Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1935 als digitaler Volltext

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 1 9. Januar 1935 XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Januar 1935

Luftverkehrs-Entwicklung.

Kurz vor Weihnachten vernahm man die erschütternde Kunde, daß das Verkehrs-Flugzeug „Uiver", eine zweimotorige Douglas, bei Kairo in einem Gewittersturm vernichtet wurde. Man spricht nach Sachverständigenurteil von Blitzschlag. Alle Insassen, darunter einer der besten und tüchtigsten Piloten, sind tot, so daß lebende Zeugen nicht vorhanden sind. Mit der Douglas glaubte man eine der besten Maschinen einzusetzen. Von Fokker wurde der Lizenzbau aufgenommen. Jetzt auf einmal hörte man, daß Fokker mit dem Bau eines neuen großen viermotorigen 40-Personen-Flugzeuges, und zwar nach der alten Fokker-Bauart, was ausdrücklich hervorgehoben wird, im Dienst der Fluglinie Niederländisch-Indien beschäftigt ist. Diese Notiz macht allerdings sehr stutzig. Hat man das Vertrauen zur Douglas verloren, oder sollen Verträge gelöst werden? War der Griff nach der Douglas ein Fehlgriff? Die Leser werden selbst etwas nachdenken, und zwar besonders diejenigen, welche die Entwicklung des Luftverkehrs seit 1920 mitgemacht haben. Man kam sich in Deutschland auf einmal sehr klein vor, wie man von der USA-Metallflugzeug-Entwicklung hörte. Ohne nun etwa aus dem betrübenden Vorfall, denn er kann wo anders auch passieren, irgendwelche Schlußfolgerungen zu ziehen, so scheint es doch naheliegend, wieder zur alten Schule des langsam tastend vorsichtigen Entwickeins zurückzugehen, und zwar in Anlehnung an den praktischen Luftverkehr. Eine sprunghafte Entwicklung wird unter allen Umständen, wenn nicht der Zufall eine Rolle mitspielt, unsicher sein. Hier wird der Unfall auch wieder eine Mahnung sein, aber keineswegs eine Ursache, das Flugzeug nicht als Verkehrsmittel mit verdoppelten Kräften weiterzuentwickeln. Auch die Eisenbahn fährt, wenn es auch bei dem letzten Unfall in einem benachbarten Land fast 100 Tote gab, noch weiter.

Icar-Comercial-Verkehrsflugzeuge.

Das von der Intreprindere Pentru Constructii Aeronautice Ro-mane, Bukarest VI, gebaute Verkehrsflugzeug hat soeben seine Probe-

Die vorliegende Nr. 1 des „Flugsport" enthält Profilsammlung Nr. 9 und Patentsammlung Nr. 28. "

flüge mit bestem Erfolg bestanden. Beim Bau dieser Maschine wurde in erster Linie auf gute Leistungen bei möglichst niedriger Motorkraft, Betriebssicherheit und bequeme Kabine Wert gelegt.

Wir machen nachstehend nähere Angaben über die Maschine: Freitragender Hochdecker in Gemischtbau, Rumpf aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bespannt, Einholmflügel aus rumänischer Fichte, mit Sperrholz beplankt. Stahlrohr-Motorbock mit Armstrong-Siddeley Serval 360 PS maximal untersetzt, NACA-Haube, vier Betriebstoffbehälter, je zwei in jeder Flügelhälfte. Trimmtank

Rumänisches Verkehrsflugzeug fear Comercial.

im Rumpfende, Höhenflosse im Fluge verstellbar, Ausgleichfläche am Seitensteuer, Landeklappen und Querruderausschlag bei Landung.

Führerraum zweisitzig mit Doppelsteuerung, geräumige Kabine mit 6 Sitzen in Flugrichtung. Kabinenbelüftung für jeden Passagier einzeln einstellbar, großer Gepäckraum.

Fahrwerk, Spornrad und Bremsanlage Messier.

Spannweite 15,4 m, Länge 9,80 m, Höhe 2,80 m, Flügelfläche 30,5 m2, Leergewicht 1320 kg, Totalfluggewicht 2250 kg, Betriebstoffbehälter 320 1, Maximalgeschw. 250 km, Landegeschw. 88 km, Reisegeschwindigkeit 210 km, Dienstgipfelhöhe 5000 m, steigt auf 1000 m in 4 Min, auf 3000 m in 16 Min., Flügelbelastung 73,8 kg/m2, Aktionsradius 700 km, Startlänge mit Vollast 250 m, Triebwerk: Armstrong-Siddeley-Serval-Motor mit Untersetzungsgetriebe, luftgekühlt, 10 Zyl., 360 PS maximal, Umdreh. d. Luftschraube 1445 max.

Engl Mayo Composite Aeroplane.

Mayo zusammengesetztes Flugzeug.

Mayo Composite Aeroplane nennt sich eine Vereinigung von zwei Flugzeugen, von denen ein spezifisch gering belastetes (langsameres) Flugzeug ein geschwindigkeits-hochbelastetes Flugzeug startet und in die Luft trägt. Hierbei muß man unwillkürlich an die Fabel zwischen Zaunkönig und Adler denken, wobei der Zaunkönig sich dem Adler auf den Rücken setzte und erst dann seinen Höhenflug ansetzte, als der Adler seine Kraft verbraucht hatte.

Bedingung für die militärische oder Luftverkehrsverwendung ist, daß das in der Luft abgesetzte zum Fliegen freigegebene Schnellflugzeug vor seiner Landung oder Wasserung so viel Last entweder durch Betriebstoffverbrauch oder Postabwurf abgegeben hat, daß durch verringerte spezifische Belastung oder abgegebene Geschwindigkeit eine einwandfreie Landung* erfolgen kann.

Das Mayo zusammengesetzte Flugzeug besteht aus einem Startflugzeug, auf welchem ein Schnellflugzeug aufgesetzt verankert ist. Es^ startet mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit, steigt bis zu einer gewissen Höhe, vergrößert seine Geschwindigkeit, vielleicht etwas durch steilen Abwärtsflug, so weit, daß das eigentliche Schnellflugzeug die erforderliche Minimalgeschwindigkeit erreicht.

Die untenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungsform, wie sie von Short Brothers Ltd. gebaut worden ist.

Die Idee ist an und für sich nicht neu, denn man hat schon verschiedentlich Versuche gemacht, große Modellflugzeuge als Ziele auf große Höhe zu schleppen, dort abzulösen, wo sie dann als Ziele allein weiterfliegen. Die soweit bekannt gewordenen Patente betreffen demgemäß hauptsächlich Einrichtungen für ein sicheres Abkommen, ohne daß die beiden Flugzeuge nach der Loslösung zusammenstoßen.

Mit dem Verfahren von Mayo soll die Möglichkeit geschaffen werden, hochbelastete Langstrecken-Flugzeuge zu starten und die Reichweite bedeutend zu erhöhen.

Als Start- und Mutterflugzeug kann unter Umständen jedes Verkehrsflugzeug verwendet werden, wenn es mit den dazu nötigen Einrichtungen versehen wird, da es nur den für den Start notwendigen Betriebstoff zu tragen hat. Weiterhin kann unter Umständen bei dem Schnellflugzeug mit überkomprimierten Motoren auf den Verstellpropeller infolge der hohen Mindestgeschwindigkeit verzichtet werden.

Mayo verspricht sich für den Atlantik-Flugverkehr besondere Vorteile, da das schwere für den Start nötige Boot vermieden werden kann. In Frage kommen natürlich hierbei nur zwangswasserungslose Flugzeuge mit vielen Motoren, da andererseits ein Hochseeflugboot

Engl. Mayo Composite Aeroplane.

niemals so sicher sein kann, daß es den schwersten Seegang aushält und die Sicherheit in der Luft immer größer ist als auf dem Wasser.

Als Vorteil gegenüber Katapultstart wird angeführt Start des Langstreckenflugzeugs in größerer Höhe, wo der Führer bei eventuellem Aussetzen von mehreren Motoren Zeit hat, den Betriebstoff abzuwerfen. Größere mögliche Startgeschwindigkeiten und billigere Anschaffung gegenüber einem Riesenkatapult mit größerer Anlaufbahn. Ferner größere Beweglichkeit gegenüber einem Katapultschiff. Diese letzteren Vorteile kommen natürlich für Hochsee nicht in Frage.

Verschwindfahrwerk Monospar St. 11.

Die General Aircraft, welche Monospar baut, hat ein außerordentlich einfaches und robustes, hochziehbares Fahrwerk entwickelt. Bei allen bisherigen Flügen hat sich nicht ein einziger Fall ereignet, wo

Verschwindfahrwerk Monospar St. 11. der General Aircraft. Oben links: Ansicht auf den linken Motor. Bei hintenstehendem Zeiger A ist das Fahrgestell herabgelassen und wenn der Zeiger Stellung B steht, hochgezogen. Unten links: Fahrgestellbein mit Stoßaufnehmer-Bremsen. Mitte: Motorbock mit Fahrgestell-Federbeinlagerung, Ansatzflügel zurückgeklappt. Rechts: Fahrwerks-Federbein teilweise 'hochgezogen. Oben rechts: Getriebe mit Kurbel für das Hochziehen des Fahrwerks.

sich Schwierigkeiten beim Hochziehen und Herablassen ergeben hätten.

Die Betätigung und Konstruktion dieses Fahrwerks ist sehr einfach. Je ein Fahrwerksbein a mit dem Winkelhebel b ist bei c gelagert. An dem Ende des Winkelhebels greift bei d die Lenkerstrebe e an, welche an der Schiebemuffe f befestigt ist und auf dem Rohr g gleitend durch einen endlosen Seilzug h nach vorn geschoben wird. Mit der Schiebemuffe f ist ein Zeiger i, welcher durch einen Schlitz aus der Flügeloberseite herausragt, verbunden, der die Stellung des

V J

Fahrwerkes jederzeit erkennen läßt. In hochgezogenem Zustand schnappt die Nase k in einen Haken der Arretiervorrichtung 1 ein, so daß das Fahrgestell fest arretiert ist. Wenn das Fahrgestell heruntergelassen werden soll, betätigt man den Hebel m, wodurch mittels des Bowdenkabels n die Arretiervorrichtung wieder ausgelöst wird. Das Hochziehen im Führerraum wird durch eine Schraubenradwinde o bewirkt.

Engl. GAL-V/4-Motor.

Die General Aircraft Limited hat für ihre zweimotorigen Tiefdecker, für welche bisher nur Pobjoy-Motoren verwendet wurden, einen Vierzylinder, hängend V-Form mit von unten gesteuerten Ventilen entwickelt. Der Motor wurde Anfang des Jahres 1934 von Ing. H. J. Stieger, dem Konstrukteur des Monospar, in Gemeinschaft mit Mr. A. H. Caple konstruiert.

100 mm Bohrung, 127 mm Hub, Gesamtvolumen 3,99 1, 90° V-Form, Kompressionsverhältnis 5,6 :1. Bei 2300 U. 90 PS, bei 2600 U. 100 PS. Gesamtgewicht 82 kg. Stirnwiderstand des Motors 0,2 m2. Motorbefestigung ähnlich wie bei einem Sternmotor.

Anlassen durch elektrischen Starter, wie bei Kraftwagen.

Zylinder Stahl, aufgeschraubte Köpfe aus Alumin.

Eine Nockenwelle für alle vier Zylinder (vgl. Skizze). Kurbelwelle mit Gegengewichten, Pleuel und Welle Gleitlager.

Zwei B.T.H.-Magnete und Vergaser sowie Oelpumpe an der Hinterseite des Motors.

Engl. GAL-V/4-Motor, 100 PS.

Engl GAL-V/4-Motor, 100 PS.

Muskelschwmgenflleg*

A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau. (Fortsetzung von Seite 556, Jahrg. 1934.)

Bezüglich der Kurvensteuerung beim Goedecker-Vorschlag (Abbildung 10) kann dieselbe ebenfalls leicht durch Flügelsteuerung erfolgen, indem der dreiarmige Ruderhebel nicht ein Ganzes darstellt, sondern als Doppelaggregat ausgebildet ist, und dadurch eine einseitige Hubvergrößerung gestattet.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingengleiters mit „aktiver Tragfläche" (vgl. diesbez. Artikel im „Flugsport" Nr. 23). Wie dort gesagt, muß die Flügelspitze analog der Handschwinge des Vogels in mehrere Einzelflügel auslaufen. B = 1 : 2,2 ist durch entsprechende Profilierung des Holmes leicht zu erreichen. Schwierigkeiten der Hoirzontalbiegungsfähigkeit ergeben sich jedoch durch die Flüglbespannung. Die normale Flächenbespannung ist hier nicht anwendbar. Eine Lösung im diesbezüglichen Sinne finden wir in der dachziegelartigen Flügelbedeckung. Dieser Weg wurde von Tilp beschritten (vgl. Artikel Schwingenflug, „Flugsport" 1925, Heft 1, S. 11).

Tilp schreibt:

Die Rippen sind in der Flächenebene beweglich und beherrschen je einen der das ganze Tragdeck bildenden und gleich Schuppen übereinandergreifenden Flächenteile. Diese besondere Einrichtung, die sich aus langen und kostspieligen Versuchen als beste erwies, macht es dem Flügel möglich, sich nach vorn und unten elastisch durchzubiegen. — Tilps Apparat konnte jedoch keinen Erfolg zeitigen, da bei der hier angewandten Parallelbewegung ungenügend Horizon-talspannungsenergie erzeugt wurde. Eine andere Lösung finden wir in der Anwendung des Wellungsprinzips. Bei den Naturfliegern ist der Hinterrand der Schwungfedern im unbelasteten Zustande gewellt; derselbe streckt sich erst bei der Horizontalbiegung glatt. Bei Anwendung dieses Prinzipes in der Praxis muß jedoch geachtet werden, daß der Hinterrand nicht lappig ist und flattert, weil derselbe während des passiven Fluges das Gleitvermögen des Apparates weit herunterdrücken würde.

Es können in der Praxis die Flügel sowohl nach dem Lang- oder Breitflüglertyp (immer geschlossene Handschwinge und strahlenförmiges Auseinandergehen der Schwungfedern) konstruiert sein.

Da dieser Umstand für die Flügelsteuerung von großer Bedeutung ist, will ich zuerst einmal auf den Vogelflug eingehen. Beim Breitflüglertyp erfolgt die erforderliche Anstellwinkelverschwenkung der Handschwinge durch Torsionselastizität der Schwungfedern. Außerdem kann die Grundstellung der Schwungfedern durch aktive Betätigung verändert werden. Die Schwungfedern sind drehbar gelagert und die Kiele durch Sehnenbänder miteinander verbunden. Durch Anziehen und Lockern der Sehnenbänder wird eine Rollung der Schwungfedern um ihren Kiel bewirkt.

Beim Auf- und Niederschlag werden die Handschwingen, d. h. die Schwungfedern, nicht aktiv um ihre Längsachse verschwenkt, sondern nur durch Torsionselastizität der Schwungfederfahnen. Der Vortrieb kommt beim Vogel zum größten Teil durch die Translationswirkung der aktiven Tragfläche zustande, Hierzu ist aber keine große Anstellwinkelverschwenkung erforderlich. Die aktive Anstellwinkelverschwenkung der Schwungfeder dient lediglich der Steuerung. Wenden wir diese Erkenntnis in der Praxis an. Entgegen dem letzten Vorschlag (Abb. 8) braucht bei Verwendung der aktiven Tragfläche der Flügel bei Auf-und Niederschlag nicht aktiv verschwenkt zu werden. Torsionsrohr

und Torsionshebel fallen daher fort. Bei der periodischen Kraftübertragung (Fall 1) erfolgt der Kurvenflug bei aktivem Fluge durch einseitige Hubvergrößerung des Tretmotors. Beim passiven Fluge dagegen durch wechselseitige aktive Verschwenkung der EinzelflügeL Die Abbildung 11 zeigt die Flügelsteuerung schematisch. Die Einzelflügel sind drehbar gelagert und miteinander durch das Steuerungsseil verbunden, das im Handhebel endet. Durch Horizontalwinkelver-schwenkung des Handhebels erfolgt die Flügelsteuerung, und zwar bei Betätigung des Handhebels im gleichen Sinne Höhen- oder Tiefensteuerung und im Gegensinne Kurvensteuerung.

Aber auch bei der Konstruktion des Schwingengleiters nach Fall 2 erfolgt die Steuerung nach demselben Prinzip. Trotz des gemeinsamen Kraftarmes kann der Kurvenflug durch Flügelsteuerung infolge Horizontalwinkelverschwenkung der Handhebel erfolgen. Die Schwanzsteuerung ist also auch bei Fall 2 nicht erforderlich. Es kann demnach auch hier die kurze Bauform mit Erfolg angewandt werden.

Damit kommen wir zum Langflüglertyp. Dieser bedingt eine andere Flügelsteuerung. Da beim Langflügler die Schwungfederfahne vom benachbarten Kiel überdeckt wird, könnte die beim Niederschlag erforderliche Anstellwinkelverschwenkung durch Torsionselastizität der Federfahne nicht eintreten; aber auch eine aktive Verdrehung ist nicht möglich, da der benachbarte Kiel dies nicht gestattet. Beim Vergleich der Kontur der Schwinge des Lang- und Breitflüglers finden wir, daß beim ersteren die erste Schwungfeder die größte ist, beim letzteren dagegen die mittlere. Darin liegt die Lösung. Beim Langflügler ist die erste Schwungfeder die längste, aber auch biegungssteifste. Die anderen nehmen an Größe und Steifheit ab. Die Pronationsstellung (positiver Anstellwinkel) der Schwinge kommt daher beim Niederschlag durch die wechselnde Durchfederungslastik der Kiele und nun auch der Torsionselastik der Federfahne zustande. Das gleiche gilt für den Aufschlag.

Prof. Schmiedler führte im Artikel Schwingenflug (vgl. „Flugsport" 15. Jahrg. 1934) aus, daß der Aufschlag mit einer Verkleinerung des Flächenareals verbunden ist. In der Natur trifft diese Annahme im normalen Fluge, abgesehen vom Falkentyp, dessen Flügelschlag mit einem aktiven Zurückreißen der Schwinge und somit einem Verkleinern des Flächenareals verbunden ist, nicht zu. Die Flügelkontur ist beim Auf- und Niederschlag die gleiche, dagegen findet man, daß der Flügel z. B. bei einer Möve, bei Windstille oder einleitendem Fluge gestreckt ist und bei Gegenwind oder schnellem Horizontalflug vom Handgelenk ab sowohl bei Auf- und Niederschlag nach rückwärts abgebogen ist.

Dieser Umstand findet in folgendem seine Erklärung:

Die Schwungfedern sind am Handskelett elastisch federnd eingespannt und miteinander durch elastische Sehnenbänder verbunden. Bei Streckung der Hand ist die Durchfederungsspanne der Schwungfedern in ihrer Lagerung am geringsten, bei Beugung der Hand und somit Entspannung der Sehnenbänder werden die Schwungfedern für dorso-ventrale Einflüsse locker, d. h. die wechselseitige Anstellwinkelverschwenkung wird durch die Rückwärtsbeugung der Hand vergrößert. Bei Beginn des Fluges oder bei Windstille, wo durch die Schwinge in erster Hinsicht Schwebearbeit geleistet werden muß, ist daher die Flügelhand gestreckt. Bei Gegenwind dagegen oder beim schnellen Horizontalfluge ist die Schwinge nur auf Propulsion eingestellt, daher zwecks Vergrößerung des Durchfederungswinkels Rückwärtsbeugung der Hand.

Dasselbe Steuerungsprinzip können wir nun in der Praxis bei

der Schwingengleiterkonstruktion nach dem Langflüglertyp anwenden. Die Abb. 12 zeigt dies schematisch. Durch Betätigung des Handhebels, d. h. durch Lockern oder Anspannen der elastischen Lagerung der Einzelflügel kann die Durchfederungsspanne mehr oder minder fixiert werden. Durch Betätigung des Handhebels im gleichen Sinne erfolgt daher auch hier Höhen- oder Tiefensteuerung und durch Betätigung im Gegensinne Kurvensteuerung.

Vollständigkeitshalber sei hier noch eine dritte Kraftübertragung beim Schwingengleiter erwähnt.

Der Flügelschlag erfolgt derart, daß die Tretbewegung jedes Fußes einen Doppelschlag zur Folge hat, d. h. der Niederschlag erfolgt durch Muskelkraft, der Aufschlag dagegen durch den Luftdruck. Durch diese Kraftübertragung erhöht sich die Flügelschlagzahl in der Zeiteinheit gegenüber der nach Fall 1 und 2 auf das Doppelte. Diese Kraftübertragung ist daher dort vorteilhaft, wo durch hohe Spannung der Ausgleichsfedern eine große Schlagzahl gegeben ist.

Damit kommen wir noch kurz auf ein Muskelflieg mit starrem Mittelstück und großen Schlagflügeln zu sprechen. Die Kraftübertragung kann hier wie beim Schwingengleiter nach Fall 1 und 2 erfolgen. Die Abb. 13 zeigt ein Konstruktionsbeispiel nach Fall 2 mit aktiver Tragfläche. Die Steuerung erfolgt ebenfalls durch Flügelsteuerung, wie im vorletzten Abschnitt dargelegt, und zwar durch Seit-wärts-Verschwenkung der Handhebel (Umlenkrolle, Steuerseil). Der Stoßhebel, der den Ruderhebel mit dem Schwinghebel verbindet, geht durch das Innere der Starrfläche.

Bei Verwendung eines Energieakkumulators tritt an Stelle des kurzen Triebflügels (vgl. Vorschlag I „Flugsport" Nr. 22) der große Schlagflügel mit aktiver Tragfläche. Damit die großen Schlagflügel bei Betätigung am Boden denselben nicht berühren, wird der Dre-

hungspunkt durch „V"-Stellung des starren Mittelstücks höher gelagert.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingenseglers.

In den bisherigen Schwingenflieg-Vorschlägen hatte ich das Flügelgelenk als einfaches Scharniergelenk ausgebildet; die Flügel konnten daher nur in einer Ebene schlagen, und zwar um eine zum Flugzeug festgelegte horizontale Achse oder bei Verwinkelung der Achse zur Horizontalen in einer Schlagbahn von oben rückwärts nach unten vorn. Beim Schwingengleiter wandte ich die starre Kopplung an. Aber auch beim Muskelflieg mit Energieakkumulator und großen Schlagflügeln (aktive Tragfläche!) wird die starre Kopplung (Schwinghebel oder einfache Kulisse) angewandt. Es wurde von irgendeiner elastischen oder freien Kopplung Abstand genommen, und zwar aus folgenden Gründen: Beim Schwingengleiter stellt der Flügel mit dem Tretmotor eine gefühlsverbundene Einheit dar; es wird daher in diesem Falle auch durch die starre Kopplung die „Abstimmung" erreicht und andererseits können dadurch die größten Kräfte übertragen werden. Aber auch beim Muskelflieg mit Energieakkumulator kann trotz starrer Kopplung die Abstimmung erreicht werden, und zwar, wie ich weiter unten darlegen werde, durch Verwendung der aktiven Tragfläche.

Die Schwierigkeiten der Abstimmung treten erst auf beim reinen. Schwingensegler und beim Motorschwingenflieg. (Nach Erledigung der Artikelserie „Muskelschwingenflieg" werde ich auf die Konstruktion des Motorschwingenfliegs näher eingehen.) Beim Schwingensegler, d. h. bei Zwischenschaltung des Energieakkumulators, kann die starre Kopplung nicht angewandt werden, da hierdurch die Abstimmung unmöglich wäre; das gleiche gilt für das Motorschwingenflieg. Aber auch die Anwendung einer elastischen oder losen Kopplung wäre falsch, da, wie Ing. Goedeker schon bemerkte, um so geringere Kräfte übertragen werden könnten, je loser die Kopplung ist. Goedeckers „freie Kopplung" stellt daher eine geniale Lösung dieser wichtigen Frage dar.

Durch Beobachtung des Tierfluges kam ich auf eine andere Lösung. Wir finden, daß in der Natur der Flügel beim Niederschlag nicht in einer Ebene nach abwärts geht, sondern bei dieser Bewegung stark nach vorn geworfen wird; und zwar ist diese Horizontalschwingung um so ausgeprägter, je stärker der Niederschlag ist. Diese Horizontalschwingung ist rein passiver Natur und wird nicht durch Muskelbetätigung hervorgerufen. In dieser Horizontalschwingungsfähigkeit liegt die andere Lösung. Durch die Horizontalschwingung des Flügels wird die Abstimmung auch bei starrer Kopplung erreicht trotz Entgegensetzung der durch die Massenbeschleunigung der Flügel und dem Luftwiderstand wechselnden Kraft. Selbstverständlich muß die Kraftübertragung mittels des starren Schwinghebels derart erfolgen, daß die Horizontalschwingungsfähigkeit gewahrt bleibt.

Um diese unbegrenzte Vertikal- und Horizontalschwingung der Flügel ausführen zu können, muß daher das Flügelgelenk dem Schultergelenk des Vogels ähneln, d. h. es muß ein Kugelgelenk darstellen. Die Konstruktion des Kugelgelenkes an sich würde keine Schwierigkeit ergeben; derartiges erzeugt die Technik auch. Die Schwierigkeit liegt darin, daß der Flügel mittels des Kugelgelenkes um die Flügellängsachse nicht festgehalten werden kann. Zur Fixierung des Anstellwinkels wäre ein fixer Punkt außerhalb des Gelenkes erforderlich. Bei dieser wechselnden Schlagbahn könnte dies jedoch nicht durch eine starre Verbindung (Gestänge) erreicht werden. Bei Goedeckers „Urvogel" ist dieser Weg gangbar, da ja die genaue ro-

tierende Bewegung festliegt. Die Anstellwinkelfixierung oder -ver-schwenkung könnte daher nur durch ein Doppelkreuzsystem von elastischen Bändern zustande kommen. Aber auch dieser Weg wäre für die Praxis nicht gangbar. Die Feder kann die Muskeln nicht ersetzen; auch hierdurch kann der Flügel um seine Längsachse nicht verläßlich festgehalten werden; es könnten gerade dann Deformationen eintreten, wo sie am wenigsten erwünscht sind. Daraus ist zu ersehen, daß Kugelgelenke, die zur Fixierung einen fixen Punkt benötigen, nicht brauchbar sind; derartig konstruierte Gelenke vertragen keine Belastung und schlottern stets.

Abb. 16 Abb. 14

Bei meinen praktischen Versuchen hatte ich daher mein Hauptaugenmerk auf die Schultergelenkkonstruktion gerichtet und nach vielen Versuchen vorliegende Konstruktion als die brauchbarste gefunden.

Die Abb. 14 zeigt das Schultergelenk als Kugelgelenk mit der Gelenkscheibe. Dadurch kommt die Vertikal- und Horizontalschwingung zustande. Durch die Gelenkscheibe wird der Anstellwinkel des Flügels fixiert. Die Gelenkscheibe kann nun mittels Gleitring drehbar oder feststehend konstruiert sein. Im ersteren Falle erfolgt daher die Anstellwinkelverschwenkung auch im Gelenk (Ausgleichsfedern!), bei feststehender Gelenkscheibe wird dagegen nur die Handschwinge aktiv verschwenkt (Steuerung).

Die Abb. 15 zeigt das Schultergelenk als Kugelgelenk mit Sechskantkardan. Aus den Sikzzen ist alles nähere ersichtlich. Bei der Ausführung Abb. 14 und 15 sind die Ausgleichs- und Entlastungsfedern außen am Rumpf und an der Flügelwurzel angebracht; dadurch werden die Flügel in vertikaler Hinsicht in der Mittellage gehalten. In horizontaler Hinsicht werden die Flügel ebenfalls durch Resonanzfedern beim passiven Fluge in der Mittellage gehalten. Beim aktiven Fluge dagegen eilen die Flügel, bedingt durch die wechselnde Kraft, die Resonanzfeder spannend, mehr oder. minder nach vorn. Diese passive Spannung der Resonanzfedern geht jedoch für die Flugwirkung nicht verloren, sondern wirkt rumpfvorwärtsziehend. Die ähnlichen Verhältnisse finden wir auch beim Vogelflug. Wir finden, daß beim Segelvogel die Senkmuskeln fast senkrecht zu Brust- und Gabelbein führen, beim ausgesprochenen Schwingenflieger dagegen die Mittelkraft der Senkmuskeln um ca. 45 Grad nach rückwärts gerichtet ist. Auch hier wirken die Senkmuskeln, verstärkt durch das Vorwärtseilen des Flügels, rumpfvorwärtsziehend. Für die Oekono-mie des Schwingenfluges ist dieser Umstand von großer Bedeutung. Beim Schwingensegler und Motorschwingenflieg müssen daher in dem angedeuteten Sinne Resonanzfedern angebracht werden.

Die Abb. 16 zeigt die Gelenkkonstruktion mit durchgehender Flügelwurzel. Die Ausgleichsfeder ist daher im Rumpfinnern angebracht. Durch diese Ausgleichsfeder wird der Flügel beim passiven Fluge in vertikaler und horizontaler Hinsicht in der Mittellage gehalten. Rumpfaußen ist daher nur je eine Entlastungs- und Resonanzfeder angebracht.

Wir wollen nun nach den hier dargelegten Gesichtspunkten den Schwingensegler entwickeln. (Fortsetzung folgt.)

welches in die Vergaserleitung eingebaut wird, haben wir bereits im „Flugsport" Nr. 24, Seite 540, anläßlich der Besprechung des His-pano-Suiza 12 XBrs erwähnt. Der Einbau eines solchen Sicherungssiebes, wie es von der Societe des Bougies Venus geliefert wird, zeigt nebenstehende Abbildung. Dieses Sieb besteht aus 5 übereinandergebauten Sieben mit Lamellen mit x-förmigem Querschnitt, dessen große Oberfläche durch Wärmeentziehung ein Weiterbrennen unmöglich macht,

UMSCHÄl

Inland.

23 Jahre WGL.

Ende 1909 wurde der Universität Göttingen der 1. Lehrauftrag für Flugwissenschaft erteilt. Ende Oktober 1911 führte August Euler der 1898 gegründeten Göttinger Vereinigung zur Förderung der angewandten Physik und Mathematik seine Flugmaschinen vor. Bei der Aussprache ergab sich die Notwendigkeit, eine besondere Stelle zur Förderung der Luftfahrt auf wissenschaftlichem und technischem Gebiet zu schaffen. Prof. Schütte wurde mit der Weiterverfolgung dieser Angelegenheit beauftragt und lud zu der Gründerversammlung auf den 3. April 1912 nach Berlin, Herrenhaus, ein. Die Gründungsversammlung der wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik e. V. wurde von Prinz Heinrich geleitet und das Arbeitsprogramm nach einer Begründung des Geh. Rats Dr. v. Böttinger und Prof. Dr. Prandtl festgesetzt.

Nach Begründung eines Arbeitsausschusses für die Schaffung eines wissenschaftlich-technischen Ausschusses wurden folgende Unterausschüsse mit je einem Obmann aufgestellt: Ausschuß 1. zur Beurteilung von Erfindungen, 2. für literariche Auskünfte und Literaturzusammenstellung, 3. für Aerodynamik, 4. für Motoren, 5. für konstruktive Fragen der Luftfahrzeuge mit besonderer Berücksichtigung der Sicherheitsvorschriften, 6. für medizinische und psychologische Fragen, 7. für Vereinheitlichung der Fachsprache, 8. für Meßwesen, 9. für Aerologie, 10. für luftrechtliche Fragen.

1. Hauptversammlung Frankfurt a. M., 25. u. 26. 11. 1912. Mitgliederzahl 310. Es wurde ein Vertrag mit den Herausgebern der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt beschlossen.

2. Hauptversammlung Berlin, 5. u. 6. 6. 1913. Mitgliederzahl 400. Beschluß Preisausschreiben für die Konstruktion eines Flugzeug-Beschleunigungsmessers.

3. Hauptversammlung Dresden, 27. u. 28. 4. 1914. Mitgliederzahl 421. Der Name der Gesellschaft wurde in „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" umgeändert. Gründung des Ausschusses für Navigierung.

4. Hauptversammlung Hamburg, 16.—18. 4. 1918. Zum erstenmal im Krieg. Wissenschaftliche Vorträge waren durch den Kriegszustand nicht gestattet.

5. Hauptversammlung Berlin, 9.—11. 12. 1919. Vorträge sind veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 26, 1919, und Nr. 1, 1920.

Bis zum Jahre 1920 waren von dem Jahrbuch der WGL fünf Bände erschienen. 1920 erschienen die Jahresberichte in neuer Form als Beiheft zur „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" mit dem Titel „Berichte und Abhandlungen der WGL".

6. Hauptversammlung Berlin, 13.-16. 10. 1920. Mitgliederzahl 530.

7. Hauptversammlung München, 4.—8. 9. 1921.

8. Hauptversammlung Bremen, 17.—21. 6. 1922.

9. Hauptversammlung Frankfurt a. M., 2.—5. 9. 1924. Besuch des Rhönsegelflug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe.

Von weiteren Hauptversammlungen sind zu nennen: München

9.—12. 9. 1929, 865 Mitglieder. Breslau 10.—13. 9. 1930. Kiel 19.—20. 5. 1931. Berlin 22.-25. 6. 32. Berlin 5.-8. 11. 1933. Mitgliederzahl 574.

Das Erscheinen des Jahrbuches wurde eingestellt.

1934 erscheint statt der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt die Zeitschrift „Luftwissen".

23. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL)

vom 20. bis 23. Januar 1935 in Berlin.

20. 1. 35, 20.30 h Begrüßungsabemd, Hotel Adlon, Berlin W 8, Eingang Wilhelmstraße 70b.

21. 1. 35, 10 h Eröffnungs- (Erste) Stizung, Aula d. Techn. Hochschule Berlin, Berlin-Charlottenburg. Begrüßung der Gäste und Mitglieder.

Vortragsfolge: „Transozeanischer Luftverkehr." 10.30—11.15 h 1. v. Buddenbrock: „Der deutsche Transozeanluftverkehr." 11.15—11.45 h Film: „Deutsche Flugboote im Süd-Atlantik." 11.45—12.45 h 2. R. Schulz: „Entwicklung der Langstrecken-Seeflugzeuge im

Ausland in den letzten Jahren" (Lichtbilder). 12.45—13.00 h Aussprache.

13.00—14.00 h Frühstück (Hochschule, Kantine).

14.00—14.45 h 3. Prof. Dr. Seilkopf: „Die meteorologischen Probleme des transatlantischen Luftverkehrs" (Lichtbilder).

14.45—15.45 h 4. Dipl.-Ing. Köster: „Entwicklungsfragen des Weitfluges" (Lichtbilder).

15.45—16.00 h Aussprache.

20.00—22.00 h Abendessen, „Kaiserhof".

22. 1. 35, 9.30—10 h Geschäftliche Sitzung (Mitglieder-Versammlung).

10.00—11.00 h 5. Kapt. Niemann: „Langstrecken-Navigation ü. Land u. See i.

In- u. Ausland" (Lichtbilder). 11.00—11.15 h Aussprache.

11.15—12.00 h 6. Direktor Wünsch: „Entwicklung u. Stand d. Selbst-Steuergeräte im Ausland" (Lichtbilder). 12.00—12.15 h Aussprache.

12.15—12.45 h 7. H. M. Wronsky: „Ausl. Staaten 1. See- u. Küsten-Luftverkehr

a. Nord- u. Südatlantik." 12.45—13.00 h Film: „F. P. 1 wird Wirklichkeit." 13.00—14.00 h Frühstück (Hochschule, Kantine).

14.00—15.00 h 8. Fliegerkapt. Bartz: „Flugtechn. Einrichtungen d. Flugzeugmutterschiffe u. Flugzeugträger fremder Staaten" (Lichtbilder u. Film).

15.00—15.15 h Aussprache.

15.15—15.45 h 9. Dr. Dierbach: „Funknavigation auf dem Südatlantik." 15.45—16.30 h 10. Dr. Perlewitz: „Beobachtungen u. Aufgaben b. wissenschaftlichen Luftfahrter, besonders im Freiballon." 16.30—16.45 h Aussprache.

23. 1. 35, Besichtigung für Herren: Ambi-Budd-Preßwerk, Berlin-Johannisthal. 9.30 h Abfahrt mit Sonder-Omnibussen v. Leipziger Platz v. d. Hause Nr. 16.

10.00 h 1. Vortrag Dipl.-Ing. Birkin: Elektrisches Schweißen v. rostfreiem Stahl, insbesondere b. Flugzeugteilen.

2. Führung durchs Werk.

3. Vortrag Dipl.-Ing. Güttner: Pressen von Automobil- u. Flugzeugteilen.

4. Führung durch das Preßwerk.

5. Frühstück, gegeben v. d. Fa. Ambi-Budd-Preßwerk. Besichtigung für Damen: Siemens-Werk, Berlin-Siemensstadt.

9.30 h Versammeln d. Damen i. d. Anmeldung des Verwaltungsgebäudes (Ostportal).

9.40 h Besichtigung des Ausstellungsraumes der Abt. Kleinfabrikate. 10.30 h Fahrt z. Elektromotorenwerk u. Besichtigung d. Fabrikation d. elektrischen Haushaltgeräte, 11.20 h Fahrt durch d, Siedlungen u. Besichtigung d. Kinderheimes.

August Euler erwarb vor 25 Jahren am 31. 12. 1909 das Flugzeugführerpatent Nr. 1. Vorher hatte er auf der IIa, der 1. Intern. Luftschiffahrt-Ausstellung zu Frankfurt a. M. 1909, bereits mehrere Flüge ausgeführt (siehe „Flugsport" 1909). Er baute sich in Griesheim bei Darmstadt auf dem Exerzierplatz eine Flugzeughalle, wo er seine Flugzeuge fortgesetzt verbesserte und die erste Fliegerschule einrichtete. Den Lesern des „Flugsport" sind die Ereignisse aus dieser Zeit noch in Erinnerung. Von der Begeisterung für die Fliegerei wurde sogar Prinz Heinrich erfaßt, welcher das Flugzeugführerpatent Nr. 37 erwarb. Gleichzeitig sei hierbei an die ersten deutschen Flugzeugführer, Hamacher, v. Hiddessen, Scanzoni, erinnert. — Später siedelte Euler nach Frankfurt a. M. über und gründete eine Flugzeugfabrik mit eigenem Flugplatz. Nachstehende Abbildungen geben einen kleinen Ausschnitt aus der Verschiedenartigkeit der Flugzeugentwicklung von August Euler.

Flugzeuge der Euler-Werke 1909—1918. In obiger Abbildung sind einige Typen, die den Entwicklungsgang der Euler-Flugzeuge erkennen lassen, wiedergegeben. Unten rechts: Die ehemalige Flug-

zeugfa'brik in Nied.errad.

August Etiler, Pilotenzeugnis Nr. 1, flog auf seinem Flugzeug Nr. 3 am 28. 9. 1909 auf der IIa zu Frankfurt a. M. 4 Min. 35 Sek.

Fritz Faudi begeht am 23. 1. 35 60. Geburtstag, lng. Faudi ist den alten Ingenieuren aus der Automobilindustrie seit 1905 durch die Faudi-Federbolzen und Kolbenringe, welche seinerzeit in seinem Brüsseler Werk hergestellt wurden, bekannt. 1915 überführte er sein Werk nach Köln, wo er für den Heeresbedarf arbeitete. Nach der Inflation brachte er unter Anlehnung an A. Ehrenreich & Cie., Düsseldorf-Oberkassel, die bekannten Faudi-Winkelgelenke und bald darauf die Kugelgelenke für Len<kschub- und Spurstangen heraus, ferner die Faudi-Kardan-welle, welche bei Rheinmetall im Sömmerdaer Werk hergestellt wurde. Sein letzter Erfolg waren die Flugzeugabfederungen, mit welchen die Flugzeugindustrie durch die Vereinigten Deutschen Metallwerke A. G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, als Erzeugerwerk, beliefert wird.

Was gibt es sonst Neues?

Qritli Schaad machte als erste Schweizerin die C-Prüfung. Detroyat Chefpilot bei Breguet-Wibault.

E. Hörnet 750 PS (in 2100 m Höhe) Neunzyl. Stern einreihig, Typen<prüfung gemacht (Typenzertifikat Nr. 136).

Ratier-Verstellpropeller, 2 m Durchmesser, zweiflügelig, kostet 15 000 Frcs. (Muß vor jedem Start auf niedrige Steigung gepumpt werden. Vgl. „Flugsport" 1934, Seite 581.)

Ausland.

505 km/h erreichte Delmotte auf Caudron C 460 Tiefdecker mit 380 PS Renault mit Ratier-Verstellpropeller, Landeklappen und hochziehbarem Fahrgestell, über eine Strecke von 3 km bei Istres in der Nähe von Marseille am 25. Dezbr. Bei den Vorversuchen zur Erreichung dieser Höchstgeschwindigkeit zeigte sich, daß das Herausholen der Höchsteistung lediglich von der richtigen Einstellung des Verstellpropellers abhing.

Edward Hillman f9 der Begründer der Hillman's Ltd., ist am 31. Dezember gestorben. Sein Unternehmen begann er 1929 mit einem alten Autobus für Ueber-landverkehr in England. 1930 hat er bereits 200 Großkraftwagen eingestellt. 1932 begann er mit einem alten Flugzeug den Luftverkehr. Später bestellte er neue Verkehrsflugzeuge, um mit der Imperial Airways auf der Strecke London—Paris zu konkurrieren.

Ital. Kurse' für Höhenflüge werden auf dem Flugplatz Monte Celio bei Rom veranstaltet.

Teichfus' Segelflugzeug, gebaut in Pavullo, nach den Probeflügen zugelassen. Spannweite 14 m, Leergewicht 120 kg.

Macchi t. Ingenieur und Leiter der Soc, Aeronautica Macchi ist am 16. 12., 67 Jahre alt, in Varese gestorben.

Lockheed Electra 10 C mit zwei Pratt-&-Whitney-Wasp-Motoren.

Peru kaufte 12 Caproni 114, Jagdflugzeuge, mit Bristol-Mercury-Motoren.

„Uiver" Douglas Verkehrsflugzeug der K. L. M. ist am 21. 12. 34 während seines Fluges nach Indien 18 km südlich von Rutbah bei Kairo verbrannt aufgefunden worden. An Bord befanden sich im ganzen 7 Personen, darunter der tüchtige Führer Beckmann, welcher bereits 18mal die Strecke Amsterdam—Batavia nach beiden Richtungen zurückgelegt hatte. Die Maschine ist in einen schweren Sandsturm mit Gewitter geraten, wobei die Maschine vom Blitz getroffen worden1 ist. Die ,,Uiver" Douglas erhielt im England-Australien-Rennen den 2. Preis.

Holland-Curacao, 10 300 km, wurde am 15. 12. 34 auf Flugzeug „Snip" mit Flugzeugführer Dongond der erste Flug ausgeführt.

Lincoln Ellsworth mit Bernt Baichen als Flugzeugführer hat einen Flug von Deception Island über das antarktische Festland hinweg nach der Walfischbucht im Roß-Meer ausgeführt und ist hierbei in einer Entfernung von 500 km am Südpol vorbeigeflogen. Die Strecke von 4300 km wurde in 20 Std. zurückgelegt.

Latecoere Riesenflugboot „Schiffsleutnant, Paris" im Bau für den Süd-Atlantik-Luftverkehr. Vier Motoren Hispano Suiza, je zwei in Tandem. Soll erreichen 250 km Geschwindigkeit und 4600 km Aktionsradius. Erlaubtes Maximalgewicht 36 t, Nutzlast 11,5 t.

Hamilton Field bei San Franzisko als Hauptflugzeugbasis für die USA—Luftgeschwader ist in Betrieb genommen worden. Baukosten 1,25 Millionen Dollar. Dieser Flugzeugstützpunkt, welcher bereits 8 Riesenhallen besitzt, soll demnächst noch erweitert werden.

Das Viceroy's Cup Race ist mangels Beteiligung des indischen Aero-Clubs ausgefallen.

Die holländische Besatzung des Uiver f. Von links nach rechts: Beekmann, 1. Flugzeugf., geb. 15. 3. 95, Brouwershafen. Flugmillionär, flog Mai 1931 auf Fokker F 7 B in 7 Tagen von Bandoeng nach Amsterdam. — 2. Flugzeugf. van Steenberger, geb. 15. 4. 98 in Leiden. War bisher ,1. Flugzeugf. der europäischen Linien der K. L. M. — Bordwart Waale-wijn, geb. 12. 2. 1900. Einer der tüchtigsten Werkmeister der K. L. M. — Funker van Zadelhoff, geb. 13. 5. 08 in Baarn. Bewährter Funker der K. L. M,

Das Weihnachtsgeschenk des englischen Air Ministry für den Luftverkehr ist folgender Plan, der bis zum Jahr 1937 durchgeführt sein wird. Beförderung von Luftpost in 2 Tagen nach Indien, 2% Tagen nach Ostafrika, 4 Tagen nach dem Kap, 4 Tagen nach Singapore und 7 Tagen-nach Australien. Und zwar 4- bis 5mal in der Woche nach Indien, 3mal nach Singapore und Ostafrika und 2mal nach Südafrika und Australien.

Doppelrumpf-Segelflugmodell Peter Lippmann.

Zum Pfingstmodellwettbewerb 1934 auf der Wasserkuppe war eine Menge ausgezeichneter Modelle erschienen, mit welchen beachtenswerte Leistungen vollbracht wurden. Es ist schade, daß diese Modelle dem Nachwuohs in ihren Einzelheiten zu wenig bekannt geworden 'snd. Von dem Modell Peter Lippmann, einem erst 13jährigen, haben wir eine Zeichnung angefertigt, aus welcher der einfache Aufbau (wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt) hervorgeht.

Das Modell besteht aus 2 flachen Rümpfen, welche hinten Höhen- und Seitenleitwerke tragen. Der vordere Teil, welcher durch 2 Stahldrähte von 2 mm

Doppelrumpfsegelflugmodell Peter Lippmann. Flügel und Rumpf Vio, Profile V*

natürlicher Größe.

verbunden ist, ist als Kufe ausgebildet. Der Flügel ist an den Enden stark nach oben gebogen (siehe Abb.). Die Hauptversteifung bildet ein Gitterholm, bestehend aus 2 Kieferngurten von hU mm, welche durch Sperrholzdiagonalverstrebungen von 1 mm verbunden sind. Die Rippen in Sperrholz in nebenstehender Abbildung sind in % natürlicher Größe gezeichnet. Die Hauptholme am Rumpf 'aus Buchenholz von 20 mm. Die einzelnen Profile des Höhenleitwerks siehe Zeichnung. Flügel und Rumpf sind in Vio natürlicher Größe dargestellt. Bespannung Japanpapier oder Seide. Die Kufen der Rümpfe sind aus Bambus.

Wenn der Erbauer mangels Zeit dieses Modell vorher nicht ausfliegen konnte, so erreichte es doch während des Wettbewerbs Durchschnittszeiten von über 5 Min. Dauer. Vor allen Dingen fiel die gute Kursstabilität auf. Die gleichmäßig nach oben gebogenen Flächen haben sich außerordentlich gut bewährt.

An die verehrten Leser!

Anläßlich des Weihnaohtsfestes und Neujahrstages sind uns eine so große Zahl von Glückwunschschreiben zugegangen, daß wir nicht in der Lage sind, jedem einzelnen zu danken. Wir wollen versuchen, unseren Dank dadurch abzutragen, daß wir im begonnenen Jahr unsere verehrten Leser in jeder Weise zufriedenstellen. Ganz besonders möchten wir unseren Lesern im Ausland für die vielen herzlichen, begeisterten Zuschriften danken, aus denen wir herausfühlen, wie die einzelnen für das Deutschtum im Ausland wirken. Auch hier bitten wir unsere Auslandsleser, auf dem bisherigen Weg weiterzuschreiten. Jeder einzelne Ausländsdeutsche ist ein Werber, ein Agent für das deutsche Flugwesen. In diesem Sinne allen verehrten In- und Auslandslesern für das Jahr 1935 verstärkten Auftrieb.

Mit deutschem Gruß Redaktion und Verlag „Flugsport'1

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fluggast über Europa, v. Alfons Paquet. Verlag Knorr & Hirth G. m. b. H., München. Preis geh. RM 4.70, Leinen RM 5.80.

Paquet, ein Fluggast, welcher im Sommer ganz Europa beflogen hat, schildert seine Eindrücke über das Gesehene, die Fluggäste, die Flieger, die Menschen in den Flughäfen, wie es viele nicht zu sehen verstehen. Das Buch könnte auch eine Anleitung sein, wie man die Schönheiten des Fliegens entdeckt.

Handbuch für den Jungsegelflieger, v. F. Stamer u. A. Lippisch. Teil I: Ausbilidung —■ Maschinen —■ Werkzeuge — Instrumente. 2. Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. ib. H„ Berlin-Carlotteniburg 2. Preis RM 2.80.

Seit dem Erscheinen der 1. Auflage vor 4 Jahren hat sich die Segelfliegerei weiter entwickelt. Die neue Auflage enthält die nötigen Erweiterungen.

Gleit- und Segelflugschulung, v. F. Stamer. 2. Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H„ Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.—.

Diese neue Auflage enthält im wesentlichen eine Einführung in die Methodik der Gleit- und Segelflugschulung, ferner Kapitel über Anfängerschulung, wie sich solche bewährt hat, weniger gebräuchliche Schulungsinethoden, die nicht minder wichtig sind.. Wertvoll sind die Lehren und Ratschläge für die Schulung.

Flugsport-ABC. 1. Teil, Flugmodell-Sport für Anfänger, von Georg W. Feuchter. Mit 79 Zeichnungen und 2 Bauplänen. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68. Preis RM 1.—.

Der vorliegende 1. Teil ist der Anfang einer Folge von Erscheinungen, um der Jugend die Grundlagen des Flugwesens, vom Modellsport angefangen, beizubringen. Man findet die verschiedenen Flugzeugarten, die Steuerungsorgane, Modelle, die nichts kosten, ein Segelflugmodell, verschiedene Bauweisen u. a. beschrieben.

Peter Bülte, Handfeste Fliegerverse, v. Walter von Müller. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H„ Berlin-Charlottenburg 2. Preis kart. RM 1.50, Leinen RM 2.50.

Fliegerwitz gehört zum Fliegen. Die Verse sind sehr nett und konnten nur von einem Flieger fabriziert werden.

Luftfahrt, eine Einführung in das Gesamtgebiet. Mit 300 Abb. u. Tafeln. Herausgegeben mit Unterstützung des Reichs-Luftfahrt-Ministeriums und des Deutschen Luftsport-Verbandes. Verlag DATSCH-Lehrmitteldienst G. m. b. H„ Berlin W 35. Preis RM 2.50.

„FLUGSPORT"

Das vorliegende Buch ist eine wirklich gute Einführung für den Anfänger in die Luftfahrt. Auf 143 Seiten ist alles Wissenswerte in gedrängter Kürze und ausgezeichneter Uebersicht zusammengestellt. Diese Aufgabe konnte in dieser Feinheit nur in mühevoller Gemeinschaftsarbeit des DATSCH-Lehrmitteldienstes geleistet werden. Durch die Vielseitigkeit des Gebotenen ist das Werkchen auch für Fortgeschrittene ein willkommenes Nachschlagebuch.

lustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

lelef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

4T. 2

23. Januar 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Februar 1935

Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich-Wenn keine Aufgaben gestellt werden, so werden auch keine gelöst. Heinz Orlovius kennzeichnet in der Schrift „Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich"*) nicht nur den Stand der Entwicklung seit Januar 1933, sondern erläutert gleichzeitig das Programm des Reichsministers der Luftfahrt, Hermann Qöring. Für jeden, dem die Luftfahrt heilig ist, öffnen sich die Wege, auf denen gearbeitet werden muß. Pflicht jedes einzelnen ist, sich von selbst in diesen Arbeitsprozeß einzugliedern. Von dem HJ-Jungen und dem Modellflieger angefangen bis zum Wissenschaftler und Flugkapitän. Alle müssen suchen, noch mehr zu leisten als bisher.

Beim Lesen der einzelnen Kapitel dieser Schrift bekommt man erst richtig einen Begriff über die Lösung der Aufgaben in der jetzigen deutschen Luftfahrt. Und wenn jeder einzelne hier seine Pflicht tut, wird die Entwicklung der deutschen Luftfahrt sich mit Sicherheit über den Welt-Durchschnitt erheben.

Atlantik-Flugboot Latecoere 531 „Lieutenant - de - Vaisseau - Paris44.

Dieses Großflugboot, gebaut von Latecoere, Toulouse, soll eine bezahlte Last von 11 800 kg bei 4500 km Aktionsradius befördern können.

Bei Einsatz auf der Linie Marseille—Algier sollen 70 Fluggäste erster und zweiter Klasse, auf der Süd-Atlantik-Linie 30 Fluggäste mit Betriebstoff für die gesamte Ozeanüberquerung und auf der Nord-Atlantik-Linie, Zwischenstation Azoren, 24 Fluggäste befördert werden.

Das in Ganzmetall gebaute Boot ist zweietagig; der obere schmälere Teil hat 19 Sitzplätze mit je einem Bullauge, ganz vorn Führerraum, dahinter Raum für Funker und Navigation. In einem Steigschacht können die Motorwarte durch den Flügel nach dem hinteren Teil der Motoren gelangen. Im hinteren Teil des Fluggastraums führt eine Treppe nach dem unteren Hauptraum. In dem hinteren Abteil befinden sich 24 Sitzplätze, nach vorne schließen sich die Luxus- und Schlafkabinen an. In dem untersten gekielten Teil des Bootes liegen

*) Vergleiche die Buchanzeige unter Literatur in dieser Nummer.

Bootsrumpf des Latecoere 52.1 „Lieutenant de Vaisseau Paris''. Auffallend ist das lange Rumpfvorderteil bis zur Stufe, welches mit der Hinterkante des Flügels abschneidet. Sehr stark gekielter Rumpf nach oben auswärts gewölbt. Heck auch gekielt, unten stark nach oben gezogen.

die abgeschotteten Betriebstoffbehälter für 24 000 1. Außerdem noch Fallbenzinbehälter in den Flügeln.

Von den 6 Hispano-Suiza-850-PS-Motoren sind je zwei in der Nähe des Rumpfes hintereinander mit Zug- und Druckschraube und die anderen beiden mit Zugschrauben in den Flügeln angeordnet.

Zu beiden Seiten des Bootes sind aufblasbare Ballonets für die seitliche Stabilität vorgesehen.

Flügel abgestrebt, Flügelholme fünffache Sicherheit.

Spannweite 49,30 m, Länge 31 62 m, Höhe 9,07 m, Flügelinhalt 330 m2, Normal-Gesamtgewicht 31 590 kg, maximal 37 000 kg, Leergewicht 19 752 kg. Errechnete Leistungen: max. Geschwindigkeit 250 km/h, Gipfelhöhe 5000 m.

Gestehungspreis 25 Millionen Frcs.

Fokker-F. XXH-Verkehrsflugzeug.

Der neue Fokker F. XXII mit vier Pratt-&-Whitney-Wasp-TiDi-Motoren von je 525 PS für 22 Fluggäste hat 30 m Spannweite gegenüber dem Fokker F. XXXIV 32 Fluggäste und 33 m Spannweite.

Flügel mit Querrudern, Holzkonstruktion mit Backelit-Sperrholz bedeckt. Befestigung mit vier Bolzen am Rumpfe. Betriebstoffbe-

hälter 2700 1 im Flügel. Qelbehälter hinter den Motoren.

Motorverkleidung N. A. C. A. aus Elektron. Motorbock Stahlrohr mit dazugehörigen Einbauten auswechselbar.

Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen in Holzkonstruktion.

Rumpf Stahlrohr leinwandbespannt, Rumpfnase Holzkonstruktion. In dieser können die Einrichtungen für die Funkstation untergebracht werden.

Fahrwerk zwei an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben nach dem Flügel. Streben mit Stoßaufnehmern (Oleo-Stoßdämpfer).

Im Führerraum ganz vorn in der Mitte verstellbarer Sitz des Flugzeugführers, Doppelsteuerung, links daneben der zweite Führer. Dahinter Sitze für zwei Stewards und Küchenraum. Dahinter Fluggastraum mit 22 Sitzen. Auf der rechten Seite 8 Sitzbänke, je 2 Sitzplätze, rechts 6 Einzelsitze, so daß der Mittelgang linksseitig verschoben ist.

Fokker F. XXII Verkehrsflugzeug.

Fokker F. XXII Verkehrsflugzeug.

Im Unterteil des Rumpfes unter der Fluggastkabine und im Flügel Gepäckräume, zusammen 8,6 m3.

Spannweite 30 m, Länge 21 m, Höhe 4,6 m, Flügelinhalt 130 m2, Leergewicht 7925 kg, bezahlte Last 2150 kg, Kabineneinrichtung, Besatzung, elektrische Install. etc. 1260 kg, Betriebstoff und Oel 1415 kg, Gesamtgewicht 12 750 kg. Aktionsradius ungefähr 1550 km, Steigvermögen auf 1000 m in 4,7 Min., auf 2000 m in 10,8 Min., auf 3000 m in 19,8 Min., auf 4000 m in 34 Min. Gipfelhöhe 4900 m, mit nur 3 laufenden Motoren und Vollast 2800 m.

U S. A. Motorsegler „Transporter".

Die Schaffung von Motorseglern hat die Amerikaner auch nicht ruhen lassen. Verschiedene Typen sind im Bau. Einer der besten scheint der U. S. A. Motorsegler „Transporter" zu sein, ein Schulter-decker mit nach oben vom Rumpf aus abgekröpften Flügeln über Motorbock und Rumpfunterseite verspannt (vgl. die untenstehende Abbildung).

Motor Dreizylinder Zweitakt, luftgekühlt, hängend, mit Zugschraube. Zweisitzig, vollständig verkleidet, einfaches Fahrwerk, Ballonräder. Rumpf nach hinten hochgezogen, damit Leitwerk in den Schraubenstrahl kommt. Geschwindigkeit 105 km.

U. S. A. Motorsegler „Transporter".

Schulgleiter Barta „Dactylus 3".

Einen Schulgleiter nach eigenen Ideen in Anlehnung an die vorweltlichen Segler Pterodactyl (Flughaut und Kopfsteuer) hat sich Karl Barta, Versuchsbau St. Michael, Ob. Leoben (Oesi), gebaut. Die ersten Versuche mit einem Hängegleiter ermutigten zum Bau eines Sitzgleiters „Dactylus 3", welcher sich gut bewährte und mit dem innerhalb 7 Tagen 65 kurze Flüge in ungeeignetem Gelände ausgeführt wurden. Dieser Gleiter ist außerordentlich stabil, so daß ein Mädchen von 10 Jahren Sprünge bis zu 50 m ausführte.

Landegeschwindigkeit schätzungsweise 30 km/Std., Spannweite 6,8 m, mit Querruder 7,5 m, Länge 4,9 m, Höhe 1,5 m, Inhalt 18,6 m2, Gewicht 48 kg, Sfache Sicherheit, größte Flächentiefe 3 m, zusammenfaltbar auf 4Xl55Xl m, Zeit des Zusammenbaues 10 Minuten.

Barta Schulgleiter. Oben: „Dactylus 2" Häiigegleiter. Mitte: „Dactylus 3" Sitzgleiter, startbereit. Unten: „Dactylus 3" fertig zum Transport.

Poln. Jagdflugzeug P. Z. L. P. 24 mit 2 fest eingebauten Maschinenkanonen a und 1 M.-Q. b, mit Gnome-Rhone Mistral Major 900 PS, in 4530 m Höhe

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930 PS.

Auspufftopf, Schalldämpfer Vokes.

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Die C. G. Vokes

Bei diesem Auspufftopf (vgl. obenstehende Abbildung) sollen die pulsierenden Auspuffstöße mittels Leitschaufeln in einen rotierenden gleichmäßigen Abgasstrom unter gleichzeitiger Anordnung von besonderen Ueberströmöffnungen umgewandelt werden. Bei Cirrus-Mo-toren betrug die Geräuschverminderung 30 Schalleinheiten. Beim Rolls Royce-Kestrel, Gewicht des Schalldämpfers 13,5 kg, ging die Schalldämpfung von 109 auf 79 Schalleinheiten zurück.

Plötzliche Schlagbewegung und Wechselstromprinzip.

Als Einführung zur Fortsetzung des Artikels „Muskelschwingenflieg".

Eine bekannte Tatsache ist, daß Luftschrauben, je langsamer sie sich drehen und je größer ihre bestrichene Fläche ist, um so bessere Wirkungsgrade erzielen, da der die Drehbewegung begleitende ungünstige Umstand der Verschlechterung des Wirkungsgrades, infolge der von der Schraube ergriffenen, sich mitdrehenden Luft*), bei langsamer Drehbewegung geringer wird. Der gegenteilige Umstand tritt jedoch ein bei der pulsierenden Schlagbewegung. Die nachstürzenden Luftmassen treffen den in Rückbewegung befindlichen Flügel, wodurch der Widerstand bedeutend vergrößert wird. Durch den beim pulsierenden Flügelschlag erzeugten Wechselstrom wird die „Schlagwirkung" bedeutend vergrößert im Gegensatz zur Gleichstrom erzeugenden Propellerrotation mit schlechtem Wirkungsgrad. So ergaben auch die Reifensteinschen Modellversuche, daß bei schwingender Parallelbewegung eine Erhöhung der Auftriebswerte auf das SVsfache des Wertes bei reiner Translation eintritt. G. Lilienthal schreibt in seiner Abhandlung „Der Ruderflug der Vögel" darüber folgend:

Unter Zugrundelegung der allgemein gültigen Luftwiderstandsgrößen ist die Möglichkeit des Ruderfluges überhaupt nicht zu erklären. So ergibt die Rechnung unter den als richtig anerkannten Druckwerten für den Aufflug einer Taube bei Windstille einen Auftrieb von 20 Gramm. Da die Taube aber ca. 300 Gramm wiegt und effektiv auf-

*) Hauptsächlich Umlauf-Widerstand. Die Red.

A. Piskorsch, Odersch, Bezirk Troppau.

fliegt, so hat sie 15mal mehr gehoben, als die Wissenschaft ihr nachrechnen kann. — Kurz Lilienthals Rechnungsbeispiel:

Die Sek.-Geschwindigkeit des Druckzentrums der Flügel ergibt sich aus dem Tempo der Flügelschläge = 6 in der Sek., das Druckzentrum legt bei jedem Schlag einen Weg von 0,25 m zurück. Nur der Niederschlag kommt in Betracht. Die ganze Länge der Niederschläge sind in der Sek. also 0,25 -6-2 = 3 Metersekunden. Die Größe beider Flügel ist 0,06 qm. Flügelgröße mal dem Quadrat der sekundlichen Geschwindigkeit mal dem Druck, den 1 qm bei 1 m/sek Geschwindigkeit = 0,075 erzeugt, würde dann den Luftwiderstand ergeben, wenn die Flügel sich gleichmäßig parallel bewegten. Da dies aber nicht der Fall ist, sondern sich dieselben um das Schultergelenk drehen, so muß man das Produkt in Anbetracht der zugespitzten Flügelform noch mit 2 dividieren. Das Exempel ergibt demnach

Wie schon erwähnt, beträgt das Gewicht der Taube 0,300 kg, also 15mal mehr, als die Rechnung ergibt. Die effektive sekundliche Arbeit ergibt sich für die Taube aus dem Gewicht mal der Geschwindigkeit des Druckzentrums = 0,3 kg ϖ 3,0 m = 0,9 sek/mkg. Wäre der Göttinger Koeffizient 0,075 kg maßgebend, so müßte die Taube, um die erforderliche Arbeit zu leisten,.

3,8 ϖ 6 = rd. 23 Flügelschläge in der Sekunde leisten.

Nach Lilienthal liegt die Ursache der Luftwiderstandsvermehrung in der Wechselstrom erzeugenden pulsierenden Schlagbewegung. Durch Vergleichsmessungen mit drehenden und pulsierenden Flügeln hatte Otto Lilienthal beim letzteren Fall einen 20fach größeren Druck festgestellt. Dieser hohe Druck wurde jedoch nur im Standversuch gemessen, d. h. bei einer Schlagbewegung ohne Horizontalweg. Bei gleichzeitiger Horizontalbewegung trat eine Druckverminderung ein, da die Fläche nicht mehr mit ihrer ganzen Ausdehnung auf rücklaufende Luft trifft, sondern teilweise auf in Ruhe befindliche. Die Vermehrung des Luftwiderstandes war bei Horizontalweg noch ca. 3- bis 4mal größer und bei einem Vertikalweg von 1I10 des Horizontalweges war die Reaktion der Flügelschlagfläche fast gleich der rotierenden Fläche.

Es ist selbstverständlich, daß die von Lilienthal gefundenen Zahlen nicht als absolut zu werten sind; immerhin zeigen diese, wie auch die Reifensteinschen Versuche, die große Ueberlegenheit der pulsierenden Schlagbewegung.

Als Gegenüberstellung ein Versuchsergebnis des franz. Flugforschers Marey. Nach Marey ergab sich, daß ein mechanischer Apparat, der ein paar Flügel mit stets demselben Kraftaufwand in Bewegung setzt, eine große Amplitude des Flügelschlages bewirkt, wenn der Apparat still steht, dagegen eine kleinere, wenn letzterer eine fortschreitende Bewegung besitzt. Wenn ferner die Flügel durch eine gespannte Feder niedergeschlagen werden, ist die Zeit des Niederschlages Vs Sekunde, wenn der Apparat still steht, dagegen V2 Sekunde bei einer fortschreitenden Bewegung von 3 m Geschwindigkeit, eine ganze Sekunde für eine Geschwindigkeit von 5,5 m. — Die Verminderung der Amplitude bei gleichbleibender Triebkraft hat ihren Grund in der durch die translatorische Bewegung bewirkten Vermehrung des Luftwiderstandes.

3,8mal soviele Flügelschläge, also

Dort eine Druckverminderung bei Horizontalweg, hier eine Erhöhung. Und wer hat recht? Beide!

Der Gedanke ist nun naheliegend, zu forschen, ob in der Natur durch irgendeine Schlagbewegung die Möglichkeit der Luftwiderstandsvermehrung durch vollkommene Ausnützung des Wechselstroms bei Horizontalweg besteht? Wir heben uns die Beantwortung dieser Frage für später auf und kommen zuerst auf die „plötzliche Schlagbewegung".

Angenommen eine Fläche soll von A nach B bewegt werden. Vor Beginn der Bewegung ist die unter der Fläche befindliche Luft im Ruhezustand. Wird nun die Fläche in Abwärtsbewegung versetzt, so schlägt sie die unter der Fläche befindliche Luftmasse nach abwärts. Die Luft erfährt also durch diese Schlagbewegung eine Beschleunigung nach unten. Dadurch wird jedoch der Widerstand vermindert. Um nun den anfänglichen Auftrieb während der ganzen Schlagdauer erhalten zu können, muß der Flügel der nach abwärts, beschleunigten Luftmasse mit immer größerer Geschwindigkeit folgen; wir sehen, durch diese relative Bewegung der Luftteilchen wird ein absoluter Widerstand verhindert. Wenn nun dagegen die Möglichkeit bestände, daß die bewegte Fläche mit großer Geschwindigkeit plötzlich auf in Ruhe befindliche Luft wirkt, so würden die unter der Fläche befindlichen Luftmoleküle keine Zeit haben, sich nach unten zu beschleunigen, wodurch ein großer, fast absoluter Widerstand entstehen würde. Auf den ersten Blick scheint es unmöglich, mittels der Winkelbewegung einen „plötzlichen" Schlag ausführen zu können, da die Schlagbewegung im Endpunkte unterbrochen wird und mit der Geschwindigkeit 0 beginnt; die Massenträgheit der Flügel gestattet daher nur eine steigernde Geschwindigkeitszunahme. Und doch tritt die plötzliche Schlagbewegung beim Tierflug auf. Dies erkennen wir am besten bei den großen Flugtieren. Und zwar kommt die plötzliche Schlagbewegung durch das wechselseitige Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand zustande. Am Ober- und Unterarm könnte die exzentrische Schwingung nicht auftreten, da die Trägheit der Flügelmasse dem gegenübersteht; die Handschwinge dagegen besitzt keine Flügelmasse, da dieselbe ja nur aus dem kleinen Skelettstummel und aus Schwungfedern besteht. Damit die plötzliche Schlagbewegung eintreten kann, muß daher die Bewegung von Flügelmasse (Ober- und Unterarm) von der Fläche (Handschwinge) getrennt sein,. Die Fläche tritt daher erst dann in Funktion, wenn die Flügelmasse schon ihre größte Geschwindigkeit erreicht hat, indem ihr dann plötzlich die Bewegung der Flügelmasse mitgeteilt wird, und dies kommt durch die Wechselbewegung von Flügelarm und Hand zustande. Angenommen, der Flügel wird nach aufwärts geschlagen, nur der Flügelarm, das. Skelett folgt dem Zuge vollständig, die Handschwinge dagegen bleibt, sei es durch aktive Betätigung im Handgelenk, als auch durch die Eigenelastizität der Schwungfedern, hinter dieser Bewegung zurück. Der Flügelarm befindet sich daher schon in der Bewegungsumkehr nach abwärts, während die Handschwinge den oberen Totpunkt noch nicht erreicht hat. Während der Durchfederung der Handschwinge nach oben erreicht die Flügelmasse ihre größte Geschwindigkeit. Durch Fixierung der Handschwinge wird dann dieser plötzlich die Bewegung des Flügelarms mitgeteilt; die Fläche tritt daher plötzlich in Funktion, wodurch ein fast absoluter Widerstand entsteht. Dasselbe Spiel tritt ein in der Bewegungsumkehr. Die Flügelmasse erlangt Geschwindigkeit, während die Handschwinge noch auspendelt, die dann plötzlich die Geschwindigkeit der Flügelmasse annimmt. — Wie gesagt, dieses wechselseitige Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand

können wir bei den großen Flugtieren am besten beobachten, und zwar ist dies am ausgeprägtesten, wenn der Vogel mit größter Kraft« anstrengung fliegt (vgl. die Momentphotos der rudernden Möwe von Marey). Hier kommt die plötzliche Schlagbewegung zum größten Teil durch aktive wechselseitige Beugung im Handgelenk zustande. Im normalen Fluge ist diese Bewegung weniger ausgeprägt, hier kommt die Wechselbewegung fast nur durch die Eigenelastizität der Handschwinge zustande. Am deutlichsten ist diese wechselseitige Bewegung beim Storchtyp erkennbar; bei den Flugtieren von mittlerer Größe Krähentyp) ist diese Bewegung nicht so ausgeprägt, und zwar aus folgenden Gründen: wie ich schon sagte, kommt bei diesen Flugtieren das Rotationsprinzip zur Anwendung. Die Geschwindigkeit der Flügelmasse wird daher in den Endpunkten nicht verzögert, hier genügt daher eine geringe Wechselbewegung zur Erlangung der plötzlichen Schlagbewegung. Damit kommen wir noch zum Insektenflug. Die Insekten haben kein Handgelenk. Hier kann daher die plötzliche Schlagbewegung nur durch Eigenelastizität der Flügel erfolgen. Der Flügel muß daher eine große Vertikalelastizität aufweisen. Diese Annahme trifft auch tatsächlich bei den Insekten mit geringer Flächenbelastung zu (z. B. Libelle). Bei den Insekten mit hoher Flächenbelastung dagegen müssen die Flügel biegungssteifer sein. Hier kommt die plötzliche Schlagbewegung trotz geringer Vertikalelastizität durch das hier zur Anwendung gelangende Rotationsprinzip wie beim Krähentyp zustande. Auch beim Insektenflügel deutet die Aderung auf eine Trennung von Flügelmasse und Fläche.

Jetzt können wir die Frage betreffend Ausnützung des Wechselstroms bei Horizontalweg beantworten. Durch die plötzliche Schlagbewegung ist auch die Auswirkung eine plötzliche. Die nachstürzenden Luftmassen werden nicht erst in der Gegenschwingung günstig verarbeitet, sondern schon in der erzeugenden. Durch die plötzliche Schlagbewegung beim Niederschlag des Flügels wird einerseits, wie gesagt, ein fast absoluter Widerstand erzeugt, anderseits wird aber auch infolge des Auftretens des Unterdruckgebietes auf der dorsalen Flügelseite (Flügelrücken) eine kräftige Saugwirkung hervorgerufen, die die Gesamtauftriebskraft bedeutend vergrößert. Die dann ins Unter-druckgebiet mit großer Kraft nachstürzende Luftmasse holt den nun in verzögerter Abwärtsbewegung begriffenen Flügel ein, woraus eine große Vortriebswirkung resultiert. Der Aufschlag wird durch ein ruckartiges, kurzes Aufwärtsschlagen des Flügels eingeleitet, dem eine Verzögerung des Aufschlages folgt. Die nachstürzenden Luftmassen treffen mit großer Stoßkraft die Flügeldruckseite und rufen dadurch ebenfalls eine große Auftriebswirkung hervor, die bis zum Ende des Aufschlages anhält, Die beim Niederschlag auf der dorsalen Flügelseite auftreffenden nachstürzenden Luftmassen wirken sich nicht rumpfniederdrückend aus, und zwar aus folgenden Gründen: die plötzliche Schlagbewegung kommt nur durch die Handschwinge zustande, es beschränkt sich daher die Auswirkung der Luftwelle nur auf diese. Durch Beugung der Hand wird daher die niederdrückende Wirkung auf den Rumpf selbst vermieden. Beim Insektenflügel ist dies wegen des Fehlens des Handgelenkes nicht möglich; hier wird diese Wirkung durch Umschwenken des Flügels in starke Supinationsstellung (positiver Anstellwinkel) in Vortrieb umgewandelt. Aus diesem Grunde weisen die Insektenflügel eine große Verschwenkbarkeit um ihre Längsachse auf.

Betrachten wir uns den Vogelflug, so finden wir, daß derselbe einen verhältnismäßig weichen Flügelschlag hat. Weich und plötzlich sind zwei gegenüberstehende Begriffe. Und doch wird dies durch die -aktive Tragfläche erreicht. Durch die Horizontalschwingung der

Schwungfedern kommt trotz plötzlicher Schlagbewegung ein weicher Flügelschlag zustande. Durch die aktive Tragfläche wird auch die niederdrückende Wirkung der nachstürzenden Luftwelle in Horizontal-spannungsenergie umgewandelt.

Wir sehen, durch die plötzliche Schlagbewegung ist die Ausnützung des Wechselstromprinzips im Gegensatz zur Lilienthalschen Annahme vom Horizontal weg unabhängig. In dieser plötzlichen Schlagbewegung, sowie in der Ausnützung des Wechselstromprinzips liegt, daher die Ursache der hohen Auftriebswerte beim Flügelschlag; in diesem finden wir den Umstand des ökonomischen Tierfluges!

Es ist bekannt, daß die kleinen Flugtiere einen schnellen Niederschlag haben und einen langsamen Aufschlag; bei den größeren Flugtieren dagegen ist dies gerade umgekehrt: schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag. Im Zusammenhang mit diesem bringe ich eine Erörterung Prof. Demolls: Der Vogel liegt auf der Luft, das Insekt hängt in der Luft; jener wird von der Luft getragen durch Vermehrung des Druckes von unten, dieser wird von der Luft angesaugt durch Verminderung des Druckes von oben. — Dies stimmt auch mit meiner Hypothese der plötzlichen Schlagbewegung überein. Bei den Insekten und kleinen Vögeln ist die Ausnützung der plötzlichen Schlagbewegung und des Wechselstromprinzipes beim schnellen Niederschlag das Primäre, bei den großen Flugtieren dagegen beim schnellen Aufschlag!

Und nun komme ich noch auf einen Umstand von Bedeutung zn sprechen. Durch Beobachtung des Tierfluges stellte ich folgendes fest: die Schwungfedern sind beim Niederschlag nach oben durchgebogen, aber auch beim schnelleren Aufschlag. Dies erkennt man gut beim Krähenflug. Dies beweist erstens einmal, daß auch beim Aufschlag der Flügel einen Druck von unten erfährt. Und nun komme ich mit meiner Behauptung, die im Gegensatz zu den Flügelschlagtheorien aller Flugautoritäten steht: die Handschwinge ist beim Aufschlag zur Horizontalen nicht supiniert (positiver Anstellwinkel), sondern dieselbe besitzt einen negativen Anstellwinkel! Ich begründe dies folgend: Wenn beim Aufschlag die Schwungfedern, d. h. die Federkiele durch den zentralen Druck nach oben durchgebogen sind, müssen die weit elastischeren Federfahnen ebenfalls nach oben durchgebogen sein! Die Handschwinge muß daher zur Horizontalen einen negativen Anstellwinkel beim Aufschlag besitzen. Die Beobachtung der Durchbiegung der Handschwinge nach oben machte ich jedoch nur bei den Flugtieren mit schnellem Aufschlag, also bei den größeren Vögeln. Und dies stimmt auch mit meiner Annahme der Schlagbewegung überein. Würden die Schwingen beim Aufschlag einen positiven Anstellwinkel besitzen, so würde die Auswirkung der nachstürzenden Luftwelle Auftrieb und Rücktrieb ergeben, bei Pronationsstellung der Schwinge (negativer Anstellwinkel) dagegen resultiert daraus Auftrieb und Vortrieb!

An dieser Stelle will ich noch kurz auf die Vorndransche Theorie der plötzlichen Schlagbewegung eingehen (vgl. „Flugsport" 1913 Nr. 12). Vorndran brachte seine Theorie ohne Berücksichtigung des Wechselstromprinzips; auch ist es leicht einzusehen, daß die plötzliche Schlagbewegung nach seiner Darlegung nicht eintreten kann und auch kein Analogon im Tierflug besitzt. Nach Vorndran stellen die Kiele des Vogelflügels die Masse dar, die durch Durchfedern der Fahnen Geschwindigkeit erlangen sollen, wonach dann erst die Fläche, also die Federfahnen, plötzlich in Funktion treten sollen. Beim Insektenflug soll die plötzliche Schlagbewegung derart erfolgen, daß die Rippen, die den Flügel durchziehen durch Zusammenziehen Rillen bilden und somit einen selbständigen Weg der Rippen, also der Flügelmasse zwecks

Erlangung der Geschwindigkeit gestatten; Durch Ausbreiten der Rippen, also Entfaltung der Fläche soll dann diese plötzlich in Funktion treten. Es ist leicht einzusehen, daß der selbständige Weg der Kiele oder Rippen im Gegensatz zum Schwingungsausschlag des Flügels bedeutungslos ist, derselbe kann ja nicht einmal 1I10 des letzteren betragen.

Vorndran kam 1914 auf eine andere Anwendungsart. In seiner Abhandlung „Der Schwingenflug" ist dies dargelegt. Nach dieser Theorie ist der Flügelarm die Masse, die Handschwinge die Fläche. Aber auch diese Anwendungsart stellt kein Analogon des Tierfluges dar; nach diesem müßte der Flügel in der unteren Endlage völlig gestreckt sein, auch wäre der Schwingungsausschlag im Handgelenk größer als der der Flügelspitze.

Meine Annahme der Flügelschlagbewegung findet in der Beobachtung des Tierfluges sowie in den Momentfotos fliegender Vögel ihre Erhärtung. — Wenn daher in der Praxis die Oekonomie des Tierfluges erreicht werden soll, muß auch hier die plötzliche Schlagbewegung zur Anwendung kommen!

Junkers Flugzeughallen.

Auch im Flugzeughallenbau werden deutsche Konstruktionen bevorzugt. Die Abteilung Stahlbau des Kaloriferwerks Hugo Junkers G. m. b. H„ Dessau, hat für das Ausland mehrere Hallen von großen Abmessungen zur Ablieferung gebracht. Zu erwähnen sind die für Kolumbien gebauten Hallen von 47X40 m. Die Hallen haben einen Dachlaufkran von 10 m Spannweite und 6 t Nutzlast. Diese Hallen eignen sich besonders als Reparatur-Hallen für dreimotorige Flugzeuge. Besonderer Wert wurde auf gute Beleuchtung durch die Oberlichter und seitlichen großen Reihenfenster gelegt (vgl. Abb.). Die beiden Hallen wurden von einem Montageingenieur der „Scada" selbständig nach schriftlichen Montageanweisungen und Plänen aufgestellt. Hervorzuheben ist, daß diese Hallen im Innern Kolumbiens aufgestellt wurden und der Antransport sehr schwierig durchzuführen war, wobei die einzelnen Bauteile mehrfach vom Schiff auf Eisenbahnen und umgekehrt verladen werden mußten. Gerade für solche Verhältnisse hat sich die Junkers-Lamellen-Konstruktion außerordentlich gut bewährt.

Zwei weitere große Hallen von 40X110 m wurden auf dem Flugplatz Campo Dos Alfonsos bei Rio de Janeiro errichtet. Für diese beiden Hallen wurde nur ein Montageleiter gestellt. Das Gewicht des gesamten von Deutschland verwendeten Materials betrug 1000 t. Die erste Doppelhalle mit allem Zubehör wurde innerhalb 6 Wochen und die zweite Halle innerhalb weiterer 2 Wochen nach der Auftragserteilung in Hamburg verladen.

Junkers Flugzeughallen 40 X 110 m für das brasilianische Heer.

Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft Deruluft

hat die 1934 durchflogene Kilometerzahl gegenüber 1922 verzehnfacht. Damals wurde der Streckenabschnitt Königsberg—Moskau wöchentlich nur zweimal beflogen, wobei im ganzen 570 Fluggäste und 1047 kg Post befördert wurden.

Auf der Moskauer Strecke wird in diesem Jahr erstmalig auch in allen Wintermonaten geflogen, so daß sich ein ununterbrochener zwölfmonatiger Verkehr ergibt.

Junkers Flugzeughallen 47X40 m für Kolumbien. Im Hintergrund (obere Abb.) sieht man eine weitere Halle im Bau.

Um dieses Ziel zu erreichen, mußte vor allem die Streckensicherung auf das sorgfältigste ausgebaut werden. In den 6 überflogenen Ländern wurde im Zusammenwirken mit den behördlichen Stellen in zäher Pionierarbeit eine vorbildliche Bodenorganisation geschaffen. Vom Streckennetz der Deruluft sind über 1000 km mit Nachtbe-feuerung versehen. Ferner sind in der Streckensicherung tätig: 11 Flugwetterwarten, 57 Wettermeldestationen, 10 Bodenfunkstationen und 10 Flughafen-Peilstationen. Auch die Flughäfen selbst wurden durch Erweiterung, Einebnung und Drainage ständig verbessert.

Am augenfälligsten zeigt sich der Fortschritt in der Steigerung der Reisegeschwindigkeit. Dauerte 1922 eine Reise Berlin—Moskau noch 24 Std., so werden heute nur noch 10 Std. für den Flug benötigt, von denen wenig mehr als 8 Std. auf die reine Flugzeit entfallen. Statt einmotoriger, viersitziger Maschinen finden dreimotorige Großflugzeuge für 10—17 Fluggäste Verwendung. Die Steigerung der Fluggast- und Frachtfrequenz zeigt deutlich, daß diese Vorteile immer weiter gehende Anerkennung finden. So beförderte die Deruluft 1932/34 28 000 Fluggäste — mehr als in den ersten 10 Betriebsjahren zusammen; die Steigerung betrug 1934 gegenüber dem Vorjahre über 100%. Auch die Post- und Güterbeförderung haben in ähnlicher Weise zugenommen.

Von der Deruluft. Oben: Anfahrt zum Moskauer Flughafen. Mitte: Deruluft-Ver-kehrsmaschine mit Schneekufen. Unten links: Auswechseln von Rädern gegen Schneekufen beim Deruluft-Flugzeug Rohrbach-Roland II D-1735. Unten rechts: Vorrichtung zum Vorwärmen der Flugzeugmotoren. (Unter die mit Asbest gefütterten Schläuche werden Heizlampen gestellt.)

Flugzeugmutter-Schiffe.

Die Entwicklung der Welt-Luftrüstungen kennzeichnet ein Bericht der amerik. Gesellschaft für Außenpolitik, wonach der gegenwärtige Rüstungsstand aller Staaten der Welt mit Ausnahme von Deutschland weit über dem Stand von 1914 liegt. Eine gewaltige Steigerung zeigt die Entwicklung der Luftwaffe. Nach den amerik. Aufzeichnungen beträgt die Zahl der Kriegsflugzeuge Sowjetrußlands 2800—3000, Frankreichs 3000, Vereinigte Staaten 2486, Japan 1600, Italien 1500, England 1400.

Seit 1920 legten die Mächte Wert auf den Bau von Mutterschiffen, welche erhebliche Kosten in der Instandhaltung verursachten. Der Bau dieser schwerfälligen, leicht zerstörbaren

Flugzeugstützpunkte scheint etwas eingeschränkt zu sein. Man sucht jetzt durch Großflugboote mit großer Reichweite einen Ersatz zu schaffen.

Uebrigens ist der Start und die Landung auf einem Flugzeugmutterschiff nicht so einfach. Auch wird hierfür viel Zeit benötigt. Ein Angriff auf ein Flugzeugmutterschiff mit gerade landendem Geschwader wird immer erfolgreich sein, da die Flugzeuge ihren Betriebsstoff meistenteils gerade verbraucht haben. Auch werden

sämtliche größere Kriegsschiffe jetzt immer mit zwei Flugzeugen ausgestattet.

Von oben: Franz. Flugzeugmutterschiff

„Bearn". Franz. Flugzeugmutterschiff

,,Commandant Teste". Amerik. Flugzeugmutterschiff „Lexington", Schwesterschiff d.

„Saratoga". Amerik. Flugzeugmutterschiff „Saratoga" beim Durchfahren einer Panama-Schleuse.

FLUG

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 16.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt:

Als internationalen Rekord: Klasse C bis Italien: Mario Stoppani und Corradino Corrado auf Wasserflugzeug Cant Z 501 I-Agil, Motor Isotta-Firaschini-Asso 750 R. Von Monfalcone nach Massaua am 18./19. Oktober 1934. Entfernung in gerader Linie (diplomierter Rekord): 4130,885 km.

Als Frauen-Rekorde: Klasse C, Leichtflugzeuge, 1. Kategorie Frankreich: Frau M. Charnaux und Frl. Jonrjon auf Eindecker Miles-Hawk Nr. 19, Gipsy-III-Motor, 105 PS, in der Schule von St. Cyr, am 24. September 1934. Höhe: 4990 m. Frau de la Combe und Frl. Aube auf Eindecker Moräne 341, Renault-Bengali-Motor, 140 PS, in Villacoublay, am 22. Nov. 1934. Höhe: 5632 im

Oberste Luftsportkommission I. A.: v. Pritzelwitz

Luitsportiahr 1935.

Der Deutsche Luftsport-Verband hatte am 17. 1. die Presse zu einer gelungenen Veranstaltung eingeladen. Die alljährliche große Presseveranstaltung wollte er nicht wie üblich in repräsentativen Räumen abhalten, sondern forderte die Presse diesmal zu einer „Luftsport-Pressefahrt ins Blaue" auf, zu der er diesmal nur den gemeinsamen Treffpunkt für die Fahrt mit gecharterten Omnibussen und den ungefähren Zeitpunkt der Rückkehr bekanntgab. — Und er enttäuschte die Presse nicht! — Die Fahrt ging zunächst zum Segelflughafen Trebbin, mitten hinein in das Arbeitsfeld unserer Segelflieger. Nach kurzer Besichtigung des Geländes, der Werkstätten und Unterkunftsräume ging es zurück in das Neue Schützenhaus Trebbin. Hier berichtete der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes Bruno Loerzer über die Leistungen und Erfolge des Jahres 1934. Er streifte kurz die wichtigsten fliegerischen Veranstaltungen, wie Reichsmodellwettbewerb, Luftfahrt-Werbewoche, Deutschlandflug und Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Bei allen Veranstaltungen des vergangenen Jahres seien die Leistungen stets als Erfolge gemeinschaftlicher Arbeit erreicht worden. Nur Gemeinschaftsleistungen wurden gewertet und demzufolge die Ausschreibungen sämtlicher Wettbewerbe gegenüber denen der bisherigen Jahre grundlegend geändert. „Die Tat einer Gemeinschaft", führte Präs. Loerzer aus, „die begründet liegt in Kameradschaft und Disziplin, erkennt der nationalsozialistische Staat allein als Leistung an!" Wenn auch gerade im vergangenen Jahr wieder zahlreiche neue Weltrekorde durch Deutschland aufgestellt wurden, so seien dies nicht weit überragende Zufallsleistungen gewesen, sondern Flüge, die nur wenig über dem Durchschnitt lagen, und die oftmals schon in den nächsten Tagen

Wohnwagen und Anhänger der Deutschen Luftfahrt-Waroderschau des Deutschen

Luftsport-Verbandes.

durch andere Kameraden überboten wurden. Loerzer erinnerte besonders an den vergangenen Rhön-Segelflug-Wettbewerb, in dessen Verlauf der bestehende Weltrekord im Streckenflug in zwei Tagen nicht weniger als viermal überboten wurde. Das vergangene Jahr sei nicht nur ein Jahr vieler Rekordleistungen, sondern müsse zweifellos als ein Rekordjahr vieler guter Leistungen auf dem Gebiete des Luftsports angesprochen werden.

Mit frischen Kräften und neuen Erfahrungen, so fuhr Präs. Loerzer fort, ginge es nun an die Arbeiten für das Jahr 1935. Schon für den Monat Februar seien eine Reihe wichtiger Veranstaltungen geplant. Am Sonntag, den 17. Feb. wird auf dem Eibsee der

„Zugspitzflug 1935"

zur Austragung gelangen, der als Geschicklichkeitsflug vom Eibsee zum Schneeferner und zurück ausgeschrieben ist. Es ist geplant, diesen Zugspitzflug im Jahre 1936 international auszuschreiben. Ebenfalls am 17. Feb. wird in Dannstadt die

„Deutsche Freiballonmeisterschaft des Jahres 1935"

ausgetragen. Der Wettbewerb stellt eine Ausscheidungswettfahrt für die Teilnahme am Gondon-Bennett-Wettbewerb in Warschau dar. Teilnahme-berechtigt sind Ballone von mindestens 16 cbm Inhalt. Zur Erlangung des Meistertitels muß der Sieger wenigstens eine Entfernung von 750 km zurückgelegt haben oder bei schwachem Wind wenigstens 20 Stunden in der Luft geblieben sein. In Berlin läuft in der Zeit vom 16. bis 24. Februar

„Der erste Flieger-Handwerker-Wettbewerb" in den Tennishallen. Zu diesem Wettbewerb entsenden alle Flieger-Landesgruppen Trupps von 6 Mann, die hier in einzelnen Abteilungen jede ein Segelflugzeug in möglichst kurzer Zeit zu bauen haben. Der Wettbewerb ist für Besucher freigegeben. Vom 21. bis 26. Mai wickelt sich der

„Deutschlandflug 1935 um den Wanderpreis des Reichsminister der Luftfahrt

Göring"

ab, der am 26. Mai mit einem Groß-Flugtag in Tempelhof endet. Die Streckenführung geht in diesem Jahr in verschiedenen Etappen über ganz Deutschland besonders in das Saargebiet. Der letzte Tag des „Deutschianidfluges" bildet gleichzeitig den Auftakt zur

„Deutschen Luftfahrt-Werbewoche", die bis zum 2. Juni andauert. Ebenfalls im Mai ist in Stuttgart die Austragung der

„Deutschen Kunstflugmeisterschaft" geplant. Die beiden Pfingstfeiertage am 9. und 10. Juni sehen den „Reichsmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe" in der Rhön vor. Ende Juli bis Anfang August gelangt dann der .

„16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb" zur Austragung. Für den Herbst des Jahres ist die Ausfechtung einer

„Kunstflugmeisterschaft für Flugzeugverbände" in Köln beabsichtigt. Neben diesen Hauptveranstältungen werden auch in diesem Jahre wieder zahlreiche regionale Wettbewerbe der einzelnen Flieger-Landesgruppen veranstaltet, die vor den Hauptwettbewerben als Ausscheidmigskämpfe für die Nennungsliste der Landesgruppen gedacht sind.

Mit der Durchführung all dieser Veranstaltungen wird der Deutsdhe Luftsport-Verband weiter seine Aufgabe erfüllen, die ihm der Reichsminister der Luftfahrt Göring mit den Worten gestellt hat: ,,Der Deutsche Luftsport-Verband ist das große Sammelbecken der besten Kräfte deutscher Luftfahrt". Für den Führer und seinen Luftfahrtminister, für das deutsche Volk arbeiten und fliegen die deutschen Sportflieger!

Die Deutsche Luftfahrt-Wanderschau.

Im Anschluß an die Ausführungen des Präsidenten führte der Deutsche Luftsport-Verband erstmalig seine Luftfahrt-Wanderschau vor. Unter den Klängen des Hermann Göring-Marsches erschien durch die Straßen Trebbins ein großer Wohnwagen mit Anhänger. Auf gelbem Grund zeigt der Triebwagen in blauer Farbe Deutschland mit dem Abzeichen des Deutschen Luftsport-Verbandes. Der Ausspruch unseres verewigten Reichspräsidenten „Wer den deutschen Luftsport fördert, hilft Deutschland!" unterstreicht in großen Buchstaben den Gedanken des Bildes:

Luftsport ist Deutschland!

Der Anhänger bringt zwei deutsche Jungen in der Kleidung der Segelfliegerund Hitler-Jugend, die hinaufblicken zum Himmel, an dem ein Segel- und Motorflugzeug vorüberfliegen. —ϖ „Das Fliegen erfordert Mut, Entschlossenheit und Ausdauer! —■ Heil der deutschen Jugend, die diese Tugenden pflegt!" Dieser Spruch verleiht auch diesem Bilde seinen Ausdruck:

Der freien und stolzen deutschen Jugend gehört die Fliegerei, die sie zu Männern der Tat erziehen soll. So verleiht schon die rein äußerliche Gestaltung der wandernden Schau des deutschen Luftsportes eine ernste Aufgabe.

In den beiden Wagen sind über 50 Modelle deutscher Segel- und Motorflugzeuge, Freiballone u. a. m. untergebracht. Mit wenigen Handgriffen können diese Modelle aus den fest eingebauten Regalen herausgehoben und auf ebenfalls mitgeführten zusammenlegbaren Sockeln aufgestellt werden. Angefangen von dem ersten Gleitflugzeug Otto Lilienthals über die wichtigsten Typen unserer Vorkriegs- und Kriegsflugzeuge führt uns diese Modellschau hinein in den heutigen Stand unserer Luftfahrt. Wir sehen hier das schnellste Verkehrsflugzeug, den Heinkel „Blitz", das größte Landflugzeug von Junkers und die Dornier „Do X" als größtes Wasserflugzeug neben zahlreichen Modellen unserer Sport- und Verkehrsflugzeuge. Das Rekordsegelflugzeug, der „Fafnir II" bildet den Abschluß der Reihe deutscher Segelflugzeuge. Der rote Dreidecker Manfred v. Richthofens führt uns zurück in die heroische Zeit der deutschen Luftwaffe und das Modell Otto Lilienthals im Fluge zeigt uns erneut, daß am Anfang des Plugwesens eine deutsche Tat stand. Jedes Modell bringt in einer Typentafel die wichtigsten Ausmaße und Leistungen und der gleiche Maßstab aller Modelle gibt uns eine ausgezeichnete Vergleichsmöglichkeit.

In sorgfältigster Arbeit wurde diese Wanderschau durch den Deutschen Luftsport-Verband aufgestellt. Bei Mercedes-Benz entstanden die Fahrzeuge und ihre Ausschmückung, die Telefunken-Gesellschaft übernahm die Ausrüstung der Lautsprecher- und Mikrophonanlagen und mit besonderer Sorgfalt führte die Fa. Gebr. Stegemann die Modelle und ihre Unterbringung aus.

Schon in den nächsten Tagen wird die Wanderschau ihre Reise durch die deutschen Gaue antreten. Von Dorf zu Dorf, von Stadt zu Stadt wird sie der deutschen Jugend und ihren Erziehern die Bedeutung deutscher Luftfahrt vor Augen führen. Nicht nur die Modelle sollen gezeigt werden, sondern eingehende Vorträge über Zweck und Ziel der deutschen Fliegerei werden ihre Notwendigkeit unter Beweis stellen. Durch ein Mikrophon im Wagen kann über zwei Großlautsprecher die Stimme der Werber für die deutsche Luftfahrt ertönen. Schallplattenmusik und Radioübertragung werden den belehrenden Charakter dieser Wanderschau unterhaltend ausstatten. Mit dieser Wanderschau wird der Deutsche Luftsport-Verband es ermöglichen, den Gedanken der Fliegerei weiter in unser Volk hineinzutragen. Sie wird jedem Volksgenossen zeigen, daß Luftfahrt seine Sache ist. So wie der deutsche Sportflieger sein Volk zu jeder Zeit und Stunde vertritt, soll und muß jeder Volksgenosse seine Fliegerei jederzeit vertreten! — Deutsche Luftfahrt-Wanderschau glück ab!

Ueber Wehrtechnik schreibt Prof. Dr. K. Becker, VDI, Berlin, in der Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure Nr. 8 v. 24. 2. 34, S. 249. Er behandelt die Bedeutung eines wehrtechnischen Vorsprungs für den Krieg, den Verlust desselben durch Fortfall der Ueberraschung, Wehrtechnik und Staatsführung, Kampfmittel und Abwehrmittel, Wirksamkeit der Wehrtechnik und äußere Einflüsse, wehrtechnische Knebelung bei Friedensschlüssen u. a. m.

Nach diesen Ausführungen schreibt er: Aus diesem Grunde kann und muß heute erstrebt werden, die hohe Intelligenz, den stürmischen Tatendrang und die brennende Liebe zum deutschen Vaterlande, die im deutschen Ingenieur und seinem Nachwuchs leben, zur gedanklichen Mitarbeit in der wehrtechnischen Entwicklung zu bringen, wenn in der Stunde der Not Verteidigung und Behauptung einer waffenstarrenden Umgebung gegenüber möglich sein soll. „Daß durch die Wehrwissenschaften auch schon bei der deutschen Jugend das Verständnis für die Zusammenhänge militärischer und technischer Fragen geweckt wird, ist eine Notwendigkeit, deren Ableugnung geradezu eine Empfehlung des völkischen Selbstmordes bedeutet." Es ist unerläßliche Forderung, daß man technische Arbeit ehrt und insbesondere in ihrem wehrtechnischen Teil nicht als minderwertig gegenüber anderen soldatischen Tätigkeiten hinstellt.

Das eine ist sicher: Wenn trotz unseres Willens zum Frieden, den der Führer immer und immer wieder betont hat, die Not der Stunde uns die Waffen zur Verteidigung des Vaterlandes in die Hand zwingen sollte, dann sind gerade die jungen Ingenieure und Techniker in erster Linie berufen, die technischen Kampfmittel zu führen, die der moderne Krieg fordert.

Auch über den engeren Kreis der Ingenieure hinaus müssen wehrtechnische Kenntnisse verbreitet werden, denn eine Gefahr, die man kennt, verliert an Bedeutung. Im Falle kriegerischer Verwicklungen droht nicht nur dem Kämpfer an der Front, sondern auch der Bevölkerung in der Heimat die feindliche Waffenwirkung. Ueber diese Dinge ist ja in den letzten Jahren von berufenen und unberufenen Stellen viel geredet und geschrieben worden. Zum Teil sind, sicher in gutem Glauben und Wollen, die der Heimat drohenden Gefahren erheblich übertrieben worden, zum Teil werden sie auch unterschätzt. Hier ein einigermaßen richtiges Urteil weiten Kreisen zu übermitteln, ist dringendes Gebot der Stunde.

„Sportflugzeugbau Göppingen** hat Martin Schempp in Göppingen, Württ., in nächster Nähe der Segelflugschule Homberg mit eigenen Werkstätten eröffnet. Schempp ist bekannt durch seine Pionierarbeit in USA, wo er 6/^ Jahre zugebracht hat. Er war dort nicht nur einer der Begründer und Direktoren der amerikanischen Segelflug-Oganisation The Soaring Society of America, er leitete auch die Segelflugschule in Pittsburgh, Pa., und später in Elmira, NY, war erster Preisträger in den letzten vier Wettbewerben in Elmira und konstruierte und baute zusammen mit dem Amerikaner Hawley Bowlus das Bowlus-Hochleistungs-segelflugzeug, welches schon Strecken- und Höhenileistungen von mehr als 200 km und 2000 m zeigte. Der erste Segelflugtyp des Sportflugzeugbaues Göppingen ist eine 14-m-Maschine mit Stiel und soll voll kunstflugtauglich werden. In der Fläche werden viele Erfahrungen, die mit der Moazagotl-Konstruktion von Wolf Hirth gemacht worden sind, verwertet. Wolf Hirth steht als Berater Martin Schempp zur Seite, so daß man auf die neue 14-m-Maschine Typ „Wolf" gespannt sein darf. Daß 'die erste, im März fertig werdende, Maschine schon nach England verkauft ist, beweist das Vertrauen, das Schempp entgegengebracht wird.

Major a. D. v. Kehler, der langjährige und vor kurzem zurückgetretene Präsident des Aero-Club von Deutschland, ein unermüdlicher Kämpfer für die deutsche Luftfahrt, ist zum einzigen Ehrenpräsidenten des Ae.-C. v. D. ernannt worden.

Dr. Hans Gullmann t, Leipzigs bekanntester Flieger, ist am 13. 1. in seiner Garage durch Auspuffgase erstickt. Dr. Gullmann, 24. 3. 97 in Leipzig geboren, trat als 17jähriger in den Heeresdienst, wurde als Flieger ausgebildet und hat 1915—1918 an der Westfront einer Feldfliegerabteilung angehört. 1924 gründete

Ein alter Herr, der mit seinen Buben zufrieden ist. Von links nach rechts: Helmuth Hirth, Vater Dr. Albert Hirth, Wolf Hirth.

er die sächsische Fliegerschule, 1930 beteiligte er sich an der Kunstflugmeister-schaft in Köln, wo er den 3. Platz belegte.

Postschnellflugzeug, welches im Anschluß an den Transozeandienst Südamerika Post nach Deutschland beförderte, verunglückte am 14. 1. in der Nähe von Konstanz, wobei Flugkapitän Steidel und Funkermaschinist Stoewer ums Leben kamen. Post wurde geborgen.

Fliegerlandesgruppe XIV taufte am 9. 1. zwei von Staatsrat Kube gestiftete Bücker-,, Jungmann"-Sportflugzeuge auf die Namen „Hermann Göring" und „Kurmark".

Dr. W. Kampschulte A.-G. in Kommanditges. Dr. W. Kampschulte & Cie., Solingen, umgewandelt. Im Bestand und in der Führung der Gesellschaft hat sich nichts geändert.

Was gibt es sonst Neues?

Airspeed Co. hat Vertrag für Fokker-Lizenzbau, darunter auch Douglas abgeschlossen. Airspeed hat damit nicht die Absicht aufgegeben, seine früheren Konstruktionen weiterzubauen.

Neuer Hamilton automatischer Verstellpropeller ist fertig geworden. Versteilung durch dauernden Oeldruck. Gewicht geringer als der alte.

Elli Beinhorn und Thea Rasche von Amerika zurück am 10. 1. Cuxhaven an Land gegangen.

Berliner Automobilausstellung 14.—24. Febr. 1935 werden auch für Flugzeugkonstrukteure wichtige Neuerungen, Werkstoffe, Armaturen, Arbeitsverfahren zu sehen sein.

Ausland.

K. L. M.-Dienst nach Niederländisch-Westindien wird am 19. Januar mit Flugzeug Fokker F 18 „Snip" eröffnet. Die Fluglinie führt über den Süd-Atlantik nach Curacao und Aruba (nördlich von Venezuela). Start Dienstags und Samstags in beiden Richtungen.

Lockheed Electra für die Pacific Alaska-Airways, Strecke ca. 900 km, ist für tiefe Temperaturen besonders hergerichtet. Vollständige Regulierfähigkeit des Luftstromzuflusses für den Motor. An den Seitenwänden der Rumpfnase Gummiplattenverkleidung mit Leinwand bedeckt.

London Buckingham Palace.

Vier engl. Autogiros wurden am 6. 1. für die franz. Armee im geschlossenen Geschwaderflug nach Frankreich gebracht.

Burnelli, Keyport, New Jersey, baut ein lösitziges Verkehrsflugzeug mit 2 Wright-Cyclone-Motoren von 725 PS. Max. Geschwindigkeit geschätzt 375 km, Aktionsradius 2000 km.

Fokker F-XXII für die schwedische A. B. Aerotransport, mit vier Pratt & Whitney Wasp von je 525 PS, macht soeben seine Versuchsflüge.

Elektrischen Flugzeugantrieb will ein kanadischer Ingenieur, Edgar Ward, welcher außerordentlich leistungsfähige Akkumulatoren, die über 500 Volt leisten, erfunden haben soll, durchführen.

Neuseeland-Luftverkehr wird gemäß Parlamentsbeschluß ausgebaut. Die Strecke von Napier nach Gisborne wird von der East Coast Airways Ltd. mit Dragons beflogen werden.

Miss Earhart flog von Honolulu nach Oakland über den Pazifik in 18% Std. Die erste Frau, welche im Alleinflug diese Strecke zurücklegte.

Auf Grund dieses Fluges wird beabsichtigt, eine Fluglinie von den Hawai-Inseln nach Oakland unter Zuhilfenahme eines Flugstützpunktes einzurichten.

Intern. Schweizer Segelflug-Wettbewerb soll am Jungfrau-Joch vom 4. bis 18. Sept. stattfinden. Veranstalter A. C. S., Leitung W. Krebser, Thun, und Dr. Liechti von der Jungfraubahn als Vizepräsident. Schweizer Segelflieger werden dabei nicht genannt.

B21 Sternmotoren-Verkleidungen (Hauben) unterscheidet man 4rei Ausführungen. Vgl. Abb. 1—3. Die einfachste Ausführung ist der Townendring, Abb. 2, ein schmaler Ring um die Zylinderköpfe mit der geringsten Wirkung zur Vermeidung von Wirbeln und Widerstand. Abb. 1, NACA-Ring, ergibt durch seine besser ausgebildete Leitschaufelwirkung mit dem vorderen Rumpfstück guten Abfluß des Luftstromes, vermeidet jedoch nicht Wirbelbildung hinter den Zylin-

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

dem innerhalb des Ringes. Watter-Tunnel-Ring besitzt im Innern zwischen den Zylindern exakt ausgebildete Kanäle, so daß jegliche Wirbelbildung vermieden wird. Hierbei wird die Luft genau an der Zylinderwand entlang geführt. Die Tunnel(Kanal)-Führung hat sich bei Versuchen mit USA-Jagdflugzeugen als die sicherste und auch regulierbare Kühlung erwiesen.

Segelflugrekorde.

Dauer,: 36 Std. 35 Min. Kurt Schmidt auf „Grunau-Baby", Korschenruh 3.-4. 8. 33 (Deutschland).

Strecke 376 km, Heini Dittmar auf ,,Sao Paulo", Wasserkuppe—Liban (Tschech.) 27. 7. .1934 (Deutschland).

Höhe 4325 m, Heini Dittmar auf „Condor", Rio (Bras.) 17. 2. 1934. In 350' m Höhe ausgeklinkt. Größte erreichte Höhe 4675 m (Deutschland).:,-

Dauer mit 1 Fluggast 9 Std. 21 Min. 33 Sek., Ferd.' Schulz auf „Göthen", Rossitten 3. 6. 1926 (Deutschland).

„Doppelrumpf''-Segelmodell Gentsch.

Die Bezeichnung „Doppelrumpfmodell" wird dem Sinn des Grundgedankens, aus dem heraus diese Konstruktion entstanden ist, nicht ganz gerecht. Es lag nicht die Absicht vor, als Neukonstruktion ein Modell mit zwei Rümpfen zu bauen, sondern ich wollte vielmehr versuchen, die bei den schwanzlosen Flugmodellen unvollkommene Längsstabilität, welche sich in ungenügender Dämpfung der Schwingungen um die Querachse äußert, zu verbessern. Als Grundlage benutzte ich mein zum Modellwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe mit gutem Erfolg gestartetes Nurflügelmodell mit der auf der Flügelmitte angebrachten Kielflosse. Es galt nun in möglichst geringem Abstand vom Druckmittel eine Dämpfungsfläche anzubringen. Diese mußte mit Rücksicht auf den kleinen Hebelarm ziemlich groß entworfen werden. Die Anbringung der Fläche bereitete nun einige Schwierigkeiten. Jeder Modellbauer hat ja schon die Erfahrung gemacht, daß ungenügend befestigte und dadurch flatternde Höhenleitwerke die Stabilität des Fluges in ungünstiger Weise beeinflussen.

Die Anbringung an der Mittelflosse des Nurflügel-Modelles war also nicht möglich. Es mußte eine andere Möglichkeit gesucht werden.

Ich fand sie, indem ich die Fläche an zwei Kielflossen befestigte. Weil ich nun immer noch der Meinung bin, daß Flugmodelle und Flugzeuge nicht nur zweckmäßig, sondern auch möglichst schön sein sollen, bildete ich die beiden Kielflossen rumpfähnlich aus. So entstand zwangsläufig das „Doppelrumpfmodell".

Die Pfingsten 1933 zum Wettbewerb gebrachte Neukonstruktion hat die in sie gesetzten Erwartungen all-

Gentsch-Doppelrumpf-Segelflugmodell, Unten: Eis Flügel, welche beim Aufschlagen aus den Druckknöpfen gesprungen sind, sind (uubeschädigt. gemein erfüllt. Die Längsstabilität ist dem eigenstabilen Flügel ohne Hilfsflosse gegenüber bedeutend besser, und die Kursstabilität ist ganz ausgezeichnet.

Wenn ich die Konstruktion in dem Wettbewerb nicht in Front bringen konnte, so lag das daran, daß sie, wie immer, kurz vor dem Wettbewerb fertig

wunde und zu Hause nur an einer kleinen Bodenwelle ganz kurz probiert werden konnte. Am Dienstag nach Pfingsten hatte ich das Modell soweit, daß es am Osthang einen schönen Flug von über 5 Minuten ausführte.

Pfingsten 1934 holte es sich den II. Preis in der Klasse Sonderkonstruktionen mit einem schönen Fluge am Westhang. Es überhöhte die Startstelle um etwa 80.Meter und hielt, bis es in dieser Höhe in eine toll durchwirbelte Schicht geriet, tadellos Kurs.

Nun einige technische Daten.

Spannweite 2,50 m, Flügelinhalt 0,7 m2, größte Flügeltiefe 500 mm, Rumpflänge 1,100 mm. Gewicht 2,0 kg. Der Flügel ist dreiteilig. Das 500 mm breite Mittelstück trägt beide Rümpfe und die verstellbare Hilfshöhenflosse. Dieser Teil wurde von meinen Kameraden „Schubkarre" genannt.

Das Flügelprofil im Mittelstück ist ein dickes, stark gewölbtes, nicht druckpunktfestes Profil mit hohem Auftrieb. Verhältnis 1 : 7. Die Außenflügel gehen in druckpunktfestes Profil über, das bis zum Flügelende allmählich zur Profilumkeh-rung ausgebildet ist.

Die Abbildung 3 zeigt in drastischer Weise, wie gut sich gerade bei diesem immerhin komplizierten Modell die von mir erdachte Methode der Befestigung der Flügel mit Druckknöpfen bewährt hat. Sie stellt eine ideale Sollbruchstelle dar. In wenigen Sekunden sind die Flügel wieder „angeknöpft" und das Modell ist wieder startbereit.

Ich habe in den in der Beschreibung dargestellten Gedankengängen, die

zur Konstruktion eines lei-sfr*r—r |i) stungsfähigen Flugmodelles

führen, den Versuch gemacht, denjenigen, die dem Modellbau fernstehen, zu zeigen, daß der ernste Modellbau absolut keine Spielerei darstellt. Der fortschrittliche Modellbauer muß, wenn er Neues schaffen will, die aerodynamischen Gesetze recht gut beherrschen und sich in sie hineinfühlen.

Und dies macht den Modellbau für unsere Jugend, aus welcher der fliegerische Nachwuchs hervorgehen soll, so überragend wertvoll.

Doppelrumpf-Segelflugmodell Gentsch.

Oskar Gentsch, Dresden.

1 : 5

1 : 20

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Unter flatternden Fahnen. Leutnant Göring und seine tollkühne Schar von Hauptmann Tschersich. Der Flieger Hermann Göring von J. Matthias. Verlag „Deutscher Wille" G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg II, Preis RM 1.50.

Die Aufzeichnungen dieses Werkchens geben ein lebendiges Bild des schneidigen Leutnants Göring und seines zielbewußten Wirkens, zunächst als Infanterist, immer seinen Leuten voraus, die ihm blindlings folgten, und dann als Flieger, wie sich eine Heldentat an die andere reihte. Hermann Göring, ein unbezwing-licher Angreifer, ein Meister des Geschwaderkampfes, der Mann mit Ueberlegung und klarem Denken, was ihn immer wieder zum Erfolg führte.

Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich. Von Dr. jur. Heinz Orlovius, Regierungsrat und Leiter der Pressestelle im Reichsluftfahrtministerium. Verlag Arno Reißenweber, Leipzig C 1. Preis RM 1.—.

Der Weg zur Tat am 30. Januar 1933, Luftfahrt einst und heute, in dieser kurzen Zeitspanne, was hat sich alles ereignet, wie sieht heute unsere Luftfahrt aus. In gedrängter Kürze gibt der Verfasser einen Ueberblick. Man spürt den frischen Zug, wie es die Luftfahrt verlangt. Was ist alles in dieser kurzen Zeit geschaffen: Die gesetzgeberischen Grundlagen im Luftsport, für den Fliegernach-wuchs sind die Wege geebnet, dann in der deutschen Handelsluftfahrt, hierbei vor allem für die Sicherheit, ferner unser Luftverkehr mit dem Ausland, Luftbrücken über Land, und Meer, dann die Luftfahrt im Dienst der Wirtschaft, die Weiterentwicklung von Forschen und Fertigen, dann unser Recht, uns oben im Luftraum zu verteidigen. Das Motorgebrumm deutscher Jagd- und Verteidigungsgeschwader wird die Friedenssinfonie nicht stören, im Gegenteil: ihr Klang wird nur ein voller Akkord sein in dem ehrlichen Motiv: Deutschland will den Frieden. Dieses Buch muß jeder kennen.

Luftfahrtforschung, herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung. Band 1.1, Nr. 4 und 7. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis pro Heft RM 2.50.

Heft 4 enthält: Schweißbarkeit von Stählen höherer Festigkeit nach den Erfahrungen des Flugzeugbaues, mit besonderer Berücksichtigung der Schweiß-rissigkeit von J. Müller; Untersuchung über den gegenseitigen Einfluß von Tragflügel und Körpern, die sich auf der Tragflügeldruckseite befinden, von H. Müss.

Heft 7 enthält: Jahresversammlung d. Deutschen Versuchsanstalt f. Luftfahrt u. d. Vereinigung f. Luftfahrtforschung; Organisation d. Luftfahrtforschung

1. d. angelsächsischen Ländern, ihre Arbeitsweise u. ihre Zusammenarbeit mit der Industrie v. F. Seewald; Organisation u. Arbeitsweise der Forschung in der Stahlindustrie, dargestellt am Beispiele eines Stahlkonzerns von K. Daeves; Forschungstätigkeit i. d. chemischen Industrie v. H. G. Grimm; Wechselbeziehungen zwischen Triebwerk und Flugzeug vom Standpunkte des Flugzeugbauers v. Br. Schlippe; Wechselbeziehungen zwischen Triebwerk und Flugzeug vom Standpunkte des Luftschraubenbauers v. H. Ebert; Das Triebwerk als Schwingungserreger v. K. Lürenbaum; Luftschraubenstrahl und Längsstabilität v. H. Blenk; Das Trudeln von Flugzeugen, Aussprache z. Vortrag Stephens.

Die Grundlagen der Luftfahrt. Herausgegeben v. Hermann Fricke. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i. 0.

Heft 3: Fluglehre III (Drehkräfte), Preis RM 1.80.

Nach Behandlung der Physikalischen Voraussetzungen werden die auftretenden Drehmomente im Flugzeug, ihre Beherrschung, ferner Längsstabilität, Kursstabilität, Querstabilität und Steuerung des Flugzeuges besprochen.

Heft 4: Fluglehre IV (Entstehung der Luftkraft), Preis RM 3.15.

Nach Erläuterung der Physikalischen Voraussetzungen werden die Strömungsverhältnisse und Entstehung der Luftkraft im Flugzeug behandelt.

Heft 6: Wolkenbilder, Preis RM 1.50.

Enthält 47 anschauliche Wolkenaufnahmen, meistenteils aus dem Flugzeug aufgenommen mit erläuternden Unterschriften.

Neuere Ergebnisse der Raketenflugtechnik. Von E. Sänger. Wissenschaftliches Sonderheft der Zeitschrift „Flug", Wien III, Traungasse 11. Preis 3.60 ö. Schilling.

Vorliegendes 1. Heft enthält: 1. Zur inneren Ballistik des Raketenflugzeuges;

2. Zur äußeren Ballistik des Raketenflugzeuges; 3. Raketenflugzeuge im aktiven Luftschutz.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro >i Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3__6. Februar 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Februar 1935.

Sicherheit über dem Atlantik.

Die Bezwingung der großen Atlantikstrecken in U. S. A., besonders die des Pazifik, haben die Konstrukteure vor neue Aufgaben gestellt. Wie wird in Zukunft das Atlantikflugzeug aussehen? Die Frage ist noch keineswegs geklärt. Die Richtlinien sind noch strittig. Bisher schien das fachmännische Urteil der Marineleute maßgebend zu sein, nach welchem man sich für das Groß-Flugboot, möglichst hochseetüchtig, entschied. Hier ist Deutschland mit seiner Entscheidung für die Do X-Konstruktion allen Ländern w7eit vorausgeeilt. Die ganze Welt hat davon gelernt. Es entstanden die Konstruktionen von Si-korsky S. 43, Latecoere 521 und der Martin „Clipper". Letzterer hat sogar die Schwimmerstummel von Dornier übernommen. Alle drei Typen sind Hochdecker, mit Motoren im Flügel abgestrebt (vergleiche die Beschreibungen in dieser und der vorigen Nummer).

Die Hochseefähigkeit scheint bei diesen drei Typen von dem Latecoere am weitesten getrieben zu sein, während man bei den U. S. A.-Typen die Sicherheit für Wasserung und Start bei mittleren Verhältnissen berücksichtigt hat. Man ist hierbei immer noch der Ansicht, daß eine Rettung bei Defekten auf das Wasser die meiste Sicherheit bietet.

Andererseits versucht man sich mit dem Gedanken zu befreunden, auf die Hochseefähigkeit zu verzichten und das hierdurch einzusparende Gewicht durch Einbau von mehr Motoren (Reservemotoren) zu verwenden und damit die Sicherheit zu erhöhen. Eine Vergrößerung der Reichweite könnte durch eine solche Einsparung auch noch erreicht werden und mithin die Möglichkeit, ungünstige Wetterzonen zu umfliegen, um für nicht hochseefähige Boote günstige Wasserungsstellen aufzusuchen. In solchen Fällen wird die Sicherheit in der Luft immer größer sein als auf dem Wasser. Erhöhung der Geschwindigkeit und Reichweite wird in diesem Gedankengang gleichzeitig zur Sicherheit in der Luft mit beitragen. ,

Diese Nummer enthält Patentsamralung Nr. 30, gleichzeitig als Anhang Neuordnung der französischen Flugpatente. Mit Patentsammlung Nr. 30 schließt der V. Band.

Ital. Kunstflugzeug Breda 28 380 PS.

Gestaffelter Doppeldecker, gebaut von Breda, für Kunstflug bestimmt. Flügel doppelt gewölbtes Profil, Gemischtbauweise. Querruder am Ober- und Unterflügel.

Rumpf und Leitwerk Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Motor Piaggio Stella VII 380 PS. Vergaser und Benzinzufuhr für Rückenflug. Metallschraube. Anlasser Garelli.

Verstellbare Sitze hintereinander. Rückenfallschirme als Lehne dienend eingelassen. Alle Steuerseile doppelt.

Festigkeit 14fach, auch bei Rückenflug.

Spannweite 10 m, Länge 7,80 m, Höhe 3,40 m, Flügelinhalt 30 m2, Leergewicht 960 kg, Nutzlast 240 kg, Gesamtgewicht 1200 kg. Max. Geschwind. 240 km/h, Lande- 75 km/h, mittlere 200 km/h. Steigfähigkeit auf 5000 m in 16 Min. Start 80 m.

Ital. Kunstfiugdoppeldecker Breda 28.

Ital. Langstreckenflugzeug P. L. 3.

Dieses Flugzeug, ursprünglich für das London-Melbourne-Rennen bestimmt, jedoch nicht rechtzeitig fertig geworden, ist von der Soc. Cantieri Aeronautici Bergamaschi, dem Caproni-Konzern angehörend, gebaut.

Flügel halbdickes Profil, Holzkonstruktion aus einem Stück, zwei-holmig, vorderer Teil mit Sperrholz, hinterer Teil mit Leinwand bedeckt. Querruderantriebe durch Torsionsrohre in Kugellagern gelagert. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen am Hinterholm angelenkt.

Rumpf eiförmiger Querschnitt, Stahlrohrgerüst. Vorn bis zum Führersitz Aluminiumbedeckung, dahinter Leinwand.

Motor Fiat A 59 Neunzylinder 700 PS bei 2150 U. mit N.A.C.A.-Haube und mit vom Führersitz verstellbarer Metallschraube.

Führerraum Doppelsteuerung, Sitze nebeneinander. Vor dem Führersitz Funkanlage, Gebe- und Empfangsstation.

Landelichter 400 Kerzen, in der Flügelnase vor dem Fahrwerk eingebaut.

Betriebstoffbehälter im Mittelteil des Rumpfes 400 1, Oelbehälter hinter dem Führersitz 168 1.

Spannweite 11,80 m, Länge 9 m, Höhe 2,78 m, Flügelinhalt 24 m2, Leergewicht 1700 kg, Nutzlast 1800 kg, Gesamtgewicht 3500 kg, Max. Geschwindigkeit. 360 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 15 Sek.,

auf 2000 m in 7 Min. 15 Sek., auf 4000 m in 17 Min. 30 Sek. Reichweite 3100 km, Betriebstoffverbrauch 160 1/h.

Ital. Langstreckenflugzeug P. L. 3.

IL S. A. Marine-Schulflugzeug Stearman Model 73.

Die U. S. A. Marine hat bei der zum Boeing: Aircraft Co.-Konzern gehörenden Firma der Stearman Aircraft Co., Wichita, Kansas, 41 Flugzeuge Typ 73 mit 220-PS-Wright-Motor bestellt.

Flügel Holzkonstruktion, stark gestaffelt, mit N-Streben verspannt. Querruder Duralumin-Konstruktion, mit Leinwand bespannt.

Rumpf Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt. Höhenleitwerk nicht verstellbar.

Ueberwindet beim Start ein Hindernis von 15 m Höhe in 225 m Entfernung. Landemöglichkeit in der gleichen Weise.

Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe 200 km, Landegeschwindigkeit 82 km, Steigfähigkeit auf 1500 m in 8,8 Min. Gipfelhöhe 4200 m,

U. S. A. Stearman Marine-Model 73.

Aktionsradius bei Volleistung 400 km, Flugdauer 2 Std., bei 75% Motorleistung 690 km, bei 60% 6V2 Std. Flugdauer.

Martin-Transozean-Flugboot „Clipper".

Glenn Martin hat für die Pan American Airways ein Ganzmetall-Hochseeflugboot, Hochdecker mit vier Motoren und Schwimmerstummeln, fertiggestellt. Aktionsradius mit nur Post 6400 km, mit Post und Fluggästen 4900 km. Geschätzte max. Geschwindigkeit 290 km/h, mittlere 256 km/h. Flugdauer mit 75% Motorleistung 20 Std., Geschwindigkeit hierbei 232 km/h. Für den Transpazifik-Dienst sind im Fluggastraum 18 Sitze vorgesehen, die in Liegestellen umgewandelt werden können. Für andere Zwecke ist Raum für 50 Fluggäste. Durch die Verlegung der Auspuffrohre über den Flügel ist die Geräuschdämpfung auf 72 Decibels vermindert, also ist der Lärm nicht größer wie bei einem Pullman-Wagen.

Der Aufbau des Flügels mit leicht geändertem Profil Göttingen 398 besteht aus einem Mittelstück, zwei Stahlblech-Längsholmen, Oberseite oben mit Wellblech aus rostfreiem Stahl, darüber Duraluminbedeckung. Nase abnehmbar. Hinterkante Leinewand bedeckt.

Oelkühler sind in die Flügelnase eingebaut. Die Kühlluft wird durch ein Rohr von der Nasenvorderkante durch den Kühler nach dem Oberteil des Flügels geführt (vergleiche die nebenstehende Abb.).

U. S. A. Martin-Transozean-Flugboot Clipper". Unten links: Aus der Flügelnase herausgeklappte Arbeitsbühne. Rechts: Heck mit Leitwerk. Man beachte die Druckausgleichsflächen.

Seitlich der Motoren sind aus der Flügelnase herausklappbare Arbeits-Plattformen angeordnet (vgl. die nebenstehende Abb.).

Sämtliche Ruder haben vom Führersitz aus verstellbare Trimmbleche.

Unterseite des Bootes ist stark gekielt und nach den Seitenwänden zu wieder herabgezogen.

Betriebstoffunterbringung 18 000 1 im Unterteil des Bootes und teilweise in den Flügelstummeln. Leergewicht 10 040 kg, Großgewicht 23 000 kg. Demnach ist die Nutzlast beträchtlich größer als das Eigengewicht der Maschine. Die vier Pratt & Whitney „Twin Wasp"-Motoren von je 800 PS mit langen N.A.C.A.-Hauben und Ha~ milton-Verstellpropeilern liegen vor der Flügelnase im Mittelstück.

Spannweite 39 m, Gesamtlänge 27 m, Höhe 7,2 m, Flügeltiefe max. 6 m, Flügelinhalt incl. Flügelstummeln 204 m2, Flügelstummel Inhalt 12 m2. Leistungsbelastung 7,2 kg/PS. Flugfähigkeit mit Vollast mit nur drei Motoren in 1800 m Höhe.

Startzeit beim ersten Versuch 12 Sek.

Flügelnase mit eingebautem Oelkühler des Martin-Transozean „Clipper".

Sikorsky Amphibium S. 43.

Alle größeren Amphibien-Flugboote haben hinsichtlich ihrer Leistungen wenig befriedigt, und doch ist ein Bedürfnis für Amphibien-Flugboote vorhanden. Sikorsky hat jetzt besondere Anstrengungen gemacht und einen neuen Typ konstruiert, bei dem diejenigen Bauelemente, welche bisher die Leistungssteigerung hinderten, entsprechend durchgebildet sind.

Der S. 43 ist ein Hochdecker, fast ganz freitragend, mit Baldachin, zwei Motoren Pratt & Whitney Hörnet S 1 E-G radial 750 PS mit neuen Hamilton-Verstellpropellern im Flügel, aerodynamisch gut durchgebildeter Rumpf mit gewölbter Oberseite, Verschwindfahrwerk im Rumpf und im Flügel verschwindbarem Stützschwimmergestell.

Sikorsky Amphibium S. 43.

An den Hinterkanten der Flügel hydraulisch betätigte Landeklappen. Flügel Ganzmetallkonstruktion, einholmig. Flügelnase zur Kontrolle des Innern abnehmbar. Flügelenden in Schotten unterteilt.

Boot Ganzmetallkonstruktion, 5 Abteile wasserdicht abgeschottet, drei davon genügen, um die ganze Maschine schwimmfähig zu halten.

Fahrwerk und Schwanzrad in 12 Sek. hochziehbar. Linke und rechte Fahrwerskseite mit pneumatischen Stoßaufnehmern, untereinander auswechselbar.

Rumpf des Sikorsky-Amphibiiim S. 43.

Rumpf von vorn zwei Sitze für Führer und Hilfsführer, Doppelsteuerung, verstellbare Pedale. Besondere Hilfssteuereinrichtung, anstelle der pneumatischen, für Landeklappen und Fahrwerksbetätigung. Betriebstoffbehälter 1400 1.

Dahinter Fluggastraum für 16 bis 25 Fluggäste.

Leergewicht 4600 kg, voll belastet 8100 kg, in 2100 m Höhe 320 km Höchstgeschwindigkeit, mit 3A Motorleistung in 2400 m Höhe 290 km/h mittlere Geschwindigkeit. Mit nur einem Motor in 2100 m Höhe 200 km/h. Steigfähigkeit 375 m pro Min. Landegeschwindigkeit 104 km/h. Flügelbelastung 41,5 kg/m2, Leistungsbelastung 10,8 kg/PS.

Von diesem Typ sind zwei im Bau für die Inter Island Airways Ldt. von Hawaii. Weiterhin haben Pari American Airways für den Süd-Amerika-Dienst vier S. 43 bestellt.

Savoia-Marchetti-Dreimotor-VerkehrsflujrzeugTypS.79.

Gegenüber dem S. 73 zeigt dieser neue Typ 79 eine erhebliche Verfeinerung in der aerodynamischen Durchbildung. Flügelübergang in den Rumpf ähnlich wie bei verschiedenen deutschen Konstruktionen. Hochziehbares Fahrwerk, Landeklappen.

Flügel, Holzkonstruktion, durchgehend aus einem Stück. 3 T-

Savoia-Marchetti-Dreimotor S. 79.

Holme, sperrholzbeplankt, mit cellonierter Leinwand überzogen, innen an den Enden abgeschottet.

12 Betriebstoffbehälter, Gesamtfassungsvermögen 3900 1, im Innern des Flügels.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Rücken Sperrholz, an den Seiten Leinwand. Vorn Führersitz mit Doppelsteuerung, dahinter Raum für Funker und Mechaniker. Daran anschließend Fluggastraum mit 8 Sesseln.

Fahrwerk unter den seitlichen Motoren, je zwei Stoßaufnehmer. Hochziehen und Herablassen durch Elektromotor und zur Reserve mit Handbetrieb.

Ruder Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen, Höhenleitwerksflosse im Fluge verstellbar.

Motoren Piaggio Stella IX R. C. 3mal 610 PS auf Stahlrohr-hocken unter Zwischenschaltung von elastischen Vibrationsdämpfern, Patent S.l. A. I., befestigt.

Spannweite 21,20 m, Länge 16,20 m, Höhe 4,10 m, Flügelinhalt 60 m2. Normale Nutzlast. 3000 kg. Geschwind, max. am Boden 355 km/h, in 4000 m 400 km/h, mittlere in 4000 m mit 70% Motorleistung 350 km/h. Betriebstoffverbrauch 0,89 kg/km. Mittlere Geschwind, in 4000 m mit 60% Motorleistung 330 km/h. Dabei Betriebstoff verbrauch 0,80 kg/km. Landegeschwind. 105 km. Steigfähigkeit auf 1000 m in 6 Min., auf 2000 m in 10 Min., auf 3000 m in 15 Min., auf 4000 m in 20 Min., auf 5000 m in 25 Min., auf 6000 m in 32 Min. 30 Sek. Gipfelhöhe 7100 m.

Savoia-Marchetti-Viermotor-VerkehrsflugzeugTypS 74.

Savoia Marchetti bat einen Viermotor-Hochdecker mit freitragendem Flügel, Holzkonstruktion, herausgebracht.

Kastenholme, Flügel im Innern abgeschottet, um Schwimmfähigkeit zu erreichen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, aus zwei Hälften. Führerraum vorn

Savoia-Marchetti-Viermotor S. 74.

über dem Fluggastraum. 24 bis 27 Sitze mit verstellbaren Lehnen. Einsteigtür hinten. Rumpfbedeckung außen Sperrholz, innen Stoffbespannung, dazwischen schalldämpfende Platten. Für Höhenflüge ist für jeden einzelnen Reisenden Sauerstoffzuführungseinrichtung vorgesehen. Hauptgepäckraum unter dem Kabinenfußboden sowie vor dem Führerraum. Rumpfnase Duraluminbedeckung.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V, Stoßaufnehmerstreben, gummiabgefedert nach den inneren Motoren führend. Räder Mitteldruckreifen, Bremsen stromlinienverkleidet.

Leitwerk Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt, abgestrebt und verspannt.

4 Motoren „Piaggio Stella X R" 700 PS = 2800 PS mit Drci-blatt-Savoia-Marchetti-Verstellschraube. Anlassen mit Preßluft vom Führersitz aus.

Spannweite 30 m, Länge 19,50 m, Höhe 5,50 m, Flügelinhalt 120 m2, Kabinenraum Länge 9,30 m, Höhe 2,10 m, Breite 2,10 m, Inhalt 37 m3.

Savoia-Marchetti-Viermotor S. 74.

Betriebstoffbehälter hinter den Motoren, Aufnahmefähigkeit 3300 kg.

Normale Nutzlast 5000 kg.

Geschwind, max. in 1600 m 325 km/h, mittlere mit 70°/o Motorleistung 290 km/h, mit 65% in 4000 m Höhe 300 km/h. Betriebstoffverbrauch 1,5 kg/km. Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 30 Sek., auf 2000 m in 7 Min. 30 Sek., auf 3000 m in 12 Min. 30 Sek., auf 4000 m in 19 Min., auf 5000 m in 30 Min. Gipfelhöhe 6000 m.

Junkers W 34 Sanitätsflugzeug

Sanitätsflugzeug Junkers W 34 für den schwed. Schärenbezirksverband Stockholm. Lizenzbau der A. B. Flygindustri, Limhirnn (Schweden).

Junkers W 34.

Bristol-Mercury-IV-A-Lizenzbau Flygmotorfabriker A. B., Trollhätten. Als Landflugzeug Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, als Wassermaschine 230 km/h. Kann auch mit Schneekufen versehen werden. Ausrüstung mit Blindfluginstrumenten. In der Kabine zwei übereinanderliegende Bahren. Am Kopfende Lehnstuhl für Wärter. Erwärmung der Kabine durch besondere Heizanlagen.

Prof. Hugo Junkers t

ist an seinem 76. Geburtstag am 3. Februar 1935 auf seinem Ruhesitz in Gauting bei München nach längerem Leiden gestorben. Hugo Junkers ist tot. Sein Name lebt!

Gedanken und Zahlen zum Muskelkraftflugzeug.

Von H. Gropp. 1. Zweck der Untersuchung.

Als vor eineinhalb Jahren der 5000-Mark-Preis für den ersten Muskelkraftflug: ausgeschrieben wurde, haben die Optimisten sicher geglaubt, das Problem würde bald gelöst sein. Inzwischen mehren sich die Stimmen, die den Start mit Muskelkraft als das Hindernis betrachten und diese Ausschreibungsbedingungen fallen gelassen sehen möchten.

Im folgenden soll einmal untersucht werden, wie man ein Muskelflieg unter Verzicht auf allzu raffinierten Leichtbau und ohne Hoffnung auf Wirkungsgrade über den bereits erreichten bauen kann und mit welchem Gewichtsaufwand bzw. welcher Verschlechterung der Leistungen der Selbststart erkauft werden muß. Damit soll nicht gesagt sein, daß es nur auf die hier gefundene.Art geht, es erscheint lediglich wichtig, erst einmal die dünnste Stelle im Brett zu suchen. 2. Ermittlung des Leergewichtes.

Für ein Flugzeug nach Abbildung 1 soll das Leergewicht in Abhängigkeit von Spannweite und Fläche bestimmt werden. Als Ausgangspunkt für die Rechnung dient ein Segelflugzeug mittlerer Leistungen.

Abb. 1.

Konstante Gewichte:

Rumpf mit Steuerung und Kufe . . . 19 kg

Leitwerk.........5,6 kg

Kegelradgetriebe, Propellerwelle, Spannturm 4 kg

Luftschraube........3 kg

Verspannung........1,4 kg

Energiespeicher (vorläufige Annahme) 6 kg

Tretmechanismus und Uebersetzung . 4 kg

Summe

Die Zuladung wird mit......_

eingesetzt. Das Fluggewicht ist also GFiäche + 118 kg

Das Gewicht der Fläche setzt sich zusammen aus:

43 kg 75 kg

GRippen Gho lmgurte QHolmstege Gd iagonalen Gspe rrholznase Qstoffbespannung

= 0,157

= 0,046

= 0,107

= 0,27 ϖ

= 0.32 ϖ

= 0.3 ϖ

. F ♦ t°>2 < (b2/F)2 ϖ F

p0,75

F

ÜNasen-und Endlelste, Hilfsholm— 0,192 * b

(F = Flügelfläche in m2, b = Spannweite in m, t = mittlere Flügeltiefe in m.)

Die aus diesen Beziehungen errechneten Gewichte sind natürlich nur für Abmessungen in der Nähe der zugrunde gelegten richtig, für extreme Werte von b und F treffen sie nicht einwandfrei zu. Die Ergebnisse dieser Rechnung sind in Abbildung 2 zusammengestellt.

Cw * Fs

Bei anderen Spannweiten wird der Wert für die Verspannung: entsprechend berichtigt

Der weiteren Rechnung wird eine Hüllpolare aus den Profilen Q 652, Q 535 und Q 716 zugrunde gelegt. Die Werte ca3/cw2 und Ca/cw in Abhängigkeit von Ca werden auf einem Rechenblatt mit einstellbaren Skalen für cWi und 2 cw * Fs/F abgelesen. Aus dem c 3

jeweiligen —f— und dem dazugehörigen Fluggewicht (aus Abb. 2)

Cw max

wird die theoretische Schwebeleistung errechnet. Die Ergebnisse sind in Abb. 2 eingetragen.

Das Bild zeigt deutlich, daß die Spannweite und vor allem die Fläche nicht zu klein gewählt werden sollten. Für spätere Rechnungen ist eine Maschine mit b = 16m,F = 20 m2, Qfius = 147 kg und Ntheor. = 0,98 PS zugrunde gelegt.

4. Gummi oder Schwungrad als Energiespeicher?

Betrachten wir zunächst den Gummi:

Ein ausgezogener Strang Modellgummi (4.1 mm) ergibt für 1 kg Gewicht eine maximale Arbeitsaufnahme von ca. 550 mkg. Für den Fall, daß die Arbeit gleichmäßig während einer halben Stunde zugeführt wird und die Entlastung in einigen Sekunden erfolgt, gelten die Werte der Abbildung 3. Bei einem Wirkungsgrad von 63% (37% Hysteresis) gibt jedes kg Gummi 405 mkg ab. Für kürzere Aufladezeiten steigt die nutzbare Arbeitsaufnahme und auch der Wirkungsgrad. Für das Schwungrad gilt:

_ I ■ 0)2

A — - A = Arbeitsinhalt in mkg

I = Trägheitsmoment in mkgsec2 co = Winkelgeschwindigkeit in l/sec

2

Aus der Figur ergibt sich:

I = o,0785 [(d4 — di4) b + (di4 — d24) bi + d24 ϖ b2] mkgsec2

Gewicht Q = 6,16 [(d2 — di2) b + (di2 -

d22)

bi + d22 ϖ b2] kg

bz (Material: Stahl y = 7,85 kg/cm3)

Für d = 200, di = 170, d2 = 30, b = 30, bi = 7, b2 = 40 mm ist 1 = 0,00226 mkgsec2 und Q = 3,5 kg.

Bei einer Umfangsgeschwindigkeit u von 200 m/sec ist 200

co =

d/2

Q 1 A/Q

= 2000 sec"1 und A = 4520 mkg, damit = 1300 mkg/kg.

An sich wäre es zweckmäßig, bis an die durch die höchstzulässige Spannung gegebene obere Grenze der Umfangsgeschwindigkeit zu gehen. Die tangentiale Zugspannung <5 ist 0,08 * u2 in kg/cm2 (u in m/sec), für 200 m/sec also 3200 kg/cm2. Die praktische Grenze

dürfte bei ca. 275 m/sec liegen (6000 kg/cm2). Dabei ist A/G =

3,0

= 2440 mkg/kg (Gummi ca. 500 mkg/kg). Bei den hohen Umfangsgeschwindigkeiten ist jedoch der Luftwiderstand des Schwungrades so groß, daß der Wirkungsgrad stark abfällt bzw. ein Aufspeichern nur für ganz kurze Zeit möglich ist.

Unter Verwendung der Karmanschen Ableitung für den Widerstand rotierender Scheiben ergibt sich für unser Beispiel bei gekapseltem Schwungrad in Luft als Medium der Leistungsverlust für jede Umfangsgeschwindigkeit nach Abb. 4, Kurve 1. Ohne Energiezufuhr fällt die Umfangsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl nach Kurve 2 (Abb. 4) ab. Falls das Schwungradgehäuse mit Wasserstoff von atmosphärischer Spannung gefüllt ist, gelten die gestrichelten Kurven. An Hand der Abb. 4 läßt sich leicht übersehen, bis zu welcher Umfangsgeschwindigkeit das Rad mit bestimmter Leistung beschleunigt werden kann und welcher Energieverlust durch die tote Zeit zwischen Aufspeichern und Energieabgabe eintritt.

5. Die Luftschraube.

Für den Flugzustand geringsten Leistungsbedarfs soll eine Luftschraube ausgesucht werden. Aus F = 20 m2, Fluggewicht G = 147 kg und Ca = 1,05 (siehe Abschnitt „Ermittlung der Flugleistungen") ergibt sich die Fluggeschwindigkeit zu 10,6 m/sec = 38 km/h. Mit Hilfe des Luftschraubenrechenblattes Abb. 5 bestimmen wir aus v = 10,6 m/sec und Ntheor. = 1 PS

bei n = 2000 1000 500 250 U/min

den höchstmöglichen Wirkungsgrad Vivei =

und die dazugehörige Umfangsgeschwindigkeit u =

68 76 80 82% 85 — 62 — 46 — 30 m/sec

Damit ergibt sich der beste Durchmesser D = 0,81 1,22 1,75 2,3 m

Die Drehzahl wird auf n = 500 U/min, D auf 1,75 m festgesetzt, daraus ^gesamt = ^frei * Faktor für gegenseitige Beeinflussung = 0,80 : 0,94 = 75%. Damit ist die erforderliche Mindestleistung an der Propellerwelle 1,3 PS. Die Kennlinie der Luftschraube (y über v/u) wird geschätzt (Abb. 6).

Wenn die aufgespeicherte Energie zum Antrieb der Luftschraube mit Ueberdrehzahl verwendet wird, muß der Verlauf der Schubkraft über der Geschwindigkeit für verschiedene Ueberbelastung bekannt sein. Die Werte sind aus der Kennlinie und aus der Beziehung nN = 500 (N/l,3)1/3 ermittelt und in Abb. 6 mit eingetragen. (nN = Drehzahl der Schraube beim Antrieb mit N PS.) Die Schubkraftwerte sind bei gleichem v/u nicht proportional der Leistung, da ja diesem v/u für jede Leistung eine andere Geschwindigkeit zugeordnet ist. Der Verlauf der Schubkraft über v kann mit Hilfe der unter Abb. 6 eingetragenen Maßstäbe festgestellt werden. Der Standschub Sx ergibt

sich aus Sx.= § < |/2 Q FSN2, wobei der Gütegrad § zu 0,75 geschätzt wurde, q = Luftdichte = 1/8, Fs = Schraubenkreisfläche ^ 2,4 m2, N == Leistung in mkg/sec.

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..FLUGSPORT"

6. Start mit Ueberdrehzahl.

Für die angenommene Maschine sollen Startzeit und Arbeitsaufwand für den Start bei verschieden hoher Ueberdrehzahl festgestellt werden.

Der Start erfolgt mit abwerfbarem Radfahrgestell. Luftwiderstand und Bodenreibung des Fahrgestells müssen vom Schraubenschub überwunden werden. Nach Erreichen der Abhebegeschwindigkeit wird die Verbindung gelöst, so daß kein Zusatzgewicht gehoben werden muß. Der Verlust durch späteres Abwerfen wird vernachlässigt. In Abb. 7 sind die Werte für Luftwiderstand und Bodenreibung bei Reibungskoeffizienten ^ = 0,05, 0,1 und 0,2 über der Geschwindigkeit aufgetragen. Gleichzeitig sind einige Schubkraftkurven eingezeichnet, die die Mindeststartleistung für verschiedene Werte von ju> erkennen lassen. In allen folgenden Rechnungen ist das Drehzahl-Aufholen vernachlässigt, da die Rechnung sonst zu kompliziert wird. Für Vergleichsversuche spielt der Fehler keine große Rolle. Es gilt also N = c ϖ n3. Aus Abb. 6 und 7 sind auf graphischem Wege die Start-

zeiten für verschiedene Ueberdrehzahlen bestimmt. Aus Startzeit X Leistung folgt der Arbeitsaufwand für den Start mit gleichbleibender Ueberdrehzahl bzw. konstanter Leistung (siehe Abb. 8). Die gestrichelte Linie gibt für jedes ^ die beste Leistung, d. h. die, bei der der Start die wenigsten mkg erfordert. Um jede Phase des Starts beurteilen zu können, ist in Abb. 9, 10 und 11 der Energieaufwand über der Geschwindigkeit aufgetragen. Die gestrichelten Linien geben für jedes v, also für jeden Augenblick des Starts, die Leistung, die am wirtschaftlichsten arbeitet.

Aus den Schaubildern 9, 10 und 11 kann für jeden Drehzahl- bzw. Leistimgsverlauf der Gesamtaufwand für den Start bestimmt werden. Er ist gleich dem Mittelwert des augenblicklichen Aufwandes über der Geschwindigkeit. Diese Ableitung ist nicht exakt, genügt aber für den Ueberschlag.

Beispiel in Abb. 9: Die Leistung steigt während des Starts von 12 auf 28 PS. Die Einzelwerte des Arbeitsaufwandes sind für v = 0 2 4 6 8 10 10.6 m/sec A = 3200 3700 4150 4500 4900 5300 5400 m/kg

Der Mittelwert beträgt also — 4350 mkg.

Mithin liegt der Arbeitsaufwand für den Start bei dem gewählten Drehzahlverlauf um 500 mkg über dem Mindestwert von 3850 mkg

(gestrichelte Kurve in Abb. 9). Wie die Schaubilder zeigen, ist es zweckmäßig, die Leistung beim Start nicht zu niedrig zu wählen.

7. Steigflug mit Ueberdrehzahl.

Da man mit der aufgespeicherten Energie auch noch eine gewisse Ausgangshöhe erreichen möchte, ist unter Zugrundelegung von Profil G 535 für die gewählte Maschine der Luftwiderstand über der Geschwindigkeit bestimmt. Die Schubkraftwerte für verschiedene Leistungen sind bekannt (Abb. 6).

Aus Schubkraft - Widerstand . Fluggeschwindigkeit ergi5t sich Fluggewicht

die Steiggeschwindigkeit oder die mit der in einer Sekunde aufgewendeten Energie erreichbare Steighöhe.

In Abb. 12 ist der Arbeitsaufwand für 10 m Steighöhe über Geschwindigkeit und Leistung aufgetragen. Die gestrichelte Linie gibt für jede Leistung die Fluggeschwindigkeit für wirtschaftlichstes Steigen an.

8. Selbststart mit Seil.

Bei jedem Start mit Hilfe einer Luftschraube stört der geringe Wirkungsgrad bei niedrigen Geschwindigkeiten. Dieser Nachteil ist beim normalen Seilstart nicht vorhanden. Wenn man die aufgespeicherte Energie benutzt, um ein an einem Ende angepflocktes Seil in die Maschine hineinzuziehen, ist der Wirkungsgrad auch 1. Das wäre ein Seilstart mit eigener Energie. Die einfachste Ausführung ist folgende : Der gespannte Gummistrang zieht am Umfang einer Trommel. Mit dieser Trommel ist ein Zylinder starr verbunden, auf den das Zugseil aufgewickelt wird. In diesem Falle ist die Zugkraft in Abhängigkeit von der Strecke gegeben. Die Kurve hat denselben Charakter wie die Kennlinie des Gummis. Der Arbeitsaufwand für den Start ist um so kleiner, je kürzer die Strecke ist, auf der die Energie zugeführt wird. Für Startstrecke s = 0 wird A = m/2 ϖ va2 = 845 mkg. (A = Arbeitsaufwand zum Start, m = Masse der Maschine = G/g = 15,1 kgm-1sec2, va = Geschwindigkeit beim Abheben = 10,6 m/sec.) Hierbei ist allerdings die Beschleunigung unendlich groß. Um den Einfluß der Strecke zu zeigen, ist der Start mit 1150, 2000 und 3000 mkg aufgespeicherter Energie für jli = 0,05, 0,1 und 0,2 durchgerechnet (Zugkraftverlauf proportional der Gummikennlinie). Es ist jedesmal die Strecke für die Zufuhr der gesamten Energie frei gewählt und daraus die Zugkraft und ihr Verlauf bestimmt. Nach dem Abheben fliegt die Maschine mit v = 10,6 m/sec, so daß möglichst viel Höhe gewonnen wird. Die Ergebnisse dieser Rechnung sind in Abb. 13 zusammengestellt. Ein Beispiel soll die Figur erläutern.

Wenn 1150 mkg auf einer Strecke von 15 m zugeführt werden, kann die Maschine bei ^ = 0,05 noch ca. 1,5 m, bei tu = 0,1 ca. 059 m Höhe erreichen, während bei jn = 0,2 ein Start nicht möglich ist. Für p = 0,2 darf die Strecke höchstens 12 m betragen. Durch Anwendung einer konischen Trommel für das Zugseil kann der Verlauf der Zugkraft geändert und vor allem die hohe Anfangsbeschleunigung vermieden werden.

Erfolgt die Aufspeicherung im Schwungrad, dann muß für die Einleitung der Beschleunigung eine Rutschkupplung vorhanden sein. Die Form der Trommel kann aus dem gewünschten Verlauf der Kraft über der Geschwindigkeit oder Strecke ermittelt werden und umgekehrt.

9. Vergleich und Zahlenbeispiele.

Es bestehen folgende Möglichkeiten für den Start:

1. mit Luftschraube:

a) Gummispeicher, Kraft des Gummis wirkt am Umfang einer beliebig geformten Trommel, die durch ein Getriebe die Propeller--welle antreibt.

b) Schwungradspeicher, Schwungrad durch Getriebe mit unveränderlicher Uebersetzung mit Propellerwelle gekuppelt.

c) Schwungradspeicher, Schwungradwelle trägt Trommel beliebiger Form, Propellerwelle ebenfalls. Bei Energieübertragung wird ein Seil oder Band von der Trommel auf der Propellerwelle ab-und auf die Trommel auf der Schwungradwelle aufgewickelt.

2. mit Seil:

a) Gummispeicher, Trommel beliebiger Form.

b) Schwungradspeicher, Rutschkupplung, Trommel beliebiger Form.

Zahlenbeispiel zu lb:

Aufgespeicherte Energie Amax = 6000 mkg, Uebersetzung so gewählt, daß die Anfangsleistung Nmax 25 PS beträgt.

Frage: Kommt die Maschine bei p = 0,1 frei und. welche Höhe erreicht sie?

Zunächst wird n = f (t) und N (t) aufgestellt. Aus A =

2 < Ai 2 ϖ Ai

Ai ϖ x2, N = Ni

x = n/ni folgt t =

Ni

Ni

Dabei ist Ai der Arbeitsinhalt

Ni die Leistung

ni die Drehzahl Ni ist also 1,3 PS und m = 500 U/min.

. . , /NmaxV/» _ / 25

ergibt sich aus xmax = \^J7~) —

\ Nmax /

\Ni

= 835 mkg

im Zustand des Muskel kraftfluges-

= 2,68

t = Zeit in sec, vom Startbe-

ginn an gerechnet. Abb. 14 zeigt n = f (t) und N = f (t). Durch schrittweise Rechnung nach folgendem Schema gelangen wir zu einer Näherungslösung:

Ups

gf£»t ~SOOu/rr>in]

Abb. 14.

Abb. 13.

2.S 2

IS

0.5

« 20

70

In der ersten halben Sekunde ist die mittlere Leistung ~ 22 PS (Abb. 14). Wir nehmen an, in dieser Zeit wird die Maschine auf 2 m/sec beschleunigt und schätzen aus Abb. 6 für 22 PS bei 0 bis 2 m/sec die mittlere Schubkraft zu 80 kg ab. Aus 80 minus 16 kg (mittlerer Widerstand aus Abb. 7) folgt die Beschleunigungskraft zu 64 kg und die Beschleunigung b = 4,24 m/sec2. 4,24 ϖ 0,5 sec gibt v = 2,12 m/sec (b : t = v). Die Annahme hat also ungefähr gestimmt. Es kann die nächste Teilrechnung beginnen. Durch Wiederholung der Rechnung mit genaueren Annahmen und durch die Wahl kleinerer Zeitabschnitte kann die Genauigkeit gesteigert werden. Für unser Beispiel ergibt sich in erster Annäherung die Startzeit zu 8,5 sec. Die Leistung beim Abheben beträgt noch 2 PS. Sobald die Leistung auf 1,3 PS bzw. die Propellerdrehzahl auf 500 Umdrehungen/min gesunken ist, kann keine Arbeit mehr aus dem Schwungrad entnommen werden. Die restlichen 835 mkg sind verloren. Mit der Differenz der beim Abheben noch vorhandenen Energie und des verlorenen Festes steigt die Maschine noch ~'0,5 m. $ . -„ϖ;

Das Beispiel zeigt, daß die Anfangsleistung hoch gewählt werden muß, damit gegen Ende des Starts nicht zu viel Energie durch niedrige Beschleunigung verbraucht wird.

Der verlorene Rest an Arbeit (im Beispiel 835 mkg) ist allgemein:

100 l-^—) in °/o von Amax-

^nmax J

Für la und lc muß zunächst n bzw. N in Funktion der Zeit ermittelt werden. Durch schrittweises Rechnen ergibt sich dann der Energieverbrauch.

Für 2a sind die Werte aus Abb. 13 abzulesen (nur für zylindrische Trommel).

Allgemein läßt sich sagen, daß der Start mit Luftschraube das Vier- bis Sechsfache der Energie für den Seilstart erfordert.

10. Zusammenfassung.

Die Zusammenstellung der Gewichte und Flugleistungen läßt den Schluß zu, daß der Muskelkraftflug leichter mit einer relativ schweren, dabei aber hochwertigen Maschine als mit einer leichteren Konstruktion nach Art eines Hängegleiters erreicht werden kann. Trotzdem bleibt es natürlich erstrebenswert, mit einem kleinen, leichten und billigen Gerät auch dahin zu kommen.

Der Vergleich der Energiespeicher zeigt zunächst eindeutig die Ueberlegenheit des Schwungrades gegenüber dem Gummi. Da ein Aufspeichern für längere Zeit nicht notwendig ist, tritt der in diesem Falle schlechtere Wirkungsgrad des Schwungrades nicht in Erscheinung.

Für einen Start mit Luftschraube dürfte ein Gummispeicher wegen des beträchtlichen Gewichtes und der bedeutenden Kräfte, die aufzunehmen sind, kaum in Frage kommen. Bei Verwendung eines Schwungrades erscheint diese Startart möglich.

Für den Seilstart können beide Speicher verwendet werden. Der gute Wirkungsgrad gestattet auch, eine ansehnliche Ausgangshöhe zu erreichen. Falls nur bis zum Abheben beschleunigt werden soll, ist das Gewicht des Speichers und der Uebertragungsorgane ohne weiteres tragbar. Auf die konstruktiven Einzelheiten der Anlage soll hier nicht näher eingegangen werden.

Die Betrachtung zeigt, daß nicht nur Muskelkraftflug, sondern auch Muskelkraftstart bei sorgfältigem Entwurf durchaus möglich ist

Ein JahrTransozeanluftverkehrderDeutschenLufthansa.

Jeder Flug war pünktlich!

Wir veröffentlichen diesen Bericht, um die „Flugsport"-Leser im Ausland, denen nicht immer deutsche Tageszeitungen zugänglich sind, über den wirklichen Stand der Leistungsfähigkeit des deutschen Flugwesens zu unterrichten. Die Red. Gerade vor einem Jahr, am 2. Febr., verließ ein He-70-SchneHflugzeug1) der Lufthansa den Berliner Zentralflughafen mit der ersten Südamerikapost an Bord. Man war sich damals klar, eine bis ins kleinste gehende Vorarbeit geschaffen zu haben, die eine glatte Durchführung des Dienstes nach menschlichem Ermessen gewährleisten mußte. —ϖ Jetzt, nachdem die Lufthansa auf das einjährige Bestehen des Transozeandienstes zurückblicken kann, darf man sagen, daß die Hoffnungen über Erwarten erfüllt wurden. Daß die Hoffnungen erfüllt werden konnten, ist das Verdienst aller an der Durchführung Beteiligten, also aller Bevölkerungsschichten. Und so darf ganz Deutschland mit stolzer Freude auf den schönen Erfolg blicken!

Von einer regelmäßigen Postverbindung erwartet man zunächst Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Die Tatsache, daß alle im Laufe eines Jahres durchgeführten 56 Ozeanflüge in der festgesetzten Zeit ihr fernes Ziel erreichten, ist ein Beweis, der für sich selbst spricht. Meistenteiiis ist es gelungen, die planmäßige Reisezeit zu unterschreiten und die oft dringend erwarteten Sendungen früher als erwartet den Empfängern auszuliefern. Hierdurch konnte wieder bewiesen werden, wie weit sich das Flugzeug schon von allen Wettereinflüssen 'unabhängig gemacht hat, während die Schiffspost noch häufig durch Stürme nicht unerhebliche Verspätungen erleidet.

700 000 km über den Ozean und drei Erdteile. Im ersten Jahr des regelmäßigen Dienstes konnten die deutschen Flugzeuge auf der Strecke Deutschland—Südamerika2), hinweg über Europa, Afrika, den Ozean und Südamerika, mehr als 700 000 km zurücklegen. Abgesehen von der riesigen Entfernung, die fast dem achtzehnfachen Erdumfang entspricht, gingen die Sendungen im raschen Wechsel durch die verschiedensten Witterungsverhältnisse. In vielen tausend Metern Höhe, bei 30 bis 40° Kälte, braust heute das Schnellflugzeug mit der Post über Europa. Schon morgen ruhen dieselben Postsäcke mit ihren 30 000 bis 40 000 Sendungen im Anschlußflugzeug. Sengende Sonnenstrahlen prallen jetzt auf die Metallhaut des deutschen Vogels, und bei 40 bis 60° Hitze fliegen die Besatzungen in Kniehose und offenem Hemd dem Aequa-tor entgegen. In buntem und phantastisch schnellem Wechsel fliegen unsere Briefe über die verschiedenen Landschaften, bis schließlich Palmen, Wüsten und bisher unerforschte Urwaldgebiete unter den deutschen Flugzeugen entlang ziehen.

Allein 355 000 km über den Ozean.

Noch vor wenigen Jahren galt der Ozean als unüberwindliches Hindernis für einen planmäßigen Luftverkehr nach Amerika. Im Laufe des letzten Jahres hat die Lufthansa, der deutsche Luftverkehr, das Gegenteil bewiesen. Der Atlantik konnte im planmäßigen Luftpostdienst in diesem Zeitraum 56mal überwunden werden, wobei nicht ein einziges Flugboot verloren ging.

Allein 170 000 km wurden von den Luft-hansa-Dornier-Walen auf dem Abschnitt Bathurst—Natal über den Ozean geflogen. Berücksichtigt man, daß aber von der spanischen Küste über die Kanarischen Inseln hinweg bis Bathurst der Atlantik in seiner Längsrichtung

Streckenführung des Luftpostdienstes Deutschland—Südamerika.

*) He-70-Typen-Beschreabung „Flugsport" 1933, Nr. 6, S. 115—120. -) Siehe Uebersichtskarte „Flugsport" 1934, Nr. 18, S. 402.

überflogen werden muß, weil uns Deutschen kein Kolonialbesitz als Stützpunkt dienen kann, dann wird die Zahl weit größer, sie steigt auf 355 000 km. Bei Tag und Nacht brummten die BMW-Motoren über der Wasserwüste, funkten Flugboote und schwimmende Flugstützpunkte Peilungen und Wetterberichte. Anfänglich flog nur alle 14 Tage ein Flugzeug in jeder Richtung. Im Herbst änderte sich der Dienst. Nachdem das Luftschiff seine Reisen einstellte, übernahm die Lufthansa den Verkehr allein und flog im Winter jede Woche hinüber und herüber. Deutsche Flugzeuge im regelmäßigen Ozeanluftverkehr begegnen sich seitdem allwöchentlich über dem Atlantik und tauschen untereinander Funksprüche aus. 2 000 000 Briefe flogen über den Atlantik.

Sind schon die Flugleistungen auf dieser ersten und einzigen mit Flugzeugen regelmäßig beflogenen Atlantikstrecke der Welt erstaunlich, so wohl noch mehr die Beförderungsleistungen des ersten Jahres. Auf den 56 Lufthansaflügen wurden insgesamt etwa 2 000 000 (zwei Millionen) Luftpostbriefe im Gewicht von 5 g befördert. Um von dieser Menge eine Vorstellung zu bekommen, folgender Vergleich: würde man diese dünnen, leichten Briefe fein säuberlich aufeinander-schichten, so erhielte man einen Leichtbriefstapel von 800 m Höhe, also eine Säule von Briefen, die genau fünfmal so hoch wie der Kölner Dom wäre, ist doch dieses weltberühmte Bauwerk ;,nur" 160 m hoch.

Dieser Erfolg konnte nur erreicht werden, weil die Leistung des Dienstes, die Schnelligkeit und Pünktlichkeit in kurzer Zeit die Wirtschafts- und Handelskreise von den großen Vorteilen des deutschen Ozeanluftpostverkehrs überzeugt hat. Doch nicht allein Wirtschaft und Handel sind Nutznießer. Auch der private Gedankenaustausch wurde in der kurzen Zeit des Bestehens des Dienstes außerordentlich belebt. Einst so ferne Angehörige und Freunde erhalten jetzt unsere Grüße und Wünsche in wenigen Tagen und ebenso schnell kommt ihre Antwort zu uns zurück. Der Raum, die Entfernung, das einst Trennende, ist wohl geblieben, aber die Geschwindigkeit, mit der unsere Flugzeuge, unsere Besatzungen, Raum und Zeit überwinden, ist um das Vielfache gestiegen.

Tadellose Zusammenarbeit auf der einzigen regelmäßig mit Flugzeugen beflogenen Ozeanstrecke.

Es muß besonders hervorgehoben werden, daß ein derartiger Verkehr, der unter so großen Schwierigkeiten aufgezogen werden mußte, nur einwandfrei arbeiten kann, wenn jeder an seinem Platz seine Pflicht bis zum äußersten erfüllt. Planmäßiger, unter allen Umständen pünktlicher Ozeanluftverkehr ist nicht zu vergleichen mit dem Personeriluftverkehr über Europa, mit Streckenverkehr am Tage über dem Kontinent. Immer wieder müssen sich die Besatzungen den Weg erkämpfen, jeder durchgeführte Flug ist ein Sieg im dauernden Kampf gegen die Elemente, gegen Klima und all die vielen Hindernisse, die sich immer wieder entgegenstellen wollen. Postflug ist kein Personenluftverkehr. Postfliegen bedeutet Einsatz bis zum äußersten. Die Lufthansa kann mit ihren Besatzungen und Helfern voller Befriedigung auf dieses erste Jahr Ozeanluftpostdienst zurückblicken, diesen Dienst, der den einzigen regelmäßigen Verkehr mit Flugzeugen über den Atlantik darstellt. Nur die vorbildlich kameradschaftliche Zusammenarbeit, die den Geist des neuen Deutschland widerspiegelt, konnte zu diesem Erfolge führen.

Das im Ozeandienst verwendete Gerät.

Um mit den vorhandenen Mitteln den besten Wirkungsgrad zu erreichen, war es erforderlich, überall das am geeignetsten scheinende Gerät einzusetzen. So fliegen auf dem ersten Abschnitt der großen Strecke die Heinkel-He-70-Blitz-flugzeuge, die schnellsten Verkehrsflugzeuge der Welt. Den Anschlußdienst versehen dreimotorige Junkers-Ju-52-Mascbinen1), die von Dornier-10-Tonnen-Walen abgelöst werden, mit denen der Sprung über den Atlantik zum fernen Südamerika unternommen wird. Jenseits, in Südamerika, sind es wieder Junkers-Flugzeuge, die den langen Küstenstrich von weit über 4000 km bis Buenos Aires, der Hauptstadt von Argentinien, zurücklegen. Und immer waren es die BMW-Motoren, die zuverlässig jeden Flug ermöglichten. An den Küsten von Afrika und Amerika stehen die schwimmenden Flugstützpunkte der Lufthansa, „Westfalen"2) und „Schwabenland"3), die Pfeiler der großen, von Deutschland geschlagenen Luftbrücke über den Ozean.

5-Gramm-Briefpostmenge im Verhältnis zum Kölner Dom. Ju 52 Typen „Flugsport" 1933, Nr. 21, S. 440—446.

2) Westfalen, s. „Flugsport" 1934, Nr. 9, S. 193.

3) Schwabenland, s. „Flugsport" 1934, Nr. 18, S. 401.

Inland.

Hindenburg-Preis 1934 für Segelflug.

Die Richtlinien für die Verteilung des Preises wurden vom Deutschen Luft-sport-Verband aufgestellt. Zur Wertung gelangt nicht nur eine einzelne Flugleistung, sondern es wird die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers bewertet. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge eine fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelfluges dienen. Hierbei können bei gleichzubewertenden Leistungen mehrerer Bewerber auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern sie nicht bereits durch den Hindenburg-Preis ausgezeichnet wurden. Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden und jede Startart zulässig.

Für den Hindenburg-Preis für das Jahr 1934 haben sich 3 Bewerber ge-

1. Heini Dittmar, Schweinfurt. (Flüge in Südamerika auf dem von ihm gebauten „Condor" 100 und 130 km Strecke, internationaler Höhenrekord 4675 m Höhe. — Flug Schweinfurt—Rüsselsheim 126 km, Opelpreis. — Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934 auf „D-Sao Paulo" Wasserkuppe—Kassel 97 km, Wasserkuppe—Liban (Böhmen) 375 km, internationaler Streckenrekord).

2. Hans Fischer, Darmstadt. (Flüge auf „D-Windspiel" von 92, 60, 108, 121, 239, 212, 5, 80, 131, 151, 145, 240 und 126 km.)

3. Ludwig Ho ff mann, Mannheim. (Flüge auf „Rhönadler" von der Hornis-grinde (Baden) von 48, 135, 140, 225, 105, 100, 160 km und von der Wasserkuppe 115, 101, 66, 310, 131, 168, 78, 207 km. Gesamtstrecke 2089 km.)

Das Preisgericht, das am 15. Febr. 1935 zusammentreten wird, setzt sich zusammen aus Flieger-Kommodore Christiansen als Vorsitzenden, Flieger-Kap. Roehre, Flieger-Schwarmf. Stamer, Flieger-Schwarmf. Hübner, Ing. Kensche.

Zugspitzflug 1935.

Die Plieger-Landesgr. Bayern des Deutschen Luftsport-Verbandes veranstaltet am 17. Febr. auf dem Eibsee ihren alljährlichen Wettbewerb um den Zugspitz-Wanderpokal. Der Wettbewerb ist national, offen für zugelassene Sportflugzeuge der Klasse A 1 und A 2. Die Wettbewerber müssen dem Deutschen Luftsport-Verband angehören. Der Zugspitzflug 1935 wird als Geschicklichkeitsflug ausgetragen. Die Teilnehmer müssen bis spätestens 16. Febr. 1935, 17 Uhr, auf dem Flughafen München-Oberwiesenfe'ld eingetroffen sein. Am 17. Febr. erfolgt nach Startfreigabe der Anflug zum Eibsee, Hier beginnt der eigentliche Wettbewerb mit folgender durch Wendemarken bezeichneter Streckenführung: Eibsee (Start) — Schneeferner (Zugspitzplatt) — Wank — Ettal — Rissersee — Eibsee. Den Abschluß bildet ein Zielabwurf auf dem Eibsee. Das Auslassen einer Wendemarke hat das Ausscheiden des betreffenden Teilnehmers zur Folge. Gewertet wird die Zeit vom Start auf dem Eibsee bis zum Aufschlag des Meldebeutels beim Zielabwurf. Längs der Flugstrecke sind eine Anzahl verschiedenartiger Erkundungsziele aufgestellt, für deren Erkennung je 200 Gutpunkte angerechnet werden. Die Meldung der Besatzung über die aufgefundenen Erkundungsziele wird mit dem Meldebeutel am Ziel abgeworfen. Hierbei wird das Treffen des Zieles mit 500 Punkten bewertet, für je einen Meter Abstand werden 5 Punkte abgezogen. Aus der Gesamtzahl der Gutpunkte wird durch Teilung mit der Flugzeit und der bei der Musterprüfung festgelegten Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Flugzeuges die Wertungsziffer errechnet.

Im Zugspitzflug 1934 wurde Reichsminister Rudolf Heß auf BFW M 35 der Sieger. Der Sieg des Stellvertreters des Führers hat damals in weiten Sportkreisen ein freudiges Echo hervorgerufen und bei der Preisverteilung konnte der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes Fliegerkommodore Loerzer dem Reichsminister als Sieger den Zug'spitz-Wanderpokal überreichen.

Da der Zugspitzflug 1936 international ausgetragen werden soll und außer-

meldet :

dem der Zugspitz-Wanderpokal bei dieser Gelegenheit 'ausschreibungsgemäß zum letzten Male ausgeflogen wiird, ist anzunehmen, daß die Beteiligung am diesjährigen Wettbewerb besonders rege ist. Nennungsschluß ist der 9. Febr., Nachnennungen können bis spätestens 14. Febr. 1935 eingereicht werden.

Deruluft-Flugzeug, Strecke Moskau—Berlin, stieß am 31. 1. kurz vor 19 Uhr bei Stettin, wo Zwischenlandung beabsichtigt war, bei dichtem Nebel gegen die Höhen von Podejuch. Hierbei verunglückten 3 Mann Besatzung, Flugkapitän Westphal, Funker Kühne, Maschinist Zimmermann, und 8 Passagiere tödlich. Die Maschine war nachmittags 16 h planmäßig in Danzig zum Fluge nach Berlin gestartet. Infolge des stark unsichtigen Wetters sah sich der Flugzeugführer veranlaßt, Stettin anzufliegen, von wo aus er funkentelegraphisch gepeilt wurde. Das Flugzeug meldete um 18.17 h seine Flughöhe mit 400 m, 18 Min. später besagte ein Funkspruch, daß die Flughöhe 220 m betrage gleichzeitig teilte der Funker mit, daß sich die Maschine in den Wolken befände und die Antenne vereise. Die letzte Funkmeldung wurde um 18.35 h gegeben und gab eine kurze Flughöhe von 150 ni an. Der Unfall selbst ereignete sich kurz vor 19 h an den etwa 130 m hohen Hügeln bei Podejuch. Es ist der erste schwere Unfall, der die deutsch-russische Luftverkehrsgesellschaft in den 13 Jahren ihres Bestehens betroffen hat.

Was gibt es sonst Neues?

381,460 km/h erreichte in USA ehester auf „ehester Special", einer Maschine Klasse unter 450 kg, in Miami.

Wiley Post läßt seine Lockheed Vega für einen Welt-Langstreckenflug, den er in ca. 10 000 an Höhe ausführen will, umbauen. Der Rumpf wird mit einer Kufe versehen, da das Fahrgestell nach dem Start abgeworfen werden soll.

Mollison hat sich nach U. S. A. begeben, um dortselbst für beabsichtigte Laugstreckenflüge die Fortschritte über den Stratosphärenflug zu studieren.

Ital. Intern. Luftfahrt-Ausstellung Mailand, welche sich alle 2 Jahre wiederholen soll, wird vom 12. bis 28. Oktober 1935 stattfinden.

Kruesi-Radio-Compaß, entwickelt vom USA Air Force, gebaut von der Fairchild Aerial Camera Corporation, ist jetzt für die Benutzung beim Handelsflugwesen für die Oeffentlichkeit freigegeben. Besonders geeignet für Blindflug.

Albert Sonntag f am 31. 1. tödlich verunglückt. Er war ein guter Kamerad.

Prof. Prandtl 60. Geburtstag am 4. 2. Reichsminister der Luftfahrt Ministerpräsident Göring und sein Minister Milch sandten Glückwünsche.

Ausland.

USA Hall XP2H1, gebaut von der Hall Aluminium Aircraft Corp. Buffalo, welche bereits für die USA-Marine zweimotorige Bomben- und Patrouillen-Flugboote, Doppeldecker, lieferte, hat jetzt einen größeren viermotorigen Typ, mit 12 Zyl. Conqueror 650 PS, flüssigkeitsgekühlt, je zwei hintereinander mit Zug- und Druckschraube, an die Marine abgeliefert.

Der frühere Typ Hai PHi mit zwei 575 - PS - Wright - Cyclone - Motoren hatte 22,2 m Spannweite und 108 m2 Tragfläche. Der neue Typ hat 34 m Spannweite, Leergewicht 9300 kg, für Aufklärungszwecke Großgewicht 15 800 kg. Bei einem Versuch wurde das Großgewicht auf 19 500 kg getrieben. Höchstgeschwindigkeit 225 km. Bei einem Großgewicht von 19 000 kg mit 1540 1 Betriebstoff und einer mittleren Geschwindigkeit von 190 km mit vier Motoren beträft die Reichweite 5700 km. Mit gedrosselten Motoren oder abgestellten drei oder zwei Motoren gelang eine Reichweite von 7200 km.

Katapultflugzeug Bremen im New Yorker Hafen.

t

An seinem 76. Geburtstag entschlief in Gauting bei München

Herr Professor Dr. Ing. e. h.

Hugo Junkers

der Schöpfer unserer Werke.

Seiner zähen Arbeit und seinem Wagemut, selbst in schweren Zeiten, sind das Entstehen und die Leistungen der Junkers-Werke zu verdanken.

Die Werke verlieren in ihm den Pionier wissenschaftlicher Forschungsarbeiten und werden ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren.

Dessau, den 4. Februar 1935.

Junkers Flugzeugwerk A. O. Junkers Motorenbau G. m. b. H.

SA Consorzio Aeronautica Italiano. Unter dieser Firma hat sich ein Verkaufs- und Fabrikationskonzern für China gebildet. Ihm gehören an die Firmen Breda, Caproni, Fiat und S.I.A.I. Kapital 600 000 Lire. Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Verkauf von See- und Landflugzeugen, Verkauf von Motoren und Zubehörteilen. Einrichtung und Vertrieb von Fabriken in China.

Die Coupe Deutsch 1935 'ist wie dm vorigen Jahr begrenzt auf Flugzeuge mit 8-1-Motoren und wird in zwei Runden über 1000 km geflogen. Ausscheidungsflüge müssen zwischen dem 2. 4. und 2. 5. 1935, und zwar über eine Strecke von 500 km in nicht weniger als 300 km/h stattfinden. Start und Landung weniger als 500 m über zwei Seile, die 1 m vom Boden und 50 m voneinander entfernt sind. Das Rennen ist international.

Ital. Hochgeschwindigkeitsschule Desenzano am Qardasee hat Anfang Januar ihren 3. Kursus begonnen. Ausbildung auf Savoia Marchetti S. 59, Macchi 41, Fiat C. R. 30, Macchi 39, Macchi 52 und Macchi 52 bis. Piloten erhalten nach Ablegung des Kurses Abzeichen „V" in roter Emaille auf dem Adler. Die Besten können dann noch weiter schulen auf Macchi 67 und Macchi 72 bis zu 700 km/h und mehr.

Pegasus II M-Motor erledigte Dauerläufe. Bisherige Höchstleistung 635 PS bei 2300 U für 5 Min. Beim neuen Dauerlauf 670 PS für 300 Std., und zwar die ersten 200 Std. in 15 Stundenläufen und die letzten 100 Std. in 10 Stundenläufen. Ausgewechselt wurden hierbei nur einige Splinte, Unterlegscheiben sowie einige Kolbenringe.

Der KLM-Luftverkehr zeigt im Vergleich miit den letzten Jahren eine zunehmende Steigerung. 1932 21 000 Fluggäste, 1933 41 000 und 1934 78 000. Die Einnahmen haben 82% der Ausgaben erreicht.

Halifax-Vancouver-Rennen über 5000 km von Küste zu Küste wird von Kanada für 1935 vorgeschlagen.

Italien. Ausländer-Ausbildung in Fliegerschulen hat in letzter Zeit bedeutend zugenommen. Z. Z. besuchen 10 Peruaner die Kgl. Akademie von Caserte und 25 Chinesen das Orient-Institut in Neapel, worauf letztere für drei Jahre Kurse an der Schule für aeronautische Ingenieure in Genua belegt haben.

Statt besonderer Anzeige.

Heute entschlief nach längerem Leiden, ungebeugt in seinem Schaffenswillen

Professor Dr. Hugo Junkers

Im Namen der Hinterbliebenen: Frau Therese Junkers

Gauting bei München, 3. 2. 1935.

Seite 70

„FLUGSPORT"

Nr,

Französische Fliegerausbildung betrug 1933 1033. Motorflieger und 1934 1098, Segelflieger A 1933 134 und 1934 177, B 1933 89 und 1934 134, C 1933 36 und 1934 42.

Konstrukteur der Hamilton - Standard - Propeller - Company ist Frank W. Caldwell.

Engl. King's Cup 6. und 7. Sept. 1935. Wendemarken in England, Schottland, Iiland und Wales.

Britannia Trophy 1934, goldene Medaille des Aero-Clubs wurde Campbell Black und W. A. Scott für ihren Flug von Mildenhall nach Melbourne zuerkannt. Die silberne Medaille der Britannia Trophy erhielten Cathcart Jones u. Kenneth Waller für denselben Flug.

Marseille—Madagaskar flogen in 3 Tagen 13 Std. u. 18 Min. Gaston Genin, Jean Laurent und Andre Robert auf Farman 190 mit 300 PS Lorraine Algol.

Monospar St. 18 im Bau, für 10 Fluggäste und zwei Mann Besatzung, soll 335 km/h erreichen. Betriöbsgewicht pro Fluggast 390 kg, gegenüber dem Douglas von 580 kg. Aktionsradius 960 km. Preis der Maschine 8000 £. Hochziehbares Fahrwerk, Verstellpropeller, Landeklappen. Bestellungen von der Oceanic Airways Ltd. Australia liegen bereits vor.

„The Aviation and General Insurance Co., Ltd/'. Unter diesem Namen hat sich in England ein Versicherungskonzern gebildet. Die Teilnehmer sind: Alliance Assurance Co., Atlas Assurance Co., Economic Insurance Co., Employers' Lia-bility Assurance Corp., Guardian Assurance Co., Legal and General Assurance Society, Northern Assurance Co., Norwich Union Fire Insurance Society, Pearl Assurance Co., Prudential Assurance Co., Royal Exchange Assurance, Yorkshire Insurance Co., Bowring and Co., und Matthews Wrightson and Co. Versicherungsbeginn 18. 2. 35. Asia House, Lime Street, London E. C. 3.

Goldbarrensendung im Flugzeug von Paris nach London am 26. Jan. war plötzlich aus dem Flugzeug verschwunden. Man fand bei der Landung in Essex im Flugzeug ein großes Loch. Die schwere Goldbarrenkiste hatte bei dem böigen Wetter die Wandung durchbrochen und fiel in der Nähe von Oisemont im Departement Somme aus dem Flugzeug, wo die Barren zerstreut in 1 m Tiefe aufgefunden wurden.

Wake-Insel, unbewohnt, 1,5 km Durchmesser, welche zwischen Honolulu und der USA-Insel Guam liegt, ist der Leitung des USA-Marineamtes unterstellt und wird als Stützpunkt der Probeflüge auf dem Stillen Ozean ausgebaut. Nachdem der Vertrag mit Japan nächstes Jahr abläuft, dürfte dann die Insel befestigter Stützpunkt werden.

Rundflug um Südamerika soll auf Vorschlag der USA-Flieger Johnson und Roosevelt stattfinden. Das Rennen ist international und für Privat- und Verkehrsflugzeuge offen. Militärflugzeuge sind nicht zugelassen. Start und Ziel Washington. Flugstrecke 28 000 km, die durch Kontrollstationen gekennzeichnet ist-

in der Abhandlung „Plötzliche Schlagbewegung" in Nr. 2 des „Flugsport" 1935 sind die Bezeichnungen Wechsel stromprin'zip für Auf- und Abschlagen der Flügel, G 1 e i c h s t r o m p r i n zi p für Propeller- oder Auftriebswirkung in gleicher Richtung wie beim Drachenflieger, verwendet.

Wer weiß hierfür einen kurzen, treffenden, gut deutschen Fachausdruck?

Leo Ehrle, wer kennt seine Anschrift? Mitteilungen uniter Ehrle 500 an die Exped. „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8, erb.

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Nr, 4__20. Februar 1935_XXVIL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6, März 1935

Wettflug um die Welt statt Europaflug 1936.

Aus dem Europaflug scheint nun doch ein Weltflug zu werden. Eine folgerichtige Ueb er legung der Erfahrungen durch den England— Australien-Flug konnte nicht anders ausfallen. In Nr. 22 des „Flugsport" 1934, S. 477, wiesen wir darauf hin, daß, wenn der Europaflug großzügig umgestellt wird, diese Veranstaltung zur Stärkung der internationalen Gemeinschaft in der Fliegerei beitragen würde.

Nur schade, daß der Aero-Club von Polen nach einer Mitteilung an das Sekretariat der F. A. I. in Zukunft auf die Teilnahme und damit auch auf die Durchführung des Europafluges verzichtet Polen gibt für sein Vorgehen folgende Begründung: Die Vorbereitungen für den Europarundflug, die zwei Jahre dauern, erfordern die Anspannung der besten Kräfte im Flugzeug- und Motorenbau und in der Fliegerei, so daß diese für den genannten Zeitraum von ihren eigentlichen Aufgaben abgehalten werden. Die Entwicklung des Europarundfluges vom Jahre 1928 bis 1934 hat gezeigt, daß aus einem Wettbewerb der Flieger ein Wettbewerb der Konstrukteure wurde. An die Stelle des Sportfliegers trat der „Luftakrobat" und an die des Sportflugzeuges ein Hochleistungsflugzeug. Nachdem sich im Laufe der Jahre England, Frankreich, Spanien, die Schweiz und Rumänien vom Europarundflug zurückgezogen hätten, wurde der Wettkampf eigentlich nur zwischen Polen, Deutschland und der Tschechoslowakei ausgetragen, da die Italiener beim letzten Rundflug mit ihren alten Maschinen antraten. Polen könne sich nicht den Luxus leisten, Kräfte und Mittel für eine Art des Wettkampfes zu verschwenden, die keine Daseinsberechtigung mehr habe.

Diese Begründung Polens ist sehr begreiflich und deckt sich mit dem, was wir hier an dieser Stelle schon mehrfach über den Europaflug zum Ausdruck gebracht haben.

Luft-Abkommen,

Am 16. 2. 1935 wurde der Wortlaut der deutschen Antwort durch die Tageszeitungen bekannt. Für spätere Zeiten wird es einmal wichtig sein, den Wortlaut der Note nachlesen zu können. Wir bringen daher diesen nachstehend:

Mit dieser Nummer beginnt Band VI Patent-Sammlung Nr. 1.

Berlin, 15. Februar. Die Antwort des Londoner Kommunique, die der Reichsminister des Auswärtigen, Frhr. v. Neurath, dem englischen Botschafter Sir Eric Phipps und dem französischen Botschafter Francois-Poncet gegeben hat, hat folgenden Wortlaut:

„Die deutsche Regierung weiß sich mit der königl. britischen Regierung und der französischen Regierung einig in dem aufrichtigen Wunsch, die Sicherung des Friedens zu fördern, dessen Erhaltung ebenso im Interesse der Sicherheit Deutschlands wie im Interesse der Sicherheit der anderen europäischen Staaten liegt. Die deutsche Regierung begrüßt den Geist vertrauensvoller Aussprache zwischen einzelnen Regierungen, der in den Mitteilungen der königL britischen und der französischen Regierung zum Ausdruck kommt. Sie wird den ihr vorgelegten gesamten Komplex, der in dem ersten Teil des Kommuniques von London aufgeworfenen europäischen Fragen einer eingehenden Prüfung unterziehen. Diese wird ebenso vom Geist überzeugten Friedenswillens wie von der Sorge um die Sicherheit des Deutschen Reiches in seiner geographisch besonders exponierten Lage im Herzen Europas getragen sein. Die deutsche Regierung wird insbesondere prüfen, mit welchen Mitteln künftig die Gefahr des Wettrüstens vermieden werden kann, die durch den Verzicht der hochgerüsteten Staaten auf die vertraglich vorgesehene Abrüstung entstanden ist. Sie ist überzeugt, daß nur der in dem britisch-französischen Kommunique zum Ausdruck kommende Geist freier Vereinbarung zwischen souveränen Staaten zu dauerhaften internationalen Regelungen auf dem Gebiete der Rüstung führen kann.

Die deutsche Regierung begrüßt den Vorschlag, die Sicherheit vor plötzlichen Angriffen aus der Luft zu erhöhen durch eine baldmöglichst abzuschließende Konvention, die den unmittelbaren Einsatz der Luftstreitkräfte der Unterzeichner zugunsten des Opfers eines nicht herausgeforderten Luftangriffes vorsieht. Sie ist grundsätzlich bereit, ihre Luftstreitkräfte als Abschreckungsmittel gegen Friedensstörungen einzusetzen. Sie ist daher geneigt, in freier Vereinbarung mit den in Frage kommenden Regierungen alsbald Mittel und Wege zu finden, mit denen eine solche Konvention verwirklicht werden kann, welche die größtmögliche Sicherheit aller Unterzeichner verbürgt.

Die deutsche Regierung ist der Auffassung, daß Verhandlungen in größerem Kreise, die nicht genügend vorbereitet sind, erfahrungs- und naturgemäß Reibungen mit sich bringen, die im Interesse des Abschlusses einer solchen, in ihren Auswirkungen völlig neuartigen Luftkonvention vermieden werden sollten. Bevor die deutsche Regierung an solchen Verhandlungen teilnimmt, hält sie es für wünschenswert, eine Reihe grundsätzlicher Vorfragen in Einzelbesprechungen mit den beteiligten Regierungen zu klären. Sie würde es deshalb begrüßen, wenn — nach den vorangegangenen französisch-britischen Beratungen — zunächst die königl. britische Regierung als diejenige Teilnehmerin an den Londoner Besprechungen, die zugleich Garant von Locarno ist, bereit wäre, hierüber in einen unmittelbaren Meinungsaustausch auch mit der deutschen Regierung zu treten.

U. S. A. Bowlus-Dupont-Segelflugzeug „Albatros II" Man beachte in dem unteren Bild die herabgelassene Landeklappe.

Die deutsche Regierung: ist sich eins mit der königl. britischen und der französischen Regierung in der Auffassung, daß der Abschluß einer Luitkonvention ein bedeutsamer Schritt auf dem Wege zur Solidarität der europäischen Staaten wäre und geeignet sein kann, auch die anderen europäischen Probleme einer alle Staaten befriedigenden Lösung entgegenzuführen."

U. S. A. Bowlus-Dupont-

Segelflugzeug „Albatros II".

Das bereits im „Flugsport" 1934, Nr. 25, erwähnte Segelflugzeug Albatros II der Bowlus Dupont Sailplane Inc., Wilmington, Delaware, hält in U. S. A. sämtliche Rekorde» Der Albatros I war seinerzeit von SchempP', als dieser noch in U. S. A. war, schon mit Spreizklappen im Flügelmittelstück ausgerüstet. Knickflügel dreiteilig, abgestrebt. Rumpf oben auf Kopfbreite zusammengezogen. Führerraum vollständig verkleidet mit seitlichen Fenstern.

Spannweite 18,7 m, Länge 7 m, Höhe bis Flügeloberkante 1,35 m, Gleitwinkel 25 : 1, Fluggeschwindigkeit normal 51 km/h, Sturzfluggeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit ohne Klappen 43 km/h, mit heruntergezogenen Spreizklappen 37 km/h. Schleppgeschwindigkeit max. 135 km/h.

Motorsegler Kormoran Ko 2a.

Der Kormoran-Motorsegler ist von den Kormoran-Leichtflugbauten, Hartmann & Sombold, Hannover, gebaut und von Ed. Dittmar eingeflogen worden. Er bezeichnete die Eigenschaften als recht gut, volle Steuerfähigkeit, auch im Langsamflug, von dem Motor war verhältnismäßig wenig zu hören, auch Erschütterungen nicht zu verspüren.

Flügel 2 Lamellen-Doppel-T-Holme, Sperrholznase bis Vorderholm, Beplankung am Stielanschluß und Flügelwurzel, durch Stahlrohr-V-Stiele verstellbar gegen Rumpf abgestrebt, Querruderantrieb dauernd fest eingestellt, Flügel geschränkt.

Rumpf fünfeckiger Querschnitt, 14 Spante durch 5 Längsholme verbunden, Rumpf ganz beplankt, im Bereich von Führersitz und Motorträger verstärkt, im vorderen Teil des Rumpfes Trimmraum, im Druckmittel Brennstofftank, im oberen Teil des Turmes Oeltank und sämtliche Motorbedienungsleitungen.

Seiten- und Höhenruder ausgeglichen, Höhenruder vom Rumpf-

Motorsegler Kormoran Ko 2a.

Innern angetrieben, Dämpfung durch Stiele abgestützt, Flossen und Ruder teilweise beplankt, teilweise stoffbespannt.

Fahrwerk, mehrere Eschenholzblätter schwingachsenartig zusammengebaut und mit Vorspannung verleimt, Achsstummel mit Bronzelaufbuchsen, Bereifung Continental 380X150, einfachste Montage und Wartung des Fahrwerks. Schleifsporn, drehbarer Stahlsporn, gekapselte Gummischeibenfederung, stellbar.

Spannweite 13,3 m, Länge 6,5 m, Höhe 1,54 m, Flügelinhalt 15 m2, Seitenverhältnis 1 :10,4, Leergewicht 181 kg, Zuladung 111 kg, Fluggewicht 292 kg, Belastung 19,4 kg.

Motor FEPA/1, 2 Zylinder, 60 Grad V, 800 cm3, 18 PS bei 3000 U/Min.

Vorerst soll jedoch ein Koeller-M-3-Motor eingebaut werden. Preis ca. RM 3150.—.

Boulton &Paul-P71 A-Verkehrsf lugzeug.

Die Imperial Airways haben sich vor einiger Zeit bei Boulton & Paul, Norwich, zwei Verkehrsmaschinen, Doppeldecker, für den Zubringerdienst bauen lassen.

Der vorliegende Typ „P 71 A" ist aus dem früheren „Mailplane" (Postflugzeug) entwickelt worden.

Die zwei Armstrong-Siddeley-Jaguar-VI A-490-PS-Motoren befinden sich zu beiden Seiten des Rumpfes vor der Nase des Oberflügels. Darunter N-Streben, welche die Hauptkräfte auf das Fahrwerk übertragen. Vier Duralumin-Betriebstoffbehälter, davon zwei von je 290 1 in der Flügelwurzel des Oberflügels und zwei von je 127 1 außerhalb der Motoren im Oberflügel.

Bauweise der höchstbeanspruchten Teile Stahl, der weniger beanspruchten Duralumin; Verkleidung gemischt, Sperrholz kombiniert mit Leinwand. Die Hauptholme des Rumpfes Stahl (S. 77). Vor der Hauptrumpfschotte liegt der zweisitzige Führerraum mit Durchgangstür. Dahinter Fluggastraum, 6 oder 13 Sitze, Oberlicht aufklappbar. Rumpfwände des Fluggastraumes außen Alumin, innen Sperrholz, dazwischen schalldämpfende Zwischenlage (Sepak). Verkleidung des

Boulton & Paul P 71 A.

Boulton 6l Paul P 71 A Verkehrsflugzeug.

Führerraums, Nasenstück vorn abnehmbar, so daß Steuerübertragungsteile bequem nachgeprüft werden können. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Fahrwerk unter der inneren Strebenreihe je zwei Oleostoß-dämpfer, Räder mit Bremsen. Das Ganze Sperrholz, mit Leinwand verkleidet. Schwanzrad mit Dowty-Abfederung verkleidet.

Bei der Konstruktion der Maschine wurde Wert auf ein günstiges Verhältnis von bezahlter Last zum Gesamtgewicht, geringer Start und geringer Auslauf, Flug mit einem Motor bei Vollast, gelegt.

Spannweite 16,45 m, Höhe 4,57 m, Länge 13,46 m, mittlere Flügeltiefe 2,08 m, Ansatzflügel V-Form 3,5°, Pfeilform 2,86°, Flügelinhalt mit Querruder 66,75 m2, Leergewicht 2766,9 kg, bezahlte Last 684,9 kg, max. Vollast 4309,1 kg. Flügelbelastung 64,6 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS. Mittlere Geschwindigkeit 241,4 km/h in 1370 m Höhe, Landegeschwindigkeit 99,7 km/h, Start 183 m, Auslauf 183 m, Gipfelhöhe 6400 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 1370 m, Steigfähigkeit 7,11 m/Sek. auf 1370 m in 4,5 Min. Aktionsradius normal 675 km, Aktionsradius mit vollen Tanks 965 km.

U. S. A. Northrop Jagdeinsitzer.

Northrop-Jagdeinsitzer, Tiefdek-ker, mit Pratt & Whitney Twin Wasp 750 PS, 400 km Geschwindigkeit, ist an die U. S. A. Marine abgeliefert worden. Ganzmetall, 2 M.-G.s unter dem NACA-Ring. Hinter dem Führersitz im Rumpf ein Rettungsboot. Unter dem Rumpf hochziehbarer Landehaken für Decklandungen.

Northrop-Jagdeinsitzer.

Northrop-Bomber 2 E.

In Farnborough wird zur Zeit der Northrop-Bomber 2 E untersucht. Diese Maschine schleppt eine Nutzlast von 95% ihres Eigengewichtes. Mit 450 kg Bomben bei 265 km/h Geschwindigkeit beträgt der Aktionsradius 2400 km.

Die erste Maschine dieser Type ist aus der „Gamma" und „Delta" entwickelt worden und war für Frank Hawks als Schnellpostflugzeug gebaut worden (siehe „Flugsport" 1933, Seite 92).

Ein Ingenieur von „Flight" erhielt die Erlaubnis, die Maschine in Farnborough zu besichtigen. Hiernach sollen die Leistungen, wie sie von Northrop angegeben werden, tatsächlich erreicht worden sein. Ohne Bombenlast betrug die höchsterreichbare Geschwindigkeit 360 km in 2100 m Höhe mit Wright Cyclone, der in 2100 m Höhe 715 PS leistet.

Das Charakteristische der Northrop-Bauweise ist, bei vollständiger Abkehr von der Zweiholmbauweise, die Auflösung in viele Längenelemente, rund ausgesparte Blechstreifen, Omega-Profile, die innen an die Metallbedeckung genietet sind, ferner Rippen in der gleichen Verbindung mit der Metallhaut. Bei einer solchen aufgelösten Flügelkonstruktion mußte auch ein anderer Weg für die Befestigung der Ansatzflügel am Mittelstück gefunden werden. Northrop hat auf der Flügelaußenseite am Mittelstück und Ansatzflügeln Winkelprofile aufgenietet, die dann einfach durch viele Schrauben aneinandergeflanscht werden (vgl. die Abb. S. 79). Die Nieten gehen selbstverständlich auch durch die einzelnen Längselemente. Die über der Tragfläche vorstehende Flanschverbindung wird dann durch einen halbrunden entsprechend geformten Blechstreifen verdeckt und an der Hinterkante des Flügels durch eine Spannschraube straffgezogen.

Innerhalb der Querruder auf 2/s der Ansatzflügel Spreizklappen. Diese außerordentlich leicht gebauten, hydraulisch betätigten Spreizklappen dürfen, wie ein im Führersitz angebrachtes Schild sagt, bei einer Geschwindigkeit von über 160 km nicht benutzt werden.

Höhenleitwerk fest, Höhenruder mit Gewichtsausgleich mit verstellbaren Trimmflächen.

Fahrwerk nicht hochziehbar (ein Raum innerhalb des Flügels konnte wegen der aufgelösten Holme schwer geschaffen werden).

U. S. A. Northrop-Bomber 2 E.

Räder auswechselbar, gleiche Type, so daß beim linken Rad Bremse innen und beim rechten Rad Bremse außen liegt.

Motor mit NACA-Ring. An der Unterseite Oelkühler. Kühlluftzuleitung durch zwei Rohre zwischen den Zylindern. Betriebstoffbehälter 1650 1 im Mittelstück des Flügels.

Bestückung zwei M.G.s zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase eingebaut, außerhalb des Luftschraubenkreises. Im Beobachtersitz ein M.G. drehbar in einem Winkel von 180°.

Unter dem Beobachtersitz ein herablaßbarer Bombenzielraum mit einem Fenster nach vorn.

Es scheint, daß das Flugzeug im Jadgflugbetrieb mit großer Vorsicht gebraucht werden muß, denn ein weiteres Schild im Führersitz besagt, daß das Flugzeug im Sturzflug nicht über die normale Maximalgeschwindigkeit gebracht werden darf.

Franz. Aubier & Dünne 540 cm3 Zweitakt-Motor für Leichtflugzeuge.

Der von der Firma Moteurs Aubier & Dünne, Saint Amand les Eaux, gebaute 54Q~cm3-Zweitakt-Motor, aus Fahrzeug-Motor entwickelt, ist durch die Verwendung in dem Pou-du-ciel bekannt geworden.

Zylinder hintereinanderliegend, in Alumin aus einem Block gegossen. Laufbuchsen mit Kanalschlitzen Stahl, werden durch die Zy-Ünderdeckel festgehalten. Pleuel im Kolben Nadellager. Pleuellager-

Franz. Aubier & Dünne 540 cm3 Zweitakt-Motor für Leichtflugzeuge.

Rollen zweireihig, Kurbelwelle mit Schwungscheiben dreimal kugelgelagert. Drehzahl der Kurbelwelle 4000. Untersetzung auf die dar-überliegende Schraubenwelle 2,5 : 1. Drehzahl an der Schraube 1600. Bei Aufsicht auf die Schraubennabe Drehsinn im Sinne des Uhrzeigers.

Schmierung Oelzusatz zum Betriebstoff 6—7%. Zusatzschmierung für die Kolbenlaufbahnen, doppelte Pumpe mit je einer Druckleitung für jeden Zylinder. Betriebst off verbrauch einschließlich Oelzusatz 400 g/PS/h.

Zylinderdurchmesser 70 mm, Hub 70 mm, Leistung 17 PS, Gewicht 38 kg. Preis 4000 Frs.

U. S. A. Eclipse-Verstellpropeller.

Die Eclipse Aviation Corp., Fast Orange, N. J., hat einen selbsteinstellenden Verstellpropeller unter der Bezeichnung „Eclipse-Pro-peller-Nabe" herausgebracht. Die Propellerblätter sind in einem achsial verschiebbaren Nabenstück gelagert. Gleichzeitig sind sie mit Hebel und einem kurzen Gelenk mit einer umlaufenden Druckplatte verbunden. Durch eine Federbatterie wird das verschiebbare Nabenstück gegen die Druckplatte gedrückt.

Beim Start beträgt der Blattwinkel 13°, Drehzahl 1900. Bei Höchstgeschwindigkeit, 2100 U, ist der Blattwinkel 19° und bei mitt-

U. S. A. Eclipse-Verstellpropeller.

Betriebsstoffübernahme eines Flugzeuges mit selbstsaugender Benzinpumpe. Die Wartezeit der Flugzeuge wird durch eine solche Einrichtung bedeutend vermindert.

Seilkraftmesser beim Windenschlepp.

Von Karl Müller, Hauptstelle für Segelflug der L. G. XIV des DLV, Berlin.

Die Ueberwachung der mit der Mitteilung Nr. 14 des DFS für Windenschleppwagen geforderten Instrumente stellt an den Fluglehrer und an den Fahrer des Windenschleppwagens erhebliche Anforderungen an Konzentration auf den Schleppvorgang. Diese Tatsache hat bei regem Schleppbetrieb meist eine vorzeitige Ermüdung des Fluglehrers oder des Fahrers zur Folge, so daß eine häufige Ablösung stattfinden muß. Ist die Möglichkeit der Ablösung aus Mangel an geeigneten Leuten nicht gegeben, so besteht die Gefahr, daß von einem gewissen Zeitpunkt ab den Schleppvorgängen von Seiten der verantwortlichen Leute nicht mehr die erforderliche Aufmerksamkeit geschenkt wird. Es liegt also das Bestreben nahe, durch Schaffung geeigneter Mittel den Männern an der Winde ihre verantwortungsvolle Tätigkeit zu erleichtern.

Hierbei ist zunächst an die Notwendigkeit gedacht, bei gegebenem Bodenwind (denn nur dieser kann ja mit unseren einfachen Mitteln gemessen werden) und der gegebenen günstigsten Schleppgeschwindigkeit des Flugzeuges die richtige Drehzahl des Motors zu bestimmen. Da jedoch meist im Laufe des Tages Aenderungen der Wind-

lerer Geschwindigkeit, 1600 U, bei verringertem Druck auf das Blatt, vergrößert sich der Winkel auf 23° (vgl. die nebenstehende Abb.).

Zur Zeit wird die Eclipse-Nabe nur für Motoren bis zu 250 PS gebaut.

Selbstansaugende Benzinpumpen

zur Brennstofförderung aus Elektrokarren haben die Siemens-Schuckert-Werke herausgebracht. Diese Pumpen sind mit Elektrokarren direkt gekuppelt» Das Aggregat wird direkt auf dem Betriebstoffkarren angebracht und durch die Betriebsbatterie des Fahrzeuges betrieben. Nebenstehende Abb. zeigt das gedrungene Aggregat sowie einen solchen Betriebsstoff-Elektrokarren während der Brennstoffübernahme in ein Flugzeug.

stärke eintreten, da ferner in verschiedenen Höhen meist (manchmal erheblich) verschiedene Windstärken herrschen — besonders unangenehm sind die sogenannten Windsprünge bei niedrigen Inversionsschichten —, stimmt auch die angestellte Rechnung nicht, so daß es notwendig ist, daß bei Beginn des Schleppbetriebes ein erfahrener Flieger zunächst die atmosphärischen Verhältnisse durch einen Flug erforscht und danach zusammen mit der Windenmannschaft durch rohe Schätzung die Charakteristik der Drehzahl-Zeit-Kurve festlegt, die dann, natürlich bei jedem Schlepp durch Beobachtung des Flugzeuges noch korrigiert werden muß. Alle diese Schwierigkeiten sind mit einem Schlage überwunden, wenn es möglich ist, während des ganzen Schleppvorganges die Seilkraft zu messen; denn man kann ja, wenn man einige unwesentliche und hier nicht näher erläuterte Einflüsse vernachlässigt, annehmen, daß die Schleppseilkraft eine Funktion der Fluggeschwindigkeit ist. Zudem hat man hierdurch den Vorteil, endlich einmal zuverlässige Werte über die tatsächlichen Schleppseilbeanspruchungen und somit Flugzeugbeanspruchungen zu erhalten.

Die Hauptstelle für Segelflug der Landesgruppe XIV hat nun auf Grund dieser Ueberlegungen ein einfaches Gerät geschaffen, das gestattet, während des ganzen Schleppvorganges die Schleppseilkraft einwandfrei zu messen. Es soll im Folgenden kurz beschrieben werden:

Der Aufbau des Gerätes beruht auf der einfachen Ueberlegung, daß die Kardanwelle auf beide Hinterachshälften des Wagens die gleichen Drehmomente überträgt. Während nun normalerweise die eine Achshälfte durch Auflage am Boden festgebremst wird, wird sie in unserem Falle durch ein Seil gefesselt, das am Rad in einer Entfernung an der Achse befestigt ist, die dem äußeren Trommelhalbmesser bei halb aufgewickeltem Seil entspricht. Es ist also klar, daß im Fesselseil dieselbe Kraft auftritt wie im Schleppseil. Hierzu muß natürlich der Wagen mit beiden Hinterrädern gleichzeitig aufgebockt werden.

Die Seilkraft wird auf folgende Weise gemessen: Das Fesselseil überträgt die Seilkraft über einen zweiarmigen Hebel, der sie auf das Doppelte vergrößert, auf einen Oelzylinderkolben. Durch eine Kupferrohrleitung wird nun der Oeldruck auf ein Manometer übertragen, das vor dem Führersitz montiert und auf Kilogramm/Seilkraft geeicht ist.

Bei der Eichung des Manometers ist folgendermaßen zu verfahren: Die Anzeige 1 kg/cm2 (at) auf dem Manometer entspricht einer Seilkraft von

worin d den Durchmesser des Kolbens in cm und n das Ueberset-zungsverhältnis des zweiarmigen Hebels bedeutet. Die Hauptstelle für Segelflug verwendet als Oeldruckzylinder einen normalen Bremszylinder einer Kraftwagen-Vierrad-Bremse. Der innere Zylinderdurchmesser beträgt 3,2 cm. Beim Uebersetzungsverhältnis n = 2 des Hebels entspricht also 1 at der Manometeranzeige einer Seilkraft von 16 kg. Da die Bruchlast der Schleppseile normalerweise etwa 600 kg beträgt, empfiehlt es sich, unter obigen Verhältnissen ein Manometer mit einem Meßbereich bis 40 at zu verwenden, um im Falle eines Schleppseilbruches Ueberbeanspruchung des Manometers zu vermeiden. Der Preis der gesamten Anlage beträgt etwa RM 35.—. Hierbei sind Bremszylinder und Manometer mit etwa je RM 15.— einzusetzen.

Abb. 1.

Abb. 1. Systemsklzze des Kraftmeßgerätes für Windenschlepp, a Fesselseil, b Sicherung, die das Zurückdrehen des Rades bei Entlastung verhindert, c zweiarmiger Hebel, d Oelzylinder, e Manometer, di Durchmesser der Seiltrommel, d2 Durchmesser der Trommel bei aufgewickeltem Seil.

Abb. 2. Kraft-Zeit-Diagramm beim Windenschlepp mit den Flugzeugmustern Fliege IIa und Grünau 8.

O 5 10 15 20 25 30 35 *0 ¥5 S

Der Fahrer der Winde kann also1 während des ganzen Schleppvorganges die Seilkraft direkt am Manometer ablesen.

Der kleine Fehler, der durch die Veränderlichkeit des äußeren Trommeldurchmessers hervorgerufen wird — wegen des sich aufwickelnden Seiles —, spielt für unsere Zwecke keine Rolle, denn wir wollen ja nicht die exakte Seilkraft messen (obgleich diese im Bedarf sf alle durchaus möglich ist; der Fehler beträgt höchstens 2% und kann jeweils genau bestimmt werden).

Ein einziger Flug eines erfahrenen Fliegers, gegebenenfalls noch ein Kontrollflug, genügt, um ein- für allemal die Charakteristik der Kraft-Zeit-Kurve während des Schlepps für ein bestimmtes Flugzeug festzulegen.

Das geschilderte Kraftmeßgerät ist bisher an etwa 5 Schleppwagen der Landesgruppe XIV im Gebrauch und hat gute Ergebnisse gezeigt. Den Zweck, die Mannschaft vor Uebermüdung zu schützen, erfüllt es vollständig. Die bisher notwendige Beobachtung des Windmessers und des Drehzahlmessers fällt fort. Es soll noch kurz auf einige Einzelheiten eingegangen werden:

Der Oelzylinder wird zweckmäßig an der unteren Seite des schon vorhandenen Trägers der Umlenkrollen oder der Azimutrolle montiert.

Beim Schleppbetrieb wurde beobachtet, daß beim Auslösen des Flugzeuges infolge der nun eintretenden plötzlichen Entlastung durch die federnde Wirkung des Fesselseiles das gefesselte Rad heftig zurückdreht, wodurch Schläge in die Oelleitung und in das Manometer eingeleitet werden. Es ist daher notwendig, das Rad durch loses Festbinden an irgendeinem Wagenteil an der vollen Umdrehung zu hindern.

Von der Hauptstelle für Segelflug werden im Schleppbetrieb hauptsächlich die Muster „Fliege IIa" und „Grünau 8" geflogen. Die mit diesen Mustern mit einem 1100 m langen Seil erflogenen Kraft-Zeit-Kurven sollen hier noch angegeben werden. Die Zeitdauer des Schlepp Vorganges beträgt im Mittel 45 Sek.

Entwicklungsfragen des Weitfluges.

Vortrag von Dipl.-Ing. Köster, XXIII. WGL-Tagung, 20—23. Jan. 1935.

In den letzten 15 Jahren sind (die Rekordleistungen im Weitflug, Scbnell-flug und im Höhenflug derartig gesteigert worden, daß man heute bereits an den wirtschaftlichen Einsatz hochfliegender Schnellflugzeuge auf Weitflugstrecken denken kann. Die Kombination von Schnellflug und Hochflug für den Endzweck des Weitfluges ist charakteristisch für die heutige Entwicklung.

Das Weitflugzeug ist gekennzeichnet durch die bis ins kleinste gehende Anpassung seiner einzelnen, bisher meist unabhängig voneinander entwickelten Baugruppen an die gemeinsame Aufgabe des Weitfluges. Zelle, Triebwerk und Ausrüstung sind in ihren Wechselbeziehungen zueinander untrennbar geworden.

Die Reichweite eines Flugzeuges ist allein bestimmt durch den Gleitwert der Zelle, den Wirkungsgrad der Luftschraube, den Wirkungsgrad des Triebwerkes und das Verhältnis des Brennstoffgewichtes zum Gesamtgewicht.

Den Wert und die Möglichkeiten der Gleitwertzüchtung hat man in Deutschland im Segelflugzeugbau schon seit Jahren erkannt. Zur Nutzanwendung dieser Erkenntnis auf den Motorflugzeugbau ist es jedoch erst viel später gekommen.

Ueber die erreichbaren Luftschrauben Wirkungsgrade, insbesondere für schnelle Flugzeuge, liegen nur wenig praktische Erfahrungen vor. Zugunsten brauchbarer Startleistungen mußte meist im Reiseflug erheblich an Wirkungsgrad verschenkt werden. Die Verstellschraube hat hier neue Möglichkeiten eröffnet. Im Höhenflug wurden jedoch so hohe Fortschrittsgrade notwendig, daß die Startbedingungen auch mit Verste'Hschrauben immer schwieriger werden. Fremdstartmethoden, wie z. B. Katapultstart, werden daher für Weitflugzwecke kaum zu umgehen sein.

Für das Triebwerk ist im Weitflug nur der spezifische Brennstoff-und Schmierstoffverbrauch, insbesondere seine Abhängigkeit von der Triebwerksbelastung, maßgebend. Das Baugewicht spielt dabei eine untergeordnete Rolle. Die in Deutschland entwickelten Schwerölmotoren sind für Weitflugzwecke besonders geeignet.

Das Z u 1 a d u n g s v e r h äl t n i s ist außer von den Startmöglichkeiten in erster Linie von der Festigkeit des Tragwerks und der mengenmäßigen Unterbringungsmöglichkeit abhängig. Die Brennstoffaufnahme direkt im Flügel, ohne besondere Tanks, gibt eine Lösung dieser Aufgabe.

Die Reichweite ist von der Geschwindigkeit theoretisch unabhängig, sofern beim besten Gleitwert geflogen wird. Geschwindigkeitssteigerung durch Leistungssteigerung führt daher stets zu Reichweiteverlusten. Die Vergrößerung der Auftriebsspanne bei festgehaltenem Bestgleitwert durch Klappen, Spalte usw. ist aus praktischen Gründen begrenzt. Die aussichtsreichste Möglichkeit der Ge-schwindigkeitsisteigerung bietet der Höhenflug. Bei gleichem Staudruck und Anstellwinkel erreicht die Geschwindigkeit in 12 km bereits den doppelten Wert, bei ebenfalls nur doppeltem Leistungsbedarf, also gleicher Reichweite.

Die Luftschrauben-Fortschrittsgrade werden wegen der hohen Bahngeschwindigkeit und wegen der mit der Höhe infolge der geringeren Schallgeschwindigkeit absinkenden Grenze der Spitzengeschwindigkeit sehr hoch, so daß trotz Versteilschrauben, Startschwierigkeiten zu erwarten sind.

Die Höhenanpassung des Triebwerkes kann nur durch Abgasgebläse erreicht werden, wie sie am weitesten in Amerika entwickelt worden sind. Das Stauverfahren erscheint besonders für den Zweitaktdieselmotor geeignet und verspricht auch in der Höhe noch sehr geringen Brennstoffverbrauch.

Die Besatzung kann gegen den niedrigen Außendruck nur durch Höhenkammern geschützt werden.

Die Sicherheitsfrage im Weitflug ist zuerst eine Frage der Trieb-werkssicherheit. Diese bedingt einerseits eine angemessene Schonung des Gesamttriebwerkes, andererseits eine ausreichende Unterteilung in unabhängige

Einzeltriebwerke. Da der weitaus größte Teil der auftretenden Störungen seine Ursache in kleinen Zubehörschäden hat, kann die Sicherheit auf zeitlich langen Flügen durch Wartbarkeit im Fluge erheblich gesteigert werden. Eine weitere Möglichkeit stellt die bedarfsweise Kupplung unabhängiger Triebwerkseinheiten untereinander dar.

Zur Verminderung der heute immer noch vorhandenen meteorologischen Gefahren ist es notwendig, außer der Reichweite vor allem Geschwindigkeit und Flughöhe wesentlich zu steigern. Insbesondere die Vereisungsgefahr und die Böenbeanspruchungen im Blindschnellflng zwingen zum Fluge in großer flöhe außerhalb von Wolken und Wetter. Damit sind auch die Fragen der Navigation wesentlich vereinfacht. Die Genauigkeitsforderungen auf der Strecke gehen zurück. Die Navigationsmöglichkeiten insbesondere für drahtlose und astronomische Verfahren werden besser.

Ein selbstverständliches Erfordernis im Weitflug ist eine vollautomatische Flugzeugsteuerung nach Navigationsgrößen, wie sie heute bereits entwickelt worden ist. Auch die endgültige Lösung der Blindlandung ist eine notwendige Voraussetzung für die Aufrechterhaltung der Sicherheit im planmäßigen Weitflug.

Welche Leistungen ein nach diesen Gedankengängen aufgebautes Weitflugzeug ermöglicht, geht aus einer Vergleichsrechnung hervor, die zwischen einem auf „größte Sicherheit" und einem auf „größte Geschwindigkeit" gezüchteten Flugzeug durchgeführt ist. Während das eine Flugzeug mit einem im Fluge wartbaren Zentraltriebwerk ohne Höheneinrichtungen ausgerüstet ist, besitzt das andere Flugzeug ein nicht wartbares Dezentraltriebwerk mit besonderen Höheneinrichtungen. Beide Maschinen besitzen gleiche Antriebsleistung und sind für Katapultstart und Landung auf der Kufe vorgesehen. Hinsichtlich der Abmessungen, der Gewichte und der Besatzungsstärke ergeben sich für das Flugzeug mit Zentraltriebwerk wesentlich höhere Werte als für das Flugzeug mit Dezentraltriebwerk. Bei Gleitwerten von 20—21, Luftschraubenwirkungsgraden von 0,80 bis 0,85 und Brennstoffverbrauchen von 160—180 g/PSh bei einem Zuladungsverhältnis von weniger als 1, können Reichweiten von über 15 000 km erzielt werden. Einer Reisegeschwindigkeit von 170 km/h im Bodenflug und 240 km/h im Hochflug des einen Flugzeuges, steht eine Reisegeschwindigkeit von 440 km/h des anderen Flugzeuges gegenüber.

Dieser Gewinn an Geschwindigkeit ist so bedeutend, daß er u. U. gerechtfertigt erscheint, die zentrale Sicherheitsanordnung gegenüber der dezentralen Geschwindigkeitsanordnung zurückzustellen.

Aus den Rechnungen geht klar hervor, daß es mit den heute vorhandenen Mitteln möglich ist, nicht nur Rekord-Weitflugzeuge, sondern Schnellhochweit-Flugzeuge zu bauen, die imstande sind, planmäßig Strecken von 15 000 km mit 500 km/h Reisegeschwindigkeit zurückzulegen.

Ein Blick auf das Netz der Weitflugstraßen der Erde zeigt, daß für Strecken bis zu 12 000 km durchaus ein Verkehrsbedürfnis zu erwarten ist.

Die intensive Arbeit des Auslandes, insbesondere Amerikas, auf diesem Gebiet macht es notwendig, daß man sich auch in Deutschland mit den Fragen

Castilla de la Mota in Val-ladolid, eine Festung aus dem Mittel-

Auffallende 'Flug weg-

marke in

Spanien,

alter.

des Weitfluges, sowohl der der absoluten Rekorde als auch der des wirtschaftlichen Schnellhochweitfluges auseinandersetzt.

Die Spitzenleistungen von heute sind die Tagesleistungen von morgen.

Aufruf an alle ehemaligen Angehörigen der deutschen Luftstreitkräfte,

Im Rahmen der Gesamtdarstellung der Geschichte des Weltkrieges 1914—18 ist von der Kriegsgeschichtlichen Abteilung des Reichsarchivs auch die Bearbeitung des Luft-Krieges in Angriff genommen worden. Das Werk wird den Zeitraum von Beginn der Militärluftfahrt bis zum Ende des Krieges umfassen und die allseitige Entwicklung der Heeres- und Marine-Luftstreitkräfte, der Flieger und Luftschiffer, der Flugabwehr, des Heimatluftschutzes sowie des Wetterdienstes innerhalb der einzelnen Waffengattungen im Felde und in der Heimat zur Darstellung bringen.

Die Bearbeitung dieses amtlichen Werkes stößt insofern auf Schwierigkeiten, als ein Teil der grundlegenden, für den organisatorischen Aufbau und taktischen Einsatz der Luftwaffe an der Front sowie für die Entwicklung der heimatlichen Flugzeug- und Luftschiff-Industrie wichtigen Akten des Feldflugchefs bezw. des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte sowie der Inspektion der Fliegertruppen während der Revolutionstage 1918/19 in Verlust geraten ist.

Im Einverständnis mit dem Herrn Reichswehrminister und dem Herrn Reichsminister für Luftfahrt wendet sich daher das Reichsarchiv an die ehemaligen Angehörigen der Luftstreitkräfte mit der dringenden Bitte, alle noch in ihrer Hand befindlichen Originale amtlicher Schriftstücke oder Abschriften von Denkschriften, Befehlen und besonderen Weisungen der Luftkriegführung dem Reichsarchiv Potsdam, Brauhausberg, zur Verfügung zu stellen.

Darüber hinaus besitzen auch persönliche Aufzeichnungen und Erfahrungsberichte auf lufttaktischem, organisatorischem und technischem Gebiet sowie statistisches und Bildmaterial besonderen Wert für die wissenschaftliche Forschung. Die Taten und Erlebnisse des Großen Krieges dürfen nicht der Vergessenheit anheimfallen. Die Sicherstellung und Aufbewahrung dieser Schriftstücke — sei es als Schenkung oder Leihgabe an das Reichsarchiv — in unmittelbarem Zusammenhange mit den Akten des Reiches dient ebenso sehr der Wahrung ruhmreicher Tradition wie der Forschung.

Somit erwächst den ehemaligen Angehörigen der Luftwaffe die stolze Aufgabe, jeder für seinen Teil mitzuwirken an der Errichtung eines würdigen Denkmals unvergänglicher Taten deutscher Luftstreitkräfte, i. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb 1935 wurde am 16. 2. mittags vom Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes, Fliegerkommodore Loerzer, in Gegenwart des Handwerksmeisters und Staatskommissars der Stadt Berlin eröffnet. Der Wettbewerb dauert bis zum 24. 2. Für diese Veranstaltung waren die Tennishallen in der Brandenburgischen Straße in Wilmersdorf besonders hergerichtet. Zu beiden Seiten waren 16 Arbeitsplätze für je eine Mannschaft der Fliegerlandesgruppen abgegrenzt. Große Gemälde an der rückwärtigen Seite jedes Standes, entsprechend der Eigenart des Landesteiles, gaben dem Raum ein besonderes Gepräge. Hinter diesen Rückwänden sah man links einen großen grünen Bergabhang, mit Rasen belegt, die Wasserkuppe darstellend, mehrere Fliegergruppen beim Schulen; rechts eine Düne von

—FLUG"~

Inland.

Rossitten, wie gerade ein „Zögling" mühsam dort hinaufgeschleppt wird; alles naturgetreu dargestellt. An den einzelnen Arbeitsplätzen sah man Werkzeugmaschinen sowie die dazugehörigen Werkzeuge in gleicher Ausführung. Die einzelnen Gruppen bekommen bestimmte Arbeiten zugewiesen, die je nach der Ausführung und Zeit gewertet werden. Minuspunkte werden zugeteilt für zu großen Materialverbrauch und Beschädigung von Werkzeugen. Die Hallen können täglich von 9 bis 20 Uhr (besichtigt werden. Mittagspause für die Handwerker von 13 bis 16 Uhr. Eintritt für Erwachsene RM —.30, Uniformierte und Kinder RM —.15.

Mit vorliegendem Wettbewerb hat Präsident Loerzer eine wirklich zeltgemäße Veranstaltung von weittragender Bedeutung geschaffen. Gerade die Uebung der Handfertigkeit (Holzbauweise, Metallbauweise) ist das Notwendigste, was wir brauchen. Auch in Zukunft gilt mehr denn je der Satz: „Die mit den dreckigen Pfoten sind die besten Piloten."

Flieger-Handwerker-Wettbewerb in der Wilmersdorfer Tennishalle. Eine Gruppe bei der Arbeit. Im Hintergrunde Modell eines Segelfluggeländes. Darunter als Abschlußwand: charakteristisches Gemälde der Heimat der arbeitenden Gruppe.

Hugo Junkers' Beisetzung erfolgte am 9. 2. auf dem Münchner Waldfriedhof. Die silberne Urne trug der Sohn des Verstorbenen. Im Namen des Führers und Reichskanzlers legte der Präsident des Reichsluftamtes Ebert einen Lorbeerkranz mit weißen Rosen nieder, der Stellvertreter des Führers, Heß, einen Kranz mit der Widmung: „Dem großen deutschen Erfinder, dem Pionier des Flugzeugbaues in ehrenvollem Gedenken." Für das Reichsluftfahrtministerium und im Auftrage des Reichsluftfahrtministers Göring legte Ministerialrat Baeumker Kränze nieder.

Dittmar segelte von Griesheim bei Darmstadt nach Neustadt a. d. Hardt anfangs Februar unter Benutzung von Wärmeaufwinden, nachdem er sich bei Griesheim hatte hochschleppen lassen.

Titanine-Werk G. m. b. IL, Hemelingen, ein selbständiges, unabhängiges, rein deutsches Unternehmen, hat Namensänderung in Hemelinger Flugzeuglackfabrik G. m. b. H. vorgenommen. Geschäftsf. ist Gustav Petersen, Einzelprokura hat Heinrich Möller.

Auf der Automobilausstellung Berlin gibt es für Flugzeug- und Motorenkonstrukteure viel Interessantes. Stände von Tatra, Krupp, MAG, luftgekühlte und Dieselmotoren, Imperia-Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotor, Leistung bei 4000 U. 40 PS. Ferner Zubehörstände in Halle 2, Elektronmetall-Cannstatt, Schmidt-Neckarsulm, Hirth-Stuttgart, Wizemann-Cannstatt, Bosch-Stuttgart, Röhm & Haas A.-G., Metallgesellschaft A.-G. Frankfurt a. M. u. a. m. Auch Gummischwin-gmigsdämpfer auf verschiedenen Ständen.

Was gibt es sonst Neues?

Engl. Empire Air Day 1935 findet am 25. Mai statt.

Schweiz. Aero-Club beschafft Sportflugzeuge mit staatlicher Subvention. Sowjet-Luft-Super-Dreadnoughts bis 200 t Gesamtgewicht geplant. 3-Zyl.-Stern-Flugmotor, Zweitakt, wird demnächst herauskommen. Elektronmetall-Schmidt, Verkaufsgemeinschaft.

Ausland.

F. A. [.-Tagung 4. 2. in Paris, Vorsitz Bibescu. Der französische Luftfahrt -minister General Denain wies in seiner Eröffnungsansprache auf die wichtigsten Punkte der Tagesordnung hin, die Abänderung der Bestimmungen für den internat. Europarundflug 1936 sowie die Möglichkeit eines Fluges rund um die Welt. Man sei sich über die Schwierigkeiten der Organisation dieser Ausschreibung und über die für ihre Vorbereitung erforderliche Zeit vollkommen im klaren. Frankreich werde aber die Vorschläge wohlwollend prüfen, die sich auf das Ueberfliegen des Mutterlandes und des französischen Kolonialreiches bezögen. Der Luftfahrtmin. begrüßte die Initiative des königl. Aeroklubs von Italien über die Abschaffung der Landungssteuer für Sportflugzeuge und gab der Hoffnung Ausdruck, daß der Grundsatz der Gegenseitigkeit recht bald durch ein allgemeines Abkommen ersetzt werde, dem alle Mitglieder des Internationalen Luftfahrtverbandes beitreten.

Bristol hat im Dezember 1934 den 1000. Motor der Serie Mercury und Pegasus abgeliefert. Im Jahre 1935 soll die Produktion um 25°/o erhöht werden.

Engl. Windkanal, in dem Rümpfe mit Motor und Luftschraube in natürlicher Größe außer Fügel geprüft werden können, ist in dem Royal Aircraft Establishment in Farniborough in Betrieb genommen.

Brand in iapan. Flugzeugwerken Kanagawa (Fukuoka), welche das Japan. Heer mit Flugzeugen und Flugmotoren beliefern, vernichtete 13 Fabrikgebäude und hierbei 800 zum Einbau fertige Motoren.

USA. plant 6 neue Flugstützpunkte im Pazifik zum Schutz gegen die Besetzung Alaskas. Nach einer Aeußerung von Mitchell könne dann Japan unmittel-tbar in 20 Stunden nach New York fliegen.

Langstrecken Lockheed Orion „Black Mystery" für 20 Flugstunden entsprechend 6500 km ist für Miß Ingall gebaut. Motor 550 PS Wasp S 1 D 1 überkomprimiert, mit Hamilton-Verstellpropeller. Betriebstoffbenälter 2950 1, in der Mitte des Rumpfes, Führersitz ganz vorn im Rumpf vor dem Betriebstoffbehälter. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen. Ausrüstung Gebe- und Empfangsfunkstation, Radiokompaß und Sperry Automatischer Pilot.

Swissair (Schweizer Luftverkehrsgesellschaft) hat von den bestellten vier amerikanischen Douglas-Maschinen bisher drei erhalten, die vierte soll im Laufe des Monats März zur Ablieferung gelangen. Diese Flugzeuge werden eingesetzt auf der Strecke Basel—Paris mit 100 Min. Flugzeit. Als Neuerung landet die Swissair auf dem Flug nach Paris in Lille. Die Douglas werden weiter im Schnellverkehr Zürich—Berlin Verwendung finden. Direktor Zimmermann der Swissair ist wieder nach Amerika, um weitere amerikanische Flugzeuge für die Swissair einzukaufen. Diesmal soll es zunächst ein Clark-Tiefdecker sein, von dem die Swissair bereits ein Exemplar besitzt. Diesem Flugzeugtyp werden nicht nur ausgezeichnete Flugeigenschaften, sondern eine besonders hohe Betriebsökonomie nachgerühmt.

6150 m Höhe erreichte Madelaine Charnoux am 29. 1. 35 auf Farman 357 mit Renault-Bengali-Motor.

Morane-Saulnier Jagdflugzeug Tiefdecker, 3000 kg Großgewicht, Landeklappen, Stahlrohrrumpf mit Sperrholz und Metallbedeckung zur Zeit im Bau. Ferner ist ein Zweimotoren-Scnlachtflugzeug mit neuartiger Motorenanordnung im Bau.

Ital. Wettbewerb für Sportflugzeuge mittlerer Größe verlangt Flugzeuge für 3 Insassen mt Gepäck über .1000 km Aktionsradius mit 200 km/h mittlerer Geschwindigkeit, Festigkeit 7. Landeklappen oder Schlitzflüge'l sind erlaubt, Fallschirmunterbringung, geschlossene Kabine, luftgekühlter Motor ital. Ursprungs nicht unter 140 PS, min. Geschwindigkeit 70 km, An- und Auslaut darf 150 m nicht überschreiten. Rückklappbare Flügel nicht erforderlich. — Verkaufspreis darf 50 000.— Lire mit Holzschraube nicht überschreiten. 1. Preis 30 000— Lire und eine Bestellung von 100 Flugzeugen. 2. Preis 20 000.— Lire. Die 10 ersten

klassifizierten Flugzeuge werden zum Preis von 100 000.— Lire angekauft. Vorführung bis spätestens 31. 7. 35 in Montecellio.

Belg. Luftverkehrsges. Sabena, die mit der Deutschen Lufthansa im europäischen Luftverkehr im Pool arbeitet, eröffnet am 23. Februar den Luftpost-und Frachtverkehr nach dem belgischen Korigogebiet. Die Flugzeuge verkehren zunächst alle 14 Tage einmal in jeder Richtung zwischen Brüssel und Leopolds-ville. Die Strecke von 8330 km, die in vier Tagen bewältigt werden soll, führt von Brüssel über Marseille — Oran — Colomb Bechar — Reggan — Goa — Niamy — Zinder — Fort Lamy — Fort Archambault —■ Libenge — Coquilhatville nach Leopoldsville. Dort ist Anschluß an das Luftverkehrsnetz der Sabena im Kongogebiet, das von Borna über Leopoldsville nach Stanleyville und Lusambo führt. Hier sei daran erinnert, daß die Sabena als erste Luftverkehrsgesellschaft schon 1922 in Afrika einen regelmäßigen Luftverkehr einrichtete, der nun, nach fast 13 Jahren, den Anschluß an das Mutterland erhält.

Ital. Luftverkehrs-Ges. „Ala Littoria" hat von der Deutschen Lufthansa drei Junkers-Ju 52-Großverkehrsflugzeuge übernommen, die hauptsächlich für den Dienst auf der Strecke Rom—München bestimmt sind. Die drei Flugzeuge sind bereits ihrer Bestimmung übergeben worden. Vom Junkers-Flugzeugwerk werden in diese Maschinen je drei aus Italien gelieferte Piaggio-Motoren (720 PS, unter-

setzt) eingebaut. Eingesandt.

{Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zu der engl. Ausführung „Mayo Composite Aeroplane" möchte ich berichten, daß ich schon im Wintersemester 1929/30 an der Techn. Hochschule Berlin in einem Seminar als Assistent von Prof. Dr. Everling über eine solche Ausführung sprach. Hierbei wurde die Bezeichnung „Mutter- und Tochterflugzeug" gewählt.

Das Mutterflugzeug v/ar als mehrmotorige Landmaschine mit niedriger Flächenbelastung gedacht, das ein aerodynamisch hochwertiiges Flugzeug mit sehr hoher Flächenbelastung (200 kg/m2) auf seine bestimmte Aktionshöhe zu tragen hatte. Von hier aus sollte die Maschine aus einem gedrückten Gleitflug der Muttermaschine gestartet werden. Die Landung des Tochterflugzeugs sollte auf Wasser oder Land erfolgen.

Für die Ausführung als verhältnismäßig schnelles Fernflugzeug ist zu beachten, daß man entweder mit konstanter Motorleistung und zugehöriger, mit der Zeit veränderlicher Flugzahl fliegt, oder mit konstanter Flugzahl und allmählich geringer werdender Motorleistung. Letzteres ergibt für elinen Langstreckenflug wohl eine etwas kleinere Durchschnittsgeschwindigkeit, dafür aber eine erhebliche Einsparung von Brennstoff und somit größere Reichweite. Dadurch, daß man beim Tochterflugzeug die Luftschraube nur auf Geschwindigkeit hin zu bauen hat, kann man einen hohen Wirkungsgrad erreichen. — Die Rechnungen waren hierfür schon ziemlich weit gediehen. Dipl.-Ing. B. Splanemann.

^illllllil

Polnisches Gummimotor-Modell Typ 8-Mol.

Die polnische Zeitschrift „Lot Polski" bringt in der Nr. vom 25. 12. 34 ein von K. Blaszcynskiego konstruiertes Modell, welches in seiner Aufbauweise sehr gut durchdacht ist und den Stand des polnischen Modellbaus erkennen läßt. Der durchgehende Flügel ist mit Gummibändern a verschiebbar auf dem Rumpf befestigt. (Man vgl. die Abb. rechts unten: Mittelteil des Flügels mit den Befestigungsleisten für den Rumpf.) Durch die Verwendung von Gummibändern ist gleichzeitig eine elastische Verbindung geschaffen, welche bei aufkommenden Stößen am Flügelende dieselben abschwächt (vgl. nebenstehende Abb.). Die Verbindung des Seitenruders bei b an die Kielflosse ist mit Zwirn gelackt durchgeführt. Baumaterial vorherrschend polnische

Kiefer, Bambus und Sperrholz. Spannweite 1000 mm, Gesamtlänge 855 mm, Höhe 250 mm, Gewicht 135 g.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung. Herausgegeb. von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin. Preis RM 2.50.

Band 11, Nr. 8 enthält: Formeln und Berechnungsverfahren für die Festigkeit von Platten- und Schalenkonstruktionen im Flugzeugbau von O. S. Heck und H. Ebner; Die Druckfestigkeit versteifter zylindrischer Schalen von Dji-Djüän Dschou; Zusammenstellung von konstruktiven Einzelheiten ausgeführter Glatt-blechschalenrümpfe des Auslandes von H. Winter und E. Hoffmann.

Wir fliegen für unser Vaterland. Fliegerlieder. Taunus-Verlag, Frankfurt a. M. Preis RM —.30. Bei Abnahme von über 30 Stck. RM —.25.

Das Heftchen enthält 12 Lieder mit Singstimme, die meisten von Walter Jäger und Müller-Lieh, ferner Erich Somrrier und Günther von der Tann.

L'Annee Aeronautique 1933—1934. Von L. Hirschauer und Ch. Dollfuß.

fierausgegeb. von der Societe du Carburateur Zenith, 26—32, nie de Villiers, Levallois-Perret (Seine).

Das Jahrbuch enthält die wichtigsten französischen Flugzeuge und Motoren, Veröffentlichungen über Rekorde, Ergebnisse französischer und internationaler Wettbewerbe sowie die wichtigsten internationalen Adressen auf dem Gebiete der Luftfahrt.

Fliegererlebnisse und Flugerlebnisse im Weltkriege. Von Oberstud.-Dir. und Fl.-Untergr.-Stellv. F. K. Hublitz. 110 S., 31 Bilder. Verlag Deutsche Kultur-Wacht, Berlin-Schöneberg. Preis kart. RM 2.—, Ganzl. RM 3.—.

Ein Beobachter-„Franz" aus dem Kriege, heute Schulmann, berichtet über seine Erlebnisse, auch für „Emile" interessant zu lesen, die sich gern an die alten Zeiten erinnern, wo der ,,Franz" mit dem „Emil" ...

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr, 5__6. März 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. März 1935

Höhen-Hochgeschwindigkeitsflug.

Fortschritte im Flugwesen zeigen sich immer erst dann, wenn bestimmte Aufgaben gestellt werden und mit allem verfügbaren technischen Rüstzeug an die Lösung dieser Aufgaben herangegangen wird.

Noch immer in Dunkel gehüllt ist die Entwicklungsmöglichkeit des Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsfluges in großen Höhen. Bei verschiedenen Ländern zielen die Bestrebungen der Höhenflugforschung wohl in der Hauptsache auf Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsbomber hin; andere Bestrebungen sehen im Höhen-Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsflug das einzige Mittel, den Langstreckenluftverkehr zu ermöglichen und mit größerer Sicherheit durchzuführen. Die Höhenflugforschung für Flugzeuge bedarf daher dringender Förderung. Es scheint, daß wir im Jahre 1935 noch klarer sehen und einen Schritt weiter kommen werden.

Die bisherigen Leistungen, uns kaum etwas über 10 km von der Erde zu entfernen, sind wirklich armselig, wenn man bedenkt, daß man Tausende von Kilometer in waagerechter Richtung zurücklegt und in der Höhe nur eine Entfernung von der Erdoberfläche, die kaum größer ist als der Durchmesser von Berlin. Wenn man 10 km auf einen Globus aufträgt, so ist diese Erhöhung kaum zu verspüren.

Arado-Hochdecker Ar, 76.

Die Arado-Flugzeugwerke Q. m. b. H., Warnemünde, haben unter der Bezeichnung Arado Ar 76 einen abgestrebten Hochdecker als Uebungs-Einsitzer in Gemischtbauweise herausgebracht, der zur Schulung fortgeschrittener Flugschüler bestimmt ist.

Die statische Festigkeit genügt den stärksten Anforderungen, volle Kunstflugtauglichkeit. Das Verhalten im Kunstflug ist sehr angenehm, vor allem sind die geringen Trudelzeiten bemerkenswert.

Mit Rücksicht auf den Schulbetrieb wurde bei der Konstruktion auf leichte Reparaturfähigkeit und die Möglichkeit schneller Auswechslung der einzelnen Teile großer Wert gelegt.

Rumpf geschweißtes Stahlrohrgerüst. Der vordere Teil des Rumpfes sowie der Rumpfrücken sind mit Blech beplankt, der übrige Teil hat Stoffbespannung.

Flügel abgestrebt, mit 3° Pfeilform, hat rechteckigen Umriß mit

abgerundeten Enden. Holme mit Kiefergurten und Sperrholzstegen, Rippen aus Linde. Der Spannturm ist mit dem Rumpf verschweißt, die Stiele sind ausgekreuzt. Durch die gewählte Ausführung wird einfachstes Auf- und Abrüsten gewährleistet.

Flossen und Ruder sind in Metall aufgebaut und mit Stoff bespannt. Die Austrimmung in der Luft erfolgt durch eine verstellbare Hinterkante des Höhenruders. Höhen- und Querruder haben Gewichtsausgleich.

Federbein geknickt mit Oeldämpfung und Druckgummifederung. Die Räder haben Niederdruckbereifung und Oeldruckbremsen. Spornrad mit Druckgummifederung. Alle Räder besitzen Tropfenverkleidung.

Triebwerk Argus-As-10-C-Motor, 240 PS Leistung. Der Motorträger ist an 4 Punkten am Rumpf aufgehängt und leicht abnehmbar; die Motorhaube ist aufklappbar. Der im Vorderteil untergebrachte Kraftstoffbehälter faßt 105 Liter. Der Oelbehälter liegt unmittelbar vor dem Brandspant und hat einen Inhalt von 12 Litern. Der Brandspant besteht aus Dural-Asbest-Dural. — Der Motor wird durch Handandrehvorrichtung angelassen; außerdem ist eine Druckluftanlage eingebaut.

Arado-Hocbdecker Ar. 76, 240 PS.

Normale Knüppelsteuerung, Fußhebel verstellbar. Sämtliche Lagerstellen haben Kugellager und sind leicht zu überwachen.

Führerraum sehr geräumig, gute Ein- und Ausstiegmöglichkeit mit Fallschirm wurde bei der Konstruktion besonders beachtet. Sitz im Flug verstellbar. Gute Sicht, auch nach hinten. Alle wichtigen Teile sind durch abnehmbare Verkleidungsbleche leicht zu kontrollieren.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,2 m, Höhe (Sporn am Boden) 2,55 m, Flügelfläche 13,34 m2.

Leergewicht 705 kg, Gesamtlast 285 kg, Fluggewicht 990 kg, Flächenbelastung 74,2 kg/m2, Leistungsbelastung 4,13 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 272 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steigzeit auf 1000 m Höhe 2,5 Min., auf 5000 m Höhe 21 Min., Dienstgipfelhöhe 6400 m.

Koolhoven F. K. 41, Kabinendreisitzer.

N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, hat ein dreisitziges Kabinenflugzeug, u. a. in Gebrauch bei der Nationalen Luftfahrt-Schule in Holland, ausgerüstet mit 130 PS-Gipsy-Motor, gebaut.

Flügel durchgehend, Holzkonstruktion, zweiholmig, Spruce mit lamellenverleimten Gurten, um Fehler im Holz auszugleichen. Holmstege Sperrholz.

Rumpf in Ganzholzbauweise, 4 Hauptlängsholme mit Sperrholz bedeckt. Hinter dem Führersitz 2 Gastsitze, große Fenster, welche sich öffnen lassen, große Einsteigtür von links, Rauminhalt der Kabine 2,1 m3. Höhen- und Seitenruder aus geschweißtem Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Höhenleitwerksfläche aus Holz mit Sperrholzbelag, am Boden verstellbar.

Koolhoven F. K. 41, Kabinendreisitzer.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit Oelstoßdämpferstrebe zwischen Achsschenkel und Flügel im Angriffspunkt der Flügelstreben. Räder mit oder ohne Bremsen.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,2 m, Flügelinhalt 17 nr\ Leergewicht 550 kg, Zuladung 350 kg, Gesamtgewicht 900 kg. Höchst-geschw. mit Gipsy L. 160 km/Std., mit Gipsy Major 195 km/Std, Reisegeschw. mit Gipsy L. 145 km/Std., mit Gipsy Major 185 km/Std„

USA Seversky-3XAR.

Der Seversky 3 XAR der Seversky Aircraft Corp. ist aus dem Sev-3 Hochgeschwindigkeitsamphibium entwickelt worden. Siehe „Flugsport" 1933, S. 428 und das Seversky-Hoehgeschwindigkeits-Landflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk, Seite 509.

Der Sev-3 XAR besitzt ein festes Fahrwerk und dient

als Hochgeschwindigkeits-Schulmaschine. Dieser Tiefdecker von 10,8 m Spannweite und 2 m Höhe in Ganzmetallbau besitzt einen durchgehenden Flügel mit abgeändertem Clark Y Schnitt, aufgelöste Holmbauart und Landeklappen unter dem Rumpf durchgehend bis zu den Quer-rudern.

Runder Rumpf, Ringversteifung mit Duralumin-beplattet, Unterseite entsprechend dem durchgehenden Flügel ausgespart. Höhen- und Seitenflosse mit dem Rumpf aus einem Stück, Anstellwinkel um 2° zum Ausgleich des Schraubenstrahls verschränkt.

A. Seversky-3XAR.

Ausschlag der Landeklappe 45°. Betätigung durch Schnecke und Schneckenrad. Betriebsstoffbehälter in der Unterseite des Flügels über dem verkleideten Fahrwerk.

Motor R-975 oder R-985 oder R-1340 von 350 PS.

Höchstgeschwindigkeit 320 km, Landeschw. 105 km, mittlere Geschw. 300 km, Steigfähigkeit in 10 Min. auf 3600 m, Gipfelhöhe 6500 m. Aktionsradius bei Höchstgeschwindigkeit 1000 km. Bei mittl. Geschw. 1180 km.

Bristol-Jagd-Tiefdecker.

Bristol hat einen Jagd-Tiefdecker mit Knickflügel in Ganzmetallbau herausgebracht. Soeben veröffentlicht ,,The Aeroplane" Photographien dieser Maschine. Die Leistungen dieser Maschine scheinen indessen durch andere Konstrukteure bereits übertroffen zu sein, denn sonst hätte man Einzelheiten über diesen neuen Typ nicht freigegeben.

Durch die Anwendung des Knickflügels ist das Fahrwerk verhältnismäßig niedrig gebaut. Es kann nach hinten in eine Verkleidung hochgezogen werden. Die Räder stehen im hochgezogenen Zustand noch etwas vor.

Zwischen dem Fahrwerk Landeklappen, unter dem Rumpf durchgehend (vgl. die nebenstehenden Abbildung).

„The Aeroolane"

Bristol-Jagd-Tiefdecker. Man beachte das ausgeglichene Seiten- und Höhenruder.

Abmessungen und Leistungen der Maschine sind bis jetzt noch nicht bekannt geworden.

Flüssig gekühlte Motoren.

Ende vorigen Jahres hielt Mr. Graham Forsyth von der Royal Aeronautical Society einen Vortrag über flüssig gekühlte Motoren, ihre Anwendung auf Hochgeschwindigkeits- und andere Flugzeuge. Er stellte zunächst fest, daß nach dem heutigen Stand der Entwicklung, wenn man unnütze Widerstände vermeide, es möglich sei, Bombenflugzeuge von 400 km/h und Jagdflugzeuge bis zu 480 km/h Geschwindigkeit zu bauen. Wenn auch der flüssig gekühlte Motor mit Rücksicht auf seinen kleinen Stirnwiderstand dem luftgekühlten noch weit überlegen ist, so zeigt die Entwicklung in luftgekühlten Motoren Ansätze, die diesen Vorsprung wieder etwas aufgeholt haben. Selbstverständlich wird jede Motorentype mit einem speziellen Flugzeugtyp eine Maximal-Leistung ermöglichen. Auch hier muß sorgfältig erwogen werden, ob Flüssigkeits- oder Dampfkühlung verwendet wird.

Vorteile der flüssig gekühlten Motoren ist, daß sie bei kleinster Stirnfläche der kleinsten günstigsten Rumpfform angepaßt, auch als Zweimotoren hintereinander liegend mit Zug- und Druckschraube,

ebenso mit Untersetzungsgetrieben für die Schraubenwelle verwendet werden können. Hierbei ist es auch möglich, hohe Schraubenwellen zum Durchschießen anzuordnen. Auch war es mit flüssig gekühlten Motoren möglich, diese mit höherer Drehzahl unter größerem Kompressionsverhältnis laufen zu lassen, woraus sich auch ein geringerer Betriebstoffverbrauch ergab. Hieraus resultiert auch die verhältnismäßig kg/PS-Zahl gegenüber luftgekühlten Motoren. Auch konnte festgestellt werden, daß die Geräuschlosigkeit größer ist. Nach 5 Std. Betriebsdauer sind bereits flüssig gekühlte Motoren gegenüber luftgekühlten trotz ihres höheren Gewichts im Vorteil. Erhöhung der Flugzeugleistung dürfe nicht mehr durch Erhöhung der Motorleistung, sondern müsse durch bessere Flugzeugkonstruktion erreicht werden, wie de Havilland mit seinem „Comet" bewiesen habe.

Zur Zeit hat man mit wassergekühlten Reihenmotoren bei Hochgeschwindigkeitsflugzeugen die besten Erfolge erzielt. In U. S.A. scheine man in Zukunft auch den Glycol-gekühlten Reihenmotor für solche Zwecke noch weiter zu entwickeln.

Der flüssig gekühlte Motor hat den Vorteil, daß die günstigste Form des Stirnwiderstandes gewählt werden und nach den notwendigen Einbauten abgeändert werden kann. Der erste Napier „Lion" leistete 400 PS. Der durch Erhöhung der Drehzahl verbesserte leistete 900 PS = 37,57 PS pro 1. Der überkomprimierte Motor in der Gloster VI entwickelte 56,35 PS pro 1. Der Rolls-Royce-„R"-Motor in der Schneider-Maschine entwickelte 2200 PS = 59,94 PS pro 1. Später wurde die PS-Zahl erhöht auf 2600, entsprechend 70,84 PS/1. Bei luftgekühlten Motoren wird man über 40 bis 50 PS/1 nicht hinauskommen.

Eine besondere Ueberlegung erfordert die Unterbringung der Zylinderblocks mit Rücksicht auf geringsten Stirnwiderstand. Nebenstehende Abbildung zeigt einige Ausführungsbeispiele bei Eindeckern. Man sieht, wie bei einem Motor, bei dem die Zylinderblocks in umgekehrter Y-Form angeordnet sind, die unteren Zylinderreihen in den Flügelansatz hineinragen. Die Sicht war weniger gut, Gewinn an Geschwindigkeit betrug 32 km/h. Bei der Anordnung des Y-Motors bei einem Hochdecker, eine Zylinderreihe unten und zwei Zylinderreihen im Flügel gesteckt, ergab sich bessere Sicht, 'jedoch eine etwas geringere Geschwindigkeit.

Interessant waren die Untersuchungen und Folgerungen eines

Hochgeschwindigkeits-flugzeuge. Ausführungsbeispiel von Hoch- und Tiefdeckern mit flüssig gekühlten Motoren verschiedener Bauarten.

„Flight"

Motors mit gegenüberliegenden 16 Zylindern 198° in zwei Reihen, wobei die 198° die Pfeilform des Flügels ergaben.

Jedenfalls wird der Rennmotor von heute der Kampfmotor von morgen sein.

Die Dieselmotoren werden in Zukunft trotz ihres hohen Gewichtes bei Langstreckenflugzeugen mehr Aufnahme finden, da bereits bei 7V2 Std. das höhere Gewicht ausgeglichen sei.

Der Vortragende sprach dann noch über die Erhöhung der Motorleistung durch Erhöhung der Drehzahlen mit Hilfe von Verstellpropellern, Erhöhung des Kompressionsverhältnisses bei Verwendung von geeigneten Betriebstoffen. An und für sich bekannte Tatsachen. Bei den vorzugsweise verwendeten Motoren, Sternmotoren 29,5 1 Inhalt, beträgt die 1-Leistung 20,4 PS/1. Bei flüssig gekühlten Motoren von 21,2 1 Inhalt ist die 1-Leistung 28,3 PS/1. Durch vorerwähnte Erhöhung der Leistung sei es möglich, einen Motor von 26,2 1 Inhalt, 450 kg Gewicht, 1000 PS bei 3000 Umdrehungen zu schaffen. Der Napier-„Dagger"-Motor entwickle bei 3600 U 37,3 PS/1 und bei 4000 U. 41 PS/1. Der französische Hispano Y. Brs von 36 1 Inhalt entwickle 846 PS in 4000 m Höhe bei 2400 U, welches einer 1/Lei-stung von 23,6 PS/1 gleichkommt.

Die Verdichter werden meistenteils hinter den Vergaser eingeschaltet. Nachteil: Kondensationsmöglichkeit des Gasgemisches im Gehäuse. Bei Einschaltung des Verdichters vor dem Vergaser sind besondere Betriebstoffpumpen erforderlich, da der Vergaser unter Ueberdruck steht. Bei Bruch von Wandungen große Feuersgefahr.

Von Einspritzmotoren hat sich noch am besten der Junkers Jumo IV bewährt. Es wäre vielleicht vorteilhaft, zwei Junkers-Diesel zusammen auf eine Kurbelwelle arbeitend, zu bauen. Man bekäme dann ein Aggregat von 1500 PS. Vorteilhaft wäre hierbei die Möglichkeit der Auswechselung der Kolben, ohne den Motor aus dem Flugzeug auszubauen.

Der Deschamps-Diesel von 12 000 PS soll pro PS 0,9 kg wiegen. Es scheint jedoch, daß das Gewicht, da der Motor verschiedentlich verstärkt werden muß, nicht eingehalten werden kann.

Der Drehzahlerhöhung beim Diesel ist eine Grenze gesetzt, da

Franz. Zweizylinder-Viertakt-Motor Poinsard für Leichtflugzeuge.

die Einspritzpumpen mit Kurbelwellendrehzahl laufen und eine Erhöhung der Drehzahl der Pumpen nicht zulässig ist. Man ist dann gezwungen, die doppelte Zahl der Einspritzpumpen einzubauen.

Von der Entwicklung der Gasturbinen, Dampfflugmotoren usw. verspricht sich der Vortragende wenig.

Von Anlassern, Schwungrad, Patronen, elektrischen bewährte sich der letztere am besten. Unter Zwischenschaltung eines Vorgeleges war es möglich, der Kurbelwelle 9 U. pro Min. zu geben.

Franz. Zweizylinder-Viertakt-Motor Poinsard für Leichtflugzeuge.

Moteurs Rene Poinsard, Ateliers de Construction de Moteurs ä Explosion, Neuilly-sur-Seine, hat einen Zweizylinder, luftgekühlt, Viertakt für Leichtflugzeuge und Gleitboote entwickelt und in Fabrikation genommen. Sämtliche beweglichen Teile sind gekapselt, in Nadellagern gelagert und unter 0eidruck geschmiert.

Kurbelgehäuse Leichtmetall, zweiteilig. Zylinder mit Leichtmetallkühlrippen, im Zylinderkopf eingeschrumpfte Ventilsitze und Führungsbüchsen. Kipphebel gekapselt.

Der Motor wird in zwei Größen geliefert. Type B 1250 cm3, Gewicht 37 kg mit Nabe, Leistung bei 1900 U. 18 PS, bei 2500 U. 27 PS. Preis 4500 Frs.

Type C 1550 cm3, Gewicht mit Nabe 33 kg, Leistung bei 2000 U. 30 PS, bei 2500 U. 37 PS. Magnet MEA kann über oder hinter dem Kurbelgehäuse angeordnet werden. Preis 5000 Frs.

820

Franz, Motor Rene Poinsard. a Oelpumpe, b Motorbefestigung Centrierrand.

Muskelschwingenflieg.

A. Piskorsch. Fortsetzung von Seite 12. Die Abb. 17 zeigt ein Konstruktionsbeispiel des Schwingenseglers. Aus der Skizze ist alles zu ersehen; der Gummistrang ist im Rumpf gelagert und wird auf Torsion beansprucht. Die Kurbelwelle greift in eine Kulisse ein, und dadurch wird die Drehbewegung derselben direkt in eine pulsierende Bewegung umgewandelt. Die Abb. 18 zeigt die Kraftübertragung der Kurbelwelle auf die Schwingflügel. Da der Schwinghebel, der in einem Kugelgelenk am Ende der Kulisse gelagert ist und deshalb eine freie Bewegung gestattet, sich direkt unter dem Schultergelenk befindet, kann die Horizontalschwingung des Flügels eintreten. Die Flügelspitze ist als aktive Tragfläche ausgebildet und die Steuerung erfolgt ebenfalls, wie im „Flugsport" Nr. 1 dargelegt. Mittels der elastischen Aufhängung der Flügel am Rumpf durch die Ausgleichs-Entlastungs- und Resonanzfedern und durch das Schulter-

gelenk, das eine freie Bewegung nach allen Richtungen gestattet, wird durch die Horizontalschwingung des Flügels trotz starrer Kopplung die Abstimmung erreicht, Die Horizontalschwingung wird selbstverständlich durch die Resonanzfedern in ihren Grenzen gehalten. Damit kommen wir nun zur Frage des Fahrgestells. Angenommen, die Flügelspannweite beträgt 10 m, der Winkelausschlag 50 Grad; der Drehungspunkt des Flügels, das Gelenk, muß daher über 2 m vom Erdboden gelagert sein. Es ist deshalb ein hohes Fahrgestell erforderlich; dadurch wird das Fluggewicht nicht unbedeutend vergrößert.

Damit kommen wir noch kurz zurück auf die Konstruktion des Muskelfliegs mit starrem Mittelstück und pulsierenden Schlagflügeln. Bei Ausführung der Schlagflügel als aktive Tragfläche kann trotz starrer Kopplung die Abstimmung erreicht werden, da durch die aktive Tragfläche ebenfalls Horizontalschwingung des Flügels auftritt.

Da eine unregelmäßige Beanspruchung des Motors mit einer Leistungsverminderung verbunden ist, ist es für Schwingensegler und Motor-Schwingenflieger Bedingung, bei diesen Konstruktionen den Federakkumulator wie bei der Schwingengleiterkonstruktion nach Fall 2 anzuwenden, d. h. die Spannung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern muß so bemessen sein, daß beim Flügelschlag für Auf-und Niederschlag der gleiche Leistungsaufwand erforderlich ist. Bei dieser Bemessung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern würden sich jedoch Startschwierigkeiten ergeben. Der Flug des Schwingenseglers wie des Motorschwingenfliegs wird, wie auch schon im Flugsport Nr. 25 angedeutet, durch den Rollstart eingeleitet. Solange daher das Rumpf gewicht nicht zur Aufschlagsarbeit herangezogen wird, erfordert der Flügelaufschlag eine Erhöhung der Leistungsabgabe. Bei Verwendung eines verhältnismäßig schwachen Energieakkumulators oder eines Motors von 3 bis 5 PS fällt, da der Start eine fast doppelte Leistungsabgabe erfordert, eine unregelmäßige Beanspruchung des Motors, die mit einer Leistungsverminderung verbunden ist, besonders ins Gewicht. Dieser ungünstige Umstand beim Starten kann nun durch Verwendung von Kontrafedern umgangen werden. Die Kontrafedern besitzen bei Stillstand der Maschine ihre größte Spannung und wirken im Gegensinne der Entlastungsfedern; dadurch wird das Flügelgewicht und der abwärtswirkende Zug der Entlastungsfedern ausgeglichen. Mit zunehmender Rollgeschwindigkeit der Maschine werden die Kontrafedern durch den Führer entspannt, so daß beim Abheben der Maschine vom Boden die vollständige Entspannung der Kontrafedern eingetreten ist. Die Kontrafedern bewirken also auch am Boden eine regelmäßige Beanspruchung des Motors. Dies wäre auch ohne Kontra-federn möglich, indem die Entlastungsfedern am Boden gespannt

würden und mit zunehmender Rollgeschwindigkeit aktiv gespannt würden, so daß sie beim Abheben des Flugzeugs vom Boden ihre volle Spannung erreicht haben. Die erstere Anwendungsart ist jedoch vorzuziehen, da die Entspannung der Kontrafedern durch den Piloten weniger Kraft beansprucht.

Wir sehen, die periodische Kraftübertragung (Fall 1) kann wegen der unregelmäßigen Beanspruchung des Motors nicht angewandt werden. Schwungmassen und Regler sind hier nicht gut zu gebrauchen, da nach ersteren das Fluggewicht vergrößert wird und durch Regler der ganze Apparat zu kompliziert würde. Und doch würde die periodische Kraftübertragung einen großen Vorteil bringen, da hier der Flügelaufschlag zum Großteil durch den Fahrtwind bewirkt werden könnte. Der Scheiterungsgrund liegt, wie gesagt, in der unregelmäßigen Beanspruchung des Motors. Wenn dagegen die Möglichkeit bestände, den Leistungsüberschuß des Motors beim Flügelaufschlag in besonderen Spannfedern ausgleichend aufzuspeichern, könnte der Flügelaufschlag zum Großteil durch den Luftdruck zustande kommen. Auf eine derartige Konstruktion der periodischen Kraftübertragung werde ich demnächst im Artikel „MotorschAvingenflieg" näher eingehen. Diese Konstruktion birgt den Vorteil der Kraftersparnis durch die Ausnutzung des Fahrtwindes beim Flügelaufschlag in sich, andererseits wird die beim Flügelaufschlag in den separaten Spannfedern aufgespeicherte Motorkraft für den Niederschlag freigegeben, wodurch derselbe bedeutend verstärkt wird.

Damit kommen wir zur wichtigen Frage des Zeitverhältnisses von Auf- und Niederschlag! Otto Lilienthal schrieb im „Vogelflug", daß der geringste Arbeitswiderstand und die geringste absolute Flügelgeschwindigkeit erforderlich sind, wenn die Flügelhebung ohne Zeitaufwand vor sich gehen kann; dem steht jedoch gegenüber, daß die Arbeit zur Ueberwindung der Massenträgheit der Flügel am geringsten ist, wenn Auf- und Niederschlag gleich schnell erfolgen. Unter Berücksichtigung aller Umstände fand Lilienthal, daß das Leistungsminimum bei einem Zeit Verhältnis von 2 : 3, also schnellem Heben und langsamerem Senken der Flügel erreicht wird. Die Abb. 19 zeigt eine Vorrichtung, bei der trotz gleichbleibender Drehzahl des Antriebes die wechselnde Schlaggeschwindigkeit, also schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag, zustande kommt.

Wie ich im „Flugsport" Nr. 19 erwähnte, ist für ein motorisiertes Schwingenflieg die Anwendung des Rotationsprinzips eine gute Lösung. Dies gilt ebenfalls für den Schwingensegler. Durch das Rotationsprinzip werden die alternativen Trägheitskräfte vollkommen ausgeschaltet, auch fallen hier die Schwierigkeiten der Abstimmung fort. Ein Schwingensegler nach diesem Prinzip könnte so aussehen, daß ein Gummistrang auf Zug ein auf der krummen Achse aufgewickeltes Zugseil abrollt und dadurch die Flügel in rotierende Bewegung versetzt. Zur Fixierung der Anstellwinkelverschwenkung dient die Gelenkscheibe (vgl. Abb. 3, Nr. 22, 1934). Die wechselseitige Anstellwinkelverschwenkung der basalen Flügelteile kommt daher nur durch die Torsionselastizität zustande. Die Flügelspitze ist als aktive Tragfläche ausgebildet (vgl. Abb. 11 und 12, Nr. 1). Die Anstellwinkelverschwenkung der Flügelspitze erfolgt daher auch nur durch Torsionselastizität der Einzelflügel. Die Steuerung erfolgt ebenfalls wie im „Flugsport" Nr. 1 dargelegt.

Obgleich das Rotationsprinzip große Vorteile bietet, ergibt die zwangsläufige genaue Kreisführung des Flügels eine Verschlechterung des aerodynamischen Wirkungsgrades durch die Bogenführung entgegen dem Staudruck. Beim Krähentyp erfolgt die Bogenführung nicht

zwangsläufig durch Muskelbetätigung, dieselbe ist rein passiver Natur. Die Rotationsbewegung beim Tierflug ist daher nicht eine genaue Kreisbewegung. Die Figur wird durch die jeweilige Anpassung bestimmt. Im Grunde genommen gleicht die Figur jedoch einer Ellipse, deren lange Achse von oben rückwärts nach unten vorn geht. Im Artikel „Motorschwingenflieg" werde ich auf eine derartige Konstruktionsmöglichkeit eingehen. Mittels einer einfachen Vorrichtung wird die Drehbewegung des Antriebes direkt in eine elliptische Bewegungsform umgewandelt, die den Vorteil der Rotationsbewegung ohne den Nachteil der Kreisbewegung in sich birgt. Nach dieser Konstruktion kommt natürlich die krumme1 Achse nicht in Betracht; dem Flügel wird durch eine Führung die elliptische Bewegung mitgeteilt. Die Flügelwurzel endet im Gelenk (vgl. „Flugsport" Nr. 1), das elastisch gelagert ist, so daß durch passiven Einfluß die Horizontalschwingung des Flügels, dem jeweiligen Umstand sich genau anpassend, eintreten kann. Durch dieses elastische Anschmiegen an die Materie Luft wird der bestmöglichste Wirkungsgrad erzielt.

Damit kommen wir meiner Ansicht nach zur wichtigsten Frage des Schwingenfluges, zur plötzlichen Schlagbewegung.

Da, wie bekannt, hauptsächlich der Niederschlag zur Erzeugung des Auftriebes in Betracht kommt, ist es um so besser, je kürzer die Zeitdauer für den Aufschlag bemessen ist. Dem steht jedoch die Vergrößerung des Kraftaufwandes zur Ueberwindung der Massenträgheit bei der exzentrischen Schlagbewegung gegenüber. Andrerseits kann die hebende Drachenwirkung des Fahrtwindes um so besser ausgenutzt werden, je mehr der Flügelaufschlag verzögert wird. Da die Schlagbewegung eine Winkelbewegung darstellt, kann bei geringer Aufschlagsverzögerung die Drachenwirkung des Fahrtwindes nur an den basalen Flügelteilen zur Auswirkung gelangen, die Flügelspitze selbst würde hier jedoch einen dorsalen Druck empfangen. Mit zunehmender Aufschlagsverzögerung verteilt sich die Drachenwirkung auf die ganze Flügelspannung. Wir sehen, bei der einfachen Winkelbewegung ergeben sich sowohl beim schnellen als auch verzögerten Aufschlag Nachteile. Ganz anders liegen die Verhältnisse bei der plötzlichen Schlagbewegung, d. h. bei der Wechselbewegung von Flügelarm und Hand. Wie ich schon im „Flugsport" Nr. 19 erwähnte, ist die Zeit-dauer der Schlagbewegung der Flügelmasse bei den großen Flugtieren die gleiche. Daraus ergeben sich folgende Vorteile:

1. dadurch wird der Arbeitsaufwand zur Ueberwindung der Massenträgheit der Flügel auf sein Minimum gebracht,

2. wird dadurch in der Praxis der Motor regelmäßig beansprucht,

3. wird durch diese Verzögerung des Aufschlages die Drachenwirkung des Fahrtwindes an den basalen Flügelteilen vollkommen ausgenutzt.

NIEDERSCHLAG

"AUFSCHLAG

Abb. 18

Abb. 19

Bei der einfachen Winkelbewegung hätte der schnelle Aufschlag der Flügelspitze Verlust bedeutet, da ja diese einen dorsalen Druck erhalten würde. Bei den großen Flugtieren dagegen geht die massenlose Handschwinge während der Zeit des Aufschlages der Flügelmasse (Ober- und Unterarm) noch nach abwärts und erzeugt so weiterhin Auftrieb und Vortrieb. Erst nach Erlangen großer Geschwindigkeit der Flügelmasse geht die Handschwinge nach oben. Das Bewegungsbild der rudernden Möve (Marey) zeigt, daß die Flügelmasse schon die Mittellage überschritten hat, bevor die Handschwinge gehoben wird. Das Zeitverhältnis der Flügelmasse ist beim Auf- und Niederschlag das gleiche; beziehend auf die ganze Flügelspannung ergibt sich durch diese Wechselbewegung schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag. In dieser Schlagbewegung sind die Vorteile des schnellen und verzögerten Aufschlages vereinigt. Nach Erlangen der größten Geschwindigkeit der Masse wird die Handschwinge fixiert, d. h. dieser die Geschwindigkeit plötzlich mitgeteilt; die Geschwindigkeit der Handschwinge wird durch aktive Betätigung im Handgelenk noch bedeutend gesteigert. Die Handschwinge wird daher ruckartig aufgeschlagen. Hier kann, wie gesagt, die exzentrische Schwingung ohne großen Kraftaufwand erfolgen, da die Trägheit der Flügelmasse nicht überwunden werden muß. Durch den ruckartigen Aufschlag entsteht die plötzliche Schlagbewegung, d. h. die Flügelrückseite erfährt einen fast absoluten Widerstand. Da während der Zeit des kurzen Aufschlages die Schwinge rein automatisch einen positiven Anstellwinkel besitzt, wird der schädliche Niederdruck in Vortrieb umgewandelt. Dadurch wird jedoch die Aufschlagsbewegung der Schwinge verzögert; die ins Unterdruckgebiet nachstürzenden Luftmassen holen daher die Schwinge ein und erzeugen, da nun die Schwinge wieder rein automatisch durchfedert, also einen negativen Anstellwinkel erhält, Auftrieb und Vortrieb. Eben durch die Folge der plötzlichen Schlagbewegung ist die Auswirkung der nachstürzenden Luftwelle besonders kräftig, so daß die Wirkung bis zum Ende des Aufschlages anhält, Beim Niederschlag tritt diese Wirkung auch ein, jedoch nicht in so großem Umfange; dies erkennen wir schon daraus, daß die Wechselbewegung in der oberen Endlage nicht so ausgeprägt ist. Wie schon gesagt, ist bei den großen Flugtieren beim Aufschlag die Ausnutzung der nachstürzenden Luftwelle das Primäre. Noch einen Vorteil weist die plötzliche Schlagbewegung auf. Bei der einfachen Winkelbewegung ist ein großer Energieaufwand erforderlich, um die Bewegung der Flügelmasse in den Endpunkten aufzuhalten, dies bezieht sich auf den Flügelschlag der großen Flugtiere, da hier das Prinzip der Schwingungsresonanz nicht angewandt wird. Bei der Wechselbewegung der großen Flugtiere wird jedoch die Bewegung der Flügelmasse in den Endpunkten ohne Energieaufwand verzögert, und zwar nach Eintreten der plötzlichen Schlagbewegung. Die dadurch auftretende Verzögerung der Handschwinge bringt zwangsläufig eine Verzögerung der Flügelmasse: mit sich. Daraus erhellt, daß die Wechselbewegung gegenüber der einfachen Winkelbewegung erhebliche Vorteile aufweist. Das Endstadium des Schwingenfliegs kann daher nur ein Flugzeug sein, bei welchem die plötzliche Schlagbewegung, d. h. die Wechselbewegung von Flügelmasse und Fläche zur Anwendung kommt. In diesem Falle ist die Frage der Abstimmung und Kopplung von sekundärer Bedeutung. Die Wechselbewegung kann mittels einer einfachen Vorrichtung sowohl durch Muskelbetätigung beim Schwingengleiter als auch beim Schwingensegler und Motorschwingenflieg zur Anwendung kommen. Im Artikel „Motorschwingenflieg" werde ich darauf näher eingehen. Desgleichen kann auch die Wechselbewegung

bei der Anwendung des Rotationsprinzips, wie beim Krähentyp, angewandt werden; diese Konstruktionsmöglichkeit eignet sich jedoch, bei Verwendung der elliptischen Bewegungsform, besonders für das Motorschwingenflieg.

An dieser Stelle will ich noch kurz zur Maskovschen Schwingenfliegkonstruktion Stellung nehmen, ohne auf die Maskovsche Differenztheorie einzugehen. Es liegt mir fern, einen brauchbaren Gedanken, wenn derselbe auch Mängel aufweist, zu kritisieren, aber ich kann bei der Maskovschen Konstruktion beim besten Willen nicht erkennen, wodurch mit diesem an sich sehr primitiven Apparat die erwartete Wirkung eintreten soll! Nach der Patentschrift (vgl. „Flugsport" Nr. 7 und 9, 1934) besteht der Apparat aus der eigentlichen Auftrieb und Vortrieb erzeugenden Schwungfläche und der festen oder elastisch gelagerten Tragfläche. Bleiben wir bei der ersteren Annahme der festen Lagerung der Tragfläche. Der Auftrieb und Vortrieb kommt daher nur durch die sogenannten Schwungflächen zustande. Der Spitzenweg der Schwungfläche beträgt ca. 40 bis 45 cm (Fußausschlag). Es ist leicht einzusehen, daß beim Niederschlag durch den kleinen Winkelausschlag der Auftrieb und Vortrieb nicht besonders groß sein kann. Durch Federspannung sollen die Schwungflächen bei Entlastung der Pedale im labilen Gleichgewicht pendelnd gehalten werden; dagegen wäre nichts einzuwenden. Nun sollen jedoch die Schwungflächen nach Erreichen der unteren Endlage und folgender Entlastung der Pedale eine plötzliche Umkehr der Schwungbewegung auslösen, also wohl sozusagen eine plötzliche Schlagbewegung eintreten, wodurch die starke Auftriebswirkung zustande kommen soll. Dies ist hier aber nicht möglich, da die Spannfedern ein plötzliches Hochschnellen verhindern. Würden die Spannfedern anders angewandt, daß dieselben die Aufschlagsbewegung unterstützen, könnte eine plötzliche Aufschlagsbewegung eintreten, jedoch wäre in diesem Falle der Niederschlag selbst bedeutungslos, da hier die Muskelkraft zur Ueberwindung des Federdruckes zum Großteil verbraucht würde. Im Vergleich zur Anwendungsart der plötzlichen Schlagbewegung nach meiner Darlegung finden wir, daß nach der Mascowschen Art das Spiel der Bewegung gegenseitig gehemmt wird.

Um die Oekonomie des Tierflugs zu erreichen, ist, wie ich in dieser Artikelserie darlegte, ein tieferes Eingehen auf den Schwingenflug erforderlich; es ist hier nicht nur ein Umstand zu berücksichtigen, sondern es treten viele Fragen auf, die auf Lösung harren.

Fleck-Fallschirm 34 M 18 R.

F. H. Fleck, Fallschirmpilot., hat auf Grund seiner Erfahrungen einen Fallschirm mit Hand- oder Zwangsauslösung, verpackt 36X36X 12 cm, Gewicht 6 kg, herausgebracht. Die Handhabung infolge der karabinerhakenlosen Ausführung ist einfach. Schnelle Entfaltung durch besonderen Schnitt der Kappenbasis und den Sprung-Hilfsschirm gewährleistet.

Zur Herstellung der Schirmkappe wird ein Maccostoff von 618 kg Kette und 550 kg Schuß Zerreißfestigkeit und 64 g Gewicht pro m2 verwandt. Die Kappe hat 18 Bahnen, jede Bahn ist viermal unterteilt, so daß die Kappe aus 72 Teilen, 36 Laschen, dem Deckel und dem Ventil besteht. Der Stoff liegt diagonal, um in Verbindung mit dem gummigefederten Ventil den Schirm elastisch zu gestalten. Der untere Rand ist verstärkt und zur besseren Kräfteverteilung mit 9 Spitzen versehen. Hierdurch entstehen im gefalteten Zustande 9 Tüten, worauf die so schnelle Entfaltung zurückzuführen ist. Sämtliche Fangleinen laufen durch und sind an der Hauptleine zu je 9 Stück

Fleck-Fallschirm 34 M 18 R.

verknotet und vernäht. Die beiden freien Enden der Hauptleine sind fest am Traggurt verspleißt.

Der achtbahnige Hilfsschirm ist mit einem federnden Gestell versehen, um ein sprunghaftes Oeffnen zu gewährleisten.

Der Verpackungsumschlag ist rahmenlos, aus sehr reißfestem wasserdichtem Segeltuch hergestellt; die Grundform quadratisch. Am Boden ist eine Reihe Schlaufen quer zur Entfaltungsrichtung des Schirmes angeordnet, in die die Fangleinen schlangenförmig gelagert sind. Die Verpackung ist mit dem Gurtwerk fest vernäht.

Der Korsettgurt besteht aus dem eigentlichen Traggurt und dem Bauchgurt, an welchem der rechte Beingurt und die Schultergurte angesetzt sind. Der Traggurt ist in seiner ganzen Länge auf den Bauchgurt aufgenäht. Durch die Ledereinfassung des Bauchgurtes wird die Gesamtbreite auf 17 cm erhöht. Bauch- und Beingurt werden je durch eine Schiebeschnalle geschlossen. Sämtliche verantwortlichen Nähte sind von Hand hergestellt. Auf der Körperseite des Bauchgurtes ist eine ausknöpfbare dreiteilige Polsterung angeordnet.

Zur Zwangsauslösung dient eine geflochtene, 500 kg reißfeste Leine, während zur Handauslösung ein 4-mm-Stahlkabel, das durch einen Schutzschlauch führt, benutzt wird.

Preis einschließlich RLM-Prüfschein RM 575.—.

Elektro-osmotisch entsalztes Wasser für Flughafenbetrieb.

Nachdem die von der elektrochem. Abteilung der Siemens & Halske AG. entwickelten Vorrichtungen zur Reinigung (Entsalzung und Enthärtung) von Wasser auf elektrolytischem Wege heute bereits in den unterschiedlichsten Betrieben (im In- und Ausland) verwendet werden, haben Osmose-Einrichtungen, welche ohne Flamme bezw. ohne thermisch geheizte Geräte arbeiten, auch Eingang in die Luftfahrt gefunden. Auch hier wird ja destilliertes Wasser für alle mögli-

Osmose Kleintyp. d = Rohwasser-Zulauf, A = Anode, K = Kathode, a = regelbarer Auslauf, b = Auslauftrichter für a, c = Spülwasserabläufe.

chen Zwecke gebraucht, insbesondere zur Einfüllung als Kühlwasser in die Flugzeuge und zur Speisung von Akkumulatorenbatterien. Bei Verwendung von osmosiertem Kühlwasser vermeidet man Wasser-steinablagerungen und Zerstörungen des Kühlermetalls und erreicht längere Haltbarkeit und letzten Endes größere Sicherheit.

Als zweckmäßige und ausreichende Einrichtung für den Flughafenbetrieb hat sich der „Osmose Kleintyp" erwiesen mit einer Leistung von etwa 20 Liter „destilliertem" Wasser je Tag. Die Einrichtung ist klein (Platzbedarf etwa 0,4 m2, Gewicht etwa 25 kg), einfach zu bedienen und bedarf keiner umständlichen Wartung. Sie kann an gleichgerichteten Wechselstrom von 60 bis 110 V angeschlossen werden und verbraucht bei 110 Volt etwa 1,5 A. Arbeitsweise und Aufbau läßt die Abb. erkennen. Ein langgestreckter, durch zwei Trennwände (Diaphragmen) in der Längsrichtung in drei Räume geteilter Kasten, wird durch Bolzen zusammengehalten. In den Seitenräumen sind zwei Elektroden (A und K) eingesetzt. Sie vermitteln den Stromdurchgang durch das in den Mittelraum (bei 1) eintretende Rohwasser. Die gelösten Salze usw. wandern unter Einwirkung des elektrischen Stromes in die Seitenräume. Das Wasser des Mittelraumes wird auf diese Weise gereinigt und fließt als „destilliertes" Wasser über einen Auslauftrichter (b) ab zu einem Behälter, in dem es gesammelt wird.

Wirbelverschluß U. S. A., selbstsichernd mit Schraubenzieher zu betätigen (Patent), zur Befestigung von Metallverkleidungen aller Art.

Stratosphärenanzug hat sich Wiley Post für seine Höhenflüge besonders entwickelt. Der Anzug besteht aus gummiartigem Stoff, welcher an den Armen und Beinenden fest abgedichtet ist. Kopfhelm mit Bullauge aus Duralumin (vergleiche nebenstehende Abbildung). Schuhe und Handschuhe elektrisch geheizt. Durch die notwendige Sauerstoffzufuhr wird der Druck auf 1 Atm. absolut konstant gehalten.

Bei den Versuchs-Flügen auf dem Phillips Flughafen in Bartlesville mußte infolge der niederen Temperaturen die Kühlung des Motors vermindert und in die Steuerseile Federn eingespannt werden, da sich die Eilzüge infolge der Kälte zu straff spannten.

,,Photo Keystone Vico Co."

FLUG ITOSCHÄl

Inland,

Preisverteilung des Fliegerhandwerker-Wettbewerbes fand am 25. 2. im Großen Saal der Handwerkskammer statt. In Anwesenheit der Vertreter des Reichsluftfahrtsministers, (des Kultusministers sowie der weiteren Reichsmini-sierien nahm Präsident Loerzer die Bekanntgabe des Ergebnisses vor. Reichshandwerksmeister Schmidt betonte in einer Ansprache, daß dieser Wettbewerb den Grund zu neuem Streben gelegt habe. Dem Sieger des Mannschafts-Wettbewerbes, der Flieger-Landes'gruppe I Ostpreußen überreichte in Vertretung des Reichsluftfahrtministers Flieger-Vizechef Wewer den Ehren- und Wanderpreis. Zweiter wurde die Flieger-Landesgruppe VII, Darmstadt, dritter Flieger-Landesgruppe X Bayern, vierter Flieger-Landesgruppe XVI Danzig. Den Führerpreis erhielt der Führer der Baugruppe Baden, Maier. Zweiter wurde Mertens, Flieger-Landesgruppe I Ostpreußen, dritter Ulrich, Flieger-Landesgruppe II Pommern, vierter Moschel, Flieger-Landesgruppe VII, Darmstadt, 'fünfter Hansen, Flieger-Landesgruppe III Nordmark. Den Handwerkerpreis errang als erster Gayke, Flieger-Landesgruppe XIV Brandenburg-Grenzmark, zweiter Jakob, Flieger-Landesgruppe VII Darmstadt, dritter Suhr, Flieger-Landes'gruppe I Ostpreußen, vierter Parzcany, Flieger-Landesgruppe I Ostpreußen, fünfter Goetz, Flieger-Landesgruppe XV Schlesien. Von der Modellbaugruppe der Hitler-Jugend Berlin erhielt den ersten Preis Grehs, FMegerschar Spandau, den zweiten Werner Schröter, Fliegerschar VI, den dritten Hans Bogler, Marine-Jugend, den vierten Karl Heinz Regler, Fliegerschar Neukölln. Das Ergebnis des Wettbewerbes hat gezeigt, daß sämtliche Fliegerhandwerker in ihrer Ausbildung 'durch den Deutschen Luftsport-Verband sehr gut und gleichmäßig vorgebildet wurden. Der Wettbewerb der ,16 verschiedenen Baugruppen endete in einem Kampf zwischen den Spezial-Handwerkern innerhalb der einzelnen Gruppen und einer gut durchgeführten Arbeitseinteilung durch die einzelnen Gruppenführer.

Zugspitzflug 1935,

angesetzt für den 17. 2., wurde infolge des orkanartigen Sturmes auf 18. 2. verschoben. Zwischenlandung auf dem Eibsee wurde aufgehoben und Zielabwurf nach Unterammergau verlegt. Am 18. 2. kurz vor 12 Uhr begann der Start der 56 Maschinen aus allen Teilen Deutschlands. Als 1. startete Maschine Nr. 6 und dann die übrigen in 30 Sek. Abstand.

Von München bis nach Krünn bei Mittenwald und der oberen Isar hatten

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56 Flugzeuge vor dem Start zum Zugspitzenflug Oberwiesenfeld — München.

,,Photo Schaller"

Photo Schaller'

Reichsminister Rud. Heß mit seinem Orter von Wurmb während des diesjährigen Zugspitzenfluges.

die Maschinen ohne Wertung zu fliegen. Von dort an begann die Wertungsstrecke, und zwar steilansteigend über den Wettersteinkern hinweg zur Zugspitze, dann über Wank bei Garmisch nach Farchant—Kloster Ettal— Unterammergau, wo der Zielabwurf vorgenommen werden mußte, und von dort aus zurück nach dem Münchener Flugplatz Oberwiesenfeld. Unterwegs galt es, noch mehrere aufgestellte Ziele zu erkennen und festzulegen.

1. Ludwig Elflein-Pfeil (Fliegerlandungsgruppe I, Königsberg) mit Heinkel 1623 Punkte (Gewinner des Zugspitzpokals); 2. Kappus-Walmann (Fliegerortsgruppe Stuttgart) mit Klemm 1510 Punkte (Preis des Reichsministers der Luftfahrt, Göring), 3. Kr äfft von Delmensingen (Luftsportverband Berlin) mit Heinkel 1450 Punkte (Preis des Stellvertreters des Führers, Rudolf Heß); 4. Steinhoff (Fliegerortsgruppe Frankenhausen) mit Klemm, 1435 Punkte; 5. Kertscher-Stoe-ber (Fliegerlandesgruppe 10) mit BFW., 1420 Punkte; 6. Diemer-Prestele (Seemoos bei Friedrichshafen) mit Klemm, 1405 Punkte; 7. Bötzig-Kückens (Verkehrsfliegerschule Schleißheim bei München) mit Focke-Wulff, 1345 Punkte; 8. Ro-jangen-Kröger (Fliegerlamdesgruppe 10) mit BFW., 1245 Punkte; 9. Pantke-Schroth (Verkehrfliegerschule Schleißheim) mit Heinkel, 1242 Punkte; 10. Hoch-Fasching (München) mit BFW., mit 1203 Punkten; 11. Jumperts-München mit Heinkel; 12. Schmegemann-v. Faulhaber-Mannheim mit Fieseier; 13. Fürst-Seyf-fert-München mit Klemm; 14. Mohn-Riebold-Berlin mit BFW.; 15. Schütze-Birnbacher (Königsberg) mit Heinkel; 16. Schröder-München mit Heinkel; 17. Rasch-Sievert-München mit Klemm; 18. Reichsminister Rudolf Heß-von Wurmb mit BFW.; 19. Ulm-Friedrich-Breslau mit Klemm; 20. Förster-Rost-Dortmund mit Focke-Wulff.

Reichsminister Rudolf Heß, der Sieger im vergangenen Jahre, beglückwünschte Elflein für seinen Erfolg, wobei er gleichzeitig auf den glatten Verlauf der Veranstaltung mit Rücksicht auf die Riesenbeteiligung hinwies.

Preisausschreiben für das beste „Fliegerbuch der deutschen Jugend" erläßt das Präsidium d. Deutschen Luftsport-Verbandes u. d. Verlag d. „Luftwelt", E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Die Preise bestehen aus: 1. einem Preis des Verlages im Betrage von RM 3000.—; 2. einer kostenfreien Segelfliegerausbildung; 3.

Erster im Zug-spitzen-

flug. Rechts: Elflein, links:

Pfeil.

„Photo Goetze"

HEINKEL

„KADFTT

einem Freiilug mit der Lufthansa nach Rom und zurück. Das Preisrichterkollegium besteht aus: 1. Fliegerk. Friedrich Christiansen (Reichsluftfahrtministerium); 2. Präsid. Bruno Loerzer (Deutscher Luftsport-Verband); 3. Dir. Martin Wronsky (Deutsche Lufthansa); 4. Oberregierungsr. i. R. Martin H. Sommer-feldt (Verlag E. S. Mittler & Sohn). Die Bewerber müssen ihre Arbeit bis spätestens zum 31. Juli 1935 bei dem Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstraße 68/71, einliefern.

Die Handschrift ist in 3 Ausfertigungen nur mit einem Kennwort versehen, das keinen Rückschluß auf den Autor zuläßt, einzusenden. Gleichzeitig muß an den Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W 35, Regentenstr. 23—24, Abteilung VI, in einem verschlossenen Umschlag, auf dem das Kennwort der Handschrift steht, Name und Adresse des Verfassers gesandt werden. Diese Umschläge werden erst nach der Entscheidung durch die Preisrichter geöffnet.

Der Verlag E. S. Mittler & Sohn erwirbt durch die Auszahlung des 1. Preises von RM 3000.— für das beste Werk die Urheberrechte und das alleinige Recht zu seiner Veröffentlichung. Ferner steht es dem Verlage frei, andere eingereichte Arbeiten käuflich zu erwerben. Der Verlag hat das Recht, sachlich notwendige Aenderungen in der Handschrift vorzunehmen. Die Handschrift darf 125 000 Silben nicht überschreiten, die etwa 200 Druckseiten entsprechen. Die Auswahl der Bilder besorgt der Verlag. Das Fliegerbuch der deutschen Jugend soll zunächst die Notwendigkeit des Fliegens in Deutschland im Hinblick auf das nationale Bedürfnis darstellen. Hierunter fallen die Begriffe der Landesverteidigung, des Verkehrs und des Sports.

Es soll ferner geschildert werden, welche Vorbildung und welche Vorbedingungen für den jungen Deutschen erfüllt sein müssen, damit es ein guter Flieger werden kann. Schließlich soll nicht nur das Fliegen allein, sondern alles, was für den Flugbetrieb notwendig ist, geschildert werden: das Segelfliegen ebenso wie die Schulung des Motorfliegers auf Land und Wasser, der Beruf des Verkehrsfliegers ebenso wie des Industriefliegers, der Funkdienst ebenso wie die Arbeit des Bordwarts, die Bedeutung und Besonderheit des Luftschiffers wie auch des Ballonfahrers.

Es wird bei diesem Preisausschreiben in erster Linie Wert auf flüssigen Stil und fesselnde Darstellung gelegt. Wenn alle technischen Einzelheiten nicht erschöpfend dargestellt werden können, braucht das nicht ohne weiteres von der Preiszuteilung auszuschließen. „Das Fliegerbuch der deutschen Jugend" soll der deutschen Jugend nicht allein Lust und Liebe zum Fliegen geben, sondern zugleich ein wertvolles Rüstzeug für den künftigen Flieger sein.

Flugkapitän Rother, Flugzeugf. der DLH, vollendete am 27. 2. seinen millionsten Flugkilometer. Harry Rother, 1894 geboren, lernte 1913 in Südafrika fliegen. 1914 meldete er sich bei der Schutztruppe, kämpfte bis 1915, geriet in Gefangenschaft der Engländer. 1916 riß er aus und gelangte nach abenteuerlicher Flucht wieder nach Deutschland, wurde neu ausgebildet und kämpfte bis Oktober 1919 in Rußland. Nicht zu vergessen ist sein schneidiger Husarenstreich, durch welchen er Enver Pascha und Talaat Pascha aus litauischer Gefangenschaft befreite. 1920 ging er nach Südamerika, 1922 als Flugzeugführer zu der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft, 1924 zum Aero-Lloyd und schließlich zur Deuetschen Lufthansa.

Was gibt es sonst Neues?

Lorraine-Petrel soll au! 1000 PS gebracht werden.

Lindpaintner, 25jähriger Flugpionier, 2. 3. 50. Geburtstag.

Leiter der Hillmans Airways, Ltd., jetzt Capt. Neville Stack.

v. Wedelstädt, bisher Führer der Landesgr. Sachsen des Deutschen Luftsport-Verbandes, jetzt im Präsidium des DLV-Berlin. Vorläufiger Führer der Landesgruppe Sachsen Fliegerkapitän Rosenmüller.

Ausland.

Berlin-Kairo-Fluglinie. Berlin —■ Wien —■ Budapest — Sofia — Saloniki — Athen wird am 15. April in Betrieb genommen und soll in beiden Richtungen täglich beflogen werden.

Airspeed Ltd., Portsmouth, teilt mit, daß es die Lizenz und Bau von 15 Fokker-Typen erworben habe. Verkauf erstreckt sich auf das vereinigte Königreich, die Insel Man, den irischen Freistaat, die Kanal-Inseln, Indien, das britische Reich mit Kolonien, Protektorate und Territorien. Eine weitere Lizenzverein-

barung wurde für den Bau und Verkauf des Douglas D. C. 2 im britischen Königreich, irischen Freistaat, den Kanal-Inseln und der Insel Man getroffen. Fokker hat sich Airspeed als technischer Berater verpflichtet.

I. Salone Internazionale Aeronautico, Mailand. 12.—28. Okt. 1935, veranstaltet von der Mailänder Messe. Zur Ausstellung gelangen Land- und Wasserflugzeuge, Leichtflugzeuge, Segelflugzeuge, Zubehörteile, Forschungs- und Verkehrslaboratorien, Materialprüfung, wissenschaftliche Apparate für Wetterkunde, Ausrüstungen und Bau von Zivil- und Militärflughäfen, sanitäre Einrichtungen. Für Flugzeuge 45 Lire pro qm, für Motoren und Zubehörteile 100 Lire pro qm. Geschäftsstelle: Mailand, Via Domodossola.

Ala Littoria, Italien, hat 3 Junkers, ausgerüstet mit ital. Piaggio-Motoren, für die Linie Rom—München bestellt.

Ossoaviachim zählt zur Zeit 13 280 Personen als Mitglieder, 113 Motor- und 2000 Segelfliegerschulen, ferner 9 Frauen-Fliegerschulen.

Engl. Großflugboot K 3595 aus einem Geschwader mit dem Ziele Singapur ist Mitte vorigen Monats in der Nähe von Messina gegen den Sampeloritana-Berg gerannt und vollkommen mit der Besatzung vernichtet. Kommandant des Flugbootes war Flugleutnant Beatty.

Franz. Nurilügel-Flugzeug Fauvel, welches im Pariser Salon ausgestellt war, flog am 12. Febr. 20 Min.

213,676 km/h flog Bedendo am 16. 2. über 500 km auf dem Flugplatz Ciamoino bei Rom.

Boeing Modell 281 ist aus dem Boeing P-26 A entwickelt, welchen wir bereits im „Flugsport" 1934 mit Abbildungen auf Seite 275, 353 und 446 besprochen haben. In letzter Zeit werden einige Leistungsdaten bekanntgegeben. Geschwindigkeit in 3300 m Höhe als Jagdflugzeug 374 km/Std., als Bomber 353 km/Std., Landegeschwindigkeit als Jagdflugzeug 107 km/Std., als Bomber 114 km/Std., Gipfelhöhe als Jagdflugzeug 8800 m, als Bomber 7800 m, steigt in 10 Min. auf 5600 m. Gewicht des Jagdflugzeugs 1380 kg, des Bombers 1400 kg. Motor 550 PS Wasp überkomprimiert.

Los Angeles—New York 11 Std. 34 Min, flog Mr. Andrews in einem Vultee-Standard-Verkehrsflugzeug am 21. 2.

Engl. Universitäts-FSiegerausbildungen, die bisher in Cambridge und Oxford stattfinden, wird beim Uebertritt zum RAF. als ein Dienstjahr angerechnet, rechnet.

Englische Segelflug-Höchstleistungen sind folgende: Entfernung: 158,4 km Dunstable-Holklam Bay, Norfolk, gefl. von G. E. Colins auf Rhönadler am 8. 8. 34. Entfernung mit Flugpost: 72 km Dunstable — Chelmsford, gefl. von Collins auf

von G. 9. 34.

M. Euxton

Kassel Zweisitzer am 8. 3. 34. Höhe: 2530 m Sutton Bank, gefl am 4. 9. 34. Dauer: 12 Std. 21 Min. J. Laver in Sutton Bank 8.

Soaring Society of America Ralph Barnaby President anstelle des verunglückten Präsidenten War-ran Eaton. Vice-Präsident Wolfgang Klemperer.

Elmira-Segelflug-Wettbewerb 1935 vom 29. 6. bis 14. 7. i

Segelflugschule in Miami, Florida, neu eingerichtet, Schleppstart. Lehrer Richard Dupont, Paul Du Pont und Jack O'Meara.

Van den Berch van Heemstede, Generalsekretär des Königl. Niederländ. Aero-Clubs, 25 Jahre tätig. Am 19. 3. 1935 sind 25 Jahre vergangen, seitdem er als Sekretär in den Königl. Niederländ. Aero-Club eintrat. Nach 16 Jahren wurde er Vizepräsident, 1930 Vizepräsident der FAI. und Generalsekretär des IATA. i

Van den Berch van Heemstede.

Modelle.

Schwingenflug-Modell Zilch.

Das in nebenstehender Abb. gezeigte Schwingenmodell im Fluge ist eine Konstruktion des Frankfurter Zilch. Das Modell flog im Jahre 1928 vor mehreren Flugprüfern auf dem Flugplatz Frankfurt Strecke von 38,50 m bei 14 Sekunden Dauer.

eine

Die aufgewandte Kraft bei dem Modell ist nicht größer wie bei einem normalen Motor-Modell mit Schraubenantrieb. Das Modell lag außerordentlich stabil in der Luft. Bei diesem freifliegenden Modell konnte jedenfalls festgestellt werden, daß neben der Formgebung vor allen Dingen die Auswahl geeigneten Materials notwendig ist. Die Flügelbewegungen bei vorliegendem Modell waren noch etwas zu schnell, und es ist anzunehmen, daß bei genau der Spannweite entsprechend abgestimmten Flügelschlägen in der Sekunde sich weit bessere Ergebnisse erzielen lassen.

Die Versuche werden fortgeführt; im „Flugsport" werden nähere Konstruktions-Einzelheiten bekannt gemacht werden.

Modell Zilch.

Bindedrahtverbindung im Modellbau hat sich erfahrungsgemäß nicht bewährt, da der Bindedraht oft an der zusammengedrehten Stelle durch zu starke Einkerbungen abbricht und die Verbindung sich dann löst. Besser ist Zwirnverbindung geleimt oder mit Schellack überzogen.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WQL) 1934.

Zu beziehen von der Geschäftsstelle der WGL, Berlin SW 68, Neuenburgerstr. 8, für Mitglieder Preis RM 2.—, für Nichtmitglieder RM 4—.

Das vorliegende Jahrbuch berichtet über die (Tätigkeit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in den Jahren 1930—1934, insbesondere über die Ordentlichen Mitglieder-Versammlung und Vorträge, die auf den OMV und den Sprechabenden gehalten wurden. Ferner enthält es die Satzungen, Mitgliederverzeichnis und Geschäftsberichte der einzelnen Jahre. Ein besonderer Abschnitt ist den Toten und ein weiterer den Jubilaren der WGL gewidmet.

Die Waffen der Luftstreitkräfte v. Ing. Fritz Hohm. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35, Bendlerstraße 8. Preis RM 4.50.

Auf 276 Seiten mit 247 ausgezeichneten Fotos und Zeichnungen gibt der Verfasser einen Ueberblick über die bekanntesten ausländischen Jagd- und Bombenflugzeuge mit den dazu gehörigen Ausrüstungen (Flugzeug-MG. und Kanonen, Bombenabwerfvorrichtungen, Zielapparate und alles, was dazugehört). Erläutert sind die Vor- und Nachteile der verschiedensten Kampftypen mit mehr oder weniger gutem Schußfeld, so daß der Leser sich ein Bild über den; Idealtyp eines zeitgemäßen Kampfflugzeuges machen kann. Für die Leser, welche die Entwicklung seit 1914 nicht miterlebt haben, bietet dieses Werkchen ein ausgezeichnetes Orientierungsmittel über den heutigen Stand der Entwicklung.

Wann geht die Sonne auf und unter? v. Dr. Karl Schütte. Ferd. Dümmlers Verlag, Berlin SW 68 und Bonn. Preis RM 4.30.

Sonnenauf- und -Untergang sind an verschiedenen Orten verschieden, daher auch Aufzeichnungen in Kalendern zwecklos. Die in dem Buch enthaltenen einfachen graphischen Tafeln erlauben jedem, schnell und bequem an jedem beliebigen Ort Mitteleuropas Sonnenauf- und -untergangszeiten sowie die Dauer der Dämmerung zu bestimmen.

Glück ab, Kameraden! Liederbuch der deutschen Flieger von Gerhard Pall-mann. Herausgegeb. vom Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes. Bärenreiter-Verlag, Kassel. Preis kart. RM 1.30, geb. RM 1.75.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

In diesem Liederbuch werden die Kampflieder der nationalsozialistischen Bewegung in eine Reihe gestellt mit den edelsten des alten Volksliedgutes. Sangesfreudigen Gruppen ist dieses Buch besonders zu empfehlen.

Deutscher Bilderdienst für die Schule. Herausgegeb. von der Abt. Wirtschaft und Recht im NSLB. (Bayer. Lehrerverein e.V.), Nürnberg-O. Preis pro Heft RM —.80.

Das Februarheft ist dem Segelflug gewidmet und enthält 7 plakatähnliche Abbildungen mit kurzen Beschreibungen, z. B.: Flaute auf der Rhön; Deutsche Jugend baut Segelflugzeuge; Volk fliege du wieder! u. a. m.

Austria I. Stab-Segel- und Motor-Modell. Von Josef Sperl, Wien. Verlag A. Hartleben - Wilhelm Frick, Ges. m. b. H., Wien I, Graben 27. Preis RM 1.—.

Ausführliche Bauan'leitung mit Blaupause und Zusammenstellungszeichnung eines Stabmode'lls für 250—300 m Fluglänge, besonders als Anfängermodell geeignet, da statt Bambus Peddigrohr Verwendung findet.

Profilsammlung Nr. 10 „Einfluß der Profilform auf die Profileigenschaften"

erscheint in der nächsten Nummer des ,,Flugsport".

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lelef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Jr. 6

20. März 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. April 1935

Drahtlos gesteuerte und gelenkte Flugzeuge.

Dieser Tage wurden Versuche der U. S. ^-Luftstreitkräfte mit einer zweimotorigen Douglasmaschine, genannt Roboter-Flugzeug, drahtlos gesteuert, bekannt. Die Douglas startete am 13. 3. von San Diego mit 2 Fliegeroffizieren und einem Mechaniker zu Beobachtungszwecken der Einrichtung an Bord und landete nach 15 Std. in Oakland, Calif. Man will das automatisch bediente und drahtlos gesteuerte Roboter-Flugzeug über den pazifischen Ozean nach Honolulu führen.

Kap. Hegenberger, der Erfinder des „Radio-Kompasses" für unbemannte Flugzeuge, gab folgende Erklärung:

„Nach dem gelungenen Experiment, das wir gestern mit unserer Roboter-Maschine durchgeführt haben, und in dem Fall, daß auch der transpazifische Flug nach Honolulu erfolgreich verläuft,, glaube ich versichern zu können, daß die Militär- und Handelsluftflotte der Vereinigten Staaten schon in allernächster Zeit durch eine große Anzahl solcher Roboter-Flugzeuge vergrößert werden kann.

Das Prinzip des Radio-Kompasses ist in seinen Grundzügen das folgende: Man stellt die Apparatur auf die Wellenlänge einer bestimmten Rundfunkstation ein. Befindet sich das Flugzeug jetzt auf seinem Fluge, dann spielen die drahtlosen. Wellen die Kompaßnadel auf die vorgeschriebene Richtung ein. Solange die Verbindung mit der Radiostation besteht, bleibt die Kompaßnadel vollkommen stationär. Wenn das Flugzeug aus dem Wellenbereich der einen Radiostation hinausgelangt, beginnt die Kompaßnadel nach rechts oder links hinüber zu schlagen. Dann muß von der Radiostation her das Flugzeug durch verstärkte drahtlose Wellenströme wieder in die richtige Flugbahn gebracht werden. Sobald die Maschine über den Wellenbereich einer Station endgültig hinausgelangt, dann beginnt die Kompaßnadel sehr stark zu vibrieren. Auch für diesen Fall stehen dem Beobachter an Land Mittel zur Verfügung, das Flugzeug in Kurs zu halten. Er geht auf eine andere Wellenlänge über, auf die dann ebenfalls die Fernsteuerapparatur des Flugzeuges eingespielt wird."

Kapitän Hegenberger äußerte sich dahin, daß die günstigsten Flugbedingungen für Roboter-Maschinen klares und möglichst windstilles Wetter, und bei niedrigen Wolkenhöhen ein Kurs einige hundert Meter über den Wolken seien.

Die vorstehende Schilderung ist nicht klar und läßt die mannigfaltigsten Deutungen zu.

Jedenfalls sind die Vorgänge nicht so welterschütternd, wie sie

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 2. Vierteljahr 1935, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

in den Tageszeitungen dargestellt werden. Die Durchführung des drahtlos gesteuerten Flugzeuges ist weiter nichts als eine praktische Leistung, ein mechanisches Kunststück mit bekannten Mitteln. Einrichtungen von automatischen, sich selbst steuernden Flugzeugen sind bekannt (siehe „Flugsport" 1934, Nr. 26, S. 574—578), ebenso Einrichtungen, um ein auf elektrische Wellen anspringendes Relais zu steuern, ja man könnte sogar noch weiter gehen und das Flugzeug mit einer automatisch arbeitenden Gegenstation ausrüsten, um den Standpunkt noch genauer festzustellen. Auch könnte das bei uns bekannte ZZ-Verfahren (m. Peilschneise) automatisch durchgeführt werden. Jedenfalls kann für den Luftverkehr eine solche Einrichtung nur als Kontroll- und Unterstützungsmittel für den Menschen dienen, denn es wäre ein unhaltbarer Zustand, wenn ferngesteuerte Verkehrsflugzeuge in der Luft herumschwirren würden, die schließlich die Gesetze und Verkehrsbestimmungen (es sei nur an das Ausweichen erinnert) nicht im Kopfe haben können. Selbst für militärische Zwecke wird der Einsatz solcher Flugzeuge nur vom Zufall begünstigt zum Erfolg führen. Andererseits sind Arbeiten in dieser Richtung zu begrüßen, damit auch die Oeffentlichkeit merkt, daß es auf dem Gebiet des Flugwesens noch viel zu arbeiten gibt und wir noch lange nicht am Ende der Entwicklung stehen.

Göring über die deutsche Luftwaffe.

Der Reichsminister der Luftfahrt General der Flieger Göring hat am 10. März 1935 dem Sonderberichterstatter der Daily Mail, Herrn Ward Price, ein Interview gegeben, in dem er zu der Frage der deutschen Luftwaffe Stellung nimmt.

General Göring erklärte: Im Ausbau unserer nationalen Sicherheit mußte, wie wir mehrfach der Welt erklärt haben, auch für die Sicherheit in der Luft Sorge getragen werden. Ich habe mich hierbei auf das notwendigste Maß beschränkt. Die Richtlinie meines Handelns war nicht Schaffung einer die anderen Völker bedrohenden Angriffswaffe, sondern nur die Errichtung einer militärischen Luftfahrt, stark genug, Angriffe auf Deutschland jederzeit abzuwehren. Dies geschah bisher in einem allgemeinen Rahmen, insoweit wir nur allgemein von Fliegern gesprochen haben, ohne eine scharfe Trennung nach militärischen Gesichtspunkten durchzuführen. Durch die englische Regierung ist Deutschland u. a. aufgefordert worden, einem Luftpakt beizutreten, einem Pakt, der zum Inhalt hat, gemeinsam gegen einen den Frieden störenden Angreifer zur Luft vorzugehen, d. h. die eigenen Luftstreitkräfte dem bedrohten Lande zur Verfügung zu stellen. So die Forderung Englands. Deutschland, in dem Bestreben alles zu tun und überall mitzuwirken, wo der Friede gesichert werden kann, hat in seiner Antwortnote einem solchen effektiven Schutz, wie ihn die Luftkonvention darstellt, zugestimmt. In dieser Antwortnote hat Deutschland England in Aussicht gestellt, daß es bereit sein würde, seine Luftstreitkräfte dem bedrohten Lande zur Hilfe z senden.

Nachdem die deutsche Regierung also die Bereitwilligkeit der Hilfe ausgesprochen hatte, war es notwendig, nun eine klare Trennung innerhalb der deutschen Luftfahrt durchzuführen, nämlich in der Richtung: Welches sind die Luftstreitkräfte, die zur Verfügung gestellt werden können? Aus dieser Lage heraus wurde die Bestimmung getroffen, wer innerhalb der deutschen Fliegerei künftig zu den Luftstreitkräften gehört und wer in Zukunft bei der zivilen Luftfahrt bzw. dem Luftsport zu verbleiben hat. Es war notwendig, auch äußerlich diese Abgrenzung kenntlich zu machen dadurch, daß die Angehörigen der deutschen Luftstreitkräfte Soldaten im Sinne des Gesetzes wurden, ihre Führer also Offiziere. Es handelt sich hierbei aber nur um einen Teil der 'bisher in der allgemeinen deutschen Luftfahrt tätigen Personen. Der Unterschied zwischen unseren Luftstreitkräften und der zivilen Luftfahrt geht deshalb in Zukunft klar und deutlich aus der Verschiedenheit der Rangabzeichen, sowie aus der Dienstgradbezeichnung hervor. Ich fasse zusammen: Unsere Bereitwilligkeit zum effektiven Schutz des Weltfriedens, unsere Zusage, den Bedrängten zu Hilfe zu eilen, machte die Heraushebung der militärischen Luftfahrt notwendig, wenn unsere Zusage nicht leere Phrase bleiben sollte.

Auf die Frage des Berichterstatters über die Unterstellungsverhältnisse in der neuen Luftwaffe, ihre Uniformen und ihre Titel antwortete der General:

Die Luftstreitkräfte stehen unter dem Befehl des Reichsministers der Luftfahrt, der außerdem auch die Kontrolle der zivilen Luftfahrt hat. Sein militärischer Titel ist „General der Flieger". — Die Uniform bleibt 'der des Deutschen Luftsportverbandes ähnlich, wird jedoch durch klare militärische Rangabzeichen äußerlich kenntlich gemacht. — Auch die Titel entsprechen den militärischen Dienstgradbezeichnungen vom Leutnant aufwärts bis zum General der Flieger.

Auf die Frage nach der Ernennung von deutschen Luftfahrtattaches bei den deutschen Auslandsmissionen erwiderte General Göring, daß dafür die Vorbereitungen noch schweben; auch über die zahlenmäßige Stärke der Luftstreitkräfte erklärte er, abschließende Zahlen noch nicht nennen zu können. Was ihr prozentuales Verhältnis zu den Luftstreitkräften der anderen Mächte anbelangt, so müßte jeder klar und anständig denkende Mensch einsehen, daß das besonders bedrohte Deutschland hier die Zahlen beanspruchen müsse, die die absolute Sicherheit des deutschen Volkes gewährleisten können.

Auf die Frage nach der Rolle der Luftwaffe innerhalb der gesamten Wehrmacht erklärte General Göring im heutigen Zeitpunkt eine klare Abschätzung der Lage noch für unmöglich. Fest steht jedoch, daß die Luftwaffe ein integrierender Bestandteil jeder Sicherheit sein müsse und ohne Luftwaffe auch Armee und Marine, mögen sie noch so stark sein, ohne Nutzen seien.

Der Berichterstatter fragte zum Schluß, ob die deutsche Luftwaffe imstande sein werde, Angriffe auf Deutschland abzuwehren. Hierauf erwiderte General Göring wörtlich: „Von dem Gefühl, das Vaterland bis zum letzten Einsatz zu verteidigen, ist die deutsche Luftwaffe ebenso leidenschaftlich durchdrungen, wie sie andererseits überzeugt ist, daß sie niemals dafür eingesetzt werden wird, den Frieden anderer Völker zu bedrohen."

Fairchild XC-31 Militär-Transporter.

Der vorliegende Typ ist besonders für militärische Zwecke, für Transporte von Truppen, sperriges Kriegsmaterial, für geringe Landegeschwindigkeit und günstiges Verhältnis zwischen Nutzlast und Gesamtlast (41%) entwickelt worden. Man hat gleichzeitig eine Einrichtung getroffen, um sperrige Güter mit Fallschirm abzuwerfen. Für Güter von großem Ausmaß ist eine zweiflügelige Tür von 1,7 m zu 1,4 m auf der rechten Seite, 1,2 m über dem Boden, vorgesehen. Verstauraumausmaße: 5,7 m lang, 1,9 m breit und 1,9 m hoch. (Es scheint, daß man Geschütze mit Fallschirm abliefern will.) Für Truppentransporte sind an der Seite 14 herabklappbare Bänke vorgesehen. Rumpf Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt (vgl. die nebenstehende Abbildung).

Höhen- und Seitenflosse Stahlrohr mit Metallnase, mit Leinwand bedeckt, nicht verstellbar.

Flügel zwei Duraluminholme, glatter Steg mit winkelförmig angenieteten Flanschen. Duraluminnasenbedeckung mit Vorderholmflansch vernietet. Rippen U-Schnitt, Rippenstreben quadratisch gezogenes Duraluminrohr, unter Zuhilfenahme von kleinen Zwischenstücken mit Rohrnieten an den U-förmigen Rippenleisten vernietet. Der Aufbau ist aus umstehender Abbildung sehr gut zu erkennen.

Querruder und Zap-Klappen am Hinterholm angelenkt. Querruder

Fairchild XC 31.

differentialgesteuert. Ausschlag nach unten 15°, nach oben 40°. Die Flügel von verhältnismäßig dünnem Profil mit V-Streben greifen an einem kurzen Fahrgestellstumpf an. In diesen Stumpf wird gleichzeitig das Fahrwerk nach innen hineingezogen. Hochziehen von Hand oder mittels Elektromotors.

Betätigung der Zap-Klappen von Hand oder mit dem Elektromotor. Hierbei gleitet die Vorderkante der Klappe zurück, während die Hinterkante sich abwärts bewegt.

Führerraum ziemlich hoch im Vorderteil des Rumpfes, daher gute Sichtverhältnisse. Sitz nur für einen Führer. Vergleiche auch die Abbildung „Das Innere des Führerraums".

Spannweite 22 5 m, Länge 18 m, Höhe 4,7 m, Leergewicht 3300 kg, Nutzlast 2500 kg, Gesamtgewicht 5800 kg, Geschwindigkeit

Fairchild XC 31. Flügelaufbau Ganzmetall mit am Vorderholm angenieteter Flügelnase. Die Distanzstreiben für die Flügelinnenverspannung bilden für sich einen kleinen Gitterträger aus Stahlrohr geschweißt, an dessen Enden an den oberen und unteren Holmgurten kreuzweise Diagonalinnenverspannungen angreifen.

Fairchild XC 31. Links heruntergestellte Zapklappe. Rechts Blick in den Unterteil des Rumpfes. Man beachte die abgerundeten Rumpfverkleidungsecken.

Fairchild XC 31. Führerraum. Man beachte a Anzeiger für die Stellung der Zapklappe, b Stellung des Fahrwerks (heruntergelassen).

maximal 270 km, mittlere 220 km, Lande- 84 km. Aktionsradius 1200 km — 5 Std. Betriebstoff 1000 1 in drei Betriebstoffbehältern. Motor Wright Cyclone R-1820 von 750 PS. Hamilton-Verstellpropeller.

Potez-62»Verkehrsflugzeug.

Der Potez 62 ist aus dem Schlachtflugzeug Potez 54 entwickelt worden. Metallflügel abgestrebt, zwei Motoren Qnome & Rhone 14 Krsd mit vierflügeliger Metallschraube, verhältnismäßig tief gelagert. Verschwindfahrgestell.

Rumpf Holzbauweise, Führerraum sehr weit vorn in der Rumpf-

Potez 62 mit zwei Gnome-Rhone 14 Kr.

nase. Fluggastraum 14 Sitze. Dieses Verkehrsflugzeug ist im Auftrag der Air-France gebaut.

Spannweite 22,35 m, Länge 17,30 m, Höhe 3,90 m, Flügelinhalt 76 m2, Leergewicht 4000 kg, Gesamtgewicht 7166 kg. Mittlere Geschwindigkeit 280 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Normaler Aktionsradius 1000 km, maximal 1350 km. Mittlere Geschwindigkeit mit einem angehaltenen Motor 210 km/h. Gipfelhöhe mit einem Motor 4000 m.

Caproni-123-Schnellverkehrsflugzeug.

Caproni~123-Schnellverkehrsflugzeug, Tiefdecker, freitragender zweiholmiger Flügel in Holzkonstruktion, mit Sperrholz und Leinwand bedeckt. Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Motorgerüst Stahlrohr, enthält gleichzeitig Befestigungsteile für das nach vorn hochziehbare Fahrwerk.

Rumpf Stahlrohrgerippe, vorn mit Duralumin, hinten mit Leinwand verkleidet, im Fluggastraum mit wärme- und schallisolierenden Platten bedeckt. Führerraum über der Nase des Rumpfes mit Dop-

Caproni 123 Verkehrsflugzeug.

pelsteuerung, Sitze nebeneinander, dazwischen noch ein hochklappbarer Sitz für den Funker, vollständig mit durchsichtigen Scheiben nach oben und nach der Seite verkleidet.

Fluggastraum im vorderen Teil etwas erhöht, acht Sitze, dahinter eine Treppe von vier Stufen, nach unten führend, ein größerer Raum, enthaltend 12 Sitze. Vier Gepäckräume, davon zwei unter und zwei hinter der Kabine.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Hochziehen des Fahrwerkes durch Oeldruck. Bei hochgezogenem Fahr werk leuchten zwei rote und bei abgelassenem zwei grüne Lampen.

Zwei Gnome-Rhone-K-14-Motoren von 810 PS am Boden und 880 PS in 2000 m Höhe. Dreiblattmetallschrauben am Boden verstellbar. Starter Garelli.

Caproni 123. Ausstattung des Kabinenraums. Man beachte die nach dem vorderen höher liegenden Raum führende Treppe.

14 Betriebstoffbehälter von zusammen 2400 Liter sind in den Flügeln und zwei Oelbehälter hinter den Motoren untergebracht.

Spannweite 27,86 m, Länge 18,20 m, Höhe 4,50 m, Flügelinhalt 90 m2, Leergewicht 5300 kg, Nutzlast 3500 kg, Gesamtgewicht 8800 kg, Geschwindigkeit maximal am Boden 320 km/h, max. in 2000 m Höhe 340 km/h und mit einem Motor in 2000 m Höhe 260 km/h; mittlere mit 70% Leistung 270 km/h, Lande 114 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 8 Sek., auf 2000 m in 6 Min. 40 Sek., auf 4000 rn in 13 Min. und auf 6000 m in 29 Min. Start und Landung 250 m. — Reichweite 1500 km.

Pratt & Whitney Wasp H-Typen 550 PS.

Die ersten Ptatt-&-Whitney-Motoren erschienen 1926 und eroberten sich sehr bald den Flugzeugmarkt.. Seit dieser Zeit sind diese Typen durch die viele Betriebserfahrung fortgesetzt verbessert worden. Die neuesten Typen sind die H-Wasp-Serie. Zylinderkopf, Kühlrippenstellung u. a. m. zeigen wesentliche Konstruktionsänderungen (Abb. 1 und 2).

Einzelschmierung gibt es nicht mehr. Alles wird zentral, entweder durch besondere Druckschmierung oder durch Schleuderöl geschmiert. So gelangt z. B. das Oel durch Löcher in der Stößelführung (vgl Abb. 3d) durch die Stößelstange nach den kugeligen Stößelenden, von da nach den Kipphebeln und durch die Kipphebel nach den Ventilenden. Das Oel läuft aus den oben gelegenen Gehäusen in das Kurbelgehäuse zurück; an den unten gelegenen Kipphebelgehäusen wird es

Abb. 2. Pratt & Whitney Wasp-H. Links Zylinder. Rechts Zylinder. Leitblechsektor abgenommen.

durch ein Sammelrohr a (Abb. 1) der Oelsumpfpumpe zugeleitet, so daß ein Verölen des Motors außen auf ein Minimum gebracht wird.

Die Kabelleitungen für die Zündkerzen sind für den störungsfreien Funkbetrieb besonders gesichert und liegen in isolierten konzentrischen Sammelrohren vor und hinter dem Zylinderstern (Abb. 4).

Kurbelgehäuse zweiteilig. Die untersetzte Schraubenwelle ist teleskopartig im vorderen Teil der Kurbel gelagert (vgl. Abb. 4). Getriebe für die Stößelnocken im vorderen Teil des Kurbelgehäuses.

Kompressor hinter dem Kurbelgehäuse, Laufrad ist auf drei Kugellagern gelagert und ragt frei etwas in die Ansaugleitung hinein. In der Ansaugleitung erkennt man (Abb. 4) drei Leitschaufeln, die für eine gleichmäßige Gasgeschwindigkeit im Ansaugquerschnitt sorgen, so daß irgendwelche Kondensationen vermieden werden. Das Getriebe und dessen Einbau zeigt Abb. 3b. Den hinteren Kompressorgehäusedeckel zeigt Abb. 3c. Man erkennt hier wiederum in der Ansaugöffnung die1 drei Leitschaufeln sowie die Leitschaufeln für das Kompressorrad. Plötzliche Beschleunigungen und Verzögerungen im Antrieb des Kompressors werden durch eine elastische Kuppelung mit Spiralfedern (vgl. Abb. 3e) ausgeglichen.

Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem feststehenden, mit dem Kurbelgehäuse verbundenen ringförmigen Teil mit sechs Bolzen. Der Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle durch den glockenförmigen Teil mit Innenverzahnung, an welchem die Planetenräder angreifen. Der angetriebene Teil mit Außenverzahnung sitzt auf der untersetzten Schraubenwelle (vgl. Abb. 3f).

Abb. 4. Schnitt durch den Pratt & Whitney Wasp-H. (Maßst. 1 : 10).

Abb. 3. Konstruktionseinzelheiten des Pratt & Whitney Wasp-fi.

Abb. 5. Kurbelwelle des Pratt öl Whitney Wasp-H.

Die Kühlrippen der Zylinderköpfe sind erheblich vergrößert (Abbildung 2). An Stelle des Drahtbügelverschlusses beim Kipphebelgehäuse sind drei Schrauben angeordnet.

Besonderer Wert ist auf die Ausbildung der Leitbleche, um die

Luft auch nach der hinteren Zylinderwand zu führen, gelegt. Diese Leitbleche b (Abb. 1), mit Schrauben befestigt, können sektorweise bei Abnahme eines Zylinders entfernt werden (vgl. Abb. 2).

Ventilhebel verstärkt, je zwei Kugellager. Ventilhubverstell-schraube, besondere Konstruktion (vgl. Abb. 3g). Ventilkegelsitze stel-litiert, Auspuffventil salzgekühlt.

Kolben flachen Boden. An der Innenseite am Boden Kühlrippen. Vier Kolben und ein Oelabstreifring.

Oelkühlung reguliert automatisch wirkender Thermostat, welcher Oel unter 155° (Fahrenheit) direkt zum Oelbehälter zurückführt und Oel über 170° durch den Oelkühler leitet.

Die ersten Wasp-Typen haben wir im „Flugsport" 1928, auf Seite 177, Nr. 11, beschrieben. Die Fortschritte, welche seit dieser Zeit gemacht sind, sind auffallend.

Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Der von Gnome-Rhone in Fabrikation genommene Verstellpropeller gestattet eine Verstellung der Blätter um 110°, aber nur bei laufendem Motor. Uebersetzungsgetriebe für die Verstellung 1 : 24,200. T3qDenprüfung mit einem K-14-Motor von 1000 PS ausgeführt.

Die vorliegende Konstruktion scheint teilweise Lizenzbau des Smith-Verstellpropellers zu sein, den wir im „Flugsport" 1933, S. 548, an Hand von Abbildungen beschrieben haben.

Die Verstellschraube besteht aus dem auf der Kurbelwelle sitzenden Nabenstück a, in dem die geschmiedeten Flügelblätter b unter Zwischenschaltung von Bronzefuttern c und d drehbar gelagert sind. Die Flügelblattlagerung wird durch die Verschraubung e gehalten und durch die Dichtung g, welche zweiteilig ausgeführt ist, nach außen abgedichtet. Die Zentrifugalkräfte werden durch das Rollenlager f aufgenommen.

Am unteren Ende des Flügelblattes ist ein gezahnter Bronzering h befestigt, in welchem die in Kugellagern k gelagerte Schraube i ein-

greift. Am Ende dieser Schraubenwelle sitzt ein Schraubenrad 1, das mit einer Schraube m in Eingriff steht.

Die Ringspiralen n und o sind am Kurbelgehäuse verlagert; n bewirkt die Erhöhung und o die Verringerung der Schraubensteigung. Ritzel t bewirkt eine gegenseitige achsiale Verschiebung der Spiralen o und n. Die äußere Spirale n wird durch die bei q gelagerte Gabel unter Vermittlung des Zapfens r durch Zug bei p seitlich verschoben. Die Arretiervorrichtung s justiert die Nullage.

Wenn die Steigung erhöht werden soll, zieht der Führer an dem bei p angreifenden Zugorgan und verschiebt damit die Spirale n nach vorn, wobei gleichzeitig o zurückgeht. Da die Spirale n mit Ritzel auf Welle m in Eingriff steht, verdreht sich diese bei einer Schraubenumdrehung um einen Zahn (vgl. die Abbildung). Das Zurückdrehen der Steigung geschieht durch Nachlassen des Zugorganes bei p, wobei die Spirale n außer Eingriff und o mit Ritzel auf Welle m in Eingriff kommt.

Verstellung um ein Grad 2V2 Sek. bei einer Drehzahl der Schraubenwelle von 1600.

Während die Verstellung beim Gnome-Rhone-Propeller durch den feststehenden Teil 0 bezugsweise n durch eine Planschnecke erfolgt, ist statt dessen beim Smith-Propeller eine Axial-Schnecke, also parallel zur Kurbelwellenachse, verwendet. Bei beiden Konstruktionen läßt sich nicht vermeiden, wenn nicht besondere Sicherungsvorrichtungen vorgesehen werden, daß in Zufallsstellungen Zahn auf Zahn zu stehen

Eisbildung an Flugzeugen.

Die Eisbildung an Flugzeugen, an der Flügelnase und den Steuerflächen kann oft so stark werden, daß die Flugeigenschaften gefährlich werden.

Vorbedingung zur Eisbildung an Flugzeugen sind bestimmte meteorologische Verhältnisse, die abhängig sind von der Temperatur, der Feuchtigkeit, dem Sättigungsgrad mit Wasserdampf, der Unterkühlung von Wassertropfen usw. und der Temperatur der einzelnen Flugzeugteile. Die Vereisung findet statt nicht nur bei Flügen in Nebel und Wolken, sondern auch beim sogenannten Inversionsregen und winterlichem Tauwetter (unter den Wolken).

Bei Vereisung von Flugzeugen ist im allgemeinen die Feuchtigkeit der Luft sehr hoch, 90—100°/o und höher. Meistens findet die Vereisung statt bei Temperaturen von 1—2° unter Null. Es sind jedoch auch Fälle registriert, wo die Temperatur bei der Vereisung minus 10—15° und sogar 20° betrug. Der Grad der Vereisung hängt ab von der Menge des unterkühlten Wassers auf die Einheit der Luftmenge, von der relativen Schnelligkeit, der Bewegung des Flugzeuges zu den Regentropfen oder den Wolken, vom Sinus des Auftriebwinkels, von der Dauer des Aufenthaltes in der eisbildenden Schicht, vom Durchmesser der Wassertropfen und den einzelnen Teilen des Flugzeuges (Glätte der Oberfläche, Vorhandensein von Kabel und Streben).

Die Hauptgefahr für das Flugzeug besteht in der Veränderung des Profils und damit des Widerstandes durch die Eisschicht. Diese Veränderung führt zur Erhöhung der Vibration, zur Verminderung der Steuerbarkeit und zur Verminderung des Auftriebes. Außerdem wird durch das Eis in starkem Maße das Gewicht des Flugzeuges erhöht und durch die vom Eis gebildete unregelmäßige Oberfläche die Geschwindigkeit herabgesetzt. Dazu kommt, daß die Radio-Anlage in ihrer Leistung vermindert wird. Außerordentlich gefährlich ist die Vereisung des Propellers, die zum Bruch des Propellers sowie des Motors führen kann.

In U. d. S. S. R. lag es nahe, die Vereisungsverhältnisse besonders zu studieren. Die U. d. S. S. R.-Fachzeitschrift „Bote der Luftflotte" Nr. 10 (1934) berichtet über die Eisbildung unter verschiedenen Verhältnissen folgendes :

Eisbildung bei Sublimation nennt man die Erscheinung, bei der sich Wasserdampf bei bestimmten meteorologischen Bedingungen direkt in Eis umbildet, ohne das Zwischenstadium, den flüssigen Zustand, zu durchlaufen. Bei diesem Prozeß setzt sich das meiste Eis an der Profilnase ab. Die größte Eismenge, die durch diese Erscheinung hervorgerufen worden ist, übersteigt nicht nach Sovjet-angaben 5 mm in der Stunde, was den Flug nicht unterbrechen kann. Sublimation ist zu erwarten bei Temperaturen bis zu minus 20°.

Eisbildung bei Niederschlägen. Die Beobachtungen zeigen, daß trockener Schnee und Hagel keine Gefahr für das Flugzeug bilden. Dagegen verursachen Regentropfen nahe an der Grenze des Gefrierens beim Zusammentreffen mit Flugzeugen sehr schnell Gefahren, da die hervortretenden Teile des Flugzeuges mit einer glänzenden Schicht Eis überzogen werden. Bei diesem Regen liegt die Temperatur der Eisbildung etwa 1—2° unter Null. Diese Art der Eisbildung bei Flugzeugen ist außerordentlich gefährlich, da sie das Profil wesentlich verändert.

Eisbildung bei Flugzeugen in Wolken und im Nebel. Es ist bekannt, daß in den meisten Fällen sowohl Wolken wie auch Nebel aus mikroskopisch kleinen Wassertröpfchen bestehen.

Die Beobachtungen haben gezeigt, daß die Partikelchen des Nebels und der Wolken bei niedrigen Temperaturen bis zu 20°<;;ünter Null sich in flüssig-tropfendem Zustand befinden können. In diesem Fall nennt man diese Partikelchen unterkühlt. Beim Zusammentreffen eines Flugzeuges mit solchen unterkühlten Tröpfchen verwandeln sich die letzteren augenblicklich in Eis, das das Flugzeug mit einer dicken Schicht überzieht, die schnell mehr und mehr anwächst. Diese Eisablagerungen sind deswegen sehr gefährlich, weil die. Wassertröpfchen nicht die Zeit haben, sich vor der Vereisung gleichmäßig auszubreiten, zu verteilen, vielmehr eine rauhe Schicht bilden, die das Tragflächenprofil wesentlich verändert und den Widerstand enorm erhöht. In diesem Falle vereist auch meistenteils der Propeller. Die Statistik zeigt, daß die größte Wahrscheinlichkeit dieser Art der Vereisung beim Fluge in Stratus-, Nimbus-, Stratocumulus- und Cumulo-Nimbus-Wolken besteht. Die typische Wolken-Verbindung, welche beinahe immer in der Frühlingsregenperiode zur Vereisung führt, wird wie folgt charakterisiert: Die untere Grenze liegt bei 600 m, die obere Grenze bei etwa 1100 m. Die Temperatur in den Wolken ist 2—5° unter Null. Die gefährlichste Schicht befindet sich in der Nähe der oberen Grenze.

Vorhersage von Möglichkeiten der Eisbildung und der passive Kampf mit ihr. Die Statistik zeigt, daß die Gefahr hauptsächlich in der Uebergangszone zwischen Hoch- und Tiefdruckgebieten liegt, aber ebenso in den südlichen Teilen von Zyklonen und Antizyklonen. In der kalten Jahreszeit kann man beinahe immer bei der Ueberschneidung von synoptischen Fronten auf Möglichkeiten der Eisbildung schließen. Eine Vorhersage ist jedoch nicht möglich, da das Beobachtungsmaterial noch zu gering ist. Der Eisbildung kann man entgehen durch Aufstieg in größere Höhen mit tieferer Temperatur oder durch Abstieg in Luftschichten mit höherer Temperatur. Der erste Fall ist jedoch nicht immer anwendbar, besonders dann nicht, wenn die Eisbildung schon begonnen hat. Bei trockener Luft und tieferen Temperaturen in der Höhe kann die Ueber-höhung von Wolken durch ein vereistes Flugzeug zur Zerstörung die-

Goodrich Enteiser. Oben an der Flügelnase, unten an der Leitwerksvorderkante.

a

»The Aeroplane'

U. S. A. Goodrich Enteiser. Links Flügelnase, 1 und 3 aufgeblasen, 2 und 4 abgelassen. Rechts Leitwerksvorderkante, a Luftzuführungsrohre, b schlangen-

förmig geführter Schlauch.

ser Vereisung (durch Verdunstung) führen. Leider ist aber diese Möglichkeit nicht immer anwendbar, da es für ein vereistes Flugzeug sehr schwer sein wird, diese Höhen zu gewinnen. Meistenteils wird daher die einzige Möglichkeit für ein vereistes Flugzeug darin bestehen, sich in wärmere Luftschichten zu begeben. — Die Maßnahmen gegen die Vereisung sind chemischer, mechanischer und thermischer Natur. — Die chemischen Methoden, die darin bestehen, die Oberfläche des Flugzeuges mit Wachs, Salz, Oel oder ähnlich wirkenden Mitteln zu versehen, zeigen nicht die Resultate, die man erwartet hat. Meistenteils werden diese Mittel vom Regen schnell abgewaschen und verlieren ihre Wirkung.

In U. S. A. sind nach amerikanischen und englischen Fachzeitschriften Versuche mit einem mechanischen Enteiser von Goodrich gemacht worden. Dieser besteht aus einer Reihe von Gummikanälen, die über die Nasen der Flügel oder Steuerflächen gezogen werden (vgl. die Abbildungen). Bei einsetzender Eisbildung werden diese Kammern mit Preßluft 0,5 Atm. gefüllt und wieder entleert, so daß die anhaftende Eisschicht zerbrochen wird und die Stücke sich durch den Luftdruck ablösen. Bei Anordnung von drei Kanälen an der Flügelnase werden wechselweise die äußeren und die inneren aufgeblasen. An dünneren Nasen, wie beim Ruder, wird vorteilhaft der Kanal schlangenförmig verlegt. Gewicht des Goodrich-Enteisers, z. B. für die Boeing-Verkehrsmaschine, beträgt 34 kg.

Nasenholmbeschlagbefestigung bei Segelflugzeugen

wird oft so ausgeführt, daß der Beschlag vor Aufbringung der Sperrholznase fest verschraubt und verkörnt wird. Mit der Zeit lockert sich der Beschlag, und die Schrauben lassen sich schwer nachziehen, insbesondere wenn sich die ganze Schraube dreht und der Kopf nicht gehalten werden kann. Es war daher nötig, bei Maschinen, die länger

r -k| Nasen-7&*?+,.* Holm-

beschlag-

im Gebrauch sind, die Sperrholznase um die Befestigungsstelle zu entfernen und die Schrauben mit einer Stahlblechunterlage wieder neu zu befestigen (vgl. die Abbildung). Es empfiehlt sich, von vornherein diesen eintretenden Schwierigkeiten zu begegnen, zunächst den Nasenholm etwas zu erhöhen, die Sperrholzbeplankung entsprechend der Stahlblechunterlage auszusparen, für eine breite Auflage des Sperrholzes am Holm für Leimung und Nagelung Sorge zu tragen. Die etwas vorstehenden Muttern kann man durch eine leichte Holzauflage verdecken.

Doppelsitzer-Schleppgleitflugzeug von Akron, Ohio, das heute schon 2600 Starts und über 150 Std. Flugzeit hat. Die Doppelsitzerschulung im Autoschlepp hat sich dort (bei dem großen Flugplatz) gut bewährt.

Führersitzverkleidung an dem Haller-Hawk (Typ Professor), bei welcher, um die Ablösung von Wirbeln an den großen seitlichen Luken zu verringern, große Balsaholztropfen angebracht sind. Schon das wesentlich verringerte Pfeifen

zeigte die Verbesserung an.

Westland Hill Pterodactyl Mark V.

Der von Capt. Hill entwickelte Mark V scheint noch immer weiter vervollkommnet zu werden. Wir haben dieses Flugzeug bereits 1934 auf Seite 422 und 423 besprochen. Untenstehende Abbildung zeigt die Maschine im Fluge und das außerordentlich gute Schußfeld aus dem hinteren M.-G.-Sitz.

Westland Hill Pterodactyl Mark V.

Geschwindigkeitsvermessung:.

Das landende Flugzeug wird bei der Boeing Aircraft Co., Seattle, durch einen Rasterrahmen, an dem sich rechts oben ein Geschwindigkeitsmesser befindet, von einem 3 in davor aufgestellten Filni-Licht-bildgerät aufgenommen. Aus den Kinzelfilmaufnahmen mit den jeweiligen Stellungen des

Flugzeuges kann die Geschwindigkeit mit dem dazugehörigen Gleitwinkel festgestellt werden. Derartige, sogar noch weiter vervollständigte Geräte sind in Deutschland schon seit längerer Zeit in

Gewölbte Plexiglasscheiben,

Für den Flugzeugkonstrukteur ist es wichtig, Windschutzverkleidungen so anzuordnen, daß sie bei bestem Gesichtsfeld möglichst wenig Luftwiderstand verursachen. Scharfe Kanten und Befestigungsleisten, welche das Gesichtsfeld beeinträchtigen und den Stirnwiderstand erhöhen, sind zu vermeiden. Ein außerordentlich gutes Konstruktionsmaterial, welches sich wölben läßt, wird unter der Bezeichnung Plexiglas von der Firma Röhm & Haas A.-G., Darmstadt, geliefert. Plexiglas ist ein splittersicheres Glas aus Kunstharz, welches eine vielseitige Gestaltungsmöglichkeit zuläßt. Dieses Material ist vollständig licht- und wetterbeständig, vollkommen glasklar, unzer-brechtlich, gegen Wasser unempfindlich, wirft sich nicht, läßt sich wie Glas mit einer feinen Stahlspitze schneiden, ist brennbar, aber nicht feuergefährlich, spezifisches Gewicht 1,18, zeigt keine Eigenschaftsveränderung bei kaltem und warmem Wetter und wird in Dicken bis 10 mm geliefert. Die Formgebung geschieht am zweckmäßigsten bei 75—85°. Nachstehende Abbildung 1 zeigt eine Plexiglashaube für Schnellverkehrsflugzeuge, die aus einem Stück gefertigt und nach drei Seiten gebogen ist, um einen ungehinderten Rundblick zu gewähren; Abbildung 2 zeigt gebogene Seitenfenster aus Plexiglas bei einem Heinkel-Schnellverkehrsflugzeug.

Abb. 1 Abb. 2

Wasch- und WC-Raum für Flugzeuge.

Bei der Innenausstattung von Verkehrsflugzeugen mögen die Konstrukteure, wenn der Toilettenraum mit WC und Waschgelegenheit geschaffen werden soll, oft in Verlegenheit kommen. Die Lösung dieser Aufgabe ist gar nicht so einfach, wenn man mit geringstem Gewicht und kleinstem Raumverbrauch Einrichtungen schaffen will,

becken für Verkehrsflugzeuge. Abb. 2.

die hygienisch einwandfrei, gut aussehend, bequem zu handhaben sind und geringsten Wasserverbrauch besitzen.

Es dürfte daher nützlich sein, nachstehend einige bekannte Ausführungen zu erwähnen. Die untenstehenden Abb. 4 u. 5 zeigen eine Einrichtung von Beresford & Son Ltd. in Birmingham, bestehend aus einem Wasserbehälter von 9 1 Inhalt, wobei das Wasser durch eine im Gefäß stehende Preßluftpumpe unter Druck gesetzt wird. Der Wasserinhalt genügt für 30 Spülungen. Leergewicht 4,53 kg, Gewicht des WC mit Pedalbedienung gleichfalls 4,53 kg. Der Wasserdurchlauf wird durch das Ventil selbst geregelt. Die Maße der Einrichtunp- gehen aus nebenstehender Einbau-zeichnung hervor.

Eine hochklappbare Wascheinrichtung der gleichen Firma zeigt Abbildung 2, welche in Weißmetall oder Aluminium geliefert wird. Ein-bauzeichnung vergleiche Abbildung 1.

Eine italienische Waschgelegenheit, 20 1 Inhalt, mit Ausstattung in einem Caproni 123 zeigt Abbildung 3.

Abb. 3. Waschraum im Verkehrsflugzeug Caproni

bb. 4. W. C. mit unter reßluftdruck stehendem /asserbehälter für Verkehrsflugzeuge.

Abb. 5.

Entwicklung der Langstrecken-Seeflugzeuge im Ausland in den letzten Jahren.

Vortrag von R. Schulz, XXIII. WGL-Tagung, 20.—23. Jan. 1935, Die Entwicklung von Seeflugzeugen für lange Strecken ist früher verhältnismäßig langsam vor sich gegangen; beschränkt sich im wesentlichen auf das Flugboot. Das Bedürfnis nach Langstrecken-Seeflugzeugen war auch bis zur Zeit, da man transozeanischen Luftverkehr ins Auge faßte, ziemlich gering. Einen großen Anstoß zur Entwicklung von Langstrecken-Flugbooten gab das Flugschiff Dornier Do X, mit dem erstmalig das Vergrößerungsproblem geklärt wurde. Im Anschluß daran und mit dem in den letzten Jahren sehr dringend gewordenen Verkehrsbedürfnis hat eine geradezu stürmische Entwicklung eingesetzt, wobei der Wettbewerb (Deutsche Luft-Hansa mit »ihrem Südamerikadienst) großen Einfluß gehabt hat.

Nach dem Krieg war die Entwicklung leistungsfähiger Flugboote außer in Deutschland zunächst nur in England und den Vereinigten Staaten, zum Teil auch in Italien gepflegt worden, in neuester Zeit hat jedoch auch Frankreich in größtem Ausmaß sich an der Flugbootentwicklung beteiligt und dafür sehr erhebliche Mittel aufgewendet.

Wenn man die Entwicklung der letzten 3 Jahre überblickt, so findet man, daß Flugboote mit Langstreckeneignung von Gewichten von 15 bis etwa 23 t vorliegen. An größeren Booten gibt es nur zwei Baumuster. Die Größe des Do X ist im Ausland bisher nicht erreicht worden.

Die erste Frage, die gestellt werden muß, lautet: Was leisten diese Boote, die heute vorliegen? Wenn man das Unerprobte ausschaltet und bei etwa 23 t die obere Grenze zieht, so ergibt sich eine beste Beförderungsleistung von rd. 7000 t/km bei 15 t E'luggewicht und eine solche von 17 000 t/km bei 23 t Fluggewicht. Die bestmögliche Beförderungsarbeit steigt also mit wachsenden Fluggewichten unverhältnismäßig stark. Dies könnte einen Grund dafür bieten, die Größe weiter zu steigern.

Die idealen Reichweiten, soweit man nur zuverlässige Unterlagen berücksichtigt, gehen bis rund 5 200 km. Ein Vergleich verschiedener neuerer Boote zeigt, daß die Reichweite sowohl durch verbesserten Anteil des Betriebsstoffgewichtes am Fluggewicht, wie auch durch Verbesserungen aerodynamischer Natur gesteigert werden konnten. Eine Reichweitenvergrößerung mit steigenden Fluggewichten gibt es natürlich nur in sehr geringem Ausmaß. Bei Langstrecken-Flugzeugen, die ja mit kleinen Reisegeschwindigkeiten fliegen, ist es von Bedeutung, welche günstigste Betriebsgeschwindigkeit erzielt werden kann. In dieser Beziehung sind die in den letzten Jahren erreichten Ergebnisse einigermaßen zufriedenstellend. Die obere Grenze der heute vorliegenden Reisegeschwindigkeit liegt etwa bei 230 km/h, wobei die Boote fast durchweg auch die höchsten Flächenbelastungen aufweisen.

Diese Feststellung zeigt eine Entwicklungstendenz auf, die für den neueren Flugbootbau kennzeichnend ist. Während früher Flächenbelastung unter 80 km/m2 das Uebliche waren, finden sich heute bei vielen Baumustern Flächenbelastungen über 100 kg/m2, in einem 'Falle sogar 140 kg/m2.

Besondere Mittel, um die Flugweite zu steigern, sind noch selten zu finden. Eines dieser Mittel, wie es z. B. Hall anwendet, ist das Stillegen einzelner Motoren (Freilaufnabe) mit abnehmendem Fluggewicht.

Wie ist nun der Stand der Technik, so wie er für die Praxis in Frage kommt? Unter der Voraussetzung von 1000 kg zahlender Nutzlast und 50 kg/m2 Gegenwind liegen heute die besten erreichbaren Flugweiten bei etwa 3000 km. Dies stellt noch keine befriedigende Transozeaneignung dar, wohl aber gibt es heute bereits Boote, die mit geringer Nutzlast unter günstigen Wetterbedingungen bestimmte transozeanische Verkehrsaufga'ben lösen können.

Es bestehen natürlich weitere Verbesserungsmöglichkeiten. Abgesehen von der aerodynamischen Entwicklung bleibt vor allem der Uebergang zu Schweröltriebwerken zu nennen, durch den die Reichweite weiter gesteigert werden kann. Der heutige Stand der Technik unter Verwendung von Schwerölmotoren, wie sie heute vorliegen, könnte Spitzenreichweiten mit 1000 kg Nutzlast bei 50 km/h Gegenwind von rund 3500 km ergeben. Auch die systematische Anwendung von Hilfsmitteln, die Motorleistung dem abnehmenden Fluggewicht ohne Einbuße an spezifischem Verbrauch oder Wirkungsgrad anzupassen, versprechen

weitere Erfolge. Schließlich könnte auch die weitere Vergrößerung des Flugbootes noch kleine Verbesserung bringen.

Flugtechnische Einrichtungen der Flugzeugmutterschiffe und Flugzeugträger fremder Staaten.

Vortrag von Flieger W. Bartz. XXIII. WGL-Tagung vom 20.—23. Januar 1935.

Die Beideutung der Luftwaffe für die Marine findet ihren augenfälligsten Ausdruck zweifellos in den Flugzeugschiffen, die ganz besonders durch ihr völlig-neuartiges Aussehen gegenüber anderen Kriegsschiffstypen auffallen.

Der übliche Aasdruck „Flugzeugmutterschiff" umfaßt jedoch nicht alle Arten von Flugzeugschiffen, so daß -es berechtigt erscheint, um klare Begriffe zu bekommen, durch genaue Festlegungen die einzelnen Arten von „Flugzeugschiffen" — dies der Sammelbegriff —■ zu unterscheiden.

Unter „Flugzeugmutterschiffen" dürfen nur solche Schiffe verstanden werden, die Schwimmerflugzeuge oder Flugboote transportieren. Durch Krane oder Ladebäume werden bei stilliegendem Schiff die Flugzeuge aufs Wasser gesetzt, um von hier aus ihren Seestart vorzunehmen. Kleine Seeflugzeuge können auch von Katapulten gestartet werden. Nach Rückkehr vom Fluge landen die Flugzeuge auf der dem Wind abgelegenen Seite des Flugzeugmutterschiffs, werden wieder durch die Krane an Bord genommen und dort verstaut.

Eine weit neuzeitlichere Form des Flugzeugschiffs ist nun der vom „Flugzeugmutterschiff" grundsätzlich zu unterscheidende „Flugzeugträger". Er hat im Gegensatz zum „Flugzeugmutterschiff" nur Landflugzeuge, also solche mit Räderfahrgestell an Bord und der Schiffstyp selbst ist in erster Linie ein großer schwimmender Flugplatz, dessen hervorstechendste Erscheinung wieder das große Flugdeck ist. Er erstreckt sich über die ganze Schliffslänge, um Platz für Start und Landung der Radflugzeuge zu bieten. Alle Aufbauten des Schiffes sind dicht an die eine Schiffsseite, die Steuerbordseite, herangerückt, um einen möglichst breiten Start- und Landeplatz zu schaffen. Einige dieser Schiffe haben überhaupt keinerlei Aufbauten, so daß die gesamte Länge wie Breite des Schiffes als Flugplatz zur Verfügung steht.

Der „Flugzeugtransporter" ist ebenso wie der „Flugzeugtender" ein dem „Flugzeugmutterschiff" sehr verwandter Typ. Während der Transporter eigentlich nur die Aufgabe hat, Flugzeuge in seinen Räumen verstaut oder auch an Deck aufgestellt an eine ferne Küste zu bringen, soll der „Fingzeugtender" als behelfsmäßige schwimmende Tankstation und Reparaturwerkstatt auf hoher See dort not- oder zwischengelandeten Seeflugzeugen behilflich sein.

Zu den Flugzeugschiffen gehören weiter: „Flugzeugkreuzer" und „Flugdeckkreuzer". Unter dem ersteren ist ein Kreuzer zu verstehen, der eine außergewöhnlich große zusätzliche Bewaffnung in Gestalt mehrerer Seeflugzeuge hat, die genau so wie ibei einem Flugzeugmutterschiff nur bei gestoppt liegendem Schiff von See aus, bei fahrendem Schiff aber vom Katapult starten und nur bei gestoppt liegendem oder in mäßiger Fahrt befindlichen Schiff wieder an Bord genommen werden können, entweder durch Kran bzw.. Ladebaum oder auch durch ein Landesegel.

Dagegen ist der „Flugdeckkreuzer" ein wieder dem Flugzeugträger sehr verwundtes Schiff, weil er ein Plugdeck besitzt, auf dem Landflugzeuge, also mit Rad-Fahrgestell starten und, wie beim Flugzeugträger, auch unmittelbar wieder landen können.

Nach dieser Begriffseinteilung sind an Flugzeugschiffen zur Zeit bei den Marinen folgende vorhanden:

I. Flugzeugträger (Aircraft carrier) (porte-avions):

England: Argus, Hermes, Eagle, Furious, Courageous, Glorious. — Frankreich: Bearn. — Italien: — —. — Ver. Staaten: Langley, Saratoga, Lexington, Ranger, Yorktown, Enitreprise. — Japan: Hosho, Akagi, Kaga, Ryujo. IL Flugdeckkreuzer (tragen Landflugzeuge mit Rad-Fahrgestell):

Zur Zeit -noch nicht auf Stapel gelegt, lediglich in den Vereinigten Staaten projektiert.

III. Flugzeugmutterschilfe (seaplane-carrier) (transport d'aviation) (Flugzeugtransporter) (Flugzeug-Tender):

England: Albatros. Frankreich: Commandant Teste. Italien: Giuseppe Mi-raglia. Ver. Staaten: Wright. Japan: Notoro. Spanien: Dedalo.

IV. Flugzeugkreuzer (tragen Seeflugzeuge mit Schwimmern oder Flugboote):

England: Vindictive. Schweden: Gotland.

*) Halbe Kursusgebühr, keine Fluglehrer-Ausbildung.

FLUG

umseht

Inland.

Mitteilung

der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 17.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flug-leistungen anerkannt:

als internationale Rekorde: Klasse C England

C. W. A. Scott und T. Campbell Black auf Eindecker de Havilland „Comet", Motor D. EL Qipsy VI, 20. bis 23, Oktober 1934

London—Melbourne Streckenrekord 71 Std. 18. Sek. Frankreich

Raymond Delmotte auf Eindecker Caudron C. 460, Motor Renault, 6 Zylinder, 380 PS, Meßstrecke von Istres, am 25. Dez. 1934

Geschwindigkeit über Meßstrecke 505,848 km/h

(diplomierter Rekord)

Oberste Luftsportkommission, i. A. v. Pritzelwitz. Verordnung über die Einführung des Luftrechts im Saarland. Vom 25. 2. 1931 (RGBl. I S. 282). Auf Grund des Gesetzes über die vorläufige Verwaltung des Saarlandes vom 30. Januar 1935 (RGBL I S. 66) wird folgendes verordnet: Vom 1. März 1935 ab gilt im Saarland die deutsche Gesetzgebung auf dem Gebiete der Luftfahrt, des Luftschutzes und des Wetterdienstes einschließlich der Bestimmungen über die Reichsluftfahrtverwaltung. Die einschlägigen Vorschriften der Saarregierung treten außer Kraft. Berlin, den 25. Februar 1935.

Der Reichsminister der Luftfahrt. In Vertretung des Staatssekr.: Wever.

Der Reichsminister des Irinern: Frick. Lehrgangsplan der Segelfliegerschule Wasserkuppe 1935.

1. 4. — 27. 4. (1) Fortgeschrittene, (2) Uebung;

2. 5. — 28. 5. (3) Anfänger, (4) Vorgeschulte, (5) Fortgeschr., (6) Uebung; 1. 6. — 27. 6. (7) Anfänger, (8) Vorgeschulte, (9) Fortgeschr., (10) Uebung;

I, 7. — 16. 7.* (11) Anfänger, (12) Vorgeschulte, (13) Fortgeschr., (14) Uebung; 9. 8. — 5. 9. (15) Anfänger, (16) Vorgeschulte, (17) Fortgeschr., (18) Uebung;

9. 9. — 5. 10. (19) Anfänger, (20) Vorgeschulte, (21) Fortgeschr., (22) Uebung; 9. 10. — 2. .11. (23) Anfänger, (24) Vorgeschulte, (25) Fortgeschr., (26) Uebung. Eingeklammerte Zahl bedeutet Meldenummer des zu belegenden Lehrganges.

Erster und letzter Tag der angegebenen Laufzeiten der Lehrgänge sind Ein-treff- und Abreisetag. Eintreffen vor dem Eintrefftag ist (auch gegen Bezahlung) nicht gestattet.

Vorbedingung zur Teilnahme: Vorgeschulten-Lehrgang A-Reife oder A-Prü-fung; Fortgeschrittenen-Lehrgang B- oder C-Prüfung oder A2-Schein; Uebungs-Lehrgang amtliche C.

Teilnehmern an Fortgeschrittenen- oder Uebungslehrgängen ist Gelegenheit zur Ablegung der theoretischen Prüfung für amtliche C und für A2-Schein gegeben, außerdem Gelegenheit zu gleichzeitiger Ausbildung zum Fluglehrer. Lehrgangsplan der Schleppflugschule Griesheim b. Darmstadt 1935.

5. 4. — 27. 4. (1) Anfänger, (2) Vorgeschulte, (3) Schleppflug; 24. 4. — 15. 5. (4) Anfänger, (5) Vorgeschulte;

6. 5. — 25. 5. (6) Blindflug;

20. 5. — 8. 6. (7) Anfänger, (8) Vorgeschulte; 30. 5. — 20. 6. (9) Schleppflug, (10) Kunstflug;

II. 6. — 1. 7. (11) Anfänger, (12) Vorgeschulte; 24. 6. — 13. 7. (13) Blindflug;

1. 7. — 20. 7. (14) Anfänger, (15) Vorgeschulte;

8. 8. — 21. 8. (16) Schleppflug;

5. 8. — 24. 8. (17) Anfänger, (18) Vorgeschulte;

26. 8. — 14. 9. (19) Schleppflug, (20) Kunstflug, (21) Anfänger, (22) Vorgeschulte; 16. 9. — 5. 10. (23) Anfänger, (24) Vorgeschulte; 19. 9. — 9. 10. (25) Blindflug;

9. 10. — 30. 10. (26) Anfänger, (27) Vorgeschulte; 14. 10. — 31. 10. (28) Schleppflug, (29) Kunstflug.

Eingeklammerte Zahl bedeutet Meldenummer des zu belegenden Lehrganges..

Erster und letzter Tag der angegebenen Laufzeiten der Lehrgänge sind Ein-treff- und Abreisetag. Eintreffen vor dem Eintrefftag ist (auch gegen Bezahlung) nicht gestattet.

Vorbedingung zur Teilnahme: Vorgeschulten-Lehrgang: A-Reife oder A-Prüfung, Schleppflug-Lehrgang: C-Prüfung, Kunstflug- und Blindflug-Lehrgang:, amtl. C-Prüfung.

Preisausschreiben der Deutschen Industrie zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung.

Auf das von dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Reichsverband der Deutschen Automobil-Industrie, Verein Deutscher Maschinenbauan-stalten, Deutschen Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine ausgeschriebene Preisausschreiben sind fristgemäß (31. Januar 1935) 4,1 Bewerbungen eingelaufen, unter denen sich, wie eine vorläufige Prüfung zeigt, einige beachtliche Vorschläge befinden. Das Preisgericht ist z. Zt. mit einer genaueren Nachprüfung der einzelnen Vorschläge beschäftigt, so daß den Einsendern im Augenblick über das Ergebnis noch nichts mitgeteilt werden kann.

3. Generalvers, der int. Studienkom. für motorlosen Flug und Segelflugtagung 20.—24. März, Berlin. Vorträge im Harnackhaus der Kaiser-Wilhelms-Gesellsch., Berlin-Dahlem, Ihnestr. 16/20, ab 21. 3.

Karl Schwabe ist zum 3. Afrikaflug Anfang dieses Monats auf dem Münchner Flughafen Oberwiesenfeld gestartet. Reiseweg über Rom-Tnnis-Karthum bis an die abessinische Grenze.

Zielsegelflug Darmstadt—Saarbrücken meldete am 8. 3. kurz vor 12 Uhr Hans Fischer von der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt an. Wetter klar, —26, Ostwind. Um 11.45 Uhr Start auf „Windspiel" im Motorschlepp, Landung-Saarbrücken 14.45, Strecke 140 km. Fischer kam in Saarbrücken in großer Höhe an und hätte nach seiner Schätzung noch 2 Std. weiterfliegen können, wenn er im Besitze der zur Grenzüberfliegung notwendigen Papiere gewesen wäre.

Hofmann segelte am 12. 3. von Darmstadt nach der Luxemburger Grenze, ca. 140 km, in 2 Std. auf „Rhönsperber", Konstruktion Jacobs, gebaut von Schweyer, Ludwigshafen a. Rh.

Flugkapitän Hans Steinbeck 25 Jahre Flugzeugkapitän, Seinen ersten Flug machte er am 21. 2. 1910 auf Grade-Eindecker in Bork, nachdem er sich schon vorher mit Gleitflugzeugen beschäftigt hatte. Man sah ihn später auf der Kieler Flugwoche 1911, 1913 bei der Zentrale für Aviatik, Hamburg, auf Caspar-Taube um die Nationalflugspende 1914 5-Std.-Flug, Ueberlandflug Hamburg—Dresden 10 Std. 15 Min., 1915 Fluglehrer bei den Deutschen Flugzeugwerken, Leipzig-Lindenthal, 1924 kam er zur Deutschen Lufthansa, wo er nun als 49jähriger noch tätig ist und lustig weiter fliegt.

Vorkriegsflieger trafen sich am 15. und 16. 3. in Berlin im Rheingold im Flugverbandshaus. Ueber 100 begeisterte Teilnehmer waren erschienen.

Was gibt es sonst Neues?

Luftfahrt-Werbewoche im ganzen Reich vom 26. Mai bis 2. Juni. Rhönwettbewerb 1935 vom 21. 7. bis 4. 8.

Fluglinie Berlin-Kairo wird nicht in Betrieb genommen. Am 15. 2. ist lediglich einmal der Flug nach Kairo ausgeführt worden.

Ausland.

937 'Zivil-Flugzeuge in England von 101 verschiedenen Typen wurden am 31. 12. 1934 festgestellt. Darunter in der Zahl an erster Stelle der De Havilland „I>ragon". Privatbesitzer 470 Flugzeuge, Clubs 95, Schulen 153, regelmäßige-Verkehrsmaschinen 80 und 190 Flugzeuge bei verschiedenen Gesellschaften.

3. ital. Schnellflugkursus in Desenzano am Gardasee fand während des Februar statt.

Garelli Präsident der ital. Flugzeugführerschulen.

Isotta Fraschini „Asso XI R" 12 Zyl. V machte Typenläufe. 840 PS bei 2250 U. Gewicht einschließlich Wasser und Oel 0,744 kg/PS. Betriebsstoffverbratich 215 g Betriebsstoff und 8 g Oel pro PS/h.

Gemeinschaftliche Stratosphärenflüge in USA sind für dieses Jahr geplant, um geeignete Weltluftpostlinien zu finden. Das Unternehmen wird vom Staat und einigen Zeitungen finanziert.

12 Caproni III geliefert nach Peru erreichten bei den Abnahmeflügen in Las Palmas (Peru) mit Asso 750 mit Untersetzung und Kompressor 280 km/h. Reichweite 2000 km.

Ital. Preis für Sportflugzeug ist vom ital. Luftministerium ausgeschrieben. Bedingung: 3 Insassen, Reichweite 800 km in 1000 m. Mindestgeschwindigkeit 220 km. Luftgekühlter Motor max. 140 PS, auf 4000 m in 20 Min. Start und Landung max. 150 m. Landeklappen oder Wölbungsflügel, Radbremsen, selbsttätiger Anlasser. Max. Preis 50 000 Lire. Offen bis 31. 7. 1935, wo die Flugzeuge in Montecelio (Rom) eingetroffen sein müssen. Erster Preis 300 000 Lire. Die ersten 10 prämierten Flugzeuge werden angekauft. Die Regierung behält sich vor, 100 Flugzeuge von dem ersten Preisträger zu bestellen.

Der U. S. A.-Fallschirmspringer Clem Sohn hat eine neue Variete-Nummer erfunden, die durch die Tagespreise unter der Ueberschrift „Der erste Menschenflug durch Muskelkraft" ging. Leider hat die Tagespresse die Mitteilung über Clem Sohns angebliche Erfindung eines Schwingenflugapp'arates ohne Prüfung übernommen. Es wird dabei sogar gesagt, daß er mit eigener Muskelkraft auf-und abgestiegen sei, wobei er auch einige Loopings ausführte. In Wirklichkeit hatte sich Clem Sohn zwischen Arme und Brust an seinem Anzug ein paar Stofflappen, in welchen ein paar Rippen eingenäht sind (vgl. nebenstehende Abb.), befestigt und gleichfalls mit einem dreieckigen Leinen die beiden Hosenfalten verbunden. Er sprang mit diesem dekorativen Anzug mit Fallschirm aus einem Flugzeug und konnte dabei natürlich bei der großen Sturzgeschwindigkeit durch Bewegungen mit Armen seine Lage verändern. Er öffnete dann später den Fallschirm und ließ sich von diesem zur Erde tragen. Von einem Flug, wie ein Vogel mit eigener Kraft zu fliegen, kann daher keine Rede sein. Die Sache ist nicht so einfach, denn bei der großen Sturzgeschwindigkeit sind selbst die kleinen Stoff-Flächen, auf die ein gewaltiger Luftdruck kommt, nicht ganz ungefährlich, besonders hinsichtlich der Beanspruchung der Muskeln und der dadurch gefährlichen Behinderung der Betätigung des Fallschirmes. Die Sache ist weiter nichts, wie eine Artisten-Schaunummer.

U. S. A. Fallschirmspringer Clem Sohn mit seiner neuen Schaunummer.

USSR-Fallschirm-Sprungturm ist tür Fallschirmschüler besonders errichtet worden. Nach bisherigen Schulerfahrungen zeigten Anfänger Mangel an Entschlußkraft, die Reißleine im richtigen Moment zu ziehen. Bei dem Sowjet-Schulturm ist der Fallschirm an einem Kran mit einer besonderen Auslösevorrichtung verbunden, die erst dann auslöst, wenn der Fallschirm sich entfaltet hat.

USA - Transpazifik - Fluglinien - Stützpunkte

werden von -der Pan American Airways errichtet. Anfang April geht der 15 000-t-Dampfer North Häven mit 118 Ingenieuren, Mechanikern und Monteuren mit dem notwendigen Material an Bord in See nach Honolulu, wo die erste radiotelegraphische Station errichtet werden soll. Im ganzen sollen fünf Flugstützpunkte eingerichtet werden. Wake Island, eine Insel zwischen Kalifornien und Hawai, Midway Island westlich von Hawai, Quam und 'schließlich der letzte in China.

Kurz nach Bekanntwerden dieser Nachricht veröffentlichte auch schon die japanische Marineleitung eine Erklärung, welche sich gegen die geplanten Luftlinien richtet, da diese zivile Einrichtung für militärische Zwecke verwendet werden könnte.

Ital. Südatlantik-Flugpostlinie für 1935 in Aussicht genommen.

Le Reseau des Amateurs de l'Air (Das Netz der Amateure der Luft), eine nationale Vereinigung von Luft-Amateuren, Künstlern und Handwerkern ist in Frankreich gegründet worden. Geschäftsstelle 22, Rue Cognacq-Jay, Paris. Hinter der Bewegung scheint vor allen Dingen Henri Mignet mit seinem Pou-du-ciel zu stehen. Siehe Flugsport 1934, S. 557. Trotz der Möglichkeit in Frankreich im Militärdienst zu fliegen, scheint ein Bedürfnis für die Ausübung des Flugsportes auf eigenen kleinen Maschinen vorhanden zu sein; denn der Aufruf scheint bei der flugbegeisterten Jugend Anklang gefunden zu haben. Gegenstand des Unternehmens ist, Fluginteressenten in Meinungsaustausch in allen flugsportlichen Fragen zusammenzubringen. Politische oder religiöse Betätigung ist verboten. Sammelpunkt, gleichzeitig Schatzmeisterstelle, Kroll, Restaurant, 3, Rue de Me-dicis, Paris.

Was leistet ein Gnmmimotor?

Eine Reihe von Messungen an Qummimotoren zeigten folgende Ergebnisse:

Abb. 1. Drehmomentendiagramm eines Motors von 10 Strängen (je 4 mal 1 mm), 500 mm Hakenabstand, Handaufzug.

Abb. 2. Höchste Aufziehzahlen für verschieden starke Motoren (Handaufzug und Aufzug bei gedehntem Strang).

Abb. 3. Arbeitsaufnahme des Motors (gültig für den Fall, daß das Ablaufen sofort nach dem Aufziehen erfolgt).

Einfetten des Qummistranges mit Glyzerin hat wenig Einfluß auf die Arbeitsaufnahme. Der Wert c in Abb. 3 stellt die Höhe dar, um

-40 Strange, Hanctaufe

Abb. 1

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C m

1H>0

3oo

2ec-

Abb. 5

die der Gummi mit der in ihm aufgespeicherten Energie gehoben werden könnte.

c ist praktisch unabhängig davon, ob der Motor schnell oder langsam abläuft.

Abb. 4. Abfall von c durch Stehenlassen in gespanntem Zustand.

Mit Gleitzahl e, Schraubenschub S = Fluggewicht : e, Anteil a des Gummigewichtes am Fluggewicht, Luftschrauben Wirkungsgrad rj ergibt sich für den Horizontalflug bei Windstille die größtmögliche Flugstrecke zu s = c ■ a ■ Ve ■ rj.

Für den Mittelwert c = 270 und rj = 2/3 ergeben sich die Flugstrecken nach Abb. 5.

Bemerkenswert ist, daß der Wert c für den verdrehten Strang nur ca. 270 gegenüber 400 bis 500 beim langgezogenen trägt.

Die in Abb. 2 und 3 wiedergegebenen Werte können bei sehr gutem Gummi und vorsichtiger Behandlung wahrscheinlich noch etwas überboten werden.

Engl, Modellrekorde 1934 (Rumpfmodelle). Mit Bodenstart G. M. Merrefield 9 Min. 50 Sek., Wasserstart M. E. Hunt 1 Mim. 46 Sek., Handstart A. D. Paine 23 Min. 10 Sek., Geschwindigkeit Deben-ham 53 km/h. Autogiro Handstart R. Crow 14 Sek. Segelflugmodell Handstart E. Evans 3 Min. 10 Sek. Schwanzlose Handstart B. Baggs 1 Min. 30 Sek. Mit Benzinmotor Bodenstart C. E. Bowden 12 Min. 48 Sek., mit Preßluftmotor Bodenstart D. A. Pavely 1 Min. 7 Sek.

Eingesandt.

lühne Verantwortung der Redaktion.) Entgegnung auf die Kritik meines Schwingenflugzeuges in Nr. 5 Seite 105 durch Herrn A. Piskorsch.

In Heft 5 des „Flugsport" fühlt sich Herr Piskorsch berufen, meine Schwingenflugzeugkonstruktion nach meinen in Heft 7 und 9 1934 veröffentlichten Patentansprüchen eine Kritik zu unterziehen. Kritik sehe ich gern. Sie muß aber von genügender Sachkenntnis über den zu kritisierenden Gegenstand getragen sein. Dies scheint hier nicht der Fall zu sein, denn sonst wäre wohl nicht die

Wirkungsweise meiner Konstruktion in jeder Beziehung so grundfalsch dargestellt.

Wenn statt des Fremdwortes „primitiv" das deutsche Wort „einfach" gebraucht worden wäre, dann könnte es wohl kein besseres Lob für mein Flugzeug geben.

Es wird gesagt, daß es nicht klar ist, wie mit meinen Schwingen „Auftrieb" und „Vortrieb" erzeugt werden 'kann. Dazu möchte ich nur auf das Buch von Dr. K. Schutt „Einführung in die Physik des Fliegens" hinweisen, wo auf Seite III steht „im Gleitflug liefert aber statt des Motors die Schwere die zum Schweben erforderliche Arbeit"; bei meinem Apparat, der auch immer relativ im Gleitflug fliegt, brauche ich also d lese Arbeit nicht mehr zu leisten. Ganz besonders brauche ich nicht mein Hauptaugenmerk darauf zu richten, mit meinen Schwungflächen „Vortrieb" erzeugen zu wollen; das habe ich bei meiner Konstruktion nicht nötig, wenngleich sich bei meiner Schwingenflugzeugkonstruktion ganz selbsttätig etwa erzeugte, nicht benötigte zu große Auftriebskräfte in zusätzliche Vortriebskräfte verwandeln! Wenn das auch nicht alles aus den Veröffentlichungen ersichtlich ist (Interessenten könnten auch hierüber nähere Aufklärung erhalten). Mit dem Spitzenweg meiner Schwingen von er 50 cm muß ich trotzdem bei jedem Abwärtsschwung einen unmittelbaren relativen Hub von er 30 cm nach den einfachsten Hebelgesetzen erhalten. Der Spitzenweg meiner Schwingen kann aber — „wie" will ich jetzt nicht sagen — sogar nach Belieben auch bis über einen Meter gesteigert werden.

Ganz unverständlich ist aber, was Herr P. über die Federwirkung sagt, und daß er vorschlägt, die Federn sollten umgekehrt den Flügelaufschlag unterstützen. Wenn ein lieb erdrück von unten gegen die Schwungflächen von er 10 kg/qm wirkt, dann bewirkt dieser doch wohl auf alle Fälle ein Hochschnellen der Schwingen. Herr P. übersieht, daß in der untersten Stellung der Schwingen die Federspannung nicht mehr gleich dem unteren Luftdruck ist, und daß auch stets in der obersten Stellung ein gewisser Fußdruck mitwirkt. Stets ist ein Ueberdruck von unten da, der die Schwingen emporschnellen läßt, auch wenn dieser nur „ein" kg betrüge.

Dabei wird aber bei meinem Apparat alles das vermieden, was Gegenstand der meisten letzten Aufsätze über Muskelflieg war, nämlich, daß die Massenträgheitskräfte störend oder energieverschluckend wirken. Erstens können meine Schwingen, infolge der Möglichkeit allseitiger Aufhängung — in den Gelenken und an den Fußenden — federleicht und elastisch wie ein Vogelflügel gebaut sein, so daß keine wesentlichen Massenträgheitskräfte auftreten, anderseits wirken aber bei meiner Art Schwingbewegung sogar die beim Hochschnellen der Schwingen hervorgerufenen ITrägheitskräfte, da sie nach oben gerichtet sind, positive Arbet leistend, und dies ganz besonders, wenn ich nach Belieben, plötzlich oder abfedernd, die nach oben gerichtete Massenbewegung durch die Füße oder einen Rumpfteil abfange. Hierbei zeigt sich besonders günstig die federnde Ein-spannung der äußeren Tragflächen, die dadurch einen Abwärtsschwung erhalten. Fast alles das, was die vielen recht umständlichen, hier im „Flugsport" veröffentlichten Schwingenflugzeugkonstruktionen leisten sollen, das leistet, so behaupte ich, mein „primitiver" Apparat, wenn auch zunächst nur theoretisch, so anmaßend das klingen mag. Wie gesagt, um die Hauptauftriebskräfte und Vortriebskräfte brauche ich mich nicht viel zu kümmern. Wenn meine Patentschriften richtig verstanden wären, dann hätte erkannt werden müssen, daß ich nur eine Art Gleichgewichtsverlegungsarbeit zu vollbringen habe, wobei meine äußeren festen Tragflächen die Rolle von Sperrklinken übernehmen, denn von der gehobenen Stellung aus kann der Apparat nicht einfach wieder zurücksacken, sondern nur im normalen Gleitwinkel weiter gleiten; es wird ja bei meiner Art Hubbewegung die Gleitgeschwindigkeit und der wirksame Anstellwinkel nicht beeinträchtigt.

Ich hoffe, daß auch verschiedene Wege zum Ziel führen können. Damit aber die Leser sich auch ein Bild von dem so „primitiven" Schwingenflugzeug „Mascow" machen können, zeige ich hierunter noch eine neuere Ausführungsform.

Hans Mascow.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Fibel (Neuzeitliche Militärflugzeuge) v. Ing. Fritz Hohm, Verlag „Offene Worte", Berlin W 35, Bendlerstr. 8, Preis RM 1.—.

Verfasser gibt in vorliegendem Büchlein nach einer kurzen Beschreibung des Aufbaues und der verschiedenen Merkmale der Flugzeuge in gedrängter Kürze einen Uebenblick über die wichtigsten Militärflugzeuge der an der Spitze marschierenden Länder. Die gleichmäßige Wiedergabe mit Abmessungen und Leistungszahlen gestattet einen guten Vergleich der verschiedenen Typen.

Flieger sehen die Welt. Von Peter Supf. Mit einem Geleitwort von Luftfahrtminister Hermann Qöring. 103 Fliegeraufnahmen. Dietrich Reimer Verlag, Berlin. Preis in Ganzleinen RM 3.—. Psychologie des Fliegens. —ϖ Ist der uralte Traum des Menschen „zu fliegen" erfüllt? Was sah er im Traum und was empfindet er in Wirklichkeit? Fliegt der Mensch oder fliegt die Maschine? — Auf dieses Gebiet konnte sich nur Peter Supf begeben. Und man kann sagen, daß er es vorzüglich verstanden hat, sich zurechtzufinden und durch seine Gedanken aufklärend und weisend zu vermitteln. Ein Flug von der Erde zu den Wolken, im Nebel, über Wasser, im Gewitter, mit all den neuartigen Eindrücken, vermittelt erst das Empfinden des Losgelöstseins von der Erde. Man muß das Buch lesen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, 1 _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 7__3. April 1935_XXVII. Jahrgang

j Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. April 1935

Stillstand in der Drehflügel» und Hubschrauberforschung?

Der Drehflügel- und Hubschrauber-Forschung hat man in Deutschland verhältnismäßig wenig Beachtung geschenkt. In den Jahren nach 1909, nach den ersten Erfolgen des Drachenflugzeuges, begann es als lächerlich zu gelten, wenn man sich auf diesem Gebiete betätigte. Gerade um diese Zeit sind von Deutschen beachtenswerte Hubschrauber gebaut worden, die, wenn sie die heutigen Motoren zur Verfügung gehabt hätten, unbedingt geflogen wären. Es sei nur an die Hubschrauber von Erwin Geisler (Flugport 1909, Seite 118), Ludwig Oes (Flugsport 1910, Seite 25) und Sternemann (Seite 580) erinnert. Erst viel später wurde das Vorurteil gegenüber dem Drehflügel durch die Erfolge von Cierva mit seinem Autogiro beseitigt.

Aber trotzdem einige Flugzeuge nach diesem Typ in Deutschland gebaut wurden, ist keine fortschrittliche Entwicklung zu bemerken. Der Deutsche Walter Riesler wanderte 1925 nach U. S. A. aus, weil er in Deutschland keine Unterstützung fand. Die Rieslersche Blattwinkelverstellung, die wir seinerzeit im Flugsport besprochen haben, hat sich gut bewährt. Es ist schade, daß einer der eifrigsten Verfechter des Drehflügelsystems, Martin Schrenk, nicht mehr unter den Lebenden weilt. Schrenk hat nochmals kurz vor seinem Tode unter dem Schlagwort „Warum Drehflügel?" (vgl. Luftwissen 1934, Nr. 5) die Vorteile dieses Systems gekennzeichnet.

Es ist an der Zeit, daß sich die Konstrukteure, vor allen Dingen der Nachwuchs, mit dem Drehflügelsystem befassen. Anregungen der Forschung und des Experimentierens auf anderen Gebieten, z. B. mit Hilfe des Segelfluges, sind von dieser Stelle aus schon 1923 gemacht worden. Solche Versuche sollten auch bald aufgegriffen werden.

„Rhönsperber44, vollkunstflugtaugliches Hochleistungssegelflugzeug.

Das Segelflugzeugmuster Rhönsperber ist eine Weiterentwicklung des bekannten und vielfach bewährten Rhönbussard. Um Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit gegenüber dem Bussard zu verbessern, wurde die Spannweite von 14,3 auf 15,3 m unter Beibehaltung

der Profilierung vergrößert. (Im parallelen Teil Göttingen 535 und außen symmetrisch ohne geometrische Schränkung.) Bei der Durchkonstruktion dieses neuen Musters wurde besonders Wert auf gute Unterbringung des Führers und Erreichung denkbar bester Sichtverhältnisse gelegt.

Die Lösung der letzten Frage ist nur mit der Mitteldeckerbauweise möglich gewesen. Aus den Abbildungen geht die Verbesserung der Sichtverhältnisse gegenüber der üblichen Bauweise eindeutig hervor. Dem Führer wird durch diese Anordnung und die Ausbildung der Kopfverkleidung eine sehr gute Sicht nach hinten ermöglicht. Beim Segeln mit mehreren Flugzeugen an einem Hang kann sich der Führer vor dem Einleiten einer Kurve überzeugen, ob er diese ohne

Unten: Linke Abbild. Rhönsperber. Durch die Mitteldeckerbauweise und die auch nach hinten durchsichtige Haube hat der Pilot fast unbegrenzte Sicht nach allen Seiten. Rechte Abb. Bei der üblichen Bauausführung wird die Sicht durch das hochgezogene Rückenspant u. den hochliegenden Flügel stark beschränkt.

Segelflugzeug Rhönsperber.

Gefahr eines Zusammenstoßes ausführen kann. Die gleichen Vorteile bieten sich beim Fliegen im Verband, da es den Führern leichter fällt, sich gegenseitig im Auge zu behalten.

Der Führerraum ist so bemessen, daß auch große und breite Piloten bequem Platz haben. Durch hängende Fußhebel und leicht verstellbare Fußrasten in der Art, wie sie bei der Fieseier F 5 Verwendung fanden, kann sich jeder Pilot in kürzester Zeit ohne Lösen der Steuerseile die für ihn bequemste Länge einstellen.

Der Sitz ist schwenkbar und kann während des Fluges vom Führer verstellt werden. Der Führerraum wurde mit einem kräftigen, leicht herausnehmbaren, das Steuerwerk vollkommen abschließenden Boden versehen. Sämtliche Steuer- und Auslöseseile liegen unter diesem Tretboden. Der Steuerknüppelaustritt wird durch einen Ledersack geschlossen.

In der großen Führerluke sind vorn auf einem mit zwei Handgriffen abnehmbaren Instrumentenbrett sämtliche erforderlichen Instrumente angebracht. Die Instrumente sitzen so weit vom Führergesicht entfernt, daß er diese mit einem Blick übersehen kann. Durch die größere Entfernung ermüdet bei längerem Blindfliegen der Füh-

Segelflugzeug Rhönsperber.

rer nicht so schnell. Außerdem kann der Pilot bei Bruch nicht mit dem Kopf auf die Instrumente aufschlagen. Links und rechts vom Instrumentenbrett sind Kästen vorgesehen für Karten, Eßwaren usw. An beiden Rumpfwänden im Führerraum ist in der Lederverkleidung noch je eine große Tasche angebracht.

Die geschlossene Führerhaube, die mit Plexiglas beplankt ist, kann in kurzer Zeit gegen eine Windschutzscheibe und einen Kopfabfluß ausgewechselt werden, so daß Piloten, die eine geschlossene Maschine noch nicht geflogen haben, sich erst ohne Haube einfliegen können. Die Flugeigenschaften haben bei den Versuchen mit und ohne Haube keine Aenderungen gezeigt.

Die Montage des Flugzeuges ist durch den Zusammenschluß der Hauptholme im Rumpf sehr vereinfacht worden. Jeder Flügel kann getrennt montiert werden, so daß die Montage mit 3 Mann durchgeführt werden kann. Die Verbindung zwischen Rumpf und Flügel wird durch 4 Bolzen vorgenommen, die auf der Unterseite Flügel und Außenseite des Rumpfes angeordnet sind. Durch diese Bauweise, den Hauptholm durch den Rumpf durchlaufen zu lassen und den Hinterholm außen am Rumpf anzuschließen, konnten gegenüber der üblichen Ausführung mit einem Mittelstück fest am Rumpf Gewicht und Baukosten gespart werden. Montagezeit konnte gegenüber dem Bussard wesentlich verkürzt werden.

Das Flugzeugmuster Rhönsperber wurde von den Piloten Hanna Reitsch, Heini Dittmar, Wiegmeyer, Fischer und Hofmann geflogen. U. a. wurden längere Rückenflüge, Kurven und volle Kreise im Rük-kenflug, Rollen, Messerflug usw. geflogen. Hofmann flog von Gries-

Rhönsperber, Konstruktionseinzelheiten. Oben: Blick des Führers auf das Instni-mentenbrett. Seitlich vom Instrumentenbrett Kästen für die Unterbringung von Karten oder ähnl. Unten: Führerluke geöffnet, zeigt deutlich das leicht herausnehmbare Instrumentenbrett, den sicher schließenden und immer einfach zu öffnenden Stoßstangen-Lukenverschluß, die verstellbaren Seitenruder-Fußhebel usw. Rechts: Leicht zugänglicher Hauptholmzusammenschluß. Von oben ist der Holm noch durch 2 große Handlöcher zugänglich.

heim an die luxemburgische Grenze, 140 km in IV2 Std., was die gute Reisegeschwindigkeit des Sperbers zeigt. Bei den Erprobungsflügen wurden Sturzfluggeschwindigkeiten bis zu 255 km/Std. erflogen, ohne daß irgendwelche Schwingungserscheinungen oder sonstige unangenehme Eigenschaften auftraten.

Entworfen und konstruiert wurde der Rhönsperber von Hans Jacobs, Darmstadt, von dem außer dem Bussard auch der Rhönadler konstruiert wurde.

Der Bau des Segelflugzeuges wird durchgeführt vom Flugzeugbau Sehweyer, Mannheim.

Spannweite 15,3 m, Flügelinhalt 15,2 m2, Seitenverhältnis 1:15, Flächenbelastung 15 kg/m2, Gleitwinkel 1:20, Sinkgeschw. 72 cm/Sek., Rüstgewicht 150 kg, Zuladung max. 100 kg, normales Fluggewicht 225 kg. Preis RM 2250.—.

Avro 652 Verkehrsflugzeug,

Dieser neue Verkehrstiefdecker Avro 652, ausgerüstet mit zwei Siddeley-„Cheetah-Vr-Motoren von 290 PS bei 2100 U/Min. in 1830 m, ist für Langstreckenverkehr bestimmt. Zwei Maschinen dieses Types wurden vor kurzem an die Imperial Airways Ltd. geliefert unter der Bezeichnung „Avatar" und „Avalon".

Hinter der Motorverkleidung im oberen Teil Oelbehälter, im unteren, Raum zur Aufnahme des hochgezogenen Fahrwerks. Betriebstoffbehälter im Flügel außerhalb der Motoren.

Rumpf Stahlrohr mit aufgelegtem Holzgerippe, um eine aerodynamisch günstige Formgebung zu erreichen, mit Leinwand bespannt.

Flügel und Leitwerksteile Holzkonstruktion, mit Sperrholz bedeckt, Höhen- und Seitenflosse fest. An den Ruderenden Trimmklappen. Querruder verhältnismäßig sehr schmal und lang.

Fluggastraum, rechteckig, zwischen Innenverkleidung und äußerer Formverkleidung schalldämpfende Einlage, bestehend aus mehreren Lagen übereinander geklebtem Packpapier. Vier zurückklappbare Sitze mit je einem Tisch, für jeden Platz besondere Luftzuführregelung, Leselampe usw. Im hinteren Teil Waschraum, Einsteigtür links. Gepäckraum hinter der Kabine mit Zugangstür von rechts. Ein weiterer Gepäckraum in der Nase des Rumpfes.

Führerraum zwei Sitze, mit dem Kabinenraum durch Tür verbunden. Zwischen den beiden Führersitzen leicht zu öffnende Klappe

Avro 652 Verkehrsflugzeug.

für Bodensicht. Anlassen der Motoren durch elektrische Starter vom Führersitz.

Fahrwerk, nach vorn hochklappbar, steht hochgezogen noch etwas vor. Betätigung von Hand durch Schraubenradgetriebe.

Spannweite 17,22 m, Höhe 2,89 m, Länge 12,88 m, Spurweite der Räder 4,16 m. V-Form 4°. Flügelinhalt 38,09 m2. Leergewicht 2313,3 kg, Großgewicht 3401,9 kg. Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe 282 km/h, in 1830 m Höhe 314 km/h, in 3000 m 306 km/h, in 4500 m 293 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1830 m Höhe 265 km/h, Landegeschwindigkeit 97 km/h. Flugdauer mit Normalfluggeschwindigkeit 4,8 Std, Steigfähigkeit in Seehöhe 4.83 m/Sek., in 1830 m Höhe 4,48 m/Sek. Gipfelhöhe 6560 m.

U. S, A. Vought „Corsair Junior46 V-100.

Der neue Corsair Junior V-100, entwickelt aus dem Typ V-90 (siehe „Flugsport" 1934, Seite 184), ist kleiner in seinen Abmessungen, hat geringeres Gewicht und ist billiger in der Herstellung. Die Ausrüstung besteht aus einem fest eingebauten und einem beweglichen M.-G. im hinteren Beobachtersitz. Vorgesehen sind weiter die nötigen Einrichtungen für Bombenwurf, Blindflug, F. T. und Luftbild-Aufnahme.

Neuartig ist der bewegliche M.-G.-Einbau von Vought. Vorzug: Beweglichkeit erhöht, geringeres Gewicht.

Flügel Holzkonstruktion, Leitwerk Stahlrohr.

Rumpf Stahlrohr, vorn Verkleidung Aluminiumblech, hinten Leinwand, leicht abnehmbar zur Kontrolle des Rumpfinnern.

U. S. A. Vought Corsair Junior.

Fahr werk Stoßaufnehmerstreben. Leicht auswechselbar gegen ein Einschwimmergestell.

Motor Pratt & Whitney Wasp Junior SB 400 PS bei 2200 U. in 1500 m. N.A.C.A.-Ring, Stromberg-Vergaser, Scintilla-Magnet, Ha-milton-Versteilschraube, am Boden verstellbar, Eclipse-Anlasser, automatischer Oeltemperaturregler. Zwei Betriebstoffbehälter, zusammen 390 1. Doppelsteuerung auch im hinteren Sitz mit Motorregulierung, von vorn ausschaltbar.

Leergewicht 1100 kg, Großgewicht 1600 kg. Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 350 km/h, Landegeschwindigkeit 87 km/h, Steigfähigkeit 300 m/Min. Gipfelhöhe 6200 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 800 km.

Curtiss „Condor" Verkehrsflugzeug und Bomber.

Der Curtiss-Wright „Condor" mit zwei Motoren Wright Cyclone 700 PS ist bereits 1932 gebaut. Flügelaufbau zweiholmig mit Duralumin-Rippen, Rippenabstand 250 mm. An den Motoren N-Streben. An den Enden zwei Stiele verspannt.

Curtiss „Condor" BT-32 Bomber.

Lange schmale Querruder nur am Oberflügel. Rumpf Stahlrohr. Fahrgestell hochziehbar.

Nachstehende Abbildung zeigt den Rumpf als Truppentransporter, Bomber und M.-G.-Bestückung. Zu beiden Seiten des Innenraumes Sitzbänke mit einem Gang in der Mitte.

Bombenraum im untersten Teil des Rumpfes.

Eine ähnliche Maschine als Verkehrsflugzeug war auf der Schweizer Linie von der Swissair CH 170 eingesetzt, welche durch Reißen eines Beschlages zu Bruch ging.

Spannweite 25 m, Länge 14,95 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 118,5 m2, Leergewicht 5095 kg, Zuladung 2843, Gesamtgewicht 7938 kg. Als Wasserflugzeug Leergewicht 5491 kg, Zuladung 2579 kg, Gesamtgewicht 8070 kg.

Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe _ 259 km/h, in 1249 m =^Höhe 275 km/h, in 2130 m Höhe 288 -m/h, in 3750 m 275 km/h. Landegeschwin-* ligkeit 92 km/h. Mitt-re Geschwindigkeit in Seehöhe 232 km/h, 1249 m Höhe 243 Bewaffnung des Curtiss Condor BT-32. km/h, in 2130 m Höhe

252 km/h, in 3750 m

Höhe 256 km/h. Aktionsradius bei 3A Motorleistung 2252 km, Gipfelhöhe 7711 m.

Dove-Cloudring-Kreisel.

Commander J. S. Dove, Uxbridge Road, Hanworth, Middlesex, zeigte auf dem letzten Pariser Salon einen sehr einfachen Kreisel für den Blindflug. Dieser Kreisel (vgl. nachstehende Abb.) hat 140 mm

Durchmesser und besteht aus 4 Kugeln, auf Stahlspeichen befestigt, welche von einem dünnen Ring umgeben sind. Dieser so entstandene Rotor wird oberhalb des Rumpfes direkt vor dem Führer angebracht. Die unteren Kugeln sind vor dem Luftstrom geschützt, während die oberen von dem Luftstrom beaufschlagt und dadurch in schnelle Rotation gebracht werden. Der Rotor läuft auf einem Kugellager, welches vermittels Kardan gelagert ist. Wenn der Rotor sich dreht, sind die Kugeln fast unsichtbar, und der Führer benutzt den Ring als Anzeiger. Er fliegt so, daß er den Rand des Ringes im Auge behält, wobei Dove ciowdring Kreisel. er an den dahinter lie-

genden Markierungen, bestehend aus schwarzen Strichen, beobachtet. Von Zeit zu Zeit, wenn der umlaufende Ring aus seiner senkrechten Lage, infolge der inneren Reibung des Instrumentes, herausgekommen ist, so kann der Rotor durch Andrücken mittels einer kleinen Scheibe an den Rotor wieder senkrecht zur Achse gestellt werden. Etwaiger Seitenwind wird durch seitliche Bleche beim Seitenslip abgefangen, so daß der Rotor wenig beeinflußt wird. Gewicht des Instrumentes 680 g, Preis 12 £.

Dove Ciowdring Kreisel. Man erkennt auf der Achse eine-kleine verschiebbare Muffe mit Flansch, welche den abgelenkten Kreisel wieder in achsensenkrechte

Lage zurückdrückt.

Nr. 7

.FLUGSPORT"

Seite 153

Wiiidmeßanlage,

Askania hat nach den Erfahrungen im Luftverkehr bzw. im Flugwetterdienst in Zusammenarbeit mit den Wetterwarten eine Windmeßanlage für den Wetterdienst herausgebracht. Die Anlage besteht aus einer Windfahne mit Meßdüse, Doppelschreiber, Windfahnenmast, Fußstandrohr, Hindernisleuchte, und zwar für mechanische und elektrische Uebertragung. Die Windfahne nach Duckert und Wenk besitzt infolge ihres eigenartigen Querschnittes der Leitflügel (vgl. die Abbildung) hohe Rieht- und Einstellkräfte, so daß sie praktisch trägheitslos angesehen werden kann und sich den geringsten Schwankungen der Windrichtungsböigkeit anpaßt. Inmitten des Flügelrahmens steht die Meßdüse, deren StielmitdemRahmenunter-teil fest verbunden ist, was eine unbedingte Einstellung von Windfahne und Düse in jede auftretende Windrichtung sichert. Die verwendete Meßdüse hat sich für Fluggeschwindigkeitsmessungen bewährt; eine Verstopfung des innenliegenden Ringschlitzes durch Regentropfen oder Schnee ist ausgeschlossen. Die Windfahne ruht mit ihrer

Abb. 2. Windfahne mit Meßdüse.

Abmessungen:

Gesamthöhe 45,5 cm Flügelhöhe 30 cm, Bre-ite 33,5 cm, Tiefe 19,5 cm. Gewicht: 4,2 kg.

Abb. 1

nach unten herausgeführten Achse in einem Rohrschaft, der im oberen Teil eine von außen zugängliche Quecksilber-füllung enthält. Diese dichtet die Sogleitung gegen Außenluft ab und mindert gleichzeitig die Lagerreibung. Zur Abnahme des statischen Druckes ist der Befestigungsflansch des Fahnenschaftes als siebförmiges üefäß ausgebildet.

Der Doppelschreiber

besitzt ein kräftiges staub- und spritzwasserdichtes Gehäuse. In dem oberen Teil sind die Meßwerke, darunter das Trommeluhrwerk,, sowie die Papiervorratsrolle und unten die selbsttätige Papieraufwickelung eingebaut. Die Aufzeichnung der Meßwerte erfolgt mittels Tintenfedern, die auf einem gemeinsamen ablaufenden Streifen haarfeine Linen schreiben, wodurch die Auswertung wesentlich erleichtert ist, weil die zeitlich zusammengehörigen Aufzeichnungen schnell und sicher verglichen werden können. Das Uhrwerk hat einen stündlichen Vorschub von 60 mm; die Zeiteinteilung des Schreibstreifens ist so getroffen, daß 10 Min. einem Abstand von lö mm entsprechen. In gleichem Sinne ist auch die Bezifferung für 24stündige Uhrzeit durchgeführt. Die Gangdauer des Uhrwerkes beträgt 9 Tage; die nutzbare Breite des Schreibstreifens auf jeder Seite etwa 90 mm. Ein Doppelfenster im Gehäuse des Schreibers dient zur Beobachtung der Aufzeichnungen von außen.

Das Meßwerk für den Staudruck

ist eine Metallmembran, deren Eigenschwingungszahl etwa 5 Hertz beträgt. Gegenüber den mit Schwimmern arbeitenden Geräten besteht der Vorteil einer fast trägheitsfreien Aufzeichnung der Böenstruktur. Die Membran wird einerseits von dem in der Meßdüse auftretenden Gesamtdruck, andererseits vom statischen Druck beaufschlagt. Wirksam ist also der Unterschied zwischen diesen beiden Drücken, so daß unmittelbar der auftretende Staudruck gemessen wird. In Uebereinstimmung damit erfolgt die Eichung in mm WS und kg/m2 Staudruck. Wird eine Eichung in Windgeschwindigkeit gewünscht, so muß eine mittlere Luftdichte (z. B. y = 1,29/cm3) angenommen werden, um diesen Wert einzueichen. Ein Ableselineal mit Werten in m/sec. wird dem Schreiber beigefügt.

Die Verbindung der beiden Düsenmeßstellen der Windfahne mit dem Doppelhahn des Schreibgerätes geschieht durch Kupferrohrleitungen von 10X8 mm &. Auf diese Weise läßt sich ehre Uebertragung bis zu etwa 100 m Entfernung erreichen, ohne daß mit einer nennenswerten Anzeigeverzögerung zu rechnen ist.

Die Schreibeinrichtung für die Windrichtung

besteht aus einem endlosen Band, auf dem 3 Schreibfedern, um die Breite des Schreibstreifens versetzt, angeordnet sind. Das Band läuft um zwei Rollen, die sich mit der Stellung der Windfahne drehen. Die Grenzlinien des Schreibstreifens geben die Nordrichtung an, dazwischen liegen in gleichmäßigen Abständen die Richtungen Ost, Süd und West. Dreht sich die Windfahne in die Nordrichtung, so werden die Schwankungen sowohl auf der Anfangs-, wie auch auf der Endlinie verzeichnet, weil in diesem Augenblick 2 Schreibfedern gleichzeitig aufliegen. Ein Ausbruch in der Deckplatte über dem Meßwerk gestattet die Ablesung der ungefähren Windrichtung. Die Uebertragung der Windrichtungsstellung

kann sowohl mechanisch wie auch elek-

Abb. 4. Doppelschreiber. Abmessungen: Höhe 66 cm, Breite 42 cm, Tiefe 18 cm. Gewicht: 26 kg.

trisch erfolgen. Bestellt die Möglichkeit, Windfahne und Doppelschreiber senkrecht untereinander anzuordnen, wie es z. B. die Abb. 1 zeigt, so wird der Achsstumpf der Windfahne mit dem des Richtungsschreibers unmittelbar durch eine starre Achsverlängerung gekuppelt, die natürlich über ihre ganze Länge leicht drehbar und mittels Kugellager völlig teibungsfrei geführt werden muß. Da diese Anordnung jedoch sehr genaue Paßarbeit voraussetzt und auf Entfernungen von mehr als 10 m Schwierigkeiten bereitet, empfiehlt sich jedoch in den meisten Fällen eine elektrische Fernübertragung. Hierbei wird unterhalb der Windfahne ein Gebermotor mit dem Achsstumpf der Fahne zusammengebaut; ein gleicher Motor als Empfänger kommt in das Gehäuse des Doppelschreiibers unter der Ab-deckplatte des Richtungsschreibers zum Einbau. Die Verbindung beider Motoren erfolgt durch ein Sadriges Kabel; jeder Geberstellung entspricht dann eine bestimmte Empfängerstellung, ein sogenanntes „Außertrittfallen" kann nicht vorkommen. Durch diese Einrichtung wird eindeutig jede Bewegung und Stellung der Windfahne auf den Richtungsschreiber übertragen.

Prüfung von Stahlteilen im magnetischen Feld.

Bristol hat in seinem Werk eine außerordentlich einfache Prü-

fung von Stahlteilen mittels eines magnetischen Feldes eingeführt, die sich infolge ihrer Einfachheit außerordentlich gut bewährt hat. Die-

Magnetisches Feld zur Prüfung von Stahlteilen. — Unten rechts: Die Elektro-Magnetplatte mit aufgelegtem Kegelrand zur Prüfung. Links: Die Entmagneti-sierungsspule. Oben links: Ventilteller vor der Prüfung, rechts nach der Prüfung.

ses Verfahren ist eine gute Ergänzung der Stahlätzmethode. Das zu prüfende Stück, Zahnrad, Kurbelwelle, und sonstige hochbeanspruchte Teile werden auf eine Platte, ein Magnetfeld, gelegt, so daß die magnetischen Kraftlinien das zu prüfende Stück, welches vorher mit einer eisenhaltigen Flüssigkeit (Detector-Tinte) bestrichen worden ist, durchdringen. Sofort nach Einschalten des elektrischen Stromes zur Erzeugung des magnetischen Feldes werden die feinen Eisenteilchen in der aufgestrichenen Flüssigkeit an den Rändern eines Risses oder einer Blase, wo das erzeugte magnetische Kraftfeld eine Unterbrechung erleidet, sich ansammeln und so die gefährdete Stelle genau anzeigen. Die Intensität des magnetischen Feldes ist regulierbar, da ein zu schwaches oder zu starkes magnetisches Feld nicht eine genügend scharfe Abgrenzung des Niederschlages hervorruft. Es ist naheliegend, das zu untersuchende Stück zu drehen, damit die magnetischen Kraftlinien das Stück in verschiedenen Richtungen durchdringen. Nach erfolgter Prüfung kommt das geprüfte Stück zur Ent-magnetisierung in eine Spule (vgl. die Abb.), welche mit Wechselstrom beschickt wird.

Dieses Prüfverfahren ist besonders wichtig bei Prüfung von wichtigen Motorteilen nach langen Dauerläufen, bei Ueberholung von Motoren.

„Langsfrecken-Navigation über Land und See im In- und Ausland."

Vortrag von Kapitän Niemann*), WGL-Tagung 20.—23. Jan. 1935. Die Behandlung dieser Frage bedingt eine Unterteilung für die verschiedenen Navigationszweige:

1. die terristrische Navigation,

2. die Funknavigation,

3. die meteorologische Navigation,

4. die astronomische Navigation. Langstreckenflüge sind zu zerlegen in:

a) Flüge bis zu etwa 300 km (welche im allgemeinen ohne besondere navigatorische Hilfsmittel durchgeführt werden),

b) Flüge bis zu etwa 800 km mit terristrischer und Funknavigation,

c) Flüge über etwa 800 km ohne Zwischenlandungen, bei denen wahlweise alle 4 Navigationsarten angewandt werden müssen.

In der Notwendigkeit, alle erwähnten 4 Navigationsarten auf Langstreckenflügen anwenden zu können, liegt auch eine wesentliche Erklärung des Begriffes Navigation an sich. Theoretische Ueberlegungen müssen die wissenschaftliche Grundlage schaffen für die Kunst des praktischen Navigierens oder Ortens. Theorie und Praxis müssen besonders auf diesem Gebiete geradezu ineinander aufgehen, wenn ein wirklicher Erfolg erreicht oder sichergestellt, d. h. wenn das Navigations-Problem, ein Luftfahrzeug vom Startort auf dem kürzest möglichen Wege nach dem Zielort zu bringen, gelöst werden soll.

In absehbarer Zeit wird mit einer „Flugschiffahrt" zu rechnen sein, in ähnlicher Weise wie mit der Luftschiff- und Seeschiffahrt. Die Vorläufer sind die von Gronauschen Weltflüge, die Do-X-Flüge unter Kapitän Christiansen und die Langstreckenflüge der Deutschen Luft-Hansa auf dem Süd- und dem Nordatlantik, die bereits eine sehr große Regelmäßigkeit aufweisen können.

In der terristrischen Navigation werden die Kompasse (Nah- und Fernkompasse), Abtrift- und Grundfahrtmeßgeräte sowie indirekte Abtrift- und Grund-fahrtbestimmungsmethoden behandelt. Das Kartenwesen für luftnavigatorische Zwecke erfordert unbedingt weitere Entwicklung. Das bei der Deutschen Luft-Hansa verwandte Streifenkarten-System kann erweitert werden zu einer Art Strecken- oder Routenkarte. Die Umbenennung der geographischen Koordinaten ist notwendig, um auch geographische Vorzeichen wegfallen zu lassen. Die 400°-Teimng muß auch außerdem eingeführt werden.

Ueber Funknavigation ist zu sagen, daß sie der Verkehrsfliegerei gute Dienste leistet, in verschiedenen Gegenden und aus verschiedenen Gründen

*) Am 21. 3. 1935 t-

aber doch noch Ablenkungen und Abweichungen unterworfen ist, die vorläufig rechnerisch nicht erfaßt werden können. Es werden einzelne praktische Beispiele angeführt:

Die meteorologische Navigation ist sehr wichtig und soweit als nur möglich bei der Navigierung heranzuziehen. Eine sehr interessante Beobachtung mit dem „Graf Zeppelin" wird gezeigt.

An Instrumenten und Hilfsmitteln der astronomischen Navigation werden behandelt: Zeit-Winkel-Chronometer, aeronautisches Jahrbuch, Höhentafeln und weitere Beobachtungs- und Auswertegeräte.

An einigen Beispielen wird der Vorteil der Einführung der 400°-Teilung und die vorzeichenfreie Benennung der geographischen Koordinaten erklärt und bewiesen.

Es hat sich gezeigt, daß gerade jetzt, wo die Luftnavigation noch in) Anfange steckt und im Aufbau begriffen ist, nicht nur ein günstiger, sondern für eine Periode, die sich über ein Jahrhundert oder noch weiter erstrecken mag, der günstigste, ja sogar der einzigste Zeitpunkt ist, wo überhaupt eine Möglichkeit für die Einführung der Neugrad-Teilung besteht. Denn darüber ist sich der Vortragende vollkommen klar, wenn die Verwendung der 400°-Teilung in der Praxis von der Bereitwilligkeit der ganzen Nautikerschaft abhängig gemacht wird, gleitet auch dieser günstige Augenblick ungenutzt vorbei. Alle Vorteile und Möglichkeiten müssen von einer Kommission, die aus Praktikern und Theoretikern zusammengesetzt ist, unter Vorsitz eines Mannes, der über große praktische Erfahrungen verfügen muß, weil die Praxis dieses Pro'blem in die Tat umsetzen soll, geprüft werden. Das Ergebnis dieser Prüfung ist dem Reichsluftfahrt-Ministerium mitzuteilen, welches bei positivem Ausfall die Einführung der Neugradteilung verfügen müßte.

Zusammenfassend wird gesagt, daß die Rechenmethoden in der astronomischen Navigation fast bis zur Vollkommenheit entwickelt sind. Eine Steigerung gibt es durch verschiedene Mechanisierung in der Einführung der 400°-Teilung. Die Einführung der 400°-Teiiung würde gewissermaßen den Schlußstrich unter die vorläufige Entwicklung dieses Teiles der astronomischen Navigation ziehen-. Was uns noch fehlt, und zwar dringend fehlt in der Praxis, ist ein künstlicher Horizont. Libelle und Pendel sind zwar ein Horizontersatz, genügen aber den Anforderungen der „Front" nicht mehr. Die Versuche, durch Dämpfung der beiden Horizontarten weiterzukommen, müssen unbedingt durchgeführt werden, um ein abschließendes Urteil fällen zu können. Die Ansicht des Vortragenden geht allerdings dahin, daß dies eine Wiederholung unserer Erfahrung bei der Erprobung des aperiodischen Kompasses ergeben wird.

Das einzige physikalische Hilfsmittel, welches uns da weiter bringen kann, ist der Kreisel, der Kreiselhor'izont, in Verbindung mit dem Kreiselkompaß, muß

„Photo Shell"

Londoner Luftverkehrshafen Croydon. Links eine dreimotor. Ju 53 der Deutschen Lufthansa, Reisegeschwindigkeit 245 km/h, welche auf fast allen ausländischen Linien im kommenden Sommer eingesetzt wird. Dahinter die „Syrinx", eine Art der Short Scylla Typen, die modernste Maschine der Imperial Airways.

an das bereits eben unter dem Horizont liegende Ziel der astronomischen Navigation, an die Standortbestimmung aus einer Höhenmessung, d. h. aus Höhen-und Azimii.tgleiche bringen.

Ferner geht unverkennbar für den folgerichtig Beobachtenden der Navigation die Tendenz dahin, auch die Bestecksbreite und Länge zu eliminieren, um aus der eigentlichen Höhenmessung direkt die Standline oder tatsächliche geographische Breite und Länge des Standortes zu entnehmen. Die Ansätze hierfür erkennt man in dem Bestreben und in der Möglichkeit, die Bestecksdaten nur noch auf volle Grade in die Rechnung einzusetzen. Allerdings wird eine gewisse Zeit darüber vergehen, ehe die Entwicklung dieses Ziel erreicht haben wird. Trotzdem kann ich nicht verstehen, Wie die Meinung, die Entwicklung der Navigation sei in 1—2 Jahren vollkommen abgeschlossen, zum Ausdruck gebracht werden kann.

Zur Genauigkeitsfrage ist zu sagen, daß, fehlertheoretisch gesehen, jetzt etwa die astronomische Kimm Navigation an der Spitze steht. Es folgen die terrestrische, die Funknavigation und die astronomische, Navigation mit Libellen-und Pendelhorizont.

Wie weit die Genauigkeit durch ein Selbststeuergerät erhöht werden kann, ist gerade Gegenstand einer eingehenden Untersuchung bei der DVL. Ueber iehlertheoretische Untersuchungen bezüglich der meteorologischen Navigation ist bis jetzt kein Material vorhanden, welches in dieser Richtung hätte ausgewertet werden können. Praktisch liegen die Verhältnisse in dieser Richtung so, daß wir unter Hinzuziehung aller uns für navigatorische Zwecke zur Verfügung stehenden" Hilfsmittel in der Lage sind, navigatorisch ein Flugzeug an jeden gewünschten Ort zu bringen. Selbstverständlich müssen die entsprechenden Hilfsmittel und Verfahren auf die jeweilige Art des Fluges abgestimmt sein.

Die meteorologisch. Probleme des transatl. Luftverkehrs.

Vortrag von Prof. Dr. Seilkopf, XXIII. WGL-^Tagung, 20.—23. Jan. 1935.

Der Lebensraum des deutschen Volkes greift auf das Meer über: Durch die Seefischerei wird es in den Ernährungsraum, durch Schiffahrt und Luftfahrt in den Verkehrsraum einbezogen. Für die Durchführung der Verkehrsauf gaben, Fahrgäste, Post und Fracht mit möglichst großer Geschwindigkeit und Sicherheit und möglichst geringem Aufwand an Betriebstoffen zu befördern, sind die Eigenschaften und Zustände der beiden Medien Wasser und Luft bestimmend, in denen sich die Verkehrsmittel bewegen. Die Dichte des Wassers, die rund 800 mal größer als die der Luft ist, und die Bewegung des Wassers setzen der Verkebrsgeschwindigkeit der Schiffe Grenzen. Höhere Verkehrsgeschwindigkeiten erreicht das Luftfahrzeug. Es übernimmt — nicht in Wettbewerb, sondern in Ergänzung der älteren Verkehrsmittel — die wesenseigene Aufgabe des Schnellverkehrs. Wie der Seeverkehr, so ist aber auch der Luftverkehr naturgebunden. Die Luftmassen, in denen sich die Luftfahrzeuge bewegen, verschieben sich gegen die Erdoberfläche und beeinflussen die Reisegeschwindigkeit. Sie sind Träger von inneren Bewegungsvorgängen, die sich als Böigkeit äußern, und von Kondensationserscheinungen, die sich in Form von Nebel, Vereisung, Schneefall, Starkregen, Hagel und Gewittern auf den Luftverkehr auswirken können. So erwachsen aus der Naturgebundenheit des Luftverkehrs meteorologische Probleme, von denen drei herausgestellt seien, die für den Ozeanluftverkehr von Bedeutung sind: das Problem des Stromfeldes des Atlantischen Luftmeeres, das Problem des Tropenwetters und das Problem der meteorologischen Navigation.

Bei den auf Ozeanflügen zurückzulegenden Strecken zwingen zwei Forderungen, das Stromfeld der Luft grundlegend zu berücksichtigen: Die Forderung genauer Navigation und die Forderung möglichst kurzer Flugzeit und geringen Treibstoffverbrauches.

Das Stromfeld der Luft über dem Atlantischen Ozean in Hinblick auf den Ozeanluftverkehr systematisch zu erforschen, hat sich die Deutsche Seewarte seit 1921 zum Ziel gesetzt. Dank dem Entgegenkommen der deutschen Reedereien ist es ihr möglich gewesen, in 14 Forschungsfahrten auf deutschen Handelsschiffen Höhenwindmessungen durchzuführen; hinzu tritt eine Island-Grönland-Fahrt des Vermessungsschiffes „Meteor" der Reichsmarine. Das Luftmeer des Südatlantischen Ozeans und der südlichen Teile des Nordatlantischen ist in den Jahren 1925 bis 1927 von der Atlantischen Forschungsexpedition der Reichsmarine

und der Notgemeinschaft auf „Meteor" erforscht worden. Auf sechs deutschen Handelsschiffen messen jetzt Kapitäne und Schiffoffiziere ständig die Höhenwinde und übermitteln die Ergebnisse drahtlos der Seewarte. Wiederholt sind die Pilotballone bis zu Höhen von 20 km und darüber messend verfolgt worden. Dem Ozeanwetterdienist der Seewarte für Schiffahrt und Luftfahrt und den deutschen Ozeanluftfahrzeugen selbst sind die Höhenwindmessungen auf dem Ozean zu einem sehr wertvollen Hilfsmittel geworden. So zeigen sie beispielsweise über dem Nordostpassat häufig Winde geringerer Stärke oder anderer Richtung, so daß auf dem Heimfluge von Südamerika dann oberhalb des Passat-luftkörpers geflogen wird, um möglichst günstige Flugzeiten und möglichst geringen Brennstoffverbrauch zu erzielen. Von besonderer Bedeutung sind hierbei die Höhenwindmessungen der auf den beiden Lufthansa-Schiffen D. »Westfalen" und M. S. „Schwarzenfels" eingesetzten Flugwetterwartene Das den Höhenwindmeßdienst auf dem Atlantischen Ozean umfassende maritim-aerologische Werk der Seewarte hat bereits 6000 Pilotballonbeobachtungen geliefert, deren Bearbeitung zunächst Karten der Häufigkeit der Windrichtungen und der mittleren Luftversetzung für verschiedene Höhenstufen ergeben hat.

Die Ausdehnung des deutschen Luftverkehrs nach Südamerika hat es notwendig gemacht, den Wetterdienst auf die Tropen und darüber hinaus auf das südamerikanische Festland auszudehnen, so daß die Wetterkarten der Seewarte erstmalig über den Aeqüator greifen und bis nach dem Feuefland reichen. Hierdurch ist es möglich geworden, die Wetterlage auch in den atlantischen Tropen von Tag zu Tag synoptisch zu verfolgen und sich mit dem Problem der Wettervorhersage für die Tropen zu befassen. Vom Wettergeschehen in den Tropen herrscht vielfach die Auffassung, daß es von dem periodischen Wechsel von Regen und Trockenzeiten im Jahresgange und vom Tagesgange der Niederschläge mit einem nachmittäglichen Höchstwert an Land, einem nächtlichen Höchstwert auf See beherrscht wird. Die Wetterkarten zeigen aber auch dort häufig wandernde Regengebiete, die zu Druckwellen, Konvergenzlinien und Luftkörpern in Beziehung stehen. Besondere Beachtung wird der Verschiebung der tropischen Tiefdruckrinne der Mallungen gewidmet, deren Lage für den Luftverkehr nach Südamerika von Bedeutung ist. Die Wetterberatung der durch den Mallungen- und Regengürtel führenden Flugstrecken von Westafrika nach Nörd-ostbrasilien wird von den Flugwetterwarten der Seewarte auf D. „Schwabenland" und D. „Westfalen" durchgeführt.

Die Aufgabe, den atlantischen Luftraum zu überwinden, führt gleichsam zu strategischen und taktischen Ueberlegungen und Entschlüssen: Die strategische Aufgabe, den Qeneralkurs über den Ozean nach der herrschenden Wetterlage zu nehmen, hat die meteorologische Großnavigation. Aufgabe der meteorologischen Kleinnavigation ist dagegen die taktische Ausnutzung der auf dem Generalkurs anzutreffenden örtlichen Wind- und Wetterverhältnisse, die Wahl der günstigsten Flughöhe, die Berücksichtigung der Kleinformen der Strömung an bergigen Inseln und Küsten. Aber die meteorologische Navigation beschränkt sich nicht auf die Wahl des Kurses. Auch für die zweite Grundaufgabe der Navigation ganz allgemein, den Standort festzustellen, können in Einzelfällen die Wind- und Wetterverhältnisse, namentlich Wolkenbeobachtungen sehr wesentlich benutzt werden.

Aus der ursprünglich gelegentlichen Fragestellung von selten der Luftfahrt ist ein Auftrag an die forschende und angewandte Meteorologie geworden: den deutschen Ozeanluftverkehr meteorologisch vorzubereiten und ständig wetterdienstlich zu betreuen, welche beiden Aufgaben die deutsche Seewarte durchführt.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 18.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flug Leistungen anerkannt:

Inland.

Streckenrekord Los Angeles—New York

Amerika (USA.)

Col. Roscoe Turner, auf Eindecker Wedell-Williams, Motor Pratt & Whitney „Hörnet", 1000 PS, am 1. Sept. 1934. Dauer: 10 Stunden 2 Minuten 51 Sekunden. Geschwindigkeit des Rekordes: 394,097 km/h. Klasse C Leichtflugzeuge — 3. Kategorie Italien.

Sebastiano Bedendo (Führer), Rinaldo Stenico (Begleiter) auf Flugzeug N5, Motor Pobjoy 75 PS, Meßstrecke von Ruderi nach Infernaccio am 17. Febr. 1935:

Geschwindigkeit über 100 km: 222,579 km/h und am 16. Febr. 1935:

Geschwindigkeit über 500 km: 213,676 km/h (diplomierter Rekord).

Oberste Luftsportkommission. I. A.: Pritzelwitz.

„Jagdgeschwader Richthofen", welches auf Vorschlag des Generals der Flieger Göring diesen Namen erhielt, wurde vom Führer am 28. 3. in Begleitung von Reichsminister der Luftfahrt Ministerpräsident Göring, Generalleutnant Milch und Oberst Christiansen besichtigt. Anläßlich der Verleihung des Namens „Jagdgeschwader Richthofen" richtete Ministerpräsident Göring an die Mutter des Fliegerhelden Manfred v. Richthofen in Schweidnitz folgendes Schreiben:

Hochverehrte gnädige Frau!

Unser Führer und Reichskanzler hat auf meinen Vorschlag befohlen, daß das 1. Fliegergeschwader, das wieder über einem freien Deutschland schützend seine Schwingen breitet, den Namen Richthofen trägt. Es ist mir als Kamerad Ihres Sohnes eine herzliche Freude, als Reichsminister der Luftfahrt ein Stolz, Ihnen von diesem Erlaß Kenntnis geben zu können. Ich löse hiermit ein heiliges Vermächtnis ein, wenn die stolze Ueberlieferung des ruhmreichen Jagdgeschwaders, dessen letzter Kommandeur ich war, auf die neue Einheit übertragen wird. Das Beispiel Ihres unvergeßlichen Heldensohnes wird, wie damals, alle Offiziere und Soldaten der wiedererstandenen deutschen' Luftwaffe zur höchsten Kühnheit und Opferbereitschaft erziehen.

Mit dem Ausdruck meiner gleichbleibenden Verehrung und Heil Hitler Ihr sehr ergebener

gez .Hermann Göring. Deutschlandflug 1935, 27. 5. bis 2. 6.

Flugwettbewerb des Deutschen Luftsport-Verbandes um den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, Hermann Göring. Der „Deutschlandflug 1935" ist ein sportlicher Wettbewerb, in dem die Leistungen ihrer Besatzungen und ihrer Helfer, nicht aber die technischen Eigenschaften der Flugzeuge beurteilt werden. Der „Deutschlandflug 1935" soll den Stand der Ausbildung und die Fähigkeiten der Flugzeugführer, der Orter und des Bodenpersonals des Deutschen Luftsport-Verbandes prüfen. Der „Deutschlandflug 1935" soll gemäß der Weisung des Reichsministers der Luftfahrt die Gemeinschaftsleistung des fliegenden Personals und des Bodenpersonals bewerten. Der „Deutschlandflug 1935" soll beweisen, daß die kameradschaftliche Zusammenarbeit aller Zweige der deutschen Luftfahrt und aller Kreise des deutschen Volkes den deutschen Flugsport und die deutsche Luftgeltung aufbauen können und werden, wie es dem Willen unseres Führers und der Ehre unserer Heimat entspricht.

Der Wettbewerb besteht aus einem Streckenflug, auf welchem Erkundurigs-aufgaben gestellt werden. Außerdem wird verlangt, daß eine vom Flugzeugmuster und der Verbandsstärke abhängige Mindestgeschwindigkeit eingehalten wird. Am letzten Wettbewerbstag findet ein Gemeinschaftsflug aller noch im Wettbewerb befindlichen Flugzeuge statt. Ausgangspunkt und Ziel Berlin-Tempelhof. Gesamtflugstrecke ca. 750O km. Der Wettbewerb umfaßt 6 Flugtage; an jedem ist eine Tagesstrecke zurückzulegen, deren Länge bis zu 1250 km beträgt. Jede Tagesstrecke zerfällt in mehrere Abschnitte, deren Länge bis zu 310 km beträgt. Am Anfang und Ende jedes Abschnitts liegen Zwangslandeplätze, auf welchen Betriebstoff aufgenommen werden kann. Auch innerhalb eines Abschnitts können Zwangslandeplätze liegen; auf diesen ist Betriebstoffaufnahme vom Veranstalter jedoch nicht vorgesehen. Führt die Strecke eines Abschnitts nicht unmittelbar von einem Zwangslandeplatz zum andern, sondern über einen außerhalb der Verbindungslinie dieser beiden Plätze gelegenen Punkt, so gilt dieser als Wende-

marke. Wendemarken sind in einer Höhe von höchstens 50 m, aber nicht tiefer als 20 m zu überfliegen; außerdem ist durch das Führerflugzeug zur Beurkundung ein Meldebeutel abzuwerfen. Der Endhafen jeder Tagesstrecke gilt als Uebernachtungshafen und als Ausgangshafen für den nächsten Fkgtag. Auslassen eines Zwangslandehafens oder einer Wendemarke führt zum Ausscheiden.

Bewerber sind Flieger-Unter- und Ortsgruppen des DLV. Die gemeldeten Besatzungen müssen den meldenden Gruppen angehören. Zugelassen sind zwei-und mehrsitzige Flugzeuge deutscher Herstellung der Klasse A in Verbänden von 3 bis 9 Einheiten (Mindestleistung 70 PS, Höchstleistung 170 PS). Nennung-einzelner Flugzeuge ist nicht statthaft. Die Teilnehmerzahl kann auf 200 beschränkt werden. Eintreffzeit 27. Mai, 14 Uhr, 'Tempelhof. Der Sieger des Wettbewerbs erhält den Wanderpreis des 'Reichsministers der Luftfahrt. Die Besatzungen der sechs im Verbandsfliegen am besten bewerteten Verbände erhalten Ehrenpreise des „Völkischen Beobachters" im Gesamtwert von RM 25 000.—. Außerdem weitere Ehrenpreise. Betriebstoff wird kostenlos gestellt. Ueber die Einzelbestimmungen: Zulassungsbedingungen, Verbote und allgemeine Anweisungen, Verbandsfliegen, Wertung der Reisegeschwindigkeit, Wertung der Erkundungsaufgaben, Gemeinschaftsflug aller Teilnehmer, Gesamtwertung, Startverbot und Neutralisation siehe die Ausschreibung.

3. Generalversammlung der Intern. Studienkommission für den motorlosen Flug (ISTUS) mit Segelfhigtagung' fand vom 20.—24. 3. in Berlin statt. Vorträge hielten Img. A. Lippisch (Die technische Beeinflussung des Motorfluges durch den Segelflug), v. Sooden (Werkstattpraxis) an Stelle von Jacobs, welcher über die Praxis des Segelflugzeugbaues sprechen sollte, Ing. v. d. Maas (Segelflugschulung im Windenschleppflug), Dipl.-Ing. P. Riedel (Segelflugschulung mit Flug-zeugschlepp), Min.-Rat Adamowicz (Die behördlichen Bestimmungen über den motorlosen Flug in den verschiedenen Ländern), Prof. Georgii (Die aerologi-schen Grundlagen des Segelfluges), Ing. P. Massenet (Die Entwicklung des Motorseglers), Ing. W. Stepniewski (Das Bruchlastvielfache bei der Berechnung vom Segelflugzeugen), H. Schreiber (Erfahrungen im Alpensegelflug), Ing. Bonomi (Praktische Erfahrungen mit Wasser-Segelflugzeugen), Dr. A. Kochanski (Meteorologische Beobachtungen für den Segelflug in Polen; Nachtsegelflüge in Bez-miechowa), Ing. L. Rotter (Ergebnisse und Erfahrungen der Segelflugbewegung in Ungarn).

Heini Dittmar erhält Hindenburg-Preis für Segelflug. Für die beste Gesamtleistung im Segelflug hatte unser verewigter Reichspräsident alljährlich einen Hindenburg-Preis für Segelflug gestiftet, den für das Jahr 1934 Heini Dittmar zugesprochen erhält. Bei den im vergangenen Jahr 1934 erzielten Segelflugleistungen steht Heini Dittmar mit der Aufstellung von zwei internationalen Segelflugrekorden — Höhe 3850 m und Strecke 375 km — an der Spitze. Diese höchste

Photo Schauer"

Generalversammlung der Istus und Segelflugtagung im Harnakhaus Berlin.

Auszeichnung im Segelflug wird in diesem Jahre zum fünften Male verliehen. 1930 erhielt den Hindenburg-Pokal Kronleld, 1931 Günther Groenhoff für seine Flüge auf dem „Fafnir", 1932 Wolf liirth und 1933 war Peter Riedel Preisträger unter Berücksicntigung seiner Streckenllüge und Forschungen, unsichtbare thermische Aufwinde planmäßig für den Segelliug zu benutzen,

Reichsmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe am 9. und 10. Juni 35 (Segelflugmodelle) veranstaltet der Deutsche Luftsport-Verband. Als Teilnehmer sind zugelassen Mitglieder der Flieger-Ortsgruppen des DLV, Mitglieder der FTieger-scharen der Hitlerjugend und Schüler aller deutschen Volks-, höheren, Berufsund Fachschulen. Die Altersgrenze der Teilnehmer liegt bei den einzelnen Gruppen bei 12 und 18 Jahren. Der Wettbewerb ist in vier verschiedene Klassen eingeteilt: Klasse A (Junioren und Bauplanmodelle) melden Normalmodelle, die sie an Hand von im Handel erhältlichen Bauplänen hergestellt haben. Die Klasse B (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten normalen Rumpfmodellen) melden normale Modelle an, die hinsichtlich der aerodynamischen und technischen Durchbildung wesentliche Verbesserungen gegenüber den bereits bestehenden Bauplanmodellen aufweisen müssen. In der Klasse C (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Rumpfmodellen anderer Art) starten Modelle, die nicht als Normalmodelle anzusehen sind, wie schwanzlose Modelle, Tandems, Enten usw. Mit dieser Klasse soll der Bau der vorerwähnten, zum Teil recht wenig beachteten Modellarten gefördert werden. Die Klasse D (Junioren und Senioren, mit Modellen, die nach der Metallbauweise hergestellt werden) dient der Förderung der Metall- und Gemischtbauweise im Flugmodellsport. Die Modellart ist gleichgültig.

Die Ausschreibung für den diesjährigen Reichsmodellwettbewerb weist also gegenüber den bisherigen Ausschreibungen wesentliche Aenderungen auf. So werden verschiedene ausländische Werkstoffe ausgeschaltet werden, wie Japanpapier, Bambus- und Tonkinrohr und Balsaholz. Ein neuer Grundgedanke in der Alisschreibung liegt weiter in der Förderung der Metallbauweise. Die Klasse der Metallmodelle ist in der Ausschreibung mit besonders günstigen Preissätzen ausgestattet.

Bei den bisherigen Reichsmodellwettbewerben stand zumeist der Senior der- Modellbauer über 18 Jahre im Vordergrund. Seine Erfolge wurden durch eine günstigere Bewertung höher belohnt als die des Junioren. Man kann natürlich nicht erwarten, daß 13- oder 14jährige Junioren dieselben Leistungen vollbringen wie die Senioren. Es darf aber auch nicht vergessen werden, daß mitunter 17- und 18jährige Modellbauer, die da auch noch als Junioren gelten, bessere Ideen besitzen und saubere xModelle bauen als 30- und 40jährige Modellbauer. Die diesjährige Ausschreibung reißt nicht etwa die Unterscheidungsgrenze zwischen Junioren und Senioren ein. Diese bleibt bestehen. Nur werden an den Senioren höhere technische Anforderungen gestellt. Er muß eigene Ideen zeigen, der Junior darf Bauplanmodelle bringen.

Es ist auch folgender Gedanke richtunggebend: Der heutige Junior ist morgen Deutschlands Flieger, während der Senior heute und morgen Modellbauer bleibt. Die Zukunft der Luftfahrt liegt also beim Junior.

Ein weiterer Gedanke, der mit der Ausschreibung gefördert werden soll, ist die Schaffung hochwertiger Segelflugmodelle, die nicht als Normalmodelle anzusprechen sind. Es wird vor allem an die Entwicklung der schwanzlosen Modelle, Tandems, Enten und Tragschrauber gedacht. Die Entwicklung derartiger Flugzeugmuster bietet verschiedene Schwierigkeiten, weshalb sie auf den Wettbewerben bisher recht wenig vertreten waren. Die Aufgabe des Modellbauers soll es s,ein, diese Schwierigkeiten zu meistern, zumal mit der Entwicklung dieser Flugzeugmuster regelrechte Forscherarbeit geleistet werden kann.

Kapitän Niemann t, der bei einer Notlandung am 21. 3. 1935 tödlich verunglückte, hat in seinem Werdegang zunächst die seemännische Laufbahn von der Pike auf durchlaufen, ging im April 1914 als 3. Offizier mit einer Viermastbark in See und geriet im November 1914 in Australien in Kriegsgefangenschaft. Die fünfjährige Gefangenschaft benutzte Niemann, um sich auf allen Gebieten weiter-zu bilden, im besonderen beschäftigte er sich in dieser langen Zeit mit dem Studium der seemännischen Navigation. Nach Friedensschluß nahm Niemann seine seemännische Tätigkeit wieder auf, erwarb sich das Patent als Bordfunker und war dann als Schiffsoffizier bei den größten deutschen Schiffahrtslinien tätig und erwarb sich im April 1923, nur gestützt auf praktische Erfahrung und private

Studien das Patent als „Kapitän für 'große Fahrt". Bis 1927 wieder als Schiffsoffizier verwendet, nahm Niemann im Sept. 1927 erstmals die Verbindung mit der Luftfahrt auf als navigatorischer Mitarbeiter der Firma Rohrbach, hat sich dann an dem Azorenflug mit D 1230 beteiligt und wurde im Febr. 1928 in die Luftfahrtabteilung der HAPAG übernommen. Anschließend war Niemann als Navigationslehrer in der DVS in Warnemünde tätig und hat im Juli 1929 die Navigation gelegentlich des Gronauschen Islandfluges verantwortlich geleitet. Vom Aug. 1930 bis Dez. 1932 war Niemann als Navigationsoffizier des Flugschiffes DoX eingeteilt und hat in dieser Eigenschaft die Navigation des Amerikafluges des Do X unter Führung von Kap. Christiansen als Navigationsoffizier verantwortlich geleitet.

Im Laufe seiner fliegerischen Tätigkeit verstand es Niemann, die Erfahrungen aus der seemännischen Navigation, entsprechend umgewandelt und zum Teil neu entwickelt, für die Luftfahrt dienstbar zu machen. Um diesen Aufgaben noch besser gerecht werden zu können, folgte er im Sept. 1933 einem Ruf der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, e. V., als Leiter von deren Navigationsabtei-iung, hat in dieser Eigenschaft vier Zeppelinreisen nach Süd- und Nordamerika mitgemacht und auch gelegentlich dieser Flüge Navigationsverfahren und -gerate erprobt.

Die vielseitigen Kenntnisse von Niemann, seemännische Erfahrung im Verein mit genauer Kenntnis der Luftfahrt, befähigten ihn, schöpferisch auf dem Gebiet der Luftfahrt-Navigation tätig zu sein und die Summe der durch seine Forschungen bereits erlangten Erfahrungen wie die große Anzahl der von ihm gegebenen Anregungen und in die Wege geleiteten Arbeiten bezeugen die Vielseitigkeit und das forscherische Streben Niemanns.

Die deutsche Luftfahrt betrauert in Wilhelm Niemann einen ihrer eifrigsten Kämpfer, einen zu den größten Hoffnungen berechtigenden Forscher, die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt beklagt den Verlust eines angesehenen Mitarbeiters, der durch seine hohen menschlichen Eigenschaften sich die Hochachtung und Sympathie aller jener erwarb, die mit ihm zusammenzuarbeiten Gelegenheit hatten.

Bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt fand am 23. 3. 1935 eine Trauerfeier statt, in deren Verlauf Staatssekretär General Milch und Oberst Christiansen neben den Leitern der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Worte ehrenden Gedenkens und menschlicher Verbundenheit fanden.

Luftpostdienst Deutsehland—Südamerika im drei Tagen. Start Samstag, 23'30" in Tempelhof nach Stuttgart, der 2. Sammelstelle der Südamerika-Pöst. Sonntag früh 6'30" Start nach Sevilla, von da über Bathurst, Natal, Pernambuco, von wo sie mit anderen Flugzeugen weiterbefördert wird. Zur Zeit befindet sich ein zweimotoriges Dornierflugboot im Bau, das durch Verwendung von Rohölmotoren eine größere Reichweite erhält. Dieses Flugzeug, das in den Südamerikadienst eingestellt wird, wird wahrscheinlich in der Lage sein, den Ozean ohne Zwischenlandung an dem schwimmenden Stützpunkt zu überqueren. Im Südamerikaflugdienst wurden 1934 1,5 Mill. Postsendungen von Deutschland nach Südamerika befördert.

Hans-Joachim Biedermann t (Akaflieg Darmstadt) am 18. 3. aus niedriger Höhe auf D 22 nach Erledigung eines Kunstflug^Programms abgetrudelt.

Biedermann, geb. am 14. 9. 1910 in Nakel a. d. Netze. Seine Eltern wohnten zuletzt in Naumburg a. S. Im August 1931 wurde er ordentliches und im November 1931 aktives Mitglied der Gruppe. Im Frühjahr 1933 bildete die Gruppe ihn zum A2-Schein aus. Mit großem Erfolg war er im Konstruktionsbüro tätig, so daß ihm und Voigt der Bau einer neuen Motormaschine, der D 29, anvertraut wurde. Im Winter 1934 erwarb er den Kl-Schein. Die Gruppe verliert mit Biedermann einen ihrer Besten. Es wird weiter geflogen.

Joachim Biedermann

Deutscher Segel-Großflugtag findet 7. 4. auf Segelflughafen Trebbin der Fliegerlandesgruppe XIV statt. Vorführung von Segelflugarten vom Gleiten bis zum Kunstflug, lustige Segelflugnummern.

Deutsche Lufthansa Sommerflugplan 1935 beginnt 1. April. Die Geltungsdauer des Sommerflugplans wird diesmal um zwei Monate verlängert. Viele neue internationale Flugverbindungen werden geschaffen. Durch Einführung des Blitzstreckenverkehrs werden die Luftverkehrsmöglichkeiten verdichtet und der Flug-dienst beschleunigt. Wflg gjbt gg g0nst NeUCS?

Fairchild Aviation Corp. hat Lizenz der Lockheed Electra erworben.

Kunstflugmeisterschaft Cannstatter Wasen auf 11. und 12. 5. vorverlegt.

„Himmelsläuse" auch in Deutschland im Bau. Es wäre wichtig und interessant, eine solche, nach deutschen Verhältnissen gut gebaute Maschine auf ihre fliegerischen Eigenschaften hin zu untersuchen. Ausland

25 000 £ als Preis für ein engl. Zivilflugzeug hat das engl. Air Ministry ausgesetzt. Die Bedingungen werden demnächst bekanntgegeben.

USA. - Marine- und Armee - Luftflotten

sollen nach einem Vorschlag von dem Baker Board zu einem „General Headquarters Air Force" vereinigt werden.

Australien-^England in 7 Tagen 10 Std. 15 Min. flog der engl. Flieger Brook, welcher am 31. 3., von Rom kommend, auf dem Flugplatz Lympne um 15/55// landete. Bekanntlich brauchte der Australier Melrose 8 Tage 9 Std.

Wiley Post startete am 15. 3. auf dem Flugfeld von Burbank zum Stratosphären-Langstreckenflug nach New York 4000' km. Nach 7 Std. 19 Min., zurückgelegte Entfernung 3600 km, mußte er wegen Störung der Sauerstoffzuführung landen. Erreichte Geschwindigkeit 434 km/h, zuletzt 537 km/h.

U. S. A. radiogesteuertes Roboter-Flugzeug flog am 22. 3. über den Pazifischen Ozean mit 7200 1 Betriebstoff nach Honolulu und zurück nach Oakland, 2400 km. Beim Start war der Radiokompaß auf die Sendestation Honolulu und 'beim Rückflug auf San Francisco eingestellt. An Bord befanden sich 4 Mann Besatzung.

Poln. Skodawerke, Flugzeugfabrik Oke-nice, sind vom polnischen Staat übernommen worden. Preis 10 Millionen RM. Die elektro-" technische und Kabelfabrik bleibt weiter im Besitz der Prager Gesellschaft.

Engl. Besuchsflug nach Oesterreich vom 7. bis 12. 6. auf Veranlassung des Oe-sterr. Aero-Clu-bs. Sammelpunkt Flugplatz Altenrhein am 7. 6. Am 9. 6. Rasttag in Wien.

Coupe Deutsch 1935 gemeldet haben 5 von der Caudron Co., einer je von Francois Baudot, Emile Regnier und Guy Bart. Rennen über zwei Etappen über 1000 km am 19. Mai in Etampes. Max. 8-1-Motoren. Renault entwickelte einen neuen V-12-Zyl.-Motor von 8 1. Ueber-komprimiert soll er 500 PS leisten. Die fünf Caudrons werden mit diesem Motor ausgerüstet.

U. S. A. Kampfgeschwader Boeing P-26A Einsitzer mit 550 PS überkomprimierten Pratt-&-Whitney-Wasp'-Motoren, Hochgeschwindigkeit und großer Steigfähigkeit, welches auf dem March Field, Kalifornien, stationiert ist.

Ahhilrliino-

Überf/ugzonen und Sperrgebiete in Ungarn

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von beiden.fjrenzstaataa fortgelegte C/ierf/oyzontt

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F. A. I.-Identitätskarten, besondere Ausweise für Luft-Tourismus, werden ab 1. 4. 35 bereits in England ausgegeben. Der Ausweis berechtigt zur 'abgabefreien Landung und Start und Unterstellung für 48 Stunden in den Ländern Oesterreich, Ungarn, Italien, Japan, Rumänien und Schweden.

Japanischer Luft-Etat 250 Millionen Yen für die nächsten 15 Jahre. Es sollen neue Luftlinien ausgebaut werden, die eine Verbindung herstellen im Westen mit der transsibirischen Luftlinie, im Norden mit Kamtschatka (mit den russischen und amerikanischen Luftlinien), im Süden mit Singapur und Batavia.

Porto Praya auf den Kapverdischen Inseln nach Buc 4800 km flogen Codos und Rossi in 25 Stunden am 21./22. März.

Engl. Segelflugkurs Dunstable vom 1. bis 14. August. Unterbringung, Beköstigung und Unterricrrisgebühren 12 Guineen pro Person.

Schweizer Segelflugbetrieb 1934 zeigt starke Zunahme. Es flogen 28 Gruppen mit 13 027 Starts, 355 Std. 16 Min. gegenüber 1933 24 Gruppen mit 8937 Starts, insgesamt 128 Std. 37 Min.

Berichtigung.

Das in Patentsammlung Nr. 30, Flugsport Nr. 3, 1935, veröffentlichte Klassenverzeichnis der französischen Flugpatente ist keine offizielle Neuordnung, sondern eine Zusammenstellung einer privaten Patentstelle. Aus diesem Grunde ist in der gehefteten Patentsammlung Band V dieses Verzeichnis herausgelassen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Handbuch für Sportflieger, herausg. v. Hauptm. a. D. Julius Schulz. Paul Härtung Verlag, Hamburg 25, Borgfelder Str. 26. Preis in Leinen RM 7.50, kart. RM 6.—.

Die einzelnen Kapitel werden von Männern der Praxis behandelt: Theorie des Fliegens, Flugzeugkonstruktionen, Wartung und Prüfung von Flugzeugen, Fliegerschulung v. Dipl.-Ing. Nickoll; Flugmotoren, Kraftstoffe und Schmiermittel für Flugmotoren v. Ejipl-.-Ing. Plaut; Die Meßgeräte v. Dipl.-Ing. Hauptmann; Wetterkunde für Sportflieger v. Dr. W. Stöbe; Flugzeugortung, Luftrecht v. Dipl.-Ing. Festner; Ueberlandfliegen v. G. A. Oldenburg; Langstreckenflüge mit Seeflugzeugen v. E. Zimmer; Kunstflug v. Gerhard Fieseier; Segelflug v. Wolf Hirth; Flieger und Arzt v. Dr. v. Diringshofen; Kosten der Flugzeughaltung v. C. H. Peter. Zur Erläuterung dienen recht anschauliche Abbildungen, die man sonst selten findet. Ein wirklich handliches Buch für den Sportflieger.

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Der Segelflug und seine Kraftquellen im Luftmeer. Von Prof. Dr. Walter Georgii. 3. Aufl., bearb. v. Dr. Fritz Höhndorf. Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug. Verlag Klasing & Co. G. m. b. H., Berlin W 9, Potsdamer Str. 139. Preis RM 1.80.

Die Erkenntnis der Kraftquellen im Luftmeer ist seit Erscheinen der 1. Aufl. 1922 weit überholt. Durch die praktische Betätigung im Segelflug in den letzten 15 Jahren war es möglich, alle Vorgänge eingehend zu studieren. In der vorliegenden 3. Aufl. sind alle Vorgänge in der Luft fast geklärt und wiedergegeben. Zunächst die Vorgänge in der aufsteigenden trockenen Luft, Temperaturänderungen, Kondensationsvorgänge, ihre Auswirkungen auf Steiggeschwindigkeiten, Cu-Wolken, Einfluß der horizontalen Winde, Hangwind, Fronten, kurz und gut alles, was der Segelflieger wissen muß, um sich mit Sicherheit im Luftmeer- zu tummeln.

Der Schnellverkehr in der Luft und seine Stellung im neuzeitlichen Verkehrswesen. Heft 8 d. Forschungsergebn. d. Verkehrswissensch. Inst. f. Luftfahrt a. d. Techn. Hochschule Stuttgart. Herausg. v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath. Verlag Ver-kehrswissenschaftl. Lehrmitteiges, m. b. H., Berlin W 8. Preis RM 4.80.

Im vorliegenden Heft werden die verkehrswissenschaftlichen Grundlagen und Auswirkungen des Luftverkehrs mit Rücksicht auf das gesamte Verkehrswesen untersucht, insbesondere, ob der Schnellverkehr in der Luft die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs besser zu-fördern vermag als der bisherige langsame Luftverkehr. Die Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, daß der Schnellverkehr als die wichtigste Voraussetzung für die Wirschaftlichkeit des Luftverkehrs anzusehen ist.

Luftfahrt-Forschung. Herausgegeben v. d. Zentrale für techn.-wissenschaftl. Berichtwesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin.

Band 12, Nr. 1, enthält: Ludwig Prandtl; Systemat. Versuche an Verstellluftschrauben von H. B. Helmbold; Versuche mit Absaugflügeln. Von 0. Schrenk; Untersuchungen über die Größe des Abwindes hinter Tragflügeln mit rechteckigem und elliptischem Umriß. Von H. Muttray; lieber Messungen von Wirbelfrequenzen. Von H. Blenk, D. Fuchs, F. Liebers; Versuche mit Kugeln betreffend Kennzahl, Turbulenz und Oberflächenbeschaffenheit. Von S. Hoerner; Der induzierte Widerstand von Flügeln mit kleinem Seitenverhältnis. Von Schilhans.

illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit «Nachdruck verboten' versehen, ___ nur mit genauer Quellenangabe gestattet._,

Nr. 8_ 17. April 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April 1935

Mehr Luftverkehrsentwicklung.

Der Menschheit auf unserer Erde scheint es wirklich sehr schlecht zu gehen. Hungersnot, Pestilenz, Erdbeben ist nichts. In einem Land klagt man, daß der augenblickliche Vorrat an Brandbomben völlig unzureichend sei. In einem anderen, daß die fliegenden Schlachtschiffe und ihre Anzahl mit ihrer Reichweite von 5000 km noch nicht genügen. In einem dritten müsse die ganze Luftflotte erneuert werden. In einem vierten verdreifacht und so weiter.

Man scheint den Zeitpunkt nicht erwarten zu können, wo sich die Menschheit gegenseitig ganz vernichtet hat.

Wenn man das Riesenmaß der aufzuwendenden Kräfte, den Mut und die Mittel für friedliche Zwecke, für den Luftverkehr und anderes anzusetzen versuchte, so würde mit einem Schlage Gewaltiges erreicht. Durch einen billigen, planmäßigen Luftverkehr der ganzen Welt, durch Schaffung von billigen Flugzeugen in unwegsamen Gegenden würde mit einem Schlage Handel und Wandel gehoben. Bisher unausnutzbare Gegenden, ferne Länder würden erschlossen und die Menschen durch die Raumschaffung einander näher gebracht.

Veranstaltungen 1935.

| 12. Mai: Deutsche Kunstflugmeisterschaft Stuttgart.

! 19. Mai: Coupe Deutsch de la Meurthe, Aero Club de France.

25. Mai: Empire Air Day, England.

26. 5. — 2. 6.: Deutsche Luftfahrt-Werbewoche. I 27. 5. — 2. 6. : Deutschland-Flug.

; 28.—30. 5.: Sahara-Sternflug.

j 1.—15. 6.: Luftfahrt-Ausstellung, Lissabon.

i 9. u. 10. 6.: Pfingstmodellwettbewerb, Wasserkuppe.

i 29. 6.: Royal Air Force Display, Herodon.

29. 6. — 14. 7.: Elmira-Segelflugwettbewerb, U. S. A.

* 20.—21. 7.: Wettflug Deauville—Cannes—Deauville um den „Großen Preis" des

Aero-plubs von Frankreich.

* 21. 7. — 4. 8.: 16.'RhönsegelflU'g-Wettbewerb Wasserkuppe. 10.—20. 8.: Alpen-Rundflug (Oesterr. Aero-Club).

1 24—30. 8.: 4. Italien-Rundflug.

} 4.—18. 9.: Intern. Segelflug-Wettbew. a. d. Jungfrau.

6.-7. 9.: Engl. King's Cup. I 12.—28. 10.: Intern. Luftfahrt-Ausstellung, Mailand.

I

1

Segelschwingenflieg Dr. Martin Sultan.

Dr. Martin Sultan, den älteren Segelfliegern aus der Rhön 1920/21 bekannt, hat ein Muskel-Segel-Schwingenflieg gebaut.

Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, liegt vor den abgestrebten Tragflächen vorn das Höhenleitwerk, dahinter ein Seitenleitwerk mit den Vortriebsschwingen, Führersitz vor der Flii-gelnase. Rumpf Holzkonstruktion, vorn ein Stoßrad, in der vorderen Strebenreihe 2 kleine Laufräder.

Werksfoto Sultan.

Segelschwingenflieg Dr. Martin Sultan. Links Schwinge von der Oberseite gesehen. Rechts unten Schwinge Unterseite. Rechts oben Anordnung von Führersitz

und Fahr werk.

Die Schwingen haben zusammen 3 m Spannweite und an den Flügelspitzen einen Ausschlag von 1,9 m. Die Schwingenkoustruktion ist aus nebenstehender Abbildung zu erkennen.

Die Antriebsvorrichtung zeigt nebenstehende schematische Skizze, und zwar werden die sehr starken Gummiseile, welche den Niederschlag bewirken, vermittels eines umgekehrten Flaschenzuges durch Ausstrecken beider Füße beim Hochschlag der Flügel gespannt. Für den Aufschlag der Flügel bzw. Spannung werden 1% Sek. benötigt. Durch Training ist es möglich, mehrere Minuten bei Betätigung der Schwingen rund 2 PS zu leisten.

Die Schwingen, welche ursprünglich aus Eschenrippen angefertigt waren, hielten die Beanspruchung nicht aus. Jetzt hat Sultan Ton-kinrohre verwendet, welche sich als außerordentlich elastisch erwiesen. Die Maschine macht einen sehr guten Eindruck. Auf die Versuche darf mau gespannt sein. werksioto suitan.

Segelscliwingcnflieg Dr. Martin Sultan. Oben Ansicht schräg von vorn. Mitte Ansicht von vorn. Vortriebsschwingen in größter Hubstellung. Unten Seitenansicht, Rumpf unbespannt. Antriebsschwingen in größer Hubstellung.

Potez 542 Bord-Katapult-Flugboot.

(Hierzu Tafel I.)

Die französische Marine verlangte um das Jahr 1930 ein leichtes, zweisitziges Bordflugzeug für Katapultstart für Kriegsschiffe, robust, um auch bei schwerer See zu wassern und wieder an Bord gehißt zu werden. Außerdem mußten die Flügel zurückklappbar sein, das Flugzeug leicht reparierbar und schnell zu demontieren. Minimalgeschwindigkeit mit Rücksicht auf den Katapultstart 83 km, Fluggeschwindigkeit über 140 km/h.

Potez löste die Aufgabe durch die Schaffung seines Flugbootes Typ 542, welches eine Minimalgeschwindigkeit von 72 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h mit den vorgeschriebenen militärischen Ausrüstungen erreichte. Charakteristisch für diesen Typ ist die stark geneigte Motorachse. Motor Hispano Suiza 9 Od, ziemlich weit vorn liegend, durch das Boot in bezug auf die Bugwelle günstig gelagert. Durch die gute wassertechnische Ausbildung des Bootes erreichte man eine Startzeit bei ruhiger See 10 Sek., bei schwerster See 60 Sek. Flügel und Rumpf mit Rücksicht auf die an Bord befindlichen Mittel Holzbauweise.

Flügel halbdickes Profil, zwei gegen das Boot abgestrebte Flügelstümpfe mit zurückklappbaren abgestrebten Flügelenden. Weiterhin zwei abgestrebte seitliche Stützschwimmer. Kastenholme mit Sperrholzrippen mit Leinwand bedeckt.

Konstruktion von Höhen- und Seitenleitwerk kann man aus der Zeichnung Tafel I erkennen. Höhenleitwerksflosse am Boden verstellbar.

Boot zweistufig, fünf Längsholme mit Formenrippen und Querschotten. Hierdurch wird das Boot in fünf wasserdichte Räume abgeteilt. Rumpfboden besonders doppelt abgeschottet. Von vorn nach hinten: Kollisionsraum, dahinter Raum für den Betriebsstoffbehälter, anschließend Führerraum, Beobachterraum und Raum für einen zweiten Betriebsstoffbehälter. An den Führerraumschotten sind die Streben für den Motoraufbau und Flügelmittelstück befestigt.

Führersitz in Höhe verstellbar, in beiden Sitzen starke Kopf- und Rückenpolster mit Rücksicht auf den plötzlichen Ruck beim Katapultstart. Hohe Windschirme, die gleichzeitig als Wasserschutz dienen. Mittlerer Teil des Rückenschutzes, unter dem Kopfpolster abklappbar,

Bord-Katapultfl-ugzeug Potez 542. Oben am Kran. Mitte Start. Unten Flügel zurückgeklappt. Hierbei wird ein Teil vom hinteren Flügel-mlittelstück nach oben geklappt.

Werksfoto Potez.

dient dann gleichzeitig als Trittbrett, um zu dem Hißstropp beim Anhängen in die Hißringe zu gelangen. Der Beobachtersitz im hinteren Raum ist, um Raum zu gewinnen, zurückklappbar.

Ausrüstung: Empfangs- und Gebestation, Einrichtung für Lichtbild und Film sowie MG.

Spannweite 13 m, mit zurückgeklappten Flügeln 5,37 m, Länge 10,03 m, Höhe 3,26 m, Flügelinhalt 24,30 m2. Leergewicht 1059 kg, Gesamtgewicht 1500 kg. Leistungsbelastung 5 kg/PS, Flügelbelastung 61,7 kg/m2. Max. Geschwindigkeit i. Seehöhe 222 km/h, in 2000 m Höhe 217 km/h. Landegeschwindigkeit 72 km/h. Steigfähigkeit auf 2000 m in 6' 15", auf 5000 m in 28'. Gipfelhöhe 6500 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 500 km, mit Zusatzbetriebstoff 750 km.

Pratt & Whitney Doppelstern 14 Zyl. Twin Wasp 850 PS und Twin Wasp Junior 700 PS.

Die neuen Wasp-H-Typen, 550 PS, 146 mm Bohrung und Hub, Gesamtvolumen 23,8 1, haben wir bereits im „Flugsport" Nr. 6 ausführlich besprochen.

Eine weitere Leistungssteigerung bei geringstem Stirnwiderstand ist durch die neuen Doppelsternmotorentypen, welche hauptsächlich im Auftrage der USA-Marine entwickelt wurden, erreicht. Diese neuen zweireihigen Sternmotoren werden in zwei Größen gebaut. Der „Twin Wasp Junior" 700 PS bei n = 2500, 131,6 mm Bohrung und Hub, Gesamtvolumen 27,8 1, Sterndurchmesser 1,144 m, Länge 1,362 m, Gewicht 462 kg, und der „Twin Wasp" 800 PS n = 2400, 139,7 mm Bohrung und Hub, Gesamtvolumen 32,7 1, Sterndurchmesser 1,216 m, Länge 1,446 m, Gewicht 543 kg. Kurbelgehäuse dreiteilig, Teilstelle in der Zylinderreihenmitte. Kurbelwelle dreifach gelagert aus-balanziert. Je ein Hauptpleuel mit sechs Nebenpleueln. Stahlbüchsen mit Bronzelager. Kolben aluminiumgeschmiedet mit inneren Rippen, drei Kolben- und ein Oelabstreifring.

Zylinder stahlgeschmiedet, mit eng aneinanderliegenden Kühlrippen. Aluminium-Zylinderköpfe warm aufgeschraubt. Ventilsitze geschmiedete Bronze warm eingeschrumpft. Ventilhebel und Stößelstangen mit Innenschmierung, wie bei den Wasp-H-Typen.

Jeder Zylinderstern hat ein eigenes Nockengetriebe, beim vorderen Stern vorn liegend und beim hinteren Stern hinten liegend. Die Zylinderköpfe der hinteren Reihe sind mit Rücksicht auf die Kühlung etwas anders ausgebildet.

Hinterer Teil Kompressor mit Verteiler für alle 14 Zylinder. Weiter am hinteren Teil Vergaser, Eclipse-Anlas-ser sowie Doppelmagnete, Oel- und Betriebsstoffpumpen.

Im vorderen Teil Planetenuntersetzungsgetriebe wie beim Wasp H (s. Flugsp. Nr. 6, S. 126). — Auspuff in einem Sammelring, im Querschnitt Leitschaufelform, um günstigste Luftabströmung von den Zylindern herbeizuführen.

Twin Wasp Junior

WedcsfotO' Pratt & Whitney.

Twin Wasp Junior 700 PS Pratt & Whitney. Werksfoto Pratt & Whtoey.

Luftschraubenwellenuntersetzung beim Twin Wasp 3 :2 und bei dem Twin Wasp Junior 4 : 3.

Bei Vergleichsläufen mit dem einreihigen Hörnet ergaben sich Vorteile bei Erreichung von höheren Kurbelgeschwindigkeiten. Schwierigkeit in der Gasgemischverteilung ergab sich nicht bei den zweireihigen Typen. Auffallend war die größere Weichheit und Vibra-tionslosigkeit. Durch die kleineren Zylinderdurchmesser ist eine Verringerung der Stöße auf den Propeller und durch die geringere Beanspruchung konnten diese leichter gebaut werden.

Die Fabrikationskosten des einreihigen zum zweireihigen Motor betrugen bisher 9 : 14. Durch die geringere innere Beanspruchung kann die Betriebsdauer zwischen den Ueberholungen bei den 2-Reihen-Typen verlängert werden, so daß die Anschaffungskosten sich wieder ermäßigen.

Mit der Konstruktion des Motors und Versuchsarbeit wurde gleichzeitig die Luftkühlung durch geeignete Leitbleche studiert und somit Schwierigkeiten mit der Kühlung der hinteren Zylinderreihe vermieden. Durch Anordnung von verstellbaren NACA-Ringen wurden gleichzeitig Einrichtungen geschaffen, die eine Regulierung der Luftstromzuführung in Reise- und Steigflug bei verschiedenen Außentemperaturen ermöglichten, wobei die günstigsten Luftwiderstands-verhältnisse berücksichtigt werden konnten.

Die etwas größere Baulänge bringt fast keine Nachteile; hingegen der 20% geringere Sterndurchmesser eine Widerstands Verringerung um 35%. Durch den geringeren Durchmesser wird gleichzeitig die Sicht bedeutend verbessert.

Französischer Oelkühler „La Precision Moderne".

Voraussetzung bei der Konstruktion war, selbsttätige Regulierung bei ansteigenden Temperaturen, größte Widerstandsfähigkeit bei zunehmendem innerem Druck bei niederen Temperaturen (bis 10 Atm.), leichte Reinigungsmöglichkeit durch einfaches Auseinandernehmen der Kühlzellen.

Der Kühler besteht aus den zusammengesetzten Kühlerzellen a, b und c aus geschweißtem Aluminium, die unter Zwischenlage von Dichtungen auf ein Rohr d aufgeschoben und durch eine Schraube e zusammengepreßt werden. Die gerippten Scheiben b sollen das Oel an dem Inneren der Kühlzelle entlang führen. Eintritt des Oeles bei f, Austritt bei g. Der selbsttätige Regler ist im Endstück i eingebaut. Er besteht aus einer mit einer leicht siedenden Flüssigkeit gefüllten Mein-

7ranz. Oelkühler Typ A. 2/ von La Precision Moderne,

Paris. Zeichnung „Flugsport".

brane k, welche in dem Austrittsstück m aufgehängt ist und unten einen Ventilteller 1 trägt, der bei zunehmenden Temperaturen den Ventildurchfluß drosselt.

Bei Anlassen des Motors wird kaltes Oel die Membrane k umspülen, so daß der Ventilteller 1 den Durchtritt zu dem Zirkulationsrohr freigibt. Bei zunehmender Oeltemperatur wird sich die Membrane k ausdehnen und vermittels des Ventiltellers 1 die Oeffnung zum Zirkulationsrohr d verschließen, so daß das Oel durch die Kühlzellen strömt.

Zap-Klappe mit Luftstromablenkung,

Die Zap Development Corporation, Dundalk, Baltimore, USA, hat unter Nr. 22159 und 22160 ein engl. Patent, datiert vom 8. 8. 32 und 21. 7. 1933, erhalten. Es handelt sich um eine Anordnung des Querruders über der Flügelhinterkante über der Landeklappe, um die Luftströmung auf der Oberseite des Flügels zu beeinflussen. Aus der Patentschrift geben wir an Hand der Abbildungen folgendes auszugsweise wieder.

Die Querruder 29 (Abb. 1), auf Böcken 30 gelagert, werden unter Vermittlung des Hebels 31 der Zugstange 34 und Seilzügen vom Führersitz aus verstellt. Gleichzeitig kann der Hebel 118 (Abb. 2) mit der Achse gehoben und gesenkt werden, so daß eine gleichzeitige Verstellung der Ruder eintritt. Für die Feststellung, bezugsweise Betätigung,

Abb. 3

Abb. 2

Areiiiv „Flugsport"

Zap-Klappe mit Luftstromablenkting

sind zwei Ausführungsbeispiele in der Patentschrift gezeigt. Einmal mit einem Knickhebel (Abb. 1), der durch eine Schraube betätigt wird, und das andere Mal durch einen Schwinghebel (Abb. 3), der sich in einer Kulisse bewegt. Abb. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform, und zwar wird beim Ausschlag der Klappe zur Bedingung gemacht, daß die Hinterkante der Klappe senkrecht unter der Hinterkante des Flügels stehen bleibt.

Inland.

Der Führer beim Jagdgeschwader Richthofen.

In seiner Eigenschaft als oberster Befehlshaber der Wehrmacht stattete der Führer und Reichskanzler zum ersten Male seit Bestehen

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Presse-Uli. Hoff mann,.

Jagdgeschwader Richthofen (3 Staffeln, je 3 Ketten, je 3 Flugzeuge). Eine Staffel des Döberitzer Richthofen-Geschwaders.

Start ZU einem Uebungsflllg. Presse-111. Hoffmann,

Presse-Mi. Hoff maiin.

Der Führer mit dem Reichsminister der Luftfahrt und General der Flieger Hermann Göring beim Abschreiten einer Fliegerabteilung.

der Reichsluftwaffe einem Verband der jungen deutschen Luftstreitkräfte in Döberitz und Staaken am 28. 3. einen Besuch ab.

„Geschwader Immelmann" und „Geschwader Boelcke" in der Luftwaffe.

Das Reichsluftfahrtministeri'um gibt bekannt:

Der Führer und Reichskanzler hat auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt, General der Flieger Göring, dem Fliegergeschwader in Mecklenburg die Bezeichnung „Geschwader Immelmann" und dem Fliegergeschwader in Niedersachsen die Bezeichnung „Geschwader Boelcke" verliehen, um neben dem unvergeßlichen größten Jagdflieger Deutschlands, Freiherrn v. Richthofen, auch die gleich ruhmvollen Namen seiner beiden Kameraden in der neu erstandenen Reichsluftwaffe fortleben zu lassen. Der Führer 'hat den Erlaß vollzogen in der Gewißheit, daß die Geschwader Immelmann und Boelcke, durchdrungen von der hohen Bedeutung der ihnen übertragenen Ueberlieferung, sich in Geist und Leistung der damit verbundenen besonderen Verpflichtung stets gewachsen zeigen.

Die Mitteilung von dem Erlaß ist inzwischen durch eigenhändiges Schreiben des Reichsministers der Luftfahrt an die Mutter Immelmanns und die Eltern Boelkes gegangen, wobei General Göring seiner besonderen Freude darüber Ausdruck gab, der Uebermittler dieses auch die Hinterbliebenen ehrenden Erlasses sein zu können. Das Schreiben Görings an den Vater Boelckes, Prof. Boelcke in Dessau, hat folgenden Wortlaut:

„Sehr geehrter Herr Professor! Unser Führer und Reichskanzler hat auf meinen Vortrag befohlen, daß in unserer neuerstandenen Luftwaffe das Fliegergeschwader Faßberg den Namen Boelcke zu führen hat. Es erfüllt mich als Kamerad Ihres Sohnes und als Reichsminister der Luftfa'hrt mit stolzer Freude, Ihnen als dem Ersten von diesem Erlaß, dessen Abschrift ich beifüge, Kenntnis geben zu können.

Mit Deutschem Gruß und Heil Hitler

Ihr ergebener

Göring, General der Flieger.

Reichsminister der Luftfahrt General der Flieger Göring hat den Oberbefehl über die Flakartillerie übernommen. Aus diesem Anlaß fand am 1. 4. vormittags auf dem Truppenübungsplatz Döberitz in feierlicher Form die Ueber-nahme der beiden Flak-Abteilungen Döberitz und Lankwitz statt. Auf dem Gelände des Hasenheidener Berges standen die Abteilungen in Paradeaufstellung.

Um 1,1 h traf Reichsminister General Göring mit seinem Stab ein. Der Befehlshaber des Luftkreises Berlin meldete die angetretene Truppe, die im Anschluß an die nun folgende Besichtigung von General Göring in einer Ansprache begrüßt wurde. In dieser gab General Göring seiiner 'Freude über die ausgezeichnete Verfassung der Truppe Ausdruck. Er dankte dem Heere für die bisherige Betreuung der Flak-Artillerie, die am heutigen Tage mit den Luftstreitkräften in der Reichsluftwaffe zu einem einheitlichen Ganzen zusammengeschlossen werde, jederzeit bereit, in der Verteidigung des deutschen Luftraumes für die Sicherheit der deutschen Nation mit leidenschaftlicher Hingabe Leib und Leben einzusetzen. Die Ansprache schloß mit einem Sieg-Heil auf den Führer, Vaterland und Volk. Im Anschluß an die Ansprache erfolgte der Vorbeimarsch der beiden Flakabteilimgen au ihrem neuen Oberbefehlshaber General der Flieger Göring.

Streckenführung „Deutschlandflug 1935". Wie bereits im „Flugsport" Nr. 7 mitgeteilt, findet in der Zeit vom 27. Mai bis 2. Juni 1935 der „Deutschlandflug" statt. Die Streckenführung des Wettbewerbes liegt jetzt in ihrer vorläufigen Form, wie nachstehend aufgeführt, fest:

1. Flugtag.

Berlin-Tempelhof Abflughafen, Dresden (Zwangslandung für Verbände 1, Wendemarke für Verbände II), Görlitz Zwangslandung f. a. Verb., Neiße Zwangslandung f. a. Verb., Cosel Wendemarke f. a. Verb., Ratibor Wendemarke f. a. Verb., Gleiwitz Zwangslandung f. a. Verb., Kreuzburg Wendemarke f. a. Verb., Breslau Zwangslandung f. a. Verb., Guben (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

2. F 1 u g t a g.

Guben Abflughafen, Frankfurt a. d. 0. Wendemarke f. a. Verb., Schneidemühl Zwangslandung f. a. Verb., Rummelsburg Wendemarke f. a. Verb., Lauenburg (Zwangslandung f. Verb. I, Wendemarke f. Verb, II), Danzig Zwangslandung f. a. Verb., Hohenstein Wendemarke f. a. Verb., Allenstein Zwangslandung f. a. Verb., Orteisburg Wendemarke f. a. Verb., Lyck Wendemarke f. a. Verb., Inster-burg Zwangslandung f. a. Verb., Tilsit Wendemarke f. a. Verb., Rossitten Wendemarke f. a. Verb., Cranz Wendemarke f. a. Verb., Königsberg i. Pr. (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

3. F 1 u g t a g.

Königsberg i. Pr. Abflughafen, Stutthof Wendemarke f. a. Verb., Stolp Zwangslandumg f. a. Verb., Swinemünde Wendemarke f. a. Verb., Stettin Zwangslandung f. a. Verb., Hamburg Zwangslandung f. a. Verb., Kiel (Zwangslandung f. Verb. I, Wendemarke f. Verb. II), Flensburg Zwangslandung f. a. Verb., Westerland Wendemarke f. a. Verb., Büsum Wendemarke f. a. Verb., Wesermünde Wendemarke f. a. Verb., Bremen (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

4. Flii'gtag.

Bremen Abflughafen, Dortmund Zwangslandung f. a. Verb., Duisburg Wendemarke f. a. Verb., Gladbach-Rheydt Wendemarke f. a. Verb., Erkelenz Wendemarke f. a. Verb., Aachen (Zwangslandung f. Verb. I, Wendemarke f. Verb. II), Köln Zwangslandung f. a. Verb., Bonn Wendemarke f. a. Verb., Koblenz Wendemarke f. a. Verb., Trier Wendemarke f. a. Verb., Saarlouis Wendemarke f. a. Verb., Saarbrücken Zwangslandung f. a. Verb., Mannheim (Zwangslandung f. Verb. II, Wendemarke f. Verb. I), Heidelberg Wendemarke f. a. Verb., Karlsruhe Wendemarke f. a. Verb., Stuttgart Zwangslandung f. a. Verb., Offeniburg Wendemarke f. a. Verb., Freiburg i. B. (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

5. F 1 u g t a g.

Freiburg i. B. Abflughafen, Konstanz Zwangslandung f. a. Verb., Bad Tölz Wendemarke f. a. Verb., München Zwangslandung f. a. Verb., Passau Wendemarke f. a. Verb., Regensburg Zwangslandung f. a. Verb., Wunsiedel Wendemarke f. a. Verb., Meiningen Zwangslandung f. a. Verb., Erfurt (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

6. F 1 u g t a g.

Erfurt Abflughafen, Chemnitz Wendemarke f. a, Verb., Leipzig Wendemarke f. a. Verb., Halle-Schkeuditz Zwangslandung f. a. Verb., Halle Wendemarke f. a. Verb., Magdeburg Wendemarke f. a, Verb., Brandenburg Wendemarke f. a. Verb., Berlin-Tempelhof Ziel-Flughafen.

Die Gesamtstrecke beträgt ungefähr 5500 km.

Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1935.

Der Präsident des DLV hat die Fliegerlandesgruppe IX, Württemberg, mit

der Durchführung' des Wettbewerbs beauftragt. Aus der Ausschreibung geben wir auszugsweise folgendes wieder:

Flugzeugführer und -führerinnen müssen dem Deutschen Luftsport-Verband angehören und den Flugzeugführerausweis der Kunstfluggruppe K 2 besitzen. Die Flugzeuge müssen den Festigkeitsanforderiingen der Klasse K 2 entsprechen.

Der Wettbewerb findet am IL und 12. 5. 1935 auf dem Flughafen Stuttgart-Böblingen und auf dem Bedarfslandeplatz Stuttgart-Cannstatt (Wasen) statt. Am 11. Mai werden die Ausscheidlingskämpfe auf dem Bedarfslandeplatz Stuttgart-Cannstatt oder auf dem Flughafen Stuttgart-Böblingen ausgetragen, der eigentliche Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft am 12. Mai auf dem Bedarfslandeplatz Stuttgart-Cannstatt. Untersterlhallen für Flugzeuge befinden sich nur auf dem Flughafen Stuttgart-Böblingen.

Die Bewerber müssen spätestens am IL 5. 1935, 14 Uhr, auf dem Flughafen Stuttgart-Böblingen eingetroffen sein. An diesem Tage findet um 15 Uhr eine Besprechung der teilnehmenden Flugzeugführer statt.

Derjenige Bewerber, der im Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft die höchste Punktzahl erhält, wird Inhaber des Titels „Deutscher Kunstflugmeister" und erhält einen Ehrenpreis. Vorbedingung für die Erlangung des Titels „Deutscher Kunstflugmeister" ist, daß der Bewerber nicht nur an dem eigentlichen Wettbewerb, sondern auch an dem Ausscheidungskampf teilnahm. Haben mehrere Bewerber die gleiche Höchstpunktzahl erreicht, so haben sie einen Ausscheidungskampf auszutragen, dessen Einzelheiten durch die Wettbewerbsleitung festgesetzt werden.

Die Beurteilung der Leistungen beim Ausscheidungskampf und beim Wettbewerb um die Deutsche Kunstfingmeisterschaft erfolgt durch drei Punktrichter, deren Namen spätestens acht Tage vor Beginn der Veranstaltung veröffentlicht werden. Die Punktrichter müssen durch die Oberste Luftsportkommission anerkannt sein.

Es gelangen folgende Geldpreise zur Verteilung: RM 2000.— für den Ersten, RM 1500.— für den Zweiten, RM 1000.— für den Dritten, RM 700.— finden Vierteil, RM 500.— für den Fünften, RM 300— für den Sechsten, RM 500.— für die im Wettbewerb als Beste bewertete Fliegerin.

Als Bewerber gilt der am Wettbewerb teilnehmende Flugzeugführer. Nennungen müssen durch die Bewerber bis zum l._ 5. 1935 bei der Fliegerkindes-gruppe IX, Stuttgart, Olgastr. 18, eingegangen sein. Die Nennungen müssen außer dem Namen des Bewerbers die Angabe des Musters und Eintra-gungszeichens des für den Wettbewerb vorgesehenen Flugzeuges enthalten.

Die Veranstaltung zerfällt in A) Ausscheidungskampf und B) Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft.

A. Ausscheidungskampf.

Diejenigen Bewerber, welche im Ausscheidungskampf die ersten 6 Plätze belegen, werden zum Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft zugelassen. Die Bewerber müssen jedoch mindestens 50 Punkte im Ausscheidungskampf erhalten haben. Im Ausscheidungskampf hat jeder Bewerber die vorgeschriebenen Kunstflugbewegungen in der angegebenen Reihenfolge in möglichst kurzer Zeit auszuführen. Die Reihenfolge und die Höchstpunktzahl der Flugbe-wegungen des Ausscheidungskampfes ist folgende: 1. 2 Rollenkreise, von denen der eine rechts herum, der andere links herum geflogen werden muß; die Rollenkreise dürfen sowohl in rechten als auch in linken Rollen geflogen werden, jedoch muß der begonnene Rollenkreis im gleichen Drehsinn durchflogen werden: 30 Punkte. 2. 2 Loopings aus der Rückenlage in die Rückenlage (Räder nach außen): 8 Punkte. 3. Eine liegende geschlossene 8 in Rückenlage: 15 Punkte. 4. Eine Schraube, bestehend aus 5 aufeinanderfolgenden gesteuerten Rollen: 15 Punkte. 5. 2 Loopings nach vorn (Räder nach innen): 20 Punkte. 6. 2 Fächer-Tunis (rechts oder links): 10 Punkte.

B. Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft.

Jeder Bewerber hat zusammen mit der Nennung dem Veranstalter ein Programm einzusenden, in welchem die von ihm beim Wettbewerb beabsichtigten Kunstflugbewegungen aufgeführt sind. Dieses Programm darf im Höchstfalle 12 Flugbewegungen enthalten. Der Veranstalter teilt dem Bewerber mit, welche Höchstpunktzahl für die einzelnen aufgeführten Flugbewegungen zuerkannt und welche Aenderungen für notwendig erachtet werden. Der Bewerber hat spätestens bis zum 11. 5. dem Veranstalter mitzuteilen, welche der von ihm vorge-

schlagenen Flugbewegungen im Wettbewerb ausgeführt werden. Beim Wettbewerb dürfen höchstens 8 Flugbewegungen ausgeführt werden.

Alles weitere, Höchstpunktzahlen, welche in Anrechnung gebracht, Erläuterungen über die einzelnen Kunstflugfiguren, siehe in der Ausschreibung (mit künstlerischem Titelblatt), welche bei der Fliegerlandesgruppe IX, Württemberg, Stuttgart, Olgastr. 18, erhältlich ist.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die

Oberste Luftspörtkommission, die innerhalb von 10 Tagen nach Verkündung

der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Einsendung einer Gebühr

von RM 100.— eingelegt sein muß.

Zur Einstellung in die Luitwaffe teilt das Reichsluftfahrtministerium u. 10. 4. mit: „Seit der Bekanntgabe des Aufbaues einer deutschen Luftwaffe und der Einführung der allgemeinen Wehrpflicht häufen sich beim Reichs'luftfahrtmini-sterium die Gesuche um Einstellung in die Luftwaffe oder um Vormerkung dafür derart, daß schon aus Mangel an Personal ihre Beantwortung durch das Ministerium nicht mehr durchführbar ist. Alle Gesuche werden deshalb an die Luftkreiskommandos zur Bearbeitung abgegeben. Es liegt also zum Vermeiden von Zeitverlust im eigenen Interesse der Gesuchsteller, sich nur an eine dieser Stellen oder an eine Reichswehrwerbestelle zu wenden. Luftkreiskommandos befinden sich in Königsberg, am Stadtgarten 61/63; Berlin W 35, von-der-Heydt-Straße 12; Dresden, Bismarckstr. 16/18; Münster i. W., Hansaplatz 2; München, Prannerstr. 20; Kiel, Düsternbrookerweg 98. Der Sitz der nächsten Reichswehrwerbestelle kann bei der Ortsbehörde erfragt werden."

Ausschreibung eines Wanderpreises der Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. H. Aus Anlaß des ersten Zusammentretens des nationalen Reichstags im Krollbau am Königsplatz in Berlin am 21. März 1933 hat die Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. H.

einen Wanderpreis, verbunden mit einer Geldspende von RM 1000.— dem Herrn Reichskanzler zur Verfügung gestellt.

1. Im Auftrag des Herrn Reichskanzlers und mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission schreibt der Deutsche Luftsport-Verband den Kroll-Wan-derpreis aus.

Der Preis ist erstmalig offen für die Zeit vom 21. 3. 1934 bis zum 20. März 1935, von da an jeweils für ein weiteres Jahr.

2. Um den Preis können sich nur Angehörige (Ortsgruppen, oder Einzelmitglieder) des Deutschen Luftsport-Verbandes bewerben. Die Sfl.-Führer müssen im Besitz einer gültigen Sportlizenz der Obersten Luftsportkommssion sein.

3. Der Preis einsphl. des Geldbetrages fällt demjenigen Bewerber zu, der mit einem motorlosen Flugzeug von Berlin aus nach einem Start mittels Auto- oder Windenschlepp die längste Strecke, mindestens aber 100 km, zurücklegt.

Die Auslösung des Segelflugzeuges darf nicht in größerer Höhe als 300 m über dem Erdboden erfolgen.

4. Endgültig geht der Wanderpreis in den Besitz des Bewerbers über, der den Preis zum 3. Male oder zweimal nacheinander gewinnt.

5. Die Bewerbungen um den Preis sind unter Beifügung der Unterlagen (Bescheinigung über Start- und Landung, Barograph, Vermessung der Entfernung) an den Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin, einzureichen.

Mit dieser Stelle ist auch der gesamte Schriftverkehr betr. den KrollWanderpreis zu führen.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Reichsminlste-riums der Luftfahrt, des Stifters und des Deutschen Luftsport-Verbandes. Der Vertreter des Reichsministeriums der Luftfahrt führt den Vorsitz im Preisgericht.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Oberste Luftspörtkommission, die innerhalb von 10 Tagen nach Verkündung der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Einsendung einer Gebühr von RM 100.— eingelegt sein muß.

Brecht, Oberflugmaschinist von der DLH, vollendete anfangs vorigen Monats 1 Million Flugkilometer. Er erhielt die goldene Lufthansa-Ehrennadel. Fritz Brecht wurde 1916 Soldat und kam im Februar 1917 als Monteur zur Fliegertruppe. In den Jahren 1918/19 gehörte er dem Geschwader Sachsenberg in Kurland an und kam 1921 zum Luftverkehr. Als Maschinist war er zunächst beim Lloyd Ostflug in Königsberg, später beim Junkers-Luftverkehr (in Berlin und schließlich in Schweden bei der ABA tätig. Im Jahre 1926 trat er in den Dienst der Deutschen

Flugsport 1935 XXVII. Jahrgang

Potez 542 Bord-Katapultflugboot

Tafel I

Maßstab 1 : 50

Schnitt A Ansicht vom Beobachter sitz nach vorn.

Schnitt B Ansicht nach hinten.

Wierkszeichniuiig Potez.

|Schnitt C Ansicht, vom Führersitz.

A Schottentür. B Höhenmesser. C Funkstation. E Antennenrolle. F Antennenaustrittsrohr. G Kartentisch. H Lichtbildgerät. J Gashebel. :;

L Katapultzapfeiv.

Uebersichtsplcin

1.200000

0 1 fl, a *t 5 fe 7 6 9 1Q 11 12. Kn

Dülmen Maus Dülmen

Verbands-Fliegerschule Borkenberge.

Archiv »Flugsport .

Lufthansa. Brecht ist zur Zeit der Oberflugmaschinist der ju 52 des Reichswehrministers Generaloberst von Blomberg, der den Millionär persönlich empfing und ihn herzlich be-oiückwünschte.

Borkenberge.

Verbandssegelfliegerschule. Lehrginge 1935. Ausbildungskosten.

Flugplatz Borkenberge bei Dülmen, Westfalen, Eisenbahnstrecke Wanne - Eickel Hbf. — Münster, Westf., mit Station Dülmen Hbf. (Schnellzughaltestat.). Bisenbahnstrecke Dortmund Hbf. — Gronau mit Station Dülmen-Ost. Von Dülmen aus 6 km Fußmarsch über sehr gute Straßen zum Platz. Außerdem Autodroschken am Bahnhof.

Fahrtermäßigungen:

Teilnehmer an den Schulkursen erhalten auf Grund des Einberufungsschreibens 50% Ermäßigung für die Deutsche Reichsbahn.

Kosten:

für Unterkunft je Lehrgang RM 5.—, Verpflegung je Tag RM 1.80 zuzügl. 10% für Bedienung. Ein Wäschepfand von RM 5.— wird nach Beendigung des Lehrganges bei vollständiger und einwandfreier Rückgabe der Wäsche zurückgezahlt.

A. Lehrgänge für Anfänger:

Eintrefftag Kursusdauer Abreisetag ^

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B. Lehrgänge für Anfänger und Vorgeschulte:

Ausbildung im Hangstart und Windenschlepp, Dauer 5 Wochen.

Schulgeld für DLV-Mitglieder 100 RM Nichtmitglieder 150 RM

C. Lehrgänge für Vorgeschulte mit A-Prüfung:

Ausbildung am Hang und im Windenschlepp, Dauer 2 Wochen.

Schulgeld für DLV-Mitglieder 60 RM Nichtmitglieder 90 RM

D. Lehrgänge für Fortgeschrittene mit B-Prüfung:

Ausbildung im Hang- und Windenstart, evtl. Flugzeugschlepp, Dauer 2 Wochen.

Schulgeld für DLV-Mitglieder 60 RM

Nichtmitglieder 90 RM

E. Lehrgänge für Trainingsflieger mit C-Priifung und Motorpiloten mit gültigem Schein:

Ausbildung im Winden- und 'Flugzeugschlepp.

Schulgeld für DLV-Mitglieder 75 RM Nichtmitglieder 150 RM

8 Flgzg.-St. = 32 Windenst.

Fe Lehrgänge für Winden- und Flugzeugschlepp:

Schulgeld für DLV-Mitglieder 75 RM Nichtmitglieder 150 RM

Einzelflüge werden je nach Schleppzeit berechnet.

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G. Lehrgänge für Blind- und Kunst- Eintrefftag Kursusdauer Abreisetag

flug (amtl. Führerschein bzw. amtl. 20. 4. 35 21. 4.- 5. 5. 35 5. 5. 35

Führerschein und 10 Segelflugstun- 25. 5. 35 26. 5.— 9. 6. 35 9. 6. 35 *

den, Möglichkeit zur Ablegung der 15> 6> 35 16> 6>_3a 6> 35 30> 6< 35 3

Sfl.-Kunstflugprüfung): ^ J 35 7_ 7>_2L ?> 35 2L 7 36 »

Schulgeld für 3. 8.35 4. 8.—18. 8.35 18. 8.35 jj

DLV-Mitglieder 100 RM 24.. 8.35 25. 8.— 8. 9.35 8. 9.35 5

Nichtmitglieder 150 RM 14. 9.35 15. 9.-29. 9.35 29. 9.35 'S

28. 9.35 29. 9.—13. 10.35 13.10.35 g 19.10.35 20. 10.— 3. 11.35 3.11.35 2.11.35 3. IL—17. 11.35 17.11.35

Die Schule gewährt für geschlossene Gruppen von mindestens zehn Personen eine Ermäßigung von 10% auf das Schulgeld.

Hornberg,- Am 17. 3. 35 wurden 15 Thermikflüge von % bis 2% Std. bei völlig bedecktem Himmel ausgeführt. Den letzteren Flug macute das „Musterte" mit Wolf Hirth am Steuer, nachdem Karl Baur (Fledermaus) die guten Barte entdeckt hatte. Der Schulbetrieb ist auf dem Hornberg seit 2. März wieder in vollem Gange. Jeden Monat finden Kurse der verschiedenen Arten statt. Lehrpläne durch die Verbandssegelfliegerschule Hornberg, Post Schwab. Gmünd.

Das Luftamt Darmstadt ist 'gemäß der „Zweiten Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung" vom 28. 3. 35 aufgelöst, so daß in Zukunft nur noch 15 Luftämter bestehen. Die Bezirke des Luftamtes Darmstadt sind teilweise den Luftämtern Frankfurt a. M. und Stuttgart zugewiesen worden.

Reichsluftfahrt-Ministeriums-Bau, Berlin, wird zwischen Leipziger- und Prinz-Albrecht-Straße am 15. 4. begonnen. Das Gebäude wird am ehemaligen Herrenhaus in der Leipziger Straße beginnen und bis zur Wilhelmstraße reichen, wobei das frühere Preußische Kriegsministerium mit dem Umbau einbezogen wird.

Was gibt es sonst Neues?

Befehlshaber Luftkreis III, General Schweickhardt, nach Königsberg i. Pr. versetzt. Den Befehl im Luftkreis III hat der General der Flieger Wachenfeld übernommen.

Martha Mendel segelte 11 Std. 28 Min. auf „Rhönadler" in der Nähe von Kirchheim. (Sehr ordentlich!)

Joan Meakin ließ sich auf einem bei Schempp gekauften Segelflugzeug „Wolf" am 10. 4. vom Hornberg, Brüssel über den Kanal nach England schleppen.

Liesel Bach hat sich eine Fieseier „Schwalbe" mit 260 PS Walter-Motor zugelegt.

Pou-du-ciel darf auf den französischen staatlichen Flugplätzen fliegen.

Ausland.

Schweiz. Aero-Club Sektion Zürich hat für seine Sportflugzeugführer zwei Bücker-„Jungmann"-Flugzeuge zum Training angeschafft. Die erste Maschine mit HM-4-Motor ist bereits abgeliefert.

Neuartige Waffen werden bei der USA-Luftmacht eingeführt. Zu erwähnen sind Stratosphärenflugzeug-Abwehrgeschütze, die, senkrecht in die Luft schießend, ihre dreiviertelpfündigen Geschosse fast 17 000 m in die Höhe schleudern könnten; fliegende Schlachtschiffe, von denen schon früher gemeldet wurde. Es sind dies große, mit kleinen Maschinenkanonen bestückte Flugzeuge mit einem Aktionsradius von 5000 km. Sie sind sowohl zu Erkundungsflügen über den Ozean als auch als Bombenflugzeuge verwendbar.

1200 Millionen Lire für die ital. Luftflotte weiden zur vollständigen Erneuerung und Modernisierung nach einem Dekret im italienischen Reichsgesetzblatt vom 10. 4. bereitgestellt. Hiervon entfallen für den laufenden Haushalt 600 Millionen Lire und für die nächsten Jahre je 300 Millionen Lire. Dieses Programm soll bis 1937 erledigt sein.

Sikorsky S 42 ist hinsichtlich seiner Reichweitensicherheit, insbesondere für die Strecke Francisco—Honolulu, geprüft worden. Bei einem Probeflug von Miami aus, dessen Entfernung größer war als Francisco—Honolulu, waren bei der Landung noch für 800 km Betriebsstoff vorhanden.

USA-Flottenmanöver Juni 1935 auf dem Dreieck Hawai—Alaska—Puget Sound nehmen 500 Marineflugzeuge teil, darunter 45 neue Seeflugzeuge mit einem Aktionsradius von 4800 km, sowie vier Flugzeugmutterschiffe.

USA-Fallschirmspringer „Baby" Floyd Davis t, welcher die Artistennummer des „fliegenden Menschen" nachahmen wollte, wobei sich der Fallschirm nicht öffnete, ist am 31. 3. auf dem Flugplatz Michigan tödlich abgestürzt.

Holländisches Verkehrsflugzeug „Leeuwerik" auf der neu eröffneten Luftverkehrslinie Amsterdam—Prag verunglückt. Ums Leben kamen »die vierköpfige Besatzung, die Flugzeugführer Soer und Prillewitz, Bordfunker van der Klein, Bordmechaniker Welms, sowie 2 Fluggäste.

Japanisches freiwilliges Fliegerkorps ist gebildet. Hierbei sind 150 leichte Trainingsflugzeuge von der Staatl. Gesellschaft zur Förderung der Luftfahrt bestellt. Die Zahl der vorhandenen 36 Flugplätze soll auf 58 erhöht werden.

Rund-um-die-Welt-Flug von Light und Wilson beendet. Der Flug führte über Grönland, Faröer-Inseln, Europa, Asien. Von Manila nach Vancouver—San Francisco, Los Angeles—New York.

De Havilland hat seit April eine Produktion von wöchentlich 13 130-PS-Gipsy-Major und 8 200-PS-Gipsy-Six.

Portugiesische Luftfahrtausstellung Lissabon vom 1.—15. Juni.

Internat. Aero-Show Stockholm 15. Mai—1. Juni 1936.

Von Muslands~,.Flugsportf'~£esern.

Südwest-Afrika, den 21. 2. 1935.

Sehr geehrter Herr Ursinus! Weit über zwei Jahre lese ich mit Begeisterung Ihren „Flugsport", den mir Herr Haacke, ein jüngerer Farmer meiner Nachbarschaft, gütigst überläßt, so daß ich über alle Neukonstruktionen wohl unterrichtet bin. Als langjähriger Autofahrer und Motorennarr tut es einem in der Seele weh, seinen Wagen auf Straßen, 'die keine sind, so malträtieren zu müssen, daß aus einem schönen neuen Wagen innerhalb Jahresfrist, meistens schon früher, ein klapperndes Vehikel wird. Aus diesem Grunde strebe ich danach, in den Besitz eines Autogiros zu kommen, Welches ich als das gegebenste Verkehrsmittel für Afrika ansehe. Alle Tragflächenflugzeuge mit ihrer Start- und Landestrecke, mögen sie noch so kurz sein, sind im Nachteil, wenn sie irgendwo zur Notlandung gezwungen sind. Verlangt wird 1. ein Zweisitzer-Autogiro mit einem Motor unter 100 PS, welcher sparsam im Verbrauch ist und einen Aktionsradius von ca. 400 km besitzt; ferner 2. ;eine 3- bis 4sitzige Limousine, deren Motoren nicht mehr als 20 1 Benzin für 100 km Weg benötigt. Die Geschwindigkeit spielt bei beiden Typen keine so große Rolle wie in Europa. Als Laie glaube ich, daß man 120—150 km/h fordern kann. Aktonsradius so groß wie möglich, mindestens aber 500 km. Als Anhalt für die Dienstgipfelhöhe gebe ich an, daß das flache Land im Durchschnitt 1000 m. ü. M. liegt und daß Gebirgsmassive bis zu 2600 m ü. M. zu überwinden sind. Für unser äußerst trockenes Höhenklima in der kalten Zeit,

Foto Pneitsch.

.e Bodenformation in der Mitte und im Norden von Südwest-Afrika.

Bilder aus Südwest-Afrika. Oben: liier kann nur ein Autogiro 'landen. Unten: Pitsh Moth als Flugdroschke im Flughafen Windhook während der Regenzeit

1933/34. F0,to Presch.

welches dn der Regenzeit mit tropischer Feuchtigkeit sprunghaft wechselt, kommt nur eine Metallkonstruktion (vielleicht mit Leinwandbespannung?) in Frage. Ich glaube bestimmt, daß Afrika ein dankbares Absatzgebiet für Autogiros werden wird, denn schlechte Wege und die Riiesenentfernungen sprechen dafür. Die kitzlichste Frage bleibt die des Preises. Ich kann es immer noch nicht einsehen, warum ein Flugzeug teurer als ein Auto sein soll. Wenn man an den komplizierten Aufbau des Chassis (Motor, Getriebe-Differential) denkt, müßte es umgekehrt sein. Ein mittlerer Wagen kostet hier £ 300.—.— bis £ 350.—.— (Chevrolet, Ford 8, Terraplane, Willys), bessere Marken wie Buick, Willys-Knight, Stndebaker £ 400.—.— bis £ 500.—.—, und das wären auch die Preise, die man hier für 2—4sitzige Autogiros anlegen würde.

Die Antipoden Segelflugkameraden in Neu-Seeland haben den Rhöngeist in sich

aufgenommen. , mo Napiers A.-Ci.

Schulgleiter des Napier Aero Club. Im Sitz Husheer.

Foto Napiers A.-Cl.

Wenn Kinder etwas auf dem Herzen haben, dann sollen sie den Vater um Rat und Tat bitten. Auch ich tue dasselbe und wende mich an Sie, den „Rhönvater" und Pionier des Flugsports, mit der Bitte, diese Zeilen wohlwollend aufnehmen und auswerten zu wollen zum Wohle des Sports und der deutschen Industrie. Mit deutschem Gruß Ihr ergebener Walter Pretsch.

Neuseeland, den 25. Februar 1935. Ueber die Arbeiten der Segelflugkameraden in Neuseeland, Napier-Aero-Club, haben wir bereits im „Flugsport" berichtet. Bekanntlich haben sich die fleißigen begeisterten Männer einen Schulgleiter nach Angaben im „Flugsport" gebaut und hiernach auch ihren Gleitschulbetrieb organisiert. In einem Schreiben an den Herausgeber teilt der Napier-Aero-Club folgendes mit:

Der Doppelsitzer-Anfangsg'leiter unseres Vereins hat sich nun schon sehr brauchbar gezeigt. In den Weihnachtsferien haben wir in 4 Tagen 186 mal gestartet, ohne den kleinsten Bruch. Nach den „Flugsporf-Nummern, die ich von Ihnen erhielt, war es mir möglich, auszurechnen, daß einige Sachen aerodynamisch nicht richtig gebaut waren, unter anderem war die Dämpfungsflosse zu klein. Wenn wir eine größere gebaut haben, werden wilden Gleiter auch in größeren Höhen sicher fliegen können. Wir wollen uns eine Maschine mit kleiner Sinkgeschwindigkeit bauen, welche in leichtem Wind (Seewind) und in der Thermik des heißen Sandes unseres Flugplatzes von ungefähr Meereshöhe fliegen soll.

Mit vielen Grüßen und besten Wünschen Torvald P. Husheer.

Argentinien.

Ihr „Flugsport" ist sogar bis in den argentinischen Urwald gedrungen.

Klaudat.

Lehrmeister im Segelflug. „Gannets", Rotgänse, eine Seevogelart auf Neu-Seeland.

Foto Napiers A.-Cl.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Völkerrechtlicher Schutz der friedlichen Personen und Sachen gegen Luftangriffe. Das geltende Kriegsrecht. Von Dr. jur. Alex Meyer. Ost-Europa-Verlag, Königsberg i. Pr. und Berlin W 35. Preis RM 12.—.

Im Weltkriege vertraten die Kriegsparteien den Standpunkt, daß Luftangriffe nur gegen „militärische Ziele" zulässig seien, ohne daß jedoch über den Begriff „militärisches Ziel" volle Klarheit bestand. Auch nach dem Kriege ist die Frage „Was ist militärisches Objekt?" bisher stark umstritten geblieben. Das vorliegende Buch über den völkerrechtlichen Schutz der friedlichen Personen und Sachen befaßt sich daher in erster Linie mit der Erörterung dieser so wichtigen Frage und hat sie wohl erstmalig eingehend systematisch erörtert. Die vorgeschlagene Löisung (S. 82), als militärische Objekte nur diejenigen Objekte anzusehen, welche in einem adäquaten ursächlichen Zusammenhang zu dem Erfolg der Kampfhandlungen stehen, dürfte eine branchbare Lösung sein, wenn auch nicht verkannt werden darf, daß auch bei dieser Begriffsumgrenzung in der Praxis Zweifelsfälle bestehen bleiben werden. Dies ist jedoch auch in dem Buch anerkannt. Im übrigen gibt das vorliegende Buch unter Berücksichtigung der inländischen und ausländischen einschlägigen Rechtsquellen eine erschöpfende Darstellung der gesamten völkerrechtlichen Regeln, welche zum Schutz der friedlichen Personen und Sachen nach geltendem Kriegsrecht bestehen.

Seaplane Design, by William Nelson. Preis Sh. 21.—. McGraw-Hill Book Company, Inc. New York and London.

Verfasser, Lieutenant Commander (Construction Corps) U. S. Navy, New York, hat in vorliegendem Werk alle die grundlegenden Voraussetzungen, welche beim Bau und der Konstruktion von Wasserflugzeugen zu berücksichtigen sind, zusammengestellt, soweit sie sich vom Landflugzeug unterscheiden. Die reine Aerodynamik und Statik des Tragwerkes ist nicht berücksichtigt, da diese in der Literatur an anderen Stellen behandelt ist. Nach einem kurzen Ueberblick über die Geschichte der Entwicklung des Wasserflugzeugbaues ist in den einzelnen Kapiteln behandelt: Wasserverdrängung, Schwimmstabilität, Wasserwiderstand, Schwimmerformen und -abmessungen, Schwimmeranordnung, Modellversuche von Schwimmern und Booten, Start des Seeflugzeuges, Seeflugzeug-Beilastungs-b ©Stimmungen, wasserdichte Unterteilungen der Schwimmer und Boote, Gewichte, Konstruktionseinzelheiten, Formgebung, Spantenrisse, Vertäuen, schleppen und an Land bringen der Seeflugzeuge, Skizzen von typischen Amphibien und Skizzen von typischen Flugbooten. Man findet in diesem Buch gute Angaben über Schwimmwerkskonstruktionen aus der Praxis, besonders im Metallbau, die sonst noch nirgends veröffentlicht 'sind.

Der Kilometerstein. Klotzmärsche, Lieder für die Landstraße, Musik zum Tageslauf und allerlei Unsinn. Von Gustav Schulten. Ludwig Voggenreiter Verlag, Potsdam, Wörther Str. 18. Preis brosch. RM 1.35, gebd. RM 1.95.

Das Gemeinschaftsleben auf Märschen, in Quartieren, an Lagerfeuern ist das schönste, was die Jugend erlebt. Das wichtigste dabei ist, hier den richtigen Ulk zu organisieren. Das vonliegende Büchlein gibt hierzu eine musterhafte Anleitung. Jeder, der den Trieb in sich fühlt, die Kameraden in Stimmung zu bringen, sollte das Buch in seiner Tasche haben.

Berichtigung.

In dem Artikel „Pratt & Whitney Wasp H-Typen", Flugsport Nr. 6 auf Seite 126, ist in der Tabelle „Man unterscheidet folgende Wasp-Typen" statt „Oktan" Liter gedruckt worden. Der Leser wird schon an der Zahl den Fehler bereits erkannt haben.

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Die drei gespaltene Millimeter ~2Seile kostet 2.3 Pfennig.

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im Flugzeugbau tätig, mit Fachschulbil-dung. Eingearbeitetim Leichtmetallbau, Spezialist in der Verarbeitung v. Elektron, Dural, Hydronalium, sowie Tank-u. Kühlerbau, sucht Stellung als Meister. Angebote erbeten unter 3405 an d. Exp. des „Flugsport", Frankfurt-M., erbeten.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt fr. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: UrSinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9__30. April 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Mai 1935

Rege Segelflugzeugbautätigkeit.

Fast täglich erhalten wir Anfragen, ob wir in der Segelfliegerei am Ende der Entwicklung sind. Wer die Entwicklung der Segelfliegerei miterlebt hat, wird sich erinnern, daß fast jedes Jahr diese Frage gestellt wurde. Die sogenannten Sachverständigen wurden immer i wieder eines anderen belehrt. Immer wieder zeigten sich plötzlich

, neue Erfolge, neue Lichtblicke für weitere Entwicklungsmöglichkeiten.

I Mit der Zeit sind die Propheten vorsichtig geworden und sagen gar-

j nichts mehr.

Nach den vielen Zuschriften zu urteilen, die täglich bei uns ein-I gehen, ist die Segelfliegergemeinde betriebsamer wie vordem, nicht

j nur im Inland, sondern auch im Ausland, die ja durch die Segelfliegerei

, zu unseren Kameraden zählt, denn politische Grenzen gibt es hier

nicht. Ueberau fühlt man den Drang: Nur Fliegen, das ist das höchste Ziel. Ueberau wird emsig gearbeitet und versucht, durch Neukonstruk-; tionen Fortschritte herbeizuführen. Fortschritt ist hier der Gemein-

; schaftsgeist. Es war ja nie in der Segelfliegerei üblich, Vorschußlor-

\ beeren zu nehmen. Hier galt es nur, zu handeln! Und wenn man in die

I bescheidenen Werkstätten in weitem Umfang hineinsieht, so muß man

j sehen, daß gearbeitet wird. Noch ist die Ausschreibung zum diesjäh-

rigen Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht erschienen, noch weiß man nicht, wo das Ziel liegt. Aber das ist auch wieder gut, damit nicht ein-1 seitig auf ein Ziel losgesteuert wird. Die Ziele sind verschieden. —

1 Neukonstruktionen von billigen praktischen Schulmaschinen, In der I Weiterentwicklung von Hochleistungsmaschinen sind verschiedene i Wege eingeschlagen worden. Man darf auf das Ergebnis von 1935

I gespannt sein.

; Ueber Flugeigenschaften und Flugleistungen

unserer Segelflugzeuge.

Von Heini Dittmar. Wenn ich mir erlaube, einen kurzen Bericht über die Flugeigenschaften und Flugleistungen moderner Segelflugzeuge zu bringen, so tue ich es deshalb, um unseren Konstrukteuren, die meist nur wenig oder keine Segelflug erfahrungen haben, meine Ansicht über die Entwicklung unserer Segelflugzeuge zu schreiben.

Welche Flugeigenschaften soll ein Segelflugzeug haben, und wie sind die Flugleistungen?

Hier müssen wir unterscheiden:

1. Wollen wir ein reines Strecken-Segelflugzeug;

2. Wollen wir ein Spezial-Segelflugzeug für Wolkenflüge (Kunstflüge) usw.;

3. Wollen wir ein Segelflugzeug, das für alles gut geeignet ist, das aber weder Spezial-Streckensegelflugzeug ist noch Spezial-Hö-hensegelflugzeug.

Niemals können wir von einer Maschine alles verlangen.

Zu 1. Ein Streckensegelflugzeug wird man in seiner aerodynamischen Form immer bis aufs äußerste hochzüchten, um möglichst große Geschwindigkeitsspannen zu erreichen. Dabei halte ich es nicht für notwendig, durch raffinierten Leichtbau das Flugzeug im Gewicht möglichst niedrig zu halten, ja es wird sogar besser sein, höhere Flächenbelastung zu wählen. Die Flugleistungen des Segelflugzeuges „Sao Paulo" haben dies bereits bewiesen. Die günstigste Spannweite dürfte wohl bei solchen Maschinen zwischen 18 und 20 Metern liegen.

Wollen wir nun aber mit einem aerodynamisch so hochentwickelten Segelflugzeug Wolkenflüge (Höhenflüge) ausführen, so ist ein Gefahrenmoment vorhanden, das nicht zu unterschätzen ist. Jeder erfahrene Segelflieger, der schon größere Wolkenflüge ausgeführt hat, weiß, daß es hin und wieder infolge starker Böigkeit in der Wolke nicht möglich ist, die Maschine auch nach den Instrumenten in Normalfluglage zu halten. Im Nu hat man bei solchen Maschinen 200 und 300 Std/km Geschwindigkeit drauf und bei heftigen Böen ist dann die Gefahr des Abmontierens sehr groß. In solchen Fällen wäre der ungefährlichste Weg der, zu trudeln und warten, bis man aus der Wolke wieder herauskommt. Dabei muß die Maschine leicht ins Trudeln zu bringen sein, dürfte beim Trudeln keine große Geschwindigkeit erreichen und müßte bei Normalstellung der Ruder sofort wieder in den Normalflugzustand zurückkehren. — Leider aber ist dies bei den Segelflugzeugen, die besonders gut für Strecke geeignet sind, nicht der Fall, sie kommen während des Trudeins infolge des sehr geringen Widerstandes auch auf zu große Geschwindigkeit, so daß die Gefahr des Abmontierens doch noch zu groß ist.

Zu 2. Ein Segelflugzeug, das man ausschließlich nur für Wolkenflüge (Höhenflüge) konstruieren würde, stelle ich mir ungefähr folgendermaßen vor.

Gewicht des Flugzeuges so gering wie irgend möglich halten, wobei die Festigkeit natürlich nicht darunter leiden darf. Der geringe Luftwiderstand soll im Gegensatz zum Streckenflugzeug möglichst vernachlässigt werden, (evtl. durch hohes Profil, eckigen Rumpf, starke Flügelschränkung usw.), damit das Flugzeug keine große Geschwindigkeit aufnehmen kann. Das Flugzeug muß unbedingt leicht ins Trudeln zu bringen sein und sofort wieder herausgehen, wenn die Steuer normal gestellt werden. Dabei kann die Geschwindigkeit nie sehr hoch kommen infolge des großen Luftwiderstandes. Das Flugzeug darf nicht zu schnell trudeln. Die Spannweite soll nicht zu groß sein, (lieber mehr Flächentiefe) um der Luft keine großen Angriffsflächen zu geben.

Zu 3. Spitzenleistungen sowohl im Streckenflug als auch im Höhenflug sind wohl hauptsächlich eine Pilotenfrage und neben der Maschinenfrage eine Hauptangelegenheit des Glückes.

Wollen wir nun Maschinen konstruieren, die sowohl für Streckenflüge als auch für Höhenflüge und Kunstflüge gut geeignet sind, so sind wir auf Grund des Vorhergesagten gezwungen, einen Kompro-

miß zu schließen, wobei wir aber eine solche Maschine dann niemals mit einem Spezial-Höhen- oder -Strecken-Segelflugzeug vergleichen dürfen.

Was man aber von einem Segelflugzeug, mit dem man Wolkenflüge ausführen will, unbedingt verlangen muß, ist, daß es einwandfrei und nicht zu schnell trudelt, was mir bei meinen bisherigen Wolkenflügen mit dem „Condor" von großem Nutzen war. Das gefährlichste Moment ist eben dann, wie schon vorher erwähnt, ausgeschaltet. Vorsicht ist jedoch immer geboten, denn bei allen Segelflugzeugen, die ich bisher erproben konnte, trat bei irgend einer Geschwindigkeit in einer bei jedem Flugzeug verschiedenen Fluglage Leitwerkschütteln auf, wobei, durch heftige Böen begünstigt, der Rumpf zum Zerbrechen kommen kann.

Um mal auf die Frage einzugehen, ob Pendelruder oder gedämpftes Ruder, möchte ich hierzu erwähnen: Niemals werden wir ein Segelflugzeug in der Empfindlichkeit (Ausgeglichenheit) aller Ruder mit einem Motorflugzeug vergleichen dürfen. Die Praxis hat gezeigt, daß das Höhenruder wohl immer wesentlich empfindlicher sein soll beim Segelflugzeug als die anderen Ruder. Sowohl beim Kunstflug als auch beim normalen Thermik-Segeln und bei Wolkenflügen wird jeder erfahrene Segelflieger das Pendelruder vorziehen. Gerade bei Wolkenflügen ist ein Pendelruder sehr angenehm, das man zwar immer in der Hand behalten muß, aber die Geschwindigkeitsdifferenzen sind bei einem solchen Ruder viel besser auszugleichen. Dabei möchte ich gleichzeitig erwähnen, daß ich in der Wolke niemals das Steuer loslassen würde, auch wenn die Maschine durch gedämpftes Ruder eigenstabil ist. Denn nie wird ein Segelflugzeug bei Böigkeit von alleine ausschwingen, im Gegenteil, die Maschine kommt oft bei Aufwindböen zum Aufbäumen, geht hierauf in den Sturzflug über, so daß die Geschwindigkeit äußerst groß werden kann. In solchen Fällen ist es besser, die Maschine durch frühzeitiges Gegensteuern vor all zu großen Geschwindigkeiten zu bewahren.

Wolkenflüge sind nun eben mal in der Segelfliegerei sehr beliebt, und zwar mit Recht, denn wenn man einwandfreie Wolkenflüge ausführen kann, so wird man auch große Strecken mit weniger guten Maschinen zurücklegen können. Denn in den Wolken ist der Aufwind im allgemeinen stärker und, was sehr wesentlich ist, zwischen den Wolkentürmen findet man fast keinen Abwind. So kann man lange Gleitflüge mit normaler Sinkgeschwindigkeit ausführen, bis ich den nächsten Turm erreicht habe, der mich wieder mit in die Höhe nimmt.

Wir haben den bekannten Segelflieger Dittmar an dieser Stelle zu Wort kommen lassen, möchten jedoch noch einiges zu seinen Ausführungen sagen.

Unseres Ermessens wäre es für unsere Konstrukteure wichtig gewesen, außer dem Trudeln etwas über Längs-, Querstabilität, Wendigkeit usw. zu hören, da dieses wohl für die Beurteilung der Flugeigenschaften von Bedeutung ist. Ob zur Erreichung einer dynamischen Stabilität Höhenruder mit oder ohne Flosse Verwendung finden sollen, scheint noch nicht genügend geklärt. Bei nicht mehr zu übersehenden Fluglagen in einer Wolke kann der Führer den Knüppel los- und das Flugzeug sich selbst überlassen, wenn dieses ein HR. mit Flosse hat, wie dieses ja 'häufig ausgeführt wurde. Ob man ein Flugzeug in der Wolke, über das man die Herrschaft verloren hat, immer zum Trudeln bringt, erscheint zweifelhaft, abgesehen davon, daß durch die Versuche, das Flugzeug ins Trudeln zu bringen, dieses leicht überbeansprucht werden kann.

Unter Punkt 2 spricht Dittmar über ein Spezialflugzeug für Wolkenflüge, Kunstflüge usw. Unserer Meinung nach müßte aber

das Flugzeug für Kunstflug schnell, wendig und aerodynamisch hochwertig bei kleiner Spannweite sein.

Leider wird es den Gruppen aus finanziellen Gründen nicht möglich sein, für jede Aufgabe eine Spezialmaschine zu haben. Die Konstrukteure müssen den Gruppen ein Flugzeug schaffen, das mit möglichst geringen Mitteln für alle auftretenden Aufgaben mit Erfolg eingesetzt werden kann. Die Red.

Schulgleiter Mü 11 „Papagei",

Beim Schulgleiter Müll der Akaflieg München wurde versucht, ein Gleitflugzeug für Anfängerschulung mit einer Reihe von Verbesserungen gegenüber den bestehenden Typen zu entwickeln.

Im Qesamtaufbau sind die Abmessungen der bewährten Typen im wesentlichen beibehalten. Spannweite 10,6 m, Fläche 16 m2. Der Spannturm ist aus Stahlrohr (Vorteil guter Stoßaufnahme und schneller Reparaturmöglichkeit). Er ist wie beim Zögling vorne offen. Das Leitwerk ist aus montagetechnsichen Gründen anders als bisher aufgehängt. Die Maschine ist im ganzen etwas leichter als Zögling oder Grünau 9; sie wiegt 92 kg.

Der Flügel hat zwei E-Holme. Das Profil ist ziemlich flach; Gött. 633 geändert. Die Rippen sind durchgehend gleich. Die Flügeloberseite ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt; dadurch braucht der Flügel keine Diagonalen mehr und ist sehr übersichtlich im Aufbau. Das dadurch bedingte Mehrgewicht ist unerheblich. Die Querruder sind etwas größer als bisher. Sie sind fast spaltfrei gelagert. Die Querruderrippen sind einfache Fichten- oder Kiefernbretter, 4—5 mm stark. Das Mehrgewicht gegenüber gebauten Rippen ist gering; die Griff- und Transportfestigkeit dagegen, die bei Bauprüfungen der bisherigen Typen immer zu wünschen übrig läßt, wird bei der neuen Ausführung erheblich besser. Alle Ruderhebel sind aus Stahlblech. Die Spannkabel sind mit Blechlaschen an einem durch Vorder- und Hinterholm gehenden Rohr angehängt, das zugleich als Abstandsstrebe dient. Alle Beschläge an Holz sind aus Preisgründen möglichst mit Hohlnieten genietet.

Der Stahlrohrspannturm ist mit wenigen Rohrstärken sehr schnell zu bauen. Im Vorderteil ist er räumlich gebaut, um gute Festigkeit bei Schiebelandungen zu erreichen. Die Kufe ist auf Gummi gesetzt. Die Sitzhöhe ist groß gehalten.

Das Leitwerk ist durch nur zwei Streben aus Holz mit dem Spannturm verbunden und mit 6 Drähten verspannt. Leitwerksrippen und Holme sind wie beim Querruder einfache Bretter von 4—8 mm Stärke. Das Höhenruder ist nur auf einer Seite angetrieben.

Großer Wert wurde bei der Maschine auf einfachste und schnellste Montagemöglichkeit gelegt. Zu dem Zweck wurde eine Art Karabinerhaken aus Blech entwickelt, die bei einfacher Bauweise die erforderliche Festigkeit und Sicherheit aufweisen. Mit der größeren Ausführung der Haken sind die Tragkabel gekuppelt, mit der kleineren die Steuerseile.

Im Spannturm ist oben eine Spindel eingebaut, durch die man einen in einer Führung laufenden Dorn auf- oder abwärts bewegen kann. In diesen Dorn sind in einfacher Weise alle oberen Spanndrähte einschl. Leitwerksverspannung eingehängt. Ist der Dorn heruntergedreht, so sind alle unteren Kabel der Maschine locker. Durch Hochdrehen des Dorns werden sämtliche Kabel der Maschine einschl. aller Steuerseile (bis auf die zwei seitlichen Leitwerksdrähte) gestrafft.

Die Montage geht so vor sich, daß zuerst das untere Kabel und Querruderseil eines Flügels in ihre Haken eingehängt werden. Dann

wird der Flügel am Spannturm angesetzt, angehoben und die oberen Kabel in den Dorn gehängt. Auf gleiche Art wird der zweite Flügel montiert. Das Leitwerk samt Träger wird auch zuerst mit den unteren Spanndrähten in den Haken eingehängt und am Spannturm angesetzt. Nach Kupplung der 4 noch lockeren Steuerseile durch Karabiner werden die oberen Spanndrähte in den Dorn eingehängt und die seitlichen Drähte angeschlossen, einer durch Karabiner. Zum Schluß werden alle Kabel durch Hochdrehen des Dorns gestrafft und nach Sicherung des Dorns ist die Maschine startbereit. Das Ganze ist nach Versuch von vier geübten Leuten in 4 Min. durchführbar.

Sinkgeschwindigkeit und vor allem Gleitwinkel sind etwas besser als bei den bisherigen Typen. Die Fluggeschwindigkeit liegt zwischen Zögling und Grünau 9. Die Mü 1.1 ist vor allem im Querruder angenehm empfindlich. Bootsverkleidung ist im Bau.

Die Maschine ist z. Z. probeweise im Flugbetrieb. Bei entsprechender Bewährung und nach Musterprüfung kann sie auf Anforderung den Gruppen zugänglich gemacht werden.

E. Scheibe.

Segelflugzeug Göppingen I, Muster „Wolf".

Das Uebungs-Segelflugzeug Muster „Wolf", voll kunstflugtauglich, vom Sportflugzeugbau Martin Schempp, Göppingen, gebaut, ist eine Neukonstruktion von Wolf Hirth. Die Konstruktion zeigt die bekannte Hirth-Bauweise der Fläche mit einer Profil-Stahlrohrstrebe (77,6X38,8X2,5 mm) mit Kardangelenk.

Der Flügel besitzt im Mittelstück das Göttinger Profil Nr. 535 und geht mit einem plötzlichen Schränkungssprung (wie beim Moaza-goti") außen in ein symmetrisches Profil über. Um eine möglichst elliptische Auftriebsverteilung beizubehalten, wurde die Flügeltiefe in der äußeren Hälfte vergrößert, was zugleich besonders wirksame Querruder ergab, die zudem ein fein abgestimmtes Differential haben.

Dies, zusammen mit der auffallend guten Wirkung des Seiten-

Werksfoto Schempp

Segelflugzeug Göppingen I Muster „Wolf". Rechts: Miß Joan Meakin kurz vor ihrem Start vom Hornberg nach Lympne.

steuers, macht die Maschine sehr wendig und besonders für die exakte Ausführung jeglichen Kunstfluges brauchbar, was durch die Probeflüge von Wolf Hirth und Martin Schempp gezeigt wurde. Ein leichter Hilfsstiel, der am vorderen Hauptstiel in der Nähe der Wurzel angreift und zu einem leichten Hinterholm führt, wird nur für Kunstflug mit besonders großen Beanspruchungen der Maschine eingesetzt. Dieser Hilfsstiel ist mit Gummi abgedämpft und tritt nur bei groben Verdrehungen der Fläche in Tätigkeit, bildet also nur eine zusätzliche Sicherung in der Kunstflugschulung bei hartem Fliegen der Kunstfluganfänger.

Im Flugzeugschlepp zeigte sich der „Wolf" sehr stabil und konnte, wie auch im Normalflug, längere Zeit freihändig geflogen werden.

Ein fest eingebaute^ Einradfahrgestell mit einem Niederdruckreifen von 32 cm Durchmesser urjd mit wirksamer Bremse erleichtert nicht nur den Transport am Boden, sondern gewährleistet auch einen raschen Start, sei es ein Gummiseil- oder ein Schleppstart, nimmt jedoch auch grobe Lande-stoße mit Schiebelandungen weit besser auf als eine Kufe. Dazuhin ist der Stahlfeder-Schwanzsporn noch besonders mit einem Tennisball abgefedert. — Der Rumpfturm Breite bis zur Hinterkante der Fläche.

Die Kabinenverkleidung, mit einer Cellonwindschutzscheibe ausgestattet, läßt den Kopf des Führers frei. Die Verkleidung besitzt einen sicheren Verschluß, kann jedoch mit nur einem Handgriff rasch abgeworfen werden. Die Querruderschlitzverkleidung ist in Resopal ausgeführt. Die Montagezeit ist durch die Verwendung von selbstsichernden Patentfederbolzen sehr kurz.

Spannweite 14 m, Flächeninhalt 15 m2, Seitenverhältnis 1 : 13, Flächenbelastung 14,6 kg/m2, Rüstgewicht 145 kg, Zuladung max. 100 kg, normales Fluggewicht 220 kg.

Das erste Muster „Wolf" wurde von der National Aviation Displays Ltd., London, angekauft und von der bekannten englischen Se-

Segelflugzeug Göppingen I Muster „Wolf".

Maßstab 1:100

behält seine ursprüngliche

gelfliegerin Miss Joan Meakin im Flugzeugschlepp von Göppingen direkt nach London geflogen. Miss Meakin wird bei den täglichen Flugveranstaltungen der genannten Gesellschaft Kunstflug mit dem Segelflugzeug zeigen und dieses im Herbst auch mit nach Indien nehmen. Für Miss Meakin wurde auf besonderen Wunsch noch eine Radioanlage eingebaut.

Der Preis der Göppingen I Muster „Wolf" beträgt mit Einradfahrgestell RM 1500.—. Die Bauzeichnungen kosten RM 45.—.

Oesterr. Segelflugzeug H 17.

Mit dem vorliegenden Baumuster H 17, Konstrukteur cand. ing. Ullrich Hütter, sollte ein hochwertiges Uebungssegelflugzeug für das Salzburger Bergland am Gaisberg, eine Maschine von kleinerer Spannweite mit großer Wendigkeit, geschaffen werden.

Seit langem verfolgt Hütter die Entwicklung der kleinen Maschinen hoher Flächenbelastung. Die Trägheitsradien eines Flugzeuges nehmen ungefähr mit dem Quadrate der Spannweite und, weil bei kleineren Flugzeugen auch bedeutend an Gewicht gespart werden kann, noch stärker ab. Die relative, aerodynamische Ruderwirksamkeit nimmt nur linear mit der Spannweite ab; das ergibt bei kleineren Spannweiten und relativ gleichen Rudergrößen größere Ruderwirksamkeit, was gleichbedeutend ist mit 1. kleineren Rudern oder 2. kleineren Steuerausschlägen. Das ergibt auch an kurzen Hängen oder in kleinen Thermikschläuchen wirtschaftlicheres Fliegen.

Aus den gleichen Gründen kann man bei kleinen Spannweiten völligere, das heißt der elliptischen besser angenäherte Auftriebsverteilungen wählen, ohne eine Beeinträchtigung der Steuereigen-schaften fürchten zu müssen, und kann bedeutend an induziertem Widerstand sparen.

Die H 17 mit nahezu 17 kg/m2 rangiert hier gleich hinter dem Fafnir II mit seinen (vielleicht nicht ganz freiwilligen) 18 kg/m2.

Die höheren Flächenbelastungen können unter Umständen in solche Kennwertbereiche führen, wo für die verwendeten Profile und

Archiv Hütter

Vom österr. Segelfliegerlager auf dem Gaisberg. Oben: Hütter H 17 im Fluge. Rechts: 1 Mann kann die flugfertige Maschine, Leergewicht 65 kg, allein halten. Unten: Auf der Qaisbergspitze.

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Flügel Hütter H 17

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Anordnungen ein mehr oder weniger sprunghafter Abfall der cw-Werte eintritt. Hütter ist hier auf richtigem Wege, wie die auffallend guten Flugleistungen der H 17 beweisen.

Das geringe Leergewicht bei einwandfreier Festigkeit ergibt sich daher von selbst ohne Leichtbau-Schinderei, wie die Flügelzeichnung erkennen läßt.

Die Höhenruderempfindlichkeit entspricht etwa der des Falken oder der Grünen Post. Bei losgelassenem Ruder wird die Maschine, je nach dem Gewicht des Führers (und deren anfänglich willkürlich gehaltenen Fluggeschwindigkeit) ca. 5 km/h langsamer oder schneller und bleibt auf dieser Geschwindigkeit.

Beim Drücken nimmt sie rasch Geschwindigkeit auf. Beim Ziehen und langsam Ueberziehen fängt sie (nach unserem Staudruckmesser bei ca. 35 km/h) leicht zu schwimmen an und sackt langsam durch. Das Herausnehmen aus diesem Zustand erfordert ca. 15 m Höhenverlust. Bei starkem, plötzlichem Ueberziehen geht die Maschine auf den Kopf.

Die Seitenruder-Empfindlichkeit ist außerordentlich groß. Das Fliegen mit ständig vollen Seitenruderausschlägen, wie das am Hols der Teufel nötg war, mußte man sich abgewöhnen. Läßt man den Knüppel los, dann kann man mit dem Seitensteuer allein kleine Schräglagen korrigieren und weite Kurven fliegen.

Die Querruderempfindlichkeit der H 17 wird von keiner der am Gaisberg geflogenen Schulmaschinentype erreicht, auch vom Falken nicht. Beim Segeln, trotz starker Böigkeit, konnte man knapp am Hang steile Kurven fliegen, weil auch dann, wenn die Fläche durch die Böe aufgestellt wurde, die Maschine noch leicht aufzurichten war.

Heinrich Hütter führte mit der H 17 unter anderem bei einem Kalt-lufteinbruch vom Gaisberg einen Flug von 3 Std. 15 Min. aus, bei dem er den Start um 800 m überhöhte. Am Variometer wurden hierbei Auf- und Abwindgeschwindigkeiten bis zu 5 m/sec abgelesen.

Flügel: Einholmig, Doppel-T-Holm, Sperrholz-Torsionsnase, Rip-

Htitter H 17. Oben: Rumpfgerüst (es fehlen noch einige Diagonalen). Man sieht die Auskreuzungen in der Ebene der oberen Rumpfholme, ist daher gut steif. Unten: Robuste Ausführung des Leitwerks, konnte, um Kopflastigkeit zu vermeiden, schwer ausgeführt werden. Einfache Konstruktion aus

Brettholmen und

Brettlrippen.

Archiv Hütter

Archiv Hüttei

Blick auf den Qaisberg gegen Süden. Rechts unten Landewiese Zistalalm. Der Pfeil zeigt die Startstelle.

penabstand 30 cm, dazwischen Hilfsrippen in der Nase. Querruder mit Torsionskasten, aus zwei Holmen mit Beplankung oben und unten gebildet. Rudergelenke aus Stahlblech, auf einer Seite durch zwei Bolzen gegen Verdrehung gesichert. Starke Flügeldiagonale und Anschlußrippe. Stirnkräfte durch Nasenleiste aufgenommen, Profilstahlrohrstreben 80X28X1 mm, auf einfache Weise in der Länge verstellbar.

Rumpf: Vorne sechseckig übergehend in einen viereckigen Querschnitt (auf der Spitze stehendes Rhomboid) mit 1,2 mm Sperrholz beplankt. Rumpfende 2 mm Sperrholz. Verstärkungen um die Handlöcher. Bequemer Sitz, Fallschirmkasten im Hauptspant, so daß Fallschirm als Rückenlehne, Barographentürchen seitlich unter dem Flügel im Rumpfhals. Rumpfholme und Spantleisten 15X12 und 12X12 mm. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Brettholme 8 mm Kiefer, Brettlrippen 6 mm Fichte. Nase Sperrholz. Höhenruder betätigt durch Stoßstange und Seile, eine Umlenkrolle im Rumpfende, Empfindlichkeit verstellbar. Seitenruder Seilzug direkt. Querruder Stoßstangen und Seile, im ganzen 4 Rollen. Differentialwirkung in bekannter, einfacher Weise. Alle Ruderhebel V2 und 2 mm Stahlblech.

Beschläge vorherrschend aus IV2 und 2 mm Stahlblech gebogen und geschweißt. Stahlrohre zur Steuerung 30XI mm, Stoßstangen 14X1 mm. Im ganzen sind 42 verschiedene Blechteile für die Beschläge erforderlich.

Aufbau-Zeiterfordernis 8 Minuten, weil alle Bolzen leicht zugänglich.

Spannweite 9,7 m, Länge 4,63 m, Flügelfläche 9,2 m2, Querruder 0,5 m2, wirksame Höhenleitwerksfläche 1,1 m2, Höhenruder 0,57 m2, Seitenruder 0,38 m2, Flügelstreckung 1 : 10; Leergewicht 65 kg, Zuladung 90 kg, Flächenbelastung 16,8 kg/m2, Normalfluggeschwindigkeit ca. 54 km/h, Sinkgeschwindigkeit ca. 0,88 m/sec, Qleitzahl 17; Flügelprofil über 3A der Spannweite Q 535, dann übergehend auf USA M 6 (druckpunktfest) als ideelles Endprofil.

Kosten: Selbstkosten im Vereinsbau ca. 500—600 S. (250— 300 RM) (Materialkosten).

Werksfoto Stinson

Stinson-DreimotoT-Verkehrsflugzeug Modell A.

Stinson Dreimotor-Verkehrsflugzeug Modell A.

Das besonders eigenartige des Stinson Dreimotor-Verkehrsflugzeuges A in Ganzmetallbauweise sind die an der Flügelwurzel verjüngten Flügel und Streben von den seitlichen Motoren nach der Rumpfoberkante. Durch diese Anordnung soll die Luftgeschwindigkeit an Flügelwurzel und Rumpf und damit der Stirnwiderstand verringert werden. Vergleiche die Drauf- und Vorderansicht in der Zeichnung.

Die drei Lycoming R-680 5 Motoren von je 260 PS sind sehr weit nach vorn verlagert, so daß Führer- und Fluggastraum sehr weit hinter den Schraubenkreisen liegen.

Fahrwerk unter den beiden seitlichen Motoren nach vorn hochziehbar, so daß die Räder für Bauchlandungen noch etwas vorstehen.

Fluggastraum sehr geräumig, 1,73 m hoch, 1,8 m breit und mit Mittelgang von 280 mm Breite. Seitenwände und Decke der Kabine ausgepolstert, auch die Fensterrahmen mit den sonst starken Kanten sind

stark gerundet überpolstert. Führerraum in der Rumpfnase, von dem Fluggastraum durch Tür zugänglich. Mit Blindfluggerät, vollständig verkleidet mit guter Sicht durch die verjüngten Flügelwurzeln. Doppelsteuerung.

Querruder aerodynamisch ausbalanziert. Zwischen den Motoren und Rumpf Landeklappen.

Spannweite 18 m, Länge 11 m, Höhe bis zum Führerdach 3,46 m.

Jtab Werkszchng. Stinson

1 :100 Stinson-Dreimotor-Verkehrsflugzeug Modell A. a) Gepäckraum.

Flügelinhalt 46 m2. Leergewicht 3100 kg, Nutzlast 1400 kg, Großgewicht 4500 kg. Leistungsbelastung 58 kg/PS, Flügelbelastung 96,5 kg/m2. Mittlere Geschwindigkeit 258 km/h, Start voll belastet 240 m, Auslauf voll belastet 180 m, Steigfähigkeit 300 m/min. Steigt auf 2400 m mit zwei Motoren. Gipfelhöhe 5100 m.

Kruesi-Radio-Kompaß.

Die Wirkung des Kruesi-Radio-Kompasses ist von äußerster Einfachheit. Es ist dies wesentlich für den Piloten, der schon durch eine Menge komplizierter Instrumente, die in einem modernen Flugzeug gebraucht werden, belastet ist.

Um den Kruesi-Radio-Kompaß Abb. 1 als Richtungsfinder zu brauchen, stimmt der Pilot vorerst auf einen Sender an seinem Bestimmungsort oder auf einen in seiner Flugrichtung gelegenen ab. Er führt diese Abstimmung mittels Kopfhörern durch und einem Griff, der ein Frequenzzifferblatt einstellt. Diese abzustimmende (einzustellende) Station kann ein Flugsender, ebenso aber auch ein Rundfunksender sein. Nach Abstimmung dieser Station schaltet der Pilot von den Kopfhörern auf den „Peil-Zeiger" (siehe Abb. 1). Die Lage des Zeigers zu „Null" zeigt die Richtung an, die die Maschine in bezug auf den gewünschten Kurs fliegt. Wenn der Zeiger rechts vom Nullpunkt ist, fliegt die Maschine rechts vom Kurs (Abb. 2), mit der Nadel links vom Nullpunkt ist auch die Maschine links vom Kurs. Wenn das Flugzeug auf dem genauen Kurs ist, zeigt der Zeiger auf „Null". Der Pilot steuert rechts oder links, um das Flugzeug auf den rechten Kurs zu bringen und es dort zu halten. Der Kruesi-Radio-Kompaß ist so empfindlich, daß die geringste Abweichung vom Kurs sofort angezeigt wird, so daß ein Zickzackkursfliegen vermieden werden kann.

Um den Kruesi-Radio-Kompaß mit einem fest eingebauten Peilrahmen (s. Abb. 1) zur Positionsfeststellung zu gebrauchen, wählt der Pilot einen Sender zur Rechten (oder Linken) von seinem Kurs, stimmt ab, bringt so den Zeiger des „Peilzeigers" (Abb. 4) auf Null und liest die Richtung von seinem magnetischen Kompaß ab. Er wiederholt diesen Vorgang mit einem zweiten Sender und kehrt dann auf seinen Kurs zurück. Die zwei von seinem magnetischen Kompaß abgelesenen Richtungen werden auf einer Karte eingetragen, und der Schnittpunkt zeigt die Position der Maschine. Um den Standort der Maschine, die mit einem beweglichen Rahmen ausgestattet ist, zu bestimmen, ist es nicht notwendig, daß dieselbe von ihrem Kurs abweicht. An Stelle des Flugzeuges wird der Peilrahmen (Abb. 3) gedreht, um die sich kreuzenden Richtungslinien zu verschaffen (vgl.

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WIND WIND

Abb. 2.

Werksloto Fai'rchild

Abb. 1. Einbauschema vom Kruesi-Radio-Kompaß. Loop: Peilrahmen; Mast An-tenna: Hilfsantenne; Loop Rotating Wheel: Peilrahmen-Handrad; Bearing Indi-cator: Peilzeiger; Remote Control Box: Schalter; Receiver Modulator: Empfänger; To Dynamotor: Stromquelle.

Abb. 1). Mit dem Handrad verbunden ist eine Skala, von welcher die Richtung sofort abgelesen werden kann. Kreuzpeilungen auf dem Boden können gemacht werden durch Drehen des Peilrahmens in der obigen Weise oder, wenn dieser fest eingebaut ist, durch Lösen von seiner Befestigung und Drehen mit der Hand. Die Abtrift ist feststellbar durch Ver-gleichung der Radio-Kompaß-Richtung mit dem magnetischen Kompaß.

Die Apparatur ist selbstverständlich auch zum Empfang aller Funknachrichten von Sendern geeignet. Sie umfaßt einen Wellenbereich von 200—2000 m.

Der Kruesi-Radio-Kompaß war in das sogenannte Roboter-Flugzeug, eine zweimotorige Douglasmaschine, eingebaut. Erfinder des Kompasses ist nicht Hegenberger, wie in den Tageszeitungen berichtet wurde, sondern Georf-frey Q. Kruesi, welcher im Auftrag von Douglas Co. die Kompaß einrichtung fabrikationsreif gemacht hat.

Kruesi-Radio-Kompaß. Rechts: Abb. 3. Verstellbarer Peilrahmen. 510 mm -0\ Unten: Skala. Links: Abb. 4. Anzeigegerät, welches den Ausschlag links oder rechts von der Nullstellung anzeigt.

Werkszchng. Falrchild

—FLUG-

UNDSCHÄI

Inland.

„Horst-Wessel"-Fluggeschwader hat die SA dem Führer zum Geburtstag: geschenkt. In wenigen Tagen hat die SA für das Geburtstagsgeschenk gesammelt, und am 20. 4., vormittags, traten die gesamten Gruppenführer mit dem Geschenk vor den Reichskanzler. Das Dokument, mit dem der Chef des Stabes, Lutze, im Namen der SA dem Führer die Wehrgabe überreichte, ist künstlerisch ausgeführt; es trägt auf der einen Seite das Bild eines Frontsoldaten und eines SA-Mannes. „Dein Geist gab mir die Ehre wieder" ist die Unterschrift des Bildes. Auf der zweiten Seite hat das Dokument den Wortlaut:

»Mein Führer! Die SA bittet ihren Führer, als Glückwunsch zum Geburtstage am 20. Ostermond 1935 ihren Beitrag zur Wiederwehr-haftmachung des deutschen Volkes annehmen zu wollen: „Das Jagdgeschwader der SA." Berlin, 20. April 1935. Lutze."

Die drei Kampfflugzeugstaffeln waren in Staaken zur Besichtigung bereitgestellt worden. Kurz nach 1 Uhr begab sich der Führer und Reichskanzler zusammen mit dem Reichsluftfahrtminister und seinem Gefolge auf den Flugplatz in Staaken und nahm in Anwesenheit sämtlicher Gruppenführer der SA das Geburtstagsgeschenk entgegen. Der Chef des Stabes bat den Führer, das Geschwader als Zeichen der Verbundenheit der SA mit der Wehrmacht entgegennehmen zu wollen. Hitler übergab die Kampfflugzeuge dem Chef der Reichsluftfahrt, General Göring, zu treuen Händen und verlieh dem Ge-

Foto G. Riebicke

Der Führer besichtigt sein Geburtstagsgeschenk, das SA-Geschwader „Horst Wessel", auf dem Flugplatz Staaken.

schwader gleichzeitig den Namen „Horst Wessel". Außerdem ordnete Hitler an, daß jedes Flugzeug dieses Geschwaders den Namen eines für Deutschland gefallenen SA-Kämpfers tragen soll.

Am 1. Ehrentag für die Reichsluftwaffe, zu dem der Reichsminister der Luftfahrt den 21. April, den Todestag des Rittmeisters Manfred Frhr. v. Richthofen, bestimmt hat, wurden am Ostersonntag die Standortwachen von der Luftwaffe gestellt.

Am Mittag zog die vom Jagdgeschwader Richthofen gestellte Wachkompagnie mit Musik und Spielmannszug der Wachtruppe Berlin durch das Brandenburger Tor zum Ehrenmal. Die Linden waren in ihrer ganzen Ausdehnung auf beiden Straßenseiten dicht mit Menschen umsäumt, die dem ersten Anmarsch der jungen Truppe in ihren schmucken Uniformen und blaugrauen Stahlhelmen beiwohnen wollten. Vor dem Ehrenmal hatte Staatssekr. Qeneralleut. Milch mit den Offizieren der Luftstreitkräfte Aufstellung genommen.

Nach der Uebernahme der Wache setzte die Fliegerwachkompagnie ihren Weitermarsch zur Reichskanzlei und Reichsluftfahrtsministerium fort, wo das Jagdgeschwader die Wachen stellte.

Außerdem hielt am Grabe Richthofens auf dem Invalidenfriedhof bis zur einbrechenden Dunkelheit ein Doppelposten die Ehrenwache. Im Zeughaus hatte die Generalverwaltung der staatlichen Museen an dem in der Vorhalle aufgestellten Flugzeug des „Roten Kampffliegers" einen Kranz niedergelegt. Das Ehrenmal wurde abends durch Scheinwerfer angestrahlt.

Verwertung des Luftbildes für das Vermessungswesen.

Durch die Initiative des Führers und der Reichsregierung sind in der heutigen Zeit neue umfassende Arbeiten auf zahlreichen Gebieten für volkswirtschaftliche Zwecke in die Wege geleitet worden. Es seien vornehmlich genannt: Die Aufgaben der Landesplanung und des Siedlungswesens, der Landgewinnung, der Landeskultur und der Melioration. Hierzu treten die Arbeiten der Reichsbodenschätzung auf Grund des Gesetzes über die Schätzung des Kulturbodens vom 16. Oktober .1934. Alle diese Arbeiten weisen dem Vermessungswesen ein umfangreiches neues Arbeitsgebiet zu in der raschen Beschaffung und Bereitstellung von Plan- und Kartenunterlagen, die genau und vollständig den heutigen Zustand der Erdoberfläche wiedergeben, um auf Grund dieser Unterlagen die Planung und Durchführung der Arbeiten vornehmen zu können.

Bei der Herstellung dieser Kartenunterlagen ist das technische Hilfsmittel der Photogrammetrie und insbesondere des Luftbildwesens wegen ihrer besonderen Vorzüge für eine anschauliche Wiedergabe eines Geländes mit allen Einzelheiten und für eine rasche Ausführung der Arbeiten von hervorragender Bedeutung.

Die Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie, in der die in der Photogrammetrie und im Luftbildwesen tätigen Behörden, wissenschaftlichen Institute, Firmen und Einzelpersönlichkeiten vereinigt sind, hat diese Frage zum Gegenstand eines Sprechabends gemacht. Hierbei wurden zwei Vorträge gehalten, die wegen ihrer grundsätzlichen Bedeutung es verdienen, auch weiteren Kreisen bekanntzuwerden.

Vermessungsdirektor Brandt, Münster i. W,, behandelte das Thema: „Die Bedeutung der Luftbildmessung für das Kataster"

und führte darin etwa folgendes aus:

In keinem Lande der Welt hat das Kataster solche Verdienste und solches Ansehen wie in Deutschland. Grundlegende Neuerungen können daher nur nach gründlichsten Vorerwägungen und sorgfältigsten Untersuchungen Eingang finden. Andererseits drängen wichtige Aufgaben auf den verschiedensten wirtschaftlichen Gebieten des Vermessungswesens, rasch die für Planung und Durchführung erforderlichen Kartenunterlagen bereitzustellen. Das amtliche Vermessungswesen wird sich nicht länger den Auswirkungen der großen Zeitwende verschließen können. Es wird sich aller Hilfsmittel bedienen, um den ihm gestellten Aufgaben und Anforderungen gerecht zu werden. Unter diesen technischen Hilfsmitteln nimmt die Photogrammetrie und das Luftbildwesen eine hervorragende Rolle ein.

Die Luftbildmessung bedeutet keine Veränderung der klassischen Meßverfahren. Für die vorliegenden neuen Aufgaben ist aber „vom Zweck ausgehend" ein Abgehen von der Alleinherrschaft von Linie, Maß und Zahl und eine Aus-

nutzung des Luftbildes zu verantworten, das insbesondere die heutigen Anforderungen auf rasche Beschaffung von Plan- und Kartenunter'lagen erfüllt.

Bei der heutigen Verknüpfung des Vermessungswesens mit den wirtschaftlichen Aufgaben darf das Messen nicht Selbstzweck oder Endzweck sein. Die Luftbildmessung gewährleistet heute bereits Ergebnisse mindestens gleicher Güte wie die älteren Katasteraufnahmen älteren Stils. Darüber hinaus wird die großmaßstäbliche Universalkarte der Zukunft nur möglich sein durch eine sinnvolle Verbindung der heutigen Aufnahmemethoden und -ergebnisse mit den besonderen Vorzügen der Luftbildmessung. Die Luftbildmessung leistet ferner hervorragende Dienste bei der Ergänzung vorhandener Karten. Die Luftbildpläne bedeuten eine wertvolle Unterlage für die Planungsarbeiten, und bei den außergewöhnlichen Aufgaben ist zweifellos der Luftbildmessung eine besondere Mission vorbehalten. Nach vorliegenden Unterlagen beträgt die Ersparnis an Kosten etwa 40 Prozent und an Zeit etwa 75 Prozent gegenüber den bisherigen Verfahren.

Der Redner fragt weiter, „wie weit genügt das graphische Kataster, und wo benötigt man die Zahlenmethode?" Das Ausland hat, wie die Ausstellung gelegentlich des 4. Internationalen Kongresses in Paris gezeigt hat, von der graphischen Methode bereits weitgehenden Gebrauch gemacht. In Deutschland voran stehen die praktischen Versuche und die hervorragenden Genauigkeitsuntersuchungen, die Prof. v. Gruber erst jüngst der Veröffentlichung übergeben hat.

Die praktische Anwendung bei der Preuß. Landeskulturverwaltung hat gezeigt, daß die Genauigkeit der Luftbildpläne und Luftbildkarten allen vernünftigen Anforderungen entspricht (s. Mitteilung der Hansa Luftbild G. m. b. H. ,Luftbild und Luftbildmessung").

Der Redner kommt zum Schluß, daß die Photogrammetrie in Deutschland um jeden Preis vorwärtsgebracht werden müsse, und man müsse auch im amtlichen Vermessungsdienst der Luftbildmessung endlich den verdienten Platz einräumen. Begreifliche, grundsätzliche Bedenken dürfen von vornherein das Gute, Neue nicht erdrücken.

Der zweite Redner des Abends, Prof. Dr. von Gruber, Jena, brachte „Grundsätzliche Bemerkungen zur Frage: Photogrammetrie und Kataster".

Er betonte die Notwendigkeit einer Revision der Vorschriften. Beim Steuerkataster habe am Anfang „das Zahlen" der Grundsteuer als Hauptzweck gestanden, am Ende der Entwicklung stehe aber „die Zahl". Das Eigentumskataster fordere eine weitherzige Auffassung der Vorschriften, wie sie beim Wirtschaftskataster vielfach schon zu beobachten sei. Die Genauigkeitsanforderungen sollten dem jeweiligen Endzweck angepaßt sein. Es habe beispielsweise keinen Sinn, mit Zentimeter-Genauigkeit zu messen und eine auf pro mille genau bestimmte Fläche dann mit einem nur auf Prozente gemessenen Bonitierungswert zu multiplizieren. Die Nachprüfung der Grundlage der bestehenden Vorschriften wird ergeben, daß an vielen Stellen die Photogrammetrie als Hilfsmittel zur Lösung der dringendsten Aufgaben eingesetzt werden kann. Als graphisches Hilfsmittel diene sie zur Anschaffung eines graphischen Katasters, das aber mindestens als „vorläufiges Kataster" oder „Rohkataster" für Planungen aller Art an sich schon außerordentlich wertvoll sei. Wertvolle Ansätze liegen vor: so z. B. der Luftbilderlaß des Reichsluftfahrtministeriums und die schon recht umfangreichen Arbeiten auf praktischem Gebiet seitens der Hansa Luftbild G. m. b. H. für amtliche Stellen, ebenso wie die Förderung der Arbeiten des Reichsamtes für Landesaufnahme durch das Reichsinnenministerium. Es fehlt zur Zeit noch die Katasterverwaltung. Entscheidende Taten seien hier unerläßlich.

Die Organisation der Luftaufnahmen erfordere eine zentrale Organisation, die unbehindert von Ressortgrenzen wirken kann, um sicherzustellen, daß bei aller Dezentralisation in der Ausführung die Ergebnisse allen zugute kommen. Nur der Führer des deutschen Vermessungswesens wird in der Lage sein, diese Organisation zu schaffen.

Hans Schimpf f, Ministerialrat im Reichsluftfahrt-Ministerium, ist Anfang April in Schlesien bei einem Autounfall tödlich verunglückt. Staatssekretär Körner legte als persönlicher Vertreter des Generals Göring einen Lorbeerkranz nieder, dessen Schleifen die Inschrift tragen: „Meinem treuen Mitarbeiter Hans Schimpf in großer Dankbarkeit Hermann Göring." Staatssekretär Generalleutnant Milch ehrte den Verstorbenen im Auftrag des Reichsluftfahrtministers.

Der Segelflug bei den olympischen Spielen wurde auf der Generalversammlung der intern. Studienkommission für den motorlosen Flug am 24. 3. besprochen. Einzelheiten sind noch nicht bekannt geworden.

Friedr. Lindemann von den

„Bremer Nachrichten" erhielt im Luftverkehrs-Presse-Wettbewerb der Deutschen Lufthansa für seinen Beitrag „Luftvorortverkehr Bremen—New York" den 1. Preis, einen Rundflug durch Europa.

Flugkapitän Kneer f i. Frachtflugzeug bei Wiesbaden tödlich verunglückt.

Flugkapt. Ernst Böhner eine Million Flugkilometer zurückgelegt, erhält die goldene DLH-Ehrennadel. Böhner kam bereits als löjähriger zur Fliegerei. Er schulte dm Jahre 1913 bei Hans Grade in Bork i. d. Mark. 1916 trat er zur Militärfliegern über, schulte zum Feldpiloten in Darmstadt und war während der folgenden Kriegsjahre bei den Feldfliegerabteilungen 223, 45 und 40 bis Kriegsende tätig. 1925 ging Böhner zum Luftverkehr, bei dem er bis heute ohne Unterbrechung flog. Hauptsächlich flog er auf den nördlichen Strecken des europäischen Streckennetzes der Deutschen Lufthansa.

Was gibt es sonst Neues?

Patent Schieferstein Charlottenburg Nr. 402133, veröff. 7. 3. 25. „Vortriebseinrichtimg mit schwingenden Flächen insbesondere für Luftfahrzeuge", Patentsammlung Band 1, 1925 Nr. 7, Seite 3, wegen Nichtzahlung der Gebühren gelöscht.

Vera v. Bissing fliegt Messerschmitt M 35 b mit Sh 14 a mit neuer Rückenfluganlage.

Deutschlandilug-Zeitpunkt nicht geändert. Die Flugzeuge sammeln sich am 27. Mai in Tempelhof und starten am 28. Mai zum Streckenflug, welcher bis zum 2. Juni einschließlich dauert.

Liesel Zangenmeister segelte 12 Std. 57 Min. am 18. 4. in Rossitten. Sie startete 6.04 Uhr und pendelte zwischen Rossitten und Pillkoppen.

Ausland.

Finat t, der bekannte französische Rekordflieger, ist am 19. 4. auf dem Rückflug zu einem Höchstleistungsfrug von Madagaskar nach Paris gestartet, wobei er im Tanganjika-Gebiet bei unsichtigem Wetter tödlich abstürzte.

Rumän. Segelfliegerschule in Brasov wird 15. Mai 35 eröffnet. Leitung Valentin C. Popescu.

Von San Francisco nach Honolulu, 3900 km, der ersten Teilstrecke der neu einzurichtenden Linie San Francisco—Philippinen, flog Sikorsky S—42 Viermotor „Hörnet" in 18 Std. 31 Min. mit einer Belastung, die 12 Fluggästen gleichkam.

Flugplatz Himalaya wird hergerichtet als Ausflugshafen, um die Mönche nach Badrinath zu bringen.

Engl. „Air House", neben Piccadilly, in welchem sämtliche führenden Luftkörperschaften untergebracht - werden sollen, zu bauen in Aussicht genommen.

England-Australien-Rennen Dezember 1936 ist von dem austral. Premierminister Lord Butler vorgeschlagen worden.

Wiley Post startete am 14. 4. 14.45 Uhr MEZ zum drittenmal von San Diego (Kalifornien) zu einem Stratosphärenflug nach New York, mußte jedoch 28001 km

Kapitän Niemann f.

vom Startplatz entfernt auf dem Flugplatz Lafayette notlanden. Bei dem Flug, welcher in 13 000 m Höhe ausgeführt wurde, erreichte er nur 340 km/Std. im Durchschnitt.

Sowjetrussische Militärkommission mit General Lavrov, welche die tschechoslowakische Flugzeugindustrie besichtigte, hat am 17. 4. Prag verlassen. Am 26. 4. soll sich eine tschechoslowakische Abordnung nach Moskau begeben, um das tschechoslowakisch-russische Flugabkommen, welches um eine Fluglinie Prag—Moskau geht, abzuschließen. Diese Fluglinie führt auf dem kürzesten Weg über Ungvar—Czernowitz—Kiew. Auf beiden Richtungen ist Anschluß nach Paris geplant.

Gruppe „Deutschlands Jugend" aus dem Festzug „Deutsche Geschichte seit 2000 Jahren" anläßlich des „Deutschen Tages" im September 1934 in Chicago. Die Gruppe wurde gestellt von der Deutschen Segelfliegergruppe, heute The Soaring and Gliding Club of Chicago.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. April 1935.

Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 795,5 m. Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 2950 m. Ha.-Dau: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgrupe Magdeburg, 730 m. Bo.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 3900 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle:

Ha.-Str.: Gentsch, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 8850 m. Ha.-Dau: Marth, Flieger Ortsgruppe Berlin, 12 Min. 35 Sek. Ho.-Str.: Mantel, Flieger-Ortsgruppe Mannheim, 19 500 m. Ho.-Dau: Frommhold, Flieger-Ortsgruppe Kienberg, 22 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: Herrmann, Flieger-Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m. Ha.-Dau: Haas, Flieger-Ortsgruppe Berlin, 3 Min. 28 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abwerfbarem Antrieb:

Ha.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 4200 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf barem Antrieb: Ha.-Str.: Hoffmann, Flieger-Ortsgruppe Schönebeck, 429 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Patentschriften können Sie beziehen von der Firma Heymanns Verlag, Berlin W 8, Mauerstraße.

Ital. Borghese Rotor Segelflugzeug, abgestrebter Hochdecker, wurde 1931 gebaut. Die Versuche scheinen aufgegeben zu sein. Der Rotor war in der Flügelnase eingebaut und wurde durch Pedalantrieb angetrieben. -Der Führer saß auf einem Fahrradsattel, gleichzeitig durch Tragriemen und Leibgurt festgeschnallt. Steuerung in Handgriffen auf einer Fahrradlenkstange, (Vergleiche die nebenstehende Abbildung.)

Die erste offizielle Luftpostbeförderung erfolgte anläßlich der Großherzoglichen Mutterschutz- und Säuglingsfürsorgewoche am 10. 6. 1912, und zwar wurde die Post, mit einer besonderen Marke versehen, durch ein Euler-Flugzeug, genannt „Gelber Hund", geführt von Rittm. 'Karl v. Wolfskehl, befördert. Sie finden eine solche Postkarte im „Flugsport" 1912, S. 515, abgebildet.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Anleitung zur Untersuchung Wehrpflichtiger und Freiwilliger für die Wehrmacht. Vom 20. März 1935. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35. Preis RM 1.35.

Mit der Geheimniskrämerei bei" ärztlichen Untersuchungen ist es jetzt vorbei. Die vorliegende Anleitung gibt einen klaren Ueberblick über alle Einzelheiten bei der ärztlichen Untersuchung und die Art des militärischen Urteils. Die Personalkarte mit Untersuchungsbefund ist eine Typenbeschreibung des einzelnen Mannes, gleichzeitig ein wichtiges Hilfsmittel, um Maßstäbe in der Zustandsänderung der männlichen Bevölkerung in auf- und absteigender Bahn zu beobachten.

Austria II Schüler-Segelmodell „Möwe", Flugmodellbauplan von J. Sperl und R. Seuß, Wien. Verlag A. Hartleben G. m. b. H., Wien I, Graben 27. Preis RM 1.—.

Dieser Bauplan ist der zweite aus einem Modellbaukursus, mit Flügelprofil, doppelseitig bespannt, flachem Rumpf und einfachem Leitwerk. Das Modell erreichte unter anderm Flüge bis zu 5 Min. Dauer und über 1/^ km Strecke. Eine Blaupause, Zusammenstellungszeichnung und Typenbeschreibung. — Ferner erschien im. gleichen Verlag:

Austria IV Leistungs-Segler „Falke", Flugmodellbauplan von J. Sperl, Wien. Preis RM 1.—.

Flügel doppelseitig bespannt, flacher Rumpf, aerodynamisch gut geführtes Höhen- und Seitenleitwerk. Eine Blaupause, Zusammenstellungszeichnung und Typenbeschreibung.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

i elef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 10__15» Mai 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Mai 1935

Deutsche Kunstflug-Meisterschaft 1935.

Mit der Austragung der deutschen Kunstflug-Meisterschaft 11. und 12. 5. auf dem Cannstatter Wasen bei Stuttgart haben die diesjährigen fliegerischen Veranstaltungen des Deutschen Luftsport-Verbandes, begonnen. Durch den starken böigen Wind wurde die Ausführung der Aufgaben nicht gerade erleichtert. Bereits in den Ausscheidungskämpfen am 11. 5. stand Willi Stör,-Gotha, mit 2 Punkten vor Gerd Ach-gelis. Ausschlaggebend konnten nur noch Feinheiten sein. Und so war es auch. Oberst Loerzer, der Präsident des DLV, würdigte die Leistungen und gab folgendes Ergebnis bekannt:

1. Willi Stör 1475 Pkte.; 2. Gerd Achgelis 1471 Pkte,; 3. Liesel Bach 1049 Pkte.; 4. Sch\varmführer Maier, Darmstadt, 554 Pkte. Der Sieger erhielt unter anderem einen Mercedes-Benz-Heckmotor-Wagen.

Die Maschinen waren in Typ und Leistungen sehr verschieden. Die schwächste Maschine war die von Maier, dessen Motor außerdem nicht gerade einwandfrei lief. Hoffentlich wird Maier, wie Oberst Loerzer ausführte, im nächsten Jahr mit einer besseren Maschine am Start erscheinen. Zu den Vorführungen waren ca. 60 000 Zuschauer erschienen. Ein schöner Auftakt.

Luftfahrtwerbewoche.

Die vom D. L. V. veranstaltete Reichsluftfahrt-Werbewoche vom 26. 5. bis 2. 6. soll erneut den fernstehenden Kreisen die Bedeutung der deutschen Luftflotte vor Augen führen. Adolf Hitler und General Gö-ring haben die neue Luftwaffe geschaffen. Nicht jedem ist es vergönnt, in der Reichsluftwaffe Dienst zu tun. Hier tritt der Deutsche Luftsport-Verband in die Schranken und gibt der flugbegeisterten Jugend und Menschen jeden Alters die Möglichkeit, an der Luftgeltung Deutschlands mitzuwirken. Hierbei ist es notwendig, daß nicht nur in den Großstädten, sondern auch in den entlegensten Dörfern geworben wird.

Deutschlandflug 1935,

Am 12. April war der Nennungsschluß zum „Deutschlandflug 1935". Von den Flieger-Unter- und Flieger-Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes sind insgesamt 28 Verbands-Meldungen eingegangen; diese 31 Verbände bestehen aus 3, 5, 7 oder 9 Flugzeugen.

i

Die Gesamtzahl der gemeldeten Flugzeuge ist erheblich höher als im vorjährigen Deutschlandflug; es werden am 28. Mai 161 Maschinen in Tempelhof starten.

Die teilnehmenden Flugzeugmuster sind zum größten Teil aus dem vorjährigen Wettbewerb bekannt; es sind Flugzeuge der Firmen Klemm, Heinkel, Fieseier und Focke-Wulf.

Am 6. und letzten Tage des Wettbewerbes, am 2. Juni, wird ein Gemeinschaftsflug der gesamten Verbände unter Führung von Staatssekretär Generalleutnant Milch stattfinden. Dieser Gemeinschaftsflug geht über die gesamte Strecke des letzten Tages zum Flughafen Tempelhof, wo das Zielband geschlossen überflogen wird.

Auf besonderen Wunsch des Reichsministers der Luftfahrt Generals der Flieger Hermann Göring sind die Wendemarken, Zwangs-laiideplätze und Uebernachtungsorte vorwiegend auf kleinere und mittlere Städte verteilt worden, um den etwas abseits vom Luftverkehr und Luftsport lebenden Volksgenossen diese große Gemeinschaftsveranstaltung des Deutschlandfluges näherzubringen und auch damit den Fluggedanken in das ganze deutsche Volk hineinzutragen.

Den Abschluß des Deutschlandfluges bildet ein Großflugtag am Endpunkt des Wettbewerbes auf dem Flughafen Tempelhof. Außerdem finden örtliche Veranstaltungen auf den 5 Uebernachtungsplätzen des Deutschlandfluges statt.

Carden-Baynes-Motorsegler.

Die Idee, ein Segelflugzeug mit einem kleinen Motor auszustatten, zunächst um zu starten und dieses über Flauten hinwegzubringen, ist

Konstruktionseinzelheiten vom Carden-Baynes-Motorsegler. a Betriebstoffbehälter, b Motorstarteinrichtung, c Rückholfeder, d Drehpunkt des Motorbocks, e Flügelbefestigung, f Schraube für das Einholen des Motorbockes, g Führung für die Rollen h, i Propeller in eingeklapptem Zustand drückt auf die Hebel k und schließt die äußere Verkleidung 1.

Carden-Baynes-Motorsegler.

Photo Weltbild

bereits in der ersten Segelflugwettbewerbs-Ausschreibung und dann später in dem Wettbewerb mit Hilfsmotoren erstrebt worden. Indessen ist dieser kleine Motor, besonders mit stillstehender Schraube und seinem großen Luftwiderstand, eine für den Segelflug-Konstrukteur sehr unerwünschte Beigabe. Verstell- und Abklapp-Propeller sind schon verschiedentlich versucht worden. Der Engländer Carden versucht das Problem radikal zu lösen, indem er den Motor mit senkrecht stehender Schraube beim, Nichtgebrauch einfach nach hinten in eine Aussparung der Rumpfoberseite hineinklappt (vgl. Abb.).

Motor Villiers Zweitakt 2V2'PS, Motorleistung bei 3500 U. 9 PS, Betriebstoffvorrat für V2 Std. Schraubenzug im Stand 29 kg, steigt pro Min. auf 70 m.

Spannweite 14 m, Länge 6 m, Höhe 1,2 m, Flügelinhalt 11 m2. Gewicht mit Flugzeugführer, Fallschirm, Motor und Betriebstoff 225 kg. Gleitwinkel eingezogen 1 : 24, Sinkgeschwindigkeit 0,60 m/Sek. Steigfähigkeit bei 56 km/h 70 m/Min. Normale Fluggeschwindigkeit eingezogen bis zu 64 km/h. Preis mit Motor 250 £

Werkphoto

Cierva hat seinen Autogiro C 30 mit Schwimmern von Short Br. ausgerüstet und machte mit diesem Typ, wie obige Abbildungen zeigen, schöne Wasserungen

und Starts.

Engl. Hendy Heck 200 PS-Gipsy-Six.

Der Hendy Heck, konstruiert von Henderson, gebaut von Hendy Aircraft Products, mit 200 PS-Gipsy-Six-Motor hat durch den großen Unterschied zwischen maximaler und minimaler Geschwindigkeit Aufsehen erregt. Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, min. 72 km/h. Und zwar wurde diese minimale Geschwindigkeit bei einem Flug über 3 km festgestellt, wobei die Maschine in gleichbleibender Höhe mit gedrosseltem Motor flog. Auffallend ist der steile Gleitwinkel. Bei 3,9 m Sinkgeschwindigkeit beträgt die Vorwärtsgeschwindigkeit noch 18 m/sec. = 1 : 4,6.

Flügel freitragend, bestehend aus einem Mittelstück mit Betriebs-

Engl. Hendy Heck.

Werkphoto

Stoffbehältern in den Mittelstümpfen. Im Ansatzflügel hochziehbares Fahrwerk, seitlich nach außen zwischen den Holmen in die Flügel klappend. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen. In der Nase Schlitzfiiigel.

Rumpf Holzbauweise. Sitzraum 0,68 m breit. Sitze hintereinander. Seitenleitwerk verhältnismäßig hoch und schmal.

Spannweite 9,6 m, Höhe 2,59 m, Länge 7,98 m, Leergewicht 820 kg, belastet 1090 kg. Max. Geschwindigkeit 290 km, min. 72 km mittlere 250 km. Aktionsradius 4 Std.

Verkauf durch die Aircraft Exchange and Mart Ltd. London.

Fairchild 22 Zweisitzer.

Das vorliegende Modell 22 der Fairchild Corporation, ein abge-strebter Hochdecker mit Warner Super-Scarab-Motor, welcher 145 PS bei 2050 U. leistet, hat bei den kürzlich stattgefundenen Flugversuchen den Typ 34 in seinen Leistungen wesentlich übertroffen.

Um die Motorhaube des Typ 24 verwenden zu können, ist der Rumpf im Querschnitt etwas vergrößert und der Flügel etwas höher

Fairchild-Hochdecker Typ 22.

Werkphoto

Fairchild 24 Kabinenilugzeug. Werkphoto

gerückt worden. Die Flügel mit Slots an den Querrudern zeigen die gleiche Ausführung wie beim Typ 24.

Spannweite 10 m, Länge 6,65 m, Höhe 2,38 m. Flügelinhalt 16 m2. Leistungsbelastung 6,6 kg/PS, Leergewicht 560 kg, Großgewicht 950 kg. Nutzlast 390 kg, Betriebstoff 180 1, Oel 13,5 1. Max. Geschwindigkeit 215 km/h, mittlere 192 km/h, Landegeschw. 83 km/h. Gipfelhöhe 4500 m. Steigfähigkeit 220 m/Min. Aktionsradius 800 km.

Fairchild 24-Kabißen-Hochdecker.

Tragwerk, Leitwerk und Fahrwerk gleichen dem Typ 22. Die Verbesserungen gegenüber dem vorjährigen Typ erstrecken sich auf kleine Feinheiten, die sich im Flugbetrieb während des vergangenen Jahres ergeben haben.

Führerraum Doppelsteuerung, Führersitz verstellbar, zwei Sitze vorn, einer hinten. Einsteigtür von beiden Seiten.

Spannweite 11,7 m, Länge 7,13 m, Höhe 2,2 m, Flügelinhalt 17,1 m2, Leergewicht 660 kg, Großgewicht 1080 kg. Höchstgeschwindigkeit 212 km/h, mittlere 189 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Steigfähigkeit 210 m/Min. Aktionsradius 780 km, Gipfelhöhe 5700 m. Steigt auf 3000 m in 20 Min.

Motor Warner Super-Scarab 145 PS bei 2050 U.

Handley Page 47 Mehrzwecke-Zweisitzer.

Schon seit einigen Jahren spezialisiert sich Handley Page bei der Entwicklung neuer Baumuster auf Eindecker mit Schlitzflügel und Landeklappen. Das Muster HP 47, welches den schwedischen Maschinen JK 47 und K 48 stark ähnelt, ist als erstes Beispiel dieser Entwicklungsreihe jetzt zur Veröffentlichung freigegeben worden. Aus militärischen Gründen, Platz für Bombenaufhängung, wurde bei der 47 auf ein hochziebares Fahrwerk verzichtet. Aus demselben Grunde wurde die Achse nach außen hin abgestrebt. Infolge der Verwendung der. Slots wurde außerdem das Fahrwerk reichlich hoch. Der Flügel entspricht modernsten Entwicklungsrichtungen. Stark, zugespitzter

Trapezflügel in einholmiger Bauart mit geringer Profildicke an der Wurzel, ungeschränkt mit Slots und HP-Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Zur Erreichung guter Rollwendigkeit sind vor den Querrudern hinter den Slots in bekannter Weise Unterbrecher angebracht, wie sie im Europarundflug bei fast allen Maschinen auch verwendet wurden. Zweck der Unterbrecher ist, im Langsamflug mit offenen Slots beim Querrudergeben nach oben die Wirkung des Slots und hiermit den Auftrieb am Flügelende zu zerstören (vgl. Abb. 1—4).

Beim Aufbau des Rumpfes wurde zum Teil Wellblechbeplankung zur Kraftübertragung herangezogen, um möglichst viel freien Innenraum für militärische Ausrüstung zu gewinnen. Zur Verbesserung des Schußfeldes für den Beobachter wurde das Rumpfende in eine Röhre zusammengezogen. Um trotz des schmalen, niedrigen Rümpfendes angenehme Trudeleigenschaften zu erzielen, mußte das Seitenleitwerk weit nach vorn geschoben werden. Der Erfolg ist, daß das Höhenruder durchgehend ausgeführt werden konnte und unter sehr günstigen Ausströmungsverhältnissen arbeitet.

Flugleistungen der Maschine wurden noch nicht veröffentlicht. Aus den Abbildungen kann man jedoch schätzen, daß mit dem Bristol „Pegasus" bei der extrem klein gehaltenen Fläche Höchstgeschwindigkeiten von weit über 320 km/h möglich sind. Berücksichtigt man, daß u

Wirkungsweise des Unterbrechers (Interceptor)

beim Handley-Page-Schlitzflügel in Verbindung mit dem Querruder.

Abb. 1 zeigt das Querruder in Normalstellung. Unterbrecher U angelegt.

Abb. 2. Querruder nach unten ausgeschlagen. Unterbrecher U angelegt. Man beachte den geänderten Strömungsverlauf.

Abb. 3. Querruder nach oben ausgeschlagen. Unterbrecher aufwärts gestellt. Die Strömung ist abgerissen.

Abb. 4. Schematische Darstellung der Wirkungsweise. Am abwärtsgehenden Flügel wird der Widerstand vergrößert und der Auftrieb vermindert. Rollmoment R wirkt in der gleichen Richtung wie das durch den normalen Querruderausschlag hervorgerufene Moment. — Weiterhin ist das durch den Unterbrecher hervorgerufene Qiermoment dem bei dem normalen Querruderausschlag hervorgerufenen entgegengesetzt.

Zeichn. Flugsport

Handley Page 47. Photo „Flieht"

der Entwurf der 47 etwa drei Jahre zurückliegt und daß sich bestimmt ein Kompromiß finden läßt, das hohe Fahrgestell einzuziehen, so darf man auf die neueren Baumuster der Handley-Page-Tiefdeckerreihe gespannt sein.

Dornier Amptaibienflngboot Do 12 240/270 PS.

Das Dornier-Flugboot Do 12 „Libelle" haben wir anläßlich der Deutschen Luftfahrt-Ausstellung (DELA) Berlin 1932 auf Seite 375 des „Flugsport" beschrieben. Im vorigen Monat ist ein Do 12 an Schulte, den fliegenden Pater, für die Miva (Missions-Verkehrs-Arbeits-

Der „fliegende Pater" Schulte auf Do 12, „das fliegende Kreuz" der Miva (Missions-Verkehrs-Arbeitsgemeinschaft). Photo Penz

gemeinschaft e. V.) zur Ablieferung gelangt, bei welchem an Stelle des As 10-Motors ein Qnome-Rhone Titane 245 PS eingebaut worden ist.

Die Leistungen der „Libelle" mit diesem Motor betragen bei 1400 kg Fluggewicht Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 210 km/h und Gipfelhöhe 4500 m.

Aufbau des Bootes, wie bekannt, ganz Duralbau, Flügel mit Leinwand bespannt, Bootskörper mit wasserdichten Abteilungen und hoch-

Dornier Do 12. Werkphoto

ziehbarem Fahrwerk. Bei vorliegendem Typ sind für den dritten Sitz seitlich Fenster im Boot angeordnet.

Spannweite 13 m, Flügelinhalt 25 m2, Länge 9 m. Früher betrug das Fluggewicht 1200 kg, ist also um 200 kg erhöht.

Fairchild-Hochgeschwindigkeits-Amphiblum-Flugzeug.

Im Auftrage der Pan American Airways für den Langstreckenverkehr längs des Amazonenstroms hat die Fairchild Aircraft Corp. ein Amphibium-Flugzeug in Ganzmetallbauweise, konstruiert von Chef-Ing. Gassner, gebaut. Das Flugboot mit 650 PS-Hornet-Motor trägt 8 Fluggäste, zwei Führer und 450 kg Post über 1200 km. Reisegeschwindigkeit 250 km in 1000 m Höhe. Höchstgeschwindigkeit 285 km.

Boot zweistufig stark gekielt, 5 wasserdichte Schotten, nach hinten in elliptischen Querschnitt übergehend, Formspanten Z-förmiger Querschnitt. Die dünnen Formrippen sind mit Rücksicht auf gute Abdichtung in die Formspanten eingelassen (vgl. Abb. S. 220).

Flügelmittelstück 4 m breit, zweiholmig. Betriebsstoffbehälter von 800 1 sind zwischen den Holmen aufgehängt. Der vordere Flügel-

holm des Mittelstücks dient gleichzeitig als Führungsschiene für das hochziehbare Fahrwerk und ist im Rumpf nach oben halbrund durchgekröpft. Dadurch wird die Bauhöhe der Kabine erhöht und gleichzeitig eine gute Formgebung (in dynamischer Hinsicht) für die Vereinigung Flügelanschluß am Boot und Motoraufbau geschaffen. Querruder mit Metallnase und Leinwandbedeckung. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen, die durch Seilzug über eine Trommel führend vom Führersitz aus betätigt werden. Landeklappen ganz aus Metall.

Höhen- und Seitenflosse mit dem Boot fest verbunden und verspannt. Nase Metall, mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenruder Trimmklappen.

Das Fahrwerk besteht aus einer Stoßaufnehmerstrebe, die an ihrer Unterseite durch eine am Rumpf angelenkte V-Strebe gefaßt und auf der Unterseite des Vorderholms an einem Schlitten, der durch eine Schraubenspindel an der Unterseite des Holmes in den Rumpf hineingezogen wird. Die V-Streben als Lenker führen so das Fahrwerk in die Aussparung in die Unterseite des Flügels. Spornrad hinter der zweiten Stufe wird zu gleicher Zeit beim Hochziehen des Hauptfahrwerkes nach hinten hochgeklappt. Man vergleiche die nebenstehende Abbildung.

Gleichzeitig werden die seitlichen Stützschwimmer ebenfalls durch eine Schraubenspindel nach innen in den Flügel hineingeklappt. In der nachstehenden Abbildung kann man Einzelheiten erkennen.

Werkphoto

Konstruktionseinzelheiten vom Fairchild-Amphibien-Flugboot. Oben links Motoreinbau, rechts nach hinten hochgeklapptes Schwanzrad. Unten links heruntergeklappter seitlicher Stützschwimmer, rechts Rumpf auf bau.

Alle Hochzieh Vorrichtungen werden von1 einer einzigen Kraftquelle, Handkurbel oder elektrisch, betätigt.

Motoraufbau Stahlrohr. Hinter dem Motor Oelbehälter, dahinter Raum für Zubehör und Gepäck.

Im Boot von vorn, Kollisionsraum mit Ankerzubehör, Gepäckraum, von oben durch eine runde Oeffnung zugänglich, Führerraum mit Doppelsteuerung. Instrumentenbrett vibrationsfrei auf Gummipuffern. Fluggastraum mit vier verstellbaren Sesseln, wasserdicht verschließbare Tür nach dem Führerraum und weiter nach hinten zu dem zweiten Fluggastraum mit gleichfalls vier Sesseln und anschließend Waschraum.

Spannweite 17 m, Länge 14 m, Flügelinhalt 45 m2, Leergewicht 2500 kg, Nutzlast 1850 kg, Großgewicht 4350 kg, max. Geschwindigkeit in Seehöhe 285 km, in 1000 m 295 km, mittlere in 1000 m mit 65% Motorleistung 250 km, Steigfähigkeit 270 m/Min., Gipfelhöhe 6000 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 1200 km. Wasserstart 36 Sek., Landstart 16 Sek.

Franz. Langstreckenflugboot CAMS 110,

CAMS 110 wurde als Aufklärungsflugboot für die französische Marine gebaut.

Tragwerk Doppeldecker, eine Stielreihe verspannt. Unter den Stielen seitliche Stützschwimmer. Flügel rechteckig, an den Enden elliptisch. Profil Potez Nr. 9, nach der Mitte zu Clark Y. Kastenholme, Flügelnase Sperrholz. An dem Oberflügel doppelte Querruder. Im Flügelmittelstück zwei Betriebsstoffbehälter von 650 1 und zwei Oelbehälter von 150 1. In den Ansatzflügeln Betriebsstoffbehälter von 930 1. Ebenso können noch in dem Unterflügel Betriebsstoffbehälter

Französ. Flugboot CAMS 110.

ϖ :,r Werkphoto

Französ. Flugboot CAMS 110.

von 575 1 untergebracht werden. Im Unterflügel Bombenabwurfvorrichtungen so untergebracht, daß beim Abwerfen der Bomben die Flügel nicht,beschädigt werden. ,

Höhen- und Seitenleitwerk fest verstrebt. Höhen- und Seitenruder mit Trimmflächen.

r Boot zweistufig, stark gekielt in Dural und Vedal. Unterseite des Bootes wasserdicht, bis zur Querlinie wasserdicht .abgeschottet.

Im Boot von vorn, nach hinten Kommandantenraum, oben links seitlich zwei Führersitze hintereinander, Funker und Mechanikerraum, Schlafraum, Küche und W. C, weiter hinten M.-G. für Verteidigung links und rechts. Während der Gefechtsruhe von oben verschließbar. Zwei Motoren Hispäno Suiza 12 Ybrs mit Untersetzung über dem Boot in der Mitte der Flügel mit Zug- und Druckschraube. Start durch Druckluft von zwei Kompressoren geliefert. :l

Zwischen den Motoren die Kühler, welche bis zu 40% in die Verkleidung eingezogen werden können.

Spannweite 22,50 m,1 Länge 16,30 m, Höhe 6 m, Bootsbreite 2,38 m, Flügelinhalt 115,06im2, Leergewicht 5350 kg, flugfertig 8750 kg, Leistungsbelastung 4,91 kg/PS, Flügelbelastung 76 km/m2. Max. Gesamtgewicht 9400 kg. Max. Geschwindigkeit in 2300 m 240 km/h, mittlere 180 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Startzeit 18 Sek. Steigfähigkeit auf 1000 m in 4 Min. 54 Sek., auf 2000 m in 9 Min. 53 Sek., auf 3000 m in 15 Min. 31 Sek. Gipfelhöhe 6500 m Aktionsradius mit 165 km/h in 1500 m Höhe 1650 m, max. Aktionsradius mit 4300 1 Betriebsstoff 2700 km. '

Bristol Pegasus X.

Bristol Pegasus X neue Serie, entwickelt aus dem;Pegasus 3, hat lOO-Std.-Lauf gemacht. Schwach überkomprimiert, Betriebstoff D.T.D. 230 (87 Octane) und Oel D.T.D. 109. Aeußerlich kann man keinen Unterschied feststellen. Von Verbesserungen sind zu nennen: Untersetzungsgetriebe erleichtert, neuartiges Material für die Kühlrippen, bedingt durch die Verwendung des Hamilton-Verstellpropellers, sodiumgekühlte Stellit-Auspuffventile und^,Stellit-Ventilsitze, Auspuffsammeirohr aus rostfreiem Stahl, Hauptpleuellager. Ergebnis beim lOO-Std.-Lauf bei 2250 U. 920 PS, Normalleistung in 1050 m Höhe 820 PS, Maximalleistung in 1800 m 875 PS bei 2600 U. Gewicht trocken 430 kg, Leistungsgewicht 0,455 kg/PS. Leistung bei den Prüfläufen 90 Std. mit 2250 U. 710 PS, 9 Std. mit 2140 U. 795 PS, und die letzte Stunde mit Normaldrehzahl 795 PS. <

: Lieferbar für die englischen Prototypen im\ Herbst, für die Groß-Serienlieferttng Frühjahr 1936.

16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1935

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet in der Zeit vom 21. Juli bis 4, August 1935 auf der Wasserkuppe den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Schriftverkehr.

Der Schriftverkehr des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin W 35, Regentenstr. 23—24, zu führen. Ab 15. Juli 1935 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasserkuppe, Post, Gersfeld (Rhön) zu richten. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Grup-pendisziplin der Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes erweisen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben und ein Ausscheidungskampf für die deutsche Olympia-Mannschaft sein. ""v

Preisgericht.

Der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, - nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. ':r ^

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei-der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Aenderungen sowie Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

Bekanntmachungen. -

Sämtliche den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in der Zeitschrift „Luftwelt". Bewerber und Meldungen.

Bewerber können nur Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für. jedes Flugzeug gesondert, durch die Flieger-Landesgruppe zu erfolgen. Sie muß bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags, beim Präsidium eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht zulässig. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbs-Teilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an. ,

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. ' Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 Flugzeuge beschränkt werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vorausgegangenen Flieger-Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung der gemeldeten Flugzeuge. Es-.sind auch-Meldungen von-Flugzeugen und Führern, die nicht an einem Flieger-Landesgruppen-Wettbewerb teilgenommen haben, zulässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge jedes Bewerbers kann auf vier beschränkt werden. Die. "Auswahl der danach auszuscheidenden Flügzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl . verringert, ftihrer. - - -- , -,: . . ... .. ;v:;c:::i

- ". -Die-Flug-zeuge dürfen im'Wettbewerb nur von schriftlich: gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist aucli 2wälirend ;des .Wettbewerbes _sta±thafL Für jedes Flugzeug, können, mehrere Führer- gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des-amtlichen deutschen^Segelflugzeug-Führer-

Scheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf Leistung-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAT geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den neuen Bestimmungen der FAI ein Thermobarograph oder ein Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft. Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift.

Zulassungsprüfung.

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug;

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm;

3. die Bescheinigung des Flieger-Landesgruppen-Bauprüfers über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 1. 6. 1935;

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von 1 Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

1. Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

2. Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führerraum muß ungehinderte Aussteigemöglichkeit bieten.

3. Befestigungsmöglichkeiten für einen Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Geeichte Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Ihre Eichung kann durch das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug, Griesheim b. Darmstadt, erfolgen, wenn sie vier Wochen vor Beginn des Wettbewerbes an das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug eingeschickt werden. Eine Prüfung der Barographen auf der WTasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

4. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten.

Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht und Zuladung. Zur Berechnung der Segelflugzahl sind für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken. Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden sechs Wertungsgrüppen:

1. Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle; 2. Streckenflüge mit Rückkehr zur Stärtstelle; 3. Höhenflüge; 4. Dauerflüge; 5. Flüge im geschlossenen Verband; 6. Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

Gewertet Werden nicht nur die Flugleistungen, sondern auch Gemeinschaftsarbeit, Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes sowohl der Mannschaften als der Gruppenführer. Die Wertung erfolgt auf Grund der täglichen Beobachtungen.

Die Wertungen der Gruppenführer und der Mannschaften werden zu einer Gesamtwertung der Gruppen zusammengefaßt.

OFLUG~

Inland.

General Göring über die deutsche Luftflotte.

Reichsluftfahrtminister General der Flieger Hermann Göring sprach am 2. Mai vor dem Verein der ausländischen Presse zu Berlin über die neue deutsche Reich s Inf tw äffe.

Als alter Soldat und leidenschaftlicher Flieger, so betonte General Göring, habe er in den vergangenen Jahren unsagbar darunter gelitten, daß sein Vaterland unsicher und ohnmächtig im Herzen Europas lag. Er habe auch darunter gelitten, daß die Sprache der Diplomaten dazu zwang, zurückhaltend in Dingen zu sein, die nun einmal notwendigerweise, wie in jedem Lande, geheim bleiben mußten. Der Ministerpräsident stellte nachdrücklich fest, daß er in früheren Aeußerungen, wenn er erklärte, Deutschland besitze keine Luftwaffe, keinesfalls die Unwahrheit gesagt habe, denn tatsächlich seien beim Regierungsantritt Adolf Hitlers nur einige wenige veraltete Typen, die kaum als Versuchsflugzeuge angesprochen werden konnten, vorhanden gewesen. Er habe aber stets betont, daß Deutschland bemüht sein würde und es als ein absolutes Recht der Sicherheit verlange, eine defensive Luftwaffe zu bekommen. Er habe auch nie einen Zweifel darüber offengelassen, daß Deutschland gezwungen sein würde, aufzurüsten, wenn die anderen Mächte sich nicht entschließen könnten, ihre Luftstreitkräfte abzurüsten; denn ihm sei vom Führer die Sicherheit der Nation in ihrem Luftraum überantwortet worden.

Die Art und Weise, wie die deutsche Luftflotte geschaffen wurde, sei so originell und einzigartig, daß man es ohne Kenntnis der Unterlagen kaum glauben könne. Man sei vollständig neue Wege gegangen. Er habe es abgelehnt, den Weg einer langsamen, allmählichen Aufrüstung zu beschreiten, weil dann die Gefahr bestand, daß beim Eintreten schwieriger Momente die Luftwaffe nicht fertiggewesen wäre. Er habe daher die technischen und industriellen Möglichkeiten bis zum äußersten ausgebaut, die es dann gestatteten, schlagartig die Luftwaffe zu schaffen. Die Flugzeuge seien vorher nicht unter der Erde oder in dichten Wäldern versteckt gewesen: sie waren einfach nicht da!

Richtlinie beim Aufbau der Luftstreitkräfte, so fuhr General Göring fort, wird immer einzig und allein die Sicherheit der deutschen Nation bleiben. Es hängt ausschließlich von den anderen Mächten ab, die Höhe der deutschen Luftwaffe zu bestimmen. Wenn Sie mich fragen: „Wie stark ist nun die deutsche Luftwaffe?", dann kann ich Ihnen versichern, daß die deutsche Luftwaffe immer so stark sein wird, wie die Konstellation in der Welt für oder gegen den Frieden. Ich sage Ihnen nichts Ueberraschendes, wenn ich betone, daß die deutsche Luftwaffe so stark ist, daß derjenige, der Deutschland angreift, einen sehr, sehr schweren Stand in der Luft haben wird. Denn die deutsche Luftwaffe verfügt über kein einziges altes Flugzeug! Sie verfügt über keinen einzigen alten Motor! Was die deutsche Luftwaffe heute an Motoren und Maschinen besitzt, ist das Modernste, was überhaupt: existiert.

Die deutsche Fliegerei des Weltkrieges hat bewiesen, daß sie gegen eine Uebermacht zu kämpfen verstand. So, wie ich ohne Anmaßung von mir sagen darf, daß noch nie in meinem Leben ein Feind meinen Rücken gesehen hat, so ist die deutsche Fliegerei verschworen im Sinne der selbstlosen, restlosen Aufopferung für ihr Vaterland. Sie ist erzogen im Geiste von Boelcke und Richthofen! Sie ist gleichzeitig in der Richtung erzogen, die der Führer immer wieder gepredigt hat: sie darf niemals überheblich sein, denn sie ist nicht Selbstzweck, sondern immer nur Diener am Werk! — Deutschland hat auch bereits seinen Willen kundgegeben, an Luftkonventionen mitzuarbeiten, und es wird sich nicht scheuen, gemäß übernommener Verpflichtungen seine Luftstreitkräfte im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten nicht nur zur Sicherung und Verteidigung Deutschlands, sondern auch zur Sicherung und Verteidigung des europäischen und Weltfriedens einzusetzen.

Ministerpräsident General Göring appellierte an die Vertreter _der Weltpresse, wahrheitsgemäß und offen über die Fragen der deutschen Luftwaffe zu berichten. Er habe dafür Verständnis gehabt, daß man sich zeitweilig in phantastischen und sensationellen Berichten über die deutsche Luftwaffe erging, heute aber bestehe kein Anlaß, irgend etwas zu verschweigen, denn die Tatsachen seien allgemein bekannt und für Gerüchte und Sensationen sei jeder Grund entfallen.

General Göring ging dann kurz auf den Ausbau der Reichsluftwaffe ein, die aus der Luftflotte und der Fliegerabwehr bestehe. Schon aus der Einheit dieser beiden Waffengattungen könne man erkennen, daß die deutsche Luftwaffe nur zum Zwecke der Verteidigung und Sicherheit aufgebaut sei.

Die deutsche Luftwaffe sei auch nicht so riesengroß, wie man sich das im Auslande hier und da ausmale. Entscheidend sei nicht die Anzahl der Flugzeuge, sondern ihre Güte, und nicht die Anzahl der Flieger, sondern ihre Charaktereigenschaften und ihr Können.

Im weiteren Verlaufe seiner Ausführungen legte der Ministerpräsident vor der Weltpresse ein eindrucksvolles Bekenntnis Deutschlands für den Frieden ab. Deutschland braucht den Frieden, so betonte er, und es wird weder von sich aus den Frieden stören, noch sich provozieren lassen, weil es sich nicht in irgendwelche Abenteuer hineinstürzen wird, sondern weil seine Richtschnur immer die Unantastbarkeit seiner Ehre als letztes und höchstes Gut sein wird. Deutschland wäre glücklich, wenn die anderen Völker nicht nur immer von Gleichberechtigung sprechen, sondern endlich aus der grauen Theorie in die gesunde Praxis gehen würden.

General Göring betonte insbesondere, daß Deutschland gerade durch seine Rüstung etwas Positives für den Frieden geleistet habe. Nichts sei für den Frieden bedrohlicher gewesen als ein Deutschland in vollständiger Ohnmacht inmitten hochgerüsteter Völker. Ein Volk von 66 Millionen, das im Herzen Europas liege, werde immer ein Anreiz für andere Völker sein, Ausgleiche für ihre Politik zu suchen.

Nur wenn das Herz eines Erdteiles stark schlage, seien auch alle Glieder gesund. Die Aufgabe, die Deutschland für den Frieden Europas und zur Rettung des Abendlandes zu erfüllen habe, werde erst von einem späteren Geschlecht klar und deutlich erkannt werden. Im Rahmen der europäischen Völker könne es nur ein gleichberechtigtes, gleichstarkes und friedlich schaffendes Deutschland geben. Deutschland werde kein anderes Volk bedrohen, es verbitte sich aber auch, daß man Deutschland bedrohe und sich in Dinge einmische, für die allein Deutschland zuständig sei.

Deutsche Geschichte wird von Deutschland gemacht werden, so erklärte General Göring mit großem Nachdruck, und Deutschland wird der Welt beweisen, daß das ganze Volk hinter dem Wort des Führers steht: „Deutschland wünscht und braucht den Frieden und arbeitet bereitwillig an seiner Erhaltung mit!" Wir sind bereit, die Kräfte der anderen voll und ganz zu achten, denn nur so wird unter starken Völkern ein starker Friede möglich sein.

In diesem Sinne nur sei die deutsche Luftwaffe geschaffen worden, und sollten die Völker einmal ihrerseits übereinkommen, die Luftstreitkräfte abzuschaffen, sb werde Deutschland sich davon nicht ausschließen. Deutschland stehe keiner Regelung im Wege, wenn sie von den anderen Völkern ehrlich betrieben werde, aber es komme nur eine Regelung in Frage, die auf vollständig gleichberechtigter Basis beruhe.

Prämienfreier Einschluß des Luftfahrtrisikos in die allgemeine Unfallversicherung,

Die Sonderbehandlung des Unfallwesens auf dem Gebiet der Luftfahrt ist durch einen Beschluß des Verbandes der privaten Unfall- und Haftpflicht-Versicherer aufgehoben worden. An ihre Stelle ist der prämienfreie Einschluß des Luftfahrtrisikos in die allgemeine Unfallversicherung getreten. Nachdem vor kurzem die Verhandlungen mit dem Deutschen Luftpool über Rückversicherung des Risikos bei diesem zu einem positiven Ergebnis geführt hatten, hat nunmehr auch das Reichsaufsichtsamt für Privatversicherung grundsätzlich seine Zustimmung zu den notwendigen Aenderungen der Allgemeinen Unfallversicherungs-Bedingungen gegeben. In diesen Bedingungen heißt es nunmehr unter § 4 Ziff. 3:

„Die Versicherung erstreckt sich ohne weiteres auf Unfälle, welcher der Versicherte erleidet

a) als Fluggast eines Verkehrsflugzeuges, das sich im Dienst eines behörd-

lieh genehmigten Luftverkehrsunternehmens auf einem planmäßigen Strek-kenflug oder einem Rundflug befindet;

b) als Fahrgast eines Luftschiffes der Zeppelin-Gesellschaft.

Diese Ausdehnung gilt jedoch nur innerhalb der Grenzen Europas. Für jede weitere Ausdehnung des Versicherungsschutzes bei Luftfahrten ist eine besondere Vereinbarung erforderlich.

Die deutsche Unfallversicherung hat damit eine neue wesentliche Erweiterung und Verbesserung erfahren.

Lehraufträge für Luftfahrtmedizin sind jetzt beim Neuaufbau der deutschen Luftfahrt an folgende Universitäten erteilt worden: Berlin: Dr. Siegfried Ruff; Bonn: Privatdozent Schlomka; Breslau: Prof. Richard Wagner; Frankfurt a. M.: Dr. Erwin Spahner-Gießen; Freiburg: Oberarzt Dr. Jahn; Gießen: Prof. Eberhard Koch-Bad Nauheim; Göttingen: Prof. H. Rein; Greifswald: Dr. Fritz Brauch; Hamburg: Privatdozent H. Lottig; Halle: Privatdozent H. Schnell; Jena: Privatdozent Erich Schilling-Gera; Köln: Prof. Hermann Frenzel; Königsberg: Prof. Wilhelm Berger; Marburg: Prof. Max Baur; München: Dr. G. A. Weltz und Würzburg: Prof. Hubert Strughold.

Reiseflugzeug D-ONYH JW 34, welches am 30. 4. von Böblingen nach Breslau gestartet war, war vier Tage überfällig. Durch die von der Pressestelle des Reichsluftfahrtministeriums erlassene Bekanntmachung wurde das Flugzeug am 4. 5. vormittags im Fichtelgebirge am Schneeberg aufgefunden. Nach dem Befund an der Unfallstelle ist das Flugzeug infolge dichten Nebels in Erdberührung gekommen, wobei die Insassen ums Leben kamen. Die Besatzung bestand aus Fluglehrer Sacht und den Flugschülern Heinrich und Deichmann, Fluggäste Generalmajor im Reichsheer Höring mit Frau und Tochter und Oberleutnant der Reichsluftwaffe Braun.

Paul Fette t» geschäftsführ. Direktor der Deruluft, eine der tüchtigsten und beliebtesten Persönlichkeiten der deutschen und internationalen Verkehrsluftfahrt, wurde durch einen Herzschlag mitten im Kreise seiner Arbeitskameraden überrascht. Fette, 1876 in Münster i. W. geboren, ging nach seiner kaufmännischen Ausbildung als 23jähriger nach kurzer Tätigkeit in Transvaal nach den Philippinen, wo er in Manila bis 1903 in einem größeren Exporthaus wirkte. Von hier ging er nach Togo (Westafrika), seiner Haupttätigkeit in Uebersee, wo er als Prokurist der Firma Boedecker & Meyer zu den angesehensten Mitgliedern der deutschen Kolonie gehörte. Hier überraschte ihn auch der Weltkrieg, an dem er auch als Frontkämpfer in der Europäer-Kompagnie Togo teilnahm. 1919 kehrte er aus englischer Kriegsgefangenschaft zurück. 1921 trat er dann in die Deutsche Luftreederei ein. Durch sein unermüdliches Wirken und seine außerordentlichen Fähigkeiten war er an der Schaffung eines vorbildlichen Lüftverkehrs nach der Sowjetunion und den Ostseestaaten hervorragend beteiligt. Auf Grund seiner besonderen Kenntnisse wurde er 1928 für 2 Jahre von seiner Tätig-bei der Deruluft beurlaubt, um sich bei dem Ausbau der beginnenden deutschspanischen Zusammenarbeit auch dort für die deutsche Luftgeltung im Ausland einzusetzen.

Zur Deruluft zurückgekehrt, nahm Direktor Fette mit nicht erlahmender Energie seine alte Arbeit wieder auf. Trotz der großen politischen Gegensätze in Osteuropa konnte die deutsche Luftfahrt auf schwierigem Boden Fuß fassen und eine von Jahr zu Jahr wachsende Entwicklung erfahren.

Bei den vielen, oft-dem Scheitern nahen Verhandlungen war es stets Direktor Fette, der mit diplomatischer Ueberlegenheit zielbewußt zur Einigung hinwirkte und die Sache des Luftverkehrs durchzusetzen verstand.

Alle, die Gelegenheit hatten, mit ihm zusammenzuarbeiten, werden diesen Menschen mit vorbildlicher Pflichttreue und edlem Charakter nicht vergessen.

Ausweis (Carte d'identite) für Touristikflieger. Der Aero-Club von Deutschland hat mit verschiedenen in der FAI zusammengeschlossenen Ländern eine Gegenseitigkeits-Vereinbarung getroffen, nach der die Sport- und Touristikflieger auf Grund eines besonderen Ausweises (Carte d'identite) von den Lande-, Start-und Unterstehgebühren in den betreffenden Ländern befreit sind. Der Antrag auf

Ausstellung dieses Ausweises ist unter Beifügung von zwei Paßbildern und Angabe 4er Personalien (Vor- und Zuname: — geb. in: — am: — wohnhaft in: — Straße: —) an den Aero-Club von Deutschland zu richten. Da nur die öffentlichen Landeplätze in den in Frage kommenden Ländern in die Vereinbarung einbegriffen sind, so wird von der Touristikstelle des Aero-Clubs ein Verzeichnis dieser Plätze auf dem laufenden gehalten. Es ist daher zweckmäßig, vor Antritt eines Ausflugfluges, unter Angabe des betr. Landes bzw. Länder, dieses Verzeichnis beim Aero-Club, Berlin, Blumeshof 17, anzufordern.

Was gibt es sonst Neues?

26 Std. 29 Min. auf SH-5-Segelflugzeug mit Passagier soll Rastorguyev in Rußland geflogen sein.

Do X wird nach dem Luftfahrtmuseum Berlin überführt. Dr. Alfred Hildebrandt am 10. Juni 65. Geburtstag.

Italien. Fiat-FIugmotorenfilialwerk wird nach abgeschlossenen Genehmigungs-verhandlungen in Moskau errichtet.

Dänemark baut Gloster „Gauntlet" mit Mercüry VI in Lizenz.

Ausland.

U. S. A. Marine-Geschwader 40 Flugboote von Pearlharbu bei Honolulu am 9. 5. zu 1800-km-Flug im Stillen Ozean gestartet. Besatzung 200 Offiziere und Mannschaften. Drei Boote sind wegen Motorstörung zum Ausgangsflughafen zurückgekehrt.

Amsterdam—Frankfurt—Mailand-Luftlinie wurde am 1. 5. eröffnet. Die Strecke wird von der Deutschen Lufthansa gemeinsam mit der K. L. M. mit Ju 52 und Douglas beflogen.

Kondor-Syndikat verlängert seine Luftlinie Natal—Buenos Aires über den Kontinent nach Santiago.

Engl. 25 000 Pfund-Preis für Langstreckenflugzeug, über das wir bereits im „Flugsport", S. 164, berichteten, soll einen Aktionsradius von 1300 km( haben, Durchschnittsgeschwindigkeit höher als 280 km/Std., 2 Flugzeugführer, 1 Funker, 1 Steward und 12 Fluggäste fassen, 2000 kg Nutzlast (Fluggäste und Fracht). Ferner wird verlangt mehrere Motoren (muß mit einem Motor noch fliegen!), Verschwindfahrgestell, Einrichtung zur Verhinderung der Eisbildung, Landeklappen, gute Stabilität bei allen Wetterverhältnissen. Die Maschine soll in allem die Douglas übertreffen und im England-Australien-Dienst, evtl. auch für militärische Zwecke, eingesetzt werden.

Engl. Mayo Composite-Flugzeug, welches in Nr. 1 des „Flugsport" 1935, Seite 2 besprochen wurde,«ist von,Imperial Airways mit finanzieller Unterstützung des engl. Air-Ministrys bei Short in Auftrag gegeben und befindet sich bereits im Bau. Das Mutterflugzeug ist ein langsames Flugboot mit vier Motoren und das Tochterflugzeug, welches den eigentlichen Fernstreckenflug ausführt, ein viermotoriger Hochdecker mit Schwimmer. Start erfolgt mit laufenden Motoren von beiden Flugzeugen. Loslösung des Tochterflugzeuges bei 160 km. Die Maschine soll für den Nord-Atlantik-Flugverkehr eingesetzt werden.

Sechs franz. Jagdflugzeuge zur Ueberwachung der Sperrzone an der Ostgrenze, neuester Typ, 400 km/h Geschwindigkeit, sind nach dem Bericht des „Petit Parisien" von Reims nach Straßburg beordert.

22 franz. Land- und Wasserflughäfen sollen bis zum Juli dieses Jahres neu errichtet werden.

Für die Coupe Deutsch sind nur 5 Flugzeuge bei der Abnahme zugelassen worden, und zwar alles Caudron-Renault-Flugzeuge mit Delmotte, Arnoux, La-combe Franco und Monville als Führer.

Schwedische Subventionserhöhung der Luftverkehrs ges. A. B. Aerotransport von 550 000 auf 1 050 000 Kronen genehmigt.

Jagdflugzeug nach den Grundprinzipien des Pou-du-ciel will Bechereau, der aus dem Krieg bekannte Konstrukteur der Spad-Flugzeuge, bauen.

Pou-du-ciel Landebrüche ereigneten sich mehrfach bei Gegenwind. Die Fälle waren immer gleich. Mit stillstehendem Motor ging der Pou-du-ciel infolge seiner großen Schlitzwirkung fallschirmartig gegen den Wind steil nieder und geriet kurz vor der Landung in eine windstille Zone, wodurch die Maschine sehr stark durchsackte und beschädigt wurde. Mignet will diesen Uebelstand durch Aende-rung der Steuerung beseitigen.

Pou-du-ciel-Warenhaus hat Mestre et Blatge auf der Avenue de la Grande-Armee aufgemacht. Im Schaufenster sind alle Pou-du-ciel-Einzelteile mit Preisen ausgezeichnet zu sehen.

Henri Mignet flog am 20. April von Paris nach Lille über Dieppe und Berck in 3 Etappen, um seinen Anhängern den Pou du Ciel in der Luft vorzuführen.

Kronfeld flog auf Pou du Ciel am 25. 4. in Frankreich 10 Min. Er war von den Flugeigenschaften überrascht.

Club Argentino de Planeadores „Albatros", Segelfliegergruppe in Buenos Aires, hat zur Zeit 46 Segelflieger, darunter 32 mit A-, 7 mit B- und 5 mit C-Prüfung. Pflichtarbeitsdienst in der Werkstatt und Disziplin nach deutschem Muster. Schöne Flugleistungen, unter anderem Thermikflüge mit einem alten „Prüfling" bis zu 45 Min. Dauer, 650 m Höhe und 25 km Strecke. Zur Zeit befindet sich der Sekretär, Herr Harnisch, auf einer Studienreise in Deutschland. Neues aus Oesterreich.

Ende Juli bis Anfang August (zwei Wochen) findet der I. Oesterreichische Gaisberg-Segelflug-Wettibewerb statt. Veranstalter: Oesterreichischer Aero-Club (Oesterreichischer Luftfahrt-Verband).

Für diesen Wettbewerb sind seitens des Oe. Ae.-Cl. 14 Leistungsmaschinen (der Typen „Condor", „Rhön-Bussard", evtl. „Rhönadler", „Grunau-Baby II" und „Falke") bei der Segelflugzeugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. (Fachliche Führerschule des F. A. D.) in Bau, die Inhabern des amtlichen Segelflugzeugführerscheines während des Wettbewerbes für Uebungs- oder Leistungsflüge bereitgestellt worden.

Der Oe. Ae.-Cl. kaufte eine größere Anzahl „G. Q."-Fallschirme (Rückenfallschirme, engl. Fabrikat), die bei Bedarf Segelfliegergruppen kostenlos bereitgestellt werden.

Um die Entwicklung der Segelfliegerei in Oesterreich anzukurbeln, setzt der Oe. Ae.-Cl. (Oe. L.-V.) Bargeldprämien für Prüfungen aus und zwar für jede „B" S 20.—jede „C" S 30.-— und jede amtliche Segelflugzeugführerprüfuiig S 50.—, welche Beträge dem betreffenden Verein als finanzielle Beihilfe zufallen. Es ist klar, daß durch diese Maßnahme eine erhöhte Tätigkeit im Flugbetrieb zu erwarten ist.

In Oesterreich gibt es derzeit ungefähr 45 Piloten mit dem amtlichen Segel-flugzeugführerschein, 70 C-Piloten, gegen 180 B- und zirka 300 A-Flieger.

i Die Akad. Fliegerschaft Wien arbeitet systematisch auf die Erreichung des Leistungsabzeichens hin, hat bereits gegen 20 C-Prüfungen erreicht, wovon einige Piloten schon den 5-Stunden-Flug absolviert haben.

Hans Fink, der Leiter der Segelflugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. in Wien (Fachliche Führerschule des F. D. A.), flog am 28. April 1935 5 Stunden 10 Min. über dem Hundsheimer Kogel und erreichte durch Wolkenaufwind 1250 m Höhe (950 m Startüberhöhung), was einen neuen, noch nicht annähernd erreichten Hundsheimer Rekord bedeutet.

Der Oe. Ae.-Cl. (Oe. L.-V.) gibt jedem Verein, der den Neubau einer Maschine in Angriff nimmt, einen Barbetrag als Baubeihilfe, für Schulmaschinen einen kleineren und für Leistungsmaschinen einen entsprechend höheren. Gruppen, die Flugzeuge in der Segelflugzeugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. (Fachl. Führerschule) bauen lassen, genießen außerdem einen beachtenswerten Nachlaß (ungefähr halbe Baukosten).

H. Schatzer.

Ersten Alpinen Gaisberg-Segelflugwettbewerb 1935

veranstaltet der Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrt-Verband) vom 20. Juli bis 4. August und fordert alle österr. Segelflieger, die im Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) zusammengeschlossen sind, auf, im Interesse des österr. Luftsportes an dem Wettbewerb teilzunehmen und schon jetzt die Vorbereitungen hierfür zu treffen. Die Ausschreibungen und Nennblätter erscheinen voraussichtlich gegen Ende des Monats Mai.

Der Wettbewerb wird in zwei Teilen abgehalten, und zwar eine Konkurrenz nur für C-Flieger als Uebungswettbewerb und ein Leistungswettbewerb für Inhaber des amtl. Segelflugzeugführerscheines. Während der Uebungswettbewerb nur auf dem Fluggelände des Gaisberges selbst abgehalten werden kann und sich nur auf Höhen- und Dauerflug beschränken muß, wird sich der Leistungswettbe-werb auf Höhen-, Dauer- und Streckenflüge ausdehnen.

Die zu Fernflügen startenden Flugzeugführer, die den Nachweis einer gültigen

Unfallversicherung (oder Sitzplatzversicherung) erbracht haben, werden von Seiten des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) mit Carnets versehen, ferner müssen die Flieger selbst im Besitz gültiger Auslandspässe sein, da durch die nahe Grenze für Landungen außerhalb Oesterreichs vorgesorgt werden muß. Wegen der Sichtvermerke (Visum) werden noch nähere Weisungen erfolgen. Die Mitnahme von Fallschirmen ist obligatorisch und stellt der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) eine Anzahl von Fallschirmen zur Verfügung.

Startberechtigt sind nur Mitglieder der Verbandsvereine. Flieger, die außerhalb eines Vereines stehen, sind, wenn sie auch über eigene Flugzeuge verfügen, nicht startberechtigt.

Für jede zum Start gemeldete Maschine und jeden Flugzeugführer ist in Aussicht genommen, daß von Seiten der nennenden Teilnehmergruppe zwei Mann als Startmannschaft zur Verfügung gestellt werden, doch wird vielleicht auch in dieser Richtung eine Erleichterung geschaffen werden. Für die 50%ige Ermäßigung der Fahrtspesen auf den Österr. Bundesbahnen ist der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) für die Teilnehmer am Wettbewerb besorgt. Für die Unterkunft der Flugzeugführer in Salzburg sorgt der Organisations-Ausschuß des Wettbewerbes, wenn bis spätestens 1. Juli 1935 die notwendige Meldung der Teilnehmer beim Oe. Ae. Gl. (Oe. L. V.) Wien I., Naglergasse 2, Tel. U 28—500, vorliegt. Für die Verpflegung ist mit S 3.— pro Tag und Teilnehmer zu rechnen. Es steht jedoch den einzelnen Segelfliegergruppen frei, selbst für Quartierbeschaffung und Verpflegung zu sorgen, doch muß dies bei gleichzeitiger Verständigung des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) erfolgen.

Die Nennungen zum „Ersten Alpinen Gaisberg-Segelflugwettbewerb 1935" erfolgen durch die Verbandsmitglieder, und zwar einzeln für jedes Wettbewerbsflugzeug. Nur solche Maschinen können genannt werden, die amtlich zugelassen sowie beim Oe. L. V. haftpflichtversichert sind und deren Bau derart ist, daß die Sicht nach aufwärts nicht beschränkt ist.

Für die lokalen Transporte der Maschinen am Fluggelände Gaisberg sorgt der Organisationsausschuß des Wettbewerbes und erfolgen dieselben kostenlos. Notwendig jedoch ist es, daß Transportwagen für die Maschinen beigestellt werden, wobei darauf zu achten ist, daß dieselben den polizeilichen Vorschriften entsprechen. Im Falle des Fehlens eines Transportwagens wolle dies umgehend dem Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) bekanntgegeben werden.

Die Transporte der Segelflugzeuge und Transportwagen der einzelnen Segelfliegergruppen vom Standort der Fliegergruppen nach dem Gaisberg besorgt voraussichtlich der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) in Form von Sammelbahntransporten. Es wird von Vorteil sein, wenn z. B. die einzelnen Gruppen ihre Maschinen einvernehmlich an bestimmten Plätzen sammeln, von wo dann die Sammeltransporte ihren Ausgang nehmen können. Nähere diesbezügliche Weisungen folgen nach der Erreichung des notwendigen Ueberblickes über die Anzahl der gemeldeten Maschinen.

Es bleibt jedoch den einzelnen Gruppen unbenommen, die Transporte selbst unter Benützung von Autos nach dem Gaisberg auf ihre Kosten vorzunehmen.

Der Start beim Wettbewerb erfolgt ausschließlich mittels Gummiseils und haben die nennenden Gruppen unbedingt mindestens ein eigenes Startseil mitzubringen. Evtl. während des Wettbewerbes notwendig werdende Reparaturen an Flugzeugen werden von der Werkstätte auf der Zistelalpe oder von der Talwerkstätte Salzburg durchgeführt.

Jene Segelfliegergruppen, welche keine eigenen Segelflugzeuge zu nennen in der Lage sind, jedoch C- und amtliche C-Flieger im Mitgliedsstande führen, können sich um die Zuteilung einer Maschine des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) bewerben. Notwendig ist es jedoch, Startlistenauszüge, welche die Starts der letzten 10 Monate der einzelnen Flieger erkennen lassen, den Bewerbungen um Flugzeuge des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) beizulegen. Auf Grund der Aufstellung der von den Bewerbern erbrachten Leistungen erfolgt zeitgerecht die Zuweisung der Verbandsmaschinen. ! 1

Die im Wettbewerb erreichten Höchstleistungen gelangen durch Geld- und Ehrenpreise und Geld- und Sachwertprämien zur Anerkennung, wobei Geldpreise und Prämien sowie Sachpreise den nennenden Gruppen zufallen. Die Flugzeugführer werden nur mit Ehrenpreisen bedacht. Unter den Sachpreisen sind unter anderem vor allem Segelflugzeuge zu verstehen, welche auf diesem Wege aus

dem Besitz des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) in den Besitz de gewinnenden Segelfliegergruppen übergehen werden.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Dr. Martin Sultans originelle Lösung eines Schwingenantriebes ist in Ihrem Hefte vom 17. 4. enthalten. Leider tritt auch hier eine Unstimmigkeit auf, wie ähnliche schon'manche guten Ideen zum Mißerfolg geführt haben.

Wenn ich daher diese Unstimmigkeit aufdecke, geschieht es nicht, um die Idee Dr. Sultans zu bekämpfen, sondern die Beseitigung jener anzuregen.

Als Leistung sind 2 PS angegeben. Angenommen, der Weg vom angezogenen Fuß bis zum gestreckten Fuß betrage 0,4 m, die durchschnittliche Streckkraft beider Füße zusammen 150 kg, so beträgt die Arbeit, die die Füße für einen ganzen Flügelschlag leisten, 150 ϖ 0,4 = 60 kgm. Die Anhubzeit ist IV2 Sekunden. Wenn ich den Niederschlag mit V2 Sekunde annehme, so gilt die ausgerechnete Beinarbeit für eine Zeit von 2 Sekunden, was einer auf die Schwingen übertragenen Leistung von 60/2 = 30 kgm/Sek., also nicht einmal V2 PS entspricht. Wollte man bei gleicher Anordnung und gleichen Annahmen mit der Fußkraft 2 PS erzielen, so ergäbe sich eine notwendige mittlere Fußkraft von 2 ϖ 75 ϖ 2

-= 750 kg, welche ein Mensch unmöglich abgeben kann.

0,4

Es muß also der Antrieb so umgestaltet werden, daß die Füße die 2 PS leisten können. Dipl.-lng. Rudolf Christi, Wien 6.

Amtliche C-Segelfliegerprüfung gibt es nicht, wohl aber einen vom Luftamt ausgestellten amtlichen Segelflugzeugführerschein. Die Segelfliegerprüfungen A, B und C werden vom DLV bescheinigt. Die Bescheinigungen tragen den Charakter sportlicher Ausweise.

Einflugbedingungen nach der Schweiz finden Sie in einem vom Aero-Club der Schweiz, Bern, Waisenhausplatz 2, herausgegebenen Flugführer. Darin sind auch sämtliche Schweizer Landeplätze sowie eine Karte der Schweizer Landeplätze enthalten. Vor Ihrem Ausflug raten wir Ihnen, jsich mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin, Blumeshof 17, in Verbindung zu setzen, damit Ihre Ausweise vollständig sind.

Berichtigung.

Sultan-Flieg. Spannweite der Schwingen nicht 3 m, sondern 6 m.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Buch der deutschen Fluggeschichte. Vorzeit, Wendezeit, Werdezeit. Von Dr. Peter S u p f. 1. Band. 560 Seiten, 463 historische Bilddokumente und viple Zeichnungen. Mit einem Geleitwort von General der Flieger Hermann Göring. Verlagsanstalt Hermann Klemm A.-G., Berlin-Grunewald. Preis Ganzleinen RM 15.—, Halbleder RM 20.—

Mit dem Erscheinen des 1. Bandes dieses Werkes der deutschen Fluggeschichte ist endlich eine Dankesschuld an alle die Menschen aus der Werdezeit, welche ihr Leben, ihre Arbeitskraft in der uneigennützigsten Weise einsetzten, abgetragen. Die noch lebenden Pioniere aus dieser Zeit hatten wenigstens bisher die eine Befriedigung, daß die Arbeiten in der Vorkriegszeit nicht umsonst gewesen sind. Sie haben selbst miterlebt, selbst am Führersitz im Kriege gesessen und gesehen, was unsere deutschen Helden im Kriege geleistet haben. Darm haben sie weiter gesehen, daß trotz der Vernichtung des deutschen, Flugmaterials die Wurzeln der Flugbegeisterung sich nicht ausrotten ließen und, trotz schlimmster Lebensbedrängung, dank des gesunden Geistes unserer Jugend, neue Triebe emporschössen und sich gewaltig entwickelten. Es war gewiß keirte leichte Aufgabe, aus den umfangreichen Ereignissen der Werdezeit möglichst lückenlos alles das herauszugreifen, was für unsere heutige Jugend zu wissen notwendig ist. An

diese Aufgabe konnte sich nur ein Mensch wie Peter Supf heranwagen, der aus der Fülle der Ereignisse der Anfangsjahre das herausgriff, was ein naturgetreues, lebensvolles Bild der Vorzeit geben konnte. Die Werdezeit war wirklich ein Stück echter deutscher Heldengeschichte, denn damals war das Fliegen noch nicht so einfach wie heute. Weiterhin wird die Jugend erkennen, unter welch schwierigen Verhältnissen die deutsche Flugentwicklung vor sich ging. Es war kein Weg vorgezeichnet, jeder mußte sich seinen Weg selbst suchen, man sah nur Hindernisse, die überwunden werden mußten.

Und dann gedenken wir in höchster Verehrung unserer Flieger, den Pionieren, welche unter Einsatz ihres Lebens halfen, die deutschen Flugzeugkonstruktionen zu entwickeln.

Die noch lebenden Flieger werden beim Lesen dieses Buches dieser wunderbaren und auch schönen Werdezeit gedenken und dem Verfasser Dank zollen, daß er mit diesem Werk (die Geschichte der Werdezeit umfaßt 5 gleich starke Bände des „Flugsport" 1909—1913) diese Aufgabe gelöst hat.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 11__29. Mai 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Juni 1935.

Deutschland fliegt!

Der Deutschlandflug: 1935, das größte nationale luftsportliche Er-eignis des DLV, hat begonnen. (Die Meldeliste und Zeiteinteilung haben wir an anderer Stelle unserer Zeitschrift veröffentlicht. Die Streckenführung wurde bereits im Flugsport Nr. 8, S. 176, mitgeteilt.)

Die Sehnsucht der deutschen Jugend, wieder zu fliegen, ist jetzt endlich erfüllt. Nur wer die entsagungsvolle Zeit von 1918 mit ihren Nöten mit durchlebt hat, wird die Größe dieses Fortschrittes zu schätzen wissen. Die deutsche Jugend wird es dem Führer, dem General der Flieger Göring und dem Präsidenten Loerzer danken.

Und noch stehen wir erst am Anfang dieses begonnenen Werkes. Noch stehen viele fern. Es ist noch eine Riesenarbeit zu bewältigen. Daher nicht erlahmen! Jeder muß mithelfen! Wir werden das Ziel erreichen!

Bauen und Fliegen.

Unsere Worte „Rege Segelflugtätigkeit" an dieser Stelle haben in der Segelfliegergemeinde, die die Sprache des „Flugsport" versteht, begeisterte Zurufe ausgelöst. Aus allen Ecken Deutschlands hörte man: Auch wir sind an der Arbeit. Wir bauen das und das, aber vertraulich!

Jedenfalls ist es erfreulich für alle anderen, die schon mitten in der Arbeit sind, zu wissen, daß sie nicht die einzigen Betriebsamen sind, sondern daß in allen Ecken gearbeitet wird, und diese Kenntnis wirkt wirklich herzerfrischend. Die andere Kenntnis, zu erfahren, was gebaut wird, ist müßig, denn die Flugzeuge dienen nicht dazu, um die Neugierde und Sensationslust zu befriedigen, sondern zum Fliegen, und darum berichten wir an dieser Stelle über viele Vorgänge nicht, bevor die Versuche abgeschlossen sind und die Vorwärtsstrebenden ihre Maschine an der beabsichtigten Stelle eingesetzt haben. Also arbeitet so weiter, ihr seid auf dem richtigen Wege! Nicht reden, aber bauen und fliegen!

Fiat-Uebungsflugzeug Q8.

Fiat G 8, ein leicht gestaffelter Doppeldecker, wird von der Soc. Aeronautica d'Italia, Turin (Gruppe Fiat), als Uebungsflugzeug für Jagdflieger gebaut.

Flügel Holzkonstruktion, vom Baldachin nach den seitlichen Stielen verstrebt und innerhalb der Stielreihe verspannt, Querruder nur an dem größeren Oberflügel, Uebergang des Unterflügels zum Rumpf Hohlkehlenverkleidung.

Rumpf Stahlrohr mit aufgelegten Formschotten und -leisten. Vorn Duralumin, hinten Leinwandbedeckung. Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Die vorderen Steuereinrichtungen können vom hinteren Sitz abgekuppelt werden. Sitze verstellbar, Aussparungen für Fallschirme. Höhenflosse vom hinteren Sitze aus verstellbar.

Motor 7 Zylinder Stern Fiat 135 PS bei N = 2100, Metallschraube 2,2 m, Preßluftanlasser, Towneridringe, dahinter Auspuffsammeirohr. Betriebsstoffbehälter 150 1.

Fiat Q8 Uebungsflugzeug. Werkphoto

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V mit pneumatischen Stoßaufnehmerstreben, nach der Oberseite der vorderen Schotte führend, damit Rumpfstreben auf Zug beansprucht werden.

Spannweite 8,76 m, Länge 7 m, Höhe 2,5 m, Flügeltiefe 1,22 m, Flügelinhalt 18,91 m2.

Leergewicht 560 kg, Zuladung 280, Fluggewicht 840 kg. Betriebsstoffverbrauch 0,12 kg/km, Sicherheit 12,8.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 212 km/h, Reisegeschwindigkeit 184 km/h, Landegeschwindigkeit 84 km/h.

Steigfähigkeit mit Zul. von 280 kg auf 1000 rn in 3 Min. 28 Sek., auf 2000 m in 5 Min. 14 Sek., auf 3000 m in 17 Min. 41 Sek.

Startlänge 175 m, Landung 140 m, Dienstgipfelhöhe 5200, Aktionsradius ungefähr 925 km.

Werkphoto

Heinkel 72 „Kadett" mit Townenidring und Radverkleidung, wovon eine Staffel von 7 Flugzeugen für das Reichsluftfahrtministerium am Deutschlandflug teilnimmt.

Focke-Wulf Fw 56 Argus As 10 Serie C.

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hat mit dem Flugzeug Fw 56 einen Schuleinsitzer entwickelt, der die an ihn gestellten Erwartungen nicht nur erfüllt, sondern übertroffen hat.

Die beim Entwurf gestellten Forderungen: gute Steigleistungen, große Wendigkeit, große Geschwindigkeit und gute Sicht sind durch viele Flüge einwandfrei bestätigt worden. Das Flugzeug dient zum Schulen von fortgeschrittenen Flugschülern auf schnellen und wendigen Flugzeugen.

Die Stabilität um alle 3 Achsen, fast gleichbleibende Steuerkräfte bei sämtlichen Steuerausschlägen und die Eigenschaft, daß bei Loslassen des Seitenruders mit den beiden anderen Rudern noch allein geflogen werden kann, erleichtern erheblich die Umschulung.

Sämtliche Kunstflugfiguren, wie Ueberschlag nach oben und unten, Turn und Rolle, können mit Leichtigkeit geflogen werden.

Rumpf rechteckiges geschweißtes Stahlrohrgerüst mit einer darum gelegten ovalen Blechverschalung und Stoffverkleidung tropenfähig imprägniert auf Holzgerippe.

Zur Wartung und Kontrolle des Rumpfinnern bis hinter den Führersitz Klappen und auf der Rumpfunterseite eine Schnürnaht.

Zum besseren Ein- und Ausstieg sind die Verkleidungsbleche neben dem Sitzausschnitt beidseitig als Klappen ausgebildet

Sitz im Fluge senkrecht verstellbar und für Sitzkissenfallschirm eingerichtet.

Fahrgestell 2 freitragende Fahrbeine mit schwingendem Achsstummel und ölgedämpftem Stahlfederstoßfänger, Hochdruckreifen 650X100 und EC-Backenbremsen.

Werkzeichnung

Focke-Wulf FW 56 Argus As 10 Serie C.

Sporn wird durch einen im Rumpf untergebrachten dreischenke-ligen Lenkerbock und der um 360° schwenkbaren Sporngabel mit Spornrad gebildet. Stoßaufnahme durch eine Luftfederstrebe.

Höhenleitwerk liegt über dem Rumpf auf einem Seitenflossenstück. Höhenflosse besteht aus einem sperrholzbeplankten, das Höhenruder aus einem st off bespannten Holzgerüst.

Die abhängig von der Luftschraubendrehzahl auftretenden Lastig-keitsunterschiede können durch ein am Höhenruder befindliches Hilfsruder während des Fluges leicht ausgeglichen werden.

Seitenleitwerk liegt hinter dem Höhenleitwerk. Die Seitenflosse wächst in Form einer Blechverkleidung aus dem Rumpf heraus. Seitenruder Holzbauweise mit Stoffbespannung, mit selbstgesteuerter Ruderkante ausgerüstet.

Alle Ruder sind gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen. Die Ruderwirkungen sind in allen Fluglagen sehr gut und die Ruderkräfte angenehm, so daß der Führer nicht ermüdet.

Die Steuerung ist als Gestängesteuerung unter teilweiser Verwendung von Drahtzügen ausgeführt.

Sämtliche Gelenke laufen in Kugellagern. Die Umlenkungen erfolgen teils durch Hebel, teils durch Kettenräder.

Die Höhen- und Querruderbetätigung erfolgt durch Knüppel, die Seitenruderbetätigung durch Fußhebel, der im Fluge verstellbar ist.

Ein Verstellhebel für das Hilfsruder befindet sich an der rechten Seite des Sitzes.

Alle Teile des Steuerwerkes sind leicht zu warten.

Der Flügel, leichte V- und Pfeilform, von abgerundeter Umrißform ist in der Mitte durch ein Gerbergelenk geteilt. Verbindung mit dem Rumpf erfolgt durch Baldachin- und V-Stiele.

Die Holme bestehen aus Kiefern-Eschen-Holzgurten und Sperrholzstegen, Rippen aus Kiefernleisten im Dreieckverband, Die Haut wird bis zum Hinterholm aus Sperrholz gebildet, Rippenenden sind stoffbespannt. Die gewichtsausgeglichenen Querruder bestehen aus Stahlrohrachse, Leichtmetallrippen und Stoffbespannung.

Motor Argus As 10 Serie C, zweiflügelige Holzluftschraube, 2,5 m Durchm., Leistung 240 PS.

Focke-Wulf FW 56 Argus As 10 Serie C. Werkphoto

Der Motorträger besteht aus einem vergüteten Stahlrohrgerüst und ist mit 4 Flügel-Verschraubungen mit dem Rumpf leicht lösbar verbunden.

Motorraum gut zugänglich. Die Verkleidungsbleche sind zur Wartung so unterteilt, daß sie getrennt und leicht abgeklappt werden können.

Das Brandschott besteht aus 0,3 mm Duralblech an der Motorseite und aus 0,5 mm Duralblech an der Rumpfseite mit einer Asbestzwischenlage von rd. 2 mm Stärke. Alle Leitungs- und sonstigen Durchführungen durch das Schott sind flammensicher ausgeführt.

Die Betätigung der Motorregulierung erfolgt nur durch den auf der linken Rumpfseite befindlichen Gashebel, der mit dem Gemischregulierhebel zu einem Hebelaggregat vereinigt ist. Die Tankschaltung erfolgt durch einen linksseitig an dem Hilfsgerätebrett angeordneten Schalthebel, der gleichzeitig als Brandhahnhebel dient. Auf der rechten Seite des Hilfsgerätebrettes Hebel für die Kraftstoff handpumpe. Sämtliche Uebertragungsteile sind als Gestänge ausgebildet.

Handandrehvorrichtung am Motor angebaut. Druckluftanlage mit Außenbordanschluß ist vorhanden.

Kraftstoffbehälter aus Aluminium von rd. 100 1 Inhalt ist in einen Hauptbehälter und Notbehälter unterteilt, liegt unter dem Rumpf. Durch Umschalten auf den Notbehälter steht eine Kraftstoffmenge zur Verfügung, die einer Flugdauer von rd. 30 Min. entspricht.

Zum Auffüllen der Leitungen vor dem Start ist eine DBU-Hand-pumpe vorhanden.

Kraftstoffleitungen aus biegsamen DBU-Rohren, Kraftstofförde-rung erfolgt durch 2 motorgetriebene DBU-Membran-Pumpen,

Der Schmierstoffbehälter von 12 1 liegt unmittelbar hinter dem Brandschott; die Oelleitungen aus biegsamen DBU-Rohren.

Die im Führerraum befindlichen Geräte sind auf dem Gerätebrett übersichtlich angeordnet und leicht erreichbar.

Die gesamte Ausrüstung entspricht den für vorstehenden Verwendungszweck gestellten Anforderungen.

Spannweite rd. 10,5 m, Länge über alles rd. 7,4 m, Höhe rd. 2,55 m, Flügelfläche rd. 14,0 m2. Verwendungsgruppe H 5 K. Leergewicht (Baugewicht + ständige Ausrüstung + Unterbau f. zusätzl. Ausrüstung) 665 kg, Abnahmelast 320 kg, Fluggewicht 985 kg. Höchstgeschwindigkeit in 0 m 288 km/h, in 2000 m 280 km/h, in 5000 m 250 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h. Steigzeit von 0 auf 1000 m

Spanisches Schulflugzeug Q. P. Photo Savanay

2,2 Min., 2000 m 4,8 Min., 3000 m 8,5 Min., 4000 m 13,4 Min., 5000 m 21,0 Min., Dienstgipfelhöhe 6000 m. Flugdauer bei 15% Drehzahldrosselung 1,6 Std. Bruchlastvielfaches 14fach.

Die obigen Angaben gelten mit einer Toleranz von ± 5°/o, jedoch für Steigleistungen, Reichweite und Landegeschwindigkeit mit einer Toleranz von ± 10%.

Spanisches Schulflugzeug G. P.

Im spanischen Poolwettbewerb erhielt den 1. Preis ein Tiefdecker von Don Arturo Gonzelez Gil und Don Jose Pazo, den wir in der nebenstehenden Abbildung wiedergeben.

Freitragende Flügel, Holzkonstruktion. Fahrwerk nicht hochziehbar mit Hosenverkleidung. Motor Walter Junior 105 PS. Schraube Schwarz. Spannweite 11,6 m, Flügelinhalt 18 m2, Betriebsstoff 130 1, Oel 15 1. Leergewicht 525 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 250 kg Nutzlast 216 km, Landegeschwindigkeit 69 km, steigt auf 1000 m in 4 Min. 45 Sek., Startlänge 85 m, Landelänge 100 m, Gipfelhöhe 7500 m, Aktionsradius bei 190 km/std 1000 km.

MonosparS.T. 18 Hochgeschwindigk.-Verkehrsflugzeug,

Dieser neue halbfreitragende, zweimotorige Hochgeschwindig-keits-Verkehrstiefdecker, welcher bei der General Aircraft Ltd., Hanworth, jetzt herauskommt, ist für 2 Führer und 10 Fluggäste bestimmt.

Rumpf 4 Stahlrohrlängsholme mit stahlrohrstrebenversteiften Längs- und Quergliedem. Im Vorderteil Führerraum, dann Fluggastraum mit 10 Sitzen, 5 auf jeder Seite mit einem Mittelgang, dahinter Wasch- und Gepäckraum. Größte Kabinenbreite 1,7 m.

Flügel in Duralumin in der bekannten Monospar-Konstruktion, an der Motorseite gegen die Oberseite des Rumpfes abgestrebt. Zwischen den Querrudern mit kleinen Trimmflächen Landeklappen.

Die beiden 400 PS Wasp-Junior-Motoren sind weit vor dem Flügel ziemlich tief verlagert, Schraubenebene noch vor dem Führerraum, Oberselte des Townendringes schneidet fast mit der Oberkante ab. Die Motorböcke können mit den Motoren, ohne viele Flügelteile abzunehmen, leicht demontiert werden.

Fahrwerk, Normalbauart wie Mono-spar S. T. 11 (s. Flugsport 1935, Nr.l, S.5), nach hinten in die

Motorverkleidung hochziehbar, ebenso Schwanzrad. Höhen-

und Seitenleitwerk freitragend. Die Ruder mit kleinen Trimmklappen.

Monospar S. T. 18, halbfreitragend, Flügel am Rumpf verjüngt.

Werkphoto

Streben, Einzelteile, Bedeckungen an Rumpf und Flügel können leicht herausgeschnitten und erneuert werden. Insbesondere können Flügelspitzen leicht ersetzt werden.

Betriebsstoffbehälter, auf besonderem Rahmen befestigt, können mit diesem leicht entfernt werden.

Spannweite 18 m, Länge 12,97 m, Höhe 4,12 m. Leergewicht 2480 kg, Zuladung 1608 kg, Gesamtgewicht 4088 kg. 10 Fluggäste 750 kg, 2 Führer 150 kg, Gepäck und Post 167 kg, Betriebsstoff max. 700 kg, norm. 490 kg, Oel max. 70 kg, norm. 53 kg. Flächenbelastung 84,65 kg/m2, Leistungsbelastung 5,11 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 280 km/h, in 1500 m Höhe 301 km/h, Reisegeschwindigkeit in Bodennähe bei 75% Motorleistung 257 km/h, bei 65% 246 km/h, in 1500 m Höhe bei 75% Motorleistung 270 km/h, bei 65% 257 km/h, in 2900 m bei 75% Motorleistung 283 km/h, in 4000 m bei 65% 282 km/h. Landegeschwindigkeit 105 km/h. Betriebsstoffverbrauch bei 65% Motorleistung 159 1/h, bei 75% 182 1/h, Aufstieg in 1 Min. auf 427 m, Dienstgipfelhöhe 7310 m, mit 1 Motor 2135 m, Aktionsradius bei 75% Motorleistung normal 990 km, max. 1416 km, bei 65% normal 985 km, max. 1608 km.

Motor-Cotidor D-La Palda.

Von Peter Riedel, Dipl.-Ing., Verkehrsflieger bei der Deutschen Luft-Hansa und wissenschaftl. Mitarbeiter der Ingenieurschule Weimar. Im Oktober 1934 bestellte ich bei Ing. Robert Bley, Segelflugzeugbau in Naumburg (Saale), einen „Condor" mit Köller-Motor. Die Konstruktion wurde nach meinen Angaben vom Flugzeugbau Bley ausgeführt.

Als aktiver Segelflieger war ich bemüht, eine Lösung zu finden, die erlaubt, die bewährte Form des Hochleistungsseglers beizubehalten. Ohne zuviel Neues auf einmal in Angriff zu nehmen, wollte ich Schritt für Schritt zum Ideal vorgehen, zum Hochleistungs-Segelflugzeug mit einziehbarem Triebwerk. Diese Zielsetzung erfordert folgerichtig eine Unterbringung des Motors in der Nähe des Schwerpunktes.

Der Weg zum einziehbaren Triebwerk:

1. Schritt: Ausrüstung eines Hochleistungs-Segelflugzeuges mit dem Köller-Motor, mit Druckschraube oberhalb des Tragdeck-Mittelstücks, 2. Schritt: Fernantrieb des Propellers bei Unterbringung des Motors im Mittelstück, 3. Schritt: Einklappen des Propellers mit Fernantrieb in das Innere des Segelflugzeuges.

Der erste Schritt ist getan. Ich wollte erproben, welche Leistungen, vor allem in bezug auf die Startlänge, ein Hochleistungs-Segler mit Motor erreicht. Die Leistungen des „Motor-Condor", den ich vom 10.—14. Mai 1935 in Laucha (Thüringen) einflog, sind folgende:

Startlänge bei Windstille: 80 m, Steiggeschwindigkeit: 08 m/sek ohne Aufwindwirkung, Gipfelhöhe: nicht ausgeflogen, erreichte Höhe: 800 m über NN, ohne Aufwindwirkung, Geschwindigkeit: Vollgas: 85 km/std, n = 2700, gedrosselt: 75 km/std, n = 2600, Sinkgeschwindigkeit mit Fahrgestell: 1,4 m/sek, -Sinkgeschwindigkeit ohne Fahrgestell: 1,2 m/sek, geringste Geschwindigkeit: 45 km/std, Leergewicht: 260 kg, Zuladung: 90 kg, Fluggewicht: 350 kg, Motorleistung: 680 cm3 bei n = 2700, 18,5 PS, bei n = 2600, 16,5 PS, Spannweite: 17,4 rn, Klafterflächen-Belastung: G/62 = 1,16 kg/m2.

Der M-Condor wurde weiter geflogen durch Heini und Edgar Dittmar. Uebereinstimmend wurde festgestellt, daß die Flugeigenschaften absolut unverändert sind. Die hervorragende Wendigkeit des „Condor" ist erhalten geblieben. Dies ist zu erklären, da sich das Trägheitsmoment des Flugzeugs um die Hoch- und Querachse durch die Lage des Motors in der Nähe des Schwerpunktes kaum vergrößert hat. Bei Lagerung des Motors in der Spitze de:s Rumpfes bewirken naturgemäß die weiter auseinanderliegenden Massen von Führer und Motor eine erhöhte Trägheit und geringere Wendigkeit.

Bei jedem Start mit dem M-Condor bei Thermik-Wetter konnten aus Höhen von 20 m ab Aufwinde durch enges Kreisen benutzt werden, was zu Steiggeschwindigkeiten von 1—2 m/sek schon in Bodennähe führte. Der Start bei Gegenwind ist auffallend kurz. Das Fahrgestell liegt sehr nahe am Schwerpunkt, der Sporndruck ist gering-gehalten. Sofort nach dem Gasgeben rollt der M-Condor mit hohem Schwanz. Durch leichtes Ziehen geht er rascher vom Boden, da der hochliegende Schraubenschub ein geringes kopflastiges Moment gegenüber dem Roll-Widerstand der Räder ergibt. Dies Moment ist im Fluge nicht mehr fühlbar. Durch Gewichtsausgleich in der Nase des Rumpfes war der M-Condor durch Rechnung und darauffolgendes Auswiegen vollkommen ausgeglichen. Der erste Start, der nur ein Rollversuch sein sollte, führte zum unerwartet schnellen Abheben, so daß ein Flug von mehreren Minuten daraus wurde. Die erste Luftschraube

von 470 mm Steigung ließ den Motor nicht auf die gewünschte Drehzahl von 2700 kommen, die zweite mit 420 mm Steigung bei 1420 mm Durchmesser wirkte soweit zufriedenstellend. Noch besser würde eine Schraube mit noch weniger Steigung und größerem Durchmesser sein. Die Geschwindigkeit im Steigflug beträgt nach Staudruckmesser 45—55 km/std.

Am 14. Mai führte ich nach Abstellen des Motors einen Segelflug von 25 Min. aus, bei dem ich aus 150 m Höhe noch einmal auf 450 m emporstieg. Steiggeschwindigkeiten bis zu 2 m/sek. Der Flug war nur zur Vorführung bestimmt und wurde bewußt abgebrochen.

Die Lage des Motors oberhalb des Tragdecks ließ befürchten, daß Ablösungswirbel das Leitwerk zum Flattern bringen würden. Die Flüge haben gezeigt, daß dies in keiner Weise der Fall ist. Der Motor ist nach Lösen von sechs Schrauben abnehmbar. Die Anschlüsse wurden absichtlich in das Innere der Fläche verlegt. Sie sind durch Klappen von oben und unten zugänglich. Tank und Leitungen sind fest eingebaut. Der Motor ist in dieser Ausführung als „Außenbord-Motor'k gedacht, entsprechend der Verwendung beim Segelboot.

Werkphoto

Motor-Condor Riedel. Oben Rückansicht. Unten Vorderansicht. Man beachte die Ausbildung der Führerraumverkleidung mit Fahrwerk.

Er ist in 20 Min. abgenommen, das Bleigewicht unter dem Nasendeckel in 5 Min. abgeschraubt, und nach einer halben Stunde ist ein Original-Condor, durch Verstärkungen und Tankeinbau mit etwas höherem Leergewicht, als reines Segelflugzeug startbereit. Das Fahrgestell ist abwerfbar, es kann aber zum Ueberlandflug als Motorflugzeug gegen Verlieren gesichert werden.

Es wurde außer mehreren Starts auf dem Fahrgestell auch ein Gummiseilstart in der Ebene ausgeführt. Mit einem 800er Seil, 10 Mann am Seil und 2 Mann am Schwanz, mit Vollgas auf der Kufe. Der Start erfolgte einwandfrei, nach 4 m Gleiten kam der M-Condor frei und stieg sofort auf 5—6 m Höhe. Der Motor verträgt die starke Beschleunigung.

Die überraschend guten Leistungen und die zuletzt beschriebenen besonderen Einrichtungen geben diesem M-Condor eine Daseinsberechtigung. Deshalb wird die amtliche Zulassung des M-Condor in dieser Form angestrebt.

Die Verwendung ist in folgender Weise möglich:

1. Rhön-Wettbewerb» Abflug als reines Segelflugzeug von der Wasserkuppe. Die Helfer folgen mit Auto, wie üblich. Sie nehmen der Sicherheit halber stets den Transportwagen mit, auf dem der Motor befestigt ist. Ferner Gummiseil und Fahrgestell. Der Pilot verankert seinen Vogel am Landeplatz, stellt Wachen--und kann

schlafen gehen. Das wichtigste für Wettbewerbpiloten!

Die Helfer kommen im Laufe der Nacht an, montieren den Motor, machen alles startklar. Der Pilot bestellt 10 Bauernburschen für den nächsten Morgen um 4 Uhr. Die kommen bestimmt; denn wie oft hörte ich bedauern, daß der gelandete Segelflieger nicht wieder abfliegen kann.

Mit 40 m Hanfseilverlängerung als Sicherheit für die Startmannschaft wird morgens 4 Uhr mit Vollgas, mit oder ohne Fahrgestell, Katapultstart gemacht. So ist ein Start aus jedem Gelände möglich, ohne Rollstrecke und Hindernisse in näherer Entfernung. Der Rück-flug geht mit 75 km/std, abzüglich Gegenwind, in einigen Stunden zur Wasserkuppe. Spätestens 9 Uhr — bei 5 Stunden Flugzeit — landet der M-Condor auf der Kuppe, und 9.30 Uhr ist er wieder startbereit als Segelflugzeug.

2. Besuch an Flugtagen, Der Segeflieger fliegt mit Motor zum Flugtag, läßt sich dort ohne Motor hochschleppen, fliegt sein Kunstflug-Programm, und abends wird nach Hause „ge-Köllert".

3. Umschulen von Motorpiloten auf Segelflugzeuge. Endlich ist der Gashebel da, nach dem der reine Motorpilot zuerst immer noch sucht. Und doch fliegt er ein Segelflugzeug normaler Form, mit vorn-liegendem Führersitz.

4. Uebungs-Thermik-Segeln mit Motorkraft. Am Sonntag, dem 12. Mai, wollte ich bei starker Thermik den Photographen einen Flug in niedriger Höhe vormachen. Gas ganz zurück, Spätzündung 120 km/std — und es ging nicht runter. Erst im Abwind konnte ich Höhe verlieren.

Der weniger geübte Segelflieger kann mit gedrosseltem Motor jede Sinkgeschwindigkeit von Null bis —1,4 m/sek einstellen und Thermik suchen gehen. Darin kurvt er lustig, während das Motorchen im Hintergrunde leise mitstottert. Verpatzt er was: Vollgas rein, und etwas nachgeholfen! Durch die relativ geringe Eigen-Steiggeschwin-digkeit sucht man von selbst nach Aufwind. Bei starkem Abwind geht es auch mit Vollgas tiefer. Man hat eben ein Segelflugzeug mit „positiver" Sinkgeschwindigkeit. Der Start ist kurz, da die geringste Schwebegeschwindigkeit schnell erreicht ist, aber zum Steigen muß

„Photo Schaller*

Motor-Condor D—La Falda. Links: Tanken für 3 Std. Flugdauer, ausreichend für 240 km. Rechts: Motor abgenommen. Oben: Im Motorflug.

man nachhelfen durch Aufwind, wenn man es eilig hat, hochzukommen.

Denen, die gegen den hinten liegenden Motor sind, möchte ich nur eines sagen: Wenn man mit einem Flugzeug ungespitzt in den Boden geht, ist es gleichgültig, ob hinter einem außer 100 kg Flächengewicht noch 26,5 kg Motorgewicht herkommen. Man vermeidet das besser, indem man normale Landungen auszuführen sucht. Die Seeflieger sind demnach besonders mutige Männer; denn die haben bei gewissen Flugbooten 2mal 600 PS in einer Gondel über sich schweben — und Wasser ist hart!

So hoffen wir, Robert Bley und ich, in absehbarer Zeit dem deutschen Segelflieger in der Ebene ein neues, brauchbares und billiges Gerät in die Hand drücken zu können.

U. S. A. Ranger 6- und 12-Zylinder-Motoren.

Die Ranger Engineering Corp., Farmingdale, New York, hat eine Serie von 6- und 12-Zylinder-Typen, Reihenmotoren mit hängenden Zylindern, luftgekühlt, mit gleichen Zylindern von 130 mm Hub und 102 mm Bohrung entwickelt.

Modell 6-390-B, 145 PS, n = 2250, Gewicht 158 kg.

Modell V-770-SG, überkomprimiert und untersetzt, 420 PS, n = 2800, Gewicht 281 kg.

U. S. A. Fairchild Ranger 6 ZyL, 390-B, 145 PS.

Werksfoto Fairchild

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U. S.A. Fairchild Ranger 6-390-B 145 PS. — Oben: Kurbelgehäuse Unterseite. Unten: Kurbelgehäuse Oberseite.

Modell V-770-B, dir. Antrieb, 300 PS, n = 2300, Gewicht 246 kg. Modell V-770-BS, tiberkomprimiert, 350 PS, n = 2350, Gewicht 255 kg.

Kurbelgehäuse aus zwei Hälften, Kurbel siebenmal gelagert (siehe Abbildung).

Stahlzylinder mit warm aufgeschraubten Aluminiumköpfen, gesteuert von einer durchgehenden Nockenwelle, welche von dem vorderen Teil der Kurbelwelle, um Vibrationen fernzuhalten, angetrieben wird.

Die Nockenwelle mit Kipphebeln ist in einer besonderen Kurbelwellenwanne öldicht gelagert. In dem rückwärtigen Ende befindet sich die Oelsumpfpumpe (vgl. nebenstehende Abb.).

Der vordere Kurbelgehäusedeckel enthält Schraubendrucklager sowie den Nockenwellenantrieb. Der hintere Deckel den Antrieb für die Magnete und Starter.

Zentrifugalkompressor beim Zwölfzylinder auf der Hinterseite. Kompressor-Uebersetzung 7,7 : 1.

U. S. A. Fairchild Ranger 12Zyl. V-770-BS 350 PS.

U. S. A. Fairchild Ranger 6-390-B 145 ZS. Oben: Nockenwellenlagerung mit Kipphebeln und Ventilen. Unten: Nockenwelle, Nockenwellenwanne Unterseite und

Oberseite.

Einstellbarer Schwarz-Leichtholz-lVlantelpropeller.

Die Forderung, einen Propellerflügel aus Holz in einer Stahlnabe betriebssicher zu halten, ist nach jahrelangen Vorarbeiten vom Propellerwerk Schwarz in einer neuartigen Weise gelöst worden. Der Flügel selbst besteht aus zwei ganz verschiedenartigen Holzarten, und zwar das eigentliche Flügelblatt wie üblich aus Leichtholz (z. B. Fichte, Qaboon, Zeder o. dgl.), während der runde Flügelfuß aus einem veredelten Hartholz hergestellt ist, das eine Zerreißfestigkeit von etwa 2650 kg/cm2 aufweist. Dieser letztgenannte Werkstoff kommt den Werten mancher Leichtmetalle schon sehr nahe und steht also zwischen natürlichem Holz und Stahl. Das veredelte Hartholz wird in einzelnen Lamellen mit dem Leichtholz verleimt und aus solchen „Verbund"-Lamellen wird nun der eigentliche Propellerblock verleimt (vgl. Abb. 1). Dieser Block wird sodann nach einem patentierten Verfahren unter Spannung in eine Stahlhülse eingesetzt, die ihrerseits wiederum in der Stahlnabe einstellbar befestigt ist. Die Verbindung Holzflügel-Stahlhülse ist, wie die eingehenden Versuche der DVL ergeben haben, vollkommen rüttelsicher. Es ist trotz sehr hoher Lastwechselzahlen und Wechsellasten unmöglich gewesen, die Verbindung zu lösen oder auch nur zu lockern. Da der Flügel selbst durch den von Leichtholz-Propellern bewährten Mantel gegen Feuchtigkeit vollkommen geschützt ist, ist ein Feuchtigkeitswechsel im Holzkern und damit ein Quellen und Schwinden des Flügelfußes ganz ausgeschlossen, ganz abgesehen davon, daß veredeltes Hartholz ohnehin viel weniger feuchtigkeitsempfindlich ist. Wir brachten in Nr. 23 S. 497 1934 die Abbildung einer dreiflügligen Schwarz-Schraube, die

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

Einstellbarer Schwarz-Propeller.

Werkphoto

in Paris gezeigt wurde. Diese Schraube hat nach einem Unfall sechs Stunden im Seewasser gelegen, ohne im geringsten an ihrer Brauchbarkeit Schaden zu nehmen, ein Beweis, daß die Lösung der schwierigen Aufgabe tatsächlich gelungen ist. Eine weitere derartige Schraube von 3,5 m Durchmesser, die einschl. Nabe nur 77 kg wiegt, wird in Abb. 2 gezeigt. Auch die amtliche Bauart und Musterprüfung, die sich einschließlich Flugerprobung über fast 9 Monate erstreckte, wurde ohne den geringsten Zwischenfall erledigt.

Gewicht und Preis dieser neuen Bauart sind gegenüber Metallpropellern, insbesondere bei größeren Typen, geringer. Kostspielige Einrichtungen, wie Pressen, Gesenke und Modelle, sind nicht erforderlich. Sonderausführungen in bezug auf Blattform und Profilierung sind ohne weiteres herzustellen. Es wurden daher schon viele Schrauben als Gebläse für Windkanäle und Prüf stände gebaut (vgl. Abb. 3).

Der Leichtholz-Verbundflügel wird infolge seiner geringen Massenkräfte und die dadurch bedingten geringeren radialen und tangentialen Beanspruchungen in der Flügellagerung für den Bau von im Fluge verstellbaren Propellern zur Anwendung gelangen.

FLUG IMtSCHAl

Inland.

Deutschlandflug 1935. I. Allgemeines. Voraussichtliche Zeiteinteilung. 27. Mai 1935. Ankunft der Flugzeuge auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, Meldung der Besatzung bei der „Deutschlandflug-Leitung", Aufstellen und Tanken der Flugzeuge auf der Ostseite des Flughafens, Erledigung der Zulassungsbedingungen, Verteilung der Ausweise, Abfertigung der amtlichen Bordbücher, 14.00 h: Letzter Ankunftszeitpunkt der Flugzeuge, 16.00 h: Schluß der Erfüllung

der Zulassungsbedingungen, 17.00 h: Bewerber-Besprechung vor dem Zelt der Deutschlandflug-Leitung, 18.00 h: Eröffnung des Wettbewerbes, 19.00 h: Abfahrt in die Uebernachtungen.

28. Mai 1935. Erster Streckenflugtag (Schlesienflug). Ab 6.30 h: Abfahrt der Gruppe 1*) zum Flughafen Berlin-Tempelhof, ab 7.00 h: Aufstellen der Flugzeuge der Gruppe 1, ab 8.00: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur ersten Tagesstrecke, ab 7.30: Abfahrt der Gruppe 2**) zum Flughafen Berlin-Tempelhof, ab 8.00: Aufstellen der Flugzeuge der Gruppe 2, ab 9.00: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur ersten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Guben, Uebernachtung in Guben.

*) Zur Gruppe 1 gehören die Besatzungen der Flugzeuge, deren Höchstgeschwindigkeit nicht mehr als 160 km/h beträgt.

**) Zur Gruppe 2 gehören die Besatzungen der Flugzeuge, deren Höchstgeschwindigkeit mehr als 160 km/h beträgt.

29. Mai 1935. Zweiter Streckenflugtag (Ostpreußenflug). Ab 5.30 h Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Guben, ab 6.30 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur zweiten Tagesstrecke, ab 8.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Guben, ab 9.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur zweiten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Königsberg i. Pr., Uebernachtung in Königsberg i. Pr.

30. Mai 1935. Dritter Streckenflugtag (Nordmarkenflug). Ab 3.30 h: Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Königsberg, ab 4.30 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur dritten Tagesstrecke, ab 6.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Königsberg, ab 7.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur dritten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Bremen. Uebernachtung in Bremen.

31. Mai 1935. Vierter Streckenflugtag (Westmarkenflug). Ab 6.00 h: Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Bremen, ab 7.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur vierten Tagesstrecke, ab 7.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Bremen, ab 8.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur vierten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Freiburg i. Br., Uebernachtung in Freiburg i. Br.

1. Juni 1935. Fünfter Streckenflugtag (Süddeutschland). Ab 7.00 h: Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Freiburg, ab 8.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur fünften Tagesstrecke, ab 8.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Freiburg, ab 9.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur fünften Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Erfurt, Uebernachtung in Erfurt.

2. Juni 1935. Sechster Streckenflugtag. Ab 7.00 h: Abfahrt aller Besatzungen zum Flughafen Erfurt, ab 7.30 h: Aufstellen der Flugzeuge, ab 9.00 h: Abflug nach Schkeuditz zum Gemeinschaftsflug, ab 17.00 h: Landung auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, ab 20.00 h: Preisverteilung im Kaisersaal des Weinrestaurant „Rheingold". Uebernachtung in Berlin. Schluß des Wettbewerbes.

Meldeliste der Flugzeuge.

Verbände mit drei Flugzeugen: A 1, B, Focke-Wulf FW 44a, Sh 14a, Fl.-Ortsgr. Bremen, 190/160 km/h; A 2, A, Klemm L 25d VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Braunschweig, 150/120' km/h; A 3, B, Klemm L 25d VIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Nordhausen, 150/120 km/h; A 4, B, Klemm L 25d VIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. Weimar, .150/120 km/h; A 5, B, Klemm L 25d VII, HM 60, Fl.-Ortsgr. Osnabrück, 145/115 km/h;

Verbände mit vier Flugzeugen: A 6, A, Klemm L 25d VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Nürnberg, 150/115 km/h;

Verbände mit fünf Flugzeugen: B 1, A, Fieseier F 5 R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Langfuhr, 190/150" km/h; B 2, A, Fieseier F 5 R, HM 60 R, Fl.-Untergr. I Berlin-Staaken, 190/150 km/h; B 3, B, Focke-Wulf FW 44e, As 8 B, Reichsgr. Lufthansa, 185'145 km/h; B 4, A, Heinkel He 72 D, Sh 14a, Fl.-Ortsgr. Königsberg, 180/140 km/h; B 5, B, Adler-Gerner G II R c, HM 60 R, Fl.-Untergr. Essen, 160/120 km/h; B 6, A, Klemm L 25 d VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Danzig, 150/110 km/h; B 7, A, Klemm L25dVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Dresden, 150/110 Wh; B 8, A, Klemm' L25d u. e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Breslau, 150/110 km/h, B 9, A, Klemm L25d u. e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Hamburg, 150/110 km/h; C 1, A, Klemm L 25 e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Hannover, 150/110 km/h; C 2, B, Klemm L 25d VII R, HM 60 R, Fl.-Untergr. O.-S. Gleiwitz, 150/110 km/h; C 3, B, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. Mannheim, 150/110 km/h; C 4, A, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Halberstadt, 150/110 km/h; C 5,'A, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. München, 150/110 km/h; C 6, B, Blemm L 25 e VII R, HM 60 R, Fl.-Untergr. 11 Münster, 150/110 km/h; C 7, A, Klemm L25eVIIP, HM 60R, Fl.-Untergr. 15 Dortmund, 150i/110 km/h; C 8, A, Klemm L25eVIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. 2 Essen, 150/110 km/h; C 9, B, Klemm L 25 d u. e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Frankfurt/M. 150/110 km/h;

Verbände mit sechs Flugzeugen: D 1, A, Klemm L 25 d u. eVIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Darmstadt, 150/105 km/h;

Verbände mit sieben Flugzeugen: F 1, B, Arado 66 c, As 10c, R. L. M., 209/159 km/h; F 3, B, Heinkel He 72, Sh 14a, R. L. M., 180/130 km/h; F 4, A, Klemm L25dVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Karlsruhe, 150/100 km/h;

Verbände mit neun Flugzeugen: G 1, B, Kl. 32 A XIV, Sh 14a, R. L. M., 200/150 km/h;

G 2, B, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, FL-Untergr. 1 Berlin-Staaken, 150/90 km/h; G 3, A, Klemm L 25 d VII R, HM 60 R, FL-Untergr. 6 Stuttgart, 150/90 km/h.

Robert Conrad t, 30 Jahre Schriftleiter des Motorwagens, 16. April im Alter von 65 Jahren gestorben.

Zielsegelflüge machte Hofmann auf Rhönsperber am 11. 5. 123 km Hornberg—Friedrichshafen Flugplatz; am 13. 5. einen solchen von 180 km Hornberg— Zürich Flugplatz.

Darmstadt Flugplatz nach Corbach (Waldeck), 165 km, Flugdaucr 6 Std., segelte Vogel auf D-Richthofen der Akadem. Kameradschaft Darmstadt.

2700 m hoch segelte Heini Dittmar am 14. 5. auf Obs mit einem Fluggast. Ausklinkhöhe 350 m.

Akadem. Kameradschaft Manfred von Richthofen, Darmstadt, erfüllte innerhalb von 3 Wochen zehn Einzelbedingungen zum Leistungs-Segelflieger-Abzeichen auf ihrem ,,Rhönbussard", nämlich 1 Sechsstundenflug, 3 Streckenflüge über 50 km, 6 mal 1000 m Startüberhöhung. Beurkundung der Flüge jeweils von der Behörde am Landeort bzw. von der Flugpolizei, Flughafen Darmstadt.

Was gibt es sonst Neues?

Curtiss Bomberjäger 520 km/std, Tiefdecker mit zwei 14-Zylinder-Twin-Wasp-Motoren, ist in Serienfabrikation genommen.

General Motors errichtet Flugzeug- und Motorenmontage in der Schweiz.

Mit dem großen, inzwischen abgeschlossenen Projekt der Automobilfabrikation der G. M. soll nach ausdrücklichem Bericht des amerikanischen Vertreters auch eine Flugzeug- und Motorenmontage verbunden werden.

Photo Weltbild

Kronfelds Motorsegler B. A. C. „Drone" mit 5 PS 600 ccm Douglas, in welchem er von Croydon nach Le Bourget flog. Die Kotflügel am Fahrwerk waren während

des Fluges abgenommen.

Ausland.

Sieger im Coupe Deutsch Raymond Delmotte mit 443,965 km/h auf Caudron 460 mit Renault 456.

Das dritte Rennen im Coupe Deutsch hat eine weitere Steigerung in der Geschwindigkeit gebracht. Erreichte Geschwindigkeit 1933 322 km/h, 1934 389 km/h. Das Rennen wurde von Caudron-Maschinen mit Renault-Motoren bestritten. Die Steigerung mit gleicher Literleistung, 8 1, beträgt gegenüber 1933 38%. Im vergangenen Jahre konnte Delmotte das Fahrgestell nicht hochziehen, sonst hätte er bereits 1934 eine größere Geschwindigkeit herausgeholt. 1935 gelang es, die Motordrehzahl um 50 zu erhöhen und somit die größere Leistung herauszuholen. Arnoux holte mit seinem Motor Renault 456 auf Caudron 460 in der 7. Runde 469,3 km/h heraus. Infolge Motorstörung mußte er aufgeben.

Ergebnis: 1. Delmotte 443,965 km/h (4 Std. 30 Min. 17 Sek.). 2. Lacombe 424,203 km/h (4 Std. 42 Min. 53 Sek.). 3. Arnoux 348,685 km/h (5 Std. 44 Min. 09 Sek.).

Der poln. Luftverkehrsges. Lot ist von den tschechoslow. Behörden verboten worden, tschechisches Gebiet zu überfliegen. Der Verkehr auf der Linie Warschau—Krakau—Brünn—Wien wird daher am 1. Juni eingestellt. Die tschechische Luftverkehrsges. hat sich andererseits entschlossen, ihre geplante Linie Prag—Moskau anstatt über Warschau über Tschernowitz und Kiew zu leiten, womit eine neue Verbindung über Rumänien mit Rußland geschaffen werden soll.

Deutsche Segelflug-Expedition nach Portugal Anfang Juni, Hanna Reitsch, Dittmar und Fischer, Führer Segelflieger Oeltschner-Merseburg, nach Lissabon geplant.

Kronfeld im Motorsegler von London, Flugplatz Croydon, kommend, in Paris am 17. 5. 19.16 Uhr gelandet. Betriebsstoffverbrauch 6 Schilling.

Ital. Thermik-Segelflug 2 Std. 40 Min. wurde in der Ebene von Mailand von Sergeant Zambelli am 7. Mai ausgeführt.

Sowjet-Rundflug über 5500 km für Uebungs- und Sportflugzeuge, Beginn 15. 7., Dauer fünf Tage.

Oesterr. Luftstreitkräfte unter Führung des Fürsten Starhemberg sind nach englischen Presseberichten vom Generalstab der österr. Heimwehren beschlossen und dem bekannten Kriegsflieger Brumowski die Organisation übertragen worden. Die Flugzeuge sollen angeblich von Italien gestellt werden.

Kingsford Smith, welcher sich mit seinem 3m otorigen Flugzeug „Kreuz des Südeins" mit Jubiläumspost an Bord auf der Strecke von Sidney nach Neuseeland befand, verlor 900 km von Sidney entfernt einen Propeller. Er war daher gezwungen, umzukehren und mit zwei Motoren zurückzufliegen, wobei er fortgesetzt Funksprüche abgab. Ca. 150 km vom Lande entfernt begann auch der zweite Motor auszusetzen, wobei er fortgesetzt Höhe verlor und nur noch mit Mühe und Not den Strand erreichte.

Sowjet-Riesenflugzeug „Maxim Gorki" ist am 18. 5. über der Moskauer Vorstadt Sokol abgestürzt, wobei alle 48 Insassen den Tod fanden. Der „Maxim Gorki" war zu einem Rundflug über Moskau mit 37 Fluggästen und 1.1 Mann Besatzung aufgestiegen, wobei ein kleines doppelsitziges Flugzeug, um die Größe des „Maxim Gorki" zu kennzeichnen, in der Nähe desselben, trotzdem es ihm verboten war, Akrobatikflüge ausführte. Nach einer Reihe von Loopings stieß das kleine Flugzeug, geführt von Saschin, gegen den linken Flügel des „Maxim Gorki", wodurch dieser manövrierunfähig wurde, sich überschlug und beim Aufschlagen in Brand geriet. (Maxim Gorki siehe Flugsport 1934, S. 458.)

Engl. Horchgerät in Koppelung mit einem Luftabwehrgeschütz, welches selbst bei unsichtigem Wetter ein Richten des Geschützes ermöglichen soll, soll zur Zeit in England versucht werden.

Engl. Heimatluftflotte wird nach einem Bericht des Majors Turner im „Daily Telegraph" verdreifacht. Nach den zwei Hauptpunkten soll zunächst der gegenwärtige Fünfjahresplan beschleunigt werden, so daß dieser bereits 1937 anstatt 1939 durchgeführt ist. Weiterhin wird nach dem Zusatzplan die Zahl der Flugzeuge in der britischen Heimatflotte auf 1460 gebracht werden. Hierdurch stehen zur Verteidigung des Mutterlandes anstatt 43 Geschwader (498 Flugzeuge) 128 Geschwader (1460 Flugzeuge) zur Verfügung.

Amelia Earhart flog von Mexiko nach New York (3360 km) am 8. Mai in 13 Std. 8 Min. auf Lockheed Vega.

Hausner t, amerik.-poln. Flieger, stürzte am 18. 5. in USA tödlich ab.

USA-Marine-Flugzeug 6 P 7, welches dem USA-Geschwader angehörte, das am 21. 5. von der Midway-Insel abgeflogen war, wollte einem anderen Flugboot 6 P 10, welches notgelandet war und stark leckte, zu Hilfe kommen und stürzte hierbei selbst ab.

USA-Marine-Geschwaderflug, über den wir in Nr. 10 des „Flugsport" S. 228 berichteten, ist erfolgreich durchgeführt. Die Flugboote haben 900 km befehlsmäßig zurückgelegt und die Midway-Insel angelaufen.

USA-5000-km-Langstreckenflug vollführte Tomlinson, der am 16. 5. morgens zu einem Dreiecksflug über die 5000 km lange Strecke New York—Washington— Norfolk (Virginia)—New York startete und am 17. 5. morgens 2.10 Uhr auf Floyd-Bennett-Flughafen bei New York landete.

Reichsmodellwettbewerb 1935.

Die Reichsmodellwettbewerbe der Jugend auf der Wasserkuppe in der Rhön waren in früheren Jahren eine mehr interne Angelegenheit der Wettbewerber. In diesem Jahr wird am 9. und 10. Juni (Pfingsten) die bisher auch noch nicht erreichte stattliche Zahl von über 500 Wettbewerbsteilnehmern zum Wettstreit der Modelle antreten. Unvergleichlich schön ist die Rhön-Landschaft, diese traditionelle Stätte deutschen Segelfluges nach dem Kriege, und was liegt näher, als auch zu diesem Wettbewerb die breitesten Schichten unseres Volkes einzuladen, wenn das Wetter es mit der Veranstaltung gut meint. Möglichst viele deutsche Volksgenossen, und vor allem die am deutschen Modellbau und -flug interessierte Jugend, sollen Augenzeuge dieses Wettbewerbes sein können und einen Eindruck von der Schönheit der Wasserkuppe und der umliegenden Berge und Hügel für immer unvergeßlich nach Haus mitnehmen. Der deutsche Kraftfahrsport und der Deutsche Automobil-Club sind mit Begeisterung dem Ruf des deutschen Luftsports gefolgt, für diese Tage eine Strek-kenfahrt zur Wasserkuppe und zur Quelle der Fulda auszuschreiben. Die örtlichen Bedingungen für die Abstellung von Kraftfahrzeugen und auch für die Landung von Motorflugzeugen sind so günstig, daß Tausende von deutschen Kraftfahrsportlern ihre Fahrzeuge dicht unterhalb der Kuppe abstellen können. Nicht günstige Fahrzeiten. und Schnelligkeitsleistungen sollen der Ehrgeiz bei dieser Sternfahrt sein,, vielmehr soll deutsche Jugend so zahlreich wie möglich als Gast in den Kraftfahrzeugen mitgenommen werden. Auf den von der Rhön nach Fulda, Bad Brückenau und Neustadt führenden Straßen fahren, die Kraftfahrzeuge abends wieder von der Wasserkupe talwärts, um nach Uebernachtung in den umliegenden Rhönorten am folgenden Feiertag wieder zur Kuppe zurückzukehren. Je ein Orchester des deutschen Luftsports und der Hitler-Jugend wird sowohl in Gersfeld wie auf der Wasserkuppe für musikalische Unterhaltung sorgen. Am Pfingstsonntag werden die Wettbewerbsteilnehmer, welche zum größten Teil den Fliegerscharen der Hitler-Jugend angehören, gemeinsam von Gersfeld zur Kuppe marschieren, dann wird sich oben ein reges Leben und Treiben entfalten, als Einlage werden Segel- und Motorflieger die Hohe Schule ihrer Kunst zeigen, und wenn beim Fackel-

schein am weltbekannten Rhön-Denkmal der Wettbewerb seinen Ausklang; findet und die Massen der Spaziergänger und Kraftfahrer wieder ihren Heimatsorten zustreben werden, dann dürfte eine an Schönheit reiche Veranstaltung wiederum Fliegergeist in deutschen Herzen verbreitet haben.

Auch von seiten der Regierung dürfte mit reger Teilnahme zu rechnen sein und Reichskultusminister Rust, Reichsjugendführer Baidur von Schirach und Oberst Loerzer werden die ganze deutsche Jugend begeisternde Ansprachen auf der Wasserkuppe halten.

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Schmetterlingsmodelle, auf beiden Seiten 2 Flügelschwirigen, sind von einem Mitglied des Frankfurter Flugtechnischen Vereins bereits 1909 auf der IIa vorgeführt worden. Diese kleinen Schwingenflugmodelle von 15—50 cm Spannweite erreichten bis 50 m Flugweite bei Windstille.

Literatur.

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Aerodynamik v. Prof. Fuchs, Prof. Hopf u. Dr. Seewald. 2. völlig neu bearbeitete und ergänzte Auflage der „Aerodynamik" von Fuchs und Hopf. In 3 Bänden. Verlag Julius Springer, Berlin. Peis pro Band RM 30.—.

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Band 2 ist den Erfordernissen der Praxis angepaßt und mit den Ergebnissen der Forschung bedeutend erweitert. Die Resultate der Theorie sind so zusammengefaßt, daß sie bei der Mechanik des Flugzeugbaues unmittelbar benutzt werden /können. In 9 Kapiteln sind behandelt: Mathematische Hilfsmittel, Ergebnisse der klassischen Hydrodynamik, zweidimensionale Strömungsvorgänge, der Tragflügel von unendlicher Breite, besondere Tragflügelprofile bei zweidimensionaler Strömung, der Tragflügel von endlicher Breite, Auftriebsverteilung bei gegebener Tragflügelgestaltung, der Mehrdecker, Theorie des Widerstandes ohne Berücksichtigung der Reibung, Entstehung der Zirkulation, Widerstand und Zähigkeit. (Die von Prof. Fuchs entwickelte Auftriebsverteilungsrechnung zeigt so recht, daß die von Lippisch wesentlich einfacher ist.) Besonders anschaulich ist das Kapitel, in dem die Flügelprofile, Kreise, Kutta-Joukowskische Gleichung sowie die allgemeinen Profilformen behandelt sind. Eine wirkliche Fundgrube. 0. U.

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Die deutschen Flieger rufen dich!

Das ganze Volk zu dem Bewußtsein zu bringen, daß es im Fliegergeist die Quellen seiner Kraft, sein edelstes, ureigenstes Wesen suchen muß, ist eine der großen Aufgaben unserer Zeit.

Hermann Qöring.

Jedem zukünftigen deutschen Flieger die praktischen Grundlagen durch Modell-, Segelflugzeugbau, Segel- und Motorfliegen zu geben, ist die Hauptaufgabe des deutschen Luftsportverban-des. — Gebt der deutschen Jugend die Möglichkeit zum Fliegen! Werdet Mitglied im Deutschen Luftsportverband!

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 12

12. Juni 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juni 1935

Deutschlandflug 1935 Ende.

Der Deutschlandflug ist programmäßig und, trotz des schlechten Wetters, erfolgreich beendet. Es ging alles Schlag auf Schlag. Kurz nach Beendigung des Fluges gab die Flugleitung bereits das Endergebnis bekannt. Oberst Loerzer, der zur Preisverteilung am 1. Juni eingeladen hatte, bezeichnete den Deutschlandflug 1935 als einen vollen Erfolg. Der Verlust beträgt noch nicht einmal 10 v. H. Nicht die Leistung des einzelnen, so führte Oberst Loerzer u. a. weiter aus, sollte wie in früheren Jahren diesmal ausschlaggebend sein, sondern die Leistung der gesamten Mannschaft. Im verstärkten Maße müsse auch die Leistung des Bodenpersonals gewürdigt werden. Dies sei in

PhiO'tio Scbailllier

Deutschlandflug 1935. Oberst Loerzer, Präsident des DLV, gibt das Startzeichen zum Deutschlandflug. Links vor ihm stehend General Wever vom RLM.

diesem Jahre darin zum Ausdruck gekommen, daß etwa 100 Ehrenpreise an die Kameraden auf der festen Erde ausgegeben werden konnten. Zusammenfassend könne gesagt werden, daß die Disziplin in diesem Jahre eine ganz außergewöhnlich vorbildliche gewesen sei. Allen Beteiligten sei in gleichem Maße zu danken. Besser als in der vielfältigen Zusammenarbeit könne die Volksverbundenheit nicht zum Ausdruck kommen. Oberst Loerzer schloß seine Ansprache mit einer persönlichen Ehrung für Hptm. Hübner, dem Organisator des Deutschlandfluges 1935, und für Kapt. Angermund, der für die Werbung verantwortlich zeichnete/ Oberst Christiansen überreichte Hptm. Hübner ein Ehrenzeichen.

Ergebnisse Deutschlandflug 1935.

1. B 6 Flog. Danzig, 5 Klemm L 25d VIIR HM 60 R 2396 Punkte (Besatzung: Braun—Rohwer, Cuno—Kuhn, Czolbe—Wagner, Sehneider— Jahnke, Blumers—Pasternack);

2. G 3 Flugr. Stuttgart, 9 Klemm L 25d VIIR HM60R 2376 Punkte (Besatzung: Huppenbauer—Ott, Fritzlen—Holzbaur, Kopp—Müller, Kappus— Büchner, Schmidt—Büsing, Keidel—Waldmann, Baur—Proppe, Hummel— Blickle, Riekert—Bay);

3. C 1 Flog. Hannover, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 2348 Punkte (Besatzung: Weigand—Westerkamp, Hofft—Baist, Endres—Sinram, Bode— Appel, Esche—Mostler);

4. B 7 Flog. Dresden, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2330 Punkte (Besatzung: Steckhan—Schelp, Scheppa—Zobler, Qrunclig—Heidenreich, Braeutigam—Biermann, Loos-Stahr);

5. B 8 Flog. Breslau, 5 Klemm L 25d u. e VIIR HM60R 2315 Punkte (Besatzung: Friedrich—Reichmann, Deutschmann—Schreiber, Seidel—Pohl, Jülge—Burkhard, Seip—Riegner);

6. A 5 Flog. Osnabrück, 3 Klemm L 25d VII HM60R 2312 Punkte (Besatzung: Thörner—Brickwedde, Teckenbrock—Loos, Meyer—Zierau):

7. A 1 Flog. Bremen, 3 Focke-Wulf FW 44 Sh. 14a 2285 Punkte (Besatzung: Tank—Harzog, Schubert—Brenke, Meinken—Mittwollen);

8. B 9 Flog. Hamburg, 4 Klemm L 25d VIIR HM60R 2190 Punkte

PlhiO'tio Sohial'lier

Deutschlandflug 1935. Dicht gedrängt stehende Maschinen auf der Ostseite des Flughafens Tempelhof, dem Ausgangspunkt und Ziel des Deutschlandfkiges. Im Vordergrund Klemm-Flugzeuge.

(Besatzung: Schehack—Monenschein, Kaiser—Modrow, Loes—Meyer, Bock— Szelagowski);

9. C 8 Fhigr. Essen, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 2129 Punkte

(Besatzung: Dörrenhaus—Gehring, Geitz—Bethke, Dziock—Mühlenschulte, Grotzke—Bach, Wesche—Krupp);

10. C 5 Flog. München, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2123 Punkte (Besatzung: Vandieken—Reins, Seyerlen—Nolte, Kröger—Ulbricht, Schröder— Kettler, Stöver—Hein);

11. C 4 Flog. Halberstadt, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2108 Punkte (Besatzung: Leder—Leiendecker, Ennenbach—Kühnast, Bühle—Krause, Adler— Pietruska, Wille e—Siedschlag);

12. B 1 Flog. Langfuhr, 5 Fieseier F 5 R HM60R 2091 Punkte

(Besatzung: Büttner—Schwennicke, Ehrlich—Hilger, Kuhn—Winkler, Menk— Krug, Gehlhaar—Köhler);

13. C 2 Flugr. O/S. Gleiwitz 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2088 Punkte (Besatzung: May—Weidin, Grasme—Sonsalla, Weghuber—v. Gossler, Werner —Denkmann, Buchwald—Makobitz);

14. B 3 Reichsgr. Lufthansa, 5 Focke-Wulf FW 44 Argus As 8 2086 Punkte (Besatzung: v. Gablenz—Ludwig, Schulz—Rivinius, Mehrow—Kirchhoff, Götz —Standau, Haensel—Bargum);

15. A 2 Flog. Braunschweig, 3 Klemm L 25d VIIR HM60R 2054 Punkte (Besatzung: Bader—Schulze, Gaede—Wolter, Pixberg—Heydel);

16. F 3 Reichsluftfahrtmin., 7 Heinkel He 72 Sh 14a 2052 Punkte (Besatzung: Christiansen—Klüter, Wimmer—Felmy, Geyer-Dieckhoff, v. Greim —Braun, v. Schönebeck—Dr. Kürbs, Osterkamp—Hayna, Dinort—Freyberg);

17. D 1 Flog. Darmstadt, 5 Klemm L 25d u. e VIIR HM60R 2001 Punkte (Besatzung: Schümer—Treusch, Winkler—Witzel, Vogt—v. Witzingerode, Schätzel—Engländer, Metzger—Meinhard);

Pihö'to Schalter

Deutschlandflug 1935. Oben: Flieger am Ziel. Heinkel-He-72-Geschwader des RLM unter Führung von Oberst Christiansen. Unten: Oberst Loerzer begrüßt den Führer der siegreichen Danziger Klemm-Staffel nach der Landung in

Tempelhof.

18. B 2 Flugr. I Berlin-Staaken, 5 Fieseier F 5 R HM60R 2001 Punkte (Besatzung: Witt—Drews, Damke—Blau, Frodel—Klausner, Gresitza—Sempf, Tobeschefski—Neriich);

19. A 3 Flog. Nordhausen, 3 Klemm L 25d VIIR HM60R 1960 Punkte (Besatzung: Creutzmann—Goebel, Werther—Kirch, Schreiber—Burkhardt);

20. G 1 Reichsluftfahrtmin., 9 Klemm KL 32 A XIV Sh 14a 1959 Punkte (Besatzung: Mühlig—Hofmann—Klepke, Kammhuber—Wieland, Dr. Knappe— v. Loewenstern, Holle—Kriesche, v. Blessingh—Harlinghausen, Lucht—Berger, Dr. Weidinger—Hilgers, Pfitzner—Pank, Spang—Breithaupt);

21. F 4 Flog. Karlsruhe, 7 Klemm L 25d VIIR HM60R 1923 Punkte (Besatzung: Morawietz—Leonhard, Weber—Schetilin, Pfützer—Pfefferle, Oß-wald—Darr, Koch—Hoff, Groß—Kohl, Tschepke—<Rieder);

22. B 5 Flugr. Essen, 5 Adler-Gerner GII Rc. HM60R 1900 Punkte (Besatzung: Laumann—Lorenzen, Erbprinz Solms—Storp, Jacobs—Schmidt, Fromme—Steuer, Kutzschke—Kohlmann);

23. C 7 Flugr. Dortmund, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 1891 Punkte (Besatzung: Bertram—Haller, Giesbert—Heimplätzer, Warsitz—Mütherich, Suberg—Bethge, vom Berg—Hof);

24. G 2 Flugr. Berlin-Staaken, 9 Klemm L 25d VIIR HM60R 1854 Punkte (Besatzung: Mohn—Rieboki, Niebuhr—Stahn, Philipp—Toepper, Graffunder— Dr. Kredel, Müller—Will, Haack—Kutscha, Weichel—Antonius, Scholz—Friedrich, Schräder—v. Spalding);

25. C 3 Flugr. Mannheim, 5 Klemm. L 25d VIIR HM60R 1826 Punkte (Besatzung: Knittel—Dr. Schneider, Gutfleisch—Jason, Ritscherle—Dr. Zimmermann, König—Zipf, Jaeckel—Hübschle);

26. F 1 Reichsluftfahrtmin. 7 Arado 66c. As 10c 1780 Punkte

(Besatzung: Rieneck—Cranz, Heldmann—Drege, Rieckhoff—Busch, v. Laue— v. Schiigen, Hackbarth—Sönnichsen, Seidemann—Berchtenbreiter, Grube— Haase);

27. B 4 Flog. Königsberg, 3 Heinkel He 72 D Sh 14a 1749 Punkte (Besatzung: Sulz—Sprang, Schon—Körnig, Czyohowski-Kirstein);

28. C 6 Flugr. Münster, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 1747 Punkte (Besatzung: (Rost—Gieseoke, Dr. Kühl—Marx, Paulus—Achenbach, Suwe-lack-Koberg, Kratz—Isselstein);

29. A 6 Flog. Nürnberg, 4 Klemm L 25d VIIR HM60R 1740 Punkte (Besatzung: Müller—Schnarr, Riedl—Pill, Kolle—Weiß, Mysing—Simon).

Vom Gleitflugzeug zum Motorsegler.

Von Wolf Hirt h.

Die Entwicklung des Segelfluges und die ersten Versuche zum Motorsegler haben nur wenige, welche die Zeit mit durchlebten, verstanden und erkannt. In dem Schrifttum haben sich mancherlei Geschichtsfälschungen eingenistet. Aus diesem Grunde begrüßen wir die Ausführungen von Wolf Hirth, der die Zeit mit durchlebte und auch wirklich flog. Wenn man die Ausschreibung von 1920 nachliest, war ja der Motorsegler als Endziel gedacht, was vielen nicht bekannt sein dürfte. Der Wettbewerb mit Hilfsmotor 1924 war ein weiterer Vorstoß zu diesem Ziele. Wer den Wettbewerb als einen Rückschritt bezeichnet, hat den Gedanken der damaligen Ausschreibung, nicht erfaßt. Die Red.

Es ist eine altbekannte Erscheinung", die sich besonders auch in der Technik immer wiederholt, daß an sich gute, neue Ideen oder Erfindungen, ohne Anklang gefunden zu haben, auf lange Zeit wieder verschwinden oder, daß eine Bewegung wieder einschläft, weil die Zeit dazu noch nicht reif war, weil die Masse Mensch das Neue noch

nicht begriff oder weil der allgemeine Stand der Technik noch nicht auf entsprechender Höhe war. —

So ging es etwa mit dem Einbeinfahrgestell, das 1923 schon ein englisches Leichtflugzeug hatte (Parnall Pixie), mit dem hochziehbaren Fahrwerk, das es ja auch schon sehr lange gibt, ohne daß man es zuerst allzu ernst nahm, mit dem Einradrumpf, den im Altertum Esnault Pelterie verwendete, mit dem Stromlinienauto oder mit dem Wenk-schen schwanzlosen Flugzeug samt Knickflügel, das 1920 wohl den ersten, eigentlichen „Segelflug" in Deutschland ausführte.

Erst als Lippisch 10 Jahre später den Knickflügel wieder brachte, wurde er „populär". „Seine Zeit" war nun gekommen, wie auch die des Stromlinienfahrzeuges jetzt kommt, von dem die „Fliegerei" schon sehr lange wußte, daß es eines Tages endgültig da sein würde.

Und so ging und geht es auch mit dem „Motorsegler" und seinen verschiedenen Abarten, einer Sache, die bisher in irgendeiner Form immer und immer wieder versuchte, zu einer endgültigen „Bewegung" zu werden, wie es der Gleit- und Segelflug in eindeutiger Weise in Deutschland und wenigen anderen Ländern bisher geworden ist.

Diese „Motorsegler", Kleinflugzeuge oder Leichtflugzeuge, unterschieden sich aber nicht auffällig genug von dem vorhandenen Fluggerät mit „ausgewachsenem" Triebwerk und waren auch nicht „genug" Segelflugzeug, um zu einer festen neuen Gruppe auszuwachsen.

Nun kamen in den beiden letzten Nummern dieser Zeitschrift („Flugsport" Nr. 10 und 11) Berichte, die mich veranlassen, das Wesentliche eines Vorschlags niederzuschreiben, den ich schon seit vielen Jahren mit mir herumtrage und den ich 1933 einem kleinen Kreis von Segelflugfachleuten in Darmstadt bekanntgab.

Man kann heute 3 Gruppen von schwachmotorigen Flugzeugen unterscheiden. — Dipl.-Ing. F. Krämer hat darüber ziemlich ausführlich in seinem Aufsatz „Der Motorsegler Maikäfer" („Luftwissen" 1934, Nr. 10) berichtet. Ich teile ein:

1. Gruppe: Kleinflugzeuge mit schwachen Motoren. Käfer, Hummeln und ähnliches, z. B. Aeronca in USA, Verwandte vor dem Krieg — Gradeeindecker, Demoiselle von Santos Dumont, Ellehammer und andere. Ziel: Billiger Selbstbau bei Genügsamkeit in Flugeigenschaften, insbesondere Geschwindigkeit. Kein Interesse, zu segeln. Modernster Vertreter der aus Frankreich stammende Pou-du-ciel, der sich z. Z. auf einem Siegeszug durch Europa befindet. Hauptsache: Billigstes Motorfliegen.

2. Gruppe: Segelflugzeugähnliches mit irgendwo fest eingebauten Kleinmotoren. Immer wieder versucht seit 1923. Typische Vertreter: Bäumers Roter Vogel, Lowe Wyldes BAC (jetzt von Kronfeld geflogen), Motorbaby, Kormoran, Maikäfer, Motorcondor und viele andere. Ziel: Segelflugzeug, das selbst starten kann, um im Flachland Thermikanschluß zu erreichen. Soll gelegentlich auch nur als Motorflugzeug benützt werden. Geschwindigkeit unwichtig.

3. Gruppe: Der Motorsegler. Das Leistungssegelflugzeug mit eingebautem Motor und einem Triebwerk, das in stillgelegtem Zustand keinen oder völlig vernachlässigbaren Widerstand erzeugt. Entweder also mit kleinen Schlagflügeln (fernes Ziel) oder aber mit verschwindbarem Propeller (nächstes Ziel). Darauf komme ich später noch zurück.

Vorerst: Wie lernt man nun im Motorsegler fliegen? Was ist der Weg zum Volksflugzeug?

Darüber wurde schon viel geschrieben. Erst in allerletzter Zeit. Leider auch gelegentlich von Männern, die z. B. den Auto- und Win-

denschlepp nur unvollkommen oder in sehr primitiver Form kennen gelernt zu haben scheinen.

So las ich z. B. unter der Abbildung eines Zweisitzer-Gleitflugzeugs folgende Sätze:

„Schulung am Doppelsteuer halten wir durchaus für richtig, weil sie die schnellste und sicherste Schulungsmethode darstellt. Dieser Doppelsitzer scheint uns aber für diesen Zweck weniger geeignet, weil er motorlos ist und die Schulung abhängig macht von einem teuren Schleppauto und einem großen Flugplatz. Es scheint uns unmöglich, daß ein Flugschüler auf einer Maschine heimisch werden kann, die nur Platzrunden von 3—4 Minuten gestattet. Zum Erlernen des Kurvenfliegens etc. sind diese Flugzeiten viel zu gering. Allein die Tatsache, daß dieses Flugzeug über 2600 Starts hat und nur 150 Ge-samt-Flugstunden (1 Flug 3,5 Minuten), zeigt seine Unwirtschaft-lichkeit."

Da muß ich doch ganz gehörig protestieren. Landen und Kurvenfliegen lernt man doch nicht durch viele Flugminuten, sondern durch viele geflogene Kurven und viele Landungen. Besser als viele Worte wäre hier freilich ein 3wöchiger Aufenthalt auf meiner Segelflugschule Hornberg. Wer gesehen hat, wie die 15—20 Teilnehmer eines Kurses nach dieser Frist in IV2 Min. saubere Kreise fliegen und in einem 50-m-Kreis ziellanden, der wird nicht mehr zweifeln, daß man im Auto- und Windenschlepp fliegen lernt. Freilich normalerweise nicht im Doppelsitzer. Der wird nur für „schwere Fälle" herausgezogen.

Ich muß noch einiges mehr über „Windenschlepp" sagen: Es ist dies die billigste Art des Fliegens überhaupt. Dies habe ich, bei 6000 Starts, statistisch ermittelt. Es leuchtet auch ohne weiteres ein! Der schwere Motor bleibt unten, er muß sein Gewicht und das des Wagens auch nicht einmal beschleunigen. Nur das leichte Schleppseil und das motorlose Flugzeug werden beschleunigt. Kein Reifenverbrauch! — Dann „teures Schleppauto"! Vorläufig sind gebrauchte Autos, und das noch auf lange Zeit hinaus, billiger als entsprechend starke und dauerhafte Flugmotoren. Endlich wird in den wenigen Startsekunden lächerlich wenig Betriebsstoff verbraucht und, was sehr wesentlich ist, ein absolut sicherer Start erreicht. — Wer wirklich viel mit schwach-motorigen Flugzeugen unterwegs war (und ich kann das immerhin von mir behaupten), der hat bestimmt bei manchem Start feststellen müssen, daß es gerade noch mit Herzklopfen ging, und bei anderen Versuchen, daß es vom Acker und von der weichen Wiese eben nicht mehr ging und daß es bei solchen Gelegenheiten manchen schweren Sturz gab. — Deshalb schlage ich folgenden Weg zum Volksflugzeug vor:

Da man bei weitem nicht bei jedem kleinen Städtchen einen Flugplatz finden kann, der einen sicheren Start mit schwachmotorigen Flugzeugen gewährleistet, Windenschlepp mit Auto- oder Elektro-winde dagegen überall auf Heide und Sand, auf sumpfigem Boden und weichen Wiesen, auf Acker und Stoppelfeld, über Buschwerk, Teiche und Zäune hinweg und auch auf Schnee und Eis möglich ist, so beginne man mit „Windenschlepp" oder schule Männer, die schon irgendwie etwas fliegen gelernt haben, darauf um. Wohl beinahe jede Ortsgruppe könnte so zu eigener, aktiver Fliegerei kommen.

Nach 50 Windenschleppflügen durchschnittlich ist ein Mann so sicher, daß ihm weitere Windenschlepps langweilig werden. Er macht auch saubere Ziellandungen, sonst übt er eben im Windenschlepp noch etwas weiter. Ist er einwandfrei sicher, dann setzt ihn der Fluglehrer eines Tages in ein kleines Flugzeug, das genau so aussieht wie das altgewohnte, in dem er völlig heimisch war. Nur, es hat über dem

Schwerpunkt ein kleines Motorchen. — Dies Fluggerät ist der Motorgleiter. Mit stehendem Motor macht er in dieser Maschine nochmals einige Windenschlepps und stellt dabei fest, daß sich eigentlich nichts geändert hat. Auch als der Motor im Leerlauf mitblubbert, ändert sich nichts am ganzen Windenschlepp; der junge Führer fühlt sich sicher, und damit ist das meiste gewonnen.

Jetzt kommt der letzte Schritt. Der Auslösehebel, mit dem das Schleppseil abgeworfen wird und der genau so aussieht und an der gleichen Stelle sitzt wie der Gashebel im Normalflugzeug, wird mit der Vergaserdrossel des Motors gekuppelt. Das Ergebnis ist, daß der „Motorgleiter" in dem Augenblick mit Vollgas weiterfliegt, in dem der Schüler in sicherer Höhe (150 Meter) das Seil entläßt. Nun kann er zum erstenmal um den Kirchturm seines Heimatstädtchens herumgondeln, und dies mit großer Ruhe und Sicherheit, denn er weiß genau, wenn er den Gashebel wieder zurückzieht, dann ist alles genau so, wie es die 60- oder 70mal vorher beim reinen Windenschlepp auch war. Er kann mit seiner Kufe auf kleinsten Plätzen landen, auch dann, wenn er einen Einradrumpf hat mit Kufe und bremsbarem Rad. Selbstverständlich kann er später, wenn der Platz groß genug ist oder wenn im Sommer große Stoppelfeldflugplätze entstanden, auch Normalstarts versuchen. Es ist dies freilich nicht so schön und sicher wie mit der weichen Starthilfe durch Windenschlepp, aber gehen tut es auch, wenn man genügend und festen Platz dazu hat.

Freilich, man wird es schon deshalb nicht unnötig oft tun, weil der kleine Flugmotor beim Selbststart viel mehr leiden muß als beim Horizontalflug. Und . . . leiden müssen verkürzt die Lebensdauer. Mit dauerndem Selbststart hält das Flugmotorchen vielleicht 80 bis 100 Stunden, mit Starthilfe aber 200 Stunden. Und der Winde macht es gar nichts. Die hält viel aus, weil ihr Motor nicht übertrieben leicht gebaut sein muß und ruhig seine 5 kg/PS und mehr wiegen darf.

Doch nun weiter, denn unser Schüler hat an einem besonders schönen Thermiktag nach gründlicher theoretischer Vorbereitung das Thermikfliegen „gefressen" und möchte nun richtig segeln.

Wir Segelflieger werden uns darüber nicht wundern, denn wir wissen, daß keine Art von Motorflug so schön ist und so begeistern kann wie die letzte Stufe der motorlosen Kunst. Auch hier können Worte freilich nie das Erlebnis ersetzen.

Unser Mann will also Segelfliegen. Dazu muß er sich entweder mit einem Flugzeug hochschleppen lassen (was leider mangels Schleppflugzeug nicht einmal auf allen Flugplätzen möglich ist), oder er muß in die Berge reisen. Segeln vom Windenschlepp aus ist nämlich für Anfänger nicht ganz einfach.

Die Ideallösung, mein Endziel, ist deshalb der Motorsegler mit dem verschwindbaren Triebwerk.

Ist der Motor eingeklappt oder, bei eingebautem Motor, die Schraube samt Ferntrieb hereingeholt, dann ist dieses Fluggerät in keiner Weise von einem Leistungssegelflugzeug zu unterscheiden, es sei denn durch das Gewicht. Daß sich dadurch die Gleitzahl nicht ändert, sondern nur in für Streckenflug erwünschter Weise die Geschwindigkeit und in unbedeutender Größe die Sinkgeschwindigkeit, das dürfte allmählich ziemlich bekannt geworden sein.

Wir starten also mit unserem Motorsegler mit Motor, mit Winde oder vom Hang, segeln und holen unseren Triebel wieder heraus, wenn sich der Aufwind dünne macht. Beim Herausholen der Schraube wird ein Kraftspeicher mit aufgezogen, so daß der Motor im selben Augenblick, in dem er in der Endstellung einrastet (womit auch der elektr. Kontakt hergestellt ist), auch bombensicher anspringt. Außer-

dem werden automatisch die Klappen geöffnet, die die Kühlluft in den Zylinderkühlkanal führen. Wir motorfliegen bis zum nächsten Aufwind nach Hause oder zum nächsten Flugplatz.

Mit genügend Phantasie sehen wir uns durch diesen Motorsegler zum menschlichen Vogel werden, mehr, zum menschlichen Zugvogel — Ludwig Hofmann hat im Rhönflug 1934 in 14 Tagen über 1000 km motorlos zurückgelegt. Mit dem Motorsegler und 50 1 Betriebsstoff kann ein Junge in seinen Sommerferien bestimmt einmal 2000 km zurücklegen. Und das nicht in Hetze, sondern zur Erholung meistens segelnd und nur zum Start und für die letzten Kilometer am Abend den Motor anwerfend. — Es ist einleuchtend, daß diese Jugendwanderer keine Unterstellgebühren auf den Flugplätzen zu bezahlen haben dürfen und daß sie nicht mit der Autotaxe ins beste Hotel der Stadt fahren, sondern in der Flugplatzjugendherberge, einem kleinen, sauberen, wenn auch ganz einfach eingerichteten Zimmerchen schlafen.

Und wenn es 3 Tage regnet? Dann liest der fliegende Schüler ein gutes Buch, er sieht sich die fremde Stadt an oder besucht Fliegerkameraden. Er hat ja Zeit.

Er fliegt nicht, weil Zeit Geld ist, sondern weil fliegen und wandern begeisternd sind.

Wenn jene Zeit gekommen, dann werden nach den großen Ferien in der Prima Aufsätze geschrieben: „Wie ich nach Finnland motorsegelte" oder erscheinen Erlebnisbücher junger Studenten: „3 Kameraden segeln an die Quellen des Nils".

Vielleicht gibt es dann auch Motorseglerwettbewerbe? Wer erreicht in 14 Tagen die größte Strecke mit 50 1 Benzin im versiegelten Tank?

Motorgleitermäbber haben zu Hause fliegen gelernt, sie haben sich später mit dem Motorsegler auf Strecke geübt. Sie verstehen mit 20 Jahren alle schon etwas von Motoren, sie verfranzen sich nicht, sie sind in der Heimat und in halb Europa zu Hause.

Daß die spielend, aber gründlich erworbenen Gleitflugzeug- und Motorsegler-Kenntnisse, die weit über das von mir gestreifte Gebiet hinausgehen, auch in jeder Beziehung der Volksgemeinschaft und nicht nur dem einzelnen zugute kommen, kann sich jeder Denkende selbst zusammenreimen.

Viele werden dies nicht lesen. Manche Leser werden lachen, einige, denen ich von einklappbarem Triebwerk sprach, haben schon gelacht oder etwas höflicher mich im stillen für einen Narren gehalten. Sie haben gelächelt und gespöttelt wie andere auch, denen man vor 10 Jahren sachlich und ruhig von Knickflügeln, von schwanzlosen Flugzeugen, von Einradfahrgestellen und einziehbaren Fahrwerken sprach oder denen man vor dieser Frist begeistert von Adolf Hitler erzählte. Sie haben gütig und überlegen gelächelt. Heute lächeln sie kaum mehr, ja, sie haben sogar oft vergessen, daß sie es einmal getan haben.

Oesterr. Hochleistungs-Segelflugzeug Musger „Mg IV".

Bei dem 1935 am Gaisberg bei Salzburg erstmalig stattfindenden Segelflugwettbewerb wird u. a. die erste Konstruktion eines österr. Hochleistungs-Segelflugzeuges zu sehen sein. Die Musger „Mg IV" wurde bereits im Jahre 1931 konstruiert und zu bauen begonnen, doch konnten erst in den Jahren 1934 und 1935 einige größere Flüge erzielt werden, da der Konstrukteur und Erbauer dieser Maschine dieselbe in der Zwischenzeit als — Schulmaschine benützte. Es dürfte wohl selten vorkommen, daß außer der amtlichen Segelfliegerprüfung auch

die „B"- und „C"-Prüfung auf einer Hochleistungsmaschine geflogen wird.

In der Folgezeit hat die „Mg IV"

gute Flugeigenschaften bewiesen, ist trotz ihrer 17 m Spannweite sehr wendig, spricht auf Querruder gut an, so daß sie sicher und gut zu kurven ist. Ebenso ist die Längs- und Querstabilität gut, was auch das Dauerfliegen angenehm und wenig ermüdend macht. Das günstige Gleitverhältnis von 1 : 25 fällt angenehm auf und

wurde dasselbe nicht nur rechnerisch ermittelt, sondern auch tatsächlich erflogen. Der Konstrukteur Erwin Musger, Herzogenburg, kann trotz des vielversprechenden Namens „Pechvogel", den er seiner Maschine gab, dem bevorstehenden

Gaisberg-Segelflugwettbewerb ziemlich zuversichtlich entgegen-blicken und wird, wie man ihn kennt, nichts unversucht lassen, um aus seinem

Flugzeug einige Leistungen herauszuholen. Die Baupläne der „Mg IV" sollen, nachdem die Maschine auf

Oesterr. Hochleistungssegelflugzeug Musger Mg IV

Photo Schatzer

einige beachtenswerte Flüge hinweisen kann, auch anderen Segelfliegergruppen zugänglich gemacht werden.

Wie aus der Uebersichtszeichnung ersichtlich, ist die „Mg IVU ein freitragender Hochdecker mit Knickflügel. Als Grundprofil wurde das bewährte G 535 verwendet, das vom Knick bis zu den äußeren Flügelspitzen in ein symmetrisches übergeht. Der zweiteilige Flügel ist zweiholmig (Doppel-T-Holme) gebaut und bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt, was dem Flügel eine große Torsionsfestigkeit verleiht. Die Differenzial-Querruder werden im Flügel mit Seilen, im Rumpf mit Stoßstangen betätigt, ähnlich auch das freitragende, gedämpfte Höhenruder mit Seilen und Stoßstange. Die Montage ist sehr einfach und schnell durchzuführen. Die Flügel und das Höhenleitwerk werden mit je vier Bolzen am Rumpfe befestigt und sämtl. Steueranschlüsse werden ebenfalls nur mittels Bolzen gekuppelt. Bei Konstruktion und Bau wurde in allen Teilen auf möglichste Einfachheit Bedacht genommen, um die Herstellung der Maschine im Vereinsbau (Selbstbau) so weit als möglich zu erleichtern.

Spannweite: 17,25 m, Länge: 7,10 m, Höhe: 2 m, Tragflächeninhalt: 16 m2, Leergewicht: 152 kg, Zuladung: 80 kg, Fluggewicht 232 kg, Flächenbelastung: 14,5 kg/m2, Fluggeschwindigkeit: 60 km/St, Landegeschwindigkeit: 40 km/St, Sinkgeschwindigkeit: 0,7 m, Gleitzahl: 1 : 25, Bruchlastvielfaches: 10. H. Schatzer.

Kellett Autogiro flügellos, direkt gesteuert.

Den Kellett Autogiro, damals noch mit Tragflügeln, haben wir auf S. 69 des Flugsport 1932 besprochen. Bei dem neuesten Typ „KD-1" ist der Flügel weggelassen. Steuerung erfolgt direkt durch Verstellung der umlaufenden Flügel. Durch Wegfall des Flügels, Quer- u. Höhenruders, wird die Geschwindigkeit erhöht, sowie die Landegeschwindigkeit verringert und die Sicht verbessert. Die Drehflügel können am Boden nach hinten zusammengeklappt werden. Durch Anordnung eines Schwanzrades läßt sich der Autogiro sehr leicht durch ein Motorrad auf der Straße transportieren. Mit nach hinten geklappten Flügeln sind die Abmessungen 7,65 m X 3,1 m X 3,1 m. Gesamtgewicht 930 kg, Nutzlast 315 kg. Rotor Durchmesser 12 m. Fahrwerkspurweite 2,85 m, Höhenleitwerk 2,03 m2, Seitenleitwerk 1,1 m2. Be-

Kellett flügelloser Autogiro.

W erkphoto

triebsstoffbehälter außerhalb der Rumpf Verstrebung zu beiden Seiten des Rumpfes 220 1, Oel 8 1. Motor Jacobs L-4 225 PS mit Curtiss-Reed-Schraube. Preßluftstarter Typ Heywood. Abnehmbare Doppelsteuerung. Steuerbares, feststellbares Schwanzrad. Positionslampen. Max. Geschwindigkeit 200 km/h, mittlere 165 km/h, minimal 25,5 km/h. Steigfähigkeit 300 m/Min., Startlänge 18 m, Landelänge 0 m. Aktionsradius 3V2 Std. 580 km.

Crusader Tiefdecker Type A. 0.-4 und A* G.-6.

Doppelrumpfflugzeuge, bei denen die beiden Rümpfe gleichzeitig das Leitwerk tragen, sind für die verschiedensten Zwecke, vielfach, um ein gutes Schußfeld aus der dazwischen liegenden Kabine nach allen Seiten zu erreichen, gebaut worden. Die American Gyro Co. in Denver, Colorado U. S. A. hat zwei Doppelrumpf-Tiefdecker Typen für 4 und 6 Fluggäste gebaut.

Das Spornrad ist bei diesen am Ende der Kabine befestigt, so daß keinerlei Landekräfte auf die das Leitwerk tragenden Rumpfträger gehen, durch Landekräfte nicht beansprucht werden. Flügel Stahlrohrholme, Aluminiumhaut. Querruder Leinwand bedeckt. Fahrwerk unter den Motoren, verkleidet. Für die nächsten Typen in Ganzmetall werden hochziehbare Fahrwerke vorgesehen.

Crusader AG-4. Spannweite 10,8 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,2 m. Flügelinhalt 19 m2. Spurweite 3 m. Leergewicht 900 kg, Nutzlast 500 kg, Gesamtgewicht 1400 kg. Max. Geschwindigkeit 370 km/h, mit einem Motor 240 km/h, mittlere 335 km/h, Lande- 88 km/h, Steigfähigkeit 530 m/Min., mit einem Motor 200 m/Min. Gipfelhöhe 7200 m, Aktionsradius 950 km. Zwei Motoren Menasco C4-S von 125 PS überkomprimiert 156 PS. Betriebsstoff 225 1, Oel 36 1.

USA Crusader HG—4.

Werkphoto

Crusader AG-6. Spannweite 13,5 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 30,8 m2, Spurweite 3,75 m. Leergewicht 1470 kg, Nutzlast 1000 kg, Gesamtgewicht 2470 kg. Max. Geschwindigkeit 380 km/h, mit einem Motor 245 km/h, mittlere 340 km/h, Lande- 98 km/h. Steigfähigkeit 390 m/Min., Gipfelhöhe 6600 m. Aktionsradius 1600 km. Zwei Motoren Menasco B6-S 210 PS, überkomprimiert 256 PS. Betriebsstoff 540 1, Oel 54 1.

einem Motor 240 km/h, mittlere 335 km/h, Lande 88 km/h. Steigfähigkeit 530 m/Min., mit einem Motor 200 m/Min. Gipfelhöhe 7200 m, Aktionsradius 950 km. Zwei Motoren Menasco C4-S von 125 PS überkomprimiert 156 PS. Betriebsstoff 225 1, Oel 36 1.

USA Crusader Tiefdecker HQ-

Autowinde der Akademischen Fliegergruppe München.

Von der Akademischen Fliegergruppe München wurde für die Segelflug-Uebungsstelle Pasing der Fliegerlandesgruppe X eine Auto-winde konstruiert, die sich im Betrieb in mehreren Exemplaren seit Herbst 1935 gut bewährt hat.

Die Anordnung am Wagen ist normal: Umlenkung vor Vorderrad, Seiltrommelantrieb über Differential. Beim Bau wurde Wert auf möglichste Einfachheit gelegt. Die Seilumlenkung besteht wie üblich aus 4 kugelgelagerten Stahlrollen mit 50 mm Durchmesser. Den Rollenkasten bilden 4 unter 90 Grad aufeinander geschweißte L-Eisenstücke. Der Rollenkasten ist mit dem Wagenrahmen durch ein starkes U-Eisen verbunden, das an Stelle des Stoßfängers am Wagen befestigt ist.

Die Kappvorrichtung wird direkt von Hand über den vorschriftsmäßigen Hebel im Führersitz betätigt. Damit beim Schneiden des Seils keine zu großen Handkräfte auftreten, ist der Stoßstangenantrieb der Schere mit Differential Wirkung ausgeführt (Skizze).

Beim Ziehen des Handhebels bewegt sich die Schneidbacke zuerst relativ schnell, dann im Schnittbereich bei gleichem Handweg immer langsamer. Die feste Schneidbacke ist mit einem 30-mm-Loch versehen, durch das das Seil läuft und dessen Rand geschliffen ist. Darüber gleitet unter Druck die bewegliche Backe, ein einfaches S S

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Schere*

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'Scherenbetätigung bei der Autowinde der Akadem. FMegergruppe München. Links Schere offen, rechts Schere geschlossen.

Auto winde Akadem. Fliegergruppe München. Links: Holmführung, rechts Kappschere.

rechteckiges Stück, das an einem Ende drehbar gelagert, am anderen durch eine Stoßstange angetrieben wird. Die Scheren mußten bereits mehrmals im Betrieb benutzt werden und haben dabei gut funktioniert. Die Seiltrommel ist aus 4—8 mm Stahlblech verschweißt, wie allgemein üblich am Hinterrad angesetzt. Zwischenseilführung erwies sich als normalerweise nicht mehr notwendig.

Neue Schweizer Windkanäle.

Seit einigen Jahren ist man in der Schweiz bemüht, eine eigene Flugzeugindustrie zu begründen. Der Anfang ist bereits mit der Schaffung von neuen Windkanälen gemacht. Schöpfer dieser neuen Kanäle ist Prof. Dr. Ackeret vom Institut für Aerodynamik an der Eidgen. Technischen Hochschule Zürich. Es handelt sich um einen neuen Windkanal des Institutes für Aerodynamik, welcher vor 2 Jahren entworfen und Ende 1934 im Bau beendet wurde, und einen Ueberschall-kanal. Prof. Ackeret hat mit diesen beiden Kanälen und mit den zur Verfügung stehenden verhältnismäßig geringen Mitteln Einrichtungen geschaffen, wie sie für die Entwicklung notwendig sind. Windkanal des Instituts für Aerodynamik an der E. T. H., Zürich.

Nach den uns von Herrn Prof. Ackeret freundlichst überlassenen Zeichnungen beträgt der Meßquerschnitt des Windkanals 3X2,1 m mit gebrochenen Ecken. Die Meßstrecke kann mit freiem Strahl oder mit ringsum geschlossenen Wänden oder auch mit halbgeschlossener Umgrenzung betrieben werden. Die Luft wird in einem Diffusor aufgefangen und über Umlenkschaufeln aus stark armiertem Beton nach unten geleitet, wo sie nach einer weiteren Umlenkung in die beiden nebeneinanderliegenden Gebläse tritt. Jedes hat einen Durchmesser von 2500 mm bei einer Höchstdrehzahl von 1500 Min., 6 Flügel aus Elektronguß und einen Leitapparat vor dem Rad mit zahlreichen geschweißten Schaufeln, die der Luft einen solchen Gegendrall geben, daß sie hinter dem Gebläse parallel, ohne Drehung austritt. Die Nabe ist sorgfältig verkleidet. Die Laufschaufeln sind mit Zapfen eingesetzt und können im Stillstand verdreht werden. Die Antriebsmotoren (Gleichstrom) von je 275 PS Stundenleistung stehen außerhalb des Kanals; sie drehen im gleichen Sinn und sind durch einen über die Kupplungen laufenden endlosen Seidenbandriemen") synchronisiert.

"Die synchronisierten Seidenbandriemen sind eine Erfindung des Dampf-motorenkonstrukteiurs Dr. H. Zoelly. Diese haben die Eigenschaft, infolge ihrer Schmiegsamkeit, daß sie bei sehr hohen Umfangsgeschwindigkeiten und selbst bei der Uebertragung von beträchtlichen Leistungen nicht schlagen.

Hier kommt eine Kraftübertragung erst zustande, wenn sich durch die Messung (unsymmetrischer Widerstand des Modells) eine Differenz der Leistungen beider Gebläse ergibt. Nach den bisherigen Erfahrungen ist der Synchronismus ausgezeichnet; er könnte mit teuren elektrischen Regulierungen nicht besser sein. Hinter den Gebläsen läuft die Luft durch zwei eine Strecke getrennte Diffusoren, die besonders glatt ausgeführt sind. Schließlich vereinigen sich die Luftströme in einem recht großen Querschnitt (5,1 X 3,8 m).

Es hat sich gezeigt, daß das wirksamste Mittel zur Erzeugung eines gleichmäßigen Luftstromes eine starke Verengung des Querschnittes ist. So findet denn in der sog. Düse (Abb-lu.2) die eigentliche Beschleunigung des Luftstromes statt, im Kasten davor herrscht ein ziemlich hoher Druck, der ein Maß gibt für die erlangte Geschwindigkeit. Um alle Störungen durch evtl. Rotation des Luftstromes zu beseitigen, ist im großen Querschnitt, also noch vor der Düse, ein Gleichrichter vom Wabentyp angebracht. Er besteht aus waag- und senkrechten Blechstreifen von 300 mm Tiefe und in solchem Abstand, daß quadratische Waben von rund 50 X 50 mm entstehen. Die Bleche sind geschlitzt, ineinandergesteckt und punktverschweißt, die Ausführung ist sehr präzis und der Durchflußwiderstand sehr gering. Die Düse ist mit Blech ausgeschlagen, nach jeder Rchtung in geringem Maße schwenkbar, um den Strahl ausrichten zu können.

Bei offenem Luftstrom (Abb. lu.2) sind die Modelle von allen Seiten zugänglich. Man kann bequem Drähte nach allen Richtungen ziehen und schnell auf- und abbauen. Bei geschlossenem Tunnel ist das Arbeiten umständlicher. Man erhält jedoch höhere Geschwindigkeiten. Der Luftstrom ist ungestört. Durch die Rechteckkonstruktion kann man die geschlossene Strecke verstellbar machen und mit sich in der

Zeichnung: Prof. Ackeret

Abb. 1 Windkanal des Instituts für Aerodynamik an d. T. H. Zürich.

Stromrichtung erweiterndem oder verlängerndem Querschnitt arbeiten und Messungen mit Druckanstieg und Druckabfall in der Strömung ausführen. Auffänger und Diffusor hinter der Meßstrecke sind verstellbar. Die größte praktisch verwendbare Geschwindigkeit betrug bei offenem Betrieb 250 km/ Std., bei geschlossenem über 300 km/Std. Zum Betrieb dient Gleichstrom, erzeugt mit Hilfe eines Gleich-ftrom-Drehstrom-Um-formers von maximal 1000 PS, der nun je nach der Erregung der Gleichstromdynamo variable Spannung von 0—550 Volt gibt. Die Regulierung

Abb. 2.

Windkanal des Institutes für Aerodynamik E. T. H. Zürich.

erfolgt durch automatisch fernbetätigte Widerstände in 1100 Stufen. Es kann von Hand geschaltet oder auch mit einem Druckregler gearbeitet werden. Natürlich sind eine Anzahl Anzeige- und Schutzvorrichtungen vorhanden.

Eine Sechskomponentwaage ist im Bau. Vorläufig arbeitet man mit behelfsmäßigen Waagen einfacher Bauart, die auf einer Galerie über dem Kanal stehen.

Der Ueberschallkanal

Die Weiterentwicklung der gesamten Strömungstechnik drängt nach immer höheren Geschwindigkeiten. Es ist daher dringend notwendig, die Abweichungen von den bekannten Gesetzen kennen zu lernen. Prof. Ackeret schreibt in der „Schweizer Aero-Revue":

Bei sehr hohen Geschwindigkeiten kommt nämlich eine Eigenschaft der Gase zur Geltung, die an sich zwar wohl bekannt ist, bisher aber nicht ernstlich störte: ihre Zusammendrückbarkeit oder Kompressibilität. Das maßgebende Kriterium ist dafür die sog. Mach-sche Zahl M, das Verhältnis Geschwindigkeit

Sehallgeschwindigkeit.

Schon bei M = 0,6, also rund 200 m/Sek, treten z. B. bei Tragflügeln bei höheren Anstellwinkeln unangenehme Widerstandsvermehrungen, ja sogar frühzeitige Ablösungen auf, bei 0,9 ist die Profilverschlechterung so stark, daß nur noch ganz dünne Profile bei geringen Anstellwinkeln und Auftriebszahlen verwendet werden können. Wird die Schallgeschwindigkeit überschritten, so treten ganz neue Erscheinungen auf; es bilden sich Wellen in der Luft, Stellen starker Verdünnung oder Verdichtung. Bisher hatte sich mit solchen Dingen fast ausschließlich die Ballistik befaßt; ihr war es wohlbekannt, daß der Widerstandskoeffizient eines Geschosses beim Durchgang durch die Schallgeschwindigkeit außerordentlich anwächst. Für M größer als 1 nimmt er merkwürdigerweise wieder ab in eigenartiger Analogie zum Verhalten von Schiffen, wo auch derartige Maxima vorkommen.

Bei den starken Kompressionen und Expansionen auf der Körperoberfläche ergeben sich bedeutende Temperaturunterschiede, so daß die Thermodynamik herangezogen werden muß. So sehr das nun natürlich komplizierend wirkt, so hat es sich doch gezeigt, daß deswegen durchaus nicht Gesetzlosigkeit herrscht, sondern daß sogar ganz wunderbare Zusammenhänge mit andern Gebieten der Technik und Wissenschaft zum Vorschein kommen. Ist es mit einer Hochgeschwindigkeitsanlage einerseits möglich, die Vorgänge an Flügeln, Propellern, Geschossen, Fliegerbomben usw. eingehend zu untersuchen, so ist ein nicht weniger großes Interesse beim Turbinen- und Gebläsebau vorhanden. Auch dort ist es nötig, noch viel mehr Klarheit über die Strömungen bei hohen Geschwindigkeiten zu bekommen, die Verluste kennenzulernen, Wärmeübergang und Kühlung mit Rücksicht auf die ganz neuen Dampf-Erzeuger und auf die Gasturbinen zu studieren. Es war deshalb äußerst dankenswert, daß der Vertreter des Dampfturbinenbaues an der E. T. H. Zürich, Herr Prof. Quiby, bereit war, an der Schaffung einer entsprechenden gemeinsamen Versuchs-

L_ 20 660 , *

Versuchs s/recAe

Zeichnung: Prof. Ackeret

Abb. 3. Schweizer Ueberschallkanal nach Prof. Ackeret.

anläge sich zu beteiligen., Gerade vom Standpunkt einer weiteren Entwicklung der Flugtechnik ist eine intensive Verfolgung von motorisch wichtigen Strömungsfragen, wie sie bei Aufladegebläsen oder Gasturbinen vorkommen, von größter Wichtigkeit. Der Stratosphärenflug ist ja heute überraschend schnell in die Nähe gerückt.

Hohe Geschwindigkeiten erfordern sehr hohe Leistungen, da diese mit der dritten Potenz wächst. Beispielsweise würde dieser große Kanal bei gleichen Abmessungen und normalem Betrieb statt jetzt 600, bei dreifacher Geschwindigkeit 600 X 27 = 16200 PS erfordern und hätte so noch nich einmal Schallgeschwindigkeit. Es bleibt, nichts anderes übrig, als die Abmessungen zu verkleinern. Ja noch mehr, es muß überdies der Kanal evakuiert werden, soll nicht die erforderliche Leistung unerschwingliche Betriebskosten verursachen. Man hat sich auch schon in der Weise geholfen, daß Luft während längerer Zeit aufgespeichert und dann während relativ kurzer Zeit durch eine Versuchsstrecke freigelassen wird. Dieser intermittierende Betrieb hat mehrere Nachteile. Bei Wärmeübergangs versuchen z. B. kommt es gerade auf einen guten Beharrungszustand an, ferner ist es bei kontinuierlichem Betrieb leichter möglich, mit andern z. B. kostspieligen Gasen zu arbeiten, da immer nur ein relativ geringes Quantum im Umlauf ist. Optische Beobachtungen lassen sich oft nur sauber durchführen, wenn man sich genügend Zeit lassen kann usw. Der geschlossene Strom erlaubt eine Variation der Reynoldsschen Zahl ohne Geschwindigkeitsänderung, so daß die Effekte der Reibung und der Zusammendrück-barkeit getrennt werden können. Vom Standpunkt der Erreichung hoher Reynoldsscher Zahlen bei gegebener Antriebsleistung ist es vorteilhafter, mit kleineren Abmessungen und entsprechend größerer

Photo: E. T. H. Zürich

'.4.Links: Schweizer Windkanal in. Freistrahlanordnung mit verstellbarem Auffänger. Rechts: Rohrleitung des Ueberschallkanals.

Luftdichte zu fahren. Man wird also den Kanal nur so groß machen, daß die Modelle in genügend großem Maßstab ausgeführt werden können. Unser Meßquerschnitt hat die runden Abmessungen von 40 X 40 cm bei maximal zweifacher Schallgeschwindigkeit. Da mit Vakuum gearbeitet wird, muß der ganze Kreislauf geschlossen und luftdicht sein, die Ausführung aus Blech ist also notwendig.

Abb. 3 zeigt einen Schnitt durch die Anlage. Er entspricht noch einer für den ersten Probebetrieb vorgesehenen Versuchsanordnung für mäßige Geschwindigkeiten. Dementsprechend kann mit höherem Luftdruck, nämlich Atmosphärendruck gefahren werden. Der Meßquerschnitt ist achteckig (60 cm Durchmesser) (Abb. 3). Als Gebläse dient ein neuartiges Axialgebläse mit 13 Stufen, das über ein Ueber-setzungsgetriebe von einem Gleichstrommotor aus betrieben wird (Abb. 5). Die Höchstdrehzahl ist nahezu 4000 t/Min, die Umfangsgeschwindigkeit der tragflügelähnlichen Schaufeln ist dabei 220 m/Sek. Bemerkenswert ist, daß man durch Herausnehmen von einzelnen Leitkränzen imstande ist (bei etwas verringertem Wirkungsgrad), mit wesentlich geringerer Verdichtung zu fahren, so daß mit dem gleichen Gebläse sowohl mit hoher Geschwindigkeit und niedrigem Druck, als auch umgekehrt gearbeitet werden und somit die Anlage bedeutend besser ausgenützt werden kann. So ist es schon mit verringerter Stufenzahl möglich, Geschwindigkeitsmesser bei den höchsten vorkommenden Sturzfluggeschwindigkeiten zu eichen.

Bei höheren Geschwindigkeiten müssen mehr Stufen in Betrieb genommen, die Leitung geschlossen und der Druck durch eine Vakuumpumpe gesenkt werden. Dann ist es möglich, bis zur doppelten Schallgeschwindigkeit vorzudringen, entsprechend der ungeheuren Zahl von 2440 km/h (also 1 km in 1,5 Sek.). Die Antriebsleistung beträgt maximal 1000 PS. Da das System geschlossen ist, muß die hereingesteckte Wärmemenge von 632 000 WE pro Stunde auch wieder entfernt werden. Das geschieht durch einen Kühler, der gleichzeitig als Gleichrichter ausgebildet ist. Er besteht aus vertikalen Wasserrohren, die vom Kühlwasser des großen Rückkühlturmes durchströmt werden und die nun zwecks Erhöhung des Wärmeüberganges auf der Luftseite (wo meistens Vakuum herrscht) aufgesteckte Kupferrippen tragen. Diese dienen als Leitbleche des'Gleichrichters.Bei voller Stufenzahl tritt die Luft mit rund 150° C in den Kühler und verläßt ihn mit 30—40°. Von dort an verengt sich der Stromquerschnitt. Wird mit Ueberschallgeschwindigkeit gearbeitet, so erweitert er sich wieder

Photo: E. T. H. Zürich

Abb. 5. Ueberschallgebläse des Schweizer Ueberschallkanals.

nach dem Prinzip der Lavaldüse. Hinter dem Meßquerschnitt folgt wiederum ein Diffusor. Hier gilt es, die Ueberschall- in Unterschallgeschwindigkeit zu verlangsamen. Der Diffusor muß zu diesem Zweck erst konvergieren, dann divergieren. Da nun überdies die Querschnitte je nach der Geschwindigkeit variabel sind, muß die ganze Leitung, nämlich Düse, Versuchskammer, Diffusor, im Betrieb einstellbar sein.

Mit diesem Ueberschallkanal ist eine sehr wichtige Einrichtung geschaffen, die Untersuchungen auf den verschiedensten Gebieten zuläßt. Man darf auf das Ergebnis der Arbeiten sehr gespannt sein.

Flexible Leitungen für Oel und Betriebsstoff.

Rohrleitungsbrüche und undicht werdende Rohrleitungsverbindungen sind wohl in der Mehrheit die Ursachen bei Motorbetriebsstörungen im Flugzeug. Wenn diese Ursachen beseitigt werden, so wird mit einem Schlage die Sicherheit des Fliegens erhöht.

Unter der Bezeichnung Flexible Leitungen hat die Techno-Chemie Kom.-Ges. Kessler & Co., Berlin N 24, Johannisstr. 18—19, sogen. „Silber"-Schläuche aus einem neuen Werkstoff (Ausgangsstoff Kohle und Kalk) auf den Markt gebracht. Diese Silberschläuche sind so weich und" biegsam wie Gummischläuche, unzerreißbar und feuersicher. Sie werden durch Schellen oder mit Hilfe von Zwingen an den Nippeln befestigt. Im Automobilbau sind bereits Serien von Kraftfahrzeugen mit diesen Schläuchen erfolgreich ausgerüstet worden.

Der Werkstoff ist absolut beständig gegen Benzin, Benzol, Alkohol, Nitro-benzol, Oele, Fette, Lacke, Firnisse, Trichloraethylen, Tetrachlorkohlenstoff, ebenso gasbeständig gegen Leuchtgas, Acetjden, Propan, Butan, Treibgas, ferner gegen Ammoniak, Ozon, Kohlensäure, Wasserstoff, Sauerstoff und andere Gase, unempfindlich gegen säurehaltige Oele, keinerlei Alterserscheinungen, bruch- und knickfest, keine Ermüdungserscheinungen, Zerfaserung unmöglich, daher keine Verstopfung von Vergaser, Brennstoffpumpen und Düsen, hitzebeständig. Das Material selbst ist nicht entflammbar, gegen Wasser praktisch unempfindlich, jedoch für Wasserdampf nicht zu verwenden. Ein besonderer Schutz durch imprägnierte Garnumspinnung ist nicht erforderlich, kann aber auf Wunsch geliefert werden. Auslieferung für alle Durchmesser, Längen und Farben. Herstellung vollständig aus deutschem Material, das immer verfügbar ist.

FLUG UMISCHÄ

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 19.

Die Föderation Aeronautique (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt als Internationale Rekorde: Deutschland, Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Heinrich Dittmar auf Segelflugzeug „D—Condor" in Campos dos Affonsos (Brasilien), am 17. Febr. 1934. Höhe: 4325 m (diplom. Rekord).

Amerika (USA), Klasse C ter (Amphibien-Flugzeuge) Harry Richman auf Sikorsky S—39, — Pratt & Whitney 300 PS, in Miami (Florida) am 29. Januar 1935. Höhe: 5682 m.

Harry Richman Führer und Georges Daufkirch als 2. Führer auf Sikorsky S—39, — Pratt & Whitney 300 PS, in Miami am 10. Februar 1935. Geschwindigkeit über 1000 km: 160,854 km/h.

Oberste Luftsportkommission. I. A. Hübner.

Deutscher Luft-Locarno-Entwurf von der Reichsregierung der englischen Regierung am 28. Mai überreicht.

Ueber die Organisation auf dem Gebiete der Luftfahrt wurde in den über die Auswirkung des Wehrgesetzes gemachten Veröffentlichungen folgendes bekanntgegeben: Oberste Reichsbehörde für die Luftfahrt ist das Reichsluftfahrt-

ministerium. An seiner Spitze steht der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe General der Flieger Hermann Göring. Seine Befugnisse als Reichsminister der Luftfahrt werden durch seine Zugehörigkeit zur Wehrmacht als Oberbefehlshaber der Luftwaffe nicht berührt. Wie das Heer das Reich in Wehrkreise teilt, so hat die Luftwaffe sechs Luftkreiskommandos in Königsberg, Berlin, Dresden, Münster, München und Kiel gebildet, die die militärische Befehlsgewalt ausüben und an deren Spitze ein Befehlshaber im Generalsrang steht. Die Luftfahrt Verwaltung liegt in Händen von fünfzehn Luftämtern in Königsberg, Stettin, Kiel, Berlin, Magdeburg, Hannover, Breslau, Dresden, Weimar, Frankfurt a. M., A^ünster, Köln, Nürnberg, München und Stuttgart.

Intern. Fliegerweekend fand 31. 5. und 1. 6. in Düsseldorf statt. Von hier flogen 21 Flugzeuge von englischen, französischen und belgischen Aero-Clubs, geführt von Herrn von Gronau, nach dem Frankfurter Flughafen, wo sie vom Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M. empfangen wurden. Nach Besichtigung der Reichsautobahn und des Segelfliegerlagers Darmstadt-Griesheim flogen die ausländischen Gäste nach Düsseldorf und von hier aus nach ihren Ausgangsflughäfen zurück.

Kairo — Bremen — Berlin in einem Tage. Ein bemerkenswerter Fernflug wurde am 5. Juni von einem der dreimotorigen Ju 52 Großflugzeuge der DLH ausgeführt. Deutsche Ingenieure mußten zur Instandsetzung einer deutschen Maschine auf dem schnellsten Wege nach Kairo reisen, wofür die Lufthansa ihre Ju 52 D-AGES „Kissenbert" zur Verfügung stellte, die am 1. Juni vormittags Tempelhof verließ, um am folgenden Tage vormittags um 8 Uhr am Ziel einzutreffen. War schon dieser Hinflug eine ausgezeichnete Leistung, so noch mehr der Rück-flug von Kairo nach Deutschland. Am 5. Juni um 1 Uhr erfolgte der Abflug. Ueber Alexandrien, Athen, Budapest und Bremen führte die Reise nach Berlin, wo die Maschine mit der Besatzung Flugkapitän Künstle, Flugmaschinist Streith und Funker Zimmermann nach Zurücklegung von fast genau 4000 km noch am gleichen Tage um 22 Uhr landete. Auf dem Abschnitt Alexandrien — Athen mußte das Mittelmeer überwunden werden. Für diesen 1100 km langen Ueber-seeweg benötigte das Flugzeug vier Std. Anschließend wurden dann die hohen Gebirgszüge des Balkan überflogen und wieder eine Entfernung von 1200 km ohne Zwischenlandung bis Budapest bewältigt.

Die Leistung ist um so höher zu bewerten, als es sich um eine gewöhnliche Streckenmaschine handelte, wie sie auf den Linien der Deutschen Lufthansa im regelmäßigen Flugdienst verwendet werden; also nicht um irgendein für diesen Flug besonders hergerichtetes Rekordflugzeug.

1 Million Flug-km legte einer der ältesten Bordwarte des deutschen Luftverkehrs, der Oberflugmaschinist Papenhagen der DLH zurück. Er erhielt eine Ehrennadel und ein Diplom als Zeichen der Anerkennung und des Dankes überreicht. Papenhagen, der in Bürgeende gebürtige Mecklenburger, ist von Beruf Maschinenschlosser. Den Weltkrieg machte er zunächst als Infanterist mit, kam jedoch nach einer ernsten Verwundung zum Flugzeugbau nach Warnemünde, um nach Kriegsende der Fliegerei treu zu bleiben und im Jahre 1919 als einer der ersten Bordwarte in den Dienst der Deutschen Luftreederei zu treten. Nachdem er lange bei der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft tätig war, trat er zur Deutschen Lufthansa über, wo er auf der Nachtstrecke Berlin—Königsberg eingesetzt, ist. Papenhagen gehört zu den Flugmaschinisten mit der größten Nachterfahrung.

Was gibt es sonst Neues?

Haiford, Major, wurde Direktor der Napier and Son Co.

Engl. Bellanca-Lizenzfabrik wird in der Mähe von Belfast errichtet.

Walter Schumacher — Lotte Schumacher, geb. Ursi-nus, Vermählte, London.

Ehrenpreis gewannen die Sieger im Deutschlandflug, Fliegerortsgruppe Danzig, Pokal von Dr. Alfred Teves.

Heini Dittmars neues Hochleistungssegelflugzeug, gebaut von der Ingenieurschule Weimar, hat bei den Probeflügen die Erwartungen (Schnelligkeit, Kurvenfähigkeit, Sinkgeschwindigkeit usw.) weit übertroffen.

Ausland.

Zur Luftfahrt-Ausstellung Lissabon starteten am 6. 5. in Berlin-Tempelhof Ju 52 und Heinkel He 70, an Bord Vertreter des RLM, Aero-Club, v. Gronau, des Reichskriegsministeriurns, Dipl.-Dolmetscher Seelow. Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie wird in Lissabon geschlossen ausstellen. U. a. werden gezeigt Modelle von Flugzeugen der Bayerischen Flugzeugwerke, Dornier, Fieseier, Focke-Wulf, Heinkel, Junkers sowie mehrere Motoren der deutschen Motorenindustrie.

Engl. Empire-Airday, 25. Mai, übertrat in diesem Jahre die Veranstaltung des Vorjahres. In allen Städten Englands wurde von der engl. Militärfliegerei irgend etwas gezeigt. Air Commodore Chamier, der Sekretär der Air League, hatte es verstanden, an diesem Tage breitere engl. Volkskreise für die Fliegerei zu begeistern.

Engl. Empire Air Day wurde von 200 000 Leuten besucht, Eintrittsgelder zugunsten des Roayl Airforce ergaben 4000 £.

Ueber den Südatlantik flog Pombo, junger spanischer Flieger, am 21. 5. Zurückgelegte Strecke 3200 km, Reisegeschwindigkeit 195 km/h. Start in Bathurst, Britisch-West-Afrika, Landung in Natal.

Barrus, U. S. A., segelte 251 km auf Bowlus Segelflugzeug.

Campbell Black plant Langstreckenflüge auf einem neuen De Havilland Comet, Geschwindigkeit 350 km/h, Aktionsradius 4800 km. Beginn September.

Napier Schwerölmotore „Culverin" werden zu Versuchszwecken in ein Blackburn Iris Flugboot, der Standardausrüstung des British Royal Air Force, eingebaut.

Autogiro Post An- und Ablieferung wurde auf dem Dach des Philadelphiaer Postamtes ausgeführt.

Tschechoslow. Militärfliegerbesuch unter Führung des Chefs der tschecho-slow. Luftstreitkräfte, General Pfajfr, traf am 31. 5. in Moskau ein, wo auf dem Frunse-Flugfeld der Chef der sowjetrussischen Luftstreitkräfte Alksnis den Gästen die neuesten Jagd- und Bombenflugzeuge in Gegenwart des Kriegskommissars Woroschilow. Zum Schluß stiegen 2 Fluggeschwader in Gefechtsordnung auf und führten Gruppenflüge aus, wobei auch die schnellsten Jagdflugzeuge vorgeführt wurden.

35 km flog Modellflugzeug Typ „Großer Winkler". Das selbstgebaute Modell wurde am 2. 4. 17 Uhr bei windigem Wetter von stellv. Ortsgruppenführer dtr Fl.-OG. Kreis Bersenbrück (Fliegerlandesgruppe IX d. DLV) mit Hilfe eines Gummiseils gestartet und verschwand in südöstlicher Richtung nach 5 Min. in 200 m Höhe. Trotz sofortiger Kraftwagenverfolgnung konnte es erst durch eine Rundfrage der Tagespresse von dem Gendarmerieposten Welplage, Kreis Wittlage, gefunden werden.

Ueber den Start von Schnellflugzeugen mit Tochterflugzeugen ist bereits im „Flugsport" 1925, S. 231, an Hand von,Skizzen,berichtet worden. Ueber größere Gleitflugmodelle,. die als Ziele von Mutterflugzeugen auf große Höhe gebracht und gesteuert wurden,; siehe „Flugsport" 1934, S. 58.....

Es ist offenes Geheimnis, daß bei jeder Landung auf dem Flugplatz Zwickau dem Führer und Fluggast von unbekannter Seite eine Bockwurst gestiftet wird. Der Verkehr auf dem Flugplatz soll dadurch eine erhebliche Steigerung erfahren haben.

Berichtigung: In dem Bericht „Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1935" in

„Flugsport" Nr. 10, S. 211, drittletzte Zeile muß es richtig heißen „Stärkere Maschine" statt „bessere Maschine".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Segelflug, Olympia-Heft Nr. 24, in Gemeinschaft mit dem Reichssportführer herausgegeben vom Propaganda-Ausschuß für die Olympischen Spiele Berlin 1936, Amt für Sportwerbung. Preis RM —.10.

Ein ausgezeichnetes Heftchen zur Werbung mit ausgewählten schönen Abbildungen und Einführung in die Segelfliegerei.

Flugmodellbau-Praxis v. R. Elger. 44 Abb., 37 Seiten. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.65.

Enthält das Wissenswerte für Anfänger. Der Preis von RM 1.65 ist verhältnismäßig hoch.

Wehrpflicht-Fibel v. Major Foertsch. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35, Bendlerstr. 8. Preis RM 1.—.

Das Werkchen enthält die wichtigsten Veröffentlichungen über die Wehrmacht, bebildert mit den wichtigsten Uniformen des Reichsheeres, der Reichsmarine und der Reichsluftwaffe. Der angehende Wehrpflichtige findet darin alles, was er für den Anfang wissen muß.

Wir bauen ein Segelflugzeug Grünau 9. Eine Anleitung zur Benutzung der Baupläne. Von Ing. Balzer-Grunau u. Stud.-Rat Zinnecker. Mit 25 Abb. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis RM —.70.

Eine Anleitung für den Bau des Grünau 9, wie schon aus dem Titel hervorgeht. Schade, daß keine Zusammenstellungszeichnung beigefügt ist.

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 13__26. Juni 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juli 1935.

Schneid ist kein Leichtsinn u. Vorsicht keine Laurigkeit.

Schneid, Mut, Umsicht und Ruhe ist das wichtigste, was wir von unseren Fliegern verlangen. Schneid und Leichtsinn sind jedoch zwei ganz verschiedene Dinge. Ursachen von Leichtsinn sind Gleichgültigkeit, im schlechtesten Falle Renommiersucht. Von den durch diese Untugend hervorgerufenen Flugunfällen gar nicht zu sprechen. Ueber-denken wir nur die Unfälle von Fliegern auf Kraftfahrzeugen. Hier sind uns schon manche der Wertvollsten genommen worden. Wertvolle Kräfte, die der Allgemeinheit viel Geld gekostet haben, sind dem Vaterland verloren gegangen. Das ist ein Verbrechen am Vaterland, was doch jedem einzelnen, besonders den Leichtsinnigen endlich zum Bewußtsein kommen sollte. Gerade auf der Erde, vor allem im Kraftfahrzeug, sollte die Ueberlegenheit, die Ruhe und Vorsicht des Fliegers überall zum Ausdruck kommen und durch fortgesetztes Ueben zur Gewohnheit werden. Es wird sich dann erst recht beim Fliegen auswirken und die Sicherheit bedeutend erhöhen. Wenn schon auf der Erde keine Disziplin geübt wird, wie soll es denn dann in der Luft sein. Es ist unmöglich, daß die Organe über jeden einzelnen wachen. Hier muß ein Kamerad über den anderen wachen. Die Notwendigkeit, Selbstdisziplin zu üben, ist bei unseren Verkehrsfliegern schon längst Gewohnheit geworden. Gerade die angehenden Flieger sollten sich hier ein Beispiel nehmen. Ursinus.

Intern. Luftfahrtausstellung Lissabon (Portugal) 1935.

(Von unserem Portugal-Berichterstatter.)

Lissabon, d. 16. 6. 35. Der Aero-Club von Portugal veranstaltete vom 1. bis 15. Juni 1935 im Rahmen der Stadtfeste in Lissabon eine intern. Luftfahrtaus-stellung, in welcher Zeit Rundflüge durch Portugal sowie ein Flugwettbewerb stattfanden. Von deutschen Flugzeugen waren eine drei-motorige „Ju. 52" mit verschiedenen Mitgliedern des deutschen Luft-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 3. Vierteljahr 1935, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

fahrtministeriums sowie dem Präs. des Aero-Clubs von Deutschland, Wolfgang v. Gronau, und ein Heinkel-Blitzflugzeug erschienen. Beim intern. Rundflug belegte Fräulein Luise Hoffmann auf einem Bücker-Flugzeug, Typ „Jungmann", mit 80 PS Hirth-Motor, hinter zwei Franzosen mit wesentlich stärkeren Maschinen den dritten Platz. Am Wettbewerb nahmen neben guten portugiesischen Fliegern Marcel Doret, der Gegner von Fieseier im vergangenen Jahre in Paris, und der Tscheche Novak teil. Sie zeigten gute Akrobatik. Auch Fräulein Hoffmann stellte unter Beweis, daß ihr Bücker-Flugzeug hervorragende kunstflugtechnische Eigenschaften aufweist. Den Höhepunkt der Veranstaltung bildeten die erstklassigen Darbietungen von Oeltzschner, Fischer und Hanna Reitsch auf ihren Segelflugzeugen. Sie zeigten Hochleistungen der motorlosen Flugkunst, die hier umso größeres Aufsehen erregten, als bisher noch niemals ein Segelflug in Portugal stattgefunden hatte. Es besteht berechtigte Hoffnung, daß dieses Ereignis die Veranlassung dazu geben wird, Segelflugschulen einzurichten, in denen deutsche Flugzeuge unter Leitung von deutschen Lehrern benutzt werden. Den Abschluß dieser „deutschen Luft-Tage" bildete am Pfingstmontag das Erscheinen des „Graf Zeppelin" bei seiner Rückkehr von Südamerika, der über einer vieltausendköpfigen Menschenmenge Lissabon überflog und über dem Flugplatz von Cintra die Amerikapost abwarf, die sogleich von dem Heinkel-Blitz-Flugzeug weiterbefördert wurde. Am Tage vorher hatte Wolfgang von Gronau auf Einladung des portugiesischen Aeroclubs einen Vortrag über seinen Weltflug auf Dornier-Wal gehalten.

Auf der Ausstellung war der Reichsverband der Deuschen Luftfahrt-Industrie vertreten und zeigte Modelle von folgenden Motorflugzeugen: Heinkel He 70, Junkers Ju 160, Fieseier F 5, Klemm Kl 31, 32 und 25, Dornier-Libelle (Do 12-Amphibien-Modell 1932), Focke-Wulf „Stieglitz" und Fw 56; ferner von Segelflugzeugtypen: Grünau Baby II, Grünau 9, Rhönsperber, Zögling, Falke, Rhön-Adler und Rhön-Bussard. Daneben eine Anzahl instruktiver Lichtbilder, Karten, Skizzen, Streckennetze der Lufthansa, Abbildungen der „Westfalen" und „Schwabenland". Ferner folgende Motoren: Hirth HM 60 R, Siemens Sh 14a, 150 PS, Argus AS 17, sämtlich mit Heine-Propellern versehen. Es folgen die Zubehörfirmen Askania, Bruhn-Berlin, Hartmann & Braun, W. Ludolph A.-G., Bremerhaven (Bussolen, Neigungs-, Steigungsmesser, Thermometer); Telefunken; Dr. W. Kampschulte & Cie., Solingen, (Gummikabel für Flugzeuge). — Der Junkers-Schweröl-motor, „Jumo 5" findet allerseits größte Beachtung. — Zeiß, Jena, hat einen eigenen Stand, wobei besonders das neue Kartierungsgerät „Multiplex" interessiert, das praktisch vorgeführt wird. Daneben Startmeßkammern, Ballon-Registrier-Theodoliten, Flugzeugkameras und andere Höchstleistungserzeugnisse der optischen Industrie.

Das französische Luftfahrtministerium zeigte u. a. den berühmten „Caudron-Renault", auf dem zahlreiche Weltrekorde geschaffen wurden, u. a. der 2000-km-Distanzflug mit 443 km Durchschnittsgeschwindigkeit im „Deutsch de la Meurthe"-Rennen. Ferner in einem zweiten Saal ein Modell des „Lieutenant de Vaisseau Paris", dem Latecoere-Flugzeug der Air-France.

Das italienische Luftfahrtministerium brachte Modelle von Ca-proni, Breda, Savoia-Marchetti, — vom Balbo-Ozeanflug hier noch gut bekannt, — sowie Luftschiff-Modelle.

Es folgt Armstrong-Siddeley mit drei Motoren „Panther", „Tiger", Xheetah Mark V", die, teilweise im Schnitt, vorgeführt werden. Dazu Führersitzanordnungen eines „Vickers" ohne M.-G. und eines „Avro 626" mit M.-G.

Walter (Tschechoslowakei) stellte 7 Motoren aus. Hotchkiß-Paris wartete mit vier verschiedenen M.-Q. für Flugzeugabwehr auf.

Die nationale Industrie, — soweit man von einer solchen sprechen kann, — beschränkte sich auf gebrauchtes Gerät bei der Land- und Seefliegerabteilung (Motoren, Bombenabwurf-Vorrichtungen, meteorologische Instrumente usw.). — Auf dem Stand des Vertreters in Portugal, der Firma Carlos Cudell Goetz, war die Erfindung des Admiral Gago Coutinho, — konstruiert von der Hamburger Firma Plath, — der Sextant mit dem künstlichen Horizont, ausgestellt, der sich in die Luftfahrt fast der ganzen Welt erfolgreich Eingang verschafft hat.

Die portugiesischen „Luftpfadfinder" beweisen ihre noch etwas naive Liebhaberei für das Flugwesen durch ihr eigenhändig gebasteltes, halbfertiges Kleinflugzeug nach der Konstruktion „Pou du Ciel" des franz. Ingenieurs Henry Mignet; daneben ist für Fluglustige der Prüf-Apparat von Reid & Sigrist Ltd., London, zu sehen. — In der Haupthalle schwebt der von Varela Cid gebaute Apparat, ein Segelflugzeug auf Schwimmern, der jedoch zu schwer ist, um fliegen zu können. Sein Erbauer schafft sich zur Zeit in Darmstadt die nötigen Fachkenntnisse und praktischen Erfahrungen an.

Den Platz unmittelbar vor dem Eingang nimmt das Windmühlenflugzeug, Konstruktion de la Cierva, C. 30, von A. V. Roe & Co., Ltd., ein.

Der erste Südatlantikflug von Lissabon aus durch Admiral Gago Coutinho und Sacadura Cabral im Jahre 1922 wird durch das Originalflugzeug auf Schwimmern gewürdigt.

USA Rearwin Speedster 6000.

Von den neueren auf dem amerik. Markt erschienenen schnellen Sportflugzeugen ist der von der Rearwin Airplanes Inc., Kansas City, gebaute Kabinenhochdecker hervorzuheben. Dieses aerodynamisch gut durchgebildete Sportflugzeug erreicht mit 95 PS Menasco - Motor 230 km/h und mit 125 PS Menasco 270 km/h. Die vollständig verkleidete Kabine ist sehr geräumig, für zwei Personen von 90 kg und 23 kg Gepäck. Flügel durch V-Streben abgefangen. Fahrwerk freitragende Federbeine. Räder stromlinienverkleidet. Spannweite 9,6 m, Länge 6,45 m, Höhe 1,95 m, Flügelinhalt 13,4 m2, Leistungsbelastung 7,6 kg PS; Leergewicht 450 kg, Gesamtgewicht 750 kg, Betriebsstoff 150 1, Gel 11,2 1. Max. Geschwindigkeit mit 95 PS Menasco Motor 230 km/h, mittlere 192 km/h, Landegeschwindigkeit 62,5 km/h. Steigfähigkeit 240 m/Min. Aktionsradius 950 km.

USA Rearwin Speedster 95 PS Werkphoto

USA Porterfield Kabinen-Hochdecker.

Dem Verlangen nach einem billigen Kabinenflugzeug nachkommend, hat die Porterfield-Aircraft-Corp., Kansas City, einen abgestiebten Hochdecker mit 90-PS-Motor und mit 170 km/h herausgebracht. Gemischtbauweise, Flügel ganz Holzkonstruktion, Rumpf Stahlrohr, Höhenleitwerk im Flug verstellbar. Zur Verwendung gelangt vorzugsweise der Le Blond „70", welcher im Sparflug 70 PS und max. 100 PS leistet.

Führer und Fluggast hintereinander sitzend. Insassengewicht ist mit 100 kg für stärkere Personen eingesetzt. Aktionsradius mit Doppelsteuerung 530 km.

USA Poterfield Kabinenhochdecker Werkphoto

Anstrich Rumpf schwarz mit gelben Teilstreifen, Flügel orange, Höhenleitwerk mit schwarzen Streifen.

Spannweite 9,6 m, Länge 6 m, Höhe 1,98 m, Flügelinhalt 13,5 m2. Leergewicht 340 kg, Gesamtgewicht 550 kg, Betriebsstoff 82 Liter, Oel 11 Liter. Gepäck 11,5 kg. Max. Geschwindigkeit 185 km, mittlere 170 km. Kosten 1 Flugstunde, 150 km, 1 Dollar einschl. Betriebsstoffkosten.

Preis mit Le Blond-Motor 1795 Dollar, mit Velie-Motor 1595 Dollar, ohne Motor 1295 Dollar.

Heinkel He 72 „Kadett".

Vori dem Baumuster He 72, Bezeichnung „Kadett", welches bereits im Jahre 1933 von den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken herausgebracht wurde, haben wir in dieser Zeitschrift schon mehrfach Abbildungen veröffentlicht. Trotzdem diese Type, infolge ihrer vielseitigen Verwendung als Schul-, Sport- und Reiseflugzeug, genügend bekannt ist, geben wir nachstehend eine kurze Typenbeschreibung.

Die He 72 ist ein zweisitziger Doppeldecker mit stark gestaffelten,, verspannten, durch je einen Stiel beiderseits verbundenen, pfeilför-migen Flügeln von gleicher Spannweite und Tiefe. Die Anordnung der Tragflächen ist für das Ein- und Aussteigen sowie für den Fallschirmabsprung sehr günstig. Die Verwendung der Maschine für Flüge im Verbände wird durch die hervorragende Sicht, von beiden Sitzen begünstigt. Einsitzig geflogen (Gruppe S 5 K) ist der „Kadett" voll-kunstflugtauglich. Die He 72 ist also wegen ihrer vielseitigen Verwendungsmöglichkeit für den Sportflieger besonders geeignet.

Die Konstruktion sieht für Rumpf, Stiele und Fahrwerk hochwer-

Heinkel He 72 „Kadett" mit Townendring Werkphoto

tiges Stahlrohr und Stahlbeschläge vor. Tragflächen und Leitwerke sind aus Holz gebaut und teils mit Sperrholz und Flugzeugleinen überzogen. Die Sitze liegen hintereinander. Der Führersitz ist während des Fluges verstellbar. Hinter ihm ist ein geräumiger Gepäckraum von XU m3. Das Fahrgestell ist mit geteilter Achse und Bremsrädern mit überdimensionierter Ballonbereifung und Oelfederstreben versehen. Auf die Zugänglichkeit aller Teile des Flugzeuges zwecks Ueber-wachung und Ueberholung sowie auf leichte Auswechselbarkeit der Einzelteile und Passen von Ersatzstücken wurde besonderer Wert gelegt.

Zum Einbau gelangt ein Siemens Sh 14 A, Verdichtung 1 : 5,3, 150 PS bei 2200 U/Min.

Auf Wunsch kann der „Kadett" auch mit Townendring und Radverkleidung sowie spezieller Instrumentenausrüstung für den Blindflug ausgerüstet werden.

Spannweite oben und unten 9 m, Länge 7,5 m, größte Höhe 2,7 m, aero-dynam. Fläche 20,7 m2.

Rüstgewicht 525 kg, Zuladung 325 kg, Fluggewicht 850 kg; Zuladung: Besatzung je 100 kg = 200 kg, Brennstoff 110 Liter = 90 kg, Schmierstoff 12 Liter = 12 kg, Gepäck 23 kg; zusammen 325 kg.

in Spezialaus-

-i- . . in Normal-

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe

(erflogen) Reisegeschwindigkeit bei 15% Drosselung Landegeschwindigkeit Steigzeit von 0 auf 1000 m Flugdauer bei 15% Drosselung Dienstgipfelhöhe bei w = 0,5 m/S Flächenbelastung: Leistungsbelastung: Flächenleistung:

ausführung

185 km/h

155 km/h 80 km/h 6,0 Min. 3,5 Std.

5000 m

41,05 kg/m2 5,66 kg/PS 7,2 PS/m2

führung mit Townendring u. Radverkleidung

197 km/h

160 km/h 80 km/h 6,0 Min. 3,5 Std.

5000 m

41,05 kg/m2 5,66 kg/PS 7,2 PS/m2

Sikorsky S-43 Zweimotor-Amphibium.

Sikorsky S-43 für die Inter-Island Airways von Hawaii mit 2 Pratt-&-Whithney-SlEG-Hornet-Motoren von je 750 PS fertiggestellt. Flügelschnitt NACA 22, verjüngt nach den Enden. Duraluminium-Flügel, halbfreitragend, 26 m Spannweite, dreiteilig, mit einem Kastenholm und Metallrippen.

Sikorsky S-43 Zweimotor-Amphibium Maßstab 1:200

Zwischen den Querrudern Landeklappen hydraulisch betätigt. Die Motoren sind zu beiden Seiten des Flügels in der Vorderkante auf elastisch gelagerten Motorträgern befestigt.

Boot in Ganzmetallkonstruktion 15 m lang, mit innen offenen Profilschotten, um leicht Reparaturen ausführen zu /können. Fünf wasserdichte Räume mit vier Schottentüren, wobei drei Räume das Boot schwimmbar halten. Hochziehbares Fahrwerk in einem besonders abgetrennten Raum.

Leitwerk aus Duraluminium mit Leinwand verspannt. Höhenleitwerk im Flug verstellbar.

Spannweite 26 m, Höhe 5,3 m, Länge 15,2 m, lichte Höhe des Bootsinnern 1,92 m.

Wasserverdrängung 50 Tonnen. Fahrwerk Spurbreite 3,3 m. Flügeltiefe 3,45 m. V-Form 2°.

Flügelinhalt 73 m2, Leergewicht 5100 kg, Nutzlast 3300 kg, Gesamtgewicht 8400 kg.

Caudron-Renault C 440 2X210 PS Goeland Werkphoto

Mittlere Geschwindigkeit in Seehöhe 268 km/h, in 2400 m 280 km/h, max. Geschwindigkeit in Seehöhe 300 km/h, in 2100 m 320 km, Landegeschwindigkeit 104 km/h. Max. Geschwindigkeit mit 1 Motor in 2100 m 200 km/h. Steigfähigkeit 370 m/Min.

Caudron-Renault C 440 Goeland.

Caudron-Renault „Goeland" Verkehrsflugzeug C 440, zweimotoriger freitragender Tiefdecker für 2 Führer, 6 Fluggäste und 120 kg Gepäck. Reichweite 2000 km. Fahrwerk mit Knickstreben hinter die Motorenverkleidung hochziehbar. Die Abdeckflächen für das Fahrwerk dienen in heruntergelassenem Zustand gleichzeitig als Luftbremse.

Max. Geschwindigkeit mit 2 Renault-Motoren 300 km/h, mittlere 260 km/h, Lande- 95 km/h. Der vorliegende Typ soll versuchsweise bei der Air-France für die Südamerika-Linie eingesetzt werden.

KONSTRUKTION INZEbHEITEN

Hydraulische Betätigung

an Stelle von mechanischer oder elektrischer Uebertragung scheint in zunehmendem Maße Verwendung zu finden. Vorläufig ist man selbst in Konstrukteurkreisen noch verschiedener Meinung ob hydraulische oder elektrische Betätigung vorteilhafter ist.

Untenstehende Abbildungen zeigen Ausführungsformen des franz. Ing. L. Coatalen hydraulischer Klappen und Fahrwerksbetätigung. .Rechts: Mechanische Uebertragung eines Verschwindfahrwerkes von Stinson.

Trudel-Barogramm Rhönsperber

Höchstgeschwindigkeit beim Trudeln?

In Segelfliegerkreisen war bisher die Ansicht vertreten, daß beim Trudeln mit aerodynamisch hochwertigen Segelflugzeugen hohe Endgeschwindigkeiten auftreten, die zur

Ueberbeanspru-chung des betreffenden Segelflugzeuges führen könnten. Um diese Frage zu prüfen, wurden auf dem Hornberg mit dem

Segelflugzeugmuster „Rhönsperber" systematische Trudel - Versuche durchgeführt. Aus demBarogramm ist

einer der Trudelversuche mit 14x/2 Umdrehungen bei einer Trudeldauer von 53 Sekunden und einer durchtrudelten Höhe von 820 m zu ersehen. Während des Trudeins holte das Segelflugzeug keine Fahrt auf. Die Bahngeschwindigkeit lag schätzungsweise zwischen 80 bis 90 km/h, während sich aus den Werten eine Vertikalgeschwindigkeit von 55,6 km/h ergibt. Aus diesen Versuchen ist zu ersehen, daß auch mit hochwertigen Segelflugzeugen ohne Gefahr für das Flugzeug getrudelt werden kann.

Fairchild Luftbild-Kamera „Cyclop".

Dieses Luftbildgerät wurde vor einem Jahr besonders für den Privatgebrauch für Photographen, Berichterstatter u. a. m. entwickelt. Preis 250 Dollar. Neu an dieser Kamera ist ein verstellbarer Schlitzverschluß von ^50 bis ^200 Sek. Negativ statt 100 X 150 mm, 127 X 178 mm. Zur Verwendung gelangen Kassetten für 12 Filme. Durch die Auswechselung der Kassetten bei Tageslicht ist die Aufnahmezahl unbegrenzt. Objektiv Schneider Xenar, Brennweite 24 cm. Gewicht des Mod. 1935 6,6 kg. Gehalten wird die Kamera mit zwei großen Handgriffen, wobei gleichzeitig der Auslöser betätigt werden kann.

USA Fairchild Luftbild Aerial-Camera

Werkphoto

FLUG UNDSCHft

Inland.

Organisation der Luftfahrt. In Ergänzung der über die Auswirkungen des Wehrgesetzes gemachten Veröffentlichungen wird über die Organisation auf dem Gebiete der Luftfahrt folgendes bekanntgegeben: Oberste Reichsbehörde für die Luftfahrt ist das Reichsluftfahrtministerium. An seiner Spitze steht der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe General der Flieger Hermann Göring. Seine Befugnisse als Reichsminister der Luftfahrt werden durch seine Zugehörigkeit zur Wehrmacht als Oberbefehlshaber der Luftwaffe nicht berührt. Wie das Heer das Reich in Wehrkreise teilt, so hat die Luftwaffe sechs Luftkreiskommandos in Königsberg, Berlin, Dresden, Münster, München und Kiel gebildet, die die militärische Befehlsgewalt ausüben und an deren Spitze ein Befehlshaber im Generalsrang steht. Die Luftfahrtverwaltung liegt in Händen von fünfzehn Luftämtern.

Offizierkorps des Beurlaubtenstandes der Reichsluftwaffe.

Ueber das künftige Offizierkorps des Beurlaubtenstandes der Reichsluftwaffe wird folgendes Merkblatt veröffentlicht, das in den einleitenden Abschnitten die bereits bekannten Bestimmungen über die Auswahl des Offizierkorps und ihre Voraussetzungen enthält. Der weitere Teil besagt unter anderem, daß Offiziere d. B., die zum fliegenden Personal der Fliegertruppe gehören, die Verpflichtung haben, sich durch luftsportliche Betätigung in fliegerischer Uebung zu halten.

Für die aus dem aktiven Dienst ausscheidenden Unteroffiziere.

1. Soldaten, die bei der Fliegertruppe und Luftnachrichtentruppe nach freiwilliger 4%jähriger Dienstzeit ausscheiden und auf Grund ihrer Leistungen und Persönlichkeit bei der Entlassung aus dem aktiven Dienst zum Reserveoffizier-Anwärter und überzähligen Unteroffizier der Reserve ernannt worden sind, leisten nur die II. und III. Reserveübung von je 4 Wochen Dauer im 1. und 2. Reservejahr ab. Pflichtübungen als Offizier d. B. = 2 Uebungen innerhalb 4, in Ausnahmefällen innerhalb 6 Jahren nach erfolgter Ernennung zum Offizier d. B., die erste Uebung von 6 Wochen, die zweite Uebung von 4 Wochen Dauer.

2. Unteroffiziere, die nach zwölfjähriger Dienstzeit aus der Reichsluftwaffe ausscheiden, können, sofern ihnen nach 10M>jähriger Dienstzeit die Eignung zum Reserveoffizier-Anwärter zugesprochen worden ist, zur Ernennung zum Offizier d. B. vorgeschlagen werden. Sie müssen sich verpflichtet haben, bei der Fliegertruppe (fliegendes Personal) bis acht Jahre nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst alle zwei Jahre eine Uebung von vier Wochen Dauer bei der Fliegertruppe (Flugzeug- und allgemeines Personal), der Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe innerhalb vier Jahren, in Ausnahmefällen innerhalb sechs Jahren zwei Uebungen, die erste Uebung von sechs Wochen, die zweite Uebung von vier Wochen Dauer, abzuleisten.

Für die aus dem aktiven Dienst ausscheidenden Offiziere: Die aus dem aktiven Dienst ausscheidenden Offiziere der Fliegertruppe, Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe, können zu den Offizieren d. B. ihrer Waffengattung überführt werden, sofern Eignung in jeder Hinsicht noch vorhanden ist und die ausscheidenden Offiziere sich zur Ableistung der erforderlichen Uebungen verpflichten.

Vorläufig können außerdem Offiziere d. B. werden:

a) Ehemalige aktive und Reserve-Offiziere der alten Wehrmacht (Heer u. Marine), die über entsprechende Sonderausbildung verfügen, falls ihre Eignung feststeht. Sie müssen sich nach erfolgter Ernennung zum Reserveoffizier bei der Flieger- und Luftnachrichtentruppe zur Ableistung von 3 Uebungen, bei der Flakartillerie zur Ableistung von 2 Uebungen verpflichten.

b) Vor längerer Zeit aus dem Reichsheer oder der Reichsmarine ausgeschiedene aktive Offiziere mit entsprechender Sonderausbildung, falls ihre Eignung feststeht. (Einstellung nur bei Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe.)

Verpflichtung zur Ableistung von zwei Uebungen innerhalb vier Jahren, in Ausnahmefällen innerhalb sechs Jahren nach erfolgter Ernennung zum Reserveoffizier ist erforderlich.

c) Ehemalige Soldaten der alten Wehrmacht (Heer und Marine) sowie der neuen Wehrmacht ohne Offizierdienstgrad, aber mit dem Dienstgrad eines Portepee-Unteroffiziers (Alter in der Regel nicht über 40 Jahre), falls auf Grund acht-bis zwölfwöchiger Uebung bei der Flakartillerie oder Luftnachrichtentruppe ihre Eignung festgestellt wird und sie sich verpflichten, nach Ernennung zum Offizier d. B. im ersten und zweiten Jahr je eine Uebung von vier Wochen abzuleisten.

d) Bei der Fliegertruppe Persönlichkeiten, die bis Ende 1934 eine abgeschlossene fliegerische Ausbildung bei Ausbildungsstellen der Luftfahrt erhalten und sich dauernd in fliegerischer Uebung gehalten haben. Flugzeugführer müssen mindestens den Flugzeugführerschein BI besitzen. Persönlichkeiten ohne militärische Vorbildung dürfen das 35. Lebensjahr, ehemalige Soldaten ohne Offizierdienstgrad in der Regel das 40. Lebensjahr nicht überschritten haben. Nach sechsmonatiger militärischer und fliegerischer Ausbildung und Ableistung der drei Reserveübungen für die Ungedienten bzw. dreimonatiger militärisch-fliegerischer Ausbildung und Ableistung von 1 bis 3 Reserveübungen für die ehemaligen Soldaten, müssen sie sich zur Ableistung von vier weiteren Uebungen innerhalb acht Jahren nach erfolgter Ernennung zum Reserveoffizier verpflichten.

Anträge sind schriftlich nur an das für den Wohnort des Bewerbers zuständige Wehrbezirkskommando zu richten.

Segelflugzeug „Hermannsschacht", Teilnehmer am 4. schlesischen Segelflugwettbewerb Grünau, war am 14. 6 verschwunden und 3 Tage überfällig. Nach 4 Tagen kam die Nachricht, daß das von Mandetzky gesteuerte Segelflugzeug auf polnischem Gebiet im Kreise Moschin, 170 km von Grünau entfernt, glatt gelandet war.

Auf dem Hornberg gibt es Interessantes zu sehen. Schon die für direkten Autoschlepp angelegte „Schleppstraße" mitten durch den Flugplatz bildet etwas kaum sonst irgendwo vorhandenes. Von früh bis spät ist auf ihr Hochbetrieb in Anfängerausbildung. Hierzu werden 3 „Grünau 9" Gleiter mit verschiedenen, abgefederten Fahrgestellen verwendet. Die für die ersten Rutscher verwendete „Kiste" hat noch ein drittes Rad im Rumpfbug. Den ganzen Betrieb mit den Fahrgestellgleitern nennt man hier „Radirutsche". —■ Neuartig ist auch, daß Wolf Hirth die Führersitzverschalungen aus einer besonders festen Pappe herstellt. Dies hat sich ausgezeichnet bewährt und verringert die Kosten beträchtlich, weil ein Quadratmeter Pappe nur 40 Pfennig kostet gegen etwa 2.— RM bei Sperrholz. —ϖ Die Festigkeit der „Grünau 9" beweist Hirth auch immer beim Einfliegen neuer Maschinen durch ein paar Loopings. — Eingeflogen wurden auch einige Maschinen vom Sportflugzeugbau Göppingen. Dieselben finden Verwendung im Ausland. 2 Doppelsitzer von einem verbesserten „Grünau 8"-Typ werden eifrig zu Schulflügen am Hang und zu Thermikflügen verwendet, wobei schon Zeiten von 2% Std. erreicht wurden. — Neben 90-, 95- und 100-km-Flügen von Schülern machten besonderen Eindruck die Fernzielflüge von Hofmann auf seinem „Rhönsperber" nach Friedrichshafen und Zürich. — Aber auch die Fluglehrer der Schule zeigen, daß sie nicht nur lehren, sondern selbst auch fliegen können. So machte E. Kraft auf Wolf Hirths „Musterte" am Pfingstmontag einen prächtigen Streckenflug von 240 km Länge bei recht schwacher Windgeschwindigkeit. — Wolf Hirth selbst drehte in einem Zielflug mit dem „Moazagotl" zum Segelfluggelände Teck, von dem Maier, Geislingen, erst kürzlich nach dem Hornberg geflogen war. Auch Fluglehrer Wagner war um dieselbe Zeit motorlos vom Hesselberg hierher gegondelt. Man sieht, der Hornberg wird geradezu zu einem „Segelverkehrsflug-platz"! In letzter Zelt wurde auch nachts um 12 h ein Nachtschleppflug ausgeführt. Es sollte festgestellt werden, ob die angebrachten Nachtbeleuchtungeu bzw. Notbeleuchtungen in Ordnung sind.

Pfingst-Segelflieger-Wettbewerb Laucha, Ergebnis. 1. Chemnitz 1975 P.; 2. Frankenhausen (D. „Oberst Reinhard") 621 P.; 3. Frankenhausen (D. „Schwarzer Ritter") 525,5 P.; 4 Laucha 503 P.; 5. Schkeuditz 256,8 P.; 6. Halle (D. „Stadt Halle II") 253 P.; 7. Naumburg 246,7 P.; 8. Frankenhausen (D. „Walter Fremd") 231,5 P.; 9. Magdeburg (D. „Magdeburg 23") 180,5 P.; 10. Dessau 146,5 P.; 11. Magdeburg (D. „Lüwa III") 146 P.; 12. Leipzig (D. „Günther Groenhoff") 115 P.; 13. Halle (D. Stadt Halle I") 91,5 P.; 14. Eilenburg 44 P.; 15. Magdeburg (D. „L. III") 15 P.; 16. Querfurt 15 P.; 17. Mühlhausen 12,7 P.; 18. Weimar 12 P.; 19. Leipzig (D. „Franz Büchner") 10,7 P.; 20. Gera 10,5 P.; 21. Gotha 1,3 P.

Segelflugleistungen in Hirzenhain wurden am 19. 6. anläßlich des Ausscheidungsfliegens vollbracht. Zunächst wurden durch die von der Wettbewerbsleitung

gestellte Aufgabe „Zielflug und Umrundung des Dillen-burger Wilhelmsturmes und Rückkehr zum Startplatz" recht schöne Leistungen

vollbracht. Alle wettbewerbsfähigen 18 Maschinen unternahmen den Angriff. Als 1. Fölsühe-Frank-furt auf Rhönbussard, dem Heiderich-Dühnen und Opitz-Fulda folgten. Nachmittags ging alles auf Strecke über 20 km, von denen 9 die Aufgabe erfüllten. Größte Entfernung erreichte Spilger-Darmstadt auf Rhön-Bussard mit 94,5 km nach Schlüchtern.

Auch die Dauerflugleistungen konnten sich sehen lassen. Ruhl auf Rhön-Bussard „Stadt Detmold", der um 9.47 h gestartet war, blieb bis Einbrechen der Dunkelheit, im ganzen 11 Std. 2 Min., in der Luft.

Anerkennung verdient auch die Wettbewerbsleitung, daß sie nicht gleich zur Leuchtpistole griff. Weiter flog Brixa-Hamborn auf Condor 10 Std. 15 Min., wobei er gleichzeitig den Start um 1420 m erhöhte. Hübner von der Ortsgruppe Wiesbaden flog 6 Std. mit 1150 m Startüberhöhung.

Am 23. 6. wurden die Streckenleistungen mit Hilfe von Autoschlepp auf 500 m noch überboten. Schilling-Bottrop flog bis Waldniel bei München-Gladbach 154,2 km, Ruhl-Detmold bis Ober-sier bei Düren 132 km, Peters-Essen bis Elfgen bei Grevenbroich 130,8 km. Föl-sche-Frankfurt a. M. und

Auslandssportflieger landeten auf dem Frankfurter Flughafen. Von eben nach unten: Farman-Hochdecker, Motor Lorraine.

Abgestrebter Farman. Waco-Doppeldeckerkabine mit 210 PS Continental. Sportfliegertypen. In der Mitte Reichle und Frau.

Photo Flugsport

Hülsmann-Dortmund landeten nacheinander in Engelskirchen i. Rhld. 73 km, Spilger-Darmstadt in Eitorf-Sieg 65 km. Höchste Punktzahl erreichte Ldsgr. Westfalen mit 1167 Punkten; Ldsgr. Darmstadt 686 Pkte., Ldsgr. Rheinland 354 Pkte. Den Präsidenten-Ehrenpreis des DLV erhielt Ruhl-Det-mold. In der Zuerkennung folgten Schilling-Bottrop, Peters-Essen, Brixa-Duis-burg, Hülsmann-Gelsenkir-chen, Fölsche- und Wilhelm-Frankfurt a. M.

Auslandsflg. i. Deutschi.

Auslandssportflieger besuchten, wie wir in Nr. 12 des „Flugsport" berichteten, Frankfurt a. Main. Für viele Leser dürfte es interessant sein, zu wissen, welche Flugzeugtypen von den ausländischen Flugsportlern benutzt werden. Wir haben im Lichtbild die wichtigsten Typen auf dem Frankfurter Flughafen während der

Landung festgehalten. Vgl. nebenstehende Abbildungen. Aus der Verwendung der verschiedenen Typen erkennt man, daß die Liebhabereien der einzelnen Sportflieger recht verschieden sind. Offene

Sportflugzeuge findet

man verhältnismäßig wenig. Das Kabinenflug-zeug scheint sich vollständig durchgesetzt zu haben. Auch schnelle Kabinenmaschinen finden immer mehr Aufnahme.

19HP

Auslandssportflieger landeten auf dem Frankfurter Flughafen. Von oben nach unten: Potez B 6 Kabinenhochdek-ker mit 6-Zyl.-Stern-Motor 120 PS.

De Havilland-Moth flog im- f. ter polnischem Hoheitsabzeichen.

Caudron mit 6-Zyl.-Renault-Motor, 280 km Geschwindigkeit.

Caudron, abgestrebter Hochdecker. Puss Moth.

Was gibt es sonst Neues?

Franz. Muskelflug-Wettbewerb soll bei Paris stattfinden. Kraftaufspeicherung bis 15 Minuten vor Startbeginn erlaubt.

Avro-Tiefdecker mit 2 Motoren sind vom engl. Luftfahrt-Ministerium in einer größeren Serie für Küstenverteidigung in Auftrag gegeben.

Johannes Poeschel, Geh. Reg.-Rat Prof. Dr., feierte am 16.. 6. s. 80. Geburtst.

Ausland.

Pacific Alaska Airways hat Lockheed Electra's in Betrieb genommen für die Fluglinie von June au in Alaska nach Nome an der ßering-See. Die Reisezeit für diese Strecke wird von 34 Tagen auf 7 Std. verringert.

U. S. A. Northwest Airlines of St. Paul fliegt auf der Strecke von Chicago nach Seattle mit Lockheed Electras Zweimotoren.

Sowjet-Rußland hat zur F. A. I. seinen Beitritt nach einem Besuch des Prinzen Bibescu in Moskau für die nächste Tagung im Herbst angemeldet.

Engl. Staats-Sekretär für Luftfahrt Sir Philip Cunliffe-Lister, geb. 1884, studierte in Oxford Rechte. Von 1923 ab Präs. des Uebersee-Handels, machte 1934 Erkundigungsflüge nach Ostafrika.

Union Airway Company von Neuseeland soll, wie verlautet, für 100 000 $ Flugzeugmaterial in England für Post- und Passagierdienst kaufen.

Segelflugzeuge mit Betriebsstoffbehältern im Schlepp zum Tanken von Motorflugzeugen in der Luft sollen in Sowjet U. S. S. R. versucht worden sein.

Percival startete am 17. 6. 1.30 h mit Straßenanzug in Gravesand, landete 8.40 h in Oran, frühstückte, startete 11 h und landete 6.20 h in Croydon. Durchschnittsgeschwindigkeit 270 km.

Schweizer Aero-Club hat im Monat Mai mit seinem neuen Bücker-Flugzeug „Jungmann" HB-EVA 69 Std. geflogen und 412 Landungen ausgeführt.

„Coupe Feminine Helene Boucher", internat. Rennen, offen für Fliegerinnen mit weiblichen Fluggästen. Erster Preis 40 000 frcs und eine Coupe für 1935, zweiter Preis 7500 frcs, dritter Preis 3500 frcs. Rennstrecke Paris—Cannes, 31. 8. 35. Max. Belastung vorgeschrieben. Ausschreibungen erhältlich bei der Commis-sion de l'Aviation de l'Aero Club de France, 6 rue Galilee, Paris.

USA Elmira-Segelflug-Wettbewerb, beginnend am 29. 6., haben gemeldet: Decker vom North Jersey Soaring As. auf Franklin, Hamilton, Dir. der Soaring Sodiety of America auf Franklin, Levine von Philadelphia auf Waco, Malouin von Brockton auf Franklin, Hulstrunk von Newark, Dr. Frank Gross von Akron auf Segelflugzeug für 4 Fluggäste. Nach einer Meldung von Dr. Klemperer werden 3 Cadet-Segelflugzeuge und ein Zwei-Fluggast-Segelflugzeug von Akron teilnehmen. Dick Randolph, Akrobatik-Segelpilot auf Cadet-Segelflugzeug. Jack O'Meara fliegt seinen Chanute, Stanley Smith einen neuen 1935 Bowlus-Du Pont Utility Glider, Richard Du Pont seinen „Albatros 1". Der Elmira Gliding Club meldete zwei Standard Franklin und einen 12-m-Franklin. Rahn bringt seine Westpreußen, Wolcott Osborne von Lima auf Franklin. Weitere Meldungen gingen ein von dem Detroit GMding Council, A. B. C. Gliding Club, Lawrence Tech. Soaring Soc. University of Detroit Gliding Club, Wayne University Gliding Club, Rahn Soaring Soc, Aeronautical Engineering Soc. of Massachusetts Institute Cambridge, Purdue Gliding Club, West Lafayette, Buffalo Gliding Club und viele andere.

2. Intern. Oesterr. Alpenflug 1935. Veranstalter Oesterr. Aero-Club, vom

10. bis 20. 8., bestehend aus einem Sternflug nach Wien und einem Alpenflug. 1. und 2. Tag, 10. u. 11. 8. 35, Beginn und 2. Tag des Sternfluges. 3. Tag, 12, 8. 35, Rasttag. 4. Tag, 13. 8., Geschwindigkeitswettbewerb. 5. Tag, 14. 8., Start-und Landeprüfung. 6., 7. u. 8. Tag, 15., 16. u. 17. 8. 1935, Alpenflug. 9., 10. und

11. Tag, 18., 19. u. 20. 8. 35, Reservetage für etwaige Verlängerung des Alpenfluges im Falle von Schlechtwetterlage. Preisverteilung. Die Veranstaltung ist offen für Sport- und Tourenflugzeuge sowie für Autogiros. Nennungsschluß am 15. Juli. Nachnennungsschluß 1. Aug. 1935. Ausschreibung und vorgeschriebene Nennungsblätter sind unter der Anschrift: Oesterreichischer Alpenflug 1935, Wien I, Naglergasse 2, erhältlich.

Der Oesterr. Pfingstflug begann am 7. 6. mit dem Start in Altenrhein. Die Liste der Teilnehmer umfaßte 13 Engländer, 6 Italiener, 13 Oesterreicher, 2 Schweizer, 4 Ungarn, 1 Tschechoslowaken, 1 Griechen, 6 Franzosen und

1 Holländer, also mehr als doppelt so viel wie im vergangenen Jahr waren gemeldet. An der Spitze der österreichischen Fliegergruppe stand der Vizekanzler Starhemberg, der bekanntlich ebenfalls Sportflieger ist. Frankreich entsandte den Kabinettschef des französischen Luftamtes M. G. d'Estaing, das Generalstabsmitglied de Baubigny, den Obersten der Kabinettskanzlei Duvernoy, England Lord Willoughby de Broke, den Vizepräsidenten des Royal Aero Club Lindsay Everard mit Prinzessin Windischgrätz an Bord, die durch ihre österreichischen Landschaftsbilder bekannte Malerin O. Eliena, Griechenland den Vizepräsidenten des Aeroklubs Captain N. Meletopoulos, Holland den Präsidenten des Aeroklubs und Afrikaflieger Van der Leeuw, dessen Bruder im vergangenen Jahr den Fliegertod in Afrika fand, Italien T. C. Brenta, den italienischen Luftattache für Oesterreich, Ungarn den Direktor Ingenieur Feketehalmy-Czeidner, Generalstabschef im ungarischen Luftamt. Der älteste Flieger dürfte der 72jährige begeisterte englische Sportflieger A. J. Richardson gewesen sein. Von Oesterreich flogen noch mit Major Rudolf Ortner, der Vertreter des Luftamtes, und Major Josef Brunner, der Stellvertreter des Luftschutzkommandanten General Lohr. Am 8. 6. 11.40 h landete in Linz, von Schloß Waxenberg kommend, der Oberste Sportführer Vizek. Starhemberg, nach ihm Hptm. Brumowski. Zwischen 12 und 13 h traf der größte Teil der Teilnehmer ein. Hierauf erfolgte der Weiterflug nach Wien, wo die Teilnehmer nach 18 h (im ganzen 39 Flugzeuge) nach und nach eintrafen. Am nächsten Tag erfolgte der Weiterflug nach Wiener-Neustadt und Budapest.

6. Reichsmodellwettbewerb in der Rhön 1935,

Der in diesem Jahr vom Deutschen Luftsport-Verband zusammen mit der HJ während der Pfinstfeiertage auf der Wasserkuppe veranstaltete Reichsmodellwettbewerb, begünstigt von herrlichstem Wetter, war ein Erfolg. Der Wettbewerb wurde mit größter Aufmerksamkeit von einer Riesenzuschauermenge, die vielleicht auf 15 000 Personen zu schätzen ist, verfolgt.

Am 8. 6. traf das ganze Heer der Modellbauer mit Fahnen und klingendem Spiel auf der Kuppe ein. Nach angebrochener Dunkelheit zogen die Teilnehmer nach dem Fliegerdenkmal unter Führung des Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes, Oberst Loerzer, wo eine Heldenehrung stattfand. Der anbrechende Pfingstsonntag war ein wundervoller Tag. Schon beim Morgengrauen wurde es im Lager lebendig. Mit der aufgehenden Sonne war es ein selten schönes Bild, das Lager erwachen zu sehen, und dann spielte sich alles programmmäßig ab: Flaggenparade, Antreten zum Start. Alles zog in Gruppen mit den Modellen unter dem Arm zu den Startplätzen. Bald war die ganze Wasserkuppe mit Modellen übersät. 424 Modelle waren erschienen, darunter 125 nach Bauplänen, 205 Eigenkonstruktionen, ein Zeichen, daß der Nachwuchs unablässig gearbeitet hatte. Und was man da sah, war wirklich gute Arbeit. Sämtliche Modelle waren mit einer Nummer und Buchstaben A bis D versehen: A Nachbauten, B Eigenkonstruktionen, C Schwanzlose und Sonderkonstruktionen, D Metallbauten. Auch in diesem Jahre waren wieder Segelflugmodelle mit selbsttätiger Steuerung versehen. In dieser Richtung gibt es noch viel zu entwickeln und zu arbeiten.

Auch wäre es wichtig, die Erfahrungen des Modellwettbewerbs in einer kleinen, billigen Druckschrift, in der die preisgekrönten Konstruktionen mit genauen Profilzeichnungen enthalten sind, den Teilnehmern zugänglich zu machen.

Photo Flugsport

Vom Pfingst-Modellwettbewerb 1935 auf der Wasserkuppe.

Oben: Spielmannszug von Jungvolk und HJ. Aufmarsch und Preisverteilung. Rechte Seite oben: Der Sieger im diesjährigen Wettbewerb Klaus Schmidtberg, Frankfurt a. M., mit seinem schwanzlosen Modell 37. Rechts: Staatsrat Oberbürgermeister Dr. Krebs beglückwünscht Schmidtberg zu der Leistung der Frankfurter Gruppe. Darunter: Modell Lippmann, Qentsch-Typ im Rohbau (Photo Lippmann). Darunter links: Werkstatt-Anhängewagen der Gruppe Welzow, N.-L.; ein Jungkonstrukteur bei der Reparatur. Rechts: Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes, Oberst Lörzer. Rechts daneben der Leiter des Wettbewerbs* Rittmeister Roehre. — Unten: Dr. Geest-Nurflügel (Photo Mehrens).

Das schwanzlose Segelflugmodell von Klaus Schmidtberg, welches 37 Min. 41 Sek. flog und 1000 Meter Höhe erreichte war für den Reichsmodellwettbewerb besonders entwickelt worden. Schmidtberg, der schon im Vorjahre den 3. Preis für Eigenkonstruktion und einen Konstruktionspreis an sich brachte, hatte für den Wettbewerb 2 Modelle gebaut. An Papierschnittmodellen wurde in bezug auf Längsund Querstabilität die geeignete Form für Rumpf und Flügel innerhalb des Luftfahrtlehrganges in der Fliegerortsgruppe Frankf urt-M., H J-Fliegerschar 5, herausgefunden. — Spannweite des Siegermodells 1,8 m, Gewicht ca. 500 g, Flächenbelastung als Thermikmodell 14 g/dm29 mit Bleibelastung als Hangmodell 20—25 g/dm2. Baustoffe Kiefernholz, Sperrholz, deutsches Japanpapier, Stoff. Profil Mitte S-Form, von Mitte nach den Enden symmetrisch verlaufend. Anstellwinkel in der Mitte 0, nach den Enden verschränkt bis zu —5°. Seitenleitwerk Kielflosse mit auswechselbarem Segment in der Mitte der Flügeloberseite.

Was lehrt uns der Reichs-Modell-

Wettbewerb?

Für unseren Fliegernachwuchs war dieser Reichsmodellwettbe-

Vom Pfingst-Modellwettbewerb 1935 auf

der Wasserkuppe. Oben links: C 21 Schwanzlos von Rolf

Elger, I. eipzig. Rechts: D S Knickflügelmodell, Metallkonstruktion. Gerlach, Frankfurt a. M. Darunter: C 1 Schwanzlos-Malcho. Zehlendorf. Darunter links: Schv, anzlos mit 2 Kielflächen auf der Oberseite — Krön, Frankfurt a. M. Rechts: Gentsch-Knickflügel im Fluge.

Darunter Start. Links: C 14 Gentsch vorjähriger Typ

Schwanzlos Darunter: HJ mit ihren Modellen vor

ϖ ihren Zelten.

Unten: Ein Wald von Modellen in der Hermann-Göring-Halle. Der Hallenraum war vollständig von Modellen, dicht an-einandergedrängt, besetzt.

Photo Flugsport

werb wirklich eine hohe Schule. Zunächst war es den Teilnehmern vergönnt, zu beobachten, wie die andern bauten und was sie alles tun mußten, um aus ihrem Modell die höchste Leistung herauszuholen. Der einzelne konnte sich von seinen Fehlern selbst überzeugen. Er konnte feststellen, wo es sein Kamerad besser machte. Die Sorge um das Ich mußte gegenüber dem Modell in den Hintergrund treten. Erst mußte das Modell startbereit sein. Wenn es einen kleinen Bruch gab, galt es, zu reparieren. Es war rührend, festzustellen, wie die einzelnen sich gegenseitig halfen.

Dann konnte man beobachten, wie sich die Wettbewerber aus Klasse A für die Flugmodelle aus Klasse B und C interessierten, wie sie sich von den Kameraden in die Geheimnisse einweihen ließen.

Eine wirklich hohe Schule,

wie sie nur in dem Rahmen eines solchen Wettbewerbs möglich ist. Und dann die Schule der Kameradschaft, der Disziplin, Ordnung, Sauberkeit — einer lernts vom andern. Ein schöner Erfolg. Beim nächsten Reichsmodellwettb e werb muß t en nach der Preisverteilung die preisgekrönten Modelle ausgestellt werden, damit die anderen Wettbewerbsteilnehmer diese genau studieren können; denn während des Wettbewerbs ist es unmöglich, bei

Vom Pfingst-Modellwettbewerb 1935

auf der Wasserkuppe. C 154 Rumpfmodell mit Schlitzflügeln, unstabil, da Rumpf etwas zu kurz. C 6 Günter Arnd, Leipzig, Drehflügel-Modell mit 2 Rotoren, fehlt Einrichtung zur Erhaltung der seitlichen Stabilität. (In einem der ersten Modellwettbewerbe 1924 waren bei einem Modell die beiden Rotore durch eine Gummischnur verbunden. Durch Abbremsen eines Rotors wurde der Auftrieb auf einer Seite vermindert.) D 8 Gerlach, eigene Metallkonstruktion. Unten: Doppelrumpfmodell Speck, Frankfurt a. M, Darunter: B 82 Peter Lippmann, Frankfurt a. M., selbsttätige Steuerung mittels Windfahne auf der Oberseite des Mittelstückes.

Photo Flugsport

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der großen Zahl der teilnehmenden Modelle die besten zu erkennen. Ja, vielleicht geht man noch weiter: Wäre es nicht möglich, daß der Deutsche Luftsport-Verband die besten Modelle erwirbt und sie in einer Modellschau „Die erfolgreichen Modelle aus dem Reichsmodellwettbewerb" vereinigt den Landesgruppen während des folgenden Jahres zu Ausstellungszwecken überläßt. Ein besseres Anschauungsund Lehrmittel, welches den gegenwärtigen Stand des Segelmodellwesens darstellt, dürfte es nicht geben.

Reichsmodell-Wettbewerb Pfingsten 1935 Preisverteilung.

Klasse A: Handstart Dauer:

1. Preis: RM CO.— Fl. Ld. Gr. 6 (5,31 Min.) Nr. 29 Erh. Reinkober, Breslau

2. Preis: RM 40.— Fl. Ld. Gr. 10 (4,30 Min.) Nr. 70 Heinz Kaufer, Gelsenkirchen 3 Preis: RM 20.— Fl. Ld. Gr. 4 (4,4 Min.) Nr. 25 Fr. Kreutner, Berlin

Strecke:

1. Preis RM 50.— Fl. Ld. Gr. 6 (2800 m) Nr. 27 Hans Kiefer, Breslau

2. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 7 (1980 m) Nr. 58 Fr. Ebermann, Pirna

3. Preis RM 10.— Fl. Ld. Gr. 4 (1500 m) Nr. 25 Fr. Kreutner, Berlin

Klasse B: Handstart Dauer:

1. Preis RM 60.— Fl. Ld. Gr. 15 (7,34 Min.) Nr. 174 Gust. Aldinger, Cannstatt

2. Preis RM 40.— Fl. Ld. Gr. 11 (6,49 Min.) Nr. 220 Anton König, Fulda

3. Preis RM 20.— Fl. Ld. Gr. 4 (6,30 Min.) Nr. 26 Grüne, Berlin

Strecke:

1. Preis RM 50.— Fl. Ld. Gr. 11 (2500 m) Nr. 84 Edgar Kuhn, Fulda

2. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 7 (2300 m) Nr. 56 Adolf Benedix, Dresden

3. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 3 (2300 m) Nr. 213 Hans Wefing, Warnemünde

Klasse C: Handstart Dauer:

1. Preis RM 100.— Fl. Ld. Gr. 11 (31,41 Min.) Nr. 37 KL Schmidtberg, Ffm.

2. Preis RM 60.— Fl. Ld. Gr. 7 (4,4 Min.) Nr. 19 Walter Arland, Lützschena

3. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 7 (2,10 Min.) Nr. 20 Fr. Kühne, Lützschena

Strecke:

1. Preis RM 90.— Fl. Ld. Gr. 4 (750 m) Nr. 2 Karl Müller, Berlin-Joh. ?. Preis RM 50.— Fl. Ld. Gr. 7 (500 m) Nr. 8 Artur Besser, Dresden 3. Preis RM 20.— (nicht ausgeflogen)

Klasse D: Handstart Dauer:

1. Preis PM 100.— Fl. Ld. Gr. 9 (1,59 Min.) Nr. 20 Karl Dannenfeld, Uelzen

2. Preis RM 60.— Fl. Ld. Gr. 7 (1,49 Min.) Nr. 4 Joh. Zabell, Dresden

3. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 8 (1,44 Min.) Nr. 14 Karl Werner, Schmalkalden

Strecke:

Die Preise sind nicht ausgetragen worden!

Klasse A: Hochstart Dauer:

1. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 9 (18,1 Min.) Nr. B 204 K. A. Stenzig, Hildesheim

2. Preis RM 20.— Fl. Ld. Gr. 10 (11,10 Min.) Nr, B 68 Karl Liebelt, Ahlen

3. Preis RM 10— Fl. Ld. Gr. 7 (5,55 Min.) Nr. D 6 Alfons Menzel, Dresden

Strecke:

1, Preis RM 30— Fl. Ld. Gr. 10 (1600 m) Nr. A 63 H. Denker, Brambauer

2, Preis RM 20 — Fl. Ld. Gr. 15 (1500 m) Nr. A 101 Helm. Klauser, Eßlingen

3, Preis RM 10.— Fl. Ld. Gr. 8 (1320 m) Nr. A 108 Ri. Fichtner, Halle

Klasse B: Hochstart Dauer:

1. Preis RM 40.— Fl. Ld. Gr. 7 (3,5 Min.) Nr. C 19 Walter Arland, Lützschena

2. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 5 (1,24 Min.) Nr. C 66 Ernst Warmbier, Magdeb.

3. Preis RM 20.— Fl. Ld. Gr. 7 (1,15 Min.) Nr. C 20 Fr. Kühne, Lützschena

Strecke:

1. Preis RM 40.— Fl. Ld. Gr. 9 (5900 m) Nr. B 204 K. A. Stenzig, Hildesheim

2. Preis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 10 (3500 m) Nr. B 68 Karl Liebelt, Ahlen

3. Preis RM 20.— Fl. Ld. Gr. 3 (1350 m) Nr. B 6 Gustav Kempf, Plön/Holst.

Sonderpreise

für die Klassen B — D bei Benutzung sich bewährender mechan. Steuergeräte

1. Zusatzpteis RM 40.— Fl. Ld. Gr. 11 Nr. B 84 Edgar Kuhn, Fulda

2. Zusatzpreis RM 30.— Fl. Ld. Gr. 4 Nr. B 36 Günter Marth, Berlin

3. Zusatzpreis RM 20.— Fl. Ld. Gr. 7 Nr. B 65 Maiwald, Leipzig

4. Zusatzpreis RM 10— Fl. Ld, Gr. 9 Nr. B 195 Germayer, Hannover

5. Zusatzpreis RM 5.— Fl. Ld. Gr. 8 Nr. B 147 H. Gegenbuch, Weimar

Sonderprämien der Klasse B für techn. Verbesserungen 1. Fl. Ld. Gr. 10 Nr. B 118/119 Norb. Flörken, Troisdorf, RM 40.—

7. Fl. Ld. Gr. 4 Nr. B 31 Harald Storbeck, Berlin, RM 40.—

3. Fl. Ld. Gr. 15 Nr. B 158 Hans Hottinger, Karlsruhe, RM 40.—

4. Fl. Ld. Gr. 15 Nr. B 159 Helmut Steinmetz, Ludwigshafen, RM 20 —

5. Fl. Ld. Gr. 15 Nr. B 161 Ernst Blessing, Vöhrenbach, RM 70.—

6. Fl. Ld. Gr. 9 Nr. B 202 Hans Patalas, Quakenbrück, RM 20.— Fl. Ld. Gr. 4 Nr. B 24 Herb. Lademann, Alt-Welzow, RM 10 —

8. Fl. Ld. Gr. 3 Nr. B 213 Hans Wefing, Warnemünde, RM 10 —

9. Fl. Ld. Gr. 3 Nr. B 11 Ludw. Anthöfer, Lauenburg, RM 10.—

Ehrenpreise

1. Sieger (Beste Gesamtleistung des Wettbewerbes)

Wanderpreis des DLV: FL Ld. Gr. 11 (37,41 Min.) Nr. C 37 Klaus Schmidtberg, Frankfurt a. M. — Ehrenpreis des Reichsjugendführers Baidur von Schirach.

2. Sieger Schar 5 der FL Gefolgsch. Frankfurt a. M. — Ehrenpreis des Reichs-

Freigegeben durch RLM 12. 6. 35. Nr. 1002. Photo Hans Schaller.

Reichsniodellwettbewerb 1935 auf der Wasserkuppe. Während des Modellwettbewerbes mit dem Motorflugzeug über der Wasserkuppe! Ein eindrucksvolles Luftbild, das die überaus starke Beteiligung am Pfingst-Modellwettbewerb erkennen läßt. Blick auf den Startplatz auf der Wasserkuppe.

ministers Rust: 3. Sieger Fl. Ld. Gr. 6 (2800 m) Nr. A 27 Hans Kiefer, Breslau. Rudolf Bieber-Gedächtnis-Preis: Fl. Ld. Gr. 4 (6,30 Min. (Nr. B 26 Grüne, Berlin. Ehrenpreis des Staatsrats Krebs, Frankfurt a. M.: Fl. Ld. Gr. 11 Nr. C 37 Klaus Schmidtberg, Frankfurt a. M. — 1 Meco-Konstruktionsbaukasten: Fl. Ld. Gr. 15 (7, 38 Min.) Nr. B 174 Gust. Aldinger, Bad Cannstatt; Fl. Ld. Gr. 11 (2500 m) Nr. B 84 Edgar Kuhn, Fulda; Fl. Ld. Gr. 7 (2300 m) Nr. B 56 Adolf Benedix, Dresden. — 1 Siemens-Baukasten: Fl. Ld. Gr. 4 Nr. C 2 Karl Müller, Berlin-Johannisthal. — 1 Gutschein der Fa. H. Bufe, Berlin, im Werte von RM 25.—: Fl. Ld. Gr. 7 Nr. C 14 Oskar Gentsch, Dresden.

Je 1 Sortiment Werkzeuge erhielten: Fl. Ld. Gr. 9 Nr. B 204 Karl-August Stenzig, Hildesheim; Fl. Ld. Gr. 12 Nr. B 118/119 Flörken, Troisdorf; Fl. Ld. Gr. 4 Nr. B 20 Werner Funke, Berlin; Fl. Ld. Gr. 3 Nr. B 12 Lipp, Altona-Flottbek; Fl. Ld. Gr. 4 Nr. B 24 Lademann, Alt-Welzow; Fl. Ld. Gr. 5 Nr. B 183 Breitling, Klein-Wanzleben; Fl. Ld. Gr. 5 Nr. B 185 Schütze, Magdeburg; Fl. Ld. Gr. 7 Nr. B 55 Adolf Benedix, Dresden; Fl. Ld. Gr. 8 Nr. B 208 Böttcher, Querfurt; Fl. Ld. Gr. 9 Nr. B 203 Berkefeld, Hildesheim; Fl. Ld. Gr. 9 Nr. B 202 Patalas, Quakenbrück; FL Ld. Gr. 9 Nr. B 199 Kunze, Uelzen.

Je ein Gutschein für 1 Jahresabonn, des „Flugsport" erhielten: Nr. C 53 Konrad Kraft, Ilmenau; Nr. C 40 Josef Bruchhäuser, Nieder-Hadamar; Nr. C 3 Hans Popitz, Berlin-Johannisthal.

Je einen Modellbaukasten Ikier erhielten: Nr. C 69 Kurt Webermayer, Hann.: Nr. C 13 Conrad Zabell, Dresden; Nr. C 29 Hans Adenaw, Herford; Nr. C 71 Walter Freßdorf, Uelzen; Nr. C 10 Hans Langer, Dresden.

Grade-Dreideeker 1908 hatte 6 Zyl., V-Motor, 2takt, 36 PS. Siehe „Flugsport" 1909 Nr. 2, S. 33.

Umlauf-Motoren werden infolge ihrer vielen Nachteile nicht mehr verwendet. Das gyroskopische Moment ist für die Stabilität bedeutungslos.

Auftriebsverteilung bei geschränkten Flügeln bei verschiedenen Anstellwinkeln hat Lippisch im „Flugsport" Nr. 26, S. 549 ff. behandelt. Uebrigens ein bestes Profil; Allerwelts-Profil ist Unsinn. Studieren Sie Profilsammlung.

worden. Siehe nebenstehende Abbildung aus „Flugsport" 1909, Seite 566.

Raoul Vendon

(Schlitzflügel gab es damals noch nicht)

eher (Inler-ceptor) ähnliche Gebilde auf der Oberseite der Flü-

angewandt

sind von

gelnase

Unterbre-

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) The Aircraft Year Book for 1935. Herausgegeben von der „Aeronautical Chamber of Commerce of America, Inc. 30 Rockefeiler Plaza, New York. Preis 3.50 $.-

Das vorliegende Buch gibt einen Ueberblick über die Entwicklung des Militär- und Zivilflugwesens in USA. Einleitend ist die Tätigkeit der Federal Aviation Commission (Reports usw.) geschildert. Hierauf folgt eine gedrängte Beschreibung der technischen Entwicklung, der aeronautischen Erziehung, der Luftgesetzgebung, der Flughäfen und Fluglinien, des Militär- und Marineflug-wesens, sowie der Statistiken und Weltrekorde von 1934. Weiterhin sind alle neuen Flugzeuge, Motoren, Instrumente und Zubehörteile, mit vielen Photographien und Zeichnungen illustriert, beschrieben.

Die Flieger kommen! Von Heinz Eisgruber. Vorhut-Verlag Otto Schlegel G.m.b.H., Berlin SW 68, Hedemannstr. .13. Preis kart. RM 3.25, Leinen RM 4.—. Enthält aus der großen Zeit abenteuerliche Kriegsflüge, Kämpfe der Infanterie-, Artillerie-, Bomben-, Aufklärungs- und Schlachtflieger. Recht lebendige, lesenswerte Schilderung für unsere heutige Jugend.

Luftfahrt-Forschung Bd. 12 Nr. 3, hrsg. v. d. Zentrale f. techn.-wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50. Dieses Heft enthält: Verfahren zur Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite v. A. Lippisch. Ein neues Verfahren zur Prüfung des Aufreißwiderstandes metallischer Werkstoffe von P. Brenner. Vergleich der Korrosionsbeständigkeit von 11 Leichtmetallen bei Natur- und Laboratoriumsversuchen von E. K. 0. Schmidt und E. Böschel.

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Die neue verbesserte Auflage ist ein wirklicher Fortschritt. Die deutliche Beschriftung und Kennzeichnung von Wald, Gebirgen, Flüssen, B'ahnen, Straßennetz mit Unterscheidung der nummerierten Fernverkehrsstraßen sind gut gelungen. Vielleicht kann bei den späteren Auflagen der vordere Umschlag, da der hintere Umschlag für das Zusammenfalten genügt, wegfallen, wodurch das Falten erleichtert wird. Der Preis für die 64 großen Kartenseiten ist gering. Dadurch empfiehlt sich Anschaffung von selbst.

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Nr. 14__10. Juli 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juli 1935

16. R.A.R Air Display.

Hendon, 1. Juli 1935.

Das größte diesjährige engl, fliegerische Ereignis, das Royal Air Force Display, ist immer noch zeitgemäß. Die Anteilnahme und Begeisterung der Bevölkerung (am 29. 6. annähernd 50 000 Besucher) war gewaltig. Von neueren Maschinen wurde wenig gezeigt. Dafür wurde durch ein reichhaltiges Programm an Kunstflug- und Schaunummern wirklich viel geboten. Bewundernswert war die äußerst präzise und pünktliche Abwicklung des Programms. Jede einzelne Vorführung begann pünktlich auf die Minute. Wenn man die Zeit wissen wollte, brauchte man nur auf das Programm zu sehen. Zwischenpausen gab es nicht.

Wie in früheren Jahren begann die Vorführung mit dem „Head-quarters Race", an welchem nur ältere Offiziersflieger von höherem Rang teilnahmen. Hiernach folgten Kunstflug, Betriebsstoffübernahme in der Luft, Schulfliegen, Schulen im M-G-Schießen gegen Luftziele (Zielwindsack wurde an einem langen Seil von einem Flugzeug geschleppt), Luftkampfvorführungen (Zweimotor Overstrand wurde von drei Furies-Jagdflugzeugen angegriffen), Vorführung des De Havil-land Comet (Sieger im Australienrennen), Abwehr eines Bombenangriffs. Durch Sirenen wird ein Angriff gemeldet. Jagdgeschwader startet. Während des Aufstieges wird durch Radio dem Jagdgeschwaderkommandanten der Standort des Bomdengeschwaders gemeldet. Aus der Luft gibt der Kommandant dem noch auf dem Flugplatz befindlichen Geschwader den Befehl, das Bombengeschwader von einer anderen Seite anzugreifen. Die Besucher konnten durch Lautsprecher die Befehlsübermittlung mit anhören.

Nachmittags Geschwaderexerzieren, Bombenwerfen, Abwerfen und Aufnahme von Nachrichten, Vorführungen von Autogiros, Massen-fallschirmäbsprünge mit Puppen, Kunstflugvorführungen mit farbigern Nebel. Jagdgeschwader exerzieren, Vorführung der Formationsarten, Vorführung der Marineflugboote, Vorführung der Neukonstruktionen im Fluge, Rückenflug, zum Schluß Flugparade sämtlicher teilnehmen-, den Maschinen.

Das S.B.AX. Display am 1. Juli,

eine Veranstaltung der englischen Flugzeugkonstrukteure, bestand in der Hauptsache aus einer Ausstellung der neueren Typenmuster. Vormittags wurden die Maschinen im Fluge vorgeführt. Jeder Firma standen nur 8 Min. Flugzeit zur Verfügung. Dadurch konnte nur immer je ein Typ vorgeführt werden. Nachmittags nach dem Lunch, an dem über 1000 Personen geladene Gäste teilnahmen, wurden die Maschinen zur Besichtigung ausgestellt.

Der Chairman der S.B.A.C., Sir Robert McClean, begrüßte bei dem Lunch die Vertreter der 47 anwesenden Nationen und den neuen Luitminister, Sir Cunliffe Lister, welcher daran anschließend, übrigens seine erste Rede vor größerem Fliegerkreis, hervorhob, daß, trotzdem die englische Industrie mit der Vergrößerung des Royal Air Force sehr beschäftigt ist, sie immer noch in der Lage sei, an das Ausland englische Maschinen zu liefern.

Weiter waren in einer Halle Motoren und Flugzubehör ausgestellt. Hier wurde zum erstenmal der Gloster hydraulisch betätigte Verstellpropeller gezeigt.

Die Organisation des Displays war mustergültig. Mr. Robertson hat in jeder Weise dafür gesorgt, daß die Besucher über die ausgestellten Neukonstruktionen unterrichtet wurden.

Die Flugzeuge waren in einem Kral, umzogen von einem Lattenzaun, vor dem Befühlen der Besucher geschützt. Man sparte dadurch viele Absperrmannschaften. In 1 m Entfernung von diesem Lattenzaun war ein zweiter gezogen, so daß die Menge gezwungen war, in einer Richtung, wie in einer Einbahnstraße, zu passieren. Säumige wurden immer wieder weitergeschoben.

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S. B. A. C.-Display: Oben Vickers G.4/31 Torpedo-Bomber. Unten: Gloster r. //.3Ü

Jagd-Einsitzer. Phot(> Flugsport

Zu verstehen braucht man nicht viel. Man bekam die fertigen Typenbeschreibungen gleich in die Hand gedrückt.

Die Photographen wurden geschlossen vor die Flugzeuge geführt, um ihren Drang nach Vernichtung von Platten und Filmen zu befriedigen.

Man sah Delegationen aus den entferntesten Ländern der Welt, die mit gespannten Gesichtern diese neuen Maschinen eifrig studierten.

Vom R. A.F. Air Display: Von oben: Farbigen Rauch ausstoßende Bulldogs bemalen den Himmel mit farbigen Rauchstreifen in Orange, Grün und Weiß, eine Darbietung, welche bei den Besuchern immer gute Aufnahme findet. Die

Raucherzeugungseinrichtungen wurden gestellt von Major Savage's „Sky-Writing". Darunter

Vickers P.V.-Bomber.

Rechts Flugbootstaffel.

^ Darunter Bristol 130 Truppentransporter Zwei-motor. Unten Armstrong Whitworth A.W. 23.

Photn F1ne\snort

In dam Park für neue Typen

waren folgende Flugzeuge ausgestellt:

Qloster G. 7/30, Tag- und Nacht-Jagdflugzeug, 4 M-Gs, Doppeldecker, freitragendes Fahrgestell mit Abfederung in den Rädern. Motor Bristol Mercury VI S, 605 PS. Spannweite 9,7 m.

Westland Pterodactyl Mark V, Zweisitzer-Jagdflugzeug, Motor Rolls Royce Goshawk L. Spannweite 14 m.

Hawker P. V. 4 Sturz-Bomber für allgemeine Verwendung. Doppeldecker, Konstruktion ähnlich dem Hart. Motor Bristol Pegasus X. Spannweite 12 m.

Vickers-Bomber für allgemeine Verwendung, freitragender Tief-

Photo Flugsport

Vom S. B. A. C.-Display: Vickers G4/31 Torpedo-Doppeldecker.

Photo Flugsport

Vom S. B. A. C.-Display: Fairey „Hendon" Groß-Bomber.

decker mit Landeklappen und hochziehbarem Fahrwerk. (Während der Vorführung wurde das Fahrwerk nicht hochgezogen.) Landeklappen über 2/3 der Spannweite. Auffallend die geringe Geschwindigkeit im Langsamflug (100 km). Motor Bristol Pegasus III. M. 3. Spannweite 22 m.

Handley Page H. P. 47, Mehrzwecke-Zweisitzer, Beschreibung siehe Flugsport 1935, Seite 215 ff. Motor Pegasus III. M. Spannweite 1732 m.

Vickers G. 4/31, Torpedo-Bomber, Doppeldecker für mehrseitige Verwendung. Auf jeder Seite zwei Strebenreihen, verspannt. Unterflügel nach dem Rumpf etwas hochgezogen. Linkes und rechtes Fahrwerk voneinander unabhängig, Raum freilassend für Torpedo. Führersitz hoch über dem Rumpf im Flügel, vollständig verkleidet. Schräg nach hinten unten Navigations- und Zielraum. Motor Bristol Pegasus III. M. 3. 700 PS. Spannweite 16 m.

Avro 652. A. Zweimotor-Tiefdecker, Küstenerkundungsflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk unter den Motorverkleidungen. Dieser Typ ist entwickelt aus dem Avro 652 Verkehrsflugzeug (Typenbeschreibung s. Flugsport 1935, Seite 149). Motoren 2 Siddeley „Chee-tah VI". Spannweite 17 m. Der 652 A wird als Hochgeschwindigkeits-Bomben- und Aufklärungsflugzeug weiterentwickelt. Sturzflüge wurden nicht gezeigt. Charakteristisch ist die kuppelartige Verkleidung des M-G-Turms auf der hinteren Rumpfoberseite.

Armstrong Whitworth A. W. 23, Truppentransporter. Zweimotoriger Tiefdecker, freitragend mit drehbaren verkleideten Maschinengewehrkuppeln in der Nase und im Schwanz hinter dem Leitwerk. Hochziehbares Fahrwerk. Landeklappen. Motoren zwei Siddeley „Tiger VI", je 800 PS. Spannweite 26,6 m, Länge 24 m, Höhe 5,8 m.

Landeklappenbetätigung und Hochziehen des Fahrwerks hydraulisch. Kabinendach hochklappbar, um Reservemotor unterzubringen.

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Vom S. B. A. C.-Display: Avro 652 (Conversion).

Werkphoto

Bristol 130 Truppentransporter. Hochdecker, Ganzmetall, freitragend. Zwei Motoren im Flügel. Hydraulisch betätigte Hinterkanten-Landeklappen. Transportmöglichkeit für 24 Mann mit Ausrüstung (vgl. nebenstehende Abbildung). Motoren Bristol Pegasus III. M. 3. Spannweite 28,8 m,

Handley Page H. P. 51, zweimotoriger Hochdecker für Transport und Bomben. Nasenschlitze, Landeklappen. Sehr langer Rumpf. Kabinenraum Platz für 30 Mann mit Ausrüstung oder 1800 kg Bomben. Vor dem Führerraum in der Rumpfnase und hinter dem Höhenleitwerk unverkleidete Maschinengewehrstände. Die Maschine wurde nicht gezeigt. Motoren zwei Siddeley „Tiger VI" von je 760 PS. Spannweite 27 m.

Supermarine Seagull V, Amphibium-Boppeldecker. Ausführlich im Flugsport 1934, Seite 320, beschrieben. Motor Bristol Pegasus II. M. Spannweite 13,8 m.

De Havilland „Queen Bee", drahtlos gesteuert. Die Einrichtung wurde in lOjähriger Arbeit von der techn. Abteilung des engl. Air Ministry entwickelt. Motor Gipsy. Wird als Zielflugzeug verwendet. Direktionsweite bis zu 16 km vom Startpunkt. Einrichtung für die drahtlose Steuerung ist geheim. Die Maschine wurde im Fluge nicht vorgeführt.

Fairey „Hendon" Großbomber für große Strecken. Tiefdecker mit festem Fahrwerk, zwei Motoren Kestrel 600/640, dreiflügelige Metallschraube, nicht verstellbar. M-G-Bestückung in der Nase und hinten.

Bristol-Bullpup-Jagdeinsitzer.

Der Bristol-Bullpup-Jagdeinsitzer-Doppeldecker, verspannt mit N-Streben, ist mit einem Bristol-Schieber-Motor Aquila ausgerüstet. Fahrwerk mit durchgehender Achse, Oelkühler, hochziehbar. Auf der Abbildung sieht man im Townendring den Auspuff, verkleidet durch ein Sieb, eingebaut.

W erkphoto

Vom R. A. F.-Display: Bristol Bullpup mit Aquila-Schieber-Motor.

Vorderer Teil des Rumpfes ganz duraluminbekleidet, hinten abnehmbare (Verschnürung) Lein Wandbespannung.

Bristol-Bulldog-Mk.-IV-Jagdeinsitzer.

Der Bristol-Bulldog-Jagdeinsitzer, Doppeldecker, auf beiden Seiten zwei schräge Stiele, verspannt. Motor Bristol Mercury VI S mit

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: Bristoll Bulldog mit Mercury-VI-Motor.

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: Fairey „Fantome" mit 1 MK und 4 MG.

Hamilton-Verstellschraube. Auspuff nach der Unterseite des Rumpfes geführt. Fahrwerk durchgehende Achse, verkleidetes Schwanzrad. Rumpf wie beim Bullpup vorn mit Duralumin, bis hinter den Führersitz mit Duralumin verkleidet, hinten verschnürte Leinwand. Fairey-„Fantome"-Jagdeinsitzer, 4 M-Gs, eine M-K. Eine der Hauptsehenswürdigkeiten vom Air Display war der Jagdeinsitzer Fantome, welchen die Fairey Aviation Company, Middle-sex, für den belgischen Jagdflugzeug-Wettbewerb am 15. 7. gebaut hat.

Die Bewaffnung besteht aus einer im V des 12-Zyl.-Motors montierten, durch die hohle Untersetzungswelle der Propellerachse schießenden 20-mm-Maschinen-Kanone mit 60 Schuß im Magazin, zwei auf der Oberseite des Rumpfes eingebauten gesteuerten M-Gs, durch den Propellerkreis feuernd, und weiterhin zwei in den Unterflügeln zu beiden Seiten des Rumpfes außerhalb des Propellerkreises eingebauten M-Gs.

Leistungsdaten wurden von dieser Maschine nicht bekanntgegeben. Rückschlüsse jedoch ermöglichen die Bedingungen des belgischen Jagd-Wettbewerbes. Verlangt wird: Geschwindigkeit über 400 km in 5000 m Höhe, Flugdauer 2 Std. in 4000 m Höhe bei 8/io Vollast, Steigvermögen auf 5000 m in 6 Min., Landegeschwindigkeit 120 km/h oder weniger, Bewaffnung von einer 20-mm-Kanone und zwei M-Gs oder vier M-Gs und 410 kg Bomben.

De Havilland Hörnet Moth mit Gipsy Major 130 PS.

De Havilland hat mit vorliegender Konstruktion begonnen, alle Zivil-Flugzeuge nur noch mit geschlossenem Führerraum zu bauen. Der vorliegende Typ ist längere Zeit versucht und verbessert worden. Er zeigte sich zum erstenmal bei dem King's-Cup-Rennen 1934 in der Oeffentlichkeit.

Rumpf Holzkonstruktion mit aufgelegten Formenrippen, Leinwand bedeckt. Zwei Sitze nebeneinander. Auf beiden Seiten Türen mit herablaßbaren Fenstern. Motorbock Stahlrohr. Führersitze Doppelsteuerung. Steuerknüppel in Y-Form mit zwei Griffen für jeden Insassen, zwischen beiden Sitzen angeordnet.

Flügel nach den Enden stark verjüngt, zurückklappbar, Holzbauweise. Flügelnase Sperrholz. Zu beiden Seiten durch je zwei Profildrähte verspannt. Querruder nur am Unterflügel.

Höhenflosse fest, Höhenruder mit verstellbaren Trimmflächen.

Fahrwerk Spurweite 2,93 m, an der Unterseite angelenktes V durch Stoßaufnehmerstreben nach dem oberen Rumpfholm. Die Stoßaufnehmerstreben sind mit drehbarer, als Luftbremse dienender Stromlinienverkleidung umgeben.

Motor Gipsy Major 130 PS mit Schwarz-Luftschraube.

Spannweite 9,96 m, zusammengeklappt 2,90 m, Länge 7,56 m,

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: De Havilland Hörnet Moth. Motor Gipsy Major 130 PS.

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: Monospar St. 25, Jubiläums-Type. Kabinenäußeres und Inneres. Man beachte links die starke Verjüngung des Flügels an der Wurzel, rechts die seitlich schwenk- und verstellbare Steuersäule.

Höhe 1,98 m, Flügelinhalt 20,45 m2. Leergewicht 563 kg, Gesamtgewicht 885 kg. Max. Geschwindigkeit in Seehöhe 211 km/h, in 1500 m 203,5 km/h, in 3000 m 193 km/h, mittlere Geschwindigkeit 178,5 km/h,

Vom S.B. A. C.-Display: Monospar St. 25, Type „Jubilee". Werkphoto

Lande- 64,5 km/h. Start 146 m. Lande-auslauf 114 m, Steigfähigkeit 244 m/Min. Auf 1500 m in 7,5 Min., auf 3000 m in 18,5 Min. Gipfelhöhe 5430 m. Preis 875 £ Monospar St. 25 „Jubiläumsmodell". Unter den im Flying Display gezeigten neueren Maschinen befand sich auch der Monospar St, 25 mit zwei Pob-joy-Niagara-II-Motoℜ ren von je 90 PS, welcher aus dem Typ St. 10 entwickelt wurde (siehe Flugsport 1934, Seite 438),

Vom R. A. F.-Display:

Monospar St. 25 Jubiläums-Modell.

Konstruktion und Bauausführung wie bei General Aircraft Ltd. üblich, Metallbauweise.

Rumpf Stahlrohr, leinwandbespannt. Kabine fünf Sitze für einen Flugzeugführer und 4 Fluggäste. Schallsicher isoliert. Heizung besondere Entlüftung. Doppelsteuerung. Steuerrad in der Höhe verstellbar. Ausrüstung: Landelichter, Empfangsstation.

Spannweite 12 m, Flügel zurückgeklappt 4,2 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,1 m, Flügelinhalt 20 m2, Leergewicht 760 kg, Gesamtgewicht 1300 kg. Max. Geschwindigkeit 230 km/h, mittlere 208 km/h, Lande-83 km/h. Steigvermögen 240 m/Min. Gipfelhöhe 4800 m. Startlänge 86 m, Auslauf 110 m. Preis ab Werk 1550 £

Motorgleiter BG 15/1.

Für den Entwurf des Motorgleiters war der Wunsch maßgebend, eine Maschine zu schaffen, die dem Segelflieger im Flachland gestattet, sein fliegerisches Können zu erhalten und zu vervollständigen. Er soll ihm aber zugleich die Grundbegriffe des Motorfluges vermitteln. Start-und Landeeigenschaften sollen sich denen eines Motorflugzeuges so stark nähern, wie es mit Rücksicht auf die Eigenheiten, besonders der Landung, von Segelflugzeugen irgend möglich ist. Ebenso sollen sich die Flugeigenschaften des Motorgleiters denen der Motorschulmaschinen möglichst nähern.

Werkphoto

)rgleiter B. G. 15/1 Oben: Seiten- und Hinteransicht. Unten: Motoreinbau. Rechts Blick in den Führerraum, Knüppel, Gashebel und Instrumente.

Um andererseits dem Segelflieger in seinem eigenen Gebiet Uebungsgelegenheit zu geben, soll der Motorgleiter im Fluge mit gedrosseltem Motor segelfähig sein. Dabei ist es nicht so wichtig, daß eine bestimmte sehr geringe Sinkgeschwindigkeit erreicht wird. Das Vorhandensein von Auf- und Abwindgebieten ist bei solchen Flugzeugen, deren Steiggeschwindigkeit naturgemäß nicht sehr groß sein kann, auch im Motorflug deutlich festzustellen. Voraussetzung dafür ist allerdings der Einbau eines Variometers. Da man durch mehr oder weniger Abdrosseln des Motors größere oder geringere Sinkgeschwindigkeiten im Gleitflug einstellen kann, so ist der Segelmöglichkeit keine 'Grenze gesetzt.

Dabei muß die Steuerempfindlichkeit im Langsamflug mindestens so groß sein wie die eines guten Uebungsseglers. Schließlich soll der Motorgleiter auch für den Mann sein, der keinerlei höheren Ehrgeiz mit seiner Fliegerei verbindet und seine Maschine nur zu dem schönen Sonnabend- und Sonntagsspazierflug benutzt.

Als letzter, aber als sehr wesentlicher Gesichtspunkt war die Frage der Anschaffungskosten und die der einfachen Reparaturfähigkeit zu berücksichtigen. Sie zwingt zu denkbar einfachem Aufbau.

Flächen pfeilförmig mit schwacher V-Form. Zweiholmig, Kastenholme mit lameliierten Gurten, sperrholzbeplankt. Gegen den Baldachinbock mit zwei Stielen abgefangen. Auskreuzung im Flügel. Verdrehsicherung durch Diagonalen. Spieren am Vorderholm angesetzt und über den Hinterholm gehend. Querruder nicht ausgeglichen, reichen über den halben Flügel. Starkes Differential.

Als Leitwerksträger dient Kastenholm als zentraler Träger. Auf ihm liegen auch Führersitz und Benzintank. Die Steuerleitungen für Höhen- und Seitenleitwerk sind ebenso wie die Steuerung selbst in seinem Innern verlegt. Gurte im vorderen Teil lameliiert, seitlich mit Sperrholz beplankt. Er ist gegen die Stielanschlüsse zur Aufnahme der Torsionskräfte und der Schrägbeanspruchungen beim Rollen verspannt.

Dämpfungsfläche des Seitenruders mit dem Leitwerksträger zusammengebaut. Höhenleitwerk an Hinterende des Kastenträgers und an die Dämpfungsfläche des Seitenruders angelenkt. Beide Ruder unausgeglichen.

Baldachinbock ist ebenes Fachwerk aus Stahlrohr. Vorderanschluß an den Leitwerksträger ist zugleich Anschluß für die Stiele und die Haupt-Fahrwerksstreben.

Motorbock Stahlrohr, an 4 Punkten an Baldachinbock angeschlossen. Baldachin und Motorbock aus Gründen der Sicherheit bei eventuellen Bruchlandungen stark überbemessen.

Fahrwerk unabgefedert, Stahlrohr überbemessen. Federung wird von 2 Ballonreifen 38X15 übernommen.

Sporn Blattfeder, Stahl.

Boot nur als windschnittige Verkleidung. Sperrholz.

Motor Koller, 18,5 PS bei 2800 U/Min. Gewicht 27 kg.

Verbrauch etwa 8 1/Std. Gemisch 1 : 25.

Heine-Propeller, 1,40 Durchmesser, 43 cm Steigung.

Tank Aluminium, 28 1 Inhalt. Entspricht einer Flugdauer bei Vollgas von 3V2 Std.

Spannweite 10,80 m, Länge über alles 6,35 m, Fläche 15 m2, Seitenverhältnis 7,8. Leergewicht 186 kg, Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung G/F 20 kg/m2.

Größte erflogene Höhe ohne thermische Einwirkung 2000 m in einer Zeit von 1 Std. 17 Min. Daraus läßt sich eine Gipfelhöhe von etwa 3000 m folgern.

Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,4 m/Sek., größte Geschwindigkeit in Bodennähe nach Staudruckmesser und Stoppuhr 105 km/Std., Landegeschwindigkeit nach Staudruckmesser 40 km/Std., Startlänge bei Windstille 80 m, Auslauf bei Landung 40 m, Sinkgeschwindigkeit bei stehendem Propeller 1,8 m/Sek., bei mitlaufendem Propeller im Leerlauf 1,2 m/Sek., bei Gasstellung, daß der Motor am Stand pro Minute 1800 Umdrehungen macht, 0,8 m/Sek.

Die Maschine ist weitgehend eigenstabil. Es wurde damit über eine Stunde mit losgelassenem Knüppel geflogen.

Ruderwirkung bei allen Rudern ausgeglichen, weich, aber trotzdem ausgiebig. Auch im Langsamflug und überzogenen Fluglagen bleiben die Ruder wirksam.

Das Flugzeug wurde mit abgestelltem Motor in Thermik gesegelt und erzielte dabei Höhengewinne bis 400 m, bei mitlaufendem Motor entsprechend der Standdrehzahl von 1800 U/Min. konnten Höhengewinne von 1000 m erflogen werden.

Die Maschine wurde von der Maschinenfabrik August Gruse, Schneidemühl, Abteilung Flugzeugbau, gebaut, welche auch nach Erledigung der Musterprüfung Serienherstellung aufnehmen wird.

Voraussichtlicher Preis der Maschine etwa 2300.— RM.

Portug« Wassersegelflugzeug Arthur Varela Cid.

Arthur Varela Cid, Lissabon, teilte uns zu unserem Bericht über die Aussteilung in Lissabon mit, daß sein Wasserflugzeug, laut vorgelegter offizieller Bestätigung von Portugal, nach einem Schleppstart mit Motorboot, ausgelöst in 140 m Höhe, einen Flug von 8 km in 15 Min. 20 Sek. ausgeführt hat.

Nebenstehend bringen wir das Flugzeug im Fluge sowie im Schleppstart hinter einem Motorboot.

Fokker-Großverkehrsflugzeug F. XXII.

('Typenbeschreibung siehe Flugsport 1935, S. 22.) Spannweite 30 m, Länge 22 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 130 m2, Geschwindigkeit mit 4 Pratt & Whitney Wasp S. 3H.I-G. 285 km, Aktionsradius 1100 km, mit 4 Gnome-Rhone 9 Kfr. Geschwindigkeit 300 km, Aktionsradius 875 km.

Portugiesisches Wasser-Segelflugzeug A. V. Cid. Photo Cid-

Flügel zweiteilig, nach oben und unten verspannt. Flügelinhalt 23 m2, Seitenverhältnis b2/F = 14.

Spannweite 18 m, Gesamtlänge 7 m, Höhe 1,7 m, Bootsbreite 1,1 m. Profil Göttingen 652. Die seitlichen Stützschwimmer sind für den Start bei unruhigem Wasser unbedingt erforderlich.

Leergewicht 180 kg, belastet mit 1 Insassen 250 kg, mit 2 Insassen 320 kg. Flügelbelastung bei 1 Insassen 11 kg/m2, bei 2 Insassen 14 kg/m2.

Flügel einholmig (vier Gurte), mit Sperrholz beplankt und stoffbespannt. Leitwerk symmetrisches Profil, ebenfalls einholmig, mit Sperrholz beplankt und mit Stoff bespannt.

Da. die Steuerung während des Starts wegen der Erhaltung der Querstabilität sehr empfindlich ist, wurde für die Festigkeit dem Schleppseil bzw. den Seitenschwimmerstreben eine geringere Sicherheit zu Grunde gelegt als der Anschlußstelle des Flügels, so daß bei einer Fehlsteuerung des Führers und bei einem ruckartigen Eintauchen des Seitenschwimmers zunächst das Seil, an zweiter Stelle die Streben brechen. Die kritische Startgeschwindigkeit wurde als 40 km/h festgestellt.

Die Eigenheit in der Steuerung und die Eigenschaft eines schlechteren aerodynamischen Wirkungsgrades, die alle Wasserflugzeuge besitzen, sind die Hauptunterschiede gegenüber Landsegelflugzeugen. Der schlechtere Wirkungsgrad läßt sich erklären teils aus der Mehrmitnahme von Konstruktionsteilen, die keinen Auftrieb erzeugen, teils auch aus der stärkeren Dimensionierung des Rumpfes, wegen der stärker auftretenden Stöße bei der Wasserung und beim Start.

Die Schwierigkeit bei Start und Landung von Wassersegelflugzeugen liegt, wie oben erwähnt, in der Erhaltung der Querstabilität durch Wellenbildung und der Strömung. Zu Anfang des Fluges besitzt die Maschine noch nicht den genügenden Auftrieb, und für diesen kurzen Augenblick muß der Flieger es lernen, über dem Wasser zu gleiten, ohne Seitenschwingungen auszuführen. Dieses Gleiten muß während der Ausbildungszeit über das erforderliche Maß geübt werden, damit der Führer im Aussuchen des Bestwertes für den Winkel zwischen Windrichtung, Strömung und Wellengang (Dünung) die nötige Erfahrung sich aneignet.

Hauptaugenmerk beim Gleiten und Starten ist auf den Gebrauch

des Seitenruders zu verwenden. Ruckartige Betätigung muß vermieden werden. Schwierig ist die Schätzung der Höhe über dem Wasser vor der Wasserung. Große Uebung erfordert das Anwässern bei Seegang, um in der richtigen Entfernung vom Wellenberg aufzusetzen, Die Wellenhöhe ist nicht immer abhängig vom Wind. Bei plötzlich eintretenden Flauten bleibt die Höhe der Wellen oft bestehen. Start bei Wind und hohen Wellen ist oft leichter als ohne diese.

99Rhönsperberu mit Pendelruder und Landeklappen.

Am 30. 6. wurden in Mannheim die Trudelversuche mit dem Rhön-sperber durch die Piloten Hanna Reitsch und Ludwig Hof mann fortgesetzt, da einige Aenderungen gegenüber der ersten Ausführung vorgenommen wurden. Mit dem Höhenruder mit Flosse ergaben sich die gleichen günstigen Resultate, wie schon im Flugsport 1935, Nr. 7, berichtet wurde. Noch günstigere Ergebnisse wurden mit dem Ruder ohne Flosse (Pendelruder) erzielt. Hanna Reitsch trudelte aus einer Höhe von 2475 m, 42 Umdrehungen auf 554 m in 2 Minuten und 25 Sek. (s. Barogramm Abb. 1). Die senkrechte Geschwindigkeit beim

| Die Richtigkeit bestätigt:

Mannheim,den 30.Jyp^ffß$

f

/

Abb. 1

Trudeln liegt noch unter 50 km/Std., obgleich das Trudeln einen steilen Eindruck macht. Wie schon aus dem Barogramm zu ersehen ist, ist der Trudelvorgang von Anfang bis zum Ende vollkommen gleichmäßig. Für den Piloten ergaben sich beim Trudeln keinerlei unangenehme Zustände, so daß ohne Schwierigkeiten noch größere Höhen durchtrudelt werden könnten.

Das Pendelruder zeigt sonst die bekannten Eigenschaften. Größere Empfindlichkeit und besseres Ansprechen in überzogenen Fluglagen. Dieses Ruder kann ohne bauliche Aenderungen an den Beschlägen für die Höhenflosse aufgehängt werden, so daß wechselweise je nach Wetterlage oder Pilot mit gedämpftem oder ungedämpftem Ruder geflogen werden kann. Montagezeit entspricht der des Ruders mit Flosse. Besonders bei der Kunstflugschulung ist das Auswechseln der Ruder von Vorteil. Sämtliche in Frage kommenden Figuren können mit dem gedämpften Ruder geübt und durchgeführt werden, ohne daß durch einen zu großen Höhenruderausschlag Ueberbeanspruchun-gen in das Flugzeug kommen, wie dieses mit den gedämpften Rudern

Abb. 2

immer möglich ist. Dann schult der Pilot weiter mit dem Pendelruder und kann sich an die Feinheiten dieses Ruders ohne Gefahr gewöhnen.

Bei Ziellandungen, besonders auf kleinen Plätzen, wurden immer die guten Schwebeeigenschaften der Leistungssegelflugzeuge als unangenehm empfunden. Es wurden wiederholt Versuche unternommen, durch Klappen in der Flügelnase den Gleitwinkel zu verschlechtern, aber der Erfolg war in den meisten Fällen nicht ausreichend. Beim „Sperber" wurden Klappen von 600X80 mm auf den Flügeloberseiten in ca. 40% der Tiefe und ca. 2.40 m von Rumpfmitte angeordnet (siehe Abbildung 2). Durch einen Seilzug können diese Klappen bei der Landung nach vorne senkrecht aufgestellt werden. Bei den Versuchen ergab sich eine Sinkgeschwindigkeit von ca. 1.5 m/Sek bei einer Landegeschwindigkeit von ca. 40—45 km/Std. Durch Slippen wurde die Sinkgeschwindigkeit auf über 3 m gesteigert. Beim Einziehen der Klappen legt sich die Strömung schnell an, so daß der Pilot, wenn er zu kurz gekommen ist, sofort wieder den guten Gleitwinkel zur Verfügung hat. Bei ausgeschlagenen Klappen zeigten sich keinerlei unangenehme Flugeigenschaften, besonders die Querstabilität wurde nicht gestört. Gerade für den unerfahrenen Piloten sind die Klappen angenehm, da er nicht in Bodennähe zu slippen braucht, außerdem wird die Wirkung des Slips durch die Klappen ganz erheblich unterstützt. Die Klappen ergaben bei Verwendung des Pendelruders dieselbe Wirkung wie bei dem gedämpften Ruder.

Neuzeitliche Flugzeugwerkstätten in Frankreich.

Ueber den Schutz von Flugplatzanlagen und Flugzeugwerkstätten in Frankreich äußert sich Pierre Desbordes in „Les Ailes" vom 28. 5. 1935. Die unterirdische Unterbringung hält man z. B. in der Gegend von Paris, das durch Bombenangriffe besonders massiert werden dürfte, nicht für praktisch, da die Flugzeuge durch die Zerstörung der Zugänge aktionsunfähig werden. Die bisher bekannt gewordenen Bestrebungen, die Flugzeugindustrie hinter die Loire zu verlegen, seien praktisch ohne Bedeutung, denn bei der großen Geschwindigkeit der heutigen Bombenflugzeuge von 325 km/Std. wird ein Flugzeug, das an der luxemburgischen Grenze startet, in 74 Min. Bourges, in 88 Min. Le Mans und in 134 Min. Bordeaux und Toulouse erreichen.

Es muß daher nach anderen Mitteln gesucht werden, um die

Luftgeschützte franz. neuzeitliche Flugwerkstätten bei Caudebec-en-Caux. Von links nach rechts: Landeplatz, Seine, Fabrikgebäude, Bahngleis, rechts in einem Hügel eingebaute, durch hohes Deckgebirge geschützte Werkshallen.

Flugzeugindustrie zu schützen. Als Beispiel einer gut geschützten Anlage werden die Werkstätten von Caudebec-en-Caux genannt, wo die Werksanlagen in einen Hügel eingebaut sind (vgl. die vorstehende Skizze). Davor liegt direkt das Eisenbahngleis, weiter die Fabrik und daneben die Seine, die, an dieser Stelle verbreitert, gleichzeitig als Wasserflughafen dient. Bei einem Bombenangriff können wohl die Bomben in die Seine fallen, die Transportverbindung auf der Seine jedoch nicht stören. Auf der anderen Seite der Seine befindet sich der Landflugplatz.

Werkphoto

Motorenprüfstand von Bristol, schwenkbar um 180°, so daß der Motor in allen Fluglagen geprüft werden kann. Außer der Oelzuleitung sind sämtliche Leitungen und Betätigungseinrichtungen beweglich.

Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1935

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet in der Zeit vom 21. Juli bis 4. August 1935 auf der Wasserkuppe den 16. Rhöm-Segelflug-Wettbewerb.

§ 2. Der Schriftverkehr.

Der Schriftverkehr des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin W 35, Regentenstr. 23/24, zu führen. Ab 15. Juli 1935 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

§ 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Gruppendisziplin der Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes erweisen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben und ein Ausschei-dungskampf für die deutsche Otympia-Mannschaft sein.

§ 4. Wettbewerbsleitung.

Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1935 ist der Wettbewerbsleiter.

Diesem unterstehen:

a) die Sportleitung (mit den Meßtrupps und dem Wetterdienst-Trupp),

b) die technische Leitung,

c) die Organisationsleitung,

d) die Lagerleitung.

Die Namen der mit der Leitung beauftragten Männer werden vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

§ 5. Preisgericht.

Der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichts-Entscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

§ 6. Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag seitens der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden, für den letztem Wettbewerbstag innerhalb von zwölf Stunden, nach Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten. § 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

§ 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

§ 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhange mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber oder ein Teilnehmer auf Grund des § 19 LVG. an den Veranstalter stellen könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch seine Haftpflicht-Versicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § 11 Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Personen Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Bekanntmachungen. Sämtliche den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften ^Flugsport" und „Luftwelt". IL Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 11. Bewerber und Meldungen. Bewerber können nur Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch die Flieger-Landesgruppe zu erfolgen. Sie muß bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags, beim Präsidium eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht zulässig.

Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbs-Teilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 Flugzeuge beschränkt werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vorausgegangenen Flieger-Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung der gemeldeten Flugzeuge. Es sind auch Meldungen von Flugzeugen und Führern, die nicht an einem Flieger-Landesgruppen-Wettbewerb teilgnommen haben, zulässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge jedes Bewerbers kann auf vier beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbwerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

§ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeug-Führerscheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf Leistungs-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI. geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den neuen Bestimmungen der FAI. ein Thermobarograph oder ein Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge erhalten bei Annahme der Meldung eine nach Flieger-Landesgruppen verschiedene Kennzeichnung in Farben und eine Wettbewerbsnummer zugeteilt. Diese muß deutlich sichtbar am Flugzeug angebracht sein.

§ 15. Zulassungsprüfung.

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug,

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm,

3. die Bescheinigung des Flieger-Landesgruppen-Bauprüfers über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 1. Juni 1935,

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

5. Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

6. Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führerraum muß ungehinderte Ausstiegsmöglichkeit bieten.

7. Befestigungsmöglichkeiten für einen Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Geeichte Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Ihre Eichung »kann durch das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug, Griesheim bei Darmstadt, erfolgen, wenn sie vier Wochen vor Beginn des Wettbewerbes am das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug eingeschickt werden. Eine Prüfung der Barographen auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

8. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten. Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht und Zuladung. Zur Berechnung der Segelflugzahl sind für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

§ 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb. § 17. Start-Arten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Sportleitung kann Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Start-Art ist für alle Bewerber einheitlich.

§ 18. Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden sechs Wertungsgruppen:

1. Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle,

2. Streckenflüge mit Rückkehr zur Startstelle,

3. Höhenflüge,

4. Dauerflüge,

5. Flüge im geschlossenen Verband,

6. Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

§ 19. Preise.

Es steht für Preise eine Summe zur Verfügung, deren Höhe vor Wettbewerbsbeginn veröffentlicht werden wird. Diese Summe wird wie folgt verteilt: 6/io auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppen 1—5, 2/io auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppe 6, 2/io auf Tagespreise und Prämien.

Die Verteilung der Wettbewerbspreise erfolgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl an alle Bewerber, welche Punkte erzielt haben.

§ 20. Punktabzüge.

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Flugzeugführern, welche hauptamtlich segelfliegerisch tätig sind oder nach dem 1. Januar 1935 mehr als drei Monate hauptamtlich tätig waren, 10 °/o von der erflogenen Punktsumme abgezogen, denjenigen Flugzeugführern, welche vor dem 1. April 1935 die Bedingungen des Leistungsabzeichens erfüllt hatten, 5 %> von der erflogenen Punktsumme abgezogen.

In Zweifelsfällen hinsichtlich der „hauptamtlichen Tätigkeit" eines Flugzeugführers entscheidet der Wettbewerbsleiter.

§ 21. Punktwertung.

Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarteu;

1. Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle.

Qewertet werden alle Streckenflüge von mehr als 50 km Entfernung vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe. Es werten Flüge

Punkte Höchsterreichbare über km bis km je voller km Punktzahl

50 100 V2 25

100 v 200 1 100

200 300 2 200

300 400 3 300

Fürd ie ersten 50 km werden keine Gutpunkte erteilt. 2. Streckenflüge mit Rückkehr zur Startstelle

Gewertet werden ausschließlich Streckenflüge zum Oechsenberg mit Rückkehr zur Startstelle. Die Bedingung muß in ununterbrochenem Fluge mit Start und Landung auf der Wasserkuppe erfüllt werden. Gewertet werden alle Flüge, auf denen diese Bedingungen erfüllt werden.

Der Oechsenberg muß in Sicht der dort befindlichen Beobachter überflogen werden und die Landung muß in einem Umkreis von, 100 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe, oberhalb der Höhenschichtlinie 800, erfolgen.

Jeder Umrundungsflug wird mit 100 Punkten gewertet. Nach jeder Umrandung muß auf der Wasßerkuppe gelandet werden.

3. Höhenflüge.

Gewertet werden alle Höhenflüge von mehr als 500 m Höhe über Start- oder über Ausklinkhöhe. Es werten Höhen

Für die ersten 500 m werden keime Gutpunkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von mindestens 20 km Strecke verbunden sind.

Diese Forderung gilt nicht bei Flügen mit über 2000 m Startüberhöhung.

4. Dauerflüge.

Gewertet werden alle Dauerflüge von mehr als fünf Stunden Dauer des ununterbrochenen Fluges. Es werden Flüge

Für die ersten fünf Stunden werden keine Gutpunkte erteilt.

Die Dauerflüge werden nur dann gewertet, wenn der Bewerber nach höchstens einer Stunde Flugdauer den Segelhang der Wasserkuppe verläßt und den Dauerflug außerhalb, jedoch höchstens in einem Umkreis von 6 km um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und in Sicht der Sportzeugen durchführt.

5. Flüge im geschlossenen Verband.

Für die Streckenf'lüge mit und ohne Rückkehr zur Startstelle können mehrere Flugzeuge im Verband zum Gemeinschaftsflug melden.

Solche Flüge werden durch Punktzuschlag zu den in der betreffenden Wertungsgruppe erflogenen Punkten gewertet. Diese Zuschläge betragen

für einen Verband von 3 Flugzeugen 30 °/o}

für einen Verband von 4 Flugzeugen 35 %,

für einen Verband von 5 Flugzeugen 40 % usw.

Zu einem Verband sind mindestens drei Flugzeuge erforderlich.

Die Flugzeuge eines Verbandes sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sportleitung zu melden.

Sämtliche Flugzeuge eines Verbandes müssen unmittelbar nacheinander starten.

Der Verband sammelt sich sofort nach Verlassen des Segelhanges und führt den Flug in wahrnehmbarer Formationsordnung durch. Am Segelhang darf nicht im Verband geflogen werden.

Bei Bewertung des Fluges in geschlossenem Verband in Gruppe 1 müssen sämtliche Flugzeuge des Verbandes in einem Umkreis von höchstens 1 km um das Führerflugzeug gelandet sein.

Erfüllt ein Flugzeug des Verbandes die Bedingungen des Fluges in geschlossenem Verband nicht, so entfällt die Zusatzwertung und es wird jedes Flugzeug lediglich mit der in der Wertungsgruppe erzielten Punktzahl gewertet. 6. Gemeinschaftsleitung und Gruppendisziplin.

Gewertet werden Gemeinschaftsarbeit, Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes sowohl der Mannschaften als der Gruppenführer. Die Wertung erfolgt auf Grund der täglichen Beobachtungen.

Die Wertungen der Gruppenführer und der Mannschaften werden zu einer Gesamtwertung der Gruppen zusammengefaßt.

§ 22. Doppelwertungen (Erläuterung zu § 21).

Bei folgenden Flügen treten Doppelwertungen ein:

1. Bei Streckenflügen ohne und mit Rückkehr zur Startstelle: Strecke und Höhe.

2. Bei Höhenflügen: Höhe und Strecke.

Bei Strecken- und Höhenflügen können mehrere Höhenwertungen erreicht werden, wenn das Flugzeug unter Starthöhe gekommen ist und erneut eine Höhe von über 500 m über Starthöhe erreicht.

Bei Dauerflügen werden Flughöhen nicht gewertet.

Bei Streckenflügen wird die Dauer nicht gewertet.

§ 23. Tagespreise und Prämien.

Ueber die Tagespreise verfügt der Wettbewerbsleiter, die Prämien werden vom Preisgericht zuerkannt.

Berlin, den 17. April 1935. Für die Richtigkeit: gez. Loerzer.

R o e h r e.

Anhang zu § 14 der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1935. Kennzeichnung der Segelflugzeuge.

Flieger-Landesgruppe 1 weiß, 2 hellblau, 3 schwarz, 4 schwarz-weiß, 5 hellgrün, 6 gelb, 7 weiß-grün, 8 grün-weiß, 9 weiß-rot, 10 weiß-schwarz, 11 rot-weiß, 12 schwarz - weiß (gestreift), 13 weiß-blau, 14 blau - weiß, 15 rot - schwarz, 16 ziegelrot.

Nähere Anweisung über die Ausführung des Farbenstriches ergeht rechtzeitig.

Startnummern.

Jedes Segelflugzeug erhält nach Annahme der Meldung eine Startnummer, die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist. Für die Richtigkeit: gez. Loerzer.

R o e h r e.

Ausführungsbestimmungen zum Anhang ;zu § 14 der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1935. Betrifft: Kennzeichnung der Segelflugzeuge.

Die Flugzeuge der Flieger-Landesgruppen 1 bis 16 sind durch die im Anhang zu § 14 festgelegten Farben zu kennzeichnen.

Die Kennzeichnung erfolgt durch farbige, deckende Lackierung der Flugzeugrümpfe.

Bei den Einzelfarben ist der ganze Rumpf in der angegebenen Farbe lackiert.

Bei den Doppelfarben ist das vordere Drittel des Rumpfes (ungefähr bis Flügelhinterkante) in der ersten Farbe gehalten, der restliche hintere Rumpf in der zweiten Farbe.

Die Trennlinie zwischen den beiden Farben kann als Zierlinie durchgeführt sein, entsprechend der Skizze.

Die für die Flieger-Landesgruppe 12 vorgesehenen Streifen können als Längs-, Quer- oder Diagonalstreben ausgeführt sein.

In zukünftigen Wettbewerben wird die gleiche Kennzeichnung beibehalten.

Berlin, den 27. April 1935. Für die Richtigkeit: gez. L o e r z e r.

R o e h r e.

Betrifft: Zulassung von Flugzeugen zum Rhön-Wettbewerb.

In der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1935, § 15,. Satz 5, wird ein geschlossener Führerraum gefordert. Diese Forderung ist verschieden ausgelegt worden. Es wird deshalb klargestellt:

Bei Segelflugzeugen, die zum Rhön-Wettbewerb 1935 zugelassen werden sollen, ist der Führerraum oben durch eine Haube abzuschließen. Diese Haube braucht nicht allseitig geschlossen zu sein. Sie kann mit einem Ausschnitt für den Kopf des Führers versehen werden. In diesem Fall ist eine ausreichende Windschutzscheibe vorgesehen.

Beispiel: Führerhaube des Flugzeugmusters „Rhönbussard".

f. d. R. I. A.

gez. Plath gez. Roehre

FUJG

umseid

Inland.

220 Junkers-Flugzeuge im regelmäßigen Weltluftverkehr.

Die englische Luftfahrt-Zeitschrift „Aero" bringt in ihrer Juni-Ausgabe eine Aufstellung über den europäischen Luftverkehr und führt hierbei an, daß in demselben 150 Junkers-Flugzeuge eingesetzt seien. Diese Angabe ist dahin zu ergänzen, daß 1934 im Weltluftverkehr 220 Junkers-Flugzeuge verwendet wurden,, hiervon 159 in Europa.

Bis zum 1. April 1935 wurden vom Junkers-Flugzeugwerk 436 Flugzeuge an europäische und 164 an außereuropäische Luftverkehrsunternehmen abgeliefert. Die Zahl von 600 an Luftverkehrs-Gesellschaften gelieferten Flugzeuge dürfte zweifellos unerreicht sein, wobei man noch berücksichtigen muß, daß sich hierunter nicht weniger als 22%, also 130 Stück, dreimotorige Maschinen befinden.

Es ist ferner zu beachten, daß bei diesen Angaben nur die planmäßig und gewerblich im Streckenluftverkehr eingesetzten, aber nicht sämtliche in Verwendung stehenden Flugzeuge einbezogen sind.

In diesem Zusammenhang sei eine Aufstellung der Fokker-Werke erwähnt, welche teilweise auch in deutschen Veröffentlichungen Raum gefunden hat. Nach derselben wären im europäischen Luftverkehr 1933 172 Fokker-Flugzeuge eingesetzt worden gegenüber 1.14 in aller Welt fliegenden Junkers-Flugzeugen, von welchen 70 Stück auf die Deutsche Lufthansa entfielen. — Dies muß dahin richtiggestellt werden, daß im Jahre 1933 154 Junkers-Flugzeuge im europäischen, 219 im außereuropäischen Weltluftverkehr eingesetzt waren und sich damals von den 373 Flugzeugen nur 85 im Besitz der Deutschen Lufthansa befanden.

Das geringe Anwachsen der Flugzeuganzahl 1934 im Verhältnis zu 1933 hängt mit der großzügigen Erneuerung des Flugmaterials bei der Deutschen Lufthansa, aber auch bei anderen Luftverkehrsgesellschaften zusammen, da bei Einsatz der dreimotorigen Ju 52 gleichzeitig alte, meist einmotorige Flugzeuge aus. dem Verkehr gezogen worden sind.

Dessau—Johannesburg in 5V2 Tagen. Das Montag, den 24. 6., gestartete vierte, für die South African Airways bestimmte dreimotorige Junkers-Flugzeug Ju 52 unter Führung von Flugkpt. Neuenhofen des Junkers-Flugzeugwerkes landete bereits am Sonnabend, den 29. 6., 16 h, auf dem Flugplatz in Johannesburg. Damit wurde die rund 10 000 km betragende Strecke in 5V2 Reisetagen zurückgelegt. Am ersten Tage wurde Athen, am zweiten Kairo, am dritten Khartum„ am vierten Kisumu am Victoria-See, am fünften Mpyka in Rhodesien erreicht. Diese Leistung hat, ebenso wie der im November vorigen Jahres erfolgte Ueber-

führungsflug der ersten drei Ju 52, in der Südafrikanischen Union begeisterte Anerkennung gefunden.

Was gibt es sonst Neues?

Deutsche Segel-Kunstflugmeisterschaft soll 24./25. 8. Vahrenwalder Heide während des „Fliegertags für Niedersachsen" ausgetragen werden. Berlin-Hamburg segelte Riedel 1. 7. 6 Std. 40 Min.

Motorradmotoren im Pou du ciel nicht bewährt. Franz. Interessenten suchen in Deutschland 200 Motoren zu kaufen, aber keine Zweitakter.

Ausland.

Englische 1 OO-t-Atlantikflugboote.

Engl. 1 OO-t-Atlantikflugboote, Geschwindigkeit 320 km, sollen bei Short in der Konstruktion sein. Man ist der Ansicht, daß bei der Vergrößerung der Boote proportional die Schwierigkeiten nicht größer werden.

Eine Vorstufe der Vergrößerung von Flugbooten ist das Doppeldeckerflugboot „Sarafand", 6 Motoren in drei Gondeln, je zwei hintereinander zwischen den Flügeln. Geschwindigkeit mit 11 t Zuladung 240 km/h, Start 47V2 Sek. Gipfelhöhe 3900 m. Bei größter Windstärke von 80 km/h zeigten sich keinerlei Schwierigkeiten. Spannweite 36 m, Länge in Flugstellung 26,6 m, Höhe 10 m, Spannweite des Höhenleitwerks 12 m, Bootslänge 26,4 m, Bootshöhe 3,65 m, seitliche Stützschwimmerlänge 3,6 m. Besatzung 10 Mann, Bestückung im Bug Maschinenkanone, über und im hinteren Rumpfteil über sechs M-Gs an verschiedenen Stellen.

Liesel Bach siegte am 30. 6. in Rouen über die bekannte franz. Fliegerin Maryse Hilsz mit 235 gegen 224 Punkte. Die Flugübungen und Kunstflüge waren freigestellt.

Gebr. Key, USA, flogen 653 Std., 21% Tg., mit Betriebsstoffzuführung in der Luft. Zurückgelegte Strecke 85 000 km, entsprechend ungefähr dem doppelten Erdumfang.

Transatlantik-Flugverkehr von der Bellanca-Luftverkehrsgesellschaft soll mit einer Tochtergesellschaft in Liverpool Ende August beginnen. Zur Verwendung gelangt ein 18sitziges Bellanca-Flugzeug, Flugzeugführer Pangborn.

Latecoere Typ 300. „Das Kreuz des Südens" flog von Cherbourg nach Dakar 4300 km ohne Zwischenlandung in 30 Std.

Marquise Carina Negrone erreichte 12 043 m Höhe auf Caproni CA—113 in Montecello, wo sie in der Höhenfliegerschule trainierte. Sie hat damit Maryse Hilz, die erst vor einer Woche den Frauen-Welthöhenrekord an sich gebracht hatte, geschlagen.

Ital. Luftverkehrsgesell. Ala Littoria setzte 3 Preise aus für diejenigen ital. Arbeiter, welche in der 2. Hälfte von 1935 die größte Anzahl Luftpostbriefe erhalten haben.

Sowjetruss. Wasserflugzeug L 840, am 26. 6. von Alexandrowsk auf Sachalin mit Flugzeugführer Swjatogorow, 2 Mann Besatzung und 8 Fluggästen an Bord nach Chabarowsk gestartet, um auf dem Amur zu wassern, ist überfällig.

Aero Lloyd Boliviano 1934 weist gegenüber dem Vorjahre eine weitere erhebliche Leistungssteigerung auf. Mit den 3 mehrmotorigen (Ju 52) und 5 einmotorigen (W 34, F 13) Junkers-Flugzeugen 'beförderte diese Gesellschaft in 2700 Flügen 15 600 Fluggäste und 1700 Tonnen Post und Fracht, wobei % Mill. Flug/km zurückgelegt wurden. Die Postmenge ist um 40% gestiegen, obwohl wegen des Krieges mit Paraguay Bolivien weder nach der Ost- noch nach der Westküste Südamerikas seinen Anschluß-Luftdienst aufrecht erhielt. Der Friedensschluß wird sich daher für den Luftverkehr des Aero Lloyd Boliviano, an dessen Gründung und Entwicklung das Junkers-Flugzeugwerk bedeutenden Anteil hat, sehr günstig auswirken, da nunmehr wieder mit einer Vergrößerung des Liniennetzes zu rechnen ist.

Die Societe „Saint Raphael Quinquina" hat drei Preise ausgeschrieben: 30 000 fres für den ersten Apparat, der 80O km/h, 30 000 fres für den, der 900 km/h und 40 000 fres für den, der 1000 km/h erreicht.

Flugzeugunfall auf dem Flugplatz „Olaya Herrera" in Medellin, der zweitgrößten Stadt Columbiens, ereignete sich a. 24. 6. 35. Nachmittags gegen 3 Uhr startete ein der kolumbianischen Luftverkehrsgesellschaft .„SACO" gehörendes

3motoriges Fordflugzeug, welches von dem Geschäftsführer und Leiter der genannten Gesellschaft, dem Kolumbianer Ernesto Samper, gesteuert wurde und außer der Besatzung noch 11 Passagiere an Bord hatte, zum Fluge nach Cali.

Das Flugzeug rollte zum Südende des Flugplatzes und startete von dort ans trotz des herrschenden Südwestwindes nach Norden. Als die Maschine mit ca. 100 km Geschwindigkeit auf der Startbahn rollte, brach sie plötzlich nach rechts aus und nahm Kurs auf den Hangar, welcher am Ostrand des Flugplatzes steht. Vor dieser Halle befand sich das 3motorige Ford-Flugzeug „Manizales" der Deutsch-Kolumbischen Luftverkehrsgesellschaft „Scadta", welches nach erfolgtem Start der Saco-Maschime nach Bogota fliegen sollte. Die Besatzung, die Passagiere und die Ladung befanden sich an Bord der „Manizales", die bewegungslos vor dem Hangar stand.

Die Saco-Maschine raste mit voller Geschwindigkeit direkt auf das Scadta-Flugzeoig los. Bei dem nun folgenden Zusammenstoß traf der Steuerbordmotor der Saco-Maschine mit voller Wucht den Mittelmotor des „Manizales". Infolge des Anpralles drehten sich beide Maschinen um 180° und gerieten in Brand, ohne daß es der deutschen Besatzung des Scadta-Flugzeuges, dem Flugkapitän Hans-Ulrich Thotn und dem Funkmaschinisten Hartmann Fürst, möglich gewesen wäre, irgendwie noch rettend einzugreifen. Beide fanden ebenso wie der Luftboy und die vier in der Maschine befindlichen Passagiere den Tod.

Auf der Saco-Maschine kamen außer der Besatzung von 2 Mann neun Passagiere ums Leben, ein Passagier wurde in schwerverletztem Zustand, ein anderer mit leichteren Verletzungen aus den brennenden Trümmern des Flugzeuges geborgen. Das Unglück hat also insgesamt 18 Todesopfer gefordert.

Die Scadta hat den Tod eines ihrer erfahrensten Flugkapitäne zu beklagen, der seit mehreren Jahren mit größtem Erfolg und ohne den geringsten Unfall die Hochgebirgsstrecke zwischen der Landeshauptstadt Bogota und Medellin und Cali beflog. Nicht minder schmerzlich ist der Verlust des Flugfunkmaschinisten Fürst, der sich dank seiner hervorragenden technischen Kenntnisse des besonderen Vertrauens der technischen Leitung der Scadta erfreute.

Es ist zu hoffen, daß die von der Scadta bei der zuständigen staatlichen Stelle in Bogota geforderte eingehende Untersuchung des Unfalls und seiner Ursachen zu einem einwandfreien Ergebnis führt und daß Mittel und Wege gefunden werden, um die Wiederholung solcher Unfälle, die leider anscheinend auf eine Nichtbeachtung der elementarsten Regeln des Fliegens seitens des Führers der Saco-Maschine zurückzuführen sind, unmöglich zu machen.

VAN »IN 2x WEKilMKSCHEN DIENST AMSTIÄOAM-IATAVIA 12 JUNI 1935

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»Flugsport'

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Duitsc bland

Wie Briefmarken und Luftpostumschlag von der Batavia—Amsterdam-Linie aussehen.

Modell-Ausstellung Berlin. Anschauungsmodelle Maßstab 1 : 15. Santos-Dumont „Demoiselle", Antoinette 1909, Grade 1909, Etrich-Taufoe 1910, Fokker „Spinne" 1911, L. F. Q. Pfeildoppeldecker 1913, Fokker E 3, Albatros D 3, Ago „Känguruh" 1913. Im ganzen wurden 23 historische Modelle gezeigt.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory v. William Frederick Durand. 3. Band. Verlag Julius Springer. Berlin. Preis RM 20.—.

Auf Veranlassung der Guggenheim Fond sind im vorliegenden Werk zum erstenmal die grundlegenden Theorien der Aerodynamik für die Studierenden und den Konstrukteur zusammengefaßt. Bisher war es schwer, aus dem vielseitigen Schrifttum das alles herauszugreifen, was aus der Entwicklung der letzten 25 Jahre heute noch als grundlegend anzusehen ist. Der vorliegende Band bildet eine wertvolle Ergänzung der beiden ersten Bände, die den Lesern des „Flugsport" bereits bekanntgegeben wurden (siehe ,,Flugsport" 1934, S, 239 u. 588).

Der dritte Band enthält: The Theory of Single burbling von C. Witoszynski und M. J. Thompson; in diesem Aufsatz wird die Geschwindigkeit und Druckverteilung sowie Auftrieb und Profilwiderstand eines Profils bei reibungsfreier, aber nicht laminar, sondern mit einem Endwirbel an der Hinterkante abfließender Strömung berechnet. Die Ergebnisse stimmen besser mit Meßergebnissen überein als die einfache Joukowski-Theorie mit Potentialströmung. The Mechanics of Viscous Fluids von L. Prandtl. Dieser Abschnitt behandelt ausführlich das Verhalten von Strömungen mit Reibung und geht näher auf die Prandtl-Grenzschicht-theorie und die neuesten Gesetze des Reibungswiderstandes ein. Jn dem Kapitel The mechanics of compressible Fluids gehen Taylor und Maccoli näher auf das Verhalten der Luft bei Ueberschallgeschwindigkeit ein. Im letzten Abschnitt bringen Toussaint und Jakobs ausführliches Material über den Bau und die Meßgenauigkeit von Windkanälen. Besonders interessant hierbei sind die Betrachtungen von Jakobs über Kennwert und Türbulenzeinflüsse auf Profileigenschaften.

„Richthofen im Luftkampf" und „Fliegerangriff und Luftschutz", Wandbilder, Größe 92 X 65, herausgeg. in Zusammenarbeit m. d. RLM u. d. Luftamt Stuttgart. Verlag Der praktische Schulmann, Stuttgart-O, Pfizerstr. 5—7. Preis pro Bild RM 4.—.

Das erste Bild ist in mehrfarbigem Buntdruck von packender Wirkung, das zweite, einfarbig, sehr plastisch dargestellt. Hierzu Beschreibung im Sonderheft

Luftkampf u. Luftschutz, Heft 4/1935. Ein ausgezeichneter, belehrender Wandschmuck.

Austria-Aero-Sport. Offizieller Luftreiseführer von Oesterreich. Herausgeg. v. Oesterr. Aero^Club, Wien I, Naglerg. 2. Preis 5 ö. S.

Enthält Verzeichnis der wichtigsten Pässe über die Zentralalpen, Schlecht-wetterrouten, Flugklima, Luftfahrtbehörde, Pläne der Flugplätze sowie eine Uebersichtskarte von Oesterreich mit den Flugplätzen und Einflugstr ecken.

Luftherrschaft, v. General Guilio Douhet, verstorb. Chef d. ital. Luftstreitkräfte, m. einem Vorwort v. Obstltn. v. Bülow v. RLM. Drei-Masken-Verlag A.-G., Berlin N 24, Friedrichstr. 129. Preis RM

Kurz gesagt, in diesem Buch sind Douhets Ideen über den Nurluftkrieg niedergelegt. Der Luftkrieg der Zukunft ist nicht mehr Frontengebiet, sondern ist dreidimensional. Einen Unterschied zwischen Kämpfer und Nichtkämpfer gibt es nicht mehr. Nach Douhet gibt es nur Verteidigung zu Lande und zur See und Massenangriffe in der Luft. Entscheidungen zu Lande und zur See sind ohne den Besitz der Luftherrschaft ohne Bedeutung. Nur durch eine wirksame Luftoffensive kann der Gegner bezwungen werden. Die von unserem Führer und Reichskanzler erkannten Tatsachen und großen Gefahren für unser Vaterland werden in vorliegendem Buch bestätigt.

Shell Fluß- und Gebirgskarten, 27 Einzelblätter, enthaltend die schönsten deutschen Landschaftsgebiete, Fiußläufe und Gebirgszüge. Herausgeg. v. d. Rhe-nania-Ossag Mineralölwerke Akt.-Ges., Abt. ZPS, Hamburg 1, Alster-Ufer 4—5. Ueberau in den Shell-Stellen erhältlich.

Diese Streckenkarten enthalten links und rechts des Weges in künstlerischer, auffallender Darstellung alles das eingezeichnet, was der Reisende zu sehen wünscht. Burgen, Schlösser, markante Baulichkeiten, Beschäftigung der Bevölkerung u. a. m. Der Künstler mit Blick für Menschen und Natur hat es verstanden, das Leben in den verschiedenen schönen Landschaften Deutschlands einzu-fangen.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten* versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 15__24. Juli 1935 _XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. August 1935

16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Zum 16. Male ist unsere Segelflieger-Elite auf die Wasserkuppe gezogen. Kameradschaftsgeist und Disziplin sind unter der Leitung des Veranstalters, des Deutschen Luftsport-Verbandes, mustergültig geworden. Es gilt, Gemeinschaftleistungen zu zeigen. Das Endziel des diesjährigen Wettbewerbes wird der Ausscheidungskampf der Deutschen Segelflugmannschaften für die Olympiade 1936 sein.

Der Andrang für die diesjährige Rhön war außerordentlich groß. Von den 95 gemeldeten Flugzeugen konnten aus technischen Gründen unter Berücksichtigung der vorausgegangenen örtlichen Wettbewerbe in den Landesgruppen nur 61 zugelassen werden. Um einen Maßstab für die Gleichmäßigkeit der Maschinen zu erhalten, wurden nur Leistungssegelflugzeuge zugelassen.

Gewertet wird nicht nur durch die tägliche Beobachtung die fliegerische Leistung, sondern auch Haltung innerhalb und außerhalb des Wettbewerbdienstes, wobei auch Gruppenführer und Mannschaften durch Punktwertung einbezogen werden.

Außer 55 000.— RM Geldpreisen winken viele Ehrenpreise.

Der Beginn des Wettbewerbes war weniger freundlich. Des Nachts trommelte ein starker Regen nieder, der bei Hellwerden eine prachtvolle Knofe auslöste. Gegen 10 Uhr wurde Licht. Die Kuppe erstrahlte unter blauem Himmel. Vor dem Ursinushaus waren die Fliegergruppen angetreten, die Flaggen gingen hoch und Fliegerkapitän Roehre eröffnete mit einer markigen Ansprache den Wettbewerb. Die Maschinen standen bald dicht gedrängt am Start, wo eine Maschine nach der anderen in den steifen Westwind gestartet wurde. Bereits der erste Tag brachte recht schöne Leistungen. Es flogen: Sorger-Essen 60 km bis Eisfeld in Thüringen, Schilling-Borkenberge 75 km bis Koburg, Peters-Aachen 65 km bis in die Nähe von Eisfeld, Bartaune-Hamburg, der jüngste Teilnehmer des Wettbewerbs, 120 km bis Lobenstein, Spilger-Darmstadt 130 km und Zöller-Berlin 169 km bis Wiesau in Bayern, Hakenjos-Schwenningen 174 km bis zur Tschechoslowakei nach Fleißen in der Nähe der deutschen Grenze. Weiterhin überflog Krafft-Hornberg die Reichsgrenze und landete bei Karlsbad, und Holzbauer-Cannstadt erreichte die Nähe von Bayreuth. Hoffmann-Mannheim flog 495 km bis Boskowitz, Oeltzschner 360 km bis Sternberg, Miakich zirka 340 km südöstlich Prag, Bräutigam 235 km bis Kaaden.

—

Photo Flugsport

Vom ersten Rhön-Wettbewerb 1920. Oben: Loeßels letzter Flug. Links: klem-perer überhöht die Startstelle. Rechts: Ltn.: Suchla auf Zeise-Segler.

Und nun zu den Maschinen. Ein gewaltiger Unterschied, wenn man an die Flugzeuge von 1920 denkt. Ueberau sieht man nur hochwertige Werkstattarbeit, die in ihrer Feinheit und Durchführung sich

mmm

Photo Eckert

Von der Wasserkuppe 1934. Oben das Moazagotl.

würdig an die Seite der Erzeugnisse unserer Motorflugzeug-Industrie stellen kann. Dasselbe gilt von der Unterbringung. Ohne die Herniann-Göring-Halle wäre der Wettbewerb gar nicht möglich. Vielleicht verschwinden auch eines schönen Tages die alten Baracken, um den Platz vor der südlichen Lagerstraße zu Landungen und aus besseren Sichtgründen freizugeben.

Unter den Wettbewerbern sind vertreten die Luftsportlandes-gruppen 1—15 mit 53 Flugzeugen und die Reichsgruppe Lufthansa mit 2 Flugzeugen. Das Flugzeug mit der Wettbewerbsnummer 60 wird von Peter Riedel (Lufthansa-Pilot), dem ältesten Segelflieger, geflogen.

Teilnehmerliste 16* Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1935.

Eigentümer

Kennzeichen

31 32 33

35 36 37 38

D»Max Hahn Rhönsperber D*Andr. Hofer Rhönadler

34 D*Westfalenland Rhönadler

D.Ruhrland

D*Martens

Rhönadler Rhönsperber Rhönsperber Rhönadler

Ortsgr, Königsberg

i. Pr. weiß

Ortsgr. Osterode weiß

Inst, f. Leibesübung.

Königsberg weiß

Ortsgr. Köslin hellblau

Ortsgr. Stettin Verein, techn. Staats« lehranstalt. Stettin Landesgr. 3 Landesgr. 3 Landesgr. 3 Ortsgr. Hamburg Sfl.-0-Stclie Trebbin Ortsgr. I Bln. Ortsgr. III Bln. Sfl..U-Stcllc Trebbin Ortsgr. Dessau Ortsgr. Dessau Ortsgr. Hindenburg

Ortsgr, Breslau Ortsgr. Hirschbg. Landesgr. 7 Landesgr. 7

hellblau

hellblau

ocker

ocker

ocker

ocker

ocker«weiß

ocker«weiß

ocker« weiß

ocker«weiß

hellgrün

hellgrün

gelb

gelb gelb

weißegrün weiß«grün

Wolfgang Späte weiß*grün Ortsgr. Merseburg weiß«grün Ortsgr. Leipzig weiß=grün

Sfl.«Q. StelleHarsberg grün*weiß

R. Sfl. Schule Laucha grün«weiß Ortsgr. grün«weiß

Bad Frankenhausen Sfi.oÜ. Stelle Ith weiß*rot Sfl.-V. Stelle Ith weiß*rot Ortsgr. Bremen weiß«rot

Lsp. Lgr. 10 Landesgr. 10 weiß«ocker

Lsp. Lgr. 10 Sfl. Ü. Stelle Borken« weiß*ocker berge

Lsp. Lgr 10 Ortsgr. Gelsen« weiß«ocker kirchen

Lsp. Lgr, 10 Ortsgr. Lüdinghausen weiß»ocker Lsp, Lgr. 11 Schweyer Mannh, rot*weiß Lsp. Lgr. 11 Landesgr. 11 rot«weiß

Lsp. Lgr. 11 Ortsgr. Limburg rot«weiß

Bewerber

Eigentümer

Kennzeichen

Lsp. Lgr. 11 Ortsgr. Frankf. M. rot»weifc Lsp. Lgr. 12 Ak. Kameradschaft rot»weü3 Lsp. Lgr. 12

Ak. Kameradschaft „M. v. Richthofen" Landesgr. 12

Lsp. Lgr. 12 Lsp* Lgr. 12

Lsp. Lgr. 12 Lsp. Lgr. 12

Ortsgr. Mülheim Untergr. 2 Ruhr Niederrhein Ortsgr Essen

Ortsgr. Aachen Stadt schw. w. gestr.

schwarz» weifc gestreift schw. w. gestr, schw. w. gestr.

schw. w. gestr.

weik*blau

Lsp. Lgr. 13 Sfl. Ü. Stelle Hesselberg

Ortsgr. Bad Kissingen weifcblau

Lsp. Lgr. 13 Lsp. Lgr. 13 Lsp. Lgr. 13 Lsp, Lgr. 14 Lsp. Lgr. 14 Lsp. Lgr. 14

Lsp. Lgr. 15 Lsp. Lgr, 15 Lsp. Lgr. 15 Lsp. Lgr. 15 Lsp. Lgr. 15 Lsp. Lgr. 15

Edgar Dittmar Edgar Dittmar Ortsgr, München Ortsgr. München Hans Pirkl

Ortsgr. Stuttg. Wolf Hirth Landesgr. 15 Ortsgr. Göppingen Ortsgr.Schwenningen rot»schwarz Landesgr. 15 rot*schwarz

weifcblau weißblau blau »weiß blau^weiß blau*weii3 fällt wegen Bruch aus rot»schwarz rot^schwarz rotflSchwarz rot»schwarz

Reichsgr. Peter Riedel Lufthansa

Reichsgr. Reichsgruppe

Lufthansa Lufthausa

Phot. Stöcker.

So sah es 1934 am Startplatz auf dem Gipfel der Wasserkuppe aus. Mehr als 50 Maschinen drängen sich auf engem Platz.

Zweisitziges Segelflugzeug „Göppingen 2".

Sportflugzeugbau Göppingen, Martin Schempp, bat für die Schulung am Doppelsteuer im Schleppflug, im thermischen Segelflug, im Hangsegelflug, im Blindflug und für Passagierflüge einen Zweisitzer fertiggestellt.

Dieses Uebungs-Segelflugzeug Muster „Göppingen 2", das von Wolf Fürth konstruiert wurde, ist eine Weiterentwicklung und Verbesserung des Doppelsitzers „Grünau 8", welcher seinerzeit ebenfalls von Wolf Hirth im Auftrag des D. L. V. konstruiert und gebaut worden ist. Die Wendigkeit dieses neuen Types ist wieder überraschend gut geworden dank der Hirthschen Bauart der nach hinten gezogenen Verwindungsklappen.

Ein fest eingebautes Einradfahrgestell mit einem Niederdruckreifen von 40 cm Durchmesser und mit Bremse, die von beiden Sitzen aus bedient werden kann, hilft besonders viel mit zu einer raschen Abwicklung des Schleppflugbetriebes, wobei das Flugzeug sehr geschont wird. Die Doppelsteuerung kann für Passagierflüge leicht ausgebaut werden. Eine seitliche Türe gestattet das bequeme Einsteigen in den hinteren Sitz. Eine geschlossene Kabine verbindet beide Sitze, so daß eine Unterhaltung im Fluge im normalen Ton geführt werden kann. Die Verwendung von großen Cellonscheiben gewährt eine gute Sicht von beiden Sitzen. Für Blindflugschulung werden die Cellon-fenster des hinteren Sitzes zweckmäßig mit schwarzen Vorhängen ausgerüstet, die vom vorderen Führersitz aus auf- und zugezogen werden können.

Die Schulung am Doppelsteuer, hauptsächlich auch zur Umschu-

Werkphota

Zweisitziges Segelflugzeug „Göppingen". Man beachte das Laufrad hinter der Kufe. Oben links: Start im Autoschlepp.

Werkphoto

Zweisitziges Segelflugzeug „Göppingen". — Oben links: Führersitzverkleidung. Rechts: Tür zum Fluggastraum. Unten links: Blick vom vorderen Führersitz. Rechts: Man beachte die guten Sichtverhältnisse bei geschlossener Haube.

lung von Motorpiloten zum Segelflug, setzt sich mehr und mehr durch. Ist doch das Bruchrisiko sehr gering. Erfahrungsgemäß nützen stundenlange theoretische Vorträge über thermischen Segelflug nicht so ; viel wie ein praktischer Flug mit dem Schüler am Doppelsteuer, wo I ihm das korrekte „Kurbeln" und das „Nach-Instrumenten-Fliegen" in I der Thermikblase beigebracht wird.

' Spannweite 14,5 m, Flächeninhalt 21,5 m2, Seitenverhältnis 1 : 10, Rüstgewicht 198 kg, Flächenbelastung 17 kg/m2, Länge 6,6 m, Gleitzahl 1 : 15, Sinkgeschwindigkeit 1 m/Sek.

IL S. A. ,/Taylor-Cub'M.eichtf lugzeug.

Mit vorliegendem Flugzeug hat die Taylor Aircraft Co., Bradford, Penns., ein billiges Sportflugzeug schaffen wollen.

Abgestrebter Hochdecker, zweisitziges Kabinenflugzeug. Einfacher Aufbau und leichte Reparaturmöglichkeit. Flugeigenschaften, fast nicht überziehbar, kommt leicht aus dem Trudeln.

Rumpf Stahlrohr mit Baldachin. Flügel Holzkonstruktion, zwei-holmig. Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Stre-ben mit sich kreuzenden Gummistoßaufnehmerstreben an dem entgegengesetzten Rumpfholm angelenkt (s. Abb.).

Spannweite 10,6 m, Länge 6,7 m, Höhe 1,9 m, Flügeltiefe 1,55 in, Flügelinhalt 18 m2, Leergewicht 240 kg, Gesamtgewicht 420 kg.

Werkphoto

U. S. A. Taylor-Cub-Leichtflugzeug. Unten links: Die in die Fahrwerkstreben einfach eingebaute Gummiabfederung. Rechts: Stahlrohrrumpf.

Mit Continental A-40 2 4 Zyl. 37-PS-Motor Geschwindigkeit max. 140 km/h, mittlere 112 km/h, Lande- 45 km/h. Startlänge 36 m, Auslauf 29 m. Gleitwinkel 10 : 1. Betriebsstoffverbrauch 12 1 pro 100 km, Steigfähigkeit 150 m/Min.

Preis 1425 Dollar.

U. S* A* „Eaglet"-Leichtflugzeug.

Das zweisitzige Eaglet-Sport-Leichtflugzeug, gebaut von der American Eagle-Lincoln Corp., Kansas, ist ein abgestiebter Hochdecker. Flügel zweiholmig, Holzbauweise. Rumpf Holzkonstruktion mit Sperrholzauflage. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr. Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte V-Streben mit Stoßaufnehmerstreben, nach der anderen Rumpfseite führend.

Spannweite 10,3 m, Länge 6,58 m, Höhe 2,17 m, die übrigen Abmessungen siehe Zeichnung. Leergewicht 230 kg, Gesamtgewicht 415 kg. Mit Dreizylindermotor Szekeley 45 PS, Geschwindigkeit max. 145 km/h, mittlere 120 km/h, Lande- 40 km/h.

American Eaglet.

Werkphoto

Steigfähigkeit 135 m/Min. Gipfelhöhe 5400 m. Preis 1575 Dollar.

Westland Wallace Mehrzweckflugzeug.

Der Westland Wallace der Westland Aircraft Works, Yeovil, England, wurde aus dem „Wapiti" entwickelt. Die Steigfähigkeit des Wallace ist durch die Mount-Everest-Flüge, wobei er 10 000 m erreichte, bekannt geworden.

Der vorliegende Typ wurde für das Air Force gebaut und später auf Anforderung des Air Force mit einer besonderen Führersitz- und vor allen Dingen Beobachtersitzverkleidung versehen (vgl. die nebenstehende Abb.).

Rumpfaufbau, viereckige Stahlrohrholme und Streben, an den Ecken Vernietung mit Laschen. Rumpfverkleidung vorn Duralumin, hinten zur Kontrolle teilweise verschnürte abnehmbare Leinwand.

Eine besondere Eigenart bildet die Führer- und Beobachterverkleidung. Der Führer sitzt noch etwas hinter der Hinterkante des unteren Flügels, so daß er noch gute Sicht nach unten hat. Die Beobachtersitzverkleidung schließt sich an die Führersitzverkleidung an und besteht nach hinten aus drei sektorenartigen, nach hinten klapp-

Nr. 15

„FLUQSPOR T"

Seite 337

baren Verkleidungen. Für den M-G-Lauf ist in der Oberseite des Rumpfes eine Aussparung vorgesehen, so daß der Beobachterraum vollständig geschlossen werden kann. (Siehe auch Flugsport 1934, S. 256 und 257.) Führer- und Beobachtersitz in der Höhe verstellbar. Außer dem hinteren M-G ist noch ein fest eingebautes M-G auf der linken oberen Rumpfseite, durch den Propellerkreis schießend. Höhenflosse vom Führersitz aus durch Handrad verstellbar.

Fahrwerk Halbachsen mit Stoßaufnehmerstreben. Räder stromlinienverkleidet, Bendix-Radbremsen.

Flügel kastenförmige Stahlrohrholme mit Stahlrippen. Querruder Duralumin an Ober- und Unterflügel. Slots im Oberflügel.

Höhen- und Seitenleitwerk Duralumin, Ruder mit Servoklappen.

Bombenlast normal 227 kg, in einem Spezialfälle 1000-Pfund-Bombe (454 kg).

Hauptbetriebsstoffbehälter, rund aus geschweißtem Leichtmetall, im Auftriebsmittel. Oel- und Zusatzbetriebsstoffbehälter im Vorderteil des Rumpfes.

Gesamtbetriebsstoffinhalt 580 1, Oel 64 1. Zwei Zusatztanks von je 270 1 können unter den Flügeln montiert und damit der Aktionsradius auf 1750 km erhöht werden.

Mit Bristol Pegasus III. M. 3. Leergewicht 1680 kg, Gesamtgewicht 2600 kg. Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, in 3000 m Höhe 260 km, in 4500 m 252 km/h. Steigfähigkeit auf 1500 m in 3 Min. 2 Sek., auf 3000 m in 7 Min. 2 Sek. Gipfelhöhe 7700 m. Aktionsradius normal 830 km.

Werkphoto

Westland „Wallace". Unten: Geschlossener Beobachterraum. Man beachte die Aussparung in der Rumpfoberseite für das M.-G. sowie Verriegelungseinrichtung, um die Haube auch über dem Führersitz abzuwerfen.

IL S. A. Curtiss-IH-Hawk-Jagdflugzeug.

Curtiss Wright liefert den Hawk in einer Sonderausführung für die U. S. A. Marine, Typ BF 2C-1, und die Export-Type für das Ausland; im letzteren Falle mit Bombenmagazinen für 5—10 kg, 3—20 kg oder für 2—50 kg Bomben.

Dieser neue Hawk wurde ursprünglich als Jagd- und Bombenflugzeug für große Höhen mit F-50-Cyclone-Motor mit hochziehbarem Fahrwerk gebaut. Rumpf ganz in Stahlrohr geschweißt und genietet.

Flügel nach den Enden sich stark verjüngend, Holzbauweise, zwei Kastenholme mit Sprucerippen. Oberflügel mit Querrudern, durchgehend aus einem Stück, nimmt die Hauptkräfte auf.

Höhen- und Seitenleitwerk Gemischtbauweise Stahlrohr und Duraluminrippen.

Charakteristisch für diesen Typ ist das hochziehbare Fahrwerk, wobei die Federbeine durch eine Schraubenspindel in den Rumpf nach oben gezogen werden (vgl. die nebenstehende Abb.), wobei das Rad im Rumpf gleichzeitig die Oeffnung verdeckt.

Spannweite 9,60 m, Länge 7,11 m, Höhe 3,04 m, Flügelinhalt 24,35 m2, Leergewicht 1435 kg, Gesamtgewicht 1919 kg, Flügelbelastung 78,8 kg/m2, Leistungsbelastung 2,46 kg/PS, max. Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 390 km/h, mittlere 328 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Aktionsradius normal POO km/h, mit Zusatztank 1300 km.

.;. Armstrong Whitworth Transport-Bomber A. W. 23. M-G-Turm mit kugelförmiger

I drehbarer Laterne in der Rumpfnase und dem Rumpfende hinter dem Leitwerk,

f Vergleiche Beschreibung „Flugsport" Nr. 14, Seite 305.

1 Engl. Boulton Paul „0 verstrancT, mittelsch wererBomber.

, Mit diesem vom Boulton Paul Aircraft Ltd., Norwich, entwickel-

\ ten neuen Typ soll das Geschwader 101 (B) ausgerüstet werden,

f Aufbau in Boulton Paul Metallbauweise. Flügel zweiholmig, auf

I jeder Seite zwei Strebenreihen, verspannt. Motoren Bristol „Pega-

^ sus", leicht überkomprimiert, in der ersten Strebenreihe zu beiden Seiten des Rumpfes. Darunter Fahrwerk. Unter dem Rumpf frei für

' den Bombenabwurf.

I Drei Betriebsstoffbehälter von insgesamt 1300 1 im Rumpf im

I Auftriebsmittel.

In der Rumpfnase drehbarer, vollständig geschlossener M-G-

i Turm, in dem sich ein senkrechter Schlitz für die Bewegung des

[ M-Gs von oben nach unten befindet, und zwar ist der ganze Turm

I mit dem Maschinengewehrschützen drehbar. Dahinter im oberen Teil

] des Rumpfes Führerraum, vollständig verkleidet. Hinter der Rücken-

* lehne des Führers Autopilot. Unter dem Führerraum Kabine mit Zu-

r gang vom vorderen M-G-Schützen, enthaltend Fallschirm, Sauerstoff-

I flaschen, Bomben, elektr. Batterie. Hinter dem Betriebsstoffbehälter M-G-Stand, Geräte für Photographie, drahtlose Telegraphie. Oberer

' M-G-Stand ist 'versenkbar, ferner M-G-Stand in der Rumpf-Unter-

I seite nach hinten feuernd.

Boulton Paul „Overstrand".

Werkphoto

Werkphoto

Bristol-Truppentransportflugzeug mit Bristol Pegasus.

FLUG

Inland.

Mitteilung Oberste Luftsportkommission (OL) Nr. 20.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistung anerkannt:

Internationaler Rekord Klasse A (Freiballone), 2. Kategorie, Deutschland.

Führer: Eugen Stüber, Mitfahrer: Werner Schäfer. Ballon: „Leipziger Messe II". Von Bitterfeld (Deutschland) nach Pazariche (Rußland) am 25.126. März 1935. Entfernung: 1203,600 km.

Oberste Luftsportkommission. I. A. Thomsen.

Preisgericht d. Preisausschreibens zur Ermittlung des tatsächlichen Span-nungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung hat in seiner Sitzung am 21. 6. 1935 'die eingegangenen Bewerbungen auf Grund vorangegangener Einzelbearbeitungen durch Mitglieder des Preisgerichts eingehend geprüft und ist dabei zu dem Ergebnis gekommen, daß keine der eingereichten Bewerbungen eine voll befriedigende Lösung der gestellten Aufgabe darstellt und somit eine Zuerkennung 'des I. Preises nicht erfolgen kann. Immerhin sind aber die Gedankengänge von 8 Bewerbern derart, daß eine praktische Erprobung unter Umst.nden aussichtsreich erscheint. Diese Bewerber sind daher aufgefordert worden, Geräte nach ihren Ideen vorzulegen oder anzufertigen, damit eine Nachprüfung der praktischen Verwendbarkeit erfolgen kann. Uefoer das endgültige Ergebnis des Preisausschreibens werden wir unseren Lesern ebenfalls auf diesem Wege Mitteilung machen.

Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie. Die Jahresversammlung findet am 13. und 14. Sept. d. J. im Volkshause zu Jena statt. Es sind folgende Vorträge vorgesehen: 13. Sept.: Dir. Gessner: Luftbildmessung, Reichsbodenschätzung und Kataster. Prof. Dr. R. Finsterwalder, Hannover: Ergebnisse der Nanga-Parbat-

Expedition. Prof. Dr. 0. v. Gruber: Die neuen Aufnahme- und Auswerteapparate für weitwinklige Aufnahmen der Fa. Zeiß-Aerotopograph G. m. b. fi. 14. Sept.: Prof. Dr. R. Hugershoff: Klein-Autograph und Forstvermessung. Dr. K. Schwi-defsky: Die Erfindungsideen in der Entwicklung der Entzerrungsgeräte. Dr. H. Köhnle: Photogrammetrie für Röntgenuntersuchungen und Kriminalistik. Die Vorträge werden durch eine Ausstellung von Arbeitsergebnissen veranschaulicht werden. In einer Sonderausstellung wird das Arbeitsgebiet der Röntgenphotogram-;metrie (Geräte und Arbeitsergebnisse) gezeigt werden. Ferner sollen die Anwen-duiigsmöglichkeiten des Luftbildes für die Vermessung (Topographie und Kataster) und für die verschiedenen Wirtschaftsgebiete der Bodenschätzung, Landgewinnung. Landeskultur, Landesplanung, des Bauwesens usw. dargestellt werden. Fahrten in die Umgebung mit Vorführung von photogrammetrischen und geodätischen Instrumenten im Gelände sowie ein Besuch des Zeiß-Planetariums sind vorgesehen. Die Teilnehmergebühr beträgt für Mitglieder 2.— RM, für Nichtmit-glieder 3.— RM. Es wird gebeten, Anmeldungen an Fritz Marx, Jena, Hausbergstraße 38, zu richten, von dem auch auf Wunsch nähere Angaben über den Verlauf der Tagung zugesandt werden. Der Tagung geht unmittelbar voran der 14. Einführungskurs in die Photogrammetrie, der in der Zeit vom 9.—12. September von der Zeiß-Aerotopograph G. m. b. H. in Jena veranstaltet wird.

Harth f bei Ith Flügelbruch bei Looping nach vorn aus dem Rückenflug.

Segelflieger Waldemar Beyer flog in seinem Motorgleiter — eigene Konstruktion, Weiterentwicklung des „Rossitten-As" mit Köller-Motor — von Schneidemühl nach Tempelhof in vier Stunden.

Was gibt es sonst Neues?

Explosionssichere Betriebsstoffbehälter sind in engl. Jagdflugzeuge versuchsweise eingebaut.

Ausland.

5 335 000 Pfund für die Aufrüstung der englischen Luftflotte sind am 16. 7. durch den von der engl. Regierung angekündigten Zusatzhaushalt für das laufende Jahr bewilligt worden.

800 m über den Brocken segelte Kurt Müller. Autostart mit Umlenkrolle 11 h 55, Landung 5 h 20 nachm.

Hawker-Siddely Trust Ltd. ist in das Handelregister in London eingetragen worden mit einem Kapital von 2 000 000 £. Die Gesellschaft übernimmt die Hälfte der Shares von Siddeley und die Hälfte von Hawker Aircraft Co. Direktoren: T. O. M. Sopwith, Fred Sigrist, F. S. Spriggs (Direktoren der Hawker Aircraft Co.) und Philipp Hill.

„Kwickstart" KLM-Verkehrsflugzeug, Linie Schiphol—Malmö, 14. 7. verunglückt. Gleich nach dem Start setzten von 4 Motoren 2 aus. Der Führer versuchte, das Flugzeug zum Platz zurückzubringen, geriet gegen einen Eisenbahndamm, wobei die Maschine Feuer fing. Von den .15 Fluggästen blieben 13 unverletzt, von den 5 Mann wurden 4 getötet.

Spanische Militärmission nach USA unterwegs, will 50 Jagdflugzeuge und 10 Motore für die Marine kaufen. Für die Erwerbung stehen 12 Millionen Pesetas zur Verfügung.

„Douze Heures d'Angers"-Rennen gewann Arnoux auf Caudron-Renault, Typ „Rafale", 165 PS, indem er in 12 Std. 3268 km zurücklegte.

USA-Segelflug-Schlepp-Post wurde am 29. Juni von Akron nach Columbus, Ohio, durchgeführt. Zur Verwendung gelangte ein Segelflugzeug für vier Fluggäste. Nebenstehende Abbildung zeigt den Briefumschlag mit den Marken.

Engl. Intern. Air Rally, veranstaltet vom Lympne Flying Club, Lympne, Kent, am 24. u. 25. 8. Ausländische Flieger sind über das Wochenend Gäste des Klubs, können an dem Rennen teilnehmen. 1. Preis Trophäe und 50 £; 2. Preis Medaille u. 25 £, 3. Preis Medaille u. 10 £. Außerdem eine Cup für die schnellste Zeit. Anmeldungen vor dem 15. 8. Meldeformulare erhältlich bei dem Secretary des Cinque Ports Flying Club, Lympne Airport, Kent.

Sternflug nach Kärnten 10. bis 20. 8., mindestens 600 km Anflugstrecke. 1. Preis 800 ö. S., 2. 300 ö. S., 3. 150 ö. S. und Ehrenpreis. Veranstalter Oesterreichischer Aero-Club, Klagenfurt.

Engl. „Air Picnic" 30 Flugzeuge nach Ungarn, Juli 35.

U. S. A. Segelflllg-Schlepp-Post. Archiv „Flugsport".

Nach Italienisch-Ostafrika sind am 16. 7. zwei Flugzeuggeschwader auf dem Flugzeugträger „Miraglia" in See gegangen. Weitere 300 Bombenflugzeuge werden in nächster Zeit nach Eritrea und Somali verfrachtet werden. General Valle, der Staatssekretär der ital. Luftstreitkräfte, übernimmt den Oberbefehl über die gesamten Luftstreitkräfte in Italienisch-Ostafrika.

U. S. A.-Lufstreitkräfte sollen um 6—800 Luftstreitkräfte vergrößert und hierfür 40 Mill. Dollar bewilligt werden. Nach geheimen Beratungen im Heeresausschuß des Unterhauses in Washington ernannte der Ausschuß Vorsitzende McSwain einen Unterausschuß, der über die Bewilligung der Mittel beraten soll Der Flugzeugbestand der U. S. A. Armee wird von den Sachverständigen als ungenügend angesehen und müsse um 710 erhöht werden. Von 319 vorhandenen Jagdflugzeugen seien 147 veraltet.

Tandem-Segelflug-Modell Bruchhäuser.

Das Tandemmodell war für Limburger Verhältnisse konstruiert, bei denen wir mit wenig Wind, aber desto größerer Thermik rechnen konnten. So waren wir auf leichteste Bauart angewiesen. Einige technische Daten: vordere Spannweite 2,88 m, hintere Spannweite 1,60 m, Rumpflänge 1,58 m, Flächenbelastung 12,5 g pro qdm.

Das Hauptprofil, das in beiden Flächen dasselbe ist, wurde von mir auf einem flachen Kreisbogenabschnitt (Radius 63 cm) aufgebaut und besitzt das Verhältnis 1 : 7. Tragflächen leichte Pfeil- und V-Form. Letztere ist bei der hinteren Fläche größer als bei der vorderen. Ursprünglich besaß die vordere Fläche einfachen Knick nach oben, genau dem Winkel der hinteren Fläche angepaßt. Nach einem komplizierten Bruch baute ich der Einfachheit halber ein gerades Mittelstück zwischen beide Flächenenden und stellte darauf einen flacheren Gleitwinkel fest. Beide Flächen besitzen gleiches Hauptprofil und sind nach den Enden zu durch Profilveränderung geschränkt. Der hintere

Flügel, der auf beiden Enden die um 3° nach außen verdrehten Seiten-. Steuer trägt, liegt mit seiner Unterkante etwa 4 cm unter der Flügelhinterkante des vorderen. Der Rumpf besitzt einen durchgehenden Sechskant-Querschnitt.

Der Vorteil einem Normalmodell gegenüber liegt beim Tandem in seinem äußerst flachen Gleitwinkel, wie ich ihn noch bei keinem meiner zahlreichen anderen Modelle feststellen konnte. Wer beim Treffen auf der Wasserkuppe am Pfingstsonntagmorgen früh Gelegenheit hatte, das Modell beim Einfliegen zu beobachten, wird mir das bestätigen. Leider bin ich im Verlaufe des Wettbewerbes wegen des später aufkommenden Windes nicht gut vom Start gekommen. Aber ich habe gelernt. Der Nachteil, den ich erst auf der Wasserkuppe erkannte, lag in der großen Angriffsfläche, die der hintere Flügel dem Winde bot und der der einfache Rumpf nicht gewachsen war. Die geringste Verdrehung der beiden Flächen gegeneinander bedingt Kursveränderung. Hier muß jetzt meine Arbeit einsetzen. Ich werde bei meiner neuen Maschine, die übrigens bereits im Bau ist, folgende Aenderungen vornehmen: Die Flächentiefe wird unter Beibehaltung

der Profilform etwas verkleinert. Die Spannweite bleibt dieselbe. Dadurch erhalte ich eine ausgezeichnete Verhältnisform von Spannweite zur Flügeltiefe, bei der vorderen Fläche etwa 1 : 15. Als Profil für den hinteren Flügel werde ich im Gegensatz zum jetzigen Profil ein druckpunktfestes wählen, etwa das N 60 R (U. S. A.) oder eines der NACA-Profilserie, um zu verhindern, daß das Modell bei plötzlich auftretenden Böen durch den großen Auftrieb der hinteren Fläche unstabil in der Längsrichtung wird. Außerdem erhält sie den doppelten Knick der vorderen Fläche angepaßt. Und als letzte Aenderung wird das Ganze auf einen verdrehungssteifen Doppelrumpf gebaut, wahrscheinlich als Mitteldecker mit gutem Flächenübergang. Es fallen dadurch Widerstände, die am Hoch- bzw. Schulterdecker auftraten, fort. Weiterhin trage ich mich mit dem Gedanken, in den Neutralisationspunkt der Maschine zwei kleine Wassertanks mit waagerechten Schotten einzubauen, um die Flächenbelastung von Fall zu Fall verändern zu können.

Ich hoffe, mit meinen Erklärungen anderen Modellbauern Anregung zum Nacheifern gegeben zu haben. Jos. Bruchhäuser.

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Juli 1935. Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann, sen., Flieger-Ortsgr. Dresden 795,5 m

Bo.-Dau: Neelmeyer, „ „ „ 13 Min. 7 Sek.

Ha.-Str.: Lippmann sen., „ „ „ 8900 m

Ha.-Dau: Lippmann sen., „ „ „ 1 Std, 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg 730 m

Bo.-Dau: E. Warmbier, „ „ „ 1 Min. 57,6 Sek.

Ha.-Str.: E. Warmbier, „ „ „ 3900 m

Ha.-Dau: E. Warmbier „ „ „ 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle: Ha.-Str.: A. Besser, Flieger-Ortsgr. Dresden 13 500 m

Ha.-Dau: Q. Marth, „ „ Berlin 12 Min. 35 Sek.

Ho.-Str.: A. Mantel, „ „ Mannheim 19 500 m

Ho.-Dau: H. Langer, „ „ Dresden 40 Min. 22,2 Sek.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: Herrmann, Flieger-Ortsgr. Nordhausen 2375 m

Ha.-Dau: K. Schmidtberg, „ „ Frankf./M. 37 Min. 41 Sek. Ho.-Str.: E. Klose, „ „ Dresden 8800 m

Ho.-Dau: E. Klose, „ „ „ 8 Min. 14 Sek.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerfbaren Antrieb: Ha.-Str.: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg 4200 m

Ha.-Dau: E. Warmbier, „ „ „ 28 Min. — Sek.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf baren Antrieb: Ha.-Str.: Hoffmann, Flieger-Ortsgr. Schönebeck 429 m

ria.-Dau: Warmbier „ „ Magdeburg 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassennodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg — Min. 53,4 Sek.

F. Alexander,

beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Luftpost.

Den Grade-Eindecker finden Sie im „Flugsport" vom 15. November 1911 genau beschrieben. Untenstehend finden Sie eine Zusammenstellungszeichnung mit Steuerungsschema. Flügel, Holme bestanden aus drei Bambusrohren, welche in der Nähe des Rumpfes von Stahlrohren gefaßt wurden. Eschenholzrippen mit dünnem gummiertem Ballonstoff bespannt. Rumpf bestand aus Streben mit einer Bambusstange nach hinten, das Leitwerk tragend. Zum Betriebe diente ein Vierzylinder-Grade-Motor in V-Form. 85 mm Bohrung und 85 mm Hub. Leistung 16/24 PS bei 1450—1600 Umdrehungen. Motorgewicht 45 kg. Betriebsstoffverbrauch 13 1 und 3V2 1 Oel pro Std. Gesamtgewicht des Grade-Eindeckers 135 kg.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jagd in Flanderns Himmel. Aus den 16 Kampfmonaten des Jagdgeschwaders Freiherr von Richthofen. Nach den Aufzeichnungen des Geschwader-Adjutanten Oberltn. Karl Bodenschatz. Eingeleitet von Hermann Qöring. Mit 95 Abb. auf Tafeln und einem Anhang: Kriegstagebuch d. Jagdgeschwaders 1 mit 4 Faksimiles und 2 Kartenskizzen. Verlag Knorr & Hirth Q. m. t>. H., München. Preis geh. RM 3.60, Leinen RM 4.80.

Die in diesem Buch veröffentlichten Dokumente über das Jagdgeschwader Richthofen geben zum erstenmal der Nachwelt ein Bild über die gewaltigen

Leistungen unserer Jagdflieger. Alle bisherigen Veröffentlichungen waren nur Stückwerk. In diesem Buch werden zum erstenmal alle Ereignisse in geordneter Folge der Nachwelt überliefert, und den gefallenen Kameraden des berühmten Jagdgeschwaders, welches zuletzt Hermann Qöring führte, ein Denkmal gesetzt. Der damalige Geschwaderadjutant Oberltn. Bodenschatz, jetzt Oberstltn. und Chefadjutant des Reichsluftfahrtministers, war wie kein anderer berufen, auf Grund seiner Aufzeichnungen, die heute von kriegsgeschichtlicher Bedeutung sind, die wirklichen Tatsachen in der Geschichte zu verzeichnen. Nüchtern und sachlich schildert Bodenschatz, wie das Jagdgeschwader 1 immer gegen weit überlegene Kräfte auf dem Sprung stehen mußte, um die feindlichen Geschwader zu zersprengen, den Gegendruck in der Luft zu überwinden und der kämpfenden Infanterie Luft zu schaffen. Das Jagdgeschwader Richthofen wird in der Geschichte als leuchtendes Vorbild weiterleben.

Sportfliegen, Einführung in Technik und Praxis, herausgegeb. von Dr.-Ing. Werner von Langsdorff, 194 S. mit 161 Abb., Verlag Otto Maier, Ravensburg. Preis kart. RM 4.25, geb. RM 5.—.

Von den einzelnen Abschnitten seien hervorgehoben: Vom Flugsport v. Min.-Rat Geyer; Der Deutsche Luftsport-Verband v. Präs. Loerzer; Kriegsflieger und Jungflieger v. Ritter v. Schleich; Vom Segelfliegen v. Stamer, Dipl.-Ing. Fuchs, Hirth, Riedel; vom Motorfliegen v. Dr.-Ing. v. Langsdorff, Carganico, v. Koeppen, Achgelis; Seefliegen v. Marineflugm. Schroeter; Navigation u. Orten v. Dr.-Ing. Töpfer und Gewerbeoberlehrer Heibig.

Lehrtafeln für den Flug-Unterricht „Stanavo", 60 X 84 cm, hat die Deutsch-Amerikan. Petr.-Ges. herausgebracht. Zu beziehen von der literar. Abt. Hamburg. Die Tafeln in mehrfarb. Zeichnungen sind sehr anschaulich und für den Unterricht besonders geeignet. Bis jetzt sind 6 Tafeln erschienen. Lehrtafel 1: Flugmotoren-Kraftstoffe, 2: Flugmotorenöle, 3: Kraft- u. Schmierstofführung im Sportflugzeug, 4: Oel- u. Brennstoff-Pumpen für Flugmotoren, 5: Spezialvergaser für Flugmotoren, 6: Intern. Luftfahrt-Rekorde, bisher von der F. A. I. anerkannt.

Luftkrieg — Zukunftskrieg/' Von Hptm. a. D. Gandenberger von Moisy. 108 Seiten, 25 Bilder und 25 Zeichnungen. Karton. RM 1.50. Zentralverlag G. m. b. H., Berlin, 1935.

Ohne unnützes Beiwerk gibt Verfasser in gedrängter Kürze in diesem bil-

Lehrtafeln für den Flug-Unterricht „Stanavo".

ligen Büchlein einen Ueberblick über den Aufbau, Gliederung und Kampfweise der heutigen Luftstreitkräfte.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. 14. Bauplan: Segelflugmodell „Grünau II" mit Vergrößerung als Wettbewerbsmodell mit Erläuterungen. Doppelbauplan von Werklehrer Karl Müller. Preis RM 1.20. Verlag C. J. E. Volck-mann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Dieser Bauplan, Knickflügel-Modell, ist auch für Anfänger geeignet.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. 15. Bauplan: Rumpfrekord-Modell von A. Lippmann sen. mit Erläuterungen. Preis RM 1.40. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Ausführung dieses Bauplanes ist gut, Anfängern zu empfehlen, in der Zeichnung der Schraube hätte Verfasser vorteilhaft auch die Blattwinkel und Profile einzeichnen sollen. Warum erst wieder die Anschaffung eines Sonderbüchleins für Schraubenbau empfehlen? Auch der Modellbauer muß mit seinen Groschen sparen.

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Nr, 16__7. August 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. August 1935.

16. Rhönsegelflug-Wettbewerb. II

Der 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist beendet. Der Verlauf der diesjährigen Veranstaltung zeigte ein ganz neuartiges Bild. Die | Gruppen machten sich ihre Wissenschaft selbst. Die Kuppe bildete

| nur noch den Ausgangsflughafen. In der Hauptsache wurden Strek-| kenleistungen vollbracht, wie man sie sich in den letzten Jahren noch j nicht träumen ließ. Nach Ansicht der Wissenschaftler in früheren Jah-j ren hielt man die wesentliche Ueberbietung von 400 km nicht für mög-| lieh. Die Tatsachen haben diese Prophezeiungen und Voraussagen ! etwas anderes gelehrt. Man braucht nur die Tagesberichte des dies-j jährigen Wettbewerbs, welche ein Dokument für die Segelflug-; geschichte sein werden, zu studieren.

i

I Die Leistungen im diesjährigen Wettbewerb sind mit den gleichen

; Flugzeugtypen des Vorjahres erreicht worden. Ausgenommen ist der

j Sperber, dessen Vorzüge in der Hauptsache im Gesichtsfeld liegen,

s und der durch die Wettbewerbsleitung am 26. 7. aus Sicherheitsgrün-

I den zur Behebung der Mängel gesperrt werden mußte. | Man kann sagen, daß die Gestaltung der Ausbildung jetzt form-

1 vollendet ist und wir in der Züchtung von Nachwuchs nichts zu be-

| fürchten haben. Die nächste Aufgabe wird sein, diesem ausgebilde-

I ten Nachwuchs in der kommenden Zeit ein entsprechend weiterent-

| wickeltes Maschinenmaterial in die Hand zu drücken. Ansätze für die

l Weiterentwicklung sind schon vorhanden. Wenn auch in diesem Wettbewerb nur einige Neukonstruktionen wie Sperber und Minimoa

| in Erscheinung traten, so ist mit Sicherheit zu erwarten, daß im näch-

{ sten Jahr neue Konstruktionen bis zum Wettbewerb erscheinen

i werden.

} Staatssekretär General Milch überbrachte am 1. 8. an die Führer

! des Segelfluges aller Landesgruppen

f die Anerkennung des Luftfahrtministers General der Flieger Hermann

I Göring für die außerordentlichen Leistungen des diesjährigen Rhön-

* Segelflug-Wettbewerbes. Die Leistungen des diesjährigen Wettbewer-

| bes seien derart groß, daß sie im vorigen Jahr auch noch nicht geahnt

\ werden konnten. Das Schönste an diesen gewaltigen Leistungen sei,

{ daß sich in allem Gemeinschaftsarbeit und Gemeinschaftsgeist offen-

bart. Der Segelflug; erfordert weit mehr als jeder andere Sport Mut. Entschlossenheit, Kampfgeist, Kameradschaft, Verzicht auf Herausstellung der eigenen Persönlichkeit zugunsten der Gemeinschaftsleistung. Der Segelflug schult darüber hinaus Disziplin und Gehorsam. Wir Deutsche wissen, daß er trotzdem nicht der Ausfluß eines Militarismus ist, wie es uns vom Ausland unterschoben wird. Der General sprach den Führern des Segelfluges seinen Dank dafür aus, daß sie, ohne je müde zu werden, seit 1920 durch den Versailler Vertrag die deutsche Luftwaffe zerschlagen wurde, den deutschen Luftfahrtgedanken hoch-, hielten und trotz aller Hindernisse den Deutschen aus der Luft nicht verdrängen ließen. Staatssekretär Milch überbrachte zuletzt noch die Nachricht, daß unser Führer Adolf Hitler mit dem regsten Interesse den Fortgang des diesjährigen Wettbewerbes verfolge. Das schon allein sei der beste Lohn für die Leistungen der Führer und Mannschaft des deutschen Segelfluges.

Der Reichsluftsportführer Oberst Bruno Loerzer war selbst von den erreichten Leistungen begeistert. Man brauche diese nur mit den bisherigen zu vergleichen: So wurden ausgeführt

140 Flüge über 60 km 16 Flüge über 300 km

113 Flüge über 100 km 9 Flüge über 400 km

41 Flüge über 200 km 4 Flüge über 500 km*)

Die Gesamtflugstrecken betragen ca. 35 000 km, also nahezu Erdumfang.

Nicht zu vergessen sind die Leistungen der Begleitmannschaften, die die Aufgabe hatten, die Flugzeuge wieder auf die Kuppe zurückzubringen. In nächtelangen Fahrten wurden auf den Landstraßen oft auf vielen Umwegen unter allerhand nicht vorhergesehenen Schwierigkeiten (Auslandsflüge) nahezu 100 000 km zurückgelegt.

Der Reichshandwerksmeister Schmidt, selbst ein alter Flieger, anerkannte mit Recht die hervorragende handwerkliche Leistung. Der Segelflugzeugbau erschien ihm als Vorbild, wie in jedem handwerklichen Betrieb gearbeitet werden solle.

Photo Flugsport

Vom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Staatssekretär Generalleutnant Milch überbringt die Grüße des Führers und des Luftfahrtministers Hermann Göring.

Der Viererflug 502 km nach der Tschechoslowakei bei Brünn hat der Weit gezeigt, daß die deutschen Segelflieger mit den bisherigen Leistungen nicht zufrieden sind. Die Flieger wurden im Motorschlepp zurückgeholt, hierunter der Merseburger Rekord-Segelflieger Rudolph Oeltzschner, welcher in der Nähe von Selb in Bayern durch selten starke Böen infolge Ueberbeanspruchung seines und des Motorflugzeuges am 1. 8. tödlich abstürzte. Ein schwerer Verlust für die deutsche Segelfliegerei. Oeltzschner wurde am 5. August in Merseburg beigesetzt. Eine Flugzeugstaffel des DLV, Reichsluftsportführer Loerzer mit seinem Stabe und viele Kameraden gaben ihm das letzte Geleit. Loerzer überbrachte die Grüße der Rhönkameraden und hob hervor, Oeltzschner sei es gewesen, der in der Rhön den Spitzensieg errungen und allen andern vorausgeeilt sei. Oeltzschner sei gestorben für Deutschlands Geltung in der Luft, für Deutschlands Ehre und Namen.

Der 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb wurde durch Startschuß am 4. 8. abends beendet.

Preisverteilung 5. 8. 10 Uhr. Reichsluftsportführer Oberst Loerzer verkündete ein Telegramm des Generals der Flieger Hermann Göring, welcher die deutschen Segelflieger und ihren Führer Oberst Loerzer für ihren schönen Erfolg beglückwünschte.

Vorläufiges Ergebnis: Gesamtleistung Luftsport-Landesgruppe Dresden, Ehrenpreis des Reichsministers für Luftfahrt General der Flieger Göring.

Von den besten Piloten war Oeltzschner, Luftsport-Landesgruppe Dresden, mit 2000 Punkten an der Spitze, Die nächsten Plätze belegten: 2. Späte-Chemnitz, 3. Steinhoff-Bad Frankenhausen, 4. Hoffmann-Mannheim, 5. Barthaune-Bremen, 6. Riedel-Berlin, 7. Bräutigam-Dresden.

Die Wettbewerbsteilnehmer Oeltzschner, Heinemann und Bräutigam erzielten alle durch gleiche Streckenleistung eine neue Weltrekordleistung. Den Weltrekord haben die drei überlebenden Piloten i'hrem tödlich abgestürzten Kameraden Oeltzschner überlassen.

In der Mannschaftsdisziplin siegte die Landesgruppe Pommern vor Dortmund und Darmstadt. Für die beste Startmannschaftsleistung erhielt die Landesgruppe Darmstadt mit vier Mannschaften den ersten Preis vor den Landesgruppen Dortmund und Pommern. Für die größte Transportleistung wurde Darmstadt vor Dortmund und Königsberg ausgeze