Luft Hansa beförderte im planmäßigen Streckenverkehr 1932 etwa 86000 Personen, 350 000 kg Post und 1 500 000 kg Gepäck und Fracht bei einer Flugleistung von ca. 7 700 000 km. Gegenüber dem Vorjahre sind die Beförderungsergebnisse im Personenluftverkehr um etwa 10% gestiegen, während in dem Post- und Frachtverkehr ungefähr die gleichen Leistungen erzielt wurden. Der Flugzeugpark besteht aus ca. 150 Flugzeugen, die eine Durchschnittsgeschwindigkeit aufweisen von 165 bis 170 km; kleinere einmotorige Maschinen, die eine Nutzlast von ca. 350 bis 400 kg befördern oder 4 Personen, großen einmotorigen Flugzeugen, die 800 bis 1000 kg Nutzlast befördern oder 6 bis 10 Personen und mehrmotorige Großflugzeuge, die 1500 bis 4000 kg Nutzlast befördern oder 10 bis 34 Personen. 1933 sollen Flugzeuge eingesetzt werden, die eine Reisegeschwindigkeit von 250 bis 300 km entwickeln werden. Die ersten Schnellflugzeuge — es handelt sich um die einmotorige Junkers Ju 60 und um die ebenfalls einmotorige Heinkel HE 70 — sind bereits fertiggestellt und werden im Laufe der nächsten Zeit zur Ablieferung zwecks Durchführung der Probeflüge gelangen. — Die Lufthansa beschäftigt zur Zeit 101 Flugzeugführer, von denen vier bereits mehr als 1 Million km im planmäßigen Luftverkehr zurückgelegt haben, sowie 117 Funker und Bordmonteure.

Die Deutsche Luft Hansa hat ihren Flugdienst auf vier Erdteile und 16 europäische Länder ausdehnen können. In Südamerika arbeitet das Condor Syndikat, eine Tochtergesellschaft der Lufthansa, in Nordamerika landen Katapultflugzeuge, und in Asien wurde als Tochter-Unternehmen die Deutsch-Chinesische Luftverkehrs-Gesellschaft „Eurasia" gegründet. Während der sommerlichen Hauptreisezeit 1932 betrug die Netzlänge rund 25 000 km, d. h. die Flugzeuge flogen täglich ca. 50 000 km, dies bedeutet eine erheblich größere Flugstrecke als der Erdumfang am Aequa-tor. Die weitere Ausgestaltung der deut-. Syburg sehen Handelsluftfahrt

sieht eine Verdichtung des Verkehrs auf einzel-Ai.enkfrchen nen Strecken, eine An-gleichung des Winterdienstes an den Sommerdienst, Ausbau des Post- und Frachtspezialdienstes unter besonderer Be-

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(von 22.45 Uhr bis Sonnenaufgang) (Daran dachte man 1908 noch nicht)

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rücksichtigung des Nachtluftverkehrs, eine allmähliche Einführung des Sonntags-Flugdienstes, eine verstärkte Zusammenarbeit sowohl mit den ausländischen Luftverkehrs-Gesellschaften als auch mit dem Erdverkehr vor. Schon jetzt besteht eine Zusammenarbeit mit der Eisenbahn im Sinne eines kombinierten Flugeisenbahn-Verkehrs für Güter und Personen. Die Zusammenarbeit mit den Schiffahrts-Gesellschaften bezieht sich in erster Linie auf die Weltluftverkehrs-Strecken. — Nordamerika, Südamerika und der Ferne Osten sind die außereuropäischen Ziele der deutschen Handelsluftfahrt. Auf dem Wege nach Nordamerika arbeiten Luftverkehr und Schiffahrt in der Form zusammen, daß die Katapult-Flugzeuge, mit denen die Dampfer „Bremen" und „Europa" ausgerüstet sind, etwa 1200 km vor dem Festlande abgeschossen werden. Hierdurch wird in der Postbeförderung nach Europa wie nach Nordamerika ein durchschnittlicher Zeitgewinn von 48 Stunden erzielt.

Im Verkehr nach Südamerika wurde ein Rekord des Zeitgewinns durch Gemeinschaftsarbeit von Luftschiff und Flugzeug erreicht. Die 13 000 km lange Strecke Berlin—Buenos-Aires wurde hierdurch in fünf Tagen überwunden. Unabhängig von diesem Luftschiff-Flugzeugdienst bereitet die Lufthansa einen Flugdienst mit Flugbooten nach Südamerika vor. Zu diesem Zweck hat sie den Dampfer „Westfalen" vom Norddeutschen Lloyd gechartert, um ihn als Stützpunkt im Südatlantik zu benutzen. Die Lufthansa hofft, die ersten Probeflüge über den Südatlantik bereits im Jahre 1933 durchführen zu können. Der Luftverkehr nach dem Fernen Osten sieht eine gemeinsame Arbeit Deutschlands, Rußlands und Chinas vor. Das Ziel ist, eine Flugverbindung von Deutschland nach Ostasien zunächst in fünf Tagen und später nach Einschaltung von Nachtflugetappen und nach Einsatz schnellerer Flugzeuge in drei Tagen herzustellen.

Ein regelmäßiger Nachtflugdienst wird auf den Strecken Berlin— Königsberg, Berlin—London mit Anschluß in Hannover nach Kopenhagen, Malmö und in Köln nach Frankfurt am Main betrieben. Das technische Beschaffungsprogramm sieht nicht nur die schon erwähnten Schnell-Flugzeuge vor, sondern auch die Herstellung schnellerer Groß-Flugzeuge mit gesteigertem Laderaum für Passagiere und Frachten. Auf dem Motorengebiet befinden sich wassergekühlte Motoren von 20 und 30 Litern Hubvolumen, luftgekühlte Sternmotore und Rohöl-Motore in der Entwicklung.

Befähigungsnachweis zum Flugzeugführer vom 1. Januar 1910.

„Flugsport" 1910, Nr. 1, Seite 2.

Verlangt wurde: Der Bewerber muß mindestens drei geschlossene Rundflüge von je mindestens 5 km Länge, ohne den Boden zu berühren, ausgeführt haben. Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem Rundflug zu landen und seinen Motor anzuhalten. Die Landung und das Anhalten des Motors darf höchstens 150 m weit von dem Punkte erfolgen, welcher dem Bewerber vorher hierfür bezeichnet wurde.

Und was wird heute verlangt? Vergleiche Anlage 3 zu § 16 der Luftverkehrsordnung: Anweisung für den Befähigungsnachweis zum Flugzeugführer und Bordwart. Hierzu Anlage 1—5.

Die ersten Führ er Zeugnisse von 1909 an.

1. Euler, August, Frankfurt a. M., geb. i. Oelde i. Westf., 20. 11. 1868, für Zweidecker (Euler) erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt 31. 12. 1909.

2. Grade, Hans, Ing., Bork i. d. Mark, geb. 17. 5. 1879 in Köslin (Pomm.)5 für Eindecker (Grade) auf Flugplatz Johannisthal.

2a. Frei, Alfred, geb. i. Heidenheim, Zeugnis 8. 3. 1910 ausgestellt (franz. Patent).

3. Engelhard, Paul, Korv.-Kap., Berlin-Schöneberg, geb. i. Münster 27. 7. 1868, für Zweidecker (Wright) erworben auf Flugplatz Johannisthal 15. 3. 1910.

4. von Gorrissen, Ellery, Frankfurt a. M., geb. 10. 4. 1886 in Hamburg, für Zweidecker (Euler) erworben 21. 4. 1910 auf Truppenübungsplatz Darmstadt.

5. Keidel, Fridolin, Berlin-Johannisthal, geb. 27. 12. .1882 zu Augsburg, Zweidecker (Wright) erworben Flugplatz Johannisthal 27. 4. 1910.

6. Jeannin, Emil, Berlin, geb. 29. 2. 1874 in Mülhausen i. Eis., für Zweidecker vFarman) erworben Flugplatz Johannisthal 27. 4. 1910.

6a. Weiß, Heinrich, geb. i. Cannstatt 27. 10. 1880, Zeugnis 2. 5. 1910 ausgestellt (franz. Patent).

7. Behrend, Adolf, Zeuthen i. d. Mark, geb. 30. 9. 1869 i. Königsberg i. Pr., für Eindecker (Schulze-Herford) erworben Flugplatz Johannisthal 3. 5. 1910.

7a. von Mumm, Walter, Zeugnis im Mai 1910 ausgestellt (franz. Patent).

8. Wiencziers, Eugen, Ing., München, geb. 20. 3. 1880 zu Golkowitz, Kr. Rybnik O.-SchL, für Eindecker (Antoinette) erworben in Straßburg 7. 5. 1910.

9. Theten, Robert, Dipl.-Ing., Berlin-Adlershof, geb. 23. 3. 1884 in Nürnberg, für Zweidecker (Wright) erworben Flugplatz Johannisthal 11. 5. 1910.

9a. Schwade, James, Ing. u. Fabrikbesitzer, Erfurt, Zeugnis Ende Juni 19:10 (franz. Patent).

10. Lindpaintner, Otto E., Rentier, München, geb. 2. 3. 1885 in München, für Zweidecker (Sommer-Albatros). Verhaltungsmaßregeln bei Flugübungen mit Gleitfliegern*).

Aus „Flugsport" 1909, Nr. 10, Seite 271. Der Schlesische Flugsport-Klub gibt seinen Mitgliedern einige fundamentale Verhaltungsmaßregeln, die wir in Nachstehendem wörtlich wiedergeben:

1. Flugübungen sollen nur von solchen Mitgliedern vorgenommen werden, die die feste Absicht haben, sich dauernd und eingehend mit dem Flugsport zu befassen. Für sogenanntes „mal probieren" wollen wir gern die ausrangierten Apparate zur Verfügung stellen.

2. Merkt der Führer, daß der Apparat Vorderwind von oben bekommt und stürzen will, so ist sofort im Laufen innezuhalten und der Apparat kräftig nach oben zu drücken, beziehungsweise mit ihm in die Höhe zu springen (Schutz in der Luft suchen, nicht am Boden).

3. Beim Sprung oder überhaupt in der Luft darf der Apparat unter keinen Umständen losgelassen werden, da das gefürchtete Ueber-schlagen nach hinten bei diesen Apparaten nie eintreten kann.

4. Nur wenn plötzlicher starker Seitenwind auftritt und der Führer ist nicht imstande, den Apparat in der Mitte festzuhalten, muß er ihn sofort freigeben. Der Apparat überschlägt sich dann zwar, beschädigt sich aber dabei niemals.

5. Dagegen zerbricht er sofort, wenn er an einer anderen Stelle als an den Schulterblättern oder den starken Bambusstangen des Mittelgerüstes gehalten wird.

6. Deshalb sollen auch keine Umstehenden beispringen und den Apparat zu halten versuchen. Es ist viel besser, der Führer hilft sich selber, da er die Punkte kennt, an denen er gehalten werden muß.

_-C*JX___

Doppelsitziges Segelflugzeug „Obs".

Der Doppelsitzer „Obs" des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist ein Entwurf von A. Lippisch. Das Flugzeug soll zunächst für die Erforschung der thermischen Aufwindfelder eingesetzt werden. Schon im Sammer 1932 hat das Forschungs-Institut auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt die thermischen Aufwindfelder dadurch bestimmt, daß Temperaturmessungen über größeren Gebieten

*) Betrifft Hängegleiter Typ Lilienthal.

und in verschiedenen Höhenschichten durchgeführt wurden und aus der Verteilung der Warm- und Kaltluftgebiete in der freien Atmosphäre Auf- und Abwindfelder abgeleitet wurden. Diese Messungen haben ergeben, daß sich auf thermisch besonders günstigen Flugplätzen häufig nahezu stationäre Aufwindgebiete entwickeln, die auch ohne Kennzeichnung durch Wolken vom Segelflugzeug leicht aufgesucht werden können. Die Festlegung dieser stationären Aufwindgebiete soll es in Zukunft ermöglichen, auch den Autoschleppflug mehr als bisher für den Leistungssegelflug nutzbar zu machen. Diese Temperaturmessungen zur Festlegung stationärer Aufwindfelder sollen mit dem Segelflugzeug „Obs" im kommenden Frühjahr in erweitertem Umfang durchgeführt werden. Die Beobachterkabine des Segelflugzeuges „Obs" ist deshalb so geräumig gewählt, daß außer dem meteorologischen Beobachter ein umfangreiches Instrumentarium für die Durchführung der geplanten Messungen eingebaut werden kann. Weiterhin soll das Segelflugzeug „Obs" dem weiteren Ausbau des aerolo-gischen Beobachtungsdienstes dienen. Nach der praktischen Durchbildung des Schleppsegelfluges mit Motorflugzeugen ist der Einsatz des Segelflugzeuges für die aerologische Forschung in weitgehendem Maße möglich. Es ist geplant, das Segelflugzeug „Obs" mit einem Wetterflugzeug auf Höhen von 5000—6000 m zu schleppen. Nach der Loslösung vom Motorflugzeug hat das Segelflugzeug aus dieser Höhe die Möglichkeit, sich auch ohne jeden Aufwind noch etwa 3 Stunden in der Luft zu halten. Mit dem Segelflugzeug „Obs" können auf diese Weise ungestört von Motorvibration und Motorabgasen aerologische Messungen in viel weitgehenderem Maße durchgeführt werden, als dies bisher mit den Wetterflugzeugen der Fall ist.

Vor allen Dingen ist das Segelflugzeug besonders für luft-elek-trische Untersuchungen geeignet, die im Motorflugzeug wegen der Motorabgase sehr erschwert werden.

Der abgestrebte Flügel hat 26 m Spannweite und einen Flächeninhalt von 38 m2. Bei einem Leergewicht von 390 kg und einer Zuladung von 250 kg ergibt sich für das Fluggewicht Q = 540 kg eine Flächenbelastung von 14,2 kg/m2. Das Flugzeug ist also verhältnismäßig langsam. Der Flügel ist verjüngt, wobei durch die gerade Hinterkante eine geringe Pfeilform erreicht wird.

Um bei der großen Spannweite genügende QueiTuderwirksamkeit zu erreichen, ist der Flügel in sich verwunden. Die Querruder sind in je 3 Klappen mit verschieden geformten Spalten aufgeteilt. Die bisherigen Versuchsflüge lassen erkennen, daß die gewünschte Querruderwirksamkeit erreicht worden ist.

Der Rumpf ist als geschweißter Stahlrohrrahmen mit Drahtauskreuzungen im hinteren Teil ausgeführt. Der geschlossene Führerraum ist durch die abnehmbare Haube, der Beobachterraum durch die Tür zugänglich. Das Flügelmittelstück ist im Bereich des Rumpfes oben mit Cellon beplankt, um für den Beobachter bei Strahlungsmessungen Sicht nach oben zu schaffen. Nebenstehende Abb. zeigt die im Führerraum vorhandenen Instrumente. Der Beobachterraum ist so groß bemessen, daß ein Tisch für schriftliche Aufzeichnungen im Flug eingebaut werden kann.

Das Höhenruder ist als gewichtlich ausgeglichenes Pendelruder, das Seitenruder leicht gedämpft ausgeführt. Zur Unterstüzung des Seitenruders sind am Flügel kleine Endscheibenseitenruder angebracht, wobei jeweils eine Klappe bei Seitenruderausschlag mitbetätigt wird. Diese Endscheiben haben sich bei schwanzlosen Flugzeugen gut bewährt und gestatten es, den Rumpf kurz zu halten.

An Stelle der bei Segelflugzeugen üblichen Kufenfederung sind

Doppelsitziges Segelflugzeug „Obs".

zwei Räder vorgesehen, die gebremst werden können. Da das „Obs" infolge seiner großen Spannweite eine sehr geringe Sinkgeschwindigkeit hat, konnte auf eine Luftbremse nicht verzichtet werden. Unmittelbar neben dem Stielanschluß im Flügelinnenstück sind zwei Bremsklappen vor dem Holm in ähnlicher Weise angeordnet wie bei dem Dresdener Doppelsitzer Bau Nr. 9. Diese Bremsen bewirken beim Ausschlagen eine kräftige Störung der Auftriebsverteilung und damit eine

Segelflugzeug „Obs". Konstruktionseinzelheiten. Oben links: Verkleidung des Führerraums von oben gesehen. Auf der Flügeloberseite erkennt man die Cellonbeplankung im Bereich des Beobachterraumes. Rechts: Führerraum, aus dem Sitz des Beobachters gesehen. Instrumente, von links nach rechts: Höhenmesser, Variometer, Kompaß Wendezeiger, Fahrtmesser. Unten links: Blick nach Rumpf ende. Rechts: Blick in den Beobachterraum, von

links hinten gesehen.

Vergrößerung des induzierten Widerstandes. Es wird also eine Verschlechterung des Gleitwinkels bei hohen Auftriebszahlen erreicht. Luft- und Radbremse werden mit dem gleichen Handhebel bedient; beim Vorwärtsdrücken des Hebels wird die Luftbremse, beim Zurückziehen die Radbremse betätigt.

Nachdem das „Obs" im Rhönwettbewerb einen kurzen Schlepp-

Observatorium-Segelflugzeug; Typ „Obs" der Rhön-Rossitten. Am Steuer Qroen-

hoff im Schleppflug.

Aug ausgeführt hat, wurde es während der letzten Wochen von F. Stamer wiederholt fliegerisch erprobt. Das „Obs" konnte ein- und zweisitzig mit einem doppelten Startseil und etwa 20 Mann Startmannschaft am Hang bequem gestartet werden.

Im kommenden Frühjahr soll es für die eingangs erwähnten Forschungsaufgaben auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt eingesetzt werden.

Drehflügel- oder Starrflügelf lugzeug?

Von Alfred Koyemann, Hamburg.

Seit der Veröffentlichung der Meßergebnisse an einem Cierva-Autogiro-Modell im Göttinger Windkanal von Seiferth1) wurde über das Autogiro in Deutschland nichts mehr berichtet. Um so bemerkenswerter ist die in diesem Jahre erschienene Arbeit von Martin Schrenk2), welche sich mit dem Cierva-Autogiro-System befaßt. Diese Arbeit ist allerdings für den Laien nicht ganz leicht verständlich, und es soll daher im folgenden versucht werden, die Vorteile und Nachteile des Autogiros in leichtverständlicher Weise darzulegen.

Dazu vergleichen wir ein gutes Cierva-Autogiro (Cierva C 24) mit einem Starrflügelflugzeug gleicher Höchstgeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Zuladung. Die Leistungen dieser beiden Flugzeuge sind in folgender Zahlentafel zusammengestellt:

*) Z. F. M. 1926, S. 69 u. 489.

2) V. D. J. 1932, Nr. 35.

3) Bei Höchstgeschwindigkeit und einem Einheitsverbrauch von 250 g/PS:h.

4) Höchstgeschwindigkeit durch Antriebsleistung pro Person (100 kg Nutzlast).

Wir sehen daraus, daß das Drehflügelflugzeug dem Starrflügelflugzeug bei gleicher Zuladung, Höchst- und Steiggeschwindigkeit in bezug auf Landegeschwindigkeit und Landewinkel (größter Gleitwinkel) überlegen ist.

Diese Ueberlegenheit ist allerdings nur bedingt. Denn die geringe Landegeschwindigkeit von 40 km/h kann bei dem Cierva-Autogiro zuverlässig nur dann ausgenutzt werden, wenn die Atmosphäre ruhig ist. Bei bockigem Wetter reicht die Steuerfähigkeit der Steuer — das Cierva-Autogiro wird durch normale Flugzeugsteuer gesteuert — oft nicht aus, da ihre Wirksamkeit bei der sehr kleinen Anblasgeschwindigkeit von 40 km/h nur beschränkt ist.

Der große Landewinkel des Autogiros hat den Nachteil, daß dabei große Sinkgeschwindigkeiten auftreten, die eine große Gefahr zum mindesten für das Fahrgestell darstellen, wenn der Pilot nicht sehr firm ist und es versteht, im letzten Moment die Sinkgeschwindigkeit rechtzeitig abzubremsen.

Diesen bedingten Vorteilen des Autogiros stehen aber ganz erhebliche Nachteile gegenüber. Der Leistungsbedarf und damit die Flugkosten sind etwa um das 2,6fache höher als die des Starrflügelflugzeuges. Das Autogiro scheidet dadurch überall da aus, wo es auf Wirtschaftlichkeit ankommt.

Ferner ist die Reichweite bei gleicher Nutzlast und Zuladung bedeutend geringer als beim Starrflügelflugzeug, wodurch seine Verwendbarkeit stark eingeschränkt wird.

Ebenso ist es dem Starrflügelflugzeug hinsichtlich Gipfelhöhe bzw. Steiggeschwindigkeit in größeren Höhen stark unterlegen, wodurch seine Verwendbarkeit im gebirgigen Gelände praktisch ausgeschlossen wird.

Als Nachteil des Autogiros jeden Systems ist ferner zu berücksichtigen, daß bei offenen Flugzeugen die sich drehenden Flügel recht unangenehm für die Besatzung sind und außerdem bei Start und Landung eine Gefahr für die Umstehenden darstellen.

Das Autogiro des Cierva-Systems heutiger Konstruktion ist also nur für wenige Spezialaufgaben verwendbar, z. B. für Zubringerdienst im Stadtgelände, wo auf ganz kleinen Plätzen gelandet werden muß, oder für militärische Sonderaufgaben. Zu bedenken ist dabei allerdings, daß die Startstrecke des Cierva-Autogiros trotz mancher neuerer Verbesserungen praktisch noch immer etwa ebenso groß ist wie die eines guten Starrflügelflugzeuges gleicher Steiggeschwindigkeit.

Das Autogiro ist allerdings jünger als das Starrflügelflugzeug und dürfte daher noch weiter verbessert werden können. Aber auch das Starrflügelflugzeug ist ja noch nicht am Ende der Entwicklung angelangt, wie die Fortschritte im Europaflug in diesem Jahre bewiesen haben. (Schluß folgt.)

Eine Weihnachtserinnerung

Von Wolf H i r t h , Grünau i. Rsgb.

Eine Weihnachtserinnerung braucht ja nicht gerade eine angenehme zu sein. So denke ich auch an folgendes Erlebnis mit gemischten Gefühlen zurück.

Es war wenige Tage vor Weihnachten 1931, als ich mit meiner Salmsonklemm und einem Fluggast, der in Grünau seine „C" gemacht hatte, von Hirschberg nach Stuttgart startete.

Der Tag war sonnig, aber bitter kalt und, der Jahreszeit entsprechend, kurz. — Wer weiß, ob morgen auch Flugwetter sein wird? Also Parole: Schnellstens heute noch möglichst weit fliegen.

. Freilich hatte ich in Dresden eine kleine Verabredung. Ich landete

und erfuhr, daß der Erwartete nicht da sei. Da ich mich keinesfalls länger aufhalten wollte, stellte ich den Motor nicht ab, stieg auch gar nicht aus, sondern gab wieder Gas und flog weiter.

Die Flugpolizei hat meine Nummer gesehen, das wird ihr genügen, dachte ich.

In Chemnitz mußte ich dann wieder landen, um zu tanken und um den steif gewordenen Leib etwas auftauen zu lassen. — Als ich nach einer halben Stunde weiter wollte, fand ich zuerst den Mann nicht, bei dem Start- und Landegebühren bezahlt werden müssen. Auf manchen Flugplätzen sind diese Herren schwer zu finden, auf anderen sehr schwer, manchmal gar nicht. Bezahlt man aber nicht gleich, dann .muß man nachher doppelt oder dreimal soviel zahlen, denn uns Flugzeugführer finden die Rechnungen leider immer.

Nun aber schnell weiter. Tanken und bezahlen ging mittels Sta-navoscheinen schnell und reibungslos vor sich. Jetzt war „nur" noch der Bordbuchdienst zu erledigen.

An meiner Maschine stand ein Lupo, der hatte pflichtschuldigst ein Doppelsteuer im Fluggastsitz entdeckt. Da mein Fluggast, ein Amerikaner ohne jegliche Kenntnisse des deutschen Luftverkehrsgesetzes, zwar den Segelfliegerausweis, jedoch keinen Motorflugzeugführerschein besaß und ich selbst zu keiner zugelassenen Motorflugschule gehörte, so war das ein Vergehen gegen das Luftverkehrsgesetz.

Mir schwante nichts Gutes. — Hoffentlich wird mir der Führerschein nicht entzogen, lieber noch ein paar Tage absitzen! Wie hatte ich auch nur diesen wichtigen Absatz des Luftverkehrsgesetzes vergessen können. Als Entschuldigung redete ich mir selbst ein: Das kommt von der langen Abwesenheit im Ausland, wo das Flugwesen noch nicht so entwickelt ist wie bei uns. Zwar fliegen die Leute dort mehr, aber viel wilder und unhöflicher, oft ohne sich an- und abzumelden. Pfui. Besonders in Amerika sind die Flieger unausstehlich. Sie fliegen dort meist nicht nur zum Vergnügen, sondern aus gemeiner Eile und werden bei ihren hastigen Tanklandungen böse, wenn man sich mit ihnen unterhalten möchte. — „Sehr wohl noch ungemütliche Leute, diese Hetzpiloten!" — Ach, meine Gedanken sind abgeschweift! Zurück zur Natur! —

Vorerst kam nur eine äußerst höfliche Unterhaltung in Fluß, die zu dem Ergebnis führte, daß der Herr Oberleutnant angerufen werden müsse.

In der folgenden Zeit von etwa 6 „C"-Prüfungslängen wurde mühselig telefoniert — für mich hinter den Kulissen — weil ich es vorgezogen hatte, im Schein der gleichgültig weitersinkenden Sonne Wahrscheinlichkeitsrechnungen auf dem Rechen zu schieben mit dem Ziel: Bis wohin komme ich, wenn dann und wohin noch, wenn erst dänner. — Ich kam freilich noch weniger weit, denn es wurde am Dännsten.

Der Herr Oberleutnant hatte pflichtgemäß entschieden: Der Knüppel mußte ausgebaut werden. — Warum hatten wir eigentlich angerufen. Hätten wir den Knüppel gleich ausgebaut, dann könnte ich jetzt schon starten. Nun, diese gute Idee kam mal wieder zu spät. Während ich mich mühte, den verrosteten Bolzen (die DVL kann nichts dafür, er sah von außen tadellos lackiert aus) herauszubekommen — nur Ruhe — erfuhr ich freudig errötend — der Kopf hing nach unten —, daß der doppelte Seitensteuerhebel nicht ausgebaut zu werden brauche. — Dafür war ich sehr dankbar.

Bald darauf durfte ich meine inzwischen etwas erkältete Drehorgel wieder anheizen und mich, innerlich angenehm erhitzt, in den

Wolf Hirth und Ursinus in Bonn

kühlen Winterabend erheben. Kein Lüftlein regte sich, das Motorchen schnurrte, die Sonne glänzte auf dem blinkenden Schnee, Hasen jagten sich ausgelassen im Kreise, und ich konnte, trotz Kopfverrenkens den Flugplatz von Chemnitz nicht mehr sehen,

Oh — wie kann Fliegen doch schön sein---!

Es kam dann genau so, wie es kommen mußte. Es reichte gerade noch bis Plauen, wo am nächsten und den folgenden Tagen dichter Nebel bis 1000 m Höhe lag, während 70 km weiter hinter dem Fichtelgebirge in Bayreuth das schönste Wetter war.

Da mir das Warten zu teuer wurde, weckte ich meine Kiste ein und setzte mich samt Fluggast, der sich inzwischen mit der Kriminalpolizei gütlich geeinigt hatte, auf die Bahn. — Kein Wunder, daß man sich verdächtig macht, wenn man auf den Fremdenmeldezettel als Beruf „Flugzeugankurbler" schreibt und dazu noch amerikanischer Staatsangehörigkeit ist.

Aber wir waren halt so vergnügt an jenem Abend.

Auch im Schnellzug, mit dem wir in der folgenden Nacht schnell und sicher nach Stuttgart gelangten, herrschte eine sehr vergnügte Stimmung vor. Als sämtliche Mitreisende nacheinander für entsprechend viele verschiedene politische Parteien geworben hatten und zum Widersprechen schon zu müde waren, ergriff ich mit beiden Händen das Wort und sprach:

„Meine Herren: Verzeihen Sie bitte, wenn ich nicht für meine Partei, den „Nationalen Bund demokratischer Kommunisten" spreche, sondern für eine Sache, der ich mit „Hand und Fuß" verfallen bin, für das deutsche Flugwesen. — Sehen Sie, wir fahren hier, eng zusammengepfercht, in einer nicht gerade frischen, wenn auch „würzigen" Luft und müssen, 7 Mann hoch, anhören, was der achte von sich gibt — Hazi — Prosit! — Sie fahren 12 Stunden für ein paar hundert Kilometer, wozu Sie mit dem Flugzeug nur den dritten oder vierten Zeitteil brauchen. Als fliegender Flugzeugbesitzer haben Sie es noch besser, als wenn Sie mit dem Luftomnibus fliegen. Sie können hier in dieser Zeitschrift lesen, daß Fliegen viel billiger ist als Autofahren.

Hören Sie, vor wenigen Tagen flog ich beim schönsten Sonnenschein über glitzernden Schnee, es war so ruhig und herrlich schön, eigentlich unbeschreiblich. Ich landete dann mit meinem amerikanischen „Passagier" (wobei ich auf meinen Fluggast deutete, der erstaunt mit erstarrten Zügen dasaß) nacheinander an verschiedenen Plätzen, die, wie alle deutschen Flugplätze, ausgezeichnet eingerichtet und für den privaten Flugverkehr insbesondere ausgerüstet sind. Schon wenn Sie ankommen, können Sie von oben eine Inschrift lesen: „Touristen hierher". (Das „Fremdwort" hat man gewählt, um den „Fremdenverkehr" zu fördern!) — Man landet dann an dem bezeichneten Platz und. wird sofort von einem der wenigen, aber sehr höflichen und eifrigen Flugplatzangestellten begrüßt und nach seinen Wünschen gefragt.

Der Wahlspruch der deutschen Flugplätze „Dienst auch am kleinsten Kunden" leuchtet jedem dieser freundlichen Leute aus den Augen. — Wenn man Zeit hat, kann man sich im „Cafe", das nirgends fehlt, erfrischen. Das Flugzeug wird in dieser Zeit getankt und von einem Beamten des Flugüberwachungsdienstes kontrolliert. Diese Herren, die bei ihrer Tätigkeit keineswegs kleinlich sind und nur die lebenswichtigen Teile der Flugzeuge auf Wunsch einer kurzen, sachverständigen Prüfung unterziehen, geben uns Führern vor dem Abflug immer noch die neuesten Wetternachrichten bekannt. Hat man viel Zeit, dann läßt sich mancher auch einen Stempel in ein sogenanntes Bordbuch drücken, um die Landung zu bescheinigen. Im übrigen ist aber alles auf Geschwindigkeit eingestellt, so daß man, wenn man nur tanken will, so

wenig aus der Maschine zu steigen braucht wie beim Autofahren. Man rollt mit seiner „Kiste", wie man bei uns sagt, sofort an den schon aus der Luft erkennbaren Tankplatz, wird dort schnellstens bedient und kann nach 5 bis 10 Min. schon wieder in der Luft sein. — Durch diese ausgezeichnete Organisation, die ich Ihnen hier nicht in allen Einzelheiten zerpflücken kann, hat sich der private Luftverkehr in Deutschland zu sehr großer Blüte entwickelt. Die allgemeinen Kosten sind so gering und der Zeitgewinn so groß, die beruhigende Wirkung des Fliegens auf die Nerven so wohltuend, daß es sich auch für kleine Beamte, wie mich z. B., lohnt, ein Flugzeug zu halten. — Hugh, ich hatte gesprochen." i

Das Interesse meiner Kupeegenossen war erwacht. Es wurde hin-und hergefragt und meist befriedigend geantwortet. Zum Glück wurde eine Frage sehr leise gestellt: Warum fahren Sie denn jetzt Eisenbahn.

Ich ließ sie unbeantwortet und ging zur Politik zurück. — Jawohl, wenn mal der Reichstag nicht mehr so häufig vertagt wird, dann werden auch die Luftverkehrsgesetze noch günstiger umgeändert. Ein einflußreicher Regierungsmann hat mir gesagt, bis nächstes Weihnachten sei das bestimmt der Fall! „So, kennen Sie einen? — Von welcher Partei is er denn?" —

Da die erste Behauptung verlogen war, konnte ich ruhig weiterlügen und war damit gerettet nach dem Wahlspruch: „Ehrlich währt ami langsamsten."

Einige Wochen später: Briefe aus Dresden und Chemnitz. Nach vielen Jahren ungestörten Fliegens meine ersten Polizeistrafen.

In Dresden: 12.30 RM, weil ein Flugzeug ohne Erlaubnis der Polizei einen öffentlichen Flughafen nicht verlassen darf, und weil das öffentliche Interesse eine Bestrafung der Uebertretung erfordert.

In Chemnitz: 12.30 RM, weil mein Begleiter den Sitz mit Doppelsteuer eingenommen hat, ohne dazu berechtigt zu sein. § 8 Abs. 1 der sächsischen Luftverkehrsordnung in Verbindung mit § 69 usw.

Diese beiden Strafen waren berechtigt, obwohl sie mir nicht gerade nötig erschienen.

Immer unverständlich wird mir aber bleiben, warum mein Fluggast, der keine Ahnung vom Vorhandensein eines Luftverkehrsgesetzes hatte, ebenfalls gestraft wurde. Auch er mußte 12.30 RM blechen, weil er, dabei nichts Böses argend, am Doppelsteuer mitgeflogen war. — Soviel ich weiß, hat er bezahlt, ist aber seither sehr vorsichtig und fährt auch im Auto nie neben dem Führer. Man kann da an die Bremse und Getriebeschaltung fassen, wer weiß, ob das nicht auch verboten ist! —

Und ich? Ich bin auch vorsichtiger geworden, seit ich weiß, daß es eine sächsische Luftverkehrsordnung gibt. Wer weiß, was da alles drin steht? Gesehen habe ich sie noch nie! — Trotzdem kenne ich aber einen Flughafen in Sachsen, wo ich ziemlich unbesorgt landen kann.

Dort hat mir ein Lupo mal gesagt:

„Ach, wir hier sind nicht so kleinlich. Wenn auch Ihr Motorprüfschein ein paar Tage abgelaufen ist, wir lassen Sie schon weiterfliegen."

Bravo! Das hat mir Freude gemacht, daß ich wieder einen Mutigen gefunden hatte, der eine Veranwortung auf sich zu nehmen bereit war.

Denn das ist etwas Seltenes geworden in unserem Vaterland, Beamte, die sich nicht hinter §§ verschanzen, sondern in jedem besonderen Fall den gesunden Menschenverstand sprechen lassen.

Ich kenne noch einige, aber ich sage ihre Namen und den Standort nur guten Freunden ins Ohr, damit sie nicht ausgerottet werden.

FLUG UM3SCHAI

Inland.

Der Aero-Club u. d. Luftfahrt-Verband sollen vereinigt werden, angeblich, um der Oeffentlichkeit und den Behörden gegenüber die Schlagkraft zu erhöhen und nachhaltigere Vertretung der deutschen Luftsportinteressen dem Ausland gegenüber zu erreichen. Der Luftfahrt-Verband, dessen Vereine sich in der Hauptsache bis noch vor wenigen Jahren vorwiegend mit dem Ballonsport beschäftigten, ist in den letzten Jahren durch Aufnahme des Motor-, Segel- und Modellflugsportes betriebsamer geworden. Er hat sich erst mit dem Segel- und Modellflugwesen befaßt, als dieses bereits größere Kreise umfaßte. Die Satzung für den neuen Einheitsverband, der — analog der international üblichen Bezeichnung der führenden Luftsportorganisationen des Auslandes — den Namen „Aero-Club von Deutschland" führen soll, ist z. Zt. in Vorbereitung. Zu ihrer Beratung und Inkraftsetzung sowie zur endgültigen Beschlußfassung über die Verschmelzung beider Verbände hat der Deutsche Luftfahrt-Verband für den 1. Febr. 1933 einen außerordentlichen Luftfahrertag nach Berlin einberufen. Zu dem gleichen Zwecke wird am gleichen Tage auch eine Mitgliederversammlung des bisherigen Aero-Clubs von Deutschland stattfinden.

Klemm baut die von Wolf Hirth vorgeschlagene und versuchte Schwanzsperrschleppvorrichtung auf Wunsch in jeder Motormaschine ein. Mit der 60-PS-Klemm-Hirth wurde mit dem Thermikus, Führer Krekel, im Schleppzug bei 650 m Höhe eine Steiggeschwindigkeit von 2 Sek. erreicht.

Im Fliegerhorst Laucha-Dorndorf im Unstruttal, von dem wir bereits berichteten, gelang Carius der erste Ueberlandflug von 10 km.

Die Ingenieurschule Bad Sulza (Thür.), früher Polytechnisches Institut Arnstadt, besteht 1933 30 Jahre. Die Laboratorien wurden erweitert.

Neue Segelfluggelände im Rheinland. Der Kölner Club für Luftfahrt hat vor einem Jahr zwischen Kelberg und Daun-bei Dreis einen schmalen, kurzen Hügel gegen Westen, wo man maximal 700 m hin- und hersegeln kann, ausgesucht, welcher als Segelfluggelände ausgebaut werden soll. An dieser Stelle wurde auch seinerzeit von einem Kölner Jungflieger ein 7-Stundenflug ausgeführt. Jetzt ist ein Trupp Kölner Jungens dabei, dort eine Wellblechbaracke zu errichten. Die Jungfliegergruppe 161 aus Köln hat innerhalb des Nürburgringes ein Segelfluggelände ausgebaut und eine Halle errichtet. Das Landungsgelände ist durch freiwilligen Arbeitsdienst von Baumstämmen und Wurzeln befreit worden.

Flugbetrieb in Grünau, Am 31. Okt. fand der letzte der vier diesjährigen Trainingskurse, der von Wolf Hirth geleitet wurde, seinen Abschluß. Von 17 Teilnehmern erlangten 4 eine Flugdauer von über 1 Std., 3 von über 2/4,4 von über 3 Std. und einer mehr als h¥i Std. Bei 195 Flügen wurde von den Kursteilnehmern eine Qesamtflugdauer von 35% Std. erreicht. Es entfällt somit auf jeden Schüler eine Durchschnittsdauer von reichlich 2 Std. Erwähnenswert ist, daß es am 30. Okt. mit einer normalen ESQ (nur der Schlitz zwischen den Tragflächen war verkleidet) gelang, einen Segelflug von nahezu % Std. auszuführen. Das Gesamtschulergebnis (in Klammern die Zahlen von 1931): Schüler 516 (446), dabei 19 Damen, 24 Ausländer; Prüfungen: A 223 (244) 33 Autoschlepp, B 262 (235) 32 Auto-schlepp, C 162 (102), Amtliche 72 (44); Startzahl 13 720, davon über 10 Sek. 11 370; Gesamtflugdauer 348 (214) Std. Segelfliegergruppe Kamenz/Sa. Links: Segelflugzeug S 10, erbaut v. J. Besser. Bauzeit

2 Jahre. Rechts: Segelflugzeug ESG, gebaut von 4 Mann und einer Dame.

Schroer rettete sich aus seiner abstürzenden Maschine bei einer Flugzeug-Vorführung des Luftfahrtvereins Krefeld mittels eines Fallschirms (automatisches Modell) von Schroe-der & Co., Berlin.

Dünenwurm in Rossitten zum Schleppen von Maschinen im Dünensand.

Oben: Flugzeughalle des neuen mitteldeutschen Fliegerhorstes

Laucha-Dorndorf. Mitte: Selbstgebaute Flugzeughalle der Segelfliegergruppe

Borken i. Westf. Unten: Vom Modellflugwettbewerb der Höheren Schulen auf dem Flugplatz Johannisthal.

Segelflugkurse 1932 der Rhön-Rossitten-Ges. e. V.

In den 7 Monaten, welche in diesem Jahre die Ausbildungsperiode gewährt hat, war in beiden Schulen ein weiterer Fortschritt gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen. Trotz der bekannten finanziellen Schwierigkeiten, mit denen 90 Prozent der jungen Leute zu kämpfen haben, ist die Schülerzahl keineswegs geringer geworden; im Gegenteil konnte man auf der Wasserkuppe eine Zunahme um über 30 Prozent, in Rossitten um 20 Prozent feststellen. Eine Reihe von Schülern hat nicht nur an einem Kurs teilgenommen, sondern hat den zweiten Kurs gleich angeschlossen oder ist später auf kürzer oder länger wiedergekommen. Dieser starke Besuch ist um so erfreulicher, als doch immer mehr Flugübungsstellen in Deutschland entstehen, wo auf günstigem Gelände die Vereinsangehörigen ohne die Kosten einer langen Reise ihre Ausbildung fördern und trainieren können; er ist ein Zeichen dafür, daß die Schulen der RRG. in ihrem Bestreben, ihren Schülern eine besonders eingehende und vielseitige Ausbildung zu vermitteln, auf dem rechten Wege sind.

Die Schule Wasserkuppe hat sich in diesem Jahr bewußt durch Aufstellung ihres Kursusplanes vermehrt auf die Ausbildung fortgeschrittener Schüler eingestellt gehabt. Das Ergebnis war denn auch, daß die Zahl der abgelegten B-und C-Prüfungen (136 bzw. 126) größer war als die der A-Prüfungen (109). Dazu kameti noch 86 amtliche Segelfliegerprüfungen. Viele Segelflieger, welche ihre Prüfungen schon früher bestanden hatten, kamen wieder, um sich im Wolken-und Streckenflug zu üben. So waren in diesem Jahr während der Ausbildungskurse ein Flug von 8 Std. und je einer von 4% und von 4 Std. neben vielen Stundenflügen zu verzeichnen. 6 Segelflieger erfüllten zudem eine Bedingung für das Leistungsabzeichen, welches bekanntlich von der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug demjenigen Segelflieger verliehen wird, welcher Segelflüge von 50 km Strecke, von 1000 m Höhe über Start und von 5 Std. Dauer ausgeführt hat. — Die Kursusteilnehmer hatten die Möglichkeit, verschiedene Typen von Segelflugzeugen zu fliegen und so ihre fliegerische Geschicklichkeit zu erweitern. Für Wolkenflüge hat sich besonders der Typ „Superfalke" bewährt, ebenso wie für Uebungssegelflüge der verbesserte Typ „Falke" sich großer Beliebtheit erfreute. Dazu gibt die Bauart dieser Typen, in denen der Schüler ziemlich weit zurück sitzt, bei Brüchen einen guten Schutz für den Insassen.

Großes Interesse, auch bei Motorfliegern des In- und Auslandes, fanden die 4 Schleppflugkurse, welche in Griesheim bei Darmstadt und einmalig auf dem Wiesbadener Flugplatz stattfanden. Als Schleppflugzeug diente der „Flamingo" des Forschungs-Institutes der RRG., während als Segelflugzeuge die Type „Falke" und „Professor" Verwendung fanden. 61 Schüler nahmen an diesen Kursen teil.

Die Zahl der schweren Unfälle war in diesem Jahr sehr gering; bei fast Hundert Schülern haben nur 2 sich schwerer verletzt. Neben der sorgfältigen Schulung, ist dieses gute Resultat verschiedenen Maßnahmen, der Entfernung größerer Steine im Landegelände, der Sitzanordnung bei den zwei Falkentypen, dem neueingeführten Sturzhelm und einmal der Mitnahme des Fallschirms bei Wolkenflügen zu verdanken. Um die Schüler auch an ungewollte Flugzustände zu gewöhnen, wurde teilweise das Trudeln mit dem „Falke" gelehrt, während andere Kunstflugfiguren nicht zum Programm der Schule gehören. — Zur Unterstützung der drei ständigen Fluglehrer wurden aushilfsweise auch geeignete Schüler mitherangezogen — eine gute Uebung für diese, wenn sie einmal in ihrem Verein die Ausbildung übernehmen sollten. — Die Startmethode mit Seilwinde, die bei entsprechender Witterung neben dein Gummiseilstart zur Ergänzung der Ausbildung geplant war, wurde in diesem Jahr noch nicht eingeführt, da das Windenhaus nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnte. Als Uebergang vom Segelflugzeug zum Motorflugzeug wurde von der Schule die Hummel II entwickelt; sie hat bei den Versuchsflügen den in sie gesetzten Erwartungen entsprochen.

Auch in der Schule Rossitten herrschte vom April bis Ende Oktober Hochbetrieb.

In den 7 Monaten, während deren ununterbrochen Kurse stattfanden, wurden 292 A-, 198 B- und 80 C-, ferner 28 amtliche Segelfliegerprüfungen abgelegt. Ein großer Park von Flugzeugen stand stets zur Verfügung, darunter an Stelle der veralteten Typs „Zingo" der „Pfeilzögling" und ferner der in Rossitten entwickelte Typ „Alexander der Kleine", auf dem infolge seiner ausgezeichneten Flugeigenschaften im Rhönwettbewerb 1932 ein 12stündiger Rekordflug ausgeführt werden konnte. Auch die Schule Rossitten hatte in diesem Jahr den Schleppstart in ihr Ausbildungsprogramm aufgenommen. Sowohl der Start hinter dem fahrenden Auto, als der Windenstart wurden geübt und das Motorflugzeug der RRG., eine Messerschnitt M 23 b wurde zum Schleppen der Segelflugschüler verwandt. Insgesamt konnten 36 Schüler auf solche Weise im Schleppstart ausgebildet werden. Die Teilnehmer an Schleppflugkursen wurden zudem im Fliegen nach dem Blindfluggerät ausgebildet; weiter wurden zur Vorschulung Versuche mit der Everlingschen Drehkammer (einem umgebauten Prüfling-Rumpf) unternommen. Die Schulung fand je nach Wetterlage und Zweck auf den Dünen bei der Segelfliegerschule oder bei Pillkoppen statt, während für den Schleppstart die Vogelwiese zur Verfügung stand. Um jede Möglichkeit für größere Flüge und für die Ablegung der Prüfungen auszunutzen, waren ständig Wachen auf den Dünen ausgestellt. Häufig fanden die C-Prüfungen zwischen 1 und 6 Uhr morgens statt, da um diese Zeit der günstigste Wind blies. Bei Wind bis 25 m/sek. und starker Böigkeit stellte diese Schulung sehr erhebliche Ansprüche an die körperliche Leistungsfähigkeit der Schüler. Der Erfolg dieser intensiven Arbeit blieb auch in Rossitten nicht aus. Trainingsflüge bis zu 5 Std. waren zu verzeichnen; ein Flug währte sogar 8 Std. Eine Dame stellte mit einem Flug von 5h6' eine Rekordleistung auf. Auch konnten nach Schleppstart mittels Motorflugzeugs einige Segelflieger erstmalig in Rossitten Wolken-, Gewitter- und Fernflüge unternehmen, wovon einer bis ins litauische Gebiet führte. 8 Fluglehrer standen für den Unterricht zur Verfügung. Schließlich entwickelte die Schule Rossitten außer dem „Pfeilzögling" Flugzeuge, welche mit einem Hilfsmotor ausgerüstet sind, und zwar einen „Motor-Zögling" und ein Leistungssegelflugzeug mit einem kleinen, mit Druckschraube arbeitenden Motor, ferner ein schwanzloses Segelflugzeug. All diese Typen waren aber zunächst nur Versuchsbauten und wurden im Schulbetrieb nicht eingesetzt.

In Rossitten wie auf der Wasserkuppe fand in diesem Jahr wieder die Ausbildung von Lehrern an preußischen Unterrichtsanstalten, sowie von Gruppen des Heeres und der Marine statt, die mit wachsender Freude sich dem schönen Segelflugsport zuwenden. Auch zahlreiche Angehörige fremder Länder haben als Schüler auf den beiden Schulen geweilt. — Schließlich sei noch erwähnt, daß die RRG. ihr Verständnis für die wirtschaftliche Lage ihrer Schüler dadurch bewiesen hat, daß sie im Sommer die Preise der täglichen Verpflegung von RM 2.50 auf RM 1.80 gesenkt hat.

Die nun bevorstehenden Wintermonate werden dazu verwandt um den Flugzeugpark wieder instandzusetzen und zu ergänzen, damit, sobald der Frühling wieder ins Land zieht, die Schulen der RRG. allen Anforderungen gewachsen sind.

Was gibt es sonst Neues?

Die neue Heinkel-Fracht hat bei den ersten Probeflügen 352 km gemacht.

Prof. Scheubel übernimmt 1. Jan. 1933 den Lehrstuhl für Luftfahrt an der Technischen Hochschule in Darmstadt.

Wolf Hirth machte nach den Feiertagen mit Wallischeck einen Weekendausflug nach England auf seiner Hirth-Klemm.

Zwischen Bata-Werken in Zlin und österr. Zollbehörden spielte sich folgende lustige Geschichte eines Amtsschimmels ab: Am 24. Dez. 1931 mußte ein Avia-Flugzeug der Bata-Werke in den Alpen notlanden. Maschine ging in Trümmer, Pilot Lukas unverletzt.

Oesterr. Zollbehörde: Fordern tarifmäßigen Zoll für ein eingeführtes Flugzeug.

Bata-Werke: Absicht, ein Flugzeug einzuführen, nicht vorhanden gewesen. Unfall unabsichtlich. Ueberdies ist Maschine ein Trümmerhaufen. Bitten um Einstellung des Zollverfahrens und Ueberführungserlaubnis der Reste.

Zollbehörde: Lehnen Erlaubnis ab. Geben Ordre zur Vernichtung (!) des Apparates.

Bata-Werke: ! ? ! ? !

Zollbehörde: Vernichtung konnte nicht durchgeführt werden, da Maschine von unbekannten Tätern gestohlen. Zollpflicht nicht erloschen. Fordern Bezahlung binnen 8 Tagen!??? Was kann man auf 12-m-Segelflugzeugen erreichen? lautet ein interessanter Bericht in der nächsten Nummer des „Flugsport".

Der IV. Band unserer Patentsammlung kann infolge der am 1. Jan. 1933 begonnenen neuen Klasseneinteilung noch nicht abgeschlossen werden, da zunächst noch sämtliche, bis Ende 1932 veröffentlichten Patente in Band IV aufgenommen werden müssen.

Ausland.

Jubiläumsglückwünsche. Aus Akron, Ohio (USA).

Heut wie vor 25 Jahr Herr Ursinus Beherrscher war Des Segelflugs in Tat und Wort, Parole war: „Glückauf Flugsport!" Aufwärts, abwärts, Vorwärts, rückwärts, Ist sonst der Geschichte Lauf, Ursinus hört nicht darauf. Aufwind, Thermik, Frontensegeln, Fernflug nach den neusten Regeln, Alles dieses er ergründet, Worauf man's im „Flugsport" findet. Eines nur bleibt stets der Kummer: Wann kommt denn die nächste Nummer! Man wartet selbst im kleinsten Nest, Was Ursinus vom Stapel läßt. Politik und anderer Mist, Alles gleich vergessen ist, Kam der „Flugsport" heut ins Haus, Gehst am Abend du nicht aus!

Franz und Herta Gross.

Rüdiger-Stein Shanghai, den 28. November 1932.

bei Abtsroda . 1# , , , ℜ - ϖ

Mein lieber verehrter Khonvater! .

Nicht nur, weil wieder einmal ein Jahreswechsel vor der Tür steht, sondern vor allem, weil Sie und ich ein gemeinsames Jubiläum

feiern, sende ich Ihnen meine herzlichsten Qrüße und Wünsche für Sie selbst und für das weitere Gedeihen Ihrer zielbewußten Arbeit. Der „Flugsport" tritt in seinen 25. Jahrgang, und in all diesen 25 Jahren war ich sein treuer Abonnent.

Selbst hier in China habe ich — wenn auch nicht alle bisherigen 24, so doch 10 gebundene Jahrgänge bei mir. Und wie ich gestern in einem der alten Bände blätterte, kamen mir die Erinnerungen an die Zeiten, in denen Flieger und Selbstmordkandidat so ziemlich dasselbe wrar. Erinnern Sie sich noch einiger ganz besonders zur Vermehrung des Luftwiderstandes konstruierter Ungetümer auf der „IIa" 1909? Erinnern Sie sich noch der Vortrags- und Sprechabende im Frankfurter Verein, Ihres Gedankens des „Schwirrfliegers"? Des herrlichen Gleitflughügels auf dem alten Flugplatzgelände, der nicht nur viel Kleinholz, sondern auch ebenso viele zerrissene Hosen und verstauchte Glieder erzeugte? Sicher werden Sie sich all dieser Dinge noch genau so lebhaft erinnern wie ich es tue.

Sie haben sich selbst außer in den 25 Jahrgängen des „Flugsport" noch ein weiteres herrliches Denkmal Ihrer Arbeit gesetzt, und das ist aufgerichtet in der Rhön, dort, wo wir 1911 die Erkundungsfahrten hinmachten, und wo sich heute das vorbildlichste Segelfliegerlager befindet. Und wenn Sie dort oben jeden Sommer in die begeisterten Augen der Segelfluganhänger schauen können, ihre Leistungen und Treue immer wieder erleben, so mag Ihnen dies eine innere Genugtuung sein.

Und so nehmen Sie zu Ihrem Jubiläum von mir aus 12 000 km Entfernung, aber gerade deshalb um so herzlicher, die Grüße und Wünsche für noch mindestens 3mal 25 Jahre erfolgreicher Arbeit entgegen, und damit Sie diese Glückwünsche auch zur Zeit entgegennehmen können, versuche ich, sie per Luftpost auf dem Wege Saigon —Marseille Ihnen zukommen zu lassen.

Nochmals alles Gute für die Zukunft, Gesundheit, Erfolge, nach Möglichkeit regen- und nebelfreie Wasserkuppe und ein herzliches „Glückab" Ihnen und Ihrem Werk. Ihr alter getreuer

Norbert Welkoborsky.

13 300 Flugstunden wurden im Jahre 1932 auf Autogiroflugzeugen aller Länder geflogen. Seit der neunjährigen Entwicklung der Autogiros ist erst ein tödlicher Unfall, beim Einfliegen eines neuen Types. vorgekommen. Der Höhenrekord für Autogiros wurde von dem Amerikaner Yancey auf Pitcairn Autogiro mit 6600 m aufgestellt.

Den Höhenweltrekord für Leichtflugzeuge bis 400 kg verbesserte der Italiener Donati mit einem Fiat AS 1 - Eindecker - 170 - PS - CNA - 7 - Sternmotor auf 9700 m. Der bisherige Rekordinhaber war Voigt auf Darmstadt D-18 mit 7521 m.

Am 21. 12. soll Donati bei einem neuen Versuch über 10 000 m Höhe erreicht haben.

Mrs. Mollison flog mit ihrer Puth Moth „Desert Cloud" in Rekordzeit sowohl nach Kapstadt, 4 Tage 6 Std. 53 Min., als auch zurück nach London in 7 Tagen 7 St. 5 Min. Bei beiden Flügen hatte sie mit Regen und Nebel zu kämpfen.

Orville Wright konnte am 17. Dez. 1932 zum 29. Male den ersten Flug mit einem Motorflugzeug feiern, der im Dez. 1903 stattfand.

Pellens, ein Flugkapitän der KLM auf der Strecke Holland—Batavia, kam bei Bangkok beim Blindfliegen durch Wolken plötzlich in einen Wirbelsturm. Die Maschine trudelte erst links, dann rechts herum. Beim Abfangen verlor er beide Verwindungsklappen. Mit Hilfe der beiden Seitenmotoren richtete er den Fokker wieder auf und landete glatt auf dem nächsten Flugplatz. Die Post erlitt keinerlei Verspätung.

Fokker F XVIII erreichte mit 3 Wasp-Motoren von je 550 PS 275 km/h Geschwindigkeit mit 13 Fluggästen.

720 km soll der ital. Pilot Agello auf Macchi-Flugboot auf dem Gardasee erreicht haben. Es handelt sich nur um einen Versuchsflug. Für die Anerken-

nung des Welt-Geschwindigkeitsrekordes ist es nötig, daß der Flug viermal über einer Basis von 3 km ausgeführt wird.

„Deutscher Fliegerring Oesterreichs." Es war im Herbst 1931, da saßen in Deutschlandsberg, 40 km südwestlich von Graz entfernt, am Fuße der Koralpe (2141 m Höhe) gelegen, mehrere Mitglieder des Steirischen Heimatschutzes beieinander und berieten so mancherlei; und aus ihrer Mitte gäben die Kameraden Schalk, Maier und Seinitz die Anregung, das Fliegen in ihren Bereich aufzunehmen. Gesagt — getan: aus Graz wird Feldflieger Maj. a. D. Arno Albrecht eingeladen, die Sache in Schwung zu bringen und die Leitung zu übernehmen. Begeistert folgt er diesem Rufe, lernt in Schalk einen Privatbeamten, in Maier einen Lokomotivführer und in Seinitz einen Schlossergesellen kennen (dieser ist in dem Jahr seither ein ausgezeichneter Segelflugzeugbauer geworden), drei Männer, die an der Front gestanden waren, und beginnt mit dem Schulunterricht: Flugzeugkunde, Kartenlesen, Kompaßkunde und Motorkunde, alles in leichtverständlicher Art. Jeden Samstagnachmittag und Sonntags wird so abwechselnd vorgetragen und geprüft ,ob wohl das Gelehrte auch gelernt und „verdaut" wurde. Baupläne der ESG 29 und RSG 30 aus Grünau werden bestellt, der Bau beginnt sogleich, herrliches Holz ist von mitbegeisterten Spendern in reichlicher Menge gegeben fand Sonntags wird fleißig „in Spieren gemacht". Das Fertiggestellte wird laufend auf Fehlerlosigkeit, Güte und Sauberkeit überprüft.

Am 10. 7. 1932 ist in Deutschlandsberg Festtag: trotz Regens festliche Taufe der zwei Segelflugzeuge „Weiß-Grün ESG 29" und „Steiermark RSG 30" und hiermit Gründung der „Segelfliegergruppe Deutschlandsberg". In der Folgezeit beginnt das Schulen an Sams- und Sonntagen mit der Schulmaschine „Weiß-Grün", als Flugleiter betätigen sich regelmäßig Maj. Albrecht und Dr. Kincel, während Heinr. Schalk als Obman die Seele der Segelfliegergruppe bildet.

Dies die Vorgeschichte. In Graz wird immer mehr von den „Deutschlands-berger Fliegern" gesprochen. Satzungen werden ausgearbeitet, bei der Landesregierung eingegeben, bestätigt, und am 6. Nov. 1932 ist der „Deutsche Fliegerring Oesterreichs" mit Tätigkeitsbeginn vom 1. Okt. 1932 an gegründet. Am 20. Nov. 1932 wandelt sich die „Segelfliegergr. Deutschlandsberg" um in die „Ortsgruppe Deutschlandsberg" im Fliegerring und ist somit dessen erste Ortsgruppe, gleichzeitig aber auch Stammgruppe, denn bis zu dieser Umwandlung sicherte sie sich in solch kurzer Zeit das Benützungsrecht eines Segelfluggeländes auf der Koralpe und gleichzeitig die Baubewilligung von Hallen und Flugschülerherbergen. Es wird weiterhin fleißig geschult, es wurden schon A-Zeiten geflogen und es werden gebaut: 1 „Falke" und 5 „ESG 29"; ist das nicht herrlich? Ist das nicht restlose Begeisterung, ist das nicht Bienenfleiß?! Und 1933 folgt noch 1 „Stanavo".

Segelflug in Neu-England (USA) wird in letzter Zeit recht erfolgreich betrieben. Von Febr. bis Nov. einschließlich hat Lawrende mit einem Gleiter (Franklin) 8000 und einige Starts gehabt und dabei von 107 Schülern 61 zur B und 10 zur C gebracht. Die C-Flüge fanden in Elmira statt. Für nächstes Jahr wird getrennter Betrieb für „gliding" und „soaring" geplant. Ersteres hinter dem Auto auf dem Flugplatz Providence, das Segeln am Hang bei Greenfield Mass. (ungefähr so weit, wie die Wasserkuppe von Frankfurt, a. M.). Die Probesegelflüge dort resultierten in einigen Stundenflügen im Oktober. Dr. Lange hat in Boston der Aeronautical Engineering Society, die 1922 auf der Rhön war, wieder auf die Beine geholfen. Es geht auch da vorwärts. (Allen Segelfliegern in Neu-England wünschen wir verstärkten Auftrieb! Die Red.)

2. Reichs-JVIodefl-Wettbewerb des DMSV.

Von Rechtsanwalt Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M. Zentralisierte oder dezentralisierte Ausschreibung und Austragung der Modell-Wettbewerbe? Diese heute vielfach diskutierte Frage ist

auch von Heibig in Nr. 11/32 des „Segelflieger" (Seite 10) aufgeworfen worden. Heibig hält bei Abwägung aller Vor- und Nachteile die Austragung an einem einzigen Ort, also die zentralisierte, für das Richtige und Zweckmäßige.

Nun ist zweifellos zuzugeben, daß die zentrale Austragung eines Modell-Wettbewerbs viele Vorteile mit sich bringt. So können exaktere Meßmethoden angewandt werden, weil die hierzu erforderlichen Apparate wohl an einer einzigen zentralen Stelle, nicht aber an vielen verschiedenen Orten normalerweise zur Verfügung stehen. So entspricht es dem Gedanken eines „Wettbewerbs" mehr, wenn die Teilnehmer sich und ihre Maschinen gegenseitig kennen lernen. Der Kampfcharakter wird hierbei weit mehr betont und es können auf diese Weise naturgemäß zahlreichere Erfahrungen gesammelt werden. Schließlich erfüllt nur diese Austragung eines Wettbewerbs die ideale Forderung, daß gleiche Bedingungen für alle Teilnehmer herrschen sollen.

Dem ist zunächst entgegenzuhalten: Bei der Entwicklung, die der Modellflugsport in letzter Zeit genommen hat, sind selbst kleinere Vereine imstande, in recht exakter Weise die Leistungen zu messen. Stoppuhren und Meßband werden überall zur Verfügung stehen. Dies genügt aber in der Regel für eine exakte Auswertung der Leistungen. Weiter: Der Kampf Charakter wird auch gewahrt und der Austausch von Erfahrungen ist möglich, wenn nicht alle Teilnehmer, aber doch wenigstens mehrere benachbarte Vereine den Wettbewerb gemeinsam austragen. Die Ausschreibung des DMSV-Wettbewerbs fordert ausdrücklich eine solche gemeinsame Austragung, was sich durchweg bewährt zu haben scheint. Und schließlich: selbst am gleichen Tag und am gleichen Ort herrschen nicht durchweg die gleichen Bedingungen. Es kommt oft genug vor, daß der eine Wettbewerber bei demjenigen Flug, mit dem er die Bestleistung erzielte, weit bessere Bedingungen angetroffen hat als ein anderer, der kurz vor- oder nachher startet. Hierzu kommt aber weiter, daß die zentralisierte Austragung eines solchen Wettbewerbs niemals eine so starke Beteiligung erbringen wird, wie dies bei der dezentralisierten Austragung möglich ist. Bei dieser in dem Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV zum ersten Male im Modell-Flugwesen geschaffenen Form der Ausschreibung ist es möglich, alle modellbautreibenden Vereine Deutschlands zur Beteiligung heranzuziehen. Es ist hierbei die Gewähr gegeben, daß nicht nur diejenigen Vereine und Modellbauer, die mehr oder minder zufällig in der Nähe des gewählten Austragungsortes wohnen, sich an dem Wettbewerb beteiligen können, sondern es wird bei dieser Form der Ausschreibung tatsächlich die große Masse der deutschen Modellbauer erfaßt. Diese Form der Ausschreibung dürfte unter den heutigen wirtschaftlich ungemein schwierigen Verhältnissen deshalb doch wohl vorzuziehen sein. Denn die Mittel, die notwendig wären, um bei zentraler Austragung auch den entferntest wohnenden Wettbewerbern die Teilnahme an dem Wettbewerb zu sichern, stehen im Modellsport leider nicht zur Verfügung. Sie würden auch, selbst bei bescheidensten Ansprüchen, die üblicherweise zur Verfügung stehenden Preissummen erheblich überschreiten.

Schließlich haben die beiden bisher vom DMSV durchgeführten Wettbewerbe gezeigt, daß Zufallsergebnisse nur selten sind und daß sich trotz der dezentralisierten Austragung dennoch die Spitzenkönner durchsetzen. Daß nach und nach auch die Jugend und der Nachwuchs mit ihren Leistungen aufrücken, kann nur als ein weiterer Erfolg gewertet werden.

Der diesjährige Wettbewerb des DMSV ergab nicht nur wesent-

lieh bessere Spitzenleistungen, sondern vor allem eine sehr deutliche, allgemein feststellbare Hebung des Gesamtniveaus. Ergebnisse, die noch im vorigen Jahr zu ersten Preisen berechtigt hätten, langen in diesem Jahre teilweise nicht mehr zur Plazierung. Es kann somit ohne Ueb er treibung festgestellt werden, daß der Deutsche Modellsport im Aufblühen und Erstarken begriffen ist.

Sehr bezeichnend für den Weg, den der deutsche Modellsport geht, ist die Tatsache, daß, vielfach im Gegensatz zu im Ausland ausgetragenen Wettbewerben, bei uns die Rumpfklasse nicht nur weit bevorzugt wird, sondern auch fast durchweg die besten Ergebnisse erzielt. Es ist dies deshalb so besonders zu begrüßen, weil ein sorgfältig gebautes Rumpfmodell normalerweise eine weit wertvollere und subtilere Arbeit darstellt als die Rekordmodelle, die man früher häufig zu sehen bekam und die man oft als „fliegendes Briefpapier" oder mit ähnlich schmeichelhaften Namen bezeichnete. Da diese Entwicklung schon im Vorjahre zu beobachten war, ist der DMSV wohl den richtigen Weg gegangen, wenn er die Ausschreibung für Rekordmodelle mit der Bedingung versah, daß Leistungen von Rekordmodellen nur dann zur Wertung gelangen sollten, wenn sie besser seien als die besten Leistungen der übrigen Klassen; denn es ist naturgemäß ein Unding, daß ein — technisch vielfach nicht als vollwertig zu bezeichnendes — Rekordmodell einen Preis erhalten soll, während die gleiche Leistung in der Rumpfklasse in dem gleichen Wettbewerb nicht einmal zur Plazierung ausgereicht hätte. Der diesjährige Wettbewerb brachte daher das Ergebnis, daß von allen für die Rekordklasse ausgeschriebenen Preisen nur ein einziger Preis, dieser allerdings für eine sehr gute Leistung, zur Verteilung gelangen konnte, während die hierdurch freigewordenen Preissummen für Zusatzpreise in den beiden anderen Klassen verwandt werden konnten.

Nach wie vor liegt der Schwerpunkt des deutschen Modellwesens in Mitteldeutschland und Sachsen, wie sich aus den folgenden Ergebnissen ohne weiteres erkennen läßt. Besonders erfolgreich war der Verein für Modellflug Dresden. Andere Vereine, die normalerweise kaum wesentlich schlechtere Leistungen aufzuweisen hatten, waren vom Pech verfolgt und konnten sich nur teilweise durchsetzen.

Es hat sich jedenfalls gezeigt, daß der Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV sich ständig steigender Beliebtheit erfreut und künftighin aus dem deutschen Modellbetrieb nicht mehr wegzudenken sein wird, da offenbar diese Form der Ausschreibung eine bisher schmerzlich empfundene Lücke im deutschen Modellflugbetrieb ausfüllen konnte.

Im Folgenden die einzelnen Ergebnisse:

I. Klasse Rumpf, a) Strecke.

1. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 860 m, ausgeschriebene Preissumme 50.— RM u. Zusatzpreis 10 — RM.

2. Haugwitz v. Ver. f. Modellflug Dresden, 759 m. 25.— RM u. 5.— RM.

3. W. Schienerer v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 727 m, 15—RM u. 5.—RM.

4. Lippmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 650 m, 10.— RM u. 5 — RM.

5. Schubert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 590 m, Zusatzpreis 5.— RM.

6. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 549 m, Zusatzpreis 5.— RM.

7. Neelmeyer v. Ver. f. Modellflug Dresden, 549 m, Zusatzpreis 5.— RM.

8. Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 519 m, Zusatzpreis 5.— RM.

b) Dauer.

L Haugwitz v. Ver. f. Modellflug Dresden, 138 Sek., 50.— RM u. Z.-P. 10.— RM.

2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 130 Sek., 25.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

3. Lippmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 1282/6 Sek., 15.— RM u. Z.-P. 5 — RM.

4. Neelmeyer v. Ver. f. Modellflug Dresden, 1084/5 Sek., 10.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

5. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 1003/5 Sek., Z.-P. 5.— RM.

6. Zabell v. Ver. f. Modellflug Dresden, 983/5 Sek., Z.-P. 5.— RM.

7. Borrmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 88 Sek., Z.-P. 5.— RM.

8. Lippert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 874/5 Sek., Z.-P. 5.— RM.

II. Klasse Stab.

a) Strecke.

1. Mundlos v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 648 m, 30.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 560 m, 15.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

3. Reichhardt v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 464 m, 10— RM u. Z.-P. 5.— RM.

4. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 430 m, Z.-P. 5.— RM.

5. Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 410 m, Z.-P. 5.— RM.

6. K. Bender v. Flugtechn. Ver. Darmstadt, 309 m, Z.-P. 5.— RM.

b) Dauer.

1. Günther v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 82 Sek., 30— RM u. Z.-P. 5.— RM.

2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 81 Sek., 15.—RM u. Z.-P. 5.—RM.

3. Reichhard v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 68 Sek., 10.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

4. Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 663/5 Sek., 5.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

5. Mundlos v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 64,3 Sek., Z.-P. 5 — RM.

6. Ledertheil v. Flugtechn. Ver. Frankfurt a. M., 54,0 Sek., Z.-P. 5.— RM.

III. Klasse Rekord. Dauer.

1. Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 160,5 Sek., 50— RM.

In der Klasse Rekord gelangt lediglich zur Verteilung 1. Preis Dauer, da nur diese Leistung die Bestleistungen der anderen Klassen überholt hat.

Es erhielten ferner Trostpreise in Gestalt von Büchern, die der Verl. C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. fi., Berlin-Charlottenburg, sowie der Verl. Otto Maier, Ravensburg, Otto Bechtle, Buchdruckerei und Verl. G. m. b. IL, Eßlingen a. N., dankenswerterweise dem Verband für diesen Wettbewerb gestiftet hatten:

Klasse Rumpf (Strecke) Werner Pritschow v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 481 m. Zabell v. Ver. f. Modellflug Dresden, 450 rn. Borrmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 430 m. Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 405 m.

Klasse Rumpf (Dauer). Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 872/s Sek. Schubert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 72 Sek. Georg Polzin v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 72 Sek. Günther v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 72 Sek.

Klasse Stab (Strecke). Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 305 m.

A. Schneider v. Flugt. Ver. Darmstadt, 268 m.

Klasse Stab (Dauer).

B. Peuss v. Gemeinschaft d. Berliner Flugfreunde, 52 Sek. A. Schneider v. Flugt. Ver. Darmstadt, 48 Sek.

Klasse Rekord (Strecke). Erwin Schulze v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 589 m. Hoffmarin v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Schoenebeck-Salzelmen, 429 m.

Klasse Rekord (Dauer). Erwin Schulze v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 74 Sek. Hoffmann v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Schoenebeck-Salzelmen, 71 Sek.

Ein von dem Dresdner Segel- und Modell-Flug-Ver. gestifteter Sonderpreis in Höhe von RM 20.— wurde Haugwitz vom Ver. für Modellflug Dresden zugesprochen.

Stand der deutschen Rekorde am 1. Januar 1933. Klasse Rumpfmodelle.

Bodenstart-Strecke: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 720 m Bodenstart-Dauer: O. Michalicka, V. f. Modellfl. Dresden, 106 Sek. Handstart-Strecke: A. Lippmann, V. f. Modellfl. Dresden, 1380 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, V. f. Modellfl. Dresden, 3363/s Sek.

Klasse Stabmodelle.

Bodenstart-Strecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 730 m Bodenstart-Dauer: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 117,6 Sek. Handstart-Strecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 648 m Handstart-Dauer: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 296 Sek. Klasse Rekordmodelle.

Strecke: 0. Günther, Flugfreunde Magdeburg, 1151 m Dauer: 0. Günther, Flugfreunde Magdeburg, 528,7 Sek. Klasse Wassermodelle.

Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 53,4 Sek. Klasse Segelmodelle.

strecke (Handstart): 0. Gentsch, Dresden, V. f. Modellflug, 8850 m Dauer (Handstart): A. Knabe, V. f. S. u. M. Schönebeck, 399 Sek. Im Auftrage des D. M. S. V.

F. Alexander, Magdeburg, jetzt Listemannstr. 17.

Wie sparen wir im Verein?

Winke für das neue Jahr von Ing. Otto Günther- Magdeburg.

Jedes neue Jahr wird mit einem mehr oder weniger großen Repertoire an guten Vorsätzen begonnen — im Privatleben wie auch im Vereinsleben. Im Vereinsbetrieb bestehen die guten Vorsätze in der Hauptsache aus solchen, die Ersparnisse bringen zugunsten einer besseren und eingehenderen Sporttätigkeit, oder — um ein technisches Schlagwort zu gebrauchen: Vereinfachungsmaßnahmen sind im Vereinsbetrieb durchaus von Vorteil und meist im höchsten Maße wünschenswert. Der Ausdruck „Notleidender Segelflug" ist heute nicht minder zeitgemäß als in den ersten Jahren des Segelflugs, und da muß jeder Verein seine Ausgaben nachprüfen, ob sie zweckmäßig und dem Rahmen des Vereins angepaßt sind.

Befassen wir uns mit den sog. Unkosten, so finden wir u. a. Porto; hier können wir schon sparen, wenn wir arbeitslose und jugendliche Mitglieder zum Austragen der Einladungen usw. einsetzen. Ausgaben repräsentativer Art, wie z. B. für großartige Briefbogen, sollte man sich tunlichst verkneifen, und bei Flugzeugtaufen oder dgl. treibt man ein bißchen „Selbsthilfe"; mit sportlichen Darbietungen bietet man seinen Ehrengästen mehr, als z. B. mit einer Musikkapelle.

Der Maschinenpark bietet eine Fülle von Möglichkeiten, Geld zu — verwirtschaften; Ehrgeiz ist zwar eine ganz gute Sache, wenn man Leistungen erzielen will, doch sollte man vor dem Bau den Unterhaltungs- und Wiederherstellungskosten Beachtung schenken und sich mit dem Gedanken der „Rentabilität" vertraut machen. Die neue Maschine soll soviel wie möglich eingesetzt werden; verursacht dies hohe Kosten für Beförderung usw. („Unterhaltungskosten"), so sind stärkste Bedenken am Platze. Es wird übrigens nicht jedem bekannt sein, daß die Leistungsfähigkeit eines Segelflugzeugs durchaus nicht im gleichen Verhältnis wie die Baukosten wächst, so daß ein Verzicht auf ein paar Prozent (theoretischer) Leistung ansehnliche Ersparnisse bringen kann. Allerhochwertigste Maschinen können auch erst von einem meisterhaften Pilot wirklich ausgeflogen werden. Veranstalter von Wettbewerben sollten hinsichtlich einer Verbilligung des Segelflugs vermeiden, durch die Art der Ausschreibung Hochleistungen „um jeden Preis" zu züchten, sondern vielmehr Teilnehmern mit einfacheren Maschinen Gewinnaussichten geben — etwa durch entsprechende Klasseneinteilung oder Ausgleich. Schließlich verdient doch eine Leistung mit solcher Maschine mehr Lob als mit einer Hochleistungsmaschine.

Hilfsgeräte, Gummi- und Drahtseile bedürfen möglichster Schonung; es ist doch letzten Endes nicht gleichgültig, wieviel Starts

ein Gummiseil o. dgl. aushält. Gummiseile sind vor Nässe, Kälte und Hitze zu schützen, ebenso vor zu großer Dehnung, denn durch einen einzigen Start kann das Seil unbrauchbar werden. Die höchstzulässige Dehnung beträgt 100%, doch ist es zweckmäßig, noch unterhalb dieses Wertes zu bleiben. Man kann auf einfachste Weise eine Prüfmöglichkeit hierfür schaffen, wenn man an einer geeigneten, vom Führer gut sichtbaren Stelle ein Band neben den Gummi schaltet, welches zunächst durchhängt, bei Erreichen der kritischen Grenze jedoch zum Anliegen kommt, worauf das Kommando „Los!" erfolgt. (Uebrigens ist es zweckmäßig, die Strecke für das „Ausziehen" zu vermindern zugunsten der für das „Laufen", damit die Startmannschaft mehr in Schwung kommt.) Drahtseile werden zweckmäßig eingefettet, um Rosten zu vermeiden und die Abnutzung zu vermindern. Seiltrommeln dürfen im Durchmesser nicht zu klein sein, da sonst das Seil zu stark gebogen wird und geringere Lebensdauer hat. Autos und Winden zum Schleppen in bestem maschinellem Zustand zu erhalten, ist schon immer eine (indirekte) Sparmaßnahme gewesen, also „Sparen am rechten Fleck".

Wieder her Stellungskosten werden sich nie ganz vermeiden lassen; sie verdienen aber auch in verschiedener Hinsicht einer Ueberprüfung. Kaltleim z. B. kann ein recht teures Material werden, wenn häufig zu viel davon angerührt wird und dann entsprechende Mengen weggeworfen werden. Pfuscharbeit bei Wiederinstandsetzung wird recht teuer, legt sie doch meist den Keim zu neuen Brüchen. Was die Ursache von Brüchen betrifft, so hieße es den Kameradschaftsgeist zu weit spannen, wollte man Leute mit durchschleppen, die ein übermäßiges Bruchkonto aufzuweisen haben. Eine solche Eröffnung ist für den Betroffenen zweifellos schmerzlich, aber gegebenenfalls muß man den Mut zu einem offenen Wort finden.

Diese Aufstellung zeigt nicht viel Sparmaßnahmen, deren Wirkung offenbar sichtbar wird, doch darf man die verschiedenen Kleinigkeiten nicht einfach gering schätzen, damit man nicht durch das eiserne „Muß" gezwungen wird zu Einschränkungen im Flugbetrieb, die mit „Sparen" nichts mehr zu tun haben.

Im Modellflugwettbewerb der Höheren Schulen auf dem Flugplatz Johannisthal, geleitet von Stud.-Ass. Dr. Reinhard Voigt von der Kant-Schule Berlin-Karlshorst, wurden folgende Ergebnisse erzielt: Streckenzielflug ca. 1000 m: Rumpfmodelle: 1. Fischer O 3 (Kant-Schule) 6 Etappen mit Abschlag; 2. Heidenreich U2 (Körner-Schule) 7 Et.; 3. Wieszniewski U2 (Kant-Schule) 13 Et. Stabmodelle:

1. Klenke U 2 (Kant-Schule); 2. Goldstein U 2 (Kant-Schule); 3. Rößner U 3 (Graues Kloster). — Zeitflüge: Rumpfmodelle: 1. Fischer O 3 (Kant-Schule) 35,5 Sek.;

2. Heidenreich U2 (Körner-Schule) 30 Sek.; 3. Wieszniewski U2 (Kant-Schule) 25 Sek. Stabmodelle: 1. Dittfurth U 3 (Kant-Schule) .33,5 Sek.; 2. Fischer O 3 (Kant-Schule) 32 Sek.; 3. Goldstein U 2 (Kant-Schule). — Ausführungspreise: 1. Nikolaus 0 3 (Kant-Schule); 2. Wieszniewski U2 (Kant-Schule); 3. Rößner 0 3 (Graues Kloster). Ferner wurden noch die eifrigsten Schüler mit Fahrradwimpeln bedacht.

Modellflugverein „Flugfreunde" Magdeburg. Die Modellflieger des Vereins für Segel- und Modellflugsport Magdeburg sind seit November 1932 zu einem besonderen, dem alten Verein korporativ angeschlossenen Verein zusammengeschlossen, der reinweg nur Modellflug betreiben will.

Am 8. Januar halten die „Flugfreunde" Magdeburg ihren ersten Modell-Hochstartwettbewerb ab, für den sie auch aus anderen Vereinen auf Beteiligung hoffen. Vorgeschrieben sind Modelle von mindestens 1,50 m Spannweite und eine Schnur von höchstens 75 m Länge, wobei eingeschalteter Gummi doppelt zählt. Gewertet wird die beste Dauer. Anfragen sind zu richten an O. Günther, Magdeburg, Kaiser-Otto-Ring 3.

Berichtigung: In unserer Mitteilung über die Flüge des Motor-Zögling der Schule Rossitten muß es statt „Meyer" heißen: „Dipl.-Ing. Beyer-Rossitten".

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,_

Nr. 2_18. Januar 1933 _XXV. Jahrgang

Jjie nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Febr. 1933

Was leisten 12-m-Segelf lugzeuge?

Da uns der diesjährige Rhönsegelflugwettbewerb eine Bevorzugung von Segelflugzeugen kleiner Spannweite bringen wird, lohnt es sich, schon allein aus diesem Grunde auf die Leistungen der bisher kleinsten Segelflugzeuge, der „12-m-Klasse", näher einzugehen.

Leider bestehen nur wenige Messungen der Flugleistungen solcher Flugzeuge, so daß als Grundlage der Betrachtungen nur die Rechnung dienen kann. Es ist möglich, daß die auf Zahlentafel I gegebenen Leistungen der beiden als Beispiel gewählten Maschinen übertroffen werden. Der Scud II wurde bereits verschiedentlich in teilweise sehr bockigem Wetter stundenlang geflogen, während über die D 28 noch keine Flugerfahrungen vorliegen. Wir haben diese Maschine trotzdem zum Vergleich herangezogen, weil sie ein Beispiel raffiniertesten Leichtbaues darstellt und zeigt, was man hierdurch und durch geringstmögliche Restwiderstände erreichen kann.

Ein beim Entwurf eines 12-m-Segelflugzeuges nicht einfaches Problem, die Unterbringung des Führers, der fast im Maschinenschwerpunkt sitzen muß, ist beim Scud II durch den Baldachin und den Führersitz unter dem Flügel sehr nett und leicht gelöst worden. Der gesamte Rumpf mit Baldachin wiegt nur 15 kg. Ebenso ist die Lagerung des Leitwerks bei dem auf der Kante stehenden Kastenrumpf leicht und einfach unterzubringen. Der Flügel des Scud II mit leichter Pfeilform ist dagegen schwer und sehr fest. Schwingungszahl

Liebe Freunde und Flugsportleser! Beinahe wäre der letzte „Flugsport4' nicht herausgekommen. \. Grund — die vielen herzlichen Glückwunschschreiben, welche mich 1 derartig gefangen nahmen, daß ich das Arbeiten beinahe vergessen ^ hätte. Allen sage ich meinen herzlichsten Dank. Die vielen freundschaftlichen, von fliegerischer Begeisterung getragenen Schreiben haben wieder einmal zum Ausdruck gebracht, daß die Leser mit dem I Wirken des „Flugsport" zufrieden sind. Die vielen Aufmunterungen, auf ■dem Geschrittenen Wege weiterzugehen, werden bestimmt neuen Auftrieb geben, und durch das Gefühl, die deutsche Fliegergemeinde hinter sich zu wissen, selbst auftretende stärkste Cw's überwinden. Allen nochmals herzlichsten Dank! Ursinus.

I

t

250 Schwing./Min. Einholmig mit Torsionsnase und Beplankung bis zum Querruder-Hilfsholm, dreiteilig mit kurzem Mittelstück, Innenprofil 652, nach außen stark geschränkt.

Mit seinem hohen Seitenverhältnis und der hohen Flächenbelastung ist der Scud II eigentlich auf guten Gleitwinkel auch bei höheren Fluggeschwindigkeiten gebaut. Das ziemlich dicke Auftriebsprofil 652 und der durch den mit Schultern und Kopf freisitzenden Führer hervorgerufene große Widerstand verschlechtern jedoch die sonst erreichbaren Leistungen.

Die Konstrukteure der D28 sehen im „Hals" die aerodynamisch beste Form der Verbindung von Rumpf und Flügel eines Segelflugzeuges. Der Führersitz befindet sich ebenfalls unter dem Flügel. Der Rumpf besitzt tragende Außenhaut und ist bis auf Führersitz und Kufe ohne Längsholme ausgeführt. Die Flosse des Seitenleitwerks is„t

Zahlentafel I.

verstellbar. Flügel einteilig, einholmig mit Torsionsnase, Lautalquerruder an verstärkte Flügelrippen angelenkt, Innenprofil 535 etwas verdünnt, Flügelumriß annähernd elliptisch, wenig Schränkung am Flügelende. Leergewicht mit Instrumenten 52 kg. :

In Seitenverhältnis, Flächenbelastung und Profilauswahl nähert sich die D 28 dem 12-m-Typ mit der geringstmöglichen Sinkgeschwindigkeit, ohne jedoch zu viel an Qleitzahl einzubüßen.

Beim Entwurf einer 12-m-Maschine ist es wichtig, zu wissen* welche Flügelstreckungen bei einer bestimmten durch Rumpf und Leitwerk gegebenen Restwiderstandsfläche Fr die niedrigste Sinkgeschwindigkeit oder die beste Gleitzahl erreichen lassen und wie groß diese besten Werte selbst sind. In Abb. 1 sind diese Beziehungen dargestellt. Bei der Berechnung der günstigsten Flügelstreckung ^ ist noch zu erwähnen, daß diese immer bei demselben Auftriebsbeiwert, nämlich demjenigen mit der besten Profilgleitzahl, zu suchen ist und a also nur vom Restwiderstand Fr abhängig ist. Wenn auch der günstigste Auftriebsbeiwert für beste Gleitzahl und geringste Sinkgeschwindigkeit derselbe ist, so sind die hierfür erforderlichen Geschwindigkeiten natürlich infolge der verschiedenen Flügelstreckung bzw. verschiedenen Flächenbelastung nicht gleich groß. Bei der Durchrechnung des Beispiels wurde als Polare die Hüllkurve einer Profilfamilie von 13—14% Dicke zugrunde gelegt, deren beste Gleitzahl

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Abb. 1. Günstigste Flügelstreckung A best für geringste Sinkgeschwindigkeit und beste Qleitzahl, und Gleitzahl 'und Sinkgeschwindigkeitsbestwerte in Abhängigkeit der Restwiderstandsfläche Fr.

Abb. 3. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl für verschiedene Fluggeschwindigkeiten v Kurve 1: Fr = 0,12, A = 14, Kurve 2: Fr = 0,08, // = 14, Kurve 3: FR = 0,08, A — 16. '

Abb. 2. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl für/1 = 12—16 in v. Hundert der Bestwerte. Fr = 0,08.

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= 0,0138 bei ca = 0,9 liegt. Die Sinkgeschwindigkeiten sind

bestimmt durch die Annahme konstanten Fluggewichts von 150 kg. Bei der Beurteilung der Sinkgeschwindigkeit der D 28 ist daher zu

berücksichtigen, daß die „Segelflugzahl" ~|/^2~ infolge des geringen

Leergewichts geringer ist als diejenige der Grenzkurve in Abb. 1. Dagegen stimmt die Segelflugzahl des Scud fast genau mit der der Grenzkurve überein.

Die üblichen Flächenbelastungen von 12—16 kg/m2 begrenzen den praktisch wichtigen Flügelstreckungsbereich für 12 m Spannweite auf 1 = 12—16. Abb. 2 zeigt die in diesem Bereich erreichbaren Flugleistungen für eine Restwiderstandsfläche Fr = 0,08 m2.

Um schließlich ein Bild über die Flugleistungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten zu erhalten, wurden in Abb. 3 Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit aufgetragen. Kurve 1 und 2 zeigen den verhältnismäßig großen Gewinn an Leistung durch Verringerung des Restwiderstandes. Kurve 2 und 3 mit dem Widerstand Fr = 0508 zeigen, daß das höhere Seitenverhältnis von etwa 57 km/Std. Geschwindigkeit ab bessere Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit aufweist. Jedoch ist der Unterschied so gering, daß die Wahl von 1 im wesentlichen von der gewünschten Flächenbelastung abhängen wird. Dagegen wird sich jede nur mögliche Widerstandsverringerung durch geschickte Rumpfanbringung und Form und geeignete Profilauswahl verhältnismäßig wesentlich mehr lohnen. Was schließlich durch radikalen, aber leider sehr teuren Leichtbau an Sinkgeschwindigkeit gewonnen werden kann, zeigt das Beispiel der D28.

Flugzeug-Transportwagen.

Segelflugzeuge werden am häufigsten bei unsachgemäßen Transporten beschädigt; daher soll sich kein Verein der Mühe entziehen, sich einen brauchbaren Anhänger zu bauen, besonders dann, wenn das Segelfluggelände weiter entfernt und keine sicheren Unterstellmöglichkeiten vorhanden sind.

Von oben: Flugzeugtransportwagen der Flieger-Vereinigung Schwabach-Roth. Kosten bei Verwendung von alten Autorädern ca. RM 40.—, Schutzbleche kostet das Stück nur RM 2.10. — Ein Alexander im Bau, auf dem Universalwagen verpackt. — Transport einer Schulmaschine. — Unten einer Motormaschine.

Die Fliegervereinigung Schwabach-Roth hat mit dreijähriger Erfahrung einen Transportwagen entwickelt, welcher für alle zweiteiligen Segelflugzeuge und Schulflugzeuge geeignet ist.

Die Tragfläche wird lediglich in die beiden vorhandenen Mulden gestellt und die obere Querleiste so weit nach unten verschoben, bis sie auf der Kante der Tragfläche aufsitzt, wobei sie gleichzeitig das Querruder mit festhält. Der Rumpf wird auf der vorhandenen Schiene in die Mitte des Wagens geschoben und mit drei Riemen befestigt. Die Höhen- sowie Seitenruder werden an den beiden rückwärtigen Schienen hineingestellt und entweder bei Gitterrümpfen an den vorhandenen stehenden Leisten angeschraubt oder bei Bootrümpfen mit an denselben.angeschnallt. Die Mitte des Wagens ist als Kasten ausgebildet, welcher das Startseil sowie Werkzeug usw. aufnehmen kann. Der Wagen selbst besteht aus zölligen Fichtenbrettern und die Anhängvorrichtung aus 2 mm starkem Eisenblech.

Der Anhänger liegt sehr gut und ruhig auf der Straße, kann an jeden Personenkraftwagen angehängt werden und wurde schon stundenlang (ein Wagen läuft bereits über 3000 km) bis zu 90 km gefahren, ohne daß die geringste Beschädigung an Flugzeugen festge-j stellt werden konnte.

Hispano Suiza 18 Sbr und 12 Nb.

Wie wir schon in Nr. 26 des „Flugsport" berichteten, zeigte Hispano Suiza auf dem Pariser Salon auch seine Typen mit nitrierter Zylinderlaufbahn. Am interessantesten ist der 18 Zylinder Sbr 1000 PS mit Untersetzungsgetriebe 1 :2, der 1125 PS bei n = 2000 leistet und nur 616 kg wiegt. Bohrung 150 mm, Hub 170 mm, Gesamthubvolumen 54 1. Leistungsgew. 0,546 kg/PS, Literleist. 20,8 PS/1. Benzinverbrauch 225 g/PS/Std., Oel-verbrauch 9 g/PS/Std. Der 12-Zylinder-Motor 12 Nb 650 PS wurde bei vielen Rekordflügen, 650 PS 12 Nb. z. B. dem Flug Paris, — New

im

York, erfolgreich eingesetzt. Hubraum 36 1,

Spitzenleistung 750 PS bei n = 2000. Gewicht 475 kg, Leistungsgewicht 0,632 kg/PS, Literleistung 20,8 PS, Benzin-

225 g/PS/Stch, Oelverbrauch 7 g/PS/Std.

verbrauch

1000 PS 18 Sbr. K'ro,olu'

Drehflügel- oder Starrflügelflugzeug?

Von Alfred Koyemann, Hamburg (Schluß von Nr. 1).

Schrenck beschäftigte sich in der erwähnten Arbeit ausschließlich mit dem Autogiro nach dem System Cierva, welches bekanntlich 1925 von dem Spanier Cierva patentiert und von der englischen Regierung angekauft und weiterentwickelt wurde. Um dieselbe Zeit ejr-fanden, unabhängig von Cierva, in Deutschland Rieseler und Kreiser in Johannisthal ein anderes Autogirosystem, welches in seinen Konstruktionsprinzipien erheblich von dem Cierva-System abweicht. Die Erfindung wurde 1926 patentiert (D.R.P. 444 166 u. 471 695 und Auslandspatente)*) und zusammen mit dem Verfasser weiterentwickelt. 1926/27 wurde ein Versuchsflugzeug gebaut, mit welchem Verfasser im August 1927 in Hamburg die ersten Roll- und Flugversuche machte. Trotz verschiedener sehr günstiger Merkmale, die auf eine überlegene Aerodynamik dieses Systems schließen ließen, befriedigte dieses erste Versuchsflugzeug noch nicht, und bei einem Flugversuch wurden die Flügel beschädigt, worauf die praktischen Arbeiten vorläufig eingestellt wurden, um erst durch Modellversuche und Rechnung genauere Unterlagen für die günstigsten Ausführungsformen zu erlangen. Diese Arbeiten wurden vom Verfasser zusammen mit Walter Günter durchgeführt, und das Ergebnis der Rechnungen und Messungen zeigte, daß das System zum einwandfreien Fliegen zu bringen sei und außerdem in aerodynamischer Hinsicht dem Cierva-System überlegen sei.

Das Ergebnis wurde in einer Arbeit des Verfassers geschildert (1930) und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zur Kenntnis gebracht.

Irgendein nachhaltiges Interesse der in Frage kommenden Kreise an diesen Arbeiten konnte aber nicht festgestellt werden, und so verliefen diese vorläufig im Sande einer durch die Wirtschaftskrise gesteigerten Gleichgültigkeit.

Mittlerweile wandte sich Rieseler allerdings ohne Wissen und Willen des Verfassers nach Amerika und baute dort mit wissenschaftlicher Unterstützung des bekannten Aerodynamikers Prof. Kiemin von der New Yorker Universität 1929—1931 2 Flugzeuge nach dem deutschen System, die gut geflogen haben. Näheres über diese Ar-

*) Siehe Patentsammlung Bd. II, S. 57, Pat. 444 166, und Bd. III, S. 22, Pat. 471 695.

beiten wurde von Prof. Kiemin in „Aviation Engineering" vom August 1931 berichtet*).

Es würde über den Rahmen dieses Aufsatzes hinausgehen, auf Einzelheiten des Konstruktionsprinzips und durch dieses gegebene weitere Entwicklungsmöglichkeiten dieses Systems einzugehen.

Der Hauptvorteil des deutschen Autogiro-Systems liegt darin, daß infolge der auf einer Drehachse sitzenden Flügel ein günstigeres Verhältnis von Umlaufsgeschwindigkeit zu Flugzeug-Bahngeschwindigkeit erzielt wird als bei dem Cierva-System, wodurch bessere Gleitzahlen besonders bei größeren Anstellwinkeln und damit größere Wirtschaftlichkeit und Steiggeschwindigkeit erzielt werden. Ferner gestattete das deutsche System von vornherein, die Flügel zur Quer- und Längssteuerung heranzuziehen, um auch bei kleinsten Bahngeschwindigkeiten und böiger Luft einwandfrei steuern zu können. Letzterer Vorteil ist allerdings bei den neuesten Modellen des Cierva-Systems ebenfalls — wenn auch in anderer Weise — ermöglicht worden.

Es ist im höchsten Grade bedauerlich, daß infolge der Interesselosigkeit der in Frage kommenden deutschen Kreise die Früchte dieser deutschen Arbeiten jetzt wahrscheinlich der amerikanischen Industrie in den Schoß fallen werden und Deutschland für Lizenzen — wie dies bereits schon geschehen ist — noch obendrein hohe Lizenzgebühren an das Ausland bezahlen muß.

Der Segelflieger-Nachwuchs muß besser werden!

Aus einem Aufruf von Rolf Italiaander.

Vor sechs Jahren mußte man erst einen allgemeinen Aufklärungsvortrag halten, wenn man über Probleme der Segelfliegerei sprechen wollte. Heute ist dies nicht mehr notwendig. Heute ist die Segelflugbewegung fast eine Volksbewegung geworden. Gab es noch vor einem halben Dutzend Jahren nur die zwei klassischen Segelflugolympiaden Rhön und Rossitten sowie eine Handvoll Schulen im übrigen Lande, so finden wir heute beim Durchreisen Deutschlands allerorts Segelfliegerschulen und Arbeitsgemeinschaften, die den Segelflug pflegen. Nicht wie früher widmen sich dem Segelfliegen heute nur jugendliche Akademiker. Nein! Jugendliche arbeiten jetzt mit Erwachsenen zusammen. Gemeinsam betätigen sich jetzt Schüler, Lehrlinge, Studenten, Arbeiter, Beamte — alle aus den verschiedensten, ja oft sogar aus gänzlich entgegengesetzten Interessensphären. Jeder, der an ihr Interesse hat, kann sich jetzt der Segelfliegerei widmen. Alter, Beschäftigung und Privatleben fallen nicht mehr ins Gewicht. Ohne Vorbedingungen kann jeder ins Lager der Segelflieger übertreten.

Das sieht sich sehr schön an, wie alles Liberale im ersten Augenblick sich schön ansieht. Aber das hat seine großen Nachteile. In der Segelfliegerei zeigen sie sich bereits an allen Ecken und Enden. Es soll bewiesen sein:

Alle Arbeit, alle Leistung ist als eine Pyramide vorzustellen. Auch die Segelfliegerei kann man auf eine Pyramide projizieren und sie dort untersuchen.

Sehen wir uns die Pyramide der Segelfliegerei an, da stellen wir fest, daß oben in der Spitze die Führung sitzt, nach unten wird es an Führung immer weniger, und der Sockel besteht schließlich nur aus Nachläufern, Mitmachern, wenn ich diese Worte mal für diejenigen verwenden darf, die wohl tüchtige Leute sind, aber eben nur dabei sind, nicht ausschlaggebend.

Vor etwa 6 Jahren war die Pyramide der Segelfliegerei noch eine sehr kleine. Dadurch war auch der Abstand zwischen Führung und Mitmachern nicht groß. Die Spitze konnte jedes Teil des Sockels sehen, beobachten.

*) Siehe auch „Flugsport" 1931, Nr. 22, S. 479, „Wilford-Flugzeug mit Fahrtwind-Umlaufflügeln".

Dann aber wuchs die Zahl der Segelfluginteressenten und die Pyramide auch. Da es ein Unding ist, oben auf die Spitze einer Pyramide etwas anzusetzen, da man höchstens mal etwas von unten her einschieben kann, wenn ein Teil der Spitze herausfällt, konnte nur der Sockel der Pyramide wachsen.

Er wuchs und wuchs. Jetzt ist er etwa sechs Jahre lang ganz gewaltig gewachsen, so daß die Pyramide an Ausmaßen immer mehr zunahm. Was geschah aber damit? Die Entfernung zwischen Spitze und Sockel, zwischen Führerschaft und Mitmachern wuchs immer mehr. Schließlich kann jetzt die oberste Führerschaft überhaupt nicht mehr sehen, was unten vorgeht. Unten können sich nur noch die alten Mitmacher der neuen annehmen. Na, und was dabei herauskommt, ist ganz logisch.

Damit ist wohl symbolisch das gesagt, was sich sonst einerseits zahlenmäßig nur sehr schwer, andererseits durch Namensnennung nur mit persönlichen Angriffen sagen läßt. Es ist aber sicher auch so verstanden worden.

Die Segelfliegerei hat sich durch ihre Vergrößerung außerordentlich geschadet. Sie, eine Sache von konzentriertester Einheit, großer Kraft und Farbe, ist verdünnt worden, wie man auch den besten Wein verdünnt, gießt man Wasser hinzu.

Mit unseren Worten zu unserem Thema: Der Nachwuchs hatte nicht die Eigenschaft, eine Auslese zu sein. Den Nachwuchs nahm man dort her, wo man ihn fand. Man war nicht wählerisch. Man begnügte sich mit jedem. Die Quantität sollte das Rennen gewinnen, nicht die Qualität! Auch wenn noch so tüchtige Leute an der Spitze der deutschen Segelflugbewegung stehen, werden all die vielen kleinen Mitmacher nicht Erfolge erzielen. Erfolge können nur die erzielen, die wenigstens ein bißchen Qualität dazu mitbringen!

Um nur ein praktisches Beispiel zu erwähnen: auch wenn die Volksbildungsministerien noch so guten Willens sind, durch die Herren Gewerbelehrer, die sie in den Ferien auf Staatskosten in Segelfliegerschulen schicken und die sie dafür durch ein besonderes Taschengeld sogar noch belohnen, hervorragend fliegerisch geschultes Lehrerpersonal zu bekommen, werden sie dies niemals erreichen, wenn sie nicht Herren auswählen, die wirklich hundertprozentig an diesen Dingen interessiert sind. Es ist ein Jammer, solche Herren mit ihrer Gleichgültigkeit beim Schulbetrieb zu sehen, wenn man weiß, daß es Hunderte von jungen Erwerbslosen gibt, die Hunderte von Kilometer bis zu einer Segelfliegerschule tippeln würden, wenn sie dort einmal mitarbeiten könnten.

Aber auch sonst: Wie lebten die, die gleich nach dem Kriege die heldenhaften Leistungen vollbrachten, die mit ihren Apparaten Taten zeigten, die dem Symbol des aus Asche aufsteigenden Phönix gleichzustellen sind? In elenden Baracken, schlimmer als die Aermsten der Armen im" Berliner Osten, wohnten sie, und ein Zeug aßen sie, das ein Bettler den Gebern vor die Türe schütten würde. Aber sie arbeiteten, arbeiteten und arbeiteten, die tapferen Männer — Jungens, ja, Kinder fast. Sie waren wahrhaft Flieger-Pioniere!

Heute aber? Man sehe mal hin zum Rhön-Wettbewerb und in die hundert kleinen Fliegerschulen im ganzen Reich. Verlacht werden diejenigen, die noch Idealisten sind. Idealisten und Streber haben die Führung nicht mehr. Die Führung haben die Herrschaften, die mit ihrem Fräulein Freundin, dem Kleinauto, dem Grammophon und dem Toaströster kommen.

Oh, denke ich an einen Eindruck zurück, den ich kürzlich nach meiner Rückkehr aus England hatte, wo ich für den Segelflug warb. Kam ich da auf die Wasserkuppe und entdeckte ich dort eine ganz andere Welt als diejenige, für die ich gerade geworben hatte. Welcher Unterschied mit der Zeit, da ich die Segeffliegerschule besuchte! Was sah ich hier die Herren und Damen Flugschüler machen, während sie Freizeit hatten? Sie spielten Billard, Skat, sie tranken Bier und Schnaps und rauchten Zigaretten und Zigarren in Ketten. Was hatte man dagegen zu meiner Zeit, vor fünf Jahren noch, für eine Einstellung zu all diesen Dingen? Man verpönte sie! Alle diese Stammtischspiele waren als spießerhaft verlacht. Rauchen und Trinken stand von vornherein überhaupt nicht zur Debatte, da wir, angeregt durch unsere Leiter, wußten, daß der Schaden, der Alkohol und Nikotin nachgerühmt wird, wirklich nicht nur eine Phrase, die man kleinen Schulbuben vormacht. Und was machten wir in unserer Freizeit? Wir trainierten für das Sportabzeichen — jeder wünschte sich sehnlichst, es zu besitzen, und fast jeder erwarb es schließlich auch — oder wir betätigten uns in den Konstruktionsbüros und Werkstätten. Wir fühlten auf uns eine un-

geheure Verantwortung lasten. Es kam uns so vor, als würde gleich der ganze Betrieb stilliegen, würde nicht jeder jede Minute mit Arbeit für die ganze Gemeinschaft ausfüllen.

Hier kommen wir auf etwas zurück, von dem wir ausgingen. Wir haben heute eine große Anzahl Leute in der Segelflugbewegung, die in ihr nichts zu suchen haben. Wir haben aber nur einen ganz gsringen Bestand von Leuten, die wirklich zu ihr gehören. Ein paar positive Kräfte gehen in der Masse des Durchschnitts unter. Es ist kein Geist mehr da. Idealismus wurde zur Großsprecherei. Man betreibt Segelfliegerei nur noch, weil man dabei sein muß, weil sie eine Modeerscheinung ist.

Das ist es, wogegen an ich will! Das ist es, weshalb ich all dieses sage. Ich will aufrufen für eine Besserung des Segelfliegernachwuchses. Ich will eintreten für eine unbedingte Auslese aller derjenigen, die wirklich zur Segelfliegerei gezählt werden dürfen, und für eine Siebung derjenigen, die sich jetzt und fürderhin zur Segelfliegerei vordrängen.

Wofür alles die Segelfliegerei gut ist, was alles für Vorteile das Betreiben des Segelfliegens hat, braucht nicht mehr gesagt zu werden. Das weiß man ja schon. Oder warum sonst drängeln sich Tausende dazu? Aber ich will erinnern, daß es eine Verpflichtung ist, wenn man zu der Gemeinde der Segelflieger gehört. Segelfliegen wie das anscheinend harmlose Gleitfliegen über die sanftesten Kuppen ist keine Kinderspielerei. Segelfliegerei ist kein Fußballspielen, das jeder betreiben kann, der halbwegs kräftige Knochen hat. Zu einem Segelflieger gehören nicht allein körperliche, nein, dazu gehören auch intellektuelle, nicht zuletzt sogar menschliche Qualitäten. Das Segelfliegen verlangt einen ganzen Menschen,, weil Segelfliegen nicht allein auf Technik und Sport beruht, sondern weil Segelfliegen obendrein nur unter Zuhilfenahme von Geist und unter Inanspruchnahme von Kameradschaft möglich ist. Wohl ist ein Segelflugzeug ein Stück Technik. Dieses Stück Technik kann aber nur bedient werden, wenn Fähigkeiten (Mut, Energie, Ausdauer) eines Sportsmannes, die Fähigkeit des Ueberlegens, Berech-nens, Spekulierens einer Persönlichkeit, Gemeinschaftsgefühle eines solchen hat, der weiß, was das bedeutet: Einer für alle, alle für einen. Denken wir doch daran, was alles wir zu berücksichtigen haben, ehe wir mit einem Segelflugzeug starten, fliegen und landen können.

Um zum Ende zu kommen: So schnell wie möglich muß mit einer durchgreifenden Neuorganisierung der gesamten :sich ..so .nennenden deutschen, ja internationalen Segelfliegerschaft begonnen werden. (Im Ausland ist dasselbe Lied wie in Deutschland zu singen!) Jeder, der nicht hundertprozentig geeignet erscheint, muß seinen Posten verlassen und denen Platz machen, die wirklich Fähigkeiten dafür mitbringen. Erst wenn die breite Masse der Segelflieger wieder zu Qualität kommt, werden auch die Berufenen wieder zu neuen Erfolgen, Fortschritten und Höchstleistungen gelangen. Ich erklärte eingangs schon warum und kann dies jetzt nur belegen, indem ich feststelle, daß in den letzten drei Jahren absolut keine nennenswerten Erfolge mehr zu verzeichnen sind. Im Gegenteil! Unglück auf Unglück hatten die Zeitungen zu berichten. Und wie freuten sich da diejenigen, die dieser herrlichen Sache Kegeln und Kartenspielen vorziehen.

Während einer Flugdienst-Uebung, die ich im Beisein von Ferdinand Schulz leider nur ein einziges Mal erleben durfte, sprach dieser bewunderungswürdige Mann einmal beiläufig ein paar Sätze, die mir nie aus dem Gedächtnis entschwinden werden. Sie sollen es sein, mit denen ich diese meine Ausführungen beschließen will: „Zum Segelflieger reif sind nur solche junge Männer, die nicht einseitig, junge Männer, die ebenso für die Technik begeistert sind wie Liebe zur Natur haben, die ebenso sportliche Draufgänger sind wie Feinfühlende, die sich für ihre Kameraden opfern können. Einseitig Begabte werden wir in der Segelfliegerei nie gebrauchen können. Nur immer ganze Kerle, d. h. Kerle mit vielen Qualitäten. Wir werden davon wohl nicht allzuviele finden. Aber das macht nichts. Bei der Segelfliegerei macht es nicht die Masse, bei der Segelfliegerei macht es allein die Klasse! Wie beim Segelbootfahren und beim Skispringen nur eine saubere Auswahl Leute gebraucht wird und tatsächlich beschäftigt werden kann, so ist das auch beim Segelfliegen. Wir sollten das-vor lauter Enthusiasmus nie vergessen! Wir sollten uns daran immer erinnern! Zum Wohle unserer herrlichen Bewegung — zum Wohle der Segelfliegerei!"

Diagonal verleimte Sperrholzplatten „Stella", Hersteller Gebrüder Kaufmann G. m. b. H., Berlin-Schöneberg. Prüfung durch DVL ergab: Muster 92X120 cm, Birke, im Aussehen und in der Durchleuchtung einwandfrei. Gesamtdicke 1,10 bis 1,18 mm, Gewicht (kg/m2) 0,848, spezifisches Gewicht 0,76, Feuchtigkeitsgehalt bei der Prüfung 9,5%. Zugfestigkeit Mittelwert längs 1420 kg/cm2; quer 1110 kg/cm2. Leimfestigkeit Mittelwert trocken 42 kg/cm2; naß 13 kg/cm2. Biegefestigkeit (Bruchbiegehalbmesser in mm) Mittelwert längs 28; quer 10. Verdrehfestigkeit diagonal 151 kg/cm2; an Rohren von 45 mm Durchmesser 190 kg/cm2. Scherfestigkeit diagonal 304 kg/cm2.

Ultra violett-Dosimeter.

Unter dieser Bezeichnung hat die I. G. Farbenindustrie A. G., Ammoniaklaboratorium Oppau, ein für Meteorologen wichtiges, einfaches Meßgerät herausgebracht. Es beruht auf der Verfärbung einer Leukosulfitlösung unter der Einwirkung der UV-Strahlung, um aus dem mit Hilfe eines Polarisationskolorimeters gemessenen Verfärbungsgrad auf die Intensität der Strahlung zu schließen. Die verwendete farblose Lösung färbt sich im Ultraviolettlicht rot und entfärbt sich wieder im Dunkeln, ein Vorgang, den man fast beliebig oft wiederholen kann (man kann mit jedem Rohrchen etwa 500 Messungen ausführen). Der Apparat ahmt so gewissermaßen die menschliche Haut nach, nur daß die Rötung viel rascher erscheint und auch wieder abklingt. Diese Lösung ist in einem etwa 12 cm langen und 0,8 cm weiten Röhrchen enthalten, dessen Glas für ultraviolette Strahlung durchlässig ist. Je intensiver die zu messende Strahlung und je länger die Belichtungszeit, desto stärker ist die Rötfärbung der Lösung, die durch Vorschalten von verschieden grün gefärbten Filtern gemessen wird. Bei Durchführung der Messung ist der Apparat geöffnet, wie es die Abb. zeigt, so daß die zu messende Strahlung auf die ganze freie Länge des Glasröhrchens einwirken kann. Die Beobachtung der aufgetretenen Rotfärbung wird durch eine Linse hindurch in der Längsachse des Röhrchens ausgeführt, ein Kunstgriff, der es erlaubt, auch schon sehr geringe Rotfärbungen des Röhrchens zu messen. Vor dem Kopfende des Röhrchens kann eine Anzahl verschieden stark grüngefärbter, runder, numerierter (0—9) Felder vorbeigedreht werden: sieht man nun nach erfolgter Belichtung durch die Linse in den Apparat, so sieht man jeweils 3 kleine Felder (durch Drehen des die Linse enthaltenden schwarzen Ringes kann man die verschiedenen Felder in das Gesichtsfeld hereinbringen); da die grünen Felder komplementär (Komplementärfarben ergeben zusammen weiß z. B. Tageslicht!) zu der entstehenden Rötung des Röhrchens gefärbt sind, so gibt es für jeden Rötungsgrad desselben ein Feld, das neben einem deutlich grün und einem deutlich rot gefärbten unfarbig, grau erscheint. Man liest die Nummer dieses Feldes ab; aus dieser und der verwendeten Belichtungszeit (der Apparat ist geeicht für 10 und 30 Sekunden, für 1, 3 und 5 Minuten) kann man aus Tabellen, die dem Apparat beigegeben sind, die Intensität der Strahlung ermitteln. Nach maximal 15 Min. ist der Apparat wieder entfärbt und kann für eine neue Messung verwendet werden. Mittels dieses Dosimeters kann auch von Laien in wenigen Minuten eine Messung ohne Schwierigkeiten durchgeführt werden.

Bei Strahlungsmessungen im Flugzeug auf dem Boden bei schlechter Sicht wurde die relative UV-Intensität 3 gemessen. Die UV-Intensität der (Sonnen-und Himmels-) Strahlung stieg mit zunehmender Höhe erst langsam, bei 800 bis 1000 m aber ziemlich sprunghaft auf den Wert 6 an. Bei etwa 800 m hörte die auch schon für das Auge deutlich sichtbare Dunstschicht auf, welche die Ultraviolettstrahlen so stark abschwächt. Bei dem weiteren Aufstieg auf 3200 m Höhe nahm die UV-Intensität langsam zu bis auf den Wert 9,

Der Friedhof der deutschen Luftfahrtzeitschriften.

Seit dem Jahre 1908 sind in Deutschland über 100 Luftfahrtzeitschriften gegründet worden und wieder eingegangen. Der „Flugsport" ist die einzige deutsche Zeitschrift, welche seit diesem Jahr am Leben geblieben ist. In der nebenstehenden Abbildung geben wir eine Teilansicht des Friedhofes, soweit wir noch ein Exemplar in unserem Archiv vorfanden. Diese vielen Erscheinungen, teilweise Eintagsfliegen, dürften doch zum Nachdenken veranlassen. Vielfach sind in diesen eingegangenen Zeitschriften Artikel erschienen, die der Nachwelt kaum noch zugänglich und verloren sind. Schade um die Arbeit, und noch viel mehr schade um die gewaltigen Mittel, die durch diese vielen Erschei-

nungen aufgebraucht worden sind, und trotzdem scheint man noch nicht aus den Erfahrungen gelernt zu haben. Immer wieder erscheinen neue Zeitschriften, manchmal nur eine Nummer, mit denen durch pomphafte Ankündigungen den Firmen der Industrie das Geld aus der Tasche gelockt wird.

Die Ursachen der vielen Gründungen sind Interessen der Vereinsmeierei, lokale Bestrebungen, irgendeine Futterkrippe der öffentlichen Hand leerzufressen u. a. m.

Die ganze Entwicklungsgeschichte des Flugwesens seit dem Jahre 1908 ist einzig und allein im „Flugsport" lückenlos verzeichnet. Der „Flugsport" ist das Lexikon des Flugwesens. Um dies zu sein, wurde auch seinerzeit bei der Gründung 1908 das Lexikonformat gewählt. Wer in der glücklichen Lage ist, diese handlichen Bände in seiner Bibliothek zu besitzen, muß bestätigen, daß die Jahrgänge des „Flugsport" über alle Vorkommnisse und Fortschritte auf dem Gebiete des Flugwesens erschöpfend Auskunft geben.

1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel, gestifteten Preis, bestehend aus einem Pokal, als Wanderpreis zur Förderung des Segelflugs ans.

2. Der Preis trägt den Namen „Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis".

3. Der Preis ist offen für reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet endgültig der Deutsche Luftrat. Bewerber ist der Flugzeugführer.

4. Der Preis läuft jeweils vom Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs eines Jahres bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs des nächsten Jahres. Erstmalig läuft der Preis vom 1. Januar 1933 an bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933. Sollte in einem Jahr der Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht stattfinden, so läuft die Zeit bis zum 23. Juli, dem Todestag Günter Groenhoffs, des betreffenden Jahres.

5. Der Preis kann in jedem Lande ausgeflogen werden.

6. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der genannten Zeit die nach Ansicht des Preisgerichtes für die Segelflugforschung wertvollste Leistung auf einem Segelflugzeug ausgeführt hat. Die Ueberbietung eines Rekords ist nicht erforderlich.

7. Wird in einem Jahr während der Laufzeit der Ausschreibung keine entsprechende segelfliegerische Leistung ausgeführt, so erfolgt kein Zuspruch des Preise! Der Preis verbleibt in diesem Fall dem letzten Inhaber, ohne daß dieser als der Gewinner dieses Jahres zu gelten hätte.

Der Preis fällt endgültig demjenigen Bewerber zu, der den Preis in 2 aufeinanderfolgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum 3. Male gewinnt.

8. Jede Flugleistung, mit welcher ein Segelflieger um den Preis sich bewerben will, muß durch einen geeichten Barographen registriert und von mindestens einem anerkannten Sportzeugen oder einer Behörde beurkundet sein. Falls solche Flüge als Rekordflüge angemeldet werden, müssen sie den Bestimmungen des Code Sportif der FAI entsprechen.

9. Die Bewerber haben jede Flugleistung, mit der sie sich um den Preis bewerben, innerhalb von 2 Wochen nach ihrer Durchführung schriftlich der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu melden. Die Meldung von Flugleistungen, welche.

—FLUG" IMlSCI-rÄl

Inland.

Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis.

— außerhalb des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs — innerhalb der letzten 2 Wochen vor Ende des Wettbewerbs bzw. vor dem 24. Juli (siehe Ziffer 4) ausgeführt sind, ist sofort telegraphisch der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu übermitteln.

Der Eingang der Meldung wird den Bewerbern bestätigt werden. — Der Meldung sind die erforderlichen Unterlagen (Flugprotokoll, Barogramm) beizufügen; sollte das nicht möglich sein, so sind sie innerhalb von 2 Monaten, spätestens aber innerhalb von 3 Wochen nach Schluß der Laufzeit der Ausschreibung nachzuliefern. — Unabhängig von dieser Meldung bleibt die Anmeldung etwaiger Rekorde beim nationalen Aeroklub des Bewerbers, für Reichsdeutsche beim Deutschen Luftrat, Berlin.

10. Ueber den Zuspruch des Preises entscheidet nach freiem Ermessen entsprechend Ziffer 6 ein Preisgericht; dieses setzt sich zusammen aus dem Stifter oder seinem Stellvertreter, 2 Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und einem Vertreter des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. Den Vorsitz im Preisgericht führt der Stifter oder sein Vertreter. Einfache Stimmenmehrheit enscheidet. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht wird von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft einberufen; es tritt am Schlußtag des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs bzw. am 24. Juli zusammen.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der eingereichten Bewerbungen. Es kann auch von sich aus für eine Flugleistung, welche den Bedingungen des Preises entspricht, den Preis ohne Antrag des Bewerbers zusprechen. In diesem Fall fordert es die Unterlagen bei der betreffenden Stelle an.

Sofern die Unterlagen eines Fluges dem Preisgericht noch nicht vorliegen, erfolgt die Entscheidung des Preisgerichtes unter Vorbehalt ihrer Nachprüfung.

11. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann ein Bewerber nur dann Berufung einlegen, wenn er die Unterlagen, welche dem Preisgericht vorgelegen haben, als unrichtig anzweifelt. Die Berufung hat innerhalb einer Frist von 14 Tagen nach erfolgter Zustellung der Preisgerichtsentscheidung, die mittels eingeschriebenen Briefes oder gegen Quittung den Bewerbern zugeht, zu erfolgen; sie ist, gleichfalls durch eingeschriebenen Brief, unter Beifügung eines Betrages von 100.— RM an den Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im andern Fall verfällt er der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland.

12. Für sämtliche Kosten, welche den Bewerbern bei der Ausführung der Flüge und im Zusammenhang mit ihrer Beurkundung entstehen, haben sie selbst aufzukommen; die Rhön-Rossitten-Gesellschaft lehnt den Bewerbern wie Dritten gegenüber jegliche Haftung ab.

13. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrats die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den Bedingungen dieser Ausschreibung und eventueller Ergänzungs- und Ausführungsbestimmungen sowie den Vorschriften des Code Sportif und verzichten auf den Anruf der öffentlichen Gerichte.

14. Der ganze Schriftverkehr betreffend den Günter-Groenhoff-Gedächtnis-preis ist mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, zu führen.

Alle Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der „Luftschau", dem Organ des Deutschen Luftrats.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Herabsetzung der Gebühren für die ärztliche Untersuchung von Segelflugzeugführern.

Nach den bisherigen Bestimmungen mußten Segelflieger, welche den amtlichen Segelfliegerschein erwerben wollten, sich —ϖ obwohl sie doch meistens schon bei Beginn ihrer segelfliegerischen Ausbildung auf ihre körperliche Eignung untersucht worden waren —■ einer nochmaligen eingehenden Untersuchung durch einen von der Landesbehörde dazu bestimmten Arzt unterziehen. Da die Gebühren einer solchen Untersuchung im Verhältnis zum Geldbeutel der allermeisten Segelflieger außerordentlich hoch waren (20.— bis 30.— RM), so kam es, daß viele, welche die Bedingungen der amtlichen Segelfliegerprüfung erfüllt hatten, eben wegen der Unmöglichkeit, diese Summe aufzubringen, auf den Erwerb des amtlichen Segelfliegerscheins verzichten mußten. Das bedeutete.

für sie, daß sie das angemeldete Segelfluggelände nicht verlassen durften und also auch keinen Streckenflug machen konnten. Es ist besonders erfreulich, daß das Reichsverkehrsministerium nunmehr, einer Eingabe der Rhön-Rossitten-Gesellschaft Folge leistend, einer Erleichterung der Vorschriften zugestimmt hat und in diesem Sinne an die Landesregierungen herangetreten ist.

Danach soll der Kreis der Aerzte, welche die Untersuchung von Segelfliegern für den amtlichen Schein vornehmen dürfen, wesentlich erweitert werden; ferner soll die Untersuchung selbst vereinfacht werden, d. h. es soll der bisher bei den Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft verwandte Fragebogen als ausreichende Grundlage für die Untersuchung angesehen werden, wobei auch noch auf die Prüfung der Farbensicherheit verzichtet werden kann.

Durch diese Neuregelung sollen künftig alle amtlichen Aerzte, wie Kreisärzte, Polizeiärzte usw., die Untersuchung vornehmen können, und es wird vielleicht die Möglichkeit geschaffen werden, daß neben den Sportärzten auch solche Aerzte die Befugnis erhalten, welche als aktive Flieger oder Segelflieger die gesundheitlichen Erfordernisse selbst zu beurteilen verstehen. Die Ausdehnung des Kreises zugelassener Aerzte wird manchem jungen Segelflieger eine kostspielige Reise ersparen; auch wird die Vereinfachung der Untersuchung eine wesentliche Herabsetzung der Gebühren zur Folge haben.

Diesem Rundschreiben des Reichsverkehrsministers an die Länder hat das Hessische Innenministerium bereits entsprochen und die Gebühr auf eine geringe, für jeden tragbare Summe herabgesetzt. Es ist als sicher anzunehmen, daß auch die anderen Länderregierungen in gleicher Weise Verständnis für die wirtschaftliche Lage der Segelflieger zeigen werden.

Lehrgänge der Segelfliegerschule Rossitten, Jahr 1933.

B. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Motorflugzeug. Fortlaufend während der ganzen Schulsaison. Dauer nach Vereinbarung.

C. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Auto und Autoseilwinde. Jederzeit im Rah-

men der Kurse zu A.

D. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Motorboot.

Eintreffetag: 1. Juli

Eintreffetag: 1. August Abreisetag: 30. Juli Abreisetag: 30. August

E. Lehrgänge für Inhaber von C-Schein zu Trainingsflügen. Jederzeit im Rahmen

der Kurse A.

Interessenten, denen die Kursuseinteilung zeitlich nicht paßt, können nach Vereinbarung mit der Schulleitung eintreten.

Schulflugzeugtypen: Zögling, Pfeilzögling, Falke, Alexander, Schwachwind-maschme, Schwanzlose.

Als Anfänger sind gänzlich ungeschulte, als Fortgeschrittene Gleitflieger mit B-Prüfung bezeichnet.

Die Schule bietet Gelegenheit zur Ablegung der amtlichen Segelfliegerprüfung, weiterhin zur Erfüllung der Bedingungen für das Leistungsabzeichen im Rahmen ihrer Lehrgänge.

Zum Transport der Flugzeuge stehen Traktoren zur Verfügung.

Bedingungen für das Sportabzeichen können während der Lehrgänge vor anerkannten Sportzeugen abgelegt werden.

Theoretischer Unterricht erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Forschungsinstitut der PRG.

Werkstattarbeiten finden unter Leitung fachgeschulten Personals statt.

Segelfiiegerschule Rossitten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Was gibt es sonst Neues?

De La Cierva erhielt die goldene Medaille der F. A. I. 1932.

F.-A.-I.-Tagungsort 1933 Cairo, infolge der zentralen Lage.--

Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel wurde für seine Verdienste um die deutsche Flugzeugindustrie zum Doktor honoris causa der philosophischen Fakultät der Universität Rostock ernannt.

Sturmvogel alter Vorst, zurückgetreten. Jetzt 1. Vors. Staatssekr. Dr. Hans Staudinger, 2. Vors. Ernst Zimmermann.

Ausland.

Brasilien hat 12 Bellanca-Pacemaker-Eindeeker von der Bellanca Aircraft Corporation als Lichtbildflugzeuge für den Kriegsdienst gekauft.

Paraguay hat 7 Potez 25, zweisitzige Doppeldecker mit 450-PS-Lorraine-Motoren, bei Potez bestellt.

Fokker-Schnellverkehrs-Typen sind im Bau. Typ F. XX, 3 Motoren Cyclone Wright, 16 Passagiere, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, normal 250 km/h, für den Amsterdam—London-Dienst. Type F. XXXVI mit vier Motoren Wright Cyclone zu beiden Seiten des Rumpfes hintereinander, 16 Fluggäste und 680 kg Fracht für die Linie Amsterdam—Batavia. Fahrgestell und Schwanzrad hochziehbar.

Die schnellste Luftverkehrslinie ist die der Varnay Speed Lines, Amerika, von Los Angeles nach San Francisco. Die Strecke wird täglich alle drei Stunden in beiden Richtungen je viermal beflogen. Für die 525 km lange Strecke ist die planmäßige Flugzeit (235 km/Std. Durchschnitt) 1 Std. und 52 Min. Schnellste Zeit 1 Std. 28 Min. (352 km/Std. Durchschnitt).

Der amerikanische Versuchsetat für Flugzeuge ist von 2 822 000 Dollar 1932 auf 3 035 000 Dollar 1933 erhöht worden.

Pratt & Whitney hat einen 700-PS-Radial-Motor „Hörnet TIC" mit einem Gewicht von 0,53 kg pro PS herausgebracht. Hub 160 mm, Bohrung 153 mm. Viertakt, neun Zylinder, 2000 Umdrehungen. Kompressionsverhältnis 6 : 1.

Die engl. Regierung hat ein Autogiroflugzeug für 5 Passagiere bestellt. Motor 5—600 PS Armstrong Siddeley, Höchstgeschwindigkeit etwa 260 km/Std. Startanlauf etwa 70 m.

Die persische Regierung hat in England 50 Jagd- und Bombenflugzeuge, von denen 18 bereits geliefert sind, bestellt.

Vereinsnachrichten.

Endlich ein wirkliches Fliegerweihnachtsfest beim Chemnitzer Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. — Wenn in keiner Sammelbüchse des Vereins auch nur ein roter Heller ist, wenn auch bei Androhung des Vereinsausschlusses kein Mitglied vorderhand seinen Mitgliedsbeitrag bezahlen kann, dann ist die Ultima ratio stets: Wir veranstalten ein Fest! Und das Fest saniert den Etat! — Mancher wird sagen: Ein Flugverein ist doch zum Fliegen da. Aber Not lehrt beten, und uns lehrte sie sogar Schauspielen. Und zwar machten wir voriges Jahr bei unserer Weihnachtsfeier ein großartiges Fliegerkabarett auf. Unter dem Motto: Tempo — Tempo! brachten wir kurze 5-Minuten-Sketche, Chansons, Possen, Schlager, die immer irgendwie Bezug zur Fliegerei haben mußten. Ein kurzes Bühnenbild mit Grog trinkenden Fliegern, die sich die neuesten Fliegerwitze und Kalauer erzählten, gab dem Zuschauer erst mal eine Einführung in den „Ton" eines Fliegerlagers. Dann Auftreten der „3 Luftkutscher" mit unserem Segelfliegersong von W. Späte. Ebenso brachten sie eine Rhönparodie nach der Melodie: „Blaue Luft, Blumenduft". Allgemeines Gaudi erregte die Revue der „10 kleinen Fliegerlein", des Clous des ganzen Abends. Dann erlebte man die Notlandung eines hahnebüchenen Pilotenpaares und deren Intermezzos mit einem dofen Bauern. Und zum Schluß eine ganz unwahrscheinliche Geschichte, betitelt: „Luftdroschkenhalteplatz Nordpol" — ein unglaubliches Beispiel von dem Verhalten eines Flugplatzgewaltigen. — Autor dieser Stücke war unser Jungflieger Späte. Die Sachen haben glänzend eingeschlagen, so glänzend, daß wir Engagements für unsere Schauspielertruppe nach benachbarten Vereinen erhielten und nächstens den Abend sogar wiederholen müssen. Da wir die Manuskripte durch Vervielfältigung in größerer Auflage herstellten, geben wir dieselben auch gern gegen Erlegung geringer Unkosten an andere Vereine ab. Zu-

schriften erbeten an die Geschäftsstelle des Chemnitzer Vereins für Luftfahrt und Flugwesen e, V., Chemnitz, Holzmarkt 10.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Kapitäne Christiansen. Nach Logbüchern erzählt. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 3.80, in Ganzleinen RM 4.80.

Dieses wundervolle Buch schildert in der wohltuenden, schlichten Sprache der Seeleute das inhaltsreiche Leben der beiden Friesen Friedrich Christiansen, des Kommandeurs des Do. X, und dessen Bruders Carl, des bekannten Blockadebrechers. Dieses Werk mit einer Fülle von eindrucksvollen Bildern ist wirklich geeignet, unserer Jugend nachahmenswerte Vorbilder zu geben. Schade, daß es erst kurz vor Weihnachten erschienen ist!

Fokker, der fliegende Holländer. Das Leben des Fliegers und Flugzeugkonstrukteurs. Von A. H. G. Fokker und Bruce Gould. Verlag Rascher & Cie., Zürich. Preis RM 4.80 kart., RM 6.80 geb.

Fokker schildert in diesem Buch in der ihm eigenen Sprache seinen Werdegang und Erfolg in der Fliegerei. Sein praktisches Fliegerleben begann bekanntlich in Wiesbaden. Interessant sind einzelne Streiflichter von der Oeffentlichkeit nicht bekannt gewordenen Vorgängen, die nur in einem solch großen Getriebe wie dem Kriegsflugwesen möglich waren, manchmal auch vielfach Vorgänge, wie sie nicht sein sollten, die durch den Friedensschluß ungeahndet geblieben sind. Leider! Ebenso interessant sind die verschiedenen Vorgänge bei Deutschlands Zusammenbruch, deren man sich nur sehr ungern erinnert, und zwar in der Weise, wie sie Fokker gesehen hat.

Hermann Köhl, Bremsklötze weg! Das Lebensbuch eines deutschen Fliegers. Sieben-Stäbe-Verlag, Berlin. Preis kart. RM 3.50, geb. RM 4.80.

Wer kennt nicht Hermann Köhl und seine Heldentaten, und doch ist vieles der Oeffentlichkeit noch nicht bekannt, wie es ihn während des Krieges nach den Fliegern zog, wie er Geschwaderkommandant wurde, wie er hinter der französischen Linie landete, sich 4 Tage durchschlug, in Gefangenschaft geriet, Flucht, und dann seine Fliegertaten nach dem Kriege. Alles dies ist fesselnd geschildert. Am Schluß des Buches kommt Köhl auf das Nurflügelflugzeug zu sprechen, welches er sich von der RRG auf der Wasserkuppe bauen ließ. Hier ist festzustellen, daß Lippisch der erste war, welchem es gelang, einen Nur-Flügel mit gerader Hinterkante mit in diesem eingebauten Leitwerksorganen steuerfähig zu halten, zu schaffen.

Dauerfestigkeit und Konstruktion. Von Prof. Thumm u. Dipl.-Ing. Buchniann. VDI-Verlag G. m. b. H., Berlin NW 7. Preis RM 6.90.

Allein die Dauerfestigkeitswerte einzusetzen, ist gefährlich, wenn die notwendigen Kenntnisse einer exakten Spammngsverrnittlung und der mannigfaltigen Einflüsse auf die Dauerbeanspruchbarkeit von Werkstücken nicht vorhanden ist. Das vorliegende Schriftchen vermittelt in knapper Form die wichtigsten Ergebnisse der einschlägigen Forschung, die der Konstrukteur bei der Formgebung, Werkstoffwahl und Berechnung kennen muß. Für den angehenden Konstrukteur ist das Buch ein wichtiges Hilfsmittel.

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Stand der Welt-Rekorde

Klasse C Landflugzeuge:

1. Dez. 1932

Frauen-Rekorde: Klasse € Leichtflugzeuge:

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

Höhe:

5516 m V. St. A., May Haizlip, Bull-Pup 85 PS Szekely, Saint Clair 13. 6. 31

Entfernung in gerader. Linie

2976,910 km Frankreich Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, Le Bourget-Urino 28.-29. 6. 31

Frauen-Rekorde: Klasse € Wasserflugzeuge:

Ohne Nutzlast

mit 500 kg Nutzlast mit 1000 kg Nutzlast mit 2000 kg Nutzlast mit 5000 kg Nu tri*

Höhe:

4103 m V.St.A., Mar. Eddy Conrad, Sav.-March. 125 PSKinn. Port.N.-York 20.10.30

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Verantwortlich tür die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Druck von H. L. Brönner's Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a, M.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Y\ Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »»Nachdruck verboten' versehen, - _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,__

Nr. 3__1. Februar 1933_ XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Febr. 1933

Segelflugzeug: mit Hilfsmotor.

Der Segelflug-Hilfsmotoren-Qedanke ist seinerzeit in der Rhön nach verhältnismäßig wenigen Versuchen gewaltsam unterdrückt worden. Gewisse Kreise — zu denen zählten auch wissenschaftliche — bezeichneten die Bemühungen in dieser Sache als Stillstand, ja sogar als Rückschritt in der Segelfliegerei. Und doch besteht ein dringendes Bedürfnis nach einem Segelflugzeug mit Hilfsmotor. Wenn-kein Berghang zur Verfügung steht, läßt man sich mit Windenstart oder mit einem teuren Motorflugzeug hochschleppen, um irgendwie segeln zu können. Beides sind Einrichtungen, die sich nicht jeder leisten kann. Außerdem gehören Bedienungsmannschaften dazu.

Bereits vor 10 Jahren hatten wir im Kolibri ein vielleicht schon überzüchtetes Segelflugzeug mit Hilfsmotor. Die Segeleigenschaften waren hierbei schon viel zu gering. Unsere Segelflieger sind zufrieden, wenn sie mit 60 km fliegen. Sie wollen ja gar nicht schnell fliegen, sie wollen überhaupt nur fliegen, und zwar darf der Betrieb nichts kosten.

Diese Bestrebungen hat man auch in England anerkannt. Vielleicht zeigen uns die Engländer, wie wir es machen sollen. Max Kegels Maschine seinerzeit mit Hilfsmotor war gar nicht schlecht; nur war der Motor ungeeignet. Notwendig hierzu ist ein leichter, billiger, erschütterungsfrei laufender Motor.

Es wird höchste Zeit, diesen Weg wieder zu beschreiten, um endlich das billige Flugzeug zu schaffen.

Hochleistungssegelflugzeug „Fafnir".

Der ,Fafnir" wurde von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Wasserkuppe, konstruiert und gebaut.

Der von der normalen Form der Segelflugzeuge abweichende Aufbau wurde bedingt durch Forderungen nach höchster Festigkeit bei großer Spannweite, deshalb Anwendung eines geknickten und stark verwundenen Flügels. Die Verwindung des Flügels wurde im wesentlichen erreicht durch Aenderung der Profilform und Wölbung vom Innen- zum Außenflügel hin, und zwar wurde für den Mittelflügel das hochgewölbte RRG-Profil Göttingen 652, an der Stelle des Flügelknickes das Profil Göttingen 535 und als ideelles Außenprofil das amerikanische Clark Y zugrunde gelegt. Der trapezförmige, stark

zugespitzte Flügel wurde längs der Verwindungsklappe nach hinten etwas ausgerundet und dieses über die reine Trapezform überstehende Flächenstück nach oben gewölbt ausgeführt, so daß die Querruderprofile einen leichten S-Schlag erhalten.

Die Lage des Führersitzes vor dem Flügel gestattete die Durchbildung des Flugzeuges als Schulterdecker im Gegensatz zu der bisher üblichen Hochdeckerform. ■ Eine Verkleidung des Führerkopfes war notwendig, um Strömungsstörungen zu vermeiden, andererseits war ein besserer Schutz des Führers gegen Hagel und Regen bei Frontenflügen beabsichtigt.

Die Bauart des Flügels ist die im Segelflugzeugbau übliche ein-holmige Bauweise, allerdings mußte im Mittelflügel ein vor dem Hauptholm liegender Stützholm eingezogen werden, da nur auf diese Weise die ganze Profilhöhe am inneren Flügelanschluß voll ausgenutzt werden konnte. Ein leichter Hilfsholm hält die Spierenenden und dient zugleich als Querruderleitholm. Der Flügel ist zweiteilig und an einem kurzen Mittelstück, das fest mit dem Rumpf zusammengebaut ist, an drei Punkten angeschlossen. Der runde Rumpf mit eiförmigem Querschnitt zeigt die im Segelflugzeugbau übliche Bauweise, Das Höhenleitwerk ist wie beim „Professor" und der „Wien"

ein auf einer auf dem Rumpf gelagerten Achse aufgestecktes Pendelruder. Die Seitenleitwerksdämpfungsfläche ist mit dem Rumpf zusammengebaut und nach unten als Spornkasten ausgebildet. Die Steuerung ist eine Radsteuerung und im

Querruderantrieb wurde ein Differential mit verstellbarer Antriebsmöglichkeit eingebaut. Die Kufenfederung ist in den Rumpf eingebaut.

Spannweite 19 m, Flächeninhalt 18 m2, Flügelstreckung 1:20, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 280 kg, Klafterflächenbela-

stung r~2 0,776 kg/m2,

Hochleistungs-Segelflugzeug Fafnir Konstrukteur: Lippisch Gebaut v. RRG

Flächenbelastung

_0 F

16 kg/m2, gemessene Sinkgeschwindigkeit 76 cm/Sek., normale Fluggeschwindigkeit 50 km/h, höchste erreichte Sturzgeschwindigkeit 220 km/h, höchstzulässige Schieppflugge-

schwindigkeit 125 km/h.

Schaufelrad-Flugzeuge.

Das neue Flugzeug von Rohrbach beruht auf der Anwendung des bekannten Voith-Schneider-Propellers auf das Flugzeug, wobei einige sich aus dieser Zusammenstellung ergebenden Sonderheiten, wie Auftrieb während der Dauer des Fluges und Freilauf bei Ausschalten und Versagen des Motors hinzugefügt worden sind.

Der Voith-Schneider-Trieb selbst ist seit Jahren bekannt („Schiffbau" 1929, S. 197; „Werft, Reederei, Hafen" 1931, S. 185) und bereits mit großem Erfolge zum Antrieb der der Reichsbahn gehörenden Schiffe, die auf dem Bodensee verkehren, benutzt worden.

Ein Vorläufer war der Kirsten-Boeing-Propeller („Schiffbau" 1927, S. 31), der das Schaufelrad des Raddampfers für Luftfahrzeuge benutzte. Die Schaufeln wurden durch ein Hebelwerk gesteuert. Sie waren so eingestellt, daß die unteren Schaufeln die Luft wie ein Ruder das Wasser nach hinten bewegten, während die oberen Schaufeln sich dünne machten, um gegen den Wind zurückzukehren. Dieser Vortrieb war in USA in Naturgröße ausgeführt und sollte in das Luftschiff „Shenandoah" eingebaut werden, was leider durch die Katastrophe desselben verhindert wurde. (Ausgeführt an Wasserfahrzeugen N = 150 PS, n = 80 %.)

Der Voith-Schneider-Propeller dagegen benutzt die Erkenntnisse der Aerodynamik und steuert fast die gleichen Schaufeln so, daß sie wie ein Flügel Auftrieb und Widerstand erzeugen und während ihrer Umdrehung um ihre gemeinsame Achse — die Achse des Schaufelrades — immer die zum Strom günstigste Lage einnehmen. Die vordere und hintere Laufkreishälfte wirken dann etwa wie ein Propeller mit seinem Kontrapropeller. Es ist gelungen, diese Bewegungen der Einzelschaufeln während ihres Laufs so zu steuern, daß die Größe der gemeinsamen Auftriebskräfte, also die Propellerzugkraft, weitgehend verändert werden kann, ja sie kann bei gleichbleibender Drehzahl gleich Null gemacht werden. Weiterhin besteht beim Voith-Schneider-Propeller die Möglichkeit, die Richtung der Propellerzugkraft in der senkrecht zur gemeinsamen Achse stehenden Ebene beliebig zu verändern.

Das Beispiel des Bodensee-Schiffes wird uns am besten diese Vielseitigkeit erläutern. Im Schiffsboden unter Wasser ist eine waagerecht liegende, kreisrunde Scheibe angebracht. Aus ihr ragen nach unten vier Schaufeln heraus. Die Scheibe dreht sich um ihren Mittelpunkt und die Schaufeln greifen in das Wasser hinein. Innen befindet sich der Steuermechanismus. Angenommen,* das Schiff will abfahren. Die Scheibe dreht sich mit der Normaldrehzahl, die Schaufelflügel stehen auf Leerlauf. Sie werden all-" mählich verstellt/ SO daß ein gleich- So könnte man sich das Flugzeug mit Voith-Schneider-mäßig wachsender Flügeln vorstellen.

Vortrieb entsteht. Soll das Schiff nun eine Kurve fahren, so wird die Richtung des Vortriebes durch Verstellen der Blätter geändert. Sowohl nach der Seite als auch nach rückwärts kann er eingestellt werden. Die ganzen 360° stehen zur Verfügung. Ein Steuerruder erübrigt sich also.

Die Anwendung aufs Flugzeug. Man stelle sich einen gewöhnlichen Raddampfer vor, dessen Wasserräder nach Voith-Schneider-Art ausgerüstet sind, so haben wir das Prinzip. Nur müssen die Schaufeln wegen des induzierten Widerstandes natürlich eine große Spannweite bekommen, das Schiff wie ein Flugzeugrumpf aussehen und sich ia nur einem Medium, nämlich der Luft, bewegen.

Wie eingangs gesagt, muß eine Einrichtung geschaffen werden, die dem Schaufelrad eine Art Freilauf gibt, d. h. während des Fluges ohne Motorantrieb muß sich das Rad wie eine Windmühle von selbst drehen.

Wie aus der Beschreibung des Voith-Schneider-Propellers hervorgeht, sind jetzt alle die phantastisch klingenden Flugeigenschaften, wie senkrechtes Steigen (der Auftrieb [Vortrieb] wird senkrecht nach oben eingestellt), senkrechtes Sinken (der Auftrieb wird allmählich auf einen kleineren Wert herabgesetzt), rückwärts fliegen usw., möglich. Auch wird selbstverständlich kein Normalpropeller mehr benötigt, denn das Schaufelrad ist ja mit dem Motor verbunden und erzeugt sowohl den Auftrieb wie den Vortrieb. Das Drehen auf der Stelle kann man durch unterschiedliche Vortriebskräfte links und rechts erreichen.

Es ist technisch keine leichte Aufgabe, die sich Rohrbach gestellt hat. Wenn auch das Prinzip klar ist, die Durchführung bietet viele Schwierigkeiten, Es sei nur an die Aufnahme der Biegungskräfte an derAnschlußstelle1 des Flügelrades an den Rumpf erinnert. Es ist aber kein Zweifel, daß uns dieses Luftfahrzeug wieder um einen gewaltigen Schritt vorwärtsbringen kann.

Es ist vom deutschen Standpunkt aus interessant, daß es fast durchweg Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft sind, die an diesem Problem gearbeitet haben. Der Vorläufer Kirsten ein Deutsch-Amerikaner, Schneider ein Oesterreicher. Die allbekannte Turbinenfabrik Voith hat ihren Hauptsitz in Heidenheim a. d. Brenz und eine Tochtergesellschaft in Oesterreich.

De Havilland „Dragon".

Das neueste sechssitzige zweimotorige Verkehrsflugzeug von De Havilland, der „Drachen", ist ein normaler verspannter, zweistieliger Doppeldecker mit zwei 130-PS-Gipsy-Major-Motoren im Unterdeck und achslosem Fahrgestell mit verkleideten Rädern. Die Maschine ist

Feder. r

De Havilland „Dragon" Zweimotor, 130 PS Gipsy.

in normaler DH-Holzbauweise, Flügel stoffbespannt, Rumpf sperrholzbeplankt, ausgeführt und trägt bei 985 kg Leergewicht 900 kg Zuladung.

Der Führerraum in der Rumpf spitze gewährt durch große Fenster aus Triplexglas und Cellon ausreichende Sicht nach allen Seiten. Die Steuerruderflosse kann bei Ausfall eines Motors so getrimmt werden, daß die Ruderkräfte im Geradeausflug verschwinden. Der Passa-

Konstruktionseinzelheiten, unteres Mittelstück mit Streben des Havilland Dragon. Interessante Einzelheiten sind nochmals vergrößert herausgezeichnet.

gier- oder auch Frachtraum wird nach Wunsch des Bestellers eingerichtet.

Durch die ungewöhnlich große Spannweite, bei kleiner Tiefe, und das dünne Flügelprofil sind die Flugeigenschaften und Leistungen der Maschine überraschend gut. Höchstgeschwindigkeit etwa 200 km/Std., Reisegeschwindigkeit 180 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 5 Min., Aktionsradius 5 Std., Benzinverbrauch ca. 5 1/100 km/Passagier.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,4 m, Höhe 2,80 m, Breite, mit angeklappten Außenflügeln 7,7 m.

Rolls Royce Kestrel 550 PS.

Zur Ergänzung unseres Berichts vom Pariser Salon bringen wir nebenstehend heute eine Schnittzeichnung des 550-PS-12-Zylinder-Rolls-Royce-Kestrel-Flugmotors mit Untersetzungsgetriebe. Bei der Betrachtung der Zeichnung sind, von links nach rechts, folgende Konstruktionseinzelheiten interessant: Lagerung des Untersetzungsgetrieberitzels zur Vermeidung der Uebertragung von Propellerschubkräften auf die Kurbelwelle, Schmierung der Hauptlager, kurze Kolbenform mit dickem Boden und großen Bolzen, Zylinderlaufbüchsen, Ventilantrieb, Nockenwellen- und Magnetantrieb und ganz unten rechts Zentr.fugalwasserpumpe.

Wright-Cyclone-F-Sternmotor 700 PS.

Wright hat einen neuen Cyclone-F-Motor herausgebracht, der mit 3 verschiedenen Kompressorübersetzungen und verschiedenen Kompressionsverhältnissen geliefert wird. Die verschiedenen Kolben und Getrieberäder des Kompressorantriebes sind untereinander austauschbar, so daß jeder Motor dem jeweils vorhandenen Betriebsstoff und den Betriebsverhältnissen schnellstens angepaßt werden kann. Der stärkste Typ F 2 leistet 700 PS bei 1900 Touren, Kompressionsverhältnis 6.4, Kompressorübersetzung 5.95 mal Kurbelwellendrehzahl. Gegenüber dem früheren Modell E wurde die Leistung wesentlich erhöht durch besser gekühlte Zylinderkopfform, höheres Kompressionsverhältnis, geringere Kompressordrehzahl und durch größeren Kompressordurchmesser, der den Kompressorwirkungsgrad wesentlich verbessert und die Fliehkraftbeanspruchungen der Antriebsräder beim Beschleunigen wesentlich vermindert. Die max. Kompressordrehzahl

Wright Cyclone R-1820-F, 700 PS

Einzelteile des Wright Cyclone R-1820-F, 700 PS.

Oben von links: Hinterer Qetriebekasten für Magnete, Oelpumpen, Tachometer, Anlasser und Kompressor. Schaufelrad des Kompressors der Type „F" und der Type „E". — Mitte links: Zylinder Mod. E u. Mod. F. Man beachte die auf der Rückseite heruntergezogenen Rippen am Zylinderkopf. Geteilte Kurbel mit Gegengewicht. — Links unten: Reglerkuppelung für den Kompressor. Gepreßte Kolben aus Duralumin, Kolbenbolzen mit Pilzen. — Rechts oben und unten: Kompressorgehäuse mit obenliegendem Vergaser.

beim voll überladenen Modell F 3, Spitzenleistung in 2750 m Höhe, beträgt nur 15 800 Touren gegenüber 22—24 000 bei bisher üblichen Motoren.

Bohrung 156 mm, Hub 175 mm, Leistung 700 PS bei 1900 Touren, Gewicht 385 kg, Sterndurchmesser 136,5 cm, Leistungsgewicht 0,55 kg/PS, Literleistung 23,4 PS/1, Benzinverbrauch bei Vollgas 270 g/PS/ Std., Sparflug 235 g/PS/Std„ Oelverbrauch 15 g/PS/Std.

KONSTRUKTION INZEbHEITEM

Hilfsgeräte für den Schulbetrieb. Die Milbertsche Startleiter.

Startbahnen für Gleit- und Segelflugzeuge haben sich bisher nicht allgemein einbürgern können, trotzdem sie eine wertvolle Hilfe beim Flugbetrieb sein können. Die bisherigen Ausführungen hatten durchweg ein zu großes Gewicht, oder sie waren zu unhandlich. Dazu kommt aber auch noch der bei vielen vorhandene Hang am „Altbewährten".

In der von dem Hamburger Ing. Willy Milbert jetzt herausgebrachten Konstruktion, die wegen ihres leiterähnlichen Aufbaues mit „Startleiter" bezeichnet wird, haben wir heute ein Mittel, den Start der Gleit- und Segelflugzeuge zu erleichtern. Die durch D. R. G. M.

Oben rechts: Milbertsche Startleiter.

Unten: Flugzeugfessel. A Erdanker, B Sliphaken, C Auslöseleine.

Reschützte Startleiter besteht aus einer größeren Anzahl Rundhölzer, die durch eine sinnreiche Tauwerkverbindung in bestimmten Abständen parallel zueinander gehalten werden (S. Abb.). Mit 3 Heringen wird die Startbahn in Windrichtung auf dem Boden befestigt. Gröbere Bödenunebenheiten werden durch die Bahn ausgeglichen. Die Konstruktion erlaubt ein Aufrollen der Startleiter, wodurch ihr Transport ohne weiteres möglich wird, z. B. auf dem Führersitz der Maschine, mit dem Anschnallgurt befestigt. Die Startleiter wiegt je laufender m 3 kg und wird in Längen von 6 m hergestellt, so daß durch Kuppeln von 2 solcher Bahnen eine vorschriftsmäßige Startbahn" von 12 m Länge entsteht. Bei Wind und ebenem Gelände genügt jedoch die einfache 6-m-Bahn vollkommen.

Die Versuchs-Startleiter hatte nur 4,35 m Länge und bewährte sich bereits bei einigen hundert Starts mit einer Schulmaschine von 130 kg Leergewicht, Die Bahn wurde bei den Versuchen mit Seife geschmiert. Staufferfett ist als Schmiermittel noch besser. Es zeigte sich, daß ohne weiteres 2 Startleute gespart werden konnten. Allerdings muß die Maschine wegen der geringen Reibung auf der Startleiter hinten von 3—4 Mann gehalten werden. Bei Starts mit gleichstarker Startmannschaft wie vorher ohne Startbahn erhöht sich die Flugleistung durch bessere Ausnutzung der Startseilkraft, während sich bei einer durch die Verwendung der Startleiter möglichen Verringerung der Startmannschaft bei gleichem Flugergebnis wie früher eine Schonung des Startseiles ergibt.

Eine weitere Hilfe für den Schulbetrieb ist die in Verbindung mit der Startleiter verwendete

Flugzeugfessel,

die von Ing. Hans Reese für diesen Zweck entworfen wurde. An sich ist die Verwendung einer Haltevorrichtung, die die Schwanzmannschaft ersetzt, nicht neu. Diese Vorrichtungen mußten jedoch vom Flugzeugführer ausgelöst werden, während bei der Flugzeugfessel die Auslösung von dem den Flügel haltenden Mann betätigt wird, um den Flugschüler nicht mit ablenkenden Tätigkeiten zu belasten. So kann auch der Fluglehrer die Auslösung in jedem ihm ratsam erscheinenden Augenblick vornehmen. Auch diese Einrichtung hat sich bereits bei einigen hundert Starts im Anfänger- und Fortgeschrittenen-Schulbetrieb ausgezeichnet bewährt.

Wie aus der Abbildung ersichtlich, besteht die einfache Einrichtung aus einem Erdanker, dem Haltetau, dem am Flugzeug festen Slip-

haken und der Auslöseleine, die von außen, oder bei entspr. Anordnung auch vom Führer betätigt wird. Beim Kommando „Los" wird der Sliphaken durch Ziehen der Leine freigegeben und klappt um, so daß das Haltetau abrutscht. Bei Auslösung von außerhalb fällt die Auslöseleine ebenfalls ab. Die Einrichtung hat bei den erwähnten Versuchen kein einziges Mal versagt. Der große Vorteil lag darin, daß bei Verwendung von Startleiter und Flugzeugfessel sogar ein Flugbetrieb mit 6 Mann (4 am Seil, 1 Führer, 1 Mann am Flügel) trotz fast restlos verbrauchten Startseiles noch gut möglich war.

FLUG

UmSCHÄ!

Inland.

Die Föderation Aeronautiqus Internationale (FAI) tagte in der Zeit vom 9.—11. Januar in Paris in einer außerordentlichen Tagung, die in erster Linie der Anwendung der im vorigen Jahre beschlossenen neuen Satzungen und den damit verbundenen Neuwahlen dienen sollte. Bei der Wahl des Präsidiums wurde der rumänische Fürst Bibesco zum Präs. wiedergewählt; ebenso wurde unter den Vizepräs, der deutsche Vertreter Gerd von Hoeppner wieder ernannt, der gleichzeitig in das neu gebildete Direktions-Komitee gewählt wurde.

Von besonderer Wichtigkeit war die Bestätigung der drei ständigen Unterkommissionen der FAI und die Wahl ihrer Vorsitzenden. Diese drei Unterkommissionen, in denen der größte Teil der praktischen Arbeiten der FAI geleistet wird, sind: die Internationale Sport-Kommission, die Internationale Touristik-Kommission und die Internationale Segelflug-Kommission.

Den Vorsitz der Sport-Kommission erhielt der französische Oberst Hir-schauer, den der Touristik-Kommission der Deutsche G. von Hoeppner und den der Segelflug-Kommission der Deutsche Professor Georgii. Es kann von deutscher Seite mit besonderer Genugtuung festgestellt werden, daß der Vorsitz in zwei dieser drei Kommissionen in deutscher Hand liegt, und die Büros dieser Kommissionen sich voraussichtlich in Berlin und Darmstadt befinden werden.

Ein wesentlicher Punkt der außerordentlichen Versammlung war die Verleihung der\'„G'ö 1 d e n e n Medaille der FAI 1932". Die Versammlung beschloß, die Goldene Medaille dem Konstrukteur des Autogiros, De La Cierva, für seine technischen und wissenschaftlichen Leistungen zu verleihen, die er durch den Bau und die Entwicklung des Autogiros vollbracht hat. Es ist dabei festzustellen, daß die FAI zum ersten Male die Goldene Medaille nicht für eine große fliegerische Leistung, sondern für eine mehr auf wissenschaftlichem Gebiet lie-

Erstes in Japan gebautes Segelflugzeug „Yamazaki", Führer Yoshio Yamazaki.

gende Leistung verliehen hat. — Die von anderer Seite vorgeschlagenen Kandidaten von Gronau, Piccard, Miß Earhart und Mrs. Mollison erhielten ebenfalls zahlreiche Stimmen, konnten aber die Stimmenzahl De La Ciervas nicht erreichen.

Eine besonders umfangreiche Arbeit widmete die FAI der Durchsicht und Verbesserung ihrer Sportvorschriften. Ohne auf Einzelheiten einzugehen, sei die interessante Tatsache erwähnt, daß die FAI eine neue Art über eine gewisse Strecke festgelegte Geschwindigkeitsrekorde geschaffen hat. Damit hofft man, die großen Streckenflüge, die bisher untereinander kaum verglichen werden konnten, auf eine Vergleichsbasis zu bringen und dadurch einen außerordentlichen Anreiz für größere Streckenflüge zu geben. Die Rekorde werden unabhängig von jeder Klasse — Flugzeug, Luftschiff, Freiballon usw. — gewertet. Zunächst werden u. a. folgende Strecken als Rekord-Basis anerkannt: London— Kapstadt, Paris—Saigon, Friedrichshafen—Rio de Janeiro, Amsterdam—Batavia, und außerdem wahlweise: Berlin, Paris, London oder Rom nach Tokio, New York oder Buenos Aires.

Unter den Aenderungen der Sportvorschriften ist noch zu erwähnen, daß für den Autogiro eine besondere Rekordklasse geschaffen worden ist.

Schließlich wurde der deutsche Antrag angenommen, die vier wichtigsten Segelflugrekorde unter die diplomierten Rekorde aufzunehmen.

Ein polnisch-deutscher Vorschlag auf Abänderung der Rahmenausschreibung des Internationalen Rundflugs für Leichtflugzeuge (Europa-r u n d f 1 u g) wurde angenommen. Danach wird dieser Wettbewerb in Zukunft nur noch auf Flugzeuge der I. Kategorie (281—560 kg) offen sein. Dieser wichtige Beschluß ist dadurch bedingt, daß in der letzten FAI-Tagung das Gewicht der großen Kategorie von 400 auf 560 kg heraufgesetzt, aber das Gewicht der kleinen Kategorie auf 280 kg belassen wurde. Man wollte dadurch eine scharfe Trennung zwischen leichtem Sportflugzeug und bequemem Touristikflugzeug vornehmen. Aus diesem Grunde erscheint es unmöglich, zwei so verschiedene Kategorien zu annähernd gleichen Bedingungen in demselben Wettbewerb konkurrieren zu lassen.

Um der kleinen Kategorie, die gerade auch für Deutschlands Flugsport-Entwicklung so wesentlich ist, aber keinen Abbruch zu tun, soll versucht werden, einen besonderen Wettbewerb für sie zu schaffen.

Es wurde ferner beschlossen, die Zahl der für ein Land zuzulassenden Flugzeuge in gewisser Weise zu beschränken, und Bewerbern, die nicht Mitglied eines am Rundflug teilnehmenden Klubs sind, die Zulassung nur gegen Zahlung einer größeren Anteilsumme zu gewähren.

Die FAI hat den Wunsch ausgedrückt, daß die technische Ausschreibung für den Internationalen Rundflug I9ß4 möglichst,,vor .dem,, 1. April 1933 erscheinen möge. ;

Bei der Aufstellung des diesjährigen Terminkalenders für größere internationale Wettbewerbe und Veranstaltungen sind zu erwähnen, daß zwei

Japan. Segelfluggruppe mit Segelflugzeug „Yamazaki" Rechts Yamazaki im Fluge.

größere Motorflugzeug-Wettbewerbe vorgesehen sind, und zwar der „Oesterreichische Alpenflug", Anfang Mai, und der von Frankreich geschaffene „Coupe Deutsch de la Meurth e", ein reines Rennen für Flugzeuge mit leichten Motoren.

Deutscherseits wurde ein „Internationales Flugturnier" in Wiesbaden für den 25. Mai angemeldet.

Als nächster Tagungsort wurde — wie bereits beschlossen — nochmals Kairo bestätigt, wo die nächste Sitzung am 14. Dez. 1933 beginnen soll.

Segelflugfragen auf der FAI.

Anläßlich der außerordentlichen Tagung der Föderation Aeronautique Internationale (FAI) fanden in Paris am 9. Januar auch Sitzungen des Präsidiums der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) und der Segelflugkommission der FAI unter dem Vorsitz von Herrn Professor Dr. Georgii statt.

Erstmalig nahm an diesen Sitzungen auch der neue Präsident der Segelflugkommission des Kgl. Italienischen Aeroklubs, der als Segelflugkonstrukteur und als Segelflieger bekannte Ingenieur Cap. V. Bonomi, Mailand, teil.

Das wichtigste Ergebnis der Präsidialsitzung der Istus war der Beschluß, den 1. Ist us-Wettbewerb in diesem Jahre vom 13.—20. August, also gleichzeitig mit dem Rhönwettbewerb, auf der Wasserkuppe abzuhalten. Die Durchführung wurde der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. übertragen. Die Ausschreibung des Wettbewerbs wird nunmehr nach Genehmigung durch den Deutschen Luftrat in Kürze veröffentlicht werden können. Die Teilnahme am Wettbewerb wird auf die der Istus angeschlossenen 10 Länder und auf eine bestimmte Zahl von Flugzeugen und Piloten pro Land beschränkt sein.

Weiterhin faßte die FAI auf Vorschlag ihrer im vollen Einvernehmen mit der Istus handelnden Segelflugkommission folgende Beschlüsse:

1. Für die Klasse D (Segelflugzeuge) bleiben künftig 4 Rekordarten als „Diplomrekorde" bestehen, nämlich: Entfernung in gerader Strecke, Dauer mit Rückkehr zur Startstelle, Höhe über Startstelle und Entfernung mit Rückkehr zur Startstelle. In Wegfall kommt der Geschwindigkeitsrekord in geschlossener Bahn.

2. Hinsichtlich der Ueber bietung der Strecken- und Höhenrekorde im Segelflug tritt insofern eine Erleichterung ein, als künftig ein Streckenrekord nur mehr durch eine um 5 Prozent (statt 10 Prozent) größere Strecke überboten zu werden braucht und als für den Höhenrekord nur mehr eine jeweils um 100 m (statt 200 m) größere Höhe gefordert ist.

3. Für Segelflieger, welche die C-Prüfung abgelegt haben, wird ein B r e v e t eingeführt, das dem bereits seit langem bestehenden Brevet der FAI für Motorflugzeugführer entspricht.

4. Nach den neuen Satzungen der FAI wird künftig ein Mitglied der Segelflugkommission grundsätzlich an den Satzungen der Internationalen Sportkommission der FAI beratend teilnehmen.

Dieser letzte Beschluß ist insofern bedeutungsvoll, als die Internationale Sportkommission die wichtigste Stelle innerhalb der FAI ist; es ist daher sehr zu begrüßen, daß die Beauftragten des Segelflugs nunmehr Gelegenheit haben werden, die Interessen des Segelflugs in dieser Kommission selbst zu vertreten. Es muß überhaupt anerkannt werden, daß die FAI den Wünschen des Segelflugs weitgehend Rechnung trägt und die Bedeutung dieses Zweiges der Luftfahrt durchaus würdigt.

Schließlich wurde auch die Frage der Einbeziehung des Segelflugs in die Olympischen Spiele auf der FAI-Tagung besprochen und beschlossen, daß die FAI durch ihre Segelflugkommission das Internationale Olympische Komitee beraten würde. Die Frage, ob die Segelflugwettkämpfe im Gebirge oder in der Ebene ausgetragen werden sollten, wurde nicht endgültig entschieden, doch neigte die Mehrzahl dazu, ähnlich den Olympischen Winterspielen, auch die segelfliegerischen Veranstaltungen in gebirgigem Gelände abzuhalten.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelflugs 1932.

Gemäß § 6 der Ausschreibung werden nachstehend die bis Ablauf der Ausschreibung eingegangenen Bewerbungen um den Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelfiugs 1932 veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 50.— binnen zehn Tagen nach der ersten Veröffentlichung 'im „Flugsport" bis 12' Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 50.— wird nur

zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich.

Woli Hirth: 1. 18. 3.: 21 Autoschleppflüge in Tempelhof (z. Untersuchung v. Extremfällen) bis 260 m (Schlepphöhe) 1—5^ Min.; 2. 1.5.: Dauerflug a. d. Festung Silberberg, 650 m IL, 5 Std. 16 Min.; 3, 28. 5./20. 6. Flugvorführungen d. „Wanderzirkus" in 20 Städten; 4. 1. 7.: Streckenflug, Grünau—Sprottau, ca. 75 km, 1318 m IL, 2 Std. 26 Min.; 5. 10. 7.: Segelflug entlang d. Kamm d. Riesengeb., 1 Std. 40 Min.; 6.—11. 17. 7/31. 7.: 10 Rhön-Wettbew.-Flüge: 25. 7.: Dauerflug, 425 m. H.,

2 Std. 2 Min.; 21. 7.: Frontflug n. Heustreu, 28,4 km; 22. 7.: Wolkenflug 1 Std. 6 Min., 25. 7.: Wolkenflug, 1 Std. 5 Min.; 26. 7.: Fernflug n. Camberg, 143,5 km, 645 m H. u. V.; 28. 7.: Fernflug n. Silbitz, ca. 160 km, 920 m IL; 12. 22. 10./31. 10.: Flugzeugschleppflüge in Hirschberg (Erprobung eines Radiogeräts), je 10—14 Min.; 13. 16. 10. bis Ende Dez.: 27 Flugzeugschleppflüge an versch. Orten. (Weiterentwicklung, Schwanzspornschleppmethode), längster Flug 41 Min.

Peter Riedel. 1. 3. 4.: Dauerflug Wasserkuppe, ca. 250 m H., 8 Std., 49 Min.;

2. 4. 4.: Dauerflug Wasserkuppe mit Eubeumrundung, ca. 800 m H., 3 Std. 28 Min.;

3. 7. 4.: Dauerflug Griesheim—Mörfelden, 12,2 km, 360 m. H., 1 Std. 37 Min.;

4. 29. 4.: Flug Griesheim—tFrankfurt a. M., 28 km, 380 m H., 1 Std. 18 Min. 30 Sek.;

5. 14. 5.: Flug Wasserkuppe/Salzungen, 37,9 km, 1 Std. 25 Min.; 6. 18. 5.: Flug Wasserkuppe—Eusenhausen (Stockheim), 23,3 km, 1 Std. 41 Min., 20 Sek.; 7.

19. 5.: Flug Wasserkuppe—Plauen, 153,5 km, 730 m H., 4 Std. 34 Min.; 8. 10. 6.: Dauerflug Griesheim 3 Std. 47 Min. 2 Sek.; 9. 11. 6.: Dauerflug Griesheim,

3 Std. 14 Min. 41 Sek.; 10. 13. 6.: Flug Griesheim—Kirn, 85,5 km, 1038 m H., 2 Std. 37 Min. 18 Sek.; 11. 18. 6.: Flug Griesheim—Affolterbach, 18,5 km, 54 Min. 57 Sek.; 12. 31. 6.: Dauerflug Griesheim—Weiterst. Exerzierplatz, 558 m H., 1 Std. 44 Min.; 13/22. 10 Rhön-Wettbew.-Flüge: 25. 7.: Dauerflug, 3 Std. 12 Min.; 19./31.7.: 5 Flüge v. je über 1 Std.; 19.7.: Fernflug n. Niederlauer, 28,4 km, 250 m H.;

20. 7.: Fernflüge n. Geisa, 23,5 km, 50 m H., 1 Std. 43 Min.; 26. 7*: Fernflug n. Oberkatz, 25 km, 160 m H., 54 Min.; 28. 7.: Fernflug n. Schweina, 45,2 km, 330 m H.; 23. 17. 8.: Fernflug Wasserkuppe—Sonneberg, 88,5 km, 442 m. H.,

1 Std. 42 Min.; 24. 18. 8.: Fernflug Wasserk.—Bayreuth, 133,4 km, 502 m. H.,

2 Std. 57 Min,; 25/29. 29. 8./8. 9.: Flüge im Alpenvorland, 320 m H., 2 Std. 37 Min.; Flüge im Alpenvorland, 350 m H., 1 Std. 58 Min.; 30. 8.: Prien—Kirchauchöring, 36,1 km, 250 m H, 58 Min.; 2. 9.: Frasdorf—Teisendorf, 43,1 km, 2 Std. 18 Min.; 2. 9.: Prien—Bergen, 19,2 km, 1 Std. 48 Min.

Robert Kronfeld. 1. 19. 5.: Köln—Dortmund (Zielflug), 75 km, 525 m H., 2 Std. 28 Min.

Karl Hentschel. 1. 28. 7.: Dauerflug am Dörnberg, ca. 650 m H., 16 Std. 13 Min. 10 Sek.

Hermann Mayer. 1. 17. 5.: Thermischer Segelflug in Pommern, 550 m H.; 2. 27. 7.: Flug Wasserkuppe—Trugleben, 70,1 km, 1840 m H.; 3. 28. 7.: Flug Wasserkuppe—Apolda, 125 km, 2185 m H.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

XIII. Wiesbadener Automobil-, Flug- und Motorrad-Turnier. 20.—25. Mai 1933.

20. Mai: Sternfahrt; Empfang im Kurgarten.

21. Mai: Schönheitskonkurrenz im Kurgarten. Geschicklichkeitsprüfung vor dem

Kurhaus.

22. Mai! Gesellschaftsfahrt.

23. Mai: Ballonverfolgung durch Kraftwagen, Motorräder und Flugzeuge.

24. Mai: Internationaler Sternflug nach dem Flughafen Wiesbaden-Mainz, Training

auf dem Flughafen Wiesbaden-Mainz für Kraftwagen, Motorräder und Flugzeuge.

25. Mai: 1. Automobilrennen, 2. Motorradrennen, 3. Vergleichsrennen zwischen

Automobilen, Motorrädern und Flugzeugen, 4. Flugveranstaltung. Abends: Preisverteilung.

Organisations-Ausschuß des Internationalen Wiesbadener Automobilturniers, Wiesbaden, Sonnenberger Straße 27, Fernsprecher 24801.

Gleit- und Segelflug-Lehrgnnge der Segelflugschule Grünau i. Rsgb. 1933.

A) Anfänger-Gleitflug-Lehrgänge, Dauer 3 Wochen, Ziel: Gleitflieger A- und

B-Prüfung, vom 1. 2.-22. 2.; 28. 2.—21. 3.; 29. 3,-19, 4.; 27. 4.—18, 5.; 12. 6.-3, 7.;

7. 7.— 31. 7.; 7. 8.-28. 8.; 31. 8.—21. 9.; 25. 9.—16. 10.; 23. 10.— 13, 11,

B) Uebergangs-Gleit-und Segelflug-Lehrgänge, Dauer 3 Wochen für Vorgeschulte bis zur A-Prüfung, Ziel: Gleitflieger-B- und Segelflieger-C-Prüfung, vom

8. 2—2. 3.; 7. 3—29. 3.; 4, 5.-26. 5.; 19, 6,—11, 7.; 14. 7.-5. 8.; 14, 8.-5. 9.; 7. 9.-28. 9.; 2. 10—24. 10.; 30. 10.—21. 11.

C) Fortgeschrittenen-Segelflug-Lehrgänge, Dauer 2 Wochen, für Inhaber des Gleitflieger-B-Ausweises und für Motorflieger, Ziel: Segelflieger-C-Prüfung, vom 16. 2—2, 3,; 15. 3.-29. 3.; 4, 4.—18. 4.; 12. 5—26, 5.; 27, 6—11, 7.; 22, 7,-5, 8.; 22, 8.-5, 9.; 15. 9—28. 9.; 10. 10,-24. 10.; 7. 11—21. 11.

D) Uebungs-Segelflug-Lehrgänge (Trainings-Kurse), Dauer 2 Wochen, für Inhaber der Segelflieger-C-Ausweises, Ziel: amtl. Segelflugzeug-Führerschein und Leistungssegelflug, vom 16. 2.-2. 3.; 4. 4—18. 4.; 18. 7.—1. 8.; 15. 9.—28. 9.; 10. 10—24. 10.

E) Autoschleppstart-Gleitflug-Lehrgänge, Ziel: Gleitflieger-A- und B-Prüfung bei nur 1%wöchiger Dauer, vom 24. 3.—3. 4.; 1. 5.—11. 5.; 16. 6.—26. 6.; IL 7.—21. 7.; 11, 8.—21. 8.: 4. 9,-14. 9.; 29. 9—9. 10.; 27, 10.— 6. 11.

Autoschlepp für Fortgeschrittene von 3. 3.—13. 3.

F) Kombin. Autoschlepp- und Segelflug-Lehrgänge durch direkten Ueber-gang von E) und C), Ziel: A-, B- und C-Prüfung bei nur 3Kwöchiger Gesamt-dauer, vom 24. 3.—18. 4.; 1, 5—26. 5.; 16. 6.—11. 7.; 11. 7—5. 8.; 11. 8.-5. 9.; 4. 9.-28. 9.; 29. 9.-24. 10.; 27. 10.—21. 11.

G) Werkstatt-Kurse ohne bestimmte Kursus-Termine, Mindestdauer 1 Woche, Ziel: Prüfung für das Bauprüferamt II. Klasse.

Anmeldetermin für die Lehrgänge spätestens 8 Tage jeweils vor Beginn jeden Kurses. In sämtlichen Fluglehrgängen findet neben der fliegerischen Ausbildung auch theoretische Unterweisung statt.

Luftverein Ruhrgau e. VJ, hervorgegangen aus der Vereinigung der Luftfahrtvereine Essen-Oberhausen, Langenberg-Neviges und Mülheim-Ruhr, hat nach dem Jahresbericht 1933 688 Mitglieder gegenüber 597 1932. Teilnehmer an den Jungfliegerkursen 80 gegenüber 67 im Vorjahre. Abt. Segelflug 173 Mitglieder, im Vorjahre 82. 18 A-, 16 B- und 5 C-Prüfungen. Abt. Motorflug 70 Mitglieder, Starts 1952.

Der Darmstädter Flugplatz wird wieder auf den ehemaligen Truppenübungsplatz verlegt. Die Halle soll in der Mitte der südlichen Lagerstraße aufgestellt werden.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Segelflugverein Hof e.V., Hof, Karolinenstr. 46, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Die ordentliche Verbandstagung 1933 des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes findet am 4. und 5. März d. J. in Dresden statt. Das genaue Programm folgt in der nächsten Nummer des „Flugsport".

Was gibt es sonst Neues?

Herausgeber des „Sailplane" ist von der nächsten Nummer ab, Dr. A. E. Slater. Die Luft-Hansa hat, wie „Les Ailes" berichtet, bei Junkers 10 „Ju 52" und 4 „W 34" bestellt.

Mehr ist mit seinem Flugzeug bei der DVL. Läßt sich fliegerisch gut an. DKW will das Flugzeug bauen.

In Oesterreich soll eine Zeitschrift mit unserem Titel „Flugsport" erscheinen. Um die gegen den Titelschutz verstoßende Handlung zu verschleiern, wird die Meinung verbreitet, daß das Unternehmen von uns ausginge. —■ Plumper Schwindel! D. Red.

Ausland.

Franz. Spezialgeschwader für militärische Fliegerausbildung, bei welchen von Anfang an die Schüler zu ihrem Spezialzweck ausgebildet werden, ist in St. Cyr eingerichtet worden.

Ein irischer Seeflughafen soll in Furbough, in der Galway-Bucht, eingerichtet werden. Vorige Woche fanden Verhandlungen zwischen Ingenieuren der Demag, Duisburg, und der Direktion der Irish Trans-Atlantic Copor. statt.

Japanische Bombenflugzeuge haben am 24. Jan. 1933 die Eisenbahnlinie Tschingwangtau—Peking durch Bombenwürfe unterbrochen. Tschingwangtau sei dadurch von dem Hauptquartier des Marschalls Tschanghsueliang abgeschnitten.

Bert Hinkler startete am 7. Jan. zu einem Australienflug um 8.10 Uhr in Feltham auf einer Push Moth, um am 1. Tag bis Brindisi zu fliegen. Seit dem Start hat man von Hinkler nichts mehr gehört. Man vermutet, daß er über den Alpen abgestürzt ist.

Miß Spooner f ist am 12. Jan., im Alter von 32 Jahren, an der Grippe gestorben.

Franz. Süd-Atlantikflug? Flugzeug „L'Arc-en-Ciel" (Regenbogen). Das verwendete Flugzeug, ein Rene Couzinet, Dreimotoren-Hispano-Suiza 650 PS, wurde von Mermoz gesteuert. An Bord befanden sich Carretier, Couzinet, Mailloux, Manuel und Jousse. Start in Istres am 12. Jan., 10.01 Uhr, mit 8597 1 Benzin. Startlänge 870 m, Startzeit 32 Sek. Nach einer Zwischenlandung in Port Etienne, landete das Flugzeug in St. Louis am 13. Jan. um 14.20 Uhr. Start zum Ozeanflug am 14. Jan. um 4.48 Uhr, Landung in Natal um 19.20 Uhr. Es brauchte für die Ueberquerung des Süd-Atlantik 14 Std., 22 Min. Reisegeschwindigkeit über dem Atlantik 221 km/h.

Die von der französischen Regierung vorgeschlagene Verminderung des Luft-fahrtbudgets um ein Viertel hat in Erzeugerkreisen begreiflicherweise Aufsehen erregt. Man hat sofort alles, was mit der Luftfahrt zu tun hat, zu einem Protest aufgeboten. Es wird verlangt: Bei der Festsetzung des verminderten Budgets auf das Existenzminimum der einzelnen Betroffenen Rücksicht zu nehmen; gleichmäßige Behandlung und keine Bevorzugung von einzelnen; die Sparmaßnahmen dürfen bestehende Einrichtungen nicht beseitigen, sondern die Gelegenheit soll zu entscheidenden Reformen benutzt werden.

Ital. Segelflugschule ist in Badia bei Brescia gegründet worden.

USA-Luftarmeestreitkräfte werden um 375 Flugzeuge verstärkt. Gesamtzahl beträgt dann 1357 Flugzeuge.

Amerik. Hochgeschwindigkeitsflugzeug, weiches 600 km/Std. erreichen soll, wird bei der neu gegründeten Detroit Racing Association in Detroit gebaut. Die Maschine soll von Mr. Gehlbach geflogen werden.

Für das „Deutsch - de la Meurthe - acht - Liter - Flugzeugrennen" in Frankreich sind gemeldet: ein Farman-236-Eindecker mit 100 PS Hispano Suiza überkomprimiert, ein Farman-Eindecker mit 250-PS-Farman-12-Zyl.-Reihenmotor und ein Caudron mit besonders gebautem 6-Zyl.-Reihen-D.H.Gipsy-200-PS-Motor.,

Erwin Rieger, 23 Jahre alt, ist am 16. 1. 33 nach einem Start beim Stifterhaus auf der Görlitzen (im Kanzelgebiet in Kärnten) tödlich abgestürzt. Das Segelflugzeug, eine selbstkonstruierte Maschine, entschwand kurz nach dem Start den Zuschauern, so daß Augenzeugen des Unfalles nicht vorhanden sind; jedoch die Annahme, daß die Maschine infolge Abwind an Höhe verlor und Rieger nach Kursänderung einem Hang zu nahe kam, wobei eine Tragfläche an einen Baum prallte und den Sturz herbeiführte, wurde durch einen fachmännischen Befund an Ort und Stelle bestätigt. Rieger war Mitglied der Sektion Mödling des Oesterreichischen Flieger-Verbandes.

Kondor, abgeschossen an der Küste von Peru.

Richtlinien für den Bau von Schwingenflug-Modellen

nach Erfahrungen von Ing. Jacob Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

A. Allgemeines.

Das Modell muß ein Gleitflugzeug mit möglichst kleiner Sinkgeschwindigkeit sein.

B. Bauart.

Vorzuziehen ist wegen der Einfachheit das Stabmodell. Höhen-und Seitensteuer haben nichts Besonderes und sind ganz normal auszuführen, dagegen müssen die Flügel sehr elastisch sein.

C. Größe des Modelles.

Das Gewicht kann bei ca. 1.50 m Spannweite 400 bis 500 g betragen. Im allgemeinen sollte das Modell nicht kleiner als in 1,50 m Spannweite ausgeführt werden. Bei größeren und schwereren Modellen ist die Gefahr einer Beschädigung bei der Landung zu groß.

D. Baumaterial.

Für den Modellstab wählt man möglichst kein Holz, sondern Stahlrohr von 10 mm Außendurchm. und 0,5 mm Wandstärke, da die Zugkräfte des Gummimotors oft bis ca. 10 kg betragen können. Für die Flügelholme eignen sich wegen ihrer Elastizität Schirmstangen, für die Spieren Stahldraht oder Bambus.

E. Schlaggeschwindigkeit der Flügel:

Modelle von 1,50 m Spannweite haben ca. 2—3 Flügelschläge in der Sek., größere Modelle weniger, kleinere Modelle mehr Flügelschläge in der Sek. Die Fluggeschwindigkeit schwankt zwischen 5—6 m/Sek. je nach Belastung. Das Heben der Flügel soll möglichst schnell, der Niederschlag möglichst langsam ausgeführt werden, ist jedoch begrenzt durch die Massenträgheit der Flügel.

F. Der Antrieb.

Der Antrieb der Flügel geschieht am besten durch eine Kurbelwelle. Diese kann quer zur Flugrichtung oder in der Flugrichtung liegen. Bei quer gelagerter Kurbel kommt ein Gummimotor auf Zug,

bei längs gelagerter Kurbel ein Gummistrang auf Torsion in Frage. Der Nachteil der längs gelagerten Kurbelwelle ist der, daß die Flügel nicht gleichzeitig die Totpunkte erreichen. Es ist also immer vorzuziehen, quer gelagerte Kurbelwelle mit Gummimotor auf Zug.

G. Gestänge.

Die Kurbel wird im allgemeinen durch ein Gestänge mit den Flügeln verbunden und greift am besten im vorderen Teil der Flügel an. Dieses Gestänge soll möglichst elastisch mit den Flügeln verbunden werden, damit die Flügel unter Umständen einen größeren Hub ausführen können als die Kurbel zuläßt.

Ii. Lagerung der Flügel.

Besonders günstig ist es (bei meinem Modell „Urvogel" ausprobiert), die Flügel direkt auf der Kurbel zu lagern, also ganz ohne Zwischengestänge. Der Flügelholm

muß dann jedoch etwas elastisch sein. Die Flügel können auch

in einem gemeinsamen Drehpunkt gelagert sein und greifen die Gestänge links und rechts von diesen Punkten an. Diese Bauart eignet sich am besten für quer gelagerte Kurbelwelle mit 2 Kurbelzapfen (ausgeführt bei meinem Modell „Seeschwalbe"). Bei meinenji Modell „Möve" liegt die Kurbelwelle in der Flugrichtung und hat zwei Kröpfungen um 180° versetzt. Die Flügel sind in einem gemeinsamen Ge-

lenk gelagert und haben je einen Hebel nach unten, an welchem die beiden Schubstangen angreifen. Auch bei dieser Ausführung erreichen die Flügel nicht gleichzeitig die Totpunkte, was sich darin äußert, daß im Flug der Rumpf etwas seitlich pendelt. .

J. Entlastungsfeder.

Dieselbe übt auf die Flügel ein Drehmoment nach unten aus und wirkt dem Auftriebsmoment der Flügel entgegen. Die Entlastungsfeder ist beim Schwingenflugzeug von größter Wichtigkeit und muß dem Gewicht des Modelles und der Kraft des Gummimotors genau angepaßt werden. Sie soll jedoch nie so stark sein, daß sich die Flügel unter ihrer Mittellage einstellen. Ein Gummizug für diese Feder ist nicht geeignet, da derselbe zu schnell seine richtige Spannung verliert.

Die Flügel können parallel zu sich auf- und abbewegt werden. In dieser Ausführung habe ich keine Erfahrungen gesammelt. — Das einfache Auf- und Abschwingen der Flügel erfordert ganz besonders leichte und elastische Flügel und ist meistens eine Schwungmasse auf

„ K. Bewegungsart der Flügel.

der Kurbelwelle nötig, um die Totpunkte zu überwinden. Ein gleichmäßiges Schlagen habe ich bei meinem Modell „Seeschwalbe" ohne Schwungmasse nicht erreichen können. Bei meinem Modell „Möwe", Gummi auf Torsion, Schwungrad und

Zahnradübersetzung, alles auf Kugellager, erreichte ich die Ueber-windung der Totpunkte. Die dritte Bewegungsart ist in der Mantelfläche eines Kegels, wie ich dieselbe bei meinem Modell „Urvogel" ausprobiert habe. Die Bewegung erfolgt geräuschlos und gleichmäßig. Die Flügel brauchen nicht besonders leicht zu sein und wirken als Schwungmasse. Es ließe sich noch eine kombinierte Bewegung ausführen, bei welcher der innere Teil des Flügels nur auf und ab, der äußere Teil dagegen im Kegelmantel bewegt wird, was zur Folge hat, daß die Flügelspitze eine Ellipse beschreibt. Dies wäre wohl die natürlichste Bewegung, ist jedoch schwierig auszuführen.

L. Steuerung der Flügel,

-— Um eine Ruderwirkung des Flügels zu erzielen, muß der Flügel entweder äußerst elastisch sein und damit er sich der Wellenlinie, welche er im Räume beschreibt (Auf- und Abbe wegung mit Vorwärtsbewegung ergibt eine Wellenlinie, ebenso ergibt eine langsame Kreisbewegung mit entsprechender Vorwärtsgeschwindigkeit auch eine Wellenlinie) gut anpaßt. Besser ist es jedoch, wenn der Flügel mechanisch gesteuert wird und sich außerdem noch elastisch anpassen kann. Diese Steuerung des Flügels ist eines der wichtigsten Erfordernisse beim Schwingenflugzeug und sind in dieser Richtung noch viele Versuche nötig, weil die Steuerung der Fluggeschwindigkeit und der Schlaggeschwindigkeit angepaßt sein muß, M, Motor.

Als Motor ist der Gummistrang, welcher auf Zug beansprucht wird, am besten (s. unter F Antrieb). Er ermöglicht ungefähr 20—30 Flügelschläge und ist auch dauerhafter als der tortierte Gummi, weil sich die einzelnen Gummilagen nicht gegenseitig zerschneiden. Zweckmäßig hängt man den Gummi zwischen zwei besondere Drahthaken und verlängert das eine Ende mittels des einen Drahthakens durch eine Violinsaite von entsprechender Stärke, welche auf der Kurbelwelle aufgewickelt ist. Eine Schmierung mit Glyzerin ist nicht nötig. Im allgemeinen soll der Gummi nicht mehr als auf das 5,6fache seiner Länge ausgedehnt werden. Dies entspricht ca. 200 g auf 1 qmm seines Querschnittes. Der günstigste Querschnitt des Gummis ist jeweils auszuprobieren. Zweckmäßig ist es auch, die Kurbelwelle an der Stelle, auf welcher die Vio-

linsaite aufgewickelt ist, konisch auszuführen, um ein gleichmäßiges Drehmoment des Motors zu erzielen.

N, Flügel.

Die Flügel müssen nach der Hinterkante und besonders nach der äußeren Spitze sehr elastisch sein. Auch soll der Schwerpunkt des Flügels möglichst nach dem Drehpunkt verlegt werden. Ueber die günstigste Flügelform kann noch nichts gesagt werden.

Bei Gummimotorantrieb und auf- und abschlagenden Flügeln scheint ein Regulator für die Schwingungszahl, sowie eine Schwungmasse nötig zu sein. Der Antrieb muß auf die natürliche Schwingungs-zahl des fertig überzogenen Flügels abgestimmt sein, d. h. auf die Tourenzahl, bei welcher der elastische Flügel am weitesten ausschlägt. Bei rotierenden Flügeln bilden diese selbst die Schwungmasse. Ein Regulator ist in diesem Falle nicht nötig. Den ganzen Flügel mit Cel-lon zu imprägnieren hat sich als nachteilig erwiesen. Ebenso ist es nachteilig, Gewichte in der Nähe der Flügelspitze anzubringen um die Schwingungszahl herabzusetzen oder den Flügelhub zu vergrößern. Beides erreicht man besser mit großer Spannweite.

Was ist „A'X „B"- und „C"-Prüfung?

Die für die verschiedenen Gleit- und Segelflugzeugprüfungen erforderlichen Leistungen sind folgende: „A"~Prüfung mindestens 30 Sek. Dauer in sauberem Geradeausflug in vorgeschriebener Richtung mit glatter Landung auf vorgeschriebenem Feld. „B"-Prüfung: 5 Flüge von je mindestens 60 Sek. Dauer mit S-Kurven um 2 vorgeschriebene Wendemarken und glatter Landung auf vorgeschriebenem Feld. „C"-Prüfung: Ein Segelflug von mindestens 5 Minuten Dauer über Start. — in einwandfreier Form geflogen.

Für Ueberlandsegelflüge, außerhalb der Flughafen- bzw. Segelfluggeländezone, ist die „amtl. C"-Prüfung und ein amtlich zugelassenes Segelflugzeug mit D-Nummer erforderlich. Die amtliche Segelfliegerprüfung wird durch das Oberpräsidium ausgestellt, verlangt ein sehr eingehendes, etwa 15—30 RM kostendes Attest von besonders hierfür vom Oberpräsidium bestellten Aerzten, eine Staats-angehöjigkeitsurkunde sowie eine Bescheinigung, daß der betr. Antragsteller eine für den amtlichen Schein verlangte theoretische Prüfung abgelegt hat und etwa fünfmal die Erfüllung der „C"-Prüfung. Amtliche Segelflieger-Prüfung verlangt 5 Segelflüge von je mindestens 2 Minuten Dauer und einer Gesamtflugzeit von mindestens einer halben Stunde über Start.

Das engl. Flugzeugmutterschiff „Courageous" wurde 1915 als schwerer Kreuzer erbaut und 1924 als Flugzeugmutterschiff umgebaut. Normal befinden sich an Bord sechs Flugzeuggeschwader zu je 6 Flugzeugen, zwei Fairey „Fly-catchers", zwei Fairey III F und zwei Torpedo-Bombenflugzeuge mit Blackburn-Lion-Motoren.

Aegyptische Segelfluggruppe Mouillard, Kairo, wurde Anfang des Jahres 1932 gegründet. Leiter Vasco Marlia, 181 Via Sciubra, Kairo. 21 Mitglieder, Zögling selbst gebaut.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 5. Bauplan: Schüler-Segelmodell „Winkler Junior" von Horst Winkler. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. IL, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.

Das neue Patent- und Gebrauchsmusterrecht. Von Patentanwalt Bernhard Bomborn. 3. ergänzte Auflage. Verlag Dr. Max Jänecke, Leipzig. Preis RM 3.40.

Die erste Auflage war bereits nach 3 Monaten vergriffen. Die vorliegende 3. Auflage verweist im Text auf alle seit der ersten Auflage, auch auf die durch die Notverordnungen eingetretenen Aenderungen. Das Lizenz- und Verwertungswesen ist sehr ausführlich behandelt.

Mitteilungen der Ernst Heinkel Flugzeugwerft G. m. b. IL, Warnemünde.

Soeben sind erschienen die ersten 20 Nummern, welche für den Ersatz des bisherigen Katalogs dienen und nach Bedarf an Freunde des Hauses Heinkel abgegeben werden. Die Mitteilungen enthalten einen Ueberblick über die Entstehung der Firma sowie über sämtliche gebauten Typen und Katapulteinrichtungen.

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Patentsammlung

des „Flugsport" Band III

1929 — 1930, 294 Patente, mit Patentinhaber-und Gruppenverzeichnis. Preis RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzüglich RM —.30 für Portospesen.

Verlag „Flugsport"

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Verantwortlich für die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz : Druck von H. L. Brönner's Druckerei (F. W." Breidenstein), Frankfurt a. M.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 4__15. Februar 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. März 1933

Neuer Auftrieb.

Minister Qöring ist Reichskommissar für Luftfahrt, und zwar für alles, was mit der Luftfahrt zu tun hat. In das neue Reichskommissariat für Luftfahrt geht die bisherige Luftfahrtabteilung des Reichsverkehrsministeriums über. Am 30. 1. wurde Erhard Milch zum stellvertretenden Reichskommissar mit dem Rang eines Staatssekretär bestellt. Er verbleibt weiterhin Vorstandsmitglied der Lufthansa, um die begonnenen Arbeiten, Erweiterung des innerdeutschen und internationalen Schnellflugverkehrs, die Vorbereitungen des Verkehrs nach dem Fernen Osten, Südamerika u. a. zu erledigen.

Der bisherige Leiter der Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrs-ininisterium, Ministerialdirektor Brandenburg, wird aus seinem Amt ausscheiden und Deutschland in Genf als Mitglied der Abrüstungsdelegation in der Konferenz über Abrüstungsfragen vertreten.

Die am 1. 2. angesetzte endgültige Vereinigung von Aero-Club und DLV hat nicht stattgefunden. Reichsminister Qöring hat ange-

Veranstaltungen 1933.

16.—22. Mai: Internationaler Sternflug nach Wien.

25. Mai: Sternflug nach Wiesbaden.

28. Mai: Deutsch de la Meurthe Cup, Frankreich.

Ii. Juni: Internationaler Flugtag in Brüssel.

15.—18. Juni: Sportflugzeugtag, Aero-Club Frankreich.

15. Juli: Internationaler Sternflug Dieppe.

22.—24. Juli: Internationaler Sternflug zur belgischen Küste.

6.—20. August: 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

September: Segelflugwettbewerb Banne D'Ordanche.

Dezember: Sternflug nach Kairo und Tagung der FAI.

Mit Patentsammlung Nr. 37 vom 15. 2. 33 ist -der IV. Band vorliegender Patentsammlung geschlossen. Hiermit sind die Patentschriften nach der alten Folge veröffentlicht. Am 1. 1. 33 gelangte eine neue „Gruppeneinteilung der Patentklassen" zur Einführung. Die bisherige Einteilung in 89 Klassen ist unverändert beibehalten; einige Unterklassen sind fortgefallen bzw. neugebildet worden. Auch die alten Qruppennummern mit ihrem sachlichen Inhalt sind — abgesehen von einzelnen Umgruppierungen — bestehengeblieben. Dagegen ist eine weitgehende Unterteilung der Gruppen erfolgt. Durch diese Unterteilung ist die Zahl der Gruppen von 9739 auf 19 424 gestiegen. — Die neue Gruppeneinteilung wird im nächsten Band V der Patentsammlung enthalten sein.

ordnet, die Angelegenheit auszusetzen. Man sah vergnügte und mißvergnügte Gesichter, und doch wird im Interesse der vergnügten Gesichter der Ausgang dieser Sache nur zu begrüßen sein.

Leichtflugzeuge.

Die Sehnsucht, sich ein Flugzeug zu bauen, nur um zu fliegen, ist stärker denn je. Dje Luftpolizei gibt ja verschiedentlich die Genehmigung, innerhalb der Flughafenzone zu fliegen. Es gibt auch Ausnahmen, wo es anders ist. Es ist schade, daß seinerzeit das Segelflugzeug mit Hilfsmotor, für welches eine Ausnahme in der Behandlung und im Fliegen in Aussicht stand, nicht weiterentwickelt wurde. Nachdem aber neuerdings ein frischer Zug in die Fliegerei hereinzukommen scheint, wird hier auch eine Aenderung zu erwarten sein. Wenn wir rufen „Luftfahrt ist not!", so müssen vor allen Dingen die durch die Bestimmungen hervorgerufenen Nöte geändert werden. Denn vornehmstes Gebot muß sein, unserer Jugend das Fliegen zu ermöglichen, auch ohne die Bevormundung Startseile spendender Verbände.

In der Entwicklung von Leichtflugzeugen oder Motorkleinflugzeugen ist ein bemerkenswerter Fortschritt noch nicht zu verzeichnen. Wenn von einem Fortschritt bei sogenannten „Käfern" gesprochen wird, so beruht diese Anschauung auf Unkenntnis der Geschichte; denn eis war bereits alles schon einmal da und verschiedentlich in recht hervorragender Ausführung. Wir erinnern nur an das Flugzeug von Deicke (Seite 464 des „Flugsport" 1911) mit hintenliegendem 25-PS-3-Zylinder-Motor der Rheinischen Aerowerke. Das Flugzeug wog 480 kg einschließlich Führer und Betriebsstoff. Bereits zu dieser Zeit wollte Deicke sich ein Flugzeug schaffen, billig im Betrieb, zerlegbar, leicht zu transportieren. Er entwickelte dann einen neuen Typ, den sogenannten Sporteindecker, wie er im „Flugsport" 1913, Seite 782, veröffentlicht ist. Wir halten es für wichtig, die

Der Sporteindecker Deicke

1910 10,25 m Spannweite, 1 m

Flügeltiefe, Flächeninhalt 10 m2. Leergew. 140 kg in flugbereitem Zustand, Betriebsstoff für 1 Std. 200 kg. 12-PS-Anzani-Motor. Deicke hat bereits im Jahre

1911 mit dieser Maschine sehr schöne Rundflüge in 5 m

Höhe ausgeführt. Zu erwähnen ist vor allen Dingen die überaus leichte Zusammenlegbarkeit und Transportfähigkeit der Maschine. In zusammengelegtem Zustande beansprucht dieselbe einen Raum von 2,3 m Breite und 8,5 m Länge.

Abbildung aus der alten Zeit unseren Lesern nebenstehend nochmals vor Augen zu führen. Man braucht nur den heutigen Stand der Flugtechnik auf diesen Ursprungskäfer anzuwenden, um ein modernes hochwertiges Flugzeug zu schaffen. Andererseits hat das Flugzeug

Deicke 1910

mit hintenliegendem Motor auch sehr viele Nachteile. Alle die alten Flieger, welche seinerzeit solche Maschinen flogen, werden das bestätigen. Mau braucht nur an das Wegfliegen von Schrauben, Durchdrehen des Motors zu erinnern, wenn der Monteur nach dem Anspringen sich aus dem Drahtverhau herausjonglierte, um nicht von den hinteren Leitwerksorganen erwischt zu werden; auch war es kein angenehmes Qefühl in der Luft, wenn irgendein Gegenstand aus dem Führersitz sich selbständig machte und von der Luftschraube verschlungen wurde. Es ist nötig, diese Tatsachen aus der Praxis auch wieder in Erinnerung zurückzurufen.

Indessen wird zur Zeit in allen Teilen Deutschlands selbständig — und das ist gut so — an der Entwicklung des Leichtflugzeuges

Deicke 1910

gearbeitet. Die Hauptschwierigkeit ist überall das Fehlen eines geeigneten Motors. Im Nachstehenden wollen wir einige Versuche herausgreifen. _

Deicke-Leichtflugzeug.

Deicke, München, hat einen kleinen

Rumpfdoppeldecker

mit vornliegendem Motor herausgebracht. Seinen 2-Zy-

linder-Zweitakt-Mo-tor von 750 cm3, 15—21 PS bei 2—

3000 Umdrehungen hat er umgebaut. Die Luftschraube sitzt jetzt direkt auf der Kurbelwelle. Gewicht des Motors 25 kg. Deicke hat das Flugzeug vom Schwanzsporn bis zur Schraube alles selbst gebaut. Eine hervorragende Leistung, und dabei hungert er sich durch.

Deicke-Doppeldecker 1930

Das Leichtflugzeug „Zaunkönig",

konstruiert und gebaut von Herbert Gropp, Profil 652, 13 m Spannweite, 15 m2 Flügelinhalt. Aus Gewichtsgründen wurde verspannte Bauart und Kufenfahrgestell gewählt. Der Rumpf aus Stahlrohrfachwerk mit leichter Holzverkleidung. Führersitz ähnlich wie beim Fafnir ausgebildet. Eine Entenkufe ist mit 6 Federbeinen gegen den unteren Rumpfholm abgestützt. Der Motor sitzt über dem Flügelanschluß am Hinterende des Rumpfes und treibt untersetzt eine Holzschraube von 2,35 m Durchmesser mit 1200 U/Min. an. Fallbenzintank am Spannturm. Der Flügel besitzt einen starken Vorderholm (Bauart: La Pruvo

von Kirchner), der durch einen räumlichen Dreiecksverband mit dem hinteren Hilfsholm verbunden ist. Differentialquerruder mit doppelter Betätigung, 2 Tragkabel, 1 Hängekabel. Der Flügel besitzt keine Sperrholznase. Das Leitwerk ist mit je 2 Streben am Rumpf und am Hinterholm befestigt. — Obere Strebenebene verspannt. Infolge mangelnder Vorder-Steifigkeit der Höhenflosse mußte das Seitenleitwerk gegen das untere Rumpfende abgestrebt werden. Fluggewicht 220 kg. Nach einem Sprung von 200 m in höchstens 1 m Höhe (Seilstart), der zugleich Gropps erster Alleinflug war (mit Gleit-flieger-A), wurde von der Polizei jedes Fliegen mit Motor verboten.

Nachdem die Ma-

Gropps Versuche mit Leichtflugzeugen. Links: Japmotor mit Versteilschraube. Nabe 4 mm Stahlblech, Blätter 5 mm Dural. — Mitte: Einbau des Japmotors in den „Zaunkönig". — Rechts: „Zaunkönig" mit Prüssing-Motor. — Darunter: Im Fluge.

Zaunkönig von Qropp mit Jap-Motor.

schine in den Besitz der Akademischen Fliegergruppe Chemnitz übergegangen war, wurde von Prüssing ein 2-Zyl.-Zweitakter von 600 cm3 gestiftet. (Den Motor hat seinerzeit Höhnrath auf der Wasserkuppe verwendet.) Bei 17 kg Gewicht beträgt die Leistung 9 PS bei n = 1800 U/Min. Eine Holzschraube von 1,6 m Durchmesser wurde dafür neu angefertigt. Mit diesem Motor hat die Maschine einige Platzflüge unter Führung v. Hippel vom Chemnitzer Flughafen ausgeführt. Infolge der sehr geringen Geschwindigkeit (vi = 39; vb = 45—50 km/Std. war die Querruderwirkung bei dem durchgehenden Profil 652 nicht sehr gut. Deshalb wurden ein paar Stahlrohrklappen mit hochgezogener Hinterkante angefertigt. Außerdem wurde nachträglich eine Sperrholznase aufgebracht, um das Profil besser zü wahren. Der Leistungsbedarf der Maschine beträgt 4 PS.

Der Sporteinsitzer Baumuster HW 4a

des Flugzeugbaus Wagener, Hamburg-Flughafen, ist ein abgestrebter Hochdecker. Tragfläche zweiholmig, Doppel-T-Holme, in der Mitte geteilt. Spieren auf rechteckigen Leisten von 5X8 mm mit beiderseitig verleimten Sperrholzecken. Spierenabstand 400 mm, auf der Oberseite der Tragfläche außerdem zwischen den Holmen zur besseren Erhaltung des Profils Hilfsspieren. Nase bis zum Vorderholm Sperrholz, alles übrige Leinen bespannt.

V-Stiele in Holz haben einen kräftigen senkrechten Steg, zur Formgebung mit Sperrholz beplankt.

Steuerflächen sind in Holz, mit Stoff bespannt. Die

Dämpfungsfläche ist durch je eine Duralstrebe vom Vorder- und Hinterholm nach der

Rumpfunterseite verstrebt. Das Seitenruder wird durch direkte Seilzüge betätigt. Das Höhenruder hat vom Steuerknüppel bis zu einem im vorletzten Rumpfspant gelagerten Umlenkhebel Seilzüge und von dort zu den Höhenruderklappen Stoßstangen aus Stahl-

Sporteinsitzer 20 PS HW 4a

rohr. Die Querruder haben direkte Seilzüge.

Rumpf aus Holz, in seinem Grundaufbau viereckigen Querschnitt, durch entsprechende Formleisten zu einem Zwölfeck ausgebildet. Dadurch ist erreicht, daß derselbe eine glatte Linienführung hat und sich bei der Stoffbespannung nirgends Sperrholzecken etc. markieren. Hinter dem Führersitz im Rumpfoberteil ein geräumiger Gepäckraum, der auch gleichzeitig zur Unterbringung des Fallschirmes dient. Vor dem Brandschott ist der Motorbock aus Stahlrohr abnehmbar angesetzt. Tragflächenbock vor dem Führersitz aus Stahlrohr mit Benzintank. Einfüllstutzen liegt in der Tragflächennase.

Fahrgestell mit durchgehender Achse Stahlrohr, die seitlichen Drücke nehmen zwei zur Rumpfmitte laufende Stahlrohre auf. Radgröße 510X75 mm.

Sporn aus Eschenholz nach allen Seiten drehbar gelagert.

Die Zelle wurde zur Ausprobierung neuer Zweitakt-Flugmotoren gebaut und ist bisher mit 14- und 20-PS-Motoren geflogen worden. Sie besitzt durch ihre Pfeilform von 10° außerordentliche Stabilitätsmomente, die aber durchaus nicht die sonstigen guten Flugeigenschaften beeinträchtigen. Für den normalen Serienbau ist zunächst der neue 30-PS-Grade-Motor vorgesehen. Es können aber auch ohne weiteres andere Motoren mit ungefähr gleichem Gewicht und gleicher Leistung eingebaut werden.

Spannweite 9,00 m, Tragflächentiefe 1,50 m, Länge 5,70 m, Dämp-

Wa.ü;ener-Einsitzer. Oben mit 4-Zyl.-Festenberg-Pakisch-Motor (Baumuster HW 4). Unten mit V-Motor Zweitakt 4 Zyl., 61 kg (Baumuster HW 4a).

fungsfläche 1,00 m2, Höhenruder 0,84 m2, Richtfläche 0,25 m2, Seitenruder 0,50 m2, Rüstgewicht der Zelle kompl. 140 kg, Motorengewicht 40—60 kg. Bisher erreichte Geschwindigkeiten max. 110 km, min. 40 km/Std.

Uebungsflugzeug „Grüne Post".

(Hierzu Tafel I.)

Ing. Lippisch hat im Auftrag des Verlags Ullstein, welcher die Fliegerei schon oft gefördert hat, für die „Grüne Post" ein Uebungs-flugzeug entwickelt. Dieses Flugzeug ist infolge seines einfachen Aufbaues leicht und billig herzustellen und kommt auch für Baugruppen in Frage, die sich überhaupt noch nicht mit dem Bau von Segelflugzeugen befaßt haben. Die „Grüne Post" gibt die ausführliche Bauanleitung für diese Rumpfmaschine kostenlos an Interessenten ab.

Gerade in der jetzigen Zeit bei dem Darniederliegen von Industrie und Wirtschaft, bei der großen Arbeitslosigkeit, bei den vielen zur Untätigkeit verurteilten jungen Menschen wird das Ausschreiben der „Grünen Post" nicht nur viele Anregungen, sondern auch viele Beschäftigungsmöglichkeiten geben. Die Bauanleitung ist so lebendig und belehrend geschrieben, daß nur wenige der Versuchung, anzufangen und zu bauen, widerstehen können. Der Anfänger findet in der Bauanleitung eine Fülle von Anregungen, welche er in seinem späteren Leben überall verwenden kann, und welche ihm aus mancher Verlegenheit helfen werden. Bis jetzt sind annähernd 2500 Bauanleitungen angefordert worden. Weitere Anforderungen sind gemäß der im „Flugsport" 1932, Nr. 22, veröffentlichten Bestimmungen an die „Grüne Post" (Segelflug), Berlin SW 68, Kochstr. 22—26, zu richten.

Die erste, auf der Wasserkuppe unter Leitung ihres Konstrukteurs gebaute „Grüne Post" zeigte bei den ersten ausführlichen Flugversuchen erstaunlich gute Flugeigenschaften, sowohl beim Hangsegeln als auch im Auto- und Flugzeugschlepp. Die Maschine ist sehr wendig, kommt sehr gut auf Querruder, und, was für Flugzeugschlepp

wichtig ist, sie ist ' im Normalflug ver-

hältnismäßig schnell.

Der zweihol-mige, zweiteilige Flügel ist auf einfachen Brettholmen aufgebaut und besitzt bis auf die letzten drei Querruderendrippen durchgehend gleiches, ziemlich dünnes Profil. Der Rumpf besteht aus einem „Spannturm" mit Kufenkasten, der die Hauptkräfte bei Flug und Landung aufnimmt, und einem leichten Stoffrumpf, der das Leitwerk trägt. Die Oberkante die-

ses Vierkantrumpfes ist vollkommen gerade, so daß der Rumpf ohne Helling auf einem Brett zusammengeleimt werden kann. Die Rumpfspanten direkt hinter dem Führersitz besitzen Aussparungen, so daß sie beim Rumpfbau um den Spannturm und zwischen die Längsholme des Rumpfendes geschoben werden können. Die Führersitzverkleidung kann für Anfängerschulung abgenommen werden, so daß der Schüler wie im „Zögling" frei sitzt. Die Bauanleitung bringt 46 Abb. und 12 Werkstattzeichnungen. Auf beifolgender Tafel I bringen wir mit Genehmigung der „Grünen Post" als Muster die Werkstattz. I, II, VII u. IX.

Spannw. 10 m, Länge 5,84 m, Flächeninh. 13,5 m2, Flügelstrek-kung b/t = 7,4, Leergewicht ca. 110 kg. Geschätzte Leistungen: Sinkgeschwindigkeit 98 cm/Sek., Gleitzahl 16,5, Geschw. für beste Gleitzahl 60 km/h, beste Flugzeugschleppgeschw. 90—100 km/h, Landegeschwindigkeit ca. 35—38 km/h.

Westland-Doppeldecker für die Houston-Mount-Expedition.

Die Houston-Mount-Everest-Ex-pedition will mit zwei besonderen Westlandflugzeugen mit Bristol-Pegasus-SS-Motoren den Mount Everest überfliegen und filmen. Das erste Flugzeug, ein umgebauter West-land-PV3-Torpedo-bomber, hat bei Probeflügen mit voller Ausrüstung 10 600 m Höhe erreicht und befindet sich bereits auf dem Seewege nach Indien. — Houston-Westland-Doppeldecker sind versehen mit einem Bristol-Pegasus S 3 überkomprimiert, untersetzt 0,5 :1, Motorenleistung in 3300 m Höhe 525 PS bei 2000 U. und 570 PS bei 2300 U. Fahrgestellspurweite 3,6 m. An dem Oberflügel automatische Handley-Page-Schlitzflügel, Leergewicht 1600 kg, belastet 2200 kg.

Zu „Der Segelflugnachwuchs muß besser werden!"

Lieber Italiaander!

Sie haben im „Flugsport" Nr. 2, Jahrgang 1933, einen Aufsatz veröffentlicht, der Behauptungen über die Segelfliegerei enthält, die so ungeheuerlich sind, daß ich IhnSn darauf antworten muß.

Die Sache mit der Pyramide ist ja sehr schön, und wenn es wirklich so wäre, wie Sie es schildern, dann säße der oberste Führer auf der höchsten Spitze und hätte somit den weitesten Blick. Doch ein ganz wünschenswerter Zustand, nicht wahr? Nun ist aber dieser pyramidale Zustand im Segelflug gar nicht vorhanden und auch gar nicht gewollt.

Vor zwölf Jahren (so alt ist die Segelflugbewegung schon) wohnten in Baracken —■ entsprechend Ihrer Schilderung — Männer, die einen langen Krieg hinter sich hatten, verpflegten sich — ebenfalls gemäß Ihrer Schilderung —■ und arbeiteten — sogar unentwegt. Nicht, um einst einen bequemen Sessel auf dem Gipfel der Pyramide einzunehmen, sondern um die Familie der deutschen Fliegerei anders zu erhalten als in Traditionsvereinen, um den Geist der in der Fliegerei lebte, hinüberzuretten in bessere Tage und um die deutsche Flugtechnik auf der

Höhe zu erhalten, der ein praktisches Arbeiten sonst verboten war. Kinder und Jungens waren damals noch nicht auf der Wasserkuppe, die sollten erst für die Sache gewonnen werden. Vor sechs Jahren waren Baracken und Verpflegung schon so, daß man nicht mehr von solchen Entbehrungen sprechen kann.

Was wollten diese ernsten Segelflieger? Sie wollten den Segelflug zu einer fliegerischen Jugendbewegung machen. Es sollte keine Bewegung werden aus Führern, Unterführern, Geführten und Mitläufern, sondern eine Bewegung aus Kameraden, die zusammenstehen für eine Sache und von denen jeder nach seinen Kräften das Beste gibt.

Wer wirklich im Segelflug mit beiden Beinen steht, der weiß, daß gerade diese Kameradschaft im Segelflug wirklich lebendig ist. Die Bezeichnung Liberalismus hierfür zeugt von einer grenzenlosen Unkenntnis dieser selbstverständlichen Arbeitskameradschaft.

Ich muß Ihnen recht geben, daß der Segelflug es nicht nötig hat, mit Pauken und Trompeten um Nachwuchs zu werben, kann Ihnen aber keineswegs zustimmen, wenn Sie meinen, der Segelfliegernachwuchs müsse eine Auslese sein.

Lieber Italiaander! Wenn eine Jugendbewegung nach irgendwelchen Gesichtspunkten eine Auslese ihres Nachwuchses trifft, dann wird sie — um das schöne Wort zu gebrauchen — exklusiv —■ und damit ist sie zum Vertrocknen verurteilt. Wir glauben, daß in unserer Bewegung soviel Werte stecken, daß sie erzieherisch wirkt —■ und damit schafft sie Auslese, und das ist wichtiger und größer. Wenn nicht heute noch alle tätigen Segelflieger Idealisten wären, ich glaube, die Bewegung wäre wohl stark im Abflauen, denn materielle Vorteile sehe ich für 98 Prozent aller Segelflieger nicht.

Wie Sie schreiben können, daß in den Wettbewerben und auf den Fliegerschulen die Idealisten verlacht werden, das ist mir völlig unklar. Ich halte es im Gegensatz zu Ihnen sogar für denkbar, daß ein Idealist ein Kleinauto und sogar eine Freundin besitzt; aber überzeugen Sie sich am besten dadurch von der vollkommenen Abwegigkeit Ihrer Auffassung, daß Sie auf eine der Fliegerschulen gehen und Ihre C-Prüfung machen und so wirklich selber auch Segelflieger werden.

Wenn Sie schreiben, daß in den letzten drei Jahren keine nennenswerten Erfolge mehr zu verzeichnen seien, so ist das ein böser Irrtum, der besser nicht in einer Flugzeitschrift verzeichnet stände. Die bedauerlichen Unfälle der letzten Jahre aber müssen Sie ganz aus dem Spiel lassen. Die Gründe hierfür liegen bestimmt nicht da, wo Sie sie vermuten, nämlich beim Segelflieger selber und seiner Auswahl. Wenn Sie wieder einmal die Wasserkuppe besuchen, dann kommen Sie, ehe die Schulkurse beendet sind, denn wenn Sie im Kasino (in dem Raum, der öffentliche Gaststätte ist), Damen und Herren bei Skat und Billard, Bier, Schnaps und Zigaretten gesehen haben, dann waren es Ausflügler, aber bestimmt keine Schüler. Während der Kurse aber können Sie soviel Idealismus, soviel Tatkraft und so viele saubere Menschen hier oben sehen, daß Sie ein dickes Buch darüber schreiben könnten.

Um nun zum Ende zu kommen: Organisieren kann man etwas Gemachtes, etwas Künstliches. Etwas Gewachsenes aber ist in sich organisch, und unsere Segelfliegerei ist Gott sei Dank so gesund und gerade gewachsen, daß sie es vertragen kann, wenn viele glauben, von außen an ihr herumquacksalbern zu müssen, so bedauerlich das oft auch ist.

Der gute Aeolus möge uns vor der von Ihnen vorgeschlagenen „durchgreifenden Neuorganisation" bewahren, auf die Gefahr hin, daß einmal ein Pott Bier getrunken wird oder gar einmal ein Grammophon spielt. Wir wollen nach wie vor nicht ganze Kerle aussuchen, sondern wir wollen im Segelflug ganze Kerle schaffen, und wir glauben, daß die, die es nicht werden, ganz allein abbröckeln, sonst wird ihnen der Rhöngeist dazu behilflich sein.

Kritik ist gut und nützlich, sie darf nur nicht daneben schießen.

Ihr Stamer.

Gummistartseile für Segelflugzeuge.

Das Gummistartseil ist ein unerläßliches bewährtes Hilfsmittel für den Start von Segelflugzeugen geworden. Interessant ist, daß der erste Gummiseilstart von der Akad. Fliegergr. Aachen durch Klemperer aus« geführt wurde. Kampschulte lieferte 1919 nach Aachen das erste Startseil. Seit dieser Zeit ist das Startseil wesentlich verbessert worden.

Normale Startseile sind 44 m lang. Neuerdings ist man auf 55 m gegangen. Wesentlich für die Haltbarkeit sind sauber ausgeführte Kauschen (vgl. nebenst. Abb. 1). Eine auswechselbare Kausche von Kampschulte zeigt Abb. 2. Diese ist notwendig, wenn das Seil gleichzeitig zum Autoschlepp und Hangstart gebraucht wird.

Der Dehnungsmesser (Abb. 3) zeigt die Dehnung des Startseils während des Startens an. Er ermöglicht jeweils, die Kraft festzulegen, die durch das Startseil auf die Maschine übertragen wird. Für den Fluglehrer und im Schulbetrieb ist dieses Hilfsmittel äußerst wichtig. Die beim Autoschlepp im direkten und indirekten Zug entstehende Gefahr der Ueberdehnung des Startseils wird vermieden durch Anbringung eines sogenannten, von Kampschulte angefertigten Startseilüber-dehnungsschutzes, welcher sich in einer besonderen Führung an das Startseil anlegt und eine höhere Dehnung als 100% nicht zuläßt (Abb. 4). Die Lebensdauer des Startseils kann man wesentlich erhöhen, wenn man das Seil bei Transport nicht schleifen läßt, sondern vorsichtig trägt, wie Abb. 5 zeigt.

FLUG UflDSCHÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 86.

Die Föderation Aeronautique Internationale ('F. A. I.) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse A

3. Kategorie (Freiballone von 901—1200 m2) und 4. Kategorie (Freiballone von 1201—1600 m2). Frankreich

Georges Ravaine, von Basel nach Tokary (Polen) am 25.—26. September 1932

Entfernung in gerader Linie 1238 km Klasse C bis See-Leichtflugzeuge — 1. Kategorie Italien

Ing. Furio Niclot und Fluggast Mariana Lanciani Seeflugzeug „Fiat A. S. I. C.N.A.", Motor C. N. A. C. 7, Seeflughafen von Littorio, am 28. Dezember 1932

Höhe 7 362 m Klasse C Leichtflugzeuge —■ 1. Kategorie Italien

Comm. Renato Donati und Fluggast M. Lanciani, Flugzeug „Fiat A. S. I. C.N.A.", Motor C. N. A. C. 7, Flughafen Littorio, am 30. Dezember 1932:

Höhe 9 282 m Deutscher Luftrat.

Gustav Lilienthal t ist am 1. 2. an einem Herzschlag in Adlershof im Alter von 85 Jahren gestorben. Er hat versucht, die Arbeiten seines Bruders, Otto Lilienthal, fortzusetzen. Noch in den letzten Jahren hat er eine vogelähnliche Maschine von 15 m Spannweite gebaut. Mit Gustav Lilienthal ist der Zeitgenosse Otto Lilienthals, welcher dessen historischen Versuchen beiwohnte und noch manche interessante Uebermittlung aus dem Schaffen Otto Lilienthals der Nachwelt überliefern konnte, abgetreten. Seine Ideen über den Vogelflug hat Gustav Lilienthal im „Flugsport" niedergelegt. (Vgl. die Artikel „Müheloser Segelflug der Vögel" in „Flugsport" 1913, Nr. 16, S. 584—594; „An die deutschen Gleitflug-Vereine" 1920', Nr. 10, S. 224—226.)

Der Aeroklub von Deutschland beging am 1. Febr. sein 25jähriges Jubiläum. Die erfreuliche Wendung der Situation ausgerechnet am Jubiläumstag ist ein gutes Zeichen für eine weitere erfolgreiche Zukunft.

Blindflugkursus für Segelflieger. Die Segelüiegerschule Wasserkuppe der RRG veranstaltet auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt in der Zeit vom 15. bis 27. März 1933 einen Blindflugkursus für Segelflieger. Der Kursus wird in doppelsitzigem Blindflugsegelflugzeug durchgeführt. Zugelassen werden nur Segelflieger mit dem amtlichen Segelfliegerschein, welche bereits einen Schleppflugkursus mit Motorflugzeugschlepp mit Erfolg mitgemacht haben. Eintreffetag am 14. März. Die Kursusgebühren betragen RM 150.—, für Angehörige deutscher Luftfahrtvereine RM 100.— für Ausländer RM 300.—. Unterkunft und Verpflegung kann zum Preise von RM 2.50 pro Tag in Griesheim gestellt werden. Im übrigen gelten die allgemeinen Ausbildungsbedingungen der Segelfliegerschulen der RRG. Anmeldungen sind bis spätestens 5. März an die Segelfliegerschule Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön), zu richten.

Autoflug hat mit Irvin-Fallschirm Musterprüfung bei der DVL durchführen lassen. Mit dem ersten Typenmuster des Pongee-Schirmes wurden von der DVL drei Abwürfe gemacht, zwei davon aus der schnellsten deutschen Maschine aus ca. 420 km/Std. Geschwindigkeit mit 100 kg Belastung.

Sicherung der Luftfahrt durch Flugfunkeinrichtungen.

In der Zeit vom 23. bis 26. 1. 33 hat in Berlin im Reichsverkehrsministerium eine von zehn west- und mitteleuropäischen Staaten beschickte Intern. Luftfahrtkonferenz stattgefunden, die sich u. a. mit einer größeren Anzahl wichtiger Fragen des Funkdienstes zur Sicherung der Luftfahrt zu befassen hatte. Diese Konferenz leistete gleichzeitig Vorarbeiten für eine anschließend am 27. u. 28. 1. 33 in Berlin tagende europäische Flugfunkkonferenz. Diese, zu der 30 Staaten eingeladen waren, hatte zu beraten, welche Maßnahmen seitens der Luftfahrt angesichts der Beschlüsse der kürzlich beendeten Weltfunkkonferenz in Madrid zu treffen sind. Aus der Vielheit der gefaßten Beschlüsse beider Konferenzen sollen folgende hervorgehoben werden:

Zur Erleichterung von Landungen bei Schlechtwetterlagen und Nebel hat die Intern. Luftfahrtkonferenz beschlossen, in Zukunft auch Landefunkbaken auf den verschiedenen europäischen Flughäfen einzuführen und diese entweder auf den normalen Mittelwellen des Flugfunkdienstes oder Ultrakurzwellen zu betreiben. Hierdurch ist die notwendige Einheitlichkeit für den Betrieb derartiger Funkbaken im europäischen Luftverkehr sichergestellt. In engem Zusammenhang damit steht ein Beschluß, den Funkverkehr vom Boden her unter Verwendung von Festantennen möglichst bis zur Landung durchzuführen, um Anordnungen und Warnungen gegebenenfalls bis zum letzten Augenblick in die Flugzeuge übermitteln zu können. Weiterhin empfahl die Konferenz, daß in den einzelnen Ländern die zuständigen Behörden notgelandeten Flugzeugen kein Hindernis in den Weg legen sollen, vom Boden aus mit benachbarten Flughafenfunkstellen in Verkehr zu treten, um Hilfeleistung anzufordern.

Besonders wichtig sind die von beiden Konferenzen zu der Frage der Neuverteilung der Wellenlängen für die einzelnen Betriebszweige des Flugfunkdienstes gefaßten Beschlüsse. Wie bekannt, hat die Weltfunkkonferenz in Madrid die Wellenbereiche für die einzelnen Funkdienste, wie Flugfunk, Schiffsfunk, Rundfunk usw. neu festgelegt. Aus diesen Wellenbereichen wurden bestimmte Einzelwellen ausgewählt, die in Zukunft für den Nachrichten- und Funkpeilverkehr mit Luftfahrzeugen, für Funkbaken zur Sicherung der Flüge und Landungen, für den Nachrichtenverkehr zwischen den Flughäfen und die Ausstrahlung von Flugwettermeldungen zu verwenden sind. Da die durch Madrid dem Flugfunkdienst zugewiesenen Wellenbereiche äußerst knapp bemessen sind, bestanden nicht unerhebliche Schwierigkeiten, die notwendigen Wellen einigermaßen befriedigend unterzubringen. Festgelegt wurden schließlich zwei Wellen für Funkbaken zur Streckennavigation, von denen eine gleichzeitig auch als Verkehrswelle zwischen Flughäfen dient, zwei Wellen für den letztgenannten Verkehr, die gleichzeitig auch von Funkbaken mit verwendet werden sollen, vier Wellen für Wetterausstrahlungen und schließlich sechs Wellen für den Flugzeugfunk- und Peildienst. Von diesen ist eine Welle ausschließlich für den Sportflugdienst neu vorgesehen worden. Das Gebiet der Kurzwellen, die für Weitstreckenflüge eine große Bedeutung erlangt haben, war ebenfalls Gegenstand der Erörterungen. Es wurde ein den Bedürfnissen entsprechender neuer Wellenplan vorgesehen, der an anderer Stelle nochmals durchberaten werden soll.

Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß die beiden obengenannten Konferenzen Beschlüsse gefaßt haben, deren Auswirkungen für die Sicherheit und Regelmäßigkeit 'des Lutverkehrs von weittragender Bedeutung sind.

Offlz. Mitteilungen des DMSV. DMSV-Tagung Dresden 18.—19. März.

Neuaufnahmen.

Der Bund Deutscher Segelflieger, Nürnberg, Harsdörfferplatz 12, die Gleit- und Segelfliegergruppe Pönitz und Umgebung, Ponitz, Thür., Krs. Altenburg, Schule, und die Segelfliegerruppe Porta, Minden i. W„ Bierpohl 27, beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Vergütung der Bauprüfer.

Der DMSV teilt auf verschiedene an ihn gerichtete Anfragen mit: Die vom DMSV bestellten Bauprüfer üben ihre Tätigkeit ebenso wie alle anderen Organe des Verbandes ehrenamtlich aus. Eine Erstattung von Prüfungsgebühren, Tagegeldern usw. kommt daher nicht in Frage. Vielmehr sind dem Bauprüfer nur die nachweislich aufgewandten Reisespesen zu ersetzen, wobei grundsätzlich nur die unbedingt erforderlichen Aufwendungen berechnet werden dürfen (Eisenbahn 3. Klasse, für größere Entfernungen Schnellzug, notwendige Uebernachtung in einfachen Gasthäusern).

Bereitstellung der Bauprüfer für andere Verbände. Der DMSV stellt seine Bauprüfer auch Baugruppen anderer Verbände auf Wunsch zu den gleichen Bedingungen wie den Verbandsvereinen zur Verfügung. Die Anforderung hat in diesem Falle über die Geschäftsstelle zu erfolgen.

Was gibt es sonst Neues?

Aktiv-Legitimationen verschwinden oft sehr plötzlich. Der DMSV erhält zur Zeit auffallend viele Aufnahme-Gesuche. Die Umstellung im RVM hat eine Menge sich berufen fühlender pöstchen-suchender Persönlichkeiten mobil gemacht. Zwecklos, bereits erledigt.

Ausland.

Percifal-Gull hat mit dem neuen Sechszylinder-Napier-Reihenmotor 220 km Reise und 255 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht. Der Gull ist der schnellste englische Sporttiefdecker und dürfte für England die Rolle spielen, die Klemm auf dem Kontinent führt.

„Air" sind neue russische Verkehrsflugzeuge. Air 5 bis Air 6 drei- bis vier-sitzige Kabinenhochdecker mit abgestrebtem Flügel. Air 7 ist ein zweisitziges Kabinenrennflugzeug, ähnlich dem Travel Air Mistery ship von Capt. Hawks.

Die British Gliding Association hat beschlossen, zum Istus auf der Wasserkuppe ein englisches Team zu schicken. Die Ausscheidungsflüge für Teilnehmer werden sobald als möglich stattfinden. Man hofft, die besten englischen Segelflieger und Flugzeuge zur Teilnahme heranziehen zu können. Die BGA hat einen Reisefonds von 100 Pfund gestiftet.

Messiers t, der franz. Konstrukteur der bekannten Stoßdämpfer gleichen Namens, ist beim Reiten tödlich gestürzt.

Für die Coup Deutsch de la Meurthe hat das franz. Ministerium für französische Teilnehmer Sonderpreise in Höhe von 3 Mill. Fr. bereitgestellt.

Colaccichi, ein ital. Pilot, flog am 18. Jan. auf dem Flugplatz von Centocelle vor Offiziellen des ital. Aero-Clubs 42 Min. auf dem Rücken.

„Institute of the Aeronautical Sciences", im Staate New York, wurde am 17. Okt. 1932 gegründet. Die Jahresversammlungen finden jeweilig am 3. Dienstag des Januars statt. Präsident J. C. Hunsaker, Vice-Präsident Edward P. Warner, Schatzmeister Charles L. Lawrence, Schatzmeister Lester D. Garder, Geschäftsstelle 251 West lOlst. Street, New York City.

Oblt. Farner, ein Schweizer Segelflieger, beabsichtigt, die Alpen im Segelflugzeug zu überfliegen. Er will sich in Zürich von dem Schweizer Flieger Fretz hochschleppen lassen und in der Richtung Einsiedeln—^Klausenpaß—Lukmanier—Lugano—Como Mailand zu erreichen suchen. Farner würde dabei das

Bergmassiv östlich vom Gotthard, das im Tödi bis 2780 m und im Piz Medel bis 3200 m ansteigt, zu überwinden haben.

Ital. Geschwaderflüge von Rom nach den Vereinigten Staaten, über Somali nach Kapstadt und über den Tchadsee nach Belgisch-Kongo sind für das Jahr 1933 geplant.

Kronfelds Postflüge in Oesterreich. Wien—Semmering. 1. Flug: 27J. Start 11.18 Uhr im Schlepp einer BFW (Führer Henkelmann) vom Flugplatz Aspern bei Wien. Post 90 kg. Gesamtgewicht 368 kg. Abklinkort: 15 km vor dem Ziel. Ankunft 12.45 Uhr. — 2. Flug: 31.1. Start 13.20 Uhr von Aspern im Schleppflug. Post 40 kg. Abklinkstelle über Baden in 4500 m Höhe, Ankunft Semmering 15.15 Uhr. 3 Stunden nach der Landung trug der Wind, trotz Haltemannschaft, die „Austria II" gegen einen Zaun 300 m weit. Rechte Tragfläche zertrümmert, linke beschädigt, Steuerung zerbrochen.

Beratung der Ober-Oesterr. Flugsportinteressenten in Linz. Anwesende u. a.: Präs. des Oesterr. Aero-Clubs Ulrich Kinsky; Ehrenpräs. d. Ober-Oesterr. Vereins für Luftfahrt Graf Atems; Pachta-Rayhofen, Ehrenpräs. d. Segelflugsportvereins d. Salzkammergutes; Fliegerhorst Schill durch Fachlehrer Huber; Gu-stenau, Ober-Oesterr. Ver. für Luftfahrt; Vess Wanek, Vorsitz: Oberst Malina. Versuch, eine Spitzenorganisation ins Leben zu rufen. Besprechung über den organisatorischen Aufbau eines österr. Luftfahrtverbandes. Hinweis auf den Sternflug nach Wien und den anschließenden internationalen Alpenflug in Oesterreich in der Zeit des 16. und 20. Mai (drei Tagesetappen zu je 1000 km, letzte Etappe Geschwindigkeitsprüfung).

Modelle.

Rumpfmodell „Nikolaus" Berlin. Das Modell ist im Januar 1933 gebaut. Es zeigt gute Flugeigenschaften, konnte aber des schlechten Wetters wegen noch nicht ausgeflogen werden. Material: Sperrholz, Erle, Kiefer, Abachi, Tonking und Stahldraht. Bespannung: Japanpapier mit Cellon imprägniert. Gewicht 300 g, Flächeninhalt 18,5 qdm, Flächenbelastung 16,23 g/qdm, Seitenverhältnis 1:10,3.

|-— 234-H

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Tragdeck-Imprägnierung bei Schulgleitern.

Unter obigem Titel veröffentlichte ich in Heft 15, 1932, des „Flugsport" eine billige Imprägnierungsmethode für Gleiter, bei der die Tragdecks durch Stärke luftdicht und durch Gummiöl wasserdicht gemacht werden. Diese Methode hat sich bei der Versuchsmaschine während des Sommers und Herbstes gut bewährt.

Um jedoch Irrtümern vorzubeugen, möchte ich zu dem erwähnten Artikel heute ergänzend mitteilen, daß diese Imprägnierungsart kein vollwertiger Ersatz für Spannlack ist. Sie ist nur für schwache Vereinskassen und auch dann nur für Schulgleiter gedacht, bei denen es mehr auf Billigkeit, Derbheit und leichte Reparaturmöglichkeit ankommt, als auf die Flugeigenschaften.

Durch das Qummiöl bleibt der Stoff vollkommen weich und elastisch, so daß er sich nach Reparaturen gut wieder aufspannen läßt. Der Nachteil ist, daß durch das Gummiöl die durch Vorspannung und durch die Stärke erzeugte Straffheit des Stoffes teilweise wieder aufgehoben wird. Lediglich bei feuchter Luft wird die Flügelbespannung stramm, bei trockener Luft und Sonnenstrahlung wird sie jedoch locker.

Trotzdem ist die Stärke-Gummiöl-Imprägnierung bei nicht zu hohen Ansprüchen an das äußere Aussehen der Maschine absolut als brauchbar zu betrachten und kann mancher finanzschwachen Flugsportgruppe eine willkommene Ersparnis bringen. Ing. Hans Reese, Hamburg 23, Jungmannstr. 21.

Literatur-

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

High Speed Diesel Engines, by Arthur W. Judge. Preis 10/6 net. Verlag Chapman & Hall, Covent Garden, London WC 2.

Verfasser hat im vorliegenden Werk das wichtigste über schnell laufende Dieselmotoren in elementarer Form zusammengestellt. Behandelt sind an Hand sehr sauberer Zeichnungen die verschiedenen Einspritz-Systeme, Pumpen, deren Regulierung, Düsen, Ausbildung des Verbrennungsraums u. a. m. In einem besonderen Kapitel sind die wichtigsten Ausführungsformen von Dieselmotoren für Kraftwagen, Flugzeuge und Schiffe beschrieben. Der Konstrukteur, der Studierende findet das Wissenswerteste in diesem Werk zusammengestellt.

Zeitschift Flugsport

Schulgleiter Typ „Mösch".

Typ Mösch wird in 3 Ausführungen gebaut.

1. Verspannter Hochdecker, mit offenem Spannturm. Für Gruppen, welche über Unterkunftsmöglichkeiten auf ihrem Fluggelände verfügen, geeignet.

2. Mit halbgeschlossenem Bootsrumpf, mit geschlossenem Spannturm und halboffenem Führersitz. Ist mit 4 kräftigen Stielen versehen. Keine zeitraubende Verspannung, daher schnelle und einfachste Montage.

3. Mit ganzgeschlossenem Bootsrumpf. Gegenüber der halbgeschlossenen Maschine weist die geschlossene eine Stromlinien-Verkleidung um den Führersitz auf. Der Schüler bekommt dadurch das beruhigende Gefühl größerer Sicherheit. Die Maschine wird etwas schneller, ihre Sinkgeschwindigkeit geringer und ist für Schleppstart gut geeignet.

Zusammenbau des Spannturmes mit dem vorderen Kufenteil und der Verkleidung des Schulgleiters Typ „Mösch"

Sämtliche Spanntürme sind mit einer Eschenholzkufe versehen, welche mit Gummiklötzen abgefedert wird. Außerdem ist der Spannturm in 2 Teile zerlegbar, so daß er gegen ein Reserveteil schnell

Schulgleiter Typ „Mösch"

ausgewechselt werden kann. Auch kann man hierdurch einen halbgeschlossenen Spannturm in einen geschlossenen umwandeln.

Die Flächen sowie alle übrigen Teile für Typ „Mösch" sind gleicher Bauart. — Die Fläche besitzt 2 Vollholzholme, Druckstücke und Diagonalauskreuzung. Sperrholznase bis zum 1. Holm.

Spannweite 10,0 m, Flügelfläche 15,0 m2, Gewicht 80 kg, Flügelbelastung 10,0 kg/m2, Fluggeschwindigkeit 15 m/Sek„ Sinkgeschwin digkeit 1,0 m/Sek., Gleit Verhältnis 1:14, Länge über alles ca. 5,85 m, Höhe, Sporn am Boden 1,7 m, Seitenver-und der Befestigungs- hältnis 6,6. schrauben in den U-Pro-

filen „D" vom hinteren Boot zu trennen. Man kann daher das vordere offene Boot gegen ein geschlossenes und umgekehrt umwechseln.

Northrop-Gamma-Schnellpostflugzeug.

Dieser neue freitragende Ganzmetalltiefdecker wurde im Auftrage von Capt. Hawks für Schnellpostverkehr über große Strecken gebaut. Die Reisegeschwindigkeit über eine Strecke von 4000 km beträgt 320 km/Std., während 70—80 km Landegeschwindigkeit erflogen wurde. Eingehende Windkanalversuche haben zu der interessanten Ausbildung der Flügelwurzel geführt. Durch die starke Ausrundung zwischen Profiloberseite und Rumpf wurde erreicht, daß der Gesamtauftrieb des Flugzeuges vergrößert wurde und der Widerstand sogar kleiner ist als die Summe der Einzelwiderstände von Rumpf und Flügel. Bei einem Eigengewicht von 1450 kg beträgt die normale Zuladung 1700 kg oder rund 115% des Leergewichtes. Das verkleidete Fahrgestell ist aus Gewichtsgründen nicht hochziehbar, sein Widerstand wurde jedoch durch geschickte Formgebung wesentlich verringert. Da hochwertige Flugzeuge mit gutem Gleitwinkel oft nur schlecht in kleinen Plätzen zu landen sind, wurde1 die Northrop-Gamma mit Spreizklappen ausgerüstet, die an der Hinterkante der Flügelunterseite angeordnet sind. Es wird also nicht die Hinterkante selbst, sondern die etwa ein Fünftel der Flügeltiefe tiefen Klappen nach unten abgespreizt. Hierdurch steigen Widerstand um etwa 3—400% und Auftrieb um 35%. Durch Spreizen der Klappen kann beim Landen jeder beliebige Gleitwinkel zwischen 1:5 und 1:15 geflogen werden, ohne daß die Maschine beim Drücken viel Fahrt aufholt und beim Abfangen zu weit schwebt. Durch teilweises Spreizen der Klappen wird der Startanlauf um 20% kleiner. Um auch bei gespreizten Klappen gute Querruderwirksamkeit zu erreichen, sind die Querruder vom

Northrop-Gamma-Schnellpostflugzeug

Flügel getrennt über diesem angeordnet. Die Wirksamkeit ist bei gespreizten Klappen infolge der erhöhten Zirkulation des Flügels sogar noch größer als bei anliegenden Klappen. Der eingebaute neue 14-Zylinder-Wright-Doppelsternmotor mit Kompressor leistet 700 PS und 600 PS in 4000 m Höhe. Die Instrumentierung ist sehr vollständig und umfaßt Radiosender und Nachtbeleuchtung.

Spannweite 14,8 m, Länge 9,2 m, Höhe 2,8 m, Flächeninhalt 34 m2, Leergewicht 1450 kg, Fluggewicht 3150 kg, Flächenbelastung 93 kg/m2, Reisegeschw. 320 km/h, Landegeschw. 68 km/h, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h.

Amerik. Northrop-Gamma-Schnellpostflugzeug

Englischer Langstreckenflug 8650 km.

Ltn. Gayford u. Nicholetto flogen am 6. bis 8. Febr. in 57 Std. Non-Stop von Cranwell nach Walvis Bay nördlich von Kapstadt und stellten mit diesem Flug einen neuen Entfernungsweltrekord von 8650 km auf. Der Flugweg war folgender: Cranwell — Paris — Marseille

— Korsika :— Tunis — Ghat — Duala — Loanda — Zesfontein

— Walvis Bay. Die Landung erfolgte aus Benzinmangel 1280 km nördlich von Kapstadt.

Das Fairey - Langstreckenflugzeug haben wir bereits in Nr. 4 des „Flugsport" 1929 auf S. 68 beschrieben. Spannweite 25 m, Länge 14,5 m, Flügeltiefe 4,8 m. Zum Betriebe dient ein Napier-Lion-XI-A-530-PS-Motor von 130 mm Hub und 139,7 mm Bohrung.

a Steuerung und Instrumente, b Oeff-nung im Dach zum Gebrauch eines Sextanten, c) Thermosflaschen, d Proviantstauraum, e Navigationsinstrumente, f Benzinhahn, g Höhenschreiber, h Reservewasser, i Flügeltanks, k Hauptöltank (Reservetank im Flügel), 1 Driftmesser, m Liegestuhl, n Kartenbrett, o Radiowinde, p Kartenhalter, q Benzinsammeitank, r Automatische Steuerung, s Wassertank, t Eiserne Ration, u Handgepäck,' v Kurzwellenempfänger

3 tu

CK?

Nach hinten feuerndes

M.G. f Visier, g Periskop, h Einstellschraube

Fest eingebaute, nach hinten feuernde M.Q.s.

Die amerik. Zeitschrift „Modern Mechanics and Inventions" bringt die beifolgende Skizze mit zwei zu beiden Seiten des Rumpfes fest eingebauten M.G.s, deren Schußlinien in einer bestimmten Entfernung sich kreuzen. Zum Zielen benutzt der Führer ein Periskop mit Fadenkreuz (vergleiche die nebenstehende Abbildung), Der Gedanke der fest eingebauten M.G.s wurde bereits während des Weltkrieges studiert. Für den Führer ist es nicht leicht, wenn er auch den verfolgen-

den Feind im Rückspiegel entdeckt hat, diesen in das Periskop zu bekommen, da die Zeit des Zielens außerordentlich kurz ist. Auch wird der Angreifer sich hüten, genau in der Verlängerung der Flugrichtung zu fliegen, und meistenteils sein Ziel schräg von vorn oder von oben zu erfassen suchen.

Bordflugzeuge der

„Akron"*

Viele Hunderte Start-und Landeversuche kleiner Flugzeuge an dem amerikanischen Luftschiff „Akron" haben sich so gut bewährt, daß in Zukunft Passagier-imd Postzubringerdienst zum Luftschiff regelmäßig von Flugzeugen durchgeführt werden sollen. Wenn das Flugzeug glücklich an der Haltevorrichtung des Luftschiffes hängt, wird diese eingezogen und die Maschine an Bord in einer Halle abgesetzt. Diese Halle bietet Platz für 5 kleine Einsitzer von 8 m Spannweite. Innerhalb 15—20 Min. kann dieses Bordgeschwader gestartet bzw. eingestellt werden.

Bordflugzeug am einziehbaren Fangmast der Akron"

Bordflugzeug, von der „Akron" autgenommen, im Begriff, anzuhängen. An-und Abhängen in der Flugrichtung des Schiffes.

Heine-Metallkanten-Propeller.

Ueber diesen neuartigen Propeller berichteten wir bereits im „Flugsport" 1932, Nr. 11, S. 208—210. Dieser Propeller besitzt an der Eintrittskante eine Leichtmetallnase, welche nach einem besonderen Verfahren befestigt ist. Bei der Anfertigung wird zunächst auf einen aufgerauhten Leichtmetallstreifen eine dünne Holzschicht unter hohem Druck gebunden. Erst dann wird diese Leichtmetalleiste mit der Zwischenlage auf das Propellerblatt aufgeleimt. Um eine möglichst große Leimfläche zu erzielen, ist die Leichtmetalleiste abgeschrägt (vgl. nebenstehende Abb.). Die Verbindung zwischen Leichtmetalleiste und Holz ist derartig fest, daß z. B. ein beim Kopfstand zersplitterter Propeller nicht in der Befestigungsstelle zwischen Leichtmetall und Holz, sondern an anderen Stellen gebrochen ist. Der Metallkanten-Propeller hat sich in der Praxis bereits sehr gut bewährt und außerordentliche Widerstandsfähigkeit gegen atmosphärische Einflüsse infolge der korrosionsbeständigen Leichtmetallnase gezeigt.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, die im Rahmen einer Typenprüfung die Scheerfestigkeit der Metall-Holzverbindung begutachtet, stellte fest, daß die Metall-Holzbindung weitaus besser ist als die Warm- und Kaltleimverbindungen der im Luftschraubenbau gebräuchlichen Holzarten. Die unbedenkliche Verwendung des Metallkanten-Propellers im Flugbetrieb wurde von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt bestätigt.

Hölzernes Luftschra übertraft

MetaMarte

Heine -Metallkcmten-Propälj

Es ist aber nicht nur die Beseitigung des Messingbeschlages und jeder mechanischen Befestigungsmittel wie Nieten und Nägel, die die Widerstandsfähigkeit des Metallkanten-Propellers bedingen. Zu erwähnen ist auch die durchsichtige Oberflächenhärtung des Luftschraubenblattes. Nach gründlicher Durchtränkung der Holzoberfläche wird ein durchsichtiger dünnflüssiger Imprägnierungsstoff zum Erhärten gebracht, der sich im Holz elastisch verankert, die Holzporen schließt und damit den Kern des Holzes gegen atmosphärische Einflüsse unempfindlich macht.

Der einfache und übersichtliche konstruktive Aufbau des Metallkanten-Propellers und seine glatte, aerodynamisch gut durchgebildete Form haben neben der Wetterbeständigkeit zu der schnellen Einführung dieser Luftschraube beigetragen.

Triebwerk-Ueberwachungsgeräte Askania.

Die zur Ueberwachung des Triebwerkes nötigen Geräte hat Askania genau wie alle anderen Flugüberwachungsinstrumente so gebaut, daß sie sich in normalen Ausführungen im Instrumentenbrett vereinigen lassen. Sämtliche Geräte

haben einen Durchmesser von 67 mm, Lochaus-schnitt im Instrumentenbrett 58 mm. Skalenteilung, Bezifferung und Zeiger sind für Nachtflüge mit Leuchtmasse versehen.

Vorratsmessung von Kraftstoff und Schmierstoff für Kurzanzeige (Ausführung I) besteht aub-Anzeigegerät, Handpumpe und Tankarmatur (Sicherheitsventil nur bei Kraftstoffmessung). Anzeigegerät und Handpumpe werden im Instrumentenbrett eingebaut. Die Druckpumpe steht durch eine dichte Leitung (geglühtes Kupferrohr 4 mm 1. W., 1 mm Wandstärke) einerseits mit dem Tauchrohr, andererseits durch Gummischlauch (83^X3 mm) mit dem Anzeigeinstrument in Verbindung. Der Ausschlag des Zeigers entspricht dem Druck der Handpumpe, der zur Verdrängung der Flüssigkeitssäule aus dem Steigrohr benötigt wird. Durch entsprechende Eichung in 1 wird die Flüssigkeitsmenge direkt an der Anzeigeskala abgelesen. Um den Luftdruck im Anzeigegerät dem jeweiligen Luftdruck im Behälter anzugleichen, ist das Gehäuse des Instrumentes luftdicht abgeschlossen und mit einer Belüftungsleitung versehen, die zweckmäßig bis dicht an die Behälterlüftung herangeführt wird.

Für Daueranzeige nur für Kraftstoff (Ausführung Va) mit Handpumpe ist die Anordnung genau die gleiche wie für kurzseitige Messungen, jedoch ist die Han'd-pumpe in diesem Falle mit einem Rückschlagventil versehen; sie braucht nur in größeren Zeitabständen einmal betätigt zu werden, um die Luft in der Meßleitung zu erneuern.

Für Daueranzeige nur für Kraftstoff (Ausführung Vb) mit Rücklauf fällt die Handpumpe fort. Die im Aufbau einfache Anlage arbeitet vollkommen selbsttätig und nutzt zur pneumatischen Messung lediglich die Kraft der Förderpumpe aus. Von der zum Vergaser führenden Druckleitung wird eine dünne Leitung (Kupferrohr 4X2 mm) zum Brennstoffbehälter abgezweigt, die bis auf den Boden des Behälters, geht. Hierdurch fließt ein geringer Teil des geförderten Brennstoffes in den Tank zurück und gibt beim Austritt aus dem Rücklaufrohr Luftbläschen ab, die in dem Tauchrohr aufsteigen und hierin die Flüssigkeit verdrängen. Der hierzu erforderliche Druck entspricht dem Behälterstand und wird auf das Anzeigegerät übertragen welches durch entsprechende Eichung in 1 eine laufende Anzeige des Behälterinhaltes gibt. Die Lufterneuerung im Tauchrohr und in der Meßdruckleitung erfolgt selbsttätig, solange die Förderpumpe arbeitet; sie wird durch ein im Rücklaufrohr vorgesehenes Luftloch noch unterstützt. Die Menge des zurückfließenden Brennstoffes beträgt etwa 3 1 in der Stunde.

Druckmessung von Kraftstoff und Schmierstoff mit direkter Anzeige (Ausführung II). Der Anschluß der Meßleitung erfolgt an der Druckseite der Pumpe, so daß der Förderdruck in kg/cm2 zur Anzeige gelangt. Meßleitung und Meßsystem sind in diesem Falle mit der geförderten Flüssigkeit angefüllt.

7 U U! T Ft> ?°

Mit indirekter Anzeige (Ausführung IV). Um zu verhüten, daß bei Unfall oder Leitungsbruch Oel oder Brennstoff in den Führerraum gelangt, wird der Förderdruck indirekt durch Einschaltung eines Druckumsetzers mit Mehrfachmembran übertragen. Anzeigegerät und Druckumsetzer sind miteinander fest verbunden durch eine 3 m lange Leitung, die mit einer neutralen, temperaturunempfindlichen Flüssigkeit gefüllt ist. Längenänderungen für die unlösbare Verbindungsleitung sind nach Bedarf anzugeben.

Temperaturmessung von Schmierstoff, Kühlwasser, Motorenzylinder (Ausführung III). Die Einrichtung besteht aus dem Thermometer mit Einschraubstutzen und dem Anzeigeinstrument. Beide Teile sind durch eine 3 m lange, biegsame Leitung untrennbar verbunden. Thermostat und Leitung sind mit einer besonderen Flüssigkeit gefüllt, die sich bei Temperaturerhöhung ausdehnt, dabei auf das Bourdonrohr des Anzeigegeräts wirkt und einen entsprechenden Zeigerausschlag gibt. Längenänderungen für die unlösbare Verbindungsleitung sind nach Bedarf anzugeben.

Asso 30 R. R. 115 PS Isotta-Fraschini.

Isotta-Fraschini hat einen luftgekühlten, 6 Zylinder hängend, Reihenmotor für Sportflugzeuge herausgebracht.

Zylinder Stahl, kopfgesteuert, Aluminium mit vier Bolzen befestigt. Auspuffventile kleiner als Einlaß. Ventilsitze Bronze. Anwerfen durch komprimierte Luft, gesteuert durch Umlaufverteiler. Besondere Einrichtung zum Einspritzen mittels Handpumpe bei kaltem Mo-

tor. Selbstregulierende Betriebsstoffpumpe, zwei Magnete, zwei Vergaser. Bohrung 100 mm, Hub 140 mm, Gesamtzylinderinhalt 6,6 1, Kom-pressionsverhälnis 5,4, Leistung 115 PS, normal 100 PS. Kurbelwellendrehzahl 2100, untersetzt auf 1422, Betriebsstoffverbrauch 230 g/PS/h, Oel 15 g/PS/h. Gewicht mit Schraubennabe 151 kg.

Ausschreibungdes 14-Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs 1933.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats in der Zeit vom 6.—20. August 1933 auf der Wasserkuppe den 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Sie ist für die Durchführung der Veranstaltung verantwortlich.

Der Wettbewerb ist national. Außer Deutschen können auch Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft am Wettbewerb teilnehmen. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet im Zweifelsfall der Deutsche Luftrat. Der Wettbewerb wird nach den Vorschriften der FAI und des Deutschen l.uftrats ausgetragen.

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbs, mit welcher auch der gesamte Schriftverkehr zu führen ist, befindet sich bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.: Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, in der Zeit vom 31. Juli bis 26. August im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

§ 2. Ehrenschutz.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt e. V. übernimmt den Ehrenschutz der Veranstaltung.

§ 3. Zweck des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb soll der fliegerischen und technischen Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 4. Oberleitung.

An der Spitze der Veranstaltung steht während der Dauer des Wettbewerbs eine Oberleitung. Sie besteht aus dem vom Vorstand der RRG bestimmten Vorsitzenden, den Vorsitzenden der Sportleitung und des Technischen Ausschusses und des Organisationsausschusses bzw. ihren Vertretern.

Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 5. Ausschüsse.

a) Sportleitung,

b) Technischer Ausschuß,

c) Meßausschuß,

d) Wetterdienstausschuß,

e) Organisationsausschuß.

Zu a): Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flug-prüfungsOrdnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

Zu b): Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungen (vgl. § 16) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 16 Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Zu c): Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch. Er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ord-

nungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihrer Auswertung verantwortlich.

Zu d): Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen.

Zu e): Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung, sowie der Ordnungsdienst im Lager obliegt dem Organisationsausschuß. Dieser ist für alle wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig.

§ 6. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 5a), dem Technischen Ausschuß (vgl, § 5b) und dem Meßausschuß (vgl. § 5c) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Ueber die Verwendung nicht verteilter Preise entscheidet der Veranstalter entsprechend den Vorschriften für den Deutschen Flugsport Kap. IV Ziff. 10.

§ 7. Einsprüche und Berufungen.

Einsprüche gegen die von der Sportleitung täglich bekanntgegebenen Flugergebnisse (§ 5a) sind nur innerhalb von 24 Stunden nach erfolgtem Aushang schriftlich, an die Sportleitung gerichtet, zulässig. Diese muß sofort entscheiden oder Prüfung veranlassen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche Quittung bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abgangs ist maßgebend. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. Gegen die diskretionären Entscheidungen des Preisgerichts bei Ermunterungs- und Sonderpreisen gibt es keine Berufung an den Deutschen Luftrat.

§ 8. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb, sowie einzelne nicht ausgeflogene Preise bei Vorliegen von Gründen, welche den ordnungsgemäßen Ablauf der Veranstaltung verhindert haben, verlängern.

Ueber die etwaige Notwendigkeit des Ausfalls des Wettbewerbs entscheidet der Deutsche Luftrat auf Antrag des Veranstalters.

§ 9. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung mit Genehmigung des Deutschen Luftrats entsprechend Kap. IV § 23 der „Vorschriften für den Flugsport" vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

§ 10. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden Irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber auf Grund des § 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte, falls im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters zu Schleppflügen Schaden entstehen würde, soweit dieser nicht durch die Haftpflichtversicherung des Veranstalters gedeckt ist.

Ferner lehnt der Veranstalter alle Ansprüche ab, welche ein Teilnehmer stellen könnte, der sich auf Grund polizeilicher Maßnahmen in seiner Leistung behindert glaubt.

Schließlich können aus einem mit Genehmigung des Deutschen Luftrats aus-

gesprochenen Ausfall des Wettbewerbs Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § 12 Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner beauftragten Organe Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfall nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 11. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung der Oberleitung, der Ausschüsse und des Preisgerichts wird spätestens bei Nachmeldeschluß veröffentlicht.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftschau".

IL Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 12. Bewerber und Meldungen,

Bewerber können nur Gruppen, juristische Personen oder Einzelpersonen sein, welche einem der FAI angeschlossenen Land angehören.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Veranstaltung erhältlichen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen und muß bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, durch Einschreiben beim Veranstalter eingegangen sein. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 17. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis Nachmeldeschluß auf dem Bank- oder Postscheckkonto der RRG oder in bar bei der Geschäftsstelle der RRG eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmelde-gebühren werden an die Luftfahrerstiftung, Berlin, abgeführt.

Die Meldung gilt erst als endgültig angenommen, wenn dies dem Bewerber durch den Veranstalter schriftlich mitgeteilt ist. Diese Mitteilung erfolgt spätestens 8 Tage nach dem Nachmeldeschluß.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppe bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

§ 13. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Der Veranstalter ist berechtigt, die Zulassung zum Wettbewerb auf 40 Flugzeuge zu beschränken. Die Auswahl erfolgt in erster Linie nach der Wettbewerbseignung des Flugzeugs (s. § 13), worüber der Veranstalter endgültig entscheidet. Bei gleicher Eignung entscheidet die Reihenfolge der Meldung. Ferner kann bei Meldung von mehr als 3 Flugzeugen desselben Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden. Die Auswahl der demnach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der sich umgehend zu entscheiden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbs wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl aus irgendwelchen Gründen verringert.

§ 14. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbs statthaft.

Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheines oder eines entsprechenden ausländischen Segelfliegerausweises und einer gültigen Sportlizenz für 1933 sein.

Führer, welche nicht im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheins sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden Bedingungen (5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten 3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges, wobei jedesmal die Abflugstelle

mindestens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß) erfüllt haben. Sie werden daraufhin einen vorläufigen, für die Dauer des Wettbewerbs gültigen amtlichen Ausweis auf der Wasserkuppe erhalten.

Außerdem haben die Führer bei Abgabe der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß sie auf einem den Flugeigenschaftsbedingungen des Wettbewerbs entsprechenden Segelflugzeug bereits Flüge von einer Gesamtdauer von mindestens 1 Stunde ausgeführt haben.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; bei Abgabe der Meldung des Flugzeugs muß mindestens 1 Führer gemeldet werden, der die Bedingungen der Absätze 2—4 dieses Paragraphen erfüllt hat.

Die Führer, welche die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*). Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an den Deutschen Luftrat bzw. die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

§ 15. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche motorlosen Flugzeuge teilnehmen, deren Meldung von den Veranstaltern schriftlich angenommen ist und welche von der Technischen Kommission des Wettbewerbs zugelassen worden sind. Die Veranstalter werden die Meldung nur solcher Flugzeuge annehmen, welche zur Teilnahme an einem Leistungswettbewerb geeignet erscheinen. Die Flugzeuge sind zwecks technischer Abnahme drei Tage vor Beginn des Wettbewerbs dem Technischen Ausschuß vorzuführen. Flugzeuge, die zu dem genannten Zeitpunkt nicht auf der Wasserkuppe anwesend sind, können erst drei Tage nach Anmeldung bei dem Technischen Ausschuß auf Vornahme der technischen Prüfung rechnen.

Deutsche Segelflugzeuge müssen amtlich zugelassen sein; für ausländische Flugzeuge genügt, sofern in ihrem Heimatland eine amtliche Zulassung nicht besteht, die Zulassung der Technischen Kommission des Wettbewerbs, auf Grund deren sie eine vorläufige amtliche deutsche Zulassung für die Zeit des Wettbewerbs erhalten.

Die Technische Kommission ist berechtigt, vor der endgültigen Zulassung der Flugzeuge Probeflüge zu verlangen.

Die Flugzeuge erhalten bei Annahme der Meldung eine Wettbewerbsnummer, die deutlich sichtbar während des Wettbewerbs am Flugzeug angebracht sein muß.

§ 16. Baulestigkeit und Zulassungsprüfung.

Zum Wettbewerb werden nur solche Flugzeuge zugelassen, für die der Nachweis eines öfachen Bruchlastvielfachen beim Abfangen nachgewiesen ist. Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

1. Die Segelflugzeuge müssen einen geschlossenen Rumpf haben.

2. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten.

Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht + Zuladung. Zur Berechnung der Segelflugzahl ist für Führer und Fallschirm = 80 kg einzusetzen.

3. Der Führersitz muß so angeordnet sein, daß die Sicht des Führers nach oben nicht vollständig behindert wird.

Die Baufestigkeit der nicht amtlich zugelassenen Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer I. Klasse ausgestellt ist. Für deutsche amtlich zugelassene Flugzeuge kann der Technische Ausschuß auf den Nachweis der Baufestigkeit verzichten. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Behörde des betreffenden Landes bescheinigt sein. Das Ergebnis der Baufestigkeitsprüfung muß bis zum Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 5b) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen: 1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung..

*) Die Bestimmungen der FAI betr. Aufstellung von Rekorden werden durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. noch veröffentlicht werden.

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen fiauptansichten darstellen.

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit bzw. die amtliche deutsche oder nationale Zulassung (s. oben).

4. eine Betriebsaufzeichnung (Bordbuch).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der Unterlagen 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen. Die Bewerber, welche keine oder keine geeigneten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden. Die Mitnahme eines Fallschirms wird empfohlen, da die Möglichkeit besteht, daß Flugzeuge ohne Fallschirm für bestimmte Flüge Startverbot erhalten können. Zur Vermeidung des Startverbots ist nicht allein die Mitnahme eines Fallschirms erforderlich, sondern auch der Nachweis der Aussteigmöglichkeit.

Zulassungsprüfungen finden vom 3. August an auf der Wasserkuppe statt. § 17. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb.

§ 18. Startarten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils oder Flugzeugschlepps. Die Entscheidung über Schleppflüge trifft die Sportleitung. Die Startmethode ist bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.

§ 19. Preise.

Gesamtpreissumme RM 25 000.—.

1. Fernsegelflugpreis: RM 3000.—

Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 120 km, gemessen im Grundriß zwischen Start- und Landestelle, zurückgelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung. Erfüllt nur ein Flugzeug die Bedingung, so erhält es RM 2000.—.

2. Höhenpreis: RM 4000.—

2 Preise stehen zur Verteilung an diejenigen Flugzeuge zur Verfügung, welche während des Wettbewerbs die größte Höhe erreicht haben, und zwar

a) RM 2500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 2000 m über Startstelle erreicht hat, ohne Rücksicht auf die bisherigen Leistungen des Führers.

b) 1500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 1000 m über Startstelle erreicht hat, sofern der Führer bis zum Besinn des Wettbewerbs noch keinen Segelflug von 1000 m Startüberhöhung ausgeführt hat.

Eine Leistung der Gruppe a) wird in Gruppe b) nicht gewertet. Falls mehrere Flugzeuge die Bedingungen der Gruppen a und b erfüllt haben, so werden die Preise auf die 2 besten Flugzeuge innerhalb der Gruppen im Verhältnis der erzielten Höhen verteilt.

3. Fernzielflugpreis: RM 3000.—

Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche als erste in ununterbrochenem Flug von der Wasserkuppe nach den Schwarzen Bergen

16,40 ' ' 14,00

(ca. 19 km Luftlinie) fliegen, die Kissinger Hütte in Sichthöhe überfliegen und ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückfliegen. Die Landung hat innerhalb eines Kreises von 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 m zu erfolgen.

Erfüllt nur 1 Flugzeug diese Bedingungen, so erhält dieses die Summe von RM 2000.—.

4. Dauerflugpreis: RM 2000.—

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das die längste Dauer in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 12 Stunden, erreicht hat. Ausgeschlossen sind von der Bewerbung um diesen Preis die Flugzeugführer, welche im Besitz des Leistungsabzeichens sind.

Erfüllen mehrere Bewerber die Bedingungen, so wird der Preis den 3 Besten im Verhältnis der Flugdauer zugesprochen.

5. Preis für die größte Gesamtflugdauer: RM 1500.—

Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erzielten Gesamtflugdauer zugesprochen, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Gesamtflugdauer erzielt haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 1 Stunde Dauer.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum Wettbewerbsbeginn noch keinen Flug von mehr als 5 Stunden ausgeführt haben.

6. Preis für die größte Höhensumme: RM 2000.—

Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Höhensummen verteilt, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Höhensumme erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Höhe.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum WTettbewerbsbeginn noch keinen Flug von mehr als 1000 m über Startstelle erreicht haben.

7. Preis für die größte Streckensumme: RM 1500.—

Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Streckensummen verteilt, welche die längste Gesamtflugstrecke auf mindestens 3 Flügen, wobei die Strecke im Grundriß zwischen Start- und Landestelle gemessen wird, erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens 20 km Strecke. Zu 5—7:

Bei der Bewerbung um die Preise 5, 6 und 7 werden diejenigen Flüge nicht berücksichtigt, welche gemäß Ziff. 1 (Fernsegelflugpreis), 2 (Höhenpreis) und 4 (Dauerflugpreis) bereits durch einen Preis ausgezeichnet worden sind.

Falls nur ein Flugzeug die gestellten Bedingungen erfüllt, so werden ihm 3A> der Gesamtsumme zuerkannt.

Um diese Preise können ferner nur solche Führer fliegen, welche bisher nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben. Führerwechsel ist erlaubt.

8. Sonderpreise: RM 4000.—

RM 4000.— stehen der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrats gemäß den „Vorschriften für den deutschen Flugsport" Kap. III, Zff. 9, vorletzter Absatz.

9. Zusatzpreise für die Flugzeuge geringerer Spannweite: RM 4000.—

Für die Preise 1—8 steht ein Gesamtbetrag von RM 4000.— zur Verfügung.

Diese Sonderprämie wird zusätzlich unter diejenigen Segelflugzeuge verteilt werden, deren Spannweite kleiner oder gleich 16,50 m ist und denen ein Preis gemäß Ziff. 1—8 zugesprochen worden ist.

Der Anteil eines Segelflugzeuges wird nach folgender Formel errechnet:

_ gewonnene Preissumme x Wertungszahl____

Anteil — Summe aner (Preissummen x Wertuneszahl) x 5000 RM.

Die Wertungszahl ist das Verhältnis der Bezugsspannweite von 16,00 m zur

gemessenen Spannweite.

Wenn z. B. entsprechend § 19, Ziff. 1—8 je RM 2000.— zwei Flugzeugen zugesprochen werden, von denen das eine 16,40 m, das andere 14,00 m Spannweite hat, so ist die Wertungszahl für das erste Flugzeug:

16,00 nn_„ ... , A 16,00

— — 0,975, für das andere i = 1,143.

Beträgt z. B. die insgesamt errechnete, mit den jeweiligen Wertungszahlen multiplizierte Preissumme == 15 000.— RM, so erhält das erste Flugzeug:

das zweite:

*■ - -ℜ~ - ~- «"

§ 20. Prämien: RM 2000.—

Bau- und Konstruktionsprämien für zugelassene und geflogene Flugzeuge können vom Preisgericht auf Vorschlag des Technischen Ausschusses nach freiem Ermessen und unter Ausschluß einer Berufung verteilt werden. Berücksichtigt werden vorzugsweise Neuartigkeit der Konstruktion, Sicherheitsmaßnahmen, Werkstattausführung und Flugeigenschaften.

Frankfurt a. M., im Februar 1933.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Zu „Der Segelflugnachwuchs muß besser werden!"

Lieber Stamer!

Keinen anderen Brief habe ich von Ihnen erwartet. Natürlich Sie können gar nicht anders als über solche „Herumquacksalberei" erzürnt sein. Stünde ich auf Ihrem Posten, wäre ich das auch. Meyer vertritt die Rechte der Meyers; Lehmann die der Lehmänner.

Sehen wir uns Ihre Verteidigung aber mal von einer unparteiischen Warte aus an, dann müssen wir feststellen, daß Sie mit Ihrer Kritik meiner Kritik vollkommen „daneben geschossen" haben. Wie sollten Sie aber auch Zentrum treffen, wo Sie doch das Wesen der Kritik verkennen! Sehe man sich nur Ihren Satz an, in dem Sie mir empfehlen, noch die C-Prüfung zu machen. Abgesehen davon, daß ich die G-Bedingungen längst erfüllte, möchte ich Sie recht höflich darauf hinweisen, daß es eine uralte Weisheit ist, daß man kritisieren darf, ohne es selbst besser machen zu können. Ein Alltags-Beispiek Muß man selbst eine Greta Garbo sein, um an einer Greta Garbo Kritik üben zu dürfen?

Sie selbst, lieber Stamer, wissen wohl, daß ich erst in einem kürzlich erschienenen Buche Sie als einen hervorragenden Kopf der Segelfliegerei dargestellt habe. Das hindert mich aber heute nicht, Ihnen vorzuwerfen, daß Sie die Segelfliegerei nur ganz einseitig von der Wasserkuppe aus beurteilen. Nichts ist aber verkehrter als dies, da Sie ja demnach die vielen ansonsten im Reiche bestehenden Gruppen aus dem Spiele lassen. Zwar kenne auch ich nicht alle Gruppen persönlich. Ich glaube aber wenigstens einen guten Ueberblick zu haben. Und der war es eben, der meine Kritik herausforderte. ,,

Sie schwören in Ihrem Brief auf Arbeitskameradschaft. Gewiß, Optimismus ist eine feine Sache. Am falschen Platze ist er aber höchst gefährlich. Arbeitsgemeinschaft? War einmal, ist nicht mehr! Nur noch an ganz wenig Stellen gibt es sie. Mehrere Dutzend Leute aus allen Gegenden Deutschlands haben mir das jetzt in Zuschriften erneut bewiesen: aus Arbeitsgemeinschaften wurden Geselligkeitsgemeinschaften. Hier nur ein aktuelles Beispiel zu lesen auf einem Prospekt der „Segelfliegerschule Schwarzenberg-Raschau": „Am 14. Mai 1933, ab 10 Uhr, Treffen der sächs. Luftfahrtvereine. Programm: Vorführungsflüge, Picknick, Tanzdiele im Freien, Preiskegeln im Bahnhofsrestaurant, Schießstand etc." Genügt das Ihnen?

Was* nun den Idealismus betrifft, möchte ich zuerst einmal ganz entschieden richtigstellen, daß diejenigen pp. Herrschaften, die Sie als Ausflügler hinstellen, Ihre Schüler waren. Daran gibt es kein Deuteln. Was aber die vielen Gruppen fern der Rhön angeht, um die es sich in meinem Aufruf ja im wesentlichen handelt, brauche ich nur aus der Zuschrift eines Mitglieds der „Fluteve" der H. T. L. Breslau zu zitieren: „Sie haben auch mir mit Ihren Ansichten wie aus der Seele gesprochen. . . . Das Angeben abends im Wirtshaus und das Ausgehen ist bej vielen „Flugbegeisterten" wichtiger als die Beteiligung am Flugdienst. ... In vielen Vereinen haben die Mitglieder das meiste zu sagen, die einen großen Geldsack besitzen oder gar ein Auto haben, mit dem evtl. Auto-schlepp gemacht werden kann oder mit dem die Flugzeuge zum Fluggelände geschafft werden können. . . . Wir haben in unserer Gruppe einen wirklichen Idealisten, der vor keiner Schwierigkeit zurückschreckt. Der Betreffende macht

für die'Segelfliegerei alles, was man sich denken kann. Er legte z. B. die 42 km Entfernung nach unserem Flüggelände in Strehlen schon oft zu Fuß zurück, indem er einen Karren mit einer aufgeladenen ESQ 29 hinter sich herzog. Und das bei strengster Kälte und Schnee! Als er im Fliegerheim ankam, wurde er dafür ausgelacht. „Wie kann man nur so dumm sein!" oder „Das hätte ich gerade nötik" u. a. konnte man da hören. ... Sie haben vollkommen recht, wenn Sie schreiben, manche Leute drängen sich nur zur Segelfliegerei, weil „sie gerade modern ist und weil man dabei gewesen sein muß". . . . Aber auch die Leiter einzelner Gruppen sind nicht immer die geeigneten Persönlichkeiten zur Förderung der Segelfliegerei. Diese sehen vor allen Dingen darauf, sich einen Namen zu machen und als große „Idealisten" zu gelten. . . . Hoffentlich trägt Ihr Aufruf dazu bei, eine große Säuberungsaktion in der Segelfliegerei einzuleiten!" Gerade vor letzterem aber soll Ihr guter Aelos Sie bewahren? Dann versichere ich Ihnen hoch und heilig, daß Sie, lieber Stamer, Sie, Lippisch, Prof. Georgii, Ursinus und wie die anderen paar Größen alle heißen, bald den wahren Rhön-Geist zu Grabe tragen müssen und an dessen Stelle eine Salon-Flieger-Gschaftlhuberei treten wird. Recht haben Sie: Organisieren kann man nur Gemachtes, Gewachsenes dagegen ist in sich organisch/ Nochmals stelle ich aber die Behauptung auf, daß die jetzige Krise der Segelfliegerei nur kam, weil das Gewachsene sehwand. Und nochmals behaupte ich: das Gewachsene schwand, weil der ursprünglich -gut entwickelte Organismus plötzlich alles in sich hineinfraß, was ihm in den Weg kam. Zum wiederholten Male empfehle-ich Ihnen, die Segelfliegergruppen im Reiche zu studieren. Ich wette, Sie werden sogar noch zu der Meinung kommen, meine Anklage sei viel zu sanft!

Ehe Sie also nicht den Standpunkt eines Fluglehrers der Wasserkuppe verlassen, ehe Sie sich nicht auf einen -neutralen Boden stellen, ehe Sie mir nicht stichhaltigere Argumente bringen, werde ich nicht aufhören, so weiterzuarbeiten wie ich begann. Die beistimmend mir oder der Flugsport-Schriftleitung schrieben, fordere ich dagegen nochmals auf, weiterhin im Sinne der Auslese zu wirken. Früher konnte das Heil von der Wasserkuppe kommen, weil die Segelfliegerei sich im wesentlichen dort ϖ abspielte. Heute ist sie aber keine Sache allein der Waku mehr, sondern die der gesamten deutschen Jugend. Und der muß umgehend geholfen werden. Ist die Waku bei dieser Aktion nicht dabei, ist es um so bedauerlicher — zumal sie später selbst den Schaden haben wird. Quod est demonstrandum!

Ihr Rolf Italiaander.

FLUG

Inland.

Milch, stellvertr. Reichskommissar, ist aach Genehmigung des Haushalts für das Reichskommissariat durch das Kabinett vom Reichspräsidenten zum Staatssekretär ernannt worden.

Iiindenburg-Segelflugpreis 1932.

Das Preisgericht, welches über die Zuteilung des Hindenburgpreises zur Förderung des Segelfluges 1932 zu urteilen hat, ist am 15.- Februar unter dem Vorsitz des vom Herrn Reichspräsidenten hierfür noch bestimmten Ministerialdirektors Dr. Brandenburg zusammengetreten. Es hat einstimmig den Preis Herrn Dipl.-Ing. Wolf H i r t h, Grünau, in Anerkennung seiner sportlich und wissenschaftlich gleich hoch zu bewertenden Leistungen zugesprochen. In engste Erwägung hatte das Preisgericht noch die Leistungen der Herren Dipl.-Ing. Hermann Mayer und Dipl.-Ing. Peter Riedel, DarmstadtJ, gezogen. ϖ

Die „Westfalen" wurde vorige Woche nach ihrem Umbau, als schwimmender Flugzeugstützpunkt für den Atlantik bestimmt, mit ihren Einrichtungen "einem größeren Kreis von Persönlichkeiten vorgeführt. Die „Westfalen" ist "mit einem Katapult ausgerüstet, mit welchem Dornier Wal- abgeschleudert werden können. Bei unruhiger See werden die Wasserflugzeuge durch ein Schleppsegel, ähnlich

wie wir es früher im „Flugsport" beschrieben haben, am Schiff festgemacht und mit einem Kran an Bord gehoben. Wir werden auf die Einrichtung nochmals im einzelnen zu sprechen kommen.

Der Hamburger Aero-Club feierte am 17. 2. sein 25jähriges Jubiläum. Er wurde vor 1K Jahren durch den Zusammenschluß des Hamburger Vereins für Luftfahrt und Flugtechn. Verein gebildet. Der Hamburger Verein f. Luftfahrt wurde vor 25 Jahren gegründet. In ihm wunde vor dem Kriege vornehmlich Freiballonsport getrieben. Nach dem Kriege wurde der Segel- und Motorflugsport aufgenommen. Heute hat der Club 350 Mitglieder, 2 Motorflugzeuge, 9 Segelflugzeuge und einen Freiballon; ferner eigenen Flugzeugschuppen im Segelfluggelände bei Hamburg.

1000 Freiflüge, eine schöne deutsche Luftfahrt-Werbeaktion, hat die Firma Markes & Co., G. m. b. H., Lüdenscheid, Herstellerin der bekannten DUX-Flug-zeug-Baukästen und Flugzeuge, gestiftet. Deutschen Kindern wird dadurch die Möglichkeit des Erlebens eines Fluges über ihre Heimat geschaffen. Für den Luftfahrtgedanken kann nicht genug geworben werden.

Der Irvin-Fallschirm wird, wie uns mitgeteilt wird, in den Werkstätten von Autoflug, Adlershof, hergestellt. Die letzte von uns gemeldete Musterprüfung betraf einen Schirm mit neuartiger Seide. Die erste Musterprüfung ist bereits vor 4 Jahren erfolgt.

Welche Vorkriegsflieger bis Flugzeugführerzeugnis Nr. 793 fliegen heute noch? Wir bitten alle Leser um Zuschriften.

Was gibt es sonst Neues?

The Master of Sempill ist jetzt Präsident und Leiter der British Giiding Association.

Geheimrat Prof. Joh. Schütte, Dr.-Ing. e. h., seit 14 Jahren 1. Vors. der WGL, bekannt durch seine Tätigkeit auf dem Gebiete der Luftfahrt, beging am 26. Febr. seinen 60. Geburtstag.

Der DLV behindert die Flugzeugzubehör-Industrie. Eine Leichtmetallfirma wollte ein Flugzeuglaufrad in Größe des DLV-Deka-Rades entwickeln (wohl mit Bremse). Der DLV legte jedoch der Firma nahe, davon Abstand zu nehmen, da der DLV entsprechende Entwicklungsräder für das Deka-Rad reserviert habe. Die Leichtmetallfirma könne ja .ein größeres Rad entwickeln, nur dann könne in der „Luftschau" die entsprechende Empfehlung durch den DLV erfolgen. Die DLV-Entwicklungsstelle, welche mit Mitteln der öffentlichen Hand arbeitet, ist nicht nur überflüssig, sondern eine Behinderungsstelle für die vorwärtsstrebende Zubehörindustrie. — Da man einmal beim Aufräumen ist, soll man nicht vergessen, auch solche Hemmungen zur Förderung der steuerzahlenden Industrie zu beseitigen.

Klemm macht Kundendienst. Kirsch besucht mit Hirth-Klemm die Flugplätze und überprüft Klemm-Flugzeuge. 10 Montagestunden, nachsehen, gratis.

Antonius Raab, der im November lOmonatigen Aufenthalt in Krefeld nehmen sollte, ist Mitte Februar wieder in Johannisthal erschienen und hat seine alte Tätigkeit wieder aufgenommen.

Ausland.

Finnland will tschechische Flugzeuge kaufen, wenn diese mit finnischer Butter bezahlt werden dürfen.

Brasilien bestellt 10 Schul-Doppeldecker mit Wright-240-Whirlwind-Motoren bei der Waco Aircraft Co, Troy, Ohio.

Ital. ϖLuftmanöver finden im September und Oktober 33 über Sizilien und Sardinien statt.

Malcolm Campbell fuhr mit „Blauem Vogel" 2600 PS 1 km in 8,8 Sek. = 490 km/Std.

Präs. d. franz. Aero-Clubs ist jetzt Etienne Riehe, an Stelle des früheren P. E. Flandin, der Ehrenpräsident geworden ist.

Im Schleppflug über die Alpen flog am 13. 2. der Schweizer Segelflieger Farner mit 51 kg Flugpost an Bord. Start 14.52 auf „Elmer Citro", geschleppt von Fretz auf „Puss Moth". Um die nötige Höhe am Klausenpaß zu gewinnen, mußten zwei Schleifen geflogen werden. Weiterer Flugweg: Glärnisch — Panixerpaß — Piz Medel — Val Blenio — Olivone — Biasca — Bellinzona — Lugano — Como. Bei Mailand wurde in 2500 m Höhe ausgeklinkt. Landung erfolgte auf dem Flugplatz Taliedo. Größte erreichte Höhe 3200 m. Zu erwähnen ist daß der Tödi 3620 m

hoch ist. Am 14. 2. erfolgte der Rückflug. Start 14 Uhr. Am Lukmanierpaß mußte er segeln, um Höhe zu gewinnen. Hier geriet er in starken Föhn. Es gelang den Fliegern nicht, den Lukmanier zu überwinden. Sie mußten bei Bellinzona landen. Erst nachdem die Post, 35 kg, von der „Puss Moth" übernommen worden war, wurde Arosa erreicht und 18 Uhr auf der Eisfläche des Sees gelandet. Hin- und Rückflug waren eine hervorragende fliegerische Leistung.

14. ordentl. Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, Dresden, 18. u. 19. März 1933.

Samstag, den 18. 3. 1933, 19.30 Uhr, im Festsaal d. Oberrealschule Seevorstadt: Eröffnungssitzung (öffentlich)

Begrüßungsansprache (Ziv.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.) Gedenkstunde für die im Weltkrieg gefallenen deutschen Flieger (Ziv.-Ing. Oskar Ursinus)

Vorträge mit Lichtbildern und Filmen:

Ing. A. Lippisch, Wasserkuppe, Leiter d. Abt. f. Flugtechnik im Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft: „Aerodynamische u. statische Berechnungen von Flugzeugen" Fritz Stamer, Flugleiter, Wasserkuppe: „Weshalb wir fliegen" R. Kronfeld: „Kunstflug im Segelflug"; W. Hirth: „Segelflug in Grünau". Anschließend: Geselliges Beisammensein Sonntag, den 19. 3. 1933, 9 Uhr:

Arbeitstagung (nur für Mitglieder)

1. Bericht des Vorstandes über das albgelaufene Geschäftsjahr: „Die Stellung des DMSV in der Deutschen Modell- und Segelflugbewegung" (Fritz Stamer, Wasserkuppe)

2. Wahl der Kassenprüfer

3. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes

4. Neuwahl der Vorstandsbeiräte

5. a) Mitgliederbewegung

b) Die Versicherungsfrage

6. Modellbericht (F. Alexander, Magdeburg)

11 % Uhr: Kurze Besichtigungsfahrt durch die Stadt ;

Gemeinsames einfaches Mitfagessen 14^ Uhr: Fortsetzung der Vorträge:

Triebwerksanlagen

a) Betriebsstoffmotoren (Wagenseil, Meerane)

b) Kraftspeichermotoren (Dipl.-Ing. Erich Plath) Bauprüfungsfragen (Fritz rSfämer, Wasserkuppe) Reichsmodellwettbewerb 1933

Abnahme von Prüfungen f. d. Sportabzeichen (Zi^genfuß, 'Dresden) 17^ Uhr öffentliche Schlußsitzung

Das Schwingenflugzeug (mit Vorführung am Modell) (Dipl.-Ing. Ellyson, München) Neue Möglichkeiten des Menschenfluges (A, Lippisch, Wasserkuppe) Zusammenfassender Bericht d. Vorsitz, über d. Ergebnisse d. Tagung Schlußwort (Ziv.-Ing. 0. Ursinus, Frankfurt a. M.).

Verein für Modellflug Dresden. Mitglied im DMSV.

Das Ffugjahr 1932 liegt hinter uns. * In wirtschaftlicher Beziehung war es trostlos.*' Wenn man jedoch das Flugbuch des Vereins für Modellflug Dresden .durchblättert, dann wird all das Schwere in den Hintergrund gedrängt und mit Freude liest man, daß trotz erschreckender Erwerbslosigkeit mit Opferfreude an der. Vervollkommnung und Ausbreitung der schönen Modellflug-Bewegung gearbeitet wird.

Am 31. Jan. gelang es Lippmann, mit einem Rumpf-Motor-Modell den deutschen Dauerrekord und. Streckenweltrekord zu schlagen. Er erreichte 5 Min. 3.6.2/5 Sek. Dauer und 1380 m Strecke. Diese Spitzenleistung wurde bis heute nicht überboten. Einige. Auszüge aus dem Flugbuch zeigen den guten Durchschnitt mit RumpirMotor-MpdeHen.

25. März Uebungsfliegen: Lippmann 4 Min. 26 Sek., Richter 3 Min. 25 Sek. 12, Juni Uebungsfliegen: Lippmann 3 Min. 3 Sek., Michalicka 1 Min. 45 Sek.

10. Juli Uebungsfliegen: Michalicka Deutscher Bodenstart-Dauerrekord 1 Min.

46 Sek., Handstart 3 Min. 46 Sek. 31. Juli Uebungsfliegen: Richter 1035 m Strecke.

24. August Uebungsfliegen: Lippmann 2 Min. 28 Sek., Michalicka 1 Min. 50 Sek.,

Haugwitz 1 Min. 35 Sek. 31. August Uebungsfliegen: Lippmann 9 Min. 40 Sek. / 2 Min. 48 Sek. Der Segelflug-Modell-Wettbewerb des DLV Pfingsten auf der Wasserkuppe sah den V. f. M. D. wieder erfolgreich. Michalicka erhielt für eine Dauer von 4 Min. 7 Sek. und die Strecke von 1450 m den IL Preis und einen Zusatzpreis. Er erzielte die längste Dauer des Hauptwettbewerbes. Den I. Preis erhielt ein nach dem Bauplan von Gentsch gebautes Modell aus Saarbrücken. Gentsch erhielt für sein Nurflügel-Modell die I. Sonderprämie für die beste und bewährteste Neukonstruktion und 3 wertvolle Ehrenpreise. Der schönste Preis war die Freistelle auf der Segelfliegerschule Wasserkuppe. Dort machte er beim 5. Uebungs-fluge die „C". Auch ein Erfolg des Modellbaues"!

Im Mai fand eine Flug-Modell-Ausstellung des Vereins statt. Daß sie gut und erfolgreich war, zeigt die Besucherzahl von 1100.

Der Hochstart von Segelflug-Modellen in der Ebene nach eigener Methode wurde erfolgreich betrieben. Es folgen wieder Auszüge aus dem Flugtagebuch: 12. Juni: Uebungsfliegen: Hochstart, Auslösung in etwa 60 m Höhe, Gentsch 3 Min. 50 Sek. / Nurflügel-Modell 2 Min. 10 Sek. (außer Sicht)

22. Juni: Uebungsfliegen: Gentsch 3 Min. 50 Sek. / 4 Min. 3 Sek. / 4 Min. 52 Sek.

11. August: Uebungsfliegen: Michalicka, Auslösung in etwa 60 m Höhe, 6 Min.

522/5 Sek.

Am 28. August fand auf dem Triebenberg ein Uebungsfliegen mit Segelflugmodellen statt. Bei einer Höhendifferenz von 70 m wurden sehr gute Zeiten geflogen.

Michalicka 5 Min. 14 Sek., Lippmann jun. 3 Min. 37 Sek.

Richter 3 Min. 20 Sek., Zabel 2 Min. 58 Sek. Beim Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV konnte der Verein in vorderster Linie stehen. Daß dem Verein 21 Preise zufallen würden, hätte selbst der größte Optimist nicht geglaubt. Die Züchtung eines hochwertigen Rumpfmodelles hat sich als richtig erwiesen. In dieser Klasse erhielt der Verein fast sämtliche Preise.

Wenn auch das Bestreben nach Verbesserung der Spitzenleistungen des Modellfluges im Vordergrund stand, so wurde doch nicht vergessen, an der Verbreiterung des Fluggedankens zu arbeiten.

Im Rahmen von Erwerbslosen-Förderkursen wurde je 1 Modellbaukursus an der Technischen Lehranstalt und einer Berufsschule in Dresden unter der Leitung

Segelflug-Modell-Uebungsfliegen am Triebenberg b. Dresden am 28. 8. 32, veranstaltet vom Verein für Modellflug Dresden.

des Vereins abgehalten. Außerdem laufen seit Monaten Kurse an einer Oberrealschule. Es ist erfreulich, mit welcher großen Begeisterung die jungen und manchmal auch alten Anfänger an den Modellbau herangehen, besonders wenn sie gleich ein gut flugfähiges Modell in die Hand bekommen.

Im Laufe des Jahres sind aus der Reihe der Anfänger eine große Zahl leistungsfähiger Modellbauer herausgewachsen, und es wird fleißig an der Steigerung der Leistung und der Verfeinerung der Bauweise speziell der Rumpfmodelle gearbeitet. OS-QE.

Beim Uebungsfliegen des Vereins für Modellflug Dresden am 8. 2. 33 konnte Gentsch den von Michalicka, Dresden, gehaltenen Bodenstart-Dauerrekord für Rumpf-Motor-Modelle von 1 Min. 46 Sek. mit 1 Min. 52 überbieten. Doch seine Freude war sehr kurz. Eine Viertelstunde später wurde er von Haugwitz mit 1 Sek. geschlagen. Haugwitz hält somit den Rekord mit 1 Min. 53 Sek.:

OS-GE.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Normblatt-Verzeichnis, Ausgabe 1933, herausgegeben vom Deutschen Normenausschuß, Berlin NW 7. Normformat A5, 280 Seiten. Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin SW 19. Preis RM 3.50.

4500 Normblätter hat sich in zielbewußter Zusammenarbeit die deutsche Industrie geschaffen. Das vorliegende Normblatt-Verzeichnis gibt einen Ueber-blick über das umfangreiche Material. Auch auf dem Gebiete der Luftfahrt zeigt das Verzeichnis viele neu abgeschlossene Normblatt-Ergänzungen und -Erweiterungen.

Die amtliche Segelfliegerprüfung. Was der Flugschüler vor und nach Erwerbung des amtlichen Segelfliegerscheines wissen muß. Von Fr. Stamer, Leiter der Fliegerschule Wasserkuppe des Forschungsinstitutes der R. R. G. Klasings flugt. Sammlung, Bd. 21; Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis kartoniert RM 1.50.

illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6__15. März 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport** erscheint am 29. März 1933

Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl.

Von Frithjof Ursinus.

*L Zur Ergänzung un-

serer Abhandlungen im „Flugsport" 1932, Heft 21, und 1933, Heft 2, bringen wir heute auf vielseitigen Wunsch unserer Leser eine allgemeinverständliche Darstellung der zur Bestimmung dieser Leistungsgrößen anwendbaren Rechenverfahren. Wir empfehlen b esonder s denjenigen unserer Leser, die noch wenig auf diesem Gebiet gearbeitet haben, beim Lesen dieser Zeilen zum besseren Verständnis den Beitrag von Lippisch (Heft 21) nochmals nachzulesen.

In Abb. 1 sieht man den einfachen Zusammenhang zwischen dem Gleitwinkel e und der Sinkgeschwindigkeit vy- I )a s meistens ein kleiner Winkel ist, so kann man mit hinreichender Genauigkeit schreiben:

W c

Gleitwinkel ^ ^ tg

Abb. 1. Abhängigkeit zwischen Gleitwinkel Bahngeschwindigkeit v u. Sinkgeschwindigkeit vy.

CD

(2)

Sinkgeschwindigkeit vy = V'Sin£^V'£ = v —

Ca

Durch Einsetzen der bekannten Beziehung") für die Bahngeschwindigkeit v = 1/ = 4 1/ §- in Gleichung (2)

v F £ Ca * F ϖ Ca

*) Siehe „Flugsport" Nr. 21, Seite 399. Im Normalflug ist dar Auftrieb gleich dem Gewicht zu setzen.

TT * v oder v — ^--

2 r ϖ q ϖCa

A = G

Ca

erhält man vy = 4

oder durch Einführen von F

(3)

FCa

b2JA wird _

Die Gleitzahl E ist der umgekehrte Wert des Gleitwinkels und gibt an, wie weit ein Segelflugzeug bei Windstille von einer bestimmten Höhe herabgleiten kann. Gleitzahl 20 besagt beispielsweise, daß das Flugzeug aus der Höhe 1 km 20 km weit fliegen kann. Von einem guten Segelflugzeug verlangt man gute Gleitzahl, geringe Sinkgeschwindigkeit, gute Wendigkeit und besonders für Blindfliegen in den Wolken gewisse Eigenstabilität. Die letzten beiden Eigenschaften kann man durch bestimmte Flügel- und Leitwerksformen und Größen erreichen. Ferner können nur Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl auf Grund der vorliegenden Messungsergebnisse genügend genau berechnet und als Vergleichsmaßstab für die Leistungsfähigkeit der verschiedenen Flugzeugmuster herangezogen werden. Bei ganz ruhigem Wetter, ohne Auf- oder Abwinde, kann man, am besten durch Gleitflüge aus größeren Höhen mit geeichtem Barographen oder durch Vermessung des Flugzeuges vom Boden aus, die erflogene Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl messen.

Je nachdem, ob man ein gegebenes Flugzeug nachrechnen will oder bei einem Entwurf die zur Erreichung gegebener Leistungen erforderlichen Konstruktionsgrößen bestimmen will, wird man praktischerweise verschiedene Rechenmethoden anwenden. Ein guter Mittelwert zur überschlägigen Bestimmung der Sinkgeschwindigkeit ist _

vy = 0,72 -f- 0,88 ]/^.

Hierbei gelten die niedrigeren Werte für hochwertigere Segelflugzeuge. Zur genauen Nachrechnung benötigt man die Polare des Flugzeuges. Die Polare des verwendeten Flügelprofils, die man meistens aus Windkanalmessungen kennt, rechnet man auf das Seitenverhältnis des Flügels um und addiert zu den errechneten Widerstandsbeiwerten den Beiwert cWs von Rumpf und Leitwerk (siehe Abb. 2). Die Tangente vom Koordinatenanfangspunkt*) an die Flugzeugpolare gibt den bestmöglichen Gleitwinkel an. Setzt man den Auftriebsbeiwert des Tangentenberührungspunktes in die oben gegebene Beziehung für die Bahngeschwindigkeit v ein, so erhält man die Fluggeschwindigkeit für besten Gleitwinkel. Aus Gl. (3) sieht man,

daß die Sinkgeschwindigkeit sich proportional -^j-5 ändert. Bildet man

- Ca

*) Ob man zur Bestimmung von Cagbest vom Koordinatenanfangspunkt

Abb. 2. Bestimmung der besten Gleitzahl eines gegebenen Flugzeuges. Polare des Flugzeuges gleich Polare des Flügels plus Restwiderstand Cws-

an die Flugzeugpolare, oder vom Punkt zieht, ist hierbei gleichgültig (Abb. 2).

Cws an die Flügelpolare die Tangente

mit Hilfe der Flugzeugpolare diesen Wert für laufende Werte von Ca, so gibt das Minimum der erhaltenen Kurve sofort denjenigen Auftriebsbeiwert an, bei dem die Sinkgeschwindigkeit ebenfalls ein Minimum wird.

In Abb. 3 wurden schließlich Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl in Abhängigkeit der Bahngeschwindigkeit v aufgetragen. Der geringe Unterschied zwischen Landegeschwindigkeit und der für geringste Sinkgeschwindigkeit erforderlichen Fluggeschwindigkeit zeigt, daß ein Segelflugzeug um so sicherer ausgeflogen werden kann, je größer dieser Geschwindigkeitsunterschied und je breiter das Sinkgeschwindigkeitsminimum selbst ausgebildet sind.

Die in den letzten Jahren gemachten meteorologischen Erkenntnisse haben gezeigt, daß besonders im Sommer die Atmosphäre wesentlich bewegter ist, als man gewöhnlich annimmt, und besonders thermische Aufwinde in oft überraschender Stärke auftreten. Zur Ausnutzung dieser örtlich begrenzten thermischen Aufwindfelder muß man oft sehr enge Kreise fliegen. Die Erzielung der hierfür erforderlichen Wendigkeit stellt den Konstrukteur bei Segelflugzeugen großer Spannweite oft vor schwierige Aufgaben. Da ferner Gewicht, Preis und Transportmöglichkeit ebenfalls von der Spannweite abhängig sind, wird diese durch die gestellten Anforderungen weitgehend gegeben sein. Es genügt daher, den Einfluß der Spannweite auf die Flugleistungen festzustellen, diese dann zu wählen und, wie wir es in Nr. 2 für 12-m-Maschinen gezeigt haben, mit konstanter Spannweite weiter

zu rechnen. Durch Zerlegen des Widerstandsbeiwertes c cWp und cWs^ wird der Einfluß der Spannweite auf Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit leicht erkennbar. Hierbei ist cWi der Widerstandsbeiwert des induzierten Widerstandes, der von Spannweite und Fläche bzw. der Flügelstrek-kung abhängig ist, cWp der im Windkanal gemessene Widerstandsbeiwert des Flügelprofils für unendliches Seitenverhältnis und schließlich cWs der Widerstandsbeiwert der keinen Auftrieb erzeugenden Teile, wie Rumpf, Leitwerk, Baldachin, Streben u. a. m. Durch Einführung dieser Beziehung in Gl. (2) und (3) wird

Abb. 3. Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl eines beliebigen Segelflugzeuges in Abhängigkeit der Bahngeschwindigkeit. Die Landegeschwindigkeit entspricht dem größtmöglichen Auftriebsbeiwert Camax. Im allgemeinen liegt der günstigste Ca-Wert für beste Qleitzahl niedriger als derjenige für geringste Sinkgeschwindigkeit.

Vy =

(cWj -j- Cws -f- CWp)

Ca

1.5

G

A

(51

Induzierter Widerstand und Restwider Standsbeiwert ändern sich proportional der Spannweite. Erhöht man nun beispielsweise die Spannweite von 12 m auf 18 m bei gleicher Restwiderstandsfläche Fr und gleicher Flächenbelastung, so sinkt die Sinkgeschwindigkeit um 27 % und der Gleitwinkel um 33%. Vergrößerung der Spannweite bringt eine Verbesserung der Leistungsgrößen, die sich bei der Gleitzahl stärker auswirkt. Diese Verbesserung ist also proportional der Spannweitenänderung.

Bei den folgenden Betrachtungen wird konstante Spannweite vorausgesetzt, so daß noch folgende Größen veränderlich sind: Flügelinhalt bzw. Flügelstreckung, Restwiderstandsfläche Fr, Flugzeuggewicht und Flügelprofil. Oft sind durch geeignete Profilauswahl die Leistungen eines Segelflugzeuges noch zu verbessern. Um von vornherein kein ungeeignetes Profil zu verwenden, hat schon in Heft 21 Herr Lippisch die Anwendung einer Idealpolare als der Hüllkurve um eine geeignete Profilfamilie vorgeschlagen. Wenn später die für die besten Leistungen erforderlichen Auftriebsbeiwerte festgelegt sind, wird man durch Auswahl desjenigen Profils, dessen Polare die Idealpolare in diesen Beiwerten berührt, für die gewählten Flugzeugabmessungen das beste Profil gefunden haben.

Abb. 4

zeigt, wie auf graphischem Wege das beste Seitenverhältnis eines Flügels

für beste Gleitzahl gefunden werden kann. Die Tangente an die Profilpolare (A=°°) liefert den Auftriebsbeiwert für beste Gleitzahl im Tangentenberührungspunkt. Wenn jetzt für diesen Beiwert der induzierte Widerstand gleich dem gegebenen Restwiderstand ist, so

wird auch die Tangente an die Flugzeugparabel in diesem Auftriebsbeiwert tangieren, d. h. die bei dem gegebenen Profil und Restwiderstand bestmögliche Gleitzahl erreicht werden. Schon 1924 haben Hoppe und Spieß in ihrer Diplomarbeit an der Techn. Hochschule Darmstadt diese Bedingungen für beste Gleitzahl und Sinkgeschwin-

Abb. 4.

digkeit klargestellt. Mathematisch kommt man zu demselben Ergebnis, wenn man Gl. (4) nach der Flügeltiefe auflöst und differenziert. Die Minimumsbedingung liefert dann nach Division durch b die günstigste Flügelstreckung für besten Gleitwinkel zu

b ϖ c

A £best = V^¥r (6)

Die günstigste Flügelstreckung für geringste Sinkgeschw. findet man durch entsprechende Differentiation von Gl. (5). Der hierbei gefundene Ausdruck ist jedoch etwas komplizierter und graphisch nicht so einfach darzustellen als die Beziehung für beste Gleitzahl in Abb. 4. Bei der Besprechung der 12-m-Maschinen haben wir in Abb. 1 (Heft 2, Seite 35) für verschiedene Restwiderstandsflächen Fr die nach den angegebenen Verfahren gefundenen besten Seitenverhältnisse und die erreichbaren Bestwerte von Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit graphisch aufgetragen. Aus dieser Darstellung sieht man, data die günstigsten Seitenverhältnisse für beste Gleitzahl etwa doppelt so hoch liegen als die für geringste Sinkgeschwindigkeit. Je nach den verlangten Eigenschaften des Flugzeuges wird man beim Entwurf die Flügelstreckung mehr für günstige Gleitzahl oder für kleine Sinkgeschwindigkeit ausbilden. Wie weit man sich hierbei den Bestwerten nähert, hängt von der gewünschten Landegeschwindigkeit bzw. Flächenbelastung ab. Die bei einem beliebigen Seitenverhältnis zur Erzielur»0;. bester Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit erforderlichen Auftriebsbeiwerte sind natürlich verschieden von dem Bestwert, der der besten Profilgleitzahl entspricht. Niedriges Seitenverhältnis wird den Auftriebsbeiwert der besten Gleitzahl stark senken. Hohes Seitenverhältnis wird den Auftriebsbeiwert für geringste Sinkgeschwindigkeit erhöhen, so daß das Sinkgeschwindigkeitsminimum bei konstantem camax dicht an die Landegeschwindigkeit heranrückt. Um dieses zu vermeiden, müssen also Profile von Flügeln mit hohem Seitenverhältnis höhere Auftriebsbeiwerte erreichen, oder man muß auf das sichere Ausfliegen der geringsten Sinkgeschwindigkeit besonders beim Kurven verzichten (siehe Abb. 3).

Ueber die Mittel einer zeitweiligen Auftriebserhöhung und die Auswahl von Segelflugzeugprofilen werden wir in Kürze zurückkommen.

Heinkel-Schnellpost- und Verkehrsflugzeug He 70, 362 km/Std.

Das Flugzeug wurde in der sogenannten gemischten Bauweise gebaut, d. h. der Rumpf ist aus Ganzmetall und die Flächen und Leitwerke sind in Holzkonstruktion. Der Bau wurde nach den Grundsätzen der DVL für die Beanspruchungsgruppe 3 der Belastungsannahmen für ein Fluggewicht von 3450 kg durchgeführt.

Freitragender Land-Tiefdecker mit elliptischem Flügelumriß, nach außen abnehmender Flügeltiefe, Profildicke und Wölbung, geschlossenem Führersitz und einziehbarem Fahrgestell.

Das Flugzeug ist für den Schnellpost- und Verkehrsdienst der Deutschen Luft-Hansa gebaut und wird hauptsächlich im Langstrek-kenverkehr eingesetzt werden.

Der Rumpf hat einen ovalen Querschnitt und aerodynamisch günstige Form. Er wird aus Duralumin als versteifter Schalenrumpf mit Querspanten und Längsprofilen gebaut, so daß keine Bauteile in den Luftraum der Kabine hineinragen. Die beiden Hauptspante, an die die beiden Flügelholme angeschlossen werden, sind als Rahmenspante ausgeführt, damit der Rumpfraum gut ausgenützt wird. Die Bleche sind

außen versenkt genietet und stumpf gestoßen. Fenster aus gebogenem Sicherheitsglas versenkt, die Außenkanten der Scheiben schließen ohne jede Deckleiste genau mit der Rumpf außenwand ab.

Das Stahlrohr-Motorfundament ist mit vier Bolzen abnehmbar am vorderen Spant befestigt und durch ein öldichtes Brandschott zum Rumpf abgeschlossen. Anschließend folgt der Führerraum. Der Rumpfsitz ist etwas erhöht. Die Abdeckung des Führerraumes ist nach hinten verschiebbar. Der Führersitz ist im Fluge verstellbar, so daß sich der Führer nach Aufschieben der Abdeckung zur Landung genügend weit herausheben kann.

Dicht hinter dem Führer ist ein Sitz für den Funker und ein Notsitz für einen fünften Passagier. Da Führer und Funker dicht zusammensitzen, ist zwischen ihnen eine leichte Verständigung möglich. Der Funker kann auch das Instrumentenbrett übersehen. Die Funkgeräte befinden sich rechts unter dem Instrumentenbrett in einem kleinen — im Fluge bequem zugänglichen — Schränkchen, gerade vor dem Funkersitz.

Der Führer- und Funkraum besitzt einen Zugang über der Flügelnase. Der Führer kann jedoch auch von oben ein- und aussteigen, wenn das Dach des Führerraumes zurückgeschoben und die Seitenklappe geöffnet ist.

Hinter dem Führer- und Begleiterraum liegt ein freier Raum von 2,7 m3, der als Post- oder auch als Fluggastkabine Verwendung finden kann. Der Raum ist durch eine große Tür seitlich zugänglich. Die Sitze für vier Fluggäste sind angeordnet, daß die vorderen zwei Fluggäste mit dem Rücken zur Flugrichtung, die anderen beiden in Flugrichtung sitzen. Die Sitze der Fluggäste sind gepolstert und mit blauem Leder überzogen. Für jeden Fluggast ist ein Fenster vorhanden sowie eine regulierbare Lüftungsklappe.

Die Kabine ist mit Warmluft-Zuführung zur Heizung und kalter Frischluft-Zuführung versehen. Wenn das Flugzeug als Verkehrsflugzeug verwendet wird, ist hinter dem Fluggastraum ein Gepäckraum vorgesehen, außerdem Gepäcknetze der üblichen Art.

Alle Fenster sind aus splitterfreiem Glas und können im Notfall als Ausgänge benutzt werden.

Bei dem freitragenden Tiefdeckerflügel mit elliptischem Umriß und nach außen abnehmender Profildicke ist das speziell günstigste

Heinkel He 70 Schnellverkehrsflugzeug. Man beachte die seitlich an den Fahrwerksteilen befestigten Verkleidungen, die beim hochgezogenen Fahrwerk sämtliche Oeffnungen im Flügel restlos verdeckt.

Profil für jede Rippe einzeln konstruiert. Der Uebergang zwischen Flügel und Rumpf ist aerodynamisch sehr günstig ausgebildet, um eine gegenseitige Störung zu vermeiden.

Der Flügel ist einteilig, und die Holme laufen über die ganze Spannweite durch. Der Flügel wird von unten her, und zwar die Holme in Kästen des Rumpfes eingesetzt. Die Holme werden mit je vier Bolzen mit den Rumpfhauptspanten lösbar verbunden und sind innerhalb des Rumpfes so geschützt, daß eine Beschädigung durch die Passagiere unmöglich ist.

Die Flügel in Holzkonstruktion besitzen zwei Kastenholme mit Esche- und Sprucegurten und Sperrholzstegen. Zur Erreichung genügender Torsionssteifig-keit sind die Flügel bis zum Hinterholm mit starkem Sperrholz beplankt, welches durch eng angeordnete Rippen abgestützt wird. Der übrige Teil des Flügels ist zur Erreichung einer guten F„orm ebenfalls mit Sperrholz, jedoch geringerer Wandstärke, beplankt.

Die Querruder sind ebenfalls in Holz- Heinkel He 70.

konstruktion mit Oben: Führerraum mit Instrumentenbrett, rechts unten die

Sperrholzbeplankung Instrumente für den Funker. Mitte: Einsteigtür f. d. Flug-ausgeführt. gastraum. Unten: Inneres des Fmggastraumes.

Höhen- und Seitenleitwerk haben elliptischen Umriß und nach außen abnehmende Profildicke.

Die Holzkonstruktion der freitragenden Leitwerke entspricht der des Flügels, also Holzholme und -rippen sowie Sperrholzbeplankung. Die Ruder.sind ebenfalls aus Holz gebaut und ganz mit Sperrholz beplankt. Höllen- und Seitenflosse sind mit dem Rumpf fest verbunden. Für den Lastigkeitsausgleich um die Querachse ist an der Höhenruderhinterkante ein vom Führersitz leicht verstellbares Hilfsruder angebracht. Im Führerraum ist zur Bedienung des Hilfsruders ein Hebel mit Raste vorgesehen. Für den Führer ist eine normale Knüppelsteuerung eingebaut, für die Seitensteuerung sind Pedale vorgesehen.

Das Fahrgestell ist einziehbar. Das Rad hat einen Durchmesser von 900X200 mm und ist an einer Stützstrebe befestigt, die mit ihrem freien Ende auf einer Gleitschiene im Rumpf gleitet. Das Rad wird durch Verschieben dieses freien Strebenendes und durch ein Seil in den Flügel eingezogen.

Die Konstruktion des einziehbaren Fahrgestells gestattet im Gegensatz zu der Ausführung von Lockheed die Verwendung einer normalen Federstrebe (Druckluft-Federbein) mit großer Länge und großem Federhub. Die Einziehöffnungen des Flügels werden in eingeklapptem Zustand durch Bleche selbsttätig abgedeckt. Eine Anzeigevorrichtung im Führersitz gibt die jeweilige Stellung des Rades an. Die Bewegung der Einzieh-Einrichtung erfolgt durch Drucköl in Zylindern mit Kolben. Die Räder sind bremsbar.

Der Handhebel der Einzieh-Vorrichtung ist so angebracht, daß er gewöhnlich vom Funker, aber im Bedarfsfalle auch vom Führer bedient werden kann.

Der ölgefederte Sporn ist ebenfalls hydraulich einziehbar. Die Einziehung erfolgt automatisch gleichzeitig mit der Einziehung des Fahrgestells.

Die He 70 ist mit einem BMW-VI-Motor 6,0 Z ohne Getriebe mit einer Höchstleistung von 630 PS bei 1600 Umdr. versehen.

Ein zweiflügeliger Metallpropeller mit am Stand verstellbarer Steigung, 320 mm Durchmesser, wird verwandt.

Der Motor ist mit einem geschweißten Motorträger am Rumpf durch vier Bolzen befestigt.

Die Kühlung erfolgt durch Glykol. Der Kühler ist zur Vermeidung schädlicher Widerstände durch Bewegung einer Handkurbel im Führersitz in den Rumpf einziehbar und befindet sich hinter dem Brandschott unter der Führersteuerung.

Die Brennstofftanks von 430 1 Inhalt liegen im Flügel und beim Frachtflugzeug ein weiterer Tank von 70 1 Inhalt im Rumpf. Die Brennstoffförderung geschieht durch motorgetriebene Pumpen. Der Oeltank von 30 1 liegt besonders abgeschottet im Motorraum. Zum Anlassen des Motors dient ein Eclipse-Schwungradanlasser für Handbetrieb.

Alle Stahlteile erhielten Grund- und Deckanstrich; außenliegende Duraluminteile Grund- und doppelten Deckanstrich. Die Holzkonstruktion der Flügel und Leitwerke wurde innen mit doppeltem Lackanstrich und außen mit doppeltem Grund- und doppeltem Deckanstrich versehen. Es wurden nur feuerfeste Farben und Lacke verwandt.

Das Flugzeug ist mit allen Geräten für den Nacht- oder Nebelflug ausgerüstet. Außer den nötigen Navigationsinstrumenten gehört hierzu eine komplette funkentelegraphische Sende- und Empfangsstation, die in erster Linie zur Uebermittlung von Wetternachrichten dient. Ferner sind hier zu nennen die an Flügeln, Bug und Heck angebrachten Positionslampen sowie die Beleuchtung der Kabine und des Instrumentenbrettes.

mm

Heinkel He 70. Einbau des BMW-VI-Motors

Im Notfall ist ein schnelles Verlassen der Kabine und des Führersitzes leicht möglich. Abgesehen von der breiten Kabinentür sind die Fenster aus splitterfreiem Glas so ausgebildet, daß sie sich leicht herausschlagen lassen und somit als Notausgänge benutzt werden können.

Alle Brennstoff-Leitungen sind mit Asbest geschützt und liegen außerhalb des Passagierraumes. Motorfeueriöscher als auch ein Handfeuerlöscher sind vorgesehen.

Spannweite 14,80 m, Flügelfläche 36,50 Länge 11,50 m, Höhe 3,10 m. Der Motor leistet im Vollgasflug 637 PS, im Reiseflug (gedrosselt) 539 PS. Leergewicht der He 70 2300 kg, Zuladung 1010 kg, Fluggewicht somit 3310 kg. In der Zuladung (1010 kg) ist enthalten: 350 kg Betriebsstoff, 560 kg (Passagiere und Besatzung, 7Personen), 100 kg Gep'ick. Max.-Geschwindigkeit 362 km/h, Reisegeschwindigkeit (auf 1450 u/min. gedrosselt) 323 km/h. Diese Leistungen wurden von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, offiziell gemessen und beglaubigt. Steigzeiten: auf 1000 m 3,5 min., auf 2000 m 7,9 min. Dienstgipfelhöhe: 5350 m. Landegeschwindigkeit: 110 km/h. Aktionsradius: 1000 km.

Neue „(iruppeneinteilung der Patentklassen".

Vom 1. Januar 19 3. 62 b Luftfahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Drachen und Flugzeuge als Spielzeug 77 f, 28)

Flugzeuge ohne Kraftantrieb

1 oi Drachen

— 02 Drachenfesselungen

— 03 Drachengespanne

2 Gleit- und Segelflugzeuge, allgemein (Einzelheiten 62b, 3—24, 40—47) Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Triebwerk 62c, 1—15)

3 oi Rumpfformen

— 02 Rumpfanordnungen

— 03 Rumpfbauarten (62b, 4 09, 24 oi, 24 02, 43 01, 45 02)

— 04 Rümpfe mit klappbaren und auslösbaren Teilen

— 05 Unter innerem Ueberdruck stehende Kammern für Höhenflugzeuge (Trieb-

— werk für Höhenflugzeuge 62c, 12 03)

— 10 Sonstige Einrichtungen an Rümpfen

4 oi Tragflügelformen

— 02 Schwanzlose Flugzeuge, allgemein (Steuerungen 62b, 15)

— 03 Tragflügel mit düsenartigen Schlitzen (62b, 15 02)

— 04 Tragflügel mit Einrichtungen zum Absaugen oder Abblasen der Grenz-

schicht (65f, 1, 6)

— 08 Sonstige Einrichtungen zur Strömungsbeeinflussung an Tragflügeln (62b,

37 01; Bremsflächen 62b, 47 03)

— 09 Tragflügelbauarten (62b, 3 03, 24 01, 24 02)

— 10 Bespannung von Tragflügeln und Rümpfen (62b, 24 04)

— 20 Sonstige Einrichtungen an Tragflügeln

5 01 Tragflügelanordnungen, allgemein

5 02 Tragflügelanordnungen in Flugrichtung

— 03 Verbindung von Rumpf und Tragflügel, allgemein (elastisch aufgehängte

Tragflügel 62b, 6 oö)

— 04 Klappbare und abnehmbare Tragflügel

— 05 Starre Verspannungsglieder (unstarre Verspannungsglieder 62b, 24 03)

— 06 Hilfseinrichtungen zum Aufbau der Zelle

6 01 Tragflügel, um quer zur Flugrichtung liegende Achsen verstellbar

— 02 Tragflügel, um in Flugrichtung liegende Achsen verstellbar 7- 03 Tragflügel, um senkrechte Achsen verstellbar

— 04 Tragflügel, um mehrere Achsen verstellbar

— 05 Verstellen von Tragflügel- und Leitwerkteilen in Abhängigkeit voneinander

— 06 Elastisch aufgehängte Tragflügel

— 07 Verschiebbare Tragflügel

7 01 Tragflügel mit im Betrieb änderbarer Größe

— 02 Flugzeuge mit im Betrieb änderbarer Anzahl der Tragflügel

8 01 Tragflügel mit im Betrieb von Hand änderbarer Wölbung

— 02 Tragflügel mit selbsttätig veränderlicher Wölbung

— 03 Verwindbare Tragflügel

11 01 Gewichtsreglungen durch pendelnde oder verschiebbare Massen (65a2, 58)

— 02 Selbsttätige Steuerungen durch auf das Steuergetriebe unmittelbar wir-

kende Pendel

— 03 Selbsttätige Steuerungen durch auf einen Steuermotor wirkende Pendel

12 01 Gleichgewichtsreglung durch Schwungmassen (42c, 25; 65a2, 55)

— 02 Selbsttätige Steuerungen «durch auf das Steuergetriebe wirkende Kreisel

13 Selbsttätige Steuerungen durch auf das Steuergetriebe wirkende, vom Fahrtwind beaufschlagte Organe, z. B. Windfahnen, Fühlflächen, Venturi-rohre 11. dgl.

14 01 Sonstige Mittel zur Gleichgewichtsreglung (65a2, 59)

— 02 Selbsttätige Steuerungen durch gleichzeitige Einwirkung mehrerer Im-

pulse auf das Steuergetriebe

— 10 Sonstige selbsttätige Steuerungen

15 01 Leitwerkanordnungen, allgemein

02 Am Tragflügel angeordnete, der Quer- und Höhensteuerung dienende Steuerflächen und deren Betätigung (62b, 4 03)

— 03 Ruder- und Flossenbauarten und deren Lagerung, auch verstellbare Flossen

(62b, 4 09)

— 04 Elastische" und verwindbare Steuerflächen

— 05 Ruder mit Hilfsflächen zur Erleichterung der Ruderverstellung

— 06 Entenflugzeuge

— 10 Sonstige Einrichtungen am Leitwerk

16 01 Steuerknüppel, Steuersäulen, Fußhebel

— 02 Steuergetriebe, auch durch Hilfsmotor verstellbar

— 03 Verstellen mehrerer Ruder durch ein nach verschiedenen Richtungen

schwenkbares Steuerorgan

— 04 Doppelsteuerungen, auch für Lehrzwecke (sonstige Vorrichtungen zum An-

lernen von Flugschülern 62c, 27 03) 22 01 Anordnung und Einbau von Waffen (Synchronisiervorrichtungen für durch Propeller schießende Feuerwaffen 72h, 7 0?^

— 02 Schwenkbare Lafetten für Luftfahrzeugwaffen

24 01 Konstruktionseinzelheiten und Verbindungen (37b, 3 01, 3 02; 62a, 5; 62b, 3 03, 4 09, 5 05)

— 02 Knotenpunkte von Gerüstkonstruktionen und Verspannungsgliedern (37b,

3 oi, 3 02; 62 a,5; 62 b, 3 03, 4 09 , 5 03, 5 05, 24 03)

— 03 Unstarre Verspannungsglieder (starre Verspannungsglieder 62b, 5 05; Spann-

schlösser 47d, 12)

— 04 Baustoffe zur Herstellung von Luftfahrzeugbauteilen; Mittel zum Verhüten

der Korrosion von Bauteilen u. dgl.

Schraubenflugzeug©

25 01 Hubschrauber: Schraubenflugzeuge mit mechanischem Antrieb der Schraube

— 02 Tragschrauber: Schraubenflugzeuge mit Antrieb der Schraube durch den

Fahrtwind, allgemeine Ausbildung

— 03 Sonstige Einrichtungen an Tragschraubern

— 04 Hubschrauber mit als Tragflächen feststellbaren Flügeln

26 01 Hubschrauber mit veränderlicher Steigung und Form der Flügel

— 02 Hubschrauber mit periodischer Eigenbewegung der Flügel

— 03 Hubschrauber mit Mitteln zum Verhindern des Rückdrehmomentes

27 Hubschrauber mit schwenkbarer Schraube

28 Hubschrauber mit mitumlaufenden Triebwerken

29 01 Hubschrauber mit Tragflächen und Fallschirmen

— 02 Hubschrauber, die die Schraubenluft unter Flügel pressen

30 01 Gefesselte Hubschrauber

— 02 Hubschrauber mit Muskelkraftantrieb

Schwingen- und Schlagflugzeuge

31 01 Flugzeuge mit schwingenden Flügeln, allgemein

— 02 Flugzeuge mit linear beweglichen Schlagflügeln, allgemein

— 03 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit Muskelkraftantrieb

32 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit periodisch wechselnder Flächengröße, z. B. durch Klappen, Schieber, Ventile, Fächer, Schirme, vogelfederartige Gebilde

33 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit regelbarer Schwing- bzw. Schlagweite

34 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit periodisch wechselnder Schwingenoder Schlagflügelanstellung, auch Fischschwanzpropeller

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibflügeln außer Luftschrauben (62c, 1—15; 62b, 25—29)

35 01 Schaufelräder allgemein, insbesondere mit unverdrehbaren Treibflügeln und

Abdeckhauben

— 02 Treibflügel, um eine parallel oder in einem kleinen Winkel zur Umlaufachse

stehende Achse periodisch verdrehbar: Wälzflügel

— 03 Treibflügel mit periodisch wechselnder Flächengröße

— 04 Treibflügel mit periodisch wechselnder Schlaggeschwindigkeit

36 Treibflügel, um eine im Winkel zur Umlaufachse stehende Achse periodisch verdrehbar: Wendeflügel

Rückstoßantrieb für Luftfahrzeuge

37 01 Rückstoß durch mittels Gebläses 0. dgl. beschleunigte, in Röhren geführte

Luft (Röhrenluftschiffe 62a, 33 03; Luftschrauben mit Leitgehäuse 62c, 9 02)

— 02 Rückstoß durch aus Verbrennung flüssiger Brennstoffe entstehende Gase

(konstruktive Ausbildung der Brennkammern und Zubehör, allgemein 46g, 1)

— 03 Rückstoß durch Sprengstoffsätze: Raketen (46g, 1; Bremsraketen 62b, 47 01;

Feuerwerks-Raketen und Raketensatz-Mischungen 78d; Geschoßraketen 72d, 19 01)

— 04 Triebeinrichtungen, z. B. Luftschrauben, mit Rückstoßantrieb (Hohl-Luft-

schrauben 62c, 8)

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Rotorenantrieb für Schiffe 65F, 6)

38 Walzen- oder Flügelsysteme mit Magnuseffekt, mechanisch oder vom Fahrtwind angetrieben

Sonstige Einrichtungen zur Auf- oder Vortriebserzeugung

39 Luftkrafterzeugung durch verschiedene Mittel, z. B. Wirbelbildung, Unterdruckerzeugung, Massen- und Schleuderkrafteinrichtungen

Fahrwerk

40 01 Flugzeugräder

— 02 Kufen

— 03 Sporne

— 04 Endlose Bänder an Stelle von Rädern

— io Fahrgestellfederung

— u Luftfederung

— 12 Mittel zum Verhüten des Ueberschlagens

— 15 Flugzeugluftreifen 41 oi Feste Fahrgestelle

—- 02 Verstellbare Fahrgestelle (62b, 46 02)

— 03 Abwerfbare Fahrgestelle Schwimmwerk

43 01 Schwimmer, allgemein

— 02 Falt- und aufblasbare Schwimmer

— 03 Zusätzliches Schwimmerzubehör

— 04 Schwimmeranordnungen

44 Flugzeuge mit nicht räumlichen Gleitflächen

45 01 Flugbootformen

— 02 Flugbootbauteile

— 03 [Einrichtungen zur Erhöhung der Stabilität auf dem Wasser

46 01 Flugzeuge für Wasser und Land: Amphibien

— 02 Amphibien mit versenkbaren Rädern

— 03 Rollschwimmer Bremsmittel

47 01 Halte- u. Bremsvorrichtungen

— 02 Laufradbremsen

— 03 Bremsflächen

— 04 Bodenbremsen

— 05 Erdfühler

— 06 Flugzeugbojen

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen

48 Flugzeug als Auto, Motorrad u. dgl.

49 Mittel zur Verhütung der Eisbildung

50 Sonstiges

62c Allgemeine Einrichtungen für Luftfahrt Luftschrauben

1 Luftschraubenformen und Flügelanordnungen

2 01 Luftschrauben aus Holz, allgemein

— 02 Luftschrauben a. Holz m. 'Kantenschutz, Schutzüberzug od. metall. Verstärk.

3 Luftschrauben aus Metall

4 01 Luftschraubennaben, allgemein

— 02 Luftschrau'bennaben mit im Ruhezustand einstellbaren Flügeln (Verstell-

luftschrauben 62c, 5 01)

— 03 Nabenhauben

5 01 Luftschrauben mit Mitteln zur Aenderung der Flügelsteigung, -neigung wäh-

rend des Betriebes: Verstell-Luftschrauben

— 02 Luftschrauben mit verstellbaren Flügelklappen, mit hydraulisch, pneuma-

tisch oder elektrisch gesteuertem Verstellgerät mit veränderbarem Luftschraubendurchmesser

6 01 Luftschrauben mit selbsttätiger Flügeleinstellung

— 02 Luftschrauben mit unstarren Flügelblättern

7 Schwenkbare Luftschrauben (schwenkbare Triebwerke 62c, 12 02; Hubschrauber mit schwenkbarer Schraube 62b, 27)

8 Sonstige Luftschrauben: Turbinenschrauben, Ruderschrauben, Luftschrauben mit axialer Flügelbewegung, Luftschrauben mit klappbaren Flügeln, Bremsschrauben, Planetluftschrauben, Luftschrauben mit hohlen Flügelblättern für Gas- und Luftdurchtritt, Luftschrauben mit völligem Gewinde (62a, 33 02, Luftschrauben aus anderen Baustoffen als Holz und Metall

9 01 Zusätzliche Einrichtungen an Luftschrauben zur Verbesserung ihres Wir-

kungsgrades, auch Schalldämpfung; Luftschrauben mit Querriffen an den Flügelblättern, mit Hilfsflügeln oder Ansatzflächen, mit düsenartigen Durchbohrungen, mit Leitflächen oder Gegenpropellern

-— 02 Luftschrauben mit ringartigen Leitgehäusen (Röhrenluftschiffe 62a, 33 03 Röhrenflugzeuge 62b, 37 01)

11 Verfahren und Vorrichtungen zur Herstellung, Behandlung, Prüfung usw. von, Luftschrauben (Fortsetzung folgt)

Faudi-Luftfederung.

Die Stoßdämpfung und die Vernichtung der Stoßenergie beim Starten und Landen sind für die Sicherheit eines Flugzeuges von größter Bedeutung. Man verwendete für die Abfederung lange Zeit die bekannte Gummiwicklung, die jedoch ihren Zweck nur recht unvollkommen erfüllte. Sie war außerdem — besonders in tropischen Gegenden — sehr starkem Verschleiß ausgesetzt.

Deshalb hat man besondere Stoßdämpfer (Federbeine) konstruiert, die bei den heute hauptsächlich üblichen Ausführungsarten nach dem kombinierten Oel-Luft-System arbeiten. Dabei soll das Oel zunächst die bei Start und Landung auftretenden Stöße vernichten und gleichzeitig dazu dienen, die Abdichtung des Federbeines zu gewährleisten. Die Luft wird bei diesen Ausführungsarten nur zum Wiedervorholen der Kolbenstange benutzt. Es ist klar, daß der Wegfall des Oeles verschiedene große Vorteile mit sich bringen würde: Gewichtserleichterung, Vereinfachung der Konstruktion, Ausschaltung der Nachteile des Oeles, wie Gefrieren, Substanzverluste, Korrosion usw.

Auf Grund dieser Erkenntnisse begann der deutsche Ingenieur F. Faudi vor mehreren Jahren mit der Konstruktion eines Federbeines, das nur mit Preßluft arbeitet. In Verbindung mit der Firma Rheinmetall, Düsseldorf, die die ersten Faudi-Luftfederbeine baute, wurden sehr umfangreiche Versuche am Prüfstand, an Automobilen und an Flugzeugen durchgeführt. Dabei ließ sich sofort die außerordenliche Weichheit und Dämpfungsfähigkeit der reinen Luftfederung feststellen; jedoch machte die Frage der Dichtung im Anfang große Schwierigkeiten. Das besondere Verdienst Faudis ist es, nach mannigfachen Versuchen eine Dichtung — die nebenbei in fast allen Kulturstaaten durch Patente geschützt ist — gefunden zu haben, die das einwandfreie Arbeiten des reinen Luftfederbeines gewährleistete.

Schon Ende 1928 äußerte sich die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), Berlin, über das Faudi-Luftfederbein wie folgt:

„Die Bewährung der Versuchsausführung im Flugbetrieb war sehr zufriedenstellend; insbesondere beim Rollen des Flugzeuges auf sehr schlechtem Gelände zeigte das Fahrgestell eine außerordentliche Weichheit und Dämpfungsfähigkeit."

Mitte 1929 untersuchte die DVL eine nochmals verbesserte Ausführung des Faudi-Luftfederbeines, worüber sie folgendes schreibt:

„Die Dichtigkeitsprüfung geschah durch Eintauchen der Luftpuffer in Wasser. Auch bei den später stattgefundenen Roll- und Flugversuchen war kein Luftverlust festzustellen (Versuchsdauer 14 Tage)."

Nachdem die Faudi-Luftfederung in jeder Richtung am Flugzeug erprobt worden war und ihre Zuverlässigkeit und Ueberlegenheit einwandfrei nachgewiesen werden konnte, gingen namhafte deutsche Flugzeugfabriken dazu über, Luftfederbeine serienmäßig einzubauen (Ju. 52). Auch das schnellste Verkehrsflugzeug Europas — Heinkel He 70 — verwendet am einziehbaren Fahrgestell die Faudi-Luftfederung.

Bei den mannigfachen Vorteilen, die die reine Luftfederung bietet, ist wohl damit zu rechnen, daß sie sich in kurzer Zeit auch im Ausland durchsetzen wird..

Für Deutschland und eine Reihe anderer Länder haben die Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M., von Faudi und der Firma Rheinmetall die alleinige Herstellung der Faudi-Luftfederung für Flugzeuge übernommen.

Im Nachstehenden bringen wir noch eine Beschreibung des Faudi-Luftfederbeines sowie eine kurze Erläuterung der Wirkungsweise:

Das Faudi-Luftfeder-bein (Abb. 1) besteht aus 3 Hauptteilen, und zwar dem Kompressionszylinder 1, dem Zylinderdeckel 2 und der Kolbenstange 3. Das Material für Zylinder 1 und Zylinderdeckel 2 ist hochwertiger Stahl; die Deckel sind aus festigkeitstechnischen Gründen gesenkgeschmiedet. Die Kolbenstange 3 besteht bei der jetzigen Ausführung des Faudi-Federbeines aus einem nichtrostenden Material, um sie gegen alle Einflüsse — insbesondere der Atmosphäre — widerstandsfähig zu machen. — Der Zylinderdeckel 2 ist auf den Zylinder 1 aufgeschraubt und zwecks sicherer Abdichtung am Umfang a weich verlötet. Zwischen dem Ende des Zylinders 1 und dem Zylinderdeckel 2 wird beim Anziehen des Deckels ein Stoßring 4 eingeklemmt, der bei vollkommenem Durchfedern der Kolbenstange den Hub nach oben begrenzen würde. An dem Stoßring 4 kann in Fällen, in denen der Kompressionsraum verkleinert werden soll, ein Leichtmetallfüllstück 5 angeschraubt werden, das einen bestimmten Teil des-Zylinderdeckels 2 ausfüllt. Bei verschiedenen Ausführungsarten fehlt der Stoßring 4. Dann ist das Innere des Zylinderdeckels 2 so ausgebildet, daß ein etwaiger Stoß des Kolbens durch einen am Deckel angedrehten Ringwulst aufgenommen werden könnte. Dieser Ringwulst entspricht dann in seiner Formgebung etwa dem Stoßring 4.

An den Zylinderdeckel 2 ist ein Auge angeschmiedet, in das das Lufteinfüllventil 6 eingeschraubt ist.

Abb. 1. Faudi-Luftfederbein.

Die Verschlußmutter des Ventils 6 wird gegen Verdrehen durch einen Blechstreifen 7 gesichert, der abgewinkelt und durch ein Schräubchen 8 am Zylinderdeckel befestigt wird. Der Zylinderdeckel

2 hat in Längsrichtung des Federbeines bei normaler Ausführung einen Gewindeansatz, um die Fahrgestellstrebe anzuschließen.

Auf das im Zylinder liegende Ende der Kolbenstange 3 ist der Kolben 9, der aus Leichtmetall besteht, aufgeschraubt und mittels einer Schraube 10 gesichert. Die Sicherungsschraube 10 wird durch einen Bindedraht in ihrer Lage gehalten. Zur Führung und Abdichtung des Kolbens 9 im Zylinder dienen die beiden Kolbenringe 11. Auf dem Kolben 9 ist ein Lederring 12 befestigt, der genügend elastisch ist, um bei vollkommener Durchfederung an der oberen Hubbegrenzung (Stoßring 4) den Stoß aufzufangen.

Als Abschluß des Kompressionsraumes innerhalb der Kolbenstange

3 dient der gewölbte Kolbenstangenboden 13, der in die Kolbenstange 3 genau eingepaßt und mit dieser hart verlötet ist. Wegen der hohen Beanspruchungen ist auch dieser Teil gesenkgeschmiedet. Der Kolbenstangenboden \3 hat einen zylindrischen Ansatz, der als Führung für die Ventilfeder i 14 dient. Auf der anderen Seite stützt sich die Ventilfeder 14 gegen das Ventil 15, das seinerseits auf einem halsförmigen Ansatz der Kolbenstangenbüchse 16 geführt wird. Die Kolbenstangenbüchse 16 ist in die Kolbenstange 3 genau eingepaßt. Sie wird gehalten durch den Kolben 9. Die Kolbenstangenbüchse 16 weist Bohrungen auf, durch die beim Kompressionsvorgang die Luft unter gleichzeitigem Heben des Ventils 15 austreten kann.

Im Zylinder 1 wird ein konischer Lederring 17 durch den eingeschraubten Stahlring 18 gehalten. Er bildet die untere Hubbegrenzung für den Kolben 9 und nimmt etwaige Stöße genügend elastisch auf. Gegen die konische Fläche des Ringes 18 legt sich der Dichtungsring 19, gegen die konische Fläche des Leichtmetallringes 20 der Dichtungsring 21.

Die Dichtungsringe 19 u. 21 sind auf Grund langjähriger Erfahrungen in ihrer Form und ihrem Material so durchgebildet worden, daß sie auch bei den höchsten vorkommenden Ueberdrücken die Dichtigkeit des Faudi-Luftfederbeines gewährleisten, Sie bestehen aus Gummi von besonderer Zusammensetzung. Die Leichtmetallringe 22 u. 23 dienen dazu, die beiden vorgenannten Gummiringe in bestimmter Lage zu halten. Der Dichtungsring 21 wird unter Vermittlung des Leichtmetallringes 23 durch die Leichtmetallbüchse 24 angepreßt und gehalten. In die Leichtmetallbüchse 24 ist als Gleitführung für die Kolbenstange 3 eine Bronzebüchse 25 eingepreßt. Außerdem sitzt in der Leichtmetallbüchse 24 ein Filzring 26, der das Eintreten von Schmutz in die Dichtungen und den Zylinderraum verhindert. Zwischen dem unteren Ende des Zylinders 1 und der Leichtmetallbüchse 24 liegen mehrere dünne Leichtmetallringe 27, die ein genaues Anziehen der Dichtungen ermöglichen. Die beiden Verschraubungen 28 dienen zum Nachfüllen des Schmiermittels. Die Schrauben 29 am unteren Ende des Zylinders sichern die Leichtmetallbüchse 24 gegen Verdrehen.

Die Wirkungsweise des Faudi-Luftfederbeins (Abb.2) ist folgende: Die Faudi-Federbeine werden nur mit Preßluft gefüllt, die als federndes und dämpfendes Mittel dient. Die im Kompressionsraum befindliche Preßluft wird bei zunehmendem Federweg, also beim Eindringen des Kolbens in diesen Raum, komprimiert. Je nach der Wucht des Stoßes, also der Geschwindigkeit des Eindringens des Kolbens, kann die Luft dann durch die großen Bohrungen im Kolben und das beim Hingang geöffnete Dämpfungsventil in den kreisringförmigen

Abb. .2. Wirkungsweise des Faudi-Federbeins.

Dämpfungsraum überströmen (siehe Abb.). Obwohl dieser Dämpfungsraum beim weiteren Hingang des Kolbens sich vergrößert, wird durch die Differentialwirkung des Gesamtvolumen kleiner. Die federnde Wirkung beruht also zunächst in der Verdrängung des Luftkissens vor dem Kolben und dann in dem Hinüberpressen der Luft in den relativ kleinen Dämpfungsraum.

Beim Rückgang des Kolbens schließt sich das Dämpfungsventil, und die Luft kann nur durch ein kleines Rückströmloch im Ventil in den Kompressionsraum zurücktreten, wodurch eine wesentliche Verminderung der Federbeinkraft beim Rückstoß eintritt. Durch Veränderung dieses Lochquerschnittes ist man in der Lage, jede gewünschte Dämpfung zu erzielen.

FLUG UMBCHÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 87.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat mit Schreiben vom 7. März 1933 folgende Flugleistung als Internationalen Rekord anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast Deutschland

Flugkpt. Werner Junck, auf Schnellverkehrsflugzeug Heinkel He 70, mit BMW-VI-Motor zu 630 Ps, in Berlin-Staaken, am 21. Februar 1933

Geschwindigkeit über 100 km 348,162 km/h.

Ernennungen beim Reichskommissariat für Luftfahrt. Der Herr Reichspräsident hat den Leiter der Abteilung Luftverkehr und Luftpolitik beim Reichskom-missar für die Luftfahrt, Ministerialrat Geh. Regierungsrat Fisch, zum Ministerialdirektor, den Ministerialrat Dr. Wegerdt zum Präsidenten des Reichsamts für Flugsicherung und den Leiter der Abteilung Flugsport und Ausbildung, Kpt.-Ltn. d. R. a. D. Christiansen, den bekannten Pour-le-Merite-Flieger und Führer des Do X, zum Ministerialrat ernannt. Gleichzeitig wurden im Reichskommissariat für die Luftfahrt Oberregierungsrat Geyer zum Ministerialrat und die Regierungsräte Dr. Schleicher und Dahlmann zu Oberregierungsräten befördert. Zu Regierungsräten ernannt wurden die Ministerialamtmänner: Görkenberg, Kluge, Sandrock und Schnitzler sowie Assessor Hergesell und Oberlt. a. D. Müller.

Aus Kunstharzpreßstoff werden von der Firma Römmler A. G., Berlin-Sprem-berg, Flugbauteile hergestellt. Die aus diesem Material hergestellten Teile sind unempfindlich gegen Wettereinflüsse, Hitze, Kälte und feuersicher. Die Verwendung ist sehr mannigfaltig: Für Kabinenauskleidung spezifisch leichte, mechanisch

außergewöhnlich feste, maßlich große, hochglänzende, nicht entflammbare, dunkel-unifarbige, holzgemaserte und schleiflackfarbene Wand- und Deckenverkleidungsplatten unter der Werkstoffbezeichnung „Hares"- und „Resopal"-Platten; Seilrollen aus Spezial-Kunsthartpreßstoff nach DRP, DIN-Norm und DVL-Betriebstüch-tigkeitsschein; als Konstruktions- und Bespannungsmaterial für Tragflächen und Rumpf; Zahnräder und Ritzel aus Hares-Kunstharzpreßstoff; Benzin- und Oel-hähne (Gehäuse und Küken), Handgriffe und Handräder aus öl- und benzinfestem Preßstoff; Armaturenbretter und Schutzwände; Beschriftungsschilder, transparent, graviert oder bemalt; Gehäuse für Instrumente; Führungen von Seilzügen.

14. ordentl. Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, Dresden, 18. und 19. März 1933. Treffpunkt für unsere Mitglieder ist das Union-Hotel, Sidonienstr. 5—7. Die geschlossene Arbeitstagung — Sonntag, den 19. März, vorm. 9 Uhr — findet im Union-Hotel statt, während sowohl die öffentliche Eröffnungssitzung — Samstag, den 18. März, 19.30 Uhr — wie auch die öffentliche Schlußsitzung — Sonntag, den 19. März, 17.30 Uhr — im Festsaal der Oberrealschule Seevorstadt stattfinden.

Deutscher Modell- und Segelflugverband e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Das Luftfahrtkommissariat ist nach der Behrensstraße 68 umgezogen. Bruno Loerzer hat an Stelle von Staatsminister a. D. Dominicus den Vorsitz des Deutschen Luftfahrt-Verbandes übernommen. Blindflugkursus RRG 20. 3. verschoben.

Antonius Raab hat sich in Johannisthal eine Werkstatt eingerichtet.

Ausland.

Karl Schwabe, der auf Klemm L 26 Siemens 13 A nach Kapstadt unterwegs ist, flog am 8. 3. von Aleppo 1100 km ohne Zwischenlandung bis Kairo. Start erfolgte in München am 27. 2.

Louis Peyret, der bekannte französische Segelflieger, ist am 24. 2. gestorben.

Sir Alan Cobham trainiert Tanken in der Luft für seinen geplanten Nonstopflug nach Australien mit drei- bis viermaliger Brennstoffaufnahme im Flug.

B. A. C. „Drone" ist das neueste Leichtflugzeug von Low Wylde mit 600-crn3-Douglas-Motorradmotor. Der Motor sitzt niedriger über dem Flügel auf einem kurzen Hals. Der Druckpropeller wurde dicht an die Flügelhinterkante herangerückt.

Hermes hat einen leichten Schwungradanlasser für kleinere Sportmotoren bis 150 PS entwickelt. Der Anlasser kann mit Handbetätigung und elektrischem Betrieb geliefert werden. Er wiegt 5—8 kg, und das etwa 1 kg schwere Schwungrad dreht bei Volleistung 16 000 Touren.

Erster Intern. Oesterr. Alpenflug 1933. Veranst. Oesterr. Aero-Club, findet vom 16. bis 21. Mai statt. Offen für Sport- und Tourenflugzeuge der Kategorie C und für Autogiro-Maschinen. Diese Maschinen müssen nach Ueberfliegung eines 20 m hohen Hindernisses eine geringere Landestrecke als 450 km aufzuweisen in der Lage sein. Nennungsschluß 1. April 1933, Nachnennungsschluß 1. Mai, 12 Uhr mittags, mittels eingeschriebenem Brief auf den vom Veranstalter ausgegebenen Formularen, zu richten an: Oesterreich. Alpenflug 1933, Wien I., Freyung 4. Nennung je Flugzeug S 100.— an die Zentraleuropäische Länderbank, Wien I., Hohenstaufengasse 1, auf Konto Oe. Ae. G. Nachnennungsgebühr S 200.—. Nennung gilt vom Moment der Absendung einer vom Oe. Ae. C. eingeschrieben abzusendenden Nennungsbestätigung. Telegraphische Nennung statthaft. Keine technische Prüfung. Veranstaltung besteht aus 2 Teilen: Sternflug nach Wien und Alpenflug. 1. Tag, 16. 5. 33, Beginn und erster Tag des Sternfluges. 2. Tag, 17. 5. 33, zweiter Tag des Sternfluges, Landung in Wiener-Neustadt, bzw. Wien, 3. Tag, 18. 5., Rasttag. 4. Tag, 19. 5., erster Tag des Alpenfluges, 5. Tag, 20. 5., zweiter Tag des Alpenfluges, 6, Tag, 21, 5., dritter Tag des Alpenfluges.

Polnische Segelflugkurse 1932 in Bezmiechowa, Polen. Die von dem Aero-Klub in Lemberg geführte Segelflugschule veranstaltete im vergangenen Jahr fünf Segelflugkurse. Ausgeführt wurden 1632 Schulflüge, zusammen 58 Std. 16 Min., dabei wurden 22 A-, 22 B- und 28 C-Prüfungen abgelegt. Geschult wurde auf Typen CWJ-I, CW-III, Czajka-III und „Wrona" und bei B-Prüfungen hauptsächlich auf Czajka-I. Längster Flug 4 Std. 53 Min.

In der Uebungsgruppe wurden 532 Flüge, zusammen 238 Std. 34 Min., ausgeführt, und zwar auf Flugzeugen der Typen Czajka-I, CW-II und Czajka-II. Längster Flug 7 Std. 7 Min. Ueber 80 Uebungsflüge über 1 Std. Größte Höhe über Start 840 m, größte Entfernung 20 km. Z. Laskowski stürzte bei einem Dauerflug (20 m Wind) tödlich ab.

Bei Ustjanova schulte die Deblin-Sektion LKL. Ausgeführt wurden 9 C-Prüfungen und 17 A- und B-Prüfungen; insgesamt 739 Flüge, Gesamtzeit 41 Std. 44 Min.

In der Werkstatt der „Zwiazek Awjatyczny der Studenten der Politechnik in Lemberg" wurde ein neues Segelflugzeug für Schleppflüge gebaut.

Tätigkeitsbericht der Berliner Flugfreunde.

Hier in Berlin ist es schwer, in dieser Krisenzeit noch Modellbauer bei der Stange zu halten, besonders wenn sie das biblische Sportsalter erreichen. Das gerade ist aber unser Streben und wir glauben, die ältesten Modellbauer Berlins noch aktiv wirkend bei uns zu haben. Vierzig und mehr Jahre, womöglich einen grauen Kopf, das sind Dinge, die der Durchschnitts-Berliner nicht mit dem Modellsport vereinigen kann. Es gehört also schon eine Portion Selbstbewußtsein dazu, mit einem oder gar mehreren Modellen durch die Riesenstadt zu reisen. Das muß einmal hier an dieser Stelle gesagt werden.

Einigermaßen abgeholfen wird dem durch abnehmbare Flügel einmal, dann aber auch im völligen Verpacken in Kartons, so wie es unser Kamerad Petiss mit seinem kleinen 80-cm-Hochdecker getan hat (Bild 4). Das Fahrgestell ist beiklappbar. Flügel und Steuer abnehmbar.

Anfang 1932 beschäftigten sich unsere Mitglieder mit schnellfliegenden Modellen. Man suchte einen anderen Weg als den bisher üblichen einzuschlagen, der entweder hohen Zusatzballast oder sowieso hohes Eigengewicht mit einem Bombenmotor zur Erreichung der gewünschten Geschwindigkeit kannte. Gewöhnlich knallen solche Kisten nach 100—150 m Flugweg unter Hangen und Bangen ihres Besitzers zur Erde. Aufmerksam machten uns die Schnellflüge des Sturtz-kopfschen Eindeckers, dem aber noch der Mangel der kurzen Flugstrecke anhaftete. Besser war der Rumpfhochdecker von Wolter (Bild 1), der einen weit besseren Gleitflug bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 m in der Sek. erreichte. Sein Profil (Bild Wo) wies eine leichte hintere Krümmung an der Unterseite auf. Diese aber bildet nach unserer Ansicht eine Hemmung der Schnelligkeit. Die Wange Nase des Profils wendete dann auch Wendtland bei seinem an, nur das die Unterseite schon konvex gehalten war. Der damit fliegende Tiefdecker (Bild 2) erzielte eine Geschwindigkeit von 11 m. Leider gab hier noch immer das Gewicht den Ausschlag, was bei dem Wolter-Apparat schon bis auf 14 g herabgesetzt war. Krause brachte nun einen Tiefdecker (Bild 3) heraus, dessen Profil (Bild Kr) noch mehr gekrümint war. War das Wendtland-Profil wegen der hohen Belastung noch stark angestellt (die gerade Linie unter den Profilen deutet die Rumpf sehne an), so blieb Krause bei der üblichen Anstellung. Die erzielte Geschwindigkeit bei nur 13 g Belastung betrug rund 13 m in der Sek. Diese und die Geschwindigkeit Wendtlands wurden aber auf langen Strecken durchgehalten und gemessen, nicht wie sonst die rasante Anfangsstrecke. Der Wendtland-Tiefdecker durchflog 400 m in 37 Sek., Gleitflug mitgerechnet, und der Krause 550 m in 44 Sek. Die mehrfach unternommenen Ver-

suche ergaben, daß es durchaus möglich ist, ganz leicht belastete Modelle auch schnell zu machen. Der Nebenzweck unserer Versuche war der, Modelle zu schaffen, die an Dunsttagen die über unseren Plätzen lagernde Rauchschicht zu durchstoßen und oberhalb derselben zum Ausfliegen zu kommen. Was wir noch fanden war das, daß der Gleitflug im Anschluß an den Kraftflug schlecht wurde, obwohl das Modell im reinen Gleitflug gestartet, einen unerhörten Gleitwinkel aufweist. Diesen Mangel zu überbrücken, werden unsere diesjährigen Versuche bezwecken. Darüber dann später.

Auf der DELA wollten wir das bisher gesammelte Material zum Nutzen aller Modellbauer graphisch ausstellen, widrige Umstände hinderten uns aber daran.

Der heranrückende DMSV-Wettbewerb zwang die Versuche aufzustecken und mit Volldampf an den Bau von Wettbewerbskisten heranzugehen. Leider zwang die Erwerbslosigkeit einigen Mitgliedern Untätigkeit auf. Von den gemeldeten drei Mann konnte dann schließlich nur Krause erfolgreich für uns fechten. Ein Glück für uns, daß es diesmal drei Starttage gab. Die beiden ersten Tage waren saumäßig schlecht.

Modelle der Gemeinschaft Berliner Flugfreunde Berlin-Neukölln.

Auch der letzte Tag ließ sich nicht gut an. Nebel lag über dem Feld. Unsere alten Pfiffikusse kannten den Septembernebel und standen auf dem Sprunge. Krause ritt dann auch erfolgreich mit seinen beiden Kisten, wovon der Rumpf in Bild 5 gezeigt ist, die aufsteigende Thermik ab. Der Raimpf flog 130 Sek. Gummibruch hinterher verhinderte die Ausnutzung der schwingenden Thermik, und ehe die Reparatur beendet, war sie auch verschwunden. Peuss konnte da dann nur 52 Sek. in der Stabklasse mit seinem 80. schaffen und „erbte" wenigstens einen Trostpreis. Nach Wettbewerb legte die „Motte" dann noch 450 m hin, die aber weg£n der hereingebrochenen Dunkelheit ohne Nutzen waren. Unserem dritten Teilnehmer Wendtland erging es böse. Schon als Flugprüfer beim „Lilienthal" sehr beschäftigt, knallte auch bei ihm der Gummi durch, als der schöne Rumpf Vollgas kriegen sollte und hin war die Freude. Ein zerfetzter Vogel blieb übrig.

Acht Tage später stieg unser einziger Wettbewerb des Jahres, ein 2000-m-Vorgaberennen, bei dem heftig gekämpft wurde. Krauses Stabrumpf heimste es ein.

In der Abteilung Segelflug waren wir diesmal wenig tätig. Der Haller-Segler (Bild 8), eine Nachbildung der großen Rhönkisten, hatte in der Ebene einen fabelhaften Gleitwinkel, etwa 1:25. Bei 38 Grad Hitze zeigte der Peuss-Segler seine guten Flugeigenschaften in Gosen, indem er seine Mitbewerber hinten ließ.

Im diesigen Novemberwetter machte der Wendtland-Segler (Bild 7) bei Hochstarts aus ca. 15 m Höhe mehrmals Flüge über die Minute.

In einer technischen Sitzung wurde beschlossen, im Jahre 1933 allgemein die neue Rumpfform auszuprobieren. Die bisherige, die Torpedo- oder Zigarrenform, erscheint uns als Widerstandsfresser. Es wurde diesmal die Forellenform gewählt, also größter Durchmesser vorn am Kopf. Hinz, der seinen Apparat schon am weitesten vorgetrieben hatte, mußte wegen Arbeitslosigkeit aufhören. Krause brachte dann zuerst die neue Form an die Luft. Richtig eingeflogen ist er allerdings noch nicht. Der Pfeilhochdecker (Bild 6) wiegt flugfertig 175 g bei 1 m Gummilänge. Das Fahrgestell ist mit Balsa verkleidet, ebenfalls^die Räder. Ob dies nun alles bei .10 m Modellgeschwindigkeit notwendig ist, das wollen wir damit ergründen. Ein Studientag wird es zeigen, wo Stück für Stück der Verkleidungen fallen.

In Erprobung sind ferner noch neue Umlenkungsvorrichtungen für Motore, die zwar im Modell vorliegen, im Flugbetrieb aber noch nicht erprobt sind. Ebenso Flügelbefestigungen. Wir werden darüber noch berichten.

Aeltere Modellbauer, die gern Kameradschaft und gemeinsamen Besuch von Flugereignissen pflegen wollen, sind uns willkommen.

Gemeinschaft Berliner Flugfreunde Berlin-Neukölln, Nogatstr. 53.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kfinnen von uns bezogen werden.)

Jane's „AH the World's Aircraft", 1932, herausgegeben von C. G. Grey. Verlag Sampson Low Marston & Co., Ltd. London. Preis 4,2 S.

Von diesem in seiner Reichhaltigkeit in der ganzen Welt einzig dastehenden Jahrbuch ist soeben der 22. Jahrgang erschienen. Die Fülle der Neukonstruktionen von Flugzeugen zeigt, daß im vergangenen Jahre trotz der schlechten wirtschaftlichen Weltlage auf dem Gebiete des Flugwesens zielbewußt weiter gearbeitet worden ist. Auffallend ist der Fortschritt in der Entwicklung von Verkehrsflugzeugen. Trotzdem der Absatz in Kriegsflugzeugen zurückgegangen ist, sind eine*Menge neuer Jagd- und Bombenflugzeuge entwickelt worden. Nach Mrs-Greys Ansicht scheinen die Firmen damit gerechnet zu haben, daß der Entwicklung der Kriegsflugzeuge Einhalt geboten wird und haben diese schnell noch in der Oeffentlichkeit bekanntgegeben.

Auch der zunehmenden Verwendung des Flugzeuges für private Zwecke haben die Flugzeugfirmen in allen Ländern Rechnung getragen und neue Typen herausgebracht. Die Zunahme von Neukonstruktionen geht schon daraus hervor, daß in dem vorliegenden neuen Band 427 Abbildungen von Neukonstruktionen enthalten sind, gegenüber 346 im Vorjahr. Die Beschreibung der einzelnen Maschinen mit Abbildungen erforderte in diesem Jahr 365 Seiten gegenüber 331 Seiten im letzten Jahr.

Recht angenehm berührt die gleichmäßige unparteiische Behandlung des Stoffes, ohne ein Land zu bevorzugen.

Wer sich über das Zivil- und Militärflugwesen, die Neukonstruktionen der Flugzeuge der ganzen Welt, sowie Motoren und Zubehör, Flugzeugmutterschiffe etc. unterrichten will, findet in diesem Buche alles Wissenswerte lückenlos verzeichnet.

Jagdstaffel 356, von M. E. Kuhnert. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart. Preis kart. RM 2.80, geb. in Leinen RM 3.80,

Die nun vorliegende gedruckte Geschichte der Jagdstaffel 356 bildet ein weiteres Denkmal für unsere tapferen Jagdflieger. Für die schneidige Fliegerschar gab es keine Aufgabe, die nicht gelöst werden konnte. Aber sie haben umsonst gekämpft. Erschütternd ist das Ende, als in Berlin die Republik ausgerufen wurde.

Deutsches Land in 111 Flugaufnahmen. Verlag der „Blauen Bücher" Robert Langewiesche, Königstein i. T. und Leipzig. Preis RM 2.40.

Von 120 000 Luftaufnahmen wurden die schönsten und interessantesten herausgesucht und in vorliegendem Buche zusammengestellt. Es gibt eine wundervolle Uebersicht über die Verschiedenheit der Landschaften unseres schönen Deutschland.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 7_29. März 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April 1933

„Deutscher Luftsport-Verband".

Am 25. 3. fand in den Räumen des Aero-Clubs von Deutschland im Flugverbandhaus Berlin die Gründungsversammlung; des „Deutschen Luftsport-Verbandes E. V." statt. Der neue Verband erstrebt auf nationaler Grundlage den Zusammenschluß aller in der Luftfahrt tätigen Vereine Deutschlands. Hierbei wendet er sich an das deutsche Volk, um es von der lebenswichtigen Bedeutung des Flugwesens in allen Auswirkungen zu überzeugen und es für den Gedanken einer starken deutschen Luftfahrt zu gewinnen. In einer allen Kreisen und Schichten des deutschen Volkes möglichen Ausübung des Flugsports sieht er den wirksamsten Weg zu diesem Ziel. Seine Aufgabe wird die gemeinnützige Förderung und Pflege der deutschen Luftfahrt, insbesondere des Luftsports sein.

Mit diesem Zusammenschluß ist der langgehegte Wunsch aller deutschen Sportflieger in Erfüllung gegangen. Jegliche Nebeneinanderarbeit wird in Zukunft vermieden und kostspielige mehrfache Verwaltungsapparate werden überflüssig. Auch der Deutsche Luftrat wird infolge dieser Neuregelung aufgelöst; die bisher von ihm erledigten Arbeiten werden durch eine oberste Sportkommission des Deutschen Luftsport-Verbandes und, soweit es sich um das Ausland handelt, durch den Aero-Club von Deutschland übernommen.

An der Gründung waren beteiligt die Vertreter des Deutschen. Luftfahrt-Verbandes, des Nationalsozialistischen Fliegerkorps, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und des Aero-Clubs von Deutschland. Diese Verbände werden sich mit Ausnahme des Aero-Clubs auflösen und ihre Vereine, Einrichtungen, Fliegerschulen und Uebungsstellen in den Deutschen Luftsport-Verband einbringen. Der Aero-Club, der Mitglied des neuen Verbandes wird, bleibt in seiner jetzigen Form bestehen und pflegt weiterhin die Beziehungen zu der Sportluftfahrt des Auslandes._^__

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahm espesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1933, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8, April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport'.

Dem langjährigen Vorsitzenden des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, Staatsminister a. D. Dominicus, wurde die Führung des neuen Verbandes angeboten. Dieser bat jedoch, von seiner Wahl Abstand zu nehmen, da er als erster Vorsitzender der Deutschen Turnerschaft durch das im Herbst stattfindende Deutsche Turnfest außerordentlich stark in Anspruch genommen sei. Staatssekretär Milch, der der Gründungsversammlung beiwohnte, dankte dem Staatsminister a. D. Dominicus für die in schwieriger Zeit von vaterländischem Geist getragene Führung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. In Anerkennung seiner Verdienste um den deutschen Flugsport wurde Dominicus die Ehrenmitgliedschaft des neuen Verbandes verliehen. Reichsminister und Reichskommissar für die Luftfahrt Göring hat ein Schreiben folgenden Inhalts an Staatsminister a. D. Dominicus gerichtet:

Sehr verehrter Herr Staatsminister I Ich habe von Ihrem Entschluß, die Leitung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes niederzulegen, mit Bedauern Kenntnis genommen und würdige Ihre Gründe. Ich möchte Ihnen bei dieser Gelegenheit, sehr verehrter Herr Staatsminister, meinen besonderen Dank zum Ausdruck bringen für die hohen Leistungen, die Sie in selbstloser Arbeit zum Nutzen des nationalen deutschen Luftsportes vollbracht haben.

Ihr Name ist mit der Entwicklung des deutschen Luftsports eng verknüpft. Ich wünsche Ihnen für Ihre Zukunft und Ihr großes Betätigungsfeld alles Gute und verbleibe mit dem Ausdruck meiner besonderen Wertschätzung stets Ihr

gez. Göring.

Zum Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes wurde von der Gründungsversammlung einstimmig der bekannte Pour-le-merite-Flieger Hauptmann a. D. Bruno Loerzer in Vorschlag gebracht. Zu Vizepräsidenten wurden Major a. D. Baur de Betaz, der langjährige Geschäftsführer des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, und Gerd v. Hoeppner, der Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland, vorgeschlagen. Die Ernennungen durch den Reichskommissar für die Luftfahrt haben noch zu erfolgen.

G. M. G. 5

Das Flugzeug G. M. G. 5 der Gebr. Müller, Griesheim bei Darmstadt, ein zweisitziger Kabinen-Hochdecker, stellt eine Weiterentwicklung der G. M. G. - Leichtflugzeuge dar. Maßgebend für den Aufbau war die Forderung einer großen Geschwindigkeit bei kleinen Motorstärken und die Beibehaltung der bewährten Flugeigenschaften früherer G. M. G. - Flugzeuge. Daher sind strömungstechnische Verfeinerungen am Rumpf und Tragwerk vorgenommen.

Entsprechend der Verwendungsgruppe S4 ist die Q. M. Q. 5 zu Sport- und Schulzwecken gebaut, die Sicht nach unten ist vollständig frei, die Tieflage der Sitze erleichtert dem Schüler das Abfangen und Landen. Das niedrige Fahrgestell in Verbindung mit dem tiefliegenden Schwerpunkt ergibt eine gute Wendigkeit beim Rollen und verhindert einen Ueberschlag bei Notlandungen in ungeeignetem Gelände. Im Reiseflug kommt die große durch die Rumpfform bedingte Kursstabiii-tat vorteilhaft zur Geltung. Trotzdem besitzt das Flugzeug eine, große Wendigkeit und ist für einfache Kunstflugfiguren geeignet.

Der Rumpf ist eine Holzkonstruktion mit ovalem Querschnitt. Im Kabinenraum sind 9, im Rumpf 6 Längsholme aus Kiefer vorhanden, die durch die Querspanten verbunden sind. Die Querspanten in Kastenbauart aus Nußbaumgurten, Esche- bzw. Kiefer-Füllklötzen in Sperrholz abgedeckt, gesamter Rumpf mit kraftaufnehmendem Sperrholz beplankt. Zwei hintereinander liegende Sitze mit Doppelsteuerung, normale Knüppelsteuerung und Fußhebel. Die Oberteile der Seitenwände der Kabine sind als Schiebefenster ausgebildet, mit entsprechend dem ovalen Rumpf gewölbten Cellonscheiben, Das Flugzeug kann dadurch offen und geschlossen geflogen werden. Auf jeder Seite 3 große Fenster, vorn 1 kleineres Fenster mit Sicht auf den Motor und Rumpfbug.

Die Anordnung der Instrumente erfolgt in übersichtlicher Weise auf einem polierten Instrumentenbrett von gefälliger Form unmittelbar

G. M. G. 5

rumenlenanordnunq.

vor dem Führersitz. Hinter dem Führersitz von der Kabine aus verschließbarer Gepäckraum, dessen Rückwand zur Kontrolle des Rumpf-innern herauszunehmen ist. Das Rumpfende ist ohne Raumdiagonalen als Torsionsröhre ausgebildet.

Der zweiholmige Tragflügel ist durch N-Verstrebung gegen Rumpfunterkante abgestützt. Der Tragflügel ist in der Mitte von gleichbleibender Flügeltiefe, an den Enden elliptisch abgerundet.

Joukowsky-Flügelschnitt mit nach den Flügelenden abnehmbarer Höhe. Der Einstellwinkel nimmt nach der Flügelspitze zu ebenfalls ab, Sperrholzbeplankung von der Nase bis zum Hinterholm, die übrige Fläche einschl. Querruder mit Stoff bespannt.

Höhen- und Seitenleitwerk sind freitragend, die Flossen bestehen aus Kastenholm und verdrehungssteifer Sperrholzbeplankung und sind durch kombinierte Anschlußbeschläge in 3 Punkten am Rumpf gelagert. Die Ruder besitzen Kastenholm mit Torsionsnase vor der Drehachse, im übrigen Rippenfachwerk mit Stoffbespannung.

Infolge des tiefliegenden Schwerpunktes ist nur ein kleiner Radstand erforderlich, daher einfaches Fahrgestell mit geringem Luftwiderstand. Die Achse ist mit Druckgummifederung in zwei Stutzen gelagert, die organisch aus dem Rumpf hervorragen.

Die Q. M. G. 5 ist mit Argus-As-16- bzw. BMW-Xa-Motor ausgerüstet. Es können aber auch luftgekühlte Motoren von annähernd gleicher Leistung und gleichem Gewicht eingebaut werden, z. B; Salmson (45 PS), Walter Polaris (60 PS), Walter NZ (45 PS).

Spannweite 11 m, Länge 6,8 m, Höhe 1,8 m, Seitenverhältnis 1 : 7,5, Tragfläche 16 m2, Rüstgewicht ca. 310 kg, Zuladung ca. 220 kg, Fluggewicht 530 kg in Gruppe S 4, Flächenbelastung 33 kg/m2, Flächenleistung 2,5 PS/m2.

Die erreichten Leistungen betragen mit Argus A 16 (bzw. BMWXa): Höchstgeschwindigkeit 140 km/Std. (160 km/Std.), Reisegeschwindigkeit 128 km/Std. (145 km/Std.), Landegeschwindigkeit 60 km/Std. (60 km/Std.), Steigzeit 1000 m in 8 Min. (5 Min.).

' Flugweite: Mit normaler Brennstoffüllung (60 1) etwa 5 Flugstunden,

„Fieseler 5".

Die „Fieseler 5" vom Fieseler-Flugzeugbau Kassel ist ein freitragender zweisitziger Tiefdecker, zu dessen Antrieb der 60 PS starke Hirth-Motor Muster HM 60 dient. Es kann jedoch ohne bauliche Veränderungen der 78 PS starke Hirth-HM60R verwendet werden. Der Bau wurde nach den Vorschriften der DVL für die Beanspruchungsgruppe S 5 der Belastungsannahmen für ein Fluggewicht von 480 kg durchgeführt. Das Flugzeug hat also bei diesem Fluggewicht eine zwölffache Bausicherheit und ist somit voll-kunstflugtauglich.

Zwecks Erreichung eines hohen aerodynamischen Gütegrades besitzen die beiden Flächenhälften einen nach außen stark verjüngten trapezförmigen Umriß. Vorderkante der Fläche verläuft nach hinten. Die Hinterkante bildet eine grade Linie. Die sich hieraus ergebende Pfeilform erhöht die Längsstabilität und verbessert die seitliche Sicht Die Flügel, in Holzkonstruktion, besitzen zwei Doppel-T-Holme und sind zur Erreichung genügender Torsionssteifigkeit bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Das verwandte druckpunktfeste Profil wird durch eng (12% cm) angeordnete Rippen gut gewahrt. Zum Zwecke des Straßentransports sind beide Flächenhälften gegen den Rumpf klappbar. Die Anschlüsse an dem zum Rumpf gehörenden Mittelstück erfolgen mittels konischer Bolzen und Schnellverschluß. Um die Landegeschwindigkeit klein zu halten, ist an der Flügelhinterr; kante eine Klappe mit Schlitz angebracht. Jeder Flügel hat 2 Klappen,

von denen die äußere als Querruder dient. Die sogen. Landeklappen, die auch zum Zwecke eines kurzen Starts benutzt werden können, werden durch einen einfachen Hebel im Führersitz betätigt. Der Klappenbedienungshebel wird in jeder Stellung durch bloßes Loslassen arretiert. Außerdem wird im Flügel selbst die Landeklappe im eingezogenen Zustand durch automatisch wirkende Sicherung festgehalten. Der Uebergang vom Flächenstummel zum Rumpf ist zwecks Verhütung des sogen. Leitwerkschütteins und zur Verringerung des Luftwiderstandes durch entsprechende Verkleidung sehr günstig und der Idealform gut angenähert.

Das Flächenmitteistück bildet mit dem Rumpf ein festes Ganzes. Außen sind direkt am Hauptholm die aus hochwertigem Material hergestellten „freitragenden" Federbeine angebracht. Dadurch liegt das Fahrwerk, das also nur aus zwei tropfenförmig, verkleideten Streben besteht, außerhalb des Propeller-Luftstrahls. Als Einbaubasis der Federbeine steht die höchste Profilhöhe zur Verfügung. Um Ueberschlag selbst bei aufgeweichtem Gelände oder durch plötzliches starkes Bremsen zu verhüten, ist das Fahrwerk genügend weit vor den Schwerpunkt verlegt. Das gesamte Fahrgestell ist selbstverständlich nach den DVL-Forderungen gebaut und nimmt harte Beanspruchungen besser als die bisher bekannten Konstruktionen auf. Die Landestöße werden durch Druckgummischeiben und der Rückstoß durch Oelstoßdämpfer aufgenommen. Der Federweg ist mit 18 cm

Fieseier 5 mit Hirth-Motor.

reichlich groß bemessen. Das Niederdruck-Ballonrad läuft in einer Gabel und ist ebenfalls tropfenförmig verkleidet. Der Sporn ist schwenkbar und besteht aus Blattfedern.

Der Rumpf, aus hochwertigen Stahlrohren in Dreieeksverband geschweißt, zeigt eine strömungstechnisch sehr günstige Linienführung. Durch die Wahl des Flächenumrisses war es möglich, die im Rumpf verteilten Lasten nahe um den Schwerpunkt zu gruppieren und dadurch die Wendigkeit des Flugzeuges zu steigern. Der Motorvorraum wird gegen den übrigen Rumpf durch einen gut schließenden Schottspant feuersicher getrennt. Unmittelbar hinter diesem Schottspant befindet sich der aus Aluminium hergestellte Brennstoff- und Oeltank. Zum Schutze gegen Erschütterungen ist der Benzintank kardanisch in Gummipuffern gelagert; er reicht für einen Aktionsradius von 600 km. Alsdann folgt der Gastsitz, dessen Lehne zur Aufnahme eines Rückenfallschirmes ausgebildet ist. Der dahinterliegende Führersitz ist genau wie der Gastsitz äußerst bequem und gewährt dem Führer eine ungehinderte Bewegungsfreiheit. Hier ist die Aufnahme eines Sitzkissen-Fallschirmes vorgesehen. Um die Ueberwachungsgeräte vor schädlichen Erschütterungen zu bewahren, ist das Instrumentenbrett ebenfalls in Gummipuffern gelagert. Hinter der Rückenlehne des Führers befindet sich ein von außen zugänglicher Gepäckraum. Der gesamte Rumpfrücken kann bis zur Kielflosse leicht geöffnet werden und bietet sein Inneres einen etwa 2 m langen Gepäckraum für sperrige Güter, wie-Schneeschuhe, Ersatzpropeller usw. Das Bordwerkzeug hat seinen eigenen von außen zugänglichen Raum.

Die anormale Knüppelsteuerung ist in Kugeln gelagert. Ruder- ■ betätigung erfolgt mittels Seilen und Stoßstangen. Seitenruderhebel: verstellbar.

Das Höhenleitwerk besteht aus einer vom Führersitz aus verstell-! baren Flosse, die wiederum Holzkonstruktion mit tragender Sperrholz- \ haut zeigt. Diese Flosse ist nach der Rumpfunterkante abgestrebt und : mit der Stählrohr-Kielflosse durch Kabel verspannt. Letztere bildet: mit dem Rumpf ein festes Ganzes. Sämtliche beweglichen Ruder i einschl. Landeklappen besitzen Holzgerippe und sind, wie die Stahlrohrteile, mit Stoff bespannt. Die Ruderlager sind mit Kugellagern ausgerüstet und leicht zugänglich.

Brennstoff- und Oelleitungen aus elastischen Schläuchen und Leichtmetall-Armaturen neuester Konstruktion.

Die Steuerbarkeit am Boden ist selbst bei starkem Seiten- und Rückenwind und ohne Zuhilfenahme der Radbremsen überraschend gut. j

Das Flugzeug startet und landet infolge der großen Längsstabili-; tat sehr leicht, so daß es sich zum Schulen ausgezeichnet eignet. !

Die DVL-Forderungen bezüglich der Stabilität um Quer-, Längsund Hochachse sind voll erfüllt. Unter Zuhilfenahme der Trimmvorrichtung sind Flüge einschl. Start und Landung nur mit Querrudern allein ausgeführt worden. (Bei diesen Flügen waren Höhen- und Seitenruder arretiert.) Ebenfalls lassen sich mit dem Seitenruder allein Flüge einschl. Start und Landung ausführen. Diese Tatsache beleuchtete am besten die Stabilitätseigenschaften und die Wirkung der Leitwerke.

Wendigkeit infolge der starken Trapezform des Flügels und der zusammengezogenen Massen überraschend gut. Steuerdrücke gering und gut gegeneinander abgestimmt.

Eine eingehende Prüfung der Trudeleigenschaften hat gezeigt, daß unfreiwilliges Trudeln unter normalen Verhältnissen ausgeschlossen ist. Gewollt geht das Flugzeug gut ins Trudeln und kommt nach

zehn und mehr Umdrehungen bei Neutralstellung der Steuerung sofort heraus. Ebenfalls wird das Trudeln durch bloßes Loslassen des Knüppels unverzüglich beendet. Das Seitenruder hat während des Trudeins eine, so große Wirkung, daß das Flugzeug bei voll angezogenem Höhensteuer aus einer Drehrichtung in die andere gebracht werden kann. Die Trudelbewegung kann also durch Seitenruder allein beendet werden.

Ein Looping ist aus dem Waagerechtflug mit Höchstgeschwindigkeit ohne Höhenverlust möglich.

Die gesteuerte Rolle ist leichter und einfacher als mit bisher bekannten Flugzeugen zu fliegen. Die Drehung ist genau um die Längsachse möglich, ohne daß seitliches Rutschen beobachtet wurde.

Auch alle übrigen Kunstflugfiguren sind einfach und ohne jede Kraftanstrengung auszuführen.

Im folgenden seien die hauptsächlichsten Merkmale der „Fiese-ler 5" aufgeführt:

HM 60 10,00 m 6,60 m 13,60 m2 60/65 PS ca. 17,5 1/Std. ca. 0,38kg/Std. 340 kg 270 kg 610 kg 45,0 kg/m2 8,7 kg/PS

190km/h*) m. Vollast 65 km/h *) „ „ 5,5 Min. *) „ 4700 km

mit Hirth-Motor Spannweite Länge über alles Flächeninhalt Motordauerleistung Brennstoffverbrauch Oelverbrauch Leergewicht Zuladegewicht Fluggewicht Flächenbelastung Leistungsbelastung Höchstgeschwindigkeit Landegeschwindigkeit Steigt auf 1000 m in Gipfelhöhe ca.

Aktionsradius ca.

HM 60 R 10,00 m 6,60 m 13,60m2 72/78 PS

201/Std. 0,45 kg/Std. 340 kg 270 kg 610 kg 45,0 kg/m2 7,2 kg/PS

210 km/h m. Vollast 65 km/h „ in ca. 4,8 Min „ ca. 5100 m

600 km

ca. 600 km

Anm.: Die mit *) gekennzeichneten Werte sind erflogen. Die Leistungen mit dem Hirth-Motor HM60R sind vorläufig rechnerisch ermittelt.

Eindecker Scheller S IV 32 b.

Beim Entwurf des Stahleindeckers S IV 32 waren folgende Gesichtspunkte maßgebend: eine gute stabile und billige Maschine zu

500

schaffen, die große Reisegeschwindigkeit und eine geringe Landegeschwindigkeit zeigt, die ohne besondere Hilfsflügel und Klappen,

welche die Maschine verteuern und komplizieren, nur durch die Bauart gegeben wird.

Der Rumpf ist aus Stahlrohr geschweißt. Das

Flügelmittelstück, Kielflosse und Dämpfungsfläche wachsen aus dem Rumpf heraus und bilden eine vollkommen aerodynamische Einheit. Die Abdeckung des Rumpfes ist aus Sperrholz und kann zwecks Kontrolle der Steuerungsteile und Rumpfkonstruktion leicht

abgenommen werden.

Die Flügel

y*00-^ sind ebenfalls

ganz aus Stahlrohr und mit Stoff bespannt, und können durch einige Handgriffe beigeklappt werden; die Querruder klappen sich selbst ein und aus. Das Leitwerk ist ebenfalls Stahlrohr. Seitensteuer wird durch Pedale, welche durch zweifache Stahlseile mit ihm verbunden sind, betätigt.

Das Höhenruder wird durch Doppelseil und Stoßstangen betätigt.

Das Fahrgestell ist ganz einfach mit Gummiabfederung gehalten, und kann im Bedarfsfalle mit allereinfachsten Mitteln repariert wer-I den. Spurweite beträgt 1800 mm.

\ Schleifsporn in Gummi aufgehängt, hat außerdem noch einen Stoß-aufnehmer, damit die Federung bei angeklappten Flügeln nicht überlastet wird.

Hauptbrennstoffbehälter in den Flächenstummeln. Von hier aus jwird der Brennstoff durch eine Propellerpumpe in den Falltank in in der Stromlinienverkleidung gepumpt.

Ursprünglich war zum Einbau ein Dieselmotor vorgesehen; da derselbe aber nicht fertig wurde, wurde vorläufig ein Siemens Sh 11 eingebaut.

Spannweite 10 600 mm, Länge über alles 6100 mm, Höhe 1 650 mm, Flächeninhalt 13 m2, Aerodyn. Flächeninhalt 15.438 m2, Rüstgewicht 360 kg, Zuladung 270 kg, Horizontalgeschwindigkeit 240 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h.

Kunstflug und Segelflug.

Von Robert Kronfeld, Leiter der Flugzeugbau-Werkstätten der Ingenieurschule Weimar. Vortrag, gehalten auf der DMSV-Tagung in Dresden 19. 3. 33.

Der heutige Segelflug hat sich entwickelt beginnend mit dem Hang-Segelflug zum Segeln unter Wolken und weiter über das Gewitterfliegen zum Wärmesegeln (Thermikflug). Diese 4 Flugarten sind bei Vorsicht ausführbar mit allen bisher üblichen Leistungsflugzeugen, die fast durchweg nicht allzugroße Festigkeit aufweisen. Vielfach ging man von der Erwägung aus, daß geübte Flieger — und nur solche sollten Leistungsflugzeuge fliegen — in der Lage sein müssen, durch vorsichtiges Fliegen Ueberbeanspruchung der Maschine zu vermeiden.

Der Gewitterflug ist in dieser Hinsicht schon ein Grenzfall, denn es scheint meiner Erfahrung nach nicht immer möglich, ohne wenigstens zeitweisen Blindflug auszukommen, da damit gerechnet werden muß, daß sich überraschend Wolken vor dem Gewitter bilden, ohne daß man sie umgehen kann. Selbstverständlich gehört der Segelflug im Gewitter, wie von Kegel und Groenhoff ausgeführt, zu den gefährlichsten, schwierigsten Leistungen der Fliegerei überhaupt und ist m. E. unter allen Umständen zu vermeiden, ebenso wie der Segelflug vor der Gewitterfront als verhältnismäßig leichte Aufgabe empfohlen werden kann.

Die neueste Entwicklung des Wolkensegelfluges, der jahrelang nur unter Kumuluswolken ausgeführt wurde, bei dem jedoch in letzter Zeit öfter daran gegangen wird, bewußt in die Wolken hineinzufliegen, mit der Absicht, diese zu durchsteigen, macht Blindflug unbedingt notwendig. Darum ist auch die systematische Ausbildung von Segelflugzeugführern im Blindflug, wie sie derzeit von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in einem Blindflug-Kursus versucht wird, besonders wünschenswert und erfreulich. Im Augenblick aber, wo man sich mit dem Blindflug beschäftigt, darf man auch nicht den Kunstflug in der fliegerischen Ausbildung eines Segelfliegers vernachlässigen. Bei der Eigenart des Blindfliegens im Segelflug, also fast immer große Wolkenhöhe, wird ein nicht im Blindflug ausgebildeter Flugzeugführer, der Kunstflug beherrscht und eine kunstflugtaugliche Maschine hat, immer sicherer daran sein, wie selbst ein im Blindflug ausgebildeter Führer beim Fehlen auch nur einer dieser Grundbedingungen.

In den verflossenen Rhön-Wettbewerben konnte man verschiedene Fälle beobachten, wo sonst sehr gute Führer in dem Augenblick vollständig die Beherrschung der Maschine, ja selbst Beurteilung der Lage im Raum, verloren, indem sie meist durch Wolkenflugversuche in kunstflugartige Fluglage kamen. Hierher gehört besonders die man-

gelnde Fähigkeit, eine Maschine aus dem Trudeln zu bringen, die schon zu sehr bedauerlichen Unfällen geführt hat. Weiter ein Fall, in dem ein Führer, der aus einer Wolke kam, drei volle Turns unfreiwillig ausführte, bevor er die Maschine wieder in der Hand hatte. Auch das sofortige Erkennen der Lage der Maschine bei unfreiwilligen Steilspiralen oder Ansetzen zum Sturzflug gehört hierher. Ein im Kunstflug ausgebildeter Führer wird seine Maschine jedenfalls mit wesentlich geringerem Höhenverlust wieder in der Hand haben als derjenige, dem alle diese Fluglagen unbekannt sind. Hier sprechen dieselben Argumente mit, wie z. B. bei der Kunstflugausbildung von Verkehrsflugzeugführern. Das Erreichen gefährlicher Flugzustände ist deswegen, trotzBlindflugausbildung, im Segelflug wesentlich eher möglich als im Motorflug, da im Segelf lug nicht die Möglichkeit gegeben ist, den zum Antrieb der Kreiselturbine des Wendezeigers nötigen Unterdruck vom Motor zu beziehen. Gerade also in den kritischen Lagen, wie Vereisung, Hagel und selbst schwerem Regen, muß mit dem Versagen der Blindfluggeräte gerechnet werden.

Abgesehen von diesen Forderungen für den Kunstflug führt noch eine andere Entwicklung in derselben Richtung, nämlich die technische. Schon die Forderungen des Gewitterfluges und Wolkenfluges machen Erhöhung der Sicherheit in allen 4 Belastungsfällen bei Leistungsmaschinen nötig. Für die Uebungsmaschinen ergibt sich die-selbe Forderung aus dem Autoschlepp und Flugzeugschlepp. Eine allen Anforderungen des extremen Auto- und Flugzeugschlepps gerechte Konstruktion ist a priori, wenigstens den Festigkeitsforderungen nach, für Kunstflug geeignet. Als Beispiele hierfür mögen dienen die von Wolf Hirth in Grünau entwickelten Spezial-Schleppflug-Typen und mein in Weimar entstandenes Me hr z w e ck -S e ge lf 1 u g z e u g Kr. 1, das auch mit dem kleinen Flügel systematisch in allen einfachen Kunstfluglagen erprobt wurde. Unbedingt zu verdammen ist Kunstflug mit Segelflugzeugen, bei denen der Führersitz das leichte Verlassen der Maschine mit Fallschirm nicht gestattet. Das Mitführen von Fallschirmen für Kunstflugversuche im Segelflugzeug müßte Bedingung sein. Dies gilt besonders für einen im allgemeinen zu wenig beachteten Fall, nämlich den des Rückwärtsfluges bei mißglückten Kunstflugfiguren, z. B. Looping oder Männchen. Selbst sonst für jeden Kunstflug geeignete Maschinen können in diesem Fall durch Wegbrechen von Spieren, Schwänzen oder Leitwerksteilen abmontieren.

Die geringere Sinkgeschwindigkeit und die geringeren Fallhöhen beim „Herausfallen" aus einer Kunstflugfigur machen sogar das Segelflugzeug für Kunstflug-Training besonders gut geeignet. Der Höhenverlust bei Loopings wurde von mir vielfach als nicht größer festgestellt als bei heute noch im Gebrauch befindlichen Kunstflugmotorflugzeugen bei nicht sauberer Ausführung der Figur. Mit einer Anfangshöhe von 1000 m kann ein geschlossenes Kunstflug-Programm im Segelflugzeug ausgeführt werden. Das Wegfallen von störenden Einflüssen des Motors sowie der Bedienung desselben, geben auch noch gewisse Erleichterungen.

Auch von der Forderung ausgehend, dem Schüler möglichst weitgehende fliegerische Ausbildung zu vermitteln, ist der Kunstflug im Segelflug wünschenswert. Dies gilt besonders für den Fall, daß Segelflug auch als Vorschulung für den Motorflug angesehen wird. Ein im Leistungsflug, Blindflug und Kunstflug im Segelflugzeug ausgebildeter Führer steht, sportlich betrachtet, sicherlich in keiner Hinsicht hinter dem Motorflugzeugführer zurück. Die Möglichkeit der Erreichung auch der letzten Spitzen der fliegerischen Ausbildung im Segelflug mag auch seinen jüngsten Anhängern neuen Ansporn geben.

Das Geheimnis des Moazagotl.

Von Wolf Hirth, Segelflugschule Grünau. Vortrag, gehalten auf der DMSV-Tagung in Dresden, 18. 3. 33.

Um nicht einen falschen Leserkreis anzulocken, sei vorneweg bemerkt, daß es sich nicht um eine abenteuerliche Geschichte aus Mexiko handelt, sondern um eine „stehende Wolke" zwischen Riesengebirge und Hirschberg, die schon seit alten Zeiten den Namen führt: „das Moazagotl". Was das bedeutet, ist nicht genau bekannt. Eine Sage freilich geht, die von einem wunderlichen Mann erzählt, der vor vielen Jahren statt nur den Pflug zu führen, sich oft den Himmel und die Wolken ansah. Der erzählte anderen Leuten, daß es eine besondere Bedeutung mit der Wolke haben müsse, die bei Südwind nicht wie andere, anständige Wolken mit dem Wind ziehe, sondern konstant an derselben Stelle stehe.

Dieser Mann soll Gottlieb Motz geheißen haben oder in schlesi-scher Mundart „der Moatza Gotl". \ Aber das ist, wie gesagt, nur eine Sage. —

Als ich im Frühjahr 1931 von New-York nach Grünau im Riesengebirge umzog, wurde ich schon von Herrn Feige, dem Direktor des Observatoriums Krietern bei Breslau, auf das „Moazagotl" aufmerksam gemacht und darauf hingewiesen, daß es eine dankenswerte Aufgabe für den Segelflug wäre, das Luftgebiet in dessen Nachbarschaft zu untersuchen.

Wenn es nun auch beinahe 2 Jahre gedauert hat, bis der erste Schritt in dieser Richtung getan wurde, so war doch der Erfolg um so überraschender. Gelang doch heute 2 Segelflugzeugen ohne thermische Aufwinde, ohne Gewitter oder Hangwind ein stundenlanger Flug in 800 bis 1400 m über dem Hirschberger Tal, fast genau über der Stadt Hir$chberg.

Schon im Jahre 1917 wurde in Bulgarien, bei Sofia, von Meteorologen eine Aufwindströmung entdeckt, die sehr wahrscheinlich dieselben Entstehungsursachen hat. Freilich war das damals eine reine Vermessung vom Boden aus, über die Prof. Georgii, der bekannte Meteorologe, 1922 in seinem Buch über den Segelflug berichtete.

Als ich heute nachmittag den Autoschleppflügen meiner Schüler auf dem Motorflugplatz von Hirschberg beiwohnte, bemerkten wir, daß eines der an unserem 4 km entfernten Segelfluggelände Grünau schwebendes Flugzeug erstaunlich große Höhe gewann und anfing, gegen den Wind nach der Stadt Hirschberg zu fliegen. Sofort ließ ich mit größter Beschleunigung unser „Grünau Baby 2", ein Kleinsegelflugzeug von 13 m Spannweite, an den Start bringen und das Schleppmotorflugzeug D2121, Klemm L25 HM 60 in Gang setzen. Als nach einer halben Stunde die Vorbereitungen beendet waren, folgte der aufregendste Schleppstart meines Lebens.

Durch eine außerordentlich verwirbelte Luft ging es in niedrigster Höhe über Baumwipfel, Hochspannungsleitungen und Schornsteine. Kaum hatten wir uns 50 m Höhe erkämpft, warf uns eine Bö wieder auf 20 m herab. Die Motormaschine vor mir tanzte wie ein wildgewordenes Pferd. Wohl zehnmal war ich nahe daran, die Verbindung zu lösen. Aber ein schwerer Sturz der Motormaschine, durch das herabhängende Seil verursacht, hätte die Folge sein können.

Also hieß es die Zähne zusammenbeißen und aushalten.

Endlich nach 5 schweren Min. waren 100 m Höhe gewonnen. Nun folgte eine Periode schnellen Steigens bis auf 800 m Höhe, wo schon die andere Maschine segelte. Ich kuppelte mich nun von der Motormaschine los, flog näher an meinen Kameraden heran, erkannte das

Grünau Baby D — Dominicus, eine Maschine des Turnvereins Grünau, und auch seinen Führer Hans Deutschmann, einen der Besten aus dem deutschen Segelfliegernachwuchs. Die Unruhe der Luft war auch in dieser Höhe außerordentlich, brachte aber nicht mehr so große Gefahr wie in der Nähe des Bodens. — Sofort machte ich mich nun an die Vermessung der Aufwindstärken und konnte auch ein stationäres Aufwindfeld feststellen, das südlich von Hirschberg in ziemlich geringer Höhe begann und sich in 1400 m Höhe bis 1 km nördlich von Hirschberg erstreckte. Die erreichten Höhen genügten, um gut auf das Plateau des vor uns liegenden Riesengebirges sehen zu können.

Ich konnte Aufwindgeschwindigkeiten bis zu 4 m/Sek. feststellen, während in geringerer Höhe nördlich Abwinde von ebenfalls 4 m/Sek. gemessen wurden. Die verlorene Höhe konnte ohne Schwierigkeit immer wieder in dem südlich Hirschberg gelegenen Aufwindgebiet zurückgewonnen werden.

Als die Sonne hinter dem Isergebirge verschwunden war, machten wir uns beide auf den Rückflug. Deutschmann, der völlig ohne Instrumente flog, landete nach ausgezeichnetem Flug von über 2 Stunden Dauer wieder auf seinem Startplatz in Grünau, während ich nach 1V4 Std. auf den Hirschberger Flugplatz zurückkehrte.

Noch ist das Geheimnis des „Moazagotl", unter dem wir flogen, nicht restlos gelöst. Eine Reihe weiterer Forschungsflüge werden dazu nötig sein. Doch haben wir wohl den ersten, beabsichtigten Segelflug in einer bisher nicht ausgenützten Aufwindart ausgeführt, die ich die „lange Welle" nennen möchte, weil es sich zweifellos um eine durch die Turbulenz hinter dem hohen Gebirge verursachte langwellige Luftbewegung handelt. —

Atlantik-Flugstützpunkt Dampfer „Westfalen".

Die „Westfalen", ein früherer Frachtdampfer des Norddeutschen Lloyd, im Nordamerika-Dienst eingesetzt gewesen, wurde von der Deutschen Luft Hansa gechartert und von der „Deschimag" für die Verwendung als Flugstützpunkt in dem geplanten Südamerikadienst der D. L. H. umgebaut. Die seemännische Besatzung stellt der Norddeutsche Lloyd. Sie wird ergänzt durch das notwendige Fachpersonal der D. L. H. Für den vorgesehenen Dienst im Südatlantik wird die Gesamtbesatzung voraussichtlich aus ca. 40 Mann bestehen. An Bord des Dampfers befindet sich eine meteorologische und ozeanographische Station der Deutschen Seewarte.

Dampfer: Brutto-Register-Tonnen 5124, 2750 PS, Geschwindigkeit 11,5 Knoten, Länge 125 m, Breite 16 m, Tiefgang 8,5 m.

Katapult der Heinkel-Flugzeugwerke Modell K6 zum Abschießen der Flugboote von Bord des Dampfers. Das Katapult ist für folgende Höchstleistungen gebaut: Abschuß eines Fluggewichtes von 14 000 kg, mit einer Abfluggeschwindigkeit von 150 km/Std., bei einer Maximalbeschleunigung von 3,5 g und einer mittleren Beschleunigung von 2,8 g und bei einer Dauer der Beschleunigung von 1,52 Sek., erforderliche Höchstspannung 150 atü. — Maße des Katapultes sind folgende: Länge der Beschleunigungsstrecke 31,6 m, Länge der Bremsstrecke 5,0 m, Gesamtlänge des Katapultes (ohne Prüfeinrichtung) 42,1 m, Breite des Katapultes 2 m, Höhe der Träger 1,44 m, Hub des Kolbens 5,7 m, Gewicht des Gesamtkatapultes einschließlich Prüfvorrichtung 58 000 kg. — Besonders zu bemerken Ist, daß das Katapult eine Prüfeinrichtung hat, die es ermöglicht, den Schlitten auch ohne Flugzeug zur Prüfung der Anlage abzuschießen.

Unten links: Atlantikflugstützpunktdampfer Westfalen". Oben: Katapultstart des Dornier Wal. Das Flugboot hat sich gerade vom Schlitten des Katapultes abgehoben.

Landesegel: Um die Anbordnahme des Flugbootes auf hoher See zu ermöglichen, ist der Dampfer mit einem Landesegel nach Pat. des Dir. Hein der Deschimag ausgerüstet. Bei der Landung des Flugbootes ist das Landesegel geflutet dadurch, daß der Dampfer nur wenig Fahrt macht. Nach dem Aufrollen des Flugbootes auf das Landesegel beschleunigt der Dampfer die Fahrt, wodurch das Landesegel steifgesetzt und das Flugboot etwas aus dem Wasser herausgehoben wird. Durch diesen Vorgang entsteht eine festere Verbindung zwischen Dampfer und Flugboot, welche auch bei Seegang die ungefähr-

Dornier Wal wird vermittels Drehkran auf das Katapult gesetzt.

dete Uebernahme des Flugbootes an Bord des Dampfers ermöglicht. Diese erfolgt mit Hilfe eines Krans.

Krananlage: Fabrikat der Maschinen! Becker, Berlin. Der Kran besteht aus einer Gitterkonstruktion mit einem Ausleger, der für die Uebernahme1 der Flugboote auf hoher See besonders entwickelt worden ist. Der Kran hat einen Hub- und einen Schwenkmotor, Die Maximallast beträgt 15 t. Die Höhe des Krans über Deck ist 13,5 m. Der Kran ist in der Lage, noch bei 10° Neigung des Schiffes seine Arbeit zu verrichten.

Funkstation: Die Funkstation ist von der „Debeg" gemietet. Die Anlage ist von Telefunken gebaut. Sie besteht aus folgenden Teilen: 1 fremdgesteuerten 800-Watt-Röhrensender für Langwellen mit einem Wellenbereich von 500—3000 m, 1 Kurzwellensender mit einer Leistung von 600—800 Watt und einem Wellenbereich von 15—90 m, 1 Großempfänger mit einem Wellenbereich von 300—4000 m, 1 hochwertigen Dreikreisempfänger mit einem Wellenbereich von 120—4000 Meter, 1 hochwertigen Kurzwellenempfänger mit einem Wellenbereich von 10—150 m, sowie 1 Notsender und 1 Peilanlage.

Scheinwerfer: Auf dem Kran ist ein Scheinwerfer montiert, der dazu dient, bei Nacht die Ansteuerung des Dampfers durch die Flugboote zu erleichtern und gegebenenfalls bei der Anbordnahme von Flugbooten in der Nacht das erforderliche Licht zu spenden. Der Scheinwerfer ist ein Fabrikat der Firma Siemens & Schuckert und hat eine Lichtstärke von 120 Mill. Kerzen.

D i e s e 1 a n 1 a g e: Die Dieselanlage dient zur Lieferung von Preßluft und Strom. Die Preßluft wird geliefert für die Betätigung des Katapultes, der Strom für die Funkstation, Krananlage, Scheinwerfer und Lichtanlage. Die Dieselanlage besteht aus zwei Dieselmotoren, die wahlweise auf je einem Elektrogenerator oder auf je einem Kompressor arbeiten können. Die Dieselmotoren sind ein Fabrikat der Deutschen Werke A.-G., Kiel. Es sind 4-Zyl.-4-Takt-Motoren mit einer Maximalleistung von je 145 PS. Die Elektrogeneratoren sind von Siemens geliefert mit einer Leistung von je 72 Kilowatt für 220 Volt. Die Kompressoren sind ein Fabrikat der Firma Balcke, die in vier Stufen einen Enddruck von 180 Atü erzeugen können.

Kühlanlage: Sie dient dazu, bei mehrwöchigem Inseebleiben die Verpflegung der Besatzung mit Frischproviant sicherzustellen. Die Zelle ist von der Märkischen Kühlschrank-Fabrik G. m. b. H. geschaffen worden; die Maschinenanlage hierfür ist von der Wumag geliefert und besteht aus einem Kompressor, der von einem 6-PS-Elektromo tor angetrieben wird mit einer Leistung von 7000 Kalorien pro Std.

Flugboot: Zum Einsatz kommen zuächst Flugboote des Typs Dornier Wal, den auch Herr v. Gronau auf seinem Weltflug benutzt hat. Es sind dieselben Boote, mit denen die Lufthansa ihre Versuchsflüge auf der geplanten Südflugstrecke zwischen Cadix und Bathurst im Jahre 1931 durchgeführt hat. Diese Flugboote sind für den Abschuß durch das Katapult besonders verstärkt worden. Sie sind mit zwei BMW-VI-Motoren und den modernsten Instrumenten ausgerüstet, von denen besonders die FT-Anlage zu erwähnen ist, die von den Firmen Telefunken und Lorenz geliefert wurde und aus einer Langwellen-, Kurzwellen- und Peilanlage besteht.

Konstruktions-Einzelheiten.

Ueber das Verhalten verschiedener Brandschott-Ausführungen bei Einwirkung von Stichflammen berichtet Fritz Kühn im 295. Bericht (Jahrbuch 1932) der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Bei verschiedenen Brandunfällen von Flugzeugen wurden die Brandschotte teilweise . zerstört. Die DVL hat da-

her Untersuchungen darüber durchgeführt, welche Ausführung und welche Baustoffe bei geringem Gewicht die beste Feuersicherheit erwarten lassen.

Mit einfachem Duraluminblech bis zu 1 mm Stärke wird eine brandsichere Abschottung nicht mit Sicherheit erreicht. Ebenso eignet sich Holz und Asbestschiefer oder die Verbindung beider Baustoffe in der untersuchten Bearbeitung bzw. Zusammensetzung nicht für brandsichere Abschottungen. Als zweckmäßig hat sich ein Brandschott erwiesen, das aus Flußstahlblech von 0,3 mm Stärke auf der Motorseite, einer Asbestzwischenlage von 2 mm Stärke in der Mitte und einem Flußstahlblech von 0,3 mm bzw. Duraluminblech von 0,5 mm Stärke auf der Rückseite hergestellt ist. Wie der Versuch zeigt, hält ein solches Brandschott über 5 Minuten den Einwirkungen der Stichflammen stand. Dabei liegen auch die Temperaturen hinter dem Brandschott so tief, daß sich Betriebsstoff an hinter dem Schott liegenden Teilen voraussichtlich nicht entzünden wird. Das Mehrgewicht einer solchen Brandschott-Ausführung ist im Verhältnis zur erreichten Sicherheit verhältnismäßig gering.

Auf Grund der Versuche lassen sich folgende Mindestforderungen für Brandschotte aufstellen:

1. Eine brandsichere Abschottung beim Luftfahrzeug muß den Stichflammen eines Feuers mindestens 5 Minuten standhalten, ohne daß sie so zerstört wird, daß Flammen durchschlagen können.

2. Die Temperatur unmittelbar an der Rückseite des Schottes soll 400° C nicht überschreiten.

3. Die Bauweise soll einfach sein, um Gewichtserhöhung beim Anbau der Armaturen zu vermeiden.

Neue „Qruppeneinteilung der Patentklassen".

Vom 1. Januar 1933. 62 b Luftfahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Drachen und Flugzeuge als Spielzeug 77 f, 28)

Schluß von Seite 123 Triebwerke: Kraftquelle mit Luitschraube; Kraftübertragungsmittel zwischen Motor und Luftschraube; Mittel zur Verbindung zwischen Triebwerk und Flugwerk; Zubehör zum Triebwerk (für Luftschiffe 62a, 32, 33; für sonstige Luftfahrzeuge 62b, 25—39; Motorausbildung 46; Kolbendampfmaschinen 14a; Dampfturbine 14c)

12 oi Ortsfeste Triebwerke und deren Einbau im Flugwerk; Motorverkleidung;

Einrichtungen zum Leiten der Kühlluft zum Motor

— 02 Schwenkbare, auch vom Flugwerk während des Fluges abwerfbare Trieb-

werke

i— 03 Triebwerke und Ausrüstungen für Höhenflugzeuge, allgemein (druckdichte Kammern für Höhenflugzeuge 62b, 3 05) 04 Kraftübertragungsmittel zwischen Kraftquelle und Luftschraube: Getriebe; feste und lösbare Verbindungen (47)

— 05 Sonstige Triebwerk-Anordnungen und Kraftübertragungsmittel: pneumati-

sche, elektrische, hydraulische, dampfbetriebene, Muskelkraft- und Gummiantriebe, Triebverfahren

— 06 Motorgerüste oder -fundamente, mit festen oder elastischen Zwischenglie-

dern sowie Befestigungsmitteln ~~ 07 Auspuffsammler, soweit sie vom Bau des Luftfahrzeuges beeinflußt werden ogler ihn beeinflussen; Einbau von Auspuffsammlern (46c6)

13 oi Kühler und Kühleranordnungen, vorzugsweise für Luftfahrzeuge; zusätz-

liche Ausgleichvorrichtungen; Kühlerverkleidungen; Einrichtungen zum Leiten des Fahrtwindes oder von Preßluft zu den Kühlern; sonstige Betriebsstoff-Kühleinrichtungen (I7f: 46c4)

— 02 Kondensator-Anordnungen für Dampf- und ähnliche Triebwerke (Konden-

sator-Ausbildung 17d)

14 oi Brennstoff behälter, Brennstoff anlagen und ihre Anordnung im Flugwerk;

Vorrichtungen zum schnellen Entleeren von Behältern oder Anlagen; Zubehör (von Windflügeln angetriebene Brennstoffpumpen 62c, 15 02) ~~ 02 Vom Flugwerk abwerfbare Brennstoffbehälter und zugehörige lösbare Verbindungen

— 03 Brennstoffbehälter mit Schutzverkleidungen gegen Geschoßbeschädigungen

und sonstige Schäden

— 04 Sonstige Betriebsstoffbehälter und ihre Anordnung im Flugwerk

15 oi Ausrüstung: elektrische und Druckluftanlagen (von Windflügeln angetriebene 62c, 15 02); Motordurchdrehvorrichtungen; Vorrichtungen zum Auslösen von Antriebsimpulsen für ferngesteuerte Geräte; Betriebsstoff- und Zündschalter mit Hebel und Gestänge; Beheizung und Lüftung; Mittel zur Erhöhung der Sicherheit in Luftfahrzeugen, z. B. Feuerlöscheinrichtungen (61a, 17 02); Nutzgeräte; Antennenhaspel (Positionslampen und Bordscheinwerfer 62c, 25 02; Einbau von Meß- und Lichtbildgeräten 62c, 26; Fallschirme 62c, 21—23; Mittel zur Verhütung der Eisbildung 62b, 50)

— 02 Sonstige Hilfsmaschinenantriebe, auch durch Windflügel angetriebene

Abwurfvorrichtungen für Kampfmittel; aus Luftfahrzeugen abwerf bare, mit einem Fallschirm versehene Lastträger; Lastwechseleinrichtungen (Luftbomben, -tor-pedos und andere Abwurfgeschosse 72d, 19 07, 19 os)

18 01 Abwurfvorrichtungen für Bomben, Torpedos und andere Kampfmittel

— 02 Aus Luftfahrzeugen abwerfbare Leuchtfackeln, Post- oder Frachtbeutel

u. dgl, insbesondere solche mit einem Fallschirm ausgerüstete Lastträger, ihre Anordnung im Luftfahrzeug und die zugehörigen Abwurfvorrichtungen

20 01 Einrichtungen zur Lastaufnahme und -abgäbe, z. B. von Post, Fracht, Be-

triebsstoff von Luftfahrzeugen aus während des Fluges

— 02 Einrichtungen in Luftfahrzeugen zur Schädlingsbekämpfung, künstlichen

Bewässerung, Nebelvernichtung usw. (45f, 10; 45k, 4 35)

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen

21 Durch den Fahrtwind entfaltbare, gestellose Fallschirme, mit Mitteln zum Vermindern des Abfangstoßes, zur Reglung der Fall- und Sinkgeschwindigkeit und zur Lenkung; auch Einbau der Fallschirme in Luftfahrzeugen

22 Fallschirme, die durch besondere Hilfsmittel, z. B. Gestänge, Federn, Preßluft zum schnellen Entfalten gebracht werden; auch Einbau dieser Fallschirme in Luftfahrzeugen

23 01 In fallschirmähnliche Gebilde umwandelbare Flugzeuge

— 02 Mit. Fallschirmen ausgerüstete, von Luftfahrzeugen ablösbare Sitze, Ka-

binen

— 03 Fallschirmverpackungshüllen bzw. -behalten Traggurte zur Fallschirmbe-

festigung; Gurte an Führer- und Fluggastsitzen; Gurtverschlüsse ~ 04 Sonstige Rettungseinrichtungen; als Rettungsvorrichtungen ausgebildete Fliegeranzüge u. dgl. (Fliegerbekleidung 3b, 7; Geschirre, Tornister 33b)

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt

25 Einrichtungen für die Navigation von Luftfahrzeugen bei Tag, Nacht und Nebel: optische, drahtlose Peilanlagen u. dgl., Flughafen- und Streckenbeleuchtung, Windanzeiger, Rauchfahnenerzeuger, Hindernisanzeiger, Positionslampen, Bordscheinwerfer, Rauch- und Schalleinrichtungen an Luftfahrzeugen für Signal- und Reklamezwecke; sonstige Mittel zur Erleichterung der Navigation (Ausbildung der Navigationsinstrumente 42; 21a4, 48; 74d; 4b; 54h)

26 Einbau von Meßinstrumenten, Lichtbildgeräten u. dgl. (Ausbildung der Instrumente 42; 72f)

27 01 Einrichtungen zur Erleichterung des Startens und Landens von Flugzeugen;

Flugzeugabstoßvorrichtungen; Schleppfahrzeuge; Mutterflugzeuge; ortsfeste Bremsvorrichtungen (am Flugzeug angeordnete Bremsen 62b, 47; Flugzeug-Mutterschiffe, schwimmende Plattformen 65a1, 6)

— 02 Flughafen-Hilfsgeräte; Spornwagen, Hilfsfahr- und -schwimmergestelle so-

wie sonstige Einrichtungen zum Bergen und Zuwasserbringen von Flugzeugen; ortsfeste oder fahrbare Motordurchdrehvorrichtungen; Brennstoff-Abfüllgeräte u. dgl. (Bergevorrichtungen an Schiffen 65a1, 6; Transportwagen für Flugzeuge 63a, 36; Flugzeugdocks 65b, 3)

— 03 Vorrichtungen zum Anlernen von Flugschülern (Doppelsteuerungen für

Lehrzwecke 62b, 16 04; Prüfung von Fahrzeugführern 30a, 4 10)

28 Luftbahnen: an Führungsschienen u. dgl. geführte Luftfahrzeuge

29 Luftfahrzeuge mit Einrichtungen für drahtlose Steuerung, auch unbemannte Angriffs-Luftfahrzeuge (21a4, 48)

30 Netzsperren gegen Luftfahrzeugangriffe (72d, 19 11, 19 12) 32 Sonstiges

—FLUG"

Inland.

Das Reichskommissariat für die Luftfahrt hat am 11. März 1933 neue Räume bezogen. Postanschrift: Berlin W 8, Behrens'str. 68—70. Fernruf: A 2, Flora 0047. Telegrammanschrift: Reichsluft-Berlin. Postsendungen dienstlichen Charakters sind zu richten an: Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt, nicht aber an einzelne Angehörige des Reichskommissariats, da durch Schreiben mit persönlicher Anschrift der Geschäftsverkehr Verzögerungen erleidet.

Günther Groenhoff hat von der Stadt Frankfurt a. M. ein Ehrengrab gestiftet bekommen. Jetzt fehlt nur noch der Gedenkstein. Groenhoffs Freunde haben beschlossen, ihm diesen Stein zu setzen, schlicht, wie es seinem Wesen entspricht. Jetzt müssen wir sammeln. Jeder, der Groenhoff kannte, sollte sein Scherflein beisteuern, um ihm mit Hilfe von Künstlerhand ein würdiges Ehrenmal zu errichten. Auch kleinste Spenden werden erbeten an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Postscheckkonto Nr. 45799 unter der Bezeichnung „Groenhoff-Grabmal".

Karl Chretiti f von der Segelfliegervereinigung Weißenburg stürzte am 22. 3. am Rohrberg bei Augsburg aus 40 m Höhe tödlich ab.

Peter Saym t von der Akademischen Fliegergruppe Marburg stürzte in dem Segelfluggelände am Hasenkopf tödlich verletzt ab.

Segelflieger Scheller t von der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda stürzte bei Schöngleine tödlich verletzt ab.

Postkarte von der Hochzeitsflugreise. Wir wollen nicht versäumen, dem Rhönvater von der Hochzeitsreise an das Mittelmeer in einer Messerschmitt die herzlichsten Grüße zu senden. Schweiz, Frankreich, Spanien, Marokko, Algier, Tunis, Aegypten, Palästina, Damaskus, Aleppo, Konstantinopel, Bukarest. Zwei Nachtlandungen, eine Notlandung. Gerissenen Propeller. 11 300 km bis Bukarest mit Tagesstrecken von 1000—1200 km. M 23 Messerschmitt tadellos, ebenso Siemens Sh 13a. Aichele und Frau, Augsburg.

Der DLV und die Flugzeugzubehör-Industrie. Unter dieser Ueberschrift erschien in der „Luftscbau" Nr. 6 eine Notiz, in welcher uns empfohlen wird, sich in Zukunft eingehender und richtiger bei einer der beteiligten Stellen zu informieren. — Diese Entgegnung bestätigt nur die Richtigkeit unserer Mitteilungen. — Hierzu haben wir kurz und sachlich zu bemerken: Wir haben nicht getrommelt um Lärm zu machen, sondern um Mißstände zu beseitigen. Es war eine Unsitte, wenn ein Verband, der mit Mitteln der öffentlichen Hand arbeitete, der steuerzahlenden Industrie Konkurrenz machte. Nach unserer 25jährigen Erfahrung können wir sehr wohl genau beurteilen, welches Recht die Industrie für sich beanspruchen darf. Wir sind überzeugt, daß unter dem neuen Deutschen Luftsport-Verband etwas derartiges nicht mehr möglich sein wird.

Die Ausschreibung des 1. Istus-Segelflugwettbewerbs 1933 ist soeben erschienen. Der Wettbewerb findet in der Zeit vom 13—20. August auf der Wasserkuppe, also gleichzeitig mit der 2. Hälfte des Rhön-Segelflugwettbewerbs statt. Die Durchführung des Wettbewerbs ist vom Präsidium der Istus (Internationale Studienkommissionen für den motorlosen Flug) der Rhön-Rossitten-Gesellschaft übertragen worden. Teilnahmeberechtigt sind nur in der Istus zusammengeschlossenen Länderorganisationen bzw. solche Organisationen, die zur Mitarbeit in der Istus zugelassen sind. Es kommen demnach folgende Länder in Frage: Deutschland, Belgien, England, Frankreich, Holland, Italien, Oesterreich, Polen, Spanien und Ungarn und voraussichtlich auch die Vereinigten Staaten von Nordamerika. Die Zahl der Teilnehmer ist je Land auf 3 Segelflugzeuge und 9 Piloten begrenzt, die durch die zuständige Länderorganisation — in Deutschland durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft — zu benennen sind. Falls bis Meldeschluß (24. Juni) nicht mindestens 3 Länder mit zusammen wenigstens 8 Flugzeugen gemeldet haben, kann der Wettbewerb ausfallen. — Zugelassen sind alle

Segelflugzeuge, welche den Festigkeitsforderungen ihres Landes entsprechen. Von den Führern wird —■ entsprechend den Bedingungen des Rhönsegelflugwettbewerbs —i der Nachweis der erfüllten Bedingungen des amtlichen deutschen Segelfliegerscheines sowie einer mindestens einstündigen Gesamtflugdauer verlangt. Um dem verschieden hohen Stand der segelfliegerischen Ausbildung der Teilnehmer Rechnung zu tragen, ist eine Einteilung der Piloten in 2 Klassen vorgesehen: in Klasse A können nur diejenigen Führer starten, welche mindestens eine der Bedingungen des Leistungssegelfliegerabzeichens (50 km Strecke, 1000 m Startüberhöhung, 5 Stunden Dauerflug) erfüllt haben, in Klasse B kann jeder gemeldete Führer starten. Die Wertung der Wettbewerbsflüge erfolgt nach Punkten. Die Preise, welche nur aus Ehrenpreisen bestehen sollen, werden für folgende Leistungen zugesprochen werden:

1. Ueberbietung eines Rhönsegelflugrekords,

2. Größte Strecke, Dauer oder Höhe auf einem Flug,

3. Beste Gesamthöhensumme eines Flugzeugs,

4. Gesamtflugstrecke eines Flugzeugs,

5. Beste Gesamtflugdauer.

Sieger im Istuswettbewerb werden diejenigen Flugzeuge der Klasse A und B, welche in ihrer Klasse die größte Punktzahl erreicht haben.

Die sportliche Durchführung des Wettbewerbs obliegt einer Intern. Sportkommission, in die jedes der Istus angehörende Land einen Vertreter entsenden kann. Den Vors. dieser Kommission wird die RRG stellen. J.

Was gibt es sonst Neues?

Knofe, Pol.-Hptm., unser unermüdlicher Mithelfer auf der Wasserkuppe, ist jetzt zum kommissarischen Polizeipräsidenten von Leipzig ernannt.

Kalkert geht zur Ingenieurschule Weimar. Hirth geht nach Hornberg.

Dr. h. c. Brandenburg, Ministerialdirektor, soll das Kraftfahrwesen im RVM erhalten.

Ausland.

Ital. Freiwilligen-Flugschulkurse werden in 26 Städten für etwa 300 junge Leute veranstaltet. Die Kurse 'sind so angesetzt, daß die berufliche Tätigkeit nicht unterbrochen zu werden braucht. Nach Erlangung des Führerscheins können diese so Vorgebildeten ihre Reserveübungen als Unteroff. oder Unterltn. in der Fliegertruppe erledigen.

Freistaat Irland soll, wie gerüchtweise verlautet, ein eigenes Air Ministry für das Zivil-Flugwesen einrichten.

724 km/h soll der ital. Fliegerltn. Angella mit einem Wasserflugzeug über dem Gardasee, wie man sich in Sportkreisen erzählt, ohne Anwesenheit von offiziellen Sportzeugen, erreicht haben.

Flugzeuge für Walfischfang werden in Norwegen eingesetzt. Für diesen Zweck wird ein Dampfer von 32 000 Tonnen gebaut, auf dem die Flugzeuge untergebracht werden. Das Abfliegen größerer Strecken soll die Sitcharbeit nach Walfischen unterstützen.

Der franz. Luftminister, M. Pierre Cot, lernt in Le Bourget fliegen.

Der 5. franz. Segelflugwettbewerb (Congres experimental de vol sans mo-teur), organisiert von der Avia und dem Aero-Club d'Auvergne, findet vom 23. 8. bis 3. 9. auf der Banne d'Ordanche statt.

Sir Richard Glazebrook, Präsident des Forschungskomitees der Royal Aero-nautical Society, hat die goldene Medaille der Royal Aeronautical Society erhalten.

Die Hawker-Torpedo-Flugzeuge werden, nachdem Hawker ein Muster nach Dänemark geliefert hat, von der dänischen Regierung gebaut.

Oberst Franz Hinterstoisser t ist am 6. 3. im 70. Lebensjahre gestorben.

Die engl. Reserveflieger müssen vom 1. 4. ab 200 Flugstunden statt bisher 12 je Jahr schulen. Der Unterricht ist erweitert auf Blindflug und Luftphoto-graphie. Als Schulflugzeuge dienen vorwiegend Kleinflugzeuge: Tiger Moth, Avro „Cadet", Blackburne „B 2" und als Wasserflugzeug Saunders-Roe „Cutty Sark".

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Gemäß Beschluß der Hauptversammlung in Dresden hat sich der Ehren-vors., Ziv.-Ing. Oskar Ursinus, mit dem Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes wegen Auflösung und Anschluß des Verbandes in Verbindung gesetzt. Eine Auflösung der Vereine kommt nicht in Frage. Ueber die Form der Eingliederung der Vereine im Anschluß an den Deutschen Luftsport-Verband wird den Verbandsvereinen nach endgültiger Klarlegung Mitteilung (Protokoll und sonstiges) direkt zugehen.

Um keine Unterbrechung im Flugbetrieb eintreten zu lassen, werden alle Fragen, wie Versicherungsangelegenheit, laufend vorerst weiter vom DMSV erledigt. Ein bestimmter Stichtag für die Ueberleitung der Geschäfte muß erst noch festgesetzt werden. Der Vorstand des DMSV.

I. A. gez. Ursinus.

Berichtigung.

In der Zeichnung der Heinkel „He 70" Seite 119 ist irrtümlich vom Zeichner der Motorkühler mit „Oel" bezeichnet.

Daß der „Northrop-Gamma" Seite 93 keinen Rückenflug macht, sondern vom Drucker beim Auswaschen des Klischees falsch eingestellt worden ist, werden die fachkundigen Leser schon festgestellt haben, um so mehr, als das Klichee auf dem Titelblatt richtig steht.

Literatur-

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Funkrecht im Luftverkehr. Von Dr. Heinz Gisart (Verkehrsrechtliche Schriften, Bd. 1, herausgeg. von Dr. Hans Oppikofer, Prof. a. d. Universität Königsberg, Pr.). Ost-Europa-Verlag, Königsberg, Pr. und Berliji'W 35. RM 8.—

Luftverkehr ist ohne Funktelegrafie nicht mehr denkbar. Dieses Gebiet hat sich inzwischen als SpezialWissenschaft entwickelt. Ein Ueberblick ist selbst für den Fachmann, der die Entwicklung mit durchlebt hat, nicht einfacli. Verfasser gibt einen kurzen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte des internationalen Funkluftrechtes. Die Kenntnis ist bei der Errichtung von Flughäfen, Luftfahrzeugfunkstellen unerläßlich.

D. R. P. 403 835 „Ausgleichvorrichtung an Traggestellen von Geschützen auf Luftfahrzeugen" soll verwertet werden, Auskunft Patentanwalt Dipl.-Ing. B. Kugelmann, Berlin SW 11, Stresemannstraße 38.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 8_12. April 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport4' erscheint am 26. April 1933

Reichskommissariat Berlin W 8, den 31. März 1933

für die Luftfahrt Behrenstr. 68/70

Staatssekretär Milch

An den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband e. V.,

Frankfurt a. M.

Der Reichskommissar für die Luftfahrt, Herr Minister Göring, hat sich über die Verleihung des goldenen Ehrenzeichens für Segelflug-Verdienste sehr gefreut und läßt Ihnen für diese Ehrung durch mich seinen herzlichsten Dank übermitteln.

Wie Ihrem Ehrenvorsitzenden, Herrn Ursinus, anläßlich seines Besuches in Berlin bereits mündlich mitgeteilt worden ist, war es dem Herrn Reichskommissar infolge dienstlicher Ueberlastung leider nicht möglich, an Ihrer Tagung in Dresden teilzunehmen. Er wünscht Ihnen aber für Ihre weiteren Arbeiten besten Erfolg!

gez. Milch.

Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz",

Das Muster Fw 44 ist ein verspannter, stark gestaffelter Doppeldecker mit zwei Sitzen hintereinander. Es ist in Gemischtbauweise mit Flügel aus Holz und einem Rumpf aus verschweißten Stahlrohren hergestellt. Die starke Staffelung, der achteckige Rumpf, das Fahrgestell mit geteilter Achse und Bremsrädern, sind neben der während des Fluges verstellbaren Höhenflosse die äußeren Abweichungen gegenüber dem älteren „Kiebitz".

Es sollte ein Flugzeug geschaffen werden, das den höchsten Ansprüchen an Leistungsfähigkeit und Betriebstüchtigkeit genügt, also kein ausgesprochenes Leichtflugzeug mit schwachem Motor. Es wurde daher nicht nur großer Wert auf gute Leistungen, sondern auch auf robuste Ausführung gelegt.

Ober- und Unterflügel haben gleiche Größe und Umrißform. Sie sind an den Rumpfuntergurten bzw. an einem Baldachin mittels je zwei Bolzen angeschlossen und durch einen N-Stiel miteinander verbunden. Die Tragwerksverspannung besteht aus doppelten Stromliniendrähten in der Vorderholmebene. Die starke Staffelung der Flügel ermöglicht

eine Lage der beiden Sitze außerhalb des Oberflügels und dadurch ein leichtes Verlassen des Flugzeugs mit dem Fallschirm. Die Sichtverhältnisse sind zum Teil durch die Staffelung, zum Teil durch eine sehr glücklich gewählte Formgebung ausgezeichnet.

Der Flügelaufbau zeigt zwei Holme mit lameliierten Kieferngurten und Sperrholzstegen; die Rippen sind als Fachwerke mit Kiefernstäben ausgeführt. Innenverspannung ist nicht vorhanden, dafür sind die Flügel auf der Unterseite mit Sperrholz beplankt; im übrigen Stoffbespannung.

Der Rumpf hat achteckigen Querschnitt. Seine Oberseite ist seitlich stark eingezogen, um gute Sichtverhältnisse nach vorne zu schaffen. Die Sitze liegen hintereinander mit Steuerung im hinteren Sitzraum. Sie haben nur kleine Ausschnitte, dafür sind die oberen Verkleidungsbleche neben den Sitzausschnitten als Klappen ausgeführt, die mit einem Griff geöffnet werden können. Die Sitze sind am Boden verstellbar und für Schröder-Sitzkissenfallschirme eingerichtet. Hinter dem Führer ein Gepäckraum.

Rumpfgerüst, viergurtiges Fachwerk aus verschweißten Stahlrohren ohne Drahtauskreuzung; zum größten Teil mit Stoff bespannt.

Die im Ober- und Unterflügel angeordneten Querruder sind mit aerodynamischem und Massen-Ausgleich versehen. Der sanfte, gleichmäßige Kraftanstieg beim Querruderausschlag ist bemerkenswert. Die Ruder des Höhen- und Seitenleitwerkes haben Außenausgleich und zeichnen sich ebenfalls durch einen gleichmäßigen Kraftanstieg aus. Alle Leitwerksflächen, bis auf die Höhenflösse, die aus Holz aufgebaut ist, bestehen aus verschweißten Stahlrohren und sind mit Stoff bespannt. Die Kielflosse ist fest mit dem Rumpfgerüst verschweißt, Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Doppelsteuerung, normale Knüppel und Fußhebel. Der Knüppel im vorderen Sitz leicht ausbaubar. Bewegungsübertragung durch Seile und kurze Gestänge. Höhenflosse mit Rad im Führersitz verstellbar.

Fahrgestell hat geteilte Radachse, in der Mitte hochgezogen und an einem dreibeinigen Bock unter dem Rumpf angelenkt. Federung Druckgummischeiben mit Oelstoßdämpfer. Sie ist in einem V-förmigen, ganz verkleideten Fachwerk gelagert, das an zwei Punkten der Rumpfunterkante angelenkt ist. Elektronräder mit Duo-Servo-Oel-bremsen, die vom Führer mit den Seitenruderpedalen betätigt wer-

Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz"

den, Der aus einem gebogenen Stahlrohr bestehende Sporn ist drehbar gelagert und mit Zuggummiringen abgefedert.

Kraftstoffanlage, Elektronbehälter von 100 1, auf der Oberseite des Rumpfgerüstes vor dem vorderen Sitz. Brennstoff-Förderung durch DBU-Pumpen; Leitungen aus Aviotub-Schläuchen. Oelbehälter aus Elektronblech, 13 1, er liegt unmittelbar hinter dem Brandschott oben im Rumpfgerüst. Oelleitungen Aviotub-Schläuche.

120 PS 150/160 PS Ausführung mit*) Argus As Siemens Sh 14a

Dienstgipfelhöhe......m5000

Gipfelhöhe absolut.....m5700 6800

Flugdauer bei 15% Drehzahldrosselung h 4,7 3,5 Bruchlastvielfaches im A-Fall**)

einsitzig.........12 12

zweisitzig........8 8

*) Für Ausführung mit Sh-14a-Motor: Musterprüfungsdaten, für Ausführung mit As-8-Motor: errechnete Daten.

:::;:) Für Knickglieder 10,8 bzw. 7,2.

Fc'ckc-Wulf Fw 44 ,,Stieglitz". Oben: Stahlrohrrumpf. Unten Flügelrippe

Amerikanisches Schnellverkehrsflugzeug Modell V L

Gerard Vultee, früher Konstrukteur bei Lockheed Aircraft Co., hat für die Airplane Development Corporation, eine Schwestergesellschaft der Stinsonflugzeugwerke, einen Ganzmetall-Schnellverkehrstiefdecker für Post- und Passagierverkehr entwickelt. Die Maschine erreicht mit dem Wright-,,Cycloneu-Sternmotor, 700 PS und 8 Passagieren Zuladung 310 km/Std. Reise- und 360 km/Std. Höchstgeschw. Der Rumpf besitzt tragende Außenhaut, die auf die Rumpfspanten aufgenietet ist. Durch den geringen Spantabstand und den aus Kreisbögen zusammengesetzten Spantenumriß können die Beplankungsbleche leicht auf dem Rumpfumfang abgewickelt werden. Sowohl das Flügelmittelstück mit dem nach innen hochziehbaren Fahrgestell als auch die Höhen- und Seitenruderdämpfungsflächen sind fest mit dem Rumpf zusammengebaut. Die Trimmung von Höhen- und Seitenruder erfolgt durch kleine an den Rudern angesetzte Hilfsklappen. Das Hochziehen und Herunterlassen des Fahrgestells kann durch einen Elektromotor oder im Notfall von Hand erfolgen. Bei herabgelassenem Fahrgestell beleuchten die im Flügel eingebauten Scheinwerfer das Landefeld. Die Maschine ist mit Nachtbeleuchtung und Radiosender und Empfänger ausgerüstet. Der Führersitz, geschlossen hinter dem Motor, besitzt nach vorne geneigte Fensterscheiben, die das Abfließen von Regen erleichtern. Eine schalldichte Tür trennt den Führersitz von der acht-sitzigen geräumigen Kabine. Am hinteren Ende der Kabine befindet

Amerik. Schnellverkehrsflugzeug Modell V I

Amerik. Schnellverkehrsflugzeug Modell V 1

sich die Einsteigtüre und die Toilette und Gepäckräume. Die Leichtmetallbeplankung des Flügels überträgt die auftretenden Torsionsmomente. Die schmalen Querruder sind statisch ausbalanziert zur Vermeidung von Querruderflattern. Spannweite 14,65 m, Länge 10,80 m, mittlere Flügeltiefe 2,30 m, Flächeninhalt 33,8 m2, Leergewicht mit Radiosender und Fackeln für Nachtbeleuchtung 1.980 kg, Zuladung 1270 kg, Fluggewicht 3250 kg, zahlende Nutzlast 750 kg, Flächenbelastung 96 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS, Höchstgeschw. 360 km/Std., Reisegeschw. 310 km/Std., Landegeschw. 105 km/Std., Gipfelhöhe 7500 m.

Engl. Hochgeschwindigkeitsverkehrsflugzeug „Courier".

Mit der Airspeed „Courier", gebaut von der Airspeed Ltd., Picca-dilly, York, konstruiert von Norway und Tiltman, sollte ein Flugzeug geschaffen werden, welches mit kleinster Motorkraft 6 Personen einschließlich Führer, einer anzustrebenden Verkehrdurchschnittsgeschwindigkeit von 210 km einen möglichst großen Aktionsradius erreicht. Mit dem verwendeten Armstrong-Siddeley-Lynx-Motor, 240 PS, ergibt sich eine Motorleistung bei 6 Personen von 40 PS je Person und je zahlendem Passagier, abzüglich Führergewicht von 48 PS. Erreicht wurde die Leistung durch günstigste aerodynamische Durchbildung, hochziehbares Fahrwerk u. a. m.

Rumpf Holzkonstruktion mit tragender Sperrholzbeplankung. Die Furnierstärke nimmt nach dem Schwanzende bis auf die Hälfte ab.

Flügel freitragend, Mittelstück mit dem Rumpf verbunden. Zwei Kastenholme mit starken Diagonalversteifungen mit Duraluminium-verbindungen angelascht, daher große Flügelsteifigkeit. Holmenstege und Seitenwände Sperrholz. Die Leitwerksflächen sind ähnlich konstruiert.

Außerordentlich interessant sind die Erwägungen bei der Konstruktion des hochziehbaren Fahrwerks. Man ging davon aus, die die größten Beanspruchungen aufnehmenden Glieder, A Halbachse, B Stoßaufnehmer am Vorderholm drehbar angelenkt, beim Hochziehen unverändert zu lassen, und die Stützstrebe C als Knickstrebe auszu-

„Flight"

Hochziehbares Fahrwerk des „Courier"

bilden. An der Knickstelle D greift der Hochziehzylinder E mit Kolben betätigt durch Oeldruck an (Kolbenstangenseite unten). Beim Hochziehen strömt nach der Kolbenstangenseite Oel ein und knickt die Strebe C nach oben durch. Der größere Lenkerteil von C geht über den Totpunkt, wobei das hochgezogene Fahrwerk noch unter dem Druck des Oelkolbens steht. Die Räder verschwinden dabei zu 3/4 ihres Durchmessers im Flügel. Diese Anordnung hat weiter noch den Vorteil, daß bei hochgezogenem Fahrwerk noch eine Landung möglich ist. Hierbei wird auch die Fläche der nötigen Abdeckplatten auf ein Minimum reduziert. Mehrgewicht dieser Fahrgestellbauart beträgt nur 14 kg gegenüber einem normalen. Ueber den jeweiligen Stand der Lage des Fahrwerkes wird der Führer durch ein elektrisches Anzeigegerät unterrichtet.

Links: Die mit Duralumin-Laschen befestigte Diagonalversteifung. Rechts: Flügelnase. Darunter: Flügelhinterkante zur Anlenkung des Querruders

Engl. Hochgeschwindigkeitsflugzeug

Bei Einbau von einem Betriebsstoffbehälter von 172 1 Flugdauer 3% Std., Aktionsradius 720 km, bei 300 1 Flugdauer 6 Std., Aktionsradius 1230 km. Die erste Maschine soll für einen Nonstopflug von Cobham nach Australien eingesetzt werden. Hierbei werden 5 Betriebsstoffbehälter, außer den zwei im Flügel noch drei im Mittelstück mit insgesamt 1250 1 eingebaut, entsprechend 25 Flugstunden. Hieraus ergibt sich bei 200 km Reisegeschwindigkeit 4800 km Reichweite. Mit einem Beobachter besetzt und Ausrüstung ergibt sich ein Gesamtgewicht von 2280 kg, Flügelbelastung von 81 kg/m2 und eine Leistungsbelastung: von 9,5 kg/PS.

Spannweite 14,3 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 23,2 m2, Leergewicht 953 kg, erlaubte Zuladung 613 kg, geschätzte Geschwindigkeit am Boden 240 km, in 3000 m Höhe 207 km, minim. 88 km.

Abmessungen der Kabine: Länge 2,4 m, Breite 1,1 m, Höhe 1.6 m.

Stobherk-Kleinsegler.

Durch vorliegende Konstruktion sollte ein Flugzeug von möglichst kleinen Abmessungen, geringstem Gewicht, guter Transportmöglichkeit und geringen Baukosten geschaffen werden. Der Bau nach Erfahrungen von

Demharter wurde von Stobherk, Mitgliedern des Flugtechnischen Vereins Frankfurt a. M., ausgeführt.

Der zweiteilige Flügel ist gegen den Rumpf durch N-Streben abgefangen. Profil ähnlich dem des „Wolkenbummler", zweiholmig mit Sperrholznase. Die

Querruder werden durch

Torsionsrohre unter Vermittlung von Stoßstangen,

Stobherk Kleinsegler welche senk-

recht vom Flügel in den Rumpf gehen, betätigt. Rumpf ganz mit Sperrholz beplankt, Höhenruder ausgeglichen; für Anfänger im Schulungsbetrieb wird ein kleines Höhenruder verwendet.

Spannweite 9,6 m, Länge 5,25 m, Flächentiefe 1,05 m, Flächeninhalt 9,1 m2, Leergewicht 60 kg, Flächenbelastung 14 kg/m2.

, Nr ^

Stobherk-Klein-Segler

Segelflug auf der „Langen Welle".

Wolf Hirth und Hans Deutschmann glückte es am 3. 3. (vgl. Vortrag von Wolf Hirth über „Das Moazagotl" im „Flugsport" Nr. 7, S. 143) zum erstenmal, im aufwärts gerichteten Teile einer entsprechenden Welle stundenlang zu segeln und mit Hilfe des Variometers Messungen über die Auf- und Abwindgebiete, wobei + 4 m/sec. gemessen wurden, zwischen 17 und 18 Uhr auszuführen.

WINDRICHTUNG^

Das Mozaaotl

J)QS befloä,ene Gebiet

.* Well?--

Schriee koppe

l

Riesenc^ebirc^e

öraeberb<^

2,5,5 km

aebprbc^

Dieser wohl erstmals nutzbar gemachte Aufwind hinter hohen Gebirgen dürfte in Zukunft eine wenn auch nicht zu überschätzende Rolle in der Segelfliegerei spielen. Einmal waren nämlich die Aufwindgeschwindigkeiten über Hirschberg wesentlich größer als die am Galgenberg in Grünau, wo die segelnden Maschinen am selben Tage wegen Nachlassens der Aufwindstärke öfters landen mußten. Es sind deshalb die Verhältnisse für einen längeren Dauerflug im neuentdeckten Aufwindgebiet wesentlich günstiger als am Hang. Andererseits weiß der Streckensegler in Zukunft, daß er auch im Lee von Gebirgen recht kräftige, stehende Aufwindströmungen finden kann, die ihm neue Höhe vermitteln und damit seinen Streckenflug verlängern.

FLUG UMDSCHAl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 88.

Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat mit Schreiben vom 31. März 1933 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast Deutschland

Flugkpt. Robert Untucht der Deutschen Luft Hansa A.-G., auf Heinkel He 70 mit BMW-VI-Motor zu 630 PS, in Berlin-Staaken am 14. März 1933 Geschwindigkeit über 500 km 348,945 km/h

Hiermit ist zugleich der Rekord:

Geschwindigkeit über 500 km ohne Nutzlast überboten. Deutscher Luftrat.

Eine graublaue Uniform für Motorflieger d. Deutschen Luftsport-Verbandes

wird, wie Reichsminister Göring sich kürzlich äußerte, eingeführt. Deutsche Flieger, die sich an internationalen Wettbewerben im Auslande beteiligen, werden künftig in der neuen einheitlichen Kleidung als deutsche Mannschaft besser kenntlich sein als so ein zusammengewürfeltes Häufchen, wie man es in den letzten Jahren zuweilen sah. Aber ganz davon abgesehen, wird die Uniform dazu beitragen, das Zusammengehörigkeitsgefühl aller vom Fluggeist Beseelten zu stärken und zu unterstreichen. Und das geschlossene Auftreten der deutschen Flieger wird dem Gedanken freie Bahn schaffen. Das deutsche Volk muß eine fliegende Nation werden, denn nur einem fliegenden Volk gehört die Zukunft!

Heinrieh Dittmar segelte an der Bergstraße am 31. 3. von Darmstadt bis nach Nackarzimmern. Dittmar sagt über seinen Flug folgendes: „Ich startete in Griesheim um 10.25 Uhr mit dem Klemm-Schleppflugzeug der RRG und wurde von Dipl.-Ing. Riedel nach Eberstadt geschleppt. Riedel gab mir auch sehr wertvolle Verhaltungsmaßregeln für den in Aussicht genommenen Flug. Kurz vor der Bergstraße klinkte ich in 400 m Höhe aus und erreichte, unter einer Wolke kreisend, etwa 600 m Höhe. Von Eberstadt flog ich der Bergstraße entlang, und bei tadellosem Wolkenanschluß konnte ich bis Heidelberg auf 1250 m steigen. Bei Heidelberg wechselte ich den Kurs und flog den Neckar aufwärts unter Ausnutzung der Kumuluswolken. Bei Eberbach erreichte ich meine höchste Höhe mit etwa 1500 m. Von dort gelangte ich im Gleitflug nach Neckarzimmern, wo ich um 13.10 Uhr glatt auf einer grünen Wiese landete." —

Zu gleicher Zeit, in der der obige Flug ausgeführt wurde, gelang es dem Fluglehrer Krebs mit dem Segeiflugzeitg , „Falke", gleichfalls von Riedel geschleppt, in 7 JVlin. von 600 m auf etwa 1850 m zu kommen. Da das Flugzeug nicht mit einem Barographen ausgerüstet war, konnte diese prächtige Leistung leider keine offizielle Anerkennung finden.

Der erste Blindfluglehrgang der Segelfliegerschule Wasserkuppe ging in Griesheim bei Darmstadt am 31. März zu Ende.

Die Leitung des Lehrganges lag in Händen des Leiters der Fliegerschule Wasserkuppe, Fritz Stamer, dem Luftkapitän Balz mit seinen reichen Blindflugerfahrungen sowie die Dipl.-Ing. Riedel, Krebs und Hubert als Fluglehrer mit ihren reichen Erfahrungen, insbesondere im Schleppflug, zur Seite standen.

Die Fliegerschule Wasserkuppe hatte in wenigen Wochen nach einem Entwurf von Stamer ein doppelsitziges Schleppsegelflugzeug besonders für Blindflug entwickelt und gebaut. Auf dieser Maschine wurden bei dem Lehrgang in Griesheim rund 100 Flüge durchgeführt, die die volle Eignung der Maschine für den erstrebten Zweck erwiesen.

Jeder Schüler erhielt im Laufe des zehntägigen Lehrganges 12 Flüge auf der Maschine, mit einer Gesamtzeit im Blindflug von rund 2 Stunden.

Führer- und Schülersitz des Blindflugdoppelsitzers waren ausgerüstet mit Wendezeiger, Längsneigungsmesser, Staudruckmesser, Kompaß und Höhenmesser. Der Schüler befand sich während des Blindfluges in völlig geschlossener Kabine, deren eine Seite durch eine Mattscheibe, die andere Seite durch ein mit Vorhang verdecktes Fenster abgeschlossen war.

Sämtliche Schüler flogen sehr bald lediglich nach Kursangabe durch den Lehrer völlig einwandfrei blind. Kurven, ganze Kreise und auch mehrere Kreise hintereinander machten keinerlei Schwierigkeiten. In allen Fällen wurde gegen Schluß auch versucht, den Schüler lediglich nach den Angaben des Lehrers blind landen zu lassen.

Der Kursus ist als ein voller Erfolg anzusprechen und soll baldmöglichst wiederholt werden, da sich damit ein Weg erschließt, dem Segelflieger das nötige Rüstzeug für Wolken- und Gewitterflüge zu geben, welches der Segelflug heute gebieterisch fordert.

Daß Lehrer und Schüler mit Fallschirm flogen, bedarf keiner Erwähnung.

Das Flugzeug ist auf derart hohe Geschwindigkeiten gerechnet, daß der Lehrer ohne Sorge auch Fehler des Schülers zur Auswirkung kommen lassen kann, ohne irgendwie wegen der Maschine in Sorge zu sein. So wurden während des Lehrganges Geschwindigkeiten von 170 Std./km erreicht!

Während des gleichen Lehrganges wurde der von der Fliegerschule aus dem Normal-Falke entwickelte Kunstflug-Falke eingesetzt und einer gründlichen Erprobung unterzogen, die seine glänzende Eignung erwies.

Nachdem bereits im Frühjahr 1932 insbesondere Trudeln in größter Höhe bei den Schleppfluglehrgängen geübt wurde, um dem Segelflieger diesen Flugzustand bekannt zu machen, baute sich im Verlauf der Kurse der eigentliche Kunstflug aus, so daß bis zum Herbst 1932 auf dem Falken in der von der Fliegerschule abgeänderten zweistieligen Bauweise ausgeführt wurden: Trudeln, Loopings, Männchen, halbe Rolle, Rückenflug, Seitenrutschen usw. So wurden u. a. bei einem Flug 3 Loopings hintereinander ausgeführt — anschließend nach halber Rolle Rückenflug —, dann „Turns", Slip, Trudeln, Männchen.

Die Fliegerschule baute daraufhin einen ausgesprochenen Kunstflug-Falken, der sich jetzt im Trudeln, in Loopings, „Turns" usw. bewährte.

Selbstverständlich finden Kunstflugübungen nur mit Fallschirm und in größeren Höhen statt.

Die Fliegerschule Wasserkuppe betreibt Kunstflug nicht um des Kunstfluges willen, der im Segelflug nichts zu suchen hat, sondern um dem Schüler die größtmögliche Sicherheit in der Luft und im Flugzeug zu vermitteln.

Der Kunstflug-Falke stellt ein hervorragendes Fluggerät für diesen Zweck dar infolge seiner außerordentlichen Wendigkeit und seiner großen Festigkeit. Fluglehrer Krebs konnte auf dem Kunstflug-Falken während des Blindfluglehrganges 1300 m Höhe über Ausklinkhöhe gewinnen. Es wurden vielfach, auch bei dem Segelflug von Krebs, Kreise von 9 bis 10 Sek. Dauer geflogen.

Elli Beinhorn startete am 4. 4., nachdem sie tags zuvor den Hindenburg-Pokal in Empfang genommen hatte, 6.10 Uhr in Berlin und landete nachmittags 17 Uhr in Konstantinopel. Sie benutzte das neue Heinkel-Sportreiseflugzeug „He 71B" mit Hirth-Motor HM 60 R 78 PS. Höchstgeschwindigkeit .210 km, Landegeschwindigkeit 68 km/Std. Die Reichweite. des Flugzeuges, welche mit 100 1 Brennstofftankinhalt 1000 km beträgt, ist durch Einbau eines Zusatztanks auf 3000 km erhöht worden. Die He 71 B hat eine Kabine, welche bei schönem Wetter abgeklappt werden kann. Flugroute: Kleinasien — Asien — Afrika mit Abstechern nach Arabien und Abessinien. Für die Betriebsstoffversorgung bediente sie sich der Shell-Organisation.

Die Notwendigkeit der Benutzung von Fallschirmen beim Einfliegen von Maschinen beweisen nachstehende Mitteilungen von Flugkapitän Willi Stör:

Bei der Erprobung eines neuen Flugzeuges am 6. März in bezug auf sein Verhalten beim Trudeln stellte sich heraus, daß die Maschine aus dem normalen Trudeln in das berüchtigte flache Trudeln überging, aus dem sie trotz aller möglichen Gegenmaßnahmen nicht mehr herauszubringen war. In 150 m Höhe entschloß ich mich zum Absprung, wobei sich der Fallschirm einwandfrei entfaltete.

Am 29. März erprobte ich ein Flugzeug vom gleichen Typ hinsichtlich seiner Trudeleigenschaften, nachdem verschiedene Aenderungen am Flugzeug bezüglich der Schwerpunktlage vorgenommen waren. Das in 2500 m begonnene Trudeln wurde nach einigen normalen Bewegungen flach, und auch in diesem Falle gelang es trotz aller erdenklichen Maßnahmen nicht, den Normaiflugzustand herzustellen, worauf ich mich entschloß, in 400 m Höhe abzuspringen. Auch diesmal öffnete sich der Heineke-Fallschirm M 27 J 1 sofort und brachte mich wie am 6. März sicher zur Erde.

Von Dresden nach Görlitz segelte Muschik auf D-B 10 der Akademischen Fliegergruppe Dresden. Am 1. 4. wurde Muschik durch Motorflugzeug auf 1100 m hochgeschleppt. Bei westlicher Windrichtung flog er an der Bahnlinie Dresden-Görlitz entlang. Dreimal gelang es ihm dabei, eine Höhe von 1500 m zu erreichen. Die Landung erfolgte nach 2 K> stündigem Fluge glatt auf dem Flugplatz Görlitz. Die zurückgelegte Strecke beträgt ungefähr 100 km.

Die Wasserkuppe begann am 3. 4. ihre Kurse mit 12 Zöglingen, 12 Falken, 3 Superfalken, 2 Professoren, 1 Doppelsitzer.

Beim Blindflugkursus der RRG, 20.—31. 3., flog Mübbesmeier seine „C" mit 18 Min.

Fernschule Jena jetzt Berlin-Wilmersdorf, Wittelsbacherstraße 18. Ergänzung des schriftlichen Unterrichts mit Aufgabenstellung, Korrektur und fortlaufender individueller Beratung in allen Berufs- und Ausbildungsfragen, auch Ausland.

Was gibt es sonst Neues?

Ein neues Flugzeugunternehmen in Berlin soll in Anlehnung an Henschel & Sohn, Kassel, unter Beteiligung von ehemaligen Rohrbach-Konstrukteuren gegründet werden.

Die Fliegerschulen der Deutschen Luftfahrt O. m. b. Ii. in Berlin-Staaken, Böblingen (Württ.) und Würzburg sind mit Wirkung vom 1. April aufgehoben.

3 Loopings drehte Steiner, Fluglehrer, auf Grunau-Baby, selbstverständlich mit Fallschirm, am 27. 3. in Grünau.

Horst Merz, Führer des Do X, Flugkapitän der Deutschen Luft-Hansa, machte seine C-Prüfung.

Die Beteiligung am Pfingst-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe wird jetzt sicher nach Auflösung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes wieder sämtlichen deutschen Modellbauern möglich sein.

Raab mit seinem Monteur, welche auf einer Schwalbe in Braunschweig zwischenlandeten, sind verhaftet worden. Die beiden beabsichtigten, über Köln nach Paris zu fliegen. Ihre Akten und das Flugzeug wurden sichergestellt.

Ausland.

Eine intern. Langstreckenflug-Trophäe und 10 000 Pfd. St. für einen Flug-London—Melbourne stiftete Sir MacPherson Robertson. Bedingung ist, daß alle Teilnehmer Mitte Oktober 1934 an einem Tage von London starten.

Die „City of Liverpool", ein Argosy mit 3 Bristol-Jupiter-Motoren der Imperial Airway, der am 28. 3. um 12.36 Uhr Brüssel mit 12 Passagieren und 3 Mann Besatzung verließ, stürzte bei Dixmuiden ab. Sämtliche Insassen kamen ums Leben. Die Ursache konnte nicht festgestellt werden.

Der ital. Wasserflughafen von Lambrate wird zu einem Landflughafen anstelle des bisherigen Flughafens Mailand ausgebaut. Zu diesem Zweck sind 2,5 Mill. qm Land erworben.

Das engl. Air Ministry hat bei Handley Page Ltd. 15 „Heyford'-Doppeldecker mit je 2 Rolls-Royce-Kestrel-Motoren für ein Nachtbombengeschwader bestellt.

Im Pariser Luftfahrt-Skandal wurde der Präsident der „Aero-Postale'\ Bouillon-aux-Lafont, zu einem Jahr Gefängnis mit Strafaufschub, ferner der M.itbeteiligte, Lucco, zu zwei Jahren ohne Strafaufschub verurteilt.

Die Japaner verloren vom Herbst 31 bis Ende 32 bei den Feindseligkeiten mit China, wie Aeroplane vom 29. März berichtet, 11 Flugzeuge. Zwei durch Motorstörungen und die übrigen durch Abschuß vom Boden.

U. S. A.-Segelflugwettbewerb Elmira findet vom 10.—24. 7. statt. Vor dem Wettbewerb sind Segelflugkurse und Lehrgänge für 4 Wochen vorgesehen, zu denen die verschiedenen Gleitfluggruppen mit ihren eigenen Flugzeugen eingeladen sind. Die Kosten für die Bestreitung finanziert die Stadt Elmira. Auch dieses Jahr werden Dr. Lange und Martin Schempp wieder mitwirken.

Nungessers und Colis Gebeine sind neben Flugzeugresten an der neufund-ländischen Küste aufgefunden worden. Es scheint, daß die Flieger, die an der Küste notlanden mußten, ihr Flugzeug, um vorbeifahrenden Schiffen ein Signal zu geben, angebrannt haben. Man nimmt an, daß sie infolge Nahrungsmangel verhungert sind.

Einen Devaney-Zweitakt-Vierzylinder-Reihenmotor mit Untersetzungsgetriebe und 180 PS Leistung bei 4500 Touren hat der Engländer Devaney entwickelt. Der Motor soll nur 0,75 kg/PS wiegen.

Sternflüge in Algier werden vom 14.—23. April nach bekannten Orten der Nordafrikanischen Küste vom französischen Aero-Club veranstaltet. Die Teilnehmer können während ihres Aufenthaltes in Algier umsonst Benzin tanken. Segelflug in Ungarn — Movero (Move Repülö Osztaly, Budapest).

Im Juni gelang es Lajos Formanek, mit einem Hangwind bei Wolkenanschluß 710 m Höhe zu erreichen. Im Juli flog Laszlo Kelenyi 3 Std. 13 Min., welche Leistung durch Arpad Molnar am 12. 9. in Gyöngyö'S auf 6 Std. 3 Min. verbessert wurde. Erstere gehören zur Move-Budapest, letzterer zur Move-Gyön-gyös. 710 m Höhe und 6 Std. 3 Min. sind noch bestehende Nationalrekorde, die im kommenden Jahre überflügelt werden müssen! Gegenwärtig fliegen 11 Segelfluggruppen auf 7 Geländen. Außer nach deutschen Werkstattzeichnungen gebauten Gleit- und Segelmaschinen wurde eine Hochleistungsmaschine ungarischer Konstruktion mit 18,5 m Spannweite, 2 Flugzeuge, ebenfalls ung. Konstruktion, mit 20 m kommen noch in diesem Jahre zur Ausführung. — Fernflüge konnten

bisher noch nicht durchgeführt werden, da noch keine Autos und Transportwagen vorhanden sind. Im vergangenen Jahre wurde der Hochstart sowie der Auto-schlepp im Rahmen der Pfadfindergruppe eingeführt und geübt; der Flugzeug-" schlepp ist für das laufende Jahr ins Programm genommen. Hierfür wurde eine BL-F-Maschine mit lOO.km/Std. Geschwindigkeit zur Verfügung gestellt. Geschleppt werden 3 „Professor", Hochleistungsmaschinen und evtl. „Prüfling" .und „Falke". Im Sommer ist das Treffen sämtlicher Pfadfinder in Gödöllo, wobei Segelflugvorführungen stattfinden werden; an diesem Treffen nehmen mehrere ausländische Pfadfindergruppen teil.

Der Everest ist von Fellowes und Ellison in der Houston- und Waliace-Maschine mit Fisher bzw. Bonnett als Beobachter mehrmals überflogen worden, das erste Mal am 4. April. Am 5. 4. wurde nochmals um 10 Uhr gestartet, um mit den photographischen Apparaten eine neue Uebersichtskarte aus der Vogelperspektive aufzunehmen. Wie Ellison berichtet, hat die Spezialkamera durchaus zufriedenstellend gearbeitet und Bonnett gelang es, ; ausgezeichnete Aufnahmen der Gebirgskette der Kanchenjunga-Gruppe sowie der Schneestürme auf dem Gipfel zu machen. Er schildert den Kanchenjunga als noch großartiger als den Everest. Er hat den Eindruck, daß die Kette von Bqrgspitzen des Kanchenjunga keine Möglichkeiten für ein Entkommen bieten würde, sollte das Flugzeug durch eine Maschinenstörung zum Heruntergehen gezwungen werden.

Diese Anschauung entspricht auch der Ansicht Clydesdales, der geäußert hat, daß, wenn die Maschinen über dem Everest versagen sollten, sie beinahe nach jeder Richtung hin gleiten könnten, bis sie etwa 3300 m heruntergegangen seien. Das bedeutet für den Piloten reichlich Zeit, um einen Landungsplatz, beispielsweise auf einem Gletscher, zu suchen, auch dann, wenn die Sauerstoffapparate nicht funktionieren sollten. Durchaus anders wären die Verhältnisse beim Kanchenjunga. Würde hier der Sauerstoffapparat versagen, so müßte der Pilot die Höhe halten, bis im Süden die Bergkuppen an Höhe abnehmen. In nördlicher Richtung fehlt aber jede Möglichkeit, zu entkommen.

Die Maschinen befanden sich 40 Min. lang in einer Höhe von 8500 m, während sie sich dem Gebirgskamm näherten. Auf der Rückkehr haben sie eine entsprechende Zeit diese Höhe gehalten, bevor sie im Gleitflug heruntergingen. Eine Maschinenstörung bei dieser-Gelegenheit wäre katastrpphal gewesen. Glücklicherweise aber arbeiteten die Motoren und die Sauerstoffapparate sowie die Beheizung der Kleider und der photographischen Apparate vorzüglich. Bonnett hatte, solange die Maschine sich in der Nähe des Gebirges.befand, etwa 20 Min. lang den Kopf und die Schultern aus dem Fenster herausgestreckt. Weder die photographischen Apparate noch die Filmpacks zeigten irgendwelche Zeichen von Frost, obwohl die niedrigste Temperatur in einer Höhe von 1100 m minus 38 Grad Celsius betrug, verglichen mit minus 40 Grad Celsius beim Mount-Everest-Flug.

Die Witterungsbedingungen waren freundlich, und wenn die Erlaubnis des Fürsten von Nepal eintreffen sollte, würden sie für die Ausführung eines weiteren Everest-Fluges geeignet sein. Sollte eine Verzögerung infolge von Witterungs-Schwierigkeiten eintreten, so würde sie keine Unannehmlichkeiten verursachen, da die Verproviantierung der Expedition ausreichend ist. Sie wird sogar täglich mit frischem Gemüse, das aus dem 450 km entfernten Kalkutta herbeigeschafft wird, versehen.

Offizielle ^£tp^ Mitteilungen.

Protokoll der Arbeitstagung auf der Verbandstagung des DMSV e, V. in Dresden

am 18. und 19. März 1933. Arbeitstagung am 19. März 1933, früh 9 Uhr, Hotel Union.

Im Auftrage des Ehrenvors. Oskar Ursinus eröffnete der bisherige 1. Vorsitzende des DMSV, Schulleiter Fritz Stamer, pünktlich um 9 Uhr die Sitzung. Da Punkt 1 — Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr — ziemlich umfangreich war, wurde Punkt 2 vorweggenommen und zur Wahl der Kassenprüfer geschritten. Gewählt wurden Alexander-Magdeburg und Eckhardt-Dresden.

Nach Bekanntgabe der Begrüßungsschreiben berichtete Stamer dann über die Kämpfe, die dem DMSV im vergangenen Geschäftsjahr aufgezwungen wurden. Zusammenfassend ist darüber zu sagen, daß der-DLV mit allen Mitteln versuchte, die Selbständigkeit des DMSV zu zerschlagen, und daß die dabei ange-

wendeten Mittel nicht immer als sehr fair zu bezeichnen waren. Stamer stellte dabei fest, daß der DMSV zum Fliegen und nicht zum Verbandspolitisieren da sei, daß er jahrelang fruchtbare Arbeit geleistet habe ohne Subvention, und daß er deshalb entschlossen an die Arbeit gegangen sei, nachdem der DLV ihm die korrespond. Mitgliedschaft, die Bauprüfer, Fluglehrer und Unfallversicherung der aktiv Fliegenden durch die Berufsgenossenschaft 68 gekündigt hatte. Der DMSV schaffte sich eine eigene Bauprüferorganisation, eine Fluglehrerorganisation und eine eigene Unfallversicherung. Der DMSV steht nach wie vor auf dem Standpunkt, daß derartige Organisationen zum Wohle der gesamten deutschen Fliegerei allen zur Verfügung stehen müssen — und der DMSV handelt danach.

Stamer stellte weiter fest, der DMSV will keinen Kampf mit anderen Verbänden, er will in Ruhe seine Aufgaben am Aufbau einer nationalen Fliegerei mit : allen Kräften erfüllen; er will sich aber nicht zwingen lassen, in eine andere Organisation überzugehen, deren Ueberorganisation ihm nicht zusagt.

Im Inneren hat sich ebenfalls verschiedenes geändert. Infolge der erfreu- \ liehen politischen Entwicklung in Deutschland hat Dr. Stern seine Geschäfte in j die Hände des Ehrenvors. 0. Ursinus gelegt und ist aus dem DMSV ausgeschie- 1 den.

Die Mitgliederbewegung nahm im vergangenen Jahre einen durchaus er- \ treulichen Verlauf. Nach der Trennung vom DLV kam es zu einer Reihe von j Austritten, insbesondere akademischer Fliegergruppen, denen vom DLV der Austritt aus dem DMSV nahegelegt wurde. Die Maßnahmen des DLV gegen den DMSV griffen auch auf persönliches Gebiet über, so daß sich der Vors. Stamer genötigt sah, am 1. Dez. 1932 sein Amt als 1. Vorsitzender des DMSV nieder- j zulegen, da es möglich erschien, daß die Schulung auf der Wasserkuppe Schaden nehmen könne, wenn der Konflikt sich hierher übertragen würde. Die Geschäfte des Vors. übernahm kommissarisch 0. Ursinus. Das neue Geschäftsjahr sieht den j DMSV vor neue, folgenschwere Entscheidungen gestellt. Mit der Regierungs- j Umbildung und der Schaffung eines Reichskommissariats für die Luftfahrt hat in j Berlin eine Zusammenkunft der luftsporttreibenden Verbände stattgefunden, zu j der der DMSV nicht eingeladen war. Der DMSV, dessen streng nationale Ein- j Stellung keinem Zweifel unterliegt, muß Protest dagegen erheben, zu derartigen j Beratungen nicht hinzugezogen zu werden, zumal er 80 bis 90 über ganz Deutsch- j land verteilte Vereine umfaßt. Der DMSV muß nach seiner ganzen Einstellung j einen Zusammenschluß aller national eingestellten Verbände begrüßen. — Stamer j ersuchte die Versammlung, den Vorstand zu ermächtigen, sofort mit den maß- ] gebenden Stellen Fühlung zu nehmen, um nicht den DMSV nach einem allgemeinen Zusammenschluß außen stehen zu sehen. — Es wird in Zukunft ohne Zweifel seitens des Reichs lediglich eine Unterstützung der Einzelvereine über] den neuen Verband erfolgen, und die Vereine des DMSV dürfen auf keinen Fall j dabei ausgeschlossen sein. Die Vereine des DMSV haben ein Recht darauf, einer] neuen großen Gemeinschaft anzugehören. Stamer warnte vor Eigenbrödeleien j in der Zukunft. i

Es folgte dann eine Aussprache über die zukünftige Stellung des DMSV. Gollwitzer, Segelflug-Verein Hof, führte aus, daß der DMSV den Anschluß unbedingt finden müsse. Dipl.-Ing. Martens teilte mit, daß der Flugtechn. Vereinj Frankfurt a. M. mit dem dortigen NSFK in sehr enge Fühlung getreten sei, daßj die Erfahrungen und die Organisationen des alten Flugtechn. Vereins dem NSFKj zur Verfügung ständen. Martens sprach sich für einen Anschluß an das NSFK aus.

Stamer wies nochmals auf die Notwendigkeit einer Einigung im Interessej der Vereine des DMSV hin. Er verlas die Satzungen des NSFK und betonte, daß es 4 Möglichkeiten gibt: 1. Selbständig, also isoliert bleiben; 2. DLV-Anschluß erneut suchen; 3. NSFK-Mitgliedschaft suchen; 4. Restlos aufgehen im NSFK. — Einstimmig wird der Beschluß gefaßt, um Mitgliedschaft beim NSFK nachzu-j suchen mit dem Wunsch, eine Persönlichkeit aus dem DMSV in den Senat des; NSFK zu entsenden.

Dr. Hüttner-Bischofswerda führte aus, daß die deutsche Jugend bereits anj den Schulen zur Fliegerei erzogen werden müsse, und daß auch hier diktatorisch: etwas geschehen müsse. Er denke an Unterrichtsstunden wie Physik, Chemie,! Mathematik etc. — Studiendirektor Sauer von der Oberrealschule Seevorstadt-( Dresden schloß sich den Ausführungen Dr. Hüttners an.

Ursinus betonte, daß Mittel und Wege gefunden werden müßten, die vor-:

gebildeten Schüler weiter auszubilden und sie nicht nach dem Austritt aus der Schule auseinanderflattern zu lassen.

Gentsch ergriff nochmals das Wort zu Punkt 3 und erklärte, daß parteipolitische Bindungen nicht durch den Zusammenschluß erzwungen werden dürften, und die Selbständigkeit der Vereine möglichst erhalten bleiben müsse. Oberlehrer Ziegenfuß sieht hierin den einzig möglichen Ausweg.

Die Kassenprüfer berichteten, daß die Kasse in Ordnung sei, bis auf einen Beleg über vorhandene RM 33,—, welcher fehlte. Bankguthaben RM 81.—, Postscheckkonto RM 308.46, Barbestand RM 53.13. Die Kassenprüfer beantragten Entlastung des Kassierers. Diese wurde einstimmig erteilt.

Oberlehrer Ziegenfuß bat zum nächsten Punkt der Tagesordnung, dem Vorstand Entlastung zu erteilen.

Bei den Neuwahlen kam es zur Wiederwahl der bisherigen Vorstandsmitglieder, mit Ausnahme von Dr. Stern. Der Vorstand setzt sich zusammen aus: Fr. Stamer — 1 Vors., A. Martens — 2. Vors., A. Lippisch — Schatzmeister. — Ein Schriftführer Wird von dem Ehrenvors. Ursinus bestimmt werden. —1 Der neue Vorstand wird, wie alle ehemaligen Vorstände, völlig ehrenamtlich arbeiten. Der Ehrenvors. Ursinus, der kommissarisch mit der Erledigung der DMSV-Ge-schäfte Ende 1932/33 betraut war, wird wiederum kommissarisch zur Verhandlungsführung anläßlich der Zusammenschlußbestrebungen betraut in Zusammenarbeit mit dem Vorstand des DMSV.

11.45 Uhr — Pause.

Um 14.30 Uhr eröffnete Stamer erneut die Sitzung. Alexander führte aus, daß der Zusammenschluß bei den einzelnen Vereinen zu Zersplitterungen führen würde. Die Versammlung bekannte sich zu der Auffassung, daß in dieser Situation auf solche Nörgler keine Rücksicht genommen werden könne. Die Versammlung ermächtigte den Ehrenvorsitzenden O. Ursinus im Einvernehmen mit dem Vorstand, die Verhandlungen so zu führen, daß dabei für die Vereine des DMSV das denkbar Günstigste herauskommt.

Nach diesem Beschluß erfolgte die Wiederwahl der Beiräte. Für den ausscheidenden Dr. Stern wurde Gentsch-Dresden als Modellbeirat zugewählt. Die-Beiräte setzen sich jetzt wie folgt zusammen: Verbandsbeiräte: Kronfeld, Kegel, Hirth.

Modellbeiräte: Michalicka und Gentsch-Dresden, Zilch-Frankfurt a. M., Möbius-Hanau, Alexander-Magdeburg.

Wissenschaftliche Beiräte: Prof. Georgii, Ziv.-Ing. Ursinus, Dipl.-Ing. Haarmann und Martens sowie Lippisch und Stamer,

Zu Punkt 5a) Mitgliederbewegung — stellte Stamer fest, daß die Vereinsaustritte verhältnismäßig klein waren, daß dagegen ganz erheblich viele Eintrittsgesuche eingingen. Der Verband besteht aus 83 Vereinen.

Punkt 5b) brachte die Versicherungsfrage zur Verhandlung. Braun-Frankfurt a. M. hat die Versicherungsangelegenheiten in die Hand genommen, wofür ihm die Versammlung ihren Dank aussprach.

Anschließend brachte Alexander-Magdeburg einen Modellbericht vor (wird gesondert abgedruckt).

Dann beschlossen die in Dresden versammelten Inhaber des Ehrenabzeichens für Segelflugverdienste — Lippisch, Hirth, Stamer, Kronfeld, Ursinus, Martens —■ einstimmig, dem Reichskommissar für die Luftfahrt, Minister Göring, das goldene Ehrenzeichen für Segelflugverdienste anzutragen. Das goldene Ehrenzeichen für Segelflugverdienste wurde bislang nur S. kgl. H. Prinz Heinrich von Preußen verliehen. — Von Martens wurde ein Antrag eingebracht, daß das bisherige Kuratorium für die Verleihung des Ehrenzeichens nicht mehr der heutigen Entwicklung entspreche und neu zu schaffen sei. Einstimmig wurde beschlossen, als neues Kuratorium den Ehrenvors. Ursinus in Verbindung mit dem jeweiligen Vorstand des DMSV zu bestimmen.

Punkt 6a) Reichsmodellwettbewerb 1933. Anträge, die Alexander stellte, wies der Vorsitzende unter allgemeiner Zustimmung an den Modellbeirat. — Dem Antrage Gentsch, den Mitgliedern des DMSV die Teilnahme am Pfingst-modellwettbewerb zu ermöglichen, entsprach der Vorstand durch die Versicherung, alles zu tun, um die Teilnahme zu ermöglichen.

Der DMSV beschloß darauf die Einführung neuer Modellrekordklassen'. Rekord für Modellhochstart a) Dauer, b) Strecke. Drachenstarts, Starts von

Ballon und Flugzeug fallen nicht darunter. Als Sonderklasse für Modellrekorde wurde aufgenommen: Modelle mit in der Luft abwerfbaren Teilen.

Der Flugtechn. Verein Darmstadt stellte den Antrag, den Reichsmodell Wettbewerb 1933 früher abzuhalten. Dem Antrag wurde stattgegeben.

Oberlehrer Ziegenfuß berichtete über Verhandlungen mit dem DRA wegen des Sportabzeichens. Der DMSV wird seine Aufnahme in den DRA beantragen, um Prüfungen für das Sportabzeichen abnehmen zu können, falls keine größeren Kosten durch den Beitritt entstehen.

Weitere Anträge wegen Mützenabzeichen etc. zu behandeln, erschien angesichts der Verhandlungen wegen eines Anschlusses zwecklos.

Es wurde dann noch ein Begrüßungsschreiben von Klemperer-Akron verlesen.

Martens schlug noch vor, Anregungen und Wünsche des DMSV in Form einer Denkschrift, in der gleichzeitig auch über die Erfahrungen und Erkenntnisse berichtet werden soll, an die Leitung des neu zu schaffenden Verbandes zu richten.

Die Jahrestagung beschloß, die nächste Tagung in Hof i. Bay. stattfinden zu lassen.

Mit einem Hoch auf Deutschland und die deutsche Luftfahrt beschloß der Vors. Fr. Stamer die Versammlung.____

In der Satzung des neuen „Deutschen Luftsport-Verbandes e. V."

wird über die Mitgliedschaft folgendes bestimmt:

a) Mitglieder.

Der Verband besteht aus:

ordentlichen Mitgliedern (ordentliche Mitglieder des Verbandes können nur Landesgruppen werden. Landesgruppen sind solche eingetragene Vereine, in denen Einzelmitglieder oder die luftsporttreibenden Vereine des betr. Gebietes zusammengefaßt sind. Die Landesgruppen müssen von dem Präsidium anerkannt sein. Außer den Landesgruppen gehört der Aero-Club von Deutschland dem Verbände als ordentliches Mitglied an),

fördernden Mitgliedern (fördernde Mitglieder können natürliche oder juristische Personen werden, die den Landesgruppen als Mitglieder nicht angehören),

Ehrenmitgliedern.

b) Landesgruppen.

Das räumliche Betätigungsgebiet der Landesgruppen regelt das Präsidium. Die Landesgruppen und ihre Mitglieder unterstehen hinsichtlich ihrer luftsportlichen Betätigung der Aufsicht des Präsidiums. In den Angelegenheiten der inneren Verwaltung sind die Landesgruppen selbständig.

c) Präsidium.

Das Präsidium wird durch den Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt ernannt und abberufen und besteht aus dem Präsidenten als Vorsitzer und zwei Vizepräsidenten.

d) Senat.'

Bei der Aufstellung der Richtlinien für die Arbeit des Verbandes wirkt ein Senat beratend mit, der aus dem Präsidenten, den beiden Vizepräsidenten und aus 9 Einzelpersönlichkeiten besteht. Letztere werden durch den Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt berufen und wieder abberufen.

Neueinteilung der Landesgruppen.

Für die Bildung von Landesgruppendes neuen Deutschen Luftsport-Verbandes hat das Präsidium folgende Gebietseinteilung gemäß nebenstehender Karte, die mit den Landesgruppen des alten Deutschen Luftfahrt-Verbandes nichts zu tun hat, aufgestellt und Persönlichkeiten mit der Gründung dieser Landesgruppen beauftragt:

Landesgruppe Ostpreußen (I): Landstagsabgeordneter Oppermann, Königsberg i.

Pr., Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557. Landesgruppe Pommern (TI): Rittmeister a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen. Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen. Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12. Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6. Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1. Landesgruope Südwest (VII): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenbach-

Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VITI): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusenweg 5/7. Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18.

Gebietseinteilung des neuen Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.

Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, Fürth i. B., Flughafen.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wetielstaedt, Dresden A. 1, Landtagsgebäude, Zimmer 5, Tel. Dresden 25 271.

Landesgruppe (XIII): Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV); v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus. ,f

Liebe Kameraden im DMSV1 Die Zurücksetzung der DMSV-Vereine im neuen Deutschland hat aufgehört. Die Arbeiten in den Vereinen, Bauen und Fliegen, dürfen nicht unterbrochen werden. Setzt euch mit den oben angeführten Landesgruppen-Beauftragten in Verbindung. Ihr werdet eine geeignete Form, um in gemeinschaftlicher Arbeit Großes zu leisten, finden. Sollten sich irgendwo noch alte Widerstände zeigen, gebt mir Nachricht. Mit frischem Aufwind

* im kommiss. Auftrag des DMSV.

Oskar Ursinus

Modelle.

Gummimotor auf Verdrehung bei Schwingenflug-Modellen.

Von Hermann SchäLer, Mechaniker, Groningen (Holl.).

Mit Interesse habe ich die Veröffentlichungen des Herrn Ing. J. Goedecker im „Flugsport" verfolgt und möchte hiermit eine Gummimotor-Anordnung bekanntgeben, welche für Schwingenflug-Modelle besonders vorteilhaft ist.

Nach vielerlei Versuchen hab6 ich mich für den verdrehten Gummistrang als vorteilhaftesten Kraftspeicher entschieden, und zwar aus folgenden Gründen:

1. Der verdrehte Gummimotor läßt, eine höhere Aufziehzahl zu als der Gummimotör auf Zug; bei ca. 40 mm2 Qiierschnittsfläche und 40 cm Länge ergibt sich eine Aufziehzahl von rund 1-50. nutzbar sind hiervon etwa 100 Umdrehungen

in Flügelschläge umzusetzen. Außerdem läßt sich, wie bekannt, durch Ausziehen des Qummistranges die Aufziehzahl auf das doppelte erhöhen.

2. Der Abfall des Drehmomentes ist viel geringer, als? allgemein angenommen wird; jede Knotenreihe bleibt in ihrem Drehmoment nahezu konstant, was bei ca. 50 Umdrehungen auf ein Schwingenflugmodell immerhin schon etwas bedeutet.

3. Die Anwendung des verdrehten Gummimotors läßt einen verhältnismäßig kurzen Rumpf zu — also weniger schädlichen Widerstand —, während der Gummistrang auf Zug eine ziemlich große Wegstrecke zur Kraftentfaltung benötigt. Außerdem verschiebt sich auch der Schwerpunkt in ungünstigem Sinne, namentlich bei leichten Modellen.

Es bliebe nun noch die Ungleichmäßigkeit der Totpunkte bei längs gelagerter Kurbelwelle.

Durch Anwendung zweier ineinandergreifender Zahnräder läßt sich dieses Uebel sehr leicht beseitigen; ich benutze, wie aus der schematischen Skizze ersichtlich, einen geteilten Gummistrang, so daß jede Hälfte für sich — mittels des bekannten Hakens — auf je eines der Zahnräder arbeitet. Auf die Zahnräder sind in gleichem Hubabstand die Kurbelzapfen unlösbar aufgesetzt. Nun ist es ohne weiteres deutlich, daß beide Kurbelzapfen eine absolut .gleiche Kreisbewegung in entgegengesetzter Richtung ausführen und die Schubstangen vollkommen gleichmäßig ihre Totpunkte erreichen. Vorbedindung hierfür ist natürlich absolute Präzisionsarbeit; es empfiehlt sich, bei der Bohrung der Motorachsenlager den Abstand 2/io mm kleiner zu nehmen, als es die Zahnräder zulassen und die entstehende Spannung der Zähne vorsichtig mit feinstem Schmirgel, aber nur sehr wrenig zwischen die Zähne geben, fortzunehmen.

Die Anordnung des', geteilten Gummimotors, auf Zahnräder arbeitend, hat auch noch den weiteren nicht unwesentlichen Vorteil, daß kein Motor-Reaktionsmoment entsteht urld der Rumpf keine Verdrehungskräfte aufzunehmen hat.

Stand der deutschen Rekorde am 1. April 1933. Klasse Rumpfraodelle:

Bodenstartstrecke: Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 795,5 m, Bodenstartdauer: Neelmeyer: V. f. Modellflug Dresden, 159,6 Sek., Handstartstrecke: Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 1380 m, Handstartdauer: Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 336,6 Sek. Klasse Stabmodelle:

Bodenstartstrecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 730 m, Bodenstartdauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 117,6 Sek., Handstartstrecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 648 m, Handstartdauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 296 Sek. Klasse Rekordmodelle mit abwerfb. Antrieb:

Strecke: Günther, Flugfreunde Magdeburg, 1151 m, Dauer: Günther, Flugfreunde Magdeburg, 528,7 Sek. Klasse Rekordmodelle ohne abwerfb. Antrieb:

Strecke: Hoffmann, VSM/ Schönebeck-Salzelmen, 429 m, Dauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 160,5 Sek. Klasse Wassermodelle:

Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 53,4 Sek. Klasse Segelmodelle:

^trecke (Handstart): Gentsch, V. f. Modellflug Dresden, 8850" m, Dauer (Handstart): A. Knabe, VSM. Schönebeck-Salzelmen, 399 Sek. Strecke (Hochstart): Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 1950 m, Dauer (Hochstart): Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 21 Min.

Im Auftrage des DMSV.: F. Alexander, Magdeburg, Listemannstr. 17 III.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 9__26. April 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Mai 1933

Verordnung über die Zulassung und Prüfung von Flugzeugen und Luftschiffen vom 29. März 1933.

Auf Qrund des § 2 der Zweiten Verordnung des Reichspräsidenten über den Reichskommissar für die Luftfahrt vom 22. Februar 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 80) wird verordnet:

§ 1. Das Reichsamt für Flugsicherung übernimmt:

a) die Befugnisse des Reichskommissars für die Luftfahrt auf dem Gebiet der Zulassung von Flugzeugen und Luftschiffen zum Luftverkehr und deren Eintragung in die Luftfahrzeugrolle gemäß §§ 3 bis 12 der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzbl. I S. 363);

b) die Aufgaben der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. als Prüfstelle für Luftfahrzeuge gemäß § 2 Abs. 3 der Verordnung über Luftverkehr.

§ 2. Das Reichsamt für Flugsicherung erhebt für die Prüfungen die Gebühren und Leistungsvergütungen, die in der Bekanntmachung des Reichsverkehrsministers über die Gebührenordnung der Prüfstelle für Luftfahrzeuge vom 9. Mai 1932 (Reichsministerialbl. S. 147) für die bisherige Prüfstelle festgesetzt worden sind.

§ 3. Diese Verordnung tritt am L April 1933 in Kraft. Mit diesem Zeitpunkt tritt die Verordnung über die Prüfstelle für Luftfahrzeuge vom 17. Oktober 1930 (Reichsministerialbl. S. 583) außer Kraft.

Berlin, den 29. März 1933.

Der Reichskommissar für die Luftfahrt. (R.Q.B1. I S. 153) In Vertretung: Milch.

Anmerkung: Der gesamte Schriftwechsel in Zulassungs-, Eintra-gungs- und Prüfungsangelegenheiten ist künftig nicht mehr mit dem Reichskommissariat für die Luftfahrt oder der Deutschen Versuchsanstalt für die Luftfahrt zu führen, sondern ausschließlich mit dem „Reichsamt für Flugsicherung", Prüfstelle für Luftfahrzeuge, Berlin-Adlershof.

(L2. Wi. 799/33.)_

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Reichsminister Goering in Italien.

Reichsminister und Reichskommissar für

Luftfahrt, Hermann Goering, landet mit Ju 52 auf dem Flugplatz von Centocelle und wird durch den ital. Luftminister S. E. Balbo begrüßt.

Von links nach rechts: S. E. Riccardi, von Hassel, Prinzessin Mafalda, S. E. Balbo, Reichskommissar Goering.

Unten; Besichtigung

der Ju 52. (Hermann Goering trägt die neue blaugraue Uniform des Deutschen Luftsport-Verbandes.)

Italienisches Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug Macchi-Castoldi 72.

Ueber die große Geschwindigkeitssteigerung: max. auf 724 km/h von Ltn. Angello berichteten wir bereits in Nr. 7 auf Seite 150 des „Flugsport".

Inzwischen flog Angello 682,403 km/h über dem Gardasee auf einer 3 km langen Rundstrecke. Der bisherige Geschwindigkeitsrekord wurde von Stainforth mit 655 km/h gehalten.

In Fachkreisen wurde das Geschwindigkeitsergebnis, nachdem bereits auf dem Pariser Salon der Fiat A. S. 6 (vgl. „Flugsport" Nr. 25,

Ital. Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug Macchi-Castoldi 72 m. Fiat AS 6.

1932, Seite 475). den Fachleuten zu denken gab, mit Spannung er« wartet.

Dieses Motoraggregat besteht aus zwei 12-Zyl.-Motoren hinter-einanderliegend mit zwei gegenläufigen Schrauben. Motorleistung bei 3200 Umdrehungen 2900 PS, Gewicht 930 kg. Der Vorverdichter liegt an der Hinterseite des Motors.

Wir sind in der Lage, unseren Lesern in vorstehenden Abbildungen die neue Macchi-Castoldi 72, welche einen außerordentlich rassigen Eindruck macht, vorzuführen. Nur durch die Verwendung einer derartigen Doppelmotorkonstruktion war es möglich, durch gegenläufige Schrauben das gewaltige Drehmoment auszuschalten und dann weiter einen möglichst geringen Rumpfquerschnitt zu erreichen. Flügel Duralumin, Rumpf vorn und in der Mitte Metall, hinten Holzkonstruktion. Man sieht in der Abbildung vor dem Rumpfende die Oel-kühlung und auf den Schwimmeroberseiten die Wasserkühlung. Sehr gute Formgebung zeigen auch die stromlinienförmigen Schwimmer mit scharf gekielter Unterseite. Durch die ganz nach oben verlagerten Schraubenwellen konnte das Schwimmwerk sehr gedrungen gehalten werden.

Die italienischen Konstrukteure dürfen auf ihre Leistung stolz sein, und Exc. Balbo, dessen weitsichtige Unterstützung in dieser Richtung nicht enttäuscht wurde, ist zu beglückwünschen. In Fachkreisen spricht man davon, daß sich mit dieser Maschine noch höhere Leistungen herausholen lassen.

Caproni-Bomber 95 3000 PS.

Drei-Motor-Caproni-Bomber 95 3000 PS

Der von den Caproni-Werken gebaute Typ 95 ist ein angestrebter

Hochdecker für 4 Mann

Besatzung: ein Flugkapi-. tän, zugleich Flugzeugführer, ein zweiter Flugzeugführer, gleichzeitig M.-G.-Schütze, ein Motorenwart und ein Funker, gleichzeitig M.-G.-Schützen.

Flügel dreiteilig, Mittel-stück mit ab-

gestrebten Ansatzflügeln. Flügel- und Rumpfgerüst

ganz aus Stahlrohr, mit

Leinewand

bedeckt. Motoren, einer im Rumpf und zwei an den Enden des Mittelstücks.

Rumpf außen achteckig, innen dreieckiger Querschnitt für den Durchgang. Führersitze direkt hinter dem mittleren Motor, darunter durch Falltür zum Motorenwart. Hinter dem Flügel, oben und unter dem Rumpf M.-G.-Stände. Neben dem unteren M.-G-.Stand ist auch die Bombenwurfeinrichtung untergebracht. Am hintersten Ende des Rumpfes, noch hinter den Leitwerks-Flächen, befindet sich ein weiterer M.-G.-Stand.

Höhen- und Seitenruder ausgeglichen.

Fahrwerk, bestehend aus je zwei Rädern mit Bremsen, direkt unter den seitlichen Motoren liegend.

Alle drei Motoren „Asso" je 1000 PS. Kühler einziehbar. Betriebsstoffbehälter besonders für jeden Motor. Benzin- und Oelleitung Alumin. Anwerfen der Motoren mittels Druckluft, Garelli-Kompres-sor. Für die Besatzung vier Salvator-Fallschirme.

Spannweite 41,43 m, Flügeltiefe 6 m, Länge 21,90 m, Höhe 5,72 m, Flügelinhalt 234 m2, Leergewicht 3400 kg, Nutzlast 2300 kg, Gesamtgewicht 5700 kg, max. Geschwindigkeit 250 km/h, mittlere 210 km/h, min. 90 km/h, Aktionsradius 3000 km.

Hochziehbare Fahrwerke.

Das Bestreben der Konstrukteure, die Geschwindigkeit der Flugzeuge durch einziehbares Fahrwerk zu erhöhen, ist in den letzten Jahren gerade bei Verkehrsflugzeugen allgemein geworden.

Nach Konstruktionserfahrungen in USA wird die Verringerung des Widerstandes durch Einziehen der Fahrgestelle erst bei 230 km/h so groß, daß bei Verkehrsflugzeugen von 2—3 Std. Flugstrecke das zusätzliche Gewicht des hochziehbaren Fahrgestells durch die Ersparnisse an Betriebsstoff infolge der kürzeren Flugzeit aufgehoben wird.

Bei drei Stunden genügen 5—7% und bei 2 Std. 10-—13% Geschwindigkeitssteigerung zur Erreichung dieses Ziels. Bei Notlandung mit hochgezogenem Fahrgestell sind fast durchweg die entstehenden Schäden, Propellerbruch, Rumpfunterseite aufgerissen, geringer als bei einem eventuellen Kopfstand oder bei Ueberschlag bei Radlandungen mit trotz Radbremsen längerem Auslauf.

Die konstruktive Durchführung der hochziehbaren Fahrwerke ist sehr verschieden. Man läßt die Räder entweder senkrecht oder waagerecht gestellt in Flügel, Rumpf oder Motorgondel verschwinden. Das Gewicht eines hochziehbaren Fahrwerks bei gleicher Festigkeit ist größer als das eines gewöhnlichen. Am Tiefdecker, wenn auch aerodynamisch schlecht, ergeben sich die vorteilhaftesten Einziehmöglichkeiten. Nach amerik. Erfahrungen ist ein gut durchgebildeter Tiefdecker mit hochgezogenem Fahrgestell nur 3 bis 4% schneller als eine Maschine in der gleichen Ausführung als Hochdecker mit festem Fahrgestell.

Beim Hochziehen des Fahrwerks vor dem Verschwinden im Flügel können veränderte Luftströmungen entstehen, die die Stabilität des Flugzeuges erheblich beeinflussen.

Angeblich sollen sich bei Windkanalmessungen am Lockheed-Orion keine Veränderungen der Stabilitätseigenschaft durch die Aussparungen auf der Unterseite des Flügels beim Herunterlassen des Fahrgestells ergeben haben.

An dem Fahrwerk müssen weiter die Verdeckungsteile angebracht sein, die die Oeffnung des Flügels für die Aufnahme des Fahrwerks restlos verdecken, da sonst der Vorteil des weggenommenen Widerstandes wieder vernichtet würde. Bei hochgezogenem Fahrwerk kann unter Umständen eine Vereisung eintreten, so daß das Fahrgestell festsitzt und nicht herausgelassen werden kann. Seltener dürfte Verschmutzen beim Abrollen durch Erdteile, welche in die Oeffnungen des Flügels geschleudert werden, zu Klemmungen Veranlassung geben.

Nachstehend bringen wir einige Ausführungsformen von hochziehbaren Fahrwerken.

Abb. 1 zeigt die Konstruktion Patent Grumman, für Hochdecker und Flugboote geeignet, ohne Parallelogrammführung, damit die Ruder auf Sturz stehen. Die Unterbringung des Fahrwerks im Rumpf wird durch den beschränkten Raum erschwert.

Stinson (Abb. 2) dreht das Fahrwerk um 90° angelenkt an einem Flügelstummelende in die Rumpfunterseite. Diese Anordnung eignet sich auch für Doppeldecker, wobei der Unterflügel etwas verdickt werden muß. Die Zeit für das Hochziehen beträgt 30 Sek., für das Ablassen 2 Sek. Das Fahrwerk kann durch eine Handkurbel oder durch Elektromotor hochgewunden werden. Im hochgestellten Zustand wird das Fahrwerk durch eine Klinke C arretiert.

Bei der Konstruktion von Boeing Monomail (Abb. 3 und 4) bleibt der Dreiecksverband AB und dessen Halbachse D unverändert. Das ganze System wird durch eine Schraubenspindel C nach oben ge-

zogen. Betätigung durch Elektromotor. Das Laufrad steht in hoch-gezogenem Zustand noch ein Drittel aus dem Rumpf heraus, so daß im Notfall die Maschine, ohne den Rumpf zu beschädigen, gelandet werden kann.

Das Verschwindfahrgestell des Schnellverkehrsflugzeugs Modell V haben wir bereits in Nr. 8 des „Flugsport" S, 156 beschrieben. In der Abbildung auf Seite 175 bringen wir eine Zusammenstellungszeichnung dieses Flugzeuges, aus der die Einzelheiten zu erkennen sind. Das Nachhintenhochschwenken eines festen Strebenverbandes mit noch etwas vorstehenden Rädern wird in letzter Zeit immer mehr bevorzugt. Ein sehr gutes Ausführungsbeispiel ist das Verschwindfahrwerk des „Courier" der Airspeed Ltd. in Nr. 8 des „Flugsport" S. 157 ff. Bei diesem werden die hinteren Streben bekanntlich durch pneumatische Betätigung eingeknickt und das Fahrwerk nach hinten oben geschwenkt. Zum Betrieb genügt meistenteils eine Preßluftflasche.

Bei Verkehrs- und Militärflugzeugen ist das maschinelle Herablassen zu empfehlen, da der Führer bei der Landung allerhand Nebendinge beobachten muß. Handbetrieb darf nur für den Notfall vorgesehen sein. Optische und akustische Warnsignale beim Gaswegnehmen mit hochgezogenem Fahrgestell sind erwünscht.

Abb. 1

fiochziehbares Fahrwerk für Grum-man-Flugboote durch Einknicken der Federbeine.

Abb. 4. Hochziehbares Fahrwerk des Boeing-Verkehrseindeckers. A und B, unveränderliches Strebensystem im Dreiecksverband, wird mit der Halbachse D durch eine Schraubenspindel C nach oben gezogen.

Abb. 2

Hochziehbares Fahrwerk des Stinson R-3. A Gleitrohr, B Hochziehkabel, C Arretierklinke, D Hochziehstrebe.

Hamilton Standard Verstellpropellen

Der neue, von der amerikanischen Regierung in Serien bestellte Hamilton Standard Metallpropeller mit im Fluge verstellbarer Steigung wird durch Preßöl aus der Druckleitung des Motors betätigt. Hierbei fließt das Oel über den Drei-Wegehahn W Abb. 1 durch die hohle Kurbelwelle in den Verstellzylinder A, der sich über der Kolbenführung T bewegt und die Steigungsveränderung hervorruft. Wenn sich der Zylinder infolge des Oeldruckes (Zufluß bei Z) nach vorne bewegt, wird das auf einem Zapfen am Zylinder befestigte Kugellager in dem Führungsschlitz C des Gegengewichts D Abb. 2 ebenfalls nach vorne rollen und hierbei das Gegengewicht und hiermit das ganze Propellerblatt so verdrehen, daß die Steigung geringer wird. Wenn der Dreiwegeölhahn so gestellt wird, daß das in dem Kolben befindliche Oel zurück durch das Rohr V ins Motorgehäuse fließen kann, wird durch die Zentrifugalkräfte das Gegengewicht in seine Ausgangsstellung zurückgedrückt werden, die Propellersteigung größer werden, der Oelkolben zurückgedrückt werden und das Oel abfließen!. Hierbei ist die Bewegungsmöglichkeit der Aenderung der Steigung durch die Größe des Schlitzes C gegeben, um die Größe der Steigungsänderung innerhalb dieser Grenzen noch ändern zu können. Zur

Abb. 3

Abb. 4

weiteren Begrenzung dient die Anschlagschraube R Abb. 3, die durch einen Stift vor Verdrehen gesichert ist. Das freie Ende der am Zylinder befestigten Kugellagerachse E schlägt an die den Ausschlag begrenzenden Muttern der Schraube R an. Nach Abnehmen der Gegengewichtskappe F können diese beiden Muttern eingestellt werden.

In die hohlen Propellerblätter sind die Büchsen G Abb. 4 fest eingepreßt. Zur Erleichterung der Verstellung und Aufnahme.der Zentrifugalkräfte dient das Rollenlager S und der Nabenkörper U. Die Lagerbüchsen G besitzen 36 Halbrundkerbenlöcher an ihrem Umfang und die Gegengewichte 40 solcher Kerben, so daß durch die 4 Stifte S eine feine Einstellung von Blattanstellwinkel und Gegengewichtsausschlag möglich ist. Der Verstellbereich beträgt 6°. Für Spezialfälle können Gegengewichte für größere Verstellmöglichkeiten geliefert werden.

Anforderungen von Lehr- und Unterrichtsmaterial, insbesondere von Lichtbildern zwecks Vorführung in Vorträgen, gehen uns in einem Umfang zu, den wir leider nicht annähernd befriedigen können. Wir haben daher das Material über Luftfahrt-Instrumente der Bildstelle des Preußischen Ministeriums für Wirtschaft und Arbeit, Berlin W 9, Leipziger Platz IIa, zwecks Anfertigung von Diapositiven zur Verfügung gestellt, und wir bitten, daß Vereine oder Schulen ihre Wünsche dorthin richten, zumal ihnen das Material leihweise kostenlos überlassen wird. Ferner ist eine gleiche Reihe von Lichtbildern, ergänzt durch Erzeugnisse anderer Firmen, von der TWL (Technisch-Wissenschaftliche Lehr-mittelzentrale), Berlin NW 7, Dorotheenstr. 32, durchgearbeitet worden. AulIi von dort kann das Material entweder gegen eine geringe Gebühr ausgeliehen oder auch käuflich erworben werden. Askania-Werke A.-G., Berlin-Friedenau.

Mit der Ultralupe DRP., einer doppellinsigen (mit Mikro-Auf-satz dreilinsigen) Lupe mit eigener bläulicher, elektrischer Lichtquelle, ist ein Prüfungsund Untersuchungs-Instrument auf den Markt gekommen, das sich für den Ingenieur, den Arzt, den Naturwissenschaftler, den Kaufmann und vor allem auch für das Gewerbe und die Industrie außerordentlich nützlich erweist. Die Ultralupe DRP. ist außerordentlich handlich und dank ihres Eigenlichtes von der jeweiligen Beleuchtung völlig unabhängig. Die 24fache, mit dem aufschraubbaren MikroAufsatz auf das 36fache gesteigerte Flächenvergrößerung,

reicht für alle praktisch vorkommenden Fälle völlig aus. Für besondere Zwecke kann das kleine Präzisions-Instrument auch mit einem Fadenzähler für die Auswahl der Stoffbespannung ausgerüstet werden. Auch mit Stromvermittler und Kastenbatterie bzw. Widerstandsschnur oder mit Transformator zum Anschluß an die Lichtleitung kann die Ultralupe DRP. von der Firma Merano G. m. b. Ii., Bremen, Langenstraße 92, geliefert werden.

Einen Flugzeug-Verbandskasten in wirklich mustergültiger Ausführung hat Wilhelm Söhngen, Verbandstoff-Fabiiikant, Wiesbaden, auf Grund seiner Erfahrungen als aktiver Flugzeugführer und Fachmann auf dem Gebiet der Verbandstoffe, mit Rücksicht auf die Anforderungen im praktischen Flugtoetrieb, herausgebracht. Der Kasten ist staubdicht abgeschlossen und enthält Verbandstoffe, Medikamente und Instrumente in übersichtlicher Anordnung. Bei denjenigen Erzeugnissen, wo es irgendwie angängig ist, wurde hydraulische Pressung angewandt, um auf geringem Raum möglichst viel unterzubringen. Der Kasten mit Füllung wiegt nur 1,685 kg. Abmessungen: Länge 255 mm, Höhe 74 mm, Breite 160 mm. Einige Flugzeug-Fabriken haben diesen Kasten bei der Lieferung neuer Maschinen mitgeliefert und auch einen entsprechenden Platz dafür vorgesehen. Man kann den Kasten nach Möglichkeit mit einer Hand bedienen, um in Gefahrfällen sehr rasch dieses oder jenes herauszunehmen. Er kann auch in den Werkstätten als Verbandkasten benutzt werden. Die Verbandpäckchen sind in luft-, wasser-, staub- und gasdichter Gummiumhüllung verpackt, die man mittels eines einfachen, praktischen Reißverschlusses sogar mit einer Hand schnell öffnen kann. Bekannte Flieger und Fliegerinnen führen diesen Verbandkasten auf ihren großen Flügen immer mit sich und haben sich spontan lobend darüber ausgedrückt.

Ein Thermoelement, bei dem der eine Schenkel aus Iridium, der andere Schenkel aus 60% Rhodium und 40% Iridium besteht, das bei einer Temperatur von 2000° C eine Thermokraft von 10,85 V ergibt, hat die Firma C. Heraeus G. m. b. H., Hanau, hergestellt.

FLUG IMJSCHÄl

Inland.

Der Deutsche Luftrat, der bisher die oberste deutsche Luftsport-Behörde bildete und für die Anerkennung von deutschen Rekorden, Bewilligung von Flugveranstaltungen usw. zuständig war, hat in einer Sitzung seiner Vollversammlung am 12. Apri] 1933 beschlossen, sich aufzulösen und seine Befugnisse und sein bisheriges Arbeitsgebiet dem Aero-Club von Deutchland e. V. und dem Deutschen Luftsport-Verband e. V. (DLV) zu übertragen. —ϖ Bei dieser Gelegenheit haben die Mitglieder des Deutschen Luftrates dem Präsidium und der Geschäftsstelle ihren Dank für die geleistete Arbeit ausgesprochen und Entlastung erteilt. —■ Von nun an wird der Aero-Club von Deutschland die Vertretung Deutschlands in der Föderation Aeronautique Internationle (FAI), die bisher der Deutsche Luftrat innehatte, übernehmen und dementsprechend alle internationalen Angelegenheiten des deutschen Luftsportes bearbeiten. — Der DLV wird die 'gesamte Ueberwachung des deutschen Luftsportes auf nationaler Basis übernehmen. —■ Um eine einheitliche Bearbeitung zu erreichen, ist eine Oberste Deutsche Luftsportkommission (ODL) eingesetzt worden, die ihren Sitz beim DLV hat und im Auftrage des Aero-Clubs von Deutschland und des DLV arbeiten wird. — Den Vorsitz der ODL führt der Vizepr. des DLV und des Aero-Clubs von Deutschland, Gerd von Hoeppner.

Mitteilung Nr. 89 des Deutschen Luftrates. Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom 8. April 1933 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast Deutschland

Flugkpt. Robert Untucht der Deutschen Luft-Hansa A.-G. auf Flugzeug Heinkel He 70 mit BMW-VI-Motor zu 630 PS, in Berlin-Staaken am 22. März 1933

Geschwindigkeit über 1000 km 347,477 km/h Hiermit ist zugleich der Rekord

Geschwindigkeit über 1000 km ohne Nutzlast

überboten.

Am 24. März 1933 überbot Herr Untucht mit dem gleichen Flugzeug den Rekord:

Geschwindigkeit über 2000 km ohne Nutzlast

durch:

345,310 km/h.

Die beiden genannten Rekorde ohne Nutzlast erhalten zugleich die Bezeichnung „Diplomierter Rekord der FAI". Deutscher Luftrat.

Hiermit schließen die Mitteilungen des Luftrates, welche wir im „Flugsport" lückenlos ohne Unterbrechung seit dem 15. Juli 1924 bis heute veröffentlicht haben. Diese Mitteilungen können an Hand der Inhaltsverzeichnisse in den Jahrgängen des „Flugsport" nachgelesen werden.

Nunmehr folgen die Veröffentlichungen der Obersten Luftsportkommission (OL) beim Deutschen Luftsport-Verband.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 1.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom 10. April d. J. folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord: England

Squadron Ldr. O. R. Gayford u. Fl.-Lt. G. E. Nicholetts 6.-7.-8. Febr. 1933 Entfernung in gerader Linie 8 544 km Als Internationale Rekorde: England Klasse C

Squadron Ldr. O. R. Gayford u. Fl.-Lt. G. E. Nicholetts auf Eindecker Fairey, 600-PS-Napier-Lion-Motor, von Cranwell (England) nach Walvis Bay (Südafrika) 6—8. Februar 1933

Entfernung in gerader Linie 8 544 km mit 1000 kg Nutzlast: Frankreich

M. Lemoine auf Flugzeug Potez 50, Motor Gnome-Rhöne 700 PS; auf Basis Villacoublay-Angers, 8. März 1933

Geschwindigkeit über 1000 km 281,250 km/h mit 1000 kg Nutzlast: M. Lemoine auf Flugzeug Potez 505, Motor Gnome-Rhöne, Villacoublay-Champseru, am 24. März 1933

Geschwindigkeit über 100 km 299,251 km/h

Das Preisgericht des Nehring-Gedächtnispreises hat den aus einer Bronze-Büste bestehenden Preis Dipl.-Ing. Hermann Mayer, Stettin, für seinen am 28. Juli 1932 durchgeführten Flug, bei dem eine Höhe von 2185 m über Start erreicht worden ist, zugesprochen. Der Preis ist Herrn Mayer zugesprochen worden, da er auf diesem Flug die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug in der Zeit vom 1. April 1932 bis 31. März 1933 erreicht hat. — Eine evtl. Berufung gegen die Entscheidung des Preisgerichts hat innerhalb von 10 Tagen an die Oberste Sportkommission des Deutschen Luftsport-Verbandes als Nachfolgerin des Deutschen Luftrats unter Beifügung eines Betrages von RM 25.— zu erfolgen.

Frankfurt a. M., 16. April 1933.

Riedel ließ sich auf „Condor" am 19. 4. auf dem Griesheimer Flugplatz hochschleppen und segelte in 4 Std. von Darmstadt über den Rhein, den Donnersberg, Kaiserslautern nach dem Saargebiet. Er landete 16.30 Uhr in der Nähe des saarpfälzischen Ortes Mimbach bei Blieskastel.

Hanna Reitsch ließ sich auf Grunau-Baby in Grünau auf 700 m schleppen, durchstieß eine Wolke im Blindflug bis auf 1600 m.

Ein Inspizient der Luftpolizei ist laut Verfügung des Preußischen Ministeriums des Innern ab 15. 4. geschaffen worden. Neben dem Aufgabenkreis, den der Inspizient in organisatorischer und persönlicher Hinsicht im Ministerium des Innern wahrzunehmen hat, wird er mit der Ueberwachung des gesamten Dienstbetriebes der Luftpolizei beauftragt. Organisations- und Unterstellungsverhältnisse der Polizeiflugwachen bleiben unberührt. Der 'Inspizient der Luftpolizei wird außerdem gleichzeitig dem Reichskommissar für die Luftfahrt zur Durchführung besonderer Aufgaben zur Verfügung gestellt.

Australienflieger Hans Bertram landete am 17. 4„ 16 Uhr, in Tempelhof. Er war früh 2.30 Uhr in Athen gestartet und hat die Strecke ohne Zwischenlandung in 14% Stunden zurückgelegt. Den Rückflug hatte er ganz allein von Java aus angetreten. Sein Weg führte über Sumatra, Indien, Persien, Irak, Syrien, Klein-Asien, Griechenland nach Berlin. Die über 14 000 km betragende Flugroute bewältigte er in 6^ Tagen. — Bertram wurde bekannt durch seine abenteuerlichen Erlebnisse, die er zusammen mit seinem Bordmonteur Klaus-rnann bei einer Notlandung im australischen Busch hatte. Hans Bertram flog im Februar des vergangenen Jahres von Köln mit einem Junkers-Schwimmer-flugzeug ab und wollte auf dem Wasserwege an der Küste Asiens entlang China erreichen. Diese Absicht gab er jedoch in Bangkok auf und flog über die Niederländischen Inseln weiter zu einem Fluge rund um Australien. Ueber der Timorsee verflog er sich bei einem Nachtflug und mußte, nachdem sein Brennstoff zu Ende war, an der völlig einsamen Nordwestküste Australiens landen. Er und sein Begleiter wurden nach über 50 Tagen von Eingeborenen in ganz erschöpftem Zustande aufgefunden und gerettet. Später, nach seiner Erholung, versuchte er einen Rekordflug Australien—England. Dieser scheiterte jedoch, weil bei einem Start auf einer der Zwischenstationen die Maschine schwer beschädigt wurde. Der Begleiter Bertrams, Adolf Klausmann, ist bereits im Dezember v. J. in Begleitung eines Arztes nach Deutschland zurückgekehrt, doch hat er sich von den Folgen der erlittenen Strapazen noch nicht ganz wieder erholt.

Pfeiffer f, Flugschüler der Segelfliegergruppe Oberlangenbielau i. Sehl, stürzte aus 20 m Höhe ab.

Paul Beck t, Segelflieger, Nürnberg, stürzte auf der Friesener Warte bei Bamberg am 16. 4. ab.

Der Do X, welcher bisher von der Flugschiffgesellschaft geflogen wurde, ist von der Luft-Hansa übernommen worden. An Stelle des jetzt im Reichskommissariat für die Luftfahrt tätigen Kommandanten Kapt. Christiansen ist Flugkapitän Merz, dem als zweiter Führer Luft-Hansa-Kapitän Urban beigegeben ist, getreten.

Ausschreibung zum Intern. VIII. Wiesbadener Automobil-, Flug- und Motorrad-Turnier, 20.—25. 5., ist soeben erschienen. Geschäftsstelle: Organisations-Ausschuß der Wiesbadener Automobil-, Flug- und Motorsport-Turniere e. V., Wiesbaden, Sonnenberger Str. 27, Fernruf: 24801.

Wurll, Hptm. a. D., gemäß Beschluß der Aufsichtsratssitzung der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G. am 10. 4. fristlos entlassen. Mit der kommissarischen Leitung wurden Direktor Wagener und Reinsberg beauftragt.

Aumann, Major a. D., Flughafenleiter von Erbenheim, wegen Unstimmigkeiten seines Amtes enthoben, in Haft genommen, angeblich Differenz von RM 12 000.—, soll inzwischen gedeckt sein. Mit der kommissarischen Führung der Geschäfte wurde Dr. Kollmann beauftragt.

Der Segelflug-Wettbewerb in Laucha während der Osterfeiertage war ein schöner Erfolg. Zum Fliegerhorst Laucha-Dorndorf waren die Segelfluggruppen aus der Umgegend mit ihren Maschinen herbeigeeilt. Es wurde recht eifrig geflogen. Bei 29 Starts wurden 20 Std. 33 Min. motorlos geflogen. Bei diesen Trainingsflügen fiel der örtliche Segelflugrekord von 4 Std. 7 Min. und der mitteldeutsche Rekord von 4 Std. 23 Min. in die Hände von Sewerin, Dessau, der auf „Hertha-Junkers" 5 Std. 23 Min. segelte. 4 C- und 3 amtliche A-Prü-fungen waren der Vorbote für die Ereignisse des 1. Feiertages. — Am 1. Oster-feiertag standen ab 7 Uhr sämtliche 16 Segelflugzeuge auf dem Hang bereit. 73 Starts aller anwesenden Maschinen war am Abend das Gesamtergebnis mit 33 Std. 30 Min. Gesamtflugdauer. Von dieser Zeit entfallen auf die am Wettbewerb gestarteten beiden Leipziger Maschinen „Prof. Weickmann" 371,5 Min. und „Grünau Baby" 79 Min. Während auf dem „Grünau Baby" unter Fluglehrer H. Tietze C-Prüfungsflüge ausgeführt wurden, segelte Kern mit dem „Prof. Weickmann" um den Dauerpreis, um den sich gleichzeitig die Maschinen „As-kania" (Führer: Thieme) und „Kyffhäuser" (Fremd) bewarben. Trotz Kälte und Regen wurde der von Sewerin, Dessau, am Vorabend aufgestellte Rekord von allen dreien gebrochen. Als Erster landete „Askania" nach 5 Std. 55 Min., dann folgte „Kyffhäuser" nach 6 Std. 5 Min. 5 Sek., womit er den mitteldeutschen Dauer-Segelflug-Rekord an sich brachte. Nach 6 Std. 4 Min. landete Kern, den mitteldeutschen Rekord nur um 1:05 Min. verfallend. Eingetretene starke Wind-

flaute zwang ihn zur Landung. — Der Wind hatte sich am 2. Feiertage gedreht und machte den Hangsegelflug unmöglich. Um jedoch nicht müßig zu sein, starteten mehrere Maschinen im Windenstart und erreichten Höhen von 200 m und mehr.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933.

1. Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933 sieht in § 16 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen anerkannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Dieser Nachweis entfällt für amtlich zugelassene Flugzeuge.

Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen Bauprüfers bitten.

Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun zu kötihen, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten Segelflugbau-Prüfern liach-prüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug im Lager auf der Wasserktippe Aufnahme findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält Sich der Technische Ausschuß die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt dein Technischen Ausschuß überlassen, dessen Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

2. Zu der gemäß § 16 Abs. 4 dem Technischen Ausschuß einzureichenden Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Unterbringung des Fallschirms, Aussteigemöglichkeiten, Schleppvorrichtung (durch besondere Zeichnung zu erläutern), Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel: Tnnenflügel ... kg, Außenfliigel . . . kg, Stiele ... kg, Rumpf mit Fahrgestell . . . kg, Höhenleitwerk . . kg, Seitenleitwerk . . . kg, Instrumente . . . kg, sonstige Ausrüstung . . . kg, Gesamt ... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu Wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeugs ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1 : 25. Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten: Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, waagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zw den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

3. Meldevordrucke (vgl. § 12) werden von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, jedem Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Mit der Meldung des Flugzeugs ist einzureichen:

1. der Nachweis eines sechsfachen Bruchlastvielfachen beim Abfangen (durch eine Festigkeitsrechnung),

2. eine Uebersichtsskizze (nur für Flugzeuge, deren Typ zum 1. Mal an einem Rhönwettbewerb teilnimmt).

Frankfurt a. M., den 1. IV. 1933. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Hindenburgpreis zur Förderung des Segelflugs 1933.

§ 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestifteten „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von RM 2000.— aus.

§ 2. Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. März bis 31. Dezember 1933,

§ 3. Um den Preis können sich Segelflugzeugführer auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet im Zweifelsfall der Deutsche Luftrat endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

§ 4. Der Hindenburgpreis mit Zusatzprämie wird demjenigen Bewerber zuerkannt, der die beste Leistung auf Segelflugzeugen während der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Für die Verleihung des Preises braucht nicht nur eine einzige Flugleistung gewertet zu werden, sondern es kann die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers gewertet werden. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge eine fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Bei gleichzubewertenden Leistungen mehrerer Bewerber können auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern diese nicht bereits durch den Hindenburgpreis ausgezeichnet worden sind. — Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Hangstart ist auch Schleppstart (d. h. Start mit Auto-, Winden- oder Flugzeugschlepp) zulässig. Die Feststellung der Höhe und des Ortes der Ausklinkung hat, falls erforderlich, durch geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen.

§ 5. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Hindenburgpreis" bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, angemeldet werden. Der Eingang der Anmeldung wird dem Bewerber von der RRG bestätigt werden. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens 3 Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen kann die Landestelle auch durch eine amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 : 100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Entfernung der Flugstrecke kann auch durch eine amtliche oder wissenschaftliche Stelle beglaubigt werden (statt Einreichung einer Karte). Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 6. Die Entscheidung, welche Leistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1933 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den „Hinden-burgpreis" werden nach Ablauf des Jahres 1933 in der „Luftschau" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.—■ binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftschau" bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist. gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich. —

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten als Vorsitzenden und 6 Preisrichtern, welche die Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Einvernehmen mit dem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten ernennen und bis spätestens 31. Oktober 1933 veröffentlichen wird.

Das Preisgericht entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit; bei. Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

§ 7. Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zu-erkennung des „Hindenburg-Preises" würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. Ansprüche wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen die Veranstalter nicht erhoben werden.

§ 8. Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 9. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung'des Deutschen Luftrats, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis" erscheinen in der Zeitschrift „Luftschau". Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Siegfried Ruft, Dr. med., erhielt vom Ring der Flieger den Richthofen-Pokal für hervorragende Leistungen als ehrenamtlicher Fluglehrer.

Heinrich Dittmar erhielt für seinen Flug nach Neckarzimmern das Segel-Leistungsabzeichen. Er ist der jüngste Inhaber dieser Auszeichnung.

Argus-800-PS-Sternmotor ist, wie „Les Ailes" berichtet, bei Argus gebaut worden.

Muschik segelte am 19. 4. von Dresden bis 20 km vor Hirschberg, Antonius Raab ist mit seinem Monteur wieder aus der Haft entlassen.

Ausland.

Ital. „N-5"-Sport-Tiefdecken Ing. Prospero Nuvoli hat ein leichtes, schnelles Sportflugzeug, Tiefdecker mit 75-PS-Pobjoy, konstruiert. Die Zuladung mit 254 kg ist größer als das Leergewicht mit 246 kg. Flügel Holz mit Sperrholz bedeckt, Rumpf Stahlrohr, mit Leinewand bespannt. Flügelinhalt 12 m2, Flügelbelastung 41,3 kg/m2, Leistungsbelastung 6,6 kg/PS. Mittlere Geschwindigkeit 201 km, Landegeschw. 75 km/h.

Belage 370 PS, 12 hängende Zylinder in V, bestimmt für das Kellner-Bechereau-Flugzeug für die Coup Deutsch, ist jetzt fertig geworden. Hub 84,4 mm, Bohrung 100 mm, Zylinderinhalt 7,95 1, Umdrehungen Kurbelwelle 3900, Schraubenwelle 1900 mit zwei Vorverdichtern.

Die nat. Rennen in den United States finden vom 1.—4. Juli in Los Angeles statt. 1 !

100 franz. Flugzeuge sollen zu einem Langstreckenflug nach Madagaskar im Nov. oder Dez. 1933 angesetzt werden. Flugstrecke: Marseille, Algier, Marokko, Westafrika, Aequatorialafrika, Aegypten, Tunis, Marseille.

Von Paris nach Hanoi flog Maryse Hilz auf Farm an 290 mit Gnome-Rhone-Titane in 5 Tagen und 20 Std. Nach neuesten Nachrichten ist sie inzwischen am 16. April in Tokio eingetroffen.

Hispano Süjza 9 V luftgekühlt, 9 ZyL, 575 PS bei 1900 Umdr. hat soeben seihe Typerlprüfung bestanden.

Engl. King's-Cüp-Rennen, Nennungsschluß 1. Mai, Nachnennung mit doppeltem Nenngeld .19. Mai.

Difecciön General de Aeronautica (Spanisches Luftamt) mit einem obersten Luftrat ist für Heer, Marine und Zivilluftfahrt gegründet worden.

International Air Races Ltd. veranstaltet vom 4.—7. August in Portsmouth ein Luftrenneti in 3 Klassen, 6%-1-Klasse, 8^-1-Klasse und unbeschränkte Klasse. Mehrere Auslandsflieger haben bereits zugesagt.

Engl. Morning-Post-Rennen, national, nur für Engländer, findet am 5. Juni

statt.

Das französische Luft-Budget ist mit 2 Milliarden 13 Mill. Francs genehmigt worden.

Mätouch t, Werkführer aus Böhm.-Leipa, Gründer des dortigen Vereins, aus 50 m Höhe abgestürzt, vermutlich überzogen.

Der ital. Fliegefnptm. Robiano ist bei seinem Versuche, einen neuen Flugrekord von England nach Australien aufzustellen, wahrscheinlich tödlich verunglückt. Röbiänö ist seit seinem Start von Kalkutta nach Burma am 14. 4. abends verschollen. An der bengalischen Küste wurde nunmehr ein Leichnam angeschwemmt, den man für Robiano hält.

Modelle.

Segelflugmodell Ledertheil ALEFRA S. 13.

Nebenstehende Uebersichtszeichnung zeigt den verbesserten Typ des Segelflugmodells, welches in Heft 24, Jahrgang 1932, abgebildet war.

Das Modell ist jetzt freitragend ausgebildet und zeigte bei den ersten Probeflügen, daß es trotz seines höheren Gewichtes als Flachlandsegelflugmodell vorzüglich geeignet ist. Das Modell läßt sich sehr leicht wie ein Drachen durch Laufen gegen den Wind auf die nötige Höhe-bringen; aus einer Ausklinkhöhe von 20 bis 30 m betrug die Durchschnittsflugdauer 2 bis 3 Minuten.

Da beim Bau des Modells viel Bambus zur Verwendung kommt, wird eine große Bruchsicherheit erzielt, die noch dadurch erhöht wird, daß der Flügel nur

mit einer Schraube am Kielrumpf befestigt ist und somit bei Flügellandungen sich zurückdrehen kann.

„Vom Modellflug zum Segelflug" nannte sich eine Ausstellung im Lichthof des Dresdner Rathauses, veranstaltet vom Verein für Modellflug Dresden am 18. und 19. 3. anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes. Die Dresdner können wirklich auf diese Veranstaltung stolz sein. Die Ausstellungsobjekte waren in geradezu mustergültiger Weise übersichtlich, belehrend und fachlich gruppiert. Es ist schade, daß die Schau nicht in anderen Städten gezeigt werden konnte, Interessant war schon der Anfang, die Einfüh-

Ausstellung- „Vom Modellflug zum Segelflug", Dresden.

rung in das Flugwesen im Physikunterricht. Man sah Modelle, gebaut von 10jährigen Schülern und auch älteren Erwerbslosen in ausgezeichneter Ausführung, wie sie sich in der Herstellung bis zur Fertigstellung zum Flugzeugmodell folgen. Ferner zeigte der Verein für Modellflug Dresden unter Leitung von Michalicka die mit Preisen von der Rhön und an anderen Stellen Deutschlands ausgezeichneten Modelle. Umfangreich war die Schau des Kurses für Modell-und Segelflug der Freitaler Gewerbeschule, geleitet von Gewerbe-Oberlehrer Söhnel. Auch die Oberrealschule Johannstadt veranstaltete unter Studienrat Schulze und unter praktischer Leitung von Michalicka einen Unterrichtskursus, der schon viele schöne Modelle aufwies. Eine Ausstellung von Schau-Modellen, verfertigt von Weiershäuser, zeigte uns die verschiedenen Typen der Flugzeuge, u. a. auch das Autogiro-Flugzeug. Ausgestellte Segelflugzeuge in unbespannteni Zustand ließen recht saubere Arbeit erkennen. Der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband verlieh für hervorragende Leistungen im Modellbau Diplome an Lippmann, Klose, Neelmeijer, Michalicka, Lippert, Gentsch.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der rote Kampfflieger, Manfred Freiherr von Richthofen. Verlag Ullstein, Berlin. Preis RM 2.85.

Das Buch, ursprünglich von Manfred Freiherr von Richthofen selbst geschrieben, ist jetzt in einer Neuauflage erschienen. Ministerpräsident Hermann Göring, Richthofens Nachfolger im Kommando der Fliegerstaffel, gibt dazu folgendes Geleitwort:

Manfred von Richthofen zum Gedächtnis. Unzählbar sind die Helden, die der: Weltkrieg hervorgebracht hat. Ueberau in der Welt, wo Männer gegen Männer mit allen Waffen um den Sieg gerungen haben, sind in den vier Jahren des Kampfes geradezu gigantische Leistungen vollbracht worden. Aber bei keiner Waffe jst dies der bewundernden und erschütterten Mitwelt so eindringlich vor Augen geführt worden wie in dem ritterlichen Kampfe, den wir zu bestehen hatten, dem Kampfe der Flieger, die aufstiegen aus ihren Lagern zum Gefecht Mann gegen M'änn, er oder ich, und die wohl wußten, sie konnten nur als Sieger heimkehren oder gar nicht mehr. Und ein unauslöschlicher Stolz, muß uns Deutsche beseelen, daß in diesem, von der Schwere der losgelösten Kampf fliegender Streiter der höchste Erfolg, die höchste Ehre, der höchste Ruhm einem Deutschen zuteil geworden ist, daß Manfred Freiherr von Richthofen nicht nur Deutschlands, sondern "der Welt größter Kampfflieger gewesen ist.

Am 21. April 1933 jährte sich zum fünfzehnten Male-d^r Tag, an dem Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen im Zenite seines Ruhmes den Heldentod fand. Ich bin dankbar, daß dieser Tag feierlich in der Hauptstadt des Reiches und in seiner schlesischen Heimat Schweidnitz begangen werden soll. Und ich freue mich, daß sein Heldenbuch „Der rote Kampfflieger", in dem er selbst uns von seinen Taten so einfach und bescheiden, wie er war, berichtet, von neuem erscheint und der deutschen Nation zeigt, wie der Mann beschaffen war, der für uns ein Sinnbild der besten Tugenden des deutschen Volkes ist und bleiben soll: deutscher Tapferkeit, Ritterlichkeit und Vaterlandsliebe.

Deutschland ist erwacht, Deutschland muß und wird seine Weltgeltung wiedergewinnen. Ohne Wehrhaftigkeit gibt es keinen Staat, kann es keine stolze und ehrliebende Nation geben. Für Deutschlands Größe und Macht hat Manfred von Richthofen gekämpft, Hunderte und aber Hunderte von deutschen Männern und Jünglingen erzogen, zum Kampfe befähigt und geführt und zuletzt selbst sein Leben gelassen. Er wußte, wie entscheidend die Flugwaffe schon damals für den Kampf der Völker war, und er ahnte sicherlich, daß ihre Bedeutung für die Verteidigung der heiligsten Güter eines Volkes in den kommenden Zeiten immer mehr steigen müßte. Jetzt ringen wir um die Gleichberechtigung unserer Wehr mit den anderen Nationen dieser Erde. Die Flugwaffe aber ist es, die hier an erster Stelle steht und vielleicht am heißesten umkämpft wird.

An Manfred von Richthofens großes Vorbild wollen wir uns halten, das Gedenken an ihn soll uns helfen, Deutschland wieder eine Flugwaffe zu geben, gleichberechtigt und ebenbürtig arideren Nationen, überlegen aber an Geist und Opfermut wie das Jagdgeschwader Richthofen im Weltkriege.

Höchste Ehre war mir das Vertrauen, das mich als letzten Kommandeur mit der Führung des Jagdgeschwaders Richthofen beauftragte. Dieser Auftrag bindet mich in alle Zukunft — ich will diese Verantwortung tragen —ϖ im Geiste Richthofens. Hermann Göring.

Preis Vorbereitung bei wirtschaftlicher Betriebsführung. Ein Beitrag zur Kostensenkung und Preisgestaltung von Ed. Michel. 115 Seiten mit 53 Abbildungen. Verlag Alltreu G. m. b. H„ Berlin-Wilmersdorf. Halbl. geb. Preis RM 6.60.

Für den Ingenieur ist die Frage der wirtschaftlichen Betriebsführung von außerordentlicher Bedeutung, trotzdem er sich nicht gern mit dieser Frage befaßt. In vorliegendem Buch sind die Einzelheiten über den Wertekreislauf, Wertefluß, industrielle Kalkulation, Kosten- und Beschäftigungsgrad, Wirtschaftlichkeitsrechnung, Wirtschaftsvergleiche u. a. m. behandelt.

Wir bauen das Modellsegelflugzeug „Gernegroß". Von Dipl.-Ing. Willi Goep-ferich. Sondernummer von „Basteln und Bauen". 31 Abbildungen. Verlag Franckh'sche Verlags handlung, Stuttgart. Preis RM —.80'.

Das Heft enthält eine Anleitung zum Bau des Segelmodells „Gernegroß". Spannweite 1,4 m, Flächeninhalt 28 dm2, Gewicht 504 g, Flächenbelastung 18 gl'dm2, Flugweite 38Ö0 "m, Flugdauer bis jetzt 15 Minuten.

Dr. K. Th. Haanen, Solingen, der Verfasser des Buches „Ein Segelflieger — Robert Kronfeld", bittet bekannte und nicht bekannte, prominente und nicht prominente Segelflieger, ihnr. Ereignisse, heitere und traurige Erlebnisse, Lebensläufe und Fotos zu senden, deren er im Interesse einer weiteren Arbeit dringend bedarf.

Deutscher Luftsportverband E. V.

Zu dem Verzeichnis der Landesgruppen des neuen Deutschen Luftsport-Verbandes im „Flugsport" Nr. 8, S. 168, ist noch folgendes hinzuzufügen: Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5. Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19.

Landesgruppe Südwest im D. L. V.

(Deutscher Luftsportverband e. V.) Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock. Kommissarischer Landesgruppenführer: F. Ulm.

kVDN asmiL, URSINUS

Illustrierte technische Zeltschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 10__10. Mai 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Mai 1933

Reichskommissariat für die Luftfahrt.

Reichskommissar: Göring, Ministerpräsident, Reichsminister. Stellvertretender Reichskommissar: Milch, Staatssekretär. Abteilung I, Luftverkehr: Abteilungsleiter: Fisch, Ministerialdirektor.

9 Referate. Referenten: Dr. Wegerdt, Präs. d. Reichsamts f. Flugsicherung; Oberregierungsrat Dr. Schleicher; Kapt.-Ltn a. D. Breithaupt; Minist.-Rat Koch; Reg.-Rat Schnitzler; Dr. Orlovius; Oberreg.-Rat Dahlmann; Reg.-Rat Dr. Ewald. Außerdem: Pol.-Hptm. Oxe; Ffptm. a. D. Baske.

Abteilung II, Technik:

Abteilungsleiter: Mühlig-Hofmann, Ministerialrat.

6 Referate. Referenten: Oberreg.-Rat Baeumker; Reg.-Rat Müller; Reg.-Rat

Görkenberg; Kapt.-Ltn. a. D. Breithaupt. Abteilung III, Verwaltung und Wirtschaft:

Abteilungsleiter: D. Panzeram, Ministerialrat.

7 Referate. Referenten: Oberreg.-Rat Dr. Schleicher; Reg.-Rat Dr. Höfeid; Reg.-

Rat Kluge; Reg.-Rat Dr. Hergesell; Reg.-Rat Sandrock; Min.-Amtmann Richter; Reg.-Rat Schnitzler. Außerdem: Dipl.-Ing. Schlaffner.

Abteilung IV, Luftsport und Ausbildung:

Abteilungsleiter: Christiansen, Ministerialrat.

2 Referate. Referenten: Min.-Rat Geyer; v. Dungern.

Abteilung V, Luftschutz:

Abteilungsleiter: Dr.-Ing. e.h. Knipfer, Ministerialrat.

6 Referate. Referenten: Archiv-Rat Großkreutz; Pol.-Hptm. v. Aßmuth; Pol.-Maj. Borowietz; Oberreg.-Rat Dr. Schleicher; Oberreg.-Baurat Lindner; Reg.-Baurat Backe. Außerdem: Cohrs; Dr. Mielenz.

25. Mai: Sternflug Wiesbaden. 28. Mai: Deutsch de la Meurthe Cup, Etampes.

I. 6. — 1. 7.: Engl. Segelflug-Wettbew. 3.—11. Juni: Flugwoche, Fürth.

5. Juni: Morning-Post-Rennen, Heston.

II. Juni: Intern. Flugtag, Brüssel. 11.—18. Juni: Berliner Flugwoche.

11. Juni: Dt. Kunstflugmeist. Tempelhof. 15.—18. Juni: Sportflugtag, Aero-Cl. Fr.

24. Juni: R. A. F. Display, Hendon.

25. Juni: Fliegertreffen Saargebiet. 1.—4. Juli: U. S.A. Luft-Rennen, Los

Angeles.

Veranstaltungen 1933.

2. Juli: Fliegertreffen, Danzig. 8. Juli: King's Cup, Hatfield. 15. Juli: Intern. Sternflug Dieppe. 22.—24. Juli: Intern. Sternflug z. belg. Küste.

5.—8. August: Intern. Flugturnier Düsseldorf.

6.—20. August: 14. Rhön- u. Istus-Segel-

flug-Wettbewerb. 24.—27. August: Deutschlandflug. September: Franz. Segelflugwettbewerb

Banne d'Ordanche. Dez.: Sternflug Kairo, Tag. F.A. I.

Segelflugzeug „Agfa".

Von Dipl.-Ing. Paul Hermuth. Durch eine namhafte Spende von sehen der IQ-Farbenindustrie A.-Q. Berlin, der an dieser Stelle noch besonders gedankt sei, war die

Segelfliegergruppe der Maschinenbauschule Dessau in die Lage versetzt worden, ein

Leistungssegelflugzeug zu bauen, das den Spendern zu Ehren „Agfa" genannt wurde.

Beim Entwurf der „Agfa" (Abb. 1) war vor allem der Gesichtspunkt maßgebend, daß, der Notzeit entsprechend, ein möglichst billiges und doch ausreichend leistungsfähiges Segel-

4^

Abb. 2. Holmschuh mit Ku-gelverschrau-bung für Zusammenbau des dreiteiligen Flügels.

Abb. 3. Die Fenster der „Agfa" gestatten gute Sicht nach allen Seiten

flugzeug entstehen sollte. Als Leistung wurde von der Gruppe u. a. auch verlangt, daß die Möglichkeit bestehen sollte, auf der „Agfa" im Gleitfluge vom 13,5 m hohen Steutzer Hang die A-Prüfung abzuliegen. Beide Bedingungen sind restlos erfüllt worden. Mit 600 RM Unkosten ist die „Agfa" gewiß als billiges Flugzeug anzusprechen.

Aus Ersparnisgründen wurde eine Bauweise gewählt, die teure Beschläge überflüssig machte. Das war bei einem Steiligen Flügel mit Kugelverschraubungen (Abb. 2) nur so möglich, daß von der Turmbauweise der Hochleistungsmaschinen abgegangen und ein Schulterdecker entworfen wurde, dessen freitragender Flügel auf einem oben breiten Rumpf sitzt, der wieder mit seiner großen Aufspannbasis billige, ungeschweißte Blechbeschläge für den Flügelanschluß gestattete. Die ungünstigen Strömungsverhältnisse hinten in Flügelmitte konnten durch den scharfkantigen Rumpf soweit gemildert werden, daß der Widerstand innerhalb erträglicher Grenzen blieb.

Der vorne 5eckige, hinten Seckige Rumpf ist ungewöhnlich niedrig und in Gitterbauweise mit seinen wenigen Diagonalen auch recht leicht. Die Diagonalen wurden U-förmig ausgefräst, die ebene Rumpfoberseite sperrholzbeplankt und ohne Diagonalen ausgeführt. Der Führersitz ist vollständig verkleidet. Die langgestreckten Fenster ermöglichen gute Sicht nach vorne, nach oben und unten (Abb. 3).

Im Rumpfkiel befindet sich eine gefederte Kufe mit Gummizügen und Stoßbremse, welche etwa 6 cm Hub verträgt und verhindert, daß die Kufe nach Aufnahme eines Landungsstoßes zurückschnellt und dabei das ganze Flugzeug mit seiner nun verminderten Fahrt- und Steuerfähigkeit noch einmal vom Boden abhebt und zu Bruch Anlaß gibt. Es zeigte sich, daß

die Landungen „sammetweich" erfolgten. Erst nach Lösen einer Flügelmutter gleitet

Abb. 4. Blick in den Rumpf bei abgehobener Haube. Man sieht im Vordergrunde die Steuersäule mit den Stoßstangen für die Querruder, dahinter das Federbein, auf welches 8 Gummizüge wirken, und die kreisrunden, mit Gummi belegten Bremsscheiben, die an senkrechten Führungen entlang gleiten und an diese durch

eine Flügelmutter (nicht sichtbar) angeklemmt werden.

Abb. 5. Höhen- und Seitenruder mit ihren deutlich erkennbaren Spaltverklerdungen

das Federbein mit seinen kreisförmigen Bremsbacken (Abb. 4) wieder in seine Normallage und wird dort wieder festgeklemmt.

Das dreiteilige Tragdeck besitzt Kugelverschraubungen für die Holmanschlüsse. Die Verbindung der hinteren Hilfsholme bewerkstelligen schräg durchgesteckte Zuganker. Dabei ließen sich die üblichen Spaltverkleidungen bis auf 4 kleine Sperrholzplättchen vermeiden. Die Drehachsen der Flügelklappen liegen, ebenso wie die des Höhenruders, in der Höhe der oberen Stoffbespannung (Abb. 5), die hier nicht unterbrochen wurde. Dadurch erübrigte sich eine besondere Spaltabdeckung und die Klappenhebel verschwinden auf der Flügelunterseite zum großen Teil. Der offenbleibende Spalt auf der Flügelunterseite fällt wegen der Differentialsteuerung schmal aus.

Die Flügelprofile erhielten*) über kreisbogenförmigen Mittellinien Ordinaten nach der Gleichung y = x-f-K 1—xf, die senkrecht zur Flügelsehne aufgetragen wurden. Die Wölbung der Mittellinie beträgt innen 5%, außen 4% der Flügeltiefe. Das Dickenverhältnis ist innen 1U und außen

Die Spieren erhielten mit einer von Hand betriebenen kleinen *) Nach einem Vorschlage von Dr. A. Kupper.

Kreissäge, die auch als Fräser diente (Abb. 6), ausgefräste Schlitze für die Sperrholzecken. Dadurch wurde eine Längsteilung vermieden, die für die Nasenbeplankung unerwünscht ist. Die Spierengurte stoßen stumpf gegen die Flügelholme und sind mit ihnen durch Sperrholzecken verbunden, die wieder in kreis-segmentförmigen Ausfräsungen der Holme eingeleimt sind. Außen aufgeleimte, weitere Sperrholzecken erzeugen völlige Biegungs-steifigkeit der Spierengurten an diesen Stellen (Abb. 7).

Das Höhenruder wurde an den Rumpf dicht anschließend ausgeführt, um an dieser Stelle einen weiteren induzierten Widerstand zu vermeiden. Das Seitenruder befindet sich dahinter und ergibt, an großem Hebelarm wirkend, eine ausgezeichnete Wendigkeit des Flugzeugs.

Für die Spaltabdeckung des beim Rumpf sehr breiten Seitenruders wurde cellonierter Stoff gewählt, der durch einige fischgrätenartige aufgeklebte Rippen aus Cellon ausgespannt erhalten wird (Abb. 5).

Daten: Spannweite 14 m, Länge 6,4 m, Gewicht einschließlich 2 kg Instrumente: 98 kg, Gleitzahl 1 : 20, Sfache Sicherheit für den A-Fall, 2fache Sicherheit bei einer Sturzfluggeschwindigkeit von 200 km/St.

Abb. 7. Befestigung der Spieren am Flügelholm mit Hilfe der Sperrholzplättchen L, die in Ausfräsungen des Holmes sitzen.

Abb. 8. Die „Agfa" im Fluge. Der weiße Punkt unter der linken Tragfläche ist die Stauscheibe aus Celluloid, die als Geschwindigkeitsmesser sehr zuverlässig ist.

Zwicky-Kleinflugzeug.

Charles A. Zwicky, ein Deutscher in Puerto de Sta. Maria, hat sich ein kleines Flugzeug für seinen eigenen Gebrauch selbst gebaut, das wir in nebenstehender Abbildung wiedergeben.

Die Selbstkosten der Zelle ohne Motor betragen Ptas. 1000.—s Motor ABC Ptas. 3200.—, achtfache Sicherheit.

Flügelkonstruktion: Spruceholm voll, Sperrholzrippen, ganz sperrholzüberzogen oben und unten, Flügel zweiteilig, Rumpf: Holz mit Sperrholzecken, stoffüberzogen, Leitwerk ganz Sperrholz. Die Maschine ist von Cadiz nach Sevilla 130 km geflogen mit 40 kg Brenn-

Zwicky-Klein-

Fhigzeug. Motor ABC-

Skjorpion.

Stoff, 10 kg Oel, Führer 70 kg (mit Fallschirm 77 kg), starker Gegenwind, Höhe 1500 m, Motor nur wenig über Halbgas, auf ganzem Wege, ausgenommen Start, Flugzeit 1 Std.

Spannweite 8 m, Flügelinhalt 10 m2, Länge 5,25 m, Leergewicht 160 kg, Zuladung 150 kg (Führer 70 kg, Fallschirm 7 kg, Oel und Brennstoff für 7 Stunden Vollgas), An- und Auslauf 50 m, Reisegeschwindigkeit 135 km pro Stunde, Höchstgeschwindigkeit 150 km. Motor ABC Skorpion II 36/40.

Couzinet-Dreimotor 70 „Arc-en-Ciel"

Die älteren Typen des Couzinet, gebaut von Rene Couzinet, haben wir den Lesern des „Flugsport" bereits 1928, Seite 147, 1930, Seite 435 und 1932, Seite 467 kurz bekanntgegeben.

Couzinet hat sich ein Patent geben lassen für ein Flugzeug, bei welchem der Rumpf allmählich in die Kielflosse übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Querschnitte des die Kielflosse bildenden Rumpfteiles durch in sich geschlossene, zu beliebigen Tangenten stets auf einer und derselben Seite verlaufende, konvex gekrümmte Linien begrenzt sind.

Die dreimotorigen Couzinet sind vor allen Dingen für Langstreckenflüge bestimmt. Besonderes Aufsehen erregte der Couzinet 70, genannt „Arc-en-ciel", mit seinem Flug nach Südamerika.

Am 12. Januar Start in Istres, erste Landung am 13. früh in Port Etienne, Weitere Etappen Rio de Janeiro, Buenos Aires, Montevideo. Die 13 000 km waren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 225 km/h durchflogen worden.

Während des Fluges über den Ozean zeigte sich die große Wichtigkeit der Ueberwachung der Motoren und Zugänglichkeit durch den dicken Flügel.

*) Siehe Pat. Nr. 57 404, Pat.-Samml. Nr. 4, 1933.

Couzinet Dreimotor 70 „Arc-en-Ciel".

Das erste Flugzeug vom Typ 70 ging infolge Flügelschwingungen zu Bruch. Diese unangenehmen Schwingungen wurden bei der zweiten Ausführung, nach langen Versuchen, vermieden.

Der Couzinet 70 besitzt drei Hispano-Suiza-Motoren von 650 PS, welche sich während des Fluges sehr gut bewährten. Das Fahrwerk mit Halbachsen ist nicht hochziehbar (vgl. die Abbildung). Räder, auch das Schwanzrad, haben Stromlinienverkleidung.

Flügel durchgehend aus einem Stück, im Grundriß flach elliptisch mit zugespitzten Enden. Größte Flügeltiefe 4,50 m, größte Dicke 1 m. Zwei Kastenholme, alles in Holzkonstruktion, Sperrholz bedeckt. Querruder 26 m lang, 0,50 m tief.

Rumpf Holzkonstruktion. Führersitz vor dem Vorderholm, daneben der Mechaniker, durch Falltüren Zugang nach den vorderen und seitlichen Motoren. Dahinter die Kabine für den Navigator und Funker.

Spannweite 30 m, Länge 16,15 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 90 m2, Gewicht mit Wasser, Oel, Werkzeugen, Lebensmitteln, T. S. F. 7310 kg, Betriebsstoff (11700 1) 8480 kg, Besatzung 400 kg, bezahlte Last 600 kg, Gesamtgewicht 16 790 kg. Motoren drei Hispano Suiza 650 PS, Type 12 Nb mit dreiflügeliger Chauviere-Metallschraube. Flügelbelastung 186,5 kg/m2, Maximalgeschwindigkeit 280 km, mittlere 236 km/h, Aktionsradius 6800 km.

Couzinet 70 „Arc-en-Ciel". — 3 Hispano-Suiza 650 PS.

Motor Alfa Romeo-D/2, 9 Zyl. Stern — 260 PS.

Dieser neue, von den Alfa-Romeo-Werken, Mailand, konstruierte 9-Zylinder-Stern ist besonders als Höhenmotor gebaut. Der an der Hinterseite des Gehäuses sitzende Vorverdichter kann in seiner Leistung so reguliert werden, daß in den verschiedenen Höhen die Leistung des Motors gleich bleibt.

Zylinderköpfe Leichtmetall mit zur Zylinderachse senkrechten Rippen, auch zwischen den Ventilen. Die beiden Magnete liegen auf

Motor Alfa Romeo-D/2, 9 Zyl. Stern — 260 PS.

der Propellerseite des Motors und stehen senkrecht zur Kurbelwellenachse.

Der Motor, welcher Ende 1932 seine Typenprüfung gemacht hat, erreichte in einem Caproni-Schulflugzeug, ohne daß das Flugzeug dafür besonders gebaut war, 9500 m.

Hub 135 mm, Bohrung 120 mm, Zylinderinhalt 13,7 1, Kompressionsverhältnis 5 : 1, normale Drehzahl 2000, maximale Drehzahl 2200, normale Leistung bis 3000 m Höhe 260 PS, Gewicht ohne Schraubennabe 250 kg.

Oszillierender Hanson-Bootsmotor,

Der schwedische Ingenieur Hanson hat 7 Jahre lang mit einem Explosionsmotor experimentiert, dessen Kolben oszillierende Bewegungen ausführt, welche mit einem Spezialpropeller auf das Wasser übertragen und in Vortrieb umgesetzt werden. Der Wasserwirkungsgrad dieses „Propellers", der hin- und hergehende Drehbewegungen von etwa 75° Ausschlag ausführt, soll nach „Svensk Motor Tidning" 80% betragen. Der neue Motor, der hohe Kompressionsverhältnisse erlaubt und infolge Fehlens des üblichen Kurbeltriebs aus Pleuelstange und Kurbelwelle geringe Reibungsverluste hat, soll bei 200 PS ein Einheitsgewicht von nur % kg pro PS haben. Der Motor besteht im wesentlichen aus zwei beweglichen Teilen, dem Kolben mit der Antriebswelle und dem sich entgegengesetzt bewegenden Zylinder. Die Spülung erfolgt ähnlich wie bei einem Zweitaktmotor mit Gaskanälen. Aus Abb. 1 und 2 sind die Einzelteile ersichtlich. Auf der Welle 1 sitzen die Kolben 3, 4, 5 bzw. 7, 8 und das Schwungrad 6. Um diese Teile bewegt sich der Zylinder 11, 12 mit den vier Zündkerzen 49 für die einzelnen ringförmigen Explosionsräume, in die durch die Ein-

laßschlitze 37 und 38 aus einem normalen Vergaser Gasgemisch angesaugt und dann komprimiert wird. In Abb. 1 zünden gerade die

Abb. 2

Abb. 3 u. 4

rechte obere und die linke untere Zündkerze. Durch die düsenartig geformten Auspuffrohre 42, 41 soll in der Ringkam-mer um den Explosionsraum beim Ausströmen Unterdruck entstehen, so daß durch die Klappventile 54, 55 Spülluft eintreten kann. Der Motor wird mit hochkomprimierter Luft angelassen, bis genügend Brennstoff angesaugt ist. Im Leerlauf ist die Bewegung von Kolben und Zylinder gleich groß, unter Last sind die Ausschläge des Zylinders jedoch größer als diejenigen des Kolbens. Der Zylinder bewegt sich, um möglichst wenig Vibrationen auf das Fundament zu übertragen.

Bessere Querruder bei Segelflugzeugen.

Von Frithjof U r s i n u s. Bei der steigenden Beliebtheit von Segelflugzeugen großer Spannweite und den immer größer werdenden Anforderungen, die an die Wendigkeit der Maschinen gestellt werden müssen, lohnt es sich, näher auf verschiedene Möglichkeiten zur Verbesserung der Querruder Wirkung einzugehen. Alle Querruder besitzen im normalen Flugbereich ausreichende Wirksamkeit. Erst bei großen Anstellwinkeln, beim langsamen und engen Kurven in Aufwindfeldern versagen normale Querruder oft vollständig. Einer der Gründe hierfür ist das Auftreten starker Gier- oder Kursmomente, die das Flugzeug um die Hochachse drehen und hierdurch wieder Rollmomente erzeugen, die der gewünschten Drehbewegung entgegenwirken, und bei sehr großen Anstellwinkeln zum Rollen gegen die eingeleitete Rollbewegung führen können.

Die häufige Anwendung von Schlitzquerrudern und Handley Page Slots bei modernen englischen und amerikanischen Jagdflugzeugen, die außerordentlich wendig sind, legt die Versuchung nahe, auch bei

Segelflugzeugen die Handley-Page-Querruder mit den gekuppelten, selbsttätig wirkenden Flügelschlitzen anzuwenden. Aus konstruktiven Gründen dürfte jedoch bei einholmigen Flügeln die Anwendung automatischer Flügelschlitze an der Flügelvorderkante nur selten angewendet werden können. Feste Schlitze an der Flügelnase, die meistens erst die volle Wirkung der Schlitzquerruder garantieren, dürften sich bei Flugzeugen großer Spannweite trotz ihrer Nachteile, Gleitwinkelverschlechterung, vielleicht lohnen. Schlitzquerruder allein, ohne Flügelschlitze, weisen gegenüber normalen Querrudern nur wenige Vorzüge auf. Im wesentlichen müssen sie überall dort verwendet werden, wo die Steuerkräfte sonst zu groß werden würden. Durch geeignete Anordnung der Drehachse läßt sich leicht bei den Schlitzrudern jeder gewünschte aerodynamische Ausgleich schaffen. Englische Messungen an sehr kleinen Modellen von Handley-Päge-Schlitzquerrudern allein bei kleinen Kennwerten zeigen außerordentlich günstige Giermomente. Ergebnisse einer sorgfältig durchgeführten Meßreihe über Querruder im amerikanischen Ueberdruckwindkanal beweisen jedoch die Un-glaubwürdigkeit der erwähnten Messungen bei kleinem Kennwert. Zum mindesten zeigt der Vergleich der beiden Messungen, daß die richtige Ausbildung der Schlitzklappen zur Erreichung sehr günstiger Giermomente schwierig ist und daß bis jetzt nur Handley Page solche Klappen zum Vermessen entworfen hat. Denn zu jedem Flügelprofil gehört nur eine bestimmte, beste Schlitzform.

*) Siehe NACA.-Report Nr. 419, 422, 423: Wind-tunnel research comparing lateral control devices particularly at high angles of attack I—III.

Bei der systematischen Meßreihe*) wurden die in Abb. 1 skizzierten Querruderformen untersucht, die alle an einem Rechteckflügel mit Profil Clark Y ausgeführt wurden. Bezeichnend für den praktischen Sinn der Amerikaner sind die Messungen an den um 10° hochgezogenen Klappen, eine Versuchsausführung, die gute Ergebnisse lieferte. Die gemessenen Schlitzruder mit aerodynamischem Ausgleich der Steuerkräfte sind vom Type Bristol Frise und Handley Page,

Abb. 1. Verschiedene gemessene Querraderfor-men: 1. normales Querruder, 2. um 10° hochgezogenes Ruder, 3. Handley-Page-Ruder, 4. Bristol-Frise-Ruder.

Beim Entwurf der Schlitzruder ist die Lage der Drehachse an der Klappenunterseite sehr wesentlich. Besonders bei den Frise-Klappen wird hierdurch erreicht, daß bei hochgezogener Klappe die Klappenvorderkante über die Profilunters eit e üb er steht

Abb. 2. Typisches Handley-Page-Schlitzquerruder für mitteldickes Flügelprofil und Differential. Oben max. Ausschlag 30°, Schlitz geschlossen. Unten max. Ausschlag 15°, Schlitz stärker geöffnet als in Nullstellung.

und stark bremsend die gewünschte Drehbewegung unterstützt. Bei der Handley - Page -Schlitzform verschwindet bei hochgezogener Klappe (Abb. 2) der Schlitz fast vollständig, und die vorstehende

Klappennase wirkt wie bei Frise stark bremsend. Bei heruntergeschlagener Klappe vergrößert sich umgekehrt der Schlitz, um störungsfreies Nachströmen der Luftmassen zur Klappenoberseite zu garantieren.

Zum Vergleich verschiedener Querruder kann man folgende Kriterien heranziehen: Die Rollwendigkeit, die die infolge eines gegebenen Klappenausschlages erzeugte Rollgeschwindigkeit darstellt und bei Annahme konstanten Flügelgewichtes längs der Spannweite unabhängig vom Anstellwinkel geschrieben werden kann: Rollwendigkeit =

Rollmomentbeiwert. ^. c, u , ., u . c., C1. r.. u .

-7-77 - Ii--:-Die Steuerbarkeit bei Side Slip. Die bei ver-

Auftnebsbeiwert.

schiedenen Anstellwinkeln auftretenden Giermomente. Die erforderlichen Steuerkräfte und schließlich der Anstellwinkel bei und über dem bei nicht ausgeschlagenem Querruder Autorotation des Flügels einsetzt.

Zuerst seien die Kriteriumswerte der in Abb. 1 gezeigten Ruderformen bei gleichmäßigem Klappenausschlag von 25° nach oben und unten miteinander verglichen. Später werden wir auf die günstige Ruderwirkung von Differentialsteuerungen eingehen.

(Fortsetzung folgt.)

„Schwanzspornschleppen."

Von Wolf Hirth, Grünau.

Noch heute trifft man hier und dort ungläubige Gesichter, wenn vom Spornschlepp die Rede ist.

Wie es zuerst beim Autoschlepp der Fall war, so wurde auch hier gelegentlich der weise Ausspruch: „So ein Leichtsinn" erlauscht. — Vorurteile zu fällen, ist leichter, als intensiv nachzudenken! —

Dei\ Hauptvorteil der Sch.-Sch.-Methode ist die Entbehrlichkeit jeglicher Gestänge, wodurch die Motormaschine ohne irgendeinen Umbau abwechselnd zum Ueberlandfliegen, Schleppen, Kunstfliegen und anderem benutzt werden kann.

Außerdem verringern sich Gewicht und Luftwiderstand. Ein wesentlicher Vorteil ist aber auch die Startverkürzung. Während bei der alten Schleppmethode der Schwanz vom Schleppseil heruntergedrückt wird, zieht es ihn nun am Sporn geradezu hoch, und zwar schon beim Gasgeben.

Eine Behinderung des Seiten- oder Höhensteuers mag je nach der Konstruktion möglich sein. Bei der Klemm besteht keine Gefahr. Unangenehm fällt nur ein sehr starkes Uebersteigen der Motor-

maschine durch den Anhänger auf. Man muß dann den hochgezogenen Schwanz durch starkes Ziehen herunterdrücken.

Gefährlich wurde aber auch dieser Fall nie. —

Heute hat meine kleine L-25-Stutzflügelklemm mit 60-PS-Hirth-Motor zum 105. Male ein Segelflugzeug hochgeschleppt. Dabei waren viele Flüge von Anfängern, die z. T. erst die Gleitflieger-B-Prüfung hatten, mancher Ueberlandschlepp (teils mit Fluggast), mancher auf 1000 Meter Höhe und mehr. — Jederzeit führe ich ein Schleppseil mit, so daß auf manchem fremden Flugplatz unvorbereitet geschleppt werden konnte, dabei oft mit verblüffend kurzer Startlänge. — Kein Zweifel mehr, die Schwanzspornschlepperei hat sich bewährt!

Hoffentlich gibt es nun bald auf allen Flugplätzen Schleppmaschinen, damit überall im Sommer billig geschleppt und anschließend thermik- und wolkengesegelt werden kann.

Deutsch-Italienische Luftfahrtbeziehungen.

Am 21.4. nachm. ist Ministerpräsident Göring, der Reichskommissar für die Luftfahrt, auf dem Rückflug von Italien im Berliner Zentralflughafen Tempelhof eingetroffen. Er und die Herren seines Stabes, die gemeinsam mit ihm den Flug unternahmen, sind erfüllt und bewegt von der so überaus großen Herzlichkeit, mit der sie überall auf ihrer Reise begrüßt und aufgenommen wurden, von den Worten wahrer Freundschaft, die in den Empfangsreden und vor allem auch in den geführten Verhandlungen zum Ausdruck kamen. Es kann als ein beredtes Zeichen für die allgemeine Stimmung nicht nur zwischen der deutschen und der italienischen Luftfahrt, sondern für die zwischen den beiden ganzen Nationen gedeutet werden, daß die 1200 Flieger und Beamten des italienischen Luftfahrtministeriums Göring und seine Begleiter mit immer sich wiederholenden „Heil Germania!" und „Heil Hitler!" empfingen, und daß das Deutschland- und Horst-Wessel-Lied den so freudig überraschten deutschen Gästen im Chor entgegenbrausten.

Die Ausgestaltung des deutsch-italienischen Luftverkehrs war der Hauptzweck des deutschen Ministerbesuches. Länger als viele andere zwischenstaatliche Luftverkehrslinien ließ die Flugverbindung zwischen Deutschland und Italien auf sich warten. Das gewaltige Alpenmassiv bildete ein flugtechnisches Hindernis, das in den ersten Jahren der Entwicklung der Handelsluftfahrt nicht überwunden werden konnte. Die Ansprüche an die Zuverlässigkeit des Materials und an die Fähigkeiten der fliegenden Besatzungen sind für transalpine Flüge ganz besonders hoch zu stellen. Müssen doch die Flugzeuge bei ungünstiger Wetterlage bis in Höhen von 6000 m steigen und über Nebel und Wolken hinweg ihr Ziel erreichen. Gerade der Sturmflug Görings auf dem Rückweg von Mailand nach München zeigte eindrucksvoll die erheblichen Schwierigkeiten eines Alpenluftverkehrs, aber er bewies auch, daß man heute einen so hohen Stand in der Flugtechnik erreicht hat, daß auf den in den beiden vergangenen Jahren gewonnenen Erfahrungen erfolgreich weiter aufgebaut werden kann. Schon 1931 konnte ein Flugdienst Berlin—München—Venedig bzw. Mailand—Rom durchgeführt werden, aber der Verkehr ließ sich nur während der meteorologisch günstigen Jahreszeit im Sommer aufrechterhalten. In diesem Jahr gingen die Deutsche Luft-Hansa und die italienische Gesellschaft SAM zu einem Versuchsdienst während des Winters auf der Linie München—Venedig über. Der Erfolg war in jeder Hinsicht voll befriedigend. So konnte jetzt in den Luftverkehrsbesprechungen in Rom festgelegt werden, daß in systematischem Ausbau der ganzjährige unterbrechungsfreie Flugdienst zwischen der deutschen und der italienischen Hauptstadt betrieben werden kann. In diesem Jahr soll sich der Verkehr auf 6 Monate erstrecken, 1934 auf 8 Monate, um dann anschließend das Ziel der Entwicklung zu erreichen. Eine wichtige Rolle wird hierbei die Organisation der Etappe Berlin—München für die Durchführung von Flügen während der Nacht spielen. Auch hier sind die notwendigen Arbeiten bereits in Angriff genommen, und noch in diesem Jahr soll die Befeuerung der auf dieser Strecke liegenden Flughäfen, sowie die Herstellung der aus Drehlichtscheinwerfern und Nebenfeuern bestehenden leuchtenden Verbindungskette fertiggestellt werden. Im Sinn absoluter Regelmäßigkeit des Verkehrs wird ferner der Sonntagsdienst auf der Strecke Berlin—Rom demnächst eröffnet.

Steigerung der Reisegeschwindigkeit ist zur Zeit die Hauptlosung in der Mandelsluftfahrt. Berlin—Rom in knapp 10 Flugstunden — wie es der am 1. Mai beginnende Sommerflugplan zeigt — ist gewiß schon eine erstaunliche Leistung, aber die Ziele sind noch höher gesteckt. In Rom hat man jetzt beschlossen, daß voraussichtlich schon im nächsten Jahr die Reisezeit auf dieser Verbindung um etwa ein Drittel auf rund 6 Stunden verkürzt werden soll. Hierfür ist notwendig: einmal die Ausschaltung zeitraubender Aufenthalte auf den Zwischenlandeplätzen und dann besonders der Einsatz schnellerer Flugzeugtypen. Diese Ueberlegung führt zwangsläufig zur Einrichtung einer Expreßlinie, die im Ohnehaltflug durchmessen werden muß. Die deutschen und italienischen Flugzeuge, die eine so gewaltige verkehrswirtschaftliche Leistung vollbringen werden, sind in beiden Ländern zur Zeit im Bau, und es besteht die sichere Hoffnung, daß noch in diesem Jahre die ersten Versuchsflüge stattfinden können. Die Geschwindigkeit dieser Maschinen wird 250 km in der Stunde betragen, es werden mehrmotorige Großflugzeuge sein, die einer größeren Anzahl von Fluggästen vollste Reisebequemlichkeit bieten. Die derzeitigen schnellsten Großflugzeuge haben eine Geschwindigkeit von 210 Stundenkilometer, die Verbesserung wird also recht erheblich sein. Für eine solch lange Expreßluftlinie, die über viele hundert Kilometer aus der nördlichen in die südliche Klimazone führt, ist eine umfassende Sicherung von der Erde aus unbedingte Voraussetzung. Auch auf diese Fragen haben sich die römischen Luftfahrtverhandlungen erstreckt, und eine entsprechende Gleichschaltung im deutschen und italienischen Wetterberatungs- und Funkdienst wird in den nächsten Monaten verwirklicht werden. Später wird dann also neben der Strecke Berlin—München—Venedig bzw. Mailand—'Rom die Nonstoplinie Berlin— Rom in Betrieb sein, und außerdem ist noch ein Ausbau der sogenannten Touristenstrecke München—Innsbruck—Bozen—Trient—Mailand vorgesehen — insgesamt also eine Verdichtung des Luftverkehrs, die der innerlichen Annäherung der beiden Nationen entspricht. Nirgendwo so überzeugend wie hier erfüllt das Handelsflugzeug seine große politische, wirtschaftliche und kulturelle Mission, zwei befreundete Völker zu engverbundenen Nachbarn werden zu lassen.

Der Hochstand der italienischen Luftfahrt ist in letzter Zeit durch verschiedene Ereignisse dokumentiert worden. Neidlos bewundert die deutsche Luftfahrt — wie Göring anläßlich der zehnjährigen Wiederkehr des Gründlingstages einer selbständigen italienischen Luftstreitmacht an den Luftfahrtminister Balbo telegraphierte — neidlos bewundert die deutsche Luftfahrt die großen Leistungen der italienischen Luftfahrt, obgleich sie selbst noch heute unter dem Zwang des Ver-sailler Diktates an einem gleichberechtigten Aufbau und dem Fortsetzen eigener hoher Tradition gehindert, obgleich Deutschland noch immer jedem feindlichen Luftangriff schutzlos preisgegeben ist. Die italienische Luftflotte ist, wie Staatssekretär Milch, der stellvertr. Reichskommissar für die Luftfahrt, seine diesbezüglichen Eindrücke von der Rom-Reise zusammenfaßt, die beste der Welt, und diese Ueberzeugung kann sicher jeder bestätigen, der den grandiosen Fliegerfilm „Die Himmelsflotte" gesehen hat, in dem imposante Geschwadermanöver mit hervorragenden Einzelleistungen abwechseln. Mit berechtigtem Stolz kann Minister Balbo, einer der engsten Freunde Mussolinis, auf sein Werk schauen. Die vorbildliche Zusammenfassung aller Kräfte in einem einheitlichen Ministerium, so wie jetzt auch in Deutschland das Reichskommissariat für die Luftfahrt besteht, war die Grundlage für den vollen Erfolg. An die italienischen Fahnen konnte auch der Sieg in dem stetigen Kampf um den absoluten Schnelligkeitsrekord im Flugwesen geheftet werden. Fliegerleutnant Agello erreichte mit seiner Rennmaschine die phantastische Geschwindigkeit von mehr als 682 Stundenkilometer — man gewinnt eine Vorstellung, wenn man von Augenzeugen erfährt, daß man den Schall des Motors erst noch von der rechten Seite kommend hört, wenn das Flugzeug bereits in linker Richtung vorbeigebraust ist. Und noch schnellere Flugzeuge, die bestimmt die 700-km-Grenze wesentlich überbieten werden, sind bereits bei den italienischen Flugzeugfabriken im Bau. Wir Berliner werden Gelegenheit haben, uns demnächst selbst von der Leistungsfähigkeit der italienischen Luftfahrt zu überzeugen. Minister Balbo hat im Januar 1931 mit einem Geschwader von 12 Savoia-Flugbooten jenen bewunderungswürdigen Flug über den Südatlantik von der westafrikanischen zur südamerikanischen Küste durchgeführt, der im Ehrenbuch der Weltluftfahrt eingetragen steht. Und nun steht der Start zu einem noch gewaltigeren Unternehmen bevor: In diesem Sommer wird Balbo mit zwanzig Flugbooten nach Nordamerika fliegen, und zwar auf dem Nord weg über Grön-

land, den der deutsche Weltflieger Wolfgang von Gronau auf drei Flügen planmäßig erkundet hat. Engste Zusammenarbeit mit allen in Frage kommenden deutschen Stellen ist in Rom beschlossen worden. Und entweder auf dem Hin- oder Rückflug wird das italienische Flugbootgeschwader auf einem der Berliner Seen landen. Dann wird die erwünschte Gelegenheit geboten sein, um die Aufnahme Minister Görings und seines Stabes in Rom in einer Herzlichkeit und Begeisterung zu erwidern, die beredte Kunde davon ablegen werden, daß aus den deutsch-italienischen Luftfahrtbeziehungen eine echte und wahre Luftfahrtfreundschaft zwischen diesen beiden Nationen geworden ist.

Der Ausbau des Reichskommissariats für die Luftfahrt ist abgeschlossen.

Bewerbungsgesuche, die immer noch in größerer Anzahl eingehen, sind völlig zwecklos. Sie können ebenso wie die bereits eingereichten, die keine Berücksichtigung finden konnten, im Hinblick auf die außerordentlich angespannte Geschäftslage nicht mehr beantwortet werden. Soweit den Gesuchen Originalzeugnisse . und Photographien beigefügt wurden, werden diese ohne besonderes Anschreiben unter Bezugnahme auf diese Bekanntmachung zurückgesandt werden. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, daß Gesuche um Beschäftigung bei Luftfahrtunternehmen, Flugzeugbaufirmen und dergleichen an diese unmittelbar zu richten sind, da das Reichskommissariat auf die Einstellung von Personal bei den außerhalb der Behörde stehenden Unternehmen keinen Einfluß nimmt.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist in der außerordentlichen Mitgliederversammlung in Frankfurt a. M. am 26. April unter dem Vorsitz von Geheimr. Prof. Dr. Konen, Bonn, aufgelöst. Dem seitherigen Vorstand und Dir. des Forschungsinstituts, Prof. Dr. Georgii, wurde die Leitung des gesamten Segelflugs im DLV übertragen. Zur Durchführung der Aufgaben wurde in Berlin eine Dienststelle geschaffen, zu deren Leiter der bisherige 1. Generalsekr. der RRG, Dr. Graf Ysenburg, bestimmt wurde, während der 2. Generalsekr. der RRG, Major a. D. Gerner, die Abteilung Allgemeine Verwaltung des DLV übernahm.

Sommerdienst der Deruluft. Der regelmäßige Flugdienst nach dem Osten, welcher während des Monats April aus meteorologischen Gründen ruhte, wird im Mai durch die Deruluft nach folgendem Programm wieder aufgenommen:

Berlin—Königsberg und

Berlin—Königsberg—Leningrad am 1. Mai,

Berlin—Königsberg—Moskau am 6. Mai.

Der Verkehr nach dem Fernen Osten in Zusammenarbeit der Deruluft mit der russischen Zivilluftflotte und der Deutsch-Chinesischen Luftverkehrsgesellschaft „Eurasia" ist in Vorbereitung und wird voraussichtlich in der zweiten Hälfte des Monats Mai bereits auf der ca. 9000 km langen Strecke Berlin-Schanghai aufgenommen werden können.

Zu dem neuen Flugplan ist bemerkenswert, daß der Abflug in Berlin nicht nachts, sondern am Morgen erfolgt, so daß im angenehmen Tagesflug die Flughäfen der baltischen Staaten in wenigen Stunden zu erreichen sind. Die Gesamtreisedauer beträgt bis Leningrad nur 11 und bis Moskau 12 Stunden. Durch den Frühstart ab Berlin ist ferner den Reisenden bequeme Hin- und Rückflugmöglichkeit nach Danzig und Königsberg an einem Tage mit mehrstündigem Aufenthalt in diesen Städten geboten.

Atlantikflugzeugschiff „Westfalen" ist in See gegangen, um als Fluginsel im sogenannten „Kalmengürtel" im Südatlantik zwischen Südamerika und West-afr'ika verankert zu werden. Es ist bestimmt, für die Flüge der Lufthansa nach Südamerika als Stützpunkt zu dienen, hat seine Probefahrten beendet und ist nach seinem Standort unterwegs.

Dr.-Ing. Abraham t, Assistent der Stoffabteilung DVL, auf Vereinseinsitzer C\ 5. Johannisthal stürzte auf eine Halle der Albatroswerke.

UNDSCHÄI

Inland.

Dr. Hermann Mayer, Aachen, f auf MS 2 ist am 7. Mai in Borkenbergen, wo das Jungfliegertreffen stattfand, bei einem Schleppflug (war bereits ausgeklinkt), bei starkem Kurven, sehr böig, Leitwerk abgedreht, abgestürzt. Wir werden ihn nie vergessen. Weiterfliegen!

Ein Segelfluggelände Bitterfeld ist aus dem eingeebneten, ausgekohlten Gelände der Grube Leopold im Südwesten der Stadt hergerichtet worden.

von Arnim, Direktor der Gleiwitzer Flughafen G. m. b. Ii., ist in das Untersuchungsgefängnis eingeliefert worden. Er ist der Unterschlagung, des Fluchtverdachts und der Verdunkelungsgefahr beschuldigt.

Muschik segelte am 7. 4. im Anschluß an einen Schleppflug über dem Dresdener Flugplatz nach Börnersdorf im Gottleubatal. Mitschick flog dabei in und unter Kumuluswolken. Die größte dabei erzielte Höhe über der Ausklinkhöhe betrug 400 m. — Ueber Muschicks Flug mit D-B 10 am 19. 4. berichteten wir bereits auf Seite 185. Dabei gelang es ihm, bis Rabishau im Isergebirge zu gelangen. Der Start zu diesem Flug erfolgte wiederum im Schlepp des Motorflugzeuges D-2019 (BFW mit SH 13a). In 850 m Höhe über dem Platz (1000 m. über NN) trennten sich die Flugzeuge. Die Basis der Kumuluswolken wurde in Radeberg in 1500 m erreicht und blindfliegend eine Wolke bis zur Höhe von 2100 m über NN durchstiegen. Die Aufwindgeschwindigkeit erreichte dabei bis zu 4,5 m/sec. Den Aufwind der verschiedenen Kumuluswolken ausnützend, flog Muschick unter ständigem kurven über Neustadt—Hirschfelde—Friedland (CSR). Ueber Friedland wurde nochmals eine Höhe von 2100' m über NN erreicht. Muschick versuchte nun, nach Hirschberg zu kommen. Aber infolge der vorgeschrittenen Tageszeit ließ der Aufwind stark nach. Bei Abwindgeschwindigkeiten bis zu 2,5 m/sec war es nicht mehr möglich, über die letzte Hirschberg vorgelagerte Bergkette von 20 bis 30 m Höhe hinwegzukommen. Nach 3^stündigem Fluge mußte Muschick landen. Die Entfernung von Ausklinkstelle bis Landestelle beträgt 130 km. — Nach diesem Streckenflug glückte Muschick am 28. 4. auch noch ein Höhenflug. Nach einem Schleppflug auf 650 m Höhe trennten sich die beiden Flugzeuge über dem Dresdener Flughafen-Verwaltungsgebäude. Nach anfänglichen Höhenverlusten gelang es Muschick, stärkere AufwindfeldeT zu finden. Unter Ausnutzung derselben erreichte er, vielfach blind fliegend, eine Höhe von 2150 m. Die Ueberhöhung der Ausklinkstelle betrug also 1500 m. Nach 2Kstündigem Fluge landete Muschick in Riesa (45 km Luftlinie).

Was gibt es sonst Neues?

Eine Fieseier 5 mit Hirth 60 R schenkte Konsul Rautenkranz aus Celle am Abend der Gründung der Ortsgruppe Celle des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Ein Segelflugzeug mit 7-PS-Motor soll sich für den Alpenflug, vom Oesterr. Aero-Club vom 16. bis 21. Mai organisiert, eingeschrieben haben.

Hesselbach flog in Rossitten, wie man aus Frankreich erfährt, auf einem Zögling mit Douglas-15-PS-Motor und erreichte 1000 m in 16 Minuten.

Udet geht nach Los Angeles, um Juli am Internat. Wettfliegen teilzunehmen. Bendix, der amerik. Zubehör-Fabrikant, hat ihn eingeladen, bei ihm die Ferien zu verbringen.

Ausland.

Autogiro C 30 wurde von de la Cierva vorgeführt. Die Maschine erreicht nach 65 m Anlauf 4 m Höhe und startet mit den Rädern zuerst. Hängeknüppel und Gashebel sind die einzigen Steuerorgane. Seiten- und Höhenflosse sind nicht beweglich, der Motor kann nach allen Richtungen bewegt werden. Tragflächen fehlen vollständig.

Shackleton und Lee Murray haben einen Hochdecker mit 60-PS-Hirth^ Pusher-Motor gebaut. Sicht von Pilot und Gast ist ideal, und beide sind nicht vom Schraubenstrahl gestört.

Handley Page hat eine Heinkel He 64 mit Schlitzflügelti und Gipsy-HI-Motor für Versuchszwecke gekauft.

Sir Geoffrey Salmond f, der englische Luftminister, ist am 27. April gestorben.

Hawker Fury mit verbessertem Kestrel-Motor, Trapezflügeln und V-Stielen soll 400 km/Std. Geschwindigkeit erreicht haben.

Eine Organisierung der französischen Kriegsluftflotte ist von dem französischen Luftfahrtminister Pierre Cot zum Zweck der Zusammenfassung der fran-

zösischen Handelsflugzeuggesellschaften, die sich gegen das Projekt wehrten, angeordnet worden.

Sir Henry Royce, Mitbegründer der Firma Rolls-Royce, ist gestorben.

Engl, nationaler SegeliSug-Wettbewerb findet vom 1. 6. bis 1. 7. statt.

Friedr. Bistritschan t, Rittm. a. D., stürzte bei Mariazell infolge Motorschadens bei der Ausführung eines Rundfluges am .18. 4. ab. Maschine: Kabinen-Hochdecker, Bauart Hopfner.

Engl. Devaney Leichtmotor, 4-Zyl.-Reihen, 180 PS bei 4500 Umdrehungen. Gewicht 84 kg, Einlaßventil von oben, Auslaßventil von unten gesteuert. Bohrung 66,5 mm, Hub 123,7 mm. Der Motor wird in Serie von der Low Engineering Co., London, gebaut.

Boulton Paul hat im Auftrag der engl. Regierung ein Postflugzeug mit 1600 km Aktionsradius mit 275 km/h entwickelt. Ursprünglich wurden nur 240 km/h verlangt. Zwei Motoren, noch mit einem Motor flugfähig. Spannweite 16,46 m, Länge 12,96 m, Flügeltiefe 2,18 m, Höhe 3,96 m, Flügelinhalt 70,28 irr, Leergewicht 2795 kg, Nutzlast 1990 kg, Belastet 4585 kg, Leistungsbelastung 65 kg.

Modelle.

Tagungsbericht der MAG im DMSV. Die „Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft" hielt am 26. März in Schönebeck-Salzeimen ihre 11. Jahreshauptversammlung ab, zu der Vereinsvertreter aus Leipzig, Halle, Dessau, Schönebeck und Magdeburg vertreten waren.

Der Vors. der MAG gab nach Begrüßungsworten einen Tätigkeitsbericht über das Wirken der MAG und schloß daran einen ausführlichen Bericht über die DMSV-Tagung in Dresden. Der MAG-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, gab einen aufschlußreichen Rückblick über die im vergangenen Jahre abgehaltenen Modellwettbewerbe. Besonders erwähnenswert ist dabei, daß jeder der stattgefundenen Wettbewerbe mit einem deutschen Rekord endete.

Im Mittelpunkt der Tagesordnung stand natürlich die Frage über den Zusammenschluß der Luftfahrt-Verbände und die Zukunft der MAG. Die Vereinsvertreter beschlossen einmütig, auch unter einer neuen Dachorganisation weiter gemeinsam für den Modellflugsport werbend zusammen zu arbeiten und die Wettbewerbe, die zur Pflege und Förderung des Modellflugsportes beigetragen haben, weiter durchzuführen. Ferner wurde beschlossen, in diesem Jahre auch die Vereine in Mitteldeutschland zu den Wettfliegen einzuladen, die bisher der MAG fernstanden oder nicht mehr direkt ihr angehörten.

In der Erkenntnis, daß der Modellflugsport in der Krisenzeit des Zusammenschlusses aller Vereine zur nationalen Einheit nicht vernachlässigt werden dürfe, wurden die Wettbewerbe wie alljährlich festgelegt.

Am 7. Mai: Segelmodellwettbewerb für Hang- und Hochstart am See- und Steinberg bei Halberstadt. Am 9. Juli: Rumpf- und Stabmodell-Wettbewerb Burg b. M. Am 6. August: Wassermodell Wettbewerb in Schönebeck.

Am 8. Oktober: Wettbewerb für Schwanzlose u. Sonderkonstruktionen in Halle/S. Am 19. November: Hochstart-Segelmodellwettbewerb in Dessau.

Die Tagung schloß mit einer Besichtigung der Werkstatt des gastgebenden Vereins für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzeimen. F. Alexander.

Luftpost

Die Leistung einer vierflügeligen Luftschraube gegenüber einer zweiflügeligen gleicher Abmessung beträgt nicht das Doppelte der zweiflügeligen, sondern nur etwa 80 bis 85% an Schub und Drehmoment mehr. Bei Tandemanordnung wird die im Schraubenstrahl der vorderen Schraube laufende Druckschraube im Wirkungsgrad stets etwas ungünstiger sein. Bei einem Abstand der beiden Schrauben bis zum Dreifachen ihres Durchmessers wird die Druckschraube bei gleicher Steigung im Fluge etwas mehr an Drehzahl aufholen als die Zugschraube. Um gleiche Betriebsdrehzahlen beider Schrauben zu erhalten, genügt es, die Steigung der Druckschraube um ca. 10% zu erhöhen.

Den Kirsten-Boeing-Propeller finden Sie Seite 267 des „Flugsport" 1925 an Hand einer Abbildung besprochen.

Postschleppflüge sind während des Rhön-Wettbewerbs 1932 vom 17. bis 31. Juli mehrfach ausgeführt worden. Hierbei wurde eine besondere Postkarte, befördert mit Segelflugzeug, ausgegeben.

Von den Landesgruppen des Deutschen Luftsport - Verbandes ( DLV E. V.).

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge gebend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf weiteres die Anschriften der Landesgruppen") sowie die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den Landesgruppen selbst zugehen. Landesgruppe Ostpreußen (I): Landtagsabgeordneter Opperniann, Königsberg-Pr.,

Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557. Landesgruppe Pommern (II): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen eingeteilt, nämlich Untergruppe Uli Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz, Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wolliii; Untergruppe II/2 Pommern Ost, Stolp (Regierunsgbezirk Köslin); Untergruppe II/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-uiid Landkreise Anklaim, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen, Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neustrelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern. Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen. Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braunschweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen. Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6. Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1. Landesgruppe Südwest (VII): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenfrach-Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusen weg 5/7. Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18. Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landeste'ile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera, Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wedelstaedt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245. Landesgruppe XIII: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560. Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie. Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus. Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19. *) Man beachte die geänderten Briefanschriften und Rufnummern.

Literatur»

(Die "hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sportflieger-Ausbildung, Von Dipl.-Ing. 0. R. Thomsen. Herausgegeben von Dipl.-Ing. E. Pfister. Verlag C. J. E. Volckmann Nacht G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch enthält das Wichtigste, was ein angehender Sportflieger wissen muß, welches auf Grund seiner Erfahrungen der Verfasser in mehrjähriger Tätigkeit als Fluglehrer und Leiter der Fliegerschule Staaken der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. gesammelt hat. Leider ist dieses Buch gerade in dem Moment erschienen, wo die Sportfliegerschulen in Deutschland umgestellt werden. Der Wert des Buches wird dadurch nicht herabgemindert.

Stabmodell mit Gummiantrieb für Anfänger von Ernst Schalk. Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 6. Bauplan. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.

zösischen Handelsflugzeuggesellschaften, die sich gegen das Projekt wehrten, angeordnet worden.

Sir Henry Royce, Mitbegründer der Firma Rolls-Royce, ist gestorben.

Engl, nationaler Segelflug-Wettbewerb findet vom 1. 6. bis 1. 7. statt.

Friedr. Bistritschan f, Rittm. a. D., stürzte bei Mariazell infolge Motorschadens bei der Ausführung eines Rundfluges am .18. 4. ab. Maschine: Kabinen-Hochdecker, Bauart Hopfner.

Engl. Devaney Leichtmotor, 4-Zyl.-Reihen, 180 PS bei 4500 Umdrehungen. Gewicht 84 kg, Einlaßventil von oben, Auslaßventil von unten gesteuert. Bohrung 66,5 mm, Hub 123,7 mm. Der Motor wird in Serie von der Low Engineering Co., London, gebaut.

Boulton Paul hat im Auftrag der engl. Regierung ein Postflugzeug mit 1600 km Aktionsradius mit 275 km/h entwickelt. Ursprünglich wurden nur 240 km/h verlangt. Zwei Motoren, noch mit einem Motor flugfähig. Spannweite 16,46 m, Länge 12,96 m, Flügeltiefe 2,18 m, Höhe 3,96 m, Flügelinhalt 70,28 nr, Leergewicht 2795 kg, Nutzlast 1990 kg, Belastet 4585 kg, Leistungsbelastung 65 kg.

Modelle.

Tagungsbericht der MAG im DMSV. Die „Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft" hielt am 26. März in Schönebeck-Salzelmen ihre 11. Jahreshauptversammlung ab, zu der Vereinsvertreter aus Leipzig, Halle, Dessau, Schönebeck und Magdeburg vertreten waren.

Der Vors. der MAG gab nach Begrüßungsworten einen Tätigkeitsbericht über das Wirken der MAG und schloß daran einen ausführlichen Bericht über die DMSV-Tagung in Dresden. Der MAG-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, gab einen aufschlußreichen Rückblick über die im vergangenen Jahre abgehaltenen Modellwettbewerbe. Besonders erwähnenswert ist dabei, daß jeder der stattgefundenen Wettbewerbe mit einem 'deutschen Rekord endete.

Im Mittelpunkt der Tagesordnung stand natürlich die Frage über den Zusammenschluß der Luftfahrt-Verbände und die Zukunft der MAG. Die Vereinsvertreter beschlossen einmütig, auch unter einer neuen Dachorganisation weiter gemeinsam für den Modellflugsport werbend zusammen zu arbeiten und die Wettbewerbe, die zur Pflege und Förderung des Modellflugsportes beigetragen haben, weiter durchzuführen. Ferner wurde beschlossen, in diesem Jahre auch die Vereine in Mitteldeutschland zu den Wettfliegen einzuladen, die bisher der MAG fernstanden oder nicht mehr direkt ihr angehörten.

In der Erkenntnis, daß der Modellflugsport in der Krisenzeit des Zusammenschlusses aller Vereine zur nationalen Einheit nicht vernachlässigt werden dürfe, wurden die Wettbewerbe wie alljährlich festgelegt.

Am 7. Mai: Segelmodellwettbewerb für Hang- und Hochstart am See- und Steinberg bei Halber Stadt. Am 9. Juli: Rumpf- und Stabmodell-Wettbewerb Burg b. M. Am 6. August: Wassermodellwettbewerb in Schönebeck.

Am 8. Oktober: Wettbewerb für Schwanzlose u. Sonderkonstruktionen in Halle/S. Am 19. November: Hochstart-Segelmodell Wettbewerb in Dessau.

Die Tagung schloß mit einer Besichtigung der Werkstatt des gastgebenden Vereins für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzelmen. F. Alexander.

Lüftpost

Die Leistung einer vierflügeligen Luftschraube gegenüber einer zweiflügeligen gleicher Abmessung beträgt nicht das Doppelte der zweiflügeligen, sondern nur etwa 80 bis 85% an Schub und Drehmoment mehr. Bei Tandemanordnung wird die im Schraubenstrahl der vorderen Schraube laufende Druckschraube im Wirkungsgrad stets etwas ungünstiger sein. Bei einem Abstand der beiden Schrauben bis zum Dreifachen ihres Durchmessers wird die Druckschraube bei gleicher Steigung im Fluge etwas mehr an Drehzahl aufholen als die Zugschraube. Um gleiche Betriebsdrehzahlen beider Schrauben zu erhalten, genügt es, die Steigung der Druckschraube um ca. 10% zu erhöhen.

Den Kirsten-Boeing-Propeller finden Sie Seite 267 des „Flugsport" 1925 an Hand einer Abbildung besprochen.

Postschleppflüge sind während des Rhön-Wettbewerbs 1932 vom 17. bis 31. Juli mehrfach ausgeführt worden. Hierbei wurde eine besondere Postkarte, befördert mit Segelflugzeug, ausgegeben.

Von den Landesgruppen des Deutschen Luftsport - Verbandes ( DLV E. V.).

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge gebend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf weiteres die Anschriften der Landesgruppen") sowie die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den Landesgruppen selbst zugehen.

Landesgruppe Ostpreußen (I): Landtagsabgeordneter Opperniann, Königsberg-Pr., Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557.

Landesgruppe Pommern (II): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen eingeteilt, nämlich Untergruppe IT/1 Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz, Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wollin; Untergruppe II/2 Pommern Ost, Stolp (Regierunsgbezirk Köslin); Untergruppe 11/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-und Landkreise Auklam, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen, Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neu-strelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern.

Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen.

Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braun-schweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen.

Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6.

Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1.

Landesgruppe Südwest (VII): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenbach-Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusen weg 5/7. Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18. Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera, Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wedelstaedt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245.

Landesgruppe XIII: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus.

Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19. *) Man beachte die geänderten Briefanschriften und Rufnummern.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sportflieger-Ausbildung. Von Dipl.-Ing. 0. R. Thomsen. Herausgegeben von Dipl.-Ing. E. Pfister. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch enthält das Wichtigste, was ein angehender Sportflieger wissen muß, welches auf Grund seiner Erfahrungen der Verfasser in mehrjähriger Tätigkeit als Fluglehrer und Leiter der Fliegerschule Staaken der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. gesammelt hat. Leider ist dieses Buch gerade in dem Moment erschienen, wo die Sportfliegerschulen in Deutschland umgestellt werden. Der Wert des Buches wird dadurch nicht herabgemindert.

Stabmodell mit Gummiantrieb für Anfänger von Ernst Schalk. Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, C\ PBauplan. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.

Es handelt sich um ein sehr einfaches Stabmodell, mit welchem sich 120 m Flugstrecken und Dauerflüge von 1 Minute erzielen lassen. Der Konstrukteur und bewährte Modellbauer Schalk, von dem das Modell entworfen und durchgeprüft wurde, gibt eine wirklich fachmännische Anleitung, die den Anfänger im Modellbau sicher dazu führen wird, daß er ein flugfähiges Modell zustandebringt.

K. E. Ziolkowsky: Eine Rakete in den kosmischen Raum. Unmöglichkeit der Gewinnung größerer Höhen mittels Luftballon oder Geschoß. — Vorteile einer Rakete, insbesondere einer mit Wasserstoff und Sauerstoff betriebenen. — Ableitung von Formeln für die Bewegung im schwerefreien Raum für verschiedene Verhältnisse zwischen Gewicht der Rakete und des Treibstoffes. Wirkungsgrad der Rakete für diese Verhältnisse. — Ableitung von Formeln für die senkrechte und geneigte Bewegung im Schwerefeld der Erde. K. E. Ziolkowsky hat schon im Jahre 1896 über seine Erfindung einer Rakete geschrieben.

Jugendpflege, Turnen, Sport und Steuer. Von Landrat Dr. Becker. Heft 9 des Handbuches der * Jugendpflege. Herausgegeben von Dr. Kurt Richter. Verlag R. Müller G.m.b.H., Eberswalde-Berlin. Preis RM 3.45. Dies Heft ist ein wirklicher Ratgeber für alles, was man über Jugendpflege in dieser Zeit wissen muß.

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Nr, 11__24. Mai 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*4 erscheint am 7. Juni 1933

Reichsluftfahrt-Ministerium.

Das Reichgesetzblatt vom 6. Mai enthält folgende Verordnung über das Reichsluftfahrtministerium vom 5. Mai 1933:

Für die Luftfahrt wird als oberste Reichsbehörde ein Reiehsluft-fahrtministerium errichtet. Der Leiter dieser Behörde führt die Bezeichnung „Reichsminister der Luftfahr t".

Der Geschäftsbereich umfaßt die Aufgaben des Reichs in der Luftfahrt. Die Geschäfte und Befugnisse des nunmehr wegfallenden Reichskommissars für die Luftfahrt gehen auf den Reichsminister der Luftfahrt über.

Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. Mai 1933 in Kraft.

Aufgaben.

Die Lösung des Muskelkraftproblems sollte jetzt endlich in Angriff genommen werden. Es fehlt nur der Ansporn! Ein Preis!

* * *

Anordnung von Insassen vor dem Flügel bei Schul- und Vereinsflugzeugen sollte nach den bisherigen Erfahrungen, um eine Gefährdung zu vermindern, nach Möglichkeit vermieden werden. Hinterkante-Sitz sollte mindestens 70 cm hinter der Flügelnase liegen. (Leider bei hinten liegendem Motor kaum durchführbar.)

Den Segelflugbaugruppen muß in den Landesgruppen des DLV unbedingt eine Vorzugsstellung eingeräumt werden. Wer eine bestimmte Arbeitsstundenzahl aufzuweisen hat, muß zuerst zum Fliegen zugelassen werden. Alle Schüler sollten erst arbeiten, damit sie wissen, was es bedeutet, wenn sie leichtsinnig Bruch machen. Wer nicht arbeitet, sollte auch nicht fliegen.

Der Menschenflug mit Muskelkraft.

Von A. Nesemann, Flugzeugkonstrukteur, Pinneberg. Ist der „Muskelkraftmenschenflug" möglich?

Diese Frage soll nach den gesammelten Erfahrungen und praktischen Versuchen auf dem Gebiet des Schwingenfluges gemeinverständlich beantwortet werden.

Gemeinschaftlich mit dem leider 1922 verstorbenen Senator Zeise,

Altona, einem idealen Beobachter des Vogelfluges, der auch keine Mühe und Mittel scheute, hatte ich mir die Aufgabe gestellt, das jahrtausendlang umstrittene Ziel, das Problem des Vogelfluges, dem Menschen dienstbar zu machen, zu erforschen.

Bereits vor dem Kriege, im Jahre 1912, nahmen wir die Arbeiten in Angriff und stellten schon damals fest, daß der heutige erforschte Segelflug mit feststehenden, starren Tragflügeln wohl zeitig, aber sehr begrenzt möglich war, und niemals als eine Alleinlösung des „motorlosen Menschenfluges" gewertet werden durfte. Um diese unsere Erkenntnis richtig verstehen zu können, müssen wir zurückgreifen zum „Segel- und Muskelkraftflug der Natur".

Beobachtet man das Segeln und Kreisen der Vögel ohne Flügelschläge, so muß man bald erkennen, daß die Segler da oben keinem bestimmten Ziele zustreben, es auch nicht können, ohne das geeignete Gebiet, das ihnen den Segelflug ermöglicht, preisgeben zu müssen. Auch die von der Natur geschaffenen Flieger sind beim Segelflug an die uns heute bekannten Voraussetzungen, die auch den menschlichen Segelflug ermöglichen, gebunden; will dagegen aber der Vogel ein bestimmtes Ziel erreichen, so ist er ohne Ausnahme gezwungen, von seinen Schwingenflügeln Gebrauch zu machen, er geht vom Segeloder Gleitflug zum ,,Muskelkraftflug" über und ist dadurch nicht wie der Mensch beim Segelflug an die unsichtbare Brücke gefesselt, sondern kann alle seine Ziele erreichen.

Die vielen Versuche und glänzenden Segelflugerfolge, die durch den Vater des Gedankens, Herrn Oskar Ursinus, Zivilingenieur, Frankfurt a. M., ins Leben gerufene Rhönsegelflugforschung, bestätigen, daß der heutige menschliche Segelflug nur beschränkt und nur unter den gegebenen Voraussetzungen durchführbar ist. Wollen wir uns von diesen Fesseln befreien, um jedes Ziel erreichen zu können, so müssen wir unsere Segelflugzeuge mit der menschlichen Kraft angepaßten, elastischen Schwingen ausrüsten und wie die Naturflieger vom Segelflug und umgekehrt zum „Muskelkraftflug" übergehen.

Ausschreibung des Rhönwettbewerbes 1920.

Bereits im ersten Rhönwettbewerb 1920 hatte Herr Ursinus unter der Gruppe „Gleitflugzeuge" unter Nr. 3 ausgeschrieben: „Menschen-kraftflugzeuge", welche Einrichtungen aufweisen, durch die auf Verlängerung des Gleitfluges bzw. Ueberdauerung kurzer Perioden unvollkommener Erfassung der Energiequellen des Windes mit'Hilfe „menschlicher Muskelkraft" der Besatzung hingearbeitet wird.

Wie aus der vorstehenden Ausschreibung ersichtlich sein dürfte, hat der Organisator, Herr Ursinus, nicht nur allein den Segelflug ins Leben rufen wollen, sondern unter der richtigen Erkenntnis auch den menschlichen „Muskelkraftflug", womit jedenfalls der „Schwingenflug" als Hauptfaktor gemeint sein dürfte.

Die Zeise-Schwingenflugforschung zeigt die Wege, die zum Ziel führen.

Durch umfangreiche und zeitraubende Versuche am Stand mit starren und elastischen Flügeln stellten wir fest, daß Flügel in der Größe, die zum Tragen eines Menschen erforderlich sind, zu schwingen die menschliche Kraft bei weitem nicht ausreicht. Auch starre Flügel bei der bedingten, zum stabilen Flug erforderlichen Flügelstellung beim Schwingen keinen Vortrieb erzeugen. Hierdurch entstand für uns die Aufgabe, mit großen feststehenden Tragflügeln, durch kleinere^ der Menschenkraft angepaßte elastische Schwingenflügel die zum Fliegen nötige Geschwindigkeit zu erreichen. Diese Versuche, die dem Käferflug ähnlich sind, führten, wenn auch nach jahrelanger Arbeit, zu annehmbaren Erfolgen. Besonders waren es die elastischen

Schlagflügel, unser sogenannter „Muskelmotor", die ihr Geheimnis erst durch dutzende Versuche nach und nach preisgaben.

Mit einem nach obigen Prinzip bereits 1919 konstruierten Apparat haben wir dann am Rhönwettbewerb 1920 teilgenommen. Dieser Apparat ist in der beistehenden Skizze veranschaulicht. Es ist ein Eindecker mit feststehenden Tragflügeln in der bekannten Taubenform von ca. 15 m2 Größe. Die Hinterkanten der Flügel sind elastisch, Skizz. b und c, mit den dahinter angeordneten Schwingenflügeln a, die durch eine Antriebsvorrichtung vom Führer durch Beinmuskelkraft betätigt werden können. Der Flügelhub beträgt im mittel 60 Grad, aus der horizontalen Flügelstellung 30 Grad nach oben und 30 Grad nach unten. Die Zugkraft beim Schwingen der Flügel bei einem Doppelhub Nieder- und Aufschlag, pro Sekunde ein Hub, betrug ca. 12 kg bei einer gleichzeitigen Hubkraft von ca. 52 kg. Das Gesamtgewicht des startbereiten Apparates betrug ca. 30 kg. Aus diesen erzielten Werten läßt sich errechnen, daß solche zu mindestens für einen Horizontalflug mit einem Flugzeug mit geringem Leistungsbedarf und geringer Sinkgeschwindigkeit ausreichend sind.

Diese Werte, die ja nur am Stand gemessen werden konnten, geben nur einen relativen Anhaltspunkt, da sich solche im Fluge um mindestens 35 bis 40% erhöhen, werden solche auch zum Steigen des Flugzeuges mit reiner „Muskelkraft" genügen.

Bei den Versuchen am Stand ist es der Aufschlag, der nur mit großer Mühe und unnötigem Kraftverbrauch überwunden werden kann, da hierbei das Flügelgewicht nebst Luftwiderstand an einem sehr kurzen Hebelarm überwunden werden muß. Hinzu kommt, daß der Mensch durch Anziehen seiner Beine beim Flügelaufschlag nur ca. 20% seiner Kraft äußern kann, obwohl er beim Niederschlag durch Strecken der Beine beim festgelagerten Körper, wie durch Messungen festgestellt, über 100 kg Druck ausüben kann.

Erfreulicherweise ändert sich das unangenehme Flügelaufschlagen am Stand im Flug in das Gegenteil, denn im Flug ist der Aufschlag vollkommen automatisch. Der im Flug unter dem Auftrieb und Tragdruck stehende Flügel wird sofort mit erhöhter Geschwindigkeit nach oben schlagen, sobald er keinem Widerstand ausgesetzt ist. Die Beine des Fliegers werden nunmehr beim Aufschlag angenehm vom Flügel gehoben und er kann zum Niederschlag seine gesamte Kraft ausüben.

Gegenteilige Versuche „Propellerantrieb durch Muskelkraft" ergaben, daß der Schlagflügel dem Propeller weit überlegen ist, denn der Propeller erzeugt bekanntlich nur Zug- aber keine Hubkraft, auch ist der .Schwingenantrieb im Gegensatz zum Propeller an keine Geschwindigkeit gebunden.

Der zum Ziel führende Weg ist folgender:

Der weitere Fortschritt des freien Menschenfluges liegt nicht im Bau von teuren Hochleistungssegelflugzeugen mit großen unnatürlichen Spannweiten, sondern im Bau von leichten Segelflugzeugen mit

L-i- 3 500 -*|

Zeise

Schwingenflugzeug 1920.

der Menschenkraft angepaßten elastischen, naturgesetzlich schwingenden Flügel, deren Antrieb durch „Muskelkraft" erfolgt.

Der erforschte Segelflug ist dennoch als unbedingter Vorläufer des Schwingenfluges sehr zu begrüßen, da ohne einen guten Segelflieger und Segelflugzeug ein Schwingenflug nicht denkbar ist.

Von diesem Grundsatz, den ich von Anfang an vertrat, konnte ich Herrn Zeise nicht überzeugen, er wollte beides zugleich, den Schwingen- und Segelflug, und daran sind eben die ersten praktischen Versuche gescheitert, denn wir konnten doch nicht fliegen und folgerichtig auch im Fluge keine Schwingen schlagen. Der Tod des Herrn Senators hat dann unerwartet diese hochinteressanten Versuche, die bestimmt zu einem Erfolg geführt hätten, ein jähes Ende bereitet, da es meine bescheidenen Mittel nicht erlaubten, solche fortsetzen zu können.

Nach dem heutigen Stand des Segelfluges, wofür doch Mittel vorhanden sind, dürfte es ein leichtes sein, mit geringen Mitteln den Schwingenflug mit „Muskelkraft" ins Leben zu rufen. Da wir heute erprobte Segelflieger und Hochleistungssegelflugzeuge besitzen, könnte man den ersten Versuch in einfachster Weise damit beginnen, indem man ein solches Segelflugzeug mit meinen erprobten elastischen Schlagflügeln ausrüsten würde, dieses könnte sogar, oder noch besser, ein Doppelsitzer sein, wobei dann der Passagier zur Entlastung des. Führers die Betätigung der Schlagflügel übernehmen könnte, der Erfolg würde bestimmt nicht auf sich warten lassen.

Nach dieser ersten" erfolgreichen Erprobung des menschlichem Muskelkraftfluges konnte man dann einen zum Schwingenflug geeigneten Spezialapparat konstruieren, der bei geringem Leistungsbedarf und geringer-Sinkgeschwindigkeit höchstens 40 kg wiegen wird.

Hier weiter1 "auf konstruktive Einzelheiten^ einzugehen muß aus bekannten Gründen unterbleiben, bin aber, um die gute Sache zu fördern, gerne bereit, ernstlichen Interessenten in jeder Weise meine Hilfe anzubieten, und so hoffe ich, daß diese meine Zeilen dazu beitragen werden, die letzte Etappe des mühelosen Menschenfluges mit Muskelkraft zu erobern.

Neue Möglichkeiten des Menschenfluges.

Von Robert Kronfeld.

Anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelf lug-Verbandes in 'Dresden berichtete unter anderem Alexander Lippisch, der Konstrukteur aller bekannten Flugzeugtypen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, über Möglichkeiten des Fluges, die besonders in körpersportlicher Hinsicht von größtem Interesse sind. Bisher benützte man zum Fliegen entweder die im Luftmeer enthaltenen Energien, wie im Segelflug, oder man führte die zum Fliegen nötige Kraft durch Motoren zu. Die Frage, ob der Mensch mit Hilfe der von ihm selbst entwickelten Kraft fliegen könne, wurde bisher immer verneint. Man benützte dabei die Begründung, daß die schwächsten Motorflugzeuge, um sich in der Luft halten zu können, derzeit mit Motoren von mindestens 12 PS ausgerüstet sind.

Der Segelflugzeugbau hat nun derartige Erfahrungen im Leichtbau und in der günstigen strömungstechnischen Durchbildung von Flugzeugen mit sich gebracht, daß man heute schon imstande wäre, Flugzeuge zu bauen, die sich mit einer Leistung von W2—3 PS dauernd im Flug halten könnten.

Ein Berliner Sportarzt, Dr. Brustmann, hat unter anderem durch Messungen festgestellt, daß gut trainierte Sportsleute, also z. B. Rennruderer, im Endkampf über eine Dauer von 10 Min, imstande sind, Leistungen von 2—2a/2 PS durchzuhalten. Ein Hundertmeter-Läufer

entwickelt während eines Laufes von 10 Sek. Dauer sogar bis zu 7 PS! Die Dauerleistung des Menschen dagegen beträgt nur XA PS.

Man müßte also nach dem heutigen Stand der Technik in der Lage sein, Flugzeuge zu bauen, die mit einer von Menschenkraft getriebenen Luftschraube, Schlagflügel oder sonstigem Betriebsmechanismus versehen sind. Besonders wenn man diese Flugzeuge noch mit Kraftspeicher-Vorrichtungen, ähnlich dem Gummitrieb bei den kleinen Flugmodellen, versehen würden, wäre man in der Lage, nachdem man das Flugzeug vorher aus eigener Kraft „aufgezogen" hat, mit ihm zu starten und kürzere Strecken zu fliegen. Da nun die Fähigkeit des Menschen, große Kraftleistungen auszuüben, periodisch ist, so kann man wechselweise vielleicht auch während des Fluges Energie aufspeichern und dann wieder den Kraftspeicher arbeiten lassen, während man sich selbst erholt.

Natürlich darf man nicht annehmen, daß man mit derartigen Körpersport-Flugzeugen weite Strecken über Land fliegen wird. Aber so, wie es auf unseren Sportplätzen Leichtathletikbetrieb gibt, bei dem um 1Uo Sek. gekämpft wird, beim Skisprung es um Meter geht und beim Rennrudern um Bootslängen, so wird auf den Sportplätzen auch das Körpersport-Flugzeug Einzug halten, und aus den Wettbewerben wird als Sieger hervorgehen, wer das beste fliegerische Können mit dem größten körpersportlichen Training verbindet. So sehe ich schon den Augenblick vor mir, wo beim Startschuß diese Menschenkraft-Flugzeuge in einer Reihe losschwirren wie beim Massenstart zum Waldlauf, wie sie sich auf wenige Meter Höhe erheben und, angespornt durch die Rufe des Publikums, mehr und mehr Strecke gewinnen. Da wird es wohl 300-m-Flieger geben und 1000-m-Flieger, und vielleicht wird es sogar einer auf ein paar km bringen, um dann schweißtriefend aus der Maschine zu klettern, wenn er nicht mehr weiter kann.

Wenn auch diese Art des Fliegens, wie anfänglich so vieles, „nur" sportliche Bedeutung haben dürfte, so ist doch sicher, daß etwas „Unmögliches" wieder einmal möglich werden wird: das mit Menschenkraft getriebene Flugzeug.

„Grunau-Baby IL"

Die diesjährige Rhön-Ausschreibung brachte zum ersten Male eine Sonderbewertung der Flugzeuge mit geringer Spannwette. Die Vorteile einer geringen Spannweite sind zu bekannt und wurden auch vom „Flugsport" wiederholt erörtert, so daß ein nochmaliger Hinweis sich erübrigt. Der Flugzeugbau Schneider, Grünau, hatte bereits vor längerer Zeit im Typ „Grunau-Baby" diese Gedankengänge aufgegriffen.

Dipl.-Ing. Studienrat Mayer t Borkenberge 7. 5. 33

Rechts: Francesco Agello, der im April über dem Qardasee eine

Geschwindigkeit von 682,403 km/h erreichte.

T2P

-5350-

\-1230—\ 430

300

-1200

Die beachtlichen Erfolge, die

das „Grunau-Baby" zu verzeichnen hatte, gaben den Anlaß, diesen Flugzeugtyp weiterzuentwickeln.

Insbesondere wurde eine Verbesserung der Flugeigenschaften und der Gleitzahl angestrebt. Entsprechend einer weitgehenden Verwendung dieser Type zu Schleppflügen mit anschließendem Thermiksegeln wurde auf große Wendigkeit erhöhter Wert gelegt, desgleichen schien es erforderlich, die zulässige

Schleppflug-Geschwindigkeit auf 115 km/h heraufzusetzen.

Die sich beim alten „Grunau-Ba-by" bestens bewährten Grundgedanken: Billigkeit, Einfachheit und leichte Reparaturmöglichkeit, sind auch bei diesem neuen Muster „Grunau-Baby II" sorgfältig bedacht und angewendet worden.

Der mit je einer Strebe abgefangene Flügel ist zweiteilig, ein-holmig, mit torsionssteifer Sperrholznase und hat 13,5 m Spannweite bei einem Flügelinhalt von 14,2 m2. Die Verwendung nur einer einzigen Strebe anstatt V- oder A-Streben hat sich beim alten „Baby" und bei der „Stanavo" gut bewährt und ist aus aerodynamischen Gründen auch hier beibehalten worden. Aus Sicherheitsgründen (in bezug auf Selbstbau in Vereinen) wurde die Fläche am Rumpf zwecks Aufnahme der Verdrehungskräfte an drei Punkten aufgehängt. Um die gewünschte Wendigkeit zu erreichen, wurde das Flächenprofil im Außenflügel um ca. 3% verflacht, es läuft am Ende in ein symmetrisches Profil über. Die Querruder sind durch einen Sperrholzkasten und Raumdiagonalen besonders steif gehalten. Der Flügel besitzt eine Schränkung von 2V2 Grad. Die Endflächen sind besonders leicht gehalten, um das Trägheitsmoment um die Längsachse zu verringern.

Der Rumpf hat sechseckigen Querschnitt und ist in bekannter Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Fallschirmkasten und Auslösehaken für Schleppflug sind eingebaut.

Grunau- Baby II.

Das erste Flugzeug dieser Type wurde von Wolf Hirth sowie von anderen bekannten Flugzeugführern eingehend erprobt. Gegenüber dem alten „Baby" ergab sich besonders eine wesentliche Verbesserung des Gleitwinkels und erhöhte Wendigkeit. Fluglehrer Steinig führte die ersten Loopings und andere Kunstflugfiguren auf diesem Flugzeug aus. Deutschmann stellte fest, daß das Flugzeug nur sehr schwer ins Trudeln gebracht werden kann. Die mit dem „Grunau-Baby II" oft und mühelos ausgeführten stundenlangen Thermik- und Wolkenflüge bis zu 1400 m Startüberhöhung erbrachten den Beweis der besonderen Eignung für vorgenannte Segelflugmethoden.

Spannweite 13,5 m, Fläche 14,2 m2, Leergew. 112 kg, Seitenverhältnis 1 : 12,8, Bruchlastvielfaches nA = 8.

Mangels einfacher und einwandfreier Meßmethoden ist auf Angabe der praktischen Leistungsdaten bewußt verzichtet worden.

Bessere Querruder bei Segelflugzeugen.

Fortsetzung von Nr. 10, S. 199. Von Frithjof Ursinus. Bei der Einleitung einer Rollbewegung ist die durch den Ruderausschlag erteilte Anfangsrollbeschleunigung wesentlich, da erst nach etwa 5 bis 10° Drehung konstantes Rollen einsetzt. Diese wichtige tangentiale Beschleunigung der Flügelspitze liefert das Rollkriterium Rk für jeden beliebigen Flugzustand, In Abb. 3 zeigt Kurve 1 den Verlauf der Rollbeschleunigung bei 25° Ausschlag nach oben und unten. Der Kriteriums wert Rk = 0,075 entspricht hierbei einer normalerweise gerade ausreichenden Rollwendigkeit und kann als erstrebenswerter Mindestwert angesehen werden. Ueber 10° Anstellwinkel sinkt Rk stark ab, um bei 24° bis auf ein Viertel des erforderlichen Normalwertes abzufallen. Bei 17° ist die Strömung am Flügel vollständig abge-

OfiO

0,08

Abb. 3. Rollwendig-keitskriterium für

verschiedene Steuerungen in Ab- o,06 hängigkeit vom Anstellwinkel. Profil Clark Y. Querruderlänge 40% der

Halbspannweite. Kurve 1: gleicher OP** Ausschlag 25° nach oben und unten. Kurve 2: Differential Nr. 1: 35° nach oben, 15° nach un-ten. Kurve 3: Dif- U>U ferential Nr. 2: 50° nach oben, 7° nach unten. Kurve 4: Ausschlag nur 60° nach oben.

5° 10° 15° 20° 25°

Abb. 4. Querrudergiermomente bei 20° Anstellwinkel für verschiedene Ausschläge. Linke Seite: Ausschläge nach unten. Rechts: Ausschläge nach oben. Kurve 1: Normale Klappe, Kurve 2: Klappe in Nullstellung um 10° hochge-

zogen.

rissen, es tritt Autorotation ein, und die Kriteriumskurve biegt mit einem ausgeprägten Knick nach unten ab. Die bei 25° Ausschlag auftretenden Giermomente sind alle negativ, d. h. sie erzeugen der Drehbewegung entgegengesetzte Rollmomente. Die in Abb. 4 für verschiedene Klappenausschläge aufgetragenen Giermomente sind sogar bei kleinen Ausschlägen nach oben noch negativ. Es lag daher nahe, durch hochziehen der Querruder um etwa 10° dieses negative Giermomenten-maximum zu beseitigen. Kurve 2 zeigt die durchweg günstigeren Giermomente dieser Ausführung. Die Rollwendigkeit kann durch Differentialquerruder, besonders bei großen Anstellwinkeln, wesentlich verbessert werden. Kurven 2 u. 3, in Abb. 3, zeigen verschieden starke Differentialausschläge und Kurve 4 gilt für Ausschlag einer Klappe nur nach oben. Letztere Ausführung erreicht sogar bei 19° fast den erforderlichen Normalwert der Rollwendigkeit und bei großen Ausschlägen werden die Giermomente positiv. Die Stabilität bei Side Slip ist unter 20° Anstellwinkel ausreichend. Die hochgezogenen Querruder lieferten bei normalen Ausschlägen höhere Rk-Werte und verhältnismäßig kleine Giermomente. Durch Differentialsteuerung werden diese noch verbessert. Ausschläge nur nach oben geben, ebenso wie Differential Nr. 2 bis 20°, bei allen Ausschlägen positive Giermomente. Durch das Hochziehen der Querruder sinkt jedoch camax um 5 % und das Verhältnis camax / cwmin um etwa 8% infolge des erhöhten Widerstandes. Durch geeignete Profilgestaltung dürfte sich dieser Verlust jedoch verringern lassen. Die untersuchten Schlitzquerruder (siehe Abb. 1, Heft 10) erzeugen teilweise beträchtlich geringere Rollbeschleunigungen als normale Ruder. Erst über 22° Anstellwinkel sind die Rk-Werte etwas günstiger als die mit normalen Rudern erreichbaren Werte. Die Giermomente sind ebenfalls kleiner als bei normalen Klappen. Im Verhältnis zu den Rollmomenten sind sie jedoch bei großen Anstellwinkeln und kleinen Ausschlägen etwas günstiger. Die Verbesserung der Steuerfähigkeit durch Differentialsteuerung der Schlitzklappen entspricht den bei normalen Klappen ebenfalls erreichbaren Werten. Differential Nr. 2 und Ausschläge nach oben erzeugen positive Giermomente, besonders bei großen Ausschlägen. Durch die Schlitze wird CWmin etwas erhöht und bei Frise-Rudern fällt die Leistungszahl camax/cwmm um etwa 5%. Autorotation tritt ein Grad später, bei 18°, ein. Die Steuerkräfte wurden nicht gemessen, sie betragen aber infolge des aerodynamischen Ausgleiches nur einen Bruchteil der bei normalen Querrudern erforderlichen Größe. Die Anwendung von Schlitzquerrudern empfiehlt sich also nur dann, wenn bei großen Maschinen die Steuerdrücke normaler Ruder zu groß werden würden, oder wenn man zur Auftriebserhöhung die Klappen gleichsinnig nach unten bewegen will. Allerdings können die Steuerkräfte durch geeignete Formgebung der Ruder, lange, schmale Ruder, verringert werden. Ferner ist, wie später gezeigt werden soll, die Wirksamkeit einer heruntergeschlagenen Schlitzklappe im Vergleich zu

einer normalen Klappe nicht wesentlich besser. Ferner ist die bei Schlitzklappen auftretende Verteuerung des Baues zu beachten,

Völlig ausreichende Steuerfähigkeit wird also am einfachsten durch hochgezogene Querruder oder durch Hochziehen der Profilhinterkante und extreme Differentialsteuerung oder durch Begrenzung des Ausschlages nur nach oben erreicht.

Im Folgenden bleibt nur noch die zur Erreichung größter Querruderwirkung bei kleinsten Steuerkräften erforderliche Formgebung des Querruderumrisses zu besprechen. (Schluß folgt.)

Engl. Sport-Doppelsitz. SM.1 mit DruckmotorHirth 70PS*

Der S, M. 1, zweisitzig mit Doppelsteuerung, wurde für Sport-und Klubzwecke von Shackleton und Lee Murray konstruiert und von der Airspeed Ltd., York, gebaut. Maßgebend bei der Konstruktion waren geringe Landegeschwindigkeit, größtmögliche Annehmlichkeit und billiger Betrieb.

Der Hirth-Motor wurde mit Rücksicht auf seine passende Leistung und bequeme Einbaumöglichkeit gewählt. Rumpf sehr tiefliegend, bequemer Einstieg. Ueberschlagsgefahr vermindert.

Rumpf, Holzkonstruktion, vier Längsholme. Flügel zurückklapp-

-85100 7 8100"

Engl, Sport-Doppelsitzer S. M. 1.

bar, durch V-Streben abgefangen. Vorder- und Hinterholm in gleicher Ausführung, kastenförmig mit Spruceflanschen mit Sperrholzseitenwänden; gleiche Sprucerippen bis zum Flügelende.

Das Leitwerk zeigt, wie aus der Abbildung hervorgeht, die üblichen Ausbildungsformen.

Fahrwerk am Rumpf angelenkte Halbachsen mit Oleostoßaufneh-mern. Räder mit Bendix-Bremsen. Unter dem Leitwerk Kufe mit Rad.

Der Hirth-Motor ruht auf einem Stahlrohrgerüst. Darüber der Betriebstoffbehälter vereinigt mit dem Oelbehälter, dazwischen Brandschott. Inhalt 60 1 Betriebstoff und 4,5 1 Oel.

Spannweite 12,20 m, zusammengelegt 3,89 m, Länge 7,81 m, Höhe 2,29 m, Flügeltiefe 1,62 m, Flügelinhalt 19,5 m2, Flügelbelastung 33,8 kg/m2, Leistungsbelastung 9,84 kg/PS, Leergewicht 382 kg, Nutzlast 277 kg, Vollast 659 kg. Geschwindigkeit max. 145 km/h, mittlere 121 km/h, Lande- 57 km/h, Startlänge 64 m, Steigvermögen 2,96 m/Sek„ Gipfelhöhe 4270 m, Aktionsradius 400 km bei mittlerer Geschwindigkeit, Dauer 3% Std.

Farman-Tiefdecker „Coupe Deutsch4'.

Farman hat für die Coupe Deutsch de la Meurthe zwei Maschinen gebaut, eine mit Farman-430-PS-Motoi% von Salel geflogen, und die andere mit Renault-165-PS-Motor mit Arnoux am Steuer.

Der Farman-Farman ist ein Tiefdecker mit dünnem Profil, verspannt, mit steuerbarem Einradfahrgestell mit Stützfühlern an den Flügelenden. Wenn man die Abbildungen betrachtet, Rumpf gerade wie mit dem Lineal gezogen, Leitwerksflächen scharf rechteckig verspannt, so ist es eigentlich unnötig, noch zu sagen, daß die Maschine aus den Werkstätten von Farman stammt. Indessen sind diesmal die Tragflügelenden abgerundet. Auf jeden Fall gestattet diese^ Ausfüli-rungsform eine einfache Bauweise und müßte bei großer Festigkeit auch sehr leicht und billig werden.

Farman Tiefdecker „Coupe Deutsch". Oben: Farman-Renault-Bengali. Unten: Farman-Farman.

Spannweite 8,1 m zum Einfliegen und 7,9 m für das Rennen, Länge 6,9 m, Flügelinhalt 9,5 m2, Vollast 1130 kg, Flügelbelastung 120 kg/m2, Leistungsbelastung 2,5 kg/PS. Der Farman-12-B/R.S.-430-PS-Motor hat 12 Zyl., hängend, wassergekühlt, mit Farman-Ünter-setzungsgetriebe und Kompressor. Zylinderinhalt 8 1, Hub 100 mm, Bohrung 90,5 mm, Gewicht 260 kg, Kompressions Verhältnis 5:1.

Der Farman-Renault-Tiefdecker hat ein hochziehbares Einradfahrwerk und freitragenden Flügel. Spannweite 5,98 m, Länge 5,50 m, Flügelinhalt 6 m2, Vollast 550 kg, Flügelbelastung 92 kg/m2, Leistungsbelastung 3,5 kg/PS.

Der Renault-Bengali-Motor hat 4 Zylinder, hängend, ist luftgekühlt. 120 mm Bohrung, 140 mm Hub, Zylinderinhalt 6,3 1, Gewicht 135 kg, Kompressions Verhältnis 8:1.

Potez 53, Typ „Coupe Deutsch".

Der von Henry Potez für den Coupe Deutsch de la Meurthe besonders gebaute freitragende Tiefdecker mit 9-Zyl.-Potez-Sternmotor Typ 9 B, 250 PS, soll in der Coupe Deutsch von Lemoine und Detre geflogen werden.

Flügel dreiteilig, ganz in Holzkonstruktion, zweiholmig, mit Sperrholz bedeckt, bestehend aus einem Mittelstück mit Rumpf, 1750 mm breit, und Ansatzstücken von 2500 mm. Größte Flügeltiefe 1420 mm bei 180 mm Flügeldicke. Flügeltiefe an den Enden 950 mm, Dicke 60 mm. Vorderkante des Flügels gerade, Enden abgerundet. Querruder können einzeln und gleichzeitig verstellt werden.

Rumpf mit NACA-Ring, vorn rund, nach hinten in elliptischen Querschnitt übergehend. Längsholme mit Querschotten, sperrholzbedeckt.

Führer ziemlich weit hinten im letzten Drittel des Rumpfes.

Leitwerk wächst aus dem Rumpf nach hinten heraus. Höhenleitwerk 0,85 m : 0,22 m, Seitenleitwerk 1 m hoch.

Der Potez-Motor mit Sterndurchmesser von 0,9 m hat auf der Bremse maximal 300 PS erreicht. Betriebstoffbehälter 320 1 im Rumpfvorderteil. Davor in einer besonderen Schotte der Oelbehälter mit besonderer Kühlvorrichtung, um die hohen Oeltemperaturen herabzumindern.

Fahrwerk seitlich hochklappbar in den Flügel. Geschwindigkeitsgewinn durch das Verschwindfahrgestell 40 km/h.

Spannweite 6,65 m, Länge 5,50 m, Höhe mit hochgeklapptem Fahrgestell 1,10 m, Flügelinhalt 7,20 m2, Gewicht ohne Betriebstoff 600 kg, Betriebstoff 300 kg, Gesamtgewicht 900 kg, Flügelbelastung (bei Vollast) 125 kg/m2, Leistungsbelastung 3,6 kg/PS, Geschwindigkeit 380 km/h.

Potez 53, Typ „Coupe Deutsch".

Handley Page Heyford Nachtbomber.

Die Handley Page Nachtbomber mit hochliegendem Rumpf sind in letzter Zeit immer noch weiter entwickelt worden. Bereits im Flugsport Nr„ 20, Seite 336 brachten wir eine Beschreibung von verschiedenen Hochrumpftypen, wie sie zuerst von Ing. Ursinus 1914 konstruiert und gebaut wurden. Wir haben in dem damaligen Artikel die Vorteile dieser Bauarten beschrieben.

Die Handley Page Heyford Typen werden vor allen Dingen als Hochgeschwindig-keits-Nacht-Bombenflugzeuge weiter entwickelt. Für den Nachtbombenbetrieb kommt es nicht nur auf die Geschwindigkeit in der Luft, sondern auch auf Schnelligkeit in der Startbereitschaft, wie schnelles Tanken, Aufladen der Bomben, Inbetriebsetzen der Motoren u. a. m. an. Die Arbeiten können beim Handley Page ohne gegenseitige Störung der einzelnen Monteure ausgeführt werden. Tankfüllstutzen am Unterflügel. Bombenmagazin in der Mitte des Rumpfes. Motore können laufen, ohne das Personal im Dunkeln bei schlechter Beleuchtung zu gefährden. Wert ist auf schnelle Auswechselbarkeit von Einzelteilen, Motoren, Fahrwerk usw. gelegt.

Spannweite 22,86 m, Länge 17,68 m, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h in einer Höhe von 4000 m. Ausge-: ■ l^i^^^^BWIHHHPPP^H zeichnetes Schußfeld. Zwei .■■ lö^^ RoUs Royce Kestrell Motoren,

Handley-Page-Heyford-Nachtbomber. wassergekühlt. An Stelle des

Gefechtsturms am hinteren Leitwerk ist ein solcher unterhalb des Rumpfes angebracht. Dadurch konnte der hintere M.-G.-Schütze noch für andere Zwecke verfügbar gemacht werden. Die Besatzung ist im Rumpfvorderteil zusammengedrängt und kann sich gegenseitig verständigen und innerhalb des großen Rumpfes hin- und herbewegen.

Rettungsabsprünge und Fallschirqiunfälle im Jahre 1932 in Deutschland.

Von Heinrich von Stryk. I.Einleitung. Seit mehreren Jahren wird von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) jährlich ein Bericht über die „Flugzeugunfall* Statistik" abgefaßt. In diesem Bericht sind sämtliche Unfälle, Notlandungen usw. der deutschen Motorflugzeuge, die Ursachen und Folgen der Unfälle für Werkstoff und für die Menschen enthaltet. In

den letzten Jahren wurden auch die Segelflugzeug- und Luftschiffunfälle in den Bericht mit einbezogen. In einzelnen Berichten wurden auch die erfolgten Rettungsabsprünge sowie die Todesstürze mit Fallschirmen erwähnt, doch ist dies im letzten DVL-Bericht, für das Jahr 1930, nicht erfolgt.

Im Nachstehenden sollen, in ähnlicher Weise wie in den DVL-Berichten, die Flugzeugunfälle, sämtliche Rettungsabsprünge, die geglückten wie auch die mißglückten, sowie die Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen, die im Jahre 1932 erfolgten, zusammengefaßt werden.

Außer der Anzahl der verschiedenen Absprünge werden die Verhältnisse der Anzahl zu den Ursachen für die Rettungsabsprünge sowie die Folgen und die Ursachen der Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen und die Verhältnisse der Ursachen und Folgen zur Gesamtzahl der Unfälle festgestellt.

Es mag sein, daß einzelne kleinere Unfälle bei den vorbereiteten Absprüngen dem Verfasser nicht bekannt geworden sind. Für den Bericht selber ist dieses verhältnismäßig unwichtig, da derselbe sowieso insofern eine Lücke aufweist, als es nicht möglich war, festzustellen, wieviel vorbereitete Absprünge insgesamt, also auch solche ohne Unfälle, in Deutschland im Berichtsjahre durchgeführt wurden. Demnach ist es nicht möglich, die Verhältniszahlen der Unfälle zur Gesamtzahl der Absprünge festzustellen.

II. Rettungsabsprünge.

A. Gesamtzahl der erfolgten Rettungsabsprünge..

Im Berichtsjahre wurden insgesamt 9 Rettungsabsprünge in Deutschland ausgeführt. Dies ist im Verhältnis zu Amerika, wo in einem Zeitraum von 10 Jahren 329 Rettungsabsprünge ausgeführt wurden, welches einen Jahresdurchschnitt von etwa 33 Absprüngen ergibt, oder im Vergleich zu Italien, wo sich bei 110 Rettungsabsprüngen in 4 Jahren ein Jahresdurchschnitt von etwa 28 Rettungsabsprüngen ergibt, verhältnismäßig gering, doch ist hierbei in erster Linie zu berücksichtigen, daß beide hier genannten Länder über eine sehr ausgedehnte militärische Fliegerei verfügen und der weitaus größte Teil dieser Absprünge von eben diesen Militär-Fliegern durchgeführt wurde. Es kommt noch hinzu, daß es in Deutschland immer noch weite Kreise, zumal unter den Sportfliegern, gibt, die die Bedeutung des Fallschirmes nicht voll erkannt haben und oft dieses Rettungsgerät wegen seiner zeitweiligen Unbequemlichkeit nicht mitführen, während es in den beiden vorgenannten Ländern, auch bei den privaten Sportfliegern, eine Selbstverständlichkeit ist, daß zu jedem Fluge ein Fallschirm mitgeführt wird.

Die Zahl von 9 Rettungsabsprüngen in einem Jahre in Deutschland ist trotzdem noch im Vergleich zu früheren Jahren erstaunlich hoch, und diese Tatsache ist wohl als ein Beweis dafür anzusehen, daß das Interesse am Fallschirm in Deutschland in der letzten Zeit gestiegen ist und ihm mehr Beachtung zugemessen wird, als dies in früheren Jahren der Fall war.

Ein großer Prozentsatz, nämlich 3 Absprünge, sind aus Segelflugzeugen erfolgt; diese Tatsache stellt insofern etwas Besonderes dar, als diese 3 Absprünge die ersten Rettungsabsprünge aus Segelflugzeugen sind, die je durchgeführt wurden. Erwähnt sei hierbei, daß außerdem im Jahre 1932 noch 2 vorbereitete Absprünge aus Segel-

flugzeugen vorgenommen wurden, die zudem zur vollsten Zufriedenheit verliefen. Diese 5 Abspünge sind bisher die einzigen, die je aus Segelflugzeugen ausgeführt wurden.

Die übrigen 6 Rettungsabsprünge erfolgten aus 4 Motorflugzeugen. In 2 Fällen waren die Flugzeuge mit je 2 Mann besetzt.

B. Ursachen der Flugzeugunfälle, die zu den Rettungsabsprüngen

führten.

Den größten Anteil der Ursachen, die Rettungsabsprünge erforderlich machten, hatten Flächenbrüche der Flugzeuge. Bei insgesamt 5 Flugzeugen mit 7 Absprüngen war dies die Ursache. Ein weiterer Absprung wurde durch einen Brand während des Kunstfluges notwendig. Der letzte Absprung wurde durch einen Zusammenstoß von 2 Flugzeugen verursacht, wobei das eine Flugzeug nur unwesentlich beschädigt wurde, während der Führer des anderen Flugzeuges dieses mit dem Fallschirm verlassen mußte.

Die Verteilung der verschiedenen Ursachen, die die Absprünge notwendig machten, sowie die Anteile, wie sie auf Motor- und Segelflugzeuge fallen, sind aus der nachstehenden Zahlentafel zu ersehen.

1. Ursachen der Unfälle, RI.. . r

„. ^ . . x-., . Flachen- Zusammen- D , ^ ,

die Rettungsabsprunge Flugzeugart bruch §toß Brand Gesamt

notwendig machten. -"-:---~-"-

Motor ... 4 1 1 6

Segel ... 3 — — 3

Gesamt . . 7 1 1 9

C. Arten der Auslösung der verwendeten Fallschirme.

Von großer Wichtigkeit ist die Feststellung, ob bei den einzelnen Absprüngen gefesselte oder freie Fallschirme, d. h. Fallschirme mit einer zwangsläufigen oder einer willkürlichen Auslösung, verwandt wurden. In der nachfolgenden Zahlentafel sind die entsprechenden Angaben sowie ihre Verteilung auf Motor- und Segelflugzeuge angegeben.

In diesem Zusammenhang ist es von Wichtigkeit, festzustellen, daß bei einem Absprung (aus einem Segelflugzeug) derselbe ohne Zutun, also ohne Ueberlegung des Fliegers erfolgte. Durch den Flächenbruch wurde der Segelflieger aus dem Flugzeug geworfen und mittels seines gefesselten Fallschirmes gerettet.

Bei einem anderen Absprung aus den Motorflugzeugen, der ebenfalls mit einem gefesselten Fallschirm erfolgte, ist anzunehmen, daß ein ähnlicher Fall eines ungewollten Rettungsabsprunges vorliegt, doch konnte dies nicht einwandfrei festgestellt werden, da der betreffende Flieger infolge einer schweren Verletzung, die durch den Flugzeugunfall und noch vor dem Absprung erfolgte, gestorben ist

2. Art der Auslösung der Fallschirme.

D. Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen sowie für die

Fallschirme.

Das wichtigste Moment bei der Feststellung der Rettungsabsprünge ist die Ermittlung der Folgen für die einzelnen Abspringer und die Verhältniszahlen der tödlich verlaufenen Rettungsabsprünge zur Gesamtzahl derselben.

Aus Gründen der Erfahrungen dürften auch die evtl. Beschädigungen an den Fallschirmen selber von Interesse sein.

Diese Angaben sind in der folgenden Zahlentafel zusammengestellt.

3. Folgen der Absprünge für die Abgesprunge -nen und für die Fallschirme.

Wenn man die Schuld an den Todesursachen der 3 tödlich verlaufenen Rettungsabsprünge untersucht, so kommt man zur Feststellung, daß in sämtlichen 3 Fällen die Fallschirme selber keinerlei Schuld daran trugen.

Der erste Todesfall aus einem Motorflugzeug ist darauf zurückzuführen, daß der betreffende Flieger, der mit einem Fallschirm mit freier bzw. willkürlicher Auslösung versehen war, offenbar die Nerven verloren hatte. Jedenfalls schlug er auf dem Boden auf, ohne den Fallschirm überhaupt betätigt zu haben.

Der zweite Fall dürfte eigentlich überhaupt nicht hier als Todesfall gerechnet werden. Das Motorflugzeug hatte in der Luft einen Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug, wobei dem Führer des ersteren sehr schwere Verletzungen verursacht wurden, an denen er einige Tage später, nach sonst erfolgreich verlaufenem Rettungsabsprung, im Krankenhaus verstarb.

Der tödlich verlaufene Rettungsabsprung aus dem Segelflugzeug ist lediglich auf eine zu geringe Höhe zurückzuführen. Der Aufprall des Körpers aus etwa 40 m Höhe, bei nur teilweise geöffnetem Fallschirm, war noch so groß, daß der Betreffende daran starb.

E. Die Folgen der Abgesprungenen im Vergleich zu den verwendeten

Auslösungsarten.

Wie sich die verwendeten Auslösungsarten der Fallschirme zu den glatt bzw. tödlich verlaufenen Rettungsabsprüngen verhalten, ist aus der folgenden Zahlentafel zu ersehen.

4. Vergleich zwischen Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen und den Auslösungsarten der Fallschirme.

(Schluß folgt.)

Moderne Fallschirm-Fabrikation.

Dem Fallschirm, dem modernsten Lebensrettungsgerät, wird in fliegerischen Kreisen und auch in der breiten Oeffentlichkeit immer

Hauptansicht des Autoflug-Hilfsdienstes Adlershof-Johannisthal. Links in der Halle befinden sich die Werkstätten, in denen der Deutsche Irvin-

Fallschirm hergestellt wird.

Abb. 2. In diesem Raum werden die Fallschirm-Bahnen bzw. -Sektoren zugeschnitten und später die Fangleinen, die in einem Stück durchgehend über die Seidenhülle laufen, auf einem 15 m langen, linoleumbelegten Tisch gemeinsam auf die notwendige Länge gestreckt und markiert, wodurch sämtliche Fangleinen die genau gleiche Länge erhalten (links). Im Hintergrund Sattlermaschinen zum Anfertigen der Gurte. Im Vordergrund rechts drehbares Sitzgestell zum Ausprobieren von Gurten, ihrer Auslösungsmöglichkeit usw. im praktischen Betrieb. Fertige bzw. Reparatur-Fallschirme werden hochgezogen und können so bequem durchgesehen werden bzw. aushängen. Auf dem vorerwähnten Tisch links werden die Fallschirme auch ausgebreitet, durchgesehen und gepackt.

Abb. 3. Blick in einen Nähraum. Hier werden die Sektoren zu Bahnen und diese alsdann zu ganzen Fallsc'hirmhüllen sorgfältig zusammengenäht. Die Führung für die Fangleinen an der Hülle wird durch je zwei parallele Nähte links und rechts geschaffen, und zwar ist für das gleichzeitige Nähen der beiden inneren wie auch für die beiden äußeren Nähte je eine Zweinadelmaschine vorhanden. Die an den Gummischnüren befindlichen Haken werden automatisch befestigt,'und zwar innerhalb weniger Sekunden in drei bestimmten Richtungen festgenäht, das Vernähte umwickelt, ein Knoten gemacht und schließlich der Faden abgeschnitten.

Abb. 4. Hier werden die Enden der Fangleinen mittels einer sogenannten Zick-Zack-Maschine vernäht und sorgfältig gegen das Aufgehen gesichert, ferner die Fangleinen mit der gleichen Maschine an bestimmten Stellen der Hülle'befestigt. Im Vordergrund Anfertigung der Verpak-kungssäcke sowie der mit Reißverschluß versehenen Transport- bzw. Aufbewahrungsbeutel. Die fertigen Hüllen werden durch die im Hintergrund sichtbare Luke in den unter Nr .2 abgebildeten Raum gereicht und dort mit dem Anschnallgurt und dem Verpackungssack zum kompletten Fallschirm vereinigt.

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„F L U Q S P 0 R Tu

größeres Interesse entgegengebracht, und es soll daher die Aufgabe unserer heutigen Bilderreihe sein, zu zeigen, wie ein solcher Fallschirm in seinen einzelnen Teilen entsteht, wie diese zu einem vollständigen Ganzen zusammengefügt werden und wie der Schirm schließlich geprüft und auf absolute Zuverlässigkeit hin untersucht wird. —

Die Abbildungen zeigen die Autoflug-Fallschirmwerkstätten auf dem Flugplatz Adlershof-Johannisthal, in denen der Deutsche Irvin-Fallschirm auf Spezialmaschinen bis in das kleinste Einzelteil auf das sorgfältigste angefertigt wird, was ja gerade beim Fallschirm von größter Wichtigkeit ist.

Auch die Irvin-Fallschirme sind, ebenso wie andere Fabrikate, bevor sie in den Verkehr gelangten, von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt mustergeprüft und dann erst zugelassen worden; hierbei wird außerordentlich sorgfältig in der Auswahl des Materials und bezüglich der Verarbeitung sowie der technischen Anforderungen an den Fallschirm vorgegangen. Selbstverständlich wird soweit als irgend möglich deutsches Material durch die deutschen Arbeiter verarbeitet, doch muß der wichtigste Baustoff, die Seide, naturgemäß vom Auslande bezogen werden. Auch wenn ein bestimmtes Baumuster zugelassen ist, muß trotzdem noch jeder einzelne Fallschirm, der hiernach hergestellt wird, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt zur Durchsicht vorgeführt werden, bevor er in den Verkehr gelangt.

Es ist also alle Vorsorge getroffen, daß das Rettungsgerät des Fliegers sich in bester Ordnung befindet, und ständig wird auch an Neuerungen gearbeitet, wobei den Autoflug-Werkstätten der wertvolle, in der ganzen Welt anerkannte Rat des Erfinders Irvin zur Seite steht.

Abb. 5. Prüfstand (auch Bild Nr. 2) in Gebrauch. Der Flieger sitzt auf dem Sitzkissen-Fallschirm und ist im Flugzeug mit einem Spezialgurt angeschnallt, der mit dem Fallschirm-Anschnallgurt verbunden ist. Durch diese Kombination, die auch auf der vorjährigen DELA vorgeführt wurde und großes Aufsehen erregte, ist es möglich, daß beim normalen Verlassen des Flugzeugs Fallschirm, Fallschirm-Anschnallgurt und Flugzeug-Anschnallgurt zusammen im Flugzeug belassen, vom Flieger jedoch vor dem Abflug in 2—3 Sekunden gemeinsam wieder angelegt werden können. Dagegen ist der Flieger, wenn er im Falle der Gefahr das Flugzeug verlassen muß, durch einen kurzen Ruck vom Flugzeug-Anschnallgurt völlig frei und kann sofort abspringen.

PLUG

UNDSCHÄl

Inland.

Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 2.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom 2. und IL Mai d. J. folgende Flugleistungen anerkannt:

Weltrekord: Italien

(auch diplomierter Rekord) Francesco Agello, am 10. April 1933.

Größte Geschwindigkeit auf Basis 682,078 km/h Internationale Rekorde: Italien

Klasse C (bis) Seeflugzeuge Francesco Agello, auf Seeflugzeug MC 72, Motor Fiat A. S. 6 auf offizieller Flugbasis in Desenzano am 10. April 1933:

Größte Geschwindigkeit auf Basis 682,078 km/h Klasse C (Leichtflugzeuge) (3. Kategorie bis 280 kg) Sebastiano Bedendo und Passagier Prospero Nuvoli auf Flugzeug N5, Motor Pobjoy 75 PS, von Cinisello (Mailand) nach San Vita dei Normanni (Brindisi) am 24. April 1933

Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung 886,677 km (diplomierter Rekord) Frankreich Klasse C

J. Le Brix und M. Doret auf Flugzeug .,'Le Trait d'Union" Dewoitine, Motor Hispano-Suiza 650 PS, in Istres vom 7. bis 10. Juni 1931

Geschwindigkeit über 10 000 km 149,853 km/h (diplomierter Rekord)

Barographen.

Bei Bestellungen von Barographen für Rekordzwecke bitten wir, immer die Trommelumlaufzeit und den Meßbereich mit anzugeben.

Deutschlandflug 1933. Auf verschiedene Anfragen teilen wir mit:

Da es sich bei dem „Deutschlandflug" nicht um einen technischen Wettbewerb, sondern um einen solchen handelt, der in erster Linie der Prüfung der Besatzung dient, ist beabsichtigt, die Ausschreibung nicht vor Anfang Juni d. J. zu veröffentlichen.

Der „Deutschlandflug" selbst findet in der Zeit vom 24. bis 27. August 1933 statt. Nennungseröffnung ist am 1. Juli.

Die vom deutschen Luftrat ausgestellten Lizenzen verlieren ab 1. Mai 1933 ihre Gültigkeit und werden daher eingezogen. Die Lizenzen sind daher sofort an die .OL einzusenden. Denjenigen Lizenzinhabern, die bereits Gebühren für 1933 bezahlt haben, werden durch Ausstellung der neuen OL-Lizenzen keine weiteren Unkosten entstehen.

An alle Landesgruppen und die Verbandssegelfliegerschulen des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.

1. Die Segelflugabteilung des Deutschen Luftsport-Verbandes übernimmt die Geschäfte am 17. Mai. Die Geschäftsstelle der Abteilung befindet sich in Berlin W 10, Regentenstraße 11. Die Anschrift des Verbandes lautet: Professor Dr. Georgii, Darmstadt, Technische Hochschule. Der Schriftverkehr ist grundsätzlich mit der Berliner Dienststelle zu führen.

2. Die bisherigen allgemeinen Anordnungen des Segelflugausschusses des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes betr, sportliche Angelegen-

heiten des Segelf lug s bleiben zunächst in Kraft und werden vom Deutschen Luftsport-Verband übernommen. In Zweifelsfällen ist die Entscheidung der Segelflugabteilung einzuholen.

3. Die von der RRG, dem alten DLV und dem DMSV ausgestellten Ausweise (für Gleit- und Segelflieger, Bauprüfer, Sportzeugen, Fluglehrer usw.) sowie die Bauprüferstempel behalten bis auf weiteres ihre Gültigkeit. Neu-ernennungen erfolgen nur mehr durch den Deutschen Luftsport-Verband.

4. Alle technischen Fragen des Segelflugs und des Modellflugs einschließlich der Bauprüferangelegenheiten werden künftig beim Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug (bisher Forschungs-Institut der RRG) bearbeitet. Diesbezügliche Anfragen sind an das Forschungs-Institut in Darmstadt, Technische Hochschule, zu richten.

Die bisherige Technische Abteilung des (alten) DLV ist vom Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug (DFS) übernommen.

5. Sämtliche Konstruktionspläne von Segelflugzeugen, welche bisher von der RRG und dem DLV zum Nachbau an Vereine abgegeben wurden, werden ab 17. Mai nur mehr vom DFS ausgegeben werden.

6. Die Zentralkartothek für Segelfliegerausweise und -abzeichen sowie Segelsportzeugen wird am 1. Juni von der Wasserkuppe nach Berlin zur Dienststelle der Sege'lflugabteilung des DLV verlegt. Anträge betr. diese Ausweise und Abzeichen sind von diesem Termin an nach Berlin zu richten. Die Gebühr für ein Gleit- oder Segelfliegerabzeichen ab 1. Juni wird von RM. 1.— auf RM. 0.75 ermäßigt.

7. Als Verbandssegelfliegerschulen des DLV sind übernommen: die Schulen Wasserkuppe und Rossitten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und die Schule Grünau der Schlesiergruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes. Weiter werden als Verbandsschulen anerkannt die neue Segelfliegerschule Hornberg des Württembergischen Luftfahrtverbandes und die neue Segelfliegerschule Borkenberge der Borkenbergegesellschaft.

8. Die Landesgruppen werden gebeten, bis 1. Juni die Namen der für die Landesgruppen und die Untergruppen als Sachbearbeiter für Segelflug bestimmten Persönlichkeiten an die Segelflugabteilung des DLV zu melden.

Deutscher Luftsport-Verband e. V. Segelflugabteilung Georgii Graf Ysenburg

Bekanntmachung II: Zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933.

Nachdem die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in den Deutschen Luftsport-Verband e. V. aufgegangen ist, übernimmt der DLV die Veranstaltung des 14. Rhön-Segelflugwettbewerbs. Er übernimmt damit alle Rechte und Pflichten des Veranstalters.

In Abänderung des § 1 der Ausschreibung 'befindet sich die Geschäftsstelle des Wettbewerbs, mit welcher auch der gesamte Schriftverkehr zu führen ist, bei dem Deutschen Luftsport-Verband e. V., Segelflugabteilung, Berlin W 35, Königin-Augusta-Straße 32.

In der Zeit vom 31. Juli bis 26. August 1933 ist die Geschäftsstelle im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Deutscher Luftsport-Verband e. V., Segelflug-Abteilung, i. A.: Gf. Isenburg.

Scheibe, Akaflieg, München, segelte am 6. Mai von München nach Regensburg. Er startete um 17 Uhr in Schleißheim, geschleppt von Walter Frieibel und ließ sich vor eine Gewitterfront bringen. In 1400 m Höhe absolut klinkte er über München aus und erreichte nach kurzer Zeit eine Höhe von etwa 2000 m. In dieser Höhe flog Scheibe vor der Front, die mehr nach Norden weiterzog, bis in die Gegend von Ingolstadt. Dort wurde die größte Höhe von 2700 m erreicht. Die Front änderte ihre Richtung mehr nach Nordosten zu und folgte etwa dem Lauf der Donau. Da es dunkel wurde, mußte Scheibe sich nach einem Landeplatz umsehen. Da er beabsichtigte, anderntags mit dem Motorflugzeug wieder nach Hause geschleppt zu werden, flog er wieder den Regensburger Flugplatz an. Der Rückflug erfolgte dann auch prompt am nächsten Tage.

Das Segelflugzeug Mü 6 ist eine Eigenkonstruktion der Akad. Fliegergr. München aus dem Jahre 1931: ein verstrebter zweiholmiger Rechteckflügel mit 14 m Spannweite, ähnlich Kassel 20. Als Schleppflugzeug wird B. F. W. M 23b verwendet,

Bei den Schleppfluglehrgängen in Griesheim ist Gelegenheit für Blindflugschulung im Segelflugzeug gegeben, weiterhin für solche Schüler, denen die Termine der Lehrgänge nicht passen, auch außerhalb der angesetzten Kurse Schulungsmöglichkeit. Es ist aber erwünscht, daß diese Schüler sich möglichst frühzeitig mit der Leitung der Segelfliegerschule Wasserkuppe in Verbindung setzen.

Was gibt es sonst Neues?

Alle Deutschen Teilnehmer am Oesterreichischen Alpenflug haben ihre Meldung zurückgezogen.

Gerd Achgelis filmt mit zwei Aufnahmeapparaten unterm Rumpf seiner FW 44 für die Ufa Berlin.

Flugplatz-Lande- und Unterstellgebühren fallen in Zukunft für Sportflieger

weg.

Geschäftsstelle RRG in Frankfurt a. M. aufgelöst, Graf Isenburg und Mj. Gerner nach Berlin, Regentenstraße 11, Göbel nach Griesheim.

Nestler & Breitield A.-G., Erla i. Sa., baut Konstruktion Mehr mit DKW.

Luft-Hansa-„Kindermöwe", eingerichtet für 20 Schüler, Flugpreis RM 2.50 pro Person. Auskunft Flugleitung DLH, Berlin-Zentralflughafen, Tempelhof.

Zum Pfingst-Segelmodell-Wettbewerb auf der

Wasserkuppe wird mit der Anwesenheit von Ministerpräsident Göring gerechnet.

Martens wird demnächst wieder auf einer Messerschmitt aktiv.

Ausland.

Zusammenstöße mit Vögeln sind bereits mehrfach festgestellt worden. Meistenteils galten solche Mitteilungen als Fliegerlatein. Von einem Verkehrsflieger im westlichen USA wurde berichtet, daß er bei der Landung seiner Maschine 4 m vom Rumpf entfernt in der Metallflügelnase ein Loch entdeckte und weiter beim Hineinleuchten mit der Taschenlampe im Flügelinnern eine Krähe. Nebenstehende Abb. zeigt die Oeffnung in Krähe beschädigt der Flügelnase sowie, darunter aufgehängt, die Krähe. Flügelnase.

National Air Races, USA, finden vom 1.—4. Juli 1933 in Los Angeles statt. Gesamtpreissumme 50 000 Dollar. Anschließend vom 1.—4. September in Chikago internationales Luftrennen zu den gleichen Bedingungen und internationales Gor-don-Benett-Ballonwettfliegen. Gesamtpreissumme 35 000 Dollar bar.

C. Ii. Lowe-Wylde t ist bei einer Flugvorführung in West Mailing, dem Flugplatz des Maidstone Aero Clubs, bei einer Steilkurve über den Flügel abgerutscht und war sofort tot.

Lowe-Wylde war einer der erfolgreichsten englischen Vorkämpfer für das Leichtflugzeug. Seine Maschinen mit dem kleinen Douglas-Motor wurden von den

englischen Clubs mit Begeisterung und auch mit Erfolg geflogen. Es

Wie Lowe-Wylde landete. Er berührt mit der rechten Flügelspitze den Boden, beschreibt einen Kreis und landet. Man beachte die Ruderausschläge.

kann sein, daß die vorzüglichen Leistungen dieser kleinen Maschine zu den verwegensten Flügen führte. Z. B. führte Lowe-Wylde, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, Landungen fast auf der Stelle aus, indem er mit einer Flügel -spitze den Boden berührte und in sehr kleinen Kreisen bei geringer Geschwindigkeit und starkem Ziehen landete. Er soll sogar auf diese Weise Starts ausgeführt haben. Durch den Unfall wird die so schön begonnene Leichtflugzeugentwicklung einen schweren Rückschlag erhalten. Dies ist um so mehr zu bedauern, da die englische Regierung bereits einen Weg gefunden hatte, um Führerzeugnisse auf diese Maschine anzuerkennen.

Es ist jetzt die vornehmste Pflicht der englischen Flieger-Sportkreise, dafür zu sorgen, daß die Arbeiten Lowe-Wyldes fortgesetzt werden.

Also, liebe englische Fliegerkameraden, ehret Euren Toten!

Krorneld geht nach Italien. Er wurde bereits im Februar nach vorheriger Einladung vom italienischen Luftfahrtminister General S. E. Balbo empfangen. Kurz nach seiner Rückkehr erhielt er den Auftrag, eine Lehr- und Werbereise durch Italien auszuführen. Die Entwicklung der Segelfliegerei begann in Italien vor 10 Jahren. 1924 machten die deutschen Segelflieger unter Führung Oskar Ur-sinus eine Expedition nach Asiago, wo Martens den ersten Fernflug ausführte. Die Vorgänge sind den Lesern des „Flugsport" noch in Erinnerung. Kronfeld beabsichtigt in Mailand, Neapel, Rom und Turin Segelflugtage zu veranstalten. An den Wochentagen werden Segelflugkurse abgehalten. Verwendet wird zur Doppelsteuerschulung die „Austria II", gebaut in der Ingenieurschule Weimar. Zur Vorführung des Hochleistungs-Segelflugs dient die ,,Ku 7", die 20 m Spannweite hat. Motorschleppflüge werden mit Kronfelds M 23c ausgeführt. Kronfeld wird nach Ausführung der Expedition nach Weimar zurückkehren.

Capt. Skarzynski, Polen, flog von Senegal nach Brasilien 3650 km auf RWD-5-Eindecker mit Gipsy III am 7. Mai in 18 Std. 20 Min. und schlug hiermit den Entfernungsrekord für Leichtflugzeuge der 2. Kategorie, den Maryse Bastie bisher hielt. (RWD siehe „Flugsport" 1932, S. 332.) Capt. Skarzynski war 1932 mit einem polnischen Motorflugzeug auf der Wasserkuppe zur Begleitung der polnischen Segelflieger. Die Maschine rollte bekanntlich dazumal in einen Graben beim Start.

Eine ägyptische Luftverkehrsgesellschaft soll mit Unterstützung der Regierung betrieben werden.

720 m Höhe über Start erreichte Buxton, England, auf Scud II und stellte hiermit einen neuen englischen Höhenrekord auf. Am gleichen Tage wurde der Scud II zweimal 2 Std. und verschiedentlich 50 Min. lang bei 10—12 m/Sek. Windstärke über dem Gelände Ingleby Greenhow gesegelt.

Comper bringt für das englische Flugzeugrennen in Portsmouth einen Renntiefdecker „Streak" heraus mit hochziehbarem Fahrgestell und 6^-1-Reihenmotor. Spitzenleistung über 360 km/Std.

Hendy baut ebenfalls einen Renntiefdecker 3303 mit 6^-1-Motor, Kabine, Schlitzflügel und verkleidetem Fahrgestell.

Breda 39 ist ein verbesserter Typ der Rundflugmaschine Breda 33. Verspannter Tiefdecker mit Schlitzflügel, verkleidetem Fahrgestell und 135-PS-Alfa-Romeo-Reihenmotor.

Japanischer Kawanassi N-S, Typ 92, Riesenwasserflugzeug, wird in den Werkstätten von Kobe soeben fertiggestellt. Spannweite 30 m, Länge 22,50 m, Höhe 6,7 m, Fluggewicht 6 Tonnen. Es soll eine mittlere Geschwindigkeit von 200 km/Std. erreichen, dank seiner 3 Rolls-Royce-Motoren von je 800 PS.

Das „Royal Air Force Display'4 findet am 24. Juni auf dem Flugplatz Hendon in London statt. Bei dieser Veranstaltung wird die R. A. F.Fairey (Napier) Maschine, die kürzlich 8500 km nach Südafrika geflogen ist, gezeigt, die Vickers-Bristol „Vespa", die ungefähr 13 000 m erreicht und die Maschinen, die den Mount Everest-Flug ausgeführt haben. Dann wird ein Autogiro vorgeführt, der allein durch die rotierenden Schaufeln gesteuert wird. Weiterhin werden die neuesten einsitzigen Kampfflugzeuge, Bombenflugzeuge und das schnellste Flugzeug von tlawker „Fury", welches beinahe eine Stundengeschwindigkeit von 400 km erreichen soll, gezeigt.

Der ital. Ltn. Bocola ist auf dem Flugplatz von Centocello 1 Std. 6 Min. auf dem Rücken geflogen.

Drei Höchstleistungen des Vereins für Modellflug Dresden.

Von Oskar Gentsch, Dresden Am zeitigen Vormittag; des 9. April 1933 ist es noch recht kühl. Vor allem, wenn der Weg auf dem mir seit der Kindheit vertrauten „Dresdner Heller" durch den Wald führt. Der Wind weht schwach aus Ost. Am Himmel jedoch schieben sich die kleinen Wolken von West nach Ost. Es ist überhaupt recht eigenartig. Plötzlich entsteht oben eine kleine Wolke und löst sich nach wenigen Minuten wieder auf. Es muß heute etwas los sein da oben! Im Freien scheint die Sonne recht warm. Der Verein für Modellflug Dresden ist in erheblicher Zahl am Startplatz versammelt. Es sind auch erstaunlich viel Zuschauer, darunter viele Stammgäste, anwesend. Etwa 100 Personen mögen es sein. Lippman erzählt, daß ihm am Vorabend ein Flug von 4 Min. 17 Sek. gelungen istj Es entwickelt sich der übliche Betrieb. Ich habe ein neues Motor-Rumpfmodell einzufliegen. Lippmann fabriziert eine bei uns zum täglichen Betrieb» gehörige Landung auf einer dicken hohen Kiefer. Beim Herunterholen wird der Stirnholm durchgebrochen. Neel-meijer, welcher sehr scharf auf Bodenstartrekorde ist, hat sein schnittiges Modell fertig gemacht. Mit etwa 1000 Touren im schlanken Leib hebt es sich vom Boden ab. Die ersten 90 Sekunden ist vorläufig der Flug ganz normal. Dann verliert es etwas an Höhe und steuert einen großen Schlag etwa 15 m hohe Kiefern an. Böswillige Geister rufen: „Klettern"! Doch kurz vor den Kiefern steigt das Modell an, überquert sie und fängt über einer hinter den Kiefern liegenden Sandgrube an zu klettern. Die Schraube ist mittlerweile stehen geblieben und pendelt vor und rückwärts. Trotzdem steigt das Modell unaufhörlich. Der schwache Ostwind treibt es langsam über eine große Schonung ab. Bald ist die Rekordzeit von Lippmann erreicht. Nach 8 Minuten fliegt das Modell in einer Höhe von etwa 200 m. Nun ändert es die Richtung. Es ist in die oben herrschende westliche Strömung gekommen und fliegt wieder zurück. Ueber der Schußbahn verliert es

Vom Pfingst-Segelflugmodellwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe. Man wartet geduldig, bis man drankommt und beobachtet inzwischen die Konkurrenz.

seine stolze Höhe und landet unweit der Startstelle innerhalb der Grenzen des Dresdner Flughafens. Der deutsche Bodenstartrekord steht nun auf 13 Min. 7 Sek. Freudig wird Neelmeijer nach der Einholung seines Modelles von Kameraden und Zuschauern, welche sogar „Beifall klatschen", begrüßt. In seiner Freude verrät er nun, daß er heute Geburtstag hat. Kein Wunder, daß es da so wunderbar klappte.

Lippmann ist mit seiner Reparatur fertig geworden. Sie ist nicht ganz so schön gelungen wie zu Hause, aber das Modell ist wieder flugfähig. Bald nachdem die Freude über Neelmeijers Flug abgeebbt ist, nimmt jeder wieder seinen Vogel zur Hand. Bei dieser Wetterlage kann man nie wissen . . .

Aber es hält keiner für möglich, daß man die 13 Minuten überbieten kann. Mein neues Modell schafft 3 Min. Hähnel erreicht 4 Min. Lippmann zieht auch wieder auf. 300 — 600 — 800 — 900 — 950— Genug! 11 Uhr 55 Min. Start. Die ersten 2 Minuten des Fluges sind wieder ganz normal. Das Modell hängt in etwa 25 m Höhe über der Schußbahn. Man- sieht schon das Nachlassen der Schrauben-umdrehungen. Trotzdem fängt der Vogel dort drüben an, in gleichmäßigen Kreisen zu steigen. Immer rund herum, immer höher und höher. 6 Min. — — Der alte Handstartrekord ist überboten. 14 Min. Die vorhin geschaffte Zeit von Neelmeijer ist erreicht. Und noch immer' steigt und steigt das Modell wie in einem Kamin mit unsichtbaren Wänden. Die Kameraden und Zuschauer sind freudig erregt. Es ist aber auch fabelhaft, wie das Modell in diesem Wärmeschlauch, ohne abgetrieben zu werden, steigt. 30 M i n. Der von dem Amerikaner Feinberg 1931 in Dayton (Ohio) aufgestellte Rekord ist gebrochen. Das Modell hat jetzt eine Höhe von etwa 5—600 m erreicht. Es ist sehr schwierig, es zu beobachten. Nach 40 Min. beginnt es langsam nach Norden abzutreiben. Sofort wird ein Trupp Radfahrer in Marsch gesetzt. Ein anderer Trupp nimmt zu Fuß die Verfolgung auf. Für den Fall, daß die Landung beobachtet werden kann, werden schnell noch die Stopp- und Zeituhren verglichen. Der Radfahrtrupp entdeckt, auf der Rähnitzer Höhe angekommen, das Modell in großer Höhe nordwärts fliegend. Ueber den Waldteichen ändert es seinen Kurs und fliegt nun langsam an Höhe verlierend wieder zurück. Im Dorfe war es lebendig geworden. Man hatte das kleine Flugzeug bemerkt. Die originellsten Fragen wurden laut.

1 U h r 3 M i n. landet das Modell auf einem Baum in Wilschdorf. Die Grundstücksbesitzer bescheinigen die Zeit der Landung. Die am Nachmittag erfolgte Nachmessung auf dem Meßtischblatt ergab die Strecke von 2950 m. 1 S t d. 8 Min. Dauer und 2950 m Strecke und das Modell unbeschädigt in der Hand, mehr kann der glückliche Erbauer wirklich nicht verlangen.

Das war ein großer Tag für den Verein für Modellflug Dresden. Der schon lange gehegte Wunschtraum, den amerikanischen Dauer-Rekord nach Deutschland zu bringen, ist in Erfüllung gegangen.

Vom Pfmgst-Segelmodellflugwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe. Endlich ist der große Augenblick gekommen.

Wettfliegen des Vereins für Modellflug Dresden. Man beachte die Aufmerksamkeit der Zuschauer. Rechts oben: Rumpfmodell Lippmann. Unten: Neelmeijer.

Wir sind ganz besonders stolz darauf, daß die Rekorde nicht mit Rekord-Spinnen, welche schließlich noch Gummi und Schraube abwerfen, aufgestellt sind, sondern mit hochwertigen Rumpfmodellen. Bei beiden Modellen ist kein Stück Balsa-Holz verwendet worden. Das Baumaterial ist Kiefer, Birkensperrholz, Bambus, Stahldraht und Japanpapier bzw. Seide. Das Modell von Neelmeijer wiegt 350 Gramm, das von Lippmann knapp 300 Gramm.

Ich möchte es hier nochmals als Forderung aussprechen, daß das Ziel der deutschen Modellflug-Bewegung darin bestehen muß, daß die Stabmodelle und sogenannten Spinnen immer mehr verschwinden müssen und an ihre Stelle das Rumpfmodell tritt. Diese Forderung müßte vor allem in den Ausschreibungen der kommenden Wettbewerbe zum Ausdruck kommen.

Modellbau im Aero Club Albatross of New Yersey.

Neben der praktischen Ausbildung im Gleitflug betätigt sich unsere Jugendgruppe im Bau von Segelflugmodellen. In eifrigem Wettbewerb wird die Leistungsfähigkeit der Modelle dauernd gesteigert. Nach langen Versuchen ist es unserm unermüdlichen Theodor Bellak gelungen, einen Thermiksegler zu bauen, mit dem er, soweit ich feststellen kann, einen Weltrekord aufgestellt hat. — 10 Min. 33 Sek.

Der Flug Bellaks, ein reiner Thermikflug in der Ebene, hat den Flug Landes im April 1925 um 1 Min. 3 Sek. überboten.

Es war am 5. Juni 1932, einem windstillen, sonnigen Tag, als Bellak in der Mittagspause sein Modell wieder zu einem Flug ansetzte. Das Modell wurde mit einem Faden auf etwa 20 m Höhe geschleppt und ausgelöst. Es stieg in großen und kleinen Kreisen auf etwa 180 m. Als Auftriebsquelle diente offenbar eine Straße in der Nähe der Startstelle. Langsam abtreibend geriet das Modell über eine Senkung, wo es an Höhe verlor. Die Senkung wurde aber glücklich überwunden und zu unserem Erstaunen begann das Modell wieder kreisend zu steigen. Es landete schließlich nach 10 Min. 33 Sek. etwa 25 m unter der Auslösehöhe.

Das Modell ist ganz aus Balsaholz gebaut. Der Flügel ist einholmig mit starker Nasen- und Endleiste, beidseitig mit Japanpapier bespannt und zweimal celloniert. Die Flügel tragen Endscheiben, die etwas kleiner als das Ruder sind. Diese Endscheiben sollen auch zur Stabilität beim Fadenstart beitragen. Der Körper, bis zur Flügelhinterkante aus einem massiven Stück geformt, trägt an der Nasenoberseite eine kleine Ballastkammer. Der Hinterteil des Körpers wird durch ein gerolltes Rohr von 25 mm & gebildet. Die Steuerflächen sind in normaler Bauweise ausgeführt.

Spannweite 150 cm, Länge 114 cm, Flächeninhalt 32,5 dm2, Höhenflosse 7,1 dm2, Seitenflosse 2,84 dm2, Endscheibe 1,68 dm2, Gewicht 145 g, Anstellwinkel 2°, V-Stellung 7^°, Pfeilstellung 5°. Scheurer.

Von den Landesgruppen des Deutschen Luftsport - Verbandes (DLV E. V.).

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge gebend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf weiteres die Anschriften der Landesgruppen") sowie die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den Landesgruppen selbst zugehen.

Landesgruppe Ostpreußen (I): Landtagsabgeordneter Oppermann, Königsberg-Pr., Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557.

Landesgruppe Pommern (II): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen eingeteilt, nämlich Untergruppe II/l Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz, Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wollin; Untergruppe II/2 Pommern Ost, Stolp (Regierungsbezirk Köslin); Untergruppe II/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-und Landkreise Anklam, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen, Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neustrelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern.

Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen.

Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Hornburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braunschweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen.

Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6.

Landesgruppe Rheinland (VI): Staatskommissar Arthur Laumann, Essen, Bachstr. 9.

Landesgruppe Südwest (VII): Franz Ulm, Frankfurt a. M., Flugplatz, Rebstock.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusenweg 5/7.

Landesgruppe Württemberg (IX): Major a. D. Palmer, Fürstenstr. 1.

Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera, Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wedelstaedt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245. Landesgruppe III: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560.

*) Man beachte wieder die geänderten Briefanschriften und Rufnummern.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus.

Landesgruppe XVI: Danzig: Langfuhr, Flugplatz.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

K. E. Ziolkowsky: Stratoplan als Halbrakete. Beschreibung eines Flugzeuges mit 3 nebeneinander liegenden spindelförmigen Rümpfen. Im linken sind die Piloten, im rechten die Treibstoffe, im mittleren die Motoren untergebracht. — Der mittlere Rumpf besitzt vorne und hinten verstellbare Oeffnungen. Durch die vordere Oeffnung wird mittels Propeller, der mit einem Benzinmotor angetrieben wird, Luft angesaugt. Diese Luft soll zusammen mit den Auspuffgasen durch sich erweiternde Kanäle abgekühlt am hinteren Ende des Rumpfes eine raketenähnliche Wirkung erzielen. — Beschreibung und Berechnung der Wirkungsweise des Propellers und eines Kompressors.

Diplom-Ingenieur

Hermann Mayer

lebt nicht mehr. Solange wir ihn kannten, galt seine Arbeit Tag und viele Nächte lang, sein ganzes Streben, sein ganzes Selbst der Luftfahrt.

Als Assistent des Aerodynamischen Instituts an der Technischen Hochschule Aachen, als langjähriger Flugleiter der Akademischen Fliegergruppe Aachen und Leiter der Segelflugabteilung des Luftfahrt-Vereins Aachen gab er besonders der Segelfliegerei unseres Bezirks und nachher der ganz Deutschlands neue Wege und Ziele durch seine hervorragenden Konstruktionen, durch seine einzigartigen, alle mitreißenden Flug- und Schulmethoden.

Selbst unermüdlich vom frühen Morgen bis in die späte Nacht am Startseil, am Steuer, am Zeichentisch und in der Werkstatt tätig, riß er als leuchtendes Beispiel selbstloser Arbeit alles, was in seinen Bannkreis kam, unwiderstehlich mit zu aufopfernder Arbeit und kühnem Wagen für Deutschlands Luftfahrt. Der Segelflug unseres weiteren Bezirks mit seinen schönen Erfolgen ist einzig und allein Hermann Mayers Werk. Wir verlieren nicht nur einen starken und hochintelligenten Arbeiter, wir verlieren einen ganz prachtvollen Menschen und Kameraden, dessen Charakter und bescheidenes Wesen Vorbild für alle bleiben wird, die ihm in der unermüdlichen Verfolgung seiner hohen Ziele nacheifern.

Hermann Mayer erlitt den Fliegertod im Kampf um das „Blaue Band der Borkenberge" am Sonntag, den 7. Mai. Er ist tot und lebt doch unvergeßlich in dem Gedenken aller seiner Kameraden, die in seinem Geist und nach seinem Wunsch seine Arbeit und seinen zähen Kampf um die Eroberung der Luft fortsetzen werden.

Aerodynamisches Institut der Technischen Hochschule. Akadem. Fliegergruppe Aachen e. V., Luftfahrt-Verein Aachen e. V.

Flugzeug« u. Maschineningenieur,

Flugzeugführer mit A2-Schein, amtlicher Segelflieger-^-Schein, Bauprüfer und Sportzeuge der R. R. Q., 28 Jahre alt, mit 8-jähriger Konstruktions- und Betriebs-Praxis im In- und Ausland, sucht Stellung als Flugzeugführer, im Betrieb oder Büro. Angebote erbeten unter 3024 an die Expedition des „Flugsport".

Einige Flugzeugfeile

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Pasewalkerstraße 90.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, ____nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr, 12__7. Juni 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juni 1933

Berliner Flugwoche 1933.

Die „Berliner Flugwoche", vom IL bis 18. Juni, die größte Luftschauveranstaltung Deutschlands, eröffnet den Reigen der diesjährigen Flugveranstaltungen.

Bereits vor 1914 sah man auf den historisch gewordenen „Berliner Flugwochen" unter der rührigen Leitung des Major von Tschudi die Fliegergrößen und die neuesten Flugzeuge versammelt.- Alles, was mit der Fliegerei zu tun hatte, gab sich dazumal in Johannisthal ein Stelldichein. Es war aber auch wirklich schön dazumal in Johannisthal. Man sah viele bunte Binden und Fähnchen, die allerhand bedeuteten. — Und dann wie in Johannisthal Startbahnen, Tribünen, Zäune für die Zaungäste gebaut wurden. Und dann wie die Flieger streikten —. 0 selige, alte Zeit!

Es ist interessant, die Maschinen von damals und heute zu vergleichen und vor allen Dingen auch unserer Jugend wieder einmal Bilder aus den frühesten Zeiten vor Augen zu führen. Auch den alten Kanonen wird das Herz lauter schlagen, wenn sie die Bilder aus den alten Zeiten sehen.

Von der Berliner Flugwoche 1911.

Ein damals nicht alltägliches Bild: 4 Maschinen in der Luft.

Helmuth Hirth auf seiner Rumpler-Taube 1912,

Die Maschinen von einst.

Die alten Drahtkommoden, Doppeldecker mit hinten liegendem Motor, Führersitz vorne auf einem Stühlchen, die Tauben in Zanonia-form, die Doppeltauben und die alten Wright-Kisten, die Pfeildoppeldecker, und viele andere mehr. Der Begriff „Luftwiderstand" war in jener Zeit noch in Dunkel gehüllt. Man sah nur schüchterne Anfänge von aerodynamisch gut durchgebildeten Einzelteilen. Betriebsstoffbehälter hatten die Spitze nach vorne, von der weisen Ueberlegung ausgehend, daß die Spitze ja die Luft durchschneiden müsse.

Ebenso waren die Leistungen der Flugzeuge noch recht bescheiden. Während der Flugwoche 1911 erhielt Pietschker den ersten Preis für Dauerflug mit 13 Std. 19 Min. Der Höhenrekord dieses Jahres betrug 3910 m und die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 133 km erreicht.

Berliner Flugwoche 1911. Melly Beese mit Passagier.

Berliner Flugwoche 1912. v. Gorissen auf Otto-Doppeldecker.

Dann die Flieger. Sie waren in jener Zeit so etwas wie überirdische Wesen.

1910gab es 46 ausgebildete Flieger, 1911: 146, 1912: 345, 1913: 637.

Als erste deutsche Fliegerin erhielt Fräulein Melly Beese (genannt die „beese Melly") den Flugschein Nr. 115.

Um das Pilotenzeugnis zu erlangen, mußte der Bewerber mindestens drei geschlossene Rundflüge von je 5 km Länge, ohne den Boden, zu berühren, ausführen. Er mußte eine 8 fliegen und aus 50 m Höhe mit abgestelltem Motor landen.

Eine Luftpolizei gab es noch nicht. Die Flieger flogen nach Herzenslust ohne Bestimmung in der Weltgeschichte herum.

Das Leben unter dem Fliegervolk auf dem Flugplatz war wie das einer Familie. Wer die Zeit mit durchlebt hat, wird mit Wehmut an die Tage von Johannisthal, das Cafe Senftieben und die alten Kanonen denken.

Berliner Flugwoche 1912. Links: Rupp auf Albatros. Rechts: Sedlmayr auf Wright.

Rundflug um Berlin 19,13. Der Start in Johannisthal, oben links: Luftfahrzeug-Pfeildoppeldecker in der Kurve; rechts: Beck auf Kondor. Unter den Tragdecken befinden sich zum besseren Erkennen zwei große schwarz-weiß-rote Ringe.

Rundflug um Berlin 1913. Oben

rechts: Victor Stoeffler auf Avia-tik-Doppeldecker, Rechts darunter: Ernst Stoeffler auf Albatros Doppeldecker. In der Mitte: Schüler auf Ago-Doppeldecker erzählt von seinem Flug. Unten: Beck auf Kondor-Eindecker mit flptm. Kuckein.

Rundflug um Berlin 1913. Stiploscheck auf Jeannin-Stahltaube Zweiter im Rundling um Berlin mit seinem Fluggast Ltn. von Falkenhayn.

Die Maschinen von heute.

Wir, die noch Lebenden aus der alten Zeit, müssen uns glücklich schätzen, die Maschinen von heute mit denen von einst vergleichen zu können.

Während noch 1909 der Höchstgeschwindigkeitsrekord gehalten von Curtiss 69,821 km betrug, hat der Italiener Agello in diesem Jahre den Höchstgeschwindigkeitsrekord mit 682,403 km/Std. an sich gebracht. -——-—=

Dornier Do X 7200 PS

Wer hätte damals geahnt, daß heute die Verkehrsflugzeuge der Lufthansa auf die Minute genau starten und landen? Daß Flugzeuge 45 Fluggäste wie im Speisewagen in geheizten, windgeschützten, beleuchteten Kabinen mit Klubsesseln befördern?

Wer hätte geahnt, daß Flugzeuge in 48 Stunden über den Atlantik fliegen, und daß die Reisenden statt in den Kraftwagen ihre Koffer in Flugzeuge packen, und daß Damen, statt dem Sonnenschirm, den Steuerknüppel in der Hand, Ausflüge nach China und Australien machen ?

Wer hätte geahnt, daß man bei Wind und Wetter, bei Nebel im Blindflug mit ganz neuartigen Hilfseinrichtungen mit Funk- und sonstigen Geräten ohne Sicht zum Ziel gelangen könnte?

Wer hätte geahnt, daß wir sogar ohne Motor fliegen, daß das Segeln zu einem Sport für jedermann geworden ist?

Schwabes Empfang; in Tempelhof nach Rückkehr von seinem Afrikaflug über 30 000 km auf Klemm-Siemens. Von links nach rechts: Schwabe, Siebel, v. Berg,

Ganz neue Arten von Flugzeugen sind entstanden. Windmühlen-flugzeuge, schwanzlose Flugzeuge sind entwickelt worden, um Kraft zu sparen.

Und noch lange nicht sind wir am Ende der Entwicklung des Flugwesens. ___

Besonders große Erfolge sind in der Herstellung der Flugzeuge zu verzeichnen. Die Verfeinerung im Holzbau, die durch die aero-dynamischen Erfordernisse notwendige Formgebung, die Festigkeit im Bau und Anstrichmaterial sind als bemerkenswerte Verbesserungen anzuführen. Weiterhin ist die Metallbauweise in der Verwendung von Duraluminium, Elektron und Lautal im Motoren-, Flugzeug- und Propellerbau eine Wissenschaft für sich geworden. Es sei hierbei nur an die verschiedenartigen Metallbauweisen von Junkers, Dornier, Rohrbach, Messerschmitt u. a. m. erinnert. Im Metallpropellerbau: Vereinigte Deutsche Metallwerke Heddernheim, haben wir mit dem Ausland Schritt gehalten. Hier

Lippisch Schwanzlose Delta 1.

Ein vorsichtig ausgeführter freiwilliger Absprung aus einer Junkers mit Heinecke-Fallschirm ist auch ein Genu 13.

Fieseier „F 2 Tiger" Motor Walter Pollux 360 PS

hat eine Verfeinerung' in der Konstruktion und Herstellung eingesetzt, wie wir es uns vor 1914 noch nicht vorstellen konnten.

Wie wird sich das Flugzeug der Zukunft entwickeln?

Wie wird es in 20 Jahren aussehen? Man wird nur noch in größeren Höhen fliegen. Ein Flug über den Atlantik wird zu den alltäglichen gehören. Die Begriffe von Entfernung und Raum werden mehr und mehr zusammenschrumpfen. Die Erde wird bald zu klein sein.

Wenn wir uns erst einmal von der jetzigen Energiequelle dem Explosionsmotor freigemacht und etwas besseres gefunden haben, wird die Fliegerei eine noch viel weitgehendere Entwicklung nehmen. Je weiter von der Erde, um so größer die Sicherheit.

Es wird nicht mehr lange dauern, das Flugzeug mit Muskelkraft wird bald kommen. Vielleicht wird unsere Jugend statt mit dem Roller, mit dem Muskelflieg sich in der Luft herumtummeln.

Programm der Berliner Flugwoche.

Beginn Sonntag, den 11. Juni, mit der deutschen Kunstflugmeisterschaft Gerhard Fieseier und Gerd Achgelis.

Sondervolksflugveranstaltung. Hier soll der Schuljugend Gelegenheit gegeben werden, in kleinen Sportflugzeugen mitzufliegen. Um den Anmarsch der Schulen zu erleichtern, werden in der Flugwoche

Fieseier auf dem Flugmeeting zu St. Germain 21. 5. 33. Von links nach rechts: Marcel Doret, Mademoiselle Paris 1933, Gerhard Fieseier.

Marga von Etzdorf t wurde in Tokio bei ihrem Weltfluge 1931 begeistert empfangen. (Aus „Kiek in die Welt" (mit Genehmigung der Union Deutsche

Verlagsgesellschaft).

gleichzeitig auf den drei Berliner Flugplätzen Tempelhof, Staaken und Johannisthal Volksflüge stattfinden.

Am Schluß der großen Berliner Flugwoche findet eine nationale Flugschau des Aero-Club von Deutschland statt. Staffelkunstflüge, Luftrennen und Kunstflugvorführungen. Hierbei werden die neuesten Verkehrsund Sportflugzeuge, z. B. das Heinkel-Schnellpostflugzeug, das bekanntlich 8 Weltrekorde hält, die Focke-Wulf-Ente, ein Autogiro, das Heinkel-Amphibium sowie die neuesten Fieseler-Klemm- und Heinkel-Sportflugzeuge gezeigt. Den Abschluß der Flugwoche bildet eine großzügig angelegte Luftschutzdemonstration, in welcher Polizei. Feuerwehr, Sanitätskolonnen mitwirken. Diese Veranstaltung, bei der Blindbomben abgeworfen werden, dient gleichzeitig zur Belehrung des Publikums, wie es sich bei unter Bombenfeuer liegenden Straßen zu verhalten hat.

Messerschmitt M 27 mit Argus-As-8-Motor. flöchstgeschw. 200 km/h, Reise 170 km/h. Spannweite 12 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,4 m. Flugbereich 700 km.

Vom Afrikaflug Dessau—Port Elizabeth. Links Major Miller, rechts Captain Fry„

Caudron „Coupe Deutsch" C 362.

Dieser Tiefdecker mit trapezförmigem freitragendem Flügel ist als Typ C 362 mit Renault Bengali und als Typ C 366 mit Regnier-Motor gebaut. Die größte Dicke des doppelt gewölbten, druckpunktfesten Profils beträgt 30% der Flügeltiefe. Querruder nicht ausgeglichen. Flügel einholmig, Rippen mit Sperrholzstegen, nicht ausgespart, Bedeckung Birken-Sperrholz.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Caudron „Coupe Deutsch" C 362.

Der Rumpf ganz in Holzkonstruktion, besteht aus zwei 50 cm hohen Längsholmen, die vor dem Führersitz mit Verstärkung den Flügelholm fassen. Die beiden Holme sind durch geeignet geformte Schotten mit einander verbunden. Rumpf Sperrholz bedeckt. Das aus dem Rumpf herauswachsende Höhen- und Seitenleitwerk ist aus 1 mm Elektron getrieben, um die Torsionskräfte zu übertragen.

Fahrgestell 1,4 m Spurweite, freitragende, an der Vorderseite des Flügelholms verlagerte Federbeine mit Charlestop Stoßdämpfern und Charles-Bremsen. Die Stromlinien-Radverkleidung mit aus dieser herauswachsenden Stromlinien-Strebe gleitet teleskopartig auf der an dem Flügelholm befestigten Strebenverkleidung.

Betriebsstoffbehälter Elektron 280 1, Oel 20 1. Oelkühler Villard-Ferlay innerhalb des Rumpfes.

Führersitz mit verschiebbarer Wind - Cellonkapuze verkleidet. Spannweite 6,80 m, Länge 6,80 m, Höhe 1,90 m, Flügelinhalt 7 m2, Seitenverhältnis 6,6, Leergewicht mit 4 Zyl. Renault 165 PS 405 kg. mit 6 Zyl. Regnier 215 PS 475 kg, Vollast 695 kg, 765 kg, Flügelbelastung (Renault) 99 kg/m2, (Regnier) 109 kg/m2, Leistungsbelastung (Renault) 4,2 kg/PS, (Regnier) 3,5 kg/PS. Maximal-Geschwindigkeit mit Renault 380 km/h, mit Regnier 410 km/h.

Bessere Querruder bei Segelflugzeugen,

Von Frithjof Ursinus. Schluß von Nr. 11, S. 215. Die bei einem bestimmten Querruderausschlag auftretende Rollbewegung ist abhängig vom erzeugten Rollmoment und dem Trägheitsmoment des Flügels. Bei dem Entwurf der Querruder interessieren nun die bei verschiedenen Ruderformen erreichbaren Rollmomente. Zur größenordnungsmäßigen Bestimmung der günstigsten Ruderform ist die Annahme konstanter Auftriebsverteilung zulässig, d. h. der an der Flügelspitze auftretende Auftriebsabfall sei vernachlässigt. Nach dem bekannten Satz der Mechanik, Moment gleich Kraft mal Hebelarm, kann man jetzt ansetzen Rollmoment gleich Auftriebsänderung mal Ruderfläche mal Hebelarm. Die Abhängigkeit zwischen Auftriebsänderung und Rudertiefe zeigt Abb. 5. Die größte Auftriebsänderung erhält man natürlich, wenn man den ganzen Flügel bewegt (tr/t = 1,0). Rechnet man sich nun mit diesen in Abb. 5 dargestellten Werten die Rollmomente für gleichen Flächenanteil aus (Fr/F = const.) so erhält man das überraschende Ergebnis, daß Querruder deren Länge zwei Drittel der Halbspannweite beträgt die besten Rollwerte liefern. Aus Abb. 6 ist ferner ersichtlich, daß dieses Maximum verhältnismäßig flach verläuft, und daß beispielsweise eine Vergrößerung des Querruderflächenanteils um die Hälfte, keinesfalls eine entsprechende Verbesserung der Rolldrehung, sondern nur um 20% besseren Wert ergibt.

Wenn schon die Untersuchung der Leistung verschiedener Querruder gleichen Flächenanteils zur Bevorzugung langer, schmaler Ruder führt, so sind die kleinen Ruderkräfte dieser schmalen Ruder eine willkommene Ergänzung ihrer Leistungsfähigkeit. Denn maßgebend für die Leistungsfähigkeit eines Ruders ist das Verhältnis von Ruderwirkung zu Ruderkraft mal Rudergröße. Die erforderlichen Ruderkräfte sind ungefähr proportional der Rudertiefe und Ruderfläche.

Berücksichtigt man ferner die in Wirklichkeit auftretende Auftriebsverteilung und die Strömungsverhältnisse am Flügelende, so kommt man zu einer in Abb. 7 skizzierten Querruderform. Das lange, schmale Ruder mit kleinen Steuerkräften besitzt in dem Bereich

Abb. 6. Ro'lldrehung und Ruderkräfte für verschiedene Ruderlängen und Ruderflächenanteile. Sr = Ruderlänge

Abb. 5. Aenderung des Auftriebsbeiwertes eines Profils mit Klappe mit steigender Klappentiefe tr. Der Wert dca/d/# ist abhängig vom Seitenverhältnis und beträgt für unendliches Seitenverhältnis bei tr/t = 1,0 ungefähr 0,110.

Abb. 7. Verschiedene Querruderformen: die gestrichelte Form erzeugt nur 75% des Rollmomentes der langen, schmalen Form und verlangt 100% größere Ruderkräfte. Flächenanteil beider Ruder ist gleich.

0,6—0,8 Halbspannweite seine größte Tiefe und nimmt nach dem Flügelende zu an Tiefe ab. In wie weit die Ruderhinterkante hochzuziehen ist, hängt im wesentlichen von der Schränkung des Flügels selbst ab. Dieses Hochziehen der Hinterkante und Steuerung durch starke Differentialübersetzung sind bekanntlich die Grundlagen für beste Steuerwirkung.

Weitere Verbesserung der Querruderwirkung ist nur durch Anwendung automatischer Flügelschlitze an der Flügelnase, wie sie Handley Page jahrelang verwendet, möglich. Insbesondere wird die Leistungsfähigkeit der heruntergeschlagenen Klappe wesentlich verbessert. Ob diese nur bei zweiholmigen Flügeln anwendbare Konstruktion jedoch den erforderlichen konstruktiven Aufwand lohnt, kann nur von Fall zu Fall entschieden werden.

Rettungsabsprünge und Pallschirmunfälle im Jahre 1932 in Deutschland.

Von Heinrich von Stryk. (Schluß von Nr. 11, Seite 221.) III. Fanschirmunfälle beivorbereitetenAbsprün gen.

A. Allgemeines.

Die Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen sind, im Vergleich zu früheren Jahren, stark zurückgegangen. Dies ist in der Hauptsache auf zweierlei zurückzuführen:

1. Die ständige Entwicklung und die Versuche haben zur Folge gehabt, daß die Fallschirme wesentlich verbessert und betriebssicherer wurden.

2. Den größten Verdienst an dem Rückgang von Unfällen, zumal von solchen mit tödlichem Ausgang der Abspringer, dürften die Bestimmungen über den Bau und die Verwendung von Fallschir-

men sowie die ständigen Ueberwachungen und laufenden Prüfungen durch die DVL haben.

Hierbei sei erwähnt, daß der einzige tödliche Unfall, der im Berichtsjahre erfolgte, mit einem Fallschirm vorkam, mit welchem keinerlei Versuche durchgeführt und der weder geprüft noch zugelassen war. Es handelte sich hierbei um einen unerlaubten und nicht vorher bekanntgegebenen Absprung eines „Erfinders" mit einem selbstkonstruierten und ebenfalls selbstgebauten Fallschirm. Der Absprung erfolgte in einem unbeobachteten Augenblick von der obersten Plattform des Berliner Funkturmes. Durch die völlig unzweckmäßige Konstruktion sowie durch Verwendung ungeeigneten Werkstoffes zerriß der Fallschirm während der Entfaltung.

B. Anzahl der Fallschirmunfälle.

Im Berichtsjahre erfolgten insgesamt 6 Unfälle bei vorbereiteten Fallschirmabsprüngen. Von diesen 6 Unfällen führten 3 zu leichten Verletzungen der Abspringer. In 2 Fällen blieben die Abspringer unverletzt, während ein Todesfall festzustellen ist.

C. Ursachen der Fallschirmunfälle.

Bei der Untersuchung der Ursachen, die zu Unfällen führten, stellt es sich heraus, daß in 3 Fällen Fahrlässigkeit der betreffenden Abspringer vorlag. In einem Fall handelte es sich um ungenügende Konstruktion, während die restlichen 2 Fälle durch übermäßig starken Wind bei der Landung verursacht wurden.

Von den 3 Fällen, die auf Fahrlässigkeit zurückzuführen sind, war in 2 Fällen die Aufziehleine durch unsachgemäße Behandlung gerissen. In einem Fall war der Fallschirm, infolge schlechten Packens, nur teilweise geöffnet, so daß sich der Abspringer bei der verhältnismäßig hohen Landegeschwindigkeit verletzte.

D. Folgen der Fallschirmunfälle. 1. Die Folgen für die Abgesprungenen.

In 3 Fällen zogen sich die Abspringer Verletzungen leichter Natur zu (Arm- bzw. Beinbrüche). In einem Fall trat der Tod ein, während 2 Abspringer trotz der Beschädigungen am Fallschirm, ohne Schaden genommen zu haben, landeten.

2. Die Folgen für die Fallschirme.

Bei 2 Unfällen wurden die Fallschirme leicht, bei einem schwer beschädigt. Die restlichen 3 Fallschirme blieben unbeschädigt. 3. Vergleich der Folgen für die Abgesprungenen und für die

Fallschirme.

Die nachfolgende Zahlentafel veranschaulicht das Verhältnis zwischen den Folgen für die Abgesprungenen einerseits und den Folgen für die Fallschirme andererseits. 5. Die Folgen der Unfälle.

Aus der vorstehenden Zahlentafel ist zu ersehen, daß in beiden Fällen, bei denen die Fallschirme leicht beschädigt waren, die Abspringer noch ohne jegliche Verletzungen davonkamen.

E, Zeitpunkt des Eintritts der Unfälle.

Im Nachstehenden soll gezeigt werden, ob die Unfälle sich während der Entfaltung oder während der Landung ereigneten. Dies ist aus den beiden folgenden Zahlentafeln zu ersehen. Hierbei wird in der Zahlentafel 6 gleichzeitig berücksichtigt, welche Folgen für die Abspringer, und in Zahlentafel 7, welche Folgen für die Fallschirme auftraten.

. Vergleich des Zeitpunktes der Unfälle und die Folgen für die Abspringer.

Vergleich des Zeitpunktes der Unfälle und die Folgen für Fallschirme.

IV. Zusammenfassung. Die Rettungsabsprünge haben in Deutschland im Jahre 1932 zugenommen. Diese Tatsache ist auf die allmähliche Erkenntnis der Bedeutung des Fallschirmes zurückzuführen. Die dabei erfolgten Todesfälle haben nichts mit der Konstruktion des Fallschirmes zu tun gehabt.

Die Fallschirmunfälle bei vorbereiteten Absprüngen sind zurückgegangen. Der einzige Todessturz wäre vermieden worden, wenn der Fallschirm, wie alle übrigen, den Vorschriften entsprechend geprüft worden wäre. In diesem Falle hätte die DVL diesem Fallschirm auf Grund der ungeeigneten Konstruktion und des Werkstoffes die Genehmigung zum Absprunge versagt.

FLUG UNDSCHft

Inland.

Die Gebühren für die Anerkennung von Schauflugveranstaltungen, die bisher RM 30.— bzw. RM 20.— betrugen, werden mit Wirkung vom 1. Mai d. J. auf RM 10.—■ für alle Schauflugveranstaltungen — gleichgültig wieviel Flugzeuge beteiligf sind — herabgesetzt. Die Gebühren für die Genehmigung von Wettbewerben bleiben bis auf weiteres bestehen; bei kleineren Segelflugwettbewerben ist gegebenenfalls eine Ermäßigung auf RM 10.— vorgesehen.

Paul Steinig segelte 83 km am 13. Mai auf D-Stanavo von Grünau nach Schönwalde bei der Festung Silberberg (Eulengebirge). Er konnte damit die bisher von Wolf Hirth mit 72 km gehaltene Streckenleistung Grünau—Sprottau überbieten, aber auch, was wichtiger ist, die letzte Bedingung zum Leistungsabzeichen erfüllen. Der Flug wurde mit 2 Wolken durchgeführt, unter denen jedesmal 1100 m über Start erreicht wurden. Mit der ersten reichte es bis nach Waldenburg, wo nach Hangsegeln von 5 Minuten Dauer schon wieder Wolkenanschluß gewonnen wurde. An Instrumenten waren in der Maschine Variometer und Höhenmesser.

Bleißner machte am 7. 5. einen schönen Thermikflug. Er startete auf Grünau Baby „Geheimrat Schrimpff" an der Motorseilwinde auf dem Küstriner Exerzierplatz und ließ sich etwa 200 m hoch schleppen, klinkte aus und kam alsbald in eine Thermik-Blase, die ihn schnell auf rund 350 m Höhe trug. Während der Pilot bisher nur gekreist hatte, so flog er jetzt in dieser Höhe zur Küstriner Neustadt hinüber und zog hier mehrere Schleifen. Dann kehrte er zum Flugplatz zurück und landete am Startplatz nach einer Gesamt-Flugdauer von 16 Min. 48 Sek. (gerechnet vom Abfallen des Seiles bis zum ersten Aufsetzen bei der Landung).

Marga von Etzdorf t> welche zu einem Australienfmg gestartet war, machte auf dem Mouslimieh-Flugplatz bei Aleppo eine Fehllandung, wobei die Maschine in Trümmer ging, und Marga sich mit einem schweren Nervenschock auf das Pilotenzimmer begab, wo sie nach einiger Zeit mit zwei Schüssen im Kopf tot aufgefunden wurde. Marga Wolff, genannt v. Etzdorf, wurde am 1. August 1907 als Tochter eines Offiziers in Berlin geboren. Im Dezember 1927 erhielt sie den Pilotenschein. Im Sommer 1929 erwarb sie als erste Frau den Segelflugschein C. Den B-Schein als Pilotin holte sie sich 1930 und machte noch im gleichen Jahre auf einem eigenen 80-PS-Junkers-Flugzeug als Alleinfliegerin einen Flug nach Konstantinopel und dann einen Mittelmeer-Rundflug, wofür ihr Professor Junkers die Goldene Junkers-Nadel verlieh. Die Internationale Vereinigung der Fliegerinnen ernannte sie zum Ehrenmitglied, und der Deutsche Luftfahrt-Verband verlieh ihr Anfang März 1931 das Sportfliegerabzeichen in Gold. Am 18. August 1931 startete sie zu einem Alleinflug auf ihrem Junkers-Flugzeug „Kiek in die Welt" zu einem Flug nach Japan. Sie legte die 11 000 km lange Strecke Berlin— Moskau—Omsk—Irkutsk—Mukden—-Soeul—Tokio in zwölf Tagen zurück. Mit Marga von Etzdorf verliert die deutsche Fliegergemeinde eine ihrer beliebtesten und tüchtigsten Fliegerinnen. Wir werden sie nicht vergessen.

Hanna Reitsch ließ sich von Wolf Hirth im Segelflugzeug D-Onkel-Otto (Typ Grunau-Baby 2) am 28. 5., 15.30 Uhr, auf ca. 550 m Höhe schleppen. Nachdem sie fast die Hälfte an Höhe wieder verloren hatte, fand sie ein Aufwindfeld, in dem sie erst langsam und dann schneller stieg. So gelangte sie nach %stündigein Flug in 1600 m Höhe in eine Cumulus-Wolke, in der sie fast eine volle Stunde blindfliegend große Höhen erreichen konnte, aber auch manchen gefährlichen Augenblick überwinden mußte. Das Blindfluggerät, das Hanna Reitsch an Bord hatte, ermöglichte ihr während der ersten Viertelstunde die Ausübung der Kreistechnik, wie sie sie an der Segelflugschule Grünau gelernt hatte. Aber dann ging alles drunter und drüber. Unglücklicherweise versagte später noch das Blindfluggerät. Trotzdem konnte sich die junge Segelfliegerin noch ca. K St. ohne dieses behelfen. „Aus der Wolke fallend" erblickte sie das Riesengebirge, auf dessen Kamm sie nach fast zweistündigem Fluge landete, und zwar in der Nähe der Wiesenbaude, der Heimat des bekannten deutsch-böhmischen Segelfliegers Eugen Bönsch.

Nicht genug mit diesem schwierigen Flug, telephonierte die Pilotin , sofort nach dem Startplatz und bat ihren alten Fluglehrer Wolf Hirth um ein Startseil. Bereits kurze Zeit später wurde dieses mit der Motormaschine nach dem Riesengebirge gebracht und dort abgeworfen. Nun stand einem neuen Start nichts mehr im Wege. Eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang schleuderten 12 kräftige Männer den „Onkel Otto" erneut in die Luft. Im Hangaufwind konnten nochmals 100 m Höhe erreicht werden. Dann gings geradewegs dem Hirschberger Flugplatz zu, vor dem sie in kaum 1 km Entfernung bei vorgeschrittener Dämmerung glatt landete.

Ein Flug, wahrscheinlich der erste, bei dem ein Segelflugzeug nach längerer Dauer auf einem über 600 m über dem Auslösepunkt Hegenden Gelände landete, hatte sein Ende gefunden.

Settgast, Fluglehrer der Pommerschen Segelflugschule flog 5 Std. 42 Min. 26 Sek. in der Zeit von 10.38 bis 16.20 Uhr.

Am Schluß des Wiesbadener XIII. Automobilturniers auf dem Erbenheimer Flughafen ging die dreisitzige Klemm-Argus D 2250 kurz nach dem Start bei zu geringer Geschwindigkeit in eine steile Linkskurve, um nicht in die Tribünen zu geraten, wobei die Maschine aus 15 m Höhe auf den Kopf ging. Die Fluggäste Rudolf Thiele und Helmut Keck waren sofort tot. Der Führer der Maschine Hugo Herr war schwer verletzt. Dieser Unfall hätte bei Beachtung der einfachsten Schulregeln vermieden werden können.

Eine wissenschaftliche Alpen-Segelflugwoche in Prien wird vom 6.—12. Juni d. J. veranstaltet werden. Die Leitung der Veranstaltung liegt in den Händen des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug (bisher Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft). An der Veranstaltung werden vier bis fünf der besten deutschen Segelflieger teilnehmen und zwar die Herren Riedel, Muschik und Fi. Dittmar, alle drei Inhaber des Leistungsfliegerabzeichens, ferner Polizeioberleutnant Hemmer von der Bayerischen Luftüberwachung. Leider sind die Herren Wolf Hirth und Kronfeld durch anderweitige Verpflichtungen verhindert, sich an den Flügen zu beteiligen. Die örtliche Organisation hat der bekannte Kriegs- und Sportflieger, Rittmeister a. D. Braun, Prien, Vors. d. Bayerischen Luftvereins, übernommen.

Was gibt es sonst Neues?

Dr.-Ing. Karl Gehlen t, Berlin-Steglitz, Vionvillestr. 8, verstorben.

Gert Achgelis wurde von der OL beauftragt an der DVS eine Kunstflugstaffel einzurichten und die Führung zu übernehmen.

Hptm. Köhl läßt sich in der Ingenieurschule in Weimar eine schwanzlose Motormaschine bauen.

Die Heinkel-Schnellpostmaschine He 70 machte unter der Führung von Flugkapitain Untucht unter Kontrolle der DVL 377 km/h. Motor BMW VI 640 PS, Kompression 1:6.

Die aerodyn. Versuchsanstalt in Göttingen feierte am 31. 5. ihr 25jähriges Bestehen. Prof. Prandtl unsere herzlichsten Glückwünsche.

Ausland.

Airdisplay auf Brookland's Aerodrome, 20. 5. 1933.

Veranstalter: Brookland's Aviatior Co. Ltd.

Ein prächtiges, sonniges Flugwetter ließ schon am Samstagvormittag auf eine gute Abwicklung des Flugtages schließen.

Brooklands Aerodrome liegt eingebettet in die typisch englische Parklandschaft und ist von einer sich in vielen Steilkurven hinziehenden Autorenn- und Versuchsbahn umgeben.

Außer den vielen Maschinen der mitwirkenden Piloten selbst, fand sich eine Menge von Privatmaschinen neuesten Typs auf dem Flugplatz ein:

Von De Havilland waren außer seinen bekannten Mustern, De

Blick auf Brookland Airport.

Havilland Moth, Push und Fox-Moth, die zweimotorige Dragon zu sehen, mit welcher das englische Sportflieger-Ehepaar Mollison einen neuen Rekordflug über die Strecke von 10000 km zurücklegen will. Von Avro waren die Typen Cadet und Trainer da. Interessant waren die zweimotorigen „Monospar" und die „Saro", ein Amphibien-Tiefdecker mit zwei über den Flügeln angeordneten Sternmotoren. Das größte Interesse erregten die modernen englischen Militärmaschinen, der Ha wker-„Fury "-Einsitzer mit 630-PS-Kestrel-Motor und der „F'irefly", von der Fairey-Aviation-Co., Ltd. ge'baut.

Nach einer kurzen Einführungsrede des Unterstaatssekretärs, durch Lautsprecher verbreitet, begann das Programm mit der Vorführung von verschiedenen Kunstflugfiguren durch zwei Flugzeuge. Vom Start bis zur Landung zeigte das eine, wie ein Looping oder Rol-ling vorschriftsmäßig zu machen sei, das andere, wie nicht. Nachdem zwei kleine Comper-Swift mit 85 PS Pobjoy gleichfalls viele Figuren mit fabelhafter Wendigkeit ausgeführt hatten, startete der engl. Auto-giro und kreiste mit schnell zunehmender Höhe über dem Flugplatz. Von den jetzt aufsteigenden anderen Sportfliegern war derjenige Sieger, der als erster die Höhe des Autogiros erreichte. Kurz darauf landete die große rote Reisemaschine des Prinzen von Wales mitten vor dem Flughafengelände und der Prinz stieg, strohhutbedeckt, mit freundlichem Lächeln, unter den Klängen des „Qod save the king". aus, um vom Leiter der Veranstaltung empfangen zu werden. Es folgten dann einige Ballon-Ziel-Absprünge, wobei wegen des starken Windes keine guten Leistungen erzielt wurden und beinahe ein Pilot zu Schaden kam, weil sich bei der zu geringen Absprunghöhe der Schirm zu spät öffnete. Die imposanteste Nummer des Tages war ohne Zweifel die Vorführung der engl. Army-Flugzeuge. Nach einem kurzen Start, stiegen diese geschoßähnlich auf eine Höhe von 300 bis 400 m, setzten dann mit gewaltigem Motorengeknatter zu einigen Loopings an, trudelten nach einem Sturzflug, wie von jeglicher Schwerkraft gelöst, ungefähr 200—300 m nach oben. Einen gewaltigen, schönen Anblick boten diese Maschinen, indem sie alle ausgeführten Figuren zu einer immer symetrisch bleibenden Figur vereinten.

Zum Schluß der Veranstaltung führte Mr. Comper von der Comper Aircraft Co. Ltd. sein neuestes Muster vor. Eine gewöhnliche Comper-Swift-Zelle ist durch tropfenförmige Verkleidung aller Strebenansätze und Räder sehr verfeinert. Außer den beiden Brennstoffbehältern hinter dem Brandschott sind noch zwei andere in die überhöhten Profile gebaut worden. Der 85 PS Pobjoy-Motor ist durch einen neuen Gipsy-Motor, 130—140 PS, ersetzt worden. Mr. Comper wird diese Maschine im diesjährigen Kings-Air-Races fliegen. Den Abschluß des gut gelungenen Flugtages bildeten eine Reihe von Passagierflügen, die von einem amerikanischen Ford-Ganzmetall-Großflugzeug ausgeführt wurden.

Sieger in der Coupe Deutsch ist Georges Detre auf Potez 53 (siehe „Flugsport" Nr. 11, Seite 217) mit Potez-9-B-Sternmotor. Die PS-Zahl wird neuerdings mit 310 angegeben. Detre durchflog die vorgeschriebene Strecke von 200O km in 6 Std. 11 Min. 45 Sek. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322 km/h. Zweiter wurde Delmotte auf Caudron mit 170-PS-Renault-Bengali, dritter Comper auf Comper Swift mit Gipsy-Major 140 PS.

Das Vickers-„Viastra"-Metallflugzeug (mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren) wurde für den persönlichen Gebrauch „des Prince of Wales" hergestellt. Die Vickers-,,Viastra"-Maschine ist ein verbesserter Typ der Maschine, die für die australische Luftlinie eingesetzt war.

Die neue Sowjet-Luftlinie von Wladivostok über Petropavlovsk nach Kamschatka, eine Entfernung von 3500 km soll im Juni zum erstenmal beflogen werden.

Die 6. Jahresfeier des Lindbergh-Atlantik-Fluges wurde in Paris am 21, Mai gefeiert.

Sir Edward Ellington wurde am 22. 5. zum obersten Befehlshaber der englischen Luftflotte ernannt.

Der Langstreckenflug der englischen Flieger Sqd. 0. R. Qayford und Fit. Lt. G, E. Nicholetts auf Fairey-Langstreckenflugzeug von Cranwell am 6. 2. bis Walvis Bay, Süd-Afrika, am 8. 2., einer Entfernung von 8542 km, wurde von der FAI als Weltrekord anerkannt.

Mr. und Mrs. Mollison beabsichtigen am 4. oder 5. Juni mit ihrem D. H. Dragon (2 Gipsy Majors) nach Neuyork zu starten, um von dort aus in östlicher Richtung einen Langstreckenflug zu unternehmen.

Sieger im Oesterreichischen Alpenflug ist der Wiener S. Josipovich auf Klemm Kl. 32. Den zweiten Preis erhielt der Italiener Lombardi auf Caproni, an dritter Stelle der Pole Piotr Dudzinski auf PZL 19 (Gipsy III).

Der engl. Segelflug-Wettbewerb findet nach neueren Mitteilungen vom 15. 6. bis 16. 7. statt.

Lowe-Wylde soll, wie man in engl. Fliegerkreisen erzählt, am Steuer seines Kraftwagens, so wird von einem Fahrgast, einer Schülerin Lowe-Wyldes, berichtet, einen Ohnmachtsanfall gehabt haben. Die Schülerin wagte jedoch vor dem Start nichts zu sagen. Man vermutet, daß sich in der Luft bei seinem Fluge das gleiche wiederholt hat. Die Herstellung seiner Maschine der BAC-Drones wird durch Capt. E. D. Ayre fortgesetzt.

Pratt & Whitney hat einen neuen „Twin Wasp", Doppelsternmotor herausgebracht. Der 18 Zyl. luftgekühlte Motor entwickelt 800 PS.

Fieseier flog in St. Germain, wie dem „Flugsport" aus Paris berichtet wird, am 21. Mai mit Doret und Detroyat mit großem Erfolg. Einen ausgezeichneten Eindruck machte auf die Zuschauer die herzliche Begrüßung mit dem in Frankreich beliebten Doret, sowie Mademoiselle Paris 1933. Fieseier eroberte sich die Sympathie des Publikums, das sich beinahe die Hände abklatschte. „Quel beau garcon" hört man die Menschen sagen, wenn Fieseier im Rückenflug einige Meter über die Menge brauste, wurden die Leute rasend vor Begeisterung. Es war eine gut gelungene Veranstaltung, Liesel Bach zeigte einige gut ausgeführte Figuren, ebenso der Däne Hansen auf Klemm und der Engländer Clarkson, der ausgezeichnet mit seiner schwachen Maschine flog. Eine alte Farman-Maschine aus dem Jahre 1916 wurde im Fluge vorgeführt und der Schweizer Farner drehte Loopings und Rollen mit seinem Segelflugzeug, nachdem er sich, in Bourget startend, auf ca. 1500 m hat schleppen lassen. Eine freitragende Maschine, 10 m Spannweite, 6 m2 Flächeninhalt. Flügelbelastung 25 kg/m2.

Kronfeld ließ sich im Segelflugzeug an den Vesuv schleppen. Er segelte längere Zeit über dem Krater, landete dann in Neapel. Kronfeld, um dessen Erlebnis wir ihn beneiden, schildert den Flug folgendermaßen:

„Mein Segelflug währte viereinhalb Stunden. Die atmosphärischen Bedingungen für sein Gelingen waren recht gut und so konnte ich es unternehmen, in verhältnismäßig geringer Höhe über den Krater des Vesuvs hinwegzugleiten, so daß ich deutlich das grandiose Schauspiel genießen konnte. Bekanntlich befindet sich der Vesuv seit einer Woche wieder in Tätigkeit und jeden Augenblick erfolgen Eruptionen, die aber trotz ihrer Heftigkeit für die Umgebung unschädlich sind.

Es war ein bezauberndes und zugleich erschreckendes Erlebnis, sich so nahe dem feurigen Schlund des Vulkans zu befinden, nichts anderes als ein 120 Kilogramm schweres Flugzeug unter den Füßen. Und doch war die grandiose Umgebung stärker als jedes Gefühl einer Gefahr. Der Hauptkrater des Vulkans verschwand zeitweise in einer dichten Rauchwolke, die, von unterirdisch lohendem Feuer erhellt, in jedem Augenblick die Farbe wechselte.

Im Augenblick der Eruption erschütterte donnerndes Getöse die Luft; die Rauchwolke stob auseinander und die nackten Umrisse des Kraters wurden sichtbar. Glühende Lavamassen fluteten über seinen Rand hinweg, strömten auf Sekunden zurück, um im nächsten Augenblick unter Donnern und Blitzen wieder in die Höhe zu steigen.

Mehr als zwanzig Minuten flog ich über dem Krater des Vesuvs, das Grollen und Donnern des arbeitenden Vulkans in Ohren. Ein unvergeßlich schönes Erlebnis, das jede Rekordleistung aufwiegt."

Havilland Moth, Push und Fox-Moth, die zweimotorige Dragon zu sehen, mit welcher das englische Sportflieger-Ehepaar Mollison einen neuen Rekordflug über die Strecke von 10000 km zurücklegen will. Von Avro waren die Typen Cadet und Trainer da. Interessant waren die zweimotorigen „Monospar" und die „Saro", ein Amphibien-Tiefdecker mit zwei über den Flügeln angeordneten Sternmotoren. Das größte Interesse erregten die modernen englischen Militärmaschinen, der Hawker-,,Fury "-Einsitzer mit 630-PS-Kestrel-Motor und der „Firefly", von der Fairey-Aviation-Co., Ltd. gebaut.

Nach einer kurzen Einführungsrede des Unterstaatssekretärs, durch Lautsprecher verbreitet, begann das Programm mit der Vorführung von verschiedenen Kunstflugfiguren durch zwei Flugzeuge. Vom Start bis zur Landung zeigte das eine, wie ein Looping oder Rol-ling vorschriftsmäßig zu machen sei, das andere, wie nicht. Nachdem zwei kleine Comper-Swift mit 85 PS Pobjoy gleichfalls viele Figuren mit fabelhafter Wendigkeit ausgeführt hatten, startete der engl. Auto-giro und kreiste mit schnell zunehmender Höhe über dem Flugplatz. Von den jetzt aufsteigenden anderen Sportfliegern war derjenige Sieger, der als erster die Höhe des Autogiros erreichte. Kurz darauf landete die große rote Reisemaschine des Prinzen von Wales mitten vor dem Flughafengelände und der Prinz stieg, strohhutbedeckt, mit freundlichem Lächeln, unter den Klängen des „Qod save the king". aus, um vom Leiter der Veranstaltung empfangen zu werden. Es folgten dann einige Ballon-Ziel-Absprünge, wobei wegen des starken Windes keine guten Leistungen erzielt wurden und beinahe ein Pilot zu Schaden kam, weil sich bei der zu geringen Absprunghöhe der Schirm zu spät öffnete. Die imposanteste Nummer des Tages war ohne Zweifel die Vorführung der engl. Army-Flugzeuge. Nach einem kurzen Start, stiegen diese geschoßähnlich auf eine Höhe von 300 bis 400 m, setzten dann mit gewaltigem Motorengeknatter zu einigen Loopings an, trudelten nach einem Sturzflug, wie von jeglicher Schwerkraft gelöst, ungefähr 200—300 m nach oben. Einen gewaltigen, schönen Anblick boten diese Maschinen, indem sie alle ausgeführten Figuren zu einer immer symetrisch bleibenden Figur vereinten.

Zum Schluß der Veranstaltung führte Mr. Comper von der Comper Aircraft Co. Ltd. sein neuestes Muster vor. Eine gewöhnliche Comper-Swift-Zelle ist durch tropfenförmige Verkleidung aller Strebenansätze und Räder sehr verfeinert. Außer den beiden Brennstoffbehältern hinter dem Brandschott sind noch zwei andere in die überhöhten Profile gebaut worden. Der 85 PS Pobjoy-Motor ist durch einen neuen Qipsy-Motor, 130—140 PS, ersetzt worden. Mr. Comper wird diese Maschine im diesjährigen Kings-Air-Races fliegen. Den Abschluß des gut gelungenen Flugtages bildeten eine Reihe von Passagierflügen, die von einem amerikanischen Ford-Qanzmetall-Großflugzeug ausgeführt wurden.

Sieger in der Coupe Deutsch ist Georges Detre auf Potez 53 (siehe „Flugsport" Nr. 11, Seite 217) mit Potez-9-B-Sternmotor. Die PS-Zahl wird neuerdings mit 310 angegeben. Detre durchflog die vorgeschriebene Strecke von 2000 km in 6 Std. 11 Min. 45 Sek. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322 km/h. Zweiter wurde Delmotte auf Caudron mit 170-PS-Renault-Bengali, dritter Comper auf Comper Swift mit Gipsy-Major 140 PS.

Das Vickers-„Viastra"-Metallflugzeug (mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren) wurde für den persönlichen Gebrauch „des Prince of Wales" hergestellt. Die Vickers-„Viastra"-Maschine ist ein verbesserter Typ der Maschine, die für die australische Luftlinie eingesetzt war.

Die neue Sowjet-Luftlinie von Wladivostok über Petropavlovsk nach Kamschatka, eine Entfernung von 3500 km soll im Juni zum erstenmal beflogen werden»

Die 6. Jahresfeier des Lindbergh-Atlantik-Fluges wurde in Paris am 21, Mai gefeiert.

Sir Edward Ellington wurde am 22. 5. zum obersten Befehlshaber der englischen Luftflotte ernannt.

Der Langstreckenflug der englischen Flieger Sqd. O. R. Gayford und Fit. Lt. G. E. Nicholetts auf Fairey-Langstreckenflugzeug von Cranwell am 6. 2. bis Walvis Bay, Süd-Afrika, am 8. 2., einer Entfernung von 8542 km, wurde von der FAI als Weltrekord anerkannt.

Mr. und Mrs. Mollison beabsichtigen am 4. oder 5. Juni mit ihrem D. Ii. Dragon (2 Gipsy Majors) nach Neuyork zu starten, um von dort aus in östlicher Richtung einen Langstreckenflug zu unternehmen.

Sieger im Oesterreichischen Alpenflug ist der Wiener S. Josipovich auf Klemm Kl. 32. Den zweiten Preis erhielt der Italiener Lombardi auf Caproni, an dritter Stelle der Pole Piotr Dudzinski auf PZL 19 (Gipsy III).

Der engl. Segelflug-Wettbewerb findet nach neueren Mitteilungen vom 15. 6. bis 16. 7. statt.

Lowe-Wylde soll, wie man in engl. Fliegerkreisen erzählt, am Steuer seines Kraftwagens, so wird von einem Fahrgast, einer Schülerin Lowe-Wyldes, berichtet, einen Ohnmachtsanfall gehabt haben. Die Schülerin wagte jedoch vor dem Start nichts zu sagen. Man vermutet, daß sich in der Luft bei seinem Fluge das gleiche wiederholt hat. Die Herstellung seiner Maschine der BAC-Drones wird durch Capt. E. D. Ayre fortgesetzt.

Pratt & Whitney hat einen neuen „Twin Wasp", Doppelsternmotor herausgebracht. Der 18 Zyl. luftgekühlte Motor entwickelt 800 PS.

Fieseier flog in St. Germain, wie dem „Flugsport" aus Paris berichtet wird, am 21. Mai mit Doret und Detroyat mit großem Erfolg. Einen ausgezeichneten Eindruck machte auf die Zuschauer die herzliche Begrüßung mit dem in Frankreich beliebten Doret, sowie Mademoiselle Paris 1933. Fieseier eroberte sich die Sympathie des Publikums, das sich beinahe die Hände abklatschte. „Quel beau garcon" hört man die Menschen sagen, wenn Fieseier im Rückenflug einige Meter über die Menge brauste, wurden die Leute rasend vor Begeisterung. Es war eine gut gelungene Veranstaltung, Liesel Bach zeigte einige gut ausgeführte Figuren, ebenso der Däne Hansen auf Klemm und der Engländer Clarkson, der ausgezeichnet mit seiner schwachen Maschine flog. Eine alte Farman-Maschine aus dem Jahre 1916 wurde im Fluge vorgeführt und der Schweizer Farner drehte Loopings und Rollen mit seinem Segelflugzeug, nachdem er sich, in Bourget startend, auf ca. 1500 m hat schleppen lassen. Eine freitragende Maschine, 10 m Spannweite, 6 m2 Flächeninhalt. Flügelbelastung 25 kg/m2.

Kronfeld ließ sich im Segelflugzeug an den Vesuv schleppen. Er segelte längere Zeit über dem Krater, landete dann in Neapel. Kronfeld, um dessen Erlebnis wir ihn beneiden, schildert den Flug folgendermaßen:

„Mein Segelflug währte viereinhalb Stunden. Die atmosphärischen Bedingungen für sein Gelingen waren recht gut und so konnte ich es unternehmen, in verhältnismäßig geringer Höhe über den Krater des Vesuvs hinwegzugleiten, so daß ich deutlich das grandiose Schauspiel genießen konnte. Bekanntlich befindet sich der Vesuv seit einer Woche wieder in Tätigkeit und jeden Augenblick erfolgen Eruptionen, die aber trotz ihrer Heftigkeit für die Umgebung unschädlich sind.

Es war ein bezauberndes und zugleich erschreckendes Erlebnis, sich so nahe dem feurigen Schlund des Vulkans zu befinden, nichts anderes als ein 120 Kilogramm schweres Flugzeug unter den Füßen. Und doch war die grandiose Umgebung stärker als jedes Gefühl einer Gefahr. Der Hauptkrater des Vulkans verschwand zeitweise in einer dichten Rauchwolke, die, von unterirdisch lohendem Feuer erhellt, in jedem Augenblick die Farbe wechselte.

Im Augenblick der Eruption erschütterte donnerndes Getöse die Luft; die Rauchwolke stob auseinander und die nackten Umrisse des Kraters wurden sichtbar. Glühende Lavamassen fluteten über seinen Rand hinweg, strömten auf Sekunden zurück, um im nächsten Augenblick unter Donnern und Blitzen wieder in die Höhe zu steigen.

Mehr als zwanzig Minuten flog ich über dem Krater des Vesuvs, das Grollen und Donnern des arbeitenden Vulkans in Ohren. Ein unvergeßlich schönes Erlebnis, das jede Rekordleistung aufwiegt." .

Arrachart t, französischer Sportflieger ist beim Training zum Coupe Deutsch de la Meurthe unweit von Etampes abgestürzt.

Französisches Postflugzeug, Linie Paris—Toulouse stieß bei Barcelona im Gebirge gegen ein Haus und fing Feuer. Sämtliche Insassen Pilot, Bordfunker, ein Vertreter der Luftfahrtgesellschaft und drei Pasagiere tot.

Berichtigung.

In dem Artikel „Der Menschenflug mit Muskelkraft" muß es auf Seite 209, Abschnitt 4, Zeile 8 anstatt „100 kg Druck ausüben" 400 kg heißen.

Bei obigen Werten erreichte Nesemann mit einem Gleiswagen als Versuchseinrichtung 7,5 sek/m Geschwindigkeit, das ist bei 12 kg Zugkraft

1^ = 1,2 PS. 75

Wie aus der Berechnung zu ersehen, ergeben beide Leistungen Hub und Geschwindigkeit ziemlich gleiche Werte.

Da aber der Mensch bekanntlich periodisch höhere Leistungen wie vorstehend angegeben vollbringt, so haben auch wir sekundlich höhere Werte erzielt und zwar 80 kg Hubk. und 12 sek/m Geschwindigkeit, das ergibt eine PS-

1 5 80 12 12

Leistung — = 1,7 PS-Hubleistung und —~— — 1,9 PS-Geschwindigkeits-

75 75

leistung. N.

Luftpost.

Verwindung der Tragflächen von Flugzeugen mittels die Tragflächen mit dem Rumpf verbindender Streben ist nicht neu und schon mehrfach vor vielen Jahren ausgeführt worden. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, hatte sogar ein Patent am 11. 12. 1918 Nr. 340393, vergleiche Patentsammlung Nr. 7 1921, erteilt bekommen.

Rauchpatronen: Gewicht 30 g, Größe wie ein Stück Rasierseife, ungefährlich in der Tasche zu tragen, mit Reibfläche zum Anzünden, brennt ca. 5 Min. mit ruhiger gleichmäßiger Rauchfahne, können Sie für —,35 RM das Stück von Firma Woesch, Würzburg, kaufen.

Die Firma Autoflug, Berlin-Johannisthal und Berlin-Adlershof, bittet uns, zwecks Vermeidung von Verwechslungen mitzuteilen, daß sie ihren Flugzeughilfsdienst auf dem Flugplatz Adlershof-Johannisthal nach wie vor durchführt. Sie ist nicht identisch mit einer anderen Firma, die ihren Johannisthaler Betrieb kürzlich aufgegeben hat.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Deutsches Museum Abhandlungen und Berichte. Vom Flugahnen zum Höhenflug. Traum, Kampf und Sieg der Luftfahrt! Ein kurzer Abriß der geschichtlichen Entwicklung der Luftfahrt unter vornehmlicher Berücksichtigung des deutschen Anteils von Alfred Hildebrandt, Berlin, VDI-Verlag G. m. b. H„ Berlin NW 7, Preis —.90 RM.

Wahrheit und Dichtung, um nicht von Geschichtsfälschung zu sprechen, haben sich in der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt immer mehr verwischt. Auf 100 Seiten eine Zusammenstellung der Entwicklungsgeschichte zu geben und keine die Geschichte beeinflußende Ereignisse zu übergehen, dazu gehören auch die Hemmungen des Fortschritts, ist an und für sich schon eine Leistung. Diese Aufgabe konnte nur von einem unbeeinflußten Beobachter, wie Dr. Hildebrandt, der selbst in den 40 Jahren die Entwicklung der Luftfahrt mit durchlebt hat, gelöst werden, er hat sie in ganz hervorragender Weise gelöst. Selbst der Fachmann wird viele Ereignisse finden, die ihm längst aus dem Gedächtnis geschwunden waren. Die kleine Schrift war gewissermaßen als Fortschritt zur Enthüllung der Gedenktafel am Geburtshause des Grafen Zeppelin zu Konstanz am 27. Mai geschrieben worden.

Der Dritte Weg von A. Isler und Dr. W. Dollfus mit einem Vortwort von Bundesrat Dr. M. Pilet-Galaz, Verlag Schweizer Aero-Revue A.-G., Oerlikon-Zürich 1933.

Ausgehend von der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt von den ersten Anfängen bis zum Weltkrieg, wie man sie in der Schweiz gesehen hat, ist die Geschichte der schweizerischen Zivil-Luftfahrt und Luftverkehr behandelt. Man bekommt beim Lesen des Buches einen Einblick in die schweizerische Luftfahrtpolitik, ihre Notwendigkeit und ihr gestelltes Ziel.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

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Nr. 13__21. Juni 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Juli 1933

Junkers Ju 60.

Nunmehr ist auch das 1. Flugzeugmuster vom Typ Junkers-Ju60 in den Dienst der Lufthansa gestellt worden und wird auf den Fernstrecken nach Saloniki und Spanien Verwendung finden. Die Ju 60 wurde entwickelt als Ersatz für die weltbekannte Junkers-F 13 bzw. W 33/34. Bei der Entwicklung wurde selbstverständlich auf die heutige Tendenz des Schnellverkehrs Rücksicht genommen. Die Geschwindigkeitssteigerung wurde nicht durch Verwendung eines besonders starken Motors — eingebaut ist der BMW Hörnet A, 525 PS — erreicht, sondern lediglich durch möglichst gute aerodynamische Formgebung. Außerdem wurde angestrebt, nicht etwa der Geschwindigkeit zuliebe allzuviel von all den guten Eigenschaften eines normalen Verkehrsflugzeuges zu opfern. Es wurde besonders Wert darauf gelegt, eine möglichst geräumige, mit aller Bequemlichkeit für die Fluggäste versehene Kabine durchzubilden. Weiter wurde Wert darauf gelegt, trotz hoher Maximalgeschwindigkeit — ca. 280' km bei dem ersten Muster — die Landegeschwindigkeit in normalen Grenzen zu halten. Zu diesem Zweck besitzt die Ju 60 ebenso wie das große dreimotorige Verkehrsflugzeug J 52/3m einen besonders durchgebildeten Hilfsflügel. Bei voller Anstellung dieses Hilfsflügels wurde eine Landegeschwindigkeit von ca. 95 km/Std. erflogen.

Die Ju 60 ist ein freitragender Ganzmetall-Tiefdecker mit glatter Außenhaut. Sie besitzt 2 bequeme Führersitze, FT- und Blindflug-Instrumentierung. — Die Kabine ist mit 6 Flugsitzen ausgestattet, wobei, wie oben schon erwähnt, die Bequemlichkeit und Geräumigkeit gegenüber den anderen Junkers-Verkehrsflugzeugen in keiner Weise eingeschränkt wurde. Im Flügelmittelstück befinden sich ausreichende Gepäckräume, die von außen zugänglich sind. — Das Fahrgestell wird während des Fluges in die Flügelunterseite eingezogen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 3. Vierteljahr 1933, RM 4.50, möglichst auf unser - Postscheckkonto 7701 Frankfurt a, M. Nach dem 3. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Kabine Junkers Ju i

Nutzbarer Raum in m3 Anteil auf Kabine Anteil auf Gepäckraum Anzahl der Passagiere Zuladung in kg Fluggewicht in kg Höchstgeschwindigkeit in km/Std. Landegeschwindigkeit in km/Std. Motorleistung in PS

Ein Vergleich über die wirtschaftliche Ausnutzung der Ju 60 gegenüber dem Lockheed Orion dürfte von Interesse sein:

Abmessungen und Leistungen der ■Tu 60:

Länge 11,84 m, Spannweite 14,3 m, Höhe 3 5 m, Fluggewicht 3100 kg, Zuladung 1300 kg, Flugbereich zirka 1000 km, Motor: BMW Hörnet A, 525 PS.

Nachstehende Gegenüberstellung der Ju 60 und ihrer Vorgängerinnen gestattet einen Vergleich der Leistungssteigerung, die ausschließlich durch technische und aerodynamische Verbesserungen erzielt wurde:

Ju 60

5,3 4,3 1,0

6

1000 3100 280 95 525

Erlös je Flug (Berlin—Paris) bei vollbesetzter Maschine, unter Zugrundelegung der derzeitigen Passage-Preise im internationalen Luftverkehr

560,

840.-

Ein 2. Muster der Ju 60 ist z. Zt. in der Entwicklung begriffen,

welches bis zum Ende des Jahres fertiggestellt sein dürfte. In diesem Muster sollen dann alle Erfahrungen, die sich aus der Entwicklung und den Versuchen mit der 1. Ju 60 ergeben haben bzw. bei der praktischen Erprobung im Streckenverkehr noch ergeben, verwertet werden.

Der konstruktive Aufbau des 1. Musters vom Typ Ju60 folgt im allgemeinen den bekannten Junkers-Bauprinzipien, soweit nicht die Glattblechkonstruktion Abweichungen notwendig machte. Das einziehbare Fahrgestell ist am Flügelmittelstück angelenkt, Außenflügel und Motorvorbau sind mittels Kugelverschraubungen abnehmbar.

Das Tragwerk hat stark trapezförmige Flügel mit nur 2 Hauptträgern, wodurch Einfachheit im Aufbau erzielt und zugleich gut nutzbarer Raum zwischen den Holmen geschaffen wurde. Der Junkers-Hilfsflügel erstreckt sich über die ganze Spannweite des Außenflügels und ist in bekannter Weise unterteilt. Der Rumpf hat ovalen Querschnitt, vorn geht er allmählich in die runde Motor- (N. A. C. A.) Verkleidung über; hinten läuft er in eine senkrechte Schneide aus. Das

Junkers Ju 60.

Rumpfgerüst besteht aus 4 Längsholmen und senkrecht angeordneten Spanten. Alle Profile sind offen und daher gut zugänglich.

Von den Passagiersitzen sind 4 in Sesselform in Flugrichtung und 2 — als Bank ausgebildet — entgegen der Flugrichtung angeordnet. 2 Sessel sind aufklappbar, um den Durchgang zu ermöglichen. Eine besondere Belüftungsanlage sowie individuelle Schlauchlüftung sorgen für die dauernde Zuführung von Frischluft. Das Heizungssystem arbeitet unabhängig von der Belüftung.

Boeing Verkehr, Zweimotor Typ 247, 1100 PS,

Die Boeing Airplane Co., Seattle, Washington, hat ein Ganzmetall-Verkehrsflugzeug mit zwei Motoren Pra'tt & Whitney „Wasp" 550 PS, freitragendem Flügel und hochziehbarem Fahrwerk herausgebracht.

Rumpf aus drei Teilen, um Eisenbahntransport zu ermöglichen. Kabine 6 m lang, 1,80 m hoch, zehn Sessel in zwei Reihen hintereinander. Gepäckraum in der Nase des Rumpfes und hinter der Kabine. Vor der Kabine ist der Führerraum, vollständig durch Splitterglas verkleidet, mit Sichtmöglichkeit auch nach hinten. Funkanlage für Senden und Empfang. Vor dem Führerraum Antennenmast.

Flügel, ein Mittelstück mit Motorenanlagen, Ansatzflügel Duralumin, Kastenholme. Flügelnase, Endrippen sowie Flügelspitzen zwecks leichterer Reparatur abnehmbar.

Fahrwerk, Räder mit Bremsen, nach hinten durch elektrischen Betrieb hochziehbar, wobei ein Drittel des Rades noch hervorstehen bleibt, um auch noch eine Landung bei hochgezogenem Fahrwerk zu ermöglichen.

Boeing-Zweimotoren-Verkehrsflugzeug für die United Air Lines. 10 Fluggäste und 2 Führer.

Höhen- und Seitenruder mit Boeing-Patent-Entlastungsrudern, im Fluge verstellbar. Leitwerksflächen sind nicht verstellbar.

Am linken Querruder Hilfstrimmklappe. Die Stellung des hochgezogenen Fahrwerks wird durch drei kleine verschiedenartige Anzeigevorrichtungen gekennzeichnet.

Spannweite 22,6 m, Gesamtlänge 15,7 m, Gesamthöhe 4,87 m, Flügelinhalt 78 m2, Flügelschnitt Boeing 106, Leergewicht 3800 kg, Nutzlast 1900 kg, Geschwindigkeit max. 290 km, mittlere 260 km, Lande- 93 km, Steigvermögen in 10 Min. auf 2400 m, Startlänge 230 m in 18 Sek., Aktionsradius mit 900 1 Betriebsstoff 780 km, mit 1200 1 1050 km, Gipfelhöhe 6000 m.

Italienisches Hochgeschwindigkeitswasserflugzeug Macchi-Castoldi 72.

Zur Ergänzung unseres Berichts von Nr. 9, Seite 173, bringen wir heute die Abmessungen und Gewichte dieses Rekordflugzeuges.

Das durch den Motor geförderte Oel wird zur Rückkühlung in

Boeing-Reiseflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk, von dem für die United Air Lines 60 gebaut werden. Zwei 550-PS-Wasp-Motoren.

an der Schwimmeroberseite angebrachte Oelkühler gepumpt. Die Oelkühler sind so bemessen, daß die Oeleinlaßtemperatur in den Motor 60° nicht übersteigt. Ein Oelüberdruckventil sorgt dafür, daß die dünnen Röhrchen des Oelkühlers nicht durch zu hohen 0eidruck platzen können. Schwierig ist bei der großen Motorleistung die Abführung der Kühlwasserwärme. Beide Flächen, die aus Duralumin gebaut sind, sind an der ganzen Oberfläche mit Röhrenkühlern bedeckt. Ebenfalls wurde die restliche Oberfläche der Schwimmer und ein Teil der Rumpfoberfläche zu Kühlzwecken herangezogen. Das Kühlsystem arbeitet auch bei warmem Wetter ausreichend. Die Brennstofftanks sind in den beiden Schwimmern untergebracht und fördern den Brennstoff in getrennten Leitungen zu einem Falltank.

Leergewicht 2500 kg, Zuladung: Führer 70 kg, Benzin 420 kg, Oel 53 kg, Fluggewicht 3025 kg, Flächeninhalt 15 m2, Flächenbelastung 202 kg pro m2, Motorleistung normal 2500 PS, max. 2800 PS, Motorgewicht 945 kg, Leistungsbelastung 1,2 kg pro PS.

Spannweite 9 m, Länge 8,30 m, Gesamthöhe 3,68 m, Schwimmerlänge 6,43 m, Schwimmermittenabstand 2,86 m, vorderer Schwimmerteil bis zur Stufe 3,35 m, Schraubendurchmesser 2,7 m.

Einfluß der Coupe Deutsch auf den franz. Flugzeugbau.

In den letzten Nummern des „Flugsport" haben wir die wichtigsten Flugzeuge, welche für die Coupe Deutsch besonders gebaut waren, beschrieben. Die Leser haben sich bereits selbst ein Bild machen können, auf welch verschiedene Weise die französischen Konstrukteure eine Leistungserhöhung anstrebten. Man hatte den Konstrukteuren in der Betätigung größten Spielraum gelassen. Vorgeschrieben waren maximal 8 1 für den Motor mit beliebiger Drehzahl, 2000 km Aktionsradius, die in kürzester Zeit durchflogen werden mußten.

Regen Anteil an den Leistungen haben die Motorenkonstrukteure, die hierfür besondere Motoren gezüchtet hatten. So waren z. B. die 7,9 1 im Potez-Sternmotor, Type 9B, in einem Stern von 950 mm Durchmesser untergebracht. Detre erreichte mit seinem Potez 53, Verschwindfahrgestell, im Rennen bei 2200 Umdr. entsprechend 220 PS, Betriebsstoffverbrauch 145 1 in 3 Std. 10 Min., eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322,8 km/Std.

Der Potez 9B leistet bei 2500 Umdr. 310 PS, entsprechend 38 PS/1 Leistung. Die Delage- und Farman-Motoren mit ihrer hohen 60%-Aufladung gaben auf kurze Zeit, 2—3 Min., bei 4000 Umdr. 420 PS, entsprechend 53 PS/1 Leistung. Trotz der großen Flügel-Kühler beim Delage begann das Kühlwasser zu verdampfen. Die Maschinen gingen bei den Probeflügen zu Bruch. Der Sternmotor zeigte sich überlegen infolge seiner vorzüglichen Kühlung, die sich im Stern leichter unterbringen ließ als beim Reihenmotor.

Die Geschwindigkeitszunahme mit hochgezogenem Fahrwerk betrug 30 km/Std., der Auftriebsverlust beim Start durch die wirbelerzeugenden Aussparungen an der Unterseite des Flügels bei her-

Caproni Bomber 95, 3000 PS. Beschr. „Flugsport" Nr. 9, Seite 174.

untergelassenein Fahrwerk betrug 30%. Nachteil: schwieriger Start mit voller Betriebsstofflast.

Der Europa-Flug ist bei der Schaffung der Coupe-Deutsch-Maschinen nicht ohne Einfluß geblieben. Vor allem hat man verschiedene behindernde Bedingungen weggelassen. Die aerodynamische Verfeinerung, Formgebung nach deutschem Muster hat Schule gemacht. Luftwiderstandsverminderung im Fahrwerk ist auf verschiedene Weise versucht worden: freitragende Federbeine bei Caudron, Einradfahrwerk bei Farman, Verschwindfahrwerk bei Potez. Dann weiter gute Formgebung der Führerverkleidung, gut durchgebildete N. A. C. A.Ringe etc.

Zusammenfassend muß man sagen, daß der Wettbewerb Anregungen für die Weiterentwicklung gegeben hat.

Einsitzer Erla Me 5a, Motor 20 PS DKW.

Nach den in dieser Zeitschrift-bekanntgegebenen Versuchsbauten von Mehr hat die Firma Nestler & Breitfeld A.-G., Erla i. Erzgeb., die Serienherstellung dieses Tiefdeckers begonnen. Die Flügel sind freitragend, abnehmbar für den Straßentransport, zweiholmig mit Sperrholz beplankt. Rumpf ganz in Holzbauweise, mit Sperrholz beplankt, geht nach hinten in eine senkrechte Schneide aus. Führersitz mit Kopfabfluß, hinter dem Führersitz Kasten für Fallschirm und

Einsitzer Erla Me 5a, Motor 20 PS DKW.

geräumiger Gepäckraum von ca. 0,15 m3 Rauminhalt. Fahrgestell mit geteilten Halbachsen, Räder mit Niederdruck-Ballonreifen. Am Boden verstellbare Höhenflosse und Kielfläche, Holzbauweise mit Sperrholz-Beplankung, sämtliche Ruder sind stoffbespannt.

Wassergekühlter DKW-Motor, elastisch gelagert, Zweitakt, 2 Zylinder, 600 cm3 mit Umkehrspülung, leistet bei n — 3500 ca. 20 PS. Die Kühlerjalousie kann vom Führersitz aus verstellt werden.

Die Maschine ist an Instrumenten und Zubehör ausgerüstet mit Handanlaß-Vorrichtung für den Motor, Aluminium-Betriebsstoffbehälter, in Gummipuffern gelagert, mit 35 1 Fassungsvermögen für ca. 600 Flug-km ausreichend, Einzel- oder Sämmelauspuffrohr, Holzschraube mit Nabe, Luftschraubendrehzahl 1 : -2,55 untersetzt für max. 1400 Touren. Sämtliche Wasserleitungen für den Kühler sowie sämtliche Betriebsstoffleitungen aus elastischen Schläuchen.

Die Maschine hat zwecks Zulassung von Zelle und Motor beim Reichsamt für Flugsicherung den notwendigen 50-Std.-Flug mit plombiertem Motor durchgeführt. Der Betriebsstoffverbrauch errechnet sich auf 3.50 RM pro Flugstunde. Preis der Maschine 3875.— RM.

Spannweite 11 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,75 m, Flächeninhalt 13,70 m2, Seitenverh. 1 : 8,8, Leergew. 220 kg, Zuladung Beanspr. P3 150 kg, Zulad. Beanspr. S4 120 kg, Fluggew. Beanspr. P3 370 kg, Fluggew. Beanspr. S4 340 kg, Flächenbelastung Beanspr. P3 27 kg/m2, Flächenbel. Beanspr. S4 25 kg/m2, Leistungsbel. 17 kg/PS, Höphst-geschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschw. 110 km/h, Landegeschw. 48 km/h, Steigzeit auf 1000 m ca. 9 Min., Gipfelhöhe ca. 3500 m, Aktionsradius ca. 600 km.

Junkers-Schweröl-Flugmotor „Jumo 5".

Der Junkers-Schweröl-Flugmotor „Jumo 5" hat seine Entstehung dem augenblicklichen Bedürfnis der Verkehrsluftfahrt nach mittelstarken Motoren zu verdanken. Zur Zeit werden mehrmotorige Flugzeuge mit Leistungseinheiten von 400—600 PS bevorzugt, eine Tendenz, wodurch vielleicht zu Unrecht die einmotorigen Zellen mit größeren Leistungseinheiten und Leistungsüberschuß vernachlässigt werden.

Dieser Tatsache Rechnung tragend, haben die Junkers-Werke neben ihrem bekannten und bewährten Schwerölflugmotor „Jumo 4" ein neues Muster herausgebracht. Der „Jumo-4"-Motor, den wir im Jahre 1931 in Nr. 10, S. 193—197, unserer Zeitschrift eingehender behandelt haben, hat gerade in der letzten Zeit die bemerkenswertesten Ergebnisse erzielt. Der erfolgreiche Abschluß der Flugerprobung bei der Deutschen Luft Hansa brachte die Bestätigung bekannter Vorzüge des Dieselmotors gegenüber dem Vergasermotor. Wenn der durchschnittliche Brennstoffverbrauch während der gesamten Erprobungszeit, die sich weit über ein Jahr erstreckte, in den gewährleisteten niedrigen Grenzen von 160—170 g/PS.h geblieben ist, so ist das der beste Beweis für das gleichmäßige wirtschaftliche Arbeiten des Motors. Das Leistungsgewicht kommt mit 1 kg/PS dem eines wassergekühlten Vergasermotors gleich, und auch die Zuverlässigkeit im Betriebe läßt heute nichts mehr zu wünschen übrig.

Nach diesem Vorbild ist der neue Motor „Jumo 5" entstanden. Er ähnelt im äußeren Aufbau im großen und ganzen seinem Vorgänger. In sechs Zylindern (Bohrung 105 mm) arbeiten gegenläufig zweimal sechs Kolben (Hub 160 mm) auf zwei Kurbelwellen, die durch Stirnräder mit der Propellerwelle verbunden sind; das Untersetzungsverhältnis beträgt dabei 1,66 : 1. Dadurch war es möglich, die Kurbelwellendrehzahl auf 2100 U/Min. zu erhöhen, ohne den Drehzahlbereich des günstigsten Luftschrauben-Wirkungsgrades zu verlassen.

Mit einer Spitzenleistung von 540 PS und einer Dauerleistung von 420 PS gliedert sich der „Jumo 5" in die Klasse der mittelstarken Motoren ein. Das Gewicht konnte durch konstruktive Maßnahmen, die sich aus den Erfahrungen mit dem „Jumo 4" ergaben, weiter ermäßigt werden. Es beträgt 495 kg, was einem

Einheitsgewicht von 0,9 kg/PS entspricht.

Um eine einwandfreie Brennstoffzufuhr und eine gleichmäßige Brennstoffverteilung im Verbrennungsraum zu gewährleisten, hat man den dafür in Frage kommenden

„Jumo 4" (750 PS) „Jumo 5" (540 PS)

Größenvergleich

Organen in Konstruktion und Anordnung wieder größte Sorgfalt gewidmet. Zwei Einspritzpumpen je Zylinder fördern in vier Düsen, die den Brennstoff fächerartig in den Verbrennungsraum zerstäuben. Die bekannte Jun-kers'sche Spiralspülung, durch die eine Rotation der Luft auch noch während des Verdichtungshubes erreicht wird, sorgt für eine gute Durchwir-belung* und Verteilung des Brennstoff-uebels. Der thermische Wirkungsgrad ist

„Jumo 5" Leistung 540 PS Gewicht 495 kg

dementsprechend hoch, und man hat schon heute die günstigen Brennstoffverbrauchszahlen des „Jumo 4" erreicht.

Die erste Typenprüfung hat der neue Junkers-Motor bereits vor einiger Zeit abgelegt. Bei weiteren Versuchen hat sich jedoch schon gezeigt, daß die Möglichkeiten, die der Motor offen läßt, noch längst nicht erschöpft sind, so daß man schon bald mit einer weiteren Leistungssteigerung rechnen kann. Zwei gut durchgebildete Dieselmotoren, der bewährte „Jumo 4" und sein kleinerer Bruder „Jumo 5", stellt Junkers der Luftfahrt zur Verfügung. Man kann erwarten, daß in nächster Zeit der Dieselantrieb im Luftverkehr noch mehr Eingang findet und damit ein alter Wunsch der fliegenden Welt nach höchster Sicherheit und Eigenwirtschaftlichkeit wieder einen Schritt der Erfüllung näher gebracht wird.

Der neue leistungsgesteigerte Junkers-L-5/G-FIugmotor.

Als Erkennungszeichen für die Flieger sei hauptsächlich auf die waagerechte Anordnung der Zündmagnete hingewiesen, die früher eine schräge Lage zur Motorsenkrechten hatten.

Nachstehend sind die Aenderungen, die anläßlich der Leistungssteigerung des L-5-Flugmotors durchgeführt wurden, näher erläutert. — Die Aenderungen waren notwendig, um den Füllungsgrad des Motors zu verbessern, eine Erhöhung der Drehzahl zu gestatten und die Betriebssicherheit einzelner Elemente über das bisherige Maß hinaus noch zu verbessern.

Kurbelgehäuse.

Um die Bruchgefahr der von der Oelpumpe zur Steuerung führenden Oeldruckleitung LvB 135a und Lvb 136a zu vermindern, ist der Leitungsanschluß am vorderen Teil der Druckölhauptleitung vorgesehen. — Das neue Oelleitungsrohr wurde zweckmäßig im Kurbelgehäuse-Vorderteil eingezogen und das Anschlußrohr zwischen Kurbelgehäuse und Steuerung durch Verschraubungen verbunden. Durch diese Anordnung fällt die übermäßig lange Leitung von der Oelpumpe bis zur Steuerung fort.

An den im Kurbelgehäuse befindlichen Oeffnungen für die Ansaugluft wurden die Querschnitte dem neuen Ansaugkrümmer LvG 599 entsprechend vergrößert.

Zur Montage des neuen Oelpumpenantriebes für die Zahnradpumpe war eine Abänderung der Lagerstelle im Kurbelgehäuse-Unterteil notwendig.

Zur besseren Belüftung des Kurbelgehäuses und Erleichterung des Zutritts zum vorderen Gehäusekanal wurde der Raum zwischen Mantelblech und Kurbelgehäuse-Unterteil vergrößert. Gleichzeitig wurde das Ansaugsieb zur besseren Reinigung röhrenförmig ausgebildet.

Triebwerk.

An der Kurbelwelle ist lediglich die Befestigungsart des Schwingungsdämpfers geändert. Die jetzige Hirthverzahnung ermöglicht eine bessere Montage und Demontage des den jetzigen Verhältnissen des Motors entsprechend neukonstruierten Schwingungsdämpfers. Die Hirthverzahnung kann auch nachträglich an alten Kurbelwellen angebracht werden.

Den jetzt im Triebwerk auftretenden größeren Kräften entsprechend ist die Pleuelstange insbesondere am Pleuelstangenkopf verstärkt worden. Gleichzeitig ist der Kopf so ausgebildet, daß eine größere Pleuelstangenbüchse zur Aufnahme der in Nadeln gelagerten Kolbenbolzen Platz findet.

Die Pleuelstangenbüchse ist für Nadellagerung vorgerichtet und

aus hochwertigem Material hergestellt. Büchsen alter Ausführung LvC 282/11 sind für den leistungsgesteigerten L-5-Flugmotor nicht verwendbar.

Die Pleuel-Lagerschale wurde fabrikatorisch verbessert, um eine bessere Laufeigenschaft und eine längere Lebensdauer zu erzielen.

Alte Lagerschalen LvC 88 sind nicht mehr zu verwenden.

Zur Erreichung einer-besseren Laufeigenschaft und zur Gewichtserleichterung wurden die bisher angegossenen Rippen in dem Kolbenhohlraum fortgelassen und der Kolbenschaft den neuesten Erfahrungen gemäß bearbeitet. Alte L-5-Kolben sind für den leistungsgesteigerten Motor nicht zu verwenden.

Zylinder.

Die in aerodynamischer Beziehung verbesserten Ein- und Auslaßkrümmer-Querschnitte in Verbindung mit erweiterten Ansaugrohren ergaben einen günstigen volumetrischen Wirkungsgrad und dadurch eine Drehmomentssteigerung bei normaler Kurbelwellen-Drehzahl des alten L-5-Flugmotors. Hierdurch war es jetzt möglich, die Drehzahl unter Verbesserung und Verstärkung lebenswichtiger Einzelteile zu steigern, da auch bei höheren Drehzahlen die Füllung des Zylinders gut blieb. Durch die Drehzahlsteigerung konnte dann die entsprechende Leistungssteigerung voll erreicht werden.

Um die Haltbarkeit der Ventile zu erhöhen und das Einschlagen der Ventilsitze zu vermeiden, wurde

1. die Wasserführung im Zylinderkopf, insbesondere um die Ventilführungsbüchse, verbessert. Hierdurch wird mehr Wärme abgeführt und die Ventiltemperatur trotz höherer Leistung verringert. , ■ -

2. an der Lauffläche im Totraum des Zylinders unterhalb der Ventile ein Oelfangring angebracht, der hochspritzendes Oel von den Ventilen abhalten und Eindringen von Oelkohle zwischen Ventil und Sitz vermeiden soll.

Der neue Junkers-L-5/G-Flug-motor. Man beachte die waagrecht stehenden Magnete.

3. der Auslaßventilschaft um 1 mm verstärkt und die Sitzbreite vergrößert.

4. zur besseren Wärmeführung und Ableitung am Teller eine Einschnürung des Auspuffventils vorgenommen.

Um das Einschlagen in der bisher gehärteten Ventilkappe zu vermeiden, wurde in eine ungehärtete Ventilkappe eine gehärtete Stahlplatte aus hochwertigem Material eingepreßt. Längere Laufversuche zeigten wesentliche Vorteile gegenüber der früheren Ausführung.

Senkrechtantrieb.

Zur Verbesserung des Nocken- und Magnetantriebes sowie zur genaueren Einstellung des Motors wurde ein vollkommen neuer Vertikalantrieb entwickelt. Sämtliche Querkugellager mit Ausnahme des oberen Rollenlagers LvE 594 wurden durch Gleitlager ersetzt und eine vereinfachte Verbindung zwischen Schutzrohr und Steuerradschutzhaube geschaffen. Gleichzeitig wurde durch die geteilte Vertikalwelle nach oben, die durch ein mit Rudgeverzahnung versehenes Kegelrad verbunden ist, eine bessere Einstellung des Motors möglich.

Das Antriebsgehäuse LvE 324 für die Schrägantriebe der Magnete ist weggefallen. Die Magnete werden direkt auf das Kurbelgehäuse aufgesetzt und stehen jetzt waagerecht, ohne weiter auszubauen.

Die neue Zahnradölpumpe bedingte eine Umänderung der bisherigen Schneckenwelle in eine Zahnradwelle und dadurch gleichzeitig die Aenderung der Lagerbüchsen im Kurbelgehäuse.

Steuerung.

Die Schwinghebel der Steuerung wurden mit nadelgelagerten Nockenrollen ausgerüstet. Die bisherigen Sicherungsschrauben LvF 38 wurden gleichzeitig als Befestigungsschrauben für den Lagerdeckel ausgebildet.

Durch Umänderung der Vertikalwelle bedingt, mußte die Steuerradschutzhaube d. jetzigen Ausführung entsprechend angepaßt werden.

Gemischbildung.

Die Querschnitte der Ansaugrohre wurden vergrößert und die Anschlußflansche den Zylinderflanschen entsprechend angepaßt.

Die Querschnitte für Ansaugluft sind vergrößert. Die Zusatzluft wird direkt aus dem Kurbelgehäuse genommen, entsprechend den Vorschriften der DVL zur Sicherung des Motorvorbaus gegen zurückschlagende Explosionsflammen.

Der Sum-Doppelvergaser hat folgende Verbesserungen aufzuweisen:

1. Beschleunigerpumpen zur Verbesserung des Ueberganges, gekuppelt mit dem Gasgestänge und der Zusatzlufteinrichtung.

2. Beim schnellen Schließen der Drosselklappe wird der Drehschieber für die Zusatzluft automatisch geschlossen.

3. Zur Erhöhung der Lagenunempfindlichkeit wurde ein Kippschwimmer eingebaut. Zwecks größerer Brandsicherheit wurde die Belüftung des Schwimmergehäuses nach dem Zusatzluftkanal vor-genommen.

4. Wie schon beim Ansaugkrümmer LvG 599 erwähnt, wurden zur Verbesserung des volumetrischen Wirkungsgrades die Querschnitte für die Ansaugluft vergrößert und die Zusatzluft zur Verringerung der Brandgefahr aus dem Krümmer bzw. Kurbelgehäuse entnommen.

5. Durch verbesserte Anlaß- und Leerlaufdüsen wurde ein leichteres Anlassen und ein ruhiger Lauf erreicht.

6. Durch zwangsläufig vom Gasgestänge gesteuerte Zusatzbrenn-stoffdüsen wird eine fette Brennstoffeinstellung bei Vollgas und eine magere Einstellung bei Drosselung erzielt.

Die minimalsten Brennstoffverbrauchszahlen liegen bei ca. 60

bis 90%' der Spitzenleistung.

Schmierölpumpe.

Durch die jetzige Drehzahlsteigerung und Vergrößerung des Schwingungsdämpfers war eine größere Oelumlaufmenge erforderlich. Da die Fördermenge der Kolbenölpumpe den Anforderungen nicht mehr entsprach, wurde eine Zahnradölpumpe eingebaut, die sich durch folgende Vorzüge auszeichnet:

1. größere Oelumlaufmenge,

2. höheren Oeldruck,

3. längere Lebensdauer,

4. Oeldruckregulierung von außen ohne Demontage der Pumpe vom Motor.

Zündung.

Statt der bisherigen Zündapparate werden Zündapparate mit automatischer Zündmomentverstellung Typ Bosch JF6A unter Fortfall des bisherigen Zündmomentverstellgestänges vorgesehen.

Schwingungsdämpfer.

Die durch die Verbesserung des volumetrischen Wirkungsgrades ermöglichte Erreichung großer Drehzahlen machte einen Schwingungsdämpfer mit größerer Dämpferenergie notwendig. Dem hydraulischen Dämpfer wurde daher noch eine mechanische Dämpfung durch eine Koppelfeder zugeordnet.

Hauptkennwerte.

6 Zylinder, Bohrung 160 mm, Hub 190 mm, Hubraum 3,82 1, gesamter Hubraum 22.9 1, Verdichtungsverhältnis a) 1 :5,5 380 PS, bei b) 1 : 7 425 PS, Drehzahl 1700 U/Min., Volleistung (f. Steigflug verwendb.) a) 360 PS, b) 390 PS, Drehzahl 1650 U/Min., Brennstoffverbrauch bei Spitzenleistung 235 g/PS.h, , bei Dauerleistung 225 g/PS.h, Schmierölverbrauch 4—8 g g/PS.h, Motorrohgewicht (einschl. Schwingungsdämpfer) 344 kg, Nabe für hölzerne Luftschraube 11,3 kg, Brennstoffpumpe mit Leitungen 4,0 kg, Druckluftverteiler mit Leitungen und Ventilen 3,3 kg. Abmessungen: größte Länge 1800 mm, größte Breite 650 mm, größte Höhe 1215 mm.

Das Muskelflieg,

Von Dipl.-Ing. W. M e r t e n s.

Der „Flugsport" hatte seine vorletzte Ausgabe dem Menschenflug mit Muskelkraft gewidmet. Nach der durch das Segelflugzeug geleisteten Pionierarbeit scheint der Muskelkraftflug seiner Ausführbarkeit näherzukommen.

Meistens wird der Weg zum Muskelkraftflug in Anlehnung an die Vorbilder der Natur über das Schwingenflugzeug gewählt. Der motorisierte Menschenflug hat seine Verwirklichung aber der Ueber-

legung zu verdanken, daß man durch die Ausübung einer Zugkraft in waagerechter Richtung infolge der Flügeleigenschaften im allgemeinen etwa das Zehnfache dieser Zugkraft an Auftrieb in senkrechter Richtung erzielen kann. Diese Zugkraft wird mit gutem und bekanntem Wirkungsgrad durch die Luftschraube erzeugt, der Flügel braucht nicht bewegt zu werden. Beim Schwingenflug begibt man sich auf verhältnismäßig unerforschtes Gebiet und hat auch hier einen vielleicht besseren, aber völlig unbekannten Wirkungsgrad in Kauf zu nehmen, ganz abgesehen von der Beherrschung der riesigen Flügelkräfte.

Nesemann arbeitet in seinem Vorschlage ebenfalls mit starren Tragflügeln. Die Zugkraft (den Vortrieb) erzeugt er mit kleineren Schwingenflügeln an Stelle des Schraubenpropellers.

Der Weg der geringsten Widerstände, den die Technik im allgemeinen zu gehen pflegt, ist nun der folgende:

Für das Flugzeug entspricht er völlig demjenigen Weg, den auch das Segelflugzeug, abgesehen von den Flugeigenschaften, zu seiner Vervollkommnung einschlagen muß, also zu immer geringerem Leistungsbedarf, d. h. immer kleineren Sinkgeschwindigkeiten zu gelangen. Das geschieht neben der Profilauswahl durch Ausführung großer Spannweiten, durch Verkleinern des Gewichtes und endlich durch Verringern des Stirnwiderstandes. Als Beispiele können hier die Hochleistungssegelflugzeuge angeführt werden, die bei einem Durchschnittsgewicht von etwa 100 kg etwa 50 cm Sinkgeschwindigkeit in der Sekunde aufweisen.

Nun zum Vortrieb. Der Propeller wird eine, im Ruhezustand zusammenlegbare, Widerstand sparende (auf der Dela gezeigte) Luftschraube sein, die vom Führer durch Pedale wie beim Fahrrad in Bewegung gesetzt wird. Da der Propeller ein sich drehender Maschinenteil ist, scheinen auch die gedrehten Pedale die richtigen zu sein, zumal sie den Schwerpunkt im Fluge nicht beeinflussen und da auch Fahrräder mit hin- und hergehenden Pedalen sich nicht bewährt haben. Die Anordnung der Luftschraube wird vorteilhafterweise als Druckschraube ausgeführt. Zwischen Pedalen und Luftschraube nach Vorschlag Lippisch als Uebertragungsmittel und Kraftspeicher einige Gummistränge, die wohl am besten wie beim Flugmodell auf Torsion (nicht auf Zug) beansprucht werden.

Der Wirkungsgrad einer solchen Propelleranlage ist ein ziemlich hoher infolge der geringen Flächenleistung (etwa V2 PS pro m2 Luftschraubenkreisfläche). Bei 20 m/Sek., d. h. 72 km/h Geschwindigkeit, kann man mit einem Strahlwirkungsgrad von über 98%' rechnen. Für die Praxis wollen wir 10% abrechnen, bleiben 89%^. Der mechanische Wirkungsgrad der Kraftübertragung samt Gummihysteresis gebe nochmals eine Verschlechterung, dann wird man mit einer Ausnutzung der Muskelkraft von etwa 80% rechnen können.

Was wird man nun mit einer Hochleistungsmaschine von 100 kg Leergewicht (samt Kraftanlage) und 50 cm/Sek. Sinkgeschwindigkeit schaffen können? Die Steiggeschwindigkeit (w) = Hubgeschwindigkeit (vh) — Sinkgeschwindigkeit (vs); vs = 0,5 m/Sek.; Vh = 75 ϖ N ϖ V

-O-; N = 1 PS!! Wer 75 kg schwer ist und die steile Wasserkuppe oder eine Treppe hinaufrennt, dabei in einer Sekunde einen Meter Höhe gewinnt, der weiß, was 1 PS ist. V = 80%; G = 175 kg.

75 ϖ 1 ϖ 0.80 nQA .

Vh =-7^--= 0,34 m/Sek.

I/o

w = 0,34 — 0,50 = — 0,16 m/Sek.,

d. h., das Flugzeug sinkt immer noch mit 16 cm in der Sekunde. Vernichtendes Resultat!

Nicht verzweifeln, das Segelflugzeug D 28 der Darmstädter Studenten („Flugsport" Nr. 2, 1933) ist schon fast 50 kg leichter als unsere Annahme, es ist also noch was zu holen, und wenn es beim Segeln gelingen sollte, durch den aufgezogenen Kraftspeicher und durch Pedaltreten die Sinkgeschwindigkeit erheblich zu verringern und den Anschluß an ein neues Aufwindgebiet zu erreichen, dann ist schon viel gewonnen.

FLUG UMBCHÄ

Inland.

Luftfahrtministeriums-Bau.

Im Reichsluftfahrtministerium fand am 12. 6. nachm. die Weihe der Hakenkreuzfahnen der Nationalsozialistischen Beamtenfachschaft und Betriebszelle statt. Die feierliche Weihe vollzog der Reichsluftfahrtminister, Ministerpräsident Hermann Qöring, der den Angehörigen des Ministeriums die Grüße des Reichskanzlers Adolf Hitler überbrachte. In markigen Worten umriß Minister Göring die hohen Aufgaben, die von der deutschen Luftfahrt bei dem Wiederaufbau des deutschen Vaterlandes zu erfüllen sind, um die Freiheit des deutschen Luftraumes und die Sicherheit für das deutsche Volk zu erreichen und zu erhalten. Der Minister verkündete den Entschluß der Reichsregierung, für das Luftfahrtministerium ein eigenes Gebäude zu schaffen, das auch in seiner äußeren Form den Geist der neuen Zeit zeigen werde.

Auszug aus der vom Herrn Reichsminister der Luftfahrt anerkannten Geschäftsordnung der OL.

Die Oberste Luftsportkommission (OL) im Deutschen Luftsport-Verband e. V. (DLV) ist die oberste deutsche Luftsportbehörde. Sie handelt im Auftrage des DLV und — soweit es internationale Aufgaben betrifft — im Auftrage des Aero-Klub von Deutschland e. V.

Sie ist von dem Herrn Reichsminister der Luftfahrt anerkannt worden.

Die OL besteht aus acht Mitgliedern. Den Vorsitz in der OL führt im Auftrage des Präsidiums: des DLV ein Mitglied des Präsidiums des DLV, das gleichzeitig Mitglied des Präsidiums des Aero-Klub von Deutschland ist.

Aufgaben der OL.

Die OL hat die Aufgaben wahrzunehmen, die der obersten deutschen Luftsportbehörde auf Grund der nationalen und internationalen Bestimmungen zukommen. Sie hat im besonderen im Auftrage des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V. (DLV):

a) Luftsportvorschriften auszuarbeiten,

b) nationale Wettbewerbe zu bearbeiten und sportlich zu genehmigen,

c) Flugveranstaltungen jeder Art von Landesgruppen und Ortsgruppen des DLV sportlich zu genehmigen,

d) bei der Genehmigung von Schauflugveranstaltungen solcher Personen, die außerhalb des DLV stehen, die Landesbehörde zu beraten,

e) Rekorde zu beurkunden und ihre Anerkennung als nationale Rekorde dem Präsidenten des DLV vorzuschlagen,

f) Berufungen gegen Preisgerichtsentscheidungen zu bearbeiten und sie dem Obersten Schiedsgericht (OS) vorzulegen,

g) sportliche Strafen zu verhängen,

h) verfallene Nenngelder einzuziehen und an die „Tschudi-Stiftung (Luftfahrerstiftung) beim Aero-Klub von Deutschland" abzuführen.

Die OL hat im Auftrage des Aero-Klub von Deutschland: 0 internationale Lizenzen auszustellen, k) internationale Wettbewerbe sportlich zu genehmigen,

1) deutsche Rekorde als internationale Rekorde bei der Föderation Aeronautique Internationale (FAI) anzumelden.

Die Vertretung Deutschlands in der FAI selbst liegt der OL nicht ob, sondern ist Sache des Aero-Klub Deutschland. Geldliche Fragen:

Die Mitglieder der OL üben ihr Amt ehrenamtlich aus. Sie erhalten keine Vergütung ihrer Auslagen, sofern ihnen nicht besondere Tätigkeiten im Dienste der OL übertragen sind.

Zur Deckung der Unkosten können Gebühren erhoben werden, die von der OL festgesetzt werden, und zwar im besonderen:

a) für die Genehmigung von Wettbewerben,

b) für die Ausstellung von Lizenzen,

c) für die Beurkundung und Anerkennung von Rekorden. Berufungen gegen Entscheidungen der OL:

1. Gegen die Verhängung von sportlichen Bestrafungen durch die OL gibt es eine Berufungsmöglichkeit beim Präsidenten des DLV, der in letzter Instanz entscheidet.

2. Das Oberste Schiedsgericht (OS):

Das OS bildet die letzte Instanz im deutschen Luftsport bei Berufungen gegen Entscheidungen deutscher Preisgerichte bei luftsportlichen Wettbewerben. Die Gebühren für die Erledigung von Berufungen werden vom OS festgesetzt. Die Entscheidungen des OS sind endgültig.

Rundschreiben Nr. 1 an die Führer der Landesgruppen des DLV.

Vorläufige Bestimmung der OL. Wenn Ortsgruppen oder einzelne Personen des DLV beabsichtigen, Schauflugveranstaltungen abzuhalten, so haben sie einen diesbezüglichen Antrag über ihre Landesgruppe an die OL auf vorgeschriebenem Fragebogen (bei der OL erhältlich) einzureichen. Der Landesgruppenführer hat den Antrag bei Einreichung an die OL zu begutachten, d. h. die Abhaltung zu empfehlen oder gegebenenfalls Bedenken zu äußern.

Wenn Veranstaltungen im Gebiet einer anderen Landesgruppe abgehalten werden, so ist gleichzeitig mit dem Antrage die schriftliche Zustimmung des Landesgruppenführers der anderen Landesgruppe bei der OL mit einzureichen.

Der Vorsitzende: von Hoeppner.

Luftpolizei (Inspizient der Luftpolizei. RdErl. d. MdL (K dR) v. 11. 4. 1933 — II M 128 Nr. 37/33).

Mit dem 15. 4. 1933 wird im Preuß. M'dl die Stelle eines „Inspizienten der Luftpolizei" geschaffen.

Neben dem Aufgabenkreis, den der Inspizient in organisatorischer und personeller Hinsicht im Mdl wahrzunehmen hat, wird er mit der Ueberwachung des gesamten Dienstbetriebes der Luftpolizei beauftragt.

Organisations- und Unterstellungsverhältnisse der Pol.-Flugwachen bleiben unberührt. Die Kommandeure der örtlichen Schutzpolizeien üben ihre in der VfdP. Nr. 42 festgelegten Befugnisse weiterhin aus.

Der Inspizient der Luftpolizei wird außerdem gleichzeitig dem Reichskommissar für die Luftfahrt zur Durchführung besonderer Aufgaben zur Verfügung gestellt (I 8 1179/33).

Polizeiinstitut. (Umbildung des Pol.-Institut f. Technik u. Verkehr. RdErl. d. Mdl (KdR) v. 11. 4. 1933 — UM 128 Nr. 37/33).

Mit dem 13. 4. 1933 ist das Polizei-Institut f. Technik u. Verkehr in folgende Dienststellen umgebildet worden:

1. Technische Polizeischule.

Der Aufgabenkreis dieser Schule umfaßt die Aus- und Fortbildung der Polizei-Offiziere, Pol.-Meister (SB), sowie der Pol-Wachtmeister (SB) des Kraftfahrdienstes, Fernmeldedienstes, sowie der technischen Pol.-Verwaltungs-beamten.

Ferner obliegt der Technischen Polizeischule die Durchführung von praktischen Versuchen auf den genannten Gebieten.

2. Landesamt für Luftschutz, Technik und Verkehr.

Der Aufgabenkreis dieses Amtes umfaßt das technische Prüfwesen auf den Gebieten der Polizei, des Luftschutzes und des Verkehrs, sowie der Ausbildung im Luftschutz.

Das Landesamt ist in allen Angelegenheiten, die den Luftschutz betreffen, gleichzeitig dem Reichskommissar für die Luftfahrt vereinbarungsgemäß zur Verfügung gestellt.

3. Die Ausbildungsstellen der Luftpolizei.

Die Dienststellen befinden sich in Berlin SW 29, Qolßener Straße. 1 8.1179/33. Engl. Sportflieger besuchen Deutschland.

Engl. Sportflieger starteten am 2. Juni zu einer Tour nach Deutschland auf dem Flugplatz in Heston, geführt von Mr. D. McPherson auf D. H. Dragon. An Flugzeugtypen waren vertreten Puss Moth, Tiger Moth, D. FL Gipsy Major (130 PS), ferner ein Percival Gull mit 115 PS Hermes, der den Lesern des „Flugsport" wohlbekannte Comper Swift. Unsere englischen Gäste besuchten die Junkers-Flugzeugwerke in Dessau und trafen am 6. Juni auf dem Flugplatz Staaken in Berlin ein, wo sie begeistert empfangen und von Reichsminister Goering begrüßt wurden.

Am 8. Juni wurden sie von Reichskanzler Adolf Hitler in der Wilhelmstraße empfangen, der in seiner Ansprache seiner besonderen Freude über den Besuch der englischen Flieger in Deutschland Ausdruck gab und die Hoffnung aussprach, daß die englischen Gäste die besten Eindrücke von ihrem Besuch mit nach Hause nehmen würden. Als deutscher Soldat habe er persönlich während des Krieges in Flandern Gelegenheit gehabt, die Leistungen der englischen Flieger zu bewundern und zu respektieren. Er sei überzeugt, daß auch die englischen Gäste, soweit sie damals an der Front gewesen seien, in gleicher Weise Achtung vor der Ritterlichkeit der deutschen Gegner empfunden hätten. Frontsoldaten würden sich immer und überall verstehen. Das aufrichtige Gefühl dieser gegenseitigen Achtung bilde die zuverlässigste Grundlage für die politische Beziehung der beiden großen germanischen Nationen in den kommenden Jahren. So nur allein im Geiste dieser jungen Generation könne ein neuer Anfang gemacht werden zur Behebung auch der wirtschaftlichen Nöte, die unter den Völkern herrsche. Von deutscher Seite aus werde alles geschehen, um dieses Ziel zu verwirklichen. Die englischen Gäste hätten ja wohl in diesen Tagen Gelegenheit gehabt, eigene Eindrücke von Deutschland zu gewinnen. Sie hätten sich selbst ein Bild davon machen können, daß nicht Terror deutsches Leben beherrsche, sondern daß hier ein Volk sich selbst wiedergefunden habe und daß hier ein Geist obwalte, der aus den Idealen einer jungen deutschen Nation geboren sei. Er begrüße die englischen Gäste aufs herzlichste nicht nur namens der Reichsregierung, sondern auch namens der großen nationalsozialistischen Bewegung, die er vertrete und die den Willen habe, den Geist der Verbundenheit zwischen den beiden Nationen hochzuhalten.

Namens der englischen Gäste, die durch Lindsay Everard dem Reichskanzler vorgestellt wurden, antwortete dann Mister Wilson Fox dem Reichskanzler. Er sprach den Dank aus für die freundliche Aufnahme in Deutschland und die große Ehre des Empfanges beim Reichskanzler Adolf Hitler, in dessen Hand heute ein großer Teil der Weltgeschicke und Weltgeschichte ruhe. In dem gleichen Geiste des gegenseitigen Respektes von Soldat zu Soldat, in dem soeben der Herr Reichskanzler gesprochen, habe er heute einen Kranz am Kriegerdenkmal in Berlin niedergelegt. Er glaube, daß die zivile Fliegerei dem Frieden Vorschub leiste. Tatsächlich könne man von fliegenden Freundschaftsvereinen sprechen. Jedes Flugzeug, das in diesem Geiste, von dem der Kanzler gesprochen habe, von Land zu Land seinen Weg nehme, könne als Friedenstaube gewertet werden. Eine bessere Verbindung bedeute besseres Verständnis, besseres Verständnis bedeute weniger Reibung, weniger Reibung bedeute Frieden. Mehr könne man nicht wünschen. England sei nicht länger ein Insel, seit es die Fliegerei gäbe. Das gäbe ihm Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß die deutsche Zivilfliegerei, die deutschen Landeplätze und die gesamte Organisation des deutschen Flugwesens in keiner Weise nachstehe, sondern an der Spitze marschiere. Mister Wilson Fox beendete seine Ausführungen mit nochmaligem Dank und mit dem Versprechen, diesen Dank auch dann abzustatten, wenn deutsche Zivilflieger einmal England besuchen wollten.

Für die deutschen Flieger nahm an dem Empfang teil der Präsident des deutschen Luftsportverbandes, Hauptmann a. D. Loerzer. Vom Reichsministerium für Luftfahrt war Staatssekretär Milch vertreten. Der Auslandspressechef der NSDAP, Dr. Hanfstengel, übersetzte den englischen Gästen die Ausführungen des Reichskanzlers.

Die Einzelschleppflug-Schulung Griesheim bei Darmstadt außerhalb der normalen Sch;leppflugkurse fällt bis auf weiteres aus. Es finden in Griesheim vorläufig nur die bisher veröffentlichten planmäßigen Schleppflugkurse der Segelfliegerschule Wasserkuppe statt und zwar in der Zeit vom 19.—28. 6. 1933, 17.—26. 7. 1933. Sofern sich geschlossene Gruppen von mindestens 10' Teilnehmern melden, können Sonderkurse eingeschaltet werden.

Das Leistungssegelfliegerabzeichen konnte in den letzten Wochen erneut drei deutschen Segelfliegern verliehen werden und zwar erhielten die Abzeichen Heinrich Dittmar, Darmstadt, Nr. 9; Fluglehrer Paul Steinig, Grünau, Nr. 10; Erhard Muschik, Dresden, Nr. 1.1.

Die Leistungen waren folgende:

Dittmar = 65 km Strecke, 8 Std. 13 Min. Flugdauer, 1070 m Höhe über Start. Steinig = 83 km Strecke, 5, Std. 51 Min. Dauer, 1180 m Höhe über Start. Muschik = 126 km Strecke, 6 Std. 53 Min. Dauer, 1500 m Höhe über Start.

Peter Riedel segelte von Darmstadt nach Rambervillers in Frankreich 245 km am 7. Juni. Er ließ sich um 11 Uhr auf dem Fafnir auf 500 m schleppen, klinkte aus und flog unter Ausnutzung von Wärme-Aufwinden bis über die Vogesen. Bei Vomecourt blieben die Aufwinde weg. Er sah Gewitterwolken in der Gegend von Epinal, die er jedoch nicht mehr erreichen konnte. Der Flug Riedels war eine ganz hervorragende Leistung. Bei seiner Landung wurde er von Mr. Raymond vom Aero-Club de la Haute-Meurthe empfangen.

Riedels und Dittmars Fernsegelflüge von der Wasserkuppe am 4. 6. Riedel startete auf der Kuppe im Schlepp eines Motorflugzeuges um 13.25 h. In geringer Höhe über der Wasserkuppe löste Riedel das Schleppseil und segelte mit dem ,,Fafnir" gegen Westen. Um 18.10 h landete Riedel nach einem Fluge über Bad Homburg, den Feldberg (Taunus) und St. Goar bei Grenderich auf dem Hunsrück unweit Zell an der Mosel. Die größte Höhe betrug 2150 m, die Strecke fast genau 200 km. — Gleichzeitig startete der Segelflieger Dittmar auf seinem selbstgebauten „Kondor" ebenfalls im Schleppflug von der Wasserkuppe. Er segelte in westlicher Richtung von der Wasserkuppe ab und erreichte, in einer Wolke blindfliegend, eine Höhe von 2200 m. Nach vierstündigem Flug landete er in Obertiefenbach an der Lahn bei Weilburg (.130 km), eine Leistung, die besonders wertvoll ist, da Dittmar einer der jüngsten Segelflieger Deutschlands ist.

Ein Motorflugzeug wird abgeschleppt! Am 24. 5. teilte der englische Flieger Gibbons, der vom österreichischen Alpenflug kam, Wolf Hirth in Grünau telephonisch mit, daß in der Nähe von Prag die Kurbelwelle seines Pobjoy-Motors gebrochen sei. Fast wie ein Witz klang es, als er seinen alten Bekannten bat, ihn doch mit seiner defekten Maschine nach England zu schleppen. Wolf Hirth, stets bereit, etwas Neues auszuprobieren, war jedoch an der Segelflugschule Grünau unabkömmlich, sandte aber sofort seine 60-PS-Hirth-Klemm unter Führung von Willy Spielmann nach Prag. Hier wurden am 26. Mai, nachdem an der englischen Klemm die Luftschraube entfernt und dafür ein Schlepphaken eingebaut worden war, zwei Schleppflüge durchgeführt. Diese beiden Versuchsflüge, bei denen auf 300 m geschleppt wurde, können als wohlgelungen bezeichnet werden. Nur die Reisegeschwindigkeit ergab sich infolge des schwachen Motors als zu gering, so daß auf den Englandflug verzichtet werden mußte. Jedenfalls wurde durch diese interessanten Versuche bewiesen, daß ein defektes Motorflugzeug ebenso wie ein defektes Auto abgeschleppt werden kann.

Die Berliner Flugwoche wurde durch den Kampf um die Kunstflugmeisterschaft eröffnet. Dazwischen sahen die Zuschauer die üblichen Schauflugnummern: Ballonrammen, Zielabwerfen, Rennen zwischen Flugzeug und Motorrad, Fallschirmabsprung und anderes mehr. — Im Laufe der ganzen Flugwoche wurde der Jugend Gelegenheit gegeben, zum Preis von 1.— RM in Johannisthal, Staaken und Tempelhof zu fliegen.— Wie vorgesehen, wurden die neuesten Verkehrsund Sportflugzeuge vorgeführt.

Man sah folgende Flugzeugtypen: die Junkers-Viermotor G 38 „Generalfeldmarschall von Hindenburg", das Heinkel-Amphibium, die Focke-Wulf-„Ente", neben den neuesten Sportflugzeugen die Schnellpostflugzeuge von Heinkel und Junkers mit einziehbarem Fahrgestell.

Die neue Junkers „JUA48", die jetzt mit Siemens-SH-22-Motor von 600 PS ausgerüstet ist, wurde von Knoetzsch im Kunstflug vorgeführt. Neben der Luftstaffette von Klemm-, Messerschmitt- und Heinkel-Eindeckern und einer Reklamestaffel von Albatros-Doppeldeckern flogen die Kanonen Morzik, Poß und

Von der Berliner Flugwoche: Achgelis mit seiner Kunstflugmaschine von Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz" mit Siemens-SH-14-A-Motor, 160 PS.

Jung. Flugkapitän Stör von der Schleißheimer Verkehrsfliegerschule zeigte seine Kunstflugtechnik, die auch Wolf Hirth auf seinem Segelflugzeug demonstrierte. Bei weiteren Segelflugvorführungen wurde auch ein Dreierschlepp ausgeführt.

Die Luftschutzübung mit einem großen Flugzeugaufgebot, Rauch, Nebel und Geknall bildete einen guten Abschluß.

Fieseier ist wieder Kunstflugmeister. Er flog seine altbekannten Figuren, Rollenkreis und Rollenacht, exakt in auffallend langsamem Tempo. Er erreichte im Kürprogramm 110 Punkte. Sein Konkurrent Gert Achgelis brachte ein wunderbar aufgebautes Programm, Kreuze, Sterne, Kugeln, 31 Loopings nach vorne. Das Publikum sah Globus, Achten- und Wirbelstern, ferner das vertikale Loopingkleeblatt. —ϖ Es ist das fünftemal, daß Fieseier die Kunstflugmeisterschaft erhalten hat. Wo bleibt der Nachwuchs?

Der Fliegersturm I Wiesbaden des NSFK. schulte vom 1.—20. 5. zum ersten Mal auf dem Dörnberg. Während dieser Zeit wurden 219 Starts ausgeführt und 3 Std. und 41 Min. geflogen. Abgelegt wurde eine amtliche C-, 5 C-, 7 B- und 7 A-Prüfungen. Die Leitung hatte Polizei-Hptwchtm. Pott der Pol.-Flugw. Wiesbaden.

Flughof bittet uns mitzuteilen, daß sie den Service in Johannisthal auf Wunsch des ausgedehnten Kundenkreises aufgegeben hat, da die meisten Sportflieger auf dem so zentral gelegenen Flughafen Tempelhof landen und auch dann gleich an Ort und Stelle bedient sein wollen. Außerdem hat vorgenannte Firma den für Preußen anerkannten Klemm-Kundendienst und Reparaturwerkstatt für den Deutschen Luftpool übernommen, so daß schon aus diesen Gründen der Service zusammenliegen muß.

Die Alpensegelflugwoche in Prien am Chiemsee 6.—12. 6. 1933 mußte mit Rücksicht auf die Grenzsperre nach Oesterreich bis auf weiteres verschoben werden, da damit zu rechnen war, daß jeder größere Flug über die österreichische Grenze geführt hätte, woraus Schwierigkeiten für den Rücktransport entstanden wären.

Was gibt es sonst Neues?

Roosevelt hat für das amerik. Flugwesen 10 Millionen Dollar bewilligt. Kronfeld hat sich von Henkelmann von Italien nach Deutschland zurückschleppen lassen.

10% Flugreiseermäßigung gibt die Deutsche Luft Hansa für Dauerkunden.

Handley Page hat an die franz. Regierung Generallizenz für seine Schlitzflügel verkauft. Zahlung von Einzellizenzen der verschiedenen Firmen fällt in Zukunft weg.

5000.— RM als Preis für einen ersten Flug mit eigener Muskelkraft hat die

Polytechnische Gesellschaft, Frankfurt a. M., gestiftet. Hoffentlich kommt bald die Ausschreibung!

Ausland.

Neuzeitliche Fliegerschulen in England.

Air Service Training Ltd. nennt sich die erste Fliegeruniversität und das auch mit Recht, da es in ganz England sowie auch am Kontinent keine derart vielfältige Fliegerschule gibt. Der Maschinenpark besteht aus 19 Landflugzeugen verschiedener Typen, einmotorig, 3 Wasserflugzeugen, 2 Flugbooten, zweimotorig, einem Amphibium, zweimotorig, einem dreimotorigen Landflugzeug und einem Sportflugzeug mit drahtloser Telephonie und Telegraphie. Sämtliche Reparaturen und Ueberholungen werden in den drei Gebäuden der Werkstätte vorgenommen, ein eigenes Gebäude ist für drahtlose Telegraphie und Telephonie, sowie sind große Räume für Unterricht in Navigation, Flugwerk und Motorentheorie, Meteorologie, Internationale Luftverkehrszeichen zu Wasser und zu Lande und Flugtheorie eingerichtet. Zwei Flugzeughallen dienen zur Unterbringung sämtlicher Maschinen. Für die Schüler stehen Gebäude und Sportplätze zur Verfügung. Die Schule besitzt einen Wasserflughafen und ein großes Flugfeld sowie 3 Notlandeplätze. Erstere sind nur 500 m voneinander entfernt.

Ausgebildet werden Verkehrspiloten, Armeeflieger, Sportflieger, Flugplatzmechaniker, Flugzeuginspektoren, Bordmechaniker und Funker sowie Fallschirmwarte. Der Kurs für Verkehrspiloten dauert 3-—3x/2 Jahre, in welchen der Schüler 300 Std. fliegt, 225 Std. im Alleinflug, 25—40 Std. am Doppelsteuer und ca. 50 Std. als Navigator. Verwendet werden zu diesem Kurs folgende Typen „Avro-Avian" und „Avro-Cadet" als Land- und Wassermaschinen sowie für die drahtlose Telegraphie „Avro-626b".

Zuerst kommt der Schüler in Flugzeughalle und Werkstätte und lernt die Grundbegriffe des Fliegens und der Flugzeugkonstruktion; das dauert 6—8 Wochen. Während der Zeit macht er einige Passagierflüge und fliegt dann am Doppelsteuer durchschnittlich 10—15 Std. Während dieser Zeit wechselt er einige Male den Fluglehrer. Die restliche Zeit wird mit Lehrstunden in folgenden Fächern ausgefüllt: Motorentheorie, Flugwerk, Navigation, Meteorologie, Flugtheorie, Flugfelddienst, internationale Luftfahrtzeichen und Vorschriften zu Wasser und zu Lande, Fallschirmpackung und -bedienung und Werkstätte. Nach ca. 3—4 Std. Alleinflug wird die Prüfung zum A-Schein gemacht. 5 Achterkurven in 500 Fuß Höhe, Landung im Kreis, Flug in 2000 Fuß Höhe, Landung im Kreis, ohne den Motor zu benutzen, und mündliche Prüfung über die internationalen Luftverkehrsvorschriften. Dann beginnen kleine Ueberlandflüge mit Kompaß und Karte, welche sich mit der Zeit auf immer größere Entfernungen erstrecken. Bevor der Schüler seinen ersten Alleinflug macht, muß er eine Maschine einwandfrei aus dem Trudeln bringen können.

Auch Kunstflug und Notlandungen werden fortwährend geübt sowie größere Ueberlandflüge. Nach ca. 70 Std. Alleinflug startet der Blindflugkurs, nach welchem ein Schulprüfungsflug gemacht wird. Die Lehr stunden für den B-Schein sind nach ca. 3 Monaten beendet und werden erst knapp vor der Prüfung in Form von Wiederholungen aufgenommen. Die übrige freie Zeit wird in den Werkstätten und Flughallen oder beim Flugfelddienst verbracht, wo für den Flugplatz-

mechaniker- und Bordmonteurschein gearbeitet wird. 3 Std. Nachtflug am Doppelsteuer und 3 Std. Alleinflug, dies auch knapp vor dem B-Schein. Die Wartung und Verpackung von Fallschirmen wird fortwährend geübt, um den X-Schein zu erlangen. Nach dem B-Schein wird A- und C-Mechaniker- sowie X-Schein abgelegt und beginnt die Vorbereitung zum Navigator, gleichzeitig der neunmonatige Funkerkurs, so daß der Schüler nach Ablauf von 3 Jahren über folgende Scheine verfügt: A- und B-Flugzeugführerschein, A-, C- und X-Me-chanikerschein, Navigatorschein, Funkerzeugnis, womit man in England den Beruf als Verkehrsflieger aufnehmen kann.

Spanien—Cuba.

Von Spanien über den Südatlantik nach Cuba flogen am 10. Juni die span. Offiziere Barberan und Collar. Sie starteten in Sevilla auf einem von der C. A. S. A. in Spanien gebauten Breguet-Hispano-Suiza 650 PS um 4.45 h morgens und landeten auf Cuba am 12. Juni 9.45 h. Entfernung 7240 km in 39 Std. 50 Min.

Vom Spanien-Cuba-Flug: Der von der Construcciones Aeronauticas, S. A., gebaute Anderthalbdecker Lizenz Breguet mit Hispano Suiza 12 Nb 650 PS. Führerund Beobachtersitz ganz verkleidet. Man beachte im unteren Bild den großen Betriebsstoffbehälter im Rumpf. (Die Holme sind durch den Behälter durchgeführt.) Im Oberflügel Aussparungen für die Zusatzbetriebsstoffbehälter. Oben rechts Barberan, unten links Collar.

Das Flugzeug „Cuatro Vientos" mit auch in Spanien gebautem Hispano Suiza hat 18,3 m Spannweite, 10,7 m Länge, Flächenabstand 2,1 m, Flügelinhalt 59,94 m2, 8 Betriebsstoffbehälter insgesamt 5325 1, davon ein Hauptbehälter zwischen Motor und Führersitz, die übrigen im Oberflügel. Siehe die nebenstehende Abbildung, das Flugzeug in der Montage. Leergewicht 1990 kg, Gesamtgewicht 6320 kg, Flügelbelastung 104 kg/m2, Leistungsbelastung 10,3 kg/PS.

Ein albanischer Industrieller hat für den ersten Flug Spanien— Cuba einen Preis von 6000 Dollar ausgesetzt.

An einer Schauflug-Veranstaltung in Brüssel waren angeblich ca. 30 000 Zuschauer. Programm militärisch.

Im Coupe Deutsch de la Meurthe erhielten die Herstellerfirmen der Siegermaschinen folgende Geldpreise ausgezahlt: Potez 1 542 165 Frcs. 50 Cent, und Caudron 533 409 Frcs. 75 Cent.

Eine Sowjet-Segelflug-Veranstaltung in Kalouga bei Moskau findet Ende des Monats statt. Ossoaviachim nimmt mit 30 Segelfliegern und Fluglehrern teil. Im ganzen rechnet man mit der Teilnahme von 100 Segelfliegern und 15 Segelflugzeugen.

Ein Schaufelradflugzeug hat van Lammeren, Holland, nach englischen Patenten Nr. 336 642 und 342 071, genannt Rotalift, gebaut, welches bei einem Versuch mit 12 bis 14 PS 165 kg Auftrieb ergab.

II. Intern. Kongress der „Aviation Sanitaire" fand in Madrid, besucht von 200 Teilnehmern, Anfang Juni statt. Es sprachen über die Zukunft und Eigenheiten des sanitären Flugwesens die Herren Charsaing, von Baumberghen, Hptm. Chiquelet, Chassey usw.

Der Oesterr. Luftfahrerverband ist mit dem Oesterr. Aero-Klub zusammengelegt worden.

Kronfeld in Italien beendete seine Lehrtätigkeit in Neapel mit einem letzten Flug über dem Vesuv, der wiederum im Auftrage des ital. Luftfahrtministeriums von einer Motormaschine aus gefilmt wurde.

Der dann in der ital. Hauptstadt stattgefundene Großsegelflugtag war sorgfältig von dem Königl. Aero-Klub Italiens vorbereitet worden. Das große, in führenden Luftfahrtkreisen herrschende Interesse für den Segelflug wurde am besten gekennzeichnet durch die Anwesenheit des ital. Luftfahrtministers Italo Balbo, der es sich nicht nehmen ließ, persönlich auf dem Flugplatz Littorio, einem Schleppflug Robert Kronfelds beizuwohnen, trotzdem er durch die Vorbereitungen für den bevorstehenden Geschwaderflug über den Ozean außerordentlich stark in Anspruch genommen war. Der Luftfahrtminister zeigte sich an allen Einzelheiten der Segelflugzeuge interessiert und ließ sich von Kronfeld dessen Spezialautowinde für Schleppstarts erklären.

Außer dem Kunstflug im Segelflugzeug machte ein Autoschleppstart großen Eindruck, bei welchem der Präsident des Italienischen Aero-Klubs mit seinem Alfa-Romeo-Rennwagen Kronfeld mehrmals im Kreise um die den Flugplatz umsäumende Autostraße schleppte.

Die Unterstützung Robert Kronfelds bei seiner italienischen Tätigkeit durch den Aero-Klub und die faschistischen Verbände ist mustergültig.

Nachdem Kronfeld die Schüler der neu gegründeten römischen Segelfliegerschule unterrichtet hatte, verließ er Rom, um das Gebiet um Mailand auf seine Eignung für den Segelflug zu prüfen. Seine Tätigkeit in Mailand war besonders aufreibend. Die Doppelsteuerschulung mit der in Weimar erbauten Kr. 1, die sich übrigens bewährt hat, bei den vielen, überhaupt noch nicht vorgebildeten Schülern war sehr anstrengend.

Gegenwärtig befindet sich Meister Kronfeld in Turin. Mit seiner Rückkehr nach Weimar wird Ende des Monats Juni gerechnet.

John Tranum, ein englischer Flieger, stürzte mit einem manuell betätigten Irwin-Rückenkissenfallschirm über dem Militärflugplatz Netheravon aus einer Höhe von 6300 m 5413 m durch die Luft, bevor er den Fallschirm öffnete. Er landete glatt ohne jede körperliche Störung. Dieser Versuch hat gezeigt, daß durch einen freien Fall durch mehrere tausend Meter die geistigen Funktionen des Fliegers nicht beeinträchtigt werden.

Neue Flugplätze in England sind in letzter Zeit geschaffen worden. In Schottland sind drei neue Landungsplätze, in dem landschaftlich sehr reizvollen

Stirling, in Auchterarder und Turnberry angelegt worden. Der Flugplatz in Bourne End, der einer der ersten Hotellandeplätze war, ist ebenfalls seit kurzem freigegeben. Man hat dort die Möglichkeit, das Flugzeug nahe am Hotel zu parken, welches andrerseits nur auf dem Fluß zu erreichen ist. Weiterhin ist noch der neue Landeplatz in Carlisle zu erwähnen.

Reichsjungfliegertreffen im Segelmodellflugwettbewerb 1933 des Deutschen Luftsport-Verbandes fand, wie üblich, während der Pfingsttage auf der Wasserkuppe statt. Die Veranstaltung wurde durch Präsident Loerzer am Vorabend mit einem Fackelzug nach dem Fliegerdenkmal eröffnet. — Es waren ca. 180 Modelle erschienen, darunter recht gute Arbeiten. Außer den bekannten altbewährten Flugmodellbauern sah man junge Anfänger mit vielversprechenden Erstlingskonstruktionen. Leider stand der Wind aus Südost etwas sehr ungünstig zum Südhang. Trotzdem wurden beachtenswerte Leistungen erzielt. — Für gute Streckenleistung erhielt den ersten Preis in Höhe von 75.— RM F. Winkler, Berlin (3720 m), den zweiten von 50.— RM Kuhn, Fulda (3400 m), und den dritten in Höhe von 25.— RM Uhlig, Chemnitz (2520 m). Den Wanderpreis des DLV errang Steines, Völklingen-Saar (12 Min. 33 Sek.) in Höhe von 125.— RM, den zweiten von 100.— RM Oswald, Fulda, den dritten von 75.— RM Böhm, Poppenhausen (9 Min.). — (Leider konnten wir bis zum Redaktionsschluß am 17. 6. das Gesamtergebnis von der Segelfluggeschäftsstelle nicht erhalten. Wir hoffen, in der nächsten Nummer ausführlich über den Wettbewerb zu berichten.)

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Raketenflugtechnik. Von Dr. Eugen Saenger. Verlag R. Oldenbourg, München. Broschiert 8.50 RM, in Leinen gebunden 9.80 RM.

Wenn das Raketenflugproblem gelöst werden soll, so ist es notwendig, daß diese Aufgabe mit dem besten vorhandenen ingenieursmäßigen Rüstzeug bezwungen wird. Es ist an der Zeit, das Problem des Raketenfluges in ernstzu-nehmende Bahnen zu lenken und von den vorläufig phantastischen Vorstellungen loszuschälen. In vorliegendem Buch ist das wichtigste für den Ingenieur Wissenswerte sowie auch die rechnerische Erfassung zusammengefaßt. Aus dem Inhalt ■ ist zu erwähnen: Triebkräfte — Theorie des Raketenmotors — Wirkungsgrad des Raketenmotors — Die Kraftstoffe —1 Die Leistung des Raketenmotors — Luftkräfte —ϖ Auftrieb im Unterschallbereich — Auftrieb im Ueber-schallbereich — Widerstand im Unterschallbereich — Widerstand im Ueberschall-bereich — Rumpf- und Flügelform des Raketenflugzeuges — Flugbahnen-Aufbau der Atmosphäre — Der Höhenflug — Die Aufstiegbahn — Die Abstiegbahn — Die Leistungen des Raketenflugzeuges. ......

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Nr. 14

5. Juli 1933

XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 19. Juli 1933

Fremde Flieger über Berlin.

Die Grenzen Deutschlands schrumpfen immer mehr zusammen, jetzt sind sie sogar an den Dachgiebeln zu Ende. Der Vorgang in Berlin zeigt mit unerhörter Klarheit, in welcher Gefahr wir uns befinden. Diesmal waren es nur Flugblätter. Wie können wir verhindern, daß das nächste Mal Gas- oder Brandbomben abgeworfen werden? Wer bürgt dafür, daß wir sicher sind vor staatsfeindlichen Elementen, die sich in den Besitz eines Flugzeuges setzen und das größte Unheil anrichten? Ist die Reichsregierung nicht verpflichtet, die Einwohner zu schützen?

Auf der Erde werden allerhand Sicherheitsmaßnahmen eingehalten. Die Verbreitung staatsfeindlicher Einflüsse wird verhindert, man schützt uns vor Elementen, die die öffentliche Sicherheit bedrohen, doch über den Dachgiebeln ist unsere Macht zu Ende. Was kann unsere Luftpolizei unternehmen, um zu verhindern, daß sich irgendwer, man denke nur an die Eisenbahnattentate, von ähnlichen Motiven getrieben, in den Besitz eines Flugzeugs setzt und den größten Schaden anrichtet? Außerhalb der Flugplätze ist es eine Kleinigkeit, Menschen abzusetzen, Gegenstände aus- und einzuladen und wieder zu verschwinden. Es ist höchste Zeit, daß hier etwas geschieht.

Wenn auch die Nachrichten über die Vorgänge in Berlin in der Tagespresse ausführlich wiedergegeben wurden, so ist es doch wichtig, die Vorgänge in der Geschichte festzulegen, wenn man einmal später nachschlagen will.

* Am 23. Juni erschienen über Berlin ausländische Flugzeuge von einem in Deutschland unbekannten Typ und warfen über dem Regierungsviertel und im Westen Flugblätter mit einem die Reichsregierimg beschimpfenden Text ab. Da die benachbarte Luftpolizei eigene Apparate nicht zur Verfügung hatte und die sonstigen auf dem Flughafen vorhandenen Sportflugzeuge die Schnelligkeit der aufgetauchten ausländischen Flugzeuge nicht erreichten, konnten diese unerkannt entkommen.

Am 27. Juni wird uns von Berlin mitgeteilt:

Bei den amtlichen Stellen liegen nunmehr eingehende Berichte zahlreicher Augenzeugen über den am Freitag über Berlin erfolgten Abwurf von Flugblättern hetzerischen Inhalts vor. Hiernach hat es sich um zwei Doppeldecker gehandelt, deren Bauart in Deutschland unbekannt ist. Besondere Merkmale, die auf die Nationalität der Flugzeuge hindeuten könnten, waren bei dem Flug über

Berlin selbst nicht zu erkennen. Bei dem in der fraglichen Zeit über der Reichshauptstadt herrschenden Wetter konnten die Flugzeuge immer nur ganz kurz zwischen den Wolken beobachtet werden. Dagegen sind von verschiedenen anderen Plätzen des Reiches nähere Angaben über die Abzeichen von zwei auffälligen Flugzeugen eingelaufen. Es wird zur Zeit nachgeprüft, ob ein Zusammenhang zwischen diesen beiden Flugzeugen und den über Berlin beobachteten besteht.

Gegenüber Nachrichten, die in einer gewissen Auslandspresse erschienen sind, muß darauf hingewiesen werden, daß die Flugblätter keinesfalls von deutschen Flugzeugen abgeworfen wurden. Abgesehen von der fremden Bauart, die auch von Flugsachverständigen bestätigt wird, haben die Luftpolizeiwachen aller deutschen Flugplätze gemeldet, daß kein Start und keine Landung derartiger Maschinen erfolgt ist. Die ebenfalls von einer bestimmten Auslandsseite aufgestellte Behauptung, daß die Polizeiflugwachen im Berliner Flughafen Tempelhof bzw. die dortige Flugleitung der Deutschen Lufthansa am Abend des Tages, an dem der Abwurf der Flugblätter erfolgte, nichts über diesen Vorgang gewußt hätten, ist eine Verdrehung der Tatsachen. Die beiden genannten Stellen haben lediglich erklärt, eine Auskunft nicht geben zu können, da ihnen mit Rücksicht auf die sofort eingeleitete Untersuchung zur Vermeidung von Störungen durch interessierte Kreise, wie auch sonst üblich, von amtlicher Seite vorgeschrieben war, eine derartige Antwort auf Anfrage zu erteilen. Im übrigen muß in diesem Zusammenhang betont werden, daß die Deutsche Lufthansa als reines Verkehrsunternehmen von vornherein in der ganzen Angelegenheit nicht als Auskunftsstelle in Frage kam und daß die Polizeiflugwache Tempelhof nur den Start- und Landeverkehr auf dem Flughafen unter Beobachtung hält, während die Flugblätter über inneren Teilen der Stadt abgeworfen wurden.

Auf Grund zahlreicher eingegangener Anregungen wird mitgeteilt, daß die chemische Untersuchung der Flugblätter kein einwandfreies Ergebnis über die Herkunft der verwendeten Papiersorte hat erbringen können.

Muskelkraftflug!

Wien, den 29. 5. 33.

Lieber Flugsport! Darf ich im Folgenden einiges zu den Aufsätzen im letzten „Flugsport" sagen?

Der Muskelkraftflug ist sicher möglich, und wahrscheinlich wird man die Flugzeuge dazu als Schwingenflugzeuge ausbilden. Schwingende Hilfsflächen getrennt von den „tragenden" Flächen zu bauen, dürfte kaum nötig sein, wenn man nur die Flügel so ausbildet, daß sie bei den normalen Fluggeschwindigkeiten in die, sonst so gefürchteten, angefachten Schwingungen geraten. Dann wird es Aufgabe des Fliegers nur mehr sein, diese Schwingungen zu erhalten und zu verstärken. Freilich darf man nicht Verstecken spielen und glauben wollen, daß man mit einem Schlagflügel Wirkungsgrade n größer als 1 erzielen kann.

Die erforderliche Schwebeleistung ist:

Nps = _0^L_

75-1? gesamt

und kann nur durch Kleinhalten von vs der Sinkgeschwindigkeit und Q dem Gesamtfluggewicht nieder gehalten werden. Jedoch können Flugzeuge mit eigenschwingenden Flächen mit höheren Seitenverhältnissen gebaut werden, weil die Relativgeschwindigkeit des Flügels zur umgebenden Luft größer ist als die Bahngeschwindigkeit des Flugzeuges und man somit (auf Bahngeschwindigkeit bezogen) höhere Auftriebsbeiwerte erhält. Die Anteile der schädlichen Widerstände am Gesamtwiderstand werden, da sich Rumpf und Leitwerk nur mit Bahngeschwindigkeit bewegen, kleiner. Damit werden aber Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit günstigere Werte erreichen als bei optimaler Ausführung gleicher Spannweite eines Flugzeuges mit star-

ren Flügeln. Der Flügel kann sowohl durch mechanische als auch durch intermittierende, vom Flügel gesteuerte aerodynamische Einwirkung im Schwingen verstärkt werden.

Man wird, nach entsprechenden Versuchen, die Flügel sicher so bauen können, daß sie bei Ueberschreiten der kritischen Geschwindigkeit, also im stark gedrückten Flug, wo die Schwingungen zum Bruch führen könnten, wieder zur Ruhe kommen (analog den dünnen Wellen von Schleifscheiben und Lavalturbinen). Es ist dann eine Frage der Festigkeitslehre, den Flügel genügend bruchsicher zu bauen (elastische Zwischenglieder). — Am günstigsten wird der Flieger mit den Beinen arbeiten, wenn er sich mit den Schultern, etwa gegen Gurte, abstützen kann. Man wird Flugzeuge bauen, die entweder in sich vollkommen querstabil oder die mit einer automatischen Betätigung der Querruder ausgerüstet sind. Dann hat der Flieger an einer Steuersäule zum Höhensteuern nur noch ein Handrad zum Seitensteuern, und die Beine sind zum Arbeiten frei. Jedoch wird man kaum teure Flugzeuge bauen, nur um auf Sportplätzen Rekorde aufzustellen. Derartige „Rennen" könnten vielleicht einmal Mode werden, aber niemals Sport.

Wahrscheinlich wird der Muskelkraft-Flugbetrieb der Zukunft so aussehen, daß man die Flugzeuge mit Energiespeichern ausrüsten (Drucklufttanks) und nun am Boden 15, 30 Min. lang pumpen wird, um nach dem Start schnell 200—400 m Höhe zu erreichen. (In den Bergen steigt man diese Höhen leicht in 15 bzw. 30 Min.) Da kann man schon, wie alle Kanonen vielfach bewiesen haben, mit Flugzeugen von 60 bis 80 cm/Sek. Sinkgeschwindigkeit lange Zeit segeln. Die Sinkgeschwindigkeit entsprechender (gleiche Spannweite) Flugzeuge mit schwingenden Flügeln beträgt ca. 35 bis 55 cm/Sek.

Der Muskelkraftflieger kann nun mit seinem Vi PS, das ihm für die Dauer, bis % PS, das ihm für kurze Zeit zur Verfügung steht, zumindest die Sinkgeschwindigkeit seines Flugzeuges so weit herabsetzen, daß er am ungünstigsten Tag noch eine Thermik finden dürfte, die ihn hält oder höher trägt. Man erhält durch Umformen obiger Formel: Nps ϖ 75 ϖ V

Vs=~~ö—

das heißt zu einer gegebenen Leistung eine bestimmte Hubgeschwindigkeit (bei der Dauerleistung des Menschen etwa 10 cm/Sek. (normale Flugzeugausführung), die von der gegebenen Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges abzuziehen ist.

Reicht der Aufwind auch für einen Flug ohne Arbeit aus, dann kann der Flieger Energie speichern. Allerdings wird die potentielle Energie gewonnener Höhen immer noch die beste Energiespeiche-rung bleiben.

Und einmal wird die Zeit kommen, da werden auf allen Flugplätzen Jkleine elektrische Pumpen stehen, und man wird in wenigen Sekunden seine Tanks für Start auf 400 bis 800 m Höhe gefüllt haben. Elektrischer Strom wird einmal sehr billig sein, denn in unseren Landen fließt viel Wasser von den Bergen.

Dann wird man wohl ohne weiteres über Land spazieren fliegen können, mit 70—90 km/h, — aber doch!

Ein schönes Ziel und der Wunsch aller! V. Hütter.

Flügelradflugzeug Strandgren.

Der Konstrukteur Karl Bruno Strandgren hat nach seinen Patenten bei Liore & Olivier sich ein Flügelrad bauen lassen, welches bereits auf dem Versuchsstand gelaufen ist. Die Patente sind den Lesern des ,.Flugsport" in der Patentsammlung bekanntgegeben worden.

Siehe Band IV Patentsamml 1931, S. 27, Patent 518 733, und S. 69, Patent 533 202. Es handelt sich um ein Flügelrad mit in einer Periode während des Radumlaufes schwingenden Flügeln, die von einem Exzenter gesteuert, Auf- und Vortrieb erzeugen, wobei der Exzenter während des Betriebes beliebig eingestellt werden kann. Die Einstellung der Exzenter der verschiedenen Räder kann durch eine Einzelsteuervorrichtung geregelt und vom Führer bedient werden.

In den Abb. 1 bis 6 au z Jff aus der Patentschrift

533 202, welche die Anwendung des Rades auf ein Luftfahrzeug darstellen, bezeichnet 1 die Gondel, 2 ein hohles Gestell windschnittigen Querschnitts, das an der Gondel 1 befestigt ist und an seinem oberen Teil ein Gehäuse 3 in Gestalt eines Doppelkonus trägt, durch den eine Welle 4 hindurchgeht, die in Kugellagern

5 sich dreht. Zwei sich entsprechende Räder A mit Sternarmen 6 tragen die Flügel 7. Die Sternarme

6 sind an einer Nabe 8 (Abb. 4) befestigt, die auf der Welle 4 mittels eines Keiles 9 aufsitzt.

Die Sternarme 6 bzw. 6a bestehen aus Blech und sind windschnittig profiliert (Abb. 3a). Sie sitzen rittlings auf der Scheibe 8 und sind mit derselben verlötet. Ihre vordere Kante steht tangential zu dem Rande der Scheibe 8, so daß ihre Mittellinie mit der Richtung der auf sie einwirkenden Kräfte zusammenfällt.

Die Flügel 7 sitzen mit ihren Enden in Blechplatten 10 (Abb. 5, 6), die in geeigneter Weise ausgeschnitten sind. Auf jeder dieser Blechplatten 10 sind unterhalb des Flügels Platten 11 und 12 fest aufgelötet, zwischen welchen mittels Winkeleisen ein Blech 18 geeigneter Krümmung befestigt ist.

Die Vorrichtung arbeitet in folgender Weise: Wenn der Motor in Gang ist, nimmt die Welle 84 die Welle 4 durch das Kegelradgetriebe 85, 86 mit. Die Armsterne 6 und 6a sowie die Flügel 7, die Pleuelstangen 17, die Rollen 30, die Kulissen 32 und der Ringkranz 33, der sich um die Scheibe 34 abwälzt, laufen um. Die Scheibe 34 kann sich nicht drehen, weil die waagerechten Falze 39 und 40 durch die Bleche 47 und 48 festgehalten werden, deren Bolzen 42a, 43a, 44a und 45a durch die senkrechten Schlitze 42, 43, 44, 45 der feststehenden Kreisscheibe 41 gehalten werden.

Während der Drehbewegung des Kranzes 33 um die Scheibe 34, die entsprechend Abb. 3 in bezug auf die Welle 4 exzentriert ist, nähern

und entfernen sich nacheinander die Rollen 30, die in den Kulissen 32 geführt werden in bezug auf die Welle 4. Die Pleuelstangen 17 führen also eine radiale Bewegung aus und versetzen die Flügel in schwingende Bewegung um ihre Achse 20.

Behufs Veränderung der Exzentrizität der Scheibe 34 verschiebt man einfach die Knöpfe 80 und 81.

Das Versuchsflugzeug hat zwei Flügelräder von 6 m Durchmesser mit 10 Flügeln. Breite der Einzelflügel 2.45 m, Tiefe 0.408 m, Flügeldicke 0.038 m, Gewicht 5 kg. Baustoff Duralumin. Die Flügel sind mit Rohrspeichen mit der Nabe verbunden. In der Nabe liegen die die Flügel steuerernden Exzenter.

Die Lagerung der beiden Flügelräder und Anordnung für die Insassen mit dem Fahrgestell zeigt nebenstehende Abbildung. Der 130 PS-Clerget-Motor ist im Rumpf verlagert.

Mit dem 6 m Flügelrad wurden bei 120 Umdrehungen in der Minute entsprechend einer Umfangsgeschwindigkeit der Flügel von 38 m/sek. ein Auftrieb von 800 kg gemessen. Die Drehzahl konnte bis auf 180 Umdrehungen erhöht werden, ohne daß ein Bruch eintrat. Leergewicht der Maschine soll 600 kg nicht überschreiten.

Flügelradflugzeug Strandgren. Auf dem Versuchsstand bei Liore & Olivier, Argenteuil. Unten links: Wie das Flugzeug im Fluge aussehen wird.

Breguet 27-3,

Der Breguet 27—3, ein zweisitziger Anderthalbdecker in Ganzmetall-Bauweise, wird als reines Militärflugzeug gebaut und für vier Sonderzwecke geliefert. 1 als Beobachtungsflugzeug „A 2", ausgerüstet mit Photo-, Funk- und Lanciereinrichtungerl für kleine Bomben. II als Fernaufklärungsflugzeug mit Funk- und Photoeinrichtung. III als

Tages-Fern- oder Nahbomber. IV als Nachtbomber.

Das Beobachtungsflugzeug Klasse I kann bei 860 kg Zuladung 114 kg Bomben bei einem Aktionsradius von 650 km mitnehmen. Bei 1172 kg Zuladung hat das Fernaufklärungsflugzeug II einen Aktionsradius von 1250 km. Die Tages- und Nachtbomber III und IV können 500 kg

Bomben über einen Aktionsradi-

Breguet 27-3. US VOll 1000 km

und 810 kg Bomben über einen Aktionsradius von 600 km schleppen. Motor Hispano Suiza 650 PS, Type 12 YBRS, mit Untersetzung und Kompressor in 4000 m Höhe 800 PS.

Betriebsstoffbehälter normal bei 27 A2 vier Flügelbehälter von 475 1 Betriebsstoff. An Stelle der Bombenlanciereinrichtung kann ein abwerfbarer Zusatzbehälter von 350 1 eingebaut werden. Es kann auch statt diesem ein größerer Behälter von 500 1 mit schneller Entleerung eingebaut werden. Die Betriebsstoffbehälter beim Breguet 27—3 können daher je nach dem Verwendungszweck der Maschine für 475 1, 825 1 oder 995 1 eingerichtet werden.

Spannweite Oberflügel 17,018 m, Unterflügel 7,580 m, Länge 9,835 m, Höhe 3,63 m, Flügelinhalt 49,67 m2. Fahrwerk-Spurweite 3,521 m, Spannweite des Höhenleitwerks 4,22 m. Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 310 km, Steigfähigkeit auf 5000 m in 10 Min. 30 Sek.

Militär-Metallflugzeug Breguet Typ 27-3.

Gipfelhöhe bei 1271 kg Zuladung 9600 m. Gewicht der Type 1 ohne Spezialeinrichtung mit 475 1 Betriebsstoff und 650 PS Hispano Suiza 12 NB 1851 kg.

Breguet-Zweimotor-Typ 41 M

Der Breguet 41 M ist ein Anderthalbdecker in Ganzmetallbau mit zwei Motoren auf dem Unterflügel als Militärflugzeug, und wird in vier Sonderausführungen geliefert. I als Kampfflugzeug, II als Tagesbomber, III als Beobachtungsflugzeug mit Funk- und Photoeinrichtung und IV als Nachtbomber. Bei einer Besatzung von 3 bis 5 Köpfen beträgt die Bombenlast 1000kg bei 1200 kg Aktionsradius oder 1550 kg bei 650 km Aktionsradius.

Zwei Motoren Hispano Suiza, 650 PS, Type 12 NB oder 650 PS

Type 12 YBRS untersetzt mit Kompressor, oder auch Gnom Rhone Jupiter 625 PS, Typ 14 YBRS.

Betriebsstoffbehälter normal 300 bis 375 1, Aktionsradius 650 km. Durch Zusatzbehälter kann der Aktionsradius auf 1200 km erhöht werden.

Breguet Zweimotor Typ 41-M.

Militär-MetallfliiRzeuK Brennet Zweiuiotor Typ 41-M.

Bestückung: zwei Doppel-M.-G.'s im Vorder- und Hinterteil des Rumpfes. Der hintere, das Leitwerk tragende Teil des Rumpfes ist, um das Schußfeld zu erhöhen, als Kastenträger, wie bei allen Breguet» Flugzeugen, ausgebildet.

Spannweite Oberflügel 20,2 m, Unterflügel 12,5 m, Länge 11,49 m, Höhe 5,06 m, Flügeltiefe Oberflügel 2,51 m, Unterflügel 2 m, Flügelabstand 2,24 m, Rumpf 2,56 m hoch und 1,20 m breit. Fahrwerksspur-weite 3,965 m, Spannweite des Höhenleitwerks 5,2 m, Flügelinhalt Oberflügel 47,70 m2, Unterflügel 19,40 m2.

Cierva ohne Fitigel.

Senor Don Juan de la Cierva führte mit großem Erfolg auf dem Flugplatz in Hanworth einen Autogiro vor, welcher dort hauptsächlich aus vorhandenen Teilen des C 19 hergestellt wurde und mit einem Genet-Major-100-PS-Motor ausgerüstet ist.

Die Maschine besitzt weder Tragflächen noch Verwindungsklap-pen, weder bewegliches Höhenruder noch Seitenruder. Der Führersitz enthält nur die Drossel und die Schwanzräderpedale. Dadurch wird an Gewicht gespart, größere Geschwindigkeit erreicht und eine bessere Ausführung von Start und Landung erzielt.

Senor Don Juan de la Cierva zeigte Start und Landung auf kleinem Raum, große Geschwindigkeit beim Start und sehr langsame

Cierva ohne Tragflügel landet auf dem Sporn.

Landung. Im 100-m-Wettlauf mit einem der Angestellten gelang es dem Piloten, um die Hälfte des Weges zu verlieren, mit dem Rumpf einen Winkel von 30° zu bilden (s. Abb.). Zwei Bänder wurden in 1,80 m Höhe 50 m voneinander entfernt angebracht. Er startete etwas über einen Meter vor dem ersten Band, überflog das zweite Band in 4,50 m Entfernung und landete nach etwa 10 m.

Die Herstellung der Maschine wird wahrscheinlich von der Cierva Autogiro Company, Ltd., übernommen werden.

Englisches Drone-Leichtflugzeug.

Das von dem kürzlich abgestürzten englischen Flieger und Konstrukteur Lowe-Wylde entwickelte Leichtflugzeug, ein Hochdecker mit Douglas-Motor, wurde in letzter Zeit, nach dem es sich ausgezeichnet bewährt hatte, in Serien gebaut. Infolge seiner guten Flugeigenschaften ließ sich das Flugzeug auch von den Anfängern allerhand gefallen. Start im Spiralflug, gute Steigfähigkeit auf 300 m, Landung im Spiralflug auf kleinsten Plätzen, billige Unterhaltung, gute Unterstellmöglichkeit, geringe Landegeschwindigkeit von 38,5 km bei 80 km Fluggeschwindigkeit machte das Flugzeug zu dem gewünschten, lange gesuchten Klubflugzeug.

Die Maschinen von Lowe-Wylde haben wir im „Flugsport" 1932 auf S. 479 und 1933 auf S. 227 veröffentlicht.

Rumpf viereckig, Holzkonstruktion sperrholzbedeckt, leicht zu reparieren. Motor Douglas auf dem Flügel mit Druckschraube, 26 PS maximal, Normalflug 15 PS. Vor dem geräumigen Führersitz Gasdrossel auf dem Instrumentenbrett. Flügel zweiholmig, normale Ausführung, Holzkonstruktion mit Leinewand bespannt.

Betriebsstoffbehälter vor dem Motor, für drei Std. Verbrauch pro Std. 4,5 1. Unterhaltungskosten pro Flugstunde bei 300 Flugstd. pro Jahr inkl. Amortisation 12.— M.

Die Zulassung wird von dem Air Ministry immer nur für drei Monate erteilt. Eine Gebühr für die Erneuerung braucht nicht bezahlt zu werden.

Preis komplett mit aller Ausrüstung 325 Pfund.

Norrbom-Leicht-Dieselflugmotor.

Norrbom, Amerika, hat nach 21/2-jähriger Versuchsarbeit einen Vierzylinder-Sternmotor, Zweitakt, luftgekühlt, gebaut. Je zwei Zylinder liegen gegenüber. Gewicht 115 kg, Leistung bei 1400

Umdrehungen 150 PS.

Kolben innen luftgekühlt, Verdichtung erfolgt durch den Propellerstrom, der durch trichterförmige Ansaugstutzen aufgefangen wird.

Elastische lötlose Rohrverbindung.

Nach mehr als dreijährigen Prüfungen im Laboratorium und in Flugzeugen der Dornier Metallbauten und nach lOOstündigen starken Rüttelversuchen hat die Deutsche Benzinuhrenges, m. b. H. in Berlin die Massenherstellung einer lötlosen, dabei hochelastischen Rohrverbindung aufgenommen. Diese Verbindung ist vom Reichsamt für Flugsicherung (Früher DLV) geprüft und für die gesamte Luftfahrt zugelassen.

Diese Rohrverbindung nach H. J. Keitel ist in untenstehenden Abbildungen 1 und 2 als Schnellverschluß dargestellt. Zum Abdichten

der beiden Leitun-,0 m gen A und B dient

ein Doppelkegel C aus öl- und benzinfestem Durit-gummi, der auf ein Stützrohr auf-Abb. l geschoben ist. Die

Gummi

Abb. 2. Elastische lötlose Rohrverbindungen.

mühelos ohne

Rohrenden sind trichterförmig aufgeweitet und werden durch Ringe D und E mit Spannbügeln (Schnellverschluß) oder durch Mutter und Gegenstück (Ko-lumbusverschrau-bung) zusammengehalten. Bei Schläuchen wird ein mit angedrücktem Kordelgewinde versehenes Rohrendstück eingeschraubt. Die Verbindung läßt sich schnell und Anwendung eines Werkzeuges öffnen und schließen.

Häufig sind mehrere Leitungen nebeneinander gemeinsam verlegt, so daß aus Raummangel nicht immer das seitliche Aufklappen des Schnellverschlusses möglich ist. Dann wird die Kolumbusverschraubung, die ebenfalls hochelastisch und auf demselben Prinzip aufgebaut ist, verwendet. Die Herstellung der Kupplung erfordert keine Wärmebehandlung irgendwelcher Art, sie ist deshalb bestens geeignet für Rohre aus Aluminium und dergleichen. Sie hat außerdem den oftmals ganz wesentlichen Vorteil, daß überhaupt kein Werkzeug irgendwelcher Art zum Oeffnen oder Schließen gebraucht wird.

Längsneigungsmesser.

Dieses von den Askania-Werken gebaute Gerät dient zur Messung der Längsneigung im Flugzeug und ist besonders beim Blindflug ein wichtiges Zusatzinstrument zu Fahrtmesser und Variometer. Der Flüssigkeits-Längsneigungsmesser wird vorwiegend dann verwendet, wenn man auf den Einbau eines Kreisel-Längsneigungsmessers verzichtet, also hauptsächlich bei Sportflugzeugen und kleineren Maschinen.

Die Wirkungsweise des Gerätes beruht darauf, daß eine Flüssigkeitssäule entsprechend dem Längsneigungswinkel des Flugzeugs steigt oder fällt. Das mit einer rot gefärbten und daher gut sichtbaren Flüssigkeit gefüllte U-Rohr ist in der Längsrichtung des Flugzeuges angeordnet; der dem Auge zugekehrte längere Schenkel des U-Rohres gestattet die Ablesung der Längsneigung an einer Gradeinteilung. Zur Erzielung einer gefälligen, gedrängten Form und zwecks Vergrößerung der Anzeige ist der hintere, nicht sichtbare Schenkel des U-Rohres verkürzt und kugelförmig gestaltet. Um Beschleunigungseinflüsse in der Längsrichtung möglichst

Abb. 3. Kolumbusverschraubung.

Längsneigungsmesser, daneben Lagerböcke für Befestigung in geneigt stehenden Instrumentenbrettern.

zu verringern und eine ruhige Anzeige zu er-

zielen, ist in den Flüssigkeitsweg eine abgestimmte Kapillare eingebaut. Der Glaskörper ist durch das Bakelitgehäuse gegen Beschädigungen geschützt.

Die auf der Vorderseite des Gerätes angebrachte Gradteilung umfaßt einen Meßbereich von plus 15° bis —20° Längsneigung. Ziffern und Hauptteilstriche sind mit Leuchtmasse ausgelegt, so daß auch bei Nachtflügen eine einwandfreie Ablesung gewährleistet ist.

Die Anordnung des Längsneigungsmessers ist unabhängig von Form und Stellung des Gerätebretts. In Maschinen OTt senkrechten In-strumententafeln wird das Gerät in einem rechteckigen Ausschnitt unmittelbar mit seinem Vorderflansch durch zwei Schrauben befestigt. Kleine, an der Nullstellung auftretende Ungenauigkeiteii können durch Unterlegscheiben ausgeglichen werden.

Zum Einbau in geneigt stehende Instrumentenbretter wird ein besonderer verstellbarer Halter (siehe Abb.) geliefert. Höhe 105 mm, Breite 35 mm, Tiefe 125 mm, Gewicht 0,150 kg, Gewicht des Halters 0,050 kg.

Luftverkehr der Deutschen Lufthansa 1932.

Trotz der wirtschaftlichen Absperrung der Staaten hat sich de Personenbeförderung um 11% vermehrt. Der soeben veröffentlichte, Geschäftsbericht der Deutschen Lufthansa A.-G. für 1932 zeigt im erster Linie eine auf der Vervollkommnung der Navigationsinstru-inente (insbesondere des Funkgeräts) und der hervorragenden Schulung des Personals basierende Erhöhung der Sicherheit und Regelmäßigkeit des Streckendienstes. Der/ Jahresdurchschnitt der Regelmäßigkeit stieg von 93,0 Proz. im Vorjahr auf 96,7 Proz. Von Wichtigkeit ist in diesem Zusammenhang die Vermehrung der Nachtflugstrecken von 1650 auf 1970 km, wobei lediglich die innerdeutschen Strecken gerechnet sind. Gerade der weitere planmäßige Ausbau dieser Strecken ist im Interesse des Luftpostverkehrs dringendst zu fordern. Die in Aussicht genommenen Flugpläne sehen Verbindungen vor, die es ermöglichen sollen, daß auf Strecken wie beispielsweise Paris—Warschau, Kopenhagen—Zürich und Wien—London ein Brief, der am späten Abend an einem Ende in den Kasten gesteckt wird, am Zielort mit der ersten Frühbestellung ausgetragen werden kann.

Die außereuropäischen Verkehrs ziele werden im. Osten wie im Westen intensiv verfolgt. Die Zusammenarbeit mit der' chinesischen Gesellschaft Eurasia, die zu einem Drittel Eigentum der' Lufthansa, zu zwei Dritteln der chinesischen Regierung ist, ergab' bereits gute Verkehrsfolge auf den Strecken von Schanghai und Peking. Der Anschluß an die russischen Strecken erfolgt in Urumtschi. die Verbindung mit Deutschland wird durch die Strecke der Deru-luft Moskau—Berlin hergestellt. Im Westen hat bekanntlich „die schwimmende Fluginsel", der Dampfer „Westfalen", die Flugzeiten von Berlin nach Südamerika auf fünf bis sechs Tage herabgedrückt. Das internationale Interesse für diese Verbindung ist so groß, daß es wohl nicht bei diesem einen Dampfer sein Bewenden haben wird. Die große Linie, in der die Richtung der neuen Regierung auf dem Gebiete des Luftfahrwesens sich bewegt, und insbesondere die Person des ersten deutschen Reichsministers der Luftfahrt dürften wohl dafür bürgen, daß die Entwicklung der Luftfahrt eine dieser Bedeutung gemäße Ständigkeit aufweisen wird. Zu wünschen wäre es, daß der Etat der Lufthansa auf mindestens sechs Jahre hinaus diese Beständigkeit garantiert erhält, weil dieser Zeitraum erfahrungsgemäß not-

wendig ist zur völligen Erneuerung und Instandhaltung des Flugzeugparkes.

Die Betriebsergebnisse weisen im Europadienst einen Rückgang des Post- und Frachtverkehrs um 44,3 Proz. der Flugleistung auf. Einen wesentlichen Einfluß auf diese Zahl hat die Tatsache, daß die Personenflugzeuge Berlin—Amsterdam und Köln—Amsterdam den Post- und Frachtverkehr mit übernommen haben. Der Rückgang im gesamten Planverkehr beläuft sich streckenmäßig auf 10,9 Proz., auf das Nutzlastangebot berechnet nur auf 6,3 Proz., woraus hervorgeht, daß größere Flugzeuge zum Einsatz gekommen sind. Die Anzahl der Fluggäste stieg von 82 998 auf 86 578, also um 4,3 Proz. Aus der Tatsache, daß die zurückgelegten Fluggast-Kilometer um 11,4 Proz. ansteigen, ersieht man, daß die Fluggäste im Durchschnitt bedeutend längere Strecken zurücklegten, was im Interesse der Wirtschaftlichkeit sehr zu begrüßen ist. Der Rückgang des Frachtguts um 15,4 Proz. ist ein deutlicher Spiegel der internationalen Zollpolitik sowie unserer schlechten Außenhandelsbilanz; jedoch ist glücklicherweise seit Ende 1932 eine wesentliche Belebung dieses Geschäfts zu verzeichnen, wobei der Export den Import stark überwiegt. Die Ausnutzung des Materials betrug etwa 48 Proz.

Besonders erfreulich ist der Rückgang an Flugzeugunfällen, deren 1932 nur je zwei im Passagier- und im Frachtverkehr zu verzeichnen waren. Es entfiel ein Unfall mit Fluggastschaden; 1932 auf 3 501 859 km des Personenverkehrs 1931 auf 2 458 628 km des Personenverkehrs (gegen 1926 rund 50 000 km des Personenverkehrs).

In der Ertragsrechnung betrugen (in Millionen Reichsmark) die Flug ertrage 6,083 (i. V. 6,538), der Erlös aus Sonderleistungen und Versicherungsschäden 0,866 (1,285) und der Gewinn aus Materialverkäufen und sonstigen Erträgen 2,014 (1,757). Die Beihilfen gingen zurück von 17,323 auf 14,677, Start- und Landegebühren von 0,537 auf 0,452. Auf der andern Seite ermäßigten sich die Betriebskosten von 19,916 auf 14,882, die Handlungsunkosten von 1,547 auf 1,509. Abschreibungen hingegen stiegen von 5,974 auf 6,963. Dem Selbstversicherungsfonds wurden 0,7 (0) zugewiesen. Es verblieb ein Ueb erschuß von 37 728 (3135) RM, der der gesetzlichen Reserve zugeführt wird. Die Bilanz zeigt gegenüber dem Vorjahr erhebliche Verschiebungen, indem einerseits das Anlagevermögen von 13,152 auf 9,693 zurückgegangen ist und anderseits die flüssigen Mittel von 3,551 auf 8,035 gestiegen sind. Der Grund hierfür liegt in einer außerordentlichen Zurückhaltung in der Neubeschaffung, und zwar mit Rücksicht auf die erst Ende des Berichtsjahres abgeschlossene Entwicklung neuer Flugzeugmuster.

Die erzielten günstigen Erprobungsergebnisse haben die Verwaltung veranlaßt, im Dezember 1932 an die Flugzeug- und Motorenindustrie größere Aufträge zu vergeben, deren Wert sich auf rund 6 Mill. RM beläuft. Die Lieferung des neuen Fluggeräts erfolgt im Laufe des Jahres 1933. Voraussichtlich Anfang Juli werden für weitere 6,5 Mill. RM Bestellungen für Flugzeuge und Motoren (namentlich BMW.) vergeben werden. In der Bilanz für 1933 wird demnach wieder eine Steigerung des Anlagevermögens und entsprechende Verminderung der flüssigen Mittel zum Ausdruck kommen. Baulichkeiten auf fremden Grundstücken, Maschinen und maschinelle Anlagen und Konzessionen wurden jetzt auf je 1 RM abgeschrieben. Beteiligungen, die von 1,813 auf 2,032 stiegen, weisen Neuzugänge im Betrage von 0,469 auf, die die Beteiligung an der Eurasia im wesentlichen darstellen. Die Rückstellung von 700 000 RM an den Selbst-

Versicherungsfonds war nur möglich durch den günstigen Schadensverlauf. Bei einer Prämienzahlung von 1,2 wurden tatsächlich nur 400 000 RM in Anspruch genommen.

Italienischer Transatlantik-Flug

Balbos Transozeangeschwader (Savoia Marchetti) startete am 1. Juli 5,40 h zur ersten Etappe über den Nord-Atlantik Orbetello— Amsterdam. Außer den 24 Flugzeugen startete noch ein Reserveflugzeug, geführt von Hptm. Trimboli. Minister Balbo führte das Geschwader. Es befanden sich außerdem im Führerflugzeug Maj. Pezzali, Motorenfachmann und Ing. Hptm. Biami und Ob. Biondi, Instrukteure der Hochsee-Fliegerschulen, welche bis Island mitfliegen. Das Geschwader überflog Mainz um 10,45 h. Je drei Flugzeuge folgten in Abständen von 500 m. Wasserung im Amsterdamer Wasserflughafen Schellingwoude 1,20 h.

Das Flugboot Hptm. Baldinis umschlug sich bei der Wasserung, wobei der Kommandant Novelü und der Radiotelegraphist leicht verletzt und der Mechaniker Quintavalle tödlich verletzt wurden.

Die 1500 km lange erste Etappe wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 213 km zurückgelegt. Die größte über den Alpen erreichte Höhe war. 4 000 m. Während des Fluges stand Balbo mit Mussolini in dauernder Funkverbindung über die Station Monte Cellio.

Zur zweiten Etappe startete das Geschwader in Amsterdam am 1, Iuli 7 h 24 Flugzeuge. Ankunft über dem Wasserflughafen London-derry 12,50 h; nach 20 Minuten alle Maschinen gewassert.

FLUG

Inland.

SA- und SS-Fliegerstürme in den Deutschen Luftsport-Verband.

Der Reichsluftfahrtminister, Ministerpräsident G ö r i n g , empfing am 21. Juni im Reichsluftfahrtministerium die Führer und obersten Führer der SA-und SS-Fliegerstürme sowie die Landesgruppenführer des Deutschen Luftsportverbandes. Der Zweck des Empfanges war die Ueberleitung der SA- und SS-Fliegerstürme in den Deutschen Luftsportverband.

Aus diesem Anlaß richtet der Reichsluftfahrtminister Göring folgenden Aufruf an die deutschen Flieger:

„Der Führer hat angeordnet, alle Kräfte der deutschen Luftfahrt einheitlich zusammenzufassen. Ich bin daher mit dem Stabschef der SA und dem Reichsführer der SS übereingekommen, diese Kräfte im Rahmen des Deutschen Luftsportverbandes zusammenzufassen. Sie werden dort den Grundstock neuer Fliegerstürme bilden.

Ich» weiß, daß es den Angehörigen der alten Fliegerstürme und Staffeln schwer wird, das braune und schwarze Ehrenkleid der SA und SS auszuziehen. Ich weiß aber auch, daß sie es tun werden, um im neuen Rock des nationalsozialistischen Sportfliegers mit der gleichen Selbstverständlichkeit ihre Pflicht zu erfüllen und mit der gleichen Hingabe und Treue dem großen Gedanken des fliegenden Volkes zu dienen.

Es gilt, der Zersplitterung in der deutschen Sportfliegerei ein Ende zu bereiten. Die Männer der SA- und SS-Fliegerstürme sind in erster Linie berufen, den Geist der Einheit und Zielbewußtheit, durch den die nationalsozialistische Bewegung groß geworden ist, im DLV zu verbreiten und zu festigen. In der Ueberzeugung, daß jeder Einzelne das Vertrauen rechtfertigen wird, das mit dieser hohen Aufgabe in ihn gesetzt wird, heiße ich ihn in seinem neuen Wirkungskreis herzlich willkommen.

Ich weiß, daß alle Angehörigen des DLV sich mit offenem Sinn und herzlicher Kameradschaft mit den aus der SA und SS herüberkommenden Fliegersturmmännern zusammenfinden werden, stets eingedenk der erhabenen Opfer die von den alten Kämpfern beim Wiederaufbau unseres Vaterlandes gebracht worden sind, stets aber bewußt der schweren und verantwortungsvollen Aufgaben, die den Fliegersturmmännern noch bevorstehen. Nur in {Einigkeit und Geschlossenheit kann das Endziel unserer Bewegung, der starke nationalsozialistische Staat, im Sinne unseres Führers erkämpft werden."

Fieseier hat die intern. Kunstflugmeisterschaft anläßlich des internal. Flugwettbewerbs in Lyon Mitte Juni an sich gebracht. Es erhielten Fieseier 169,8 Punkte, Siti, Italien, 167,1 und Detroyat, Frankreich, 157,7, Cavalli, Italien, 160,4, Qlardon, Schweiz, 109,2 Punkte. Ein Revanche-Match wurde zwischen Fieseier und Detroyat für Ende September in Paris vereinbart.

Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft „Deruluft" schließt das am 31. 12. 1932 abgelaufene Geschäftsjahr mit einem kleinen Verlust von RM 1 737,80 ab, der von dem Gewinn-Vortrag aus den Vorjahren in Höhe von RM 18 928,74 abgesetzt wird, so daß RM 17 190,94 auf neue Rechnung vorgetragen werden.

Aus dem Geschäftsbericht geht hervor, daß sich die Kilometerleistung im Planverkehr von 903 200 km im Jahre 1931 bei gleichbleibendem Streckennetz auf 981 800 km im Jahre 1932 erhöht hat. Die Zahl der Fluggäste stieg gegenüber dem Vorjahr um 17,2% von 3079 auf 3610, während bei den beförderten Fracht-und Postmengen ein Rückgang von 9,7 bzw. 16,6% gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen ist. Die gesamte beförderte Last nach Tonnenkilometer stieg um 23,8% von 244 704 tkm im Jahre 1931 auf 302 940 tkm im Jahre 1932.

Im Geschäftsbericht wird auf den weiteren Ausbau der Bodenorganisation durch Errichtung von Funk- und Peilstationen in Moskau, Kaunas und Welikije Luki, auf die Anlage von Nachtnotlandeplätzen sowie auf die Befeuerung des 450 km langen Streckenabschnittes Moskau—Welikije Luki hingewiesen, so daß nunmehr außer dem Abschnitt Berlin—Königsberg auch die Strecke Moskau— Welikije Luki im Dunkeln beflogen werden kann.

Die Deruluft hat das Flugmaterial ihrer Berlin—Moskauer Strecke erneuert, indem mehrmotorige Flugzeuge deutscher und russischer Konstruktion eingesetzt sind. Das Flugmaterial der Berlin—Leningrader Strecke soll in ähnlicher Weise verbessert werden, sobald die hierzu erforderliche und schon in Angriff genommene erweiterte Streckenorganisation auf dieser Linie beendet ist.

Erfreulicherweise verlief auch das letzte Geschäftsjahr bei der Deruluft ohne Flugunfälle.

Die Regelmäßigkeit einschließlich des im Vorjahr erstmalig aufgenommenen Winterluftverkehrs zwischen Deutschland und Rußland betrug 97,2% (97,7% in 1931).

Für Generaldirektor Holzmann von der „Aeroflot" Moskau, der wegen Arbeitsüberlastung den Vorsitz im Aufsichtsrat niedergelegt hat, aber im Aufsichtsrat verbleibt, wurde das Vorstandsmitglied der „Aeroflot", J. Anweit, einstimmig zum Vorsitzenden gewählt. Zum stellvertretenden Vorsitzenden wurde der Direktor der Deutschen Bank und Disconto-Gesellschaft, Dr. Weigelt, einstimmig wiedergewählt. Neu in den Aufsichtsrat trat der Ministerialrat im Reichs-luftfahrtministerium Mühlig-Hofmann.

Die Stadt Mannheim hat infolge des Erscheinens fremder Flieger über Berlin zur Selbsthilfe gegriffen und hat den Betrag von RM 30 000.— zum Ankauf von Flugzeugen gestiftet.

Im Segelfliegerhorst Laucha-Dorndorf machten ihre C Herbert Heyne, Dipl.-Ing. A. Hofmann, Ing. Rane, Otto Wittmar und R. Zinnert.

Eine Fliegerschule in Gotha beabsichtigt die Ortsgruppe Gotha des DLV zu errichten. Kommissarischer Leiter der Ortsgruppe ist Rechtsanwalt Bretzfeld. Standartenführer Hennicke stiftete als Vizepräsident des Gothaer Luftschiffhafenvereins RM 1000.— für das erste Motorflugzeug Gotha.

Auf „Mainzer Bub4* Segelflugzeug-Doppelsitzer ist Hans Ott und Paul Breitenbach aus 40 m Höhe abgestürzt, Breitenbach t saß vorne und Ott (schwer verletzt) hinten. Beim Autowindenstart scheint Breitenbach angenommen zu haben, es sei schon ausgeklinkt. Das Flugzeug schob etwas seitlich weg und wurde wieder angezogen. Der Windenstartbedienende merkte, daß etwas nicht

in Ordnung war und kappte sofort das Seil. Es war jedoch zu spät und die Maschine ging kopfüber in den Boden.

Fliegerkamerad Ott ist am 30. Juni seinen Verletzungen erlegen. Ein schwerer Verlust für die Mainzer. Nun erst recht — es wird weiter geflogen!

Bei einer Besichtigung der Junkersflugzeugwerke in Dessau wurden am 25. Juni 4 Japaner, 3 Studenten und ein Professor festgenommen und ihre Bildstreifen und Photoapparate wurden beschlagnahmt. Trotzdem den Besuchern das photographieren der Werkanlagen verboten war, wurden diese beim Photo-graphieren von Werkangehörigen beobachtet.

Die Ausschreibung zum „Deutschlandflug" 1933 vom 24.-27. August ist soeben erschienen.

Der „Deutschlandflug" will nicht auf die Züchtung besonderer Sportflugzeuge Einfluß nehmen, sondern dient dem nationalen Gedanken, alle deutschen Sportflieger und Sportflugzeuge in einem gemeinsamen Wettkampf zu vereinen.

Der Wettbewerb ist national; er besteht aus: a) einer Prüfung der Höchstgeschwindigkeit, b) einem Streckenflug, c) Außenlandungen, d) Nachtlandungen. Die Höchstgeschwindigkeitsprüfung wird am 24. August vorgenommen, der Streckenflug am 25., 26. und 27. August ausgeführt. Die Teilnehmerzahl soll möglichst auf 100 beschränkt werden.

Als Preise stehen zur Verfügung: 1. Preis RM 10 000, 2. Preis RM 6 000, 3, Preis RM 3 000, 21. Preise zu je RM 1 000. Darüber hinausgehend werden an jeden Bewerber Kilometergelder zur Verteilung kommen. Hierfür stehen RM 80 000 zur Verfügung, die entsprechend der im Wettbewerb geflogenen Strecke und der Anzahl der Teilnehmer verteilt werden. Das Kilometergeld wird mindestens RM —.15 pro Kilometer betragen. ^

Die Nennung bzw. Nachnennung hat durch den Bewerber zu erfolgen auf dem vom Veranstalter aufgestellten 'und beigefügten Formblatt. Nennungen können eingehen vom 1. Juli .1933 an und müssen spätestens eingegangen sein bis zum 1. August 1933 um 17 Uhr (Stunde des Einganges bei der Wettbewerbsleitung des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V., Berlin W 35, Königin-Augusta-Str. 32, Fernruf B 1 Kurfürst 4208). Die Nennungen müssen von einem isfenngeld in Höhe von RM 50.—ϖ je Flugzeug begleitet sein. Nachnennungen müssen spätestens bis zum 15. August 1933 um 17 Uhr (Stunde des Einganges bei der Wettbewerbsleitung des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.) eingegangen und von einem Nachnenngeld in Höhe von RM 100.— je Flugzeug begleitet sein. Jede Nennung oder Nachnennung gilt erst dann als angenommen, wenn diese dem Bewerber vom Veranstalter durch Einschreibebrief bestätigt ist.

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist während des gesamten Wettbewerbs den Teilnehmern unter Strafandrohung der Disqualifikation untersagt. ■>< ..." 1 i : : ' : :

Reklamebeschriftung der Flugzeuge ist für die gesamte Dauer des Wett-

Franz. Doppeldecker Caudron notlandete am 9. Mai bei Bergzabern in der Pfalz. Der Führer hatte auf dem Flug von Metz nach Straßburg die Orientierung verloren. Die Maschine wurde zum Weiterflug freigegeben.

bewerbe« nur zulässig, wenn ein dementsprechender Antrag bis spätestens zum 20. August 1933 schriftlich bei der Obersten Luftsportkommission eingegangen und von ihr genehmigt worden ist. Das Abwerfen von Reklameartikeln irgendwelcher Art ist für die Dauer des Wettbewerbes in jedem Falle untersagt.

Die Flugzeugführer müssen im Besitz einer für das Jahr 1933 gültigen Sportlizenz der Obersten Lnftsportkommission sein. Die Flugzeugführer haben bis spätestens am 23. August 1933, 15 Uhr, durch Vorlage ihres gültigen Flugzeugführerscheines den Nachweis dafür zu erbringen, daß sie zur Führung des Flugzeuges, für das sie genannt worden sind, berechtigt sind. Die Begleiter müssen mindestens 18 Jahre alt sein.

Zum Wettbewerb zugelassen sind mehrsitzige Leichtflugzeuge deutscher Herkunft mit einem Leergewicht bis höchtsens 560 kg. Die Flugzeuge müssen während des Streckenfluges mit mindestens zwei Personen besetzt sein. Für jedes teilnehmende Flugzeug ist bis zum 23. August 1933, 18 Uhr, der Nachweis der Lufttüchtigkeit und der abgeschlossenen Haftpflichtversicherung durch Vorlage der gültigen Zulassung und einer Haftpflichtversicherungskarte zu erbringen. Jedes Flugzeug muß mindestens mit folgenden Geräten ausgerüstet sein: Staudruckmesser, Höhenmesser, Drehzahlmesser und Kompaß. Diese Geräte müssen zur Benutzung durch den Flugzeugführer im Flugzeug eingebaut sein. Jedes Flugzeug muß mit Brandschott und Feuerlöscher ausgerüstet sein.

Als Luitfahrtsachverständige wurden für den Bezirk Leipzig ernannt: für die Abnahme der Prüfung von Flugzeugführern und Sportwarten Polizeioberltn. Wolff, für die Abnahme der Prüfung von Kunstfliegern Paul Rothe, als Aerzte für die Untersuchung der Führer und Sportwarte Polizeimedizinalrat Dr. Mäde und Polizeimedizinalrat Dr. Berner.

Was gibt es sonst Neues?

In Folge von festgeklemmtem hochgezogenen Fahrwerk mußte der Lockheed Orion vorigen Monat auf dem Genfer Flugplatz auf dem Rumpf landen. Die Pneus der Räder waren durch die Sonnenbestrahlung angeschwollen und hatten sich in die Aussparung der Unterseite festgeklemmt.

16% Std. segelte Erich Lorenz in Rossitten am 23. 6. auf „Alexander dem Kleinen". Startzeit 3 h.

Major a.D. Hermann Palmer t. Landesführer der Gruppe Württemberg-Hohenzollern des deutschen Luftsport-Verbandes und Leiter der Fliegerschule in Böblingen, der bereits vor dem Kriege als Militärflieger tätig war, starb am 28. Juni 1933 in Stuttgart.

(Foto: Menberger, Stuttgart)

Ausland.

II. internat. ägyptischer Flugwettbewerb.

Der Aero-Club von Aegypten veranstaltet anläßlich der 32. Jahrestagung der F. A. I. im Dezember 1933 in Kairo einen intern. Wettbewerb mit Barpreisen von 1500 £, , ( , l

I. Der Rundflug der Oasen. Ein Rundflugswettbewerb über eine abgesetzte

Strecke von ungefähr 900 Meilen Länge. II. Der Schnelligkeits-Wettbewerb. Wettflug über eine Entfernung von ungefähr 230 Meilen, (a) Als Sonder-Wettbewerb wird dies ein Handicap-Flug nach einer Formel sein, (b) Für den Oasen-Preis wird nur die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit berücksichtigt werden. III. Der Oasen-Preis. Ein zusammengesetzter Wettbewerb um einen Preis, den derjenige Teilnehmer erhält, der in den beiden vorhergehenden Wettbewerben die höchste Gesamtsumme von Punkten gewinnt. Teilnehmen können alle Arten Land- sowie Land-Wasser-Flugzeuge, ohne Beschränkung hinsichtlich Größe, Anzahl der Motore, Pferdestärke, Staatsangehörigkeit oder Eigentümer. ......

Kein Flugzeug darf starten, wenn es nicht genügend Betriebsstoff und Oel für 300 Meilen bei Reisegeschw. mit sich führt.

Die englische Pferdestärke H. P. wird umgerechnet als: Indizierte Pferdestärke I. P. S. gleich 0,9863 H. P.

Jedes Flugzeug erhält vom Sportausschuß die nachstehende Wüsten-Ausrüstung, die während der ganzen Wettbewerbe mitzuführen ist:

1 Satz Boden-Streifen-Signale, 1 Karte mit dem Schlüssel für die Boden-Streifen-Signale, 1 kleiner Spiegel für Blinksignale, 2 Rauchkerzen und 1 Schachtel Sicherheits-Streichhölzer. Ferner muß jedes Flugzeug für jeden Insassen folgende Wüstenration mit sich führen: 1 Gallone Wasser, eiserne Rationen für zwei Tage (1 Gallone = 4,54 1). Behälter sind mitzubringen.

Eintreffen und Besichtigung der Flugzeuge durch die Sportkommission im flugfähigen Zustand auf dem Almaza-Flugplatz in Kairo.

19. Dez. Start und Landeprüfung. 20. Dez. Beginn des Rundfluges. Kontrollstellen: Assiut, Kharga Oase, Dakhla Oase. Die Teilnehmer werden die Nacht in der Dakhla-Oase zubringen. 21. Dez. Abflug von der Dakhla-Oase. Vorgeschriebene Landungen in der Farafra-Oase und Baharia-Oase. Endpunkt des Wettbewerbs ist der Almaza-Flugplatz in Kairo. 22. Dez. Vorbereitung für den Geschwindigkeits-Wettbewerb. Private Schauflüge. 23. Dez. Geschwindigkeits-Wettflug.

Meldungen auf dem vorgeschriebenen Formular an den Generalsekretär des Flieger-Clubs in Kairo. Meldezeit 1. August bis 15. Okt. 1933. Meldegebühr 500 Piaster. Nachmeldungen bis 15. Nov. mit dreifacher Gebühr.

Um Zeit zu sparen, verlange man Ausschreibungen unter Bezugnahme auf den „Flugsport" von dem Stellvertreter des Aero-Clubs von Aegypten „Heston Airport", Hounslow, Middlesex, England.

3 südslawische Militärflugzeuge sind bei Nikopol an der Donau gelandet. Die Flieger behaupten, wegen des schlechten Wetters die Donau für die Save gehalten zu haben. Dagegen hat der bulgarische Wetterdienst völlige Nebelfreiheit am Montag festgestellt. Die Maschinen wurden nach Sofia gebracht und eine Untersuchung eingeleitet. Die Bemühung des südslawischen Militärattaches in Sofia, mit den festgehaltenen Fliegern in Verbindung zu kommen, scheiterten an dem Widerstand der bulgarischen Behörden, die davon überzeugt sind, daß die Notlandung im Verlauf eines Erkundungsfluges erfolgte.

Südslawien hat inzwischen eine Note überreicht, in der die unverzügliche Freigabe der Maschinen und der Flieger gefordert wird. Bulgarien hat dies vorläufig abgelehnt und will erst das Ergebnis der Untersuchung abwarten. Die bulgarische Presse hebt die Hilflosigkeit Bulgariens im Hinblick auf das Fehlen jeglicher Luftabwehr beim Ueberfliegen seines schutzlosen Gebietes durch feindliche Nachbarn hervor.

Oesterreich soll sich 5 englische Jagdflugzeuge beschafft haben, um ausländische Propagandaflugzeuge zur Grenze zu verfolgen oder zur Landung zu zwingen.

Ueber der Gaisbergspitze segelte Franz Kain 5 Std .30 Min. bei Regenböen und Nebel. Macht so weiter!

Oberst Lindbergh mit Frau wird demnächst einen Rundflug über Grönland unternehmen.

Das Royal Air Force Display in Hendon am 24. Juni wurde durch das schlechte Wetter verdorben. Das Programm, ähnlich dem der Vorjahre, wurde durch ein Flugzeugrennen eröffnet. Die zweite Nummer zeigte die Arbeit des Royal Air Force in den Kolonien. Das Abwerfen von Nahrungsmitteln, das Auf-

nehmen von Nachrichten. Es folgten dann die Vorführung der neuesten Flugzeugtypen, Kunstflüge, die trotz des schlechten Wetters ausgezeichnet ausgeführt wurden, u. a. m., und 100 000 vom Regen tropfende, aber begeisterte Zuschauer bewunderten die Darbietungen.

Mlle. Maryse Hilz, die franz. Fliegerin, die im April von Paris nach Tokio flog, will einen neuen Flug nach Tokio über Siberia unternehmen.

Mr. und Mrs. Mollisons D. H. Dragon, der am 8. Juni beim Start in Croydon beschädigt wurde, ist jetzt wieder hergestellt und sie beabsichtigen, den geplanten Flug nach Amerika in der ersten Woche des Juli zu unternehmen.

Waldemar Schulz wurde vom Schwurgericht Locarno zu zwei Monaten Gefängnis wegen Zuwiderhandlung gegen die Verfügung seiner Ausweisung aus der Schweiz verurteilt.

Die spanischen Ozeanflieger Hptm. Barbaran und Ltn. Collar, die am 20, Juni von Kuba weitergeflogen waren und als vermißt gemeldet wurden, hat man 160 km westlich von Kuba in ihrem zertrümmerten Flugzeug tot aufgefunden. Sie sind im mexikanischen Küstengebiet in ein Unwetter geraten und über dem Gebirgszug von Machines abgestürzt.

Für 99 Mill. Fr. Flugzeuge wird das französische Luftfahrtministerium in Auftrag geben.

Die franz. Luftmanöver, an denen 400 Flugzeuge teilnehmen, finden in der ersten Juliwoche in der Nähe von Toulon in Gegenwart von Marschall Petain, dem franz. Inspecteur-General der Luftflotten, statt.

Die amerik. Marine-Air Transport Co. errichtet eine Seeflug-Basis am Hudson gegenüber von New-York City.

Lord Londonderry, der engl. Staatssekretär für Luftfahrt, hat kürzlich in Heston fliegen gelernt.

Intern. Fernflug von London nach Sidney-Melbourne, Nennungsschluß 1. Juni 1934, führt über Bagdad, Kalkutta, Singapur, Port Darwin und Charle-ville. 1. Preis: goldener Wanderbecher und 10 000 Pfund; 2, Preis: 1500 und 3. 500 Pfund. Nachtflug und Betriebsstoffzuführung während des Fluges sind gestattet.

Hptm, Villardier im französischen Luftfahrtministerium wurde beschuldigt, von einem Industriellen, dem er zu einem Auftrag durch das Luftfahrtministerium verholfen hat, 2500 Franken Schmiergelder angenommen zu haben.

Society of British Aircraft Construktors veranstaltete am 26. 6. in Hendon einen Flugtag, auf dem 24 verschiedene engl. Flugzeuge vorgeführt wurden. Jede Maschine sollte während eines 5 Min. dauernden Fluges ihre Fähigkeiten zeigen. Als schnellster Kampfeinsitzer wurde der Hawker Super-Fury gezeigt.

Aichele auf B.F.W, und von Dungern auf Heinkel besuchten das Royal Airforce Display.

Der Flugdienst zwischen Salisbury und Johannesburg wird von der Rhode-sian Aviation Co. in Bulawayo mit zwei Puß Moths Maschinen und einer Fox Moth unterhalten.

Mrs. Bonney* die australische Fliegerin, die am 10. 4. in Brisbane zum Flug nach England startete, ist am 19. 6. in Frankreich eingetroffen. Die Fliegerin hatte auf ihrem Flug sehr viel Pech. Bei Victoria mußte sie an der Küste eine Notlandung machen, bei der die Tragflächen beschädigt wurden, und sie konnte erst, nachdem diese ersetzt wurden, ihren Weiterflug antreten.

Der neue Bristol-Phoenix luftgekühlte Motor wurde zum ersten Mal auf dem R. (A. F.-Di§play gezeigt. Dieser Motor, der in eine Westland-Wapiti eingebaut wurde, ist das Resultat von siebenjähriger Untersuchungsarbeit der Bristol Aeroplane Co. und hat 200 Std. Versuchslauf ausgeführt. Es ist eine Neun-Zylinder-Motor, 350 PS bei 1 900 U. p. M.

Luftpost.

Nautische Instrumente liefert C. Plath, Hamburg, Stubbenhuck 25 und Seekarten Eckardt & Meßtorff, Hamburg, Steinhöft 1. Bei der nächsten Anfrage, lieber Flugsportleser, wird es gut sein, Ihre Briefanschrift anzugeben. Wir vermuten, daß Sie den „Flugsport" bei der Bahnhofsbuchhandlung in Weimar beziehen.

illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr- 15__19. Juli 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Aug. 1933

Aufbauarbeit.

Auch im Flugwesen muß jetzt wieder Aufbauarbeit geleistet werden. Könner und Schaffer werden den stärksten Schutz im Staate haben. Wir dürfen nicht nur fliegen um zu fliegen, sondern wir müssen beim Fliegen nach neuen Gedanken, um das Fliegen zu verbessern, nach neuen Wegen suchen.

Dem Muskelkraftpreis werden sicher, sowie ein Erfolg sich, zeigt, weitere folgen. — Also arbeiten!

Italienischer Transatlantikflu?.

Anschließend an unseren Bericht auf Seite 295 haben wir über den weiteren Verlauf des Fluges noch folgendes nachzutragen:

Zur 3. Etappe, 1500 km, startete das Geschwader in London-derry am 5. 7. um 13 h. Im Hafen von Vatnagardar bei Reykjavik, Island, wasserte als erste Luftfahrtminister Balbos Maschine um 16.59 h Ortszeit, das 24. Flugboot um 17.28. Der erste Abschnitt der dritten Etappe mußte im Nebel geflogen werden. Vor dem Einstoßen in die Nebelbank wurde die Geschwindigkeit vermindert, und die links und rechts liegenden Maschinen unter 45° 10 km auseinandergezogen. Nach Durchstoßen der Nebelbank traf sich das Geschwader wieder in mustergültiger Ordnung.

Zur 4. Etappe, 2400 km, sollte das Geschwader bereits am 11. Juli starten. Die Motoren kamen jedoch infolge minderwertigen Betriebsstoffs nicht auf die vorgeschriebene Drehzahl, weswegen erst anderer Betriebsstoff getankt werden mußte. Es wurde Betriebsstoff für eine Flugstrecke von 3000 km aufgenommen. Start in Reykjavik am 12. 7. gegen 6 h Ortszeit (8.30 MEZ). Start der letzten Maschine um 8.24 h.

Trotzdem nach den Wetterberichten für die ersten Stunden kein Nebel gemeldet war, war die Strecke mit bis auf das Meer hängenden Wolken verhängt. Um Vereisungen zu entgehen, mußte dicht über dem Wasser teilweise blind geflogen werden. Der Nebel wurde bis zur 3. und 5. Stunde so dicht, daß man kaum die Flügelspitzen mehr sehen konnte. Balbo entschloß sich höher zu gehen und fand, daß die Wolkendecke nur bis 800 m reichte.

Um 19.40 h (MEZ) traf das Geschwader wohlbehalten in Cartwright

an der Küste von Labrador ein. Luftfahrtminister Balbo gab Mussolini folgenden Funkspruch: „Im Flug über der Bucht von Cartwright bin ich stolz, nochmals Ihren Befehl ausgeführt zu haben. Gez. Balbo."

Zur 5. Etappe, 1500 km, startete das Geschwader um 9.20 h ostamerikanischer Zeit. Um 3.35 h Ortszeit waren alle 24 Maschinen in Shediac im Staate Neu-Braunschweig gelandet.

Zur 6. Etappe, Start am 14. 7. um 9.47 h in Shediac, Ankunft in Montreal in Canada um 18.45 h MEZ. Unterwegs hat Balbo ein neues Glückwunschtelegramm von Mussolini erhalten. Ebenfalls hat der Reichskanzler Adolf Hitler ein Telegramm gesandt: „Herzlichen Glückwunsch zu Ihrer überwältigenden Leistung. In Bewunderung Adolf Hitler!"

Zur 7. Etappe, Start in Montreal 15. 7. 11.15 h Ortszeit, 16.14 h MEZ. Detroit überflogen 20.15 h. Wasserung Chicago 18.07 h Ortszeit, 0.07 MEZ.

Motorenanlage des Savoya-Marchetti Type 10. 2 Isotta-Frashini-„Asso" 750 PS. Man beachte den NACA-Ring hinter der dreiflügeligen Schraube.

Der Savoya-Marchetti S. 55 Type X

ist ein nach den bisherigen Erfahrungen veränderter, verbesserter Typ mit zwei Isotta - Frashini - „Asso" - 750 - PS - Motoren mit Zug- und Druckschraube und NACA.-Ringen versehen. Höchstgeschwindigkeit 280 km/h. Bei 1000 kg Nutzlast und 240 km/h Geschwindigkeit. Aktionsradius 4000 km. Gewicht belastet 1100 kg. Die Instrumente sind besonders für den Atlantikflug konstruiert und zusammengestellt.

In den Flugbooten sind auch bewährte deutsche Geräte und Zubehörteile eingebaut. In allen 24 Maschinen unter anderen der bewährte Fernkompaß der Askania-Werke (Flugsport 1931, S. 197). Ferner sind alle Oel- und Benzinleitungen mit biegsam elastischen Superflexit-Schläuchen der Firma Autoflug, Inh. G. Sedlmayr, Berlin-Johannisthal, ausgerüstet. Für navigatorische Zwecke ist ein Spezialfunkpeiler von Telefunken eingebaut. Wir haben eine Abbildung des wetterfesten Peilrahmens und des dazugehörigen Spezialempfängers 1932, Seite 221, bereits veröffentlicht. In dem Führerflugzeug seiner Excellenz Balbo ist auch ein Gyrorector eingebaut. (Siehe Beschreibung „Flugsport" 1926, Seite 379.)

Savoya-Marchetti S 55 Type 10

***

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I-8ANI i-ABAM

Schwarze Eskadron

Rote Eskadron

Die Flugformation des Balbo - Geschwaders

zeigt nebenstehende Abbildung. Zwei

Hauptgeschwader mit je zwei Eska-drons und je 6 Flugzeugen. Erste Eskadron schwarz, zweite rot, dritte weiß und vierte grün. *

Beim Durchstoßen der Nebelbänke fliegen die seitlichen Flugzeuge auf Gruppenbefehl 4 Min. lang halb links u. rechts,Winkel 45°, um dann wieder in der ursprünglichen Flugrichtung weiterzufliegen. Hierdurch werden die Flugzeuge 10 km auseinandergezogen. Die Besatzung der

Flugzeuge ist in der Marine-Hochseeflugschule Orbetello ausgebildet. Der erste Kursus fand vom Januar 1930 bis November 1930 statt und war für den : ersten Atlantik-Geschwaderflug Italien—Brasilien eingerichtet worden. Der 2. Kursus begann am 31. 5. 1931 für die Ausbildung des jetzigen Transatlantikfluges, unter Ausnutzung der Erfahrungen des ersten. Die Ausbildung umfaßt Vervollkommnung in Mathematik, Physik, Aerodynamik, Motorenkunde usw., sowie Sonderflugausbildung in Nachtflug, Instrumentenflug, in Funkdienst, Flugübungen bei schwierigsten Wetterverhältnissen über See. Daran schließen sich zwei Kurse in Geschwaderflügen über dem Mittelländischen Meer mit gesteigerten Bedingungen, wobei jeder einzelne Schüler ohne Rücksicht auf seinen Dienstgrad das Geschwader führen muß. Neben der flugtechnischen Ausbildung finden Sportkurse mit außerordentlich gesteigerten körperlichen Anforderungen in Wassersport, Wasser-Polo, Tennis, Fechten, Ski usw. statt.

Weiße Eskadron

Grüne Eskadron

Formation des Balbo-Atlantik-Geschwaders.

Wege zum Muskelkraftflug

Von F. W. E11 y s o n, München. Die vom Herausgeber dieser Zeitschrift vor Jahren initiierte Segelflugbewegung hat in dem relativ kurzen Zeitraum ihrer Aktivität zweifellos ganz hervorragende Ergebnisse auf rein erkenntnistheoretischem Gebiete gezeitigt. Die praktische Auswertung dieser Erkenntnisse, die fast ausschließlich das Sondergebiet der Meteorologie und die Möglichkeiten fliegerisch-taktischer Ausnützung gewisser, atmosphärischer Konstellationen umfassen, hat uns aber immer noch nicht zu jener souveränen Beherrschung der Materie verhelfen können, ,die uns täglich von den natürlichen Fluggeschöpfen in so meisterhafter und immer wieder zu forschender Betrachtung anregender Weise vorgeführt wird.

Wiewohl unsere Kenntnisse über die äußeren Vorbedingungen des motorlosen Menschenfluges schon auf hoher Stufe angelangt sind, ist es uns andererseits in der Praxis dennoch bisher nicht gelungen, die letzten Schleier vor den Geheimnissen des funktionellen Segelfluges zu lüften, der ja letzten Endes das Ziel all unserer Mühen bilden soll. Bedeutet doch das rein thermische und Gewitterfrontsegeln eine erhebliche Einschränkung gegenüber den schier unbegrenzten Möglichkeiten, die dem natürlichen Segler kraft seiner konstruktiven und funktionellen Stärken offenstehen, die ihn befähigen, in offensichtlich ziemlicher Unabhängigkeit von den äußeren, atmosphärischen Verhältnissen bisher unnachahmbar gebliebene Leistungen zu vollbringen.

Es war daher von allem Anfang an sehr naheliegend, die Frage, wie der menschliche Segelflug mit seinen bislang so beschränkten Möglichkeiten auf ein höheres fliegerisches Niveau gebracht werden könnte, zu einem Problem erster Ordnung zu erheben.

Auch hier ist es wieder das unbestrittene Verdienst des Herausgebers dieses Blattes, der breiteren Oeffentlichkeit die ersten Anregungen nach dieser Richtung hin gegeben zu haben, denen jetzt durch ein auf seine unermüdliche Arbeit endlich durchgesetztes Preisausschreiben tatkräftigster Nachdruck verliehen worden ist. Da damit nun das angeschlagene Thema endlich ein wenig mehr in den Vordergrund des fachlichen Interesses gerückt erscheint, möchte ich, fußend auf meinen im Vorjahre bekannt gewordenen Versuchsergebnissen hier kurz zu dieser Frage Stellung nehmen, um hieran anschließend in weiteren Artikeln die sich ergebenden Möglichkeiten ausführlicher zu behandeln.

Die oftmals, besonders in allerletzter Zeit, aufgeworfene Frage, ob die in dem menschlichen Muskelapparat vorhandene Kapazität zur dauernden Bewältigung der Flugarbeit herangezogen werden könne, erscheint mir mangels der vorerst weitaus notwendigeren Erfüllung jener Voraussetzungen, unter denen ihr sparsamster und zugleich wirkungsvollster Einsatz gewährleistet ist, von durchaus sekundärer Bedeutung zu sein. Wesentlich ist das Festhalten und weitere Verfolgen der wichtigen Erkenntnis, daß ein „Muskelkraftflug" entwicklungstechnisch folgerichtig nur auf der gesunden Grundlage eines durch zweckmäßig und nur zeitweise einsetzte Muskelarbeit gestreckten Segelfluges entstehen kann, eine Erkenntnis, die sich aus dem derzeitigen Stande unserer Erfahrungen ergibt. Damit erscheint in großen Zügen Weg und Ziel zugleich klar umrissen. Damit ergibt sich, auf rein synthetischer Methodik fußend, die Möglichkeit, mit relativ geringen Mitteln der endgültigen Lösung näherzukommen, die heute keinesfalls mehr negiert werden kann.

Das betonte Festhalten an der oben angedeuteten Erkenntnis aber bedingt zwangsläufig eine förmlich revolutionäre Abkehr von den bis-

her auf trägem, evolutionärem Wege entstandenen Begriffen und Auffassungen. Denn die Weiterentwicklung unseres modernen Hoch-leistungs-Segelflugzeuges in der bislang verfolgten Richtung erscheint heute mehr denn je durchaus abwegig, wie ich dies mit allem Nachdrucke, zuletzt erst im Vorjahre*), dargelegt habe. Die unabweisbare Notwendigkeit einer revolutionären Abkehr von hergebrachten Auffassungen und Begriffen war die erste Konsequenz, die ich persönlich aus meinen Versuchserfahrungen ziehen konnte, als mir das Ziel vorschwebte, die Schaffung eines motorlosen, wirklich segelfähigen Fluggerätes zu erreichen, dessen Aktionsradius und Leistungsfähigkeit willkürlich durch Einsatz der persönlichen Muskelarbeit bedeutend vergrößert werden soll.

In diesem Zusammenhang erscheint es mir, abseits aller rechnerischen Erwägungen, zunächst einmal notwendig, nochmals mit allem Nachdruck auf das rein Grundsätzliche unserer üblichen Fachterminologie zurückzukommen, worauf ich ausdrücklich schon in meiner vorgenannten Arbeit hingewiesen hatte. Die heutige Auffassung kennt keinen Unterschied zwischen dem Gleit- und Segelflug mehr. Und doch besteht unleugbar zwischen dem Segelflug der natürlichen Geschöpfe und dem sogenannten „Segeln" der Flugzeuge ein ganz außerordentlich großer Unterschied. Der Vorgang des „Segeins" setzt voraus, daß der hierzu befähigte Körper seine gesamte Bewegungsenergie zum allergrößten Teile aus dem Energievorrat des ihn umgebenden Mediums, in diesem Falle also aus der Luft, entnimmt, sie in zweckentsprechender Weise in flugermöglichende Arbeitsform (Propulsion) umwandelt und nur zum allerkleinsten Teile seine potentielle Energie (Energie der Lage) hierzu mit heranzieht. Aber genau umgekehrt verfahren wir heute: Das hochgeschleppte Segelflugzeug, dem auf Grund seiner künstlich geschaffenen Höhenlage auf unorganische Weise ein gewisser Betrag an potentieller Energie appliziert wurde, wird mit nichts anderem, als eben diesem Betrag an potentieller Energie, dem Luftmeer überantwortet. Gelingt es nun, den nunmehr einsetzenden Gleitflug durch thermische oder anderweitig bedingte Aufwinde zu strecken, so kann der durch den normalen Gleitwinkel des Apparates gegebene, relativ rasche Verbrauch der potentiellen Energie mehr oder minder geschickt verzögert werden, man spricht von einem „Segelflug". Sind die hierfür günstigen atmosphärischen Voraussetzungen aber nicht gegeben, besitzt der Lenker des „Segelflugzeuges" obendrein nicht die notwendige Geschicklichkeit und Erfahrung, so wird die Tatsache evident, daß das vermeintliche Segeln doch letzten Endes ein Gleiten, ein allmähliches Verlieren an Höhenlage auf Kosten der potentiellen Energie ist. Es vollzieht sich hier also das Umgekehrte von dem, was wir eigentlich erreichen wollen: Das „Segelflugzeug" gibt allmählich in mehr oder minder kurzer Zeit seinen ganzen Vorrat an potentieller Energie an die Luft ab, sofern es nicht gelingt, es immer wieder durch Aufwindströmungen in gleicher Höhe zu erhalten oder zumindest verlorene Höhenlagen zurückzugewinnen. Höhengewinn und Höhenverlust erfolgen da stets im Wege eines achsparallelen Hebens oder Fallens des Flugkörpers, beim reinen Abgleiten auch im Wege eines schräg nach abwärts gerichteten Vorwärtssinkens.

Beim „Segelflugzeug" heutiger Prägung also wird die durch äußere Mittel im Flugsystem aufgespeicherte potentielle Energie allmählich an das umgebende Medium abgeführt, wobei gelegentliche, gewiß nicht überall und nicht immer vorhandene atmosphärische Strömungen geschickt herangezogen werden müssen, um diese Abgabe

*) Aufgaben und Ziele der deutschen Segelflugforschung, in „Fortschritte der Technik", Beilage der Münchner Neuesten Nachrichten vom 5. Juni 1932, Nr. 6.

tunlichst zu verzögern. Aber genau den umgekehrten Weg müssen wir nun gehen: Der Segler muß befähigt sein, die ihm innewohnende Energie nicht nur ständig beizubehalten, sondern sie gelegentlich auch durch Hinzunahme äußerer Energien zu ergänzen, zu vermehren. Und dies kann nur im Wege der Anzapfung jener ungeheuren Energievorräte geschehen, die im Luftmeere, auch bei scheinbarer Flaute, effektiv vorhanden sind.

Damit nun eine solche Energie-Anzapfung und in weiterer, unmittelbarer Folge auch „Energie-Umwandlung" praktisch vor sich gehen kann, muß notwendigerweise der die Luftkräfte aufnehmende Flugzeugteil, die Trag- oder Segelfläche, fähig gemacht werden, die von außen her kommenden Impulse überhaupt erst aufzunehmen und ohne Gleichgewichtsstörung zu „verdauen" und in flugermöglichende oder flugfördernde Formen und Richtungen umzuwandeln, Es setzt somit eine solche Art der „Energie-Umlenkung" einerseits eine gewisse Aufnahmefähigkeit, Kapazität, des umformenden Teiles voraus, wie andererseits auch das Vermögen, die empfangenen Energieäußerungen in zweckdienlichste Formen umzuwandeln und zwar mit Hilfe eines gewissen „inneren Arbeitsvermögens" des bezüglichen Bauteiles. Mit anderen Worten: Wenn allgemein ein System eine bestimmte Arbeitsform von außen her aufnehmen soll, um sie nach Form und Richtung, also qualitativ, verändert abzugeben, so müssen hierzu zunächst die rein konstruktiven Maßnahmen geschaffen werden, unter denen diese Energietransformation bei geringstem Quantitätsverlust möglich wird. Dies führt unmittelbar zu einem neuen Begriffe: zu dem der aktiven Tragdecke. Wenn wir die hier angeschnittenen Gedanken folgerichtig weiter verfolgen, erkennen wir auch klar, welch großer Irrtum darin lag, die starre, rein passive Tragdecke des Motorflugzeuges auf das motorlose Segelflugzeug zu übernehmen. Wir erkennen weiter, daß sich aus diesem Denkfehler zwangsläufig die Kriterien ergeben mußten, nach denen heute Segelflugzeuge gebaut werden: möglichst große Spannweiten, möglichst geringe Flächenbelastung usw., denn es gilt ja immer, den Gleitwinkel so sehr als möglich zu strecken, um sich ein „Segelvermögen" vorzutäuschen. Bei aller nur möglichen Konsequenz und Systematik ist es dennoch bezeichnend für menschliche Unzulänglichkeit, daß es weitaus schwerer fällt, die absolute Abwegigkeit einer einmal eingeschlagenen Richtung als solche zu erkennen, als die Verfolgung einer an sich logisch richtigen, aber dennoch zu falschem Ziele führenden Entwicklungsarbeit konsequent weiterzuführen.

Die Zielstellung im vorliegenden Falle war klar und eindeutig: die Erreichung des Segelfluges; durch die kritiklose Verpflanzung der passiv-starren Flugzeugtragdecke auf das motorlose Segelflugzeug war aber von vornherein ein Denkfehler unterlaufen, der in der Folgt weiterer Entwicklungsarbeit, die an sich durchaus systematisch genannt werden muß, zu dem führte, was wir eben bis heute erreicht haben: dem Ideal des reinen Segelfluges konnten wir uns ungefähr nur asymptotisch nähern, es aber effektiv erreichen nicht.

Die eindeutige Zweckbestimmung der Motorflugzeugtragdecke, einen Teil des von der Luftschraube erzeugten Vortriebes in Auftriebskräfte zu verwandeln, begründet hinreichend die starre, im Betrieb un-deformierbare Bauart der den äußeren An- bzw. Vortrieb empfangenden Tragdecke. Die Vortriebserzeugung, als flugnotwendigster Vorgang, obliegt ja hier dem Motor und der von ihm angetriebenen Luftschraube. Nicht sehr viel anders liegen die Verhältnisse beim Gleitflug ohne oder mit abgestelltem Motor. Auch hier wird die Tragdecke durch außerhalb ihres Aufgabenkreises liegende Ursachen zum Zwecke der Auftriebserzeugung vorwärtsbewegt, sei es durch lebendige Kraft des

vorher motorisch angetriebenen oder geschleppten Apparates, sei es durch die potentielle Energie der Höhenlage. Da nun eine Erneuerung der antreibenden Impulse nicht erfolgt, zumal ja die starre Tragdecke solche von außen her weder aufnehmen noch verarbeiten kann, wird der ursprüngliche Vorrat an Energie unter Verlust an Höhe allmählich aufgezehrt, wenn eben nicht äußere Ursachen, wie Aufwinde und dergl. die Wiedererreichung größerer Höhenlagen und damit eine Vergrößerung der potentiellen Energie gestatten.

Infolge des Fehlens des „inneren Arbeitsvermögens" und der formstarren, unelastischen Ausbildung derartiger Tragdecken verhalten sich diese auf die von außen her kommenden Luftkraftwirkungen wesentlich anders als etwa die elastischen Vogelflügel: sie reagieren hierauf mit Gleichgewichtsstörungen, die wieder durch energieverbrauchende Steuerbetätigungen paralisiert werden müssen.

Die vollkommen elastische Gliederung des Vogelflügels aber gestattet die vorerwähnte Energietransformation an jeder Stelle und aus jeder Impulsrichtung heraus. Wie eingehende Beobachtungen aber lehren, sind die natürlichen Segler durchaus nicht allein auf derartige, unregelmäßige Anstöße aus der bewegten Atmosphäre heraus angewiesen. Die elastische Anspannung des Gefieders, insbesondere aber der äußeren, meist schwungfederartig gegliederten Flügelteile, welche ja das Entstehen nach vorne gerichteter Zugspannungen begünstigt, ja überhaupt erst ermöglicht, kommt stets schon unter dem Einfluß des durch das Körpergewicht hervorgerufenen senkrechten Druckes des Luftwiderstandes zustande, der im Wege einer elastischen Formänderung oder Spannung der belasteten Flügelflächen nach vorne umgelenkt wird und dadurch schiebende Wirkung erhält.

Diese Auffassung wird durch zahlreiche Beobachtungen an segelnden Flugtieren bestätigt. Ein Lämmergeier, dessen Flügelspitzen im gewöhnlichen Segelfluge eine ausgesprochene elastische Durchbiegung nach vorne aufweisen, zeigte eine ganz wesentlich vermehrte Spitzen-spreizung beim Fluge mit schwerer Beute. Diese Spitzenspreizungs-Vergrößerung ist aber auch deutlich während des Flügelschlages wahrnehmbar. Die vermehrte Spreizung der Flügelspitzen läßt notwendigerweise auf eine erhebliche Vergrößerung des an diesen Spitzen angreifenden Vorwärtsschubes schließen und tatsächlich nimmt die Fluggeschwindigkeit des Tieres beim Fluge unter zusätzlicher Last oder unter Flügelschlag proportional der vermehrten Spitzenspreizung zu. Der Flügelschlag als solcher ist nicht direkt Ursache, wohl aber Beschleuniger des Fluges, ebenso wie der vergrößerte statische Druck gegen die elastisch nach vorne ausweichenden Flügelteile.

Offenbar also benutzt die Natur in geschickter, aber immerhin mechanisch nachahmbarer Weise das Fluggewicht unmittelbar als flugfördernden Faktor, indem sie auf dem Wege der elastischen Form-änderungs- oder Spannungsmöglichkeit der Flugorgane diesen entsprechend der Belastung durch statischen (Gewicht) oder dynamischen (Flügelschlag) Druck eine mehr oder minder große Vorwärtsspannung erteilt. Diese Tatsache ist von ausschlaggebender Bedeutung, aber bisher in der Baupraxis noch nicht ausgenützt worden.

Man hat sogar, auf engverwandtem Gebiete, den genau entgegengesetzten Weg betreten und damit stillschweigend eigentlich die Richtigkeit der hier ausgesprochenen Auffassungen bestätigt. Der betreffende Versuch wird von Anton Flettner in seinem Buch „Mein Weg zum Rotor" anschaulich beschrieben. Die Steigerung der Leistungen der starren Flugzeugtragdecken durch Verbesserung der Flügelprofile legten vor einigen Jahren den Gedanken nahe, die bisherigen elastischen Segel unserer Segelschiffe durch regelrechte Tragdecken starrer

Bauart zu ersetzen. Von vornherein sei erwähnt, daß die theoretische Erwägung einer solchen Maßnahme allein schon nur durch grundsätzlich irrige Annahmen möglich wurde. Der praktische Versuch, über dessen Ergebnisse in dem genannten Buche keine näheren Daten zu finden sind, muß jedenfalls weit unter den Erwartungen der Beteiligten gewesen sein, denn diese Idee wurde sofort wieder aufgegeben und nie mehr weiter verfolgt. Nach dem hier Gesagten erscheint es ja einleuchtend, daß die starre, keiner Arbeitsaufnahme und daher auch keiner Energietransformation fähige Tragdecke der bisherigen, elastisch gespannten und daher bis zu einem gewissen Grade arbeitsfähigen Segelfläche üblicher Bauart weit unterlegen sein mußte. Gleichartig, aber noch weit ausgeprägter sind die Unterschiede zwischen der Wirkungsart des natürlichen und des mechanischen Segelfluggebildes. Aus diesen Betrachtungen ergibt sich für uns die Forderung, den Aufbau unserer Segelflugzeugtragdecken grundsätzlich anders vorzunehmen, als dies heute geschieht. (Fortsetzung folgt)

Wenn man ein Muskelflieg baut

Von Oskar Ursinus. „Wenn keine Aufgaben gestellt werden, werden auch keine gelöst."

Die Anregungen in dieser Zeitschrift, die Lösung des Muskelflugproblems energisch zu betreiben, haben in Fliegerkreisen große Begeisterung ausgelöst. Die vielen Zuschriften an den „Flugsport" und bereits erfolgte Veröffentlichungen lassen erkennen, daß man die Lösung der Aufgabe für möglich hält. Die Lesergemeinde des „Flugsport" wird sich erinnern, daß ich bereits 1920 versuchte, für diese Lösung Begeisterung zu erwecken,

Heute, nach der Schaffung des Segelfluggerätes, wo wir gelernt haben, in der Luft zu experimentieren und uns ohne Motor in der Luft herumzutummeln, ist die Lösung der Aufgabe einfacher. Auch verfügen wir heute über einen außerordentlich großen Kreis von tüchtigen Selbstflugzeugbauern, die Dank ihrer Handfertigkeit und Erfahrung der Lösung einer solchen Aufgabe besser gewachsen sind, als 1920. — Und doch wird man sich bei dem Bau eines Muskelfliegs von dem Althergebrachten frei machen müssen, um außerordentlich geringe Konstruktionsgewichte bei der erforderlichen gleichen Festigkeit zu erhalten.

Ob man nun ein Drachenfheg mit starrem Flügel mit Schwingen oder Luftschraube als Vortrieb oder ein Schwingenflieg baut, für alle diese wird ein Energiespeicher nötig sein. Ein solcher Energiespeicher, wie wir ihn für diese Fliegs brauchen, ist noch gar nicht entwickelt. Ebensowenig sind Versuchsergebnisse vorhanden. Die Energieaufspeicherung aus der Muskelkraft ist auf verschiedene Weise möglich.

Man kann mittels Muskelkraft, wohl am besten durch Tretein-richtungen, einen Riesengummistrang, wie bei den kleinen Flugmodellen, aufziehen, der einen Propeller antreibt. Vor Beginn des Fluges wird man diesen mit Muskelkraftenergie ganz aufladen. Am besten verwendet man hierfür ein umsponnenes Gummiseil von 13 mm, welches pro Meter 127 g wiegt. Wichtig hierbei ist es nun, daß dieser Riesengummimotor oder richtiger Speicher mit seinen Verlagerungseinrichtungen so gebaut wird, daß er möglichst wenig wiegt, und daß diese Verlagerungseinrichtungen gleichzeitig als' Konstruktionselemente, wie z. B. Leitwerk tragende Teile oder Flügelholme, herangezogen werden. Wie so etwas durchgebildet werden kann, möchte ich dem Fernstehenden in nebenstehenden schematischen Abbildungen erläutern. Der Träger für einen solchen aufgezogenen Gummistrang hat außerordentlich hohe Druckkräfte zu übertragen. Die beste Lösung

ist daher die, wenn man den Gummistrang, wie nebenstehender Entwurf zeigt, in ein Leichtmetallrohr, im vorliegenden Falle von 75-mm Durchmesser, verlegt. Hierbei würden auch die Torsionskräfte in bester Weise aufgenommen. Man kann nun solche Gummistränge in einer Batterie nebeneinander vereinigen und die Kräfte durch Zahnräder

auf die Luftschraube weiterleiten. Zahnräder sind nach Möglichkeit zu vermeiden, da es Kraftverzehrer sind.

Auch hier wird man Kompromisse schließen müssen mit Rücksicht auf die Verwendung der Gummispeicherrohre als Konstruktionselemente.

Die nebenstehende Abbildung zeigt eine solche Kompromißbildung, die Kraftspeicherrohre sind hier so gelegt, daß sie gleichzeitig als Gitterwerk für das Leitwerk dienen. Die Muskelkraft wird hineingegeben durch ein Tretlager wie bei einem Fahrrad, wobei die Kurbel einen Hub von 350—360 mm hat. Bei Versuchen hat sich jedoch gezeigt, daß man mit dem Hub nicht über 300 mm hinausgehen soll. Schwierig ist hierbei, die Drehung der Tretkurbel über den toten Punkt hinauszubringen. Lösung dieses Uebelstandes ist jedoch möglich. Uebertragung erfolgt am besten durch Kegelräder mit einem selbstsperrenden Rücklauf, ähnlich wie bei Fahrrädern.

In dem unteren, schräg nach hinten zum Leitwerk führenden Gummispeicherrohr könnte ein Gummistrang von 3,5 m Länge vierfach und von dem Leitwerk nach der Luftschraube führenden oberen waagerechten ein solcher von 2 m Länge untergebracht werden. Das Ganze muß natürlich im starren Dreiecksverband mit dem Tragflügel verbunden werden. In nebenstehender Abbildung ist der Schraubenantrieb, Uebersetzung 1 : 2, detailliert. Um Reibungsverluste zu sparen, muß natürlich alles in Kugellagern verlagert werden. Für die Aufnahme der hohen Spannungen der aufgezogenen Gummistränge ist in dieser Ausführungsform ein einreihiges Schrägkugellager RIV von 40 mm Außendurchmesser eingebaut, besser wäre Quer- und Längslager. Die Holzschraube enthält ein RIV Din 622 zweireihiges Querlager, ruhend auf einem Bolzen, der mit dem 75 mm Duraluminiumrohr mit einem Blechschuh verbunden ist und eine starre Verbindung mit den zum Flügel führenden Streben ermöglicht.

Um ein einwandfreies Verdrehen des Gummistranges zu sichern, wird eine präzise Verlagerung der Gummistrangenden, wie es das Ausführungsbeispiel zeigt, notwendig sein. Der Mitnehmer besteht aus einer innen konischen Büchse M und einem Konus K. Die Löcher für die Aufnahme der Gummistränge werden vorher zusammengebohrt und später der Konus etwas abgedreht, damit Anzug vorhanden ist. Scharfe Kanten sind, um den Strang nicht zu beschädigen, zu vermeiden. Auf diese Weise wird man ein einwandfreies Festklemmen der Gummistränge durchführen können. Die Vorspannung der Gummistränge kann hierbei beliebig einreguliert werden.

Um das vorzeitige Ablaufen der Luftschraube zu verhindern, kann direkt an der Luftschraube eine Bandbremse vorgesehen werden.

Die Energieaufspeicherung kann auch durch Preßluft erfolgen. Die Rohre würden dann als Preßluftbehälter verwendet und als Kompressor ein kleiner Dreizylinder in Sternform. Dieselbe Ausführung als Preßluftmotor direkt mit dem Propeller gekuppelt. Diese Preßluftmotoren können in einfacherer, aber größerer Ausführung, wie sie ähnlich früher bei Modellen benutzt wurden, hergestellt werden.

Kleine Preßluftmotoren sind auch bereits in der Industrie zu haben. Es sei nur an die 1 PS bei 6 Atm., Gewicht ca. 6 kg, Preis ca. 300 RM Preßluftmotoren, wie sie bei der Firma Frankfurter Maschinenbau A.-G. vormals Pokorny & Wittekind für Bohrmaschinen hergestellt werden, erinnert.

Die Energiespeicherrohre können auch, insbesondere bei schwanzlosen Flugzeugen, für andere tragende Elemente, wie Holme, verwendet werden.

Die Steuerbetätigungeinrichtungen dürften mit Rücksicht auf die

durch das Aufladen während des Fluges sich ergebenden Reflexbewegungen abgeändert werden müssen. Vorteilhaft würde sein, den Unterarm des Führers auf einer gepolsterten Armlehne durch breite Tuch- oder Ledermanschetten festzuhalten. Siehe die Abbildung. Da die Steuerdrücke außerordentlich gering sind, werden ganz kurze Hebel von 12—15 cm Länge genügen. Bei Ausführungsbeispiel (siehe Steuerungsschema) wird das Höhenruder mit der rechten Hand, das Seitenruder mit der linken Hand und das Querruder durch Rückenhebel betätigt.

Wem der Rückenhebel unangenehm ist, kann die Querruderbetätigung auch in die rechte Hand verlegen, die Steuerbetätigung ist dann gleich der üblichen Knüppelsteuerung.

Die vorliegenden Ausführungen sollen selbstverständlich keine Musterbeispiele darstellen, sondern sollen anregen, wie man auf einfachste, Gewicht sparende Weise zum Ziele kommt.

Das Luftskiff.

Betrachtungen über den Menschenflug

Von Alexander L i p p i s c h , Wasserkuppe.

Der im Folgenden wiedergegebene Aufsatz wurde in seinen wesentlichen Teilen im Winter 1931/32 verfaßt. Der Vortrag des Verfassers auf der Tagung des DVSM in diesem Frühjahr hat die Diskussion über dieses Thema soweit angeregt, daß die Darstellung der ursprünglichen Gedankengänge dem allgemeinen Interesse für dieses neue Luftsportgebiet entspricht.

Vor mehreren Jahren schrieb man in Frankreich einen Preis aus, der demjenigen zufallen sollte, der mit einem Fluggerät lediglich unter Ausnützung der eigenen Körperkräfte eine kurze Strecke fliegend zurücklegte. Diese Ausschreibung hat s. Z. eine stattliche Anzahl von „Erfindern" auf die Beine gebracht, die sogenannte „Avionetten" bauten, flugzeugartige Geräte meistens in Verbindung mit einem Fahrrad und einer von dem Pedal angetriebenen Luftschraube. Trotz der gewiß großen Mühe, die beim Bau dieser „Flugzeuge" angewendet worden war, gelang es keinem von ihnen, sich damit in die Lüfte zu erheben. Vielmehr gewann den Preis ein ganz Findiger, in dem er, nur den Schwung des Anfahrens ausnützend, mit Hilfe der lebendigen Kraft eine kurze Strecke im Schwebeflug zurücklegte.

Er gewann den recht beträchtlichen Preis also eigentlich mit einem Trick, denn ursprünglich war es doch wohl anders gemeint. Es bewahrheitete sich nur die altbekannte Tatsache, daß derjenige den Preis gewinnt, der das Loch in der Ausschreibung am geschicktesten ausnutzt.

In Fachkreisen wurde die Stiftung eines solchen „Ikarus"-Preises viel belächelt und verworfen. Es war doch schon seit Jahrzehnten bekannt, daß die Leistung des Menschen niemals zum freien Flug ausreichen jvvürde. Dieser Betrachtung liegt die Dauerleistung des Menschen mit etwa 1U—1/io PS zu Grunde. Es ist fraglos richtig, daß ein Dauerflug mit eigener Kraft nach dem Stande unserer heutigen aerodynamischen Kenntnisse nicht durchführbar ist.

Anders gestaltet sich jedoch diese Frage, wenn man die Spitzenleistungen sportlich trainierter Menschen in Rechnung setzt. Man denke beispielsweise an den Radrennfahrer, der doch Geschwindigkeiten eines Leichmotorrades erreicht und demnach, allerdings auf begrenzte Dauer, wesentlich mehr als 1 PS zu leisten im Stande ist. Was leisten andererseits die Rennruderer, die auf den kürzeren Rennstrecken ganz beträchtliche Fahrtgeschwindigkeiten erreichen. Oder denken wir gar an den Kurzstreckenläufer, der die 100-m-Strecke

mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km pro Stunde durcheilt, wobei er noch die nicht zu unterschätzende Beschleunigungsarbeit vom Start heraus leisten muß.

Soweit man auf dieser Abschätzung der menschlichen Kurzzeitleistungen Vergleiche anstellen kann, kommt man etwa zu einem Leistungsdiagramm, wie es in Abb. 1 dargestellt ist. Die Funktion der menschlichen Leistung in Abhängigkeit von der Zeitdauer der Leistungsabgabe mit der Voraussetzung der Höchstleistung in dieser Zeit zeigt einen Verlauf, den man etwa durch eine Hyperbel darstellen könnte. Das hieße jedoch, daß man die Gesetzmäßigkeit zwischen Leistungsabgabe und Zeitdauer dadurch kennzeichnen könnte, daß das Produkt aus Leistung X Zeitdauer stets einen konstanten Betrag ergiebt. Dann hat dieser konstante Betrag die Dimension der Arbeit oder Energie, d. h. eine bestimmte Anzahl mkg. Das hieße also, daß der Mensch über eine gewisse Energiesumme verfügt, die er in kurzer oder längerer Zeit restlos verausgaben kann. Bei sehr kurzzeitlichen Leistungen fällt diese Energiesumme ab, weil es offenbar nicht mehr möglich ist, die gesamte Energie voll zum Einsatz zu bringen, und weil andererseits die sehr schnelle Bewegung der Gliedmaßen einen beträchtlichen Anteil der Energie verzehrt. Auf Grund einiger Angaben, die mir s. Z. der Sportarzt Dr. Brustmann gemacht hat, komme ich etwa auf einen Betrag von 80 000 mkg verfügbare Energie. Ich habe diese Kurve in der Abbildung eingezeichnet. Es wäre zweifellos eine dankenswerte Aufgabe, exakte Leistungsmessungen sportlich trainierter Menschen mit Hilfe solcher Geräte durchzuführen, die die Möglichkeit zur vollen Leistungsentfaltung bieten.

Auch Otto Lilienthal, der Altmeister der Fliegerkunst, hatte dieses bereits erkannt. Er schrieb: „die Arbeitsleistung des Menschen beträgt ungefähr das XA einer Pferdekraft, wenn es sich um dauernde Kraftabgabe handelt. Vorübergehend kann der Mensch jedoch bedeutend mehr leisten, besonders, wenn dabei die stark mit Muskeln ausgerüsteten Beine zur Wirkung kommen, wie beim Ersteigen von Treppen. Auf leicht ersteigbaren Treppen kann man für kurze Zeit sein Gewicht um einen Meter pro Sekunde heben. Ein Mann von 75 kg Gewicht leistet also dabei 75 mkg oder 1 PS." Nun liegt es normalerweise nicht im Interesse der Ausübung eines Sports, exakte Leistungsmessungen im Sinne der Technik auszuführen und ist es selbstverständlich, daß bisher niemand auf den Gedanken gekommen ist, diese Energiebilanz besonders hervorzuheben. Genau so wenig wird man der Zurücklegung ^soooonjcß Znzrgu, einer Rennstrecke in Rekordzeit * praktische Bedeutung im Sinne

einer Verkehrsleistung für den täglichen Bedarf beimessen. Hier handelt es sich um etwas ganz anderes und zwar um sportliche Leistungen,

Abb. 1. Die menschliche Höchstleistungin Abhängigkeit von der Leistungsdauer.

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die dem menschlichen Wettstreit um körperliche Kraft und Gewandtheit dienen.

In diesem Sinne sind auch die Geräte durchgebildet, die zur Ausübung der verschiedenartigen Sportarte