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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1936 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde im Abstand von 14 Tagen ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich auch den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe, Flugzeugtechnik sowie Luftverkehr im Inland und Ausland, etc. Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1936 in Textform dargestellt. Die Heftinhalte wurden in den Jahren 2019 bis 2020 neu retrodigitalisiert und mittels elektronischer Texterkennung in ein internetfähiges Leseformat umgewandelt. Obwohl es bei der Digitalisierung und automatischen Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung zwangsläufig zu Text-, Format- und Rechtschreibfehlern gekommen ist, weil Abbildungen, Textpassagen oder Tabellen leider nicht immer korrekt dargestellt werden, ist damit dennoch der kostenlose und barrierefreie Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1936 gewährleistet.

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GEGRÜNDET 1908 a HERHUSGEGEBEN VON OSmFL URSINUS * CIVIL -ING. J

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele! ϖ 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770»

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 1 8. Januar 1936 XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar 1936,

1936 an Alle.

Der erste Mensch, der wirklich nachweisbar geflogen ist, war Otto Lilienthal. Damals glaubte man noch nicht an Fliegen. Seit Lilienthals Todessturz war es lange Zeit still. Dann kamen die Gebrüder Wright, welche die im stillen arbeitenden Unentwegten aufrüttelten, sich an der Oeffentlichkeit zu zeigen. Kpt. Ferber, Gebr. Voisin, Elle-hammer u. a. m. Um das Jahr 1909 begannen die Deutschen sich ihres Altmeisters zu erinnern. Es galt, Versäumtes nachzuholen. Die ILA in Frankfurt war der Auftakt. Dank der Gründlichkeit und Zähigkeit des deutschen Ingenieurs gelang es, eine deutsche Flugzeugindustrie zu entwickeln. Es gehörte schon ein ungeheures Maß von Idealismus dazu, um ohne Aussicht auf klingenden Gewinn sich einer so halsbrecherischen Sache wie der Fliegerei zu verschreiben.

Heute nach über 25 Jahren — den genauen Zeitpunkt kann man nicht bestimmen — maßen wir uns an, da wir diese Zeit mit durchlebten, allen diesen selbstlosen Pionieren herzlichst zu danken. Viele sind tot. Wir gedenken ihrer ehrfurchtsvoll. Viele haben sich auf anderen Gebieten durchgehungert. Wenige sind noch in der Fliegerei tätig.

Wir könnten sie alle mit Namen nennen, wissen jedoch nicht, ob den Einzelnen damit gedient ist. Und wenn ihr, liebe Zeitgenossen von 1909 und später, diese Zeilen lest, so möget ihr fühlen, daß die Geschichte euch nicht vergessen hat. Wir wissen ganz genau, was ihr geleistet habt und dürft stolz darauf sein. Eure Taten sind im „Flug-sport" in den ersten Jahrgängen verzeichnet. Wir wissen aber ganz genau, daß nur das Gedenken alter Zeiten mit ihren Taten euch nicht glücklich machen kann. Das Leben schreitet vorwärts und nicht rückwärts. Mit der Vergangenheit ist nichts anzufangen. Die Zukunft gehört dem Fortschritt und unserer Jugend.

Es gilt daher, alle noch brauchbaren Kräfte, auch aus der alten Zeit, so weit dies ohne Energieaufwand und sonstige Opfer möglich ist, für die Zukunft einzusetzen. Und vor allem solche Aufgaben weiterzuführen, die auf halbem Wege stehen geblieben sind.

Eine schönere Betätigung, als die Entwicklung der deutschen Fliegerei vorwärts zu bringen, gibt es nicht. Wer in diesem Gedanken

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr. 12 u. Patentsammlung Band VI, Nr. 15.

restlos lebt, wird auch immer in der Fliegerei eine Betätigung finden. Und dann ist ja heute nicht 1919, wo für uns Flugbegeisterte die Verhältnisse viel ungünstiger waren, wo wir nach den ungewöhnlichsten Auswegen suchen mußten, um uns überhaupt zu betätigen. Heute haben wir wieder eine freie Luftfahrt, eine freie Fliegerei! Und wenn da einzelne sagen, jetzt können wir zufrieden sein! Nein! Jetzt gilt es mit verdoppelter Kraft zu arbeiten. Gerade das Anspannen der Kräfte läßt die innere Kraft fühlen und erkennen, daß wir noch mehr leisten können. Mit diesem Gedanken erwarten wir das neue Jahr 1936. — Pflicht jedes einzelnen wird es sein, zu erkennen, daß er mit dem Durchschnitt nicht zufrieden sein darf, sondern noch mehr leisten muß.

10 Jahre Deutsche Lufthansa.

Es war 1919. Die deutsche Fliegerei zerschlagen, die Kräfte des Volkes durch den Bruderkrieg fast restlos erschöpft. Was man nicht vernichten konnte, war der Fliegergeist. Trotzdem alles in Fesseln geschlagen war, suchte man nach Auswegen, zu fliegen. Die Jungen

oben in der Rhön, und die Aelteren verschrieben sich der Handels-Luft-. fahrt. An verschiedenen Stellen entstanden bald Luft-Reedereien. . 1 Man baute behelfsweise die ersten ; Verkehrs-Flugzeuge, so gut es unter dem Druck des Friedensvertrages , ϖ ging.

Dann kam das Jahr 1926. Am 6. Januar wurde unter Mitwirkung des Reichs-Verkehrs-Ministeriums, mit

FLIEGEN HEISST SIEGEN ' ffiLℜJle«|

ÜBER ZEITEN UND WEITEN! Lufthansa ins Leben gerufen.

Mit einem Schlage wurden die i sich gegenseitig bekämpfenden Luft-, Unternehmen abgelöst und die Durchführung der Luftverkehrs-Interessen der regionalen Gesellschaften übernommen. Alles — Flugzeuge, Motoren, Werkstätten — ging in den Besitz der Lufthansa über. Es begann ein neuer frischer Wind zu wehen. Während man sich in anderen Län-mggßßm dem bemühte, Flugzeuge zu erfinden, um Menschen zu töten, zerbrach sich z-\ die Leitung der Lufthansa in Berlin den Kopf, wie es möglich war, die Ein-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

richtungen so zu verbessern, um Unfälle zu vermeiden und die Gefahrenziffern herabzudrücken.

Seit 1926 sind nun 10 Jahre vergangen! In dieser Zeit ist Gewaltiges geleistet worden. Auch hier stehen wir noch am Anfang. Aufgabe der Lufthansa wird es sein, in Zukunft den Vorsprung im Luftverkehr, gegenüber dem Ausland, zu halten. Diese Aufgabe ist nicht ;cicht. Der Kampfgeist zu weiteren Fortschritten im neuen Reich ist desto größer, daher muß und wird der Vorsprung erhalten bleiben.

Segelflug in Japan.

Von der Expedition, die Wolf Fürth mit seinen zwei Begleitern mich Japan unternommen hat, berichteten wir bereits in Nr. 26 1935. Soeben erreichen uns weitere Mitteilungen aus Tokyo.

Die japanische Segelflieger Jugend ist begeistert, für die nächste Zukunft ist mit starkem Auftrieb zu rechnen. Die Grundlagen hierzu sind voji der deutschen Expedition durch die Ausbildung von 8 guten Motorfliegern zu Segelfluglehrern geschaffen worden.

Unter den in Japan verwendeten Maschinen sind neben den meist au deutsche Vorbilder angelehnten eigenen Entwürfen auch die Typen ' und „Hols der Teufel" vertreten.

I Ische Segelflug-1; \ pedi tion in Japan. Sclileppflug Tokyo--Neda (ca. 151) km) Göppingen 1 mit Wolf Hirth. Klemm mit jap. Militärabzei-clien geführt von

K. Bauer. Oben links: Flug-be trieb in Neda (japan. Alpen) mit Klemm, Göpp. 1 it. Grünau 9, letztere in Japan gebaut. Berge ca. 1200 m hoch, Flugplatz 450 m über N. N. Schüler flogen in 3 Wochen nur mit Göpp. 1 32 Std.; längste Dauer 3 Std. Maschinenmangel, kei- 38g'/i' ne längeren Flüge. Mitte links: Jap. Segelflugzeug Typ: "A Asahi i. gebaut : von „Tokyo Air League". Konstr. von Mirajama. Pilot: Kawaguehi. Fallschirm liegt vor dem Führer im Rumpf, etwa vor dem Instrumentenbrett, in einem Kasten, den der Führer durch einfachen Griff öffnen kann, ^nten rechts: Auf demMilitärflugplatz Fokorozawa. Göppingen 3; Klemm; Go 1 und japan. Schulflugzeug.

Photos Archiv „Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Deutsche Segelflug-Expedition in Japan. Ueber den Reisfeldern bei Neda.

Archiv Flugsport

Die Studentengruppe der Universität Fukuoka unter Führung des Assistenten Sato fliegt in dem riesigen Krater des erloschenen Vulkans „Aso". Hier wurde auch der Dauerrekord von 4 Stunden aufgestellt.

In Osaka unterstützt die große Zeitung „Osaka Mainichi" die Segelflugbewegung tatkräftig. Mit ihrer Hilfe konnte Shizuru im Juni 1935 auf „Kyu Dai 7", einer dem Grünau Baby ähnlichen Maschine, den ersten Flugzeugschlepp in Japan ausführen.

In Tokyo wurde vor kurzer Zeit unter Leitung von General a. D. Aramaki eine Vereinigung „Nippon Hanschiko Remmei" gegründet, die als Zentralorgan das gesamte japanische Segelflugwesen fördern soll.

Ein Schleppflug Tokyo—Osaka (435 km) von Wolf Hirth sowie die von ihm vorgeführten Kunstflüge, in denen sich auch die Japaner versuchten, fanden besonderen Beifall.

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Deutsche Segelflug-Expedition in Japan. Japanische Gleitflugzeuge in Osaka.

Archiv Flugsport

Nr. 1

„FLUQSPOR T"

Seite 5

Leistungs-Segelflugboot D-Seeadler.

Bei der Konstruktion dieses Segelflugzeugmusters ging das DFS von dem Gedanken aus, ein Flugzeug zu schaffen, das 1. wassern und landen kann und 2. so leistungsfähig ist, daß es für Thermik- und Strecken-Segelflüge eingesetzt werden kann. Durch diese Aufgabenstellung ist das Flugzeug nicht nur rein für Wassersegelflugbetrieb verwendbar, sondern kann auch im Hang- und Platzbetrieb eingesetzt werden. So wird dieses Flugzeugmuster außer dem reinen Forschungszweck auch Interesse bei solchen Segelfluggruppen finden, die keinen geeigneten Flugplatz, aber einen größeren See in der Nähe haben. Oder an brandungsfreien Steilküsten, wo Start und Landung auf dem Wasser, der Segelflug selbst im Gebirgs- und thermischen Aufwind über Land durchgeführt wird, eingesetzt werden können.

Der Gedanke des Segelflugbootes ist so alt wie die Segelfliegerei selbst, jedoch konnte keiner der vorliegenden Entwürfe für die Konstruktion des Lei-s tu i igsfl ugbootes als Grundlage dienen, da die Forderung an Seetüchtigkeit meistens auf Kosten der

Leistungsfähigkeit ging, oder andererseits Segelflugzeuge behelfsmäßig für die

Wassertüchtigkeit ausgerüstet wurden, so daß schon bei geringem Wellengang die Zelle gefährdet wurde. Der Entwurf eines Segelflugbootes wird immer ein Kompromiß bleiben, da die Forderung auf

Seetüchtigkeit nur schwer mit den Forderungen auf geringsten Widerstand in

Einklang gebracht werden kann. Aus einer großen Reihe von Entwürfen ergab sich der ausgeführte als der günstigste. Als Lösungen kamen in Frage: ganz schmales Boot mit großen

Stützschwimmern, Boot mit Dornier-stummeln und breiteres Boot mit kleinen

Stützschwimmern. Das erstere wurde aus Gründen der Seetüch-

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Segelflugboot D-Seeadler.

Zeichnung „Flugsport".

tigkeit und der auftretenden Flügelbeanspruchungen durch die großen Stützschwimmer nicht ausgeführt, Stummel sind wegen der nahen Lage von Flügel zu Stummel aerodynamisch ungünstig. Aerodynamisch und auch in bezug auf die Seetauglichkeit erschien der ausgeführte Entwurf am günstigsten. Als Flügel wurden im Entwurf die Rhönadler-Flächen zugrunde gelegt, die sich für diesen Zweck besonders gut eigneten. Durch die Spannweite war eine Mindestentfernung des Außenflügels über der Wasseroberfläche bedingt, um ein Unterschneiden derselben bei Dünung oder Seegang zu verhindern. Die so angeordnete Fläche hätte aber einen sehr hohen Rumpf und eine hohe Lage des Gewichtsschwerpunktes des Flugzeuges ergeben. Die Flächen wurden mit einem sehr starken Knick versehen, so daß auf der einen Seite eine wesentliche Verkleinerung des Rumpfquerschnittes und auf der anderen Seite eine erhebliche Senkung des Gewichtsschwerpunktes erreicht wurde, womit bei gleicher Rumpfbreite außer der Widerstandsverminderung die Querstabilität auf dem Wasser erhöht wurde. Die Formgebung des Unterwasserbootes wurde nach den diesbezüglichen Arbeiten von H. Herrmann „Schwimmer und Flugbootskörper", Jahrbuch der WGL 1926, Seite 126, vorgenommen, soweit es nach den dort vorliegenden speziellen Ergebnissen möglich war unter Berücksichtigung neuerer Arbeiten (vgl. hierzu Seewald: „Ueber Schwimmer und Schwimmerversuche", Jahrbuch 1931 der DVL, S. 3).

Die Flügelkonstruktion wurde vom „Rhönadler" übernommen, nur entsprechend des größeren Rumpf gewichtes verstärkt. Einholmige Bauweise mit schwachem Leitholm und drehsteifer Flügelnase. Die Hauptholme beider Flächen werden miteinander in der Rumpfmitte zusammengeschlossen, während der Stirndruck und die Drehkräfte durch das Flügelschulterdeck an der Rumpfaußenwand abgesetzt werden (Konstruktion „Rhönsperber"). Die Hauptbeschläge werden mit 2 in Flugrichtung liegenden konischen Bolzen verbunden. Hauptholm-Rumpfzusammenschluß wird durch 2 im Rumpf und Flugrichtung liegende Bolzen vorgenommen. Durch Spezialwerkzeug und gute Zugän-gigkeit der Anschlußstellen ist eine schnelle Montage mit wenig Männern möglich.

Im Bereich des Flügelknicks sind an verstärkten Rippen die An-schlußpunkte für die 4 Stützschwimmerstreben vorgesehen. Die Flügelnase ist in einzelne Schotten und wasserdichte Räume geteilt, um eine möglichst große Schwimmfähigkeit bei Bruchlandungen zu gewährleisten. Es Sind Beschläge für das Einhängen von Heißtrops vorhanden, um ein Einsetzen ins Wasser mittels Kran zu ermöglichen.

Bei der Formgebung wurde weitgehend auf gute Ab- und Anwas-serungseigenschaften Rücksicht genommen. Starke Kielung zur Vermeidung von harten Wasserstößen, Stufe hinter dem Schwerpunkt, um ein einwandfreies Abwassern zu erreichen, durch die starke Kielung und einen engen Spantabstand besonders im Bereich der Stufe und längsschiff laufenden Dreikantleisten konnte die Bodenbeplankung verhältnismäßig dünn gehalten werden. Die Wasserdichtigkeit und Schutz der Außenhaut des Unterwasserbootes wurde durch mit Klebelack aufgezogenem Stoff erreicht, der dann nach mehreren Spannlackanstrichen lackiert wurde. Das Boot hat während der ganzen Versuche keinen Tropfen Wasser gezogen (blieb auch teilweise nachts auf dem Wasser liegen). Vorsichtshalber sind sämtliche Spante im Bereich des Bodens mit Ablauflöchern versehen, so daß eindringendes Wasser an der Stufe zusammenlaufen und mit einer Handlenzpumpe ausgepumpt werden kann. Durch eine unter dem Boden aufgesetzte Kufe können auch Landungen vorgenommen werden.

Für die Manövrierfähigkeit ist ein kleines Wasserruder vorge-

seilen, welches mit dem Seitenruderantrieb direkt gekuppelt ist. Die Formgebung des Ueberwasserbootes ist auf geringsten Widerstand abgestellt. Der Schwanz ist hochgezogen, um einerseits ein Festsaugen

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Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler.

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Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler geschleppt von Do 12 Libelle.

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Leistungs-Segelflugboot Seeadler im Schleppflug. Pii otos D F S

beim Rollen zu verhindern und andererseits das Höhenleitwerk aus dem Spritzwasser herauszubekommen. Der Uebergang zwischen Rumpf und Flügel ist aerodynamisch hochwertig ausgebildet, um Abreißerscheinungen auf ein Mindestmaß herabzusetzen.

Der Führerraum ist durch die breite Rumpfform geräumig und ohne geschlossene Führerkopfverkleidung. Der geteilte Lukendeckel kann durch einen Griff geöffnet werden, was besonders im Hinblick auf Bruchlandungen auf Wasser erforderlich ist.

Die Stützschwimmer sind ähnlich wie ein Segelflugzeugrumpf aufgebaut. Sie haben einen Inhalt von 80 1. Bei der Formgebung wurde auf geringen Luftwiderstand geachtet, jedoch so ausgeführt, daß beim Eintauchen der Schwimmer während des Rollens genügend dynamischer Auftrieb erzeugt wird. Am Flügel wurden die Schwimmer mit 4 Streben aus Profilrohr aufgehängt. Die beiden senkrechten Streben sind in dem Schwimmer biegungssteif angeschlossen, am Flügel gelenkig aufgehängt und die Strebenenden mit Draht ausgekreuzt, während die schrägliegenden Streben oben und unten gelenkige Verbindung haben. Die Schwimmer sind verhältnismäßig klein, jedoch nach den Flugversuchen auch bei starkem Wellengang vollkommen ausreichend.

Das Rüstgewicht des „Seeadler" beträgt 240 kg. Bei Berücksichtigung der bei einem Flugboot erforderlichen zusätzlichen Gewichtsaufwendungen wie Stützschwimmer, Stützschwimmerstreben, entsprechende Verstärkungen am Flügel, breites Flugboot, starke Bodenbeplankung usw. liegt das Gewicht noch in normalen Grenzen.

Spannweite 17,36 m, Flächeninhalt 18 m2, Rumpfbreite 1,10 m, Rüstgewicht 240 kg, Flächenbelastung 18 kg/m2.

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Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler. Oben links: Flügelanschluß am Rumpf. Mitte rechts: Der Knickflügel. Unten: Stützschwimmer. Photo D F s

Die Flugerprobung des „Seeadler" wurde in Darmstadt von den Piloten Wiegrneyer und Hanna Reitsch durchgeführt. Ueberraschend war die sehr gute Wendigkeit des Flugbootes, besonders im Kurvenwechsel, da erwartet wurde, daß der übertrieben starke Knick die Wendigkeit beeinträchtigen würde. Die durch die Schwimmer erwartete Beeinflussung der Kurveneigenschaften trat nicht ein. Es konnte mit der vollständigen Ausrüstung das normale Kunstflugprogramm durchgeflogen werden. Durch die über Erwarten guten Flugeigenschaften ist das Flugzeug nicht nur für Wassersegelflüge verwendbar, sondern kann auch normal im Hang- und Platzbetrieb eingesetzt werden.

Genauere Angaben über die Flugleistungen können noch nicht gemacht werden, da die Messungen erst in den nächsten Wochen vorgenommen werden. Bei der Flugerprobung am Bodensee zeigte sich jedoch, daß die Flugleistungen recht gut zu sein scheinen, da Hanna Reitsch im November bei völlig bedecktem Himmel mit Wolkenaufwind längere Zeit mit Höhengewinn segeln konnte.

Die ersten Versuche mit dem „Seeadler" auf dem Wasser wurden im September am Chiemsee im Schlepp eines Rennmotorbootes, welches von Major Braun zur Verfügung gestellt und bei den Versuchen geführt wurde, vorgenommen. Das Motorboot war jedoch zu langsam, um den „Seeadler" zum Abwassern zu bringen. Weitere Versuche mit Umleiikrolle, auch direktem Windenschlepp führten zu keinem Ergebnis.

Im November wurde die Erprobung am Bodensee fortgesetzt. Die Unterbringung des „Seeadler" erfolgte in Dornier-Metallbauten, welche die Arbeiten der Expedition weitgehend unterstützt haben. Auch hier wurde mit einem Motorboot geschleppt, und zwar dem Maybachboot „Donnerwetter" unter Führung von Dipl.-Ing. Schobinger. Der „Seeadler" wasserte einwandfrei ab bei 58 km/h. Schwierigkeiten machte, wie auch bei den Flugzeugschlepps, die Schleppseilfrage. Bei Verwendung von zu langer und zu schwerer Seile hängt das Seil auch noch nach dem Abheben des Flugbootes im Wasser. Dieser Durchhang erzeugt einerseits einen sehr starken Widerstand, riß verschiedentlich das Segelflugzeug wieder ins Wasser und führte auch zum Reißen des Schleppseils, als dann das Seil austauchte und ruckartig straff wurde. Als brauchbare Schleppseillänge haben sich 80 m von ca. 3 mm Druchmesser ergeben.

Für die Flugzeugschleppversuche am Boden-sce stellte die Miva (Missionsverkehrsgesellschaft Aachen) ihr Amphibium Do 12 „Libelle" mit ihrem Chefpiloten Jos. Gertis zur Verfügung. Nachdem vorher die Seilschwierigkeiten behoben waren, gingen die Schleppstarts ohne Schwierigkeiten klar, bei den Versuchen ergab sich, daß die Stufe des rlugbootes zu weit vorne lag, der Rumpf saugte sich hinten fest. Eine Verlängerung und geringe Er-nöhung der Stufe ergab einwandfreie Starteigenschaften. Bei 40 km/h ging der „Seeadler" auf otuie, um bei 58 km/h abzuwassern. Start- und Kollversuche bei starkem Seegang, bei dem

Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler. Bootunterseite.

Photo DFS

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die „Libelle" schon durch Unterschneiden der Stützschwimmer und starke Wasserübernahme Schwierigkeiten zeigte, konnten mit dem Segelflugboot ohne Schwierigkeiten durchgeführt werden. Unterstützt wurde die Seetüchtigkeit des „Seeadler" durch die schon bei ganz geringen Geschwindigkeiten (10 bis 15 km/h), gut wirksamen Quer- und Wasserruder. Es konnten bei starkem Wellengang und 12—14 m/sec. Wind enge Kurven auf dem Wasser gerollt werden, ohne daß das Flugboot ausbrach oder die Flügelenden unterschnitten. Bei Wellengang erfolgte das Anwässern weich und ohne Stöße.

Bei sämtlichen Versuchsflügen am Chiemsee und Bodensee wurde das Segelflugboot D—Seeadler von Hanna Reitsch geführt. Entwurf und Konstruktion des „Seeadler" wurde von Hans Jacobs, Leiter der Abteilung Segelflug des DFS, Darmstadt-Flughafen, angefertigt, der auch die Versuche am Chiem- und Bodensee leitete. Den Bau des Flugzeuges hatte nach den Zeichnungen des DFS der Flugzeugbau Schleicher, Poppenhausen, durchgeführt.

Heston „Phönix".

Die Heston Aircraft Co. hat als ersten Typ einen fünfsitzigen Reisehochdecker herausgebracht, der sich durch seine bequeme und geräuschlose Kabine (1,15 m breit, 2,1 m lang, 1,35 hoch) auszeichnet. Wie bei allen Hochdeckern ist die Sicht nach unten sehr gut. Durch Verwendung eines originellen Einzieh-Fahrwerks und saubere aerodynamische Durchbildung von Rumpf und Flügel konnten bei nur 200 PS Motorleistung gute Flugleistungen (195 km/h Reisegeschwindigkeit) erzielt werden. Rauchen ist erlaubt, da die Tanks in der Fläche untergebracht sind.

Flügel zweiholmig, Profil NACA 2212 mit Schränkung an den Flügelenden. Rumpf, an der Kabine rechteckiger Fachwerkholzbau, hinter dem Gepäckraum in elliptischen Schalensperrholzrumpf übergehend. Unter den vorderen Sitzen ist ein Flügelstummel in den Rumpf eingelassen, an dem die Flügelstiele angeschlossen sind und in den das Fahrwerk eingezogen wird. Fahrwerkentwurf von Dowty. Sporn drehbar. Leitwerk freitragend, aerodynamisch und gewichtlich ausgeglichen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Flight (3)

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Engl. Heston „Phoenix" Reise-Hochdecker, 5-Sitzer. Archiv Flugsport

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Engl. Heston „Phoenix". Ansicht schräg von vorn. Kabinenaufbau. Man beachte die Beschläge am Rumpf, die auf der inneren Strebenkonstruktion sitzen. In dem Flügel Betriebsstoffbehälter, auf besonderen Tragrippen ruhend. Unten Flügelstumpf mit freitragendem Holmstück für die Flügelstrebenanlenkung.

Spannweite 12,3 m, Länge 9,2 m, Flächeninhalt 22,9 m2, Flächenbelastung 56 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS, Leergewicht 910 kg, Fluggewicht 1500 kg. Höchstgeschwindigkeit 235 km/h, Reisegeschwindigkeit 195 km/h, Reichweite 5sitz. 900 km, mit vollen Tanks 1130 km. Landegeschwindigkeit 85 km/h, Dienstgipfelhöhe 4300 m.

Vultee-Kampfbomber Typ V-ll.

Die Airplane Development Corp., Glendale, Kalifornien, hat einen schnellen Tagbomber entwickelt, der infolge seiner guten Bewaffnung nach vorn (vier MG mit je 600 Schuß sind im Flügelmittelstück nach vorn schießend eingebaut) hervorragend für Tiefangriffe geeignet ist. Mit 370 km/h Höchstgeschwindigkeit ist das Muster ein typischer Vertreter der modernen Entwicklungsrichtung, die den Bomber so schnell machen will, daß eine Abwehr des Angriffs durch Einsitzer nur noch unter günstigsten Bedingungen möglich sein könnte. Um eine Reisegeschwindigkeit von 340 km/h noch mit einigermaßen wirtschaftlichem Benzinverbrauch zu erreichen, mußten möglichst viele Bomben (20 Stück zu je 14 kg) im Rumpf selbst untergebracht werden. Größere Bombeneinheiten müssen jedoch aus Platzgründen unter dem Rumpf geschleppt werden (entweder zehn 55-kg-Bomben oder eine 520-kg-Bombe). Bei einer größten Reichweite von fast 12 Stunden oder 3600 km (optimale Reisegeschwindigkeit mit Bomben unter dem Rumpf 300 km/h in 3300 m) mußte allergrößter Wert auf bequeme und geräumige Kabinenausrüstung sowie ausreichende Kabinenlüftung und

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U. S. A. Vultee Kampfbomber Typ V—11. Werk-Photo.

Heizung gelegt werden. Das bewegliche, nach hinten feuernde MG des Beobachters kann in Ruhelage im Rumpf versenkt werden.

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U. S. A. Vultee Kampfbomber Typ V—11.

Werkphoto

Aerodynamisch interessant sind der wenig unterelliptische, mitteldicke Flügel großer Klafterbelastung, das flächenmäßig außerordentlich große, stark gedämpfte und hochliegende Höhenleitwerk und die 20% tiefe Spreizklappe in Verbindung mit verhältnismäßig kleinen Querrudern extremer Differentialbewegung (23° nach oben, 4° nach unten). Konstruktiv stellt das Muster eine Weiterentwicklung der bekannten Vultee-Qlattblechbauweise dar: Schalenrumpf ohne durchgehende Längsholme mit kleinen nicht vorgebogenen Alclad-Blechen beplankt, zweiholmiger Flügel mit tragender Außenhaut und angesetzten Endrippen für Querruder und Spreizklappe, Motorbock Stahlrohr geschweißt, Fahrwerk mit Schnecke nach innen einklappbar. Triebwerk 750—820 PS Wright „Cyclone", je nach gewünschtem Ueberladungsgrad, mit Hamilton Verstellpropeller.

Spannweite 15,25 m, Flügelinhalt 35,7 m2, Länge 11,5 m, Fahrwerkspurweite 3,65 m, Leergewicht 2500 kg. — Für Angriffs- und Kampfzwecke (Bomben im Rumpf): Zuladung 1350 kg, Reichweite 1450 km, Höchstgeschwindigkeit 370 km/h in 3300 m, Reisegeschwindigkeit 340 km/h in 6300 m, Dienstgipfelhöhe 7300 m. — Als Langstreckenbomber: Zuladung 2400 kg (also fast 100%), Reichweite 3600 km, Höchstgeschwindigkeit 340 km/h in 3300 m, Landegeschwindigkeit 115 km/h, Dienstgipfelhöhe 5800 m.

Die Ausführung des Ausrüstungszubehör hat hinsichtlich seiner Mannigfaltigkeit beängstigende Formen angenommen. Manche Konstrukteure scheinen sich gerade darin zu gefallen.

Hierzu kommt noch die Vielheit in der Ausführung, wenn unter Patentschutz stehende Einrichtungen aus dem Ausland bezogen werden müssen. Die Verschiedenheit von Flugzeugbauteilen, Fahrwerks-abfederungen, Rädern und anderem mehr zeigt schon die verschiedensten Ausführungsformen.

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Bombenauslösehebel nach Vickers.

Auch auf dem Gebiete der Zubehörindustrie gibt es noch eine Menge schwieriger Aufgaben zu lösen. Hier müssen noch viele Konstruktionen vereinfacht werden, bis sie normenreif sind.

Führende Firmen Englands, wie z. B Vickers, haben seit längerer Zeit begonnen, Zubehörteile, nachdem sie sich in der Praxis bewährt haben, zu stan-dartisieren. Nebenstehende Abbildung

zeigt ein Universal-Bombenauslöse-system, mit welchem sowohl Einzelbomben, sowie gruppenweise, oder sämtliche Bomben mit einem Griff ausgelöst werden können. Diese Bombenauslöse-hebel beanspruchen in ihrer Ausführung wenig Raum. Ueberau sind Sicherungen angebracht. Am Stand der Entsicherungs-knöpfe, welche und wieviel Bomben bereits ausgelöst worden sind. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführung A 002 von Vickers für vier Aus-löscstellcii.

Engl. Vorschlag eines Flugbootes.

Motoren im Flügel. Seitliche Stützschwimmer werden durch Flügelstummel gehalten. (Nach „The Aeroplane" 29. 5. 35.)

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vickers-Bomben-Auslösehebel.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Engl. Youngman Flugzeug-Rettungsringe.

Youngman von der Fairey Company hat eine aufblasbare Rettungsemrichtung in Form eines Kreisrings konstruiert. Dieser Rettungsring wird in unaufgeblasenem Zustand bei einem Doppeldecker in einem Kasten des Mittelstücks verwahrt und vermittels einer kleinen Preßluft-Flasche aufgeblasen. Von dem Rettungsring führen wie bei einem Fallschirm in Kegelform angeordnete Kabel nach einem Auslösehaken, welcher nach unten mit dem Flugzeug in Verbindung bleibt. Beim Aufblasen des Ringes wird die Sperrholzbedeckung des Aufbewahrungskastens losgesprengt und der Ring entfernt sich von selbst vom Flugzeug. Die vorliegende Rettungseinrichtung ist hauptsächlich für Landflugzeuge bestimmt.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Von der R. F. D. Co. Ltd. sind Schlauchboote in Dreiecksform (in Deutschland ist ovale Form gebräuchlich) in verschiedenen Größen für drei Insassen gebaut worden. Bei dem Hart Jagdflugzeug sind zwei längliche aufblasbare Ballonnets zu beiden Seiten des Rumpfes mit Erfolg versucht worden. Davon genügt eines, um die Maschine schwimmfähig zu halten.

Die Schwimmeinrichtungen haben sich in USA. auch sehr gut bewährt. Mit einem Schlauchboot gelang es z. B. eine Maschine 18 Std. schwimmfähig zu halten. Die Insassen lösten dann die Maschine von dem Boote und hielten sich noch 5 Tage über Wasser, bis sie aufgefunden wurden.

Das Auftriebsvermögen der Rettungsringe richtet sich nach dem jeweiligen Flugzeuggewicht und muß diesem angepaßt werden. Verlangt wird ein l,3faches Reserve-Deplacement.

Fairchild Luftbildkamera 61 cm Brennweite.

Fairchild Aviation Corp. USA. liefert die bisher nur für militärische Zwecke gebaute Luftbildkamera auch für Zivil-Aufnahmezwecke. Mit dieser Kamera, „Skyscraper" genannt, von 61 cm Brennweite ist es möglich, noch aus 7—10 000 m Höhe scharfe Bodenaufnahmen zu machen. Diese 6-Linsen-Kamera hat ein Filmmagazin von 22V2 m Film, ausreichend für 110 Aufnahmen 178 mal 230 mm groß.

Engl. Youngman Flugzeugrettungsringe für Landflugzeuge. Von links nach rechts: Die Kohlensäureflasche wird geöffnet, der Rettungsring hat die Bedeckung gesprengt, das Flugzeug hängt am Rettungsring, die Mannschaft feuert Rettungssignale ab, das Flugzeug wird an Bord geheißt.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Fairchild Luftbildkamera „Skyscraper". Werk-Photo.

FLUG UM3SCHÄ

Inland.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, General der Flieger Göring, richtet an die Luftwaffe folgenden Erlaß: Allen Angehörigen der Luftwaffe spreche ich meine Anerkennung und meinen Dank für die im vergangenen Jahre bewiesene Pflichttreue aus. Ich erwarte, daß sie sich auch im neuen Jahre der Größe der zu bewältigenden Aufgaben bewußt bleiben und übermittle ihnen meine besten Wünsche für eine erfolgreiche Arbeit am gemeinsamen Werk. Ein großes Jahr liegt hinter uns. Deutschland hat seine Wehrhoheit wieder. Die Luftwaffe verdankt ihre Wiedergeburt einzig und allein dem Siege der nationalsozialistischen Idee. Aus dem Glauben an den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht wird sie die Kraft schöpfen, höchste Leistungen auch im kommenden Jahre zu vollbringen.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann Göring.

10 Jahre Deutsche Lufthansa.

Als am 6. 1. 1926 die Deutsche Lufthansa geschaffen wurde, stand sie vor der großen Aufgabe, trotz aller wirtschaftlichen und politischen Schwierigkeiten einen deutschen Luftverkehr zu entwickeln. Als alleinige Trägerin der deutschen Luftgeltung übernahm sie gleichzeitig die Repräsentation Deutschlands auf diesem Gebiet. Es ist unmöglich, in diesem Rahmen alle die Teilerfolge aufzuführen, die auf dem Wege zur Erreichung der weitgesteckten Ziele errungen werden mußten. Neben der Umgestaltung des innerdeutschen Luftverkehrs, der durch die Bevorzugung der langen Strecken wirtschaftlicher gestaltet wurde, gelang es, unter Ueberwindung aller sich aus der Weltwirtschaftskrise und der geringen Höhe der Subventionen ergebenden Schwierigkeiten, nach den meisten europäischen Großstädten einen Schnellverkehr einzurichten, der besonders für die Geschäftswelt größte Bedeutung erlangt hat. Neben dem Ausbau der Nachtflugstrecken stellt

die außerordentlich sorgfältig vorbereitete und regelmäßig durchgeführte Südamerikastrecke mit Flugbooten und mit dem Luftschiff .,Graf Zeppelin", sowie der Katapultdienst über den Nordatlantik einen beachtenswerten Erfolg dar.

In technischer Hinsicht ist am Ende dieser ersten zehn Jahre ein gewisser Abschluß erreicht worden, indem durch weitgehende Vereinheitlichung der verwendeten Flugzeug- und Motorentypen die Voraussetzungen für größtmögliche Sicherheit und Regelmäßigkeit geschaffen wurden.

Die als Standardtyp eingeführte Ju 52 hat sich neben den Schnellverkehrsmaschinen He 70 und Ju 160, sowie den 10-t-Walen von Dornier und den Hein-kel-Katapultmaschinen ausgezeichnet bewährt.

Gemäß dem Motto „Fliegen heißt Siegen" strebt die Deutsche Lufthansa in unermüdlicher, zäher Arbeit der Erreichung der ihr gesteckten Ziele zu und wir hoffen und wünschen, daß sie auch weiterhin an hervorragender Stelle zum Ausbau der deutschen Luftgeltung beitragen wird.

Roland Köster f, Deutscher Botschafter in Paris, am 31. 12. 35 an Lungen-entzündung gestorben. Roland Köster am 31. 6. 1883 geb., während des Krieges Flugzeugführer, übernahm 1932 als Nachfolger Hoesch's die Botschaft in Paris.

Was gibt es sonst Neues?

Sonder-Briefmarken zum 10jährigen Bestehen der Deutschen Lufthansa hat

die Deutsche Reichspost in beschränkter Auflage als Postwertzeichen zu 40 Rpf._ herausgegeben.

Breguet-Dorand Gyroplan flog am 21. 12. 35 bei 5 Sec/m Wind 885 m in 32 Sek. in 10 m Höhe, entsprechend einer Geschwindigkeit von 99 km/h.

Für Leistungsabzeichen ab Nr. 201 wird gemäß Beschluß der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) ein Unkostenbeitrag von RM 3.— erhoben.

Ausland.

Engl. Gloster Gladiator Jagdflugzeug »ist aus dem Gauntlet, welcher 370 km/h inachte, entwickelt worden. Mit Bristol Mercury 685/715 PS mit militärischer Belastung, vier M.G.'s ist die Geschwindigkeit auf 420 km gesteigert worden. Ebenso ist die Steigfähigkeit auf 6000 m in 4V2 Min. bedeutend verbessert worden.

Doppeldeckerbauweise wie bei dem Gauntlet mit einer Strebenreihe, Stromlinienform ϖ des Rumpfes verbessert. Freitragendes Fahrwerk wie beim Gloster F. 7/30, vergl. Flugsport 1935, Seite 302.

Gipfelhöhe 10 000 m. Leergewicht mit militärischer Belastung 1460 kg, Gesamtgewicht 2000 kg. Anordnung der M.G.'s wie beim Gloster F. 7/30, zwei zu beiden Seiten des Rumpfes durch den Schraubenkreis feuernd, die anderen zwei am Unterflügel außerhalb, des Schraubenkreises.

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Engl. Jagdflugzeug Gloster Gladiator. Bristol Mercury. Archiv Flugsport

Potez 453 Hochdecker, Jagdflugboot mit Hispano Suiza 680 PS, machte in St. Raphael seine Versuchsflüge. Zwei seitliche Stützschwimmer, Flügel abgestrebt.

Spannweite 11,20 m, Höhe 3,46 m, Flügelinhalt 19 m2, Leergewicht 219 kg, belastet 1840 kg, Flügelbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 2,8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 3500 m Höhe 340 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Gipfelhöhe 9000 m. Steigfähigkeit auf 3500 m in 4 Min.

Lockheed Electra 10 E, die ersten drei Flugzeuge fertiggestellt (Certificat Mo. 595). Zwei Pratt & Whitney Wasp S3H1 von 400/550 PS. Mittlere Geschwindigkeit 330 km/h. Max. Geschwindigkeit 345 km/h. Die ersten drei Maschinen sind für die Pan American Airways für 10 Fluggäste, zwei Führer, Gepäck und Expreßgut bestimmt. Steigt in den ersten 13 Sek. auf 225 m und dann pro Min. 360 m. Fahrwerk hochziehbar in 7V2 Sek. Steigt noch mit einem Motor auf 2700 m.

Sir Richard Glazebrook t, bekannter englischer Physiker, Forscher und langjähriger Leiter des Advisory Committee's for Aeronautics, ist im Alter von 81 Jahren auf seinem Landsitz gestorben.

Douglas D. C. 3., eine größere Ausgabe des älteren Musters, hat seine ersten Probeflüge hinter sich. Spannweite 29 m, Rumpf um 75 cm breiter, Fluggewicht 10 700 kg, Reisegeschwindigkeit 305 km/h in 2000 m, Reichweite 24sitzig 1750 km, 16sitzig 2250 km, zwei Motoren je 1000 PS.

„City of Khartum", engl. Flugboot, ist am 31. 12. vormittags von Athen kommend, kurz vor Alexandria abgestürzt. Von den 13 Insassen konnten sich nur der Flugzeugführer frei machen, welcher nach 6 Std. aus dem Wasser gerettet wurde. Zwei km vor Alexandria meldete das Boot noch durch Funkspruch, daß es seine Antenne einziehe und zur Wasserung ansetze.

Aufsuchen von Fischgründen ist in Japan von der „Shidzuoka Fisheries Experiment Station" mit Erfolg durchgeführt worden. Vom 25. 4. bis 5. 6. 35 wurden bei 40 Flügen 328 Fischschwärme ausfindig gemacht, wobei auf einen Flug bis 40 kamen. Die Uebermittlung der Ergebnisse erfolgt über eine Landstation alle 3ü Min. durch Radio oder durch Abwurf von Meldungen direkt auf die in der Nähe befindlichen Boote. Für die Zukunft ist die Verwendung von Flugbooten mit größerem Aktionsradius für alle Fischereigegenden vorgesehen.

Du Pont Glider and Supply Company in Granoque, Delaware, neu gegründete Gesellschaft, liefert ab Februar den Du Pont Utility Glider.

Admiral Paparrigoposlos zum Luftminister von Griechenland ernannt. Er war früher Vizepräsident des griechischen Aero Clubs.

U. S. A. Kriegsministerium hat bei der Northrop Corp. 100 schwere Kampfflugzeuge mit 5 schweren M.G.s für 20 kleine Bomben, Aktionsradius 8 Std. Geschwindigkeit 350 km, 2 560 000 Dollar, in Auftrag gegeben.

Japanisches Presseflugzeug für die Olympiade soll von der japanischen Zeitung „Yomiuri Schimbun" für den Nachrichtendienst eingesetzt werden. Zur Verwendung gelangt eine BFW-Maschine, welche bei 300 km/Std. die Strecke Berlin—Tokyo in vier Tagen bewältigen soll.

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Engl. Fairey „Swordfish" Aufklärungsflugzeug. Werkphoto.

Unfall des zweimotorigen Bombers Boeing 299 ist nicht* auf Versagen irgendeines Konstruktionsteils, sondern auf einen blockierten Steuerungsteil, welcher vor dem Flug nicht richtig gelöst war, zurückzuführen.

USA. Riesen-Luftausrüstungsprogramm soll 525 Mill. Mark betragen. Die vom Kriegsminister Dem verlangten 800 Flugzeuge wurden vom Generalstabschef Craig zu gering bezeichnet. Die zur Durchführung des neuen Bauprogramms erforderlichen 70 Mill. Dollar sollen im Laufe des Januar bewilligt werden.

Berichtigung.

Zu dem Bericht im „Flugsport" Nr. 19 S. 424, Condor II, Höchstleistungs-Segelflugzeug, vollkunstflugtaugiich, teiilt uns das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug, Darmstadt-Flughafen, folgendes mit:

Die angegebenen Sinkgeschwindigkeitswerte sind einmalig, so daß die Messungs-Ergebnisse sich wegen der Unkontrollierbarkeit der zu der Zeit herrschenden atmosphärischen Verhältnisse niemals verallgemeinern lassen. Die Werte sind deshalb nicht als endgültig für die Beurteilung der aerodynamischen Güte des Segelflugzeuges anzusehen.

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VOM AU5L FLUGSP

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An die „Flugsport"~Leser im In- und Auslande.

Auch in diesem Jahre sind uns wieder eine Menge Zuschriften mit Weihnachts- und Neujahrswünschen, mit Anregungsschreiben und Ratschlägen zugegangen. Wir freuen /' jl^^. f uns, daß der Flugsport Allen als nützlicher

rl ^^^Qr=^ 0 Wegweiser dazu beigetragen hat, das Flug-

C ^{^l^^^y^^—----- wesen auf den verschiedensten Gebieten zu

fördern.

Uns ist es unmöglich, auf die vielen Zuschriften zu antworten. Wir erwidern alle Grüße auf das herzlichste und danken für die gegebenen Anregungen, die wir mit Freuden aufgreifen werden. Die Auslandsleser bitten wir aber in erhöhtem Maße, uns über Vorgänge in ihrem Gebiet zu berichten und weiterhin Anregungen über Förderung des Flugwesens zu geben.

Allen nochmals verstärkten Auftrieb zum Neuen Jahre.

Redaktion und Verlag Flugsport.

Ersatzteile für Gleit- und Segelflugzeuge sucht Herr Theodore G. Bellak, Granoque, Delaware (U.S.A.), Verbindung mit Firmen. Interessenten wollen

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sich mit diesem direkt in Verbindung setzen.

%uß-<Post.

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Kobü —■ nicht Gobi — Abkürzung für Konstruktionsbüro.

Theoretische Bestimmungen der Druckverteilung längs der Tiefe eines Profils finden Sie bei Theodorsen, N. A. C. A-Report Nr. 411. Wenn Ihnen die Verteilung der Gesamtdrücke, ohne Aufspaltung in Ober- und Unterseite, genügt, können Sie die Theorie dünner Profile verwenden, wie sie in den deutschen Lastannahmen und in der Aerodynamik von Fuchs-Hopf-Seewald, Band II, behandelt ist.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

5 Jahre Sowjetflieger. Von Georg Krawetz, Nibelungen-Verlag G. m. b. Ii., Berlin-Leipzig. Preis RM 1.—.

Wie schon der Titel des Buches vermuten läßt, vermittelt Verfasser einen Blick in die russische Sowjetfliegereii. Man fühlt sich in die rote Militärfliegerschule nach Wolsk versetzt. Man hört über die Flugausbildung, über das Fliegen bei 30° Kälte, wie er Offizier und Instrukteur wurde, Flugunfälle werden mit schweren Strafen belegt. Ein lesenswertes Buch.

Die Hohe Schule des Segelfluges. Von Wolf Hirth, Verlag Klasing & Co., G. m. b. Ii. Berlin W. 9.

Soeben ist die dritte verbesserte und erweiterte Auflage erschienen. Ein Buch über die Hohe Schule des Segelfluges zu schreiben, welche gleichzeitig eine Anleitung zum thermischen, Wolken- und Gewitter-Segelflug sein sollte, konnte nur von Wolf Hirth geschrieben werden. Ein wirklicher Forscher und Segelflieger und dabei ein selbständig denkender, praktischer Segelflieger und Lehrer. Wer über den Durchschnitt des Segelfliegens hinaus will, muß das Buch gelesen haben.

Deutschland fliegt. Herausgeg. von J. B. Malina, unter Mitarbeit von Dr. Heinz Orlovius, Fritz Gaudenberger von Moisy, Kurt St. Jenkiewicz, Joachim Matthias. 184 S. mit 26 Bildern. Ganzl. RM. 4.80.

Verfasser gibt mit seinen Hilfsmitarbeitern einen Ueberblick über den Ausbau der Deutschen Luftfahrt im Dritten Reich. Man bekommt einen Begriff von den großen Fortschritten auf dem Gebiete des deutschen Flugwesens, vom Deutschen Luftverkehr, Verkehrspolitischen Planung, Hochstraßen der Luft, Industrie und Technik der letzten Jahre, die Deutsche Luftwaffe und Luftschutz.

Der Reichsluftschutzbund. Von Hugo Grimme Gen. Ltnt. Junker und Dünnhaupt Verlag, Berlin, zum Preise von RM —.80.

Der Verfasser behandelt in diesem Buche das praktische Wirken des Reichs-Luftschutzbundes, Organisation des Reichs-Luftschutzbundes und das Luftschutzgesetz.

Roller, Schulversuche zur Fluglehre. Carl Heymanns Verlag, Berlin. Preis brosch. RM 4,60.

Das Buch ist vor allem für Lehrer geschrieben zum Aufbau des Schulunterrichts über die physikalischen Grundlagen des Fliegens. An Hand vieler, leicht durchführbarer Versuche werden die bekannten Gesetze von Reynold, Bernouilli usw. abgeleitet. Sehr nett ist, daß bei jedem Versuch kurz auf die erreichbare Genauigkeit eingegangen wird.

Unlands Ingenieur-Kalender 1936, 62. Jahrg., begr. v. W. H. Uhland, bearb. v. Prof. Robert Stückle. 2 Teile. 1400 Seiten m. rd. 1000 Abb. Teil I: Taschenbuch (Notizkalender m. Tabellen u. Formeln). Teil II: Für den Konstruktionstisch (Kompendium d. ges. Technik). Verlag Alfred Kröner, Leipzig C 1, Salomonstr. 16. Preis f. beide Teile zus. in Leinen oder Teil I Leinen u. Teil II geh. RM 5.40.

In dem 62. Jahrgang ist der Abschnitt Dampfkessel und Feuerung nach dem jetzigen Stand geändert, Abschnitt Heizung wurde verbessert und Abschnitt Lüftung ganz neu bearbeitet. Neu hinzugekommen ist der Abschnitt Oel- und Schmiertechnik.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens. Herausgeg. u. Mitarbeit v. Torsten ϖCumme, Dr.-Ing. Erich Ewald, Wolfgang Leander, Dr. Heinz Orlovius, Dr. Hel-muth Schmidt-Reps, Dr. Heinrich Wörner u. Fritz Stamer von C. W. Vogelsang. 900 Abb., Schnitt- und Konstruktionszeichnungen. Verlag Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion m. b. H., Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Soeben sind die ersten 5 Lieferungen dieses umfangreich werdenden Buches erschienen. Das vorliegende Werk soll ein umfassendes Schulungs- und Nachschlagebuch für alle Flugschüler, zünftigen Flieger und das Bodenpersonal der zivilen Luftfahrt und der Luftstreitkräfte, zum Gebrauch in Schulen und Fliegerhorsten wie zum häuslichen Studium werden und enthält u. a. allgemeine Fluglehre, den Bau des Flugzeuges, neuere deutsche Flugzeuge, ausländische Flugzeuge, Gleit- und Segelflugzeuge, die Schulung des Gleit- und Segelfliegers, die

Ausbildung des Motorfliegers, die Behandlung des Flugzeuges, Fliegerwetterkunde, Kartenlesen, Luftbildwesen, Motorenkunde, neue deutsche Flugmotoren, ausländische Flugmotoren, die Luftschraube, Instrumentenkunde, Navigation, Funken und Morsen, Ausbildung zum Orter. Der Lehrstoff ist für jedermann verständlich übersichtlich gegliedert. Wir würden vorschlagen, falls es nicht schon in Aussicht genommen ist, das Werk mit einem Abschnitt Rechnungsbeispiele mit Bezug auf die vorher behandelten Abschnitte abzuschließen.

Ein Junge — drei Weltrekorde. Aus Heini Dittmars Leben. Von Paul Carl Doernfeldt. Fleischhauer & Spohn Verlag, Stuttgart 1, Calwer Straße 33. Preis RM 2.50.

Fliegen ist alles, der Traum eines Jungen, der endlich erfüllt wurde. Die bescheidene Sprache Heini Dittmars berührt besonders angenehm. Auch nach seinen großen Erfolgen ist er der bescheidene Kamerad geblieben, ein nachahmenswertes Beispiel für alle, die zu Ruhm und Ehren kommen.

Der Flugzeugschweißer v. Ziv.-Ing. Rieh. Hofmann. Der Facharbeiter im Flugzeugbau, Bd. 5. Verlag Carl Marhold, Halle a. d. S. Preis RM 2.10.

Dieses Werkchen enthält in gedrängter Kürze das Wissenswerteste für den Anfänger.

Wunder des Fliegens. Von F. L. Neher, von C. Pechstein Verlag, München 2 NO, Maximilianstraße 11. Preis RM 4.80.

Der Verlag rühmt das Werk mit seinem Gewicht von 1,6 kg, das 600 Bilder, nahezu 700 Seiten umfaßt. Es ist allerdings eine außerordentlich schwache Rentenmarkbelastung. Dem Verfasser ist es immerhin gelungen, aus dem Riesenmaterial Wichtiges zusammenzufassen. Was später bei Neuauflage wegfallen und ergänzt werden muß, wird sich dann von selbst ergeben.

Aus der Industrie.

Vereinigte Leichtmetall-Werke G. m- b. H., Hannover-Linden, hat in einem kleinen Taschenkalender das Wissenswerteste über ihre Leichtmetalle, Formänderung, Schweißen, Nieten, sowie Tabellen, Gütewerte zusammengestellt.



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

ir. 2

22. Januar 1936

XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar 1935

Pou-du-ciel ein Volksflugzeug?

Das Flugzeug für jedermann oder Volksflugzeug ist vorläufig noch ein frommer Wunsch und wird es auch noch bleiben, bevor nicht ein betriebssicherer, billiger kleiner Flugmotor geschaffen worden ist. Daß es einen solchen Motor noch nicht gibt, ist den Lesern dieser Zeitschrift bekannt. Es ist weniger schwierig, nach den heutigen Erfahrungen ein kleines Leichtflugzeug zu bauen, als einen solchen Motor zu schaffen.

Das Erscheinen des Pou-du-ciel hat auch in Deutschland die Laienkreise begeistert. Nach Untersuchungen im Service Technique ist der Pou-du-ciel vollständig instabil. Mignet, der Konstrukteur des Pou-du-ciel, begründet den Vorteil seiner Konstruktion damit, daß das Querruder wegfällt. Wer die Entwicklung des Motorflugzeuges von i 908 miterlebt hat, wird sich daran erinnern, daß die ersten Flugzeuge, Kastendrachen u. a., auch kein Querruder besaßen. Wenn z. B. das Flugzeug links hängt, muß man ins Seitenruder treten und macht eine slipartige Rechtskurve, wodurch das Flugzeug wieder in waagerechte Lage kommt. Wenn man mit dem Pou-du-ciel schön glatt zur Landung angesetzt hat und kurz vor der Landung eine Bö bekommt, so daß die Maschine links hängt, so muß man plötzlich Seitenruder geben, eine Rechtskurve ausführen, um die Maschine wieder gerade zu richten. Wenn aber rechts sich Hindernisse befinden, wird die Angelegenheit sehr schwierig, und selbst der Pou-du-ciel-Begeisterte wird sich in diesem Moment ein Querruder wünschen, um die Maschine geraderichten zu können, ohne in die Kurve gehen zu müssen.

Veranstaltungen 1936.

14.—16. 2. Sternflug Garmisch Partenkirchen. Olympische Winterspiele.

März 3. internat. aegypt. Flugmeeting.

1. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.

15. 5.—1. 6. Stockholm Luftfahrtausstellnng.

27. 6- Royal Airforce Display.

23.-26. 7. Internat. Week-End London.

30. 7. Internat. Olympia-Sternflug nach Berlin.

13. 9. Coupe Deutsch, Etampes.

25. 10. Franz. Geschwindigkeitswettbewerb Paris—Saigon, Saigon—Paris.

13.—29. 11. Pariser Salon.

Ein Nachteil ist weiter die ungewohnte Betätigung des Knüppels. Dem alten Flieger sind schließlich die Steuerreflexbewegungen in Fleisch und Blut übergegangen, daß er im gegebenen Augenblick die ihm innewohnende Reflexbewegung ausführt. Auf jeden Fall wird die Unsicherheit und Gefahrenziffer durch die andersgeartete Steuerungsart erhöht. Der geübte, denkende Flieger wird selbstverständlich eine solche Maschine fliegen können, muß jedoch dabei immer an die andersgeartete Steuerungsart denken, eine Notwendigkeit, die das Flieger! nicht vereinfacht, sondern kompliziert. Die gewollte Vereinfachung des Fliegens ist daher — und das wollte doch Mignet — nicht erreicht. Von mehreren erfahrenen Fliegern, die den Pou-du-ciel geflogen haben, wird diese Tatsache bestätigt.

Die im Pou eingebauten Motoren werden immer größer. Augenblicklich erreicht man mit 40 PS gerade 100 km/Std Reisegeschwindigkeit. Erinnert man sich einmal an die alte Salmson-Klemm, die zwei, im Notfall sogar drei Personen mindestens genau so schnell schleppte, so kann man wirklich nicht behaupten, daß der Pou-du-ciel ein wirtschaftliches Flugzeug ist. Ein einigermaßen vernünftig gebautes Nor-rnalflugzeug wird bei der gleichen kleinen Flächenbelastung des Pou schließlich genau so langsam zu landen und bestimmt leichter zu fliegen sein als dieser. Es sei nur an bekannte Motorsegler erinnert, wie

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Udet „Colibri", Low-Wylde „Drone", „Mercedes"-Klemm und viele andere. Grade flog 1909 mit 25 PS, und wo stehen wir heute nach 25 Jahren? Ist das vielleicht ein Fortschritt?

Umschulungssegelflugzeug R 2 99Kapltän Hochu*

Die Ortsgruppe Pfaffenhofen a. d. Ilm (Landesgruppe 14) hat eine „Zwischenmaschine" herausgebracht, die den Uebergang von Anfängertypen auf Leistungssegelflugzeuge erleichtern soll Entwurf und Bauausführung stammt von Fritz Raab.

Die Flugeigenschaften liegen zwischen denen des „Zögling 33" und des „Baby 2".

Mit Rücksicht auf niedrigen Preis und Widerstandsfähigkeit ist der Aufbau denkbar einfach gehalten. Die Flügel besitzen vergütete Brettholme und einfache Holzdiagonalen. Querruder mit Differentialsteuerung sind durch Anwendung von Diagonalen und einer Verdrehnase sehr steif. Profil: G 532 geändert bis zur vorletzten Rippe durchgehend. Flügelabrundung mit lameliiertem Randbogen.

Der Rumpf ist als Doppelkiel ausgebildet, in den die Spanten, der Flügelträger und das abnehmbare Rad für Schleppflug eingesetzt sind. Die mit starkem Sperrholz beplankte Rumpfunterseite ist steil hochgezogen und kann einen großen Teil des Landestoßes aufnehmen. Durch die geringe Rumpfbreite unten werden Landungen in Ackerfurchen und hohem Gras ungefährlicher. Mit Ausnahme des starken Rückenspantes ist die Verkleidung sehr leicht gehalten und dient nur der Formgebung.

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Umschulungs-Segelflugzeug R 2 „Kapitän Hoch". Oben links: Rohbau. Rechts: Strebenanschluß an Holm und Boot. Flügel- und Querruderbauart. Am Rumpfvorderteil ist der abnehmbare Einsteigdeckel zu erkennen. Unten links: Vordere Rumpfansicht. Die steile Rumpfwand ist erkennbar. Das seitliche Loch wird noch geschlossen und ermöglicht ein einfaches Auswechseln der Kufe. Rechts: Blick in den Führerraum, der obere Teil ist noch un-

beplankt. Archiv „Flugsport"

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Umschulungs-Segelflugzeug R 2 „Kapitän Hoch". Oben: Windenstart u. im Fluge. Unten: Rumpfverkleidung Sperrholz, oben: Luftabfluß Leinwand. Archiv „Flugsport"

Der Leitwerksträger ist ein einfacher Gitterschwanz und ähnelt dem des Zögling. Das Leitwerk ist zur Transporterleichterung in der Länge etwas kleiner gehalten.

Flügelstreben: V-Form, Stahlrohr 27,2 X 54,2 X 1, an allen Anschlußpunkten Kardangelenke. Bei Demontage können die Streben nach hinten an den Rumpf gelegt werden.

Aufbau in 3, Abbau in 2 Min. Leitwerksseile bleiben am Strebenkopf, Flügel wird nach unten geneigt und am Rumpf ausgehakt.

Spannweite 10,8 m, Flügeltiefe 1,56 m, Länge 5,9 m, Fläche 15,95 m2, Höhenleitwerk 2,04 m2, Seitenruder 0,58 m2. Rüstgewicht 120 kg (mit DLV-Rad 260X85). Erflogene Leistungen: Sinkgeschwindigkeit 0,9 m/Sek., Gleitzahl 1:14,5, Geschwindigkeit knapp 50 km/Std.

Da viele Nachbauwünsche vorliegen, wird die Landesgruppe 14 die Musterprüfung durchführen lassen.

Leistungs-Segelflugboot „Portugal"*).

Von Arthur Varela Cid, Darmstadt.

Vor etwa Jahresfrist hat die FAI Wassersegelflugzeuge in einer besonderen Kategorie zusammengefaßt. Die meteorologische Erforschung des Segeleffektes über großen Wasserflächen läßt sich mit Landsegelflugzeugen nur schlecht durchführen, weil diese immer von einer festen Flugbasis abhängig sind. Der Umgang mit Wassersegelflugzeugen wird in absehbarer Zeit einen Weg zeigen, wie man den schlechten aerodynamischen Wirkungsgrad von Flugbooten verbessern kann. Auch in hydrodynamischer Beziehung stellt die An- und Abwasserung ein Problem dar, welches durch Wassersegelflugzeuge entwickelt werden kann.

Flugmöglichkeiten gibt es in den verschiedensten Formen. Einmal ziehen z. B. im tropischen Teil des Atlantischen Ozeans Wolkenstraßen von scharf begrenzter Form, welche Streckenflüge von größerer Ausdehnung ermöglichen. Die Bedingungen für die Entstehung thermischer Aufwinde auf dem Wasser (Ozeanthermik) sind andere als auf dem Lande. Sie hängen infolge der thermischen Trägheit des Wassers weniger von der täglichen Sonneneinstrahlung als von der Tem-

*) Siehe „Flugsport", XXVII. Jahrgang Nr. 14.

peratur des Wassers im Vergleich zur Luft ab. Nur da, wo die Wassertemperatur höher als die Lufttemperatur ist, können thermische Aufwinde entstehen. Es entwickelt sich über der wärmeren Wasser-fläche ein Temperaturgefälle, welches infolge der gleichmäßigen Oberfläche des Ozeans viel regelmäßiger als auf dem Festlande ist.

In Portugal mit seiner langgestreckten Küste und seinen vielen

Leistungs-Segelflugzeug „Portugal".

Spannweite b = 18,40 it Fläche F = 22 m2 Leergewicht G = 180 kg Fluggewicht mit 1 Pers. Gi = 253 kg mit 2 Pers. Q2 = 322 kg Flächenbelastung mit 1 Pers.

f-llkg/m2

mit 2 Pers.

%=14kg/m2

Zeichnung u. Kon struktion Ing. Cid Lissabon 1929.

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Inseln hat die Idee des Leistungswassersegelflugzeuges zuerst greifbare Formen angenommen.

Bei der Konstruktion machte die Sicherung der Querstabilität auf dem Wasser zunächst die größten Schwierigkeiten. Ein Entwurf nach Bauart Dornier kam deshalb nicht in Frage, weil die große Spannweite eines Leistungs-Segelflugzeuges zu lange Stummel erfordert. Außerdem gibt eine Schwimmerkonstruktion die Möglichkeit, nur mit dem Rumpf im Wasser zu gleiten, was mit den Stummeln ausgeschlossen ist. Bei einem schmalen Boot mit geringem Luftwiderstand und breiten Stützschwimmern wären die Startschwierigkeiten zu groß, denn sobald ein Schwimmer tiefer ins Wasser taucht als der andere, entsteht ein so ungleicher Widerstand, daß der Apparat nach der Seite ausbricht. Als Folge hiervon reißt entweder das Seil, oder die Maschine geht zu Bruch. Der Pilot ist hiergegen machtlos, denn die Steuerausschläge haben keine Wirkung mehr. Als einzige Lösung kam deshalb nur ein breites Boot mit kleinen Schwimmern in Frage.

Eine Kufe ermöglicht die Verwendung als Landsegelflugzeug und ist auch beim Transport vom und zum Wasser sehr angenehm. Die Kufe der „Portugal" ist besonders leicht ausgeführt und besitzt Entwässerungslöcher. Die Federung erfolgt durch drei Gummiblöcke. Der Start soll mit möglichst wenig Kompromissen gegenüber dem Landsegelflugzeug erreicht werden, denn die Hauptsache ist und bleibt das Fliegen. Der hochliegende Flügel ist beim Start auch in hohem Wellengang nicht gefährdet.

Damit bei einem evtl Ueberschlag das Flugzeug nicht untergeht, muß der Flügel schwimmfähig sein. Dies wurde durch einen groß dimensionierten Holm von quadratischem Querschnitt erreicht, welcher noch dazu den Vorteil großer Festigkeit bot. Die Auflösung des Holmes in mehrere wasserdichte Abteilungen wurde durch Querwände erreicht, welche gleichzeitig zur Aufnahme der Torsion dienen. Die Einteilung der Flügelnase in wasserdichte Schotten wird dadurch überflüssig.

Als Steuerorgane wurden ungedämpfte Pendelruder verwandt, welche zur schnellen Korrektur der Schwimm- und Fluglage notwendig sind.

Das Boot wurde vorne abgerundet, denn eine zu starke Kielung bringt hydrodynamisch keinen Vorteil, da beim Gleiten die Rumpfspitze immer aus dem Wasser herausragt. Die Stöße der Wellen sind in jedem Falle sehr heftig. Aerodynamisch ist die Kielung dagegen ein Nachteil.

Die „Portugal" ist ein Leistungs-Zweisitzer mit Doppelsteuerung und wiegt nur 180 kg, wobei sogar mit 13facher Sicherheit gerechnet wurde. Diese hohe Sicherheit ist natürlich nur bei stürmischem Wetter erforderlich, aber gerade dann muß das Wassersegelflugzeug starten können, wenn es einen größeren Streckenflug ausführen will. Ein Segelflugboot muß nicht nur auf einem Binnensee, sondern auch auf einem Fluß mit starker Störmung an- und abwassern können. Der Start auf Flüssen ist besonders interessant, denn Winde, Strömung und Dünung haben meist verschiedene Richtung. Die Beanspruchungen beim Wasserstart sind sehr viel stärker als beim Start auf dem Lande.

Bei den letzten Versuchen im November 1935 wurde die Schleppseilfrage gelöst. Der Wasserwiderstand des durchhängenden Seiles ist so groß, daß es bei großem Durchmesser nicht mehr an die Oberfläche gelangt. Diese Grenze liegt schon bei 2 mm Durchmesser. Je schneller geschleppt wird, desto mehr wird die Nase des Flugzeuges mit großer Gewalt nach unten gezogen. Bei den Versuchen mit der „Portugal" wurde ein Stahldraht von 1,2 mm Dur ehm. und 800 m Länge verwen-

clet. Dieser geringe Querschnitt ist gerade ausreichend. Stahlseile sind wegen des größeren Widerstands und der Korrosionsgefahr ungünstig.

Jedes Wassersegelflugzeug muß mit einem Motorboot so hoch geschleppt werden können, daß es die vorhandenen Segelflug-Möglich-

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Leistungs-Segelflugboot „Portugal". Photo Cid

Links oben: Schleppdraht 1,2 mm wird an der Winde des Bootes befestigt. Im Hintergrunde sieht man das Segelflugboot. Mitte: Insassenraum mit der Doppelsteuerung. Unten: Boot kieloben mit Stufe. Rechts oben: Flügel mit großem viereckigem Holm und abgedichteten Schotten. Mitte: Rumpf mit Aufbau. Unten: Ansicht von vorn. Man erkennt an der Bootsunterseite in der Mitte des Kiels

die Kufe.

keiten ausnutzen kann. Flugzeugschlepp wird auf die Dauer zu kostspielig. Die „Portugal" erreichte mit Motorboot-Schlepp eine Höhe von 500 m. Bei einem Start mit so langem Seil empfiehlt es sich, das Flugzeug an einer Boje oder an einem Schiff festzuhalten, bis das Seil' gestrafft ist. Flugzeuge mit schlechter Hydrodynamik startet man vorteilhaft mit einem 200-m-Seil, das man nach dem Abheben langsam abrollen läßt. Durch Verwendung eines mit dem Seitensteuer gekuppelten Wasserruders werden die Steuerausschläge beim Gleiten über das Wasser wirkungsvoller. Gleichzeitig ersetzt die Abdeckung des Steuers den Schwanzsporn.

In Portugal hat man sich seit einigen Jahren besonders intensiv mit der Frage der Wassersegelflugzeuge befaßt. Wenn heute in anderen Ländern die größten Anstregungen gemacht werden, diesen Vor-sprung einzuholen, so kann das nur der guten Sache dienen. Durch gegenseitigen Erfahrungsaustausch wird man bedeutend schneller das angestrebte Ziel erreichen.

Ital. Hochleistungs-Segelflugzeug Aliante BS 20*

Das ital. Segelflugzeug Aliante BS 20, konstruiert und gebaut von Bonomi, wurde auf der Mailänder Ausstellung gezeigt. Eigenartig für die Ausführung ist der stark verjüngte Rumpfleitwerksträger, welcher um das Leitwerk vom Boden frei zu bekommen, in die Verlängerung des Flügels verlegt wurde. Vergleiche die Abb. Führerraum cellon-verkleidet.

Höhenleitwerksfläche verhältnismäßig klein. Höhenruder ausbalanciert.

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Ital. Hochleistungs-Segelflugzeug Aliante BS 20. Archiv „Flugsport"

Ital. Motorsegler Motovelegglatore BS 22.

Bonomis Motorsegler BS 22 ist ein abgestrebter Hochdecker, Ganzholzbauweise mit über dem Flügel liegendem Taveggia-Zwei-zylinder Moscone-Motor von 20 PS.

Rumpf und Leitwerk zeigen die im Segelflugzeugbau übliche Ausführungsform. Fahrwerk Halbachsen mit gummiabgefederten Stoßaufnehmern.

Gewicht der flugfertigen Maschine 285 kg. Höchstgeschwindig-; keit 100 km/h, Flugdauer 3 Std.

Die breite Form des Motoraufbaues, der die Strömung auf der Saugseite stört, wird wohl bei einem späteren Entwurf anders aussehen/.

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Ital. Motorsegler Motoveleggiatore BS 22. Archiv „Flugsport"

Belgischer Kabinendreisitzer SABCA S. 20»

SAB CA S. 20, gebaut von der Societe Anonyme Beige de Con-structions Aeronautiques, Brüssel, ist ein abgestrebter Kabinenhochdecker mit Walter Reihenmotor Major 4, 130 PS.

Flügel Holzbauweise. Zweiholmig, im Grundriß elliptisch. Flügel-

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m

I

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Belg. Kabinendreisitzer SABCA S. 20. Werkphoto

profil verjüngt sich von der Mitte nach den Flügelenden und nach dem Rumpf in der Holmhöhe sowie Flügeltiefe. Die Flügel sind um den Hinterholm nach hinten zurückklappbar. Querruder dynamisch ausgeglichen.

Rumpf in der Kabinennähe quadratischer Querschnitt mit abgerundeten Ecken, nach hinten in die Seitenflosse auslaufend. Zwei Sitze mit Doppelsteuerung vorn, einer rückwärts. Seitlich und in der Decke Fenster. Instrumentenbrett elastisch aufgehängt. Höhenflosse im Fluge verstellbar mit Zugstangen- und Schraubenantrieb. Ruderbetätigung durch Zugstangen.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit Messier-Stoßaufnehmern. Ballonräder mit hydraulischen Differentialbremsen mit Stromlinienverkleidung. Betriebstoffbehälter 105 1 in den Flügeln.

Spannweite lim, Länge 7,80 m, Höhe 2,15 m, Flügelinhalt 14 m2. Leergewicht 580 kg, Gesamtgewicht 900 kg. Max. Geschwindigkeit 225 km/h, min. 80 km/h. Aktionsradius 600 km, Flugdauer 3 Std.

Heinkel Schnellverkehrsflugzeug He II 1 C-O.

Mit dem neuen zweimotorigen Heinkel-Flugzeug haben die Ernst Heinkel Flugzeugwerke auf Anregung der Deutschen Lufthansa ein Schnellverkehrsflugzeug geschaffen, das mit 10 Fluggästen und Gepäck erstmalig die 400-km-Geschwindigkeitsgrenze im Luftverkehr überschreitet. 1926 konnte die Deutsche Lufthansa in ihrem Flugplan eine Reisegeschwindigkeit von 120—150 km/h einsetzen. Jetzt nach zehn Jahren wird es mit der He 111 möglich sein, mit einem Reiseflug von 350 km/h zu rechnen. Die He 111 wurde vor einigen Tagen zum ersten Male der Oeffentlichkeit gezeigt. Dr. Ernst Heinkel mit seiner Gefolgschaft kann auf diese Arbeit stolz sein.

Das Schnellverkehrsflugzeug He 111 ist ein zweimotoriger Ganzmetalltiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk und Spornrad, ausgerüstet mit 2 der bereits bekannten BMW VI 6,0 Z-Motoren von je 660 PS bei 1650 U/min, mit dreiflügeligen Verstellschrauben (später sollen neue deutsche Hochleistungsmotoren von 880 PS zum Einbau gelangen), bestimmt als Passagierflugzeug für Tag- und Nachtverkehr, für Blind- und Nebelflug tauglich.

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Heinkel-Schnell-verkehrs-fhigzeug He III C-O. Oben links: Blick aus der hinteren Kabine durch die geöffnete Tür nach dem Führer-raum.

Rechts: Blick aus dem Raucherabteil in den hinteren Kabinenraum,

Werkphoto

Heinkel-Schhell-verkehrs-flugzeüg He.-all; C-O. Maßstab 1 : 200.

Zeich:

nung „Flugsport'

Rumpf: Spante, Holme, offenes Duralprofil, Beschläge Stahl oder Dural, Beplankung plattiertes Duralblech. Der Rumpf von ovalem Querschnitt ist in Schalenbauweise ausgeführt. Von vorn nach hinten Führerraum, Fluggastraum abgeteilt in Raucher- und Nichtraucherabteil, Toilettenraum, Rumpfende. Führerraum heizbar, an das Belüftungsnetz angeschlossen, zugänglich durch den Fluggastraum, Führersitze nebeneinander, für jeden Sitz eine Handradsteuerung für Höhen- und Querruderbetätigung, für Seitenruder Pedale, Landeklappenbetätigung durch Oeldruck. Fluggastraum 10 bequeme Sitze, 4 Sitze im Raucher-, 6 im Nichtraucherabteil. Beide Abteile durch eine Verbindungstür getrennt. Belüftung durch Frischluftdüsen, Entlüftung durch Oeffnungen an der Decke, Erwärmung durch regelbare Frischluftheizung. Raucherabteil kann nach Entfernung der 4 Sitze als Frachtraum verwendet werden. Ladeluke im Fußboden 60X70 cm. Toiletteraum durch geruchdicht abschließende Tür zugänglich. Be-und Entlüftung und Beheizung wie im Fluggastraum. In der hinteren Wand des Toiletteraums Tür zum Rumpf ende, welches zur Kontrolle mit besonderen Auftrittsstellen, um Beschädigungen zu vermeiden, begehbar ist.

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Heinkel-Schnellverkehrsflugzeug He 111 C—0. Werkphoto

Man beobachte in der 3. Abb. von oben den Flügelübergang nach dem Rumpf,

Flügel: Holme und Rippen Dural, Beplankung plattiertes Dural-blech, Beschläge Stahl oder Dural. Flügeltiefe und Profildicke nach den Enden abnehmend. Außenflügel bis zu den Motorgondeln abnehmbar. Flügelmittelstück lagert in entsprechenden Holmkästen des Rumpfes.

Die Anordnung der Motoren zum Flügel, sowie die Linienführung der Motorverkleidung ist so gewählt, daß ein guter Strömungsverlauf gewährleistet ist. Im Flügelmittelstück sind zwischen den Holmen die Kraftstoffbehälter von 2X500 1 Fassungsvermögen untergebracht. Der für die Tanks ausgesparte Raum läßt eine Vergrößerung der Behälter auf 2X700 1 zu. Einbau und Ausbau der Behälter erfolgt ohne Demontage des Flügels bezw. des Fahrgestells.

Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf.

Leitwerk elliptische Umrisse, nach außen hin abnehmende Profildicke, Höhenflosse am Boden verstellbar. Austrimmen des Flugzeugs bei wechselnder Lästigkeit durch ein vom Führerstand bedienbares Hilfsruder des Höhenruders. Seitenflosse fest. Bei Ausfall eines Motors durch Verstellung des Seitenruderhilfsruders kursstabil trimmbar.

Fahrwerk unter den Motorgondeln kann während des Fluges

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Heinkel-Schn eil Verkehrsflugzeug He 111 C—0. Werkphoto

Oben: Ansicht von hinten. Man beachte den Flügelübergang nach dem Rumpf und Trimmklappen am Höhen- und Seitenruder: unten das hochziehbare Fahrwerk und die gute Sicht aus dem Führerraum. Oben rechts: Im Fluge.

hinter dem Motor eingezogen werden. Bremsrad, Reifengröße 1100 mal 375 mm, Elektrongußkörper. Bremsanlage System Elektronmetall-Cannstatt. Einziehen und Herausdrücken des Fahrwerks erfolgt durch hydraulischen Antrieb vom Führerraum aus. Nach Einziehen wird die Oeffnung in der Motorgondel durch Abdeckbleche geschlossen. Unabhängig vom hydraulischen Antrieb ist eine mechanische Notbetätigung zum Ein- und Ausschwenken des Fahrwerks vorgesehen.

Kühler für Heißkühlung (Aethylen-Glycol) unter dem Motor gelagert. Anlassen der Motoren mit Schwungradkraftanlasser mit Handkurbel und elektrischem Antrieb.

Spannweite 22,6 m, Länge 17,1 m, Höhe 3,9 m, aerodynamische Fläche 87 6 m2. Bei Motorenleistung in Volldruckhöhe 2X660 PS bzw. 2X880 PS. Leergewicht 5190 kg bzw. 5210 kg, Gesamtzuladung 2410 kg, Fluggewicht 7600 kg bezw. 7620 kg. Höchstgeschw. 345 km/h bezw. 410 km/h, Reisegeschw. 300 km/h bezw. 350 km/h.

Mit BMW VI 6,0 Z (erflogen) bezw. neue deutsche Motoren (errechnet) Steigzeit auf 1000 m 3 Min. bezw. 2,5 Min., Reichweite 1500 km, Landegeschw. 100 km/h.

Fokker-Jagdflugzeug D XXI.

Das neue Fokker-Jagdflugzeug XXI ist ein Tiefdecker mit 860 PS Hispano Suiza Kanonenmotor, oder mit Bristol Mercury VIS 645 PS.

Flügel zweiteilig, Sprucekastenholme. Sperrholz bedeckt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt mit Drahtverspannung, mit Metall Formleisten Leinwand bedeckt. Alle Ruder mit Trimmflächen. Höhenflosse fest.

Fahrwerk nicht hochziehbar.

Bei flüssig gekühltem Motor Betriebsstoffbehälter im Flügel, bei Sternmotor im Rumpf.

Führerraum vollständig verkleidet, hochklappbar. Im Führerboden Sichtfenster nach unten.

Bewaffnung beim Sternmotor, 3 durch den Schraubenkreis feuernde M.-G.s von 12,5 mm; ferner zwei M.-G.s außerhalb des Schraubenkreises im Flügel.

Bei Hispano-Suiza-Motor eine Maschinenkanone in der Schraubenachse gelagert, und zwei M.-G.s im Flügel.

Leergewicht mit Mercury 1222 kg, Gesamtgewicht 1750 kg, mit Hispano-Suiza-Motor Leergewicht 1345 kg, Gesamtgewicht 1900 kg. Maximal-Geschwindigkeit mit Hispano in 4000 m Höhe 440 km/h. Aktionsradius 850 km.

Sturz-Bomber.

Die Sturzbomberentwicklung wird von den Luftmächten seit längerer Zeit mit größter Aufmerksamkeit verfolgt. Die Priorität für die Erfindung dürfte USA für sich in Anspruch nehmen können. Besonders interessiert hierbei waren die Länder mit großen Marineflotten, die die Sturz-Bomber entwickelten.

Schon im Kriege wurden die Vorteile des Bombenwerfens beirn Sturzflug erkannt. Damals wurden noch Jagdflugzeuge mit leichten Bomben verwendet. Die Treffsicherheit der beim Sturzflug abgeworfenen Bomben war größer als beim Abflug im Waagrechtflug. Die zunehmende Verwendung des Sturzbombenverfahrens in allen Ländern veranlaßt die Zeitschrift „Flight", ohne damit militärische Geheimnisse zu verletzen, Bekanntes aus diesem geübten Verfahren herauszugreifen.

Der Sturzbomber wirkt beim Bombenwerfen wie ein Maschinengewehr, wobei das Flugzeug zur Steuerbetätigung zum Zielen wie

beim MG verwendet wird. Das Flugzeug stürzt in 60° aus ungefähr 3500 m Höhe auf das Ziel, wobei in ca. 900 m Höhe die Bomben ausgelöst werden, nachdem die Maschine etwas angezogen ist. Bei Nicht-anziehen des Flugzeuges würde die Bombe zu kurz treffen.

Für den Sturzflug kommen nicht nur einmotorige kleinere Typen, sondern auch mehrmotorige schwerere Flugzeuge in Frage. Die Hauptsache dabei ist, daß die Bombe klar aus dem Flugzeug herauskommt. Bei den neueren R.A.F.-Bombern sind die Lanziereinrichtungen alle im Innern angebracht.

Das Bombenwerfen geschieht unter Ausnutzung der Wolkenbildungen und mit der Sonne im Rücken als Deckung mit einer Sturzgeschwindigkeit von ca. 380 km/Std. Eines der kräftigsten Abwehrmittel bei Angriff von Schlachtschiffen war die Maschinenkanone, die in einer Minute eine Tonne Munition verfeuerte.

Angriff erfolgt einzeln oder im Geschwader. Vorteilhaft scheint Treppenformation zu sein, wobei einer nach dem anderen auf den Schwanz der vorausfliegenden Maschine zu stürzen sucht. Die U.S.A. Curtiss-Helldiver-Geschwader griffen im geteilten Sturzflug an. Das ganze Geschwader aus 18 Maschinen griff in zwei Wellen von 9 Flugzeugen, je drei mal drei, an, wobei die 3 Ketten aus 3 verschiedenen Richtungen angriffen. Die nächste Welle von drei Ketten folgte in der gleichen Weise, ehe sich die MG-Schützen von ihrer Ueberraschung erholt hatten.

Das Schwierigste beim Sturzflug ist das Abfangen (Pull-out). Neben dem Gedanken an Flügelbruch ist Ohrensausen durch Druckwechsel eine bekannte Erscheinung. Gewöhnlich wird der Sturzflug beim Ueben in mehreren Absätzen von maximal 1000 m ausgeführt.

Im Sturzflug treten durch Erhöhung der Schraubendrehzahl Ueber-beanspruchungen bis zu 70% auf. In U.S.A. ist es mit dem Martin-125-Bomber einwandfrei zum erstenmal gelungen, mit einer 300-kg-Bombe belastet, ohne diese abzuwerfen, mit der nötigen Sicherheit das Flugzeug abzufangen. Bei Versuchsflügen auf der Marinestation von Ana-costia machte die Maschine zuerst ohne Bombe aus 3100 m zwei Sturzflüge von je 1300 m und erreichte eine Sturzgeschwindigkeit von 380 km, und machte dann bei einem zweiten Versuch mit einer 450-kg-Bombe einen Sturzflug aus 3600 m auf 1800 m. Mit der Bombe

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Australisches Cannet Verkehrsflugzeug, siebensitzig, in Australien gebaut. — Mit Rücksicht auf Außenlandungen bei bewachsenem Gelände, Zäune, als Hochdecker gebaut, Propellerkreise möglichst weit vom Boden. Archiv „Flugsport"

belastet, fliegt der Bomber Loopings, Rollen, Immelmann-Turn und Rückenflug.

Bei einem Sturzbomber-Vergleichsfliegen waren beteiligt der Consolidated and Great Lakes Konzern. Man spricht auch von einer Douglas-Maschine.

Mit der Einführung von sehr schnellen Jagdflugzeugen in der U.S. Marine ist eine neue Klasse von Jagd-Bombenflugzeugen (Born-ber-Fighters) gebildet worden. Typisch hierfür ist der Curtiss BF2C-1, welcher 225 kg-Bomben trägt, die bei jedem Winkel vom Sturzflug bis zur Senkrechten ausgelöst werden können. Der Boeing F4B ist für zwei 95-kg-Bomben eingerichtet. Ein Sturzflug aus 5400 m Höhe mit Bombenabwurf und Landung wurde in 2 Min 25 Sek. ausgeführt.

Im R. A. F. sollen keine besonders ausgebildeten Sturzbomber vorhanden sein. Für die Sturzbomberarbeit werden verwendet Hawker-Zweisitzer, die schweren Maschinen für allgemeine Verwendung, die Torpedo-Bomber sowie Blackburn und Fairey T.S.R. Die Hawker-Zweisitzer-Typen können Sturzflüge bis zu 500 km/Std. ausführen. Versuche mit Leichtbombern bis zu 800 km Geschwindigkeit sind im Gange. Man ist sich jedoch noch nicht klar, ob der menschliche Organismus diesen Beanspruchungen noch gewachsen ist. Bei größeren Sturzbombern wird es nötig sein, die Geschwindigkeit durch Klappen oder Verstellschrauben zu begrenzen.

Eisbildung an Flugzeugen.

Ueber die atmosphärischen Voraussetzungen für die Bildung von Eisschichten und die Mittel zu ihrer Entfernung bezw. Vorbeugemaßnahmen berichteten wir bereits 1935, S. 128 des „Flugsport".

In einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society gab B. Lockspeiser konstruktive Einzelheiten und Versuchsergebnisse eines chemischen Enteisers bekannt.

Es hat sich gezeigt, daß bei Anwendung von Chemikalien zur Herabsetzung des Gefrier-- Punktes nur ein Auftauen der untersten Schicht notwendig ist, = da das gesamte Eis dann abbröckelt. Abb. 1 stellt einen Schnitt durch die an der Flügelnase angebrachte Vorrichtung iar. In dem Gummischlauch a Abb. l Abb. 2 wird ein Gemisch von 90%

Aethylenglykol und 10% Aethyl-alkohol unter geringem Druck zugeführt. Durch die kleinen Bohrungen b tritt die Flüssigkeit aus und tränkt durch Kapillarwirkung die Stoffbahn c. Den Abschluß nach außen bildet der Lederüberzug d, durch den die Mischung langsam hindurchsickert. Als Unterlage für das Ganze dient die gummierte Leinwand e. Das Gewicht der Anlage beträgt 0,18 kg pro Meter. Dazu kommen noch 14 kg für Flüssigkeitsbehälter, Pumpe, Leitungen und Anzeigegerät. Der Verbrauch an Aethylenglykol belief sich bei Versuchen mit einem zweisitzigen Doppeldecker auf 0,85 1/Std.

Zum Schutz von Propellerflügeln gegen Vereisung wurden diese teilweise mit Leder überzogen. Die Zufuhr der Flüssigkeit erfolgte durch Zentrifugalkraft (Abb. 2). Da bei Luftschrauben meist nur die Partie an der Nabe vereist, genügt es, wenn der Ueberzug sich über die Hälfte der Blattlänge erstreckt.

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Deicke-Zweltakt-Kleinflugmotor«

Deicke, einer unserer ältesten Flugpioniere, beschäftigt sich seit 12 Jahren mit der Entwicklung eines leichten Zweitakt-Motors für Motorsegler und ähnlichen Maschinen. Wir berichteten bereits 1933, S. 76, über den Deicke-Doppeldecker mit einem solchen Motor.

Wie wir soeben erfahren, hat die neueste Type, ein Zweizylinder-Boxer von 750 cm3 Hubvolumen, der bei 2600 U/min eine Dauerleistung von 18 PS abgibt, mehrere Stundenflüge in Höhen bis zu 2000 m einwandfrei durchgehalten. Der Motor läuft sehr ruhig und weist keine kritischen Drehzahlen auf.

Deicke beabsichtigt, durch Verwendung eines Getriebes die Drehzahl und Leistung heraufzusetzen. Bei Versuchen mit einem Einsitzer wurden mit 23 PS bei 3500 Motorumdrehungen 140 km/h Geschwindigkeit erzielt.

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Deicke-Zweitakt-Kleinflugmotor. Photo- Geors Schödei, München Oben: Deicke Schulterdecker mit Deicke Getriebemotor im Fluge. Flugzeugführer Anton Fembacher. Mitte: Deicke Motor auf dem Bremsstand. Unten: Deicke Schulterdecker mit vollständig verkleidetem Führerraum mit Deicke Zweizyl.-Zweitakt-Getriebemotor 1 : 2 untersetzt.

Muskelflug, ein» oder mehrsitzig?

Ab und zu taucht der Vorschlag auf, ein Muskelkraftflieg von mehreren Insassen antreiben zu lassen.

Zweck der folgenden Betrachtung ist es, diese Frage unter verschiedenen Gesichtspunkten zu beleuchten und zahlenmäßige Unterlagen zu geben.

Die Formel für den geringsten Leistungsaufwand zum Schweben lautet mit den bekannten Bezeichnungen:

Nmin = Vi? ϖ G ϖ ]/yl2Zl ϖ -j/Q/F ϖ (Cwa/Ca8)min'

Zur Vereinfachung drücken wir das Zellenge wicht Gz durch das Gewicht des Piloten Gp aus und schreiben: Gfius = GP (n + a), wobei Gz gleich GP ϖ a und n die Anzahl der Insassen ist. Die zur Verfügung stehende Leistung ist Nges = n * NP, wenn man außer Betracht läßt, daß die Leistung der übrigen Insassen, die nicht steuern, etwas höher sein wird als die des Führers.

Wir betrachten folgenden Fall: Eine Maschine fliegt erst einmal mit n und dann mit n + 1 Personen. In welchem Falle muß sich jeder einzelne mehr anstrengen bzw. wie muß die Maschine beschaffen sein, damit die Erhöhung der Zahl der Insassen Vorteile bringt?

Da das Flugzeug das gleiche bleibt, können wir die Formel für den Leistungsaufwand wie folgt schreiben:

N = G1'5 c, wobei c = . yy72g' ϖ ]/l/F ϖ (cw8/ca8)mi7' ist

Mit den oben angegebenen Abkürzungen ergibt sich:

N = c ϖ [GP (a + n)]1'6. Wir suchen nun den Wert für a, mit dem sich die rechte Seite der Gleichung im gleichen Verhältnis wie n ändert. Durch Auflösen der Gleichung erhält man:

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Zum besseren Verständnis sind diese Werte in Abb, 1 zusammengestellt. Die Erhöhung der Insassenzahl bringt Vorteile, solange man sich links von dem treppenförmigen Linienzug befindet.

Angenommen, die Maschine wiegt leer 100 kg, jeder Mann 70 kg. Damit ist a = 1,43. Aus Abb. 1 ergibt sich, daß man am besten mit 3 Insassen fliegt. Bei einem Leergewicht von 85,5 kg (a = 1,22) wäre es gleichgültig, ob man 2 oder 3 Personen wählt. In der Praxis wird man in diesem Falle die Maschine natürlich nur so fest bauen, daß sie 2 Mann trägt, und dadurch noch etwas an Leistung sparen. Auf jeden Fall ist aber eine Erhöhung der Zahl der Insassen auch bei gleichbleibendem Leergewicht über den Linienzug hinaus nach rechts von Nachteil.

Im Zusammenhang hiermit interessiert die Frage: Es existieren Flugzeuge mit gleicher Flächenbelastung und von gleicher aerodynamischer Güte für 1, 2, 3 usw. Personen. Bei welchen Zellengewichten ist die pro Mann erforderliche Leistung in allen Fällen gleich?

Mit G/F = const. wird N = ci ■ G, folglich muß sich das Leergewicht wie die Zahl der mitgeführten Insassen verhalten. Wiegt die

einsitzige Maschine 50 kg, so darf der Doppelsitzer mit der doppelten Fläche 100 kg schwer sein. G.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

KONSTRUKTION INZELHEITB1

Normalnabe für Muskelkraftflugzeuge mit Schraubenantrieb.

Um den einzelnen

„r iBMSliMrmten SKFE20

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Gruppen die Versuchsarbeit zu erleichtern bezw. Doppelarbeit zu vermeiden, empfehle ich die Verwendung der nebenstehenden Normalnabe. Beim Austausch von Luftschrauben und bei Versuchen mit geliehenen Propellern wird damit bedeutend an Arbeit gespart.

Der linke Flansch ist hart aufgelötet, unter Umständen genügt auch Weichlötung. Die 4 Bohrungen erleichtern das Durchlaufen des Lotes und erhöhen die Scherfestigkeit. U.

FLUG UMBCHÄ

Inland.

Einstellung Freiwilliger in die Luftwaffe.

Das Reichsluftfahrtministerium gibt die Richtlinien für die Einstellung von Freiwilligen in die Luftwaffe bekannt:

1. Die nächsten Einstellungen von Freiwilligen in die Luftwaffe erfolgen im Frühjahr (16. 4.) und im Herbst (1. 10.) 1936.

2. Meldeschluß für die Frühjahrseinstellung ist am 15. 3. 36, für die Herbsteinstellung am 30. 4. 1936.

3. Für die Einstellung kommen in Frage:

a) für die Fliegertruppe: Bewerber von 18 bis 23 Jahren; mit 23 Jahren jedoch nur in Ausnahmefällen, wenn sie für die Luftwaffe besonders geeignet sind (den Flugzeugführerschein der Klasse A 2 besitzen oder nachweislich mindestens ein Jahr als Monteur in einer Flugzeugfabrik oder bei einem Luftfahrtunternehmen beschäftigt gewesen sind);

b) für die Flakartillerie, Luftnachrichtentruppe und Regiment „General Göring": Bewerber von 18 (bis 25 Jahren.

4. Bewerber aus den Geburtsjahren 1915—1918 müssen vor der Einstellung in die Luftwaffe ihrer Arbeitsdienstpflicht genügen. Ausnahmsweise hat der Reichsarbeitsführer für die beiden Einstellungen 19,36 diejenigen Freiwilligen der Luftwaffe, die sich auf 4/^ Jahre verpflichten und auch tatsächlich eingestellt werden, vom Arbeitsdienst befreit. Herbstfreiwillige auf Antrag.

5. Die Freiwilligen für die Flieger- und Lnftnachrichtentrupps müssen sich auf eine Dienstzeit von 4/^ Jahren verpflichten. Bei Verwendung als fliegendes Personal (Flugzeugführer und Fliegerschütze, Bordfunker und Bordmechaniker)

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

wird vor Beginn der Sonderausbildung eine Zusatzverpflichtung auf insgesamt 12 Jahre gefordert. Die Freiwilligen für die Flak-Artillerie verpflichten sich ein Jahr; zweijährige Verpflichtung erwünscht. Die Freiwilligen des Regiments General Göring müssen sich bei der Frühjahrsstellung (16. 4. 1936) auf 2^ Jahre, bei der Herbsteinstellung (1. Okt. 1936) auf zwei Jahre verpflichten.

6. Im übrigen ist Voraussetzung für die Einstellung Freiwilliger, daß sie a) die deutsche Staatsangehörigkeit (Reichsangehörigkeit) besitzen, b) ehrwürdig, c) deutschen oder artverwandten Blutes, d) unbescholten, e) unverheiratet, f) tauglich I oder II für den Wehrdienst sind. Die Mindestgröße ist 1,60 m, im Ausnahmefall 1,54 m, wenn der Bewerber für die Luftwaffe wertvoll ist. Nötige Zahnbehandlung ist vor Einstellung durchzuführen. Bewerber, die diesen Bedingungen nicht entsprechen, können nicht eingestellt werden.

7. Die Einstellung soll in der Regel nur bei Truppenteilen erfolgen, deren Standort in der Nähe des Wohnsitzes des Bewerbers liegt. Diese Einschränkung gilt nicht für Freiwillige, die ihren Wohnsitz in der entmilitarisierten Zone oder in Groß-Berlin haben. Sind dem Bewerber die für ihn in Betracht kommenden Truppenteile nicht bekannt, so kann er sie beim zuständigen Wehrbezirkskommando — in der entmilitarisierten Zone ibei der unteren Ersatzbehörde — erfragen. Die Wahl der Waffengattung (Fliegertruppe, Luftnachrichtentrupps, Flak-Artillerie und Regiment General Göring) ist dem Bewerber freigestellt. Bevorzugt eingestellt werden: a) Angehörige des DLV; b) Personal der Luftverkehrsgesellschaften; c) Personal der Luftfahrtindustrie; d) Bewerber, die bereits an einem Lehrgang einer Motorsportschule des NSKK teilgenommen haben oder sich zur Ableistung eines derartigen Lehrganges vor dem Eintritt verpflichten; e) Angehörige der HJ; f) Inhaber von Sportabzeichen.

8. Bewerber, die noch nicht gemustert sind, melden sich persönlich bei der zuständigen polizeilichen Meldebehörde zum Eintritt in die Wehrstammrolle und beantragen dort die Ausstellung eines Freiwilligenscheines für den Eintritt in den aktiven Wehrdienst. Personalpapiere und von Minderjährigen die schriftliche, amtlich beglaubigte Erlaubnis des gesetzlichen Vertreters sind mitzubringen. Angehörige der bereits gemusterten Jahrgänge 1914/15 brauchen sich bei der polizeilichen Meldebehörde nicht zu melden. Bei ihnen tritt an Stelle des Freiwilligen-, Scheines für den Eintritt in den aktiven Wehrdienst der Musterungsausweis (für Luftwaffe Ersatzreserve I, außerdem die Luftwaffenersatzreserve 117. Dann melden sich die Bewerber möglichst schriftlich bei dem Truppenteil, bei dem sie dienen wollen. Bewerber, die ihren Wohnsitz in der entmilitarisierten Zone haben, melden sich jedoch ausschließlich bei der für ihren Wohnsitz zuständigen unteren Ersatzbehörde.

Jedem Einstellungsgesuch ist beizufügen:

I. a) von bereits gemusterten Bewerbern des Jahrganges 1915 der Musterungsausweis; b) von bereits gemusterten Bewerbern des Jahrganges 1914 der Musterungsausweis und der Luftwaffen-Ersatzreserve-I-Schein; c) von noch nicht gemusterten Bewerbern der Freiwilligenschein. Einstellungsgesuche, denen vorstehende Ausweise oder Scheine nicht beiliegen, werden nicht berücksichtigt.

II. a) von allen Bewerbern ein selbstgeschriebener Lebenslauf; dieser muß mindestens enthalten Vor- und Zuname, Geburtstag u. -ort, Angaben über Schulbesuch,'Beruf und Beschäftigung oder Arbeitslosigkeit nach der Schulentlassung, über etwa geleisteten Arbeitsdienst; b) zwei Paßbilder; c) genaue Anschrift des Bewerbers.

Die Meldung darf nur bei einem Truppenteil (in der entmilitarisierten Zone bei der unteren Ersatzbehörde) erfolgen. Einstellungsgesuche Freiwilliger können bis spätestens 15. März für die Frühjahrseinstellung und spätestens 30. April für die Herbsteinstellung eingereicht werden. Einstellungsgesuche, die bis zu diesen Zeitpunkten nicht beim Annahmetruppenteil oder in der entmilitarisierten Zone bei der unteren Ersatzbehörde eingegangen sind, werden nicht mehr berücksichtigt. Einstellungsanträge bei höheren militärischen oder staatlichen Dienststellen sind zwecklos und verzögern nur die Bearbeitung zum Nachteil des Bewerbers.

9. Die Dienstzeit der Freiwilligen der Luftwaffe beträgt a) bei der Fliegertruppe 4% bzw. 12 Jahre; b) bei der Luftnachrichtentruppe 4% Jahre; c) bei der Flakartillerie 1 bzw. 2 Jahre; d) bei Regiment General Göring 2 bzw. 2% (bei Eintritt im Frühjahr) Jahre.

10. Weitere Auskünfte über Eintritt als Freiwilliger in die Luftwaffe erteilt

„FLUGSPORT"

Seite 43

iuf Anfrage das für den Wohnsitz zuständige Wehrbezirkskommando, in der entmilitarisierten Zone die untere Ersatzbehörde.

Berlin—Sevilla flog Flugkapitän Untucht auf He 111 in 8 Std. am 16. 1. mit 300 kg Post für Amerika, darunter Morgenblätter vom Donnerstag, an Bord, entsprechend einer Geschwindigkeit von 410 km/h.

Sternflug Garmisch-Partenkirchen anlässlich der Olympischen Winterspiele 14.—16. Februar.

Intern. Air-Traffic-Association (lata) tagte am 8. 1. (35. Vollsitzung) im Haus der Flieger, Berlin.

Was gibt es-sonst Neues?

Prof. Prandtl erhielt die Harnackmedaille, höchste Auszeichnung der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft.

Dr. W. Kampschulte & Cie., Solingen, 25jährige Tätigkeit in der Luftfahrt.

Dr. Theodor Horn, Leipzig, 50jähriges Jubiläum, baute vor 25 Jahren das erste Flugzeugtachometer für Hans Grade.

Engl, kugelsicheres Kriegsflugzeug, Ganzmetalltiefdecker, von Wallis, Ing. der Vickers Ltd., ist ein Flugzeug bei dem die tragenden Teile in kleine Einzelglieder aufgelöst sind. (Siehe Patentsamml. d. „Flugsport" Bd. V 1934, Nr. 26, S. 103.)

Ausland.

Los Angeles—New York in 9 Std. 27 Min. legte Howard Hughes, der Inhaber des Welt-Geschwindigkeitrekords zurück. Die bisher kürzeste Zeit auf dieser Strecke betrug 11 Std. 34 Min.

Spanische Regierung bestellte in USA. 6 Martin-Bomber.

USA.-Verkehrsflugzeug „Southerner" der American-Airlines in der Nacht vom 14. zum 15. 1. auf der Strecke von Memphis-Flugplatz nach Porth Worth (Texas) abgestürzt, wobei 3 Mann Besatzung und 14 Fluggäste ums Leben kamen.

Engl. 8-Rohr-Flugzeugabwehrgeschütz, Reichweite über 8 km, verfeuert gleichzeitig 8 Geschosse von 0,9 kg aus konzentrisch angeordneten Rohren.

Sowjet Luftflotte verfügt nach einer Mitteilung des Verteidigungskommissars Tuchatschewski anläßlich der Tagung des Zentralvollzugsausschusses heute über 5000 Frontflugzeuge und 10 000 ausgebildete Flugzeugführer.

Die KLM beförderte 1935 auf ihren Luftlinien 100 196 Fluggäste. Befördert wurden auf den europäischen Luftlinien 96 000, auf der Luftlinie Amsterdam— Batavia über 1500 und auf den westindischen Linien von Süd-Amerika über 2600 Fluggäste.

Bleriot-Geschwindigkeitspokal, wer zuerst 1000 km/h erreicht, bis 1940 verlängert.

Ellsworth mit seinem Begleiter Hollick-Kenyon sind nach einem Funkspruch des Forschungschiffes „Discovery II" gerettet und an Bord genommen worden. Ellsworth war am 22. November in Island zu einem Flug über dem Südpol gestartet und mußte auf halber Strecke niedergehen. Am 28. 11. wurden die letzten schwachen Rufzeichen von ihm aufgenommen. Wilkins, ein alter Freund, machte

Nebenstehende Abb. zeigt dieSABKAS.20imFluge. Siehe Beschreibung auf Seite 31.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

der Deutschen Lufthansa.

sich in aller Stille auf einem Polarschiff mit einem Flugzeug an Bord, um über die Eisfelder zu fliegen, auf die Suche. Diese Bemühungen sind jetzt von Erfolg gewesen. Das englische Kolonialministerium erhielt vom Kapitän der „Discovery II" folgendes Telegramm: „Bei unserer Ankunft in der Walfischbay sichteten wir auf dem Eise ein orangefarbenes Zelt. Wir feuerten eine Signalrakete ab, doch wurde uns keine Antwort auf unser Signal gegeben. Anscheinend hatten uns die Verschollenen zunächst nicht bemerkt. Unser Mottenflugzeug stieg dann auf und flog zu dem etwa fünf Meilen entfernt liegenden Zelt hin. Als die Maschine sich näherte, kletterte Kenyon aus dem Zelt und gab uns Zeichen. Wir ließen durch Fallschirme Mitteilungen herunter und rüsteten dann eine kleine Expedition aus, die Ellsworth aufsuchte. Der amerikanische Flieger erklärte, daß sein Flugzeug „Little America" wegen Brennstoffmangel zu einer Notlandung gezwungen wurde, und zwar etwa 20 Meilen von der Basis entfernt, -bei etwa 165 Grad. Kenyon ist gesund und munter."

Gas- und feuersichere Luftschutzanzüge sollen in England zu RM 60.— für den organisierten Luftschutz bereitgestellt werden. Für die Bevölkerung sollen Gasmasken im Wert von RM 2.— das Stück ausgegeben werden.

Ital. Militärflugzeug, dreimotoriger Eindecker, landete 15. 1. bei Debetawatab (Sudan), wurde leicht beschädigt. Vierköpfige Besatzung nach den Neutralitätsregeln interniert und italienische Regierung benachrichtigt.

De Havilland soll die größte Produktion an Zivil- und Sportflugzeugen Europas haben. Die Dividende stieg 1934 von 7,5% auf 10%.

Polen hat 3 Lockheed-Flugzeuge für 10 Fluggäste erworben, die auf den Seelinien Warschau—Schwarzes Meer, Warschau—Aegäisches Meer und Warschau—Ostsee eingesetzt werden sollen. .

Nachfüllversuche Cobham's in Gemeinschaft mit Imperial Airways.

Holländische neue Flugzeugfabrik bei Amsterdam soll von der holländischen Regierung mit je 135 000 hfl. gegründet werden. Antony Fokker tritt als Berater, nicht als Direktor in die Gesellschaft ein.

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Warum ist die Querstabilität des Pou du Ciel gefährlich? Die große statische Querstabilität des Pou du Ciel wurde bekanntlich durch tiefe Schwerpunktlage und starke V-Form der Flügel erreicht. Hierdurch ist es möglich, bei ruhigem Wetter ohne Querruder auszukommen. Andererseits bewirkt gerade diese starke Stabilität, daß der Führer, um eine Schräglage auszugleichen, so viel Seitenruder geben muß, daß die Maschine in eine ungewollte Slipbewegung gerät oder sogar trudelt. Die meisten Unfälle durch „abschmieren" in einer Kurve werden bei normalen Flugzeugen durch falsches Seitenrudergeben eingeleitet. Diese gefährliche Steuerbewegung ist nun beim Pou die einzige Möglichkeit, die zur Steuerung um die Längsachse gegeben ist, und man kann verstehen, daß viele Führer nicht die ruhige Ueberlegung aufbringen können, um in kritischen Fluglagen auf jeden Fall den Knüppel nicht seitlich zu bewegen.

Welches sind die Vorteile des Dreiradfahrwerks? Bei den neueren amerikanischen Volksflugzeugen werden Fahrwerke propagiert und erfolgreich verwendet, bei denen die beiden Haupträder hinter dem Schwerpunkt angeordnet sind und der dritte Unterstützungspunkt von einem weit vorn gelagerten, zentralen Rad gebildet wird. Bei einem solchen Fahrwerk ist es möglich, Radbremsen rücksichtslos ohne Ueberschlaggefahr anzuwenden. Dies ist eine nicht unwesentliche Vereinfachung der Landung, besonders für unerfahrene Piloten. Im Start ergeben sich noch weitere Vorteile. Erstens steht der Rumpf schon beim Rollen horizontal und annähernd in Fluglage, so daß die Sicht nach vorn besser ist als bei normalen Fahrwerksanordnungen. Außerdem wird die Maschine bei einer bestimmten Geschwindigkeit von selbst abheben, da ja das Auftriebmittel vor der Unterstützungsachse der Hinterräder liegt. Gegenüber diesen fliegerischen Vorteilen ergeben sich jedoch konstruktive Schwierigkeiten, die nicht übersehen werden dürfen.

Diese Fahrwerksanordnung ist nur anwendbar, wenn das vordere Rad weit

■genug nach vorn verlegt werden kann. Andernfalls besteht die Gefahr, daß sich die Maschine bei Schiebelandungen nach seitlich vorn überschlägt. Besonders im Start und bei harten Landestößen können die Beanspruchungen des vorderen Rades sehr groß sein. Das Rad wird also wesentlich schwerer werden als ein Spornrad. Im Falle eines Radbruches wird dieses meist den Rumpf stark beschädigen und ein Ueberschlag ist sehr wahrscheinlich, während beim Ausfall eines Sporns die Folgen meist harmloserer Natur sind. Diese schwerwiegenden, möglichen Folgen beim Ausfall des vorderen Rades sind der Grund für das Scheitern vieler Vorkriegsversuche mit dieser Fahrwerkanordnung, und die Art und Weise, in der diese Gefahrenquelle verringert werden kann, entscheidet letzten Endes im Einzelfall über die Anwendbarkeit des Stirnrades. Wird das vordere Rad fest eingebaut, so können bei Drehbewegungen am Boden sehr starke seitliche Beanspruchungen auftreten, die das Baugewicht weiterhin erhöhen. Hängt man jedoch das Rad frei beweglich auf, so können durch Bodenunebenheiten Shimmy und Unruhe eingeleitet werden, die im Start das Geradeausrollen sehr erschweren. Außerdem wird durch diese Beweglichkeit bei der Landung seitliches Ausbrechen begünstigt. Man muß also das Rad beim Rollen steuern und bei Start und Landung entweder feststellen oder die zulässigen Bewegungen sehr stark dämpfen.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kleine Fluglehre in Frage und Antwort, von E. Elger. Kleine Flugkunde ohne Formeln. — Von Wetter und Wind. — Fehlerquellen. Mit 83 Abb. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.45.

Das Buch wendet sich an Modellbau-Anfänger und gibt ohne jede Formel Erläuterungen für alle Fachausdrücke und Fingerzeige für das Einfliegen von Modellen. Die schemeatischen Darstellungen der Längsstabilität und eines Randwirbels könnten vorteilhaft noch etwas ausführlicher sein.

Wunder des Segelfluges. Bildalbum der Zigarette „Juwel" der Zigarettenfabrik Greiling, Dresden-A 24.

Das Sammelwerk bringt mit einem Vorwort des Reichsluftsportführers 220 gute Aufnahmen aus der Entwicklungsgeschichte des Segelfluges mit textlichen Erläuterungen, sowie ein Bild des Reichsministers der Luftfahrt, Ministerpräsident Göring.

„Ein Volk von Fliegern..v. H. G. Schulze. Verlag Hesse & Becker, Leipzig C 1, Hospitalstr. 21. 254 Seiten mit 90 Bildern. Preis RM 4.80.

Das vorliegende Buch, bestimmt für unsere Jugend, gibt einen Ueberblick über die Luftfahrt im Staate, den Luftsport und seine volkspolitischen Aufgaben. Die einzelnen Mitarbeiter, wie: Peter Riedel, Dittmar, Angermund, Prof. Georgii, Stamer, Dipl.-Ing. Thaus, Raßkopf, schreiben über Segelfliegerschulung, über das Leben in den Fliegerlagern, über den Motorflug, über die Zukunft des Luftsports und die deutsche Luftwaffe.

Luftfahrtforschung Bd. 12, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis je Heft RM 2.50.

Heft 7 enthält: Gemeinsame Hauptversammlung 1935 d. Deutschen Versuchsanstalt f. Luftfahrt u. d. Vereinigung f. Luftfahrtforschung; Geschwindigkeit u. Richtung d. Strömung um ein Tragflächenprofil v. F. Weinig; Messung d. Strömung an luftgekühlten Flugmotoren-Zylindern v. F. v. Stotzingen u. W- Seyerle; Flugleistungsmessungen bei Segelflugzeugen v. R. Maletzke; Meß-Einrichtungen i. Segelflug v. L. Scriba; Vermessung beschleunigter Flugzustände v. Harth; Verfahren z. Bestimmung d. Auftriebsverteilung längs d. Spannweite, Nachtrag z. A. Lippisch (Nr. 3).

Heft 8 enthält: Albert Betz; Korrektur des Abwindes in Windkanälen m. kreisrunden o. elliptischen Querschnitten v. Irmgard Lötz; Ueber d. Größe d. Berichtigungsbeiwerte f. Widerstand u. Anstellwinkel b. Freistrahlen v. elliptischem Querschnitt v. H. Muttray; Beitrag zum Problem d. durch einen Freistrahl hin-durchgesteckten Tragflügels v. J. Stüper.

Aus der Industrie.

Die Firma Joachim Richter, Werkstoffe und Geräte für die Luftfahrtindustrie, Berlin W 50, brachte eine interessante und sehr übersichtliche Zusammenstellung von sämtlichen beim Segelflugzeugbau benötigten Werkstoffen sowie von Werk--zeugen und Bordgeräten heraus.



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten* versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 3__5. Februar 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar 1936

Luftfahrt im Schulunterricht.

Im Beisein des Reichsministers der Luftfahrt Hermann Göring wurde am 27. 1. im Hause des Zentralinstituts für Erziehung und Unterricht der pädagogischen Zentralstelle des Reiches eine Ausstellung „Schule und Luftfahrt" eröffnet. Der Reichserziehungsminister Rust betonte in seiner Eröffnungsansprache, die Hitlerjugend und der NS-Lehrerbund habe im Namen des Nationalsozialismus die Tore der Schule aufgestoßen. Ministerpräsident Göring führte folgendes aus: „Ich spreche hier, weil ich als Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe größten Wert darauf lege, die deutsche Jugend mit der Luftfahrt vertraut zu machen und eng zu verbinden. Ich habe in kürzester Zeit die deutsche Luftflotte schaffen müssen, denn ohne sie wäre der große Freiheitskampf Adolf Hitlers unmöglich gewesen. Es ist selbstverständlich", erklärte der Ministerpräsident weiter, „daß, wenn es nicht gelungen wäre, die Schule für den Luftfahrtgedanken einzusetzen, nur ein halbes Werk getan worden wäre. Ich brauche Ingenieure, die große Konstrukteure und Erfinder sind: denn Deutschland ist in der Zahl den anderen Ländern unterlegen. Darum müssen wir gegenüber der Masse einen leistungsmäßigen Einsatz ohnegleichen erreichen."

Breguet-Hubschrauber.

Der neue Hubschrauber von Breguet hat bei Versuchsflügen gute Leistungen gezeigt. Die Maschine weist ein Fluggewicht von rund 2000 kg auf und besitzt einen Motor von 350 PS. Die Flügel der beiden gegenläufigen Hubschrauben von 16 m Durchmesser sind nach allen Richtungen gelenkig an der Nabe aufgehängt und stellen sich in Richtung der Resultierenden aus Auftrieb und Fliehkraft ein. Beim Horizontalflug wird das ganze Aggregat nach vorn geneigt, so daß sich ein besonderer Vortriebspropeller erübrigt.

Die Steuerung der Hubschraubenflügel erfolgt nach dem mit DRP 567 584 (Pätentsammlung Flugsport 1933) geschützten Verfahren. Dabei läuft der Ring e mit der Rotorwelle a um und wird durch die Stoßstangen d und die Schiebemuffe b in der gewünschten Höhe und Neigung gehalten. Beim Vorwärtsflug wird der gegen den Wind laufende Flügel durch die Luftkräfte nach oben schwingen, die Verbin-

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Breguet-Hubschrauber im Fluge. Für Versuche am Boden gefesselt. Archiv „Flugsport"

dungsstange f zwingt ihm dabei einen kleineren Anstellwinkel auf, so daß der Auftrieb in allen Stellungen zur Flugrichtung konstant gehalten werden kann. Auf dieselbe Weise wird die Wirkung einseitiger Böen von selbst ausgeschaltet.

Die beiden Stoßstangen sind mit einem Steuerknüppel gekuppelt, so daß der Pilot Bewegungen um die Quer- und Längsachse ausführen kann. Weiter ist es möglich, durch Verschieben der Muffe b den Anstellwinkel aller Flügel zu vergrößern oder zu verkleinern. Bei stehendem Motor läuft die Schraube mit negativen Winkeln als Windmühle,

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Archiv „Flugsport"

Breguet-Hubschrauber. Flügelanschluß mit Steuerorgan. Die unter der Flügelwurzel befindliche Trommel führt während der Drehung eine Kippbewegung aus und reguliert dadurch den Anstellwinkel beim Vor- und Rückwärtslaufen der Blätter.

Schema der Flügelsteuerung beim Breguet-Hubschrauber.

Zeichnung Flugsport"

kurz vor dem Aufsetzen kann durch plötzliches Aufrichten der einzelnen Blätter der Auftrieb vorübergehend so weit gesteigert werden, daß die Sinkgeschwindigkeit fast null wird.

Breguet ist der Ansicht, daß diese Hubschrauberkonstruktion bei entsprechender Durcharbeitung einer normalen Maschine überlegen sein wird, da infolge der sehr hohen spezifischen Belastung der Hubschraubenflügel die Zuladung bei einer gegebenen Größe erhöht werden kann.

Es bleibt allerdings abzuwarten, welche Ergebnisse die noch andauernden Versuche bringen werden.

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe"

mit 2 Argus As 10 C, Serie 1.

Fw 58 der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, ist ein zweimotoriger Tiefdecker, Motoren Argus As 10 C. Trotz der verhältnismäßig geringen Leistung von 2X240 PS ist die Fw 58 ein Flugzeug, deren Flugleistungen und fliegerische Eigenschaften es Flugzeugen mit weitaus höherer Motorleistung vergleichbar machen.

Das Muster Fw 58 ist in erster Linie als Uebungsflugzeug zum Umschulen von Flugzeugführern auf zweimotorige Großflugzeuge entwickelt worden. Daneben ist durch Entwicklung von verschiedenen Ausstattungen Schulungsmöglichkeit für folgende Verwendungszwecke gegeben:

1. Für FT- und Blindflug-Schulung bei allseitig geschlossener Ausführung des Flugzeuges;

2. für Schulung am beweglichen MG und im Bombenwurf nach Anbau einer Kanzel vor dem Führersitz und Einbau eines weiteren Schützenstandes am Ende der Kabine.

Der Umbau von einem Verwendungszweck zum anderen ist sehr schnell nach Lösen einiger weniger Schraubenverbindungen auszuführen.

Erwähnenswert sind, vor allem im Hinblick auf ein müheloses Umschulen der Flugzeugführer, folgende Eigenschaften:

Kurze Abflugstrecke und schnelles Steigen, steiler Gleitwinkel, geringe Landegeschwindigkeit und kurze Ausrollstrecke beim Einschweben mit Landeklappen.

Gute Ruderwirkungen und abgestimmte Steuerkräfte bei allen Flugzuständen.

Möglichkeit einwandfreien Kurvenfliegens und Kurvenwechsels mit Querruder oder mit Seitenruder allein.

Ruhige Fluglage mit freien Steuern auch bei böigem Wetter.

Geradeausfliegen und beliebiges Kurven mit einem Motor durch geringes Verstellen der Seiten-Trimmklappe.

Angenehmes Verhalten im überzogenen Flugzustand, kein seitliches Abkippen.

Gute Sicht nach allen Richtungen.

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Sehr einfache Bedienung des Einziehfahrwerks mit nur einem Handgriff.

Kein Springen bei der Landung, da die Fahrwerksfederung sehr stark gedämpft ist.

Rumpf rechteckiges Stahlrohrgerüst (Cr.-Mo.-Stahlrohr, geschweißt), das durch Stoffbespannung auf Holzbügel und Längsleisten gestützt, zur aerodynamisch günstigen Außenform ergänzt wird. Als Rumpfbug wird für die geschlossene Bauform (Verwendung 1) eine getriebene Blechkappe, für Verwendung 2 eine Blechkanzel mit Plexiglasfenstern durch fünf Schraubenverbindungen an das Rumpfgerüst angeschlossen.

Führerraum links verstellbarer Führersitz, rechts ein Klappsitz. Der rechte Teil der für Verwendungszweck 1 vorgesehenen Doppelsteuerung kann leicht ausgebaut werden, um bei Verwendung 2 den Durchgang zum vorderen Stand zu ermöglichen. Den Einstieg bilden zwei klappbare Plexiglasabdeckungen, die im Notfall durch Schnellauslösung zusammen abgeworfen werden können und damit genügend Raum für den ungehinderten Absprung der Besatzung freigeben.

Hinter dem Führersitz FT-Qeräte; Bedienungssitz daneben liegt quer zur Flugrichtung. Bei der geschlossenen Bauform hinter dem FT-Qerät noch zwei weitere Sitze.

Ein Notausgang ist in der rechten Seitenwand vorgesehen.

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Fahrwerk in zwei getrennte Einheiten aufgeteilt, die gleichzeitig durch Oeldruck in die Motorgondeln eingezogen werden können (rd. 10 bis 12 Sek.). Zum Ausfahren genügt im allgemeinen das Eigengewicht der Fahrwerkshälften (rd. 3 Sek.), wobei die notwendige Dämpfung durch die Oelströmung geliefert wird. Reicht bei irgendwelchen Störungen das Eigengewicht nicht aus, so kann durch Umschalten auch mit Oeldruck ausgefahren werden. Beim Einklinken der Fahrwerkshälften in die Endstellungen werden Anzeigelampen, je eine rote für Einfahrstellung und je eine grüne für Ausfahrstellung, im Führerraum eingeschaltet.

Jedes Rad wird durch zwei EC-Luftfederstreben mit Geldämpfung abgestützt. Zusätzliche Federwirkung ist durch die Niederdruckbereifung (690X200) gegeben.

Räder fußbetätigte Duo-Servo-Oeldruck-Bremsen.

Sporn luftbereiftes Spornrad, um eine senkrechte Achse frei schwenkbar. Spornrad in Elektron-Gußgabel gelagert, die über einem Stahlrohrlenker und eine Luftfederstrebe mit dem Rumpf verbunden ist. — Am Rumpfende fester Notsporn.

Tragflügel besteht aus einem rechteckigen Mittelstück, das den Rumpf, das Triebwerk und das Fahrwerk trägt, und trapezförmigen Außenteilen, die durch je drei Beschläge an das Mittelstück angeschlossen sind. Um trotz der verhältnismäßig großen Flügelstreckung die Flügeldicke gering zu halten, wurde das Flügelmittelstück durch je eine Strebe zur Rumpfoberkante abgefangen. Innenflügel keine V-Form; die beiden Außenteile sind an ihn unter einem V-Winkel von 7,5° in Profilmitte angesetzt.

Aufbau des Flügels einholmig (Duralträger), die Drillspannungen werden durch die verdrehsteife Flügelnase aus Blech aufgenommen. Die an dem Holm befestigten Endrippen aus Duralblech-Profilen tragen Stoffbespannung. Zwischen Rumpf und Motoren ist die Flügeloberseite des Innenflügels für Einstieg und Wartung begehbar, die links vom Rumpf an der Flügelhinterkante hängende Aufstiegleiter wird mit dem Fahrwerk zusammen in den Flügel eingezogen.

Zur Wartung der Leitungen und Steuergänge sind an allen Anschluß- und Lagerstellen Blechklappen in die Flügelhaut eingelassen.

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Pocke-Wulf Fw 58 „Weihe". Oben: für Blindflug:- und FT-Schulung. Unten: für Schulung am drehbaren MG. Werkphoto

Durch einen abklappbaren Teil der Innenflügelnase sind die Triebwerksleitungen und -gestänge leicht zugänglich.

Querruder und Landeklappen sind längs der Flügelspannweite so verteilt, daß am Innenflügel links und rechts je eine Landeklappe, anschließend an den Außenflügeln je eine zweite Landeklappe, und weiter außen je zwei miteinander gekuppelte Querruder angelenkt sind.

Leitwerkteile sind aus Leichtmetallprofilen aufgebaut und stoffbespannt. Seitenruder ist durch Innenausgleich, Höhenruder durch Hornausgleich aerodynamisch ausgeglichen, so daß bei allen Ruderausschlägen angemessene Steuerkräfte gewährleistet sind. Gewichtsausgleich jeder Höhenruderhälfte ist als Randscheibe ausgebildet, die den Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite des Ausgleich-hornes unterbindet und zu stetigem Verlauf der Höhensteuerkräfte beiträgt.

Bei Lastigkeitsänderungen am Höhenleitwerk und bei Ausfall eines Motors am Seitenleitwerk notwendige Trimmänderung wird mit Hilfe von Trimmklappen an den Ruderhinterkanten bewirkt.

Je nach der Verwendung des Flugzeuges ist Doppel- oder Einfachsteuerung vorgesehen (s. Abschnitt „Rumpfwerk").

Höhen- und Querruder werden mit Steuersäule und Handrad gesteuert, das Seitenruder wie üblich durch Fußhebel, die auch die fußbetätigten Radbremspumpen tragen. Steuerkräfte werden bei Höhen-und Seitensteuerung durch Drahtzüge übertragen, deren Umlenkungen Hebel und Rollen sind; zu den Querrudern und Landeklappen führen Gestänge mit Hebelumlenkungen. Alle Hebel- und Gelenklagerungen sind Kugellager. Antrieb für die Landeklappe wurde als Handrad zwischen die beiden Führersitze gelegt (Ausfahrzeit 10 bis 12 Sek.), daneben liegt der Hebel für den Höhentrimm. Schiebegriff für den Seitentrimm ist links an der Rumpfwand.

Die beiden luftgekühlten Argus-Motoren (As 10 C, Serie 1, 240 PS bei 2000 U/min) sind am Ende des Innenflügels angeordnet; Traggerüste aus Cr.-Mo.-Stahlrohr sind mit Kugelbeschlägen an den Nasenholm angeschlossen und ragen weit vor die Flügelnase aus. Hierdurch ist eine gute Zugänglichkeit der Motoren von allen Seiten erreicht.

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Focke-Wulf Fw 58 „Weihe". Ausführung für FT- und Blindflugschulung. Werkphoto

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Focke-Wulf Fw 58 „Weihe". Die Rumpfnase ist durch eine MG-Kanzel ersetzt. Werkphoto

Einbau aller luftgekühlten Reihen-Motoren der Motorenklasse von 220— 260 PS ist möglich, jedoch sind vor Auftragserteilung entsprechende Rückfragen von der Baufirma erforderlich.

Die beiden Holzluftschrauben haben 2,50 m Durchmesser. Ihre Naben tragen eine Blechverkleidung, die sich der Motorverkleidung anpaßt.

In den Motorräumen sind alle Leitungen und Gestänge durch große Klappen in der Verkleidung gut zugänglich. Als Abgrenzung gegen den Flügel dienen Brandschotte aus je 2 Aluminiumblechen mit Asbestzwischenlage. — Die

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe".

Blick in den Führerraum. In der Mitte Motorbedienungshebel,

unten rechts neben dem Führersitz Höhenflossenverstellung.

Werkphoto

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Schottdurchführungen aller Leitungen und Gestänge sind verstärkt und flammensicher.

Kraftstoffbehälter je 170 1 aus Aluminiumblech liegen im Innenflügel beiderseits des Rumpfes. Sie werden über eine Heinkel-Armatur mit Dornier-Rückschlagventil von der Flügelunterseite aus aufgefüllt. Behälterinhalt kann am Boden mit Peilstäben und im Fluge durch pneumatischen Vorratsmesser am Instrumentenbrett nachgeprüft werden.

Die Elektron-Schmierstoffbehälter (je 17 1 Gesamtinhalt) sind in den Motorgondeln hinter dem Brandschott eingebaut, zugänglich von der Außenseite der Gondeln aus. Schmierstoffkühler hängen unter dem Brandschott und haben besondere Kühlluftdurchführung. Alle Behälter können durch Ablaßventile im Behälterboden entleert werden.

Alle Kraft- und Schmierstoffleitungen sind Aviotub-Schläuche.

Für die Triebwerksanlage sind alle Bedienungshebel (Gasdrossel, Gemischregelung, Behälterumschaltung, Brandhahn) an einer Lagersäule in der Mitte des Führerraumes vereinigt; die Uebertragung zu den Motoren und Behältern erfolgt durch im Flügel liegende Gestänge und Umlenkhebel.

An jedem Motor ist eine Handandrehvorrichtung und ein Außenbordanschluß für Anlassen mit Druckluft vorhanden.

Feuerlöschleitungen sind an den Motoren zum Vergaser und zum Sumpf geführt, zwei Handräder am Führersitz schalten auf den jeweils gefährdeten Motor.

Gerätebrett ist so aufgeteilt, daß die Triebwerks-Ueberwachungs-geräte für beide Führer gemeinsam in der Mitte angeordnet sind, die Flugüberwachungsgeräte für jeden Führer getrennt auf beiden Seiten. Die Stellung des Fahrwerks wird durch Meldelampen angezeigt. Ueberdies wird der Führer beim Ansetzen zur Landung an das Ausfahren des Fahrwerks dadurch erinnert, daß hinter ihm ein Boschhorn ertönt, sobald die Motoren auf Leerlauf gedrosselt werden. Für längere Gleitflüge kann der Führer durch Daumendruck auf einen Schaltknopf am Handrad das Boschhorn vorübergehend zum Schweigen bringen.

Die elektrische Anlage umfaßt außer der erwähnten Fahrwerks-meldeanlage die Gerätebrettbeleuchtung, Deckenbeleuchtung im Funkraum, Handlampen, Stellungslichter und einen mit Gelbfilter versehenen Scheinwerfer. Mit einem Notschaltknopf auf dem Gerätebrett kann die gesamte Beleuchtungsanlage spannungslos gemacht werden.

Das Flugzeug ist mit Bordfunkgerät und Bordpeilgerät ausgerüstet. Zur Sicherung störungsfreien Arbeitens der Funkanlage ist die Motor-Zündanlage abgeschirmt.

Abmessungen und Leistungen (die Zahlen für Verwendungszweck 2 sind in Klammern gesetzt): Flügelfläche 47 m2, Spannweite 21 m, größte Länge 13,7 m (14 m), größte Höhe 4,3 m. 2 Motoren Argus As 10 C zu je 240 PS, n = 2000 U/Min., Holzluftschrauben D = 2,5 m. Leergewicht 1890 kg (1910 kg), Gesamtlast 910 kg (920 kg), Fluggewicht 2800 kg (2830 kg). Höchstgeschw. 255 km/h (246 km/h), Geschwindigkeit bei Motordauerleistung n = 1880 U/Min. 235 km/h (225 km/h), Landegeschw. 80 km/h. Dienstgipfelhöhe 5200 m (4800 m), bei Ausfall eines Motors 2000 m (1600 m). Steigzeit auf 1000 m 3,7 Min. (3,9 Min.), 2000 m 8 Min. (8,7 Min.), 3000 m 13 Min. (14,9 Min.), 4000 m 20 Min. (24,6 Min.), Steiggeschw. in Bodennähe 4,8 m/Sek. (4,6 m/Sek.). Flächenbelastung 59,6 kg/m2 (60,3 kg/m2), Leistungsbelastung 5,8 kg/PS (5,9-kg/PS). Flugweite (bei 15% Drehzahldrosselung) 3,2 StdL, und 670 km (640 km).

Stratosphärenflugzeug Farman 1001.

Farman arbeitet seit mehreren Jahren eifrig an der Entwicklung des Höhenflugzeuges. Die zuletzt benutzte Maschine ist ein abgestreb-ter Hochdecker mit niedriger Flächenbelastung. Der Kompressormotor treibt eine vierflüglige Luftschraube mit veränderlicher Steigung. Der Führer ist in einer luftdicht abgeschlossenen Kabine untergebracht. Dieser zylindrische Körper von 2 m Länge und 1 m Durchmesser besitzt vernietete Duraluminwände und ist mit U-Profilen versteift. Am hinteren Ende sitzt oben auf dem Ring eines Mannloches ein Aufsatz von der Form eines Dampfdomes für Lokomotiven mit 3 Fenstern für den Piloten. Die Druckregulierung für den Führerraum wird durch einen motorgetriebenen Kompressor besorgt. Heizung der Kabine mit vom Kühlwasser angewärmter Luft. Für die Durchführungen der Steuerungsteile, die nur Dreh- oder Kippbewegungen ausführen, sind normale Stopfbüchsen verwendet. Ueber die Leistungen der Maschine sind keine Einzelheiten bekannt.

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A

Stratosphärenflugzeug Farman 1001.

Werkplioto

Praga 114, Air Baby.

Die Maschine, ein freitragender Schulterdecker in Holzbauweise mit zwei

nebeneinanderliegenden Sitzen, ist als Privatreiseflugzeug gedacht und wird entweder mit dem 40-PS-Praga-Motor oder mit dem Pobjoy Cataract von 75/80 PS geliefert.

Flügel: zweiholmig, vollständig mit Sperrholz beplankt, Profil mit geringer Druckpunktwanderung. Anschluß am Rumpf mit 4 Bolzen.

Rumpf: vorn 5-, hinten 6eckig, läuft in eine senkrechte Schneide aus. Sitze nebeneinander, Einstieg von oben. Zu diesem Zweck ist das Mittelteil des Flügels im ersten Drittel hochklappbar.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Praga 114, Air Baby.

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Praga 114, Air Baby.

Werkphoto

Fahrgestell: Dreibein-Anordnung ohne durchgehende Achse, Spurweite 1,56 m. Elektronräder.

Motor: Praga B 40 PS oder Pobjoy Cataract 75/80 PS.

Spannweite 11,0 m, Länge 6,6 m, Fläche 15,25 m2, Leergewicht 256 (280) kg*), höchstes Fluggewicht 467 (510) kg. Flächenbelastung 29,2 (33,5) kg/m2, Leistungsbelastung 12,3 (6,7) kg/PS. Lastvielfaches mit 2 Personen 7, mit einer Person 9.

Leistungen mit 445 (510) kg Fluggewicht: Höchstgeschwindigkeit. 146 (185) km/h, Reisegeschw. bei 24 (52) PS 125 (158) km/h, Lande-geschw. 50 (62). Steigzeit für 1000 m 9 (4) Min. Gipfelhöhe absolut 3,6 (6,3), praktisch (0,5 m/sec Steiggeschw.) 3,3 (5,9) km. Reichweite: normal mit 15 (30) kg Brennstoff 300 (385) km, maximal mit 25 (50) kg Brennstoff 500 (630) km.

Das Flugzeug wird in Frankreich und England in Lizenz gebaut und kostet etwa 4500 M., der Motor wird für ca. 1500 M. geliefert.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS,

Der Motor ist ein Viertakter mit zwei gegenüberliegenden Zylindern von 105 mm Bohrung und 110 mm Hub. Gesamthubraum 1,9 1. Verdichtungsverhältnis 5,3:1, Normalleistung 39 PS bei 2400 U/Min. Auf dem Prüf stand hat der Motor 200 Stunden lang bei 2500 Umdrehungen 42 PS abgegeben. Die Literleistung ist mit Absicht nicht

*) Die eingeklammerten Zahlen mit Pobjoy Cataract.

„FLUGSPORT" Seite 57

hoch gewählt und liegt bei 20 PS/1. Das Kurbelgehäuse ist gleichzeitig als Oelbehälter ausgebildet und faßt 3 Liter, entsprechend einer Laufzeit von 8 Stunden. Kurbelwelle und Pleuel in Rollen gelagert. Druckschmierung mit 2 Pumpen, Oeldruck 0,8 bis 1,0 atü. Brennstoffverbrauch bei Vollgas 250, bei Reiseleistung (24 PS bei 2050 U/Min.) 267 g/PS/h. Die niedrigste zulässige Oktanzahl für den Brennstoff beträgt 74. Gewicht 45 kg, Einheitsgewicht 1,15 kg/PS. Die erste Generalüberholung ist nach 200 bis 250 Betriebsstunden erforderlich.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS.

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Sprungstart für leichte Flugzeuge.

Durch die Arbeiten zur Verwirklichung des Muskelkraftfluges sind Anregungen zur Untersuchung verschiedener Energiespeicher hinsichtlich ihrer Eignung für einen Start mit Zusatzenergie gegeben worden. Im Folgenden ist eine Konstruktionsmöglichkeit .beschrieben, mit der ohne flugplatzfeste Elemente für leichte Maschinen ein Start ohne Anlauf durchführbar ist.

Als erster Punkt interessiert die Frage, mit welcher Beschleunigung überhaupt die Schwebegeschwindigkeit ohne nennenswerte Vorwärtsbewegung erreicht werden kann. Abb. 1 gibt den Zusammenhang zwischen Startstrecke und der in diesem Falle als konstant angenommenen Beschleunigung für verschiedene Mindestgeschwindigkeiten. Für langsame Flugzeuge ergeben sich annehmbare Werte. Wir greifen einen besonders günstigen Fall heraus und nehmen ein Muskelkraftflugzeug mit 12 m/Sek. Schwebegeschwindigkeit an.

Wenn wir mit einer Beschleunigung von 4 g arbeiten, ist eine Strecke von ca. 1,8 m notwendig, um der Maschine die erforderliche Energie zuzuführen. Die Startvorrichtung besteht aus zwei ineinan-derliegenden, als Zylinder und Kolben wirkenden Duraluminrohren. Das innere Rohr dient zugleich als Druckluftbehälter. Würde man die Einrichtung als normalen Expansionsraum arbeiten lassen, dann ergäbe das einen Druckverlauf nach der in Abb. 2 gezeigten, z. T. gestrichelten, stark abfallenden Linie. Hierbei wäre entweder die Anfangsbeschleunigung unzulässig hoch oder die Startstrecke würde wegen des zu niedrigen Druckes am Hubende wesentlich länger als Abb. 2 angibt und als konstruktiv ausführbar erscheint. Die Einrichtung nach Abb. 3 besitzt eine Drosselstelle, die so abgestuft sein muß, daß die gestrichelte gezeichnete Adiabate (Abb. 2) in eine horizontal verlaufende Linie abgebogen wird. Diese Drosselung wird erreicht, indem die Luft aus dem inneren beim Austritt in das äußere Rohr in dem Trichter a einen durch den Durchmesser des Stabes b bestimmten Ringspalt durchströmen muß. Die Form dieses Stabes ließe sich aus Versuchen ermitteln. Etwa 300 mm vor Hubende gibt die Manschette c die Auspufflöcher d frei, der Kolben schwingt noch etwas weiter und wird dann von dem Gummistrang e (in dem Drosselstab b aufgehängt) zurückgeholt. In eingefahrenem Zustand erfolgt die Arretierung und Abdichtung des inneren Rohres durch den Kniehebel f, der den Gummipfropfen g zusammendrückt und dadurch den Gummischlauch h gegen den Trichter a preßt. An das Rohr i wird die Luftpumpe mit einem Rückschlagventil angeschlossen. Die Auslösung erfolgt durch Anziehen des Hebels f. Die Stütze k am unte-

[Patu

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10

Abb. 2

Z,15 m

Nn 3 _„FLUGSPORT"_Seite 59

ren Ende ist kugelig gelagert, um Biegungsbeanspruchungen zu vermeiden. Weitere Einzelheiten gehen aus der Zeichnung hervor.

Bei dem vorliegenden Entwurf ist der Durchmesser des Kolbens so gewählt worden, daß die Sicherheit gegen Knicken in ausgefahrenem Zustand etwa 2 beträgt. Das innere Rohr mißt 55 0 ϖ 1, das äußere 58 0 ϖ 1 mm.

Die mit Rücksicht auf die Biegungsfestigkeit des Kolbens zulässige größte Exzentrizität des Schwerpunktes der Maschine gegenüber der Rohrmitte beträgt etwa 80 mm.

Der nutzbare Hub bis zum Freigeben der Auspuffbohrungen ist 2,15 m.

Aus Abb. 2 ergibt sich die mittlere Beschleunigung zu 3,8 g. Bei Annahme eines Verlustes von 10% durch Undichtheiten und Reibung ist die nutzbare Arbeit 2,15 m : 3,8 ϖ 120 ϖ 0,9 = 880 mkg, würde also gerade genügen, die Maschine bis auf 12 m/Sek. zu beschleunigen.

In Wirklichkeit wird bei der Drosselung im ersten Teil des Hubes eine Temperaturerhöhung eintreten, so daß die Expansionslinie nach rechts verschoben wird und infolgedessen die Energieabgabe steigt. Um die hohen Drücke zu vermeiden, könnte die Konstruktion bei etwas größerem Gewicht auch mit stärkeren Rohren ausgeführt werden.

Das in Abb. 3 gezeigte Gerät wiegt ohne Luftpumpe etwa 3,5 kg.

Abb. 4 gibt Richtung und Größe der auftretenden Kräfte. Infolge des schräg nach oben gerichteten Beschleunigungsdruckes wird die Bodenreibung um 70% vermindert. Für die Reibungsarbeit der Kufe gehen nur etwa 10 bis 15 mkg verloren, was gegenüber der insgesamt zugeführten Energie von G/g ϖ v2/2 = 880 mkg nicht ins Gewicht fällt. Die größte von Maschine und Insassen aufzunehmende Beschleunigung ist 4,3 g. Da diese Kraft nur 0,35 Sek. lang wirkt, dürfte sie ohne weiteres zu ertragen sein. Gr.

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den. folge

Fliegerhandwerkzeug ist in Ausführung in den einzelnen Ländern verschie-Aus dem neuen Katalog der Air Associates, Inc., Garden City, N. Y., seien nde wiedergegeben:

Handspleißkluppe zeigt nebenstehende Abbildung, gebrauchsfähig für verschiedene Kauschengrößen und Kabeldurchmesser. Der Halteschlitz ist konisch ausgebildet. Die Kluppe ist auch zu gebrauchen, wenn das Kabel an Ort und Stelle am Flugzeug selbst gespleißt werden soll

Drahtschneidezange, vgl. nebenstehende Abb., besitzt auswechselbare Bak-ken, Schenkel sind sehr lang.

Holzraspel, Blätter auf einen Bogen gespannt, wie beifolgende Abbildung zeigt, werden gröber oder feiner geliefert.

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FLUG IF1DSCHÄ1

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IIP

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Inland.

Flugkapitän Friedrich Wilhelm Neuenhoien t war einer von der alten Fliegergarde, in Krieg und Frieden stets einer der ersten im Dienste deutscher Luftgeltung. Als Kriegsfreiwilliger ins Feld gerückt, wurde er 1917 Beobachter und kurz darauf Pilot an der Westfront. Als Leutnant der Reserve, ausgezeichnet mit dem E.K. 2. und 1. Klasse, errang er fünfzehn Luftsiege.

Neuenhofen trat drei Jahre nach dem Kriege bei den Junkers-Werken als Werksflieger ein und wurde wegen seiner hervorragenden Berufseigenschaften 1923 nach Südamerika entsandt, wo er zunächst im Dienste der Junkers - Südamerika - Expedition, dann als Verkehrsflieger in Bolivien durch seinen Eifer zu treuester Pflichterfüllung und sein hohes fliegerisches Können sich um die Förderung der Einführung deutschen Flugmaterials in den südamerikanischen Staaten besonders verdient machte. — Außerordentlich erfolgreich wirkte er auch einige Jahres päter in Japan, China sowie in einer Reihe europäischer Staaten, beFriedrich Wilhelm Neuenhofen t

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Ausstellung „Schule und Luftfahrt" im Hause des Zentralinstituts für Erziehung

und Unterricht in Berlin. „Photo Weltbild"

sonders in Skandinavien, Spanien und Griechenland als Vorführ-Flieger verschiedener Junkers-Typen. Im Jahre 1929 wurde sein Name weltbekannt, als er auf einer Junkers-W 34 vom Werksflugplatz der Junkers-Werke aus den Höhenweltrekord mit 12 739 Meter errang.

Im Nov. 1934 und im Juni 1935 überführte er je eine Junkers-Ju 52 nach der Südafrikanischen Union; den letzteren Flug zwischen Dessau und Johannesburg vollendete er in der überraschend kurzen Zeit von 5}4 Tagen.

Neuenhofen war auch als Fliegerkapitän des Deutschen Luftsportverbandes, soweit es sein schwieriger Dienst erlaubte, in regster Weise in der Luftsportbewegung tätig. Rheinländer von Geburt (geb. 1897 in München-Gladbach), vereinte er strengstes Pflichtbewußtsein mit hohem Kameradschaftssinn.

Ing. Heinrich Kreit t von der Versuchsgruppe des Junkers-Flugzeugwerkes, trat 1928 bei den Junkers-Werken als technischer Lehrling ein. Wegen gewissenhafter Arbeit und seiner vorzüglichen Leistungenen wurde er schon nach verhältnismäßig kurzer Zeit zu besonderen Aufgaben herangezogen und wurde auch bald in die Versuchsgruppe übernommen, deren Anforderungen er, mit großer Begeisterung für die Luftfahrt voll und ganz entsprach. Auch außerhalb seines Berufes betätigte er sich als begeisterter Segelflieger innerhalb der deutschen Flugsportbewegung.

Laucha nach Leipzig segelte G. Ludwig am 18. 1. auf Rhönsperber. Hangstart, Höhe 1700 m, Strecke 55 km, Flugdauer 1 Std. 20 Min.

Was gibt es sonst Neues?

Wasser- u. Luftsport-Ausstellung Berlin 14—22. März Ausstellungshallen. Deutschlandflug „Quer durch Deutschland" 17.-24. Mai. Gleichzeitig Luftwerbewoche.

Reichswettbewerb für Modelle ohne Antrieb auf der Wasserkuppe 30. Mai

bis 1. Juni.

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 16.—30. August.

Ausland.

USA Nationale Luft-Rennen (Air Races) 3.—6. Sept. 36 in Cleveland, Ohio. 3. Internat. Aegyptisches Flugmeeting, welches im März stattfinden sollte, ist infolge der politischen Lage bis auf weiteres verschoben.

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„FLUQSPOR T'

Nr. 3

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Boeing 299. Man beachte die ausgeschlagenen Landeklappen.

Werkphoto

Montreal Flugzeugfabrik neu gegründet, hat als ersten Typ einen Norseman-Hochdecker mit 420 PS Whirlwind konstruiert. Geschwindigkeit 260 km. Konstrukteur Noorduyn.

Franz. Hubschrauber am 17. 1. in Edam, wie es scheint, infolge Schraubenbruches abgestürzt. Pilot, Mechaniker sowie Prüfer des französischen Luftfahrtministeriums tot.

Abessinisches Militärflugwesen besteht, wie Les Ailes berichtet, aus 8 abes-sinischen Flugzeugführern und 12 Militärflugzeugen, 3 Potez Lorraine, 2 Potez Hispano Suiza, 2 Fokker Lorraine, 1 Dreimotor Fokker, 1 Farman 190, 1 Breda, 1 Moth und 1 Junkers Einmotor.

3 Fokker-Douglas D. C. 2 in verbesserter Ausführung mit Goodrich-Enteisern hat die K. L. M. bestellt.

Douglas DC—4, eine Maschine für 45 Fluggäste mit 23 t Fluggewicht, 40 m Spannweite, 4 Motoren von je 1000 PS ist in Entwicklung. Höchstgeschw. 320, Reisegeschw. 290 km/h.

5000 Gipsy-Motoren hat de Havilland bis jetzt abgesetzt. Augenblicklich verlassen jeden Tag 3 Stück das Werk.

Zweimotorige Sechssitzer für den Wettbewerb des U. S. Department of Commerce haben Burnelli, Grow-Joy und Kinner in Konstruktion. Burnelli: freitragender Tiefdecker mit 2 IVLenasco-Motoren von- je 200 PS, Geschw. 300 km/h, Grow-Joy: Tiefdecker mit 2 Wright-Whirlwind 320 "PS 310 km/h, Kinner: Tiefdecker 2 Kinner 370 PS 340 km/h.

Sikorsky S. 43 Amphibium mit 2 Hornet-Motoren von 750 PS ist von der K. L. M. bestellt. Neun weitere Maschinen sind für amerikanische und einige europäische Gesellschaften im Bau.

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Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Januar 1936. Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 795,5. Bo.-Dau.: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: K. Lippert, Ortgr. Dresden, 22400. Ha.-Dau.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse Stabmodelle:

Bo.-Str.: fi. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 730.

Bo.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek.

Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 3900

Ha.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle:

Ha.-Str.: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13500.

Ha.-Dau.: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.

Ho.-Str.: Patalas, Ortsgr. Quakenbrück, 35000

Ho.-Dau.: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos:

Ha.-Str.: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375.

Ha.-Dau.: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.

Ho-Str.: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800. Ho.-Dau.: E. Klose, Ortsgr, Dresden, 8 Min. 14 Sek. Klasse Rekordmodelle mit abwerfbarem Antrieb: Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 4200. Ha.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 28 Min. Klasse Rekordmodelle ohne abwerfbarem Antrieb: Ha.-Str.: F. Hoffmann, Ortsgr. Schönebeck, 429. ,

Ha-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek. Klasse Wassermodelle:

Wa.-Dau.: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, — Min. 53,4 Sek.

F. Alexander.

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste. Rekordleistungen von Flugmodellen sollen von der F. A. I. ab 1. April 1936 anerkannt werden. In der Modellklasse werden unterschieden Land-, Wasser- und Gleitflugzeuge. Motorflugzeuge dürfen Antriebskräfte aus Kautschuk haben und der Start kann aus der Hand oder vom Erdboden erfolgen, bei Gleit- und Segelflugzeugen auch mit einem Startseil. Rekordlisten werden geführt für größte Flugdauer, größte Entfernung in gerader Linie, größte Flughöhe und größte Geschwindigkeit.

Benzinmotor für Modelle von

0,2 PS hat die Firma Junior Motors Co., Broad-Street Station Building, Philadelphia, herausgebracht. Gewicht mit Zündspule, Kondensator und Benzintank 330 g, komplett mit Batterie, Propeller und Brennstoff 600 g. System: Zweitakt mit Dochtvergaser.

Bohrung 32,2 mm, Hub 25,5. Zylinder und Kolben Stahl nitriert. Geringes, Kolbenspiel, keine Ringe. Kurbel einseitig gelagert. Betriebstoffbehälter am Motor.

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Das M-6-Profil hat einen um etwa 20%> größeren Auftrieb als ein symmetrisches, cwmin ist ebenfalls größer. Bei hohen ca-Werten ist der Widerstand jedoch günstiger. Alles Nähere in Profilsammlung Nr. 1 und 2, 1930.

Kratzsch-Modellmotoren. Typ F 10 B Zylinderbohrung 22 mm, Hub 25 mm, Typ F 30 B Zylinderbohrung 32 mm, Hub 36 mm.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory, Band V. Von William Frederick Durand. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis M 20.—.

Der neueste Band dieses von Durand zusammengestellten und bei Springer erschienenen Werkes dürfte gerade für den praktischen Konstrukteur eine große Hilfe sein. Gerade heute, wo man sich intensiver mit Stabilitäts- und Steuer-barkeitsfragen ernsthaft, beschäftigt, ist der erste Teil des Buches von großem allgemeinen Interesse. Prof. Melville Jones, Cambridge, England, behandelt sehr ausführlich und klar die Probleme der Bewegungen stabiler und instabiler Flugzeuge, und ihr dynamisches Verhalten bei den verschiedensten Flugbewegungen. Er gibt schließlich an Hand einiger Beispiele und zählreicher Flugversuche einen guten Ueberblick über die Möglichkeiten, mittels der heutigen Theorie das fliegerische Verhalten von Flugzeugen voraus zu bestimmen. Im zweiten Abschnitt behandelt der Amerikaner L. V. Kerber die verschiedenen Verfahren der Leistungs-

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„FLUGSPORT"

berechnung von Flugzeugen. Er bringt viel Versuchsmaterial und diskutiert den Einfluß der verschiedensten Faktoren (wie Flächenbelastung, Leistungsbelastung, Flächenleistung u. s. f.) auf die Flugleistungen, wie Geschwindigkeit, Gipfelhöhe, keine Zeit finden, sich mit rein theoretischen Abhandlungen zu beschäftigen.

F.U.

Anzeigen im „Flugsport64.

Platzvorschriften bei der Aufnahme von Anzeigen gegenüber dem Text haben wir bisher immer abgelehnt, da wir den Lesern einer ernst zu nehmenden Zeitschrift nicht zumuten können, daß der redaktionelle Teil mit Anzeigen durchsetzt wird. In letzter Zeit haben sich die Platzvorschriften auch innerhalb des Anzeigenteiles (Bedingung auf einer rechten Seite erscheinend) derartig gehäuft (beinahe 40% aller Inserenten), daß wir in Zukunft auch diese Vorschrift ablehnen müssen. In jedem Anzeigenteil gibt es bekanntlich nur immer die Hälfte rechte Seiten. Wir können den Inserenten nicht zumuten, wenn das Inserat zufällig auf einer rechten Seite erscheint, daß sie unschuldig in den Verdacht geraten, den auf Eigennutz bedachten Inserenten mit Platzvorschrift auf einer rechten Seite gleichgestellt zu werden, und bestimmen daher, daß in Zukunft die Aufnahme von Anzeigen in der Zeitschrift „Flugsport" nach freiem Ermessen, in unparteiischer Weise durch die Anzeigenverwaltung erfolgt.

Redaktion und Verlag „Flugsport" Oskar Ursinus

Bei einem Werksflug verunglückten tödlich am 24. Januar 1936 unsere Gefolgschaftsmitglieder

Herr Flugkapitän Friedrich-Wilhelm Neuenhofen

und

Herr Ingenieur Heinrich Kreft.

Der tragische Unglücksfall hat uns zwei unserer besten Mitarbeiter und Arbeitskameraden entrissen, deren Tod uns tief erschüttert und in schmerzliche Trauer versetzt hat.

In Herrn Flugkapitän Neuenhofen verlieren wir und die gesamte deutsche Luftfahrt einen der fähigsten Flieger. Schon mit 18 Jahren war er als Kriegsfreiwilliger der Fliegertruppe an der Ost- und Westfront als Beob-achtungs- und als Jagdflieger der Richthofenstaffel erfolgreich tätig. Seit 1921 stand er in unseren Diensten und hat in fast allen Teilen der Erde sein großes fliegerisches Können bewiesen und sich unschätzbare Verdienste um unser Werk und um die deutsche Fluggeltung erworben.

Herr Ingenieur Kreft war ein befähigter junger Flugversuchsingenieur, in den wir auf Grund seiner Leistungen die besten Hoffnungen setzten. Bereits während seiner Lehrzeit konnten wir ihn zu besonderen Aufgaben heranziehen, die er vorzüglich zu lösen verstand. Auch außerhalb seines Berufes betätigte er sich mit großer Begeisterung in der deutschen Flugsportbewegung.

Das vorbildliche Pflichtgefühl und die stete Kameradschaft der beiden Verstorbenen werden sie in unseren Reihen in dankbarer Verehrung fortleben lassen.

Führer und Gefolgschaft der Junkers-Flugzeugwerk AG.



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen, _ _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

XXVIII. Jahrgang

Nr. 4

19. Februar 1936

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März 1936

Kraftspeicher für Muskelflug.

Sind Energiespeicher beim Muskelkraftflugzeug notwendig? Diese Frage wäre nach dem jetzigen Stand der Entwicklung mit ja zu beantworten, wenn man bedenkt, daß die Muskelkraft selbst bei vollkommener Entwicklung des Flugzeuges keinen großen Leistungsüberschuß aufweisen wird. Andererseits wird man länger fliegen wollen und dann weiterhin entsprechend weniger Leistung aufbringen. Auch ist mit der Abnahme der Muskelkraft bei Ablenkung des Führers durch Böen und Beobachtungen zu rechnen. Diese Schwankungen in der Leistung überlagern sich vielleicht gleichzeitig ungleichmäßig mit den Schwankungen des Leistungsbedarfs infolge Flugbewegungen und aerodynamischen Störungen. Der erforderliche Antrieb würde also sehr ungleichmäßig sein und der Wirkungsgrad herabsinken. Zum Ausgleich der ungleichmäßigen Antriebsleistung wäre daher ein Energiespeichersystem zu wünschen.

Andererseits würde bei Zeiten mit geringerem Leistungsbedarf (dazu gehört auch die Zeit vor dem Start) die Möglichkeit gegeben, Kraft aufzusparen und bei einem über die körperliche Leistung hinausgehenden Bedarf diesen dem Kraftspeicher zu entnehmen. Ueber die Art der Kraftspeicher (Gummi, Preßluft) haben wir in dieser Zeitschrift schon verschiedentlich gesprochen und werden noch ausführlich darauf zurückkommen. Ein zuverlässiger Speicher mit geeignet durchgebildeten Uebertragungsorganen wäre auch für Segelflugzeuge beim Start in schwierigem Gelände erwünscht. Unter Umständen könnte man auch an eine Verwendung in leichten Motormaschinen denken, um schlechte Startleistungen zu überbrücken. Das Gebiet der Aufspeicherung von Energie und ihrer Anwendung für kurzzeitige Leistungsabgabe ist noch wenig erschlossen und bietet eine Fülle von interessanten Möglichkeiten. Gerade auf diesem Gebiete wäre es zu wünschen, daß auch der Fliegerei bisher fernstehende Kreise, tüchtige Mechaniker, sich mit diesen Fragen beschäftigen, aber nicht nur auf dem Papier. Hier heißt es auch: Bauen und versuchen!

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 18. Patent-Sammlung Nr. 17 und Profil-Sammlung Nr. 13 waren in Nr. 3 enthalten.

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„FLUQSPOR T"

Nr. 4

Messerschmitt „Taifun" Me 108b

Hptm. Seidemann wurde Sieger im Intern. Sternflug zur Winterolympiade Garmisch-Partenkirchen mit einer Gesamtstrecke von 3761 km. Er benutzte das modernste Touristikflugzeug, die neue Messerschmitt „Taifun" Me 108 b.

Die Flugeigenschaften der Messerschmitt „Taifun" sind hervorragend. Landeklappen und Schlitzflügel vermindern die Landegeschwindigkeit und erhöhen die Querstabilität im Langsamflug.

Reisegeschwindigkeit 260 km/h, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Mindestgeschwindigkeit 72 km/h. Kabine viersitzig, geräumig, mit

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Messerschmitt „Taifun" Me 108 b. Werkphoto

modernster Ausstattung. Die Wirtschaftlichkeit ist sehr weit getrieben. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 260 km/h werden je Stunde 45 1 Betriebsstoff verbraucht, d. h. 18 1 je 100 km.

Ein Flugzeug desselben Musters wurde kürzlich an die größte japanische Zeitung verkauft. Die Japaner wollen damit den Rekord Berlin—Tokio (12 000 km) von 12 auf 3 Tage drücken. Es sollen auf dem Luftwege die ersten Bildberichte der Olympiade von Berlin nach Tokio gebracht werden. Die Reichweite des Flugzeugs beträgt für diesen Zweck 3000 km.

Die Messerschmitt „Taifun" Me 108 b ist aus dem Rekordflugzeug: entwickelt, das Elly Beinhorn auf ihrem Tagesausflug Deutschland— Konstantinopel und zurück flog.

Ital. „Jona J. 6" freitragender Doppeldecker.

Der „Jona J. 6", gebaut von Magni, Mailand, ist ein freitragender Doppeldecker mit scharnierartig am Rumpf angelenktem, seitlich drehbarem Oberflügel. Infolge des tiefer liegenden Schwerpunktes von Rumpf und Unterflüge] soll dieser, seitlich pendelnd, eine entsprechende Lage einnehmen. Der Grundgedanke der Konstruktion ist, dem Piloten die Quersteuerung abzunehmen und eine automatische Stabilität zu erzielen. Sobald der Oberflügel durch Einwirkung einer Böe nach einer Seite aus der Mittellage abgelenkt wird, schlagen die Querruder in entgegengesetztem Sinne aus und führen den Flügel in die Mittelstellung zurück. Zur Vermeidung von zu großen Ausschlägen wird die Bewegung durch zwei nach dem Rumpf geführte Streben mit Stoßaufnehmern (vgl. Abb.) gedämpft. Zur Erhöhung bzw. Unterstützung der Querruderwirkung bei großen Anstellwinkeln sind auto-

matische Handley-Page-Schlitzflügel und mit dem Ruder gekuppelte Unterbrecher vorgesehen. Letztere sind schmale Leisten, die im Normalzustand in einer Einbuchtung der Saugseite liegen und bei nach oben ausgeschlagenem Querruder hochgeklappt werden und die Strömung zum Abreißen bringen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, vorn mit Duraluminblech, hinten mit Leinwand bedeckt. Flügel Spruceholme mit Sperrholzflanschen, ganz Sperrholz bedeckt. Spannweite 10,20 m, Länge 7,40 m, Höhe 2,55 m, Flügelinhalt 18,30 m2, Gewicht 900 kg, Nutzlast 325 kg, Motor

Rechts: Jona J. 6 Querruderausschlag bei einseitigen Böen.

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Jona J. 6 Flügelaufhängung mit Dämpfungsstreben.

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Jona J. 6 Querruderanschluß am Baldachin, Spaltflügel und Unterbrecherfläche.

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Kurvenflug (ohne Ausschlag)

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Ital. Jona J. 6, beitragender Doppeldecker.

Werkphoto

Fiat A. 54 140 PS, Metall-Versteilschraube. Ueber die Flugleistungen der Maschine und Versuchsergebnisse mit der neuartigen Steuerung liegen noch keine Angaben vor.

Stinson Reliant SR 7-A Modell 1936.

Die Stinson Aircraft Corporation bringt eine Weiterentwicklung ihres Kabinenflugzeuges „Reliant 1935" für 4 Insassen auf den Markt. Die Maschine ist für den Privatreiseverkehr vorgesehen und weist alle Annehmlichkeiten, wie Heizung, Beleuchtung, zugfreie Belüftung usw. sowie eine elegante Kabineneinrichtung auf. Besonders erwähnenswert sind die durch den Unterdruck des Motors betätigten Landeklappen an der Flügelhinterkante. Der während des Fluges leer gepumpte Behälter (s. Abb.) gestattet bei stehendem Motor noch eine dreimalige Auf- und Abbewegung der Klappen.

Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit Ganzmetallflügel. Holme und Diagonalen Stahl, Rippen Dural, Flügel am Rumpf stark verjüngt.

Motor: 225 PS Lycoming mit einstellbarer Metallschraube. Eine Sonderausführung der Maschine für größere Flugweite wird als SR 7-B mit dem Smith-Verstellpropeller geliefert. Eclipse-Anlasser. Fahrgestell: freitragend mit 2 Aerol-Stoßdämpfern unter den Führersitzen (s. Abb.), Radverkleidungen und hydraulisch betätigte Bremsen mit Stahl- und Kupferscheiben. Niederdruckbereifung. Bremshebel wird durch Neigen des Fußes bedient.

Doppelsteuer mit Handrad, zweites Rad und Fußhebel leicht auszubauen. Gashebel zwischen den beiden vor- und rückwärts verstellbaren Führersitzen. Gute Sichtverhältnisse durch große Fenster aus Sicherheitsglas.

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Stinson Reliant SR 7-A Modell 1936. Werkphoto

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Stinson Reliant SR 7-A Fahrgestellabfederung.

a) Duraluminstrebe; b) Spantversteifung zur Aufnahme der Fahrwerks-kräfte; c) Aerol-Stoß-dämpfer.

Stinson Reliant SR 7-A. Durch Unter-druck betätigte Landeklappen, a) Lei- j tung vom Motor, b) Rückschlagventil, c) Betätigungshahn (am Instrumentenbrett), d) Unterdruckzylinder, e) Reservebehälter.

NACA-Haube mit Stromlinienkapseln für die Ventilköpfe, Flügelwurzel, Streben- und Fahrgestellangriffspunkte sorgfältig ausgerundet. Leitwerk abgestrebt.

Leergewicht 1020 (1040) kg (SR 7-B für Langstrecken), Fluggewicht 1530 (1630) kg, Reisegeschwindigkeit 223 (227) km/h mit 180 PS in 1500 m Höhe, Steiggeschw. 3,65 (4,3) m/sec, Dienstgipfelhöhe 3900 (4450) m, Auslauf mit ausgeschlagenen Klappen 61 (69) m, Flugweite mit 225 (315) 1 Brennstoff 650 (900) km. Preis 7150 Dollar.

Konstruktionsvorschläge für hochwertige Kleinflugzeuge.

Wir bringen diesen Artikel, um zu zeigen, wie die Konstrukteure in anderen Ländern eingestellt sind, ohne dazu Stellung zu nehmen. D. Red.

R. Widmoser, Innsbruck, schlägt zur Leistungssteigerung bei kleinen Maschinen vor, den Rumpf als verstärkten Flügelschnitt auszubilden und durch Einziehen des Fahrgestells sowie sauberste Formgebung die aerodynamische Qüte der Zelle zu verbessern. Durch Anwendung von Landeklappen kann die Flächenbelastung höher gewählt werden, wodurch sich kleinere Abmessungen ergeben und ein gutes Verhältnis von Zuladung zu Leergewicht erreicht wird.

Sport- und Reise-Zweisitzer RW-8.

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Nachstehend geben wir die errechneten Leistungen eines einsitzigen Sportflugzeuges und einer zweisitzigen Reisemaschine.

RW—8 RW—6

Koller M 3 Salmson

5,0 m2 8,0 m2

1 : 12 1 :12

100 kg 200 kg

100 kg 250 kg :

200 kg 450 kg

40 kg/m2 56,25 kg/m2

Maschine

Motor Fläche

Flügelstreckung

Leergewicht

Zuladung

Fluggewicht

Flächenbelastung

erforderliche Mindestleistung

6

6

17,1 PS

zu entnehmende Leistung

16,6

18,5

85 PS

dazugehörige Drehzahl

2625

2700

218,5 km/h

dazugehörige Horizontal-

150,5

156

geschwindigkeit

     

Steiggeschw. in 0 m Höhe

 

3,18

8,6 m/sec

Steiggeschw. in 500 m Höhe

 

2,93

8,2 m/sec

Steiggeschw. in 1000 m Höhe

 

2,68

7,8 m/sec

Steiggeschw. in 2000 m Höhe

 

2,19

7,0 m/sec

Steigzeit von 0 bis 500 m

 

2,9

1,0 Min.

Steigzeit von 0 bis 1000 m

 

6,0

2,1 Min.

Steigzeit von 0 bis 2000 m

 

13,2

4,4 Min.

Gipfelhöhe

 

6,4

10,0 km

Landegeschw.

22

22

26,1 m/sec

Leistungsbelastung

12,05

10,8

5,3 kg/PS

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Die Landegeschwindigkeit bezieht sich auf normales Profil ohne Klappen. Beiwert des schädlichen Widerstandes: cws = 0,013 (RW—8) bzw. 0,018 (RW—6).

Sport- und Reise-Zweisitzer RW—6.

Zeichnung „Flugsport"

Versuche zur Vereinfachung von Start und Landung.

Vor etwa einem Jahr wurde in den Vereinigten Staaten vom Air Commerce Bureau ein Preis für eine Maschine, die folgende Bedingungen erfüllen sollte, ausgeschrieben: Ganzmetallrumpf mit geschlossenem Führerraum, Doppelsteuer, Sitze nebeneinander oder gestaffelt, mit einem Motor von nicht mehr als 100 PS bei 2 Insassen mit Fallschirmen, 20 kg Gepäck und Betriebsstoff für 480 km Flugweite bei 15 km/h Gegenwind 175 km/h Höchstgeschwindigkeit. Mindestgeschwindigkeit 55 km/h, Startstrecke bis zum Ueberfliegen eines 10 m hohen Hindernisses 240 m, Landestrecke unter gleichen Bedingungen 120 m. Sichere Landung bei allen Längsneigungswinkeln des Rumpfes zwischen —5° und dem Anstellwinkel des Höchstauftriebes. Gute Sicht und vollständige Ausrüstung.

Die 3 für diesen Wettbewerb gebauten Maschinen Weick-W-1 A, Harrow-Y und Watermann „Arrowplane" zeigen verschiedene inter-

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Weick W-1A

essante Einzelheiten. Mit dem Typ W-l A wurden systematische Versuche in bezug auf Landeeigenschaften und Steuerwirkungen unternommen. Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit Druckschraube und 2 Leitwerksträgern. Das Fahrgestell besteht aus 2 hinter dem Schwerpunkt liegenden festen Rädern und einem unter dem

Rumpfbug angebrachten, steuerbaren Stoßrad. Spannweite 9 m, Länge 6,3 m. In der ursprünglichen Ausführung war an der Flügelnase ein Hilfsflügel vorgesehen. Bei bis zum Anschlag angezogenem Höhenruder änderte sich die Geschwindigkeit bei verschiedenen Drosselstellungen des Motors nur um 2 km/h. Infolge der großen Längsstabilität war die Maschine nicht zum Ueberziehen zu bringen. Startstrecke 60 bis 75 m

Schlilzlip/oenquerructer

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FlugsteUunq

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Landestdlunq JÄ^\

Weick W-1A.

Weick W-1A Schlitziippenquerruder.

mit Höhensteueranschlag gegenüber 30 bis 45 m bei unbegrenztem Ruderausschlag. Bei weichem Boden wurde der Start sehr lang, da die Maschine nicht genügend gezogen werden konnte. Landungen mit 55 bis 110 km/h bei verschiedenen Richtungen zum Wind. Bei Seitenwind schwenkt das vordere Rad beim Aufsetzen so weit, daß das Ausrollen ungefähr in Flugrichtung erfolgt. Die kürzeste Landestrecke (18 m bei 15 km/h Wind) ergab sich beim Durchsackenlassen aus etwa 3 m Höhe bei einer unter der Mindestgeschwindigkeit liegenden Fluggeschwindigkeit und vorher voll angezogenen Bremsen. Infolge der Stoßzahl von ungefähr 3 kann beim Aufsetzen eine beträchtliche Bremswirkung erzielt werden.

Um den grundsätzlichen Nachteil der üblichen Landehilfen, der darin besteht, daß der Gleitwinkel bei der geringsten Geschwindigkeit am steilsten ist und daß also beim Uebergang von steilem zu flachem Gleiten und umgekehrt stets erst kinetische Energie gewonnen bzw. vernichtet werden muß, abzuschwächen, erhielt die Maschine die in der Abb. gezeigten Querruder in der Mitte der Flügeltiefe und Bremsklappen an der Hinterkante. Die vom NACA entwickelten Schlitzlippenquerruder (slot-lip-aileron) geben beim Ausschlag keinen Moment um die Hochachse, das die Maschine zum Schieben veranlaßt. Bei Versuchen zeigte sich, daß die Landung in einem bestimmten Platz mit dieser Anordnung leichter durchzuführen war als mit dem vorher verwendeten Schlitzflügel.

Der Grundgedanke ist, den Höchstauftrieb mit mäßigem Ausschlag der Landeklappe zu erreichen und den Widerstand dabei gering zu halten. Will man von dem dadurch erreichten flachen Gleitwinkel und der dazugehörigen Mindestgeschwindigkeit in steileren Gleitflug übergehen, werden die Klappen weiter ausgeschlagen, wodurch der Auftrieb sinkt und der Widerstand zunimmt. Die Maschine gleitet also schneller und steiler.

In eingehenden Versuchen wurde die Möglichkeit des Fliegens mit nur 2 Steuern geprüft. Es zeigte sich, daß bei dem vorhandenen Fahrwerk und der großen Eigenstabilität auf das Seitenruder verzichtet werden kann. Die Landung war in jeder Richtung zum Wind ohne Schwierigkeit durchzuführen. Bei blockierten Querrudern dagegen ergaben sich starke Schiebelandungen mit einseitigem Aufsetzen und sehr großer Fahr Werksbeanspruchung.

Die zweite Maschine, Hammond Y, mit 95/100 PS Menasco-4-Zy-linder-Reihenmotor und Druckschraube besitzt die gleiche Fahrgestellanordnung und zeigt auch dieselben Landeeigenschaften. Die Höchst-

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Hammond Y.

Hammond Y.

geschwindigkeit entspricht jedoch mit 155 km/h nicht den gestellten Bedingungen.

Der Watermann „Arrowplane" ist als schwanzlose Maschine mit dem gleichen Fahrgestell wie die beiden anderen Typen gebaut und besitzt ebenfalls den 100-PS-Menasco-Motor. Spannweite 12 m, Länge 5,5 m, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 155 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,5 m/sec, Flugweite 550 km, Brennstoffverbrauch 21 1/100 km, Leergewicht 590 kg, Fluggew. 850 kg, Bremsstrecke von 56 km/h bis zum Stillstand 26 m. Der Federweg der mit Oelstoßdämp-fern versehenen Haupträder ist 360 mm, der des Stoßrades 240 mm. Die Steuerung ist die bei schwanzlosen Maschinen übliche: Höhenruder und Verwendung in einer Klappe, Seitenruder an den Flügel-eriden, beim Kurven einzeln ausgeschlagen, zum Bremsen beide nach innen gedreht.

British Anzani Kleinflugmotor 28/32 PS.

Die große Nachfrage nach kleinen Motoren für den Pou du Ciel hat die British Anzani Engineering Co., Ltd., Kingston-on-Thames, veranlaßt, eine größere Serie ihres bekannten Typs in Fabrikation zu nehmen.

Dieser Motor ist ein Zweizylinder, hängend, V-Form, 57 Grad, kopfgesteuert, zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile, Kipphebel in Kugellagern gelagert. Bohrung 83 mm, Hub 101,5 mm entsprechend 1098 cm3. Zylinder große Kühlrippen aus Gußeisen. Zylinderköpfe aufgeschraubt. Kurbeltrieb zwei erleichterte Schwungscheiben. Hauptpropellerlager zweireihiges Rollenlager, hinteres einreihiges Kugellager. Kolben mit vier Ringen und Oelfangnute, Kolbenbolzen von großem Durchmesser, schwimmend gelagert. Stahlpleuelstange, Schaft H-Schnitt. Kurbelgehäuse zweiteilig. Am hinteren Teil Getriebekasten für die Stößelnocken. Auf dem Getriebekastendeckel Magnet mit doppelter Frischölpumpe für Kurbelwellen-und Zylinderschmie-rung.

Drehzahl max. 3000 32 PS, normal 2600 28 PS, kann auch mit Getriebe 2 : 1 untersetzt geliefert werden.

Gewicht mit Magnet, Vergaser und Oelpumpe 45 kg, mit Untersetzungsgetriebe 50 kg. Preis 45 £, mit Untersetzungsgetriebe 5 £l\0 mehr. Ferner wird geliefert kompletter Motorbock 5 £/2,6, Nabe 4 £/15, Luftschraube 6 £/6.

British Anzani Kleinflugmotor 28/32 PS.

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Ratier-Verstellschraube mit Windmühlenflügelverstellung.

Ratier hat für die Verstellung der Schraubenflügel einen neuen Typ entwickelt, bei dem der Elektromotor durch einen Windmühlenpropeller ersetzt ist, und zwar sitzt dieser Propeller direkt vor der dreiflügeligen Schraube und verstellt die Schraubenflügel durch ein dazwischengeschaltetes Untersetzungsgetriebe.

Wenn z. B. die Drehzahl des Windmühlenpropellers gegenüber der Motorachse zurückbleibt, so werden die Luftschraubenflügel auf kleine Steigung verstellt, wo sie durch einen Anschlag arretiert werden. Wenn die Windmühlenflügel der Luftschraube vorauseilen, sich also schneller drehen, so wird die Luftschraube auf große Steigung verstellt und gleichzeitig durch einen Anschlag arretiert. Die zurückbleibende bezw. vorauseilende Differenzdrehzahl des Windmühlen-propellers beträgt je 100 U/Min.

Im Steigflug wird der Windmühlenpropeller in der Drehzahl zurückbleiben und die Luftschraube auf kleine Steigung stellen. Im Waagerechtflug wird der Windmühlenpropeller der Schraubendrehzahl vorauseilen und dessen Flügel auf große Steigung stellen.

Durchmesser 3,10 m, Gewicht 108 kg. Die Nabe hat für die Maschinenkanone einen Durchlaß von 60 mm lichtem Durchmesser.

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Dreiflügelige Ratier-Verstellschraube mit Windmühlenflügel für zwei Stellungen,

für Hispano Suiza 12 Ycrs.

Muskelkraftstart ohne Energiespeicher.

In den meisten Beiträgen zur Lösung des Muskelkraftfluges kommt die Ansicht zum Ausdruck, daß der Startvorgang einen wesentlich größeren Leistungsaufwand bedingt als der Flug mit geringster Sinkgeschwindigkeit. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, daß bei geeigneter Konstruktion unter günstigen Verhältnissen ein Start ohne Speicher und ohne vorübergehende Leistungserhöhung möglich ist.

Wir betrachten zum Vergleich zwei Maschinen, deren Daten in Tabelle 1 zusammengestellt sind.

Maschine

1

 

2

Fluggewicht

140

106

kg

Fläche

20

10

irr

Spannweite

15,5

11

m

Flügelstreckung

12

12

 

Flächenbelastung

7

10,6

kgjm2

5 cw. : Fs

0,18

0,13

 

Beiwert des schädl. Widerstandes

0,009

0,013

 

Profil

G 535

G 535

 

beste Qleitzahl

20,9

19,2

 

ca3/cw2 max.

406

347

 

geringste Sinkgeschwindigkeit

0,527

0,711

m/sec

theor. Mindestleistung

73,8

73,8

mkg/s

Fluggeschw. dabei

10,6

12,75

m/sec

Der geringste Gesamtarbeitsverbrauch für den Start ergibt sich aus der Formel für den Rollwiderstand

W = ϖ G — y[2g - F ϖ ca — cw) v2 bei dem Anstellwinkel, der den Ausdruck /< ϖ ca — cw zu einem Maximum werden läßt. Der beste Rollwinkel ist also von der Polare und vom Bodenreibungskoeffizienten abhängig. Für die beiden betrachteten Maschinen ergeben sich fast die gleichen Werte. Abb. 1 gibt diesen Zusammenhang. Je kleiner die Bodenreibung ist, desto flacher muß die Maschine gehalten werden. Bei /<■ = o ist der Anstellwinkel zu wählen, der dem geringsten Widerstandsbeiwert entspricht. Bei sehr großem Bodenwiderstand rollt man am besten mit ca max.

Der Start möge unter folgenden Bedingungen durchgeführt werden: Die unter Berücksichtigung des Luftschraubenwirkungsgrades zum Fluge notwendige Muskelenergie wird auf ein Laufrad übertragen. Die Gesamtwirkungsgrade sind 75% für den Flug und 92% beim Rollen.

Die nutzbare Leistung am Laufrad ist damit 73,8 . 0,92 : 0,75 = 90,5 mkg/sec. Für den Bodenreibungskoeffizient nehmen wir 0,03 an, was unter günstigen Verhältnissen erreicht werden kann. Mit dem aus Abb. 1 zu 0,58 entnommenen Auftriebsbeiwert rollt die Maschine bis zum Erreichen der Geschwindigkeit geringsten Leistungsbedarfes oder auch darüber hinaus, um beim Abheben die aufgespeicherte kinetische Energie in Höhe umzusetzen. Bei der gegebenen Leistung sind die

Endgeschwindig- Abb. l

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ϖ ' jö ' ~tö ' sö Hm//?

Abb. 2

keiten für Maschine 1 13,0, für Maschine 2 15,6 m/sec. Allerdings ist hierbei der Bodendruck so gering, daß die Umfangskraft nicht mehr mit Sicherheit abgesetzt werden kann erf. = 0,3.97 bzw. 0,323). In der Praxis spielt das keine Rolle, da man diese Geschwindigkeiten erst nach unendlich langer Zeit erreicht und infolgedessen bereits vorher abgehoben hat.

Abb. 2 zeigt den Verlauf von Rollzeit und -strecke, sowie die beim Abheben mit größerer Geschwindigkeit erreichbare Höhe. Die markierten Punkte geben Startzeit und -weg für die beiden Maschinen an (1. t = 17,4 sec, s = 53 m; 2. t = 18 sec, s = 65 m). Abb. 3 gibt Strecke und Höhe über der Zeit. Die Abszisse ist hier gleichzeitig Maßstab für die aufgewendete Energie. Beim Abheben nach 30 sec könnte Maschine 1 auf 3,2, Maschine 2 auf 4,5 m Höhe gezogen werden. Die Anlaufstrecke während dieser Zeit würde 85 bzw. 103 m betragen.

Aus dieser Betrachtung ergibt sich, daß man ein Muskelkraftflugzeug auch ohne Energiespeicher vom Boden wegbekommen kann. Allerdings ist die Startzeit und mithin die aufgewendete Arbeit ziemlich groß.

In diesem Zusammenhang interessiert die Gegenüberstellung eines Startes mit Speicher unter folgenden Gesichtspunkten: Das Aufladen

SO

-

     

-t

     
     

H

       
 

5J !

   
   
 

<s !

   
   

Rollzeit sec

10 20 30 W

Abb. 3

erfolgt längere Zeit vor dem Fluge und mit sehr geringer Leistung, so daß keine besondere Anstrengung und Ermüdung festzustellen ist. Die für den Flug zur Verfügung stehende Energie ist ihrer Qröße nach konstant und kann während einer beliebigen Zeit in der dadurch gegebenen Höhe entnommen werden. — Der

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7 mir? 8

Leistungsverlauf über der Zeit

entspricht

also einer Hyperbel. Im ersten Falle startet die Maschine ohne Speicher mit Muskelkraft in 17,4 bzw. 18 sec und fliegt, bis die vorrätige Energie des Piloten verbraucht ist. Im zweiten Falle übernimmt die aufgespeicherte Arbeit den Start und der Führer kann während des Fluges, der die gleiche Dauer wie vorher haben soll, eine dem Gewicht des Speichers entsprechende höhere Leistung abgeben. Abb. 4 zeigt, wie schwer unter diesen Voraussetzungen der Speicher sein dürfte. Angenommen, der Pilot hätte 20 000 mkg an Muskelenergie zur Verfügung, so könnte er damit 20 000 : 73,8/0,75 = 203 Sekunden lang die Schwebeleistung aufbringen. Zieht man die Zeit für den Start von 17,4 bzw. 18 sec ab, dann bleiben für den Flug 185 sec. Für diese Zeit gibt das Diagramm ein zulässiges Speichergewicht von 7,2 kg für Maschine 2 und 8,6 kg für Maschine 1 an. Mit diesem Mehrgewicht würde der Pilot also seine 20 000 mkg in 185 sec abgeben müssen, und damit wäre die Flugdauer in beiden Fällen gleich. Die zurückgelegte Strecke ist bei Verwendung des Speichers etwas größer, da die Flächenbelastung zugenommen hat. Gr.

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KONSTRUKTION 1NZEL.HEITEH

Führerlukenverschluß für Segelflugzeuge.

Ing. Gg. Schäfer, Abtlg. Segelflug des DFS. Für die heute im Betrieb befindlichen Segelflugzeuge sind die verschiedensten Ausführungsformen von Lukenverschlüssen in Gebrauch. Die Hauptforderungen :

1. Zuverlässig schnelles und sicheres Oeffnen,

2. Oeffnen mit einer Hand, ohne komplizierte Sonderbewegungen,

3. Oeffnungsbewegung sinngemäß in Richtung der zu öffnenden Luke,

die der Flugzeugführer an einen solchen Verschluß stellen muß, sind in den meisten Fällen gar nicht oder nur unvollkommen erfüllt. Im entscheidenden Augenblick, wenn unter Umständen in geringer Höhe abgesprungen werden muß, kann man nicht erst komplizierte Bewegungen ausführen, besonders mit dickbehandschuhten, steifgefrorenen Händen, da der glückliche Absprung von Bruchteilen von Sekunden

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abhängen kann. Das DFS hat in seine Segelflugzeuge, besonders in die Versuchsflugzeuge, die ' sehr hohen Beanspruchungen ausgesetzt werden, den in der Abbildung gezeigten Verschluß eingebaut. Dieser kann nach der Zeichnung von Gruppen oder Segelflugzeugfirmen nachgebaut werden. Wesentlich ist eine genaue Herstellung der Einzelteile, um ein einwandfreies Arbeiten des Verschlusses zu gewährleisten. Der Führerlukenverschluß wurde von Schlossermeister Nüchter in der Werkstatt der Abtlg. Segelflug des DFS entwickelt.

Vickers-Kugelgelenk für Strebetianschlüsse.

Eine interessante Konstruktion für allseitig bewegliche Anschlüsse bringt die Firma Vickers in verschiedenen Abmessungen auf den Markt. Einzelheiten s. Abb. Die Schmierung erfolgt entweder von der

Strebe aus über einen Ringkanal in dem Einsatz oder durch den hohlen Bolzen von innen her. Die Anschlüsse werden mit den Abmessungen A = 16,5— 47 mm, B = 13—35 mm, C = 25—86 mm, K = 19—57 mm geliefert. Anschlußgewinde: 22—63 mm Bruchlast 3,9—62,8 t.

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Vickers Kugelgelenk für Strebenanschlüsse.

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~FLUG— UMBCHÄi

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Inland.

Einstellungstermin für Freiwillige der Luftwaffe. Verschiedene Anfragen bei Dienststellen der Luftwaffe und beim Reichsluftfahrtministerium haben gezeigt, daß vielfach Unklarheit über die Einstellungstermine von Freiwilligen der Luftwaffe, insbesondere von Freiwilligen der Flakartillerie, besteht. Frühjahrs- und Herbsteinstellungen finden statt für die Fliegertruppe, die Luftnachrichtentruppe und das Regiment General Göring. Die Flakartillerie stellt nur im Herbst ein. Meldeschluß für die Frühjahrseinstellungen ist der 15. März, Meldeschluß für die Herbsteinstellungen ist der 30. April.

Wer sich also für die Flakartillerie melden will, muß dies bis zum 30. April getan haben. Die Dienstzeit beträgt bei der Flakartillerie ein Jahr; es ist aber erwünscht, daß der Freiwillige eine Verpflichtung auf zwei Jahre eingeht. Die Dienstzeit beim Regiment General Göring beträgt zweieinhalb Jahre beim Eintritt im Frühjahr und zwei Jahre beim Eintritt im Herbst. Wegen weiterer Auskünfte wende man sich an die nächstgelegene Dienststelle der Luftwaffe oder das für den Wohnsitz zuständige Wehrbezirkskommando bzw. in der entmilitarisierten Zone an die untere Ersatzbehörde.

Frankfurt a. M. ist eine geschichtliche Stätte der Luftschiffahrt. Hier wurde die erste große internationale Luftschiffahrts-Ausstellung („Die IIa") im Jahre 1909 abgehalten, die bahnbrechend für die Entwicklung des Luftverkehrs war. Hier wurde auch die erste, heute noch bestehende Zeitschrift für die wissenschaftliche und technische Entwicklung des Flugwesens („Flugsport") gegründet. Frankfurt am Main war immer Mittelpunkt und Schauplatz bedeutender fliegerischer Ereignisse, und erst in neuester Zeit ist hier der erste Flug durch Muskelkraft mit vielversprechendem Erfolg durchgeführt worden. Die Schaffung des neuen Frankfurter Flughafens, der Bau einer großen Luftschiffhalle und die großzügige Ausgestaltung des Flugplatzes, der im Frühjahr 1936 fertiggestellt sein wird, lassen Frankfurt a. M. sehr bald zu einem besonderen Mittelpunkt des internationalen Luftverkehrs werden.

Um den Gedanken, daß das Fliegen eine Lebensnotwendigkeit eines ganzen Volkes ist, in die weitesten Kreise der Bevölkerung zu tragen, hat sich der Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M., Staatsrat Dr. Krebs, mit Einverständnis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, General der Flieger Hermann Göring, entschlossen, einen Preis für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt auszusetzen.

Aufgabe: Es wird folgende Aufgabe gestellt:

Verlangt wird ein Werk, das den Gedanken des Fliegens schöpferisch gestaltet und seine Bedeutung für das völkische Leben aufzeigt. Bereits veröffentlichte Werke sind nicht zugelassen.

Die zu wählende Arbeit, die in deutscher Sprache und in Maschinenschrift geschrieben sein muß, kann in Form eines Romans, einer erzählenden Darstellung-gehalten sein oder es kann eine Prosa-Arbeit allgemeiner Art sein.

Uebersetzungen sind ausgeschlossen.

Beteiligung: An dem Preisausschreiben können sich nur die Mitglieder der Reichsschrifttumskamrner beteiligen.

Preis: Für die beste Arbeit wird ein Preis von 1000 RM ausgesetzt. Außerdem kann ein weiterer Preis von 500 RM zuerkannt werden.

Für den Fall, daß der Preisträger sein Werk in Buchform veröffentlicht, ist er verpflichtet, der Stadtgemeinde 10 Stück unentgeltlich zu überlassen.

Ist unter den eingereichten Arbeiten keine, die des ausgesetzten Preises für würdig erachtet wird, so besteht keine Verpflichtung zur Verteilung des Preises. Für diesen Fall werden drei Preise von je 500 RM für die drei besten Arbelten ausgesetzt.

Preisausschreiben für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt.

Kennwort: Die Arbeit ist ohne Namensnennung mit einem Kennwort und der Aufschrift: „Preisausschreiben des Oberbürgermeisters der Stadt Frankfurt a. M. zur Erlangung des besten Buches auf dem Gebiete der Luftfahrt" zu versehen. Außerdem hat der Verfasser seine Anschrift in einem verschlossenen, undurchsichtigen Umschlag mit demselben Kennwort, wie es die Arbeit trägt, gleichzeitig mit der Einreichung der Arbeit zu übersenden.

Einreichung: Die Einreichungsfrist läuft vom 1. Juni 1936 bis zum 30. Juni 1936. Die Anschrift für die Einsendung lautet:

An den

Landesdienststellenleiter der Reichsstelle zur Förderung des deutschen Schrifttums, Herrn Direktor Dr, Kirchner

Frankfurt a. M., Hermann-Göring-Ufer 14/15. Verspätet eingereichte Arbeiten können nicht berücksichtigt werden.

Preiszuteilung: Der Preisträger wird von dem Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M. nach Anhörung eines beratenden Ausschusses bestimmt. Die Entscheidung ist endgültig und unanfechtbar. Der Ausschuß besteht aus:

1. Oberbürgermeister Dr. Krebs,

2. Friedrich Bethge, Gauschrifttumsleiter und Landesleiter der Reichsschrifttumskammer, Frankfurt a. M.,

3. Stadtrat Dr. Keller, Leiter des Kulturamtes der Stadt Frankfurt a. M.,

4. Dr. Kirchner, Landesdienststellenleiter der Reichsstelle zur Förderung des deutschen Schrifttums, Frankfurt a. M.,

5. Hermann Ritter v. Lechner, Flugleiter der Deutschen Lufthansa, Frankfurt a. M.,

6. Oberst im Reichsluftfahrtministerium (bisher Reichsluftsportführer) Loerzer, Berlin,

7. Reichsluftsportführer Oberst Mahnke, Berlin,

8. Dr. Orlovius, Pressechef im Reichsluftfahrtministerium, Berlin,

9. Universitätsprofessor Dr. Wachsmuth, Präsident der Polytechnischen Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Vertreter werden im Bedarfsfalle von dem Herrn Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M. im Benehmen mit der Landesstelle der Reichsschrifttumskammer berufen.

Der Tag der feierlichen Verleihung des Preises wird noch bekanntgegeben.

Vorprüfung: Mit der Vorprüfung der Arbeiten werden die Direktoren der Frankfurter wissenschaftlichen Bibliotheken, mit Ausnahme des Direktors Dr. Kirchner, der Direktor der Stadt. Volksbüchereien, sowie die im städtischen Dienst stehenden Bibliotheksräte, ferner der stellvertretende Landesleiter der Reichsschrifttumskammer, Frankfurt a. M., und der Geschäftsführer der Landesstelle der Reichsschrifttumskammer Frankfurt a. M. betraut. Im Bedarfsfalle kann der Kreis der Vorprüfer durch Hinzuziehung von Mitarbeitern der literarischen Abteilung des Rundfunks und des Literarischen Instituts der Universität Frankfurt a. M. erweitert werden.

Eigentumsrecht: Die Arbeit bleibt Eigentum des Verfassers. Von der Einreichung der Arbeit bis zur Verteilung des Preises ist der Verfasser verpflichtet, sich der Verfügung über seine Arbeit zu enthalten. Eine Haftung für die eingereichten Arbeiten kann nicht übernommen werden; es empfiehlt sich, einen Durchschlag der Arbeit einzubehalten.

Die eingereichten Arbeiten werden in jedem Falle zurückgesandt.

Sonderbestimmungen: Alle sich an dem Preisausschreiben beteiligenden Persönlichkeiten unterwerfen sich den oben angeführten Bedingungen.

Seine Veröffentlichung geschieht im „Völkischen Beobachter" und in den zuständigen Fachzeitschriften.

Frankfurt a. M., den 29. Januar 1936.

Der Oberbürgermeister: Dr. Krebs.

Flugzeugzusammenstoß über München erfolgte am 6. 2. in 1200 m Höhe. Die beiden Flugzeugführer konnten sich durch Absprung retten. Ein Flugzeug fiel gegen den Giebel der alten Akademie, zerriß die Oberleitung der Straßenbahn und; verbrannte. Zwei Passanten wurden tödlich verletzt.

Gerhardt 'Zucker, Raketenerfinder, 28 Jahre, welcher sich z. Zt. im Stadtteil Duhnen, Cuxhaven, aufhielt, und Personen durch Vorspiegelung falscher Tatsachen zur Hergabe größerer Geldmittel verarilaßte, wurde von der Polizei verhaftet. Auch im Auslande, wo Zucker seine lenkbare Rakete vorführte, mißlangen die Versuche.

Nr. 4

, F LU ü S P 0 R P

Seite 81

Zum Olympia-Sternflug 3.—5. 2., Veranstalter Aero-Club v. Deutschland, Ziel München-Oberwiesenfeld, trafen 38 deutsche und 12 ausländische Flugzeuge ein. Hierzu kamen noch 7 deutsche und 4 ausländische Flugzeuge außer Konkurrenz.

Die beste Leistung wurde aus zurückgelegter km-Zahl mal Kopfzahl der Besatzung mal Stärke des Flugmotors errechnet. Durch starkes Schneetreiben, schlechte Sicht wurden die Flüge nicht gerade erleichtert.

Sieger des Wettbewerbs ist Hauptmann Seidemann - Berlin mit 3761 Flugkilometern und 869,6 Wertungspunkten (BFW mit vier Mann Besatzung) vor dem Warschauer Wodarkiewicz (3619 km und 778,9 P., RDW 13 mit drei Mann Besatzung). Den dritten Platz belegten gemeinsam drei Maschinen der Luftsport-Landesgruppe I-Königsberg mit Major Klein, Kindervater und Sulz, die alle 3391 km zurücklegten und je 770,93 P. erhielten. Sie benutzten Klemm L 25-Maschinen und flogen unter Führung von Major Klein zusammen. Die weitere Placierung: 4. Peterek-Warschau, 3650' km, 762,5 P., RWD 13; 5. Mohn-Berlin, 2032 km, 680,6 P., Klemm L 25; 6. Bahnidi-Budapest, 2690 km, 584 P., Klemm L 25; 7. Fürst Kinsky-Wien, 2658 km.

Was gibt es sonst Neues?

General Pujo Chef des französ. Luftheeres. Sabena kaufte zwei Ju 52.

Engl. King's-Cup-Rennen 10./11. Juli 36; Ausscheidungsrennen am 10. 7.

Ausland.

Air France bestellte 6 Caudrons „Goeland" für 6 Fluggäste, mit zwei 220 PS Renault-Motoren, für den Afrika-Dienst.

Dunlop-Enteiser sind versuchsweise an Maschinen der Imperial Airways angebracht. Als Versuchsmaschinen dienen De Havilland 86 und Vickers Velox. K. L. M. soll auch mit diesen Enteisern experimentieren.

Stockholms neuer Flughafen wird am 23. Mai dieses Jahres eröffnet. Am 25. finden Vorführungsflüge neuer Typen statt.

England—Kapstadt flog Tommy Rose auf Miles-Falcon in 3 Tagen 17 Std. 36 Min., mithin 13 Std. 15 Min. weniger als Mollison-Johnson.

Engl. Luftrüstungen erfordern Ausbildung von 2500 neuen Piloten zu den bereits vorhandenen 2700. Zur Einstellung als Monteure und Bodenpersonal haben sich 125 000 gemeldet.

L'Estrange Malone, Verkaufsmanager der Airwork Ltd, rieston, macht Ende Februar eine zweimonatliche Verkaufs-Flugreise nach Mitteleuropa, von Spanien beginnend durch alle mitteleuropäischen Länder, außer Italien, in Skandinavien endend.

Breguet Großflugboot mit vier 1.100-PS-Hispano-Suiza-Sternmotoren im Bau. Geschwindigkeit 320 km, Aktionsradius 7000 km.

Bleriot Jagd-Einsitzer, Doppeldecker, mit hochziehbarem Fahrwerk in der Konstruktion.

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Franz. Großflugboot „Lieutenant de Vaisseau Paris" wurde bei einem Uebersee-flug durch Sturm stark beschädigt. Die Baukosten betrugen 26 Millionen frcs. Das Boot wurde gehoben und an den Strand gebracht. Archiv „Flugsport4*

Lockheed 12 ist ein neuer, verkleinerter Typ der Lockheed Electra für zwei Führer und sechs Fluggäste, in vier Ausführungen 12 A mit zwei Pratt & Whitney Wasp Junior SB, 450 PS, Typ 12 B mit Wright Whirlwinds R 975 E 3, 440 PS, Typ 12 F mit den kleineren 7-Zyl.-Whirlwind und das Modell Typ 12 M mit zwei Menasco-6-Zyl.-Reihenmotoren von 290 PS.

Der Rumpfquerschnitt ist der gleiche geblieben wie bei der Electra (größte Rumpfbreite 1,5 m). Max. Geschwindigkeit 370 km/h.

Schwedischer Luftverkehr, A. B. Aerotransport beflog im Jahr 1935 1 Million km, beförderte 22 956 Fluggäste, d. s. 27°/o mehr als im Jahr 1934. Während der 12jährigen Tätigkeit keine Unfälle mit tödlichem Ausgang.

Engl. Ausstellung für Flugplatzausrüstung und Luftverkehr (Exhibition of Aerodrome Equipment and Services) wurde am 30. 1. 36 im British Industries House eröffnet.

Focke-Wulf Auslandslieferungen. Wie wir erfahren, ist es der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in Bremen gelungen, eine größere Anzahl Schul- und Uebungs-Flugzeuge der Bauart Fw. 44 „Stieglitz", 150 PS-Siemens Sh 14 a, und Fw. 56 „Stösser", 240 PS Argus As 10 C nach Schweden sowie dem nahen und fernen Osten zu verkaufen. Insbesondere handelt es sich bei dem Auftrag nach dem fernen Osten (China) um eine größere Nachbestellung, wodurch wiederum bewiesen sein dürfte, daß die Güte und die hervorragenden Leistungen der Focke-Wulf-Flugzeuge sich gegenüber der starken ausländischen Konkurrenz erfolgreich durchgesetzt hat.

In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, daß außerdem der „Stieglitz" im Ausland in Lizenz gebaut wird.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Abessinisches Land ca. 180 km nordöstlich von Addis-Abeba.

Archiv „Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Abessinisches Land zwischen Addis-Abeba und Dessie. Die Kreise sind keine Granattrichter, sondern ethiopische Siedlungen. Das gewundene Band ist kein Schützengraben, sondern ein Flüßchen. Links davon läuft die Karawanenstraße.

Archiv ,.Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Schlitzflügelmodell Klose, schwanzlos, mit aufgebogenen Enden, an der Hinterkante Entwirbelungsflächen. Dieses Modell C 21, Klasse für Junioren und Senioren mit Eigenkonstruktion, nahm auch am Reichsmodellwettbewerb Borkenberge 1935 teil.

Richter Modell B 56, beteiligt im letzten Reichs-Modellwettbewerb Borkenberge. Die vordere Tragstrebe des Flügels ist als Figur des Piloten geschnitzt. Das Modell wurde gebaut von Friedrich Richter, Dresden N 6, Paulstr. 13.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Richter Modell B. 56.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Strömungslehre v. H. Kemper (Naturw. Arbeitshefte). Verlag Aschendorff, Münster (Westf.). Preis RM —.70.

Das vorliegende Büchlein ist eine ausgezeichnete Anleitung, um mit geringsten Mitteln sich die Geräte für einfache Strömungsversuche selbst herzustellen, die Versuche durchzuführen und sich in die Vorgänge der Strömungslehre hineinzuleben.

Deutsche Jugend, fliege! Von Bezirkssegelflugreferent Dr. Brand (Naturw. Arbeitshefte). Verlag Aschendorff, Münster (Westf.). Preis RM 2.—.

Ein Segelflieger und Lehrer, der Tausende von Jungens in der Fliegerei angeleitet und geschult hat, hat in diesem Werkchen alles Wissenswerte niedergelegt.

Die Luftwaffe der Gegenwart v. Georg W. Feuchter. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 2.—.

Das Büchlein ist in erster Linie für die bei der deutschen Luftwaffe neu eintretenden Freiwilligen bestimmt. In verständlicher Folge ist ein Ueberblick über die Zusammensetzung einer modernen Luftflotte gegeben. Die wichtigsten Grundbegriffe werden erläutert. Ein kurzer Abriß der Entwicklung der Luftwaffe im

Nr.

Weltkriege gibt einen Ueberblick über die vielseitigen Aufgaben der Luftwaffe in der Zukunft.

Der Kraftfahrer der Luftwaffe v. Hptm. Hiller. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 1.50.

Das Buch soll die jungen Unterführer und Soldaten in die technischen Einzelheiten des Truppen-Kraftfahrdienstes der Luftwaffe einführen. Mit Rücksicht auf eine gute Pflege sind die wichtigsten Einzelteile des Kraftfahrzeuges und ihre Wirkungsweise beschrieben.

Der Mensch und die Luftgefahr v. Erich Hampe. Räder-Verlag G. m. b. H., Berlin-Steglitz, Birkbuschstr. 18. Preis RM 1.35.

Das Buch ist dem im Luftschutz tätigen Volksgenossen ein Führer durch Luftgefahr und Luftschutz. Besonders wichtig sind die Kapitel Kenntnis der behördlichen Aufgaben, Werksluftschutz, Selbstschutz und praktische Durchführung (Ausführung, Planspiele und Uebungen).

Luftfahrt, Flugmodellbau und Volksschule, Sonderheft v. „Die Deutsche Schule" 1936, Nr. 2. Verlag Julius Klinkhardt, Leipzig, Liebigstr. 6. Preis RM 1.—.

Dieses Sonderheft soll einen Weg zeigen, wie der Luftfahrtgedanke im Unterricht der Volksschule berücksichtigt werden kann. Dem Lehrer werden praktische Hinweise und Anregungen zur Verwirklichung des ministeriellen Erlasses gegeben.

Der Gleitflugzeugbau v. Jupp v. d. Sanden. Carl Lange Verlag, Duisburg, Kuhstraße 2—4. Preis RM 2.80.

Verfasser, welcher die Entwicklung des Segelfluges im Gelände, in der Werkstatt und am Zeichenbrett miterlebt hat, hat mit einem Bienenfleiß eine Menge anschaulicher Skizzen aus der Werkstatt in unvergleichlicher Reichhaltigkeit zusammengestellt. Das Buch besteht aus 2 Teilen, Skizzen und Zeichnungen sowie Bauanleitung, in welcher die Baustoffe, der Aufbau und die Werkstattarbeit eines Gleitflugzeuges behandelt sind. Das Werkchen ist eine wirklich praktische Anleitung für Werkstattleiter, Bauschüler und auch für den Selbstunterricht. Es kann bestens empfohlen werden. Der Preis von RM 2.80 ist mäßig.

Luftfahrt, Sonderheft des VDI Vereins Deutscher Ingenieure. VDI-Verlag G. m. b. H., Berlin NW 7, Dorotheenstr. 40. Preis RM 6.—. (VDI-Mitglieder RM 5.40.)

Im vorliegenden Sonderheft sind die wichtigsten in den letzten Jahren in der VDI-Zeitschrift erschienenen Aufsätze auf dem Gebiete der Luftfahrtforschung, Verkehrsluftfahrt, über Kampfflugzeuge und Flugmotoren, zusammengefaßt und somit auch den Nichtbeziehern der VDI-Zeitschrift zugänglich gemacht.

Das Auge der Wehrmacht, einen öseitigen Bildbericht über deutsche Aufklärungsflugzeuge, bringt die „Kölnische Illustrierte Zeitung" in Nr. 7 v. 13. Februar 1936. Preis RM —.20.

Handbuch des Flugmodellbaues, Theorie und Praxis, v. Winkler. Verlag Volckmann Nachf., Berlin. Preis 3 M.

Das Handbuch gehört zur Sammlung „Luftfahrt und Schule" und bringt in ausführlicher Darstellung die Grundlagen des Modellflugs mit Hinweisen auf die verschiedenen Handgriffe und Kniffe beim Bau und beim Fliegen. Verschiedene Tabellen, z. B. über Gummimotoren und Schraubensteigungen, erleichtern dem Anfänger das Arbeiten. Der Absatz über den Wirkungsgrad von Luftschrauben könnte noch etwas ausführlicher gehalten sein.

Neumanns Zeitschrift für Versicherungswesen Nr. 7/1936. Verlag Berlin W35r Viktoriastraße 23. Preis pro Heft RM —.75.

Die Sondernummer anläßlich des 25jährigen Bestehens des Reichsverbandes der Privatversicherung enthält eine Abhandlung „Die Bedeutung der Luftfahrtversicherung für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt" von Fritz Mohrhauer, aus welcher hervorgeht, daß das Versicherungswesen in Deutschland es verstanden hat, sich den Erfordernissen der Luftfahrt anzupassen.

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Brief »Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 5__4, März 1936_ XXVIII- Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. März 1936

Anstrengungen.

USA Heeresluftstreitkräfte erhöhen Flugzeugbestand von 1800 auf 4000. Für das Bauprogramm sind zweieinhalb Jahre vorgesehen, Kosten 70 Millionen Dollar. — Italien Ende 1936 1500 neue Großbomber. — England ist gezwungen, im gleichen Tempo zu verstärken.

Die Anforderungen in den Leistungen überholen sich fortgesetzt. In England spricht man schon von 640 km/h für Jagdflugzeuge und maximal 12 000 m Kriegsflughöhe. Durch dieses gewaltig gesteigerte Programm sind die Flugzeugfabriken sowie Materiallieferfirmen bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit beansprucht. Aus dem Flugzeugkonstrukteur wird das Letzte herausgeholt. Ob die Maschine Mensch in allen Lagen da noch mitmacht, erscheint zweifelhaft, und trotzdem muß es gehen.

Bei den Bombern scheint sich die Kurve in der Entwicklung nach dem Sprung in den letzten Jahren in USA zu verflachen und zeigt nur geringen Anstieg. Für die Entwicklung kleiner und mittlerer Flugzeuge, wie sie die Ausschreibung des Bureau of Air Commerce für zweimotorige Maschinen anstrebt, sind anscheinend wenig Kräfte verfügbar. Die gemeldeten Maschinen, die wir an anderer Stelle besprechen, bieten ebenfalls keine neuen Gesichtspunkte. In der Verfeinerung der Bauweise der Maschinen ist wohl kaum noch viel herauszuholen. — Wer da noch was findet, wird sich mit seinen Konstruktionen an die Spitze setzen. Dasselbe gilt auch hinsichtlich der Höhe und der Motorleistung. Für Langstreckenflugzeuge ist der Diesel immer noch führend. Ueber große Diesel ist es aus USA merkwürdig still. Die Kampfmittel (Bomben, MG, MK) sind die gleichen. Ueber die Entwicklung und Bedeutung der letzteren ist man sich nach außen hin scheinbar unklar.

Hochleistungs-Segelflugzeug „Göppingen 3" — Minlmoa«

Die „Göppingen 3" haben wir bereits im „Flugsport" 1935, Nr. 17, S. 380, ausführlich besprochen.

Auf Grund der Erfahrungen im vergangenen Jahr mit dem Segelflugzeug „Göppingen 3" wurden verschiedene Aenderungen und Verbesserungen vorgenommen, die hier kurz zusammengefaßt sind. Be-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Göppingen 3. Links von oben nach unten: Im Fluge. Ansicht von vorn mit vollständig ausgeschlagenen Spreizklappen. Der verstärkte Rumpf mit doppelter Sperrholzbeplankung und großer Ein- und Ausstiegluke. Einradfahrwerk mit Bremse, Reifen 380X150. Blick in das Innere des Rumpfes. Unten Radkasten R. Darüber Antrieb A der Spreizklappen, deren Torsionsrohre durch ein Kugelgelenk K miteinander verbunden sind. Unten links Ansicht von der Seite mit ausgeschlagenen Spreizklappen.

Rechts oben: Blick in das Innere der Rumpfnase mit den verstellbaren Pedalen für das Seitenruder. Darunter Ausklinkvorrichtung mit Knüppel, daneben Handbremshebel (mit Hand); der lange Hebel rechts an der Bordwand ist für die Spreizklappen. Darunter Höhenruderaufhängung mit 3 Schrauben mit Stahlkonussen an der Wurzel, die in entsprechende konische Gegenstücke in der

Höhenflosse passen. Werkphoto

kanntlich wurde ja die Erstausführung der „Göppingen 3" von Wolf Hirth im letztjährigen Rhönwettbewerb erfolgreich geflogen.

Die Verwendung von Spreizklappen (Landeklappen) auf der Flügeldruckseite zeigte sich als unbedingt notwendig zur Verringerung der Landegeschwindigkeit. Diese Spreizklappen mit einer Gesamtfläche von 1,2 qm können um 90 Grad ausgeschlagen werden und werden durch das Ziehen eines Hebels im Führersitz betätigt. Die Spreizklappen sind ganz aus Stahlrohr gebaut. Die Spieren der Klappen, als Diagonalen angeordnet, sind aus 5 mm-Stahlrohr und auf einem Stahlrohrholm angeschweißt, der zugleich als Antrieb dient. Der Anschluß der Klappen bei der Flächenmontage geschieht durch das einfache Ueberschieben einer Rohrmuffe zur Verbindung von Torsionsrohr im Rumpf und Holmrohr der Klappen. Antrieb im Rumpf geschieht durch Stoßstangen und Hebel.

Das Pendelruder (Höhenruder) zeigte sich bei hohen Geschwindigkeiten als zu empfindlich, so daß künftig nur ein gedämpftes Höhenruder zur Verwendung kommt. Die Höhenruderflosse ist durch drei Schrauben gehalten, die unten Stahlkonusse tragen, wobei in der Flosse entsprechende Gegenkonusse angebracht sind. Durch das Anziehen der Muttern wird die Flosse fest auf diese Konusse gedrückt und sitzt trotz der verhältnismäßig kleinen Basis sicher. Dadurch ist die Montage auch schnell und einfach.

Das Rumpfvorderteil wurde wesentlich verstärkt und hat doppelte Sperrholzwände. Die Führersitzluke ist groß und gestattet rasches Ein- und Aussteigen.

Das fest eingebaute Einradfahrgestell hat sich gut bewährt. Zur Verwendung kommt ein Ballonrad 380X150, das zwischen zwei Radholmen aus Esche läuft und mit einer einfachen Bandbremse versehen ist. Der Bremshebel im Führersitz liegt während des Fluges nach vorn umgelegt auf dem Kabinenboden und wird erst bei der Landung umgeklappt. Auf Wunsch wird auch eine Fußbremse zwischen den Seitenruderpedalen angebracht. Durch das verwendete Fahrgestell werden 15 cm mehr Bodenabstand der Flächenenden gewonnen.

Polnisches Kabinenflugzeug RWD-13.

Auf Grund der Erfahrungen im Europaflug 1932—34 mit der RWD—9 hat die Flugzeugfabrik Doswiadczalne Warsztaty Lotnicze, Warschau, einen neuen Kabinentyp mit Walter Major 4—130 PS

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

entwickelt. RWD—13 ist ein dreisitziger abgestrebter Hochdecker mit vergrößerter Kabine, 2 Sitze vorn nebeneinanderliegend mit Doppelsteuerung und einem bequemen Sessel hinten. Hinter der Kabine ein weiterer Gepäckraum, der auch im Fluge erreichbar ist. Je eine Kabinentür rechts und links mit besonderer Einrichtung, um diese im Notfall abwerfen und mit dem Fallschirm das Flugzeug schnell verlassen zu können. Kabinenverkleidung, Dach und vorn Cellon, daher ausgezeichnete Sicht nach allen Seiten. Durch den verwendeten Reihenmotor mit hängenden Zylindern ist die Sicht noch besser wie bei den Europaflugmaschinen. Belüftungsanlage der Kabine im Winter mit Warmluft. Vor den Führersitzen Tischchen für Karten und anderes, darüber Instrumentenbrett.

Flügel mit Handley Page Slots, zweiholmig, ganz aus Holz, leinwandbedeckt, mit 2 V-Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgestrebt. Flügel können nach hinten geklappt werden.

Rumpf: Stahlrohr, im hinteren Teil mit Stahlseilen verspannt, mit Leinwand bespannt.

Fahrwerk: An die Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen, abgestrebt durch Oelstoßfederbeine, mit Niederdruckballonreifen und Bendix-Bremsen.

Flugeigenschaften: stabil, selbsttätiges Trudeln unmöglich.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,85 m, Höhe 2,05 m, Flügelfläche 16 m2. Leergewicht 530 kg, Normalgewicht im Flug 890 kg, Höchstgewicht im Flug 930 kg.

Maximalgeschwindigkeit 210 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Minimalgeschwindigkeit 67 km/h.

Privatflugzeug-Konstruklionsvorschlag.

Wir bringen diesen Gedanken der Anregung halber, ohne ihm in allen Punkten zuzustimmen. Kühlung des gekapselten Motors, Flugeigenschaften bei fehlendem Seitenleitwerk und den großen, vor dem Schwerpunkt liegenden Flächen sowie die Kraftübertragung lassen sich ohne Versuche nicht beurteilen. Ob der Motor bei einem Ueberschlag nicht trotz der Tieflage die Insassen gefährdet, mag auf Grund der Erfahrungen mit älteren ähnlichen Maschinen dahingestellt sein. D. Red.

Der Engländer /mm ^

Sykes kommt bei der / LLJ

Gegenüberstellung von Flugzeug und Automobil zu dem Schluß, daß man sich bei der Konstruktion von Reiseflugzeugen mehr den vom Auto bestimmten Gewohnheiten und Wünschen der Eigentümer anpassen sollte. In erster Linie sieht das in der Abbildung wiedergegebene Projekt vornliegende Sitze

Konstruktionsvorschlag Sykes.

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mit bequemem Einstieg und eine Radsteuerung vor, mit der gleichzeitig Querruder und Spornrad betätigt werden. Ein Seitenruder ist nicht vorhanden, die Richtungsstabilität soll durch starke V-Stel-lung des Höhenleitwerks erreicht werden. Der Motor, ein Zweizylinder-Boxer, liegt hinter dem Fluggastraum und treibt die Druckschraube über eine senkrechte Welle und ein Kegelradgetriebe an. Motor vollständig gekapselt, Kühlung durch einen senkrechten Luftschacht, der an der Nabe in den Schraubenkreis mündet und vom Zustrom des Propellers belüftet wird. Höhensteuerung durch Vor- und Rückwärtsbewegen des Handrades.

Neue USA-Zubringerflugzeuge.

Wie wir bereits in Nr. 3 berichteten, ist vom Bureau of Air Commerce ein Preis für zweimotorige Zubringermaschinen mit sechs Passagieren ausgeschrieben worden. Dabei sind folgende Bedingungen zu erfüllen: Höchstgeschwindigkeit 282 km/h, Landegeschw. höchstens 105 km/h, Gipfelhöhe mit einem Motor 1800 m, Startstrecke bis 15 m Höhe 460 in, Landestrecke aus 15 m Höhe 305 m, Reichweite in 1500 m Höhe mit einem Piloten, 5 Passagieren, 90 kg Gepäck und 90 kg Fracht 800 km, mit 2 Piloten, Gepäck und Fracht 1600 km. Die Leistungen müssen bei Verwendung eines Brennstoffes mit einer Oktanzahl von höchstens 80 erreicht werden. Weitere Vorschriften beziehen sich auf Mindestabmessungen für die Sitze und Einzelheiten der Ausrüstung.

Von den bis jetzt bekannt gewordenen Konstruktionen stellt die Lockheed 12 A

eine kleinere Ausführung der bekannten Type „Electra" dar. Der Rumpf weist fast dieselben Abmessungen wie bei der größeren Maschine auf. Kabine einschließlich Führerraum 4,5 ■1,5-1,5 m. Toilette und Gepäckraum von 0,95 m3 im Rümpfende, ein weiterer Gepäckraum von 0,9 m3 in der Rumpfnase.

Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit zwei vor dem Flügel gelagerten luftgekühlten Motoren. Die Beplankung ist zur Aufnahme der Beanspruchungen herangezogen und innen mit Versteifungsprofilen abgestützt. Auf der Saugseite versenkte Nietung. Landeklappen an der Hinterkante. Fahrwerk einziehbar, Spurweite 4,1 m. Die freitragende Höhenflosse trägt die beiden als Endscheiben ausgebildeten Seitenleitwerke. Triebwerk: 2 Wasp Junior SB von 450 PS, 2 Wright Whirlwind von 440 PS (hierbei Bezeichnung der Maschine 12 B), 2 Wright Whirlwind-7-Zylinder mit geringerer

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Lockheed 12 A.

Archiv Flugsport

Leistung (12 F) oder 2 6-Zylinder-Menasco-Reihenmotoren von 290 PS (12 M).

Spannweite 15 m, Länge 11 m, Fläche 32,7 m2, Leergewicht 2430 kg, Fluggewicht 3600 kg. Leistungen mit 2 Wasp Junior: Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 353 km/h, in 1500 m Höhe 372 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2 mal 300 PS in Bodennähe 310 km/h, in 3000 m Höhe 337 km/h. Landegeschwindigkeit mit ausgeschlagenen Klappen 105 km/h, Gipfelhöhe absolut 8200 m, praktisch 7500 m, mit einem Motor 3100 m. Steiggeschwindigkeit 7,1 m/sec. Reichweite mit 60°/o Leistung 1050 km. Brennstoffverbrauch bei 60°/o Leistung 175 1/h. Startstrecke mit Propellern für zwei Steigungen 240 m, mit auf konstante Drehzahl eingestellten Versteilschrauben 185 m.

Kinner Invader.

Die Maschine ist ebenfalls ein freitragender Tiefdecker mit zwei im Flügel gelagerten Sternmotoren. Rumpf Stahlrohr mit Stoffbespannung, Flügel Holz, sperrholzbeplankt, vergütete Spruceholme. Leitwerk freitragend, Stahlrohrkonstruktion. Querruder statisch ausgeglichen und mit Trimmflächen versehen. Hydraulisch betätigte Landeklappen am Flügelmittelteil. Fahrgestell einziehbar, die Ausfahrbewegung ist allein durch Schwerkraft möglich. Aenclerung der Schwerpunktslage bei eingezogenem gegenüber ausgefahrenem Fahrwerk 8 mm. Kabine schallgedämpft mit Lüftung und Heizung. Toilette und Gepäckraum im Rumpfende. Brennstofftanks von 1600 1 Inhalt im Flügel. Triebwerk: 2 Kinner 7-Zylinder-Sternmotoren von je 370 PS, Hamilton-Verstellpropeller.

Spannweite 15,2 m, Länge 10,4 m. Leergewicht 2410 kg, Fluggewicht 3850 kg, Flächenbelastung 104 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 338 km/h, Landegeschw. 101 km/h, Steiggeschw.

^300

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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Kinner Invader.

Zeichnung „Flugsport'

6,4 m/sec, mit einem Motor und voller Zuladung 0,9 m/sec. Reisegeschwindigkeit mit 65% Leistung 290 km/h in 1500 m Höhe. Gipfelhöhe praktisch 6100 m, mit einem Motor 2000 m, Reichweite 1450 km.

Stinson ß.

Der abgestrebte Tiefdecker ist aus der dreimotorigen Verkehrsmaschine Stinson A entwickelt und weist Metallgerüstbau mit Stoffbespannung auf. Im Bereich des Schraubenstrahles ist der Flügel mit Leichtmetall beplankt. Landeklappen an der Hinterkante mit Vakuumbetätigung. Beim Entwurf ist besonderer Wert auf gute Start- und Landeeigenschaften und brauchbare Leistungen bei Ausfall eines Motors gelegt. Aus diesem Grunde ist die Flächenbelastung etwas niedriger als bei ähnlichen Maschinen.

Triebwerk: 2 mal 260 PS Lycoming mit Verstellpropeller. Das Fahrgestell von 4 m Spurweite ist einziehbar, die Räder stehen in eingezogenem Zustand soweit aus den Motorgondeln hervor, daß eine Landung ohne ernsthafte Beschädigung der Maschine möglich ist. Hydraulisch betätigte Bremsen.

Kabine mit Heizung, Lüftung und schalldämpfenden Wänden für 6 Passagiere, nach hinten anschließend Wasch- und Gepäckraum.

Spannweite 16 m, Länge 9,7 m, Fläche 33,2 m2, Leergewicht 2040 kg, Fluggewicht 3000 kg, Flächenbelastung 90 kg/m2. Reisegeschwindigkeit in 1800 m Höhe 257 km/h, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 5,8 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4900 m, mit einem Motor 1150 m, Startstrecke 200 m, Reichweite mit 680 1 Brennstoff 1450 km.

Die Wettbewerbsmaschine von

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Burnelli

zeigt den für alle Typen dieser Firma charakteristischen Profilrumpf. Durch Verwendung eines NACA-Flügelschnittes mit einem Dickenverhältnis von 0,33 konnte trotz der Kleinheit der Maschine genügend Platz für die Passagiere geschaffen werden. Der stark verjüngte, freitragende Flügel ist an die Oberkante des Rumpfes angeschlossen. Zur Aufnahme der Biegemomente dienen zwei weit auseinanderliegende Holme und Versteifungsrippen an der Flügelhaut, Baustoff: Alclad 24 ST. Durchgehende Querruder, die bei gleichsinnigem Ausschlag als Landeklappen dienen, Leitwerk mit 2 Endscheiben-Seitenrudern sitzt auf einem verspannten Gitterschwanz. Fahrgestell mit 2 Haupträdern hinter dem Schwerpunkt und zwei Stoßrädern unter den Motorvorbauten einziehbar. Triebwerk: 2 Menasco B6S von je 200 PS, Motorenachsen um 4° gegen die Längsachse geneigt, um geringeres Moment bei Ausfall eines Motors zu erhalten, Verstellschrauben.

Spannweite 13,8 m, Länge 10,5 m, Spurweite 2,0 m, Fläche 31,2 m2. Leergewicht 1570 kg, Fluggewicht 2630 kg, Flächenbelastung 84 kg/m2. Höchstgeschw. 299 km/h, Reisegeschw. 255 km/h in 1500 m Höhe bei 68% Leistung, Gipfelhöhe absolut 5550 m, praktisch 4950 m, Steiggeschw. 5,3 m/sec, mit einem Motor 0,32 m/sec in 1800 m Höhe, Reichweite 850 km. Landegeschw. 103 km/h.

Grow, Joy Transport,

Dieser Ganzmetall-Tiefdecker besitzt einen freitragenden Flügel in der Barkley-Bauweise mit aufgelösten Holmen. Die Beplankung ist durch zahlreiche Profile versteift und nimmt die gesamten Kräfte auf. Rippen sind nicht vorhanden. Flügeleinheitsgewicht 9,8 kg/m2. Landeklappen an der Hinterkante des Flügelmittelteiles. Leitwerkskonstruktion wie beim Flügel, Schalenrumpf, Fahrwerk einziehbar.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Qrow, Joy Transport.

Zeichnung „Flugsport"

Unten: Grow, Joy Transport. Barkley-Flügelbauweise.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Triebwerk: 2 Wright Whirlwind R760 E—2 von je 320 PS, Versteilschrauben.

Spannweite 15,8 m, Länge 11,3 m, Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht 3080 kg, Fläche 33 m2, Flächenbelastung 93 kg/m2, Spurweite 4,3 m. Höchstgeschw. 309 km/h, Reisegeschw. 291 km/h bei 75% Leistung in 1500 m Höhe, Landegeschw. 104 km/h. Gipfelhöhe absolut 7300 m, praktisch 6900 m, mit einem Motor 4150 m. Steiggeschw. 8,3 m/sec, mit einem Motor 3,0 m/sec. Reichweite 1460 km.

USA-Douglas DC 3 und DST*).

Beide Maschinen stellen eine Weiterentwicklung der bekannten Type DC—2 dar und unterscheiden sich nur in der Ausrüstung. Als DC—3 enthält die Maschine 24 Passagiersitze, während die DST „Sleeplane" für den Nachtluftverkehr eingerichtet ist und 16 Betten aufweist.

Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. In der Hauptsache sind die aluminiumplattierten Legierungen Alclad 24 ST und 24 SRT verwendet.

*) S. auch „Flugsport" 1936, S. 19.

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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USA Douglas DC-3-Flügelaufbau.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit Rumpfgerüst und Motorvorbauten fest verbunden.Landeklappen an Flügel - Hinterkante. Höhen-, Seiten- und ein Querruder besitzen Trimmflächen zum Ausgleich der Lästigkeit und des Schraubenzug-momentes bei Ausfall eines Motors.

Spannweite 29 m, Länge 19,8 m, Fläche 92 m2, Leergewicht 7,151, Fluggewicht 10,9 t.

Durch bessere Formgebung weist der Rumpf trotz größerer Abmessungen den gleichen Widerstand wie bei der DC—2 auf. Das Fahr-

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USA Douglas DC-3 (DST). Zeichnung „Flugsport"

gesteh wurde mit Stoßdämpfern von 25 cm Federweg gegenüber 18 cm und mit einer etwas geänderten Gelenkanordnung versehen, wodurch die hintere Strebe entlastet wird.

Betätigung der Einziehvorrichtung erfolgt hydraulisch durch motorgetriebene Pumpe, die gleichzeitig auch den Druck für die Bremsen, Landeklappen und für die automatische Steuerung liefert. Handpumpe für den Notfall vorhanden.

Sperry-Autopilot, Heizeinrichtung für Vergaserenteisung, für Windschutzschild und Propeller Alkoholenteiser, F. T.-Anlage, ultraviolette Instrumentenbeleuchtung, verbesserte Dampfheizung.

Triebwerk: Wright Cyclone G in zwei Ausführungen mit verschieden hoher Ueberladung oder 14-Zylinder-Wasp SBG. Startleistung 930 bis 950 PS, in 1300 m Höhe 850 PS mit Cyclone bei Gebläseübersetzung 7,14:1 bezw. in 3500 m 800 PS bei Uebersetzung 10,1:1, mit Wasp in 2500 m 850 PS. Dreiflügelige Hamilton-Verstell-luftschrauben. Höchstgeschwindigkeit 353 km/h in 3500 m Höhe, Reisegeschw. mit 1100 PS 296 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Steiggeschwindigkeit 5,6 m/sec, Gipfelhöhe absolut 7700 m, praktisch 7100 m, mit einem Motor 2850 m, Flugweite 3300 km. Startstrecke 300 m, Auslauf 290 m.

Zur Entwicklung von Bombenflugzeugen.

Im Bulletin der Firma Handley Page vom Februar ist über dieses Thema folgendes ausgeführt:

Der Wert einer Flugzeugtype für die Verwendung im Kriege wird nicht allein durch die Leistungen bestimmt, sondern hängt auch davon ab, in welcher Zeit die Maschine werkstattreif durchgebildet werden kann und in welchem Maße sich bei plötzlich eintretendem Bedarf Schwierigkeiten in der Fabrikation ergeben. Während kleine Maschinen in sehr kurzer Zeit vom Entwurf zum Serienbau durchgearbeitet werden können, nimmt die werkstattgerechte Konstruktion von größeren Typen zusammen mit einer allen Anforderungen genügenden Arbeitsvorbereitung sehr viel Zeit und beträchtliche Arbeitskräfte in Anspruch. Gegenüber Jagdflugzeugen, die mit kurzer Anlaufzeit in Massenfabrikation gehen können und bei denen infolgedessen ein

besonderer Zwang zu weitgehender Typenvereinheitlichung nicht vorliegt, ist bei Bombern und ähnlichen großen Maschinen diesem Faktor größte Bedeutung beizumessen.

Bei der Bewertung zweier Maschinen mit gleichen Leistungen ist diejenige höher einzuschätzen, die ein geringeres Maß an Werkzeugen, Vorrichtungen und vor allem an Arbeitsstunden erfordert, weil sie im Ernstfalle in kürzerer Zeit in großen Stückzahlen hergestellt werden kann.

Weiterhin ist es zweckmäßig, bis zu einem gewissen Grade eine Kompromißlösung für verschiedene Verwendungszwecke anzustreben. Für Bomber, Truppentransporter usw., überhaupt für alle Maschinen mit hoher Zuladung und großer Reichweite läßt sich bei entsprechender Konstruktion nahezu die gleiche Type verwenden. Sie kann dann mit geringen Abweichungen für die verschiedenen Aufgaben ausgerüstet werden. Dabei ist. es nicht erstrebenswert, mit einer einzigen Normalausführung gleichzeitig allen Anforderungen gerecht werden zu wollen. Die beste Lösung wird die Maschine darstellen, die in erster Linie auf die Hauptanforderungen zugeschnitten und in ihren wesentlichen Teilen für alle Zwecke gleich ist, dabei jedoch in Ausrüstung und besonderen Einzelheiten von Fall zu Fall speziell hergerichtet wird.

Japanischer Marine-Storzbomber, Typ 94.

Dieser Doppeldecker in Gemischtbauweise wurde durch eine öffentliche Sammlung beschafft und erhielt den Namen „Kyoiku-go" (Erziehung). Zweisitzer, ausgerüstet mit Kotobuki II 480 PS-Motor. Spannweite lim, Länge 9,6 m, Höhe 3,9 m. Gewicht 2000 kg flugfertig.

Das vorliegende Flugzeug ist das hundertste, welches der Marine durch Sammlungen gestiftet wurde. Die Armee hat auf ähnliche Weise 150 erhalten. Ebenso wurden Abwehrgeschütze, Scheinwerfer und sonstiges Abwehrmaterial auf diese Weise beschafft.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Japanisches Kawasaki C-5. Archiv Fiu^pot

Tiefdecker, dreisitzig, Flügel freitragend, Ganzmetallbau mit Aluminium bedeckt. Rumpf ovaler Querschnitt. Duraluminschotten mit tragender Aluminiumhaut.

Fahrwerk geteilt, Räder zwischen zwei Oelstoßaufnehmern gelagert, mit Hosen verkleidet. Motor Kawasaki B M W 8, wassergekühlt, 12 ZyL, 600 PS.

Spannweite 13,42 m, Länge 9,13 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 30 m2.

Leergewicht 1725 kg, belastet 2860 kg. Max. Geschwindigkeit 335 km/h, in 2000 m Höhe 327 km/h, in 4000 m Höhe 302 km/h.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Japan. Kawasaki C-5 Tiefdecker. Archiv „Flugsport"

Steigfähigkeit auf 1000 m in 1 Min. 48 Sek., auf 2000 m in 4 Min. 24 Sek., auf 4000 m in 11 Min. 12 Sek. Gipfelhöhe 7000 m, Aktionsradius 7 Std.

Boeing P4B-4 Kampfeinsitzer.

Mit dieser Maschine stellte Frank Hawks vor längerer Zeit einen Geschwindigkeitsrekord auf.

Verspannter Doppeldecker, Flügel Holz, N-Streben. Profilrohr aus Leichtmetall mit angenieteten Beschlägen, doppelte Verspannung mit Stromliniendrähten. Querruder nur im Oberflügel, metallbeplankt. Rumpf vorn Stahlrohr, hinten Leichtmetall-Schalenbau. Leitwerk Duralumin, abgestiebte Höhenflosse im Fluge, Seitenflosse am Boden einstellbar. Fahrgestell dreibeinig, Boeing-Oelstoßdämpfer, Spornrad schwenkbar. Brennstofftank von 250 1 im Rumpf, ein abwerfbarer Hilfstank von 250 1 unter dem Rumpf. Motor: Pratt and Withney Wasp 500 PS. Ausrüstung: 2 MG, durch den Schraubenkreis feuernd, 2 50-kg-Bomben, FT-Empfänger.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Boeing F4B-4 Kampfeinsitzer. Archiv „Flugsport"

Spannweite 9,13 m, Länge 6,2 m, Fläche 21,1 m2, Leergewicht 1045 kg, Fluggewicht 1370 bis 1525 kg, Höchstgeschw. in 1800 m Höhe 300 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steiggeschw. 10 m/sec, Dienstgipfelhöhe 8400 m.

Australischer Tugan „Gannet"*).

Die Maschine ist ein freitragender Hochdecker mit zwei Gipsy VI über dem Flügel und wurde von Wackett in Zusammenarbeit mit Kingsford-Smith entworfen. Die eigenartige Anordnung der Motoren wurde gewählt, um in hindernisreichem Gelände ohne ernste Beschädigung landen zu können.

Flügel: Holz, Rumpf: Stahlrohr geschweißt. Brennst off tanks hinter den Motoren, Oeltanks in der Flügelnase. Verwendung als Verkehrsflugzeug für 6 bis 7 Passagiere, als Fracht- oder Sanitätsmaschine. Mit Sonderausrüstung für Langstreckenflüge beträgt die Reichweite 1950 km.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

AustraL Tugan „Gannet'fc

Photo Shell

Spannweite 15,85 m, Länge 10,5 m, Höhe 3,5 m, Leergewicht 1470 kg, Fluggewicht 2250 kg, Höchstgeschw. 240 km/h, Reisegeschw. 213 km/h, Steiggeschw. 4,3 m/sec, Gipfelhöhe absolut 5200 m, mit einem Motor 1500 m, Reichweite 880 km.

*) Siehe auch Abbild. „Flugsport" 1936, S. 37.

" ^Roscoe Turner-Renn-

maschine. 1932, ausgestattet mit Hörnet, brachte er Transkontinental-Rekord Los Angeles—Now York 12 Std. 30 Min. hinter sich und gewann 3. Shell-Geschwindigkeitstrophäe und Thompson-Trophäe; 1933, mit Wasp SR. NYLA, 1. Bendix-Tro-phäe und 1. Shell-Geschwindigkeitstrophäe, Transkontinentalrekord 10 Std. 5 Min.; 1934, mit Hörnet, 1. Thompson-Trophäe und 2. Shell-Geschwindigkeitstrophäe, Transkontinental-Rekord 10 Std. 2 Min.

kcwstruktions inzelhhtbm

Geräuschlose Luftschraube Holman.

Clarence Holman führt das Luftschraubengeräusch auf ein Abreißen der Strömung infolge der hohen Umfangsgeschwindigkeit

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

an der Flügelblatt-Eintrittskante und Wiederzusammenstoßen hinter der Flügelaustrittskante zurück. Er glaubt, durch Anbringen eines Nasenschlitzflügels, wie bei Handley Page, eine bessere Luftstromführung entlang des Flügelblattes herbeiführen zu können, wodurch das Geräusch vermindert und die Wirkung der Luftschraube erhöht wird. Mr. Holman hat an einer alten OX-5-Schraube von 2,5 m Durchmesser und 1,65 m Steigung einen Nasenschlitzflügel ähnlichen Metallstreifen befestigt. Beim Versuch auf einem Travelair-Flugzeug mit Axelson-Mo-tor wurde die Zugleistung des Propellers und die Flugleistung des Flugzeuges bedeutend erhöht, trotzdem die Motordrehzahl durch die erhöhte Steigung verringert wurde. Bei den Versuchen soll sich merkwürdigerweise ergeben haben, daß die Drehzahl, welche bei Vollgas 1500 betrug, bei Drosselung bis auf 1U der Leistung nur auf 1440 zurückging. Beim Rollen am Boden betrug die Drehzahl 800 gegenüber 1000 ohne Schlitz. Bei weiteren Versuchen ergab sich bei V4 Gas höhere Geschwindigkeit als normal bei V2 Gas, wie in den Shell Aviation News vom Januar 36 berichtet wird._

Geräuschlose Luftschraube Holman. Photo Shell

Schwimmerloser Brennstoffvorratsmesser.

Die Firma Veigel bringt eine neuartige Benzinuhr auf den Markt, die nach elektrischem Prinzip arbeitet.

Eine Anzahl von Reinmetalldrähten ist senkrecht im Tank angebracht und wird von einem schwachen Strom durchflössen. Die

dadurch in diesen Drähten entstehende Wärme wird, soweit sie in den Brennstoff eintauchen, infolge der großen Wärmeübergangszahl schnell abgeführt, während sich in dem Bereich über dem Flüssigkeitsspiegel, wo die Drähte sich in Luft bzw. Gas befinden, eine höhere Temperatur einstellt. Da der Widerstand von Reinmetallen stark von der Temperatur abhängig ist, ändert sich der Stromfluß je nach der Eintauchtiefe der Drähte. Gemessen wird der Widerstandsunterschied gegenüber einemVergleichsdraht, der trocken bleibt. Die Anzeige erfolgt durch ein Millivoltmeter, das für jeden Tank direkt auf Liter Brennstoff geeicht werden kann. Zum einmaligen Einstellen des Instrumentes auf vollen Ausschlag bei größtem Brennstoff-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

60*80*90*100* Zeigerausschlag: 90*

vorrat dient ein verstellbarer Abstimmwiderstand. Der Ausschlag des Zeigers ist proportional der Flüssigkeitshöhe. Das Gerät ist unterteilt in den Geber mit den Widerstandsdrähten und das Millivoltmeter als Empfänger. Gegebenenfalls können auch mehrere Ablesestellen vorgesehen werden. Betriebsspannung 6 oder 12 Volt, Einbaudurchmesser des Voltmeters 60 bis 100 mm, des Gebers 35 mm, Zeigerausschlag 90°.

'erkstattu.Flugpla!

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Fairchild-Luftbildkamera mit 9 Linsen.

Die Firma Fairchild Aviation Corp. hat für Vermessungszwecke eine besonders leistungsfähige Kamera mit 9 Linsen entwickelt. Davon sind 8 konzentrisch um die neunte herum angeordnet. Die Aufnahme erfolgt auf einen einzigen Filmstreifen von 58 cm Breite, der bei einer Länge von 60 m 100 Belichtungen gestattet. Für die äußeren Linsen sind 9 Metallspiegel vorgesehen, die das Blickfeld so richten, daß eine parallele Anordnung aller Objektive möglich ist. Durch Aufbringen einer Schicht von verdampftem Aluminium auf die Stahlspiegel wurde der Reflektionsfaktor von 60 auf 80% vergrößert. Die Betätigung der synchronisierten Verschlüsse erfolgt elektrisch. Bei jeder Aufnahme wird die Neigung der Kamera, eine Bezugsmarke und die Zeit mit pho-tographiert. Ein seitlich angebrachtes Einstellteleskop mit Fadenkreuz

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Oben: Fairchild-Kamera-Transport-wagen. In der Mitte Behälter für die Kamera.

Vorn und hinten Sonderbehälter für Filme, Block und sonstiges Zubehör. Unten: Fairchild-Luftbildkamera mit 9 Linsen. Werk-Photo

dient zum Bestimmen des Abtriftwinkels und der zur Erzielung genau aneinan-derpassender Aufnahmen notwendigen Schwenkung der Kamera. Bei einer Belichtung des Films wird eine Fläche von 1550 km2 erfaßt, entsprechend einem Quadrat von 38 km Kantenlänge.

Brennweite 21 cm, Gewicht 138 kg, mit Zubehör 290 kg, Höhe 0,97 m, größter Durchmesser 0,88 m.

Fairchild-Luftbildkamera.

Belichtungsflächen der 9 Linsen. Die einzelnen Negativteile werden vor dem Kopieren bis zu einer gewissen Ueber-deckung zusammengerückt.

des Segelflieger-Leistimgsabzeichens*).

*) Am 15. 2. 36 wurde von der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) das zweihundertste Leistungsabzeichen verliehen.

Nr.

       

Nr.

       

1.

Wolf Hirth, Stuttgart '

15.

4.

31

32.

Richard Du Pont, Elmira, USA

     

2.

Robert Kronfeld, Wien

15.

4.

31

33.

Tassilo Proppe, Stuttgart

14.

7.

34

3.

Günther Qroenhoff, Frankfurt-M.

15.

4.

31

34.

Kurt Schmidt, Königsberg

1.

8.

34

4.

Kurt Stark, Darmstadt

13.

5.

31

35.

Richard Ziller, Leipzig

1.

8.

34

5.

Otto Fuchs, Darmstadt

13.

5.

31

36.

Heinrich Vergens, Berlin

2.

8.

34

6.

Hermann Mayer, Stettin

     

37.

Siegfried Holzbauer, Stuttgart

6.

8.

34

7.

Peter Riedel, Wasserkuppe

6.

7.

32

38.

Karl Feldmaier, Geislingen

6.

8.

34

8.

Martin Schempp, Stuttgart

14.

11.

32

39.

Friedrich Carius, Leipzig

6.

8.

34

9.

Heinrich Dittmar, Schweinfurt

3.

4.

33

40.

Huth, Hamburg

6.

8.

34

10.

Paul Steinig, Grünau

24.

5.

33

41.

Arthur Haardt, Ith

6.

8.

34

11.

Eberhard Muschick, Dresden

24.

5.

33

42.

Dr. Joachim Küttner, Breslau

6.

8.

34

12.

J. K. O'Meara, New York

10.

6.

33

43.

Max Hahn, Gelsenkirchen

6.

8.

.34

13.

Peter van Husen, Grünau

17.

7.

33

44.

Ludwig Hofmann, Mannheim

6.

8.

34

14.

Walter Fremd, Frankenhausen

25.

7.

33

45.

P. H. Wills, London

20.

9.

34

15.

Anton Enders, Würzburg

19.

8.

33

46.

Fritz Joachim Büchner

20.

9.

34

16.

Heinz Kensche, Berlin

19.

8.

33

47.

Hermann Döbler, Nürnberg

20.

9.

34

17.

Otto Bräutigam, Großenhain

25.

9.

33

48.

Arpad Molnar, Gyöngyös, Ungarn

20.

9.

34'

18.

Rudolf Oeltschner, Merseburg

7.

10.

33

Die

Nummern 49 und 50 wurden an Wolf

Hirth*

19.

Ludwig Rotter, Ungarn

26.

2.

34

und

Martin Schempp als Ersatz für

verloren-

20.

Erich Wiegmeyer, Darmstadt

15.

4.

34

gegangene Abzeichen abgegeben.

     

21.

Karl Bauer, Stuttgart

15.

4.

34

51.

Konrad Pernthaler, Dessau-Ziebigk 20.

9.

34

22.

Ernst Philipp, Berlin

15.

4.

34

52.

Gottfried Schmager, Halle

20.

9.

34

23.

Hans Fischer, Darmstadt

27.

4.

34

53.

Karl Bloch, Großenhain

20.

9.

34

24.

Heinz Kern, Laucha

7.

4.

34

54.

Joseph Kleber, München

20.

9.

34

25.

Hanna Reitsch, Darmstadt

16.

5.

34

55.

Dr. Joseph Stüper, Geismar

20.

9.

34

26.

G. E. Collins, Flamstead, England

17.

5.

34

56.

Wilhelm Hubert, Laucha

20.

9.

34'

27.

Fritz Utesch, Darmstadt

25.

5.

34

57.

Alfred Emmerich, Laucha

15.

10.

34'

28.

August Slavig, Schkeuditz

15.

6.

34

58.

Gerhard Ludwig, Torgau

15.

10.

34

29.

Rudolf HaTtenjos, Schwenningen

5.

7.

34

59.

Johannes Meyer, Ith

15.

10.

34

30.

Hans Deutschmann, Grünau

26.

7.

34

60.

Hans Jensen, Augsburg

1.

11.

34

31.

Erwin Ziller, Grünau

26.

7.

34

61.

Ernst Haase, Halle

1.

11.

34

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Inhaber

Nr.

62. Eugen Wagner, Hesselberg 1. 12. 34

63. Helmut Hülsmann, Frankenhausen 1. 2. 35

64. Artur Fichl, Regensburg 1. 3. 35

65. Lewin B. Barringer, Wilmington,

USA 1 10. 3. 35

66. Eric Neßler, Frankreich

67. Erwin Kraft, Hornberg 16.

68. Karl Heidecke, Naumburg 4.

69. Tibor Stef, Ungarn 4.

70. Hermann Schreiber, Bern 9.

71. Hans Schätzel, Darmstadt 22.

72. Helmut Martini, Halle 1.

73. Arno Kühnold, Laucha a. d. U. 1.

74. Heinrich Liebler, Laucha a. d. U. 1.

75. R. G. Robertson, Nottingham, England 20.

76. Ferdinand Freusberg, Düsseldorf 1.

77. Herbert Lück, Darmstadt 14.

78. Paul Krekel, Kronberg-Frankf.-M. 20.

79. Wilhelm Fulda, Grünau 20.

80. Richard Knoth, Stuttgart 21.

81. Hans von Miakich, Berlin 20.

82. Willi Romeis, Wasserkuppe 30.

83. A. Wilhelm, Frankfurt-M. 19.

84. Kurt Zimmer, Laucha a. d. U. 20.

85. S. Humphries, England 19.

86. M. Godinat, Zürich, Schweiz 19.

87. Siegfried Ruhnke, Korschenruh 30.

88. Reinhold König, Königsberg 30.

89. Werner Spilger, Darmstadt 26.

90. Fritz Schön, Berlin 30.

91. Hermann Ruthardt, Stuttgart 30.

92. Ernst Kennel, Hannover 30.

93. Jürgen Schneider, Kirchen 28.

94. Adolf Schleyer, München 28.

95. Hans Pirkl, München 28.

96. Hans Heidrich, Düsseldorf 31.

97. Rolf Ziskoven, Köln 31.

98. Fritz von Hermann, Köln 3.

99. Ewald Zobel, Berlin 3.

100. Lotte Tourne, Berlin 3.

101. Helmut Knöpfle, Hornberg 4.

102. Eckard Bruns, Stuttgart 6.

103. Werner Blech, Breslau 6.

104. Ernst Frowein, Berlin 6.

105. J. Fölsche, Frankfurt-M. 6.

106. Herbert Bartaune 9.

107. Rudolf Schmid, Schorndorf 9.

108. Fritz Umbreit, Berlin 9.

109. Günter Stämmler 9.

110. Friedrich Koch, Freiburg 9.

111. Heinz Denker, Wasserkuppe 9.

112. Josef Ockers, Cleve 9.

113. Fritz Habel, Breslau 9.

114. Hermann Zitter 9.

115. Kurt Hieckmann 9.

116. Rudolf Opitz, Wasserkuppe 10.

117. Hubert Krieger, Köln 10.

118. Max Albert, Karlsruhe 10.

119. Hartwig Hudoffsky 12.

120. Walter Münch, Mittweida 12.

121. Karl Doege, Hornberg 12.

122. Albert Hachtel, Stuttgart 12.

123. Dr. Gotthard Günther, Leipzig 12.

124. Fritz Hasenmajer, Hornberg 12.

125. Karl Heiderich 19.

126. Josef Ruhl, Oerlinghausen 19.

127. Ludwig Röbke, Hirschberg 19.

128. Hubert Graf von Treuberg 19.

129. Franz Medicus, Hesselberg 19.

130. Otto Croissant 19.

131. Hubert Gomolzig, Breslau 19.

7. 35

8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35

8. 35

9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35

9. 35

9. 35

9. 35

9. 35

9. 35

9. 35

35 35 35 35 35 35 35 35 35 9. 35 9. 35 9. 35

Nr.

132. Guido Schimmelpfennig, Berlin

133. Erich Balzer, Grünau

134. Eva Schmidt, Schlawe/Pommern

135. Helmut Brummack, Hirschberg

136. Hans Overberg, Duisburg

137. Helmut Balz, Berlin

138. Hermann Geering, Hamburg

139. Hans Heinemann, Fischbeck

140. August Schilling, Mülheim, Ruhr

141. Gerhard Blessing, Breslau

142. Herbert Böhme, Hamburg

143. Max Beck, Lauffen a. N.

19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 26. 9. 35 26. 9. 35 26. 9. 35 26. 9. 35

144. Karl R. von Bloedau, Ludwigslust 26. 9. 35

145. Robert Blanke, Magdeburg 26. 9. 35

146. Lutz Dietlein, Magdeburg 26. 9. 35

147. Heins Peters, Aachen 26. 9. 35

148. Helmut Storm, Harburg-Wilhelmsburg 26. 9. 35

149. Carl Petersen, Hannover 26. 9. 35

150. Paul Sorge, Essen 26. 9. 35

151. Ludwig Brinkmann, Duisburg 1. 10. 35

152. Dr. Rudolf von Hagen, Nürnberg 1. 10. 35

153. Erich Mayer, Geislingen 1. 10. 35

154. Carl Ruthammer, Wien 1. 10. 35

155. Bruno Gumpert, Wien 1. 10. 35

156. Heinz Krenz, Dessau 1. 10. 35

157. Herbert Reinsch, Berlin 2. 10. 35

158. Wrerner Feise, Erlangen 3. 10. 35

159. Werner Güßefeldt, Hamburg 3. 10. 35

160. Robert Mandetzki, Hindenburg 8. 10. 35

161. Ewald Kentsch, Breslau 8. 10. 35

162. Hans Georg Renner, Dessau 8. 10. 35

163. Paul Kuschel, Grünau 8. 10. 35

164. Rudolf Ziegler, München 8. 10. 35

165. Helmut Reukauf, Mühlhausen 8. 10. 35

166. Richard Glaser, Böblingen 8. 10. 35

167. Kurt Müller, Wernigerode 10. 10. 35

168. Rudolf Dietrich, Stendal 10. 10. 35

169. Gerhard Böhme, Celle 16. 10. 35

170. Wenzel Brixa, Hamborn 17. 10. 35

171. Hasso Conrad, Bonn 24. 10. 35

172. Otto Kachel, Hannover 24. 10. 35

173. Heinz Wolf, Stolp 28. 10. 35

174. John C. Neilan, England 2. 11. 35

175. Ernst-Günther Haase, Berlin 4. 11. 35

176. Walter Rockstroh, Markkleeberg 10. 11. 35

177. Christopher Nicholson, London 17. 11. 35

178. Wolfgang Späte, Chemnitz 26. 11. 35

179. Piotr Mynarski, Polen 17. 12. 35

180. Boleslaw Baranowski, Polen 17. 12. 35

181. Michal Offierski, Polen 17. 12. 35

182. Zbigniew Zabski, Polen 17. 12. 35

183. Szczepan Grzeszczyk, Polen 17. 12. 35

184. Stanislaw Wacnik, Polen 17. 12. 35

185. Michal Blaicher, Polen 17. 12. 35

186. Wiktor Szydlowski, Polen 17. 12. 35

187. Stanislaw Brzezina, Polen 17. 12. 35

188. Zbigniew Mikulski, Polen 17. 12. 35

189. Kazimierz Plenkiewicz, Polen 17. 12. 35

190. Andrzej Wlodarkiewicz, Polen 17. 12. 35

191. Edward Peterek, Polen 17. 12. 35

192. Boleslaw Lopatniuk, Polen 17. 12. 35

193. Lucjan Czarnecki, Polen 17. 12. 35

194. Ryszard Dyrgalla, Polen 17. 12. 35

195. Miechyslaw Kowalski, Polen 17. 12. 35

196. Andrzej Koziol, Polen 17. 12. 35

197. Jerzy Rozanski, Polen 17. 12. 35

198. Ernst Steinhoff, Bad Frankenhausen 3. 1. 36

199. Herbert Pangratz, Bad Frankenhausen 3. 1. 36

200. Oskar Maertins, Schäferei 15. 2. 36

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

FLUG

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Inland.

Wasser- und Luftsport-Ausstellung Berlin 14.—22. März am Funkturm. Halle I wird von der Wassersport-Ausstellung in Anspruch genommen. Der zweite Teil, die Luftsport-Ausstellung, ist in Halle Ia und II untergebracht. Diese Schau, die vom Reichsluftsportführer veranstaltet wird, gibt einen weitgehenden Einblick in das Wesen und Wirken des deutschen Luftsportes. Eine Zusammenstellung von Flugzeugtypen zeigt den Weg, den Deutschland und seine verdienstvollen Flieger im Luftsport gegangen sind. Ein Flieger-Handwerker-Wettbewerb wird die erworbenen Fähigkeiten unseres Fliegernachwuchses im Bau von Flugzeugen zeigen, an anderer Stelle findet man Darstellungen über die vorfliegerische Ausbildung. Alle 16 Landesgruppen des Luftsportverbandes bringen Fotos, Bilder und Darstellungen aus ihrer Tätigkeit. Die Sonderschauen: Luftbildwesen, Luftverkehr, Luftfahrtindustrie, Luftfahrt-Wissenschaft, Wetterkunde, Sicherung, Luftschutz und Luftaufsicht lassen erkennen, wie Deutschlands Luftsport und Luftfahrt nach der Machtübernahme vorwärts strebt.

Haux, Sportflieger aus Böblingen, verirrte sich nach Frankreich. Flugzeug wurde beschlagnahmt und Haux wegen Ueberfliegens verbotener Zone zu 14 Tagen Gefängnis verurteilt.

Was gibt es sonst Neues?

Türkische Luftattaches werden in Berlin und Paris ernannt.

Engl. Jagdflugzeug mit 640 km/h, ein zweimotoriger Tiefdecker mit 20-mm-Maschinenkanone und M. G.-Bestückung, im Bau.

Swissair kaufte Ju 86 mit 2 Junkers Rohölmotoren zum Einsatz für Nachtpoststrecke Basel —Frankfurt a. M.

Engl. Empire Airday. Mai 23.

Ausland.

Lorenz-Blindlandungsgerät wurde in einer Ju 52 von Flugkapitän Steinbeck in Heston erfolgreich vorgeführt.

Japanischer Luft-Etat 1936 soll 132,5 Millionen Pfund betragen.

Blackburn Shark, Beobachtungswasserflugzeug, 6 Maschinen für Portugal in Auftrag.

Douglas Torpedobomber, Tiefdecker mit Pratt and Whitney-Doppelsternmotor, für Flugzeugmutterschiffe entwickelt, 114 Stück bestellt.

Napier-Halford Dagger III, 24 Zylinder in H-Form, luftgekühlt, leistet maximal 805 PS bei 4000 U/min in 1500 Höhe.

Viermotorige Curtiss, 25 t Fluggewicht; 40 Passagiere, in Entwicklung.

Short Großflugboote, Von den 29 von Imperial Airways bestellten Booten sind die ersten zehn im Bau. Freitragender Hochdecker mit 4 Bristolmotoren im Flügel. Spannweite 34 m, Fluggewicht 17,5 t, zahlende Last 3,5 bis 5 t. Größte Flugweite mit geringerer Nutzlast 2400 km.

Privat- und Verkehrsflugzeuge in Frankreich waren am 1. 1. 36 2093 vorhanden. Davon 154 im Dienste der Air France, 309 im Besitze von Gesellschaften, 498 Klubmaschinen und 730 in Privatbesitz.

General Mitchel t USA, der Befehlshaber der USA-Luftstreitkräfte im Weltkrieg, starb am 19. Februar.

USA Schnellfluglinie Kalifornien—atlantische Küste ist in Aussicht genommen. Man will die 5000 km in großer Flughöhe (8—10 000 m) in 7 Std., entsprechend einer Stundengeschwindigkeit von über 700 km, zurücklegen.

Cirrus Minor, 80 PS, hat Typenprüfung bestanden. Vier Zylinder in Reihe, hängend, 2 Magnete mit senkrecht stehender Welle. Leistung 82 PS bei 2300 U/min und 90 PS bei 2600 U/min. Verdichtung 5,8:1. Verbrauch 250 g/PSh Brennstoff und 6—8 g/PSh Oel, Gewicht ohne Nabe und Brennstoffpumpe 88 kg.

Raab jetzt in Athen, wo er Flugzeugbau (Tigerschwalbe IV und Pelikan) aufgenommen hat.

Englische Luftwaffe verpflichtet Sport- und Verkehrsflieger zur Ableistung von insgesamt 6000 Flugstunden im laufenden Jahre nach Anleitung des Stabes der Luftwaffe und besonderen Vereinbarungen zwischen Luftfahrtministerium und [privaten Luftverkehrslinien.

Addis Abeba Flugplatz stürzte am 17. 2. zweimotoriges Dragon-Lazarett-!Flugzeug ab, welches nach England zur Ueberholung gebracht werden sollte. Der englische Flugzeugführer, Capt. Heighter, wurde schwer verletzt.

Engl. Flugunfälle, die sich am 20. 2. anläßlich der Nachtluftmanöver ereigneten, werden von englischen Stellen auf Sabotage zurückgeführt.

Ital. Luftflotte wird um 1500 neue Großbomber bis Ende 1936 vergrößert,., und zwar soll es sich um den dreimotorigen Typ S 81 handeln. In italienischen Flugzeugfabriken wird in 3 Schichten gearbeitet. 1934 wurden 900 Maschinen, darunter 500 Großbomber, in Dienst gestellt.

North American Aviation Incorporation, Inglewood, Cal., entstanden 1934 durch Zusammenschluß von 4 kleineren Firmen, befaßt sich mit der Konstruktion von Militärflugzeugen und arbeitet augenblicklich an 95 Ausbildungsmaschinen für U. S. Army.

Ryan Aeronautical Company, San Diego, bekannt durch Lindberghs „Spirit of St. Louis", baut seit 1922 kleinere Maschinen und ist mit einer Fliegerschule verbunden.

Consolidated Aircraft Corporation, Buffalo, N. Y,, beschäftigt 1450 Arbeiter und stellt seit 1923 vor allem Flugboote und Wasserflugzeuge her. Aufträge: 50 Jagdmaschinen für das Heer und 60 Aufklärungsflugboote für die Marine.

Kinner Airplane and Motor Corporation, Ltd., Glendale, Cal., in der

Hauptsache Motorenwerk, besteht seit 1919 und hat von ihrem 100-PS-Modell, das als Ersatz für den Curtiss-OX-5-Motor entworfen wurde, über 2000 Stück abgesetzt. Neben den kleineren Typen von 100, 125, 160 und 210 PS befinden sich neuerdings einige größere Einheiten in Entwicklung. Augenblicklich verlassen 300 Motoren monatlich das Werk. — Das Flugzeugbauprogramm erstreckt sich auf Sport- und kleinere Verkehrsmaschinen.

Menasco Manufactoring Company, Los Angeles, Cal., bekannt durch ihre luftgekühlten Reihenmotoren mit hängenden Zylindern, stellt monatlich 10 Motoren in den Größen von 95 bis 250 PS her.

Fliegendes Postamt wurde in Kanada, dem Land mit ausgedehnten Wäldern und zahlreichen Seen, wo bereits zahlreiche Junkers-Flugzeuge Pionierarbeit leisten, in Betrieb genommen. Die nebenstehende Abbildung zeigt eine Junkers W 34, die in Kanada als Hilfspostamt für besonders schwer erreichbare Ortschaften hergerichtet wurde.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Tank-Transport-Flugzeug. , PWoto Weitbild

Tanktragende Flugzeuge werden zur Zeit in USA versucht. Das Flugzeug besitzt unter dem Rumpf eine Haltevorrichtung, an welcher der Tank befestigt wird. Vor der Landung wird der Tank angelassen, so daß die Rollgeschwindigkeit des Tanks ungefähr der Landegeschwindigkeit des Flugzeuges entspricht. Hierbei wird bei der Landung die Verbindung gelöst, das Flugzeug löst srch ab und fliegt weiter, läßt sein eigenes Fahrwerk herunter und landet.

U. S. A. Luftverkehr wurden während der ersten sechs Monate 1934 59 Millionen km durchflogen mit 75 Passagier-Todesfällen und in den ersten sechs. Monaten 1935 65 Millionen km mit 49 Todesfällen.

U. S. A. „Autogiro Co. of America" bringt einen Typ Autogiro mit 400 PS Wright-Motor heraus. Geschwindigkeit 340 km/h.

„Ville-de-Buenos Aires", ein Viermotor-Latecoere-Flugboot, welches den Dienst auf der franz. Linie Natal—Dakar versieht, ist seit dem 10. 2. überfällig. Die Funkberichte blieben plötzlich während des Fluges aus. Die sofort eingeleitete Such-Aktion, an der sich auch die deutsche „Schwabenland1' beteiligte, blieb leider ohne Ergebnis.

U. S. A. Department of Commerce" veröffentlicht eine Statistik, nach welcher am 1. 1. 36 14 805 Piloten, 8093 Verkehrspiloten und 7371 Flugzeuge eingetragen waren.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

De Havilland 86, viermotoriger Verkehrsdoppeldecker.

Oben rechts: Ansicht schräg von vorn. Photo Shell

British Continental Airways setzt die viermotorige De Havilland 86 auf der Strecke Croyden—Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen—Malmö ein. Der Flugbetrieb wird in kurzer Zeit aufgenommen und sieht wöchentlich zwei Verbindungen vor.

Howard Hughes, der mit 9 Std. 27 Min. den Rekord Los Angeles—New York von Turner gebrochen hat, benutzte eine Northrop Gamma mit Wright Cyclone G (930 PS Startleistung). Durchschnittsgeschwindigkeit über 4000 km 420 km/h, stellenweise 475 km/h. Flughöhe 5400 m9 Brennstoffverbrauch 2110 1, entsprechend 53 1/100 km.

Douglas Aircrait Corp. 1935 Reingewinn 1,26 Mill. Dollar — 1934 Reingewinn 39 000 Dollar. Unerledigte Aufträge Februar 1936 16,8 Mill. Dollar gegen 4,9 Mill. Dollar im Vorjahre.

Von USA~Flugzeugfirmen.

Douglas Aircraft Company, Santa Monica, Kai., besteht seit 1920, befaßt sich in der Hauptsache mit der Konstruktion von Kriegsflugzeugen. Die bekannteste Maschine ist die zweimotorige DC—2, aus der vor kurzem die 24-sitzige DC—3*) entwickelt wurde. Die Firma erhielt in letzter Zeit Aufträge über 90 Bomber für das Air Corps, 114 Torpedobomber und 15 Verkehrsmaschinen der Type DC—3.

The Northrop Corporation, Inglewood, Cal., wurde 1928 gegründet und arbeitet seit 1932 mit Douglas zusammen. Aus der ersten Maschine „Alpha" entstanden mehrere leichte Bomber und die Typen „Delta" und „Gamma". 1935 wurden 210 Maschinen gebaut. Die Firma beschäftigt etwa 1000 Leute.

Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Cal. Das Werk wurde von den Brüdern Loughead gegründet und brachte zuerst die „Vega" heraus. Bei der Entwicklung der Typen „Air Express", „Orion", „Sirius" usw. erfolgte die Umstellung von der Holzbauweise auf Leichtmetall. Von der neuesten Maschine, der zweimotorigen „Electra", wurden im letzten Jahr 40 geliefert. Belegschaft: rund 500 Mann.

Airplane Development Corporation, Glendale, Cal. 1932 von Vultee, der vorher bei Lockheed war, gegründet. Die Firma hat eine eigene Metallbauweise entwickelt, bei der in der Hauptsache nur abwickelbare Bleche Verwendung linden. Dadurch ergibt sich eine leichte Reparaturmöglichkeit. Die neueste Maschine ist der Attack-Bomber V-ll**).

Boeing Aircraft Company, Seattle, Wash. In 19 Jahren verließen 1900 Flugzeuge in 60 verschiedenen Typen das Werk. Die neueste Konstruktion ist der viermotorige Bomber Boeing 299, der vor einiger Zeit bei Versuchsflügen zu Bruch gegangen ist. Die Belegschaft beträgt etwa 1800 Leute. Als Tochterunternehmen existieren die Boeing Aircraft of Canada und die Stearman Aircraft Company.

*) Vgl. „Flugsport" S. 96, 1936. **) Vgl. „Flugsport" S. 12, 1936.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Das Muskelflugproblem wird nicht gelöst, indem man die Zeichnung eines normalen Flugzeuges mit Zugschraube und Fahrgestell einschickt und um Ein-zeichnung der richtigen Maße und Angabe der Propellerdrehzahl ersucht.

Holmberechnung, am besten verwenden Sie einen Kastenkolm mit lamellier-ten Gurten und Sperrholzstegen von etwa 1,5 mm Stärke. Berechnungsverfahren s. „Flugsport" 33, S. 552. Wir kommen in nächster Nummer auf dieses Thema zurück.

Leichtmetallbau für Muskelflugzeuge erscheint für den Anfang ungeeignet. Bei solchen Entwicklungsarbeiten ergeben sich oft Aenderungen, die in Holz leichter und billiger durchzuführen sind. Außerdem ist die Abstufung der Abmessungen entsprechend den Kräften mit Schwierigkeiten verknüpft, so daß sich .gewichtlich kaum Vorteile ergeben.

Bewegungsform von Schwingflügeln läßt sich nicht einwandfrei errechnen, in jedem Falle ist die Bewegung des Flügels bei fliegendem Flugzeug gegenüber

„FLUGSPORT"

Seite 109

der Luft zu betrachten. Dabei muß in jedem Stadium des Flügelschlages ein resultierender Anstellwinkel vorhanden sein, bei dem das Profil einen guten Gleitwinkel aufweist.

Literatur.

(Die h|cF besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Rätsel und Wunder der Funkwellen. Von D. E. Ravalico. Rowohlt-Verlag, O. m. bi: H., Berlin. W 50, Eislebener Str. 7. Preis RM 3.50.

Das Buch gibt einen Ueberblick über die Fortschritte der Technik unter Zuhilfenahme von Funkwellen. Auch hier stehen wir in der Entwicklung noch am Anfang. Das vorliegende Buch mag dazu beitragen, daß die Jugend schon rechtzeitig mit der Anwendung der Funkwellen auf den verschiedensten Gebieten sich vertraut macht. Der 3. Teil behandelt Flugzeuge, Motoren und Funkwellen, 4. Teil Wunder der Fernlenkung.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens, hrsg. unter Mitarbeit v. Cumme, Ewald, Leander, Orlovius, Schmidt-Reps, Wörner und Stamer von C. W. Vogelsang. Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion m. b. H., Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Von den 15 Lieferungen sind jetzt weitere 3 erschienen: Liefrg. 6 Bd. III Heft 2 enth.: Neue deutsche Flugmotoren und ausländische Flugmotoren v. Vogelsang. Liefrg. 7 Bd. I Heft 3: Neuere deutsche Flugzeuge und ausländische Flugzeuge v. Vogelsang. Liefrg. 8 Bd. I Heft 4: Ausländische Flugzeuge v. Vogelsang.

Luftfahrt-Forschung, Band 13, Nr. 1, herausgegeben von der Zentrale für wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis M 2.50.

Inhalt: Kurventafeln für den Stabilitätsnachweis ebener Stabgruppen von K. Borkmann; Kraftstoffverbrauch und Wärmebelastung des Zünderflugmotors von K. Löhner und Th. Helmboldt; Das Absinken der oberen Hörgrenze als Indikator für die Beeinträchtigung der sensorischen Funktionen bei Sauerstoffmangel von H. Hartmann und Fr. Noltenius; Elektrische Ferndrehzahlmesser für Flugzeuge von W. Hofmann.



GEGRÜNDET W08 u. HERAUSGEGEBEN vVONOSffltL URSINUS * CIVIL-ING. A

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., liindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 6__18. März 1936_XXVIIL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April 1936

Fliegerhandwerker.

Mit der Entwicklung; des Flugwesens ist ein besonderes Handwerk entstanden, und zwar ein Handwerk, welches im Vergleich zu anderen Handwerken nicht nur außerordentlich erhöhte Fähigkeiten in in der Sauberkeit, sondern vor allem in der Vielseitigkeit und Gewissenhaftigkeit erfordert. Jeder weiß, daß .die Sicherheit eines Flugzeugs von der Gewissenhaftigkeit der Arbeit abhängt. Aber nicht allein der Fliegerhandwerker muß die Fähigkeiten besitzen, sondern auch der Monteur, welcher die Flugzeuge überwacht. Nur wenn dieser weiß, wie irgendein Teil hergestellt ist, kann er sich davon überzeugen, ob alles in Ordnung ist. Bisher wurde der Fliegerhandwerker nur in der Industrie und in geringem Maße aus sich heraus durch den Segelflugzeugbau gezüchtet. Die Entwicklung eines hochwertigen Fliegerhandwerkernachwuchses war daher erste Hauptbedingung. Wenn man die Schulgruppen nun in der Luftsport-Ausstellung arbeiten sieht, so geht einem das Herz auf, und jeder fühlt, daß die Entwicklung in dieser Richtung nicht weit genug getrieben werden kann.

Luftsportausstellung und 2. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb.

Am 14. 3., 11 Uhr, wurde nach Ansprachen von Staatskommissar Dr. Lippert, Reichsluftsportführer Oberst Mahncke und Reichssportführer von Tschammer-Osten die Wasser- und Luftsport-Ausstellung in Berlin eröffnet.

Die Luftsport-Ausstellung vermittelt einen Gesamtüberblick über die Erziehungs- und Ausbildungsgebiete des Reichsluftsportführers und der deutschen Luftfahrt im allgemeinen.

Durch den Ehrenhof der Luftfahrt mit einem Gedenkstein für die gefallenen Pour le Merite-Flieger des Weltkrieges kommt man in Halle II, die die

Luftsportausstellung

enthält.

Zur Veranschaulichung des Flughafenbetriebes sind in einem großen Sandkasten alle Einrichtungen eines Flugplatzes aufgebaut. Mit Modellen von Flugzeugen, Tankstellen, Startwagen usw. werden die

einzelnen Vorgänge bei der Abfertigung eines gelandeten Flugzeuges gezeigt. Im nächsten Raum sind Schnittmodelle von Flugmotoren und Instrumenten sowie die Ausrüstung der Führersitze eines Segel- und eines Motorflugzeuges untergebracht.

In der Abteilung Flugmodellbau werden in verschiedenen Werkstätten von Anfängern und Fortgeschrittenen Modelle aus Papier, Holz und Leichtmetall, Drachen, Warmluftballons und Geländereliefs gebaut.

Ein Luftgewehr- und Kleinkaliberschießstand zeigt die Ausbildung in dieser Sportart, die wegen ihrer Eignung zur Anerziehung von Konzentration und Selbstbeherrschung in die körperliche Ertüchtigung einbezogen wurde.

Zur Veranschaulichung der Schulung im Geländesport ist ein Sandkasten mit Karten und Anschauungstafeln vorhanden. Hier lernt der Hitlerjunge Geländebeurteilung, Marsch- und Lagersicherung usw. Ein Jungvolkheim vermittelt einen Einblick in die weltanschauliche Schulung der Jugend.

Ein Raum für den Luftnachrichtendienst enthält neben Lehrtafeln, Funkkabine und Peilgeräten eine Reihe von Morseapparaten zum Geben und Hören. Selbstgebaute Summgeräte und Feldtelefone vervollständigen die Schau. Die Empfangsgeräte sind mit dem Beobachtungsturm im nächsten Raum verbunden. Hier ist ein Geländeausschnitt mit markanten Bodenformen nachgebildet. Von Umgängen in 2 und 4 m Höhe aus betrachtet, dient er zur Uebung im fliegerischen Sehen, Bei verdunkeltem Gelände und von innen erleuchteten Gebäuden vermittelt der Geländeausschnitt die Aufgabe der Orientierung bei Nachtflügen.

Auf dem Sport- und Modellflugplatz wird körperliche Schulung aller Art gezeigt. Bodenturnen, Leibesübungen mit und ohne Gerät, Boxen, Ringen, Hindernisturnen, Ball-, Kampf- und Laufspiele bringen dem Besucher nahe, in welcher Weise der Jungflieger gestählt wird, damit er alle Voraussetzungen für eine spätere Verwendung in der Luftwaffe oder im Luftverkehr erfüllt. Daneben hat man Gelegenheit, das Einfliegen von Modellen zu beobachten.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Von der Luftsportausstellung. Links: Wißbegieriger Nachwuchs studiert den Führerraum eines Segelflugzeuges. Rechts: Richthofens Kampfflugzeug. Davor:

Segelflugzeug Seeadler: Photo WeItbild

Statistische Darstellungen der Verteilung von HJ-Luftsporteinhei-ten in Deutschland, das Anwachsen der Jungfliegerbewegung und die Steigerung der fliegerischen Ausbildung gibt der nächste Raum wieder.

Eine Ausstellungsboxe zeigt Arbeiten aus der Flugwissenschaft unter besonderer Berücksichtigung des Einflusses, den der Segelflug auf die Entwicklung des Flugwesens ausgeübt hat.

An fertigen Maschinen sieht man einen normalen und einen verbesserten Zögling und einen Motorgleiter „Lollar-Aß", der mit einem von der DLV-Ortsgruppe Lollar in Hessen entwickelten Leichtflugmotor ausgerüstet ist. Weiterhin ist das Wassersegelflugzeug „Seeadler" des DFS ausgestellt. Mit einem „Sperber" schließt die Reihe der Segelflugzeuge ab. Ein Bücker-Jungmann mit Erläuterungszeichnungen gibt einen Einblick in den Stand des Sportflugzeugbaues.

In einem besonderen Raum ist anhand von Modellen in Schrift und Bild der Ausbildungsgang eines Sportfliegers dargestellt.

Am nächsten Stand werden die Vorgänge bei der Entzerrung von Luftaufnahmen am Beispiel einer Qeländekarte gezeigt.

Der

Deutsche Fliegerhandwerker-Wettbewerb

als Mittelpunkt der Ausstellung zeigt, was die Jungflieger nach dreijähriger Vorbildung in den Modellbauschulen, Werkstätten und Uebungsstellen des DLV gelernt haben. 16 Gruppen von je 6 Handwerkern sind von den Luftsport-Landesgruppen entsandt worden. Die Teilnehmer sind unter 20 Jahre alt und haben keine bezahlte Stellung in der Luftfahrtindustrie. Jeder Mannschaft steht ein mit den besten Werkzeugen und Maschinen ausgerüsteter Raum von 10X6 m zur Verfügung. Für die Ausführung der Schweißarbeiten ist ein besonderer Raum vorgesehen.

Alle Mannschaften erhalten bei Wettbewerbsbeginn die gleiche

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Von der Luftsportausstellung. Links: Ein Segelschulflugzeug Zögling. Rechts: Führerraum eines dreimotorigen Verkehrsflugzeuges der Deutschen Lufthansa (Jeder muß einmal steuern). photo Weltbild

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Von der Luftsportausstellung: Abt. Modellbau, Anschauungsmodell eines Sportflugzeuges. Photo Weltbild

Aufgabe gestellt, die so bemessen ist, daß sie nur bei mustergültiger Disziplin und Kameradschaft in den vorgeschriebenen 9 Tagen bewältigt werden kann. Es sind verschiedene Segelflugzeugteile herzustellen. Die Gruppe mit der besten Gemeinschaftsleistung erhält den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, der 1935 beim ersten Wettbewerb von der Landesgruppe Ostpreußen gewonnen wurde.

Im Obergeschoß der Halle zeigt ein Stand die Entwicklung der Segelflugleistungen. Weiterhin geben hier die verschiedenen Landesgruppen Bericht über ihre Tätigkeit und lassen in Reliefnachbildungen der bekanntesten Uebungsstellen die betreffende Landschaft mit ihren Eigenheiten vor den Augen des Besuchers entstehen. Man sieht Wiedergaben der Uebungsstätten Rhinow, Sylt, Leba in Pommern, Ballenstedt, Meißner, Salzgitter bei Hannover, Rossitten, Grünau, Großrückerswalde im Erzgebirge, Laucha, Rothenburg, Hummerich, Hohenschwangau und Hornberg. Die Landesgruppe Rheinland stellt ein Segelflugzeug in Leichtmetallbauart (Dural) aus.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Cierva Autogiro zweisitzig. Baujahr 1934. Leergewicht 570 kg, Zuladung 294 kg,

Fluggewicht 864 kg. Photo „Flieht"

Ein Abschnitt Luftfahrtsicherung vermittelt einen Einblick in die Arbeitsgebiete der Luftaufsicht, der Flugsicherung und des Wetterdienstes. Das Reichsamt für Wetterdienst zeigt Beobachtungstechnik und Organisation der Flugwetterwarten, sowie den Ausbildungsgang von Meteorologen.

Nach einem dem Luftschutz gewidmeten Raum schließt sich eine Darstellung der Zusammenarbeit zwischen Reichsluftsportführer und Schule an. Es wird der Ausbildungsgang der Lehrer für den Luftfahrtunterricht an Berufs-, Fach- und Höheren Schulen und der Einsatz dieser Lehrkräfte im Unterricht gezeigt.

Die Deutsche Lufthansa führt auf einem besonderen Stand die Leistungen des deutschen Luftverkehrs dem Besucher vor Augen.

Ein Raum „Luftfahrt und Kunst" mit Luftsportpreisen, Gemälden, Plastiken, Luftpostmarken und anderen künstlerischen Erzeugnissen bildet den Abschluß der Ausstellungsstände.

Senkrechter Start mit dem Cierva-Autogiro.

In der Entwicklung des Tragschraubers ist nach eingehenden Versuchen mit dem Muster C 30*) ein wesentlicher Fortschritt erzielt worden. Durch eine besondere Flügelaufhängung ist es möglich, die Maschine ohne jeden Anlauf senkrecht vom Boden abzuheben. Dabei erfordert die Konstruktion keinerlei zusätzliche Bauteile,

Der Unterschied gegenüber der normalen Flügelaufhängung mit einem waagerechten und einem senkrechten Gelenk besteht darin, daß die Achse des Widerstandsgelenkes um einen gewissen Betrag gegen die Senkrechte geneigt ist (s. Abb.). Dadurch ändert sich bei einer Schwenkun, Stellwinkel. Bei kleiner.

Der Vorgang beim Start ist folgender: Zunächst treibt der Motor über ein Untersetzungsgetriebe und eine Kupplung den Rotor an. Da hierbei ein Drehmoment von der Nabe aus eingeleitet wird, eilt diese etwas vor, so daß die Flügel zurückbleiben und unter einem kleineren Anstellwinkel arbeiten. Infolge des verringerten Widerstandes kann der Rotor auf eine höhere Drehzahl beschleunigt werden, als er im Fluge benötigt. Außerdem bleibt der Auftrieb klein, so daß die Standfestigkeit der Maschine am Boden gut ist und das Rückdrehmoment vom Fahrgestell mit Sicherheit abgesetzt werden kann. Sobald die Verbindung zwischen Motor und Tragschraube gelöst ist, läuft diese unter dem

*) Siehe Flugsport 35, S. 404.

Cierva-Autogiro. Anordnung der Flügelgelenke, ausgezogener Flügelumriß bei freiem Umlauf, gestrichelt bei Antrieb von der Nabe aus.

Zeichnung ,.Flugsport"

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Cierva-Autogiro. Startvorgang ohne Anlauf. Rechts: Senkrechtes Abheben. Mitte: Ueber-gang in den Horizontalflug mit geringster Schwebegeschwindigkeit. Links: Steigflug.

des Flügels um diese Achse der Eineinem Ausschlag des Blattes nach hinten wird er

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

hhP*

Cierva Autogiro mit für den Transport zurückgelegtem Drehflügel.

Werkphoto

Einfluß der aufgespeicherten kinetischen Energie weiter. Da hierbei die Masse der Flügel treibend wirkt, bleibt die Nabe zurück und der Anstellwinkel wird größer. Dabei übersteigt der Gesamtauftrieb für kurze Zeit das Gewicht und die Maschine hebt sich vom Boden ab. Inzwischen ist der Motor mit der Vortriebsschraube gekuppelt und beschleunigt das Flugzeug in horizontaler Richtung bis zur geringsten Schwebegeschwindigkeit. Wenn das geschieht, bevor die Drehzahl der Tragschraube zu weit abgefallen ist, geht die Maschine aus dem senkrechten Anstieg über eine kurze Horizontalbewegung in den langsamen, steilen Steigflug über. Die Steighöhe ohne Vorwärtsbewegung beträgt 1 bis 2 m und kann auf 20 bis 30 m gesteigert werden, ohne daß die Beschleunigung beim Abheben unzulässig groß wird. Für den praktischen Bedarf werden 5 bis 6 m als genügend angesehen.

Diese Startart wurde 1933 zum erstenmal angewendet und ist inzwischen durch systematische Versuche weiter entwickelt worden. Es wurden Starts und Landungen auf Kreuzern der spanischen und italienischen Marine ausgeführt. Bei Versuchen konnte die Maschine auch bei vorgelegten Bremsklötzen abgehoben werden.

U. S. A. National Bluebird Leichtflugzeug.

Dieses billige Leichtflugzeug (Preis ca. 2000.— M.) ist von der National Airplane and Motor Co., Billings, Montana, gebaut.

Rumpf: Stahlrohr geschweißt; am hinteren Ende des gekielten Rumpfes Schleifsporn, wodurch das oben angesetzte dreieckige Leitwerksträgerstück von Landestößen entlastet wird. Vor dem Führersitz Aluminium, hinten Leinwandbespannung. Bequemer Einstieg für den Führer.

Flügel zweiteilig, zwei Spruceholme und Rippen. Nach unten gegen die Rumpfunterseite und oben über dem Rumpf über Spannturm verspannt.

Fahrwerk: an der Unterseite angelenktes V mit gummiabgefederten Streben nach der Rumpfoberseite.

Motor National 35 PS bei 2500 U. Spannweite lim, Länge 5,8 m, Höhe 3,4 m, Flügelinhalt 16 m2, Flügeltiefe 1,5 m. Leergewicht 200 kg, Gesamtgewicht belastet 400 kg, Betriebsstoff 45 1, Oel 6,8 1. Max. Geschwindigkeit 135 km/h, mittlere 125 km/h, Landegeschw. 44 km/h. Gipfelhöhe 4200 m. Steigfähigkeit 145 m/Min. Aktionsradius 500 km.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

U. S. A. National Bluebird Leichtflugzeug.

Photo Weltbild

Fairchild „Baby Clipper" Typ 91.

Dieses Amphibium-Flugboot, gebaut von der Fairchild Aircraft Corp., bestimmt für die Küsten- und Stromgebietsverkehrslinien in Südamerika und China der Pan American Airways-Linien, haben wir bereits 1935 auf Seite 319 anhand von Abbildungen ausführlich beschrieben. Inzwischen ist das Flugboot auf mehreren Fluglinien eingesetzt worden.

Untenstehend bringen wir noch einige ergänzende Abbildungen. Blick in den Kabinenraum sowie eine Zeichnung mit Raumeinteilung, welche interessante Einzelheiten erkennen läßt.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Fairchild „Baby Clipper", a) Kollisionsraum, b) Gepäckraum, c) Führersitz, d) und e) Passagierkabinen, f) Waschraum, g) Schalenrumpf. 2. Treibanker, 6, Anker, 9. Nebelhorn, 11. Hochdruckpumpe, 2L u. 32. Handfeuerlöscher, 25. Batterie, 26., 34. und 35. Rettungsgerät, 38. Gepäckraum, 51. Lenzpumpe, 55. Einsteigleiter.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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Fairchild Baby-Clipper Typ 91. Blick durch die Fluggasträume nach dem Führerraum.

Das Amphibium wurde mit Pratt & Whitney Hörnet 750 PS und Wright Cyclone 760 PS-Motoren ausgerüstet.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Fairchild Baby-Clipper Typ 91. Werkphoto

Fokker Jagdeinsitzer D. XXI.

Den Fokker D XXI, ein neuer Jagdflugzeugtyp der Nederlandschen Vliegtuigen Fabriek haben wir ohne Abbildungen in Nr. 2 Seite 36 1936 kurz beschrieben. Soeben erhalten wir die ersten Abbildungen, die wir nachstehend veröffentlichen.

Die seinerzeit errechnete Geschwindigkeit von 440 km ist bei den Versuchsflügen um 10 km übertroffen worden. Bewaffnung mit Mer-cury-Motor, 3 M.-G's durch den Schraubenkreis von 12,5 mm, ferner zwei M.-G's außerhalb des Schraubenkreises im Flügel.

D XXI ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise mit 2 freitragenden Fahrgestellfederbeinen. Mit Bristol Mercury IV S beträgt die Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 400 km/h, mit Hispano-

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Fokker Jagd-Einsitzer D XXL Werkphoto

Suiza Ycrs 450 km/h. Die ersten Probeflüge unter Führung von E. Meinecke erwiesen gute Flugeigenschaften. Dieses neue Baumuster soll verschiedene militärtechnische Neuheiten, die bisher noch nicht verwirklicht wurden, aufweisen.

Japanisches Aufklärungsflugzeug, Typ 92.

Dieser abgestrebte zweisitzige Hochdecker in Ganzmetall wurde von der Mitsubishi Aircraft K. K. gebaut.

Flügel zweiteilig an einem Baldachin-Mittelstück angelenkt. Rumpf vorn mit Alumin, hinten mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenruder ausgeglichen.

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Japanisches Aufklärungsflugzeug Typ 92. Archiv „Flugsport"

Fahrwerk angelenktes V mit Federbeinen über die vordere Strebe als Knotenpunkt nach der Rumpfoberseite abgestützt. Der Knotenpunkt an der vorderen Strebe ist nochmals nach der Rumpfunterseite am Knotenpunkt der hinteren Flügelstrebe verstrebt.

Radialmotor 400 PS mit Reed-Metallschraube. Spannweite 13 m, Länge 9 m, Höhe 3 m. Flügelinhalt 26 m2. Gesamtgewicht 1800 kg. Max. Geschwindigkeit 220 km/h. Steigfähigkeit auf 3000 m in 11 Min. Gipfelhöhe 5800 m.

Beitrag zur Berechnung unsymmetrischer Holzholme«

Bei der Dimensionierung eines Flügelholmes sind stets mehrere Biegemomente zu berücksichtigen. Da im allgemeinen die positiven und negativen Größtmomente nicht gleich sind, erhält der am besten ausgenutzte und damit leichteste Holm infolge der verschiedenen Widerstandsfähigkeit von Holz gegenüber Zug- und Druckbeanspruchungen für den Ober- und Untergurt verschiedene Abmessungen. Die Ermittlung der richtigen Gurthöhen erfolgt meist so, daß man mit geschätzten Abmessungen Trägheits- und Widerstandsmoment errechnet und die daraus ermittelte Spannung mit den zulässigen Werten vergleicht. Entsprechend der Abweichung wird die Rechnung mit verbesserten Annahmen wiederholt. Dieses Verfahren ist umständlich und erfordert in vielen Fällen 3 bis 4 Rechnungen mit korrigierten Gurthöhen. Anschließend wird an Hand eines Beispiels ein Rechenverfahren beschrieben, bei dem die Gurthöhen auf einfache Weise aus einem Rechenblatt entnommen werden können. Der Ueb ersichtlichkeit halber ist für die angenommene Maschine der gesamte Rechnungsgang wiedergegeben.

Zunächst wird die Verteilung des Auftriebes über der Spannweite ermittelt. Am besten benutzt man dazu das von Lippisch ausgearbeitete Verfahren. Das Resultat ist in Abb. 1 oben links dargestellt. Dabei ist die Halbspannweite gleich 1 gesetzt. Die Kurven zeigen das Produkt aus ca und Flügeltiefe für verschiedene Gesamtauf-triebsbeiwerte. Die Umrißform des der Rechnung zugrunde gelegten Flügels ist links unten angegeben.

Die nächste Aufgabe besteht darin, die Lastverteilung für die Auftriebsbeiwerte herauszusuchen, die den verschiedenen vorgeschriebenen Belastungsfällen entsprechen.

Daten der als Beispiel gewählten Maschine:

Spannweite 13,6 m, Fläche 13,9 m2, Fluggewicht 260 kg, Höchstauftrieb des gesamten Flügels camax = 1,5; cwca=o = 0,035, höchste Schleppgeschwindigkeit Vh = 100 km/h = 27,0 m/sec (Staudruck dabei = qh = 48,3 kg/m2).

Belastungsfälle (Gruppe 2a, kunstflugtauglich):

1. A-Fall (Abfangen)

Sicheres Lastvielfaches nAs = 4,5, Auftriebsbeiwert caA =

camax — 1,5, daraus sicherer Staudruck qAs = ——77- =

caA ϖ r

4,5 - 260 «11/2 lXn^- = 56,1 kg/m .

2. G-Fall (Sturzflug)

cac = 0, qcs = 0.5 qend (qend = der im senkrechten Sturzflug erreichbare Staudruck; Widerstand = Gewicht) qcs =

0,5 ϖ G 0,5 ϖ 260 o^o i / 2

^- = rr-r—nn_. = 268 kg/m .

F * cw.ca=o 13,9 ϖ 0,035

3. E-Fall (Abfangen im Rückenflug)

nss = 2, cas = camm (falls keine Messung vorliegt, kann

n c a \ — aes ' Q 2-260

cae = -0,5 angenommen werden), qes = -— n r 10 n

caE * r U,o ϖ lo,y

= 74,9 kg/m2.

4. G-Fall (Beanspruchung durch Böen)

nos = 1 ± q0l2 - F/G ♦ Vh ♦ w ϖ ϖ dcJda (q0 — Luftdichte am Boden = 1/8, w ϖ v = wirksame Böengeschwindigkeit

= 8 m/sec, dca/da = q 557 -f- p/b2^ n°s = 1 —

1 ϖ 13,9 ϖ 27,8 ϖ 8 ϖ n

1 ± 3,64, nQ|

4,64

16 ■ 260 ϖ (0,567 + 13,9/13,62) A - 11U1

(Böe von unten), no2 = — 2,64 (Böe von oben), cao = nQs < G/qh ϖ F = 1,8 (Qj bezw. — 1,02 (Q2). Diese Auftriebsbeiwerte entsprechen zwar keinem stationären Strömungszustand (caGj > camax und caQ2 < cam{n), werden aber trotzdem der Rechnung zugrunde gelegt

Die Belastung des Flügels durch die Luftkräfte ergibt sich aus der Auftriebsverteilung und dem jeweiligen Staudruck zu p = ca. t. qs, wobei t in m einzusetzen ist. Die Werte der oberen linken Figur der Abb. 1 müssen also noch mit dem Maßstab 6,8 : 1 multipliziert werden, da in dem Schaubild der Flügel ja in diesem Verhältnis verkleinert ist. (p hat die Dimension kg/m.) Bei allen Belastungsfällen außer im Sturzflug wirken die Massenkräfte des Flügels den Luftkräf-

._ c

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

ten entgegen und sind somit von diesen abzuziehen. Das Einheitsgewicht des Flügels in unserem Beispiel beträgt 5,4 kg/m2. Die Verteilung ist als flächentreu angenommen (s. Abb. 1, links, Mitte). Die Massenkräfte ergeben sich ZU Pm = Flügelgewicht in kg/m mal Last vielfaches und sind in Abb. 1 rechts oben gestrichelt eingezeichnet.

Unter diesem Schaubild sind die Differenzen zwischen den Luft-und Massenkräften, die nun die endgültige Belastung des Tragwerkes darstellen, gezeichnet. Aus diesen Kurven ergeben sich durch zweimalige Integration die Biegungsmomente, Das Integrieren kann rechnerisch, zeichnerisch oder kombiniert in zwei Stufen durchgeführt werden. In Abb. 2 ist ein rein zeichnerisches Verfahren angegeben, das bei genügender Genauigkeit mit einer Stufe zum Ziel führt. Die Belastungsfläche (in Abb. 2 für den E-Fall gezeichnet) wird in Richtung der Spannweite in n gleiche Abschnitte unterteilt. Im Beispiel sind es 10, deren Mitten durch strichpunktierte Linien gekennzeichnet sind. Diese Mittellinien trägt man rechts von der Flügelwurzel noch einmal auf (in der Abb. sind nur die ersten 3 gezeichnet). Nun trägt man die mittlere Höhe der Belastung des ersten Feldes (pi) in einem beliebigen Maßstab c auf der ersten rechts von der Flügelwurzel liegenden Mittellinie auf (c.pi) und verbindet den Endpunkt mit dem Fußpunkt der Mittellinie des ersten Belastungsfeldes. Diese Linie stellt das von dieser Feldbelastung allein hervorgerufene Moment dar. Die mittlere Höhe des zweiten Abschnittes von außen (p2) wird als c. p2 auf der nächsten strichpunktierten Senkrechten rechts von der Flügelwurzel von ihrem Schnittpunkt mit der vorher gezeichneten Momentenlinie aus nach oben aufgetragen. Das Ende dieser Strecke wird mit dem Schnittpunkt der Mittellinie des zweiten Feldes mit der ersten Momentenlinie verbunden. Dieses Verfahren wird fortgesetzt, bis alle Feldbelastungen aufgetragen sind. Der Maßstab für die Momentenwerte ist mM = mp ■ b2/4 ϖ l/n ϖ 1/c (im Beispiel mP 20 kg/m/cm, n = 10, c = 0,4, ihm = 231 mkg/cm) Abb. 1 enthält rechts unten die Momentlinien für alle Belastungsfälle. Das Verhältnis der Momente in den verschiedenen Fällen ist nicht bei allen Maschinen gleich. Je höher die größte zulässige Geschwindigkeit eingesetzt wird, desto mehr tritt der G-Fall in den Vordergrund. Mit zunehmender Verfeinerung des Flugzeuges gewinnt der C-Fall an Bedeutung.

Wir kommen nun zur eigentlichen Holmberechnung. Abb, 1 zeigt links unten den durch das Profil gegebenen Verlauf der Holmhöhe über der Spannweite. Die Holmbreite kann an sich frei gewählt werden, sie ist natürlich in jedem Falle mindestens so groß einzusetzen, daß der Holm bei vollem Querschnitt das betreffende Moment aufnehmen kann. In unserem Beispiel sind die Breiten aus Abb. 1 und Tabelle I ersichtlich. Die für die Holmabmessungen maßgebenden Größtmomente sind ebenfalls in Tabelle I, in den Spalten 3 und 4, wiedergegeben.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Tabelle I.

Spalte Stelle

1

H

cm

2

b cm

3

MOmax cmkg

4

Mumax cmkg

5

Mmax Mmin

6

M 100

fflaxI^ cmkg

7

WmaxPefl cm3

8

hmaxPed mm

9

h min red mm

10

mm

U

hu*

mm

0

23

5

117500

78000

1,506

4440

16,15

35,5

19,5

81,7

44,8

1

21,6

5

79000

54600

1.446

3385

12,3

18,1

10,7

39

23,1

2

20,2

5

49000

37000

1,326

2405

8,73

10,9

7,7

22

15,54

3

18,9

5

27000

22300

1,212

1513

5,5

6,3

5,0

11,9

9,45

4

16,3

4,6

12500

14300

1,143

1172

4,26

4,7

4,1

6,69

7,66

5

11,9

3,7

4000

8200

2,05

1567

5,69

6,5

3,85

4,58

7,73

6

7,5

2,8

450

1700

3,78

1078

3,92

4,3

2,6

1,95

3,22

* Diese Maße werden aufgerundet und im Außenteil des Flügels ev. willkürlich größer angenommen.

Der Obergurt erfährt seine größte Druckbeanspruchung überall im Gi-Fall, während der Untergurt außen die größte Druckspannung im C-Fall, in der Flügelwurzel dagegen im G2-Fall bekommt. Die Momente sind nach dem Gurt benannt, der durch sie auf Druck beansprucht wird. In Spalte 5 der Tab. I ist das Verhältnis M0 max ZU Mu max bzw. umgekehrt unter der Bezeichnung Mmax/Mn,in eingetragen. Der weitere Rechnungsgang ist folgender: Wir reduzieren das größere der beiden Momente auf einen Einheitsholm von 10 cm Höhe und 1 cm Breite, der die gleichen Spannungen wie der wirkliche Holm erfahren soll. Die Umrechnung geschieht in Spalte 6 mit der Formel Mred = Mmax * 100/H2 - l/b. Unter Berücksichtigung der Bruchspannungen des Holzes (im Beispiel oz = 850 kg/cm2, o6 = 550 kg/cm2) können wir für den Einheitsholm das erforderlicheWiderstandsmoment ermitteln. Da in allen vorhergehenden Betrachtungen und Rechnungen nur die sicheren Lasten erscheinen, müssen die Spannungen noch durch den Sicherheitsfaktor 2 dividiert werden.

Wir erhalten also Wmaxred==Mred: 550/2 (s. Spalte 7). Mit den Werten Wred und Mmax/Mmin suchen wir jetzt in Abb. 3 die Gurthöhen für den Einheitsholm. In den Fällen, wo Mmax/Mmin größer als der Wert crz/(7d (im Beispiel 1,55) ist, rechnen wir mit dem letzteren (Stelle 5 u. 6). Für Stelle 0 (Flügelwurzel) schneidet die Horizontale in der Höhe 1,506 die Kurve für W = 16,15 cm3 nicht mehr. Wir müssen also das Verhältnis Mmax/Mmin abmindern bis auf etwa 1,42, um einen genügend festen Holm zu bekommen. Nun stellt, aber das rechts von der durch Schraffur betonten Linie liegende Gebiet Holmabmessungen dar, die zwar das verlangte Widerstandsmoment besitzen, jedoch unnötig schwer sind. Das kommt daher, daß bei diesen Holmen der Schwerpunkt im Material des einen Gurtes liegt, so daß ein Teil der Fasern nur einer ganz geringen Spannung ausgesetzt ist. Hier zeigt sich also, daß es unter Umständen nicht zweckmäßig ist, den Holm auf gleiche Spannungen in Ober- und Untergurt abzustimmen. Im vorliegenden Falle wäre das zwar annähernd möglich, würde aber eine Gewichtserhöhung um etwa 10% an der betreffenden Stelle bedingen. Wir gehen infolgedessen auf der W-Linie 16,15 (interpoliert) bis zu dieser Grenzlinie, die dem leichtesten Holm mit diesem Widerstandsmoment entspricht. Das Verhältnis Mmax/Mmin sinkt dabei auf 1,3. Von hier aus gehen wir senkrecht nach unten, lesen die Höhe des starken Gurtes hmax red zu 35,5 mm ab und schneiden die dem Momentenverhältnis 1,3 zugeordnete Linie in der Höhe, die auf der linken Skala die Stärke des anderen Gurtes zu hmin red = 19,5 mm angibt. Durch Interpolieren zwischen den kreisbogenförmigen Linien erhält man die Summe der beiden Gurthöhen, die sich jedoch auch

durch einfache Addition ergibt. Aus den somit festgelegten Abmessungen des Einheitsholmes folgen die wirklichen Maße durch einfache Multiplikation mit W10 (Spalte 10 und 11).

Widerstandsmoment Wm** fcm'j

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Der Verlauf der Gurthöhen über der Spannweite ist inAbb.4 dargestellt. Wie

das Beispiel zeigt, nimmt die Bestimmung der Holmabmessungen nur wenig

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Zeit in Anspruch und erfordert lediglich einige einfache Umrechnungen auf den Vergleichsholm und umgekehrt. Besonderes Augenmerk ist darauf zu richten, daß die Gurthöhen nicht vertauscht werden. Ein Vergleich zwischen den Spalten 4,5 und 10,11 gibt jedoch sofort Aufschluß, denn die größeren Werte von M und h müssen denselben Index besitzen.

Die Genauigkeit des Verfahrens ist bei einwandfreier Ablesung genügend. Unter Verwendung einer Tafel in dreifacher Größe war der mittlere Fehler bei einer größeren Anzahl von Ablesungen 0,73%, die größte Abweichung lag bei 1,82%. Gropp.

Meßgeräte u. Anschauungsmodelle z. Physik d. Fliegens.

Durch den Erlaß des Reichserziehungsministers über „Luftfahrt im physikalischen Unterricht" sind eine große Anzahl verschiedenartiger Geräte zur Veranschaulichung von Strömungsvorgängen und zum Messen von Luftkräften für den Gebrauch im Schulunterricht entstanden.

Neben einfachen Tischventilatoren und Fönapparaten werden elektrisch angetriebene Gebläse mit 180 bis 500 mm Düsendurchmesser auf den Markt gebracht.

Zweikomponentenwaagen zur Messung von Auftrieb und Widerstand sowie Mikromanometer zur Bestimmung der Druckverteilung an Profilen usw. existieren in mehreren Ausführungen.

Zur Sichtbarmachung der Strömungsformen an Widerstandskörpern gibt es eine Menge von guten Geräten. Bei dem Stromlinienapparat nach Pohl werden einem unter dem Einfluß des hydrostatischen Druckes gleichmäßig fließenden Wasserstrom Fäden von mit Kaliumpermanganat rot gefärbtem Wasser zugesetzt. Die Widerstandskörper sind dabei zwischen zwei Glasscheiben gelagert. Ein Strömungsapparat nach Krebs benutzt pulverisiertes Eichenholz als Zusatz zu Wasser, um die Stromfäden zu kennzeichnen, und erzeugt die Strömung von Hand mit einem Gummiballgebläse. Mit Eichensägespänen arbeiten auch mehrere geschlossene Kanäle, bei denen das Wasser durch eine elektrisch angetriebene Schnecke in Umlauf gehalten wird. Alle diese Geräte sind so aufgebaut, daß die Strömungsbilder gut projiziert wer-

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pindkanal, 285 mm Düsendurchmesser, mit Schie- Geschlossener Kohl-Strömungskanal, bei dem ^widerstand und Zweikomponentenwaage, nach das mit Eichensägespänen vermischte Max Kohl A. G., Chemnitz. Wasser durch eine elektrisch angetriebene

Schnecke in Umlauf versetzt wird.

den können. Ein Luftstromlinienapparat nach Kisse besteht aus einer Tafel mit vielen leicht drehbaren Windfähnchen, die sich beim Anblasen eines dazwischen angebrachten Körpers in. die Richtung der Luftbewegung einstellen. Das Gerät nach Hahn benutzt einen Nebel von verdunsteter rauchender Salzsäure und Salmiakgeist zum Sichtbarmachen der Strömung. Die Dämpfe werden der durch den Beobachtungskanal hindurchgesaugten Luft in kleinen gleichmäßig über die Breite verteilten Bohrungen zugesetzt. Für die Projektion von Schlierenbildern, die bei der Strömung von erhitzter Luft entstehen, sind besondere Brenner und Lampen erhältlich.

Ein Abtriftgerät, bei dem ein kleiner elektrisch angetriebener Wagen über ein abrollendes Transportband läuft, bringt den Schülern die Gesetze von überlagerten Bewegungen in sinnfälliger Form nahe»

Kleine Windfahnen zur Untersuchung eines Luftstromes auf Drallfreiheit, Wollsonden zum Abfühlen der Strömungsrichtung, verschiedene Luftschrauben, mit denen im Gebläsestrahl auch das Wesen der Autorotation gezeigt werden kann, und Walzen zur Vorführung des Magnus-Effektes vervollständigen die Versuchseinrichtungen.

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Anordnung eines Gasbrenners und einer Projektionslampe zum Sichtbarmachen von Schlieren. Geräte von Leybold, Köln-Bayental.

Druckmessungen mit Wassersäulenmanometer Leybold an einer Düse.

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Sichtbarmachung der Randwirbel mit Flammensonde und Drallprüfer. (Leybold)

Links: Stromlinienapparat nach Pohl. Daneben sieht man' die Stromfäden an einem schräg gestellten Widerstandskörper.

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Saugwirkung des Luft Stromes. Die Kugeln bleiben in der gezeichneten o _j_ü^-1 \ ,\ ,-,-,-,-,-,-,-,—»{Widerstand

Lage in der Schwebe.

Versuchsergebnisse von . Profilmessungen im Windkanal mit Zwei- -komponentenwaage. Die charakteristischen Eigenschaften der verschiedenen Flügelschnitte kommen deutlich zum Ausdruck. (Versuch: Leybold.)

Rekorde für Motorsegler.

Die FAI führt ab 1. April 1936 Höchstleistungen von Motorseglern. Dazu sind folgende Bestimmungen herausgegeben worden:

1. Kategorie: Einsitzige Motorsegler. Fluggewicht bis 350 kg, Hubvolumen des Motors 1000 cm3 im Höchstfalle, Klafterflächenbelastung Q/b2 max. 2,5 kg/m2.

2. Kategorie: Zweisitzige Motorsegler. Fluggewicht bis 450 kg, Hubvolumen bei einem Motor bis 1300 cm3, bei zwei Motoren bis 1600 cm3. Klafterflächenbelastung G/b2 max. 2,5 kg/m2.

Die Maschinen beider Kategorien müssen über ein 250 m vom Anfangspunkt des Startes bzw. Endpunkt des Auslaufes entferntes 8 m hohes Hindernis hinweg starten und landen können.

Es werden folgende Höchstleistungen geführt:

1. Dauer in geschlossener Bahn, 2. Entfernung in gerader Linie, 3. Höhe über der Startstelle.

Für alle Rekorde ist die mitzunehmende Brennstoffmenge begrenzt auf 20 1 für einsitzige Maschinen, auf 30 1 für einmotorige Zweisitzer und auf 35 1 für zweimotorige Zweisitzer.

PLUG

UNDSCH&l

Inland.

DERULUFT 1922—1935.

Seit Eröffnung des deutsch-russischen Luftverkehrs wurden bis Sept. 1935 11 Millionen Flugkilometer im regelmäßigen Dienst zwischen Berlin—Moskau und

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Berlin—Leningrad zurückgelegt. Wie sehr die Flugverbindung zwischen Westen und Osten einer tatsächlichen Verkehrsnotwendigkeit entsprach, zeigt das schnelle Anwachsen der in nachstehender Tabelle angeführten Verkehrs- und Beförderungsleistungen der Deruluft.

Leistungen im Planverkehr.

Jahr

km-

Strecken-

Luftpost

Fracht und

Qesamtlast

 

Leistung

Passagiere

kg

Gepäck kg

kg

1922

174 768

286

1 047

19 915

43 842

1923

215 480

348

1589

20 626

50 055

1924

352 786

399

2 382

26 817

61 119

1925

492 237

1 064

5 410

38 543

129 073

1926

514 185

1098

10 733

17 991

116 564

1927

630 542

1 727

25 574

38 506

202 240

1928

790 465

2 510

27 992

49 291

278 083

1929

839 655

2 153

16 711

59 669

248 620

1930

950 512

2 396

27 244

49 933

268 857

1931

945 317

3 081

29 060

70 146

345 686

1932

1 036 015

3 610

24 243

78 183

391 226

1933

1 216 403

5 857

31 611

121 779

621 950

1934

1 546 596

12.130

56 952

204 620

1 231 972

1935

1 577 272

14 185

73 615

366 228

1 574 643

Sa.:

11 282 233

50 844

334 163

1 162 247

5 563 930

Die obige Zusammenstellung läßt im ersten Jahrzehnt, abgesehen von wenigen Ausnahmen, eine Aufwärtsentwicklung gleichmäßiger Art erkennen. Beginnend mit dem Jahre 1933 beschleunigt sich dann das Tempo des Fortschrittes — die Beförderungszahlen schnellen von Jahr zu Jahr empor. So wurden allein im Jahre 1935 mehr Passagiere befördert, als in den 9 ersten Jahren zusammen, wobei trotz der sehr guten Ergebnisse des Vorjahres noch eine gute Steigerung gegen 1934 erzielt werden konnte. Nicht weniger eindrucksvoll ist das Anwachsen

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Von der Deruluft-Linie. Oben links: Deruluft-Flugzeug Moskau-Berlin mit Schneekufen. Rechts: Flughafen Kaunas. Unten: Flughafen Riga. Archiv „Flugsport"

des Post- und Frachtaufkommens in den letzten Jahren. Als Beispiel sei nur erwähnt, daß die Steigerung 1935 gegen 1934 für Luftpost 29% und für Luftfracht und Gepäck 79% betrug. Das Tonnenkilometerangebot stieg vor allem durch Verwendung größerer Flugzeuge von 1 359 130 tkm im Jahre 1934 auf 1 800 851 tkm im Jahre 1935. Auch die Ausnutzung des verfügbaren Nutzraumes konnte ungeachtet des größeren Angebotes weiter verbessert werden, sie erreichte 1935 57%.

Durch Einsatz schnellerer Flugzeuge wurde 1935 die Reisedauer auf den Hauptstrecken weiter vermindert. Von Moskau, Leningrad, Tallinn (Reval), Riga und Kaunas waren dadurch außer Berlin auch Paris, London, Amsterdam, Kopenhagen, München und Hamburg noch am selben Tage zu erreichen. In östlicher Richtung war auf den von Westeuropa kommenden Langstrecken zwar noch eine Uebernachtung in Berlin erforderlich, doch konnten auch hier im Anschluß an die nach der Reichshauptstadt führenden Nachmittagsstrecken sehr bequeme Verbindungen geschaffen werden. Auffallend war die große Zahl der 1935 von Frankreich, England, Holland usf. über Berlin nach Moskau, Leningrad und den baltischen Staaten geflogenen Passagiere. — Eine Neuerung im Streckendienst der Deruluft bildet die durch günstige Anschlüsse in Kaunas geschaffene Tagesverbindung Moskau—Skandinavien über Riga und Tallinn. Der Verkehr auf der Hauptstrecke Berlin—Königsberg—Moskau wird auch den Winter hindurch aufrecht erhalten.

An der Entwicklung der Deruluft hat das Boden- und fliegende Personal regen Anteil. Zu den vier deutschen Luftmillionären der Deruluft gesellte sich als erster unter den russischen Deruluft-Piloten Flugkapitän Nikolai Schebanoff. Am 24. Febr. erfüllte Schebanoff bei der Landung in Moskau seinen millionsten Flug-km im deutsch-russischen Luftverkehr. Besondere Beachtung verdient es, daß er diese Leistung lediglich im Streckendienst der Deruluft ohne Anrechnung seiner zahlreichen früheren Flüge vollbrachte.

Seine fliegerische Laufbahn begann Schebanoff 1918 als Militärpilot. 1924 kam er als Flugzeugführer zur Deruluft, bei der er 1931 die Ehrennadel für 500 000 Flug-km erhielt.

Von amtlicher russischer Seite wurden seine Leistungen durch Verleihung eines hohen Ordens sowie durch verschiedene Ehrengaben gewürdigt.

Beim feierlichen Empfang in Moskau, zu dem u. a. der Chef der Zivilluftflotte der U. d. S. S. R. mit seinem Stellvertreter sowie der Dir. Arnoldoff der Deruluft erschienen waren, wurde Flugkapitän Schebanoff die goldene Millionärnadel der Deruluft überreicht.

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Von der Deruluft-Lini-e. Blick auf Tallinn, Reval. Archiv Flugsport

Alexander Steinmetz f, einer der ältesten Förderer des deutschen Segelfluges, ist nach kurzem Krankenlager im 68. Lebensjahre gestorben. Steinmetz errichtete im Frühjahr 1921, ohne jemand zu fragen — und das war vielleicht gut so — auf der Wasserkuppe mehrere Flugzeugschuppen am Weltenseglerhang und verlegte seinen kurz zuvor gegründeten Weltensegierbau auf die Wasserkuppe. Gleichzeitig entstand die erste Segelflugschule. Wir erinnern uns öfter der »Zeit, wo das erste Weltenseglerflugzeug mit Knickflügel (nicht lange danach entwickelte sich der „Hofs der Teufel") auf der Wasserkuppe erschien, des ersten Segelfliegerkurses, wo man das Rutschen vom Fliegen unterscheiden lernte. Der Name Weltenseglerhang ist ein Begriff geworden. In den für damalige Begriffe luxuriösen Flugzeughallen von Steinmetz entwickelte sich ein Teil der Segelflug-schulgeschichte. Das ist ein Verdienst von Alexander Steinmetz. Unsere Generation wird diesen Mann, der kaum einen Wunsch abschlagen konnte, nicht vergessen. Urs.

Was gibt es sonst Neues?

Caproni 142, Großbomber mit einziehbarem Fahrwerk, in Entwicklung.

Vickers-Supermarine-Jagdflugzeug, Tiefdecker mit Rolls Royce Merlin soll angeblich Ueberraschungen zeigen.

Wolf Hirth, jetzt bei Hirth-Motorenbau G. m. b. H., Stuttgart-Zuffenhausen, Kann aber trotzdem den Segelflugsport nicht lassen.

Hellmuth Hirth, 24. 4. 36 50. Geburtstag, flog vor 25 Jahren 1911 am Oberrhein (Kathreinerpreis).

Benzinuhr, mit Luftdruck arbeitend, wird in England versucht.

Ausland.

Ital. Luftstreitkräfte in Abessinien. Bisher wurden folgende Typen eingesetzt: RO UNO und RC 37 der Firma Romeo (Konzern Breda) mit 360 km/h für Aufklärung, Caproni 111 und 101 mit 280 bzw. 230 km/h für Beobachtung und Bombenwurf, Caproni 133, die nach den Kolonialerfahrungen mit den Typen

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Italienische Flugzeuge in Abessinien. Oben links: Caproni 111 in Eritrea. Oben rechts: Bomber Caproni 133 am Tacazze. Unten: Caproni-Leichtbomber 101 bei

Makalle.

Caproni 450, 73 und 97 besonders auf die Verwendung in Afrika zugeschnitten sind, mit 300 km/h und die neuen Savoia Marchetti S. 81 mit 400 km/h für längere Flüge und größere Lasten. Alle Maschinen besitzen Kurzwellengeräte.

Do 17 Schlacht-Bomber-Zweimotor, drei Mann Besatzung, zwei MG und 800 kg Bomben, zwei Mercedes-Benz Motoren 32 1 Zylinderinhalt, je 950 PS, soll, wie Les Ailes in Nr. vom 12. März berichtet, soeben herausgekommen sein. Geschwindigkeit 490 km/h. Sehr dünner Rumpf, tiefer Flügel, hochziehbares Fahrwerk.

Latecoere 610 Wasserflugzeug mit vier Hispano Suiza 14 Ha in der Flügelnase. Flügel Dreiecksform, 40 m Spannweite, starke V-Form mit Landeklappen. Bootsverdrängung 30 ton, seitliche Stützschwimmer mit pneumatischen Stoßauf-nehmern Messiers, hochziehbar in die äußeren Motorverkleidungen. Geschwindigkeit 350 km/h. — Ebenso ist im Programm 1936 bei Latecoere ein zweimotoriges Bombenlandflugzeug, Geschwindigkeit 400 km/h, im Bau.

Sovjet Fünfer-Segelflugschlepp auf 3000 m wurde mit einem Sovjet P. 5 Flugzeug ausgeführt.

6 Blackburn Shark Bomber Erkundungsseeflugzeuge mit 7C0 PS Siddeley Tiger, Geschwindigkeit 240 km/h, werden für die portugies. Marine abgeliefert.

Neues Eisschutzmittel wurde in England versucht. Das Präparat wird auf die zu schützenden Teile aufgebracht und behält seine Wirkung etwa 10 Tage.

Blindlandungen mit Lorenzgerät wurden in Heston von einer Ju 52 der DLH vorgeführt. Die an den Flügen teilnehmenden englischen Sachverständigen konnten in Kopfhörern die Leitsignale mit abhören. Die Maschine landete mehrmals bei Nebel und nur 120 m Sichtweite.

Bristol Bomber „Rothermere", eine von dem Zeitungsmagnaten Lord Rother-mere in Auftrag gegebene Maschine, erreichte bei Probeflügen 450 km/h. Zweimotoriger Tiefdecker mit Verschwindfahrgestell und Versteilschrauben.

Viermotorige De Havilland, aus dem Rennflugzeug „Comet" entwickelt, doppelt so groß wie die D. H. 86, soll 400 km erreichen. Reihenmotoren Gipsy-Six.

De Havilland Gipsy, Produktion 1935 119 000 PS.

Ital. Fliegerstadt „Guidonia" wurde von Mussolini besucht. Vorführung der neuesten Kriegsflugzeuge von Fiat, Breda, Caproni, Savoia Marchetti, die bei sorgfältiger aerodynamischer Durchbildung über 400 km/h erreichen.

Ala Littoria, ital. Luftverkehrsgesellschaft, erhöht die Verkehrsgeschwindigkeiten durch Einsatz der Typen „Fiat G 18" und „Savoia S 74 und 79". Motoren: Fiat und Isotta Fraschini mit Garelli-Kompressoren.

Breda Kampfflugzeug, neueste Konstruktion, legte die Strecke Mailand—Rom in 70 Minuten zurück, entspr. 370 km/h.

Ungarisch. Intern. Fliegertreffen findet 5. und 6. 9. 1936 während der intern. Sportwoche am Balatonsee zusammen mit dem intern. Fliegerwochenend in Si-

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„Fliegendes Postamt" im kanadischen Eis. Junkers W 34 wurde in Kanada als fliegendes Postamt eingesetzt, um Post und Fracht in die entlegensten kanadischen Ortschaften zu befördern. Brach bei einer Landung durch zu dünne Eisdecke durch. Durch Junkers Tiefdeckerbauart Ganzmetall, wurde Besatzung vor Schaden bewahrt. Bei Hochdecker-Holzbauart wäre der Rumpf ins Wasser getaucht und die Insassen in größte Lebensgefahr gebracht worden.

fok-Balatonkiliti am 6. 9. statt. Der Veranstalter, Kgl. Ungar. Aero-Club, hat die Mitglieder des Aero-Clubs von Deutschland dazu eingeladen. Von letzterem können auch die Ausschreibungen bezogen werden.

8 Bombenflugzeuge gegen Staueis wurden in der Gegend von Skiele eingesetzt. Auf diese Weise gelang es, die Eisstauung und somit die Ueberschwem-mung der Weichsel zu beseitigen.

Japan. Flughafen Soul in Korea, Großfeuer zerstörte am 29. 2. eine Halle mit 9 Japan. Militär- und 2 Verkehrsflugzeugen. Sachschaden 1 Million Yen.

Kapstadt—London in 6 Tagen 7 Std. 5 Min. flog der engl. Fl.-Ltn. Tommy Rose Anfang März.

Ju. 86, 3 neue Maschinen für South African Airways sollen Rolls-Royce-Kestrel-Motoren erhalten.

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Internationale Modellrekorde.

Ab 1. 4 36 führt die FAI die Höchstleistungen von Land-, Wasser-und Segelmodellen als internationale Rekorde. Dabei gelten folgende Bestimmungen:

1. Die kleinste Flächenbelastung beträgt 10 g/dm2. Die Spannweite liegt zwischen 0,7 und 3,5 m. Es werden nur Rumpfmodelle zugelassen. Das Verhältnis zwischen Rumpfquerschnitt (S) und Rumpflänge (L) darf für normale Motor- und für Wassermodelle nicht kleiner sein als S = L2/200, für Segelmodelle liegt die Grenze bei S = L2/300. Bei schwanzlosen Modellen ist der Rumpfquerschnitt durch eine eingeschriebene Ellipse bestimmt, deren Achsenverhältnis höchstens ; 1 :3 sein darf. Die Rumpflänge darf höchstens gleich der Spannweite sein.

2. Die Modelle werden in 3 Arten unterteilt:

a) Motormodelle (Landflugzeuge)

b) Wassermodelle

c) Segelmodelle

3. Als Kraftquellen sind zugelassen:

a) Gummimotoren (der Motor muß innerhalb des Rumpfes liegen

b) Mechanische Motoren ohne Verbrennung (z. B. Federmotoren)

c) Gyroskopische Energiequellen (Schwungmassen).

Die Motoren bzw. Teile davon dürfen nicht abgeworfen werden.

4. Segelmodelle können feste oder bewegliche Tragflächen besitzen. Energie darf nur beim Start zugeführt werden.

5. Start.

I. Landmodelle mit Motor.

a) Bodenstart vom Erdboden oder von einer höchstens 30 cm darüber befindlichen Startbahn aus. Dabei darf das Modell nicht angestoßen werden.

b) Handstart, der Startende muß unmittelbar auf dem Erdboden stehen.

II. Wassermodelle.

Start vom Wasser aus. Anstoßen ist nicht zulässig. (Die Landung muß ebenfalls auf dem Wasser erfolgen.)

III. Segelmodelle.

a) Handstart, b) Seilstart. Dabei darf die Länge des ungestreckten Seils höchstens 3 m betragen, c) Windenstart.

(Der Startmann bleibt auf seinem Platze stehen.) Dabei wird % der Seillänge als Starthöhe gewertet.

Der Start von Drachen, Ballons oder Flugzeugen aus ist nicht zugelassen. 6. Verzeichnis der geführten Rekorde.

I. Landmodelle mit Motor.

a) Handstart: Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe, Geschwindigkeit.

b) Bodenstart: wie bei Handstart.

II. Wassermodelle.

Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe.

III. Segelmodelle.

Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe. Bestimmungen für die Leistungsmessung:

Dauer: Es wird die Zeit zwischen dem Verlassen des Bodens bzw. der Wasseroberfläche, bei Segelmodellen dem Aushaken des Startseiles und dem Berühren des Bodens oder eines beliebigen Hindernisses gewertet. Bei Verschwinden des Modelles aus dem Gesichtsfeld gilt dieser Zeitpunkt als Landung.

Entfernung: Als Flugstrecke gilt die gerade Entfernung zwischen dem Start- und dem Landepunkt. Bei unübersichtlichem Gelände kann die Entfernung aus der Karte (Maßstab mindestens 1 : 50 000) vermittelt werden. Der Höhenunterschied zwischen Start- und Landungsstelle darf 2% der Entfernung nicht überschreiten, d. h. die Landung darf je 100 m Strecke nur um 2 Meter tiefer als der Start erfolgen.

Höhe: Hierbei muß ein besonderer Barograph mitgeführt werden. Gewertet wird der Höhenunterschied zwischen der Starthöhe und der maximalen Anzeige des Barographen.

Geschwindigkeit: Eine Basis von 50 m muß innerhalb 30 Minuten in beiden Richtungen durchflogen werden. Gewertet wird das Mittel aus den zwei Messungen.

Zur Anerkennung eines Rekordes ist notwendig, daß er die vorhergehende Bestleistung um folgende Werte übertrifft: Dauer: 10 sec, Entfernung 5% der Strecke, mindestens jedoch 100 m, Höhe: 50 m, Geschwindigkeit: 1,5 m/sec.

Der Bewerber muß im Besitz der Sportlizenz der FAI sein.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Aus Rabat, Marokko, erhalten wir von Herrn E. Schmicl die beiden Aufnahmen, die einen selbstgebauten Motorsegler „Kormoran" mit Köllermotor zeigen. Die Maschine wurde in Rabat mit den einfachsten Mitteln hergestellt und hat sich bei den bisher durchgeführten Probeflügen sehr gut bewährt.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Gewicht von Muskelflugzeugen kann verschieden sein, je nach der aerodynamischen Güte der Zelle. Näheres darüber siehe Flugsport 33, S. 311.

Einheitspi opeller für Muskelkraftflugzeuge gibt es nicht. Die Luftschraube muß in jedem Einzelfall so gewählt werden, daß sie zu der betreffenden Maschine paßt.

Mindestdrehzahlen für Muskelflugluftschrauben lassen sich nicht angeben. Es kommt nicht auf die Anwendung einer hohen Tourenzahl, sondern einzig und allein auf den Wirkungsgrad an. Der ist aber gerade bei niedrigen Drehzahlen am günstigsten.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kosmos-Baukasten „Luftfahrt". Lehrgang der Fluglehre und Versuchsgerät für den Unterricht. Francksche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis mit Anleitung RM 24.50.

Der Lehrgang ist so aufgebaut, daß alle Erkenntnisse und Formeln aus den mit einfachen Mitteln in anschaulicher Form durchgeführten Versuchen abgeleitet werden. Dabei ist der Stoff entsprechend dem Alter der Schüler so angeordnet, daß die schwierigeren Rechnungen ohne Nachteil für das Verständnis der folgenden Kapitel übersprungen werden können.

Der Baukasten enthält ein Rundlaufgerät mit zahlreichen Versuchsteilen, eine Einrichtung zur Sichtbarmachung von Strömungsformen in Wasser mit Aluminiumpulver, einen Drachen und ein Modell, das im Gleitflug normal und als Ente und außerdem mit Gummimotor und Zugschraube verwendet werden kann. Viele Teile sind so durchgebildet, daß sie nacheinander für Meß- und für Flugversuche zu benutzen sind. Die Anordnung des Lehrstoffes und die Zusammenstellung der Versuchsgeräte sind trotz der für Unterrichtszwecke notwendigen Einfachheit sehr vollständig. Der Baukasten bringt den Beweis, daß auch mit geringen Mitteln eine gute Einführimg in die Physik des Fliegens möglich ist und verdient weiteste Verbreitung.

Segelflug in aller Welt, Rolf Italiaander. Verlag Reclam, Leipzig. Geh. RM 0,35, geb. 0,75.

Das Heftchen berichtet in fesselnder unterhaltsamer Form über die Entwicklung des Segelfluges von den Anfängen bis zur Jetztzeit, über die Praxis des Fliegens und Bauens und bringt einen Ueberblick über den Stand des Segelflugwesens im Ausland.

Schüler-Segel-Modell „Möve". J. Sperl und R. Seuhs. Verlag Hartleben-Frick, Wien I, Graben 27. Preis RM 0,50.

Ausführliche Bauanleitung und Zusammenstellungszeichnung eines freitragenden Stabmodells mit Profilfläche.

Erkennungszeichen der Flugzeuge aller Länder und Flugformationen der Luftwaffe. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 0,80.

Tafel mit den Kennzeichen ausländischer Flugzeuge und Textheft mit Beschreibung und Zeichnungen der verschiedenen Formationen.

Einführung in die Praxis des Modellbaues. Heft I. Von A. Höhmann und W. Thor. Verlag J. Beltz, Langensalza. Preis RM 0,75.

Das Heft wendet sich an Leiter von Modellbaukursen und enthält die wichtigsten Fingerzeige über Arbeitsmethoden und Materialbehandlung beim Bau von Holzmodellen.

Körperformung, Rasse, Seele und Leibesübungen. Prof. Dr. med. Walter Jaensch. Verlag Alfred Metzner, Berlin. Preis RM 5,80.

Das Werk behandelt u. a. die Zusammenhänge zwischen Körperkonstitution und Eignung für die verschiedenen Sportarten. Weiterhin sind die Ursachen für Schädigungen des Organismus infolge Ueberanstrengungen und ihre Beseitigung besprochen. Ein Abschnitt erläutert die Wechselbeziehungen zwischen Wesensart und bevorzugten Sportgebieten.



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

; Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 , Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

.{ Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten versehen,

__nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

! Nr. 7__1. April 1936_XXVIII. Jahrgang

5 Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. April 1936

Fern-Schnellflug-Strecken.

Zu den völkerverbindenden Mitteln gehört neben dem drahtlos gesprochenen Wort vor allen Dingen der Luftverkehr, welcher die Menschen der verschiedensten Länder ohne Schwierigkeiten mit ge-| ringstem Zeitverlust einander näher bringen kann. Um einen idealen | Weltluftverkehr zu erlangen, müssen jedoch noch viele Hindernisse , und Schwierigkeiten politischer, verwaltungstechnischer und sonstiger j Art — wir wollen sie nicht alle aufzählen — überwunden werden. » Warum wäre es nicht möglich, Hindernisse, die bisher durch Völker-» grenzen bedingt waren, zu überwinden, wenn die dann entstehenden 5 Vorteile für die einzelnen Völker sich als größer herausstellen als die angeblichen Vorteile, die für die Errichtung solcher Grenzen maßgebend waren? Welche Vorteile die Beseitigung der Landesgrenzen \ z. B. innerhalb Deutschlands mit sich gebracht hat, haben wir ja er-\ lebt. Völkerverbindung wird das Schlagwort der Zukunft sein, und hier ist es erste Aufgabe, die Luftverbindungen zu verbessern. Die Verbesserungsnotwendigkeiten der Flugverbindungen z. B. von Frankfurt a. M., dem jetzigen Weltflughafen, sind bekannt. Die vielen Zwischenlandungen nach den Hauptstädten Europas müssen beseitigt werden.

Notwendig erscheinen Flugzeitverkürzungen durch Schnellverbin-[ düngen auf den Strecken Hamburg—Frankfurt a. M.—Marseille auf 3 Std., Bathurst auf 17 Std. mit Anschluß nach Südafrika, ferner eine ; Schnellverbindung Frankfurt a. M.—London mit 2XU Std. und Frankfurt a. M.—Wien mit 2V2 Std., Frankfurt—Paris IV2 Std. Die einzige Verbindung, welche einigermaßen den neuzeitlichen Erfordernissen entspricht, ist Frankfurt a. M.—Mailand in 2V2 Std. Wenn auf diesen Fernschnellflugstrecken zeitgemäßes Maschinenmaterial und Besat-| zung eingesetzt werden, so wird mit einem Schlage der Luftverkehr j einen gewaltigen Fortschritt zu verzeichnen haben.

i Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen

ϖ und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1936, RM 4.50,

| möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8. April

! werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

i Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VI, Nr. 20.

Jap

1

Von der Luftsport-Ausstellung Berlin.

Die Ausstellung gab eine Uebersicht über die in den letzten Jahren vom Deutschen Luftsport-Verband geleistete Aufbauarbeit, und zwar hauptsächlich auf dem Qebiet der Organisation, der Schulung und des Eigenbaues.

An hochwertigen Flugzeugen waren ausgestellt: der „Condor" und der „Rhön-Sperber", sowie das bereits im „Flugsport" beschriebene neue Wassersegelflugzeug „Seeadler", ferner als Uebungsflugzeug das „Qrunau-Baby". An Schulflugzeugen neben dem bekannten „Zögling" und dem „Rossitten-Aß" war für viele neuartig das „DFS-Schulflug-zeug". Bei diesem ist zwecks Unterbringung in der Halle, nach Lösen von wenigen Verbindungen, das Gitter-Schwanzende um 90° schwenkbar. An diesem Flugzeug war ferner beachtenswert ein aus zwei ineinander gleitenden Rohren mit Schraubenfeder und Oeldämpfung bestehender Faudi-Stoß dämpf er (Bauart Krekel).

Wirklich erfreulich war der Versuch der Fliegerortsgruppe Lollar bei Gießen, deren Motor-Gleiter (Flugzeug und Motor selbst gebaut, letzterer war ursprünglich für Pou du ciel bestimmt) hoffentlich einen weiteren Anstoß geben wird zur Schaffung und Erprobung dieser uns im Rahmen der Gesamtschulung noch fehlenden Flugzeug-Art.

Der gleichzeitig während der Ausstellung stattfindende Flieger-Wettbewerb fand das verdiente Interesse aller Zuschauer. Jede der 16 Gruppen stellte eine Mannschaft mit einem Bauführer und 6 Gehilfen, letztere nicht über 20 Jahre alt. Wer die letzten 10 Jahre lang den Eigenbau von Gleitflugzeugen verfolgt hat, muß anerkennen, daß sich jetzt die Früchte der bisher geleisteten Pionierarbeit in reichem Maße zeigen. Die Holzbauweise wird jedenfalls von unsern jüngsten Flieger-Handwerkern einwandfrei beherrscht, und selbst zu den kom-

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Luftsport-Ausstellung Berlin 1936. Blick auf einen Teil der Arbeitsstände, mit Werkseinrichtungen, in welchen die Fliegerhandwerker ihren Wettbewerb ausgetragen haben. Photo stöcker

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Luftsport-Ausstellung Berlin 1936.

Fliegerhandwerker im Wettkampf.

Photo Stöcker

plizierten, verantwortungsvollen Schweißungen kann man Zutrauen haben. Daher berücksichtigen z. B. das „Rossitten-Aß", sowie neuere Schulflugzeug-Entwürfe immer mehr die Verwendung von Stahlrohren für den Rumpfaufbau.

Schade, daß Heller-Schmalkalden seine Metallbauweise nur im Modellbau zeigte. Seine Versuchsausführung eines großen Gleitflugzeug-Flügels hätte sehr interessiert; dazu seine auf der Leipziger Messe bereits gezeigten neuartigen großen Nietzangen mit Hand- und Fußbetrieb und mit neuartigen, auswechselbaren und drehbaren Nietbügeln. Mit diesen neuen Vorrichtungen wird uns erst der Selbstbau ermöglicht werden können, da dann die Gefahr der Verletzungen von Blechen und Nieten nicht mehr besteht. Jedenfalls brauchen wir auch

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Luftsport-Ausstellung Berlin 1936. Zögling in Metallbauweise (Duralumin) von der

Gruppe Rheinland. Photo stöcker

Handwerker für Metallflugzeuge und es kann daher aus diesem Grunde nur dringlichst auf die Aufgabe des DLV hingewiesen werden, durch solche neuartigen Baumethoden auch auf diesem Gebiete handwerkliche Erziehungsarbeit zu leisten.

Das gezeigte Leichtmetall-Schulflugzeug der „Gruppe Rheinland-Essen" bedarf noch weiterer konstruktiver Durchbildung und vor allem Vereinfachung, um zu gefallen. Man spürt noch zu sehr die Entlehnung von der Holz- und Stahlbau-Bauweise und vermißt neue, werkstattgerechte Konstruktionslösungen. Besonders das Rumpfgerüst bedarf der Vereinfachung, schon im Hinblick auf leichtere Reparaturmöglichkeit. Bei etwas mehr materialgerechterer Durchkonstruktion könnte das Rumpf-Mittelteil nur die Hälfte der Streben und nur halb so viele Nieten aufweisen. Hier stehen wir noch am Anfang. Jedenfalls sollte dieser beschrittene Weg im Interesse unserer handwerklichen Erziehung zum Metallflugzeugbau weiterbeschritten werden.

„Ziegler-Turbo-Flügel".

Julius Ziegler, Pörtschach am See, Kärnten, hat bei eingehenden Versuchen, die sich über mehrere Jahre erstrecken, Erscheinungen festgestellt, die mit den heutigen Anschauungen über Aerodynamik nicht in Einklang stehen. Wir bringen hier einen Auszug aus den Versuchsaufzeichnungen, da wir der Ansicht sind, daß das Problem einer eingehenden Betrachtung wert ist und daß man auch solchen Gedankengängen, die mit den herrschenden Ansichten in Widerspruch stehen, nachgehen soll.

Den Anlaß für die Untersuchungen von Ziegler gaben auffallende Leistungsdifferenzen, die im Verlaufe der Entwicklung des Turbo-Flügels (Abb. 17, 18) zwischen Windkanal- und Flugmessungen auftraten. In der Hauptsache zeigte sich bei Anblasung (Windkanalversuch) gegenüber dem ursprünglichen Profil ein kleinerer Höchstauftrieb (camax = 1,25), während die Flugmessungen (Anfahrung) eine beträchtliche Steigerung dieses Wertes ergaben (camax = 3,1).

Zur Klärung dieser Unstimmigkeit wurden zunächst Naturbeobachtungen durchgeführt. An freistehenden Masten zeigte sich im Schneesturm je nach der Windgeschwindigkeit eine verschiedene Ausbildung der Schneeansätze (Abb. 1—3 u. 13). Bei kleinen Geschwindigkeiten traten Ablagerungen auf Vorder- und Rückseite auf, wobei sich im Ganzen eine annähernd stromlinienförmige Umkleidung des Mastes ergab. Bei Sturm (etwa 20 m/sec) zeigte sich nur an der Rückseite ein Ansatz, der in der Breite über den Durchmesser des Widerstandskörpers hinauswuchs. Aehnliche Ergebnisse brachten auch Versuche über den Eisansatz an Körpern in strömendem Wasser.

Im Anschluß hieran wurde ein Kreiszylinder von 80 mm 0 mit einer Klappe nach Abb. 4 (siehe Bericht über Versuch „Kaptein", Flugsport 1910, Nr. 2) mit verschiedenen Geschwindigkeiten angeblasen. Dabei hob sich die Klappe ab und die Strömungsform hinter dem Zylinder nahm die in Abb. 5 dargestellte Form an (Beobachtung durch Flaumfäden).

Die Versuche bei Anblasung des „Z"-Flügels in verschiedenen Ausführungen zeigten je nach Ausbildung der Kanäle (Abb. 6 bis 8) ein Durchströmen von der Saug- zur Druckseite und umgekehrt. Das Profil nach Abb. 6 ergab bei geringer Geschwindigkeit und normalem Anstellwinkel im ersten Kanal Durchströmung nach unten, bei Erhöhung der Geschwindigkeit oder Vergrößerung des Anstellwinkels Strömung nach oben. Im zweiten Kanal ging der Durchstrom vorwiegend nach oben, die hindurchtretende Luftmenge war hierbei größer als bei Kanal 1. Der dritte Kanal zeigte im normalen Anstellwinkelbereich fast keinen Durchstrom.

Bei federnder Abdeckung der Klappenmündungen auf der Saugseite (Abb. 7) ergab sich nur bei großer Geschwindigkeit und großen Anstellwinkeln ein Durchströmen nach oben. Die Klappe an Kanal 3 wurde nicht abgehoben. Bei negativer Anstellung wurden die Klappen infolge der EjektorWirkung auf der Unterseite des Flügels gegen die Mündungen der Kanäle gedrückt.

Die Ausführung nach Abb. 8 zeigte ausnahmslos ein Durchtreten der Luft von oben nach unten. Diese Form der Kanäle wurde nach Versuchen am Flugzeug in natürlicher Größe nicht weiter verfolgt.

Aus diesen Erscheinungen läßt sich folgendes ableiten: Bei geringer Geschwindigkeit ist an den Stirnflächen von Widerstandskörpern und Flügeln eine Stauwirkung vorhanden, bei erhöhter Geschwindigkeit tritt eine Unterdruckwirkung auf, die sich bis über den Strömungsscheitel hinaus erstreckt. Das Auftreten dieses Unterdruckes weist darauf hin, daß die Strömung bereits vor dem Körper eine Ab-

a, a'-c, c' = Phasen des Schneebelages. Anblasgeschwindigkeit

V = unter 10 m/s. Ablenkung der Anblasströmung bei erhöhter Anblasgeschwindigkeit (Abb. 2). Schneefahne. — Ueberbildung V = über 10 m/s (Abb. 3).

Abb.

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Abb. 12. Abb. 5.

a) Stauzone,

b) Strömungs-Komponente,

c) Inneres Wirbelteid.

d) Verdrängungs-Komponente,

e) Aeußeres Wirbelfeld. Abb. 12.

Abb. 10: Anblasgeschw.— ;F=)~t- übersetzt. — Verzögerter ^ Strömungsabfall. Abb. 9: Anblasgeschw. — untersetzt. Beschleunigter Strömungsabfall.

Abb. 9.

lenkung erfährt. Die Ueberbildung des Schneeansatzes an Masten zeigt ferner, daß diese Ablenkung in der Breite über den Scheitel des Widerstandskörpers hinaus erfolgt. Auf der Rückseite des Körpers wirkt sich die Ablenkung und Beschleunigung der verdrängten Strommassen in einer Verzögerung des Abfallens der Abflußströmung aus. Demzufolge weist die Strömung in und hinter dem Scheitel den kleinsten Druck auf, der nach der freien Strömung zu ansteigt. Die Luftmassen, die sich in der Unterdruckzone von Anfang an befinden, besitzen einen größeren statischen Druck als die Strömung und versuchen diese am Scheitel abzudrängen. Dies wird durch den Strömungsdruck verhindert und führt zu erhöhter Reibung und einer Druckverringerung in der Unterdruckzone nahe am Scheitel. Dem steht durch den Abfall der Abflußströmung eine Druckerhöhung gegenüber, die einen Rückstrom in die Unterdruckzone bewirkt, durch dessen kinetische Energie ein Druck auf die Rückseite des Körpers ausgeübt wird (s. Abb. 2 und 5).

Die Energie der damit verbundenen Wirbelbildungen tritt als Wärme und als Gegendruck gegen die Rückseite des Körpers, also widerstandsvermindernd, in Erscheinung. Die Druck- und Strömungsverhältnisse am Flügel bei geringer und großer Geschwindigkeit zeigen Abb. 9 und 10.

Als Gegenüberstellung zu diesen Versuchen wurden nun verschiedene Körper auf ihr Verhalten bei Anfahrung, also bei Bewegung des Körpers gegen die in Ruhe befindliche Luft untersucht.

Ansätze von Schnee zeigten sich in diesen Fällen ausnahmslos nur an der Vorderseite der Körper, was auch durch die Erfahrungen über den Eisansatz an Flugzeugteilen usw. bestätigt wird.

An dem Zylinder mit Klappe wurde diese bei Fahrversuchen mit bis zu 120 km/h Geschwindigkeit unter Ueberwindung einer Federkraft, die die Klappe zu öffnen versuchte, fest an den Zylinder gedrückt (Abb. 11 u. 12).

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Abb. 13 ii. 13a: Links: Schneefahnen, rechts: Eisfahnen. Foto: Ziegler

Weiterhin ließen sich aus dem Verhalten von frei aus dem Versuchswagen geworfenen Papierschnitzeln Rückschlüsse auf die Strömung ziehen. In geringem seitlichen Abstand freigegebene Schnitzel wurden in die Rückzone des Wagens getragen, während die in größerer Entfernung abgeworfenen Blättchen zunächst frei nach unten fielen und erst in größerem Abstand hinter dem Wagen in dessen Fahrtrinne gezogen wurden. Hieraus kann auf das Auftreten eines inneren und eines äußeren Wirbelfeldes geschlossen werden, eine Erscheinung, die nur bei Anfahrung auftritt.

Mit den Schlitzflügeln ergab sich folgendes: Solange die obere Mündung des Kanals 1 vor dem Strömungsscheitel lag, strömt die Luft bei allen Geschwindigkeiten von oben nach unten. In den Kanälen 2 und 3 zeigte sich ein größerer Durchstrom von unten nach oben als bei Anblasung, der mit dem Anstellwinkel zunahm und auch bei kleiner Geschwindigkeit erhalten blieb. Aus diesen Versuchen wurde die Ausführung der Flügel an den Maschinen Z I, Z II und Z III abgeleitet.

Für die Beobachtungen bei diesen Versuchen mit Anfahrung ergibt sich folgende Erklärung: Die Luft steht dem Körper in Ruhe und unter dem normalen Druck gegenüber. Das Trägheitsmoment der Luftkörper wirkt deren Verdrängen entgegen. Daraus ergibt sich eine Verdichtung der angefahrenen Luftmassen, die sich im Staudruck äußert. Dies führt entgegen den Verhältnissen bei Anblasung zu einer Anglei-chung verdrängter und freier Luftmassen, die sich in einer Druckerhöhung bzw. Uebersättigung und teilweisen Mitnahme der dem Fahrkörper überlagerten Luftschichten äußert. Bei Anblasung finden wir ein beschleunigtes und verdünntes Stromfeld, bei Anfahrung ein ruhendes und übersättigtes Druckfeld. Die Druckverschiedenheit zwischen dem Strömungs- und dem statischen Druck ergibt bei Anblasung eine verringerte und bei Anfahrung eine erhöhte Reibung an der Stirnfläche. Die Bildung der Stau- und Reibungsschicht (Grenzschicht) wird bei Anblasung durch den kleineren Strömungsdruck und Abspülung durch den Strahldruck der Strömung sehr begrenzt. Die freie Strömung liegt infolgedessen fast unmittelbar an der Druckseite an. Bei Anfahrung wird die Bildung der Grenzschicht durch den größeren Druck der ruhenden Luftmassen begünstigt, was zu Ueberbildungen der Reibungsschicht führt, die schließlich bis zu den Grenzen der Druck- bzw.

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Abb. 18.

Verdrängungszone anwächst. Beim angefahrenen Flügel wird diese Ueberbildung durch ein Staupolster auf der Druckseite dargestellt, das zum Teil mitgenommen wird und zu einer Veränderung des wirksamen Flügelschnittes führt. Dieses Staupolster setzt die Stoßkraft der freien Luftmassen herab und führt zu einer Angleichung an die Ergebnisse bei Anblasung. Die noch vorhandene Differenz wird im Kennwert ausgedrückt.

Bei der verzögerten Abdrängung der Reibungsschicht zur Unterdruckzone wächst deren Druck an. Entgegen den Verhältnissen bei Anblasung steht nahe dem Strömungsscheitel dem größten Druck der verzögerten Staumassen der kleinste Druck der Unterdruckzone gegenüber. Diese Druckverschiedenheit ergibt schnelle Ausdehnung der Grenzschicht und führt zu dem inneren Wirbelfeld. Abb. 15 zeigt das Strömungsbild an einem Flügel bei untersetzter, d. h. entsprechend dem gewünschten Auftrieb zu geringer Geschwindigkeit, Abb. 16 unter normalen Verhältnissen.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die mangelhafte Auswertung der am Flügel freibleibenden Luftkräfte beim Anblasverfahren infolge des Stromschubes verborgen bleibt. Nur die Anfahrung gibt die Verhältnisse richtig wieder. Der kleinste Druck im zunehmenden Verhältnis bei Stromschub und der größte Druck im abnehmenden Verhältnis bei Flügelschub vom Strömungsscheitel zur Hinterkante hin zeugt für die Unzuständigkeit des Anblasverfahrens.

Bei Versuchen mit durchbrochenen Flügeln nach Abb. 17 und 18 stellt sich bei Anblasung vermehrter Widerstand und verminderter Auftrieb ein, bei Anfahrung ist das Gegenteil der Fall. Außerdem ergibt sich im letzteren Falle absolute Stabilität bis zur völligen Geschwindigkeitsabnahme.

Diese Erkenntnisse stehen allerdings in Widerspruch zu der bisherigen Auftriebserklärung, derzufolge der Unterdruck auf der Saugseite und der Ueberdruck auf der Druckseite als Ursache der Tragkraft angesehen werden. Da die Druckdifferenz nur in der Nähe des Flügels besteht, während in größerer Entfernung darüber und darunter

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Abb. 14: Versuchsflugzeug von Ziegler mit Z-III-Flügel 1932. Werkphoto.

der unveränderte atmosphärische Druck herrscht, widerspricht diese Erklärung den Gesetzen der Physik. Es kommen also für eine richtige Erklärung des Auftriebes nur die „Dynamik der Luftmassen" bzw. die Bewegungsgesetze von Newton in Betracht.

D-Habicht (Muster Horten II).

Im Flugsport Nr. 5 1934 haben wir unsere erste schwanzlose Segelmaschine besprochen. Diese Maschine hat sich bei längeren Thermikflügen, bei einem Schleppflug zur Rhön und beim Hangsegeln im Wettbewerb als außerordentlich erfolgreich erwiesen. Nach dem Wettbewerb in der Rhön 1934 wurde sie abgewrackt, um einem Neubau nicht im Wege zu stehen, der die gesamten Erfahrungen, die wir im Laufe der Zeit gesammelt hatten, in Anwendung bringen sollte. Wie die erste Maschine (D—Hangwind), wurde dieser Neubau (D—Habicht) auch in unserer elterlichen Wohnung privat gebaut. Nach einer Bauzeit von 9 Monaten (20. 9. 1934—28. 5. 1935) war der Habicht als Segelmaschine fertig. Einige Bilder darüber brachte der Flugsport 1935 in Nr. 16. Nach weiteren 3 Monaten war der Motor eingebaut, und heute ist sie in mehrstündiger Flugzeit ausgewertet worden. Im folgenden soll darüber berichtet werden.

Das Ziel, das wir uns mit dieser Maschine steckten, war recht vielseitig. Die Maschine ist als Segelmaschine und gleichzeitig als Motormaschine gebaut, d. h. die Festigkeit der Maschine sollte nach Einbau eines Hirth-LM-4-Motors der Beanspruchungsgruppe 3 entsprechen. Der 20-PS-Motorsegler-Gedanke wurde bewußt außer Acht gelassen, vielmehr gingen wir von dem Gedanken aus, daß die Ma-

Daten und Flugleistungen mit 60-PS-Hirth-Motor HM 60. Spannweite: 16,5 m Länge: 5,0 m Flügelwurzeltiefe: 3,5 m Flügelendtiefe: 0,5 m Flügelinhalt: 32,3 m2 Leergewicht: 420 kg Fluggewicht: 530 kg Flächenbelastung: 16,4 kg/m2 ohne Brennstoff: 15,5 kg/m2 Leistungsbelastung: 8,85 kg/PS Flächenleistung: 1,86 PS/m2 Schnellflugzahl: 98,5 max. Geschwindigkeit in Bodennähe:

230 km/h

Reisegeschwindigkeit bei 75% Drosselung: 209 km/h

Geschwindigkeit bei 20 PS Leistung: 151 km/h

Klafterflächenbelastung: 1,94 kg/m2 Ca-Landung: 1,37

Ruderaufhängung.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

D-Habicht

schine mit Motor ausgerüstet einen solchen Leistungsüberschuß besitzen sollte, daß sie wirkliche Motorflugzeugeigenschaften erhält und durch Drosseln des Motors diesen so schont, daß das Fliegen, Verschleiß eingerechnet, billiger wird als mit 20 PS, und die Nurflügel-maschine erst bei hohem Leistungsüberschuß zur Geltung kommt, d. h. sie hat die Eigenschaft, den Leistungsüberschuß besser in Geschwindigkeit umsetzen zu können als eine Normalmaschine. Außerdem sollte sie eine Segelmaschine sein, deren aerodynamische Werte nicht hinter denen unserer ersten deutschen Leistungsmaschinen zurückstanden, d. h. die Segelfähigkeit der Motormaschine mit ausgeschalteter Zündung bleibt voll erhalten, denn sie besitzt trotz ihrer 400 kg Leergewicht nur 1,0 m/s Sinkgeschwindigkeit, denn durch den Motoreinbau hat sich ja nicht der Gleitwinkel geändert, sondern nur die Geschwindigkeit, bei der der Gleitwinkel der beste ist. Durch diese Aenderung ist die Maschine mit Motor besser zu Streckensegelflügen geeignet als die gleiche Maschine ohne Motor.

Aus diesen Tatsachen würde sich folgende Situation ergeben. Der Flugzeugführer macht morgens mit einem Mann die Maschine startfertig. Bei Beginn der Thermik startet er mit Hilfe des Motors, hat er genügende Höhe, so stellt er die Zündung ab und kann nun so lange, wie es die Verhältnisse gestatten, auf Strecke gehen. Läßt der Aufwind nach, so schaltet er den Motor wieder ein und kann so aus eigener Kraft seinen Startplatz wieder erreichen. Schwierige Demontage und zeitraubender Rücktransport, der immer mit erheblichen Kosten verbunden ist, Verpassen guter Startverhältnisse am nächsten Tag usw. fallen auf diese Weise ganz fort. Für kleine und wenig bemittelte Gruppen wäre diese Methode sehr günstig.

Bei der Konstruktion war großer Wert darauf gelegt worden, daß die Ruderwirkungen denen der Normalmaschine gleich sind. Diese Eigenschaften, die die bisherigen schwanzlosen Maschinen nicht kannten, zeigten sich bei unserer Maschine sehr stark ausgeprägt. Beim Start ist keine Tendenz zum Ausbrechen vorhanden, was sich durch das Einradfahrgestell erklärt, und selbst eine Korrektur durch Querruder ist nicht erforderlich, da die Maschine nach Loslassen des Flügelendes durch den Starthelfer bei Windstille in 3 sec frei ist. Die gemessene Startstrecke betrug in diesem Fall 50 m, wobei noch berücksichtigt werden muß, daß die Maschine einen 60-PS-Hirthmotor und nicht, wie vorgesehen, einen 90-PS-Hirthmotor eingebaut hat. Nach dem Start zeigt sie sofort die außerordentlich ruhige Lage und holt infolge des hohen Leistungsüberschusses sehr schnell Fahrt auf. Bei 100 km/h (Staudruckmesser) steigt sie dem Gefühl nach am besten. Bei Start und Steigflug sind die Landeklappen unten. Nimmt man jetzt nach dem Start die Landeklappen hoch, so ist sofort eine Geschwindigkeitserhöhung spürbar. Die Geschwindigkeit mit Vollgas in Bodennähe beträgt 230 km/h. Kurven werden wie bei Normalmaschinen eingeleitet und ausgeflogen. Die Tendenz, selbst bei überzogenen Kurven abzurutschen, besteht nicht. Es wurde während des Fluges bei gedrosseltem Motor langsam das Höhenruder voll durchgezogen, und dabei zeigte sich keinerlei Neigung zur Unstabilität um alle drei Achsen. Dann wurde bei voll gezogenem Höhenruder der Motor auf Vollleistung gebracht, wobei die Maschine etwa 500 m Höhe gewann und trotz voll gezogenen Höhenruders in die Normallage zurückkehrte, wobei der Geschwindigkeitsmesser mit Meßbereich von 50 bis 250 km/h nichts anzeigte. Bei der Landung zeigt sich, daß die geringste Geschwindigkeit bei 50 km liegt. Nach dem Aufsetzen wird die Geschwindigkeit durch die Radbremsen sofort so verkleinert, daß bei einiger Uebung die Maschine steht, ehe sich das Flügelende auf den

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Horten D-Habicht-Motorflugzeug im Fluge. Photo Horten

Boden legt. Der Anschwebewinkel kann durch die Landeklappen, sowie durch die Seitensteuer, die zu gleicher Zeit ausgetreten als Bremsklappen wirken, auf jedes beliebige Maß eingestellt werden.

Die guten Flugeigenschaften und die außerordentlich stabile Lage in jeder Beziehung lassen diese Maschine geeignet erscheinen, um vorgeschulte Segelflieger auf Motormaschinen umzuschulen. Den Anhängern der Einsitzerschulung wäre damit ein neuer Weg gezeigt, denn der zentrale Sitz, die gute Sicht und das Einspurfahrwerk machen es dem Segelflieger durchaus nicht schwer, sich an die Motormaschine zu gewöhnen. Ebenfalls erleichtert der gute Gleitwinkel dem Segelflieger die Landung. Die Möglichkeit der Verwendung als Schul- und Uebungsflugzeug, insbesondere für Segelfliegergruppen, ist nicht verkennbar. Für uns ist die Maschine jedoch nur eine Versuchsmaschine, an der man sehen will, ob die angestellten Ueberlegungen zutreffen. Deshalb haben wir von vorneherein auf eine DVL-Zulassung verzichtet. Sie ist ja für einen Privatmann kaum möglich und hätte die Arbeiten nur aufgehalten.

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Horten D-Habicht-Motorflugzeug. Das vordere Rad ist einziehbar und legt sich

VOr den Motor. Photo Horten

Mit der Maschine, als Segelmaschine, konnten wir uns leider nicht am Rhönsegelflugwettbewerb 1935 beteiligen, da Meldeschwierigkeiten bestanden. Deshalb wurde der uns zur Verfügung gestellte gebrauchte 60-PS-Hirth-Motor eingebaut.

Die mit Motor errechneten Leistungen wurden voll erreicht und lassen einen Schluß zu auf die Wirtschaftlichkeit der Nurflügel-maschine, erst recht bei einer Vergrößerung bis zur Klasse C 2.

Die Maschine ist dreiteilig gebaut, sie besteht aus einem Mittelstück und zwei Flügelenden. Das Mittelstück ist in Stahlrohr und die beiden Flügelenden in Holzbauweise ausgeführt. Die Flügelenden sind einholmig mit Torsionsnase. An der Hinterkante außen Querruder und Höhenruder in einem Klappenpaar, sperrholzbeplankt. Innen, bis zum Mittelstück Landeklappen, ebenfalls sperrholzbeplankt. Außen auf der Flügelnase, oben und unten, Seitensteuer als Bremsklappen. Nicht ausgeschlagen bilden sie die Flügelhaut, beiderseits ausgeschlagen erleichtern sie, wie schon gesagt, als Bremsklappen die Landung. Am Ende der Quer- und Höhenruder sind Flettnerruder zur Verringerung des Steuerdrucks. Am Boden sind sie zur Austrimmung der Maschine verstellbar. Höhen- und Querruderantrieb durch Stoßstangen und Steuerseile unter Vermeidung von Seilrollen. Seitensteuerantrieb durch Steuerseil. Qegenzug durch Feder. Der Antrieb der Landeklappen geschieht durch Stoßstangen unter Verwendung eines Torsionsrohres. Erwähnt sei noch, daß die Betätigung der Landeklappen, sowie der Bremsklappen keinerlei köpf- oder schwanzlastige Momente hervorruft, und daß die Maschine bei allen Geschwindigkeiten und allen Ruder- und Landeklappenstellungen keinerlei unstabile oder unangenehme Erscheinungen hat. Flügelwurzelprofil S-förmig mit 20% Dicke, zum Flügelendprofil gestraakt symmetrisch mit 10% Dicke. Schränkung 8°. Rippenkonstruktion wie bei der Maschine D—Hangwind (Flugsport Nr. 7, 1934), jedoch unter veränderter Ruderaufhängung (s. Abb.).

Das Stahlrohrmittelstück besitzt vor dem Holm eine Cellonnase, die eine sehr gute Sicht nach fast allen Seiten möglich macht. Die Torsionskräfte werden dort durch eine angeschweißte Stahlrohrpyramide übertragen, an deren Spitze der drehbare Sporn befestigt ist. Gleichzeitig dient diese Pyramide als Motorbock. Das vordere Rad des Fahrgestells ist einziehbar und legt sich vor den Motor, wodurch gleichzeitig die Kühlung reguliert wird, indem es den für den Start sehr groß gewählten Kühlluftkanal verkleinert. Der Motor arbeitet über eine Zwischenwelle auf die Schraube. Durch diese Anordnung ist eine gute Verkleidung des Motors möglich und damit gute Arbeitsbe-

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Horten D-Habicht als Segelflugzeug.

Photo Horten

dingungen für die Schraube vorhanden. Das dadurch entstandene Mehrgewicht wird durch die Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades vollends aufgewogen. Irgendwelche Schwierigkeiten sind dadurch nicht entstanden. Die Ferntriebwelle besteht aus einem Stahlrohr, welches das dreifache maximale Drehmoment übertragen kann. Gegen Drehschwingungen ist sie durch eine 16-mm-Hardi-Gummi-scbeibe abgeschirmt. Verkleidung Leichtmetall.

Ich fliege „Laus66.

Von F. L. Neher. Ich habe einmal — das sind jetzt genau 10 Jahre her — auf dem Flugplatz von Rotterdam ein Flugzeuglein erblickt, das noch nicht ganz ausgewachsen schien. Es besaß, wenn man genau zählte, 20 Pferdchen im Motor, hatte eine Spannweite von noch nicht ganz volljährigen 6 Metern und sah äußerst niedlich aus. Ich glaube, es hieß „Pander-Baby".

Gewiß, ich hatte den Wunsch, das Baby zu fliegen, ich hatte ihn mit einer unbehaglichen Einschränkung, — ich war noch nie in einer Kiste gesessen, deren Motor weniger als 100 PS entwickelte und deren Flügelspannweite an die 10 Meter oder so herankam.

Ich wurde eingeladen, das Baby zu fliegen. Diesen Flug werde ich mein Lebtag nicht vergessen. Ich habe noch nie etwas Unartigeres geflogen als jenes nette kleine Maschinchen. Nach dem Gasgeben wollte die Nase gleich rechtsum machen und nur mit größter Schwierigkeit war mir der gerade Start gelungen. Einmal vom Boden weg, zeigte die kleine Maschine um Quer- und Längsachse eine derartige Unstabi-lität, daß mit der raffiniertesten Knüppelkunst nicht beizukommen war. Die nötigen Steuerausschläge mußten nach Bruchteilen von Millimetern gefühlt und der Körper, um das Gleichgewicht ja nicht zu stören, absolut ruhig gehalten werden. Es war eine in jeder Hinsicht unbehagliche Runde, und als ich eine Viertelstunde später in einer jener wackligen Potez, welche damals den Verkehr zwischen Amsterdam und Paris versahen, saß, hatte ich das Gefühl, am Steuer eines Lastkraftwagens zu sitzen.

An jenen Flug wurde ich lebhaft erinnert, als ich das erstemal eingeladen wurde, einen von einem Liebhaber gebauten Pou du ciel zu fliegen. Ich wurde jedoch recht angenehm enttäuscht, und seit meinem ersten Flug mit dem Pou du ciel habe ich die Unarten der ersten „Leichtflugzeuge" vergessen. Schließlich hat die aerodynamische Forschung derartige Fortschritte gemacht, daß man heute mit einem Kleinflugzeug, welches 80—100 km/st leistet, genügend Verteidigung gegen das Wetter hat, in welchem ein Liebhaber noch zu fliegen gedenkt.

Eine ganze französische Dorfgemeinde stand damals um den Pou herum und flüsterte, daß nun einmal ein „richtiger" Pilot den „Zink" (Spitzname für Flugzeug) fliegen werde, und offensichtlich erwartete die sonntägliche Gemeinde, daß ich vor dem Flug mich in Form eines längeren Sermons zu dem bevorstehenden Genuß äußere. Daß mir dies nach dem Flug noch möglich sein werde, hoffte ich um so mehr, als mir an einem vorzeitigen Zusammentreffen mit meinen Ahnen nichts gelegen ist, doch traute ich mir post festum keine so großen französischen Sprachkenntnisse zu, um mich erschöpfend zum gehabten Erlebnis vernehmen zu lassen.

Ich kenne eigentlich keine Laurigkeit, aber die Erinnerung an das Rotterdamer Baby wurde geradezu beängstigend wach in mir. Mein freundlicher Gastgeber und Erbauer des Pou war in seinen jüngeren Jahren ein, bekannter Schrittmachermaschinenfahrer gewesen. Sein

Steckenpferd gipfelt im Aufpulvern von Rennmotoren für Rennfahrer, seine Liebe zur Fliegerei hatte er erst entdeckt, als die erste Ausgabe von Mignets Buch „Le Sport de l'air" erschienen und in seine Hände gelangt war. Als Motor hatte er in seinen Pou eines seiner Herzenskinder, einen hochtourigen Rennmotor, eingebaut, dessen phantastische Umdrehungszahl lediglich nach dem Gehör zu schätzen war. Ich wage keine Schätzung, mit wieviel das Ding drehte.

Die einfache Ueberlegung, daß mein freundlicher Gastgeber seinen „Avion" schon stundenlang geflogen, daß alles immer wie am Schnürchen geklappt hat und nicht zuletzt das zahlreich anwesende Dorf — vom guten Wein am Mittag und dem reichlichen Knoblauch im Salat will ich schweigen — veranlaßten mich, in dem Pou Platz zu nehmen.

Sich in eine Himmelslaus setzen, ist durchaus keine einfache Angelegenheit. Sitzt man einmal in dem engen Gehäuse, das äußerlich etwas an einen großen Holzschuh erinnert, dann ist es gar nicht so unbehaglich. Man macht mit dem Maschinchen gut „Kontakt".

Das Fehlen der Seitenruderbarre macht den Piloten, der von der von Mignet so verachteten gewöhnlichen Fliegerei kommt, zunächst etwas irre.

Ich erlebte schon beim Rollen meine ersten Abenteuer. Ich mußte mir während der wenigen Meter zum günstigsten Startpunkt immer wieder einprägen: Höhensteuer richtig, Verwindung keine, Seitenruder durch Steuerknüppelausschläge, und Gasgeben umgekehrt1 als sonst auf der Welt (Gashebel vordrosseln).

Das Wetter war ausgesprochen bockig. Während des Rollens lag ich mit der Verwindung im Kampf, aber glücklich erreichte ich nach einigen Bogen den Startpunkt. Eigentlich wollte ich noch gar nicht, starten, sondern noch ein wenig Umschau halten, aber statt Gas wegzunehmen, habe ich Vollgas gegeben und das Maschinchen zog; erstaunlich schnell an. Zu sagen ist noch, daß als Flugplatz ein gemähtes, wellig abfallendes Kornfeld zur Verfügung stand. Ich vollzog den Start bergab. Kaum 200 m vor mir beginnen die Häuser des Dorfes.- Ich überlege, ob es nicht besser sei, schnell Gas wegzunehmen, aber in diesem Augenblick bin ich bereits vom Boden ab und fühle in meiner Rechten einen ganz bestimmten Zug des Knüppels nach vorne. Für einen Augenblick nimmt mich über dem Dorf eine kleine Bö steuerbords hoch. Instinktiv reagiere ich mit dem rechten Fuß und einem gelinden Knüppelausschlag nach rechts. Im Augenblick befinde ;ich mich in der schönsten Rechtskurve. Nachdem ich den Knüppel wieder in Mittelstellung gebracht habe, fliege ich wieder auf ebenem Kiel, doch komme ich von dem Gedanken, daß der Druck meiner Füße Wirkungslos bleibt, nicht so schnell los. Beim Start habe ich bei dieser genau nach Mignets Angaben gebauten Maschine das Reißen der Schwanzräder unangenehm empfunden. Ich habe bei anderen Modellen, insbesondere solchen mit nur einem Schwanzrad, diesen Fehler nicht mehr gefunden. Nachdem ich noch einmal steuerbords hochgerissen werde, verbessere ich die Bewegung mit einem zu heftigen Steuerausschlag. Ich will den Fehler wieder gutmachen und bin auch sogleich in einer Linkskurve. Diese Wendigkeit verblüffte mich derartig, daß ich mich wie ein hypnotisiertes Huhn erst wieder auf die Dinge besinnen mußte. Mit völlig zentriertem Steuerknüppel legt sich die Maschine nach kurzer Zeit ganz von selbst gegen den Wind. Mit Seitenwind zu fliegen, hatte ich anfänglich einige Schwierigkeit, ich pendelte mit dem Knüppel von einer nach der anderen Seite und kam dadurch in ganz konfuse Fluglagen, welche ungefähr dem dauernden Wechsel von Links- und Rechtsslip bei jeweiliger starker Neigung gleichsehen mochten. Beim Ziehen fand ich die Maschine bei ittfen

etwa 20 PS und meinen 85 kg geradezu erstaunlich. Ich habe keine genauen Zeiten genommen, wenigstens nicht bei diesem ersten Lauseflug, bei welchem mich alle meine normalen Flugkenntnisse im Stiche ließen. Mein Steigen glich eher einem vom Wind emporgewehten pendelnden Blatt. Ich halte mir zugute, damit eine neue Flugfigur geschaffen zu haben. Nach etwa 10 Minuten habe ich mich etwas an die Eigenarten des Flugzeuges gewöhnt und beginne planmäßig zu kurven.

Es kam mir dabei der Gedanke, daß dieses Maschinchen eigentlich gar kein Flugzeug sei, und später ließ ich mir von Mignet selber sagen, daß er sich dagegen verwahre, daß sein Pou als „Flugzeug" angesprochen werde. Ich halte die Maschine einfach für ein Fluggerät, ähnlich wie ein Motorrad genau so ein Kraftfahrzeug ist wie ein Auto, ohne aber die Eigenschaften des Vierradfahrzeuges zu besitzen. Das Motorrad ist über eine gewisse Größe nicht hinausgediehen. So wird auch der Pou nicht über eine gewisse sichere Größe hinauswachsen können. Die abenteuerlichen Pläne der Anwendung des Mignetschen Prinzips auf Großflugzeuge halte ich für unausführbar. Beim Pou muß genau so wie beim Motorrad ständig Seitensteuerung gehalten werden. Die Seitensteuerung bewirkt durch das übergroße Seitenruder zusammen mit der gebogenen starken V-Form der Flügel einen Strömungsablauf an den Flügeln, welcher der Wirkung von Querrudern gleichkommt. Bei der Kleinheit des Pou ist es völlig belanglos, ob der geflogene Kurs leicht wellig ist. Es ist dies genau so belanglos wie beim Motorrad die durch die Gleichgewichterhaltung durch die Steuerung hervorgerufene leicht wellige Fahrspur. Die gleiche Fahrspur wäre für einen schnellaufenden Kraftwagen eine Unmöglichkeit.

Bei Ausschalten aller meiner anerzogenen und in Fleisch und Blut übergegangenen Flugzeugführereigenschaften kam ich darauf, daß das Fliegen mit dem Pou tatsächlich so einfach sei wie das Kraftradfahren. Ich übertreibe damit keineswegs. Das größte Hindernis für mich, den Pou anständig zu fliegen, waren meine anerzogenen Reflexe. Ich habe bei meinem ersten Flug mit jenem Pou wirkliche Wunder erlebt. Ich hatte es für ausgeschlossen gehalten, daß man nur mit einem Seitenruder richtige Kurven fliegen kann. Ich fürchtete das seitliche Abrutschen. Keine von all den gefürchteten kritischen Fluglagen trat ein. Die Kurven gelangen ohne mein Zutun in richtiger Querlage.

Mutiger geworden, habe ich die Maschine entschlossen überzogen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Engl. Fairey Jagdzweisitzer Rolls-Royce 400 km/h mit hochgezogenem Fahrwerk.

Photo The Aeroplane

Auch hier geschah ein Wunder. Statt wie üblich nun auf einen Flügel zu gehen und die Nase zu senken, um alsdann schön in zunehmendes Trudeln zu gehen, blieb die Maschine steil in der Luft hängen und begann sich in dieser Lage mit leichter Vorwärtsbewegung zu senken. Einen ähnlichen Vorgang kannte ich bisher nur bei der mit Handley-Page-Slots ausgerüsteten Motte. Ich hätte in dieser überzogenen Fluglage mit vollaufendem Motor seelenruhig landen können.

Die Seitensteuerausschläge drängen die Maschine sofort in eine Drehbewegung um die senkrechte Achse. Dabei wird der außen liegende Flügel beschleunigt und der innen liegende Flügel verlangsamt. Der Auftriebsunterschied bewirkt eine sofortige Seitenneigung, schon bevor die eigentliche Kurve oder Kursänderung beginnt.

Die Bewegung erinnert im ersten Beginn an die Bewegung des Trudelbeginnes einer Normalmaschine, doch geht bei der Laus dank der kräftigen Spaltflügelwirkung die Bewegung in eine Steilkurve über.

Selbst bei steilem Gleitwinkel sinkt die Maschine langsam. Der Auslauf ist erstaunlich kurz.

Worauf der Normalflugzeugführer beim Fliegen des Pou zu achten hat, ist besonders das Verbessern der in Bodennähe gestörten Querlage. Man darf die Querlage nicht versuchen durch Knüppelausschlag zu verbessern, sondern muß geduldig warten, bis sich die Maschine durch ihre Eigenstabilität von selbst wieder in Normalfluglage einstellt.

Der erste Ansatz zur Landung ist mir nicht geglückt. Ich machte damit sogleich eine Erfahrung, welche zu jener Zeit den einzigen kritischen Punkt der Poubauweise darstellte. Ich hatte die Absicht, auf beiden Rädern gleichzeitig zu landen, wie dies ja seit altersher in der christlichen Fliegerei zum guten Ton gehört. Ich suchte dabei die Querlage zu beeinflussen und geriet etwa 1—2 m über dem Boden ins Kurven. Es hat mir spätier viel Spaß gemacht, in dieser Höhe wie eine wütende Wespe über Felder und Aecker zu brummen und um einzeln stehende Bäume enge Kurven zu ziehen, das erstemal jedoch war ich von tiefem Kummer erfüllt, ob es mir jemals wie in meinen allerersten Alleinflügen gelingen werde, den Vogel heil zur Erde zu bringen. Die Landung gelang beim zweiten Ansatz in einer Böenpause geradezu vollkommen. Inzwischen haben die Pflichtänderungen, welche das französische Luftministerium vorschrieb, das Seitensteuer noch mehr vergrößert. Diese Aenderung hatte einen außerordentlich günstigen Einfluß auf die Seitenstabilität. Die neuen Baumuster lassen sich selbst bei kritischem Seitenwind in geringer Höhe tadellos in den Wind landen. Selbst heftige unsymmetrische Landungen können dem Maschinchen nichts anhaben. Wie Anfänger oft mit ihren Himmelsläusen umgehen, läßt einem alten Flieger oft das Blut gefrieren.

Aerodynamisch und flugeigenschaftlich ist die Himmelslaus wohl die interessanteste Schöpfung der letzten Jahre. Sie hat Eigenschaften, welche ihrer Verbreitung und Entwicklung überall die Tore öffnen werden.

Es haben sich auch in allen Ländern warnende kritische Stimmen erhoben und manches ist nachgedruckt worden, was da und dort Nachteiliges über die Himmelslaus berichtet worden ist. Es ist mir aber noch keine abfällige Stimme bekannt geworden von Leuten, welche sich selbst mit der Himmelslaus befaßt haben. Unfälle sind vorgekommen. Doch ist es immer noch verwunderlich, wie wenige ernste Unfälle angesichts der Liebhaberbauweisen vorgekommen sind. Aber auch in diesem Zweig der Fliegerei gilt das klassische Wort, daß der ernste Unfall der beste Freund des Gedankens ist, — man lernt daraus, und die ganze Fliegerei hat daraus gelernt, wie sie es nicht machen soll; sicher bauen und nichts wagen!

Nr. 7

FLUQSPOR V

Seite 151

Luftvorwärmung durch Auspuffgase

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Die Eastern Airlines verwenden in ihren Douglas-Maschinen eine Vorwärmeeinrichtung, bei der innerhalb des Aus-puffsammelringes ein Rohr für die Frischluftzufuhr verlegt ist. Eine Absperrklappe ermöglicht die Regulierung der Heizwir-wirkung.

Nebenstehende Abbildung läßt den Strömungsverlauf der Auspuffgase sowie der vorzuwärmenden Luft erkennen.

Vorwärmuug im Auspuffsammlcr. Rechts: Schnittzeichnung. A Kaltluftkiappe, B Warmluftklappe, C Warmluftauslaß, D Vergaser, E Vorwärmeleitung, F Auspuffsammler, Q Auspuff, H Lufteintritt. Unten links: Schweißarbeiten in der Vorrichtung. Unten rechts: Vorwärmer, Mantel teilweise entternt.

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Thermo-Baro grapheii

hat das D. F. S., nachdem die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) ihre Bestimmungen über Rekordflüge erweitert hat, und hierbei Höhenermittlung mit gleichzeitiger Temperatur-Aufzeichnung erforderlich ist, entwickelt. Dieses Gerät, welches Druck und Temperatur selbsttätig aufzeichnet, ist 130 mm hoch, 90 mm breit und 310 mm lang, Gewicht 850 g. Da es dem freien Luftstrom ausgesetzt werden muß, ist es stromlinienförmig verkleidet, um geringe Strömungsverluste

Achse,'

I -*—X Gehäuse Schret'6 Zeiger Verschiebbarer JDiaqtrammträger

Federnde Lagerung Barometerdose

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j^eßschrieb Schema des Modellbarographen des DFS. Rechts: Vergrößerte ßdSiste- Wiedergabe der Dia-

grammfläche.

zu erzeugen. Die Aufhängung an einem einzigen Punkt mittels einer Lasche, die an einer Rippe des Flügels auch nachträglich noch leicht angebracht werden kann. Aufhängevorrichtung ist gleichzeitig als Erschütterungsdämpfer ausgebildet, daher erübrigt sich die übliche Verspannung mit Gummiseilen. Die Federung ist so weich, daß sie selbst an Motorflugzeugen eine praktisch erschütterungsfreie Aufhängung des Gerätes gewährleistet.

Bei dem Entwurf des Gerätes wurde darauf geachtet, daß zur Erleichterung der Auswertung die Aufzeichnung der Meßergebnisse geradlinig erfolgt. Die Bewegung des Schreibstiftes geht auf einer Bahn längs einer Mantellinie der Schreibtrommel vor sich. Dies hat zur Folge, daß Temperaturschrieb und Druckkurve um 16 mm versetzt sind. Eine Auswertung ist jedoch sehr leicht möglich. Sie erfolgt mittels eines 16 mm breiten durchsichtigen Streifens, so, daß der am vorderen Rande dieses Streifens liegende Punkt der einen Kurve dem am anderen Rande liegenden der zweiten Kurve zugeordnet ist. Die geradlinige Aufzeichnung wurde gewählt, da sie die Verzeichnungsfehler auf einen Geringstwert vermindert.

Das Gerät ist so gebaut, daß keinerlei bewegliche oder empfindliche Teile ungeschützt sind. Eine Berührung wichtiger Bauteile mit der Hand ist unmöglich, so lange nicht verschraubte Gehäuseteile entfernt werden. Dadurch wird eine Beschädigung infolge unsachgemäßer Behandlung erschwert. Durch Verwendung einer durchsichtigen Abschlußhaube ist eine laufende Prüfung ohne Entfernung der Haube möglich.

Der Meßbereich kann auf Wunsch 3000 oder 5000 m gewählt werden. Als Uhrwerk wurde das Normaluhrwerk DVL mit 100 mm Trommelhöhe verwendet. Die Umlaufzeit ist in 2 Stufen regelbar; üblicherweise beträgt sie 1 und 3 Stunden, jedoch können diese Zeiten für besondere Zwecke nach Wunsch anders gewählt werden. Die Trommel des Uhrwerkes wurde insofern abgeändert, als der Haltebügel für die berußte Folie entfernt wurde. Das Diagrammplättchen wird in einem Schlitz festgeklemmt. Diese Aenderung hat den Vorteil, daß mehrere volle Trommelumdrehungen ohne Ausfall der Kurven möglich sind. Außerdem kann eine Beschädigung der Zeiger nicht mehr eintreten, wenn das Uhrwerk nur in seiner Abläufrichtung gedreht wird.

Der Thermobarograph Bauart D, F. S. läßt sich infolge seines einfachen Aufbaues zu dem Preise eines guten Barographen herstellen.

Thermo-Barograph. Die federnde Modell-Barograph. Die- Zündholzschachtel ver-aiischau-

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Aufhängung ist deutlich zu erkennen.

licht die Größe.

Photo Df>

Modell-Barographen

entwickelte das D. F. S. für F AI-Bestimmungen, wonach für Rekordflüge mit Modellen die Mitführung eines Barographen notwendig ist. Das Gerät ist in einem Aluminiumgehäuse mit den Abmessungen 37 X 21 X 17 mm untergebracht. In diesem Gehäuse ist eine Vidi-Druckdose mit 15 mm & eingeschraubt, die ihre Längung auf den Schreibzeiger überträgt. Gleichzeitig verschiebt diese Druckdose auch die Schreibfläche. Dadurch wird erreicht, daß ein Landestoß, der einen Ausschlag des Zeigers zur Folge hat, das Meßergebnis nicht fälscht. Der Schrieb infolge eines solchen Landestoßes zeichnet sich an einer anderen Stelle der Diagrammfläche auf.

Da die Schreibfläche nur bei Dehnung der Dose (Aufstieg) vorgeschoben wird, muß sie jeweils vor der nächsten Inbetriebnahme des Gerätes wieder in die Ausgangslage gebracht werden. Das Diagrammplättchen besteht aus durchsichtigem Werkstoff und hat eine Schreibfläche von 8 X 17 mm. Es wird vor dem Einsetzen berußt und läßt sich ohne Hilfsmittel einschieben und herausnehmen.

Das Gehäuse ist durch einen Deckel aus Plexiglas abgedeckt, der plombiert werden kann. Die Auswertung des Meßergebnisses kann mit einer Meßlupe vorgenommen werden. Da diese Arbeit eine gewisse Uebung und Genauigkeit fordert, ist es vorteilhaft, die Diagramme an der Stelle auszumessen, an der die Wettbewerb-Eichung durchgeführt wurde.

Gewicht des Modell-Barograph 11 g, Preis bei Herstellung in größerer Auflage etwa 7.— bis 8.— RM. Die Auswerte-Meßlupe, die zweckmäßig nur bei wenigen Stellen gehalten wird, ist durch Vermittlung des D. F. S. zum Preise von RM 75.— zu beziehen. Die Genauigkeit beträgt ungefähr + 1% des Meßbereichs, der nach Wunsch auf 2000, 3000 oder 5000 m über NN begrenzt werden kann.

Das D. F. S. bittet alle Modellbauer, die Rekordversuche durchführen wollen, sich noch vor dem 1. 4. 1936 an folgende Anschrift zu wenden: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug e. V., Darmstadt-Flughafen, Instrumentenabteilung.

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FLUG

UMBCHftl

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Inland.

Fliegergeschwader „Horst Wessel".

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe gibt nachstehenden Erlaß des Führers und Reichskanzlers bekannt:

„Die Oberste SA-Führung hat mir am 20. April 1935, meinem Geburtstage, im Namen der gesamten SA eine Fliegergruppe von drei Staffeln mit insgesamt 27 Jagdflugzeugen zum Geschenk gemacht. Dazu befehle ich:

Das am 1. April 1936 aufzustellende Fliegergeschwader in Dortmund führt fortan die Bezeichnung „Fliegergeschwader Horst Wessel".

Die Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften des Geschwaders tragen am Rock ein Erinnerungsband mit dem Namen „Geschwader Horst Wessel".

Nähere Bestimmungen darüber erläßt der Reichsminister der Luftfahrt.

Wenn ich so einem Fliegergeschwader den Namen „Horst Wessel" verleihe und dabei die Sturmabteilungen als Stifter Pate stehen lasse, tue ich es in dem Wunsch, der engen Verbundenheit der nationalsozialistischen Bewegung, insbesondere meiner SA, mit der jungen deutschen Fliegertruppe Ausdruck zu geben; ich tue es auch in der Gewißheit, daß Kampfgeist und Opferbereitschaft, wie sie einen Horst Wessel beseelt haben, die hohen Tugenden unserer Luftwaffe sind und bleiben mögen.

Möge auch das neubeliehene Geschwader in der Pflege dieser Tugenden allzeit vorbildlich sein.

Berlin, den 24. März 1936. gez. Adolf Hitler."

Ministerpräsident Göring besuchte bei seinem Aufenthalt in Dessau die Junkerswerke. Beim Zusammensein mit der Belegschaft während des Mittagessens in der Kantine sprach der Reichsluftfahrtminister den Arbeitern und An-

gestellten seinen Dank für die bisherige Leistungen aus und forderte sie auf, im alten Geist weiter für Führer, Volk und Vaterland zu schaffen.

Flughafen Tempelhof wird in den nächsten 3 Jahren von 600 Morgen auf 1000 Morgen vergrößert, das Rollfeld von 1,5 km Länge und 1 km Breite auf 2,5X1,5 km. Vorgesehen ist die Errichtung mehrerer Großhallen, und zwar in einem solchen Umfang, daß 120 Großverkehrsflugzeuge von Typ Ju 52 sowie eine Menge Sportflugzeuge untergebracht werden können. Der Neubau des Großflughafens wurde vom Führer anläßlich seiner Landungen im Januar 34 selbst angeregt. Das neue Flughafengelände wird wesentlich näher an die Innenstadt auf dein Gelände des Preußenstadions erstehen. Unter der großen Empfangshalle ist eine Güterabfertigungsstelle vorgesehen, in die unterirdische Straßen für Post- und Lastautos führen. Flugplatzfront dieses Gebäudes mit überdecktem Bahnsteig 300 m. Funk- und Peilstellen für Landung sämtlicher Maschinen in modernster Ausführung sind vorgesehen.

Anton Fembacher flog auf Deicke Limousine mit 18-PS-Deicke-Zweitaktmotor am 22. März 7 Std. 30 Min. unter Luftamtkontrolle München.

Kameradschaftstreffen der Angehörigen der ehemaligen Fliegerschule V Gersthofen. In Seehaupt am Starnberger See treffen sich in der Zeit vom 20. bis 25. Juni 36 nach 20 Jahren die alten Kameraden, Offiziere und Mannschaften der Fliegerschule V Gersthofen. Teilnehmer wollen ihre und die Anschriften von Kameraden sofort dem Fliegerkomitee in Seehaupt/Starnberger See, Hotel am See, melden.

Was gibt es sonst Neues?

Kotzenberg, der verdienstvolle Förderer der Segelflug-Entwicklung, der kein Gesuch um Unterstützung ablehnen konnte, am 1. April 70 Jahre alt.

Major v. Kehler 3. Mai in alter Frische 70. Geburtstag, v. Kehler 1894 Luftschifflehranstalt des Luftschiffbataillon Tegel. 1908 gründete Motorluftschiff-Studiengesellschaft, später Luftfahrzeug G. m. b. Ii. 1909 Generaldir. der Flug-maschine-Wright-G. m. b. H., 1924 Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland, 1930 des Deutschen Luftrates. Am 18. 9. 35 trat er als Präsident des Aero-Clubs zurück.

Armstrong Siddeley „Mastiff" 14 Zylinder Doppelstern 1000 PS im Versuch.

Saurer-Arbon und Lokomotivfabrik Winterthur bauen 860 PS Hispano-Suiza-Motoren in Lizenz.

Hansen mit Comper Swift von Abessinien zurück.

Ing. Harding, bish. bei Boeing Aircraft Co., jetzt bei Menasco Manufact. Co.

Tatra-Motorenwerk baut unter Lizenz Bücker ,Jungmann".

Walter „Atom" 25 PS für Motorsegler bestimmt macht Typenprüfung.

Handley Page Schlitzflügelpatente-Benutzungsrechte, wie Handley Page mitteilt, für Deutschland gegen Abfindungssumme von der Deutschen Flugzeug-Industrie erworben.

Engl. Air-Ministry-Neubau in Whitehall soll 1940/41 fertig werden.

Ausland.

Luftverkehrsstrecke London—Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen—Malmö wurde am 17. 3. von der englischen Gesellschaft British Airways Ltd. in Betrieb genommen. Die Linie wird täglich beflogen. Zunächst sind viermotorige Maschinen vom Typ De Havilland 86 (s. „Flugsport" 35, S. 108) mit 230 km/h Geschwindigkeit eingesetzt. Für später sind größere und schnellere Typen vorgesehen.

Engl Flughafen Gatwick soll offiziell im Mai eröffnet werden. Untenstehende Abbildung zeigt das im Grundriß kreisförmige Verwaltungsgebäude.

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Londons neuer Flughafen in Gatwick. Das Flughafengebäude ist ein Rundbau.

Photo Welt!

Glcster Gauntlet versuchsweise mit Spreizklappen an der Hinterkante ausgerüstet.

Austrat. Regierung bestellte 6 Avro „Anson".

512 Wright „Cyclone" Motore von der U. S. A. Kriegs-Abteilg. bestellt für 770 000 Dollar. Davon 328 für die neuen Douglas Bomber und 105 für die 13 Boeing 299.

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Vom engl. Privatflugplatz Heston. Archiv ..Flugsport"

Flugplatz Heston hat durch die Errichtung der Bauten der Air Work Ltd. eine große Bereicherung erfahren. Diese Gesellschaft hat für ihre Betätigung, Ausführung von Reparaturen, Ueberholung, Neueinbauten, Unterstellung von Flugzeugen, Flugzeugbetrieb, große Hallen errichtet, die den Flugplatz Heston zum größten Privatflugplatz der Welt überhaupt machen. In der nebenstehenden Abbildung sehen wir in Pfeilform angeordnet in der Mitte die Verwaltungs- und Kasinogebäude, oben die alten Flugzeuggaragenhallen und unten den schönen Neubau der Airwork Ltd. — In der Spitze des Pfeiles erkennt man die für den Flugplatz Heston charakteristische Horizontaluhr.

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Engl. Aero-Club, Harrogate, ladet Deutsche Sportflieger zu einem Week-End-Flug nach Harrogate ein und bittet sie Gäste des Aero-Clubs und der Stadt Harrogate zu sein. Freie Unterkunft und weitgehendste Gastfreundschaft selbstverständlich. Eine Flugzeug-Eskorte wird die Gäste im Anflughafen Lymphne begrüßen und nach Harrogate geleiten.

Die Teilnehmer werden am Freitag, den 5. Juni, im Flughafen York erwartet, der als Standquartier dienen soll, da in Harrogate noch nicht alle Flugzeughallen fertig sind. —ϖ Das Programm über den Besuch von weiteren Aero-Clubs im Norden Englands und Besichtigung von Sehenswürdigkeiten wird noch bekannt gegeben.

Nachstehend veröffentlichen wir ein Einladungsschreiben von The Harrogate Aero-Club, aus welchem alles Nähere hervorgeht.

THE HATRROGATE AEROPLANE CLUB

NEWTON HOUSE AERODROME, LEEMING.

VESLEY-SMITH, CH

. K. Liversidge

. F»yman.

LEX MONTEITH (Hon. Secretary)

Lt -Commander C. W. Croxford d.s.c L. E. A. Foster. Geoffrey Ferr

14. 3. 1936.

Sehr geehrter Herr,

Ich glaube Herr Schumacher wird ihnen mitgeteilt haben von dem internationalen Gäste-wochende in Harrogate, das wir im Juni abhalten wollen. Auch wird er angefragt haben, ob Sie die Güte hätten, einen Artikel darüber in ihre "Flugsport" Einzurücken.

Wir wollen diese Zusammentreffen hier abhalten, w£el der Korden von England niemals Gelegenheit hatte Gastfreundschaft ausländischen Freunden zukommen zu lassen, da solche Veranstaltungen immer in der tfahe von London sind.

wir wünschen Sie hier als unsere Ehhrengaste zu empfangen. Ein anregendes Program ist aufgestellt worden, unses Besucher sollen nicht nur nach Harrogate kommen, Ihre Flugkünste, zu zeigen sondern sollen auch die Piloten von lorkshire naher kennen lernen. Die Stadtväter richten ein herzliches willkommen an alle Gaste und unsere Mitgleider werden sich freuen, die Gaste bei sich wohnen zu haben.

z-u Ehren der Gaste wird ein Tanz in einem fuhrenden Hotel abgehalten, und ich bin uberzeugt, dass die Yorkshire Piloten alles daransetzen werden, den Besuch angenehm und erinnerungsreich zu machen. Wir legen grossen Wert darauf Flieger aus Ihrem Lande hier zu haben, da wir ¥iele Deutsche freunde haben .und wir erinnern uns noch lebhaft Scheckner, (den Privat-Flieger von Karl Th. Röchling, Tolklingenj der uns im vorigen Jahr besuchte.

CG.Grey, der Herausgeber der -The Aeroplane" , den Sie vielleicht kennen, gibt uns seine Unterstützung und wir hoffen, das3 Sie uns auch ihre zuteil werden lassen. Wir sind auch auf die Kostenfrage eingegangen und versichern ihnen»einmal hier, werden wir die Besucher ganz und gar in unsere ubhut nehmen. Einbiegend finden Sie t eine &opie unseres Club-magazins und wenn Sie noch irgendwelche information benotigen werdan wir sie ihnen mit Freuden senden.

Ho oha chtungsvo11

Herr Ursinus.

der aeraugsgeber "Flugsport" Berlin.

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All Communications to be addressed to the Honorary Secretary,-WHAR.FE VIEW HÖÜSE, BOSTON SPA.

¥uß-°Post.

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Anstellwinkel beim Rollen für geringsten Arbeitsaufwand beim Start hängt von der Polare und vom Bodenreibungskoeffizienten /* ab. Man zieht unter der Neigung ^ gegen die Senkrechte eine Tangente an die Polare. Der Berührungspunkt gibt das zum kürzesten Start gehörige ca an. Auf die Berechnung von Startstrecke und -dauer kommen wir in Kürze zurück.

Profile für Hub- und Tragschrauber arbeiten unter ähnlichen Bedingungen

wie normale Flügelschnitte. Es eignet sich also jedes gute Profil auch für diese Zwecke.

Profile für Schwingenflugzeuge können, soweit sie im Ganzen verdreht werden, die gleiche Form wie ein normaler Flügelschnitt aufweisen. Soll die Anpassung an die jeweilige resultierende Anströmrichtung durch elastische Verformung der Hinterkante erfolgen, muß die Profildicke gering sein. Die für diese Zwecke oft vorgeschlagene Form mit stark heruntergezogener Vorderkante hat bei Windkanalversuchen keine günstigen Ergebnisse gezeigt.

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U. S. A. Fetters Benzinmotor-Modell.

Nebenstehend finden Sie eine Abbildung des von mir gebauten Modells mit U. S. A. Brown Junior Benzinmotor, welcher 1/s PS PS leistet. Spannweite des Modells 1,57 in. Gewicht 1,7 kg. Höchstgeschwindigkeit 95 km, ,mit selbstgebautem Kompressor 130 km. Rolland Fetters, 5052 Hawley Bldg. San Diego, Californien.

Schwingenflugmodelle gibt es mehrere, die gut fliegen. Eine Uebertragung der Verhältnisse auf bemannte Maschinen hat bis jetzt keine Erfolge gezeigt.

Franz. Benzinmotor-Modell von Lar-tigue flog am 19. März bei dem Model-Air-Club de France 30 km in 35 Min. Erreichte Höhe 1000 m.

Franz. Modell-Wettbewerb mit Benzinmotoren-Modellen findet am 21. Mai in Etampe statt. Veranstalter Model-Air-Club de France.

Berichtigung. Im „Flugsport" Nr. 6, S. 112, Bildunterschrift von der Luftsport-Ausstellung ist zu berichtigen: Segelflugzeug Göppingen 3 „Minimoa" statt „Seeadler".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Jagdstaffel — unsere Heimat v. Rudolf Stark. Ein Fliegertagebuch aus dem letzten Kriegsjahr. 2. Auflage. Verlag K. F. Koehler, G. m. b. H., Leipzig C 1, Postfach 81. Preis RM 2.85.

Einen stärkeren Gegensatz zwischen 1918 und heute, wo wir in einer neuen Zeit leben, kann es nicht geben. Das Buch führt uns in die von Rudolf Stark geführte Jagdstaffel, in welcher auch Rudolf Heß während der kritischen Monate des Jahres 1918 gegen den Feind flog. Wir erleben im Geiste nochmals die Zeit, wo man unseren Helden, die siegreich von der Front zurückflogen, die Achselstücke herunterriß, und heute erleben wir diesen glanzvollen Aufstieg. Ein Ersatz für das, was unseren Helden in der damaligen Zeit versagt blieb. Ein lesenswertes Buch.

Luftfahrt-Forschunng Bd. 13, Nr. 3, herausgeg. v. d. Zentrale f. wisschen-schaftl. Berichtswesen u. Luftfahrtforschnng (ZWB) Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft 3 enthält: Kennzeichnung d. Standes d. Werkstoff rage f. d. Auslaßventile von Flugmotoren v. E. Schmidt u. H. Mann; Auftrieb einer geknickten ebenen Platte v. F. Keue; Die obere Meßbereichsgrenze v. Standüsen v. G. Kiel; Die Ausbreitung d. ultrakurzen Wellen (cm-, dm-, m-Wellen) längs der gekrümmten Erdoderfläche v. P. v. Handel u. W. Pfister, Sicht u. Flugsicherung v. F. Löhle.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

„F LUQSPORr

Bordbuch eines Verkehrsiliegers. W. Ackermann. Verlag Bibliographisches Institut AG., Leipzig C 1. Preis RM 4.80.

Einer der erfahrensten Verkehrsflieger der Schweiz berichtet über seine Erlebnisse im Laufe von 600 000 Flugkilometer. Die Verbundenheit des Piloten mit seiner Maschine und die gefühlsmäßige Aufnahme der Eindrücke beim Fliegen kommt in anregender und frischer Sprache zum Ausdruck.



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Y\ Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

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Nr. 8

15. April 1936

XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. April 1936

Veranstaltungen 1936.

21. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.

25—30. 4. Sahara-Flieger-Treffen.

15. 5.—1. 6. Stockholm-Luftfahrtausstellung.

17. 5.—24. 5. Deutschlandflug „Quer durch Deutschland", gleichzeitig Luftwerbewoche.

23. 5. Engl. Empire Airday.

30. 5.—1. 6. Reichswettbewerb für Modelle ohne Antrieb, Wasserkuppe.

30. 5. u. 1. 6. Isle of Man Air Races.

5._7. 6. Harrogate intern. Air Meeting.

6. 6. Tschechoslow. Aero Club Tour, Prag.

13,—19. 6. Ungar. Luft-Picknic.

26.—27. 6. Intern. Sternflug u. Fliegertreffen, Auvergne.

27. 6. Royal Airforce Display.

10.—11. 7. Engl. King's Cup.

12. 7. Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1936, München. 20. 7.-5. 8. U. S. A. Elmira-Segelflugwettbewerb. 23.-26. 7. Internat. Week-End London.

29. 7. Eintreffen Olympia-Sternflug, Luftsport-Flughafen Rangsdorf bei

Berlin.

30. 7. Intern. Kunstflugmeisterschaft, Ausscheidungskämpfe, Rangsdorf b.

Berlin (Aero-Club v. Deutschland).

31. 7. Olympia-Großflugtag und Endkampf der besten Kunstflieger,

Intern. Kunstflugmeisterschaft.

1. 8. Eröffnung Olympische Spiele Berlin, Segelflugschlepp von 12 Flugzeugen.

1. 8. Littorio-Sternflug (Italien).

4. 8. Segelflug-Vorführungen, Berlin-Staaken.

16.—30. 8. 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe.

24.-28. 8. FAI-Tagung, Warschau (Aero-Club v. Polen).

26. 8. 2. Oesterr. Alpenflug (Oesterr. Aero-Club).

4.-7. 9. U. S. A. Nation. Flugrennen in Cleveland.

5.-6. 9. Budapest, Week-End.

13. 9. Coupe Deutsch, Etampes.

26.-27. 9. Reichswettbewerb für Modelle mit Antrieb, Borkenberge.

25. 10. Franz. Geschwindigkeitswettbewerb Paris—Saigon—Paris,

13.—29. 11. 15. Pariser Salon.

USA, Du Pont Albatros Utility Segelflugzeug.

Die Firma Du Pont bringt ein Uebungssegelflugzeug auf den Markt, das in Baukastenform rund 1000 RM kostet. In dem Preis sind sämtliche Einzelteile enthalten, der Käufer hat nur die Maschine zusammenzubauen, mit Stoff zu bespannen und zu cellonieren.

Flügel mit einem Leichtmetallstiel abgestrebt, direkt auf Rumpf-oberkante gelagert, Spruceholme.

Rumpf Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, Holzleisten zur

Formgebung, Stoffbespannung.

Leitwerk freitragend, Stahlrohr, stoffbespannt. Querruder Holz.

Führersitz verstellbar. Einstieg von rechts durch abnehmbare Haube, Einradfahrwerk mit Ballonbereifung v.250 mm Durchmesser, abgefederte Kufe.

Spannweite 12,2 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,55 m, Fläche 19,2 m2. Leergewicht 143 kg, Fluggewicht 220 kg,

Flächenbelastung 11,35 kg/ m2, Schleppgeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 41 km/h, Sinkgeschwindigkeit 0,67 ml

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

sec.

Reiseflugzeug „Breda 79".

Der abgestrebte Hochdecker wird in zwei Ausführungen gebaut, einmal als Dreisitzer mit einem Motor von 130 PS und einmal mit der Bezeichnung „79 S" für 4 Personen mit 200 PS.

Flügel in Holzbau, mitteldickes Profil, Stoffbespannung mit Sperrholznase, Handley Page-Flügel und Klappen, Querruder aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf Metallgerüst, mit Duralumin und Stoff bekleidet, Kabine mit zwei Türen und einem Notausgang nach oben, schalldämpfende Wände, Heizung und Lüftung.

Leitwerk in Metallkonstruktion, stoffbespannt, mit Rücksicht auf gute Steuerbarkeit bei kleinen Geschwindigkeiten reichlich dimensioniert.

Fahrgestell mit freitragenden Federbeinen in Stahlkonstruktion,

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Reiseflugzeug Breda 79

Werkphoto

Ballonbereifung', Bremsen, Räder stromlinienförmig verkleidet, Sporn-rad steuerbar

Motor Aifa Romeo 110 von 130 PS bzw. Alfa Romeo 115 von 200 PS, Reihenbauart mit hängenden Zylindern.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,6 m, Fläche 18 m2, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h (mit 200 PS 260 km/h), Kleinstgeschwindigkeit 70 (75) km/h, Gipfelhöhe 4000 (5500) m, Reichweite normal 700 km, maximal 1500 (1200) km, Gleitwinkel bei Höchstantrieb 1 : 4.

Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86*).

Der freitragende Tiefdecker ist eine Weiterentwicklung des Kurier- und Vermessungsflugzeuges Junkers-S 36 aus dem Jahre 1927. Im Gegensatz zu den älteren Typen W 34, Ju 52 usw. ist man hier von der tragenden Wellblechhaut abgegangen und verwendet bei dem einmotorigen Schnellverkehrsflugzeug Ju 160 Glattblech.

Flügel in Tiefdeckeranordnung mit 2 Hauptträgern und einem Hilfsholm. Die Holmgurte bestehen aus Duraluminrohren, die an Stellen geringerer Beanspruchung geschlitzt sind, um eine bessere Zugänglichkeit beim Nieten zu erreichen und an Gewicht zu sparen. Für die Außenhaut kommt plattiertes Duralumin zur Verwendung, so daß ein besonderer Schutzanstrich überflüssig ist. Flügel dreiteilig, Verbindung durch kugelige Ueberwurfmuttern. An der Hinterkante Jun-kers-Doppelflügel, deren äußere Teile als Querruder wirken. Zur Ver-

*) Siehe Flugsport 1935, Nr. 21, S. 469.

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/-

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Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86

Werkphoto

meidung von übermäßigen Beanspruchungen bei ausgeschlagenen Hilfsflügeln und zu großen Geschwindigkeiten ist ein gedämpftes, federndes Zwischenglied eingebaut.

Rumpf mit vier Längsholmen und senkrechten Spanten, Außenhaut versenkt genietet und zur Aufnahme von Kräften herangezogen. In der Rumpfspitze Gepäckraum von 1 m3 Inhalt, Führerraum überdacht, 2 Sitze gestaffelt, Zugang von der Kabine aus, Notausgang durch aufklappbare Haube. Fluggastraum mit 10 verstellbaren Ledersesseln, schalldicht isoliert. Warmluftheizung und individuell regelbare Belüftung. Hinter der Kabine Toilette und Hauptgepäckraum.

Leitwerk durch umgekehrte V-Stiele abgestrebt. Symmetrisches Profil, Ruder als Doppelflügel ausgebildet, gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen. Höhenflosse zugleich mit Landeklappen verstellbar. Lastigkeitsänderungen werden durch eine Trimmfläche am Höhenruder ausgeglichen. Zwei Endscheiden-Seitenleitwerke, Ruder mit Hilfsflächen zum Ausgleich des Schraubenzugmomentes bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk einziehbar, Elektronräder mit Ballonbereifung, Oel-druckbremsen. Beim Einziehen wird das obere Ende des Federbeins nach der Rumpfmitte zu verschoben, die V-förmigen Lenkerstreben schließen mit ihrer Beplankung die Ausschnitte in der Unterseite des Flügels ab und die beim Start waagerecht liegenden Abdeckbleche legen sich selbsttätig auf die Radöffnungen. Spornrad um 360° schwenkbar.

Triebwerk: 2 Dieselmotoren Jumo 5 oder 2 BMW-Hornet. Motorvorbau aus Rohrstreben mittels Kugelverschraubungen an den Außenflügeln befestigt. Zwei Aluminium-Brennstoffbehälter von je 320 1 Inhalt im Flügel, für Sonderzwecke 2 Zusatztanks von je 170 oder 240 1. Schnellablaßventil zur Entleerung der gesamten Anlage in weni-

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Junkers Schnellverkehrsflugzeug- Ju 86 Werkphoto

Links Blick in die Kabine, rechts Führerraum

gen Sekunden. Die Tanks können durch große aufgeschraubte Klappen an der Unterseite der Flügel leicht ausgebaut werden. Förderung des Brennstoffs durch zwei motorgetriebene Jumo-Pumpen. Zwei Oel-behälter von je 50 1 in der Flügelnase neben den Motorvorbauten.

Spannweite 22,5 m, Länge 17,5 m, Höhe 4,8 m, Fläche 82 m2, Leergewicht 4790 kg, Gesamtzuladung 2660 kg, davon Verkehrsausrüstung 535 kg, Fluggewicht 7450 kg. Höchstgeschwindigkeit mit 2 P. u. W. Hörnet S1E-G von je 760 PS in 2100 m Höhe 365 km/h, am Boden 340 km/h (mit Verstellschrauben), Reisegschw. in 3700 m Höhe 340 km/h, Landegeschw. 96 km/h, Startstrecke 255 m, Auslauf 240 m. Flugweite bei 340 km/h in 3700 m mit 1120 1 Brennstoff 1075 km. Dienstgipfelhöhe 7100 m. Bruchlastvielfaches 6,12.

Koolhoven P.K.51 Militärübungsflugzeug.

Koolhoven F.K. 51 Militärübungsflugzeug der N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, ist ein zweisitziger Doppeldecker mit Armstrong Siddeley „Cheetah" V-Motor 270 PS miü NACA-Haube in Standardausführung mit Holzschraube.

Oberflügel stark nach vorn gestaffelt mit N-Streben. Oberflügel dreiteilig, Unterflügel zweiteilig, Holme aus Lamellen verleimte Silber-sprucegurte, Holmstege sowie Haut aus Sperrholz. Flügelverspannung in einer Ebene zwischen Hinterholm des Oberflügels und Vorderholm des Unterflügels.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, vorn bis zum hinteren Sitz Duraluminverkleidung, dahinter aufgelegte Formrippen mit Leinwand bespannt.

Im Oberflügel ein fest eingebautes M.G., außerhalb der Schraubenebene feuernd, im Beobachtersitz M.G.-Drehring, Bauart Koolhoven, Doppelsteuerung, Rumpfboden des hinteren Sitzes für Luftaufnahmen und Einbau eines Triftmessers ausgespart, Einbau für Funkeinrichtung vorgesehen.

Fahrwerk, Spurweite 2 m, ohne Achse mit Oleo-Stoßdämpfern, Räder Niederdruckreifen, Schwanzrad um 360° drehbar. Höhen- und

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Koolhoven F. K. 51 Militärübungsflugzeug Werkphoto

Seitenflosse, Holzbauweise, bilden ein ganzes Stück und sind mit 4 Bolzen am Rumpf befestigt. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, Höhenruder mit im Flug verstellbarer Trimmklappe, Seitenruder Trimmklappe am Boden verstellbar.

Das Flugzeug, geeignet zur Ausführung von allen Kunstflugfiguren, auch Rückenflug, ist als Umschulungsflugzeug von leichten Uebungs-flugzeugen auf schnelle Kriegsflugzeuge bestimmt.

Spannweite 9 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,8 m, Flächeninhalt 27 m2, Flächenbelastung 46,7 kg/m2, Leistungsbelastung 4,55 kg/PS, Flächenleistung 10 PS/m2, Brennstoffverbrauch 230 g/PS/h, Brennstoffbehälter 230 1, Oelbehälter 28 1.

Rüstgewicht 870 kg, fest eingebaute Zuladung 30 kg, Besatzung (2) 160 kg, Fallschirme (2) 20 kg, Brennstoff 155 kg, Oel 25 kg, Fluggewicht 1260 kg.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 217 km/h, in 1000 m Höhe 214 km/h, in 2000 m 209,5 km/h, in 3000 m 201,5 km/h, in 4000 m 187,5 km/h, Reisegeschwindigkeit 185 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,78 m/s, auf 1000 m 4,58 m/s, auf 2000 m 3,51 m/s, auf 3000 m 2,45 m/s, auf 4000 m 1,54 m/s, auf 5000 m 0,5 m/s. Steigzeit 1000 m 3,22 min., 2000 m 7,36 min., 3000 m 12,96 min., 4000 m 21,32 min., 5000 m 47,5 min. Dienstgipfelhöhe 5000 m, theoretisch 5500 m. Aktionsradius, 220 1 Brennstoff und Reisegeschwindigkeit 500 km.

Belgischer Karapfmehrsitzer LACAB GR 8.

Dieses zweimotorige Erkundungs- und Bombenflugzeug wurde für die belgische Regierung von Wulfson konstruiert und von den Ateliers de Constructions aeronautiques beiges, Haren-Brüssel, gebaut.

Flügel in Holzbauweise, druckpunktfestes Profil, Nase sperrholzbeplankt. Querruder am Oberflügel mit Spalten und Differentialbetätigung.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Bekleidung oben und unten Sperrholz, an den Seiten Leinwand, im vorderen Teil Duraluminblech. Im Vorderteil des Rumpfes Beobachterraum mit einem Drehsessel vor dem Arbeitstisch, in Greifnähe Lichtbildgerät auf einer drehbaren Unterlage, Hebel für Bombenabwurf, Navigationsinstrumente. Im oberen Teil der Kanzel vorderer M.G.-Stand auf einem Drehkranz bis unter die Kuppel für doppeltes M.G.-Browning-30. Das M.G. kann auch durch eine kleine M.K. ersetzt werden. Fußboden im Navigationsraum mit Führersitz und Drehscheibe für Lichtbildgerät, um leicht abspringen zu können, im Fluge abwerfbar. Führerstand vor der Vorderkante des Oberflügels, Sitzhöhe im Fluge verstellbar, Befehlsübermittlung zum Beobachterraum durch Bordtelephon. Hinter dem Führersitz links vom Gang Bombenaufhängungen für 8X50 kg und Betriebsstoffbehälter für 280 1. Hinter dem Bombenwerferplatz für den Hilfsflugzeugführer, gleichfalls mit verstellbarem Sitz, Steuereinrichtung und Schaltbrett mit allernötigsten Bordinstrumenten. Daneben M.G.-Stand an der Hinterseite des Rumpfes, um nach hinten unten schießen zu können. Im Oberteil des Rumpfes ein weiterer M.G.-Stand für Doppelmaschinengewehr Browning-30, im Boden eine Falltür für Fallschirmabsprung, Einsteigtür am Platz des Hilfsflugzeugführers, so daß für Fallschirmabsprung im ganzen 4 Ausgänge vorhanden sind.

2 Motoren Gnome-Rhone K 14, 780 PS bei 4000 m, dreiflügelige Metallschraube am Boden verstellbar. Betriebsstoffbehälter 1120 1, davon 280 1 im Rumpf, die übrigen in den Flügeln links und rechts von jedem der beiden Motoren, je 210 1 fassend.

Höhen- und Seitenleitwerksflossen freitragend, nicht verstellbar, Holzbauweise, sperrholzbeplankt. Ruder mit Flettnerklappen.

Fahrwerk geteilt, Spurweite 4,8 m, an der Rumpfunterseite ange-lenkte V mit Messier-Stoßaufnehmerstreben nach den Motoreinbauten. Räder 1100X250 mm mit hydropneumatischen Bremsen Messier.

Spannweite 18 m, Länge 13,45 m, Höhe 4,22 m, Flächeninhalt 65 m2.

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Belgischer Kampfmehrsitzer LACAB GR 8 Werkphotö

Leergewicht 3400 kg, Ausrüstungsgegenstände 150 kg, Nutzlast (großer Erkundungsflug) 1500 kg, Gesamtgewicht 5200 kg.

Flächenbelastung 78 kg/m2, Leistungsbelastung 3,2 kg/PS, Flächenleistung 24,3 PS/m2.

Höchstgeschwindigkeit in 4000 m 350 km/h, Steigzeit auf 4000 m 7 Min., Gipfelhöhe 8500 m, mit einem Motor 4500 m, Aktionsradius bei großem Erkundungsflug 1000 km.

Fairey Leichtbomber „Battie".

Der zweisitzige Tiefdecker, von dem wir bereits in der letzten Nummer eine Aufnahme brachten, ist aerodynamisch gut durchgebildet und weist alle typischen Merkmale neuerer Militärflugzeuge auf.

Ganzmetallbauweise mit tragender Haut. Flügel freitragend mit Landeklappen an der Hinterkante. Leitwerk freitragend, stoffbespannt, Trimmklappen an Höhen- und Seitenruder.

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Neues Curtiss-Jagdflugzeug, z. Z. noch geheim im Versuch

Geschwindigkeit über 400 km Archiv „Flugsport"

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USA Stearman NS-l-Schulflugzeug für die USA-Marine, auf der Marine-Schulflugstation in Pensacola. Von diesem Typ wurden 61 an die Marine und 26 an

die Philippinische Armee geliefert Man beachte die mästen- und fahnenstangenfreien Gebäude. Hinter den Baracken rechts oben sind dahinterliegende Schiffe und keine Aufbauten

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Engl. Fairey Leichtbomber mit Rolls-Royce Merlin, 400 km/h

Photo The AeropTane

Fahrgestell einziehbar, Federbeine nach der Seite zweimal abgestrebt, nach hinten schwenkbar. Die Räder ragen in eingefahrenem Zustand noch etwas aus dem Flügel heraus. Als Luftabfluß stromlinienförmige Hauben der Unterseite des Flügels bis zur Hinterkante.

Triebwerk Rolls Royce-Merlin Zwölfzylinder, flüssigkeitsgekühlt.

Abmessungen und Leistungen sind noch nicht freigegeben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 400 bis 430 km/h.

USA.-Tragschrauber.

Die Autogiro Company of America hat im Auftrage des Bureau of Air Commerce einen Tragschrauber entwickelt, der in vielen Punkten von der üblichen Ausführung abweicht und bei dem die Vorteile des Umlaufflügels voll zur Geltung kommen sollen. Die Konstruktion ist als Ausgangspunkt für die Weiterentwicklung des Autogiro für private Verwendungszwecke gedacht.

Der Rotor besitzt 3 Flügel, die am Boden zurückgeklappt werden können, und ist auf einem verspannten Zwei-Streben-Spannturm gelagert. Die Steuerung erfolgt durch Neigen der Rotorachse mittels eines hängend angeordneten Knüppels. Der Motor, ein Pobjoy Cataract von 90 PS, ist im Rumpf hinter den beiden nebeneinander angeordneten Sitzen gelagert und treibt zwei gegenläufige Zugschrauben an. Ueber ein Schaltgetriebe kann er bei freigegebenen Propellern mit dem Rotor gekuppelt werden. Die Kühlung besorgt ein Schleudergebläse. Während der Beschleunigung der Umlaufflügel vor dem Start wird deren Anstellwinkel durch eine hydraulische Vorrichtung ver-

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Tragschrauber der Autogiro Company of America „Aero Digest"

ringert, so daß die Drehzahl über die im Fluge notwendige hinaus gesteigert werden kann. Nach Abschalten des Motors wird der Anstellwinkel der Blätter wieder auf das normale Maß gebracht, wobei sich die Maschine unter dem Einfluß der plötzlichen Auftriebserhöhung abhebt und eine Höhe von 6 bis 8 m erreicht. Während dieser Zeit des Schwebens kann sie durch die Zugschrauben auf die geringstmögliche Horizontalgeschwindigkeit beschleunigt werden, so daß sich an den senkrechten Start ein steiler Steigflug anschließt.

Der Rumpf in Stahlrohrkonstruktion trägt das feste Höhenleitwerk und die Kielflosse mit einem kleinen Seitenruder. Das Fahrgestell besteht aus 3 in der üblichen Weise angeordneten Rädern, von denen die vorderen steuerbar sind und Bremsen aufweisen. Das Spornrad ist über eine Zwischenwelle mit dem hinteren Wellenstumpf des Motors verbunden, so daß die Maschine mit Motorkraft: rollen kann. Hierbei werden Rotor und Zugschrauben vom Motor getrennt.

Rotordurchmesser 10 m, Länge 6,3 m, Fluggewicht 610 kg, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Fahrgeschwindigkeit am Boden mit angetriebenem Hinterrad 40 km/h. Raumbedarf bei zurückgeklappten Flügeln 7,3.2,15.2,45 m. Spurweite der Vorderräder 1,8 m, Radstand 2,9 m.

Windkanaluntersuchungen am Pou-du-ciel.

Im aerodynamischen Institut des Polytechnikums Lodz wurde ein Modell des Pou von Mignet im Maßstab 1 :10 auf der Sechskomponentenwaage durchgemessen. Die untersuchte Ausführung weicht vom Original-Pou etwas ab, da die Rumpfnase mehr gerundet ist. Außerdem wurde das Modell ohne Motor gemessen.

Schaubild 1 der nebenstehenden Abbildung zeigt die Polaren des Flügels allein bei einem Seitenverhältnis von 1 : 5, der Maschine bei gleichem Anstellwinkel beider Flächen und weiter bei einer stabilen Schwerpunktslage und entsprechender Neigung des Oberflügels je nach dem Anstellwinkel. Die für die betrachtete Schwerpunktslage notwendige Einstellung des Oberflügels in Abhängigkeit vom Anstellwinkel ist in Diagramm 5 dargestellt. Man ersieht aus dieser Kurve, daß bei kleinen Anstellwinkeln bzw. großer Geschwindigkeit die vordere Fläche steiler gehalten werden muß. In Schaubild 1 ist der große Abstand zwischen der Polare des Flügels allein und der des gesamten Flugzeuges auffallend. Durch eine andere Neigung der Rumpfachse gegenüber der Flügelsehne ließen sich die

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Poln. Windkanaluntersuchungen am Pou-du-ciel. Oben links: Abmessungen des Modells. Rechts: Neigungswinkel des Oberflügels zur Erreichung der Längsstabilität bei gegebener Schwerpunktlage. Mitte links: Polaren. Rechts und unten: Momentenkurven bei verschiedener Schwerpunktsrücklage.

Flugleistungen bei Auftriebsbeiwerten von 0,4 bis 0,8 vermutlich wesentlich verbessern. Die zur Erhaltung der Stabilität erforderliche Schränkung bedingt eine beträchtliche Erhöhung der Landegeschwindigkeit und eine Verschlechterung der Steigleistungen, während sie im Schnell- und Reiseflug fast ohne Einfluß ist. In der Gleitzahlkurve (Diagramm 1) zeigt sich die relativ geringe Güte der Zelle, die sich bei Einbau des Motors noch beträchtlich verschlechtern wird. Der Bestwert liegt bei ziemlich hoher Geschwindigkeit, was sich in einem relativ großen Mindestleistungsbedarf und in steilem Gleiten bei großen Auftriebsbeiwerten äußert.

Die Kurvenscharen der Schaubilder 2, 3 und 4 zeigen die Momen-tenbeizahlen für drei verschiedene Schwerpunktsrücklagen bei Ausschlägen des Oberflügels zwischen plus und minus 5° gegenüber der Sehne des Unterflügels. Aus Diagramm 2 geht hervor, daß das Flugzeug bei der größten Rücklage stark instabil ist. Am günstigsten liegen die Verhältnisse bei einer Schwerpunktslage entsprechend den Koordinaten xo/t = 0,563 und yo/t = 0,107. Schaubild 4 enthält noch eine gestrichelte Kurve, die die Neigung der verschiedenen Momentenlinien bei der Ordinate null darstellt. Sie gibt ein Maß für die Größe der rückführenden Momente bei kleinen Störungen der Gleichgewichtslage. Das Zusammenlaufen der Momentenlinien bei großen Anstellwinkeln und der flache Verlauf der Polare in der Nähe des Höchstauftriebes bringen die Unempfindlichkeit gegen Ueberziehen zum Ausdruck.

Vorzüge uncTEigenarten der Burnelli-Konstruktion.

Die amerikanische Firma Burnelli verwendet bei ihren größeren Typen an Stelle eines stromlinienförmigen Rumpfes ein verdicktes Flügelmittelstück. (Siehe „Flugsport" 1935, S. 584 und 1936, S. 95.)

Durch diese Anordnung soll zunächst der rein schädliche Widerstand des Rumpfes vermieden werden. Da das Mittelstück entsprechend seiner Grundfläche und seinem Anstellwinkel einen gewissen Anteil der Auftriebserzeugung übernimmt, kann sein Widerstand mit dem nicht als „schädlich" bezeichneten Profilwiderstand verglichen werden. Neben dieser aerodynamischen Verfeinerung ergibt sich infolge der völligen Auftriebsverteilung ein geringeres Konstruktionsgewicht. Allerdings ist mit der unstetigen Erzeugung des Auftriebes eine Erhöhung des induzierten Widerstandes verbunden.

Die gegenseitige Beeinflussung von Rumpf und Flügel ist, wie Windkanalversuche gezeigt haben, nicht so groß, wie man erwarten sollte. Der durch die unregelmäßige Umrißform bedingte hohe induzierte Widerstand des Profilrumpfes wird durch die an der Saugseite angesetzten Flügelenden und die wie Endscheiben wirkenden beiden Leitwerksträger wieder vermindert. Einen brauchbaren Anhaltspunkt für die Leistungsberechnung gibt folgende Faustformel: Man ersetzt die Flügel-Rumpf-Kombination durch einen rechteckigen Flügel vom gleichen Gesamtinhalt mit der Tiefe des Rumpfes.

Zur Erzielung guter Flugleistungen bei allen Betriebszuständen ist es am besten, wenn die Nullauftriebsrichtungen von Flügel und Rumpfprofil zusammenfallen. Abb. 1 gibt die Auftriebs- und Widerstandskurven für diese Zusammenstellung wieder. Wie aus den Kurven zu ersehen ist, stimmen die berechneten Werte gut mit den Ergebnissen der Windkanaluntersuchung überein.

Soll die Maschine in erster Linie gute Schnellflugleistungen aufweisen, dann ist es zweckmäßig, den Rumpf gegenüber dem Flügel negativ zu schränken. Diese Anordnung bedingt allerdings ein Absinken des Höchstauftriebes und eine Zunahme des Konstruktionsge-

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Abb. 1 Abb. 2. Auftriebs- und Widerstandskurven

Zeichnung „Flugsport" von Flugzeugen mit Burnelli - Profilrumpf

wichtes, da die Verteilung der Auftriebslast auf Rumpf und Flügel bei jedem Anstellwinkel anders ist. Infolgedessen muß das Tragwerk gegenüber der Ausführung mit gleichen Nullauftriebsrichtungen stärker dimensioniert werden. Abb. 2 zeigt den Einfluß der Schränkung auf Höchstauftrieb, Kleinstwiderstand, beste Gleitzahl und das Verhältnis von Höchstauftrieb zu Kleinstwiderstand. Die beiden Geraden im unteren Teil des Schaubildes geben den Anteil des Gesamtauftriebes, der auf den Flügel entfällt, wieder. Man sieht, daß bei größerer Schränkung der Flügel einen höheren Prozentsatz zu tragen hat als seinem Anteil an der Gesamttragfläche entspricht. Im Grenzfalle, d. h. bei kleinen Anstellwinkeln können Rumpf und Flügel gegeneinander wirken, so daß sich wesentlich größere Beanspruchungen als im Normalflug ergeben.

Beim Vergleich einer normalen Konstruktion mit einem Burnelli-Entwurf von gleicher wirksamer Spannweite, also von gleichem induzierten Widerstand, verhalten sich die Holmbiegemomente an der Flügelwurzel wie 1 : 0,71 zugunsten der Burnelli-Bauart.

Armstrong-Whitworth-M.O.-Turm.

Die englische Rüstungsfirma Armstrong-Whitworth stellt einen M.G.-Turm her, der sich zum Einbau an verschiedenen Stellen des Rumpfes eignet. Der Schütze sitzt auf einem Bügel und stellt das Gegengewicht für die Waffe dar. Hierdurch wirken die im Fluge auftretenden Beschleunigungen nicht störend. Die Einstellung der gewünschten Schußrichtung erfolgt durch Abstützen der Füße am Boden. Infolge des Gewichtsausgleiches erfordert diese Bewegung nur eine geringe Kraft. Der Turm rotiert auf einem Wälzlagerring und kann mit einem Hebel in jeder Stellung arretiert werden. Die Neigung des Maschinengewehres gegen die Horizontale läßt sich durch einen Handhebel festlegen. In der Praxis hat sich gezeigt, daß beim Feuern eine

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fernung kann der Lauf um etwa 45° nach oben und unten geneigt werden, b) Schiebefenster, in geöffnetem Zustand Schußwinkel 180°. c) Befestigung des Drehkranzes am Flugzeug, d) Fußbodenbelag aus Gummi zum Abstützen der Füße

Arretierung nicht notwendig ist. Die Haube besteht aus einem Metallgerippe mit Rhodoidscheiben. Der Schlitz für den Lauf kann mit einem Segment bei Nichtgebrauch abgedeckt werden. Das Gewicht der gesamten Anlage beträgt 44 kg.

Versuche mit dem Mehrkanonen-Eiusitzer PZL P 24.

Die Einbauarten der Maschinenkanonen von Oerlikon haben wir bereits im „Flugsport" 1935, S. 446 besprochen. Inzwischen sind die für die Zulassung nötigen A^ersuche mit dem Flugzeug PZL P 24 beendet. Hierbei hat sich gezeigt, daß die Unterbringung in den Flügeln einem Einbau im Rumpf vorzuziehen ist. Erwähnenswert ist ein Vorfall bei den Schießversuchen vor der türkischen Kommission in Eskisheir, wobei eine Ladehemmung durch schlechte Zuführung des Geschosses in das Rohr entstand. Der Schütze hatte aus Versehen das Geschütz erneut geladen, so daß das nächstfolgende Geschoß den Zünder des steckengebliebenen Geschosses durchschlug. Hierbei wurde die Kartusche nach hinten herausgedrückt. Es entstand eine langsame Verbrennung und dabei eine lokale Explosion im Zuführ er mit beträchtlicher Hitzeentwicklung. Nach dem Ausbau des Geschützes zeigte sich, daß das Geschütz keinerlei Schaden gelitten hatte und nach Ersatz des Zuführers wieder arbeitete. Außer der Verkleidung war das Gerüst oder Metall Verkleidung des Flügels nicht beschädigt. Die Sache wäre anders ausgegangen, wenn der Brand bei eingebauter M.K. im Rumpf, in dessen Nähe sich Vergaser, Pumpen und Betriebsstoffrohrnetz befinden, stattgefunden hätte. Der Brand hätte sicher auf andere Teile übergegriffen, wobei der Apparat verloren gewesen wäre.

Anschließend an diese Versuche wurden Schießversuche bei Sturzflügen mit Vollgas aus 6000 m, wobei 650 km/h erreicht wurden, ausgeführt, Dauerfeuer aus beiden Geschützen gleichzeitig und aus einem und dem andern Geschütz abwechselnd. Beeinflussungen der Steuerbarkeit zeigten sich in keiner Weise. Die Richtlinien für die Verwendung der M.K. im Luftkampf sind folgende:

1. Beibehaltung der normalen Schießbedingungen im überraschenden Luftkampf, um das Feuer auf den Gegner auf kleinste Distanz (Höchstdistanz 400 m) zu eröffnen.

2. Größte Feuerstärke durch Verwendung von mindestens '2 Gen schützen mit größter Feuergeschwindigkeit. Bei Oerlikon-FF-Ge-schütz 1040 Schuß in der Minute, entsprechend 17 Schuß in der Sekunde. Zwei gesteuerte, durch die Schraube feuernde M.K. ergänzen diese Bewaffnung.

3. Zwei Geschütze sind notwendig, damit im Falle des Versagens des einen Geschützes das Schießen mit dem anderen fortgesetzt werden kann.

4. Unabhängigkeit der Geschütze von dem Motor, um gefährliche Einwirkungen zu vermeiden.

Motor Kinner SC-7, 370 PS.

Die Kinner Airplane and Motor Corporation, Glendale, V. St., hat einen 7-Zylinder-Sternmotor herausgebracht, der bei 1900 U/min 370 PS entwickelt.

Kurbelgehäuse zweiteilig, Antrieb der Steuerung im hinteren Teil Stahlzylinder mit verschraubten und aufgeschrumpften Leichtmetallköpfen. Je ein Einlaß- und Auspuffventil. Halbautomatische Schmierung der Ventilstössel und Kipphebel. Ein Schleudergebläse, Typ General Electric, ist in der hinteren Gehäusehälfte untergebracht und läuft mit 9,7facher Kurbelwellendrehzahl. Zwei Magnete, elektrischer

Anlasser, Generator, Brennstoffpumpe und zwei weitere Hilfswellen für den Antrieb einer Pumpe für Verstellpropeller oder dgl. und Maschinengewehrsteuerung sitzen ebenfalls am hinteren Gehäuseteil.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

USA-Kinner-Motor SC 7, 370 PS

Werkphoto

Mit Rücksicht auf Brandgefahr sind alle elektrischen Geräte möglichst hoch gelegt, während die brennstofführenden Aggregate unter der Gehäusemitte angebracht sind.

Kurbelwelle zweiteilig mit 3 Gleitlagern, Hauptpleuellager ungeteilt.

Die angegossenen Befestigungspratzen sind mit Gummieinlagen versehen, um die Motorschwingungen von der Zelle fernzuhalten.

Nennleistung 370 PS bei 1900 U/min, Startleistung 385 PS, Gleichdruckhöhe 1500 m. Bohrung 136,5 mm, Hub 152,4 mm, Gesamthubraum 15,6 Ltr. Verdichtungsverhältnis 5,5:1, Vergaser: Stromberg, Magnet: Scintilla. Größter Durchmesser 1,21 m, Länge 1,15 m, Trockengewicht 295 kg, Einheitsgewicht 0,8 kg/PS.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

eiNZELHHTBI

Gefalzte Brennstofftanks

Sür-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

würden in USA. einer lOOstündigen Rüttelprüfung unterzogen. Die Konstruktion hat dabei keinerlei Anstände gezeigt. Wie die Abbildung zeigt, werden die Versteifungswände mit dem Mantelblech nicht vernietet oder verschweißt, sondern nur eingefalzt. Dadurch bekommt der Tank eine größere Elastizität, während gleichzeitig die Gefahr von Undichtheiten vermindert wird.

Beim Aufsetzen der Böden dürfte die Abdichtung einige Schwierigkeiten verursachen. Der Falz des Mantelbleches muß erst zugeschweißt werden, so daß sich eine große Anzahl von Stellen mit zweimaliger Schweißung ergibt.

Fahrwerk Morane-Saulnier, Typ 350 der Kunstflugmaschine.

Der holmartig aufgebaute Träger a—h ist um eine in Flugrichtung liegende Achse c schwenkbar und trägt am unteren Ende den Achsstummel b. Die Lenkerstrebe d nimmt die Widerstandskräfte auf und liegt mit ihrem oberen Ende in der Verlängerung der Achse c. Die Arbeitsaufnahme erfolgt in den Oelstoßdämpfern e, die kreuzweise im Rumpfunterteil angeordnet sind. Die rechte Fahrgestellhälfte besitzt 2 Stoßdämpfer, die durch eine Leitung zwecks Druckausgleich verbunden sind.

PLUG

Inland.

Studium ohne Reifeprüfung im Luftfahrtwesen.

Der Reichs- und preußische Minister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung Rust hat ausnahmsweise genehmigt, daß Schüler, die Ostern 1936 nach Oberprima versetzt sind, unter bestimmten Voraussetzungen zum Studium als ordentliche Studierende an den technischen Hochschulen in den Fachrichtungen Luftfahrtwesen oder Schiffsbau oder Schiffsmaschinenbau oder Schiffselektrotechnik sofort, d. h. ohne Besuch der Oberprima und also ohne Reifeprüfung zugelassen werden. Voraussetzung ist, daß das Zeugnis über die Versetzung nach Oberprima in den Lehrgebieten Mathematik und Prrysik, ferner in Deutsch oder Geschichte die Note „gut", in den beiden anderen der letztgenannten Fächer sowie in Chemie und Geographie mindestens die Note „genügend" enthält. Dabei bleiben Einschränkungen dieser Prädikate außer Betracht.

Bei der seinerzeitigen Zulassung zur Diplomprüfung und eventuellen Promotion zum Dr.-Ing. tritt für diese Studierenden unter Außerachtlassung entgegenstehender Bestimmungen der Diplomprüfungs- und Promotionsordnung der tech-

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Vom Fliegerhandwerker-Wettbewerb ph°t° Weltbild

Staatssekretär Generalleutnant Milch überreicht der Landesgruppe 10 Westfalen den Ehrenpreis des Reichsluftfahrtministers General der Flieger Göring

tuschen Hochschulen an die Stelle des Reifezeugnisses eines Gymnasiums, eines Realgymnasiums oder einer Oberrealschule das Zeugnis über die Versetzung nach Oberprima einer neunstufigen höheren Lehranstalt. Im übrigen ist das Studium nach Maßgabe der geltenden Bestimmungen durchzuführen.

Bezüglich der Einweisung in den Arbeitsdienst zum 1. Oktober 1936 wird' das Notwendige veranlaßt werden. Da das Studium der genannten Fachrichtungen Vorpraxis voraussetzt, wird dringend geraten, sich sogleich um eine Praktikantenstelle zu bemühen. Sofern diese noch im Laufe des Monats April angetreten wird, wird die Zeit bis zum Eintritt in den Arbeitsdienst als sechsmonatige Vorpraxis angerechnet.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß ein späterer Wechsel des Studiums in eine andere als die angegebene Fachrichtung nicht zulässig ist.

Gruppe Dortmund des Fliegergeschwaders „Horst Wessel", die durch Verordnung des Obersten Befehlshabers der Wehrmacht, Adolf Hitler, Dortmund als Standort erhalten hat, zog am 6. 4. in Anwesenheit des Befehlshabers des Luftkreises IV, General der Flieger Halm, in ihre neue Garnison ein.

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B. A. C. Superdrone, mit welcher Lord Sempill London—Berlin in 11 Std. flog Motor: Douglas, zwei Zylinder gegenüberliegend, 750 cm3, 19 PS, Durch-schnittsgeschw. 88 km/h, Verbrauch bei 2900 U/min 6,5 1/100 km. Photo: Weltbild London—Berlin im Motoresgler flog Lord Sempill am 2. 4. Er startete in Croydon vormittags und traf nach 11 Std. in Tempelhof ein, wo er vom Reichsminister des Aeußeren v. Neurath empfangen wurde. Der verwendete Motorsegler „Drone" (siehe a. „Flugsport" 1935, Nr. 11, S. 249) ist von der B. A. C. (1935) Ltd. Feltham gebaut. Spannweite 12 m, Länge 7 m, Höhe 2,1 m, Leergewicht 178 kg. — Am 4. 4. erfolgte der Rückflug über Rotterdam nach Canterbury, Zeit 9 Std. Damit ist die Leistung des Franzosen Fauvel für einen Streckenflug in gerader Linie von Flugzeugen unter 200 kg übertroffen. Lord Sempill, ein be-

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Reichsmodellbauschule II, Oschersleben/Bode, besuchten auf Einladung des Maj. v. Stutterheim die beiden Pour le Merite-Flieger Oberst Udet und Oberstltn. Ritter von Greim am 5. 3. 36

kannter Segelflieger mit C-Abzeichen, ist unseren Segelfliegern von der Wasserkuppe bekannt.

Was gibt es sonst Neues?

Technische Hochschule Darmstadt lOOjähriges Jubiläum 27—29. Mai 1936, verbunden mit Hauptversammlung des VDI.

XV. Pariser Aero-Salon 13—29. Nov. 36. Meldungen bis 30. April.

Pou-du-ciel nach den deutschen. Bauvorschriften, von Neher-München umkonstruiert, bei Zimmermann-Stuttgart im Bau.

Morane-Saulnier-Kampfeinsitzer 405 mit 500 km/h Höchstgeschwindigkeit im Sturzflug bis auf 725 km/h gedrückt.

Hispano „Y", 920 PS in 3600 m Höhe, Kompressionsverhältnis 1:7, in Entwicklung.

2. Sahara-Flieger-Treffen 25.—30. April. Ttal. Sternflug und Rundflug. Nennungen bis 20. 4., Nachnennungen 24. 4. Ausschreibung liegt beim Reichsluftsport-führer oder Aero-Club von Deutschland.

Ausland.

He 70a mit Rolls Royce-Kestrel, von Rolls Royce Ltd. bestellt, wurde vor einigen Tagen abgeliefert.

Ford-V-8-Motor, der verschiedentlich in Flugzeuge eingebaut wurde, hat Typenprüfung bestanden. Gegenüber dem Wagenmotor ist das Gehäuse in Leichtmetallguß ausgeführt, das Schwungrad weggelassen und an dessen Stelle ein Untersetzungsgetriebe angeflanscht. Der normale Generator ist durch einen leichteren Typ ersetzt, außerdem ist eine Wasserpumpe angebracht.

Lockheed Electra, 5 Maschinen von den Chicago and Southern Airlines bestellt. Preis 50 000 Dollar.

Lockheed Aircraft Corporation hat das Jahr 1935 mit einem Gewinn von 218 000 Dollar gegenüber einem Verlust von 190 000 Dollar im Jahre 1934 abgeschlossen.

Breda-Bomber, 2 Motoren, Metallbauweise, 2000 km Reichweite mit 3000 kg Nutzlast, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, in Entwicklung.

Savoia S. 73 werden von der Sabena in Belgisch-Kongo an Stelle der Fokker-Maschinen eingesetzt.

Hawker-Jagdeinsitzer mit flüssigkeitsgekühltem Rolls-Royce-Merlin, geschlossenem Führerraum und Einziehfahrwerk, Höchstgeschwindigkeit 500 km/h, geht in Serie.

Bristol-Bomber 142, „Blenheim", zweimotoriger Tiefdecker mit 430 km/h, in größeren Stückzahlen vom Air Ministry in Auftrag gegeben.

Armstrong-Witworth „Whitley", Bomber mit zwei luftgekühlten Siddeley-Tiger-Motoren, Tiefdecker, Verschwindfahrgestell, Metallbauweise mit Stoffbespannung an wenig beanspruchten Teilen, Schalenrumpf, besitzt 3 M.G.-Stände in der Rumpfnase, zwischen den beiden Seitenleitwerken und unter der Rumpfmitte. 5 Mann Besatzung.

Short-Großflugboote für Imperial Airways, 4 Bristol-Pegasus-Motoren von je 740 PS mit Verstellschrauben, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, 6 Maschinen in der Montage, Probeflüge Ende April. An dem Auftrag über 28 dieser Boote arbeiten 3000 Mann. Metallbauweise, Außenhaut versenkt genietet, 1 250 000 Nieten in jeder Maschine.

Kanadas Luftfrachtverkehr hat sich in letzten drei Jahren stark entwickelt. Eilgutbeförderung versechsfacht, Post verdoppelt, Tonnenkilometer verfünffacht.

F. T.-Geräte der neuen Short-Großflugboote vereinigen Sender für 16—75 und 600—1100 m Wellenlänge, Empfänger für 16—75 und 600—2000 m und Peileinrichtung in einem Apparat. Der Generator wird zur Vermeidung von Luftwiderstand direkt vom Motor aus angetrieben. Peilrahmen einziehbar. Die Anlage steht im planmäßigen Verkehr auch den Passagieren für die Uebermittlung dringender Nachrichten zwischen dem Flugzeug und der nächsten Landstation zur Verfügung. Bei Versuchen wurden Reichweiten von 7—8000 km in Verbindung mit Bodenstationen und 3500 km zwischen fliegenden Maschinen erzielt. Gewicht ohne Generator und Batterie 106 kg.

Luftpostbriefe in England wurden 1935 10,5 Millionen aufgegeben. Zunahme gegenüber 1934 auf den europäischen Strecken 46%, auf den Empire-Linien 73%.

Sikorsky S. 42-A, viermotoriges Flugboot, wird von der British Marine Aircraft Ltd. in Lizenz gebaut.

Air Lines of Australia betreiben die Strecke Sidney—Brisbane mit den Typen Avro X (3 Lynx 215 PS) und Monospar S. T. 12 (2 Gipsy Major) ohne

Subventionen. Durch den Einsatz von 3 dreimotorigen Stinsonmaschinen für acht Passagiere soll die Flugzeit für die Strecke von 800 km auf 3% Std. heruntergesetzt werden.

Douglas D. C. 3 für die Strecke Melbourne—Tasmanien von Holymans Airways PTY. Ltd. bestellt.

Luftpost

Stahlfedern als Energiespeicher sind nicht vorteilhaft. Die Arbeitsaufnahme je kg Gewicht ist: A/Q = 50* cr2/E ϖ y bei Zugbeanspruchung und A/G = 13 ϖ ^2/E ϖ y (A/G in mkg/kg, ö = höchste Zugspannung in kg/cm2,\ — höchste Schubspannung in kg/cm2, y — spezifisches Gewicht in g/cm3, E — Elastizitätsmodul in kg/cm2). Für eine Elastizitätsgrenze von 150 kg/cm2 wird also A/G bei Zugbeanspruchung 65,5 mkg/kg. Dieser Wert stellt ein kaum erreichbares Maximum dar, während z. B. Gummi eine Speicherkraft von 300 bis 500 mkg/kg besitzt. Eine Stahlfeder wiegt also rund das Sechsfache des Gummistranges von gleichem Energiegehalt. Die oben angegebenen Formeln gelten auch für andere Metalle.

Eloxieren ist eine elektrische Oberflächenbehandlung von Leichtmetallen auf Aluminiumbasis. Die Teile werden einzeln an Aluminiumleitern befestigt und in einem Oxal- oder Schwefelsäurebad mit Gleich- oder Wechselstrom, in besonderen Fällen mit beiden Stromärten nacheinander behandelt. Dabei bildet sich eine 3 bis 5 Tausendstel mm starke Schicht von sehr hartem, korrosionsbeständigem Aluminiumoxyd. Diese poröse Deckschicht wird mit Paraffin oder ähnlichen Fetten nachgedichtet. Wir kommen in Kürze auf dieses Oberflächenschutzverfahren zurück.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory, Band VI. Von Frederik Durand. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis RM 20.—.

Der vorliegende letzte Band dieses Werkes (Mitarbeiter: Münk, Arnstein, Klemperer) behandelt ausführlich die aerodynamischen Eigenschaften, Leistungen und besonderen Stabilitätsprobleme von Luftschiffen. Im Anschluß bringt der Franzose Barillon reiche Ergebnisse über Flugboot und Wasserflugzeuge mit ihren charakteristischen Start- und Flugleistungen. Als kurze Einführung faßt Durand noch mal die aerodynamischen Einflüsse der verschiedenen Teile eines Flugzeuges aufeinander zusammen. Zum Abschluß leitet Dryden die Theorie des Wärmeübergangs zwischen verschiedenen Stoffen ab und bespricht die aerodynamischen Eigenschaften von Kühlern.

Expedition des WTf Expedition des

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Frankfurt a. M. Frankfurt a. M.

Die dreigesp&Uene Milllmeier~2Seile kostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9__29. April 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Mai 1936

Zeitgemäße Leichtflugzeug-Entwicklung.

Der Pou-du-ciel-Bazillus hat in Deutschland vor allen Dingen in Laienkreisen, wie aus den vielen Nachfragen zu schließen ist, guten Nährboden gefunden. Wir halten es für geboten, Anfänger zu warnen, nach dem Pou-du-ciel-Bastelbuch von Mignet zu bauen, da diese Bastelbauweise nach den gegenüber dem Ausland weit entwickelten deutschen Bauvorschriften z. B. im Segelflugbau niemals abgenommen werden könnte. Es ist unbedingt nötig, daß der konstruktive Aufbau des Pou-du-ciel den deutschen Bauvorschriften angepaßt wird. Konstruktive Kräfte in Massen für den Bau des Pou-du-ciel anzusetzen, ist nun wirklich Unfug. Vorerst genügt es, wenn 1—2 Versuchsbauten mit dem nötigen Ingenieurverstand durchgeführt werden. Vor allen Dingen sollen sich nicht Männer mit der Umkonstruktion befassen und noch weniger darüber schreiben, die nicht über die nötigen Vorkenntnisse in Theorie und Praxis verfügen, und die unter der Laienbauge-meinde das größte Unheil anrichten können.

Wenn wir in Deutschland wirklich tüchtige, fähige, noch untätige Ingenieurkräfte verfügbar haben, so wäre es viel besser, diesen andere Aufgaben zuzuweisen. Denn nach dem heutigen Stand der Entwicklung der Aerodynamik und des Flugzeugbaues wären wir sehr wohl in der Lage, wenn ingenieurmäßig denkende Kräfte angesetzt werden, für die Leichtflugzeugentwicklung bessere Aufgaben zu stellen und zu lösen, als den Pou-du-ciel in rauhen Mengen umzukon-struieren und zu bauen.

Die Voraussetzungen für die Entwicklung des Leichtflugzeuges sind uns nicht neu. Man erinnere sich an die Zeit von 1924 der schönen Konstruktionen mit Hilfsmotoren, wie es damals hieß, welche alle auf der Wasserkuppe erschienen. Daß die Entwicklung von 1924 abgestoppt wurde, verdanken wir gewissen sogenannten Fachleuten, die die Bedeutung der Entwicklung dazumal nicht erkannt hatten. Wir stehen noch heute auf dem Standpunkt, daß die damals gestellten Ziele, wenn sie energischer verfolgt worden wären und die nötige Unterstützung gefunden hätten, zu einem Erfolg in der Entwicklung des Leichtflugzeuges geführt hätten. Wer behauptet, daß die Entwick-

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 14.

L

hing von 1924 ein Rückschritt gewesen wäre, begeht eine Geschichtsfälschung und hat die Bedeutung eben nicht erkannt. Es ist an der Zeit, daß auf diese Tatsache einmal hingewiesen werden mußte, damit in späteren Jahren eine solche Fälschung in der Geschichte nicht übernommen wird.

Französischer Motorsegler „Avia 60a.

Der abgestrebte Tiefdecker mit Knickflügel ist für C-Piloten bestimmt und weist einige von den bekannten Ausführungen abweichende Konstruktionseinzelheiten auf.

Flügel einholmig mit Sperrholznase, Kastenholm mitSpru-cegurten. Vom Knick aus mit je einem umgekehrten V-Stiel nach dem Motoraufbau abgestrebt. Flügeltiefe nimmt nach dem Rumpf zu ab,

gut ausgekleideter Uebergang. Hilfsholm zum Anschluß der Querruder. Streben aus Duraluminrohr, in der Länge einstellbar. Differentialsteuerung (40° Ausschlag nach oben, 20° nach unten).

Rumpf mit Sperrholz beplankt, vier / Längsholme, Spantenumriß aus Kreisbogen

zusammengesetzt. Hinter dem Motoraufbau ist die Rumpfoberseite heruntergezogen, um trotz tiefliegenden Motors eine Luftschraube mit großem Durchmesser unterzubringen. Hauptspant nach oben bis zum Angriffspunkt der Druckstreben durchgeführt. Motor hinter dem Knotenpunkt gelagert. Brennstoff-und Oelbehälter im

Motoraufbau. Aluminiumblech-Verkleidung. Führersitz und

Seitenruderpedale verstellbar. Fahrwerk mit Kufe und zwei kleinen, einziehbaren Rädern mit geringer Spurweite. Landung auf der Kufe. Gegebenenfalls kann ein normales Fahrgestell verwendet werden.

Leitwerk in Holz, Höhenflosse mit zwei Stielen nach der Rumpfunterkante abgefangen, sperrholzbeplankt, am Boden einstellbar.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Photo:

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Höhenruder ausgeglichen, stoffbespannt. Großes, ausgeglichenes Seitenruder.

Spannweite 15,1 m, Länge 7,0 m, Fläche 18,2 m2, Leergewicht 220 kg, Fluggewicht 330 kg, Flächenbelastung 18,1 kg/m2, Motorleistung 20—25 PS (Poinsard oder Ava), Höchstgeschwindigkeit 100 bis 105 km/h, Landegeschwindigkeit 35 km/h.

U. S. A. Aeronca-Tiefdecker.

Im Gegensatz zu dem verspannten Schulterdecker, den wir bereits im „Flugsport" 1932, S. 188, und 1934, S. 133, beschrieben haben, lehnt sich das neue Leichtflugzeug der Aeronautical Corporation of America in seinem Aufbau wieder mehr an moderne Flugzeuge an.

Der freitragende Tiefdecker besitzt einen dreiteiligen Flügel mit

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

USA Aeronca-Tiefdecker. Oben: Flügelaufbau; unten links: Fahrwerk ohne Verkleidung; rechts; Führerraum. Werkphoto

dem Profil NACA 2218, das nach außen zu in NACA 2209 übergeht. 4° V-Stellung, Spruce-Kastenholm, Nase in Duralumin, Drahtauskreuzung, Stoffbespannung, rechts vom Rumpf Brennstofftank im Flügel Befestigung der Außenteile am Flügelmittelstück mit je 4 konischen Bolzen. Querruder statisch ausgeglichen, aus Duralumin vernietet, stoff bespannt.

Rumpf Chrom-Molybdän-Stahlrohr, geschweißt, rechteckig mit abgerundeter Oberseite. 2 Sitze nebeneinander, geschlossene Kabine, Fenster zum Schutz gegen Blendung farbig. Doppelsteuerung mit getrennten Steuerzügen, Seitenruderhebel wirkt nach Verstellen eines besonderen Handgriffes als Bremshebel. Auf Wunsch wird eine Luftbremsklappe unter dem Rumpf eingebaut.

Leitwerk Stahlrohr geschweißt, stoff bespannt, mit 4 Kabeln abgefangen. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Höhenflosse fest, Lastigkeitsausgleich durch vom Führersitz aus verstellbare Trimmfläche am Höhenruder.

Fahrwerk mit zwei Oelstoßdämpfern für jedes Rad, Ballonbereifung, Bremsen, jede Fahrgestellhälfte für sich mit Blech verkleidet. Schwenkbares, gefedertes Spornrad.

Triebwerk: 5 - Zylinder - Le - Blond - Sternmotor von 70/75 oder 85/90 PS.

Spannweite 11 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,15 m, Fläche 14,2 m2, Leergewicht 470 kg, Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 54 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 75 PS 185 km/h (mit 90 PS 193 km/h), Reisegeschwindigkeit 161 (169) km/h, Landegeschwindigkeit 68 bis 77 km/h, Steiggeschwindigkeit 2,5 (3,0) m/sec am Boden, praktische Gipfelhöhe 4000 (4900) m, Reichweite 800 bis 850 km, Brennstoffverbrauch 14 1/100 km. Preis 2750 (2995) Dollar, Zelle allein 2100 Dollar.

Jugoslaw. Dreisitzer MMS-3 mit 2 Pobjoy-Niagara 90 PS.

MMS-3, konstruiert von Ing. Mitrovitch, zweimotoriger, freitragender Hochdecker in Gemischtbauweise, wurde von der Jugoslawischen Flugverkehrsgesellschaft „Aeroput" gebaut.

Die beiden Leitwerksträger bilden die Verlängerung der Motoreinbauten des aus einem Teil bestehenden Mittelstücks. Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit oleopneumatischen Stoßaufneh-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Jugoslaw. Dreisitzer MMS-3, 2 Pobjoy-Niagara 90 PS. Werkphoto

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merstreben nach den Motoreinbauten und Niederdruckräder mit Radbremsen.

Flügel bestehend aus 2 Kastenholmen mit Birkensperrholznase, sperrholzbedeckt und mit Leinwand überzogen. Querruder, zweiteilig, können gleichzeitig gesenkt werden. Kabinenraum läuft hinten in eine Schneide aus, unten ein Schwanzrad tragend. 3 Sitze hintereinander, Eingang aus 2 nach oben zu öffnenden Türen. Höhenruder mit Flett-nerklappen, ein Seitenleitwerk in der Mitte zwischen beiden Leitwerksträgern, Seitenruder mit Flettnerklappen. 2 Betriebsstoffbehälter von insgesamt 265 1 im Flügelmittelstück.

Flugeigenschaften: Geht bei GeschwindigkeitsveiTust selbsttätig in Gleitflug, kurvt nach beiden Seiten mit nur einem Motor.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,4 m, Flügelinhalt 16 m2, Leergewicht 600 kg, größtes Fluggewicht 1000 kg, Flächenbelastung 6255 kg/m2, Leistungsbelastung 5.55 kg/PS, Lastvielfaches 7.

Höchstgeschw. belastet 235 km/h, Reisegeschw. mit 132 PS 213 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Steigzeit auf 5000 m 22 Min., Gipfelhöhe 6000 m, mit einem Motor 1800 m. Brennstoff mit 3 Personen für 3 Std., bei vollen Brennstoffbehältern mit 2 Personen für 5 Std.

Caproni „Borea"e

Das zweimotorige Postflugzeug der Cantieri Aeronautici Berga-maschi (Gruppe Caproni), das zum ersten Male auf der Mailänder

Ausstellung im Herbst 1935 gezeigt wurde, ist für die Linie der „Ala Littoria" nach Erithrea und Somaliland und für den Sanitätsdienst in Abessinien vorgesehen.

Der freitragende Tiefdecker ist vollständig in Holz gebaut. Flügel in einem Stück, mitteldickes Profil, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt. Sperrholznase und Stoffbespannung. Querruder aerodynamisch ausgeglichen. Zapp-Klappen zur Verminderung der Landegeschwindigkeit.

Rumpf Holzbau, geschlossener Führerraum mit Doppelsteuer, Kabine mit zwei Abteilen für Post und Gepäck oder mit Sanitätseinrichtung. Heizung durch von den Auspuffgasen angewärmte Luft.

Leitwerk freitragend, st off bespannt, Trimmflächen zum Ausgleich von Lastigkeitsänderungen und Schraubenzugmoment bei Ausfall eines Motors, Höhenflosse einstellbar.

Fahrwerk in zwei voneinander getrennten Hosen unter den Motorvorbauten, Oelstoßdämpfer, Mitteldruckbereifung, Bremsen.

Triebwerk: 2 Walter Major von je 185/200 PS, 6 Zylinder in Reihe, luftgekühlt, vor dem Flügel gelagert. Brennstofförderung für jeden Motor getrennt.

Spannweite 16,2 m, Länge 12,9 m, Höhe 3,3 m, Fläche 38,4 m2, Nutzlast 900 kg, Fluggewicht 2600 kg, Höchstgeschwindigkeit 255 km/h, Reisegeschw. 225 km/h, Landegeschw. 82 km/h, Steigzeit auf 4000 m 16 Min., Reichweite rund 1000 km.

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Caproni „JBorea" Zweimotor.

Werkphoto

Japanisches Nakajima A.N. 1.

Das Ganzmetallflugzeug ist als verspannter Tiefdecker ausgeführt. Flügel mit je drei Seilen nach Rumpf Oberkante und Fahrwerk abgefangen. Mitteldickes Profil, abgerundete Enden. Leitwerk freitragend, elliptische Umrißform. Fahrwerk in zwei Hälften, gleichzeitig Ueber-tragungsorgan für die Auftriebskräfte des Flügels. Doppelte Drahtauskreuzung im Innenfeld. Räder in Stromlinienhauben vor dem Angriffspunkt der Tragkabel gelagert.

Führerraum geschlossen, Aufbau mit stromlinienförmigem Abfluß auf Rumpfoberseite.

Motor: Nakajima 550 PS in Sternform, NACA-Haube.

Fläche 17 m2, Fluggewicht 1500 kg, Höchstgeschwindigkeit 450 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, Steigzeit von 0 auf 3000 m 3,5 Min.

HS

Japan. Nakajima A. N. 1.

Photo: Archiv „Flugsport"

Japanischer Kampfeinsitzer Nakajima Navy 90.

Der verspannte einstielige Doppeldecker ist in Metallbairweise ausgeführt und mit Stoff bespannt. ■ϖ<'

Oberflügel mit 6 Baldachinstreben und Drahtauskreuzung auf dem Rumpf gelagert. N-Stiele, Verspannung in einer Ebene, doppelte Tragkabel. Querruder in Ober- und Unterflügel.

Leitwerk freitragend, Seitenruder mit Ausgleich. Dreibeinfahrgestell, Schleif sporn.

Triebwerk: 450 PS-Kotobuki-Sternmotor, mit Townendring vei-kleidet.

Spannweite 9,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 3,2 m, Fluggewicht 1000 kg, Höchstgeschwindigkeit 310 km/h, Steigzeit von 0 auf 3000 m 4 Min. 10 Sek.

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Japan. Kampfeinsitzer Nakajima Navy,90. Photo: Archiv „Flugsport"

Hafner-Gyroplane,

In England wird an verschiedenen Stellen an der Weiterentwicklung von Drehflügelflugzeugen gearbeitet. Vor allen Dingen sucht man den Wirkungsgrad zu verbessern.

Aufsehen erregte in letzter Zeit der neue Hafner-Gyroplane der A. R. III Construction mit neuartiger Rotorsteuerung. Diese Konstruktion läßt neue Wege erkennen und ermöglicht volle Steuerfähigkeit für jede Fluggeschwindigkeit und Fluglage, gestattet senkrechten Aufstieg und senkrechte Landung. Steuerung leicht und empfindlich.

Einsitzer, 375 kg Fluggewicht, Pobjoy „R" 75 PS. Mit dieser neuen Maschine wurden in Heston recht gute Flüge ausgeführt. Die Flugversuche zeigten erstaunliche Wirtschaftlichkeit: 122 km/h bei nur 2200 U/min., was einem Leistungsbedarf von 27 PS entspricht, in nebenstehender Abbildung sind-Konstruktionseinzelheiten (Aufbau des Drehflügels) zu erkennen. Auffallend sind die kleinen Abmessungen.

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Hafner-Gyroplane. Links oben: Ing. Hafner. Links unten: Nabe mit Rotorblättern und Antrieb für den Schwungstart. Rechts unten: Rotornabe. In der Mitte:

Aufbau des Drehfitigels.

Pou-du-ciel.

Im Anschluß an die Besprechung der Stabilitätseigenschaften der Himmelslaus in der letzten Nummer des „Flugsport" bringen wir noch einige Schaubilder, die über die Flugleistungen und deren Beeinflussung durch Aenderungen der Schwerpunktslage Aufschluß geben.

Abb. 1 zeigt die errechneten Leistungen bei einem Fluggewicht von 200 kg, einer Motorleistung von 25 PS, 75% Luftschraubenwir-~1cünpgrä"d:uhdT2,3:m2 Flügelfläche. Die Kurven zeigen, daß bei keiner

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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Abb. 1. Abb. 2. Zeichnung „Flugsport"

Schwerpunktslage die Bestwerte aller Leistungen erreicht werden können.

Der Einfluß der Schränkung der beiden Flügel ist in Abb. 2 dargestellt. Abgesehen vom Höchstauftrieb, der bei stark negativer Einstellung des Oberflügels sein Maximum erreicht, wobei die Flügelzusammenstellung mit einem Schlitzflügel von großer Wölbung verglichen werden kann, liegen die günstigsten Werte der Gleitzahl und des Kleinstwiderstandes bei etwa —3°.

Da der Schränkungswinkel nicht frei wählbar ist, sondern von der Schwerpunktslage beeinflußt wird, kann man aus dem ziemlich steilen Verlauf der Kurven in der Nähe der Maxima die Abhängigkeit der Leistungen vom richtigen Austrimmen ersehen.

Versuche mit V-förmigen Leitwerken.

Der Vorschlag, Höhen- und Seitenleitwerk zu vereinigen, ist bereits mehrfach aufgetaucht. Neben früheren Versuchen (Budig, Rud-licki) verdient eine neuere Windkanaluntersuchung am Modell eines Mauboussin-Tiefdeckers Beachtung.

Die Messungen mit dem um 30° nach oben aufgebogenen Höhenleitwerk ergaben gegenüber der normalen Anordnung folgende Resultate:

Versuche mit V-förmigen Leitwerken.

Photo: Archiv „Flugsport"

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1. Der Höchstauftrieb stieg um 3,4 bis 6,7%.

2. Die Gleitzahl wurde um 3 bis 8,2% besser.

3. Verringerung des Kleinstwiderstandes um etwa 2,5%.

4. Ersparnis an Leitwerksfläche von 28,5 bis 39%.

5. Die Längsstabilität war etwas geringer.

6. Geringe Verbesserung der Steuerbarkeit um die Querachse.

7. Verringerung der Kursstabilität bei kleinen Ausschlägen von 0 bis 6%, bei größeren Winkeln trat das Gegenteil ein.

8. Verringerung der Steuerbarkeit um die Hochachse bei kleinen, Vergrößerung bei großen Ausschlägen.

Abmessungen der Leitwerksflächen (in Klammern die Werte bei 30° V-Stellung): Horizontalprojektion: 2,29 (2,21) m2 Vertikalprojektion: 1,23 (0,96) m2, wahre Fläche insgesamt: 3,52 (2,46) m2.

Die Differenz im Kleinstwiderstand (Punkt 3) folgt also aus der Verkleinerung der Leitwerksfläche von 3,52 auf 2,46 m2.

Weiterhin wurden mit einer Kunstflugübungsmaschine von Ble-riod-Spad mit V-Leitwerk Flugversuche unternommen, die ebenfalls befriedigende Ergebnisse gezeigt haben.

Wenn es auch zunächst noch nicht feststeht, ob die Ersparnis an Konstruktionsgewicht und Widerstand praktische Bedeutung besitzt, so können doch weitere Versuche in dieser Richtung Aufschluß über die Beeinflussung der Flugeigenschaften geben und vielleicht zu einer Verbesserung führen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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Brennstoffregulierventil Vickers.

Das Ventil wird in der Nähe der

__ Pumpe in den Brennstoffkreislauf

inmfiWor eingeschaltet und verhindert eine Druckerhöhung in den Leitungen bei einer den Verbrauch übersteigenden Liefermenge. Die Feder kann so eingestellt werden, daß der Teller bei Drücken zwischen 0,1 und 0,7 atü abgehoben wird. Die Durchflußmenge beträgt 700 1/h bei einer Druckerhöhung von 10%. Gehäuse zweiteilig, im Gesenk geschmiedetes Duralumin, Ventilteller und Sitz Messing. Prüfdruck: 1,0 atü.

Gewicht mit Anschlußnippeln 0,9 kg, Anschlüsse mit Innengewinde, Befestigung mit 3 Bolzen von 6 mm Durchmesser. Das Ventil wird vom Werk auf den Druck, bei dem es abblasen soll, eingestellt und ist für 2 verschiedene Durchflußmengen lieferbar.

Stromlinienkühler

der französischen Firma Villard-Ferlay.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Die Luft strömt vom links durch die Düse zu, wird von dem Staukörper im Innern des Kühlers abgelenkt und streicht in spitzem Winkel an den Kühlelementen (Rohre) vorbei. Die

Austrittsquerschnitte können bei klappenförmiger Ausbildung der Hinterkante der Ummantelung je nach der gewünschten Kühlwirkung verändert werden.

Short-Landeklappe.

Die Firma Short Brothers hat sich eine neuartige Anordnung von Landeklappen an der Flügelhinterkante schützen lassen, die an dem zweimotorigen Hochdecker „Scion" im Flug erprobt wurde. Aus der Unterseite des Profils ist ein Zylinder- oder Kegelabschnitt herausgeschnitten, der um seinen gedachten Mittelpunkt an der entsprechenden Begrenzungsfläche des Hauptflügels entlang nach hinten unten gedreht wird. Der Bewegungsmechanismus ist aus der Skizze ersichtlich.

Die Konstruktion ist für die Großflugboote der Imperial Airways vorgesehen. Dabei erstrecken sich die Klappen über 55% der Spannweite und ergeben in ausgefahrenem Zustand eine Vergrößerung der Flügeltiefe um fast ein Drittel. Die Auftriebserhöhung beträgt etwa 30°/o.

In den letzten Jahren hat das von den Vereinigten Aluminiumwerken entwickelte Oberflächenschutzverfahren für Aluminium und seine Legierungen zunehmend Eingang in den Flugzeugbau gefunden. Wie in dem Namen Eloxal, der aus den Worten: elektrisch oxydiertes Aluminium abgeleitet ist, zum Ausdruck kommt, handelt es sich um ein elektrochemisches Verfahren. Die zu behandelnden Teile werden in ein aus Oxal- oder Schwefelsäure bestehendes Bad eingehängt und an den aus Reinaluminium bestehenden Pol eines Wechsel- oder Gleichstromkreises angeklemmt. Bei Stromdurchgang bildet sich aus dem Material heraus eine dünne Oxydschicht von etwa 3 bis 5 Tausendstel mm Dicke, die infolge ihrer Härte und Korrosionsbeständigkeit

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Landeklappe. Oben: ausgeschlagen.

Unten: eingezogen.

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Eloxalverfahren

das darunterliegende Grundmaterial vor mechanischen und chemischen Einflüssen schützt. Da die Schicht nicht wie bei den galvanischen Ueberzügen (Nickel, Chrom, Kadmium, Zink) auf den Körper aufgebracht wird, sondern aus dem Material herauswächst, ist ein Abblättern oder Loslösen der Schutzschicht ausgeschlossen.

Die chemischen Vorgänge bei dem Prozeß sind ziemlich verwickelt, in der Hauptsache bildet sich auf dem Umwege über A1203 (3H20) ein feinkörniges, kristallines y-Aluminiumoxyd (A1203). Unter günstigen Bedingungen erreicht die Schicht eine Härte von 9, wird also nur noch vom Diamanten übertroffen. Derartig geschützte Teile sind gegen mechanische Einflüsse sehr widerstandsfähig, sie werden z. B. von Schmirgel nicht angegriffen. Die Härte sowie die sonstigen Eigenschaften der Schicht hängen in hohem Maße von der Zusammensetzung des behandelten Materials ab. Am besten eignen sich aus Hüttenaluminium hergestellte Legierungen. Durch Zusätze von Altmaterial mit unbekannten Bestandteilen ergeben sich leicht Anfressungen und Unsauberkeiten sowie eine ungleichmäßige Färbung der Schicht.

Am geeignetsten für die Anwendung des Verfahrens sind außer Reinaluminium die Legierungen Duranalium, Hydronalium, Aludur 533, AW 15, Anticorodal, Ulmal, Polital, Mangal, Pantal sowie K. S.-und B.S.-Seewasser. Duralumin, Bondur, Ulminium, Aludur 630/570/580 und Lautal bilden die zweite Gruppe, während die Y-Legierung und Silumin nur weichere Schichten ergeben. Allgemein kann gesagt werden, daß ein hoher Kupfergehalt die erreichbare Härte herabsetzt und gleichzeitig größere Strommengen erfordert; ein geringer Zusatz von Magnesium ergibt dagegen größere Härte.

Je nach dem Verwendungszweck kann die Schicht mit verschiedenen Eigenschaften hergestellt werden. Die Behandlung mit Gleichstrom oder polarisiertem Wechselstrom von 500 bis 1000 Hertz verleiht dem Ueberzug eine größere Härte als normaler Wechselstrom von 50 Hertz. Die Spannung liegt zwischen 30 und 100 Volt und die Strommenge beträgt je nach dem Material und der Dicke der Schicht 60—300 Ampere-Minuten pro dm2.

Außer der Widerstandsfähigkeit gegen mechanische Abnutzung und gegen chemische Einflüsse besitzt die Schicht gleichzeitig eine elektrische Isolationsfähigkeit, die sie für die Anwendung bei stromführenden Teilen geeignet macht. Das Strahlungsvermögen beträgt etwa 90% von dem des „schwarzen Körpers", so daß sich eloxierte Teile mit Vorteil auch für Wärmeaustauschgeräte verwenden lassen, da hier zu der guten Leitfähigkeit des Leichtmetalles noch die hohe Absorption bzw. Ausstrahlung hinzukommt. Der Schmelzpunkt der Schicht liegt bei etwa 2000°, womit der eloxierte Körper allen thermischen Beanspruchungen, die das Grundmaterial verträgt, ohne weiteres gewachsen ist. Infolge der hohen mechanischen Widerstandsfähigkeit eignet sich das Eloxalverfahren für gleitende Teile, die normalerweise größerem Verschleiß unterliegen. Allerdings darf die spezifische Belastung nicht zu hoch sein, da sonst die trockene Reibung wegen der Oberflächenrauhigkeit sehr hoch wird (z. B. Ventilspindeln mit Gewinde). Alle Teile, die eloxiert werden sollen, müssen vorher mechanisch vollständig bearbeitet sein, da die Schicht nicht ausgebessert werden kann.

Das Bad besteht für gewöhnlich aus einer 3—10% igen Oxal-säurelösung mit einem Zusatz von etwa 0,1% Chromsäure. Vor dem Einhängen werden die Teile mit Aetznatron entfettet, in Salpetersäure gebeizt und sorgfältig an die Aluminiumpole angeklemmt. Schlechte Kontakte führen zu Anfressungen, wodurch das Teil un-

brauchbar wird. Nach der Behandlung mit Strom erfolgt ein Abspülen in kaltem und heißem Wasser mit anschließendem Trocknen. Danach werden die Teile mit Paraffin, Lanolin oder einem anderen säurefreien Fett eingerieben, um die kristallinische, an sich rauhe Schicht gegen Feuchtigkeit zu dichten. Sollen Gegenstände nur teilweise eloxiert werden, so können entweder die Stellen, die weich bleiben müssen, mit Gummi abgedeckt werden oder man eloxiert erst vollständig und ätzt nach Auftragen eines Schutzüberzuges die Oxydschicht wieder stellenweise weg. Besonderes Augenmerk ist darauf zu richten, daß keinerlei Schwermetallteile in das Bad gelangen, da sich sonst Anfressungen ergeben. Ebenso dürfen keine Magnesiumlegierungen hineingebracht werden.

Für besonders große Teile ist es auch möglich, das Verfahren als Spritzeloxierung auszuführen. Dabei bildet die Düse, aus der die Säure austritt, den einen und das zu eloxierende Teil den anderen Pol.

Die Bäder mit den elektrischen Anlagen stellen die Firmen Vereinigte Aluminiumwerke A.-G., Lautawerk, Siemens & Halske A.-G., Berlin und Langbein & Pfannhauser, Leipzig, her. Das Eloxieren von Einzelteilen für alle Zwecke führt die- Firma Metalloxyd, Berlin, aus.

Gr.

Hilfseinrichtung zum Propeller-Auswechseln sind bei der Eastern-Airlinie, Miami, in Gebrauch. Zum Transport zwischen Werkstatt und Flugzeug ist der links abgebildete Propellerwagen, mit welchem gleichzeitig zwei Propeller transportiert werden können, bestimmt. Zum Hochheben vom Propellerwagen bis zur Motorwelle dient ein treibbockartiger fahrbarer Kran aus Stahlrohr mit

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Hilfseinrichtung zum Propellerauswechseln in USA. Photo: Aviation

Winde. Ungefähr in der Mitte des Treibbocks ist gleichzeitig eine Arbeitsbühne vorgesehen, so daß die Mannschaft in bequemer Höhe den Propeller befestigen kann. Um den Propeller nicht zu beschädigen, ist um die Flügelwurzel eine gefütterte Metallmanschette gelegt, an der der Kranhaken angreift. Vergleiche die nebenstehenden Abbildungen.

Rekordbestimmungen für Motorsegler.

Zu den Bestimmungen der FAI., die wir in Heft 6, 1936, S. 127, gebracht haben, ist noch folgendes nachzutragen:

Die Rekorde für Motorsegler mit begrenzter Benzinmenge fallen unter Klasse D (Motorlose Flugzeuge). Ab 1. 1. 37 können sich diese Maschinen auch an den Rekorden der Klasse C (Motorflugzeuge) in der Kategorie bis zu 2 1 Zylinderinhalt beteiligen.

Die Prüfungsflüge für Start und Landung dürfen nur bei Windgeschwindigkeiten bis zu 3 m/sec, gemessen in 2 m Höhe über dem Erdboden, durchgeführt werden. Als Ausgangspunkt der Messung gilt der Teil des Flugzeuges, der sich dem Hindernis am nächsten befindet.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Deutsche Lufthansa, Südatlantik-Flugdienst.

Sommerflugplan der Deutschen Lufthansa.

Am 19. 4. ist der neue Flugplan der Lufthansa in Kraft getreten. Er läuft bis zum 3. 10. und weist gegenüber früheren Jahren wesentliche Verbesserungen auf.

Von Berlin aus bestehen täglich 3 Verbindungen nach London über Amsterdam. Bei Hin- und Rückflug an einem Tage stehen dem Reisenden in London 6 Stunden Zeit zur Verfügung. Nach den skandinavischen Ländern kommt man von Berlin aus mit 2 und von Hamburg aus mit 5 Strek-ken. Frankfurt a. M. ist mit Berlin durch 3 Linien verbunden.

An Erweiterungen des im wesentlichen unverändert gebliebenen Streckennetzes sind die Verbindungen Bremen — Hannover — Berlin und Nürnberg — Erfurt — Magdeburg — Hamburg zu nennen.

Durch verbesserte Anschlüsse auf den großen Durchgangsstrecken ist es möglich, in einem Tage von London nach Athen und von Moskau nach Paris zu fliegen. Madrid kann ebenfalls direkt von Berlin aus erreicht werden. Nach Italien betreibt die Lufthansa in diesem Jahre außer der Strecke über München—Venedig noch die Linie Frankfurt—Mailand— Rom. Der Südamerikadienst, als längste Linie, läuft mit der gewohnten Regelmäßigkeit weiter.

Die Bäder- und Ferienstrecken weisen in diesem Jahre ebenfalls Verbesserungen und Erweiterungen auf. Ebenso ist der Sonntagsdienst ausgebaut worden.

An der Spitze der deutschen Flughäfen steht Berlin mit 49 Verbindungen täglich, als nächste folgen Frankfurt und Köln mit je 26 und Hamburg mit 25 Verbindungen.

Inzwischen ist am 19. 4. die erste Maschine zum Blitzflug nach Spanien mit Anschluß nach Südamerika von Frankfurt aus gestartet. Die aufgelieferte Post konnte kaum untergebracht werden.

Leistungsmessungen für den Muskelflug.

Neben der aerodynamischen Durchbildung der Zelle ist die Leistungsfähigkeit des Piloten der wichtigste Punkt bei der Lösung des Muskelflugproblems.

Da nur wenige und zudem unzuverlässige Angaben über die Leistung eines Menschen vorliegen, haben die Ingenieure Haeßler und Villinger für die Prüfung verschiedener Piloten die nachfolgend beschriebene Meßmethode angewendet:

Die Leistungsmessung erfolgt mit Hilfe eines Fahrrades, da sich die Energieabgabe nur auf die Beinmuskeln erstreckt. Mit dem von der zu prüfenden Person benutzten Rad ist über ein Seil ein zweites Fahrrad verbunden. In dieses Zugseil ist eine Federwaage zwischengeschaltet, die von dem Fahrer des zweiten, geschleppten Rades abgelesen werden kann. Um die beim Fahren auftretenden Erschütterungen besser auszugleichen, schaltet man in das Zugseil mehrere elastische Gummistränge ein.

Die Prüfung geht wie folgt vor sich: Für den fliegenden Start tritt der zweite Mann mit, kurz vor Beginn der Meßstrecke hört er mit dem Treten auf und läßt sich ziehen. Mit einer Stoppuhr bestimmt er die zum Durchfahren der Meßstrecke benötigte Zeit. Außerdem liest er die Zugkraft in dem Verbindungsseil ab. Die Prüfungsfahrten erstrecken sich über 200, 500 und 700 m.

Die von dem Fahrer des ersten Rades abgegebene Leistung errechnet sich aus der Formel

N =^T ϖ 2 in ps

wobei P die Zugkraft im Seil in kg, w die Länge der Meßstrecke in m und t die Zeit in sec. ist. Voraussetzung für die Richtigkeit dieser Beziehung ist gleiches Gewicht für beide Fahrer.

Mit dieser Prüfmethode wurden eine Anzahl von Radrennfahrern, von denen am ersten hohe Leistungen erwartet werden können, untersucht. Die Ergebnisse sind sehr interessant. Unter anderem zeigte sich, daß eine für den Muskelflug ausreichende Spitzenleistung nur sehr selten vorkommt. Oberneder.

FLUG UMSCHA1

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe.

Zum Generaloberst: der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe General der Flieger Göring.

Zum General der Flieger: der charakterisierte Generalleutnant Milch.

Zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Rudel, Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes; Kesselring, Chef des Verwaltungsamtes im Reichsluftfahrtministerium; Weyer, Chef des Luftkommandoamtes.

Zu Generalmajoren: die charakterisierten Generalmajore: Hirschhauer, Höherer Kommandeur der Flakartillerie I; Lentzsch, Höherer Kommandeur der Flakartillerie IV und Kommandeur des Luftgaues Münster (Westfalen); die Obersten: Quade, Lehrer an der Luftkriegsakademie; Heller, Höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis IV; Kitzinger, Luftzeugmeister; Kühl, Höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis II; Stumpff, des Generalstabes und Chef des Luftwaffenperso-nalamtes; Wimmer, des Generalstabes und Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Tag der Luftwaffe, der Todestag Manfred von Richthoiens, wurde auf dem Fliegerhorst Gatow, auf welchem die Formationen des Luftkreises II zur Parade und zum Empfang der neuen Truppenfahnen im Viereck angetreten waren, besonders feierlich begangen. Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, begrüßte die Fliegertruppe mit „Heil Flieger", welche mit „Heil Herr Generaloberst" antwortete.

In seiner Ansprache erinnert Generaloberst Göring an die Verdienste des Führers um die Wehrmacht und gelobt für die Luftwaffe, an erster Stelle zu stehen, wenn es sich darum handele, die soldatischen Tugenden und die soldatische Disziplin zu beweisen. Der Führer, so fährt der Generaloberst dann fort, hat befohlen, daß den Truppenteilen wieder jenes Symbol zu geben ist, das zu allen Zeiten immer das äußere sichtbare Zeichen des Zusammhalts einer Truppe war, die Fahne. Soldaten! Auf die Fahne schwörten sie den Eid, unter dem Flattern dieser Fahne marschierten sie gegen den Feind, stürmten, siegten und starben sie fürs Vaterland! Darum sind uns die Fahnen heilig. Ein ehrwürdiges Schauern erfaßt uns, wenn wir die alten Kriegszeichen an uns vorüberziehen sehen. Die ältesten von ihnen sind kaum noch ein Fetzen Stoff, aber das, was sie ausstrahlen, das erzählt von gewaltigen Kämpfen, großen Siegen und ungeheuren Opfern.

Heute, Kameraden, erhaltet auch ihr das äußere und sichtbare Zeichen des Soldaten und seiner Ehre. Erhalten eure Truppenteile die Fahne mit dem Symbol jener alten ruhmreichen Vergangenheit aus zahlreichen Schlachten und Siegen, dem Kreuz von Eisen, geschmückt aber auch mit dem Symbol der neuen Zeit, dem Symbol der Auferstehung unseres Volkes, dem uralten Siegeszeichen unserer Vorfahren. Vergeßt nicht, unter diesem Zeichen des Hakenkreuzes ist Deutschland aus Not und Schande und aus Schmach und Elend herausgeführt worden. Unter diesem Zeichen haben Tausende gelitten und geblutet; unter diesem Zeichen errangen wir die Freiheit und Ehre unseres Volkes. Und darum wird es auf unseren Fahnen umklammert von den Fängen des fliegenden Adlers, des stolzen Vogels, der der Sonne entgegenfliegt. Schwört bei euch selbst, daß ihr nie lassen werdet von dieser Fahne! Das sage ich euch, wenn ihr dieses Zeichen umschließt, dann haltet ihr damit das Schicksal Deutschlands in euren Fäusten. Das Schicksal unseres Volkes ist unzertrennlich verbunden und verknüpft mit unseren Fahnen.

Wenn dieses Schicksal es einstmals fordern sollte, daß zur Verteidigung von Volk und Vaterland die Fahnen enthüllt werden müssen, dann erwarte ich von euch, daß ihr mit dem gleichen Mut, der gleichen Unverzagtheit und der gleichen Treue wie eure Vorfahren hinter den Fahnen marschiert, wohin sie auch immer getragen werden mögen.

Die Fahnen sind entsprechend der Waffenfarbe für die Flieger gelb, für die Flak-Artillerie rot und für die Nachrichtentruppe braun.

Jumo-20'5-Schweröl-Flugmotoren haben Erprobungen von der Deutschen Lufthansa erfolgreich abgeschlossen. Der Jumo 205 kann jetzt als betriebsreifer Motor überall im deutschen Luftverkehr ohne Einschränkungen eingesetzt werden.

Als auf Grund vorher getroffener Vereinbarungen die beiden Außenmotoren einer Erprobungsmaschine nach einer Flugzeit von 303 Std. ausgebaut wurden, konnte lediglich ein außerordentlich geringer Verschleiß festgestellt werden, so daß nur ein kleiner Aufwand von Ersatzteilen notwendig wurde. Während der Betriebszeit von 303 Std. waren die Jumo-20'5-Motoren ohne Störungen gelaufen, über den üblichen Umfang der Motorenwartung hinaus war keine Arbeit erforderlich gewesen. Der Befund ist somit sehr befriedigend, zumal die auseinandergebauten Motoren den Eindruck machten, daß die erreichten Uetriebsstunden noch keinesfalls die Grenze eines Betriebsabschnitts darstellen. Auch die inzwischen eingebauten Jumo-205-Motoren haben bereits eine Flugzeit von über 200 Std. erreicht.

Wie groß das Vertrauen zu den Junkers-Schweröl-Flugmotoren ist, beweist die Tatsache, daß von der Lufthansa mehrere Schnellverkehrsflugzeuge Ju 86 mit Jumo-205-Motoren im Rahmen des Sommer-Luftverkehrs 1936 eingesetzt werden. Darüber hinaus sind Jumo-205-Schweröl-Motoren für die Dornier-Hochsee-Flug-boote vorgesehen, die planmäßig den Ozean im Südatlantikdienst der Deutschen Lufthansa überfliegen.

Flugzeugschleuderschiff für den Luftpostdienst im Südatlantik lief am 2. April von der Howaldtwerft vom Stapel Gegenüber den bereits im Dienst befindlichen

Schiffen „Westfalen" und „Schwabenland" ist das neue Schiff „Ostmark" mit 74 m Länge und 2000 Tonnen eine Spezialkonstruktion als Flugzeugschleuderschiff und in seiner Inneneinrichtung besonders für 'den Dienst an der afrikanischen Küste ausgerüstet. Zum,Betrieb dienen 2 Dieselhauptmotoren von 900 PS, Geschwindigkeit 15 Seemeilen.

v. Husen segelte mit Fluggast ca. 82 km am 21. 4. von Grünau nach Breslau, v. Husen war mit einem Schuler gestartet und hatte eine Höhe von 700 m erreicht. Während des Fluges zog ein Unwetter herauf. Es gab zwei Möglichkeiten, entweder sofort zu landen oder den Flug fortzusetzen und dem Unwetter auszuweichen. Er flog erst die Oder entlang und erreichte dann in großem Bogen Breslau.

Dipl.-Ing. Ellyson 5. 4. München Herzschlag gestorben. Begann als Schriftleiter der „HP" vor 25 Jahren in Oesterreich.

Was gibt es sonst Neues?

Fembacher auf Deicke-Limousine mit 18 PS Deicke-Zweitakt-Motor flog am 19. 4. bei Sturm und Schneegestöber 9 Std. 33 Min. Betriebsstoffverbrauch insgesamt 47 1.

C. G. Grey gründete am 8. Juni 1910 „The Aeroplane".

Elli Beinhorn wird nach erfolgreichen Vorträgen in Schweden und Norwegen (Oslo) am 28. und 29. 4. in Riga und am 30. 4. in Libau sprechen. Sie fliegt wieder mit einer Me 108 dorthin.

Familienbegrüßungsflug machte ein Flugschüler des Warschauer Aeroklubs. Er flog an der Veranda seines Elternhauses, wo alles versammelt war, vorbei, machte „Winke-winke", streifte mit dem Flügel eine Pappel und stürzte tödlich ab. Das alte Lied, wie man's nicht machen soll! (Nicht neu.)

Ausland.

Japans Luftyerkehrsentwicklung.

Mit dem Einsatz der ,Airspeed Envoy-Flugzeuge an Stelle der Fokker Super Universal-Eindecker auf der Strecke Tokio—Dairen wurde die Erhöhung der Verkehrsgeschwindigkeit auf den bestehenden Linien in Angriff genommen. Gleichzeitig laufen Vorarbeiten und Versuchsflüge zum Ausbau neuer Strecken.

Nach verschiedenen Probeflügen wurde im Herbst 1935 der wöchentliche Frachtdienst nach Formosa aufgenommen. Seit Anfang dieses Jahres wird diese' Strecke dreimal wöchentlich mit Fokker F VII b-Hochdeckern (3 Wright-Whirlwind) im Post-, Fracht- und Passagierverkehr beflogen. In Kürze werden hier Douglas D. C. 2-Tiefdecker in Dienst gestellt. Dieser Typ soll ebenso wie der Airspeed Envoy von den Nakajima Aircraft Works in Lizenz gebaut werden.

Die Japan Airtransport Co. unternimmt Probeflüge auf der Linie Daihoku—Bangkok über Nordchina—Hanoi (2800 km) und bereitet den Verkehr Fukuoka—Shanghai, Tokio—Parao (Südseeinseln) und Tokio

Nachtstart mit Ju 52/3m des Condorsyndicats in Rio de Janeiro.

Photo: Archiv „Flugsport"

—Sapporo' vor. Die Regierung hat für den Ausbau dieser Strecken und für den Betrieb während der nächsten 10 Jahre Mittel bereitgestellt.

Die Bodenorganisation wird ebenfalls ausgebaut, für 1936 ist die Errichtung von vier größeren Funkstationen vorgesehen.

Beim Einsatz der Flugzeugtypen ist man von der Verwendung der für militärische Zwecke entworfenen Maschinen abgegangen und entwickelt neuerdings kleinere Konstruktionen unter Verwendung von einheimischen Materialien.

Vought-V 1-41 Jagdeinsitzer mit 900/1000 PS Wright-Cyclone, 2 Kompressoren, im Versuch. Höchstgeschwindigkeit etwa 480 km/h.

Boeing Aircraft Company, 1935 Verlust 335 000 Dollar. Auftragsbestand Anfang 1936 6 150 000 Dollar.

Bristol-Flugmotoren, gegenüber dem ersten „Jupiter", der vor 15 Jahren von R. Fedden entworfen wurde, ist beim „Pegasus" die Literleistung um 130% gestiegen, das Einheitsgewicht trotz Hinzufügung von Getriebe und Gebläse um 40% gesunken. Die Höchstdrehzahl stieg von 1625 auf 2925 U/min., während der Brennstoffverbrauch um 25% vermindert wurde.

De Havilland Rapide, 8sitziges Verkehrsflugzeug, ist bei 17 Gesellschaften in Betrieb, die viermotorige De Havilland 86 wird von 10 Unternehmen eingesetzt. In letzter Zeit wurden Maschinen nach Australien, Iran, Jugoslawien und der Türkei verkauft.

Villiers Hay-Flugmotor, 120/130 PS im Versuch. Vier Zylinder in Reihe, hängend.

Flugverkehr in Heston belief sich im März 1936 auf 1169 Verkehrsflugzeuge und 2042 Privatmaschinen.

Farman 224, vierzig Passagiere, 4 Motoren Gnome-Rhone K. 14. 16 t Fluggewicht, 34 m Spannweite, 320 km/h, einziehbares Fahrwerk, eine Weiterentwicklung des Centaur, der auf der Südatlantikstrecke eingesetzt war, ist für die Linie London—Paris—Lyon—Marseille vorgesehen. 6 Maschinen von der Air France bestellt.

Leichteinsitzer mit Perman-Ford-Motor, Hochdecker, Verkaufspreis 200 £, bringt die durch ihre Pou-Nachbauten bekannt gewordene englische Firma Per-man. and Co. auf den Markt.

Pou kann in den Werkstätten der Firma Putman, London, mit deren Werkzeugen und Maschinen von Bastlern gegen eine Gebühr von 10 £ zusammengebaut werden.

Amsterdam—Prag ohne Zwischenlandung fliegt die K. L. M. seit 19. 4. 1936 auf ihrer Strecke nach Wien und Budapest.

K. N. I. L. M. nimmt mit Douglas D. C. 2-Maschinen den Verkehr auf der Strecke Batavia—Palembang—Singapore—Saigon auf.-.

Imperial Airways schulen 70 Piloten für Empire-Linien. In 12 bis 15 Monaten werden ihre Kenntnisse in Navigation, Wetterkunde, Flugfunk und Motorenwartung erweitert. Außerdem bildet die Gesellschaft Landflieger auf Großflugbooten aus.

Imperial Airways schulen 70 Piloten für Empire-Linien. In 12 bis 15 Mo-Näch Inbetriebnahme der geplanten Linien ergeben sich 65 000 km.

K. L, M.-Sommerflugplan enthält täglich 3 Verbindungen Amsterdam—Berlin, sechsmal Amsterdam—London und viermal Amsterdam—Paris. Die Strecken nach Budapest (über Prag—Wien), Kopenhagen—Malmö, Frankfurt—Mailand—Rom, Liverpool und Hamburg werden täglich je einmal beflogen.

P, Z. L. P. 24 Kampfeinsitzer mit zwei 20-mm-Kanonen, 30 Maschinen für die polnischen Luftstreitkräfte in Auftrag.

Mexikanischer Flugunfall, der sich am 27. 3. mit einem dreimotorigen Fordflugzeug ereignete, forderte 14 Todesopfer. Das Flugzeug, das mit einer deutschen Reisegesellschaft einen Sonderflug ausführte, wurde in der Nähe des Vulkans Popocatepetl verbrannt aufgefunden. Vermutlich ist der Unfall auf zu niedriges Ueberfliegen des Kraters zurückzuführen. Die Namen der 8 Reichsdeutschen, die dabei getötet wurden, sind: Adolf Fürst zu Schaumburg-Lippe, Fürstin Elisabeth zu Schaumburg-Lippe, Siegmund Freiherr v. Stieber, Frau Dora Thein, Frl. Viktoria Thein, Frl. Margarete Härder, Frl. Elisabeth Schröer, Frl. Lisbeth Pust.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Japanischer Navy 94-Sturzbomber. Zweisitziger Doppeldecker in Leichtmetallbau. Zweistielig, verspannt. Motor: Kotobuki 450 PS. Spannweite 11 m. Lange 9,6 m, Höhe 3,9 m, Fluggewicht 2000 kg. Archiv Flugsport

Höhenflüge in Italien in Montecchio wurden von Ltn. Pozzi und Capt. Tondi ausgeführt. Pozzi erreichte 14 000 m Höhe und Tondi 13 800 m. Bekanntlich ist der Höhenrekord von Donati 14 443 m.

Internation. tchechoslowakisches Rally 6. bis 12. Juni 36.

Qloster Gladiator mit 715 PS-Mercury IX erreichte 425 km/h.

China bestellte 31 Bomber in Amerika.

Rußland hat 1935 3500 Kriegspiloten und 52 000 Segelflieger ausgebildet. Für 1936 soll die Zahl um 8000 erhöht werden.

Short-Empire-Flugboote, 3 Maschinen kurz vor der Vollendung. Die erste soll im Mittelmeer eingesetzt werden, die zweite ist für Langstreckenflüge zur Vorbereitung des Nordatlantikdienstes vorgesehen, während die dritte gemeinsam mit der Pan American Airways die Strecke USA.—Bermudas befliegen wird.

Douglas DC-4, viermotoriges Großverkehrsflugzeug ist von 6 amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften gemeinsam durch Bereitstellung von je 500 000 Dollar in Entwicklungsauftrag gegeben. Die Maschine soll 1937 versuchsreif sein und 370 km/h Höchstgeschwindigkeit bezw. 310 km/h Reisegeschw. bei 60% Leistung besitzen. Landegeschw. 105 km/h.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Warum kein deutscher Segelflug in Portugal?

Lissabon, den 20. 4. 36.

In den letzten Monaten hat durch die Entsendung von vielen tausenden „Kraft durch Freude"-Urlaubern eine erfolgreiche Annäherung zwischen Deutschland und Portugal stattgefunden. Die Sympathien für alle Vorgänge im Reich sind groß. Portugal ist völliges Neuland für den Segelflug. Die grandiosen Vorführungen von Hanna Reitsch, Oeltzschner und Fischer im letzten Sommer lösten restlose Begeisterung und den Wunsch aus, ebenfalls diesen Sport zu erlernen. Die Grundlage war geschaffen. Die portugiesische Regierung würde die Einrichtung einer deutschen Segelflugschule begrüßen und sie in jeder Weise unterstützen. Auch die Jugend der deutschen Kolonie wartet sehnsüchtig. Wir stellen uns im Interesse der deutschen Sache mit allen Kräften für die Organisation zur Verfügung. Nähere Auskunft erteilt C. A. Glade, Villa S. Joäo, Montestoril (Portugal).

Der „Harrogate Aeroplane Club" schreibt unter dem 23. April: „Sehr geehrter Herr Ursinus! We have operied a fund to buy beer. Please be sure to come over and help us to drink it. Füll details of the other arrange-ments next week. The following have already accepted our invitation:

Q. E. Stephenson, Mir Ali, Waziristan, India. Smidt Crans, Waalhaven, Holland. Fritz Beindorff, Hannover. Herr Koehnk, Hannover, Herr Hoyermann, Hannover. „Frankie" Teb Bosch, Rotterdam. Herr Tank, Focke-Wulf, Bremen. Ernst Farnsteiner, Köln.

With best wishes, Alex Monteith.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Ganzmetall-Tiefdecker gegen Dornbüsche. In Hanede wurde eine Junkers W34 eine ganze Strecke durch dorniges Gestrüpp gezogen. Im Gegensatz zu stoffbespannten Flugzeugen, die sicherlich hierbei Schäden davontragen würden, ging dieser Transport ohne Schaden für die Ju W 34 vonstatten.

Photo: Archiv „Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Ueber Mailand. Blick auf das Domviertel. Photo: Archiv „Flugsport"

Den finnländischen Segelfliegern und ihrem Segelflugleiter Gruß und verstärkten Auftrieb, Artikel folgt in der nächsten Nummer.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Modellbau in Japan.

In letzter Zeit hat sich das Interesse der Modellbauer mehr dem Preßluftmotor zugewendet, der in drei Ausführungen eingebaut wird. Ein Dreizylinder in Sternform von 50 g Gewicht und ein Fünfzylinder von 90 g mit rotierenden Zylindern sowie ein V-Motor von 63 g mit Leistungen bis zu V20 PS sind überall erhältlich.

Neben den für Renn- und Rekordzwecke gebauten Modellen werden sehr viele maßstäbliche Nachbauten großer Flugzeugtypen gebastelt. Die größte Dauer mit einem solchen Modell liegt bei 2 Minuten, während mit der freien Bauweise 8 Min. erzielt wurden.

Benzinmotoren haben sich bis jetzt nicht durchsetzen können. Die besten Leistungen konnten mit Gummimotormodellen der freien Bauweise erreicht werden. Der Dauerrekord steht auf 2 Std. 25 Min., bei maßstäblichen Nachbauten auf 25 Min. Die Werkstattarbeit ist in den letzten Jahren auf einen hohen Stand gebracht worden. In der Hauptsache kommen Bambus, Stahldraht und Aluminiumrohr zur Verwendung.

Oertliche Wettbewerbe und das Ganz-Japan-Rennen tragen viel zur Verbreitung und Weiterentwicklung des Modellsportes bei.

Rumpftiefdecker Krause „Orion".

Das Modell ist aus dem Rumpfhochdecker „Tiger" *) entstanden. Abmessungen und Gewicht sind etwas gestiegen, der Gummiquerschnitt ist infolge der besseren Durchbildung der gleiche geblieben.

Flügel mit geknickter Vorderkante, außen stark pfeilförmig, mitteldickes Profil, im Außenteil annähernd druckpunktfest. Ein Holm aus Fichte, innen 10*7 mm, außen 4-2 mm, Nasenleiste 2 mm, Endleiste 1 mm Bambus, Nase im Flügelmittelteil und Flächenanschluß am Rumpf mit Balsa ausgekleidet. Anstellung am Rumpf 10 mm, V-Stel-lung 90 mm.

Rumpf vierkantig, Spante 0,75 bis 1 mm Sperrholz, Holme Fichte, seitlich 3 ■ 2, oben und unten 2 - 2 mm, hinter dem Flügel Torsionsleiste 1,5 ϖ 1,5 mm Bambus, letztes Feld vor dem Leitwerk wegen der dahinter liegenden Oeffnung für den Gummi mit Balsa ausgesteift, Rumpf-

*) s. „Flugsport" 1934, Nr. 25.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Rumpf tief decker Krause „Orion". Photo: Krause

nase Kork. Alle Bindungen Cellon, nur für Papier verdünnter Tischlerleim.

Fahrgestell Stahldraht, hintere Schenkel 1,5 mm, vordere und Querstrebe 1 mm. Die Räder werden zum Austrimmen benutzt und nach Bedarf leichter oder schwerer gehalten. Rumpf am Angriffspunkt der hinteren Streben mit Balsa versteift. Propeller nach Wendland, lanzettförmiges Schmalblatt, Durchmesser 410 mm, Steigung 750 mm. Schraubenwelle1 weicher Stahldraht, als Sollbiegestelle ausgebildet.

Leitwerk Bambus, nur Höhenflossenholm Fichte 3-1,5 mm, Profildicke 8 mm, Randbogen 1,5 ϖ 1,5 mm Bambus. Bespannung Japanpapier, einmal mit Zaponlack behandelt. Der Anstrich muß von Zeit zu Zeit erneuert werden.

Spannweite 1090 mm, Länge über alles 1000 mm, Qummilänge 800 mm, Fläche 13,5 dm2, Fluggewicht 200 g, (Rumpf mit Kappe 50 g, Leitwerk 16 g, Fahrgestell 22 g, Flügel 50 g, Schraube 22 g, Qummi 40 g), Flächenbelastung 14,8 g/dm2, Flugstrecke bei Windstille und Handaufzug (420 bis 460 Umdr.) 330 bis 350 m, Geschwindigkeit im Kraftflug 9—10 m/sec. Flugdauer 40 bis 60 sec.

Aus den Flugleistungen, die im Verhältnis zum Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht sehr gut sind, geht hervor, daß sowohl der Gleitwinkel als auch der Propellerwirkungsgrad gut sein müssen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Rumpftiefdecker Krause „Orion". Zeichnung: Kraus«

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Einheitsgewicht von Stoffbespannung beträgt normal 0,2 bis 0,25 kg je nr Oberfläche, kann jedoch bei Verwendung von leichter Seide auf etwa 0,1 kg/m2 herabgedrückt werden (D 28 Windspiel).

Zweitaktflugmotoren für größere Leistungen sind wegen des hohen Brennstoffverbrauches, (320 bis 400 g/PSh gegenüber 220 bis 250 g/PSh beim Viertakter) unwirtschaftlich. Dieser grundsätzliche Nachteil läßt sich durch Anwendung des Einspritzverfahrens an Stelle eines Vergasers beheben, jedoch bietet die sichere und genau dosierte Zuführung des Brennstoffes bei den hohen Drehzahlen bedeutende Schwierigkeiten.

Höchstauftrieb von Profilen bei plötzlicher Anstellwinkeländerung kann größer sein als der im Windkanal oder im stationären Flug gemessene Wert. Hieraus erklärt sich auch die anscheinende Unstimmigkeit in den Belastungsannahmen für Flugzeuge. Der Auftriebsbeiwert bei Böenbeanspruchung ist im

Qrenzfall tatsächlich größer als Cawov und kleiner als Ca .„

max , mm.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung, Bd. 13, Nr. 4. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält Berechnungsunterlagen für Hubschrauben, einen Bericht über die elektrische Punktschweißung von Aluminium und seinen Legierungen sowie über die Schweißempfindlichkeit dünnwandiger Stahlteile hoher Festigkeit, einen Beitrag zur Sauerstoffatmung und eine mathematische Behandlung des Schwingenfluges von Schmeidler. Letztere Arbeit befaßt sich mit der Parallelbewegung nach Reiffenstein und mit der reinen Kippbewegung. Die Mitteilung einiger Versuchsergebnisse mit dem Rollgerät hätte den "Wert dieser Abhandlung noch erhöht.

Bauplan „Hans Grade", Motorflugmodell für Anfänger. Von R. Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —.50.

Das Modell ist von jedem Anfänger mit den einfachsten Mitteln ohne große Kosten zu bauen. Schwierige Arbeitsgänge sind vermieden, auch der Propeller ist leicht herzustellen.

Hochdecker-Segelflugmodell, Bauplan v. Gerhard Bruck. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —.75.

Ein freitragender Hochdecker mit 2,35 m Spannweite, aufgebogene Flügelenden, aerodynamisch gut durchgebildet, für fortgeschrittene Modellbauer bestimmt.

Rumpf-Segel-Ente, Bauplan v. O. Klank. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —75.

Ein interessantes Modell, 2 m Spannweite, starke V-Form, Flügelenden an der Haupttragfläche abwärts, an der Kopfflosse aufwärts gebogen.

Die Luftwege der Erde, Politische Geographie des Weltluftverkehrs. Dr. W. Pähl. Hanseatische Verlagsanstalt, Hamburg. Preis kart. RM 3.80.

Das Werk bringt eine umfassende Darstellung der Luftverkehrswege der einzelnen Länder und Kontinente sowie der großen Fernstrecken. Neben den rein verkehrstechnischen Fragen sind auch die politischen Verflechtungen und die militärischen Gesichtspunkte der verschiedenen Staaten behandelt. Die durch zahlreiche Karten unterstützten Betrachtungen vermitteln einen guten Ueberblick über den Stand und die Entwicklungsrichtung des Weltluftverkehrs.

Jahresbericht „Deutscher Luftsport 1935/36", herausgegeben vom Reichs-luftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral Prinz Heinrich^Straße 1 u. 3. Verlag Knorr & Hirth G. m. b. H., München, Sendlingerstraße 80.

Der soeben erschienene Jahresbericht mit vielen Abbildungen gibt einen Ueberblick über die luftsportlichen Ereignisse und geleistete Arbeit innerhalb der Organisation des Reichsluftsportführers 1935. Eine gute; Werbeschrift für den deutschen Luftsport und die deutsche Luftgeltung. i



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschritt und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__________

Nr. 10 _13. Mai 1936_XXV11L Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Mai 1936

Internationale Luftfahrt»Ausstellung Stockholm (ILIS).

15. Mai bis 1. Juni 1936. Umfang und Beteiligung der diesjährigen Ausstellung in Stockholm sind gegenüber der von 1931 auf das Dreifache gestiegen. Auch der schwedische Luftverkehr hat sich in den letzteren Jahren gut entwickelt. Den Erfordernissen entsprechend wurden neue Flughäfen angelegt, die Bodenanlagen für die drei wichtigsten Landesstrecken Stockholm—Malmö, Norwegische Grenze—Malmö und Stockholm— Helsingfors fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Weitere Flugstrecken befinden sich in der Planung. Für die Stockholmer Ausstel-

j Jung war die Inbetriebnahme des neuen Flughafens in diesem Jahre

I unerläßlich. Die Einebnungsarbeiten und Festigung von wichtigen

| Start- und Landeeinrichtun-

j gen mit den künstlich befe-

i stigten Rollbahnen, insgesamt

! 170 000 m2, waren mit erheb-

1 liehen Kosten verbunden. Auf

! diesem Flughafen finden auch

1 die Schauflüge der ILIS statt.

I Anschließend an die Aus-

I Stellung wird ein Wettbewerb

I um den nordischen Flugpokal

i abgehalten. Die Flugstrecke

j (vgl. nebenst. Abb.) führt von

| Stockholm (Bromma) über

1 Stigtomta — Norrköping —

1 Malmslätt — Hästholmen — Jönköping — Feringe — Fa-

i gerhult—Ljungbyhed—Halm-

■ stad — Varberg — Göteborg \ — Karlsborg — Västeras nach

■ Stockholm! (Bromma) zurück. \ Flugstrecke insgesamt 1128 | km.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Die Deutsche Flugzeugindustrie

stellt in Stockholm geschlossen aus.

Sämtliche deutschen Aussteller zeigen gemeinschaftlich auf einem gut geordneten Kollektivstand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie in auffallender Reichhaltigkeit gegenüber anderen Ständen ihre Erzeugnisse. Infolge des geringen zur Verfügung stehenden Raumes war es leider nicht möglich, daß alle deutschen Flugzeugfirmen ihre modernsten Typen zeigen konnten, denn damit wäre der gesamte Ausstellungsraum angefüllt worden.

Nachstehend geben wir als Vorschau einen kurzen Ueberblick.

Flugzeuge.

Arado hat das bewährte Baumuster Ar 76 Hochdecker-Einsitzer, welches 1935 in Nr. 5, S. 93, beschrieben wurde, ausgestellt.

Bayrische Flugzeugwerke A. G. zeigt ihr Baumuster Me 108 Taifun, das wir im Flugsport 1934, Seite 419, besprochen haben. Die Maschine ist bekannt geworden durch ihre Teilnahme am Europaflug 1934, durch den Tagesausflug von Elly Beinhorn nach Konstantinopel und den Sternflug zur Winterolympiade, wo sie unter Leutnant Seidemann den ersten Preis errang.

Bücker zeigt auf der Ausstellung nur seinen bekannten „Jungmann", während auf dem Flugplatz neben diesem Standardtyp auch der größere Bruder „Jungmeister" (s. Flugsport 1935, S. 601) vorgeführt wird.

Dornier-Metallbauten, G. m. b. IL, stellen Modelle der neueren Konstruktionen zur Schau, von denen das der Do 20, einer Weiterentwicklung des DoX, besonderes Interesse erweckt. Die Anzahl der Motoren ist von 12 auf 8 herabgesetzt, was durch die höhere Leistung der heute verfügbaren Typen ermöglicht wurde. Um eine aerodynamisch gute Anordnung der Schrauben zu erreichen, sind

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B. F. W.-Me K)8 Taifun. Links oben: Seitenansicht. Man beachte die gute Sicht für Pilot und Passagiere. Links unten: Haube abgenommen. Das Bild zeigt deutlich den von vorn nach hinten zunehmenden Radius der Flügelwurzelauskleidung.

Rechts: Flügelanschluß am Mittelstück. Werkphoto

die Motoren im Flügel gelagert und arbeiten zu je zweien auf vier vor der Flügelnase liegende Propeller. Aeußerlich ergibt sich also das Bild eines Vier-Motoren-Hochdeckers. Bei Verwendung von Dieselmotoren von je 800/1000 PS liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 290 km/h gegenüber 215 beim Do X. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Der Flugbereich dabei ergibt sich mit 2000 kg zahlender Last zu 4000 km, während er bei Maximalzuladung ohne Nutzlast bei 7200 km liegt. Ein Modell des seit 15 Jahren bewährten und laufend verbesserten Wal und des etwas kleineren Langstreckenflugbootes Do 18, das mit voller Ausrüstung und Nutzlast 4500 km Flugweite aufweist, zeigt die Entwicklungsrichtung dieser Hochseeflugboote. Das neue Zweischwimmer-Militärflugzeug, das wir an anderer Stelle ausführlich beschreiben, ist ebenfalls im Modell zu sehen. Das bekannte Wasser-Land-Flugzeug „Libelle" mit Argus-Motor, das für Sportzwecke und als Sanitätsmaschine benutzt wird, vervollständigt die Modellschau.

Focke-Wulf stellt den Hochdecker FW 56 aus und zeigt auf dem Flugplatz das Baumuster FW 58 „Weihe" mit militärischer Ausrüstung. Diese zweimotorige Maschine, über die wir auf S. 49 unserer Nummer 3 ausführlich berichteten, wird auch als Lichtbild-, Ambulanz- oder Reiseflugzeug, gegebenenfalls für 2 oder 3 dieser Verwendungszwecke kombiniert, geliefert.

Gothaer Waggonfabrik ist mit Schulflugzeug Go 145 vertreten (Beschreibung siehe Flugsport 1935, Seite 463). Die Festigkeit entspricht für ein Fluggewicht von 1350 kg der Gruppe S4K und für 1050 kg der Gruppe S5K. Rumpf in Stahlrohrkonstruktion, Doppelsteuerung. Flügel zweiholmig, bis zum Hinterholm mit Sperrholz be-

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B. F. W.-Me 18 Taifun. Links: Blick in den Führerraum. Man sieht die Doppelsteuerung mit Knüppeln, in der Mitte den Hebel zur Betätigung der Landeklap-l pen, darüber das reichhaltig ausgestattete Instrumentenbrett. Rechts: Anschluß

j des freitragenden Federbeines am Flügel. Lagerbock in Leichtmetallguß. Einzieh-

i Vorrichtung mit Schnecke und Segment. Rechts vom Federbein die Bremsleitung.

Werkphoto

plankt. N-Stiele und Profildraht-verspannung. Querruder in Leichtmetall mit Stoffbespannung Leitwerk aus Duralumin, mit

Profildrähten versteift. Trimmklappen an der Hinterkante des Höhenruders.

Schulflugzeug. Go 145. Sämtliche Ruder

werkphoto gewichtlich ausgeglichen. Fahrwerk mit geteilter Achse, Niederdruckbereifung, Bremsen. Spornrad oder Kufe nach Wunsch.

Triebwerk: Argus As IOC 240 PS.

Spannweite 9,0 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,9 m, Fläche oben 11 m2, unten 10,75 m2, Leergewicht 825 kg (für Gruppe S5K 812 kg), Fluggewicht 1350 (1050) kg, Flächenbelastung 62 (48) kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 212 (215) km/h, Reisegeschw. bei 1800 U/min 186 km/h, Landegeschw. 90 (80) km/h, Dienstgipfelhöhe 4100 (5000) m, Steigzeit auf 1000 m 4,2 (3,5) min, Flugweite bei Reisegeschw. 700 km.

Heinkel, dessen Flugzeuge in Schweden bekannt sind, stellt nur von seiner bekannten Schnellverkehrsmaschine He 111 ein Modell aus. Wir haben diese Maschine, die inzwischen durch beachtenswerte Streckenleistungen von sich reden gemacht hat, auf Seite 32 dieses Jahrganges besprochen.

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Junkers-Schnellverkehrsflugzeug Ju 86. Man beachte die Kühleranordnung für die Dieselmotoren, die ausgerundeten Uebergänge zwischen Flügel, Rumpf und Motorvorbauten. Werkphoto

Junkers zeigt das neue Schnellverkehrs-Flugzeug Ju 86, welches bei der Schweizer Luftverkehrsgesellschaft „Swissair" in Betrieb ist (ausführl. Typenbeschreibung s. Flugsport 1936, Seite 161), in der Ausführung mit Dieselmotoren Jumo 205, von denen ein betriebsfähiges Schnittmodell zu sehen ist.

Klemm stellt seine bekannten und weitverbreiteten Sportflugzeuge aus, die auf Grund ihrer in langjähriger Entwicklung herausgearbeiteten Vorzüge gerade für den Privatflieger Weltruf erlangt haben.

Auf dem Stande der Hirth-Motoren-G. m. b. H. ist ein

Motor der neuen Serie HM 60 R/2 und der bekannte Achtzylinder HM 508 A zu sehen. Die Ausstellungsobjekte weisen gegenüber den im Flugsport 1934. S. 422 u. 537, u. 1935, S. 474, besprochenen Typen nur geringfügige Aende-rungen auf._

Hirth-Flugmotor HM 60 R/2. Man erkennt links neben dem ersten Zylinder, zwischen den Zylindern und unter den Köpfen die Leitbleche für die Kühlluft.

Siemens ist mit dem Motor SH 14A4, einer neuen Serie des bekannten Musters SH 14A (s. Flugsport 1932, S. 311) vertreten. Gegenüber der älteren Ausführung ist das Verdichtungsverhältnis von 1:5,3 auf 1:6 erhöht worden, so daß der Motor bei 2050 U/min eine Dauerleistung von 145 PS und bei 2200 U/min eine Höchstleistung von 160 PS aufweist.

Luftfahrzeug-Ausrüstung,

Askania-Werke A.-G., Berlin-Friedenau, zeigt neben ihren als Standardtypen entwickelten, im Flugzeugbau verwendeten Geräten als ganz neues Objekt eine Askania-Flugzeug-Vollsteuerung, Bauart Sperry. In umstehender Abbildung sieht man dieses Gerät im oberen Teil des Instrumentenbrettes eingebaut. Recht anschaulich und belehrend wird eine komplette Instrumentenausrüstung für ein größeres Flugzeug. Diese Gerätetafel, welche einen besonderen Anziehungspunkt des Standes von Askania darstellt, ist dreh- und schwenkbar angeordnet, so daß man alle Geräte, die auf Quer- und Längsneigungen ansprechen (Wendezeiger, Horizont, Kurskreisel und Kompaß) in Betrieb vorführen kann. Wie man aus umstehender Abbildung erkennt, sieht man unter der drehbaren Gerätetafel durch Fenster den sichtbaren Teil des Fernkompasses aufgehängt.

Motoren.

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Von der ILIS Stockholm. Stand Askania. Links: Instrumentenbrett und Kompaß. Rechts: Askania-Flugzeug-Vollsteuerung, Bauart Sperry. Werkphoto

Argus Motoren-Gesellschaft, Abt. Rotadisk Apparatebau GmbH.,

stellt eine neuartige Radbremse aus. Um die zur Verfügung stehende Bremsfläche restlos auszunutzen, ist man von der Verwendung von Backen abgegangen und benutzt zwei Scheiben, die seitlich an die Bremsnabe angedrückt werden, zur Erzeugung des Reibungsmomen-

3 2 4 2

Argus-Flugzeugbremse. Bremseinheiten, bestehend aus Schlauch, federnden Scheiben und Belag.

Werkphoto

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Argus-Flugzeugbremse. 1. Elastischer Schlauch zur Aufnahme des Bremsmittels. 2. u. 3. Ringe aus Bremsbelag.

Werkzchng

Argus-Flugzeugbremse. Links: Bremspedal mit Druckzylinder. Rechts: Nabe mit Bremstromniel

und Gegenhalter.

Werkphotc

tes. Die Betätigung erfolgt direkt vom Fuß aus oder unter Zwischenschaltung eines Steuerorgans, indem Druckluft oder Bremsöl in den elastischen Körper 1 (Gummischlauch) geleitet wird. Hierdurch werden die beiden Vollscheiben, die das Bremsmoment an die Gegen-halteplatte absetzen, elastisch auseinandergedrückt und die Ringe 2 (Bremsbelag) legen sich gegen die am Radkörper befestigten Scheiben 3. Infolge der großen beaufschlagten Fläche sind die Drücke im Schlauch 1 sehr niedrig. Da eine Servowirkung nicht vorhanden ist, besteht keine Gefahr des Blockierens oder Fressens. Das Aggregat kann für beide Drehrichtungen verwendet werden, so daß für rechte und linke Fahrgestellhälften nur mehr eine Ausführung am Lager zu halten ist. Zum Schutz gegen Wasser und Schmutz ist die Bremseinrichtung vollständig gekapselt. Vgl. die Abbildungen S. 208.

Deutsche Benzinuhren-Ges. bringt viel interessantes Zubehör. Man sieht den bekannten Aviotubschlauch in verschiedenen Nennweiten und Ausführungen für Brennstoff, Schmierstoff und Kühlflüssigkeiten. Neben den üblichen Aviotubanschlüssen werden auch die lötlosen „Colum-bus"-Rohr- und Schlauchverbindungen gezeigt. Als Neuheit ist die Ri-Muttersicherung hinzugekommen.

Neben Fahrtmessern und Variometern sind Manometer für alle Meßbereiche und für Flüssigkeiten aller Art ausgestellt. Die Brennstoffpumpe für Motorantrieb (s. „Flugsport" 1933, S. 479) besitzt automatische Druckregulierung und eine gegen alle vorkommenden Brennstoffe unempfindliche Membran. Eine leichte Handpumpe für Ansaughöhen bis zu 7 Metern mit Schwenkanschlüssen ist ebenfalls zu sehen.

Für die Brennstoffvorratsmessung hat sich die Fadenschwimmeruhr mit mechanischer Fernanzeige neben den einfachen Standmessern aus Bakelit, die direkt auf den Tank gesetzt werden, im Flugbetrieb aufs beste bewährt. Bei den ausgestellten Brennstoff- und Oelfiltern sind dünne Metallscheiben verwendet, die durch eine Prägung in gewissem, je nach dem gewünschten Reinheitsgrad verschiedenen Abstand gehalten werden. Infolge der glatten Oberfläche fallen die im Brennstoff oder Oel enthaltenen, auszuscheidenden Schmutz-

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i

'jlj-Brennstoifilter und Ri-Muttersicherung. Links DBU-Kombinationsarmatur. Zwei Aggregate für lte": Einsatz des Filters mit geprägten Blech- ϖ gemeinsame Betätigung gekuppelt.

Scheiben. Werkphotos

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DBU-Kombinationsarmatur. 1. Brennstoffeintritt, 2. Schaltventil (Brandhahn), 3. Membran zur Abdichtung des Schaltventils, 4. Brandhahnbetätigung, 5. Filterkörper, 6. Filterglocke, 7. Verschlußbügel, 8. Spannmutter. 9. Saugventil der,Handpumpe, 10. Membran der Handpumpe, 11. Betätigungshebel der Pumpe, 12. Druckventil der Pumpe, 13. Brennstoffaustritt.

teilchen nach unten und können in größeren Zeitabständen durch Lösen der Verschlußkappe und Ausschwenken des Filters mit Brennstoff gereinigt werden. Für Benzin- und Oelleitungen hat die Firma besondere Ventile entwickelt, die ein Undichtwerden praktisch vollständig ausschließen. Die Betätigungsvorrichtung ist dabei durch eine Membran gegen die von der Flüssigkeit durchströmten Räume abgeschlossen. Für Sonderzwecke werden mehrere solche Ventile zu einer Einheit zusammengefaßt. Die Handhebel sind so ausgebildet, daß sich ohne Schwierigkeiten Fernbetätigung anwenden läßt. Eine Neuheit stellt die DBU-Kombinatiosarmatur dar, die Brennstoff-Filter, Handpumpe und Absperrventil in einem Gehäuse vereinigt. Die Gewichtsersparnis und der vereinfachte Einbau bedeuten einen wesentlichen Vorteil für den Konstrukteur. Die bekannte Dichtung Aviocorx aus imprägniertem Stoff mit Korkzwischenlagen ist ebenfalls zu sehen. Sie ist gegenüber allen vorkommenden Brenn- und Schmierstoffen beständig und wird in großem Umfange bei Tanks und Armaturen verwendet. Für Sonderzwecke stellt die Firma noch eine Ausführung mit Aluminiummantel her.

Drägerwerk, Lübeck, zeigt auf seinem Stand das durch den Höhenweltrekord Neuenhofens auf einer Junkers W 34 und durch die Himalaja-Expedition von Merkl im Jahre 1930 bekannt gewordene Höhenatemgerät. Der komplette Höhenatmer besteht aus Sauerstoffflasche, Druckmesser und -minderer, Absperrhahn, dem lungenautomatischen Geräteteil, Mundstück, Atemschlauch und einem Verbindungsschlauch oder -rohr. Der Sauerstoffvorrat steht unter einem Druck von 150 at und ist in Flaschen von 2 bis 10 1 Inhalt untergebracht, entsprechend einer Flugdauer von 1 bis 5 Stunden. Nach dem Oeffnen der Hochdruckflasche strömt der Sauerstoff durch den Druckminderer und das Manometer zu dem Absperrventil. Dieses gibt bei Benutzung des Gerätes den Weg in den Atembeutel frei, der aus gummiertem

Stoff besteht und durch Schlauch und Mundstück mit den Atmungsorganen des Fliegers verbunden ist. Der beim Einatmen entstehende Unterdruck läßt die durch Platten versteiften Wandungen des Beutels zusammenfallen. Dabei wird ein Hebel betätigt, der die Oeffnung für den Sauerstoff freigibt und je nach der Stellung der Zusatzluftdrossel das Mischungsverhältnis zwischen Außenluft und Sauerstoff regelt. Nach beendigter

Einatmung schließt sich das Ventil selbsttätig. Bis zu Höhen von 6 bis 10 km wird die Sauerstoffkonzentration durch die Luftdrossel reguliert, bei größerer Höhe erfolgt die Atmung mit reinem Sauerstoff. Die Nase wird bei der Verwendung dieser Atmungs-Geräte am besten mit in Olivenöl getränkten Wattepfropfen verschlösse*' Das Gewicht der Anlage ohne Sauerstoffflasche beträgt etwa 3 kg.

Hartmann & Braun, Frankfurt a. M., bekannt durch elektrische Präzisionsmeßgeräte und Registriereinrichtungen für die Wärmetechnik, die im Laufe einer jahrzehntelangen Entwicklung auf eine sehr hohe Stufe gebracht wurden, zeigt neben einem Temperatur-Fühlorgan mit elektrischer Fernablesung zweiteilige Ferndrehzahlmesser in Form eines Magnet-Induktors mit einem oder mehreren Empfängern und einen Benzinstandsanzeiger. Das Meßprinzip beruht auf einem Schwimmer, der in einer Spiralnut geführt ist, und einem Mitnehmer-Magnet je nach der Höhe des Brennstoffspiegels verdreht. Die Ablesung erfolgt im Führerraum an einem Kreuzspul-Widerstandsmesser.

Eine ausführliche Beschreibung der Instrumente brachten wir bereits in Nr. 22 des Jahrganges 1935 auf Seite 503.

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Junkers führt auf seinem Stand eine Junkers-Dreikolbenkraftstoff-pumpe in einem aufgeschnittenen Modell im Betrieb vor. Die Pumpe hat sich im Flugbetrieb und auch bei Rennwagen seit langem bewährt. Sie besteht aus drei Kolben, die in oszillierenden Zylindern arbeiten

c

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Jumo-Kraftstoffpumpe. Rechts: Saugseite. Mitte: Druckseite, a Kurbelwelle, b Kolben, c Zylinder, d Pumpengehäuse, e Saugkanal, f Druckkanal, g Druckölanschluß, h Druckreglergehäuse, i Druckausgleichbohrung, k Membrane, 1 Druckreglerventil,

m Durchströmventil. Werk-Zeichnung.

und deren Hübe sich so überdecken, daß ohne Windkessel eine gleichmäßige Förderung erzielt wird. Die Steuerung erfolgt durch Schlitze. Die dadurch ermöglichte Verringerung der schädlichen Räume ergibt eine gute Saugfähigkeit. Sämtliche bewegten Teile werden durch Drucköl vom Motor geschmiert, so daß die Lebensdauer trotz der auswaschenden Wirkung des Brennstoffes groß ist. Die in den Brennstoff übertretende Oelmenge erreicht selbst nach langem Dauerbetrieb noch nicht 0,1% der Fördermenge. Die Druckhöhe kann zwischen 0,1 und 0 8 atü eingestellt werden. Im Stand kann Brennstoff aus einem Hilfsfalltank durch den Saugkanal e zum Vergaser gelangen. Die Pumpe eignet sich für Drehzahlen von 800 bis 3000 U/min und kann an jedem Motor angebaut werden.

Weiter sind auf dem Stand von Junkers die einstellbaren Metallschrauben vertreten. Sie werden in verschiedenen Ausführungen mit Dural- und Elektronblättern und mit einer für besonders gute Motorkühlung entworfenen Flügelform gezeigt.

Die Firma Albert Rupp, Berlin-Neukölln, zeigt ihre bekannten Propellernaben mit konischen Bolzen für verschiedene- Motoren, z. T. aufgeschnitten. Daneben sieht man eine Nabenausführung für einstellbare Metallpropeller, bei der der eigentliche Körper aus Stahl von einem Leichtmetallmantel umgeben ist.

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Jumo-Kraftstoffpumpe.

Werkphoto

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Rupp-Propellernabe für Hispano-Suiza-Motor.

Werkphoto

Schwarz-Propellerwerk zeigt neben seinem bekannten Leichtholz-Mantel-Propeller die einstellbare Holzschraube, die wir bereits 1935, S. 245, besprochen haben. In der Zwischenzeit hat sich das „Schwarz-Finish" (Mantelverfahren) in großem Umfange durchgesetzt und wird in mehreren Staaten angewendet. Erst kürzlich wurden Lizenzen nach Japan und Spanien vergeben. Der von der Mailänder Ausstellung her bekannte automatische Verstellpropeller ist ebenfalls vertreten, nachdem er in der Zwischenzeit einer eingehenden Flugerprobung unterzogen wurde. U. a. ist er zuletzt 200 Stunden im Streckendienst der DLH auf dem Junkers-Diesel Jumo 5 gelaufen. Diese Schraube hat keine Stufenregelung, sondern arbeitet nur in zwei Endstellungen, die sich unter der Einwirkung von Flieh- und Federkräften entsprechend der Motordrehzahl selbsttätig einstellen.

Der in der Nabe 1 drehbar gelagerte Flügel 2 trägt an einem Hebelarm 3 ein Fliehgewicht 4.

Im Ruhestand drückt die Feder 5 über den Stössel 6 und die Lasche 7 den Flügel soweit-in Richtung kleiner Steigung, bis der Hebel 3 an dem Anschlag 8 der Nabe anliegt. Be;m Laufen wirkt außer dem konstanten Moment MFi der Feder das mit der Drehzahl quadratisch ansteigende Moment Mzi der

Fliehgewichte. Beim Start und im

Schwarz - Verstellpropeller. Oben: Zusammenhang zwischen Drehzahl und Verstellmoment. Unten:

MF^ /

 

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(Startu. Sfeüye/*

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Schematische weise.

Darstellung der Wirkungs-Zeichnung „Flugsport".

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Schwarz-Verstellpropeller, zwei- und dreiflügelige Ausführung. Werkphoto

Steigflug überwiegt das Moment der Feder und hält die Flügel auf kleiner Steigung fest. — Beim Aufholen der Drehzahl (Uebergang zum Horizontalflug) wird der Geichgewichtspunkt A der beiden Momente überschritten, das Fliehkraftmoment überwiegt und der Flügel vergrößert seine Steigung, bis er am Anschlag 9 anliegt. In dieser Stellung ist das Federmoment gegenüber dem Zustand kleiner Steigung geringer, da der wirksame Hebelarm von bi auf b2 verkleinert ist, während gleichzeitig das Fliehkraftmoment infolge des größeren Abstandes von der Achse zunimmt. Diese Charakteristik verhindert ein Pendeln der Flügel zwischen den beiden Endstellungen bei kleinen Drehzahlschwankungen. Der Motor muß vielmehr ziemlich stark gedrosselt werden, damit der neue Gleichgewichtspunkt B erreicht wird. Im Reiseflug bleibt also die hohe Steigung bestehen. Beim Ansetzen zur Landung, d. h. beim Gaswegnehmen, stellt sich jedoch selbsttätig die kleine Steigung ein, so daß beim erneuten Gasgeben jederzeit die richtige Steigung zur Verfügung steht. Der konstruktive Aufbau ist denkbar einfach und robust. Durch die Verwendung des Leichtholzmantelflügels in Verbundbauart können die Massenkräfte gegenüber Metallschrauben niedrig gehalten werden. Das Wälzlager, das die Fliehkräfte aufnimmt, ist in neuartiger Weise unter Vorspannung gesetzt, so daß ein Druckwechsel vermieden wird. Die Verbindung zwischen dem Leichtholzteil des eigentlichen Flügelkörpers und dem Metallmantel, der zur Befestigung in der Nabe dient, ist sehr sorgfältig durchgebildet und hat allen Beanspruchungen während eines Dauer-Ruttel-Versuches standgehalten.

Techno-Chemie, Berlin, stellt ihren in Flugerprobung befindlichen Silberschlauch für Brennstoff- und Oelleitungen, der sich im Auto- und Motorradbau seit langem bewährt hat, sowie Dichtungsmaterial in verschiedenen Formen aus.

Weiter sieht man Erzeugnisse von Deuta-Morell (Drehzahlmesser), Fuess und Original-Bruhn. Elektrische Navigations- und Meßinstrumente stellen Telefunken, Siemens und Lorenz aus, während Bosch Zündanlagen und Anlasser zeigt. Außerdem sind Kolbenringe von Goetze, Luftschrauben von Heine, Gummiabfederungen von Kampschulte und Zubehörteile von Autoflug zu sehen. Die Vereinigten Leichtmetall-Werke, Hannover, zeigen verschiedene Halbfabrikate,

Von besonderem Interesse für das Ausland sind die ausgestellten

Tafeln und Berichte der Deutschen Lufthansa, der DVL und des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug. Auch die Stände der Firmen Hansa-Luftbild und Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie verdienen Beachtung.

Die Segelflugzeugindustrie ist durch den Sportflugzeugbau Göppingen vertreten, der Modelle der Hochleistungssegelflugzeuge „Wolf", „Göppingen 2" und „Minimoa" zeigt.

Dornier-Seeflugzeug Do 22.

Von den Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B., bringen wir nachstehend eine Beschreibung der bisher an der Oeffent-lichkeit noch nicht gezeigten Type, dem Do 22, einem dreisitzigen Mehrzweckflugzeug (Seefernaufklärer, Bomben-, Torpedoflugzeug) mit zwei Schwimmern.

Flügel pfeil- und leicht V-förmig, Vorder- und Hinterkante parallel, Flügelenden abgerundet, zweiholmig, in Duralbauweise, mit Stoff bespannt. Jede Flügelhäfte ist durch 2 Stiele abgestrebt. Die Querruder mit Innenausgleich können durch eine besondere Vorrichtung auch als Landeklappen betätigt werden.

Rumpf geschweißtes Stahlrohrgerüst. Zur Erzielung einer aerodynamisch günstigen Form sind an dem Rumpfgerüst Duraluminspante und Längsprofile befestigt, über welche dann die Stoff- bzw. Metallbeplankung gelegt ist. Metallbeplankt sind die Einstiegöffnungen für die Besatzung, die Verkleidung des Motors sowie der Schußkanal des unteren MGs. Der übrige Teil des Rumpfes ist stoffbespannt. Knüppelhauptsteuer beim Führer, Hilfssteuer für Beobachter.

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Dornier-Seeflugzeug Do 22.

Werkphoto

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Dornier-Seeflugzeug Do 22. Oben: Im Fluge. Unten: MG-Stand und Bombenauf-

hängling. Werkphoto

Führer, Beobachter und Schütze sitzen hintereinander. Der Führer hat außer der Führung des Flugzeuges die Betätigung des vorderen, durch den Propellerkreis schießenden MGs. Der Beobachter bedient Kamera, FT sowie bei Ausfall des Führers die Hilfssteuerung des Flugzeuges. Der Schütze bedient das obere, auf einem Drehring gelagerte Doppel-MG und das aus dem unteren Schußkanal nach hinten unten schießende MG.

Bei Verwendung als Bombenflugzeug erhält der Beobachter die

Bombenabwurfvorrichtung und das Zielgerät, welches an Stelle der Kamera über der Rumpfbodenöffnung angebracht wird. Wird das Flugzeug für Torpedoangriff eingesetzt, so erhält der Pilot die Abwurfvorrichtung für den Torpedo, wäh-§rend der zweite Mann hinteren Stand die Verteidigung der Maschine nach hin-

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Dornier-Seeflugzeug Do 22.

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Dornier-Seeflugzeug Do 22. Werkphoto

ten oben und unten übernimmt bzw. ganz in Wegfall kommt.

Leichtmetallschwimmer, durch 8 Schotten in 9 wasserdichte Abteilungen unterteilt, sind durch Stahlrohr so abgestrebt, daß unter dem Rumpf Raum für Abwurf von Torpedos und Bomben freibleibt.

Höhenflosse ist durch die Seitenflosse durchgeführt und mittels zweier Stahlrohrstreben zum Rumpf abgestützt und zur Seitenflosse mittels Stromliniendrähten abgefangen. Die Höhenflosse ist während des Fluges vom Führer verstellbar. Als Ausgleich für das Höhenruder ist oberhalb der Höhenflosse ein Hilfsflügel angeordnet. Das Seitenruder trägt an seinem oberen Ende einen Ausgleichslappen.

Für den Antrieb sind Motoren von 700—900 PS vorgesehen. Hauptbetriebsstoffbehälter 640 1 mit Schnellablaß in abgeschottetem Raum vor dem Führer. 2 Zusatzbehälter von je 100 1 im Flügel. Oel-behälter auf dem Motorgerüst.

Spannweite 16,2 m, Länge 13 m, Höhe 4,72 m, Flügelfläche 45 m2.

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Dornier-Zweimotoren-Kampfflugzeug. Man beachte die Trimmklappen auf der

Unterseite des Höhenruders. werkpfooto

Leergewicht 2328 kg, Zuladung normal 1022 kg, maximal 1672 kg. Höchstgeschw. in Volldruckhöhe mit Hispano-Suiza Y 320 km/h, Landegeschw. 82 km/h. Steigzeit von 0—4000 m 9 Min., Gipfelhöhe 9200 m. Höchstgeschw. mit Gnöme-Rhöne K 14 325 km/h, Landegeschwindigkeit 82 km/h, Steigzeit auf 4000 m 8,4 Min., Gipfelhöhe 9300 m.

Franz. Kleinflugmotoren „Ava".

Die Firma Thibault, Aubry u. Cie. bringt zwei von Violet konstruierte Zweitakter auf den Markt, die verschiedene interessante Einzelheiten aufweisen und den 50stündigen Abnahmelauf ohne Beanstandungen durchgehalten haben.

Die beiden Motoren 4A-00 und 4A-02 sind bis auf die Bohrung und das Verdichtungsverhältnis gleich und weisen je 4 in Doppelboxeranordnung hintereinanderliegende Zylinder auf. Die Kurbelwelle besitzt 4 in einer Ebene liegende Kröpfungen, so daß ein vollkommener Massenausgleich und gleiche Zündabstände erzielt werden. Das Kurbelgehäuse ist aus siliciumhaltigem Leichtmetall gegossen und trägt unten einen mit halber Kurbelwellendrehzahl laufenden Gemischverteiler. Die Zylinder haben Laufbüchsen aus Spezialgußeisen und abnehmbare Leichtmetallköpfe von einer patentierten, die Wirbelung begünstigenden Form. Die Kurbelwelle besteht aus einem Stück und ist nitriert. Sämtliche Lager sind als Nadellager ausgebildet, nur der vordere Wellenzapfen trägt zur Aufnahme des Schraubenzuges ein hochschultriges Kugellager. Zwei Magnete mit Kegelradantrieb am Hinterteil des Gehäuses, darunter eine Oelpumpe. Am Kurbelwellenzapfen Anschluß für den Drehzahlmesser. Unten am Gehäuse ein Amac-Vergaser mit Korrekturdüse und Luftfilter. Schmierung durch Pumpe und Zusatz zum Brennstoff im Verhältnis 1:33.

Bohrung 70 mm beim Typ 4A-00 und 76 mm bei der größeren Ausführung 4A-02, Hub 70 mm, Gesamtvolumen 1080 bezw. 1285 cm3. Leistung 25/30 PS (4A-00) und 35/40 PS (4A-02) bei 2300 U/min. Gewicht für beide Typen 37 kg. Brennstoffverbrauch je nach Drosselstellung 290—360 g/PSh, Schmierstoffverbrauch durch die Pumpe 0,25 1/h bei Vollgas.

Preis mit Nabe und Anwerfvorrichtung 5500 fr. (900 RM) bzw. 6000 fr. (980 RM).

Für den Einbau in zweisitzige Flugzeuge wird der Typ von

35/40 PS empfohlen, da sein spezifischer Verbrauch bei rund 30 PS geringer ist als bei der

schwächeren Type, die dabei mit Vollgas laufen muß.

Französ. Kleinflugmotor Ava. Man beachte den günstig tief liegenden Vergaser mit Luftreiniger.

Werk-Photo.

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Paudi-Stoßdämpfer für Segelflugzeuge, Bauart Krekel, D.R.G.M.

Jedes Motorflugzeug ist heute undenkbar ohne ausreichende Fahrgestell-Stoßdämpfer. Es wird dringend Zeit, daß man sich auch im Segelflugzeugbau nicht, wie bisher, mit verhältnismäßig einfachen Mitteln behilft. Die immer wieder vorkommenden Verletzungen des Schülers und der Maschine durch einen harten Landungsstoß müssen unbedingt vermieden werden. Die bisher versuchten Mittel sind ungenügend, wie z. B. die Federung des Sitzes allein. Ferner ist ein an der Kufe untergesetzter Gummi-Klotz ebenfalls unvollkommen, da erstens dieser Klotz viel zu wenig Energie aufnimmt und zweitens die Kufe sich bei seitlichen Landungen schief stellen kann und deren Abreißen begünstigt wird.

Aus all den geschilderten Nachteilen der ungenügenden Stoßaufnahme ergibt sich die Notwendigkeit, ein Bauelement zu schaffen, das den Landungsstoß in ausreichender Weise aufnimmt und vernichtet, und zwar an derjenigen Stelle, an der der Stoß angreift, und das ist die Kufe. (Aus diesen Gründen hat schon 1928 der Verfasser an seinem Doppelsitzer, Type „Mecklenburg", eine an vier Stellen mittels Gummi-Stelzen abgefederte Kufe angewendet, die mittels Stahlrohrstelzen eine genau vertikale Führung ermöglichte.)

Ein Stoßdämpfer für Segelflugzeuge hat folgende Forderungen zu erfüllen:

1. Arbeitsaufnahme für mindestens 2 m/sec. Sinkgeschwindigkeit;

2. geringes Stoßvielfaches (nicht mehr als das Dreifache der vorhandenen Normallast);

3. sowohl weiche Federung bei schwachen Stößen als auch kräftige Gegenfederung verbunden mit ausreichender Energievernichtung bei harten Landungsstößen;

4. kein Zurückspringen, also wirksame Rückstoßdämpfung;

5. einwandfreie Senkrecht-Führung der Kufe gegenüber seitlichen Landungsstößen;

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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'Fau'di-Stoß'dämpfer für Segelflugzeuge.

Werkzeichnung

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

6. einfacher Bauteil mit leichtem Einbau; niedriger Preis.

Dieser im Ingenieurbüro Faudi, Cronberg b. Frankfurt, entwickelte Stoßdämpfer vereinigt Federung, Stoßdämpfung und Führung in einem gemeinsamen, einfachen Bauteil. Die Merkmale dieses Stoßdämpfers sind folgende:

1. 2 ineinander verschiebbare Rohre (Federung 100 mm), wovon das obere Rohr am oberen Ende am Rumpf mittels Bolzen befestigt ist und außerdem seitlich geführt ist. Das untere Rohr am unteren Teil ist mittels U-Beschlag mit der Kufe starr verbunden (siehe Schnittzeichnung);

2. starke Gegenkräfte durch den Einbau einer kräftigen Schraubenfeder (Vorspannung ca. 60 kg);

3. Oeldä mpfung für Hin- und Rückgang (siehe Arbeitsschaubild) und somit

a) zusätzliche Energievernichtung mittels Oel bei starken Landungsstößen infolge hoher Sinkgeschwindigkeit (am Anfang des Hubes größere, am Ende des Hubes kleinere Anzahl von Oelöffnungen);

b) Vermeiden von Zurückspringen der durch den Landungsstoß zusammengedrückten Feder;

4. einwandfreie senkrechte Führung der Landungskufe;

5. Aeußere Abmessungen: Größte Baulänge 350 mm, Größter Durchmesser 60 mm, Federweg 100 mm.

Bei der Erprobung unter dem Fallhammer wurde hohe Arbeitsaufnahme (Völligkeitsgrad des Diagramms ca. 80%) und gute Dämpfung festgestellt. Die Arbeitsaufnahme und Festigkeit ist ausreichend für eine Sinkgeschwindigkeit bis zu 3 m/sec. (Arbeitsaufnahme etwa lOmal so groß wie bei dem üblichen Gummiklotz.)

Die Stoßdämpfer haben sich bisher im Versuchs-Schulbetrieb ausgezeichnet bewährt. Beschädigungen sind an ihnen bisher nicht aufgetreten, obwohl mehrfach Kufenbrüche vorgekommen sind.

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Faudi-Stoßdämpfer für Segelflugzeuge. Werkphoto

Brüche im Kastenträger sind nach dem Einbau des Stoßdämpfers bisher nicht mehr eingetreten, da dieser Teil nunmehr von Landungsstößen entlastet ist. Krekel.

Fleck-Fallschirm 35 M 18 R.

Gegenüber dem Muster 34 M 18 R, das wir 1935 auf Seite 105 besprochen haben, ist die neue Ausführung etwas größer gehalten. Die Zeit für die Entfaltung wurde auf 2 Sek. herabgedrückt, so daß Absprünge aus nur 50 m Höhe möglich sind. Die schnelle Entfaltung wird dadurch erreicht, daß der Schirm in zusammengefaltetem Zustand 9 Tüten bildet, die als Windfang dienen. Die Auslösung kann wahlweise zwangsläufig oder von Hand erfolgen. Dadurch ist der Pilot nicht gezwungen, sich auf ein bestimmtes System festzulegen, sondern kann sich von Fall zu Fall für die eine oder andere Art entscheiden. Das Gewicht des Schirmes beträgt mit Verpackung und Gurt 7,5 kg, der Raumbedarf ist 36:36'18 cm. Die Sinkgeschwindigkeit liegt je nach Wetterlage zwischen 5 und 6,5 m/sec. Die Packzeit ist gering, der eben benutzte Schirm kann von einer Person in 15 Minuten flug-

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Fleck-Fallschirm. Links: Verpackungstasche. Rechts unten: Der teilweise zusammengelegte Schirm; der Pfeil kennzeichnet die Zugrichtung. Die Leinen sind zwangsläufig geführt und gleiten leicht heraus. Werkphoto

klar gepackt werden.- Der Schirm wird von der Firma Joachim Richter, Berlin, hergestellt und kostet betriebsfertig RM 625.—.

Segelflug in Finnland«

Mit dem 1933 in der kleinen Stadt Waasa von T. Nissinen gegründeten „Klub der Dilettanten des motorlosen Fluges" trat der Segelflug in Finnland zum ersten Male an die Oeffentlichkeit. Man baute zunächst ohne praktische Erfahrung einen „Hols der Teufel" nach dem Buch von Jacobs und führte auch Gleitflüge damit aus. Durch die Vorführungen der deutschen Segelflugexpedition 1934 in Helsingfors, Wiipuri und Tampere gab es kräftigen Auftrieb und an vielen Orten entstanden Baugruppen. Der finnische Luftwehrverband organisierte die Bewegung und richtete Kurse in verschiedenen Städten ein. In diesem Jahre werden bereits in 19 Orten, darunter auch in Lappland, Baukurse abgehalten. Durch Vermittlung des Aero-Clubs von Deutschland wurden unter Leitung des deutschen Segelfliegers Philipp verschiedene Gelände auf ihre Eignung für den Segelflug untersucht. Man entschied sich für einen Hügelzug bei Jämijärvi nördlich von Tampere. Die hier eingerichtete Schule hielt 1935 ihre ersten Kurse ab, an denen 60 Schüler aus allen Teilen Finnlands teil-

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Segelflug in Finnland. Links oben: Junkers F 13 als Sanitätsflugzeug in Waasa. Links unten: Toivo Nissinen, Leiter der finnischen Segelflugschule. Rechts von oben nach unten: Motorflugschule in Waasa, Hols der Teufel und eine eigene Konstruktion 1934, Segelflugschule Jämijärvi 1935, Baugruppe in Waasa 1933.

Photo: Archiv „Flugsport"

nahmen. Besonders fördernd wirkte die im Sommer 1935 durchgeführte zweite deutsche Segelflugexpedition, bei der in fast 2000 Flügen auch Winden- und Flugzeugschlepp gezeigt wurde. Bei der Einweihung des Flughafens Abo fanden die von den Deutschen gezeigten Leistungen das Interesse und den Beifall des Publikums. Die Bautätigkeit ist in der letzten Zeit immer reger geworden. Augenblicklich sind 30 Gleit- und Segelflugzeuge im Bau. Die Typen Grünau 9 und Grünau Baby II erfreuen sich besonderer Beliebtheit. In nächster Zeit wird auch der Bau von Leistungsmaschinen aufgenommen. Bis jetzt gibt es in Finnland einen Hauptlehrer (T. Nissinen), 7 C-Piloten und 23 B-sowie 38 A-Flieger.

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INZEbHEITEN

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Goodrich-Enteiser.

Wir haben diesen Vereisungsschutz bereits 1935, S. 128, besprochen und bringen hier noch eine Aufnahrae, die den Anschluß und die Verlegung der

Druckluftleitungen zeigt. Man erkennt deutlich die 3 Wülste, die sich beim Aufblasen bilden.

Goodrich-Enteiser. :^ Anschlüsse und Leitungsführung.

Photo: Archiv „Flugsport"

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FLUG

Inland.

Dritte Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung.

Vom 21. April 1936.

(RGBl. I S. 383).

Auf Grund des Artikels 5 des Gesetzes über den Neuaufbau des Reiches vom 30. Januar 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 75) und des Artikels 5 des Gesetzes über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1935 (Reichsgesetzbl. I S. 1077) wird folgendes verordnet:

§ i.

In Abänderung des § 1 der zweiten Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 26. März 1935 (Reichsgesetzbl. I S. 479) wird bestimmt:

1. Das Luftamt Kiel wird nach Hamburg verlegt.

2. Dem Luftamt Frankfurt a. M. werden zugeteilt:

a) von dem Bezirk des Luftamts Köln die Regierungsbezirke Koblenz und Trier und der oldenburgische Landesteil Birkenfeld,

b) von dem Bezirk des Luftamts Stuttgart das Saarland.

3. Dem Luftamt Münster (Westf.) wird von dem Bezirk des Luftamts Hannover der Regierungsbezirk Osnabrück zugeteilt.

§ 2.

Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. April 1936 in Kraft. Berlin, den 21. April 1936.

Der Reichsminister des Innern In Vertretung Pfundtner Der Reichsminister der Luftfahrt In Vertretung des Staatssekretärs Wever

Internationaler Sternflug anläßlich der XL Olympiade. Der Aero-Club von Deutschland veranstaltet am 29. und 30. 7. einen Sternflug nach dem Flugplatz Rangsdorf bei Berlin. Zugelassen sind Sportflugzeuge aller Kategorien. Wasserflugzeuge landen auf dem Rangsdorfer See. Die teilnehmenden Maschinen werden in zwei Gruppen eingeteilt: Gruppe I umfaßt Flugzeuge mit ausländischer Zulassung, Gruppe II deutsche Flugzeuge. Die Vorschriften für Gruppe I wurden vom Aero-Club, die für Gruppe II vom Reichsluftsportführer festgesetzt. Der Start beginnt am 29. 7. 6 Uhr MEZ, die Landung muß am 30. 7. zwischen 14 und 16 Uhr erfolgen. Gewertet wird die Flugstrecke nach der Formel W = 10 (L—500) P/N. Dabei ist L die zurückgelegte Entfernung in km, P die Anzahl der Insassen und N die PS-Zahl des Motors. Die Mindestentfernung ist also 500 km. Es stehen Ehrenpreise des Luftsportführers, des Reichssportführers, des Aero-Clubs usw. zur Verfügung. Nach den Ausscheidungskämpfen für die Internationale Kunstflugmeisterschaft am 30. 7. in Rangsdorf fliegen alle ausländischen Flugzeuge zu dem am 30. 7. in Tempelhof stattfindenden Großflugtag, in dessen Rahmen die Endkämpfe um die Kunstflugmeisterschaft ausgetragen werden. Während und nach Beendigung der Olympischen Spiele finden für die ausländischen Flieger Touristikflüge durch die schönsten Gegenden Deutschlands statt. Nennungen zum Sternflug sind unter Beifügung einer Abschrift des Motorprüfscheines an den Aero-Club von Deutschland zu richten. Die Nenngebühr beträgt RM 10.—.

ISTUS (Internationale Studienkommission für den motorlosen Flug) hält vom 18. bis 24. 5. in Budapest ihre 4. ordentliche Generalversammlung ab. 18. 5. Begrüßung. 19. 5. Vortrag von Prof. Georgii: Die Istus und ihre Bedeutung für den Segelflug der Welt. 20. 5. Vorträge von Peter Riedel, V. Bonomi (Mailand) und W. Stepniewski (Warschau) über Motorsegler. Vorträge über Luftfahrt und Schule, Segelflugentwicklung in Holland, Blind- und Kunstflugerfahrungen in der Schweiz, Windenschlepp in Italien. 21. 5. Ausflüge und Besichtigungen. 22. 5. Vorträge über Entwurf und Konstruktion von Segelflugzeugen. 23. 5. Vorträge über meteorologische Probleme. 24. 5. Segelflugvorführungen. Anmeldungen an: Magyar Aero Szövetseg, Budapest IX, Lonyay-utca 17.

Theodor Schröder t> Dipl.-lng., Chefpilot Fieseierwerke, 1921 in der Rhön, 1922/23 Freund von Martin Schrenk, lange bei Akaflieg Stuttgart, später DLV Rechlin, 1927/28 Motorflieger, 23. April Fliegertod. Wir werden den treuen Kameraden nicht vergessen.

Karl Kammermeyer f, Ulm a. D., Krankheit gestorben. Kam 1920 mit Peter Riedel nach der Wasserkuppe, ein treuer und hilfreicher Kamerad in den ersten Rhönjahren, bis heute bei der Segelfliegerei, hat noch manche Kiste gebastelt. Sein Name ist mit der Rhön-Segelflug-Entwicklung verbunden.

Mr. Brian Allen, engl. Flugzeugführer, weilte vor kurzem zu Unterrichtszwecken in Berlin, um die Einrichtungen der Lufthansa-Nachtpoststrecken kennenzulernen. In einer Unterredung, die er anschließend einem Berichterstatter des „Daily Sketch" gewährte, äußert er sich in begeisternden Worten über die Organisation und Durchführung der deutschen Nachtstrecken, die den meisten hier in Deutschland schon zur Selbstverständlichkeit geworden sind. Die nächtlichen ,,Himmelspostillone", die mit ihren Flügen dazu beitragen, daß die abends in Berlin aufgegebene Post schon beim ersten Bestellgang des nächsten Tages den Empfängern in London und anderen europäischen Hauptstädten ausgehändigt werden kann, finden ebenso restlose Anerkennung. Mr. Brian Allen betont, daß

diese Postflüge bei Nacht und Nebel, bei Finsternis und Schneestürmen genau so pünktlich und regelmäßig stattfinden wie der Luftverkehr in England am hellen Tage. Besonders beeindruckt hat ihn die Tatsache, daß die deutschen Flugzeugführer bei Dunkelheit sicher und leicht landen, während die englischen Flieger nur an vollkommen beleuchtete Flugplätze gewöhnt sind. Der englische Berichterstatter schließt seine aufschlußreiche Unterredung mit den Worten Mr. Allens: „Neuzeitliche Erfahrungen und die geschickten deutschen Flugzeugführer haben hier die Nacht zum Tag verwandelt." — Man darf diesem englischen Lob hinzufügen, daß dieser Erfolg das Ergebnis jahrelanger, systematischer Schulung der Besatzungen ist, denen nicht nur die zum Blind- und Nachtflug erforderlichen neuesten Instrumente und Geräte zur Verfügung stehen, sondern auch die Flugzeuge mit den besten Flugeigenschaften.

Was gibt es sonst Neues?

Generalleutnant von Roque zum Präsidenten des Reichsluftschutzbundes vom

Reichsminister der Luftfahrt, Hermann Göring, ernannt.

Seversky-Kampfzweisitzer mit 750 PS-Cyclone soll 450 km/h erreichen.

Leichtflugzeugrekorde werden ab 1. Januar 1937 nicht mehr nach Gewichten, sondern nach Zylinderinhalt eingeteilt. Die Grenzen sind: 2, 4, 6,5 und 9 1.

Clem Sohn macht in London seine Fallschirmabsprünge mit der Muskelkraftflugzeugattrappe. Hoffentlich führt man den Unfug nicht auch in Deutschland vor und macht damit ernsthafte Versuche auf diesem Gebiete lächerlich.

Ausland,

Blindfliegen nach akustischen Signalen wurde in Amerika versucht. Der Ton wird durch einen vom Fahrtwind angetriebenen Magneten erzeugt und ändert sich mit der Fluggeschwindigkeit. Im Kopfhörer sind kleine Schwankungen der Tonhöhe leicht feststellbar, so daß die Geschwindigkeit ohne Beobachtung von Instrumenten erkennbar ist. Drehbewegungen werden hörbar gemacht, indem der Ton durch den Ausschlag eines Kreisels an dem entsprechenden Ohr verstärkt wird. Die Versuche bezwecken, das Auge beim Blindflug für die Beobachtung der anderen Instrumente frei zu bekommen.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS wird in England von Jowett Cars Ltd. in Idle, Bradford in Lizenz gebaut.

Liore et Olivier 246, Flugboot mit 4 Hispano Suiza von je 690 PS, 335 km/h Höchstgeschwindigkeit, 13,5 t Fluggewicht, für den Nordatlantikverkehr vorgesehen, in Entwicklung.

Lieutenant-de-Vaisseau, das französische Großflugboot, das vor einiger Zeit durch Sturm stark beschädigt wurde, wird in Biscarosse wieder aufgebaut und soll für den Nordatlantikverkehr in zwei Etappen verwendet werden.

Farman-Moustique, Leichtflugzeug mit 25/30-PS-Ava- oder 35-PS-Poinsard-Motor macht Abnahmeflüge.

Trans-Pazifik-Dienst der Pan American Airways soll ungenügenden Wetterdienst auf der Strecke Midway-Guam haben. Es ist geplant, zur Unterstützung der Landstationen einige Schiffe als meteorologische Stationen auszurüsten und auf den längeren Etappen einzusetzen.

USA-Privatfliegerei umfaßt 14 805 Piloten und 7371 zugelassene sowie 1701 nicht zugelassene Flugzeuge.

K. L. M. beförderte 1935 105 506 Passagiere, 1353 t Fracht und 378 t Post. Die Zunahme der Personenbeförderung gegenüber 1934 beträgt 25%.

Flughafen Mailand-Linate soll bis Oktober 1936 fertig sein und einer dei größten und modernsten Flughäfen Europas werden. Unterbringungsmöglichkeiten für 400 Flugzeuge,, Anschluß an das Eisenbahnnetz, Landeplatz für Land- und Wasserflugzeuge.

Austin, englische Automobilfirma, beabsichtigt nach französischen Meldungen den Bau von Militärflugzeugen aufzunehmen.

Praga Air Baby, Lizenzbau Hillson, 40 Maschinen in Auftrag.

British Lorraine Aircraft Ltd. soll französische Lorraine-Motoren in Lizenz bauen.

Pou-Rennen soll in Ramsgate Airport, England, am 3. August stattfinden.

Professor Kirsten, Washington, bekannt durch den Kirsten-Boeing-Propeller für das Luftschiff Shenandoah, eine dem Schneider-Voith-Propelrer ähnliche Konstruktion, unternimmt Versuche mit umlaufenden Flügeln nach Art des Rohrbachprojektes.

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Aus Kanada. Beförderung von kostbaren Pelzladungen mit Junkers W-34.

Photo: Archiv „Flugsport"

Eisenbahnluitverkehr in England umfaßt 62 Strecken mit insgesamt 190 000 km Tagesleistung. Die Flugzeuge haben stets Anschluß an Eisenbahn oder Schiff.

Wright-Whirlwind-Doppelstern, 14 Zylinder, 765 PS Startleistung, in 2000 m Höhe 700 PS, in Einzelheiten ähnlich dem Cyclone, in Entwicklung.

Zürich—London, Swissair-Winterflugstrecke war im Durchschnitt zu 80% ausgenutzt.

Bristol Pegasus X, (s. „Flugsport" 1935, S. 222), luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor von 820/900 PS wurde aus den älteren Typen, deren erster der bekannte „Jupiter" war, entwickelt, Entwurf und Konstruktion erforderte 700 000 Arbeitsstunden im Konstruktionsbüro. 2000 Werkstattzeichnungen sind für den Serienbau notwendig. Einzylinder-Versuchsläufe mit Vollgas erstreckten sich über 1000 Stunden. Komplette Motoren liefen insgesamt 4000 Stunden auf dem Prüfstand, davon 1000 Stunden mit Ueberlastung. Dabei wurden fast 600 000 Liter Brennstoff verbraucht.

Diese Zahlen zeigen, welche Schwierigkeiten die Entwicklung von Motoren in sich birgt, dabei handelt es sich hier lediglich um eine Umkonstruktion.

Supermarine Walrus, Amphibium für Katapultdienst auf Kriegsschiffen, wurde von der englischen Marine über ein Jahr unter verschiedenen Bedingungen geprüft. Doppeldecker-Flugboot mit Druckschraube, Bristol-Pegasus-Sternmotor. 24 Maschinen wurden von der australischen Regierung für die Küstenverteidigung bestellt.

Wie deutsche Wertarbeit im Ausland beachtet wird. Japanische Offiziere studieren

den HM60R-Motor eines Schleppflugzeuges. Photo: Archiv „Flugsport"

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Bücker 131 „Jungmann" in einer Halle in Uruguay nach einem Wirbelsturm, bei

dem er als einzige Maschine unversehrt blieb. Photo- Archiv Flugsport"

Pratt and Whitney hat nach französischen Meldungen einen Motor von 1160 PS Höchstleistung bei 2700 U/min und nur 600 kg Gewicht im Versuch. Der Verbrauch soll dem eines Dieselmotors nahekommen.

Beillanca-Frachtflug-zeug mit Wright-Cyclo-ne, Zweischwimmermaschine, soll in England in Lizenz gebaut werden.

Armstrong-Whitworth

baut 12 viermotorige

Landverkehrsflugzeuge für Imperial Airways. Freitragende Hochdecker mit 4 Siddeley-Tiger-Motoren von je 900 PS im Flügel Fahrgestell in den Flügel einziehbar. 27 Passagiere für Tagflüge, 20 Betten für den Nacht-flugdienst.

Mayo - Composite-Langstreckenflugzeug, für

den Start von einem Großflugboot aus vorgesehen, bei Short im Bau.

Wolf Hirth auf Göppingen 1 „Wolf" über dem Flugplatz Nagoya-Japan. Im Vordergrund ein jap. Militärhochdecker.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

11

Photo: Archiv „Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vickers-Militärflugzeug für allgemeine Verwendung „Wellesley". Motor Bristol Pegasus III. M. 3 665/690 PS in 1000 m Höhe. Ganzmetall, hochziehbares Fahrwerk mit oleopneumatischen Federbeinen. Landeklappen. Werkphoto

USA.-Kriegsministerium bestellte 200 Pratt & Whitney Twin-Wasp von 900 PS für die Ausrüstung von 100 Northrop Schlacht-Einsitzern.

USA.-Flugzeug- und Motoren-Produktion 1935 belief sich auf 344 Kriegs-inid 1049 andere Flugzeuge. An Motoren wurden 891 für militärische Zwecke und 1826 für die Verkehrs- und Privatluftfahrt hergestellt.

USA-Luftverkehrsgesellschaften beförderten 1935 860 760 Passagiere und 2500 t Fracht.

Latecoere-80-Tonrien-Flugboot, Weiterentwicklung des in Florida einem Sturm zum Opfer gefallenen „Lieutenant-de-Vaisseau" soll 8 Motoren von je 1000 PS (Hispano Suiza 12 Y), die zu vier Paaren, ähnlich der Ausführung von Fiat bei dem Macchi-Rennflugzeug, gekuppelt sind, bekommen.

„Yorktown", USA.-Flugzeugträger für 100 Maschinen, läuft 35 Knoten und besitzt eine Tonnage Von 20 000 t.

Freitragender Pou wird von der Firma Abbott-Baynes-Aircraft in Farnham, Surrey, in Serie gebaut. Gegenüber dem Mignet-Pou ist die Konstruktion nach fabrikatorischen Gesichtspunkten durchgebildet und in vielen Punkten verstärkt. Auftragsbestand: 60 Maschinen. Preis 198 Dollar.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Harrogate Aeroplane Club. Internationales Gäste-Wochenende.

5., 6. und 7. Juni 1936. Freitag, 5. Juni: Ankunft der Besucher im Flughafen Leeming, 4.30 nachm. Abendessen im Newton House-Hotel, abends 8 Uhr. Samstag, 6. Juni: Abflug v. Flughafen Leeming 11.45 vorm. Bürgermeister-Empfang und Mittagessen, Grand Hotel. Nachmittags Besuch des Yorkshire Aeroplane-Club in Yeadon. Abendessen Ma-jestic-Hotel 8 Uhr abends. Sonntag, 7. Juni: Abflug von Harrogate 12 Uhr mittags. Mittagessen im Yorkshire Aviation Services Country Club 1 Uhr. Abflug nach Heston 3 Uhr. Die besuchenden Flugzeuge werden begrüßt im Flughafen Leeming am Freitagnachmittag und Samstagmorgen und in York am Sonntag.

USA-Toledo-Gleitflug-Club benutzte diesen Winter den zugefrorenen Maumee-Fluß für Autoschleppschulung. Statt eines Schleppseiles wurde dünner Stahl-

draht verwendet, der bei großen Längen weniger Luftwiderstand bietet als Hanfseil oder Stahlseil. Der Pilot Emerson Mehlhose erreichte dadurch im Auto-schlepp die Rekordhöhe von 2600 Fuß nach einem Schlepp über ca. vier Meilen. Es muß noch erwähnt werden, daß ein Gegenwind von ca. 5 m/sec. ausgenützt werden konnte.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Ueber Amsterdam. Blick auf die Börse. Photo: Archiv „Flugsport"

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Rumpftiefdecker Krause „Orion".

Zu der in der letzten Nummer veröffentlichten Beschreibung dieses Hochleistungsmodelles bringen wir noch einen Ausschnitt von Flugdaten, die ein gutes Bild von der Leistungsfähigkeit des Modells geben.

Strecke

Höhe

Aufziehzahl

Windstärke

Temperatur

Bedeckung

420 m

70 m

450 Umdr.

bis 2 m/sec

17

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400 „

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Vi

Aus den Ergebnissen bei Windstille lassen sich Rückschlüsse auf die aerodynamische Güte der Zelle und den Einfluß der Flugbahn ziehen. Bestimmt man aus Aufziehzahl und Propellersteigung (75 cm) die theoretische Flugstrecke und

vergleicht sie mit den gemessenen Werten, so zeigt sich bei den 4 Versuchen eine größte Abweichung von + 6%, d. h., das Modell fliegt im Höchstfalle um 6% der Flugstrecke weiter als der geometrischen Steigung der Luftschraube entspricht. Da die erreichten Höhen bei diesen 4 Versuchen zwischen 15 und 40 m schwankten, kann gefolgert werden, daß entweder teilweise Vertikalbewegungen der Luft vorhanden waren oder daß der Propeller im Steigflug annähernd den gleichen Wirkungsgrad wie im Horizontalflug hat. Nimmt man für den Energieinhalt des Gummis den aus Versuchen bestimmten Mittelwert von 270 mkg/kg

an, so ergibt sich die Güteziffer ca-?7 : cw aus der Gleichung ca_^__s_ wokei

cw : -c ϖ a

V der mittlere Propellerwirkungsgrad, s die Flugstrecke in m, c der Arbeitsinhalt des Gummimotors in mkg/kg und a das Verhältnis von Gummigewicht zu Fluggewicht bedeutet, zu 341:270-0,2 (Gfiug = 200 g, Göurami = 40 g) = 6,31. Der mittlere Wirkungsgrad der Schraube dürfte bei der großen Steigung (H/D= 750/410=1,83) etwa 0,7 betragen, so daß die Gleitzahl ca:cw des Modells rund 1:9 sein wird.

Reichsmodellwettbewerb 1936 für Modelle ohne Antrieb (Segelmodelle) zu Pfingsten auf der Wasserkuppe,

Der Wettbewerb findet vom 30. 5. bis 1. 6. 36 statt und dient der Werbung für den Luftfahrtgedanken, sowie der Förderung der Entwicklung von Segelflug-modellen. Außerdem soll der Stand der Ausbildung im Modellbau ermittelt werden.

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Reichsluftsportfüh-rer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, ab 27. 5. im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.

Als Teilnehmer sind zugelassen:

a) Mitglieder der Ortsgruppen des DLV.

b) Mitglieder der Luftsportschaften, der HJ und der Modellarbeitsgemeinschaften des DJ.

c) Schüler aller deutschen Volks-, höheren, Berufs- und Fachschulen, soweit sie der HJ oder dem DJ angehören.

Die Teilnehmer unter b und c müssen zwischen 12 und 18 Jahren alt und der DLV-Ortsgruppe als Modellbauer bekannt sein.

Jeder Bewerber darf zwei Modelle melden. Die Meldung erfolgt auf Vordrucken über die Orts- und Landesgruppen an die Geschäftsstelle und muß bis zum 20. 5., 24 Uhr, eingegangen sein. Jeder Bewerber erklärt sich bei Abgabe der Meldung mit den Bestimmungen der Ausschreibung einverstanden und verzichtet auf Schadenersatzansprüche.

Die Klassenbezeichnung und die zugeteilte Startnummer ist in der vorgeschriebenen Größe (80% der mittleren Flügeltiefe) auf Ober- und Unterseite der Fläche unlösbar anzubringen.

Die Gesamtzahl der zum Wettbewerb zugelassenen Modelle ist auf 400 beschränkt. Jede Landesgruppe kann 25 Meldungen abgeben.

Die Teilnehmer werden in „Jungflieger" und „DLV-Männer" eingeteilt. Die Grenze für das Geburtsdatum ist der 31. 5. 1918.

Der Wettbewerb wird in vier Klassen gestartet:

Klasse A: Jungflieger mit Bauplan-Segelflugmodellen. Das Modell muß vom Jungflieger selbst gebaut und gemeldet sein.

Klasse B: Jungflieger und DLV-Männer mit selbstentworfenen Normalflugmodellen. Das Modell muß in der Form gegenüber den Bauplanmodellen wesentliche Veränderungen aufweisen.

Klasse C: Jungflieger und DLV-Männer mit selbstentworfenen neuartigen Segelflugmodellen. Hierzu gehören Tandems, Enten, schwanzlose Modelle, Auto-giros usw.

Klasse D: Jungflieger und DLV-Männer mit Metallsegelflugmodellen. Die Art der Modelle ist dabei freigestellt. Die Bespannung braucht nicht aus Metall zu bestehen.

Sondergruppe S: Segelflugmodell mit Selbststeuerung. Hierbei darf das Steuergerät vom Boden aus nicht beeinflußbar sein.

Sondergruppe F: Segelflugmodelle mit Fernsteuerung. Die Flugbahn des Modells darf vom Boden aus beeinflußt werden.

Bauvorschriften: Balsaholz, Bambus, Tonking und Japanpapier darf nicht verwendet werden. Die Spannweite muß zwischen 1,5 und 4 m liegen. Für Mo-

delle der Klassen B und C werden gute aerodynamische Uebergänge zwischen Rumpf, Flügel und Leitwerk und eine Ausklinkvorrichtung für den Flügel gefordert.

Die Anzahl der Wettbewerbsstarts richtet sich nach der Teilnehmerzahl und wird von der Sportleitung festgesetzt. Am ersten Tage sind nur Hand-, am zweiten nur Hochstarts zugelassen.

Die Mindestflugleistungen für Klasse A bis D einschließlich Sonderklasse S sind für Streckenflüge auf 500 m und für Dauerflüge auf 60 Sek. festgesetzt. Modelle der Sondergruppe F der Klassen A bis D müssen mindestens 2 Minuten in der Luft bleiben, wobei zu beweisen ist, daß sich die Fernsteuerung vorteilhaft ausgewirkt hat. Flüge unter 10 Sek. gelten als Fehlstarts. 2 Fehlstarts werten als ein Flug.

Beim Hochstartwettbewerb wird nur in zwei Klassen gestartet, und zwar in Hochstartklasse A (Bauplanmodelle und selbstkonstruierte Normalmodelle) und in Hochstartklasse B (Modelle, die nicht als Normalmodelle anzusehen sind). Startseile werden vom Veranstalter gestellt.

Jeder Flug, der die Mindestforderungen erfüllt, wird nach Punkten gewertet. Dabei gilt eine Sekunde bzw. eine Strecke von 10 m als ein Punkt.

Die Luftsport-Landesgruppe mit der besten Gesamtleistung erhält den Ehrenpreis des Luftsportführers. In jeder Klasse werden die 3 besten Leistungen in Strecke und Dauer mit Preisen von 20 bis 100 RM ausgezeichnet. Für die Sondergruppen S und F werden Zusatzpreise gewährt. Jeder Bewerber kann nur einen Geldpreis gewinnen. Für besondere Erfolge in der Anwendung neuer Ersatzstoffe und für außergewöhnliche Sonderleistungen, auch in Entwurf und Herstellung, sind Geld- und Ehrenpreise vorgesehen. Berufsmodellbauer können am Wettbewerb teilnehmen, erhalten jedoch nur Ehrenpreise.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch das Preisgericht am 1. 6. Einspruch ist nicht möglich.

Sämtliche Teilnehmer sind vom DLV aus gegen Unfall und Haftpflicht versichert.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Flugmotoren mit einem von der normalen Kurbel mit Pleuelstange abweichenden Triebwerk sind mehrere gebaut worden. Von den Trommelmotoren mit achsparallelen Zylindern ist keiner bis zur Betriebsreife durchentwickelt worden. Die Ausführungen mit umlaufenden Zylindern sind an den Seitendrücken der Kolben infolge der Fliehkräfte gescheitert. Der Fäirchild-Caminez-Vierzylinder mit Nockentrieb ist im Fluge erprobt worden, wird aber nicht mehr gebaut. — Die Verbesserungsmöglichkeiten sind nicht so groß, wie manchmal angenommen wird. Der mechanische Wirkungsgrad eines guten Motors liegt zwischen 80 und 85%. Eine Verminderung der Verluste auf die Hälfte bringt also nur eine Leistungserhöhung von etwa 10%.

Kadmium als Schutzschicht für Stahlteile hat sich gut bewährt. Es verhindert Korrosion, bietet allerdings infolge seiner Weichheit nur geringen Schutz gegen mechanische Einflüsse. Für gleitende Teile empfiehlt sich ein Verkadmen nicht, da das Metall zum Schmieren neigt.

Douglas-Motor des Motorseglers Superdrone, mit dem Lord Sempill von Croydon nach Berlin flog, hat etwa 20, nicht 7,5 PS, wie Sie in einer anderen Zeitschrift gelesen haben. Diese Zahl ist wahrscheinlich nach irgendeiner Steuerformel berechnet und gibt ein falsches Bild. Ausschlaggebend ist stets die Brem?-leistung des Motors, die bei den meisten heutigen Typen nicht unter 18 bis 20 PS liegt.

Passungen im Flugzeugbau. Bisher wurde fast ausschließlich das DIN-System verwendet. In den meisten Fällen kommt man mit Schlichtpassung (Einheitsbohrung) aus. Nur Kugellagersitze erfordern Feinpassung. Neuerdings geht man zu dem ISA-System über. (International Federation of the National Standardising Associations). Hier ist die Unterteilung in Edel-, Fein-, Mittel- und Grobpassung nicht vorhanden, mit Ausnahme der letzteren entsprechen jedoch die Toleranz-

gruppen mit geringen Abweichungen den DIN-Abmaßen, so daß in der Ueber-gangszeit ohne besondere Schwierigkeit beide Systeme nebeneinander benutzt werden können. Für Gewinde ist im allgemeinen die Toleranz „mittel" im Gebrauch. Bei langen Gewinden verwendet man jedoch oft Grobpassung, während für Spannschlösser und andere hoch beanspruchte Teile die Toleranz „fein" vorgeschrieben ist. Die Abmaße für Gewinde finden Sie im Normblatt DIN 13 und 14, Beiblatt 4.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftverkehrskarte des Deutschen Reiches. Bearbeitet vom Aero-Club von Deutschland. Gea-Verlag G. m. b. H., Berlin W 35. Preis gefalzt RM 12.—, aufgezogen RM 21.—.

Die Karte im Maßstab 1 : 1 000 000 enthält in verschiedenen Farben Eisenbahnstrecken, Hauptstraßen mit Kilometerangaben, Ortschaften und Flughäfen sowie Gefahren- und Sperrgebiete, Funkstationen und Nachtbefeuerung. Besonders für ausländische Flugzeugführer unerläßlich.

Hoderleins Leitfaden zum Geländezeichnen und Kartenlesen v. Major Uebe. 8. Auflage. Verlag R. Eisenschmidt, Berlin. Preis RM 3.50.

Das Buch ist in erster Linie für den Soldaten gedacht, daneben soll es auch der im Wehrgeist heranwachsenden Jugend die Technik der Geländedarstellung und -beurteilung vermitteln. In den einzelnen Abschnitten wird das Zeichnen und Lesen von Karten, die Geländelehre und Geländeerkundung anhand von Beispielen, zahlreichen Zeichnungen und Tafeln behandelt.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens, v. W. Vogelsang. Lieferung 9, 10 und 11. Akademische Verlagsgesellschaft m. b. H., Potsdam. Preis je Heft RM 2.—.

Lieferung 9 (Band III, Heft 3) behandelt ausländische Flugmotoren, Luftschrauben und Instrumente. Der Abschnitt über Luftschrauben würde durch Hereinnähme von Verstellpropellern und eine ausführliche Behandlung der Aerodynamik, insbesondere der Verluste, an Wert gewinnen.

Lieferung 10 enthält Instrumentenkunde und Navigation.

Lieferung 11 (Band I, Heft 5) bringt neben ausländischen Flugzeugen einen Abschnitt über Gleit- und Segelflugzeuge.

Die Hefte bringen in der Hauptsache eine Zusammenstellung von an sich Bekanntem und wenden sich an den Praktiker und Flieger.

Verwegene Burschen fliegen. Jungflieger-Abteilung V. B., Sindelfingeii. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl. RM 2.80, kart. RM 2.—.

Ein Tatsachenbericht aus dem Leben einer Jungfliegerabteilung, der so recht, in die Herzen unserer Jungen blicken läßt. Man kann nur wünschen, daß recht viele von diesem Geist beseelt sind. Das Werk erhielt den zweiten Preis in dem Ausschreiben für das „Beste Fliegerbuch der deutschen Jugend".

Flieger vor die Front, von T. Haanen. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl. RM 3.80, kart. RM 2.80.

Das Buch wurde bei dem Preisausschreiben für das „Beste Fliegerbuch der deutschen Jugend" mit dem ersten Preis ausgezeichnet. Es ist ein Ruf an die Jugend und will Liebe und Begeisterung, restlose Hingabe an die Fliegerei wecken. Es berichtet von allem, was fliegt und geflogen wird und vermittelt ohne lehrhaften Stil einen Einblick in die Welt des Fliegers, der im Verkehr, beim Sport, im Dienste der Wissenschaft oder bei der Luftwaffe mit seinem ganzen Können und seiner ganzen Persönlichkeit für unsere deutsche Fliegerei lebt. Ein Buch, das jedem zum Bewußtsein bringt, daß Fliegen nicht nur eine technische Angelegenheit ist.

Wir fliegen für Deutschland, von W. Güldenpfennig. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl, RM 2.80, kart. RM 2—.

Dieses Buch erhielt in dem Preisauschreiben ebenfalls einen ersten Preis und spricht von allem, was den Flieger angeht, was er lernen und beherrschen muß, wie zäh er in unermüdlicher Kleinarbeit seine Pflicht erfüllen muß, um das zu werden, was den wahren Flieger ausmacht.

Merkblätter für Segelflugzeugbau, von Landesgruppenbauprüfer M. Eichhorn. Verlag Neumetzier, Dortmund, Brüderweg. Preis RM 2.80.

Das Sammelheft bringt Zeichnungen von Teilen für Segelflugzeuge in richtiger und falscher Ausführung mit stichwortartigen Erläuterungen. Das Werk kann allen Baugruppen empfohlen werden.



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.________

Nr. 11__27. Mai 1936_XXV11L Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juni 1936

internationale Luftfahrt-Ausstellung Stockholm ILIS (IL).

Ueber die Stände der deutschen Aussteller haben wir im letzten Heft in einer Vorschau berichtet. Die in dem Kollektivstand des RDLI zusammengefaßte Schau vermittelt einen guten Einblick in die Leistungsfähigkeit unserer deutschen Luftfahrtindustrie und nimmt allein eine ganze Halle des Austellungsgeländes ein. In ihrer Geschlossenheit wird sie von keiner der anderen sieben ausstellenden Nationen erreicht.

Bevor wir zu den ausländischen Ausstellern übergehen, sind noch einige

deutsche Firmen

nachzutragen. Auf dem Stande von

Bosch sieht man elektrische Ausrüstungsgegenstände aller Art. Neben Magnetzündern der Zwei- und Vier-Abreiß-Typen und dem neuen Zwillingszünder, bei dem durch Verdoppelung des elektrischen Teiles ein Uebergreifen von Störungen der mechanischen Seite auf die elektrische nicht möglich ist und der durch Verwendung des hochwertigen Aini-Stahls eine beträchtliche Gewichtsverminderung bedeutet,

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Internationale Luftfahrtausstelluii^ Stockholm. Vorn links: Bücker Jungmann. Rechts: Gotha 145. Im Hintergrund die Ju 86 mit Jumo 205, davor 13FW Me 108

Taifun. Photo: Weltbild

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Stockholm. Flughafen Bromma. Photo: Archiv „Flugsport"

interessieren besonders die in Lizenz gebauten Eclipse-Anlasser, von denen eine Type mit rein elektrischem Betrieb und dreifachem Drehmoment für Dieselmotoren entwickelt wurde.

Qoetze zeigt, wie bereits erwähnt, seine Kolbenringe, bei denen neuerdings die Lauffläche durch eine besondere Behandlung mit einem Laufspiegel versehen wird, was eine beträchtliche Verminderung der Einlaufzeit ergibt. Auf dem Stand von

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Dornier-Flugschiff Do.20 im Modell, ein besonderer Anziehungspunkt des Dornier-Standes. Typenbeschreibung s. Heft 10, S. 204. Werkphoto

Heine sieht man u. a. einen Holzpropeller von 6 m Durchmesser, wie er am Luftschiff „Hindenburg" Verwendung findet. Interessant ist der Aufbau der vergüteten Luftschrauben aus Holz, bei denen die Festigkeit im Nabenfuß 2400 kg/cm2 erreicht, wobei die Dichte auf 1,36 gesteigert ist. Durch die Anwendung dieses Vergütungsverfahrens findet der Baustoff Holz auch bei einstellbaren und Verstellpropellern Eingang.

L G. Farbenindustrie hat neben verschiedenen Halbfabrikaten aus Elektron und Hydronalium einen Schwimmer von 8 m Länge, der vollständig aus der seewasserbeständigen Legierung Hydronalium hergestellt ist, ausgestellt.

Wir bringen nun eine kurze, nach Ländern geordnete Zusammenstellung der beachtenswertesten Stände des Auslandes.

England.

Als einziges Flugzeug ist eine Sanitätsmaschine der General Aircraft Ltd, zu sehen, die in ähnlicher Ausführung vom Schwedischen Roten Kreuz verwendet wird. Dagegen stehen auf dem Flughafengelände mehrere englische Flugzeuge, u. a. neben einem Cierva Autogiro und einem Reiseflugzeug vom Typ „Percival Gull"1) die neueste Konstruktion von

De Havälland, die DH 90 „Dragonfly". Der zweimotorige Verkehrsdoppeldecker erinnert in seinem äußeren Aufbau an die viermotorige

*) s. „Flugsport" 1934, S. 154.

111* -I*

De Havilland 90 „Dragonfly"

Werkohoto

Type D. H. 86, die wir auf S. 76 des Jahrg. 1934 ausführlich besprochen haben. Die Zelle ist durch einen umgekehrten V- und einen I-Stiel mit Profildrahtverspannung im Außenteil versteift, während im Innenfeld die Beanspruchungen von dem verdickten Unterflügel allein aufgenommen werden. Bei einem Fluggewicht von 1800 kg (Leergewicht 1140 kg) erreicht die Maschine mit zwei Qipsy Major IA von je 130 PS 235 km/h Höchst- und 205 km/h Reisegeschwindigkeit. Gipfelhöhe 4800 m (praktisch) bzw. 5500 m (theor.), mit einem Motor bei Vollast 640 m. Spannweite 13,1 m.

Von der gleichen Firma sieht man weiter den bekannten „Gipsy Six" mit hängenden Zylindern, über den wir 1934 auf S. 96 berichtet haben.

Handley Page zeigt seinen neuen zweimotorigen Bomber H. P. 53, der von der schwedischen Regierung in Auftrag gegeben wurde, im Modell, außerdem eine Bombenabwurfvorrichtung und die bekannte Schlitzflügelanordnung.

Besonders zahlreich ist die englische Motorenindustrie vertreten. Man sieht zum ersten Male den großen H-Motor von

Napier. Dieser 24-Zylinder, genannt „Dagger"2), leistet bei 4000 U/min 810 PS und weist dabei eine sehr kleine Stirnfläche auf. Sein älterer Bruder, der „Rapier"3), mit 395 PS in 16 Zylindern ist ebenfalls ausgestellt.

Armstrong-Siddeley zeigt die bekannten Typen „Tiger" mit 880 PS, „Cheetah" mit 355 PS und „Genet Major" mit 165 PS.

Bristol ist mit dem „Mercury VIII" von 840 PS und dem neueren „Pegasus X"4) von 920 PS vertreten. Den Hauptanziehungspunkt dieses Standes bildet jedoch der 9-Zylinder-Schiebermotor „Aquila", dessen Leistung mit 500 PS angegeben wird und der bei den Imperial Airways bereits längere Flugerprobung hinter sich hat. Eine Neuerscheinung ist bei

Wolseley zu sehen. Die Firma stellt ihren 9-Zylinder „Libra Mark I" aus, der bei 2400 U/min in 2000 m Höhe 440 PS leistet. Die Höchstleistung liegt bei 2750 U/min und beträgt 505 PS. Untersetzungsgetriebe 1 : 0,606. Durchmesser 1,12 m, Bohrung 127 mm, Hub 140 mm, Gesamtinhalt 15,9 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,5, Gewicht 330 kg, Brennstoffverbrauch 215 g/PSh. Am hinteren Teil des Kur-

iTs."jFlugsport" 1934, S. 373. 3) S. „Flugsport" 1934, S. 33. 4) S. „Flugsport" 1934, S. 322.

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Wolseley Flugmotor „Libra Mark I".

Werkphoto

belgehäuses Aufladegebläse, Anschlüsse für Generator, Brennstoffpumpe, Anlasser, Vakuumpumpe usw.

Neben dieser Neukonstruktion sind die kleineren Typen Aquarius, Arius und Scorpio zu sehen, die wir 1935 auf S.401 unserer Nummer 18 besprochen haben.

Pobjoy zeigt die Sternmotoren „Cataract III" von 88 PS und „Niagara III" von 95 PS, während man bei ,

Rolls Royce den wassergekühlten Zwölfzylinder „Kestrel"5) sieht, dessen Leistung mit 690/750 PS angegeben wird.

Von Zubehörfirmen sind Aircraft Components mit einziehbaren Fahrwerken, Dunlop und Palmer mit Rädern, Bereifungen und Bremsen vertreten.

Finnland.

Valtion Lentokonetehdas, die staatliche Flugzeugwerft, zeigt einen Zweisitzer mit Siddeley Lynx, der in Serie gebaut wird. Eine Luftschraube mit einstellbaren Blättern und verschiedene Instrumente vervollständigen die Schau der finnischen Aussteller.

Holland.

Fokker zeigt seinen zweisitzigen Leichtbomber C X mit Hispano-Kanonenmotor. Wir haben über diese Maschine bereits 1935 auf S. 420

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Fokker-Kampfdoppeldecker C X mit Rolls Royce Kestrel. Werkphoto

berichtet. Außerdem sind noch Modelle, Zeichnungen und Bilder von anderen Typen, u. a. auch von dem Projekt F. 56, das mit 4 Motoren 56 Passagiere über 1000 km befördern soll, zu sehen.

Polen.

P. Z. L. stellt den bekannten Jagdzweisitzer PI IC mit Bristol-Mercury und einer Bestückung von 4 MG aus. Daneben steht der Ganzmetall-Tiefdecker PZL 23 für Bombenwurf, der mit einem Bristol Pegasus 350 km/h erreicht.

R. W. D. erweckt das Interesse aller Privatflugzeugliebhaber mit seiner dreisitzigen RWD 13, die wir auf S. 89 dieses Jahrganges beschrieben haben.

^TsT^Flugsport" 1933, S. 58.

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Stockholm von Oben. Photo: Archiv „Flugsport"

Schweden.

Svenska Jarnvagsverstaderna stellt Rumpf und Flächen eines geänderten Hawker Hart aus, der in Schweden in Lizenz gebaut und von einem ebenfalls schwedischen Bristol-Mercury angetrieben wird.

Sparmann zeigt einen verspannten kleinen Tiefdecker, der für Schul- und Uebungszwecke geeignet ist und in seinem Aufbau an amerikanische Schnellflugzeuge erinnert. Als Triebwerk ist ein Gipsy Major verwendet.

Nohab Flygmotorfabriker sind mit ihren in Lizenz gebauten Bristol-Motoren vertreten. Neben den kompletten Mustern Mercury und Pegasus sind die Rohteile und Schmiedestücke für Kurbelwelle, Pleuel usw. zu sehen.

Tschechoslowakei.

Praga zeigt das Air Baby mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, das in England von Hillson in Lizenz gebaut wird. Wir haben diese kleine Maschine, die schon verschiedene beachtliche Flugleistungen aufzuweisen hat, in Heft 3 auf S. 55 besprochen. Den Motor dieses Leichtflugzeuges, einen Praga-B-Zweizylinder, brachten wir in der gleichen Nummer. Auf diesem Stand ist weiterhin ein Boxer von 35 PS, Konstruktion Janececk, und ein Rk 17 von 355 PS zu sehen.

Walter bringt in eleganter Aufmachung seine Motoren der verschiedensten Leistungen, vom „Atom" mit zwei Zylindern und 25 PS angefangen bis zum „Pollux" mit 420/550 PS zur Schau. Wir haben einzelne Muster bereits bei ihrem Erscheinen besprochen.

Alle Typen sind Sternmotoren von 3 bis 9 Zylindern und haben sich in erster Linie in Sportflugzeugen, neuerdings auch in größeren Verkehrsmaschinen bewährt.

Auf den übrigen Ständen werden in der Hauptsache Preß- und Schmiedestücke aus Leichtmetallegierungen gezeigt.

Short Großflugboot Typ „Empire441)

Die Imperial Airways haben für ihre Fernstrecken bei der Firma oh ort Brothers in Rochester 28 Großflugboote in Auftrag gegeben, von denen die ersten drei in Kürze mit den Probeflügen beginnen werden. Die Vergebung dieses großen Auftrages ohne eingehende

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Short-Empire-Flugboot. Bild: Imperial Airways

Flugerprobung einer Versuchsmaschine wird damit begründet, daß die Firma Short durch ihre zahlreichen Großflugboot-Konstruktionen, die sich in den letzten Jahren im Verkehr und bei der Luftwaffe gut be-r) Siehe „Flugsport" 1936, S. 105, 177, 195.

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Short-,,Empire"-Flugboot. Schnitt durch den Rumpf; a) Brennstofftank, b) Klappe zum Gepäckraum, c) hintere Kabinen, d) Schlafraum, e) Vorratsraum, f) Raucherabteil, g) Kollisionsraum, h) Führerraum, i) F. T.-Station, k) einziehbarer Peilrahmen, 1) Postraum mit Zugang zum Postabteil, n) Plattform für den Motorenwart.

Zeichnung: Flight

währt haben, auch ohne besondere Versuchsaufträge ein brauchbares Boot herausbringen kann. Außerdem würde die gründliche Flugerprobung das Auflegen der Serie um Jahre hinausschieben. So rechnet man damit, diese oder jene kleine Aenderung nach der Indienststellung vornehmen zu müssen und dabei doch früher den regelmäßigen Verkehr aufnehmen zu können. Verschiedene Einzelheiten wurden außerdem an dem zweimotorigen Hochdecker „Scion" und an dem viermotorigen Schwimmerflugzeug „Scion Senior"2) im Fluge erprobt.

Die Boote sind als freitragende Hochdecker ausgebildet und werden von je 4 im Flügel nebeneinander gelagerten Sternmotoren angetrieben.

Gegenüber den älteren Shortkonstruktionen ist der Rumpf schmaler und höher gehalten, auch die Form hat sich etwas geändert. Der Querschnitt ist nahezu rechteckig mit V-förmigem Boden und aufgesetztem V-Kiel. Die Hautnietung ist zur Widerstandsverminderung außen versenkt ausgeführt. Unmittelbar hinter dem Kollisionsraum liegt das Raucherabteil, darüber der Führerraum mit Doppelsteuerung. An diesen schließt sich nach hinten die F. T.-Station (der Peilrahmen ist einziehbar) und ein Raum für Post an. Im Unterdeck kommt nach dem Raucherabteil die Küche mit Vorratsraum, die Schlafkabinen und zwei weitere Passagierräume. Hinter diesen kann im Rumpf Gepäck und Fracht untergebracht werden. Bei Tagesausrüstung finden 24 Fluggäste Platz, für Nachtflüge können 16 Betten untergebracht werden, die tagsüber oberhalb der Kabinen verstaut sind. Auf die Innenausstattung ist besonderer Wert gelegt worden, die Gastsitze sind in Höhe und Neigung verstellbar. Sämtliche Wände sind mit schalldämpfendem Material bekleidet. Neben dem F. T.-Raum ist ein Abteil für die Navigation vorhanden, von dem aus durch einen Ausschnitt in der Flügelwurzel auch Abdriftmessungen vorgenommen werden können.

Der Flügel besteht aus einem großen Kastenträger mit Nasen- und Endstücken. In die Holmdiagonalen aus Duraluminrohr sind Leicht-

2) Siehe „Flugsport" 1936, S. 586.

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Short-Empire-Flugboot. Rumpfinneres. Wcrkphoto

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Short-Empire-Flugboot. Flügelaufbau nach Art der Rohrbach-Boote. Werkpfooto Unten: Flügel mit Motorvorbau und Einbau Öffnung für Brennstofftanks.

metallendstücke eingenietet, die mit Bolzen an die Gurtprofile angeschlossen sind. An der Hinterkante Short-Landeklappen3), die ebenfalls an dem „Scion" im Fluge erprobt wurden.

Leitwerk freitragend, einfaches Seitenleitwerk mit Innenausgleich. Entgegen den meisten englischen Flugbooten ist das Heck nicht besonders hochgezogen, da infolge der großen Rumpfhöhe das Leitwerk an sich schon genügend vor Spritzwasser geschützt ist.

Stützschwimmer mit je 3 Streben und 4 Spanndrähten außerhalb der Motorvorbauten am Flügel befestigt. Boden gekielt und mit einer Stufe versehen.

Brennstofftanks im Flügel, kegelstumpfförmig mit flachen Böden, 3) Siehe „Flugsport" 1936, S. 189.

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Short-Empire-Flugboot. Aufbau des Flügelhauptträgers. Rechts: Anschluß der Rohrdiagonalen an den Holmgurten. Werkphoto

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Short-Empire-Flugboot. Blick in die Passagierräume. Links: Schlafkabine.

Werkphoto

Versteifung durch Ankerschrauben und 2 Schlingerwände. Fassungsvermögen entsprechend 2400 km Flugstrecke.

Triebwerk: 4 luftgekühlte Bristol Pegasus X-Motoren von je 820/900 PS, dreiflüglige De Havilland-Verstellschrauben.

Spannweite 35 m, Fluggewicht 17,5 t, davon 3,5—5 t zahlende Nutzlast bei einer Flugweite von etwa 1300 km, die mit den normalen Tanks bei geringerer Zuladung auf 2400 km, mit Zusatztanks auf 4800 km erhöht werden kann. Reisegeschwindigkeit 240 km/h.

Die erste Maschine „Canopus" soll sofort nach der Fertigstellung auf der Mittelmeerstrecke des Indiendienstes eingesetzt werden. Mit der zweiten, „Caledonia", werden zunächst Langstreckenversuchsflüge nach den Azoren und Portugal und rund um England ausgeführt, während die dritte, „Cavalier", per Schiff nach Nordamerika versandt wird und die Strecke New York—Bermudas befliegen soll.

Farman-Boinbenflugzeug „222".

Der viermotorige Hochdecker ist aus dem Typ 220, der unter dem Namen „Centaur" auf der Südatlantikstrecke eingesetzt ist, durch geringfügige Aenderungen entstanden.

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Farman-Bombenflugzeug Typ „222". Unter dem Rumpf Klappen für den Bombenwurf. An den vorderen Motoren NACA-Haube teilweise abgenommen, hintere Motoren unverkleidet. Flügel- und Leitwerkstreben zur Erhöhung der Knickfestigkeit und zur Vermeidung von Schwingungen in der Mitte abgefangen.

Werkphoto

Der Flügel besitzt ein gerades Mittelstück und zwei trapezförmig verjüngte Enden. Die Querruder sitzen nur am Außenflügel, weisen Trimmklappen auf und erscheinen relativ klein. Der Flügel ist mit zwei N-Stielen nach dem Knotenpunkt der Ausleger für die Motorengondeln abgefangen. Die Motoren liegen zu je zweien unter dem Flügel hintereinander und treiben dreiflügelige Metallschrauben an. Beachtenswert ist, daß der hintere Motor nicht verkleidet ist, was auf Schwierigkeiten bei der Kühlung schließen läßt. Zur Verwendung gelangen Sternmotoren von Gnome-Rhone der Typen 14 Kbrs bzw. 14 Kdrs. Die Maschinen für den Südatlantikdienst sind mit wassergekühlten Hispanomotoren ausgerüstet.

Fahrwerk einziehbar, die Räder werden nach vorn in die Motorengondeln eingeschwenkt. Leitwerk mit Trimmflächen und Ausgleichslappen. Höhenflosse auf jeder Seite mit 2 Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Spannweite 36 m, Länge 21,6 m, Höhe 5,2 m, Fläche 186 m2, Fluggewicht normal 15,5 t, maximal 18,7 t, Höchstgeschwindigkeit mit eingezogenem Fahrwerk 325 km/h.

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Asboth-Steilschrauber *).

Der erfolgreiche Hubschrauber (vgl. die Abbildungen) des ungarischen Ingenieurs Oskar A s b 6 t h hat sich aus mehreren Bauformen nach und nach entwickelt. Asboth war im Weltkriege Leiter der Luftschrauben-Prüfstelle der österreichisch-ungarischen Armee in Fischa-mend bei Wien und hat als solcher mehrere tausend systematischer Schraubenprüfungen vorgenommen. U. a. hat er auch die Hubschrauben berechnet und konstruiert, die für den Fesselhubschrauber Pe-troczy-Kärmän verwendet wurden, der bekanntlich im Jahre 1916 als erster Hubschrauber sich zu beträchtlicher Höhe (49 m) zu erheben

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Asboth-Steilschrauber.

Budapest 1928.

vermochte. Man hatte jedoch bei dieser Maschine das Stabilitätsproblem noch nicht zu lösen vermocht. Der Hubschrauber war an drei auseinanderlaufenden Seilen gefesselt, die mit Hilfe von Windetrommeln für seine stets senkrechte Lage sorgten. Asboth hat nach Kriegsende eine Luftschraubenfabrik in Budapest geleitet und ist, so viel bekannt, 1926 zum Bau ganzer Hubschrauber übergegangen, wobei es ihm wohl als erstem gelungen ist, wie Filmaufnahmen aus dem Jahre 1928 erkennen lassen, Eigenstabilität an seinen Maschinen zu erzielen.

Bevor auf die diesbezüglichen Einrichtungen eingegangen wird, seien einige Angaben über die letzte seiner Bauformen, vgl. die zugehörigen Abbildungen, gemacht. Die Maschine hat zwei gleichachsig übereinander angeordnete, gegenläufige Holzluftschrauben von nur 4,35 m Durchmesser; sie und eine Vortriebsschraube werden von einem 130 PS-Clerget-Umlaufmotor über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben. Seit 1928 haben die Asböth-Maschinen eine große Zahl — über 200 ^— Aufstiege gemacht, ohne die Oeffentlichkeit oder auch nur die ungarische Sportbehörde es wissen zu lassen, so daß die Flüge nicht offiziell verbucht werden konnten. Der längste dieser Flüge hat 53 Minuten gedauert und ist bis auf 30 m Höhe geführt worden; 3 km Flugstrecke wurden zurückgelegt und eine Horizontalgeschwindigkeit von 20 km/Stunde konnte erreicht werden bei einem Gesamtgewicht von 650 kg. Die Eigenstabilität der Maschine ist auch von ausländi-

*) Der neuerdings auch vom Reichspatentamt angewandte Ausdruck „Steil-schrauber" stellt einen Sammelbegriff für alle die Luftfahrzeuge dar, deren Auftrieb durch eine „Schraube" oder ein umlaufendes Tragflügelsystem mit steilstehender Triebwelle oder Umlaufachse bewirkt wird, umfaßt also Hubschrauber, Tragschrauber sowie Hub- und Tragschrauber. So wird, nachdem die fremdsprachlichen Bezeichnungen wie Autogiro, Helicopter, Gyroplan bereits früher verdeutscht worden sind, der Gattung „Flugzeug" die Gattung „Steilschrauber" gegenübergestellt und der mehrdeutige Sammelbegriff „Schraubenflugzeug" (oder gar „Schraubenflieger") vermieden.

sehen Kommissionen bezeugt worden, u. a. hat sich der englische Fliegerkapitän Liptrot, der eine Asboth-Maschine geflogen hat, sehr anerkennend in diesem Sinne in einer englischen Fachzeitschrift ausgesprochen.

Eine Eigenschaft fehlte den bisherigen Versuchs-Bauformen As-boths, und zwar diejenige, ohne die ein praktisch brauchbarer Hubschrauber nicht denkbar ist, nämlich die Eigendreh- oder Gleitflugfähigkeit bei aussetzendem Motor. Man ist bei den Versuchen daher auch nicht über eine Steighöhe von 30 m hinausgegangen, um die Maschine nicht unnötig zu gefährden.

Die Erfahrungen, die hierbei gemacht worden sind, und weitere Erkenntnisse haben Asböth veranlaßt, an den Bau einer neuen Maschine heranzugehen, deren Ausführung (wahrscheinlich mit Unterstützung durch die britische Regierung) die Firma Blackburn in England übernommen hat. Die zu Grunde liegenden Ideen sind einigen jüngst veröffentlichten englischen Patentschriften entnehmbar; vgl. z. B. die Nr. 432 124 und 432 245.

In erster Linie finden sich hier die Grundzüge der schon auf den beiden wiedergegebenen Photos erkennbaren Ruderanlage dargelegt, mit der es dem Erfinder gelungen ist, seinen Steilschrauber, einen kombinierten Hub- und Tragschrauber, im Gleichgewicht zu halten.

Die Asboth-Maschine hat zwei Arten von Rudern bzw. Flossen am Rumpf: für den Vorwärtsflug in üblicher Weise je ein Höhenflossenpaar 1, 2 vorn und hinten und ein Seitenruder 3 mit Flosse am Heck und für den Hubflug mehrere in den Hubwind gestellte Paare von Ruderflächen 7, 9, die sich in den genannten Veröffentlichungen mehrfach variiert finden. Was die in der beifolgend wiedergegebenen Zeichnung dargestellte Ausführungsform anbelangt, so dienen hier zur Steuerung um die Rumpflängsachse 4 annähernd parallel zur Rumpflängsachse angelenkte und in Abstand vom Rumpf angeordnete, hängende Ruder, die Drehmomente um die Rumpflängsachse erzeugen können. Wie aus den Abbildungen ersichtlich, können die Achsen 5 dieser Ruder zur Rumpflängsachse geschränkt sein, so daß sich bei ihrem Ausschlag — vgl. die Zeichnung — gleichzeitig auch Ruder-

3*

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Asboth-Steilschrauber.

kräfte erzielen lassen, die Drehmomente um die Rumpfquerachse ergeben, also nach Art von Höhenrudern wirken. Doch sollen auch Ruderflächen (nicht dargestellt) vorgesehen werden können, die ebenfalls vorn und hinten angeordnet vom Rumpf querab nach außen gehen. Diese (übrigens selbstsperrenden) Hubruder wirken aber nicht nur, wenn ihnen von Hand des Führers Ausschlag gegeben wird. Wie sich aus den bei den früheren Versuchen gewonnenen Erfahrungen ergeben hat, halten sie bis zu einem gewissen Grade selbsttätig das Gleichgewicht aufrecht und bieten somit eine Lösung des Hubschrauber-Stabilitätsproblems, nach der man lange gesucht hat. Wenn nämlich die Maschine aus irgendeinem Grunde sich aus der Vertikalen herauszubewegen beginnt, macht der Steilschraubenstrahl erfahrungsgemäß nicht sofort die Neigung mit, sondern strömt aus Trägheitsgründen noch eine gewisse Zeit wie zuvor senkrecht nach unten. Das hat zur Folge, daß die sich mit der Maschine neigenden Hubruder, die so, wenn sie nicht ausgeschwenkt sind, als Hubflossen dienen, schräg seitlich beaufschlagt werden und so ein aufrichtendes Moment erzeugen. Auf diese Stetigungswirkung der Hubruder oder -flössen dürfte Asböth als erster hingewiesen haben.

Es versteht sich von selbst, daß die Hubruder, je weiter sie vom Massenmittelpunkt entfernt sind, um so wirksamer sind. Bezüglich der parallel zur Rumpflängsachse angeordneten Ruder hat das Nachaußerllegen noch einen andern Grund. Asboth unterteilt nämlich die Steilschraubenflügel; den äußeren Flügelteilen 6 weist er die Aufgabe der Hubwirkung zu, den inneren nächst der Nabe umlaufenden Flügelteilen 4 die Aufgabe der Windmühlenwirkung für die Verwendung der Maschine als Tragschrauber. Die Hubruder sind nun so weit außen oder vorn und hinten auseinanderliegend angeordnet, daß sie sich in der von den Hubflügeln erzeugten Luftströmung befinden.

Während de la Cierva, wenigstens so viel bisher bekannt ist, noch nicht den hundertprozentigen Hubschrauber mit seinem Tragschraubensystem verbindet, sondern nur für den Sprungstart oder behelfsmäßig bei etwaigem Nachlassen der Drehzahl den Motor auf die Steilschraube schaltet, ist eine Reihe von Erfindern, zu ihnen gehört auch Asböth, bestrebt, den vollwertigen Steilschrauber zu schaffen, d. h. eine Maschine, die hubschrauberartig senkrecht auf- und niedersteigen und am Ort schweben kann, die ferner tragschrauberartig eine größtmögliche waagerechte Geschwindigkeit mit Hilfe der Vortriebsschraube zu erlangen wie auch schließlich bei Ausfall des Motors im Gleitflug zu Boden zu gehen vermag.

Diese Aufgabe löst Asboth durch die bereits erwähnte Unterteilung der umlaufenden Flügel. Dem inneren Flügelteil 4, der nach Art der Verstellschraubenflügel anstelländerbar ist, gibt er einen Ein-stellwinkel von 0° oder wenigen negativen Graden, wenn sie als Tragschraubenflügel dienen sollen; hierdurch vermeidet er sowohl den geringeren Tragschrauber-Wirkungsgrad von Flügeln mit gleichbleibender Steigung über die Flügellänge, also mit großen Einstellwinkelu an der Wurzel, als auch den geringeren Hubschrauben-Wirkungsgrad der ohne Steigung mit konstantem Einstellwinkel ausgestatteten tragflächenähnlichen Flügel, wie sie z. B. de la Cierva verwendet. Dem äußeren Flügelteil 6, der stets Hubwirkung haben soll, gibt Asboth einen positiven nach dem äußeren Ende hin abnehmenden Einstellwinkel nach Art der Schrauben mit konstanter Steigung. Ueber die Art des Flügelprofils, insbesondere des beim Hubschrauber von 1928 verwendeten, der mit zwei Schrauben von nur 4,35 m Durchmesser und 130 PS Leistungsverbrauch 650 kg Auftrieb hatte, findet sich in Asböths Veröffentlichungen nichts.

Der Steilschrauber hat in der Form des Tragschraubers schon einen relativ hohen Grad der Brauchbarkeit erlangt; in der Form des Hubschraubers mit Eigendrehfähigkeit ist er im Anmarsch — im Ausland. In Deutschland hört man wenig von wertvollen einheimischen Entwürfen auf diesem Gebiet, obgleich auch hier Ansätze vorhanden sind, die einiges versprechen. Der große Umfang der Steilschrauber-Entwicklung im Auslände ist bei uns außerhalb der eigentlichen Fachkreise wenig bekannt; sonst würde die Tagespresse weniger häufig sensationelle Nachrichten über die Erfindung des „Flugzeugs, das senkrecht starten und landen kann" bringen. Diese Zeilen erweisen, daß die ja etwa 4V2 Jahrhunderte alte Idee des Steilschraubers (Leonardo da Vinci, s. „Flugsport" 1920, S. 95) grundsätzlich bereits verwirklicht worden ist.

Tschech. Sport- und Schulflugzeug Beta-Mlnor „Be 50".

Die Firma Benes-Mräz in Chocen bei Prag hat einen zweisitzigen, freitragenden Tiefdecker herausgebracht, der vor allem für die Weiterschulung von Piloten gedacht ist.

Flügel Holz, ein Kastenholm und leichter Hilfsholm, Befestigung der Außenflügel am Mittelstück mit je 3 Bolzen. Rippen abwechselnd einmal mit vollem Sperrholzsteg und einmal in Gitterkonstruktion. Nase und Mittelstück sperrholzbeplankt. Querruder statisch ausgeglichen, sperrholzbedeckt, werden durch Zugstangen betätigt. Am Flügelmittelstück bis zu den Querrudern an der Hinterkante Landeklappen, die in 15, 30 und 45° Ausschlag arretiert werden können.

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Sport- und Schulflugzeug Beta-Minor Be 50. Werkphoto

Rumpf rechteckig mit gewölbter Oberseite. Schülersitz im Schwerpunkt. Einstieg vom Flügelstummel aus durch aufklappbare Haube. Hinter dem Führersitz Raum für Gepäck und Werkzeug. Doppelsteuerung, vorderer Knüppel abnehmbar. Höhenruderbetätigung durch Stoßstangen, Seitenruder mit Seilen.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Beide Flossen sperrholzbeplankt.

Fahrgestell zweiteilig, freitragend, Spiralfedern und Reibungsstoßdämpfer. Ballonbereifung 500'150, Spurweite 1,8 m, Sporn aus Blattfedern, schwenkbar.

Triebwerk: Walter-Minor, 4 Zylinder in Reihe, hängend. Leistung 85/95 PS. Elastisch gelagert, Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. Verkleidung aus Duralblech. Oelbehälter für 10 1 am ersten Rumpfspant befestigt, Brennstofftank von 90 1 Inhalt hinter dem Brandspant.

Spannweite 12,16 m, Länge 7,79 m, Höhe 1,95 m, Fläche 16,3 m2, Leergewicht 420 kg, Fluggewicht 700 kg, Flächenbelastung 42,8 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschwindigkeit 45 km/h, Gipfelhöhe theor. 5200 m, prakt. 4600 m, Steigzeit auf 1000 m 5 Min., auf 2000 m 12 Min., auf 3000 m 22 Min. Startstrecke 70 m, Landestrecke bei ausgeschlagenen Landeklappen ohne Bremsen 60 m, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch rund 12 Liter auf 100 km.

Franz. zweisitziger Motorsegler S, R A. N* L

Die Firma Societe Frangaise d'Aviation Nouvelle bringt in Anlehnung an ihre erfolgreichen einsitzigen Konstruktionen eine Zweisitzer mit nebeneinanderliegenden Sitzen heraus.

Der Flügel ist zweiteilig und mit V-Streben nach einem kleinen Hilfsflügel an der Rumpfunterkante abgefangen. Zwei I-Holme, Sperrholznase, Stoffbespannung, Differentialquerruder. Lagerung am Rumpf auf einem Hals, der zugleich den Motor trägt. Rumpf mit vier Längsholmen,

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sperrholzbeplankt, fest mit dem aus drei Trägern aufgebauten Hilfsflügel verbunden. Offener, geräumiger Insassenraum mit großem Windschirm. Der Motor sitzt auf dem über den Flügel hinaus verlängerten Hals und treibt eine Druckschraube.

Höhenflosse im Fluge verstellbar, Höhenruder ungeteilt. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder teilweise ausgeglichen. Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt. Dreibeinfahrgestell ohne durchgehende Achse. Stoßaufnahme durch Gummiringe an der nach den Flügelstummeln geführten Teleskopstrebe.Trieb-werk: Poinsard 35 PS oder Ava 35 PS. Spannweite 12,5 m, Fläche 18 m2, Fluggewicht 435 kg, Flächenbelastung 24,2 kg/m2, Leistungs-

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Franz. Motorsegler S. F. A. N. 4. Photo: La Vie Aerienne

belastung 12,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reisegeschwindigkeit 90 km/h, Landegeschwindigkeit 40 km/h, Startstrecke einsitzig 30 m, zweisitzig 55 m, Auslauf ohne Bremsen 45 m.

Flugstützpunkt „Ostmark44 der Deutschen Lufthansa.

Vor einigen Tagen wurde der dritte schwimmende Stützpunkt der DLH für den Südatlantikdienst in Betrieb genommen. Das Schiff ist besonders für die Tropen hergerichtet worden und weist alle Spezial-einrichtungen, wie Katapultanlage, Kran, Schleppsegel, Funkausrüstung, auf, die für die Flugsicherung notwendig sind.

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Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich",

Der Doppelsitzer ist als eine Weiterentwicklung des bekannten „Rhönsperber" anzusehen und eignet sich besonders für Thermik- und Blindflugschulung. Bei der Konstruktion wurde in erster Linie Wert auf hohe Leistungsfähigkeit und gute Wendigkeit gelegt, während die Höhe der Baukosten als weniger wichtig erachtet wurde. Beim Flugzeugschleppbetrieb macht sich eine Maschine mit besserem Gleitwinkel infolge der geringeren Betriebskosten trotz des höheren Anschaffungspreises bald bezahlt.

Für die Anordnung des Flügels wurde die Mitteldeckerbauart gewählt, da sie eine bessere Sicht nach oben ergibt, was gerade für Thermikflüge wichtig ist. Die Sitze sind hintereinander angeordnet, weil die Flugleistungen bei nebeneinander sitzenden Führern zu

stark beeinflußt worden wären.

Flügel einhol-mig mit drehsteifer Sperrholznase und leichtem Hinterholm. Zweiteilige Ausführung mit Verbindung im Rumpf. Die Drehkräfte des Flügels werden an der Rumpfwand durch ein kräftiges Schulterstück abgesetzt. Leichte Pfeilform, um den hinteren Insassen im Schwerpunkt unterbringen zu können. Zur Erzielung genügenden Bodenabstandes und guter Kurvenlage wurde der Flügel mit einem Knick ausgebildet. Als Profil ist im Mittelteil G 535 verwendet, das vom Knick ab in ein symmetrisches Außenprofil über-

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geht. Die großen Querruder sind 1 : 2 differenziert und zur Verminderung der Steuerkräfte mit Flettner-Hilfsrudern versehen. Beiderseits des Rumpfes sind in etwa 40% der Flügeltiefe Bremsklappen ange-

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Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich". Links oben: hinterer Führerraum. Rechts oben: Hauptholmanschluß. Links unten: Führerluke in Stahlrohrkonstruktion. Rechts unten: Instrumentenbrett. Photo: Schaller

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Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich". Blick in die Sitze für Führer

und Passagier. Photo: Schaller

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Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich". Oben: Im Fluge. Unten: Ansicht schräg von vorn. Im Rumpfbug ist der Landescheinwerfer zu sehen.

Photo : Schaller

ordnet, die in ausgeschlagenem Zustand die Sinkgeschwindigkeit auf 3 m/sec erhöhen.

Der Rumpf ist in der üblichen Bauweise ausgeführt. Führerräume mit Innenbeplankung und Fußböden, sehr geräumig gehalten. Sitzkissenfallschirme. Leitwerk normal, beide Ruder gewichtlich ausgeglichen.

Der „Kranich" wurde von Hans Jacobs entworfen und hat in zweimonatiger Erprobung bereits 90 Flugstunden erreicht. Spannweite 18 in, Länge 7,7 m, Höhe 2,4 m, Fläche 22,7 m2, Rüstgewicht 255 kg, Zuladung 180 kg. Gleitzahl bei geschlossenen Insassenräumen 1 : 24, bei offenen Sitzen 1 : 20. Sinkgeschwindigkeit 0,65—0,70 (geschlossen) bzw. 0,75—0,80 m/sec (offen).

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Verschiebbares Seitenleitwerk.

Die beiden polnischen Konstrukteure Teisseyre und Zdaniewski haben eine Leitwerksanordnung ausgearbeitet und geschützt bekommen, die vor allem für Kampfflugzeuge Vorteile bietet.

Die Kielflosse ist in einem Ausschnitt des Rumpfendes geführt und wird von je zwei Streben auf jeder Seite nach dem letzten Rumpfspant abgestützt. Mittels einer Spindel, ähnlich wie sie zur Verstellung der Höhenflosse benutzt wird, kann das gesamte Seitenleitwerk entweder über oder unter den Rumpf gekurbelt werden.

Der Hauptvorzug, den das tiefliegende Leitwerk bietet, liegt in der Vergrößerung des Schußfeldes nach hinten. Die bei Großflugzeugen mögliche Anordnung eines Schützen hinter den Rudern kommt bei kleinen Zweisitzern nicht in Frage, da sie Leistung und Wendigkeit der Maschine beträchtlich verschlechtern würde. Eine unter dem Rumpf fest angesetzte Kielflosse bietet erstens wegen der aufzunehmenden Landekräfte und zweitens wegen des dadurch nötig werdenden höheren Fahrgestells (Anstellwinkel des Höchstauftriebes bei Dreipunktlandung) Schwierigkeiten.

Die günstige aerodynamische Wirkung eines unterhalb der Höhenflosse liegenden Seitenruders im überzogenen Fluge ist bereits seit langem bekannt. Man sieht bei den meisten Flugzeugen neueren Datums weit heruntergezogene und im unteren Teil tief gehaltene Seitenruder. Bei Wasserflugzeugen hat sich diese Ausführung schon während des Krieges eingebürgert. Besonders beim Trudeln wirkt es sich günstig aus, daß nicht das gesamte Seitenruder im Windschatten des Höhenleitwerkes liegt.

Eine Versuchsausführung dieses Schiebeleitwerks ergab bei 10-facher Sicherheit ein Mehrgewicht von 5 kg für eine Fläche von 1,7 m2. Probeflüge am Institut Badan ergaben keine nachteilige Aenderung der Flugeigenschaften gegenüber normaler Ausführung und zeigten, daß der Antriebsmechanismus zufriedenstellend arbeitet und Leitwerkschwingungen nicht auftreten.

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Zeichnung; Flugsport

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FLUG

UNBSCHA1

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Inland.

Internationaler Kunstflugwettbewerb um den „Preis der Nationen". Der

Wettkampf, zu dem jedes Land bis zu drei Teilnehmer entsenden kann, wird im Zusammenhang mit dem Internationalen Sternflug zu den XI. Olympischen Spielen in Rangsdorf ausgetragen. Die Teilnehmer müssen bis zum 28. 7., 18 Uhr, auf dem Flugplatz Rangsdorf eingetroffen sein. Das Pflichtprogramm wird am 29. 7., die Kür am 30. 7. geflogen. Die drei bestbewerteten Flieger zeigen ihr Kürprogramm auf dem Qroßflugtag in Tempelhof am 31. 7. Die Figuren des Pflichtprogramms werden den Teilnehmern erst zwei Stunden vor Beginn des Wettkampfes bekanntgegeben und dürfen nicht vorher geübt werden. Bei hinreichender Bewerberzahl ist auch die Austragung einer Kunstflugmeisterschaft für Fliegerinnen vorgesehen.

Jahrestreffen der Vorkriegsflieger in München findet 13., 14. 6. statt. 12. 6., abends 8 Uhr, Treffpunkt „Rheinhof-Gaststätten", München, Bayerstraße am Hauptbahnhof. 13. 6., 11 Uhr, Kranzniederlegung, 12 Uhr Versammlung im Vorraum des Deutschen Museums, 1.30 Uhr daselbst Frühstück. 20 Uhr „Jahrestreffen 1936

Indienststellung des Flugzeuggeschwaders „Horst Wessel". General der Flieger Milch übergibt dem Geschwader drei Gruppenfahnen. Neben General Milch: Stabschef Lutze.

Photo: Weltbild

Unten: Alte Flieger vor 25 Jahren. Die Sieger vom Oberrheinflug 1912. Von links: Ltn. Schoel-ler, Hirth*, Obltn. Barends*, Albrecht, Rittm. Wolffskeel*, Ltn. Hailer, Ltn. Mahncke*, Leutn. Knofe*. Die mit einem Stern bezeichneten waren Führer, die übrigen Orter. Archiv „Flugsport"

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der Vorkriegsflieger" im alten Rathaussaal. 14.6., 14.30 Uhr, Abfahrt zum Großflugtag München vom Hofbräuhaus. 15. 6. Ausflug nach dem Chiemsee. — Vor-kriegsflieger, welche noch keine Einladung erhalten haben, wollen sich an Walter Mackenthun, Berlin W 35, Herkulesufer 10, wenden.

Bücker-Flugzeugbestellungen, Typen „Jungmann" und „Jungmeister", aus Südamerika, Südafrika, Ungarn und Rumänien erteilt.

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Bücker-Flugzeuge werden nach Brasilien und Argentinien verladen.Archiv „Flugsport".

Was gibt es sonst Neues?

Poststempel „Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main" mit der Ortsbezeichnung Frankfurt a. M. ist vom Reichsminister der Luftfahrt am 22. 4. genehmigt worden. Prof. Pröll 5. Juni 60. Geburtstag.

15jähriges Bestehen Akaflieg, Darmstadt. 30. 5., 9.30 vorm., Vorträge und Werkstatt-Besichtigung.

80-Jahr-Feier des Vereins deutscher Ingenieure, 74. Hauptversammlung vom 26.-29. 5. in Darmstadt.

Verkehrs- und Privatflugzeuge gab es in der ganzen Welt am 1. 4. 1936 17 500. Davon entfallen 9072 auf U. S. A., 2138 auf Frankreich, 1809 auf Deutschland, 1597 auf England (mit Kolonien 2561) und 357 auf Italien.

Ausland.

Rolls Royce, Jahresabschluß 1935 mit einem Gewinn von £ 350 000 gegenüber 292 000 im Vorjahre. Dividende 22,5%.

San Francisco-Auckland, Luftverkehrsstrecke U. S. A. — Neuseeland soll im Herbst 1936 in Betrieb genommen werden.

Pratt and Whitney Twin Wasp, 900 PS Dauerleistung, 1000 PS Höchstleistung, gibt für den Start in Meereshöhe 1150 PS ab und wiegt 567 kg. Die Versuchsläufe mit Startleistung erstreckten sich auf 100 Stunden.

100 000 Fr.-Preis für Leichtflugzeuge wurde von der Societe du Duralumin ausgeschrieben.

Fiat G 18, zweimotoriges Schnellverkehrsflugzeug, 3 Maschinen von der „Aviolinee Italiane" in Auftrag gegeben. Die Flugzeuge sollen auf der Strecke Mailand—Frankfurt, die die italienische Gesellschaft gemeinsam mit der DLH befliegt, eingesetzt werden.

Gnome-Rhone, 18-Zylinder-Doppelsternmotor in Entwicklung.

Bloch 160, viermotoriges Landflugzeug für den Dienst der Air France nach Indo-China kurz vor der Vollendung. Höchstgeschwindigkeit 380 km/h, Reisegeschwindigkeit 330 km/h. 24 Passagiere im Tagverkehr, 16 Betten für Nachtflüge.

Air France setzt neuerdings auf ihren Hauptstrecken vorzugsweise viermotorige Maschinen ein. Den Anlaß dazu geben die günstigen Erfahrungen mit viermotorigen Flugbooten auf den Südatlantik- und Mittelmeerlinien und mit dem Farmantyp „Centaur", von dem bis jetzt 3 Maschinen im Verkehr sind.

LOT, polnische Luftverkehrsgesellschaft, bestellte eine Ju 52. Die Gesellschaft hat im Jahre 1935 1 670 000 Flugkilometer erreicht. Dabei wurden 22 200 Passagiere, 63 t Post und 369 t Fracht befördert.

Caudron-Jagdflugzeug C710, mit 12-Zylinder Renault von 450 PS, soll bei nur 1300 kg Fluggewicht eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 450 und 500 km/h erreichen.

Tschech. Dieselflugmotor, 9 Zylinder in Sternform, Zweitakt, 260 PS bei 1560 U/min, hat Typenprüfung bestanden und 500 Flugstunden ohne Beanstandung durchgehalten.

Swissair-Postflugzeug zerschellte infolge schlechter Sicht und Störungen in der Funkverbindung an den Hängen des Rigi. Die Maschine, ein Clark-Eindecker, startete am 30. 4., morgens 4 Uhr, mit Flugkap. Gerber und Funker Müller von Frankfurt nach Basel. Infolge Dämmerungseffekt versagten die Peilungen von Straßiburg und Basel, so daß der Führer die Orientierung verlor und zu weit nach Süden geriet. Die Besatzung wurde getötet und konnte erst nach drei Tagen aufgefunden werden.

USA.-Luftstreitkräfte sollen auf 4000 Maschinen gebracht werden, von denen jedes Jahr ein Fünftel durch modernere Konstruktionen ersetzt werden soll.

Caudron-Renault, Lizenzen für Militär- und Zivilflugzeuge nach Rußland vergeben.

Asböth-Hubschrauber wird bei Blackburn gebaut. Comper interessiert sich ebenfalls dafür.

London—Kapstadt flog Amy Mollison in 3 Tagen 6 Std. 26 Min. Damit wurde der Rekord von Tommy Rose, der 3 Tage 17 Std. 38 Min. dazu brauchte, um reichlich 11 Stunden überboten. Start in Graves-End bei London am 4. 5., Landung in Kapstadt am 7. 5. Für den Rückflug benötigte Amy Mollison 4 Tage 16 Std. 17 Min. Sie benutzte eine „Percival-Gull" mit Gipsy-Six, die mit Zusatztanks für 3900 km Reichweite und mit FT-Gerät ausgerüstet war. Besonders bemerkenswert ist das Ueberfliegen der Sahara (3200 km) ohne Zwischenlandung im Nachtflug.

Lorraine-18-Zylinder, 1100 PS, in Vorbereitung. Versuche auf dem Einzylin-der-Prüfstand im Gange.

Lorraine „Algol" (9-Zyl.-Sternmotor) mit Brennstoff-Einspritzung im Versuch. In Kürze Probeflüge mit einer Morane-Kunstflugmaschine.

Französ. Klein-Jagdflugzeuge, entwickelt aus den Wettbewerbsmaschinen des Coupe-Deutsch-Rennens, werden in Kürze erscheinen. Es handelt sich um aerodynamisch hochwertige Flugzeuge mit Motoren von etwa 400'—500 PS.

Junkers-Diesel Jumo Vj wird von der Compagnie Lilloise des Moteurs in Lizenz gebaut. Zwei Motoren haben einen 50-Stunden-Lauf durchgehalten und sind damit zugelassen. Einer davon ist für den Einbau in das Langstreckenflugzeug Bernard 82 vorgesehen und soll für Rekordflüge verwendet werden.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Bombenflugzeuge „Savoia Marchetti S 81". Oben links: Mussolini (neben ihm der ungar. Ministerpräsident Gömbös) besichtigt die Formationen. Oben rechts: „Savoia Marchetti S 81" im Fluge. Unten: Bombengeschwader in Paradeaufstellung.

Archiv „Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Segelflieger-Club „Ursinus", Curitiba, Parana, hat, nachdem ein neues Arbeitsprogramm aufgestellt wurde, verstärkten Auftrieb erhalten. Der kürzlich veranstaltete Modellflugtag hat dazu beigetragen, dem Club neue Kräfte zuzuführen. Der Segelflieger-Club „Ursinus" bittet, allen deutschen Kameraden herzliche Segelfliegergrüße zu übermitteln.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Von brasilianischen Segelfliegern. Modellflugveranstaltung beim diesjährigen WinterMlfsfest des Segelfliegerklubs „Ursinus" in Curitiba. Unten links: Erich Zwick, Eigenkonstruktion. Rechts: Selbstbau einer E. S. G.

Archiv „Flugsport".

Segelflug in Südafrika.

Die unseren Lesern nicht unbekannte Fliegergruppe Swakopmund im ehemaligen Deutsch-Südwest-Afrika führte in der Zeit vom 1. 1. bis Ende Februar 1936 mehr als 1000 Auto-Schleppflüge durch. Dabei ist zu beachten, daß die Mitglieder fast alle berufstätig sind und nur in ihrer Freizeit schulen können. Am 14. 2. flog Georg Ott mit 17 Minuten die erste „C" eines Nicht-Motorfliegers in Afrika. Vor einiger Zeit war die Gruppe mit ihrem „Baby" in Kapstadt und zeigte unter Führung von Harald v. Arnim an zwei Flugtagen, die von dem „Cape Pioneer Gliding Club", einer Gründung einiger Deutscher, veranstaltet wurden, Kunst- und Segelflüge. Die Vorführungen wurden als die ersten ihrer Art in Kapstadt mit großem Interesse aufgenommen. Wir freuen uns, daß deutsche Segelflieger auch in Afrika unter ihren Kameraden aus anderen Staaten für die Technik und die Schönheiten des Segelfluges werben können.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Segelflug über Kapstadt. Im Hintergrund der Tafelberg.

Archiv „Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Unten: Deutsche Segelflieger in Kapstadt. Oben: Auto-schlepp auf dem Flugplatz Wingfield. Unten: Buschlandung.

Archiv „Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. April 1936. Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 795,5 m Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgr. Dresden, .13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: K. Lippert, Flieger-Ortsgr. Dresden, 22 400 m Ha.-Dau: Lippmann sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 730 m Bo.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str.: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 3900 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle: Ha.-Str.: A. Besser, Flieger-Ortsgr. Dresden, 13 500 m Ha.-Dau: E. Bellaire, Flieger-Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Ho.-Str.: Patalas, Flieger-Ortsgr. Quakenbrück, 35 000 m Ho.-Dau: H. Kummer, Flieger-Ortsgr. Düben, 55 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: A. Herrmann, Flieger-Ortsgr. Nordhausen, 2375 m Ha.-Dau: K. Schmidtberg, Flieger-Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek Ho.-Str.: E. Klose, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8800 m Ho.-Dau: E. Klose, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abwerf barem Antrieb: Ha.-Str.: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 4200 m. Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf baren Antrieb: Ha.-Str.: F. Hoffmann, Flieger-Ortsgr. Schönebeck, 429 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Konstrukteur,

ledig, 26 J. best. Kenntn. in Metall-tlugzeugbau, gut. Statiker u. Praktiker. Spezialist für Flächenbau, in ungekün-digter Stellung, sucht sich in aussichtsreiche Dauerstellung zu verändern (auch in verwandte Industrie). Anfragen unter 3660 dieser Zeitschrift.

Statiner

gesucht, nach Möglichkeit mit Erfahrungen im Flugzeugbau, Bauingenieure jedoch nicht ausgeschlossen. Angebote mit ausführlichen Bewerbungsunterlagen sind zu richten an

Arado-Flugzeuguierhe G.m.b.H.

Brandenburg/Havel.

Konstrukteure

gesucht, möglichst mit Erfahrungen im Flugzeugbau. Angeb. mit ausführlichen Bewerbungsunterlagen sind einzureichen bei den Arado-Flugzeugwerken Q. m. b.H., Brandenburg/Havel

Erfahrener selbständiger

Vorrichtungs-Konstrukteur

für Flugzeugteile mit längerer Praxis für ein bedeutendes Werk gesucht. Ausführliche Angebote mit allen näheren Angaben erbeten unter 3659 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. Main.

INGENIEUR

gesucht von Flugzeug-Herstellerwerk in Mitteldeutschland

zur Bearbeitung von Bauunterlagen im Sinne des Aenderungsdienstes. Bevorzugt werden Bewerber, die eine ähnliche Tätigkeit bereits nachweisen können und Erfahrung in der fabrikatorischen Herstellung von Flugzeugen besitzen. Eilangebote mit Angabe des frühesten Eintrittstermines sowie Lehenslauf, Lichtbild, Qehaltsanspruch erbeten unter A. 1111 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt-M., Hindenburgpl. 8.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936


Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

IMillllliiJlIin

listrlerte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 10. Juni 1936 XXV1I1. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juni 1936

Generalleutnant Wever f.

3. Juni, ein schwarzer Tag! Generalleutnant Wever mit seinem Bordmechaniker Obergefreiten Kraus in Dresden nach dem Start abgestürzt.

Ein schwerer Schlag für unsere Luftwaffe. Einer der Allerbesten. Wie unser Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring seinen Generalstabschef eingeschätzt hat, geht aus den Tagesbefehlen hervor*). Ein leuchtendes Vorbild für unsere Jugend. —

1935 landete Generalleutnant Wever plötzlich zur Besichtigung des Rhönsegelf lug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe. Man fühlte, wie die Herzen der Jungen ihm entgegenschlugen. Beim Start von der Wasserkuppe drängten sich eine Menge Jungflieger an das Flugzeug. Man sah die erstaunten Augen der Jungens, als plötzlich die weiß besetzte Generalsuniform in der Fliegerkombination verschwand und sich in den Führersitz setzte. Eine erstaunte Stimme sprach: „Der General fliegt ja selbst!"

Ein richtiger Fliegergeneral! —

*) Siehe auch Seite 282.

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Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 21.

Iiis«

Ueber die inzwischen geschlossene Stockholmer Ausstellung haben wir berichtet. Das Urteil über die deutsche Abteilung müssen wir dem Ausland überlassen. C. Q. Qrey schreibt: „Our German friends have a show to themselves. The arrangement is generally admired and is all the work of Fräulein van Vloten." Der Eindruck der deutschen Abteilung wurde erhöht durch die gelungene, einfache Gestaltung. Das Innere der naturfarben lackierten Halle in Holzkonstruktion paßte ausgezeichnet zu den Ausstellungsgegenständen und ließ die feingliedrigen Formen der Flugzeugteile plastisch in Erscheinung treten. Verwirrende Reklamebeschriftung war vermieden. Nur

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Ausstellung Stockholm, deutsche Abteilung. Klemm-Sportflugzeug KL 25. In der Mitte Skier, außen neben dem Fahrwerk Schwimmer.

Photo: Archiv „Flugsport"

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Von der Ausstellung in Stockholm. Die Halle der deutschen Firmen. Durch die freitragende Holzkonstruktion wurde die gute Unterbringung der Maschinen in «der niedrigen Halle möglich. Raumgestaltung: Architektin Frl. van Vloten. — Mitte und unten links: Stände der Zubehörindustrie. — Unten rechts: deutsche Besucher, ganz rechts Flugkapitän Brauer.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Ilis-Stockholm. Stand DFS. Strömungskanal nach Lippisch. Zwischen zwei etwa 5 cm voneinander entfernten Glasplatten befindet sich ein Flügelmodell. Der Verlauf der Strömung wird durch Rauchfäden sichtbar gemacht. — Oben: Landeklappe nach oben gestellt — Unten: nach unten ausgeschlagen.

Photo: Archiv „Flugsport"

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die Firmenbezeichnungen, oft nur Schutzmarken kennzeichneten die Aussteller. Die Architektin Frl. van Vloten hat hier wirklich das Richtige getroffen.

Der neu eröffnete Flugplatz Bromma, unter schwierigsten Geländeverhältnissen geschaffen, ist eine Musteranlage. Man hat das Gefühl, daß die Luftfahrt in Schweden gewaltsam vorwärts strebt. Ein erfreuliches Zeichen. Das Bedürfnis nach Kriegsmaschinen scheint weniger stark zu sein. Hier führen ja bereits seit längerer Zeit Versor-gungskan;la aus verschiedenen Ländern nach Schweden.

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Flughafen Bromma. — Oben: Junkers Q 38. — Unten: Focke-Wulf ,,Weihe" mit

militärischer Ausrüstung. Photo: Archiv Flugsport

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Auf dem Flughafen Bromma. — Links: Leitwerk eines Northrop-Tiefdeckers. — Rechts oben: Fokker F 36. — Unten: Lockheed Electra der polnischen Gesellschaft „LOT". Man beachte die durch das Seitenruder hindurchgehende, nach außen

verlängerte Höhenflosse. Photo: Archiv Flugsport

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Iiis-Stockholm. Im Vordergrund verspannter Tiefdecker der schwedischen Firma Sparmann, dahinter eine Focke-Wulf „Weihe".

xt 1 j Photo: Archiv Flugsport

Nachzutragen ist noch das

Poln. Kampfflugzeug PZL 23.

Dieser freitragende Tiefdecker dient zur Fernaufklärung und zum Bombenabwurf.

Flügel dreiteilig, zweiholmig mit tragender Haut. Im Mittelstück Brennstoffbehälter und Bombenaufhängung. Nasen- und Endkästen in Rohrbach-Bauart.

Rumpf in-Leichtmetallkonstruktion mit vier leichten Holmen und tragender Außenhaut. Aufbau für den Führer und Beobachter mit großen Fenstern versehen. MG-Stand mit Schußfeld nach hinten. Unter dem Rumpf Sitz für einen MG-Schützen. Leitwerk Ganzmetall.

Fahrgestell freitragend, Oelstoßdämpfer Typ PZL, Dunlop-Oel-druckbremsen.

Triebwerk: Gnome-Rhone 14 KLrs von 750 PS, mit NACA-Haube verkleidet.

Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht mit Bombenlast 3700 kg, Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km/h, in 4000 m 380 km/h,

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Polnischer Bombentiefdecker PZL 23 auf der Ausstellung in Stockholm. Zwischen den freitragenden Fahrwerkshälften Bombenaufhängung. Oben seitlich am Rumpf Oelkühler. Ganz links auf dem oberen Bilde sieht man die unten dargestellte

MG-Kanzel unter dem Rumpf. Photo: Archiv Flugsport

in 6000 m 350 km/h, Steigzeit auf 2000 m 6 Min. 10 See., auf 4000 m 12 Mim, auf 6000 m 19 Min. 30 See.

Bestückung, 3 MG, 6 Bomben zu je 100 kg und 2 zu 50 kg oder eine größere Anzahl leichterer Bomben bis zu einem Gesamtgewicht von 700 kg. _

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Franz. Leichtflugzeug Mauboussin-Hemiptere. Photo: La Vie Aerienne

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Franz. Leichtflugzeug Mauboussin nHemiptereu.

Der Einsitzer stellt in seinem äußeren Aufbau einen Normaltyp mit vergrößertem Höhenleitwerk oder ein Tandem mit kleiner hinterer Tragfläche dar. Der Zweck dieser Anordnung ist eine Verbesserung der Steuerbarkeit bei großen Anstellwinkeln. Ein Modell des Flugzeuges wurde im Windkanal untersucht und zeigte die beim Entwurf beabsichtigten Eigenschaften. Durch die Beeinflussung der beiden Flügel sinkt der Höchstauftrieb etwas ab, wobei der dazugehörige Widerstand sowie der Anstellwinkel anwächst. Bei niedrigen Auftriebsbeiwerten ergibt sich dagegen eine geringe Widerstandsverminderung des hinteren Flügels. Aehnlich dem Verhalten einer Ente reißt die Strömung am Vorderflügel zuerst ab, während sie hinten noch anliegt und die Steuerbarkeit um die Längsachse durch die hinteren Querruder erhalten bleibt. An den Enden der hinteren Fläche Kielflossen mit Seitenrudern, als Endscheiben ausgebildet.

Motor: Train oder Salmson 40 PS.

Spannweite vorn 7 m, hinten 4,34 m, Länge 5,25 m, Höhe 2 m, Fläche des Vorderflügels 8 m2, des Hinterflügels 4,8 m2, Fläche der Seitenleitwerke 1,7 m2, Leergewicht 230 kg, Fluggewicht 350 kg, Flächenbelastung 27 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reise-geschw. 135 km/h, Landegeschw. 40 km/h, Gipfelhöhe (praktisch) 3800 m, Reichweite 540 km.

Mauboussin-Hemiptere. Links: Betätigungsmechanismus der vorderen Querruder. Bei einer Bewegung des Steuerknüppels nach vorn bleiben die Kegelradsegmente zueinander in Ruhe, beide Klappen werden nach oben ausgeschlagen. Wird der Knüppel nach einer Seite bewegt, so erfolgt eine Verstellung der Ruder in entgegengeseztem Sinne. Die beiden Bewegungen können beliebig überlagert werden. Unten: Aufbau und Lagerung der Querruder. Die Tieflegung der Drehachse entspringt dem Wunsche, die Saugseite des Flügels bei nach unten ausgeschlagener Klappe nicht scharf zu knicken, um keine tinnötige Widerstandsvermehrung zu erhalten. 7o;,u„^. a^„^:i„

Leichtflugzeug Mauboussin-Hemiptere.

Zeichnung „Flugsport".

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Russ. Tandem-Leichtflugzeug.

Die kleine Maschine, die den Namen „Sohn des Oktober" führt, stellt ein Mittelding dar zwischen dem Pou-du-ciel von Mignet und dem Tandem von Mauboussin (siehe Seite 267).

Die Steuerung erfolgt nur durch die am Vorderflügel befindlichen Querruder, die zur Höhensteuerung gleichsinnig und für den Kurvenflug im entgegengesetzten Sinn ausgeschlagen werden können. Der Hauptvorteil der Doppelflügelanordnung liegt in dem flachen Verlauf der Polare im Bereich des Höchstauftriebes. Bei

Windkanaluntersuchungen wurde festgestellt, daß der Wert camax in dem Anstellwinkelbereich von 12 bis 36° nahezu unverändert gleich 1,2 ist. Diese Eigenart läßt auf weitgehende Unempfindlichkeit gegen Uebersteuern schließen und macht das Flugzeug für die Anfängerschulung geeignet. Ein weiteres günstiges Moment ist der große Bereich für die Schwerpunktslage, bei der Stabilität vorhanden ist.

Vorderflügel gelenkig am Rumpf angeschlossen und durch je zwei Streben nach der Rumpf unterkante abgefangen. Hinterflügel freitragend. Zweiholmige Bauweise, große Kielflosse, fest mit dem Rumpf verbunden. Fahrwerk freitragend, Spornrad kurz hinter dem Führersitz.

Triebwerk: Aubier u. Dünne, Dreizylinder von 18 PS mit Zugschraube, windschnittig verkleidet.

Spannweite vorn 6 m, hinten 4,4 m, Länge 4,12 m, Höhe 1,6 m, Fläche des Vorderflügels 7 m2, des Hinterflügels 4 mr, Leergewicht 120 kg, Zuladung 110 kg, Fluggewicht 230 kg, Flächenbelastung 20,9 kg/m2, Gipfelhöhe 2300 m, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reise-geschw. 90 km/h, Landegeschw. 55 km/h. Flugweite 340 km.

Engl. Percival „Vega Gull".

Der viersitzige Kabinentiefdecker ist aus der einsitzigen Sportmaschine „Mew Gull", die durch ihre ausgezeichneten Geschwindigkeitsleistungen bekannt geworden ist und von uns bereits 1934, S. 154, besprochen wurde, hervorgegangen. Das Zwischenglied in dieser Entwicklungsreihe, der Dreisitzer „Gull", bietet äußerlich die gleiche Erscheinung wie dieser neueste Typ.

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Russ. Tandem-Leichtflugzeug.

Zeichnung „Flugsport'

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Percival „Vega Gull". Werkphoto

Rumpf in Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung. Größte Breite 1,12 m. Kabine mit Doppelsteuerung, zweimal zwei Sitze hintereinander. Auf jeder Seite eine Tür mit Schiebefenster, infolge der tiefen Lage des Motors gute Sicht nach vorn.

Flügel freitragend, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt, zwei Kastenholme, Stoffbespannung. Die Vorrichtung zum Zurückklappen der Flügel ist so gebaut, daß nur ein Mann notwendig ist und eine Sicherung erst erfolgen kann, nachdem die beiden Bolzen in der richtigen Stellung sind.

Querruder schmal, große Spannweite, im Mittelteil des Flügels an der Hinterkante Landeklappen. Zwei Brennstofftanks von je 90 1 Inhalt in den Flügelstummeln. Vorratsmesser von der Kabine aus abzulesen.

Leitwerk freitragend, Holzbau, stoffbespannt, Ruder nicht ausgeglichen. Sämtliche Stoßstangenangriffspunkte in das Innere der Flossen verlegt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrgestell mit zwei einzelnen freitragenden Beinen. Mitteldruckbereifung, Oelstoßdämpfer mit Stahlfederung eigener Konstruktion, Bendix-Bremsen. Räder verkleidet. Das gesamte Fahrwerk weist eine sehr geringe Stirnfläche auf. Spornrad schwenkbar, federnd aufgehängt, mit Dämpfung durch Ferrodo-Belag.

Triebwerk: De Havilland Gipsy Six, 200 PS.

Spannweite 12 m, Länge 7,8 m, Fläche 17,1 m2, Rüstgewicht. 716 kg, Fluggewicht 1250 kg, Höchstgeschwindigkeit 274 km/h, Reise-geschw. 242 km/h, Landegeschw. 72 km/h, Reichweite 1000 km, praktische Gipfelhöhe 5500 m. Startstrecke 185 m, Auslauf 115 m.

Bristol-Tiefdecker „Britain First'6,

Die zweimotorige Maschine wurde von dem Zeitungsmagnaten Lord Rothermere in Auftrag gegeben und sollte durch hervorragende Leistungen die Ueberlegenheit der englischen Konstrukteure und der Industrie gegenüber ausländischen Flugzeugen unter Beweis stellen. An Stelle der in dem ursprünglichen Entwurf Bristol 142") vorgesehe-

*) S. „Flugsport" 1935, S. 423.

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Bristol-Tiefdecker „Britain First". Werkphoto

nen Schiebermotoren vom Typ „Aquila" wurden zwei Bristol-Mer-cury VI-S eingebaut. Außerdem ist die Zahl der Passagiersitze von 8 auf 6 vermindert worden. In dieser Ausführung betrug die Höchstgeschwindigkeit etwa 450 km/h. Auf Grund dieser guten Leistungen erteilte das Air Ministry einen größeren Auftrag über die gleiche Type mit militärischer Ausrüstung, die den Namen „Blenheim" führt.

Die Maschine ist in Ganzmetallbauweise hergestellt. Flügel freitragend in Tiefdeckeranordnung. Querruder in „Bristol-Frise"-Aus-führung, gewichtlich ausgeglichen. Landeklappen an der Hinterkante des Flügelmittelstückes.

Rumpf in Schalenbauweise mit tragender Haut. Leitwerk freitragend, Metallgerüst und Metallbeplankung. Beide Ruder ausgeglichen. Seitenruder mit Trimmklappe zum Ausgleich des Momentes um die Hochachse bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk in zwei unabhängigen Hälften unter den Motorvorbauten. Hydraulische Bremsen, Räder nach hinten in die Motorverkleidung einziehbar. Betätigung der Einziehvorrichtung durch 0eidruck. Verkleidetes Spornrad, schwenkbar. Motoren vor dem Flügel gelagert, mit NACA-Hauben verkleidet.

Spannweite 17,1 m, Länge 12,1 m, Höhe 3,7 m. Genaue Leistungsangaben sind noch nicht zur Veröffentlichung freigegeben.

Kunstflugzeug Morane-Saulnier „Typ 350".

Der einsitzige Doppeldecker ist für Kunstflug und Umschulung auf schnelle, leistungsfähige Maschinen bestimmt und in Gemischtbauweise ausgeführt.

Flügel trapezförmig mit elliptischen Enden. Mitteldickes, bikonvexes Profil. I-Stile, Profildrahtverspannung, Metallholme, Rippen aus Holz. Querruder Leichtmetall.

Rumpf mit vier Längsholmen aus Durairohr. Führersitz hinter dem Baldachin für den Oberflügel. Seitenruderhebel verstellbar. Steuerbetätigung für Querruder Stoßstangen, sonst Seile. Hinter dem Führersitz Raum für Gepäck.

Leitwerk in Metall, Ruder ausgeglichen, Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrgestell mit großer Spurweite, Ballonbereifung 485.185 und Bremsen. Stoßdämpfer im Rumpf. Sporn frei schwenkbar.

Triebwerk: Renault "6 Pei" oder Salmson "6 Tes" von 220 PS, elastisch auf dem Motorenvorbau aus Duralumin gelagert. Brennstoff-

tank von 57 1 Inhalt im Rumpf und ein weiterer von 100 1 im Baldachin. Brennst off zufuhr durch motorgetriebene AM-Pumpe. Oelbehälter hinter dem Brandschott, mit Luftdurchführungen versehen, die zur Kühlung von Frischluft durchströmt werden.

Lastvielfaches der Zelle 10 gegenüber der Elastizitätsgrenze, 15 gegen Bruch bei einem Fluggewicht von 870 kg. Sicherheit des Fahrwerkes 6,25.

Spannweite 8,4 m, Länge 6,4 m, Höhe 2,4 m, Fläche 19,5 m2, Fluggewicht 850 kg (Kunstflug) bzw. 950 kg (Reiseflug), Flächenbelastung 43,5 bzw. 48,5 kg/m2.

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Kunstflugzeug Morane-Saulnier Typ 350. Man beachte auf dem oberen Bild die nach vorn geneigte Seitenruderachse. Werkphoto

Koolhoven-Bombenflugzeujj F. K. 50 B.

Die Maschine ist als freitragender Schulterdecker gebaut und besitzt zwei Bristol-Mercury-Motoren, die vor der Flügelnase eingebaut sind. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Type FK 50, die wir 1935 in Nr. 20 besprochen haben, dar.

Flügel mit zwei Spruce-Kastenholmen, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Querruder in Duralumin ausgeführt, statisch _ausgeglichen. Im Flügelmittelteil zwischen Rumpf und Querruder Landeklappen an der Hinterkante.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bespannt. Besatzung 4 Mann. In der Rumpfnase drehbarer Geschützturm mit 70° Ausschlag nach jeder Seite und 50° nach oben und unten. Dahinter Raum für FT-Gerät, das von dem Bombenwerfer bedient wird. Führerraum vor der Schraubenebene, allseitig geschlossen, Blindflugeinrichtung. Die Bomben können auch durch den Piloten abgeworfen werden, während andererseits der Funker die Steuerung übernehmen kann. Hinter dem Flügel auf der Rumpfoberseite geschlossener Stand mit zwei MG. Unter dem Rumpf ein weiteres MG, das bei Bedarf von dem gleichen Schützen bedient wird. Bombenaufhängung im Schwerpunkt.

Leitwerk aus Holz, Ruder Stahl und Duralumin mit Stoffbespannung. Statisch ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk mit Koolhoven-Oleo-Stoßdämpfern und hydraulischen Bremsen, einziehbar. Spurweite 4,1 m.

Triebwerk: 2 Bristol-Mercury VI-S im Flügel, Aluminium-NACA-Hauben. Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. Elektrische Starter.

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Koolhoven-Kampfflugzeug FK 50 B. Werkphoto

Dreiflügelige Versteilschrauben. Brennstofftanks von insgesamt 2000 1 Inhalt für jeden Motor getrennt im Flügel, durch ein Schnellablaßventil in wenigen Augenblicken zu entleeren. Förderung durch motorgetriebene Pumpen, für den Notfall Handpumpe vorhanden.

Spannweite 20,6 m, Länge 15 m, Höhe 4,1 m, Fläche 55 m2. Flächenbelastung 107 kg/m2, Rüstgewicht 3250 kg, Fluggewicht 5900 kg, davon 1000 kg Bomben. Höchstgeschwindigkeit am Boden 320 km/h, in 4000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. 300 bzw. 360 km/h, Landegeschw. mit ausgeschlagenen Klappen ohne Bombenlast 100 km/h, Steiggeschw. am Boden 8,2 m/sec, Steigzeit auf 2000 m 4,5 Min., auf 4000 m 9,5 Min., auf 6000 m 18 Min. Gipfelhöhe mit einem Motor 1800 m. Flugweite mit 800 kg Brennstoff bei Reisegeschw. 1150 km.

Seversky-BT 8-Uebungsflugzeug.

Die durch ihre Amphibien bekannte amerikanische Firma Seversky hat im Auftrage des Air Corps eine Maschine für Fortgeschrittenenschulung entwickelt, von der inzwischen 30 Stück bestellt worden sind.

Der freitragende Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt und zeigt die für neuere amerikanische Hochgeschwindigkeitsflugzeuge typischen Formen. Rumpf kurz und gedrungen mit geräumigen Sitzen. Allseitig geschlossen, Haube abwerfbar. Der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen ist als Sturzbock ausgebildet. Kielflosse mit dem Rumpfende fest verbunden. FJügel freitragend, aufgelöstes

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Amerik. Seversky-Uebungstiefdecker BT-8.

Werkphoto

Fach werk mit tragender Außenhaut. Anschluß der Flügelenden am Mittelstück an je 10 Punkten. Fahrwerk in zwei voneinander getrennten, hosenartigen Verkleidungen.

Das Flugzeug ist durch Auswechseln der Räder gegen Schwimmer innerhalb einer Stunde für die Verwendung auf dem Wasser und für Landungen auf Schnee, Eis oder Sand bereit.

Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Landegeschw. 95 km/h.

Bristol-Bomber Typ JM\

Der freitragende, zweimotorige Hochdecker ist für Bombenwurf, Truppentransport und Güterbeförderung entworfen.

Rumpf Schalenbau mit tragender Haut. Als Bombenflugzeug vier Mann Besatzung, für Truppentransporte 3 Mann Besatzung und 24 Personen mit voller militärischer Ausrüstung. Für die Beförderung von sperrigen Gütern ist eine große Tür vorgesehen.

Hochdeckerflügel, Metallbau, von den Motoren nach außen leichte V-Form. Landeklappen im Flügelmittelstück. Leitwerk auf jeder Seite mit 2 Streben nach Rumpfunterkante abgefangen. Doppeltes Seiten-

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Bristol-Bomber Typ „130". Werkphoto

leitwerk, entgegen der üblichen Anordnung nicht als Endscheibe ausgeführt. Seitenruder geteilt, so daß ein Teil unter dem Höhenruder liegt. Kielflossen nach der Rumpf Oberkante abgefangen.

Dreibeinfahrgestell, Stoßaufnehmerstrebe nach dem Flügel, Räder verkleidet.

Triebwerk: 2 Bristol-Pegasus III-M3 oder X, 9-Zylinder-Stern-motoren, vor dem Flügel, mit kurzen Hauben verkleidet.

Spannweite 29,3 m, Länge 20,6 m, Höhe 4,9 m. Die Höchstgeschwindigkeit mit 2X750 PS liegt bei 300 km/h. Weitere Leistungsangaben sind noch nicht freigegeben.

Auftriebserhöhung durch bewegte Plügelsaugseite.

Am Institut de Mecanique des Fluides der Universität d'Air-Marseille wurden von Favre Messungen an einem Flügelprofil mit abrollender Oberseite vorgenommen, die eine bedeutende Erhöhung der Auftriebswerte ergaben.

Die Profilnase ist durch einen rotierenden Zylinder ersetzt, über Profil mit bewegter Saugseite. den ein endloses Band aus gum-

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Versuche mit abrollender Flügelsaugseite. Links: Strömungsbild an einem normalen Flügel bei 60° Anstellwinkel. Der Höchstauftrieb ist überschritten, die Strömung ist abgerissen. — Mitte: Profil mit bewegter Saugseite bei 60° Anstellung. Die Stromfäden liegen zum größten Teil noch an. — Rechts: 90° Anstellwinkel. Die Strömung ist noch nicht abgerissen, wenn auch der Auftrieb geringer als bei kleineren Winkeln ist.

mierter Seide läuft. Dieses Band ist über die Saugseite des Flügels bis etwa zwei Drittel der Tiefe nach hinten geführt, läuft dort über eine Umlenkrolle und bewegt sich im Innern des Profils, wo es durch eine Spannrolle straff gehalten wird, wieder nach vorn. Infolge der kleinen Abmessungen des Kanals mußte ein sehr dicker Flügelschnitt gewählt werden, um die Drehzahlen der Rollen nicht zu hoch zu bekommen. Bei den Messungen mit dem Modell von nur 165 mm Tiefe erreichte die Geschwindigkeit des Bandes 28 m/sec, entsprechend einer Tourenzahl der vorderen angetriebenen Walze von 15 000 U/min und von 33 000 U/min für die hintere Umlenkrolle.

Die Untersuchungen zeigten folgende Ergebnisse: Höchstauftrieb bei einem Seitenverhältnis von 1,94 und 55° Anstellwinkel 3,73, bei einer Streckung von 5 und 39° 4,0. Diese Auftriebsbeiwerte kommen den theoretischen Höchstwerten ziemlich nahe. Ein Abreißen der Strömung konnte bis zu Anstellwinkeln von über 90° hinausgezögert werden, der Maximalwert betrug 105°. Das Verhältnis der Umfangsgeschwindigkeit u zur Fluggeschw. v, bei dem ein Abreißen gerade noch vermieden wird, ist vom Anstellwinkel abhängig und betrug bei 30° 1,5 und bei 50° rund 2. Da das untersuchte Profil infolge seiner ungünstigen Form bei ruhender Saugseite bereits bei 7° sein Cämax erreichte, wird bei der Wahl besserer Profile der Wert u/v niedriger sein dürfen.

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Amerik. Mehrzweckflugzeug Vought X9BZU-1, entwickelt für die Benutzung auf Flugzeugträgern. Metallbau mit Stoffbeplankung. Fahrwerk einziehbar. Motor: Twin Wasp Jr. mit Hamilton-Verstellschraube. Photo Weltbild

Für die Ausführung der Konstruktion in natürlicher Größe ergeben sich beträchtliche Schwierigkeiten. Da jedoch die Auftriebserhöhung nur für kurze Zeiten, etwa für Start und Landung, benötigt wird, und während des Fluges der Mechanismus nicht zu arbeiten braucht, erscheint eine Durchbildung für Dauerbetrieb auch nicht erforderlich.

Betrachtungen zum Problem des Nurflügelflugzeugs.

Von Gebr. Horten. Die in der folgenden Arbeit dargelegten Gedankengänge sind an sich bekannt. Wir veröffentlichen, die Abhandlung, weil wir der Ansicht sind, daß das Problem nur durch zielbewußte und unermüdliche Entwicklungsarbeit gelöst werden kann, und daß jede Anregung für den Fortschritt nutzbar gemacht werden muß. Der Kritik ariderer Maschinen „fehlerhafter'' Konstruktion können wir uns nicht anschließen. Es kommt stets darauf an, für welche Zwecke das Flugzeug gebaut war. Eine Quellenangabe der mit verarbeiteten, z. T. bereits anderweitig veröffentlichten Untersuchungen wäre zweckmäßig. Die Frage: Dicker Flügel oder dünnes Profil und angesetzter Rumpf ist durch die Arbeiten von Muttray zugunsten der letzteren Bauart entschieden. Im übrigen gilt hier auch: Bauen und Fliegen ist alles. D. Red.

Im In- und Ausland sind schon vor Jahren schwanzlose Flugzeuge gebaut worden. Jedoch sind erst in letzter Zeit diese Arbeiten von wirklichem Erfolge gekrönt worden, besonders in England, wo eine schwanzlose Konstruktion bereits als Gebrauchsmaschine gebaut wird.

Bei einem Normalflugzeug dient der Rumpf nicht nur zur Aufnahme von Passagieren und Fracht, sondern auch vor allen Dingen als Leitwerksträger, indem er die Drehmomente (um die Querachse) der Fläche auf das Leitwerk überträgt. Bei einer schwanzlosen Maschine ist diese Funktion des Stabilisierens der Fläche dem Tragwerk selbst zugefallen und dadurch wird das Rumpfende und das Leitwerk unnötig. Das Ende dieser Entwicklung wäre eine Maschine, bei der die Funktion des Rumpfes auch dem Flügel zufallen würde, d. h. es würden auch die Passagier- und Frachträume in ihm liegen. Diese Maschine würde das Nurflügelflugzeug sein, bei dem alle nicht zum Flug unbedingt nötigen Teile fortgelassen sind.

Das Fehlen des Leitwerks bedingt eine Eigenstabilität der Fläche, die auf verschiedene Arten erreicht werden kann. Die gebräuchlichste Art ist wohl der Einbau eines druckpunktfesten Profils, verbunden mit Pfeilstellung. Beim Einbau eines druckpunktfesten oder annähernd druckpunktfesten Profils tritt die Frage auf: Ist die Stabilisierung eines Flügels durch Aufbiegen der Profilhinterkante oder der Einbau symmetrischer Profile nicht mit mehr Verlusten verbunden als durch Stabilisierung mit Hilfe eines Leitwerks? Die Praxis zeigt bei allen Gebrauchsmaschinen den Einbau von Profilen dieser Art. Sie haben also die gewölbten Profile verdrängt und müssen demnach ihnen überlegen sein. Der Einbau des druckpunktfesten Profils besagt, daß das Druckmittel in einer bestimmten Achse liegen bleibt und darum bei den einzelnen Flugzuständen keine Drehmomente im Flügel auftreten. Aus diesem Grunde kann der Aufbau der Fläche leichter werden, was der Zuladung zugute kommt. Zweitens ersieht man aus dem Polardiagramm, daß bei kleinen ca-Werten beim druckpunktfesten Profil die Profilwiderstandsbeiwerte allgemein kleiner sind gegenüber gleichdicken gewölbten Profilen. Diese Eigenart macht den Einbau von Profilen mit S-förmiger Mittellinie bei allen den Maschinen zur Bedingung, die der Entwicklung zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten

Rechnung tragen. Wenn auch die Steigzahl dieser Profile durchschnittlich etwas geringer ist, so bewirkt dieses nicht eine höhere Sinkgeschwindigkeit, weil, wie gesagt, durch die Druckpunktfestigkeit das Baugewicht geringer gehalten werden kann. Die Eigenschaft eines nicht gerade so hohen camax kann durch Landeklappen aller Variationen behoben werden. Aus diesen Gründen hat man heute den Gebrauchsmaschinen S-Profile eingebaut. Dadurch ist dem Höhenleitwerk dieser Maschinen die eigentliche Aufgabe genommen. Würde man in der Entwicklung, wie sie eingeschlagen ist, einen Schritt weiter gehen, so hätte man das schwanzlose Flugzeug.

Nicht nur der Profilauswahl wegen erscheint das schwanzlose und in der Entwicklung Nurflügelflugzeug vorteilhaft, sondern auch andere Merkmale entscheiden. Das Seitenverhältnis wird bei Nur-flügelmaschinen, will man nicht sehr groß bauen, wegen der Sitzhöhe und dadurch entstehenden Flügelwurzeltiefe, klein gewählt werden müssen. Dieser Umstand kann bei dem Bau von Segelmaschinen stark ins Gewicht fallen, denn ob das, was man an Gewicht gewinnt, und an schädlichem Widerstand spart, den Nachteil des niedrigen Seitenverhältnisses aufwiegt, muß von Fall zu Fall entschieden werden. Bei Segelmaschinen, bei denen der Wert auf kleine Sinkgeschwindigkeit gelegt wird, d. h. die nur zu Hangsegelflügen benutzt werden sollen, wird sich die Nurflügelmaschine nicht einführen lassen. Dagegen bei Streckensegelmaschinen, bei denen auch auf einen guten Gleitwinkel bei möglichst hoher Geschwindigkeit Wert gelegt wird, wird die Nurflügelmaschine in Anwendung kommen. Bei Motormaschinen ist die Wahl des Seitenverhältnisses von untergeordneter Bedeutung. Man muß sich für das Seitenverhältnis einen optimalen Wert errechnen, der sich aus dem induzierten Widerstand und dem Reibungswiderstand ergibt. Der induzierte Widerstand hat aber am Gesamtwiderstand je nach Leistungsüberschuß nur V2—172% Anteil. Der Reibungswiderstand jedoch am Nurflügel 75—95%, womit sich die optimalen Seitenverhältnisse für Nurflügel von 5 abwärts bis 3,5 je nach Geschwindigkeit ergeben. Erwähnt sei noch, daß bei der Errechnung des Seitenverhältnisses die Gewichtsverminderung bei kleineren Flügelstreckungen außer acht gelassen worden ist. Der Reibungswiderstand fällt insofern ins Gewicht, als daß er in Flugrichtung nur mit der 0,8 Potenz anwächst, während in Spannweitenrichtung mit der Oberfläche linear. Mit niedrigerem Seitenverhältnis erniedrigt sich darum auch der Reibungswiderstandsbeiwert bei gleicher Geschwindigkeit. Die Reibungswiderstandsverminderung, erzeugt durch den laminaren Anlauf, die den Reibungswiderstandsbeiwertzuwachs in Spannweitenrichtung günstiger gestalten könnte, spielt bei Geschwindigkeiten über 50 m/s eine geringe Rolle und ist bei 100 m/s vollkommen zu vernachlässigen. Das Seitenverhältnis der heutigen Normalmaschinen ist durchweg höher als das Optimum. Dieses ist bei Normalmaschinen bedingt durch das Streben nach möglichst kleinen Flügelwurzeltiefen, um den Propellerstrahl möglichst wenig zu hindern. Diese Entwicklung bringt eine Reihe Nachteile mit sich, die sich in mangelnder Rollwendigkeit, hohem Leergewicht und dadurch geringer Zuladung usw. äußern.

Andere Nachteile der Normalmaschinen gegenüber der Nurflügelmaschine sind z. B. folgende: die Auftriebsverteilung eines Tiefdeckers zeigt immer eine Einschnürung, am Rumpf. Diese Bauart hat sich dennoch durchgesetzt wegen der Luftpolsterwirkung in Bodennähe, die der Hochdecker nur in geringem Maße hat, während die Auftriebs-verteilung bei ihm durch den Rumpf nur wenig gestört ist. Keinen von diesen Nachteilen hat der Nurflügel. Außerdem muß noch berücksichtigt werden, daß der Widerstand eines Normalflugzeuges nicht die

Summe der Einzelwiderstände ist, sondern daß die gegenseitige Beeinflussung, z. B. von Rumpf und Flügel, Rumpf — Leitwerk, Leitwerk—Flügel usw., eine entscheidende Rolle spielt. Dieses fällt selbstverständlich auch beim Nurflügel fort.

Die Frage der Zuladung beim Nurflügel ergibt ein ebenso günstiges Bild. Man rechnet heute im allgemeinen bei freitragenden Motormaschinen mit einem Flügelgewicht von 10 kg/m2 Flächenbelastung, unter Berücksichtigung der bei Nurflügelflugzeugen größeren Holmhöhen und wegen des wie oben gesagt niedrigeren Seitenverhältnisses wird sich das Flügelgewicht mit 7,5 bis 8 kg/m2 Flächenbelastung stellen. Rechnet man für Fahrgestell und Ausrüstung 2 bis 2,5 kg/m2 Flächenbelastung, so läßt sich die gesamte Zelle mit 10 kg/m2 Flächenbelastung herstellen. Legt man eine Reisegeschwindigkeit von rund 350 km/h zugrunde, so benötigt man eine Flächenleistung von 10 PS/m2. Bei den durchschnittlichen Motoren kann man mit Einbau und Tank 1,5 kg/PS rechnen, was für das Triebwerk eine Flächenbelastung von 15 kg/m2 ergibt. Das Leergewicht stellt sich demnach auf 25 kg/m2. Wenn man bedenkt, daß bei unseren heutigen Verkehrsflugzeugen Flächenbelastungen von 80 bis 100 kg/m2 gebräuchlich sind, so sieht man ein, daß die Nurflügelmaschine, gleich welcher Größe, über 200% ihres Leergewichts trägt. Dieser Prozentsatz wird von keinem anderen Transportmittel erreicht. Bei einer Belastung für eine Reichweite von 2000 km wird bei diesem Typ dann das eigene Gewicht nochmal als Belastung zugegeben werden können.

Die Rentabilität des Nurflügelflugzeuges, wie sie im Vorstehenden erläutert wurde, wird heute allgemein zugegeben. Anders steht es mit der Wendigkeit, die Fachleute sind darüber geteilter Meinung. Die einen vertreten die Ansicht, daß infolge der fehlenden Steuerflächen usw. eine ausreichende Steuerfähigkeit nicht mehr möglich ist, und deshalb lassen sie dem Nurflügel nur geringe Bedeutung zukommen. Die anderen halten, zum Teil auf Grund ihrer praktischen Erfahrung mit Maschinen fehlerhafter Konstruktion, diesen Typ für überempfindlich, ihn zwar deshalb entwicklungsfähig aber nur für geringe Verwendungsmöglichkeiten brauchbar. In Wirklichkeit liegen die Dinge wie folgt: Die schwanzlose und die Nurflügelmaschine haben allgemein eine größere Massenkonzentration um den Schwerpunkt, was eine geringe Trägheit der Maschine bei Drehung um die Querachse zur Folge hat. Außerdem sind die Abstände der Ruderklappen vom Schwerpunkt allgemein geringer als bei Normalmaschinen, wodurch die Möglichkeit einer hohen Winkelgeschwindigkeit der Maschine um die Querachse gegeben ist. Dem Konstrukteur sind nun folgende Möglichkeiten gegeben, um die Wendigkeit der Maschine zu gestalten: 1. Rudergröße, 2. Ruderanordnung, 3. Ruderübersetzung, 4. Abstand der Ruder vom Schwerpunkt, 5. Massenverteilung um den Schwerpunkt, 6. aerodynamischer Stabilitätsüberschuß der Maschine, 7. sonstige Dämpfungen. Mit diesen sieben Faktoren kann jede Wendigkeit, angefangen von der trägsten, narrensicheren Maschine, bis zur empfindlichsten Kunstflugmaschine, beliebig gestaltet werden. Es ist also keine Veranlassung gegeben, aus Gründen der Wendigkeit den Verwendungszweck des Nurflügels einzuschränken. Dasselbe gilt für alle anderen Flugeigenschaften, die auch, wie unsere Erfahrung zeigt, je nach Verwendungszweck beliebig gestaltet werden können.

Im Vorhergehenden wurden die Vorteile der schwanzlosen und Nurflügelmaschine gegenüber der Normalmaschine erläutert. In den folgenden Zeilen soll nun über die Frage, ob schwanzlos oder Nurflügel gesprochen werden. Es wird des öfteren die Auffassung vertreten, daß eine dünne Fläche mit einem spindelförmigen Rumpf, verbunden mit

gutem Flügelübergang, günstiger sei als ein entsprechender Nurflügel. Die Antwort der Frage ergibt sich aus der Größe der zu bauenden Maschine. Sicher ist, daß mit der Größe der BI-Maschine das Gebiet der Nurflügelmaschine beginnt. Ob die All-Maschine und kleiner als Nurflügel sich der schwanzlosen gegenüber als vorteilhaft erweisen wird, muß die Zukunft ergeben. Allgemein kann gesagt werden, daß die Errechnung der Werte von cwmm in Abhängigkeit von der Flächengröße F, und nicht von der Stirnfläche vorgenommen wird. Unter Zugrundelegung zweier Versuchsmaschinen, bei denen die Flächeninhalte die gleichen sein sollen, muß man entscheiden, ob der Widerstand des Rumpfes kleiner oder größer ist als der reine Formwiderstand der Nurflügelfläche. Bei Profilen von weniger als 12% Dicke ist aber der Profilwiderstand nur Reibungswiderstand, der von der Oberfläche abhängt und deshalb bei den verglichenen Maschinen gleich ist. Aus Gründen der Holmbauhöhe ist das Optimum der Flügelwurzelhöhe um 15% der Tiefe. Bei den wie vorne erläuterten günstigen Seitenverhältnissen ergeben sich schon in der Größe BII Bau-hohen, die für jeden Zweck (Passagier- oder Frachtmaschine) vollkommen ausreichen. Die Platzverhältnisse werden selbstverständlich bei größeren Maschinen noch günstiger.

Bei der Errechnung der Höchstgeschwindigkeit bietet die Schnellflugzahl Vcw eine gute Vergleichsmöglichkeit. Bei normalen Maschinen ist diese in der Größe von 10 bis 40, während sie sich bei Nurflügelmaschinen bis zu einer Höhe von 100 und mehr errechnet. Dieses erklärt sich daraus, daß die bei Nurflügelmaschinen fast selbstverständliche Druckschraube mit ihrem Meßnabenwirkungsgrad eingesetzt werden kann. Diese Meßnabenwirkungsgrade sind schon heute bei allen Schrauben 80%. Vereinzelt hört man sogar von 85—90% bei hochwertigen Metallschrauben. Der Wirkungsgrad der Druckschrauben wird sich aber noch steigern lassen, denn bei ihr ist die Möglichkeit gegeben, die Schubverteilung besser zu gestalten, d. h. die Propellerwurzel kann in anderem Maße mitarbeiten und der Ueber-gang von Propellerblatt zur Nabe kann ähnlich den Rumpf üb ergangen ausgerundet werden, wodurch immerhin einige Prozent mehr an Wirkungsgrad zu erzielen sind. Nicht allen Flugzeugführern wird der für die Druckschraube erforderliche Heckmotor angenehm sein. Dieses ist aber lediglich eine Sache der Gewöhnung, und die Gefahr, die der

Foto: S. A. Railways a. Harbours

Deutsche Flugzeuge in Südafrika. — Junkers Ju 52/3m der South African Airways auf einem Streckenflug vor dem „Lions-Head" (Löwenhauptfelsen) bei Kapstadt,

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Motor bei Brüchen für die Insassen bildet, wird erheblich geringer, wenn man zur zweimotorigen Bauart übergeht, bei der die Motoren rechts und links in den Flächen liegen können. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, durch gegenläufige Schrauben die Strömung am Flügel günstig zu beeinflussen, wodurch gleichzeitig der Start sich erleichtert, da die Maschine durch den Fortfall des Motordrehmomentes keine Neigung zum Ausbrechen hat. Diese Bauart würde dann auch für Kampfflugzeuge geeignet sein, es ist dann ein Leichtes, zur rückwärtigen Verteidigung ein MG zwischen und hinter den Schraubenkreisen einzubauen, falls dieses überhaupt noch nötig ist bei den erreichbar hohen Geschwindigkeiten.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß bei der schnellen Entwicklung der Flugtechnik die Nurflügelmaschine in wenigen Jahren sich eingeführt haben wird und sie dann nicht mehr verdrängt werden kann.

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Segelflugzeug-Transportwagen.

Die Firma Bley-Flugzeugbau in Naumburg hat zwei Transportwagen entwickelt, die bereits in größeren Stückzahlen abgesetzt wurden und sich auch bei schwierigen Transporten bewährt haben.

Der Typ BH 107 ist ein offener Wagen mit drehsteifem Boden und glatter Plattform. Die Starrachse ist

mit langer, weicher Federung versehen und ergibt dadurch gute Fahreigenschaften auch bei hohen Geschwindigkeiten. Die Ladefläche mißt 5,0'1,2 m und ist mit filzbeschlagenen Aufbauten ausgerüstet, die sowohl für den Rhönbussard als auch für das Muster

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Segelflugzeug-Transport wagen, Bauart Bley. Werkphoto

Grünau Baby I eingerichtet sind. Die geschlossene Bauart BH 108 besitzt einen Laderaum 9,0* 1,5* 2,0 m und kann für die Typen Rhön-bussard, Condor, Rhönadler und Grünau Baby II verwendet werden. Die Außenseiten sind mit cellonierter Leinwand bespannt, um an Gewicht zu sparen. Tragkraft für beide Ausführungen: 500 kg.

Vorrichtung zum Ausrichten von Metallpropellern.

Die amerikanische Gesellschaft Northwest Air Service hat ein Gerät in Gebrauch, mit dem es ohne Anstrengung möglich ist, verbogene und verdrehte Luftschraubenblätter wieder auszurichten. Die beiden Klemmbacken sind 150 mm voneinander entfernt und können durch einen langen Hebel, der über eine Uebersetzung 6:1 arbeitet, in die gewünschte Lage gebracht werden.

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FLUG UMDSCHÄ

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Inland.

Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung.

Der Ausbau der Luftfahrtforschung nach der nationalsozialistischen Erhebung hat auch organisatorisch wesentliche Aenderungen zur Folge gehabt. Die Luftfahrtwissenschaft wurde bisher nach den Weisungen des Reichsministers der Luftfahrt von der „Vereinigung für Luftfahrtforschung" (VLF) betreut. Daneben hatte die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" (WGL), deren Name in der deutschen Luftfahrtwissenschaft wie überhaupt in der Luftfahrt der ganzen Welt wohl bekannt ist, die Aufgabe der Unterrichtung weiterer Kreise der Luftfahrttechnik und der Oeffentlichkeit über wissenschaftliche Probleme der Luftfahrt wahrgenommen.

Diese Zweiheit der bisherigen Organisation ist, wie DNB meldet, durch Zusammenlegung beider Stellen vereinfacht worden; auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst Göring wurde die „Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung", kurz „Lilienthal-Gesellschaft" genannt, gegründet. Durch die Wahl des Namens wird derjenige deutsche Mann geehrt, der vor 40 Jahren bei der Erforschung des menschlichen Vogelfluges sein Leben als erster für diese Aufgabe in den Stöllner Bergen bei Nauen hingegeben hat. Der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat die Schirmherrschaft über die Gesellschaft übernommen.

Die Lilienthal-Gesellschaft hat alle Aufgabengebiete ihrer beiden Vorgängerinnen übernommen und noch weitere hinzugefügt. Nach der Satzung sind die Aufgaben der neuen Gesellschaft: Mitarbeit an der Zielsetzung für die Aufgaben der Luftfahrtforschung, Förderung von Forschungsarbeiten, wissenschaftlicher Erfahrungsaustausch der Forscher untereinander und Herstellung der Verbindungen zur Luftfahrtindustrie, Luftverkehr und Behörden, Verbreitung allgemeiner hififahrtwissenschaftlicher Erkenntnisse in der Oeffentlichkeit, Betreuung des technischen Nachwuchses. Die Lilienthal-Gesellschaft wird für ausgezeichnete Leistungen auf dem Gebiete der Luftfahrttechnik, insbesondere der Forschung, Denkmünzen verleihen. Ferner wird sie zur Förderung des erfinderischen Geistes in Forschungsstätten und in der Industrie technische Ausschreibungen und Wettbewerbe veranstalten, sowie für hervorragende Einzelleistungen gegebenenfalls auch Prämien gewähren.

Der Reichsminister der Luftfahrt hat den weltbekannten Wissenschaftler und Industriellen Carl Bosch, Heidelberg, dem Deutschland im Weltkriege u. a. die Anwendung des Verfahrens zur Gewinnung des Luftstickstoffs verdankte, zum Präsidenten der Gesellschaft gemacht. Neben ihm wird Prof. Prandtl, Göttingen, der hervorragende Strömungstheoretiker, das Präsidium der Gesellschaft ausüben. Ein geschäftsführender Präsident regelt die Arbeitsweise der Gesellschaft im einzelnen. Zu Ehrenmitgliedern der Gesellschaft sind Generalmajor Thomson, im Weltkriege Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte, ferner Oberstleutnant a. D. Wagenführ, im Felde Leiter der gesamten Luftfahrzeugtechnik, und Geheimrat Prof. Dr. Schütte, bisher Präsident der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, ernannt worden.

Generalleutnant Wever f.

Das Reichsluftfahrtministerium gibt bekannt: Am 3. Juni vormittags ist auf dem Dresdener Flughafen das zur Flugbereitschaft des Reichsluftministeriums gehörige Flugzeug D-UZON unmittelbar nach dem Start abgestürzt. Die Besatzung des Flugzeuges, der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Generalleutnant Wever, als Flugzeugführer, und der Obergefreite Kraus als Bordmechaniker, kamen dabei ums Leben.

Generalleutnant Walther Wever wurde am 11. November 1887 als Sohn des Direktors der Deutschen Ansiedlungsbank, Arno Wever, in Berlin geboren. Nachdem er Ostern 1905 das Reifezeugnis beim Gymnasium in Steglitz erlangt hatte, trat er als Fahnenjunker beirn Grenadierregiment Nr. 10 in Schweidnitz ein. Bei Kriegsausbruch rückte er als Oberleutnant und Regimentsadjutant ins Feld. Von 1916 an war Hauptmann Wever im Generalstab tätig. Neben vielen anderen Kriegsauszeichnungen erhielt Wever schon 1914 das Eiserne Kreuz 1. KL und 1918 den Hausorden der Hohenzollern. Nach dem Kriege war Hauptmann Wever in verschiedenen Front- und Generalstabsstellungen der Reichswehr tätig, bis er 1921 zum Generalstabsoffizier bei der VII. Division in München ernannt wurde. Nach kurzer Dienstzeit als Kompaniechef in einem Infanterie-Regiment wurde er 1926 zum Major befördert .und kam im Januar 1927 zum Reichswehrministerium. 1929 zum Bataillons-Kommandeur im Inf.-Regiment 12 ernannt, wurde Wever Ende 1929 zum Oberstleutnant befördert und kam 1931 zum Reichswehrministerium zurück, wo er 1932 zum Abteilungsleiter ernannt wurde. In dieser Stellung erfolgte seine Beförderung zum Oberst. Mit der Errichtung des Luftfahrtministeriums trat Oberst Wever als Amtschef zu diesem Ministerium über und wurde bei der Schaffung der Luftwaffe als Generalmajor ihr Chef des Generalstabes. In dieser Stellung wurde er am 20. April 1936 zum Generalleutnant befördert.

*

Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, hat folgenden Tagesbefehl an die Luftwaffe erlassen:

Kameraden!

Bis ins Innerste erschüttert stehen wir heute an der Bahre unseres Generalstabschefs. Mitten aus rastloser Arbeit im fliegerischen Einsatz für seine Waffe ist er auf dem Felde der Ehre geblieben. Einer unserer Allerbesten ist von uns gegangen. Es ließ ihn nicht am Schreibtisch, er wollte auch in fliegerischem Einsatz das Vorbild sein. Unfaßbar erscheint uns allen der Verlust dieses, hochherzigen Menschen und edlen Offiziers. Wir aber, Kameraden, wollen in dieser schweren Stunde geloben, in unauslöschbarer Dankbarkeit stets seiner zu gedenken und bestrebt sein, seinem leuchtenden Vorbild nachzueifern.

Unser Oberster Befehlshaber, der Führer und Reichskanzler, hat in Würdigung der einzigartigen Verdienste um den Aufbau der jungen deutschen Luftwaffe genehmigt, daß in alle Zukunft das Kampfgeschwader Gotha den Namen „General Wever" tragen soll. Das Geschwader wird sich dieser hohen Ehre stets würdig erweisen und eingedenk sein, daß es den Namen eines Mannes trägt, der vorbildlich war in rastloser Arbeit, in hochherzigem Denken, in nationalsozialistischer Treue und einzigartiger Hingabe für Führer, Volk und Vaterland.

Wir senken die Fahnen: Unser bester Kamerad geht ein in Walhall!

gez. Göring, Generaloberst.

Die Trauerfeier für Generalleutnant Wever fand am 6. 6., 11 Uhr, im Reichsluftfahrtministerium in Gegenwart des Führers, Generalfeldmarschall von Blom-

berg, Generaloberst Göring, des Reichskabinetts, der Oberbefehlshaber der Wehrmachtteile, der Reichsleiter der NSDAP, der Militärattachees der ausländischen Gesandtschaften und zahlreicher hoher Offiziere und Beamten des Luftfahrtministeriums statt.

Nach dem Feldbischof der Wehrmacht, D. Dohrmann, sprach Generaloberst Göring:

„Als der Führer den Befehl gab, die neue deutsche Luftwaffe aufzubauen, da mußte ich nach Mitarbeitern suchen, nach Männern, die mit heißer Seele dieses große Werk aufnehmen wollten. Durch die Großzügigkeit der Armee bekam ich unter anderen hervorragenden Offizieren auch ihn. Das Heer gab einen seiner Allerbesten ab. Von Tag zu Tag, im Zusamenarbeiten erkannte ich, daß ich wohl den Allerbesten bekommen hatte. Er kam von einer anderen Seite, doch, mit der ganzen Leidenschaftlichkeit seiner Seele ging er an die neue Aufgabe. Kühn und tapfer wie er war, pflegte er nicht nur die Dinge vom Schreibtisch aus zu bearbeiten, er wollte seiner Truppe auch Vorbild sein. Er wollte sich nicht sagen lassen, daß er die Dinge nur in der Theorie kannte, und so lernte er, der schon im gereiften Leben stehende Mann, das Fliegen. Und er wurde ein hervorragender Flieger. Gleichgültig, wie das Wetter war, eilte er immer wieder hinaus, immer wieder von Flughafen zu Flughafen.

Was er geleistet hat, das kann man nicht in Worten fassen. Wenn heute die junge Luftwaffe steht, dann ist es mit sein großes Werk, sein großes Verdienst. Der Führer selbst erkannte seine großen Verdienste dadurch an, daß er ihm die höchste militärische Ehre widerfahren ließ, die überhaupt vergeben werden kann. Ein Kampfgeschwader, ein von ihm mitgeschaffener Truppenteil, trägt für alle Zukunft seinen Namen. Er war ein leidenschaftlicher Idealist. Ich weiß, daß er mit größter Leidenschaft an die Zukunft seines Volkes glaubte. Und das schrieb er ja auch in seinem letzten Willen niedrer: „Ich habe meine Pflicht getan in heißem Glauben an mein Vaterland und an meinen Führer." Er war Nationalsozialist, ist es mit ganzer Seele geworden, verstand, daß nur dadurch sein Volk wiederauferstehen durfte."

Generaloberst Göring gedachte dann auch des Obergefreiten Kraus, der mit General Wever zusammen verunglückt ist, in ehrenden Worten.

Hiernach erdröhnte Paukenwirbel, die umflorten Fahnen senkten sich, und die Trauergemeinde hob die Rechte zum Gruß. Acht Unteroffiziere der Luftwaffe hoben den Sarg aus dem Lorbeerhain und trugen ihn aus der Halle. Unmittelbar hinter dem Sarge schritt die Witwe, geführt vom Führer und Reichskanzler, zu ihrer Linken der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring. Die Wachen traten unter Gewehr, während der Sarg zur letzten Fahrt nach Kleinmachnow im Westen Berlins geleitet wurde, wo auf einem kleinen Friedhof die Beisetzung erfolgte.

Wachtruppe der Luftwaffe im neuen Reichsluftfahrtministerium 28. 5. zum ersten Male aufgezogen.

Wolf Hirth stürzte bei den Segelflugvorführungen in Budapest über dem Flugfeld Matyasföld nach Ausführung eines Loopings aus 10 m Höhe ab. Er flog ein nicht in Deutschland gebautes Grunau-Baby, bei welchem im Rückenflug die Steuerung klemmte. Fußgelenkbruch und leichter Beckenbruch. Am 29. Mai wurde Wolf Hirth anläßlich der Tagung des Vereins Deutscher Ingenieure der VDI-Ehrenring für Arbeit und Leistung verliehen.

Die Segelfliegerkameraden freuen sich über die Ehrung und wünschen Wolf Hirth gute Besserung.

Luftschutz in den Schulen hat das sächsische Ministerium für Volksbildung angeordnet.

Primer t, nach erfolgtem Zusammenstoß mit einem anderen Segelflugzeug in 150 m Höhe beim Ausscheidungsfliegen in Laucha abgestürzt.

Luftwaffensportvereinigung, welche Angehörigen der Luftwaffe außerhalb des Dienstes Gelegenheit zur sportlichen Betätigung geben soll und alle Dienststellen von Groß-Berlin umfaßt, ist gegründet worden. Leiter Kommandeur der Luftsportschule Spandau, Maj. Rosenfeld.

17. Rhön-Segelflugwettbewerb, 16.--30. 8., findet im Anschluß an die Berliner Olympischen Spiele statt, um Ausländern Gelegenheit zu geben, dem Rhön-Wettbewerb beizuwohnen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Verladung einer Messerschmitt Me 108 „Taifun" in den LZ „Hardenburg". Das Flugzeug soll für Propagandaflüge in Südamerika eingesetzt werden und wurde als erste deutsche Maschine am 25. 5. 36 von dem Luftschiff an Bord genommen. Das Bild zeigt das Einfahren des Rumpfes (Fahrgestell eingezogen) in den

Laderaum. Werkphoto

Was gibt es sonst Neues?

He 50, Nachbaurechte von Japan erworben. Der verspannte Doppeldecker läuft unter der Bezeichnung „Navy 94" (s. Abb. „Flugsport" 1936, Heft 9, S. 197). Haessler seit 1. 6. Ingenieurschule Weimar. Letov-Verstellpropeller, Serienbau aufgenommen. Avro 626, 3 Maschinen von Oesterreich bestellt.

Ausland.

Alfred Auger t, 60 Jahre, stürzte bei einem Flug von Genf nach Paris im Schweizer Jura ab. Lernte 1910 bei Capt. Ferber fliegen. Kriegspilot mit allen Auszeichnungen. Nach den Segelflugerfolgen in Deutschland widmete er sich dem Segelflug als einer der ersten in Frankreich. Segelte in Vauville 1925, wo er 720 m Höhe erreichte.

Farman-222-Bombenflugzeug, Fabrikation wegen Kühlschwierigkeiten der hinteren Motoren vorläufig eingestellt. (Typenbeschr. „Flugsport" 1936, S. 242.)

Amiot-Flugboot, 8 Junkers-Dieselmotoren Lizenz C. L. M., zu je zweien gekuppelt, konzentrische, gegenläufige Schrauben wie beim Macchi-Rennflugzeug, projektiert.

Bernard-82-Langstreckenflugzeug, das sich um den lO-Mill.-Franken-Preis von Dumanois bewerben soll, weist mit einem in Lizenz gebauten Jumo-Diesel bei 180 km/h Geschwindigkeit eine Reichweite von 13 700 km auf. Dabei ist die Gipfelhöhe am Start 1000 m.

Franz. Muskelflugwettbewerb soll im Sepetmber 1936 im Rahmen des 34. Conc-ours Lepine ausgetragen werden. Zugelassen sind Maschinen schwerer und leichter als Luft. Bei den letzteren muß der Ballon innerhalb 15 Minuten gefüllt sein und die gesamte Gaserzeugungs- und Fülleinrichtung im Fluge mitgenommen werden. Muskelenergie darf während 15 Minuten vor Beginn des Fluges aufgespeichert werden. Die Anzahl der Insassen darf bis zwei betragen. Gewertet werden Entfernungen über 100 m.

Junkers-Diesel, Lizenzbau der Compagnie Lilloise des Moteurs, erreichte bei einem 50-Stunden-Lauf einen Durchschnittsverbrauch von 167 g/PSh. Der Mindestwert liegt bei 480 PS und beträgt 160 g/PSh. Bei Drosselung auf 80 PS wurden 200 g/PSh gemessen.

Loire-Großflugboot für den Transatlantikdienst der Air France bei Versuchsflügen.

Fairey-Aufklärungsflugzeug mit 16-Zylinder Napier-Rapier für die Verwendung auf Kriegsschiffen für das Air Ministry entwickelt.

London—Johannesburg-Rennen findet am 15. 9. 36 anläßlich der Eröffnung einer Ausstellung in Johannesburg statt. Preise für das Handicaprennen £ 10 000.

Lorenz-Blindlandegerät, in Maschinen der British Continental Airways eingebaut, wurde in Heston vorgeführt.

De Havilland Rapide, 3 Maschinen nach der Türkei verkauft, wo sie in Zusammenarbeit mit der Air France den Abschnitt Istanbul—Aleppo der Strecke nach Indochina befliegen sollen.

Landeklappen mit Durchbrechungen werden von Vultee angewendet. Durch die Oeffnungen soll die Wirkung kaum herabgesetzt werden, während ein weicheres Einsetzen der Strömungsänderung erzielt wird.

De Havilland Albatros, Versuchseindecker für Transatlantikflüge, 12 t Fluggewicht, vom Air Ministry in Auftrag gegeben. Geschwindigkeit 400 km/h.

London—Kapstadt auf Praga Air Baby flog Brooks mit 40 PS Zweizylinder-Motor in 16 Tagen. Verbrauch 9,4 1/100 km Brennstoff und 0,19 1/100 km Oel, Durchschnitt 113 km/h.

Hawker Fury mit Hispano Suiza, 3 Maschinen von Spanien in Auftrag gegeben. Lizenzbau in Madrid vorgesehen.

Paris—Brasilien, Südatlantikdienst der Air France, ist durch Einsatz der Type DeA'oitine 333 wesentlich beschleunigt worden. Für die Gesamtstrecke von 9300 km werden nur noch 37 Std. reine Flugzeit benötigt.

New York—Kopenhagen soll nach einer Meldung des New York Herald in diesem Sommer von den Pan American Airways mit 10 Maschinen in beiden Richtungen versuchsweise beflogen werden.

Fokker F 56, Großflugzeugprojekt, 56 Passagiere für Tagflüge, 28 im Nachtflugdienst. Spannweite 38,5 m, Länge 25,8 m, Höhe 6,45 m, Fläche 200 m2, Leergewicht 15 250 kg, Fluggewicht 22 500 kg, Höhstgeschwindigkeit 350 km/h, Reisegeschwindigkeit 290 km/h.

London—Lissabon, Luftverkehrsstrecke der „Crilly Airways" scheiterte an der Verweigerung der Einfluggenehmigung nach Frankreich und Spanien.

Fokker erwarb vor 25 Jahren sein Pilotenzeugnis.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Italienische Flugzeuge in Abessinien. — Oben: Caproni 101 mit 850 PS-Isotta Fraschini für Bombenwurf bei Makalle —■ Mitte: Caproni-Maschinen, Typ 101, auf dem Flugplatz in Asmara. Unten: Ca 111 (links) und Ca 133 (rechts) in Gorrahei.

Foto: Caproni

Hafner-Autogiro, gebaut von der Martin-Baker Aircraft Company, wurde in rieston von Mr. Yates vorgeflogen. Der Hubschrauber besitzt direkte Flügelsteuerung, wobei jedoch nicht wie bei Cierva die ganze Nabe, sondern nur die einzelnen Blätter geneigt werden.

Motorenanlasser mit Dampf wurden in USA versucht. Die Anlage wird mit Benzin beheizt und arbeitet mit 5—6 atü. Der Vorteil soll darin liegen, daß auch bei außergewöhnlich kaltem Wetter ein sicheres Anspringen erzielt wird. Mit dem Dampf kann vorher das Oel im Tank angewärmt werden. Das Aggregat gehört zur Flugplatzeinrichtung und soll in bezug auf Gewicht und Handlichkeit den üblichen Anlassern nahekommen.

Weltflug wird von Amelia Earhart vorbereitet. Zu dem Flug, der in Ost-West-Richtung durchgeführt werden soll, ist eine Lockheed-Electra mit Selbststeuerung vorgesehen.

Curtiss-Wright-Corporation, Umsatz 1935 11,1 Mill. $ gegen 14 Mill. $ 1934. Auftragsbestand Anfang März 1936 12,5 Mill. $.

Leichtflugzeugproduktion in USA stieg von 1934 bis 1935 fast auf das Vierfache, wobei besonders Kabinen-Ein- und Zweisitzer bevorzugt wurden.

Miami-New York flog Howard Hughes auf Northrop mit Wright Cyclone in 4 Std. 21 Min., entsprechend einem Durchschnitt von 467 km/h.

Glenn-Martin-Großflugboote, Weiterentwicklung des bekannten „China Clipper", im Entwurf. Fluggewicht 50 bzw. 125 t, Reisegeschw. 250—300 km/h, Nutzlast 5,5 bzw. 13 t bei einer Reichweite von 8000 km. 4 bzw. 8 Motoren von je 1500 PS.

Glenn-Martin 139, 13 Maschinen von Holland für die Streitkräfte in Nieder-ländisch-Indien bestellt.

Sikorsky-Großflugboote für den Nordatlantikdienst im Entwurf. Fluggewicht 50 und 125 t, Reisegeschw. 275—300 km/h, 24 Passagiere bei dem 50-t-Boot.

Clark t, Generaldir. der kanad. Luftverkehrsges., am 25. 5. mit einem kanadischen Verkehrsflugzeug mit vier anderen Insassen bei Arnos im Staat Quebeck tödlich abgestürzt.

Moskau-Wladiwostok-Fluglinie vorläufig für Postverkehr am 2. 6. eröffnet. Flugzeit 3¥2 Tage.

Oesterreichischer Pfingstflug 28. Mai bis 1. Juni. Deutschland beteiligte sich gegenüber dem anderen Ausland am stärksten mit 10 Maschinen. Es flogen Frhr. Speck von Sternburg (Fluggast: Graf von der Schulenburg), von Seile (von Zimmermann), Schaller (Magnus), Palm (Hitschold), Klein (Horn), Dr. Koyemann (Vogel), Gerbrecht (Dir. E. G. Koehler), Ing. P. Kropf, Brand und von Gronau (von Seebohm). Unter den sechs englischen Fliegern befanden sich Luftvizemarschall E. Borten mit Prinzessin Windischgrätz an Bord. Italien war mit 5, die Schweiz mit 4, Holland und Polen mit je 3, die Tschechoslowakei mit 2 Flugzeugen und Frankreich mit 1 Flugzeug beteiligt. Im ganzen waren zum Start 48 Flieger mit 46 Fluggästen gemeldet worden.

Hauptm, Brumovski f, bekannter österr. Kriegspilot, stürzte mit Dr. A. J. van Hengel in Schiphol, Amsterdam, aus 70 m ab.

Litauischen Segelflug-Dauerrekord, 22 Std. 36 Min., flog J. Pyragius, Leiter der Segelflugschule des litauischen Aero-Klubs, auf dem nur 1,2 km langen Hang in. Nidden an der Kurischen Nehrung. Start auf Falke 16. 5. 16.05 Uhr, Landung bei Windflaute 17. 5. 14.41 Uhr. Bisheriger Rekord, aufgestellt von Pyragius 1934, 12 Std. 35 Min.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Reächs-Mod: Uwettbewerö Pfingsten 1936 für Modelle ohne Antrieb auf der Wasserklippe.

Bauen und Fliegen ist alles! Die Richtigkeit dieses Leitwortes hat sich bei diesem Wettbewerb auch für Modelle bestätigt. Wenn keine

Aufgaben gestellt werden, werden keine gelöst. Und die Aufgaben, die der Reichs-Luftsportführer für diesen Wettbewerb gestellt hatte, sind sehr zufriedenstellend gelöst worden. Die auf der Wasserkuppe erschienenen Modelle ließen, im Vergleich zu dem vorjährigen Wettbewerb, eine Verfeinerung der Konstruktion, der Werkstattarbeit und das Streben, neue Wege zu versuchen, in größerem Umfange erkennen. Diese Erkenntnis wird dazu führen, daß der beschrittene Weg für die kommende Zeit eingehalten und zu neuen Leistungen angespornt wird. Es liegt nahe, auch auf dem Gebiet des Segelfluges, sich ähnliche Ziele zu stellen.

Ein weiterer Fortschritt beim diesjährigen Modell-Wettbewerb

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

war die Erfassung breiterer Kreise. Man muß staunen, wie die HJ, welche den Modellbau erst seit kurzer Zeit betreibt, sich in das Modellwesen eingearbeitet hat.

Von den 340 zum Wettbewerb zugelassenen Modellen war der größte Teil von der HJ und dem Jungvolk, welche auch den Hauptteil der Preise davon-schleppten, gestellt.

Mit der feierlichen Flaggenhissung eröffnete Major Huber den Wettbewerb. Am Abend des ersten Tages sprach der Reichsluftsportführer, Oberst Mahncke, in einer Gedenkfeier am Fliegerdenkmal eindringliche Worte an die neue deutsche Generation, die das Andenken der Pioniere und Helden der Luftfahrt in Ehren halten und sich ihrer würdig erweisen soll. Ein riesiger Fichtenstoß sandte seinen Feuerschein über die Berge der Rhön und erhöhte den Eindruck der Weihestunde, die mit dem Lied vom guten Kameraden und dem Abmarsch der Wettbewerbsteilnehmer in das Zeltlager an der Fuldaquelle ihren Abschluß fand. Am Nachmittag des zweiten Tages nahm Major Huber die Preisverteilung vor und beglückwünschte die Sieger zu ihren guten Leistungen.

Die Ergebnisse.

Bei 987 Starts konnten 806 nicht gewertet werden, da sie die Mindestbedingungen nicht erfüllt hatten.

In der Gesamtwertung wurde 1. Sieger die Landesgruppe Pommern mit 5351 Punkten, die auch den Ehrenpreis des Reichsluitsportführers, 150 Mark in bar und einen großen Werkzeugkasten, zugesprochen erhielt. 2. Landesgr. X Westfalen 4007 P., 3. Landesgr. VII Sachsen 3843 P.

Einzelsieger: 1. Schmitt, Allenstein, 1613P., Wanderpreis des DLV. 16 Ehrenpreise des Reichserziehungsministeriums wurden den Landesgruppen des DLV zugesprochen. Den Ehrenpreis des Reichsjugendführers erhielt die HJ-Schar Schmitt-Allenstein. Einen zweiten Ehrenpreis der Reichsjugendführung erhielt die Jungvolk-Schar Haas-Gladbeck.

Einzelsieger. Handstart: Kl. A.: 1. Schmitt, Allenstein, 461 Sek., 2. Krause, Pr.-Eylau, 367 Sek. Strecke: 1. Pieper, Stettin, 8000 m, 2. Pawelke, Katschen, 4100 m. Kl. B.: Schulze, Salzwedel, 501 Sek., 2. Betz, Jena, 367 Sek. Strecke:

1. Kautenhahn, Penig, 4500 m, 2. Elger, Leipzig, 1850 m. Kl. C: 1. Puch, Burg, 139 Sek., 2. Arland, Lützschena, 74 Sek. Strecke: 1. Böckstiegel, Westfalen, 650 m, 2. Armes, Zeuthen, 550 m. Kl. D.: 1. ligner, Breslau, 296 Sek., 2. Pauly, Leipzig, 102 Sek. Strecke: 1. Quaß, Gelsenkirchen, 960 m, 2 Patales, Quakenbrück, 750 m.

Hochstart: Kl. A. u. B.: Dauer: 1. Richter, Altdamm, 755 Sek., 2. Däu-michen, Berlin, 335 Sek. Strecke: 1. Denker, Brambauer, 2980 m, 2. Haubert, Gispershausen, 2500 m.

Sonderpreise wurden für neue deutsche Werkstoffe zugesprochen: 1. 1200 RM erhielt Lippritsch, Dresden, für ein ferngesteuertes Flugmodell, das mit einem Röhrenempfänger ausgestattet war und einwandfreie Flugfähigkeit zeigte. Der Konstrukteur der Sende- und Empfangsanlage ist der Dresdener Student Sykora.

2. 200 RM erhielt Sinn, Göppingen, für ein selbstgesteuertes und gleichzeitig mit einer Fernsteuerung versehenes Modell.

Für Selbststeuergeräte wurde ein Sonderpreis Edgar Kuhn, Fulda, zugesprochen, dessen Modell 194 Sekunden in der Luft blieb und 700 m zurücklegte.

18 Wettbewerbsteilnehmer erhielten für besonders gute Bauausführung Sonderpreise, an erster Stelle das Modell von Paul Armes, Berlin. Für ein schwanzloses Ganzmetall-Modell erhielt Hansen, Baden-Baden, einen Anerkennungspreis.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Steig- und Geschwindigkeitspropeller unterscheiden sich in der Hauptsache durch die Steigung, die bei der ersten geringer ist. Bei gleicher Motordrehzahl und gleichen Auftriebsbeiwerten (gleiche Winkel zwischen der Bewegungsrich-tung der Luft relativ zu den einzelnen Blattelementen) hat die Steigschraube entweder größere Blattbreite oder etwas größeren Durchmesser, damit das Dreh-

moment abgesetzt werden kann. Bei gleichen Abmessungen würde das infolge der geringeren Relativgeschwindigkeit (geometrische Summe aus Umfangs- und Flug-geschw.) nicht der Fall sein. Soll die Steigschraube den gleichen Wirkungsgrad wie die Geschw.-Schr. haben, dann muß ihr Durchmesser größer sein, da bei abnehmender Fluggeschw. die Strahlverluste wachsen. Die Berechnung erfolgt am einfachsten auf Grund von Windkanalmessungen an Propellerfamilien. Das Verfahren ist im ,,Flugsport" 1935, S. 531 angegeben.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

VON AU5L

FLUGSP

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Segelflug in Neuseeland. — Oben: Schulzweisitzer des Napier Aero Club im Schlepp. — Unten; Zwei Verkehrsmaschinen D. H. Dragon, die den Flughafen des Napier Aero Club täglich benutzen. Photo: Archiv Flugsport

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Modellflug"-Zeitschrift, zunächst nur für Mitglieder und Angehörige der Gliederung des Reichsluftsportführers bestimmt. Nur durch die DLV-Dienststellen erhältlich. Soeben die erste Nummer erschienen.

Der Dienstunterricht in der Luftwaffe v. Major Tschoeltzsch. Verlag E„ S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—.

Die vorliegende zweite Auflage wurde notwendig, da die erste bereits 8 Wochen nach dem Erscheinen vergriffen war. Zu dem übrigen für den Fliegersoldaten wertvollen Inhalt sind noch einige geänderte Vorschriften und die neue Beschwerdeordnung hinzugekommen.



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 13___24. Juni 1936_XXV11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juli 1936

Vorkriegsflieger-Jahrestreffen München 1936«

Am 13. und 14. Juni trafen sich in München die Vorkriegsflieger und viele Flugzeugkonstrukteure aus der Vorkriegszeit. Bereits am Begrüßungsabend fühlte man, wie notwendig es an der Zeit war, alle die Pioniere aus der Vorkriegszeit wieder einmal zusammenzubringen. Ein Begrüßungsabend im Sinne des Wortes! Wenn sich auch die Gesichter etwas verändert hatten, die Herzen waren dieselben geblieben. Ueberau sah man sich Gruppen bilden, sich umarmende Kameraden, mit leuchtenden Augen Erlebnisse oft schwerster Art aus alter Zeit austauschend, freudig gestimmt unter dem alten Ausspruch: Wir Flieger sind ein herrliches Volk! — Den Höhepunkt bildete der Empfangsabend der Hauptstadt der Bewegung im Festsaal des alten Rathauses. Major a. D. Mackenthun erstattete Bericht und dankte allen Stellen, vor allem dem Reichsluftfahrtministerium, dem Luftkreiskommando V und der Deutschen Lufthansa für die tatkräftige Mithilfe, welche das Zustandekommen dieses Jahrestreffens ermöglichte.

General der Flieger Otto v. Stülpnagel überbrachte die Grüße des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generaloberst Göring, und stellte in einer kurzen Ansprache dem stolzen Gefühl der jungen Luftwaffe darüber, daß Deutschland wieder frei ist, die Verpflichtung zu Einsatz und Opferbereitschaft im Geist unserer Weltkriegsflieger gegenüber. Die junge Luftwaffe entbiete durch ihn den Pionieren der ersten deutschen Luftfahrt ihre Grüße. „Wir Alten aber," so schloß der General der Flieger, „grüßen die junge Luftwaffe und ihren Oberbefehlshaber, der in den drei Jahren des Aufbaues mit fanatischer Liebe und zäher Energie dieses unvergängliche Werk der neuen deutschen Luftwaffe geschaffen hat."

Reichsluftsportführer Oberst Mahncke gedachte der Verdienste unserer Vorkriegsflieger und überreichte die Ehrenbecher an die an-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1936, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VI, Nr. 22.

wesenden Vorkriegsflieger. Ihm selbst wurde von Major a. D. Braun der Ehrenbecher überreicht.

Die Namen der vom Reichsluftsportführer mit dem Silbernen Becher der Flieger-Jugend ausgezeichneten Vorkriegspiloten: August Euler, Pilotenzeugnis Nr. 1, Hans Grade Nr. 2, Robert Thelen Nr. 9, Otto E. Lindpaintner Nr. 10, Erich Lochner Nr. 15, Hellmuth Wilberg Nr. 26, Heinrich Oelerich Nr. 37, Karl Grulich Nr. 46, Josef Hoos Nr. 48, Bruno Büchner Nr. 53, Rudolf Kiepert Nr. 65, Hans Steinbeck Nr. 68, Paul Lange Nr. 69, Walther Mackenthun Nr. 72, Hellmuth Hirth Nr. 79, Karl Justi Nr. 98, Walter Hormel Nr. 100, Otto von Rottenburg Nr. 103, Hans Schirrmeister Nr. 106, Willy Fisch Nr. 107, Otto Griebel Nr. 108, Franz

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom Jahrestreffen der Vorkriegsflieger, München. Oben: Die Veranstaltung begann am 13j, 12 Uhr vorm., mit einer Kranzniederlegung am Kriegerdenkmal und am xMahnmal der Bewegung unter Leitung des Generalltn. Sperrle. — Mitte von reclits nach links: Polizeipräs. Knofe, Major Braun, Generalltn. Wilberg, Griebel, Ursiiiiis, Schlegel. — Unten von rechts nach links: Lochner, Friedrich, —, Lindpaintner, —.

Photo: Archiv Flugsport

Geerdtz Nr. 133, Heinz Erblich Nr. 145, Alfred Friedrich Nr. 149, Arthur Faller Nr. 153, Carl Braun Nr. 155, Wilhelm Albers Nr. 160, Gerhard Sedlmayr Nr. 162, Otto Schäfer Nr. 164, Waldemar v. Buttlar Nr. 167, Erwin Barends Nr. 175, Eduard Dransfeld Nr. 195, Paul Sommer Nr. 196, Maximilian Hantelmann Nr. 223, August Joly Nr. 235, Arthur Krüger Nr. 265, Wilhelm Wendler Nr. 281, Georg Keller Nr. 289, Siegfried Reinhardt Nr. 296, Wolfram de le Roi Nr. 309, Erich Bonde Nr. 419, Martha Mehrbohm Nr. 427, Ernst Ditzuleit Nr. 539, Eduard WiHimer Nr. 560, Robert Sommer Nr. 668, Eugen v. Tarnoczy, Franz Hailer, Hellmuth Förster, Siegfr. Hoffmann, Luitpold Graf Wolffskeel, Viktor Carganico, Felix Lauterbach, Ulrich Graf Baudissin, Albrecht v. Massow, Alfred Mahncke, Otto v. Stülpnagel, Ernst Krueger, Carl Fink, Walter Pohl, Hermann Pohl, Albert Vier-lirig, Oskar Knofe, Rudolf Erhardt.

Ausschreibungdes 17.Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1936.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Reichsluftsportführer veranstaltet in der Zeit vom 16.—30. August 1936 auf der Wasserkuppe den 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

§ 2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 10. August 1936 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom Jahrestreffen der Vorkriegsflieger, München. Von links nach rechts: Joly, Mehrbohm (heute Frau Georgii), der Reichs-Luftsportführer Oberst Mahncke, Lindpaintner und Friedrich. — Unten: Major Braun, Hptm. Meuser, Mackenthun,

-- —, Krüger. Photo: Archiv Flugsport

§ 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Gruppendisziplin der Luftsport-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes erweisen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben und eine Leistungssteigerung für Zielstreckenflüge erstreben.

§ 4. Wettbewerbsleitung.

Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug» Wettbewerbes 1936 ist der Wettbewerbsleiter.

Diesem unterstehen:

a) die Sportleitung (mit den Meßtrupps und dem Wetterdienst-Trupp), b) die technische Leitung, c) die Organisationsleitung, d) die Lagerleitung, e) die Pressestelle, f) die Buchstelle.

Die Namen der mit der Leitung beauftragten Personen werden vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

§ 5. Preisgericht.

Der Reichsluftsportführer ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

§ 6, Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag seitens der Sportleitnng bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden, für den letzten Wettbewerbstag innerhalb von 12 Stunden, nach Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten. § 7. Verlängerung bezw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

§ 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben. § 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bezw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhange mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber oder ein Teilnehmer auf Grund des § 19 LVG. an den Veranstalter stellen könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch seine Haftpflichtversicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § 11 Abs 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Personen Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Bekanntmachungen.

Sämtliche den 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftwelt".

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge. § 11. Bewerber und Meldungen.

„Bewerber" können nur Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes und die Reichsgruppe Lufthansa im DLV. sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch die Landesgruppen zu erfolgen. Sie muß bis zum 26. Juli, 12 Uhr mittags, als Einschreiben beim Reichsluftsportführer eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht zulässig.

Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbsteilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verantwortung für die Erfüllung dieser Bedingung liegt beim Bewerber selbst. Der Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet.

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 beschränkt werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vorausgegangenen Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung der gemeldeten Flugzeuge. Es sind auch Meldungen von Flugzeugen und Führern, die nicht an einem Landesgruppen-Wettbewerb teilgenommen haben, zulässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge des Bewerbers kann auf zwei beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

§ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeug-Führer-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Youi Jahrestrefien der Vorkriegsflieger, München. Von links nach rechts: von Rottenburg, Oberst Spang, Bruno Büchner. — Unten: August Euler, Oberst

Bonde, Zimmermann. Photo: Archiv Flugsport

Scheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz für 1936 sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf Leistungs-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von internationalen Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAJ. geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den neuen Bestimmungen der FAJ. ein Thermo-barograph oder ein Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an den Reichsluftsportführer zu richten.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge der Bewerber müssen mit den Farben nach der Verfügung RLF R/a 3 Nr. 2639/36 vom 17. 4. 36 versehen sein. Außerdem erhalten die Flugzeuge eine Wettbewerbsnummer, die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist.

§ 15. Zulassungsprüfung.

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt! durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtl. Zulassungsschein für das Flugzeug,

2. der amtl. Zulassungsschein für den Fallschirm und Fallschirmgurt,

3. die Bescheinigung der technischen Leitung der Luftsport-Landesgruppe über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 1. Juli 1936,

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen: Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führerraum muß ungehinderte Aussteigmöglichkeit bieten. Befestigungsmöglichkeiten für einen Höhenschreiber und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Geeichte Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Eine Prüfung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ' ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

§ 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht ,sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb.

§ 17. Startarten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Flugleitung kann | Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Startart ist : für alle Bewerber einheitlich.

§ 18. Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden Wertungsgruppen:

1. Streckenflüge, 2. Zielstreckenflüge (Streckenflüge mit vorheriger Angabe des Landeortes), 3. Flüge im Verband, 4. Höhenflüge, 5. Dauerflüge.

§ 19. Preise.

a) Es steht für Preise eine Summe zur Verfügung, deren Höhe vor Wettbewerbsbeginn veröffentlicht werden wird. Diese Summe wird wie folgt verteilt:

6/io auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppen 1—5 4/io auf Tagespreise und Prämien (s. §§ 23, 24 u. 25). Die Verteilung der Wettbewerbspreise zu den Wertungsgruppen 1—5 erfolgt

im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, welche Punkte

erzielt haben.

b) Für einzelne Höchstleistungen werden Ehrenpreise ausgeschrieben. § 20. Punktabzüge.

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Flugzeugführern, die hauptamtlich fliegerisch tätig sind oder waren, 10% und solchen, die bereits Flugstrecken von über 250 km geflogen haben, 5% von der erflogenen Punktsumme abgezogen.

Der Punktabzug erfolgt nicht bei Flugzeugführern, deren Geburtsdatum nach dem 1. 8. 1916 liegt.

In Zweifelsfällen hinsichtlich der „hauptamtlichen Tätigkeit" eines Flugzeugführers entscheidet der Wettbewerbsleiter.

§ 21. Punktwertung.

Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten: ;,' ! 1. Streckenflüge.

Gewertet werden alle Streckenflüge von mehr als 50 km Entfernung vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe.

Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel: (km — 50). F = Punktzahl

In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, F ist der Tagesfaktor. Der Tagesfaktor richtet sich nach den Bestleistungen des Tages. Er ergibt sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen (Summe der 5 größten Streckenleistungen dividiert durch 5) nach folgender Tabelle:

Streckenleistung mittlere

bis 125 km

über 125

bis 175 km

über 175

bis 225 km

über 225

bis 30Ü km

über 300

bis 400 km

über 400 km

Tagesfaktor F =

2,0

1,52

1,2

0,94

0,72

0,55

2. Zielstreckenflüge.

Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Beginn des Fluges angegeben wird.

Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände gewählt werden. Die Wahl des Zielortes steht dem Flugzeugführer frei. Zielflüge, die über die Reichsgrenzen hinausführen, sind nicht zulässig.

Die Bewertung der Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 100% Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht, so wird der Flug als Streckenflug mit einer Zusatzwertung von 50% Strecke gewertet, falls die senkrechte Entfernung des Landeortes von der Kurslinie nicht mehr als 1^o der Flugstrecke beträgt.

Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

Flüge, die außerhalb dieser hochstzulässigen Abweichung liegen, werden mit 50% der Streckenwertung nach Wertungsgruppe 1 gewertet.

3. Flüge im Verband.

Für Zielstreckenflüge können mehrere Flugzeuge eines Bewerbers zum Gemeinschaftsflug melden.

Solche Flüge werden durch Punktzuschlag zu den in der Wertungsgruppe 2 erflogenen Punkten gewertet. Diese Zuschläge betragen:

für einen Verband von 3 Flugzeugen 30% „ 4 „ 35% „ 5 „ 40%

Zu einem Verband sind mindestens 3 Flugzeuge erforderlich. Die Flugzeuge eines Verbandes sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sportleitung zu melden.

Sämtliche Flugzeuge eines Verbandes müssen unmittelbar nacheinander starten.

Die Flüge im Verband brauchen nicht in Formationsordnung durchgeführt

werden. Jedoch müssen bei Beginn des Streckenfluges mit dem Führerflugzeug sämtliche Flugzeuge des Verbandes den Segelhang verlassen.

Die Bewertung nach der Bewertungsgruppe 3 erfolgt, wenn sämtliche Flugzeuge des Verbandes den Zielort erreicht haben.

Erfüllt ein Flugzeug des Verbandes die Bedingungen nicht, so entfällt die Zusatzwertung für Flüge im Verband. In diesem Falle wird jedes Flugzeug nach der Bewertungsgruppe 2 behandelt.

4. Höhenflüge.

Bewertet werden alle Flüge von mehr als 500 m Höhengewinn. Der Höhengewinn wird aus dem Barogramm entnommen. Als Höhengewinn gilt die Differenz zwischen dem höchsten Punkt des Barogramms und dem davor-liegenden niedrigsten Punkt. Bei jedem Fluge gibt es nur eine Höhenwertung. Punktwertung: Punkte Höchsterreichbare

über m bis m je 10 m Punktzahl

500 1000 Vi 12,5

1000 2000 V2 62,5

3000 — 1,5 unbeschränkt

Für die ersten 500 m werden keine Gutpunkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn fie mit einem Streckenfluge von mindestens 20 km Strecke verbunden sind. Diese Forderung entfällt bei Flügen mit 2000 m Startüberhöhung.

5. Dauerflüge.

Gewertet werden alle Dauerflüge von mehr als drei Stunden Dauer des ununterbrochenen Fluges. Es werden Flüge:

Punkte Höchsterreichbare

über Std. bis Std. je Min. Punktzahl

3 6^ 45

6.9 Vi 135

9 11 1 255

11 — 1,5 unbeschränkt

Für die ersten drei Stunden werden keine Gutpunkte erteilt. Die Dauerflüge werden nur dann gewertet, wenn der Bewerber nach höchstens einer Stunde Flugdauer den Segelhang der Wasserkuppe verläßt und den Dauerflug außerhalb, jedoch höchstens in einem Umkreis von 6 km um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und in Sicht der Sportzeugen durchführt. Dauerflüge sind vor dem Start der Sportleitung zu melden.

§ 22. Einfache Wertungen und Doppelwertungen.

1. Bei Streckenflügen wird die Höhe zusätzlich gewertet.

2. Bei Zielstreckenflügen wird die Höhe zusätzlich gewertet.

3. Bei Dauerflügen werden Flughöhen nicht gewertet.

4. Bei Streckenflügen und Höhenflügen wird die Dauer nicht gewertet.

§ 23. Sonderpreise. Für die Bestleistungen des Wettbewerbes:

größte Strecke, größte Höhe, größte Dauer, größte Gesamtzielflugstrecke, werden Geldpreise als Sonderpreise ausgeschrieben, die zu Beginn des Wettbewerbes durch Aushang 'bekanntgegeben werden.

Für die Sonderpreise werden 2 Klassen eingeführt. Klasse A: Flugzeugführer im Alter bis zu 20 Jahren, Klasse B: Flugzeugführer im Alter über 20 Jahre.

§ 24. Prämien für Gruppenleistungen. Für hervorragende Gemeinschaftsleistungen werden Geldpreise als Prämien zuerkannt.

Insbesondere werden gewertet: Gemeinschaftsarbeit, Kameradschaftsgeist, Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes und Wartung des Gerätes.

Die Prämien werden vom Preisgericht zuerkannt.

§ 25. Tagespreise.

Ueber die Tagespreise verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben.

§ 26. Zuteilung der Preise.

Sämtliche Geldpreise werden den Bewerbern zugeteilt. Ehrenpreise können den Bewerbern und den Flugzeugführern zugeschrieben werden.

gez. Mahncke.

Schul-Segelflugzeug Gumpert „G 2".

Die Konstruktion dieses Baumusters stammt von dem österreichischen Segelflieger Bruno Gumpert und entstand im Jahre 1934. Die Maschine stellt eine Weiterentwicklung der „G 1" dar, die 1931 entworfen wurde und mit der umfangreiche Erfahrungen im Schulbetrieb gesammelt werden konnten.

Das neue Muster war ursprünglich nur für den Gruppenbetrieb gedacht und sollte insbesondere für die Schulung im Auto- und Windenschlepp geeignet sein. Weiterhin wurde Wert auf eine leichte und schnelle Demon-tierbarkeit gelegt, um auch unter ungünstigen Transportverhältnissen die für die Schulung zur Verfügung stehende Zeit voll ausnutzen zu können.

Aus diesem Grunde wurden die Spanndrahtanschlüsse und die Verbindungsstellen der Steuerung so ausgebildet, daß Aufbau und Demontage der Maschine nur das Einstecken bzw. Herausziehen von 8 Bolzen erfordern. Nach Abnahme der Flügel werden die Streben mit den daran fest angeschlossenen Drähten seitlich an den Gitterrumpf geklappt. Für die Querruderbetätigung wurden wegen des einfacheren Anschlusses Stoßstangen gewählt.

Um allen Anforderungen an die Festigkeit zu genügen, wurde ein Bruchlastvielfaches von 12 gewählt. Die dabei zugrunde gelegte Holzspannung von 350 kg/cm2 stellt noch eine weitere Sicherheit dar, so daß die Maschine selbst bei Verwendung zweitrangigen Materials noch ausreichend sicher ist. Mit dem Baumuster wurden von der Fliegergruppe Wien Nr. 2 zahlreiche A- und B-Prüfungen im Hanggleitflug und bei Windenschlepp erflogen. An dem Segelhang bei Winden am Neusiedlersee konnten auch verschiedene C-Flüge mit bis zu einer halben Stunde Dauer ausgeführt werden. Dabei war der Führersitz nicht verkleidet. Gegenüber einigen älteren Typen mit verkleidetem Sitz sind die Flugleistungen der „G 2" besser, was in der Hauptsache auf die Verwendung des Profils G 535 zurückzuführen sein dürfte.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Schulgleiter Qumpert „Q 2". Links: Führersitz mit Anschnallgurt. Am Knüppel der Bowdenhebel für die Ausklinkvorrichtung. Photo: Archiv „Flugsport"

Die Flugeigenschaften der Maschine sind gut. Querruderwirksamkeit ist auch im überzogenen Flug noch vorhanden.

Flügel zweiholmig, vorn ein Brettholm mit Aussparungen, hinten ein einfacher Brettholm, Torsionsnase aus 1,5 mm Sperrholz. Abfangstrebe aus Profilstahlrohr. Querruder an der Flügelsaugseite angelenkt, um bei Ausschlag nach unten keinen Spalt zu bekommen. Kufe mit Gummiringen abgefedert.

Spannweite 10,94 m, Länge 6,0 m, Fläche 13,5 m2, Leergewicht 90 kg, Seitenverhältnis 9 : 1, Gleitzahl 1 : 12, Sinkgeschwindigkeit 1,1 m/sec, Fluggeschwindigkeit 11—17 m/sec.

Nachbaurechte für Gruppenbau werden vom Oesterr. Aero-Club bzw. von der Segelfliegergruppe Wien Nr. 2 gegen S. 30.— vergeben.

Bericht nach Angaben von Segelfluglehrer Bans Schatser, Wien.

Französisches Leichtflugzeug S. F. A. N. 2.

Die zweisitzige Type der Firma Societe Frangaise d'Aviation Nou-velle haben wir bereits in Heft 11 auf Seite 248 dieses Jahrganges besprochen. Der Einsitzer weist in seinem Aufbau die gleichen Merkmale wie der Zweisitzer auf.

Hochdecker, auf jeder Seite mit 2 Stielen abgefangen, Feld zwischen den Stielen ausgekreuzt. Flügel zweiteilig, gelenkig auf der Rumpfoberkante gelagert. Zwei I-Holme aus Spruce. Für den Transport am Boden können die Flügel an den Rumpf angelegt werden. Querruder mit Differentialsteuerung.

Rumpf mit 4 Längsholmen, sperrholzbeplankt zwei verstärkte Spante bilden das Gerüst für den Motoraufbau und die Flügellagerung.

. Leitwerk in Holzkonstruktion, stoffbespannt. Die zweiteilige Höhenflosse kann am Boden verstellt werden und ist mit zwei Stahlrohren nach der Rumpfunterkante abgefangen. Höhenruder in einem Stück, gewichtlich ausgeglichen. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder leicht ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk, Gummifederung im Rumpf.

Triebwerk: ein Motor von 25 PS über dem Flügel,Druckschraube. Brennstofftank für 5 Flugstunden im Rumpfe, Oeltank unter dem Motor.

Spannweite 12 m, Länge 6,72 m, Höhe 2/72 m, Fläche 16,25 m2, Fluggewicht 315 kg, Flächenbelastung 19,1 kg/m2, Leistungsbelastung mit 25 PS 12,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reisegeschw, bei 60% der Nennleistung 95 km/h, Landegeschw. 35 km/h bei Windstille, Auslauf ohne Bremsen 50 m, Startstrecke 50 m in 9 sec, Steig-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Franz. Motorsegler S.F. A. N. 2. Werkphoto

geschw. am Boden 1,23 m/sec, Gleitzahl 1 : 14,5, Schwebeleistungsbedarf 5,5 PS. Brennstoffverbrauch bei 11 PS und 80 km/h 5,75 1 auf 100 km.

Belgisches Leichtflugzeug 99Tipsy-S"e

Die Firma Avions Fairey in Gosselies, Belgien, bringt ein Leichtflugzeug auf den Markt, das durch seine gute Formgebung und seine trotz kleiner Abmessungen und geringer Motorleistung ausgezeichneten Flugleistungen auffällt.

Der freitragende Tiefdeckerflügel ist ganz in Holz ausgeführt und besitzt einen Hauptholm von I-Form und einen leichten kastenförmigen Hinterholm. Verdrehbeanspruchungen werden durch die Sperr-holznase und pyramidenförmig angeordnete Holzdiagonalen zwischen den Holmen aufgenommen. Die Außenteile des Flügels sind abnehmbar.

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Leichtflugzeug „Tipsy-S". Oben mit Douglas-Motor, unten mit einem Sarolea-

Zweizylinder. Werkphoto

Der Rumpf ist aus 4 Spruceholmen aufgebaut und mit Sperrholz beplankt. Führersitz im Schwerpunkt, Verwendung eines Sitz- oder Rückenfallschirmes möglich. Raum für Gepäck usw. Leitwerk vollstän-^ dig mit Sperrholz beplankt, mit zwei Profils tahlr ohr en ab g e -fangen. Höhenflosse am Boden einstellbar. Das Seitenleitwerk sitzt etwas vor der Höhenflosse, um beim Fluge mit großen Anstellwinkeln ein AbLeichtflugzeug „Tipsy-S". schirmen zu vermei-

Zeichnung „Flugsport"

Fahr werk in zwei Hälften, Mitteldruckbereifung, Räder in Gabeln gelagert, die am Vorderholm befestigt sind. Elektronverkleidung.

Triebwerk: Motoren verschiedenen Fabrikates mit einem Höchstgewicht von 55 kg. Verwendet werden: Douglas 600 und 750 cm3, Aubier et Dünne 540 cm3, Poinsard 1250 cm3, Sarolea 916 cm3, Ava 1080 cm3, Mengin 1550 cm3. Motorvorbau in Stahlrohrkonstruktion, Brandspant und Brennstoffbehälter anodisch oxydiertes Leichtmetall. Tankinhalt 36 1. Spannweite 7,5 m, Länge 5,7 m, Höhe 1,45 m, Fläche 9,25 m2, Fluggewicht 260 kg. Höchstgeschwindigkeit 140 bis 165 km/h mit 14 bzw. 25 PS, Startstrecke 60 (25 PS) bis 150 m (14 PS). Landegeschwindigkeit je nach Motor 60—70 km/h. Steiggeschw. am Boden mit 18 PS Douglas 750 cm3 1,55 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m, Auslauf-

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strecke ohne Bremsen 30 m. Brennstoffverbrauch 6—8 1/h bei Reise-geschw. Bei einem Wettbewerb wurden mit dem 750 cm3 Douglas-Motor 5,05 1/h bei reichlich 100 km/h gemessen. Der Schwebeleistungsbedarf beträgt nur rund 4 PS. Flugdauer je nach Motor 4,5 bis 6 Std. Preis 31—36 000 fr.

Schul- und Reiseflugzeug Zlin XII.

Die Zliner Fluggesellschaft, eine Tochtergesellschaft der Firma Bata, bringt nach längeren Versuchen einen von Lonek konstruierten Tiefdecker heraus, der mit einem Walter Persy 45/50 PS oder Walter-Mikron von 55/60 PS ausgerüstet ist.

Flügel freitragend, in Holzbauweise, sperrholzbeplankt, Lastvielfaches 7. Rumpf in Holzbau mit zwei hintereinander liegenden Sitzen. Doppelsteuerung, Instrumente nur im hinteren Sitz. Insassenraurn vollständig geschlossen und ohne Zwischenwand, so daß im Fluge eine leichte Verständigung möglich ist. Auffallend ist,

daß die Rnmpfnnter-seite nicht mit der Druckseite des Flügels abschließt, sondern etwas weiter heruntergezogen wurde.

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Tschech. Schul- und Reiseflugzeug Zlin XII.

Zeichnung Flugsport

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und Reiseflugzeug Zlin XII. Werkphoto

Leitwerk freitragend. Fahrgestell in Dreibeinanordnung. Stoßaufnehmerstrebe mit Gummiringen nach dem Flügel geführt, ähnlich der Bauweise von Klemm. Niederdruckbereifung. Spurweite 2,0 m.

Triebwerk: Walter Mikron, vier Zylinder in Reihe, hängend angeordnet. Leistung 55/60 PS.

Spannweite 10 m, Länge 7,7 m, Höhe 1,86 m, Fläche 12 m2, Leergewicht 286 kg, Fluggewicht 464 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschw. 145 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Gipfelhöhe 4000 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,3 m/sec, Reichweite 500 km, Brennstoffverbrauch 18 1/h, Oelverbrauch 1 kg/h. Preis mit Persy Kc 35 000.—, mit Mikron Kc 39 000.—. Die Maschine mit dem Persy-Motor wird einer lOOOstündigen Flugprüfung unterzogen, von der bereits 650 Std. ohne Beanstandung abgeflogen sind.

Japanisches Armee-Uebungsflugzeug Typ 95.

Die Armee-95-Type, letzte Konstruktion, zweisitzig, leicht gestaffelter Doppeldecker, ist als Uebungsflugzeug für Fortgeschrittene bestimmt. Ganzmetallkonstruktion, Rumpf und Flügel mit Leinwand bedeckt. Unterflügel leicht nach hinten gestaffelt.

4

Jap. Armee-Uebungsflugzeug Typ 95. Photo: Archiv „Flugsport"

Neuartig ist die Verteilung der Landestöße vom Federbein nach den Knotenpunkten des Baldachins am oberen Rumpfholm. Sternmotor 350 PS. Spannweite 10 m, Länge 8 m, Höhe 4 m, Fluggewicht 1400 kg. Geschwindigkeit 230 km, steigt auf 3000 m in 12 Min. Gipfelhöhe 6500 m.

Transatlantikflugboot Loire „102".

Das Boot wurde 1934 auf Grund eines Konstruktionswettbewerbes in Auftrag gegeben. Es stellt eine Weiterentwicklung des Types Loire „70" dar. Die erste Maschine dieses neuen Musters führte vor einigen Tagen in St.-Nazaire Versuchsflüge durch.

Flügel in abgestrebter Hochdeckerbauart, mitteldickes Profil (ll°/o), Hinterkante gerade, Vorderkante außen zurückgezogen. Im Mittelteil Landeklappen, außen Querruder mit Spalt, die auch gleichsinnig betätigt werden können und damit die Profil Wölbung vergrößern. Differentialsteuerung, der Spalt öffnet sich erst bei Ausschlagwinkeln über 10°. Zweiholmige Bauweise, Stahlteile parkerisiert. Außenflächen mit Stoff bespannt, Flügelmittelstück mit plattiertem Duralumin beplankt. Abfangstreben aus rundem Stahlrohr, stromlinienförmig verkleidet, Felder teilweise ausgekreuzt.

Rumpf mit tragender Haut, Längs- und Querversteifungen aus offenen Profilen. Zur Verwendung gelangt plattiertes Duralumin und Vedal. Vorn Raum für Geräte, anschließend Einsteigtür für die Passagiere, Küche, Toiletten. Fluggastkabinen für je 4 Insassen, 3 m lang,

2 in lichte Höhe. Hinter den Kabinen Räume für den Kommandanten und den Funker, direkte Verbindung zu dem Führerraum, der sich im Vorderteil des Flügelträgers befindet. Doppelsteuerung, zwei Sitze nebeneinander, reichlich Fenster. Navigationsstand für den Kommandanten hinter dem Führerraum. Zugang von außen durch eine Tür auf der Backbordseite. Am Ende des Aufbaues Kabine für den Bordmechaniker, Verbindung nach dem Kriechgang, der durch das Flügelmittelstück nach den Motoraufbauten führt. Im Hinterteil des Rumpfes Raum für Gepäck und Fracht.

Hilfsschwimmer, 40% der Halbspannweite vom Rumpf entfernt, mit diesem durch je zwei als Hilfstragflächen ausgebildete Streben verbunden. Aufbau ähnlich dem des Rumpfes, Duralumin und Vedal.

Höhenflosse auf jeder Seite mit einem N-Stiel abgefangen, rechteckig mit abgerundeten Enden. Im Fluge einstellbar. Ueber dem Ab-stützpunkt, direkt im Schraubenstahl der Motoren, zwei nach innen abgefangene Kielflossen. Seitenruder mit Innenausgleich.

Triebwerk: 4Motoren Hispano-Suiza-Xbrs-I von 720PS in 2100 m Höhe. Versteilschrauben Ratier, dreifliiglig, mit elektrischer Versteileinrichtung. Die Motoren sitzen in zwei Tandemgondeln über dem Flügel. Jede Gondel ist mit zwei Streben nach dem Flügel abgestützt. Brennstoffvorrat 9400 1, 4 Tanks von je 1800 1 im Flügelmittelteil, mit Schnellablaßventilen ausgerüstet, 4 weitere von je 550 1 im Rumpf. Wasserkühler unter dem Flügel hängend.

Spannweite 34 m, Länge 23 m, Höhe 6,95 m, Fläche des Haupttragflügels 125 m2, Fläche der Schwimmerstreben 12 m2, insgesamt

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(iroföfliigboot Loire 102 ,,Bretagne" bei Versuchsflügen in St.-Nazaire.

Photo: „La Vie Aerienne"

137 m2, Nennleistung in 2100 m 2880 PS, Startleistung 2816 PS, Leergewicht 9600 kg, Brennstoff 6450 kg, Einrichtung und Besatzung 1050 kg, zahlende Last 1000 kg, Fluggewicht normal 18100 kg, max. 18 500 kg. Flächenbelastung 135 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 310 km/h, Reisegeschw. in 4000 m mit 55 % der Nennleistung 250 km/h, Steiggeschw. am Boden mit Nennleistung 2,7 m/sec, bei Ueberladung 4,0 m/sec, Gipfelhöhe bei Vollast 6000 m, mit 3 Motoren und 85% Volleistung 3250 m, mit 2 Motoren und 85% Volleistung bei 13 600 kg Fluggewicht 2500 m, Flugdauer für 3250 km bei Reisegeschw. und 50 km Gegenwind 16,3 Std.

Walter-Flugmotoren.

Von den zahlreichen Typen an luftgekühlten Motoren, die die tschechische Firma Walter in den letzten Jahren auf den Markt gebracht hat, sind unseren Lesern die Muster Polaris, NZ—40, Junior 4 und Bora*) bereits bekannt.

Neuerdings ist ein kleiner Zweizylinder für Leichtflugzeuge und Motorsegler dazugekommen, der bei 1,1 1 Hubvolumen 25 PS leistet

und ein Gewicht von 30 kg aufweist. Der Motor, der die Bezeichnung „Atom" führt, ist mit zwei Vergasern und Doppelzündung ausgerüstet. Auf Wunsch kann eine Brennstoffpumpe angebaut werden.

Die nächststärkere Type, ein Vierzylinder in Reihenanordnung, führt den Namen „Mikron" und leistet maximal 55 PS : bei 2800 U/min. ; Bohrung 85 mm, : Hub 96 mm, Ge-\ samthubraum 2,181, \ Verdichtungsver-\ hältnis 1 : 5,2, 1 Brennstoffver-\ brauch 260 g/PSh, j Oelverbrauch 15 ' bis 20 g/PSh, Gewicht 60 kg, Nennleistung 50 PS bei 2550 U/min, vorge-Länge mit Anlasser 804

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Walter-Flugmotoren. Oben: Atom, 25 PS.

Unten: Mikron, 50/55 PS. Werkphoto

schriebene Oktanzahl für den Brennstoff: mm, Höhe 635 mm, Breite 370 mm.

„Minor" 4 heißt ein hängender Vierzylinder mit 105 mm Bohrung und 115 mm Hub, der bei 4 1 Gesamtinhalt und einer Verdichtung von 1 :5,3 bei 2260 U/min 85 PS und bei 2600 U/min 95 PS abgibt. Der Verbrauch liegt zwischen 240 und 260 g/PSh für Brennstoff und bei 12—15 g/PSh für Oel. Das Gewicht wird mit 93 kg angegeben. Abmes-sungen: 1120X630X446 mm.

*) S. „Flugsport" 1932, S. 86, 301 u. 1934, S. 445.

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Walter-Flugmotoren. Links: Minor 4, 85/95 PS. Rechts: Major 4, 120/130 PS.

Werkphoto.

Die nächstgrößere Type wird als Vier- und Sechszylinder ausgeführt. Als „Major 4" leistet der Motor, dessen Zylinder ebenfalls hängend angeordnet sind, bei 118 mm Bohrung und 140 mm Hub 120/130 PS, während der

Sechszylinder 190/205 PS abgeben kann. Die Drehzahlen sind dabei 2100 für Dauer- und 2350

für Höchstleistung. Verdichtung 1 : 5,2, Gesamthubraum 6,1 bzw. 9,2 1. Der

Brennstoffver- Walter-Major 6, 190/205 PS. Werkphoto

brauch beträgt

235—260 g/PSh, der Ölverbrauch 10—15 g/PSh. Für das Benzin ist eine Oktanzahl von 75 vorgeschrieben. Die Abmessungen sind: 1182X 508X767 mm für den „Major 4" und 1520X490X827 für den „Major 6". Gewicht 140 bzw. 175 kg.

Das Muster „Gemma" ist ein Neunzylinder in Sternform. Die Leistung beträgt 150/165 PS. Bohrung 105, Hub 120 mm, Gesamthubraum 9,35 1, Verdichtung 1 : 5,3. Drehzahl 1785 bzw. 1850 U/min. Die Literleistung dieses Motors ist mit 17,6 PS/1 als sehr niedrig zu bezeichnen. Verbrauch 240—250 bzw. 6—10 g/PSh, Gewicht 163 kg. Durchmesser 1040 mm, Länge 830 mm.

Der Fünfzylinder „Regulus" mit 135 mm Bohrung und 160 mm Hub wird mit 185/230 PS bei 1800/1950 U/min und mit 210/270 PS bei 2100/2300 U/min geliefert. Hubraum 11,45 1, Verdichtung 1 : 5,8. Verbrauch 230—260 bzw. 10—15 g/PSh, vorgeschr. Oktanzahl 75 bzw. 80. Gewicht 210 kg, Durchmesser 1215 mm, Länge 1104 mm.

Eine Leistung von 260/340 bzw. 320/430 PS gibt der Siebenzylinder „Castor" ab. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Gesamthubraum 17 1,

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Walter-Flugmotoren. Links: Qemma I, 150/165 PS. Rechts: Regulus II, 185/230 PS.

Werkphoto

Drehzahl 1800/2000 bzw. 2000/2250 U/min, Gewicht 278 kg. Verdichtung l':6,0, Oktanzahl 75 bzw. 80. Verbrauch 230—260 g/PSh Brennstoff und 10—15 g/PSh Oel. Durchmesser 1242 mm, Länge 1279 mm. Dieser Motor wird auch mit Untersetzung 2 : 3 geliefert. Dabei steigt das Gewicht auf 296 kg.

In der Leistung folgt dann der Neunzylinder „Pollux", der mit und ohne Untersetzung, für zivile und militärische Zwecke für zwei Leistungen geliefert wird. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Hubraum 21,9 1, Verdichtung 1 :6, Oktanzahl 75 bzw. 80. Gewicht 320 kg mit direktem Antrieb und 342 kg mit Untersetzung. Leistung 340/450 PS bei 1800/2000 U/min bzw. 420/560 PS bei 2000/2250 U/min. Verbrauch wie beim „Castor". Durchmesser 1262 mm, Länge 1279 mm.

Für Militärflugzeuge wurde der „Super-Castor IV RC" entwickelt, der mit einem im Verhältnis 1 : 7,6 übersetzt angetriebenen Kompres-

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Walter-Flugmotoren. Links: Castor II, 260/340 PS. Rechts: Pollux II-R, 480 PS,

mit Untersetzungsgetriebe. Werkphoto

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sor ausgerüstet ist. Bei 135 mm Bohrung und 146 mm Hub beträgt die Leistung 385/430 PS bei 2000/2400 U/min. Bei Verwendung eines schneller laufenden Kompressors kann die Leistung bis zu einer Höhe von 4000 m konstant gehalten werden. Gewicht 340 kg. Durchmesser 1188 mm, Länge 1411 mm.

KONSTRUKTION INZELHEJJEM

DUZ-Druck und Zug-Steuerung.

Die Firma DUZ-Mechanik in Nietleben bei Halle hat die Fabrikation der im Ausland seit langem eingeführten Fernübertragung nachdem System Simmonds-Corset aufgenommen. Die Konstruktion ist im In-und Ausland durch Patente geschützt und wurde von der DVL einer eingehenden Prüfung auf Haltbarkeit und Reibungsverlust unterzogen.

Die DUZ-Steuerung besteht aus einem Drahtseil von hoher Festigkeit, auf das abwechselnd Gleitrollen und Abstandsröhrchen aufgereiht sind. Diese beiden Glieder weisen kugelig ausgebildete Enden auf, so daß sie leicht gegeneinander geneigt werden können. Das Ganze ist mit geringem Spiel in einem Rohr untergebracht, in dem es leicht verschoben werden kann. Zugkräfte überträgt das Seil, während Druckkräfte von den Rollen und Röhrchen weitergeleitet werden. Von den beiden Enden des Seiles ist das eine nachstellbar ausgebildet, so daß ein ev. vorhandenes Spiel leicht zu beseitigen ist. Die Anschlüsse an Bedienungshebel usw. können als Gabel, Oese oder Gewindezapfen ausgeführt werden. Wichtig ist, daß bei der Uebertragung von Druckkräften das Rohr an beiden Enden ein Stück gerade verlegt wird. In herausgezogenem Zustand soll sich das starre Endstück der Kette noch mindestens um den halben Hub im Rohr befinden, um Klem-mungen zu vermeiden. Der Biegeradius ist je nach dem Durchmesser und den zu übertragenden Kräften verschieden, er beträgt im Minimum bei den Typen A (Rohrdurchmesser 6/8 mm), B (8/11) und C (12/15) 60 bzw. 100 bzw. 150 mm. Bei größeren Radien werden die Abstandsröhren zweckmäßig länger ausgeführt, wodurch sich das Gewicht der Steuerung etwas herabdrücken läßt. Der laufende Meter wiegt bei der Ausführung A 160 g, bei B 220 g und bei C 600 g. Da das einwandfreie Funktionieren der Einrichtung von genauer Rundheit des Rohres abhängt, empfiehlt es sich, beim Biegen desselben eine Spiralfeder überzuschieben, die bei Verwendung der Steuerung an mechanisch gefährdeten Stellen auch auf dem Rohr verbleiben kann.

DUZ-Steuerung. Oben: Winkel-Gelenk für 10° Ausschlag. Links: Querschnitt durch die Zug- und Druck-Kette, darunter: Kette mit Endstück. Rechts unten: Biegsames ^vischenstück für «as Rohr (Verwen-£u,»e bei häufigen Bewegungen, Angüssen an Ge-'enkhebel usw.).

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Für Leitungen, bei denen das Anschlußstück kleine seitliche Bewegungen ausführen muß, kann ein Feder- oder Kugelgelenk zur Anwendung kommen.

Die DUZ-Steuerung eignet sich für Steuereinrichtungen aller Art, Motorbedienungsgeräte usw. Die Untersuchungen der DVL haben bei rauher Behandlung eine Lebensdauer von fast einer Million Lastwechseln ergeben, der mechanische Wirkungsgrad ist nahezu unabhängig von der Belastung bei der Uebertragung von Druckkräften 82—84% und bei Zugkräften rd. 90%.

Irving Landeklappe.

In England wurden Windkanalmessungen an einer Klappenkonstruktion vorgenommen, die gegenüber den normalen Ausführungen

eine beträchtliche Gewichtsersparnis ergeben soll. Die Klappe besteht aus zwei Teilen, die gelenkig miteinander verbunden ϖsind und von denen die eine durch eine Zugstrebe, die am Hinterholm angelenkt ist, geführt wird (s. Abb.). Durch entsprechende Lage der Gelenke können die Biegemomente sehr gering gehalten werden. Der Antrieb erfolgt über ein Torsionsrohr und eine Stoßstange von der Zugstrebe aus.

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Hochwertige Schrauben für den Maschinen- und Flugzeugbau.

Die Firma Bauer & Schaurte hat ihre bekannte Bus-Schraubenfamilie um zwei weitere Arten bereichert. Es sind dies die sogenannten Dehn- oder Taillenschrauben (Denbus) und für Sonderzwecke eine Schraube mit Innensechskant, die den Namen Inbus führt. Wie bei den anderen Sorten erfolgt die Herstellung bei kleinen Abmessungen auf kaltem Wege, nur größere Bolzen und Muttern werden warm behandelt. Die Herstellung der Sechskantköpfe veranschaulicht Abb. 1. Der Stift wird zunächst kegelig angestaucht und erhält dann in einem zweiten Arbeitsgang einen runden Kopf, der anschließend durch eine Sechskant-matritze gedrückt wird und damit seine endgültige Form erhält. Das Wichtigste bei diesen Vorgängen ist, daß der Faserverlauf sich den Beanspruchungen anpaßt und keine Unstetigkeiten aufweist. Das Gewinde wird entweder geschnitten oder gewalzt. Schrauben von besonderer Festigkeit werden nach der Herstellung noch vergütet.

Abb. 1. Herstellungsgang eines Schraubenkopfes.

Photo: Archiv

Flugsport"

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Abb. 2. Faserverlauf bei Schraubenköpfen. Links und Mitte falsch, rechts richtig.

Photo: Archiv Flugsport

Die bekannteste der Bus-Schrauben ist die 1928 auf den Markt gekommene Verbus-Schraube mit einer Festigkeit von 60—70 kg/mm2, die inzwischen auf 80—90 kg/mm2 erhöht werden konnte. Die neue Denbus-Type verfolgt den Zweck, bei gleicher Festigkeit zunächst einmal das Gewicht herabzusetzen und vor allem die Dehnung und Arbeitsaufnahme zu steigern. Der Schaft ist dabei etwa auf den Kerndurchmesser des Gewindes abgesetzt. Infolge des größeren Arbeitsvermögens und des gleichmäßigen Spannungsverlaufes ergibt sich eine wesentliche Erhöhung der Dauerfestigkeit. Die Inbus-Schrau-be besitzt eine Festigkeit von 100 bis 120 kg/mm2 und eignet sich besonders für Verbindungen, die wenig Platz beanspruchen dürfen und außen glatt sein müssen. Gegenüber der für die gleichen Zwecke verwendeten Rundkopfschraube mit Schlitz kann sie erheblich häufiger und mit größerer Kraft angezogen werden.

Abb. 3. Verschiedene Schrauben der Denbus- und Inbus-Gruppen.

Photo: Archiv ..Flugsport""

Festigkeitswerte der bekanntesten Bus-Schrauben

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Schraubenart

Werkstoff Mindeststreckgrenze

Festigkeit

Dehnung

DURBUS

Kohlenst.-Stahl

32 kg/mm2

55-

- 65 kg/mm2

32-

-24

%

VERBUS

33 33

68

80-

- 90

20-

-12

%

1335-BUS

Legierter Stahl

72

80-

-100

18-

-10

%

3135-BUS

55

90 „

100-

-120

14-

- 8

%

140-BUS

35 33

108

120-

-140

14-

- 8

%

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FLUG UNDSCHAl

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Inland.

Lilienthal-Gesellschaft Eröffnungssitzung. Präsidium und Senat der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hielt am 12. 6. im Haus der Flieger die erste feierliche Sitzung ab. Der Präsident der Lilienthal-Gesellschaft Geheimrat Prof. Dr. Karl Bosch eröffnete die Sitzung. In groben Zügen umriß er die Geschichte der Bildung und das neue Aufgabengebiet der Gesellschaft. Unter der persönlichen Führung des Staatssekretärs der Luftfahrt habe gleich nach dem Umschwung ein Ausbau der Luftfahrtforschung eingesetzt, der für das Gebiet der Gesamtforschung in Deutschland als einzigartig bezeichnet werden müsse. Die neue Forschung erfasse auch viele Kräfte, die sich mit verwandten Aufgaben auf anderen Gebieten der Technik beschäftigen und ihren erfinderischen Geist der Luftfahrt zur Verfügung stellen. Das Anwachsen der zu leistenden Teilarbeit habe den Wunsch wachgerufen, alle diese Aufgaben einer Organisationsform zu übertragen, die den allgemeinen Erfahrungsaustausch, die Weckung erfinderischer Initiative und den Ausbau wissenschaftlicher Beziehungen und die Betreuung des Nachwuchses der Luftfahrtforschung verbessern solle. In einem warm empfundenen Nachruf gedachte der Präsident des vor kurzem durch den Fliegertod hinweggerafften Generalleutnants Wever, zu dessen Ehren sich die Teilnehmer von ihren

Plätzen erhoben. Geheimrat Bosch schloß mit einem begeistert aufgenommenen Siegheil auf den Führer.

Der Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch dankte im Namen des Reichsluftfahrtministers Generaloberst Göring dem Senat für die Bereitwilligkeit, mit der er sich für die neue Aufgabe zur Verfügung gestellt habe und für den Nachruf auf Generalleutnant Wever. Der Name der Gesellschaft sei ein Gedenken daran, daß der Deutsche Lilienthal wirklich der erste Flieger in der Welt gewesen sei, eine Tatsache, die oft, vor allem im Auslande, vergessen worden sei. Der Staatssekretär sprach dann ausführlich über die Aufgabengebiete der Gesellschaft. Forschung, Entwicklung, Erprobung und Beschaffung durch eine leistungsfähige Industrie seien die vier Glieder unserer gesamten Luftfahrttechnik, die auf das engste miteinander zusammenhingen. Zahlenmäßig würden wir anderen Völkern wohl niemals gewachsen sein, dafür aber müßten wir in der Forschung am weitesten vorauseilen, ohne den Zusammenhang mit der Gegenwart zu verlieren. Der Reichsluftfahrtminister habe nach der Machtübernahme eine Reihe von grundsätzlichen Maßnahmen angeordnet, darunter den Ausbau von vier großen Forschungszentren anstelle der zersplitterten, kleinen, alten Forschungsstellen, und zwar sollen diese in Berlin-Adlershof, Göttingen, Braunschweig und Stuttgart errichtet werden, ferner den Ausbau von drei großen Luftfahrtlehrzentren in Berlin-Johannisthal, Braunschweig und Stuttgart. Daneben sind nur noch wenige Lehrstühle an anderen Hochschulen belassen. Die Lilienthal-Gesellschaft sei der Zusammenschluß der gesamten Luftfahrtwissenschaft und -technik in einer freien, außerhalb der Forschungsinstitute und Industriefirmen stehenden Organisation. Der Staatssekretär gab dann von einer weiteren Anordnung Kenntnis, nämlich der Bildung einer Deutschen Akademie für Luftfahrtforschung, die in Verbindung mit der Lilienthal-Gesellschaft rein wissenschaftliche und besondere technische Aufgaben lösen sollte.

Präsident Geheimrat Bosch gab von einem an den Schirmherrn der Gesellschaft, dem Reichsluftfahrtminister Generaloberst Göring, gerichteten Telegramm Kenntnis. Die Gesellschaft bat darin um weitere Förderung durch ihren Schirmherrn. Der Reichsluftfahrtminister hat in einem Antworttelegramm seine volle Unterstützung zugesagt.

Der geschäftsführende Präsident Ministerialrat Baeumker umriß dann die Maßnahmen des Präsidiums für die Durchführung der Geschäfte im einzelnen. Präs. Geheimrat Bosch schloß die Tagung mit der Bekanntgabe eines Begrüßungstelegramms an das Ehrenmitgglied der Gesellschaft, den ehemaligen Feldflugchef im Weltkriege Generalmajor Thomsen.

Rundflug mit Segelflugzeugen wurde vom Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug, Darmstadt, durchgeführt, an welchem 12 Segelflugzeugführer teilnahmen, darunter bekannte Piloten wie Dittmar, Wiegmeyer, Osann, Ziegler und Wiesehöfer. Flugstrecke Darmstadt — Würzburg — Nürnberg — München — Augsburg — Stuttgart — Mannheim und zurück nach Darmstadt. Start zum Rundflug, welcher in 10 Tagen durchgeführt sein mußte, am 12. 6. in Darmstadt. An jedem Tag war eine Zwischenlandung gestattet. Jede weitere war mit Strafpunkten belastet. Bei Außenlandung mußte der Pilot mit abmontierter Maschine zum letzten Flughafen zurückkehren und erneut starten. Ein zweimaliger Versuch, den nächsten Flughafen zu erreichen, ergab weitere Minuspunkte. Schleppflug war auf 400 m Höhe begrenzt. Am 14. 6. lag Dittmar an der Spitze. Man sah ihn in München auf dem Flugplatz. Bereits am ersten Tag gelang es ihm, mit einer erlaubten Zwischenlandung in Würzburg in 4^ Std. Nürnberg zu erreichen. Am nächsten Tag durchstieß der erfahrene Pilot die Wolkendecke, die keine Bodenthermik aufkommen ließ, und überflog mit einem Gewitter in 2800 m Höhe Weißenburg. Er hatte bei Schleißheim gerade noch 50 m Höhe, als ihm ein wenig Sonne zu Hilfe kam, so daß er auch das letzte Stück bis zum Flughafen München-Oberwiesenfeld schaffte. Gesamtflugzeit 5 Std.

Osann auf dem „Stürmer" erreichte an diesem

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Tag Dachau bei München. Bauer auf „Württemberg" erreichte Trittelbach bei Dachau. Der „Milan" mit Ziegler erreichte ebenfalls Dachau, während die anderen Flugzeuge bei Nürnberg liegen blieben. Die Spitzengruppe unter Führung von Dittmar verteilte sich in den nächsten Tagen auf der Strecke Augsburg—Böblingen. Das Ueberfliegen der Schwäbischen Alb machte gewisse Schwierigkeiten. Dittmar erreichte als erster am 18. 6. um 15 Uhr Darmstadt. Bauer auf „Württemberg" erreichte Darmstadt am 20.

Rundsegelflug 625 km Luftlinie.

und gleich nach ihm traf am 20. 6. der „Stürmer" mit Osann in Darmstadt ein. Am 21. gelangte Wiesehöfer auf ,,Merlin" nach Darmstadt. Die Flugzeuge „Götz" und „So n Bart" gaben am 21. in München auf. Das Flugzeug „Kauz I" erreichte am 21. Lampertheim an der Bergstraße, und das Flugzeug „Milan", welches zweisitzig geflogen wurde, erreichte am 21. Reilingen bei Hockenheim, 20 km südlich von Mannheim. Das Flugzeug „Dr. Schwabe" und das Flugzeug „Veronika" waren von Darmstadt aus nicht in den Rundflug gekommen, und die Flugzeuge .„Barbarossa" und „Windspiel" traten erst am 17. 6. die Reise in umgekehrter Richtung, also über Mannheim, an. Das Ergebnis ist also, daß von 8 tatsächlich auf Strecke gegangenen Flugzeugen 4 programmäßig Darmstadt erreicht haben, 2 Flugzeuge unmittelbar vor Darmstadt liegen und 2 Flugzeuge, nämlich „Bussarde" mit jungen Führern, immerhin bis München die schwierige Strecke beflogen haben.

Man kann nach diesem Ergebnis den erstmalig versuchten Wandersegelflug wohl als vollen Erfolg bezeichnen. Bemerkenswert ist noch, daß die Streckenführung ohne Rücksicht auf günstige segelfliegerische Bedingungen gewählt wurde und verschiedentlich über das überschwemmte Donaubecken führte. Wenn man heute, nach 25 Jahren, an die ersten Ueberlandflüge mit Motorflugzeugen zurückdenkt, wo der gleiche Prozentsatz der Flieger zum Ziel gelangte, so kann man sich erst recht einen Begriff machen, welche Entwicklung der motorlose Flug genommen hat.

Deutsche Luftfahrtsammlung wurde in den Ausstellungshallen am Lehrter Bahnhof in Berlin am 20. 6. durch den Staatskommissar der Hauptstadt, Dr. Lippert, in Gegenwart von Staatssekretär Milch, Staatssekretär Körner, General der Flieger Christiansen sowie Militär- und Luftattaches der ausländischen Mächte, nach Uebergabe durch Direktor Böttger von der Berliner Flughafengesellschaft, eröffnet. Staatskommissar Lippert gab die Versicherung ab, daß die Stadt Berlin alles daran setzen wird, die Sammlung stets auf der Höhe zu halten, und erbat die Unterstützung des Reichsministers Göring, dessen dauernde Ehrenschirmherrschaft über diese Sammlung er nachsuchte,

Den Grundstock zu vorliegendem Museum bildet das früher in einer Fabrik-halle in Johannisthal untergebrachte kleine Luftfahrt-Museum, das von Hauptmann a. D. Krupp zusammengetragen worden war. Man sieht in der Halle eine Menge Originalflugzeuge, darunter den Do X, eine der letzten Konstruktionen, sowie die ersten Flugzeuge von Lilicnthal, Wright, Jatho, Grade, „Tauben" und 5.Möven" aus den Entwicklungsjahren der Fliegerei. — Wir werden noch später auf die einzelnen Ausstellungsobjekte zu sprechen kommen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Von der Eröffnung der Deutschen Luftfahrtsammlung, Berlin, in den Ausstellungshallen am Lehrter Bahnhof. Photo: Weltbild

Adolf-Hitler-Preis zur Förderung des Segelfluges 1935 wurde Ludwig Hofmarin vom Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch im Namen des Führers und Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, am 19. 6. überreicht. Dieser Preis besteht in einem großen, in den Werkstätten von Professor Lettre entworfenen und hergestellten silbernen Teller mit der Widmung des Führers und Reichskanzlers.

Ludwig Hofmann ist Segelflieger bei der Reichsführerschule des Reichs-luftsportführers in Borkenberge und hat sich in den letzten Jahren durch hervorragende segelfliegerische Leistungen ausgezeichnet. Oft war sein Name im Zusammenhang mit den Rhön-Wettbewerben, ferner mit dem internat. Segelflug-Wettbewerb auf dem Jungfraujoch und mit Weitstreckenflügen bis tief ins Ausland hinein genannt. 1934 war er Gesamtsieger im Segelfliegertreffen bei Hornis-grinde mit 7 Flügen von 913 km Strecke und Gesamtsieger im Rhön-Wettbewerb mit 8 Flügen von 1176 km Strecke. 1935 führten ihn Zielflüge nach Friedrichshafen und über den Bodensee. Bei der „16. Rhön" schaffte er eine Weltbestleistung von 476 km Strecke und den längsten Thermikflug von 8 Stunden 23 Minuten Dauer. Der Preis des Führers für die deutsche segelfliegerische Höchstleistung 1935 ist an einen besonders Würdigen in den Reihen des deutschen Luftsports gefallen.

Internationale Fliegerliga, Paris, die alljährlich an den erfolgreichsten Flugzeugführer eines jeden Landes die „Harmon Nationale-Trophäe" verleiht, hat dem Flugkapitän der Deutschen Lufthansa, Berthold Alisch, einem gebürtigen Danziger, die Ehrenplakette und Ehrenurkunde der Internationalen Fliegerliga für das Jahr 1935 verliehen. Gleichzeitig wurde Alisch zum Ehrenmitglied der Liga ernannt. Diese Auszeichnung wurde Alisch auf Grund seiner Leistungen im Atlantikluftpostverkehr zuteil. Alisch hat im vergangenen Jahre auf dem Abschnitt Bathurst—Natal, also auf der Strecke quer über den Ozean hinweg, die meisten planmäßigen Flüge als erster Flugzeugführer durchgeführt.

Ethyl-Gesellschaft für die Herstellung von Antiklopfmitteln in Deutschland (wie „Les Ailes" berichtet) gegründet. Kapital RM 2 400 000.

Luise Hoffmann, die als einzige Einfliegerin der deutschen Luftfahrtindustrie im vorigen Jahr bei einem Sportflug auf so unglückliche Weise ums Leben kam, ist vom Ausland noch nachträglich in schöner Weise geehrt worden. Der Aero-Club von Portugal hat jetzt eine Plakette übersandt, die Luise Hoffmann für ihre Teilnahme an dem Internationalen Flugwettbewerb in Lissabon 1935 erhalten sollte, bei dem sie sich durch hervorragende Leistungen auszeichnete. Die Plakette ist durch das Reichsluftfahrtministerium den Eltern der Fliegerin übermittelt worden.

Rudolf Freiherr von Thüna, einer der bekanntesten Kriegsflieger und Teilnehmer an den Prinz-Heinrich-Flügen, ist am 9. Juni in Freiburg i. B. an einem schweren Magenleiden gestorben. Wir werden ihn nicht vergessen.

Was gibt es sonst Neues?

Luftverkehrsnetz der ganzen Welt umfaßt 360 000 km.

Pou-du-Ciel in Frankreich vom Luftminister Cot verboten.

Engl. Sportflieger machen 18. 7. in Frankfurt Week-end-Gegenbesuch.

Höhenrekordflugzeug Bristol im Bau.

Ausland.

Fabrikationssteigerung der englischen Motoren- und Luftbremsenindustrie

ist in der Durchführung begriffen. Nach einem Bericht von Minister Inskip im House of Commons werden folgende Firmen zur erhöhten Flugmotorenkonstruktion herangezogen: Austin, Rootes, Standard, Daimler, Singer, Wolseley und Rover. Für Luftbremsen werden Austin und Rootes angesetzt.

Handley Page-Heyford, zweimotoriger Bombendoppeldecker, bisher 100 Maschinen abgeliefert.

Hawker Siddeley Aircraft Co. beschäftigt zur Zeit über 15 000 Arbeiter. Um das Leistungsprogramm der Regierung zu erfüllen, sind weitere Aufwendungen, die nicht kurzfristig finanziert werden sollen, nötig. Dividendenansprüche der Vorzugsaktionäre werden im abgelaufenen Geschäftsjahr sechsfach gedeckt. Aktienkapital soll von 2 Millionen auf 4 Millionen Pfund erhöht werden.

Short mit Harland & Wolff fusioniert, Aktienkapital um 100 000 £ erhöht. Handley Page, Kapital um 120 000 £ erhöht.

Austin-Militärflugzeugbau soll in 6 Monaten aufgenommen werden. Werks-arlagen im Werte von £ 1 000 000.

Canadian Vickers, Ltd. bauen Northrop-Maschinen in Lizenz.

B. A. C, Ltd. in „Kronfeld" umbenannt, um Verwechslungen mit ähnlich klingenden Firmenbezeichnungen zu vermeiden. Die Firma stellt Motorsegler des Typs „Superdrone" her.

Deutsches Flugzeugmutterschiff soll, wie „Flight" berichtet, gebaut werden.

Allison-X-Motor, Leistung über 1000 PS, beim U. S. Army Air Corps im Versuch.

Imperial Airways beschäftigen 100 Piloten, davon 30 auf den europäischen Linien, 30 im Mittelmeerdienst und Nordafrika, 30 auf den Strecken in und nach Indien, 20 in Mittel- und Südafrika.

Weir-Autogiro, gebaut von der C. and I. Weir Ltd., Cathcart, England, besitzt einen zweiflügligen Rotor mit direkter Steuerung und wird von einem hängenden Vierzylinder angetrieben. Der Einsitzer führte bei Versuchen Sprungstarts aus.

Englischer Flughafen Gatwick bei London ist am 6. 6. in Gegenwart des Luft-Staatssekretärs, Lord Swinton, eröffnet worden. Neuartig an diesem Hafen ist die kreisrunde Formung des Empfangsgebäudes. Von der Mitte einer großen kreisrund zementierten Fläche gehen strahlenförmig Start- und Landebahnen aus. Dadurch soll eine schnellere Abwicklung des Start- und Landeverkehrs ermöglicht werden. Trotzdem der Flughafen 20 km weiter von London liegt als Croydon, ist er infolge der vorbeiführenden Südbahnstrecke schneller, und zwar in 40 Min., zu erreichen. Hierbei sollen die Abfertigung, Zoll- und Paßformalitäten in einem besonderen Waggon dieses Zuges vorgenommen werden, so daß ein Aufenthalt innerhalb des Flughafens fortfällt.

Gnome-Rhone-18-Zylinder mit 1400 PS bei 690 kg und einem mittleren Verbrauch von 220 g/PSh im Versuch.

Nachtbefeuerung auf der Strecke Karachi—Rangoon wird in Abständen von 50 bis 80 km eingeführt. Leistung je Lichtquelle 1,5 kW. Die einzelnen Feuer senden Morsezeichen.

Dewoitine 338, Verkehrsmaschine mit 3 Hispanomotoren für 25 Fluggäste, 8 Stück von der Air France für die Strecke Bagdad—Saigon bestellt.

Gnome-Rhone K—14 hat in verschiedenen Flugzeugen Kühlschwierigkeiten ergeben (nach Les Ailes). Der Motor wird jetzt mit einer um fast 40% vergrößerten Kühlfläche (25 statt 18 dm2 pro Liter Zylinderinhalt) als NO—14 geliefert. Gleichzeitig sind einige Verstärkungen vorgenommen und die Ventile mit Salzkühlung versehen worden. Die Leistung der Type NO—14 beträgt 950 PS in 4000 m Höhe.

Pou-du-ciel-Windkanaluntersuchung soll im großen Kanal von Chalais-Meu-don durchgeführt werden.

Griechische Luftstreitkräfte sollen mit Unterstützung einer englischen Kommission modernisiert werden.

Chinesische Flugzeugbestellungen nach Italien vergeben. Nach japanischen Meldungen soll der chinesische Gesandte in Rom im Auftrage des Kriegsministe-rii:ms 60 Militärflugzeuge bestellt haben.

Transpazifik-Linie der Pan American Airways konnte wegen verschiedener Schwierigkeiten trotz erfolgreicher Versuchsflüge noch nicht dem regelmäßigen Verkehr übergeben werden. Der Hauptgrund liegt in besonders weit nach Süden reichenden Depressionen, die einen Flug bei starkem Gegenwind erfordern würden. Im Januar wurden alle 8 Motoren der ersten beiden Martin-Flugboote gegen solche mit höherer Startleistung ausgewechselt. Weiterhin ergaben sich bei Bauarbeiten auf der Wake-Insel Schwierigkeiten. Inzwischen sind die Unterkunftsräume für Passagiere auf Guam, Midway und auch Wake nahezu fertiggestellt. Augenblicklich wird die Strecke San Francisco—Manila etwa alle 10 Tage beflogen. Auf der letzten Etappe von Manila nach Hongkong oder Macao sollen Sikorsky-Flugboote vom Typ 42 eingesetzt werden.

Italienische Luftstreitkräfte in Abessinien erreichten mit 400 Maschinen insgesamt 35 000 Flugstunden. 15 000 t Bomben und 270 000 Geschosse verbraucht.

Eine Million kg Nahrungsmittel wurden iür die Versorgung der Truppen mit Fallschirmen abgeworfen, mittlere Entfernung dabei 500 km. Verluste: 86 Tote, 150 Verwundete.

Großflughafen Moskau, 1400 ha, 15 km von Moskau entfernt, für Vorführungen mit 2- bis 300 000 Zuschauern geplant.

Brasilianische Luftverkehrsgesellschaft „Varig". Die Gesellschaft arbeitet ausschließlich mit deutschem Material und befliegt verschiedene Strecken im Staate Rio Grande do Sul. Obwohl der Flugzeugpark nur aus zwei Junkers F 13, einer Junkers Junior und einer Klemm KL 25 besteht, konnten beachtenswerte Ergebnisse erzielt werden. Von dem 59 000 km umfassenden Streckennetz betreibt die „Varig" nur 2,1%, dabei konnte sie aber 6,3% der gesamten Flugkilometer und 10,6% aller in Brasilien beförderten Passagiere im vergangenen Jahre auf ihr Konto buchen. Es konnten über 95% der Gesamtausgaben aus den direkten Einnahmen gedeckt werden, so daß unter Berücksichtigung der gewährten Subventionen ein Ueberschuß bestehen bleibt. Außer einem weiteren Reservemotor vom Muster Junkers L V wurde kürzlich eine BFW-Me 108 b zur Ergänzung des Maschinenparkes gekauft.

Schwed. Luftverkehrsgesellschaft „Aero Transport" stellt nach einer Mitteilung von Kapitän Flormann anstelle des viermotorigen Flugzeugs „Lappland" nach erfolgtem Probeflug im Landflughafen Bromma „Ju 86" ein.

Luftverkehr Rom — Addis Abeba längs der Dschibuti-Bahn soll eingerichtet weiden. Von einer weiteren Fluglinie Asmara — Addis Abeba soll vorerst wegen Schwierigkeiten bei Zwischenlandungen auf versumpften Flugfeldern von Makalle und Dessie Abstand genommen werden. Eine weitere Fluglinie über Karthum nach Addis Abeba mit Zwischenlandung an der Sudangrenze ist in Vorbereitung.

USA Marine bestellte 191 Bombenflugzeuge, Gesamtkosten 5 Mill. Dollar, auf 3 Flugzeugfirmen verteilt.

K. L. M. in Südamerika. Auf der Strecke Curacao—Aruba vor der Küste von Venezuela wurden im Jahre 1935 mit zwei dreimotorigen Fokkermaschinen bei 471 Flügen 2666 Passagiere und 8400 kg Fracht mit 97% Regelmäßigkeit befördert. In nächster Zeit soll der Dienst auf der Strecke von Aruba nach Ma-racaibo aufgenommen werden, womit der Anschluß an den Küstendienst der Pan American Airways hergestellt ist.

Oesterreichs Jugend im motorlosen Flug. Unter d. Bezeichnung veranstaltete der Oesterreichische Aero-Club (Oesterr, Luftfahrt-Verband) in Wien vom 16. 5. bis 1. 6. 1936 eine Ausstellung, die dem Segelflug und der Modellfliegerei gewidmet war und die Verbreitung des Luftfahrtgedankens in der Jugend zum Ziele hatte. Den Schulen wurde der kostenlose Besuch und die Beistellung von Führern gesichert. In der Hauptgruppe Segelflug war u. a. das Segelflugzeug Type „Rhön-

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Von der Ausstellung von Oesterreichs Jugend im motorlosen Flug. Photo: Schatzer

sperber", das kleinste österr. Segelflugzeug Type „H 28" und das österr, Schulflugzeug „G 2" zu sehen, ferner zahlreiches Material aus Flugbetrieb und Werkstatt, wie Zelte, Startseile, Fallschirme, Instrumente, Uniformen sowie Werkstatteinrichtung, Konstruktionsbehelfe, Rohbauteile usw. Eine besondere Abteilung befaßte sich mit Flugmeteorologie und Statistik, eine andere zeigte den Segelflug in Oesterreich in allen Stadien und Orten an Hand zahlreicher Bilder und Zusammenstellungen. Der Modellflug nahm den größeren Teil der Ausstellung ein und zeigte ebenfalls alle Arten von Modellen, in Roh- und Fertigbau, vom einfachsten Papiermodell bis zum Hochleistungssegler. Eine eigene Abteilung behandelte die Eingliederung des Flugmodellbaues als Anschauungs-, Handfertig-keits- und Physikunterricht an Volks-, Haupt- und Mittelschulen, wie dies jüngst in Oesterreich eingeführt wurde. Neben Baumaterialien und Handwerkszeugen wurden auch Transportwagen für Flugmodelle gezeigt, wie sie Modellbaugruppen für die sonntägigen Ausfahrten als Motorrad- oder Fahrradanhänger in Verwendung haben. — Das in der Ausstellung gezeigte Material wurde vervollständigt durch Vorführung von Filmen, die das Verständnis für das Gezeigte vertieften. Zusammenfassend wurde die Ausstellung als vollkommen gelungen und zweckerfüllend bezeichnet, an deren Gelingen auch viele Wiener Segelflieger- und Modellbaugruppen beteiligt waren. Hans Schatzer.

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Segelflugmodell flog 3% Std. von Hamburg nach Preetz in Holstein. Gummiseilstart bei einem Wettbewerb auf der Fischbecker Heide, in 1000 m Höhe außer Sicht. Flugstrecke 91,2 km. Die Leistung stellt deutschen und Weltrekord dar.

Schwingenflugmodelle.

Wir veröffentlichen in diesem und den folgenden Heften einige Beiträge über verschiedene Modelle dieser Art. Um von vornherein unangebrachte Schlußfolgerungen zu vermeiden, möchten wir darauf hinweisen, daß gerade beim Schwingenflug eine Uebertragung der an Modellen gewonnenen Ergebnisse in einen größeren Maßstab im allgemeinen nicht möglich ist. Die verschiedenen den Flug beeinflussenden Faktoren, wie Elastizität der Flügel, Massenwirkungen der bewegten Teile, Leistungscharakteristik des verwendeten Motors, Verhältnis der Flügel- zur Rumpfmasse. Kennwert usw. ändern sich mit einer Vergrößerung der linearen Abmessungen nach verschiedenen Gesetzen, so daß die günstige Zusammenwirkung aller dieser Einflüsse, die eben zu einem freien Flug notwendig ist, nicht bestehen bleibt. Bei den meisten Modellen ist zudem der Antriebsmechanismus so ausgebildet, daß erhebliche Beschleunigungen auftreten, die bei der Kleinheit der Kräfte ohne weiteres vom Baustoff ertragen werden, während sie im Großen zu einer anderen Konstruktion zwingen.

Damit soll nicht gesagt sein, daß die Beschäftigung mit derartigen Modellen zwecklos wäre, für den fortgeschrittenen Modellbauer wird sie gerade besonders reizvoll sein, denn es bleibt noch viel zu verbessern, was die relativ geringen Flugleistungen der bisher vorliegenden Modelle beweisen.

Schwingenflugmodell Fleming.

Der Leipziger Modellbauer Fleming versucht seit einer Reihe von Jahren, den Schwingenflug der Vögel in kleinem Maßstab nachzuahmen. Das neueste seiner Modelle, ein Hochdecker von 48 cm Spannweite, weist bei relativ hoher Flächenbelastung gute Flugeigenschaften

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auf. Der Motorstab ist in einen Dreieckrahmen aufgelöst, dessen Vertikalstrebe das Lager für die Antriebskurbel trägt. Auf dem oberen Stab sitzt ein

viereckiger Rahmen, der das feste Flügelmittelstück bildet und an dem die Schwingflächen befestigt sind. Letztere bestehen aus einer Nasenleiste als Holm

Fleming-Schwingenflugmodell. Uebersichtszeichnung und und der nicht Antriebsschema. Zeichnung „Flugsport" weiter versteiften Seidenbespannung. Der Antrieb erfolgt durch den in der Skizze dargestellten Kurbelmechanismus. Das Pleuel kann in den Totpunkten nach rechts oder links ausweichen und an sich eine ungleiche Bewegung der beiden Flügel hervorrufen. Durch die begrenzte Länge der Schlitze in den Holmverlängerungen wird jedoch der Pleuelzapfen jeweils in der Hubmitte in die Symmetrieebene zurückgedrückt, so daß sich keine Nachteile dieser kinematischen Anordnung gezeigt haben. Das Leitwerk ist in Stahldraht ausgeführt und besitzt die üblichen Formen und Größenverhältnisse.

Spannweite 480 mm, Breite des festen Flügelmittelteils 80 mm, feste Fläche 1,32 dm2, schwingende Fläche 1,92 dm2, Gesamtfläche 3,24 dm2, Gewicht 60 g, Flächenbelastung 18,5 g/dm2. Die Schlagzahl des Modells beträgt etwa 5/sec, die Fluggeschwindigkeit liegt bei 3 m/sec. Bei einem Gummigewicht von 10—15 g (Länge 220 mm) und einer Aufziehzahl von 25—30 betrug die größte Flugstrecke etwa 25 m und die Dauer rund 10 sec.

Bericht nach Angaben von B. Büttner, Burg/nnistadt.

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Schwingenflugmodell Fleming.

Photo: Archiv Flugsport

Setzt man den Energieinhalt des Gummis nur zu 250 mkg/kg ein, was bei dem geringen Querschnitt sicher nicht zu hoch gegriffen ist*), so ergibt sich aus Flugstrecke und Gewichtsanteil des Gummimotors am Gesamtgewicht eine Gleitzahl von 1 :2 (Ableitung der hierzu benutzten Güteformel s. „Flugsport" 1936, S. 230). In diesem Werte stecken allerdings die Verluste in den Antriebsorganen mit drin, trotzdem dürfte auch bei Abtrennung dieser Verlustquelle die Gleitzahl nicht besser als 1 : 3 sein. Vergleicht man diese Zahl mit den Werten eines normalen Stabmodells, das ebenso wenig auf geringen Widerstand gezüchtet ist, dann schneidet das Schwingenmodell wesentlich schlechter ab. Der Grund dafür ist wohl darin zu suchen, daß die gewählte Bewegungsform und der glatte Flügelschnitt mit der flatternden und stoßweisen Auf- und Abbewegung der Hinterkante einen großen schädlichen Widerstand ergibt. Gr.

Berichtigung. In dem Artikel „Betrachtungen zum Problem des Nurflügelflugzeugs" von Gebr. Horten in Nr. 12 des „Flugsport" muß es auf Seite 278, 2. Absatz, 8. Zeile von oben, anstatt „mit Maschinen fehlerhafter Konstruktion", richtig heißen „mit Maschinen verschiedenartiger Konstruktion".

Schwingenflug der Vögel ist noch nicht genügend erforscht. Man kennt zwar die Bahn der Flügelspitzen bei einigen Arten, weiß aber nichts Zuverlässiges über die Form und Neigung des Profils in den verschiedenen Phasen des Schlages. Das Verhältnis der Zeiten für Auf- und Niederschlag besagt allein nichts Genaues über die Luftkräfte. Ob der Flügel beim Aufschlag Vor- und Abtrieb oder Auf- und Rücktrieb erzeugt, ist nicht klar. Für mechanische Schwingenflugzeuge wäre wegen der geringeren Verluste die zweite Art vorzuziehen. Auf jeden Fall fliegt der Vogel ebenso dynamisch wie jedes Flugzeug, d. h. er beschleunigt Luft nach abwärts. Wenn er beim Aufwärtsschlag Luft nach oben verdrängt, so bedeutet das zwar Vortrieb, aber der Verlust, der beim nächsten Niederschlag dadurch entsteht, daß er nun die Luft um so stärker nach unten schlagen muß, ist größer als derjenige, der sich im anderen Falle aus der ungleichmäßigen Vortriebserzeugung ergibt.

Widerstand von Propellern ist abhängig von Blattwinkel, Durchmesser, Fluggeschwindigkeit und Reibungsdrehmoment des Motors. Je nach der Steigung kann der Widerstand bei blockierter, frei umlaufender oder den Motor antreibender Schraube einen Höchstwert erreichen. Bei stehendem Propeller ist der Widerstand bei 87° Neigungswinkel (in 0,75 des Halbmessers) am geringsten und steigt bei 0° auf das 18fache dieses Mindestwertes an. Bei freiem Umlauf sind die Werte für Steigungswinkel bis zu 13° höher (bei 2° rund viermal so hoch), darüber niedriger als bei blockiertem Propeller. Bei Steigungen in der Nähe von 90° sind die Widerstände bei stehendem und frei umlaufendem Propeller gleich. An einem zweimotorigen Flugzeug mit 3,35 m Schraubendurchmesser wird bei Ausfall eines Motors der Gesamtwiderstand bei 88° Blattwinkel bei blockiertem und bei frei umlaufenden Propeller um 3%, bei 23° um 14% (frei uml.) bezw. 46% (blockiert) bzw. 27% (Schraube treibt den Motor an) und bei 2° um 51% (blockiert) bzw. 216% (frei uml.) erhöht. Diese Zahlen wurden in den Vereinigten Staaten gemessen und zeigen, daß bei festen Propellern, deren Blätter sich nicht auf rund 90° einstellen lassen, ein Abbremsen bei Ausfall eines Motors nicht immer zweckmäßig ist.

Lautstärke wird in Phon gemessen. Dabei stellt man den Schalldruck fest und vergleicht die Anzeige des Gerätes mit einer Erfahrungsskala, die die Empfindungen des menschlichen Ohres ungefähr wiedergibt. Auffallend ist, daß dem Ohr eine Steigerung des Geräusches um etwa 30% (in Phon gemessen) bereits als Verdoppelung der Lautstärke erscheint. Dagegen zeigt das Instrument auch bei ruhiger Umgebung eine gewisse Lautstärke an, ein Zeichen dafür, daß das Ohr nicht nach einer linearen Funktion empfindet. Leises Sprechen entspricht 30

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*) Siehe „Flugsport" 1935, S. 140.

Phon, gewöhnliches Sprechen 50, im Innern eines Kraftwagens beträgt die Ge-räuschstärke etwa 70, während ein ohne Schalldämpfer laufender Flugmotor 100—110 Phon verursacht, was bereits als schmerzend empfunden wird.

Segelflugpr üfungsbedingungen: Für A-Schein Gleitflug Dauer 30 Sek. in gerader Richtung, Zeit wird vom Abfallen des Startseils gewertet. B-Schein 5 Gleitflüge von mindestens je 60 Sek. Dauer und 1 vorgeschriebene S-Kurve. C-Schein Flug von mindestens 5 Min. Dauer über Starthöhe. Leistungsabzeichen 1 Dauerflug von 5 Std., 1 Streckenflug von 50 km und 1 Höhenflug von 1000 m Startüberhöhung.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Fliegerbuch der deutschen Jugend, zusammengestellt von Otto Winter, Ensslin und Laiblins Verlagsbuchhandlung, Reutlingen, Preis RM 3.—.

In dem Buch sprechen die bekanntesten Persönlichkeiten der gesamten deutschen Luftfahrt direkt oder indirekt zur Jugend und erwecken Interesse und Begeisterung für die Fliegerei. Neben Schilderungen besonderer Flüge mit Flugzeug, Ballon und Luftschiff in Krieg und Frieden werden auch die Segelfliegerei der Flugmodellbau und die Ansätze zur Verwirklichung des Muskelkraftfluges behandelt.

Flammen in der Wüste. Erlebnisse eines deutschen Flugpioniers in Inner-asien. Von Georg Vasel. Verlag Ullstein. Preis geb. RM 4.—, br. RM 3.20.

Der Verfasser schildert seine nicht alltäglichen Erlebnisse, die er bei der Vorbereitung der Bodenorganisation für den Flugdienst der Eurasia in Ost- und Innerasien hatte. In spannender Darstellung zeigt er die mannigfaltigen Schwierigkeiten auf, die sich unter den verworrenen politischen Verhältnissen in jenen Gebieten einer friedlichen und völkerverbindenden Arbeit entgegensetzen.

Aircraft Year Book 1936, herausgeg. v. Howard Mingos im Aeronautical Chamber of Commerce of America. Preis $ 3.50.

Der vorliegende 18. Jahrgang des bekannten Werkes bringt Zeichnungen und Beschreibung der neueren amerikanischen Flugzeug- und Motorentypen, sowie einen Ueberblick über die Entwicklung der Luftfahrt in den Vereinigten Staaten. Daneben enthält der Band noch eine Liste der offiziellen Rekorde und Angaben über die Tätigkeit der einzelnen Firmen.

Feindliche Flieger in Sicht von W. E. Johns. Verlag Goldmann, Leipzig. Preis kart. RM 3.30, Leinen RM 4.50.

Ein englischer Kriegsflieger berichtet ohne Pathos über die humorvollen und ernsten Seiten seiner Erlebnisse an der Westfront. Die ritterliche Anerkennung der Leistungen deutscher Flieger und interessante Einzelheiten der Kampftaktik machen das Buch sowohl für den alten Kriegspiloten als auch für den jungen Flieger von heute lesenswert.

Statik im Flugzeugbau und Festigkeit v. Schwengler. Verlag R. C. Schmidt, Berlin W 62. Preis RM 6.80.

Die vorliegende dritte Auflage des bekannten Werkes ist völlig neu bearbeitet und erweitert. Den Berechnungsbeispielen sind die neuesten Vorschriften der DVL zugrunde gelegt. Das Werk kann allen Studierenden und solchen, die sich in das Gebiet einarbeiten wollen, empfohlen werden.

Flugzeug-Typenbuch 1936 v. Dipl.-Ing. Helmut Schneider. Verlag H. Beyer, Leipzig O 5, Preis RM 6—.

Das Buch bringt eine Zusammenstellung der neueren deutschen Flugzeuge, Motoren und Zubehörteile. Die Leistungsangaben über Segel- und Motormaschinen sind sehr ausführlich und ermöglichen gute Vergleiche. Bei einer neuen Auflage wäre eine Vervollständigung der Motorenliste von Vorteil, während einige ältere Flugzeuge wegfallen könnten.

Luftfahrtiorschung, Bd. 13, Nr. 5. Verlag R. Oldenbourg. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Die numerische Behandlung der gesteuerten Längsbewegung eines Flugzeuges; Beitrag zur Bemessung des Höhenleitwerkes (gibt einfache Formeln für Abmessungen bei gewünschter Stabilität und Steuerwirkung); Ueber Strömungserscheinungen bei Motoren (Interessante Einzelheiten über Spülvorgänge an Zweitaktern); Ueber den Einfluß der Bodenbreite eines Schwimmers oder Flugbootes auf den Landestoß; Berücksichtigung der Elastizität beim Aufschlag eines gekielten Flugzeugschwimmers auf das Wasser; Turbulente Reibungsschicht an erhaben gekrümmten Flächen.



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 14 _8. Juli 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juli 1936

Weltflughafen Rhein-Main,

Die Entwicklung der Luftfahrt hat 1909 ihren kräftigsten Impuls durch die IIa zu Frankfurt a. M. erhalten. Es war dies die erste Luftschiffahrts-Ausstellung, wie man zu jener Zeit noch sagte, in Deutschland überhaupt. Von Frankfurt a. M. erfolgten die Anregungen zum ersten Ueberlandflug Frankfurt a. M.—Mannheim, den Oberrheinflügen, später Prinz-Heinrich-Flüge genannt, dann zu den Wasserflugzeugwettbewerben und später nach dem Kriege zur Durchführung der Segelflugbewegung. In den allerältesten Zeiten 1909 wurde neben dem Ausstellungsflugplatz der Qriesheimer Exerzierplatz zu Flugversuchen benutzt. Kurze Zeit darauf entstand der Fabrikflugplatz von Euler und dann der Flughafen am Rebstock, auf dem sich ein Teil der Entwicklungsgeschichte der Fliegerei abgespielt hat. Der Flughafen

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Flug- Und LuftSChiffhafen Rhein-Main. Photo: Lauffer. Freigegeben durch R.L. M. Nr. 8088/35.

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Oben: Empfangsgebäude. Mitte: Flugzeughalle. Unten: Luftschiff halle. Photo: Archiv Flugsport

am Rebstock hat sich schon seit längerer Zeit durch den wachsenden Luftverkehr als zu klein erwiesen. Es war daher an der Zeit, hier Abhilfe zu schaffen und einen Flughafen mit einer Bodenorganisation bereitzustellen, wie sie der jetzige Luftverkehr und der kommende erfordert. Der

Luftverkehr in Frankfurt a. M.

hat im vergangenen Jahr einen ganz gewaltigen Aufschwung genommen und hat in der Frequenz und Beförderung, auch vor allen Dingen nach dem Ausland, viele Städte überflügelt. Der Flughafen Frankfurt a. M. steht jetzt hinsichtlich seines Verkehrs gleich hinter Berlin. Der Passagierverkehr im gesamten Streckennetz der Deutschen Lufthansa im Jahre 1935 weist gegen 1934 eine Steigerung um 25,4% auf. Diesem Reichsdurchschnitt steht eine Erhöhung des Qesamtabgangs in Frankfurt um 50% und der Qesamtankunft um 38% gegenüber. Das Jahr 1936 brachte bisher wiederum eine Zunahme der Ankunft um 54% und des Abgangs um 56%. Im Laufe der letzten zwei Jahre erhöhte sich der Qesamtverkehr um 113,5%.

Zu der Entwicklung haben neben der Stadt Frankfurt a. M. die naheliegenden, sich um Rhein-Main gruppierenden Städte, Darmstadt, Mainz, Wiesbaden, Homburg, Hanau, Offenbach u. a. m. beigetragen. Die in diesen Städten ansässige hochwertige Industrie hat sich sehr bald die Vorteile des Luftverkehrs zunutze gemacht, wie man aus den Post- und Frachtstatistiken ersehen kann. Der Versand von hochempfindlichen Transportsendungen war überhaupt erst durch den Luftverkehr auch nach dem Ausland möglich. Luftschiff- und Flugzeugverkehr haben sich bereits in letzter Zeit ergänzt.

Maßgebend für die weitere

Entwicklung des Fernflugverkehrs ist die Verkürzung der Flugreisezeit und Einrichtung von Schnellverbindungen. Bewährt haben sich die Schnellflugverbindungen von Berlin nach Mailand und Paris. Die Strecke nach London erfordert

immer noch über 3 Std., welche bequem in 2V4 Std. zu bewältigen wäre, wenn die Zwischenlandung fehlen würde. Es würde daher ohne weiteres möglich sein, in einem Tag nach Frankfurt a. M. zu fliegen, die Geschäfte zu erledigen, um am gleichen Tage wieder in London zu sein. Die Bequemlichkeit solcher Flugreisen wird gerade auf dieser Strecke durch die Eröffnung des neuen englischen Flughafens Gatwick erhöht, wo man vom Flughafen mit den Fernschnellzügen in 40 Min. in der Mitte von London ist, in welchen während dieser Zeit die Zoll-und Paßkontrolle in einem besonderen Waggon durchgeführt wird. Eine ganz bedeutende Zeitersparnis! Vom Frankfurter Flughafen Rhein-Main ist es infolge der an dem Flughafen vorüberführenden Autostraßen eine Kleinigkeit, in kürzester Zeit zu den umliegenden Städten und Industriezentren zu gelangen. Weniger entwickelt hat sich bisher der

internationale Sportflugverkehr. Hier scheinen wir am Anfang einer neuen Entwicklung zu stehen. Ansätze sind bereits vorhanden. Für englische Sportflieger gibt es kein größeres Vergnügen, als in 2V2 Std. schnell mal nach Deutschland zu fliegen.

Und nun zum Frankfurter Flughafen selbst.

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Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Lageplan.

Archiv Flugsport

Der Welt-Flughafen Rhein-Main

wird am 8. Juli eröffnet. Alle Gebäude auf dem Flughafen sind Zweckbauten, wobei bis ins kleinste den Erfordernissen des Luftverkehrs Rechnung getragen ist. Es war eine große Leistung, in dieser kurzen Zeit vom ersten Axthieb des Gauleiters Sprenger Anfang des Jahres 1934 bis jetzt zum 8. Juli aus einem Wald einen betriebsfähigen Flughafen einzurichten.

Am 8. Juli wird gleichzeitig die Ueberführung der Lufthansa-Maschinen mit dem Personal auf den Weltflughafen stattfinden.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Empfangsgebäude. Oben: Vorderansicht.

Unten: Rückansicht.

17. R. A. F. Display, Hendon.

Display = Zur-Schau-Stellung, Entfaltung, wie kann man den Stand der Entwicklung der Oeffentlichkeit am besten kund tun? Durch eine Ausstellung in Hallen wohl kaum. Das Fliegen gehört dazu. Vielleicht ist sogar das Fliegen die Hauptsache. Reine Schauflüge mit übertriebenen verzerrten Darbietungen geben ein falsches Bild. Die Veranstalter des Display haben dies erkannt und das Richtige getroffen.

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Staatssekretär General der Flieger Milch beim Besuch der Schau britischer Flugzeughersteller. Links von ihm Oberst Bodenschatz, rechts der deutsche Luftfahrtattache in London, General Wenninger. Photo: Weltbild

Und nun zum diesjährigen Display. Man muß sagen, in der Entfaltung war dieses Jahr wieder eine Steigerung zu bemerken. Der Besuch war reger wie im Vorjahre. Man zählte am 27. über 150 000 Zuschauer. Ab- und Zufahrt vollzog sich in mustergültiger Weise. Mustergültig war beim Schluß der Veranstaltung abends das Abrollen der riesigen Kraftwagenmenge. Bewundernswert die Rücksichtnahme der Kraftfahrer untereinander.

Irgendwie war die Atmosphäre ernster, sachlicher als im letzten Jahr. Schon seit einigen Wochen war es bekannt, daß Ausbildung des fliegerischen Nachwuchses und Bereitschaftsdienst der fertigen Geschwader „kriegsmäßig" in einer Hand vereinigt wurden. Selbst in entlegenen Orten wurden Luftschutzübungen abgehalten. Man spürte: diese Schau soll zeigen, daß England für den Ernstfall gerüstet ist.

Nicht mehr, wie im letzten Jahre, Massenaufgebote veralteter Typen, die vielleicht Miss Smith oder Mr. Brown beeindruckten, dagegen Spitzenleistungen kleiner Gruppen und moderner Einzeltypen, die dem Fachmann um so mehr besagten.

Eindrucksvoll das Formationsexerzieren der „Auxiliary"-Schwa-dron, deren Mitglieder, tagsüber Geschäftsleute in der City, Rechtsanwälte, Automechaniker oder Aerzte, abends und an Wochenenden freiwilligen Dienst machen.

Interessantester Programmpunkt Gegenüberstellung ältester und modernster Typen im Fluge. Man sah Bleriot Type 2 (1909—1911), Caudron (1910) und Maurice Farman (1913—1914) behäbig und sicher das Flugfeld umkreisen, kurz darauf moderne, zum Teil noch unbenannte Bomber und Jagdflugzeuge mit offiziell angegebenen Geschwindigkeiten von über 480 km/h, deren Hauptmerkmale, Tiefflügel und einziehbare Fahrgestelle, die Grenze zwischen Bomber und Jagdflugzeug fast verwischen.

Die programmäßige Abwicklung der Flugdarbietungen auf die Sekunde haben wir bereits im Vorjahre gerühmt. In der Pünktlichkeit gibt es eben keine Steigerung. Bei der Durchführung fühlte man überall die Bemühung, den Zuschauer das Flugempfinden mit erleben zu lassen. Die drahtlose Fernsprechübermittlung aus dem Flugzeug war dieses Jahr weiter vervollständigt worden und bewährte sich ausgezeichnet. Eindrucksvoll waren hierbei die Mitteilungen der Kettenführer. Bei einem Sturzflug: „Der Geschwindigkeitsmesser zeigt jetzt

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Handley-Page-Bomber H. P. 52. Photo Weltbild

während des Sturzfluges 250 .. 260 .. 280 .. 300 .. 350 Meilen (550 km)u, wobei kurz über dem Boden die Maschinen abgefangen wurden und unter 45° wieder nach oben brausten.

Bunte Rauchbilder, welche die Flugfiguren am Himmel zeichneten, fehlten auch dieses Jahr nicht. Ebenso ein aufgebautes Dorf, mit Fabriken und Schornsteinen, auf welches die Bombengeschwader niederstießen und es in Flammen und Rauch aufgehen ließen.

Abschuß eines Fesselballons gab über 100 000 Zuschauern das Signal zum Schlußapplaus.

Das Interessanteste für Fachleute brachte der Montag (30. 6.), die Handels-Schau und Vorführung der Society of British Aircraft

Constructors.

Die S. B. A. C. zeigte vor 3000 geladenen Gästen aus ca. 50 Ländern 29 Flugzeuge von 19 Firmen. Vertreten waren die wichtigsten Typen vom kleinsten Verkehrsflugzeug bis zum schwersten Bomber und schnellsten Jagdflugzeug, die im Fluge vorgeführt wurden. Mit den Vorführungen sollten Höchstgeschwindigkeit, Steigfähigkeit und leichte Manövrierbarkeit gezeigt werden. Die von verschiedenen Seiten gehegten Bedenken bei den großen Geschwindigkeiten im Kunstflug hinsichtlich der Festigkeit und Beanspruchung des Piloten wurden durch die Vorführungen zerstreut.

So wurden mit dem Hawker bei annähernd 480 km Geschwindigkeit beachtenswerte Flugfiguren ausgeführt. Ebenso sah man von dem schnellsten Jagdflugzeug, dem Supermarine Spitfire, Kunstflugfiguren bei höchster Geschwindigkeit, Abfangen aus dem Sturzflug, Steigflug, Rollen sowie Langsamflug. Beide mit den schweren Rolls-Royce-Merlin-Motoren. Beachtlich waren die Leistungen des Vickers-Jagd-einsitzers mit verhältnismäßig schwachem Motor, dem Aquila-Schie-bermotor von Bristol.

Die Doppeldeckerbauart ist noch nicht ganz verlassen. So wird der Gloster Gladiator, der mit seiner Geschwindigkeit nicht viel zurückbleibt und durch Bewaffnungsmöglichkeit, zwei M.G.s am Unterflügel, auch noch andere Vorteile bietet, weiter entwickelt.

Auffallend war, daß alle Bomber mit luftgekühlten Sternmotoren ausgerüstet waren. Vollständig neuartig war hier der in der Oeffent-lichkeit noch nicht bekannte Mitteldecker „Blenheim" von Bristol.

Von Verkehrsflugzeugen sind zu nennen: de Havilland Dragonfly Fünfsitzer, Heston Phoenix, Double Eagle von B. A. M., die Miles-Flugzeuge, Short Scion, Airspeed Envoy mit seinen zwei Wolseley-Scorpio-Motoren, u. a. m.

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Handley-Page-Bomber H. P. 52.

Werkphoto

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Vickers-Jagdflugzeug Spitfire I. Photo Weltbild

In einer besonderen Ausstellungshalle wurden Motore und Zubehör gezeigt. Zu nennen ist hier der Verstellpropeller von Fairey mit einer Blattverstellung von 12° für Motore bis zu 350 PS.

Auf der Schau neuer Typen nahmen die folgenden Muster das Interesse der Besucher in Anspruch:

Handley-Page-Bomber H. P. 52. Diese letzte Konstruktion der bekannten Firma ist ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit tragender Haut. Der stark verjüngte Flügel ist außen mit Schlitzen an der Vorderkante versehen, die eine einwandfreie Steuerbarkeit um die Längsachse auch im überzogenen Flug ergeben. Landeklappen am Flügelmittelteil. Der Rumpf ist weit heruntergezogen und schließt in seinem unteren Teil an der Flügelhinterkante mit einem M.G.-Stand ab. Das freitragende Leitwerk weist zwei Kielflossen und Seitenruder auf, die sich mit der Höhenflosse kreuzen. Diese Anord-

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Kampfflugzeug Fairey „Battie". Werkphoto

nung sieht man in letzter Zeit bei englischen Konstruktionen häufig. Alle Ruder besitzen Trimmklappen.

Die beiden Bristol-Pegasus-Motoren sind vor dem Flügel gelagert und mit N. A. C. A.-Hauben verkleidet. Das Fahrgestell aus zwei voneinander unabhängigen Hälften wird nach hinten in die Motorengondeln eingeschwenkt. Abmessungen und Leistungen der Maschine sind noch nicht zur Veröffentlichung freigegeben, angeblich soll die Geschwindigkeit mit Verstellschrauben wesentlich über der ähnlicher Typen liegen. Spannweite 21 m.

Hawker-Kampfeinsitzer F 36/34. Freitragender Tiefdecker mit geschlossenem Führersitz. Metallkonstruktion, Stoffbespannung. Fahrwerk einziehbar, Landeklappen an der Flügelhinterkante, Spornrad. Triebwerk: Rolls Royce Merlin (12-Zylinder in V-Form, wassergekühlt). Spannweite 12,2 m. Höchstgeschwindigkeit über 500 km/h. Eine Typenbeschreibung mit Abbildungen brachten wir auf S. 587 des Jahrganges 1935.

Supermarine-Kampfeinsitzer Spitfire I. Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallkonstruktion, vorzugsweise Duralumin. Flügel mit Metallbeplankung. Einziehfahrwerk, Landeklappen. Motor: Rolls Royce Merlin-Motor, Verstellschraube, Einziehfahrwerk und Landeklappen schnellsten Jagdeinsitzers der Welt voraus.

Vickers-Jagdeinsitzer P. V. Freitragender Tiefdecker mit Bristol-Aquila-Schiebermotor EA 3 S (9-Zylinder-Stern). Ganzmetallbauweise in Duralumin, tragende Haut. Verstellpropeller, elektrisch einziehbares Fahrwerk, Landeklappen, Spornrad. Spannweite 10 m.

Fairey-Leichtbomber „Battie". Diese zweisitzige Maschine mit Merlin-Motor, Verstellschraube, Einziehfahrwerk und Landeklappen haben wir bereits auf S. 166 dieses Jahrganges ausführlich besprochen.

Bristol „142". Auch diese Maschine ist unseren Lesern bekannt. Wir berichteten darüber in Heft 12 unter der Ueberschrift „Bristol-Tiefdecker Britain First".

Westland A. C. 39/34. Der abgestrebte Hochdecker, dessen Bezeichnung A. C. Army Co-operation bedeutet, ist mit einem Bristol-Pegasus ausgerüstet. Der geschlossene Insassenraum ist heizbar und leicht zugänglich. Handley-Page-Schlitzflügel und Landeklappen.

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Westland-Army-Co-operation-Hochdecker.

Werkpliotü

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Armstrong-Whitworth-Bomber „Whitley". 2 Motoren Siddeley Tiger IX von je

880 PS. Werkphoto

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Engl. Aufklärungsdoppeldecker Fairey „Swordfish". Werkphoto

Fahrwerk freitragend, Räder verkleidet. Spannweite 15,3 m, Länge 9,1 m.

Vickers-Bomber. Ein freitragender Tiefdecker mit zwei Bristol-Pegasus-Motoren. Ganzmetallkonstruktion, in der Hauptsache Duralumin. Hydraulisch betätigtes Einziehfahrwerk, Landeklappen an der

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Reiseflugzeug De Havilland „Hörnet Moth". Werkphoto

Flügelhinterkante, Trimmklappen an Seiten- und Höhenruder, Ver-stellschrauben. Spannweite 26 m.

Armstrong-Whitworth „Whitley I". Ein Großbomber mit zwei Siddeley - Tiger - Motoren. Freitragender Tiefdecker, Ganzmetall. Hydraulisch betätigtes Einziehfahrwerk. Landeklappen. Doppeltes Seitenleitwerk. Ruder mit Trimmklappen. Versteilschrauben. Spannweite 25,6 m.

Phillips & Powis Aircraft „Nighthawk". Zweisitziges Schulflugzeug. Tiefdecker mit geschlossener Kabine, Holzkonstruktion. Sitze nebeneinander, Blindflugeinrichtung. Triebwerk: Gipsy VI. Spannweite 10,7 m, Länge 7,6 m, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, Reisegeschwindigkeit 243 km/h, Reichweite 3,5 Std. Fluggewicht 1180 kg.

De Havüland 86 A,

Das ursprüngliche Baumuster dieses viermotorigen Verkehrsflugzeuges mit der Bezeichnung D. H. 86 haben wir 1934 auf S. 72 besprochen. Inzwischen hat sich diese Type bei zahlreichen Luftverkehrsgesellschaften gut bewährt und wird jetzt mit verschiedenen Neuerungen als D. H. 86 A geliefert.

Neben einer Erhöhung der Zuladung, die einige Verstärkungen der Zelle erforderte, fällt die bessere Durchbildung der Motorverkleidungen, eine bessere Schalldämpfung, reichlichere Instrumentierung, bessere Bremsen, geändertes Profil der Flügelenden und reichlichere Belüftung auf. Die Maschine wird mit 10 Sitzen für Langstreckenverkehr und für 12 bis 16 Passagiere für Zubringerlinien und Sonderzwecke geliefert. Eine zweite Maschine mit höher verdichteten Motoren und Verstellpropellern ist für besondere Ansprüche vorgesehen.

Spannweite 19,7 m, Länge 14,1 m, Höhe 4,0 m, Raum für Fluggäste 12,75 m3, Gepäckraum 2,7 m3, Rüstgewicht 2800 kg mit Gipsy Six (2930 kg mit Gipsy Six II und Verstellschrauben), Zuladung 1850 (2060) kg, Fluggewicht 4650 (4995) kg. Höchstgeschwindigkeit 274 km/h, Reisegeschw. 229 (253) km/h, Reichweite 730 bis 1230 km, Startstrecke 300 m, Auslauf 200 m, Gleitzahl 1:11, mit ausgeschlagenen Landeklappen 1:8,5, Steiggeschw. am Boden 4,8 (5,1) m/sec, Steigzeit auf 3000 m 15 (14) Min., Gipfelhöhe absolut 5950 (6100) m, praktisch 5310 (5480) m, mit drei Motoren 3960 (4120) m, mit zwei Motoren je nach der Verteilung 610 bzw. 1220 (760 bzw. 1370) m.

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Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Zweimotorige Kampfmehrsitzer über Strand und Brandung der Sylter Küste. p^oto Stöcker

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Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Patrouillenflug über der Nordsee. Zweimotoriges Flugzeug der Marine-Luftstreitkräfte über dem Wrack eines auf der Amrum-bank gescheiterten Dampfers. Photo stöcker

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Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Zweimotoriges Seeflugzeug Zweischwimmer-Kampfmehrsitzer. Im Hintergrund ein Flugsicherungsschiff. Unten: Der zweimotorige Kampfmehrsitzer wird an der Boje festgemacht. Photo stöcker

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Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Oben links: MG-Stand im hinteren Rumpfteil. Obere Kanzd Schußfeld nach oben wie auch seitlich nach unten. Unterer MG-Stand sichert den Luftraum, der dem oberen Schützen durch Rumpf und Leitwerk des eigenen Flugzeugs verdeckt ist. Rechts oben: MG-Stand im Bug eines zweimotorigen Kampi-mehrsitzers. Der MG-Mann beobachtet durch das aufgestellte Burfenster, welches ihn vor dem starken Luftdruck schützt. Darüber da> nach oben gestellte MG. Unten: MG-Schütze am' der Bugkanzel.

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Eine Staffel zweimotoriger ?cc-flugzeuge steht startbereit auf der Plattform des Fliegerhorstes.

Phot. Stöcker (-'■

Peyret-Leichtflugzeug „Taupin".

Der französische Konstrukteur Peyret befaßt sich seit 1922 mit dem Bau von Tandemmaschinen. Unseren Lesern ist er durch den Tandem-Segler bekannt, mit dem Maneyrol in Itford Hill beim Wettbewerb 1922 3 Std. 21 Min. flog-).

Der „Taupin" stammt aus dem Jahre 1926 und hat insgesamt 400 Flugstunden hinter sich. Dabei wurde er mit Motoren von 10 bis 32 PS versucht. Peyret selbst hat mit dem Flugzeug das Fliegen gelernt und erhielt daraufhin den Führerschein. Später wurde die Ma-

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Peyret-Leichtflugzeug „Taupin". Archiv „Flugsport".

schine zugelassen und erfüllte bis auf die Steiggeschwindigkeit die Forderungen des Service Technique. Das Hauptmerkmal der Konstruktion ist die Steuerung, die ein Ueberziehen verhindern soll. Die Querruder an Vorder- und Hinterflügel sind gleichsinnig verstellbar, weiter können die des Hinterflügels gleichzeitig als Höhenruder nach oben oder unten ausgeschlagen werden. Der Schwerpunkt liegt in etwa 85% der Tiefe des Vorderflügels.

Spannweite vorn 8,4 m, hinten 6,5 m, Länge 5,84 m, Höhe 2,8 m, Flügel vorn 13 m2, hinten 7 m2, Summe 20 m2, Rüstgewicht 200 kg, Zuladung 115 kg, Fluggewicht 315 kg, Flächenbelastung 16 kg/m2, Leistungsbelastung 9 kg/PS bei einem Motor von 30 PS. Höchstgeschwindigkeit 110 km/h, Landegeschw. 30 km/h, Anlaufstrecke 15 m, Auslauf 10 m.

*) s. „Flugsport" 1922, S. 326.

Farman-Leichtflugzeug „Moustique" F 450.

Die franz. Firma hat seit Kriegsende eine Reihe von billigen Leichtflugzeugen auf den Markt gebracht, die alle unter der Bezeichnung „Moustique" laufen. Das letzte Glied dieser Entwicklungsreihe ist ein verspannter Schulterdecker mit einem Ava-Zweitaktmotor von

35 PS. Der Flügel weist rechteckigen Umriß mit flachen Randbogen auf und besitzt ein durchgehend gleiches Profil. Auf dem Rumpf vor

Farman „Moustique", Fahrwerk in Holzkonstruktion,

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Franz. Leichtflugzeug Farman „Moustique". Archiv „Flugsport".

dem Führersitz Spannturm aus drei Stahlrohrstreben. Zwei Lande-und drei Tragkabel. Letztere sind nach dem Endpunkt der falschen Achse des Fahrgestells geführt. Höhenleitwerk mit zwei Drähten auf jeder Seite nach Rumpfunterkante und zwei nach der Kielflosse abgefangen.

Spannweite 8 m, Länge 6,4 m, Fläche 10,5 m2, Leergewicht 140 kg, Fluggewicht 250 kg. Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, Reise-geschw. 110 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,3 m/sec, Startstrecke 60 m, Flugweite 350 km.

Fairchild-Kabinenhochdecker „24"

Das 1936er Modell dieses bereits im „Flugsport" 1935 auf S. 215 besprochenen dreisitzigen Reiseflugzeuges weist gegenüber dem Typ des letzten Jahres verschiedene Verbesserungen auf. Die Motorverkleidung wurde mit Rücksicht auf bessere Kühlung etwas geändert. Sie ist dreiteilig ausgeführt, die Seiten können nach Art einer AutoMotorhaube hochgeklappt werden. Bei der Konstruktion des Fahrwerkes wurde Wert darauf gelegt, daß sich die Räder bei Durchfederungen senkrecht nach oben bewegen, um beim Rollen ein Ra-

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Fairchild-Kabinenhochdecker „24".

Werkphoto

dieren zu vermeiden. Das Leitwerk ist freitragend und erhielt einen besseren Uebergang zum Rumpf. Die Landeklappen sind gegenüber dem alten Muster verstärkt. Der Rumpf trägt Beschläge für den Anschluß von Schwimmerstreben. Motor: Warner Super-Scarab 150 PS.

Spannweite 11,7 m, Fluggew. 1080 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/h, Reisegeschw. mit 114 PS 195 km/h, Steiggeschw. 3,8 m/sec, Startstrecke 120 m.

Varivol J. Gerin.

Der Franzose Jacques Gerin befaßt sich seit 8 Jahren mit der Konstruktion von Flugzeugen mit veränderlicher Flügelfläche. Eine Ausführung in natürlicher Größe wurde vor einiger Zeit im großen

Windkanal von Chalais-Meudon untersucht. Diese Maschine ist als Doppeldecker ausgeführt und wird jetzt für Versuchsflüge mit einem Salmson-Motor von 135 PS ausgerüstet.

Das Skelett der Zelle bildet ein einstieliger, verspannter Doppeldecker mit sehr geringer Flügeltiefe und bikonvexem Profil. Die Zusatztragfläche besteht für jeden Flügel aus 3 Teilen, von denen einer vor dem festen Profil und zwei dahinter angeordnet sind. Diese Flächen gleiten in Schienen des festen Flügels. Sie setzen sich aus einzelnen nebeneinanderliegenden Lamellen zusammen, die mit Streifen von gummiertem Stoff miteinander verbunden sind und beim Einzie-

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Varivol Gerin. Versuche im Windkanal von Chalais-Meudon. Oben: Flügel eingezogen. Im Vordergrund Gleichrichterflächen im Zustrom des Windkanals, hinten die Förderanlage mit 6 Gebläsen. Unten: Ansicht schräg von oben, Flügel ausgefahren. Archiv „Flugsport".

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Varivol Gerin. Flügelprofil bei horizontaler Rumpfachse bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Oben: Unterflügel. Unten: Oberflügel. Zeichnung ,.Flugsport"

hen in den Rumpf nach Art eines Rollvorhanges aufgewickelt werden. Das Ein- und Ausfahren geschieht durch einen von einer 24-Volt-Batterie gespeisten Elektromotor und nimmt etwa 0,5 bis 1 Min. in Anspruch. Zur Erhöhung des Auftriebes schließen die Hilfsflächen nicht direkt an den festen Flügel an, sondern bilden insgesamt 4 Spalte. Außerdem ist die Aufhängung so ausgebildet, daß das Gesamtprofil im Ruhezustand eine starke Wölbung aufweist, die unter dem Einfluß der Luftkräfte bei zunehmender Geschwindigkeit geringer wird (s. die Zeichnung des Flügelschnittes). Die Betätigung der Versteileinrichtung erfolgt für Ober- und Unterflügel getrennt, so daß mehrere Flächengrößen einstellbar sind.

Die Vorteile eines Flugzeuges mit veränderlicher Tragflächengröße sind allgemein bekannt. Die Hauptpunkte sind:

1. Niedrige Landegeschwindigkeit durch geringe Flächenbelastung bei ausgefahrenem Flügel. Im vorliegenden Falle wird diese Wirkung durch die Anwendung eines Spaltprofils unterstützt.

2. Es besteht die Möglichkeit, ein Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit zu verhindern, indem die Zusatzflächen in ihrer Stellung vom Staudruckmesser gesteuert werden. Ein Ueberziehen des Varivol bei ausgefahrenem Flügel ist nicht möglich, da die Strömung am Haupttragflügel infolge der Spalt Wirkung erst bei einem Anstellwinkel von rund 45° abreißt, wobei für das besonders hoch gelegte Höhenleitwerk der kritische Winkel bereits überschritten ist. Bei richtigem Verhältnis der Leitwerks- zur Tragfläche ist es nicht möglich, die Strömung an letzterer zum Abreißen zu bringen.

3. Die Flugleistungen der Maschine bei hohen Geschwindigkeiten sind besser, da der schmale Flügel mit Auftriebswerten in der Nähe des besten Gleitwinkels arbeitet.

4. Eine Ueberlastung des Tragwerkes durch Böen oder heftige Steuerbewegung ist nur in geringem Maße möglich, da bei einer Erhöhung des Auftriebsbeiwertes um etwa 50% bereits der Höchst-

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Varivol Gerin. Polare dei schine mit ein- und ausge nen Flügeln bei verschic Geschwindigkeiten. Die werte sind auf die größte che von 25,75 m2 bezogt bezug auf die kleinste f von 7 m2 beträgt der Bf des Höchstauftriebes beN1 fahrenen Flügeln

Zeichnung »FM

auftrieb erreicht ist. Demgegenüber kann bei normalen Maschinen die Belastung in diesen Fällen auf ein Vielfaches ansteigen.

Spannweite 11,77 m unten, 9,86 m oben, Länge 7,74 m, Höhe 3,5 m, Fläche der festen Flügel 7 m2, Fläche bei ausgefahrenem Oberflügel 11,3 m2, Fläche, beide Flügel ausgefahren, 25,75 m2. Flügeltiefe 0,35 m (fest) bzw. 1,05 m (oben, ausgefahren) bzw. 1,8 m (unten, ausgefahren), Fluggewicht 1300 kg, Flächenbelastung 50 bzw. 206 kg/m2, Triebwerk: Salmson 135 oder 230 PS. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (mit 230 PS), Landegeschw. rd. 50 km/h.

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Varivol Gerin. Im Windkanal von Chalais-Meudon. Oben: Flügel ausgefahren, v = 140 km/h. Unten links: Flügel ausgefahren, v = o. Mitte: Flügel eingezogen.

Archiv „Flugsport".

Scott-Leichtflugmotor „Flying Squirrel".

Die durch ihre zahlreichen Zweitaktmotoren und Motorräder bekannte englische Firma Scott liefert seit einiger Zeit einen Zweizylinder-Flugmotor, der verschiedentlich in Pou-du-ciel-Flugzeugen versucht wurde.

Der Motor besitzt zwei hintereinanderliegende, hängende Zylinder, die nach dem Dreikanalsystem arbeiten, und ist mit einem Untersetzungsgetriebe 2 : 1 ausgerüstet.

Zylinder aus Leichtmetall mit eingegossenen Chromi-

dium-Laufbüchsen. Die Abmessungen der Kühlrippen und die Wandstärken sind so gewählt, daß sich keine Verziehungen ergeben und daß ein gleichmäßiger Wärmefluß gewährleistet ist. Der Schaft der Zylinder ragt in das Kurbelgehäuse hinein. Zylinderköpfe aus Leichtmetall gegossen, mit je 6 Bolzen von hoher Dehnung auf dem Zylinder befestigt. Drei von diesen Bolzen gehen bis in das Kurbelgehäuse durch und übertragen die Gaskräfte, t - Kolben in Leicht-

metall-Spritzguß, in

Scott-Leichtflugmotor „Flying Squirrel". Werkphoto ^er Nähe der Kolbenbolzen mit reichlich Spiel in den Zylinder eingepaßt. Drei Gasringe, Oelabstreifnuten. Pleuel aus Chrom-Nickel-Stahl geschmiedet, auf der Kurbelwelle mit einem dreireihigen Rollenlager mit Leichtmetallkäfig gelagert. Kühlrippe am oberen Ende.

Kurbelwelle zweiteilig, aus legiertem Stahl geschmiedet. Zwei Hauptlager mit Rollen, einreihig. Kurbelgehäuse dreiteilig, aus Leichtmetall gegossen. Das untere Teil enthält die Lagerung der Kurbelwelle, das Getriebe sitzt im Deckel. Die Stirnräder sitzen zwischen den beiden Zylindern, um Vibrationen der Kurbelwelle zu vermeiden. Propellerwelle ausgebohrt, am hinteren Ende ein Rollen-, vorn ein Hochschulterkugellager, das gleichzeitig den Schraubenschub aufnimmt. Zweifunkenmagnet am Hinterende des Gehäuses, mit Kurbelwellendrehzahl laufend. Amalvergaser mit Schieberregulierung. Die Schmierung erfolgt durch eine Scott-Stufenpumpe, die das Oel nach den Kurbelwellen- und Pleuellagern, den Zylinderlaufbahnen und dem Getriebe fördert. Die Einstellung der Höchstmenge geschieht von Hand nach einer Skala, während ein zweiter Regler mit dem Gasschieber verbunden ist und die Oelmenge je nach der Drosselstellung zwischen null und der von Hand eingestellten Größtmenge reguliert. Zwei Absaugpumpen fördern das Oel aus dem Kurbelkasten und dem Getriebegehäuse zurück in den Tank. Anschluß für den Drehzahlmesser

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am hinteren Ende der Propellerwelle. Für die Befestigung sind vier Bolzen seitlich am Gehäuse vorgesehen, die die Verwendung von elastischen Gummiblöcken gestatten.

Bohrung 73 mm, Hub 78 mm, Gesamtvolumen 652 cm3, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,8, Normalleistung 16 PS bei 3200 U/min, Höchstleistung 28 PS bei 4000 U/min, Gewicht 38,5 kg, Brennstoffverbrauch 255 g/PSh, Oelverbrauch 14 g/PSh, Oeldruck 2—3 atü, im Umlauf befindliche Oelmenge 2,2 1, Länge mit Nabenhaube 600 mm, Höhe 575 mm, Breite 250 mm. Preis 50.— £.

Amtierst Villiers „Mayau-Flugmotor.

Die Firma Villiers Hay Development, London, hat einen hängenden Vierzylinder mit Luftkühlung entwickelt, der bei 2300 U/min 120 PS leistet. Bei dem Entwurf wurde besonderer Wert auf gute Kühlung der Zylinderköpfe und Ventilführungen gelegt. Um einen günstigen Verbrennungsraum zu erhalten, sind die Ventile in der bei Sternmotoren üblichen Anordnung stark geneigt. Der Antrieb erfolgt durch zwei im Kurbelgehäuse gelagerte Nockenwellen und Stoßstan-

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Amtierst Villiers „Maya". uks: Kurbelwellenlagerung, '■■'in erkennt die als volle flub--iieiben ausgebildeten Kurbelten. Rechts: Ventilanord-nnng und -betätigung.

^iherst Villiers „Maya".

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gen. Mit Rücksicht auf geringe Stirnfläche wurde der Hub kleiner als üblich gewählt.

Zylinder aus Stahl geschmiedet, allseitig bearbeitet. Rippen mit sehr geringem Abstand. Köpfe aus Leichtmetall R. R. 53. Ventileinsätze aus hitzebeständigem Stahl mit Stellit-Sitzen, in die Leichtmetallköpfe mit flüssigem Sauerstoff eingeschrumpft.

Kolben aus Y-Legierung, 3 Kompressions- und 2 Oelabstreifringe. Kolbenbolzen schwimmend. Pleuel aus Leichtmetall R. R. 56 geschmiedet, Lager mit Stahlschalen und Weißmetall. 4 Schrauben zur Befestigung des Lagerdeckels.

Kurbelwelle aus Nickel-Chrom-Molybdän-Stahl. 5 Hauptlager, Druckkugellager. Die Propellernabe ist mit der Welle aus einem Stück herausgearbeitet. Kurbelgehäuse Elektronguß. Gehäuseoberteil ebenfalls Elektronguß, leicht abnehmbar ohne Entfernung des rückwärtigen Deckels und der Hilfsaggregate.

Steuerung durch zwei im Kurbelgehäuse gelagerte Nockenwellen, vier Lagerstellen direkt im Elektron. Ventilstoßstangen mit Rollen, öldicht gekapselt. Oelpumpe für 2,8—4,2 atü am hinteren Ende der rechten Nockenwelle. Zwei B. T. H.-Zündapparate, mit Nockenwellendrehzahl angetrieben. Zwei Kerzen mit 14-mm-Gewinde je Zylinder» Fallstromvergaser Claudel Hobson A1 48-DX mit automatischer Höhenregulierung. Eine Amal-Duplex-Brennstoffpumpe am hinteren Ende der linken Nockenwelle.

Nennleistung 120 PS bei 2300 U/min, Höchstleistung 130 PS bei 2600 U/min. Gewicht 125 kg. Verdichtungsverhältnis 1 : 5,25. Länge ohne Anlasser und Nabenhaube 1,11 m, Breite 0,4 m, Höhe 0,58 im

1NZEL.HHTEN

Fernsteuerung „Teleflex". 1

Die Steuerung dient zur Uebertragung von Zug- und Druckkräften und besteht aus einem mit zwei Spiralen umwickelten Seil, das in einem Rohr geführt ist. Um das Kabel T ist zunächst eine rechts-

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Fernsteuerung „Teleflex". Links oben: Seil mit Spiralen. Darunter: Achsiale Verschiebung durch drehbares Handrad. Rechts oben: Umwandlung von drehender in hin- und hergehende Bewegung. Unten Mitte: Betätigung mittels aufgeschraubten Handgriffes. Rechts: Endstück mit Führung. Archiv „Flugsport".

gängige Spirale E aus dünnem Stahldraht gewickelt. Auf diese folgt eine viergängige Spirale mit Linksdrall, die aus drei dünnen (f) und einem starken Draht (F) besteht. Das Ganze ist mit geringer Luft in einem Leichtmetallrohr untergebracht, das je nach dem Durchmesser des Seiles und den zu übertragenden Kräften mit verschiedenen Radien verlegt werden kann. Die Uebertragung von Kräften ist auf vier Arten möglich. Zunächst kann die Spirale in einen Bedienungsknopf eingeschraubt und verlötet werden. Bei größeren Kräften wird ein Endstück e verwendet, das mit dem Kabel fest verbunden wird und in einem Gehäuse f geführt ist. Bei drehenden Bewegungen gelangt ein schräg verzahntes Teleflex-Rad zur Anwendung, auf dem die Spirale tangential abrollt. Mit dem Lagerkörper für das Rad ist eine Führung für das Seil fest verbunden, so daß ein Ausweichen des letzteren unmöglich ist. Durch die Anwendung verschiedener Durchmesser können beliebige Uebersetzungsverhältnisse erzielt werden. Diese beiden Betätigungsarten kombiniert ergeben die Umformung einer drehenden Bewegung in eine hin- und hergehende und umgekehrt. Weiter kann die Spirale durch ein drehbares Rad mit Innengewinde bewegt werden. Dabei läßt sich leicht eine sehr genaue Einstellung erreichen, außerdem können hiermit größere Kräfte übertragen werden. Die Steuerung wird mit 3 bis 11,5 mm Spiralendurchmesser geliefert. Das Seil besitzt dabei eine Bruchfestigkeit von 45 bis 2500 kg, wovon rund Ve als zulässige Betriebslast anzusehen ist. Das Gewicht des Kabels mit Spirale und Umhüllungsrohr liegt je nach der Größe zwischen 82 und 1330 g/m. Der Wirkungsgrad ist von der Anzahl und dem Winkel der Ablenkungen abhängig, bei genügender Schmierung ist er als gut zu bezeichnen. Druckkräfte ergeben etwas größere Verluste als Zugkräfte. Die Abnutzung wurde nach 5 Mill. Betätigungen als gering festgestellt.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Prüfgerät für Flugzeugräder und Fahrwerkstreben.

Die Einrichtung wurde von der Boeing Aircraft Company für Untersuchungen des Fahrgestells des viermotorigen Bombers „299" benutzt. Der Schlitten mit der Sandlast ist mit Kugellagern geführt und gestattet dynamische Belastung des Fahrwerkes entsprechend dem Landestoß des Flugzeuges. Das Laufrad der Type 299 mit den Abmessungen 1400:480 hielt eine Bruchlast von 40 t aus. Bei dem Fluggewicht von 16 t entspricht dies einer Stoßzahl von 5.

Werkphoto.

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Rollender Brennstofftank.

Der Franzose Piquerez hat sich eine Einrichtung zum Transport von Brennstoffbehältern schützen lassen, die für kürzere Strecken besonders auf schlechtem Gelände Vorteile bietet.

Der Behälter besteht aus Eisenblech von 4-5 mm Dicke, ist 1,4 m lang und hat 1 m Durchmesser. Am Uebergang des 0,5 m langen zylindrischen Mittelteils zu den konischen Enden des Tanks sind zwei Halbelastikreifen von 1,14 m Durchmesser aufgezogen, die einen geringen Rollwiderstand ergeben. An der Auflagestelle dieser Reifen ist der Behälter innen durch zwei T-Profile 80 ϖ 50 mm versteift. Die flachen Böden sind mit zwei zentrischen Vertiefungen versehen, in die auf Kugeln gelagerte Kappen eingreifen. Ein Rahmen aus Vierkantstahlrohr umfaßt den Behälter und trägt die beiden einstellbaren Lagerbolzen. An den Längsseiten dieses Rahmens sitzt eine elastische Kupplung zur Uebertragung der Zugkräfte, die durch zwei gekreuzte Ketten unterstützt wird. Um ein unbeabsichtigtes Wegrollen der Fässer zu vermeiden, ist an dem Rahmen eine Bandbremse befestigt, die in Tätigkeit tritt, sobald sich die Zugkupplung in ihrer Ruhelage befindet.

Bei einem Fassungsvermögen von 1000 1 Brennstoff wiegt die komplette Einrichtung 1100 kg. Die Zugkraft zur Fortbewegung auf ebenem Boden beträgt 20-30 kg. Auf hartem Grund ist das Faß von einem Mann leicht zu rollen. Der Transport auf Straßen kann mit einem Auto bei beträchtlicher Geschwindigkeit ausgeführt werden,

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Rollender Brennstofftank. Oben links: Faß mit Rahmen, Zughaken und Bandbremse. Rechts: Kupplung zweier Behälter mit Zugstange und gekreuzten Ketten. Unten: Lagerung der Fässer in einem geschützten Unterstand, bereit zum Abtransport über die geneigte Rampe.

Photo: Rivista Aeronautica

während mit einem Raupenschlepper eine größere Anzahl der Behälter auch auf unebenem Gelände gezogen werden kann.

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PLUG

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Inland.

Ital. Staatssekretär General Valle traf am 24. 6. mit einem Sonderflugzeug Savoia S. 79, 11.45 Uhr, auf dem Fliegerhorst Berlin-Staaken in Erwiderung des Besuches des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst Göring ein. Zu seiner Begrüßung hatten sich eingefunden Staatssekretär d. Luftfahrt General d. Flieger Milch, Ministerialdir. Fisch, d. Kommandeur d. Fliegerschule Generalmaj. Christiansen, der Chefadj. d. Reichsministers d. Luftfahrt Oberst Bodenschatz, d. Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland v. Gronau, verschiedene Amtschefs des Reichsluftministeriums, zahlreiche hohe Offiziere der Luftwaffe, Vertreter des Auswärtigen Amtes, der Deutschen Lufthansa und des Reichsverbandes der deutschen Luftfahrtindustrie; außerdem waren beim Empfang anwesend der ital. Botschafter in Berlin Attolico mit den drei Militärattaches und einigen Herren der Botschaft sowie dem Sekretär des Berliner Fascio. Der ital. Gast, der vom Chef der italienischen zivilen Luftfahrt Pellegrini, dem früheren italienischen Luft-iiittiche in Berlin Oberst Senzadenari, Oberstl. Biseo, Hptm. Tondi und dem deutschen Lutfattache in Rom Oberstl. Schultheiß begleitet wird, wurde nach Landung des Flugzeuges von Staatssekretär General der Flieger Milch herzlich in Berlin willkommen geheißen. Das Musikkorps des Fliegerhorsts Staaken spielte die italienische Königshymne und die Giovinezza und leitete über zum Präsentiermarsch, als die ausländischen Gäste nach der Meldung der Ehrenkompanie durch Oberst Kastner die Front abschritten. Die italienischen Gäste werden während ihres fünftägigen Aufenthalts Gelegenheit haben, Einrichtungen der deutschen Luftwaffe, der deutschen Luftfahrt und der einschlägigen Industrie zu besichtigen. Der erste Besuch führte den hohen italienischen Gast und seine Begleitung nach dem Ehrenmal Unter den Linden,, wo Exzellenz Valle im Gedenken der Gefallenen des Weltkrieges in Gegenwart des Staatssekretärs der Luftfahrt General der Flieger Milch einen Kranz niederlegte. Am 25. 6. flogen die ital. Gäste mit 2 Sonderflugzeugen

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General Valle, Staatssekretär der italienischen Luftfahrt, während des Vorbeimarsches einer Ehrenkompagnie der Flieger vor dem Ehrenmal. In der ersten Reihe von r. n. 1.: Staatssekretär General der Flieger Milch, S'taatsseketär Valle, Botschafter Attolico, General der Flieger Kaupisch.

Photo „Weltbild".

nach Greifswald, wo die fliegerischen Anlagen besichtigt und das Kampfgeschwader Hindenburg im Verband vorgeführt wurde.

1 000 000 Flugkilometer mit Junkers-Schweröl-Flugmotoren im Jahre 1935 wurden nach den statistischen Feststellungen der Deutschen Lufthansa zurückgelegt, das entspricht einem Tagesdurchschnitt von 3000 Flug-km. Die Zahlen verdienen insofern Beachtung, als sie im Vergleich zu «den Werten des Vorjahres um 100% höher liegen. Für 1936 ist wiederum mit einer Steigerung der Schweröl-Flugkilometer zu rechnen, da weitere Schnellverkehrsflugzeuge „Ju 86" und Hochseeflugboote „Do 18" mit Junkers-Schweröl-Flugmotoren JUMO 205 eingesetzt werden.

Bäderdienst der DLH bringt seit 20. 6. zahlreiche günstige Verbindungen nach den Nord- und Ostseebädern über Berlin, Hamburg, Köln und Essen. Die Flugzeiten sind so gelegt, daß stets günstiger Anschluß an die Hauptstrecken vorhanden ist.

Luftpost-Nachbringeflüge Köln—Cherbourg werden von der Reichspost in Verbindung mit den Schnelldampfern „Bremen" und „Europa" durchgeführt. Durch die Erreichung eines früheren Dampfers ergeben sich Zeitgewinne-bis zu drei Tagen.

Segelflugwettbewerb in Hirzenhain als Ausscheidung für den Rhön-Wettbewerb brachte sehr gute Leistungen. Sieger wurde die Landesgruppe Hessen mit 3910 Punkten, den zweiten Platz belegte die Landesgr. Westfalen mit 3732.>P. In der Gemeinschaftsleistung erhielt Westfalen vor Hessen die höchste Punktzahl zugesprochen. An besonderen Leistungen sind die Zielflüge von Arends-Aachen nach dem Flughafen Rhein-Main bei Frankfurt und nach Kissingen, ein Höhenflug von Wilhelm-Hirzenhain mit 2270 m Startüberhöhung, ein Streckenflug von Heiderich-Düsseldorf mit 224 km und ein 7-Stunden-Flug von Krieger zu erwähnen. Die höchste Gesamtpunktzahl erreichte Schilling-Bottrop.

Der 6. Schlesische Segelflugwettbewerb war am 7. 6. 1936 beendet, nachdem der Führer der Luftsport-Landesgruppe 6, Hauptmann Dr. Sporleder, die Preisverteilung vorgenommen hatte.

Erfreulicherweise konnte in diesem Jahre eine wesentliche Verbesserung der Segelflugzeuge in bautechnischer Hinsicht festgestellt werden, so daß alle 39 erschienenen Maschinen zum Wettbewerb zugelassen wurden.

Obwohl die Zahl der ausgeführten Starts in diesem Jahre infolge des ungünstigen Wetters geringer als im Vorjahre war, so konnte doch während der 7 Wettbewerbstage eine Gesamtdauer von 124 Flugstunden gegenüber 60 Stunden im Jahre 1935 erreicht werden. Die Gesamtentfernung der ausgeführten Streckenflüge betrug 1328 km gegenüber 340 km im Vorjahre. Während 1935 der größte Streckenflug 170 km betrug, so konnte auf dem diesjährigen Segelflugwettbewerb die beachtliche Strecke von 300 km von dem Segelflieger Haase, Berlin, auf Rhönbussard von Grünau bis Prenzlau in der Uckermark geflogen werden.

Weitere beachtliche Segelflugleistungen erzielten: Segelflugtruppführer Philipp, Landsberg a. d. W., auf Rhönadler, der auf dem etwa 208 km entfernt liegenden Flugplatz seiner Heimatstadt (Landsberg a. d. W.) landete und Segel-flugsturmführer Steinig, Breslau, auf Rhönsperber, der eine Entfernung von 175 km von Grünau bis zur Segelflugschule am Steinberg O. S. zurücklegte.

Die größte Höhe erreichte der Wetterflieger Blech, Breslau, mit einer Leistung von 1700 m gegenüber 1300 m im Jahre 1935.

Die Flugleistungen des 6. Schlesischen Segelflugwettbewerbes übertreffen somit bei weitem die der vorjährigen Segelflugwettkämpfe und geben einen verheißungsvollen Auftakt für den diesjährigen 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, der vom 16. bis 30. August 1936 auf der Wasserkuppe stattfindet.

9 Std. segelte Flugkapitän Helm von der Lufthansa am 27. 6. über Berlin auf Rhönsperber. Start 11.20 Uhr, in 500 m ausgeklinkt, erreichte er in Cumuluswolken blind fliegend 2500 m Höhe, d. h. 2000 m über Startstelle. Mit seinem schon früher zurückgelegten 200-km-Streckenflug hat Helm in 8 Tagen die Bedingungen für das Leistungs-Segelfliegerabzeichen erfüllt.

Peter Riede! hat Anfang vorigen Monats bei seinen Flügen in Schweden unter anderem über dem Norrköping-Flugplatz nach Ausklinken in 300 m eine Höhe von 2600 m erreicht.

3450 m Höhe segelte Werner Blech, Segelflug-Hauptlehrer in der Ortsgr. Breslau, Luftsport-Landesgr. 6, 2. Wetterflieger im Breslauer Flughafen, welcher die dortigen Wetterverhältnisse sehr gut kennt. Er startete am 27. 6. zu einem

Ueberlandflug Richtung Riesengebirge, wobei er auf thermische Aufwindgebiete von 6 m Steiggeschwindigkeit gelangte und mit seinem Sperber auf 3450 m Höhe stieg. Als Hagel einsetzte, entschloß er sich zum Rückflug. Blech hat bereits am 20. 6. mit beachtlicher Thermik 3100 m Höhe erreicht, mußte jedoch infolge Vereisung der Instrumente weiteres Steigen aufgeben.

Haeßler und Villinger haben nach langer Unterbrechung ihre Versuche wieder fortgesetzt. An Stelle der Flügelsteuerung sind normales Höhenleitwerk und Querruder angeordnet worden. Der. Antrieb mittels Leinenriemen ist beibehalten worden. Bei den letzten Versuchen erreichte der als Segelflieger ausgebildete Radrennfahrer Heinrich Hofmann am 25. Juni mit Gummiseilstart, wobei das Startseil nicht mitgenommen wurde, 380 m. Erreichte Geschwindigkeit 36 km/h. Die erhöhte Leistung ist auf die größere Kraftleistung von Hofmann zurückzuführen. Damit wurde die größte Leistung Dünnebeils von 235 m nur um 145 m überboten.

Was gibt es sonst Neues?

Elly Beinhorn verheiratet sich am 13. Juli mit Automobilrennfahrer Bernd Rosemeyer.

Deutsch-englisches Segelfliegerlager wird vom DLV vom 1. 7. bis 28. 7. in

der eisernen Hart bei Siegen abgehalten.

Windkanal für die Darmstädter Technische Hochschule wurde am 1. 6. durch Gauleiter Sprenger dem Betrieb übergeben. Strahldurchmesser 3 m, Luftgeschwindigkeit 150 km/h.

Junkers Flugzeugwerk lieferte im ersten Vierteljahr 1936 mehr als 20 Mehrmotoren Ju 52 und Ju 86 an neun verschiedene Nationen.

Ausland.

Empire Air Day 1936 brachte 214 500 Besucher, die Einnahmen betrugen rund 100 000 M., von denen der größte Teil den Hilfskassen des R. A. F. zufloß.

Einnahmen der Luftverkehrsgesellschaften aus dem Verkehr deckten nach einer englischen Zusammenstellung folgenden Anteil der Gesamtausgaben: Imperial Airways 61%, Deutsche Luft-Hansa 35,4%, Air France 21%, Italien 8,7%.

Englisches Flugzeugmutterschiff „Argus" erhält Sendeanlage zur Fernsteuerung von unbemannten Flugzeugen für Zielübungen. Als Zielflugzeug wird das Muster Queen Bee von De Havilland verwendet. Motor Gipsy Major 130 PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Gipfelhöhe 3000 m, Holzbau, damit die Maschine bei Treffern schwimmfähig bleibt. Aufbau ähnlich der Tiger Moth, einem zweisitzigen Uebungsflugzeug in Metallbauweise. Reichweite der Fernsteueranlage rund 15 km.

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Short-Großflugboot „Empire". Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 239.

Photo „Weltbild".

Bristol-Perseus-Schiebermotor, 24,8 1 Inhalt, 580/675 PS, ergab bei einem 100-Stunden-Lauf mit 595 PS einen Brennstoffverbrauch von 194 g/PSh. Oelver-brauch 7 g/PSh.

De Havilland Comet, Siegerflugzeug aus dem London-Melbourne-Rennen, 2 Maschinen von der französischen Regierung für Versuche gekauft.

Wasserflugzeug für den Transatlantikdienst der Imperial Airways wurde vom Air Ministry in Longueuil, Quebec, in Auftrag gegeben. Augenblicklich ist die Maschine für meteorologische Beobachtungen in der Nähe von Neufundland eingesetzt.

London—Lissabon fliegen Crilly Airways mit Zwichenlandungen in Bordeaux und Madrid.

Engl. Bomber verfing sich in Höhe der Insel Wight beim Ueberfliegen des franz. Personendampfers „Normandie" in der Takelung des Vordermastes, drehte sich um sich selbst und legte sich verhältnismäßig glimpflich auf das Vorderdeck. Die unbeschädigte „Normandie" setzte ihre Reise nach Le Havre fort und nahm das beschädigte Flugzeug mit.

Manila—Australien—Neuseeland soll mit Anschluß an die Transpazifikstrecke der Pan American Airways von einer spanischen Gesellschaft mit Amphibien beflogen werden.

Hamilton Standard Propeller-Abteilung der United Aircraft Manufacturing Corporation, die bisher in den Räumen von Pratt & Whitney untergebracht war, hat ein neues Werk in der Nähe errichtet, das mit 10 000 m2 die größte Propellerfirma der Welt darstellen soll. Die augenblickliche Leistung beträgt 2500 Schrauben im Jahr bei einer Belegschaft von 300 Mann. Die United Aircraft Manufacturing Corporation setzt sich zusammen aus Pratt & Whitney, Hamilton Standard und Chance Vought. Alle drei Firmen haben ihren Sitz in East Hartford. Die Vergrößerung ist notwendig geworden durch die zunehmende Verbreitung der Hamilton-Verstellpropeller.

Douglas 50-t-Riesenflugboote, also doppelt so groß wie die bisherigen „China-Clipper" (26 t), sind zur Zeit im Bau. Mit 60% der Gesamtmotorleistung soll eine Geschwindigkeit von 350 km/h erreicht werden. Die großen Kraftreserven sollen notwendig sein, um starken Gegenwinden und Stürmen zu begegnen. Herstellungskosten 480 000 Dollar, welche von 5 amerikanischen Luftverkehrslinien aufgebracht werden sollen.

USA-Riesenflughafen in Alaska, um 1000 Flugzeuge innerhalb 24 Std. sammeln zu können, wird auf Anordnung des Kriegsministers Dem eingerichtet. Der Alaska-Flughafen ist einer von den 7 neuen vom Kongreß bewilligten militärischen Flughäfen, die über ganz Amerika errichtet werden sollen, und zwar in einem Dreiecksraum, dessen Spitzen von den Städten Spokane im Staat Washington, Portland im Staat Oregon und Salt Lake City im Staat Utah gebildet werden. Durch die Alaska-Luftflottenbasis soll die Gegend in der Nähe der Nordwestküste des Stillen Ozeans gesichert werden.

Lockheed plant Betriebsvergrößerung wegen zahlreicher Aufträge für die Typen Electra und Lockheed 12.

Elmira Association of Commerce hat einen Rhön-Bussard gekauft, der anläßlich des Segelflugwettbewerbes in Elmira geschulten Piloten zur Verfügung gestellt wird.

Sikorsky-55-Tonnen-Flugboot für 48 Fluggäste im Bau. Fluggasträume in zwei Etagen. Unten 8 Kabinen für je vier und oben 8 Kabinen für je zwei Fluggäste. Speisesaal 4,50 m als Tanzraum umwandelbar; darüber Bar und Küche. Boot-Gesamthöhe 5,80 m, obere Etage 2,40 m, untere 2,05 m. Größte Flügeltiefe 3,80 m, größte Dicke 1,50 m. Mit 6 Pratt & Whitney Motoren von je 1150 PS Geschwindigkeit 272 km/h. Aktionsradius 7200 km. Zahlende Last 5000 kg.

Ital. CANT Z-506 Tiefdecker, freitragend mit zwei Schwimmern, Verkehrswasserflugzeug, konstruiert von Ing. Zappata. Drei Sternmotoren „Asso XI-R" von gesamt 2500 PS, zwei zu beiden Seiten am Flügel über den Schwimmerstützen. 28 m Spannweite. Geschwindigkeit in 1000 m Höhe 328 km/h. Reisegeschwindigkeit 270 km/h. Steigfähigkeit auf 4000 m in 15 Min. Reichweite 1100 km.

Savoia Marchetti S. 86, zweimotoriges Verkehrsflugzeug, erreichte bei Werksflügen 400 km/h.

Rom—Asmara, Postflugdienst wird mit den Typen Savoia S. 75, Cant Z. 505 und Cant Z. 506 durchgeführt. Auf der Strecke Asmara—Addis Abeba sind Ca-proni-Borea eingesetzt.

Caproni 133 für das Rote Kreuz in Addis Abeba bereitgestellt. Die Maschine ist für den, Dienst in den noch nicht von Italien besetzten Gebieten vorgesehen.

Savoia S. 73 wird in Belgien von der S. A. B. C. A. in Lizenz gebaut. Die Maschinen sollen auf den Linien der belgischen Luftverkehrsgesellschaft S. A. B. E. N. A. eingesetzt werden.

Franz. Flughafen Salon-de-Provence wird nach einer Verfügung des franz. Luftfahrtministers Cot nach Zusammenlegung sämtlicher Ausbildungsstätten zu einer Landesluftschule ausgebaut. Sämtliche Schulungszweige und Ausbildungsetappen werden vereinigt. Ferner wird die Generalstabsschule der Luftwaffe, die jedoch ihren Sitz in Paris behält, um mit den entsprechenden Dienstzweigen der übrigen Wehrmacht in Fühlung zu bleiben, angegliedert.

9V2 Stunden segelte Thoret in der Nähe von Istres mit einem Morane-Saulnier mit 135-PS-Salmson-Motor. Ein Beweis für sehr guten Aufwind.

14 309 m erreichte Maryse Hilsz auf einer Potez 50 mit Gnome-Rhone 14 Krsd. Diese Leistung bleibt nur um 124 m hinter dem Weltrekord des Italieners Donati zurück.

Breguet 46-T „Fulgar", ein zweimotoriger freitragender Tiefdecker für zwei Piloten und 12 Passagiere, führte unter Detroyat Versuchsflüge aus. Fluggewicht 6,8 t, Motoren 2 Gnome-Rhone K-14 von je 820 PS. Reisegeschwindigkeit mit 65 % der Volleistung 340 km/h in Bodennähe, 360 km/h in 5000 m Höhe, Höchstgeschw. 385 km/h in 2000 m Höhe.

Eger—Wilna, 1020 km, flogen zwei tschechische Piloten auf Praga Air Baby mit 36/39 PS Praga-Motor ohne Zwischenlandung. Bei einem Leergewicht von 280 kg betrug die Gesamtzuladung 325 kg. Mit dieser Leistung ist die Weltrekordleistung von 886 km des italienischen Flugzeuges Nuvoli-N5 mit 75 PS Pobjoy-Motor überboten.

USSR Flugzeugpark soll nach dem Stand im Juni eine Vergrößerung von 72 v. H. gegenüber dem Jahresbeginn aufweisen. Nach Ausführungen des Leiters der sowjetrussischen Flugzeugindustrie, Kaganovich, ist die seinerzeitige Luftflotte seit März 1931 um 330% gewachsen, und zwar sollen im März 1931 1500 Bomber und 5000 Kampfflugzeuge einsatzbereit gewesen sein. Die Militärausgaben im Jahre 1936 wurden mit 14,8 Milliarden Rubel eingesetzt. Dies bedeutet eine Vermehrung der Ausgaben um rund 6 Milliarden im Vergleich zum Vorjahr, wo dieser Betrag bereits 40% des Gesamthaushaltes ausmachte. Durch die Verstärkung der sowjetrussischen Luftflotte um 72% gegenüber der am Jahresbeginn vorhandenen beträgt die Zahl der einsatzbereiten Kampfflugzeuge jetzt 8500.

USSR-Fallschirm mit regulierbarer Sinkgeschwindigkeit wurde in Rußland versucht. Ein vom Piloten gesteuertes Ventil gestattet die Geschwindigkeit zwischen 4 und 30 m/sec zu verändern.

USSR-Wassersegelflugzeug erreichte in Rußland unter Korotow eine Höhe von 2600 m und legte 175 km Strecke zurück.

Türkische Flugvereinigungen wurden im vergangenen Jahre gegründet. Inzwischen sind 8 Segelflugzeuge, 8 einsitzige und 2 zweisitzige Motormaschinen in Rußland gekauft worden, die für Schulzwecke benutzt werden sollen.

Chilenische Luftverkehrsstrecke Santiago—Magellanes soll in nächster Zeit in Betrieb genommen werden. Auf der 1000 km langen Strecke werden 2 Dornier-Wal-Flugboote, 3 Sikorsky S. 43-Amphibien, ein Loening-Amphibium und 6 zweimotorige Potez 56 eingesetzt. Wegen den ausgesprochenen Schlechtwetterzonen sind eine große Zahl meteorologischer Stationen erforderlich. Die Flugzeuge erhalten F.-T.-Anlagen und Autopiloten.

Dänischer Segelflieger Sjöholm beim Versuch einer Ueberquerung des Oere-sund auf „Rhönsperber" in der Nähe von Helsingöre abgestürzt. Nach erfolgtem Motorschlepp auf 400 m verlor das Flugzeug sehr schnell an Höhe und ging aus 50 m Höhe über den Flügel.

Junkers Ju 52, 2 Maschinen an die griechische Luftverkehrsgesellschaft So-ciete Hellenique des Communications Aeriennes verkauft. Es ist eine Erweiterung des Netzes durch Linien nach Korfu, Sofia, Belgrad und Aegypten geplant.

Technische Rundschau.

Ablösungserscheinungen durch Kompressionswirbel wurden im neuen Windkanal des NACA festgestellt. Ein untersuchter Flügelschnitt zeigte bei 925 km/h in einem Viertel der Flügeltiefe von vorn starke Turbulenz, die bei weiterer Er-

höhung der Geschwindigkeit zu einer beträchtlichen Auftriebsverminderung führten. Offenbar handelt es sich jedoch hierbei nicht um eine allgemeingültige Erscheinung, sondern um eine Eigenart des betreffenden Profils, denn frühere Messungen an Metallpropellern ergaben bis zu 1500 km/h keine sprunghafte Aenderung der Strömungsverhältnisse.

Hochgeschwindigkeitswindkanal des N. A. C. A. ermöglicht Messungen mit 800 km/h bei einem Meßquerschnitt von 2,5 m Durchmesser. Ein Elektromotor von 8000 PS treibt einen Ventilator von 5 m Durchmesser an. Schwierigkeiten bereitete die Abführung der Wärme, die sich aus der Luftreibung an den Kanalwänden, Gleichrichtern und Umlenkschaufeln ergibt.

Brennstoffeinspritzung an Flugmotoren wurde bei Pratt und Whitney versucht. Bei Prüfstandläufen eines Einzylinder-Versuchsmotors stellte sich heraus, daß die meisten vorhandenen Pumpen den Anforderungen nicht genügten. Die besten Ergebnisse zeigte ein Gerät von Chandler, das einer lOOOstündigen Erprobung unterworfen wurde. Die endgültige Ausführung für einen 9-Zylinder-Stern-motor wiegt rund 10 kg bei 175 mm Durchmesser und 190 mm Länge und verbraucht 0,35 PS. Durch den Wegfall der Vorwärmung und der Drosselstellen im Vergaser ergab sich beim ,,Wasp" eine Steigerung der Leistung von 730 auf 825 PS bei 2200 U/min. Der spezifische Verbrauch konnte etwas verringert werden. Das Einspritzverfahren besitzt ferner den Vorteil, daß ein Vereisen der Ansaugleitungen oder des Vergasers nicht möglich ist. Man hofft, durch Zusatz von etwa 6% Wasser zum eingespritzten Brennstoff die Zylindertemperatur senken und die Neigung zum Klopfen verringern zu können. Die höchstmögliche Leistungssteigerung gegenüber Vergaserbetrieb wird auf 24°/o geschätzt.

N. A. C. A.-Diesel, Ein-Zylinder-Versuchsmotor ergab eine Literleistung von 31 PS gegen 33,5 PS bei neueren großen Sternmotoren mit Benzinbetrieb.

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Drehschwingenflugmodell Gropp.

Das Modell wurde auf Anregung von Herrn Civ.-Ing. Ursinus gebaut und stellt einen Versuch dar, die Auf- und Vortriebserzeugung einem einzigen Organ zu übertragen. Die dabei angewandte Drehbewegung wurde bereits 1908 an Spielmodellen versucht. Während jedoch dort noch eine Vortriebsschraube vorhanden ist und die rotierende Bewegung wohl in erster Linie wegen der guten Kursstabilität gewählt wurde, ist im vorliegenden Falle der Drehflügel zugleich Vortriebsorgan.

Das Modell besteht aus einem hohl ausgeführten Motorstab, auf dem verschiebbar eine dreiflügelige Luftschraube mit symmetrischem Profil und sehr großer Steigung sitzt (H/D rd. 4). Das vordere Ende des Stabes trägt auf einer Verlängerung eine ähnliche Schraube von gleicher Drehrichtung mit etwas geringerer Steigung. Ein weiterer Propeller mit den Abmessungen des ersten, jedoch entgegengesetzter

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Drehschwingenflugmodell Gropp.

Drehrichtung, sitzt auf der Welle des Qummimotors am hinteren Ende des Modells. Im Fluge dreht sich diese nach links, während der Motorstab mit den beiden anderen Schrauben nach rechts umläuft. Dabei erzeugen die beiden hinteren Propeller Vor- und Auftrieb, der vordere wirkt dagegen als Höhenleitwerk ähnlich dem einer Ente. Der Motorstab ist in Flugstellung um 5 bis 10° positiv gegen die Waagerechte eingestellt. Funktionsgemäß kann man die beiden hinteren Flächen als zwei Schwingflügelpaare mit 180° Ausschlag und konstanter Winkelgeschwindigkeit auffassen. Je nach dem eingeleiteten Drehmoment können sie beim Niedergang Vor- und Auftrieb und beim Hochgang Auf- und Rücktrieb oder auch beim Hochgang Vor- und Abtrieb erzeugen. Im Gleitflug tritt der zweite Fall nicht ein. Bei der Kopfflosse, die zur Erzielung stets eine kleinere Steigung als die hinteren Flächen haben muß, wird die herabgehende Seite meist von oben beaufschlagt, so daß die spezifische Belastung im Gegensatz zu einer normalen Ente nur etwa das OJfache derjenigen der Hauptflächen erreicht. Beim Durchgang durch die Senkrechte erzeugen die hinteren Schrauben nur Vortrieb. Das Modell fliegt auch mit zweiflüg-ligen Propellern einwandfrei, ist damit aber schwerer zu einem guten Gleitflug zu bringen.

Gesamte Länge 1206 mm, Hakenabstand 670 mm, Durchmesser der beiden hinteren Schrauben 500 mm, Steigung 2000 mm, Durchm. der Kopfflosse 430 mm, Steigung 1100 mm, Aufbau der Flächen: Stahldraht, einseitig mit Papier bespannt, die Flügel sind gegeneinander mit dünnem Stahldraht abgefangen. Motorstab Zeichenpapier mit drei dünnen Holzholmen. Gewicht der Zelle 193 g, Gummi: 18—28 Stränge 4 ϖ 1 mm, Gewicht 48—75 g. Fluggewicht 240—270 g.

Die größte Flugstrecke mit 75 g Gummi wurde mit 73 m gemessen. Die Fluggeschwindigkeit beträgt rund 6 m/sec. Da das Modell nur für Versuche gebaut wurde und flaches Profil besitzt, sind die Flugleistungen nicht sehr gut. Trotzdem ergibt sich beim Vergleich mit normalen Schwingenflugmodellen eine bessere Ausnützung der Oummienergie.

Das vorliegende Modell stellt eine ungewohnte Bauart dar, bietet jedoch verschiedene Vorteile und dürfte in der Hand geübter Modellbauer leicht zu beachtlichen Leistungen zu bringen sein. Auf die Stabilitäts- und Leistungsverhältnisse wird in einem späteren Artikel näher eingegangen.

Internationaler Modellwettbewerb, veranstaltet von der Ligue Aeronautique de France, findet am 15. und 16. August in der Banne d'Ordanche am Puy de Dome statt. Es sind Modelle mit und ohne Antrieb zugelassen. Wassermodelle und solche mit Benzinmotoren werden getrennt bewertet.

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Nach dem Besuch der deutschen Sportflieger in Nordengland schrieb The Harrogate Aeroplane Club Folgendes:

Leeming, Ist. July 1936.

Herr Oskar Ursinus!

Now that the tumult and shouting has died down after our Quest Week End at Harrogate we feel bound to express our thanks to you for the invaluable help afforded us in our first effort.

You breed fine Fliers in Frankfurt; we Yorkshire pilots take off our hats to Franz Series, Fritz Bischoff and Franz Poulet for the magnificent manner in which

they flew through the most apalling weather conditions, and quite apart from their qualities as airmen, their very cheerful and friendly Personalities have won them a great number of firm friends in Yorkshire.

We are now looking forward with great pleasure to our return visit and the renewal of our friendships in Frankfurt.

Yours sincerely, gez. Alex Monteith

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Profil NACA 23 012. Die Polare ist in der Profilsammlung Nr. 14 in Heft 9, 1936, veröffentlicht. Momentenbeiwerte können Sie aus folgender Tabelle entnehmen; ca 0 0,2 0,4' 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,4 (ca max überschritten) cm 0,09 5,15 10,2 15 19,9 25 30 35,5 . 36,1 Sie können also praktische Druckpunktfestigkeit annehmen.

Zur Segelflugausbildung können Ausländer und Selbstzahler deutscher Staatsangehörigkeit nur in Grünau i. Rsgb. oder in Griesheim b. Darmstadt (Schleppschule) aufgenommen werden. Sämtliche Anfragen sind an den Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Str. 5, zu richten.

Literatur.

(Die hier besprochene!! Bücher können von uns bezogen werden.)

Habe ich Veranlagung zum Fliegen? Dr. Hermann Grote. Verlag H. Pöpping-haus, Bochum-Langendreer. Preis RM 1.—.

Ein erfahrener Fluglehrer berichtet über Versuche, eine zuverlässige Beurteilung der Voraussetzungen für die Eignung zum Flugzeugführer zu finden. Aus Untersuchungen an über 100 Schülern wurde eine Methode entwickelt, die das „fliegerische Gefühl" mit Bestimmtheit, wenn auch nicht nach den oft angewandten psychotechnischen Meßverfahren, die falsche Ergebnisse zeigten, erkennen läßt.

Aluminium-Taschenbuch der Aluminium-Zentrale G. m. b. H., Verlag Alum.-Zentrale, Berlin W 9, Potsdamer Str. 23a. Preis: Rm. 2.— (Ausland Rm. 4.—).

Die vorliegende 6. Auflage des Taschenbuches ist gegenüber früheren Ausgaben wesentlich erweitert und bietet eine vollständige Uebersicht über die mechanischen, physikalischen und chemischen Eigenschaften des Aluminiums und seiner zahlreichen Legierungen. Es stellt für den Konstrukteur wie für den Praktiker ein gutes Nachschlagewerk dar.

Cent „Pou-du-ciel", herausgegeben von der Zeitschrift „Les Ailes", Paris 8, Boulevard Malesherbes 77, Preis Fr. 12.—.

Das Buch bringt eine Zusammenstellung von Erfahrungsberichten der verschiedensten Pou-Erbauer. Wie der Titel sagt, sind bis jetzt 100 Himmelsläuse erfolgreich geflogen, die je nach den verwendeten Motoren und infolge kleiner Bauabweichungen nicht alle die gleichen Leistungen und Eigenschaften zeigten. Anhand der Ergebnisse einiger Wiridkanaluntersuchungen werden die Widerstands- und Stabilitätsverhältnisse besprochen.

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empfehlen wir dringend, ihren Bewerbungen keine Originalzeugnisse beizufügen. Verlag „Flugsport", Frankfurt-M.

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 15 22. Juli 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. August 1936

Motorflugsport?

Unter Flugsport versteht man gewöhnlich eine sportliche Betätigung im Fliegen. Es ist gar nicht so lange her, daß an dieser Stelle die Behauptung aufgestellt wurde: einen wirklichen Flugsport im Sinne des Wortes gibt es nicht. Wenn man sich nun heute fragt, ob es anders geworden ist, so muß man gestehen, daß die flugsportliche Betätigung in der ganzen Welt nicht sehr viel zugenommen hat. — Wir sprechen hier nur vom Motorflugsport. — Die Ursachen sind verschiedener Art. Bisher konnte eine Grenze, wo der Sportflieger anfängt und aufhört, nicht genau gezogen werden. Viele flogen, um sich einen Namen zu machen, ein geringer Teil betrieb die Fliegerei als reinen Sport. Bisher, man kann sagen in allen Ländern, sind nennenswerte Anstrengungen, den privaten Flugsport zu fördern, nicht gemacht worden. Die Aufstellung von Höchstleistungen ist Aufgabe der Fabrikspiloten. Der private Sportflieger kann, da ihm die Mittel fehlen, hier nicht mehr mittun, oder die sportlichen Gesetze müßten einer Nachprüfung unterzogen werden.

In den letzten 10 Jahren sind einige neue Momente hinzugekommen. Der Luftverkehr hat sich entwickelt. Voraussetzung für die Entwicklung des Luftverkehrs ist Sicherheit im Fliegen, und daß gesetzmäßig geflogen wird und der Führer eines Flugzeugs sämtliche Hilfseinrichtungen für die Sicherheit (Peilung, Blindflug, Nachtflug) beherrscht. Bestimmte Flugstrecken, Ein- und Ausflugsstrecken müssen genau eingehalten werden. Wo kämen wir im Luftverkehr hin, wenn eine Menge Anfangsflieger, die sich gerade in der Luft halten können, die Flugrouten, z. B. im Nebel nach allen Richtungen durchkreuzen würden? Dann wäre es mit der Sicherheit des Luftverkehrs vorbei. —

Wenn man den Flugsport wirklich weiter ausbauen will, so ist es an der Zeit, die ganzen Fragen wieder einmal aufzurollen und zu überlegen, ob es nicht doch möglich ist, einen Flugsport im Sinne des Wortes zu züchten und zu entwickeln.

Englisches Königspokal-Rennen.

Zum fünfzehnten Male wurde am 10. und 11. 7. das traditionelle Handikaprennen für Privatflugzeuge ausgetragen. Sieger wurde C. E.

Diese Nr. enthält Patent-Sammlung Nr. 24.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom Kings Cup Rennen 1936. Start in Hatfield. Im Vordergrund die Siegermaschine des vorjährigen Wettbewerbes, ein Miles Falcon mit Gipsy Six 200 PS. Dahinter die Typen Miles Hawk (130 PS Gipsy Major) und Miles Sparrowhawk

(130 PS Gipsy Major). Ph0to: Weltbild

Gardner auf einer viersitzigen Percival Vega Gull (ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 268) mit De Havilland Gipsy Six. Er erreichte über die 12 Runden (500 km) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 265 km/h. In dem Ausscheidungslauf, bei dem die sechs Teilnehmer für das Entscheidungsrennen ermittelt wurden, legte er die 1960 km lange Strecke mit 259 km/h zurück. Zweiter

Vom Kings Cup Rennen. Double Eagle der British Aircraft Manufacturing Company. Einbau des De Havilland Gipsy Six im Flügel und einziehbares Fahrwerk.

Zeichnung „Flight"

wurde Tommy Rose mit einer Miles Hawk, während J. B. Wilson auf einem Double Eagle (zwei Gipsy Six) den dritten Platz belegte. Die schnellste Zeit erreichte E. W. Percival auf der Percival Mew Gull des Herzogs von Kent mit 332 km/h. Die Veranstaltung hatte in beiden Tagen sehr unter dem ungünstigen Wetter zu leiden, so daß auch die Zahl der Zuschauer hinter den Erwartungen zurückblieb.

Brown B-3 Super Sportster.

Der kleine schnittige Tiefdecker der Firma Lawrence W. Brown Aircraft Company, Los Angeles, stellt eine für Privatzwecke aus den Rennflugzeugen „Miß Los Angeles" (s. „Flugsport" 1934, S. 436), „Miles Special" und „Bushey Special" entwickelte Reisemaschine dar.

Der Flügel mit dünnem Rennprofil ist durch drei Stromlinien-drähte nach der Rumpfoberkante und durch vier nach dem Fahrwerk

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Brown B-3 Super-Sportster.

Werknhoto

abgefangen. Die verkleideten Räder sitzen an je einer V-Strebe und sind seitlich nur durch die zwischen ihnen liegende Drahtverspannung, die den Unterzug der Flügelaufhängung darstellt, gehalten. Alle unsymmetrischen Kräfte auf das Fahrwerk müssen

also über die Flügelverspannung nach der Rumpfoberkante weitergeleitet werden. Der Rumpf ist aus Stahlrohr geschweißt, mit Spruce-Füllstücken versehen und stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung, Führerraum allseitig geschlossen.

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Brown B-3 Super-Sportster. Oben: Anseht schräg von hin-len. Man beachte das Weine Spornrad aus Vollgummi. Unten: Querruder mit Schlitz Handley Page-Spaltflügel.

Werkphoto.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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Flügel mit Holzholmen und -rippen, Stahlrohrdiagonalen und Drahtauskreuzung. Schlitzquerruder, automatische Handley-Page-Schlitzflügel im Außenteil. Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, mit Profildraht verspannt, Stoff bedeckt.

Fahrwerk aus zwei V-Streben, Räder verkleidet. Spornrad aus Vollgummi.

Triebwerk: Menasco „Super-Buccaneer" von 250 PS bei 2350 U/min. in 1800 m. Höhe.

Spannweite 9,75 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,5 m, Fläche 13,9 m2, Leergewicht 840 kg, Fluggewicht 1200 kg. Flächenbelastung 86 kg/m2, Leistungsbelastung 4,8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschwindigkeit 305 km/h, Landegeschwindigkeit 66 km/h (mit Landeklappen) bzw. 97 km/h (ohne Klappen), Dienstgipfelhöhe 5500 m, Steiggeschwindigkeit 6,1 m/Sek., Reichweite mit 260 1 Brennstoff 970 km.

Monospar „Croydon".

Die General Aircraft Limited bringt unter dieser Bezeichnung einen zweimotorigen Tiefdecker für zehn Passagiere heraus, der die von den früheren Monospartypen her bekannte Flügelbauweise mit räumlicher Drahtverspannung aufweist.

Flügel mit einem Duraluminholm, am Rumpf mit zwei Bolzen angeschlossen und durch je einen Stiel nach der Rumpfoberkante abgefangen. Querruder, zweifach gelagert, mit Hilfsrudern an der Hinterkante. Diese können zum Austrimmen und zum Verringern der Steuerkräfte benutzt werden. Sämtliche Duralteile sind anodisch oxydiert, Stahlteile verkadmet. Brennstofftanks von 860 1 Inhalt (für normale

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Monospar ,,Croydon".

Zeichnung »Flugsport"

Reichweite mit 630 1 gefüllt) in der Flügelwurzel. Goodrich-Enteiser an Flügel und Höhenleitwerk.

Rumpf aus vier Stahlholmen aufgebaut, mit Streben ausgekreuzt. Er besteht aus vier Teilen, die leicht voneinander getrennt werden können. (Vorderteil mit Führerraum, Kabine, Rumpfende und Spornlagerung.) Der allseitig geschlossene Führerraum enthält zwei Sitze, Doppelsteuerung und ein F. T.-Gerät für lange und kurze Wellen. Die Kabine ist mit schalldämpfendem Material ausgekleidet und weist bei 1,63 m Breite, 1,81 m Höhe und 4,3 m Länge einen Rauminhalt von 11,9 m3 auf. Eine Heizanlage mit von den Auspuffleitungen angewärmter Luft kann vom Piloten je nach der gewünschten Temperatur eingestellt werden. Ventilationsklappen an jedem Passagiersitz, einzeln regulierbar. Bei größter Absaugwirkung wird die gesamte in der Kabine befindliche Luft in 70 Sek.. erneuert. Auf jeder Seite des Rumpfes ein durchgehendes Fenster, das nur durch einige Spantstreben unterbrochen wird. Hinter der Kabine Waschraum und Gepäckabteil von 1,2 m3 Inhalt.

Leitwerk freitragend, die Höhenflosse sitzt an der Unterkante des Rumpfes, wohl um eine geringere Abschirmwirkung des Seitenruders im überzogenen Fluge zu erhalten. Höhenruder mit Innenausgleich und Trimmklappen. Seitenruder ebenfalls mit einer Trimmfläche zum Ausgleich des Momentes bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk einziehbar, halbfreitragende Federbeine, die durch einen Oeldruckzylinder nach hinten in die Motorverkleidungen hochgeklappt werden können. Betätigung durch eine von Hand oder elektrisch angetriebene Oelpumpe. Das Ausfahren kann bei Störungen der Antriebsanlage auch direkt von Hand ohne Verwendung der Pumpe geschehen. Zeit für das Einziehen eine Minute.

Triebwerk: 2 Pratt and Whitney Wasp Junior S. B. von 400/450 PS in 1500 m Höhe. Hamilton-Standard-Verstellschrauben.

Spannweite 18,15 m, Länge 13,2 m, Höhe 4,12 m, Fläche 42,2 m2 (Flügel allein) bzw. 48,2 m2 (einschließlich Rumpf), Leergewicht 3630 kg, Zuladung 1520 kg, Fluggewicht 5150 kg. Flächenbelastung

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Monospar „Croydon." Werkphoto

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Monospar „Croydon". Oben: Fahrwerk und Leitwerksanordnung. Unten: Fliigel-aufbau. Man erkennt links unten die Stahlrohrstrebe mit den vier nach dem Holm laufenden Raumdiagonalverspannungen, die zur Aufnahme der Drehkräfte dienen.

Werkphoto

Kampfeinsitzer Supermarine Spitfire I. Ganzmetall, Motor Rolls Royce Merlin

1000 PS, Spannweite 11,3 m. Freitragendes Einziehfahrwerk. Man beachte die

kleine Eintrittsöffnung des Glykolkühlers unter dem Rumpf (s. a. Flugsp. 36, S. 328).

Werkphoto

107 kg/m2, Leistungsbelastung 5,66 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe mit 91 % Leistung 306 km/h, in 1500 m Höhe mit 95 % 327 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 75 % Leistung in Bodennähe 286 km/h, in 2200 m 306 km/h, bei 65 % Leistung in 4000 m 299 km/h. Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 4,06 m/Sek., mit einem Motor und ausgezogenem Fahrwerk 1,25 m/Sek. (Spitzenleistung), Gipfelhöhe praktisch 6000 m, mit einem Motor 2300 m (bei ausgezogenem Fahrwerk 610 m), Reichweite normal 1200 km, mit vollen Tanks 1675 km, Startstrecke 290 m, Landestrecke 250 m (mit Bremsen), Landegeschwindigkeit 101 (mit ausgeschlagenen Landeklappen) bzw. 111 km/h.

Auf Wunsch kann die Maschine mit anderen Motoren, wie Bristol „Aquila", „Mercury", Wolseley „Libra", P. u. W. „Wasp" oder Hispano-Suiza „80" ausgerüstet werden. Mit letzteren (2mal 750 PS) beträgt die Höchstgeschwindigkeit 433 km/h.

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Zweimotoriger Vickers-Bomber. Beschreibung s. Flugsport 36, S. 329. Fahrwerk nach hinten in die Motorengondeln einschwenkbar, hinter dem Leitwerk Stand

für einen MG-Schützen. Werkphoto

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Westland-Army-Cooperation-Hochdecker. Die allseitig geschlossene Kabine gewährt durch reichliche Fenster sehr gute Sicht. Zur Erzielung guter Start- und Landeleistungen ist die Maschine mit automatischen Handley Page-Schlitzflügeln und Landeklappen ausgerüstet. Der Motor, ein Bristol Mercury oder ein schiebergesteuerter Perseus VIII von 810 PS in 1600 m Höhe ist mit einer langen NACA-Haube, deren Austrittsquerschnitt verändert werden kann, verkleidet

(s. auch Flugsport 36, S. 328). Photo „Flight"

Breguet-Sieilschrauber.

Wir bringen als Nachtrag zu der Besprechung auf S. 47 dieses Jahrganges noch einige Daten und Aufnahmen dieser interessanten Konstruktion. Entsprechend der Bestimmung für Versuche wurde die Festigkeit des Tragwerkes so gewählt, daß auch Ueberlastungen sicher aufgenommen werden können. Die Sicherheit der Flügel beträgt 15. Es können Leistungen von 800 PS übertragen werden, während zunächst nur ein Motor von 350 PS (Hispano 9-Qdr, 9 Zylinder, luftgekühlt) verwendet wurde. Die Drehzahl der Flügel von 16 m Durchmesser liegt zwischen 2,2 und 2,5 sec-1. Das Leergewicht der Maschine mit Fahrwerk beträgt 1430 kg. Bei den Versuchsflügen wurde

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Steilschrauber Breguet. Gesamtansicht. Rechts das V-förmige Höhenleitwerk mit

Trimmklappen. " Archiv „rimsvort".

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Steilschrauber; Breguet.-Ansicht von vorn. Man sieht die Zylinderköpfe des Motors aus der Verkleidung herausragen. Unten in der Mitte Oelkühler. Im Vordergrund das Stoßrad. Rechts unter dem Rumpf Brennstoffbehälter.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Steilschrauber Breguet Blick auf das Antriebsaggregat. Links der Motor mit Verkleidung, davor ein achtflügliger Ventilator für die Kühlung

bei geringer Fluggeschwindigkeit. Die verlängerte Welle führt nach rechts zum Rotorträger.

Photo: Archiv Flugsport

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mit 200 kg Brennstoff ein höchstes Fluggewicht von 2030 kg erreicht. Die größte gemessene Auftriebskraft betrug 3200 kg. Für den Antrieb der Hubschrauben sind je 4 doppelt verzahnte Planetenräder, die in einem Kranz mit Innenverzahnung ablaufen, vorhanden. Diese Getriebe liegen direkt in der Nabe der Umlaufflügel, so daß bis dorthin nur die schwache, schnellaufende Verlängerung der Motorwelle durchgeführt werden muß.

Bei Versuchsflügen im Dezember 1935 erreichte die Maschine eine Horizontalgeschwindigkeit von 100 km/h und erfüllte zum großen Teil die vom französischen Luftfahrtministerium aufgestellten Bedingungen für einen Wettbewerb von Steilschraubern.

Neuere Arbeiten des NACA.

Von den in letzter Zeit untersuchten Flügelprofilen hat der doppelt gekrümmte Schnitt 23 012 (s. „Flugsport" 1936, S. 194 f. [Profilsammlung 14]), (2 % Wölbung in 30 % der Tiefe, größte Dicke 12 %) weitgehend Eingang gefunden. Bei Neukonstruktionen in den Vereinigten Staaten wird fast ausschließlich dieses Profil verwendet.

Untersuchungen an trapezförmigen Flügeln führten dazu, an Stelle der bisher meist üblichen Schränkung für die Flügelspitzen gerade ein Profil mit großer Wölbung und hohem Maximalauftrieb zu verwenden, um die Strömung beim Ueberziehen zuerst am Flügelmittelteil zum Abreißen zu bringen. Durch diese Profilkombination erhält man vor allem bei kleineren Anstellwinkeln geringere Widerstände und infolgedessen trotz guter Querstabilität im Langsamflug bessere Geschwindigkeitsleistungen (s. „Flugsport41 1936, S. 18 f. [Profilsammlung 12]). Günstig wirkt bei dieser Anordnung weiter, daß durch das Abreißen in Flügelmitte der Abwind am Leitwerk verringert wird, wodurch die Maschine auf den Kopf zu gehen bestrebt ist.

Die günstigste Form für Trapezflügel wurde unter Berücksichtigung von Widerstand, Landegeschwindigkeit und Einheitsgewicht rechnerisch ermittelt. Als bester Wert ergibt sich eine Verjüngung von 1 : 3. Das Maximum verläuft jedoch nach untenhin flach, so daß z. B. eine Zuspitzung 1 :1,6 der besten von 1 :3 nicht wesentlich unterlegen ist.

Die gegenseitige Beeinflussung von Rumpf und Tragwerk wurde bei runden, ovalen und rechteckigen Rumpfformen festgestellt. Dabei

zeigte sich" in allen Fällen die Mitteldeckeranordnung überlegen. Die Versuchsergebnisse mit Ausrundungen am Uebergang vom Rumpf zum Flügel sind bereits seit längerer Zeit bei Neukonstruktionen verwertet. Eine neuartige Auskleidung an der Vorderkante ergab eine weitere Widerstandsverminderung bei vergrößertem Maximalauftrieb.

Am Modell eines viermotorigen Flugzeuges wurde der Einfluß des Scbraibenstrahles auf den Höchstauftrieb und das Abreißen der Strömung gemessen. Bei angetriebenen Propellern war carnax um 20% größer als bei frei umlaufenden. Während bei Vollgas das Fortschreiten der Strömungsablösung von den Flügelspitzen nach der Mitte zu durch die Motorvorbauten und Schrauben nicht gestört wird, zeigt sich bei Leerlauf an den Verkleidungen das Abreißen schon bei etwas kleineren Anstellwinkeln als am freien Flügel.

Die Steuerbarkeit von zweimotorigen Flugzeugen bei Ausfall eines Motors wurde an einem großen Modell mit zwei elektrisch angetriebenen Propellern untersucht. Dabei waren einmal die Achsen der Motoren nach außen, das andere Mal die Kielflossen nach innen geneigt. Die erste Anordnung ergab eine größere Wider Standserhöhung als die zweite. Die Erhöhung des Schwebeleistungsbedarfes bei Ausfall eines Motors durch die unsymmetrische Anblasung wirkt sich sehr ungünstig auf die Flugleistungen aus. Nach Vorversuchen zu schließen, ist es besser, man läßt die Maschine etwas hängen, so daß also der Propeller seitlich nach oben zieht, als daß man das Giermoment durch hartes Seitenruder ausgleicht. Die beste Lösung kann nicht allgemein angegeben werden. Bei sehr großem Seitenleitwerk von hoher Strek-kung dürfte sich das Giermoment auch ohne übermäßige Widerstandserhöhung ausgleichen lassen.

Querruder sind in den verschiedensten Anordnungen schon vor längerer Zeit durchgemessen worden. Aus diesen Ergebnissen werden die Formen herausgesucht, die mit einer gegebenen Steuerkraft den größten Rollwinkel in einem bestimmten Zeitintervall geben und dabei die kleinste Kursabweichung zeigen. In bezug auf die Längststabilität wurden gefühlsmäßige Urteile von Flugzeugführern mit den Ergebnissen der exakten Messungen verglichen. Dabei konnte keine Uebereinstimmung festgestellt werden. Offenbar spielt der Grad der Stabilität keine ausschlaggebende Rolle. Es erscheint wichtiger, die Steuerkräfte klein zu halten, als die statische Längsstabilität besonders weit zu steigern.

Lieftschraubenversuche wurden nicht durchgeführt, da bereits sehr viel Material zur Auswertung vorliegt. Durch die Entwicklung der Verstellpropeller ist die Auswahl einer geeigneten Schraube wesentlich erleichtert worden. Für extreme Verhältnisse bedeutet jedoch ein Kompromiß zwischen Höchstgeschwindigkeit und Start bei der Wahl des Durchmessers trotzdem einen fühlbaren Verlust au Wirkungsgrad.

Böenbeanspruchungen wurden von selbstaufzeichnenden Instrumenten in 20 000 Flugstunden über verschiedenen Bodenverhältnissen gemessen. Der höchste Wert ergab sich auffallenderweise über ebenen Gelände mit 3,5 g, während der kleinste Wert in einem China Clipper über dem Stillen Ozean mit 1,25 festgestellt wurde. Weitere Messungen erhielt man aus Höhenflügen bei verschiedenen Wetterlagen und aus Versuchen mit Modellen, die mit einem Schreibgerät durch künstlich erzeugte Böen geschickt wurden.

In dem Trudelkanal werden laufend neue Typen auf ihr Verhalten untersucht. Im übrigen wurden die bekannten Einflüsse der Lage der Leitwerke zueinander usw. bestätigt.

Fahrwerksuntersuehungeis hatten zum Ziel, verschiedene An-

Ordnungen auf ihre Stabilität beim Rollen zu prüfen. Das in letzter Zeit bei mehreren amerikanischen Flugzeugen angewendete Dreiradfahrgestell mit vornliegendem Stoßrad erwies sich hierbei der normalen Bauweise als überlegen.

In dem Schleppkanal fanden Versuche mit Wassertragflächen in Verbindung mit Schwimmern statt. Sie bestätigten die Tatsache, daß eine Widerstands Verminderung von etwa 25 % erzielt werden kann. Der praktischen Verwendung derartiger Starthilfen stehen allerdings Bedenken anderer Art gegenüber.

An einem Einzylinder-Dieselmotor von 127 mm Bohrung und 178 mm Hub wurden bei 2000 U/min. bei einem Ansaugdruck von 1,58 at 68,5 PS gemessen. Dies entspricht einer Hubraumleistung von 31,2 PS/1 und einem mittleren Druck von 14 atü. Gegenüber der Literleistung neuerer Benzinmotoren von etwa 33,7 PS/1 sind diese Werte als sehr gut zu bezeichnen. Der Verbrauch war etwas geringer als der guter Vergasermotoren, an denen 213 g/PSh gemessen wurde. Eingehende Versuche wurden an einem Glaszylinder vorgenommen, in dem durch Zusatz von Rauch zur Ansaugluft die Wirbelung sichtbar wird und die Zerstäubung des eingespritzten Brennstoffstrahles mit

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Langstreckenbomber Vickers „Wellesley". Motor: Bristol Pegasus 690 PS. Fahrwerk einziehbar, die Räder sind an nach innen abgekröpften Federstreben befestigt, Reichweite ohne Nutzlast bei Windstille 12 500 km. WerkDhoto

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Vickers-Jagdeinsitzer mit Bristol-Aquila-Schiebermotor. Man beachte das Fenster in der Rumpfseitenwand zur Erzielung einer besseren Sicht nach vorn unten. Seitenruder mit Hornausgleich. NACA-Haube mit einstellbarem Austrittsquerschnitt und vornliegendem Auspuffsammeiring, an der Seite Oelkühler mit besonderem Luftaustritt (s. a. Flugsport 36, S. 328). Werkphoto

einem Filmaufnahmegerät festgehalten werden kann. Bei einer Drehzahl von 1500 U/min. und 2000 Aufnahmen pro Sekunde ist eine gute Wiedergabe der Strömungsvorgänge möglich. Ueber die Entwicklungsmöglichkeiten des Dieselmotors sind die Ansichten geteilt. Obwohl die spezifische Leistung durch Erhöhung des Aufladedruckes an sich über die von Vergasermotoren gesteigert werden könnte, die Gefahr des Klopfens geringer ist und infolge des höheren Verdichtungsverhältnisses der Verbrauch günstiger sein kann, haben die Benzinmotoren in letzter Zeit durch die Verwendung von Brennstoffen mit hoher Oktanzahl ihren Vorsprung vergrößert. Als Hauptnachteil wird das ungünstige Verhältnis des mittleren zum Höchstdruck angesehen. Weiter ist die Frage der zweckmäßigsten Einspritzung noch nicht geklärt, auch bereitet das Anlassen bei kaltem Wetter erhebliche Schwierigkeiten.

Mit Motorverkleidungen wurden zahlreiche Versuche in natürlicher Größe vorgenommen. Neben verschiedenen Leitblechen, -Austrittsquerschnitten, Gehäuseverkleidungen, Nabenhauben und Luftschraubenformen hat man auch die Kühlrippenabstände in dem Bereich von 1,4 bis 4,2 mm verändert. Die besten Ergebnisse lieferte eine Entfernung von etwa 2,1 mm (12 Rippen auf einen Zoll). Als vorteilhaft für die Kühlwirkung zeigte sich ferner Wirbelung der Luft vor dem Zylinder. Diese Untersuchungen führten zur Entwicklung einer neuartigen Motorverkleidung, dem „Nose"-Cowling, die von den üblichen Formen wesentlich abweicht. Einzelheiten darüber sind zur Zeit noch nicht für die Veröffentlichung freigegeben.

Coventry-Victor-Leichtflugmotor.

Die englische Firma Coventry Victor Motor Company, die sich mit dem Bau von kleinen luft- und wassergekühlten Motoren für Land-und Wasserfahrzeuge und für stationäre Zwecke befaßt, hat einen luftgekühlten Typ mit vier gegenüberliegenden Zylindern für die Verwendung in Leichtflugzeugen zugeschnitten.

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Das Gehäuse besteht aus Elektronguß, was gegenüber der normalen Ausführung in Silumin eine bedeutende Gewichtsersparnis ergibt. Die Zylinder aus Spezial-grauguß sind reichlich

verrippt, besitzen keinen abnehmbaren Kopf und weisen die bei seitengesteuerten Motorradmotoren übliche Form auf. Kurbelwelle aus einem Schmiedestück heraus allseitig bearbeitet,mit Gegengewichten ausgeglichen. Die Nokkenwelle liegt im Gehäuse über der Kurbelwelle und steuert die Ventile über Stoß-

stangen. Magnet

Coventry Victor Leichtflugmotor.

Werkphoto

B. T. H., Vergaser

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Solex oder Victor-Zenith. Schmierung durch Zahnradpumpe mit eingebautem Filter.

Bohrung 78 mm, Hub 78 mm, Gesamtvolumen 1,5 1, Gewicht 54 kg. Leistung 25 PS bei 2300 U/min, 28 PS bei 3000 U/min. Brennstoffverbrauch 205—250 g/PSh.

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Inland.

Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1936 fand bei regnerischem und böigem Wetter am 11. und 12. Juli auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld bei München statt. Von den 15 gemeldeten Teilnehmern waren 14 erschienen. Erich Fritsch, Paderborn, war nicht bis zum Start fertig. In den 10 Pflichtübungen (Rolle, Fächerturm, Doppelüberschlag) sah man bewundernswerte Leistungen. Preisrichter waren Weltmeister Gerhard Fieseier, Ritter von Qreim und I. v. Koppen, Berlin. Willi Stör, Augsburg, der Titelverteidiger, mit seinem BFW-Tiefdecker erreichte mit 120,6 Punkten die beste Gesamtleistung. Zweiter wurde Achgelis auf Focke-Wulf-Stößer mit 108,66 Punkten. In geringem Abstand folgten Fränkle (Bücker-Jungmeister), Graf v. Hagenburg (Focke-Wulf-Stieglitz), Elflein (Stieglitz) und Friedrich (Stieglitz). Von diesen 6 Bewerbern war Achgelis von Pech verfolgt, so daß er bei der Kür vorzeitig ausschied. Auch der Endkampf, der am Sonntag ausgetragen wurde, hatte unter ungünstigem Wetter zu leiden. Infolgedessen war der Besuch der Veranstaltung mit 30 000 Zuschauern schwächer als erwartet. — Die beste Leistung zeigte auch hier Stör, der sich mit 800,16 Punkten die Meisterschaft sicherte. Durch den Ausfall von Achgelis wurde Graf von Hagenburg Zweiter mit 676,53 P., während Fränkle, Friedrich, Elflein und Achgelis die nächsten Plätze belegten. Von den gezeigten Flugfiguren verdient ein mit der Höchstpunktzahl bewertetes Looping-Rolling-Kreuz Störs Beachtung, das bisher noch nicht in der Oeffentlichkeit vorgeführt wurde. — Die drei ersten Sieger des Wettbewerbes und wahrscheinlich auch Achgelis werden an der Internationalen Kunstflugmeisterschaft in Berlin teilnehmen.

Deutsche Lufthansa 1935. Bei einer direkten Einnahme von 25,9 Mill. gegen 19,9 Mill. im Jahre 1934 konnten 56,8% der Gesamtausgaben gegen 49,03 im Vor-

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Eröffnung des Weltflughafens Frankfurt a. M. Von links: Philipp Prinz v. Hessen, General der Flieger Staatssekretär Milch, Gauleiter Reichsstatthalter Sprenger, Bürgermeister Linder, Dir. v. Gablenz. Unten rechts: Oberbürgermeister Dr. Krebs.

Photo: Archiv „Flugsport"

jähre gedeckt werden. Es wurden 164 000 Passagiere befördert, 25,4% mehr als 1934, 686 t Fracht und 629 t Post. Die Fluggastkilometer nahmen gegenüber dem Vorjahre um 39,4% zu. Im Durchschnitt waren die Maschinen zu 50% ausgenutzt.

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Von der Deutschen Kunstflugmeisterschaft München, 11. 7. 1936. Oben links: Willi Stör wurde mit 800 Punkten deutscher Kunstflugmeister. Rechts: Gerd Achgelis und Paul Förster. Unten von links nach rechts: Graf v. Hagenburg, Lochner und Schmidt beobachten, vor dem Regen geschützt, unter einer Tragfläche den Verlauf der Flüge. photo Weltbild

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Empfangsgebäude. Photo Weltbild

Olympia-Großflugtag des Reichsluftsportführers am 31. 7. in Tempelhof um 16.30 Uhr.

Nationale und internationale Segelflugvorführungen auf dem Flughafen Staaken 4. 8. von 10.30 bis 13 Uhr.

Engl. Weekendflug nach Frankfurt a. M. fand als Gegenbesuch von 3 Frankfurter Fliegern in Nordengland am 17. bis 21. 7. statt. 12 Flugzeuge der verschiedensten Typen trafen mit 30 Fluggästen aus London, Harrogate, Lymphne, York-shire, Leeming, am 17. 7. nachmittags auf dem Frankfurter Weltflughafen ein, wo sie begeistert von den deutschen Fliegern empfangen wurden. Am Abend

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Englische Sportflieger werden auf dem Frankfurter Flughafen empfangen. Mitte von links nach rechts: Miß Monteith, Mr. Sagar, Miß Sykes, Mr. Foster, Mrs. Monteith, Mr. Menne, Mr. Schumacher, Herr Entress, Herr Graetz und Herr Poulet. Unten von links nach rechts: Mr. Harben, Herr Entress, Mr. Presland,

Series, Bischoff und Troll. Unten rechts: Mr. und Mrs. Kirkpatrick USA.

wurden die Teilnehmer vom Royal Aero-Chib, Harrogate Aeroplane-Club, Cinque Ports Flying Club und Yorkshire Aero-Club mit ihren Damen von Kreisleiter Oberbürgermeister Dr. Krebs im Kurfürstenzimmer des Römer begrüßt. Er gab seiner Freude Ausdruck, daß nach den mehrfachen deutschen Fliegerbesuchen in England, die englischen Sportkameraden in so großer Zahl erschienen waren. Zweck des gegenseitigen Besuches sei, Pflege richtiger Kameradschaft, und letzten Endes, Brücken zu schlagen zwischen den Völkern, um Mißverständnisse zu vermeiden, und daß beide Teile bemüht sein sollten, auf beiden Seiten aufklärend zu wirken. Mr. Malone vom Royal Aero-Club dankte für den herzlichen Empfang und lud die deutschen Fliegerkameraden zu einem neuen Flug nach England ein. Durch ein dreifaches „Hipp, Hipp, Hurra" gaben die englischen Gäste ihrer Freude beredten Ausdruck.

Mr. C. G. Grey, der verdienstvolle Schriftleiter des Aeroplane, hatte es sich nicht nehmen lassen, in Begleitung von Mrs. Grey den englischen Gegenbesuch nach Frankfurt a. M. mitzumachen.

Flugmotorenwerk der Siemens Apparate und Maschinen-Gesellschaft m. b. IL,

jetzt Brandenburgische Motorenwerke Gesellschaft m. b. H., Berlin-Spandau, Berliner Chaussee.

Ernennungen im Luftfahrtministerium. Der Tod des Generalstabschefs der Luftwaffe, Generalleutnant Wever, hat zu folgender, vom Führer und Reichskanzler befohlenen Neuordnung der Stellenbesetzung im Reichsluftfahrtministerium geführt: Generalleutnant Kesselring, bisher Chef des Luftwaffen-Verwaltungsamtes, wurde zum Chef des Luftkommandoamtes ernannt. An seiner Stelle wurde Oberst Volkmann, bisher höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis III, mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Chefs des Luftwaffen-Verwaltungsamtes beauftragt. Generalmajor Wimmer, bisher Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium, wurde zum höheren Flieger-Kommandeur im Luftkreis III, und an seiner Stelle Oberst Udet zum Chef des Technischen Amtes ernannt.

Flugplatz Rangsdorf Sportflughafen des Reichsluftsportführers, zugleich Heim des Aero-Clubs, wird am 25. Juli in Betrieb genommen. Zu erreichen vom Potsdamer Ringbahnhof.

Internationaler Sternflug Berlin, Teilnehmer treffen 30. 7. zwischen 14 und 16 Uhr in Rangsdorf ein, nachdem die deutschen Sportflieger bereits zwischen 12 und 14 Uhr gelandet sind.

3000-Mark-Preis für Segelflug Wasserkuppe—Berlin hat die „B.Z. am Mittag" dem Reichsluftsportführer zur Verfügung gestellt. Da die 320 km lange Strecke wesentlich von der Hauptwindrichtung abweicht, dürfte ihre Bewältigung nicht ganz leicht sein.

Deutsch-Italienisches Luftfahrtabkommen, das die Ueberfliegung der Hoheitsgebiete und die Zusammenarbeit zwischen den Luftverkehrsgesellschaften regelt, soll nach „Flight" auf 10 Jahre abgeschlossen sein,

Segelflugzeug „Wolf* des Sportflugzeugbau Göppingen, das wir 1935 in Heft 9 besprochen haben, erledigte die Zulassungsprüfung bei der Prüfstelle für Luftfahrzeuge. Gegenüber der ersten Maschine sind noch einige kleine Aende-rungen vorgenommen worden, die die Flugeigenschaften verbessern. Die Querruder sind außen etwas verbreitert, das Seitenruder erhielt größere Abmessungen, die Haube für den Führersitz erhielt ein Schnappschloß zum leichten Abwerfen. Das fest eingebaute Einradfahrgestell hat sich gut bewährt. Mehrere Flugzeuge dieses Musters konnten in der Zwischenzeit nach den Vereinigten Staaten, Japan, England und der Schweiz geliefert werden.

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.-G. umfaßt die Firmen Junkers-Flugzeugwerk AG., Junkers-Motorenbau G. m. b. H. und Magdeburger Werkzeugmaschinenfabrik G. m. b. H. Laut Beschluß der Generalversammlung ist das Stammkapital auf 130 Mill. RM erhöht worden.

Was gibt es sonst Neues?

4600 km in 20^ Std. legte ein Postflugboot „Do. 18" der DLH. kürzlich bei einem Versuchsflug zurück.

4700 km/Std. erreichte Versuchs-Postrekate der Rocket Aeroplane Corporation of American auf dem Greenwood-See in New Jersey.

ILA Internationale Luftfahrtausstellung Frankfurt am Main findet 1939 statt.

Berlin—Stettin mit Rhönsperber flog Flugkapitän Otto Babekuhl von der rjLH in 3% Std. Der Flughafen Stettin war vorher als Landeziel angegeben worden.

Ausland.

; Luftschutz in England wird ausgebaut. Eine Zusatzbewilligung im Staats-

haushalt sieht fast 1 Mill. £ für die Ausrüstung der gesamten Bevölkerung mit

i Oasmasken vor. Die Masken sollen aus Gründen der Geheimhaltung zunächst noch nicht verteilt, sondern geschlossen aufbewahrt werden.

* Privatflugplatz für den englischen König wird in Smith's Lawn bei Windsor angelegt.

* Wibault-Verkehrsflugzeug für 65 Passagiere mit 320 km/h Reisegeschwindig-, keit bei Lincoln im Bau. Die Maschine soll im Herbst 1937 startbereit sein.

Folland, früher Chefkonstrukteur bei Gloster, bekannt durch die Renndoppel-i und -Eindecker für den Schneiderpokal, gründete Folland Aircraft Ltd. { Dunstable—Pakefield, 162 km, segelte Ph. A. Wills am 5. 7. in 4% Stunden

auf einem engl. Segelflugzeug „Hiordis", konstruiert von Buxton. { Flugzeugrennen von Angers, bei dem in 6 Stunden eine möglichst große

Entfernung in geschlossener Bahn zurückzulegen war, gewann Arnoux mit ' 274 km/Std. auf Caudron-Renault. Die Einteilung der Flugzeuge erfolgte nach

dem Zylinderinhalt der Motoren in 3 Gruppen (bis 2, 4 und 8 Liter). In der 1 mittleren Klasse siegte Kalla auf Bibi Be 501 mit Walter-Motor und einem Durch-. schnitt von 204 km/Std., während der beste in der kleinsten Kategorie, Mares auf ' Bibi Be501 mit Walter-Mikron, 167 km/Std. erreichte.

I Le Bourget, Luftverkehr 1935: 44 600 Passagiere, 203 t Post, 743 t Fracht,

413 t Zeitungen in 8135 ankommenden Flugzeugen, 45 250 Passagiere, 136 t Post, 1 774 t Fracht, 58 t Zeitungen in 8135 startenden Flugzeugen.

{ Luftverkehr in Wien 1935. 5492 Starts und Landungen, 24 550 Passagiere,

401 t Fracht, 83 t Post. Diese Zahlen umfassen die Leistungen von 11 Linien.

! Norwegische Luftwaffe besitzt „Tiger-Moth"-Maschinen, die in dem Heeres-

flugzeugwerk in Kieller in Lizenz gebaut werden. Daneben gelangen verschiedene

1 eigene Konstruktionen der Marineflugzeugwerft in Horten zur Verwendung.

I Oberst Lindbergh, der amerikanische Flieger, welcher 1927 mit großem Er-

folg den Atlantischen Ozean überquerte, wird am 22. Juli Berlin besuchen und

! von Generaloberst Göring

| empfangen werden. Am

| 20. 5. 1927 startete Lind-

i bergh auf einem Ryan

f Hochdecker M 2 mit

j einem 220 PS Wright Whirlwind Motor, flog

I über Halifax, Neufundland, und landete nach

{ 33% Stunden Flugzeit am 21. Mai 22.22 Uhr auf

I dem Flugplatz in Le Bourget. Lindbergh hatte

1 2000 1 Betriebsstoff an

I Bord. Das Flugzeug flog mit einer Durchschnitts-

i Geschwindigkeit von ca. 180 km/h.

Charles A. Lindbergh. daneben sein Flugzeug »Spirit of St. Louis" Ryan M 2 Hochdecker.

Photo: Archiv „Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Ungarische Luftverkehrsgesellschaft „Malert" bestellte eine He 70 und drei Junkers „Ju 52".

Portugiesische Luftstreitkräfte benutzen die Typen Caproni „100" und „113", Caudron „G3", De Havilland „Tiger Moth", Hawker „Fury"5 Junkers „W 34-L", Morane-Saulnier „130, 230" und „233", Potez „XXV" und Vickers „Valparaiso". Die Seefliegerabteilung verwendet Blackburn „Shark", CAMS „37", Consolidated „Fleet", De Havilland „Moth", Hawker „Osprey" und Junkers „K43".

Rumänische Luftwaffe wird seit einiger Zeit mit Maschinen rumänischer Konstruktion ausgerüstet. Vorzugsweise kommt ein von der Fabrica Avioane S. E. T. entwickeltes Muster zur Verwendung. Bisher waren fast nur in Lizenz gebaute Moräne- und Potez-Typen im Gebrauch.

Spaniens Militärluftfahrt ist in Land- und Seefliegerabteilung unterteilt. Er-stere benutzt in der Hauptsache folgende Baumuster: Autogiro „C30", Breguet „XIX", De Havilland „Tiger-Moth" und „9", Dornier „Wal", Fokker „F VII", Junkers und Nieuport „52". An Flugzeugen für die Marine sind Avro „504 K", Autogiro „C 35", Martinsyde „F-4" und Vickers „Vildebeeste" vorhanden.

Unfall der Austroflug-Maschine YUSAP, Typ Spartan, forderte sieben Todesopfer. Das Flugzeug stieß am 15. 7. bei starkem Nebel kurz nach dem Start in Laibach gegen einen Hügel.

Dänisches Militärflugwesen steht unter einheitlicher Leitung, während die Kommandos für die Land- und Seeabteilung getrennt sind. An Maschinen werden vorzugsweise Gloster „Gauntlet", Hawker „Nimrod", „Dankok" und „Dantorp" verwendet. Das Königliche Heeresflugzeugwerk und die „Royal Naval Dockyard" bauen Heinkelmaschinen in Lizenz.

Malmö—Kopenhagen flog Peter Riedel mit einem Rhönsperber. Im Rahmen einer Segelflugexpedition des Aero-Club ließ er sich auf 400 m schleppen, erreichte in 1/^ Std. 1500 m Höhe und flog über den Sund nach Kopenhagen, wo er noch zwei Stunden in Gesellschaft von Möwen Thermikflug zeigte.

Finnlands Militärflugzeugpark besteht außer den in der Staatlichen Flugzeugwerft gebauten Schulflugzeugen „Tuisku" (s. „Flugsport" 1936, S. 237), aus Aero „25", Blackburne „Ripon", Bristol „Bulldogg", De Havilland „Moth", Fokker „C-V-E", Gloster „Gamecock II" und Junkers „W 34".

Griechische Luftstreitkräfte bestehen zum größten Teil aus Wasserflugzeugen. Das staatliche Flugzeugwerk in Alt-Phaleron, das von der Firma Blackburn errichtet wurde, liefert Armstrong Whitworth „Atlas", Avro „504" und „504-N". An ausländischen Mustern werden Fairey „III F", Gloster „Mars VI", Hawker „Horsley", Breguet „XIX", Moräne „147" und „230" sowie Potez „25" verwendet.

Litauens Militärflugzeugpark besteht ausschließlich aus den in der staatlichen Flugzeugwerft in Kowno gebauten Hochdeckern Anbo III, IV, V und VI.

Belgisches Militärflugwesen ist in den letzten Jahren stark ausgebaut worden. Die Fairey Aviation Company stellt in ihrem Zweigwerk in Gosselies die Typen „Fox" und „Firefly" her, mit denen die meisten Formationen der Luftwaffe ausgerüstet sind. Außerdem finden Avro „504 N", Breguet „XIX" und Morane-maschinen Verwendung. An eigenen Konstruktionen belgischer Firmen sind „Renard R. 31" und Stampe-et-Vertongen „R. S. V. 26" vorhanden.

Polnischer Flugzeugunfall ereignete sich bei Gdingen. General Orlicz-Dreszer, der Leiter der Militärinspektion für Luft- und Gasabwehr, und zwei weitere Offiziere fanden dabei den Tod. Als Ursache wird eine Motorstörung über offener See angenommen.

Prag—Moskau, Luftverkehr mußte wegen Verweigerung der Einfluggenehmigung durch Polen über Rumänien geführt werden. Dadurch wächst die Entfernung von .1960 auf ,2330 km.

Ankara-Istanbul, Luftverkehr für Post und Personen eröffnet.

Flughafen Cabb's Camp bei St. Johns, Neufundld., wird für den Transozeanverkehr angelegt. 3 Startbahnen von je 1000 m Länge.

New York—Bermudas Luftverkehr soll im August durch die Pan American Airways eröffnet werden.

Chamberlin plant Flug Neufundland—Irland mit zweisitzigem Lockheed-Tiefdecker in 10 000 m Höhe.

Seversky-Jagdeinsitzer, der bei einem Wettbewerb von 4 Firmen gute Leistungen zeigt, wurde von der Regierung mit 77 Maschinen in Auftrag gegeben.

Brasilianische Luftverkehrsgesellschaft „Varig", die im Staate Rio Grande do Sul mehrere Linien mit ausschließlich deutschem Material befliegt, konnte für

den Monat Mai 1935 gegenüber der gleichen Zeit des Vorjahres eine Steigerung der Passagierkilometer um 11/%, der Flugkilometer um 41% und der Fracht um 76% bei 100%iger Regelmäßigkeit verzeichnen. Nach Einführung des Winterflugplanes auf der Strecke Porto Alegre — Pelotas lag trotz einer Verdichtung der Verkehrsfolge die Ausnutzung nur wenig unter 100%.

Brasiliens Militärflugwesen ist in zwei selbständige Gruppen, die Heeresund Segelfliegerabteilung unterteilt. Der Flugzeugpark setzt sich in Ermangelung einer einheimischen Industrie aus Boeing-Jagdflugzeugen, Curtiss-Wright „Osprey", De Havilland „Fox-Moth" und „Tiger-Moth", Fairey „Gordon", Curtiß „Falcon", Bellanca „Pacemaker" und Waco-Schulflugzeugen zusammen.

Boliviens Militärfliegerei stellt an das verwendete Material wegen der Höhenlage von 4000 m beträchtliche Anforderungen. Da eine einheimische Flugzeugindustrie nicht vorhanden ist, kommen nur ausländische Maschinen, vor allem Vickers „Vespa", Morane-Saulnier, Caudron „C. 97", Fokker „C-V" und Breguet -„XIX" zur Verwendung.

Bolivianische Luftverkehrsgesellschaft Lloyd Aereo Boliviano beförderte im April 1936 1400 Passagiere, 1080 kg Post und 148 t Fracht bei 64 000 Flugkilometern.

Argentinische Luftstreitkräfte bestehen aus zwei voneinander unabhängigen Gruppen, einer See- und einer Landfliegerabteilung. Erstere ist mit Fairey „Seals" und „III F", Supermarine „Southampton", Consolidated „Fleet" und „Fleetster", Douglas „Dolphin", Vought „Corsair", Savoia-Marchetti-Schulflugzeugen, Fokker-Bombenflugzeugen und Huff-Daland „Petrels" ausgerüstet. Die Landfliegertruppe besitzt Junkers „K 43", Breguet „19", Dewoitine „D. 21", Avro „Trainer" und „Gosport", sowie drei von den Argentinischen Militärflugzeugwerken in Cor-doba herausgebrachte Typen.

Chilenischer Militärflugzeugpark besteht aus Vickers-Wibault-Maschinen, Curtiß ;,Hawk" und „Falcon", Junkers „A 20" und „R. 42", Dornier „Merkur" und „Wal", Fairey „III F", Avro „504", und „626", einigen „Moth" und mehreren Sikorsky-Amphibien.

Mexikanische Militärluftfahrt hat ihren Sitz in Balbuena, Mexika-Stadt. Dort befindet sich auch das staatliche Flugzeugwerk, das die Nachbaurechte für das von der Luftwaffe bevorzugte Muster Vought „Corsair" erworben hat.

Luftbildvermessung von Labrador soll von einer kanadischen Gesellschaft ausgeführt werden. Aufzunehmendes Gebiet 65 000 km2.

Südafrikanische Union beabsichtigt die Ausbildung von 1000 Piloten und 5000 Monteuren innerhalb der nächsten fünf Jahre.

Kapstadt—Johannesburg (1600 km) im Flugzeugschlepp flog der Deutsche Kunze.

Dakar-Pointe Noire soll als Zubringerlinie für die Südatlantikstrecke der Air France mit 3 Sikorsky-Amphibien vom Typ S. 43 beflogen werden.

Melrose t, der beliebte australische Flieger, ist bei einer Nebelzwangslandung mit einem Heston Phoenix bei Melbourne tödlich verunglückt. — Melrose wurde bekannt durch seinen Rund-um-Australienflug, den er vor 2 Jahren in der kürzesten Zeit zurücklegte und durch seinen Flug Australien — England in 8 Tagen 9 Std„ wobei er den offiziellen Rekord Mollissons um 13 Std. verbesserte. Bei dem McRobertson-Rennen wurde er dritter im Handicap-Rennen als Einzelflieger. Anfang 1936 kaufte er in England einige Heston Phoenix Maschinen zur Errichtung einer Luftlinie zwischen Melbourne und Adelaide. Der blonde Melrose war in Fliegerkreisen außerordentlich beliebt. Trotz seiner überragenden Erfolge blieb er immer der bescheidene Melrose.

Australische Flugzeug- und Motorenindustrie soll durch Bildung eines Syndikats mit 1 Mill. £ aufgebaut werden. Der Grund dafür liegt angeblich darin, daß aus dem Mutterland keine Maschinen bei annehmbaren Lieferzeiten zu erhalten sind.

Chinesisches Institut für Landesvermessung durch Luftbild soll in nächster Zeit an der Tungchi-Universität eröffnet werden. Leiter ist Prof. E. Feyer, Breslau.

Chinesische Luitstreitkräfte unterstehen in der Hauptsache der Zentralregierung in Nanking, die Provinzen Kwangtung und Kwangsi haben jedoch selbständige Abteilungen. In einigen Fabriken werden die Muster Avro „Avian" und „Cadet", sowie Curtiß-Wright-Maschinen hergestellt. Außerdem kommen Breda „25" und „27", Breguet „27", Caproni „III", Consolidated „Fleet", Curtiß „Hawk", Douglas, Fiat „C. R. 33" und „B. R. III", Northrop-Bomber, Savoia-Marchetti

„S. 72" und Vought „Corsair" zur Verwendung. Die Streitkräfte der Provinz Kwangsi umfassen weiter neuere Muster, wie Armstrong-Whitworth „Atlas" und ,,16" und Westland „Wapiti".

Technische Rundschau.

Hochgeschwindigkeitswindkanal des NACA. Der neue Kanal des National Advisory Committee for Aeronautics gestattet Messungen bei Windgeschwindigkeiten bis zu 800 km/h. Als Kraftquelle dient ein regelbarer Elektro-Motor von 8000 PS, der eine 18-flüglige Schraube von 4,9 m Durchmesser mit maximal 800 U/min antreibt. Direkt hinter dem Gebläse befindet sich ein Gleichrichter. Die Luft wird in einen Kanal von kreisförmigem Querschnitt geführt und nach dem Passieren der Meßstrecke mit einem Durchmesser von 2,45 m nach dem Gebläse zurückgeleitet. Bei höchster Geschwindigkeit können Reynolds-Zahlen von 8 : 106 erreicht werden. Die Mindestgeschwindigkeit läßt sich auf 137 km/h einstellen. Infolge der hohen Geschwindigkeit sinkt der statische Druck stark ab, so daß die Wände der Rückführungskanäle beträchtliche Drücke auszuhalten haben. Die Geschwindigkeit des Strahles muß langsam gesteigert werden, da sonst der Druckabfall auf die Personen in dem Meßraum störend wirkt. Eine besondere Einrichtung mußte zur Abführung der Reibungswärme geschaffen werden. Die Messung der Luftkräfte erfolgt mit einer automatischen 6-Komponenten-Waage, die die Resultate photographisch registriert. Es können Auftriebskräfte bis zu 5 t gemessen werden.

Gnome-Rhone führte Versuche mit dem Motor K-14 mit geänderten Kühlrippen (geringerer Abstand nach amerikanischem Muster) durch. Dabei konnte trotz Erhöhung der Verdichtung von 1 : 5,5 auf 1 : 6,1 bei gleicher Leistung ein beträchtlicher Temperaturabfall gemessen werden.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Drehschwingenflugmodell Gropp. Links die dreiflüglige Kopfflosse von 1,2 m Steigung, in der Mitte und rechts die beiden umlaufenden Tragflächen von 2,0 m Steigung, von denen die vordere mit der Kopfflosse, die hintere entgegengesetzt

umläuft. Archiv „Flugsport".

Engl Rennmodell „Hörnet".

Aus einem Wettbewerb um den Preis der Zeitschrift „Flight" ging dieses Modell mit einer Höchstgeschwindigkeit von 68,5 km/h als Sieger hervor. Der Qummimotor besteht aus 5 Strängen von 6-mm-Flachgummi, die über Stahlzahnräder in Bronzelagern auf eine

Schraube von großer Steigung arbeiten. Das Gesamtgewicht des Gummis beträgt 450 g. Bei der hohen Drehzahl des Propellers von 3000 U/min ist der Motor in 5 Sek. abgelaufen. Die Anfangsleistung liegt bei einem PS. Infolge der hohenFlächenbelastung von 170 g/dm2 erfolgt das Abheben bei Bodenstart erst bei einer Geschwindigkeit von über 65 km/h. Die

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Rennmodell „Hörnet". Zeichnung „Flight"

Fluggeschwindigkeit wurde mit Bodenstart über eine Strecke von 45 m bei Windstille gemessen. Aufziehzahl etwa 300 Umdr. Das Modell ist in der Hauptsache aus Holz hergestellt, Rumpf und Flügel sind mit 1-mm-Sperrholz beplankt. Leitwerk Stahldraht, mit Seide bespannt.

<£uft-°Post.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Beanspruchungsgruppen von Flugzeugen. Die Festigkeitsvorschriften für Motorflugzeuge sind je nach dem Verwendungszweck verschieden. Die Einteilung erfolgt nach Beanspruchungsgruppen (l.sehr gering; 2. gering; 3. normal; 4. hoch; 5. sehr hoch) und nach Verwendungsgruppen (H. Höchstleistung, Versuche; G. Güterbeförderung; P. Personenbeförderung; R. Reiseflugzeuge (nicht für gewerbliche Beförderung); S. Schulflugzeuge; K. Kunstflugzeuge). Wasserflugzeuge werden nach der Verwendung in ruhigen Gewässern oder bei Seegang in zwei Klassen eingeteilt. Die Lastannahmen sind von der DVL vorgeschrieben und mit den übrigen Berechnungsunterlagen in den „Bauvorschriften für Flugzeuge" zusammengefaßt. Die „BVF" können vom Deutschen Luftfahrzeugausschuß, Berlin-Adlershof, bezogen werden. Für Segelflugzeuge und Motorsegler gelten Sonderbestimmungen.

Leistungsbelastung von Vögeln ist verschieden, sie nimmt im allgemeinen mit der Größe zu. Nach Pütter, Handwörterbuch der Naturwissenschaften beträgt die mittlere Leistungsfähigkeit für ein kg Körpergewicht beim Kolibri 2,1 mkg/sec, bei der Schwalbe 1,56, bei der Taube 0,5 mkg/sec, während sie beim Storch auf 0,32 mkg/sec zurückgeht und bei den ausgesprochenen Seglern Albatros und Kondor nur noch 0,19 bzw. 0,13 mkg/sec beträgt. Nimmt man für den Menschen die Dauerleistung zu 10 mkg/sec an, so ergibt sich bei einem Gewicht von 75 kg auch etwa 0,13 mkg/sec. Die Zahlen stellen gleichzeitig die erreichbare Hubgeschwindigkeit dar und beweisen, daß mit Muskelkraft für den Menschen der Ruderflug kaum für längere Zeit möglich sein wird, und daß andererseits die Segler die Flugenergie zum allergrößten Teil aus der Luft entnehmen.

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Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Sonnensegler v. Klaus Zelter. Die Geschichte eines Segelflugzeuges. Verlag Albert Langen, Georg Müller, München. Preis RM —.50. Das vorliegende Büch-

lein ist alten und jungen Kämpfern der Werkstatt, den ungenannten Segelfliegern gewidmet. Der Verfasser hat den tüchtigen in der Werkstatt tätigen Mitkämpfern, denen mit den dreckigen Pfoten und schmierigen Anzügen, eine Dankesschuld abgetragen. Die Oeffentlichkeit hat kaum eine Vorstellung, wieviel aufopfernde Hingabe, Fleiß, Geduld und Ausdauer dazu gehören, ein Segelflugzeug, meistenteils in der freien Zeit nach der Tagesarbeit, zusammenzubauen. Der einzige Lohn ist dann, daß der einzelne sich sagt, wenn das Flugzeug erfolgreich fliegt: Ich habe in echter kameradschaftlicher Gemeinschaftsarbeit mitgewirkt und zum Erfolg mit beigetragen. — Wirklich ein lesenswertes Büchlein für unsere Jugend.

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.____

[Nr. 16_5. August 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. August 1936

40. Todestag Otto Lilienthals.

Am 10. August sind 40 Jahre vergangen, seit der Vater des Flugwesens starb, nachdem er einige Tage vorher todwund am Fuße der Stöllner Berge abgestürzt am Boden lag. „Opfer müssen gebracht werden", waren seine letzten Worte. Wir haben sie gebracht! Wir Deutsche können stolz sein, daß es Otto Lilienthal war, der durch seine Versuche die Grundlagen für die Fliegerei überhaupt geschaffen hat. Wenn wir heute nach 40 Jahren die Riesenentwicklung des Flugwesens miterleben, so verdanken wir und das Ausland dies Otto Lilienthal. Die Versuche sind damals wenig beachtet worden, erst heute erkennt man, in welchem Maße die Arbeiten dieses Pioniers bahnbrechend waren. Wenn man die Aufzeichnungen von Otto Lilienthal, seine Versuche und Ergebnisse studiert, so muß man sagen, daß er mit den verhältnismäßig primitiven Geräten Leistungen erzielt hat, die heute unter den gleichen Bedingungen auch kaum überboten werden können.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Photo: Archiv „Flugsport"

Zum 40. Todestage Otto Lilienthals am 10. August. Das Bild zeigt O. Lilienthal mit seinem Monteur Beylich in seinem Doppeldecker am Karpfenteich.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 25.

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Otto Lilienthal vor 40 Jahren bei Qroß-Lichterfelde. Otto Lilienthal auf seinem

Hängegleiter. Photo: Archiv „Flugsport".

Lilienthal befaßte sich bereits als Vierzehnjähriger mit dem Gedanken, den Vogelflug nachzuahmen. Die ersten Versuche brachten große Enttäuschungen. Er ließ jedoch nicht locker. In zäher Arbeit ging Lilienthal planmäßig an die Lösung der Aufgabe heran. Die verschiedensten Eindecker, Doppeldecker und Steuerungsarten wurden versucht. Schade, daß er die Versuche mit seinem gerade begonnenen Schwingenflieger nicht noch durchführen konnte. Lilienthal ist viel zu früh von uns gegangen. Die deutsche Jugend hat Lilienthal nicht vergessen und hat ihm in der Rhön nachgeeifert und durch die Segelflugerfolge wohl das beste Denkmal in der Geschichte gesetzt.

Olympiade-Flugveranstaltungen.

Die fliegerischen Veranstaltungen zur Olympiade waren ein wirklich eindrucksvoller Auftakt. Der vom Reichsluftsportführer zum Beginn der Spiele in Berlin veranstaltete Sternflug beanspruchte die Aufmerksamkeit des gesamten olympischen Berlins. Der neu errichtete Flugplatz von Rangsdorf gab der Veranstaltung einen neuzeitlichen Rahmen. Hier trafen am 30. 7. ab 10 Uhr 109 von den 130 gestarteten deutschen Maschinen ein. Zunächst lag Seidemann vom RLM mit 182 Pkt. an der Spitze. Seine Punktzahl stieg bis zum Donnerstag auf 224. Durch einen Fehlstart infolge einseitig blockierten Fahrwerks auf der Wasserkuppe beschädigte er die Maschine und schied aus»

Ergebnis des deutschen Sternfluges ist folgendes: 1. Hptm.Frhr.Speck v.Sternburg,RLM(BFW) 285Pkt.; 2. Dr. Rall-Stuttgart (Klemm) 260 Pkt.; 3. Major Polte, RLM (Begl.: Gen. d. Fl. Milch), (BFW) 250 Pkt.; 4. Kalkstein-Böblingen (Klemm) 246 Pkt.; 5. Kopp-Böblingen (Klemm) 243 Pkt.; 6. Braun-Danzig (Klemm) 241 Pkt.; 7. Hptm. Scharfbier-Berlin-Staaken (Focke-Wulf) 238 Pkt.; 8. Vogel-Hamburg (Focke-Wulf) 236 Pkt.; 9. Minist.-Dirgt. Mühlig-Hofmann, RLM (Klemm) 234 Pkt.; 10. Tank-Bremen (Focke-Wulf) 228 Pkt.

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Von den Olympiade-Flugveranstaltungen auf dem Flughafen Rangsdorf. Oben links: Die gelandeten Ausländer. Rechts: Die Flugzeuge des Deutschen Luftsport-Vurbandes. Darunter: Am Strand des Wasserflughafens von Rangsdorf. Blick aus dem Clubhaus auf den See. Rechts: Der Sprecher am Mikrophon belehrt die Besucher über die gerade ausgeführten Kunstflugfiguren. Unten: Blick aus dem Aero-Club-Speisesaal nach Süden und Haupteingang. Photo: „Flugsport".

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Sportflughafen Rangsdorf bei Berlin. Zufahrtsstraßen und Lageplan.

Das zweite Ereignis des Sternfluges war das Eintreffen der ausländischen Maschinen zum Intern. Sternflug. Gemeldet hatten 54 Maschinen. Hiervon trafen zwischen 14 und 16 Uhr 47 Teilnehmer ein: Oesterreich 9, Frankreich 8, Belgien 6, England, Polen und Ungarn je 4, Holland und Schweden je 3, Tschechoslowakei 2, Jugoslavien, Italien, Japan und Chile je 1 Maschine.

Ergebnis des Intern. Sternfluges:

1. Fuksa, Tschechoslowakei (Praga „Baby") 1445 Pkt.; 2. Polma, Tschechoslowakei (Praga „Baby") 1097 Pkt.; 3. Peterek, Polen (RWD 13) 907 Pkt.; 4. Simonsson, Schweden (Klemm) 765 Pkt.; 5. Meißner, Polen (RWD 13) 682 Pkt.; 6. Budzay, Ungarn (Klemm) 681 Pkt.; 7. Graf Arco-Zinneberg, Oesterreich (Klemm) 550 Pkt.

Bei der außerordentlich großen Zahl der Teilnehmer gab es auch einige Unfälle. Auf dem Flughafen Altona Flugzeugführer Feldw. Keller verletzt, Beobachter Oblt. Venghaus tot. In der Nähe von Nordhausen Maschine der Uebungsstelle Schwarza Führer Kreutzmann verletzt, Beobachter Göbel tot. Zwei tschechosl. Teilnehmer bei Herzberg im Harz gegen Berg gerannt, Flugzeugführer Yladislav Nemecek und Beobachter Josef Windsor tot.

Die Intern. Kunstflugmeisterschaften, veranstaltet vom Aero-Club von Deutschland, waren ganz hervorragend. Am 29. wurden die Pflichtübungen geflogen, am 30. von 13 Teilnehmern die Kürübungen. Das Bild gegen Mittwoch hatte sich erheblich verschoben. Graf von Hagenburg-Dresden gelang es, sich mit seinen außerordentlich sauber durchgeführten Kürflügen vom 8. Platz auf den 1. vor zudrücken. Er stellte sich mit 431,83 Pkt. mit großem Abstand vor die besten selbstgewählten Flugfiguren aller Nationen. Zum Schluß folgten die Flüge der Frauen. Leider mußte die Fliegerin Saulnier-Frankreich ihre Meldung im letzten Moment zurückziehen.

Endergebnis der Intern. Kunstflugmeisterschaften:

1. Graf v. Hagenburg-Dresden 658,83 Pkt. (Focke-Wulf Stieglitz); 2. Siroky-Tschechoslowakei 651,41 Pkt.; 3. Novak-Tschechoslowakei 641,66 Pkt. (beide Avia B 122); 4. Fleurquin-Frankreich 639,99 Pkt. (Moräne 225); 5. Achgelis-Deutschland 631,41 Pkt. (Focke-Wulf

Seite 377: Oben im Vordergrund Cessna mit U. S. A. Warner Motor, Preis $ 4750. Darunter Praga Baby mit 2 Zyl.-Motor. Doppeid. m. Pobjoy 90 PS. des Jap. Yamamoto, konstruiert von Miles, gebaut von Parnall. Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Reichweite 4 Std., Baujahr 32. Unten belg. Mulot-Sport-

Flugzeug, Führer Luden.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Stößer); 6. Stör-Deutschland 628,66 Pkt. (BFW M 55); 7. Hörning-Schweiz 619,33 Pkt. Bücker-Jungmeister); 8. Ambrus-Tschechoslowa-kei 597,08 Pkt. (Avia B 122); 9. Ercolani-Italien 544,5 Pkt.; 10. Viola, Italien, 516,82 Pkt.; 11. Carnestrallo-Italien 487,3 Pkt. alle drei Breda 28); 12. Papana-Rumänien 435 Pkt. (Bücker-Jungmeister); 13. Cavalli-Frankreich 418,46 Pkt. (Qourdou-Leseurre); 14. Blanc, Frankreich (Moräne) .

Den Abschluß bildete der

Olympia-Großflugtag auf dem Tempelhofer Feld am 31. 7. Ein farbenprächtiges Bild, als gegen Mittag 110 deutsche und 49 ausländische Sportflieger landeten. Dazwischen, und das war groß, wickelte sich der Verkehr in ungestörter Weise ab. Man konnte von einem wirklich musterhaften Betrieb sprechen, an dem sich der Automobilverkehr auf der Straße ein Beispiel nehmen konnte. Sport- und Verkehrsmaschinen, dazwischen die allergrößten wie „Hindenburg" und die schnelle He 70, ferner die Kunstflugmaschinen, Leichtflugzeuge und Segelflugzeuge mit Hilfsmotor, alles flog dicht durcheinander, aber in mustergültiger Disziplin. Alles, was in Berlin für das Flugwesen etwas übrig hatte, war erschienen. Dicht gedrängt, Kopf an Kopf, hatte sich eine Zuschauermenge eingefunden, deren Zahl in die Hunderttausend ging. — Ein abwechslungsreiches Bild, welches noch durch das Erscheinen des Führers gesteigert wurde. Auch der Kronzrinz von Italien war im Flugzeug mit Begleitung gelandet.

Bei den Vorführungen während der Stunde der Vorkriegs- und Leichtflugzeuge sah man die ältesten Maschinen aus der Vorkriegs-

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Von den Olympiade-Flugveranstaltungen Rangsdorf. Oben links: Belg. Sabca S. Darunter: Qourdou Leseurre. Unten: Morane-Saulnier. Rechts: Fahrgestell-An-lenkung/ oben ohne; unten mit Knotenpunktverkleidung. Photo: Flugsport".

„FLUGSPORT"

Zum 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb zugelass. Flugzeuge. Seite 379

Flugzeug

LSP-

lg, Wettbew.-

-Nr. Muster

Name

Flugzeugführer

1

1

Rh.-Adler

D-Wolff

Ruhnke

2

Rh.-Bussard

D-Samland

Gnadt

 

3

Rh.-Sperber

D-Ursinus II

König

2

4

Rh.-Sperber

D-Vineta

Hoff

 

5

Rh.-Sperber

D-Enrilo

Schmitt

3

6

Rh.-Sperber

D-Nobel II

Heinemann

 

7

Rh.-Sperber

D-Alsterkind

Huth

 

8

Rh.-Adler

D-Kliffadler

Bonitz

 

9

Rh.-Adler

D-Störtebecker

Rackow

4

10

Rh.-Adler

D-Max Wessig

Bartaune

 

11

Rh.-Bussard

D-Jupp

Haase

 

12

Rh.-Sperber

D-Kiebitz

v. Miakich

 

13

Rh.-Bussard

„Bank der deutschen Arbeit"

Stämmler

 

14

Rh.-Adler

D-Klettermaxe

Philipp

5

15

Rh.-Adler

D-Magdeburg 5 „Walter Kypke"

Martini

 

16

Rh.-Adler

D-Stendal 4

Dietrich

 

17

Rh.-Adler

D-Zuckerbäcker 2

Renner

 

18

Rh.-Sperber

D-Herbert Norkus

Mundlos

6

19

Rh.-Adler

D-Erich Tilch 2

Sauerbier

 

20

Rh.-Sperber

D-Ostmark

Blech

 

21

Rh.-Sperber

D-Kleinmann

Steinig

7

22

Rh.-Sperber

D-Rudolf Oeltzschner

Braeutigam

 

23

Minimoa

D-Chemnitz 3

Späte

 

24

Condor I

D-Prof. Dependorf

Münch und Reese

 

25

Condor I

D-Qünter Groenhoff 3

Walther

 

26

Rh.-Adler

D-Merseburg 10

Ehret

8

27

Rh.-Sperber

D-Unstrutsperber

Ludwig

 

28

Rh.-Adler

D-Thüringen

Becker (Treuter)

 

29

Rh.-Adler

D-Kyffhäuser

Steinhoff

9

30

Rh.-Sperber

D-Nobel 3

Kennel

 

31

Condor I

D-Käpt'n

Kachel

 

32

Rh.-Adler

D-Ith 15

Reukauf

 

33

Rh.-Adler

D-Günther Groenhoff

Siebert

10

34

Rh.-Sperber

D-Hubert Flögel

Hofmann

 

35

Rh.-Sperber

D-Max Hahn

Schilling

 

36

Rh.-Adler

D-Andreas Hofer

Heiderich

 

37

Rh.-Adler

D-Lipperland

Gierlich

11

38

Condor II

D-Deutschland 5

Dittmar

 

39

Präsident

D-Habicht

Opitz

 

40

Rh.-Sperber

D-Kommandant

Dr. Jancke

 

41

Rh.-Sperber

D-Friedr. Flick

Jung

 

42

Rh.-Sperber

D-Frankfurt-Main

Wilhelm

12

43

Rh.-Adler

D-Jonny

Sorger

 

44

Rh.-Adler

D-Walter Thilker

Heidrich

 

45

Rh.-Sperber

D-Aachen 2

Ahrens

 

46

Rh.-Adler

D-Kamerad

Tamoschus

13

47

Rh.-Sperber

D-Nürnberg

Schultheiß

 

48

Rh.-Sperber

D-Julius Streicher

Croissant

14

49

Rh.-Sperber

D-Hallertauer

Graf v. Treuburg

 

50

Mü 13 m

D-Atalante

Schmidt

15

51

Rh.-Bussard

D-Eszet 2

Hachtel

 

52

Göppingen 3 Minimoa

D-Stadt Neckargemünd

Kraft

 

53

Rh.-Adler

D-Klippeneck

Hakenjos

 

54

Rh.-Sperber

D-Ernst Udet

Siemers

16

55

Rh.-Sperber

D-Ludwigsburg

Büchner

56

Rh.-Bussard

YM-Danzig

Janzen

-ichsgr

57

Rh.-Sperber

YM-Peter von Danzig

Kuhn

58

Condor I

D-Ingenieurschule

 

DLH

   

Weimar

Riedel

 

59

Condor I

D-Hans Hackmack

Nein

DFS

60

Rh.-Sperber

D-Richard Pätzold

Helm

61

Rh.-Sperber-

D-Sperber-Jun.

Reitsch

Spezial

zeit, Friedrich auf einer historischen Taube, Hans Grade auf einem alten Eindecker. Das Eintreffen einer Staffel von 8 Motorflugzeugen mit Segelflugzeugen im Schlepp machte einen ganz ausgezeichneten Eindruck. Aus der Zuschauermenge hörte man Stimmen, daß doch so ein lautloses Segelfliegen etwas Schönes und ein wirklicher Sport sei.

Hiernach flogen die Sieger des Intern. Kunstflugwettbewerbs in zwangloser Folge. Novak-Tschechoslowakei mit seinem gelbroten Doppeldecker eröffnete den Reigen. Es folgten sein Landsmann Siro-ky, Graf von Hagenburg, der deutsche Sieger und andere.

Zwischendurch begann am Nordrand des Flugplatzes ein Feuerwerk. Der Flugplatzrand wurde eingenebelt. Die Veranstaltung neigte sich ihrem Ende zu. Zum Schluß gab es ein Bild, wie man es noch nicht erlebte, und das war der Rückflug der deutschen und internationalen Sportflieger nach Rangsdorf. Wie ein aus dem Nest aufgestörter Bienenschwarm, aber doch diszipliniert, startete der Schwärm von Flugzeugen, die langsamsten und schnellsten Maschinen dicht durcheinander, aber geordnet, die schnellen meistens rechts außen, in den Abendhimmel hinein. Innerhab 10 Minuten war das Westfeld leer. Eine ganz hervorragende Leistung, ohne den geringsten Unfall. Allen Teilnehmern herzlichsten Dank. Sie haben alle dazu beigetragen, die Veranstaltung wirkungsvoll zu gestalten.

B. A. Swallow IL

Das zweisitzige offene Sportflugzeug ist als Tiefdecker in Holzbauweise ausgeführt. Flügel, Rumpf und Leitwerk, mit Ausnahme der Ruder, sind mit Sperrholz beplankt.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

B. A. Swallow. Unten: Flügel zurückgeklappt. Um die Breite im zusammengelegten Zustand zu vermindern, werden die als Endkästen ausgebildeten Profilhinterteile nach Oben geklappt. phot0: „Aeroplane".

Flügel sind von einer Person an den Rumpf anzuklappen. Doppelsteuerung. Dreibeinfahrwerk ohne durchgehende Achse, Bremsen mit Einzelbetätigung.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse am Boden einstellbar. Triebwerk: Salmson 70/75 PS oder Pobjoy Cataract 80/90 PS.

Spannweite 13 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,14 m, Fläche 20 m2, Flügelstreckung 1 : 8,45, Spurweite 1,9 m, Leergewicht 436 kg mit Salmson bzw. 422 kg (mit Pobjoy). Fluggewicht 682 kg. Höchstgeschwindigkeit 163 (180) km/h, Reisegeschwindigkeit 144 (157) km/h, Landegeschwindigkeit 40—48 km/h, Startstrecke 48 (46) m, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8 (4,1) m/Sek. Gleitzahl 1 : 12, Brennstoffverbrauch 18 (19) 1/h, Reichweite 670 km. Preis £ 715 (725).

B. A. Eagle.

Die British Aircraft Manufacturing Co., Ltd., hat vor längerer Zeit die Nachbaurechte für mehrere Flugzeugmuster der Firma Klemm erworben. Inzwischen haben die einzelnen Typen verschiedene Aende-rungen erfahren, außerdem bringt die B. A. neuerdings eigene Konstruktionen heraus (s. „Double Eagle", S. 382).

Das Muster B. A. Eagle, auch British Klemm Eagle genannt, ist ein freitragender Tiefdecker mit drei Sitzen.

B. A. Eagle. Oben: Im Fluge mit eingezogenem Fahrwerk. Mitte: Seitenansicht, bequemer Einstieg durch zwei nach vorn schlagende Türen, photo: „Aeropiane".

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Flügel in Holzkonstruktion, mit Sperrholz beplankt, kann leicht nach hinten an den Rumpf angeklappt werden.

Rumpf mit zwei Passagiersitzen nebeneinander, einer davon auf Wunsch mit Doppelsteuer versehen. Führersitz (verstellbar) vorn. Von beiden Seiten Zugang zur Kabine durch je eine Tür. Leitwerk abgestrebt, Flossen sperrholzbedeckt, Ruder stoffbespannt. Höhenflosse im Fluge einstellbar.

Fahrwerk einziehbar, Radbremsen mit Eirjzelbetätigung.

Triebwerk: 130 PS De Havilland Gipsy.

Spannweite 12 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,05 m, Fläche 18,6 m2, Flügelstreckung: 1 : 7,75, Spurweite 1,9 m, Leergewicht 658 kg, Flug-gwicht 1090 kg, Höchstgeschwindigkeit 239 km/h, Reisegeschwindigkeit 208 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Startstrecke 178 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,55 m/Sek., Gipfelhöhe 4850 m, Brennstoffverbrauch 31,5 1/h, Reichweite 1050 km. Preis £ 1250.

B. A. Double Eagle.

Die Maschine ist für Zubringerlinien, Lufttaxiverkehr und Privatflieger entworfen. Die beiden Motoren sind in dem abgestrebten Hochdeckerflügel gelagert. Die Kabine ist für 5 Fluggäste eingerichtet. Durch die Hochdeckerbauart sind bei Bruchlandungen die Motoren vor Beschädigung geschützt, da die Maschine auf der Rumpfunterseite gleiten kann, ohne daß die Zylinderköpfe den Boden berühren.

Flügel in Holzbauweise, Kastenholm, Sperrholzbeplankung, von

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B. A. Double Eagle beim Kings Cup-Rennen. Photo: „Aeropiane".

den Motoreinbauten aus nach der Rumpfunterkante abgefangen. Landeklappen an der Hinterkante.

Rumpf aus Spruceholmen mit Sperrholzbeplankung. Führersitz durch eine Wand vom Fluggastraum getrennt. Rauminhalt der Kabine 5,8 m3, sechs Fenster. Waschraum im Rumpfende.

Leitwerk freitragend, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Seitenruder mit Hilfsfläche zur Verminderung der Steuerkräfte bei Ausfall eines Motors. Höhenruder mit Trimmklappen.

Fahrwerk einziehbar, zwei Oelstoßdämpfer für jedes Rad. Beim Hochziehen verschwinden die Räder nach hinten in den Motorverkleidungen, Radbremsen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: 2 Qipsy Major oder Qipsy Six im Flügel. Brennstofftank ebenfalls im Flügel, Oeltanks in den Motorvorbauten.

Spannweite 12,5 m, Länge 9,1 m, Höhe 2,3 m, Fläche 18,6 m2, Flügelstreckung 1 : 8,4, Spurweite 3,36 m, Leergewicht 910 kg, mit Qipsy Major 130 PS bzw. 1115 kg (mit Qipsy Six 200 PS), Fluggewicht 1590 (1955) kg, Höchstgeschwindigkeit 266 (306) km/h, Reisegeschwindigkeit 234 (266) km/h, Landegeschwindigkeit 96,5 (104) km/h, Startstrecke 275 (265) m, Steiggeschwindigkeit 4,05 (4,6) m/Sek.5 Gipfelhöhe 6190 (5780) m, mit einem Motor 1520 (2280) m, Höchstgeschwindigkeit mit einem Motor 201 (217) km/h, Brennstoffverbrauch 64 (100) 1/h, Flugweite 820 (966) km.

Jap. Nakajima 90 - 2a See-Dreisitzer.

Dieser Doppeldecker, bestehend aus einem am Rumpf verstrebten Mittelstück, Baldachin. Unterflügel zwei Flügelstümpfe gegen den

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Jap. Nakajima 90—2a See-Dreisitzer. Photo: Archiv „Flugsport".

Rumpf verstrebt mit Anschluß für die Schwimmerstreben. Zwei gleich

lange Ansatzflügel mit N-Streben gegen das Mittelstück verspannt. Führer- und Fluggastraum,- letzterer für zwei Insassen, verkleidet., Motor Jupiter 6 Neunzylinder 420 PS. . -

Spänn\yeitesl2 m, Länge *),Ö5m, Höhe 3,75 m, Flügelinhalt 35,8 m2, Leergewicht 1291 kg, Nützlast 658 kg, Gesamtgewicht 1949 kg.

Max?^Geschwindigkeit 220 km/h, Landegeschwindigkeit 88 km/h, Steig- ;

fähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 20 Sek., auf 2000 m in 7 Min. 20 Sek., { ;;;äüf 3000 m in 12 Min. 50 Sek. Aktionsradius 900 km = 6 Std.

Jap. Nakajima P I. b Postflugzeug.

Doppeldecker verspannt, N-Stiele. Führerraum verkleidet. Unter dem Unterflügel Scheinwerfer. Motor Nakajima Jupiter 420 PS. Spannweite 10,97 m, Länge 7,66 m, Höhe 3,10 m, Flügelinhalt 29,57 m2.

A

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Jap. Nakajima P I. b Postflugzeug. photo: Archiv „Flugsport"

Leergewicht 1225 kg, Nutzlast 767 kg, Gesamtgewicht 1992 kg. Max. Geschwindigkeit 242 km/h, mittlere 193 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 40 Sek., auf 2000 m in 8 Min. 28 Sek. Aktionsradius 1000 km = 5 Std.

Stearman 76 D 1.

Die Stearman Aircraft Company in Wichita, Kansas, eine Tochtergesellschaft der Firma Boeing, stellt einen Mehrzweckdoppeldecker

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Stearman 76 D 1.

Werkphoto

her, der bei den Luftstreitkräften verschiedener Staaten Verwendung findet. Eine größere Anzahl dieser Maschinen wurde vor einiger Zeit an die argentinische Regierurig geliefert. Die Maschine wird für Erkundungsflüge, leichten Bombenwurf und Fortgeschrittenenschulung benutzt.

Die einstielige Doppeldeckerzelle ist mit doppelter Profildrahtver-spannung ausgekreuzt. Der Stiel ist in N-Form ausgeführt. Unterflügel an Rumpfunterkante angeschlossen, Oberflügel auf einem verspannten vierstrebigen Baldachin gelagert. Zwei Sitze hintereinander, im zweiten drehbares M.-Q. Ein weiteres M.-Q. im Unterflügel fest eingebaut. Bombenaufhängung unter dem Rumpf zwischen den freitragenden Fahrwerksfederbeinen. Leitwerk verspannt, Seitenruder ausgeglichen. Schwenkbares Spornrad.

Motor: Pratt & Whitney Wasp jr. T1B 320 PS. NACA-Haube mit Kappen an den Ventilköpfen.

Höchstgeschwindigkeit 244 km/h, Gipfelhöhe 5800 m, Reichweite .mit 75 % Volleistung 750 km.

Franz. Morane-Canon 405 Jagdflugzeug.

Morane-Saulnier hat ein Jagdflugzeug mit durch die Schraubenachse schießender Kanone und einem weiteren Doppel-M.-G. herausgebracht. Dieses Jagdflugzeug in Ganzmetallbau ist ein Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrwerk. Hispano Suiza Kanonenmotor mit einer dreiflügeligen, im Fluge verstellbaren Schraube von Ratier.

Die Konstruktion der Ratierschraube s. „Flugsport" 1934, S. 580.

Das Fahrwerk wird seitlich nach innen hochgezogen. Kühler hoch-ziehbar.

Der Moräne soll mit 500 km das schnellste französische Jagdflugzeug sein.

Ital. Cant Z. 506 Dreimotor-Wasserflugzeug.

Das Cant Z. 506 Verkehrsflugzeug, über das wir bereits kurz im „Flugsport" Nr. 14, S. 346 berichteten, ist ein freitragender Tiefdecker

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Moräne 405.

Photo: ,,La Vie Aerienne".

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Cant Z. 506. Man beachte den Schwimmeranschluß mit nur 5 Streben und zwei Seilen. Die senkrechten Strebenpaare müssen auch Biegungskräfte aufnehmen.

Werkphoto

mit drei Motoren „Asso XI-R" von je 800 PS, zwei im Flügel über den Schwimmern und einer in der Rumpfnase.

Flügel Holzkonstruktion, dreiholmig. Rippen mit Sperrholzstegen, nicht ausgespart, um Schwimmfähigkeit zu erreichen. Sperrholzbeplankt. Rumpf: Hinter dem Motor Führerraum mit Doppelsteuerung:, Sitze nebeneinander, Toilette mit Einsteigtür von außen, auch für Fluggäste, anschließend Fluggastraum mit 12 Sitzen.

Schwimmer Qanzmetall, gegen Außenmotoren und Rumpf verstrebt.

Spannweite 26,5 m, Länge 18,92 m, Flügelinhalt 92,80 m. Erreichte Geschwindigkeit über 2000 km 307,111 km/h und über 1000 km 313,261 km/h.

Bombenflugzeug Amiot 144.

Die Maschine ist aus dem Typ SECM-Amiot 140, einem Kampfmehrsitzer, über die Baumuster 142 und 143 entwickelt. Die Hauptmerkmale des Aufbaues sind die gleichen geblieben. Das Flügelgerüst besteht aus Rohren, die ein aufgelöstes Fachwerk bilden.

Flügel freitragend in Mitteldeckeranordnung, schwach V-förmig, nach außen in der Tiefe wenig, in der Profildicke stark verjüngt.

Rumpf von rechteckigem Querschnitt, vorn verglaste Kanzel, im

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Franz. Bomber Amiot 144. Photo „Weltbild".

I Mittelteil unten ein Ausbau mit vorderem und hinterem Schützenstand,

: eine weitere M.-G.-Kanzel auf der Oberseite des Rumpfes hinter der

f Flügelhinterkante. Leitwerk untereinander und nach dem Rumpf ab-

I gestrebt.

j Fahrwerk einziehbar, die Räder verschwinden in den Motorver-

j kleidungen. Sie sind in einem Rahmen, dessen Seitengurte von zwei

; Federstreben gebildet werden, gelagert und werden durch eine ge-

gabelte Lenkerstrebe nach hinten abgestützt.

Triebwerk: 2 Hispano Suiza 14HA. von 950 PS in 4000 m, oder 2 Gnome Rhone 14 Kirs von 900 PS in 4000 m, in der Flügelnase eingebaut.

j Spannweite 24 m, Länge 18,2 m, Höhe 5,1 m, Fläche 91,4 m2,

Leergewicht 5800 kg, Fluggewicht 9000 kg normal, maximal 11 500 kg, Brennstoff 1300—3000 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 350 km/h, in 6000 m 325 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Gipfelhöhe 8500 m, Steigzeit auf 4000 m 13 Min., auf 6000 m 22 Min., Reichweite mit 1000 kg Bomben 4000 km. j Mit den neuen Gnome-Rhone-Motoren 18 Lars von 1300 PS er-

i reicht die Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h in

f 4000 m Höhe, eine Steigzeit von 10 Min. für 4000 und 17 Min. für

I 6000 m.

| Weir Autogiro.

j Die Firma G & J. Weir, Cathcart, Glasgow, hat in Zusammen-

arbeit mit der Cierva Autogiro Company einen leichten einsitzigen | Tragschrauber herausgebracht, der kürzlich bei einer Vorführung die | Leistungsfähigkeit dieser Bauart bewies.

f Die Maschine ist als Sportflugzeug gedacht und mit einem eigens

I für diesen Zweck von Weir entwickelten Motor mit vier hängenden

j Zylindern und einem Getriebe für das Starten des Rotors ausgerüstet.

Die Leistung beträgt 50 PS bei 2250 U/Min. bei einem Gewicht von f 51 kg. Der Rotor besteht im Gegensatz zu früheren Konstruktionen 1 nur aus zwei Flügeln mit einem Durchmesser von 8,5 m und ist auf einem einfachen Stahlrohrgerüst gelagert. Der Antrieb beim Start erfolgt über ein Kegelradgetrieb und eine geneigte Welle mit Kardangelenken. Die Aufhängung der Flügel ist so durchgebildet, daß diese beim Antrieb durch den Motor den Anstellwinkel null einnehmen und nach dem Auskuppeln nach vorn schwingen und den normalen Winkel ♦ erreichen. (Ausführl. Beschreibung des Sprungstarts s. „Flugsport"

1936, S. 115.)

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Weir Autogiro. Links oben bei einem Sprungstart kurz nach dem Abheben.

Werkphoto

Im Fluge erfolgt die Drehung des Rotors nur unter dem Einfluß des Flugwindes. Dabei ist die Umlaufgeschwindigkeit unabhängig von der Fluggeschwindigkeit 210 U/Min. Beim Start steigt sie bei Vollgas auf 350 U/Min.

Die Steuerung ist wie bei den übrigen Typen so ausgeführt, daß die Rotorachse geneigt wird, wobei das Getriebe selbsthemmend wirkt und eine leichtere Bedienung ergibt. Höhen- und Seitenruder sind nicht vorhanden, nur feste Flossen am Rumpfende. Das Fahrwerk, von großer Spurweite, ist mit sehr großem Hub ausgestattet und liegt frei im Luftstrom. Die Reichweite der Maschine beträgt bei einer Reisegeschwindigkeit von 129 km/h etwa 320 km. Fluggewicht 295 kg. Preis £ 500.

Entwicklungsrichtungen im amerikanischen Flugmotorenbau.

In einem Vortrag im Institut of the Aeronautical Sciences gab Arthur Nutt von der Wright Aeronautical Corporation einen Ueber-blick über den Stand des Flugmotorenbaues in U. S.A.

Für die Verwendung in Militär- und Verkehrsmaschinen geht das Bestreben dahin, die Leistung der Einheit zu steigern und gleichzeitig den spezifischen Verbrauch zu vermindern. Für Privatflugzeuge behauptet der einreihige Sternmotor das Feld, jedoch macht sich in letzter Zeit ein Zug zum Einbau überladener Motoren bemerkbar.

Zweifellos kommt dem luftgekühlten Sternmotor in allen Staaten die größte Bedeutung zu, wenn auch in Deutschland, England, Frankreich und Italien an der Entwicklung flüssigkeitsgekühlter Typen gearbeitet wird. Gegenwärtig ist der luftgekühlte Motor dem wassergekühlten um etwa 150 g/PS im Einheitsgewicht überlegen. Der heute übliche mittlere nutzbare Kolbendruck von 12 bis 14 atü ist theoretisch mit Wasserkühlung zu überbieten, jedoch sind einer Erhöhung der Zylinderleistung und des effektiven Druckes von anderer Seite aus Grenzen gezogen. Die Kühlung der Kolben ist einer der wichtigsten Punkte. Daneben bereitet die Herstellung von Zündkerzen, die einerseits einen genügend hohen Glühwert haben, um bei Höchstleistung einwandfrei zu arbeiten, und die andererseits bei Leerlauf nicht verölen, erhebliche Schwierigkeiten. Auch die Verteilung des Schmieröles bei einem annehmbaren Verbrauch in Zylindern von großer Bohrung ist eine schwer zu lösende Aufgabe. Einen Ausweg stellt der Uebergang zu höheren Zylinderzahlen bei kleineren Abmessungen dar. Hierbei wird jedoch stets das Einheitsgewicht steigen.

Dem zweireihigen Sternmotor wird neuerdings starke Beachtung geschenkt. Den Vorteilen: höhere Gesamtleistung, kleinerer Durchmesser und infolgedessen bessere Sicht bei gleicher Leistung stehen folgende Nachteile gegenüber: höhere Anschaffungs- und Unterhaltungskosten, etwas höherer Brennstoffverbrauch wegen der schwierigeren Gemischverteilung. Laboratoriumsversuche mit Brennstoff von hohen Oktanziffern haben bei einreihigen Sternmotoren Verbrauche von 160 g/PSh ergeben.

Einen wesentlichen Fortschritt stellt die Einführung des dynamischen Dämpfers zur Verhinderung von Torsionsschwingungen der Kurbelwelle dar. Die Drehzahlen sind in den letzten Jahren nicht wesentlich gestiegen. Eine Erhöhung der Dauerdrehzahl bedingt neben höherem Oelverbrauch bei gleicher Lebensdauer höhere Leistungsgewichte. Hinzu kommt noch, daß der mechanische Wirkungsgrad mit höheren Drehzahlen abnimmt. (Das Reibungsdrehmoment ist etwa proportional der Drehzahl.)

Der Abstand der Dauerleistung von der Spitzenleistung für Start oder Steigflug wird in letzter Zeit größer gewählt, um die Lebensdauer und Betriebssicherheit zu erhöhen. In dieser Hinsicht ist jedoch noch eine weitere Anpassung der Flugzeugkonstrukteure wünschens-

Wright F 50-Cyclone. Links: Ueberladegebläse. Rechts: Kurbelwelle mit dämpfend

befestigten Gegengewichten.

Photo: „Shell Aviation News".

i

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

wert. Heute ist es oft so, daß der vorgesehene Motor sich im Laufe der Serienfabrikation des Flugzeuges als zu schwach erweist, da bei der Angabe der Flugleistungen mit einer zu hohen Dauerleistung gerechnet wurde.

Mit der Einführung von Ueberladern und Verstellpropellern ist es notwendig geworden, dem Piloten die Ueberwachung der zahlreichen Instrumente zu erleichtern. Alle Motoren, die in Bodennähe nur gedrosselt arbeiten dürfen, sollten eine automatische Regulierung der Gasdrossel in Abhängigkeit vom Druck in der Ansaugleitung erhalten. Weiterhin ist eine Ueberwachung der Lufttemperatur beim Eintritt in das Aufladegebläse erwünscht, da sich gerade durch zu große Erwärmung am Vergasereintritt häufig Klopfen ergibt. Ein solches Gerät mit automatischer Regelung ist in Entwicklung. Selbsttätige Oeltemperaturregler sind bereits im Gebrauch. Für die Einstellung des richtigen Mischungsverhältnisses zwischen Luft und Brennstoff ist ein halbautomatisches Gerät in Gebrauch, das gute Resultate ergeben hat. Die Ersparnis beträgt 10 bis 15%. Wertvoll wäre eine veränderliche Gemischregulierung, die in Abhängigkeit vom Ansaugedruck arbeitet.

Ein wertvoller Beitrag zur Entwicklung der Motoren ist die Schaffung hochklopffester Brennstoffe ohne übermäßig großen Zusatz von Blei-Tetraäthyl. Für Dauerbetrieb empfiehlt sich die Verwendung von Brennstoff mit einer Oktanzahl von 80 wegen der geringeren Störungen durch Bleizusatz. Oktanzahlen von 90 bis 100 ergeben zunächst eine höhere Spitzenleistung, was beim Start und in besonderen Fällen wesentlich ist, und ermöglichen im Reiseflug einen etwas geringeren Verbrauch, da das Gemisch ohne Klopfgefahr ärmer eingestellt werden kann. Bei nicht überladenen Motoren sind die Vorteile geringer.

Leichtflugmotor Aero Douglas Mark II.

Der kleine Zweizylinder-Viertakter, der erst vor einiger Zeit durch den Flug von Lord Sempill mit einem B. A. C. Drone von London nach Berlin von sich reden machte, wird von der Firma Aero

Engines, Ltd. in Kingswood gebaut. Bei einem Hubvolumen von 750 cm3 beträgt die Höchstleistung 22,5 PS bei 3150 U/min. In den parallel

zur Zylinderachse verlaufenden Kühlrippen verrät sich die

Abstammung von einem Motorrad-Motor. Obengesteuerte Ventile, durch Stoßstangen betätigt. Ein Solexvergaser hinter dem Kurbelgehäuse, Zündmagnet über demselben. In einiger Zeit wird diese Type durch den Mark III ersetzt, der bei 3300 U/min 25,5 PS abgibt und mit einer verbesserten Oelpumpe ausgerüstet ist.

Vortriebseinrichtung Budig.

Wir haben mehrfach über die Arbeiten von Budig, der sich insbesondere mit der Wirkung der Schräganblasung befaßt hat, berichtet*). Der auf dem gleichen Effekt beruhende Antrieb für Ruderboote wurde vor einiger Zeit im aerotechnischen Institut von St. Cyr bei

*) S. „Flugsport" 1931, S. 298, 332, 354, 508.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Douglas-Leichtflugmotor.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Paris untersucht, Die Ergebnisse der Messungen sind in dem Schaubild zusammengestellt. Die Kurve zeigt den Vortriebswirkungsgrad in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Fahrgeschwindigkeit zur Schlagfrequenz. Die Abszisse entspricht also etwa dem Begriff „Fortschrittsgrad" bei Propellern. Wie aus der Darstellung ersichtlich ist, verläuft die Wirkungsgradkurve weniger völlig als dies bei Schrauben der Fall ist. Das Maximum des Wirkungsgrades beträgt rund 75% und liegt bei etwa 1,8 m Fahrstrecke pro Hub. Die Messungen wurden bei konstanter Geschwindigkeit von 9 km/h vorgenommen.

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Budig-Vortriebseinrich-richtung. Oben: Wirkungsgradkennlinie. Unten: Das Gerät auf der Ausstellung in Paris. Man sieht oben die Handgriffe, rechts die Rückenlehne, im Vordergrund die gekrümmten, profilierten Triebflächen, darunter ein Bild des gesamten Bootes.

Photo: Archiv „Flugsport".

Luftverkehr in Norwegen.

Im Sommer 1934 wurde von Wideröe's Flyveselskap zum ersten Male eine Luftverkehrsstrecke im Innern des Landes mit staatlicher Unterstützung in Betrieb genommen. Die Linie Oslo-Haugesund wurde mit Wasserflugzeugen der Firma Waco in der Zeit von Juni bis August beflogen. In der Zwischenzeit sind beträchtliche Fortschritte zu verzeichnen. Die Gesellschaft hat ihr Kapital auf 750 000 Kr. erhöht und ein Tochterunternehmen in Bergen mit 100 000 Kr. Kapital gegründet. Im Frühjahr 1935 sind mehrere Hallen bei Ingierstrand am Oslofjord entstanden. Mit Zuschüssen der Regierung konnte der Schulbetrieb mit Maschinen vom Typ D. H.-Moth und Waco „F" aufgenommen wer-

4

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Norwegischer Luftverkehr. Waco-Viersitzer, oben beim Start bei Christiaiisand,

unten auf Schneekufen. Pll0t0: Ardliv „nuKsport".

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Norwegischer Luftverkehr. Oben: Zusammenarbeit von Flugzeug und Hundeschlitten. — Unten: Flughafen der Wideröe's Flyveselskab bei Ingierstrand am

Oslofjord. Photo: Archiv ..Flugsport"

den, während für den Taxi-Verkehr eine viersitzige Waco-Kabinen-maschine angeschafft wurde. Eine besondere Luftbildabteilung der Gesellschaft führte Vermessungsflüge durch, die in diesem Jahre in größerem Maßstabe fortgesetzt werden sollen. Besonderen Anklang fand eine Linie nach den bekannten Wintersportplätzen Norwegens, die im Winter 1935/36 eingerichtet wurde. Eine siebensitzige „Bellanca Pacemaker" mit 450-PS-Wright-Motor wurde auf der Strecke Oslo-Jotunheimen eingesetzt. Im Laufe weniger Monate stieg die Nachfrage so stark, daß an Stelle des einen anfangs pro Trag vorgesehenen Fluges vier notwendig waren und außerdem noch eine weitere Maschine eingesetzt werden mußte. Das Bellanca-Flugzeug ist mit einer Kurzwellen-Sende- und Empfangsstation ausgerüstet und steht dauernd mit dem Heimathafen in Verbindung.

Akademie der Luftfahrtforschung.

Der Führer und Reichskanzler hat die Bildung einer deutschen Akademie für Luftfahrtforschung angeordnet. Der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat die näheren Anordnungen über diese Akademie erlassen.

Nach den Satzungen vereint die Akademie namhafte, auf dem Gebiet der Ingenieur- und Naturwissenschaften im Dienste der Luftfahrtforschung tätige Gelehrte und Ingenieure, um in Gemeinschaftsarbeit die wissenschaftlichen Grundlagen der Luftfahrttechnik zu erweitern und die praktische Anwendung der gewonnenen Erkenntnisse zu fördern.

Die Arbeitsweise der Akademie schließt sich den Methoden der alten großen Akademien an: Neben größeren Gemeinschaftsarbeiten wissenschaftlicher Art werden durch die ordentlichen Mitglieder auf hoher wissenschaftlicher Warte stehende Pflichtvorträge in geschlossenen Teilnehmerkreisen gehalten werden. Hierbei wird von den einem größeren Kreise zugänglichen Sitzungen der Akademie der Luftfahrtforschung jährlich eine zum Gedenken an den Tag der Freiheit der deutschen Luftfahrt, den 1. März 1935, stattfinden. Die Akademie legt dem Reichsminister der Luftfahrt jährlich eine Denkschrift vor, enthaltend Darlegungen über den allgemeinen technischen Stand der Luftfahrt und die besten künftigen Wege. Sie gibt auch Gutachten ab und pflegt die wissenschaftlichen Beziehungen zur Luftfahrt anderer Länder. Bemerkenswert für die weitreichende Aufgabenstellung der neuen Akademie ist es auch, daß wertvolle Ergebnisse der ganzen deutschen Luftfahrtforschung in der Regel erstmalig im Kreise der Akademie einem größeren Fachkreise bekannt gemacht werden sollen. Die wissenschaftlichen Ergebnisse der Arbeiten der Akademie werden in geeigneter Form veröffentlicht.

Der Führer und Reichskanzler hat die Leitung der Akademie dem Reichsminister der Luftfahrt Generaloberst Göring übertragen, der als Präsident die zur Bildung der Akademie notwendigen Maßnahmen zur Durchführung brachte. Zu einem der beiden Vizepräsidenten der Akademie wurde der Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch, ernannt, ein weiterer Vizepräsident und der Kanzler der Akademie werden in nächster Zeit aus den Kreisen der Luftfahrttechnik ernannt werden. Die Akademie wird bis zu 60 ordentliche und bis zu 100 korrespondierende Mitglieder, daneben auch fördernde Mitglieder umfassen.

Die Deutsche Akademie der Luftfahrtforschung wird eine Auslese der besten Wissenschafter Deutschlands darstellen. Daneben wird sie aber ganz besonders; bedeutende Männer der ausländischen Wissenschaft in sich vereinen.

Zum ersten Male wird hier ein Gebiet der Technik, dessen grundlegende Arbeitsbedingungen allerdings ganz einzigartig sind, in derjenigen Arbeitsform zusammengefaßt, die sich auf den Gebieten der Geistes- und Naturwissenschaften in den großen deutschen Akademien, insbesondere der preußischen und bayerischen Akademie, aber auch im Ausland in Jahrhunderten bewährt hat. Die Technik des Luftfahrzeuges, seiner Hilfsmittel und Ausrüstungen umspannt weite

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

UMDSCHAI

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Inland.

Gebiete von den allgemeinen Wissenschaften bis zu einer speziellen Technik, deren innere Arbeitsbedingungen und deren Zielsetzung sich grundsätzlich vom Wesen der allgemeinen, erdgebundenen Technik unterscheiden. Die Naturwissenschaften sind die dienenden Kräfte dieser neuen, das wirtschaftliche, vor allem aber das allgemeine verkehrspolitische Leben und darüber hinaus die gesamte politische Lage der Völker und Staaten verändernden Luftfahrt. Noch steht die Luftfahrttechnik erst am Anfang ihrer Entwicklung.

Der die Bildung der neuen Akademie einleitende Erlaß des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst G ö r i n g hebt als Grundaufgabe der Akademie das Ziel hervor, wertvolle wissenschaftliche Beiträge zu liefern für die Ueberwindung von Raum und Zeit durch den Menschenflug. Diese Aufgabenstellung ragt in die weiten Fernen, in kommende Jahrzehnte und Jahrhunderte. Sie zeigt nachfolgenden Geschlechtern unseres Vaterlandes, aber auch der großen Welt ein neues Ziel, so wie es einst die alten, großen Akademien der Wissenschaften für die Geistes- und Naturwissenschaften getan haben und noch heute tun.

Kämpfen für die Ueberwindung von Zeit und Raum durch den Menschenflug heißt kämpfen für die Zukunft des eigenen Volkes und hierdurch wieder für den Fortschritt der ganzen Menschheit.

Rhön-Sonderzüge Frankfurt a. M.—Gersfeld mit 60% Fahrpreisermäßigung fahren 16., 23. und 30. August ab Frankfurt (Main) Hbf. 6.15 h, Offenbach 6.30 h, Hanau 6.43 h, Fulda 8.14 h, an Gersfeld 9.13 h. Rückfahrt ab Gersfeld 19.16 h, hält an den gleichen Orten, Ankunft Frankfurt a. M. 21.46 h.

Kölner Großflughafen wurde am 25. 7. in Gegenwart von zahlreichen Ehrengästen, darunter als Vertreter von Generaloberst Göring Minist.-Dirgt. Mühlig-Hofmann und Ministerialrat Koch, Gen.-Dir. der Deutschen Luft-Hansa Frhr. v. Gablenz und Oberpräs. d. Rheinprov. Terboven, eingeweiht und in Betrieb genommen.

Meisterprüfung im Segelflugzeugbau wurde im Bereich der Luftsport-Landesgruppe IX Hannover von der Prüfungskommission der hannoverschen Handwerkskammer abgelegt. Die Prüfungskommission bestand aus je einem Schlossermeister, Tischlermeister, Flugzeugingenieur und Bootsbaumeister.

Oberst Lindbergh wurde am 23. 7. im Auftrage des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, von Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch empfangen. In dem sich anschließenden kameradschaftlichen Zusammensein im Haus der Flieger hieß Staatssekretär Milch den amerikanischen Gast und seine Gattin herzlich willkommen und gab der Hoffnung Ausdruck, daß die Gäste schöne Tage in Deutschland verleben und reiche Eindrücke aus der Luftfahrt mitnehmen möchten.

Oberst Lindbergh dankte und gab zum Schluß ein glühendes Bekenntnis zur Luftfahrt und eine eindrucksvolle Darlegung seiner Gedanken über zukünftige Entwicklung und über die wesentlichen Aufgaben der Luftfahrt.

„Das neue Deutschland zu besuchen, ist besonders für denjenigen ein Vorzug, der an den Fragen der Luftfahrt interessiert ist.

Ich fühle manchmal, daß diejenigen von uns, die in der Luftfahrt aufgewachsen sind, mehr als ein durchschnittliches Leben gelebt haben. Es scheint fast so, als sei es uns gegeben, in der Zukunft zu leben und unser Werk mit den Augen einer anderen Generation zu sehen. Wir haben gelebt, um auf unseren Schultern die schwere Verantwortung für die Ergebnisse unserer Versuche zu tragen, die auf anderen Gebieten den folgenden Generationen vererbt wurden. Denn während wir für Zeiten des Friedens die Welt enger verbinden, nehmen wir im Kriegsfalle jeder Nation ihren Panzer. Es ist heute nicht mehr möglich, das Innere eines Landes mit der Armee zu schützen. Die Armee kann ebensowenig einen Luftangriff abwehren wie ein Panzerhemd eine Gewehrkugel.

Die Luftfahrt hat die grundlegendste Aenderung, die je für einen Krieg entstanden ist, hervorgerufen. Sie hat das zerstört, was wir defensive Kriegsführung nennen. Sie hat Verteidigung in Angriff verwandelt. Wir können nicht mehr unsere Nächsten mit einem Heer schützen. Unsere Kulturgüter, überhaupt jede für uns wertvolle Einrichtung liegen einem Luftangriff offen. Die Luftfahrt hat einen revolutionären Wechsel für eine Welt gebracht, die schon von Veränderungen wankte. Es liegt in unserer Verantwortung, daß wir durch die Weiterentwicklung der Luftfahrt nicht die Dinge zerstören, die wir schützen wollen. Wir haben die alte Verteidigung, die wahrscheinlich in der Vergangenheit die größte Sicherheit für die Zivilisation bedeutete, fortgenommen. Wir sind so schnell vorwärtsgegangen, daß wir der militärischen Taktik die „Luftzeit" aufgezwungen haben.

Auf meiner Reise in Europa bin ich mehr als je beeindruckt von dem Ernst der Situation, die uns gegenübersteht. Wenn ich sehe, daß in ein bis zwei Tagen ein Schaden angerichtet werden kann, den keine Zeit je wieder ersetzen kann, verstehe ich, daß wir für eine neue Sicherheit sorgen müssen, eine Sicherheit, die dynamisch und nicht statisch ist, eine Sicherheit, die in dem Verstand und nicht in der Kraft beruht. Aber in der Tatsache, daß Verstand mit der Luftfahrt verbunden sein muß, finde ich wieder Hoffnung. Es bedarf mehr Vernunft, ein Flugzeug zu steuern, als einen Schützengraben zu bauen oder mit einem Gewehr zu schießen. Die Erziehung, die in der Luftfahrt nötig ist, muß also auch den Wert der zivilisierten Einrichtungen lehren. Unsere Verantwortung beim Schaffen einer starken zerstörenden Kraft wird uns erleichtert durch das Wissen, daß wir die Macht von der Unwissenheit weiter entfernt haben. Ich finde Hoffnung in dem Glauben, daß Macht, die mit Wissen verbunden ist, der Zivilisation nicht gefährlich werden wird. Die Verbindung von Kraft und Verstand — das ist die Verantwortung und die Aufgabe der Luftfahrt.

Anschließend besuchte Oberst Lindbergh den Flughafen Tempelhof, wo er von Dir. Frhr. v. Gablenz zu einem Flug mit einer dreimotorigen Ju 52 eingeladen 'wurde. Oberst Lindbergh, der neben dem die Maschine steuernden Freiherrn von Gablenz saß, überzeugte sich davon, daß durch das Funk-Baken-System die Frage der Blindlandung einwandfrei gelöst ist.

Besonders fesselten Oberst Lindbergh die ausgezeichneten Eigenschaften dieses Standardmodells des deutschen Luftverkehrs, mit dem bekanntlich nicht nur 85°/o aller deutschen Luftverkehrsstrecken beflogen werden, sondern das auch von einer ganzen Reihe anderer europäischer und außereuropäischer Luftverkehrsgesellschaften verwendet wird. Nach Beendigung des Fluges wurden Oberst Lindbergh die neuesten Verkehrsflugzeuge vorgeführt. Dabei fanden die von der Deutschen Lufthansa in zwei drei- und viermotorigen Flugzeugen verwendeten Junkers-Schweröl-Motoren sein besonderes Interesse.

Diese Motoren werden seit Jahren, und zwar allein im deutschen Luftverkehr, mit großem Erfolge benutzt. Der amerikanische Gast nahm dann von den Kameraden von der Deutschen Verkehrsfliegerei Abschied, um am Ende seines Besuches selbst einen ausgedehnten Flug am Steuer des größten deutschen Ganzmetallflugzeuges „Generalfeldmarschall von Hindenburg" über der Reichshauptstadt zu unternehmen.

Am 27. besichtigte Oberst Lindbergh die Heinkel-Flugzeugwerke, Warnemünde, wobei ihm ein neues Flugzeugmuster von dem Chef des technischen //^ Amtes der Luftwaffe im Reichsluftfahrtministerium, Oberst Udet, vorgeführt wurde. Hierbei ging das Flugzeug zu Bruch, wobei Oberst Udet sofort mit dem Fallschirm ausstieg und mit einigen Hautabschürfungen und Beinverstauchungen ohne wesentliche Verletzungen davonkam. Eine Untersuchung hat ergeben, daß der Unfall auf einen Schaden an der Luftschraube zurückzuführen ist. Technische Fehler in der Konstruktion und der Bauausführung des Flugzeugs, die diesen Unfall hätten herbeiführen können, wurden nicht festgestellt. Die Beschädigungen, die am Flugzeug selbst aufgetreten waren, konnten als Folgeerscheinungen des Schadens an der Luftschraube geklärt werden. Oberst Udet besichtigte bereits am 30. Juni wieder die Flugveranstaltung in Rangsdorf.

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. O. Reder kommt nach Deutschland.

10 000-Yen-Preis für Segelflug Tokio—Osaka ist von zwei japanischen Zeitungen ausgesetzt worden.

Rosemeyer schult bei Elli auch Segelflug.

Ausland.

Louis Bleriot t, Flieger und Flugzeugfabrikant, einer der eifrigsten, tatkräftigsten franz. Flugpioniere, ist am 1. August nach einem langen Leiden in seiner Pariser Wohnung gestorben. Louis Bleriot, geboren am 1. 7. 1872, fabrizierte ursprünglich „Pharuslampen" für Automobile. 1901 begann er, sich mit der Flugtechnik zu beschäftigen und baute 1905 seinen ersten Drachenflieger als Doppeldecker nach dem Typ Hargrave. 1906 gründete er die Firma „Bleriot-Voisin", von der er sich 1907 wieder trennte und ein eigenes Werk errichtete, aus welchem sein erster Eindecker hervorging, mit dem seine Erfolge begannen. 1908 errang er den 200-m-Preis. Am 6. 7. gelang ihm ein Flug in 20 m Höhe von

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Aus „Flugsport" 1909.

Bleriot vor seinem Kanalflug 1909. Rechts Anzani, der Konstrukteur des Motors.

8 Min. 29 Sek. Dauer, am 22.10. flog er 30 Sek. bei einer Windstärke von 12m/sec, am 1. 11. machte er seinen ersten Ueiberlandflug von Toury nach Artenay, 30 km mit zwei Zwischenlandungen. Seine Flüge waren reichlich mit Brüchen gesegnet. Er ließ sich jedoch nicht entmutigen und baute 1909 einen neuen Eindecker, mit dem nun sein Siegeslauf begann. Alle die Anfangserfolge Bleriots aufzuzählen, würde ein Buch füllen. Der Kanalflug, Bleriots erfolgreiche Flüge in Reims und spätere Vorführungen in Spa dürften allen, welche zu dieser Zeit lebten, noch in Erinnerung sein. Während des Krieges war Bleriot im Serienbau, es sei nur an den „Spad" erinnert, besonders erfolgreich. Nach dem Kriege baute er Verkehrsund Transportflugzeuge. Neuzeitliche Konstrukteure begannen, ihn in Frankreich zu überflügeln. Er war alt geworden, und das hätten seine Landsleute fühlen müssen. Bleriot hat seine Lebensaufgabe in der Fliegerei erfüllt. Das muß auch das Ausland anerkennen.

Engl. Fliegerreserve soll nach Mitteilung von Luftminister Lord Swinton im Oberhause gebildet werden. Statt wie bisher 60 werden während des Wochenendes 800 Freiwillige geschult. Bedingung: Teilnahme an 15tägig. Kursen Abendunterricht. Altersgrenze 18—25 Jahre.

90 Hawker Furies mit Rolls-Royce Kestrel V. b für die englischen Luftstreitkräfte nach Prüfung auf Lufttüchtigkeit durch Fit. Lt. Schofield bei General Air-craft Ltd. in Auftrag gegeben.

rieston, Luftverkehr in den ersten 6 Monaten 1936 um 24% gegenüber dem ersten Halbjahr 1935 gestiegen. 19 900 Starts und Landungen wurden gezählt, davon 1422 im Lufttaxiverkehr.

„Cloud of Jona" engl. Verkehrsflugzeug am 1. 8. bei einem Flug von London nach der Kanalinsel Jersey ins Meer gestürzt, wobei alle 10 Insassen ums Leben kamen. Das Flugzeug hatte nur für 1 Std. Betriebsstoff. an Bord und konnte infolge des starken Gegenwindes sein Ziel nicht erreichen.

Erneuerung der französ. Luftflotte soll nach einem Gesetz, welches den Luftfahrtminister ermächtigt, bis 1941 durchgeführt werden. Die Mittel werden in dem ordentlichen Staatshaushalt vorgesehen und auf besonderem Konto im Budget verbucht. Der Luftfahrtminister ist ermächtigt, über diese Voranschläge hinaus Vorschüsse bis zu jährlich 550 Millionen Franken zu nehmen, die dann im nächstjährigen Budget nachträglich eingestellt werden.

Marcel Bloch beabsichtigt im Zuge der Dezentralisierung der französischen Luftfahrtindustrie die Errichtung eines neuen Werkes bei Chateauraux.

Breguet errichtet neue Werkstätten mit dezentralisierter Anlage bei Nantes.

Dewoitine D—338 Dreimotor, genannt „Clemence Isaure", ist in der französ. Verkehrsluftfahrt auf der Strecke Paris-Marseille eingesetzt worden. Das Flugzeug ist in besonderer Ausführung der gleiche Typ wie D—333, von welchem „Antares", „Cassiopee" und „Altair" im Dienst sind, und ist für 8 Personen eingerichtet.

Franz. Südamerikaflugzeug der Air France, welches am 2. 8. in Paris um 2 Uhr gestartet war, stieß bei Toulouse infolge eines heftigen Sturmes gegen einen Berghang. Die 3 Insassen tot. Post geborgen.

Brüssel-Leopoldsville, Luftverkehrsstrecke soll im Oktober eröffnet werden. Dauer einer Reise mit den vorgesehenen Savoia „S 73" 4—5% Tage.

Schwedische Luftflotte besteht aus den in Lizenz gebauten Maschinen Hawker „Hart" und „Osprey", De Havilland „Tiger Moth" und den „Jaktfalks" der schwedischen staatlichen Flugzeugwerke. Außerdem sind verschiedene Maschinen ausländischen Ursprung in Verwendung, z. B. Bristol „Bulldog IIa", Fokker „CV-D" und „CV-E", Heinkel „Ii. E. 5", Junkers „W 33" und „34" und R. K. „Tigerschwalbe".

Südafrikanische Union beabsichtigt die Anlage zahlreicher Flughäfen und Notlandeplätze.

Luftverkehr in Portugiesisch-Ostafrika geplant. Es soll die Strecke Lourenco Marques—Johannisburg und eine weitere Nord-Süd-Linie in Betrieb genommen werden.

Spanien bestellt 100 Schulflugzeuge bei Industrias Aeronauticas, S. A. Cara-banchel in der Nähe von Madrid.

USA-Flugzeugausfuhr nach Südamerika betrug im vergangenen Jahr $ 1 250 000.

Transatlantikdienst der Pan American Airways in Zusammenarbeit mit den Imperial Airways soll in einiger Zeit mit dem Probeflug eines Martin-Clippers eröffnet werden. Innerhalb von drei Jahren ist die Aufnahme eines zweiwöchentlichen Verkehrs vorgesehen. 1937 soll zunächst nur Post, 1938 Post und Passagiere befördert werden. Die Flugzeit soll westwärts 22, ostwärts 16 Stunden betragen.

Aviation Developments, Ltd. ist von der Motoren-Zubehör- und Ausrüstungs-iirma Johnson gegründet worden. Das Werk hat die Nachbaurechte für die automatische Nietung von Chobert erworben.

4200 km im Blindflug legte Major Eaker in einem Boeing-P-12-Doppeldecker von New York nach Los Angeles mit mehreren Zwischenlandungen zurück. Starts und Landungen wurden mit Sicht durchgeführt. Während des Fluges stand die Maschine mit einem Begleitflugzeug durch FT-Gerät in dauernder Verbindung.

Continental-Kleinflugmotor 37 PS, 400 Stück von der Taylor Aircraft Co. bestellt. Die Motoren sollen in Leichtflugzeuge vom Typ Taylor Club eingebaut werden.

U. S. A. Lockheed 12, ein kleines, schnelles, zweimotoriges Flugzeug, für 8 Fluggäste, welches aus Lockheed Electra entstanden ist, machte seine ersten Probeflüge. Ausrüstung 2 Wasp Junior Motoren, Höchstgeschw. 360 km/h, Reise-geschw. 320 km/h.

USA-Flugzeugindustrie lieferte im ersten Vierteljahr 1936 456 (gegen 349 im Vorjahre) Flugzeuge.

Beech Aircraft Company, Wichita, USA, Lizenz nach Japan vergeben.

Curtiss-Bomber, zweisitzig, 83 Maschinen von der Marine bestellt.

Northrop-Sturzbomber, 54 Flugzeuge von der Marine in Auftrag gegeben.

Vought-Sturzbomber, Auftrag über 54 Maschinen von den Marineluftstreitkräften erteilt.

Seversky-Jagdeinsitzer, 77 Maschinen für das Heer in Auftrag gegeben.

160 Mill. Flugkilometer hat die Gesellschaft United Air Lines in mehr als 10 Jahren zu verzeichnen.

Japan. Luftstreitkräfte werden auf kaiserlichen Befehl besonderer Wehr-machtsteil mit einem General als Chef des neuen Lufthauptquartiers. Ihm unterstehen die Luftstreitkräfte in Japan, Korea und Formosa. In Gifu und Kainei (Korea) wird je eine Luftbrigade stationiert, während die übrigen von Tokio aus kontrolliert werden.

Japan. Luftschutzmanöver begannen am 20. Juli in Tokio und Yokohama. Den Uebungen, welche sich über 4 Tage ausdehnten, lagen kriegsmäßige Aufgaben zugrunde. An den Manövern nahmen außer den Luftabwehrformationen J/4 Million Mann von Heer und Marine teil. Ebenso beteiligten sich das Rote Kreuz und die Jugendorganisationen. Die Manöver wurden durch eine Rundfunkmitteilung eingeleitet, wonach Japan die diplomatischen Beziehungen zu einer gewissen Macht im Osten und im Westen abgebrochen habe.

Japan. Flugzeugingenieurschule wurde von den Kawanishi-Flugzeugwerken in Naruo bei Osaka eröffnet. Für den ersten fünfjährigen Kursus haben sich 300 Studenten eingetragen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Schwingenflugmodell Suganuma.

Das Modell wurde von dem Japaner Suganuma entwickelt und wird von der Firma Pause als Spielzeugmodell hergestellt und vertrieben. Wie bei dem auf S. 317 besprochenen Typ von Flemming ist auch hier die einfache Winkelbewegung angewandt. Der Motorstab ist in einen Dreieckrahmen aufgelöst und trägt vorn eine doppelt gekröpfte Kurbelwelle aus Stahldraht, die über zwei Pleuelstangen die Außenteile des Flügels um etwa 70° ausschlägt. Die Mittellage der Schlagflügel ist dabei nicht horizontal, sondern liegt bei 10 bis 15° V-Form. Die beweglichen Flügel sind an einem festen Mittelstück gelagert und besitzen einen Nasenholm aus Stahldraht als einzige Versteifung. Die Hinterkante der Seidenbespannung ist lose und federt beim Schlag nach oben bezw. unten durch. Sie ist nur in der Mitte mit zwei V-förmig angeordneten- hinten zusammenlaufenden Zwirnfäden unter Zwischenschaltung eines Qummistranges in horizontaler Lage festgehalten. Der Qummimotor von 120 mm Länge besteht aus 6 Strängen 4 ϖ 1 mm und kann mit 40 Umdrehungen beansprucht werden.

Das Höhenleitwerk von dreieckiger Gestalt ist normal ausgebildet. Seitenleitwerk fehlt.

Spannweite 380 mm, Länge 250 mm, Flügeltiefe innen 110 mm, Fläche 2,75 dm2, Gewicht 13 g, Flächenbelastung 4,7 g/dm2.

Das Modell wurde im Fluge und am Stande unter verschiedenen Bedingungen durchgemessen und zeigte dabei folgendes Verhalten:

Bei festgehaltenem Motorstab liegt die Schlagzahl nahezu unabhängig von der Aufziehzahl des Motors bei 8,52 Doppelhüben je Sekunde. Bei diesem Wert sind die letzten stets sehr langsam erfolgenden Schläge nicht mit berücksichtigt.

Hängt man das Modell am Leitwerk auf, so daß der Motorstab frei beweglich ist, dann ergibt sich die Frequenz zu 8,42 Doppelschläge / sec. Der Einfluß der Masse des Rumpfes scheint also nicht bedeutend zu sein. An sich wäre zu erwarten, daß der Flügelschlag bei frei beweglichem Rumpf schneller wird.

Im Fluge ergab sich die Schlagfrequenz zu

Schwingenflugmodell Suganuma. Zeichnung „Flugsport" 7,82 Doppelhüben je

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Sekunde. Sie war praktisch unabhängig von der Aufziehzahl. Gemessen wurden hierbei ebenfalls nur die mit etwa gleicher Geschwindigkeit erfolgenden Schläge, während die letzten, langsamen Flügelbewegungen, die nur bei abfallendem Gelände noch im Fluge stattfanden, zurückgezählt sind. Die Schlagfrequenz ist also im Fluge um etwa 10% geringer als am Stand.

Die Fluggeschwindigkeit bei laufendem Motor wurde im Mittel aus 11 Versuchen zu 3,4 m/sec bestimmt. Dabei konnnte ebenfalls kein nennenswerter Einfluß der Aufziehzahl festgestellt werden. Im Gleitflug ergaben sich 2,97 m/sec, wobei infolge des steilen Gleitwinkels die! Genauigkeit nicht sehr hoch ist. Aus diesen Werten läßt sich der Auftriebsbeiwert im Kraftflug zu 0,65 und im Gleitflug zu 0,85 ableiten. Diese Werte liegen also nicht höher als die von Normalmodellen.

Deutlich ergibt sich auch hier wieder die verhältnismäßig schlechte Ausnutzung der Gummienergie. Infolge der Kleinheit des Modells lassen sich schwer exakte Messungen ausführen, außerdem haben geringe Verstellungen der Höhenflosse großen Einfluß auf die Flugbahn. Es kann aber angenommen werden, daß die Gleitzahl bei feststehenden Flügeln höchstens 1 : 2 ist. Hierdurch wird auch die größte Flugstrecke bei Windstille und horizontalem Gelände von etwa 15 m verständlich.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß das Modell in seinem Aufbau außerordentlich einfach, leicht und unempfindlich ist. Ungünstig wirkt sich höchstens die geringe Verdrehsteifigkeit des Motorträgers aus, die nur schwer Geradeausflüge zuläßt. Bezüglich der Bewegungs-form und aerodynamischen Durchbildung sowie der Uebertragung in einen größeren Maßstab gelten die in Heft 13, S. 317 und 319 veröffentlichten Ausführungen. Gr.

Stand der deutschen Modellrekorde am 1. Juli 1936 ist nach Mitteilung des Deutschen Luftsport-Verbandes der gleiche geblieben wie in der letzten Veröffentlichung am 1. April, siehe „Flugsport", Nr. 11, S. 259.

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Schutzmittel gegen Korrosionsangriff von Bleitetraäthyl stellt die Ethyl Ga-soline Corporation, Detroit unter der Bezeichnung E. G. 174 her. Motoren, die mit Zusatz von Blei-Tetraäthyl gelaufen sind, werden mit dem Mittel ausgespritzt, damit sie bei längerem Lagern nicht angegriffen werden. Die Flüssigkeit enthält u. a. 6% Triathanolamin und 10 bis 12% Normal-Butanol.

Harter Lauf bei Dieselmotoren rührt weniger von großen Höchstdrücken als von einem steilen Druckanstieg her. Der Lauf kann bei 40 atü Höchstdruck und frühem Einspritzzeitpunkt härter sein als bei 60 atü und später Einspritzung oder langsamer Verbrennung. Der Brennstoffverbrauch ist im allgemeinen bei hartem Lauf geringer.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Segelmodell „Rekrut" v. Rud. Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 0.65. Ein hochstartfähiges Normalmodell von 1,2 m Spannweite mit geschränktem Flügel und einem Seitenleitwerk auf dem Rumpfbug.

Nurflügel-Segelmodell „Rhönkämpe** von F. Kühne. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 0.75. Ein Holzmodell von 1,8 m Spannweite mit einfachem Aufbau. Preisträger in den Rhönwettbewerben 1935 und 36.

Technisches ABC der Luftwaffe von Major Heilmann. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis kart. RM 2.80. Die in einem Band zusammengefaßten Teile I und II, 1 führen in die Mathematik und Physik ein. Als Hilfsmittel für den Unter-

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rieht und als Lehrbuch für das Selbststudium vermittelt das Buch die wichtigsten Kenntnisse der Geometrie und Mechanik und bildet den notwendigen Grundstock für die in Bearbeitung befindlichen weiteren Abschnitte, die sich mit der Anwendung dieser Rechnungen in Anpassung an die Forderungen der Luftwaffe befassen.

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Der Mitbegründer unserer Gesellschaft, der treue und unermüdlich immer hilfsbereite Freund unseres Hauses

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ist am 24. Juli 1936 nach kurzer, schwerer Krankheit verschieden. Tieferschüttert stehen wir vor diesem Schicksalswalten. Sein Andenken wird in unseren dank» baren Herzen weiterleben.

Aufsichtsrat, Betriebsführer und Gefolgschaft der Leichtflugzeugbau KLEMM G. m. b. H.

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 17__19. August 1936_XXV11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*' erscheint am 2. September 1936

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1936.

Der Aufmarsch zum diesjährigen Wettbewerb erfolgte am 15. 8. mit einer noch nie gekannten Schnelligkeit. Noch vor wenigen Tagen sah man einen großen Teil der Segelflugzeuge in Rangsdorf, Tempelhof und Staaken. Jetzt sind sie schon wieder auf der alten ehrwürdigen Wasserkuppe.

Die Wandlungen in der Entwicklung des Segelflugsportes scheinen immer neue Formen anzunehmen. Die Olympiade-Flugveranstaltungen werden hier auch kräftig fördernd mitgewirkt haben.

Schon beim Anmarsch der Segelfliegergruppen mit ihren Maschinen am Samstag fühlte man den Hauch aus dem Unterland. Man sah die angehefteten und aufgemalten Olympia-Abzeichen, man sah viele Ausländer, die vielfach ihre Zusammengehörigkeit durch einheitliche Uniformierung zum Ausdruck brachten, und man fühlte so etwas heraus wie Sehnsucht nach großen internationalen Segelflugwettkämpfen. Dieses Ziel wird nicht mehr Traumgebilde bleiben. Wir werden, wie der Reichsluftsportführer, Oberst Mahncke, verkündete, eine Segelflug-Olympiade bekommen. Und da heißt es, schon heute zu beginnen, den hierzu nötigen Grad des Segelfluges auf möglichst reiner Basis zu trainieren. Vielleicht wird uns der diesjährige 17. Rhön-Wettbewerb noch klarer erkennen lassen, in welchen Richtungen sich die segelflug-sportliche Züchtung zu bewegen hat. Die deutsche Jugend, welche den Segelflug der Welt geschaffen hat, wird hier nicht zurückbleiben.

Das Fliegerlager auf der Wasserkuppe zeigte dieses Jahr ein verändertes Bild. An Stelle des historischen Schlafwagens, welcher nach Norden verschoben wurde, ist in Verlängerung des Ursinushauses ein großer massiver Zweckbau mit nach Norden sich anschließenden Flügeln entstanden. Die vielen nach Süden gelegenen alten Holzhallen sind verschwunden, so daß ein großer freier Platz, für Segelflugbetrieb besonders geeignet, geschaffen wurde.

Die 61 gemeldeten Maschinen waren vollzählig auf der Kuppe erschienen. Werkstattarbeit erstklassig. Trotzdem wurde alles von der technischen Leitung nochmals nachgeprüft. Beanstandet wurden besonders die auslösbaren Kuppelungen für Schleppflug, die verschiedentlich durch bewährte Konstruktionen ersetzt wurden.

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Vom Olympiadeflug Tempelhof: Reigen der Segelflugzeuge. Photo stöcker

Der erste Wettbewerbstag begann mit der Eröffnung des Wettbewerbs durch den Wettbewerbsleiter Major Huber am Fliegerdenkmal.

Ueber die Leistungen werden wir in der nächsten Nummer berichten.

Olympiade-Flugveranstaltungen

(Ende)

Die endgültige Gesamtwertung des vom 28. 7. bis 5. 8. durchgeführten Sternfluges ist fogende:

1. Hptm. Freih. Speck von Sternburg auf BFW-Eindecker (Me 108)

mit 286 Punkten

2. Dr.-Ing. H. Rall auf Klemm-Eindecker (Kl 35) „ 270

3. H. Kalkstein auf Klemm-Eindecker (Kl 35) „ 265

4. Major H. von Bülow auf Focke-Wulf (FW 44) „ 260

5. Lt. von Janson auf Focke-Wulf (FW 44) „ 256

6. Major Polte (Beobachter Staatssekretär General

der Flieger Milch) auf BFW-Eindecker (Me 108) „ 253

7. Hauptmann Roth auf Arado (Ar 66) „ 252

8. Hauptmann Scharfbier auf Focke-Wulf (FW 56) „ 251

9. H. Osann auf Klemm-Eindecker (Kl 25e VII) „ 247

In den Wertungsgruppen wurden folgende Ergebnisse erzielt: Wertungsgruppe I: 1. Hptm. Frh. Speck v. Sternburg; 2. Major Polte II: 1. Dr.-Ing. H. Rall; 2. H. Kalkstein III: 1. Major von Bülow; 2. Lt. von Janson IV: 1. W. Keidel; 2. R. Kopp V: 1. E. Gresitza; 2. H. Heyne VI: 1. H. Osann; 2. T. Fritzlen VII: 1. Dipl.-Ing. Steinhoff; 2. W. Goldstein. Nachzutragen sind noch die Ergebnisse der Intern. Kunstflugmeisterschaft für Damen:

1. Vera von Bissing auf Messerschmitt M 35 b mit Siemens Sh 14a 447,58 Pkt.; 2. Liesel Bach auf Tigerschwalbe mit Walter Castor 438,33 Pkt.; 3. Ilse Fastenrath auf Fieseier 5 R mit HM 60 R 253,74 Pkt.

Vera von Bissing flog in der Kür 31 Figuren in den vorgeschriebenen 10 Minuten, darunter Doppelrollen links, rechts und aus der Rückenlage, liegende Acht aus normaler und Rückenlage, Looping nach vorne und aus der Rückenlage usw.

Als letzte Olympiade-Flugveranstaltung fanden am 4. 8. in Gegenwart von Exzellenz Lewald und vielen ausländischen Besuchern ausgewählte Segelflug Vorführungen in Berlin-Staaken statt. Polen und Chile mußten im letzten Moment zurücktreten, da ihre Maschinen nicht rechtzeitig eingetroffen waren. Die Segelflugvorführungen begannen mit den Darbietungen des bulgarischen Majors Drenikoff, dem der Ungar Rotter und Hanna Reitsch folgten. Exakt waren die Winden-

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Von den Olympiade-Flugveranstaltungen. Oben links; Vera vcn Bissing, Siegerin in der Intern. Damen-Kunstflugmeisterschaft. Von den Intern. Segelflugvorführun-gen in Berlin-Staaken am 4. 8. Oben rechts: Die ital. Segelflieger. Mitte links: Die österreichischen Segelflieger. Rechts: Bulg. Segelflieger-Major Drenikoff. Von dem Olympiade-Flugtag Rangsdorf am 30. 7. Unten links: Begleitmannschaften der ital. Kunstflieger. Rechts: Ungarische Offiziere vom Intern. Sternflug.

Photo Stöcker

Schleppvorführungen der Italiener unter Leitung von Capt. Nanini, denen der Fluglehrer Teichfus beiwohnte. Auf die Oesterreicher Gumpert und Lerch, der Schweizer Schreiber, sowie der Jugoslave Stanojewic, welche auf deutschen Bussarden unter den Ausländern mit ihren Kunstflügen das beste zeigten, folgten noch die Bulgaren Drenikoff und Douewsky sowie die Italiener Teselli, Tait, Bello und Moci, welche ebenfalls gute Flugleistungen aufwiesen. Großen Eindruck machte die Vorführung der Bussard-Neuner-Staffel unter Führung von Krekel. Alles, was Namen hatte, Braeutigam, Hofmann, Huth und die nie fehlende Hanna Reitsch, tummelte sich mit verschiedentlich ganz neuartigen Flugfiguren in der Luft. Die Veranstaltung zeigte recht deutlich, daß die Segelflugbewegung, welche von Deutschland erfunden wurde, das Ausland vollständig gefangen genommen hat.

Am 5. 8. fand als Abschluß der vom Reichsluftsportführer und Aero-Club von Deutschland anläßlich der XI. Olympiade durchgeführten Flugveranstaltungen ein kameradschaftliches Zusammensein in Rangsdorf statt, zu welchem der Reichsluftsportführer die beteiligten ausländischen und deutschen Segelflieger eingeladen hatte. Er gedachte hierbei des am 3. 8. verunglückten österreichischen Segelfliegers Stiefsohn*). Weiter führte Oberst Mahncke aus, daß die ausländischen Kameraden, wenn sie wieder in ihrer Heimat seien, gern an diese Tage in Deutschland zurückdenken mögen. Er hoffe, daß die gesammelten fliegerischen Eindrücke zu Anregungen werden, wie auch wir manches von den ausländischen Kameraden gelernt hätten. Segelfliegen sei der schönste und männlichste Sport und es sei der Wunsch weiter Kreise, den Segelflug in die nächsten Olympischen Spiele aufzunehmen.

*) J. Stiefsohn beim Kunstflug Flügelbruch mit Austro-Sperber.

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Vom Olympiadeflug Berlin-Staaken: Eine Schleppflugstaffel, 9 Motorflugzeuge mit 9 Segelflugzeugen über dem Staakener Flugplatz. Photo stöcker

Wichtig war die Mitteilung von Oberst Mahncke, daß er nach einer Besprechung mit den führenden Männern des Olympischen Komitees aufgefordert worden sei, noch während der Zeitdauer der XL Olympiade einen Antrag einzubringen, daß der Segelflug von den nächsten Olympischen Spielen ab in das Programm der Wettkämpfe aufgenommen werde. Er hoffe, daß dann auch von den jetzt anwesenden 50 Nationen Segelflugmannschaften teilnehmen können. Zum Abschluß sprach Oberst Mahncke den anwesenden ausländischen Kameraden seinen Dank für ihr zahlreiches Erscheinen zu den Olympiade-Flugveranstaltungen aus und schloß daran die Bitte, die angeknüpften Verbindungen weiter zu pflegen. Jederzeit, auch außerhalb offizieller Veranstaltungen, seien die ausländischen Fliegerkameraden gern bei uns aufgenommen.

Die Mannschaften, die an den internationalen Segelflugvorführungen in Staaken teilgenommen hatten, erhielten eine vom Olympischen Komitee gestiftete Plakette und ein Bild von der Rhön mit eigenhändiger Unterschrift des Reichsluftsportführers. Für die anwesenden Ausländer dankten dem Reichsluftsportführer der italienische Oberstleutnant Nanini und der Führer der ungarischen Mannschaft Rotter. Die Ausführungen der beiden Redner gipfelten in der Freude und Bewunderung für das, was Deutschland anläßlich des Besuches der ausländischen Olympiagäste biete. Jeder Ausländer werde aus Deutschland die besten Eindrücke mit nach Hause nehmen.

Ungarisches Segelflugzeug Nemere.

Beim Intern. Segelfliegertreffen anläßlich der Olympiade erschien der in Segelfliegerkreisen bekannte ungarische Segelflieger und Konstrukteur Rotter mit seiner neuesten Segelflugkonstruktion Nemere. Charakteristisch ist der schmale hohe Rumpf mit vollständig verkleidetem Führerraum, seitlichen runden Bullaugen, die sicher später mit Schiebefenstern versehen werden, durch welche auch ein Blick nach schräg hinten möglich ist. Dieser neue Schulterdecker, ganz freitragend, mit 12facher Festigkeit, zeigte recht gute Flugleistungen. Erflogene Kurvenzeiten bei 70—80 km/h 10 Sek. Am Flugzeug sah man sehr interessante Details. Am hinteren Ende war zugleich Auslöseteil und Haken für Gummiseilstart. Interessant ist die Konstruktion der aerodynamisch sehr gut durchgebildeten Haube für den Führersitz. Die Spanten bestehen aus Leichtmetall-U-Profilen, auf die die gewölbten Scheiben aufgenietet sind.

Die umstehende Abbildung läßt das ausgezeichnete Gesichtsfeld aus dem Führerraum erkennen, ferner die übersichtliche Anordnung der Instrumente. Links und rechts sieht man die Auslöseleinen für Fahrwerkabwurf, Schleppseilausklinken und für den Haken am Rumpfende für Landstart. Ueber dem Instrumentenbrett sieht man den Betätigungsring, um die Haube abzuwerfen. Spannweite 20 m.

Eine schöne Leistung vollbrachte nach Schluß der Segelflugvorführungen in Staaken Ludwig Rotter. Er ließ sich um 12,30 Uhr hochschleppen mit der gemeldeten Absicht, zur Kieler Olympiade zu fliegen, klinkte in 500 m aus und segelte mit mäßigem bis starkem Ostwind in der Richtung Kiel, wo er auf dem Flughafen Kiel-Holtenau nach 3 Std. und 53 Min. landete.

Rotter, welcher die Segelflugolympiade im Auftrag des ungarischen Aero-Clubs vertritt und auch auf die Rhön kommen wird, hat mit der Bewältigung der 325 km langen Strecke bewiesen, daß mit seinem Flu gzeug Nemere weitere Leistungen zu erwarten sind.

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Ung. Segelflugzeug Nemere. Auf den beiden Bildern in der Mitte sieht man das abwerfbare Fahrwerk, unten Führersitz mit Instrumentenbrett. Man beachte das

große Gesichtsfeld. Photo: Archiv ..Flugsport"

Zweisitziges Leistungssegelflugzeug Musger „Mg 9U,

Die Konstruktion dieser Maschine stammt von dem Oesterreicher Erwin Musger, der auch die Flugerprobung durchführte.

Der einholmige Flügel mit verdrehsteifer Sperrholznase ist leicht geknickt und auf jeder Seite mit einer Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen.

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Oesterr. Doppelsitzer Musger „Mg 9". Links unten erkennt man den allseitig geschlossenen Führersitz und den großen Sichtausschnitt für den Fluggast.

Photo: Archiv „Flugsport".

Der Rumpf besitzt drei Längsholme und ist vollständig mit Sperrholz beplankt. Der Fluggast sitzt im Schwerpunkt, so daß die Maschine auch einsitzig geflogen werden kann. Die Doppelsteuerung kann durch Lösen einer Schraube leicht ausgeschaltet werden. Das Gerippe des Rumpfvorderteiles bildet ein starrer Kiel, der Starthaken, Ausklinkvorrichtung, Anschnallgurte, Steuerung und Strebenanschlüsse trägt. Die Haltevorrichtung befindet sich ebenfalls an diesem Träger, so daß die Beanspruchungen des Rumpfendes beim Start gering bleiben.

Leitwerk freitragend, Höhenruder gedämpft, Seitenruder ausgeglichen. Betätigung durch Seile.

Für die Verwendung im Flugzeugschlepp kann ein Einradfahrwerk eingebaut werden. Hierbei wird die einfache Strebe durch einen umgekehrten V-Stiel ersetzt.

Spannweite 17,75 m, Länge 7,35 m, Fläche 20,8 m2, Leergewicht 245 kg, Zuladung max. 170 kg (dabei achtfache Sicherheit im A-Fall), Flügelstreckung 14,6, Flächenbelastung einsitzig 15,8 kg/m2, zweisitzig 19,4 kg/m2. Sinkgeschw. einsitzig 0,73 m/sek bei 15 ml sec, zweisitzig 0,82 m/sec bei 17 m/sec, beste Gleitzahl 1:22,5 bei 18—20 m/sec.

Die Maschine wurde einer eingehenden Flugerprobung unterzogen, wobei sich einwandfreie Flugeigenschaften im Normal- und im Kunstflug ergaben. Die Flugleistungen stimmen weitgehend mit den vorausberechneten Werten überein. Der Konstrukteur führte mit einem Fluggast in der Nähe von Herzogenburg u. a. einen Dauerflug von 8 Std. aus.

Bericht nach Angaben von H. Misar.

Oesterr. Doppelsitzer Musger „Mg 9".

Zeichnung „Flugsport"

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Ital. Motorsegler S. S. 2.

Die von dem Italiener Stefanutti konstruierte Maschine ist als Ente ausgeführt und macht mit ihrer schnittigen Formgebung einen guten Eindruck.

Der freitragende Flügel ist ganz in Holz ausgeführt und besteht aus drei Teilen; das Mittelstück ist fest mit dem Rumpf verbunden und weist drei Holme auf. Die Außenflügel besitzen einen Kastenholm mit Torsionsnase in Diagonalsperrholz. Sie sind mittels Duraluminbeschlägen am Mittelstück angeschlossen. Die Form des Flügels ist dreieckig mit zurückgezogener Vorderkante und starker Verjüngung. Am inneren Ende der Querruder sitzen zwei Kielflossen mit Seitenrudern, die einzeln als Richtungssteuer und zusammen als Luftbremse wirken.

Der Rumpf ist in Schalenbauweise ausgeführt, aus Sperrholz gewickelt, und besitzt eiförmigen Querschnitt. Das Hinterteil ist fest mit dem Flügelmittelstück verbunden, während das Vorderteil mit der Kopfflosse durch Leichtmetallbolzen angeschlossen wird.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse von niedriger Streckung, Höhenruder als Schlitzflügel ausgebildet. Sämtliche Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk in zwei unabhängigen Hälften hinter dem Schwerpunkt, Räder in Hosen verkleidet. Lenkbares Stoßrad unter der Rumpfnase.

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Ital. Motorsegler S. S. 2. Oben: Ansicht schräg von vorn. Man beachte die schmalen Höhenruder, die als Doppelflügel hinter der tiefen Höhenflosse sitzen. Mitte links: Im Fluge. Unten: Motoreinbau, Anwerfrolle hinter der Luftschraube, Kopfverkleidung läuft in eine kleine Kielfläche aus. Werknimto

Triebwerk: Koller-Motor, Zweitakt-Zweizylinder mit 18 PS Höchstleistung über dem Flügel, in dem eine senkrechte Schneide bildenden Rumpfende gelagert. Holzpropeller von 1,32 m Durchmesser.

Spannweite 15,8 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,8 m, mittl. Flügeltiefe 1,27 m, Fläche 20,1 m2, Fläche der Kopfflosse 3,2 m2, gesamte tragende Fläche 23,3 m2, Höhenruder 0,82 m2, Leergewicht 222 kg, Zuladung 100—120 kg, Fluggewicht normal 322 kg, max. 342 kg, Flächenbelastung 15,8 kg/m2 (bzw. 14 kg/m2, bezogen auf die gesamte Fläche), Höchstgeschwindigkeit 102 km/h, Reisegeschw. 80 km/h, Landegeschw. 40 km/h, Geschw. beim Abheben 55 km/h, Steiggeschw. am Boden 1 m/sec, Steigzeit auf 500 m 10 Min., Gleitzahl 1:16, Brennstoffverbrauch 5,5 1/100 km, Flugdauer mit 40 kg Brennstoff 9 Std.

Gruse-Hochdecker Bo 15/1.

Der abgestrebte Hochdecker der Maschinenfabrik August Gruse, Sehneidemühl, ist für Sport und Uebungsflüge gedacht und mit einem Köllermotor oder mit dem Vierzylinder „Igel" von Grade ausgerüstet.

Flügel zweiholmig, durchgehend gleiches Profil, Enden leicht abgerundet, 14° Pfeilform. 2 Streben nach Rumpfunterkante.

Rumpf fünfeckig, läuft an der Flügelhinterkante in eine senkrechte Schneide aus. Leitwerksträger als Sperrholzkasten ausgebildet. Leitwerk freitragend.

Fuhrwerk mit zwei Niederdruck-Ballonreifen 380X150, durchgehende Achse, Spurweite 0,95 m. Schleifsporn am Ende des Leitwerkträgers.

Triebwerk: Koller-Motor oder Grade „Igel" über dem Flügel, auf einem Stahlrohrbock gelagert. Druckschraube.

Spannweite 10,8 m, Länge 6,3 m, Höhe 1,63 m, Fläche 15 m2, mittl. Flächentiefe 1,39 m, Flügelstreckung 1:7,8, Leergewicht 186 kg, Fluggewicht 306 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 18 PS 100 km/h,

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Gruse- Hochdecker. Oben: Einbau des Grade-Motors. Links Auspuff- und Ver-gciserseite, rechts Ueberströmseite. Die Leistung des Vierzylinder-Zweitakters

beträgt etwa 20—25 PS. Photo: Archiv „Flugsport".

Reisegeschw. 90 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steiggeschw. am Boden 1,2 m/sec, Anlauf 80 m, Auslauf 40 m, Flugweite 360 km, Brennstoffverbrauch 9 1/100 km.

Tschechoslow. Flugzeuge Beta-Major Be 52 und Be 56.

Die Ingenieure P. Benes und J. Mraz, Chocen, haben zwei neue Typen Beta-Major Be 52, eine zweisitzige Kunstflug- und Schulmaschine, und Be 56, eine einsitzige Kunstflugmaschine, beide mit Motor Walter Major 4, 120/130 PS, herausgebracht. Im Aufbau gleichen die Typen dem im „Flugsport" 1936, S. 247, beschriebenen Doppelsitzer Be 50.

Be 52: Spannweite 10,66 m, Länge 7,55 m, Höhe 2,02 m, Spurweite 1,78 m, Flächeninhalt 14 m2, Leergewicht 550 kg, Nutzlast 270 kg, Fluggewicht 820 kg, Flächenbelastung 58,6 kg/m2, Leistungsbelastung 6,3 kg/PS, Sicherheitsgrad 13,5.

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Be 52 (oben) und Be 56. Werkphoto

Höchstgeschw. 235 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 62 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 Min. 20 Sek., auf 3000 m 16 Min., prakt. Gipfelhöhe 5200 m, theoret. Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 600 km, Startlänge 100 m, Landeauslauf (mit Bremsen) 70 m, Brennstoff verbr. auf 100 km 11 kg.

Be 56: gleiche Abmessungen wie Be 52, übrige Daten wie folgt: Leergewicht 530 kg, Nutzlast 180 kg, Fluggewicht 710 kg, Flächenbelastung 50,7 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Sicherheitsgrad 16. Höchstgeschw. 240 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Landegeschw. 58 km/h. Steigzeit auf 1000 m 3 Min., auf 3000 m 11 Min. 30 Sek., auf 5000 m 26 Min., prakt. Gipfelhöhe 6000 m, theoret. Gipfelhöhe 6500 m, Reichweite 600 km, Startlänge 80 m, Landeauslauf (mit Bremsen) 70 m.

Tschechoslow. Kab.-Sporteinsitzer Bibi Be 500, 501, 502.

Der Typ Bibi Be 500 der Firma Ing. P. Benes & Ing. J. Mraz, Ghocen, ist ein leichtes einsitziges Kab.-Flugzeug*) von kleinen Abmessungen und geringem Betriebsstoffverbrauch. Es weist dieselbe Steigfähigkeit wie ein zweisitziges Flugzeug mit schwächerem Motor

*) Das Kabinen-Sportflugzeug Be 60 ist im „Flugsport" 1935, Seite 557, beschrieben.

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Be501 (oben) und Be 502.

Werkphot«)

auf und erreicht eine Geschwindigkeit von 150—160 km/h bei einer Motorleistung von 25 PS.

In dem Kabinentiefdecker ist ein Zweizylindermotor Walter Atom 25 PS eingebaut, aber es kann jeder andere Motor zwischen 20 bis 35 PS verwendet werden.

Flügel aus einem Stück in einer Aussparung auf der Rumpfunterseite eingesetzt. Ein Haupt- und ein Hilfsholm in Holzkonstruktion, sperrholzverkleidet. An der Hinterkante des Flügels Landeklappen, durch Handhebel verstellbar.

Rumpf Holzkonstruktion, sperrholzverkleidet. Führerraum vor dem Flügelhauptholm. Kasten für Rückenfallschirm vorgesehen. Die Kabinenverkleidung läßt sich leicht öffnen und ermöglicht bequemen Einstieg. Steuerung Knüppel und Pedale. Querruder werden durch Zugstangen betätigt. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Leitwerk freitragend, Höhenruder aus einem Stück, Kielflosse und Seitenruder sind vorgesetzt, um günstige Trudeleigenschaften zu erzielen.

Fahrwerk an dem Hauptholm des Flügels befestigt, gute Abfederung, mit Hosen verkleidet, Sporn aus Stahlblattfedern.

Betriebsstoffbehälter 36 1 hinter dem Führerraum im Rumpf.

Neben der Type Bibi Be 500 wird eine gleiche Type Be 501 mit Motor Walter Mikron 45 PS geliefert. Der gesamte Aufbau ist der gleiche, nur sind die Benzin- und Oelbehälter unter dem Motor untergebracht. Be 501 war für den Wettbewerb „12 heures d'Angers" bestimmt. Mit 120 1 Betriebsstoff beträgt die Reichweite bei Reisegeschwindigkeit 1700 km.

Bei Be 502, mit Walter-Minor-Motor 85/95 PS ausgerüstet, liegt der Führersitz hinter dem Hauptholm. Für den Wettbewerb „12 heures d'Angers" hatte dieses Flugzeug einen Betriebsstoffvorrat für 1900 km bei Reisegeschwindigkeit.

Abmessungen: Alle 3 Typen haben 8,5 m Spannweite, Länge Be 500 5,8 m, Be 501 6,02 m, Be 502 5,853 m, Höhe Be 500 und 501 1,65 m, Be 502 1,72 m, Spurweite 1,7 m, Flächeninhalt 9 m2.

Leergewicht 170 kg, 230 kg, 320 kg, Nutzlast 115 kg, 130 kg,

157 kg, Fluggewicht 285 kg, 360 kg, 477 kg, Flächenbelastung 31,6 kg/m2, 40 kg/m2, 53 kg/m2, Leistungsbelastung 11,4 kg/PS, 8 kg/PS, 5,6 kg/PS.

Höchstgeschw. 155 km/h, 190 km/h, 230 km/h, Reisegeschw. 135 km/h, 165 km/h, 200 km/h, Landegeschw. mit Landeklappen 45 km/h, 50 km/h, 57 km/h.

Steigzeit auf 1000 m 10 Min., 8,5 Min., 6 Min., theoret. Gipfelhöhe 3500 m, 4000 m, 5000 m, Reichweite 750 km, Benzinverbrauch auf 100 km 3,3 kg, 4,5 kg, 7,2 kg.

De Havilland T. K. 2,

Der kleine zweisitzige Tiefdecker wurde von der De Havilland Technical School für das vorjährige Königspokalrenneii entworfen und hat auch in diesem Jahre wieder daran teilgenommen.

Der freitragende Flügel ist aus zwei Holmen und Diagonalrippen aufgebaut, Beplankung Sperrholz. Für normale Verwendung sind zwei Brennstofftanks im Flügel vorgesehen, während für Rennzwecke ein einziger Tank von 175 1 Inhalt im Führ er räum zum Einbau kommt. Durch die hiermit erzielte größere Massenkonzentration wird eine engere Umrundung der Wendemarken ermöglicht.

Rumpf aus vier Holmen, sperrholzbeplankt. Zwei Sitze hintereinander.

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De Havilland T. K. 2. Links: Fahrwerk und Führersitzverkleidung-, Rechts: Leitwerk und Sporn. Massenausgleich des Seitenruders.

Zeichnung: „Fliffht"

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De Havilland T. K. 2.

Photo: ..Aeroplane"

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De Havilland T.K. 2. Zeichnung „Flugsport"

Leitwerk ebenfalls in Holz ausgeführt, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt, Höhenflosse abgestrebt.

Fahrwerk freitragend, die Federbeine sitzen an der Vorderseite des Hauptholmes. Radbremsen und leicht abnehmbare Verkleidungen.

Triebwerk: Gipsy Major 145 PS.

Spannweite 9,8 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,7 m, Fläche 11,6 m2, Leergewicht 500 kg, Fluggewicht 740 kg. Höchstgeschwindigkeit 293 km/h, Landegeschwindigkeit 98 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 5.85 m/sek., Startstrecke 128 m (mit 8 km/h Gegenwind), Auslauf 240 m.

Aero A. 204 Verkehrsflugzeug.

Die Maschine, eine Konstruktion von Husnik, ist für den Einsatz auf verschiedenen Strecken des tschechischen Luftverkehrsnetzes vorgesehen. Sie bietet Raum für 8 Fluggäste, Gepäck und Fracht und ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet.

Flügel trapezförmig, mit abgerundeten Enden, nach außen in der Profildicke verjüngt. Holzkonstruktion mit zwei Holmen, sperrholzbedeckt.

Rumpf aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Führerraum 1,4 ϖ 1,4 ϖ 1,35 m mit zwei verstellbaren Sitzen nebeneinander, F. T.-Gerät, Fenster aus splittersicherem Glas, elektrische

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AerO A 204. Photo: Shell Aviation News

Scheibenwischer. Heizung und Lüftung wie im Passagierraum. Fluggastkabine 4,05 ϖ 1,65 ϖ 1,5 m. Verstellbare Sitze in zwei Reihen. Eingangstür links, rechts ein Notausgang. An jedem Sitz ein Fenster mit Sonnenblende. Kabinenwände schallgedämpft. Wasch- und Hauptgepäckraum von 1,47 m3 hinter der Kabine, ein zweiter Gepäckraum von 0,53 m3 vor den Führersitzen.

Leitwerk aus Stahlrohr und Holz, verspannt. Trimmklappen an beiden Rudern.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motorverkleidungen. Spurweite 4,56 m, Oelstoßdämpfer, Niederdruckbereifung, Bremsen. Spornrad um 360° schwenkbar.

Triebwerk: 2 Walter Pollux II R mit Getriebe von je 360 PS bei 2070 U/min. Motorvorbau in Stahlrohr, NACA-Hauben, Oeltank hinter den Brandschotts, Brennstoffbehälter im Flügel zwischen Rumpf und Motoren. Einstellbare Metallpropeller.

Spannweite 19 m, Länge 13 m, Höhe 3,4 m, Fläche 46 m2, Leergewicht 2850 kg, Nutzlast 800 kg, Fluggewicht 4300 kg, Flächenbelastung 93,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, Reisegeschw. 275 km/h, Steiggeschw. am Boden 5,5 m/sec, Gipfelhöhe 5800 m, mit einem Motor 1700 m, Reichweite 900 km.

Bombenflugzeug Breguet 460.

Der freitragende Tiefdecker ist für Langstreckenflüge entworfen und erreicht mit 2 Motoren Gnome-Rhone K-14 eine Höchstgeschwindigkeit von fast 400 km/h. Im äußeren Aufbau ähnelt die Maschine dem Typ Breguet 470 „Fulgur", der als Frachtflugzeug Verwendung findet.

Flügel freitragend, nach außen in der Tiefe wenig, in der Profildicke stark verjüngt, Enden abgerundet. Schlitzquerruder, im Mittelteil Landeklappen. Uebergänge zu Rumpf und Motorengondeln gut ausgerundet. Aufbau in Ganzmetall.

Rumpf Schalenbau ohne innere Verstrebungen. Im Vorderteil Kanzel, darüber Führerraum mit guter Sicht, dahinter abdeekbare MG-Stände für die Verteidigung, unter dem Rumpf ebenfalls ein Schützenstand.

Leitwerk freitragend, Ruder statisch ausgeglichen. Ausgerundete Uebergänge.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motorvorbauten, nach hinten einziehbar. Die Räder sind in Gabeln gelagert, die je zwei Stoßaufnehmerstreben aufweisen.

Triebwerk: 2 Gnome-Rhone K-14, mit langen NACA-Hauben verkleidet. Ringförmige Oelkühler vor den Zylindern. Dreiflügelige Metallschrauben, einstellbar.

Bei einem Fluggewicht von 8000 kg können 1000 kg Bomben über eine Entfernung von 1500 km, bei 8200 kg Fluggewicht 500 kg über 2500 km getragen werden. Dabei beträgt die Zuladung an Brennstoff 1770 bzw. 2540 kg. Leergewicht 4480 kg.

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Brennet 460, Rumpfinneres. Links: Blick aus der vorderen Kanzel nach hinten, i'cchts oben der Führersitz. Rechts: Blick aus dem Seitengang nach vorn. Man erkennt an den Seitenwänden die Versteifung mit geschlossenen U- und offenen Winkelprofilen. Fußboden Wellblech. Werkphoto

Weir-Leichtflugmotor.

Der kleine Vierzylinder in hängender Bauweise ist in erster Linie für den Weir-Tragschrauber entworfen, den wir auf S. 387 des letzten Heftes ausführlich besprochen haben. Er kann jedoch ohne weiteres auch für andere Maschinen verwendet werden.

Der Gesamtaufbau ist der bei neueren Reihenmotoren übliche. Zylinder hängend, Köpfe abnehmbar, Steuerung durch eine direkt auf die Ventile arbeitende Nockenwelle. Leitbleche für die Luftkühlung fest am Motor angebaut. Das Kurbelgehäuse besitzt vier Pratzen für

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Weir-Flugmotor. Werkphoto

die Lagerung. Am hinteren Ende befindet sich ein Kegelradgetriebe, das eine schräg liegende Welle antreibt, die beim Start auf den Rotor arbeitet.

Schmierung durch eine Zahnradpumpe, Doppelzündung, Amal-vergaser, Anschluß für Schwungradstarter vorhanden.

Bohrung 80 mm, Hub 100 mm, Hubraum 2 1, Nennleistung 45 PS bei 2300 U/min, Höchstleistung 50 PS bei 2550 U/min, Gewicht mit Nabe, Auspuffstutzen, Leitblechen 51 kg, Brennstoffverbrauch rd. 220 g/PSh. Preis £ 110.—.

Walter-Kompressor mit Vakuumpumpe.

Die tschechische Flugmotorenfabrik Walter befaßt sich neuerdings auch mit der Entwicklung von Hilfsaggregaten für Flugmotoren. Als erstes Gerät bringt sie einen Kompressor in Verbindung mit einer Vakuumpumpe auf den Markt.

Der einzylindrige, zweistufige Kolbenkompressor wird durch ein Vorgelege am hinteren Ende der Kurbelwelle des Motors angetrieben. Die Befestigung des Gehäuses aus Hiduminium erfolgt durch einen genormten Flansch. An zwei anderen Flanschen können zwei Vakuumpumpen oder eine Vakuumpumpe und eine Hochdruckölpumpe angeschlossen werden. Die Verdichtung der Luft erfolgt durch einen

Graugußkolben von 30 mm Hub und 51 bzw. 57 mm Bohrung. Die erste Stufe (Bohrung 51 mm) weist ein Verdichtungsverhältnis von 1:4,4 auf, während der Ringraum, der die zweite Stufe darstellt, auf 1:25 verdichtet. Die Drücke betragen 6 und 36 atü. Ansaugen durch ein Tellerventil im Zylinderkopf, Ueberströmen durch ein Kugelventil im Kolben, Austritt durch ein Kugelventil. Der Kompressor füllt bei 1200 U/min eine Luftflasche von 10 1 Inhalt in 11 Min. mit 36 atü auf (Bodenluftdruck). Die Schmierung erfolgt durch Drucköl. Am freien Ende der Kompressorwelle kann ein

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Walter-Kompressor mit Vakuumpumpe. Oben der Kompressorzylinder, rechts vorn Verteiler für die

Anlaßluft, links unten die Vakuumpumpe (in der Kappe links laufen die Ausgleichszahnräder).

Werkohoto

Verteiler für Anlaßdruckluft angesetzt werden.

Die Vakuumpumpe besteht aus einem Stirnradpaar, dessen erstes Rad von der Kompressorwelle aus über ein Kegelradgetriebe angetrieben wird. Das zweite Rad steht mit dem ersten durch einen Stirntrieb am äußeren Ende der Wellen in Verbindung, während die Pumpverzahnung (je vier Zähne, aus Hiduminium gezogen) mit geringem Spiel läuft. Die Schmierung und Abdichtung geschieht durch Drucköl, das im Innern der Pumpenzähne lang geführt und durch kleine Bohrungen auf die Flanken und die Gehäusewand geschleudert wird. Die Förderleistung der Pumpe beträgt bei 2400 U/min und einem Ansaugeunterdruck von 200 mm QS 350 1 Luft/min.

Synchronisiereinrichtung für mehrmotorige Flugzeuge.

In USA wurde von den Central Airlines ein Instrument entwickelt, das eine genaue Abstimmung der Drehzahlen mehrerer Motoren aufeinander gestattet. Der Zweck dieser Regulierung ist eine Geräuschverminderung durch Vermeidung überlagerter Schwingungen. Eine Scheibe mit schwarzen und weißen Segmenten rotiert mit der Drehzahl eines Motors und wird von Neonröhren beleuchtet, die ihrerseits von einem Zündfunken des einzuregulierenden Motors gesteuert werden. Das Gerät arbeitet also wie ein Stroboskop, und die Synchronosierung ist erreicht, sobald die Scheibe stillzustehen scheint. Bei mehr als insgesamt zwei Motoren beleuchtet jeder Funke nur einen Teil der Scheibe. Die Unterdrückung der Schwebungen, die bei kleinen Differenzen der Motordrehzahlen entstehen, ist auch vom militärischen Standpunkt aus erwünscht, da gerade diese tiefen Töne die größte Reichweite besitzen.

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Amtl. Prüfbericht über Versuche mit der Himmelslaus.

Von Herrn F. L. Neher erhalten wir die Uebersetzung des amtlichen französischen Prüfberichtes über den Pou-du-ciel von Mignet. Herr Neher hat an einer unter Bauaufsicht hergestellten Himmelslaus die im Prüfbericht erwähnten Mängel ebenfalls festgestellt und unter Berücksichtigung dieser Erfahrungen einen Zweisitzer mit 35-PS-Motor, freitragenden Flügeln, starrer Steuerung, lenkbarem Spornrad und Querrudern gebaut. Eine der größten Schwierigkeiten bei Flügen mit der Himmelslaus besteht darin, daß sich der angehende Flieger selbst schulen und dabei noch an andere Steuerbewegungen gewöhnen muß. Die Veröffentlichung des Prüfberichtes erfolgt, um Nachbauern die Erfahrungen unparteiischer Stellen zu vermitteln. D. Red. Geschichte der Prüfungen.

24. 9. 1935: Ankunft des Flugzeuges, Flugzeug wurde zur Uebernahme von Mignet mit einem Gesamtgewicht von 228 kg (Pilot 62 kg) vorgeflogen.

30. 9. 1935: Auswiegen und Vermessen des Flugzeuges.

30. 9. bis 21. 10. 1935: Abänderungen am Flugzeug zum Zweck, die Gefahren für das technische Prüfpersonal anläßlich der Probeflüge zu verringern. Es wurde Folgendes geändert: Ersatz der Steuerkabel des Vorderflügels durch eine starre Steuerbetätigung, Einbau eines Fallschirmkastens (Fallschirm Baumuster Ors T 10); Einbau eines weiteren Seitenrudergelenkes; Anbringen zweier Stirnkabel am Hinterflügel; Montage von Luftzuführungen am Brennstoff- und Oeltank.

4. 11. 1935: Neues Auswiegen des Flugzeuges nach Beendigung der Abänderungsarbeiten.

4. bis 21. 12. 1935: Flugprüfungen. Die Zahl der Probeflüge wurde durch das schlechte Flugwetter, bzw. für das Flugzeug ungeeignete Wetter, und zahlreiche Motorstörungen sehr beschränkt. Zahl der Flüge: 12; Gesamtdauer: 3 Std. 40 Min.

30. 12. 1935 bis 14. 1. 1936: Einbau eines Motors Muster „AVA" anstelle des Musters „Aubier & Dünne", Veränderung am Flugzeug: Vorverlegung des Vorderflügels um 103 mm mit bezug auf den Hinterflügel. Verbreiterung der Fahrwerkspur von 1005 mm auf 1450 mm. Einbau einer Torsionsfederung in das Fahrwerk.

25. 2. 1936: Nachwiegen des Flugzeuges nach der zweiten Reihe von Veränderungen.

16. bis 22. 1. 1936: Wiederaufnahme der Flugprüfungen. Unterbrechung der Flugprüfungen am 22. 1. wegen Ueberschlagens anläßlich einer Landung im aufgeweichten Teil des Flugplatzes. Zahl der Flüge: 3. Gesamtdauer: 1 Std. 10 Min.

22. 1. bis 5. 2. 1936: Wiederinstandsetzung des Flugzeuges und Ausführung folgender neuer Aenderungen: Triebwerk um 172 mm vorverlegt, Seitensteuer durch ein solches größeren Flächeninhaltes ersetzt.

6. 2. 1936: Nachwiegen nach der dritten Abänderung.

Vom 6. bis 26. 2. 1936: Flugprüfungen. Zahl der Flüge: 15; Gesamtdauer: 8 Std. 55 Min.

Ergebnis der Probeflüge nach der ersten Veränderungsreihe.

(Triebwerk: Aubier & Dünne.) Die Flüge wurden mit einer Schwerpunktrücklage von 44% ausgeführt.

A. Gesamtfluggewicht: 258,5 kg (Flugzeugführer 70 kg + Fallschirm 5 kg + 5 kg Ballast in Triebwerknähe);

B. Gesamtfluggewicht: 246 kg (Flugzeugführer 63 kg + Fallschirm 5 kg).

A. Flug gelingt nicht. Nachdem das Flugzeug außerordentlich lange gerollt ist, erhebt es sich endlich auf den Unebenheiten des Geländes, kann aber nicht im Fluge erhalten werden.

B. Zahl der Flüge: 6; Gesamtdauer: 2 Std. 30 Minuten.

1. Vorhergehende Messungen. Anzeigen des Fahrtmessers: Beim Abheben vom Boden: 60 km/h; bei der Landung: 55—60 km/h; Anlaufstrecke: 200 m, Triebwerk: Vollgas; v = 80 km/h, n — 1475 (Luftschraube): v — 57 km/h, ii — 1450; Erreichte Höhe: ca. 300 m; Drehzahl der Schraube am Stand: 1500 U/min.

2. Längsstabilität. a) Messung der Tiefensteuerbewegung: Wegen der schlechten Gleitzahl des Flugzeuges und der sehr beschränkten Gipfelhöhe konnten die Messungen nur bei Vollgas ausgeführt werden.

b) Prüfungen der Querstabilität: Die Versuche konnten erst nach Einbau des Triebwerkes Muster AVA ausgeführt werden,

3. Steuer, a) Tiefensteuer: Wirkung. Die Längsbeweglichkeit ist geringer als bei einem gewöhnlichen Flugzeug der gleichen Mustergruppe. Bei großen Geschwindigkeiten (über 75 km/h) ist die Wirkung genügend. Bei Geschwindigkeiten unter 60 km/h ist die Wirkung mäßig. Das Höchststeigvermögen ist mit 70 km/h erreicht.

Steuerrückwirkung: Sowohl bei. Vollgas als auch bei Leerlauf Stellung zieht das Tiefensteuer stark.

b) Seitensteuer: Bei sehr langsamer Steuerbewegung: Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h bis 60 km/h dreht das Flugzeug in guter Querlage ohne fühlbare Schiebebewegung. Bei rascher Steuerbewegung: (Schwingungsweite des Steuerknüppels ± 300 mm). Bei 80 km/h schiebt das Flugzeug zunächst sehr stark und beginnt sich sodann in die Kehre zu neigen. Beim Zurücksteuern schiebt das Flugzeug nach der Innenseite der Kehre und richtet sich daran anschließend auf. Bei 60 km/h ist die Schiebebewegung gering. Die Gesamtbewegung bleibt gleich. Die Seitensteuerbewegung ist dabei weniger kräftig. Bei ständigem Kreisfliegen (rechts oder links) tritt kein Schieben auf. Die Querlagensteuerung ist von geringerer Wirksamkeit als bei einem Flugzeugbaumuster der gleichen Gruppe. Gegenwirkungen: Keine bei Geradeausflug; schwache bei Figuren.

4. Rollen auf dem Boden. Bei geringem Wind bietet die Steuerung des Flugzeuges nicht die geringsten Schwierigkeiten. Der engste Kreis dürfte 30 m Durchmesser haben. Bei Geschwindigkeiten über 20 km/h ist das Flugzeug auf rauhem Boden sehr empfindlich. (Gummikabelfederung des Fahrwerkes von mäßiger Güte).. Die auftretenden Längsstöße sind sehr heftig; dem Flugzeugführer bleibt keine Möglichkeit, das Gleichgewicht des Flugzeuges zu beeinflussen. Jede rasche Querbewegung der Steuerung droht einen Ueberschlag hervorzurufen. Die Luftschraube mäht hohes Gras.

5. Abheben. Anlaufstrecke bis zum Abheben 500 bis 600 m. Geschwindigkeit, um sicher abzukommen, 60 km/h. Bei 50 km/h Sprünge unter dem Einfluß der Federwirkung des Fahrwerkes. Das Flugzeug kann nicht fliegend erhalten werden, es fällt wieder zu Boden, um von neuem zu springen. Zwischen 35 und 55 km/h ist die Steuerung des Flugzeuges wegen der Unzulänglichkeit der Fahrwerks-federung schwierig. Vor dem Abheben, also bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und 55 km/h, droht jede heftige Seitenbewegung des Knüppels das Flugzeug überschlagen zu lassen, und in der Nähe der Abhebegeschwindigkeit in seiner Bewegung zum Boden querzuschieben. Kritisch werden in diesem Augenblick die Sprünge. Es ist auch bei mäßigem Wind von nur 3 m/sec. absolut nötig, gut gegen den Wind zu starten. Schon leichter Querwind erzeugt Seitenneigungen, deren Verbesserung Querrutschen auf dem Boden und Neigung zu gefährlichem Ueber-schlagen erzeugt. Zusammenfassend ist zu sagen, daß der Start des Flugzeuges Bauart Mignet mit Triebwerk Aubier et Dünne wegen seiner geringen Motorstärke und der mittelmäßigen Fahrwerksqualitäten schwierig ist. Es ist nötig, scharf in die Windrichtung zu halten und jede heftige Seitenbewegung des Steuerknüppels zu vermeiden. Der Steuerknüppel darf nicht eher angezogen werden, bis der Fahrtmesser 55 km/h zeigt.

6. Landung. Motor auf Leerlauf. Mindestgeschwindigkeit zum Ausschweben: 70 km/h. In etwa 50 cm Höhe über dem Boden Steuerknüppel anziehen. Das Flugzeug setzt ohne Stöße mit ungefähr 50 km/h auf. Wird mit geringerer Geschwindigkeit als 70 km/h ausgeschwebt, so wird die Steuerung in Bodennähe schwierig, das Flugzeug läßt sich vorne nicht aufrichten und neigt beim Anziehen des Steuerknüppels zum Auf-die-Nase-gehen. Die Landung gelingt als Dreipunktlandung nur unter Stoßwirkung.

7. Allgemeine Beobachtungen, a) Flüge bei Wind von 3—5 m/sec. Die auftretenden Schüttelstörungen sind außerordentlich hinderlich. Man kann die Fluglage nur mit sehr langsamen Steuerbewegungen, welche wiederum geringe Wirkung zeigen, normal halten. Jede rasche Steuerbewegung erzeugt eine schädliche Kurvenbewegung.

b) Benehmen im Flug: Die Triebwerksschwingungen veranlassen die vorderen Tragkabel zum Mitschwingen. (Nicht bei allen Drehzahlen). Sonst wurde nirgends eine unnormale Vibration festgestellt.

8. Abschließendes Ergebnis über die Eigenschaften des Flugzeuges mit Triebwerk Aubier & Dünne: Eine Schwerpunktsrücklage von 44% hat bewiesen: Bei

einem Gesamtgewicht von 246,5 kg ist die Leistung des Triebwerkes vollständig ungenügend. (Langer Anlauf und übergroße Empfindlichkeit). Steigvermögen sehr gering, verlangt ständig Vollgas. Die Stoßdämpfung des Fahrwerkes ist schlecht und erschwert das Abkommen vom Boden. Der Steuerknüppel zieht bei allen Fluglagen stark nach vorne und ermüdet den Flugzeugführer. Rasche Steuerbewegungen erzeugen empfindlich fühlbares Seitengleiten, welches besonders bei großen Geschwindigkeiten unangenehm ist. Langsame Steuerbewegungen ergeben keine schädlichen Nebenwirkungen und die transversale Steuerfähigkeit bleibt gut. Die Steuerfähigkeit des Flugzeuges um die Längs- und Hochachse ist geringer als bei einem Flugzeug der gleichen Größenklasse, Flüge in bewegter Luft sind schwierig.

Prüfungsergebnisse nach der zweiten Abänderung (Triebwerk AVA).

(Ueber die Art der Veränderungen s. Seite 418.)

Die Prüfflüge wurden mit folgenden Belastungen ausgeführt: a) Schwerpunktsrücklage 47,6%; Gesamtfluggewicht: 249 kg (Führer 63 kg, Fallschirm 5 kg); b) Schwerpunktsrücklage 45,1%; Gesamtfluggewicht: 249 kg (Führer 63 kg, Fallschirm 5 kg, 11 kg Ballast unter dem Kurbelgehäuse des Triebwerkes).

A) Zahl der Prüfflüge 2; Gesamtdauer der Prüfflüge: 55 Minuten.

1. Vorhergehende Messungen. Drehzahl des Triebwerkes am Stand mit Luftschraube Merville: 2075 U/min; Anzeigen des Fahrtmessers: am Ende des Anlaufes: 60 km/h, bei der Landung: 55—60 km/h, bei Vollgas in 100 m Höhe im Geradeausflug: v = 78 km/h, Drehzahl 2180 U/min; v = 57 km/h, Drehzahl 2100 U/min.

2. Längsstabilität. Die Tiefensteuerausschläge wurden nicht gemessen. Die übrigen Messungen konnten nur mit Vollgas vollzogen werden, v = 70 km/h: ohne besonderen Befund. Maschine neigt zu Kopflastigkeit. (Werte von 5 km/h werden bereits fühlbar.) Die gestörte Fluglage wird nach leichten Schwankungs-erscheimungen wieder normal, v = 85 km/h: Die Kopflastigkeit verstärkt sich; v = 80 km/h: Wie bei 85 km/h Knüppel zieht sehr stark; v = 77 km/h: Tiefensteuer gehorcht sehr träge. Die Kopflastigkeit nimmt sodann sehr schnell zu. Die Mindestgeschwindigkeit, um vollkommen längs- und seitenstabil fliegen zu können, beträgt etwa 75 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten wird das Flugzeug unstabil, bei geringeren stabil.

3. Steuer, a) Tiefensteuer: Die Wirkung einer Tiefensteuerbewegung ist genau gleich wie bei Triebwerk Aubier & Dünne. Bei allen Triebwerksdrehzahlen (Vollgas oder Leerlauf) zieht der Steuerknüppel nach vorne. (Der Zug ist weit geringer als mit Triebwerk Aubier & Dünne und einer Schwerpunktsrücklage von 44%); b) Seitensteuer: Wirkung genau gleich wie mit Motor Aubier-Dunne. Rückwirkungen auf den Steuerknüppel sind bei 55 km/h und Geradeausflug nicht fühlbar. Um geradeaus fliegen zu können, mußte der Steuerknüppel stark nach rechts gehalten werden. Die Rechtssteuerbewegung antwortete schwach.

4. Rollen am Boden. Der Einbau eines neuen Fahrwerkes hat die Eigenschaften des Flugzeuges beim Rollen erheblich verbessert. (Bessere Bodenlage, bessere Stabilität und Steuerbarkeit, zufriedenstellend gute Dämpfung.) Auf einem normal guten Flugplatz benimmt sich das Flugzeug fehlerlos. Bei starken Unebenheiten schüttelt das Flugzeug immerhin stark und das Spornrad rüttelt besonders stark bei hartem oder gefrorenem Boden mit Rückwirkungen auf den Steuerknüppel.

5. Abheben. Durch sein besseres Benehmen auf dem Boden ist das Abheben sehr fühlbar leichter geworden. Selbst bei geringem Wind muß genau in den Wind gestartet werden, da das Flugzeug sonst sofort zu gefährlichem Ausreißen neigt. Der Steuerknüppel muß absolut ruhig und weich gehalten werden, um Schieben auf dem Boden zu vermeiden. (Gefahr des seitlichen Umschlagens.) Steuerknüppel nicht vor Erreichen einer Fahrt von 60 km/h anziehen. Mindestgeschwindigkeit des Flugzeuges: 57 km/h. (Nur mit Vollgas möglich.) Das Flugzeug läßt sich bereits bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h abheben, läßt sich jedoch nicht in der Luft halten, sondern stößt sofort wieder zurück, um sogleich wieder hochzu-schnellen, um einen noch größeren Satz auszuführen. Diese Sprünge lassen sich schwer dämpfen. Es besteht Gefahr, daß je nach Flugplatzbeschaffenheit ein solcher Sprung in einem Ueberschlag endet.

6. Landung. Mit Schwerpunktsrücklage von 45,1%. Zahl der Flüge: 1; Dauer 15 Minuten. Flug endete in einem Ueberschlag, weil Landeplatz aufgeweicht. Es war beabsichtigt, den Einfluß der neuen Einstellung auf die Längsstabilität zu

prüfen. Wegen der bisher erreichten geringen Leistungen wurde von der Prüfung abgesehen. Immerhin wurden folgende Beobachtungen gemacht: Anlauf und Abheben schwierig. Länge des Anlaufes 600 m. (Die Luftschraube „Merville" ist ungeeignet.) Die Höchstgeschwindigkeit im Geradeausflug beträgt bei 50 m Höhe 72 km/h. (Vollgas, n = 2125 U/min.) Erreichte höchste Höhe 150 m (v — 70 km/h). Der Zug des Steuerknüppels nach vorne ist erheblich stärker als bei einer Einstellung von 44% mit Motor Aubier & Dünne. (Fortsetzung folgt.)

Gedenkfeier für Otto Lilienthal aus Anlaß des 40. Todestages fand am 10. 8. in Lichterfelde am Denkmal statt. Ministerialrat Baeumker gedachte in einer kurzen Ansprache der bedeutungsvollen Forschungsarbeit Lilienthals. Für den Reichsluftfahrtminister und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, legte der Chef der Zentralabteilung im RLM, Oberst Bruch, einen Kranz nieder, ferner Ministerialrat Baeumker als Präsident der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung. An der Feier nahmen teil Reichsluftsportführer Oberst Mahncke, Freiherr v. Gablenz, Admiral Lahs.

Von Asien—Afrika—Europa, einem Eintagsflug, kehrte Elly Beinhorn-Rosemeyer am 6. 8. nach dem Berliner Flughafen zurück. Start nach Asien erfolgte am 6. 8., 0.20 Uhr Ortszeit, Landung zur Betriebsstoffaufnahme in Kairo und Start 3.40 Uhr in Richtung Europa. Nach Zwischenlandungen in Athen und Budapest erreichte sie nach etwa 20 Std. Flug einschließlich Zwischenlandungen wieder den Berliner Flughafen. Zurückgelegte Flugstrecke: Hinflug 2680 km, Rückflug 3550 km, zusammen 6230 km. Zur Verwendung gelangte ein viersitziges Kabinenflugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke Augsburg, Messerschmitt „Taifun" mit Argus-Motor A. S. 260 PS. Höchstgeschwindigkeit 310 km/h, Reisegeschwindigkeit 260 km/h.

Zu ordentlichen Professoren an einer wissenschaftlichen Hochschule ernannt

wurden: Dr.-Ing. Walter Bartels, Berlin-Niederschöneweide, Dr. phil. Martin Mäder, Dr.-Ing. Otto Holfelder VDI, Dresden, Dr. Paul Utecht, Dipl.-Ing. Dr.-Ing. Adolf Sambraus, Berlin-Gatow, und Reg.-Baumeister Dr.-Ing. Franz Moeller, Berlin-Lichterfelde. Die neuen Urkunden wurden in einem feierlichen Akt mit der Verpflichtung, an der Lufttechnischen Akademie in Berlin-Gatow tätig zu sein, durch den Kommandeur der Lufttechnischen Akademie, Generalleutnant Karlewski, überreicht.

Dr. Walter König t, Universitätsprofessor i. R., ist am 9. August nach kurzem Leiden in Gießen (Hofmannstr. 11) gestorben. Wir werden Dr. Walter König, diesen jederzeit hilfsbereiten und freundlichen Förderer der Fliegerjugend, nie vergessen.

Meisterprüfung im Segelflugzeugbau bestand Kurt Melzer mit Auszeichnung vor der Handwerkskammer Stuttgart. Als Meisterstück stellte Melzer in dem

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

UflDSCHAl

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Inland.

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Von der Ausstellung „Deutschland" in Berlin. Die Schau der Deutschen Luft Hansa.

Sport-Flugzeugbau Göppingen Martin Schempp ein Paar Tragflächen zu dem fiochleistungssegelflugzeug „Minimoa" her, bei der schwierigen Konstruktion mit dem doppelten Knick der Holme gewiß keine leichte Arbeit. Abnahme erfolgte durch Meister Frey vom Leichtflugzeugbau Klemm im Auftrag der Handwerkskammer.

Transatlantik-Versuchsflüge der DLH sind mit Booten vom Typ Do 18 von

Lissabon aus über Azoren—Bermudas vorgesehen.

Ausland.

London—Johannesburg-Rennen, stattfindend am 29. 9., haben bis jetzt gemeldet: Len Coates, Führer Capt. Miller auf Percival Mew Gull; Capt. Halse auf Percival Mew Gull; Victor Smith auf Miles Sparrow Hawk; Henry Hörne, Führer Fl. Ltn. T. Rose auf B.A.4; Ltn. Misri Chand auf Percival Vega Gull; Sir Guthrie auf Percival Vega Gull; D. W. Llewellyn auf Percival Vega Gull; Clouston und Tasker auf Miles Hawk IV; De Havilland Aircraft, Führer Buckingham auf D. H. 92 „Dorphin".

4. Sternflug intern. Lympne, 29. und 30. 8. Meldegebühr £ 2 2s. bis 20. 8. zahlbar.

Hawker Fury mit Rolls Royce Kestrel für Schulzwecke werden von General Aircraft Ltd. gebaut. Die erste der 90 bestellten Maschinen wurde vor kurzem abgeliefert.

Airspeed Envoy, 7 Maschinen nach Südafrika geliefert. Höchstgeschwindigkeit 305 km/h mit zwei Siddeley Cheetah IX. Die Flugzeuge können sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwendet werden und sind innerhalb 3 Std. zu ändern.

Pou-Rennen fand in Ramsgate, England, statt. Von 8 Teilnehmern waren drei Franzosen, die übrigen Engländer. Sieger in dem Handikaprennen wurde der Franzose Bret mit 27 PS-Ava-Zweitakter vor Appleby mit Carden-Motor und Robineau mit 17 PS Aubier & Dünne. Die Geschwindigkeiten waren 96, 91 und 80 km/h. Die schnellste Runde flog Oscroft mit Carden-Motor mit 120 km/h.

Parnall Aircraft Ltd., Kapital von 300 000 auf 450 000 £ erhöht.

Englisches Postflugzeug rannte kurz nach dem Start in Croydon gegen ein Haus, wobei die Maschine Feuer fing. Die vier Insassen fanden den Tod.

Fahrbare Batterie zum Anlassen von Flugmotoren wurde in England eingeführt. Ein Elektrokarren trägt zwei hintereinandergeschaltete Akkumulatoren von 170 Amperestunden bei zehnstündiger Entladungsdauer. Durch die Benutzung dieses Gerätes können die Motoren mit den eingebauten elektrischen Startern angelassen werden, ohne die Bordbatterie in Anspruch zu nehmen.

Gummiseil-Selbststarter kommt bei den neueren Mustern des engl. Motorseglers Super Drone zum Einbau. Das horizontal im Rumpf verlegte Seil wird von

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Campbeil-Druckschrauben-Zweisitzer. Die Maschine ist für den Plan Vidal zur Schaffung eines narrensicheren Flugzeuges gebaut und wird von einem Ford-V-8-Motor angetrieben. Das Dreiradfahrgestell mit vornliegendem Stoßrad ermöglicht kurzen Auslauf und Landungen bei Seitenwind. Reisegeschw. 160 km/h.

Photo: Shell

Hand mittels einer Kurbel am Rumpfende gespannt und bis zur Auslösung durch einen Haken gehalten.

Pobjoy-Niagara mit Kompressor leistet bei 3800 U/min. 120 PS, entsprechend einer Literleistung von 40 PS. Bei einem Dauerlauf von 10 Std. betrug der Brennstoffverbrauch etwas über 250 g/PSh. Gewicht 72 kg.

Mayo Composite-Flugzeug nähert sich der Vollendung. Die Langstreckenmaschine erhält 4 Napier-Rapier-Motoren von je 350 PS (4 mal 4 Zylinder in Reihe) und soll Ende August flugfertig sein. Reisegeschwindigkeit 265 km/h. Die beiden Versuchsmaschinen werden im Auftrage der Imperial Airways mit Unterstützung der Regierung hergestellt.

Sir Donald Banks ist zum Permanent Secretary des engl. Air Ministry an Stelle des bisherigen Sir Christopher Bullock ernannt worden.

Luftrennen London—Singapore im Frühjahr 1937 geplant. Der neue Flughafen Singapore wird Anfang 1937 fertiggestellt sein.

Coupe Armand Esders, ein Rennen über 830 km zwischen Cannes und Deau-ville, wurde von Arnoux auf Caudron Rafale mit Renault-Motor gewonnen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 307,7 km/h gegenüber 302 im Vorjahre und 268 im Jahre 1934. Zweiter wurde Boris auf der gleichen Maschine mit einem schwächeren Motor und 254 km/h. Dritter Lacombe, ebenfalls auf Caudron mit 243 km/h.

Liore-et-Olivier 47, viermotoriges Flugboot für den Nordatlantikdienst, führte die ersten Versuchsflüge aus. Start mit ,15 t Fluggewicht in 22 sec. Spannweite 35,8 m, Höchstgeschwindigkeit mit 4 Motoren Hispano-Suiza 360 km/h.

Windkanalmessungen am Pou-du-ciel in Chalais-Meudon haben ergeben, daß durch Vergrößern des Anstellwinkelbereiches des Vorderflügels die Neigung zum Ueber-den-Kopf-gehen behoben werden kann, und daß ein Aufrichten aus jeder Sturzfluglage möglich ist.

Varivol Gerin (s. Flugsport 1936, S. 334) führte auf dem Platz von Morane-Saulnier Versuchsflüge aus. Dabei wurde die Maschine bei einer harten Landung wegen ungünstiger Schwerpunktslage beschädigt.

Den Flughafen Francazal haben 8 Dewoitine-Jagdflugzeuge und 6 große mehrsitzige zweimotorige Kampfflugzeuge Potez 750 mit unbekanntem Ziel verlassen. Die Kampfflugzeuge sind mit 4 Zwillings-MGs und Gefechtstürmen am vorderen und hinteren Ende des Rumpfes ausgerüstet.

Potez soll auf Anweisung der Regierung seine Werksanlagen weiter von der Grenze weg verlegen. Augenblicklich befindet sich die Fabrik in Meaulte bei Albert.

Rom—Massaua-Luftverkehr in Aussicht genommen.

Abessinische Flugplätze, die auch während der Regenzeit benutzt werden können, wurden von Italien angelegt. Neben 8 solchen Hauptplätzen soll ein Netz von Hilfslandeplätzen entstehen, deren Entfernung voneinander nicht mehr als 200 km beträgt.

Elmira-Segelflugwettbewerb brachte einen 200-km-Flug und einen Flug nach einem 60 km entfernten Ziel mit Rückkehr zum Startplatz.

Curtiss-Aufklärungszweisitzer, 83 Maschinen von der Marine bestellt. Motor: Pratt and Whitney 700 PS.

37-mm-Kanone als Abwehrwaffe für Bombenflugzeuge wurden von der American Armament Corporation entwickelt. Die praktische Reichweite beträgt 900 m gegen 500 m bei -den 20-mm-Kanonen.

Die Abb. zeigt den Einbau im Flugzeug mit Schutzhaube.

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Northrop-Bomber, 54 Maschinen in Auftrag.

Chance Yought, 54 Bombenflugzeuge im Auftrage der Marine aufgelegt.

Bata beabsichtigt, das zweisitzige Reiseflugzeug Zlin XII in Serie zu bauen. Der Preis soll RM 3200.— betragen.

11 000 m Höhe mit 900 kg Belastung soll, nach Mitteilung von Flight, der russische Pilot Mikhail Alexeev erreicht haben.

Los Angeles—Moskauilug sind die beiden russischen Flieger Levanevskyund

Levchanko auf Vultee gestartet.

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Schwingenflugmodell von Ing. Jacob Qoedecker, Mainz-Gonsenheim.

Dieses Modell ist nach den Erfahrungen, welche Ing. Goedecker mit 5 verschiedenen Schwingenflugmodellen gesammelt hat, gebaut (s. „Flugsport" Jahrgang 1931, Heft 24, 25 und 26, Jahrgang 1933, Heft 3 und Jahrgang 1934, Heft 25).

Der Antrieb der Flügel erfolgt durch die sogenannte „Freie Kopplung", welche unter Patent Nr. 630 559 geschützt ist. Diese Antriebsvorrichtung besteht im wesentlichen darin, daß die Flügel unabhängig von dem Antriebsmechanismus bewegt werden können; auch ist der Hub der Flügel nach oben und unten nicht begrenzt. Hierdurch wurde erreicht, daß die Energie der schlagenden Flügel in keinem Augenblick gehemmt wird, wie dies bei jedem direkten Kurbelantrieb der Fall ist. Außerdem kann der Gummimotor, welcher die Flügel antreibt, denselben nur im richtigen Augenblick einen Impuls erteilen. Durch diesen Antrieb war es möglich, die Flügel verhältnismäßig kräftig zu bauen, da das Flügelgewicht als Schwungmasse benutzt werden kann. Das Modell hat eine Spannweite von 1,7 m, 26 dm2 Flügelfläche und wiegt 680 g. Der Gummimotor hat eine Länge von 340 mm und besteht aus 40 Gummifäden 4X1 mm. Derselbe ist absichtlich überdimensioniert, um seine Lebensdauer zu erhöhen. Er wird jedoch nur mit 15 Umdrehungen aufgezogen und bewirkt ca. 10—12 Flügelschläge in der Luft. Die Schlagfrequenz der Flügel ist 84 in der Minute und beträgt die Leistung des Gummimotors bei dieser Schlaggeschwindigkeit ca. 0,8 mkg in der Sekunde. Das Modell zeigt eine deutliche Vortriebswirkung der Flügel, welche im Fluge automatisch gesteuert sind. Die größte zurückgelegte Flugstrecke betrug 80 Meter über fast ebenem Gelände. Im allgemeinen sind die Flugweiten jedoch nur ca. 40 Meter, weil die Kraft des Gummimotors verhältnismäßig schnell abnimmt. Die Flügelholme und Spieren bestehen aus Kiefernholz, die Bespannung aus imprägnierter Seide, der Motorstab sowie die Antriebsteile aus Metall. Die Kurbelwelle läuft in Kugellagern.

Mechanisch funktioniert das Modell einwandfrei und ist hierbei sehr wichtig, daß dasselbe auch mit stillstehenden Flügeln gute Gleitflüge ausführen kann, was der stabilen Bauart der Flügel zu verdanken ist. Auf das Flügelprofil wurde bei diesem Modell kein besonderer Wert gelegt und könnten die Flugleistungen mit einem aerodynamisch besseren Flügel noch gesteigert werden. Diese Verbesserung würde jedoch die Bauschwierigkeiten bei einem Schwingenflugmodell erhöhen.

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Goedecker Urvogel II. Links oben: Goedecker macht das Modell startfertig. Unten: Handstart des Modells. Rechts oben: Urvogel II im Fluge. Die Bewegung und Verwindung der Flügelspitzen ist deutlich erkennbar. Unten: Im Augenblick der höchsten Flügelstellung kurz vor der Landung. Photo: Archiv „Flugsport"-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Stand der Intern. Rekorde für einsitzige Leichtflugzeuge bis 200 kg nach Bulletin Nr. 66 v. Juli 1936: Entfernung in gerader Richtung: 852,1 km, Frankreich, G. Fauvel auf Mauboussin-Peyret, Type 10 Nr. 1, Motor A. B. C. Scorpion,, Saint-Inglevert nach Pau, 10. 9. 29. Höhe: 5468 m, USA, Benjamin King auf Aeronca Scout, Motor Aeronca E 113—A 36 PS; Langley Field (Virginia), 24. 4. 36.. Geschwindigkeit über 100 km: 221,307 km, USA, S. J. Wittman, auf Eindecker „Wittman Pobjoy Special", Motor Pobjoy 75 PS, New-Orleans, 14. 2. 34. Geschwindigkeit über 500 km: 120,406 km, USA, Benjamin King auf Eindecker Aeronca C—2, Motor Aeronca E 113—A 36 PS, Hampton Roads (Virginia),. 26, 4. 36.

Berichtigung: In der Nr. 15 des „Flugsport", S. 371 unten, muß es statt „Energetico" richtig heißen „Energico".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Enten-Flugmodell v. Otto Klank. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis RM 1.30.

In dem Heft sind die grundsätzlichen Merkmale der Entenbauweise auseinandergesetzt. In den einzelnen Abschnitten werden die Mittel zur Erreichung von Längs-, Quer- und Richtungsstabilität, verschiedene Konstruktionsbeispiele und Winke für das Einfliegen besprochen.

Nurflügelmodelle v. H. Ruggaber. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis RM 1.85.

Das Heft bringt Grundlagen zum Entwurf und Bau von Nurflügelmodellen und behandelt die aerodynamischen Grundlagen für die Stabilität und bauliche Einzelheiten. Es kann jedem Modellbauer, der tiefer in die Sache eindringen will, empfohlen werden.

Otto Lilienthal. Der erste Flieger. Von G. Halle. VDI-Verlag, Preis RM 4.80 (f. VDI-Mitgl. 4.30).

Der Verfasser, ein Schwiegersohn Gustav Lilienthals, berichtet in den einzelnen Abschnitten, denen ein Geleitwort des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, vorausgeschickt ist, über das Leben Otto Lilienthals, seine Leistungen als Konstrukteur, Forscher und Flugpraktiker. Dem Menschen Otto Lilienthal ist ein besonderes Kapitel gewidmet. Daneben vermittelt das Buch einen Einblick in das Wirken seiner Schüler und Nachfolger. Es ist zu begrüßen, daß das Werk des ersten Fliegers der Welt durch diese Veröffentlichung vor allem unserer Jugend vor Augen geführt wird.

Der Fliegerschütze v. Major W. v. Cornberg. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis kart. RM 1.30.

Das in der Reihe „Handbücher der Luftwaffe" erschienene Buch ist für den Dienstunterricht gedacht. Es umfaßt die Abschnitte Allgemeines, Navigation, Funkwesen, Waffenkunde, Wetterkunde, Morsezeichen und bietet für den Fliegerschützen, Bordfunker und Bordmechaniker ein wertvolles Hilfsmittel.

Der Flugzeugführer v. Dipl.-Ing. 0. R. Thomsen, Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2—.

Die Neuerscheinung gibt eine Uebersicht über den Gang der Ausbildung und behandelt auch die Gebiete des theoretischen Unterrichtes. Neben der Theorie des Fliegens werden Fluggerät und Triebwerk eingehend besprochen. Außerdem enthält das Heft noch Abschnitte über die Ausbildung im Kunstflug, über Verbands-, Nacht- und Blindflug. Mit den zahlreichen Abbildungen bietet das Werk für Anfänger und Fortgeschrittene einen guten Einblick und wertvolle Anregungen.

Der Flugzeugklempner v. R. Hofmann. Verlag C. Marhold, Halle. Preis RM 2.—.

Das in der Sammlung von Werkstattleitfäden „Der Facharbeiter im Flugzeugbau" erschienene Werk vermittelt einen Einblick in die Praxis der Blechverarbeitung im Flugzeugbau. Das Verhalten der verschiedenen Leichtmetalle, ihre Kalt- und Warmbehandlung sind ausführlich besprochen. Daneben werden eine Anzahl von Werkzeugen für die Verarbeitung von Blechen und Profilen erläutert.

Flugzeugkunde und Flugpraxis v. E. Kiffner. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin.

Das Heft gehört zur Serie „Flugzeugbau und Luftfahrt". Es ist in erster Linie für Fluglehrer und -schüler geschrieben, bietet aber auch für den Ingenieur einen guten Leitfaden für die Einarbeitung in das Gebiet der Fliegerei. In Teil 1 sind die physikalischen Grundlagen gegeben, die zum Verständnis des zweiten Teiles, der eingehend die wichtigsten Zusammenhänge über das Verhalten von Flugzeugen unter verschiedenen Verhältnissen behandelt, notwendig sind. Die sehr ausführlichen und klaren Darstellungen der Kräfte und Gegenwirkungen, die am Boden und in der Luft auftreten, sind gerade für den Flugzeugführer von besonderem Interesse und dienen einer Erhöhung der Flugsicherheit.

Luftfahrt-Forschung Bd. 13 Nr. 6, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissenschaftl. Berichtswesen ü. Luftfahrtforschung (ZWB) Berlin-Adlershof. Verlag R. Olden-bourg, München, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Vergleichende Untersuchung der Verbrennungs- und Arbeitsvorgänge in Dieselmotoren verschiedener Verfahren und in Zündermotoren von A. F. Fritz Schmidt; Knickbiegung von Flugzeugholmen bei linear veränderlicher Längskraft von C. Schmieden; Die „Spannziffer" eines Zugstabes mit abgestufter Biegesteifigkeit von Hans W. Kaul; Ueber die Weichlötung von Stahlblechen und ihre Verwendung im Flugzeugbau von A. Sambraus.



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

~ Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18

2. September 1936

XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Sept. 1936

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1936.

Der diesjährige Wettbewerb zeigte hinsichtlich seiner Leistungen ein wesentlich verändertes Bild gegenüber denen der letzten Jahre. Veranlassung hierzu gab die neue Bedingung in der Ausschreibung: Zielstreckenflüge. Noch bei Beginn des Wettbewerbs tauchten Zweifel auf, ob Zielflüge, wie sie verlangt wurden, in der Mehrheit möglich waren. Der Wettbewerb hat diese Möglichkeit bewiesen. Auch hier zeigte es sich wieder einmal, wenn keine neuen Ziele gesteckt werden, werden keine Leistungen erreicht. Und die Zielsetzung war richtig.

Die Leistungen in den Streckenflügen sind um so bemerkenswerter, als in diesem Jahre die Wetterlage verhältnismäßig wenig Thermik bereitstellte. Bei den Streckenflügen waren geübte Hangwindsegler im Vorteil. Hiermit ist wieder einmal bewiesen, daß auch das Hangsegeln, wie es vor 10 Jahren geübt wurde, nicht vergessen werden darf. Voraussetzung zur sicheren Erreichung des gesteckten Zieles war gutes Orientierungsvermögen und vorheriges Studieren der Strecke, damit man aus dem Sektor nicht herauskam. Diese Bedingung der Ausschreibung hat sich glänzend bewährt.

Bei der Preisverteilung, die am Sonntag um 17 Uhr stattfand, würdigte der Reichsluftsportführer Oberst Mahncke die Leistungen des 17. Rhön-Segelflugwettbewerbes und umriß in einer bedeutsamen Rede die kommenden Aufgaben des deutschen Segelflugsportes.

Insgesamt wurden im Rahmen des Wettbewerbes 18 097 km Flugstrecke zurückgelegt. Die Anzahl der Starts betrug 661 und für den Rücktransport der Maschinen legten die Schleppwagen 115 000 km zurück.

Die beste Leistung im Streckenflug vollbrachte mit 252 km (Landung in Trier) Kurt Schmidt, der auch den Rhön-Dauerrekord mit 13 Std. 33 Min. ' ,

überbot. Mit diesen Leistungen wurde er Einzelsieger mit 1800 Punkten. Die nächsten Plätze belegten Hakenjos, Riedel, Kraft und Hanna Reitsch.

Im Höhenflug erreichte Blech mit 4480 m einen neuen deutschen Rekord, der nur um 200 m hinter dem Weltrekord, den Dittmar in Südamerika aufstellte, zurückbleibt. Diese Leistung verdient um so

Photo Krekel

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

mehr Beachtung, als die Wetterverhältnisse in Deutschland nicht mit denen in tropischen Ländern verglichen werden können.

Ergebnisse des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1936.

Taacsbcricht Nr. 1

Wetterlage:

ö

Vormittags 8 Uhr Temperat. 15 Wind SSE 1

Bewölkung o Druck steigend

mittags

12 Uhr 20 S 3 1

steigend

vom 16, August 1936.

nachmittags 19 Uhr 19 Grad S 1 3

fallend

Tagesfaktor: 2

       

St.-Nr.

Flugzeug

Führer

Start

Ldg.

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

A 1

Jupp»ll

Haase

11,09

Talflug

A 2

Chemnitz»3

Späte

11,43

11,46

Zuckerfeld

A 2

A.Hofer»36

Schilling

12,00

12,05

Zuckerfeld

A 4

Zuckerbäckerp7

Renner

12,11

12,14

Zuckerfeld

Ä 5

Nobel 3*30

Kennel

12,15

12,17

Zuckerfeld, Bruch

A 6

Deutschlands

Riedel

12,39

Talflug

A 7

Hackmack»59

Nein

12,40

Sieblos

Ä 8

Pät3old*60

Helm

12,56

13,05

Westhang

A 9

Kamerad*»46

Tamoschus

13,05

13,13

Poppenhausen

A 10

Oeltzschner

Bräutigam

13,32

13,40

Rotholz

A 11

Chemnitz 2*22

Späte

14,18

16,40

Eiterhagen, 81, 890, 145,11, Zielfl.

Ä 12

Neckargmünd*52

Kraft

14,21

14,42

Poppenhausen

Ä 13

Klippen eck*53

Hakenjos

14,28

Poppenhausen

A 14

Ludwigsb.*55

Büchner

14,35

Rotholz

A 15

Kiebit3*12

Miakich

14,40

Poppenhausen

Ä 16

Hallertauer*49

Treuberg

14,45

15,00

Poppenhaüsen

A 17

Stendal» 16

Dietrich

14,59

15,15

Poppenhausen

A 18

Eszet«2*51

Hachtel

15,05

Poppenhausen

A 19

E. Tileh*19

Sauerbier

15,07

15,19

Poppenhausen

A 20

Hao Boi«13

Frowein

15,15

15 23

Poppenhausen

A 21

W. Kypke-15

Martini

15,18

15,35

Poppenhausen

A 22

Sperber»jun.*6J

Reilsch

15,20

17,30

Wanfried, 78,3, 1040, 63,5 Poppenhausen

Ä 23

Rugard'4

Hoff

15,22

16,15

A 24

Martens»38

Seele

15,25

15,38

Rotnolz

A 25

Kommandant'40

Jancke

15,30

Rotholz

A 26

H. Norkus

Müller

15,33

Poppenhausen

Ä 27

Vineta*5

Schmitt

15,39

Poppenhausen

Tagespreis

Der für den 16. Aug. 36 eingesetzte Tagespreis (größte Strecke) wurde nicht ausgeflogen.

Tagesbericht Nr. 2

Wetterlage: Vormittags 8 Uhr

Temperat. Wind

Bewölkung Luftdruck

18 0 1

steigend

mittags 14 Uhr 21

S3B 3

fallend

vom 17. August 1936

nachmittags 17 Uhr 19 Grad N0 3B 7 (Gew., Hagel) steigend

Tagesfaktor: 1.52

         

St.-Nr.

Flugzeug

Führer

Start

Ldg.

L.-Ort, Strecke, Höhe, Di

iuer, Pkt., Bern.

A 28

Ludwigsb.

Büchner

9,35

9,37

Probestart

 

A 29

Stendal 4

Dietrich

10,52

10,55

Zuckerfeld

 

Ä 30

Atalante

Schmitt

11,03

18,00

Grafenwöhr

 

A 31

Sperber jun.

Reitsch

11,20

16,00

Weida 152,5,

140,4

A 32

Stendal 4

Dietrich

12,10

12,30

Brand

 

A 33

Hao»Boi

Frowein

13,58

14,07

Poppenhausen

 

A 34

Oeltzschner

Bräutigam

14,10

16,00

Rotholz

 

Ä 35

Klettermaxe

Philipp

14,17

Poppenhausen

 

A 36

Kleinmann

Steinig

14,25

15,30

Weimar*Schmieden

 

Ä 37

Max Hahn

Heiderich

14,32

15,45

Unteralba 28,5, 820,

7,6

A 38

Ludwigsb.

Büchner

14,38

15,10

Seiferts

 

Ä 39

Vineta

Schmitt

14,4 4

14,50

Rotholz

 

A 40

A. Hofer

Schilling

14,55

Sieblos

Bruch

Ä 41

Oberst Reinh.

Steinhoff

15,01

15,30

Poppenhausen

 

Ä 42

Kamerad

Tamoschus

15,10

16,40

Dermbach 27,5

 

A 43

Nobel 2

Heinemann

15,15

16,35

Dermbach 27,8, 780,

5,95

Ä 44

Chemnitz 3

Späte

15,35

18,00

Gotha, 77

 

A 45

Neckargemünd

Kraft

15,37

16,33

Burghaun, 27, 1110,

15.3

St.-Nr. Flugzeug

A 46 Unstrutsperber

A 47 Eszet II

A 48 [upp

B 1 Jupp

B 2 Sperber sen,

B 3 Neckargemünd

B 4 Alsterkind

B 5 Kiebitz

B 6 A. Martens

B 7 Hallertauer

B 8 E. Tilch

B 9 Ostmark 5

B 10 Kleinmann

ß 11 F. Flick

B 12 Ernst Udet

B 13 Frankfurt

B 14 Habicht

B 15 Kommandant

B 16 Hao Boi

B 17 H. Norkus

B 18 Nobel II

B 19 Vineta

B 20 Ith 15

B 21 Eszet II

B 22 A. Hofer

B 23 Max Hahn

B 24 J. Streicher

B 25 Nürnberg

B 26 Ursinus II

B 27 Zuckerbäcker

B 28 Klippeneck

B 29 Deutschland 5

B 30 R. Päl^old

B 31 H. Hackmack

B 32 Rugard

Führer Ludwig Härtel Haase Haase Hofmann Kraft Huth Miakich Seele Treuberg Sauerbier Blech Steinig Jung Siemers Wilhelm Opitz Jancke Frowein Mundlos Heinemann Schmitt Reukauf Härtel Schilling Heiderich Croissant Döbler Kön;g Mudin Hakenjos Riedel Helm Nein Hoff

B 33 Obersl«Reinhard Steinhoff

B 34 Thüringen

B 35 Degendorf

B 36 Merseburg 10

B 37 Unstrutsperber

B 38 R. Oeltzschner

B 39 M. Wessig 2

B 40 Ludwigsburg

B 41 Neckargemünd

B 42 Käpt'n

B 43 Flögel

B 44 B 45

Kiebitz W. Thilker B 46 Jonny B 47 Aachen 2 F. Flick Kiebit} B 50 Hallertauer

B 48

B 49

Wetterlage:

Tagesfaktor: 2 St.-Nr. Flugzeug

A 49 Jupp Ä 50 Käpt'n A 51 Neckargemünd A 52 Neckargemünd A 53 Jupp Ä 54 Oeltzschner A 55 Thüringen A 56 Aachen 2

Treuter Münch Ehret Ludwig Bräutigam Bartaune Büchner Kraft Kachel Ruhnkc Miakich Heidrich Sorger Ahrens Jung Miakich Treuberg

Tage

vormittags 8 Uhr Temp. 18 Wind C Bewölkung 4 Luftdruck steigend

Start

15,41

15,47

15,53

10,06

10,08

10,14

10,18

10,20

10,22

10,29

10,32

10,34

10,36

10,38

10,41

10,45

10,48

10,50

10,53

10,55

10,57

11,00

11,04

11,07

11,11

11,15

11,14

11,16

11,21

11,24

11,26

11,28

11,34

11,36

11,40

11,42

11,46

11,50

11,54

11,56

12,08

12,12

12,15

12,28

12,35

12,^7

13,00

13,18

13,22

13,27

14,14

14,18

14,22

her

8,55

230

34 11,25 60,98 10,25

mittags

Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern. 15,48 Zuckerfeld 15,50 Zuckerfeld 15,54 Zuckerfeld 11,10 Schleid, 22,4, 860,

— Hakeborn, 188

— Vorgelände 10,35 Dietges

— Vorgelände 12,15 Herges, 46, 705, 11,10 Brand 12,15 Fladungen 12,20 Maar, 43,5, 3620,

— Reulbach 11,00 Reulbach 13,30 Wartha, 58,8, 1150, 13,00 Neustadt, 26,5, 952, 17,25 Thamsbrück, 87, 970, 13,00 Rosa, 32,8, 915,

— Reulbach 11,00 Brand 11,2t Seiferts 11,45 Reulbach 12,00 Reulbach

— Vorgelände

— Vorgelände

— Vorgelände

— Brand 12,00 Brand

— Mosbach 15,30 Altefeld, 63,6, 960, 15 05 Eisenach, 65,0, 1110, 16,38 Hasselfelde, 159,6, 1190, 160,65 15,50 Älstadt, 143,7, 3120, 291,15 11,50 Brand 11,50 Dietges 12,05 Dietges 12,05 Dietges

13,15 Steptersh., 28,5, 1150, 20,00 13,05 Dietges 12,05 Brand 12,30 Sieblos 13,00 Reulbach 12,25 Reuibach

— Vor» elände 12,45 Reulbach 13,45 Herpf

— Vorgelände 16,00 Fri^lar, 83 13,30 Dietges

15,35 Ronshaus., 58, 1560, 46,5 14,20 Brand 14,30 Brand 14,30 Brand

i c h t Nr, :

Uhr

32,50 38,95

14 23 W2

7

fallend

vom 18. August 1936 nachmittags 17 Uhr 21

SW 5 9

fallend

Führer

Start

Ldg.

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

Haase

10,30

10,34

Talflug

Kachel

11,12

11,21

Sieblos

Kraft

11,21

11,23

Westhan |

Kraft

12,05

17,00

Bayreuth, 133,0, 1620, 404,2, ZielfL

Haase

12,18

17,30

Pottenst., 132,8, o. W., 78,8

Bräutigam

12,23

12,35

Talflug

Treuter

12,27

16,12

Rohr, 41,1, o.W.

Ahrens

12,30

12,53

Poppenh.

St.-Nr. Flugzeug

A 57 Kamerad

A 58 H. Norkus

A 59 M. Wessig

A 60 Ludwigsburg

A 61 Klippeneck

A 62 Ith* 15

Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

Tamoschus 12,34 14,35 Neustadt/Saale, 27,5, 1200, 22,5

Müller 12,37 16,10 Zottelstedt, 126,0, 1315 275,0, Zielfl.

Bartaune 12,39 14,45 Heina, 42,2, 850, 23,3

Büchner 12,45 15,25 Hessberg, 59,0, 740, 15

Hakenjos 12,48 14,00 Herpf, 30,2, 940, 10,4

Reukauf 12,52 13,03 Sieblos

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben: Eröffnung des Wettbewerbs am Denkmal durch Wettbewerbsleiter Major Huber. Links daneben: General Willich und Major Huber. Mitte: Transportwagenlager und Ausladen der Segelflugzeuge. Unten von links nach rechts: Major Homburg, Major Sporleder, Major Huber, Hauptmann Kellner (früher Borkenberge). Photo: Archiv „Flugsport"

St.-Nr.

Flugzeug

Führer

Start

Ldg.

A 63

Zuckerbäcker

Renner

12,54

13,09

A 64

Kleinmann

Steinig

12,58

16,03

A 65

Eszet II

Hachtel

13,00

13,07

A 66

Udet

Siemers

13,04

13,14

A 67

Vineta

Schmitt

13,07

13,09

A 68

Dependorf

Münch

13,10

13,20

A 69

Merseburg 10

Ehret

13,13

14,20

A 70

Hallertauer

Treuberg

13,15

16,35

A 71

Nürnberg

Döbler

13,18

16,00

A 72

HaoBoi

Frowein

13,20

15,30

A 73

Rugard

Hoff

13,24

13,40

A 74

Deutschland

Riedel

13,27

13,57

A 75

Oberst Reinh.

Steinhoff

13,30

15,00

A 76

Hackmack

Nein

13,32

13,35

A 77

Kommandant

Jancke

13,35

14,31

A 78

Thilker

Heidrich

13,30

15,15

A 79

Kiebit3

Miakich

13,43

14,10

Ä 80

Max Hahn

Heiderich

13,45

15,30

A 81

Pät^old

Helm

13,48

13,51

A 82

Frankfurt

Wilhelm

13,51

16,00

A 83

F. Flick

Jung

13,53

16,10

A 84

Flögel

Ruhnke

13,57

15,45

A 85

Nobel II

Heinemann

14,00

14,20

A 86

Unstrutsperber

Ludwig

14,07

14,11

A 87

Stendal IV

Garz

14,12

16,40

A 88

Chemnitj III

Späte

14,17

16,00

A 89

Habicht

Opit3

14,22

14,45

A 90

Oeltzschner

Bräutigam

14,26

15,30

A 9t

Sperber jun.

Reitsch

14,33

16,00

A 92

Alsterkind

Huth

14,36

16,06

A 93

Klettermaxe

Philipp

14,40

16,30

A 94

Groenhoff

Siebert

14,55

15,04

Ä 95

Magdeburg 5

Martini

15,05

15,17

A 96

Jonny

Sorger

15,08

15,20

A 97

Atalante

Schmidt

15,45

16,04

A 98

Käpfn

Kachel

16,00

16,02

   

Tages

ber

i c h

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem. Sieblos

Erfurt, 94,0. 1460, 311,5, Zielfl.

Sieblos

Sieblos

Westhang

Poppenh.

Henneberg, 29,0, 920, 10,5 Gamstädt, 84,0, 1320, 96,5 Häselrieth, 54,3, o. W., 8,0 Schmalk., 46,0, 1190, 22,0 Abtsroda

Schwaigen, 37,5, 830, 7,01 Oberstreu, 26,5, 2110, 69,8 Abtsroda

Heldburg, 61,3, 1265, 47,75

Flieden, 29,5, 1250, 23,75

Abtsroda

Brand

Südhang

Häselrieth, 54,3, 1180, 29,5 Sieblos

Fambach, 43,0, 1150, 44,1, ZielfL

Reulbach

Poppenh.

Reulbach

Schwaigen, 38,0, 1190, 34,2, ZielfL

Rotholz

Rotholz

Meiningen, 37,0, 1270, 23,4

Queienfeld, 36,6, 1260, 31,9, ZielfL

Brünn, 64,8, 1455, 58,5

Poppenh.

Poppenh.

Dietges

Sieblos

Westhang

Wetterlage: vormittags 8 Uhr Temp. 14 Wind WSW 3 Bewölkung 7 Luftdruck steigend

mittags 14 Uhr 16

WSW 5 8

steigend

vom 19. August 1936

nachmittags 17 Uhr 16 Grad W 5 6

fallend

Tagesfaktor: 2

       

St.-Nr.

Flugzeug

Führer

Start

Ldg.

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem.

B 51

Klippeneck

Hakenjos

15,12

17,00

Buttlar/Vacha, 29,6, 410, Änerk.*P ..

B 52

Jupp

Haase

15,15

16,23

Südhang

B 53

Ludwigsburg

Büchner

15,20

15,26

Nordhang

B 54

Streicher

Croissant

15,35

16,00

Westhang

B 55

Eszet II

Hachtel

15,38

16,23

Südhang

B 56

E. Udet

Haase

15,44

16,52

Poppenh.

B 57

Chemnitz 3

Späte

15,47

17,25

Mellrichstadt, 30,0, 260, l.Tagespr.

B 58

Neckargemünd

Kraft

15,c0

16,22

Südhang

B 59

Ludwigsburg

Büchner

15,54

16,22

Südhang

B 60

Jonny

Sorger

15,57

12,47

Kuppe

B 61

Unstrutsperber

Ludwig

15,59

16,47

Poppenh.

B 62

Oberst Reinh.

Steinhoff

16,02

16,55

Südhang

B 63

Thüringen

Treuter

16,05

16,50

Südhang

B 64

Aachen 2

Ahrens

16,08

16,45

Motorpl.

B 65

Zuckerbäcker

Benner

16,10

16,47

Nordhang

B 66

Hellkopf

Röthemeyer

16,15

16,30

Südhang

B 67

Ith 15

Reukauf

16,20

16,51 16,52

Kuppe

B 68

Kamerad

Tamoschus

16,30

Poppenh.

Tagesbericht Nr. 5 u. 6. vom 20.u.21.Aug. 1936

Wetterlage: Temp. 12—15 Grad. Wind SW 5, Nebel. Luftdruck: schwankend.

Wegen ungünstiger Wetterverhältnisse wurde der Start an beiden Tagen nicht eröffnet.

Tagesbericht Nr.

Wetterlage: Vormittags 8 Uhr mittags 14 Uhr

Temp. 12 12

Bewölkung Nebel 9

Wind NW 6 N 6

Luftdruck steigend steigend

Tagesfaktor: 2

vom 22. August 1936 nachmittags 17 Uhr

13 Grad

9

N5

steigend

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom' 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.. Oben und unten: Ausländische Besucher: Oesterreicher'und'Italiener. In der Mitte: Der älteste Specht, Gewerberat Holtmann, auf der Wa'sserkuppe. Darunter: Fallschirme werden getrocknet und geprüft. Rechts daneben: Flügel in gedrängter Fülle. Man beachte an dem Querruder die Trimmfläche. Photo. Archiv „FiuKsport"

St.-Nr. Flugzeug

Führer

Start

Ldg.

L.-Ort, Strecke, Höhe

A 99 Oberst Reinh.

Steinhoff

11,13

11,30

Poppenh.

A 100 Thüringen

Treuter

11,17

11,25 Südhang

A 101 Unstrutsp.

Ludwig

11,46

11,57

Südhang

A 102 Jonny

Sorger

11,54

12,15

Kuppe

A 103 Vineta

Schmitt

12,01

12,10

Westhang

A 104 Atalante

Schmidt

12,19

12,30

Südhang

A 105 Zuckerbäck.

Mudin

13,14

13,30

Kuppe

A 106 Merseburg X

Ehret

13,26

13.40

Kuppe

A 107 Neckargem.

Kraft

13,29

14,34

Südhang

A 108 Jupp

Haase

13,33

14,28

Nordhang

A 109 Ludwigsb.

Büchner

13,29

13,58

Südhany

A 110 Klippeneck

Hakenjos

13,43

14,38

Südhang

A III E. Udet

A. Haase

13,50

14,38

Südhang

A 112 Jonny

Sorger

13,59

15,20

Wildflecken, 13,

A 113 Rugard

Hoff -

14,05

15,04

Südhang

A 114 Kamerad

Tamoschus

14,08

14,51

Nordhang

A 115 Alsterkind

Huth

14,13

14,42

Nordhang

A 116 Ostmark

Blech

14,19

15,38

Weltenseglerhang

Ä 117 E. Tilch

Sauerbier

14,20

15,30

Wildflecken, 13

Ä 118 Groenhoff

Siebert

14,27

14,46

Westhang

A 119 Klettermaxe

Philipp

14,31

17,15

Poppenh.

A 120 Hao«Boi

Frowein

14,34

14,55

Motorpl.

A 121 Atalante

Schmidt

14,40

16,43

Nordhang

A 122 Nobel II

Heinemann

14,42

15,59

Motorpl.

Ä 123 Magdeburg V

Martini

14,46

14,55

Motorpl.

Ä 124 Ludwigsb,

Büchner

14,50

15,32

Weltenseglerhang

A 125 Ursinus

König

14,59

15,38

Nordhang

A 126 Flögel

Ruhnke

15,02

16,00

Abtsroda

A 127 Eszet II

Hachtel

15,05

15,36

Nordhang

A 128 Deutschi. V

Riedel

15,10

15,31

Nordhang

A 129 Hellkopf

Schilling

15,12

15,50

Kuppe

A 130 Oeltschner

Bräutigam

15,14

15,33

Kuppe

A 131 H. Norkus

Mundlos

15,17

16,30

Sieblos

Ä 132 Zuckerb.

Mudin

15,36

15,50

Südhang

A 133 Stendal 4

Dietrich

15,39

16,08

Denkmal

A 134 Sperber jun.

Reitsch

15,44

15,50

Weltenseglerhang

A 135 Kleinmann

Steinig

15,47

17,10

Motorpl.

A 136 Kamerad

Ziskoven

15,52

16,31

Abtsroda

A 137 Klippeneck

Hakenjos

15,57

16,34

Südhang

Ä 138 Chemnitz

Späte

15,59

16,20

Flugpl.

A 139 M. Hahn

Heiderich

16,02

16,24

Denkmal

A 140 Martens

Seele

16,05

16,25

Abtsroda

A 141 Schleisieck

Röthemeyer

16,08

16,24

Sieblos

A 142 Groenhoff

Walther

16,12

16,36

Sieblos

A 143 E. Udet

A. Haase

16,19

16,45

Abtsroda

A 144 Rugard

Hoff

16,43

16,53

Pferdskopf

Ä 145 Ith 27

Mayers

17,12

17,26

Kuppe

Bruch

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Konstruktionseinzelheiten der Mü 13 Atalante". Links: Rumpfende mit Spornaufhängung. Mitte: Seitliches Fenster im Rumpf zur Verbesserurig der Sicht nach vorn unten. Rechts: Rumpfende, Leitwerkslagerung und Querruderhebel.

Photo: ,,Flugsport".

Wetterlage:

Tages

vormittags 8 Uhr Temp. 7 Wind NW 5 Bewölkung 3 Luftdruck steigend 1.2

Führer Ahrens Tamoschus Siebert Huth Steinhoff Treuter

Tagesfaktor St.-Nr. Flugzeug

A 146 Aachen II A 147 Kamerad Ä 148 G. Groenhoff A 149 Alsterkind Ä 150 Oberst Reinh. A 151 Thüringen A 152 Unstrutsperber Ludwig A 153 M. Hahn Heiderich

A 154 R. Schleisieck A 155 Ith 15 A 156 R. Oeltzschner A 157 Klippeneck A 158 Chemnitz 3 A 159 Neckargemünd Kraft A 160 Vineta Schmitt

A 161 E. Tilch A 162 Ostmark A 163 Kleinmann A 164 Sperberjun. A 165 M. Wessig A 166 Prof. Depend Ä 167 Hao Boi A 170 Jupp A 171 Klettermaxe A 172 Eszet II A 173 Zuckerbäcker A 174 Ludwigsburg A 175 Magdeburg

bcricht Nr,

mittags 14 Uhr 11

N 5 7

steigend

Röthemeyer Reukauf Bräutigam Hakenjos Späte

Sauerbier

Blech

Steinig

Reitsch

Bartaune

Münch

Frowein

Haase

Philipp

Hachtel

Renner

Büchner

Martini

8 vom 23. August 1936 nachmittags 19 Uhr

10 Grad NNW 5

7

steigend

Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

10,18 11,06 Kuppe

10,22 11,28 Kuppe

10,26 10,58 Weltens.

10,29 11,30 Denkmal

10.31 14,10 Dachsbach, 108,7, 900, 198,70 10,34 14,34 Steindorf, 90,0, 670, 95,62 10,38 11,27 Kuppe

10,40 12,07 Kuppe

10,43 12,10 Schiimpfhof

10,45 16,30 Otlingen, 181,0, 1330, 167,4

10,47 12,00 Freuenrot

10,50 16,10 Hornberg, 197,0, 860, 400,9, ZielfL

10,55 16,20 Hornberg, 197,0, 1070, 407,55, ZielfL

10,59 14,30 Schonach, 120,5, 750, 76,71, ZielfL

11.32 11,43 Denkmal 11,40 14,05 Gersfeld

11.42 11,52 Denkmal

11.43 18,15 Ammerfeld, 205, ZielfL 11,45 16,30 Nürnberg, 140,0, 1035,261,22, ZielfL 11,50 14,30 Ebelsbach a. M., 77,5, 890, 39,66 11,58 12,43 Südhang

12,00 12,27 Kuppe, 1000

12,02 15,15 Harthausen, 107,5, 1070, 141,55

12,07 17,00 Mündling

12,10 13,10 Südhang

12,13 12,59 Südhang

12.15 12,25 Kuppe

12.16 13,20 Poppenh.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Konstr.-Einzelheiten der Mü 13 „Atalante". Links: Blick in den Führersitz mit Gurten und Aussparring für Rückenfallschirm. Rechts: Durchsichtiger Rumpf-Flügel-Uebergang mit guter Sicht nach allen Seiten. Unten: Flügelanschluß, Blick in

das Rumpfgerüst. Photo: Archiv „Fiugsport"

St.-Nr. Ä 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 Ä 188 A 189 A 190 A 191

A A A A A A A Ä A A A

192 193 194 195 196 197 198 199 200 Ä 201 Ä 202 Ä 203 204 205 206 207 208 209 210

A

A A

Ä

A A

A A Ä

Ä A

A A A A A

Flugzeug Atalante Merseburg Tilker Rugard Nürnberg Streicher Hallertauer Kiebitz Käpt'n Deutschland R. Pät^old Hackmack Stendal 4 Danzig Störtebecker Kliffadler Samland A. Martens Ith 27

Kommandant Flick Habicht Frankfurt H. Flöget Aachen Unstrutsperber H. Norkus Sperber sen. Ursinus Peter v. D. Kamerad E. Udet Ludwigsburg Ostmark 5 G. Groenhoff

Führer Schmidt Ebred Heidrich Hoff Döbler Croissant Treuberg Miakich Kachel Riedel Helm Nein Garz Janzen Rakow Bonitj Gnadt Seele

Magersuppe

Jancke

Jung

Opir>

Wilhelm

Ruhnke

Ahrens

Ludwig

Müller

Hofmann

König

Kuhn

Tamoschus

Siemers

Büchner

Blech

Siebert

Start

12,40

12,42

12,43

12,44

12,45

12,47

12,55

13,03

13,07

13,11

13,14

13,17

13,23

13,23

13,25

13,27

13,28

13,31

13,33

13,36

13,58

13,40

13,43

13,45

13,46

13,50

13,52

13,55

13,57

13,59

14,01

14,03

14,05

14,09

14,12

Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern,

15,55 Gerichtsstetten, 112,0, 820, 150,0

18,00 Eisölden, 178,0, 1280, 171,25

— Kuppe, Bruch 14,45 Lauter, 28,0 13,00 Poppenh.

13.15 Nordhang 13,20 Denkmal 13,30 Gersfeld

16,32 Hesselbg., 165,0, 1285, 308,34, ZielfL

16,37 Hesselbg., 165,0, 1590, 340,20, ZielfL

13,45 Mosbach

13,41 (Poppenh.) Kuppe

13,30 Poppenh., Bruch

13,45 Poppenh.

13,40 Poppenh.

17.16 Bayersd. b. Erlang., 121,0,1160,105,5

— Poppenh.

15,55 Würzburg, 78,2, 1190, 149,0, ZielfL

— Kuppe

16,58 Würzburg, 78,2, 870, 122,62, ZielfL

16,20 Burgbernh., 120,0,1010,97,00, ZielfL

16,00 Würzburg, 78,2, 900, 123,3, ZielfL

14,45 Wildfiecken

14,35 Kuppe

14,25 Poppenh,

17,00 Feuchtwang., 152,5, 730, 108,59

15,00 Südhang

15,00 Poppenhausen

17,10 Untersteinbach, 80,00, 1000, 96,50 Kuppe

16,40 Kitzingen, 86,5, 820, 156,00, ZielfL

17,45 Königshof., 156,5,1325,224,77,ZielfL Großhabersdorf, 139, 1100, 124,5

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Oben links: Leitwerk des Sperber Senior. Rechts: Startwagen für den Transport über kurze Strecken. Unten: Sperber-Junior, links Inneres des Führerraumes.

Photo: Archiv ..Flugsport"

St.-Nr.

Flugzeug

Führer

Start

Ldg.

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

Ä 211

Vineta

Schmitt

14,13

15,09

Denkmal, Bruch

Ä 212

Hao*Boi

Fr owein

14,15

16,00

Hausen, 54, 1030, 16,50

A 213

Hellkopf

Schilling

14,17

15,15

Hammelburg, 42,5, 640, 3,50

A 214

Alsterkind

Huth

14,18

15,30

Lindhof, 36,0, kein Barograph

A 215

Max Hahn

Heiderich

14,20

14,40

Sieblos

A 216

Nobel II

Heinemann

14,23

16.35

Äbtswind, 87, 1020, 48,87

Ä 217

Hallertauer

Treubery

14,25

 

Denkmal

Ä 218

Kiebitz

Miakich

14,30

 

Poppenhausen

A 219

Udet

Siemeis

14,50

 

Südhang

A 220

Eszet II

Hachtel

14,38

15,22

Unterweisenbrunn

Ä 221

Flick

Jung

15,00

15,15

Poppenhausen

A 222

Unstrutsperber

Ludwig

15,35

17,15

Hofheim, 57,00, 950, 17,32

Ä 223

Jonny

Sorger

15,40

17,40

Oberschwarzach, 78, 1340, 63,50

A 224

Merseburg

Spenzel

15,45

 

Wetterlage:

Tages

Vormi tags 8 Uhr Temp. 10 Wind WNW4

Bewölk. 2 Luftdruck steigend

bericht Nr,

mittags 14 Uhr 16

W4 5

fallend

vom 24. August 1936 nachmittags 17 Uhr

17 Grad

W4

4

fallend

Tagesfaklor: 2

       

St.-Nr. Flugzeug

Führer

Start

Ldg.

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern

A 225 Oltzschner

Bräutigam

9,44

11,30

Wildflecken

Ä 226 Thüringen

Treuter

9,47

11,40

Südhang

A 227 Aachen 2

Ahrens

9,51

11,25

Poppenhausen

A 228 Kamerad

Tamoschua

9,56

10,15

Motorplatz

Ä 229 Ursinus

König

9,58

10,25

Rotes Moor

Ä 230 Kiebitz

Miakich

10,02

10,40

Westhang

A 231 Käpt'n

Kachel

10,05

10,38

Westhang, Bruch Rotes Moor

A 232 Sperber jun.

Reitsch

10,07

10,16

A 233 Zuckerbäcker

Mudin

10,11

11,04

Westhang

Ä 234 Neckargemünd Kraft

10,15

10,45

Westhang

Ä 235 Samland

Gnadt

10,18

10,35

Pferdsknopf

A 236 Unstrutsperber Ludwig

10,20

10,45

Westhang

A 237 Fr. Flick

Jung

10,21

11,17

Westhang

A 238 P. v. Danzig

Kuhn

10,25

11,03

Pferdskopf

A 239 Merseburg 10

Ehret

10,27

13,32

Pferdskopf, Bruch

A 240 Jupp

Haase

12,11

13,01

Südhang

A 241 HacBoi

Frowein

12,14

12,38

Westhang

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom Rhön-Segelflugwettbewerb. Das charakteristische Bild im Lager vor Freigabe des Startes, photo: Archiv „Flugsport".

St-Nr.

Flugzeug

Führer

Start

Ldg.

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

Ä 242

Atalante

Schmidt

12,22

13,20

Kuppe

 

Ä 243

Kamerad

Sorger

12,38

13,57

Südhang,

Bruch

Ä 244

Neckargemünd Kraft

12,42

13,04

Südhang Losseistein

 

A 245

Eszet II

Knoth

13,50

13,57

 

Ä 246

Hackmack

Nein

13,52

13,56

Losseistein

 

Ä 247

Atalante

Schmidt

14,36

19,46

Motorplatz

 

Ä 248

Jupp

Haase

14,48

16,05

Motorplatz

 

A 249

Zuckerbäcker

Mudin

14,51

15,50

Motorplatz

 

Ä 250

Neckargemünd Kraft

14,53

15,25

Motorplatz

 

Ä 251

Hao^Boi

Frowein

14,58

15,29

Motorplatz

 

A 252

Deutschland 5

Riedel

15,03

15,29

Motorplatz

 

A 253

Max Hahn

Heiderich

15,05

16,04

Motorplatz

 

Ä 254

G. Flögel

Ruhnke

15,09

16,10

Ostheim

 

A 255

E. Udet

Siemers

15,14

15,29

Motorplatz

 

A 256

Hellkopf

Schilling

15,17

16,13

Motorplatz

 

A 257

A. Martens

Seele

15,20

15,50

Motorplatz

 

A 25S

Jonny

Sorger

15,25

16,12

Motorplalz

 

A 259

G. Norkus

Mundlos

15,27

16,42

Motorplatz .f

 

A 260

R. Schleisiek

Röthemeyer

15,31

15,57

Motorplatz

 

Ä 261

Ludwigsburg

Büchner

15,34

16,00

Motorplatz

 

A 262

A Isterkind

Huth

15,36

16,30

Motorplatz

 

A 263

Kommandant

Jancke

15,40

16,14

Motorplatz

 

A 264

Ith 27

Kachel

15,44

16,40

Westhang

 

A 265

Nobel II

Heinemann

15,46

16,45

Motorplatz

 

A 266

F. Flick

Jung

15,51

16,20

Osthang

 

A 267

Kliffadler

Bonitz

15,54

16,48

Westhang

 

A 268

Magdeburg

Martini

15,59

16,30

Motorplatz

 

Ä 269

tlnstrutsperber

Ludwig

16,01

16,27

Kuppe

 

A 270

Samland

Gnadt

16,04

17,18

Südhang

 

A 271

P. v. Danzig

Kuhn

16,09

17,45

Pferdskopf

 

A 272

Eszet II

Knoth

16,31

17,35

Motorplatz

 

Ä 273

E. Tilch

Sauerbier

16,33

17,11

Motorplatz

 

A 274

Pr. Dependorf

Münch

16,37

17,44

Südhang

 

A 275

Chemnitz II

Späte

16,44

16,5S

Weltenseglerhang

 

A 276

Kleinmann

Steinig

16,49

17,45

Motorplatz

 

A 277

Ith 15

Reukauf

17,00

17,30

Motorplatz

 
Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Links: Minimoa der Landesgruppe 15 am Startplatz. Rechts: Späte Chemnitz,

ebenfalls auf Minimoa. Photo: Archiv „Flugsport".

Tagesbericht Nr. 10 vom 25. August 1936

Tagesfaktor: 2

           

St.-Nr. Flugzeug

Führer

Start

Ldg.

L.-Ort, Strecke,

Höhe, Dauer, Pkt.

B

69 Atalante

Schmidt

6,17

19,50

Sieblos,

13,33,

484,50

B

70 Unstrutsperber

Ludwig

6,22

7,05

Westhang

   

B

71 Tilch

Sauerbier

6,54

9,11

Wüstensachsen, 12,17,

370,50

B

72 Zuckerbäcker

Renner

7,17

7,35

Kuppe

 

B

73 Oberst Reinh.

Steinhoff

7,25

 

Westhang

   

B

74 Ith 15

Reukauf

7,30

19,21

Reulbach,

11,51,

298,35

B

75 Klippeneck

Hakenjos

7,48

16,35

Poppenh.,

7,07,

74,58

B

76 Eszet 2

Knoth

8,04

8,15 8,25

Westhang

   

B

77 Magdeburg

Martini

8,15

Kuppe, Bruch Reulbach,

   

B

78 Jonny

Sorger

9,14

19,32

10,18,

213,00

B

79 Deutschland

Riedel

9,17

11,45

Tal

   

B

80 Neckargem.

Kraft

9,38

11,22

Lösselstein

   

B

81 Dependorf

Münch

9,41

9,51

Kuppe

   

B

82 Thilker

Heidrich

10,33

12,50

Westhang

   

B

83 A. Martens

Seele

10,40

 

Sieblos

   

B

84 Sperber jun.

Reitsch

10,50

11,59

Brand

   

B

85 Ludwigsburg

Büchner

11,03

11,57

Brand

   

B

86 Nürnberg

Döbler

11,13

19,27

Reulbach,

8,14,

112,00'

B

87 Dependorf

Münch

11,25

11,30 13,30

Westhang

   

B

88 Oeltzschner

Bräutigam

11,58

Gersfeld

   

B

89 Sperber sen.

Hofmann

12,02

13,10

Wollbach

   

B

90 Eszet II

Knoth

12,07

13,50

Westhang

   

B

91 Ursinus

König

12,09

14,30

Südhang

   

B

92 Hagele

Holzbauer

12,13 12,16

13,40

Südhang

   

B

93 Habicht

Opitz

13,55

Südhang

   

B

94 E. Udet

Haase

12,22

15,00

Dietges

   

B

95 H. Norkus

Müller

12,26

12,30

Westhang

   

B

96 M. Hahn

Heiderich

12,28

15,15

Schönau

   

B

97 Hellkopf

Schilling

12,32

14,45

Unteressf., 50,00

 

B

98 H. Flöge!

Ruhnke

12,35

14,00

Bischofsheim

   

(Schluß folgt)

Wertung

pmd Preisverteilung beim 17. Rhön-Wettbewerb*

Gruppenwertung.

Lsp. Lgr. 14 München, 1.150,88 mittlere Punktzahl (Flugzeug Nr. 49, 50) r 15 Stuttgart, 911,49 m. Pz. (52,53, 55); Reichsgr. Lufthansa, 738,38 m. Pz. (58, 59, 60); 6 Breslau, 625,77 m. Pz. (19, 20, 21); 8 Weimar, 602,74 m. Pz. (27, 28, 29); 4 Berlin, 575,94 m. Pz. (11, 12, 14); 12 Essen, 517,34 m. Pz. (43, 44, 45); 1 Königsberg, 516,46 m. Pz. (1, 2, 3); 7 Dresden, 467,30 m. Pz. (22, 23, 24); 3 Hamburg, 416,32 m. Pz. (6, 7, 8); 11 Darmstadt, 341,22 m. Pz. (39, 40, 42); 9 Hannover, 301,28 m. Pz. (30, 32, 33); 16 Danzig, 296,50 m. Pz. (56, 57); 5 Magdeburg, 284,59 m. Pz. (15, 17, 18); 2 Stettin, 249,12 m. Pz. (4, 5); 13 Nürnberg, 156,57 m. Pz. (47, 48); 10 Paderborn, 94,00 m. Pz. (34, 35, 37).

Gesamtwertung!

Jede Mannschaft hat die Grundpreissumme von RM 300.— errungen.

Lsp. Lgr. 1, Gesamtpunktzahl 1549,40, RM 1626,87 (2526,87); 2, 498,25, 523,16 (1123,16); 3, 1285,45, 1349,72 (2549,72); 4, 2453,01, 2575,66 (4075,66); 5, 853,79, 896,48 (2096,48); 6, 1877,32, 1971,19 (2871,19); 7, 1568,65, 1647,0 (3147,00); 8, 1808,22, 1898,63 (2798,63); 9, 903,86, 949,00 (2149,00); 10, 290,77, 296,12 (1496,12); 11, 1147,17, 1204,52 (2704,52); 12, 1678,26, 1762,17 (2962,17); 13, 313,14, 328,79 (928,79); 14, 2301,75, 2416,83 (3016,83); 15, 3013,64, 3164,32 (4664,32); 16,593,00,.. 622,65 (1222,65); DLH, 2215,14, 2325,90 (3225,90); DFS, 1066,31, 1119,62 (1419,62).

*) Eingeklammerte Zahlen bedeuten auszuzahlende Summe.

Gruppenpreise.

1. Preis Lsp. Lgr. 14 mit einer mittleren Punktzahl von 1150 Pkt. 1 silb. Teller, gestiftet vom Herrn Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe. 1 Segelflugzeug Typ Göppingen 1, gestiftet vom Herrn Reichspostminister.

2. Preis Lsp. Lgr. 15 mit einer mittleren Punktzahl von 911 Pkt. 1 silb. Teller, gestiftet vom Herrn Reichsluftsportführer. 1 Original-Rhön-Rossitten-Startseil Jubiläumsausführung, gestiftet von Dr. W. Kampschulte A.-G., Solingen..

1 Siemens Schleppflug Fernsprechanlage, gestiftet von der Fa. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H.

3. Preis Reichsgruppe Deutsche Luithansa mit einer mittleren Punktzahl von 738 Punkten. 1 silb. Schale mit Bernsteineinlage, gestiftet vom Reichsjugend-iührer. 1 Panzer-Startseil, gestiftet vom Imhof, Bochkolz & Vogeler. 1 Siemens Sportflug-Fernsprechanlage, gestiftet von der Firma Siemens Apparate und Maschinen Q. m. b. Ii.

Flugzeugführerpreise.

1. Preis Kurt Schmidt, Lsp. Lgr. 14, 1 silb. Vase von Ihre Kgl. Hoheit Oberpräsident Prinz Philipp v. Hessen; 1 Bild von Herrn Eckert, Eisenach; 1 Armband-Höhenmesser vom Bürgermeister der Badestadt Brückenau.

.2. Preis Hakenjos, Lsp. Lgr. 15, 1 Pokal von der weltbekannten Badestadt Bad Kissingen; 1 Armband-Höhenmesser vom Herrn Oberbürgermeister der Stadt Fulda.

3< Preis Riedel, Reichsgruppe Lufth., 1 silb. Teller vom Reichsverband d. Deutschen Luftfahrtindustrie; 1 Stoppuhr.

4. Preis Kraft, Lsp. Lgr. 15, 1 silb. Teller vom Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie; 1 Stoppuhr.

5. Preis Hanna Reitsch, DFS, 1 72-teil. Eßbesteck von deir Fa. Glörfeld, Lüdenscheid; 1 silb. Lorbeerkranz von der Firma Eug. Schleicher, Würzburg.

6. Preis Späte, Lsp. Lgr. 7, 1 silb. Pokal von der Firma Ebert sen., Stadtilm; 1 Fotoapparat.

7. Preis Heidrich, Lsp. Lgr. 12, 1 Segelflug-Bronze von Herrn Stadtrat Ruth, Wandsbeck; 1 Fotoapparat.

8. Preis Treuter, Lsp. Lgr. 9, 1 Feldstecher vom Herrn Bürgermeister der Stadt Gersfeld; 1 Armbanduhr.

9. Preis E. G. Hasse, Lsp. Lgr. 4, 1 Feldstecher vom Herrn Bürgermeister der Stadt Ge-rsfeld; 1 Armbanduhr.

10. Preis Steinig Lsp. Lgr. 6, 1 Fotoapparat, 1 Armbanduhr.

11. Preis Ruhnke, Lsp. Lgr. 1, 1 Fotoapparat.

12. Preis Helm, Reichsgruppe Lufth., 1 Fotoapparat.

Den übrigen Flugzeugführern werden die Ehrengaben nachträglich überwandt. —ϖ Außerdem erhält jeder Flugzeugführer 1 \Plakette und jeder Teilnehmer eine Erinnerungsgabe, die ebenfalls nachträglich überreicht werden.

Für besondere Einsatzbereitschaft insbesondere handwerkliche Leistungen und Fahrleistungen in den Mannschaften erhalten folgende Männer je eine Prämie von RM 25.—, die anschließend bei der Kasse der Wettbewerbsleitung in Empfang zu nehmen sind:

Lsp. Lgr. 1 Schirmmacher und Hartwig, 2 Holm und Fritz, 3 Katzner und Lobert, 4 Wolff und Schwenke, 5 Pähl und Klietz, 6 Friedrich und Merschel, 7 Konzalle und Stenzel, 8 Bley und Dettu, 9 Badergoll und Klar, 10 Engel und Engelbert, 11 Ripper und Kröber, 12 Herzberg und Terboven, 13 Seile und Know, 14 Schleier und Früchtel, 15 Hartmann und Ruck, 16 Gohr und Bahr, DLH Schröder und Streletzki, DFS Stier und Schmall.

Für besondere Leistungen.

Für die größte Höhenleistung mit einer Flughöhe von 4480 m erhält der Segelflieger Bloch von Lsp. Lgr. 6 1 Leica, gestiftet vom Herrn Reichsstatthalter Sprenger und den Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte.

Für besondere Leistungen in der Pflege und der Wartung des Gerätes erhalten die Bewerber Lsp. Lgr. 11, Lsp. Lgr. 15 und Gruppe DFS je einen Werk-^eugschrank.

Für besonderen Flugeifer erhält der Segelflieger Ludwig, Lsp. Lgr. 8, 1 Feldstecher, Segelflieger Büchner, Lsp. Lgr. 15, 1 Fotoapparat.

Die 3 Flugzeugführer der Lsp. Lgr. 1 Ruhnke, König und der Lsp. Lgr. 16, Kuhn, erhalten für den Verbandsflug nach Wiesbaden je einen Feldstecher, gestiftet von den Vereinigten Deutschen Metallwerken, Frankfurt a. M.

Es kommt außerdem der Kroll-Wanderpreis zur Verteilung. Der Kroll-Wanderpreis in Höhe von RM 1000.— von den Kroll-Wirtschaftsbetrieben Berlin fällt dem Segelflieger H. v. Miakich zu für den weitesten Streckenflug aus dem Windeschlepp mit einer Flugstrecke von 165 km.

Den Konstrukteuren des Segelflugzeuges „D—Atalante" wird als Anerkennung eine Gesamtsumme von RM 500.— zugesprochen.

Ital. Segelflugzeug Orione.

Die Maschine ist von Teichfuß konstruiert und wurde im Jahre 1933 gebaut. Sie ist unbeschränkt kunstflugtauglich und nahm an den Olympiade-Flugveranstaltungen in Staaken und Rangsdorf teil.

Flügel in Hochdeckeranordnung freitragend, einholmig mit Sperrholznase. Rechteckiges Mittelstück, stark verjüngte Enden. Qroße

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Ital. Segelflugzeug Orione. Oben für Kunstflug, unten in Normalausführung.

Photo: Archiv „Flugsport"

Querruder mit doppelten Betätigungshebeln. Profil an der Flügelwurzel Q 535.

Rumpf hinter dem Flügel stark verjüngt, um geringes Gewicht und besseren Luftabfluß zu erhalten. Führersitz normal allseitig geschlossen, für Kunstflug offen.

Leitwerk freitragend, Pendelhöhenruder, Seitenruder mit Ausgleich und kleiner Kielflosse.

Spannweite 16,6 m, Länge 7,17 m, Höhe 1,43 m, Leergewicht 216 kg, Fluggewicht 296 kg, Fläche 17,5 m2, Flächenbelastung 16,9 kg/m2, Flügelstreckung 1:15,7, Sinkgeschwindigkeit 0,73 m/sec, Oleitzahl 1:23,7, normale Fluggeschw. 75—80 km/h, Lastvielfaches 10..

Tschech, Kunstflugzeug Avia 122.

Dieses Baumuster der Firma Avia, Prag, ist durch seine Erfolge in mehreren internationalen Kunstflugwettbewerben bekannt geworden. Wie wir bereits auf S. 376 berichteten, errangen die Tschechen Siroky und Novak mit diesem Typ bei der Intern. Kunstflugmeisterschaft in Rangsdorf den zweiten und dritten Platz hinter v. Hagenburg auf Focke-Wulf.

Der verspannte Doppeldecker ist für Schulung und Kunstflug entworfen und weist eine Sicherheit von 18 im A-Fall und von 9 für das Abfangen aus dem Rückenflug auf.

Flügel oben und unten gleich, zwei Holzholme, doppelte Querruder aus Stahlrohr geschweißt, mit Stoßstangen untereinander verbunden, aerodynamisch ausgeglichen. Oberflügel auf einem verspannten Stahlrohrbaldachin gelagert. N-Stiele, doppelte Profildrahtver-spannung.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Vorderteil mit Blech verkleidet. Motorbock abnehmbar.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Tschech. Kunstflugzeug Avia 122. Werkphoto

Leitwerk freitragend, Höhenflosse zweiholmig, sperrholzbeplankt, im Fluge verstellbar. Ruder in Stahlrohr, Seitenruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk mit Avia-Oelstoßdämpfern, Spornrad steuerbar.

Triebwerk: Avia Rk 17 350 PS, Rückenflugvergaser, Zufuhr zum Motor durch eine Junkers-Pumpe, 2 Brennstofftanks von zusammen 150 1 Inhalt hinter dem Brandschott. Oeltank von 20 1 im Rumpf, Druckluftanlasser.

Spannweite 8,85 m, Länge 6,55 m, Höhe 2,65 m, Fläche 22 m2, Leergewicht 820 kg, Fluggewicht 1040 kg, Flächenbelastung 47,5 kg/m2, Leistungsbelastung 3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reisegeschw. 230 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Flugweite 460 km, Steigzeit auf 1000 m 2 Min., auf 3000 m 6 Min., Gipfelhöhe 7000 m, Anlauf 110 m, Auslauf 130 m, Brennstoffverbrauch bei Reiseflug (200 PS) 45 kg/h.

Fairchild Reise-Dreisitzer F. 24.

Das Modell 1936 dieses Privatflugzeuges weist gegenüber dem vorjährigen Muster, das wir auf S. 215, 1935, besprochen haben, verschiedene kleine Verbesserungen auf und kennzeichnet mit seiner relativ geringen Motorleistung bei guten Flugleistungen die in letzter Zeit in USA im Reiseflugzeugbau vorherrschende Richtung.

Flügel in Hochdeckeranordnung, rechteckig mit halbkreisförmig abgerundeten Enden, durchgehend gleiches Profil (Nr. 22), an den Rumpfoberkanten gelenkig angeschlossen, auf jeder Seite mit einem V-Stiel abgestrebt. Zur Verbesserung der Sicht des Piloten ist die Vorderkante innen etwas zurückgezogen. Leichte V-Form. Querruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen, mit Spalt. Landeklappen an

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Fairchild F. 24 Reisedreisitzer.

Werkphoto

der Hinterkante zwischen Querruder und Rumpf, in drei Stellungen feststellbar. Zwei Spruce-Holme, Rippen Holz, Distanzstreben Dural, Stoffbespannung.

Rumpf rechteckig mit abgerundeter Oberseite, aus Stahlrohr geschweißt, Holzauflagen, Stoffbespannung. Kabine für 3 Personen, zwei Türen, Raum für Gepäck.

Leitwerk: Flossen Holz, Ruder Stahlrohr mit Stoffbespannung, Seitenruder ausgeglichen, Höhenruder mit zwei Trimmflächen.

Fahrwerk am Knotenpunkt der Flügelabstützung befestigt, freitragende Federbeine in nahezu senkrechter Lage, um die Spur beim Rollen auf rauhem Gelände nicht zu verändern. Mitteldruckbereifung, Radbremsen. Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: Warner-Super-Scarab, 7 Zylinder in Sternform, 125 mm Hub und Bohrung, 145 PS bei 2025 U/min, Gewicht 136 kg, elastisch auf dem Motorvorbau aus Stahlrohr gelagert. NACA-Haube. Auf Wunsch wird auch der hängende Sechszylinder „Ranger", der in einem Zweigwerk von Fairchild hergestellt wird, eingebaut. Brennstofftanks von 150 1 Gesamtinhalt im Flügel.

Spannweite 11,7 m, Länge 7,24 m, Höhe 2,2 m, Fläche 17 m2, Leergewicht 664 kg, Fluggewicht 1087 kg, Flächenbelastung 64 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 215 km/h, Reisegeschw. mit 114 PS 186 km/h am Boden, in 2500 m Höhe 200 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,8 m/sec, Steigzeit auf 3000 m 19 Min., Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 800 km.

Stearman PT-13 Schuldoppeldecker.

Der verspannte Doppeldecker findet im Heer und bei der Marine als Anfangsschulflugzeug Verwendung. Im Laufe der letzten zwei Jahre wurden insgesamt 187 Maschinen bestellt. Im äußeren Aufbau gleicht das Muster der auf S. 384, 1936, besprochenen Type 76 D 1.

Flügel mit bikonvexem Profil, Enden abgerundet, doppelte Profil-drahtverspannung, N-Stiele. Streben-Baldachin. Querruder im Unterflügel.

Rumpf Stahlrohr, vorn mit Blechverkleidung, hinten stoffbespannt, zwei offene Sitze hintereinander, Leitwerk verspannt.

Fahrwerk freitragend, Räder weit vor dem Schwerpunkt. Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: Lycoming R-680-5, 9 Zylinder in Sternform, 225 PS.

Spannweite 9,85 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,85 m, Leergewicht

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Stearman PT-13.

Werkphoto

865 kg, Fluggewicht 1185 kg, Höchstgeschwindigkeit 201 km/h, Reise-geschw. 169 km/h, Steigzeit mit Vollast auf 3000 m 18 Min., Flugweite 650 km.

Belgisches Verkehrsflugzeug S. E. A.-l.

Das zweimotorige Flugzeug der Societe d'Etudes Aeronautiques ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise.

Flügel in einem Stück, zwei Holme mit Sprucegurten und Sperrholzstegen, vollständig mit Sperrholz beplankt. Sehr große Querruder. Zwischen diesen und dem Rumpf Landeklappen an der Hinterkante, Anlenkung mit über die ganze Länge durchlaufenden Scharnieren.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, vier Längsholme, ohne räumliche Diagonalen. Der Flügel ist mit 8 Bolzen am Rumpf befestigt. Die geräumige Kabine ist für den Einsatz auf Zubringerlinien zugeschnitten und bietet Raum für 2 Piloten und 4 Fluggäste.

Leitwerk freitragend, Holzkonstruktion. Höhenflosse im Fluge einstellbar, Seitenruder ausgeglichen, beide Ruder mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk einziehbar, jedes Rad ist in einer Gabel, die aus zwei Oelstoßdämpfern besteht, gelagert. Das Ein- und Ausfahren erfolgt durch einen Oeldruckzylinder mit Motor- oder Handantrieb. Ein Druckluftzylinder gestattet sofortiges Ausfahren bei Störungen der hydraulischen Einrichtung. Niederdruckbereifung und Luftdruckbremsen. Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: 2 Armstrong-Siddeley Genet Major 1 A von je 165 PS Startleistung und 120 PS Reiseflugleistung. Auf Wunsch können Motoren vom Typ Genet Major IV mit Ueberladegebläse eingebaut werden. Zwei Brennstofftanks in der Flügelwurzel. Oelbehälter in den Motorverkleidungen.

Spannweite 12,5 m, Länge 9,5 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 1150 kg, Fluggewicht 1950 kg, Flächenbelastung 97,5 kg/m2, Leistungsbelastung 5,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Dienstgipfelhöhe 5300 m, absolute Gipfelhöhe 7500 m, Flugweite 1000 km. Verbrauch bei Reisegeschw. 90 1/h. Reichweite bei Verwendung als Postflugzeug 1500 km.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Belgisches Verkehrsflugzeug S. M. A. - 1. photo: Shell Aviation' News

Gnome-Rhone 14 NO.

Dieser zweireihige Sternmotor ist aus dem bekannten Muster K 14 entwickelt worden, das in mehr als 2000 Exemplaren geliefert wurde.

Gegenüber dem älteren Typ ist die Leistung erhöht, wodurch sich einige Verstärkungen nötig machten. In der Hauptsache wurden Kurbelwelle, Pleuel und Ventilgestänge kräftiger ausgeführt. Die Leistung beträgt 950 PS in 3800 m Höhe bei 2350 U/min und einem Ansaugedruck von 860 mm QS. Zur Verbesserung der Kühlung sind die Rippen vergrößert worden, so daß an Stelle von 18 jetzt 25,3 dm2 Kühlfläche auf ein Liter Hubvolumen entfallen.

Zylinder nitriert, Köpfe warm aufgeschraubt, automatische Schmierung der Ventilhebel, Auspuffventile sodiumgekühlt. Der Kompressor mit einem Laufrad aus Duralumin besitzt wie bei dem früheren Motor Gleit- und Wälzlager. Besonders sorgfältig wurde die Abdichtung durchgebildet um ein Durchtreten von Oel in die Saugkanäle zu verhindern.

An der Gehäuserückwand zwei Magnete R.B.P. 14, zwei AM-Pumpen und ein Bron-

zavin-Vergaser mit automatischer Korrektur und Druckbegrenzung. Vor den Zylindern befindet sich ein Verteiler für Gasanlasser, werkphoto. Gnome-Rhone NO 14. Schmierung durch Zahn-

radpumpe, Filter beim Ein- und Austritt am Motor. Vorverdichter mit verschiedenen Uebersetzungsverhältnissen können leicht gegeneinander ausgewechselt werden.

Bohrung 146 mm, Hub 180 mm, Anordnung der Zylinder: 2 Sterne von je 7 Zyl. hintereinander, versetzt, Gesamthubraum 38,7 1, Normaldrehzahl 2350 U/min, Verdichtungsverhältnis 1:6,1, Durchmesser L29 m, Länge 1,47 m, Gewicht mit Untersetzungsgetriebe (1 : 2 oder 2 : 3) 587 kg. Leistung am Prüfstand 950 PS bei 3800 m, Nennleistung im Flugzeug 980 PS bei 4900 m Höhe, Höchstleistung in Bodennähe 895 PS. Mindestoktanzahl 85.

Motor Avia Rk 17.

Die Firma Avia, Aktienges. für Flugzeugindustrie in Prag, bringt einen Motor heraus, der ein für seine Größe sehr geringes Einheitsgewicht aufweist. Bisher wurde das Muster vor allem in die Kunstflugmaschinen*) der Firma Avia eingebaut.

Die neun Zylinder von 130 mm Bohrung und 140 mm Hub sind in Sternform angeordnet. Gesamtinhalt 16,27 1, Verdichtungsverhältnis 1:6,38.

Zwei Magnete Scintilla GN 9 DA mit automatischer Zündzeitverstellung, Vergaser Stromberg, zwei Brennstoffpumpen AM, Druckluftanlasser Viet am Hinterteil des Gehäuses.

Nennleistung 350 PS, die durch einen Kompressor bis zu 2000 ni

*) S. Flugsport 1936, Seite 440,

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Avia Rk 17 350 PS. Werkphoto

Höhe konstant gehalten wird. Drehzahl dabei 2250 U/min, Höchstleistung 385 PS, für den Start 420 PS, Gewicht 260 kg. Durchmesser 1184 mm, Länge 1065 mm.

Hochklopffeste Brennstoffe, neuere Versuche.

Mit der Einführung eines Brennstoffes mit der Oktanzahl 87 konnte das Verdichtungsverhältnis bei Serienmotoren von etwa 1:5 auf 1:6 gesteigert werden. Diese Maßnahme brachte für Verbrauch und Leistungsgewicht größere Vorteile als manche mechanische Verbesserung am Motor. In letzter Zeit sind Versuche im Gange, die Leistung vorhandener Motoren durch die Verwendung von Kraftstoffen mit noch höherer Oktanzahl weiter zu steigern. Nach der Definition des Ausdruckes Oktanzahl sollte der Höchstwert 100 betragen, durch Benutzung anderer Ausgangsprodukte ist es jedoch möglich, die Detonationsfestigkeit über diese Grenze hinweg auf etwa 105 zu erhöhen. Nach eingehenden Versuchen der Standard Oil Company entstand in dem Isopropyläther ein wirkungsvoller Zusatz, der bei einem Heizwert von 9000 kcal/kg einen Brennstoff von 75 Oktanzahl unter gleichzeitigem Zusatz von Bleitetraäthyl auf 100 bis 105 bringt. Das Mischungsverhältnis bei 105 Oktan ist: 8,3 cm3 Bleitetraäthyl je 1, 65% Isopropyläther, Rest Brennstoff mit Oktanzahl 75. Im Versuchslaboratorium von Wright wurde festgestellt, daß mit dieser Mischung ohne Temperaturerhöhung des Auspuffventils der Brennstoffverbrauch um etwa 10% heruntergedrückt werden kann.

Bei der Verwendung derartig hochklopffester Brennstoffe könnte das Verdichtungsverhältnis weit über 1:8 gesteigert werden. Der Gewinn an thermischem Wirkungsgrad ist jedoch dabei so gering, daß sich der erhöhte Gewichtsauf wand infolge der größeren Höchstdrücke nicht lohnt. Vorteilhafter ist, bei normalen Verdichtungsverhältnissen stark zu überladen. Mit Rücksicht auf die hohe Klopf grenze kann der Ueberladedruck sehr hoch gewählt werden, womit sich eine sehr hohe Literleistung und dementsprechend ein geringes Einheitsgewicht er-

reichen läßt. Die Leistung je Liter Hubvolumen ist seit 1920, wo sie etwa 15 PS/1 betrug, über 21 PS/1 im Jahre 1930 bis 1934 auf 30 und bis heute auf rund 40 PS/1 gestiegen. Bei der Verwendung von Alkohol oder Azeton lassen sich 55—60 PS/1 erzielen, wie bei den letzten Schneiderpokalrennen bewiesen wurde.

Bei Vergleichsversuchen ergab ein Brennstoff mit der Oktanzahl 100 in einem Wright Cyclone 832 PS bei einer Temperatur der Ventile von 246°, während bei 92 Oktanzahl 670 PS und 230° gemessen wurden. Die auffallend geringe Erhöhung der Temperatur erklärt sich in diesem Falle allerdings zum Teil durch einen sehr hohen Brennstoffverbrauch, der ja das einfachste Kühlmittel darstellt.

Im Rahmen einer Versuchsreihe zur Ermittlung der besten Verbrauchsziffern wurden an einem Cyclone bei einer Verdichtung von 1:7,85 und einem Uebersetzungsverhältnis des Kompressors von 1:5,95 bei 450 PS etwas weniger als 160 g/PSh gemessen. Auch bei 550 PS und 1800 U/min lag der Verbrauch noch unter 160 g/PSh. Einer Leistung von 600 PS bei 1900 U/min und 800 PS bei 2100 U/min entsprach ein Verbrauch an der Klopfgrenze von 172 bezw. 218 g/PSh. Bei Höchstleistung (860 PS bei 2100 U/min) ergaben sich 215 g/PSh.

Untersuchungen mit verschiedenen Ueberladedrücken ergaben eine mit dem Druck zunehmende Ueberlegenheit des klopffesteren Brennstoffes. Bei 815 mm QS waren die Resultate bei 92 und 100 Oktanzahl gleich. Bei einem Druck von 970 mm ergab der Brennstoff mit 100 Oktanzahl eine Leistungserhöhung von 9,6, bei 1050 mm von 13,5%.

Diese Ergebnisse bedeuten rein zahlenmäßig betrachtet, daß der Vergasermotor in bezug auf den Mindestverbrauch den Diesel fast eingeholt hat. Es bleibt allerdings zu bedenken, daß es sich zunächst um Laboratoriumswerte handelt, die im praktischen Flugbetrieb schwer erreicht werden können. Weiter kommt hinzu, daß der Verlauf des Brennstoffverbrauchs über der Belastung beim Diesel meist etwas flacher ist. Durch das nicht so scharf ausgeprägte Minimum wird also der Verbrauch im Durchschnittsbetrieb trotzdem noch etwas besser sein können, ganz abgesehen davon, daß der Preis des Dieselbrennstoffes niedriger ist.

Immerhin stellt die Verwendung hochklopffester Brennstoffe zur Zeit das einfachste und gebräuchlichste Mittel dar, um die Leistung von Zündermotoren zu steigern, nachdem sich die Anwendung der Ueberladung bereits seit längerer Zeit allgemein durchgesetzt hat.

Welche Ansprüche stellt ein Passagier an ein Verkehrsflugzeug?

Rundfragen bei den Fluggästen einiger amerikanischer Strecken ergaben folgendes Bild: In der ungefähren Reihenfolge der Bedeutung empfindet der Passagier als unangenehm: Lärm, ungenügende Belüftung, Böigkeit, Hitze oder Kälte, unbequeme Sitze, Vibrationen, Auswirkungen einer großen Steig- oder Sinkgeschwindigkeit, Höhe, Ge-

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Boeing-Bomber „299", der durch ausgezeichnete Flugleistungen im Herbst 1935 bekannt wurde und abstürzte. Inzwischen sind 15 Maschinen von diesem Typ, der die Bezeichnung „flying fortress" trägt, von der Regierung bestellt worden.

Die Auslieferung dieser Serie beginnt im September. Werkphoto

ruch. Obwohl bei der Verbesserung der Flugzeuge sämtliche Punkte beachtet werden müssen, kommt doch der Verminderung des Geräusches die größte Bedeutung zu.

Im Jahre 1931 wurde die Aufgabe gestellt, die Lärmwirkung in der Fluggastkabine auf 75 Phon herunterzudrücken. Das entspricht etwa dem Geräusch in einem Schlafwagen der Eisenbahn und ermöglicht eine Unterhaltung im normalen Ton über eine Entfernung von 3—4 m.

An einem nicht schallgedämpften Flugzeug wurden folgende Einzellautstärken gemessen: Propeller 108 Phon, Auspuff 104 Phon, Motorengeräusche 90 Phon, durch Luftströmungen verursachte Geräusche am Flugzeug (Dröhnen der Wände, Flattern etc.) 94 Phon, Geräusche der strömenden Luft 80 Phon, Lärm der Belüftung 100 Phon. Das Zusammenwirken aller dieser Geräusche entspricht einer Lautstärke von 112 Phon. Da die Lautstärkeempfindung des Ohres eine logarithmische Funktion der Schallenergie ist, erklärt sich der geringe zahlenmäßige Unterschied zwischen den Einzelgeräuschen und dem Gesamtlärm. Die einzelnen Lautstärken sind logarithmisch zu addieren (nicht arithmetisch). Nimmt man im vorliegenden Falle das Auspuffgeräusch weg, so vermindert sich die Gesamtlautstärke nur um 2 Phon. Aus dieser Betrachtung geht hervor, daß die Unterdrückung einer Lärmquelle allein wenig Erfolg bringt, es müssen vielmehr alle Faktoren berücksichtigt werden.

Die Geräusche der Luftschraube sind in erster Linie eine Funktion der Umfangsgeschwindigkeit. Um die Lautstärke auf 90 Phon herabzudrücken, was als brauchbar angesehen werden kann, da dieses Lautstärkemaximum nur in der Blattebene auftritt, verwendet man am besten dreiflügelige Schrauben mit höchstens 240 m/sec Spitzengeschwindigkeit.

Dem Auspuffschalldämpfer kommt nicht die Bedeutung zu, die ihm allgemein beigemessen wird. Bei Versuchen mit zahlreichen Konstruk-

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Versuchsflüge des ersten der Empire-Flugboote der Imperial Airways. Auf dem unteren Bild sieht man deutlich die auf größten Luftquerschnitt eingestellten regulierbaren NACA-Hauben. Auffallend ist die geringe Spritzwasserbildung, (Typenbeschreibung s. Flugsport 1936, S. 239). Werkphoto

tionen stellte es sich heraus, daß eine Dämpfung der Gasgeräusche auf 70 Phon keinen nennenswerten Einfluß auf die Gesamtlautstärke in der Kabine hatte.

Motorgeräusche, die von den Ventilen, Stoßstangen, Getriebeteilen usw. herrühren, liegen zwischen 75 und 85 Phon und können im allgemeinen außer Betracht bleiben.

Die im Flugzeug selbst durch Schwingungen usw. entstehenden Geräusche wirken besonders störend. Das Dröhnen von Wänden, das Klappern oder Vibrieren irgendwelcher Teile muß sorgfältig vermieden werden. Besondere Beachtung verdient die Lagerung der Fensterscheiben, die infolge ihrer Steifheit leicht als Lautsprechermembranen wirken. Eine Einfassung in Weichgummi hat sich bisher am besten bewährt. Bei entsprechendem Entwurf ist es möglich, diese Geräusche unter 65 Phon zu bringen.

Die Frage nach dem Geräusch der Belüftungseinrichtung kann nur beantwortet werden, nachdem einiges über die notwendige Luftmenge gesagt ist. Während man in Versammlungsräumen mit einer minutlichen Luftzufuhr von 140 1 je Person rechnet und für Schulen 280 1/min für ausreichend gehalten werden, führt man in vielen Flugzeugen etwa 550 1/min für jeden Fluggast zu. Diese Menge reicht in den meisten Fällen aus, während an heißen Tagen noch Beschwerden vorkamen. An einer Douglas DC-1 wurde in einer Versuchsreihe festgestellt, daß im allgemeinen 850 1/min und Person ausreichen. An besonders heißen Tagen ist jedoch die doppelte Menge angenehm und wünschenswert. Die Belüftungsanlage arbeitet nur dann einwandfrei, wenn die Kabine sonst dicht ist. Es kommt häufig vor, daß Türen, die am Boden dicht schließen, in der Luft infolge der geringen Deformation des Rumpfes etwas sperren und dadurch außer einem Flattergeräusch falsche Zugluft verursachen.

Für den Fall, daß alle Lärmquellen auf das zur Zeit möglich erscheinende Maß herabgedrückt sind, ergibt sich folgendes Bild: Die Schraube hat 86—90 Phon, die Auspuffgeräusche sind ebenso laut, das Geräusch der strömenden Luft liegt bei neuzeitlichen Entwürfen bei 65—70 Phon, während die Zelle durch Flattern, Dröhnen usw. etwa 60—65 Phon erzeugt. Das Belüftungssystem läßt sich auf 58—62 Phon bringen. Unter diesen Verhältnissen beträgt die Gesamtlautstärke 86—92 Phon. Gegenüber der älteren Type mit 112 Phon

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Latecoere 300 „Kreuz des Südens", das von der Air France im Südatlantikdienst verwendet wird. 4 Motoren Hispano 12 von je 650 PS, Reisegeschw. 176 km/h, Flugweite 4770 km. Die Maschine hat bis jetzt 25 Ueberquerungen des Südatlantik zwischen Natal und Dakar durchgeführt. Werkphoto

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Lockheed 12, ein neuzeitliches amerikanisches Zubringerflugzeug. 8 Fluggäste, zwei Motoren Pratt & Whitney Wasp. Reisegeschw. 337 km/h in 3000 m Höhe. Das Flugzeug wurde aus dem bekannten Baumuster „Electra" entwickelt und soll dieses an Leistungsfähigkeit noch übertreffen. Man beachte die einfache Ausbildung des einziehbaren Fahrwerkes mit abgekröpftem Stoßaufnehmer.

Ausführl. Typenbeschr. s. Flugsport 1936, S. Werkphoto

sind 18—24 Einheiten gewonnen, bis zu der Geräuschgrenze, die als annehmbar zu bezeichnen ist, fehlen aber immer noch 15 oder besser 20 Phon. Diese Differenz muß durch schalldämpfende Auskleidung der Kabine überwunden werden.

Entgegen früheren Erwartungen gibt es kein lOOprozentiges, allgemein verwendbares Isoliermaterial. Eine einfache Auskleidung mit Platten kommt wegen des großen Gewichtes nicht in Betracht. Eine Schicht Kapok müßte, um 20 Phon zu absorbieren, etwa 14 cm dick sein. Der beste Weg ist, die beiden Möglichkeiten der Schalldämpfung zu vereinen und zwischen zwei starren Wänden in einem Luftraum eine Schicht aus porösem Material anzuordnen. Mit einer solchen Konstruktion ist es möglich, bei einem Gewicht von 1,5 kg/m2 eine Dämpfung von 24 Phon zu erzielen. Da die Schalldurchlässigkeit stark von der Frequenz der auftretenden Geräusche abhängt, ist es nicht angängig, eine Einheitskonstruktion für die Schalldämpfung von Kabinen zu benutzen. Es muß in jedem Falle erst die Verteilung der Geräusche nach Intensität und Frequenz über den gesamten Raum ermittelt werden, bevor das passende Material ausgesucht werden kann.

Beachtenswert ist, daß die Geräuschintensität mit der Höhe abnimmt. Einer Lautstärke am Boden von 73 Phon entsprechen in 6000 m Höhe 60 Phon.

Ein wichtiger Punkt für das Wohlbefinden der Fluggäste ist die Ausschaltung unangenehmer Gerüche. Bei der Durchbildung von Heizanlagen, die mit Auspuffgasen arbeiten, ist hierauf zu achten. Während in den Jahren 1929—30 in den dreimotorigen Fordflugzeugen der Western Airlines noch etwa 50% Luftkranke vorkamen, ist in den neuen Douglas-Maschinen der Anteil auf 1% zurückgegangen. Diese Erscheinung wird in erster Linie auf Ausschaltung von Gerüchen zurückgeführt.

Auch bei der Auswahl von Farbenzusammenstellungen bei Inneneinrichtungen sollte die Wirkung auf die Passagiere beachtet werden. Es hat sich gezeigt, daß rot, terracotta, gold, grünsilber und andere lebhafte Farben vermieden werden sollten. Vermutlich sind matte Farben ohne scharfe Kontraste am besten.

Hüttner-Umlauf-Dampfturbine.

Im Anschluß an den Bericht auf S. 95 des Jahrganges 1934 bringen wir anhand einiger Skizzen weitere Einzelheiten dieser interessanten Konstruktion, die in verschiedenen Ausführungen erprobt wurde und deren Verwendung in Flugzeugen aussichtsreich erscheint.

Das wesentliche an der Hüttner-Turbine ist der umlaufende Kessel,

der von einer Anzahl U-Rohre gebildet wird. Das im Kreislauf befindliche Wasser strömt unter dem Einfluß der Fliehkraft in den links gezeichneten Schenkeln der U-Rohre nach außen, strömt rechts an den von außen geheizten Rippen vorbei und wird unter dem Einfluß des nachströmenden Wassers mit einem von der Drehzahl abhängigen

Druck als Dampf durch die weiter

innen liegende Düse in die Laufräder der Turbine

gedrückt. Diese laufen entgegengesetzt der Drehrichtung des Kessels mit hoher Geschwindigkeit um. Die zwischen den

einzelnen Laufrädern liegenden Leitschaufelkränze sind mit dem Kessel fest verbunden. Nach dem Austritt aus dem Niederdrucklaufrad kommt der Dampf in den umlaufenden Einspritzkondensator, der von außen durch Rip-

Zeichnung „Flugsport" Pen gekühlt Wird.

Von hier aus strömt er als Wasser zurück in die U-Rohre. Durch die kurzen Wege und die unmittelbare Heizung ist das Gewicht des im Umlauf befindlichen Wassers außerordentlich gering. Die Konstruktion bietet also hinsichtlich des Einheitsgewichtes beträchtliche Vorteile.

Ein weiterer Vorteil ist die geringe Anheizzeit, die bei einem Modell von 250 mm Durchmesser und 0,2 PS Leistung nur 10 Sek. betrug. Mit einer Wassermenge von 35 g konnte eine stündliche Dampferzeugung von 25 kg erzielt werden.

Engl. Lufttorpedo.

Mit dem englischen Patent 317 774 ist eine vor mehreren Jahren angemeldete Ausführung von Flugzeugbomben geschützt, die wir der Anregung halber näher beschreiben.

Um das Flugzeug beim Bombenwurf nicht in so hohem Maße der Wirkung der Abwehrgeschütze auszusetzen, soll die Bombe in großer Höhe und in beträchtlicher Entfernung von dem Ziel abgeworfen werden und dieses im Gleitflug ansteuern. Zu diesem Zwecke ist das Torpedo mit einer Tragfläche und einem Leitwerk ausgerüstet. Um die Flugleistungen und -eigenschaften des Bombers möglichst wenig zu beeinflussen, wird die Flächenbelastung der Bombe zweckmäßig etwa gleich der des Flugzeuges gewählt. Das über oder unter dem Rumpf gelagerte Lufttorpedo trägt dann sein Gewicht selbst und vermindert nur die Geschwindigkeit. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß die Bomben nicht im Schwerpunkt der Maschine aufgehängt werden müssen. Erfolgt die Lagerung über dem Rumpf, so wählt man die Flächenbelastung etwas kleiner als die des Flugzeuges, um ein einwandfreies Abheben zu gewährleisten.

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Hüttner-Dampfturbine. Links: Schnitt durch eine einstufige Turbine mit eingebautem Kondensator. A Mischkondensator, B Turbinenlaufrad (Schaufeln), C Wellen, rechts des Kessels, links des Laufrades, D Laufrad, J Kühlrippen des Kondensators. Die Rippen rechts am Kessel stellen die Heizanlage dar. Rechts: Schnitt durch eine mehrstufige Anlage mit abgetrenntem Kondensator.

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Englisches Lufttorpedo. Aufhängung unter und über dem Rumpf des Flugzeuges. Unten rechts: Auslösevorrichtung. Zeichnung engl. Patentschrift

Bei der einfachsten Ausführung besitzt das Torpedo keinen Antriebsmotor und bewegt sich nur unter dem Einfluß der Schwerkraft. Bei Abwurf in größerer Entfernung von dem Ziele kann eine Kursoder Iiöhensteuerung durch eingebauten Kreisel und Uhrwerk erfolgen. Dadurch ist es möglich, die Neigung der Flugbahn zu ändern und z. B. beim Angriff auf Schiffe die Bombe nach einem steilen Sturzflug in geringer Höhe über dem Wasser eine große Strecke ausschweben zu lassen, um die Treffsicherheit zu erhöhen. Durch Kursänderung während des Gleitfluges und entsprechend gerichteten Abwurf kann ein Rückschluß von der Richtung der Bombe auf die Stellung des Angreifers unmöglich gemacht werden.

Bei größeren Einheiten ist der Einbau eines selbständigen Antriebes und einer drahtlosen Fernsteuerung vorgesehen.

Amt!. Prüfbericht über Versuche mit der Himmelslaus.

(Schluß von S. 421) Prüfungsergebnisse nach der dritten Abänderung (Triebwerk AVA).

(Art der Abänderung s. oben.) Zahl der ausgeführten Flüge: 15. Qesamtdauer der ausgeführten Flüge: 8 Std. 15 Min.

1. Vorhergehende Messungen. Drehzahl des Triebwerkes am Stand mit Luftschraube Chauviere bei Vollgas: n = 2175 U/min (Luftschraube „Integrale" Reihe 2). Anzeigen des Fahrtmessers bei einem Gesamtfluggewicht von 247,2 kg und einer Einstellung von 45,8%: beim Abheben: 60 km/h; bei der Landung: 55—60 km/h; bei Geradeausflug v = 82 km/h, n = 2310, Vollgas, Höhe 100 m; v = 57 km/h, n z= 2100 U/min (% Gas); Mindestdrehzahl zum Geradeausflug 2100 U/min, Geschwindigkeit 68 km/h.

2. Längsstabilität, a) Prüfung bei einer Einstellung von 45,8%, Fluggewicht 247,2 kg. Prüfungen der Längsstabilität: Wegen der sehr schlechten Gleitzahl und der geringen erreichbaren Höhe konnten die Prüfungen nur bei Vollgas vorgenommen werden. Verhalten bei blockierten Tiefensteuersteilungen: Bei 80 km/h Neigung zu Kopflastigkeit. Normalfluglage wird mit Fahrtverlust von etwa ± 2 km/h wieder erreicht, bei 85 km/h: starke Neigung zu noch stärkerer Kopflastigkeit, Maschine kehrt langsam in Normalfluglage zurück; bei 90 km/h nimmt die Kopflastigkeit noch mehr zu. Nach 20 Sekunden wurde auf Fortsetzung der

Versuche verzichtet. Erreichte Geschwindigkeit 115 km/h (n = 2500 U/min). Das Flugzeug kehrte äußerst langsam in die Normalfluglage zurück. (Dauer etwa 15 Sekunden.) Längssteuerbarkeit relativ schwach. Prüfung mit losgelassenem Tiefensteuer unmöglich. Flugzeug stabilisiert sich bei keiner flugmöglichen Motor-drehzahl. Ergebnis: Das Flugzeug ist in der Querlage bei Geschwindigkeiten von 85 km/h und darüber unstabil. Das Flugzeug scheint stabil zu werden bei Geschwindigkeiten von 68 km/h und darunter (Motor auf Leerlauf).

b) Prüfungen bei einer Einstellung von 43,7%, (Fluggewicht 254,4 kg). Bei v — 95 km/h Neigung zu Kopflastigkeit unverändert.

Ergebnis: Bei einer Schwerpunktsrücklage von 43,7% ist das Flugzeug bei den versuchten Geschwindigkeiten längsstabil (v kleiner als 100 km/h).

3. Querstabilität. Belastung des Flugzeuges: Gesamtfluggewicht 247,2 kg, Schwerpunktsrücklage 45,8%. Es war unmöglich, in der gewollten Zeit ideale Wetterbedingungen zu erhalten. (Für normale Flugzeuge war das Wetter ohne Einfluß, Windverhältnisse waren ruhig.) So konnten diese Prüfungen nicht lückenlos durchgeführt werden. Immerhin konnten einige Eigenschaften des Flugzeuges geprüft werden: Bei Geradeausflug und starr gehaltener Seitensteuerung haben schon leichte atmosphärische Störungen die Fluglage ungünstig beeinflußt. Bei dieser Prüfung wurde eine Windgeschwindigkeit von 0,50 m/sec. auf dem Boden gemessen. In 300 m Höhe war die Luft etwas lebhafter bewegt. Bei Vollgas und einer Geschwindigkeit von 70—80 km/h folgt das Flugzeug rechten und linken Steuerausschlägen ohne merkbare Unterschiede. Das Flugzeug folgt zunächst langsam, sodann sehr schnell, und erreicht eine Querlage von 15—20 Grad. Die Folgsamkeit ist bei 70 km/h größer als bei 80 km/h. (Die Zahlen wurden bei drei Versuchen bei 70 km/h und 5 Versuchen bei 80 km/h ermittelt.)

Ergebnis: Das Flugzeug ist bei Vollgas bei Geschwindigkeiten kleiner als 80 km/h bzw. bei 80 km/h unstabil. Es scheint stabil zu sein (Querstabilität) bei 68 km/h, Motor auf Leerlauf.

4. Einfluß der Drehzahlen auf das Gleichgewichts verhalten: (Fluggewicht 247,5 kg, Einstellung 45,8%). a) Auf die Längsachse: Das Flugzeug flog mit Vollgas in Normalfluglage; v — 60 km/h, Gashebel wurde schnell auf Leerlauf gerückt: Das Flugzeug senkt sich augenblicklich, doch ohne Heftigkeit; die Geschwindigkeit wächst bis 80 km/h. Das Flugzeug stabilisiert sich wieder bei einer Geschwindigkeit von 67 km/h nach einigen gedämpften Längswellen. Bei v = 76 km/h: Das Flugzeug bäumt leicht auf, die Geschwindigkeit sinkt bis 65 km/h, sodann fällt das Flugzeug rasch in den Sturzflug.

Umgekehrter Versuch: Das Flugzeug flog in Normalfluglage. Motor in Leerlauf. Gas wurde rasch aufgerissen: Bei v = 65 km/h: Flugzeug bäumt sich augenblicklich und sehr schnell auf. Bei v = 76 km/h: Flugzeug bäumt sich langsam bei ungefähr gleichbleibender Geschwindigkeit auf. Bei v = 75 km/h: Das Flugzeug geht ohne Härte in fühlbare Kopflastigkeit über. Bei v = 80 km/h: Flugzeug geht rasch in Sturzflug über.

b) Wirkungen auf die Querstabilität: Es wurde kein Einfluß festgestellt. Das Flugzeug bäumt auf oder fällt ab, ohne vom Kurs abzuweichen.

c) Ergebnis: Bei raschen Veränderungen der Gaszufuhr und festgehaltener Steuerung, bei einher Schwerpunktsrücklage von 45,8%: Das Flugzeug verharrt in ungestörter Querlage. In der Längsachse ist das Gleichgewichtsverhalten bei Geschwindigkeiten unter 70 km/h normal Bei größeren Geschwindigkeiten anormal.

5. Steuerwirkungen. Folgsamkeit um die Längsachse: Bei Geschwindigkeiten von 80 km/h (Vollgas oder Leerlauf) folgt das Flugzeug nach beiden Richtungen normal. Immerhin -ist das Verhalten um die Längsachse von geringerer Wirkung als bei einem Normalflugzeug gleicher Klasse. Bei 60 km/h und Vollgas: Steuerknüppel wurde bis ans Ende des erlaubten (möglichen) Weges vorgedrückt: Das Flugzeug folgt normal, der Uebergang ist verhältnismäßig langsam. Steuerknüppel wurde bis ans Ende des möglichen Weges angezogen: Wirkung sehr schwach. Bei 65 km/h und Leerlauf, Steuerknüppel wurde rasch vorgedrückt: Das Flugzeug gehorcht normal, der Uebergang ist langsam. Steuerknüppel wurde rasch angezogen: Wirkung 0. (Das Flugzeug geht rasch in die Tiefe, wobei die Geschwindigkeit ungefähr gleich bleibt.)

Ergebnis: Sowohl bei einer Einstellung von 45,8 als auch 43,7% bleibt die Wirkung des Tiefensteuers bei Geschwindigkeiten in der Nähe von 75 km/h annehmbar. Die Wirkung ist jedoch sehr schwach bei 60 km/h und Vollgas, und 65 km/h und Leerlauf. Die Folgsamkeit des Flugzeuges ist geringer als bei einem

Normalflugzeug derselben Klasse. Bei gezogenem Steuerknüppel ist die Abstimmung gut. Bei gedrücktem Knüppel wird das Flugzeug überempfindlich. Der Steuerknüppel zieht bei allen Tourenzahlen und allen Geschwindigkeiten sehr stark in der Hand. Die Richtung der Rückwirkungen ändert sich leicht bei 75 km/h.

Seitensteuer: Während der ersten Flüge nach der dritten Abänderung des Flugzeuges bei in der Mitte gehaltenem Seitensteuer: Das Flugzeug zeigt Neigung zum Linksdrehen. Linkskurven konnten genügend geflogen werden, während Rechtskurven sich mühselig ausführen ließen. Sie verlangten eine längere Zeit, das Flugzeug zeigte Neigung zum Schieben. Nach mehreren aufeinander folgenden Nachregulierungen der Motorachse wurde diese schließlich in einen Winkel von 0° 20/ nach Rechtsrichtung festgelegt. Die Eigenschaften haben sich etwas verbessert.

Einfluß rascher Seitensteuerbewegungen auf das Flugzeug: Bei Vollgas: (Bei v = 83 km/h und langsamer Steuerbewegung): Knüppel nach rechts: Das Flugzeug dreht und neigt sich gleichzeitig ohne Schieben. Bei Rücksteuerung aus der Linkskurve richtet sich das Flugzeug ohne Schieben wieder auf. Knüppel nach links: Das Flugzeug neigt sich zunächst und rutscht leicht nach rechts, sodann beginnt es zu drehen und entwickelt eine Neigung zu rutschen. Die drei Bewegungen, Seitenneigen, Drehen und Abrutschen können sich zeitlich sehr rasch trennen. Bei Wiederaufrichten aus der Rechtskurve: Die Drehung hört auf, das Flugzeug richtet sich ohne Schiebeerscheinungen um die Querachse wieder auf.

Wiederholung der Versuche bei v = 65 km/h: Das Flugzeug folgt den Steuerbewegungen ziemlich gleich wie bei 83 km/h, immerhin tritt bei der Rechtskurve zunächst ein leichtes Seitenschieben ein, sodann erst erfolgt die Drehung. Das vorausgehende Querschieben ist etwas verstärkt.

Beispiele: Rasche Seitensteuerbewegungen bei v — 83 km/h im Geradeausflug: Knüppel nach links: Der Schwanz weicht rasch nach rechts aus. Sodann neigt sich das Flugzeug, wobei bei Beginn der Bewegung sehr leichtes Seitengleiten beobachtet wurde. Bei Zurücksteuern in Geradeausflug sind alle Bewegungen gleichzeitig und normal. Bei Rechtskurve: Die Seitenneigung des Flugzeuges ist geringer als bei der Linkskurve, das Flugzeug dreht mit einer Neigung zum Rechtsschieben. Bei Wiederaufrichten erfolgt leichtes Seitenschieben, das Flugzeug richtet sich ohne Umstände wieder auf. Bei v = 65 km/h: Gleiche Erscheinungen wie vorher. Die Neigung zum Querschieben beim Beginn der Steuerbewegung ist geringer. Verhalten bei Leerlauf und 65—80 km/h: Bei Rechts- oder Linkskehre dreht das Flugzeug und richtet sich ohne Seitenschieben oder mit sehr geringem Abrutschen wieder auf. Die Folgsamkeit hängt ganz von der Geschwindigkeit der Steuerbewegung ab. Es wurde keine Unsymmetrie um die Querachse festgestellt.

Folgsamkeit um die Querachse: Um Zahlenwerte zu gewinnen, wurde die Zeit, welche das Flugzeug bei Vollgas braucht, um eine ebene Kehre auszuführen, vom Beginn des Drehens bis zum Wiederausrichten in Geradeausflug durch Chronometer gemessen.

Ergebnisse: Bei v = 83 km/h: Linkskurve = 47, 45 und 45 sec. Die Seitenneigung des Flugzeuges wurde mit 30° gemessen. Bei v = 65—70 km/h: Rechtskurve = 60, 56 und 60 sec. Seitenneigung wie vorher. Bei v = 65—70 km/h: Linkskurve = 53 und 53 sec; Seitenneigung 30°; Rechtskurve = 62 und 62 sec; Seitenneigung 30°.

Bei ständigem Drehen: Nach links: kein Seitengleiten und Abrutschen; nach rechts: Flugzeug schiebt leicht nach rechts. Rückwirkungen auf den Steuerknüppel sind schwach.

Ergebnis: Die Wirkung des neuen Seitensteuers auf die Querstabilität ist besser und natürlicher als bei Flügen mit dem ursprünglichen Seitensteuer. (Seitenschieben bei raschen Steuerbewegungen trat nur noch schwach auf. Die Steuerbarkeit um die Längsachse ist genügend.) Die Steuerbarkeit um die Längsachse ist geringer als bei einem normalen Flugzeug derselben Klasse. Bei Vollgas zeigt das Flugzeug eine leichte Unsymmetrie um die Querachse. Die Erscheinung verschwindet bei Leerlauf.

6. Verhalten des Flugzeuges auf dem Boden und in Bodennähe, a) Rollen auf dem Boden (s. oben); b) Start (s. oben). Bei einer Einstellung von 45,8% und einem Gesamtfluggewicht von 247,2 kg rollt das Flugzeug weniger lange als bei einer Schwerpunktsrücklage von 43,7% und einem Gesamtfluggewicht von 254,4

kg. Der Fahrtmesser zeigt an, daß für ein gutes Abheben eine Geschwindigkeit von 60—65 km/h nötig ist; c) Landung: Bei Motor auf Leerlauf muß eine Ausschwebegeschwindigkeit von 70—80 km/h erstrebt werden. Das Flugzeug setzt ohne Stöße auf. Bei einer Einstellung von 45,8% erfolgt das Aufsetzen bei 60 km/h. Bei einer Einstellung von 43,7% setzt das Flugzeug bei 65 km/h auf.

7. Verschiedenes: a) Flüge bei bewegter Luft: Ein Flug wurde ausgeführt bei einer Windstärke von 7—9 m'/sec, ein weiterer bei 7—10 m/sec. mit Spitzen bis zu 11 m/sec. Folgende Erfahrungen wurden gemacht: Die Wirkungen auf die Querlage sind heftig und von starkem Seitenschieben begleitet. Es war zeitweise nötig, den ganzen Weg des Steuerknüppels mit Bezug auf die Seitensteuerung zu gebrauchen, um die gestörte Querlage auszugleichen.

Störungen um die Längsachse sind ungleich einfacher zu verbessern als Störungen um die Querachse. Das Flugzeug ist ohne Veränderung der Quer-neigung heftigen lotrechten Stößen unterworfen. Entscheidend kann gesagt werden, daß die Flugtüchtigkeit durch einen Wind von 10 m/sec. begrenzt ist.

b) Haltung des Flugzeuges im Flug: Es wurden keine anormalen Erschütterungen festgestellt. (Bei gewissen Fluglagen geraten die Spannkabel zeitweise in leichte Schwingungen.)

Die Schwerpunktsrücklage beträgt bei zentriertem Steuerknüppel 45,8 und 43,7%. Die Versuche bei einer Einstellung von 45,8% haben bewiesen: Das Flugzeug ist um die Längsachse bei Vollgas nicht stabil. Es scheint um die Längsachse stabil zu werden bei v — 68 km/h und Leerlauf. Bei Drehzahlveränderungen bleibt das Flugzeug in der Querlage unbeeinflußt. Die Richtung der gestörten Querlage wird umgekehrt bei Geschwindigkeiten über 70 km/h.

Die Rückwirkungen auf den Steuerknüppel mit Bezug auf die Querlagensteuerungen sind ständig negativ. Steuerknüppelweg und Wirkung mit Bezug auf die Höhensteuerung sind entsprechend. Steuerknüppelweg und Wirkung mit Bezug auf Tiefensteuerung sind überempfindlich. Die Querlagensteuerung ist genügend. Die allgemeine Steuerbarkeit ist geringer als bei einem normalen Flugzeug der gleichen Klasse.

Die Möglichkeit sicheren Fliegens ist durch eine Windstärke von 10 m/sec. begrenzt.

Die Motordrehzahlen dürfen, um die Fluglage nicht zu verändern, zwischen 2100—2310 Umdrehungen in der Minute nicht verändert werden.

Das Flugzeug benötigt einen verhältnismäßig langen Anlauf.

Zum Start bedarf das Flugzeug besonderer Aufmerksamkeit, was durch seine Bauart bedingt ist.

Das Flugzeug setzt unter der Bedingung, daß die Landegeschwindigkeit nicht unter 70 km/h fällt, normal auf.

Bruchstück von Richthofens Flugzeug zurückgegeben. Der Präsident des Kanadischen Olympischen Komitees Mulqueen und der Ministerialdirektor im kanadischen Handelsministerium Wilgress überreichten dem Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch, ein Bruchstück des Leitwerkes von Richthofens Flugzeug. Präsident Mulqueen gab das Bruchstück auf Wunsch von Kapitän May, Richthofens letztem Gegner, als Zeichen der freundschaftlichen Gefühle und der Hochachtung des kanadischen Volkes zurück. General Milch dankte für den Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, und wies darauf hin, daß die deutschen Flieger während des Krieges stets die ritterliche Kampfweise ihrer kanadischen Gegner zu würdigen gewußt hätten. Generaloberst Göring, dem das Erinnerungsstück übergeben wurde, sandte an Kapitän May ein Danktelegramm.

Schlußurteil.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

ITOSCHÄ1

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Inland.

Hilfsaktion der DLH für die Spanien-Deutschen. Da der Abtransport der deutschen Flüchtlinge aus Spanien von der Eisenbahn allein nicht bewältigt werden konnte, hat die Lufthansa neben ihrem planmäßigen Dienst, der trotz des Bürgerkrieges mit nur geringen Ausnahmen regelmäßig durchgeführt werden konnte, einen Sonderflugdienst Madrid—Alicante eingerichtet, der Deutsche aus jer Hauptstadt nach der unter dem Schutz der deutschen Kriegsschiffe befindlichen Stadt Alicante brachte. Drei- bis viermal täglich legten die Maschinen vom Typ J'u 52 die 360 km lange Strecke in beiden Richtungen zurück. Bisher konnten 7UÜ Flüchtlinge durch die DLH aus Madrid und Barcelona geborgen werden.

Luftwaffenübung in Mitteldeutschland fand am 18. und 19. 8. statt. Hauptziel der angreifenden Partei war das Industriegebiet von Leuna. Im Verlauf der Lehmig, die eine Fülle von praktischen Erfahrungen ergab, konnte festgestellt werden, daß der Warndienst ausgezeichnet funktionierte und daß im Ernstfalle der Angriff gescheitert wäre.

Reichswettbewerb für Antriebsmodelle findet' am 19. und 20. 9. 1936 in Borkenberge statt.

Paul Oldenbourg t, Betriebsführer der Firma R. Oldenbourg, starb am 16. 8. im 79. Lebensjahr. Unter seiner Leitung erwarb sich das Unternehmen durch die ZFM, Luftfahrtforschung und andere flugtechnische Veröffentlichungen besonders in Fachkreisen seinen guten Ruf.

Was gibt es sonst Neues?

Flugkapitän Zywina Luftmillionär der DLH. Er erreichte an Bord der Ju 52 des Botschafters von Ribbentrop auf der Strecke Berlin—Köln—München seinen millionsten Kilometer. Zywina war während des Krieges Landflieger, ging 1922 zur Deruluft und befliegt seit Gründung der DLH alle größeren Strecken, u. a. führte er allein über 200 Alpenüberquerungen aus.

Werson, Flugmaschinistenfunker, erreichte eine Million Flugkilometer, darunter viele hunderttausend auf Maschinen mit Dieselmotoren.

Dessau—Bathurst flog eine Ju 86 mit Jumo 205 Dieselmotoren in 18 Std. Der Start erfolgte am 22. 8. 22 h, die Landung am 23. 8. 16.26. Für die 6000 km lange Strecke ergibt sich somit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 333 km/h. Die Maschine wurde von Dipl.-\ngt Achterberg u.

Flugkapitän Un-tucht geführt. Weiter flog noch Funkmaschinist Brauner Dessau—Bathurst in 18 Std. Die Besatzung vor der Maschine, mit. von links nach rechts: Achterberg, Brauner, Untucht. Werkphoto

Flugoberexperte Schreiber, Bern, erhielt goldene Olympia-Medaille für den für sportliche Kreise überraschend ausgeführten Alpenflug anläßlich der Jungfrau-Expedition 1935 (ausgeklinkt in 4800 m Höhe).

Ausland.

Fairey Battie, nach französischen Meldungen vom englischen Luftfahrtinini-sterium 1500 Maschinen in Auftrag gegeben. Davon sollen 500 bei Fairey selbst, die übrigen 1000 bei Austin hergestellt werden.

Englische Automobilfirmen, die für den Flugzeug- und Motorenbau herangezogen werden sollen, haben sich zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen. Es handelt sich um die Werke von Austin, Roots, Daimler, Standard Motors, Rover, Singer und Wolfsley.

Alvis-Flugmotoren sollen in Kürze zum Versuch fertig sein. Das Programm

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

der neu gegründeten englischen Firma umfaßt zwei 18-Zylinder-Doppelstern-Moto-ren von 13-1400 PS und zwei 14-Zylinder von 1000 PS. Beide Muster werden mit mittlerer und hoher Ueberladung geliefert. Gleichdruckhöhe 1500 bzw. 4000 ni.

Caproni Agency Corporation (England) Ltd. für den Vertrieb von Erzeugnissen der italienischen Luftfahrt- und Automobilindustrie gegründet.

London—Johannesburg-Rennen wird in zwei Kategorien geflogen, einmal als Geschwindigkeitsrennen und einmal als Handicaprennen. Die Strecke führt über Wien und Kairo, im Einzelnen ist die Route jedem Teilnehmer überlassen. Gesamtstrecke rd. 10 540 km. Jeder Bewerber hat selbst für Brennstoff zu sorgen. Tanken in der Luft ist gestattet. Die Zeit «für Zwischenlandungen zählt als Flugzeit.

Arrol-Johnston, engl. Automobilfabrik in Dumfries, soll Lizenzbau italienischer Flugmotoren aufnehmen.

London erhält zwei weitere Flughäfen, einen bei Eynsford in Kent, den anderen in Buckinghamshire bei Langley.

Daimler Company wird in dem neuen Werk in Radford, Coventry, Einzelteile für Bristolmotoren herstellen. Die Werksanlagen, deren Baukosten auf £ 500 000 veranschlagt sind, sollen in vier Monaten fertig sein und eine Belegschaft von 1000 Mann aufweisen. Nach Einrichtung der vorgesehenen sechs neuen Flugzeug- und Motorenwerke sollen 1937 in Coventry fast 10 000 Manu in der Luftfahrtindustrie tätig sein.

14 836 m Höhe erreichte Detre auf Potez 50 mit Gnome-Rhone. Die bisherige Bestleistung hielt der Italiener Donati mit 14 333 m. Die Höhe wurde nach 1 Std, 10 Min. erreicht, der Flug dauerte insgesamt etwa 2 Std.

Coupe-Michelin-Flieger Arnoux erreichte mit einem Caudron-Super-Rafale mit 220 PS Renault-Motor 325 km/h über 3000 km.

Paris—Indochina—Paris-Flugzeugrennen soll am 25. 10. 36 vom französischen Aeroclub veranstaltet werden. Die Strecke führt über Kairo. Bagdad, Allahabad nach Saigon und beträgt insgesamt 20 000 km.

Potez siedelt von Meaulte an der Somme nach Berre bei Marseille über.

Französ. Fünfjahresplan für die Erneuerung des in Dienst stehenden Flugmaterials von der Luftfahrtkommission der französ. Kammer angenommen.

12 Fairey-Fox wurden von der belgischen Regierung bei der belgischen Tochtergesellschaft der englischen Firma Fairey bestellt. Die Firma baut außerdem das Muster Fantome mit 925-PS-Hispano-Kanonenmotor.

Savoia Marchetti S 79, 48 Maschinen von Regia Aeronautica in Auftrag gegeben. Das Baumuster hält die Rekorde über 1000 und 2000 km mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast, wobei die Geschwindigkeiten 380 bzw. 390 km/h betragen.

Spanische Flugzeuge griffen verschiedentlich in die Kämpfe zwischen der Regierung und den Nationalisten ein. Am 22. und 24. 8. belegten Großflugzeuge der Militärgruppe die Flughäfen und Kasernen von Madrid mit Bomben. Auch Irun wurde bombardiert.

Douglas D. C. 3, 8 Maschinen von der KLM für den Holland-Java-Dienst bestellt.

Motoreneinfuhr Hollands belief sich im ersten Halbjahr auf 39 Stück (28 aus England) gegen 70 in der gleichen Zeit des Vorjahres.

Ellehammer führte vor 30 Jahren am 12. 9. 1906 auf der Insel Lindholm (Dänemark) den ersten Motorflug in Europa aus.

USSR-Tag der Luftfahrt in Moskau fand am 24. 8. statt. In Anwesenheit von Stalin, Litwinow und anderen Sowjetpolitikern sowie einer französischen Abordnung unter Führung von Potez wurde vor 100 000 Zuschauern ein Luftangriff auf einen Bahnhof vorgeführt. 200 Fallschirmpiloten sprangen gleichzeitig aus 8 Maschinen ab. Neben neueren Baumustern von Jagdflugzeugen, darunter verschiedenen französischer Herkunft, wurden das Langstreckenflugzeug „Ant. 25" und ein Höhenflugzeug gezeigt. Einige Tage vorher fanden in vielen Orten Rußlands ebenfalls Flugveranstaltungen des militärisch geleiteten Verbandes Ossoviachim statt.

USSR-Segelflugzeug erreichte 3800 m Höhe bei Versuchsflügen in Turkestau. Pilot Ovtchinikov. Ein Doppelsitzer kam auf 2100 m. Ausklinkhöhe 450 m.

USSR-Segelflugzeugschlepp über 3000 km wurde mit zwei Maschinen ausgeführt. Flugzeit 17 Std. 30 Min., entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 171 km/h.

20 500 Segelflieger wurden 1935 in Rußland in 240 Uebungsstellen ausgebildet.

USA besitzt 2042 Flugplätze, die sich wie folgt verteilen: 746 städtische Flughäfen, 498 Handelsflugplätze, 291 vom Department of Commerce eingerichtete Landestellen, 647 Hilfsflugplätze, 62 Armee-, 26 Marine- und 132 sonstige Flughäfen für verschiedene Zwecke.

Consolidated VPB, zweimotoriges Aufklärungsflugboot, 50 Maschinen von der Marine in Auftrag gegeben.

Curtiss Y1A—8, Kampfflugzeug mit zwei Wright-Cyclone-Motoren, in größerer Anzahl vom Heer bestellt.

Pitcairn baut einen Tragschrauber mit 480 PS Whirlwind für die Marine.

Elmira-Segelflugwettbewerb 1936 zeigte verschiedene gute Leistungen. Die 23 erschienenen Flugzeuge erreichten eine Gesamtflugzeit von 354 Std. und eine Streckenleistung von 2070 km. Die größte Entfernung erzielte Decker mit 236 km, während Wightman mit einem Uebungssegelflugzeug (!) auf 217 km kam. Größte Höhe 2000 m, im Doppelsitzer 1820 m. Dauer 8 Std. 48 Min. An fünf Teilnehmer wurde die „Silber-C" verliehen. Im nächsten Jahr soll der Wettbewerb international durchgeführt werden.

Ranger Engineering Corp., eine Tochtergesellschaft von Fairchild, hat 100 Motoren Ranger 6—390—D aufgelegt. Das Muster ist aus dem 6—390—B hervorgegangen und leistet bei 6 hängenden Zylindern 145 PS bei 2250 U/min. Gegenüber dem alten Typ ist die Kühlfläche um 25% vergrößert worden.

1300 Wright-Motoren (Whirlwind und Cyclone) wurden in den ersten 6 Monaten 1936 verkauft.

Waterman, bekannt durch sein narrensicheres Flugzeug Arrowplane, das wir auf S. 73, 1936, besprochen haben, hat eine Maschine mit Studebaker-Auto-mobil-Motor, der wahlweise auf die Luftschraube oder das Fahrwerk geschaltet werden kann, im Bau.

Amelia Earhart plant eingehende Versuche über den Einfluß des Fliegens auf den Menschen. Die physiologischen und psychologischen Untersuchungen sollen an Bord einer Lockheed Electra durchgeführt werden, die für diesen Zweck besonders hergerichtet wurde. Die Arbeiten werden im Auftrage der Universität von Lafayette vorgenommen.

New York Flughafen auf Governor's Island geplant. Die Insel liegt südlich von Manhattan in nächster Nähe des Zentrums.

Seversky-Jagdeinsitzer P 35 mit 1000 PS Twin Wasp soll in Versuchsausführung 505 km/h erreicht haben.

Verkehrsflugzeuge im internationalen Luftverkehr verteilen sich auf die einzelnen Firmen wie folgt: Junkers 283, de Havilland 233, Fokker 199, Boeing 96. Douglas 92, Potez 63, Latecoere 60, Lockheed 55, Stinson 46, Savoia 30. Bei Hinzurechnung der außerhalb des regelmäßigen Dienstes im internationalen Verkehr eingesetzten Maschinen erhöht sich die Zahl der Junkersflugzeuge auf weit über 300 in mehr als 20 Ländern.

Neufundland-Wetterdienst für den geplanten Nordatlantikdienst ist von englischen und kanadischen Regierungsstellen in Verbindung mit den Imperial Airways eingerichtet worden. In erster Linie werden die Nebelverhältnisse in größeren Höhen untersucht. Es hat sich gezeigt, daß im Innern der Insel eine Zone mit wesentlich geringerer Nebelhäufigkeit als an der Küste vorhanden ist. Vermutlich wird der Flughafen von St. Johns nach diesem Gebiet verlegt.

Wasserflughafen Singapore wird für die Empire-Großflugboote ausgebaut. Ein 1600 m langer, von den Hallen ausgehender Streifen des Hafens wird für Start und Landung freigehalten. Anläßlich der Einweihung der neuen Anlagen, die im Frühjahr 1937 stattfinden soll, ist ein Flugzeugrennen London—Singapore geplant.

Japanisches Flugzeugmutterschiff „Hiryu" von 10 000 t auf Kiel gelegt. Australische Handelsluftfahrt umfaßt 263 Flugzeuge, 243 Piloten und 368 Flugplätze.

Panafrikanische Verkehrskonferenz vom 7.—15. 9. wird sich mit den von dem Minister der Südafrikanischen Union Pirow aufgestellten Luftverkehrsprogramm für das ganze Gebiet südlich des Aequators befassen.

Brasilien kaufte 1935 97 Flugzeuge, davon 78 in USA.

Imperial Airways (Bermuda) Ltd. als Privatgesellschaft für die Zusammenarbeit mit Imperial Airways gegründet.

Fallschirmabsprung aus 44 m Höhe führte Bennett in Toronto aus.

Tedmisdie Rundschau.

Radio-Höhenmesser wurde von der General Electric Company versucht. Das Instrument sendet über eine kleine Antenne elektrische Wellen von bestimmter Wellenlänge aus. Der Empfänger reagiert auf die Resonanzerscheinung der zurückgeworfenen Welle mit der auslaufenden und zeigt in jedem Bereich, wo die Schwingungsweite durch Resonanz erhöht wird, die entsprechende Höhe über Grund an. Die Anzeige erfolgt durch einen Ton, nach dem ein Feinhöhenmesser eingestellt werden kann. Eine Daueranzeige ist bei dem angewendeten Verfahren nicht möglich.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Deviation ist die Abweichung der Kompaßanzeige von dem magnetischen Kurs. Sie entsteht durch in der Nähe des Instrumentes befindliche Eisenteile, z. B. Motor usw. und wird für jeden Kurs bestimmt, indem man das Flugzeug nach einer auf den Boden gezeichneten Rose einstellt und die Kompaßanzeige mit der wahren Richtung vergleicht. Hierbei tritt auch die Deklination in Erscheinung, die davon herrührt, daß der magnetische Nordpol der Erde nicht mit dem geographischen zusammenfällt. Die Deklination schwankt je nach der geographischen Lage und ändert sich auch etwas mit der Zeit. Für Mannheim beträgt sie z. B. 8° West, d. h. die Nadel weicht von der Nordrichtung um 8° nach Westen ab. Hat man die Kompaßabweichung für jeden Kurs bestimmt, dann läßt sich die Deviation z. T. durch Anbringung kleiner Zusatzmagnete kompensieren. Die Deklination wird berücksichtigt, indem man eine mißweisende Rose verwendet, die ein im vorliegenden Falle um 8° versetztes Zifferblatt erhält.

Sichtweite bei verschiedener Flughöhe, klare Luft vorausgesetzt, läßt sich leicht durch Rechnung oder Zeichnung (ungenau) ermitteln. Sie beträgt bei ebener Erdoberfläche bei 500 m Höhe 84 km, bei 1000 m 119 km, bei 1500 m 148 km, bei 2000 m 171 und bei 2500 m 193 km.

Cina-Höhe ist die Internationale Normalhöhe, nach der Welthöchstleistungen

eingestuft werden. Die Formel für den Zusammenhang zwischen Cina-Höhe und

Luftwichte lautet:

* ooc n 0,0065 h N 4,25; . t , 3 , n. .

r = 1,225 (1 --'——-) r in kg/m3, h = Cina - Hohe in m.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Luftfahrtforschung. Bd. 13, Nr. 8. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält Windkanaluntersuchungen über den Luftwiderstand luftgekühlter Flugmotoren mit sternförmiger Zylinderanordnung an der TH Aachen (I. Kruckel), Versuche zur Ermittlung des Spannungszustandes in Zugfeldern an der TH Berlin (R. Lahde u. H. Wagner) und Gleitflächenversuche bei großen Froudeschen Zahlen und Tragflügelvergleich (A. Sambraus).

Der Nachtluftverkehr v. [Prof. C. Pirath. Verkehrswissenschaftliche Lehr-mittelges. m. b. H. bei der Deutschen Reichsbahn, Berlin. Preis RM 4.50.

In dem vorliegenden Heft 10 der Forschungsergebnisse des verkehrswissenschaftlichen Instituts für Luftfahrt sind die Grundlagen und der Wirkungsbereich für einen Nachtluftverkehr behandelt. Besonders ausführlich sind die astronomischen, technischen und verkehrswirtschaftlichen Faktoren wiedergegeben, z. B. Verteilung von Tag- und Nachtzeit in Abhängigkeit der Jahreszeit und der geographischen Lage, Wechselwirkung zwischen Tagesarbeit und Nachtruhe und dementsprechende Ausgestaltung des Flugplanes usw.

Junkers-Ratgeber v. A. Dresel. Verlag C. Dünnhaupt, Dessau. Preis RM 1.50.

Das Buch umfaßt 12 Abschnitte, in denen über die Junkersgesellschaften und ihre Erzeugnisse, weiter über Triebwerkstechnik, Betriebsstofffragen, Zulassung und Musterprüfung sowie Aerodynamik und Flugzeugberechnung berichtet wird. Am Schluß sind eine Anzahl Fachausdrücke in verschiedenen Sprachen zusammengestellt. Das Heftchen stellt in seiner übersichtlichen Anordnung ein ausgezeich netes Taschenbuch dar und kann jedem Konstrukteur empfohlen werden.

den Mechaniker, sondern auch für den Betriebs- und Konstruktionsingenieur lesenswert.

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! gen usw. anhand zahlreicher Abbildungen erläutert.



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten44 versehen, ______ nur mit g e nauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 19___16. September 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. September 1936

Nicht auf dem Papier, sondern in der Luft fliegen!

Warum kommen wir in der Entwicklung andersgearteter Flugarten nicht weiter? Sehr einfach, weil zu wenig gebaut und versucht wird. Fortgesetzt erhalten wir Zuschriften „Ich befasse mich seit vielen Jahren intensiv mit dem Problem des Schwingen-, Schwirr-und Schraubenfluges. Ich habe sämtliche verfügbare Literatur durchstudiert. Ich habe eine Menge Artikel in Zeitschriften geschrieben und viele Zuschriften erhalten. Mir fehlt jedoch das Geld, um meine Idee zur Durchführung zu bringen, ferner die Möglichkeit, mit anderen Konstrukteuren zusammenarbeiten zu können." (Hier ist unterlassen worden, zu gestehen, um anderen etwas abzulauschen!) Warum stellen sich alle diese Papiererfinder nicht an die Werkbank, um zu bauen und zu versuchen? Aber dann sagen sie alle, sie hätten kein Geld. Unterdessen schreiben sie langatmige Abhandlungen, sogar mit der Schreibmaschine, und sagen, sie hätten kein Geld. Dann sollen sie ihre Schreibmaschine verkaufen. Die Darmstädter Studenten 1921 und 1922 machten es auch so. Sie verkauften sogar ihre Mäntel. Wer nicht von dem Bau- und Fliegergeiste beseelt ist, gehört nicht in die arbeitende Fliegergemeinde, wie wir es im Segelflug gewöhnt sind. Handfertigkeit ist natürlich Voraussetzung, und Material kann man, wenn man will, immer noch irgendwie zusammenschnorren. Deswegen nehmen wir alle Anträge, wenn sie von Geld reden, nicht ernst.

Selbstverständlich gehört zum Bauen Handfertigkeit und technisches Wissen auf den verschiedensten Gebieten. Wer keine Handfertigkeit besitzt, soll die Finger davon lassen, oder er soll sie sich aneignen. Das ist nun einmal die Vorbedingung, wenn man sich in der Fliegerei praktisch betätigen will. Um diese zu erreichen, müssen sich gleichgesinnte, von echter Kameradschaft beseelte Kräfte zu Gemeinschaftsarbeit, zu Baugruppen zusammenfinden. Hier heißt es zunächst stille, ungestörte Werksarbeit zu leisten. Dabei ist es, Gott sei Dank, in unserem nationalsozialistischen Staat üblich, nicht eher an die Oeffentlichkeit zu treten, bis die Aufgaben restlos gelöst sind, und wenn die einzelnen Gruppen technisch nicht weiterkommen, so finden sie bei uns immer Rat, wie sie weiterkommen können.

Die vorliegende Nummer des „Flugsport" enthält „Mitteilungen des Muskelflug-Institutes" Nr. 1; ferner Patent-Sammlung Nr. 26.

Das Schlimmste ist, wir haben es am eigenen Leibe verspürt, wenn man in der verworrenen, vielfach auf Spezialtheorien beruhenden, alten Literatur über Schwingen-, Schwirr- oder Schraubenflug ein Mittel sucht, um zum Ziele zu gelangen. Wir sprechen selbstverständlich hier von Flugarten, die noch gar nicht erforscht sind. Daß hierzu als Rüstzeug die Kenntnis der heutigen Aerodynamik notwendig ist, ist selbstverständlich. Aber besser ist, man belastet sich nicht mit alten verschrobenen Patent-Theorien, sondern läßt seinen gesunden Menschenverstand arbeiten. Hier heißt es eben immer wieder Bauen und Versuchen. Bauen und Fliegen ist alles!

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb — Ende.

Nach Beendigung der Preisverteilung rollten schlagartig die Gruppen mit ihren Wagen, nicht gerade im Schneckentempo, um vor Dunkelheit noch ziemlich viel zurückzulegen, von der Wasserkuppe ab.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1936. Luftbild des Fliegerlagers Wasserkuppe mit den neuen Bauten. Links die zahlreichen Transportwagen der am Wettbewerb beteiligten Mannschaften, im Vordergrund der Motor-Landeplatz. Die alten baufälligen Hallen wurden abgerissen. Im Fliegerlager entstand in Verlängerung des „Ursinus-Hauses" das „Groenhoff-tiaus'S in dem Verwaltungs- und Eß-räume untergebracht sind.

Photo Hans Schaller. Freigegeben durch RLM, Nr. 2060

Die im 17. Rhön-Wettbewerb erreichten Streckenflüge über 150 km. Zeichnung Flugsport'*

Jetzt, nach dem Wettbewerb, spürt man überall eine große Befriedigung über den Verlauf des 17. Rhön-Wettbewerbs, und dabei waren die Schwierigkeiten bei der Durchführung der Zielflüge durch die schlechten thermischen Verhältnisse außerordentlich groß, und wenn

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Unten links: Das neue Qroenhoff-Haus, welches an Stelle des Schlafwagens dieses Jahr errichtet wurde. ^Oben: Der Schlafwagen, zur Hälfte wieder aufgebaut, hat seinen Platz weiter nördlich in den Fichten erhalten. Mitte links: Blick aus dem historischen Sitzungsraum des Schlafwagens durch ein Fenster nach Süden. Rechts: Blick auf die Göring-Halle. Rechts unten: Der Reichsluftsportführer Oberst Mahncke überreicht dem siegreichen Späte seine Preise. Photo: „Flugsport"

unsere Segelflieger trotzdem die Aufgaben erfüllt haben, so ist diese Leistung besonders hoch anzuschlagen. Vielleicht war es gut so, daß die thermischen Verhältnisse so schlecht waren, da gerade unter diesen schwierigen Verhältnissen die Anforderungen an das fliegerische Können gezeigt haben, daß die Segelfliegerausbildung auf der Höhe ist.

Der Reichsluftsportführer faßte diese Erkenntnis am Schluß seiner Rede zusammen: „Wenn wir das Werden und den Aufstieg der Segelfliegerei betrachten, dann finden wir, daß die großen Leistungen und Erfolge letzten Endes nur dadurch zustande gekommen sind, daß hohe und immer höhere Ziele gesetzt worden sind. Schwierigkeiten, die unüberwindlich schienen, sind schließlich doch immer wieder überwunden worden".

Ergebnisse des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1936.

St.-Nr.

B 99 B 100 B 101 B 102 B 103 B 104 B 105 B 106 B 107 B 108 B 109 B 110 B 111 B 112 B 113 B 114 B 115 B 116 B 117 B 118 B 119 B 120

Flugzeug Ostmark Kleimann R. v. Danzig Dependorf HaoBoi Klettermaxe Jupp

Schleisieck

Aachen

Fr. Flick

Unstrulsperber

Thüringen

Chemnitz

Pätzold

Neckargemünd

H. Norkus

Samland

Alsterkind

Kliffadler

Störtebecker

Groenhoff

Tücher

(Sehl Führer Blech Steinig Kuhn Münch Frowein Philipp Haase Röthemere Ahrens Jung Ludwig Treuter Späte Helm Kraft Müller Gnadt Huth Bonitz Rakow Siebert Heidrich

uü von Start 12,37 12,40 12,43 12,46 13,27 13,30 13,33 13,55 13,58 14,10 14,04 14,07 14,18 14,22 14,25 14,28 14,30 14,32 14,35 14,38 14,40 14,42

Seite 438)

Ldg.

14,00

13,45

16,15

14,25

14,10

16,00

14,19

15,00

14,25 14,19 14,55 14,40 15,14 15,20 15,00 15,50 15,02 16,18 17,05 16,00

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

Reulbach

Kuppe

Pferdskopf

Reulbach

Pferdskopf

Königsberg, 16,50, 770, 34,87

Pferdskopf

Sieblos

Kuppe

Westhang

Popptnhausen

Lösselstein

Ostheim, 20,50, 600, 2,37

Reulbach

Lebenhain

Hohenroth, 26,00, 550, 1,12 Sieblos

Munnerst., 34,8, 34,20, Zielfl.

Poppenhausen

Südhang

Kaltensundheim

Poppenhausen

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom 1/. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Schmidt berichtet dem Staatssekretär General Milch und dem Reichsluftsportführer über seine Flüge. (Photo: Schaller)

St.-Nr.

B 121 B 122 B 123 B 124 B 125 B 126 B 127 B 128 B 129 B 130 B 131 B 132 B 133 B 134 B 135 B 136

Flugzeug Kiebitz Hallertauer Ith 27 Deutschland Nobel

Kommandant

Frankfurt

Martens

Ludwigsburg

Kleinmann

Sperber jun.

Ursinus

Stendal

Jupp

Habicht

Hagele

Führer Miakich Treuberg Kachel Riedel Heinemann Jancke Wilhelm Seele Büchner Steinig Reitsch König Dietrich Haase Opitz Holzbauer

Tages

Start

14,45

14,47

14,50

14,52

15,00

15,02

15,05

15,06

15,11

15,14

15,15

15,18

15,19

15,23

15,30

15,58

Ldg.

16,00

15,10

15,06

16,10

16,19

16,00

16,35 16,40 16,00 16,17 16,15

15,53 16,08

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

Poppenhausen

Brand

Pferdskopf

Bischofsheim

Motorplatz

Sieblos

Südhang

Südhang

Reulbach

Brand

Westhang

Motorplatz

Motorplatz

Motorplatz

Kuppe, Bruch

Motorplatz

Wetterlage: Vormittags 8 Uhr

Temp. Wind

Bewölkung Luftdruck 2

Tagesfaktor: St.-Nr. Flugzeug Ä278 Chemnitz Ä279 Klippeneck A280 Dependorf A281 Stendal Ä282 Groenhoff Ä283 Jupp A284 Zuckerbäcker Ä285 Deutschland A286 Pätzold A287 Neckargemünd A288 Thüringen A289 Vineta Ä290 Eszet A291 Hao«Boi A292 Oeltzschner Ä293 Udet Ä294 Jonny A295 Thilker Ä296 Kamerad Ä297 Aachen Ä298 Hagele A299 Ludwigsburg Ä300 Reinhard A301 Unstrutsperber A302 Kiebitz Ä303 Flick A304 Kommandant A305 Atalante Ä306 Ith 15 A307 Wessig 2 Ä308 Nürnberg Ä309 Streicher A310 Hallertauer A311 Schleisieck A312 M. Hahn A313 Flögel A314 Ursinus A315 P. v. Danzig A316 Chemnitz A317 Sperber jun. A318 Klippeneck A319 Samland Ä320 Frankfurt A321 Martens

8 N4 9

steigend

Bericht Nr.

mittags 14 Uhr 13 N6 1

fallend

11 vom 26. August 1936

nachmittags 17 Uhr 13 Grad

N 5

1

steigend

Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern

Späte 9,38 10,25 Weltensegler

Haken|os 9,49 10,49 Nordhang

Münch 10,49 11,03 Motorplatz

Dietrich 11,10 11,53 Kuppe

Walther 11,16 12,01 Motorplatz

A. Haase 13,17 15,00 Gramschatz,63,0, 780, 91,2,ZielfL

Mudin 13,21 16,00 Arnstein 57,5, 630, 175,25, ZfL

Riedel 13,33 17,10 Herbolzh., 108,5, 850, 199,55, Zfl.

Helm 13,36 16,45 Rödelsee 88,3, 815, 155,7, ZielfL

Kraft 13,37 17,05 Herbolzh., 108,5, 192,1, Zielfl.

Treuter 13,40 16,11 Würzburg, 78,2, 600, 194,0, Zielfl..

Knoth 13,43 16,11 Würzburg, 78,2, 940, 224,0, Zielfl.

Schmidt 13,50 13,57 Dietges

Frowein 13,52 15,46 Langendf., 42,0, 515, 26,5, Zielfl.

Bräutigam 13,56 17,00 Möckmühl, 138,0, 650, 152,8

Siemers 13,47 14,27 Brand

Sorger 13,55 14,40 Rengersfeld

Heidrich 14,02 17,C0 Oberroden, 97,5, 1350, 210,9, Zielfl.

Tamoschus 14,05 15,00 Unterriedenb.,20,5

Ahrens 14,07 16,00 Radmühl, 42,0, 630, 3,25

Holzbauer 14,12 15,35 Oberbach, 17,0, 570

Büchner 14,14 16,27 Burggrimb. 69,7, 345, 109,0, ZielfL

Steinhoff 14,17 15,55 Roßbach, 33,0, 470

Ludwiq 14,25 15,15 Motorplatz

Miakich 14,27 15,00 Poppenhausen

Jung 14,30 16,00 Langendorf 41,0, 480

Jancke 14,32 15,30 Heubach nicht zurückgemeldet

Schmitt 14,37 17,07 Giebelstadt, 94,2, 720, 282,5, ZielfL

Reukauf 14,39 17,25 Schwarzach 62,0, 780, 62,1

Bartaune 14,41 16,30 Garitz 34,7, 580, 1,9

Döbler 14,43 17,15 Hammelbg., 42,5, 360, 28,0, ZielfL

Croissant 14,46 17,00 Schwennelsb.48,5, 530, 0,67

Treuberg 14,49 15,30 Pferdskopf

Röthemeyer 14,51 14,58 Brand

Heiderich 14,54 15,16 Motorplatz

Ruhnke 14,56 17,20 Gramschatz, 63,0, 610, 82,57, ZielfL

König 14,59 16,15 Ob.*Thulba, 32,0, 520, 0,48, ZielfL

Kuhn 15,02 17,30 Gramschatz, 63,0, 410, 89,0,

Späte 15,03 16,55 Wasserlos., 45,0, 560, 1,42

Reitsch 15,06 15,55 Wasserlos., 45,0, 590, 2,02

Haken jos 15,07 16,55 Wasser los., 45,0, 490

Gnadt 15,12 15,40 Reulbach

Wilhelm 15,13 15,25 Nordholz

Seele 15,15 17,10 Burgsinn, 43,0, 590, 2,25

St.-Nr. Flugzeug A322 Hellkopf A323 Alsterkind Ä324 Groenhoff A325 Tilch II A326 Kleinmann Ä327 Dependorf Ä328 Norkus A329 Störtebecker Ä330 Kliffadler A331 Udet Ä332 M. Hahn A333 Stendal A334 Unstrutsperber

Ludwig

Tages

Wetterlage: Vormittags 8 Uhr Temp. 10 Wind NO 4 Bewölk. 1 Luftdruck steigend Tagesfaktor: 1,2 St.-Nr. Flugzeug Führer

A335 Atalante Schmidt

A336 Klettermaxe Philipp A337 Thüringen Treuter

A338 Hagele Holzbauer

A339 Oberst Reinhardt Steinhoff A340 Unstrutsperber Ludwig A341 R. Oeltzschner A342 H. Norkus A343 Sperber jun. A344 Samland

Führer _ Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern

Schilling 15,21 16,00 Gersfeld

Huth 15,23 15,45 Motorplatz

Siebert 15,24 16,00 Reulbach

Sauer hier 15,26 16,30 Schlüchtern

Steinig 15,29 16,45 Oellenbach, 41,0, 620, 3,0

Münch 15,30 16,16 Motorplatz

Mundlos 15,40 16,45 Motorplatz

Rackow 14,43 16,18 Motorplatz /

Bonitz 15,53 16,00 Motorplatz

Siemers 15,55 16,15 Südhang

Heiderich 15,58 16,15 Motorplatz

Dietrich 16,01 16,10 Poppenhausen

16,27 16,35 Motorplatz

bericht Ni% 12

A345 Stendal A346 Eszet A347 Groenhoff Ä348 Alsterkind Ä349 Nobel II A350 Groenhoff A351 Hellkopf A352 Frankfurt A353 Martens Ä354 F. Flick A355 Kamerad A356 Aachen A357 W. Thilker A358 Zuckerbäcker Ä359 M. Hahn A360 Ith A361 Tilch A362 Ostmark A363 Kleinmann A364 Jonny A365 Ludwigsburg A366 Chemnitz III A367 Klippeneck A368 Kommandant A369 Störtebecker A370 Ith 27 A371 Kiebitz A372 E. Udet A373 Kliffadler A374 Hao*Boi A375 Deutschland A376 Hackmack A377 Neckargemünd A378 Pätzold A379 Nürnberg A380 H. Flögel A381 Ursinus A382 P. v. Danzig Ä383 Käpt'n A384 Hallertauer

Bräutigam Müller Reitsch Gnadt Garz Schmitt Walther Huth

Heinemann

Siebert

Schilling

Wilhelm

Seele

Jung

Tamoschus

Ahrens

Heidrich

Renner

Heiderich

Reukauf

Sauerbier

Blech

Steinig

Sorger

Büchner

Späte

Hakenjos

Jancke

Rackow

Magersuppe

Miakich

Siemers

Bonitz

Frowein

Riedel

Nein

Kraft

Helm

Döbler

Ruhnke

König

Kuhn

Kachel

Treuberg

mittags 14 Uhr 15

NO 4 1

steigend

Start 9,55 10,00 10,02 10,05 10,07 10,10 10,12 10,15 10,16 10,18 10,20 10,22 10,24 10,26 10,28 10,30 10,32 10,34 10,36 10,38 10,40 10,42 10,45 10,46 10,48 10,50 10,51 10,53 10,54 10,56 10,58 10,59 11,00 11,02 11,04 11,06 11,10 11,12 11,12 11,13 11,15 11,17 11,18 11,20 11,22 11,23 11,25 11,27 11,29 11,30

vom 27, Aug. 1936 nachmittags 17 Uhr 16Grad NO 4 1

steigend

Ldg, 15,45 12,46 15,10

14,50 10,20 15,00 13,15 15,30 17,04 10,35

12,51 15,30 15,45 15,30

11,15 12,00

14,45

11,20 11,30 11,30 11,10 15,20 11,10 15,15 15,25 15,15 13,40

13,40 14,30 12,00 14,30 15,20 11,24 16,15 11,30 16,20 15,45 14,50 14,30 11,45 16,25

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., B m. Trier, 252,0, Zielfl., 1. Tagespr.

Wiesbaden, 125,0, 830, 223,42 Sippersfeld, 177,0, 870, 240,52 Reulbach Bruch

Offenheim, 164,0, 970, 234,42, ZU. Poppenhausen

O.pSchönbr.,141,5, 630, 95,41

Neuhof, 127,7, 800, 89,55, Zl.a.

Asbach, 145,0, 730, 107,77, ZU.

Münstermaifeld

Dietges

Dietges

Rothenbg., 66,0, 760, 25,50

Bonn, 197,7, 540, 373,5, 2,Tpr.

Bonn, 197,7, 870, 359,76, Zlfl."

Osterspay

Reulbach

Reulbach

Dietges Bruch

Brand

Rommerz, 25,5, 790, 7,25 Poppenhausen

Gaualgesh., 149,2, 740, 125,0, Zl.a.

Reulbach

Sudheim

Reulbach

Reulbach

Sieblos

Mülheim, 172,0, 590, 252,25, Zl.a. Brand

Mannheim, 149,2,1020, 295,92, Zlfl. Mannheim, 149,2, 440, 283,1, Zlfl- -Bechtheim, 145,5, 750, 208,25, Zl.a. Brandobernd., 102,0, 720, 36,5, ZU

Reulbach Wiesbaden, 125,0, Sieblos

Wiesbaden, 125,5, Hirschberg, 142,3, Poppenhausen Diebl. Berg, 175,5, Reulbach Dernbach, 151,5, Wiesbaden, 125,0, Wiesbaden, 125,0, Wiesbaden, 125,0, Brand

Wiesbaden, 125,0,

710, 245,25, Zlfl.

Bruch 590, 242,25, Zlfl. 800, 172,97, Zl.a.

Zl.a.

520, 121,5, Bruch 630, 283,72, Z.V. 780, 303,05, Z.V. 700, 317,0, Z.V.

800, 247,5, Zlfh

St.-Nr, Flugzeug

Führer

Start

Ldg.

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

A385 Prof. Dependorf Münch

11,33

13,30

Hausen, 46,0,

540,

1,0, ZLa.

A386 Wessig

Bartaune

11,36

16,30

Hain, 195,2,

 

165,3

Ä387 Vineta

Knoth

11,40

14,10

Aschaffenb., 81,5,

855,

45,75, ZU.

A3S8 Jupp

Haase

11,55

16,00

Niederhb., 160,0,

710,

221,59, ZLa,

A389 Streicher

Croissant

11,56

   

A390 R. Schleisieck

Röthemeyer

11,59

 

Reulbach

   

Ä391 Frankfurt

Wilhelm

12,25

13,30

Klosterhöfe, 34,0,

700,

6,0, ZLa.

Ä392 F. Flick

Jung

12,40

13,00

Brand

 

A393 Tilker

Heidrich

12,49

16,20

Griesheim, 120,0,

¥20,

221,82, ZlfL

A394 Pätzold

Helm

13,25

13,33

Dietges

 

A395 Kiebitz

Miakich

13,30

13,35

Dietges

   

A396 Unstrutsperber

Ludwig

13,42

14,30

Wallroth, 33,0, Frankfurt, 103,0,

690,

4,27, ZLa.

A397 Ith 15

Reukauf

13,46

17,35

990,

68,62

A398 Tilch

Sauerbier

13,50

16,05

NeuenhaßL, 70,5,1195,

46,0, ZLa.

A399 Ostmark

Blech

13,52

16,57

Rothengrd., 76,0,

905,

78,30,Bruch

A400 Kleinmann

Steinig

13,54

17,17

OffenthaL 103,5,

880,

135,5, ZLa.

A401 M. Hahn

Heiderich

14,00

14,10

Dietges

 

A402 Aachen II

Ahrens

14,08

14,16

Deulsen

   

A403 R. Schleisieck

Röthemeyer

14,14

15,00

Brand

   

A404 Hszet II

Schmitt

14,20

 

Tal

   

A405 Hackmack

Nein

14,28

14,53

Abtsroda

   

A406 Käpt'n

Kachel

14,34

14,43

Dietges

   

A407 F. Flick

Jung

14,40

14,44

Poppenhausen

   

A408 Hellkopf

Schilling

14,44

14,48

Poppenhausen

   

A409 Streicher

Croissant

14,54

15,15

Sickels 21,2

   

A410 Ludwigsburg

Büchner

15,02

15,10

Reulbach

   

A411 Ith 27

Magersuppe

16,00

       
Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben rechts: Der Reichsluftsportführer Oberst Mahncke verkündet die Ergebnisse des Wettbewerbs und verteilt die Preise. Oben links: Der Reichsluftsportführer im Gespräch mit Ministerialdirektor Fisch (links) und Obergruppenführer von Obernitz. Unten: Hanna Reitsch macht flugklar und steigt ein,. Rechts der Reichsluftsportführer mit seinen Gästen, General Dollmann. Unten rechts: Landrat Dr. Burkhardt, ein verdienstvoller Förderer des

Rhön-Segelflug-Gedankens. Photo: ,,Flugsport"

Tagesfaktor t 1,52 St.-Nr. Flugzeug

A412 Kamerad A413 Chemnitz A414 Klippeneck A415 Sperber jun. A416 Oeltzschner A417 Ob, Reinhardt A418 Hagele A419 Thüringen A420 Kamerad A421 Käpt'n A422 Alsterkind A423 Kiebitz A424 Ith 15 A425 Hallertauer A426 Eszet II A427 Streicher A428 Unstrutsperber A429 Hellkopf A430 M. Hahn A431 Zuckerbäcker A432 Schleisick A433 Vineta A434 Dependorf A435 E, Udet A436 Kommandant A437 Klettermaxe A438 Hao-Boi A439 Kleinmann A440 Jupp A441 Thilker A442 Tilch II A443 Norkus A444 Aachen II A445 Groenhoff A446 Nobel II A447 Jonny A448 Deutschland A449 Hackmack A450 Pätzold A451 Habicht A452 Frankfurt A453 Flögel A454 Ursinus II Ä455 Störtebecker A456 P. v. Danzig A457 Ludwigsburg A458 Flick A459 Merseburg A460 Hagele A461 Atalante A462 Neckargemünd A463 Hallertauer A464 UnstrufSperber A465 Streicher A466 Hao»Boi

Tagesbericht Nr. 13 vom 28. August 1936

143,9, Zielfl. 235,12, Zielfl.

67,6, Zielfl.

21,14, Zielfl.

178,2, Zielfl.

104,17, Zielfl. 13,18, Zielfl. 34,42, Zielfl.

Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Ben

Ziskoven 9,55 9,58 Zuckerfeld

Späte 11,45 12,35 Ziegel

Hakenjos 11,48 15,00 Bodenrod, 98,2, 680,

Reitsch 11,51 16,15 Hornaus., 145,5, 750,

Bräutigam 11,55 14,05 Unterschn., 65,0, 800,

Steinhoff 12,03 14,10 Laulerbach,40,5, 710,

Holzbauer 12,05 12,15 Zuckerfeld

Treuter 12,07 14,41 Marburg, 89,2, 620,

Tamoschus 12,10 14,00 Herbstein, 42,8

Kachel 12,12 13,00 Gersfeld

Huth 12,15 14,50 Großenbus.,81,9, 690,

Miakich 12,16 14,00 Ermenrod, 59,2, 560,

Reukauf 12,21 17,20 Obereschb.,95,8, 630,

Treuberg 12,24 12,38 Gersf ld

K. Schmitt 12,26 12,30 Gersfeld

Croissant 12,28 13,00 Gersfeld

Ludwig 12,29 12,44 Gersfeld

Schilling 12,31 12,45 Gersfeld

Heiderich 12,33 12,50 Gersfeld

Mudin 12,35 12,40 Gersfeld

Röthemeyer 12,38 14,10 Storndorf, 51,2, 750, 8,25

Knoth 12,39 13,25 Poppenhausen

Münch 12,41 13,35 Johannesb., 20,0, 6*0, 2,75,Zielfl.

A. Haase 12,42 14,35 Lauterbach,41,0, 370

Jancke 12,45 17,40 Gießen, 87,5,1100, 207,5, Zielfl.

Philipp 12,46 15,00 Gießen, 87,5, 760, 176,8, Zielfl.

Frowein 12,49 12,59 Gersfeld

Steinig 12,50 17,17 Körle, 82,3, 980, 123,0, Zielfl.

Haase 12,52 15,00 Gießen, 87,5, 710, 185,49, Zielfl.

Heidrich 12,57 16,45 Grenzhs,, 161,5,1020, 290,22,Zielfl,

Sauerbier 12,59 16,45 Ob.*Beish., 68,3, 740, 20,0,

Müller 13,00 15,35 Wachenb., 85,0, 720, 111,15, Zielfl.

Ahrens 13,02 13,45 Poppenhausen

Wallher 13,05 17,40 Limburg, 132,0, 730, 130,75

Heinemann 13,08 13,35 Gersfeld

Sorger 13,10 13,30 Poppenhausen

Riedel 13,11 16,00 Butzbach, 89,0, 870, 115,85,Zielfl.

Nein 13,14 13,20 Eube

Helm 13,15 15,15 Hungen, 73,0, 730, 36,67, Z.AV.

Opitz 13,17 15,25 Waldensbg,,54,0, 700, 9,90,Z,*W.

Wilhelm 13,18 15,00 Ulrichstein, 55,0, 830, 12,25,

Ruhnke 13,22 16,26 Gießen, 87,5, 650, 174,37,Zielfl.

König 13,25 16,26 Gießen, 87,5, 750, 186,74, Zielfl.

Rackow 13,28 13,40 Gersfeld

Kuhn 13,29 15,00 Großenlüd.,30,0, 840, 8,5

Büchner 13,30 15,05 Grunzenau,37,2, 440, 9,0, ZielfL

Jung 13,32 14,30 Gersfeld

Stenzel 13,33 13,45 Gersfeld

Holzbauer 13,40 14,55 Fulda

Schmidt 13,52 14,10 Poppenhausen

Kraft 14,18 14,45 Gersfeld

Treuberg 14,29 14,45 Gersfeld

Ludwig 14,89 16,15 Grebenh., 42,0, 810, 6,97

Croissant 15,05 16,15 Steinau, 38,8, 850, 7,87

Frowein 15,55 nicht zurückgemeldet

T a g e s b

Wetterlage: Vormittags 8 Uhr Temperat. 14 Wind 0

Bewölkung 2 Luftdruck steigend

Tagesfaktor: 2

St.-Nr. Flugzeug Führer

A467 Oeltzschner Bräutigam A468 Atalante Schmitt

Ä469 Vineta Knoth

e r i c h t Nr. 14

mittags 14 Uhr 18 W 3 1

fallend

vom 29. August 1936.

nachmittags 17 Uhr 18 Grad W 3 1

fallend

Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern

10,20 10,30 Vorgelände

10,24 11,00 Brand

11,40 14,42 Würzburg, 78,2, 1080,228,5, Zlfl. a..

St.-Nr. Flugzeug Führer Start

A470 Samland Gnadt 11,46

A471 Jonny Sorger 11,48

A472 Kamerad Tamoschus 11,51

A473 Käpt'n Kachel 11,54

A474 Zuckerbäcker Renner 11,56

A475 Eszet Schmidt 11,58

A476 Wessig Bartaune 12,00

A477 Störlebecker, Rackow 12,04

A478 Kiebitz Miakich 12,06

A479 Flögel Ruhnke 12,09

A480 Ursinus König 12,11

A481 P. v. Danzig Kuhn 12,13

A482 Frankfurt Wilhelm 12,16

A483 Ludwigsburg Büchner 12,18

A484 Hao«Boi Frowein 12,20

A485 Klettermaxe Philipp 12,22

A486 Jupp Haase 12,24

A487 Dependorf Münch 12,26

Ä488 Habicht Opitz 12,29

A489 Norkus Müller 12,30

A490 Kommandant Jancke 12,32

A49( Flick Jung 12,35

A492 M. Hahn Heiderich 12,37

A493 Merseburg Ehred 12,40

A494 Deutschland Riedel 12,42

A495 Neckargemünd Kraft 12,45

A496 Pätzold Helm 12,46

A497 Hackmack Nein 12,50

Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

12,03 Dietges

13,40 Kauppen

13,15 Bramzell, 18,0, 655,

14,55 Hauelburg, 42,5,

Gersfeld 12,10 Dietges

16.45 Mosbach, 139,0, 1080, 184,78, 13,10 Ritzelshof

Uttrichtshausen 15,49 Sachsenh., 90,0, 995, 164,02, 14,25 Renneck, 50,0, 1030, 13,30, 15,49 Sachsenh., 90,0, 8t0, 178,50, Zielfl. 13,15 Steinau, 39,0, 485, 15,55 Münst.Schz.80,0, 850, 148,75, ZielfL 13,35 Prennich, 21,0, 625, 3,00, 15,10 Würzburg, 78,2, 870,199,57, ZielfL 15,10 Würzburg, 78,2, 840,209,48, ZielfL

12.46 Sieblos

17,00 Würzburg, 78,2, 990, 61,42, 16,40 Prölsdorf, 84,5, 910, 144,22, ZielfL 13,30 Karsbach, 51,0,1120, 19,50, 13,00 Poppenhausen 17,00 Ebelsbach, 77,1, 900, 60,80, 13,25 Gersfeld

17,00 Dudenhof., 91,5, 1230, 168,30, ZielfL 17,00 Götzenh., 102,0, 175,10,

13,00 Poppenhausen

17,00 Giebelstdt., 94,2, 965,258,75, ZielfL Tagespreis 100.— RM

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Die Segelflugzeuge am frühen Morgen am Startplatz. Start erfolgt in der vorher ausgelosten Reihenfolge. Unten: Späte, Chemnitz, startet mit seiner Minimoa. Photo Schaller

St.-Nr. Flugzeug A49S Thilker A499 Hellkopf A500 Martens A501 Stendal A502 Schleisieck A503 Ith 27 A504 Tilch A505 Ostmark A506 Kleinmann A507 Hagele A508 Groenhoff A 509 Chemnitz A510 Samland A511 Unstrutsperber Ä512 Eszet B 139 Chemnitz B 140 Klippeneck B 141 Sperber jun. B 142 Thüringen

Führer Heidrich Schilling Seele Dietrich Röthemeyer Magersuppe Sauerbier Blech Steinig Hachtel Walther Späte Gnadt Ludwig Schmidt Späte Hakenjos Reitsch Treuter

Start 12,57 13,07 13,06 13,09 13,12 13,14 13,16 13,18 13,20 13,28 13,51 13,58 14,20 15,06 15,10 11,52 11,59 12,04 12,17

L-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern. Dollbach

Speicher, 20,2, 715, 5,25,

Rieneck, 50,0, 930, 10,75, Poppenhausen

Poppenhausen Bruch Gersfeld

Steinau, 30,0, . 735, 5,75, Schmalnau

Bad Soden, 46,0, 580, 2,00, Gersfeld Abtsroda

Gramsch., 63,0, 1070, 98,80, Zielfl.

Schlucht., 33,0, 900, 10,00,

16,50 Heugrumb.57,5, 1050, 78,30, Zielfl. 15,30 Poppenhausen Gersfeld Würzburg, 78,2, Würzburg, 78,2, Giebelst, 94,2,

Ldg. 13,20 14,10 15,10

13,17 14,30 14,40 14,10 15,50 14,15 14,30 16,20 16,40

12,05 15,05 14,45 17,00

B 143 Oberst Reinh. Steinhoff 12,14 16,35 Giebelst.,

B 144 E. Udet B 145 Hallertauer B 146 Streicher B 147 Alsterkind B 148 Nobel B 149 Groenhoff B 150 Ith 15 B 151 Atalante B 152 Oeltzschner B 153 Unstrutsperber

12.21

Gersfeld

935,211,62, 750, 196,43, , 930,258,07, Tagespreis 100.-94,2, 870,270,89, Tagespreis 100.-

Zielfl. Zielfl. Zielfl.

- RM Zielfl.

- RM

12,25 16,15 Würzburg, 78,2, 1210, 157,00, Zielfl.

12,29 12,34 12,38 12,41 12,46 12,50 12,55 12,58

16,00 17,30 16,20

Opferbaum64,0, Schirnsd., 103,0, Haßfurth, 70,0, Altenmünster 15,15 Höchst, 59,5, 15,30 Müdesheim 59,0, 1190, 15,05 Dechheim 63,0, 920, 13,23 Gersfeld

35,10, 940, 197,10, 93,50,

690,

74,47, 98,00, 19,97,

Zielfl Zielfl.

Zielfl. Zielfl.

A. Haase Treuberg Croissant Huth

Heinemann Siebert Reukauf Schmitt Bräutigam Ludwig

Tagespreise vom 30. August:

Umrundung Kreuzberg: Schmidt, Späte, Reitsch Umrundung Milseburg: Philipp, Haase, Kraft Größte Höhe: Steinhoff, Treuter, Hachtel.

Engl. Leichtflugzeug Luton Buzzard.

Der Entwurf dieses kleinen Tiefdeckers stammt vom Capt. Lati-mer-Needham, der als erster Engländer die C für Segelflugzeuge erwarb. Hergestellt wird die Maschine von der Luton Aircraft Ltd., in Barton.

Flügel dreiteilig, Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Landeklappen an der Hinterkante. Einholmige Bauweise mit drehsteifer Sperrholznase und leichtem Hilfsholm. Das Mittelstück ist nach der Rumpfoberkante mit je einer Strebe abgestützt.

Rumpf von ovalem Querschnitt, hinter dem Führersitz nach unten gezogen, um Platz für den Druckpropeller zu bekommen. Leitwerk

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Englisches Leichtflugzeug „Luton Buzzard". Photo „night"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Luton Buzzard. Rumpfvorderteil, hinter der Luftschraube sieht man die breite Anwerfrolle. Die Motorverkleidung wird bei der endgültigen Ausführung wohl noch eine etwas gefälligere Form erhalten. Photo „Flight"

freitragend, Höhenflosse etwas über dem Rumpf auf die kleine Kielflosse aufgesetzt. Seitenruder mit Ausgleich.

Fahrwerk von 1,5 m Spurweite in zwei Hälften am Flügel befestigt. Die Niederdruckräder sind in Hosen verkleidet.

Triebwerk: Anzani-Zweizylinder 34 PS über dem Flügel. Holzdruckschraube. Auf Wunsch kann auch der Zweizylinder-Zweitakter von Scott „Flying Squirrel" oder ein ähnliches Muster eingebaut werden.

Spannweite 12,2 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,68 m, Fläche 13,7 m2, Flügelstreckung 1:10,9, Leergewicht 182 kg, Fluggewicht 70 kg, Höchstgeschwindigkeit 137 km/h, Reisegeschw. 120 km/h, Lande-geschw. 40 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,3 m/sec. Preis f 325.

Holländisches Sportflugzeug Scheldemusch.

Die Firma N. V. K. M. „De Scheide" in Vlissingen bringt einen kleinen Sporteinsitzer „Scheidespatz" (Müsch = Spatz) heraus, der in seinem Aufbau mit Druckschraube und vornliegendem Stoßrad neueren amerikanischen Versuchsflugzeugen1) ähnelt.

Entsprechend der Bestimmung für den Privatsportflieger ist auf Züchtung der Leistungen zugunsten kleiner Abmessungen, geringen Gewichtes und sicherer Handhabung verzichtet. Die Geschwindigkeitsleistungen erscheinen etwas gering, was durch den freiliegenden Motor und den Gitterschwanz bedingt ist. Die durchgehende Achse des Fahrwerkes ist wohl nur eine provisorische Lösung. Der Hauptvorzug der Maschine liegt darin, daß sie mit voll angezogenem Höhenruder gestartet werden kann, da sie sich, entsprechend der Anordnung des Fahrwerkes, erst nach Ueberschreiten der Mindestgeschwindigkeit abhebt. Ebenso kann sie ohne Bedenken bei voll gezogenem Höhenruder ohne besonderes Abfangen gelandet werden. Die Arbeitsaufnahme des Fahrwerkes ist auf die hohe Sinkgeschwindigkeit abgestimmt.

*) Siehe Flugsport 1936, S. 71.

Doppeldeckerbauart, verspannt. Flügel aus zwei Brettholmen aus Spruce aufgebaut, Fachwerkrippen. N-Stiele aus Stahlrohr geschweißt,, doppelte Tragkabel, Verspannung nur in einer Ebene. Querruder im Oberflügel, Differentialsteuerung. An der Vorderkante der Oberflügel automatische Schlitzflügel zur Verbesserung der Quersteuerbarkeit Staffelung 25°, V-Stellung oben 3,5°, unten 5,5°. Sehr sorgfältig sind die Anschlüsse der Streben am Flügel ausgebildet, auch die Stellen, an denen die Kabel aus dem Profil heraustreten, sind ausgekleidet.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt, stoffbespannt. Führerraum allseitig geschlossen, durch die große aufklappbare Haube leicht zugänglich. Leitwerksträger vier Stahlrohre, zwei vom unteren Rumpfende nach hinten auseinanderlaufend, zwei vom Oberflügel aus etwa parallel. Das Feld zwischen diesen beiden Rohren ist mit Seilen ausgekreuzt.

Leitwerk zwischen den beiden oberen Streben gelagert. Höhenruder geteilt, Seitenleitwerk in der Mitte auf die Höhenflosse aufgesetzt, seitlich verspannt. Sämtliche Steuerseile liegen frei. Aufbau der Flossen und Ruder Holz und Leinwand.

Fahrwerk: Zwei bremsbare Räder hinter dem Schwerpunkt, mit V-Streben nach dem Unterflügel abgestützt, durchgehende Achse. Spurweite 1,5 m. Federweg von Bereifung und Oelstoßdämpfern zusammen 25 cm. Steuerbares Stoßrad unter dem Rumpfbug, Federweg 6 cm.

Triebwerk: Praga B 40 PS2), Zweizylinder-Viertakter, in der senkrechten Rumpfschneide unter dem Oberflügel gelagert. Fallbenzin, Holzdruckschraube.

Spannweite 6,7 m, Länge 5,2 m, Höhe 2,5 m, Fläche 13,2 m2, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung 23 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschwindigkeit 105 km/h, Landegeschwindigkeit 50 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,5 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 3500 m, Reichweite 350 km mit 30 1, Anlauf 100 m, Auslauf 100 m.

2) Siehe Flugsport 1936, S. 56.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

SportfTugzeug „Scheldemusch"

W'crkplioto.

Sportflugboot Scheldemeeuw.

Die kleine einsitzige Maschine ist aus dem Landflugzeug „Schelde-musch"*) entstanden. Es gleicht diesem Muster im Aufbau und in den meisten Teilen. Die Anordnung des Leitwerkes erscheint hier durch das Aufsitzen der Kielflosse auf dem Bootsheck zweckmäßiger als beim Landflugzeug.

Die Flügel sind die gleichen wie beim Scheldemusch. An den Unterflügeln sind die kleinen Stützschwimmer direkt befestigt, was bei der ausschließlichen Verwendung in ruhigen Gewässern zulässig sein dürfte. N-Stiele, Drahtauskreuzung, Differentialquerruder im Oberflügel, an der Vorderkante außen automatische Lachmann-Schlitzflügel.

Boot in Sperrholz, Holme und Spante aus Spruce, Boden innen mit aufgesetzten Sperrholzstegen versteift. Leicht gekielt, niedrige Stufe, nach hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend. Geräumiger Führersitz mit ausgezeichneter Sicht, allseitig geschlossen.

Leitwerk mit zwei Stahlrohren nach den N-Stielbeschlägen am Oberflügel abgestrebt, Höhenflosse gegen Bootsheck und Kielflosse verspannt. Ebene der beiden Leitwerksstreben ausgekreuzt.

Triebwerk: Präge B 40 PS im Rumpf hinter dem Tragwerk, unter dem Oberflügel, Druckschraube.

Spannweite 6,7 m, Länge 5,3 m, Höhe 2,5 m, Fläche 13,2 m2, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung 23 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschwindigkeit 105 km/h, Landegeschwindigkeit 50 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,5 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 3500 m, Reichweite 350 km, Startstrecke 180 m, Auslauf 100 m.

*) Siehe Flugsport 1936, S. 471.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Sportflugboot .,Scheldemeeuw'1

Werkphoto

Koolhoven F. K. 53 „Junior".

Das neueste Baumuster der Firma Koolhoven ist ein freitragender Reisetiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Mit der geräumigen Kabine, die durch allseitige Verglasung eine sehr gute Sicht gewährt, paßt sich die Konstruktion den Anforderungen an die Bequemlichkeit der Insassen weitgehend an.

Flügel in Holzbau dreiteilig, das Mittelstück ist vom Rumpf aus hochgezogen und vollständig mit Sperrholz beplankt. Außenflügel zweiholmig, bis zum Hinterholm Sperrholz beplankt.

Rumpf Spruce-gurte mit Sperrholzwänden, zwei bequeme Sessel nebeneinander, Steuerknüppel in der Mitte, Seitenruderhebel doppelt. Haube aus Cellon leicht aufklappbar, hinter den Sitzen Raum für Gepäck. Sicht durch den her-untergezogenenFlügel auch nach hinten unten sehr gut.

Leitwerk freitragend, Holzbau, fest mit dem Rumpf verbunden.

Dreibeinfahrwerk an den Flügelstummeln angeschlossen, Lenkerstrebe nach der Rumpfunterkante. Spurweite 2,5 m.

Triebwerk: Walter Mikron 50 PS, vier hängende Zylinder. Auf Wunsch kann jeder Motor von ähnlicher Leistung und gleichem Ge-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Koolhoven F. K. 53 „Junior".

Werkphoto

wicht eingebaut werden. Lagerung in Stahlrohr. Brennstoffbehälter von 40 1 Inhalt im Flügel.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,2 m, Höhe 2 m, Fläche 15,5 m2, Rüstgewicht 275 kg, Fluggewicht 480 kg, Flächenbelastung 31 kg/m2, Leistungsbelastung 8,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h (55 PS), Reisegeschwindigkeit 125 km/h (40 PS), Landegeschwindigkeit 60 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,5 m/sec, Dienstgipfelhöhe mit 450 kg Fluggewicht 2800 m, Reichweite 375 km, mit einem Insassen und Zusatztank 1320 km, Verbrauch 13 1/h im Reiseflug.

Airspeed-Envoy-Verkehrsbomber.

Die englische Firma Airspeed Limited in Portsmouth hat von der Regierung der Südafrikanischen Union einen Auftrag über 7 zweimotorige Tiefdecker erhalten, die normal als Verkehrsmaschinen Dienst tun und im Bedarfsfalle innerhalb von 4 Stunden in leichte Bomber zu verwandeln sind. Zwei von diesen Maschinen sind inzwischen abgeliefert worden.

Das Baumuster „Envoy", ein freitragender Tiefdecker in Holzbau, haben wir bereits 1934 auf S. 317 f. besprochen. Gegenüber dieser Normalausführung sind an Stelle der Wolseley-Motoren solche von Armstrong-Siddeley, Typ Cheetah IX von je 355 PS verwendet. Auf Wunsch wird die Maschine auch mit zwei Walter Castor II geliefert. Bei der Umstellung auf militärische Verwendung wird die Inneneinrichtung für die sechs Fluggäste bis auf einen Sitz für den Funker entfernt, ein Teil des Rumpfrückens herausgenommen und durch ein Zwischenstück mit einem MG.-Stand ersetzt. Außerdem werden Bombenaufhängevorrichtungen unter dem Rumpf und die dazugehörigen Auslösungen angebracht, sowie ein festes MG. in den Rumpfbug eingebaut.

Das Fahrwerk ist in die Motorengondeln einziehbar, die Räder können auch in eingezogenem Zustand Kräfte aufnehmen und stehen 10 cm aus den Verkleidungen heraus, so daß in Notfällen oder in besonders schwierigem Gelände eine Landung auch bei eingezogenen Rädern möglich ist.

Die Flugleistungen sind durch verschiedene Aenderungen verbessert und passen sich trotz der geringen Motorleistung den heutigen Ansprüchen an. Nachstehend sind einige Zahlen über die Maschine mit Verkehrsausrüstung gegeben, als Bomber sind die Leistungen je nach der Ausrüstung etwas geringer.

Spannweite 15,9 m, Länge 10,5 m, Höhe 2,8 m, Fläche 31,5 m2, Leergewicht ohne Kabineneinrichtung 1840 kg, Fluggewicht 2860 kg, Flächenbelastung 91 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit in Gleichdruckhöhe (2200 m) 338 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 75% Volleistung 309 km/h, bei 62,5% 280 km/h, Reichweite bei Reiseleistung 1045 km mit normalen Tanks (480 1) bzw. 1610 km mit Zusatztanks (745 1).

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Airspeed Envoy. Luftführung: für den Oelkühler. Die Kühlluft tritt auf der Oberseite der Motorverkleidung durch einen Stutzen in den rechteckigen Kühler ein und wird durch den innerhalb des Windabflusses für den Motor liegenden Schacht nach der Flügelhinterkante abgeführt.

Photo: ..Acroplane".

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Airspeed Envoy Bomben- und Verkehrsflugzeug. Photo: „Aeropiane".

Steiggeschwindigkeit am Boden 7,3 m/sec, Steigzeit auf 3000 m 7,9 Min., Gipfelhöhe absolut 7300 m, praktisch 6850 m.

Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86.

In Ergänzung unseres ausführlichen Berichtes über diesen neuesten Typ der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke auf S. 161 bringen wir aus Anlaß des Langstreckenfluges Dessau — Bathurst*) noch einige Einzelheiten.

*) Bekanntlich legte das Flugzeug Ju 86 „Bückeberg" die 5900 km lange Strecke Dessau-Bathurst am 22./23. August ohne Zwischenlandung in 20 Stunden zurück und erreichte am 28. 8., ebenfalls nach einem Nonstopflug, seinen Heimathafen wieder.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Junkers Ju 86. Einbau des linken Motors in die Fläche. Man beachte die äußerst einfache Aufhängung mit nur 6 Streben. Unter dem Motor die Eintrittsöffnung

für die Kühlluft. Werkphoto

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Junkers Ju 85. Man erkennt die Anlenkung der Ruder an den Flossen mit Zwischen-laum und die Auslager mit Gegengewichten an allen drei Rudern. Unter dem Rumpf Schutzrohr für die Antenne. Werkphoto

Die Maschine ist bereits im Entwurf auf die Verwendung der Junkers-Dieselmotoren Jumo 205 zugeschnitten, so daß gegenüber älteren Flugzeugmustern, in die nachträglich Schwerölmotoren eingebaut wurden, wesentlich bessere Ergebnisse erzielt werden konnten. Gleichzeitig stellt das Muster durch den endgültigen Uebergang zur Glattblechbauweise, die vorher nur an dem einmotorigen Schnellverkehrsflugzeug Ju 160 und teilweise an den Kurierflugzeugen J 32 und J 47 erprobt worden war, eine Weiterentwicklung der Junkers-metallbauweise dar. Die Aufnahmen zeigen konstruktive Einzelheiten und geben einen guten Einblick in die Durchbildung der verschiedenen Details. Im Gegensatz zu früheren Ausführungen sind die Rohrholme nicht mehr in W-Form angeordnet, sondern senkrecht übereinander gelagert und zu zwei Haupt- und einem Hilfsträger zusammengefaßt. Die Verbindungsstellen des dreiteiligen Flügels weisen die bewährten Kugelverschraubungen mit in die Holmrohre eingenieteten Stahl- bzw. Daralpfaiinen auf. In der Unterseite des Flügels befinden sich große Oeffnungen für den Einbau der Brennstoffbehälter und für die Ueber-wachung der Steuerorgane. Die Verschlußbleche für diese Oeffnungen werden mit selbstsichernden Senkkopfschrauben befestigt. Die Lage-"uiig der als Doppelflügel ausgebildeten Landeklappen und Querruder erfolgt an schmalen Auslegern aus Duralumin mit Kugellagern. Wie

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Lunkers Ju 86. Links: Einbau der Brennstofftanks im Flügel, darunter Kühlluft-^chacln' mit Regulierklappen am Austritt. Rechts-. Rumpfinneres. Die drei quer O.u rclilaufenden Rohre stellen die Obergurte der Flügelholme dar. Auf der rechten Seite Durchgang nach vorne zum Führerraum. Werkohoto

man auf dem Flugbild erkennt, sind die Querruder durch Ausleger mit Gegengewichten statisch ausgeglichen.

Das Höhenleitwerk ist als Doppelruder ausgebildet, d. h. das Ruder ist in gewissem Abstand hinter der in eine scharfe Schneide auslaufenden Flosse gelagert. Der Drehpunkt liegt hinter der Vorderkante des Ruders, so daß diese beim Ausschlag über das Profil der Flosse hinausragt. Diese Anordnung der Ruder wurde in der Forschungsanstalt der Firma Junkers eingehend untersucht. Sie vermeidet den scharfen Knick im Leitwerksprofil und die Schwierigkeiten bei der Abdeckung des Spaltes zwischen Flosse und Ruder.

Obwohl das Wellblech bei der Außenhaut wegen der erhöhten Luftreibung verschwunden ist, wird es bei der Innenkonstruktion noch weitgehend verwendet. Die Abbildung des Rumpfinnern zeigt den Wellblechboden und die in der gleichen Weise ausgeführten Zwischen-

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Junkers Ju 86. Oben: Linker Flügel von unten, ganz rechts Aussparung für ein Fahrwerksrad, daneben Anschlüsse für den Motoreinbau, links davon Ausschnitt für einen Brennstofftank. Unten: Flügelmittelstück im Montagegerüst. Man erkennt die beiden Rohre des vorderen Hauptträgers, die mit Kugelvcrschraubungen in einen steifen Rahmen aus geschlossenen Stahlblechprofilen eingespannt sind. Die einzelnen Knotenbleche werden durch Anschläge (s. Mitte des Bildes, oben) beim Nieten in ihrer Lage gehalten. Werkphoto

wände. Auch für die Holmstege wird an Stellen mit großen Querkräften Wellblech benutzt.

Die Motoren sind direkt vor der Profilnase in den abnehmbaren Außenteilen des Flügels gelagert. Die geringe Breite der Doppelkolbenbauart ergibt eine verhältnismäßig geringe Beeinflussung der Strömung um den Flügel. Die Befestigung des Motors geschieht durch sechs Streben an vier Punkten des Flügelfachwerkes durch Ueber-wurfmuttern. Die unter den Motoren aufgehängten Kühler sind in einen Schacht eingebaut, dessen freier Querschnitt durch Klappen am Luftaustritt reguliert werden kann.

Langstreckenflugboot Liore et Olivier H 47.

Von den Großflugbooten, die die französische Luftfahrtindustrie im Auftrage der Regierung für den Ausbau des Transozeandienstes entwickelt, Ast vor kurzem der zweite Typ, das Muster LeO H 47 fertiggestellt worden. Das Boot Loire 102, das schon seit einiger Zeit Versuchsflüge ausführt, haben wir bereits auf S. 304 besprochen. Beide Maschinen sind Hochdecker mit vier Motoren in Tandemanordnung und zeigen im wesentlichen den gleichen Aufbau wie die im Dienst befindlichen Baumuster Latecoere 300. Entgegen der bei Landflugzeugen und in USA auch bei Flugbooten bevorzugten Anordnung der vier Motoren nebeneinander verwendet man in Frankreich meist die Tandembauweise, wohl um die Trägheitsmomente um die Längsachse zu verringern und mit kleineren Seitenschwimmern auszukommen.

Das Baumuster LeO H 47 ist ein freitragender Hochdecker mit flüssigkeitsgekühlten Motoren und besteht zum größten Teil aus Duralumin.

Flügel zweiholmig, die beiden Stege bilden zusammen mit der zwischen ihnen liegenden Haut einen festen Kastenträger wie bei der Rohrbachbauweise. Nasen- und Endkästen werden einzeln angehängt, letztere sind mit Stoff bespannt. An der Hinterkante außerhalb der Motorengondeln Landeklappen mit Schlitz. Querruder und Klappen aus Duralumin mit Stoffbespannung.

Rumpf in Schalenbau mit tragender Außenhaut aus Vedal von 1—2,5 mm Dicke. Zwei Stufen hinter dem Schwerpunkt. Das verjüngte Rumpfende ist hochgezogen und geht in das Seitenleitwerk über. Der Flügel sitzt auf einem Hals des Rumpfes und ist auf jeder

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Liore et Olivier H47. Großflugboot mit 4 Hispano-Suiza von je 860 PS. Werkphoto

Seite mit zwei ausgekreuzten Streben abgefangen. Im Rumpfbug befindet sich hinter dem Kollisionsraum ein Abteil von 6 m3 für Post und Fracht. Anschließend kommt in der Mitte der Führerraum mit zwei Sitzen nebeneinander, links davon ist das F. T.-Gerät und der Generator untergebracht, während auf der rechten Seite der Motorenwart seinen Platz hat. Er kann über eine Leiter in dem Rumpfhals den Kriechgang im Flügel, der zu den Motoren führt, erreichen. Hinter dem Führerraum in dem Bug des Flügelträgers befindet sich der Raum für den Orter, der von seinem Sitz aus eine sehr gute Sicht hat. Anschließend kommt der Fluggastraum, der bei 4,3 m Länge, 2,5 m Breite und 2,1 m Höhe für die vier Passagiere eine außergewöhnliche Bewegungsfreiheit und alle erdenklichen Bequemlichkeiten bietet. Die Kabine, die auch in vier Einzelabteile unterteilt werden kann, enthält 4 große Lehnsessel, die sich zu Betten einrichten lassen. Reichliche Belüftung und schalldämpfende Wände. Hinter der Fluggastkabine rechts der Waschraum, links die Tür mit Einsteigleiter.

Stützschwimmer etwa in Flügelmitte, Aufbau ähnlich dem des Rumpfes, Beplankung Vedal. Befestigung am Flügel mit. zwei vertikalen Streben und sechs Spanndrähten, die seitlich und nach hinten gerichtete Kräfte aufnehmen. _

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Leitwerk verspannt, Höhenflosse aus zwei Holmen (rechteckige Durairohre) aufgebaut, stoffbespannt, Rippen ebenfalls rechteckige Leichtmetallrohre. Höhenruder geteilt. Einfaches Seitenruder mit Innenausgleich, zweiteilig, das mittlere Stück an der Durchdringung der beiden Flossen ist fest.

Triebwerk: 4 Motoren Hispano Suiza von je 860 PS, Kühlung durch Aethylenglykol, in zwei Tandemgondeln im Flügel. Elastisch auf geschweißten Stahlrohrböcken gelagert. Dreiflüglige Verstellschrauben. Kühler für beide Motoren unter dem vorderen. Brennstofftanks im Flügel in der Nähe der Motoren.

Spannweite 31,8 m, Länge 21,18 m, Höhe 7,15 m, Fläche 135 m2, Leergewicht 9400 kg, Fluggewicht 17 900 kg, zahlende Last 1000 kg, Qesamtmotorenleistung 3440 PS, Höchstgeschwindigkeit 350 km/h.

Untersuchungen an verjüngten FHigelwurzeln.

Seit einigen Jahren wird der Ausbildung der Flügel-Rumpf-Ueber-gänge besondere Beachtung geschenkt. Nach älteren Versuchen in Qöttingen über die beste gegenseitige Lage von Flügel und Rumpf wurden von der DVL eingehende Messungen mit verschiedenen Auskleidungen durchgeführt, die später durch die bekannten Arbeiten von Muttray ergänzt worden sind. Allen diesen Untersuchungen liegen Entwürfe von freitragenden Maschinen zu Gründe, deren Flügeltiefe und -dicke an der Wurzel den Größtwert aufweisen. Neuerdings wurden in den Vereinigten Staaten Vergleichsmessungen mit einem Flügel angestellt, der nach Art verschiedener ausländischer Reiseflugzeuge und der letzten Schneider-Pokal-Rennflugzeuge nach dem Rumpf zu verjüngt war.

Entgegen der theoretisch zu erwartenden Auftriebsverminderung und Widerstandsvermehrung infolge der starken Einschnürung zeigte sich eher eine Ueberlegenheit dieser Anordnung im Vergleich zu der normalen Ausführung mit Abrundung. Zur Beobachtung der Strömung wurden Wollfäden an dem Modell angebracht, die bis zu einem Anstellwinkel von 7° ein besseres Anliegen als bei der Normalausführung zeigten. Ueber 7° ergab sich etwas mehr Turbulenz für den verjüngten Flügel.

In Uebereinstimmung mit diesen Ergebnissen wurde bei dem gleichen Winkel ein Abfall des Auftriebes und eine Zunahme des Widerstandes festgestellt. In den Kurven kommt diese Unstetigkeit deutlich zum Ausdruck. Durch Aenderung der Profildicke und der Tiefe an der Wurzel läßt sich diese Erscheinung etwas verschieben, ohne daß sie indessen ganz vermieden werden kann, da an diesem Punkt eine Aenderung der Strömungsverhältnisse eintritt.

Im Verlauf dieser Versuche wurde festgestellt, daß folgende Einzelheiten die Güte des verjüngten Ueberganges beeinflußten: 1. die Rücklage des Flügels gegenüber dem Rumpf, 2. Tiefe und Dicke des Wurzelprofils, 3. Umriß der Vorder- und Hinterkante an der Verjüngung.

Windkanalmodell zur Untersuchung verjüngter Flügelwurzeln. Oben: Ansicht von der Seite, links: von oben, rechts: von unten, unten: von vorn.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

0,Z 0,t 0,6 Oß 1JO -4 0 IT S

Untersuchungen an verjüngten Flügelwurzeln. Links: Gleitzahl in Funktion des Anstellwinkels, unten Grundriß der Modelle (1. einfache Zusammenfügung, 2. große Ausrundungsradien, 3. verjüngte Flügelwurzeln mit ausgekleidetem Uebergang). Mitte: Polare der drei Modelle. Rechts: Auftrieb und Widerstand in Abhängigkeit

des Anstellwinkels. Zeichnung „Flugsport"

4 Konstruktion und Anstellwinkel der Streben, die den Flügel, nach dem Rumpf abstützen (in einzelnen Fällen konnte eine gewisse Spaltwirkung festgestellt werden), 5 kleine Ausrundungen am Flügel-Rumpf-Uebergang, 6 Hilfsflügel am Rumpf in der Nähe der Hinterkante des Flügels, um die Zirkulation zu beeinflussen.

Die Versuche geben einige Anhaltspunkte für die Ausbildung guter Flügel-Rumpf-Uebergänge, die sich besonders im Schnellflug der üblichen Ausführung überlegen erweisen. Es ist indessen fraglich, ob bei größeren Flugzeugen, die doch vorzugsweise freitragend ausgeführt werden, die aerodynamische Verbesserung den Mehraufwand an Konstruktions- und Werkstattarbeit rechtfertigt, dagegen lassen sich bei kleinen Baumustern die Leistungen im Schnellflug etwas verbessern.

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„Lady Peace" (Typ Vultee-V-la mit überkomprimiertem Cyclone-Motor von ; : max. 1000 PS), mit der die beiden amerik. Flieger Harry Riclimau und Dick „:...........^Merrill -am -2. 9.~»aul dem Floyd Bennett Airport, New York, mit 4200 ] Betriebsstoff an Bord starteten, um nach Croydon zu fliegen. Nach Ueberqueriuig des Atlantik mußten sie bei Llandilo, Süd-Wales, kurz vor Erreichung ihres Zieles

landen. Pi10t0 Weltbild

Scheibenzähler für Brennstoffmessung.

Die Firma Siemens bringt ein Gerät auf den Markt, das ohne Unterbrechung des Durchflusses eine genaue Messung der abfließenden Brennstoffmenge ermöglicht.

Die Meßeinrichtung besteht aus einer Taumelscheibe, die auf Kugelkalotten leicht beweglich in einem Gehäuse gelagert ist und durch den ausströmenden Kraftstoff in Bewegung versetzt wird. Durch eine Zwischenwand in dem Gehäuse, die in einen Ausschnitt der Scheibe eingreift, wird diese an einer Drehung verhindert und kann nur die taumelnde Bewegung ausführen, wobei sie bei jedem Arbeitsspiel eine bestimmte Brennstoffmenge, nämlich den Inhalt der durch sie begrenzten Kammer des Gehäuses durch von ihr selbst gesteuerte Kanäle ein- und auf der anderen Seite wieder austreten läßt.

Die Scheibe ist durch einen Stift auf einer konischen Rolle geführt und treibt ein Zählwerk an, das die durchfließende Flüssigkeitsmenge registriert. Infolge der sehr genauen Passungen beträgt die Fehlertoleranz nur ± l°/o der Meßmenge.

Die Zähler werden mit einer lichten Weite von 16 bis 150 mm geliefert, entsprechend einer Höchstdurchflußmenge von 30 bis 1400 1/min. Sie finden vorzugsweise für Zapfstellen und Tankanlagen im Straßen-, Garagen- und Flugplatzbetrieb, in der Industrie zur Verbrauchsregistrierung von Oelfeuerungen, Dieselanlagen usw. Verwendung.

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Siemens-Scheibenzähler für Kraftstoffe. Oben: Ansicht eines Gerätes von 40 mm lichtem Durchgang von außen. Unten: Schnitt durch das Meß- und Zählwerk. Man sieht ganz unten die Taumelscheibe, darüber die Führung auf einer Konuswalze und das Getriebe für die Zeiger.

Werkphotos

Steuerübungsgerät Kronfeld.

Die durch ihre Leichtflugzeuge Drone und Super-Drone bekannte englische Firma B. A. C, die vor kurzem ihre Bezeichnung in Kronfeld Ltd. geändert hat, liefert für Vereine und angehende Privatflieger zur Erleichterung des Schulens einen „motorisierten Wackeltopf", der vor einigen Tagen in Hanworth vorgeführt wurde.

Das Gerät besteht aus einem Zweiradfahrgestell mit einem wasser-

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Steuerübungsgerät Kronfeld. Das von der Radachse nach dem Querruder laufende Kabel besteht aus einem Qummiseil und dämpft die Ausschläge des Gerüstes

gekühlten Automobilmotor und einem pendelnd aufgehängten Gerüst, das ein normales Flugzeugleitwerk und zwei große Querruder trägt. Der Schüler sitzt vor dem Schwerpunkt und bedient die Steuerung etwa wie in einem Zögling. Je,nach der Stellung der Gasdrossel kann mit verschiedenen Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h gerollt werden. Das Gerüst nimmt die der Stellung der Steuer entsprechende Lage ein und ist vor Beschädigungen beim Uebersteuern durch an den Flügelenden und am Rumpfbug angebrachte Stoßräder geschützt. Der Preis des Gerätes beträgt mit 30-PS-Fordmotor £ 195.

Derartige Uebungseinrichtungen sind bereits vor dem Kriege in Deutschland von Werntgen und auch im Ausland gebaut worden. Eine in Frankreich verwendete Ausführung ist im „Flugsport" 1910, S. 16, beschrieben. Man ist indessen von diesen Geräten wieder abgekommen, da sie die wirklichen Verhältnisse beim Fliegen doch nicht so wiedergeben, wie es erwünscht wäre.

Schwäbischer Burgenflug 1936 wird mit Genehmigung des Reichsluftsport-führers von der Luftsport-Landesgruppe 15 zusammen mit der Stadt Stuttgart in Form eines Sternfluges nach Stuttgart - Bad Cannstatt (Wasen) am 26. 9. 36 durchgeführt. Dieser Flug soll gleichzeitig an die ersten Flüge von Hellmuth Hirth, Hans Vollmöller und Ernst Heinkel während des Schwabenfluges vor 25 Jahren im September 1911 erinnern. Der anschließende Wettbewerb für Klasse A 2 - Maschinen am 27. 9. ist ein Geschicklichkeitsflug mit einfachen Orteraufgaben, besetzt mit 2 Personen, Flugstrecke 400 km mit 2 Zwischenlandungen, wobei die anzufliegenden Burgen und Schlösser in der Linksrunde in solcher Höhe zu umrunden sind, daß die Hoheitsabzeichen der Flugzeuge von den dort befindlichen Beurkun-dern festgestellt werden können. Mindesthöhe 100 m über Grund. Teilnehmerzahl auf 60 beschränkt. Anfragen sind an die Ortsgruppe Stuttgart des DLV., Stuttgart, Rosenbergstr. 1, zu richten.

Einstellung von Freiwilligen in die Luftwaffe im Frühjahr 1937. Das Reichsluftfahrtministerium gibt bekannt:

1. Im Frühjahr 1937 werden bei der Fliegertruppe und Luftnachrichtentruppe Freiwillige eingestellt. Bewerber können sich schon jetzt melden, und zwar bei jedem Truppenteil der Fliegertruppe und der Nachrichtentruppe. Auskunft über die sonstigen Bedingungen für den Eintritt als Freiwilliger in die Luftwaffe und über den vorher abzuleistenden Arbeitsdienst erteilen die Truppenteile der Fliegertruppe und Luftnachrichtentruppe, die Wehrbezirkskommandos und die

nach der Seite.

Photo: Flieht"

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UNDSCHftl

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Inland.

Wehrmeldeämter. Sie werden außerdem in der Tagespresse und im Rundfunk wiederholt bekanntgegeben.

2. Bei der Flakartillerie und beim Regiment General Göring werden im Frühjahr 1937 keine Freiwilligen eingestellt.

3. Der Zeitpunkt für die Meldungen von Freiwilligen für die Herbsteinstellungen bei der Fliegertruppe, Flakartillerie, Luftnachrichtentruppe und Regiment General Göring wird im Laufe des Monats September durch Presse und Rundfunk bekanntgegeben.

4. Einstellungsanträge bei anderen militärischen oder staatlichen Dienststellen sind zwecklos. Sie verzögern nur die Bearbeitung zum Nachteil des Bewerbers.

Sternilug nach Chemnitz veranstaltet mit Genehmigung des Reichsluftsport-führers die Luftsport-Landesgruppe 7 am 19. 9. 1936 anläßlich der Eröffnung der Sportfliegerschule Chemnitz. Der Sternflug wird im Rahmen eines nationalen Flugwettbewerbes durchgeführt und endet auf dem Flughafen Chemnitz. Der Wettbewerb ist offen für zugelassene Flugzeuge der Klasse A 2. Bewerber können deutsche Flugzeugführer und -führerinnen sein, die einer Gliederung der Reichs-luftsportführung oder dem Aero-Club von Deutschland augehören. Der Wettbewerb beginnt am Sonnabend, dem 19. 9. 36, der Start hat in der Zeit von 8 bis 8.30 Uhr zu erfolgen. Die Bewerber müssen am Sonnabend, dem 19. 9., in der Zeit von 13 bis 14 Uhr auf dem Flugplatz Chemnitz gelandet sein.

Grünauer Schulbetrieb erreichte in einem jetzt beendeten Kursus die besten Leistungen dieses Jahres in bezug auf Flugdauer. Von den 32 Teilnehmern wurden in 2 Wochen insgesamt 280 Stunden geflogen.

Deruluft verfrachtete 1. Sept. 255 000 Zitrcnen- und Orangenbäumchen, kleine Schößlinge in besonderer Flugverpackung, von Hamburg nach Moskau, welche von Nordamerika im Schiffskühlraum nach Hamburg gebracht worden waren.

Bücker „Jungmeister", im Besitz des rumänischen Kunstfliegers Papana, nimmt an den Air Races in Los Angeles teil. Die Maschine wurde am 16. 8. mit dem Luftschiff „Hindenburg" nach Amerika befördert.

Lehrlingsabteilung Flugzeugwerk Halle G. m. b» Ii. wurde wahrerd des diesjährigen Urlaubs geschlossen zur Anfangsschulung in die Segelfliegerschule 1 Wallenstedt (Harz) entsandt. Ein Drittel der Jungens erwarb das A-Abzeichen.

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Ein Bücker-Jungmeister wird im Luftschiff „Hindenburg" verstaut.

Werkphoto

Die Ausbildung im Segelflug ist von dem Flugzeugwerk Halle in das Programm der Lehrlingsausbildung aufgenommen worden. Das Werk hat jetzt ein Uebungs-fmgzeug Grünau 9 zur Verfügung gestellt, damit die Lehrlinge in ihrer Freizeit

DLH-Nordatlantikpostflug wurde am 10. 9. von der Do-18 „Zephir" (2 Motoren Jumo 205) durchgeführt. Der Start erfolgte bei Fayal (Azoren) von dem Flugstützpunkt „Schwaben", die Landung im New Yorker Hafen. Die Strecke von 4000 km wurde in 22 Std. 12 Min. zurückgelegt. Die Besatzung bestand aus Dir. Freiherr v. Gablenz, Kapitän Blankenburg, Funker Ehlberg und Maschinist Eger. Damit ist der erste Postflug in Ost-West-Richtung auf der im Brennpunkt des Interesses verschiedener Staaten liegenden Nordatlantikstrecke erfolgreich durchgeführt.

Azoren—Bermudas—New York flog am 11. und 13. 9. das zweite Versuchsflugboot der DLH, die Do 18 „Aeolus", mit der Besatzung Freiherr v. Budden-brock, Flugkapitän Engel, Funker Stein und Maschinist Groschwitz. Die 3500 km lange Strecke Azoren—Bermudas wurde in 18 Std. 15 Min. bewältigt.

Muskelkraftflugzeug der Konstrukteure Haeßler und Villinger mit C-Flieger Hofmann am Steuer erreichte am 31. 8. in Frankfurt Flugstrecken von 320 und 390 m, die Zeit vom Ausklinken des Gummiseils bis zur ersten Berührung des Bodens betrug 28 bzw. 34,2 Sek. Der Start erfolgte bei 7—9 m/Sek. Gegenwind mit Startschiene und Gummiseil, das von Hilfsmannschaften ausgezogen und an einem Erdanker eingehängt wurde. Da die Bedingungen des Preisausschreibens der Polytechnischen Gesellschaft nicht erfüllt wurden, ist der Wettbewerb um ein weiteres Jahr verlängert worden.

Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung Hauptversammlung 13. 10. 36 Berlin, 14. 10. 36 Göttingen und Dessau.

Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie Hauptversammlung 2. u. 3. 10. 36

Berlin, Haus der Flieger, Prinz-Albrecht-Straße 5. Teilnehmerkarten bei Direktor Geßner, Hansa Luftbild G.m.b.H., Berlin SW 29, Flughafen.

Flugzeugausstellung New York im Januar 1937 geplant.

Henschel-Flugmotoren G. mB b. H. in Kassel mit einem Aktienkapital von RM 20 000 gegründet.

Deutsch-jugoslawisches Luftfahrtabkommen ist am 5. 9. von Ministerpräsident Stojadinowitsch und dem deutschen Gesandten in Belgrad, von Heeren, unterzeichnet worden. Die Errichtung einer ständigen Luftfahrtlinie zwischen Berlin und Belgrad ist vorgesehen.

Burnelli-Lizenz nach England vergeben. Die erste Maschine, eine UB-14 (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1935, S. 584), soll in 6 Monaten fertig sein und wird von der Scottish Aircraft and Engineering Co., Ltd. in einem Werk in Willesden bei London gebaut.

Bristol-Höhenflugzeug im Versuch. Motor: Bristol-Pegasus mit Vorverdichter, der mit zwei Uebersetzungsverhältnissen betrieben werden kann. In etwa 5000 m Höhe wird der Kompressor auf höhere Drehzahl umgeschaltet, so daß die Gleichdruckhöhe vergrößert werden kann. Angeblich soll mit dieser Maschine der Höhenrekord für England zurückgeholt werden.

Oxford-Neufundland flog Mrs. Markham am 4.15: 9. Die 4500 km lange Strecke wurde in 25 Std. zurückgelegt, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 195 km/h. Die Landung erfolgte vorzeitig wegen Brennstoffmangel, wobei die Maschine beschädigt wurde.

Rundfunkempfangsgerät mit Lautsprecher wurde in England in eine Hörnet Moth eingebaut. Ein gutes Zeichen für die Schalldämpfung der Kabine,

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weiter schulen können. Bei der Lehrlingsausbildung wird es für nötig gehalten, auch im Fliegen ausgebildet zu werden, damit die Lehrlinge später als Facharbeiter, an welche außerordentlich hohe Aufgaben gestellt werden, alles besser verstehen.

Was gibt es sonst Neues?

Ausland.

Capt. Needham, der auch in Deutschland bekannte engl. Segelflieger, seit 7. 9. 36 Chefkonstrukteur bei Luton Aircraft Ltd. (Phoenix Works).

Menasco-Flugmotoren werden von Phillips and Powis in England in Lizenz gebaut.

Pou-du-ciel in England. Bis jetzt wurden 97 Maschinen gebaut, Flugerlaubnis wurde 69 Personen erteilt.

British Bleriot Aircraft Ltd. für den Bau von Landflugzeugem Flugbooten und Amphibien geplant.

Zweistufige Vorverdichter, Versuche bei Bristol und Armstrong-Siddeley im Gange.

Engl. Segelflugwettbewerb in Bradwell Edge, Derbyshire, weist eine Beteiligung von 25 Maschinen mit über 60 Piloten auf. Am 5. 9., dem ersten Tag des eine Woche dauernden Wettbewerbes, konnte eine große Anzahl reine Thermikflüge gezeigt werden. Die größte Strecke betrug 77 km, der längste Flug dauerte 5 Std. 46 Min. Die Gesamtflugzeit während des Wettbewerbes belief sich auf 150 Std. In der Gruppenwertung wurden Slater-Smith mit 19 Std. 6 Min. Sieger.

New York - Paris - Erinnerungsflug soll auf Anregung des französischen Luftfahrtministers am 21. Mai 1937 anläßlich des 10. Jahrestages der ersten Ozean-überquerung durch Lindbergh stattfinden.

Piquerez-Pokal-Flugzeugrennen wurde am 22. 8. bei Cannes ausgetragen. Das über eine Strecke von 180 km führende Handikaprennen wurde von Valette auf Klemm gewonnen.

Lausanne, neuer Verkehrsflughafen projektiert.

400 OOO-Fr.-Preis für die Ueberbietung des Weltrekords über 5000 km vom französischen Luftfahrtminister ausgesetzt. Augenblicklich wird die Bestleistung von einer Douglas DC. 2 mit 272 km/h gehalten.

Dewoitine-Jagdflugzeug mit Maschinenkanone vom Air Ministry angekauft.

Leistungsabzeichen erhielt E. Spire vom Club Olympique de Billancourt für 99 km Strecke, 1300 m Startüberhöhung und 5 Std. 10 Min. Dauer. Die Bedingungen wurden innerhalb von zwei Tagen erfüllt.

Lorraine-Petrel-Motor wird neuerdings mit zwei gegenläufigen Luftschraubennaben geliefert. Eine Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle, während die andere über ein Umlaufgetriebe im entgegengesetzten Sinne angetrieben wird.

Paris, Wasserflughafen auf dem Plateau von St. Cyr geplant. Es soll ein künstlicher See neben einem großen Landeplatz angelegt werden, der den Ausgangspunkt für den zukünftigen Transozeanverkehr bilden wird.

Breguet will angeblich Shortflugboote in Lizenz bauen.

Brennstoffeinspritzung bei Zündermotoren wurde in Finnland von der Ares Motorengesellschaft an einem englischen Cirrus-Flugmotor versucht. Das Verfahren hat sich an Bootsmotoren bewährt und beruht auf der Erzeugung eines besonderen Wirbels durch einen zwischen Zylinderkopf und Laufbüchse liegenden Ring.

Flughafen Den Haag-Ypenburg wurde am 29'. 8. eröffnet. Bei den Vorführungen fand das Baumuster KL 35 der Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H.-Böb-lingen mit Kalkstein durch die sauberen Kunstflugfiguren mit einem Motor von nur 80 PS besonderen Anklang.

Tipsy-Leichtflugzeug wird in Südafrika in Lizenz gebaut. Ausführliche Beschreibung des kleinen Einsitzers, der einen sehr sauberen Eindruck macht, siehe „Flugsport" 1936, S. 301.

Lettland bestellte in England 13 Jagdeinsitzer vom Typ Gloster Gladiator.

USSR-Luftfahrtindustrie besteht aus 17 Flugzeug- und 10 Motorenfirmen, die alle mehr als 700 km von der Landesgrenze entfernt sind, sowie einer Anzahl von Zubehörlieferanten. Das größte Werk befindet sich in Tula, wohin die Industrie aus dem Gebiet um Leningrad verlegt wurde. Die wichtigsten Werke, deren Leistung auf 5000 Flugzeuge pro Jahr gebracht werden soll, befinden sich in Charkow, Moskau, Gorki, Taganrog, Nishni-Nowgoxod und Tula.

USSR-Flugzeugwerk Nishni-Nowgorod liefert nach französischen Meldungen jeden Tag fünf Jagdeinsitzer.

Kabinenkühlung für Verkehrsflugzeuge vor dem Start wird in USA. durchgeführt. Um die in der Maschine befindliche warme Luft zu verdrängen, wird kurz vor dem Abflug gereinigte, mit Kalziumchlorid gekühlte Luft zugeführt. Der Transportwagen für die Kühlanlage kann im Winter für ein Heizungssystem benutzt werden, das die Kabine anwärmt, ehe die Motoren angelassen werden.

Anker für Wasserflugzeuge wurden von Northrop in Zusammenarbeit mit Pan American Airways untersucht. Die besten Ergebnisse zeigte der Northill-Anker, bei dem die größte horizontale Zugkraft gleich dem 60fachen Gewicht war. Normale Ausführungen zeigten ein Verhältnis von 1 : 15.

Stearman-Hammond Aircraft Corporation, San Francisco, wurde für den Serienbau des Druckschrauben-Tiefdeckers Hammond Y (Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1936, S. 71), der im Rahmen des Vidal-Planes zur Schaffung billiger, sicherer Flugzeuge entwickelt worden ist, gegründet. . .

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6. Reichswettbewerb für Motorflugmodelle auf dem Flugplatz Borkenberge,

19. und 20. Sept., veranstaltet vom Reichsluftsportführer.

Sonnabend, 19. Sept., 11 Uhr, wird Major Huber von der Reichsluftsport-führung den Wettbewerb eröffnen. Anschließend beginnt der Mannschaftswettbewerb, an welchem nur Jungflieger teilnahmeberechtigt sind. Jede Luitsport-Landesgruppe stellt für den Mannschaftswettbewerb eine Mannschaft von je 5 Jungfliegern aus der Hitler-Jugend und dem Deutschen Jungvolk, welche mit gleichartigen Modellen anzutreten haben. Jeder Flug eines Modelles über 20 Sek. und 150 m Strecke wird nach Zeit und Strecke gewertet.

Sonntag, 20. Sept., wird der Einzelleistungswettbewerb in 4 verschiedenen Klassen ausgetragen.

Klasse A: Nur Jungflieger mit vom Reichsluftsportführer anerkannten Bau-plan-Motorflugmodellen.

Klasse B: Jungflieger und DLV.-Männer mit selbstentworfenen Normal-Motorflugmodellen sowie neuartigen Motorflugmodellen, z. B. Enten-, Tandem-, Augiro-, Schwingenflugmodelle usw.

Klasse C: Jungflieger und DLV.-Männer mit großen Flugzeugtypen nachgebauten Flugzeugmodellen z. B. Ju 52, Heinkel He 70 usw.

Klasse D: Nur DLV.-Männer mit Flugmodellen, die mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet sind.

Annähernd 400 Flugmodelle, hergestellt aus deutschen Werkstoffen, werden an den Start gehen. Von 14.30 Uhr ab wird die Luftsport-Landesgruppe 10 Paderborn ein besonderes Flugprogramm durchführen und zwar: Winden- und Flug-zeugschlepp-Vorführungen, Geschicklichkeitsprüfungen im Segelflug und Kunst-und Formationsflüge von Motorsportflugzeugen. Anschließend Siegerverkündung und Preisverteilung im Modell-Wettbewerb durch den Reichsluftsportführer.

Segelmodellwettfliegen in Mitteldeutschland. Am 24. 8. veranstaltete die Flieger-Ortsgruppe Kothen einen Modellwettbewerb, in dem die Fliegerjugend in zwei Klassen (unter und über 15 J.) um den Titel „Segelflugmcdellnr:ister von Kothen 1936" und mehrere von der Zeitung „Der Mitteldeutsche" ausgesetzte Preise kämpfte. Die Leistungen waren trotz des bockigen Wetters recht gut. Das Modell des Siegers Böhlmann bekam Thermikanschluß und erreichte eine Flugstrecke von 6 km, eine für das Flachland ausgezeichnete Leistung,

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Oberflächenrauhigkeit an Flügeln kann je nach der Reynoldsschen Zahl verschieden sein. Die Grenze der Unebenheiten, die gerade noch einen meßbaren Einfluß auf die Strömung ausüben, liegt etwa bei h = Al^1—Züi wobei h die

v ϖ 7h

Größe der Erhebungen in mm, v die Geschwindigkeit in m/Sek. und yo bzw. 7h die Luftdichte am Boden und in Flughöhe darstellt. Mit zunehmender Geschwindigkeit sind also an die Oberflächengüte höhere Anforderungen zu stellen. Die Erklärung für diese Erscheinung ist darin zu suchen, daß die Dicke der laminaren Grenzschicht mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt, so daß die Unebenheiten durch diese Schicht hindurchragen und die Turbulenz des äußeren Teiles der Grenzschicht erhöhen. Beispiel: Die zulässige Rauhigkeit eines Flügels für ein Schnellverkehrsflugzeug mit 400 km/h Höchstgeschwindigkeit beträgt beim Flug in Bodennähe 0,013 mm, bei einer extrem langsamen Maschine, etwa einem Muskelkraftflugzeug mit 40 km/h, liegt sie bei 0,13 mm.



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GEGRÜNDET WOäu.-„ VON OSKAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yk Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20

3»L September 1936

XXVI1L Jahrgang

Die nächste Nummer des^JFlugsport" erscheint am 14. Okt. 1936

Nordatlantik-Postflüge.

Die ersten Probeflüge der Lufthansa mit Do 18 „Zephir" und „Aeolus" sind auf der Strecke Lissabon, unter Zuhilfenahme des Katapultschiffes „Schwabenland", über die Azoren, New York in 22 Std. 20 Min. ausgeführt worden. Die Flugzeit für die Ueberquerung des Nordatlantik soll in Zukunft auf 16 Std. herabgedrückt werden. Die Südroute über Azoren und Bermudas ist etwas länger, bietet indessen viele meteorologische Vorteile. Die Nordroute über Irland und Neufundland ist klimatisch schwieriger. Hier heißt es jedoch auch, schrittweise die günstigsten Verhältnisse durch Versuchsflüge herauszufinden und die Routen erst im Flugpostdienst zu erproben, bevor der Passagierdienst eingerichtet wird. Wie der Direktor der Lufthansa, Frhr. v. Gablenz, bei seiner Rückkehr nach Frankfurt a. M. mitteilte, sollen für den Nordamerikadienst noch zwei neue Dornier-10-t-Wale mit vier Rohöl-Dieselmotoren gebaut werden. Außer der Reisegeschwindigkeit wird hierbei auch die Sicherheit erhöht, denn diese Boote können bei Ausfall von zwei Motoren noch weiterfliegen.

Die verwendeten Flugboote Do 18, welche bis zu einem Flug-* gewicht von 9200 kg katapultiert werden können, waren für einen Flugbereich von 4300 km gebaut. Zu der Beschreibung des Do 18 im „Flugsport" 1935, S. 469, wäre noch nachzutragen:

Der Bootskörper ist durch sieben Schottspanten in acht wasserdichte Räume aufgeteilt. Jeder Flossenstummel ist in sechs Schott-* räume unterteilt, von denen einer benzindicht ausgeführt ist, so daß 1800 1 Betriebsstoff in den Flossenstummeln untergebracht werden können. Im Bugraum des Bootsrumpfes ist die Seeausrüstung untergebracht. Anschließend liegt der Führerraum, der vollkommen geschlossen ist und zu dem der Einstieg durch die oberen Fenster erfolgt. Es folgt der Navigationsraum mit Funk- und Peilanlage und großem Kartentisch. Im mittleren Raum des Bootsrumpfes befinden sich vier Betriebsstoffbehälter aus Aluminium, die zusammen 1120 1 fassen. Der hintere Teil ist als Post- und Frachtraum zur Mitnahme von 150 kg

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1936, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

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Ankunft des Lufthansa-Flugbootes „Zephir" in Port Washington im Staate New York nach dem Erkundungsflug für einen ständigen Flugzeugverkehr zwischen Deutschland und USA mit Zwischenlandung auf der „Schwabenland" bei den Azoren. Das Flugboot legte die ca. 4000 km lange Strecke in 22 Std. 20 Min. zurück. Begrüßung der Besatzung des „Zephir" bei der Ankunft in New York durch den New Yorker Vertreter der Lufthansa Rudolf Jon. Rechts davon die Besatzung des Flugbootes: Frhr. v. Gablenz, Kapt. Joachim Blankenburg, Führer des Flugbootes A. Eger und Willy Elbing. Photo Weitbild

Frachtgut ausgebildet. Der dahiner befindliche Heckraum kann zur Aufnahme von Betriebshilfsgerät verwendet werden, während der letzte durch ein Mannloch zugängliche Teil des Rumpfes im Fluge leer bleibt.

Das Flugboot hat Doppelsteuerung. Auf der vor den Sitzen befindlichen Gerätetafel sind sämtliche für die Führung des Fluges und Ueberwachung der Antriebsanlage notwendigen Geräte bei Tag und Nacht ablesbar übersichtlich angeordnet.

Der Antrieb erfolgt durch zwei Jumo-V-Dieselmotoren von je 500—600 PS in Tandemanordnung mit je einer dreiflügeligen Ganzmetall-Zug- und Druckschraube von 3,5 m Durchmesser. Um bei längeren Flügen im Bedarfsfalle Kühlwasser zu ergänzen, ist ein Wasserbehälter von 40 1 im Boot untergebracht.

Die Geschwindigkeit des Flugbootes hat sich gegenüber früheren Angaben als höher erwiesen, und zwar Höchstgeschwindigkeit 260 km/h, Reisegeschwindigkeit 225 km/h.

Hochleistungs-Segelflugzeug „Minimoa"*).

Das Baumuster Göppingen 3 „Minimoa", eine Konstruktion von Wolf Hirth, das vom Sportflugzeugbau Martin Schempp, Göppingen, in Serie hergestellt wird, ist in seiner ursprünglichen Form unseren Lesern bereits durch die Beschreibung auf S. 318 des Jahrganges 1935 bekannt. Inzwischen ist die Maschine in so vielen Punkten geändert und verbessert worden, daß wir sie in ihrer jetzigen Form nochmals

*) Sämtliche Bilder: Werkphotos.

besprechen und auf die für die Entwicklung dieser Type maßgebend gewesenen Gedanken hinweisen möchten.

Mit der Musterprüfung wurde eine dreijährige Entwicklung abgeschlossen, die von der Leistungsmaschine „Moazagotl" mit 20 m Spannweite über die „Minimoa" als Hochdecker mit Hängeknüppel und Pendelruder zu der heutigen Hochleistungsmaschine führte. Diese kann heute, bei ihren verhältnismäßig niedrigen Anschaffungskosten, wegen der wirklich kleinen Sinkgeschwindigkeit als gutes Reisesegelflugzeug für alle angesehen werden. Daß

eine kleine Sinkgeschwindigkeit sehr ausschlaggebend sein kann, hat gerade der Wettbewerb dieses Jahres gezeigt. Die beiden einzigen Mini-moas, die unter 61 ϖ Maschinen im Rhönwettbewerb gestartet waren, mit den Führern Kraft und Späte, kamen auf den vierten und sechsten Platz. Den hohen Ansprüchen der Leistungsflieger sollte mit dieser Konstruktion durch möglichste Verfeinerung des Gerätes, ohne Erhöhung der Kosten ins Uferlose, Rechnung getragen werden.

Der Gedanke Dr. Wenks, durch Verbreiterung der Flächen von der Einsatzstelle der Schränkung an, trotz ausreichender Schränkung. eine günstige Auftriebsverteilung zu erzielen, sowie die Wahl eines Profils mit sehr geringem Widerstand bei kleinen Auftriebsbeiwerten, brachte auch bei höheren Geschwindigkeiten von 90 und 100 km/h nur eine geringe Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit. Geschlossene Führerkabine mit verschließbaren Fensterchen ist heute eine Selbstverständlichkeit. — Die Flügel wachsen nahezu senkrecht aus dem Rumpf

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Leistungs-segelflugzeii£ Göppingen 3 „Minimoa".

Zeichnung ,,Flugsport"

heraus; dadurch konnte der Flügelübergang aus Balsaholz sehr klein gehalten werden. Die Anordnung des freitragenden Höhenleitwerkes auf der Seitenleitwerksflosse gibt günstige Strömungsverhältnisse. Auch auf Kleinigkeiten wurde viel Sorgfalt verwandt: So ist die sehr störende Wendezeigerdüse ausfahrbar gemacht. Man sollte solche „Kleinigkeiten" nicht unterschätzen, denn, finden an einer Stelle am Rumpfe Ablösungen statt, dann können bis zum Rumpfende weitere Ablösungen ausgelöst werden, die dann vielleicht sehr merkbar sind.

Der schon beim Moazagotl angewandte sehr starke Knick in Verbindung mit starker Pfeilstellung des Außenflügels wurde, sogar noch etwas verstärkt, auch für die Minimoa übernommen. Nach langen Versuchen und manchen Abänderungen gelang es dadurch schließlich, das Flugzeug eigenstabil und spiralsturzsicher zu bekommen. Viele Maschinen neigen dazu, beim Kreisen immer steiler zu werden, was im Blindflug (nur mit dem Wendezeiger und ohne künstlichen Horizont) schließlich zu ganz steilen Kreisen und dann zum sogenannten Spiralsturz führen kann, ein Flugzustand, bei dem außerordentlich hohe Beanspruchungen auftreten. Es konnten mit der Maschine Kreise von nur 12 Sek. Dauer mit losgelassenem Knüppel geflogen werden und es war möglich, sie dann nur mit dem Seitenruder wieder herauszunehmen. Zu Gunsten der absoluten Eigenstabilität ist auch auf das Pendelruder verzichtet. Um gute Wendigkeit um die Hochachse zu erzielen, wurde nach Vorschlägen Dr. Wenks der Außenflügel in ganz schlanke, bis zu „Messerschärfe" auslaufende Profile gebaut und überdies gegen die Flügelspitzen zu jedes Gramm gespart. Das Seitenruder ist gegenüber der ersten Ausführung etwas vergrößert.

Wolf Hirth wußte aus seiner reichen Flugerfahrung, daß es unerläßlich ist, dem Piloten alle erdenklichen Bequemlichkeiten zu bieten, um ihn bei langen, anstrengenden Flügen möglichst zu entlasten. Ebenso auch, daß durch schmale, dem Kopf des Piloten gerade angepaßte Führerhauben fast nichts an Widerstand gespart werden kann. Darum wurde in erster Linie Führerraum und Haube auch für „große Leute" in mächtiger Ausrüstung hinreichend geräumig gebaut. Kraft äußerte nach seinem Zielflug nach Bayreuth, bei dem er 5 Stunden lang mit ungünstigen Wetterverhältnissen zu kämpfen hatte, daß er trotz des sehr anstrengenden Fluges frisch aus der Maschine gestiegen sei. Der Führerraum ist innen beplankt und besitzt doppelten Boden, unter dem alle Steuerseile und Leitungen, Auslöseseil usw. laufen. Die Lagerung des Knüppels liegt ebenfalls unter dem Boden und ist durch einen Wildledersack abgeschlossen. Der doppelt gewölbte Stirnteil der Haube ist aus Plexiglas, alle übrigen Scheiben aus Cel-lon. Große verschließbare Fenster, in richtiger Lage zum Kopf des Führers, geben ausreichende Sicht auch bei beschlagenen Scheiben. Die Haube ist in Stirnhöhe reichlich breit, um genügend Beweglichkeit zu haben. Der Rumpf ist vorn ziemlich niedrig, wodurch eine ausgezeichnete Sicht nach vorn und seitlich vorn unten gegeben ist. Die hinter dem Führer durchlaufenden Flügelanschlußbeschläge, sowie alle Leisten in der Haube vor dem Führer sind reichlich gepolstert. Ein feiner düsenartiger Schlitz sorgt für zugfreie Entlüftung. Die Steuerung ist sehr leichtgängig, da alle Rollen für die Seilzüge kugelgelagert sind. Die Hängepedale in Stahlrohrkonstruktion haben großen Weg, um die Seitensteuerung genügend feinfühlig zu bekommen. Eine Ausgleichsrolle auf der Kielleiste entlastet den Ruderhebel bei großen gleichzeitigen Belastungen beider Pedale. Alle Wege und Kräfte der Steuerung sind gut abgestimmt, was durch vieles Fliegen und wiederholte Abänderungen, den Wünschen erfahrener Flieger entsprechend, erzielt wurde. Der aufklappbare Teil der Haube beginnt erst 0,25 m

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Minimoa. Oben: im Fluge, unten: Einzelheiten, der Flügelaufhängung.

vor dem Rückenpolster (Fallschirm). Die Ausstiegsöffnung: ist 0,68 mal 0,60 m groß. In Notfällen kann auch der leichte rückwärtige Teil der Verkleidung weggebrochen werden, so daß dann ca. 1,03 mal 0,60 m zur Verfügung stehen. Alle Instrumente sind im Rumpf fest eingebaut und gut im Licht. Von einer Unterbringung in der Haube wurde aus Sicherheitsgründen abgesehen. Beim wilden Trudqlp, w;enn Teile der Maschine durch Ueberbeanspruchung weggebrochen sind, können hohe Winkelgeschwindigkeiten und sehr hohe Fliehkräfte auftreten. Eine

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Minimoa. Links oben: Einbau und Betätigung der Bremsklappen. Unten: Flügelanschluß. Rechts: Pedale für Seitensteuerung.

durch Instrumente usw. schwer belastete Haube könnte das Aussteigen in solchen Fällen ganz außerordentlich erschweren.

In USA sind schon seit Jahren aus rein praktischen Ueberlegun-gen und Erfahrungen alle Segelflugzeuge mit bremsbaren, zentralen Rädern ausgerüstet. Ihrer vielen Annehmlichkeiten wegen, die Hirth und Schempp in USA reichlich erfahren haben, werden schon seit einiger Zeit alle Maschinen des Sportflugzeugbaus Göppingen mit solchen kleinen Niederdruckrädern versehen. Das Rad in der Minimoa erleichtert den Transport im Gelände wesentlich. Drei Mann können die große Maschine mühelos transportieren, insbesondere da das Rad fast genau unter dem Schwerpunkt des unbemannten Vogels liegt. Im Rumpfende ist ein Rohr eingebaut, durch das ein Tragstab gesteckt werden kann, so daß kein Mensch mehr in Versuchung zu kommen braucht, das Rumpfende an der Dämpfungsfläche anzufassen. Das Rad hinter dem Schwerpunkt gewährt kurzen, leichten Start und bietet die Möglichkeit, mit großen Anstellwinkeln fast wie eine Motormaschine zu landen. Zur Erleichterung der Landung sind an der Flügeloberseite, außerhalb des Anströmbereiches zum Leitwerk, Bremsklappen aus Leichtmetall angeordnet. Diese schließen in Ruhestellung bündig mit der Flügeloberseite ab und werden in dieser Lage durch starke Federzüge gehalten. Laut Prüfbericht des RLM wird durch sie im ausgeschlagenen Zustand die Sinkgeschwindigkeit der Maschine reichlich verdoppelt. Das Rad ist bremsbar, was bei Ziellandungen angenehm, bei Hanglandungen sogar sehr nötig sein kann. Die weiche Federung des großen Rades (380 mm vermeidet auch bei harten Landungen schwere Stöße in die Maschine. Auch verhält sich ein Rad bei Schiebelandungen günstiger als eine Kufe.

Das Höhenleitwerk liegt hoch über dem Boden. Seine Befestigung durch drei Bolzen mit konischen Ansätzen erübrigt Abstrebungen und bietet denkbar größte Sicherheit gegen Beschädigung bei Start und Landung in heiklem Gelände. Der starke Knick im Flügel bringt, trotz der Mitteldeckeranordnung, großen Bodenabstand der Flächenspitzen mit sich, was ebenfalls zur Schonung der wertvollen Maschine beiträgt.

Der Zusammenbau ist denkbar einfach, so daß drei Mann bequem die Maschine in 20 Min. montieren können. Einmal mußte Kraft im Wettbewerb schon 20 km von der Kuppe entfernt landen. Zu Ab- und Aufbau seiner Maschine benötigte seine Mannschaft eine derartig kurze Zeit, daß von seiner ersten Startmeldung bis zu seinem nächsten, nun erfolgreichen Start nur eine Zeit von einer Stunde und acht Minuten verging. Die Flächen werden durch je drei konische Bolzen und je einen Bolzen für den Querruder- und den Bremsklappenantrieb angeschlossen. Die Muttern zu den drei Bolzen für die Befestigung des Höhenleitwerks werden in einer kleinen Vertiefung in der Dämpfungsfläche angezogen und gesichert. Darüber wird dann ein 1,5 mm Sperrholzblatt geschoben und von außen ist nichts mehr zu sehen.

Für den rechnerischen Nachweis der Festigkeit wurde eine Zuladung von 150 kg zugrunde gelegt. Dies geschah erstens mit Rücksicht auf die seinerzeit gewünschte höhere Festigkeit zum Ueben von „Gefahrenzuständen", zweitens um auch mit höherer Flächenbelastung (Wasserballast) auf Strecke gehen zu können, wenn außerordentlich gute Thermik vorhanden ist; drittens um Flächen und Leitwerke mit einem anderen Rumpf auch allenfalls für eine zweisitzige Leistungsmaschine verwenden zu können. Auch bei längeren Sturzflügen, die anläßlich der verschiedenen Versuche unternommen wurden und bis zu Geschwindigkeiten von 280 km/h führten, erwies sich die Maschine als ausreichend fest, ein Umstand, der insbesondere in Verbindung mit der hohen Eigenstabilität große Sicherheit verbürgt.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Minimoa. Oben links: Führersitz mit Haube. Rechts: Seitensteuerung und Einbau der Kupplung für Flugzeugschlepp. Unten: Steuerknüppel mit Kupplungshebel,

Bremsbetätigung.

Zur Ueberprüfung der Flugeigenschaften für die Musterprüfung wurde die Maschine von Dipl.-Ing. Keusche (DVL) und von Ludwig Hofmann geflogen. Im Rhönwettbewerb flogen Kraft und Späte die

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Minimoa. Links: Rumpfende. Mitte und rechts: Befestigung der Höhenflosse mit drei Konusbolzen, Einsetzen des Verschlußdeckels.

neue Maschine. Gerade an Tagen mit schwächerer Thermik zeigte sich die Stärke der Minimoa, die trotz ihrer sehr kleinen tatsächlichen Sinkgeschwindigkeit von nur 65 cm/sec von Späte auf Strecke, ohne große Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit oft mit 140 km/h geflogen werden konnte.

Der Aufbau ist normal: die Maschine ist freitragend und ein-holmig mit Torsionsnase und einem kleinen Hilfsholm zur Erleichterung der Herstellung. Ungewöhnlich ist der doppelt geknickte Holm. Um keine großen Vorspannungen an der Knickstelle zu haben, ist der Knick groß und weich ausgeführt. Die Gurte sind 12- bzw. löfach lameliiert. Kastenholm, Rippenabstand 230 und 235 mm, in der Torsionsnase Hilfsrippen. Die Torsionsnase und das Rumpfende sind mit Diagonalsperrholz beplankt. Die Diagonale zum rückwärtigen Flächenanschluß ist mit dem Holm durch einen langen, lamellierten Füllklotz verbunden. Flügelanschlußbeschläge am Rumpf, auf dem Hauptspant, in einem Stück durchgehend. Alle Ruder haben Torsionsnasen und Diagonalen. Das Querruder ist an fünf Stellen gelagert und wird von zwei Hebeln betätigt. Alle Ruder werden auf eigenen Schablonen und Hellingen gebaut, der Spantenabstand im Rumpf beträgt 200 bis 250 mm.

Spannweite 17 m, Länge 6,90 m, Höhe mit Rad 1,24 m, Rumpfbreite 0,6 m, Tragfläche gesamt 19 m2, Querruder 3,30 m2, Höhenflosse 1,1 m2, Höhenruder 0,9 m2, Seitenruder 1,17 m2, Flächen-Innenprofil G 693, Rüstgewicht mit Rad 210 kg, Zuladung (normal) 80 kg, Flächenbelastung 15,3 kg/m2 (kann erhöht werden auf 19,6 kg/m2). Beste Gleitzahl 1:26, bei ca 85 km/h, beste Sinkgeschwindigkeit 0,65 m/sec, bei ca. 58 km/h.

Höchstleistungen sind in fast allen Fällen zunächst eine Maschinenfrage. Fast immer waren die Maschinen für diesen Zweck Einzelstücke, die nur wenig nachgebaut wurden, oder wenn sie endlich nachbaureif waren, schon langsam veralteten. Die Minimoa ist mit der Zeit gegangen; sie entspricht den modernsten Ansprüchen, ohne den alten Wunsch nach kleinster Sinkgeschwindigkeit zu übergehen und wird von führenden Segelfliegern in aller Welt, in USA. wie in Japan oder Rumänien und nicht zuletzt in Deutschland geflogen.

Spartan J 7 „Executive46.

Die amerikanische Firma Spartan in Tulsa, Oklahoma, liefert einen freitragenden Tiefdecker für 4—5 Fluggäste, der mit einem Jacobs-Motor von 285 PS eine Reisegeschwindigkeit von 270 km/h aufweist. Für höhere Ansprüche wird die Maschine mit dem Motor Wasp Junior von 450 PS ausgerüstet, wobei sie die Bezeichnung 7 W trägt.

Flügel freitragend, einholmig. Holmgurte aus drei Stahlrohren in Dreiecksanordnung aufgebaut. Rippen und Außenhaut aus plattiertem Duralumin St 24. Flügel dreiteilig, Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Außenteile mit abnehmbaren Enden. An den Außenflügeln bis zu den Querrudern Landeklappen, im Mittelteil Spaltklappen an der Hinterkante, unter dem Rumpf durchlaufend. Querruder stoffbespannt.

Rumpfende mit Kabine in Schalenkonstruktion aus plattiertem St-24-Duralumin, Vorderteil in Stahlrohr. Führerraum windschnittig verkleidet, Kabine durch eine große Tür auf der linken Seite zugänglich, vier Fenster auf jeder Seite. Doppelsteuerung mit schwenkbarer Steuersäule. Lüftung, Heizung, schalldämpfende Wände.

Leitwerk freitragend, Ganzmetallbauweise, Ruder stoffbespannt. Höhenruder mit Trimmfläche, die vom Instrumentenbrett aus eingestellt werden kann.

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USA Spartan Executive. Werkphoto

Fahrwerk einziehbar. Zwei nach innen abgekröpfte Stoßdämpferbeine, einmal seitlich abgestrebt. Hydraulische Bremsen.

Triebwerk: Jacobs L-5 285 PS oder Wasp Junior S. B. 450 PS. Lange NACA-Haube.

Spannweite 11,9 m, Länge 8,3 m, Höhe 2,5 m, Fläche 23,3 m2, Fluggewicht 4000 (4150 als 7 W) kg, Reisegeschwindigkeit am Boden 258 km/h (306), in 1500 m Höhe 270 km/h (330), Gipfelhöhe absolut 6000 m (7300), praktisch 5350 m (6700), Flugweite 970 km (1530) mit 295 (510) 1. Landegeschw. 80 km/h, Anlauf 210 m, mit ausgeschlagenen Klappen 180 m, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 73 (110) 1/h.

Jap. Flugboot Marine-Typ 91

Dieses Flugboot, entwickelt von der Flugzeugfabrik Hiro Naval Yard, Sasebo, ist in Ganzmetall ausgeführt und ähnelt in seinem Aufbau und seinen Konstruktionseinzelheiten den Rohrbach-Typen.

Flügeloberkante schneidet mit dem Bootsdach ab. Die Flügel mit seitlichen Stützschwimmern sind gegen die Unterseite des Bootes bis zur Schwimmlinie abgestrebt. Höhenleitwerk, abgestrebt mit doppeltem Seitenleitwerk, liegt im Luftschraubenstrom. Die beiden wassergekühlten 500/600-PS-Motoren sind auf Motorböcken oberhalb des Flügels ziemlich nahe aneinander gerückt.

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Japan. Flugboot Marine-Typ 91.

Archiv ,.Flugsport'

Belg. Kleinflugmotor Sarolea „Albatros".

Das neue Muster „Albatros" der bekannten belgischen Motorenfirma Sarolea stellt eine Weiterentwicklung der älteren Typen „Eper-vier" von 25 PS und „Vautour" von 32 PS dar. Die Nennleistung beträgt 32 PS wie beim „Vautour", während Gewicht und Stirnfläche bedeutend verringert wurden.

In seinem äußeren Aufbau unterscheidet sich dieser Zweizylinder nicht wesentlich von anderen neueren Boxermotoren, z. B. dem Praga B oder dem Walter Atom, an verschiedenen Einzelheiten wie Kipphebellagerung und Zylinderbefestigung sieht man ihm jedoch die Herkunft von Hochleistungsfahrzeugmotoren an.

Kurbelwelle aus Chrom-Nickel-Stahl, zwei Wälzlager und ein Wechseldrucklager für die Aufnahme von Zug- und Druckkräften der Luftschraube. Kräftige Gegengewichte. Kurbelgehäuse in Leichtmetallguß, dreiteilig.

Zylinder aus Stahl, vollständig bearbeitet, Rippenabstand 3 mm, entsprechend neueren Untersuchungen über die beste Kühlwirkung. Köpfe aus Leichtmetallguß von hoher Wärmeleitfähigkeit, reichlich verrippt. Verbrennungsraum halbkugelförmig. Ventilsitze aus nicht-oxydierender Spezialbronze, eingeschrumpft. Ventile aus Spezialstahl „Aviation" in der gleichen Ausführung wie bei den Motorradmotoren. Ventilführungen aus Bronze. Jedes Ventil besitzt zwei Haarnadelfedern, von denen eine allein einwandfreies Schließen gewährleistet. Betätigung durch Stoßstangen und kugelgelagerte Kipphebel. In jedem Zylinder je ein Einlaß- und Auslaßventil.

Kolben aus Leichtmetall, in kaltem Zustand leicht oval, um das Spiel bei jeder Temperatur konstant zu halten. Pleuel rollengelagert, Bronzekäfige, Ausführung von den Motorradmotoren übernommen.

Schmierung durch Umlaufpumpe, die Fördermenge beträgt bei Dauerleistung 60 1/h. Schmierstellen: Kurbelwellenlager, Pleuellager, Nockenwelle, Stoßstangenführungen, Kipphebel, Berührungsstellen zwischen Stoßstange und Hebel.

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Leichtflugmotor Sarolea „Albatros". Man beachte die Befestigung der Zylinder mit durchgehenden Bolzen und die aus dem Motorradbau übernommene Lagerung der Kipphebel für die Ventilbetätigimg. In der Zeichnung ist der Motor mit Doppelzündung dargestellt, das Bild rechts oben zeigt die Normal-ausführung mit einem Magnet.

Werkzeichnung

Leichtflugmotor Sarolea „Albatros",

Werkphoto

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Magnetzündung, normal ein Magnet, über eine Pallaskupplung angetrieben. Auf Wunsch wird ein Abreißzünder zum leichteren Anwerfen und ein zweiter selbständig angetriebener Magnet eingebaut. Vergaser unter oder hinter dem Kurbelgehäuse, auf Wunsch werden auch zwei Vergaser ohne Aufpreis angebracht. Befestigung durch vier am Gehäuse angegossene Augen.

Bohrung 88 mm, Hub 90 mm, Gesamthubraum 1100 cm3, Verdichtungsverhältnis 1:5,85, Dauerleistung 30 PS bei 2500 U/min, Nennleistung 32 PS bei 2650 U/min, Volleistung 35 PS bei 2950 U/min. Brennstoffverbrauch 240 g/PSh, Oelverbrauch 8 g/PSh, Gewicht komplett 43 kg. Preis RM 1340.

Der Motor ist verschiedentlich in die Leichtflugzeuge „Typsy" (s. „Flugsport" 1936, S. 301) der Firma Fairey eingebaut worden und hat bei Vorführungen und Wettbewerben in Frankreich beachtliche Leistungen gezeigt.

Hamilton-Verstellpropeller für gleichbleibende Drehzahl.

Der vorliegende Constant-Speed-Propeller hat in letzter Zeit zunehmend Verbreitung gefunden und scheint den Zwei-Steigungs-Propeller, den wir im „Flugsport" 1933, S. 178 und 1934, S. 560, besprochen haben, langsam zu verdrängen. Die Konstruktion ist so gewählt, daß jede Verstellschraube des alten Typs mit zwei Einstellmöglichkeiten durch Anbau eines automatischen Reglers in den Propeller für gleichbleibende Drehzahl umgewandelt werden kann.

Als Verstellkräfte wirken im Sinne einer Vergrößerung der Steigung zwei Fliehgewichte (Abb. 3 oben, 1 u. 2) und in entgegengesetzter Richtung Drucköl, das durch eine vom Motor aus angetriebene Zahnradpumpe (6, Abb. 3) erzeugt wird. Die Zuführung des Oeles in die Propellernabe erfolgt über einen Ringkanal durch die Motorwelle (5). Das eigentliche Regelorgan besteht aus einem Steuerventil, das unter der Einwirkung zweier Fliehgewichte steht und den Zu- bzw. Abfluß des Drucköles beeinflußt.

Abb. 1 zeigt links den Normalzustand des Regulators. Die Fliehgewichte a halten der Spannung der Feder b die Waage. Der Steuerkolben c sperrt den Zufluß nach der Luftschraube ab, die Steigung

bleibt erhalten. Das von der dauernd umlaufenden Zahnradpumpe d geförderte Oel strömt durch das auf einen Abblasedruck von 12 bis

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506-

Abb. 1. Schematische Darstellung der Arbeitsweise des Hamilton-Constant-Speed-Propellers. Links: Normalstellung. Mitte: Drehzahl zu hoch, Oel fließt zurück. Rechts: Drehzahl zu niedrig, Drucköl fließt zu. a Fliehgewichte, b Regelbare Gegenfeder, c Steuerkolben, d Zahnradpumpe, e Rückschlagventil, f Betätigungseinrichtung für die willkürliche Festlegung der Drehzahl, g Oelzufluß, h Oelabfluß.

Zeichnung „Flugsport"

-Propeller / gleichbleibendeDre/?za/?i

----Prop. mit 2 Steigur/<]r*'"{A'rr,<ix. in 800 u. bOOOm) ^

___Prop.mfester Steig-ungr ftf^ct*. In 3000m)

__Pro/o. m.f. Stq-.fMyt**. ^20Cm, <fletc/)drucK/iohe) _

l l S/fye

Abb. 4. Leistungskennlinien verschiedener Propeller an einem Motor mit Gebläse. Zeichnung „Flugsport"

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Abb. 2. Schnittmodell des Fliehkraftreglers: 1 Zahiiradpunipe, 2 Rückschlagventil, 3 Feder, 4 Fliehgewicht. 5 Steuerventil, 6 Antriebswelle.

Abb. 3. Schnitt durch Propellcrnabe, Regler und üelzufuhr. 1 Fliehgewicht.

2 Fliehgewicht, teilweise abgenommen,

3 Achsialrollenlager zur Aufnahme der Fliehkräfte des Blattes, 4. Verzahnung zur Einstellung der mittleren Steigung (das Fliehgewicht sitzt nicht direkt am Blatt, sondern an dem äußeren Zahnkranz), 5 Ringkanal für die Zufuhr des Drucköles nach der Nabe,

6 Regler.

Werkphotos

14 atü eingestellte Rückschlagventil e nach der Saugseite zurück. Die Seilzüge f führen nach dem Führerraum und gestatten eine Aenderung der Federspannung durch Verschieben des oberen Federendes, so.daß die gewünschte Drehzahl vom Piloten festgelegt werden kann.

Das mittlere Bild der Abb. 1 zeigt die Schraube bei Ueberdreh-zahl, wie sie durch plötzliches Gasgeben oder schnellen Uebergang in den Sturzflug eintreten kann. Die Fliehgewichte sind voll ausgeschlagen, der Steuerkolben gibt die Verbindung zwischen Luftschraube und Oelabfluß frei, so daß Drucköl aus dem in der Nabe befindlichen Zylinder nach dem Oelsumpf des Motors abfließt und die Steigung unter dem Einfluß der Fliehgewichte an den Propellerblättern zunimmt.

Rechts ist der Zustand zu niedriger Drehzahl dargestellt. Die Feder b drückt die Fliehgewichte nach innen, der Steuerkolben läßt Drucköl nach der Nabe durchströmen, wodurch die Steigung verkleinert wird. Der Motor holt also an Drehzahl auf. Die Pumpe saugt in diesem Betriebszustand Oel aus dem Sumpf des Motors an.

Die Einregulierung der Drehzahl bei Störungen, wie Aenderung der Drosselstellung, Drücken oder Ziehen der Maschine, Kurven bei mehrmotorigen Flugzeugen usw. erfolgt in ein bis zwei Sekunden, so daß ein Ueberdrehen des Motors praktisch ausgeschlossen ist. Bei Ausfall des Motors ist es möglich, das Drucköl aus der Nabe abfließen zu lassen, um den Propeller auf größte Steigung zu bringen. Der Regler selbst ist bestrebt, bei starkem Nachlassen der Drehzahl die Steigung möglichst weit zu verringern, so daß sich ein sehr großer Widerstand der angeblasenen Luftschraube ergeben würde.

Der Fliehkraftregler ist in Abb. 2 im Schnitt dargestellt. Unten rechts sitzt die Zahnradpumpe (1), darüber das Rückschlagventil (2). Oben erkennt man die Feder (3), daneben ein Fliehgewicht (4), unten im Innern der Antriebswelle (6) den Steuerkolben (5). Ganz oben ist der Verstellmechanismus (7) für die Federspannung sichtbar.

Abb. 4 zeigt die Kennlinien für einen Propeller mit fester Steigung, einen solchen mit zwei Einstellungen und einen für gleichbleibende Drehzahl. Die unterste Kurve zeigt den Leistungsverlauf bei Verwendung einer festen Schraube, die in einer Höhe von 5200 m im Horizontalflug die Motorleistung voll ausnutzt. Der Start ist dabei infolge des großen Drehzahlabfalles in Frage gestellt. Benutzt man einen festen Propeller, der für 3000 m Höhe geeignet ist, liegen die Verhältnisse in Bodennähe günstiger, während die Leistung in großen Höhen zurückgeht. Der gebrochene Linienzug kennzeichnet den Verlauf der nutzbaren Leistung bei Verwendung eines Zwei-Steigungs-Propellers, wobei die kleine Steigung auf Start und Steigen in Bodennähe, die große auf den Flug in 4000 m Höhe zugeschnitten ist. Die oberste Linie gibt die Verhältnisse bei einer Schraube für gleichbleibende Drehzahl wieder.

Windkanaluntersuchungen an Tragschraubern.

In dem NACA-Report 552 wird über eine Versuchsreihe an verschiedenen Rotoren für Autogiros berichtet. Aus den in zahlreichen Kurvenblättern zusammengestellten Ergebnissen sind hier einige herausgegriffen und in eine Form gebracht, die gewisse Vergleiche mit Normalflugzeugen anzustellen gestattet.

Sämtliche untersuchten Rotoren haben 3,05 m Durchmesser und besitzen drei Flügel von einheitlicher, über den ganzen Radius konstant bleibender Tiefe (159 mm). Die Messungen wurden mit vier verschiedenen Flügelschnitten durchgeführt, und zwar einem dicken symmetrischen, einem dünnen symmetrischen, einem dicken gewölbten und einem dünnen gewölbten, wobei in jedem Falle der gesamte Anstell-

winkelbereich, der in dem Autorotation vorhanden ist, durchgemessen wurde. (Maße und Kennlinien dieser Profile s. NACA-Report 460.) Mit einem dieser Rotoren ist eine weitere Meßreihe aufgenommen, bei der verschieden große Teile des Flügels in der Nähe der Nabe abgeschnitten wurden.

In Abb. 1 sind die Zusammenhänge zwischen Auftriebsbeiwert und Gleitzahl zusammengestellt. Da der günstigste Arbeitsbereich des Autogiro bei niedrigen ca-Werten liegt, ist ein logarithmischer Maßstab gewählt, um in der vom Starrflügelflugzeug her gewohnten Darstellung einen guten Ueberblick zu bekommen. Kurve 1 entspricht dem besten der verwendeten Profile (NACA 4412), das bei gewölbter Mittellinie eine Dicke von 12% aufweist. 2 gehört zu dem Schnitt 4418, der bei der gleichen Wölbung 18% dick ist. 3 gibt die Verhältnisse an dem Profil 0018 wieder, das von allen die ungünstigsten Resultate zeigte (symmetrisch, 18% Dicke), während 4 zu dem ebenfalls symmetrischen, aber nur 12'% Dicke aufweisenden Schnitt 0012 gehört. 5 gibt die Ergebnisse einer Meßreihe mit dem Profil 0012 wieder, bei der die Blätter von der Nabe bis zu 45% des Radius nur aus dem stromlinienförmigen Holmrohr von etwa Vs Flügeltiefe bestanden. Alle 5 Kurven geben die Verhältnisse bei dem jeweils für das untersuchte Profil besten Einstellwinkel der Blätter an der Nabe wieder. Dieser beträgt bei Versuch 1 6°, bei 2 ebenfalls 6°, bei 3 5°, bei 4 2° und bei 5 3,6°. Die an Kurve 1 angeschriebenen Zahlenwerte geben den Anstellwinkel der Rotorebene gegen die Anblasrichtung wieder.

Auffallend ist zunächst die verhältnismäßig geringe Güte der

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Abb. 1. Gleit- und Steigzahlen für verschiedene Rotoren und Starrflügel.

Zeichnung „Flugsport"

Rotoren, die auch durch Profiländerungen und sogar durch das Wegnehmen von großen Teilen der Blattfläche nicht wesentlich beeinflußt wird. Die Beiwerte sind auf die Kreisfläche bezogen, dabei entspricht der erreichte Höchstauftrieb etwa einem dünnen Profil. Die Lage des Bestwertes für die Gleitzahl ist deutlich ausgeprägt, obwohl alle Kurven flach verlaufen. Der absolut beste Wert für die Gleitzahl beträgt 1:5,75.

Zum Vergleich mit dem Starrflügelflugzeug sind drei Gleitzahlkurven für einen Flügel mit dem Schnitt Clark Y und den Seitenverhältnissen 1:3, 1:5 und 1:8 eingezeichnet. Da die Beiwerte beim Auto-giro auf die Kreisfläche bezogen sind, würde das Starrflügelflugzeug mit einem camax von 1,25 etwa die gleiche Landegeschwindigkeit wie der Tragschrauber aufweisen. Charakteristisch ist, daß der Starrflügel trotz der niedrigen Streckung bedeutend höhere Gütezahlen erreicht als der Rotor. Lediglich bei ganz niedrigen Auftriebsbeiwerten liegen die Verhältnisse umgekehrt. Unter der für die Praxis nicht zutreffenden Annahme gleicher Landegeschwindigkeit für beide Typen würden also der Tragschrauber bei Auftriebsbeiwerten unter 0,07 dem Starrflügel überlegen sein. Nun fliegen aber moderne Flugzeuge im Reiseflug mit einem ca von etwa 0,2 bis 0,3 (300 km/h, 100 kg/m2)), entsprechend der Linie A, also unter Bedingungen, bei denen der Starrflügel noch beträchtlich überlegen ist. Selbst Rennflugzeuge kommen nur auf etwa 0,08 (700 km/h, 200 kg/m2, Linie B), damit gerade erst in die Nähe der Gleichwertigkeit. Zieht man aber in Betracht, daß bei diesen Maschinen der Profilwiderstand wesentlich geringer als bei dem All round-Profil Clark Y ist, dann ergibt sich für den Starrflügel die gestrichelte Kurve, die die Kennlinien des Tragschraubers bei noch kleineren ca-Werten schneidet. In Wirklichkeit erreicht der Autogiro also auch bei Rennflugzeugen den festen Flügel noch nicht.

Betrachtet man den Fall, in dem die Landegeschwindigkeit des Tragschraubers niedriger als die des Normalflugzeuges ist, so liegen die Verhältnisse für den Schnellflug noch ungünstiger. In Abb. 1 würden in diesem Falle die Linien für den Autogiro nach oben langgezogen erscheinen, wodurch der Schnittpunkt mit den Starrflügelkennlinien zu noch kleineren Auftriebsbeiwerten absinkt. Infolge des flachen Verlaufs der Gleitzahl beim Tragschrauber ist dieser Einfluß allerdings nicht sehr groß. Um einen Anhaltspunkt über den Betriebszustand des

€80

1

um-

Abb. 2. Abmessungen der untersuchten Rotorblätter. Das untere Blatt gehört zu Kurve 5. Rechts: Abb. 3. Auftriebsbeiwert und Gleitzahl eines Rotors in Abhängigkeit von der Schnelläufigkeit.

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Autogiro zu bekommen, ist mit der Linie C der ca-Wert einer solchen Maschine (Weir-Autogiro, einsitzig, Reiseflug) eingezeichnet.

Das rechte Bild der Abb. 1 gibt die Steigzahl caVcw2 für den Rotor Nr. 5 und einen Clark-Y-Flügel mit der Streckung 5 wieder. Die Höchstwerte betragen 6,4 für den Rotor und 211 für den Normalflügel (verschiedener Maßstab). Die Kurve b stellt den unteren Ast der Kurve c, im gleichen Maßstab wie a gezeichnet, dar. Man ersieht daraus, wie sich die Gütezahlen der beiden Anordnungen zueinander verhalten. Unter ca = 0,07 ist der Rotor auch hier überlegen, wobei die Unterschiede deutlicher als bei der Gleitzahl in Erscheinung treten. Praktische Bedeutung besitzt dieser Teil der Kurven jedoch nicht.

Abb. 3 gibt für den Rotor Nr. 5 den Zusammenhang zwischen der Schnelläufigkeit und ca bezw. ca/cw wieder. Die Abszisse entspricht dem Verhältnis der Anblase- zur Umlaufgeschwindigkeit, wobei als Anblasegeschwindigkeit die Komponente der Windgeschwindigkeit in der Rotorebene bezeichnet wird. Das Optimum der Gleitzahl liegt bei allen untersuchten Rotoren ziemlich genau bei v/u = 0,35, während camax in allen Fällen zwischen v/u = 0,1 und 0,15 auftritt. Rechts oben ist der Bestwert der Gleitzahl in Abhängigkeit von der Lage des inneren Endes der Blätter aufgezeichnet. Der Einfluß der Nabenpartie ist nicht groß, man kann beträchtliche Teile des Flügels hier weglassen, ohne viel an Güte einzubüßen. Der Höchstauftrieb nimmt allerdings stärker ab, wie sich aus Kurve 5 der Abb. 1 ergibt.

Ein abschließendes Urteil über den Wert des Tragschraubers in bezug auf Flugwirtschaftlichkeit und Schnellflugleistung kann aus diesen Versuchen nicht abgeleitet werden, da die gemessenen Gleit-, zahlen hinter den bei großen Ausführungen erreichten zurückbleiben. Immerhin gibt die Gegenüberstellung einen Begriff von dem grundsätzlichen Verhalten eines Rotors unter den verschiedenen Betriebsbedingungen. Gr.

Eclipse-Regulator für Ueberladedruck.

Das Gerät wurde von der Eclipse Aviation Corporation in Zusammenarbeit mit Wright entwickelt und reguliert die Stellung der Drosselklappe selbsttätig so ein, daß der zulässige Höchstdruck in der Saugleitung nicht überschritten wird. Dadurch ist der Pilot beim Start von der Ueberwachung des Ansaugdruckes entlastet.

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Weir-Autogiro. Die Bilder zeigen deutlich die Aufhängung der zwei Flügel. Am unteren Ende der Nabe sieht man das große Rad des Kegelradgetriebes, die vom Motor aus1 schräg nach oben verlaufende Welle ist links teilweise durch die Stahlrohrstreben verdeckt. Links der Knüppel für die

Rotorsteuerung, dahinter der Bow-denzug für die

Nabenbremse.

(Ausfuhr!. Typenbeschr. Flugsport 1936, S. 387.)

Werkphoto.

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dient Drucköl aus dem Schmierstoffkreislauf des Motors. Zwei Membranen A und B bilden den Hauptbestandteil des Gerätes. A ist luftleer gepumpt, dem Druck der Atmosphäre wirkt die Spannung einer innen angebrachten Druckfeder entgegen. Das Innere der Dose B steht mit der Saugleitung in

Als Kraftquelle

K

Eclipse-Regulator. Arbeitsschema. Der Einbau des Gerätes erfolgt zwischen Gashebel und Vergaser.

Verbindung und enthält eine einstellbare Zugfeder B-l. Der Verstellbereich dieser Feder entspricht einem Ansaugedruck von 0,83 bis 1,35 ata. Die Anordnung der Dose A mit der Druckfeder macht das Instrument vom Außenluftdruck unabhängig, da die Membranen A und B gleiche Flächen aufweisen.

Beim Start stellt der Pilot den Gashebel auf Vollgas. Da im allgemeinen hierbei der Druck in der Saugleitung über der mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit festgelegten Grenze liegt, der die Einstellung der Feder B-l entspricht, dehnt sich die Dose B unter dem Einfluß des bei P eintretenden Ansaugdruckes aus und verschiebt über den Hebel C den Steuerkolben V nach links. Dabei tritt das von links kommende Drucköl über G und H in den Raum D ein und verschiebt den Kolben E nach rechts, womit gleichzeitig die Drossel etwas geschlossen wird. Das aus dem Raum F austretende Oel fließt über J und K in das Kurbelgehäuse des Motors. Inzwischen ist der Druck in B gesunken, da die Drossel teilweise geschlossen ist, und der Kolben V geht in seine Mittelstellung zurück. Fällt der Druck mit zunehmender Höhe ab, so reguliert sich die Drosselstellung im umgekehrten Sinn. Der Regulator ist in erster Linie für den Motor Wright Cyclone entworfen, der auch mit den entsprechenden Anschlüssen ausgerüstet wurde.

Bezirk des Luftamts Frankfurt umfaßt nach einer neuen Verordnung des Reichsministers der Luftfahrt vom 8. 9. folgende Gebiete: das Land Hessen, die Provinz Hessen-Nassau, von dem Lande Baden die Amtsbezirke Mannheim, Heidelberg, Sinsheim, Mosbach, Bruchsal und die Stadtkreise Mannheim und Heidelberg, das Saarland, den bayrischen Regierungsbezirk 'Pfalz, den oldenburgischen Landesteil Birkenfeld, von der Rheinprovinz die Regierungsbezirke Koblenz und Trier, von der Provinz Westfalen die Kreise Siegen (Stadt und Landkreis) und Wittgenstein, von der Provinz Sachsen den Kreis Heiligenstadt, von der Provinz Hannover den Kreis Münden, vom bayrischen Regierungsbezirk Unterfranken den Stadtkreis Aschaffenburg und die Bezirke Alzenau, Aschaffenburg, Gemünden, Lohr, Miltenberg und Obernburg. Abgesprengte Gebietsteile der Länder (Exklaven) gehören zu den Luftamtsbezirken, die diese Gebietsteile umschließen.

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UNBSCHAI

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Inland.

Bosch feierte am 23. 9. das 50jährige Bestehen der Firma und zugleich den 75. Geburtstag des Gründers Robert Bosch.

Otto Keller t, Major a. D., einer der ältesten Militärflieger, ist am 18. 9. gestorben. Keller wurde 1912 vom Inf.-Regt. 170' dauernd zur Fliegertruppe kommandiert und zählte damals neben Braun u. a. zu den besten Fliegern der Stadt Metz. Infolge Versagens eines Steuerorgans stürzte er damals bei einem Fluge so schwer ab, daß es nicht gelang, ihn jemals von seinen schweren Gliederverletzungen vollständig zu heilen. Kellers Begeisterung für die Fliegerei ist trotz seiner schweren körperlichen Behinderung niemals erloschen. Er hat sich noch in letzter Zeit, soweit es ging, für eine Flugmotorenfabrik betätigt. Wir werden diesen alten braven Kameraden nie vergessen.

Was gibt es sonst Neues?

Ing. Kropf Ehrenmitglied des Norwegischen Aeroklubs. Dewoitine ist aus der nach ihm benannten Firma ausgetreten und arbeitet als Ingenieur.

Wolf Hirth geht es den Verhältnissen entsprechend besser, empfängt Besuche.

Ausland.

Campbell Black t> 'der Sieger im Rennen London—Melbourne, verunglückte beim Start mit seiner Percival Mew Gull durch einen Zusammenstoß mit einem Militärflugzeug tödlich.

Flugzeugunfall in Gatwick ereignete sich am 15. 9. kurz nach dem Start der D. H. 86-Nacht-Postmaschine in Richtung Hannover. Das Flugzeug kehrte aus unbekannten Gründen zum Flughafen zurück und streifte nach einem sehr steilen Gleitflug einen Baum, wobei es Feuer fing. Von den vier Insassen kamen der Chefpilot der British Airways, Anderson, und zwei weitere Mitglieder der Besatzung ums Leben.

D. H. 91 „Albatros", viermotoriges Landflugzeug, von dem 12 Maschinen in Auftrag gegeben sind, ist für den Einsatz auf der Strecke nach Skandinavien vorgesehen. Zwei Maschinen sind von der Regierung für Transatlantik-Versuchsflüge bestellt. Der Albatros stellt eine Weiterentwicklung des „Comet" dar und ist mit vier Motoren „Gipsy 12" ausgerüstet. Fluggewicht 11,5 t. Das erste Flugzeug dieser Serie soll in 3'—4 Monaten fertig sein.

Langstreckenrekord-Flugzeuge für den von der französischen Regierung ausgesetzten Preis von 10 Millionen fr. für die Ueberbietung des absoluten Strecken-rekordes von 10 602 km sind bei Bernard (Typ 82 mit Jumo 205), Wibault-Breguet (Typ 66 mit einem 14-Zyl.-Clerget-Motor), Caudron (Baumuster Goeland mit zwei Renault-Motoren) und Botali-Rexovice (Motor der gleichen Firma) im Bau. Vorgeschrieben ist die Ueberbietung der bisher erreichten Geschwindigkeit von 150 km/h und die Verwendung von Dieselmotoren. Motoren fremder Konstruktion, die in Frankreich in Lizenz gebaut sind, erhalten nur die Hälfte der ausgesetzten Summe.

Paris—Saigon—Paris, 8 Nennungen eingegangen.

1000 km mit 400 km/h flog Arnoux mit Gracieuse Latus auf einem Caudron-Tiefdecker. Damit ist die bisherige Bestleistung der Italiener Zappeta-Stellinwerf auf Nardi F. N.-305 um 89 km/h überboten.

Dewoitine „Antares", dreimotoriges Landverkehrsflugzeug, 15 Maschinen von der Air France bestellt.

Liore et Olivier H 47-Großflugboot soll bei den Werksflügen ausgezeichnete Leistungen gezeigt haben. Typenbeschr. s. S. 479.

Coupe Helene Boucher, ein Rennen über 500 km, für das nur Fliegerinnen zugelassen sind, wurde von Maryse Hilsz auf Caudron Rafale mit Renault-Motor mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 367 km/h gewonnen.

New York—Paris-Flugzeugrerinen am 21. 5. 1937 ist für alle Kategorien von Landflugzeugen offen. Kontrollen finden unterwegs nicht statt. Schluß des Wettbewerbs 40 Stunden nach dem Start. Preise eine Million, 500 000, 300 000 und 200 000 ffr. Nennungsschluß 20. 4. 37.

Robinau, ein eifriger Verfechter des Pou-Gedankens, stürzte mit einer gegenüber dem ursprünglichen Entwurf abgeänderten Himmelslaus tödlich ab.

Deutsch-de-la-Meurthe-Rennen wurde mit 389 km/h von Lacombe auf Caudron gewonnen. Zweiter wurde Arnoux mit 369 km/h. Deknotte, der dritte und Schnellste der drei gestarteten Teilnehmer, fiel wegen Motorstörung aus. Die Leistungen sind gegenüber dem Vorjahre zurückgegangen. Damals siegte Delmotte mit 443 km/h.

Bernard 82, ein Langstreckenflugzeug, das den Geschwindigkeitsrekord über 10 000 km brechen soll, führte vor einigen Tagen mit einem Original-Jumo 205 seine ersten Probeflüge aus. Später soll ein von der Compagnie Lilloise des Moteurs in Lizenz gebauter Motor des gleichen Musters verwendet werden. Die Reichweite der Maschine soll bei 8700 kg Startgewicht 14 000 km betragen, Geschwindigkeit dabei 200 km/h.

Bücker „Jungmann" wird im Auftrage des schweizerischen Luftamtes in den Dornierwerken in Altenrhein in Lizenz gebaut. Die ersten Maschinen wurden vor kurzem geliefert. Weiter wurden Ende August 5 Maschinen des gleichen Typs von Berlin nach Rumänien überführt.

Flugtag in Norwegen veranstaltete Norwegischer Aeroklub am 13. 9. auf einem Flugplatz des norwegischen Heeres etwa 20 km von Oslo. Die Veranstaltung begann mit einem Autoschlepp eines Grunau-Baby, gesteuert von einem 17jährigen Norweger. Vor 20 000 Zuschauern zeigte Emil Kropf auf seinem Stieglitz seine bekannten ausgezeichneten Kunstflugfiguren. Der schwedische Flieger, Ing. Lundberg, zeigte Rollen, Ueberschlag und Trudeln mit einem Sparmann-Jagdflugzeug. Hiernach ließen sich die Segelflieger Vogel und Himmelheber von Prof. Rheindorff mit einer Klemm auf 800 m schleppen, um dann ihre Kunstflugfiguren, welche die Zuschauer begeisterten, zu zeigen. Die Veranstaltung war ein voller Erfolg.

3500 m segelte Ryszard Dyrgalla, polnischer Student an der Technischen Hochschule Danzig, am 26. 5. 36. Dyrgalla war, wie „Skrzydlata Polska" berichtet, von dem Flugplatz Rumja bei Gdingen im Flugzeugschlepp gestartet und erreichte in einer Thermikwolke, wie der Barograph verzeichnet hatte, 3500 m. Im Blindflug abgetrieben, verlor er nach dreistündigem Flug so stark an Höhe, daß er in Hohenscharsow auf dem Gute Ziehlke landen mußte, wo er, wie in polnischen Zeitungen berichtet wurde, freundlichst aufgenommen und von dem Landrat Dombois und dem Fliegerortsgruppenführer Bachmann kameradschaftlichst begrüßt wurde.

65,5 Min. auf Zögling I segelte Karl Kertesz, Mitglied des Esztergomer Sportflieger-Vereins, am 23. 8., 13.30 Uhr, auf dem Esztergomer Segelflugplatz. Kertesz startete von dem Berge Strazsa (239 m ü. M., 139 m relative Höhe) mit Gummiseilstart in ca. 10 m/sec. starkem Nordwestwind und kreiste über einem 100 m breiten Abhang. Er flog zeitweise 50s—60 m hoch über dem Startpunkt.

Litauen plant Sommerluftverkehr Kowno—Memel—Palanga. Der Flughafen

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Seversky-Flugzeugtypen. Links oben das schnellste Amphibium der Welt (in der Abb. ist das Schwimmwerk gegen ein Fahrgestell ausgewechselt), das 370 km/h erreichte. Rechts oben: Jagdeinsitzer, der in größeren Stückzahlen von der USA-Regierung (bestellt wurde und sehr gute Flugleistungen aufweisen soll. Links unt.: Zweisitziges Amphibium-Kampfflugzeug, 284 km/h Höchstgeschw. Rechts unten: Schulflugzeug. (Ausf. Typenbeschr. Flugsport 1936, S. 273.)

Aleksotas bei Kowno wird für diesen Zweck hergerichtet und erweitert. Zum Einsatz sollen leichte zweimotorige Maschinen kommen.

1200 Fallschirmabsprünge wurden bei den Luftmanövern in Rußland ausgeführt, die meisten davon hinter der Front im Bereich der feindlichen Partei.

Fallschirmabsprünge von einem Uebungsturm aus sollen nach russischem Muster auch in der Tschechoslowakei durchgeführt werden. Ein Turm von 70 m Höhe mit schwenkbarer Plattform ist bei Skoda im Bau.

Prag—Moskau, 1700 km, flogen Polma und Zelenka auf einem Praga Air Baby mit 110 km/h Durchschnitt. Mit dieser für einen Zweisitzer von weniger als. 280 kg Leergewicht mit nur 36/39 PS ausgezeichneten Leistung ist die bisherige Weltbestleistung der Amerikaner Craig und Turner auf Aeronca um 650 km überboten.

IV, Südmährischer Segelflugwettbewerb am Tafelberg bei Nikolsburg. Veranstalter Ortsgr. Brünn des Verbandes Deutscher Flieger i. d. CSR in der Zeit vom 15.—30 Aug. 1936. Beteiligt waren die Ortsgr. Hohenstadt mit 4, die Ortsgr. Hohenelbe mit 3, die Veranstalter mit 4 und die Gruppe Brünn der Masaryk-Flugliga als Gast mit einer Maschine. Drei Halbtage Segelwetter ergaben eine Gesamtflugzeit von rd. 23 Std. (Hohenstadt 14,30 Std., Brünn 5,41 Std. und Hohenelbe 2,39 Std.) Die längste Flugdauer erreichte Oskar Schefter (Hohenstadt) mit 3,29 Std., die größte Höhe mit 570 m ü. St. Anni Horny (Hohenstadt) stellte mit einem Flug von 3,09 Std. Dauer eine neue tschechoslow. Frauenbestleistung auf. An Prüfungen wurden bei Brünn 3 A u. 2 C, bei Hohenstadt 7 A u. 1 C abgelegt.

W-d, H.

6605 m Höhe mit 10 000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youmacheff auf einem viermotorigen Ant-6 mit insgesamt 3200 PS. Damit ist die Weltbestleistung von 3230 m des italienischen Doppeldeckers Caproni Ca-90 mit 6000 PS aus dem Jahre 1930 überboten.

540 km im Segelflugzeug legte der Russe Kartachoff zurück. Start vermutlich mit Flugzeugschlepp in Rostow.

San-Diego—Moskau flogen die Russen Levanewski und Levtchenko auf einem Vultee-Tiefdec'ker mit Wright-Cyclone 750 PS. Start am 5. 8. auf Schwimmern, Flugweg über Seattle, Ketchia, Jumeau, Nome, Behringstraße, Sibirien. Dort wurden die Schwimmer gegen ein Radfahrwerk ausgewechselt. Landung nach 24 000 km am 13. 9. jn Moskau, .

11 295 m mit 2000 kg Nutzlast erreichte Kokinaki-Rußland auf einer zweimotorigen Maschine von 800 PS.

Thompson-Trophy, ein Rennen über 241 km, das in Los Angeles ausgetragen wurde, gewann Detroyat auf Caudron mit 425 km/h.

Greve-Trophy, ein Rundstreckenrennen über einen Kurs von 8 km Länge, wurde in Los Angeles ausgetragen. Sieger wurde Detroyat auf Caudron.

San Franzisko—Manila, Passagierluftverkehr der Pan American Airways, soll am 21. 10. eröffnet werden. Die 13 200 km lange Strecke wird in sechs Tagen mit 24 Stunden Aufenthalt in Honolulu zurückgelegt. Zwischenlandungen auf Hawai, Midway, Wake und Guam. Der Verkehr wird zunächst mit drei Martin-Flugbooten vom Typ China-Clipper aufgenommen.

Curtiss Y-A-18, Ganzmetalleindecker mit zwei Wright-Cyclone-Motoren GR-1820 G, Einziehfahrwerk, für Tiefangriffe vorgesehen, serienreif. Das Army Air Corps erteilte einen Auftrag über 1 250 000 $.

Consolidated V. P. 13, 50 Maschinen von der Marine bestellt.

Kennzeichnung von Ortschaften durch 3,5 m hohe Buchstaben in gelb und schwarz, die aus einer Entfernung von 1200 m zu erkennen sind, ist in USA bei der Hälfte aller Städte und Dörfer durchgeführt.

Guinea Airways, die größte der Luftverkehrsgesellschaften von Neu-Guinea. besitzt vier Junkers „G 31", drei „W 34", zwei ■dreimotorige Fordmaschinen, zwei Stinson „Reliant", zwei Lockheed „Electra", eine BFW „Me 108" und zwei „Moth".

Technische Rundschau.

Brennstoff-Luft-Mischungsregulierung geschieht bei dem Bendix-Stromberg-Vergaser automatisch durch die Einwirkung des Ansauge-Unterdruckes, der durch ein von Luftdruck und Temperatur beeinflußtes Ventil gesteuert wird, auf das Innere des Schwimmergehäuses. Die gewünschte Einstellung auf geringsten Verbrauch oder mehr oder weniger großen Brennstoffüberschuß geschieht von Hand und wird dann automatisch bei jeder Temperatur und jedem Druck eingehalten.

Hubschrauber Breguet, über den wir auf S. 47 und 358 berichtet haben, setzt seine Versuche fort. Bei früheren Versuchen wurde mit einem Motor Breguet-Bugatti von 240 PS über 45 Minuten eine Hubkraft von 2450 kg entsprechend 10,2 kg/PS gemessen. Die Maschine war dabei am Boden mit Dynamometern gefesselt. Die Gleitzahlen des kompletten Flugzeuges stimmten weitgehend mit den vorausberechneten Werten überein, sie betrugen bei 40 km/h 1:2,5, bei 60 km/h 1:3,3, bei 100 km/h 1:5. Nach Anbringung einer Rumpfverkleidung und gewissen Erleichterungen ist bei 150 km/h ein Bestwert von etwa 1:6,7 zu erwarten. Bei günstigeren Entwürfen läßt sich die Gleitzahl bei höheren Geschwindigkeiten auf ungefähr 1:10 bringen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

VON AUSh FLUGSP

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Segelflug in der Tschechoslowakei.

In den letzten Jahren hat das Segelflugwesen in der Tschechoslowakei zunehmend Eingang gefunden. Während bisher den Piloten die geeigneten Leistungssegelflugzeuge zum Sammeln von Erfahrungen im Streckenflug fehlten, sind in letzter Zeit einige Neukonstruktionen entstanden, die diese Lücken ausfüllen. Neben verschiedenen Maschinen deutschen Ursprungs, wie Rhönadler, Göppingen 1, die z. T. in der Tschechoslowakei gebaut wurden, waren in diesem Jahre besonders die Typen „Tuläk" (Landstreicher), „Duha" (Regenbogen) und „VSB-35" erfolgreich.

Bei einem von der Masaryk-Elug-Liga veranstalteten Wettbewerb bei Sillein in der Slowakei zeigte sich ein deutlicher Fortschritt in der Ausbildung der Piloten und der (Kite der Maschinen gegenüber früheren Veranstaltungen. Es waren insgesamt 11 Gruppen mit zusammen 22 Segelflugzeugen zum Wettbewerb erschienen. Das erstmalig versuchte Gelände ist mit seinem 5 km langen Hang sehr gut für Dauerflüge geeignet, was auch die Leistungen von 8 Std. 36 Min. und 8 Std. 7 Min. beweisen. Außerdem konnte trotz wenig Erfahrung im Thermikflug der nationale tiöhenrekord (860 in) mehrfach überboten werden, die größte Startüberhöhung betrug 1230 m. Leider konnten mangels Transportmöglichkeiten keine Streckenflüge ausgeführt werden, lediglich ein Rhönadler erreichte ein 28 km entferntes Ziel und kam wieder zum Startplatz zurück. Die Wertung erfolgte wie beim Rhön-Wettbewerb nach Gruppen und nach Piloten. Sieger in der Einzelwertung wurde Pitrman auf „Tuläk" vor Prachar auf „YSB-35" und Hanäk auf einem Grunau-Baby II.

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Tschech. Leistungssegelflugzeug „Duha" (Regenbogen), Konstr. von Chlup, Olmütz.

Photo: Archiv ,.Flugsport".

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Vom tschechoslowakischen Segelflugwettbewerb bei Silleiti. Oben: ein Schul-doppelsitzer von Lltnic, Baumuster E1-2-M, beim Start. Mitte: Eine jugoslawische Maschine, Typ Komar, Konstruktion Kocian (Polen), mit der mehrere nationale Rekorde aufgestellt wurden. Unten: Zlin X, hergestellt von Bata, Konstr. Lonek.

Archiv „Flugsport".

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Segelfluggelände Stranik bei Sillein in der Slowakei. Links oben: Blick von der Startstelle (750 <m) nach Norden. Im Hintergrund der Hang Ladonhora (1000 in). Links unten: Startstelle mit Blick nach NW. Rechts oben: Blick nach NW, im Vordergrund ein Schuldoppelsitzer E1-2-M. Rechts unten: Ausblick nach Westen,

rechts der Haupthang. Archiv ..Flugsport".

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Tschech. Leistungssegelflugzeug „Tuläk" (Landstreicher), Konstruktion Pitrman-Pesta. Rechts unten: Rumpf im Rohbau auf der Helling. Auf dem Bilde links unten sieht man die Spreizklappen am Innenflügel in ausgeschlagenem Zustand.

Archiv „Flugsport"

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Reichswettbewerb für Antriebsmodelle in Borkenberge.

Bei dem diesjährigen Wettbewerb, dem 6. dieser Art, wurde die Bewertung der Leistungen nach zwei Gesichtspunkten durchgeführt. Im Mannschaftswettbewerb traten von jeder Landesgruppe des DLV je fünf Jungflieger mit Bauplanmodellen an, während bei der Einzelwertung in vier Klassen geflogen wurde.

Neben den Bauplanmodellen der Jungflieger, die in Klasse A starteten und einen sehr guten Leistungsdurchschnitt aufwiesen, interessierten besonders die Eigenkonstruktionen von Normalmodellen und Sonderbauarten mit Gummimotoren der Klasse B. Auf einzelne erfolgreiche Modelle werden wir in Kürze noch zurückkommen. Man sah eine Menge sehr gut gebauter Normalmodelle, auch einige Enten, die wegen ihrer guten Eigenschaften ihren Platz im Modellbau behaupten. Hiervon fielen besonders die Modelle von Richter und Müller auf. Schwanzlose Bauarten waren nur in geringer Anzahl vertreten. Der Grund dafür ist in der schwierigen Unterbringung des Gummimotors zu suchen, obwohl gerade die bei Segelmodellen erwiesenen Vorzüge dieser Bauart dazu anregen sollten, dieser konstruktiven Aufgabe erhöhte Aufmerksamkeit zuzuwenden. Auch ein Tragschraubermodell war zum Wettbewerb erschienen, ohne allerdings einen gelungenen Flug zu zeigen. Diese Bauart sollte gerade ältere erfahrene Modellbauer zu Versuchen anregen. Allerdings sind die Schwierig-

keiten nicht gering und in bezug auf Flugleistungen ist an eine Konkurrenz mit den anderen Bauarten nicht zu denken. Die Wertung mit Normalmodellen zusammen in einer Klasse, die für Enten und Schwanzlose sicher das Richtige trifft, stellt für das Autogiromodell einen Nachteil dar.

In der Klasse der großen Flugzeugen maßstäblich nachgebauten Modelle sind die Leistungen wegen der nicht unbeträchtlichen Schwierigkeiten zunächst noch gering, auch liegen hier wegen der erst vor kürzerer Zeit aufgenommenen Arbeiten noch wenig Erfahrungen vor.

Die in diesem Jahre zum ersten Male in größerer Anzahl erschienenen Modelle mit Verbrennungsmotoren zeigten einige gute Flüge. Besondere Beachtung erregte das Modell von Lippmann mit seinem Flug, bei dem es nach acht Minuten außer Sicht kam. Die Motoren scheinen z. T. noch nicht ganz reif zu sein, was bei der relativ kurzen Zeit, seit der diese Antriebsart in Deutschland verfolgt wird, auch nicht verwunderlich erscheint.

Ergebnisse: Mannschaftswettbewerb: 1. Landesgruppe Dresden (766 P.), 2. Breslau (457 P.), 3. Nürnberg (382 P.). Einzelwertung: Klasse A. 1. Pieper-Stettin 460 m (Handstart), 2. Thiele-Dresden 97 Sek. (Handst.), 3. Rolland-Essen 380 m (Bodenstart), 4. Sobania-Breslau 74 Sek. (Bo.-St.). Klasse B. 1. Burghardt-Darmstadt 510 m (H.-St.), 2. Schmidtberg-Frankfurt 113 Sek. (H.-St.), 3. Dannen-feld-Hannover 540 m (Bo.-St.), 4. Haase-Darmstadt 83 Sek. (Bo.-St.). Klasse C. 1. Simon-Darmstadt 150 m (H.-St.), 2. Brauer-Dresden 32 Sek. (H.-St.), 3. Brauer-Dresden 250 m (Bo.-St.), 4. Behrendsen-Hamburg 20 Sek. (Bo.-St.). Klasse D. 1. Lippmann-Dresden 480 Sek., 2. Aldinger-Stuttgart 287 Sek., 3. Bekemeier-Paderborn 260 Sek. (sämtl. Bo.-St.).

Flugmodell in Metallbauweise mit Benzinmotor.

Nachdem seit einiger Zeit auch in Deutschland zuverlässige Kleinmotoren zur Verfügung stehen, sind verschiedene Modellbauer dazu übergegangen, geeignete Modelle hierfür zu entwickeln. Wir bringen hier eine kurze Beschreibung des von dem Dresdener Modellbauer Menzel gebauten Leichtmetallmodells.

Die Zelle besteht mit Ausnahme der Bespannung vollständig aus Duraluminblech. Die Verbindung der einzelnen Teile erfolgt durch Aluminiumniete, von denen etwa 1000 Stück erforderlich sind. Flügel einholmig, zwei Winkelprofile von 5/5 mm Schenkelbreite und 1 mm Dicke dienen als Gurte des Hauptholmes. Nasen- und Endleiste eben-

ler entwickelten

Metallflugmodell Menzel mit Kratzsch-Benzinmotor Leichtmetallverarbei-

tungswerkzeugen ausArchiv „Flugsport" führen

falls abgewinkelte

Bleche. Die Rippen werden nach Zeichnung aus 1-mm-Blech

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ausgesägt und mit Einsenkungen für die Gurte und Endleisten versehen. Die Verbindung der Rippen mit dem Holme geschieht durch dreieckige Winkelbleche und Niete von 1,8 mm Durchmesser. Vorteilhaft lassen sich diese Arbeiten mit den von der Firma Gebr. Hei-

Der Rumpf besteht aus 6 Längsholmen, ebenfalls Winkelprofile von 5 mm Breite und 1 mm Wandstärke. Die Spanten werden aus Blech von 1 mm Stärke zugeschnitten bzw. ausgesägt, wie dies bei Sperrholzspanten auch geschieht. Als Verbindungsglieder dienen gleichfalls kleine Winkelbleche aus 0,5-mm-Material. Das Leitwerk ist ähnlich dem Flügel aufgebaut, nur sind hier anstelle der Winkelprofile z. T. flache Blechstreifen benutzt.

Sämtliche Metallteile, an denen der Bespannungsstoff befestigt werden muß, sind mit gummiertem Papier beklebt, um das Aufziehen zu erleichtern. Um den Flügel verdrehsteif zu bekommen, wird die Nase vor dem Bespannen vom Untergurt des Hauptholmes über die Nasenleiste bis zum Obergurt mit Zeichenpapier beklebt. Die Bespannung aus Wäschebatist wird dreimal celloniert und zur Erzielung einer glatten und dichten Oberfläche anschließend noch ein- oder zweimal mit Bootslack gestrichen.

Das Fahrgestell ist aus 2,5-mm-Stahldraht hergestellt und besitzt zwei Räder aus 1-mm-Duralblech. Der in die Rumpfnase unverkleidet eingebaute Motor (Kratzsch F 10 B) ist um einige Grad nach unten geneigt und treibt eine Holzschraube von 365 mm Durchmesser mit etwa 4500 U/min an. Die Zündanlage, bestehend aus Batterie, Zündspule und Kondensator ist im Rumpf hinter dem Motor untergebracht.

Spannweite 2,5 m, Länge 1,32 m, Flügeltiefe innen 250 mm, Fläche 542 dm2, Gewicht 2,5 kg, Flächenbelastung 46 g/dm2, Propellerdurchmesser 365 mm, Steigung 165 mm, Startstrecke bei Bodenstart 12—15 m, Motorleistung 0,22 PS bei 4500 U/min.

Tragschrauber-Modellwettbewerb wurde am 23. 8. in England ausgetragen. Pie größte Flugdauer bei ßodenstart betrug 49,5 Sek., bei Iiandstart 39 Sek. Größte erreichte Höhe etwa 30 m.

Benzinmotormodell der Fliegerortsgruppe Uelzen mit Kratzsch-Zweitakt-motor F 10 B flog 21 Minuten in 200 m Höhe. Spannweite 2,5 m, Länge 1,5 m, Gewicht 2,5 kg.

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Phon, die Einheit der Lautstärke, ist aus dem absoluten Maßsystem entnommen und besitzt die Dimension Dyn/cm2 oder kg/cm2. Es handelt sich also um einen Druck. Als Ausgangspunkt hat man festgelegt, daß ein Druck von 1 Dyn/cm2 gleich 70 Phon ist. Da 981 0C0 Dyn gleich 1 kg sind, entsprechen /0 Phon also einem Druck von 1,02 : 10—6 at, d. h. etwa iener millionstel Atmosphäre. Die Beziehung zwischen Phon und Druck lautet L = 20 log P/Po, wobei L die Lautstärke in Phon und P/Po das Verhältnis der Schalldrücke ist.

Flugzeugzulassungen werden in Deutschland nur erteilt, wenn die Maschine ausschließlich Eigentum von deutschen Staatsangehörigen ist. Ein Ausländer muß sein Flugzeug also in seinem Heimatland zulassen. Ebenso sind die vorgeschriebenen Nachprüfungen dort vorzunehmen, wenn nicht zwischen Deutschland und dem betreffenden Staat ein Abkommen über die gegenseitige Anerkennung der Prüfscheine besteht. Derartige Vereinbarungen sind mit England, Belgien, Italien und USA getroffen. Auch Australien und Indien erkennen die deutschen Prüfungen an. Flugzeuge, die in den erwähnten Staaten zugelassen sind, können also ohne erneute Prüfung durch die Prüfstelle für Luftfahrzeuge in Deutschland benutzt werden.

Berichtigung. Bei dem in Rangsdorf ausgetragenen Kunstflug Wettbewerb bzw. den in Tempelhof gezeigten Kunst flug-Vorführun gen (siehe ,, Flugsport" Nr. 17, S. 402) handelte es sich um keine ,,Meisterschaft", da eine „Internationale Kunstflugmeisterschaft" oder „-Weltmeisterschaft" von der FAI noch nicht anerkannt wird. — Was die teilnehmenden Damen betrifft, so konnte es sich hier erst recht um keine „Internationale Meisterschaft" handeln, da lediglich deutsche Flugzeugführerinnen beteiligt waren.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Erfahrungsberichte des Deutschen Flugwetterdienstes. 9. Folge, Nr. 24—27. Herausgegeben vom Reichsamt für Wetterdienst, Berlin.

Das Heft enthält die Auswertung einer Freiballonfahrt, einen Bericht über einen Erkundungsflug, synoptisch-aerologische Studien der Flugwetterkarte Hannover und einen Aufsatz über die Ermittlung der Vertikalbewegung aus der Strömung.

Flugzeugortung. Von Karl F. Löwe. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg. Preis RM 2.80.

Die vorliegende 3. Auflage des vom Navigationslehrer der Deutschen Verkehrsfliegerschule verfaßten Werkes weist gegenüber den früheren Auflagen einige Erweiterungen auf, ist aber sonst unverändert geblieben. Es wendet sich an den Jungflieger und behandelt vor allem die einfacheren flugnavigatorlschen Hilfsmittel. Dem Sportflieger gibt es für die Anlage langer und kurzer Flüge wichtige Hinweise. Am Schluß sind die höheren Navigationsarten gestreift, um dem Leser einen Ueberblick über die heute vorhandenen Navigationsmöglichkeiten zu geben.

Einführung in die Mechanik des Fluges. Von Dr. W. Müller. Verlag Dr. Max Jänecke, Leipzig. Preis RM 4.80.

Das Werk gibt im ersten Abschnitt einen Ueberblick über die aerodynamischen Grundgesetze, wobei nur einfache Mechanik und keine höhere Mathematik vorausgesetzt ist. Der zweite Teil behandelt stationäre Bewegungsvorgänge, die durch zahlreiche Zeichnungen und Diagramme erläutert sind, während der dritte beschleunigte und verzögerte Bewegungen, wie Abfangen, Kurvenflug, Start und Landung, wiedergibt. Am Schluß sind die Stabilitätsverhältnisse besprochen. Die bei der Abfassung des Buches zugrunde gelegte Absicht, mit wenig Voraussetzungen an mathematischem Wissen an Beispielen zu zeigen, wie einfach es ist, die meisten flugmechanischen Beziehungen zu verstehen und mit ihnen zu rechnen, ist gut erfüllt. Das Werk ist für Studierende und angehende Ingenieure zu empfehlen.

Die Luftfahrt-Navigation, von Theo E. Sönnichsen. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2,50.

Das in der Reihe „Handbücher der Luftwaffe" erschienene Werk behandelt das gesamte Gebiet der Navigation und stellt für den jungen Flieger einen leichtverständlichen Leitfaden dar. In zwei besonderen Abschnitten sind die notwendigen geographischen Vorkenntnisse und eine ausführliche Beschreibung der Oberfläche Deutschlands mit seinen Wasserwegen, Gebirgen usw. wiedergegeben. Anschließend sind die einzelnen Navigationsgeräte in ihrem Aufbau und ihrer Anwendung beschrieben. Der Wetterkunde ist ein besonderes Kapitel gewidmet.

Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei, von Prof. Dr. Joh. Werner. Verlag Koehler & Amelang, Leipzig. Preis RM 2,85.

Das zum zwanzigjährigen Gedenken an den Fliegertod Oswald Boelckes erschienene Gedenkbuch gibt ein Lebensbild des ersten großen deutschen Jagdfliegers, wie es in seinen Briefen zum Ausdruck kommt. Im Mittelpunkt stehen die Luftkämpfe, aber auch die menschliche Seite Boelckes und der Dienst und das gesellschaftliche Leben des jungen Offiziers der Vorkriegszeit sind wiedergegeben. Ein Buch, das besonders für die Jugend empfohlen werden kann.

Mit Flugzeug, Schlitten und Schlepper. Richard E. Byrd. Uebersetzt von Rickmers. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geheftet RM 8—, geb. RM 9,50.

Der durch seinen Nordpolflug, die Ueberquerung des Atlantik und seine beiden Südpolexpeditionen bekannte amerikanische Flieger schildert in diesem Buche die Erlebnisse auf seiner zweiten Forschungsreise in die Antarktis. An der Expedition, die 1933/35 stattfand, nahmen 115 Personen mit 153 Hunden, 2 Schiffen, 4 Flugzeugen und 5 Raupenschleppern teil. Es wurden 725 000 km2 neues Land und 400 000 km2 See vermessen. Diese Zahlen geben ein Bild von den Leistungen der Expedition, deren Verlauf mit all seinen spannenden Momenten in dem Buch geschildert ist.

Focke-Wulf-Kurstabelle mit Flugvorbereitungskarte. Zu beziehen vom Verlag Hauschild, Bremen. Preis RM 1.20 (Blattgröße 32X84 cm) bzw. RM 5.— (70X120 cm) bzw. RM 8.— (auf Leinwand gezogen).

Die Tabelle enthält 3081 Entfernungen, 6162 Kurse, Wettersetllen-Fernsprech-nummern, FT-Rufzeichen und -Wellen, geographische Lage, Höhe und Mißweisung für 79 Flughäfen bzw. Orte. Auf der Karte sind angegeben: Luftamtsbezirke, Gefahrenzonen, Grenzüberflugschneisen, Autobahnen, Eisenbahnen, Flugplatzanlagen usw. 1 -"^

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Seite 515

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

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Nr. 21__14. Oktober 1936_XXV11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Oktober 1936

Muskelflug-Ausschreiben.

Das Preisausschreiben der Polytechnischen Gesellschaft, Frankfurt a. M., für einen Flug mit eigener Muskelkraft ist wieder mit Genehmigung des Reichsluftsportführers erneuert worden.

Die verlangte Leistung ist gleichgeblieben. Hinzugekommen ist die vorsichtige Einschränkung, welche eigentlich selbstverständlich war, „mit einem Flugzeug schwerer als Luft". Ferner ist, um eine Umgehung der Ausschreibung durch Drachenstart bei starkem Wind mit sehr langem Startseil oder Drähten zu vermeiden, in § 2 eingefügt: „Das Ausklinken des Startseils muß innerhalb 5 Sek. nach Abheben des Flugzeugs erfolgen."

Bis jetzt beträgt die höchste Leistung 390 m in 35 Sek., allerdings ohne Mitnahme des Startseils. Wenn man die Energie des Startseils rund mit einer Flugstrecke von ungefähr 100 m in Abzug bringen würde, so wären immerhin 290 m durch eigene Muskelkraft zurückgelegt. Zurückzulegen ist nach der Ausschreibung eine geschlossene Bahn um zwei 500 m voneinander entfernte Punkte, etwa 1200 m, in einer Zeit von ca. 120 Sek. Wenn manchem diese verlangte Leistung unerreichbar erscheint, so soll man nur an die erste Entwicklung des Motorflugwesens, und nicht zuletzt an die Entwicklung des Segelflugwesens zurückdenken. Auch dort hat es lange gedauert, bis sich die Leistungen steigerten.

Vorläufig sind für den Muskelflugpreis nur Bewerber mit durch Luftschraube vorwärtsgezogenen Drachenflugzeugen aufgetreten. Erfolge mit durch Muskelkraft angetriebenen Schwingenflugzeugen, Hub-und Tragschraubern sind noch nicht bekannt geworden, trotzdem auf diesen Gebieten an mehreren Stellen gearbeitet wird. Diese Flugarten sind überhaupt noch wenig studiert, und Erfahrungswerte liegen nicht vor oder werden noch geheim gehalten, und das mit Recht. Der Sache wäre nicht gedient, wenn man den tätigen Kräften vorzeitig kleine Anfangserfolge entlocken und sie in ihrer Arbeit stören würde. Wir haben 1000 Jahre auf die Entwicklung des Menschenfluges gewartet, so können wir auch noch ein paar Jahre länger warten.

Diese Nummer des Flugsport" enthält Patent-Sammlung Nr. 27; ferner Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 2.

Hochleistungssegelflugzeug „Möwe".

Das Segelflugzeug „Möwe" wurde von Dipl.-Ing. Eichhorn unter Mitarbeit der Bauprüfer Walter Schenda und Willi Kürten (Lsp.-Lgr, 10) konstruiert und von der Lsp.-Ortsgruppe Bielefeld gebaut. Es besitzt 16,08 m Spannweite bei einer Gesamtlänge von 6,58 m und einer größten Höhe von 1,32 m. Das Flugzeug wurde als reines Geschwindigkeitsmuster entworfen. Als Profil am Rumpfanschluß wurde „Göttingen 535" dahingehend geändert, daß es bei einer Tiefe von 1,6 m 2,5 cm weniger dick gewählt und an der Unterseite um 1,2 cm weniger stark eingezogen wurde. Nach den Flügelenden läuft es in druckpunktfeste Profilform über.

Der Flügel ist leicht V-förmig angeschlossen. Ein Knick wurde auf Grund prinzipieller Erwägungen vermieden und dadurch unter anderem eine bedeutend leichtere Bauweise gegenüber von Mustern mit =Knickflügeln erreicht. Bei der Konstruktion wurden eine ganze Reihe von Forderungen berücksichtigt, die erfahrene Piloten, wie Ludwig Hofmann, Gierlich, Schilling gestellt hatten. So wurde der Raum für den Führer um 4 cm breiter hergestellt wie z. B. beim „Rhönadler", was zur Bequemlichkeit für den Piloten sehr viel beitrug. Ganz besonderer Wert wurde auf sehr gute Sichtverhältnisse gelegt, die zur Entlastung des

Führers beitragen sollten.

Der Flügelanschluß erfolgt in der bewährten Weise des „Rhön-sperbers" und hat auch hier die Güte dieser Anschlußart bewiesen.

Der Rumpf ist oval und läuft nach hinten in eine senkrechte Schneide aus.

Neuartig ist der Anschluß des Höhenleitwerkes. Dasselbe ist geteilt und wird auf beiden Seiten des voll durchbeplankten Rumpfes

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

HocMeistungs-Segelflug-zeug „Möwe".

Zeichnung Archiv „Flugsport".

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Leistungssegelflugzeug D-Hellkopf „Möwe". phot0: Archiv Flugsport.

angelenkt. Durch diese Maßnahme wird eine besonders gute Dreh-steifigkeit des Rumpfes erreicht. Hohe Eckspannungen, wie sie sich bei Mustern mit durchgehenden, aufgelegten Höhenleitwerken ergeben, werden vermieden. Durch die vollkommene Beplankung des Rumpfes

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Leistungssegelflugzeug D-Hellkopf. Das Bild zeigt die gefällige Form der Führerraumüberdachung und den rechtwinkligen Rumpf-Flügel-Uebergang.

Photo: Archiv Flugsport.

sollte das Stampfen und Flattern bei großen Geschwindigkeiten vermieden werden.

Der Antrieb des Höhenruders erfolgt für jede Ruderhälfte durch je einen Hebel, die an der Steuerseillasche angreifen.

Die Querruder sind groß ausgeführt, wodurch eine sehr gute Querruderempfindlichkeit erreicht wird. Um die durch die Holmdurchbiegungen erzeugten Steuerdrücke bei Querruderbetätigung klein zu halten, sind die Ruder je in zwei Teile geteilt. Diese sind durch Gelenke miteinander verbunden. Der Antrieb für jedes Querruder erfolgt durch, zwei Hebel.

Die Flugversuche des Musters „Möwe" sind noch nicht endgültig abgeschlossen. Es hat sich gezeigt, daß das Flugzeug getrudelt und der Trudelvorgang leicht unterbrochen werden kann. Im Flugzeugschlepp konnte der Knüppel längere Zeit losgelassen werden. Es haben sich hierbei keinerlei Schwierigkeiten bezüglich aufgetretener ungewollter Fluglagen ergeben. Auch im normalen Segelflug wurde längere Zeit „ohne Knüppel" geflogen. Die „Möwe" läßt sich sehr eng kurven. Dies ist auch der Grund, daß sie trotz ihres erheblichen Gewichtes von 210 kg (Flächeninhalt: 16,8 m2) sehr schnell an Höhe gewinnt. Ein weiterer Vorteil ist, daß sie nicht die schlechte Eigenschaft besitzt, während des Kurvenfluges plötzlich Fahrt aufzunehmen, um sie ebenso plötzlich wieder zu verlieren. Eine dauernde ermüdende Korrektion des Kurvenfluges durch Ruderbetätigung ist nicht notwendig.

Die Flächenbelastung beträgt bei dem ausgeführten Muster

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Segelflugzeug D-Hellkopf. Konstruktionseinzelheiten.

■ Photo: Archiv Flugsport.

17,2 kg/m2. Sie soll jedoch bei einem geplanten Neubau auf 14 bis 15 kg/m2 herabgedrückt werden.

Die größte bisher geflogene Geschwindigkeit betrug 180 km/h. Es haben sich dabei keine Umstände gezeigt, die auf eine Bruchgefahr bei dieser Geschwindigkeit schließen lassen. Stampfen des Rumpfes und Flattererscheinungen sind nicht aufgetreten. Die Normalgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Bei 50 km/h fing das Flugzeug an „weich" zu werden, konnte jedoch bei 45 km/h gerade noch gehalten werden.

Oesterr. Leistungssegelflugzeug WKS.

Der abgestrebte Hochdecker wird vom Flugzeugbau Kittelberger in Bregenz nach eigenem Entwurf gebaut und soll hauptsächlich für Thermik- und Streckenflüge Verwendung finden. Dementsprechend wurde auf geringe Sinkgeschwindigkeit auch bei hohen Fluggeschwindigkeiten Wert gelegt.

Der Flügel ist einholmig ausgeführt und weist in 3 m Abstand vom Rumpf einen Knick auf. Das Profil an der Wurzel ist von Göttingen 535 abgeleitet, vom Knick aus geht es in ein symmetrisches Endprofil über. Der Hauptholm wird durch kräftige Beschläge am Rumpf gefaßt und ist durch eine kurze Strebe nach unten abgefangen. Verdrehkräfte werden durch die Anschlußbeschläge des Nasenholmes und eines diagonal verlaufenden Stützholmes am Rumpf aufgenommen, Differentialquerruder.

Der Rumpf besitzt stromlinienförmigen Querschnitt und geht in die Kielflosse über. Den Haupttragkörper bildet eine Zentralkufe, an der Steuerung und Sitz befestigt sind. Für die Formgebung sind vier Längsholme vorhanden. Der Führersitz ist geräumig und wird von einer abwerfbaren Haube mit drei Fenstern auf jeder Seite abgeschlossen.

Seitenleitwerk ausgeglichen, Höhenruder mit Dämpfungsfläche oder als Pendelruder ausgeführt.

Spannweite 15,6 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,2 m, Fläche 15,2 m2, größte Flügeltiefe 1,2 m, Leergewicht 164 kg, Fluggewicht 244 kg, Flächenbelastung 14 kg/m2, Gleitzahl 1:22, kleinste Sinkgeschwindigkeit 0,65 m/sec.

Die Maschine wurde im Autowindenstart und vom Pfänder aus geflogen. Obwohl nur ein B-Flieger für die Versuche zur Verfügung stand, konnten beträchtliche Startüberhöhungen (700 m) und Flüge von längerer Dauer (2 Std.) erzielt werden.

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Oesterr. Leistungssegelflugzeug WKS.

Werkphoto.

Engl. Leichtflugzeug Dart 99Pup".

Der kleine abgestrebte Hochdecker mit Druckschraube ist als billiges Flugzeug für den Privatflieger gedacht.

Flügel mit zwei Kastenholmen und Sperrholznase auf jeder Seite mit einer V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen, Stoffbespannung. Flügelschnitt an der Wurzel NA CA 23 012. Die beiden Flügelhälften können nach hinten an den Rumpf geklappt werden, dabei lösen sich die Anschlüsse für die Querruder automatisch.

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Engl. Leichtflugzeug Dart „Pup". Rechts: Motoreinbau. Weikphoto.

Rumpf viereckig, Holzholme, Sperrholzbeplankung. Die Nase ist in Leichtmetall ausgeführt und kann zur Kontrolle der Steuerung leicht abgenommen werden. Unter dem Rumpfbug ein Schleifsporn, der Beschädigungen bei steilen Landungen verhindern soll. Offener Führersitz mit guter Sicht. Knüppelsteuerung, Differentialquerruder, verstellbare Höhenflosse. Führersitz und Pedale sind je nach der Größe des Piloten einstellbar.

Leitwerk abgestrebt, Aufbau mit Kastenholm und Sperrholznase. Kielflosse sperrholzbedeckt, Höhenflosse und Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Stoßdämpfer mit Gummischeiben. Radbremsen, die vom Steuerknüppel aus durch Bowdenzüge betätigt werden. Schwenkbares Spornrad aus Vollgummi, durch Federzüge in Normallage gehalten. — Der Flügel weist starke Pfeilform auf, wohl

um gute Längs-stabilität zu erzielen. Bei der Verwendung des praktisch druckpunktfesten Profils NACA 23012 dürften jedoch auch ohne dieses Zurückziehen x gute Eigenschaf-I ten zu erreichen / sein, so daß evtl. die Gewichtserhöhung durch die Anwendung der Pfeilform ohne Nachteil vermieden werden könnte,

Dart „Pup". Maßstab 1:100.

Zeichnung: Aeroplane.

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Triebwerk: Ava-Zweitakt-Vierzylinder, in Höhe der Flügelsehne an der Flügelhinterkante. Holzdruckschraube. Lagerung in vier Silent-blockunterlagen. Brennstofftank im Flügel vor dem Motor, Fassungsvermögen für vier Flugstunden.

Spannweite 9 m (Flügel beigeklappt 2,95 m), Länge 6,6 m, Höhe 1,9 m, Spurweite 1,4 m, Flügeltiefe 1,25 m, Fläche 10,6 m2, Leergewicht 220 kg, Fluggewicht 320 kg.

Percival „Mew Gull66.

Die erste Maschine dieses Typs haben wir 1934 auf S. 153 besprochen. In der Zwischenzeit sind verschiedene Aenderungen angebracht und die Flugleistungen wesentlich verbessert worden.

Das Fahrwerk ist jetzt freitragend ausgeführt, der Rumpf hat eine noch etwas gefälligere Form erhalten und das Höhenleitwerk ist weiter nach oben verlegt worden. Der sehr weit hinten liegende Führerraum ist vollkommen geschlossen, die Haube paßt sich den Linien des Rumpfes gut an. Bemerkenswert ist eine Verbreiterung des Seitenruders im unteren Teil unter dem Höhenruder, was zusammen mit der Höherlegung des Höhenleitwerks wohl bessere Eigenschaften beim Landen ergeben dürfte.

Als Motor kommt ein Gipsy Six mit 200 PS zum Einbau.

Spannweite 7,3 m, Länge 6,2 m, Höhe 2,1 m, Leergewicht 490 kg, Fluggewicht 816 kg (mit Qipsy Six II und Verstellpropeller 975 kg), Höchstgeschwindigkeit 366 km/h, Reisegeschw. 330 km/h, Lande-geschw. 93 km/h, Startstrecke 190 m, Auslauf 165 m, Steiggeschw. am Boden 7,1 m/sec, Gipfelhöhe 7300 m, Reichweite normal 1200 km, Brennstoffverbrauch 45 1/h.

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Percival Mew Gull. Werkphoto.

Fokker-Jagdeinsitzer D. 21.

Im Anschluß an die Typenbeschreibung auf S. 36 und 118 dieses Jahrganges bringen wir noch einige Angaben über die Flugleistungen und die Bewaffnung dieses Baumusters.

Der freitragende Tiefdecker kann mit Motoren von 700 bis 1000 PS ausgerüstet werden und wird auf Wunsch auch mit Einziehfahrwerk geliefert. Bei der Konstruktion ist besonderer Wert auf die Vermeidung von Flügelschwingungen im gesamten Sturzflugbereich gelegt worden. Je nach dem Verwendungszweck können folgende Bewaffnungsarten vorgesehen werden: eine Motorkanone mit 20 mm Kaliber im Rumpf und 2 oder 4 M.-G. (7,5 mm) im Flügel, ein synchronisiertes M.-G.

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Fokker-Jagdeinsitzer D. 21. Werkphoto.

(12,5 mm) im Rumpf und zwei M.-Q. (7,5 mm) im Flügel, zwei M.-G, (7,5 mm) im Rumpf, synchronisiert, und zwei gleiche M.-G. im Flügel, zwei 20-mm-Geschütze im Flügel und zwei M.-G. (7,5 mm) im Rumpf.

Spannweite 11 m, Länge 8—8,4 m (je nach Motor), Höhe 2,8 m, Fläche 16,2 m2, Gewichte und Leistungen mit Hispano 12 Ycrs (925 PS in 4000 m Höhe): Leergewicht 1465 kg, Fluggewicht 2030 kg (Brennstoffvorrat 400 1), Höchstgeschwindigkeit 460 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2/3 Leistung 185 km/h, mit 55% der Leistung 365 km/h, Steigzeit auf 5000 m 6,8 Min., auf 8000 m 14,9 Min. (mit dem höher überladenen Motor Bristol Mercury VII von 830 PS in 4420 m Höhe 12,2 Min.). Gipfelhöhe 9600 bzw. 10 200 m, Reichweite 910 km (mit Wright Cyclone, 700 PS) 1100 km.

Engl. Höhenrekordflugzeug „Bristol I38a".

Das Flugzeug, mit dem Squadron Leader Swain am 28. 9. den erst vor kurzem von dem Franzosen Detre auf Potez aufgestellten Höhenrekord überbot, wurde bereits im Jahre 1934 von der englischen Regierung in Auftrag gegeben. Es ist für allgemeine Untersuchungen und zur Entwicklung von Instrumenten bei Flügen in Höhen bis zu 15 000 m vorgesehen.

Für den Entwurf wurden von selten des Air Ministry rechnerische Untersuchungen vorgenommen, aus denen die Bedingungen abgeleitet sind, daß die Flächenbelastung nicht über 44 kg/m2 und die Klafterflächenbelastung (Fluggewicht dividiert durch das Quadrat der Spannweite) nicht über 6,8 kg/m2 betragen sollte, um gute Höhenflugleistungen zu erreichen. Bei der Konstruktion wurde darauf Rücksicht genommen, daß die Maschine außer für Versuche auch zur Aufstellung eines neuen Höhenrekords geeignet sein sollte. Ursprünglich war der Einbau einer luftdicht abgeschlossenen Kabine, wie sie bei dem Junkers-Höhenflugzeug Ju 47 verwendet ist, vorgesehen. Wegen der konstruktiven Schwierigkeiten ist dieser Weg wieder verlassen worden. Bei dem Rekordflug benutzte Swain einen luftdichten Anzug aus gummiertem Stoff nach Art eines Taucheranzuges, der sich auch vollauf bewährt hat.

Das Flugzeug ist als Einsitzer gebaut und weist sehr große Abmessungen auf. Für besondere Messungen usw. kann ein zweiter Sitz: sowie Lichtbild- und FT-Gerät eingebaut werden. Um ein möglichst;

niedriges Konstruktionsgewicht zu erhalten, ist als Baustoff durchweg Holz verwendet.

Flügel freitragend in Tiefdeckeranordnung, Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden, Außenflügel abnehmbar. Drei Holme aus Mahagonigurten und Sperrholzstegen aufgebaut, Sperrholzbeplankung. Die Dicke des Sperrholzes beträgt am Außenflügel nur 0,8 mm. Das freitragende Leitwerk ist ähnlich wie. der Flügel ausgeführt.

Rumpf rechteckig, Mahagoni-Längsholme, Sperrholzbeplankung. Motorvorbau aus Stahlrohr, hinter dem Brandspant Behälter für Brennstoff und Oel.

Der Pilot sitzt hinter dem Hinterholm in einer geschlossenen Kabine, die von der durch die Oelkühler strömenden Luft geheizt wird. Besonderer Wert ist auf die Erzielung einer guten Schmierung aller -Steuerungsteile gelegt, da bei früheren Höhenflügen ein Gefrieren der Schmiermittel und Blockieren der Steuerung festgestellt wurde.

Fahrwerk fest, mit geteilter Achse. Mitteldruckbereifung, Oelstoß-dämpferstreben. Die Räder können durch leicht anzubringende Leichtmetallhauben windschnittig verkleidet werden und sind einzeln bremsbar. Von der Verwendung eines Einziehfahrwerkes wurde abgesehen, da der Vorteil der Widerstandsverminderung durch das erhöhte Gewicht mehr als ausgeglichen wird.

Triebwerk: Bristol Pegasus P. E. VI S. mit zweistufigem Kompressor. Der Motor besitzt neun Zylinder in Sternform und entspricht mit Ausnahme des Vorverdichters der serienmäßigen Ausführung. Die vierflügelige Luftschraube aus Holz besitzt einen Durchmesser von ■3,9 m und eine Steigung von 4,3 m. Das Fassungsvermögen des Hauptbrennstofftanks beträgt 315 1. Ein kleiner Falltank enthält 55 1, die für einen Flug von 15 Minuten ausreichen, wenn die Zufuhr aus dem Haupttank unterbrochen wird. Als Brennstoff wurde bei dem Rekordflug eine mit S. A. F. 4 bezeichnete Mischung, die aus einem Normal-

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Höhenrekordflugzeug Bristol 138a. Werkphoto (2), Photo: Flight (l).

kraftstoff von Shell mit der Oktanzahl 100 entwickelt ist, verwendet. Der Klopfwert liegt dabei weit über dem des Iso-Oktan, also über 100.

Spannweite 20,1 m, Länge 13,4 m, Höhe 3,13 m (bis zur Oberseite der Motorverkleidung), Flügeltiefe an der Wurzel 3,7 m, im Mittel 2,6 m, Leergewicht 1985 kg, Fluggewicht 2400 kg, Flächenbelastung 41,6 kg/m2, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,3 m/sec bei 370 PS, 5,4 m/sec in 3000 m Höhe bei 335 PS, 7,3 m/sec in 12 000 m Höhe bei 457 PS, 2,95 m/sec in 15 000 m Höhe bei 380 PS, praktische Gipfelhöhe 16 500 m (Steiggeschwindigkeit 0,5 m/sec), Steigzeit auf 3000m 9,5 Min., auf 12 000 m 35 Min., auf 15 000 m 46 Min., auf Gipfelhöhe 63 Min. Startlänge 110 m, Höchstgeschwindigkeit am Boden bei 400 PS 198 km/h. Die Drehzahl des Motors steigt von 1440 U/min am Boden auf 2950 zwischen 14 000 und 16 000 m. Steigwinkel rund 8°, so daß bis zum Erreichen der Gipfelhöhe 160 km Flugstrecke zurückgelegt werden müssen. Brennstoffverbrauch 145 1/h.

Bei dem Flug auf 15 230 m Höhe wurden diese errechneten Flugleistungen nicht ganz erreicht, da die Vergasereinstellung nicht der besten Leistung entsprach. Swain flog zwei Stunden in einer Höhe von 15 000 m und verlor bei Abstieg jede Sicht, da die Scheiben der Führerraumüberdachung Reif ansetzten, der infolge der geringen Erwärmung der Kabine bei gedrosseltem Motor nicht zum Schmelzen gebracht werden konnte. Die niedrigste Temperatur betrug — 49,8° C. Auffallend ist, daß bei diesem Flug die Radverkleidungen entfernt wurden, da die Gewichtsverminderung den Einfluß der Widerstandserhöhung überwiegt.

Der Taucheranzug, den Swain benutzte, ist in der Höhenversuchskammer in Farnborongh bis zu Drücken entsprechend einer Höhe von 24 000 m geprüft worden, wobei sich für die Versuchspersonen keine schädlichen Wirkungen bemerkbar gemacht haben. In dem Helm befindet sich ein gewölbtes Fenster aus doppeltem Glas, das ausreichend Sicht ergibt. Der Druck im Innern des Anzuges wird nicht auf einer Atmosphäre, sondern nur jeweils 0,15 atü über dem Druck der umgebenden Luft gehalten. In der Gipfelhöhe entsprachen die Verhältnisse also einem Flug in 10 500 m Höhe mit Sauerstoffatmung, jedoch ohne Taucheranzug. Unter diesen Bedingungen wurde bei früheren Versuchen festgestellt, daß die körperliche Leistungsfähigkeit nach etwa 2 Stunden stark nachläßt. In Uebereinstimmung hiermit stellte sich auch bei Swain nach dergleichen Zeit starke Ermattung ein.

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Vom englischen Höhenweltrekord. Pilot Swain mit seiner Ausrüstung. Der luftdichte Anzug" besteht aus zwei Teilen, die an den Hüften durch einen Gummiring miteinander verbunden werden. Die Zuführung der Atmungsluft geschieht durch einen Schlauch direkt nach dem Helm.

Meßinstrumente für die Motorenentwicklung*),

Der Motorenbau ist heute auf einer Entwicklungsstufe angelangt, in der nur noch S3^stematische Forschungsarbeit zu Verbesserungen rühren kann. Dementsprechend sind auch die Anforderungen an die Meß- und Prüfgeräte außerordentlich hoch. Nur mit ganz einwandfrei und genau arbeitenden Hilfsmitteln lassen sich zuverlässige Ergebnisse erreichen. Obwohl in der Praxis des Motorenbaues verhältnismäßig selten Messungen mit Indikatoren durchgeführt werden, ist eine genaue Beurteilung der Druckvorgänge im Zylinder von größter Bedeutung. Man hat auf verschiedene Weise versucht,, einen für neuzeitliche, schnellaufende Motoren geeigneten Indikator zu schaffen.

Die nächstliegende Lösung war der Stabfederindikator der Firma Maihak, der den Anwendungsbereich des normalen Kolbenindikators mit Spiralfeder bis zu etwa 2200 U/min ausdehnte. Abgesehen davon, daß dieser Drehzahlbereich für viele Messungen nicht mehr ausreicht. und das Arbeiten mit diesem Gerät in der Nähe der höchstzulässigen Drehzahlen ziemliche Uebung erfordert, stellt die Kleinheit der Diagramme für die rechnerische Auswertung einen Nachteil dar. Es kommt hinzu, daß Druckwellen, wie sie z. B. bei manchen Zweitaktmotoren auftreten, infolge der hohen Frequenz nicht mehr sauber verzeichnet werden.

Eine grundsätzlich andere Bauart besitzt der Juhasz-Indikator, der für die Aufzeichnung eines Druck Vorganges eine größere Anzahl von Arbeitsprozessen benutzt und dabei sehr sauber geschriebene, große Diagramme gibt. Durch diese Arbeitsweise sind allerdings einige Nachteile bedingt, die das Instrument für gewisse Untersuchungen nicht geeignet machen. Einzelne, nicht bei jedem Prozeß wiederkehrende Erscheinungen z. B. beginnendes Klopfen, Aussetzen, plötzliches Anreichern oder eine Mager-Einstellung des Gemisches werden nicht verzeichnet, ebenso kommen Nachverbrennungen bzw. wellenförmiger Verlauf der Expansionslinie wegen der verschiedenen Lage dieser Erscheinungen im Diagramm nicht einwandfrei zum Ausdruck. Die Beherrschung hoher Drehzahlen bietet indessen keine Schwierigkeiten. Ein Gerät, das praktisch allen Anforderungen genügt, stellt der

piezo-elektrische Indikator der Firma Zeiss dar. Das Gerät wurde auf Grund langjähriger Erfahrungen auf dem Gebiete der piezo-elektrischen Druckmessung für ballistische Zwecke entwickelt und wendet das Prinzip des Piezo-Quarzes in Verbindung mit dem Kathodenstrahl-Oszillographen an. Die Uebertragung erfolgt auf elektrischem Wege, so daß keine Trägheitserscheinungen auftreten können. Das Diagramm erscheint auf einer Mattscheibe und kann direkt beobachtet oder photographiert werden.

Der Hauptteil des Indikators, das Druckelement, besteht aus mehreren zylindrischen Quarzscheiben, die parallel geschaltet sind. Unter der Einwirkung: eines Druckes entsteht auf diesen Kristallen eine elektrische Ladung, die infolge der Isolierwirkung des Quarzes nicht abfließen kann und, entsprechend verstärkt, ein Maß für die Druckbelastung darstellt. Das Druckelement ist in einem Körper mit Zündkerzengewinde untergebracht und gegen die Verbrennungsgase durch eine Membran geschützt. Vor der Membran, also im Gewindestutzen des Elementes, sitzt ein leicht verschiebbarer Kolben, der den Druck auf die n Membran und über diese auf die Quarzscheiben über-

mHZünS trägt Die Bewe2un£ dieses Kolbens ist nur so groß, zengewinde." wie die Kristalle zusammengedrückt werden, d. tu

*) Sämtliche Bilder: Werkphotos.

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Prüfstand mit angebautem optischen Indikator. Links die elektrische Bremse, darüber der Brennstofftank. Am Zylinderkopf sieht man das Druckelement mit dem Kabel. Rechts unten der Wegübertrager.

einige Tausendstel mm. Das Element ist bis zu Eigentemperaturen von 300° temperaturunabhängig und umfaßt einen Meßbereich von 1 bis 150 kg/cm2. Um auch Unterdrücke messen zu können, stehen die Kristallscheiben unter einer gewissen statischen Vorspannung. Für die Aufnahme von Ansaugediagramme ist ein besonderes Druckelement mit größerer Empfindlichkeit geschaffen worden.

Die im Druckelement entstehenden Ladungen werden durch ein besonders gut isoliertes Kabel auf ein Röhrenvoltmeter übertragen. Dieses Gerät ist für Wechselstrom von 220 Volt bei 50 Perioden ausgebildet und enthält neben dem zweistufigen Voltmeter, in dem die Ladungen des Druckelementes in verstärkte Spannungen umgesetzt werden, damit sie zur Steuerung eines Kathodenstrahl-Oszillographen dienen können, einen Hochspannungsgleichrichter für den Betrieb einer Braunschen Röhre und eine Reguliervorrichtung für die Einstellung der Größe der Diagrammabszisse.

Die Uebertragung des Kolbenweges auf das Diagramm erfolgt ebenfalls auf elektrischem Wege. Hierzu wird ein Gerät verwendet, das im Prinzip als Spannungsteiler arbeitet und in dem ein beweglicher Schleifer auf einem Widerstand Spannungen abgreift, die der jeweiligen Stellung des Kolbens entsprechen. Um schwingende Bewegungen zu vermeiden, ist der Widerstandsdraht des Potentiometers auf eine Platte gewickelt und bildet eine ebene Fläche. Der Schleifer sitzt auf einer starr mit der Motorwelle gekuppelten Welle. Beim

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Beobachtungsgerät mit angesetzter Kamera.

   

- - TJ-II-

   
         

Laufen ergibt sich zwischen dem einen Ende des Widerstandes und dem Schleifer eine sinusförmig verlaufende Spannung, die zur Berücksichtigung der endlichen Pleuelstangenlänge durch trapezförmiges Abschrägen der Widerstandsplatte beeinflußt werden kann. Durch Aenderung des Radius des Kontaktes und durch Verdrehen der Platte können Maßstab und Phasenverschiebung des Diagrammes geändert werden.

Die Sichtbarmachung der Spannungsschwankungen, die dem Druck- bzw. Wegverlauf entsprechen, geschieht durch eine Braunsche Röhre. Die Glühkathode K dieser Röhre wird mit

Wechselstrom von Braunsche Röhre. Schematische Schnittzeichnung. 3,5 Volt geheizt und

sendet Elektronen aus. Nach dem Durchgang durch eine sog. Elektronenlinse, die eine Konzentration des Strahles bewirkt, werden die Elektronen durch eine auf 1500 Volt geladene Anode (A) beschleunigt und gelangen in den erweiterten Teil der Röhre, der den mit Fluoreszenzmaterial bestrichenen Bildschirm F enthält. Die Ablenkung des Elektronenstrahles erfolgt durch zwei senkrecht zur Strahlrichtung stehende Felder, die zwischen je zwei Ablenkplatten erzeugt werden. Das Plattenpaar APi bewirkt die dem Druck entsprechende Steuerung, während die Kolbenstellung durch das vertikal stehende Plattenpaar AP2 übertragen wird.

Zur photographischen Aufzeichnung der Diagramme kann an das Beobachtungsgerät, das die Braunsche Röhre enthält, eine Kamera angesetzt werden. Durch Wahl der Belichtungszeit lassen sich beliebig viele oder auch nur einzelne Diagramme aufnehmen.

Durch Anbau eines Zusatzgerätes (Tremograph) ist es möglich, den Druckverlauf über der Zeit aufzuzeichnen. Dabei treibt ein regelbarer Motor eine Trommel, die das Filmband trägt, mit konstanter Geschwindigkeit an. Zur Anbringung von Zeitmarken ist eitle besondere Glimmlampe vorgesehen, die in Abständen von 1/i00o Sek. Striche auf dem Diagramm hinterläßt.

Infolge der Verwendung hochempfindlicher Teile ist es in vielen Fällen notwendig, die Zündanlage des Motors abzuschirmen. In manchen Fällen genügt dies noch nicht, so daß sich eine Entstörung der Anlage empfiehlt. Hierfür.hat sich die Einschaltung kleiner hochohmi-ger Widerstände in das Hochspannungskabel dicht bei der Kerze bewährt.

Die Eichung des Indikators erfolgt im Werk mit Druckluft, so daß eine Einstellung beim Versuch selbst nicht notwendig ist.

Stroboskop.

Das von der Firma Zeiss hergestellte Beobachtungsgerät für schnell ablaufende, periodische Vorgänge besteht aus einer Schlitzscheibe, die von einem Elektromotor mit einstellbarer Drehzahl (bis zu 2500 U/min) angetrieben wird. Das Instrument kann an jede Steckdose angeschlossen werden, auf Wunsch wird es auch mit Spezialn motor für Batteriebetrieb geliefert.

Das Prinzip der Beobachtung ist allgemein bekannt, so daß sich eine eingehende Beschreibung erübrigt. Das bewegte Teil wird nur in gewissen Zeitabständen für einen Augenblick beobachtet, wodurch es für das Auge stillzustehen scheint. Indem man die Drehzahl der

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Stroboskop. Gesamtansicht und geöffnet. Auf dem rechten Bild sieht man im Vordergrund den Elektromotor, links davon den Regelwiderstand. Unten: Platten mit verschiedener Anzahl von Sehschlitzen.

Schlitzscheibe so wählt, daß der zu beobachtende Gegenstand jedesmal in einem etwas fortgeschrittenen Bewegungszustand sichtbar wird, ergibt sich eine Zeitlupenaufnahme des Vorganges. Je nach der Anzahl der Schlitze, die die Platte enthält, können Bewegungen bis zu 1000 Perioden je Sekunde verfolgt werden. Für die Messung von Drehzahlen bzw. Schwingungen ist das Gerät bis zu 200 000/min verwendbar. Da die Schlitzscheibe direkt auf der Welle des Motors sitzt, ergeben sich ein guter Gleichförmigkeitsgrad und geringe Reibungsverluste. Um die wegen der stark verringerten Belichtungszeit meist ungenügende Helligkeit des Bildes zu steigern, wird das Gerät auch mit einer besonderen Beleuchtungseinrichtung geliefert.

Die Anwendungsmöglichkeiten des Stroboskopes sind so vielseitig, daß nur einige davon aufgezählt werden sollen. Es lassen sich Schwingungen aller Art, z. B. an Ventilfedern, Kipphebeln usw. nach Form und Frequenz beobachten, weiter kann der Ungleichförmigkeits-grad von Motoren sehr gut festgestellt werden. Interessant sind auch Beobachtungen an Vergasern von Einzylindermotoren und an Auspuffstutzen, wo die Form der Flamme bzw. die Strömungsverhältnisse sehr gut beurteilt werden können. Auch an anderen Maschinen lassen sich Untersuchungen vornehmen, z. B. an Kompressoren über das Verhalten automatischer Ventile usw. Nicht zuletzt bietet das Stroboskop Vorteile bei manchen Leistungsmessungen, wo ohne Schwierigkeit die Anzeige eines umlaufenden Drehmomentenmessers abgelesen werden kann. Gr.

Luftrennen Portsmouth—Johannesburg.

Nachdem bereits zum Start von den 13 gemeldeten Teilnehmern vier ausgeschieden waren, darunter auch der Sieger des London—Melbourne-Rennens vor zwei Jahren, Campbell Black, der beim Start durch Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug ums

Leben kam, stand auch das eigentliche Rennen unter einem unglücklichen Stern. Von 9 gestarteten Flugzeugen erreichte nur eine Maschine, der Kabinendreisitzer Percival „Vega Gull"*) mit den Piloten Scott und Guthrie innerhalb der vorgeschriebenen Zeit das Ziel.

Als Grund für den Mißerfolg wird allgemein ungenügende Vorbereitung genannt. Da die Ausschreibung rein national war, hatte die englische Industrie keine besonderen Anstrengungen gemacht, für ihre Erzeugnisse zu werben. Infolge der zahlreichen Heeresaufträge blieb auch kaum Zeit, die gemeldeten Privatflugzeuge in den Herstellerwerken entsprechend herzurichten. Für ein serienmäßiges, nur durch einige Zusatzbehälter frisiertes Reiseflugzeug scheint aber die Durchführung eines 10 OOO-km-Fluges mit der verlangten hohen Durchschnittsgeschwindigkeit ohne besondere Vorbereitungen heute noch dicht an der Grenze des Möglichen zu liegen.

Die fast ausschließlich benutzten kleinen Flugzeuge besitzen normalerweise Reichweiten, die für derartige Fernflüge zu klein sind. Die unvermeidliche Ueberlastung durch Zusatzbrennstoff und der geringe Komfort für den Piloten ergeben eine frühzeitige Ermüdung, die in einer größeren Maschine vermieden werden kann.

Die Zeit des Siegers Scott, der mit Black zusammen das England— Australien-Rennen 1934 mit einem Durchschnitt von 277 km/h für die reine Flugzeit und 255 km/h einschließlich der Aufenthalte gewonnen hatte, beträgt 52 Std. 57 Min. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 187 km/h und eine mittlere Fluggeschwindigkeit von 252 km/h. Wenn auch der kleine Percival-Tiefdecker nicht mit dem De Havilland-Comet, der eigens für Höchstleistungen gebaut war, verglichen werden kann, so ist dochj das Ergebnis hinter den Erwartunger11 zurückgeblieben.

Ueber den Verlauf des Rennens ist folgendes zu berichten: Captain Halse, der mit seiner Percival Mew Gull die besten Aussichten hatte, das Rennen zu gewinnen mußte etwa 1000 km vor dem Ziel wegen1 Uebermüdung notlanden und beschädigte dabei seine Maschine schwer. Bis Kisumu hatte Halse bereits einen Vorsprung von mehreren Stunden vor dem nächsten Konkurrenten herausgeholt. Inzwischen machte sich jedoch eine starke Ermüdung und Luftkrankheit bemerkbar, so daß er sich entschloß, in M'beya eine Zwischenlandung vorzunehmen, sich eine Stunde auszuruhen und seine Magnete zu überprüfen. Er erreichte dann in der Dunkelheit Salisbury, wurde aber

*) Platzmangel erlaubt uns nicht, die einzelnen Maschinen hier nochmals eingehend zu besprechen. Wir verweisen auf die ausführlichen Typenbeschreibungen auf S. 317, 1934 und 475, 1936 (Airpeed Envoy), 153, 1934 und 523, 1936 (Percival „New Gull"), 381, 1936 (B. A. Eagle und Double Eagle), 268, 1936 (Percival „Vega Gull").

Streckenführung des Rennens. Von Khartum nach Johannesburg konnte entweder über Kisnmu-Mpika oder, 200 km kürzer, aber über unwegsameres Gelände, über Entebbe-Broken Hill geflogen werden. Man vergleiche die Rennstrecke mit der Linienführung des London-Kairo-Kapstadt-Dienstes der Imperial Airways, die schwach gestrichelt eingezeichnet ist. Letztere umgeht das wenig erschlossene Gebiet zwischen Viktoria- und Tanganjikasee. Die bezifferten Kreise geben die Stellen an, an denen die einzelnen Teilnehmer ausgefallen sind. 1. Booth, 2. Miller, 3. Rose, 4. Smith, 5. Findlay-Waller, 6. Llewellyn, 7. Halse, 8. Clouston.

Zeichnung: Flugsport.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom Flugzeugrennen Portsmouth-Johannesburg. Konstruktionseinzelheiten der Siegermasc'hine Percival „Vega Gull". Links: freitragende Fahrwerkshälfte.

Rechts: Blick in die viersitzige Kabine. Zeichnung: Flight.

durch verschiedene Lichter irritiert, so daß er den Flugplatz nicht fand und bei der Landung auf freiem Felde Bruch machte. Seine Leistung ist um so höher zu bewerten, als er allein flog und bis Belgrad 315 und bis Kisumu (7000 km von Portsmouth) 284 km/h Durchschnitt erreichte. Clouston, der in einer Miles Speed Hawk ebenfalls allein flog, hatte in Chartum Kolbendefekt an seinem Gipsy, den er zwar notdürftig beheben konnte, der ihn aber 2 Tage kostete. Nach dem Weiterflug in kürzeren Etappen ging die Maschine bei Salisbury bei einer Notlandung zu Bruch. Scott und Guthrie kamen ohne Störungen durch. Da sie anfangs von der zweiten Vega Gull unter Llewellyn bedrängt wurden, flogen sie den kürzeren, aber gefährlicheren Kurs über Entebbe, Bröken Hill anstatt über Mpika-Kisumu. Nach einigen Stunden Nachtruhe in Abercorn am Tanganjikasee erreichten sie als einzige das Ziel. Llewellyn und Hughesdon kamen, ebenfalls über Entebbe, bis zum Tanganjikasee und beschädigten bei der Landung ihre Maschine, so daß sie ausscheiden mußten. Findlay und Waller zusammen mit zwei weiteren Insassen benutzten die einzige Maschine mit F. T.-Gerät, eine zweimotorige Airspeed Envoy. Eine Notlandung bei Wadi-Halfa wegen Brennstoffmangel und das einen Tag in Anspruch nehmende Herbeischaffen neuen Brennstoffes brachten die Bewerber um ihre Aussichten. Nach dem Weiterflug mußte infolge einer Motorstörung bei Abercorn eine Notlandung vorgenommen werden, bei der Findlay und der Funker Morgan ums Leben kamen. Tommy Rose mit einem B. A. Double Eagle hatte von Anfang an unter verschiedenen Störungen zu leiden. Bei der Landung in Kairo beschädigte er einen Flügel und eine Luftschraube, so daß er ausschied. Smith auf Miles Sparrow Hawk büßte durch Störungen in der Brennstoffzuführung und eine Beschädigung des Fahrgestells so viel Zeit ein, daß er in Chartum aufgeben mußte, da er vor Schluß der Wertungszeit Johannesburg nicht mehr erreicht hätte. Miller auf Mew Gull gab in der Nähe von Belgrad nach einer Störung an der Brennstoffleitung auf. Booth mußte ebenfalls aufgeben. Er kam mit seinem B. A.Eagle nur bis Regensburg.

National Air Races 1936, Los Angeles.

Wie in früheren Jahren wurde auch diesmal in drei Klassen geflogen. Die erste Kategorie umfaßte Flugzeuge mit Motoren bis zu einem Hubraum von 6,15 1. Dieses Rennen wird um die Shell Trophy ausgetragen. Die teilnehmenden Maschinen sind leichte Einsitzer, die meist von kleinen Firmen besonders für derartige Rennen entworfen sind. Als Motoren werden durchweg die überladenen Vier- und Sechs-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Rennflugzeug Wittmann Special „Oshkosh". Photo: Archiv Flugsport.

Zylinder von Menasco verwendet. Die höchste Geschwindigkeit in dem diesjährigen Rennen erreichte Neumann auf Folkerts Special mit 372 km/h bei nur 150 PS Motorleistung. Bei 4,6 m Spannweite, 450 kg Fluggewicht und 98 kg/m2 Flächenbelastung beträgt die errechnete Höchstgeschwindigkeit rund 400 km/h. Die Landegeschw. liegt bei 105 km/h. Das Baumuster „Oshkosh" hat nur 3,95 m Spannweite und 410 kg Fluggewicht. Die Flächenbelastung beträgt 110 kg/m2. Höchst-geschw. 385 km/h, Landegeschw. 113 km/h. Der Rumpf ist in Stahlrohr gebaut und mit Stoff bespannt. Flügel in Holzbauweise, mit Profildrähten verspannt. Fahrwerk freitragend, Federbeine aus Blattfedern, durch ein Zugseil gegeneinander verspannt.

In der zweiten Klasse starten Maschinen bis zu 9 1 Zylinderinhait. Hier wurde der Franzose Detroyat mit seinem Caudron-Tiefdecker und Renault-Motor Sieger. Diese Maschine ist in fünfjähriger Entwicklungsarbeit im Auftrage des franz. Luftfahrtministeriums entstanden und zeigte sich allen anderen Konstruktionen überlegen. Detroyat gewann das Rennen um die Greve-Trophy mit einem Durchschnitt von 398 km/h, ohne die Maschine voll auszufliegen. Ueber eine Basis von 8 km erzielte er 440 km/h. Mit der gleichen Maschine wurde im vorigen Jahre eine Bestleistung von 503 km/h erreicht und bei Versuchen, den von dem Amerikaner Hughes gehaltenen Rekord für Landflugzeuge von 567 km/h zu brechen, sollen 548 km/h gemessen worden sein. Die amerikanischen Flugzeuge dieser Klasse waren sämtlich mit dem Sechszylinder „Buccaneeru von Menasco ausgerüstet, der 250 PS leistet. In der Vorprüfung schnitt die Maschine „Suzy" unter Kling mit

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Von den National Air Races in Los Angeles 1936. Links: Das Ganzmetall-Rennflugzeug „Crosby Racer", Einziehfahrwerk, Reihenmotor Menasco Buccaneer mit Kompressor, 250 PS. Rechts: Bruchlandung von Jacobson auf Howard „Mike".

Photo: Menasco.

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364 km/h am besten ab. Mit 725 kg Fluggewicht beträgt die Höchstgeschwindigkeit 418 km/h, die Landegeschw. 145 km/h (!). Die Flächenbelastung ist mit 140 kg/m2 für eine so kleine Maschine außerordentlich hoch.

Beachtenswert in dieser Kategorie ist das Flugzeug von Crosby, das in Qanzmetall ausgeführt ist. Spannweite 4,6 m, Fluggewicht 700 kg, Flächenbelastung 118 kg/m2, Höchstgeschw. mit eingezogenem Fahrwerk 440—480 km/h, Landegeschw. 120—130 km/h. Im Rennen selbst belegte der Sieger der kleinen Klasse, Neumann, hinter Detroyat mit 362 km/h den zweiten Platz.

Das dritte Rennen um die Thompson-Trophy, für das hinsichtlich des Zylinderinhalts der Motoren keine Grenzen gezogen sind, wurde ebenfalls eine Beute von Detroyat, der hier der amerikanischen Konkurrenz mit teilweise wesentlich stärkeren Motoren weit überlegen war. Die gewertete Geschwindigkeit betrug 425 km/h.

Bei den Kunstflugvorführungen, die den Rahmen für die Rennveranstaltung bildeten, erntete Gerd Achgelis besonderen Beifall.

FLUG UMISCHA

Inland.

Winterflugplan der Deutschen Lufthansa ist am 4. 10. in Kraft getreten. Im großen und ganzen bleiben alle wesentlichen Verbindungen im Inland und nach dem Ausland bestehen. Nur die durch den sommerlichen Reiseverkehr bedingten Strecken kommen in Wegfall. Außerdem wird der Dienst auf den Linien nach Oslo und Stockholm eingestellt, da der Stockholmer Landflughafen in den Wintermonaten nicht regelmäßig angeflogen werden kann. Auch im Winter besteht für Luftreisende die Möglichkeit, in einem Tage von Berlin nach London und zurück zu fliegen, wenn auch der Aufenthalt dabei nur 45 Minuten beträgt. In vielen Fällen sind gegenüber dem Vorjahre die Aufenthaltszeiten zwischen dem Hin-und Rückflug vergrößert worden, da infolge der verbesserten Flugsicherungsverfahren die frühen Morgen- und späten Abendstunden in die Flugzeiten einbezogen werden konnten.

Der Sonntagsluftverkehr wird auf den Linien nach London, Rom, Spanien, Malmö, Warschau, Moskau und Leningrad durchgeführt. Daneben wird auch die innerdeutsche Strecke Berlin—Frankfurt—Heidelberg beflogen. Das Nachtpost-und Frachtstreckennetz wird in diesem Winter in vollem Umfange aufrecht erhalten, was als Beweis für die erzielten Fortschritte in der Schulung der Besatzungen und im Ausbau der Sicherungsverfahren angesehen werden kann.

Technische Hochschule Berlin erteilte in der Fakultät Maschinenwesen Lehraufträge an Dozent Prof. Dr. med. Ernst Gillert für das Lehrgebiet „Fliegerhygiene" und Dozent Prof. Dr. Franz Bollenrath für das Lehrgebiet „Baustoffe des Flugzeugbaues".

Mercedes-Benz hat nach französischen Meldungen einen glykolgekühlten 12-Zylinder von 32 1 Hubvolumen mit 1000 PS Leistung und 560 kg Gewicht entwickelt.

Dornier Do 17 soll, wie Les Ailes berichten, mit 1000 kg Nutzlast 490 km/h erreichen und mit zwei Mercedes-Motoren von je 1000 PS ausgerüstet werden.

' Was gibt es sonst Neues?

Führung der Luftsport-Landesgruppe 4 Berlin-Brandenburg hat auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt an Stelle des nach Celle versetzten Majors Klein Oberst (E) von Arnauld de la Perriere übernommen.

Oberst Frhr. v. Freyberg der deutschen Botschaft in Paris ab 1. 10. 36 als unabhängiger Luftattache zugeteilt.

Dr. h. c. Alfred Teves feiert das 30jährige Jubiläum seines Werkes.

4000 m Höhe im Segelflug soll der türkische Segelflieger Ferid erreicht haben.

Ausland.

Fernsehversuch wurde in London vor 12 Pressevertretern durch die Filmgesellschaft Qaumont British Distribution Ltd. in einer Douglas DC 2 der KLM, Flugzeugführer Geyssendorffer, durchgeführt. Die Fluggäste erlebten in der Kabine einen Tonfilm aus dem großen Filmpalast, der, über die Funkausstellung weitergeleitet, an Bord der Maschine empfangen und vorgeführt wurde. Musik und Bilder waren ausgezeichnet. Das Gelingen dieses Versuches war zum größten Teil durch die Geräuschlosigkeit der modernen Verkehrsflugzeuge möglich.

Short-Empire-Flugboote zeigten bei den Versuchsflügen, daß die Flugleistungen die errechneten Werte etwas übertreffen. Höchstgeschwindigkeit rd. 320 km/h, Reisegeschw. 240 km/h.

Bristol 142, zweimotoriger Bomber, erreicht mit 2mal 600 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h. Landegeschw. 105 km/h. Leergewicht 3200 kg, Fluggewicht 4500 kg.

Stressless Engines, Ltd., eine Gesellschaft für den Bau besonders leichter Flugmotoren, soll in England gegründet werden. Der Motor für Flugzwecke soll angeblich ein Leistungsgewicht von 150 g/PS aufweisen.

Aberdeen-Stavanger-Luftverkehr ist von Aberdeen Airways für den Sommer 1937 geplant.

Pou-du-ciel ist nach Abschluß der Untersuchungen in Chalais-Meudon (Bericht darüber s. FL 36, S. 418) weiterhin gesperrt worden. Es sind nur Einzelzulassungen für Platzflüge möglich, wobei ausführliche Berechnungen verlangt werden.

Hubschrauber Breguet-Dorand erreichte mit Pilot Claisse eine Höhe von 180 m und überbot damit den seit 1930 bestehenden Höhenrekord für Hubschrauber des Italieners Ascanio, der auf 18 m stand.

Lorraine-Sterna, ein Zwölf-Zylinder von 30,5 1 Hubraum, 810 PS Nennleistung bei 2575 U/min in 4000 m Höhe, Ansaugedruck 835 mm OS, hat den 50-Stunden-lauf für die Zulassungsprüfung bestanden. Gewicht des Motors 503 kg.

Lorraine-Sirius, ein 18-Zylinder-Doppelsternmotor von 1000/1200 PS mit Luftkühlung im Versuch.

Militärflughafen Forli wurde am 19. 9. von Mussolini eröffnet. 250 Flugzeuge nahmen an den Vorführungen teil.

Franz. Motorsegler S. F. A. N.-H 3 auf Sehwimmern. Die Societe Francaise d'Aviation Nouvelle befaßt sich vor allem mit der Konstruktion leichter Privat-flugzeuge. Den zweisitzigen Motorsegler SFAN-4 haben wir auf S. 248, 1936 ausführlich besprochen, ebenso die einsitzige Maschine auf S. 300. Neuerdings sollen auch die Wassersportinteressenten für die Fliegerei begeistert werden, wofür man den leichten Hochdecker auf Schwimmer gesetzt hat. Bei der Leistung von 30 PS, die der Motor aufbringt, dürften annehmbare Flugleistungen herauskommen. Daß es möglich ist, mit noch weit geringeren Leistungen eine Wassermaschine zum Fliegen zu bringen, hat in Deutschland Klemm bereits vor mehr als 10 Jahren bewiesen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Motorsegler SFAN auf Schwimmern. Photo: Vie Aerienne

Holland bestellte sechs dreimotorige Dornier-Flugzeuge, die für die Landesverteidigung in Indien verwendet werden sollen. Weitere 36 Maschinen, von denen die Hälfte in Holland in Lizenz gebaut wird, sollen anschließend in Auftrag gegeben werden.

Schweizer Sportflieger Lauret und Möret sind bei einem Flug zwisehen Nürnberg und Berlin bei Schleiz am 6. Oktober verunglückt. Die anderen 5 Flugzeuge landeten auf dem Flughafen Rangsdorf, wo sie vom Aeroclub empfangen wurden.

Dänische Flughäfen, die im Frühjahr 1938 fertig sein würden, sollen bei (Esbjerg, Aalborg und auf der Insel Bornholm in der Nähe von Rönne errichtet werden.

Hütter-H-17-Uebungssegelflugzeug wird vom Flugzeugbau Kittelsberger in Bregenz in Lizenz gebaut.

2700 m Höhe mit 12 000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youmacheff mit einem viermotorigen ANT-Eindecker von 3200 PS.

Transarktikluftverkehr Rußland—USA auf dem Kurs Moskau—Krasnojarsk— Jakutsk—Amadyr—Nome (Alaska)—Fairbanks—Seattle geplant. Qesamtstrecke 11 500 km.

Douglas-Flugboot, zweimotorig, soll sehr gute Flugleistungen aufweisen. Freitragender Hochdecker, stark verjüngter Flügel, zwei Sternmotoren mit langen NACA-Hauben vor dem Flügel. Einfaches Leitwert, Rumpfende hochgezogen Raum für 36 Passagiere, Spannweite 29 m, Reisegeschwindigkeit 258 km/h, Reichweite ohne Nutzlast 5500 km.

Boeing erhielt von Pan American Airways einen Auftrag über ein Langstreckenflugboot ähnlich dem Martin-Clipper.

Lockheed Super-Electra, Verkehrsflugzeug für 14 Passagiere, im Bau. Versuchsflüge voraussichtlich Anfang 1937.

Eurasia befliegt in China folgende Strecken: Shanghai—Nanking—Cheng-chow—Sian, Sian—Lanchow—Ninshia—Paotow, Sian—Chengtu—Kunming. Cheng-chow—Peiping. Dabei werden ausschließlich Junkers-Flugzeuge der Baumuster F 13, W 33 u. 34 und Ju 52 verwendet. In letzter Zeit werden die einmotorigen Typen in zunehmendem Maße durch die dreimotorige Ju 52 ersetzt. Vor kurzem wurden neue Verwaltungsgebäude auf dem Flugplatz Nanking eröffnet. Ein Abkommen mit zwei Eisenbahn-Gesellschaften, das seit April 1936 auf ein Jahr läuft, sieht eine enge Zusammenarbeit von Luft- und Bodenverkehr vor. Im Februar 1936 unternahm die Gesellschaft Versuchsflüge auf der Strecke Chengtu— Yünnanfu, für die die Einrichtung eines Post- und Passagierdienstes vorgesehen ist.

China National Aviation Corporation befliegt nach der Erweiterung ihres Streckennetzes folgende Linien: Shanghai—Peiping, täglich; Shanghai—Hankau, täglich; Shanghai—Chengtu, dreimal wöchentlich; Hankau—Chungking, viermal wöchentlich; Chungking—Chengtu, viermal wöchentlich; Shanghai—Kanton, zweimal wöchentlich. An Maschinen sind eingesetzt: Douglas, Ford, Stinson, Loening.

Aegypten-Rundflug, der ursprünglich im März 1936 stattfinden sollte und dann wegen der politischen Lage verschoben wurde, ist auf den 22. 2. 1937 festgesetzt worden.

Luftrennen Brisbane—Adelaide anläßlich der Hundertjahrfeier Südaustraliens weist 46 Nennungen auf. ' < f Ig1

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Rumpfhochdecker Schmidtberg „K, S. - MS"

Das Modell erreichte bei dem diesjährigen Wettbewerb für Antriebsmodelle in Borkenberge in Klasse B die längste Dauer bei Handstart mit 113 Sek. Obwohl diese Leistung bei Probeflügen oft über-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Rumpfhochdeckermodell K. S.-MS. Zeichnung- Flugsport.

boten wurde, stellt sie doch einen Beweis für die gute Durchbildung des Modells dar.

Der Flügel besitzt ein verkleinertes „Strolch"-Profil und ist freitragend ausgeführt. Hinterkante gerade, Vorderkante leicht pfeilförmig, normale V-Form. Befestigung auf dem Rumpf mit Gummiringen zur

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Rumpf hochdecker

K. S.-MS. von Schmidtberg.

Photo: Flugsport.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Erleichterung des Transportes und zur Vermeidung von Beschädigungen bei harten Landungen.

Rumpf vierkantig, der Aufbau erfolgt so, daß erst die beiden Seitenleitern fertiggestellt werden, die dann durch die Ober- und Untergurte der Spante miteinander verbunden werden. Das Leitwerk ist in Flachspierenbauweise ausgeführt und abnehmbar ausgebildet. Die Befestigung auf der Rumpfoberseite geschieht durch Gummiringe. Für die Bespannung ist dünnes „Flumo"-Papier verwendet, das einen zweimaligen Anstrich von Spannlack erhält.

Fahrwerk freitragend, aus zwei profilierten Bambusstreben, die in Papierhülsen am Rumpf eingesteckt werden. Eine sehr einfache, feste und leicht demontierbare Ausführung. Räder Sperrholz.

Luftschraube aus Balsaholz, Durchmesser 430 mm, Steigung etwa 550 mm, breites Blatt, Druckkugellager. Der Gummimotor besteht aus 18 Strängen 1 ϖ 4 mm, die rund 480 Umdrehungen aufnehmen. Eine einfache Freilaufvorrichtung zwischen Welle und Propeller ermöglicht einen flachen Gleitflug nach Ablaufen des Motors. Die besten Leistungen erzielt das Modell beim Start steil nach oben. Es gewinnt dann schnell eine ziemliche Höhe, die nach Beendigung des Kraftfluges in Strecke umgesetzt wird.

Das Modell ist in zwei Ausführungen gebaut, einmal mit rein deutschen Baustoffen, das andere Mal nur aus Balsa. Die Gewichte betragen 205 bzw. 170 g. Der Gewichtsunterschied kommt in den Flugleistungen deutlich zum Ausdruck.

Wassermodell des Engländers Ligitt erreichte eine Plugdauer von 151 Sek. Spannweite 1 m, Gewicht 78 g, Hochdecker mit drei Schwimmern. Der Start erfolgte von einem transportablen Wassertank aus.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Yokohama, den 17. 9. 36» Das Flugwesen in Japan

hat sich in den letzten Jahren stark entwickelt. Besonders die Segelfliegerei hat größere Kreise erfaßt. Führende Persönlichkeiten des Heeres wenden ihr Interesse der Verwendung von Segelflugzeugen für militärische Zwecke zu. Kürzlich flogen zwei im Besitze der Militärbehörden befindliche Maschinen im Flugzeugschlepp von Tokorozawa nach Osaka. In diesem Sommer wurden Segelflugvorführungen in Kirigamine und Osaka abgehalten. Die Beteiligung umfaßte mehr als 20 Flugzeuge. Leider ereignete sich bei der Veranstaltung in Osaka ein Unfall. Das Leitwerk des Schleppflugzeuges ging durch das Schleppseil zu Bruch, wodurch das Motorflugzeug steuerlos abstürzte. Auch im Modellbau wird eifrig gearbeitet. Vor einiger Zeit führte ein drahtlos gesteuertes Modell von 1,5 m Spannweite erfolgreich Versuchsflüge durch.

Auf dem Gebiete des Motorflugwesens verdient das viermotorige Großflugboot der Firma Kawanishi in Kobe Beachtung, das nach japanischen Entwürfen in Ganzmetall ausgeführt ist und eine Motorenleistung von zusammen 3000 PS aufweist. Seit 1. 8. besteht auch auf der Insel Formosa ein regelmäßiger Luftverkehr. Die Strecken Taihoku—Takao und Taihoku—Karenko werden zwei- bzw. dreimal wöchentlich mit in den Nakajima-Werken gebauten Fokker-Universal-Hochdeckern beflogen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Erster deutscher Militärflieger war Hauptmann W. de le Roi, welcher als erster das militärische Pilotenexamen, wie man es damals nannte, und als sechster im August 1910 die Prüfung unter den Zivilfliegern ablegte.

Ausschreibung Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1920 bestimmte über Zulassung: Der Wettbewerb ist offen: a) für motorlose Flugzeuge (Gleit- und Segelflugzeuge; b) für Gleitflugzeuge mit Hilfsmotor von nicht über 5 PS. Als Hilfsmotor wird auch eine Vorrichtung zur Ausnutzung der Muskelkraft betrachtet werden.

Berichtigung: Auf S. 101 der Patentsammlung Nr. 26 v. 16. 9, 36 links muß es in der Ueberschrift des zweiten Patentes statt 634 310 v. 19. 6. 34 richtig heißen: 633 286 v. 29. 11. 34.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftrecht, von Dr. jur. A. Wegerdt, Präsident im RLM. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette. Preis RM 2,—.

Das in der Reihe „Flugzeugbau und Luftfahrt" erschienene Buch bringt eine Zusammenfassung alles dessen, was man unter Luftrecht versteht. Bisher war es mangels geeigneter Lehrmittel für den Flugschüler kaum möglich, sich das notwendige Wissen auf diesem Gebiet anzueignen. In dem vorliegenden Büchlein ist das gesamte dem neuesten Stande (der Wortlaut des Luftverkehrsgesetzes zu der Verordnung über Luftverkehr ist als Anhang beigefügt) entsprechende Tatsachenmaterial in leichtverständMcher Form zusammengetragen, so daß es für jeden Luftfahrer, Ingenieur, Luftaufsichtsbeamten usw. ein gutes Nachschlagewerk darstellt.

Erlebnisse beim Segelflug. Von Rolf Italiaander. Verlag Philipp Reclam, Leipzig.

Das Heftchen gibt trotz des kleinen Umfanges ein lebendiges Bild von der Schönheit und Eigenart des Segelfluges und der Besessenheit seiner Anhänger. Gerade weil es den rechten Segelfliegergeist schildert, muß man ihm weiteste Verbreitung wünschen.

Drehflügelflugzeuge. Von E. Z a s c h k a. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin, Preis RM 2.50.

Der durch seine eigenen Versuche mit Hubschraubern bekannte Verfasser gibt einen Ueberblick über die Entwicklung von Hub- und Tragschraubern., In einem besonderen Kapitel sind Theorie und Konstruktionsrichtlinien behandelt.

Flugtechnisches Handbuch Bd. II, Flugzeugführung, Luftverkehr und Segelflug. Von Roland E i s e n 1 o h r. Verlag Walter de Gruyter, Leipzig-Berlin. Preis RM 7.50.

Der zweite Band des Sammelwerkes behandelt Fragen des Luftverkehrs und gibt einen Ueberblick über die Entwicklung der Sportfliegerei und des Segelfluges. Die Beiträge von Pleines und Wolf Hirth über Landehilfen und Grundlagen des Segelfluges verdienen besondere Beachtung.

Die Praxis des Leistungs-Segelfliegens. Von Dipl.-Ing. Erich Bachem. 2. erweiterte Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2, Knesebeckstraße 18/19.

In der vorliegenden 2. Auflage wurde Unwesentliches und Ueberholtes gestrichen und Neues hinzugefügt. Das Bildmaterial wurde erneuert und vermehrt.

Wind kommt auf. Von Gerhard Siegel. Verlag Ferdinand Kamp, Bochum. Preis RM 2.80.

Das Buch ist geeignet, unsere Jugend für die Segelfliegerei zu begeistern. Für viele ist die Segelfliegerei etwas Selbstverständliches geworden, und daher ist es nicht jedem gegeben, selbst Erlebnisse so zu schildern, wie es der Verfasser, selbst Flieger und Fluglehrer, im vorliegenden Buch fertig gebracht hat.

Babuna, 100 000 Kilometer im Flugzeug über Afrikas Dschungeln. Von Martin Johnson. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig C 1, Querstraße 16. Preis brosch. RM 6.— geb. RM 7.—.

Der Verfasser schildert seine Erlebnisse auf einer Flugreise mit 2 Flugzeugen nach Tanganjika, dem ehemaligen Deutsch-Ostafrika, nach Kenia und Belgisch-Kongo. Durch seine lebendige Schilderung fühlt man sich lebhaft in die Tierwelt der Löwen, Elefanten, Büffel und Babuine versetzt. Man bekommt einen Einblick in das Leben der Bewohner der eigenartigen Landschaften, vielfach noch unberührt von jeder Kultur. Ganz hervorragend sind die vielen Aufnahmen, welche dazu beitragen, die selten schönen Eindrücke und Erlebnisse verständlich zu machen.

Richtig helfen bei Unfällen und plötzlichen Erkrankungen. Von Dr. med. Wilhelm D i w o k. 2. Auflage. Verlag Alwin Fröhlich, Leipzig N 22. Preis RM —.75, bei Mehrbezug billiger.

Das vorliegende Buch ist ein wirklich praktischer Ratgeber für erste Hilfeleistungen. 67 Abbildungen erläutern anschaulich die notwendige Behandlung. Durch die gewählte Frage- und Antwortform wird das Erfassen des Stoffes und Nachschlagen erleichtert. Dieser billige praktische Ratgeber ist zu empfehlen.

Die Deutsche Luftfahrt, Jahrbuch 1936. Herausgegeben von Oberreg.-Rat Dr. Heinz Orlovius und R. Schulz. Verlag Fritz Knapp, Frankfurt a. M. Preis RM 4.20.

Das Jahrbuch gibt in knapper Form einen vollständigen Ueberblick über alles, was sich im Laufe des Jahres in der deutschen Luftfahrt ereignet hat. Durch die Zusammentragung von Tatsachen stellt es für die Industrie, für die Behörden und sonstige Dienststellen der Luftfahrt sowie für den Militär- und Privatflieger ein gutes Nachschlagewerk dar.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.____

Nr. 22 _28. Oktober 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*' erscheint am 11. Nov. 1936

Lilienthal-Gesellschaft.

Bei dem heutigen Stand der Entwicklung des Flugwesens ist es nicht leicht, fernerstehenden Kreisen ein Bild hierüber zu geben. In Ausstellungen sieht man in der Mehrzahl zurechtfrisierte Ausstellungs-, Objekte, die wohl ein Bild guter Werkstattarbeiten geben können.

Aber wenn man dann diese wunderbaren Gebilde betrachtet, so fragt I man sich im Stillen: Wie steht es mit dem fliegerischen Fortschritt? ■ Wie bewährt sich das neue Flugzeug in der Luft?

Diese Erkenntnis führte bei den Engländern zur Schaffung des

ϖ Air Display. Man zeigte der Oeffentlichkeit die Entwicklung auf dem Flugfeld mit sich angliedernden kleinen Ausstellungen. Einen Blick in die Fabriken, um zu sehen, wie die Flugzeuge entstehen, gestattete man der Oeffentlichkeit jedoch nicht.

Eine neuzeitliche Form, um den Stand der Entwicklung des Flugwesens darzutun, hatte die Lilienthal-Gesellschaft bei ihrer I. Tagung ■\ gewählt. In den Vorträgen spürte man das Leitmotiv, internationaler Austausch flugtechnischer Erfahrungen, und dann weiter, Blick in die Fabriken.

Die Besichtigung des Aerodynamischen Institutes Göttingen, der Junkers Flugzeugwerke sowie der -Motorenwerke in Kothen war für viele Ausländer ein Erlebnis. Man sah, wie die Ju 86 auf dem Band

\ lief, wie sie taktete, wie im zweitletzten Takt aus der Luft sich der Rumpf auf das Band im Taktraum setzte, wie die am Kran hängenden Flügelhälften mit den bereits eingebauten Motoren heranschwebten, wie die Verkleidungen, die letzten Einbauten durchgeführt und im letz-

j ten Takt Arbeiten ausgeführt und das Hakenkreuz aufgemalt wurden. Dann verließ die Maschine das Tor, und man konnte die Ju 86, geführt von Befer, in ihrem Start, Steigvermögen und Wendigkeit beobachten,

t man sah Loopings, Steilkurven, Rollings u. a. m.

Die Art der Durchführung der Lilienthal-Tagung war gelungen.

f Man sah es auf den Gesichtern der Ausländer. Sie waren dem Veranstalter dankbar.

f I. Hauptversammlung der Lilienthal-Gesellschaft.

[ Die Versammlung wurde am 13. 10. in der Krolloper von dem

f geschäftsführenden Präsidenten, Ministerialrat A. Baeumker, eröffnet.

\ Der Schirmherr der Gesellschaft, Generaloberst Göring, wünschte der

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 28.

Tagung; in einem Telegramm besten Erfolg. Ministerialrat Baeumker hieß alle Anwesenden, darunter den General der Flieger Milch, Oberst Udet, die Vertreter der Behörden, der Luftwaffe, der Bewegung und die aus dem Ausland erschienenen Gäste herzlich willkommen. Er dankte besonders dem Chefkonstrukteur Nutt der Firma Wright und Prof. Millikan vom Californian Institute of Technology für ihr Entgegenkommen, im Rahmen der wissenschaftlichen Vorträge über Versuchsarbeiten und Ergebnisse aus ihrem Arbeitsgebiet zu berichten. Gegen Mittag erschien der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, selbst in der Krolloper und begrüßte die etwa 1700 Teilnehmer der Tagung. Generaloberst Göring wies in einer Ansprache auf die Bedeutung der Aufgaben hin, die er der Lilienthal-Gesellschaft gestellt habe. Neben den Arbeiten im Dienste der deutschen Zivil-und Kriegsfliegerei seien die Forschungen der Gesellschaft für die gesamte Menschheit von Nutzen.

Als erster Redner berichtete Prof. Millikan vom Californian Institute of Technology, ^Pasadena, über

aerodynamische Forschungsergebnisse und ihre Auswertung für den Flugzeugbau.

Nachdem in den letzten Jahren die Fragen bezüglich der besten äußeren Formgebung geklärt wurden, wandte sich das Interesse der amerikanischen Konstrukteure mehr auf die Gebiete: Oberflächenrauhigkeit, Höhenflug und beste Reiseflugbedingungen.

Die Verfahren für die Leistungsberechnung unter den verschiedensten Bedingungen wurden vervollkommnet und vereinfacht, so daß besonders die Fragen des Höhenluftverkehrs theoretisch geklärt werden konnten. Entsprechend der großen Bedeutung, die neuerdings von allen Seiten den Flugeigenschaften beigemessen wird, wurden zahlreiche Windkanalversuche zur Feststellung der statischen Stabilität durchgeführt. In das außerordentlich schwer zu erfassende Gebiet der dynamischen Flugzeugeigenschaften sucht man durch Erweiterung der Abnahmebedingungen Licht zu bringen. Besonders scharfe Anforderungen in dieser Hinsicht werden an das von fünf amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften bei der Firma Douglas in Auftrag gegebene Großflugzeug DC—4 gestellt.

Der Vortragende behandelt dann die Zusammenarbeit zwischen Forschungsstätten und der Praxis und hebt den günstigen Einfluß eines Hand-in-Hand-Arbeitens hervor. Ueber

Flugmotoren und ihre Betriebsprobleme sprach Ing. A. Nutt von der Wright Aeronautical Corporation. Am Beispiel der Wright-Cyclone-Sternmotoren wurden die Fortschritte der letzten Jahre behandelt. Die Hauptpunkte dieser Entwicklung sind: Vergrößerung der Kühloberfläche, Einführung des dynamischen Schwingungsdänipfers für die Kurbelwellen, Verwendung nitrierter Laufbuchsen und geschmiedeter Leichtmetallteile,

Weiter berichtete der Redner über Dauerprüfungen an Motoren, sowie über Prüfstandversuche mit Zündkerzen und Schmierölen. Der Umfang und die Vielseitigkeit der Untersuchungen geben die Gewähr, daß der Motor bzw. die Zubehörteile auch im Flugbetrieb den an sie gestellten Anforderungen genügen.

Von besonderem Interesse, besonders für die ausländischen Besucher, war der Vortrag von Dr.-Ing. Gasterstädt, Dessau, über das Thema: Vom Junkers-Flugdieselmotor.

Infolge Erkrankung von Dr.-Ing. Gasterstädt gab Dipl.-Ing. Gerlach einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte des Junkers-Doppelkolbenmotors. Anhand der Muster Jumo 204, 205 und 206, die alle den gleichen äußeren Aufbau zeigen (Sechszylinder in Reihe, Doppelkolben, Zweitakt mit Spiralspülung und vier Brennstoffeinspritzdüsen je Zylinder), wurde gezeigt, wie trotz gleichen Baugewichtes je 1 Hubraum die Literleistung durch Verkleinerung der Hub-Durcli-messer-Verhältnisse von 28 auf 42 PS/1 gesteigert werden konnte. Die erforderliche Spülluftmenge wurde vom 1,6- auf das l,35fache des Hubraumes vermindert. Durch die Anwendung eines oberen Kolbenringes mit geringem Spiel konnte der Wärmeübergang soweit verbessert werden, daß die Heißkühlung auch für den Diesel anwendbar wird. Der Einbau einer Abgasturbine für den Antrieb des zweistufigen Laders brachte eine Senkung des Verbrauches in 4—6000 m Höhe auf weniger als 160 g/PSh und eine verbesserte Höhencharakteristik des Motors.

Für die Zukunft sind mit Vielzylinder-Dieselmotoren Leistungen von 1500 bis 2000 PS mit einem Leistungsgewicht von 0,5 kg/PS zu erhoffen.

Den Abschluß des wissenschaftlichen Teiles der Tagung bildete der Vortrag von Dipl.-Ing. Nallinger von der Firma Daimler-Benz über den

Einfluß moderner Flugmotorenkonstruktionen in Reihenbauart auf die Lagerausbildung.

Nach einem Ueberblick über den Stand der Lagerfragen besprach Dipl.-Ing. Mallinger die Schwierigkeiten, die sich im Betrieb des Motors vor allem durch die Rückbeeinflussung seitens der Triebwerksanlage herausstellen. Es werden die Ergebnisse von theoretischen Untersuchungen mitgeteilt und eine Formel entwickelt, die eine Lagerkennzahl angibt und Vergleiche zwischen verschiedenen Motormustern gleicher Bauweise zuläßt. Nach Ausführungen über die Beanspruchungen und Bewegungsverhältnisse in Rollenlagern werden die Erfahrungen an Gleitlagern behandelt und Anregungen für weitere planmäßige Forschungsarbeiten gegeben.

Die Teilnehmer der Tagung hatten anschließend Gelegenheit, die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, die Bücker-Flugzeugwerke in Rangsdorf, die Aerodynamische Versuchsanstalt in Göttingen und die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke in Dessau zu besichtigen. Die 500 Besucher der Junkers-Werke wurden von Dr. Koppenberg begrüßt und anschließend in Gruppen durch die Werkstätten und die Lehrschau, die anhand von Bruchstücken und Einzelteilen die Entwicklungsgeschichte der Junkers-Flugzeuge und -Motoren wiedergibt, geführt.

Segelflugzeug „Mü 13".

Das Segelflugzeug; Mü 13 ist eine einsitzige Weiterentwicklung des Doppelsitzers „Mü 10 D-Milan" der F. F. G. München. Mit dem Milan wurden eine Reihe von günstigen Erfahrungen gesammelt in bezug auf Profilierung, Stahlbauweise, Leitwerksanordnung u. a., die bei der Ausarbeitung der Mü 13 als Grundlage dienten.

Im ganzen war bei der „Mü 13" das Ziel, mit einem nicht zu großen Aufwand an Arbeitskraft und Kosten ein Segelflugzeug zu schaffen mit guten Flugleistungen, vielseitiger Verwendbarkeit und hohem Gebrauchswert im Dauerbetrieb.

Vom Typ Mü 13 wurden etwa gleichzeitig zwei Flugzeuge gebaut:

Das erste ist der „Merlin" der F. F. G. München, der seit Anfang 1936 im Flugbetrieb ist und der sich seitdem in über 100 Flugstunden gut bewährte. Im Juni 1936 flog Wiesenhöfer (F. F. G. München) den „Merlin" im Wandersegelflug rund um Süddeutschland;

Mü 13 Atalante auf der Wasserkuppe.

Links:

Sperber-Junior.

Unten: Im Fluge.

Photo Flugsport

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dabei gehörte Wiesenhöfer zu den 4 Bewerbern, denen der Rundflug vollständig gelang. Im Aug. 36 konnte der gleiche Führer auf dem „Merlin" von Prien aus mehrere Flüge ins Alpengebiet durchführen.

Die zweite „Mü 13" wurde gebaut von Kurt Schmidt, der auch an der Konstruktion der Mü 13 beteiligt ist. Seine „Atalante" weicht in einigen Einzelheiten vom Merlin ab. Er stellte sie im Sommer dieses Jahres fertig und flog sie erfolgreich im Rhönwettbewerb.

Bei beiden Flugzeugen ist nach Erprobung als Segelflugzeug der versuchsweise Einbau eines Motors geplant, um neue Gesichtspunkte zur Frage der Motorsegler zu gewinnen:

Beim „Merlin" soll der Motor in die Rumpfspitze eingebaut werden; die Spitze ist zu diesem Zweck abnehmbar, und die notwendigen Anschlüsse sind bereits vorgesehen. Um für den Motorbetrieb die nötige Bodenfreiheit für die Luftschraube zu erhalten, wurde unter dem Hauptspant ein ausklappbares Einspurfahrwerk eingebaut. Der Motorstart soll dann erfolgen wie ein normaler Schleppstart mit einem Hilfsmann am Flügel. Der durch den Motor entstehende Lastig-keitsunterschied wird, soweit nötig, durch wenige kg Ballast im

Rumpfheck ausgeglichen. Das Fahrwerk wurde bereits gründlich bei Schleppstarts erprobt und hat sich bewährt. Der Motoreinbau wird so gehalten, daß der An- oder Ausbau des Motors in wenigen Minuten erfolgen kann. Das Flugzeug kann dadurch beliebig als Segelflugzeug oder Motorsegler eingesetzt werden und Transportflüge und eigener Kraft ausführen.

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Mü 13. Oben: Abwerfbare Haube, die eine ausgezeichnete Sicht gewährt. Unten: Rumpfkonstruktion.

Photo: Archiv Flugsport.

Mü 13, Uebersichtszeichnung.

Zeichnung: Flugtechn. Fachgruppe München.

Bei der „Atalante" ist der Einbau des Motors über dem Tragdeck (mit Druckschraube) vorgesehen; und zwar soll der Motor möglichst so angeordnet werden, daß er in den Rumpf eingeschwenkt werden kann — das Flugzeug also mit Motor starten und dann mit eingezogenem Motor segeln kann. Rumpf- und Tragdeckmitte sind dementsprechend etwas anders gehalten als beim Merlin; das ausklappbare Fahrwerk ist weggelassen..

Es ist auf diese Art möglich, am gleichen Flugzeugtyp die Vor-und Nachteile verschiedener Motoranordnungen zu untersuchen, vor allem in bezug auf Start- und Steigleistung sowie Segelflug mit abgestelltem Motor.

Der Aufbau der Mü 13 ist einfach und entspricht dem der Mü 10: der freitragende zweiteilige Flügel liegt direkt auf einem viereckigen Rumpf aus Stahlrohr. Durch Verlegung des Führerkopfes in die Flügelnase wurde ein kleiner Rumpfquerschnitt erzielt (lichte Rumpfbreite 540 mm) und gleichzeitig gute Sicht nach vorne oben für den Führer erreicht. Der 16 m spannende Flügel hat trapezförmigen Umriß und eine Zuspitzung von 1 : 2,5. Die Flächenbelastung (als Segelflugzeug) beträgt 14 kg/m2. Das Profil wurde aus dem Milanprofil entwickelt; das Ziel war, bei sonst guten Profileigenschaften geringes cmo zu erreichen, um die Verdrehkräfte des Flügels und damit das Gewicht der dadurch beanspruchten Teile zu verringern. Die Profildicke beträgt 13—15%. Der Flügel hat durchlaufende Klappen — Querruder und Innenklappen —, die zur Auftriebserhöhung insgesamt verstellt werden.

Der Flügel ist einholmig mit Torsionsnase ausgeführt. Der Holm hat E-Querschnitt. Die Rippen sind normal, I-Querschnitt. Die Hauptholmbeschläge bestehen aus nachträglich vergütetem Cr-Mo-Blech und sind wie die meisten anderen Beschläge durch Hohlnieten mit den Holzteilen verbunden. Die Klappen sind aus Stahlrohr, um bei der geringen verfügbaren Bauhöhe gute Steifigkeit zu erzielen.

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Mü 13. Einziehbares Einspurfahrwerk, links ausgefahren, rechts eingezogen.

Ausführung „Merlin". Photo: Archiv Flugsport.

Der Rumpf wurde aus Stahlrohr gebaut auf Grund einer Reihe von Vorzügen dieser Bauweise:

Vor allem ist der Schutz des Führers bei Bruchlandungen sehr viel besser als beim Holzrumpf; der Stahlrumpf verformt sich und nimmt dabei Stoßarbeit auf, während der Holzrumpf bricht. Die Reparierbarkeit des Stahlrumpfes ist ferner sehr gut; selbst schwerere Beschädigungen können erfahrungsgemäß in wenigen Stunden behoben werden. Der statische Aufbau ist in Stahl übersichtlicher, und eine Reihe von Bauteilen, z. B. durchbrochene Spanten, können bei gleichem Gewicht fester ausgeführt werden als in Holz.

Der Führerraum ist ganz geschlossen. Das Instrumentenbrett liegt aus Sichtgründen weit vorne. Unter dem Führersitz liegt das aus zwei Spornrollen 250 ϖ 100 bestehende Einspurfahrwerk. Es dient in eingeschwenktem Zustand als normales Rollwerk für Segelflugbetrieb (die Räder ragen zur Hälfte aus dem Rumpf); vor den Rollen ist noch eine gefederte Kufe für Landungen mit viel Fahrt angebracht. Durch Umlegen eines Hebels im Führersitz werden die Räder ausgeschwenkt und geben dem Rumpf dann etwa 0,4 m Bodenfreiheit. Höhen- und Seitenleitwerk sind ungedämpft. Die Anordnung ist wie beim Milander Rumpf läuft in zwei waagerechte Schneiden aus, deren Enden die Seitenruderlager tragen (siehe auch d. Abb. S. 433 Nr. 18). Das in einem Stück gebaute Höhenruder liegt zwischen beiden Schneiden und ist an einem im Rumpf gelagerten Ruderantriebsstück befestigt.

Unten im Rumpfende ist ein gummigefederter Gleitsporn angeordnet.

Bei der Steuerung sind weitgehend Kugellager verwendet. Die Verstellung der Flügelklappen erfolgt mittels Hebel über Bowdenzüge und Gestänge. Bei der Atalante können die beiderseitigen Klappenpaare je für sich verstellt werden zwecks Erhöhung der Kurven-wendigkeit.

Großer Wert wurde auf die Möglichkeit schneller und einfacher Montage des Flugzeugs gelegt. Der Flügel wurde aus diesem Grunde (wie bei der Mü 10) unsymmetrisch geteilt: beim Zusammenbau wird erst der größere rechte Flügel auf den Rumpf gelegt und mit diesem an drei Stellen verbunden. Der linke Flügel wird dann am Hauptholm

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Mü 13. Links: Hauptholmbeschlag und Flügelbefestigung auf dem Rumpf.

Rechts: Einziehbare Wendezeigerdüse. Photo: Archiv Flugsport,

mit dem rechten gekuppelt und nur noch am Hilfsholm mit dem Rumpf (automatisch) verbunden. Bei der Hauptholmkupplung werden durch Umlegen eines Hebels gleichzeitig beide Bolzen in Eingriff gebracht. Beim Ansetzen der Flügel kuppeln ferner die Innenklappen-antriebe selbsttätig. Die Querruderantriebe werden durch zwei Stoßstangen angeschlossen. Zur Festsetzung des Höhenruders wird lediglich eine Flügelmutter aufgeschraubt. Das Seitenruder wird aufgesetzt und sehr einfach gesichert.

Auf- und Abbau können durch zwei Mann fast ohne Werkzeug in einigen Minuten ausgeführt werden.

Die Flugerprobung der Mü 13 verlief befriedigend. Die Flugeigenschaften sind gut. Die Klappen vergrößern den verfügbaren Geschwindigkeitsbereich sehr wirksam; bei 35—40 km/h ist die Maschine bereits flugfähig und erst bei etwa 85 km/h überschreitet die Sinkgeschwindigkeit 1 m/sec. Auffallend ist ferner die bei ausgeklapptem Fahrwerk bei Schleppstarts erzielte sehr kurze Rollstrecke. Die Wendigkeit ist gut; die geringste Zeit für einen Vollkreis beträgt 6V2 sec. Spannweite 16 m, Fläche 16,5 m2, Flügelstreckung 15,5, Flügeltiefe am Rumpf 1,52, Rüstgewicht 145 kg, Zuladung 90 kg, Segelfluggewicht = 235 kg, Triebwerk ca. 40 kg, Motorfluggewicht 275 kg, Flächenbelastung ohne Motor 14 kg/m2, mit Motor 16,6 kg/m2, Höhenleitwerksfläche 1,35 m2, Seitenleitwerksfläche 0,90 m2, Querruderfläche 2,40 m2, geringste Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec bei ca. 45 km/h, beste Gleitzahl etwa 28 bei ca. 60 km/h. Egon Scheibe.

Das ursprüngliche Baumuster Potez 56, das auf dem Pariser Salon 1934 zum ersten Male gezeigt wurde, haben wir bereits 1934, S. 315 und 525, besprochen. Inzwischen ist die Maschine in verschiedenen Punkten weiterentwickelt worden. Nach eingehenden Versuchen bei der Marine ist sie für die Verwendung auf dem Flugzeugmutterschiff Bearn vorgesehen.

Flügel freitragend, Tiefdecker, Profil Potez Nr. 9, nach außen stark verjüngt. Holzkonstruktion, dreiteilig, zwei Holme und tragende Sperrholzbeplankung. Landeklappen im Flügelmittelteil, Betätigung

Mehrzweckflugzeug Potez 56 E.

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Potez 56-E. Zeichnung Flugsport"

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1)

durch Druckluft. Um bei hohen Geschwindigkeiten eine Ueber-beanspruchung der Flügel und Klappen durch das große Drehmoment zu vermeiden, ist in das Betätigungsgestänge ein elastisches, dämpfendes Glied eingebaut, so daß die Klappen sich unter dem Einfluß der Luftkräfte ganz oder teilweise schließen können. Die Leitwerke sind ähnlich dem Flügel aufgebaut. Höhenflosse nach unten abgestrebt.

Rumpf aus vier Spruceholmen und

Sperrholzbeplankung, abgerundete Oberseite, sehr spitz auslaufende Nase, um gute Sicht für den Piloten zu erhalten.. Die Kabine ist mit dem Führerraum verbunden und kann für Lichtbildgeräte, Bombenwurf usw. eingerichtet werden.

Fahrwerk einziehbar, in getrennten Hälften unter den Motorvorbauten. Zwei Oelstoßdämpfer für jedes Rad, Niederdruckbereifung. Außer den Radbremsen ist unter dem Rumpf ein einziehbarer Anker vorhanden, der bei der Landung auf Flugzeugträgern in die auf Deck ausgespannten Trossen eingreift und den Auslauf verkürzt. Das schwenkbare Spornrad wird von Gummikabeln in der Mittellage gehalten und besitzt einen Oelstoßdämpfer.

Triebwerk: 2 Sternmotoren Potez 9 Ab von 185 PS Nenn- und 230 PS Höchstleistung. Lagerung auf Stahlrohrböcken vor dem Flügel Verkleidung mit langen NACA-Hauben. Verstellschrauben mit elektrischer Einstellung. Zwei Brennstofftanks von je 205 1 Inhalt im Flügel, für Sonderzwecke zwei Zusatzbehälter von je 110 1.

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Potez 56-E. Man beachte die etwas durchgebogene Form des Rumpfes. Unten: Blick in das Rumpfinnere, Holzkonstruktion mit freiem Durchgang.

Werkohoto.

Entsprechend der Verwendung auf Flugzeugmutterschiffen ist der Flügel teilweise wasserdicht ausgebildet, gegebenenfalls kann die Schwimmfähigkeit durch den Einbau von Luftsäcken erhöht werden. Für das Hissen der Maschine mit dem Kran sind im Rumpfinnern vier kräftige Anschlüsse vorhanden, an die das Seil durch eine Oeffnung im Kabinendach angehängt werden kann.

Spannweite 16 m, Länge 12 m, Höhe 4,7 m, Fläche 33 m2, Abmessungen der Kabine 4,7 ϖ 1,05 ϖ 1,4 m, Leergewicht 1747 kg, Fluggewicht 2600 kg, Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reisegeschw. 240 km/h, Gipfelhöhe absolut 5500 m, Fluggeschwindigkeit mit einem Motor in 1000 m Höhe 190 km/h, absolute Gipfelhöhe mit einem Motor 2000 m, Flugweite mit normalem Brennstoffvorrat (410 1) 1050 km, mit Zusatzbehältern (insgesamt 630 1) 1600 km. Startstrecke 166 m.

Curtiss-Wright Militärübungsflugzeug 19 R.

Das Muster 19 R ist ein freitragender Ganzmetalltiefdecker mit tragender Außenhaut. Es ist in erster Linie für die Ausbildung von Militärfliegern gedacht, kann aber durch Einbau eines starren und eines beweglichen M.-G. sowie einer Bombenabwurfvorrichtung oder zweier starrer M.-G. in die Fahrwerksträger in einen Kampfzweisitzer verwandelt werden.

Flügel in Tiefe und Dicke verjüngt, Profil Curtiss-Wright. Fünf Holme, Rippenabstand 0,5 m, Beplankung aus Alclad ST 24. Landeklappen an der Hinterkante über 55% der Spannweite, Ausführung als Spaltklappe. Querruder aus Metall, statisch und dynamisch ausgeglichen. Das Flügelmittelstück ist fest mit dem Rumpf verbunden, Außenflügel leicht abnehmbar.

Rumpf Schalenbau mit Versteifungsgliedern. Führerraum geschlossen. Die Haube ist dreiteilig ausgeführt, das hintere Teil kann nach vorn unter das mittlere und das vordere nach hinten über das mittlere geschoben werden.

Leitwerk freitragend, Metallbauweise, Flossen fest mit dem Rumpf verbunden.

Fahrwerk fest, freitragende Beine am Flügelmittelstück. Während des Fluges werden die Räder in die hosenartigen Verkleidungen hochgezogen. Gleichzeitig mit der Betätigung der Landeklappen senken sie sich wieder. Oel-stoßdämpfer von 200 mm Federweg, Radbremsen. Spornrad" steuerbar, ebenfalls durch eine Federstrebe mit dem Rumpfende verbunden.

Triebwerk: Wright Whirlwind, 7- oder 9-Zylinder von 250 bis 420 PS, in Gummi

gelagert. Zwei Brenn- ^

Stoffbehälter von je \ * Curtiss-Wright 19 R Die

160 1 Inhalt im Flügel. \ |^ze im Kreis zeigt den

^ x ^ Einbau eines M.-u. im

Fahrwerk.

Zeichnung; Flugsport.

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Curtiss-Wright 19 R. Werk-Photo

Vom Führersitz aus ablesbare Schaugläser auf der Flügeloberseite. Reservetank mit besonderem Standanzeiger im linken Haupttank eingebaut. Oelbehälter hinter dem Motor.

Bewaffnung: Ein starres M.-G., durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares M.-G. für den Beobachtersitz, zwei normale Bombenabwurfvorrichtungen unter dem Flügel.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,65 m, Höhe 2,3 m, Fläche 16,3 m2, Leergewicht 750—830 kg (je nach Motor), Fluggewicht 1150—1450 kg, je nach Motor und Bewaffnung. Höchstgeschw. mit Whirlwind 975-E2 als Uebungsflugzeug 346 km/h (mit Bewaffnung 327 km/h), Reisegeschwindigkeit 323 (305) km/h, Landegeschw. 87 (93) km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 10,4 (8,9) m/Sek., Reichweite bei Vollgas 690 (660) km, bei Reiseleistung 970 (920) km, Gipfelhöhe praktisch 7600 (6100) m.

Untersuchungen über den Turbulenzgrad verschiedener Windkanäle.

In einer Versuchsreihe des NACA*) wurden die 8 Windkanäle des Institutes auf Turbulenz der Luftströmung untersucht. Die Messungen sind in der üblichen Weise mit Kugeln durchgeführt, deren Widerstandsbeiwert sich bekanntlich bei der „kritischen" Reynolds-schen Zahl stark ändert. Der Einfluß der Turbulenz geht dahin, daß diese Aenderung der Strömungsform, deren Folgeerscheinung die Widerstandsverminderung ist, bereits bei kleineren Reynoldsschen Zahlen eintritt, als dies in der freien Atmosphäre, die praktisch keine Turbulenz aufweist, der Fall ist. Aus dem Unterschiede der kritischen Reynoldsschen Zahl im Windkanal und im Freien kann ein „Turbulenzfaktor" abgeleitet werden. Setzt man diesen Faktor für die Atmosphäre gleich 1, dann ist er für den Kanal gleich dem Verhältnis der kritischen Reynoldsschen Zahlen im Freien und im Kanal. Dieser Faktor ist für alle Kanäle größer als 1, da ja die Turbulenz nicht geringer als null sein kann.

Entsprechend den Verhältnissen an einer Kugel werden auch die Strömungsbilder an Profilen und anderen Körpern von dem Turbulenzgrad beeinflußt. Um an geometrisch ähnlichen Körpern gleiche Strömungsbilder zu erzielen, genügt es nicht, gleiche Reynoldssche Zahlen oder gleiche Kennwerte (der Kennwert ist für normale Verhältnisse der 70. Teil der Reynoldsschen Zahl) zu haben, sondern es

*) NÄCA-Report 558 v. R. Platt.

Nr. 22

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Seite 551

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Abb. 1. riöchstauftriebsbeiwerte des Profils NACA 2412. Links: über der Rey-noldsschen Zahl des Versuches aufgetragen. Rechts: über der korrigierten Reynoldszahl aufgetragen. (Reff. = RVeruch X Turbulenzfaktor.) Man sieht, daß durch die Umrechnung eine befriedigende Uebereinstimmung der verschiedenen Meßergebnisse erzielt wird. Die verschiedenen Markierungen der Kurven kennzeichnen die Kanäle, in denen die Messungen vorgenommen wurden.

muß auch der Turbulenzfaktor der gleiche sein. Mit ziemlich guter Annäherung gilt nun aber das Gesetz, daß die Strömungsbilder gleich sind, wenn das Produkt aus Reynoldsscher Zahl und Turbulenzfaktor das gleiche ist.

Es ist daher möglich, Messungen in Windkanälen verschiedener Turbulenz miteinander zu vergleichen, wenn die Reynoldsschen Zahlen des Versuches durch Multiplikation mit dem Turbulenzfaktor in „effektive Reynoldssche Zahlen" umgerechnet werden. Der Einfluß dieser Umrechnung auf die Uebereinstimmung der Messungen aus verschiedenen Kanälen geht aus der Abb. 1 hervor. In diesen Schau-

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" /fennh/ert(tmm'Yvm/see) Abb. 2. Höchstauftriebsbeiwert des Profiles NACA 23012. Messungen in drei Kanälen nach der Korrektur.

Abb. 3. Turbulenzfaktor für 7 Windkanäle des NACA in Abhängigkeit vom Kugeldurchmesser. Zum Vergleich sind die mittleren Werte für einige andere Kanäle (ohne Beziehung auf den Kugeldurchmesser) mit eingetragen.

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bildern sind Höchstauftriebsmessungen an dem Profil NACA 2412 mit und ohne Landeklappen eingetragen, die ohne diese Umrechnung keine gute Uebereinstimmung zeigen. Abb. 2 zeigt die korrigierten Werte für den Höchstauftrieb des Profils NACA 23012 (vgl. Profilsammlung Nr. 14).

Der Einfluß der Turbulenz auf die effektive Reynoldssche Zahl ist für die Versuchstechnik insofern günstig, als durch willkürliche Erhöhung der Turbulenz trotz kleiner Abmessungen der Modelle und geringer Anblasgeschwindigkeiten gleiche Strömungsverhältnisse wie am fliegenden Flugzeug erreicht werden können. Diesem Vorteil stehen andererseits auch Nachteile gegenüber, z. B. ist die Uebereinstimmung der umgerechneten Werte für den Profilwiderstand bei Ca = 0 nicht so einwandfrei wie für den Höchstauftrieb.

Abb. 3 gibt den Turbulenzfaktor für die 8 Kanäle des NACA wieder, wie er sich aus den Messungen an Kugeln von verschiedenen Durchmessern errechnet. Zum Vergleich sind die Werte für einige andere Kanäle mit eingezeichnet. Diese letzteren Zahlen stellen Mittelwerte dar und erheben keinen Anspruch auf besondere Genauigkeit. Interessant ist, daß keiner der deutschen Kanäle einen Turbulenzfaktor höher als 1,4 aufweist.

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Schlitzklappe zur Vergrößerung des Höchstauftriebes.

Eine interessante Anordnung der Betätigungsgestänge für Landeklappen gab Dr. Lachmann in einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society bekannt. Wie die nebenstehende Skizze zeigt, erfolgt der Antrieb durch 0 eidruck, wobei die in Lenkern geführte Hauptstoßstange etwa kreisförmig nach außen bewegt wird.

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Antriebsmechanismus für Landeklappen mit Spalt.

Zeichnung: Aeroplane.

Konstruktionsvorschlag für Sternmotoren mit veränderlichem Hub und regelbarem Kompressionsverhältnis.

In Heft 7 der Rivista Aeronautica ist in einem Aufsatz von Cresta auf die Vorteile eines Motors hingewiesen, dessen Verdichtungsverhältnis mit der Höhe zunimmt. Bei einem nicht überladenen Motor

kann der Kompressionsraum in 1000 m Höhe um fast die Hälfte kleiner sein als am Boden.

Der mechanische Antrieb für die Aen-derung des Hubes geht aus der Zeichnung hervor. Die

Zeichnung: Rivista Aeronautica LM@P Kurbelzapfen der dop-

Kurbelwelle mit veränderlichem Hub und regelbarer Verdichtung.

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pelt gekröpften Welle tragen exzentrische Büchsen mit Kegelrädern. Diese stehen mit gleichen Rädern einer Querwelle (4) in Eingriff, die ihrerseits durch den Trieb 1, 2, 3 von außen her gedreht werden kann.

Einbau luftgekühlter Sternmotoren in die Flügelnase soll nach einem Patent von Renault, Frankreich, mit senkrechter Achse erfolgen. Die Kühlluft wird im Innern der Verkleidung nach oben umgelenkt und tritt auf der Sangseite des Flügels wieder aus. Die Anordnung besitzt insofern Vorteile, als der schädliche Widerstand und die Störung der Strömung an der Profilvorderkante geringer wird. Bei Motoren ohne rotierenden Gemischverteiler könnte evtl. auch eine bessere Zufuhr von Brennstoff und Luft zu den einzelnen Zylindern erzielt werden. Allerdings dürfte es besser sein, den Luftaustritt weiter nach hinten zu verlegen, um die Saugseitenströmung weniger zu stören.

Spornradauihängung beim Stinson Reliant 1936. Die

Konstruktion ist so gewählt, daß die Federstrebe keine nennenswerten Biegungskräfte aufzunehmen hat und seitliche Kräfte von der Lenkerstrebe weitergeleitet werden. Die Anordnung ermöglicht die Unterbringung eines langhubigen Stoßdämpfers und fällt trotzdem leicht aus.

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Zerlegbare Schleppseilrolle.

Um die Unterbringung des Flugzeugschleppseiles schnell und gut zu ermöglichen, wurde in der Werkstatt der Staatlichen Akademie zu Chemnitz (Abt. Flugzeugbau) nach Angaben von Hugo Mohr eine zerlegbare Seilrolle hergestellt, die in vier verschiedene Stellungen je nach Bedarf in kurzer Zeit umgestellt werden kann. Die Befestigung des Seiles erfolgt mit dem Esserkupplungsring ander Rollenachse durch einen Schlitz,

wodurch auch die

Selbstablösung des Seiles von der Rolle

vor sich geht. Als Bordgerät mit oder ohne Seil läßt sich die Rolle hinter dem Führersitz an drei oder vier Riemen gut unterbringen.

Zerlegbare Schleppseilrolle. Links oben: in Transportstellung, rechts

oben: Aufrollstellung, links unten: Abrollstellung, rechts unten: Rolle zusammengelegt.

Photo: Mohr

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Fallschirmübungsturm in der CSR.

Der F-Turm wurde von der Ortsgruppe der Masarykova leteckä liga in Prerau (Mähren) konstruiert und von den Witkowitzer Eisenwerken erbaut. Die Konstruktion ganz aus Stahl wiegt insgesamt 26 000 kg und steht auf vier massiven Betonböcken, die 2 m tief versenkt wurden. Das Innere der Konstruktion dient als Führung des Fahrstuhles. Der Turm trägt oben drehbare Reklame, die auf dem

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Fallschirm-Uebungsturm in der Tschechoslowakei. Oben links: Der Fallschirm mit dem Springer am Kran hängend wird durch ein rundes Rahmenwerk aufgespannt gehalten. Oben rechts: Kurz vor dem Absprung. Unten links: Blick auf die obere Plattform. Der Fallschirmspringer steht sprungbereit. Unten rechts:

Während des Absprunges. Archiv ..piUKSDOrt".

Sprungmast gelagert ist; gleich darunter befindet sich eine kleine Plattform mit Maschinenraum, auch als Aussichtsturm benützt.

Die eigentliche Sprung-Plattform in 35 m Höhe hat 6 kleinere Stufen am Umfang, so gewählt, daß bei jeder Windrichtung ohne Kollisionsgefahr gesprungen wird. Der stets offene Fallschirm hängt am Drahtseil, welches zum Hochziehen des Fallschirmes nach dem Absprung und zur Regelung der Fallgeschwindigkeit dient. Die Bremsvorrichtung, eine gebremste Trommel, auf welcher das Seil aufgerollt ist, befindet sich im Maschinenraum. Seilumlenkung durch Rolle am Mast. Nach steten Verbesserungen konnte der Verkehr so gesteigert werden, daß nun jede Stunde bis 37 Personen abspringen können. Bisher über 6000 Personen abgesprungen. Qesamthöhe 52 m.

Nordatlantikerkundungsflüge der Deutschen Lufthansa sind mit der Rückkehr des Dornier Flugbootes „Zephyr" nach Lissabon in diesem Jahre beendet worden. Die beiden Flugboote „Aeolus" und ,,Zephyr" haben insgesamt achtmal den Nordatlantik überflogen. Jede Maschine hat je zwei Hin- und Rückflüge über die Bermuda-Inseln und unmittelbar von Horta nach New York ausgeführt. Alle acht Flüge wurden wie im Erprobungsprogramm vorgesehen abgewickelt. Trotz des oft ungünstigen Wetters brauchte niemals eine Verschiebung der zuvor angesetzten Flüge vorgenommen werden.

Mit einer Planmäßigkeit, wie sie vom regelmäßigen Südatlantikpostverkehr der Lufthansa her bekannt ist, wickelte sich auch der Nordatlantikerkundungs-dienst ab. Die gesamte Leitung der Unternehmung lag in den Händen des Atlantikflugbetriebsleiters der Lufthansa, Freiherrn von Buddenbrook, der den ersten Ostwestflug mit dem „Aeolus" ausführte und am 19. dieses Monats mit dem gleichen Flugzeug von Neuschottland über Horta nach Lissabon zurückkehrte.

Bekanntlich war der schwimmende Flugstützpunkt „Schwabenland" der Lufthansa an den Versuchen beteiligt. Die Besatzung der „Schwabenland" hat im Laufe der Wochen, die das Motorschiff im Nordatlantik als Schleuderschiff weilte, einen außerordentlich schweren Dienst gehabt. Da für die Versuche nur dieses eine Schiff frei gemacht werden konnte, war es notwendig, immer hinter den Flugbooten herzudampfen, um sie von der anderen Küste wieder abzuschleudern.

Die beiden Flugboote „Aeolus" und ,,Zephyr" haben mit ihren Besatzungen, den Flugkapitänen Blankenburg, von Engel, Graf Schack und Mayr, Freiherr von Buddenbrock, Direktor Freiherr von Gablenz sowie den Flugzeugfunkern Stein und Ehrberg und Oberflugmaschinist Gruschwitz und Flugmaschinist Eger, insgesamt 33 000 km über den Nordatlantik zurückgelegt, wofür etwa 170 Std. benötigt wurden. Nicht mitgezählt sind hierbei die verschiedenen Probeabschüsse und die An- und Abflüge sowie die Flüge entlang der amerikanischen Küste von New York nach Boston und Sydney.

Während dieser ausgedehnten Erkundungsflüge haben sich, wie im Südatlantikluftpostdienst, alle technischen Einrichtungen des schwimmenden Flugstützpunktes bewährt und ihre Brauchbarkeit auch für die besonderen Verhältnisse auf dem Nordatlantik bewiesen. Ausgezeichnet bewährten sich auch die neuen Dornier-Do-18-Flugboote und die Junkers-Schwerölmotoren Jumo 205, die auf allen Flügen, ohne ausgewechselt zu werden, einwandfrei gelaufen sind.

Nach kürzerem Aufenthalt in Lissabon sollen die Flugboote mit ihren Besatzungen nach Deutschland zurückkehren.

General der Flieger Milch wurde am 18. 10. von Mussolini empfangen. Am 19. Besichtigung des Flughafens von Turin und verschiedener Industriewerke in Begleitung von General Christiansen und Oberst Udet. Am 20.10. Besichtigung der

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Inland.

4. Bomberbrigade in Lonate Pozzolo und der Flugzeugfabriken in Sesto Calende. Nach Besichtigung der Schnellflugabteilung in Desenzano am Gardasee erfolgte der Rückfhig nach München.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Archiv „Flugsport"

Den Sohn an der Strippe. Major Braun schleppt seinen Sohn im Segelflugzeug.

Boelcke fand am 28. 10. vor 20 Jahren den Tod im Luftkampf. Durch einen unglücklichen Zufall kam seine Maschine mit einem anderen deutschen Flugzeug in Berührung, so daß Boelcke bei dem Versuch einer Notlandung steuerlos abstürzte.

Junkers Ju 86 wies bei dem Ohnehaltflug Dessau-Bathurst ein Startgewicht von 9800 kg auf. Trotz der hohen Flächenbelastung von 120 kg/m2 betrug die Startzeit mit den Junkers-Hamilton-Zweisteigungs-Propellern nur 23 Sek. bei einer Rollstrecke von 450 m.

Sternflug zur Eröffnung der Fliegerschule Chemnitz wurde von Dipl.-Ing. Steinhoff auf Klemm Kl 25 gewonnen.

Wolfgang v. Gronau wurde zum Vizepräsidenten der F. A. I. wiedergewählt.

B.-Z.-Segelflugpreis für 1937 im Juli während des Rhön-Segelflugwettbe-werbs offen.

Deutsche Mineralölwerke Nachfolger Joh. Lorenz Veh ist die neue Bezeichnung der Firma Deutsche Mineralölwerke G. m. b. FL, die im Flugzeugbau besonders durch ihren Cawo-Kaltleim bekannt ist.

Was gibt es sonst Neues?

Heine-Propeller werden in Ipswich, England, von dem deutschen Vorkriegsflieger Jablonski in Lizenz gebaut.

Brandenburgische Motorenwerke erhielten erhebliche Aufträge nach Südafrika auf Sh 14 A,

Intern. Luftfahrtausstellung Brüssel, die erste derartige Veranstaltung in Belgien, findet im Mai 1937 statt.

Fusi Denki, Seizo Kabushiki Kaisha, Tokio, hat Lizenzvertrag auf Faudi-Luftfederbeine abgeschlossen.

Tokio-Sternflug 1940 anläßlich der Olympischen Spiele und der 2600-Jahr-Feier des japanischen Kaiserreiches.

........................ _ Italienische Gäste unter

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Führung des Colonel Ing, Fernando Bertozzi - Ol-meda vom Flieger-Ingenieur-Corps besuchten die Brandenburgischen Flugmotorenwerke in Spandau und spendeten dabei für das Winterhilfswerk des deutschen Volkes.

Werkphoto: Bramo, freigeg. d. RLM.

Ausland.

England—Neuseeland flog Miß Jean Batten in einer Percival-Gull. Auf der Strecke England—Australien überbot sie den von Broadbent gehaltenen Rekord für Soloflüge um mehr als 24 Std. Sie benötigte für die rund 18 000 km lange Strecke 5 Tage 21 Std. 3 Min. Der Flug über die Tasmanische See dauerte 12 Std. 30 Min.

British Airways Ltd. und British Continental Airways Ltd. haben sich zu einer Gesellschaft zusammengeschlossen.

Imperial Airways-Stützpunkt für den London-Kapstadt-Luftverkehr mit den viermotorigen Short-Empire-Flugbooten wurde bei Macon in Frankreich (an der Saone) ausgesucht.

Bristol-Höhenflugzeug mit flüssigkeitsgekühltem Rolls-Royce-Motor im Bau.

Philippinen-Luftpolizei bestellte sechs zweisitzige Doppeldecker vom Typ Stearman 73 und 76.

See Genezareth war von den Imperial Airways als Stützpunkt für die Luftverbindung nach Indien mit Großflugzeugen vorgesehen. Durch den Einfluß verschiedener Religionsgemeinschaften ist die Erlaubnis hierfür nicht erteilt worden.

Franz. Leichtflugzeug-Konstruktionswettbewerb ist vor einiger Zeit von der Societe Duralumin ausgeschrieben worden. Die Ausschreibung ist rein national und sieht für die drei besten Entwürfe Preise in Höhe von zusammen 60 000 fr. vor. Diese drei Maschinen werden dann von der Gesellschaft gebaut, wofür 300 000 fr. bereitgestellt sind. Nach der Fertigstellung erfolgt ein Flugwettbewerb, für den weitere 60 000 fr. an Preisen zur Verfügung stehen. Die Flugzeuge können Ein- oder Zweisitzer mit Motoren beliebiger Herkunft sein und müssen bei 4/& Volleistung eine Flugdauer von 3 Std. aufweisen. Die Motorleistung darf 40 PS für Einsitzer und 60 PS für Zweisitzer nicht übersteigen. Konstruktion in Leichtmetall, Stoffbespannung zugelassen. Für die Flugerprobung sind 100 Landungen in einem Streckenflug von 5000 km vorgesehen.

Franz. Flugzeug- und Motorenwerke, insbesondere die für die nationale Luftverteidigung arbeitenden Flugzeugfabriken, sollen laut Verfügung des Luftfahrtministers Cot verstaatlicht und 4 neue Firmen gebildet werden. Zwei Drittel des Kapitals wird vom Staat gezeichnet. In der Verstaatlichungsliste sind nicht enthalten Caudron, Levasseur, Gourdou-Leseurre, Gnome et Rhone, Latecoere. Die Schwerindustrie hegt Bedenken, daß durch die Verstaatlichung die internationale Betätigung der französischen Flugzeugindustrie behindert wird.

Pou-du-ciel-Untersuchungen in Chalais-Meudon und Farnborough sind abgeschlossen. Die Ergebnisse sind für die Pou-Anhänger entmutigend. Beste Gleitzahl 1 : 7, sehr geringer Höchstauftrieb, Unstabilität, mangelnde Steuerbarkeit um die Querachse, die auch durch die Vergrößerung des Ausschlagwinkels des Vorderflügels nicht ausreichend verbessert werden konnte, wie der tödliche Unfall von Robinau zeigt, schlechte Flugleistungen. Nach der Veröffentlichung der rein sachlichen, technischen Berichte der Versuchsanstalten können auch sehr eifrige Verfechter des Pou-Gedankens nicht umhin, zuzugeben, daß diese Maschine, abgesehen von der einfacheren Steuerung, die ihr nachgerühmten Vorzüge gegenüber normalen Konstruktionen nicht besitzt und auch durchaus nicht narrensicherer ist.

Pariser Salon weist bis jetzt 144 Aussteller auf. Aus England sind Rolls Royce, Bristol, Siddeley und einige Zubehörfirmen gemeldet. Curtiss-Wright und Fokker werden ebenfalls vertreten sein.

Ava-Leichtflugmotoren, Zweitakter von 25 und 35 'PS, werden in England von Gibbons in Lizenz gebaut. Das Muster von 25 PS hat die Typenprüfung in Frankreich bestanden und ist in 300 Exemplaren verkauft worden..

Societe l'Aile Volante, bekannt durch das schwanzlose Flugzeug von Fauvel, hat zwei kleine Flugmotoren entwickelt. Das Baumuster Coltel C. C. 2 ist ein Zweizylinder-Boxer von 2 1 Hubvolumen. Bohrung 110, Hub 104 mm„ Leistung 40 PS bei 2400 U/min, Gewicht 45 kg. Der Coltel C. C. 4 besitzt vier Zylinder in Doppelboxeranordnung mit einem Gesamthubraum von 4 1. Leistung 65 PS bei 2450 U/min, Gewicht 65 kg.

Potez 63, Kampfdreisitzer, soll in großen Stückzahlen von der Regierung in, Auftrag gegeben worden sein. Außerdem ist angeblich der Entwurf schon vor der offiziellen Erprobung an zwei fremde Staaten verkauft worden.

Paris—Saigon—Paris, Flugzeugrennen mit drei Teilnehmern (ein Breguet-Fulgur, zwei Caudron-Goeland). Start am 25. 10.

Bugatti, der bekannte Rennwagenkonstrukteur, kehrt zur Fliegerei zurück. Er erwarb die Nachbaurechte für Armstrong-Siddeley-Motoren.

Renault-Zwölfzylinder-Rennmotor von 450 PS, luftgekühlt, mit dem von Del-motte in einem Caudrontiefdecker ein Angriff auf den absoluten Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge versucht wurde, besitzt 90 mm Bohrung und 96,5 mm Hub. Zylinder Winkel 60°, Verdichtung 6,4:1, Leistung am Boden 450 PS bei 4500 U/min, Gebläsedrehzahl 28500 U/min, Untersetzung der Propellerwelle 2:3; Gewicht 317 kg. Bei einem Hubraum von 8 1 ergibt sich eine Literleistung von 56,3 PS/1, der mittlere nutzbare Druck beträgt 11,25 atü.

Caudron C. 560, Rennflugzeug mit 12-Zylinder-Renaultmotor von 450 PS im Versuch. Die Maschine ist aus den bekannten Typen C 450, 460 und 461 entwickelt. Höchstgeschwindigkeit 500 km/h. Ungeteilter Flügel mit symmetrischem Profil, Holzbauweise, freitragender Tiefdecker.

Brennstofibezug für Sportflieger in Frankreich ist für Mitglieder des Aero-Club de France verbilligt. Ein 1 kostet 0.91 fr. Mitglieder des Aero-Clnb von Deutschland können von dieser Ermäßigung Gebrauch machen, wenn sie dem Aero-Club de France als Sondermitglied beitreten. Beitrag jährlich 25 fr.

Dewoitine D. 338, dreimotoriges Verkehrsflugzeug, das nach einem Rundflug von 11 000 km durch Rußland auf der Strecke Paris—Marseille eingesetzt ist, soll sich gut bewährt haben. Die Air France hat ihre Bestellung von 6 Maschinen auf 14 erhöht.

Wibault-Viermotoren-Tiefdecker mit 25 t Fluggewicht projektiert. Gesamtleistung 5000 PS, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, 50 Passagiere, Reichweite 1000 km, mit 26 Passagieren 2500 km, sechs Mann Besatzung.

Cant-Z-505, Zweischwimmerflugzeug mit drei Isotta Fraschini ,,Asso" von je 840 PS, wurde von der Ala Littoria auf der Strecke Rom—Tunis eingesetzt.

Ital. Luftwaffe 1936/37. Effektivstärke 34 000 Mann.

Breda-28-Wasserflugzeug, mehrere Maschinen von Norwegen bestellt.

Belg. Luftverkehrsges. Sabena beschleunigt Luftpostdienst Brüssel—Belgisch-Kongo ab 24. Okt. auf 5^ Tage, die Flugdauer betrug bisher 7 Tage. Aus Anlaß dieser Verkürzung der Postlaufzeit auf der Strecke Brüssel—Libenge— Bumba — Stanleyville — Kindu—Kabalo — Bukama — Elisabethville wird eine beschränkte Anzahl von Erinnerungsbriefmarken herausgegeben und außerdem erhalten die Postsendungen einen künstlerischen Sonderstempel.

Holland. Ameide-Wanderpreis, Dreiecksstrecke Schiphol—Ameide (41 km) — Ypenburg (42 km) — Schiphol (43 km), gewann Koch auf Klemm Kl. 25d. 2. war Bauling auf Puß Moth.

Douglas DC 3, die erste der von der KLM in Auftrag gegebenen Maschinen, ist in Holland eingetroffen.

USA-Luftverkehr erreichte in den ersten 6 Monaten 1936 eine Durchschnittsreisegeschwindigkeit von 240 km/h.

Menasco, die amerikanische Motorenfirma, die in der Hauptsache kleine Vier- und Sechszylinderreihenmotoren von 100 bis 300 PS liefert, erhielt für den Kompressormotor Super-Buccaneer von 290 PS und den ebenfalls überladenen Vierzylinder von 150 PS Aufträge aus Deutschland, Japan und Polen.

Tragschrauber mit angetriebenem Fahrwerk der Autogiro Company of America führte zufriedenstellende Versuchsflüge mit Landungen auf einem größeren Parkplatz aus. (Typenbeschr. s. 1936, S. 167.)

Um-die-Welt-Flug. 18 Tage 11 Std. 13 Min. als kürzeste Zeit benötigte der Zeitungsreporter Ekins, welcher am 19. 10. wieder in New York, 10.49 Uhr, eingetroffen ist, um mit normalen Luftverkehrsmitteln um die Welt zu reisen. Ausgangs- und Endpunkt waren New York. Zurückgelegte Strecke ungefähr 40 000 km. Kosten 5000 Dollar.

Einziehbare Haube für den Führersitz zur Verminderung des Luftwiderstandes im Geradeausflug ist bei einem Rennflugzeug vorgesehen, das in USA für Frank Hawks gebaut wird.

Trans-Kanada-Luftpostlinie führt Versuche über die beste Anordnung von Zwischenfunkstationen in den Rocky Mountains durch. Die Bodenstationen wandern, während von einem Flugzeug aus die "Empfangsverhältnisse, die durch das gebirgige Gelände stark beeinträchtigt sind, registriert werden.

Austral. 4 Flugzeug- und Motorenfabrik Melbourne in Gründung begriffen. Kapital 1 'Million £. Gezeichnet sind 600 000 '£ von Bröken Hill Proprietary Associated Smelters, Imperial Chemical Industries of Australia, General Motors und Holdens, der größten Motorkonstruktionsfirma Australiens.

Chines.-japan. Luftverkehrsges., Kapital 5 Millionen Yen, will Luftverkehr zwischen Hsinking, Mukden, Tientsin und Peiping aufnehmen.

Technische Rundschau.

Benzinuhr mit Luftdruckmessung wurde in England von Leigh entwickelt. Aus einer Luftflasche mit hohem Druck kann über ein Reduzierventil Luft in den Brennstofftank gedrückt werden, bis in diesem ein bestimmter Ueberdruck vorhanden ist. Der Druckabfall in der Flasche ist ein Maß für die Größe des Luftraumes über dem Brennstoff. Die Ablesung erfolgt durch Betätigung eines Ventiles in größeren Zeitabständen. Nach Erreichen eines bestimmten Ueberdruckes wird die Luftzufuhr durch ein elektrisches Relais abgesperrt. Das Manometer für den Druck in der Flasche wird vor dem Oeffnen des Ventils auf Null gestellt und zeigt am Schluß des Meßvorganges direkt den Brennstoffinhalt des Tankes an.

Amerikanische Flugzeugkanone mit 37-mm-Kaliber wurde in drei Ausführungen versucht. Die beiden Typen mit hoher Mündungsgeschwindigkeit (820 bzw. 610 m/sec) erwiesen sich als zu schwer und unhandlich, so daß sie nur mit einem Servomotor bedient werden können. Da in diesem Falle ein schnelles Zielen ausgeschlossen ist, ging man auf 380 m/sec Mündungsgeschwindigkeit herunter. Dabei ist der Lauf rund 750 mm lang. Das Gewicht der Kanone beträgt 107 kg, der Rückstoß wird mit 450 kg angegeben. Eingehende Versuche ergaben eine für den Luftkampf brauchbare Reichweite von 200 m. (Beschreibung und Abb. dieser Kanone s. S. 423.)

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Schwingenflugmodelle mit Preßluftmotor wurden in der Tschechoslowakei von Chalupsky versucht. Der Motor besitzt einen Zylinder von 24 mm Bohrung und 55 mm Hub, der direkt auf die Flügelholme arbeitet. Steuerung durch einen Schieber, Abdichtung des Arbeits- und des Steuerkolbens durch Leder. Die Luft-fiasche ist mit 60 atü geprüft und wird von einer Flasche aus mit Kohlensäure oder Luft von 40 atü gefüllt. Ein Reduzierventil mindert den Druck vor dem Motor auf 10 atü herab. Die Laufzeit beträgt bei einer Leistung von v20 PS rund 15 Sek. und wird durch die vollständige Vereisung des Motors begrenzt. Im Sommer kann sie bis zu 30 Sek. ausgedehnt werden. Das Modell besitzt 1,8 in Spannweite und 0,5 m Flügeltiefe, der Ausschlagwinkel ist 70°. Flügel elastisch, aus Holz und Schilf hergestellt.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Oktober 1936"). Klasse Rumpfmodelle: Bo.-Str.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 795,5 m Bo.-Dau: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: K. Lippert, Ortsgr.' Dresden, 22 400 m Ha.-Dau: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 730 m Bo.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 3900 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle: Ha.-Str.:: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m Ha.-Dau: E." Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Ho.-Str,: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91 200 m Ho.-Dau: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m Ha.-Dau: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt/M, 37 Min. 41 Sek. Ho.-Str.: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800 m Ho.-Dau: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

*) Letzte Veröffentlichung Flugsport 1936 Nr. 11 S. 259.

Klasse Rekordmodelle mit abwerf barem Antrieb; Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 4200 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 28 Min. — Sek.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf baren Antrieb: Ha.-Str.: F. Hoffmann, Ortsgr. Schöneberg/E., 429 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

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Segelflug in Jugoslawien.

Bereits vor einigen Jahren wurde an dieser Stelle über die ersten Anfänge einer Segelflugbewegung in Jugoslawien berichtet. Seitdem wurden vor allem in Ljubljana und in Belgrad beachtliche Erfolge erzielt. Träger der Bewegung sind Segelfliegergruppen des Aero-Clubs, welche größtenteils ihre Flugzeuge im Selbstbau herstellen, um dann mit ihnen in den Ferienmonaten Juli und August auf geeignetem Gelände zu schulen.

Als bestes jugoslawisches Segelflugzeuggelände haben sich bis jetzt die Hügel rund um die Ortschaft Nova vas auf der Hochebene von Blöke erwiesen, welche etwa 35 km südlich von Ljubljana und rund 8 km östlich vom bekannten periodischen Cerknicer (Zerknitzer) See liegen. Hier begannen die Segelfluggrup-

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Segelflug in Jugoslawien. Karte des Segelfliegerterrains auf dem Plateau von „Blöke", die das Dorf „Nova vas" umgrenzenden Hügel. Die Segelfluggelände sind schraffiert. Nordwestlich von Nova vas liegt Bradatka, dicht bei Nova vas gegen NO liegt Volcanski vrh und südwestlich von Fara liegen die neuen Gelände

Piskovec und Pecnik. Archiv „Flussport".

pen aus Ljubljana im Jahre 1934 mit systematischen Flugversuchen, während einzelne Gleitflüge schon früher ausgeführt wurden. Der Maschinenpark bestand aus zwei Stamer-Lippisch-Zöglingen, von denen einer von einem Tischlergesellen mit primitiven Mitteln, aber doch in ausreichender Güte, ohne jegliche Aufsicht hergestellt worden war. Außerdem stand ihnen auch eine „Grüne Post" zur Verfügung. Mit diesem Maschinenmaterial wurden in drei Monaten 31 A-, 7 B- und eine C-Prüfung abgelegt, wobei zu beachten ist, daß als Lehrer nur zwei B-Flieger wirkten, welche noch nie einen richtigen Segelflug gesehen hatten. Im Jahre 1935 kam dann als Hauptlehrer Dipl.-Ing. Kaspar von der Münchener Aka-flieg nach Blöke, welcher den vorjährigen Dauerrekord von 1 Std. und 3 Min. auf 3 Std. und 37 Min. schraubte. In diesem Jahre wurden insgesamt 26 A-, 21 B-, 5 C- und 2 amtliche C-iPrüfungen abgelegt. Zum vorjährigen Maschinenpark kamen einige weitere Zöglinge und ein „Hols der Teufel". Im Jahre 1936 kamen dazu noch zwei „Grünau Baby II" und ein selbstkonstruiertes 12-m-Schulsegel-flugzeug „Inka". Es wurde ein Segelhang für den Nordostwind, welcher hier ziemlich häufig ist, entdeckt und an diesem der jugoslawische Dauerrekord auf 10 Std. und 40 Min. gebracht. Im ganzen wurden heuer 17 A-, 12 B-, 9 C-

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Segelflug in Jugoslawien. Oben: Flug eines Zöglings an der Bradatka-Bloke. Rechts: Grüne Post. Mitte: Der Tischlergeselle Franz Pretnar mit seinem selbstgebauten Zögling. Links unten: Segelflugzeug „Inka", 12 m Spannweite. Rechts: Am Fuße der Bradatka-Bloke. Archiv „Flugsport"

und 7 amtliche C-Prüfungen abgelegt. Außerdem erfüllten 3 Mitglieder die Dauerflugbedingungen für das Leistungsabzeichen. Auf demselben Gelände schulte noch außerdem die akademische Fliegergruppe aus Ljubljana, deren Mitglieder auf 2 Zöglingen 10 A- und 6 B-Prüfungen abgelegt haben.

Mit diesen Erfolgen ist das Problem des Hangsegeins auf diesem Gelände gelöst. Die Loslösung vom Hang durch Ausnützung thermischer Aufwinde ist aber bis jetzt noch nicht geglückt. Die bis jetzt benutzten Segelhänge haben eine relative Höhe über der Hochebene von 90 bis höchstens 150 m und die Startüberhöhung ist bei den bis jetzt benutzten Segelflugzeugen verhältnismäßig klein, weil anscheinend vorgelagerte Hügel die Aufwindverhältnisse verschlechtern. Nur bei ganz bestimmten Windrichtungen wurden nämlich ziemlich große Höhen (bis 300 m über der Startstelle) erreicht. Dies und freilich noch mehr mangelnde Erfahrung verhinderten bis jetzt jeden Erfolg. Nur einmal wurden beim Nahen eines Gewitters sehr starke Aufwinde beobachtet und ein Jungflieger konnte mit dem Schulsegler „Inka" nur durch außerordentlich starkes Drücken rechtzeitig landen. Unsere Segelflieger sind aber überzeugt, daß uns auch dieser letzte Schritt einmal glücken wird.

Die akademische Segelfliegergruppe aus Belgrad benutzt seit einigen Jahren als Segelgelände das Gebirge Zlatibor in der Nähe der Stadt Uzice, östlich von Belgrad. Diese Stelle scheint nicht so gut zum Segeln geeignet zu sein wie Blöke, doch wurden in diesem Jahre hier außer 32 A- und 13 B- auch 2 C-Prüfungen abgelegt. Außerdem benutzen die Belgrader Segelflieger zum Schulen ein Gelände in unmittelbarer Nähe der Hauptstadt, wo aber die Segelverhältnisse noch schlechter zu sein scheinen. Die Segelfliegergruppe „Deveti" (der Neunte) aus Belgrad nahm im Vorjahre an der internationalen Segelfliegerkonkurrenz auf dem Jungfraujoch und heuer am Wettfliegen in Zilina in der Tschechoslowakei teil (siehe „Flugsport" 1936, S. 510).

Andere Segelfliegergruppen entwickeln sich vor allem wegen der außerordentlich schwierigen Geldverhältnisse nur langsam. Trotzdem konnte die Segelfliegergruppe aus Maribor, welche auf eigenem Gelände schult, in jahrelanger zäher Arbeit beachtliche Erfolge erreichen. Ihre Mitglieder haben eine Anzahl von A- und B-Prüfungen und eine C-Prüfung bei einem Fluge von 12 Minuten Dauer abgelegt.

Gleitzahl von Segelvögeln entspricht etwa der von Segelflugzeugen mittlerer Güte. Nach Messungen von Prof. Idraac ergeben sich für den Roten Geier und den Mönchgeier 1:16, für den Aasgeier und den Milan 1:17. Die Sinkgeschwindigkeit steigt dabei von 0,42 m/sec beim Milan über 0,5 beim Mönchgeier und 0,55 beim Aasgeier bis zu 0,67 m/sek beim Roten Geier an.

Luftschraubenger usche sind unter sonst gleichen Bedingungen am geringsten, wenn die Schraube mit bestem Wirkungsgrad arbeitet.

Dittmar erreichte im Rahmen der vom DFS in Verbindung mit den Segel-fiuggruppen verschiedener Technischer Hochschulen durchgeführten Versuchsflüge von Prien am Chiemsee aus nach Ueberquerung der Hohen Tauern in 3600 m Höhe den Ort Niederdorf bei Toblach.

Berichtigung. In unserer Beschreibung des Fokker-Jagdeinsitzers D. 21 in Nr. 21 des „Flugsport" vom 14. 10. 36, S. 524, ist zu berichtigen: Reisegeschwindigkeit mit % Leistung 385 km/h statt 185 km/h.

Köhlers Flieger-Kalender 1937. Das Fliegerbuch des deutschen Volkes. Verlag Wilhelm Köhler, Minden. Preis RM 1.30.

Der Kalender ist in Zusammenarbeit mit der Pressestelle des RLM. geschaffen und bringt auf 224 Seiten mit über 100 Bildern eine große Anzahl unterhaltender und belehrender Aufsätze, die von jedem Flugbegeisterten mit Interesse gelesen werden dürften.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)



Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

GEGRÜNDET 1908 u.

VON OSKMl, URSINUS * CIVIL-im.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Teleh: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23

11. November 1936

XXVI1L Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*' erscheint am 25. Nov. 1936

Pariser Salon.

15. Salon de ('Aviation, 13.-29. November 1936.

Seit 1909, von dem ersten Salon an, haben wir regelmäßig in dieser Zeitschrift über diese Ausstellung berichtet. Die erste Exposition Internationale de la Locomotion Aerienne (23. Sept. bis 17. Okt. 1909) wurde zum ersten Male von der Association des Industrieis de la Locomotion Ae-______

rienne unter dem Protektorat des Aero - Club de France durchgeführt. Anregung zur Durchführung dieser Ausstellung gab eine nationale Ausstellung Anfang des Jahres 1909, wo zwischen Automobilen plötzlich Flugzeuge auftauchten. Zu gleicher Zeit, Anfang 1909, fand bekanntlich die erste deutscheinternationale Ausstellung (ILA) in Frankfurt statt.

Von der ersten internationalen Luftschiff-fahrts-Ausstellung in Paris 1909. Vergleiche „Flugsport" 1909, Seite 588, 620, 653 ff.

Photo: Flugsport.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Das Zustandekommen des 1. Pariser Salons ist Esnault-Pelterie, dem bekannten Flugzeugkonstrukteur, und Mr. Qranet zu verdanken. Mr. Qranet kann stolz darauf sein, die sämtlichen 15 Salons geleitet zu haben. Der Erfolg des 1. Salons ermunterte zu weiteren Veranstaltungen*), die von 1910 bis 1913 und von 1919 bis 1924 jedes Jahr und von da an regelmäßig alle zwei Jahre stattfanden.

Während im ersten Salon 1909 die Ausstellungsobjekte kaum den Raum füllten, erwies sich im letzten Salon der Qrand Palais als viel zu klein. In dem grand neuf, der großen Mittelhalle, konnte den ausstellenden Nationen nur je ein einzelnes Geviert zur Verfügung gestellt werden. Wenn man die Berichte über die Salons seit 1909 im „Flugsport" nachliest, erlebt man die Entwicklungsgeschichte der internationalen Luftfahrt.

Jetzt wird der 15. Salon seine Tore öffnen. Verschiedene Staaten, darunter auch Deutschland, sind nicht vertreten. Die Entwicklung hat so gewaltige Ausdehnungen angenommen, daß die Ausstellung von dem Grand Palais nicht mehr gefaßt werden kann.

Nachstehend geben wir eine Vorschau über einzelne Ausstellungsobjekte, soweit sie uns bekannt geworden sind. Viele Firmen haben mit der Bekanntgabe noch zurückgehalten, vielleicht, um zu überraschen. Wir werden in der nächsten Nummer hierüber berichten.

Von den französischen Firmen ist der Zahl der ausgestellten Maschinen nach Caudron am stärksten vertreten.

Caudron C-600, Aiglon

ist ein freitragender Tiefdecker mit 100 oder 140 PS-Renault-Bengali-Motor. Als Sport- und Schulzweisitzer weist die Maschine zwei hin-tereinanderliegende, offene Sitze auf. Spaltquerruder, einstellbare Höhenflosse, Landeklappen. Fahrwerk mit zwei freitragenden Federbeinen, Oelstoßdämpfer, Räder verkleidet. Radbremsen mit Einzelbetätigung, schwenkbare Spornrolle.

Spannweite 11,4 m, Länge 7,6 m, Fläche 14,5 m2, Leergewicht 580 kg, Fluggewicht 880 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 140-PS-Ben-gali 225 km/h, Reisegeschwindigkeit 200 km/h. Landegeschwindigkeit 55 km/h, Gipfelhöhe praktisch 6000 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,1 m/sec. Reichweite 540—730 km.

Caudron C-635, Simoun.

Diese Maschine entspricht etwa unserer deutschen BFW Me 108. Sie ist ein bequemes Reiseflugzeug mit guten Geschwindigkeitsleistungen und besitzt einen Renault-Motor von 220 PS.

Freitragender Tiefdecker, Landeklappen, freitragendes, nicht ein-

*) 2. Salon vom 15. 10. bis 2. 11. 1910. 3. Salon vom 16. 12. 1911 bis 2. 1. 1912. 4. Salon vom 25. 10. bis 10. 11. 1912. 5. Salon vom 5. 12. bis 25. 12. 1913- 6. Salon vom 19. 12. 1919 bis 4. 1. 1920. ?ϖ Salon vom 12. 11. bis 27. 11. 1921. 8. Salon vom 16. 12. 1922 bis 2. 1. 1923. 9. Salon vom 5. bis 21. 12. 1924. 10. Salon vom 3. bis 19. 12. 1926. 11. Salon vom 29. 6. bis 15. 7. 1928. 12. Salon vom 28. 11. bis 4. 12. 1930. 13. Salon vom 18. 11. bis 4. 12. 1932. 14. Salon vom 16. 11. bis 2. 12. 1934.

■■«■III

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Caudron C-600, Aiglon, Schulflugzeug.

Werkphoto

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Oben: Caudron C-444, Qoeland. — Unten: C-635, Simoun. Werkphoto

ziehbares Fahrwerk von großer Spurweite, Einzelbremsen, Spornrolle schwenk- und einziehbar. Oelstoßdämpfer von großem Federweg.

Geräumige, schallgedämpfte heizbare Kabine für vier Insassen. Gute Sicht durch insgesamt 8 Fenster.

Spannweite 10,4 m, Länge 8,6 m, Fläche 16 m2, Leergewicht 810 kg, Fluggewicht 1350 kg, Höchstgeschwindigkeit 303 km/h, Reisegeschwindigkeit 268 km/h, praktische Gipfelhöhe 7000 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 6,95 m/sec, Flugweite 1125 km.

Ueber das Muster

Caudron C-444, Qoeland

haben wir auf S. 284, 1935 berichtet. Diese Maschine ähnelt in ihrer äußeren Form dem bekannten De Havilland Comet.

Freitragender Tiefdecker mit zwei luftgekühlten Sechs-Zylinder-Reihenmotoren Renault von je 220 PS. Als Verkehrsflugzeug bietet der Rumpf 6—8 Fluggästen Raum. Heizung, Lüftung, Beleuchtung, schalldämpfende Wände, Gepäcknetze, Toilette ergeben den heute selbstverständlich gewordenen Komfort.

Landeklappen, Höhenflosse im Fluge verstellbar, Ruder mit Flettnerhilfsklappen. Fahrwerk einziehbar, Betätigung durch einen hydraulischen Servomotor, der auch die Kraft für die Verstellung der Landeklappen liefert.

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Oben: Truppentransportflugzeug Caudron C-570, Kangouroo. — Unten: Kurierflugzeug Caudron C-640, Typhon. Werkphoto

Spannweite 17,6 m, Länge 13,8 m, Fläche 40 m2, Leergewicht 2235 kg, Fluggewicht 3500 kg, Höchstgeschwindigkeit 305 km/h, Reisegeschwindigkeit 260 km/h, Gipfelhöhe 5600 m, Steiggeschw. am Boden 3,7 m/sec. Reichweite normal 1250 km. Das Muster

Caudron C-640, Typhon stellt eine verkleinerte Ausgabe des Goeland dar und erinnert noch stärker an den englischen Comet. Dieser zweimotorige, freitragende Tiefdecker weist eine sehr gute Linienführung auf und eignet sich vorzugsweise für den Langstrecken-Post- und Kurierdienst. Allem Anschein nach hat jedoch dieser Maschinentyp, d. h. das kleine, aerodynamisch hochgezüchtete, zweimotorige schnelle Postflugzeug die in ihn gesetzten Erwartungen nicht erfüllt, denn der ursprünglich im Anschluß an das England—Australien-Rennen bemerkbaren starken Förderung durch die Regierung ist eine gewisse Vernachlässigung dieser Maschine gefolgt. Der Grund hierfür ist nicht einwandfrei bekannt. Immerhin sind die Leistungen dieses Baumusters mit zwei Renault-

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Motor Renault „Bengali", 140 PS, der vorzugsweise in die Flugzeuge der Firma

Caudron eingebaut wird. Werkphoto.

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Kenault-Motor von 220 PS mit Kompressor, der in den Flugzeugen Goeland, Typhon, C-690, Simoun usw. eingebaut ist. Werknhoto

Nr. 23

„f l u ü s p 0 r V

Seite 567

Bengali-Motoren von je 220 PS in 4000 m Höhe beachtlich. Erst vor wenigen Tagen flog Prinz Cantacazene damit von Paris nach Bukarest in 5 Std. 40 Min. (360 km/h).

Spannweite 14,8 m, Länge 11,2 m, Fläche 28 m2, Leergewicht 1990 kg, Fluggewicht 3550 kg, Flächenbelastung 127 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 365 km/h, Reisegeschw. 316 km/h, Gipfelhöhe 6100 m, Steiggeschw. am Boden 4,4 m/sec, Reichweite 3600 km, bei Ueberlast 5000 km. Eine militärische Version dieser Maschine mit der Bezeichnung C-670 wird ebenfalls ausgestellt. Besonderes Interesse dürfte

das Muster n A n _

Caudron C-690,

eine sehr leistungsfähige kleine Maschine für das Schulen von Piloten für Jagdflugzeuge, erwecken.

Mit einem Renault-Motor von nur 220 PS in 2000 m Höhe erreicht das Flugzeug 370 km/h Höchstgeschwindigkeit und 10 000 m Gipfelhöhe (praktisch).

Spannweite 7,7 m, Länge 7,7 m, Fläche 9 m2, Leergewicht 670 kg, Fluggewicht 905 kg, Reisegeschw. 330 km/h, Steiggeschw. am Boden 11,1 m/sec, Flugweite 950 km. Auf das Muster

Caudron-Cyclone, eine aus den zahlreichen Sport- und Rennflugzeugen der Firma entwickelte Jagdmaschine, die mit einem Motor von nur 450 PS (19 1 Hubraum) und Verstellschraube eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 500 km/h erreicht, kommen wir noch zurück. Im Modell wird weiter ein neues Truppentransportflugzeug, das die Bezeichnung C-570, Kangouroo trägt, gezeigt. In der äußeren Erscheinung gleicht diese Maschine dem Muster Goeland, nur sind hier zwei wassergekühlte Motoren von je 700 PS in W-Form eingebaut. Die Kabine bietet Platz für 15 Insassen, die Reisegeschwindigkeit soll die anderer moderner Truppentransportflugzeuge weit übertreffen.

Farman zeigt seinen im Auftrag der Air France entwickelten viermotorigen Ganzmetallhochdecker für 40 Passagiere. Auf diese Maschine, die die Bezeichnung Farman 224 trägt und aus den Mustern 220 und 222 (Ausf. Beschreibung mit Uebersichtszeichn. S. 242, 1936) entstanden ist, kommen wir noch zurück. Weiter stellt man dem „Moustique", ein einsitziges Leichtflugzeug mit Ava-Motor, das bei den Prüfungen des Service Technique die besten Leistungen aller Flugzeuge dieser Kategorie erreichte, aus. Dieses Muster, das ebenfalls

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Farman 12 C. R. S. 460 PS am Boden, 400 PS in 6000 m Höhe. Planetenrad-

untersetzungsgetriebe. Werkohoto

das letzte Glied einer durch Jahre hindurch verfolgten Entwicklung darstellt, haben wir 1936 auf S. 333 besprochen. Von dieser Maschine hat die Regierung eine größere Anzahl in Auftrag gegeben, die den Flugzeugklubs zur Verfügung gestellt werden sollen.

In der Abteilung „Motoren" interessiert bei Farman vor allem der zweistufige Kompressor für einen Motor von 600 PS und eine Gleichdruckhöhe von 9000 m, wobei in Höhen bis zu 5000 m die eine Stufe abgeschaltet wird. Zwei weitere Gebläse für 800/1000 PS, eins davon mit zwei Geschwindigkeitsstufen, verschiedene Untersetzungs-

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Farman-Kompressor für ein- und zweistufige Vorverdichtung. Motorleistung 600 PS in 5000 bzw. 9000 m.

Werkphoto

Farman-Kompressor für 9000 m Gleichdruckhöhe. 1. Ansaugkanal, 2. Verbindungs-kanal zwischen der ersten und zweiten Stufe, 3. Austrittsquerschnitt, 4. Laufrad für den Betrieb in 0 bis 5000 m Höhe, 5. Laufrad für Höhenflüge (wird in 5000 m zugeschaltet), 6. An-triebsritzel für Rad 4, 7. Antriebsritzel für Rad 5, 8. Antriebsrad für das Bodenlaufrad. 9. Auskuppelbares Triebrad für das Höhenlaufrad, 10. Schaltklaue, 11. Schaltgabel, 12. Rotierender Kolben, der durch Drucköl (Dreiwegehahn 13 mit Handhebel 14) verstellt wird, 15. Antriebsrad für den Kompressor, sitzt auf der vom Motor kommenden elastischen Welle 16.

getriebe für Motoren von 40 bis 1000 PS bilden die Ergänzung zu den drei ausgestellten Motoren, von denen der hängende Zwölfzylinder 12 C. R. S. mit Ueberladung (400 PS in 6000 m) und Flüssigkeitskühlung auffällt. Die beiden anderen Muster sind Sternmotoren mit 7 und 9 Zylindern von 180 und 250 PS.

Liore zeigt ein Modell seines viermotorigen Flugbootes Le O-H. 47 für den Südatlantikdienst, das wir auf S. 479 ausführlich besprochen haben. Daneben wird man ebenfalls im Modell das neue viermotorige

Hochdeckerflugboot T. , , ^ . „

Liore et Ohvier Ii 246

sehen. Die vier Hispano-Motoren sitzen nebeneinander im Flügel. Der

Aufbau ist in Gemischtbauweise durchgeführt. Die Maschine ist für

die Verwendung im Mittelmeerverkehr vorgesehen und bietet Raum

für 26 Passagiere.

Flügel zweiholmig, Holzbau, Sperrholzbeplankung, Querruder in Leichtmetall mit Stoffbespannung.

Rumpf in Metallbau, zwei Stufen. Leitwerk stoffbespannt, Ruder statisch ausgeglichen.

Spannweite 31,7 m, Länge 21,2 m, Höhe 7,15 m, Fläche 131 m2, Leergewicht 8620 kg, Fluggewicht 14 960 kg, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h, Gipfelhöhe theoretisch 7800 m, Steigzeit auf 3500 m 15 Min., Reichweite 1500 km.

Ein Autogiro vom Typ C 30, den Liore in Lizenz von Cierva baut, wird in natura ausgestellt. An Stelle des Siddeley-Motors der Originalmaschine ist hier ein Sternmotor von Salmson eingebaut.

Auf dem Stand von Liore zeigt man auch das Jagdflugzeug Dewoitine D. 510.

Die Konstruktion dieser Ganzmetallmaschine liegt schon einige Jahre zurück, so daß auch die Flugleistungen den heutigen Ansprüchen teilweise nicht mehr genügen.

Flügel dreiteilig, einholmig, tragende Haut. Querruder über die ganze Spannweite.

Rumpf von ovaler Form, Schalenbau mit Längsprofilen und Quer-

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Jagdflugzeng Dewoitine D. 510.

Werkphoto

spanten. Leitwerk abgestrebt. Dreibeinfahrwerk von großer Spurweite, nicht einziehbar. Führersitz offen, mit F. T.-Gerät und Höhenatmungseinrichtung ausgerüstet.

Triebwerk: Hispano-Suiza 12 Ycrs von 860 PS. Brustkühler mit Schacht für die Luftführung und Regelklappen. Brennstofftank im Flügelmittelstück, abwerfbar.

Spannweite 12,1 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,4 m, Fläche 16,5 m2, Leergewicht 1430 kg, Fluggewicht 1920 kg, Höchstgeschwindigkeit am Boden 330 km/h, in 5000 m Höhe 402 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 Min. 19 Sek., auf 5000 m 6 Min., auf 8000 m 11,5 Min.

Außer dieser in natürlicher Größe ausgestellten Maschine sieht man noch Modelle von den Jagdflugzeugen D. 513, D. 371 und von dem dreimotorigen Verkehrsflugzeug D. 338. Auf diese Baumuster kommen wir im nächsten Heft zurück.

Eine bisher in der Oeffentlichkeit noch nicht gezeigte Maschine ist der Potez 63-Kampfdreisitzer.

Dieser freitragende, zweimotorige Tiefdecker ist die neueste Konstruktion der Firma Potez, die in ihren Werken in Meaulte (Somme), Berre-Vitrolles und der Versuchsstation in Villacoublay insgesamt 3000 Arbeiter beschäftigt.

Die Maschine ist als Mehrzweckflugzeug gebaut und kann für Bombenwurf, Aufklärung oder infolge ihrer guten Geschwindigkeitsleistungen auch für Jagdzwecke verwendet werden.

Flügel in Leichtmetallkonstruktion, zwei Holme mit tragender Beplankung. Nasenteil abnehmbar. Dreiteilig, Mittelstück mit den beiden Motoren fest mit dem Rumpf verbunden. Zahlreiche Klappen in der Flügelbeplankung zur Kontrolle des Inneren. Landeklappen an der Hinterkante des Flügelmittelstückes.

Rumpf aus drei Teilen mit Schraubverbindungen zusammengefügt. Raum für die Insassen vollkommen verglast. Lange zusammenhängende Kabine. Blindflug- und F. T.-Gerät.

Leitwerk freitragend in Metallbauweise, Höhenflosse mit V-Form, an den Enden zwei Seitenleitwerke als Endscheiben. Trimmflächen am

~~ Höhenruder.

Fahrwerk in zwei unabhängigen Hälften, in die Motorverkleidungen einziehbar. Triebwerk: zwei Motoren Hispano-Suiza 14 Hbs., Ver-stellschrauben, zwei Brennstoffbehälter _=3 von je 420 1 Inhalt im Flügelmittelstück.

Spannweite 16 m, Länge 10,9 m, Höhe 3,0 m, Spurweite 3,65 1 m, Fläche 33 m25 Leergewicht als Kampfdreisitzer 2450 ===> kg, Fluggewicht 3640 kg, Höchstgeschwindigkeit rund 500 km/h, Steigzeit auf 4000 m 5 Min. Gipfelhöhe mit einem Motor mehr als 4000 m.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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Potez 63, Mehrzweckflugzeug. Werkphoto

Die älteren Konstruktionen von Potez, die zum größten Teil im letzten Salon zu sehen waren und diesmal nur als Modelle gezeigt werden, haben wir schon früher besprochen. Es sind dies in der Hauptsache die Typen „54" (Kampfmehrsitzer, Beschr. 1934, S. 162), „62" (zweimotoriger Verkehrstiefdecker, 35, S. 120), „56" (zweimotoriger Tiefdecker für militärische und zivile Verwendung, 34, S. 315 u. 505; 36, S. 547), „58" (Reisedreisitzer, 34, S. 116), „60" (Schul- und Reiseflugzeug, 34, S. 526) und „452" (Bordflugzeug, 35, S. 170).

Ereguet hatte die Absicht, den zweimotorigen „Fulgur" auszustellen, mit dem Japy an dem Rennen Paris—Saigon—Paris teilgenommen hat. Da diese Maschine bei einer Zwischenlandung beschädigt wurde, zeigt die Firma einen einmotorigen Tiefdecker B.-W.-368, der für den Preis von 10 Mill. Fr., den die Regierung für die Ueberbietung des Langstreckenrekordes ausgeschrieben hat, gebaut worden ist. Die Maschine von 17 m Spannweite ist mit einem 14-Zylinder-Diesel-Sternmotor von Clerget-Hispano ausgerüstet, der bei 1800 U/min 500 PS leistet. Mit 3000 1 Brennstoff beträgt die Reichweite mit zwei Piloten 12 500 km bei einer Reisegeschwindigkeit von 240 km/h. Höchstgeschw. 270 km/h.

Nieuport-Loire zeigt einen Jagdeinsitzer Loire 250 mit 14-Ha-Hispano-Motor und Modelle verschiedener Typen, darunter auch von dem viermotorigen Flugboot Loire 102, das wir auf S. 304, 1936 besprochen haben und das augenblicklich in St.-Nazaire Probeflüge ausführt.

Romano stellt seinen Kunstflugzweisitzer R-80 mit Lorraine-Mizar von 240 PS aus. Außerdem sind hier Modelle verschiedener Konstruktionen zu sehen, u. a. ein Jagddoppeldecker auf Schwimmern und zwei zweimotorige Bomber.

Salmson zeigt neben seinen bekannten 9-Zylinder-Sternmotoren von 60, 175/195, 280/320 und 350 PS das neue Muster

Salmson Sechszylinder TES von 250 PS. Die luftgekühlten Zylinder sind hängend angeordnet und ergeben bei 115 mm Bohrung und 128 mm Hub einen Hubraum von 8 1. Bei 207 kg Gewicht leistet der Motor 250 PS bei 2500 U/min. Verdichtungsverhältnis 1 : 5,5. Für höhere Ansprüche wird dieses Muster auch mit Kompressor geliefert. Weiter wird man einen hängenden Zwölfzylinder sehen, der die Bezeichnung

Salmson 12 VARS trägt. Der Motor ist ein ausgesprochener Schnelläufer und leistet bei 3800 U/min. 450 PS. Die Spitzenleistung beträgt mit Kompressor 750 PS. Bohrung 110 mm, Hub 120 mm, Verdichtung 1 : 6, Gesamthubraum 14 1. Gewicht 360 kg. Dieses Muster ist in mehrere Hochgeschwindigkeitsflugzeuge eingebaut worden, z. B. in den Jagdeinsitzer von Mureaux und in das zweimotorige Kampfflugzeug von Hanriot. Größtes Interesse erweckt der ebenfalls für die Ausstellung vorgesehene Dieselmotor Salmson SH 18.

Der wassergekühlte 9-Zylinder-Sternmotor arbeitet nach dem

Seite 572

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Armstrong-Siddeley Cheetah IX und Tiger IX. Werkphoto

Zweitaktverfahren mit U-Zylindern und wird bei Salmson in Lizenz von Szydlowski gebaut. Die Zuführung der Spül- und Ladeluft erfolgt durch ein im Verhältnis 1 : 8,45 zur Kurbelwellendrehzahl angetriebenes Schleudergebläse. Die Leistung des Motors von 29,5 1 Hubraum wird mit 600 PS bei 1600 U/min. angegeben. Der Brennstoffverbrauch liegt bei 175 g/PSh. Trockengewicht 567 kg. Wir werden im nächsten Heft auf diese Konstruktion eingehend zu sprechen kommen.

Die seit einiger Zeit bei Salmson aufgenommene Herstellung von Sport- und Reiseflugzeugen hat über die Muster Phrygane und Phry-ganet zu der Entwicklung des kleinen Zweisitzers Cri-Cri geführt, der gleichfalls in der Ausstellung gezeigt wird.

England ist in diesem Jahre zahlenmäßig schwach vertreten. Verschiedene Firmen zeigen nur Modelle und Photos.

Armstrong-Siddeley stellt zwei Motorentypen aus, die zwar seit Jahren unter gleichbleibenden Namen laufen, aber trotzdem ständig verbessert worden sind. Das Baumuster

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

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Armstrong-Siddeley-Cheetah

ist ein 7-Zylinder-Sternmotor mit mäßiger Ueberladung. Mit Rücksicht auf die zunehmende Verwendung von Verstellpropellern ist der Anbau der Bedienungseinrichtung für Ratier-Verstellschrauben vorgesehen. Der Ansaugdruck wird automatisch reguliert, für den Start kann der Regler außer Betrieb gesetzt werden. Ein selbsttätiger Mischungsregler mit zwei Einstellungen für Steig- und Horizontalflug wird ebenfalls mitgeliefert. Die Leistungsdaten sind aus nebenstehendem Leistungsschaubild ersichtlich. Bei Verwendung einer Verstell-Luft-schraube beträgt die Startleistung 370 PS, während sie mit einer festen Schraube auf 340 PS beschränkt ist.

Leistungskurven der Motoren Cheetah und Tiger von Armstrong-Siddeley.

Zeichnung; Flugsport.

Rbb1

Bohrung 133 mm, Hub 140 mm, Gesamthubraum 13,65 1, Verdichtung 1 : 6,35, Mindestoktanzahl 87, Gewicht 289 kg, größter Durchmesser 1,21 m. Der

Armstrong-Siddeley Tiger IX

ist ein luftgekühlter Doppelsternmotor mit 14 Zylindern. Die Startleistung beträgt 890 PS. Der Propeller ist im Verhältnis 1 : 0,6 untersetzt. Auch bei diesem Muster ist die Verwendung einer Verstell-schraube möglich (Bauart De Havilland).

Eine Neukonstruktion, deren erstes Erscheinen von vielen Seiten mit Spannung erwartet wird, ist der

Koolhoven-Jagdeinsitzer F. K. 55.

Diese neueste und wohl interessanteste Konstruktion Koolhovens fällt nicht allein durch die ausgezeichneten Flugleistungen, sondern auch durch die Berücksichtigung verschiedener neuer Gesichtspunkte auf.

Bei der Beurteilung der Leistungen ist zu beachten, daß der Höchstgeschwindigkeit von 520 km/h eine Landegeschw. von nur 100 km/h gegenübersteht. Die Flächenbelastung ist mit 106 kg/m2 als sehr niedrig zu bezeichnen. Außerordentlich günstig tritt das geringe Fluggewicht von nur 1650 kg in Erscheinung. Die Maschine steht in mehrfacher Hinsicht den in Frankreich entwickelten Leicht-Jagd-flugzeugen näher als den schwereren und größeren englischen Konstruktionen.

Wohl der interessanteste Punkt an der F. K. 55 ist der in den Schwerpunkt verlegte Motor. Die dadurch erzielte Verringerung der Trägheitsmomente um die Hoch- und Querachse dürfte in Verbindung mit dem geringen Gewicht, und den kleinen Abmessungen eine unerreichte Wendigkeit ergeben. Zweifellos stellt die betriebssichere

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Jagdeinsitzer Koolhoven F. K. 55.

Werkphoto

Durchbildung der Kraftfernleitung zusamme n mit dem Umkehrgetriebe für die gegenläufigen Schrauben große Anforderungen an Konstrukteur und Versuchsleiter, aber die Vorteile der gewählten Anordnung rechtfertigen diese Arbeiten.

Ob das Gefahrenmoment durch den hintenliegenden Motor in der Praxis erhöht wird, ist nicht gewiß. Im vorliegenden Falle dürfte die relativ niedrig gehaltene Landegeschw. den Einfluß der Massenwirkungen in höherem Maße herabsetzen als dies durch Vorlegen des Motors möglich wäre.

Der Flügel des freitragenden Mitteldeckers besteht aus drei Teilen. Das Mittelstück bildet mit dem Rumpf einen einheitlichen Körper, die Außenflächen sind in Holzbauweise mit tragender Außenhaut ausgeführt. Bei der geringen Spannweite und Flügelstreckung ist die Torsionssteifigkeit sehr groß. Gut ausgerundete Uebergänge vom Flügel zum Rumpf, um vor allem das Schütteln des Leitwerkes bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden.

Rumpf zweiteilig. Mittelstück mit Motorbock und Flügelwurzeln aus Stahlrohr. Rumpfende Holzbau. Der Führer sitzt vor der Flügelnase und hat durch eine allseitig verglaste Haube gute Sicht nach fast allen Richtungen. In Notfällen ist diese Haube leicht abwerfbar.

Leitwerk freitragend, Flossen fest mit dem Rumpf verbunden, Ruder mit Ausgleichsflächen. Holzbauweise.

Fahrwerk aus zwei voneinander unabhängigen Hälften. In Rumpfseitenwand und Flügelunterseite einschwenkbar.

Durch das von der gegenläufigen Schraube aufgehobene Drehmoment des Motors sind Start- und Landeeigenschaften trotz der geringen Spurweite gut. Koolhoven-Oelstoßdämpfer, Räder bremsbar.

Triebwerk: Lorraine Petrel 12 Hars von 860 PS bei 2650 U/min in 4000 m Höhe, 12-Zylinder in V-Form. Lagerung im Schwerpunkt

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Instrumentenbrett des Jagdeinsitzers Koolhoven F. K. 55. Das Brett ist dreiteilig ausgeführt, die Instrumente auf den Seitenteilen sind im Rumpf-Flügelübergang untergebracht. Sämtliche Geräte sind Erzeugnisse von Askania.

Werkphoto A

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der Maschine. Untersetzung- und Umkehrgetriebe 1:1,33; Zwischenwelle von 1,75 m Länge. Zwei koaxiale, gegenläufige Propeller von .2,9 m Durchmesser. Betriebsstoffbehälter für 500 1 im Flügel.

Bewaffnung: eine Schnellfeuerkanone, durch die Propellernabe feuernd, zwei starre M.-G. im Flügel außerhalb des Schraubenkreises.

Spannweite 9 m, Länge 8,4 m, Höhe 2,6 m, Fläche 15,6 m2, Spurweite 2 m, Rüstgewicht 1100 kg, Fluggewicht mit Brennstoff für zwei Flugstunden und 110 kg Bewaffnung und Munition 1650 kg. Flächenbelastung 106 kg/m2, Leistungsbelastung 1,92 kg/PS, Höchstgeschw. in 4000 m 520 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 450 km/h, Mindestgeschwindigkeit 110 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Steiggeschw. am Boden 15 m/sec, in 4000 m Höhe, 17 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 1,1 Min., auf 2000 m 2,2 Min., auf 4000 m> 4,2 Min., Gipfelhöhe mit Vollast theoretisch 10 000 m, praktisch 9600 m, Reichweite mit 500 1 Brennstoff 900—1200 km je nach Geschwindigkeit.

Hanseaten erobern den Nordatlantik-

Am 31. August 1936 trifft die Nordatlantik-Expedition der Deutschen Lufthansa tnit dem schwimmenden Flugstützpunkt „Schwabenland" — einem Motorschiff mit Flugzeugschleuder — und zwei Dor-nier-Flugbooten des Musters Do 18, D-ARUN „Zephyr" und D-ABYM „Aeolus" in Lissabon ein, das vorerst als europäischer Brückenkopf des kommenden Nordatlantikflugdienstes vorgesehen ist. Schon wenige Tage später, am 3. September 1936, verläßt die „Schwabenland" mit dem Flugboot „Zephyr" an Bord den Hafen von Lissabon, um nach Ponta Delgada auf den Azoren weiterzufahren. Dort trifft sie am 6. September ein. Das andere Flugboot „Aeolus" erreicht das von Lissabon 1450 Kilometer entfernte Ponta Delgada nach einem mit Wasserstart begonnenen Fluge von 6 Std. 57 Min. Horta auf der Insel Fayal der Azoren ist die nächste und Ausgangs-Station für die eigentlichen Atlantikflüge. Die Eroberung des Ozeans auf seiner schwierigsten Strecke beginnt.

9. Sept. 1936. Das Flugboot „Aeolus", mit der Besatzung Flugkapitän v. Engel, Atlantikflugbetriebsleiter Freiherr v. Buddenbrook, Flugzeugfunker Stein und Oberflugmaschinist Gruschwitz, wird in Horta von der „Schwabenland" in Richtung Bermuda abgeschossen. Heftige, böige Gegenwinde und Regen sind zu überwinden. Als sich nach 6stündigem Flug Kühlwasserverlust herausstellt, beschließt die Besatzung, umzukehren. Bereits 10 Std. nach dem Schleuderstart ist der „Aeolus" wieder in Horta.

10. Sept. 1936. Das zweite Flugboot, „Zephyr", an Bord Flugkapitän Blan-

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Atlantikflüge der DLH mit den Dornier-Flugbooten Aeolus und Zephir. Die Kartenskizze gibt die von jedem Boot zurückgelegten Strecken wieder. Zeichnung „Flugsport'

kenburg, Direktor der Lufthansa Freiherr von Qablenz, Flugzeugfunker Ehlberg und Flugmaschinist Eger, verläßt die „Schwabenland" in Horta, um nach dem 3850 km entfernten New York zu fliegen. Das Wetter ist sehr schlecht. Fast auf dem ganzen Flug herrscht ein sehr böiger Gegenwind von 45 bis 55 km/Std. Etwa 18 Std. muß die Besatzung blind fliegen. Um besseres Wetter anzutreffen und vielen Gewitterstörungen aus dem Wege zu gehen, wird anfangs ein nördlicherer Kurs eingeschlagen. New York wird nach 22 Std. 18 Min. erreicht. Bei der Landung in New York hat man noch einen Brennstoffvorrat für etwa neun Flugstunden an Bord.

11. Sept. 1936. Mit der Besatzung v. Engel, v. Buddenbrock, Gruschwitz und Stein wird der „Aeolus" erneut von der „Schwabenland" in Richtung Bermuda abgeschossen. Diesmal ist das Wetter besser. Nach einer Flugdauer von 18 Std. 15 Min. sind 3320 km zurückgelegt. In Hamilton wird bei 32° Hitze gelandet! Hunderte von Motorbooten begleiten die deutsche Maschine, die noch am gleichen Abend wieder startklar gemacht wird.

12. Sept. 1936. Nach einem Wasserstart fliegt der „Aeolus" von Hamilton nach dem 1250 km entfernten New York. Das Wetter ist weiter günstig, die Flughöhe beträgt meistens etwa 10 m. Nach 6 Std. 58 Min. ist New York erreicht.

22./23. Sept. 1936. Den ersten West-Ost-Flug der Nordatlantik-Versuchsreihe unternahm der „Aeolus" mit der Besatzung v. Engel, Flugkapitän Mayr, Stein und Gruschwitz. Das Flugboot wird von der inzwischen nachgefahrenen „Schwabenland" abgeschossen. Das Wetter ist wechselnd. Ein besonderes Erlebnis ist die nächtliche Begegnung mit dem Dampfer „Columbus", dessen Scheinwerfer schon weit über das Meer zu erkennen sind. 17 Std. 50 Min. werden diesmal nur für die 3850 km lange Strecke bis zu den Azoren gebraucht.

25. Sept. 1936. Der „Zephyr" geht auf seinem ersten Rückflug über die Bermuda. Mit der Besatzung Blankenburg, Graf Schack, Eger und Ehlberg werden

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Do 18 auf dem Flugstützpunkt „Ostmark". Auf dem unteren Bilde sieht man

deutlich die Verdickung des Profils am Angriffspunkt der Streben. Werkphoto

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Do 18 „Aeolus" der DLH auf dem Katapultschlitten der „Ostmark". Das Bild zeigt deutlich die durch Einbau einer Zwischenwelle zwischen hinterem Motor und Druckschraube mögliche gute Linienführung. An der Flügelhinterkante sieht man die als Doppelflügel ausgebildeten Landeklappen. Werkphoto

nach einem Wasserstart die Bermuda angeflogen, die nach 6 Std. 22 Min. erreicht werden. Dort trifft am 28. auch die „Schwabenland" ein, um nun das Flugboot von dort wieder nach den Azoren abzuschießen.

28./29. Sept. 1936. Das Wetter auf der Strecke erweist sich als recht günstig. Für die 3350 km lange Strecke Hamilton—Horta werden nur 14,30 Std. benötigt.

5. Okt. 1936. Die zweiten Ost-West-Flüge von Horta nach New York begann der „Aeolus" mit einem Schleuderstart von der inzwischen ebenfalls wieder in Horta eingetroffenen „Schwabenland". An Bord sind wieder Mayr, v. Engel, Stein und Gruschwitz. Das Wetter wechselt etwas, ist im allgemeinen aber normal, zuletzt sogar schön. Während des Fluges «besteht Funkverbindung mit der „Queen Mary".

6./7. Okt. 1936. Der „Zephyr" läßt sich einen Tag später von der „Schwabenland" abschießen. Auch auf diesem Fluge wird in der Nacht geflogen, um so weitere wertvolle Erfahrungen zu sammeln. Nach 18 Std. 46 Min. trifft die Besatzung Graf Schack, Blankenburg, Ehlberg und Eger zum zweitenmal in New York ein.

13./14. Okt. 1936. Während die „Schwabenland" von den Azoren direkt nach Sydney auf Neuschottland fährt, fliegen „Aeolus" und „Zephyr", der eine mit einer Zwischenlandung in Boston, der andere durchgehend zu dem von New York 1370 km entfernten Sydney auf Neuschottland. Die Temperaturen sind nun wesentlich niedriger als bisher. Das Thermometer zeigt nur noch 4°. Obwohl beide Maschinen an verschiedenen Tagen fliegen, ist ihre Flugzeit genau 6 Std. und 8 Min.

Dornier-Langstreckenflug-

boot Do 18. Werkzeichnung

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17./18. Okt. 1936. „Aeolus" wird mit der fünfköpfigen Besatzung Mayr, von Engel, v. Buddenbrook, Gruschwitz und Stein abgeschossen. Anfangs begünstigt starker Rückenwind den Flug, bald wird daraus Seitenwind und zuletzt ein außerordentlich starker Gegenwind. Vier Stunden muß das Flugboot gegen sehr steifen Gegenwind ankämpfen. Unten ist Seegang 6—7, die Gischt läßt die ganze See weiß erscheinen. Es ist die „dicke Luft" des Nordatlantik, ein Wetter, wie man es auf der Südatlantikflugstrecke nicht kennt. Die 3050 km lange Strecke wird in 15 Std. 19 Min. zurückgelegt. Dabei wird der Flug von Horta nach Ponta Delgada auf den Azoren erst am 18. Okt. durchgeführt, dem gleichen Tage, an dem der „Zephyr" in Sydney von der „Schwabenland" zum letzten Ozeanflug abgeschossen wird. Auch die Besatzung des „Zephr" mit Blankenburg, Graf Schack, Ehlberg und Eger hat schwere Stürme zu überwinden. Ihr Flugboot benötigt beim direkten Flug Sydney—Ponta Delgada 16 Std. 20. Miin.

19./20. Okt. 1936. Mit Wasserstart gehen die beiden Flugboote, erst „Aeolus", dann einen Tag später „Zephyr", von ponta Delgada aus an die Ostküste des Nordatlantik nach Lissabon.

Deutsche Flugzeuge und deutsche Flieger haben im Rahmen der ersten Versuchsreihe planmäßiger Ozeanflüge über den Nordatlantik beste Pionierarbeit für den Weltluftverkehr geleistet.

Am 24. Okt. morgens starteten beide Flugboote in der Frühe von Lissabon nach Amsterdam bzw. Travemünde. „Aeolus" erreichte mit seiner fünfköpfigen Besatzung nach I2V2 Std. Travemünde, während „Zephyr" in Amsterdam landete und dort die Nacht zum 25. blieb. An diesem Tage folgte dann „Zephyr" ebenfalls nach Travemünde.

Zu bemerken ist, daß alle Flüge nach einem Monate zuvor festgelegten Flugplan durchgeführt wurden. Auf die jeweils herrschenden Witterungsverhältnisse wurde keine Rücksicht genommen. Die vier eingebauten Junkers Jumo 205-Motoren haben, ohne daß auch nur Teile ausgewechselt wurden, einwandfrei gearbeitet. Ebenso gut haben sich die Flugboote Dornier Do. 18 bewährt, die teilweise schlechteste Witterungsverhältnisse — starke Böigkeit bei langen Blindflügen — zu überwinden hatten.

Ueber die den Atlantikflügen vorausgegangene Dauererprobung des Dornierflugbootes Do 18 „Aeolus" können wir noch folgende interessante Einzelheiten mitteilen. Am 27./28. 5. 36 unternahm das Boot einen Langstreckenflug über 4550 km mit einer Durchschnitts-

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Navigations- und F.-T.-Raum des Flugbootes Do 18.

Werkphoto

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Do 18. Blick in den Führerraum.

Werkphoto

geschwindigkeit von 222 km/h. Der Kraftstoffverbrauch betrug dabei 175 1/h. Die Motoren liefen mit 1950 U/min. Ein weiterer Flug wurde am 10./11. 7. von Bremen aus mit dem Ziele des Brennstoff - Ausfliegens unternommen. Bei einer mittleren Geschwindigkeit von 182,5 km/h und einer Drehzahl von 1850; 1690 U/min. wurden 5560 km in 30 Std. 21 Min. zurückgelegt. Der Verbrauch an Brennstoff betrug 122 1/h. Bei der Landung waren noch 166 1 vorhanden, so daß sich das Boot noch 1 Std. 20 Min. hätte in der Luft halten können. Auch bei dem ersten Flug war noch Rohöl für weitere 1% Std. in der Maschine.

„Aeolus" auf dem Katapult. An der Vorderkante des Flügelhalses erkennt man deutlich den Austrittsquerschnitt für die Kühlluft.

Werkphoto

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Henschel-Uebungselositzer „Hs 125".

Das voll kunstflugtaugliche Versuchsbaumuster ist als verspannter Tiefdecker in Ganzmetallbauweise ausgeführt.

Flügel nach dem Rumpf zu in der Profildicke verjüngt, nach dem Fahrwerk und Rumpfoberteil durch je zwei Profildrähte abgefangen. Auftriebsverspannung doppelt ausgeführt. Die Kraftschlüssigkeit des Unterzuges ist durch einen doppelten Profildraht zwischen den Federbeinen des Fahrgestells hergestellt. Statischer Aufbau ähnlich dem der letzten Schneiderpokalrennflugzeuge oder neuerer amerikanischer Sport- und Rennmaschinen. Ein Teil der Oberfläche weist Stoffbespannung auf. Querruder in Metall, mit Torsionsnase. Landeklappe zwischen Rumpf und Querruder, Betätigung durch Schneckengetriebe. Trimmflächen an beiden Querrudern.

Rumpf in Leichtmetall-Schalenbau, mit Längsprofilen und Spanten versteift. Das Rumpfvorderteil einschließlich des Motorvorbaues ist durch abnehmbare Verkleidungsbleche leicht zugänglich. Führersitz offen, Windschutzscheibe.

Leitwerk verspannt. Flossen metallbeplankt, Ruder stoffbespannt. Am Höhenruder Trimmfläche zum Ausgleich der Lästigkeit.

Fahrwerk aus zwei nach hinten abgestrebten Federbeinen. Teil des Flügeltragwerkes. Räder und Federbeine stromlinienförmig verkleidet. Spornrad oder Schleifkufe nach Wunsch.

Triebwerk: Argus As 10 C von 200 PS mit Handandrehvorrichtung. 8 Zylinder in V-Form, hängend. Brennstoffbehälter aus Elektron hinter dem Brandspant, Oeltank aus Stahlblech davor.

Spannweite 10 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,3 m, Fläche 14 m2, Leergewicht 695 kg, Fluggewicht 975 kg, Flächenbelastung 70 kg/m2, Leistungsbelastung 4,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf 2000 m 4 Min., auf 4000 m 10 Min., Dienstgipfelhöhe 7000 m, Flugdauer 2 Std.

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Uebungseinsitzer Henschel Iis 125,

Werkphoto

Nr. 23

„F L U Q S P 0 R T"

Seite 581

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Uebungseinsitzer Henschel Hs 125. Werkphoto

Bücker „Jungmanti" mit 100 PS Hirth HM 504.

Das Baumuster „Jungmann" der Firma Bücker-Flugzeugbau, Rangsdorf, haben wir 1934 auf S. 204 und anläßlich des Pariser Salons auf S. 496 ausführlich besprochen.

Neuerdings wird dieser kleine Doppeldecker mit dem 100-PS-Hirth-Motor HM 504 ausgerüstet. Gegenüber dem älteren Muster mit dem HM 60R von 80 PS ergeben sich verbesserte Flugleistungen und eine erhöhte Leistungsreserve. Die volle Kunstflugtauglichkeit ist beibehalten. Anschließend die Leistungen mit 90/100 PS.

Fluggewicht 670 kg, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Gipfelhöhe 4600 m, Steigzeit auf 1000 m 5,3 Min., Flugweite normal bei Reisegeschw. 650 km, mit Zusatztank 900 km, Brennstoffverbrauch 23 1/h entspr. 13,5 1/100 km.

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Bücker „Jungmann" mit Hirth-Motor HM 504 von 90/100 PS.

Werkphoto

Betriebserfahrungen mit Junkers-Ganzmetallflugzeugen.

Als Beweis für die technische Bewährung der Junkers-Bauweise bringen wir drei Abbildungen, die im Fluge beschädigte und trotzdem heil gelandete Flugzeuge zeigen.

Eine Ju 52 wurde am 28. 5. 36 kurz vor der Landung auf dem Flugplatz Hamburg von einem Sportflugzeug derart gerammt, daß ein 4,8 m langes Stück der rechten Fläche abbrach und fortflog. Der Pilot gab auf dem rechten Motor Vollgas, setzte zur Landung an, trat kurz über dem Boden das Seitensteuer voll nach rechts, nahm Gas weg und setzte die Maschine mit sehr hoher Geschwindigkeit (schätzungsweise 180 km/h) glatt auf.

Eine W 43 geriet vor einiger Zeit beim Flug ohne Bodensicht mit dem Flügel gegen eine Kiefer. Dabei wurde der Nasenholm durchgeschlagen und ein Teil der Beplankung aufgerissen. Außerdem wurde das Querruder beschädigt. Die Maschine setzte ihren Flug bis zum Flughafen fort und landete ohne weitere Beschädigungen.

Infolge Sonnenblendung schwebte eine W 33 den Landeplatz zu niedrig an, wobei die Pfähle der Platzumrandung gerammt und umgerissen wurden. Der Führer vermutete eine Beschädigung des Fahrwerkes und flog eine Platzrunde, um vom Bodenpersonal ein Zeichen über die Art der Beschädigung zu erhalten. Da ihm nichts derartiges übermittelt wurde, setzte er zur Landung an, die auch glatt verlief. Nachträglich wurde festgestellt, daß die linke Hälfte des Höhenruders und 40 cm von der Höhenflosse abgerissen, das Rumpfende nach rechts ausgeknickt und die Beplankung der Flügelunterseite teilweise aufgerissen waren.

Diese drei Beispiele beweisen ebenso gut wie die vielen Millionen ohne Unfall zurückgelegter Flugkilometer die außerordentlich große Widerstandsfähigkeit von Ganzmetallflugzeugen der Junkers-Bauweise. In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, daß vor einiger Zeit eine Ju 52 auf Schwimmern in Südamerika ein Kindernis

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Beschädigungen an Junkers-Ganzmetallflugzeugen, die die Flugfähigkeit nicht beeinträchtigten. Oben: Ju 52 D-ANAZ mit dem abgebrochenen Flügelende. Unten: Flügel einer W 34 nach dem Anprall an eine Kiefer. Werkphoto Junkers

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Das stark beschädigte Leitwerk einer Junkers W 33. Werkphoto Junkers

rammte und dabei einen Schwimmer verlor, ohne weiteren Schaden zu erleiden. Auch diese Maschine landete am Bestimmungsort ohne Unfall und sank nur in dem seichten Gewässer des Hafens auf der einen Seite ab, bis die Flügelspitze Grund hatte.

Bernard-Langstreckenflogzeug 5982 B S'\

Wie wir schon auf S. 507 berichteten, ist von den für den Preis von 10 Mill. Fr, für die Ueberbietung des absoluten Streckenrekordes gebauten Maschinen das Muster Bernard 82 mit einem deutschen Dieselmotor ausgerüstet. Nach Abschluß der Probeflüge, die mit einem Original-Junkers-Motor vorgenommen wurden, soll für den Angriff auf die Weltbestleistung ein von der Compagnie Lilloise des Moteurs in Lizenz gebauter Motor des gleichen Typs verwendet werden. Bekanntlich ist eine Bedingung des Preisauschreibens der französischen Regierung die Benutzung von Dieselmotoren. Für den Fall, daß das Flugzeug mit einem Motor ausländischer Konstruktion ausgerüstet ist, wird die Preissumme auf die Hälfte herabgesetzt. Die zu überbietende Streckenleistung in geschlossener Bahn beträgt 10 600 km und wurde 1932 von Bossoutrot-Codos aufgestellt.

Der freitragende Mitteldecker ist aus einer älteren Konstruktion der Firma Bernard entstanden, mit der 1929 der Atlantik von Spanien

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Franz. Langstreckenflugzeu^Bernard 82 mit Junkers-Dieselmotor. Archiv „Flugsport"

aus überflogen wurde und die 1931 den Entfernungsrekord in geschlossener Bahn mit 8960 km aufstellte. Die Maschine ist für die Verwendung als Langstreckenbomber mit drei Mann Besatzung entworfen. Mit einer militärischen Zuladung von 1200 kg soll die Flugweite in 5000 m Höhe bei 300 km/h 2800 km betragen.

Flügel in Mitteldeckeranordnung, Holzbau, annähernd elliptischer Umriß, Profildicke nach außen stark abnehmend.

Rumpf von auffallend geringem Querschnitt, langer Motorvorbau, Führersitz vor der Flügelnase, Fenster in der Rumpfseitenwand zur Verbesserung der Sicht beim Landen. Leitwerk freitragend, Seitenruder ausgeglichen.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise mit sehr großen Rädern, nach außen in den Flügel hochziehbar.

Triebwerk: Jumo V 535/560 PS, Verbrauch 170 g/PSh, Brennstoffvorrat 5600 kg. Reichweite dabei 11800 km bei 200 km/h Reisegeschwindigkeit.

Spannweite 27,1 m, Länge 18 m, Höhe 3,65 m, Fläche 90 m2, Höhenleitwerksfläche 10 m2, Seitenleitwerksfläche 4,5 m2, Spurweite 4 m, Leergewicht mit Benzinmotor (für militärische Verwendung) 4980 kg Brennstoffvorrat 2680 1, Fluggewicht 8370 kg, Startstrecke 500 m, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 317 km/h. Reisegeschw. 290 km/h.

Daimler-Benz-Dieselmotor LÖF 6.

Im Jahre 1932 wurde dieser für das Luftschiff „Hindenburg" bestimmte Motor vom Luftschiffbau Zeppelin in Entwicklungsauftrag gegeben. 1934 im Sommer war die Konstruktion betriebsreif durchgebildet. Die schnelle Durchführung dieser Arbeiten war nur möglich durch Heranziehung der Erfahrungen, die die Firmen Daimler und Benz in den Nachkriegsjahren bei der Entwicklung von Dieselmotoren für Fahrzeuge und anschließend mit einem Zwölfzylinder-Flugmotor „OF-2" von 750 PS (s. „Flugsport" 1935, S. 476) sammeln konnten.

Von wesentlichem Einfluß waren hier auch die Konstruktions- und Fabrikationserfahrungen, die von den Firmen Daimler, Mercedes und

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Mercedes-Benz-Dieselmotor LÖF 6 900/1200 PS für Luftschiffe. Werkphoto

Benz in fast 50jähriger Arbeit an Luftfahrzeugmotoren gesammelt wurden. Es sei in diesem Zusammenhang nur darauf hingewiesen, daß schon die bedeutendsten Vorkriegsflüge, z. B. der Flug von Hellmuth Hirth um den Kathreiner-Preis, mit Motoren dieser Firmen durchgeführt wurden. Der Wettbewerb um den Kaiser-Preis für den besten deutschen Flugmotor 1913 sah ebenfalls Mercedes und Benz in Front. Auch nach dem Kriege ruhte die Entwicklung nicht. Außer dem Zwei-Zylinder von 20 PS wurden für Versuchszwecke ein Zwölfzylinder von 800/1000 PS und ein luftgekühltes Muster von 700 PS gebaut.

Der Motor LÖF 6 arbeitet im Viertakt nach dem Mercedes-Benz-Vorkammer-Trichter-Verfahren. Der Brennstoff wird in eine kleine Kammer mit einem Pümpendruck von nur 85 atü eingespritzt. Die Vorverbrennung in dieser Kammer treibt den Hauptteil des Brennstoffes in den eigentlichen Verbrennungsraum und vernebelt ihn hierbei.

Um trotz der verlangten hohen Dauerleistung von 800/900 PS ohne Ueberladung auszukommen, ging man von der üblichen Zwölfzylinderbauart in V-Form zum Sechzehnzylinder über. Die Höchstleistung liegt bei 1200 PS. Der Verbrauch bleibt im gesamten Arbeitsbereich zwischen Dauer- und Volleistung unter dem vertraglich festgelegten Wert von 180 g/PSh.

Gehäuse aus vergütetem Silumin-Gamma. Unterteil reichlich ver-rippt. Die Kurbelwelle besitzt gehärtete Laufflächen und ist neunmal gelagert. Pleuel mit Rollenlagern an der Kurbelwelle angelenkt. Zylinder aus Stahl, je zwei Ein- und Auslaßventile. Kolben aus Elektron EC 124 mit Niresist-Einlage.

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wm

Der neueste deutsche Jagdeinsitzer, dessen Geschwindigkeit und Wendigkeit

erstaunlich Sein sollen. [Luftbild Hans Schaller, freigegeben durch RLM, Nr. 1463 u. 1467.

Der Oelumlauf wird von zwei Absaugpumpen, die das Oel aus dem Kurbelgehäuse nach dem Tank fördern, einer Hauptumlaufpumpe und 8 Kolbenpumpen, die je eine Lagerstelle versorgen, bewirkt. Die Einspritzpumpen, vier an der Zahl, werden vom vorderen Kurbelwellenende aus angetrieben. Ein besonderer Regler sichert einwandfreien Leerlauf, wobei 8 Zylinder abgeschaltet werden können. Der Motor ist direkt umsteuerbar. Die Aenderung der Drehrichtung erfolgt durch Verschieben der Nockenwellen mittels Druckluft.

Durch eingehende Berücksichtigung der Drehschwingungsverhältnisse konnte ein erschütterungsfreier Lauf unter allen Betriebsbedingungen erzielt werden. Die in einer umfangreichen Prüfstanderprobung vorgenommenen Schwingungsmessungen mit Geiger-LZ-Torsiograph und DVL-Ritzmesser ergaben gute Uebereinstimmung der gemessenen mit den vorausberechneten Werten. Auf den Einbau eines Schwingungsdämpfers konnte daher verzichtet werden. Die Versuchsläufe erstreckten sich über zweimal je 150 Std. ohne Unterbrechung. Außerdem wurde jeder Motor einem 60stündigen Abnahmelauf unterworfen. Bei diesen Messungen betrug der Brennstoffverbrauch bis zu Leistungen über 900 PS weniger als 170 g/PSh.

Das Anlassen des Motors erfolgt druch Druckluft, die von einem während des Laufes einkuppelbaren Kompressor erzeugt wird. Der Betriebsdruck der Luftflasche von 50 1 Inhalt ist 60 atü.

Zylinderzahl 16 (zwei Reihen zu 8), V-Winkel 50°, Bohrung 175 mm, Hub 230 mm, Inhalt eines Zylinders 5,5 1, Gesamthubraum 88,5 1. Dauerleistung 800/900 PS, Höchstleistung 1200 PS, Brennstoffverbrauch 170—180 g/PSh, Schmierstoffverbrauch 5—8 g/PSh, Gewicht 2000 kg, Leistungsgewicht 1,67 kg/PS, Literleistung 13,6 PS/1 (Höchstleistung), mittlerer Druck 8 kg/cm2 (Höchstleistung).

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Reiseflugzeug BFW Me 108. Auf dem unteren Bilde sieht man deutlich die Ausschnitte in der Flügelunterseite für das Einziehfahrwerk. Oben: Blick in die Kabine für 4 Insassen. Man beachte die gute Zugänglichkeit durch die nach beiden Seiten schlagenden Haubenteile. Mit dem Motor As 10 C erreicht dieses auch im Ausland durch seine Leistungen gut bekannte Baumuster 300 km/h Höchst- und 260 km/h Reisegeschwindigkeit. Das Fluggewicht beträgt 1250 kg. Werkphoto

Ilo-Leichtflugmotor FL 2-400.

Die Firma Ilo-Werke G. m. b. H., Pinneberg, hat einen Zweitakt-Zweizylinder-Flugmotor entwickelt, der bei 38 kg Gewicht eine Dauerleistung von 19—20 PS aufweist.

Die zwei Zylinder von 77 mm Bohrung und 86 mm Hub sind in Grauguß ausgeführt und hintereinander angeordnet. Köpfe aus Leichtmetall mit großen Kühlrippen von gleichbleibendem Durchmesser. Auffallend ist, daß die Rippen am Kopf nicht geneigt sind, sondern überall parallel zu den Rippen des Zylinders liegen. Dadurch ergibt sich ein etwas einfacherer Guß und eine bei allen Anblasrichtungen gleichbleibende Kühlung. Die Rippen selbst sind ziemlich dick und weisen relativ große Abstände auf. Unter Berücksichtigung neuerer Versuche auf diesem Gebiete dürfte eine schwächere und enger aneinander gerückte Ausführung bessere Kühlwirkung ergeben. Dem stehen allerdings bei gegossenen Teilen sehr große Schwierigkeiten gegenüber. Die Spülung und Füllung der Zylinder erfolgt normal durch Kurbelgehäusepumpen.

Das Kurbelgehäuse ist dreiteilig ausgeführt. Die Kurbelwelle ist kräftig gelagert und weit nach vorn gezogen, um genügenden Abstand zwischen Luftschraube und Zylindern zu bekommen. Am hinteren Ende sitzt ein Kickstarter für das Anwerfen des Motors vom Führersitz aus und ein besonders leichter Bügelmagnet von Bosch, der mit Kurbelwellendrehzahl umläuft. Vor diesem befindet sich eine Zahnrad-Brennstoffpumpe und ein Anschlußstutzen für einen Drehzahlmesser. Diese beiden Aggregate laufen mit halber Motordrehzahl.

Für die Aufhängung sind zwei Stahlrohre warm in das Gehäuse eingepreßt, die vier Bolzen für die Befestigung von Gummipuffern tragen. Für die Befestigung der Luftschraube ist eine außerordentlich kräftige Bolzennabe vorgesehen. Ein Sumvergaser sitzt direkt an den Zylindern.

Der Motor macht äußerlich einen sehr robusten Eindruck. Bei allen Einzelteilen, insbesondere bei den Schraubverbindungen, ist auf Grifffestigkeit Wert gelegt. Dieser Punkt ist in der Tat sehr wichtig und leider nicht bei allen Konstruktionen genügend beachtet worden. Das gegenüber einem Boxer von gleicher Leistung höhere Gewicht dürfte wohl mehr durch die Bauweise als durch diese kleinen, aber wichtigen Verstärkungen bedingt sein.

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Ilo-Leichtflugmotor FL 2—400. Werkphoto

Um eine geregelte Kühlwirkung zu erhalten, werden Leitbleche für die Luftführung mitgeliefert. Sie umschließen die Zylinder sehr dicht und zwingen die Luft, zwischen den Kühlrippen hindurchzustreichen.

Zylinderzahl: 2, Bohrung 77 mm, Hub 86 mm, Inhalt 2 mal 400 cm3, Höchstleistung 21—22 PS bei 3000 U/min, Dauerleistung 19 bis 20 PS bei 3000 U/min, Gewicht mit Nabe und Vergaser 38 kg, Brennstoffverbrauch 350—380 g/PSh. Höchster nutzbarer Kolbendruck bei Vollgas 4,67 atü, mittlerer Druck bei Dauerleistung 3,65 atü, Literleistung dabei 24,4 PS/1. Preis ohne Vergaser RM 850.—.

Siemens-Flugmoior Sh 14 A 4.

Dieses Baumuster der Brandenburgischen Motorenwerke, das auf der Iiis in Stockholm den deutschen Motorenbau vertrat, und dessen Vorgänger in der Reihe der Siemens-Motoren, den Sh 14, wir 1932 auf S. 311 und 377 ausführlich besprochen haben, hat sich in Flugzeugen für Reise, Sport und Schulung neben den Konstruktionen von Argus und Hirth bestens bewährt.

Die Lebensdauer dieses Motors liegt weit über denen älterer Typen. Die Zeit zwischen zwei Grundüberholungen konnte von 300 auf 500 Std. heraufgesetzt werden. Vergleicht man diese Zahl mit der Lebensdauer von Kraftwagenmotoren, die spezifisch viel niedriger belastet sind, dann bekommt man einen Begriff von der Entwicklungsreife neuzeitlicher Flugmotoren.

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Flugmotor Sh 14 A 4 der Brandenburgischen Motorenwerke G. m. b. H., Schnittzeichnung. Links oben: Abzugvorrichtung für die Propellernabe. Rechts: Andrehvorrichtung zum Anlassen des Motors von Hand. Die auf der Zeichnung links sichtbare Klaue kommt mit der Kurbelwelle in Eingriff. Eine Rückschlagsicherung (Schnitt b und c) verhindert das Rückwärtsdrehen der Kurbel bei zu großer

Frühzündung. Werkzeichnung Bramo

Bei einem Verdichtungsverhältnis von 1 : 6 beträgt die Kurzleistung 160 PS, bei 2200 U/min., die erhöhte Dauerleistung 145 PS und die normale Dauerleistung 128 PS bei 2050 U/min. Der Brennstoffverbrauch liegt bei 235 g/PSh im Minimum.

Argus-Plugzeugbremse.

Auf dem Gebiete der Flugzeugbremsen ist zu den bekannten Konstruktionen der Firma Elektron-Co. die zum ersten Male anläßlich der Ausstellung in Stockholm gezeigte Ausführung von Argus hinzugekommen. Als Ergänzung zu unserer Besprechung auf S. 208 dieses Jahrganges bringen wir das Bild eines aufgeschnittenen Rades. Die aus einem Elektrongußstück bestehende Nabe ist in zwei Rollenlagern auf der Achse gehalten. Seitliche Kräfte werden von zwei Achsial-druckkugellagern aufgenommen. Rechts auf dem Bilde ist die Anordnung der Bremsscheiben und des Druckschlauches sichtbar. Durch die vollständige Kapselung aller Teile ist ein Eindringen von Schmutz oder Wasser unmöglich. Um auch bei nicht angeschlossener Leitung Oel-verluste zu vermeiden, und keine Luft oder andere Fremdkörper ins

gelangen zu lassen, ist die Bremse mit einer automatisch wirkenden Ventilkupplung versehen.

Werkphoto

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Argus-Flugzeugbremse im Schnitt.

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Oben: Staffel von Klemmflugzeugen. Unten: Junkers Ju 86 mit Jumo 205 Schwerölmotor der Schweizerischen Luftverkehrsgesellschaft Swiss Air Lines. Werkbilder

Metallflugzeugbau«

Die Verwendung von Leichtmetallen sowie von Stahlrohren für hochbeanspruchte Teile von Gemischtkonstruktionen im Flugzeugbau geht bis in die ersten Anfänge der Fliegerei zurück. Bis 1918 war die Gemischtbauweise führend.

Die Ganzmetallbauweise wurde von einzelnen deutschen Konstrukteuren, zuerst 1912 von Reißner, gegen Ende des Krieges dann auch von mehreren Firmen eingeführt. Es sei hier nur an die Arbeiten von Junkers und Dornier erinnert.

Durch die Erfordernisse des Luftverkehrs wurde vor allem in Deutschland die Bedeutung der Ganzmetallbauweise erkannt und ihre Entwicklung vorwärtsgetrieben. Damit wurde Deutschland richtungweisend für den Metallbau in anderen Ländern, der indessen in bezug auf die Detailausführung andere Wege beschritt.

Es ist im Rahmen dieser Abhandlung nicht möglich, auf die Arbeiten aller Firmen einzugehen. Wir greifen deshalb aus der Fülle von Material nur einiges heraus und behandeln nachstehend einige Gebiete des Metallbaues, um einen Einblick zu geben.

Die Entwicklung des Ganzmetallbaues bei Heinkel.

Bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken taucht der Metallbau zuerst 1929 auf. Bei dem Baumuster He 41 war ein Teil der Zelle, das Flügel- und Leitwerksgerüst in Metall ausgeführt, und zwar wurde die Maschine einmal mit einem Stahl- und einmal mit einem Elektron-Flügel gebaut. ;

Den Uebergang zur heutigen Ganzmetallbauweise der Firma Heinkel bildet der Schalenrumpf des Schnellverkehrsflugzeuges He 70*) (Baujahr 1932). Dieser Rumpf ist in Duralumin der Legierung 681 ZB in Schalenbauart mit Rahmenspanten und Längsprofilen aus-geführt. Aus Gründen der leichteren Herstellung kommen nur offene

*) S. „Flugsport" 1933, Nr. 6.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Die ersten im Kriegsdienst eingesetzten Ganzmetallflugzeuge. Oben: Der „Blech-esel" Junkers J 1 aus dem Jahre 1915. Werkstoff Eisen und Stahl, Beplankung 0,2-mm-Eisenblech. Unten: Junkers J 4,1917. Freitragender Duralumin-Doppeldecker.

Werkühoto

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Heinkel He 111. Links: Rumpf in Ganzmetallbauweise, hinten im Rohbau, vorn beplankt. Rechts: Rumpfende und Leitwerk der He 111. Werkphoto

Profile zur Anwendung. Im Bereich der Kabine sind vier Hauptspante eingezogen, die an den Gurten der Längsversteifungen durchbrochen sind. Bei dieser Anordnung sind sämtliche Profile mit der Außenhaut vernietet.

Das Rumpfende weist in Längsrichtung verlaufende Gurte auf, die mit der Haut vernietet sind und außen auf den ovalen Spanten sitzen. Die Ringspante selbst sind nicht mit der Haut verbunden.

Man kann bei dieser Bauart nicht von tragender Haut sprechen, da bei der Verwendung dünner Bleche nur ein schmaler Streifen neben den Gurten als mittragend angesehen werden kann. In der Tat beult sich die Haut bei hohen Belastungen in zulässigem Maße aus. Nur im Bereich des Flügelanschlusses sind vereinzelt größere Blechdicken für die Uebertragung örtlicher Kräfte angewendet.

Um zunächst Unterlagen für die Konstruktion zu schaffen, mußten zahlreiche Versuche an gewölbten, ausgesteiften Platten vorgenommen werden. Schließlich wurden ein Rumpfende und ein Rumpfvorderteil mit den im Flug und bei der Landung auftretenden

Rumpf der He 70 im Schalenbau. Oben: Rumpfmittelstück vom Motorspant bis zum Ende der Kabine. Unten: Rumpfende in der Helling vor dem Beplanken.

Werkphoto

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Heinkel-Ganzmetallbauweise. Rumpfinneres. Links: He 111, im Vordergrund das Nichtraucherabteil (unverkleidet), dahinter die Kabine für Raucher, im Hintergrund der Führersitz. Rechts: Blick in das Rumpfende der He 70. Man erkennt gut die mit der Haut vernieteten Längsversteifungen und die innen liegenden Spante.

Werkphoto

Kräften belastet. Besondere Versuche waren notwendig:, um den Einfluß der Ausschnitte für Fenster und Türen auf die Widerstandsfähigkeit der ganzen Konstruktion festzustellen.

Die einzelnen Rumpfbleche sind gestoßen und versenkt genietet, Beschläge, Griffe, Auftritte und Fenster sind so ausgeführt, daß die glatte Oberfläche nicht gestört wird.

Die mit dem Rumpf der He 70 gesammelten Erfahrungen sind bei der ersten Ganzmetallmaschine der Heinkel-Werke, der He 111**), verwertet. Der dreiteilige Flügel besteht aus einem Hauptträger mit zwei Holmen. Gurte in T-Form aus Dural, durch ein versteiftes Stegblech miteinander verbunden. Rippen und Diagonalstreben sind aus

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Beispiele geschlossener Profile für die Versteifung von Beplankungen. Rechts oben: Holmendstück mit aufgenieteter Versteifungslasche. Darunter: Verbindung von profilierten Versteifungsstreben im Innern des Flügels mit einer Hautpfette.

**) S. „Flugsport" 1936, S. 32.

offenen, gezogenen Profilen zusammengesetzt. Die Befestigung des Flügels am Rumpf geschieht durch vier Bolzen, wobei der Träger des Mittelstückes in zwei Einschnitte des Rumpfes eingeschoben wird. Auf Wunsch kann der Flügel auch einteilig und in der Hauptsache mit Stoff bespannt geliefert werden. Das Leitwerk ist ebenfalls in Metall ausgeführt. Um eine bessere Steifigkeit zu erhalten, sind auch die Ruder mit Blech beplankt.

Die Verwendung rostfreien Stahles im Flugzeugbau, die 1928 begann, ermöglichte die Benutzung geschlossener Profile, da keine Korrosionsangriffe zu befürchten sind. Ein Vorteil der Stahlbauweise gegenüber der Verwendung von Leichtmetallen liegt darin, daß durch die Pünktschweißung wegen des geringeren Abstandes der Schweißpunkte freie Flansche von Profilen schmaler ausgeführt werden können und infolgedessen weniger zum Ausbeulen neigen. Versuche der Bücker-Flugzeugbau G. m. b. H. mit punktgeschweißten

Flügelfachwerken

Das Ziel dieser Arbeiten war nicht die Entwicklung von Bauteilen für einen bestimmten Flugzeugtyp, sondern das Sammeln von Erfahrungen über die Verwendung von nichtrostendem Stahl in kaltgewalzten Profilen und über die Anwendungsmöglichkeiten der elektrischen Pünktschweißung.

Zu diesem Zwecke wurden zunächst zahlreiche Vorversuche über die Herstellung von gezogenen Profilen, über die günstigsten Bedingungen bei der Ausführung der Schweißung und über die zweckmäßigste Form der einzelnen Bauteile durchgeführt.

Als Material kam ausschließlich der Krupp-Stahl V2A zur Anwendung. Bei einem Zusatz von 18% Cr und 8% Ni weist dieser Stahl besonders im austenitischen Zustand gute Festigkeitseigenschaften auf. Für die Verwendung im größeren Umfange stellt allerdings der hohe Gehalt an Metallen, die aus dem Ausland bezogen werden müssen, einen Nachteil dar. Die Festigkeit läßt sich durch Kaltwalzen von etwa 60 kg/mm2 auf rund 200 kg/mm2 steigern. Wegen der sehr schwierigen Verarbeitung bei diesen Festigkeiten geht man praktisch nur bis 120 kg/mm2. Das Material wird in blankgezogenen Bändern von einwandfreier Maßhaltigkeit geliefert und in einem kombinierten Zieh-Walzverfahren kalt weiterverarbeitet. Hierbei wird das Band zwischen Rollen, die das gewünschte Profil aufweisen, hindurch-

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Versuchsflügel des Bücker „Jungmann" in Stahlbau. Linker Unterflügel in der Ansicht von oben und unten. Rechts: Schweißzange (die Schenkel sind voneinander

isoliert). Abb. 1. Werkphoto (2) Photo: Schaller (1)

gezogen. Dieser Arbeitsgang erfordert sehr viel praktische Erfahrung, da die Herstellung von einwandfrei ausgerichteten und maßhaltigen Profilen zum großen Teil von Feinheiten abhängig ist, die rechnerisch nicht zu erfassen sind.

Die elektrische Punktschweißung erfolgt nach dem sogenannten Schußschweißverfahren der Firma Budd. Hierbei ist die Schweißdauer sehr gering. Durch ein Registriergerät wird der Schweißstrom, von dessen Stärke die Güte der Schweißung vorwiegend abhängt, laufend aufgezeichnet. Ein Alarmgerät an der Schweißmaschine gibt ein Glockenzeichen, sobald der vorgeschriebene Wert bei einem Schweißpunkt über- oder unterschritten wird.

Nach Vornahme von statischen und dynamischen Belastungsversuchen mit Schweißpunkten wurden zunächst verschiedene Holmbauarten auf Knick- und Biegesteifigkeit untersucht. Die Kennzeichnung der Güte eines bestimmten Holmquerschnittes geschieht am besten durch das Verhältnis der Spannung, bei der die Druckfaser eines auf Biegung beanspruchten Teiles ausbeult, zur Zugfestigkeit des Materials. Dieser sogenannte Ausnutzungsfaktor schwankte bei den Versuchen zwischen 0,5 und 0,9. Abb. 2 zeigt zwei Querschnitte, die einen sehr unterschiedlichen Ausnutzungsfaktor ergeben. Bei A beträgt er rund 50%, B ergibt 90%. Bemerkenswert ist, daß der Holm A auch durch Anbringung von Winkel- und U-Profilen zur Versteifung in dieser Hinsicht nicht nennenswert beeinflußt wurde. Abb. 2 veranschaulicht den Schweißvorgang bei geschlossenen Profilen. Es werden mit einem Druck jedesmal zwei Punkte hergestellt, wobei der Stromdurchgang durch einen Kupferblock bewirkt wird. Ein Anschweißen des letzteren tritt nicht ein, da die Wärmeleitfähigkeit von Kupfer größer als die von V2A ist.

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B

Einzelheiten der Stahlkonstruktion von Bücker. Links oben: Schweißvorgang an geschlossenen Profilen, innen der Kupferklotz, rechts die Elektroden. Rechts oben: Holmbauart B. Links unten: Holmbauart A. Rechts unten: Befestigung einer

Rippe aus U-Profilen am Holm.

Abb. 2.

Zeichnung: Ertz

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Stahlbau der Bücker-Flugzeubau-G. m. b. H. Links: Vordcrholmanschlußbeschlag des linken Unterflügels. Rechts: Mittleres Querruderlager mit Steuerung und

Stielknotenpunkt. Abb. 3. Werkphoto

Bei statischen Druckversuchen mit kurzen Holmstücken ergaben sich Ausnutzungsfaktoren zwischen 0,3 und 0,6.

Zur Ermittlung einer günstigen Rippenbauart wurden ebenfalls Versuche durchgeführt. Bei Verwendung von U-Profilen konnte nach einigen Aenderungen bei 140 g Rippengewicht eine um 16% höhere Bruchlast als bei der Holzrippe, die ohne Lackierung 132 g wiegt, erzielt werden.

Unter Auswertung der mit diesen Vorversuchen gewonnenen Ergebnisse wurde ein ganzer Flügel für das Baumuster „Jungmann" hergestellt. Das Gewicht beträgt 13,42 kg gegenüber 13,15 kg beim serienmäßigen Holzflügel. Diese Versuchsausführung wird gegenwärtig bei der DVL einer eingehenden Prüfung unterzogen, um evtl. Unterschiede im Verhalten gegenüber statischen und dynamischen Belastungen zwischen den beiden Ausführungen feststellen zu können.

Die in England vorzugsweise angewandte Stahlkonstruktion mit Leinwandbespannung der Firma Armstrong, die sich in ähnlicher Form auch bei Hawker, Boulton Paul, Fairey usw. wiederfindet, haben wir 1930 auf S. 410 be- A D

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Konstruktionseinzelheiten der Short Empire-Flugboote. Oben: Rumpf, teilweise aufgeschnitten. Unten links: Knotenpunkt im Leitwerk (die Flossenholme weisen Kreuzquerschnitte auf), darüber Strebenverbindung einer Rippe, rechts davon

Holmverbindungsstelle. Zeichnung „FUght"

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Einzelheiten der Short-Flugboote. Rechts: Leitwerk und Rumpf ende. Links oben: Knotenpunkt in der Flügelnase. Oben Mitte: Holmgurt mit N-Stre'ben. Unten links: Anschlußspant für die Leitwerke, darüber die Seitenflosse. Zeichnung „Füght"

Interessant ist die vor einiger Zeit aufgetauchte Geodätische Bauweise Vickers-Wallis.

Diese Bauweise wurde von B. N. Wallis, der. von der Airship Guarantee Company zu Vickers kam, entwickelt. Sie stellt die Anwendung der Grundgedanken der Junkers-Lamellenbauart für den Flugzeugbau dar. Sämtliche Konstruktionsteile liegen in den äußeren Begrenzungsflächen des Flügels bzw. Rumpfes. Es handelt sich im Prinzip um eine Bauweise mit tragender Haut, nur ist diese hier in ein Netzwerk von einzelnen Streben aufgelöst. Diese einfach herzustellenden Profilstreben verlaufen unter einem Winkel von 45° zur Achse des

Flügels und sind durch Nie-

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tung mit Versteifung durch kleine Knotenbleche miteinander verbunden. Ein Vorzug der geodätischen Bauweise liegt darin, daß der Innenraum der Konstruktion nicht für tragende Teile benutzt werden muß, so daß eine bessere Raumausnutzung möglich wird. Ungünstig wirkt sich aber aus, daß die Begrenzungsflächen keine größeren Durchbrechungen aufweisen dürfen, was den Einbau von Brennstofftanks usw. erschwert. Praktisch angewendet wurde diese Bauweise bisher an zwei

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Geodätische Bauweise Vickers-Wallis. A. Knotenpunkt. Rechts unten: Ausführung des Rumpfendes. (Vgl. Pat.-Sammlg. Nr. 25, 1934.)

Flugzeugtypen der Firma Vickers. Der einmotorige Tiefdecker „Wel-lesley" besitzt bei geringem Gewicht eine sehr große Reichweite, die ihn für den Angriff auf den Weltstreckenrekord geeignet machen soll. Die andere Maschine ist der zweimotorige Bomber, ebenfalls ein freitragender Tiefdecker, von Vickers. Die beiden Muster wurden beim R. A. F. Display 1936 in Hendon zum erstenmal gezeigt und sind im „Flugsport", S. 329, 357 und 361 besprochen.

In Frankreich taucht die erste Metallmaschine bei Breguet auf. Später folgen Wibault, Latecoere, Potez und andere, nicht zu vergessen sind die Schalenkonstruktionen von Bechereau bei verschiedenen Firmen.

Die Vereinigten Staaten gingen erst in neuerer Zeit zur Anwendung von Metall über. Allerdings wurden die Arbeiten dort sehr gefördert, so daß bis heute mehrere individuelle Bauweisen vorhanden sind und ihre Brauchbarkeit bewiesen haben. Dabei bevorzugt man Schalenrümpfe und Flügel mit tragender Außenhaut. Boeing, Douglas, Lockheed, Sikorsky, Consolidated Äircraft, Northrop sind hier führend.

Die laufenden Anstrengungen von Industrie und Forschung, immer neue Wege für ^ die Verbesserungen der Konstruktion ausfindig zu machen, haben zur Schaffung der sog.

plattierten Legierungen geführt.

Die Verwendung von plattiertem Material hat sich vor mehreren Jahren für Teile eingeführt, bei denen die Korrosionsbeständigkeit der normalen Legierungen nicht genügt. Infolge ihres Kupfergehaltes werden die meisten Leichtmetalle mit günstigen Festigkeitswerten beson»

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Ziehbank für Profile.

Werkphoto Potez

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Herstellung von Blechprofilen im kombinierten Zieh-Walz-Verfahren.

Werkphoto Potez

ders von Seewasser angegriffen, so daß ein zuverlässiger Schutz erforderlich wird.

Als Material'für die Deckschicht kommt reines Aluminium oder eine kupferfreie AI-Legierung zur Anwendung. Der Arbeitsgang bei der sog. Schweißplattierung ist folgender: Die sauber gereinigten Walzbrammen aus dem Kernmaterial werden mit einem Aluminiumblech umhüllt und mit diesem zusammen auf 400° erhitzt. Beim Walzen verschweißen Kern und Mantel zu einem untrennbaren Ganzen. Die Dicke der Schutzschicht beträgt je nach der Materialstärke 5 bis 7,5% von dieser. Um die Verringerung der Festigkeitswerte niedrig zu halten, benutzt man oft eine Al-Mg-Legierung als Deckschicht, die bei höherer Festigkeit als Reinaluminium dessen Korrosionsbeständigkeit nahezu erreicht. Als aussichtsreich werden Versuche beurteilt, ähnliche Legierungen .mit sehr hohem Magnesiumgehalt als Schutzmaterial zu verwenden, da diese sich in bezug auf die Widerstandsfähigkeit gegen Korrosionseinflüsse noch günstiger als Aluminium verhalten.

Ein wichtiger Punkt bei der Verwendung plattierter Materialien ist die Diffusion des Kupfers aus dem Kernwerkstoff in die Deckschicht bei hohen Temperaturen. Man sucht die Veredelungsvorgänge, bei denen das Material auf 500° erhitzt wird, möglichst zu beschränken, doch ist die Diffusionsgeschwindigkeit so gering, daß mit einem Durchdringen des Kupfers bis an die Oberfläche auch bei mehrmaligem Veredeln kaum zu rechnen ist. Außerdem haben selbst Bleche, bei denen dies eingetreten ist, eine höhere Korrosionsbeständigkeit als unplat-tiertes Material.

Eine günstige Eigenart der Plattierung liegt darin, daß sich selbst bei Beschädigung der Schutzschicht keine Anfressungen des Kernmaterials zeigen, da sich infolge der sogenannten Fernschutzwirkung erst die Deckschicht der Umgebung vollkommen auflöst, bevor der

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Heller-Nietgerät für Fußbetrieb. Nietarbeiten an einer Nabenhaube.

Werkphoto Heller

Kern angegriffen wird. Infolge der Weichheit der Deckschicht sinkt die Festigkeit des Bleches um 2—3 kg/mm2. Bei der Dauerfestigkeit ist ein Abfall nicht festzustellen, da offenbar die weiche Auflage dämpfend wirkt.

Nieten können nur bedingt mit einer Schutzschicht überzogen werden, da diese am Schließkopf doch zerstört würde. Es ist aber auch bei der Verwendung unplattierter Nieten wenig Gefahr vorhanden, da die Fernschutzwirkung ein Anfressen der Niete solange verhindert, als nicht die Deckschicht unter dem Kopf aufgelöst ist.

Einen weiteren Fortschritt bedeutet die Einführung der chemischelektrisch erzeugten Schutzüberzüge. Das wichtigste, in Deutschland vorzugsweise angewandte Verfahren, die Eloxierung, haben wir auf S. 189 dieses Jahrganges ausführlich besprochen. Die bei dieser Methode aus dem Material herauswachsende Schicht stellt einen untrennbar mit dem Grundmetall verbundenen Ueberzug dar, der außer gegen Korrosion auch gegen mechanische Einflüsse sehr widerstandsfähig ist. Neuerdings wird dieses Verfahren zum großen Teil nicht mehr mit Oxal-, sondern unter der Bezeichnung Alumilite-Verfahren mit Schwefelsäure durchgeführt. Die im Ausland vielfach angewandte Seo-Behandlung ist dem Eloxalverfahren ähnlich.

Die unangenehme Eigenschaft des Eloxierens, nämlich der hohe Preis, ist bei dem MBV-Verfahren (modifiziertes Bauer-Vogel-Verfahren) vermieden. Wegen der geringen mechanischen Widerstandsfähigkeit der hierbei erzeugten Schicht kommt es allerdings nur für weniger wichtige Teile, nicht für die Tragkonstruktion selbst in Betracht.

Entsprechend den Besonderheiten der Metallbauweise im Flugzeugbau mußten auch für die mitunter nicht einfachen Verformungsund Verbindungsarbeiten

Spezialwerkzeuge

entwickelt werden. Wir bringen einige Abbildungen von Nietgeräten und Blechbearbeitungsmaschinen, ohne indessen im Rahmen dieser Abhandlung einen vollständigen Ueberblick geben zu können.

Heller-Nietgeräte für den Metallflugzeugbau.

Die Firma Gebrüder Heller, Schmalkalden, beschäftigt sich seit einer Reihe von Jahren mit der Schaffung geeigneter Nietwerkzeuge für den Metallflugzeugbau. Aus den ursprünglich vor allem auf die Metallbauweise im Flugmodellbau zugeschnittenen Nietzangen und Universalwerkzeugen Konstruktor und Mechanikus sind im Laufe der Zeit handliche und werkstattgerechte Konstruktionen von Nietwerkzeugen entwickelt worden.

Außer den Zangen und Nietpressen für den Zweihandbetrieb kom-

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Heller-Nietwerkzeuge im Betrieb. Eine Zange vom Typ N,P 25 für Zweihandbedienung. Rechts: Einziehen des Nietes an einer schwer zugänglichen Stelle.

Werkphoto Heller

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Ein Sortiment von Blechprofilen, hergestellt auf der Abkantpresse.

Werkphoto Pels & Co.

men auch einige Ausführungen für Fußbetrieb auf den Markt, bei denen beide Hände für die Zuführung des Werkstückes frei sind.

Wie bei den anderen Mustern ist auch hier eine vielseitige Verwendbarkeit durch das einfache und schnelle Auswechseln der Gegenhalter, Nietstempel und Niethalter, erreicht. Ein besonderer Vorzug dieser Geräte liegt in ihrer Verwendungsmöglichkeit an schwer zugänglichen Stellen.

Abkantpressen.

Die umfangreiche Verwendung von Blech-Profilen aller Formen hat es mit sich gebracht, daß die übliche Herstellungsweise für nicht zu hohe Stückzahlen auf der Abkantbank den leistungsfähigeren Pressen weichen mußte. Das Biegen von komplizierten Profilen, die zudem noch genau maßhaltig sein sollen, erfordert große Erfahrung. Die Werk-zeugmaschinenindustrie hat jedoch durch besonders für den Flugzeugbau zugeschnittene Pressen, Scheren usw. dem Konstrukteur die Möglichkeit gegeben, sich die Vorteile statisch

günstig aufgebauter Pro-

Heller-Nietzangen. Oben: Muster NP 25 in Arbeitsstellung. Unten v. 1. n.r. die Typen NP 31, NZ 27 und NP 33, sämtliche für Zweihandbedienung.

Werkphoto Heller

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Nr. 23

„FLUGSPORT"

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Blechbearbeitungsmaschinen. Links: Ausführung einer Absetzarbeit. Mitte: Anhebevorrichtung an einer Abkantpresse. Das quadratische Unterwerkzeug wird durch einen Exzenter angehoben. In dieser Stellung kann es leicht gedreht werden, so daß die Kimme einer anderen Seite in Arbeitslage gebracht werden kann. Das Bild zeigt das Werkzeug in halbgedrehter Stellung. Rechts: Aushau- und Figurenschere für das Ausschneiden von Teilen aus gewölbten Blechen ohne Verlochen.

__Werkphotos Pels & Co.

file voll zunutze zu machen. Wir bringen obenstehend einige Abbildungen von Blechbearbeitungsmaschinen der Berlin-Erfurter Maschinenfabrik Henry Pels & Co. Eine Skizze zeigt den Werdegang eines Hutprofils mit eingezogenen Seitenwänden in den einzelnen Phasen des Abkantvorganges.

Schneidwerkzeuge.

Das häufige Vorkommen von Blechen, die mit der Hand zugeschnitten werden müssen, da sich die Anfertigung von Schnittwerkzeugen nicht immer lohnt, hat zur Benutzung verschiedener in anderen Zweigen der Technik bereits angewandter Spezialwerkzeuge geführt. Beträchtliche Zeitersparnis hat der Uebergang von der normalen Blechschere mit Handbedienung

Arbeitsvorgang beim Abkanten eines Hutprofils unter der Presse, Werkzeichnung Pels & Co.

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zur mechanischen Schneidvorrichtung ergeben.

Als Beispiel für diese Art von Werkzeugen sei die von der Firma Schmid & Wezel, Maulbronn, hergestellte Biax-Schere genannt. Der Antrieb des Messers, das bei der großen Zahl der Bewegungen in der Minute trotz kurzer Schnittlänge hohe Schnittleistungen bei kleinem Radius ergibt, erfolgt durch einen Elektromotor. Das eigentliche Werkzeug kann dabei direkt auf dem Motor gelagert oder auch über eine biegsame

Biax-Schere, Typ BS I, für Eisenblech bis zu

2 mm Stärke.

Werkphoto

Elektrische Werkzeuge für den Flugzeugbau, Hochfrequenzbohrmaschine, darunter der Käfiganker mit Lüfterrad.

Photo : Bosch

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Welle mit ihm verbunden sein. In sehr vorteilhafter Weise ist es bei jeder Schere mit biegsamer Welle möglich, das Schneidwerk auf dem Motor festzuspannen, um auch kleinere Teile gut handhaben zu können. Außer diesen Geräten, bei denen der Motor feststeht und die Kraft durch eine biegsame Welle übertragen wird, haben auch Konstruktionen, bei denen der Motor direkt am Werkzeug sitzt, Eingang gefunden. Erwähnenswert sind hier vor allem die Hochfrequenzwerkzeuge der Firma Robert Bosch. Man ist dabei von der Verwendung des üblichen Netzstromes abgegangen und speist die Motoren über einen Umformer mit Wechselstrom von 150—200 Perioden je

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Arbeiten mit der Biax-Schere. Links: Typ BS I; rechts: Wellblechschere BSW für Blechstärken bis zu 1,5 mm. Werkphoto

Sekunde. Die Erhöhung der Frequenz ergibt bei gleicher Leistung kleinere und leichtere Motoren und ermöglicht die Anwendung des einfachen Käfigankers. Ein weiterer Vorteil dieser Hochfrequenzwerkzeuge liegt in dem geringen Unterschied der Drehzahlen bei Leerlauf und unter Last, der nur etwa 6% beträgt.

Ein Argument, das der Verwendung von Metall im Flugzeugbau anfangs oft entgegengehalten, wurde, ist die schwierigere Durchführbarkeit von Reparaturen mit behelfsmäßigen Mitteln. Um dem Flugzeughalter bezw. der Besatzung die Möglichkeit zu geben, kleinere Schäden mit Bordmitteln oder in einer kleinen Flugplatzwerkstatt zu beheben, sind von den Flugzeugfirmen selbst geeignete

Reparaturwerkzeuge

geschaffen worden.

Wir bringen eine kurze Beschreibung der von der Firma Junkers entwickelten Werkzeuge. Für die Ausführung von Ausbesserungen an wichtigen Teilen ist es notwendig, zur Erzielung einer einwandfreien Nietung ein Veredelungsbad für die Vergütung der Nieten zu haben. Das kleinste für diesen Zweck vorhandene Gerät faßt 500 Niete mittlerer Größe und wiegt mit der Benzinlötlampe, die zum Heizen verwendet wird, zusammen nur 8,5 kg. Unsere Abb. zeigt die nächstgrößere Type, in deren Salzbad von 120 mm Durchmesser und 900 mm Länge auch Bleche und Profile veredelt werden können. Die Heizung erfolgt durch ein oder zwei Lötlampen.

Eine meist gering geachtete Arbeit ist das Ausbohren von Nieten, bei dem sich erfahrungsgemäß oft Beschädigungen des Bleches ergeben. Eine einfache Vorrichtung, bestehend aus zwei teleskopartig verschiebbaren Stahlröhrchen ermöglicht nach einmaliger Einstellung

Reparaturwerk-zeuge für den Metallflugzeugbau. Links ein Salzbadofen (Füllung 50% Kali- und 50% Natronsalpeter) zum Veredeln von Blechen und Profilen. Oben eine Bügelzange, darunter eine Nachdrückzange. Unten: Rollwerkzeug für Wellblechabschluß im Betrieb.

Werkphoto Junkers

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der Bohrtiefe durch Drehen einer ränderierten Ueberwurfmutter ein schnelles und leichtes Abbohren ohne besondere Vorsicht. In den meisten Fällen reißt die sich drehende Zentrierbuchse nach dem Anbohren den Nietkopf selbst ab, so daß nur ein Arbeitsgang erforderlich ist.

Sind Reparaturen an Verkleidungsblechen notwendig, wo die Nietstellen nur von einer Seite zugänglich sind, dann leistet der Dorn-nietapparat vorzügliche Dienste. Der Aufbau des Nietes und die Konstruktion des Nietwerkzeuges geht aus der Abbildung hervor. Der Niet, eine Aluminiumhülse, durch die ein Duraluminbolzen mit Kopf gesteckt ist, wird von außen in die Nietbohrung eingeführt. Die Zange faßt mit ihren Klemmbacken das vorstehende Ende des Dornes und zieht diesen an, wobei sie sich gegen die Aluminiumhülse abstützt. Der Durchmesser dieses Dornes ist so bemessen, daß er bei der günstigsten Anpreßkraft gerade abreißt (s. Bild unten Mitte). Das vorstehende Ende wird dann seitlich eingekniffen und an der Hülse abgezwickt. Die seitliche Einkerbung soll ein evtl. Durchfallen des Stiftes nach innen verhindern. Der Arbeitsvorgang bei der Dornnietung ist denkbar einfach und die Festigkeit der Verbindung liegt weit über der der früher allgemein angewendeten Hohl- oder Kappenniete. Diesen gegenüber weist die Dornnietung auch den Vorteil auf, daß der Niet geschlossen ist und kein Wasser o. dgl. in das Flügelinnere eindringen läßt.

Ein sehr viel benutztes Gerät ist das Junkers-Stauchwerkzeug, das nach dem bekannten Verfahren arbeitet und bedeutende Zeitersparnis

ergibt. Außerdem ist

es mit diesem Werkzeug jedem angelernten Arbeiter möglich, Einzieharbeiten auszuführen, wozu sonst Facharbeiter notwendig sind. Das Werkzeug kann in Handspindelpressen oder in eine Stauchzange für Handbetrieb eingesetzt werden. Der Aufbau des Werkzeuges ist aus der Abbildung ersichtlich. Beim Arbeiten gleiten die verzahnten Backen des Ober- und Unterteiles an den schrägen Flächen des Halters nach innen. Dabei spannen sie in ihrem äußeren Teil, das auswechselbare Kappen aufweist, das zu stauchende Blech fest und schieben es zusammen. Die verzahnte Mittelpartie dieser Backen verhindert dabei ein Ausbeulen des Bleches.

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Junkers-Werkzeuge. Links: Dornnietapparat; oben: Niet im Schnitt. Rechts: Stauchwerkzeug für das Einziehen von Blechen.

..... ... L. Werkphoto Junkers

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Junkers-Niet Werkzeuge für Innennietung. Man sieht in den aufgeschnittenen Rohren die Reiter auf den T-Profilen, rechts und links die Umlenkrollen, davor das Seil mit der Klemmzange zum Einstellen des Reiters. Zwischen den beiden Rohren sind vier einzelne Reiter mit Federung zu sehen. Im Vordergrund links ein Reparaturwerkzeug, bei dem das T-Eisen mit verschoben wird.

Werkphoto Junkers

Interessant sind auch die Innen-Nietwerkzeuge für Reparaturzwecke. Diese Geräte stellen eine Abart der normalen Werkzeuge für die Rohrnietung dar. Bekanntlich ist bei Junkers seit längerer Zeit die Ein-Mann-Nietung bei den Rohrholmen der Flächen eingeführt. An Stelle der früher benutzten Vorhalteexzenter, die einen besonderen Nietjungen erforderten, ist ein durch den ganzen Holm laufendes T-Profil getreten, auf dem ein Reiter aus besonders hartem Stahl mit polierter Oberfläche als Vorhaltmasse federnd gelagert ist. Der Reiter gleitet auf dem T-Profil und wird von einem über Rollen geführten Seil von dem Nieter selbst durch eine verschiebbare Klemmzange an die richtige Stelle gezogen. Bei dem Reparaturwerkzeug ist wegen des meist nicht vorhandenen freien Durchganges Zwei-Mann-Bedienung erforderlich. Das T-Eisen ist kürzer und an einem Handgriff mit dazwischengeschalteten Verlängerungen befestigt.

Von weiteren Reparaturwerkzeugen zeigt das Bild auf S. 603 noch einige Zangen und Rollwerkzeuge, die zum Herstellen und Nachdrücken von Wellblechabschlüssen dienen. Die Bügelzange wird für das Auswölben von Ruderhinterkanten verwendet, um kleine Korrekturen der Mittellage bei losgelassenen Steuern zu erreichen.

Neben den hier aufgeführten Werkzeugen sind noch eine Menge anderer Vorrichtungen geschaffen worden, mit denen z. B. Z-Streben gebogen und an den Enden abgeflacht oder Rohrenden mit Einlage flach gedrückt werden können. Außerdem werden für Nietungen an schwer zugänglichen Stellen Vorhalteisen in allen praktisch erforderlichen Formen hergestellt.

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Inland.

Nehring-Gedächtnispreis des Herrn Reichsstatthalters Hessen. Ausschreibung 1936/37.

,|_ § 1.

Der1 Reichsluftsportführer schreibt den vom Herrn Reichsstatthalter in Hessen zur Förderung des deutschen Segelfluges gestifteten „Nehring-Gedächtnispreis" als Wanderpreis aus.

Der Wanderpreis besteht aus einer künstlerischen Bronze.

§ 2.

Der Preis läuft jeweils für die Zeit vom 1. April bis 31. März und wird von dem hierfür eingesetzten Preisgericht (s. § 7) am 16. April — dem Todestag von Johannes Neriring — zugesprochen.

§ 3.

Der Preis ist offen für Angehörige des Deutschen Luftsport-Verbandes, die sich im Besitze einer gültigen Sportlizenz befinden.

Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Segelflugzeugführer.

§ 4.

Der Preis fällt dem Bewerber zu, der während der Dauer der Ausschreibung die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug erreicht hat.

Die Flugleistung kann im In- und Auslande aufgestellt werden.

Außer dem Gummiseilstart ist auch Schleppstart zulässig; in letzterem Falle muß jedoch die Ausklinkung in höchstens 500 m erfolgen. Die Loslösung des Flugzeuges hat in Sicht der Sportzeugen zu erfolgen. Die Höhe des Lösungspunktes muß einwandfrei festgestellt werden. Sowohl Segelflugzeug als auch das Schleppflugzeug müssen mit Höhenschreiber ausgerüstet sein. Der Loslösungspunkt gilt für die Berechnung der Höhe als Startpunkt.

Wird in einem Jahr die Höhe nicht erreicht, für die im Vorjahre der Preis zuerkannt wurde, so verbleibt der Preis dem derzeitigen Inhaber, ohne daß er jedoch als Gewinner des betreffenden Jahres gilt.

§ 5.

Der Preis fällt endgültig dem Bewerber zu, der den Preis entweder in zwei aufeinander folgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum dritten Male gewinnt.

§6.

Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Nehring-Gedächtnis-preis des Herrn Reichsstatthalters in Hessen" bewirbt, muß spätestens 3 Wochen nach der Durchführung dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 u. 3, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für den Beweis der rechtzeitigen Absendung ist der Poststempel.

Die genauen Beurkundungen müssen innerhalb von 3 Wochen nachgeliefert werden. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug durchgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein.

Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen ist der auswertbare Höhenschrieb des Segelflugzeuges beizufügen. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 7.

Der Zuspruch des Preises erfolgt jeweils am 16. April auf Grund der eingereichten Unterlagen durch ein Preisgericht, das sich zusammensetzt aus einem Vertreter des Herrn Reichsstatthalters in Hessen als Vorsitzenden und zwei Vertretern des Reichsluftsportführers. Einfache Stimmenmehrheit entscheidet.

Eine Berufung gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist ausgeschlossen.

§ 8.

Der Reichsluftsportführer übernimmt gegenüber den Bewerbern keinerlei Verpflichtung zur Tragung von Kosten irgendwelcher Art, die dem Bewerber im Zusammenhang mit dem Wettbewerb oder der Haftung für Personen- oder Sachschäden entstehen.

§ 9.

Der Reichsluftsportführer behält sich das Recht vor, diese Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

§ 10.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Bedingungen und den Vorschriften für den deutschen Flugsport und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den .„Nehring-Gedächtnispreis des Herrn Reichsstatthalters in Hessen" erscheinen in der Zeitschrift „Luftwelt".

Berlin, am 12. Oktober 1936. Der Reichsluftsportführer

gez. Mahncke.

Was gibt es sonst Neues?

Kurt Schmidt, Sieger des Rhönwettbewerbes 1936 und Inhaber des Dauerrekordes im Segelflug, geht zur Ingenieurschule Weimar.

Maj. (E) Boehmer seit 1. Oktober Führer der Luftsport-Landesgruppe 11.

Nr, 23

„FLUGSPORT"

Seite 607

Maj. (E) Wuli ab 1. Oktober Führer der Luftsport-Landesgruppe 7.

Ottomotor ist die aus Anlaß des 60. Jahrestages der Erfindung des Verbrennungsmotors durch N. A. Otto für die allgemeine Verwendung vorgeschlagene Bezeichnung für Vergasermotoren. Nachdem das Ausland diesen Ausdruck bereits seit längerer Zeit in größerem Umfange anwendet, ist es auch für uns eine selbstverständliche Dankesschuld, den Namen des Erfinders durch die Prägung und Benutzung der Ausdrücke Ottomotor und Ottovorgang festzuhalten.

Hirth stellte in diesen Tagen den 1000. Motor vom Typ HM 60; R fertig.

Ausland.

England-Indien-Luftverkehr mit Großflugbooten vom Typ Short Empire führt über Frankreich, Italien, Athen, Alexandria, Bagdad, Basra, Bahrein, Qwadar, Karachi. Beträchtliche Strecken der Route führen also über das Festland.

Neufundland—England flog Jim Mollison auf einem Bellanca-Tiefdecker mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 276 km/h.

Unbemannte Flugzeuge als Ziel für Abwehrgeschütze wurden in England versucht. Wie wir bereits auf S. 345 berichteten, soll ein Flugzeugmutterschiff für diesen Zweck umgebaut werden. Bei Uebungen flog das Zielflugzeug, ein kleiner Zweisitzer, von De Havilland mit 130-PS-Gipsy-Motor 3 Std. in 3000 m Höhe. Angeblich sollen die Resultate der Schießübungen vom fahrenden Schiff aus trotz der geringen Geschwindigkeit von nur 160 km/h nicht sehr gut gewesen sein.

De Havilland-Uebungsflugzeug mit 12-Zylinder-Gipsy, luftgekühlt, vom Air Ministry in Auftrag gegeben.

Lindbergh ließ sich bei Miles in England ein zweisitziges schnelles Reiseflugzeug, das Muster Miles Mohawk, bauen. Motor: Super Buccaneer von Me-nasco. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h.

Paris-Saigon-Paris-Flugzeugrennen sah keinen Teilnehmer am Ziel. Alle drei gestarteten Maschinen mußten unterwegs aufgeben. Arnoux-Japy beschädigten ihren Tiefdecker Caudron „Goeland" bei der Landung in Karachi, Detroyat-Durmon auf Breguet „Fulgur" kamen bis Bushir und Challe-Bril gaben in Bassora auf.

Lieutenant-de-Vaisseau-Paris, Nachbau des Ende vorigen Jahres in einem Wirbelsturm stark beschädigten Großflugbootes der Firma Latecoere, soll angeblich mit Junkers-Dieselmotoren, die die Compagnie Lilloise des Moteurs in Lizenz baut, ausgerüstet werden. Mit 8 Motoren Jumo 205 soll die Reichweite 7400 km betragen.

Margoulis t, früherer Mitarbeiter Eiffels und Leiter des Eiffel-Laborato-riums während des Krieges, ist Anfang Oktober gestorben. M. war Mitarbeiter des Service Technique und Spezialist für Windkanalfragen.

Jagdflugzeug in Pou-Bauart, Konstruktion Delanne, mit Hispano-Suiza 12-Y, Zweisitzer, in Frankreich im Bau.

600 Stunden Segelflug wurden in diesem Jahre von 250 Schülern der Schule in der Banne d'Ordanche erreicht.

Hispano-Suiza baut einen Windkanal für eigene Versuche. Die Anlage mit 3 m Durchmesser, 3000 PS Antriebsleistung, ist für sehr hohe Geschwindigkeiten eingerichtet und von Margoulis entworfen.

New York—Paris-Flugzeugrennen, Preissumme auf rund 400 000 RM erhöht. Die französische Regierung beabsichtigt, drei offizielle Teilnehmer zu dem Rennen zu entsenden. , -

Stipa-Caproni-Düsenflugzeug wird bei Mureaux in Lizenz gebaut. Die Maschine soll für den Bombenabwurf verwendet werden und 400 km/h erreichen. (Ausf. Beschreibung des Baumusters Stipa-Capröni s. 1932, S. 488.)

URSS-Luftverkehr in den ersten 8 Monaten 1936 umfaßte 19 130 t Fracht, 3865 t Post und 112 852 Passagiere.

580 km im Leichtwasserflugzeug erreichte Pissmenny in Rußland und überbot damit den in Amerika aufgestellten Rekord von 390 km.

6882 m mit 5000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youtnacheff auf Ant. 6. Der von Frankreich seit 1934 gehaltene Rekord dieser Klasse steht auf 6649 m.

416 km/h über 1240 km erreichte ein amerikanisches Verkehrsflugzeug mit 17 Passagieren auf der Strecke Chikago—New York. Dabei ergaben sich bei einem außerordentlichen starken Rückenwind zeitweise Geschwindigkeiten über Grund von 500 km/h.

Curtiss-Jagdeinsitzer Y-l P-36, 900 PS, Ganzmetalltiefdecker, drei Versuchsmaschinen von der Regierung bestellt.

USA.-Personenluftverkehr überschritt im Juli 1936 zum ersten Male die Grenze von 100 000 Passagieren in einem Monat. Es wurden 110 690 Fluggäste und 278 t Post befördert.

Boeing-Großflugboot, das für Pan American Airways gebaut werden soll, ist augenblicklich im Entwurf. Spannweite 46 m, Länge 33,2 m, Höhe 8,5 m. Fluggewicht 37 t, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, Inneneinrichtung für 60 Passagiere. Freitragender Hochdecker mit Flossenstummeln nach Bauart Dornier. Die erste Maschine dieses Typs soll Ende 1937 fertig sein.

Wright-Cyclone, 150 Motoren für Douglas-Bomber bestellt.

Stearman P. T.-13, Uebungszweisitzer, 50 Maschinen von der Regierung in Auftrag gegeben.

Flughafen Sidney wird ausgebaut und in Kingsford Smith-Flugplatz umbenannt.

China National Aviation, eine Tochtergesellschaft der Pan American Airways, verlängert ihre Strecke Shanghai—Kanton bis nach Hongkong, wo sie den Anschluß an die Transpazifiklinie herstellt.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Sturzflugendgeschwindigkeit von Motorflugzeugen ist stark von der Steigung des verwendeten Propellers abhängig. Für die Berechnung ist es erforderlich, daß die Kennlinien der Luftschraube für den „Windmühlenbereich", also Widerstand und Drehmoment bei Anblasen ohne Antrieb, und die Reibungsleistung des Motors bei verschiedenen Drehzahlen bekannt sind. Von einer angenommenen Drehzahl aus kann man über den Drehmomentenbeiwert die Schubzahl und damit den Widerstand ermitteln, die zugehörige Geschwindigkeit ergibt sich aus dem Fortschrittsgrad. Bei sehr schnellen Flugzeugen überschreitet die Spitzengeschwindigkeit der Luftschraube im Sturzflug oft die Schallgeschw., in diesem Falle muß eine Korrektur der Beiwerte vorgenommen werden. Eine Vernachlässigung des Luftschraubenwiderstandes führt zu wesentlich höheren Endgeschwindigkeiten als sie sich in der Praxis ergeben.

Luftschraubenantrieb von erdgebundenen Fahrzeugen bietet wenig Vorteile und sehr viele Nachteile. Der Hauptvorteil ist der Wegfall eines Getriebes, da die Drehzahl der Luftschraube von der Geschwindigkeit ziemlich unabhängig ist. Dagegen ist der Wirkungsgrad, selbst bei Versteilschrauben, beim Anfahren sehr gering, so daß die Beschleunigung schlechter als bei Radantrieb ist. Diese Eigenschaft macht ein JPropellerfahrzeug zum Befahren von Steigungen ungeeignet. Auch die erreichbare Höchstgeschwindigkeit ist nicht höher als die bei Radantrieb, da der Höchstwirkungsgrad einer Luftschraube (80—84%) nicht über dem eines guten Getriebes liegt. Bei Gegenwind arbeitet die Luftschraube mit schlechterem Wirkungsgrad als der Bodenantrieb.

Pou-Nachbau können wir Ihnen nicht empfehlen. Abgesehen davon, daß die Maschine hur", nach weitgehender Aenderung zugelassen werden dürfte, bietet die Konstruktion auch keine Vorteile gegenüber deutschen Leichtflugzeugen. Der Pou kann selbst mit beträchtlichen Motorleistungen die Anforderungen des Service Technique in bezug auf die Startleistung nicht erfüllen, während die Klemm L 20 vor mehr als 10 Jahren mit weniger PS. und zwei Insassen Leistungen erreichte, die sie zu einem wirklichen Gebrauchsflugzeug stempelten. Wir empfehlen Ihnen, eine deutsche Konstruktion nachzubauen oder einen der verschiedenen Motorsegler zu erwerben.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Technik voran! Jahrbuch mit Kalender für die Jugend. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. Preis RM 0,95.

Der vom Deutschen Ausschuß für Technisches Schulwesen herausgegebene Kalender berichtet in kurzen Aufsätzen über zahlreiche Gebiete der Technik und bringt auch eine Beschreibung neuerer Flugzeuge der DLH.

Deutscher Luftfahrtkalender 1937. Herausgegeben vom Reichsluftsportführer. Verlag Wilhelm Limpert, Berlin SW. Preis RM 2,40.

Der Kalender, dem ein Geleitwort des Reichsluftfahrtministers Hermann Göring vorausgeschickt ist, erscheint im 7. Jahrgang und stellt mit 60 Bildern eine ausgezeichnete Werbung für die deutsche Luftfahrt dar. Er ist dazu be-

rufen, Begeisterung für die Fliegerei zu wecken und zu erhalten. Die gut ausgewählten Bildmotive mit den Berichten über alle Gebiete der Luftfahrt sollten dem Kalender weiteste Verbreitung sichern.

Die Kette, ein Fliegerbuch v. Josef Qrabler, m. Bld. v. Werner Chomton. 112 S. K. Thienemanns Verlag, Stuttgart. Preis RM 3.20.

Diese vorliegende lebendige Schilderung der Erlebnisse beim Deutschlandflug steht hoch über anderen Erscheinungen ähnlicher Art. Die bescheidene Sprache, das stille kameradschaftliche Zusammenwirken zur Erreichung des Zieles errinnert an die Zeit der Entwicklung der Segelflugbewegung. Man durchlebt einen Deutschlandflug, ein Geschehen und Kämpfen unserer heutigen Flieger-jugend, wirklich eine neue Welt im Geiste des Dritten Reichs.

Luftfahrtforschung Nr. 10, Bd. 13. Verlag R. Oldenbourg. Preis RM 2.50

Das Heft enthält: Theorie des Flugzeugtragflügels im zusammendrückbaren Medium v. Prandtl, Tragflügeltheorie bei Ueberschallgeschwindigkeiten v. Schlich-ting, Verallgemeinerte Karman-Trefftz-Profile v. Betz u. Keune, Schwingungen des Systems Kurbelwelle-Luftschraube v. Lürenbaum, Der DVL-Mehrzylinder-Glimm-lampenindikator für schnellaufende Kolbenmaschinen, Messung des Sauerstoffgehaltes der Stratosphärenluft v. Regener, Impuls-Peilung v. Plendl.

Hoheitsabzeichen der Flugzeuge der europäischen Mächte. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin. Preis RM 0.35.

Die Tafel enthält die Kennzeichen für Luftfahrzeuge aller europäischen Staaten.

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten'4 versehen, __ nur mit eenauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 24__25. November 1936_XXV11I. Jahrgang

Dienächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Dezember 1936

15. Pariser Salon 1936 (II).

Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

Paris, den 13, November 1936. Zum 15. Male Pariser Salon im Grand Palais. Ein scharfer Südwest blies über die Champs Elysees. Hinter dem Grand Palais zeichneten sich bei guter Fernsicht sehr deutlich die scharfen Konturen des Eiffelturms ab, in dessen Umgebung auf dem Marsfeld allerhand Gerüste zum Himmel strebten, neuartige, moderne Bauten für die kommende Weltausstellung 1937, Bauten, die merklich gegen den alten Stil des Grand Palais abstechen und an die neue Zeit erinnern.

Der Salon wurde, wie der letzte 1934, durch den Präsidenten Lebrun mit großem Gefolge, darunter der Luftminister Pierre Cot und der frühere Luftminister Laurent Eynac, ferner zum erstenmal der deutsche Luftattache Oberst Freiherr von Freyberg, eröffnet.

Beim Eintritt in das hell erleuchtete Grand Nef des Palais sah man das gewohnte Bild. Diesmal waren die Eisenkonstruktionen und Glas v e r kl e i dun gen durch einen grauen, bewölkten Himmel verhüllt Das Gesamtbild war weniger verwirrend, die Ausstellungsstände, weniger vollgepackt, die Flugzeuge hochgestellt, in Fluglage, teilweise drehbar, so daß man sie von allen Seiten bewundern konnte, die Wege um die Stände breiter, infolgedessen das Gedränge nicht so groß wie in früheren Salons.

Deutschland und Italien fehlten ganz, USA war nur durch Curtiss vertreten, England durch Bristol, Rolls Royce, Armstrong-Siddeley und Hawker (letzterer nur mit Bildern), die Tschechoslowakei durch Letov, Benes & Mraz, Zlin, Praga und Walter. Polen zeigte nur die bekannten Typen von PZL. Neben USSR sah man Fokker, dessen Stand ursprünglich für Deutschland bestimmt war.

Einzelne französische Firmen, wie Bleriot, Wibault, Pierre Le-vasseur u. a., waren ganz verschwunden. Auch verschiedene Zubehörfirmen fehlten und andere hatten sich auf sehr kleine Stände auf der Galerie zurückgezogen. Man fühlte hier überall die Umgruppierung in der französischen Flugzeugindustrie.

In dem Galerieraum hinter dem großen ■Querschiff befand sich wieder die Ausstellung des Service Technique, wo Versuchseinrich-

Patentsammlung Nr. 29 folgt in der nächsten Nr.

tungen aller Art und in Fortsetzung davon Flugplatzanlagen im Modell gezeigt wurden.

Auffallend war hier auch wieder die einheitliche Dekoration, die — das muß man den Franzosen lassen — künstlerisch guten Eindruck machte.

Sehr hübsch und eindrucksvoll wirkte eine Ausstellung der Modell-Jugendgruppen, von denen es 45 in Frankreich gibt, und die von Wibault im Auftrage des Ministeriums geleitet werden. Auch in Frankreich hat man jetzt die Bedeutung der Jugendgruppen erkannt und ihm für das nächste Jahr 17 Millionen Franken bewilligt. Die Avia vertrat das Segelflugwesen und zeigte einen selbstgebauten Zögling und einige Hochleistungsmaschinen, die an die deutsche Schule erinnern.

Wenn man nun den Salon gesehen und studiert hat, so fragt jeder:

Was gab's Neues?--Neues Umwälzendes, klare Erkenntnis neuer

Wege gab es nicht. Jagdflugzeuge, welche den in allen Ländern schnell gewordenen Bombern mit Ueberlegenheit begegnen können, sah man kaum. — Als Ansätze zur Entwicklung in neueren Richtungen waren nur die holländischen Konstruktionen von Fokker und Koolhoven anzusehen. Von ähnlichen, fortschrittlichen Entwicklungen in anderen Ländern war wenig zu verspüren. Die ersten Ansätze in der Bestrebung der Verringerung der Motorleistung, Verringerung des Stirnwiderstandes der Motoren (Doppelstern-, Reihen- und V-Motor, hängend) haben bis heute noch zu keinem bedeutenden Fortschritt geführt. Man spürt nur hier, daß mehrere Firmen in den damaligen Richtlinien, V-Motoren von ca. 400 PS, weitergearbeitet haben.

Die bereits 1934 an dieser Stelle angekündigte Entwicklung von hochziehbaren Fahrwerken ist weiter fortgeschritten. Fast stillgestanden seit 1934 hat die Entwicklung des Verstellpropellers. Auffallend war das Fehlen von Transozeanflugbooten und Transozeanflugzeugen. Auf mehreren Ständen sah man, vielleicht um den Besucher zu trösten, einige aufgehängte Bilder von Flugbootprojekten.

Von den Ständen. Frankreich.

Einen sehr guten Eindruck macht der zweimotorige Mitteldecker

Amiot 341.

Diese Ganzmetallmaschine ist als Postflugzeug für lange Strecken gebaut. Ein Exemplar wurde vom französischen Luftfahrtministerium für die Teilnahme an dem Rennen New York—Paris im Mai 1937 in Auftrag gegeben.

Flügel freitragend, ein Hauptholm und zwei Hilfsholme, tragende Außenhaut aus Alclad, Nietung versenkt, Bleche stumpf gestoßen. Flügelstreckung 8. Landeklappen im Flügelmittelteil. Abb. s. Seite 615.

Rumpf von annähernd rundem Querschnitt, Führersitz auf der linken Seite (einseitige Haube), geschlossen. Rumpfbug verglast, Verwendung als Bombenflugzeug möglich. Durchlaufende Längsversteifungen, aufgesetzte Ringspante, ähnlich wie bei der Heinkelbauweise. Im Mittelstück des Rumpfes vier Hauptholme.

Leitwerk freitragend. Flossen Ganzmetall, Ruder ausgeglichen.

Fahrwerk nach hinten in die Motorengondeln einziehbar, Betätigung elektrisch. An der ausgestellten Maschine suchte man vergeblich, wo die Klappen für die Abdeckung der Oeffnung in den Motorengondeln saßen, man hatte einfach ein Rad eingezogen und das andere ausgefahren montiert und dann die Klappen vernietet. Im Widerspruch zu der sonst sehr guten Linienführung der Maschine steht der Ueber-gang zwischen Flügel, Rumpf und Motorvorbauten, der ohne die geringste Ausrundung vollkommen scharfkantig ausgeführt ist.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Triebwerk: 2 Motoren Hispano-Sniza 79-04 von je 1100 PS oder 2 Gliome-Rhone 18 LARS von je 1300 PS.

Spannweite 23 m, Länge 14 in, Höhe 4 m, Fläche 67,5 m2, Leergewicht 4000 kg, Brennstoff 2000 kg, Besatzung und Ausrüstung 500 kg, Nutzlast 1500 kg, Fluggewicht 8000 kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 475 km/h, absolute Gipfelhöhe 10 000 m.

Bei Bloch ist ein schwerer zweimotoriger Bombentiefdecker zu sehen, über den allerdings keinerlei Angaben zu erhalten waren. Ganzmetallbauweise, freitragend, Rumpf mit zwei Kanzeln oben und unten und einem verglasten Vorderteil. Einziehfahrwerk. Leitwerke freitragend, einfaches Seitenleitwerk. Zwei Sternmotoren im Flügel.

Bei Breguet steht ein freitragender, zweimotoriger Tiefdecker Breguet 462 „Vultur", der bis auf Einzelheiten dem auf S. 414 besprochenen Typ 460 gleicht.

Bloch-Tiefdecker.

Photo: Archiv Flugsport.

■Mi

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Breguet „Vultur" auf dem Pariser Salon. Archiv „Flugsport"

Wir tragen hier nur die Abmessungen und einige Leistungsangaben nach.

Spannweite 20,55 m, Länge 14,825 m, Höhe 4,2 m, Leergewicht 4350—4420 kg (je nach der Verwendung als Beobachtungsmaschine, Bomber für geringe oder große Entfernungen), Fluggewicht 8100 kg (max. 9350 kg), Höchstgeschwindigkeit mit 2 Motoren Gnome-Rhone 14 NO von je 800/1000 PS 320 km/h am Boden, 390 km/h in 4000 m, Steigzeit auf 2000 m 7 Min. 20 Sek., auf 4000 m 13 Min. 50 Sek., praktische Gipfelhöhe 6100 m, Reichweite je nach Verteilung der Zuladung auf Brennstoff und Bomben 1400—3160 km.

Im Modell wird ein freitragender Tiefdecker Typ „Breguet 690" gezeigt, der mit zwei Motoren Hispano-Suiza von je 650 PS bei einem Fluggewicht von 3600 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 500 km/h erreicht.

Ebenfalls im Modell sieht man das

Flugboot Breguet 730,

Dieses Projekt ist ein freitragender Hochdecker mit vier luftgekühlten Motoren nebeneinander in der Flügelnase. Der Rumpf ist hinten hochgezogen und bildet eine niedrige Kielflosse, auf der das Höhenleitwerk liegt. Zwei normale Endscheiben-Seitenleitwerke. Das äußere Bild der Maschine wird durch die bis zum Flügel hochgezogenen Seitenschwimmer bestimmt, die wie große Kielflossen unter dem Flügel wirken. Das Boot soll bei 25 t Fluggewicht eine Reichweite von 5000—7000 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h aufweisen.

Ueber den Jagdeinsitzer Typ D. 510 von Dewoitine, die einzige auf diesem Stand ausgestellte Maschine, haben wir in der Vorschau berichtet. Im Modell sieht man das dreimotorige Verkehrsflugzeug

Dewoitine D. 338.

Dieses neue Muster der Firma Dewoitine ist aus dem Typ D.333, das die Strecke Toulouse—Dakar befliegt, entwickelt und wurde vor kurzem auf der Linie Paris—Marseille—Cannes eingesetzt.

Flügel freitragend in Mitteldeckeranordnung, einholmig mit Alcladbeplankung, Ganzmetallbauweise mit tragender Außenhaut. Landeklappen an der Flügelhinterkante, 30% der Flügeltiefe, Ausschlag 45°.

Rumpf rechteckig, Schalenbau. Führerraum für zwei Piloten und einen Funker. Dahinter ein Raucherabteil für 4 Insassen, anschließend die Hauptkabine für 18 Personen. Schalldämpfende Wände, reichliche Belüftung. Waschraum hinter der Passagierkabine, Unterbringung des Gepäckes im Rumpfende und zwischen Mittelmotor und Führerraum. Leitwerk abgestrebt. Höhenflosse verstellbar, Flettner-Hilfsruder.

Fahrwerk einziehbar unter den Seitenmotoren. Spurweite 6,30 m.

Triebwerk: 3 Hispano-Süiza 9 Vd in Sternform von je 575 PS.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Dewoitine D. 338.

Werkohoto

Zweiflügelige Versteilschrauben, die von Hispano in Lizenz von Hamilton hergestellt werden. Brennstoffvorrat 3200 1.

Spannweite 29,4 m, Länge 22 m, Höhe 5,6 m, Fläche 99 m2, Leergewicht 5750 kg, Fluggewicht 11 100 kg, Höchstgeschwindigkeit

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom Pariser Salon. Oben: Ein Blick von der Galerie nach Norden. Rechts 'der Tiefdecker „Blenheim" von Bristol, dahinter die zweimotorige „Amiot 341", hinter dieser das Verkehrsflugzeug „Goeland" von Caudron und die viermotorige Farman. Mitte: Links im Vordergrund das Jagdflugzeug Dewoitine D. 510, dahinter der Tragschrauber von Liore und das Farman-Verkehrsflugzeug. Rechts der polnische Hochdecker PZL-P 24, dahinter der Stand von Loire-Nietiport. Unten: Links der Jagdeinsitzer von Koolhoven, rechts „Loire 250".

Photo: Archiv ..Fluesoort".

300 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, Verbrauch dabei 296 kg Brennstoff und 7,5 kg Oel je Stunde, Landegeschw. 120 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6 Min. 8 Sek., auf 3000 m 18 Min. 56 Sek., Gipfelhöhe 5250 m, mit zwei Motoren 2250 m, Startstrecke 305 m, Auslauf mit Bremsen 200 m. Die Maschine kann bei Ausfall eines Motors mit Reiseleistung der beiden anderen in 2000 m Höhe mit 200 km/h weiter fliegen.

Im Modell wird weiter der Jagdeinsitzer Dewoitine D. 513, ein freitragender Tiefdecker mit 860 PS-Hispano-Suiza-Motor, gezeigt. Die Maschine ist in Ganzmetall mit tragender Außenhaut gebaut und erreicht in 4000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h. Fahrwerk in den Flügeln einziehbar. Führerraum geschlossen, sehr weit zurückverlegt. Der Kühler sitzt in einem Schacht unter dem Rumpf, die Kühlluft tritt unter dem Motor ein und hinter der Flügelhinterkante wieder aus. Dabei paßt sich der Schacht der Linienführung des Rumpfes sehr gut an. Landeklappen im Flügelmittelteil.

Die Bewaffnung besteht aus einer Kanone, die durch die Schraubenwelle feuert, und zwei MG im Flügel. FT-Gerät für Senden und Empfang.

Ein weiteres Modell stellt den Jagdeinsitzer Dewoitine D. 317

dar. Dieser Hochdecker mit einem Gnome-Rhone-Motor von 930 PS wird in drei Ausführungen gebaut. Das Muster 373 unterscheidet sich von der Normalausführung durch Schwimmsäcke und Landehaken für die Verwendung auf Flugzeugträgern und bei der Version 376 sind die Flügel an den Rumpf beiklappbar, ebenfalls mit Rücksicht auf die Verwendung auf Flugzeugmutterschiffen.

Abgestrebter Hochdecker, zweiholmiger Metallflügel mit Stoffbespannung. Schalenrumpf. Leitwerk in Metallbauweise, Stoffbespannung.

Fahrwerk fest, zwei unabhängige Hälften. Oelstoßdämpfer. Schleifsporn ebenfalls mit Oelstoßdämpfer. Luftdruckbremsen.

Bewaffnung: 4 MG oder 2 20-mm-Kanonen im Flügel.

Spannweite 11,2 m, Länge 7,44 m, Höhe 3,4 m, Fläche 18,2 m2, Fluggewicht 1850 kg, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h in 4500 m, Gipfelhöhe 11 000 m.

Die größte Maschine des Salons ist das viermotorige ■ Verkehrsflugzeug Farman 224.

Entstanden ist dieser Hochdecker aus dem Bombenflugzeug Far-j man 222,. das in Serie für die französische Luftwaffe geliefert wird ! und über das wir auf S. 242 ausführlich berichtet haben. Der allgemeine Aufbau ist der gleiche geblieben. Das Baumuster ist für die Air France geliefert und soll auf der Strecke Paris—London, später evtl. zwischen Paris und Marseille eingesetzt werden. Die Inneneinrichtung ist für 40 Fluggäste berechnet.

Flügel mit geradem Mittelstück und trapezförmigen Außenteilen. Auf jeder Seite zwei Streben nach den Motorgondeln, Ganzmetallkonstruktion.

Rumpf von viereckigem Querschnitt mit abgerundeten Kanten. Höhe 3 m (1 m für den Gepäckraum, 2 m für die Kabine), Breite 2 m. Führerraum für zwei Piloten und einen Funker vor dem Flügel. Einteilung des Rumpfes von vorn nach hinten: Gepäckraum von 1 m3, Kabine für 9 Passagiere, von hier aus 2 Stufen höher eine Salonkabine für 8 und ein Abteil für 4 Fluggäste, in der Schraubenebene eine Toilette und die Garderobe, dahinter zwei Abteile für je 8 Insassen, die Einsteigtür und eine Toilette mit Waschgelegenheit, sowie ein Gepäckraum von 1 m3. Unter der Kabine, ungefähr im Schwerpunkt, sind

vier weitere Gepäckräume von je 2 m3 angeordnet. Zugang zu diesen Räumen von der Rumpfunterseite aus. Um den Passagieren in Notfällen ein schnelles Aussteigen zu ermöglichen, sind in den Rumpfseite nwänden zwei Türen von 1,2 mal 0,6 m vorgesehen, die nach den unteren Tragflächenstummeln zwischen Rumpf und Motorgondeln führen. Heizung mittels vorgewärmter Luft, die unter dem Fußboden entlang geführt wird. Regulierung für je zwei Sitze gemeinsam.

Die Maschine ist mit Autopilot, Blindflugeinrichtung, FT-Gerät und Enteisern ausgerüstet.

Leitwerk abgestrebt, Höhenflosse auf Rumpfoberseite, zwei Seitenleitwerke über der Höhenflosse.

Fahrwerk unter den Motorengondeln, einziehbar in den Raum zwischen den beiden Motoren.

Triebwerk: vier luftgekühlte Sternmotoren von je 800 PS, je zwei in Tandemanordnung unter der Tragfläche. Die Motorengondeln sind mit dem Rumpf durch einen Hilfsflügel von flachem Profil verbunden. Dreiflügelige Versteilschrauben, NACA-Hauben. Ob die hinteren Motoren genügend Kühlung erhalten, muß bei dem geringen, zudem noch durch die Auspuffsammler verengten Eintrittsquerschnitt für die Kühlluft bezweifelt werden.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Internat. Luftfahrtausstellung Paris. Oben und Mitte: Farman F. 224. Unten: Im Vordergrund der zweimotorige Tiefdecker von Bloch, dahinter rechts Potez 63,

in der Mitte Hanriot 220. Photo: Archiv ..Fiuesport".

Spannweite 36 m, Länge 23,3 m, Höhe 5,2 m, Fluggewicht 16270 kg, Motorleistung insgesamt 3200 PS, Höchstgeschwindigkeit 300—310 km/h.

Die Firma Fauvel zeigt ihren bereits 1934 ausgestellten schwanzlosen Zweisitzer

Fauvel A. V. 10.

Diese Maschine, deren Konstruktion von Coltel stammt, fällt dadurch auf, daß der Flügel nicht etwa wie bei den deutschen Mustern Delta I, II, III usw. nach hinten, sondern eher nach vorn gezogen ist. Die Vorderkante ist um 7° nach hinten, die Hinterkante um 24° nach vorn gezogen. Aus dem dicken Flügel wächst ein viereckiger Rumpf mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen heraus, der nach hinten in das zentrale Seitenleitwerk übergeht.

Spannweite 10 m, Länge 4,2 m, Fläche 18,35 m2, Leergewicht 310 kg, Fluggewicht 545 kg, Höchstgeschwindigkeit mit einem in der Rumpfnase unverkleidet eingebauten Pobjoy-Sternmotor von 75 PS 165 km/h, Steiggeschwindigkeit 1,7 m/sec, Startstrecke 210 m, Auslauf 130 m. Die Maschine hat zahlreiche Flüge ausgeführt und die Abnahmebedingungen des Service Technique erfüllt.

Auf dem Stand des französischen Luftfahrtministeriums stehen ein Bordflugzeug Potez 452 und ein

Wasserflugzeug Gourdou 832.

Der abgestrebte Tiefdecker älterer Konstruktion erinnert an frühere Baumuster von Heinkel. Die beiden teilweise mit Wellblech beplankten Schwimmer sind durch eine statisch überbestimmte Strebenkonstruktion mit dem Rumpf verbunden. Die Flügel sind durch je zwei parallele Streben nach den Schwimmern abgefangen. Höhenleitwerk unter dem Rumpf, nach oben abgestrebt. Ein unverkleideter Sternmotor von Hispano in der Rumpfnase.

Einen ausgezeichneten, fast zierlichen Eindruck macht der zweimotorige Tiefdecker

Hanrlot 220.

Dieser Zweisitzer für Luftkampf und Bombenabwurf ist in Ganzmetall ausgeführt und entspricht in seinen Größenverhältnissen den neueren französischen Leicht - Jagdflugzeugen. Flügel halb freitragend, Glattblech, versenkte Nietung, Bleche stumpf gestoßen. Reichlich bemessene Querruder, Landeklappen über die ganze Spannweite, Betätigung durch mechanische Fernsteuerung Telecommande (Beschreibung im nächsten Heft). Flü-gelenden greifen über

Kampfflugzeug Hanriot 220. Zeichnung „Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

die Querruder hinaus, eine von den Rohrbachflugzeugen her bekannte Ausführung, die inzwischen an vielen Stellen Eingang gefunden hat. Von den Motorengondeln aus laufen zwei Streben nach der Rumpfunterkante.

Rumpf von sehr geringem Querschnitt, zwei Sitze hintereinander, vollkommen geschlossen. Haube reichlich verglast, durch den schmalen Rumpf und die an sich kleinen Abmessungen der Maschine gute Sicht.

Der Uebergang von der Rumpfnase in die Haube über dem Führersitz verläuft ohne jede Unstetigkeit.

Leitwerk freitragend, Ruder laufen nicht bis zum Ende der Flossen durch (wie bei den Querrudern).

Fahrwerk in die Motorgondeln einziehbar. Die Klappen werden durch Gummistränge hochgezogen und schließen die Oeffnungen ohne jede Störung der Oberfläche ab. Konstruktion der Stoßdämpfer und des Einziehmechanismus Messier. Bei der Vorführung überrascht die

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom Pariser Salon. Oben links: Loire-Jagdflugzeug. Rechts: Tragschrauber Liore, darunter links das Fahrwerk mit großem Hub und Parallelfederung,, rechts Aufhängung der drei Blätter. Man beachte die geschlossene Kabine und die Aufhängung der Nabe an einem freitragenden Mast, der vor dem Führersitz durch die Kabine nach oben geht.

Photo: Archiv „Flugsport"

kurze für das Einziehen benötigte Zeit, sie betrug schätzungsweise 4 Sekunden.

Triebwerk: zwei 12-Zylinder-Renault-Motoren von je 450 PS in 4000 m Höhe, luftgekühlt, sehr gut verkleidet im Flügel. Die Achse der Motoren liegt etwa in der Mittellinie des Profils, so daß die Saugseite nicht gestört wird. Auf Wunsch werden auch luftgekühlte Motoren von Typ Salmson 12 Ybrs (500 PS in 4000 m Höhe) oder Gnome-Rhone 14 Mars (600 PS in 4000 m bei einem größten Sterndurchmesser von nur 0,95 m) eingebaut. Mit letzteren Motoren erreicht die Maschine in 4000 m eine Höchstgeschwindigkeit von 500 km/h, was in Anbetracht der sehr kleinen Abmessungen und der guten Formgebung im Gegensatz zu verschiedenen anderen ausgestellten Maschinen nicht übertrieben erscheint. Steigzeit auf 8000 m 10 Minuten. Bewaffnung: 2 MK 20 mm, 3 MG.

Auf dem Stande von Liore sind außer einem Tragschrauber nur Modelle zu sehen. Neben dem viermotorigen Flugboot Le O H 246, über das wir in der Vorschau berichteten, sieht man den zweimotorigen Tiefdecker

Liore et Olivier H 45.

Diese Ganzmetallmaschine ist für Nachtbombenwurf vorgesehen.

Flügel freitragend, dreiteilig. Das Mittelteil trägt Rumpf, Motoren, Fahrwerk und Landeklappen, Außenteile mit großem Kastenholm, normale Querruder. Beplankung doppelt, eine Schicht Wellblech mit außen aufgenietetem Glattblech.

Rumpf in Schalenbau. Autopilot, heizbare Kabine. Leitwerk freitragend, Ruder mit Trimmklappen, statisch ausgeglichen. Fahrwerk einziehbar, schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: 2 14-Zylinder Hispano 14 AA von je 1100 PS im Flügel.

Spannweite 22,5 m, Länge 16,8 m, Höhe 4,45 m, Fläche 68 m2.

Von ähnlich äußerer Form ist die Zweischwimmermaschine Liore et Olivier H 46.

Verwendung als Kampfflugzeug, die Schwimmer können in kurzer Zeit gegen ein Einziehfahrwerk ausgewechselt werden.

Flügel freitragend, Tiefdecker. Das Mittelstück ist zweiholmig ausgeführt, die Außenteile besitzen einen Kastenholm. Beplankung Glattblech, durch Profile versteift.

Rumpf zweiteilig, Vorderteil mit der Kabine für Pilot, Funker, Beobachter und Bombenwerfer aus Stahlrohren geschweißt, Hinterteil in Schalenbau. Leitwerk freitragend, Höhenflosse leicht V-förmig, zwei Endscheibenseitenflossen.

Triebwerk: 2 Gnome-Rhone Sternmotoren, 14 Zylinder von je 870 PS im Flügel, dreiflügelige Metallschrauben.

Spannweite 27,2 m, Länge 18,8 m, Höhe 4,55 m, Fläche 94 m2.

Auf dem Stand von Loire Nieuport sind zwei Jagdflugzeuge zu sehen, von denen das Muster L, 46, ein abgestrebter Hochdecker mit 850-PS-Gnome-Rhone-Motor, aus dem Jahre 1934 stammt und im „Flugsport" 1934 auf S. 364 besprochen ist. Die andere Type, das

Jagdflugzeug Loire 250, ähnelt im Aussehen neueren amerikanischen Mustern, etwa dem Tiefdecker von Vought.

Die Maschine ist in Ganzmetall ausgeführt. Interessant daran ist, daß der Motor relativ zum Flügel sehr hoch liegt. Dadurch wird er bei evtl. Bruchlandungen geschont, gleichzeitig bietet aber die Abführung der Kühlluft für die unteren Zylinder Schwierigkeiten. Der letzte Punkt ist hier sehr gut gelöst, indem die Flügelnase in die NACA-Haube übergeht und der Austrittsquerschnitt selbst in die Flügeldruckseite kurz vor den Holm verlegt ist.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Jagdflugzeug Loire 250. Werkphoto.

Führersitz geschlossen, gute Sicht, Leitwerk nach unten abgestrebt, Fahrwerk nach innen in den Flügel einziehbar.

Triebwerk: Hispano-Suiza 14 AA von 1100 PS Höchstleistung, dreiflügelige Verstellschraube Hispano, Lizenz Hamilton.

Fluggewicht 2250 kg, Höchstgeschwindigkeit am Boden 395 km/h, in 2500 m 435 km/h, in 4000 m 490 km/h, in 6000 m 470 km/h.

Die Firma Morane-Saulnier ist mit dem

Jagdeinsitzer Morane-Saulnier 405 auf dem Stande des Luftfahrtministeriums vertreten. Wir haben diesen freitragenden Tiefdecker in Metallbauweise bereits auf S. 385 besprochen. Mit einem wassergekühlten Hispano-Motor von 860 PS erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 480 km/h in 4500 m Höhe. Nachstehend noch einige Konstruktionsdaten und Leistungsangaben:

Spannweite 11,7 m, Länge 8 m, Höhe 2,7 m, Fläche 16 m2, Rüstgewicht 1800 kg. Fluggewicht 2264 kg, Flächenbelastung 142 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 480 km/h, Steigzeit auf 5000 m 6 min 30 sec, auf 8000 m 15 Min., praktische Gipfelhöhe 11 000 m.

Aus diesem Muster ist ein zweisitziger Tiefdecker mit der Bezeichnung

Morane-Saulnier 430

entwickelt worden, der gleichfalls im Salon gezeigt wird. Diese ebenfalls freitragend ausgeführte Maschine ist mit einem Sternmotor Salmson AG 9 von 390 PS ausgerüstet, mit dem sie in 4000 m Höhe

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Moräne 430.

Photo; Archiv Flugsport

eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h erreicht. Auffallend ist die tiefe Lage des Höhenleitwerkes, das mit der Rumpfunterkante abschließt und nach der Oberkante abgestrebt ist. Fahrwerk einziehbar, Führersitz geschlossen.

Ein typischer Vertreter der französischen Konstruktionsrichtung ist der

Jagdeinsitzer Mureaux 190 C 1.

Der freitragende Tiefdecker ist mit einem luftgekühlten 12-Zylin-der von Salmson ausgerüstet und weist trotz ausreichender Bewaffnung ein Fluggewicht von nur 1290 kg auf. Die Flügelumrißform ist der des Henschelübungseinsitzers Hs 125 ähnlich, auffallend ist die geringe Spannweite der Querruder, die wohl angewendet wurde, um in einem großen Bereich des Flügels Landeklappen unterbringen zu können.

Der Rumpf hat ovalen Querschnitt und ist sehr schmal gehalten, was durch den Einbau des sehr gedrängten Salmsonmotors möglich wird. Die Sicht nach vorn und seitlich unten ist damit sehr gut. Führersitz geschlossen, FT-Gerät. Die Leitwerke sind freitragend und weisen gute Ausrundungen beim Uebergang zum Rumpf auf. Fahrwerk freitragend, wie es in typischer Form die englischen Maschinen von Percival seit längerer Zeit zeigen. Radbremsen mit Einzelbetätigung. Schleifsporn.

Bewaffnung: 2 MK und 2 MG im Flügel außerhalb des Schraubenkreises.

Triebwerk: Salmson 12 Vars, luftgekühlt, hängende Zylinder, mit Kompressor. Leistung 450 PS.

Spannweite 8,4 m, Länge 7,2 m, Höhe 3 m, Fluggewicht 1290 kg, Höchstgeschwindigkeit am Boden 430 km/h, in 4000 m Höhe 500 km/h, Gipfelhöhe praktisch 10 000 m, absolut 11 000 m, Landegeschwindigkeit 95—100 km/h, Flugdauer 2,5 Std.

Neben dieser eleganten, leichten Maschine sieht man noch das etwas ältere Muster

Mureaux 200 A 3,

einen Aufklärungsdreisitzer in Ganzmetallbauweise mit einem wassergekühlten Hispano-Kanonen-Motor von 860 PS, das aus dem Kampfund Erkundungszweisitzer 115 R 2 entstanden ist.

Abgestrebter Hochdecker mit festem Fahrwerk. Flügel mit tragender Haut, auf Strebenbaldachin über dem Rumpf gelagert. Rumpf viereckig mit abgerundeten Kanten. Die Besatzung besteht aus Pilot, Funker und einem MG-Schützen. Leitwerk abgestrebt.

Triebwerk: Hispano 12 Ycrs wassergekühlt mit Kompressor, 860 PS.

Spannweite 15,4 m, Länge 10,25 m, Höhe 3,4 m, Fluggewicht 2770 kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 340 km/h, praktische Gipfelhöhe 10 000 m, Reichweite 1500 km.

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Potez 63. (Beschreibung s. S. 570.)

Werkphoto

Ein ausgesprochenes Schul- und Uebungsflugzeug stellt das Muster

Romano R 80

dar. Die Firma Chantiers Aeronavals E. Romano in Cannes befaßt sich vor allem mit der Konstruktion von Militärflugzeugen. Die ausgestellte Type R 80 ist ein verspannter Doppeldecker mit luftgekühltem Motor von 240 bis 400 PS und findet in der französischen Luftwaffe Verwendung.

Flügel nach vorn gestaffelt, leicht V-Form oben und unten. Zwei Kastenholme mit Sperrholzstegen und Sprucegurten, Holzrippen, Stahlrohrdiagonalen, Stoffbespannung, Baldachin aus 6 profilierten Stahlrohrstreben. N-Stiele und Verspannung in zwei Ebenen. Spaltquerruder, nur im Unterflügel.

Rumpf aus Stahlrohren geschweißt, stoffbespannt. Zwei offene Sitze hintereinander.

Leitwerk verspannt, Ruder mit Innenausgleich. Höhenflosse verstellbar.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Luftfederbeine mit Oelstoßdämp-fung. Radbremsen, schwenkbares Spornrad mit Oelstoßdämpfer.

Triebwerk: luftgekühlter Motor von 240 bis 400 PS, Lorraine, Salmson, Regnier o. dgl. Zwei Brennstofftanks aus Duralumin, einer davon für Rückenflug.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,95 m, Fläche 25,2 nr 3 Flügeltiefe 1,33 m, Rüstgewicht 875 kg, Fluggewicht 1275 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 240 PS 235 km/h, Reisegeschwindigkeit 210 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Gipfelhöhe 7500 m, Flugweite 700 (235 km/h) bis 820 km (210 km/h).

Neben diesem Baumuster werden noch verschiedene andere Konstruktionen im Modell gezeigt, darunter der Jagdeinsitzer R 90 auf Schwimmern mit Hispano-Motor von 750 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 375 km/h.

Französische Leichtflugzeuge*

Die Förderung der Leichtflugzeugentwicklung durch das Ministerium kommt auf dem Sammelstand der in letzter Zeit durchgeprüften leichten Ein- und Zweisitzer zum Ausdruck.

Vor dem auf S. 333 beschriebenen Tandemeinsitzer von Peyret, dem „Taupin", steht ein Schild mit der Aufschrift: Das einzige Flugzeug, das dem Piloten ein Ueberziehen auch in Bodennähe verzeiht. Der Verbrauch dieser Maschine wird mit 7 1/h angegeben.

Ueber den „Moustique" von Farman haben wir ebenfalls auf S. 333 berichtet. Interessant ist, daß dieses Baumuster von allen geprüften Leichtflugzeugen die besten Leistungen aufwies. Dabei ist hier auf Formgebung kein besonderer Wert gelegt, z. B. ist der Flügel-Rumpf-Uebergang nicht ausgekleidet und die Querruderkabel sind frei von der Rumpfunterkante nach dem Flügelende geführt.

Ueber den Hemiptere von Mauboussin, einen Tandeineinsitzer ähnlich dem Taupin, berichteten wir auf S. 267.

An einem freitragenden Tiefdecker vom Typ Mauboussin „Corsair" sind die Leitwerke durch zwei in V-Form angebrachte Flossen mit Rudern ersetzt. Die Betätigung für Seiten- Mauboussin „Corsair". V-Leitwerk. und Höhensteuerung erfolgt da- Zeichnung: ..Flight"

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bei durch Ueberlagerung der Einzelbewegungen, etwa wie bei Querrudern, die gleichzeitig als Landeklappen dienen. Die Ergebnisse von Windkanalmessungen an einem Modell des „Corsair" haben wir auf S. 187 dieses Jahrganges beschrieben.

Mignet läßt sich, obwohl viele seiner früheren Anhänger und Förderer durch die ungünstigen Ergebnisse und zahlreichen Unfälle mit der Himmelslaus bekehrt sind, nicht kleinkriegen. Er stellt die drei Typen

Pou-du-ciel 16, 18 und 19

aus. Alle drei Maschinen weichen von dem Original-Pou ab. Der Motoreinbau ist normal, d. h. die Gehäuse sind verkleidet und der Rumpf ist bis über die Schraubenwelle hochgezogen. Der hintere Flügel ist neuerdings mit einem nur nach oben ausschlagenden Höhenruder versehen, um die Maschine aus dem Sturzflug herausnehmen zu können. Die Formgebung der Kabinen erinnert an frühere „Strom-linien"-Automobile, bei denen man den spitzen Auslauf eben „erzwang". Bei einer wirklich systematischen Durchkonstruktion der Maschine ließe sich die geringe Leistungsfähigkeit der Pou gegenüber Normalausführungen vielleicht noch etwas verbergen, doch müßte dann schon der große Ausschnitt in der Nase des hinteren Flügels für den Piloten wegfallen. Die angegebenen Leistungen von beispielsweise 130 km/h für den offenen Einsitzer HM 16 mit nur 25 PS und 150 km/h für den Kabinenzweisitzer HM 19 mit 45 und den Kabineneinsitzer HM 18 mit 35 PS dürften wohl nach oben abgerundet sein.

Bechereau, einer der ältesten Konstrukteure Frankreichs, bekannt geworden durch seinen von Bleriot gebauten Spad, hat einen Leichtflugzeugtyp

Kellner-Bechereau E-l

entwickelt. Bei der Konstruktion wurde von vornherein Wert auf einfachste und billigste Bauart gelegt. Das Charakteristische ist der Flügel

von 5 m2 Inhalt, bestehend aus zwei hintereinander liegenden, gegeneinander verstellbaren Flügelprofilen. Diese Schubkastenflügelkonstruktion, wie sie Bechereau nennt, erinnert an die Konstruktion von Junkers. Der vordere Flügel (Tiefe 520 mm), ist am Rumpf starr freitragend befestigt. Der hintere Flügel ist an je zwei Armen, sowie

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Leichtflugzeug: Kellner-Bechereau mit Spaltflügel. Unten rechts sieht man die Stellung des hinteren Flügels in ausgeschlagenem Zustand. Zeichnung ,,Flugsport"

am Rumpf drehbar gelagert. Die Profile sind so gewählt, daß selbst bei großem Ausschlag des Flügels eine gute Luftströmung gewährleistet und ein Abreißen vermieden wird. Diese Flügel können gleichzeitig und wechselseitig betätigt werden. Vorder- und Hinterflügel Holzbauweise, sperrholzbedeckt.

Rumpf viereckig, vier Spruceholme, mit einfachen Schotten versteift, mit Sperrholz bedeckt. Der Führer sitzt so tief im Rumpf, daß er in Flugstellung nach vorn über die Flügel hinwegsehen kann.

Höhenleitwerk feste Fläche 2,72 m2. Seitenruder 0,72 m2.

Fahrwerk von 1,32 Spurweite, Radachse stark gekröpft und mit Gummi abgefedert.

Triebwerk: Train 4 Zylinder luftgekühlt, 40 PS. Holzschraube 1,6 m Durchmesser. Motorbock Stahlrohr, am vorderen Rumpf-(gleichzeitig Brand-) Schott befestigt. Betriebsstoffbehälter 38 1 im Rumpf.

Spannweite 6,5 m, Flügeltiefe 0,85 m, Länge 4,42 m, Höhe in Flugstellung 1,98 m, mit Schwanzkufe am Boden 1,38 m, Flächeninhalt 5 m2. Gewicht flugfertig 276 kg, Flügelbelastung 55,4 kg/m2, Leistungsbelastung 6 9 kg/PS. Errechnete Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Landegeschw. 58 km/h, Steiggeschw. am Boden 2 m/sec, Flugdauer 3 Std., Start- und Landestrecke nach Ueberfliegen eines Hindernisses von 8 m Höhe 250 m.

Die ersten Probeflüge mit Chefpilot Masotte am Steuer sind zufriedenstellend verlaufen.

Volland-Doppeldecker V 10. Verspannter Doppeldecker in Holzbauweise, stark gestaffelt. Flügel von gleichbleibender Tiefe, bikonvexes, unsymmetrisches Profil. I-Stiel, zwei Trag- und ein Hängekabel auf jeder Seite. Oberflügel auf Strebenbaldachin über dem Rumpf gelagert. Spruceholme, Sperrholznase, Flügelenden mit Metall beplankt.

Rumpf viereckig mit gerundeter Oberseite, Sperrholzbeplankung, zwei Sitze hintereinander, offen, Doppelsteuerung, Rückenkissenfallschirme. Vor dem vorderen Sitz Raum für Gepäck.

Leitwerk freitragend, gleiche Bauweise wie Flügel. Seitenflosse hinter Höhenleitwerk, um Abschirmung zu vermeiden.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise mit geteilter Achse, Niederdruckbereifung, Leichtmetallnaben. Messier-Stoßdämpfer. Schleifsporn. Triebwerk: Train 6 T 60 PS, 6 Zylinder in Reihe, hängend.

Spannweite t m, Länge 6 m, Höhe 2 m, Fläche 12 mV Spurweite 1,4 m, Rüstgewicht 310 kg, Brennstoff 60 kg, Nutzlast 195 kg, Fluggewicht 550 kg, Höchstgeschw. 170 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Gipfelhöhe absol. 4000 m, Flugweite 1000 km. Brennstoffverbrauch 12 1/h bei 140 km/h entspr. 8 1/100 km.

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Leichtflugzeug Volland V 10. Zeichnung „Flugsport"

Trebucien XL

Ein kleiner, freitragender Einsitzer für Sport und Schulung, Flügel in Tiefdeckeranordnung, in einem Stück gebaut. Geringe V-Form, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden.

Rumpf viereckig mit abgerundeter Oberseite, vier Spruceholme. Sperrholzbeplankung. Motorvorbau in Stahlrohrkonstruktion.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse mit Stahlholmen sehr hoch gelegt, um geringe Abwindwirkungen zu bekommen. Ruder nicht ausgeglichen. Konstruktion Holz.

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Trebucien-Leichtflugzeug. Zeichnung „Flugsport".

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Räder verkleidet. Schleifsporn.

Triebwerk: Train 4 A von 2 1 Hubraum, vier hängende Zylinder, Leistung 44 PS bei 2300 U/Min., in der Rumpfnase.

Spannweite 6,6 m, Länge 4,7 m, Fläche 7,5 m2, Leergewicht 185 kg, Fluggewicht 310 kg, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 60 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, Flugweite 600 km. Brennstoffverbrauch 9 1/100 km.

Brochet-Leichtflugzeug.

Ein kleiner abgestrebter Hochdecker in Holzbauweise mit einem Motor von 20—40 PS.

Flügel zweiteilig, auf einem Hals über dem Rumpf gelagert. Etwas V- und Pfeilform. Hinterkante ausgeschnitten, um den Einstieg in den Führersitz zu erleichtern. Streben Duralumin-Profilrohre, nach der Rumpf unterkante geführt. Querruder von großer Spannweite. Aufbau des Flügels mit zwei Spruceholmen. Sperrholzbeplankung für Nase und Hinterkante, Stoffbespannung. Flügelenden mitDuralblech armiert.

Rumpf mit Sperrholz beplankt, Sprucegurte. Führersitz unter der Flügelhinterkante, Vorderteil mit Motorvorbau Blechverkleidung. Leitwerk in Holz ausgeführt.

Fahr werk normal in Dreibeinbauart.

Triebwerk: Mengin 25 PS oder ein anderer luftgekühlter Motor von 25 bis 40 PS in der Rumpfnase. Brennstoffbehälter von 45 1 im Flügel.

Spannweite 10 m, Länge 6 m, Fläche 15 m2, Leergewicht 190 kg, Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung 20 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 110 (mit 25 PS) bis 140 km/h (35 PS), Landegeschwindigkeit 40 km/h, Startstrecke bei Windstille 30 m, Flugweite 300 km.

Mehrere dieser kleinen Maschinen sollen an einem Rundflug durch Frankreich teilnehmen, für den auch von der gleichen Firma ein leichter Zweisitzer mit Doppelsteuerung gemeldet werden wird.

Das Muster

Leopoldoff „Colibri" L 3

entspricht etwa der Grasmücke von Raab-Katzenstein.

Verspannter Doppeldecker mit zwei Stielen, Tiefenkreuzen und Auftriebsverspannung in zwei Ebenen. Gemischtbauweise. Motor Salmson 9 AD von 40 PS.

Spannweite oben 8,7 m, unten 6,9 m, Länge 6,1 m, Höhe 2,5 m, Fläche 16 m2, Leergewicht 240 kg, Fluggewicht 460 kg, Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschw. 45—50 km/h, Startstrecke 45 m, Gipfelhöhe absolut 5500 m, Flugweite 500 km, Lastvielfaches 7.

Die Firma S. F. A. N. zeigt ihren Motorsegler SFAN 4 mit zwei Sitzen nebeneinander, den wir auf S. 248 dieses Jahrganges gebracht haben.

Bassoii stellt einen zweisitzigen Tiefdecker mit Doppelrumpf und Druckschraube aus. Auf diese Konstruktion werden wir in der nächsten Nummer zurückkommen.

Holland.

Fokker-Kampfflugzeug G. 1.

Diese auf den Namen „Le Faucheur" (der Schnitter) getaufte zweimotorige Maschine ist eine der interessantesten Konstruktionen, die auf dem Salon gezeigt werden. Beim Entwurf dieses Baumusters war Vorbedingung, ein Abwehrmittel gegen Bombenflugzeuge zu schaffen, das die Vorteile des schnellen Kampfeinsitzers aufweist und darüber hinaus sich durch größere Reichweite und bessere Verteidigungsfähigkeit auszeichnet. Da die Maschine allen diesen Anforderungen gerecht wird, läßt sie sich sowohl als Angriffs- oder Aufklärungsflugzeug, wie auch als leichter Bomber verwenden.

Als freitragender Mitteldecker mit Doppelrumpf weist die G. 1 Konstruktionsmerkmale auf, die an sich bereits früher aufgetaucht sind, deren Vorzüge jedoch noch nicht in diesem Maße ausgenutzt wurden,

Flügel mit dem Rumpf aus einem Stück. Flügelmittelteil innerhalb der Motorgondeln von gleichbleibender Tiefe und Dicke, außen verjüngt. Durch den rechtwinkligen Ansatz des Flügels am Rumpf und an den Motorengondeln, sowie durch die gute Ausrundung der Ueber-gänge ist die gegenseitige Beeinflussung gering. Zwei Kastenholme mit Sprucegurten und Sperrholzstegen. Rippen aus Sperrholz. Beplankung Bakelit-Sperrholz, zur Erzielung einer glatten Oberfläche geschattet.

Fokker Q. 1. „Schnitter" im Fluge.

Werkphoto

Für besondere Zwecke kann der Flügel auch in Ganzmetall ausgeführt werden.

Die Motorböcke sind an zwei verstärkten Kastenrippen aufgehängt, die gleichzeitig den Raum zwischen den Holmen einschließen, in den das Fahrwerk eingezogen wird. Die Rumpfseitenwände sind gleichfalls an zwei starken Rippen befestigt.

Querruder aus Stahlrohr, stoffbespannt. Geringe Spannweite, um einen großen Teil des Flügels für die Anbringung von Landeklappen zur Verfügung zu haben. Um die Wirksamkeit der Ruder zu erhöhen, sind vor diesen sogenannte Störungsklappen angebracht. In den Bereich zwischen den Querrudern hydraulisch betätigte Landeklappen an der Hinterkante.

Rumpf in Sperrholzschalenkonstruktion, Vorderteil aus Stahlrohr geschweißt, mit einer Leichtmetallhaube verkleidet. Stahlrohrpyramide über dem Führersitz als Sturzbock. Den hinteren Abschluß des Rumpfes bildet eine drehbare Leichtmetallkuppel mit Plexiglasscheiben.

Im Rumpfvorderteil zwei 23-mm-Madsen-Kanonen und zwei MG. Der Führer sitzt vor den beiden Kanonen vor dem Vorderholm. Sitz und Seitenruderhebel verstellbar. Führerraum geschlossen, Einstieg

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durch ein großes Seitenfenster der abwerfbaren Haube. Zwischen den Holmen ein Brennstoffbehälter. Hinter den Holmen Platz für Bomben. Der Raum für den Beobachter weist zwei auf-,, klappbare Fenster in den Rumpfseitenwänden und ein weiteres, das zugleich den Einstieg darstellt, in der Rumpfoberseite auf. Federnd aufgehängtes FT-Gerät für Senden und Empfang im Wellenbereich von 40—110 m, Antennenkreisleistung für ungedämpfte Telegraphie 80—100 Watt und für tönende Telegraphie und Telephone 25 Watt. Gewicht 45 kg.

An der Seitenwand ein Klappsitz. Wände gepolstert, damit der Beobachter bei böigem Wetter geschützt ist. Verständigung zwischen Führer und Beobachter durch Fernsprecher.

Leitwerk an zwei Trägern, die die Verlängerung der Motorgondeln bilden, befestigt. Die Träger sind in Leichtmetallschalenbau ausgeführt. Spanten Dural, Haut Duralplat. Die Kielflossen sind fest mit den Trägern verbunden. Duraluminbauweise mit Duralplatbeplankung. Höhenflosse aus vier Duralholmen, Beplankung plattiertes Blech. Ruder Stahlrohr, Stoffbespan-nung. Trimmklappen mit Verstellmöglichkeit während des Fluges. Seitenruder mit aerodynamischem Innenausgleich und statischem Ausgleich durch hornartige Gegengewichte.

Fahrwerk zweiteilig, je zwei „01ear"-Feder~ streben. Bereifung 645X280 mm, Bremsen. Räder nach hinten in die Motorgondeln einziehbar. Zum Abdecken der Oeffnungen Klappen, die beim Ausfahren vom Fahrwerk selbst geöffnet und beim Einziehen von Gummisträngen geschlossen werden. Spornrad unter der Höhenflosse, um 360° schwenkbar, kann in Mitteliage vom Führersitz aus festgestellt werden.

Triebwerk: Zwei Hispano-Suiza 80-02, Bristol Mercury, Bristol Aquila oder andere luftgekühlte Muster von 500—800 PS. Die ausgestellte Maschine besitzt zwei Motoren Hispano 80-02 von je 750 PS bei 2400 U/Min. in der Gleichdruckhöhe von 3500 m.

Dreiflügelige Versteilschrauben Hispano, Lizenz Hamilton. NACA-Hauben mit Regulierklappen. Druckluftanlasser Viet. Brennstofftanks von insgesamt 1050 1, im Rumpf (360 1) und im Flügel zwischen Rumpf und Motorgondeln (je 345 1). Behälter aus Elektronblech geschweißt, zur Vermeidung von Korrosion ist in jedem Tank eine Fluorpatrone angebracht. Oelbehälter außerhalb der Motoren in der Flügelnase. Gesamtinhalt 100 1.

Fokker Q. 1. „Le Faucheur", dahinter die zweimotorige russische Verkehrsmaschine Ant. 35.

Photo: Archiv „Flugsport"

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

■Fäll

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Fokker G. 1. Führersitz mit den beiden rechts und links eingebauten Madsen-

kanonen. Werknhoto

Die Bewaffnung konnte bei der hohen zur Verfügung stehenden Motorleistung gegenüber einem Jagdeinsitzer verstärkt werden. Der Pilot hat zwei automatische Madsen-Kanonen von 23 mm und zwei MG. von 7,9 mm zur Verfügung (dänisches Fabrikat). Der 23-mm-Kanone wurde gegenüber der normalen Ausführung von 20 mm der Vorzug gegeben, weil die Wirkung von 20-mm-Geschossen von Bewaffnungs-Sachverständigen als ungenügend angesehen wird. Die Anzahl der Geschosse beträgt bei Bandzuführung 100 je Kanone. Anschließend einige Daten dieser Waffe: Länge 2,05 m, Gewicht 52 kg, Feuergeschwindigkeit 400 Schuß/Minute, Rück-Stoßkraft bei Einzel-| feuer 150 kg, bei 1 automatischem Schießen 180 kg. Gewicht der Patrone 340 g, Gewicht der Granate 173 gs Gewicht der Sprengladung 17 g. Die Sprenggranate ist mit einem Zünder versehen, der sie nach

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Fokker G. 1. Photo: Archiv ,.Flugsport"

10 Sekunden zur Explosion bringt, um Fehlgänger unschädlich zu machen. Die Bedienung der Waffen erfolgt kombiniert pneumatischhydraulisch, für die Eröffnung des Feuers bedarf es nur eines Hebeldruckes durch den Piloten.

Für das 7,9-mm-MG. des Beobachters sind 6 Patronengurte von je 100 Schuß vorhanden. Diese Waffe ist in der drehbaren Kegelspitze, die den hinteren Abschluß des Rumpfes bildet, schwenkbar gelagert und beherrscht damit den gesamten hinteren Raum. Beim Bestreichen der Leitwerke und Seitenrümpfe müßte das Feuer allerdings durch eine einfache Sicherungseinrichtung gestoppt werden können. Für die beiden vorderen MG. werden 1100 Schuß Munition mitgeführt.

Bei der Verwendung als Bombenflugzeug kann die Bewaffnung

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Fokker G. 1. Oben: Bewaffnung in der Rumpfnase. Außen die beiden 23-mm-Kanonen, dazwischen zwei MG. Oben vor dem Windschild das Visierkreuz. Die beiden ovalen Bleche mit Filzauflage kommen nach dem Einbau an die Rumpfhaut zu liegen. Unten: Rumpfende mit drehbarer Kuppel. Das MG ist

nach oben ausgeschwenkt, Werkphoto

leicht ausgebaut und durch einen Bombenautomat und ein Bombenvisier ersetzt werden. Die Unterbringung der Bomben erfolgt im Rumpfinnern, es können bis zu 400 kg in verschiedensten Variationen mitgenommen werden.

Spannweite 16,5 m, Länge 10,3 m, Höhe 3,37 m, Fläche 35,7 m2, Leergewicht mit Hispano-Suiza 3500 kg, Fluggewicht 4400 kg, Flächenbelastung 123 kg/m2, Leistungsbelastung 2,95 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 3500 m Höhe 450 km/h (mit Mercury 470 km/h), in 6000 m 418 km/h, in 200 m 417 km/h, am Boden 377 km/h, Reisegeschwindigkeit in 3500 m mit 50% Volleistung 350 km/h. Steigzeit auf 1000 m 1,6 Min., auf 3000 m 4,8 Min., auf 5000 m 8,05 Min., auf 8000 m 18,1 Min. Steiggeschwindigkeit max. 11,1 m/sec, Gipfelhöhe 9000 m (praktisch) bzw. 9400 m, mit einem Motor 5100 m (absolut), Reichweite 1600 km.

Außer dieser ständig von Zuschauern belagerten Maschine zeigt Fokker Abbildungen seiner übrigen Typen, von denen wir die neueste, Jagdeinsitzer D 21, auf S. 523 besprochen haben. Interessant ist eine graphische Darstellung der Bestellungen auf die Lizenzmaschinen Douglas DC 2 und DC 3, von denen bisher bereits 96 in Auftrag gegeben sind. Einige Zahlen sprechen für die Verbreitung von Fokker-Flugzeugen: 49 Luftfahrtgesellschaften und die Luftstreitkräfte von 22 Staaten verwenden Maschinen von Fokker. Mit 16 Ländern sind zusammen 23 Lizenzverträge abgeschlossen worden.

Ueber die andere von Holland ausgestellte Maschine, den Koolhoven-Jagdeinsitzer F. K. 55, haben wir schon in der Vorschau berichtet. Leider wurden die Unterbrecher-Querruder nicht gezeigt, da die Patentanmeldung noch nicht abgeschlossen ist. Auch von dem Motoreinbau und der Wellenleitung

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Koolhoven F. K. 55. Einbau des Motors und Anordnung des Wechselgetriebes. Die verlängerte, Welle des Motör's läuft in einem Rohr und treibt über zwei Kardangelenke zwei Stirnräder an, von denen das hintere direkt auf die Welle des vorderen Propellers, das vordere über ein Zwischenrad (zur Umkehrung der Drehrichtung) auf die hintere Schraube arbeitet. Die beiden Kühler sitzen seitlich im Rumpf vor dem Motor. Luftein- und -austritt erfolgt durch Spalte an der Rumpfseitenwand. (Kühler in der Skizze teilweise sichtbar.) Zeichnung „Flugsport"

waren keine Einzelheiten zu sehen. Das Fahrwerk wird nach außen hochgeklappt, die Räder verschwinden vollständig im Flügel. Der Kühler liegt unter dem Führersitz in zwei Hälften seitlich im Rumpf. Die Kühlluft tritt durch schmale Spalte ein und aus, so daß die Form des Rumpfes kaum gestört wird.

Tschechoslowakei.

Die durch ihre verschiedenen Leichtflugzeugkonstruktionen bekannte Firma Benes und Mraz zeigt ihren Zweisitzer

Bibi-BE 550.

Die kleine Reisemaschine ist mit einem Walter-Mikron von 45 bis 50 PS ausgerüstet und weist zwei Sitze; nebeneinander auf. Ob-

wohl die Kabine genügend Platz bietet, erscheint der Rumpf kaum breiter als der eines einsitzigen Baumusters.

Freitragender Tiefdecker in Holzbauweise. Rumpf viereckig mit abgerundeter Oberseite. Einstieg durch je eine große Klappe auf jeder Seite der Haube. Kabine mit schalldämpfendem Material ausgekleidet, Lüftung von jedem Insassen individuell einstellbar. Geräumiger Gepäckraum.

Leitwerk freitragend. Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Räder hosenartig verkleidet.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,3 m, Höhe 1,8 m, Fläche 14 m2, Leergewicht 320 kg, Fluggewicht 540 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschw. 145 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8 Min., auf 2000 m 20 Min., Gipfelhöhe absolut 4000 m, praktisch 3500 m, Startstrecke 100 m, Auslauf 70 m, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch 5,5 kg/100 km.

Auf dem Stand von Letov sieht man einen verspannten Doppeldecker nach der alten Schule mit der Bezeichnung

Letov S. 528.

Dieses Mehrzweckflugzeug ist mit einem Mistral-Major von Walter ausgerüstet und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h in 4000 m Höhe. In den Abmessungen gleicht die Maschine dem Muster Letov S. 328, das wir 1934 auf S. 533 besprochen haben. Eigenartig ist der Massenausgleich des Höhenruders. Ein viertelkreisförmig gebogenes Gegengewicht ist an zwei Auslegern befestigt und durch die Höhenflosse hindurchgesteckt. Auf der Abb. rechts kann man diese Einzelheiten erkennen. Spaltquerruder an Ober- und Unterflügeln.

Spannweite 13,7 m, Länge 10 m, Leergewicht 1920 kg, Fluggewicht 1830 (für Nachtjagdzwecke) — 3250 kg (für Bombenwurf), Höchstgeschwindigkeit am Boden 270 km/h, in 4000 m Höhe 330 km/h, Steigzeit auf 5000 m 11 Min., praktische Gipfelhöhe 9000 m, Flugweite 1000 km.

Bewaffnung: 2 MG. für den Piloten, 2 MG. für den Beobachter.

Praga 210

ist ein viersitziger Schulterdecker der Ceskomoravska Kolben-Datiek

in Holzbauweise mit zwei Vierzylinder-Reihenmotoren von Walter unter dem Flügel.

Freitragend, Flügel dreiteilig, Spaltquerruder, Landeklappen.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Letov S 528, Mehrzweckflugzeug.

Werkphoto

Rumpf Stahlrohr, geschweißt, stoffbespannt. Kabine mit zweimal zwei Sitzen nebeneinander vor dem Flügel.

Fahrwerk freitragend, je ein aus zwei Streben bestehender Stummel ragt von der unteren Rumpfkante schräg nach unten, Federung im Rumpf.

Triebwerk: 2 Reihenmotoren Walter Minor von je 90 PS unter der Flügelhinterkante, Holzdruckschrauben. Blechverkleidung.

Leergewicht 850 kg, Fluggewicht 1350 kg, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 6 Min., auf 2000 m 13,5 Min., Flugweite 600 km.

In ihrem Gesamtaufbau und auch in Einzelheiten erinnert die Maschine an das Muster GL 18*) von Focke-Wulf, ein Verkehrsflugzeug mit zwei Siemensmotoren aus dem Jahre 1927.

Dieselbe Firma zeigt weiter das bekannte Praga-Baby**) mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und einem Zweizylinder von 36/39 PS.

Ein weiteres Leichtflugzeug ist auf dem Stande von Bata-Zlin zu sehen. Ueber diesen zweisitzigen Tiefdecker mit Walter-Persey-Motor (Zweizylinder von 40/45 PS) haben wir auf S. 303 dieses Jahrganges berichtet.

Polen.

Auf dem einzigen polnischen Stand, dem von P Z L, sind die Typen PZL 23 und P 24 A zu sehen. Den dreisitzigen Tiefdecker PZL 23, der schon auf der Iiis in Stockholm gezeigt wurde, haben wir auf S. 265 besprochen. Der

Jagdeinsitzer PZL ,JP. 24", dessen Konstruktion aus dem Jahre 1934 stammt, ist ein abgestrebter Hochdecker in Ganzmetallbauweise.

Flügel zweiholmig, Holme und Rippen aus Dural, Beplankung fein geriffeltes Wellblech. Flügel vom Rumpf aus hochgezogen, Knick innerhalb des Stielknotenpunktes.

Rumpf oval, vorn Aufbau mit Spanten und Profilen, hinten Schalenbau. Führersitz geschlossen. FT-Gerät und Blindflugeinrichtung. Höhenflosse nach unten abgestrebt. Ruder nicht ausgeglichen, Höhenruder mit Flettnerklappe.

Fahrwerk fest, jede Hälfte besteht aus zwei Streben und einem Profildraht. Federung im Rumpfinnern. Mechanische Bremsen.

Bewaffnung: zwei Oerlikon-Kanonen, zwei MG im Flügel und zwei oder vier Bomben im Gesamtgewicht von 100 kg.

Triebwerk: Gnome-Rhone K 14 von 900 PS, dreiflügelige Verstellschraub e.

*) S. „Flugsport" 1927, S. 91. — **) S. „Flugsport" 1936, S. 55.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Jagdflugzeug PZL „P 24"

Werkohoto

Spannweite 10,7 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,7 m, Fläche 17,9 m2, Fluggewicht 2000 kg, Höchstgeschwindigkeit am Boden 345 km/h, in 4250 m Höhe 430 km/h, Steigzeit auf 5000 m 5 Min. 40 Sek., auf 8000 m 12 Min., Gipfelhöhe praktisch 9000 m Reichweite 300 km/h 700 km.

England

zeigt, nachdem das Air Ministry den Hawker „Hurricane" für die Ausstellung nicht freigegeben hat, nur ein einziges Flugzeug, den zweimotorigen Bomber „Blenheim" von Bristol, den wir auf S. 269 besprochen haben. Von den Typen 130*), einem Truppentransportflugzeug, und 138 a**), der Höhenrekordmaschine, sieht man Modelle.

Auf dem Stande der

UdSSR

wirkt vor allem das durch verschiedene große Flüge bekannt gewordene

Langstreckenflugzeug Ant 25,

eine Konstruktion von Toupolev, als Blickfang. Der große freitragende Ganzmetalltiefdecker wurde 1934 vom Hydro-Aerodynamischen Institut in Moskau besonders für Langstreckenflüge entwickelt. Im September 1934 legte die Maschine in geschlossener Bahn eine Strecke von 12 411 km ohne Brennstoff aufnähme zurück und überbot damit den bestehenden Weltrekord. Ein Flug von 56 Std. Dauer über eine Entfernung von 9000 km durch die Arktis wurde im Juli 1936 von Moskau aus nach Nikolajewsk am Amur durchgeführt. Der Start erfolgte hierbei auf einer geneigten Betonbahn. Startstrecke 1650 m, Flughöhe nach 50 km 500 m, nach 160 km 1200 m.

In Konstruktionseinzelheiten lehnt sich die Maschine an verschiedene ausländische Vorbilder, in der Hauptsache Junkers und Dewoitine, an.

Flügel freitragend, in Tiefdeckeranordnung. Streckung 13. Trapezform, Profildicke von 19% an der Wurzel auf 13% an den Enden abnehmend. Ausführung dreiteilig, gerades Mittelstück bis zum Angriffspunkt des Fahrwerkes und zwei Außenflügel mit 6° V-Stellung. Querruder in je vier Abschnitte unterteilt, 8 Lager, 4 Stoßstangen. Drei Holme, von denen die vorderen beiden gleichzeitig als Seitenwände für die Brennstoffbehälter dienen. Nasen- und Endkästen nach Art der Rohrbachmaschinen. Beplankung Wellblech, um die Verdrehsteifig-keit zu erhöhen, darüber ein Ueberzug von imprägniertem Stoff, um die Oberflächenreibung zu verringern (s. Versuche von Junkers und der DVL mit einer A 20, bei der gleichfalls Sperrholz- und Stoffüberzüge geprüft wurden). Außerdem Versteifungsprofile in Flugrichtung wie bei den älteren Dorniertypen.

*) S. „Flugsport" 1936, S. 274. — **) S. „Flugsport" 1936, S. 524.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Bristol-Bombenflugzeug ;,B.lenheim" mit zwei Bristol-Mercury-Motoren. Der Maschine wird eine Geschwindigkeit nachgerühmt, die von keinem anderen Baumuster dieser Größe erreicht werden soll. Ausführl. Typenbeschreibung s. S. 269, 1936. Leistungsdaten sind noch nicht für die Veröffentlichung freigegeben.

Werkphoto

Rumpf in Schalenbau, zweiteilig, von ovalem Querschnitt, nach hinten in die Kielflosse übergehend. Führerraum geschlossen. Hinter dem Führersitz Platz für den Orter und ein FT-Gerät. Eine Hilfssteuerung gestattet dem Funker, die Maschine während der Ablösung der Piloten zu steuern. Generator für 500 Watt bei 12 Volt für FT-Anlage, Beleuchtung, Fahrwerkeinziehmechanismus usw., FT-Hilfs~ gerät hinter der Kabine. Heizung der Kabine durch vorgewärmte Luft.

Für Notlandungen auf dem Wasser sind innerhalb und außerhalb des Rumpfes gummierte Stoffsäcke angebracht, die im Ernstfalle von einer Preßluftflasche aus aufgeblasen werden können.

Leitwerk verspannt, Höhenruder vom Typ Frise, als Holm und Achse dient ein durchgehendes Rohr. Seitenruder mit Flettnerhilfs-fläche. Flossen und Ruder mit Wellblech beplankt und mit Stoff überzogen. Fläche des Höhenleitwerks 9,3 m2, des Seitenleitwerkes 5,1 m2.

Fahrwerk von 7 m Spurweite, teilweise einziehbar. Je zwei Räder 900 mal 200 nebeneinander, ein Stoßdämpfer, mit drei Streben nach den Seiten und nach hinten abgefangen. Die Räder werden nach hinten hochgeschwenkt (elektrisch) und verschwinden teilweise im Flügel.

Triebwerk: ein Motor M 34-R von 950 PS bei 1950 U/min (Beschreibung s. unter „Motoren auf dem Salon"). 12 Zylinder in V-Form, hängend. Dreiflügelige Metallschraube. Bugkühler mit Regulierklappen am Eintrittsquerschnitt, in einem Schacht eingebaut. Brennst off zufuhr durch motorgetriebene Pumpen, die wahlweise auf die verschiedenen

Tanks geschaltet werden können. Neben den Behältern im Flügel befindet sich im Rumpf ein weiterer Tank zwischen Führer und Orter. Die Schnellablaßvorrichtungen bestehen aus einem Messingblecheinsatz in jedem Tank, der durch Ziehen an einem Stahlkabel aufgerissen werden kann,

Spannweite 34 m, Länge 13,4 m, Höhe 5,5 m, Fläche 88 m2, Flügeltiefe innen 3,9 m, außen 1,1 m, im Mittel 2,6 m, Leergewicht 4200 kg, Besatzung 240 kg, Brennstoff 5880 kg, Oel 350 kg, Ausrüstung 580 kg, Fluggewicht 11 250 kg, Flächenbelastung 128 kg/m2. Leistungsbelastung 12 kg/ PS, Höchstgeschwindigkeit 260 km/h, Flugdauer rund 100 Std.

Einen sehr modernen Eindruck macht die zweimotorige Verkehrsmaschine in Ganzmetallbauweise

Langstreckenfmgzeug Ant.25. ; ^ Zeichnung „Flugsport".

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Ant. 35,

bei deren Konstruktion wohl die Douglas DC 2 Pate gestanden hat.

Flügel freitragend, trapezförmig mit abgerundeten Enden. Im Mittelteil zwischen den Querrudern Landeklappen, die unter dem Rumpf durchlaufen. Antrieb elektrisch-hydraulisch, für den Notfall ist eine mechanische Betätigungseinrichtung vorhanden.

Rumpf in Schalenbau, annähernd runder Querschnitt. Führerraum geschlossen, zwei Sitze nebeneinander. Kabine für 10 Fluggäste mit Heizung, Lüftung und schalldämpfenden Wänden. 2 Gepäckräume vor und hinter dem Fluggastraum. FT-Gerät und Blindflugeinrichtung. Leitwerk freitragend.

Fahrwerk elektrisch-hydraulisch nach hinten in die Motorverkleidungen einziehbar. Die Räder sind in einem Rahmen aus zwei Federstreben mit Querverbindungen gelagert. Klappen schließen die Oeffnungen in der Motorgondel ab. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: 2 Motoren M 85 von je 850 PS, 9 Zylinder in Sternform. Untersetzungsgetriebe mit weit vorgezogener Propellerwelle, dreiflügelige Metallschrauben mit Klaue für das Anlassen von einer fahrbaren Vorrichtung aus. NACA-Hauben mit regelbarem Austrittsquerschnitt.

Spannweite 20,8 m, Länge 15 m, Fläche 58 m2, Fluggewicht 6620 kg, Höchstgeschwindigkeit 432 km/h in 2000 m Höhe, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Gipfelhöhe 8500 m. Der russische

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Der russische Stand auf dem Salon. Oben links und unten: Das Langstrecken-ilugzeug Ant. 25. Oben rechts das Leitwerk der zweimotorigen Verkehrsmaschine Ant. 35. Photo: Archiv „Flugsport"

Jagdeinsitzer ZKB 19

erinnert in seiner äußeren Erscheinung stark an die He 70, nur ist der Flügel ohne Knick ausgeführt. Der Führerraum ist geschlossen und enthält eine Blindflugausrüstung. Fahrwerk mechanisch-elektrisch einziehbar. Die Räder schwenken dabei schräg nach hinten innen, wodurch sich ein ziemlich verwickelter Aufbau ergibt. Diese Konstruktion ist offenbar notwendig, um das Rad zwischen den Holmen unterbringen zu können. Der Schleifsporn ist etwas kurz, so daß das Höhenruder beim Drücken fast den Boden berührt.

Die Flächenanschlüsse sind mit Ueberwurfmuttern wie bei Junkers ausgeführt, zwischen den Querrudern ist die Hinterkante des Flügels mit Landeklappen versehen. Uebergang von Flügel zum Rumpf gut ausgerundet. Leitwerk freitragend, Flossen fest mit dem Rumpf verbunden.

Triebwerk: Zwölfzylinder M 100 mit dreiflügeliger Metallschraube. Zwei einziehbare Kühler unter dem Flügel innerhalb des Fahrwerkes.

Bewaffnung: 4 MG. im Flügel außerhalb des Schraubenkreises. Bombenaufhängung unter dem Flügel.

Im Modell ist das einmotorige Schnellpostflugzeug

Stal II,

Konstruktion Poutilov, zu sehen. Der freitragende Tiefdecker ist in Gemischtbauweise ausgeführt. Der Flügel besteht aus einem Stahlgerippe und ist mit Bakelit-Sperrholz beplankt. Spaltquerruder, Landeklappen. Leitwerk freitragend.

Fahrwerk einziehbar, die Räder schwenken nach außen in den Flügel, Spornrad schwenkbar.

Ein wassergekühlter V-Motor in der Rumpfnase. Der Kühler ist in einem Schacht unter dem Rumpf eingebaut, Austritt der Luft an der Flügelhinterkante.

Spannweite 15 m, Fläche 31 m2, Fluggewicht 3120 kg, Höchstgeschwindigkeit 407 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Gipfelhöhe 10200 m. Ein weiteres Modell stellt das zweimotorige Flugboot ARK 3

dar. Dieser von Tchetverikov konstruierte Metalleindecker ist mit zwei in Tandemanordnung über dem Flügel gelagerten Sternmotoren M 25 von je 635 PS ausgerüstet. Die Motorengondel ist nach dem hinteren Motor zu stark verjüngt, um einen großen Eintrittsquerschnitt für die Kühlluft zu erhalten.

Das einstufige Boot ist gekielt und bietet Raum für insgesamt 12 Insassen. Die Seitenschwimmer sind ebenfalls gekielt und mit je 5 Streben am Flügel befestigt. Leitwerk nach unten abgestrebt. Spannweite 20 m, Länge 14,5 m, Fluggewicht 5130 kg, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h._

Russ. Jagdflugzeug ZKB 19. Motorhaube und Führersitzverkleidung.

Photo: Archiv ,,Flugsport".

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Die Russen zeigen weiter das

Segelflugzeug „Stachanowez"

Die zweisitzige Maschine ist von Emelchanow konstruiert und stellt eine Weiterentwicklung des Baumusters KIM-2 dar.

Flügel freitragend, in Hochdeckeranordnung. Auffallend ist die starke negative Pfeilform, die gewählt wurde, um beide Insassen vor der Flügelnase unterbringen zu können. Flügelenden nach abwärts gebogen, um Beschädigungen der Querruder beim Landen zu vermeiden. Einholmige Bauweise. Querruder mit Spalt, 5mal gelagert.

Rumpf in Schalenbauweise, Führersitze mit verschiebbaren Hauben aus Celluloid überdacht. Doppelsteuerung, während des Fluges auszukuppeln. Die Maschine ist mit Geräten für Nacht- und Blindflüge ausgerüstet. Im hinteren Sitzraum befindet sich ein F.-T.-Gerät mit 3—500 km Reichweite (Sende- und Empfangsanlage). Elektrische Beleuchtung, die von der Batterie des F.-T.-Gerätes gespeist wird. Kufe ohne Stoßdämpiung (bei 435 kg Fluggewicht.).

Leitwerk freitragend, Höhen- und Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden.

Sicherheitsfaktor 10. Für Flugzeugschlepp ist ein Hilfsfahrwerk vorgesehen.

Spannweite 20,2 m, Fläche 23 m2, Leergewicht 294 kg, Fluggewicht 454 kg, Flächenbelastung 19 kg/m2, Flügelstreckung 1 : 17,8, Gleitzahl 1 :28, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec, Reisegeschwindigkeit 75 km/h, Gleitzahl 1 : 27.

Das Segelflugzeug „Stalinetz IT, mit dem Lissitsine einen Dauerflug von 38 Std. 20 Min. ausführte, ist als Modell ausgestellt.

(Fortsetzung- und Bericht über Motoren nächste Nummer.)

Jagdeinsitzer Helnkel He 51 L

Heinkel He 51 L ist ein Doppeldecker mit starker Staffelung, Tragflächenumriß rechteckig mit abgerundeten Enden. Unterflügel stark verkürzt. Oberflügel dreiteilig, Mittelstück als Baldachin aus-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Heinkel He 51. Oben links: Einzelheiten der Fahrwerkskonstruktion.

Werkphoto

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Heinkel He 51 als Landmaschine und als Zweischwimmerflugzeug. Werkphoto

gebildet mit 2 kurzen N-Stielen über dem Rumpf befestigt und verspannt. Außenflügel oben am,Baldachin, unten an den untersten Rumpfholmen angeschlossen. Flächen beiderseits durch je einen aus zwei Streben bestehenden, mit Drähten ausgekreuzten Stiel verbunden. Verspan-nung aus Haupt- und Gegenkabel in den beiden Ebenen der Flügelholme, vordere Hauptkabel doppelt ausgeführt. Querruder am Oberflügel, Landeklappen am Unterflügel.

Flügel zweiholmig, Holme und Rippen aus Kiefernholz und Birkensperrholz. An Stelle von Innenverspannung Sperrholz-Schubplatten an den Flügeloberseiten. Stoffbespannung; Beschläge, Streben und Drähte aus Stahl.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Heinkel He 51 im Fluge.

Werkphoto

BMW VI 750-PS-Motor, hinter den Tragflächen Führ ersitz; mit 2 synchronisierten MG., Radio-, Sende- und Empfangsanlage, in der Höhe verstellbarer Führersitz.

Rumpf: Fachwerkträger aus geschweißtem Stahlrohr mit rechteckigem Querschnitt. Ovale Form durch Formgebungsbögen aus Sperrholz. Verkleidung im Vorderteil aus Blech, sonst Stoffbespannung.

Leitwerke Leichtmetall, stoffbespannt, von elliptischem Umriß; Seiten- und Höhenflosse gegeneinander, Höhenflosse außerdem zur Rumpfunterseite mit Profildrähten verspannt. Höhen- und Seitenruder mit Außenausgleich; Höhenruder mit vom Führersitz aus verstellbarem Hilfsruder.

Halbfreitragendes Einbein-Fahrgestell; 2,10 m Spurweite, Fahrgestellhälften durch doppelte Profilkabel miteinander und nach den Unterflügeln verspannt. Federbeine Bauart Heinkel mit Oelspiral-feder-Stoßdämpfern, Elektronräder mit Duo-Servo-Bremsen, Schleifsporn fest, Luftreifen 650X180 mm. Streben und Ruder mit abnehmbarer, stromlinienförmiger Verkleidung. Seeflugzeug mit Schwimmwerk auf je 2 mit Profilkabeln gegeneinander und zum Unterflügel verspannten Stützstreben auf jeder Seite. Halbrunde Hydrona-liumschwimmer mit stark gekieltem Boden. Schwimmer durch Schotten mehrfach wasserdicht unterteilt.

12 Zyl.-Reihenmotor BMW VI 7,3 Z (V-Form stehend), 750 PS. Aethylen-Glykol-Heißkühlung. Tank hinter dem Brandschott abwerfbarer Zusatzbehälter unter dem Rumpf, 210 1, abwerfbarer Zusatztank 170 1. Spannweite Oberflügel 11 m, Unterflügel 8,6 m, Länge 8,4 m, Höhe 3,2 m.

Tragende Fläche 27,2 m2, Leergewicht 1465 kg, Gesamtzuladung 435 kg, Fluggewicht 1900 kg, Flächenbelastung 70 kg/m2, Leistungsbelastung 2,5 kg/PS, Flächenleistung 27,5 PS/m2.

Leistungen (ohne Zusatztank): Höchstgeschw. in Bodennähe 330 km/h, Reisegeschw. (15% Drehzahldrosselung) 280 km/h, Lande-geschw. 95 km/h, Reichweite in Bodennähe (15% Drehzahldrosselung) 390 km, mit Zusatztank 710 km. Steigzeit auf 1000 m Höhe 1,4 Min., auf 2000 m Höhe 3,1 Min., auf 3000 m Höhe 5,2 Min., auf 4000 m Höhe 7,8 Min., auf 5000 m Höhe 11,4 Min., auf 6000 m Höhe 16,5 Min. Gipfelhöhe 7700 m. Brennstoffverbrauch auf 100 km in Bodennähe (15% Drehzahldrosselung) 39 kg/h.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

gKQWßUKTIO«

Einzelheiten

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Links: Fairey-Einziehfahrwerk. I A. Stoßdämpferstrebe, C. Gleit- K

stück für das hintere Ende der ( ) Lenkerstrebe, D. Führung für C,

Fairey-Einziehf ahrwerk besitzt nach einer Patentschrift eine Sperrklinke mit federndem Zahn, der das Fahrwerk in jeder Stellung während des

F. Zahnstange.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Rechts: Fairey-Einziehf ahrwerk. Die Stoßdämpferstrebe A dreht sich um den Punkt B, der Lenker C dreht sich um D und gleitet dabei in

dem Schlitz E.

Ausfahrens gegen äußere Kräfte sichert. Die Betätigungsvorrichtung bringt jeweils am Anfang der Bewegung den Zahn außer Eingriff. Die Betätigung erfolgt hydraulisch oder mechanisch. In der Nähe der unteren Endstellung ist das Getriebe (s. Zeichnung S. 641 rechts) an sich selbsthemmend, gegebenenfalls kann die Selbsthemmung im gesamten Bewegungsbereich durch Anordnung einer Zahnstange mit Sperrklinke in der Führung E erzielt werden.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Inland»

Großflughafen München-Riem, 4 qkm, wird an Stelle des Flughafens München-Oberwiesenfeld nach Plänen von Prof. Sagebiel gebaut.

Flugkapitän Hochmuth und Fluggast Biermann auf Flugzeug D-ASUI „H. Berr" auf Strecke Berlin—München in Nürnberg tödlich verletzt. Die übrigen Fluggäste nur leicht verletzt.

2K Std. segelte am Hochstädter Hang der Offenbacher Segelflieger Kreiß, wobei er den Startplatz um 100 m überhöhte und ca. 250 Kurven drehte; auf dem kleinen, nur 200 m langen und 20 m hohen Hang eine beachtliche Leistung.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Drei Maschinen vom Typ Junkers Ju 86 mit je zwei Motoren Rolls Royce Kestrel für die „South African Railways and Harbours" im Bau. Werkphoto Amerika-Studienreise 10. 4. bis 4. 5. 1937 wird vom Norddeutschen Lloyd in Gemeinschaft mit dem Aero-Club von Deutschland (Kosten der Fahrt RM 1300.—) durchgeführt. Ankunft in New York 16. 4. Von da in Flugzeugen nach Buffalo, Niagara-Fälle, Detroit, Chicago, Cincinnati, Washington, Philadelphia und zurück nach New York. Nähere Einzelheiten sind beim Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 1.1, 'Prinz-Albrecht-Str. 5, zu erfahren.

Was gibt es sonst Neues?

Fischer von Poturzyn, Hptm. a. D., Presseleiter der Junkers Flugzeug- u. - Motorenwerke A.-G., vom König von Italien zum Commendatore des Ordens der Krone Italiens ernannt. Er studierte die italienische Luftwaffe während des abessinischen Feldzuges.

Deutsch-griechisches Luftverkehrsabkommen. Vereinbarung über den Betrieb von Luftverkehrslinien, wurde 9. 11. unterzeichnet.

Hofmann flog auf Häßler-Villinger mit Gummiseilstart (Seil nicht mitgenommen) und Muskelantrieb am 21. 11. in Hamburg 427 m,

Susi Lippens mit Mr. Leon Lippens 10. 11. 36 vermählt.

Ausland.

Segelflugzeugentwicklung in England wird vom Air Ministry mit 5000 £ pro Jahr gelordert.

Kapstadtflug Startverbot für Jim Mollison von den britischen Behörden, die das Luittüchtigkeitszeugnis iür seine Belianca-Maschine verweigern.

Paris-Tokio in weniger als 100 Stunden versuchen Japy, Doret und Denis-Perrot, alle drei in Flugzeugen vom Typ Caudron „Simoun" zurückzulegen. Das französische Luftfahrtministerium hat für diese Leistung hohe Preise ausgesetzt. Japy hat inzwischen 900 km vor Tokio wegen Bruch bei einer Notlandung aufgegeben.

New York—Paris-Flugzeugrennen, drei Flugzeuge der französischen Regierung gemeldet. Ein Farman 2300 (Weiterentwicklung des Centaur, der im Südatlantikdienst eingesetzt ist), ein Amiot 370 und ein Bloch 160. Alle drei Maschinen werden mit Hispano-Motoren von je 690 PS ausgerüstet.

Douglas DC 3, eine Maschine von Swissair bestellt.

Finnland hat in England 12 Bombenflugzeuge bestellt, die noch in diesem Jahre geliefert werden sollen.

PZL-Kampfeinsitzer P 24, 60 Maschinen von der Türkei bestellt.

USSR-Tragschrauber, ähnlich dem Cierva C. 30, mit einem Motor M 11 von 100 PS, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, eine Gipfelhöhe von 3500 m bei 6—7 Std. Flugdauer.

Sowjet-Kommission, Führung General Eidemann, Präsident der Ossoavia-chim, und General Triloski, Leiter der sowjetrussischen Zivilluftfahrt, besichtigte Luftfahrteinrichtungen in Frankreich.

8980 m mit 5000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youmacheff mit einem viermotorigen Ant. 6 und überbot damit seine eigene Bestleistung von 8100 m. Mit der gleichen Maschine und 10 000 kg Nutzlast kam Nioukhnitov auf 7030 m.

Ant. 6, das russische Großflugzeug, mit dem in letzter Zeit 6 Weltrekorde mit Nutzlast überboten wurden, ist ein freitragender Hochdecker mit 4 wassergekühlten Zwölfzylindermotoren nebeneinander im Flügel. Kühler in Schächten unter dem Motorvorbau. Dreibeinfahrwerk mit zwei hintereinander angeordneten Rädern auf jeder Seite (s. Junkers G. 38). Spaltquerruder von großer Spannweite. Ganzmetallbauweise.

Rennflugzeug von Frank Hawks soll folgende Leistungen erreichen: Höchstgeschwindigkeit am Boden 604 km/h, Reisegeschw. in 4200 m Höhe 547 km/h, Steiggeschw. am Boden 35 m/sec, Landegeschw. 110 km/h, Sturzflugendgeschw. 1200 km/h.

Lockheed konnte seine Belegschaft von 400 am 1. Nov. 1935 auf 900 am 1. 11. 36 erhöhen.

Boeing-Großflugboot, 6 Maschinen von Pan American Airways in Auftrag gegeben.

Baltimore ist von Pan American Airways als Ausgangspunkt für den Transatlantikluftverkehr vorgesehen, der Anfang 1938 in Zusammenarbeit mit Imperial Airways eröffnet werden soll.

Flughafen Singapore, dessen Ausbau bis zur Königskrönung 1937 beendet sein soll, erhält den Namen „König Eduard VIII-Flughafen".

Japan. Manchuria Air Navigation Co. hat für Luftverkehr sechssitzige Eindecker in Gemischtbauweise in Betrieb genommen. Motor 480 PS Nakajima Kotobuki luftgekühlt. Hochziehbares Fahrwerk. Geschwindigkeit 300 km/h.

Japan. Segelflug-Ausstellung fand am 27. 9. in Hsinking statt. Veranstalter Manchukuo Aviation Association.

Flugunfälle in Japan von Sept. 1935 bis Okt. 1936: 141 Todesfälle, davon 94 Seemilitär, 33 Landmilitär und 14 zivil.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Arbeitsaufnahme von Fahrwerksabfederungen ist in den Bauvorschriften für Flugzeuge vorgeschrieben. Man rechnet wie folgt: Der Arbeitsinhalt des Flugzeuges bei einer Landung mit der Sinkgeschwindigkeit Vy ist G^g ' Vy 2/2. Dabei ist G das Fluggewicht und g die Erdbeschleunigung. Diese Arbeitsmenge muß durch einen gewissen Federweg aufgezehrt werden, ohne daß die Höchstkraft

unzulässige Werte erreicht. Soll beispielsweise die Stoßzahl, d. h. das Verhältnis der Maximalkraft am Ende der Durchfederung zum Fluggewicht, den Wert 4 nicht überschreiten, dann errechnet sich der mindestens erforderliche Federwreg aus der Formel: Arbeitsinhalt ist gleich Federweg mal Stoßzahl. In Wirklichkeit kommt man mit dem hierbei ermittelten Wert nicht aus, da alle Stoßdämpfer einen mit der Durchfederung ansteigenden Kraftverlauf aufweisen. Der theoretische Mindestfederweg ist also noch durch die Völligkeit des Kraftwegdiagrammes des benutzten Stoßdämpfers zu dividieren, um die erforderliche Durchfederung zu bekommen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Wendemarke. V. Wilhelm Faulkner, aus dem Amerik. übersetzt v. G. Qoyert. Verlag Rowohlt, Berlin. Preis geb. RM 7.50; kart. RM 6.50.

Der Dichter schildert in seinem Roman die von ihrem Beruf besessenen amerikanischen Flieger, die Schauflüge ausführen und deren Leben sich nur zwischen Schmieröl und Propeller, Whisky und Lautsprechern abspielt. An einer Stelle schreibt er von ihnen: Sie sind keine Menschen wie wir, sie könnten die Wendemarken nicht so umfliegen, wenn sie Menschenblut und Menschensinne hätten, sie brauchten und wagten es auch nicht, wenn sie Menschenhirne hätten.

Quax, der Bruchpilot. Werdegang eines Flugschülers von Hermann Grote. Verlag Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 3.20,

Der Verfasser läßt in vorliegendem lebendig geschriebenem Werkchen das Werden eines Flugzeugführers erleben. Aus dem Bruchpilot wird durch Erfahrung und Formung des eigenen Menschen doch noch ein tüchtiger Flugzeugführer. Man erkennt auch in diesem Buch die Größe eines wirklichen Fluglehrers, wie er sein soll. Nur durch die Umsicht des Lehrers und dessen Verbundenheit mit seinen Schülern wird aus einem scheinbar unbrauchbaren Flugschüler endlich der brauchbare Flugzeugführer. Ein wirklich lesenswertes Buch.

Hals über Kopf. Geschichten vom Fallschirm und was man davon wissen muß, von E. K. Beltzig. Verlag Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 3.20.

Ueber Fallschirme sind wirklich belehrende Bücher noch wenig geschrieben. Das vorliegende Werkchen beginnt mit dem Sprung aus der brennenden Maschine eines Jagdstaffelführers im Weltkriege, welcher die Flieger von der Bedeutung des Fallschirmes überzeugte. Nach einer Beschreibung der verschiedenen Fallschirmarten, der Behandlung des Fallschirmes und Schilderungen von verschiedenen Sprüngen und Doppelsprüngen gibt der Verfasser einen Einblick über die Verwendung des Fallschirms bei Fallschirmtrupps, um das Hinterland zu beunruhigen und teilweise zu besetzen. Man bekommt beim Lesen einen Ueberblick über scheinbar Mögliches und Unmögliches.

Verkehrsgeschwindigkeiten in ihrer Entwicklung bis zur Gegenwart. V. Richard Hennig. Verlag Ferd. Encke, Stuttgart, Preis RM 5.—.

Das im Rahmen der Sammlung „Wirtschaftlich-Soziale Weltfragen" als Band 5 erschienene Heft berichtet über das menschliche Sehnen nach Schnelligkeit und über die ständigen Fortschritte auf den einzelnen Gebieten, wie Bodenverkehr, Schiffahrt, Luftfahrt, Post, Telegraphie usw. vom Beginn der Entwicklung an bis zur Gegenwart.

Fluglehre. V. R. v. Mises und K. Hohenemser. Verlag 'Julius Springer, Berlin. Preis geb. RM 14,70, kart. RM 13.50.

Die vorliegende fünfte Ausgabe des bekannten Werkes hat gegenüber den früheren verschiedene Erweiterungen erfahren. So ist das Kapitel über Luftschrauben erweitert worden und ein neues über Drehflügelflugzeuge hinzugekommen. Das Werk setzt keine besonderen mathematischen Kenntnisse voraus. Es wendet sich an Studierende und alle, die sich in das Gebiet der Fliegerei einarbeiten wollen.

Ingenieur für Flugzeugbau

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 25 9. Dezember 1936 _XXV111. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23, Dezember 1936

Schriftentum und Fortschritt.

Mit der Entwicklung des Motordrachenfluges vor 25 Jahren sind das Studium und die Versuche zur Erforschung anderer Flugarten mit geringen Ausnahmefällen aufgegeben worden. Wie bei jeder neuen Entwicklung geht jetzt auch wieder bei dem Muskelflug ein Rauschen j durch den Blätterwald. Und das ist gut. Denn jede sachliche Veröf-

1 fentlichung, wenn sie wirklich etwas Neues bringt, wird die Sache

fördern.

| Wie wir aus verschiedenen Anzeichen entnehmen, scheint die

Bücherfabrikation mit Hochdruck zu arbeiten. Hier sind allerhand Bü-; eher — Schwingenflug, Muskelflug — in Vorbereitung. Wenn durch

? solche Veröffentlichungen, geschrieben von Fachleuten, den auf die-

sem Gebiete tätigen Kräften ein wirklich brauchbares Wissen ver-j mittelt wird, kann man solche Erscheinungen nur begrüßen. Es muß

\ aber davor gewarnt werden, untaugliches Rüstzeug zusammenzutra-

gen, welches das zu erstrebende Ziel noch stärker vernebelt. Von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet, können solche Veröffentlichungen mehr schaden als nutzen. Es genügt nicht, einfach alles chronologisch und kritiklos aus der Geschichte auszugraben und wieder neu zusammenzustellen. Es ist schwer, jemand auf diesem Gebiete als Fachmann zu bezeichnen.

Indessen ist es recht und billig, sonst anders wäre es gewissenlos, wenn jeder Buchschreiber sich zunächst einmal selbst die Frage vorlegen würde: Besitze ich wirklich soviel fliegerisches Verständnis,

| handwerkliche Praxis und Erfahrung, vom Theoretischen gar nicht zu

sprechen, daß ich gewissenhaft dem Leser des Buches alles das ver-

| mittein kann, was nach menschlichem Ermessen einwandfrei erscheint.

| Unter diesem Gesichtspunkt werden wir in Zukunft alle Erschei-

nungen auf diesem Gebiete besonders überwachen und diejenigen herausgreifen, die der Entwicklung wirklich förderlich erscheinen.

Phillips & Powis „Mohawk",

| Diese von Miles konstruierte Maschine wurde für Lindbergh nach

dessen Angaben gebaut. In ihrem Aufbau entspricht sie den älteren Typen von Miles.

| -■--—---

I Diese Nummer des „Flugsport" enthält: Patent-Sammlung Nr. 29, ferner Mittei-

lungen des Muskelflug-Instituts Nr. 3.

I

i

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Phillips &. Powis „Mohawk". Werkphoto

Freitragender Tiefdecker mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Flügel in Holzbauweise, dreiteilig. Landeklappen.

Rumpf mit tragender Haut, Holzkonstruktion. Doppelsteuerung, geschlossene Sitze, Landelichter. Leitwerk freitragend, stoffbespannt.

Fahrwerk fest, jedes Rad sitzt an einem freitragenden Lockheed-Federbein, Bremsen, schwenkbares Spornrad. Das Landfahrwerk kann gegen zwei Schwimmer ausgewechselt werden.

Triebwerk: Menasco B 6-S von 200/270 PS, 6 Zylinder in Reihe, luftgekühlt, mit Vorverdichter, Brennstofftanks im Flügel.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,8 m, Höhe 2 m, Fläche 17 m2, größte Flügeltiefe 1,9 m, V-Stellung der Flügelenden 6°, Leergewicht 730 kg, Fluggewicht 1230 kg, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h.

Verkehrsflugzeug RWD 11.

Das als freitragender Tiefdecker gebaute Muster RWD 11 ist für den Einsatz auf mittleren Strecken vorgesehen und befördert mit zwei Motoren von je 200 PS sechs Fluggäste mit 255 km/h.

Flügel mit zwei Kastenholmen aus Holz in einem Stück. Handley-Page-Lachmann-Schlitzflügel außerhalb der Motoren. Spaltquerruder.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Polnisches Verkehrsflugzeug RWD 11. Werkühoto

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt, fest mit dem Flügel verbunden. Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, geschlossen, reichlich verglast. Eingang von hinten durch die Passagierkabine. In dieser sechs Sitze in zwei Reihen.

Leitwerk freitragend, Ruder mit Flettnerklappen.

Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motorengondeln, in diese nach hinten einziehbar. Oelstoßdämpfer Bauart Dowty, Radbremsen, einziehbares, frei schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: zwei Walter Major 6 von je 195 PS im Flügel Auf Wunsch können auch andere Motoren von annähernd gleicher Leistung und gleichem Gewicht eingebaut werden, Ratier-Verstellpro-peller. Brennstofftanks im Flügel neben den Motoren. Oeltanks in den Motorverkleidungen, wobei die Tankwandung von dem Propellerstrahl bestrichen wird, um das Oel rückzukühlen.

Spannweite 15,2 m, Länge 10,1 m, Höhe 3,0 m, Fläche 25 m2, Leergewicht 1740 kg, Fluggewicht 2650 kg, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Reisegeschwindigkeit 255 km/h,

Landegeschwindigkeit 90 km/h, praktische Gipfelhöhe 4100 m, Flugweite 800 km, Steigzeit auf 1000 m 5 Minuten.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Breguet - Verkehrsflugzeug „Fulgur".

Diese Langstreckenverkehrsmaschine ähnelt in ihrem Aufbau dem auf dem Salon gezeigten Muster „Vultur". Als Ziel beim Entwurf wurde festgelegt: 1000 km Flugstrecke sollen mit 1200 kg zahlender Last*) in drei Stunden zurückgelegt werden.

Flügel freitragend, dreiteilig, zwei Stahlholme, Leichtmetallbeplankung, Unterseite der Außenflügel mit Stoff bespannt. Spaltquerruder, die zur Erhöhung des Auftriebes bei der Landung gleichsinnig verstellt werden können.

Rumpf von ovalem Querschnitt, Schalenbau, Mittelteil mit den Anschlüssen für den Flügel teilweise in Stahl ausgeführt. Führersitz sehr weit vorn, zwei Piloten nebeneinander. Autopilot, Blindflug- und FT-Gerät. Der Funker sitzt hinter dem ersten Piloten. Kabine für 12 Fluggäste, 6,25 mal 1,85 (Höhe) mal 1,65 m. Die Innenausrüstung entspricht den von der Air France festgelegten Richtlinien. Großer Gepäckraum von 3 m3 hinter der Toilette, ein weiterer in der Rumpfnase unter dem Führersitz.

Leitwerk freitragend, Flossen in Ganzmetallbauweise, Ruder mit

*) Unter zahlender Last ist zu verstehen: Passagiere mit Gepäck, Post und Fracht.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Breguet-Langstreckenverkehrsflugzeug „Fulgur".

Werkphoto

Leichtmetallgerippe und Stoffbespannung. Innenausgleich, Flettner-Hilfsruder.

Fahrwerk nach hinten in die Motorengondeln einziehbar, Ballonbereifung, Oelstoßdämpfer. Spornrolle einziehbar. Spurweite 4,9 m.

Triebwerk: zwei Gnome-Rhone HNO. Dreiflügelige Ratier-Ver-stellschrauben. Motorböcke aus Stahlrohr geschweißt, Lagerung in Dynaflex. NACA-Hauben, Leitbleche zwischen den Zylindern. Brennstofftanks mit Schnellablaßvorrichtungen im Flügel.

Spannweite 20,5 m, Länge 15,9 m, Höhe 5,9 m, Fläche 58,2 m2, Flügelstreckung 7,4, Leergewicht 4930 kg, Ausrüstung und Besatzung

460 kg, Brennstoff 1000—1800 kg, Nutzlast 850—1250 kg, Fluggew. 7800—8200 kg. Höchstgeschw. in 1600 m (mit 8200 kg Fluggew.) 385 km/h, Reisegeschw. m. 75% Volleistung 340 km/h, mit 60% Leistung 310 km/h, Landegeschwind. 115 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3 Min. 45 sec, auf 3000 m 10 Min. 30 sec, praktische Gipfelhöhe 6300 m, mit einem Motor 2000 m, Flugweite mit 1000 kg Brennstoff 900—1000 km, mit 1800 kg 2000 km.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Breguet „Fulgur".

Werk-Zeichnung.

Vought-Jagdeinsitzer V-143.

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker ist eine Konstruktion von Northrop, die bei Chance Vought mit geringen Aenderungen gebaut wird.

Flügel dreiteilig. Mittelstück bis zum Angriffspunkt der Fahr-werksfederbeine gerade, Außenflügel V-förmig. Kleine Querruder, zwischen diesen, unter dem Rumpf durchlaufend, Landeklappen an der Flügelhinterkante.

Rumpf in Schalenbau. Kurze, gedrungene Form. Der Aufbau für den verkleideten Führerraum weist einen in die Kielflosse übergehenden Luftabfluß auf. Gut ausgerundeter Rumpf-Flügel-Uebergang. Pilotensitz weit vorn, um gute Sicht zu erzielen.

Leitwerk freitragend, trapezförmiger Umriß. Ruder mit kleinen Ausgleichflächen und Trimmklappen.

Fahrwerk nach innen hochklappbar. Jedes Rad sitzt an einer abgekröpften Strebe, deren Angriffspunkt am Flügel direkt in der Nase liegt. Beim Hochklappen bilden die Verkleidungen dieser Streben einen Teil der Flügel Vorderkante. Die Räder legen sich in eine Vertiefung zwischen Rumpf und Flügel, Spurweite 2,7 m, Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: Wasp Junior von 525 PS in 2000 m Höhe, für höhere Ansprüche Twin Wasp Junior von 700 PS. Dreifl. Metallschraube von 2,9 m 0. .

Bewaffnung: 2 MG von 7,5 mm mit je 500 Schuß oder 2 MG von 12 mm mit je 200 Schuß im Rumpf, synchronisiert. Bombenaufhängung unter dem Flügel, größte Bombenlast 150 kg.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,74 m, Fläche 17,4 nr\ Fluggewicht 1860 kg, Höchstgeschwindigkeit (mit 525 PS) in 2000 m Höhe 403 km/h, Reisegeschw. mit 75% Leistung 354 km/h, mit 50%

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

4

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Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vought-Jagdeinsitzer V-143.

Werkphoto

Leistung 300 km/h, Landegeschwindigkeit 97 km/h (ausgeflogen), Steiggeschwindigkeit in 2000 m 10,7 m/sec, Dienstgipfelhöhe 8500 m, Flugweite in 2000 m 1250 (75% Leistung) bis 1720 km (50% Leistung).

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Japan. Aiba-Tubame 6,

Dieser Doppeldecker ist von den Taxi Works, Tokyo, für die Tokyo Aviation Co. Ltd. für Zubringerdienst gebaut.

Rumpf Holzbauweise, dreisitzig, Einstieg von links, Führerraum davor, erhöht hinter dem Motor. Tokyo-Gas-Denki-Jimpu-Sternmotor 150 PS. Flügel befestigt an einem verspannten Baldachin, zu beiden Seiten je 2 Reihen Streben. Querruder am Ober- und Unterflügel. Fahrwerk: an verspannten V-Streben mit Gummiringen aufgehängte Achse,

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Jap, Aiba-Tii'bame 6.

Photo: Archiv ..Flugsport5'

Motoren auf dem Pariser Salon*

(Fortsetzung von S. 639.)

Welche Bauart zeigte die größten Fortschritte gegenüber der letzten Ausstellung? Wird der flüssigkeitsgekühlte Motor zahlenmäßig noch weiter an Bedeutung verlieren? Wo liegt zur Zeit die obere Grenze der Leistung von Gebrauchsmotoren? Wo stehen wir in der Entwicklung des Diesel-Flugmotors? Diese Fragen drängen sich bei einer kritischen Betrachtung der ausgestellten Motoren auf. Einwandfrei beantworten lassen sich nur die beiden letzten, die deshalb vorweggenommen werden sollen.

Der Dieselmotor ist, mit Ausnahme des Doppelkolben-Zweitakters von Junkers, noch nicht reif. Von den beiden neben dem Jumo V der Liller Motorengesellschaft gezeigten Typen Salmson SH 18 und Coa-talen 12 Vrs macht der letztere äußerlich einen guten Eindruck, in seiner Leistung fallt er vorläufig noch aus dem normalen Bereich heraus. Interessant ist, daß er als Viertakter einen etwas geringeren mittleren Druck als der Junkers-Zweitakter aufweist. Der 18-Zylinder Salmson mit Wasserkühlung befindet sich noch im Versuchsstadium. Abgesehen von der eigenartigen Bauweise als wassergekühlter Sternmotor dürfte die Anwendung des U-Zylinders gerade beim Diesel durch den langgezogenen Verbrennungsraum erhebliche Schwierigkeiten ergeben. Der Junkers-Motor fällt in seinen charakteristischen Daten nicht aus dem Rahmen der Viertakt-Benzinmotoren heraus, allerdings liegt das Hubraumgewicht über dem Durchschnitt, was aber durch die ausgesprochen hohe Literleistung ausgeglichen wird.

Die obere Leistungsgrenze liegt, wenn man von dem Einzelmuster Gnome-Rhone L 18 und dem ihm angeblich nicht nachstehenden 14-Zylinder-Schiebermotor von Bristol absieht, bei etwa 1100 PS. In dem

untenstehenden Schaubild sind die Lei -

stungskennzeichen der wichtigsten ausgestellten Motoren zusammengetragen. Die Darstellung der

Leistungskennzeichen der Motoren des Pariser Salons. — Einheitsgewicht, Literleistung, Hubraumgewicht und mittl. Druck in Abhängigkeit des Gesamthubraumes. Durch die Angabe einer Start-und einer Flugleistung ergeben sich bei den meisten Typen Striche statt Punkte. Die Umrißlinien kennzeichnen den normalen Bereich des betr. Kennwertes, die strichpunktierten Linien geben ungefähr den mit Sicherheit erreichbaren Bestwert wieder. Es bedeutet: Ju. Junkers-Diesel, S. Salmson-Diesel, C. Coatalen-Diesel, W. Wright-Cyclone, M. Rolls Royce „Merlin".

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Literleistung und des mittleren Kolbendruckes zeigt, daß diese Entwicklung oberhalb von 30 1 Hubraum vorerst noch nicht die an dieser Grenze erreichten günstigen Werte ergeben hat.

Von,-den flüssigkeitsgekühlten Motoren war der Jumo mit 16,6 1 Hubraum der kleinste. Die obere Grenze bilden der Diesel von Coa-talen und ein 12-Zylinder von Hispano. Zahlenmäßig ist die Luftkühlung überlegen, wenn auch das Bild wegen des Fehlens der deutschen und italienischen Konstruktionen etwas verschoben ist. Auch leistungsmäßig hebt sich der wasser- oder glykolgekühlte Motor nicht aus dem Gesamtfeld heraus. Eine Ausnahme bildet allein der „Mercury" von Rolls Royce, dessen ausgezeichnete Literleistung als ein Niederschlag der Rennmotorenerfahrung dieser Firma anzusehen ist. Leider fehlen Angaben über die Drehzahl, so daß ein Rückschluß auf die Verwendungsmöglichkeit in Flugzeugen, die nicht ausschließlich auf Höchstleistung gezüchtet sind, kaum zulässig erscheint.

Bei einer vergleichenden Betrachtung der verschiedenen Bauarten lassen sich drei Punkte herausschälen: 1. Leistungssteigerung um jeden Preis, 2. Möglichst weitgehende Verringerung des Stirnwiderstandes bei hohen Leistungen, 3. Entwicklung von Motoren mittlerer Leistung, die geringen Stirnwiderstand aufweisen und sich damit der Konstruktionsrichtung des Leichtjagdeinsitzers anpassen, der die Leistungen der herkömmlichen schwereren Muster mit beträchtlich geringerem Material- und Kostenaufwand nahezu erreichen soll.

Das Musterbeispiel für Punkt 1 ist der Gnome-Rhone L 18 mit 1400 PS Startleistung und 1300 PS in 4000 m Höhe. Hier sind Durchmesser und Stirnwiderstand noch etwas hoch, so daß sich der Motor vor allem für schwerere, dagegen weniger für ausgesprochen schnelle Flugzeuge eignen dürfte.

Sehr gedrängte Konstruktionen hat das Streben nach Verkleinerung der Stirnfläche bei Gnome-Rhone und Hispano ergeben. Mit einem Durchmesser von nur 1,01 und 0,95 m (!) werden in 14 Zylindern 650—700 PS erreicht. Diese Konstruktionen dürften besonders in das

Feld, das bisher zu einem großen Teil noch dem flüssiggekühlten Motor vorbehalten war, das der Hochleistungsjagdflugzeuge, eindringen.

Sehr gute Gesamtlösungen ergeben die von Renault, Salmson und Walter entwickelten luftgekühlten 12-Zylinder, deren Leistung zwischen 400 und 500 PS liegt. Als Beweis für die Möglichkeiten, die diesem Typ offenstehen, kann man den Kampfmehrsitzer vonHanriot und den Jagdeinsitzer v. Mureaux ansehen.

Wenig zu sehen gab es im mittleren und unteren Leistungsbereich. Neukonstruktionen waren kaum vorhan-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Hispano Suiza 14 AB. 700 PS bei 1,014 m Durchmesser.

Werkphoto

den. Die geringe Beachtung, die in letzter Zeit diesen Typen geschenkt wird, erklärt sich aus verschiedenen Gründen, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll. Sie kommt auch in dem Schaubild sowohl durch die geringe Dichte der Punkte als auch durch eine auffallende Verschlechterung der Leistungskennzeichen gegenüber dem bevorzugten Bereich von 15—30 1 Hubraum zum Ausdruck. Gr.

Frankreich.

Zahlenmäßig am stärksten war die französische Motorenindustrie vertreten. Auf dem Stande von

Gnome-Rhone

bildete der 1300/1400pferdige L 18 den Hauptanziehungspunkt. Mit 54,2 1 Hubraum ist er der größte Motor der Ausstellung. Gegenüber den K-Mustern, aus denen er hervorgegangen ist, sind nur die Zylinderköpfe, das Ventilgetriebe und die Kolben geändert. Der Abstand der Kühlrippen wurde von 5 auf 4 mm verringert. Die Luftschraube wird über eine Stirnraduntersetzung angetrieben. Das Laufrad des Vorverdichters, der die Leistung bis 3800 m Höhe auf 1300 PS hält, ist aus Duralumin geschmiedet. Verdichtung 1 :5,5, Brennstoffverbrauch 220 g/PSh, Gewicht 736 kg. Hervorgehoben werden muß, daß es sich nicht um eine Versuchskonstruktion handelt, denn der Motor hat seine Lufttüchtigkeitsprüfung bereits hinter sich.

Nicht weniger beachtet war der 14 M, ein zweireihiger Sternmotor mit 700 PS Startleistung und 650 PS Volleistung in 4000 m Höhe, dessen Durchmesser nur 0,95 m beträgt. Gewicht 400 kg.

Neben diesen beiden Neukonstruktionen sah man noch die bekannten Muster N 14 (s. „Flugsport" 1936, S. 444), K 7 und K 9, alles Sternmotoren vom gleichen Aufbau.

Hispano

zeigte das Gegenstück zu dem Gnome-Rhone 14 M in seinem 14-Zylinder AB, der bei einem Sterndurchmesser von 1,01 m und 465 kg Ge-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Einzelheiten der Motoren Hispano Suiza 12 Y und 14 AA. Links: Vorverdichter mit Ansaugdruckregler. Die Membran steht unter Verdichtungsdruck und steuert über ein Relais die links unten sichtbare Drosselklappe. Man beachte die Laufschaufeln mit gebogener Eintrittskante. Mitte und rechts unten: Pleuel der Typen 12 Y und 14 AA. Die Befestigung des Lagerdeckels geschieht durch konische Stifte, dabei ist ein Ueberdehnen der Schrauben 'beim Anziehen unmöglich. Oben rechts: Kurbelwelle des Vierzehnzylinders 14 AA. Werkphoto

Hispano Suiza 12 X.

_Werkphoto

wicht 650 PS beim Start und 680 PS in der Gleichdruckhöhe von 3500 m abgibt. Hubraum 26 1, Brennstoffverbrauch 275 g/PSh, Normaldrehzahl 2400 U/Min.

Hispano 14 AA ist der größere Bruder des HAB. Er leistet

am Boden bei Ueberlast bis 1080 PS, während die Nennleistung in 2850 m Höhe 1120 PS beträgt. Bei 45 1 Hubraum ist die Normaldrehzahl 2125 U/Min. Gewicht 595 bzw. 640 kg (mit Untersetzung), Verdichtung 1 : 6,2, Brennstoffverbrauch 240 bis 270 g/PSh.

Die Wasserkühlung ist durch die beiden Typen 12 X und 12Y vertreten. Mit 27 1 Hubvolumen leistet der Zwölfzylinder X je nach dem Grad der Aufladung 690 PS in 3900 bzw. 720 PS in 2200 m. Die Startleistung liegt zwischen 660 und 740 PS. Drehzahl 2600, Untersetzung 2 : 3, Brennstoffverbrauch 245—275 g/PSh. Gewicht 385 kg.

Mit 36 1 Zylinderinhalt weisen die vier Ausführungen mit der Bezeichnung 12 Y*), die sich nur durch das Verdichtungsverhältnis und die Uebersetzung des Laders voneinander unterscheiden, eine Nennleistung von 860 bis 930 PS in der Gleichdruckhöhe von 950 bis 3600 m auf. Startleistung 835—990 PS. Verdichtung 1 : 5,8—1 : 7, Normaldrehzahl 2400 U/Min., Brennstoffverbrauch 230—253 g/PSh, Trockengewicht 470 kg.

Ueber den Dieselmotor von

Coatalen

ist nicht viel zu berichten, da Einzelheiten nicht bekanntgegeben werden. Bohrung 150 mm, Hub 170 mm, 12-Zylinder in V-Form, V-Winkel 60°, Gesamtinhalt 36 1, Leistung 550 PS bei 2000 U/Min. (1350 U/Min. der Luftschraube), Schleuderverdichter mit einer Gleichdruckhöhe von 3000 m, Brennstoffverbrauch 162 g/PSh, Oelverbrauch 8 g/PSh, Leerlaufdrehzahl 150 U/Min., Gewicht 550 kg.

Die 12 Einspritzpumpen arbeiten mit einem Druck von 700 atü

und sitzen hinter den Zylinderblöcken. Vier Ventile je Zylinder. Höhe 980 mm, Breite 780 mm, Länge 1720 mm.

Die luftgekühlten Reihenmotoren von

*) Siehe „Flugsport" 1933, S. 493 / 1934, S. 210 540.

Dieselmotor Coatalen.

Werkphoto.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Renault

haben wir in der Vorschau erwähnt. Nachzutragen ist noch der 12-Zy-linder in V-Form von 450 PS. Bei 120 mm Bohrung und 140 mm Hub, entsprechend einem Zylinderinhalt von 19 1, wird die Leistung mit 450 PS bei 2500 U/Min. angegeben. Die Gleichdruckhöhe ist 3650 m und wird durch ein mit lljfacher Kurbelwellendrehzahl laufendes Schleudergebläse erreicht. Brennstoffverbrauch 260/300 g/PSh, Oel-verbrauch 10/16 g/PSh. Gewicht 419 kg.

Von den übrigen Motoren französischer Konstruktion sind die luftgekühlten, hängenden Vier- und Sechszylinder der Firma

Regnier

zu nennen. Die vier ausgestellten Muster unterscheiden sich wenig von früher besprochenen Motoren dieser Bauart und weisen Leistungen von 60 bis 250 PS auf.

Von den Leichtflugmotoren machten auch die Zweitakt-Vierzylinder von

AVA,

die wir auf S. 218 dieses Jahrganges ausführlich besprochen haben, einen gefälligen Eindruck.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

1. Zwischenrippe zwischen den beiden Ueberströmkanälen. Das Gas tritt durch Oeffnungen im Kolben in die Kanäle und strömt dann zu beiden Seiten der Rippe D bis zur Ablenknase. 2. Ablenknase mit Führungsrippen D. 3. Auspuff-kanal mit drei Oeffnungen. 4. Steuerschlitz im Kurbelgehäuse für die Gaszufuhr. E Schlitz im Drehschieber (abgebrochen und verdreht gezeichnet). 5. Ansaugkanal im Vergaserstutzen, freier Querschnitt F für jedes Zylinderpaar. 6. Hinteres Kurbelwellenlager und Gehäuse für den Kettentrieb. Links: Lagerbock für den nicht gezeichneten linken Magnet. 7. Kettentrieb für den mit halber Kurbelwellendrehzahl umlaufenden Steuerschieber. 8. Oelpumpe. 9. Antriebswelle für den linken Magnet, dahinter Kegelradgetriebe für Magnete und Hilfsgeräte. 10. Rechter Magnet. 11. Aussparung im Kurbelgehäuse für die Kurbelwange. 12. Gehäusetrennwand mit Nadellager. 13. Inneres Pleuelauge. — Links unten sieht man den Drehschieber für die Steuerung der Ansaugzeiten. Konstruktion Stahlrohr, Durchlaß mit Blech ausgekleidet, Kugellagerung.

(Fortsetzung nächstes Heft.)

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

PLUG

umscro

Inland.

Deruluft Gesellschaftervertrag läuft 31. 12. 36 ab. In den Besprechungen der bisherigen Partner Deutsche Lufthansa und Hauptverwaltung der Zivilluftflotte der U. d. S. S. R. „Aeroflot" wurde beschlossen, unter Liquidation der Deruluft eine Neuorganisation des Verkehrs zwischen Berlin und Moskau auf der Basis eines Poolverkehrs, wie es auch auf anderen internationalen Linien gehandhabt wird, in Aussicht zu nehmen.

Schädlingsbekämpfung wird durch Anordnung des Reichsluftfahrtministers durch Gestellung von Flugzeugen und Flugzeugführern im Staats-, Gemeinde- und

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Das Geschwader „Hindenburg" erhält drei neue Gruppenfahnen. Generalfeldmarschall von Blomberg schreitet auf dem Flugplatz bei Neubrandenburg in Begleitung von General der Flieger Staatssekretär Milch, General Kaupisch und Generalmajor Kühl die Front der Truppen ab. Photo: Weltbild

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Links: Deutsche Flugmotoren vom Muster SH 14 A4 der Brandenburgischen Motorenwerke werden nach Brasilien verladen. — Rechts: Adventkonzert der Werkskapelle der Brandenburgischen Motorenwerke. Werkphot©

Privatwald unterstützt. Anforderungen sind bis Ende März unter Beifügung eines Gutachtens des Zoologischen Instituts der Forstlichen Hochschule Hanno-versch-Münden den beteiligten Stellen der Luftwaffe zu melden.

Was gibt es sonst Neues?

Peter Riedel geht Ende Dezember zur Scadta. Flughafen Halle-Leipzig wird vergrößert. Schweden bestellte sechs Junkers-Maschinen. „Stella-Sperrholz". Inhaber jetzt Friedrich Karl Utpatel, Berlin.

Ausland.

Verkehrs- und Privatfliegerei in Sowjetrußland.

Einen Luftverkehr gibt es in der Sowjetunion seit 1923, wo die Gesellschaften „Dobrolet" und „Ukrovozduchput" gegründet wurden. 1932 erfolgte eine Zusammenfassung aller Belange der nichtmilitärischen Fliegerei in der „Aeroflot".

Das Luftverkehrsnetz in Rußland umfaßt heute rund 61 000 km, von denen etwa 50 000 als dauernd beflogene Strecken mit entsprechender Bodenorganisation angesehen werden können. Der innerrussische Verkehr gruppiert sich um die vier Hauptstrecken: Moskau-Wladiwostok (8200 km), Moskau—Tiflis (3000 km), Moskau—Taschkent (3000 km) und Moskau—Leningrad (650 km). Die Verbindung nach Wladiwostok führt über Kasan, Sverdlowsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Chabarowsk. Passagierverkehr besteht vorläufig nur im westlichen Teil bis Novosibirsk. Die übrige Strecke dient nur der Beförderung von Post. Man rechnet mit der Eröffnung des Passagierdienstes auf der ganzen Linie vor Ende 1937. Die Strecke nach Tiflis gabelt sich im Süden, der Passagierverkehr geht über Baku, die Post wird direkt weitergeleitet. Auf dieser Linie sind Höhen von 5000 m zu überwinden, so daß man bis jetzt nur von einem Versuchsdienst sprechen kann. Auch auf der Strecke nach Taschkent besteht Personenverkehr nur bis Samara. Von dem Streckennetz von 61 000 km sind bis jetzt 6750 km für Nachtflüge vorbereitet. Insgesamt stehen 210 Flugplätze zur Verfügung.

Die mittlere Reisegeschwindigkeit auf den innerrussischen Linien beträgt bei Einbeziehung der Zwischenlandungen 87 km/h, auf den internationalen Strecken erreicht sie 140 km/h.

Entsprechend dem sehr weitmaschigen Bodenverkehrsnetz, das nur geringe Geschwindigkeiten aufweist, bietet in Rußland auch ein Luftverkehr mit langsamen Flugzeugen noch Vorteile. Unter diesem

Oben: Bernd Rosemeyer lernte in Rangsdorf fliegen, übte in letzter Zeit Kunstflug und flog mit Elly Beinhorn - Rosemeyer nach Kapstadt. Mitte und unten: Vom Flugzeugbau Göppingen. Versand nach dem Ausland, eine Minimoa nach Argentinien, eine nach Aegypten.

Photo»: Archiv „Flugsport

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Gesichtspunkt sind auch die verschiedenen Konstruktionen von großen, langsamen Transportflugzeugen entstanden, die bei geringen Motorleistungen hohe Zuladung besitzen. Das Muster GMK-1 trägt bei einer Spannweite von 28 m mit einem Motor von 100 PS eine zahlende Last von 1000 kg mit 110 km/h. So günstig diese Maschinen bei einem Vergleich der Betriebskosten auch abschneiden, scheint es bisher doch noch nicht gelungen zu sein, sie im praktischen Verkehr einzusetzen. Vermutlich dürfte der geringe Leistungsüberschuß bei Schlechtwetter oder Gegenwind alle sonstigen Vorteile zunichte machen, so daß die Vorzüge dieser Konstruktionsrichtung wohl nur auf dem Papier bestehen.

Der Entwicklung und Verbreitung des Segelfluges schenkt man in der Sowjetunion besonderes Interesse. Neben einer Massenausbildung von Anfängern betreibt man auch Leistungssegelflug, der in letzter Zeit zu beachtlichen Ergebnissen geführt hat.

Engl. Luftfahrtministerium erteilte Erlaubnis zum Betrieb von 11 neuen Flugzeugfabriken. 38 Gesuche lagen vor. Ausländer wurden nicht zugelassen,

London-Isle of Man-Luftrennen für 29. 5. 1937 geplant.

London-Johannesburg-Rennen soll angeblich im nächsten Jahre mit der doppelten Preissumme als internationaler Wettbewerb wiederholt werden.

Flugzeugunfall in Gatwick, bei dem eine Fokker F. 12, nachdem sie im Nebel den Flughafen überflogen hatte, gegen den Erdboden rannte, forderte zwei Todesopfer.

Handley Page liarrow, ein neuer Großbomber, bei den Versuchsflügen.

Irland als Stützpunkt für den Nordatlantik-Flugverkehr soll alleiniges Benutzungsrecht den Pan American Airways und Imperial Airways erteilt haben.

Mollisons London—Kapstadt-Flug hatte sehr unter ungünstigem Wetter zu leiden. Durch starke Gegenwinde, verschiedene Verzögerungen und Abweichungen vom Kurs konnte die bisher beste Zeit für die Strecken London—Johannesburg und London—Kapstadt nicht erreicht werden.

Bristol 138 unter Führung von Ltn. Adam erreichte und überbot die Höhenrekordleistung von Swain. Da die Verbesserung weniger als 300 m betrug, bedeutet sie. keinen neuen Weltrekord.

Short-Empire-Flugboote werden teilweise mit Bristol-Perseus-Schieber-motoren ausgerüstet. Zunächst sind 25 Motoren in Auftrag gegeben.

Lindbergh als technischer Berater der Pan American Airways besichtigte mit Vertretern von Imperial Airways und P. A. A. den als Ausgangspunkt für den Nordatlantikdienst vorgesehenen Flughafen Kilconry, County Cläre in Irland.

Franz. Großflugboot Typ „Leutnant de Vaisseau" soll in Zukunft mit Junkers Schwerölmotoren ausgerüstet werden und damit eine Reichweite von 7400 km erhalten.

Potez 63 Mehrzweckflugzeug Lizenzbau nach Moskau verkauft.

Air-France-Pilot Codos wählte auf der Azoreninsel Terceira einen Platz aus, der für die im nächsten Frühjahr geplanten Versuchsflüge mit Farman-Landflug-zeugen als Flugplatz ausgebaut werden soll.

Breguet-Hubschrauber flog am 24. 11. 62 Minuten und legte dabei 44 km in geschlossener Bahn zurück. Damit sind Dauer- und Streckenrekord von Hubschraubern überboten.

Lsichtflugzeug-Konstruktionswettbewerb der französischen Duralumin-Gesellschaft ergab 72 Bewerber.

Führerlos eine Stunde in der Luft hielt sich eine französische Schulmaschine, deren Pilot im Nebel abgesprungen war. Dieser Vorfall erinnert an ein ähnliches Ereignis, das sich vor 1914 auf dem Flugplatz Köln abspielte. Ein Schüler war aus seiner Taube ausgestiegen und hatte den Motor ohne Aufsicht im Leerlauf weiterlaufen lassen. Durch die Erschütterungen verschob sich der Gashebel auf Vollgas, die Taube startete und verschwand am Horizont. Später fand man sie auf freiem Felde, auf dem Kopfe stehend, wieder.

Latecoere-Flugboot soll nach der Entscheidung der Air France die beste von den für den Nordatlantikdienst entwickelten Maschinen sein.

Blaues Band für den schnellsten Flug New York—Paris wurde vom „In-traiKigeant" ausgeschrieben. Der Wanderpreis besteht aus einem Pokal und

50 000 frs. Anläßlich des Rennens New York—Paris im Frühjahr 1937 wird das Band zum ersten Male vergeben.

Intern. Handelskammer Paris, Unterausschuß für Luftrecht, beantragt Schaffung von Freibezirken und Flughäfen für internationalen Durchgangsverkehr, um Aufenthaltsverzögerung zu vermeiden.

Varivol Gerin, Versuchsflugzeug mit veränderlicher Tragfläche (s. „Flugsport" 1936, S. 334), stürzte kurz nach dem Start, vermutlich wegen ungenügender Wirkung der Steuer, ab. Der Pilot Demimuid starb an den Folgen des Unfalls.

Japy erhielt für seinen durch eine Notlandung auf Fukuoka kurz vor dem Ziel abgebrochenen Flug Paris—Tokio, bei dem er mit einem Caudron .,Simoun" 14 100 km in 78 Std. 15 Min. im Alleinflug zurücklegte (180 km/h Durchschnitt), die japanische Goldmedaille. Japy wurde bei dem Unfall schwer verletzt und wird erst in einigen Wochen wieder hergestellt sein.

Internationales Flugmeeting, Zürich, veranstaltet vom 23. 7. bis 1. 8. 1937 die Gesellschaft der schweizerischen Fliegeroffiziere, Avia und die Sektion Zürich des Aero-Clubs der Schweiz. Wie im Jahre 1932, beim letzten Meeting, finden auch diesmal eine Reihe von Flugwettbewerben statt. Außer einem Sternflug für Sportflugzeuge finden eine Leistungsprüfung von serienmäßigen Reiseflugzeugen, ein Steig- und Sturzflugwettbewerb, eine Steigleistungsmessung, ein Geschwindigkeitsrennen, ein Kunstflugwettbewerb, ein Alpenrundflug für Militärflugzeuge, ein Staffelflugwettbewerb und eine Veranstaltung von Tragschraubern statt.

7831 m Höhe mit 2000 kg Nutzlast und 6727 m mit 5000 kg erreichte Stoppani auf dem dreimotorigen Wasserflugzeug Cant Z 506.

Alfons von Orleans-Bourbon, seit Oktober bei der spanischen Luftwaffe, beim Absturz eines spanischen nationalistischen Kampfflugzeuges tödlich verletzt: 21. 11. in Sevilla beerdigt.

600 Fallschirmsprungtürme gibt es zur Zeit in USSR, im vergangenen Jahr wurden von diesen Türmen aus insgesamt 800 000 Absprünge ausgeführt.

Sowjet-Flugzeugindustrie besitzt 28 Betriebe für Flugzeugbau, 14 für Motoren, 32 für Flugzeugteile. Die in der Flugzeugindustrie beschäftigten Arbeiter sind im letzten Jahr von 40 000 auf 150 000 gestiegen. Während 1929 die Jahresproduktion 500 Flugzeuge betrug, soll sie 1936 auf 5000 gestiegen sein. Nach Angaben des Sowjetgenerals Kripin soll die Geschwindigkeit der Sowjet-Kampfflugzeuge, welche bisher 400 km/h beträgt, auf 600 km/h gesteigert werden und die Kopfzahl der aktiven Piloten in allernächster Zeit auf 100 000. Aus einer einzigen Fliegerschule sollen in diesem Jahr 8000 Piloten hervorgegangen sein.

Türkei bestellte einen Monospar S. T. für die Ausbildung von Fallschirmspringern.

USA-Flugzeugausfuhr während des ersten Halbjahrs 1936 gegenüber dem Vorjahr um 30% gestiegen. Im Oktober betrug die Ausfuhr allein 2 Millionen Dollar. Der größte Teil wurde nach China geliefert.

Aeronca-Leichtflugzeug mit 36-PS-Motor, 200 Maschinen in Auftrag.

Honolulu - Neuseeland - Luftverkehrsverhandlungen zwischen Pan-American-Airways und der Regierung von Neuseeland.

Blindlandegerät, bei dem das den Nebel durchdringende infrarote Licht auf elektrischem Wege durch Aenderung seiner Wellenlänge dem bloßen Auge sichtbar gemacht wird, wurde in Amerika versucht.

Burnelli-Lizenz nach Kanada vergeben.

Pangborn plant Ozeanflug mit einer Burnellimaschine.

Brasilianisches Militärflugzeugwerk mit Versuchsstation soll in Lagoa Santa im Staate Minas Geraes errichtet werden.

Japanisches Langstreckenflugzeug mit 10 500 km Reichweite im Bau.

Chinesisch-Japanische Luftverkehrsgesellschaft mit der Bezeichnung Huitung Aviation Co. wurde kürzlich gegründet. Zunächst sollen die Strecken Dairen— Chinchow—Tientsin—Peking—Kaigan—Jehol mit japanischen Maschinen beflogen werden.

Flugwetterdienst in Afrika wird ausgebaut. Der Sender von Asmara gibt die Berichte aus Britisch-Ostafrika, Somaliland und Eritrea weiter, eine Station in Nordwestafrika berichtet über die westliche Sahara, und ein dritter Sender gibt Nachrichten über Nigeria, Kamerun, Französisch-Aequatorial-Afrika und das Kongogebiet.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Curitiba, den 22. Oktober 1936.

Herrn Oskar Ursinus, Frankfurt a. M. Mit Heutigem können wir Ihnen die erfreuliche Nachricht übermitteln, daß die ersten Flugversuche mit unserer selbstgebauten E. S. G. zu unserer vollsten Zufriedenheit ausfielen.

Vergangenen Sonntag, den 18. Okt., zogen wir beim Morgengrauen hinaus, um die Maschine vom Sport- und Segelfluglehrer Manfred Schneider einfliegen und auf ihre Flugfähigkeit prüfen zu lassen. Herr Schneider ging äußerst vorsichtig und gewissenhaft zu Werke, so daß der Tag ohne jeden Zwischenfall verlief, und die Maschine nicht die geringste Beschädigung aufweist. Einige Sprünge und kurze Flüge auf leicht abfallendem Gelände bewiesen uns die Flugfähigkeit der E. S. G., bei welcher laut Erklärung des Herrn Schneider, von der üblichen Schwanzlastigkeit nichts zu bemerken ist, sie also bei einer Belastung von 70 kg normale Schwerpunktlage aufweist. Durch das spezifisch größere Gewicht der hiesigen Leichthölzer kam die Maschine auf 108 kg. Bereits beim dritten Start wurden 150 m erreicht. Die Begeisterung in der Gruppe ist groß. Wir sind überzeugt, Ihnen in Kürze von weiteren Erfolgen in Werkstatt und Flugpraxis berichten zu können und zeichnen inzwischen

mit deutschem Segelfliegergruß

Segelfliegerclub „Ursinus". gez. Erich Mueller, Geschäftsführer.

Segelflugzeugtaufe im Segelfliegerclub „Ursinus" fand am 31. 10. im Festsaal des Handw.-Unt.-Vereins unter starker Beteiligung statt. Saal und Galerie waren gut besetzt. Einleitend sprach Herr Boller, der Vorsitzende des Segelfliegerclubs „Ursinus". Er schilderte in kurzen Umrissen die Bestrebungen der Vereinigung, die Entstehung der zur Taufe ausgestellten Maschine, ihre Bestimmung und ihre Beschaffenheit und dankte allen, die dem Werk und dem Klub ihre Unterstützung geliehen haben.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Taufe beim Segelflugklub „Ursinus" in Brasilien unter starker Beteiligung der dort ansässigen Sportvereine. Photo: Archiv Flugsport.

Die Festrede in der Landessprache hielt der Rechtsanwalt Herr Dr. Drilha. In zündenden, begeisterten Worten schilderte er die Bedeutung der Luftfahrt, an die großen Pioniere Brasiliens anknüpfend, und rühmte dann den hohen Idealismus der im Segelfliegerclub „Ursinus" vereinigten jungen Leute, die in unermüdlicher Arbeit sich selbst ein Segelflugzeug bauten, um dem schönen und edlen Sport auch in Curitiba Eingang zu verschaffen. Sie haben damit ein neues Stück deutscher kultureller Mitarbeit in Brasilien geleistet, und es sei besonders zu begrüßen, daß sie ihre Maschine aus einheimischem Material, aus paranaenser Pinienholz, angefertigt haben.

Herr Hans Stastny hielt die Festrede in deutscher Sprache. Er erinnerte an das Fest des Segelflieger clubs „Ursinus" vor 1% Jahren, das im gleichen Saale hier vor einem zahlreichen Auditorium stattfand und zum ersten Male die Bestrebungen des Klubs einer breiten Oeffentlichkeit eindrucksvoll vor Augen führte. Seitdem habe nun der Segelfliegerclub eine unermüdliche, stille, aber zähe und zielbewußte Arbeit geleistet, deren stolzes Resultat nun heute in der prächtigen Schulmaschine vor uns stehe. Aus unzähligen kleinen Teilen sei die Maschine zusammengesetzt worden. Jedes Teilchen repräsentiere eine Präzisionsarbeit an Sorgfalt und Genauigkeit. Gewicht und Größe, Stabilität und Festigkeit mußten haarscharf in allen Details berücksichtigt werden. Immer wieder mußte ausprobiert, verbessert und erneuert werden. Nun sei das Werk vollendet. Die erste praktische Erprobung vor 14 Tagen habe ein ganz überraschend glänzendes Ergebnis gezeitigt. Schon beim ersten Flug habe die Maschine bei völliger Windstille und auf ungünstigem Gelände 200 m bei 12 m Erhebung vom Erdboden zurückgelegt und ihre unbedingte Stabilität und Sicherheit in der Führung erwiesen. Die Maschine sei eine Schulmaschine, bestimmt zur Schulung im Segel-

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1936

Vom Segelfliegerklub „Ursinus" in Curitiba. Oben: Der selbstgebaute Zögling im Fluge mit M. Schneider am Steuer. Mitte: Auf dem Transportwagen eigener Konstruktion wird die Maschine zum Fluggelände gerollt. Unten: Die Mitglieder

des Klubs. Photo: Archiv Flugsport,

flug. Es sei aber zu hoffen, daß der Segelfliegerclub „Ursinus" bald auch über ein Leistungsflugzeug verfügen werde und wir dann den großen schillernden Vogei auch über Curitiba werden schweben sehen.

Der Redner verliest sodann einen aus Deutschland eingegangenen Luftpostbrief, der die frohe Nachricht enthält, daß der Aero-Club von Deutschland für den Segelfliegerclub „Ursinus" ein Langstreckenflugzeug Grünau Baby II gestiftet habe, und zwar eine komplette Maschine mit allen dazugehörigen Instrumenten. Die Maschine stehe abtransportfertig bereit, und es seien auch schon bei der brasilianischen Botschaft in Berlin Schritte zur zollfreien Einfuhr in Brasilien eingeleitet worden, die durch Parallelaktionen des Segelfliegerclubs „Ursinus" bei den brasilianischen Landesbehörden unterstützt und gefördert werden mögen. Kanzler Schmid vom Deutschen Konsulat vollzog den Taufakt. In seiner Rede gedachte er der deutschen Pionierarbeit auf dem Gebiete des Flugwesens. Er schilderte die Bemühungen einer feindlichen Welt, die im Versailler Vertrag den Deutschen die Möglichkeit zu fliegen einfach unterbinden wollte, und wie die Deutschen dann eben ohne Motor geflogen seien und dabei Leistungen erzielt haben, die in der ganzen Welt als beispiellos verzeichnet werden. Er gedachte des Rhönvaters Oskar Ursinus, dessen Name der hiesige Segelfliegerclub gewählt habe, rühmte den Segelflug als einen edlen Sport, der Mut und Entschlossenheit, Einsatzbereitschaft und Kameradschaftsgeist wecke, den Blick weite und die Gedanken über das Enge und Kleinliche des Lebens hinaushebe. Der stolze Täufling zeige, welch schöner Geist auch im Segelfliegerclub „Ursinus" herrsche. Nicht materielle Interessen seien dort bestimmend, sondern reiner Idealismus erfülle die Herzen der Mitglieder. Der Redner betonte weiter, daß die jungen Segelflieger auch kulturelle Deutschtumsarbeit leisten. Er gedachte ferner der großen Hilfe, welche Deutschland dem Segelfliegerclub „Ursinus" zuteil werden lasse, und taufte sodann das Flugzeug auf den Namen „Oskar Ursinus". Dem Taufakte folgten die Hymnen Brasiliens und Deutschlands.

„Der Kompaß", die deutschsprachige Zeitung in Curitiba, berichtet über die Veranstaltung sehr ausführlich.

Wenn wir auszugsweise aus dem reichhaltigen Programm einiges herausgegriffen haben, so geschah dies, um den Auslandsdeutschen in anderen Ländern zu zeigen, wie jetzt in Curitiba gearbeitet wird.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Konstruktionselernente für den Flugzeugbau. Von Gerhard Otto. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Beiiin-Charlottenburg 2. Preis RM 14.— (geb.), 12.— (kart.).

Ein Buch, wie es der junge Konstrukteur, besonders derjenige, der sich selbständig in das Gebiet der Aerodynamik eingearbeitet hat und nun praktisch entwerfen oder bauen möchte, seit langer Zeit sucht. Es umfaßt die Kapitel: Beiträge für die ersten Entwurfsmaßnahmen, Verwendungszwecke von Metallen und Hölzern, Festigkeiten der Werkstoffe, Nieten und Leimen, Konstruktionselemente des Metallbaues, Konstruktionselemente des Holzbaues, Anleitung zur zeichnerischen Darstellung, Elementare Festigkeit und Statik. Durch die außerordentlich zahlreichen Konstruktionsbeispiele und Berechnungsunterlagen dürfte dem Werk größte Verbreitung sicher sein.

Der Neue Brockhaus, Band 1. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis bei Vorbestellung RM 10.—.

Der Verlag Brockhaus bringt unter der Bezeichnung „Allbuch" ein neues Lexikon heraus, in dem zum ersten Male neben dem Sachverzeichnis das gesamte deutsche Sprachgut enthalten ist. Damit hebt sich dieses „Allbuch" aus den übrigen Nachschlagewerken heraus. Der vorliegende erste Band (Buchstabe A—C) gibt einen Begriff davon, was ein gut zusammengestelltes Lexikon jedem Leser, gleich welcher Fachrichtung er angehört oder welches seine Interessen sind, bieten kann.

Einführung in die Physik des Fliegens. Von K. Schutt. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 4.—.

Das Buch, das bereits in der fünften, diesmal völlig neubearbeiteten Auflage vorliegt, ist in erster Linie für den Unterricht an Schulen geschrieben. Es bringt in den einzelnen Kapiteln Luftwiderstand, Strömungsgesetze, Flugzeugteile, Flugmechanik, Segel- und Motorflug, zahlreiche Anleitungen zu Versuchen, die die

abgeleiteten Beziehungen sinnfällig beweisen. Für den Lehrer und den älteren Schüler, aber auch für denjenigen, der sich ohne Vorkenntnisse in das Gebiet einarbeiten will, stellt das Werk ein gutes Hilfsmittel dar.

Handbuch für den Luftfahrt-Unterricht. Von Alfred S c h 1 i e. Verlag Carl Lange, Duisburg. 30 Folgen in Sammelhefter. Preis RM 10.80, Ganzleinen RM 11.75.

Die Zeiten, wo in der Physikstunde die alte Wattsche Dampfmaschine den Hauptstoff bildete, sind vorbei. Die gesamte Jugend, wenn diese die Schule verläßt und in das Leben hinaustritt, muß heute mit den Grundlagen der Fliegerei vertraut sein. Das vorliegende Handbuch für den Luftfahrt-Unterricht zählt zu den besten Erscheinungen auf diesem Gebiete. Auch die Geschichte der Entwicklung des Segelfluges ist vorzugsweise richtig wiedergegeben. Bei dem umfangreichen Gebiete, welches der Luftfahrt-Unterricht umfaßt, wird das vorliegende Handbuch ein wirklicher Führer für den Lehrer sein. Hervorzuheben ist die klare und verständliche Sprache. Besonders ausgewählte Abbildungen aus Theorie und Praxis erleichtern das Verständnis. Mit Rücksicht auf den großen Umfang des Materials ist das Lehrbuch in Heftfolgen in Gruppen und Untergruppen gegliedert, so daß einzelne Teile entheftet werden können.

Der Dienstunterricht in der Luftwaffe. 3. Aufl. Von Oberstltn. Tschoeltzsch. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—.

Die vorliegende dritte, völlig neubearbeitete Auflage des bekannten Werkes bringt in klarer Form alles, was der angehende Soldat wissen muß. Darüber hinaus stellt es ein Nachschlagewerk sowohl für den Soldaten als auch für alle Freunde der Luftwaffe dar.

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