Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1897

Strassburg i. E. 1897.

Koiunüssions-Verlog ron Karl J. Trübuor.

ìw /vvis. -m

Die lllustrirten IttittHeilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt erscheiner. in zwanglosen Heften und sind bestrebt, die neuesten Vorkommnisse in der Luftschiffahrt bald und in saehgemässer wissenschaftlicher Weise zu veröffentlichen; dieselben sind käuflieh in alten Buchhandlungen zum Preise von Jllark 1,50 pro Heft.

Die verehrten Herren mitarbeiter werden freundlichst gebeten, ihren arbeiten gute Zeichnungen, Abbildungen oder Photographien beizulegen, beztv. tadellose Cliché 's einzusenden, damit die Hlittheilungen ihrer Aufgabe, die Darstellungen in Wort und Bild zu geben, in einer allen Anforderungen des Lesers entsprechenden Weise nachkommen können.

Wegen der mit der Herausgabe der Zeitschrift verbundenen erheblichen Kosten kann vorläufig eine Honorirung der Herren Bauarbeiter nicht erfolgen, dahingegen werden jedem derselben nach Uebereinkunft eine Anzahl Exemplare der Hlittheilungen zur Verfügung gestellt.

Die Ar bellen können in deutscher, französischer, englischer, italienischer oder russischer Sprache geschrieben sein. Die Redaktion legt besonderen Werth auf solche Arbeiten, die mit praktischen Oersuchen verbunden sind. Die Annahme wissenschaftlicher Arbeiten über Conlroversen ist darum nicht ausgeschlossen.

Die Redaktion sucht Berichterstatter über aeronautische Ereignisse in allen Jkeilen der Welt und trifft mit sachverständigen Herren, welche hierfür ihre Bereitwilligkeit erklären, besondere Vereinbarungen. Alls Einsendungen für die Hlittheilungen sind zu richten an das Redaktions-Bureau.

Die Redaktion:

Moodebeok. Hildebrandt.

Rtdaktisns-Bureau: Strassburg i. £., Xatbsgasse J.

Vorstand für das Jahr 1896 97.

I. Vorsitzender: v, l'annewitz, Major im OeneraMahe des XV. Armeekorps. Mantfuffclstrassc 15.

2 Vorsitzender: H e rg e* t-11, Dr. pliil., Direktor des Meteorologischen I.andcsdienstcs von Klsass-Lolhringen, Schwarz-waldstrasso H.

1. Schriftführer: Mnedebeck, Hauptmann und Kompagrtie-

flhef im Fuss-Ai tillerio-Hepimcnt 10. Kulbsgasse 3.

2. Schriftführer: Itaron. I'reiniei-liculenant im Infanterie-Regi-

ment 133. Regonbogengasse 23. Schatzmeister: Hau werker, Steuer-Inspektor. Zaberncr Hin«! 1:1. Bibliothekar: .Schering. Lieutenant und Italnilluiis-Adjutanl

im Infanterie-llegiiiient 113, Miilletihcimstadcii 3. Iteisil/ei : Hraun. Hr. pliil., L'nivcrsiläts-Prufessor.

Kuting, !>r. pliil., l'nivcrsitüts-l'rttfessor und (ther-bihliothekar.

Hildebrandl, Lieutenant im Kuss-Arlillene-Regi-iiienl Hl.

Knopf, Hauptmann und Kuinp.ignic-r.hcf im Infati- I

ti-ric-Regiineiil 132. Leiber. I»r. jur.. Juslizrath. Ik'igciildnctcr der Stallt

Slrassbllrg.

Tornqtiis I, Dr. pliil., l'rivatdoeent an der Universität, v. Wasielewski, Major im (icneralstahe des (iou-verneinents, SaargemfinderslniNse 2.

Auszug ans den Satzungen Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Zwock «los Vereins:

* I.

IVr Verein bezweckt die Vcnvertliiing und Kordenmg der Luftschiffahrt.

S 2.

Zur Krrcicliiing diesem Zweckes dienen:

1. VeieinN-Vrixaiinitliirmei). in welchen das Km Ii berührende Vortrage gehalten iverdeii.

2. Krei- und KesselfahHcn heinannter und untN'mannter Rallons.

3. Förderung aller llestrchiingcn. du' die freie Fortbewegung in der Luft zum Ziele haben.

i Anlage einer K.uhbihlinlliek und Halliing der Fachzeitschriften zur ItettiilzMIig für die Mitglieder

Km Mitglied ru neiden, bedarf es der Anmeldung beim Vorstand. Der Jahresbeitrag b'lr.'i^l 1 Mark.

AillVssi'iKitiilenill^i'it lltlil sonstige MittlleililliL'i'li M«d|e Ii IM 11 all ili-li I. Sflifil'tfiilll'rl'. ( M-Mscll'llllliriMl all iloti

Seliat/Illi'isti'f richten.

An unsere Leser!

Ein Juhr ist dahingegangen, seitdem in Strassburg «Ins Interesse für die Luftschiffahrt durch die Begründung iles Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt einen lebendigen und thutigeu Ausdruck gefunden hat. Kin Jahr ist nichts für die Erreichung aller derjenigen Ziele, welche «ler Verein als seinen idealen Zweck sich gesteckt hat, aber andererseits hat das verflossene Vereinsjahr die Thatsachc klar und bestimmt zum Ausdruck gebracht, dass hier in Strassburg und dessen Umgehung, in ElsassLothringen, Baden. Pfalz und Württemberg, eine grosse Empfänglichkeit und viel Verständnis« für die Aeronautik pesehlummcrt hat. Wir haben, um bildlich zu reden, das Dornröschen geweckt, und mit Recht dürfen wir darum sitzen, das verflossene Jahr galt für uns viel; wir haben, um bei unserem Bilde zu bleiben, die Braut heimgeführt und dürfen gewiss eine guto Ehe für die Zukunft erwarten.

Freilich lagen die Verhältnisse in Strassburg auch so günstig wie nirgendwo antlers. — Die Luftschiffahrt im Allgemeinen lässt sich vergleichen mit einem Baum, der heute einen Stamm mit drei starken Aesten ha*. Emporgewachsen aus dem Interesse, welches Tausende von der Belagerung von Paris im Jahre 1S70.71 her in die Heimath zurück gebracht hatten, entwickelte sich zunächst ein recht kümmerlichen Pflänzchcn im Jahre l«81 in dem Deutschen Verein zur Forderung der Luftschiffahrt in Berlin. Als indes* im Jahre 1884 die Mili tärluf t-schiffahrt als seitlicher Trieb sich abzweigte, gewann der Stamm mehr und mehr an Kraft. Mit der Devise ^Viribus unitis; wurde 1888 ein aeronautisches deutsch-österreichisches Bündnis» geschlossen, um die Zeitschrift für Luftschiffahrt als anregendes Fachorgan zu unterhalten. 188J) begründete sich in München der Verein für Luftschiffahrt und trat nbigem Bunde bei. Aus dem Saft des Stammes entwickelte sich nunmehr ein neuer Seilen trieb, die meteorologische Luftschiffahrt, ein Zweig, welcher mit seinen verschiedenen Aesten mit Recht nicht nur die vollste Aufmerksamkeit der Wissenschaft, soliden» auch die der ganzen gebildeten Welt für sich in Anspruch nimmt. Aber der Stamm muss höher hinauf, hinauf zu seinem idealen Gipfel; mancher lebenskräftige Atta verbirgt sich noch in seinem Safte, um, wenn es ~ Zeit ist, sich abzuzweigen.

Unser Strassburg ist eine Stadt mit einer grossen aeronautischen Geschichte. Hier bauten bald nach der Erfindung des Luftballons durch Montgulfier in Paris der Optiker Adorn und nicht viel später die Mechaniker Pierre und Degabricl reich ausgeschmückte Warmluftballons von riesigen Dimensionen. Hier iu Strassburg Hessen ferner vum Jahre 1783 ab die Gebrüder Etisiin ihre zierlichen Onklschlägerhautballons aufsteigen, in einer Schönheit uud

Mannigfaltigkeit der Formen, wie sie heutigen Tages noch Niemand wieder ereeieht hat

In der Citadelle zu Stnissburg stieg 1788 Blanchard auf zur Feier des Geburtstages des Königs Ludwig XV. von Frankreich, und Strassburg endlich war es, wo während der Belagening im Jahre 1870 das erste preussischc iin-provisirte Luftsehiffer-Detaehement von Schiltigheini aus versuchte, sich Lorbeeren zu erringen.

In der Thal, es hat den Anschein, als ob die göttliche Vorsehung mit Vorbedacht gerade der Hauptstadt lies Reichslandos, der Storchenstudt, auch für die Zukuuft eine bedeutendere Rolle in der Entwicklung der Acro-nautik ziterthcilen will.

Das immer mehr in Erscheinung tretende hannouische Zusammenleben der Alteingesessenen und der Eingewanderten, die vielen Wechselbeziehungen und der ungezwungene anregende Verkehr der verschiedenen Stände miteinander bieten im Verein mit dem stark ausgeprägten clsass-lothringisehen LokalpatrioÜsmus und nicht minder mit dem glühenden Ehrgeiz der mächtig aufstrebenden Hauptstadt des deutschen Reiclislandes einen Boden für das Aufblühen aller aeronautischen Wissenschaften, wie er selten anderswo gefunden werden wird. Es vereinen sieh in Strassburg alle aeronautischen Interessen. Die günstige geographische Lage in der Mitte von Westeuropa und das Vorhandensein eines rührigen meteorologischen Landesdienstes hat unsere wunderschöne Stadt auch zum organisirenden Centruin der vielbesprochenen internationalen meteorologischen Simultanfahrton gemacht.

Wie gesagt, Vieles ist im verflossenen Jahre erreicht worden, aber mehr noch ist für die Zukunft zu schaffen!

Wir lassen die militärische Luftschiffahrt ganz ausser Acht. Sie ist, wie wir wissen, in guten Händen und geht ihren eigenen Weg.

Die grossen Aufgaben, welche uns zunächst bevor ^ stehen, sind eine bessere Organisation der meteorologischen Aeronautik in der Hehnath und dio praktische Lösung der Finge, wie treibt man Ballonsport

Registrirballoiis und meteorologische Freifahrten allein genügen auf die Dauer nicht den Anforderungen der Wissenschaft. Wir müssen gleichzeitige ständige Observatorien haben, unsere Drachen und Dnicheuballons müssen Tausende von Metern wochenlang über uns schweben und mittelst ihrer Registririnstnimentc uns getreu Auskunft geben über die wechselnden Verhältnisse des Luftineeres.

Unser Ballonsport aber harrt darauf, in Bahnen gelenkt zu werden, die weit abseits liegen von jenen bisher diesen Namen missbrauchenden nutzlosen Tummel- und Bunmielfahrton; nein, der richtige Ballonsport ruht auf wissenschaftlicher Grundlage und geht darauf aus, etwas zu leisten. Er ist der erste Schritt zu langen Reisen, der beste Schritt zur dauernden Verbesserung des Materials und der einzige Schritt, welcher uns in den Besitz «Jeher

Männer bringt, dir- dereinst es wogen werden, das I,uft-

meor zu beherrschen!

----Doktor Wblfert.

Voll

Ilcminiin W. I.. Moedebeck.

Mil i'imT .Yht»llcliiii£.

Mit dein veninglückteii Dr. Wölfert ist uns ein Mann verloren gegangen, welcher in den letzten beiden Jahrzehnten mit einem bewundemsworthen rastlosen Kifer, aber leider stets ohne Glück, den Deweis für die Lenkbarkeit eines von ihm coiistruirton Luftschiffes zu bringen versuchte.

Man ist berechtigt zu fragen, warum ohne Glück? Sehr einfach, Dr. Wölfert war der echte Typus eines Erfinders. Ursprünglich Theologe, hatte er sich, angeregt durch den Oberförster Baumgarten, plötzlich mit grosser Warme der Luftschiffahrt zugewandt. Der ersten, mit Baiimgarten zusammen bearbeiteten ^Instruction, welche im Modell ausgeführt zu guten Resultaten geführt hafte, blieb er treu bis an sein Ende mit seltener Konsequenz. Seine Construction war vorn aeronautisch-technischen Standpunkte aus keine Vollendung: er hing aber nun einmal mit grosser Zähigkeit an dem ihm patentirten und von ihm für richtig gehaltenen Bau und war der Meinung, dass nur die Starke des Motors noch Steigerungen erfahren müsse, um mit Erfolg gekrönt zu werden. Der Kernpunkt seines Patentes lag in der allerdings wichtigen starren Verbindung des Ballons mit der den Motor und Propeller tragenden Gondel. Er suchte das in der eigenartigen Weise zu erreichen, dass er unten am Ballon zwei parallel laufende Stangen im Ballonstoff befestigte, an welchen die Gondel starr angebracht wurde. Ausserdem führten lange Triigcrgurto durch den Ballon hindurch nach der Gondel. Auf diese Weise meinte er, die grosse Gasblase gleichzeitig mit der Gondel gegen den Wind vorwärts bringen zu können.

Die ersten Versuche Wolferts geschahen ohne Motor, durch Ingangsetzen der Propellersehraiihe mittelst Menschenkraft. Eist nach den gelungenen Versuchen von Renard und Krebs in Paris trat Dr. Wölfert in Verbindung mit Hiedinger in Augsburg und Daimler in Cannstatt und stellte hier Versuche un. sein Luftschiff mittelst Petroleum-Motoren zu lenken.

Lunge Zeit hindurch hörte man nichts mehr von Dr. Wölfert. Eist bei Gelegenheit der Berliner Gewerbe-Ausstellung trat er mit einem neuen lenkbaren Luftschiff auf, und diesmal mit jenem ihm so verhaugiiissvoll gewordenen Benzinmotor, l'eber die Schwierigkeiten, welche Dr. Wölfert in Berlin zu überwinden hatte, um seinen Ballon zu füllen, über seine Versuche und über Details der Constitution seines A einstufen, hatte er mir seiner Zeit einen Bericht gesandt, welchen ich hiermit der ()cffciitlichkcit übergebe.

Bericht über die am 28. und 29. August 1896 über denn Ballonplatze Im Vergnügungspark 4er Berliner Gewerbe-Ausstellung vorgenommenen Probefahrten mit dem lenkbaren Luftschiff ..Deutschland".

F.iruig and allein der Mangel nicht nur an gutem, sondern überhaupt an Wasscrstongas war es, der mich hinderte, die von vornherein gehegte Absicht, während der Dauer der Berliner Gewerbe-Ausstellung möglichst jede Woche zwei bis drei Freifahrten zu verunstalten, zur Ausführung zu bringen, leb hatte mich leider allzusehr auf die mir seitens der Firma Itaoul Pirtel Co. hier gegebene Versicherung, meinen Raiton je nach Bedarf, spätestens innerhalb 10—21 Stunden mit Wasserst olfgas fülten zu wollen, verlassen; denn als es nach Feberwindung ganz erheblicher technischer und pekuni.lrer Schwierigkeiten endlich zur Füllung kam, dauerte dieselbe statt Ii! resp. 2-t volle 114i Stunden! Sobald nämlich der Besitzer des Ricscn-Fossel-Rallons merkte, dass man mit der Füllung meines Ballons beginnen wolle, belegte er sofort das für die nächsten Tsuje zu erzeugende Gas mit Beschlag, indem er »ich auf seinen mit der obengenannten Firma abgeschlossenen notariellen Vertrag berief! Während dieser so langen Fülliingsdauer musste selbstverständlich das Wasserstoffgas ganz erheblich von seiner ursprünglichen Tragfähigkeit verlieren*), eine Thalsarhe. die mir leider Niemand glaubte. Als dann endlich der Ballon voll war, trat schlechtes Weller ein, sodass die Auffahrt von Tag zu Tag verschoben werden musste. So vergingen 8 Tage, innerhalh welcher Zeit ich trotz allen Dringens und Rilleng keinen Cubikineter frisches Gas zum Nachfüllen erhalten konnte. So kam ex, dass der Ballon, als endlich die Witterung günstig wurde, statt ca. WO kg knapp 675 kg trug, sodass es für mich persönlich unmöglich war, aufzufahren, weil noch ca. 30 kg fehlten, um mein Körpergewicht (liMi Pfd.) mit hochzunehmen.

Tin mich nun wenigstens davon überzeugen zu können, ob der an Stelle des früheren 2 pferdigen, jetzt in der Gondel ange-hrachte 8 pferdige Motor im Stande sein würde, mittelst der 2 flügeligen, 2,5 in im Durchmesser haltenden Schraube den Ballon überhaupt vorwärts zu treiben, bat ich den um ca. 30 kg leichteren .Monteur Wirsuin aus Cannstatt, an meiner Stelle die Gondel zu besteigen und die Bedienung der Maschine zu übernehmen, was er auch bereitwillig that. Ich brachte nun vor allen Dingen das Fahrzeug mit der atmosphärischen l.uft ins Gleichgewicht-, nachdem dies geschehen, schüttele ich noch ungefähr 2 kg Sand aus, wodurch der Ballon einen ganz schwachen Auflrieb erhielt. Um ein Wegfahren des Luftschiffes zn verhindern, resp. dasselbe schnell anhalten zu können, hafte ich an der Gondel ein ca. öl) m langes Seil angebracht, welches herunlerhing und tlieilweise nachschleppte. Nachdem ich nun das Schiff mit der Spitze gegen Nordosten, direkt gegen die an diesem Tage herrschende Strömung, eingestellt und das Schlepptau losgelassen, rief ich Wirsum zu, die Schraube einzurücken. Kaum dass dieselbe einige Umdrehungen gemacht, bewegte sich das Fahrzeug plötzlich vorwärts, zuerst langsam, dann schneller und immer schneller, sodass ich, um mitzukommen, laufen musste. Wäre das Terrain bedeutend grosser — das Tciiipelbofer Feld würde am geeignetsten dazu sein — und) vor allem freier, d. h. weniger von Gebäuden und Bäumen elc. umgeben, gewesen, so hätte ich das Schiff, gleich einem Motorboot auf dem Wasser ununterbrochen weiter fahren lassen können und bin überzeugt, dass dasselbe nach ungefähr 5 Minuten eine Geschwindigkeit von ca. 5—5'/« Metern erreicht haben würde. Die Strömung an jenem Tage (28. August) betrug — die Fahnen auf

* Dr. Wölrerl meint hierbei jedenfalls, dass Wasserstoff durch den Stuft penetrirte und I-ufl in den Ballon nachzog, eine Erfahrung, die man bei gefüllten ruhig stehenden Ballons stets machen kann.

den Gebaudon standen fast wagrecht gegen Südwest — nacli meiner Schätzung etwa 3—3'/i nt pro Sekunde. Bei ruhigem Weller (Windstille) könnte man sonach auf eine Eigengeschwindigkeit meine» Aerostaten von 8 bis 8,5 in pro Sekunde rechnen. Wenn auch diese Geschwindigkeit noch keine bedeutende genannt werden kann, so würde sie doch immerhin die vun Renard mit seinem Ballon „I.» France" erreichte um einige Meter tibertreffen!

Durch Inbetriebsetzung der unleren Schraube wurde das SchifT wieder nach abwärts gelrieben, dann mit seiner Spitze nach Südwest eingestellt und wieder hochgelassen. Als dann die vordere Schraube wieder lossauste (600 Touren pro Minute), fuhr es, diesmal bedeutend schneller als das erste Mal, direkt in südwestlicher Hichtung Vorworts. Hierauf wollte ich sehen, ob der Ballon auch genau dem Steuer gehorchte (dasselbe ist 3 m lang und 2 m hoch) und stellte das letzlere in einem Winkel von ca. +5* zur vonleren BallonspiUe nach rechts ein. Das Schill fuhr elwa 3—l m vorwärts und wandte sich dann ruhig nach rechts, in dieser Richtung eine grosse Kurve beschreibend. Dasselbe Resultat ergab sich nach erfolgler Stellung des Steuerruders nach links! Der Aerostal beschrieb sofort einen grossen Bogen nach links! Diese Versuche wurden etwa zehnmal wiederholt, bald gegen, bald mit dem Wind, bald seitlich desselben und jedesmal mit demselben günstigen Resultat.

Arn nächsten Tage, 29. August, herrschte Südwestwind. Säminl-liche an diesem Tage vorgenommenen Versuche verliefen ebenso glücklich, wie die am Tage zuvor, nur mil dem Unterschiede, dass diesmal das Fahrzeug direkt und schnell gegen den Südwestwind sich vorwärts bewegte.

Da die Maschine bei gefülltem Benzin-Reservoir ungeliihr Ii—8 Stunden ununterbrochen und mil voller Kraft arbeiten kann, so würde es sonach ein Leichtes sein, sich vorerst wenigstens 1—2 Stunden in beliebiger Höhe nach allen Richtungen fortzubewegen, dies könnte jedoch nur ermöglicht werden, wenn der Ration schnell mit gutem WasserstofTgas gefüllt werden würde. Was nun den Aerostaten selbst anbetrifft, so ist der Ballon 28 m lang mit einem grösslcn Durchmesser von 8,5 m in der Mitte und bildet eine genaue Ellipse. Die f m lange, mit 5 Bambusrahmen versehene Gondel (aus Bambus) ist in der Mille, da wo der Motor steht, 1 m 60 cm, an ihren Enden 75 cm breit. Die 2flügelige Schraube befindet sieh diesmal vorn (bei der Freifahrt am 20. Mai von der Kgl. Luftschiffer-Abtheilung aus mit 2 pferdiger Maschine war die Schraube leider hinten!), während das Steuer am hinteren Ende der Gondel angebracht und vermittelst einer Handkurbel leicht und schnell nach jeder Richtung gedreht werden kann. Zum Ab- resp. auch Aufwiirtsfahren befindet sich eine zweite Schraube direkt unter der Gondel. Damit dieselbe beim Landen nichl leicht lädirt worden kann, ruht die Gondel auf 4 Füssen.

Das Gewicht des Ballons beträgt incl. Netz 204 kg. Das Gewicht der Gondel allein (also ohne Motor) ist 84 kg, der Motor wiegt 152 kg, Schwungrad 20 kg, (Eis-) Wasser- und Benzin-Reservoir fiO kg, endlich Fundament, Wellen, Schrauben, Füsse, Steuerruder, Anker etc. zusammen 80 kg, ergibt somit ein Totalgewicht von (¡00 kg, sodass demnach noch ca. 300 kg für Passagiere und Railast freibleiben, immerhin ausreichend, um vorerst, wie schon angegeben, eine Freifahrt von einigen Stunden auszuführen.

Dr. Wolfert,

Berlin, 0, Stralam-r All«' SO.

Nach Schluss der Ausstellung gelang es Dr. Wülfert, die Genehmigung zur Füllung seines Ballons und zur Fortsetzung seiner Versuche unterm 19. Oktober vom Kgl. Kriegsministeritim zu erwirken und er fand ferner in Herrn von Tueholka in Herlin einen bemittelten (üinncr. welcher sich an seinem Unternehmen mit 50000 Mark

llr. Wftlfcrl's Uft ϖ vi vor d*-r AMalirl am ■ Mär« millt.

betheiligte. Die erste Auffahrt von der Kgl. Luftschiff cr-Ahthcilung aus am ti. Marz d. Js. endete nach Wölfert's Angabe wegen des starken Windes, nach einer Fahrt von etwa l?."> Minuten, 7 Minuten vom Platz der LuftschifferAbtheilung. Dr. Wülfert schrieb mir nach diesem Versuch Folgendes:

„Da ich gegenwärtig den Motor durch Anbringung eines „Rcnzin-Vergasers* bedeutend verstärkt, sowie auch die Handhabung des Steuerruders erheblich vereinfacht und endlich eine richtig conslruirte Aluminium-Schraube neu habe herstellen lassen, so hoffe ich bei der nächsten Auffahrt, welche Mitle Mai stattfinden soll, wohl im Stande zu sein, bei ruhigem Wetter über das ganze Tempelhofer Feld wegzufahren und wieder nach dem L'cbungsplutzc der Kgl. Luftschiffer-Abiheilung zurückzukehren. Diesen Erfolg könnte ich jedoch nur bei ruhiger Witterung erzielen."

Vorstehende Verbesserungen, insbesondere die des Benzin-Vergasers, waren offenbar die Ursachen der traurigen Katastrophe. Dr. Wölfert setzte volles Vertrauen auf das Udingen der Fahrt In seinem letzten Schreiben an mich vom 28. Mai d. Js. sagt er:

„l'ober den hoffentlich diesmal sehr günstigen Ausfall werde ich nicht verfehlen, Ihnen sofort einen ausführlichen Bericht zugehen zu lassen."

Ueber den Verlauf des Unglücksfalles selbst wird ein Augenzeuge in diesem Journal eingehend berichten. Was die Veranlassung gegeben hat. ist schwer zu entscheiden. Offenbar steht die Neuerung am Motor, der Benzin-Vergaser, damit in ursächlichem Zusammenhang und hat beim Einsetzen der vollen Maschinenkraft eine herausschlagende Flamme einen brennbaren Ballontheil erfasst und die Flamme auf das tias übertragen.*) Kine Explosion des .Motors seihst scheint nach Berichten von Augenzeugen, welche ihn nach dem Fall wenig beschädigt gesehen haben (Berichterstatter d. Beil. Lok.-Anz. 1 l./ti. !I7),

*) Diese Erklärung würde auch mit der Darstellung der Katastrophe seitens unseres Augenzeugen übereinstimmen. AtJMft Bericht uns nach Drucklegung des Obigen zugejarfg*5l jif.

!

anfechtbar zu sein. Die andererseits geäusserte Ansicht, dass Dr. Wölfort. zum Zwecke des Landen* das Ventil gezogen und die Henzinflamme des Motors nicht zuvor gebischt hal>e. ist nicht zutreffend, denn die Gasvontilo liegen oben und das Gas tritt natürlich nach oben aus, kann also unter diesen Umstanden nicht mit dem Motor in Berührung kommen. Der Explosionsknall rührt \oin Aufplatzen des Ballons her, was natürlich erfolgen niti>s. sobald Feuer den Ballon an einer Stelle erfasst hat und das übrige Gas nun stark erhitzt und ausgedehnt wird.

Bowunderungswerth ist der Muth. mit welchem Dr. Wintert dieser höchst gefährlichen Verbindung von Wasserstoffballon und Benzinmotor sein Leben anvertraut hat. Kr ist ein Märtyrer der von ihm verfochtoneii Idee geworden und ich glaube kaum, dass man diese technische Kombination sobald wiederholen wird. Bedauernswürdiger Weise hat er auch den noch jungen Maschinisten Knabe mit seinem unvermeidlichen Geschick verbunden.

Dr. Wölfert hat in den Jahren seiner Thätigkoit auch Verdienste um die Luftschiffahrt gehabt. Kr hat zwar, wie ich oben erwähnte, in Folge seines Bildungsganges nicht die Technik derselben fordern können, aber — was beute den Meisten nicht mehr bekannt ist - seine Versuche zusammen mit Baumgarten gaben im Jahre lssl zu Berlin eine der hauptsächlichsten Anregtingen zur Begründung des deutschen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt. Er war ferner, wie man schult aus dem obigen Briefwechsel erkennen wird, ein eifriges Mitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Ehre seinem Andenken!

---------Zusammenlegbarer Drachen für den freien Gleitflug und an der Schnur zu steigen.

Von

Ingenieur W. Kreas in Wien.

>1U :i Abbildung""-

Um die Stabiiitat eines Drachenfliegers in frei bewegter Luit und den Einfluss der seitlich angreifenden Wind wellen auf denselben zu studiren, cunstruirte ich im Jahre LSO.'I einen zusammenlegbaren Drachen, der, von einer Anhöhe in die Luft geschleudert, dem freien Gleitfluge überlassen wird. Derselbe ist einem älteren Dniolien-flicperniodelle nachgebildet, nur dass hier die Luftpropeller und die Schlittengimdel entfallen, und besteht aus der con-cavon Drachenfliü'he A, dem ebenen horizontalen Steuer B, dem verticalen Steuer C. sowie der mit Blei beschwerten, verschiebbaren Schworpunktstange c d. Da ich bereits >eit vielen Jahren freifliegende Draelicnfliegonnodclle mit Krfolg con.struirte. so war es kein Wunder, dass mir dieser Drachen sofort so gut gelang, dass ich ihn trotz vielem Gebrauche bis heute weder zu ändern noch irgend welche Kerjaratur daran zu machen hatte. Derselbe bestätigte aiicjVjmfiiiVJ $Jliraussetzung. dass der richtig ooiistriiirtc

Drachenflieger in frei hewegtem Winde automatisch seine Stabilität erhalten kann, und dass derjenige Drachenflieger

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der in frei bewegter Luft seine Stabilität nicht behält, diese auch in ruhiger Luft nicht behalten wird. Da ich jede freie Stunde den Arbeiten und Experimenten mit freifliegenden Apparaten widmete und alle meine flugtechnischen Studien auf die Lösung des maschinellen Fluges gerichtet waren, so hatte ich weder Zeit noch Veranlassung, diesen meinen Drachen ausser für den freien Gleitflug auch zum Steigen an der Schnur zu verwenden. Erst im Sommer 1M1I>. als ich von einem jungen Freunde eingeladen war, in IVrchtolsdorf bei Wien den Versuchen eines neuen llargravo-Draehons beizuwohnen, ergab sich die Gelegenbett, meinen Drachen an der Schnur steigen zu lassen. Nachdom der Harprave-Drachen mit Erfolg seine Schuldigkeit pethan hatte, nahmen wir dessen Schnur, befestigten daran meinen Drachen vorne an einer Stelle, wie Fig. '2 zeipt. wo zufällig ein Loch war, und nachdem

Fiiriir t

vorher die Schwerpunktstange c d, deren mit Bici Itoseli wertes Elide flir don Gleitflup weit vorne sein muss, min ìinigekehrt nach riickwìirts (Fig. '_') verlegt war, liessen wir ih ti steigen.

Dass niein Drnchen sofort an der ScJinur gut in ilio Hohe gehen wtirdc. zweifelte idi nicht einen Moment. Dennoch waren wir angenehm ubemischt zm sehen, wie der verhaltnissmàssip kleine (0,4 qm Dmehenflaehe). aber

schwere (300 gr) Drachen, sich hei sehr massiger Brise erhob und unter einem ganz kleineu Wiukel, ca. 4° bis b'°, auf der Luft scheinbar horizontal lag und in Folge dessen einen so geringen Stirn widerstand zeigte, dass man kaum an der Schnur einen Zug verspürte. Seit der Zeit hübe ich ihn öfters mit demselhen Erfolge an der Schnur steigen lassen.

Durch die Erfolge, welche in letzter Zeit besonders in Amerika auf der <■ Blue HUI Meteorological Observatnry > mit Registrir-Ürachen erzielt wurden, ist die Aufmerksamkeit der Meteorologen wie auch der Flugtechniker diesen interessanten wissenschaftlichen Drachen-Experimenten zugewendet worden. So hat der jüngste, aber auch der rührigste unter diesen Vereinen, der oberrheinische Verein für Luftschiffahrt in Strassburg, gleich im ersten Jahr-gange seines Bestandes neheu den Freifahrten, den simultanen Kegistrir-Ballonfahrten u. s. w. auch Versuche mit Registrir-Drachen in sein Arbeits-Programm aufgenommen und auch bereits einige erfolgreiche Versuche durchgeführt. Als ich nun um 27. März d. Ja., der ehrenden Einladung dieses Vereines folgend, im grossen Siude der Auhotte einen Experimcntal-Vortrag hielt und nur so nebenbei auch meinen zusammenlegbaren Drachen vorführte und dessen Eigenschaften hervorhob, erregte dieser Apparat das besondere Interesse einiger hervorragender Mitglieder, so des Herrn Direktor Dr. Hergesell, 2. Vorsitzender des Vereins, Vorstand des meteorologischen Landesinstituts von Elsass-Lothringen und Vorsitzender des internationalen meteorologischen Comites in Paris für simultane Ballonfahrten, dann des allen Flugtechnikern rühmlichst bekannten Hauptmanns Moedebeck und des jüngsten und eifrigsten Ausschussmitgliedes dieses Vereines, des Lieutenants Hildebrandt.

Man muss diese genannten Herren, die mit unermüdlichem wissenschaftlichem Eifer eine erwärmende Liebenswürdigkeit verbinden, in der Nähe an der Arbeit sehen, um begreifen zu können, wieso es möglich war, in Strass-buig einen Verein für Luftschiffahrt ins Leben zu rufen, der gleich im ersten Jahre verstanden hat, denselben auf die bis jetzt fast nirgends erreichte Zahl von Uber 230 Mitgliedern zu bringen.

Ich folge somit gerne der freundlichen Einladung dieses Vereins, indem ich hiermit die Beschreibung und Zeichnung meines zusammenlegbaren Drachens zur Veröffentlichung in ihrer Festschrift überlasse.

Die Construetion dieses Drachens ist folgende:

Auf die Hauptmittelrippe a b (Fig. 1 und 2) aus weichem Holze, 800 mm lang, vorne 20 mm breit und 8 mm dick, rückwärts 8 mm breit und 5 mm dick, deren vorderes Ende, durch zwei aufgeleimte, schmale Leisten aus hartem Holze in einer Lange von 100 nun auf 1b' mm verstärkt ist, wird eine 110 mm lange, 28 mm breite und 8 nun dicke Querleiste z aufgeleimt und angeschraubt. An diese Querleiste z werden die Stirnrippeu g Ii der coneaven Draehen-fliiche A mit Schrauben und runden Schutzplattehen e

beweglich angeschraubt. Die Stirnrippen gh sind 700 mm lang, bei g 20 mm breit und 3 mm dick, hei h 14 nun breit und 2 mm dick, aus weichem Holze. Bei g und v befinden sich Löcher, durch welche (jtimmischnüre gezogen sind. Um die Drachenfläche A zu spannen, werden die (iummi&chnitre von g über den Knopf x auf der Mittelrippe und vi>n v ülier den geschlitzten Schnabel a gezogen. Der Stoff (Shirting) der Drachcnfliiche ist auf die untere Seite der Stirnrippen Ii bis e, wo die Querleiste beginnt, und in der Mitte auf die Querleiste z selbst geklebt. Bei e sind in den Stoff Einschnitte gemacht, damit die Stirnrippeu, wenn man die (iummischnüre vom Knopfe x und vom Schnabel a löst, ungehindert sich nach rückwärts, wie Fig. 3 zeigt, zusammenlegen können.

Rückwärts in der Mitte der Drachen-flache A wird in den Stoff ein 100 mm langer und 0 mm breiter Schlitz s t gemacht, damit die coneave Drachcnfliiche mit dem rückwärtigen Ende t unter die Mittelrippe a b hcrab-langt. Dieser Schlitz s t ist durch zwei aufgeklebte Rohrstäbchen versteift und hat bei ni ein Querstabchoti, welches das Ende t der coneaven Drachenflächc unter der Mittolrippc festhält.

Schliesslich sind sechs dünne, etwas con-cav gebogene Rohrstubchcn 1 bis t» (Fig. 1) zur Versteifung oben auf das Drachensegel gekleht und an den Huden mit Zwirn angenäht.

(Janz ebenso ist das ebene horizontale Steuer B construirt, dessen Querleiste f am rückwärtigen Ende h der Mittclrippc a b befestigt. An der Querleiste f sind wieder die zwei Stirnrippeu des Steuers i k bei i be-Fi«<ir x weglich angeschraubt. Zum Spannen des horizontalen Steuers B fuhren Oumniischnüre durch die Löcher w in den Stirnrippen i k, welche» über den Knopf x gespannt werden. Mau muss reichlich (iummischnüre nehmen, damit besonders die coneavo Drachenfläche A sehr stramm gespannt wird und nicht etwa im "Winde zu flattern beginnt

Das horizontale Steuer hat ausser den zwei geraden Versteifungsrippen 1 und 2 (Fig. 1), welche oben auf den Stoff geklebt und an den Enden angenäht sind, noch eine gabelartig auseinandergehende Doppclrippe p p (siehe pnnktirte Linie Fig. 1) aus Rohr, deren Wurzel f auf dein rückwärtigen Ende der Mittelrippe bei b befestigt ist und deren beiden Enden p p an der unteren Seite d.-s Stoffes angeklebt und angenäht sind. Die Robnippen p p worden je nach Bedürfniss zur entsprechenden Windstärke mehr oder weniger nach aufwärts gebogen und hierdurch der Drachen mehr oder weniger nach aufwärts gelenkt. Zur Befestigung des vcrticalen Steuers (.'. welches jius dünnem gebogenen harten Holze horgestejlt; UibE'chjUlfalL

mit Stoff tt herzogen ist. sind rückwärts an der Mittelrippe zwei aus K'irk mit Stoff überklebte Klötzchen u und r angebracht. Die Spitze des langen Hebels des vertiealen Steuers C wird durch das durchlöcherte Klötzchen r soweit durchgesteckt bis die scharfe Spitze in das Klötzchen u eingedrungen ist.

Die gezackte Staupe c d. ca. 500 mm lang, H mm dick und II» mm breit, ist an dem einen Ende d durch vier runde Bleistückcheu beschwert. Die obere Kante, welche sich an die Mittelrippe a Ii des Drachens anlehnt, hat vier kurze Hutstücke resp. Mulden o, in welchen die Mittelrippo a b locker ilriiui liegt und leicht verschiebbar ist. Diese Schwerpunktstange c d, welche durch drei Gummisehlcifen n an der Mittelrippe a b festgehalten wird, dient zur Verschiebung des Schwerpunktes und gleichzeitig als Puffer. Will man den Drachen nach dem Gebrauche aufbewahren oder transportiren, so zieht man zuerst das verticale Steuer C aus dem Klötzchen u r heraus, nimmt dann die Gummischnüre von dem Knopfe x und dein Schnabel a ab, worauf der Drachen wie in Fig. '.i zusammenklappt. Dann steckt man den zusammengelegten Drachen in einen ca. 110 cm langen und 20 ein breiten Sack, in welchen auch das verticale Steuer C zuletzt flach mit der Spitze voran eingesteckt wird. Will man meinen Drachen für den freien Gleitflug gebrauchen, also zum Werfen von einer Anhöhe, so legt man das mit Blei beschwerte Knde d der Schworpunktstange c d nach vorne (siehe d, Fig. 2 punktirt), dann spannt man die Drachenfliiclie A und das horizontale Steuer H und steckt zuletzt das verticale Steuer C an seinen l'latz. Man wirft den Drachen von einer Anhöhe, indem man mit der rechten Hand die Mittelrippe a b von unten anfasst und stets in der Richtung gegen den Wind schleudert. Hei ruhiger Luft muss das horizontale Steuer B mehr nach aufwärts gebogen und der Schwerpunkt mehr zurückgelegt sein, dagegen bei starkem Winde das horizontale Steuer D fast parallel zur Mittelrippe und der Schwerpunkt möglichst weit vorne liegen. Da aber der Wind seine Geschwindigkeit und auch die Richtung in jedem Momente ändert, so gelingt es nur selten den Schwerpunkt und die Winkelstellung des horizontalen Steuers H in die richtige Relation zu der Windstärke zu bringen. Gelingt es ausnahmsweise, wenn auch nur für mehrere Secunden, so fliegt der Drachen eine pinze Strecke horizontal, zuweilen sogar mit einer Erhebung direkt gegen den Wind. In den meisten Fällen hebt die anschwellende Windwelle den Drachen und zerstört dabei die ihm durch den Wurf gegebene Eigengeschwindigkeit. Gleich darauf lässt die Windwelle nach und der Drachen befindet sich nun wie in ruhiger Luft und stürzt, da sein Schwerpunkt nicht für ruhige Luft, also zu viel nach vorne verlegt war, mit der Nase ziemlich steil abwärts. Ist die Fallhöhe genügend gros.*, so kann er sjeji in Folge^ der durch den sehnigen Fall erlangten best¿\jFttunQjfyij fcigcngeschwiiidigkeit, der Wirkung des

horizontalen Steuers und der Wirkung einer neuen anschwellenden Windwelle wieder aufrichten und erheben. Ein Drachenflieger der seine, durch Luftpropeller erhaltene Eigengeschwindigkeit hat, wird von den Windwelleii in seiner Stabilität viel weniger beeinflusst.*)

Will man meinen Drachenflieger an der Schnur steigen lassen, so muss man das mit Blei beschwerte Ende der Stange c d nach rückwärts wie in Fig. 2 verlegen.

Die Schnur bindet man, wenn der Wind starker ist, an das erste oder zweite Loch der Mittelrippe, bei schwachem Winde au das dritte oder vierte Loch, oder man bleibt bei dem ersten Iioch und biegt das Ende p p des horizontalen Steuere B etwas mehr nach oben oder man verlegt den Schwerpunkt etwas nach rückwärts, indem man die Stange c d um einen Zahn nach rückwärts verschiebt Schwerpunkt und horizontales Steuer bioten ein bequemes Mitted, dem Drachen die entsprechende Winkel-ueigung zu geben. Das verticale Steuer C sorgt, dass der Drachen stets seine Naso gegen den Wind dreht.

Für einen grossen Rcgistrir-Drachcn nach meinem System müssten verschiedene Cnnstructions-Aendcriingen vorgenommen werden. Derselbe müsste auf möglichste Leichtigkeit gebaut werden, was bei meinem gegenwärtigen Drachen für den Gleitflug nicht der Fall ist. Die Stirnrippen g h dürften nicht aus weichem Holze, sondern aus elastischem Material (Rohr, Bambus u. s. w.) hergestellt sein. Statt der Gummisehnüre müssten zur Spannung der Drachcnflächen Stahldrähte mit Spannschrauben oder steife Stahlspieitzen wie bei einem Regenschirm verwendet werden. Die Bleigewichte winden selbstverständlich entfallen und an ihre Stelle die mitzunehmenden Registrir-Appatate als verstellbarer Schwerpunkt dienen. Um die Stabilität und die Tragfähigkeit dieses Drachens noch zu erhöhen, kann man an einer längeren Mittclrippe zwei und mehrere coneave Flächen hintereinander, aber möglichst weit von einander getrennt, anordnen.

Je weiter das horizontale Steuer B und das verticale Steuer C von der vorderen eoneavon Fläche entfernt ist, desto stabiler wird der Drachen sein.

Als tándem könnte die Schnur resp. Draht des oberen Drachens von dem Rücken des unteren Drachens direkte Fortsetzung haben.

Es würde mich freuen, wenn dieses System im grösseren Massstabe ausgeführt werden sollte.

— - ——

Die Brieftaube und ihre Verwendung bei Baiionfahrten.

Von

Ingenieur ('. Herst, technischer F.iscnl>ahn»ecretair. In rler letzten Zeit ist besonders lebhaft die Frage aufgetaucht, wie sich der Luftschiffer auf seinen Fahrten

*) Vortrag ..lieber die Stabilität der Drachenflieger bei ruhiger und bewegter Luft". Zeitschr. f. L. W9ß, Kebr./MRrz.

am besten <len Ortssinn und dio Heimathslieho der Brieftauben zu Nutzen marken könnte. Wenn er mit seinem Ballon, losgelöst von der Erdo Vestcn. im Dnnstmecre des Aethers seliwebt und der Boden, auf dem er wurzelt, im wesenlosen Schein» immer tiefer versinkt, wenn er Wolkenwände durchschneidet und im Nebel verloren sieh allein fühlt in der Unendlichkeit, deren furchtbare Stille kein gewohnter Laut unterbricht, (Ihdu hat er umsomehr «las Bodürfuiss, einen Oruss zu dem heimathlicheu Planeten zu schicken, je mehr sein einsamer Hcrzensschlag in dem Empfinden zurückgelassener Lieben ein sorgendes und banges Echo erweckt. Wie es ihn als Pionier der Wissenschaft den dräuenden Gefahren entgegentreibt, so sucht auch er nach einem Ankergrundc friedlicher Buhe. Wie aber, wenn bei Kriegszeiten sein Ballon zum Ohsen ations-posten wird, Wetter und andere widrige Umstände ein Landen nicht ermöglichen und von der schnellen Ueher-mittelung des Geschauten der Lorbeer des nächsten Tages nhhiingig ist? Wenn dann die Taube sein Bote würde, die Palme des Erfolgs in dio Beiheu seiner Brüder zu tragen! Die Taube aber, die von den Händen des Luftschiffcis befreit, seine letzten Beobachtungen zur Knie bringt, wird dem für die Wissenschaft dam Tode Verfallenen die Krone des Nachruhms um die Stinie winden. Wir sehen, dass die Taube das Werkzeug zur Bethätigung hoher ethischer Gedanken sein kann.

Es liegt daher nahe, dass der Acmnaut der Taube, ihrer Zucht und ihren Erfolgen immer grössere Aufmerksamkeit entgegen trägt- Erst diesem Jahrhundert war es vorbehalten, die Brieftaube wieder zur Geltung zu bringen, die sie sich, dank ihrer Vorzüge, schon in altersgrauen Zeiten errungen hatte.

Wenn wir auf den Ursprung alles Lebenden, auf Noah, den Stammvater der Menschheit, zurückblicken, begegnet uns schon die Taube und uns fallen die Mahl-niann'schcn Worte ein:

.... So flog vorzeit dir Taube Nonlis aus Und IIok und fli>2 die ungeheure Strecke, Lind brachte nur die Kunde mit nach Haus, Dass noch die Sintflulh ÜBM Well bedecke Zum Tod ermattet vun dem irren Lauf Nahm sie die Arche freundlich wieder auf. Kine bis auf unsere Tage überkommene aegyptische Wandmalerei stellt uns Ramses III. als neugekröntcu Herrscher vor, von dem vier Tauben ausgehen, die dos Kreigniss seiner Krönung nach allen Bichtungen der Windrose zu den Göttern tragen. Aegyptische Seefahrer bedienten sich der Tauben, damit sie der Heimath ihre bevorstehende Landung anzeigten, und von Olympia flog so manche Taube aus, um Hotin der Siege und Vor-kündigerin des Kranzes zu werden, den die hellenischen Jünglinge im edlen Wettstreite der Künste davontrugen. Aristoteles berichtet bereits über die Zucht der Tauben, und l'linius erwähnt ihrer zuerst im kriegerischen Nachrichtendienste. Der Orient hatte um das \'2. Jahrhundert

christlicher Zeitrechnung schon System in die Ausnutzung der Brieftauben gebracht. Taubenposten waren in gewissen Abständen damals über das ganze Reich des Sultans Noitr-Eddin verbreitet. Hauptsächlich Stantszwockon dienstbar, waren sie aber auch Privaten gegen entsprechende Vergütung zugänglich. Angestellte hatten die Aufgabe, Stammrollen über die Herkunft, Nachzucht und Leistungen der Boten im Flügelkleide zu führen. Die Zerstöningswiitli der Mongolen fuhr aber auch hier sengend und brennend über die Lande und wischte ans. was in tausendjähriger Kultur entstanden. Auch vom Botendienste der Tauben in Persien wird mehrfach berichtet, und die Züchtung gerade dieser interessirt uns umsomehr, als sie noch heute emsig betrieben und die Paarung mit dieser ("anier genannten Tatibenrasse der Neuzeit mit ihr werthvollstes Material gibt. Ebenso nlt ist auch die Taubenzucht von Modena. die noch heute besteht und eine vorzügliche Flugtaube zeitigt.

Doch auch unser europäische Kontinent bleibt in der Züchtung der Brieftauben nicht zurück. Aus dem Morgenland» von den Kreuzfahrern nach Deutschland gebracht, beförderten sie Nachrichten von Burg zu Burg. Auch die Klöster des Mittelalters züchteten Tauben nicht nur zu kulinarischen Genüssen. In Holland und Belgien minie der Bricftaubcuzucht besondere Sorgfalt entgegen getragen und die Geschichte erzählt, dass Tauben bei den Belagerungen von Harlem und Lcvdcn Wilhelm von Orunien nicht geringe Nachrichtendienste leisteten. Aber auch in der neueren Zeit ist Belgien tonangebend in der Aufzucht Und im Sporte der Brieftauben geblieben. Nach und nach übertrug sich die Liebhaberei nach Kninkreich. Napoleon I. nutzte sie ebenfalls zu kriegerischen Zwecken aus und TiuibenwettfUlge in den ersten Jahrzehnten unseres Jahrhunderts waren in Paris nichts Seltenes. Die merkantilen Gewerbe liessen es sich natürlich ebenfalls nicht entgehen, die Vorzüge der Taubenposten zu ihren Vortheilen auszunutzen und das Ketiter'scho Bureau unterhielt noch im Jahre lX,r>0 eine Taultenpost zwischen Aachen und Brüssel. Die ganz besondere Aufmerksamkeit saiunitlichcr europäischen Staaten errang sich dio üricftaul>c aber erst durch die gar nicht hoch genug zu veranschlagenden Dienste, die sie dem cernirten Paris in der Zeit des grossen Völkerringens in den Jahren 1S70 und 1S7I leistete, und es lohnt sich wühl der Mühe, etwas länger dabei zu verweilen.

Vom 2'.\. Septemher ] S70 bis zum 2S. Januar 1*71 stiegen in Paris (U Luftballons auf, von denen II im Ganzen 'l'iS Brieftauben mitnahmen. Kehrten auch nur 50. von denen nur '.W Nachrichten überbrachten, zu ihrem Ausgangspunkte zurück, so kann nur dem oberflächlichen Beobachter dieses Resultat geringfügig erscheinen. Bedenkt man aber die Schwierigkeiten, mit welchen die ineist nicht truinirton Tauben zu kämpfen hatten, rechnet man. ihnen die überaus widrige Jahreszeit, die slarBc:Itiilfe. Hrhuee

und Kebel im Gefolge hatte, xii put. dann wird ihre l.cistungsfühigkeit in ganz anderem lachte erscheinen. Auf photographisehem Wege verkleinert und auf KaUodium-häutehen von minimaler Stärke übertragen, brachten die Luftboten den Inhalt ganzer Zeitungen in einem (iäiise-feih'ikiel nach Paris, der ihnen an einer Schwanzfeder befestigt war. Man hat festgestellt, dass eine Tauhe im Stande wiiv, hei einer Verkleinerung von 1 :N0O, 170 Druckseiten von je 2500 Duchstalien zu befördern, und das wird erklärlich, wenn man bedenkt, dass das zu je 10 Seiten benotete Kol|u<litiniliautchen nur die Kleinigkeit von einigen Huiidentlicilen eines (iranimcs wog und nur 3 cm hing und ") cm breit war. Die Kmpfänger hatten dann nur iiothig. den Inhalt jedes Häufchens durch ein photo-elektrischcs Mikroskop auf einen Lichtschirm zu übertrugen, um ihn bequem mit blossen Augen ablesen zu können. Auf diesem Wege gelangten etwa 150000 amtliche und eine Million l'rivatnacbrichten in die bedrängte Stadt.

Wie bereit! gesagt, erregte das Bekanntwerden solcher nusscrgewühnlichon Dienstleistungen der Brieftauben im Falle der Notb, in der jede andere Verbindung aufgehoben, das Interesse unserer Tage. Wie in allen Kulttirstnatcn, so bildeten sich auch nach jenen Kriegstagen in Deutschland zahlreiche Biϖieftaubenliebhaber-Vereine, und als diese ausgereift waren, schlossen sie sich lss:{ zu einem Verbamle ziisainnien. Klein war der Anfang, dooh wuchs er mit seinen grösseren Zielen. Der deutsche Kaiser Wilhelm IL übernahm Ix*»* über ihn das Protektorat und heute zählt er bereits 4SI Vereine mit 5000 Mitgliedern und 157328 Brieftauben. Die Rheinprorinz und die Provinz Westfalen haben den Vorzug, sich an den Verbände mit der bedeutenden Zahl von 843 Vereinen zu betheiligen. Der Verband ist derartig organisiit. dass an seine Spitze ein aus !l Vereinen gebildetes Präsidium gestellt ist, dem Baron r. Alten in Linden-Hannover vorsteht. Kin besoldeter tioschäftsführer steht ihm zur Seite. Der jetzige Direktor des Hrieltaubeiiwesens in Deutschland. .1. Hoerter. bekleidete die (icschäftsführerstelle seit der Gründung des Vorbanden bis zum I. Mai d. Js. mit grossem Qeecbick und Sachkenntnis*. Durch dieses Präsidium hat das Königl. Kriegsinini.steriuin mit den einzelnen Vcrhundsverciucn Fühlung, «reiche sich ihm verpflichtet haben, im Bedarfefalle ihre Tauben der Landes*, ertheidigung zur Verfügung zu stellen. Dii> jährlich Stattfindenden und den Vereinen besonders vorgeschriebenen Wettfliigc zwischen strategisch

ϖrichtigen Orten «erden rem Kriogmntnistcriuni prätniirt,

so rrurden allein im Jahre ls'.to nahezu an 350 Staate' nieilaillen an Vereine ausgetbeilt. Das Heichsiiiarineaint belohnte die Ausbildung der Tauben über See in gleicher

Weise, Her Verband gibt die Zeitschrift für Brioftauben-

kuude heraus, die sein Kigeiithiim ist und die allem

\\'isseiiswerthell liiO weiteste Verbreitung sicheH. All doufwfe'KSffttftra'tur für Brieftaubenzucht sind die Welle

von Bongarte und Hoerter, der ' Brieftaubensport > zu erwähnen.

Die Frage, woher sie kam die Fahrt», ist schon weiter vorn gestreift worden. Die jetzige Brieftaube ist ein Produkt Belgiens, das eist um die Mitte dieses Jahrhunderts auf sich aufmerksam machte. Man unterscheiiL-t die Lütticher und die Antworpener Hasse, orslere mich kurzschnäblige. Letzten langschnäblige genannt (siehe

Abbildung). Die Lütticher enteprang aus einer Kreuzung

der Feldtailbe. des Hochfliegers und des Mövchelis, die

Antwerpener aus dem Hocbflieger und dem persischen Gefrier. Welche von beiden Gattungen zu bevorzugen ist, ist schwer zu sagen, bei der Lütticher bilden Ausdauer und ausgeprägtester Heimathssinn, bei der Antworpener Schnelligkeit des Fluges Haupttugenden. Bitte dritte Abart vmi Brieftauben, und zwar die zur Zeit zahlreichste, entstand aus der Kreuzung dieser beiden belgischen Bassen. Nntiirgeniäss ist Belgien das Eldorado der Züchter. 40000 an der Zahl versorgen die ganze civilisirte Welt mit Material und Brieftauben in verlangten und gezahlten Werthen von einigen Hundert Francs sind nichts Seltenes. Die Inhiessen der Züchter und Liebhaber werden von IS Zeitschriften gewahrt, wovon die Hälfte in französischer, die andere in vläinischer Sprache erscheint. Umfangreiche Werke über die Brieftaube wurden veröffentlicht von Dr. Chapuis, (iigot, Rodenbach und Wittoiick.

Was die Brieftaube für ihn erfolgreiche Verwendung prädcstiniit. ist dh) ihr FOD der Natur verliehene Heimaths-

Hobe um! ihr Orientimngssinn, und Sache ihres Traineiirs ist es, auf diesen Grundlagen sein System der Abrichtung aufzuhauen. Ks gibt kaum eine zweite Vogel urt, die so wio die Taube der Stätte, wo sie gelioren und an die sie gewöhnt ist, geradezu rührende Anhänglichkeit entgegon-trägt, Ihr Erzieher muss bedacht sein, diesen Charakterzug noch intensiver zu gestalten, und er kann es leicht, indem er ihr die Heimath durch praktische Schlag- und Briiteinrichtungon, durch Reinlichkeit und gute Futter-uiid Wasserversorgung besonders fesselnd gestaltet. Wie bei jedem Lebewesen ist die liebreiche Behandlung ein bedeutender Faktor auch in der Taultenkultur. er muss es verstehen, mit ihr zu sprechen, ihn? Wünsche zu belauschen. Über ihre Gesundheit zu wachen und sie zu pflegen, wenn sie krank ist. Zur lleimafhsliebe gesellt sich so Erkenntlichkeit. Aber auch diese beiden Mitgaben der N'atnr wären immer noch nicht die Fittige zu ihren grossen Thaten. wenn ihr nicht auch ihr («edächtniss und ihr scharfes Auge zu Hilfe kämen. Es sind viele. Fälle bekannt, dass Tauben ihre liebgewohnten Schläge noch nach langen Jahren wiederfanden, andere, in welchen aber erst flügge gewordene Tauben, mochten sie auch Tage draussen umherirren, ihrem allmählich erwachten Godneht-niss doch endlich diu Rückkehr zur jungen Heimstätte verdankten. Von allen Eigenschaften der Brieftaube ist aber ihr Orieiitirungsvermögeti das Wunderbarste, die Erklärung dosscHien kann nur von Schlüssen ausgehen, die aus besonderen Beobachtungen beim Flug«? gezogen wurden. Aber selbst diese Wahrnehmungen sind Stückwerk, da ihre ganze Flugstrecke nie verfolgt wenlen kann. Ihr Hauptreipiisit für die Orientirung ist zweifelsohne ihr vorzügliches Auge. Man wäre geneigt, es nervös zu nennen, denn selbst im Schlug«' entgeht ihm nicht die geringste Bewegung und bei «l«>r unmerklichsten schon schreckt es heftig zurück. Wie weit es trägt, lässt sich schwer sagen, jedenfalls ist der Gesichtskreis schon durch die Rundung der Erde beschränkt. Wie man annimmt, steigt die Taulie nie über 250 in Höhe hinaus; aber könnte sie auch von dieser Höhe 200 km übersehen, warn sie doch nicht in der Lage, feste Markirungspunkt«? auf der Knie zu finden, wenn sie sich nicht gerade im Bereiche hoher Gebirgszug«?, z. B. der Alpen (Hier des Kiesengebirges, befände. Wirrl sie auf «'in«' Entfernung von 100 km aufgelassen, und wenn sie bei solcher nur 1!I7 tu hoch steigt, bietet ihr jeder 107 m anfragende Punkt genügenden und willkommenen Anlass zur Bestimmung ihrer Klugrichtung. Bei weiteren Entfernungen mag ihr wohl die Sonn«? so lange als W«'gwciscr dienen, bis vor ihren Blicken Bekanntes auftaucht.

Mit dem Pfunde, «las Natur ihnen gegeben, hat nun ihr Erzieher zu wuchern. Vor Vollendung lies 4. Monats sollt«? keine Taube zu Reisezwecken benutzt werden. Die erste iiothwendige Ausbildung erhält jode junge Taube ohne Mitwirkung des Züchters durch ihr Herumstreichen

in der Umgegend ihres Heimathsschlages mit den alten Tauben, und besonders beim Fliegen aufs Fehl hinaus prägt sich dieselbe die heimischen Orts Verhältnisse so deutlich ein, dass eine Einübung der jungen Tauben auf einige Kilometer im Umkreise nicht nöthig wird. In speziell für dies«? Zwecke gebauten Reisekörben schicke man sie «las erste Mal etwa 10—15 knt, «las zweite Mal etwa 20—25, «las dritte Mal 10 45, «las vierte Mal 70 75 und das fünfte Mal etwa 100 —110 km fori, jedesmal in Zwischenräumen von 5—H Tagen. Hat sie «liese Touren im Alter von K —10 Monaten hinter sich, so kann ihre Abrichtung für «las erste Jahr als abgeschlossen betrachtet werden. Bis zu 300 km lasse man sie dann im zweiten Jahre, im dritten bis zu 500 km machen und erst im vierten Jahre gebe man ihr als höchste Aufgabe Wege von 700 S00 km auf. Man macht dabei die Wahrnehmung, dass bis zu 150 km unter günstigen Wetterverhiiltnissen fast särnnit-liche Tauben heimkehren, dass aber die Verluste liei grösseren Entfernung«'!! im steigenden Verhältnis.-« zunehmen, und «hiss bei mehr als 1000 km überhaupt nicht mehr sicher auf Riickk«?hr zu zählen ist, ausgenommen bei sehr günstigem Wetter auf der ganzen Strecke. Ultra posso nenn» obligetur. Dem Besitzer wird es auch meistens .schwer, seine mit ihm verwachsene Tuulio einem Sporte zu opfern, der über das Maximum ihres Könnens hinaus Anforderungen an sie stellt, die zudem im Ernstfälle kaum an sie herantreten werden. Zur Befriedigung «les Ehrgeizes ist ihm sein«' Taube zu lieb und zu kostbar, und es gilt immer einen schweren Kampf im Innern auszufechteu. seinen Liebling auf weite Entfernungen, meistens auf Nimmerwiedersehen, zu entlassen. Ihr lauem ja Gefahren auf allen Wegen auf, sie verfliegen sich, wenlen von Kaub-thieren angefallen, haben mit Sturm. Regen und Nebel zu kämpfen, wenlen abgefangen, abgeschossen und wandern als Bnttenvogel auf den Tisch eines Goiirmands. Welche Unruhe aber ein solches Thierehen befällt, wenn es sich nicht mehr heimfindet, hat auch «ler beste Psychiater nie ergründet und wird er auch nie erforschen.

In «ler Fluggeschwindigkeit bringt es eine kräftige Brieftaube bis zu SO 100 km in der Stunde, und wird sie in jungen Jahren rationell behandelt, bewahrt sie sieb diese Ausdauer 0, 7. ja sogar his zu 10 Jahren.

Von wesentlicher Bedeutung für «len Nachrichtendienst, «Ion «lie Taube vermittelt, sind auch di<? verschiedenen Arten, wie die Mittheilungen anzufertigen und auf welche Weise sie an ihr dauerhaft und vor den Witterungseinflüsseii geschützt, zu befestigen sind. Auf «ler eingezeichneten Abbildungstafel sehen wir zunächst eine in einen Gänsefederkiel eingeschobene Depesche, die einmal durch Holzkeil, dann «lurcli einen Wacbspfropfen abgeschlossen und an einer Schwanzfeder vermittelst ZwimladiMis befestigt ist. Bei «lein dritten Hilde ist. die Depesche in einem Federkiel über den Rumpf einer Schwanzfeiler gestreift im«! durch Holzkeil gesichert. Das vierte :B:).I 'stoP.t* das

Volumen eines in <iutta]n*ri'tia gehüllten Zeitungsahschnittes, das fünfte ein gleiches dar, das in einer (tummiplalle mit der Schwanzfeder verbunden ist. Bei <liesen Methoden

ist freilieh ein Verlust der Schwanzfeder heim Fluge und damit auch «hm Verlorengehen der Mittheilungen nicht ausgeschlossen. Sicherer schon ist die unter Ii veranschaulichte Art, bei der die Nachricht mit Bindfaden um den Fuss der Taube gelegt ist, am sichersten aber ist die unter 7 im Bilde dargestellte, wobei die Nachricht auf einen Gummiring geschrieben, dieser mittelst der seitlich

dargestellten Hobatange. über die Zehen gestreift und dann zur Sicherung »eines Inhalts umgeklappt ist.*) Nur hier bedingt lediglich der Verlust der Tuubo den Verlust der Nachricht.

Wenn bis zu diesem Punkte das Wissenswertheste des Brieftaubensportes entwickelt ist, wie er sich bis jetzt Vervollkommnete und auf welchen Hegeln und Beobachtungen er aufgebaut wurde, so erübrigt nur noch von seinen Beziehungen zur Luftschiffahrt einige Worte zu sprechen, findet man da noch viel iingcackertos Fehl. Die Trainirung der Brieftauben hat sich bis jetzt nur von Punkten zu Punkten der Knie und immer nur nach ein und derselben Richtung vollzogen. Ks ist durch eingehende Versuche mich nicht festgestellt, bis zu welcher Lufthöhe das l »rientirungsvermögen der Tauben ausreicht. Hypothesen auf diesem Gebiete sind grau wie alle Theorie, hier kann nur die Praxis zur Krkenntniss führen. Am zweck-miissigsteu wäre es wohl, auch mittelst der Luftballons eine regclrechto Abriehtung der Tauben in der Art vorzunehmen, dass diese erst in massiger, dann in progressiv steigender liölio frei gelassen und so nach den Prozentsätzen der zurückgekehrten Hauben die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit festgestellt Würden. Nach den bis jetzt geinachten Erfahrungen scheinen gute Erfolge durchaus nicht ausgeschlossen. Wenn neulich bei einer [tallonfahrt des Stiassburger Vereins für Luftschiffahrt in einer Höho von etwa 2000 Metern, beeinträchtigt durch wallende Nebelschleier, von 2 Tauben eine ihr Ziel erreichte, die

ϖi Ii Ii verweise hierbei auf meine im Selbstverlage heraus-:i ebene HrnM-hure „Neuerungen für den Briertauhensporl-', die leb zur eingehenden Orlentirang auf dein Gebiete der einschlägigen Krfaljjupvjrj ledfBh Intni-ssenti-n auf WWW h gerne zur Verfügung

andere aber ermattet weit davon entfernt verendete, so kann nur angenommen werden, dass diese von Haus aus zu einer Reise indisponirt war. Es lässt darauf auch Siblin der Umstand schliessen, dass sie sich vor dem Abfluge ängstlich an ein von der Ballongondel herabhängendes Seil klammerte und erst durch Schütteln dieses zum Antritt ihrer Reise veranlasst werden konnte. Der Ausgang dieses Tauhenfluges aus der Höho des Lufballons ermuntert eher zu weiteren Versuchen, als er davon abschreckt. Es wird sich bei Anstellung solcher als zweckmässig empfehlen, die Tauben in einem Aussiehtskorbe an der Aussenwand der Ballongondel zu befestigen, um ihnen Gelegenheit zu geben, schon boim Aufstieg die Richtung und besondere Orientirungsmerkmale auf der Erde im Auge zu behalten, Dass zu solchen Versuchen besonders kräftige, mindestens A Jahre alte Tauben, die nach verschiedenen Richtungen trainirt, auszusuchen sind, bedarf wohl kaum der Erwähnung. Das Anbringen von Nachrichten an die Schwanzfedern der Taube bietet dem Luftschiffer bei Benutzung der hier in der Abbildung dar-

gestellten Kästchen keine Schwierigkeiten. Diese, im Innern ausgefüttert, nöthigen die Tauben zur Ruhe und sichern sie vor Verletzungen, machen auch die Beihilfe einer zweiten Person unnöthig. —

Wir sehen, dass Luftschiffer und Taubo noch nicht d;us innige Verhältniss mit einander abgeschlossen haben, das ihr auf «lern festen Boden der Erde ruhende Liebhaber mit ihr eingegangen ist. Dass sie aber berufen ist, an das (lewölke die Welt zu knüpfen und so den Aeronauten im Connex mit unserem rollenden Balle zu erhalten, wird von Kennern ihrer Fähigkeiten und ihres Anpassungsvermögens nicht bezweifelt. Dieser Ueberzeugung verdankt auch diese Abhandlung seine Stelle hier in der iiro-nautischen Zeitschrift. Möchte sie angethnn .sein, bei den Betheiligten Interesse zu erwecken, damit in Zukunft um die Mitgliedschaft der Bricftaulic hoi.sser geworben werde, wie bisher. Es können Umstände eintreten, «lass sio die aufgewendeten Mühen im Dienste des deutschen Vaterlandes reichlich vergilt Hoffen wir, dass in künftigen Jahren die Brieftaube mit dem Luftschiffer so verwachse, dass sie ein untrennbares symbolisches Attribut seines zur Unendlichkeit aufsteigenden Wirkens im Dienste der Wissenschaft werde.

--KU--

Drachenversuche für meteorologische Zwecke in Strassburg.

Von

Lieutenant Hlldebrnndt. Mit U A.bl>ildiin«ci».

Auf der in Paris im Monat September vorigen Jahres stattgefundenen Versammlung der Direktoren der verschiedenen meteorologischen Beobachtnngssystemo fast aller Staaten der einzelnen Erdtheilc wurde durch den Amerikaner Kotch auch auf die Bedeutung hingewiesen, die der zu grossen Hüben emporgetrieliene Flugdrnchen für die Meteorologie habe, wenn er mit zweckentsprechenden Instrumenten ausgerüstet würde. Derselbe wies gleichzeitig auf.die grossen Erfolge hin, die in Bhic Hill durch ihn, Clayton, Marvin und Fergusson bereits hierin erreicht seien. Herr Direktor Dr. Hergesell, welcher als Vorsteher des meteorologischen Landesdienstes für Elsass-Ijothringen der Konferenz beiwohnte und auch zum Präsident des internationalen Coniites für die Simultanfahrten ernannt war, regte bald nach seiner Rückkehr in unserem Verein die Frage der Drachenversuche nach amerikanischem Muster an. Ks wurde daraufhin auch im Januar die Ausführung der Versuche beschlossen und die nöthigen Mittel vom Verein dazu bewilligt. Die Leitung der Drachenversuche übernahm Herr Universitatsprofessor Dr. J. Eitting unter Assistenz des Herrn Stolberg und des Schreibers dieser Zeilen. Mit den erforderlichen Vorarbeiten wurde gleich im Januar dieses Jahres begonnen.

Zunächst wurde die Forin des Drachen genau bestimmt. Ks kamen eigentlich nur 2 Formen in Betracht, diejenigen des sogenannten malayischen und des Har-graveschen Drachen.

Erstcrer Ist - wie Figur 1 zeigt — dem wohlbekannten

Kijur I.

Kinderspielzeug sehr ähnlich; nur in etwas unterscheidet er sich sehr wesentlich von demselben; er hat nämlich

keinen Schwanz. Die unbedingt erforderliche Stabilität erreicht er durch eine sehr sorgfältige Konstruktion. Der erste solcher Drachen wurde in der Art, wie ihn Eddy verbessert hat, in einer Grösse von 2 m hergestellt. Die Querstange, die ebenfalls 2 m lang ist, wurde dabei in einer Entfernung von OJIti m von der oheren Spitze der Ijängsstnnge befestigt und um 0,20 m nach hinten umgebogen. Diese IJmbiegung ist sehr wichtig, da sie das Abfliessen des Windes erleichtern, bezw. überhaupt möglich machen muss. Das Gestell war aus Bambus von der Finna Hackenschmidt in Strassburg angefertigt. Zum Ueberzug war echtes japanisches Seidenpapier, welches Herr Professor Eitting vorräthig hatte, gewählt. Dieses Papier hat neben grosser Festigkeit noch den Vortheil einer erheblichen Leichtigkeit. Die angestellten Zerreissprohcn gestatteten eine Belastung bis zu 10 kg, hei welchem Gewicht das Papier erst zerriss. Die Widerstandsfähigkeit gegen einseitig wirkenden Druck wurde unter der Luftpumpe angestellt. Das Papier platzte hierbei erst bei einer Druckdifferenz von 22 bezw. 21 cm Quecksilber (= etwa 21) bezw. M kg pro IJdcm). Bei diesem letzteren Versuche war es mit gewöhnlichem Leinölfirnis überzogen. Ausser diesem grösseren Drachen wurde gleichzeitig noch ein kleiner Drachen von 1 in Höhe in derselben procen-tualen Dimension aus Schirm-Ntalili ippen mit .Seidenüberzug von der Schinnfabrik von Heupel hergestellt.

Das Gestell lies Hargrnve-Dnichen war ebenfalls aus Bambus; die ganze Länge der Stahe betrug 1.10 m. in der Breite 1.0 m. Die lichte Weite betragt 0,40 m (Figur 2). Die an den Enden überzogenen Stellen haben

Figur 2.

je eine Tiefe von 0,10 in, sodass ein freier Kaum von 0,K0 in überbleibt. Es war nun die Frage zu erörtern, was für eine Schnur gewählt werden sollte für das Hoclilassen des Drachen.

Es wurde beschlossen, den Ergebnissen der Amerikaner auch hierin zu folgen und ClavieisaitcmLraht von 0,7 mm

Stärke xii wählen und durch die Firma Siobler-Ferry in Strasshing wurden zunäi-hst 1000 in solchen Drahtes beschafft. Augenblicklich worden noch mit dem neuesten Druhtmalorial Versuche angestellt, deren Ergebnis* später bekannt gegeben wenlen wird.

Ein weiteres Erfniilentiss war eine zweckentsprechende Winde (Figur H|. auf der dieser Draht auf- und abgerollt

werden konnte. Hei dieser Winde waren mehrere Punkte in Erwägung zu ziehen. Einmal musste das Auf- und Abrollen leicht von statten gehen und andererseits war eine Vorrichtung anzubringen, mittelst der die Umdrehung der Holle gehemmt und festgestellt werden konnte: endlich auch sollte die Festigkeit eine derartige sein, dass die Winde imstande ist. den mitunter sehr starken Zug des Drachen auszuhallen und von der Verankerung nicht losgerissen wird. Zum Steuern wird eine einfache Seil-brenise benutzt, die um die Achse der Welle gelegt ist und mittelst eines langen Hebelarmes drtigirt wird; die Feststellung geschieht durch einen Holzpflock, der die Bewegung dieses Hebels einstellt.

liegen Wirfeningsoiuflüsse wurden die Drachen durch Firnissen geschützt.

Nach diesen vorbereitenden Arbeiten begannen Ende Februar die ersten praktischen Versuche auf dem Excrzir-platze auf dem Polygon.

Die herrschende fast völlige Windstille war leider den Versuchen nicht besonders günstig. Km aber nicht ohne jedes Resultat den Platz verlassen zu müssen und um namentlich die Stabilität des Drachen zu prüfen, half mau sieh damit, dass Radfahrer das eine Ende der Schnur In zw. Drahtes am Rade befestigten und dünn in schnellstem Tempo über den Platz dtihinsiuisten. Auch vom Pferde aus wurde, der Drachen gehalten. Nach welcher Richtung hin dies geschah, war wegen der unbewegten Luft höchst gleichgültig. Der Hargrave-Dnielien kam nicht, in Hell acht, da es ausgeschlossen war, dass er bei seinem grossen Gewicht in die Kuft ^tieg. Während der kleine Drachen

ganz gut einige 50 m hochgebracht wurde, wobei sich ein kleiner Fehler in der inangelnden Gleichgewichtslage herausstellte, zeigte sich bereits bei dem 2 m grossen »Eddydass derselbe einen sehr grossen Zug und Widerstand gegen die Luft ausüben werde. Es war nicht möglich, für 2 Radfahrer «liesein Zug entgegen tlie Kurbeln ihrer Räder in Bewegung zu setzen.

Auch die Befestigung der (Jabel, die bei den Kinder-«Iraohen stets nur an dem Krouzungspunkt der beiden Stangen, hier aber aussenlein noch am untern Ende er-f«dgt. machte viele Schwierigkeiten. Nach vielen Versuchen wurde diejenige Art als die beste gefunden, bei der die Gabel einen rechten Winkel bildet.

Die nächsten Versuche wurden Ende Februar titui Anfang März unternommen bei fast denselben ungünstigen Windverhältnissen. Zeitweise gelang es nur. den kleinen Drachen hochzubringen, nachdem er mit einem Schwanz versehen war, «la er oft bei denselben Verhältnissen, wie das eiste Mal, absolut nicht in «lie Höhe wollte. Viel Geduld gehörte dazu und «dt erregte es bei den Zuschauern grosse Heiterkeit, wenn «lie Radfahrer, mit dem hochgeflogenen Drachen hinter sich, im tollsten Jagen über den Platz dahineilten und plötzlich der Drachen zur Knie schoss und es erst eine Weile dauerte, bis sie ihn; Räder zum Stehen bringen konnten. Von allen Seiten ertönten dann die ^Haiti-Rufe.

Dem Material wurde hierdurch mancher - allerdings unvermeidbarer — Schallen zugefügt.

Ferner bereitete «ler Draht sehr grosse Schwierig-ki'iren; war er abgewickelt und wurde nicht in Zug ge-halteti. so sprang er sofort in Folge seiner grossen Elasticität durcheinander und viele Schlingen waren die Folge davon. Da er so sehr spröde ist, so war ein Zerreissen dann die unmittelbare Folge.

Trotz «lieser vielem fortgesetzten Misserfolge, die wohl dazu geeignet waren, von weiteren Versuchen abzuschrecken, wurde initiier und immer wicilcr an das Ausbessern des Materials gegangen, das manchesmal nicht ohne erhebliche Schwierigkeit und Kosten sich bewerkstelligen lioss.

Endlich tmt eine Wendung in den Versuchen ein. Am Donnerstag den 18. März herrschte ein ziemlich starker Wind; es wurde auf der Münsletspitze eine Geschwindigkeit von circa S in pro Stunde gemessen.

Gleich beim Herausfahren auf den Platz z«'igle es sich, dass «ler Wind ganz erheblich abflaute, und es schien wieder nahezu windstill. Es wurden «liesmal zunächst «lie Versuche an einem starken, mehrere 100 m langen Bindfaden unternommen, um den Clavieisaitendruhl möglichst intakt zu erhalten. Wiederum wollte es zunächst nicht gelingen, den Drachen hochzubringen. Durch schnellstes Laufen gelang es endlich, eine Höhe von circa 20 m zu erreichen. Da trat der Einfluss des Windet* zu Tage; der Drachen kam in starken Zug und stieg circa 150 ni hoch. Trotzdem nun der Zug so stark erschien, dass Einer den

Drachen kaum halten konnte, so wurde die Höhe nicht grösser, so viel Bindfaden auch abgelassen wurde: im Gegenthoil, der Drachen schien allmählich wieder zu fallen. Ks ist dies dem Einfluss des Bindfadens zuzuschreiben und begreift auch den wichtigsten Grund in sieh, weswegen Draht erheblich günstiger ist. AVenn der Bindfaden stark genug gemacht worden soll, den Zug des Drachen auszuhalten, so muss er eine ziemliche Dicke haben. Der Wind nun fängt sich dann sofort danin und hindert ein Höhergehen des Drachen. Ausserdem ist das Gewicht dieses dicken Bindfadens immer noch etwas schwerer als das des benutzten Claviersaitcndralits, von dem 300 m nur

1 kg wiegen.

Ks wunle nunmehr der Drachen eingeholt und derselbe an dem Draht, der nach Entfernung der beschädigten Theile eine Uinge von 050 m hatte, hochgelassen. Die Resultate waren übernischend günstig, da der Drache stetig stieg. Der Zug an der Winde war so stark, dass

2 Soldaten mit Mühe und Noth den Drachen halten konnten, als eine Beschädigung des Drahtes, die heim Aufwickeln entstanden war, in Ordnung gebracht werden musste. Die erreichte Höhe betrug nach der Formel Ii — L.sin «(L = Länge des abgelassenen Drahtes, a der Winkel des Drachen mit der Horizontalen) 507.5 in; nach den durch Erfahrungen gewonnenen 2* o Abzug ergibt sich eine thatsächliche Höhe von 585.5 in. Nach Einholen des Drachen wunle noch einmal der Hargrave-Drachen probirt; derselbe schoss gut in die Höhe und zeigte grosse Stabilität. Jedenfalls ist aber dieser Drachen nur bei stärkerem Winde benutzbar. Anlässlich der ungünstigen Windverhältnisse die auf dem tiefgelegenen, von hohen Pappeln umsäumten Exerzir-platzc des Polygons herrschen, wenlon die Versuche auf den Hausbcrger Höhen bei Oberhausbergen fortgesetzt und nunmehr die erforderlichen Instrumente hochgebracht durch gleichzeitige Benutzung von mehreren Drachen.

Ehe diese Versuche begonnen sind, wurden noch Versuche auf der Plattform des Munsters angestellt, die aber bei der Kürze der Zeit bislang nur das Ergebnis* hatten, dass es klar wunle. dass die Wind-Schatten und Wirbel dein Hochbringen des Drachen sehr grosse Schwierigkeiten entgegenbringeil. die natürlich das Anbringen von Instrumenten ausserordentlich erschweren, namentlich da dieselben sehr leicht Beschädigungen ausgesetzt sind.

Die Versuche werden fortgesetzt, sobald das neu-bestellte Material fertiggestellt sein winl.

--Mg«--Die Grenze des Erreichbaren beim Bau aerostatischer und aerodynamischer Flugapparate.

V. n

Ingenieur Arthur Alexander Stentzel, Hamburg.

Mit 1 Abbildung.

In unseren Tagen, wo die Pmjektc eines And roe und eines Graf Zeppelin viel von sich reden machen,

wo Hunderttausende ihr Hint anstrengen, um die Flugfrage ihrer endgültigen Listing entgegenzuführen, ist es wohl an der Ordnung, einmal eine vorurteilsfreie Betrachtung darüber anzustellen, wie weit wir es überhaupt bei dem jetzigen Stande der Wissenschaft und Technik im Bau sowohl eines aerostatischen. als auch eines aerodynamischen Flugapparates bringen können, welches heute die äusserste Grenze des Erreichbaren bildet.

In wissenschaftlicher Beziehung darf man getrost die Behauptung aufstellen, dass die Physik schwebender (leichterer) und fliegender (schwererer) Körper (als die Luit) gegenwärtig in durchaus hinreichender Weise klargestellt ist. Die Physik der Atmosphäre und der Gase liegt, ebenso offen vor unseren Blicken, wie die Mechanik der fliegenden organischen Wesen. Hier ist also eine feste Grundlage vorhanden, auf welcher wir aufhauen können. In technischer Hinsicht dagegen stehen wir bei Weitem noch nicht auf dem Gipfel der Vollkommenheit, indessen das heute erreichte Stadium darf bereits als ein für die schwere Aufgabe der Praxis genügendes angesehen wenlon. Wissenschaft und Technik haben in den letzten Jahrzehnten miteinander gewetteifert: ist dabei auch die ersten1 der letzteren vorausgeeilt, die Technik winl einst die gleiche Stufe erklimmen, wie ihre Ixmrmeisteriu, die Wissenschaft, und uns die Mittel in die Hand gelten, den Himmelsraum den tief unter uns stehenden fliegenden Wesen streitig zu machen.

Ks wäre jedoch vermessen, mit einem <Je»altstreiche ϖlas Reich der Lüfte erobern zu wollen: Allmeisterin Natur macht in ihrer grossen Webmaschine auch nirgends einen Sprung, überall zeigt sich eine langsame Fortentwicklung. Wie im ewigen Kosmos die Welten sich allmählich weiterbilden, wie die Dinge auf nnserm Erdball mit steter Regelmässigkeit vorwärts schreiten, unterliegen auch die menschlichen Unternehmungen diesem Gesetze. Die Dampfmaschine, das Geschütz, der Telegraph, das Teleskop, dasZweinid u.s.w. — haben sie sich nicht alle aus kleinen, unscheinbaren Anfängen heraus entwickelt? Mit gerechtem Staunen blicken wir auf die Rieseiischöpfungsknift des Menscheiigeistes, der aus Papins Topf, aus der Donnerbüchse, aus Volta's Experiment, aus Galileis Fernrohr, aus der Draisine solche Wunderlinge durch seine Ausdauer zu zaubern vermochte! Hoffen wir, «lass auch der Flugapparat, welcher sich in unseren Tagen noch in seinem Anfangs-stadiiim befindet, dermaleinst denselben hohen Grad der Vollkommenheit erlange, wie die anderen grossen Erfindungen.

Zwischen der Leistungsfähigkeit aeronautischer und aerodynamischer Fahrzeuge besteht ein erheblicher Unterschied, der sich selbst durch die Combillation beider Systeme nicht aus der Welt schaffen lässt. Bei dem steuerbaren Ballon haben wir den Lu ftw iileistaud. bei der dynamischen FlugimischiiiC hingegen die Seh werk ra lt als Hauptfaktor in Rechnung zu ziehen. Der Luftwider-

stand fines Ha Dons kanii zwar durch eine möglichst langgestreckte Form his auf ein Minimum herahgedrüekt worden, immerhin giht es hier eine bestimmte Grenze. Wollte man beispielsweise einen regemvurmartigen Ballon verwenden. so würde ilies eineiveit.s auf Kosten der Stabiiitat der Hülle, andererseits auf Kosten der Stabilität der (Findel geschehen, welche bei den mit Maschinciikraft getriebenen Aeiostaton fast dieselbe Länge wie die Hülle besitzen muss, wie in A. der Versuch von Giffard ls."».r»

gelehrt hat, dessen Dampfballon, abgesehen von anderen rnvollkommenlieiten, dieser Einrichtung entbehrte. Die von den Haiiptleuten Kenard und Krebs der französischen Luftschiffer-Abtheiluiig in Menden ]<SK|,'K."> verwandte t'igarrenform darf unstreitig als die geeignetste für diesen Zweck angesehen werden und hat die von dem unglücklichen Dr. Wölfert kürzlich benutzte Form eines fallenden Regentropfens bezüglich des Luftwiderstandes sicherlich bedeutend an Vdrtfaoilhaftigkeit übertroffen. IJeberhaupt müssen die vor nunmehr 12 Jahren in Chaláis-Menden gemachten vielversprechenden Versuche als die bisher besten gelten, und den Franzosen, denen es vor einem Jahrhundert gelang, den ersten brauchbaren Luftballon zu konstniiren, muss die Ehre des weitesten Fortschrittes in der Herstellung lenkbarer Ballons noch immer zuerkannt werden. Ob es freilich der rechte Weg ist. dermassen ins Ungeheure zu gehen, wie es Renard mit seinem .'{■100 cbm fassenden, noch im Bau begriffenen Ballon General Meusnier thut, mag dahingestellt bleiben: jedenfalls wird das mit so ausserordentlichen Gcldopfern erkaufte Resultat nicht wesentlich besser sein, als das im Jahre 188.">. wo man beim 7. Experiment am 3S, September eine Ballon-Eigengeschwindigkeit von 0.22 m p. S. erzielte. Renard und Krebs schrieben damals aber selbst in den Berichten der französischen Akademie: -Die gemessenen (Luft-) Widerstände sind viel grösser, als wir nach den sehr unvollkommenen Erfahrungen, welche uns für die Aufstellung unseres Planes zu Gebote standen, geglaubt hatten«. — Erfolgreicher wird man verfahren, wenn man den Kubikinhalt des Ballons kleiner, als den des Militair-balloiis ¿La France mit lSb'l cbm ansetzt. Eine passende Grösse dürfte etwa IH.'iO cbm sein, welche bei Füllung mit reinem Wnsserstoffg;is einen Auftrieb von 1020 kg besitzen. Vor der Festsetzung der einzelnen Gewichts-verhiiltnisse hat man sich jedoch über die Wahl des Motors schlüssig zu werden. Benzin- und Gasolin-Motor tragen beide den Stempel der Fouergofährlichkcit, und Dr. Wolferts schreckliches Ende durch einen Benzinmotor wird gewiss ein warnendes Beispiel bleiben, obwohl hier die nöthigen Vorsiehtsmassregeln (z. B. Drahtnetzschutz gegen die Flamme) offenbar gefehlt haben. Fast absolute Gefahrlosigkeit besitzen aber Motoren, welche durch comprimirte, flüssige Gase getrieben werden. Legt man einen solchen zu Grande, dann ergibt sich etwa folgende Gewichtstabelle:

Ballon mit Innenballon. .. .250 kg

Uelterzug und Netz......110 .,

Complete Gondel.........200 ..

Steuer................ ñ0 „

Schraube............... 50 .,

Maschine.............. 70 .,

Triebwelle.............. 80 .,

Generator ..............400 .,

Bemannung.............MO ..

Ballast.................200 .,

Summa.. 1 ">00 kg

Lässt man auf den nach Dampfinaschiiioiiart zu con-strnirenden Motor einen Druck von S Atmosphären wirken und die Kollicngesehwindigkeit bei ."»0- 00 Kotationcn der Schraube pro Minute 0,3 — 0.0 m pro Socunde sein, so ist die iudicirte Leistung etwa 0 Pferdestärken während einer Arbeitsdauer von 30 Minuten, sofern für den Cjlinder eine Füllung von "i 1. bei jedem Hub angenommen wird und der Gasdruck im Generator im Mittel 00 Atmosphären beträgt. Die bisherigen rotirenden Motoren laboriren alle noch an relativ zu grossem Dampf-((Jas-) Verbrauch, obgleich das Turbinen-System (Parsou's »Turbinia) eine Zukunft zu haben scheint.

Ein solcher Ballon würde bei thiinlichst geringem Stirnwiderstunde (Querschnitt) vertnuthlich eine Eigengeschwindigkeit von 9—12 in p. S. besitzen — solange er in windstillem Wetter oder vor schwachem Winde steuert. Sobald aber der Ballon — und das gilt für alle langgestreckten lenkbaren Ballons - auch nur einen geringen Winkel zur Windrichtung beschreibt, tritt der auf die Breitseite wirkende Luftwiderstand in Aktion, welcher natiirgcmäss viel bedeutender ist, als der auf die spitze Stirnfläche wirkende, während die (auch beim Ballon nicht zu missachtenden) Schwerkraft-Gesetze dieselben bleiben.

Ein lenkbarer Ballon a werde beispielsweise bei Windstille mit der Kraft n in der Richtung a b fortbewegt, seine Eigengeschwindigkeit ist daher = v. Wird der Ballon

x t

einem aus s wehenden Winde von derselben Geschwindigkeit v ontgegengeführt, so ist seine Eigengeschwindigkeit v — v ^ (>; wird der Ballon dagegen vor demselben

Winde in der Richtung a t gesteuert, so betrugt seine Eigenbewegung v -f- v — 2 v. Anders gestnltet sich aber das VcrhäJtniss, wenn man den Ballon mit der Oesehwindtg-keit v in der Richtung a b unter dem in der Richtung s t mit der gleichen (Jeschwindigkcit v wehenden Winde steuert In diesem Falle bewegt er sich nicht einfach in der Richtung (Resultante) a c, sondern infolge der bedeutenderen Luftwiderstande (Reibung) in einem kleineren Winkel zur Windrichtung s t. Die Kraft ( = Luftwiderstand) an der Stirnfläche des Ballons war nämlich von der Grosse n angenommen, oder, was dasselbe ist. die Kraft ( — Luftwiderstand) eines auf dio Stirnflüche des stillstehend gedachten Ballons parallel der Ballon-Iüngsachso mit der Geschwindigkeit v wehenden Windes besitzt die Grösse n. Die auf die Breitseite des Acrostaton von dem gleichen Winde ausgeübte Kraft (—Luftwiderstand) ist aber grösser, als die auf die Stirnfläche wirkende, z. B. = 1.5 n. Nach dem Parallelogramm der Kräfte wird infolgedessen der Ballon erst dann den Abstand a h von der Linie (Windrichtung) s t erlangen können, wenn er den durch Stirnfläche und Seitendruck dos Windes erzeugten Widerstand bekämpft hat, d. h. wenn er eine Kraft von n + L5 n — 2,5 n, oder von n für eine 2,5 mal längere Zeit oder einen 2.5 mal längeren Weg ausgeübt hat, nämlich im Punkte -\. Die hieraus rcsultirende Abweichung von der Windrichtung, t n x, ist aber so gering, dass an einen praktischen Nutzen schon in diesem Falle kaum gedacht werden kann. Aehnliche, zumeist aber noch ungünstigere Resultate wird man stets erhalten, schuld man den Ballon gegen die Windrichtung neigt und der Luftströmung mehr Angriffsfläche bietet, als dio Stirnfläche des Ballons aufweist. Es kann uns deshalb nicht Wunder nehmen, wenn wir von derartigen Versuchen so oft die typische Bemerkung lesen: - Der Ballon wurde von dem Winde fortgerissen». Der praktische Werth, besonders grösserer lenk-harer Aerostatcn kann aus diesen Gründen leider immer nur ein sehr beschrankter bleiben; eine Geschwindigkeit von 10—12 in p. S. mag wohl bei Windstille oder vor dem Winde erzielt werden, für eine wirklich freie, willkürliche Bewegung im Luftreicho ist da» aber nicht ausreichend.

Günstiger liegt die Sacho bei dynamischen Flugapparaten. Sind diese zwar auch nicht von der Ucherwindung des Luftwiderstandes an der Stirnfläche befreit, so kann derselbe doch wegen der weif geringeren, ja fast belanglosen Angriffsflache im Allgemeinen mehr als Nebensache behandelt werden. Gelingt es dem Constnicteur, eine der Schwerkraft auch nur kurze Zeit entgegenwirkende Maschine anzufertigen, so wird er mit dieser gewiss bessere Resultate erzielen, als mit dem ungelenken Aörostaten. Indessen auch dem dynamischen Flugapparate sind Ihm dem gegenwärtigen Stande der Technik noch recht enge Grenzen des Erreichbaren gezogen.

Mit Unrecht behauptet man vielfach, es komme weniger auf die Constniction eines ausserordentlich starken

Motors, als vielmehr auf die möglichst vollkommene Con-struetion der Flugmaschine seihst an, ein »allzustarker» Motor würde den Flugapparat leicht zum Kippen bringen. Ganz im Gegentheil: ein starker Motor wir! den Flugapparat gerade in der Stabilität unterstützen und dio durch den Wind hervorgerufenen Schwankungen paralysiren. Die Kruftentfaltung aller fliegenden Thiere ist eine ungemein hohe, und ein Vogel, welcher relativ ebenso muskelschwach wäre, wie der Mensch, würde sicherlich nie den Muth besitzen, sich gleich Meister Albatros segelnd in die Lüfte zu erheben. Und wieviel mehr gilt dies für den Menschen, dem bedauerlicherweise nicht einmal Flügel gewachsen sind, sondern der sich solche erst aus leblosem Material herstellen muss! Es ist darum grundfalsch, sich den fast mühelosen Segelflug der Raub- und Sumpfvögel, der Mövcn und Socsehwalben a priori zum Vorbilde zu nehmen und mit den schwächlichen Muskeln unseres Körjiers mit dem Winde spielen zu wollen; wir würden dann immer einmal dahin gelangen, wohin schon so viele unglückliche Märtyrer des Luftsports gelangt sind: in Regionen, aus «leiten man nicht wieder zur Knie zurückkehrt.

Selbstverständlich werden wir beim Bau eines dynamischen Flugapparates, unter dem hier vorerst ein Flügelflieger zu verstehen ist, den Bau und die Leistungsfähigkeit der besten Flieger unter den Vögeln zu Grunde legen und im Uebrigen froh sein, wenn wir nur das erreichen, was die schlechtesten Flieger können: willkürlich eine kurze Zeit zu fliegen. — Betrachten wir nun einmal die relative Fingarbeit, welcho die Vögel leisten, so zeigt »ich, dass die Schwalbe eine Arbeit producirt. welche ihr eigenes Körpergewicht in der Seciinde 1,15 m hoch zu heben vermag, inler dass sie pro t kg ihres Körpergewichtos (die Schwalbe wiegt nur 10 g) 1,15 sec. nikg leistet. Die relative Flugarbeit der Silberniöve reicht aus, um ihr eigenes Gewicht in der Sekunde 2 m hoch zu heben, die des Fasans 5.,'5 m, die der Reiherente 0,47 m, endlich die des Mittelsägers sogar 7,1 m. Eine relative Flugarbeit gleich der des Mittelsägers würde beim Menschen einer Leistung von fast 7 Pfeitlekräften entsprechen! Und wenn wir uns dazu noch den nothwendigen Flugapparat nebst Motor denken und das Totalgewicht auf 150 kg erhöhen, dann kommen wir auf die respektable Zahl von fa-t 15 PS. Das ist ungefähr die lOOfache Kraft, welche ein normaler Mensch zu leisten fähig ist! - Doch auch bei den mittelmassigen und besseren Fliegern zeigt sich die relative Flugarbeit recht bedeutend. Nehmen wir z. B. diejenige des Hahichts mit 2,SS m als Basis an. so ergeben sich für den 150 kg schweren Flugapparat immer noch 5,7 1*S, während er, mit dem Baumfalken (1,92 in) verglichen, nur noch einer l^istungsfiihigkeit von 3,8 PS bedarf -wenn die Technik im Stande wäre, so vorzügliche Flugwerkzeuge herzustellen, wie sie eben der Habicht oder Falke besitzt. Aber davon sind wir. wie gesagt, vorläufig noch weit entfernt. Nach alledem würde zum Betriebe

«ϖim* Flugapparates ein M«»l«'r von wenigstens J —5 PS gehören, und hierhin dürfte das Totalgewicht «h's Flugapparates 150 kg nicht otlcr nur unwesentlich überschreiten. Hin solcher Motor ist zwar mit den jetzigen technischen Hilfsmitteln herstellbar, wenn auch vorläufig nur für die kurze Arboitsdauer von ."I —10 Minuten, aher er kost«.'! leider sehr viel Gold, und das hat man wohl für ein Beimpfen! übrig, «loch nicht für die anne Flugmaschine!

L'elifigens lässt sieh auch nach den Gesetzen der Mechanik sehr wohl feststellen, welches Maa-s von Kncrgie aufzuwenden ist, um einen Körper von gegebenem Gewicht eine gegebene Strecke emporzuheben. «I. h. bei einem Flugapparat, wie gross die relative Fingarbeit mindestens sein muss. Die Art der Kmporbebting durch schlngciidc S«hwingeti ist freilieh grundverschieden von derjenigen durch einen einfachen Flasehonzug oder Hebel; hier treten die l.uftwiderstandsgesetze an gewölbten Flächen ein. Schon der Umstand, «lass die Flügel bei ihrem Xieder-seblage für den Aufschlag mitarbeiten müssen, also die doppelte Kraft brauchen, welche ein continuirliclies Niederschlagen erforilern würde, ja ausserdem noch Mascliinen-tind Liiftioihung überwinden müssen, ergibt, das zum dauernden Schwebendcrhalteti des Flugapparates eine Kraft erforderlich ist. welche mehr als das doppelte Eigengewicht, d. Ii. welche den Flugapparat mindestens 2,5 :{ in p. S. zu heben vermag. Und das entspricht relativ ungefähr der Kraft des Habichts.

Das eine so bedeutende Energie nicht, fortwährend aufzuwenden ist. versteht sieh von selbst: für «Ion Anfang und «las Ende dos Fluges, für «Ion Aufstieg und das Landen ist sii* aber unbedingt erforderlieh, und ein Flugapparat, welcher diese Kraft nicht Ix'sitzt, muss, falls er überhaupt den Menschen emporhohen kann, als ein liöehst gefährlich«1*, unzuverlässiges Vehikel angesehen werden. Nachdem «ler Apparat «lie für den Klug in freier Luft nöthige Eigengesehwindigkeit von 10 15 im p. S. erreicht hat, verringert sich auch <lie relative Flugarbeit bis auf ein Minimum und wird in Höben über 10t) m, wo die

böige Struktur des Windes nicht mehr vorhanden ist. fast auf 0 herabsinken und in «las durch geschickte Flügol-stollung und Mnnöveriren auszuübende Segeln, die Ausnutzung der Windkraft, übergehen können, um erst beim Herabkomnien wieder zu wachsen uml ein Maximum beim binden selbst zu werden, wie man täglich an den Vögeln beobachten kann.

Hislter wurde hier nur von Flügelfliegern go-spntiohon: e> seien deshalb zum Schlüsse muh einige Worte üb«-r Sogelrad-, Schrauben- und Drachenflieger gesagt. Von diesen vier überhaupt in Betracht, koiumeiideu Flugapparaten braucht «ler Flügelflieger. wi<> Otto Lilienthal überzeugen«! durgethan, die geringste Energie und gewährt dabei voihältnissmüssig die grösste Sicherheit. Alle mit rotirenden Flugwerkzeugen ausgerüsteten Apparate siiul für ein schnelles, energisches Anhalti'u und Maitövenren völlig ungeeignet und bieten dem böigen Winde eine gefährliche starre Angriffsfläche. Der Bau grosser leichter Segelräder stösst ausserdem noch auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten, wie Professor Wellner's Versiiehe gezeigt haben. Wollen wir darum auch iiü'ht gerade so kategorisch mit beiden Propellor-Arton aufräumen, wie «lies Wenzel Kotzauer in seiner wohl hclicrzigcuswcillicn Schrift über ϖ Die Luftschiffahrt und ihre Zukunft ■ verlangt, in der er sagt: »Segetnider sind somit für die Luftschiffahrt ebenso aiiszusclilicsscn, als Luftschrauben >, so werden wir ihr«' Brauchbarkeit, ihren praktischen Werth mindestens stark in Zweifel ziehen, «Ion sogar Pmfessor Latiglev's Experiment nicht abschwächen kann. Indessen selbst mit Flügeln wird es dem Aviatetir bei den ersten Versuch«'!! schwerlich gelingen, sich länger als einig«' Minuten fliegend zu erhalten. D«M'h dem Vernünftigen muss «lies für «Ion Anfang genügen, denn «hr dynamische Flugapparat ist eine Erfindung, wie alle anderen, und durch Beharrlichkeit und Opferwilligkeit wird es dem genialen Meiisehengcisto einst gelingen, auch auf «liesoni Gebiete immer Vollkommeneres zu schaffen.

Eiii verloren gegangenes und wieder aufgefundenes Blatt der Schöpfungsgeschichte.

Win 'mal «1er Adam u'friiä:! is wor'n Von miserili Herrgott: ,.\o will is', Iiis! zTrirden aa, wie i (Ii Ji'sihtim'l! hai) Mit ilei l'iva z'&nmm, im Parade* ϖϖ'

Citi'llill VMlIr«*« llhiiMtllltll'.

,,.la mein, sii^t der. es waar schon reeht ; Mio* oans, dös ärgert im all' Stund: Wenn i itrod aa im Paradies A löst»') iimiiiilliay'n kiinnt'"

,.l htth's mil Klügel sflion prohirt: llös kost' mi aher all's x'viel Schweis« Julzt höh1 i an Italioti tonstr'iit, |1u is »a Mit so (! färli d'IU'is."

..An 'ii l.iininillon hab' i nit denkt." Sagt unser Herrgott dranl und marht An Horch, der si nit zTitrchlcn hranrht, Wenn eain n timi a r'liu.*cr| kracht.

Doch, wia dös V'indi is ferii gwen. Da hat Göll Valter hellauf giachi, Und uia's in d'Höh sleigt, fasst's a Wind Imi liol's luì glci /.um Telili 'brio hl. —

IMrtmiia.

Briefe aus Italien.

i.

Mailand, den 25. Juni 1K97. Etwas einmal sehen, ist tausendmal besser, als zetmmal davon lesen cNler zwanzigmal davon hören: eine alle Erfahrung, die gewiss schon ein Jeder selber gemacht hat, die sieh auch in nachfolgendem Kalle glänzend bestätigt hat.

Als ich mit der Eisenbahn durrli die lomhardischc Tiefebene fuhr, fand ich anfänglich das Lind weniger geeignet für die Luftschiffahrt, als ineine Phantasie bis dato es mir ausgemalt bntte. Alle jene üppigen, meilenweit sicli auflehnenden grünen Triften sind förmlich durchsetzt mit reihenweise angepflanzten niedrigrn BTMlWN'ltlMIIIIM II und Weiden, langen Pappeln und Eichen. Ein Linden in jenem Gelände kann auch bei Aufwand jeglicher Vorsicht während einer frischen Brise leicht unliebsame Vorfälle herbeiführen. Weiter nach Westen hin, in Piemont, gestalten »ich die Verhältnisse wesentlich günstiger. Grosse nasse Reisfelder wechseln mit Mais und Wiesen und bieten Überall Iheilwnise sogar recht gule Landungsstellen. Mag dem nun aber sein wie es will, die loinbardisrhe Tiefebene bleibt unter allen Umständen für Italien dasjenige Gebiel, welches wegen seiner räumlichen Ausdehnung filr die AusObung von Freifahrten das Günstigste ist.

Mein Ziel war natürlich das aeronautische l'.cnlrum der Lombardei, Mailand, und mein erster Gang führte mich zu Lieutenant Vialardi. dem eifrigen Redakteur des im vorigen Jahre erschienenen ..L'Aeronaula'-.

Wo ander* konnte ich lx-sser erfahren, wie es um die Luftschiffahrt in Italien aussiebt, hier bei ihm befindet sich der Sammelpunkt der schaffenden und gestaltenden Kräfte, hier allein war meiner Meinung nach die richtige Adresse für die Itesprechung unserer Wünsche und die Anbringung unserer Rathschläge.

„Wann werden Sie Ihre Societa Acronautica Italiana begründen?" war eine meiner ersten Kragen. Lieutenant Vialurdi, ein stattlicher blonder Herr von gewinnendem Aeussercii, mit grossen blauen Augen und kleinem blonden Schnurrbart, zuckle zweifelnd mit den Schultern und meinte, bis jetzt halte er überhaupt erst 50 Abonnenten in Italien auf seine Zeitschrift, Was? — schon M Abonnenten und noch keine SocielA?" ich sagte das in etwas erstauntem Tone, indem ich ihm mitlheille, dass der oberrheinische Verein für Luftschiffahrt kaum vor Jahresfrist mit 2:t Mitgliedern sein Dasein begonnen habe, und ich setzte mit wohlberechliglem Stolze hinzu: „Wir sind heute 254- an Zahl! Tuujours en avanl!"

Hoffentlich ist meine gillgemeinte Anspornung, die ich im späteren Verkehr mehrmals mit der nöthigen llegründung wiederholt habe, auf guten Huden gefallen, und wird die Saal früher als unter den sonstigen Verhältnissen zur Heife bringen.

Die Verhältnis«- liegen in Italien viel schwieriger als bei ans. Die Interessenten sind Uber Italien zerstreut — und es scheint mir im Allgemeinen der Ilaliener nicht in gleichem Maasse ideal veranlagt zu sein, wie der Deutsche. Anf jeden Kall befindet sich das Xusattimcnschlicsscn aller die Luftschiffahrt liebenden und betreibenden Persönlichkeiten zur Zeil noch im Zustande einer embryonalen F.ntwi'kelung. Die Ueberzeugung bringe ich aber heim, (lass die Zeitschrift L'Aerunauta als gute Mutler diesen Embryo sehr bald als ein gesundes lebensfähiges Kind gebären wird.

Die höchsten und einflussreichsten Persönlichkeiten In-kunden bereits ihre Neigung für die Luftschiffahrt. Ihre Majestät die Königin von Italien und Seine Koni gl. Hoheit der Herzog von Genua sind Abonnenten obiger Fachzeitschrift. Man kann darin eine Aufmunterung erblicken, und man möchte fast sagen, es erscheint diese Thalsache wie eine bereits am Himmel hängende Verheissung der Protektion einer Sarhe, die noch nichl vorhanden ist, aber lebhalt gewünscht wird.

Bei Leitung seines Journals Itefolgt laetilenant Vialardi das gleiche Prinzip wie wir. nämlich in erster Linie aeronautische Erziehung und Unterweisung der Leser. In seinen kurzen Aufsätzen greift er häufig zurück auf die geschichtliche Enlwickelung der Dinge. Andererseits geht er mitunter vielleicht etwas zu weit in der Darstellung von Projekten, aber man muss dabei eben berücksichtigen, dass in Italien die aeronautische Enlwickelung noch nicht soweit vorgeschritten ist wie bei uns: er hat dabei die gute Absicht, sozusagen ,.dag aeronautische Rom" zu gründen, und man weiss, dass die Elemente jeder Gründung seitens wahrer Politiker nie auf ihren makellosen Ursprung geprüft worden sind. Seine Parole lautet: „Sammeln in Italien'-' und er handelt gewiss sehr zweckgemäss, wenn er nirhl bhtxs Göhl, sondern auch Nickel und Kupfer nimmt.

Der literarische Geiieralstab des Acrunaula in Mailand sind die Ingenieure Rossi und Fontana, beide Herren, deren Arbeiten uns durch die Zeitschrift L'Aeronaula bckannl sind, halb' ich den Vorzug, persönlich kennen zu lernen.

In Italien hat ein reicher Amateur, Cagnola. einen jährlichen Preis von 25110 Lires dein Institute Lombard" di Sc lenze e Lettere in Mailand für die beste Arbeit Uber ein lenkbares Luftschiff zur Auslbeilung überwiesen, aber bis beule hat sich noch Niemand den vollen Preis verdienen können. Der Professor der Mathematik, Cordenons. erhielt aus dem cr-sparten Fonds im Jahre lH7ti *ur Anregung Knill Lires für eine von ihm eingereichte Arbeil.

Abgesehen von obigein Preis hat aber jetzt ein Astronom. Almerico da Schio in Viccnza, eine Gesellschaft mit einein Kapital von 100000 Lires gebildet, um ein Luftschiff zubauen und es sind, wie ich hörle, die Arbeilen gegenwärtig bis zur Konstruktion eines von Dr. F.. Cz a r erfundenen Motors von 10 Herdekräften und 250 kg Gewicht vorgeschritten. Näheres über diese interessanten Versuche sollen wir in Halde erfahren. Jedenfalls kann man darin ein erfreuliches Zeichen des Aufschwunges der Luftschiffahrt in Italien erblicken und man möchte hoffen, das» der in Händen von Fachmännern ruhende Versuch günstig ausfallen und uns dein aeronautischen Ideale näher bringen möge.

Auf eine Frage habe ich indess in Italien eine mich nicht recht befriedigende Antwort erhalten. Wer soll und wird mit dem neu konstruirten Luftschiff fahren'' Das Fahren ist an sich schon eine eigene Sache, die Lehre und Erfahrung erfordert; Fahren mit einem Luflschiff besonderer Konstruktion muss ganz besonders ersl vorsichtig erprobt und gelernt werden. In Italien aber wird ein Freifahren so gut wie gar nicht kultivirt.

Die drei Kompagnien Mililärluftschiffer in Horn üben das Fesselfabren. Es gibt allerdings, drei lierufsluftsrhiffer in Italien: Salvador C. i I i a in Pa I e r mo. S te ffa n in i C i r i 11 a in Mailand und Haronin Gerolamo in Hrcscia. Ihrer Thfttigkeit nach ist indes» Salvador ('■ilia mehr Fabrikant von Reklameballons und Monlgollieren, Sieffanini l'irilla arbeitet gegenwärtig in Sicilicn mit künstlichen Flügeln, die ein Amateur lg-nazio Teodora (lapretti, Direktor des Cafe Hiffi in Mailand, erfunden hat. IIa mnio Ge rola mn endlich fahrt in einer Monlgolliere von WOO cbm. Er hat im Juni in Urescia mehrere derartige Fahrten gemacht und beabsichtigt vom 15. Juli ab in der Arena in Mailand Auffahrten 211 machen. Haben steht in der Kultur der alten Monlgolliere wohl einzig da; man darf aber kein Hehl daraus machen, dass dieses Gefährt sich doch durchaus nichl zur Ausbildung von Luftschiffen! eignet. Der Warmluftballon ist etwas volkstümliches in Italien, man liebt ihn Itei Festen und es liegt nahe, ihn so gross zu machen, dass auch Menschen in ihm auffahren können. Atter -- das sind keine Liiftscbiffcr, die man für Gasbations gebrauchen kann und die obige Frage, wer mit dem Ifallon von Almerico da Schio einst fahren soll, bleibt eine offene.

Lieutenant Vialardi ist gegenwärtig bemüht, für die Arena zu Mailand vom 15. Juli d. Js. üb einen Fesselballon von Larhainbre in Paris zu engugiren und bolTt anschliessend hieran auch auf Freifahrten. Vielleicht bietet dieses Unternehmen, wenn es glückt, den Ucbergang zum Freifahren von Mailand aus und zur endlichen Begründung einer Societ» Aeronautica Itallanu.

Hoffen wir das Reste! Moedebeek.

II.

Tnrin, den 2. Juli 1H97.

Eine Spezialität der italienischen Ingenieure, die sieh mit Luftschiffahrt beschäftigen, ist der Aluininiumballon. Sie legen den Gedanken zu Grunde, dass eine Gashülle aus Ballonstoff einmal das Gas iiiehl dauernd hält, ferner aber dem Winddruck nicht Kcnitgctid Haltbarkeit gegenüberstellt, man müsse daher den Ballon-kürper grundsätzlich ans Aluminium bauen.

Der Senior dieser Itichtung ist Ingenieur Fontana in Mailand, dem ich es verdanke, mich beule in Turin zu befinden. Herr Fontana ist ein unermüdlicher Arbeiter für die Aeronautik. Ich freue mich gerade zu einer Zeit hier zu sein, wo eine auch für viele andere Gewurke brichst wichtige Erfindung gelöst zu sein scheint, ich spreche vom Lötben des Aluminiums. Ingenieur Fontana führte mich zunächst in das Kureau des Herrn Alessandro Furno, in dessen Fabrik seine Arbeiten ausgeführt werden. Hier wurden mir verschiedene zusaumiengetülhclc Aluminiumbleche, eine Aluminiumtasse mit anRelölheteiii Henkel und schliesslich die Zerreissprobe eines lfi mm starken, auf einem Schrügschnilt in der Milte gelölhelen Aluminiumstabes gezeigt. Ich muss gesteben, dass ich überrascht war von der Festigkeit der Löthung und von der sauberen Ausführung der Arbeit und ich bin überzeugt, dass sich auch viele Industrielle in Deutschland filr diese von einem besseren Arbeiter auf empirischen Wege gemachte Erfindung inleressiren werden. Der Erfinder, ein geschickter Klempner. Herr Yigoni, hält natürlich die Art. wie er seine Kunst fertig bringt, geheim und das kann ihm wohl Niemand verdenken. Der oben erwähnte gelothele Aluminiumstab war von der Direzione d'Artiglieria della fonderin di Torino auf Zugfestigkeit geprUft wonten. Das Resultat war ein llnich nicht etwa an der lyiilhstfile, sondern nahe am Schraubengewinde, mit dein er in die Zerreissmasrhine eingeschraubt war. bei einem Zug von 1!N50 kg bei ä*,'. Dehnung.

Herr Funtann flthrte mich sodann in die Officio» des Herrn Furno in der Horgo Po. Corso Oasalc 20, in die geheimen Räume des Herrn Vigoni, wo zwischen blechernen Regaltabooten und Hailewannen auch ein kleine» Modell eines Ahiminiiim-Hcgislrir-ballons hing. Letzteres war aber noch nicht gclölhef, es setzte sich zusammen aus einer achtkantigen Säule, welche oben und unten eine achtseitige Pyramide als Abschluss halte. Die Kanten waren umgebogen und mittelst dreifachen Sciderifadclls zusammengenäht. Hie Dichtung war vermittelst Kitt hergestellt.

Weiterhin sah ich das Gerüst für den im Monat Juli zu erbauenden grosseren Aluminium-Ballon von I.K m Durchmesser und 4- m Höhe. Die Aluminiumptalten sind V'« mm stark und wiegen 0.2*1 kg pro Oiiadriuneter. Ich fand die Platten etwas klein; sie hatten 1 in Llnge, 0,2 in Breite, Wenngleich ja die I/ilhiing als ein gelöstes Problem erscheint, so ist doch das Princip so wenig Löth-slellen wie möglich aufrecht zu erhalten. Der Versuch, den ersten geliilheten Aliiminium-Itallon herzustellen, ist jedenfalls für die Aeronautik von grossem Interesse und verdient Beachtung.

Herr Font a na arbeitet aber auch im Maschincnfarhe noch für die Luftschiffahrt. Er ist sich dessen bewusst, dass der Motor die C.irdinaifriige des LuflscInfTes i»l und hat daher eine grosse Ueihe von Versuchen mit röhrenden Dampfmaschinen angestellt, von denen ich leider nur die Photographien zu sehen be-

kommen habe. Die Zahl der bis jetzt von ihm konstruirten Modelle belauft sich bereits auf elf.

Ich möchte ferner darauf hinweisen, dass eben derselbe Herr in Folge seiner Beschäftigung mit Fragen der Luftschiffahrt eine Erfindung gemacht hat, die erst kürzlich in Deutsehland patenlirl wurden ist iD. R. P. Nr. 92010). nämlich eine Vorrichtung zur Herstellung eines beständigen Kreislaufes des Arbeitsgases bei Gasexpansionsmaschinen. Es ist eine Idee zunächst, aber die Idee ist eine geistreiche. Versuche freilich müssen erst zeigen-ob sie praktisch durchführbar ist.

In Turin soll nach Angabe meiner Gewährsmänner ein noch viel grössere« Interesse für die Luftschiffahrt vorhanden sein wie in Mailand. Daselbst lebt auch Aristidc Faccioli, Professor der Physik, welcher im Juhrc 1895 das beste Buch (Iber Luftschiffahrt herausgegeben bat, das in den letzten Dezennien in Italien geschrieben wurde. Es betitelt sich: ..Tcoria de volo e della Navigazione Aerea. Ricerche Spe r i m e n t a 11 sulla Resistenza dell'Aria, Teoria dell'Elice e del Timione. Milano 1895. l'trico Hoepli".

Auf den interessanten Inhalt dieses Werkes werde ich später zurückkommen.

Moedebeek.

Amerikanische Experimente mit Drachen.*)

Mit 7 Abbildungen.

Infolge des grossen Interesses, das in Amerika sowohl die meteorologischen Institute, wie auch das Militär dem Sport des Drachensteigens bezeigen, sind die Amerikaner allen Anderen weit voraus, in der Vielseitigkeit der Verwendung der Drachen und in Beziehung auf die von ihnen bislang erreichten Höben.

Den meteorologischen Instituten kommt es darauf an, die Drachen möglichst hoch in die Luft zu treiben, um vermittelst der an ihnen angebrachten Registrirapparate von der Erdoberfläche möglichst unbeeinflusste Werlbe der Temperatur, des Luftdrucks, der Feuchtigkeit und Windgeschwindigkeit zu erlangen.

Djis Militär will durch die Drachen den Ersatz des Fesselballons anstreben in Fällen, in denen die Benutzung des Ballons in Folge zu starken Windes ausser dem Bereich der Möglichkeit liegt. Wird dieser Zweck erreicht, so bedeutet er gleichzeitig die Ersparnis* der erheblichen Kosten, die die Anwendung und Unterhaltung der Fesselballons jedesmal bedingen; ausserdem die völlige Unabhängigkeit vom Gelände und Gaswagen bezw. von der Nähe der Orte, in denen Gas in grösseren Mengen erzeugt wird.

Ferner wird der Drachen vom Militär in der ausgedehntesten Weise zur Uebermiltclung von Signalen und zu pbatugraphischen Aufnahmen aus der Höhe benutzt.

Dass diese Absichten bald in glänzender Weise erfüllt wurden, ist nicht zum wenigsten dem Unistande zuzuschreiben, duss Staat sowohl als auch Privatleute die reichlichsten Geldmittel zur Verfügung gestellt haben.

Die großartigsten Versuche wurden von den Meteorologen am RlucHill Observatorium bei lloslon, den Herren Martin, Fergusson, Clayton, Rotch, Eddy n A. und von dem Artillerieoffizier Wise angestellt.

Es kamen drei Typen von Drachen in den verschiedensten Konstruktionen zur Anwendung, der von Eddy verbesserte mulayischc Drachen, der Hargrave'sche, der auch in allen möglieben und unmöglichen Formen versucht wurde (Abbildung 1 zeigt 2 der gebräuchlichsten Formen; und endlich in Allerneuester Zeil der von Clayton erfundene Kiel-Drachen.

Einige der ersten beiden Typen sind ans den verschiedenen

* ' ABcnerkuiiff. Tfci» Cemtmry llliolntlfid MaifBllm* May. 1*37; Kit« KipffriueDU Al Ttoft W.mcWr Hur«*u; Tbn AeroAMtlrtl Aoniiftl 1SIHJ.

AbklMung 1.

Abbildungen ersichtlich und wohlbekannt; ich will daher hier nur auf den Kicldrachen kurz eingehen, da derselbe in Deutschland bislang noch nicht naher bekannt sein durfte.

An einem langen Stab aus Fichtenholz AB der Figur 2 (Abbildung 2), dem Alt der Figur ,'l entspricht, ist ein mit Stoff überzogenes Kohmwerk aus Holz und l'hosphor-Bronecdraht als Kiel angebracht. An diesen baut sich nun der übrige Theil des Drachens

F.*1

AMilltlunf V.

in gewöhnlicher Weise an. Abweichend ist nur noch die Möglichkeit der steten Veränderlichkeit der Befestigungsgabel. Durch eine angebrachte Sprungfeder wird es nämlich ermöglicht, dass bei starkem Winildnirk die Dracbenflitche einen grösseren Neigungswinkel zum Winde erhalt, wodurch derselbe leichter abfliessen kann und also der Druck verringert wird. Dies ist eine sehr wirhtige Verbesserung. F.rstens wird die vertikale Stellung des Drachens dadurch eine erheblich stabilere, andererseits wird ein Zertrümmern der Drachen vermieden oder wenigstens Seltenheit.

Will man nämlich bei schwachem Winde hochsteigen, so muss man leichtere, also weniger widerstandsfähige Drachen benntzen. Nimmt nun in den oberen Luftschichten der Wind erheblich zu. was man an der Erdoberfläche selbst gar nicht zu bemerken braucht, so ist der Drachen dem Winddruck nicht, gewachsen und er wird zertrümmert. Mehr als einmal ist dies den Amerikanern passirl.

Bei anderen Drachen wollte man dasselbe dadurch erreichen, dass man seillich je ein bewegliches Stück ansetzte, dessen Knden untereinander durch eine Feder verbunden war, sodass die Feder bei starkem Winde gpdehnt wurde (siehe Abbildung 1) und nunmehr der letztere nicht mehr senkrecht die beiden Flächen traf, sondern unter einem mehr «der minder grossen Winkel, daher leicht ablliessen konnte.

Da es nirht möglich ist, mit einem einzelnen Drachen grosse Höhen zu erreichen, in haben die Amerikaner immer mehrere Drachen hintereinander an die Leine geknüpft, circa 3—9. Auf diese Weise wird das Gewicht des Drahtes und das der Registrir-instrumente mit Leichtigkeit in der Luft gehalten. So wurden am K. Oktober lOTfi die Instrumente zu einer Höhe von 2(120 in über den Erdliodcn erhoben. Angewandt wurden hierbei 9 Drachen; t> malayische und 2 Hargrave. Die Gesamintober-flilche derselben lielmg ln,3 □ m; W20 m Draht mussten dazu abgelassen werden. Der milteist Dynamomeier gemessene Zug der Drachen betrug U—SO kg; man kann sich hieraus ein Bild davon machen, welche Mühe es gemacht hat, dabei 4H2(>m Draht wieder aufzuwinden. Die Temperatur in der Hohe betrug 20» F (— 6* C) gegen Hi* F (+ H" lä am Erdboden.

Die Resultate sind das Endergebnis* einer grossen Arbeit, und die vielen zu Uberwindenden Schwierigkeiten haben oft gedroht, die ganze Sache in Frage zu stellen, bis schliesslich die Energie der Amerikaner den Sieg davon getragen bat. Mehr als einmal ist die Leine gerissen und die werlbvollen Instrumente wurden weil von der Auflassslelle entfernt zertrümmert aufgelesen, falls sie überhaupt wiedergefunden wurden. Schon erwähnt ist, dass durch plötzlich zunehmende Windstösse die Drachen oftmals zertrümmert wurden.

Ein noch stets zu berücksichtigender L'mstand ist der, dass der als Leine dienende Draht immer mit der Erde leitend verbunden sein muss. Die in der Luft enthaltenen Eick tri zitäts-mengen sind häutig bei klarem Wetter sowohl, wie noch mehr Ihm bewölktem Himmel, auch in geringeren Höhen so stark gewesen, dass die Experimentatoren sehr unangenehme Schläge erhallen haben. Es ist ja allgemein bekannt, dass von Franklin die Drachen mit vielem Metall versehen wurden und zur Sammlung von Elektrizität benutzt wurden.

Oft befanden sich die Drachen in einem Schneesturm oder gingen durch die Wolken hindurch und waren nach dem Einholen völlig mit Schnee und Eis bedeckt. So wurde am IT. Februar IKU.'i durch die Drachen die niedrigste Temperatur voller 12 Jahr«' festgestellt.

Zur Höhenbestimmung wurde, falls kein Regislrir-Barogrr.ph hochgenommen werden sollte, eine genaue Formel durch Professor Marvin aufgestellt, die durch eingehende Versuche und Nachmessungen mittelst Theodoliten gewonnen wurde. Bei Nacht wurde zu diesem Zwecke oft auch eine Laterne dem Drachen angehängt, deren Weg durch Nachtgläser verfolgt wurde.

Sehr mannigfaltig ist die Verwendung der Drachen durch die amerikanischen Militärbehörden; namentlich der bereits erwähnte Lieutenant Wise hat Versuche für Militärzweckc angestellt.

Im Signalwesen wurden dabei bislang die besten Resultate erzielt. In Anbetrarht des L'mstandps, dass die wirklich windstillen Tage oder Nächte verschwindend gering sind — in Strassburg gibt es nur ca. 4 im Jahre — und dass bei schwachem Winde mehrere Drachen leichtester Konstruktion es stets möglieh machen, eine ausreichende Höhe von einigen KV) in zu erreichen, kann man diesen Experimenten nicht genug Aufmerksamkeit schenken. Abbildung.'! zeigt, wie .'t Eddy-Drarhen dazu benutzt werden, einen Bambusstab zu halten, nn welchem Flaggen gehisst werden können. Es ist hierdurch also möglich, bei Tage — vorausgesetzt, dass klares Welter herrscht — die sämmtli« hen Signale der Marine zu geben.

Bei Nacht muss das Licht zu Hilfe genommen werden. Das einfachste hierbei ist die Anwendung einiger Laternen von verschiedener Farbe, deren Stellung zu einander verändert werden kann, es sind dabei bei Verwendung der weissen, rolhen und grünen Farbe Ii Comliinnl innen möglich.

Abbildung -t lässt erkennen, wie vermittelst eines hohlen Stabes chemisches Licht von verschiedener Farbe verwendet wird.

AW.'.i.iimit .i Am besten jedoch und am weitesten

sichtbar ist das elektrische Licht z. B. in der Weite, dass ein

.'t/eiliger llra«ln-n benutzt winl (Abbildung 5), bei dem jede Zelle eine andere Farbe bat, deren Beleuchtung durch den Auftassdrahl

regulirt winl. Oder aber

färbte Gläser genommen, die den Zweck haben, stet« V " v \ eine F'orbe sichtbar zu

machen, falls das Lieht der anderen etwa ahsorbirt werden sollte. Man kann auf diese Weis«- eine vollständige Tclcgraphie ermöglichen, in dem ein längeres Aufleuchten einen Slfich* ein kürzeres einen

hinkt bezeichnet,

lieber die Entfernung, auf welche dieses lacht sichtbar ist, wurden elM-nfalls eingebende Versuche angestellt, die ergaben, dass das elektrische lacht noch -ein deutlich auf III km zu erkennen war.*)

AiaiiMufif, I.

Aliliilcliiiiü f».

hie Versuche. Beobachter mit hochzunehmen, sind bislang noch Hiebt zum Abschluss gelangt, haben jedoch schon gezeigt, dass dies binnen kurzer Zeil möglich ist. da es auf geringere Höhen bereits gelungen ist (S Abbild, tt.)

Nachdem diese Experimente zunächst mit einer entsprechenden Strohpuppe angestellt wurden, stieg am 27. Januar dieses Jahres zuerst ein Offizier, auf einem Bainbusgcslell sitzend, mit in die Luft. Hie Windgeschwindigkeit betrug 7 m pro Sekunde. Es kamen zur Verwenduni; hierbei I Hargravedrarhen von verschiedener, ansteigender Grösse; der erste hatte ca. 2 Dm Fläche, der /.weite 3,6, der dritte 8 und endlich der grosstc. unter welchem die sehr primitive >i 1 / Gelegenheit für den Iteobachler sich befand, 11,4 Oiii; also insgesammt ein Flächeninhalt von 2K Dm.

Dieser tragenden Fläche stand an Gewicht gegenüber: -I Drachen ϖ_'<;.."i kg, Draht ¡1 kg, Sitz und Mann <>7,f> kg = Sa. 108 kg.

Lieutenant Wise liess sich ca. I*> m hoch, so dass er über den niichstgelegenen Häusern si hwcble und hätte nach seiner Ansicht noch höher steigen können, begnügte sich indessen bei diesem ersten Versuche mit dem Erreichten.

Abbildung 7 zeigt einen sehr grossen von Millel konstruirten Drachen, an welchem ein Korb für den Beobachter befestigt ist. Ilei demselben soll der Mann im Stande sein, im Falle die Leine reisseu oder durchgeschossen werden sollte, den Drachen sofort in einen Fallschirm zu verwandeln, indem die grossen Seitenflächen herunterklappen und nun die Luft fangen. Ferner soll der Insasse in in der Hand haben, zu steigen oder zu fallen. Der Korb

AkliiMunc fc

hängt nämlich auf einer losen Rolle und vermittelst von Tanen kann er ihn näher an die Hucblassleine heranziehen oder ihn ablassen. Dadurch wird die Lage des Schwerpunktes unter der Dracbenllilebe geändert und der Drachen bietet dem Winde seine Fläche unter einem grösseren oder kleineren Winkel dar; steigt

*> lui !ϖ■ lulllillrli um ilir I, iM-lirV. ,1er I.iiiiii .'ii -.l.h n.- _■

AM-MU..L- 7.

also oder fallt. Ob aber bereits sich Jemand dazu bereit hat finden lassen, mit diesem Drachen hochzusteigen, wird nicht erwähnt. Jedenfalls sind wohl bis jetzt Lieutenant Wise nml der Kapitän in der schottischen Garde, Haden-l'uwcll, die beiden einzigen

Offiziere, denen es gelungen ist, sich vermittelst der Drachen in die Luft zu heben.

Ks* ist endlich noch das Photographiren vom Drachen aus, and die Erfolge, die die Amerikaner hierin gehabt haben, zu erwähnen. William A. Eddy, der thfttigc Drachenkonstrukteur, hat eine Kamera erfunden, mit der bis jetzt sehr gute Resultate erzielt sind. Man kann den Apparat entweder direkt unten an einem Hargravedrachen befestigen oder aber, wie es auch Eddy vorschlagt, ihn vermittelst Bambusstäben und Leinen unter dem Drachen hängen lassen. Der Verschluss muss natürlich sowohl ein sehr rapider sein, da das Schwanken des Apparats bei Wind ein sehr grosses ist, als auch bedarf er einer sehr genauen und sorgfältigen Konstraktion. Das Auslosen erfolgt auf elektrischem Wege durch den Draht; ein frühzeitiges Oeffncn desselben muss durchaus vermieden werden.

üb gute Aufnahmen gemacht werden können, hängt wesentlich von der Kliigrichtung des Drachen und dem Stande der Sonne ab. Kddy hat einige sehr gelungene Aufnahmen gemacht, z. It. am Hl. Oktober lKSlfi von einer Truppenparade bei New-York, bei welcher die Stärke und Formationen gut erkennbar sind.

Bei dem grossen Geschick und der energischen Thätigkeit der Amerikaner werden wir wohl bald wieder von grösseren Erfolgen hören. Hildebrandl.

Was ist das Wichtigste bei der Landung?

Mein Gott! die verehrten Leser werden vielleicht eine gelehrte, mehrfach durchgesehene und corrigirte Diseussioo erwarten und ich muss gleich zum Anfang gestehen, dass die kleine (lauseric nicht am Stndirlisch entstanden, absolut keinen Anspruch auf Gelehrtheil und Wissenschaft erhebt, daher über jede Kritik erhaben sein soll; das heissl, froh jeden Widerspruches werden die Herren Kritiker hiemit inständig gebeten, mir umgehend bekannt geben zu wollen, wie man etwa die Sache hesser machen könnte. Der wäre ein Feind des Fortschreitens, der das nicht wollte!

Ks wird das nur eine kleine Plauderei auf Distanz mit den lieben Herren Kameraden am Rhein, am schönen Ithein sein, die weder höhen noch drüben jemanden ein Haar krümmen soll.

lieber die Landung ist schon so viel geschrieben, gerechnet, calculirt, prohirt und anempfohlen worden! Wio lange hals gewährt, bis es endlich allen LuftschilTem klar geworden, dass eine normale Fahrt so und so aussehen müsse, dass man nicht bald 1000 m hoch, dann wieder auf 500 m Höhe weiterfahren könne, dass man mit einem gewissen Auftriebe aufsteigen müsse, dem eine sogenannte Gleichgewichtslage entspricht, dass man dann im Principe nie den Ballon fallen lassen dürfe, dass der Ballon nun sticcessive und sehr langsam immer hoher und höher steigen soll, bis man endlich durch den nur mehr vorhandenen Bescrve-Ballasl oder andere Ausnalimeumslände ermahnt wird, dass es jetzt nicht mrhr höher hinaufgeht, dass der Ballon seinen Culriimationspimkt erreicht hat und es nun wieder zurück zur festen Krde geht.

Ks ist das so lächerlich einfach und trolzdem schütteln manche ganz tüchtige und erfahrene Aeronauten über diese Idee ihr Haupt und arbeiten weiter' Ich resultire zum Beispiel aus dem Gesagten, dass es fahrlcrhnisdi nicht richtig ist. wenn zum Beispiel nach einer Landung ein Herr aussteigt und die anderen Herren nach entsprechender Kallaslaum.ihme. weiterfahren!

Gar mancher Saiilus ist aber bereits zum Paulus geworden und über kurz oder lang werden alle denkenden Aeronauten Apostel dieser Idee werden.

Gerade so ist's der Ijindung. dem Abstiege, ergangen. Einige haben darin ihre eigene Lehn-, ohne viel Bedenken öffnen sie das

Ventil, lassen es so lange offen stehen, bis es ihnen tüchtig in den Ohren saust und stürzen dann, den Kall durch Ventilziehen noch fortwährend beschleunigend herab, und zwar dorthin, wohin eben der Ballon will, weil auch die Abgabe des ganzen noch vorhandenen Ballastes diese „mörderische" Geschwindigkeit nicht bremsen und andern könnte. Dieses wilde Landen gehl rasch, das ist richtig, schüttelt aber Insassen und Instrumente reichlicher durcheinander, als gerade nothwendig. Die Anhänger dieser Lehre führen immer die Thatsacbe ins Treffen, dass sie bis jetzt immer noch gut und

glatt gelandet, ja es ist ja nicht zu leugnen, aber........

Nun eine zweite Speeles der Aeronauten, welche den Ballon nach Erreichung der Maximal-Hohe einfach fallen lassen, ohne das Ventil zu ziehen, ohne Ballast auszuwerfen, die erachte ich schon auf einer höheren Stufe stehend, aber das Wahre ist das auch nicht! —

Damit ich die Herren nicht gar zu sehr langweile und dieselben veranlasse, ärgerlich diese Zeilen aus den Händen zu legen, kommt nun die richtige Methode. Die Methode, die alle, welche da sagen können, wir verstehen etwas vom Ballonführen, als die beste anerkennen. Wenn nur mehr der Reserve-Hallast — siehe Moedebecks Taschenbuch — vorhanden ist, muss man an das Landen denken.

Umschau mich günstigen Plätzchen hat man schon früher in der lieben Gottesnatur gehalten. Der Ort ist günstig. Ventil gezogen! Es gehl tiefer. Mit langsamem Abgeben des Reservc-ßallaslcs nähert man sich der Erde. Der absteigende Ast der Ballonbahn iFalirl-f'.urve) wird flacher und flacher. Sollte der Ballon, weil zu viel Ballast abgegeben, zu steigen beginnen, so zieht man ungesäumt das Ventil. Nicht wahr, das wäre wohl ein grosser Fehler, würde man den Ballon in diesem Augenblicke steigen lassen, denn er würde höher steigen, als er früher war, die Gleichgewichtstasi überschiessen u. s. w. Man kommt daher langsam tiefer und landet schliesslich, weil man eben den Ballon in der Hand hat, dort wo man will.

Und jetzt des Pudels Kern, was ist das Wichtigste ? Offenbar das Laiidungs-Diner! Oder mit andern Worten, man steigt dort nieder, wo man gut aufgehoben sein wird. Ich meine da nicht lucullische Tafeln, nein, nur ein gastliches Haus, sei es zur „Linden-wirlhin" oder „bei der schönen Aussicht", wo man etwas zu schnabuliren bekommt.

Ein Fehler wäre es entschieden, wenn man so rasch als möglich den Ballon verpacken würde, die fröhlichen begeisterten Helfer verlassen und zur stundenweit entfernten Stadt fahren würde. Hat man unter Hirten und Bauern gelandet, so theile man mit diesen «rackern Leuten den Imbiss, die ja die vom Himmel gefallenen Gäste willkommen beissen und begeistert die frohe I.indung mitfeiern helfen.

Viele von den Herren werden das Gesagte kindisch und kleinlich finden! Aber würden sie das angenehm nennen, wenn man einmal in der einsamen Pussta landen würde oder wenn sie in später Abendstunde mit ihrem verpackten Ballon auf einem Ärmlichen Fahrzeug in die .Stadl einfallen würden, wo niemand ahnt, dass sie die vom Himmel gefallenen Aeronauten sind. Mit scheelen Augen blickt man auf die etwas derangirten Kleider, die lauten Gäste können die gerade eintretenden Aeronauten nicht begreifen; diese Leute werden kaum einstimmen in den Jubelruf: Hoch die Luftschiffahrt! Hoch, dreimal Hoch! — Darum, lieber Leser, denk' bei der Landung auch an das I-andungsdiner, das Dir immer gut munden möge, heute und morgen und alle Tage! Prosit!

Ilintcrstoisscr, Oberlietilenant.

Zu den Bildern des Flügelfliegers von Arthur Stentzel in Hamburg.*)

Diese Plugmaschinc gleicht Susserlich ziemlich genau einem riesigen Vogel. Die beiden Flügel aus Stahlrippen sind bezogen mit Mosettig-Haltist iciti durch Kautschuk wasscr- und luftdicht gemachler Stoff), der aber später durch gefirnisste Seide

KlasticitSt zu gehen, sind nach hinten zu schwächere Rippen verwendet. Das Gewicht der Flügel mit Achse beträgt 10 kg. Das 1 kg schwere Steuer hat 1 horizontale und 1 vertikale Segelfläche (Fig. 1). die kreuzförmig verbunden sind und deren Achse in Verlängerung der Filigelachse liegt. Gestellt werden diese Steuer mittelst Zugdrähte durch .Maschinenkraft (kleinen Dampfcylinder). Der 17,6 kg schwere Mutur kann 9 Atm. = 3 HP. ent-

ersetzt werden soll und haben je eine Spannweite von 6,30 m. eine Breite von 1,08 m; sie sind gewölbt im Verhältnis« 1: 12, gemäss den Ergebnissen der Versuche Lilienthals. An ihren Hauptrippen sind Pleuelstangen befestigt, die durch einen kleinen Motor, der durch Kohlensäure getrieben wird, in Bewegung gesetzt werden.

wickeln.

Der Apparat wurde beim Probiren an einem auf einem 18 m langen gespannten Stahlkabel laufenden Wagen S m hoch hängend angebracht. Die Versuche ergaben folgende Resultate: Um das Gesanuntgewicht von Hl kg zum freien Flug zu bringen, brauchte

Der Flügelniederschlagwinkel beträgt 90°. Die ganze Tragefläche ist incl. Steuer 8,125 i|m. Um den Flügeln die erforderliche

ϖi Auizug aus »'in*m Vortra». wfalm Im Maihcfl der ZcilarhrM für Lun. . Iiifljhrl vnrannsK hllirh msilwlnwi uml nVn Mitflinlrni ili-n Olicirlu ini-, hin Vrrriu* für Luftschiffaliit alsdann /npt-hvu winl

der Apparat l>,5 Atm. _ 1,5 HP. Dabei machte er pro Sekunde 1,4 Flügelniederschläge, die so kräftig waren, dass eine Person von 75 kg Gewicht momentan in Schwebe gehalten wurde. Die Flügel drücken auf die Luft nach unten mit einer Kraft von 1,5, nach oben von 0,5 derjenigen Kraft, mit der eine ebene Fläche

von gleicher Grösse und bei gleicher Geschwindigkeit auf die Luft drückt. Die zu erlangende Geschwindigkeit soll im Mittel 15 m pro Sekunde betragen — 54 km pro Stunde.

Die Vorzüge, die Stentzel dem Apparat zuschreibt, sollen sein: „Die völlig willkürliche Anwendung des Apparates in Bezug auf motorische Kraft, Flügelgeschwindigkeil. Schlagwinkel, das beliebige Uebergchen vom Arbeits- in den Ruhezustand, d. Ii vom Fliegen zum Schweben und umgekehrt, die grosse Stabilität und Sicherheit der Konstruktion.

Die folgende Tabelle gibt die aus zahlreichen Versuchen gewonnenen Werthe:

Hildebrandt.

Kleinere Mittheilungen.

Die Nordpolfahrt AadrtVs. — Der schwedische Ingenieur Andrée, welcher bekanntlich im vorigen Jahre seine geplante Ballonfahrt widriger Winde halber aufgegeben hat, ist zur Wiederaufnahme seines gefährlichen Versuchs am 30. Mai an Bord des Virgo auf der dänischen Insel angekommen. Das Ballonhaus wurde sofort ausgebessert und vom Hl. bis 22. Juni der 5000 cbm. fassende Ballon in 89 Stunden gefüllt. Der Ballon steht nunmehr zur .Wahrt bereit und vielleicht.*i — vielleicht sagen wir, ist jetzt schon über das Loos Andrée's und seiner Gefährten entschieden.

Wir haben bereits im vergangenen Jahre unsere Ansirbt über das Andrée'sehe Unternehmen ausgesprochen. In wenigen Worten gesagt, halten wir die Durchführung des Projektes nicht für unmöglich, aber mit Rücksicht auf die derzeitige F.nlwii kclung der Luftschiffahrt und die grosse Unkenntnis* der Windverhältnisse auf der nördlichen Halbkugel für verfrüht. Das AndrtVschc Material halten wir für unzureichend, für ein auf so unsicherer Basis beruhendes Unternehmen.

Die Kühnheit des Ingenieurs Andrée müssen wir bewundern und wir wollen ihm von Herzen alles Glück wünschen.

lieber den Ausfall kann man Folgendes muthmassen :

1. Die Winde bleiben wiederum ungünstig und Andrée kann nicht abreisen.

2. Der Ballon erleidet vor der Abfahrt eine Havarie, an welcher das Unternehmen scheitert.

3. Andrée gelingt es, bei günstigem Winde abzufahren. Alsdann darf man sagen, liegt die Wahrscheinlichkeit von

1 vor, dass er bei genügender Windstärke und zutreffender Windrichtung über den Nordpol i>der über Franz-Josephs-Land in Birh-tung nach Sibirien fährt und vor Erreichung des Festlandes niedersinkt, sich aber mittelst Boot und Schlitten rettet

Die Wahrscheinlichkeit hat den Werth von 443*.'0 für folgenden Ausgang, bei zu schwachem Wind, zu langsamem Vorwärtskommen,

ϖi AimI/i'? hoII am II. Juli bei glliutiffeni Winde abgefahren nein. 1>. H.

nämlich: ein Niedergehen nach 5X24 Stunden oder früher und ein Zurückkehren nach der dänisrhen Insel milteist Boot und Schlitten.

Die letzten 50% Wahrscheinlichkeit sprechen für ein Hinkommen im F.ismeere durch F.rlrinken oder durch Verhungern auf treibender Scholle.

Als eine weise Vorsicht ist es zu begrüssen, dass das Schiff „Svcnskund" dem Ballon soweit es geht folgen soll. Es wäre gut, wenn dieses Schiff wenigstens 14 Tage lang an seinem letzten Haltepunkte noch wartete, bevor es sich zur dänischen Insel zuritt k-begiebt.

Zur Erreichung eines so grossartigen Zieles muss zunächst der Ballonsport in ganz anderer zweckentsprechender Weise betrieben werden. Hierdurch wird man auch das Ballon-Materiul auf seine Leistungsfähigkeit für solche Aufgaben gründlich erproben können.

Trotz alledem rufen wir dem kühnen LuftsrhifTer im Nord-polanneere ein aufrichtiges „Glück ab'" zu. Moedebeck.

Zur Katastrophe WBlfrrt. Unrichtige Darstellungen der Katastrophe Wölfert, wie man sie mehrfach in Zeitungen fand, geben einem Augenzeugen Veranlassung, seine Beobachtungen zum Ausdruck zu bringen:

Wölfert halte seinen etwa WO cbm fassenden Ballon, der in seiner Form einem Fischtorpedo glich, am 12. VI. Nachmittags auf dem Terrain der Königlichen l.ufLschiffer-Abteilung durch Mannschaften der Abteilung mit Leuchtgas füllen lassen. Um 0 Uhr wurde die Gondel mit dem Ballon verbunden und einzelne Unregelmässigkeiten des ziemlich schwachen Netzes, welche die spitze Form des Ballons beeinträchtigten, beseitigt. Selbst einem Nichtfaclimannc musste es auffallen, dass das Ventil mit seinen kleinen Abmessungen nicht dem Inhalt des Ballons entsprach und in so geringer Höhe angebracht war, dass herausströmendes Gas den Insassen der Gondel heim Athmen mindestens unbequem sein musste.

Gegen 7 Uhr hatte sich der Wind in den unteren Srhichten fast völlig gelegt und der Ballon wurde, nachdem Wölfert mit seinem Gefährten die Gondel bestiegen, auf das Tcinpelhofer Feld gebracht. Hier wo sieb eine grosse Anzahl Zuschauer gesammelt hatte, trat der Benzin-Motor in Thätigkeit, funktionirte aber unregelmässig. Die Flammen schlugen zeitweise fusshoch ans dem Motor, so dass die Gefahr der Entzündung des Ballons, welcher über dem Motor keinerlei Schutzvorrichtung trug, nahe lag.

Der Ballon wurde jetzt hochgelusscn. stieg jedoch, da er zu schwer abgewogen war, nur 10—12 m und fiel, weil Wölfert nicht sofort Ballast warf, in geringer Entfernung nieder. Nachdem durch herbeigeeilte Mannschaften der Luflschiffcr-Ablheilung etwa 2 Sack Kallast ausgeworfen waren, stieg der Ballon ziemlich rasch. In 200 m Höhe gerieth das Steuer, ein mit 1 .einwand bespannter llolzrahmen, beim Gebrauch auf einige Augenblicke in Unordnung. Der Motor funktionirte regelmässiger. Der Ballon folgte der Luftströmung in Richtung auf Tempelhof and behielt diese 8—10 Minuten bei. In einer Höhe von 000 m drehte er sich mit der Spitze gegen den Wind, ob mit oder ohne Absicht der Insassen, muss dahingestellt bleiben. Plötzlich entwickelte sich vom Motor aus eine Flamme, die am Ballon hinauflicf: im nächsten Augenblick erfolgte die Explosion des Ballons mit dumpfem Knall und die Gondel sank brennend zur Erde. F'ingerhuth.

Die „Soelfte dVnroaraacment pour l'Industrie Nationale"

hat dem ..L'Aeronaule" zufolge zwei Preise von je 2000 fres. för die Luftschiffahrt ausgesetzt und zwar den einen für einen Motor, welcher 50 kg pro Pferdestärke wiegt, den anderen für eine Arbeit über die bei der Konstriiktionsbcrerhnung eines Luftschiffes erforderlichen Goefficienlcn. Rd.

Mouillard. der bekannte Verfasser de» Ruches „L'Empire de l'Air" bat von seinem Aufenthaltsort (jiiro aus nach l'iiris einen Itrief geschrieben, dem wir entnehmen, data dem verdienstvollen Korscher im November vorigen Jahres eine Lähmung der linken Seite zugeslosseii ist. die ihn an Fortsetzung seiner flugtechnischen Arbeiten behindert hat. Er halte im Sommer einen Drachenflieger von Kit» kg Gewicht gebaut, welcher bei einem Wind von 20 Meter per Sekunde in 21) Meter Höhe HO Meter weit geflogen ist. Mouil-lard glaubt hiermit den grössten Apparat konstruirl zu haben, welcher bisher in dieser Höhe in der Luft geflogen ist. Hoffen wir. das» der geschickte Konstrukteur uns bald ausführlichere Nachrichten Uber seine interessanten Versuche sendet. IM.

Ballonfahrten In Berlin. Die beiden Ballons des Berliner Vereins sind in der Ballonfabrik von August Biedinger, Augsburg ϖ -L. Godaril u. E. Surcouf. I'aris. gefertigt und haben eine Grösse von je 12KH ebm Inhalt.

Hei der am 9. Juli veranstalteten Doppel-Nachtfahrt handelte es sich um eine Dauerfahrt. Beide Ballons gingen an der russischen Grenze nieder, jedoch fiel der von Lieutenant v. Leckow geführte llallon auf russisches Gebiet bei Kalisch am 10. Juli gegeu 11 II r. Dieser Ballon war um 10";« Uhr Abends in Berlin aufgestiegen und halle die Fahrt bis zur russischen Grenze demnach in rund 12 Stunden gemacht. Ingenieur v. Siegsfeld, der Führer des andern Ballons landete zunächst früh Morgens in Dculsch-Poppcn bei Schmiegel, wo die Luftfahrer seitens des Besitzers sehr liebenswürdig aufgenommen wurden und setzte die Fahrt, weil eine frische Brise aus dem verankerten Ballon viel Gas herausdrückte, nach 1 V« stündigem Aufenthalt weiter fort. Der Siegsfeld'schc Ballon war um 9','« Uhr in Berlin abgefahren und landete bei Falkslätt (Jarotscbin) gegen l't Uhr, war also nach Abzug des Aufenthaltes Ii Stunden 15 Minuten unterwegs, was sich dadurch erklärt, dass er in niedrigerer Höhe fuhr als der üatkm v Leckow.

B.

Bequeme Formel zar Berechnung der Ballonhüllen. Der

Luftschiffer kommt oft in die Lage, aus den Ablesungen des Barometers die wahre Höbe ermitteln zu lassen. Die bequemen Höhentheilungen, die viele Barometer tragen, sind oft sehr ungenau, da sie natürlich unter Annahme einer mittleren Teiuperatuiver-Iheilung constmirt sind. Die Hechnungen nach der folgenden Formel können bequem im Kopf ausgeführt werden: I' — p

h - ϖ 80110 1 il -}- 0.004 t«). \ "i

h ist die zu berechnende Höhendifferenz, 1* der unlen, p der oben abgelesene Luftdruck in nun. pro der mittlere Luftdruck, tat die mittlere Lufttemperatur.

H egel.

Man dividirt mit dem mittleren Luftdruck in 8000, inultiplicirt die erhaltene Zahl mit der Luftdruck d iffe re nz, und c orri g i rl d i e so gefu ndene rohe Höhe um 4 pro Mille für jeden Grad der Lufttemperatur.

Beispiel:

P = 700 p — GW» u '.i"

Tl." : (iüi

pa, 2 TM» I* p 120

rau »I wo , ,i:u:hv4

7m 7 ii ■*/ M.4X120 nw/ 1(HI0 i ixt r.r,

Die Temperaturen in den hiiherea Reklehten der Atmosphlrv.

Die internationalen Hallonfahrten. die zur Zeit einer genauen Bearbeitung unterliegen, haben vor allen Dingen unsere Vorstellur^en über die Temperaturen, die in den höchsten Luftschichten herrschen, geklärt. Wir sind in der Lage, hier einige Resultate init-Iheilen zu können. Sobald die Höbe von üOOO tri Überschriften wurde, hat sich bei allen Fahrten eine intensive Abnahme der Temperatur gezeigt. Durch die Auffahrten des bekannten englischen Meteorologen Glaisher war man zu der Vorstellung gelangt dass die Abnahme der Temperatur mit der Höhe um so schwäch-; werde, je höber man steige. Für geringere Höhenstufen haben die Berliner Fahrten wesentlich durch die Beobachtungen Berson't erwiesen, dass dem nicht so ist. Aber, wie die internationalen Ballonfahrten gelehrt haben, herrscht auch in den Höhcnstufcn um 10000 in und darüber ein sehr starkes Temperaturgc'i'lc. das noch in keiner Weise auf ein t'.onstantwerden der Temperatur in irgend einer Ilölicnschicht scliliessen lässt.

Bei der Auffahrt am 14. November 18ÍK» herrschte in Hl UDO. in Höhe eine Temperatur von — öl", in 14000 m eine solche von — 80*. am 18. Februar wurden in 10 000 m Höbe sogar —- 77* gefunden. Nähere Einzelheiten linden sich in der Meteorologischen Zeitschrift, wo die genaue Bearbeitung der internationalen Fahrtern publicirt wird.

Leueliteiide Xachtwalken. Nach einer Mittheilung des ProL Förster in Berlin sind in diesem Jahre wieder die leuchtenden Nachtwolken zur Beobachtung gelangt. Es sind dieses Wolken, die in der ungeheuren Höhe von über 80 km schweben und auf dieser Weise noch von den Strahlen der für uns untergegangenen Sonne Meuchlet werden. Die diesjährigen Beobachtungen sind in Nordengland und Skandinavien gemacht worden, also von Stellen aus. die viel weiter nördlich liegen als wir. Es ist jedoch nicht unmöglich, dass auch bei uns derartige Gebilde zu Gesicht kommen. Die beste Beobaclitutigszeit sind die Stunden kurz nach Mitternacht. Der Himmel muss in nördlicher beziehungsweise nordöstlicher Richtung klar sein, die Wolken stehen für uns wahrscheinlich nur einige Grad über dem Horizont.

a-ifi«—-----

Vereinsangelegenheiten.

Ö.II

Ö0.4

I.MiK -l. .MI

1 IIS

Sitzungsbericht der Vereins»Veraainmlnnir am Dienstag den 21*. Juni.

Der erste Vorsitzende Herr Mujor von Pannewitz eröffnete um 8'. Uhr die Sitzung und erlheilte das Wort dem technischen Eisctihaluisckrctair Herrn Herst zu seinem Vortrage: „Die Brieftaube und ihre Behandlung bei Ballonfahrten", welcher im ersten Tbeile dieser Nummer zum Abdruck gelangt ist.

Demnächst tbeilte der 2. Vorsitzende Herr Direktor Dr. Hergesell die Erfahrungen mit, die er bei den in Sirassburg unternommenen Freifahrten mit Brieftauben gemacht hat. Er empfahl den Brieftaubenvereinen, Erfahrungen zu sammeln durch Ablassen der Tauben von hochgelegenen Berg-Stationen.

Hierauf wies der Vorsitzende darauf hin, dass nunmehr in Folge der reichlichen Zeichnungen von Anlheilscheinen der Hau des Vereinsballons gesichert sei und in wenigen Monaten eine vollzogene Thatsachc sein würde. Weitere Zeichnungen seien aber trotzdem erwünscht.

Herr Photograph Hauer halte sehr gut gelungene Ballonphoto-graphien, die er unlängst beim Fesselballon aufgenommen, ausgestellt, die den ungetheiltesteii Heifall der Anwesenden fanden

Dieselben sind in seiiiein Atelier, Königsslrasse Nr. 14, billigst zu haben.

Weiter wurde von einein eingegangenen Werke des Ilerfn Gustav Korb in München, über „Flugmaschmen', Notiz genommen und beschlossen, demnächst eingehend darülier zu herichten.

Die Milglieilorzahl betriigt 2»1. Nächste Sitzung: Montag den 2li. Juli: Feier des ersten Sliflnngslages de* Vereins.

Davon. 2, Schriftführer.

Neue Mitglieder des „Oberrheiii. Vereins fBr Luftm-hlffahrl".

— llalhmführer. f — Freifahrer. f - Fesselfahrer. 2.rif> Brauns. Dr. phil,, Chemiker, Waldbor bei Mannheim. 2.VÎ. $ Kingcrhuth. Lieutenant im Kussartillcrii-Itgt. Nr. 10,

Kaserne von Decker. 2*>7. Grossmann, Dr. jur., Assessor. Weissetiburgerstr. Ii, 2'»K. v. Mandel, Sophie. Fürstenwalde .Provinz Brandenburg). 259. Peuccr, Kreisdirektor, Krstein, 200. Schmidt, Henriette, Luisenthal hei Saarbrücken.

Adressenänderung: Ii»*!. M eyer, Reg.-Uauf. a. D.. Köln a. Rh., Elektricilätswerk Helios. 110 $ Witt ich, Premier-Lieutenant à la suite Inf-Rgt Nr. VW, Ailjutant der 20. Inf.-Brigade. Minden.

Aus anderen Vereinen.

Der MAachener Verein fBr Luftschiffahrt hat seinen Jahresbericht für IHÖfi herausgegeben. Darnach wurden in jenem Jahre drei ausgeloste Freifahrten gemacht, und zwar nm :

IL Juli mit den Herren Assistent Dr. Horn, Architekt F.lste und Pri'iu.-Lieutenant Ganzer;

rtl, Oktober mit dem neuen Hallen ..Akademie" i'lM02 rbmi. mit Freiherrn Rassus, Ruchhaller GiUzl, Lieutenant Roth und Direktor F.rk;

7. November mit den Herren Generalmajor Neurcuther. Prem-Lieutenant v. I.üneschloss. Prem.-Lieutetuint Jünginger u. Dr. Emden.

Ausserdem fand am 11. November eine meteorologische Simultanfahrt statt, an welcher sich Hauptmann Freiherr v. Gutlenlicrg und Direktor Dr. Erk betheiligten, die eine Höhe von ilâôO in erreichte.

Ausser dieser praktischen, dem Lufthallonsport und derMeleoro-logie gewidmeten Thätigkeit wurden 6 grosse Vereinsversamnihingeii abgehalten. Die hierbei gehaltenen Vorträge waren folgende:

Professor Dr. Einste r w aider: Uelier die neuesten Fort-schrille Lilicnthid's auf dem Gebiete der Flugtechnik.

Dr, Emden: Demonstration des Schleuderthermomcturs von Professor Dr. Vogel.

Professor Dr. Sohnke: Mitlheilungeii über die Wander-gescliwindigkeiten der Zugvögel.

Direktor Dr. Erk: l'ebrr die Ergebnisse von vier Freifahrten im Mai

Sc. Kxcellenz Graf Zeppelin: lieber sein projeklirles lenkbares Luftschiff.

I'rem.-Lirutcnanl Paraquin: feber den im Rau begriffenen neuen Vereinsballon.

Professor Dr. Vogel: Bericht über AndnVe's Luftfahrt nach dem Nordpol.

Hauptmann v. Parseval; Heber den Parseval-Sicgsfcld'schcn RrarhrrtMlon

Direktor F.rk; Heber die 1. Fahrt des neuen Vereinsballons am 31. Oktober.

Freiherr v. Lüneschloss und Dr. Emden: IVher die2. Fahrt vom 7. Noveiulicr.

Ferner versammelten sich eine Anzahl Mitglieder jeden Montag

zwischen M und + Uhr zu zwangloser l'nterhallung im Cafe Luitpold.

Der Münchener Verein zählt gegenwärtig sieben Mitglieder aus dem Königlichen Hause, und zwar: K. II. Prinz Ludwig. K. II. Pr in z R ii pprec Ii I. K. H. Pri n z Leopold, K. 11. Prinz Arnulf, K. It. Prinz Ludwig Ferdinand, K. H. Prinz Alphons. K. H. Herzog Ludwig.

Se. KgL Hoheit Prinz Hupprecht hat bereits sehr viele Freifahrten gemacht; Prinz Leopold, Prinz Arnulf und Prinz Alphons machten je eine Freifahrt.

Der Verein hat S2o ordentliche Mitglieder, von denen 2s Rallonfiihrer sind und <>7 bereits Freifahrten gemacht haben.

Der Vorstand für das Jahr 1HSI7 setzt sich wie folgt zusammen:

I. Vorsitzender: Professor Dr. I. Sohnke, Rarersir, Will.

II. „ Generallieutcnanl Ritter v, Mussinan, Excellenz. Schriftführer; E. Blank. Prem.-Lieutenant.

Schatzmeister: Hofbuchhändler Stahl jun.

Beisitzer: Generalmajor Neurcuther, Hauptmann Rrug. Professor

Finsterwalder, Prem.-Lieutenant Weber. Revisor: Kaufmann Russ.

Der Jahresbericht enthält auch eine Mittheilung von Hauptmann Rrug. wonach als der anonyme Verfasser des Büchelchens „Nachricht über einen aürostatischen Versuch, welcher in dem Reichsstifte Otlobcuren vorgenommen worden den 22, Januar 17R4" der auch um die Vermessungskunde und Landesaufnahme in Bayern wohlverdiente Benediktiner-Pater P. Ulrich Schiegg entdeckt worden ist.

Schliesslich befindet sich im Bericht die Beschreibung der Ballonfahrt vom 7. November 1KUC von Dr. Emden.

Moedebeck.

Der Deutsche Verein zur Förderung der LaftseblBahrt la llerllii bat am Freitag den it. Juli seine beiden von Riedinger in Augsburg erbauten Ballons auffahren lassen. Die Auffahrt fand von dem Terrain der Friedenauer Sporlpark-Gesellsrhaft aus spät Abends nach 10 Uhr statt. In dem ersten Ballon befanden sich Ingenieur v. Siegsfcld und Ingenieur Lenz, in dem zweiten Lieutenant v. Lcckow, Lieutenant v. Richthofen und Graf Kessler. R.

Wies er Flugtechnischer Verein. Dem Rechenschaftsberichte dieses Vereins entnehmen wir, dass derselbe heuer f»7 Mitglieder zählt und zwar: I Stifter, I Gründer, t2 ordentliche Mitglieder in Wien, 11 ordentliche Mitglieder ausserhalb Wiens und 2 Iheil-nehiiiende Mitglieder. Im vergangenen Vereinsjahre, welches mit Ende April abschloss, wurden 12 Vorträge gehalten. Eine vom Verein angeregte Preisausschreibung für eine lliigtechnisrh wich-lige Frage oder Aufgabe hat wegen Mangel an Mitteln aufgegeben werden müssen. Die Bibliothek des Vereins umfasst z. Zt. Hl Nummern.

Der Vorstand wurde durch Akklamation wiedergewählt. In demselben belinden sich die Herren Ritter v. Stach, Bosse. Jäger. Kress, Lorenz, Milla und Welluer. Rd.

Die Yere liilir»nr zur FSrdenuir der LaftNrbfffaart für Knrliscn In Chemnitz hat ihren Vorstand wie Tolgl zusammengesetzt:

I. Vorsitzender: Paul Spiegel. Fabrikant, in Chemnitz. II. Julius Anke. Baumeister, in Chemnitz.

I. Schriftführer: Robert llcrtwig, Schriftsteller, in Chemnitz

II. „ Ernst Kresstier, Fabrikant. Limbach bei Chemnitz. Schatzmeister: A. Knorr. Hausbesitzer, Schönau bei Chemnitz. Zeug- ii. Bücberwarl: lt. Feiler. Graveur u Luftschiffer. in Leipzig

Der Verein hat einen Ballon „Wellin'1 von läOO cbni Inhalt. Ein neuer Ballon ..Sachsen" von 7<X) el»m helindet sich in Bau.

Professor Ki Ippendorf aus Dresden beabsichtigt mit letzterein Versuche über <lie Wirkung von Luftschrauben anzustellen.

Der Vi'tein wurde Anfang dieses Jahres, am 8. Januar, gegründet und hat gegenwärtig etwa IUI Mitglieder. IM.

—- — ----

Litteratur.

.,l.*.4f-roauute". Itullethi Hensnel Illustre de la Nuvigatlou A.rlenac. Juni |su7 X" «. F. Mareolle, rapilainc d'Aililleric: Sur un critcriiiiii graphiipic, applicable niix appareils d'avialioii ä ailes ha Itanies - - F. Lautier:

Rrix offerts ponr la navigation aérienne. — Vieomlc Decazes : (alleili*, relatifs à l'éimation de l'acroplatie- - Silzungsbonebfc der ..Société de Navigatimi Aérienne" vi un Io. I. IWI7. Enthalieiv1. Kericht von L. Desinare*! lilier ib-n Aérodrome voti Langley timi einen Vorlrag von Paul Delaporle: Elude sur l'acciitmilation dela puissance ìnuseulnire de l'houinie et son application i\ la navigation Aérienne. Rd

L'Aeronauta. Rivista mensile Illustrata dell* Aeronautica e delle Scienze «nini. Refi 8. Aprii—Mai.

Aeruslali lenticolari. E. Vialardi, — Aeronave. — Ancora sugli aerostati metallici, Ing. I'., ('.allineili. — Impiego degli rspftwivi come forza motrice. E. Vialardi — La Teoria Nautica e la Navigazione Aerea. Capitano Ferruccio Itiazzi. — Fra libri e giornali Notizie vane.

(In-htlrM'k*r-1 M. IJmMmiI Si haulH-rtr. S1r;i—liurtf:

Die Itlustrirten filittheilungen des Oberrheimsehen Vereins für Luftschiffahrt erscheinen in zwanglosen Heften und sind bestrebt, die neuesten Vorkommnisse in der Luftschiffahrt bald und in saehgemässer wissenschaftlicher Weise zu veröffentlichen; dieselben sind käuflich in allen Buchhandlungen zum Preise von Hlark 1,50 pro Heft.

Die verehrten Herren Mitarbeiter werden freundlichst gebeten, ihren Arbeiten gute Zeichnungen, Abbildungen oder Photographien beizulegen, bezw. tadellose Cliehe 's einzusenden, damit die Blittheilungen ihrer Aufgabe, die Darstellungen in Wort und Süd zu geben, in einer allen Anforderungen des Lesers entsprechenden Weise nachkommen können.

Wegen der mit der Herausgabe der Zeitschrift verbundenen erheblichen Kosten kann vorläufig eine Honorirung der Herren Blitarbeiier nicht erfolgen, dahingegen werden jedem derselben für wissenschaftliche Arbeiten 25 Sonder-Abzugs, für Berichte und kleinere JTHttheilungtn ein bis zwei Exemplare der Zeitschrift zur Verfügung gestellt.

Die Arbeiten können in deutscher, französischer, englischer, italienischer oder russischer Sprache geschrieben sein. Die Redaktion legt besonderen Werth auf solche Arbeiten, die mit praktischen Versuchen verbunden sind. Die Annahme wissenschaftlicher Arbeiten über Controversen ist darum nicht ausgeschlossen.

Die Redaktion sucht Berichterstatter über aeronautische Ereignisse in allen Jheilen der Welt und trifft mit sachverständigen Herren, welche hierfür ihre Bereitwilligkeit erklären, besondere Vereinbarungen. Alle Einsendungen für die Hlittheilungen sind zu richten an das Redaktions-Bureau.

Die Redaktion: Hoedebeok. Hildebrandt.

Redaktion*-Bureau: Strassburg i. £., Kalbsgasse J.

Vorstand für das Jahr I896 97.

1. Vorsitzender: v. Pannewilz, Major im Gctleralstabe de*

XV. Armeekorps, MonteulTelstrasse Ib.

2. Vorsitzender: llerguscll, Dr. phil., Direktor des Meteoro-

logischen Laitdesdtcnstcs von Elsass-Lolhringcn. Seliwar*-waldstras&e H.

1. Schriftführer: Moedcbock, Hauptmann um) Kompagnie-

Chef im Fuss-Arlillcrie-Regiinent 10. Kalbsgasse H,

2. Schriftführer; Itaron, Preiiiierlicotcnant im Infanlerie-Kegi-

inent 172. Hcgcnbogcngastse 23. Schatzmeister: Bauwerker, Steuer-Inspektor, Zaberner Hing 13. Bibliothekar: Schering, Lieutenant und Ilataillons-Adjutant

im Infanterie-Regiment 11H, Müllcnheiinsladen 3-Heisitzer: II raun. Dr. phil., IIiliversilala-PTnfessor.

Eutiug. Dr. phil., LjmersiUils-l'rofe.tsor und Obcr-bibliothekar.

Ilildcbrandl, Lieutenant im I'uss-Arlillerie-Itegi-ment DI.

Knopf, Hauptmann und Kninpagnie-CJief im Infan-

terie-ltegirncnt 132. Leiber, Dr. jur.. Juslizrath. Hcigeordncler der Stadt

St ras* bürg.

Tornaui« t, t)r phil. Frimldorenl an der l'niverstlal v. \V a s i e I e ws k i, Major im (icneralslabe des Gouvernements, Saargemiindcrslrassc 2.

Auszug ans den Satzungen Oberrheinischen Vereins fUr Luftschiffahrt.

Zweck ilts Vereins:

Der Verein bezweckt die Verwcrlbung und Förderuns der

Luftschiffahrt.

¡3

Zur Erreichung dieses Zweifces dielen:

1 Vercin*-Vi-rsatrimhtngen, in welchen das. Fach hctiih-

rende Vorträge gehalten werden. 2. Frei- und Fessclfnlirlcn bemannter und unbemannter Hai Ion»..

It. Förderung aller IJcslrebungeii. die die freie Fortbewegung in der Luft zum Ziele haben.

■i- Anlage einer Fathbibliolhtk und Haltung der Fachzeitschriften zur lienutzung für die Mitglieder.

.1

Im Mitglied zu weiden, bedarf es der Anmeldung beim Vorstand. |t<-r Jahresbeitrag beträgt 1 Mark.

»druimijdrriiijf« uml iHitlgt Mltthtlliaica w*H» Ml u in I. Schrltt-likrtr. Bcltftenitiixgcn an den SchatZBttftar rlcatM.

Balloniabnk

August Riedinger • L (>odard & K. Nunoiif

Augsburg. _1110 Desaix 10, Paris.

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„Husen hjemme til Sverige!"

Das Losmachen des Ballons vor der Abfahrt Andree'a.

'Meinen Gruss in die Heiinath, an Schweden^ Diese Init. Schweden wollte nicht zurückbleiben hinter der letzten Worte eines Mannes, welcher, von den besten Schwesternation, die einen Nansen auf Grund neuer, eigen-Wünsclicn und den schlimmsten Befürchtungen aller Gc- Utiger Ideen zur Erforschung der arktischen Breiten 000-

bildeten begleitet, mit zwei Geführten am 11. Juli so todesmuthig in die ge-fabrvollen. eisigen Einöden geflogen ist, haben eine Bedeutung, die nur dem bewusst werden kann, welcher die Lage der Verhältnisse übersieht.

Man irrt, wenn man glaubt, Andree sei der Unternehmer jenes kühnen Wagnisse«. Andren hat, das

ist Thatsache. die Expedition angeregt; die Durchführung bis zur Abfahrt wäre ihm aber nicht geglückt, wenn er sich nicht der Unterstützung der gesammten schwedischen Nation zu erfreuen gehabt hätte. Ks war die Eifersucht zwischen den beiden unirteu Staaten .Schweden und Norwegen, weiche im friedlichen kiilturfürdcrndcn Wettstreit um hohe Ziele, im vorliegenden Falle die Forschungsreise Androes veranlasst

„Husen hjemme til Sverige"

gesandt hatte. Nationaler Ehrgeiz, vermischt mit Eifersucht, hat don Andree'sehen Gedanken als eine Schwedens würdige und dem N an sc n 'sehen U n terneh in e n ebenbürtige That so schnell und mit so vielem Enthusiasmus verwirklicht.

Andrees Polarfahrt ist ein schwedisches National-Unternehmen1

Man wird, von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, obige letzten Worte Andrec's bei Meiner Abfahrt zu deuten verstehen.

Liegt in ihnen einerseits ruhiger

stolz und innere Befriedigung, wie

sie eine für das Vaterland vollbrachte Mi>-i<ni nur gewähren kann, so enthalten sie andererseits auch wieder einen Appell au eben «las letztere, ein

Vertrauen auf seine fernere Unterstützung. «Ho Zuversicht auf ein Niehtverlnssensein.

Wir Rlauhen in unseren Illustrirton Mittheiluugen die Hehlen der Acrunautik nicht besser ehren zu können, als wenn wir die letzten Augenblicke jenes auf der Däneu-insel spielenden Dramas iJer Abfahrt ihres Ballons zur arktischen Forschung in seinen ergreifendsten Phasen hier im Hilde vorführen.

Unser erstes Bild zeigt uns das Losmachen des Ballons von den ihn haltenden starken Trossen kurz vor seiner Abfahrt. Vorn im Korbe steht Androp mit ernster, entschlossener Miene, wie sie die Kmpfinduniz tapferer Männer in solcher Lage nicht anders erwarten lässt, rechts Ingenieur Fraenkel. während Strindberg, durch beide

venleckt. weil ig zu sehen ist. Drei Männer, die sich vollkommen darüher klar waren, dass sie zu Nutz und Frommet) der Wissenschaft und zur Ehre ihres Vutorlaudes wahrscheinlich dem Tode geweiht sind. Der Emst und diu Ruhe der Korbinsassen steht im Gegensatz zu dem geschäftigen TreiiHMi der Seeleute, den im Südwinde sich unbändig gebärdenden Ballon von seinen Fesseln zu befreien.

Einige Minuten später fliegt er dahin, — And reo sendet, die Mütze schwenkend, den letzten Gruss an die Heimath! Auf Wiedersehen ihr vortrefflichen M ii n n e r!

Anmerkung. Die letzte durch eine Brieftaube uns überkommene Kunde von ihnen besagt, dass sie den H2° n. Hr. in schneller Fahrt passirl hatten und in nordöstlicher Dichtung flögen.

La vérité sur l'expédition Andrée.

W. de

Au moment nù nous écrivons le présent article (2ti août), nous sommes assez éloignés du départ de l'expédition Andrée pour <|ue nous puissions recevoir d'un jour à l'autre des nouvelles des héroïques Suédois qui se sont lancés si galamment dans les glaces polaires. Mais le temps qui s'est écoulé depuis le 11 juillet n'est pas encore assez long pour qu'il y ait lieu de tirer la moindre conséquence du silence du télégraphe. Lorsque les lignes que nous traçons seront sous les yeux des lecteurs des MittheUungtn il n'est pas impossible que l'on connaîtra les détails de l'épopée accomplie par l'équipage de YŒrnen. Dans de pareilles conditions, nous attendrions les événements, si nous ne sentions que nous avons un devoir A remplir vis-à-vis «le l'opinion qui pourrait méconnaître la nature du dévouement de trois vaillants explorateurs, auxquels d'illustres savants ont reproché publiquement de sacrifier leur vie pour une question d'un intérêt secondaire.

C'est à cette critique que nous essaierons de répondre sans nous préoccuper aucunement de l'issue de l'expédition. Car les arguments dont nous allons faire usage, ne perdraient nullement de leur valeur, si nous ne devions plus jamais entendre parler ni de VfKrnen ni de ses courageux aéronauts, si la dernière nouvelle qu'on devait en recevoir avait été apportée par le pigeon qu'un matelot a brutalement mis à mort.

Lorsque M. Andrée a eotu,'U le projet de son expédition polaire en ballon. M. Nausen n'était point encore revenu dans su chère Norvège. On ne pouvait deviner que l'intrépide explorateur établirait le record du Kfi'"e jMiialli'.le. L' principal argument de M. Andrée était que depuis l'arry jusqu'à nos jours on n'avait fuit dans lu conquête du Pôle nord que des progrès insensibles. En effet les efforts du capitaine Hall, du capitaine Nares, du lieutenant (îreely et d'autres n'avaient pas gagné un degré

«Mit drut^rbrr lVii?r*,»iianf.

Fou vielle.

de latitude. Des préjugés entretenus par l'ignorance et le dépit d'avoir échoué, avaient formé une opinion contre laquelle M. Andrée réagissait avec courage. Puisque la voie des mers nous est fermée, s'écriait-il. pourquoi ne pas essayer celles des airs? Tel était le grand argument qu'il développait avec un talent remarquable devant l'Académie «les Sciences de Stockholm ut plus tard devant l'Académie des Sciences de Paris, argument décisif auquel n'y avait qu'une réponse, celle qu'a apportée triomphalement le valeureux chef de l'expédition du Fram.

Lorsque, l'arrivée de M. Nansen a surpris la multitude des gens timides qui l'avaient considéré prématurément comme perdu, l'expédition André* était en station à l'ile des Danois. Fallait-il que l'ingénieur suédois renonçât à sou entreprise, eu considération des immenses résultats qui venaient d'être acquis, et il faut bien le dire du démenti glorieux donné à son grand argument? En effet cette voie de mer qu'il avait dédaignée n'était pas fermée: d'un seul coup un hardi navigateur avait diminué de moitié la largeur de la zone inaccessible: tout port ni t à croire qu'un nouvel effort la ferait complètement disparaître!

On a vu l'explosion de colères et de sarcasmes qui ont salué le retour un Suède de l'expédition polaire en ballon y Partout l'on disait Andrée a eu peur! Andrée ne partira jamais!! Andrée est un simple fumiste!!!

Vainement M. Andrée présentait l'histoire dos observations anéiitogruphiques prouvant qu'Kole lui avait été opiniâtrement contraire: une masse stupide ne voulait rien entendre. Four donner satisfaction à cette impatience bestiale, il aurait dû partir quand même en iStHJ.

Il y a eu pression exercée sur Andrée, par le désir de sauver son honneur: s'il périt il sera victime d'un exquis sentiment de dignité personnelle. Qui oserait, je

2i>

iip dis pas lui en faire un crime, mois même ne pas lui en faire un titre de gloire!

Je ne cache pas que j'aurais désire que M. Andrée put tenter un retour en Kurope dès l'année dernière, par voie aérienne, au lieu de revenir comme passager de la Virgv. En effet il aurait ainsi appris à manier son ballon, à apprécier ses qualités et a se rendre compte de de ses défauts. Il aurait acquis des connaissances précieuse* pour la manœuvre, si difficile, des gross cube. Mais trois misons s'opposaient à cette entreprise, quoiqu'elle ne fut que médiocrement dangereuse.

La première était la situation du ballon à l'île des Danois. Kn effet le lieu de gonflement avait été choisi aux pieds de montagnes hautes de plusieurs centaines de mètres, et au fond d'un véritable vallée dont le Thalweg est occupé par un h ras de mer. I*e départ par vent Nord eut été impossible. 11 aurait été excessivement difficile par vent Kst ou par vent Ouest, direction qu'il aurait été absurde de choisir. M. Andrée ne pouvait exécuter son ascension que par le vent qui devait le mener dans la direction du Pôle. \a\ station avait été choisie avec l'inflexibilité du Vir probus proptmti tenax. La seconde raison «opposant à l'essai de la voie aérienne pour se replier vers le Sud. était la crainte de perdre ou d'avarier un ballon qui avait coûté fort cher. Enfin esprit systématique et sérieux tenant à ses idées, et ne so laissant point désarçonner par d'injustes critiques, M. Andrée voulait exécuter son programme intégral et n'entendait faire la moindre concession aux circonstances.

Il n'était donc pas admissible que M. Andrée renonçât au pmjet «l'aller au l'oie parée que M. Nanseu s'en était approché à 100 kilomètres.

Ajoutons pour la glorification de M. Andrée que sous certain point de vue les découvertes de M. Nansen ont augmenté le prix de celles qui lui restaient à faire. Kn effet il pomit d'apn'-s l'ensemble des observations do l'illustre norvégien qu'un vaste océan s'étend au nord du Spitzberg et de la terre François-Joseph qu'il baigne |>eiit-ètre le l'oie. Los masses radieuses que l'on peut n'iicontrer ne peuvent se trouver sans doute que du côté de l'Amérique. 11 est a supposer que ces points saillants de l'écorce solide émergent des profondeurs océaniques sur le prolongement de l'archipel arctique et par conséquent de la chaîne des montagnes qui traverse toute l'Amérique et dont la richesse en métaire précieux parait s'accroître depuis l'équatcur avec la latitude. Les découvertes surprenantes et complètement inattendues faites par hasard dans la vallée du Klon-«lyke ne sont-elles pas l'annonce de découvertes plus surprenantes encore qui surgiront dans des régions bien plus inaccessibles dont la constitution est un mystère! Certes, s'il était constaté que de puissants filons aurifères existent dans le voisinage du IVile l'industrie contemporaine trouverait bien le moyen de les exploiter dons ces terribles

solitudes. Si M. Andrée doit |>érir d'autres martyrs périront encore après lui dans ces nobles tentatives. Jusqu'à ce que la conquête soit consommée, la voix des nations dira aux Ahachverus de la géographie militante ■■ marche/., marchez toujours*. En tout cas sans nous arrêter ù des analogies qui peuvent n'être que des rêves, on peut dire que YAudax Japeti gênas étouffe à la surface du globe dont la divine Providence lui a confié l'exploitation, et qui est devenu trop étroit depuis les progrès «le l'électricité et de la vapeur pour (pion renonce à la parcourir depuis un Pôle jusqu'à l'autre, pour qu'un seul pic échappe au pied de nos grimpeurs!

Il y a longtemps que le secret du Nord serait arraché, si les nations de la vieille Europe n'étaient écrasées par leurs préparatifs de paix, par la prétendue nécessité île se miner en perfectionnant les moyens de s'égorger ù distance au lieu d'éteindre les haines internationales en s'unissant pour la solution des grandes questions scientifiques, au premier rang desquelles il faut compter la conquête «lu Pôle.

Si l'automne se passe sans tpie l\>n reçoive «les nouvelles «le l'flB'nm, on aurait tort d'en tirer la conclusion que ballon et aéninautes «tut été engloutis par les flots à moitié glacés de l'Océan polaire. Il sera temps alors «l'examiner dans quelles conditions a pu s'effectuer la descente, nous n'osons dire l'attcrissage: mais il sera surtout urgent de rechercher s'il n'est pas possible de profiter de l'intérêt qui s'attache au salut de trois héros pour donner le signal d'un grand effort collectif dont le but serait double, atteindre de hautes latitiules, et augmenter les chances de salut de l'équipage de VŒrnen. La disparition du capitaine Franklin et des marins de YHrebe et de la Terreur a été le point de départ d'une admirable croisade arctique, «pli n'a pas permis de sauver une seule des victimes mais «pii a étendu considérablement nos connaissances géographiques. De généreux eff<irts tentés en faveur des aérn-nautes de YiErnen. résoudraient sans doute le probb-mo scientifique et ne seraient pas, nous en avons la ferme confiance, inutiles à l'accomplissement d'un impérieux devoir d'humanité.

L'intérêt moral et sentimental qui s'attache au retour «le MM. Andrée, Striudberg et Fncnekel ne serait pas seul en jeu dans ces admirables efforts. En effet s'ils avaient par malheur succombé, il n'est pas probable que les résultats «le leur expédition aient disparu avec eux. Il faut espérer «pie même dans les hypothèses les plus lamentables, ils auront été assez heureux pour sauver les archives de leur voyage, pour placer sous l«;s pierres de «piehpic cairn des documents inestimables pour l'étude du momie polaire. En effet, recueillis par «les physiciens à boni d'un ballon en cours de route, ces relùpies g«'i>graphi«pies auraient une valeur dont on ne pourrait exagérer l'ini|>ortanee. Leur lecture éclairerait d'une vive lumière le pniblème

no-

dp. In constitution physique d'une région ou per fas mit uefas I« civilisation doit planter triomphalement sa bannière. Mais ne restons pas sons l'impression «le ces idées lugubres. Kn terminant ce trop court article, exprimons l'espérance que malgré tant d'obstacles accumulés l'équi-

----4S><3-

page de YiKrnen a pu franchir l'étendue redoutante du cercle polaire. Kn tout cas joignons notre voix aux vu?ux que M. Bcrson a formulés dans la Zeitschrift für Luftschifffahrt avec tant de cœur et d'éloquence.

Die Wahrheit über die Expedition Andrée.

V. h

YV (ii- kiinvit'llr.

Zur Zeit, wo wir voriiegendeii Artikel niederschreiben (20. August), liegt die Abfahrt der Expedition Andröc schon soweit hinter uns. dass wir jeden Tag Nachrichten über die heroischen Schweden, welche sieb so todesmuthig in das Polareis treiben Kessen, erhalten dürften. Andererseits ist die seit dem LI. Juli verstrichene Zeit noch nicht lang genug, um daraus auch nur die geringste Folgerung ziehen zu können über das Schweigen des Telegraphen. Sobald unsere Schriftzüge den Lesern vor Augen liegen, hoffen wir. «lass man über das Loos der Besatzung des Oernen Gewissheit haben wird. Unter diesen Verhältnissen würden auch wir das Kommende abwarten, wenn sich nicht das Gefühl uns aufdrängte, dass wir eine Pflicht zu erfüllen hätten gegenüber einer .Meinung, welche den Grad der Hingabe der drei kühnen Forscher verkennen möchte, denen berühmte Gelehrte öffentlich zum Vorwurf gemacht haben, (hiss sie ihr leihen für eine Frage untergeordneter Art opferten.

Diese Kritik ist es. der wir eingehend Kode stehen wollen, ohne uns auch nur irgend wie mit dem Aufgang der Expedition selbst zu beschäftigen. Ja. die Schlussfolgerungen, die wir aufstellen werden, würden durchaus nichts von ihrer Bedeutung verlieren, wenn wir jemals nichts mehr erfahren sollten weder vom Oernen noch von seinen Luftschiffern, wenn die letzte von ihnen uns überkommene Nachricht von jener Taube gebracht wäre, welche ein Seemann grausainerweise getödtet hat.

Als Andrce den Plan zu seiner Pohvr-Expedition im Ballon fasste, war Nansen noch nicht in sein liebes Norwegen zurückgekehrt. Man konnte nicht ahnen, dass der unerschrockene Forscher den Rccord des 81». Parallelkreises schaffen würde. Das vornehmlichste Argument Andrcc's war. dass man seit Parry bis auf unsere Tage nur ganz unmerkliche Fortschritte in der Eroberung des Nordpols gemacht hatte. Trotz aller Anstrengungen hatten der Kapitän Hall, der Kapitän Na res. der Lieutenant Greely und andere in der That nicht einen Grad von Breite hin/u gewonnen.

Gegen diese aus Unkenntnis* unternommenen Irrfahrten hatte die Verstimmung über deren Erfolglosigkeit eine Abneigung hervorgerufen, gegen welche Andrce mit Muth auftrat. Wenn, so sagte er. uns der Weg durch das Meer verschlossen ist. warum versuchen wir nicht

den durch die Luft? Das oben war der grosse Schluss, den er mit einem tamerkenswerthen Talent vor der Akademie der Wissensehaften zu Stockholm und später der Akademie der Wissenschaften zu Paris entwickelte, ein entscheidender Schluss, auf welchen es nur eine Antwort gab, die nämlich, welche triumphirond der tapfere Führer der Expedition der Fram heimbrachte.

Als die Ankunft Nausen'* die furchtsame Monge überraschte, welche ihn schon vorzeitig für verloren angesehen hatte, war Andrée'* Expedition auf der Station der dänischen Insel. Sollte der schwedische Ingenieur auf sein Unternehmen verzichten im Hinblicke auf die gros>-artigen Resultate, welche soeben erreicht worden waren? Und, man muss hinzufügen, auf das ruhmreiche Dementi hin. welche* seiner eigenen grossen Sehlussfolgorum; damit gegeben war? In der That, dieser Meeresweg. den er von der Hand gewiesen hatte, er war nicht verschlossen: mit einem einzigen Sehlage hatte ein kühner Schiffer die Breite der unnahbaren Zone um die Hälfte verringert. Alle* kam zusammen, um den Glauhon zu bestärken, da>> ein neuer Vorstoss das. vvns noch zu machen übrig blieb, vollenden würde!

Wer hat nicht den Ausdruck von Zorn und Spott bemerkt, mit welchem die Pobirballon-Expodition Wi ihrer Rückkehr nach Schweden bcgiiisst wurde? Ueberau sagte man. Andrée hat Furcht gehabt! Andrée wird niemals abfahren!! Andrée ist ein ganz gewöhnlicher Aufschneider ! !!

Vergebens führte Andrcc den Inhalt der anemogra-pbischen Beobachtungen vor, indem er liewies. wie der Wind ihm andauernd ungünstig war, das thörichte Volk wollte nichts hören. Um dieser bestialischen Ungeduld Genüge zu leisten, hätte er trotz alledem im Jahre 1K9H abfahren müssen.

Es lag daher ein auf Andrée ausgeübter Druck vor, in dem Verlangen, seine Ehre zu retten. Wenn er umkommt, wird er das Opfer eines sehr ausgeprägten Selbstgefühls sein. Wer würde es wagen, ihm hieraus ein Verbrechen zu machen, anstatt ihm grade daraufhin eine Berechtigung auf Ruhm zuzuerkennen!

Ich verberge es nicht, dass ich gewünscht haben würde, Andrce hätte im vergangenen Jahre seine Rückkehr nach Europa auf dem Luftwege versucht, anstatt als Passagier der Virgo zurückzuführen. Er würde dabei in

der That gelernt haben, seinen Ballon zu haudhaben, sich über seine Eigenschaften und Fehler klar zu werden. Er nürde kostbare Erfahrungen in dem so schwierigen Umgänge mit grossen Ballons erlangt haben. Zwei Gründe standen indess diesem nur in mittlerem Maasse gefährlichen Unternehmen ontgegen.

Der erste war die Logo dos Ballons auf der dänischen Insel. Der Füllort war nämlich am Fuss« mehrerer hundert Meter hoher Berge gewählt im Innersten eines fast vollkommenen Kessels, dessen Thalweg durch einen Mooresarm gebildet wird. Eine Abreise bei Nordwind war unmöglich. Sie würde sich äusserst schwierig gestaltet habeu bei Ost- oder Westwind, eine Richtung, deren Wahl widersinnig gewesen wäre. Andre« konnte seinen Aufstieg nur hei einem Winde ausführen, welcher ihn in Richtung auf den Nordpol treiben musste. Die Station wnr mit der Unerbittlichkeit des Sprichworts Vir probus propositi tenax ausgewählt worden. Der zweite der Rückkehr auf dem Luftwege entgogenstehondo Grund war die Sorge, einen Ballon zu verlieren oder zu beschädigen, welcher sehr viel gekostet hatte. Endlich wollte Andree als systematischer, streng an seinen Ideen festhaltender Geist, der sich durch keine ungerechtfertigten Kritiken irgendwio beeinflussen lässt, sein Programm vollständig durchführen und den Umständen nicht nachgeben.

Es war daher nicht möglich für Androe, auf das Projekt, zum Pol zu fahren, zu verzichten, zumal da Nansen sich ihm bereits auf 400 Kilometer genähert hatte.

Fügen wir zum Ruhme Androe's noch hinzu, dass nnter einem gewissen Gesichtspunkt die Entdeckungen Nanson's den Worth derjenigen, welche noch übrig geblieben sind, erhöht haben. Es scheint in der That nach der Gesammtheit der Beobachtungen des geistreichen Norwegers, als ob ein unermessliches Meer sich im Norden von Spitzbergen und Franz-Joseph-Land ausdehnt und vielleicht an den Pol horauroicht. Dio Folsonmassen, welche man antreffen könnte, dürften sich zweifelsohne nur an der Küste Amerikas finden. Man kann annehmen, dass diese hcniusragondcn Spitzen der festen Erdrinde heraustreten aus den Tiefen des Ozeans in der Verlängerung des arktischen Archipels und in Folge dessen auch in der jener Bergkette, welche ganz Amerika durchquert und deren Reichthum an kostbaren Metallen vom Aequator aus mit der Breite zuzunehmen scheint. Die überraschenden und vollkommen unerwarteten Entdeckungen, welche man im Thal von Klondvke gemacht hat, sollten sie nicht zufällig die Ankündigung noch viel überraschenderer sein, welche in den noch unzugänglichen Gegenden, deren Gestaltung ein Geheiinniss ist, noch zu machen sind? Ganz gewiss, wenn festgestellt würde, dass mächtige Goldadern sich in der Nähe des Poles befinden, so würde die gegenwärtige Industrie sehr wohl ein Mittel ausfindig machen, um sie aus dicseh schrecklichen Einöden heraus zu schaffen.

Wenn Andree umkommen muas, so werden es auch andere ' Märtyrer nach ihm bei diesen noblen Versuchen. Die Stimme der Völker würde bis zur völligen Erreichung dieses Zieles don Kämpfern der streitsüchtigen Geographie zurufen „vorwärts, immer vorwärts"! Ohne uns bei Analogien aufzuhalten, welche nichts als Träume sein können, darf man jedenfalls behaupten, dass das Audax Japeti genus erstickt auf der Oberfläche der Kugel, welche ihm die göttliche Vorsehung zur Nutzniessung anvertraut hat und welche in Folge der Fortschritte der Elektricitüt und des Dampfes zu eng geworden ist, als dass man darauf verzichten kann, auf ihr von einem Pol zum andern zu eilen, als dass eine einzige Spitze dem Spürsinn unserer Kraxler entgehe.

Schon lange würde das Gcheimniss des Nordens enthüllt worden sein, wonn nicht die Völker des alten Europa übermässig durch ihre Vorbereitungen für den Frieden in Anspruch genommen wären und hierbei an der Notwendigkeit festhalten, dass man diese durch Vervollkommnung der Mittel, sich auf weite Entfernungen hin umzubringen verbessere, anstatt den internationalen Hass zu beseitigen durch ihre Vereinigung zur Lösung grosser wissenschaftlicher Fragen, zu welchen-man in erster Linie dio Eroberung des Pols rechnen muss.

Wenn der Herbst verstreicht, ohne dass man Nachrichten vom Oemen erhält, so würde man sehr mit Unrecht daraus den Schluss ziehen, Ballon und Luftschiffer seien verschlungen worden von den halb eisigen Wellen des Polaroceans. Dann wird es aber an der Zeit sein, zu prüfen, unter welchen Bedingungen der Abstieg sich hat ereignen können, wir wagen nicht zu sagen die Landung; es wird ferner insbesondere dringend werden, zu untersuchen, ob es nicht möglich ist, aus diesen Umständen Vortheil zu ziehen und das Signal zu einem grossen voreinten Verstoss zu geben, dessen Ziel ein doppeltos sein wird, das Erreichen hoher Breitegrado und dio Vermehrung der Chancen zur Rettung des Oernen. Das Verschwinden des Kapitäns Franklin und der Seeleute des Erebus und Terror wurde der Ausgangspunkt einer vortrefflichen arktischen Kreuzfahrt, welche zwar ohne Rettung eines einzigen der Opfer verlaufen ist, die aber unsere geographischen Kenntnisse beträchtlich erweitert hat. Hochherzige Unternehmungen zu Gunsten der Luftechiffer des Oernen würden ohne Zweifel das wissenschaftlche Problem lösen und würden, die feste Zuversicht besitzen wir, nicht zwecklos sein für die Erfüllung einer gebieterischen Menschcnpflicht.

Das menschliche Interesse, welches sich der Rückkehr von Andree, Strindberg und Fraenckel zuwendet, würde bei so herrlichen Unternehmen nicht allein im Spiele sein. Falls sie unglücklicher Weise umgekommen wären, so ist es doch nicht wahrscheinlich, dass, die Resultate ihrer Expedition mit ihnen verschwunden sind. Man muss

huffei), dass selbst uuter den tief zu beklagenden Hypothesen es ihnen möglich gewesen sein könnte, die Aufzeichnungen ihrer Reise zu retten, indem sie dieselben unter Stcino legten, — unschätzbare Dokumente für das Studium der Polarwelt. In der That, aufgenommen durch Physiker an Bord eines Ballons während der Fahrtdauer, würden diese wissenschaftlichen Reliquien einen Werth haben, dessen Bedeutung nicht zu unterschätzen wäre. Ihr Besitz wurde das Problem der physischen Beschaffenheit einer Hegend mit hellom Licht beleuchten, wo per fas aut

nefas die Civilisation triumphirend ihre Fahne aufpflanzen muss. Aber wir wollen nicht unter dem Eindrucke dieser traurigen Gedanken bleiben. Am Schlüsse- dieses etwas zu kurzen Artikels wollen wir die Ueberzeugung aussprechen, dass trotz Anhäufung von so vielen Schwierigkeiten das Fahrzeug (Jemen die fürchterliche weite FLächo des Polarkreises hat überfliegen können. Auf jeden Fall stimmen wir jenen Wünschen bei, welche Berson in der Zeitschrift für Luftschiffahrt mit so vielem Gefühl und so viel Beredsamkeit zum Ausdruck gebracht hat.

Beiträge zur Geschichte des Luftballons in der Nordpolarforschung.

Der Gedanke, den Luftballon in Forschung zu verwerthon, hängt innig zusammen mit der Geschichte dieser Forschung selbst. Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen Erebus und Terror zur Erforschung der nordwestlichen Durchfuhrt England verliess. wies gleichzeitig der französische Luftschiffer Dii-pnis-Doleourt in einem Bericht au sein Ministerium darauf hin, wie man mit Hülfe des Ballons leicht den Nordpol erreichen könne*) und dem « L'Aeronaute»**) zufolge haben noch Anden-, wie Mareschal, Silbermanu und Gustav« Lambert auf die Vorzüge des Ballons für die L'eberwindung aller den Nonlpolfahrern sich bietenden Hindernisse aufmerksam gemacht.

Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung des unglücklichen Franklin in den ■I;iiiivii 184K—50 wunlen den Schiffen grosso Mengen kleiner Nachrichtcnballons mitgegeben, die ein Engländer Shepherd erfunden und mit Erfolg in England probirt hatte. Mit Tausenden von bedruckten farbigen Papicrzetteln versehen wunlen sie dem Spiel der Winde üherlussen, um ihren hülfekündenden Inhalt über die arktische Inselwelt Amerikas auszustreuen.***)^ Vermochten diese Rettungsboton dem längst Tod ton auch keine Hülfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den ausgesandten Rettern, dass sie wohl dazu befähigt gewesen wären, denn man fand zufällig derartige Zettel auf. in Entfernung von 50 englischen Meilen von ihrem Auflassorte.

Die einmal angeregte Idee der Polarforschung mittelst Ballons glimmte indess in Märcheii und Romanen weiter. So erzählt uns Delaville Dedreux in seinem Buche

Von

Hermann W. I., Monli-Wk.

der arktischen I La navigation aérienne en Chine, relation d'un voyage

•) Dupuis-Delcourl. — De l'arl aerostatU|ue et de son appli-ralion aux transports par air; rapport present£ a S. E. lc mWatM de l'lnterieur. 1H47.

**) Jahrgang 1872. *♦*) Kurl Hrnnde*. Sir John Franklin, die Unternehmungen für seine Hellung p|>. Herlin lsöt S VW. S ÜUft.

accompli en 18(10 entre Fout-ohoou et Nant-cliang. Paris 1863, wie die Chinesen Staatsluftschiffe hesassen und wie sie mit dem Gedanken umgehen, die Polarfahrt auszuführen, .wenn sich eiu Mann fände, kühn genug, einen solch«!) Vorschlag zu versuchen». Der Dichter setzt uns dabei alle Vortheile dieses Fahrzeuges gegenüber Schiffen und Schlitten eingehend auseinander.

Eine wirklich ernste wissenschaftliche Bearbeitung dieses schwierigen Unternehmens finden wir aber erst in dem Projekt des Dr. E. Meissel. Direktor der Städtischen Realschule zu Kiel. Es datirt aus dem Jahre 18««.*)

Der Projektant legt die Annahme verschiedener übereinander lagernder Windströmungen seinem Piano zu Grunde und schlägt deshalb eine Verbindung von Leuchtgas- und Warmluftballon vor (s. Figur 3). Der letztere sollte sein Fahrzeug befähigen, durch Vermehrung oder Verminderung der Luftwänne den erwünschten höheren oder niederen Kurs zu erhalten. Der Leuchtgasballon (g) war auf 22 500 cbm Inhalt veranschlugt worden, die Montgolfiere (M) auf 3750 cbm. Gasverluste wollte Meissel durch Amnioniakgas ersetzen, von welchem 2400 cbm unter 12,5 Atmosphärendruck — flüssig — in 4 eisernen Cylindern mitgeführt werden sollten. Der Hauptballon stand zu diesem Zweck durch 2 bis 4 gasdichte Schläuche mit der Gondel in Verbindung. Mit dem Netzwerk des Gasballons verbunden, sollte die Montgolfiere etwu 7 m unter diesem angebracht sein. Für die Erwärmung der inneren Luft war ein Petroloum-ofen (cd vorgesehen. Meissel dachte sich die Abfahrt der 12 Mann fassenden Besatzung von St. Petersburg aus. Die mittlere Bewegung des Ballons auf (1 Stunden für einen

*) Zeitschrift des Deutschen Vereins zur Förderung der l.ufl-sehilTahrt 1HK2.

:s:s

Breitegrad Vtechnot, schätzte er die Fahrtdaucr bis nach dem Nordpol auf 7'/» Tapp. Im Ganzen gewährte er für «lic Reise 24 Tage; die Verpflegung sah er auf 40 Tage vor.

Wir haben hier eine sehr eingehende, rein mathe-matiBch-physikalischc Arbeit vor uns. der jeder fachaeronautische und meteorologische Beirath gefehlt hat die aber immerhin der theoretischen Gründlichkeit ihres Verfassers alle Ehre macht.

Viel greifbarer nimmt sich dagegen das Projekt eines praktischen Luftschiffcrx, des Franzosen Sivel aus. welches derselbe 1872 einer Kommission der .SociGte, francaisc de navigation aerionnc zur Prüfung vorlegte.

Sivel plante den Bau eines Wasserstoffballons von 18000 cbm Kauminhalt Kr dachte mit dem Schiff so weit als möglich vorzudringen, wenigstens bis an den 70° n. Br.. den Ballon dann zu füllen und bei günstigem Winde nach dem Pol hin oder darüber hinaus zu fahren bezw. sich per Boot und Schlitten zu retten. Die Zeit wird bei 3 m p. S. berechnet auf etwa 20 Tage.

Die Ballonconstruction ist in ihren Grundlagen technisch gut angelegt Es kommt darauf an, lange Zeit in der Luft zu verharren. Zu diesem Zweck muss die Construction möglichst beseitigen: die Penetration des Gases. Gasauslass und Ballastauswurf, Volumen Veränderungen des Ballons durch Wärmeeinwirkungen oder durch Druckunterschiede beim Aufoder Absteigen. Abgesehen von der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung des Ballonstoffes wollte Sivel den Gasballon (s. Fig. 4) ausser mit einem Netz noch mit einer darüber befindlichen glockenartigen äusseren Hülle umgeben, an deren unteren Ende ein mit atmosphärischer Luft gefüllter, stark gebauter, ringförmiger Sack (couronne) (Rl befestigt war. Der Polarballon sollte an einem 500—600 m langen Schlepptau fahren. Die Gondel (s. Fig. 4 Ii. 5) war gedeckt und gleichzeitig eingerichtet als Boot und Schlitten, eine Vereinigung, die dadurch erzielt werden sollte, dass man dem Boote zwei Kiele gab. Für die tandung war eine Ausrüstung mit Land- und Wasserankern vorgesehen. An der Expedition sollten sich 10 Personen betheiligen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln wurde für 3 Monate vorgesehen. Der gerammte Ballast sollte ausserdem in Form von Lebensmitteln mitgenommen werden, was einem weiteren dreimonatlichen Vorrath gleichkam.

Die Kommission sprach sich Uber die Ausführbarkeit des Projektes bejahend aus mit dein Hinweis, dass solcher Vorschlag wahrscheinlich der einzige Weg sei. der zum Erfolge in jenen Gegenden führen könnte. Für nicht

t Ii. i

kompetent erachtete sie sich ein Urtheit darüber abzugeben, wie lange die Reise dauern könnte, sowie über die behauptete Beständigkeit der Windrichtungen in Nahe des Pols während der hier allein in Betracht kommenden Sommermonate, eine Frage, deren Lösung sie als eine Aufgabe der geographischen Gesellschaften bezeichnete.

Einige lehrreiche Details wollen wir in Folgendem näher betrachten. Die auf dem Netz des Ballons liegende äussere Hülle bietet einen besseren Schute gegen Nässe und Schneebelastung als das Netz, welches bekanntlich viel Feuchtigkeit aufsaugt und ein Abgleiten von Schnee erschwert Von der zwischen beiden Ballonhüllen befindlichen Luftschicht erwartete man eine isolirende Wirkung gegen plötzlich auftretende Temperatureinflüsse, ferner war man der Ansicht dass sie sich bald mit einer Mischung von Luft und penetrirtem Gas gefüllt haben würde und dass letztere die Diffusion erschwere. Die originellste Erfindung war der Luftring in der Grösse von V» des Ballonvolumens. Der Ballon sollte nie über 800 m steigen; das sollte der Luftring im Verein mit dem Schlepptau automatisch bewirken. Um einen Begriff der automatischen Gewichtsvermehrung beim Aufsteigen zu bekommen, diene folgendes Zahlenbeispiel. Auf dem Erdboden bei 0° C. 700 mm Druck mit Luft gefüllt wiegt das Luftvolumen 7758 kg. d. h. genau so viel wie die von ihm verdrängte Luft. In Höhe von 050 m bei 0« C. 700 mm Druck wiegt die verdrängte Luft nur 7050 kg. Demnach hat man einen Gewichtsiiberschuss von 702 kg erhalten. Druckpumpen in der Gondel sollten auch K>*- i. pjn(1 willkürliche Mehrbelastung des Ballons durch Compression der Luft gestatten. Sicherheitsventile sollten einem Platzen des Luftringes vorbeugen.

Das Projekt Sivel ist nicht zur Ausführung gelangt; der kühne Luftschiffer erstickte bekanntlich hei der Hochfahrt mit dem Ballon Zenith im Jahre 1877. Mag hier und da auch noch mancherlei gegen seinen Vorschlag eingewendet werden, er trägt jedenfalls den Stempel der Brauchbarkeit auf der Stirn und war offenbar die Grundlage für alle spater in Frankreich aufgetauchten gleichartigen Pläne.

Ganz abweichend ist dahingegen der Vorschlag des englischen Seeoffiziers Kommander John P. Cheyne, den Nordpol mit drei untereinander verkuppelten Ballons von je 900 cbm zu erreichen, welcher im Jahre 1878 in England viel Beifall und Unterstützung fand. Er wollte zunächst im Schiff so weit wie möglich nach Norden vordringen. Hierbei sollte ein Ballon gefesselt als Erkundungsstation für die beste Fahrstrasse Dienste leisten. Wären

die Schiffe nicht mehr vorwärts zu bringen, so sollten Schlittoncxpcditionen die Richtung nach «lern Pol weiter

verfolgen. Vmi <li>n Schiffstationen aus Sollten schliesslich im Juni hei günstigem Südwinde die Ballons abfliegen. I)ii> kleinen Ballons sollten ausser allen Vortiithen und Flaschen mit komprüuirtem Gase 7 Personen tragen. Für Windstille wiiivn sie auch mit mechanischen Fort bewegt« np*-upparaten zu vergehen. Wenn man heute derartiges liest. IMg man nicht glauben, wie es vor jetzt kaum 20 Jahren möglich gewesen ist, für einen von so wenig Sachkenntnis* !../iuvenilen phantastischen Plan ein Comité von tili Staatsmännern. Parlamentsmitgliedern, wissenschaftlichen Autoritäten u. s. w. zu finden. Der Plan war nur insoweit brauchbar, als Chevne Fesselhalloiis zur Krktiniliing der besten Passagen im Smith-Sund und Jones-Sund gebrauchen Wollte und unseres Wissens nach hatte auch Nansen die Absicht gehabt, zu solchen Krkiindungszwecken einen liallon mitzunehmen: die Fahrt der drei kleinen gekuppelten Balloos mit im (iaiizeii nur 2700 ehin (îas bei einer überaus starken Belastung und ilic an diese gestellten Anforderungen sind ein aeronautische?» Unding.

Lange Zeit horte man nichts mehr

von aeronautischen Polarcxpeditionen, bis

die durch ihre Hegistrirballonfahrteu uns

wohlbekannten (renx&dschon Luftschiffer

Hermite und Besancon mit einem derartigen Projekt auftraten.

Wir finden hier zum ersten -Male die Idee, den Ballon in Spitzbergen zu füllen und vmi doli aus aufzulassen. An der Falirt sollieii sich ö Personen botheiligen; die Fahrgeschwindigkeit auf "> m per Sekunde veranschlagt, berechneten die Projektanten als Minimum für die Fahrt bis zum Pol ö'/s Tag Die Ausrüstung an Proviant war für SO Tage vorgesehen. Der Ballon sollte in Grösse von 119Ü0 clmi gebaut und im Innern mit einem H000 obin grossen Ballonet versehen werden. Hin UiOO m langes Schlepptau aus Beide mit einem 400 m langen Hude aus Stahldrabt sollte ihn nicht ül>er S00 m Höhe hinaus aufsteigen lassen. Scehs-/chn kleine (lasbalhuis von je 180 chm Volumen, mit SiiberheiLsxentilen. die .-.ich bei s:J0 m Höhe öffneten, wdlten als QasKMOrYoira mitgeführt werden. Die gesainmte (Ausfüllung betrug demnach 17.s 10 cbni.

Der Korb (s. Fig. 0), aus einem mit Weiden. Hohr und für Wasser undurchdringlichen Stoffen bedeckten Stall Ige rippe bestehend, sollte 6,10 m lang und :1.4 m breit sein. Innen war er in A tiemiieher eingetheilt. Kr sollte auf dein Wasser schwimmen können und gleichzeitig als BchUtten verwendbar sein; S Kskiniohuiide wollte man als Zuglliieie mitnehmen. Am Korbe befanden sieh BUSSOT

Ventilatoren und Ankervorriehtungen ein Petroleom-motorboot. Kine Kinrichtung, den Korb vom Ballon bei schwieriger Landung schnell zu trennen, war vorgesehen.

Die Luftschiffer hofften über den Pul hinüber das asiatische oder amerikanische Festland erreichen zu können.

Das Projekt sollte 000 000 Franken zur Durchführung kosten und ist wahrscheinlich des Kostenpunktes wegen, wie es so Vielem ergeht, im Papier begraben worden. M. Besancon, um nähere Auskunft gebeten, schreibt uns über dasselbe noch Folgendes:

Notre projet d'expédition polaire en hallen.

Presque nu début de mes études aérostatiques, de concert avec mon ami llermite, j'ai formé le projet d'une expédition polaire en ballon sur laquelle suivant le désir que vous avez bien voulu «n'exprimer, je vous adresse tant en mon nom qu'en celui de M. Hermite quelques explications.

Nous avons présenté notre projet a la Société française de navigation aérienne, qui avait approuvé quelques années auparavant une proposition analogue faite par M. Sivel mais qui nous accueillit moins favorablement quoique notre projet (ut plus précis et peut-être plus praticable.

11 est vrai que l'on ne nous fit pas d'opposition de principes. Les objections que l'un nous adressa étaient surtout basées sur notre peu d'expérience pour conduire un ballon aiisM considérable que relui dont nous proposions la construction.

J'avoue que rc fut cette considération qui nous fruppa le plus, et qui jointe a la difficulté de trouver la sorti un- considérable dont nous avions besoin nous engager a nous désister d'une entreprise laquelle nous n'avions pas renoncé et qui ne cessait point de nous intéresser vivement. Aussi quant M. Andrée fit connaître son projet, nous nous mimes tous les deux à sa disposition, et s'il n'avait tenu qu'à nous, nous lui aurions rendu des services beaucoup plus grands, que le peu que nous avons été h. même de faire en sa faveur.

Notre projet avait l'avantage d'employer un ballon d'un cube beaucoup plus considérable ce qui nous permettait d'emporter avec nous des approvisionnements plus sérieux, et même des chiens dont nous comptions faire usage en cas de descente au milieu des solitudes arctiques.

On nous avait également reproché de ne pas être habitués & de longues marches sur la glace et de ne pas être acclimatés dans le cercle polaire. Il est évident qu'avant de pousser pli» loin notre projet, nous aurions dû nous préoccuper de faire un apprentissage et que notre grand voyage aurait du être précédé d'une expédition préliminaire,

Mais encore une fois, de toutes les difficultés, la plus sérieuse était de se procurer des fonds nécessaires ce qui n'aurait pu ■ faire qu'a la suite d'une véritable croisade comme celle à laquelle s'est livré Gustave l-amberl* avant l'année 1H70.

• (i. Lambert, um die Luftschiffahrt und Polarforscbiing verdienter Ingenieur. Verfasser des Huches: • De la locomotion mécanique dans l'air et dans l'eau. Paris tS04. • Er fiel wahrend der Itclagerung von Paris.

l if. ii

Oimme celui de M. Andrée, notre système d'exploration était formé sur l'emploi du guide-rope servant d'équilibreur. Noua avions de même que l'intrépide ingénieur suédois, l'intention de transformer notre aérostat en ballon captif mobile.

Nous étions persuadé* qu'en arrivant à le rendre parfaitement é tanche, on pouvait demeurer en l'air pendant un temps indéfini.

Comment avions-nous construit notre ballon ponr obtenir ce résultat, nos idées n'étaient point arrêtées, mais nous n'aurions multiplié ni les coutures, ni les épaisseurs.

Il serait impossible que nous ne songions point à l'emploi de la voile comme moyen de déviation.

En effet, ce système venait d'être employé avec succès par Lhoste A Mangot dans leur inoubliable ascension du Torpilleur.**)

Mais après quelques essais préliminaires faits il est vrai sur une petite échelle, nous avions pensé qu'un obtiendrait de meilleurs résultats à l'aide d'une torpille attachée à la partie inférieure du guide-rope flottant sur l'eau ou sur une surface glacée et en suivant les inclinaisons.

Cette torpille aurait été attachée au ballon par l'intermédiaire d'un système de cordages, que la traction aurait communiqué a l'aérostat

Nous ne défendons pas cette combinaison, mais la mentionnons pour rendre hommage à la vérité.

L'échelle de nos essais n'était pas suffisante pour que nous ayons le droit d'attacher de l'importance aux encouragements qu'ils avaient parus nous donner.

Nous avons un système d'ancre que j'ai perfectionné depuis el qui est excellent, tandis que M. Andrée n'a d'autre ancre, qu'un petit grappin destiné à accrocher le ballon pour procéder i la descente.

Nous n'avions pas de soupapes équ.Morilles, qui nous paraissent exposées a être soudées par la gelée, mai» une soupape de petite dimension et une corde de déchirure que l'on pouvait faire jouer a lu main. J'avais ébauché le plan du système de soupape qui me donne des résultats excellents, et que j'ai décrit dans l'Aéro-phile N« 11-12. 96 avec tous les détails nécessaires.

J'ai tenu du reste à la faire manœuvrer par MM. Fraenkel <t Svendenborg dans une réascension que ces deux intrépides jeunes gens ont exécutés sans mon concours ni ma présence dans la nacelle en suivant mes instructions.

Nous avions pour In guide-rope le même enthousiasme que M. Andrée, mais nous devions nous rendre compte de l'efficacité de chacun des agrès que nous aurions emportés.

Dans ce but nous avons décidé de débuter par une traversée de la Mediterrannée, c'est même dans ce but que le Sirius a été construit.

En terminant ces notes historiques, je remplis un devoir, en exprimant tant en mon nom personnel, qu'en celui de mon ami Herruite les vœux ardents que nous formons tous deux, pour le triomphe complet des trois héroiques suédois, dont te sort préoccupe en ce moment tous les amis de l'humanité et de progrès. Ainsi que tous les aéronautes français, nous brûlons du désir de leur donner les honneurs d'un triomphe, qui ont si bien mérité par leur longue persévérance et leur intrépidité. Puissent-ils montrer que notre projet était pratique, en réussissant dans celui que M Andrée a formulé.

Gtorgts Besançon,

**) l.'hoste war der erste kühne LufUchilfcr, dem es am 9. 9.83 und am 7. H. ms glückte von Boulogne s, M. au» nach England zu (liegen. Uei einem dritten mit dem LnftschilTer Mangot zusammen gemachten gleichen Versuch am Vi. 11. ST sind diese beiden umgekommen.

I/nser Projekt einer Folnrexp«dltloii Im Luftballon.

Fast im lleginnc meiner arostatischen Studien habe ich im Verein mit meinem Freunde Hermitc den Plan einer Polarexpedition im Luftballon gefasst, über die ich Ihnen in meinem und meines Freundes Hermite Namen einige Angaben sende.

Wir legten unser Projekt der Société française de navigation aérienne vor, welche wenige Jahre zuvor einen ähnlichen von Sivcl gemachten Vorsehlag gutgeheissen halte, der uns aber weniger annehmbar erschien, als unser viel klareres und vielleicht auch mehr praktisches Projekt.

In der That erhob man gegen uns im Prinzip auch keinen Einspruch. Die uns gegenüber gemachten Einwände wurden vornehmlich begründet mit unserer geringen Erfahrung in der Führung eines so grossen I(allons, wie derjenige, den wir bauen wollten.

Ich gestehe, dass es diese Erwägung war, welche uns am meisten traf und in Verbindung mit der Schwierigkeit, die nöthigen Geldmittel aufzubringen, uns veranlasste, von dem Vorhaben Abstand zu nehmen, ohne dass wir es darum aufgegeben hatten, denn es interessirt uns noch andauernd lebhaft. Ja, als Andrée sein Projekt bekannt machte, stellten wir alle Beide uns ihm zur Verfügung und, wenn er sich nur an uns gehalten hätte, würden wir ihm viel grössere Dienste haben leislen können, als das Wenige, was wir jetzt im Stande waren, zu seinem Wohle zn Ihun.

Unser Projekt gewährte den Vortheil der Verwendung eines Rations von viel grösserem Volumen, was nns gestattete, viel mehr Proviant mitzuführen, ja, sogar Hunde, auf deren Hülfe wir im Falle der Landung in den arktischen Einöden Werth legten.

Man wandte ferner gegen uns ein, wir wären an lange Märsche auf dem Eise nicht gewöhnt; auch seien wir in den Polargegcnden nicht nkklimatisirt. Es ist klar, dass wir vor Weiterverfolgung unseres Projektes einen vorbereitenden Versuch hatten machen müssen, und dass unserer grossen Reise zuvor eine vorbereitende Expedition halte voraufgehen müssen.

Aber noch einmal, die grossie Schwierigkeit lag im Herbeischaffen der erforderlichen Geldmittel, die sich nur hätten zusammenbringen lassen durch einen wahrhaften Kreuzzug, wie ihn Gustav Lambert vor dem Jahre 1M70 veranstaltete. •)

Unser System der Forschung begründete sich ebenso wie da» Andrée's auf Benutzung von Schlepptauen, die als Ausbalancircr dienen sollten. Wir hatten, wie der furchtlose schwedische Ingenieur, die Absicht, unser Luftschiff in einen beweglichen Kesselballon zu verwandeln.

Wir waren überzeugt, dass man in der Luft unbegrenzte Zeit verweilen könnte, wenn es gelänge, den Ballon vollkommen dicht zu machen.

Wie hätten wir, um dies zu erreichen, unseren Ballon construirt V Unsere Ideen waren noch keineswegs abgeschlossene, aber wir würden weder die Nähte noch die StofTschichten vermehrt haben.

Sehr nahe lag es nun, an die Anwendung eines Segels zur Ablenkung in der Flugbahn zu denken.

Dieses System wurde in der That mit Erfolg angewendet von Utoste und Mangot bei ihrer unvergesslichen Auffahrt mit dem „Torpilleur".**!

Aber wir glaubten nach einigen, allerdings nur in kleinem Massslabe ausgeführten Vorversuchen bessere Resultate zu erhalten mit Hülfe eines Schwimmkörpers, der am unteren Theil eines Schlepptaues angebracht auf dem Wasser schwimmt und auf der EisoberllSche den Unebenheiten folgt.

Dieser Schwimmkörper würde am vermittelst eines

Systems von Tauen angebracht worden sein, um den Zug auf das Luftschiff zu Übertragen.

* u. ** siehe unter dein französischen Text.

:iti

Wir w>>ll<n jedoch die«- Kombination nicht vcrtheidigen. wir erwähnen sie nur, um Alles der Wahrheit gemilss zu berichten. Der Massstab, in dem unsere Versuche erfolgten, war nicht gross genug, um sie bedeutend genug erachten zu können für Anregungen, welche sie uns damals zu geben schienen.

Wir besitzen ein Ankersystem, welches ich seitdem verbessert habe und das nunmehr ausgezeichnet ist, während Andrée nur einen kleinen Greifanker hat, um damit den Ballon zu zerreissen, wenn er landen will.

Wir hatten keine Ventile am Aeijuator, welche uns sehr dem Einfrieren durch Reif ausgesetzt zu sein scheinen, wir hatten ein kleines Ventil und eine Zerrcissleine, die man mit der Hand bedienen konnte. Ich hatte den Plan eines Ventil-Systems, welches mir ausgezeichnete Resultate gibt, entworfen; es ist beschrieben im Ac-ruphilc Nr. 11 — 12 18ÎH5, mit allen erforderlichen Einzelheiten. Ich habe es übrigens durch Herrn Fraenkel und Svedenborg bei einem Aufstieg, den diese unerschrockenen jungen Leute ohne meine Hülfe und meine Anwesenheil im Korbe nach meinen Instruktionen ausführten, durch diese probiren lassen.

Wir legten dem Schlepplau dieselbe gros.se Bedeutung bei, wie Andrée, aber wir mussten Aufschluss haben über den Werth eines jeden Stückes des Takelwerkes, was wir hätten mitnehmen müssen.

Zu diesem Zweck waren wir entschlossen, mit einer Fahrt über das .Mittelmeer zu beginnen, und nur hierzu wurde der „Sirius'* gebaut.

Indem ich diese geschichtlichen Notizen beende, drängt es mich, in meinem und meines Freundest Namen den von uns gehegten innigen Wünschen Ausdruck zu verleihen, dass die drei heroischen Schweden, deren Schicksal gegenwärtig alle Freunde von Menschlichkeit und Fortschritt beschäftigt, einen vollkommenen Erfolg erringen möchten. Alle französischen Luftschiffer mit uns brennen vor Verlangen, ihnen die Ehre eines Triumphes zu geben, welchen sie so wohl verdient haben durch ihre Ausdauer und l.'n-erschrockenheit. Könnten sie doch zeigen, wie praktisch unser Projekt war. indem sie das von Andrée geschaffene zum Erfolge führten.

Georg Besançon.

Vergleicht man alle diese Projekte miteinander, soweit «â€¢in Vergleich wenigstens in den grundlegenden Ideen möglich ist, so ergibt sich aus nachstehender Tabelle, in welche wir zum Vergleich auch die Zahlen von Andre« eingetragen haben, dass derselbe offenbar sich an Sivel's Daten anlehnt und jedenfalls auch die Arbeiten von Herniite und Besancon beachtet hat. Das Projekt der letzteren zeichnet sich überhaupt als das sicherste von allen aus. wenn man die auf den Kopf entfallende fias-masse als massgebenden Faktor hierfür betrachtet Bei vorliegenden Projekten, wo jeder Massstab für die wirklichen Gewichte des Materials fehlt oder nur auf ganz unsicheren Annahmen beruhen kann, ist man hierzu auch wohl berechtigt

Uebcrnischend ist die von Andrée angenommene grosse Fahrgeschwindigkeit; in dieser Hinsicht hat Sivel mit einem grösseren Sieherheitscoeffieienten gerechnet. Dahingegen muss es auffallen, dass kein Projektant eine so lange Reisedauer und Verproviantirung geplant hat wie der kühne schwedische Nordpolfahrer.

Man darf aus Allem den Schluss ziehen, dass Andrée den Ballon mehr als schnelles, bequemes Transportmittel in Hichtung nach dem Nordpol betrachtet hat. welches er ausnutzen wird, so lange wie es möglich ist. Im übrigen hat er sich vorgesehen, um mittelst Sehlitten und Boot den Best des Weges in genau derselben Weise zurückzulegen wie Nansen nach dem Verlassen der v Fr a m >.

Vcrglck-hstulrflle aeronautischer Xordpnlai-Projekt*:

*) I>er Auftrieb ist bei l-euchtgas zu 0,7 kg, bei Wasserstoff zu 1,00 kg pro 1 cbm berechnet. Gomprimirtcs Ammoniak ist mit der vom Projektanten angenommenen Tragkraft als Gas mit eingerechnet worden. Davon die Hälfte als Ballast.

Ueber die Einwirkung von Flussläufen auf eine darüber befindliche Wolkendecke.

Dr. F. Erk.

Bei mehreren Führten hatte ich in letzter Zeit Ge-legeidieit ein Phänomen zu beobachten, das jedenfalls auch früher schon gesehen worden war, aber doch nicht in der Weise, dass es zu der folgenden Deutung geführt hatte. Wir konnten nämlich bei Fahrten, die Uber ausgedehnte Wolkendecken hingingen, deutlich in der weithingestreckten und im Sonnenschein wie frisch gefallener Schnee erblinkenden Nebelfläche den Verlauf von darunter befindlichen, grösseren und kleineren Fiussthälcrn erkennen.

Um nachzuweisen, dass es sich hier nicht um Verwechslungen handelt, muss ich etwas weiter ausholen. Da nun die beiden Fahrten, um welche es sich zunächst handelt, so schöne landschaftliche Bilder brachten, darf ich mir vielleicht gestatten, die Fahrten vom Ml. Oktober und 14. November 1896 im (tanzen zu schildern.

«Am 31. Oktober 18Ö6 trat um lü08 Münchner Ortszeit der neue Münchner Vereinsballon * Akademie* seine erste Luftreiso an. Korbinsassen waren die Herren Bwun Bassus, Lieutenant Roth, Buchhalter Götzl und der Berichterstatter, welcher als Führer funktiouirte. Wir konnten noch 13 Säcke Ballast mitnehmen und sahen so, begünstigt vom Sonnenschein, der unsern Ballon in der ausgiebigsten Weise beizte, einer genussreichen Fahrt entgegen. Die ersten 300 Meter nahm der Ballon sehr rasch, um sich dann allmählich mit wenig Ballastverbrauch und sehr gleichmässig zu heben. Anfangs mit reinem Westwind treibend, begannen wir bald gegen Süden einzuschwenken. Um 10*' kreuzten wir die Ludwigsstrasse Uber dem Salinenadministrationsgebäude und 5 Minuten später schwebten wir über dein Neubau des National-muscums. Aus der Vogelperspective gewährt dieser Stadttheil mit seinen prächtigen Bauten, der Luitpoldbrücke und den dahinter liegenden Anlagen einen reizenden Anblick, der um so schöner war, als von unserem Standpunkte, der oberen Grenze des Dunstes aus gesehen, die Beleuchtungseffekte sehr rasch wechselten. Int Allgemeinen war nämlich der Blick gegen unten ganz leicht verschleiert, aber bald da, bald dort ergaben sich wieder Lücken, durch welche die Licht- und Schattcnwirkung auf dem lieblichen Stadtbild doppelt zur Geltung kam. Um 10" überschritten wir die Isar oberhalb der Maximiliansbrückc. gerade bei dem Kanal für das Electricitätswerk. Um 1031 wurden die Alpenspitzen sichtbar, während der Fuss der Gebirgskette theilweise durch eine vorliegende Wolkendecke verhüllt war. Wir hatten damit eine Seehöhe von ca. 890 in erreicht Um 10** waren wir etwas gefallen, was aber durch 1 Sack Ballast leicht parirt worden konnte. Wir überflogen die Raiigirgclnisc vor dem Ostbahnhof und zogen zunächst noch nach Süden, bis wir um Hfl- östlich

vonStadelheim standen. Hier, in einer Höhe von ca. 1050 m, wendete sich die Fahrkurve scharf gegen Westen und wir zogen nun mit Ostwind über Stadelheim hin wieder gegen die Isar. Um II19 standen wir genau auf der Strosse nach Harlaching und fuhren auf das grosse Holzlager an der Isar zu. Um II*1 überschritten wir zum zweiten Male die Isar und dann den Bahnhof von Thalkirchen und um llM befanden wir uns über dem Walde von Fürstenried, der uns alsbald, um 114*, vielleicht noch in Nachwirkung mit der Isar, Vi Sack kostete. Um 1 lw waren wir wieder stark gestiegen, mussten aber um 11M noch Vi Sack opfern. Um 11M fühlten wir starken Gegenwind, wobei wir stiegen, und unter uns zogen plötzlich einige Wolken durch, die sich ganz momentan gebildet hatten. Wir fielen dann wieder und parirten dies durch Vi Sack.

Der Blick war nun hier in 1200 m Seehöhe sehr schön. Im vollen Halbkreise hatten wir die Stadt umflogen. Das Isaithal war weit hinauf zu verfolgen und im Süden zeigte sich die Gebirgskette über Wolken emporragend. Den Stanibergersee konnten wir zum grossen Theile übersehen, ebenso den Ammcrsce. Dabei hatte ich einen Kindruck, den ich auf meinen früheren Fahrten von München aus noch nicht so auffallend empfunden hatte: es schien mir nämlich, als ob der Ammer- und der Starnborgersee relativ sehr hoch gelegen waren. Dieser Eindruck der Hebung des Horizonts wird in der Literatur oft angeführt und ist derselbe durch die vertikale Ver-theilung der Temperatur, bezw. der davon abhängigen Luftdichte zu erklären. Hier bot sich diese Erscheinung in ganz unzweifelhafter Weise dar und sie war um so auffallender, als ich diesen Eindruck nur nach einer Himmelsrichtung hin hatte. Schon 14 Tage später sah ich bei einer anderen Ballonfahrt dieses Bild in der ausgeprägtesten Weise. Die landschaftlichen Theile von der Isar üher Fürstenried gegen Pasing zu waren von der Sonne sehr schön beleuchtet und bot sich hier eine Menge reizender kleiner Einzolbildchcn dar. Wir waren allmählich, etwa seit Fürstenried, in Südostwind gekommen und um 12,s übersehritten wir die Bahn noch Starnberg bei Pasing, wo wir eine Höhe von 1320 m erreicht hatten. Am Boden war der Wind nach dem Rauche einer stehenden Lokomotive Xord, während unter uns Wolkenfetzen aus Nordwesten zogen. Das ganze Dachauermoos, nördlich der Bahnstrecke Pasing-Olching, das wir nun überblickten, war ein unendliches Nebelmecr. Indem wir uns demselben näherten, zogen unter uus immer mehr und mehr Wolken durch. Wir flogen nun nahezu parallel zur Augsburger Bahn über die südlichen Theile des erwähnten

:is

Mooses hinweg, das in schmutzighiauner Tönung, von vielfach gewundenen kleinen Wasseradern durchzogen, unter uns lag. Als wir uns der Amper bei Olching näherten, hatten wir einen interessanten Anblick. Der Wind am Duden kreuzte sich mit der uns führenden höheren Luftströmung und offenbar war die Grenzschichto der beiden Strömungen durch jene, von oben gesehen, scheinbar fast ebene Wolkendecke gekennzeichnet, die sich über das Dachaucnnoos hin erstreckte. In der Nähe des Randes der Wolkendecke, etwa bei Olching und über der Amper, sahen wir nun die sich eben bildenden Wolken genau als die oberen Theile von Luftwogen angeordnet. Ktwa 10—15 solcher «.Wellenberge» folgten sich und waren durch ebenso breite •■ Wellenthiiler' gerrennt. Dabei waren diu oberen, konvexen Theile sehr regelmässig gewölbt und man brauchte nur jede Wölbung im darauffolgenden Thale sich in Gedanken sinngemäss zu ergänzen, um beim nächsten Anstieg genau auch wieder auf den durch die Wolke bezeichneten Wellenberg zu kommen. Ks ist natürlich fast unmöglich, von der Höhe des Ballons herab zu beurtlieilen, wie tief sich diese Wellen einsenkten. Nach ungefährer Schätzung und Vergleichung gegen Häuser etc. maass aber der uls Wolke sichtbare Wellenberg gewiss 15 m. so dass die Gcsammtamplitu.de der Welle auf mindestens HO m zu veranschlagen sein durfte.

Die kleinen Hebungen und Senkungen im Gelände, die wir auf dem letzten Theile der bisherigen Fahrt überflogen hatten, Hessen sich aus unserer Höhe von 1H00 m bei fast verticalem Blick nur mehr recht schwer als solche erkennen. So war ?.. B. die ziemlich starke Böschung am Rande des Forstes Lohe bei Aubing fast nur durch Vergleich mit der Karte zu finden. Wenn man sie aber einmal wusste, so war sie, besonders beim Blick durch die hohle Hand, sehr wohl sichtbar. Um 1247 überschritten wir die Amper bei Olching und um l00 die Maisach bei Ucberaeker, wobei wir '/s Sack Ballast ausgaben. Immer mehr schloss sich nun dio Wolkendecke, jedoch nicht über, sondern unter uns und gerade noch mit Muhe konnten wir um la durch eine Lücke in den Wolken Oilelzhausen, Höfa und Taxa nach ihrer charakteristischen Loge an der Glonn erkennen,

Vou hier ab erstreckte sich nun nach Norden eine scheinbar unbegrenzte Decke dichter Wolken. Ucber uns wölbte sich ein fast wolkenloser blauer Himmel, von dem die Sonne in einer beinahe lästigen Weise ihre Strahlen auf uns herabsendete. Die Wolkendecke erschien in dieser Beleuchtung blendend weiss, wie ein ungeheuerer Schollenacker, der von frisch gefallenem Schnee bedeckt ist. Bald waren wir so weit nordwestwiirts gezogen, dass wir nicht mehr über den Rand der Wolkendecke hinab in das Alpenvorland, in das Gebiet um Starnberger- und Annnerseo, blicken konnten. Aber deutlich, wie durch die scharfe

Linie eines Steilufers gekennzeichnet, sah man die Stelle, wo für die unten wohnenden Menschen der Himmel wieder sichtbar sein musste. Allmählich bildeten sich in diesem grossen Abgrunde leichte Dünste aus. die bis zu der Höhe, in welcher der Südostwind strich, emporstiegen und dort ebenfalls flach abgegrenzt waren. Als wir uns weiter von dem Rande entfernt hatten, konnten wir nur mehr schräg auf diese ebene Dunstsehiclitc hinblicken. Im Sonnenschein blinkte dieselbe nun wie ein glänzender, spiegelglatt gefrorener See. aus dem hier und dort wie ein aufgetriebener Haufen Kisschollen. die eine oder lindere kleine Wolke hemusragte. Durch den Unterschied des Reflexes vom Eissee scharf abgegrenzt stieg auf unserer Seite mit sanfter Böschung die winterlich öde und doch in ihrer Einsamkeit grossartigo Uferlandschuft empor, als welche uns die einem Schneefeld gleichende Wolkendecke erschien. Und jenseits um südlichen Ufer erhoben sich zuerst leichte Wolkenhügel, ülier die im Glänze der Sonne die Alpenkette emporstieg. Und wieder baute sich hinter derselben ein neues Gebilde auf, mächtige Cumuluswolken ragten noch höher als die Bergrieseii empor, und über diesen dichten Wolken war in feinen duftigen Formen eine hochstrebende Garbe von cirrösem Gowölke zu sehen. Die spätere Untersuchung zeigte, dass diese Wolken zu ungewöhnlich heftigen Gewittern am Siidfussc der Alpen gehörten: uns erfreuten sie zunächst auf unserer Fahrt durch den reichen Wechsel von schönen, sich tief in die Erinnerung einprägenden Bildern.

Wie wir so über die Wolkendecke hinzogen und die Aureolen bewunderten, die in farbenreichem Glänze den Bnllonschutteii umgaben, konnten wir eine neue Erscheinung bemerken, eben jenes Phänomen, das im Titel dieses Aufsatzes angegeben ist. Die Glonn hatten wir bei Odelzhausen noch durch Lücken in den Wolken bemerken können, worauf sie dann unter der Wolkendecke verschwand. Auf derselben zeichnete sich nun als leichtes Thal der weitere Lauf des kleinen Flüsschens mit allen Windungen, welche die Kurte angab, deutlich ab. Ebenso unzweifelhaft und im entsprechenden Miuisse verstärkt sahen wir im Westen das Lechthnl, dessen Steilriinder dort cu. 50 m hoch sind, wieder iu der Wolkendecke abgebildet. Glonn und Lech, in dessen Nähe wir schliesslich landeten, sind sicher gestellt, und wir dürfen daher auch nicht zweifeln, dass kleinere Furchen in der Nebeldecke, die wir mit völlig der Karte entsprechenden Richtungen uud Abständen später snhen, dem Lnufe der Ecknuch und Faar entsprachen.

Hutidegebell, manchmal das Rasseln eines Wagens, dann das Klopfen von Dreschern, die (»locken von Petersberp. von Altomünster und Aichach und dos Rollen einer Eisenbahn hörten wir der Reihe nach zu uns herauf, als wir so still über die weite Fläche hintrieben. Einmal, um 1". spürten wir starken Gegenwind, wobei wir rasch stiegen.

Mil

um dann p\otv.lich zu sinken. Aber mich hier genügte l Sack, um «Ins weitere Fallen zu pariren.

Doch schliesslich findet auch die schönste Spazierfahrt ihr Ende. Schon lange hatte ich mit einem gewissen Misstrauen einen hochziehenden Uumulostratus betrachtet, der anfangs im Südwesten gestanden war. Immer mehr schob er sich gegen unsere llahn herauf nnd wurde dabei immer grösser und breiter. Um 2*1 kamen wir in seinen Schatten und begannen augenblicklich zu fallen. Hei seiner grossen Erstrockung und seiner Fortschrei tu ngs-riehtung war es offenbar nicht möglich, ihm zu entkommen und so liess ich den Ballon langsam fallen. Bei der Annäherung an die Wolkendecke sahen wir, dass deren Oberfläche nicht so nihig war. als es von oben aus grosser Höhe gesehen den Anschein gehabt hatte. Losgerissene Nebelfetzen trieben vom Wind erfasst schnell über die weite Fläche dahin. Bald war für uns die Sonne verschwunden und wir tauchten in den dichten Nebe! ein. der uns rasch völlig umhüllte. Plötzlich wanl unter uns in verhältnissmässig geringer Tiefe eine Strasse und ein Ziegelstadel sichtbar. Noch einmal gab ich xlt Sack aus, um den Ballon etwas aufzuhalten und den herbeigeeilten Bauern Zeit zu lassen, uns am wohlbowährten Schlepptau vom Dache eines Ziegelstadels wegzuführen, auf das wir uns direkt herabzusenken drohten. Um 2M setzte der Korb sanft am Boden auf, dicht an dem Wege, der von Weiden nach Neukirchen führt. Bald war der Ballon verpackt und auf einem Leiterwagen untergebracht. Noch wurde rasch ein einfaches Vesperbrod in Neukirchen genommen und dann fuhren wir hochbefriedigt von dem Schönen, dns wir gesehen hatten, durch den abendlichen Nebel über Thierhnupten zur Station Meiding und kamen zur mitternächtlichen Stunde in München an.»

Ks ist selbstverständlich, dass diese höchst eigeti-thümliche Beobachtung einer deutlichen Abbildung der Flussläufc in der Wolkendecke mich in hohem Grade interessirte. Schon 14 Tage nach der eben geschilderten Freifahrt hatte ich Gelegenheit, wieder eine Fahrt zu machen, bei der ich ebenfalls diese Erscheinung zu sehen bekam. Hatte die vorhergehende Fahrt meine Reisegefährten und mich durch den reizvollen Wechsel der verschiedenartigsten Bilder entzückt, so hat die Fahrt vom 14. November lSilij durch die Grossartigkeit des uns stundenlang gewährten Ausblickes eine Erinnerung hinterlassen, die mein Freund Hauptmann Freiherr von Guttcnborg und ich wohl nie vergessen werden. Die folgenden Zeilen können nur eine Andeutung von dem herrlichen Alpenpanonuna geben, das wir bei verschiedenartigster Beleuchtung von unserem ganz einzigartigen Standpunkte aus so lange bewundern konnten.

«Es war noch recht düster, als ich am Morgen des 14. Noveml>er lSHtj meinen Ballonführer und Reisegefährten Hauptmann Freiherr von Gtittonborg vor der

Ballonhalle auf dem Oberwiesenfehl begrüsste. Doch mit jedem Augenblicke wurde es lichter und nls die Morgendämmerung zur Noth ein Ablesen der Aneroide und vor Allem das sichere Montiren des Ballons gestattete, machten wir uns zur Auffahrt fertig. Rasch war der Ballon nmutirt und um UK Münchner Ortszeit stiegen wir in die Hohe, wobei wir noch reichlichen Ballast. 24 Säcke, mitnehmen konnten. Am Boden selbst war starker Dunst, doch kein eigentlicher Nebel. Wohl aber spannte sich über den ganzen Himmel, soweit man sehen konnte, eine einfarbige düstere Nebeldecke. So recht unausgeschlafen, mit den schlecht brennenden Laternen das Bild eines richtigen Vorortes, lagen die nördlichen Theile der Stadt und Schwabing unter uns. Die eigentliche Stadt verschwand im Nebel. t»4N warten wir ülier Kleinhesselohe noch 1 Sack aus und drangen dann in den Nebel ein. b4" gaben wir im Nebel noch '/* Sack aus und stiegen darauf über die Nebeldecke empor, doch nur um sofort wieder zu derselben zurückzufallen. (it& und ebenso n57 mussten wir daher noch je 1 Sack opfern. 7"° hatten wir endlich über d:u> weite Nebelmeer hin den Ausblick über die ganze Alpenkette, die in wunderbar scharfer Silhouette vor uns lag. Noch war die Sonne nicht ganz aufgetaucht. Dort, wo sie sich ankündigte, war ein dünner, ganz flacher Uumiilostratus vom herrlichsten Morgenroth übergössen; auch im Westen war ein solcher bandartiger Wolkenstreifen zu sehen. Sonst war der ganze Himmel frei und strahlte in einer Lichtfülle, wie man sie wohl nur an einem solchen Standpunkte über den Wolken findet. Doch unser Ballon, der l>eim Durchstieg durch den Nebel sich dicht beschlagen hatte, kühlte sich in Folge der nun zunächst eintretenden Verdunstung rasch ab. und che wir uns besannen, waren wir wieder bis zur Nebelgrenze gesunken. Rasch warten wir l1/» Sack und stiegen nun wieder. 7<6 kam die Sonne über das Nchelmecr herauf, doch musste um 70i''' und 7,u'l> noch je ',» Sack geopfert werden. Dann aber begann tue Sonne unsern Ballon gründlich anzuheizen und wir stiegen lange ohne weitere Ballastausgabe.

Dem Auge bot sich ein wunderbares Bild dar. Bei Sonnenaufgang, wolkenlosem Himmel, zunächst in 1"»00 in Seehöhe, also ca. 1000 m über dein Boden, längs der Kette des Gebirges hinziehend, oder richtiger gesagt, uns demselben nähernd, genossen wir einen Einblick in die Bcrgwclt. der überraschend war und sich unvergesslich der Erinnerung einprägte. Dort im Westen hatten wir die Zugspitze zurückgelassen und nun ziehen wir bereits am Wendelstein vorüber. Um 7W überschreiten wir den Inn. Schticc-weiss erglänzt im Sonnenschein unter uns das endlose, dichte Nebelmeer. Noch immer ist unser Ballonschatten weit seitwärts von uns. So eine alte» Noveinhersoimo kommt doch recht langsam herauf. Wie können wir aber sehen, dass wir am Inn sind? Sein Austritt aus den

mi

Hergen bei Kufslein ist ja si» scharf niarkirt. und von dort an zeichnet sich der Inn (und ebenso weiter ostwärts die Salzaeh) an der Nebeloberflüche so getreu ab. «lass man «lies »o wohlbekannte Bild gar nicht mit der Karte zu vergleichen braucht, um allen Zweifels enthoben zu sein. Buch wir steigen immer höher auf und ziehen dabei, jedoch nicht mehr so schnell, gegen Osten. Die auch nur annähernde Beurtheilung der Geschwindigkeit wird freilich in der grossen Höhe immer schwerer, denn wir können unsere Geschwindigkeiten ja nur nach den Verschiebungen <l>> (■ehirgspanoramas beurtlicilen. Gar schön bietet sich der Einblick in die beiden Ketten des Kaisergebirges. Eine weite Bucht schneidet nun das Nebelnicer in ein felsiges Ufer und dort muss Salzburg liegen. Hoch von oben blicken wir auf die mächtigen Schollen der Koitornlp und des Unteisbcrgs- Weiter hinten liegt das Steinerne Meer und deutlich sehen wir. wie ihm die Sehönfcldspitzo aufgesetzt ist. Vom Tcnnongehirge bis zum Todleu Meer ■ ragt Gipfel an Gipfel und Grat neben Grat empor und überall zieht sich fjordartig das Nchelmcer in die Thäler hinein. Und im Süden ragen die Kiesen der Zillerthaler Alpen und der hohen Tatiern empor und neben und hinter ihnen tauchen wii'dcr neue Spitzen auf. Das Bild, das Czcrny einst vom Salzachthal, wie es zur Eiszeit war. entworfen hat. mag cinigermnssen den Vonlergrund des vor uns liegenden Bildes veranschaulichen, doch war der uns gewährte Anblick bei der Höhe unseres Standortes in unvergleichlichem Mnasse viel gpissartigor. Um K" sahen wir in NNW ganz schwach die Berge des bayerischen Waldes. Links vor uns ragte als flach gewölbte Insel die Hausruck aus dem Wolkenmecr empor und ihr leicht angeschneiter Bücken ging ganz stetig wie ein Haches Gestado in die Nebelflut über. Um t»5- gaben wir noch einen Sack aus und stiegen nun auf ungefähr L'öuO in. Innige standen wir dann östlich von Salzburg oiler niiichtcil vielleicht, wie Herr v. Gutteuberg meinte, langsam fortschreitend, kreisförmige Schleifen auf unserer Hahn. IQ4'1 und lu*H gaben wir je einen Sack aus und stiegen zunächst, fielen dann plötzlich und erhöhen uns nach Abgabe eines weiteren Sackes. Um II11' und 1 l;c gaben wir wieder je einen haibell Sack aus und erreichten s>i eine Höhe von ca. x'too ru. Nur einmal hatten wir auf der ganzen Strecke momentan durch eine leichte Lücke einen hnlbverschleierten Blick auf das Gelände, wobei wir Wahl und einige Gehöfte, mit der cliMiakte-listiseben im geschlossenen Viereck angeordneten Bmiart, des österreichischen Bauernhauses bemerkten. Aulfallend war die Stille, die uns umgab. Nur «'in einziges Mal horten wir gerade unter uns den langgezogenen Ton «'iiier Dnuipfpfeife. Nach diesem Geräusch und nach den Coitturen der Gebirgslandschaft zu urtheilen. standen wir wohl gerade über «lein Attersee. Unser Vorrüekcn gegen

Osten wunle immer langsamer. Wir begannen dann zu fallen, «loch parirtc der Ballon von selbst. Als wir nun sinken wollten, mussten wir häufig Ventil ziehen, bis wir in einem übrigens sehr stetigen Abstieg uns zunächst der Nebeldecke näherten. Die Berge tauchten nun unter unseren Gesichtskreis unter. Beim Alisinken konnte man sehen, «lass über dein Nebolmoer noch ein leichter Dunstschleier lag. «lor ihirt. wo man ihn schräg gegen die versinkende Silhouette dos liohirges sah. eine oben scharf abgeschnittene Grenze z«'igte. Nun trieben wir über «lern Nebel hin. die Berge waren verschwunden und auf allen Seiten wölbt«» sich ihn- Horizont hoch empor, sodass wir in einer riesigen Nebelschale, «leren Bämler weit über uns emporragten, schwammen, währen«! wir über uns noch Sonne und blauen Himmel hatten. Wiederholtes Ventilziehen brachte uns um 1*' nahe an die <d>ere Wolkongrenze. I32 zogen wir stark am Ventil, eine halbe Minute später vorsehwnnd uns die Sonne. Ich vorsorgte nun die Instrumente uiiil mit Spannung sahen wir «lern Momente ont-gcgeii. wo sich uns wieder der Blick auf den Boden darbieten sollte. Zum eisten Male seit langer Zeit hörten wir ein Geräusch, ein Trompetensignal, doch glaubten wir zunächst uns getäuscht zu haben. Plötzlich kamen wir aus dem Nebel heraus und sahen vor uns eine romantische Gegend mit ziemlichen Höhen und einem langgezogenen Thalo. das aber beim raschen weiteren Sinken des Ballons sofort wieder verdeckt wunle. 1'» Sack verbrauchten wir noch, um zu landen, un«! als wir nun um \K am Boden standen, vernahmen wir mit grossem Erstaunen, dass wir uns bei Elsdorf. Bczirkshauptinnnnsehaft Prag, befanden, und «lass die Bahnstation, die wir in kurzer Entfernung vor uns sahen. Lungitz auf der Linz—Bitweiser Linie sei. Unter Beihilfe «lor Bevölkerung wunle der Ballon verpackt und nach Lungitz gebracht, wo wir uns mit Behagen in der warmen Stube des einfachen Wiithshauses wärmten und noch unsi-re herzliche Freude an «1er derben Komik der bäuerlichen Gäste hatten. Uobor Linz erreichten wir am ].*>. November, Morgens 7 Uhr, wieder München.

Bei diesen beiden Fahrten hat sich als«« in unzweideutiger Weise der Lud von Flnssthälem in einer Wolkendecke abgebildet, die sich weit filier das Gelände hin-spunnte und was mir wichtig zu sein scheint, in ihrer unteren Fortsetzung nicht unmittelbar auf den Boden auflag, sondern einen merklichen Abstand von demselben hatte. Bei militärischen Dienstfahrton. welche im Lnufe «li's folgenden Winters von München aus stattfanden, wurde, wie mir freundlichst mitgetheilt wunle, «hose Er-scheinting auch wieder bemerkt. Bei der Fahrt um "_'7. Juli ]S<l7 glaube ich gleichfalls «Kose Erscheinung am Inn bei Gars bemerkt zu haben. Bei dieser Fahrt hat ji'iloeh der Ballon auf seiner Fahrt so uiiregclmassige Kurven beschrieben, dass ich hier nicht ganz sicher bin

unil ich will daher «lies«- Beobachtung nicht zu unserer jetzigen Betrachtung ziehen.

Als ich nach München zurückgekehrt, in engerem Kreise von den Beobachtungen der Fuhrt vom 14. November 181H» erzählte, machte Herr Professor Seeliger. Direktor der Münchner Sternwarte, mich darauf aufmerksam, dass die beobachtete Erscheinung vielleicht einen werth vollen Wink für astn'physikalische Untersuchungen enthalte. Es sei nicht ausgeschlossen, ilass man auf dem Mars die Kanäle und ihre Abbildung in einer Wolkendecke bei günstiger Stellung gleichzeitig erblicken könne. Herr Direktor Seeliger bezeichnete selbst diese Erklärung als eine zunächst nur beiläufig gegebene Bemerkung. In der Tliat lassen sich hiergegen Einwendungen crheltcn. alter anderseits finden sich ähnliche oder doch verwandte Erklärungen bereits in der einschlägigen Litteratur. Ich wollte daher doch nicht unterlassen, auf dies« interessante Bemerkung des Herrn Direktor Seeliger, die mit allem VorMialt gegelten ist, hinzuweisen. Mir selbst liegen die Details der Murslteobaclitungen zu ferne, um auf diesen (•egenstand eingehen zu können.

Vom Standpunkt der Meteorologie aus erscheint diese Beobachtung sehr interessant. Ich will zunächst aus meinen weiteren Aufzeichnungen einige Angaben über die Höhe und Mächtigkeit der beobachteten Wolkendecke anfuhren.

Bei der Fahrt am »1. Oktober I8»tt durchschnitten Mir die Wolkendecke von oben kommend. Ich habe in meinen Aufzeichnungen folgendem: Zeit: 234 Höhe 7DJ m. Wir nähern uns der Wolkendecke. 1 1 * Sack. »2« » Ö54 m. Im Nebel. 1 »/* Sack.

8* i Ö'JO m. Plötzlich Weg und Ziegolstadel sichtbar, •,'« Sack. » 251 ' lS."i m. Am Boden bei Neukirchen.

Wir dürfen demnach rund annehmen, «lass die Nebeldecke von 700 m bis zu .r>20 m horahreichfo, also eine Mächtigkeit von ca. 1*0 in und einen Abstand vom Boden von etwa M5 m hatte. Diese (! rossen dürften wohl auch für jene Stellen gelten, wo wir die Olonu und später die Eck nach und Paar in der Wolkendecke alt-gebildet gesehen hatten.

Am 14. November trafen wir aufwärts steigend die untere Wnlkengrcnze in einer Höhe von ca. 4<>0 m über Boden und hatte die Wolkendecke eine Mächtigkeit von ca. 200 in. Wenn wir uns, was wohl zulässig sein durfte, gestatten, diese Zahlen mit Annäherung auf die Stelle zu übertragen, wo wir den Inn in den Wolken ubgehildet sahen, so reichte also dort die Einwirkung des Flusslaufes mindestens bis zu einer Höhe von rund 600—700 m hinauf. Beim Abstieg trafen wir die Wolkeu-grenze in ähnlicher Höhe, aber wir halten dort keine Beobachtung gemacht, welche uns eine ähnliche Erscheinung

gezeigt hätte. Dies erklärt sich einfach dadurch, dass wir. wie in der Schilderung hervorgehoben ist, schliesslich veihultiiissniässig nahe über dem Nebel hilltrieben, also uns nicht in einer Stellung befanden, die uns einen freien Feberhlick Uber die weitgespannte Nebeldecke gestattet hätte. Eine bedeutende Erhebung über tue Nebeldecke und günstige Beleuchtung dürften wohl überhaupt notli-wendig sein, um dies Phänomen deutlich sehen zu können.

Es fragt sich nun. wie man sich wohl das Zustandekommen dieser Erscheinung zu erklären vermag. Auf einen direkten Temperatureinfluss des (iewässers möchte ich das Phänomen nicht zurückführen. Es stehen mir allerdings weder für die in Kruge kommenden Flussläufe noch für die Tage der Ballonfahrt selbst genaue Daten über die Wassertemperatiir zur Verfügung, aber ein angenähertes Bild lässt sich doch aus nachfolgenden Zahlen gewinnen. In den Monatsberichten des statistischen Amtes der Stadt München ist angegeben, dass die Temperatur der Isar am 4. November Morgens 0,0w, Abends 0,2°. am IS. November Molgens 5.4". Abends ;">,7" war. An den Tagen, an denen die beiden Ballonfahrten stattgefunden hatten (am Ml. Oktober und 14. November), wird die Wassertemperatiir wohl keine wesentlich andere gewesen sein. Ebenso wird man, «lein gleichen Charakter der Flüsse entsprochen«!, wohl sagen dürfen, dass Lech uiul Inn ähnliche Temperaturen wie die Isar hatten. Für die Pentade vom 28. Oktober bis 1. November 1890 ist in München (Sternwarte) das Mittel der täglichen Tenipemtnr-maxima 10,0", der Minima 1,7°, der Tagesmittel ">,,n°: während, wie erwähnt, um 4. November die Isar eine Temperatur von 0.1° hatte. Für die Pentade vom 12. bis Iii. November beträgt in München ilasTcmpcniturmavimuiii M.ii0, das Minimum 2.0". das Tngesmittel 1.0° und ilie Isar hatte am 1K. November ö.ti*. Dmsc Unterschiede zwischen der Flusstemp«,ratiir und «ler Lufttemperatur durften wohl kaum direkt bis in die Höhe eingewirkt haben, in welcher wir an der Wolkeiioberfläche die Er-scheiiuing bemerkten. Wohl alter dürfte eine indirekte Einwirkung stattfinden. Das fliessende Wasser veranlasst in der darüber befindlichen Luft eine Strömung, welche sieh im gleichen Sinne bewegt wie das (iowässor. Diese Strömung wird sich in Form von Wirbelfiidei« bis in grosse Ilohei) hinauf geltend machen können, wenn im allgemeinen am Boden nur schwache Luftströmung herrscht, was au diesen Tagen auch der Fall war. Es wird in solchen Fällen eine leichte Luftdrift zwischen gewisser-masseu ruhigen Ufern tlcni untem fliessenden Ovwässer gleichgerichtet dahinziehen. In «lieser Auffassung bestärken mich mehrere frühere Booba« htungim. So habe ich in «len graphischen Darstellungen «ler zahlreichen dienstlichen Fahrten der Kgl. Luftschifferabtheiliing, welche mir in entgegenkommendster Weise zur Verfügung gestellt waren, des öftern bemerkt, dass bei der Annäherung au

einen Fhtsslmif sieh die Zugsgcscliwindigkcit des Ballons erhöhte. Dies würde also darauf hinweisen, «lass vun der relativ rulligen Luft über dein l'fergelünde die Handthcilc wirhclförinig in die über dein Stroinlauf bestehende Luftströmung hineingezogen »(irden. In der Tliat gibt Herr Hauptmann Rosenberger in der Schilderung der Fahr vuin 10. Mai ISil.'i. welche ich an anderer Stelle eingehender untersucht habe. an. dass der Hai hm. der sich langsam der Isar nabelte, über deisclbcn eine vollkommene Schleife beschrieb. Eine ähnliche Schlcifenbildiirg ist in der Fahrtkurve des Ballons Herder: vom 10. Juli an jener Stelle angegeben, an welcher der Ballon den Inn bei Wasserburg übersetzte. In welch grosse Höhen hinauf ein Fltisslauf die Luftströmung in Form einer leichten Drift beeinflussen kann, zeigt in charakteristischer Weise die freie Fahrt, welche Seine Königliche Hoheit Prinz l{u]i|irecht von Bayern am 1*. .Iiiiii lN!i"> ausführte. Der Ballon trieb an diesem Tage von Oberwiesenfeld langsam Iiis zur Isar. Von dem Augenblicke an, wo er das Flussthal erreicht hatte, folgte er jeder Windung der Isar, obwohl der Ballonführer. Herr Hauptmann Hrug. durch

Ballastausgabe ein Emporsteigen bis zu einer Seehöhe von ca. 2,">00 in erzielte.

Als ich meine beiden Fahrten machte, habe ich begreiflicher Weise mir nicht sofort die Konsequenzen der beobachteten Erscheinung in allen Einzelheiten zurecht gelegt. Es wäre von grossem Interesse gewesen, zu beobachten, nb sich in der Abbildung des Flusslaitfes in der Wolkenilecke wirklich eine Bewegung erkennen lasst, welche mit dem darunter befindlichen (•••Wässer gleichgerichtet ist. Die Beobachtung wird nicht pmz leicht sein, denn ich habe» liei diesen Fahrten sowohl, als auch bei anderen Gelegenheiten bemerkt, dass, wenn auch die Nebeldecke von grosser Höhe aus gesehen, scheinbar ruhig ist. an ihrer Oberfläche doch eine fortwährende Bewegung herrscht und eine starke Verdunstung an derselben vor sich geht. Für heute bezwecken diese Zeilen nur. die Aufmerksamkeit meiner Luftschifferkollegeu auf diese Erscheinung zu lenken, welche gewiss ein interessante* Beispiel der Luftströmung in den unteren Schichten und des Einflusses ist. den die Bodeucoiifigiiratioii auf dieselbe hat.

Der Drachenballon für meteorologische Zwecke.

Aueiist Klei) Unter.

Die bisherigen Wetterprognosen erreichen bereits eine ausserordentliche Zuverlässigkeit, da im Mittel 70*.', der Voraussagt!tigen sich als zutreffend erweisen in Be-riicksichiigiing des Umstund«.-*, dass wir die Beobncblutigen bisher nur an der unteren Grenze der Atmosphäre anstellen können und über mir wenige Stationen in grösseren Höhen verfügen, darf also der Nutzeffekt der meteorologischen Stationen schon als ein sehr hoher bezeichnet werden.

Auch die meteorologischen Hochstationeii auf Berggipfeln haben ohne Zweifel ausserordentlich wertlivollc Resultate gebracht und die Fortschritte der Meteorologie ungemein gefördert. Sie geben uns sehr wichtige Aufschlüsse über die Verhältnisse höherer Luftschichten; aber selbst bei einer so freien Lage, wie sie z. B. der Sonn-hlick besitzt, werden die Beobachtungen der Gipfclstatioueu in hohem Grude beeinflusst durch die Einwirkung des Gebindes, das sich im Gehirgsstock bis zur Spitze liinauf-

/I. Ol.

In den letzten Jahren werden nun mehrfach Erkundungen der Atmosphäre dadurch vorgenommen, dass unbemannte Ballons hoch gelassen werden, die. mit ivgislri-reiiden Instrumenten verseilen, die physikalischen und dynamischen Eigenschaften der Atmosphäre graphisch darstellen. .\b«r die t'oiitinuitiit der Diagramme hisst sich damit nicht erreichen, während doch erst mit dieser sich mit der Zeit ein Gesetz über Luflbeweguugeii erkennen hissen dürfte.

Bei den unbemannten Ballons spielt der Zufall det Auffindung, der sachlichen Behandlung der Instrumente nach der Landung die Hauptrolle; verläuft schliesslich alles glatt, so gewinnt der Physiker Einblick in die Atmosphäre während einiger Stunden. Allerdings erreichen diese Ballons so ausserordentliche Höhen, wie solche für den Menschen nicht erreichbar sind.

Es liegt nun nahe, zur Erreichung einer Contitiuitit in den Diagrammen Uber die physikalischen Eigenschaften der Atmosphäre den unbemannten Ballon an ein Kabel zu hängen, ihn also an Ort und Stelle unter Contnde zu nehmen, und sich so vom Zufall des Hetbeischiiffens der Diagramme zu befreien. Derartige Versucht» wurden nun im Jahre 1KH0 von mir in Augsburg mit einem Kugel -bullon von 100 m* vorgenommen, der, mit einem Kabel von 1100 m liingc versehen, dazu bestimmt war. Windrichtung und Windgeschwindigkeit durch specielle Apparate graphisch aufzuzeichnen. Das Resultat war ein durchaus negatives. Zunächst stellte es sich heraus, dass schon geringe Windgeschwindigkeiten von 0 -8 m pro Sekunde den Ballon erheblich herabdrücktcu und ausserdem drehte sich der Ballon um seine Achse, so dass die zur Knie führenden Drähte gunz heillos verwirrt wurden. Das Einholen des Ballons war nur möglich, wenn die Drähte mehrmals abgezwickt wurden und bedurfte es mehrerer Personen, um das Einholen glatt verlaufen lassen zu können. Die totale Utibrauchbarkeit des Kugelbnllotis gab mm Herrn

v. Parseval Veranlassung, dem Ballon die Form eines Cy linders mit halbkugelförmigen Enden — und diesen eine so schräge Lage zum Horizont zu geben, dass bei Wiud der Auftrieb vermehrt statt vermindert wurde, wie ja letzteres beim Kngelballoti der Fall ist.

Im Prinzip stellte sich zwar diese Formgebung als vollständig brauchbar heraus, aber es bedurfte seitens des Mitarbeiters Herrn v. Siegsfeld mehrerer Jahre Arbeit und vieler Abänderuugcii. um die Seiteiischwaukiingeu aufzuheben.

Solches war unerlässlich, da dieses neue System, das den Namen Drachenballon erhielt, Verwendung für militärische Beobachtungen finden sollte.

Wir haben nunmehr ein Hilfsmittel an der Hand, um, konform dem vom meteorologischen Congress in Paris gefassten Beschluss über die Zweckdienlichkeit mit unbemannten Captivballons Beobachtungen der Atmosphäre in regelmässiger Weise anzustellen, solche wirklich zur Ausführung zu bringen.

Ks sind allerdings die für den meteorologischen Ballon zu stellenden Bedingungen weitaus scharfer wio für den Militärballon. Bei letzterem sind die verlangten Höhen von circa 800 tn über dem Aufsteigsort leicht zu erreichen, gegen Zerreissen bei Sturm kann der Coiistructeur unbeschadet des erhöhten Gewichtes durch entsprechende üimensionirung der einzelnen Theile vorgehen, und schliesslich steht zum Einholen des Ballons genügend Mannschaft zur Verfügung. Bei dem meteorologischen Ballon dagegen sind nehen der Sturmsicherheit. Erreichung grösstcr Höhen, also geringstes Eigengewicht im Verhältnis!) zum Volumen, minimalster Gasverlust, geringster Kabelzng, einfaches Hantiren ohne weitere persönliche Beihülfe, schwere Bedingungen, deren Einhaltung durch die geometrischen Verhältnisse des Drachenballons wie folgt vorgeschrieben sind.

Bezeichnen wir die Länge eines Dnichenballons mit 1 — dann steigt bei Verdoppelung derselben das Volumen resp. das Eigengewicht auf das Stäche - wogegen Oberfläche und Seilgewicht das 4facho betragen.

Es resultirt daraus, dass zur Erreichung einer doppelten Höhe ein 8mal grösserer, also ebensoviel theuerer Ballon erforderlich ist. sofern die erstrebte Höhe nicht in einzelne Theile getheilt und mehrere Ballons in Zwischenräumen von vielleicht 1000 m übereinander angeordnet werden. Nun erscheint freilich die Erreichung grosser Höhen durch Verwendung von Drachen weitaus einfacher und billiger und liegen bereits Resultate vor, die von höchstem Interesse sind. Aber eintretenden Windstössen. Schwankungen in der Windgeschwindigkeit, Windstillo

nach stürmischen Luftbeweguiigeu, wie sich letztere oft innerhalb einiger Minuten einstellen, bilden Verhältnisse, die die Verwendung des Drachens als unzulässig erscheinen lassen. Schon das Hochgehen des Dracheus verläuft nicht immer glatt und so waren nicht nur die Erhaltung der meteorologischen Apparate, sondern auch die Continuität der Diagramme nur von vielen günstigen Zufälligkeiten abhängig.

Wir geben nachfolgend eine kurze Beschreibung und Skizze, wie ein meteorologischer Ballon zu handhaben wäre (siehe Fig. 7 u. X).

Grundbedingung ist Erhaltung der äusseren Form und ruhigt: Lage des Ballonkörpers.

Das Ballone! B enthält gegen die Windrichtung eine OefftHing, die sich bei nachlassendem Wind von seihst schliesst Bei zu starkein Druck öffnet sich das Ventil V und es strömt Luft in den Steuersack, der von kreisförmigem Querschnitt ist. Dieser Steuersack enthält ebenfalls nach der Windrichtung zu eine Ocffnung mit Selbstschluss. Am rückwärtigen oberen halbkugelförmigen Ende ist eine OeffiitingO. von geringerem Querschuitt als die für den Eintritt des Windes bestimmte: somit strömt die Luft durch und es herrseht im Steuersack ein geringerer Druck wio im Ballonot. Der Gasverlust gleicht sich durch Ausbauchung der Ballonetwand nach oben aus. - die Hülle bleibt prall.

Statt des Netzes ist ein rings um den Aeqtintor laufender Gurt angebracht, an welchem längs der ; vorderen Hälfte die Verzweigungen

des Kabels endigen, wogegen die hintere Hälfte zum Trugen der Instrumeute dient. Bei den militärischen L'ebunjren, wie bei solchen an Bord eines Torpedobootes, das gegen den Wind fuhr, hat sich die Construetion in jeder Beziehung bewährt: es wurden schon Windgeschwindigkeiten bis HO tu pro Stunde, resp. 70 mm Wasserdruck im Ballon gemessen.

Für meteorologische Zwecke soll nun vorerst ein Ürachcnballon von 04 cbm zu Versuchen benutzt werden. Aus beiliegender Skizze ist der Ballon wie dessen Lagerung zum Zwecke der Abnahme der Diagramme, Einstecken der Papierstreifen in die Instrumente ersichtlich. Ein einfacher Bau aus Kiegehvänden oder Wellblech enthält zum Einholen einen Elektromotor mit einer Winde, von welcher aus das Kabel über eine in einer Liufkatze angeordneten Rolle zum Ballon führt. Die Laufkatze läuft auf einem Schienengelcisc bis ausserhalb des Baues und wird durch eine Vorrichtung bei S fixirt. Bei dem Hochgehen des Ballons kommt der Motor nicht in Funktion. Der Beobachter hat nur einen Bremshebel in der Hand und lässt mit ungefähr 2 m Geschwindigkeit das Kabel ablaufen.

Auch heim Einholen des Ballons empfiehlt es sich, diese (icscbwindigkeit von 2 m pro Sekunde nicht zu erhöhen, weil sonst eine Oontrolo dos Kabels und das correcte Lagern desselben auf der Trommel nicht mehr leicht möglich ist.

Kabinen gelagert. Der Ausgang der Ventile mündet in ein horizontales Kohr, an welches ein Kautschukschlauch zur Ballonfüllung angekuppelt wird. Das Hinein- und Hinauffahren geschieht mit der Hand, das Auf- und Abziehen des eisernen Rollladens mit dem Elektromotor.

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Figur K

Der Ballon ist so construirt, dass er geschlossen boeh gehen kann. Er benöthigt nur eine Person zur Bedienung. Die hierzu zur Füllung und Nachfüllung nöthigen Stahlflaschen sind längs der Langseite in einen hölzernen

Sobald die in Vorbereitung befindlichen Vorversuche beendet, werden wir den fasern weiteren Bericht ülwr die erreichbaren Höhen, Anschaffung und Unterhaltungskosten folgen lassen.

Der Flug der Registrirballons.

Von

Hr. llrrgvsfll. Direktor des meteorologischen tandrcuJiensles von Duaa-LoUttingan.

Im Folgenden beabsichtige ich. einige Erfahrungen zusammenzustellen, die man bisher beim Auflassen der sogenannten Kegistrir- oder Sondbidlons gemacht hat. Es soll hierbei weniger die meteorologische, als die technische Seite ins Auge gefasst weiden. Bekannt ist, dass man die eisten Versuche mit unbemannten Ballons den Pariser Forschern Hemtite und Bcsuiicou verdankt. Ihre Experimente begannen zunächst im kleinen Umfange. Ballons aus Papier, die einige Zehner von Kubikmetern Volumen besassen. wurden in grosser Anzahl in die Höhe gelassen, zunächst ohne Instrumente, lediglich um den Weg derselben und die Möglichkeit dos Wiedernuffindons zu koii-

statiren. Nachdem so die nöthigen Erfahrungen gesammelt waren, ging man an den Bau von grösseren Ballons, die sich allmählich von dem Volumen 113 m* zu einem solchen von mehreren Hunderten vergrösserteu, und die jene wissenschaftlichen Fahrten antraten, die zu den höchsten Höhen der Atmosphäre geführt haben.

An die Pariser Auffahrten schlossen sich die unbemannten Fahrten in Berlin und Strassburg an. die theilweise nach andern Methoden, jedoch nach denselben Prinzipien ausgeführt wurden.

Bis heute liegen im (»anzen einige zwanzig Fahrten von iinlieinannten Ballons vor. Die folgende Zusammen-

Stellung gibt die wesentlichen Daten derselben wieder, die auf die Flugtechnik solcher Ballons von Interesse sind.

Die Tabelle enthalt zunächst das Gesammtgcwicht die Grösse, den Auftrieb der einzelnen Ballons. Im Anschluss hieran die erreichte Maximalhöhe, in der nächsten Reihe die mittlere horizontale und vertikale Geschwindigkeit. In «1er Kolonne Bemerkungen wird die Wetterlage gekennzeichnet, die am Tage eines Aufflugs geherrscht hat Zu bemerken ist, dass die Höhen stets unter Berücksichtigung der Temperaturkorrektion bestimmt sind. Die Vertikalgeschwindigkeit ist die Mittelzahl in der Schicht von der Erdoberfläche bis zu 6000 m Höhe.

Ballons erreicht haben, ist in manchen Fällen die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung der Ballons eine sehr geringe. Bei der Erwähnung dieses Umstandos ist jedoch zu bemerken, dass die gegebenen Geschwindigkeiten nur Minimalzahlen darstellen. Die Rechnungen mussten unter der Annahme ausgeführt werden, dass die Bahn des Ballons stets eine geradlinige gewesen sei, eine Voraussetzung, die sicher nicht in allen Fällen zutrifft Die Zahlen sind ferner nicht die Geschwindigkeit, die der höchsten Höhenschicht, die der Ballon erreicht hat zukommt, sondern sind gewissermaßen Mittelwerthe für sämmtlichc vom Ballon durchmessene Höhenschichten,

Flugverhältnisse einiger bisher aufgelassenen unbemannten Ballons.

I. Die Pariser BallonB

II. Die S tx us burger Ballons.

Aiingehildete» Hnchdrockgebiet Uber Wf»t- und Mitteleuropa Kern hi der Nabe »in r'ari».

Hochdruck «her Stld«e-.trraok-reich. l>e|>re-*»ion Aber dem Kanal. Hall»« »leigl in d«r Depression.

Hochdruck Aber Westeuropa. Kern über Kngland. Uallon Rieft im Hochdruckgebiet

Hochdruck aber ganz F.uropa. Kern Über ttre»lan. Nation Biegt im 1!<". lulfii kf.'titi-'

Hochdrnck nordwestlich von Rri-tanulen. D*pre««ion aber Skandinavien und drm Mlllelnieer. Ballon fliegt unter dem Kintlua* der »kandln. l>cpre**.'tnn

Drprei-*«ion*'xont* ttbrr dm Nord* kllelen. Hochdruck im 0«teo de« Kontinent*, Flug im Randgebiet des Hochdruck«.

Ailtgrdchlitet, Hochdruckgebiet Uber Cenlralcnropa. Flug im It'k'hdruik. weefUch tom Kern.

Wie oben, Flug im ItundgrfaicV

Anngebild. l.nndruik maximum. Kl»!

King in der Nah« dei Zentrum**, rienrea-iioii «her Miltrldrutich-land Wetterlage der Einhelligen. Halen« .Hegt in der DcpreMien. Mailmuin (Iber Frankreich. De* are-»**ion ikber 0*tdeiiti*t-hland und der Oft»«. Ballon Biegt au« dem Maximum in die De. pre-iiion.

Ilochdrni k lUxr dir (Inteee. D«. preeaion Uber der Halkanhalh-lnael. Klug in die !lepre***»,on.

t>vpr««ion Uber Mittel- und CM* europa. Flug in der Depression.

Die vorstehende Tabollo enthält manche interessante Einzelheiten. Beschäftigen wir uns zunächst mit der horizontalen Geschwindigkeit des Ballons, so sehen wir, dass dieselbe sehr wechselnd ist Trotz der grossen Höhe, dio die Pariser und th eil weise auch die Strassburger

wobei diejenige Höhenschicht allerdings am meisten berücksichtigt wird, in welcher der Ballon am längsten geflogen ist Wie sich die Geschwindigkeiten gestalten, wenn man den Versuch macht, dieselben für die einzelnen Höhenschichten zu bestimmen, zeigen die folgenden Ermittelungen

Hermites. dem es fiel Her Auffahrt um ">. August lH'.iti gelang, den Ballon durrli geodätische Methoden vennit-telst seines Dromogrnplo'tl zu beobachten und auf diese "Weise Daten zur Bestimmung der l iesehvrindigkeit zu erlangen.

(ti'si-huin<ligkciten des Acrophil heim Aufstieg am vi. August lN<»ti:

Zwischen .1000—~>00ü m Höhe 3« km in der Stunde. 5000—0200 M) «

■t 020tl- 7001» 70

7000 7700 > 102 7700 S200 . 133 sjtiO 0700 „ 158

Die Mitti-Izidil für diesen Aufstieg, der I1' JH andauert'', heträgt nach der Tabelle 00 km in der Stunde, ein Werth, der hinter der («Vsohwindigkeit in der grösstcii llöhe dm'h ««rhchlich zurück bleibt. Wir müssen aus diesem Beispiel schliesscn. dass die Zahlen der Tabelle erheblich zu vergrössern sind, wenn wir die wahren Go-schwindigkeiten in den hohen Schichten der Atmosphäre finden «ollen.

Die gegebenen Mittiizahli-n besitzen trotzdem eine grosse Bedeutung, weil sie die mittlen» Windgeschwindigkeit des betreffenden Lufldruckgchildcs, in welchem der Aufstieg stattgefunden haf, cluirakreiisiivii.

Betrachten wir «lio Tafadle unter Berücksichtigung der Wetterlagen, so sehen wir. dass grosse Windgeschwindigkeiten nur dann vorzukommen pflegen, wenn der Balloiiflug in einem cyklonah'ii Dnicksystein oder, anders ausgedrückt, unter dem Kinfluss einer Depression stattgefunden hat. Sowohl am 27. September ] Sit:t. als am August 1 Kill», als am 27. Juli In07, desgleichen bei den Aufstiegel) des Citrus fanden die Aufstiege, wie die Bemerkungen über die Wetterlage lehren, unter dein Einfluss von Luftdruckmiuima statt, während andrerseits die liulloiiexperiineute, die sieh durch geringe horizontale Gc-sehwindigkeiten auszeichnen, stets im Zentrum oder in der Nähe von ausgedehnten Hochdruckgebieten von Statten gingen. Die kleinsten Geschwindigkeiten finden wir dann, wenn der Aulflug in der Nähe der höchsten Stellen des Luftdrucks sich vollzogen hat.

Diese Thatsachen geben zu folgenden wichtigen Schlüssen Veranlassung:

1. Die fiebiete hohen Luftdrucks unterscheiden sich, abgesehen von anderen meteorologischen Eigenschaften, scharf durch die Grösse der horizontalen Luftbewegung. In einer Anticykloiic fliesst die Luft langsam, und zwar um so langsamer, je näher wir uns dem Zentrum derselben befinden. In einer Depression ist die horizontale Geschwindigkeit viel bedeutender, im Allgemeinen zwei-bis dreimal so gross, als diejenige der Anticyklnucu.

2. Dieser Unterschied beschränkt sich nicht auf die untersten Schichten der Atmosphäre, sondern erstreckt

sich auf die höchsten Niveaus, die die Sondballons erreicht haben.

Die zweite Bemerkung ist in meteorologischer Beziehung von Wichtigkeit, weil sie nachweist, dass jene soeben erwähnten Dntekgebilde vielfach bis in die höchsten Lagen der Atmosphäre, die wir bis jetzt erreichen konnten, hinaufreichen, «ine Thatsaehe. die bis jetzt zweifelhaft war.

Von praktischer Wichtigkeit ist jener oben ausgesprochene l'nti'rschied für die Flugweite der Kegistrir-balhins. Wir niüss«'ii uns im Allgemeinen auf «'inen weit entfernten Lnnibingsort der Ballons g«»fnsst machen, wenn der Hochflug bei cvklonen Luftbcwegungen unternommen wird, während die Xiibe «h-s Zentrums einer Auticyklone eine gering«.' Flugweit«1 verbürgt.

Di«- Fliigilaui't* «ler Ballons hängt von atuleren l'ni-ständi'i) ab. In eiste)' Linie kommt hier die Güte «los Balloninnteiiids in Betmeht. Ein neuer, wenig durchlässiger Ballon wird unter allen linständen weiterfliegen, als ein altes giisilurchlüssiges Fahrzeug.

Ferin-r wenlcn Depots. «I. b. unvorhergesehene Ballast-ablageritngen von Wusscrdumpf in fester «««ler flüssiger Form ein«' grosse Holle spielen. Di«' kurze Flugzeit «les Ballons „Strassburg- am Ii. November lS'.lti ist unzweifelhaft einer solchen nicht vorauszusehenden Belastung zuzuschreiben.

Auf einen I.'instand, «ler ebenfalls bei der Dauer «l«'s Ballons eine Bolle spielt, möchte ich hier ebenfalls hinweisen. Ks sind die starken I'eiidclbewegungen des Ballons während des schnellen Aufstiegs. Mehrfach habe ich IVinielsehwingungen von nahezu ISO*' Amplitude beobachtet. Es ist wohl nicht zu bezweifeln, dass auf diese Weise Gas aus dein Ballon geschleudert und auch hier-«lui'ch «Ii«' FlugdauiT abgekürzt werden kann. Geradezu verhäiignissvoll wurden «lies«' Schwingungen «lein Ballon „Strasshurg" um 27. Juli ]sü7. Der Ballon musste nahezu eine Stunde im Hegen stehen, bis seine Abflugzeit gekommen war. Das Hcsiiliut war eine anormale Belastung des Ballons in seinem ««boren Theilc. da «las Netz sich voll Wasser sog und zwar hauptsächlich in den dem Hegen direkt ausgesetzten Theilen, llierdureh wurde der Schwerpunkt «les ganzen Systems stark erhöht. di«> oben erwähnten Pendelschwingungen wunleii sehr intensiv, so «lass stellenweise die Fülltute nach oben kam. In einer solchen Ijige löste sich der obere durch Näss«' schwere, jetzt unten befindlich«' Theil «les Netzes v«im Ballon, sodass es wie ein Sack herunterhing. Der Ballon konnte sich unter diesen Umständen nicht mehr aufrichten, sondern verblieb in «ler ungünstigen laige mit aufwärts gewandtem Fiill-unsatz. In Folge «b-s nun iinvenneidlichen Gasverlustes fiel «ler „Strassburg" nach kurzer Flug«lauer bei Lichtcn-thal in Buden.

Von höchster Bedeutung lür die Dauer des Flugs ist endlich «Ii«' Stunde «les Auflassens. Die Sonnenstrahlung,

die in den hohen Schichten von grosser Intensität ist vennehrt den Auftrieb des Füllgases bedeutend. Der Ballon erhält durch die Sonne gowissenmissen neue Lebenskraft. Wie die französische Experimenten erweisen, dauerten die Anfflüge, die in den Vormittagsstunden des Tages stattfanden, im Allgemeinen nur 5—fi Stunden. Da die Gaskugel schon während des Aufflugs und unmittelbar nach Erreichen der Gleichgewichtslage die Wirkung der Sonnenstrahlung erfahren hat, ist ein energischer Impuls in der Gleichgewichtslage durch intensive Erwärmung des Gases nicht mehr möglich. Nach drei- bis vierstündigem langsamen Fallen, das die Höhe nur um 1000 — 2000 m erniedrigt, tritt eine energische Abwärtsbewegung ein. die 120—150 m in der Minute beträgt und die die Flugzeit der Lnftsonde bald beendigt.

Eine viel grössere Flugdauer erzielt man, wenn man die Ballons in der Nacht aufsteigen lässt, und zwar in einer solchen Morgenstunde, dass der Ballon kurz nach Erreichen der Gleichgewichtslage von den Sonnenstrahlen getroffen wird. In Folge der adiabatischen Ausdehnung während des Aufstiegs ist «las Füllgas stark erkaltet, wodurch sein spezifisches Gewicht bedeutend vorgrössert wird. Dein Ballon ist es auf diese Weise möglich gewesen, eine grössere Gasmenge in die Gleichgewichtslage mit hinaufzunehtnen, die nun bald unter dem Einfluss der Sonnenstrahlen einen Auftrieb entwickelt der dem Ballon noch stundenlanges Verweilen in den höchsten Höhen gestattet. Die Flugdauer, die bei den Tagfnhrtcn höchstens 5—0 Stunden betrug, erhöht sich jetzt leicht auf 14 — 15 Stunden. Beispiele für derartige Dauerfahrten sind der Flug des Cimis am 7. Juli 1894 (Abfahrzeit 3''40), der des Strasburg am 13. Mai 1897 (Abfahrzeit 3h43) und endlich der des Langenburg am 27. Juli 1897 (Abfahrzeit 3b59); die Flugdauer betrug in dem letzten Falle volle 18 Stunden.

Im Anschluss an diese Betrachtungen über die Flugzeit der Luftsnnden wollen wir einige Bemerkungen zu der wichtigen Frage machen, ob es vorteilhaft ist, die Ke-gistrirballuns stets ganz gefüllt loszulassen, oder ob es vorzuziehen ist, sie nur mit einer theilweisen Gasladung emporzusenden. Vom theoretischen Standpunkt ans wild ein nur thcilweise gefüllter Ballon seine Anfgnlte, eine möglichst grosse Höhe zu erreichen, ebenso gut lösen, wie eine prall gefüllte Stoffkugel. Denn ein grosser Theil der Füllung des vollen Ballons wird während des Aufstiegs durch den offnen Füllsatz ausgestos^en, da das Füllgas sich stets mit der äusseren Luft in Gleichgewicht zu setzen strebt. Da die Masse der Atmosphäre mit wachsender Höhe stark abnimmt, wird auf annähernd in demselben Maassc die Masse des Füllgases sich verringern. Ein Ballon, der an der Erdoberfläche nur halb gefüllt ist, wird in einer Höhe von ungefähr 5500 ni voll sein und dort denselben Auftrieb besitzen, wie ein von Anfang an ganz gefüllter Ballon. Diesem Verfahren, das sich an und für sich schon dnreh Gas-

' ersparniss empfiehlt, stehen aber von andrer Seite gewichtige Betlenken entgegen.

Die Sondballons, die, wie unsere Tabelle lehrt, von Anfang an einen sehr starken Auftrieb besitzen, steigen mit bedeutender Geschwindigkeit empor, die stellenweise 8 in in der Sekunde, also 480 m in der Minute bedeutend überschreitet. Ihre Aufwärtsbewegung ist geradezu mit dem Emporfliegen eines Champagnerpfropfens verglichen worden. In Folge dieser grossen Vertikalgeschwindigkeit erleiden die Stoffkugeln einen starken <»egendruck, den man natürlich nicht direkt messen, sondern nur auf dem Wege der Theorie abschätzen kann. Auf jeden Fall ist dieser Gegendruck so stark, dass beim Aufstieg die reine Kugelform, die die Ballons besitzen, mehr oder weniger verloren geht Eine weitere Folge dieses Gegendrucks ist die, dass der Gasverlust, den der Ballon an und für sieh durch den Ausgleich mit Dichtigkeitsverhältnisseii des umgebenden Mediums erleiden muss, stark vermehrt wird. Durch den gewaltigen Druck der widerstehenden Luft wird das Gas mit solcher Gewalt durch den engen Füllschlauch gepresst, dass dieser vollkommen straff gestellt wird. Schon dieser übermässige Gasverlust lässt es rathsam erscheinen, dem Ballon von Anfang an mehr Gas zu gelten, als unbedingt zur Erreichung einer bestimmten Höhe erforderlich ist.

Dann aber spricht für eine völlige Füllung vor allem die Erwägung, dass eino gefüllte pralle Kugel in ganz andrer Weise dem Luftwiderstand entgegenzuarbeiten vermag, als ein nur thcilweise gefüllter Ballon, der keine gespannte Fläche dem Stirnwidorstand entgegenzusetzen hat Der Luftwiderstand wird bei einem nur thcilweise gefüllten Ballon ohne Zweifel grösser, vor allen Dingen aber viel wechselnder sein, als bei einer straffen Kugel. Die StoffhUlle eines gefüllten Ballons wird ferner in ganz anderer Weis«; im Stande sein, einem übermässigen Luftwiderstand Stand zu halten, ohne zu zeneissen, als ein nur thcilweise gefüllter Ballon; da im erstereii Fall der Gegendnick im Innern nahezu gleich dem äusseren Druck wird, falls man dafür Sorge trägt den Füllansatz nicht zu eng zu machen, um einen gefahrlichen Ueber-dnick im Innern zu vermeiden.

Ein nur thcilweise gefüllter Ballon, in dem ein solcher innerer Gegendruck nicht existirt, wird bei grossen Geschwindigkeiten leichter den Gefahren des Keissens ausgesetzt sein, als ein straff gefüllter Ballon mit wohl regulirtem Füllansatz.

Um Uber die Grosse des Luftwiderstands Vorstellungen zu gewinnen, wird es vortheilhaft sein, einige theoretische Betrachtungen anzustellen, die im Stande sind in Vorbindung mit dem durch die unbemannten Fahrten gelieferten Material bestimmte Zahlen zu liefern.

Es liegen allerdings eine Reihe von Versuchen vor. die den Zweck haben, den Widerstand, den eine Itewegte Flache oder Kugel durch die Luft erfährt zu bestimmen. Wir

machen unter anderem auf die Versuche von Caillotet und Colonlcnu ((.'ouiptes rendus «le l'Aoadöinie des scicuoes 1892) und dos Kittets von Lössl (Zeitschrift für Luftschifffahrt 1MH») aufmerksam. Ks ist jedoch von vornherein klar, dass diese Versuche sieh nur mit Vorsicht auf die Bewegung eines stets gefüllten Kegistrirhallons werden auwenden lassen, da die hei eleu Versuchen benutzten Flachen oder Kugeln vollkommen starr und unveränderlich waren, während ein gefüllter Ballon immerhin eine gewisse Nachgiebigkeit zeigt. Man vergleiche in dieser Hinsicht die Abbildungen in den verschiedenen Nummern des Aerojdiile. Ks wird daher besser sein, die von den Sondballons ausgeführte Bewegung selbst zur Ermittlung des Widerstands zu benutzen.

Man kann die Bewegung eines Ballons rechnerisch verfolgen, wenn man gewisse Annahmen über das Wider-standsgesclz macht und die Bewegung nach den Grundsätzen der Mechanik ermittelt. Wir wollen voraussetzen, dass jedes Flüchenelement der Stoffkugel einen normalen Bruck durch den Widerstand der Luft erfährt, der proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit des Ballons ist. Bann kann die Gesam int kraft, die der emporsteigende Ballon in seinem Schwerpunkt erfährt, durch den Ausdruck durgestellt werden:

■=* s -

k ist eine Konstante, deren Dimension I ' ist. m ist das absolute Gewicht der verdrängten Luftmasse. M das je-woiligeGewicht des Ballons, v die vertikale Geschwindigkeit.

Ks ist hier nicht der Ort, die Hechnungen auszuführen, die uns den theoretischen Ausdruck für die Geschwindigkeit der Sonde liefern. Wir wollen hier nur die Resultate geben. Kür v* gilt der Ausdruck, wenn wir die eisten Starben der Bewegung ausser Acht lassen:

. * (n. i n

k" V sg/

störendes Moment auftritt. Bei jenem Aufstieg wurde vom Pariser Ballon ein Miiiimaldruck von 113 mm und eine Temperatur von 73" erreicht. Mit diesen Angaben

finden wir sg = 0.0!»7. Du ,1 -- *! ^

ist. erhalten wir für n den Werth 2.23. Mit dieser Zahl wird

g ist die Beschleunigung der Seh werk ruft, k die oben erwähnte Heibungskonstaiito. n «las Verhältniss der spezifischen gewichte der Luft und des Füllgases. ,1 —. ij

die spezifische Belastung der Ballons, sg das spezifische Gewicht des Füllgases.

Dieser Ausdruck, dessen Ableitung wir au änderet Stelle geben werden, zeigt erstens, dass die Maximalhöhc, die der Ballon erreichen kann, unabhängig von dem Luftwiderstand ist.

Die Maximalhöhc wird durch die Gleichung bestimmt

s in der die Konstante k nicht vorkommt,

n i

Zweitens gestattet unsere gleichung, die Konstante k zu bestimmen, da uns v- durch die Kegisti innigen gegeben ist. Wir wollen die Nachtfahrt am II. November behandeln, da bei dieser die sonuciistrahliiuir nicht als

0.119

,1* ('•" 4)

Bei einem Druck von 190 mm in einer Temperatur vi« —53" war nach den Kcgistrirungen die Vertikalgeschwindigkeit v ss 5.9 m in der Sekunde. Diesen Daten geben Sg = 0.130 und die Gleichung

3-1.8 , ""K, (1.23 — 0.9151. Dieselbe liefert k = 0.011. 2.2.-5 ko

Der Widerstund, den ein kugelförmiger Ballon bei seiner Bewegung durch die Luft erfährt, wird demnach durch die Formel dargestellt

R 0.041 in „

■ =r----=y v ,

g g M

Dieser Ausdruck gibt den Widerstand in Kilogramm auf die Gewichtseinheit. Wollen wir den GesammtwidorsrtlBd, den der Ballon erfährt, berechnen, so müssen wir mit M multipliziren.

I. Gesamnitwiderstand - (kg)

r*1

od n

m v«

I! M

Wir können noch einen zweiten Ausdruck für

g

mittein. wenn wir den oben gegebenen Ausdruck für v* in die Wideistandsformel KM — k "j v* einsetzen.

Auf diese Weise erhalten wir:

R M . mf i\

II. (>esiiinmtwnlcistund = ikgl — In — - I — I "

g 1 * n \ s/

£ H -!)

Beide Ausdrücke sind identisch und führen zu denselben Werthon. I'iu über die Grösse des Luftwiderstands Vorstellungen zu gewinnen, wollen wir die Rechnungen für zwei verschiedene Höhen des Pariser Hallons bei der Nachtfahrt des 14. November berechnen: Ii p - 190 t -. — 53 h 10400 v 5.9 m see.

ist gleich - 17 kg. während der Auftrieb

g

lü kg betrügt 2) p ^ .178 t R II

— 30 Ii - 7 800 v 9.5 inst gleich - HMi kg. während der Auftrieb

iiis kg beträgt. Durch diese Zahlen wird die oben aufgestellte Behauptung bekräftigt, dass der Luftwiderstand, den der Ballon ertragen muss, recht bedeutende Wert he annehmen kann. In den von uns gewählten Beispielen stellt et

^Vt'h tvu.ie/.u gleich dem jeweiligen Auftrieb. Es ist dieses übrigens kein Zufall Nahezu bei allen Funkten der aufsteigenden Bewegung findet dasselbe Verhältnis»: statt. Mit Hülfe der oben gegebenen Formeln lässt sieh leicht folgender Satz erweisen: Sieht man von den eisten Augenblicken ab. so ist der Luftwiderstand, den ein Registrirballon beim Aufsteigen erleidet, nahezu gleich dem Auftrieb, den derselbe in jedem Zeitmoment besitzt. Legt mau die I

oben gegebene Widerstandsformel zu Grunde, um den Luftwiderstand zu berechnen, so kann man auch durch dieses Gesetz leicht für jeden Funkt der aufsteigenden Bahn die Geschwindigkeit ermitteln. Es ist von grossem Interesse, die hier angeregten Frobleme weiter zu verfolgen. Leider fehlt hier der Kaum. Ich gedenke an einer anderen Stelle, wo auch die mathematische Begründung der hier benutzten Formeln zu finden sein wird, näher I darauf einzugehen.

Vorschlag zum Bau einer Schaufelrad-Flugmaschine.

V in

(•nstav Kofli.

Wohl noch zu keiner Zeit hat der begreifliche Wunsch «les Menschen, die Art der Ortsveränderung der die Luft bevölkernden Geschöpfe auch für seine Zwecke zu ermöglichen, so reiche Blüthen getrieben, als gerade heutzutage, aber auch noch zu keiner Zeit erschienen der Gegenstand und die Konsequenzen, welche allseitig an die Existenz von Luftfahrzeugen geknüpft werden, so wünschenswert!., als eben heute.

Kein Wunder daher, dass sich Hoch und Nieder. Berufene und Unberufene mit der Frage beschäftigen und auf Mittel und Wege sinnen, wie solche in praktisch nutzbarer Weise zu lösen sind.

Den Luftballon zur Krmöglichunfr, von freien Erhebungen in die Luft besitzen wir schon seit mehr als hundert Jahren: ihn nach dem Willen des Führers zn steuern und zu lenken will aber nicht in gewünschtem Maasse gelingen.

Der das Prinzip der Aerostatiker »leichter als die Luft» verkörpernde fGasballon» ist so gut lenkbar wie jedes Fahrzeug, das in Folge einer ihm innewohnenden Kraft eine Eigengeschwindigkeit der Bewegung besitzt

Aber einem voluminösen Körper, der leichter, oder in Folge anhangenden Gewichtes eben nur gerade so schwer ist, als das ihn allseitig umgebende Medium, eine Eigengeschwindigkeit zu geben, ist mit derartigen Schwierigkeiten verknüpft, «lass man wohl sagen darf, mit dem bis jetzt in dieser Beziehung Erreichten sind wir auch schon so ziemlich beim Maximum des Erreichbaren angelangt.

Stärkere Maschinen bedingen in Folge grösseren Gewichtes auch einen voluminöseren Ballon, ein solcher wieder grösseren Widerstand der Luft gegen die Fortbewegung, darüber kommt man mit noch so sinnreich ausgedachten Detailconstructionen nicht hinweg, und was will es heissen, wenn auch in Folge dessen statt der bis jetzt erreichten Eigengeschwindigkeit des Ballons von 5—6 Sek. met. eine solche von 7—S erreicht wird? Ein leichter Wind, der nur die Baumzweige bewegt -st schon | im Stande, ein solche« Ballonluftschiff aufzuhalten.

Angesichts solchen Thutbestandes wurde seitens der erfahrenen Aerotcchniker die dem Prinzip «schwerer als die Luft» folgende Flugfrage wieder iu den Vordergrund gezogen und haben sich, während früher dieses Gebiet fast ausschliesslich von Amateuren gepflegt worden und daher ein Tummelplatz für oft recht ausschweifende Phantasien war, in den letzten Jahren auch wissenschaftlich gebildete Kreise mit der Lösung dieses bisher sehr stiefmütterlich behandelten Problems beschäftigt. Heute wird die Möglichkeit einer dynamischen Luftschiffahrt nicht mehr bezweifelt und die bezüglichen Veröffentlichungen der Studien und Versuchsergebnisse eines von Loessl. Popper. Lilieuthal. Wellnor, Buttenstedt, Parseval, Kress, Langley und vieler Anderer bilden interessante und wichtige Marksteine auf dem Wege zur endlichen Lösung der alten, vielumworbenen Frage.

Aber auch die auf als richtig angenommenen Grundlagen angestellten neueren Flugversuche mit grösseren und kleineren Apparaten, wie sie von Maxim in London. Riedingor und von Siepsfeid in Augsburg etc. hergestellt worden, hatten nicht den erhofften Erfolg, und auch das gelungene Experiment des Herrn Professor Langloy in Washington mit dem kleinen Modell einer Flugmaschine bietet keine Gewähr für das Gelingen einer Ausführung im Grossen

In der Hauptsache laufen die Constructionen der genannten Hemm auf dasselbe hinaus, was in früheren Jahren von Henson, Moy, Tatin. Penaud. Stringfellow und unzähligen Anderen versucht worden ist, nämlich auf don «Drachenflieger., einen mit drachenartigen Flächeu ausgestatteten Apparat, welcher durch irgend einen Motor mittelst Luftschrauben in eine gewisse Horinzontal-geschwindigkeit versetzt und durch den hierbei entstehenden Luftdruck gegen die nach hinten geneigten Tragflächen gehohen worden soll.

Die Erfahrung lehrte dabei immer aufs Neue, dass auch diese Art Flug, wenn man die Functionirungsweiso des Drachen überhaupt als Flug gelten lassen will, ent-

gegen den ii'ihnorisch gefundenen Werdion kaum weniger Kraft und Arbeit erfordert, als zur direkten Erhebung des Gewichtes des betreffenden Apparates nöthig ist.

Nicht viel günstiger stellt sich das Verhältniss in der Praxis, wenn Flügelschlag» angewendet wird. Wir sehen grössere und kleinere Vögel in majestätischer Ruhe und graziösen Bewegungen ohne nennenswerthe Flugelarbeit dahinsoliwoben: unsere mechanischen Flugapparate mit Schlngflügclu wollen aber nicht dergleichen thun, die erforderliche Arbeit, um solche zum Fliegen zu bringen, ist. wie beim Schraubenaeroplane, unnatürlich gross, daneben stehen der Anwendung von Flügelschlagwerkou nicht nur die bedeutenden technischen Schwierigkeiten, welche mit der Umstellung derselben in dem entsprechend grossen Maasstabe verbunden sind, sondern auch der Umstand im Wege, dass wir es bei der Luft, wie bereits erwähnt, mit einem ewig unruhigen und oft in den verschiedenartigsten Theilbewegungen (Luftwellen etc.) befindlichen Elemente zu thun haben, demgegenüber ein stets gleichmässiger Flügelschlag die bedenklichsten Konsequenzen haben würde.

Mit Flugapparaten zu direkter Erhebung vom Boden mittelst horizontal rutirender Schrauben oder mit Segelrädern u la Wellner darf man dem praktischen Maschineningenieur, der schon mit Ventilatoren zu thun hatte, gar nicht komineu: wenn dem Vogel mit zunehmender Körper-und Flügelgrösse der direkte Aufflug vom ebenen Boden immer schwieriger wird, da eben seine Kraft zur Erzeugung des bei ruhiger Luft hierzu unter allen Umständen nöthigen 'Luftsockels (auf einen gewissen Grad verdichtete Luft) nicht mehr ausreicht, so sind wir, angesichts des in Frage kommenden Gewichtes von Motor, Tragapparat und Bemannung erst recht nicht in der Luge, ein halbwegs günstiges Verhältniss der zu hebenden Last gegenüber der Leistung des motorischen Apparates herbeizuführen, wie denn auch Maxim mit seiner auf zwei Luftschrauben von ."> Meter I) wirkenden, gegen 400 HP starken Dampfmaschine einen Auftrieb von nur ca. 1200 kg erzielte.

Von Scgclrädcrn endlich ist in solcher Beziehung gar nichts zu erwarten und liegt der einfachste Beweis darin, dass, wenn ein derartiger Apparat statt auf Hub auf Horizontalbewegung in Anspruch genommen würde, nach welcher Richtung er ja ebenso gut wirken müsste wie muh oben, ein nur schwacher Wind den Effekt der Rotation desselben sofort aufheben würde.

Ein wenig ermuthigender Standpunkt für den Flug-

techniker, auf dem ich mich vor Jahren befand. Aber es fliegt doch der Vogel: Storch, Adler, Möve etc. durcheilen wie spielend die Luft, erreichen Geschwindigkeiten in der Horizontalen, gegen die mit Luftschrauben erzielte Beschleunigungen von einschlägigen Versuchsapparaten entfernt nicht aufkommen, und oigcnthümlich. während letztere, sobald die Motoithätigkeit aufhört, die erlangte, den Flug bedingende Geschwindigkeit fast plötzlich verlieren, durchzieht der ohne Flügelschlag schwebende A'ogel bei gleicher leicht drachenartiger Flügelstellung wrluiltnissmässig noch weite Strecken, bis die in seiner Bewegung hegende lebendige Kruft aufgezehrt ist.

Das Thier hat also bei seiner Art der Ortsverändomiig offenbar noch ein die Beibehaltung der Geschwindigkeit begünstigendes Etwas voraus, was nicht durch die Lilien-thal'sche FlächeiikrümiHUtlg und noch weniger durch die Btittenstedt'schen elastischen Spannungen des Flügel-mnteriales erschöpfend äquivalirt wird.

Sehen wir uns bei der Altmeisterin Natur um, wie vollzieht sich denn die selbstständige Ortsvcrändeiung Mm Menschen, oder beim laufenden Thiere?

Wir wissen, dass wir trotz allen Vorstrecken» der Beine nicht vorwärts kommen könnten, wenn wir nicht auch gleichzeitig den Schwerpunkt unseres Körpers durch entsprechende Muskelkontraktionen uusder Perpondiculären nach vorne verlegen, uns gewissomiassen vorfallen lassen würden, wobei der thatsächliche Fall durch abwechselndes Nachziehen und Vorsetzen der Fiisse aufgehalten wird.

Auf dem gleichen Manöver beruht auch das Laufen der Thier* und — heureka — im Grunde auch der Flug des Vogels,

Fixiii man beim todten Vogel das Verhältniss von Gewicht und Tragflächen, wie es beim Schweben des lebenden Thieres zu Tage tritt, so befindet sich der Schwerpunkt stets im Vordertheil des Körpers, welcher, wenn dem freien Fall überlassen, in Folge dessen mit dem Kopf voran in stark geneigter Richtung zu Boden fällt. Der lohende, zum Gleit- oder Schwebeflug befähigte Vogel stürzt sich solcherart, um eine gewisse Anfangsgeschwindigkeit zu erlangen, aus dem hochgelegenen Nest oder Horst, ^zwingt sich aber nach einem kurzen Moment des Falles durch ähnliche Muskelspannungen, wie solche unser Gehen vermitteln, in eine mehr horizontale I-age, wodurch die Fallrichtuiig eine weniger geneigte wird.*)

•) Pass sieb dies in der Thal so verhält, lernte ich bei den Versuchen mit meinem für freien menschlichen Klug conslruirten, nachstehend abgebildeten Apparat.

Gegenüber den beiden jetzt auftretenden Faktoren. Horizontalbewegting und Schwerkraftswirkung, für welch letztere die erreichbare Maximalfallgeschwindigkeit des in wagnrechter Stellung mit avisgebreiteten Flügeln sinkenden Vogels einzusetzen ist. reagirt nun die Luft wie eine in der Richtung der Diagonale des l>etreffendcn GeseliwmdigkeitenparallelogTammes schief von unten gegen den schwebenden Vogel anströmende, sich in jedem Moment erneuernde und mit Zunahme der Horizontalgeschwindigkeit an Intensität wachsende Luftwolle, auf deren Gipfel sich der Vogel während der Daner seiner Bewegung stets befindet. Hierbei kommt sein Schwerpunkt, in Folge das durch Muskelarbeit motorisch erfolgenden Niederdrückens des Hintertheiles der Tragflächen, was eine Verstärkung

gleiten, wie auch der gehende Mensch immer nach vorne fallen will.

Durch leichte, iutermittirende Muskelkontraktionen zwingt der Vogel sich ans seiner, dem Sehwerpunkts-verhältniss entsprechenden, nach vorne geneigten Lagern eine horizontale oder nach hinten geneigte Stellung, verhindert solcherart das Abgleiten von der unter ihm befindlichen quasi Luftwelle, hat aber dabei immer einen Drang nach vorne, schief abwärts, dem er auch zeitweise folgt, um durch die dadurch hethätigte Fallbewegung den in Folge des Luftwiderstandes erlittenen Verlust an Horizontalgcschwindigkeit und am hierdurch bedingten Schwebevermögen wieder zu ersetzen, wenn er nicht vorzieht, denselben Zweck durch unter den gleichen

Taf«l I.

der Luftkompressioti unter dem betreffenden Theil invol-virt, vor dem Mittelpunkt des Luftdruckes von unten gegen die Tragflächen, oder, was dasselbe ist. vor dem

Schwerpunktsverhältnissen erfolgende Flügelschläge zu erreichen.

Bei allen bisherigen Coiistructionen von Flugmasehinen

Gipfel der besagten Luftwelle zu liegen. Der Vogel will _ waltete das umgekehrte Vorhältniss ob; die bein Folge dessen von letzterem beständig noch vorne al>- treffenden Apparate wunlen, statt durch eine der Muskol------- thätigkeit beim gehenden Menschen oder beim fliegenden

Vogel entsprechende >• Arbeit . durch <• Rückwärts Verlegung des Schwerpunktes in die nothwendige, nnch hinten ge-

Durch ein leichte* AunVaumcn 'nicht Aufstemmen) de» Körper* während der durch die Schwerpunktslage bedingten schief abwtlrts zielenden Bewegung konnte eine Veränderung der Stellung des Apparats ohne Schwierigkeit erzielt werden. Leider erlaubte mir ein beginnendes Herzleiden nicht, die Versuche, wie beabsichtigt, weiterzuführen, auch war der Zweck derselben, wenigstens für mich, sehen erreicht.

neigte Stellung gebracht, so dass sie sich statt vor- rückwärts bewegen wollten, und bedurfte es daher unver-hältnissmässig grosser Kraft, die rückwärts drängenden Apparate in schnelle Vorwärtsbewegung zu bringen.

Dieser rückwärts drängende Theil »1» (iewiclites beträgt z. B. bei der Max im'sehen, 4000 kg schweren Flug-tnaschine. deren Tragflächen um 7—8° nach hinten geneigt sind. ca. 400 kg und entfällt somit von dem bei den betreffenden Versuchen mittelst eines Aufwandes von gegen 400 Hl' und 2 Luftschrauben erzeugten Luftdruck von ca. 1200 kg ein volles Dritttheil auf diejenige Arbeit, welche geleistet werden muss, dass der Apparat, frei-schwebend gedacht, nur vertikal sinkt und dabei nicht auch rückwärts geht.

Nun soll aber das mit solcher Kraft rückwärts drängende Fahrzeug in sehr schnelle Vorwärtsbewegung versetzt werden, und dürfte es auch dem Laien einleuchten, dass dies nur bei enormer Maschinenstärke möglich wäre, die das Verhältnis* der Arbeitsleistung des Vogels, wenn man vom direkten Auffing vom Boden absieht, weit übersteigt.

Ks beruht auf Selbsttäuschung, wenn man glaubt, durch irgend eine Zusammenstellung von Flächen beim Schrauben-acreplane die Nachtheile der Sehwerpunktslngo hinter dem Luftdruckmittel der Tragflächen vermeiden und dadurch das Kraftorfordorniss reduziren zu können; die Wahrung des Flugprinzips < Schwerpunkt vor dem Mittel des Luftdruckes gegen die Tragflächen ist bei solchen Apparaten angesichts der einfach vortreibenden Wirkung der Luftschraube nicht möglich.

Zu der Einsicht gekommen, dass von der Anwendung von Luftschrauben für Flugzwecke leider Abstand wird genommen werden müssen, lag es nahe, auch einmal eine Art • Schaufelräder o mit einem Flugapparat in geeignete Verbindung zu bringen und die Funktionirungswei.se einer solchen Kombination zu untersuchen.

Hierbei eröffneten sich nun hochinteressante, die Möglichkeit einer endlichen praktischen Losung der Flugfrage in ungeahnter Weise näherrückende Perspektiven.

Die Mängel der bis jetzt bekannt gewordenen Systeme von Luftschaufelrädern zwangen mich, ein den zu stellenden Anforderungen entsprechendes neues System zu ersinnen, und glaube ich, mit dem nachstehenden, bereits im (irossen ausgeführten und erprobten Luftschaufel- hezw. Segelrad so ziemlich das Richtige getroffen zu haben (s. Tafel I).

Die Schaufeln solcher Räder werden dabei nicht, wie dies bei den sogenannten < Hdham-Rädern der Fall ist, mittelst Excenter und Hebel in oseiltirendor, viel Kraft erfordernder Weise verstellt, .sondern sie rubren auch wie das Rad, machen aber bei je einer vollen Tour des letzteren nur je eine halbe Umdrehung, und zwar in entgegengesetzter Richtung.

In Folge dessen kommen die den tiefsten Punkt erreichenden Schaufeln vertikal, die den Zenith passirenden tangential zu stehen.

Während die unteren Schaufeln, wie beim Raddampfer, ausschliesslich und die vorderen und hinteren Schaufel-

flächen, wie Schraubenflügel, grösstenteils nach vorne wirken, winl die Luft von den oberen Schaufeln einfach I durchschnitten.

Der Kraftvorlust durch Reibung bei dem angewandten Drehungsniechanismus der Schaufeln kann bei einiger-niassen exaetor Ausführung (was bei den hergestellten Modellriidoni leider nicht der Fall war. da die ausführende Fabrik sieh als der Sache nicht gewachsen erwies) nur , unbedeutend sein, indem, da die Schaufeln der Bowogungs-richtung des Rades entgegengesetzt retiren. der stärkere Luftdruck am äusseren Ende der Schaufeln die Drehung derselben begünstigt.

Der angewandte Mechanismus hat diese Drehung weniger herbeizuführen, weniger eine Kraft zu diesem Behufe nach den Schanfelachsen zu tniiisrnitfiren, sondern es winl, eher im umgekehrten Verhältuiss. die vorhandene Neigung der Schaufeln, sich in der der Rotationsrichtung des Railes entgegengesetzten Richtung um ihre Achse zu drehen, durch denselben zweckentsprechend regulirt.

Der Effektverlust an motorischer Kraft kann daher bei «lein in Vorschlag gebrachten System wie gesagt nicht von Bedeutung sein, und zwar um so weniger, als bei den in Anwesenheit mehrerer civiler und militärischer Ingenieure angestellten Pmben mit den ausgeführten Exemplaren «lern Fluge ungünstige Richtungen der bewegten Luftmassen sich nicht erkennen Hessen.

Der vortreibende Effekt der Schaufelräder dürfte demnach die auf den Durchmesser derselben reduzirte Arbeitsleistung des Motors nahezu erreichen.

Bei den Versuchen mit den Modollrädern ergab sich, in Folge der von den examinirenden Ingenieuren kon-statirton. mangelhaften Ausführung derselben, ein mittelst Dynamometer gemessener Verlust von gegen :lö Prezent.

Ein besonderer, bei der Adoptirung dieses Systems sich ergehender, wesentlicher Vorthei). der aber bei Versuchen am festen Boden nicht zu Tage treten kann, liegt in der Leistung der den Scheitelpunkt der Räder in Vorwärtsbewegung passirenden Schaufeln.

Durch geringe Drohung der lose auf der Radachse sitzenden, die Sohaufclstollungen regulirenden SchneckenScheiben kann bewirkt werden, dnss die im Zenith der Räder ankommenden Schaufeln denselben in einer mehr oder woniger nach hinten geneigten Stellung pnssiren.

Denkt man sich nun den Flugapparat, an dem rechts und links solche Räder rotiren, in rascher Vorwärtsbewegung, so erfahren die oberen, drachenartig nach hinten geneigten Schaufeln zwar einen kleinen, den Vortrieb schwächenden Luftgegendnick. dabei aber, da ihre BewegungsgoKchwindigkeil eine etwa noch einmal so grosse ist. als diejenige des Fahrzeugs, einen ungleich grösseren Auftrieb, der auf mehrere 100 kg gesteigert werden kann.

Es involvirt «lies die denkbar günstigste Art

S3

t...i ii

der Steuerung des Fahrzeuges nicht nur in der vertikalen, sondern, je nachdem nur mit dem einen oder anderen Rud. resp. mit dem deren Schanfcl-stollung regulirenden Mechanismus manövrirt wird, auch nach rechts und links.

Es. bietet diese sich solcherart ergebende Möglichkeit.

den Auftrieb während der Heweguug des Luftschiffes nach Bedarf zu verstärken und abzuschwächen, das will-koiiinienste Activaient für die vom Vogel zu demselben Zwecke beliebig praktizirte Vergrösserung oder Verkleinerung seiner Tragflächen, wie auch durch einstiges Manövriren Schiefstellungen des Fahrzeuges behufs

t»m iii

Steuerung herbeigeführt, oder, wenn durch äussere Einwirkungen, oder Verkehr im Innern veranlasst, ausgeglichen werden können, was ohne Schwierigkeit, seihsi automatisch wirkend, ausgeführt werden kann.

Ein weiterer Faktor, mit dem heim Schnufelrad-lnftsehiffsy stein zu rechnen ist und der als weiterer und Hauptvortheil desselben ansschlajnrebClld in die Waagschale füllt, indem er die Bedingung, das Fahrzeug trotz der Exccntricität im Verhältnis* von Schwerpunkt und Druckmittel der Tragflächen, in relativ horizontaler Lage zu erhalten, erfüllt, ist die Reaktionskruft die DrehWirkung des Motors.

Die rückwirkende Kraft, der Rückstoss des Motors (dieselbe Kraft, welche beim Einsehraubenaeroplane dessen Seitwärtsneigung nach der der Rotation der Schraube entgegengesetzten Richtung bewirkt), will das Fahrzeug um die Achse der Schaufelräder nach hinten drehen, indem sie mit der der Wirkung der letzteren gleichen Energie das Vordertheil des Vehikels hebt und das Hinterthcil niederdrückt, das Ganze hinüberkippen machen will.

Dies ist jedoch nicht möglich, da die Luft unter den Tragflächen, von welch letzteren der grössere Theil sich hinter der Achse der Schaufelräder und hinter dem Schwerpunkte des Ganzen befindet, dagegen drückt.

Das motorische, nicht durch direkte oder indirekte Schwerpunktsverschiebung nach hinten herbeigeführte Niederdrücken des Hintertheiles des Fahrzeuges muss aber, da letzteres freischwebend und sich mit einer gewissen Geschwindigkeit fortbewegend zu denken ist, der Appatut aber die Luft ausschliesslich nur mit seinem Gewichte belasten kann, ebenso wie die besprochenen Muskelkontraktionen beim Vogel, entlastend auf das Vordertheil desselben wirken. Das Vordertheil hat einen geringeren, hIs den seinem Gewichte entsprechenden Luftdruck unter sich. Das Vehikel ist daher in intensiver Weise geneigt, sich dem hinten bestehenden Ueberdruck der Luft durch Abgleiten von demselben nach vorne zu entziehen.

Mag der Apparat horizontal stehen, oder nach hinten geneigt sein, und ob die Bewegungsgeschwindigkeit gross oder kleiner isL die Resultirende des Luftdruckes bleibt immer, Dank dem Zusammenwirken der Aktions- und Reaktionskruft des Motors (bei grösserer Kraftentfaltung des Letzteren steigert sich auch die Reaktionskraft in gleichem Grade), hinter dem Schwerpunkt und erscheinen solcherart die Vorbedingungen zum Fluge in naturgemässer Welse erfüllt.

Die Hcgulirung der Wirkung der bei keinem anderen Flugmaschinensystem zur Ausnutzung kommenden, daher verlorenen Reaktionskraft des Motors, deren Heranziehung zur Nutzleistung sich geradezu als eine * contlitio sine qua noiii für dynamische Luftschiffahrt charakterisirt,

kann auf zweierlei Art erfolgen, einmal durch entsprechende Verlängerung oder Verkürzung des Schwanzes, indem derselbe vor- oder zurückgezogen wird, was einer Verlängerung oder Verkürzung des Hebels von der Achse der Schaufelräder bis zum Schwänzende gleichkommt (auch eine Verbreiterung oder Zusammenschieben des eventuell fächerartig zu construirenden Schwanzes würde denselben Zweck erfüllen), oder durch ein entsprechendes Manöver mit dem Mechanismus an den Schaufelrädern.

Dus Krafterforderniss zur Beibehaltung der Geschwindigkeit der Bewegung eines solcherart con-srrnirten und dementsprechend funktioiiirenden mechanischen Flugapparates kann nach den vorangegangenen Ausführungen nur ein relativ geringes sein und würde, wären wir im Stande, ein dem schwebenden Vogel ähnliches Gebilde mit. im Veihältniss zur Länge, nur ganz-schmalen Flügeln herzustellen, wenig mehr herragen, als. zur L'eberwindung des Widerstandes der Luft gegen die Bewegung des Körpers der Flugmaschine nöthig ist.

Da aber ein für Menschenbeförderung dienlicher Flugapparat sehr grosse Dimensionen haben muss und das uns zur Verfügung siehende Material in Bezug auf Festigkeit, resp. Krsparung relativ todten Gewichtes, andere, als so einfache Coustnietionen. wie der Bau der Vögel zeigt, bedingt, so wird auch bei den künftigen Flugmaschinen ein, das Veihältniss zur Kraft und Arbeitsleistung des Vogels bei L'eberwindung der Stirnwiderstände übersteigendes Maass motorischer Energie erforderlich sein.

Die Grösse der etugennrtig um Körper des Fahrzeuges angebrachten Tragflächen, ca. '_T>0 GMetcr würde bei einer Bewegungsgcsehwiudigkeit von 13—-1B Meter per Sekunde eine GesammtheluMung von ca. 2000 kg zulassen, d. h. ein solches Gewicht schwebend erhalten, und geht nun mein Vorschlag dahin, einen solchen ersten Versuchsapparat mit der doppelten, eventuell sogar, wenn auch nur für wenige Minuten Daner, mit der dreifachen Maschinenstarke auszurüsten, behufs praktischer Erprobung des Systems und zum Zwecke der Gewinnung von Erfahrungsdaten bezüglich der auf solche Weise erreichbaren höchsten Bewegungsgeschwindigkeit, woraus dann sichere Schlüsse auf die Maximaltragfähigkeit des Fahrzeuges gezogen werden können.

Lieber die Motorfrage mich des Weiteren zu verbreiten muss ich des Raumes wegen unterlassen; wie ans meinen Ausführungen hervorgeht, ist dieselbe nicht von der Bedeutung, dass die Ausführbarkeit meines Flugmaschinensystems davon abhängig erschiene, und dürfte den Anforderungen, für den Anfang, sowohl ein leicht ausgeführter Dampfmotor, wie solche z. B. für Dampffeuerspritzen Anwendung finden, als auch ein mehr-cyiindrischer Petroleum- oder Benzinmotor entsprechen; welchem System alsdann der Vorzug zu geben ist, wird die Erfahrung lehren.

r>.-,

Die die dynamische Luftschiffahrt einleitenden Vertliche-, welche mit dem in entsprechend gressom Maassstabe atl.sziiführendeu funktionirenden Modell derSchaufelradfliig-musrliino anzustellen sein werden, hatten sich derart zu folgen, dass der Apparat zunächst auf leicht geneigter Balm, auf Schienen laufend, in Fahrt gesetzt wird.

Bei einer gewissen, auf 12—13 Sek.-Metcr bemessenen <ieschwindigkeit der Schief ab wärtsbewegung (Gefälle 2 bis 3 Grad) zeigt der Apparat die Neigung, sich von den Laufschienen zu erheben; es sind jedoch, wie unten, so auch über den Köllen des Fahrzeuges, in ca. 2 cm Ab-•stantl von letzteren, ebenfalls Schienen vorgesehen, welche ■= Contrcschienen» eine weiten- Erhebung vom Boden als jene 2 cm nicht gestatten.

Mit dem Moment, in dem die Laufrollen des Apparates bei dessen Bewegung rlie oberen Schienen berühren, «fliegt; der Aeroplane und wird solcherart die Festigkeit und Tragfähigkeit des Materials und der Construetion des Fahrzeuge« erprobt, und die Schwerpunktslage dosseihen gegenüber dem Mittel des Luftdruckes von unten gegen die Tragflächen eruirt eventuell rektifizirt.

Da eine solche Erhebung des Fahrzeuges, wobei die Bewegungsrichtung immer noch leicht abwärts zielt, unter ungleich günstigeren Verhältnissen, als solche bei dem bekannten Max im'sehen Versuche obwalteten, angestrebt wird, so ist ein Misserfolg bis hierher vollkommen ausgeschlossen.

Das Resultat der ersten Serie der Versuche garaiitirt aber auch bereits den günstigen Verlauf der zweiten Serie, welche um Ufer eines See's derart angestellt wird, dass der Apparat, ohne durch ('ontreschionon niedergehalten zu werden, sich frei bewegt und nach und nach, statt

abwärts, in horizontaler Richtung, wenn auch vorerst noch auf kurze Distanzen, dahinzieht bis er nach etwa 1 bis 2 Minuten ins Wasser sinkt und sich selbst wieder ans Ufer rudert

Nach Absolvining dieser zweiten Serie, wobei der Führer des Fahrzeuges schon einige Uebung in der Handhabung der Steuemngsvorrichtungcn erworben hat, kann zur dritten und letzten Versuchsserie geschritten werden.

Dieselbe hesteht darin, dass, nachdem durch die vorangegangenen Experimente der erreichbare Grad von Horizontalgoschwindigkeit. des Fahrzeuges ermittelt und dementsprechend Ballast zugelegt worden, dieser wiedor entfernt und dafür «Ins nöthige Material zur Speisung des motorischen Apparates während der Fuhrt mitgeführt die Dauer der Letzteren also verlängert wird.

In Folge dessen können dann suecessive auch Erhebungen über die Horizontale stattfinden und die noth-wetidigen praktischen Erfahrungen bezüglich der Funktio-nirungswoi.se und Steuerung <|es neuen Verkehrsmittels gewonnen werden.

Weit entfernt zu glauben, mit meinem Entwurf eines solchen Luftfahrzeuges bereits Vollkommenes geliefert zu haben, sehe ich mich doch, auf Grund meiner langjährigen Studien und Versuche, zu der Erklärung bemüssigt, dass nach meiner vollen Ucbcrzcugung nur auf diesem Weg ein Flugversuch wirklich gelingen kann.

Haben wir erst einen gelungenen Versuch hinter uns, so werden die heute noch zersplitterten Kräfte aller an dein Flug-Problem arbeitenden Techniker sich vereinigen und Verbesserungen "ach allen Richtungen Schlag auf Schlag folgen.

Der Sport in der Luftschiffahrt.*)

Von

Iii riimuii \\ .

Der Sport sucht etwas Besonderes zu leisten durch geistige und körperliche Trainirung, durch Kmporbringen der hierzu erforderlichen .Mittel auf den höchsten Grad ihrer Vollendung und Alles das in erster Linie nicht eines -materiellen Gewinnes, sondern der Sache selbst wegen.

Den richtigen Sportsmaiin treibt die Liebe zu seinem Metier an: es schliesst das nicht aus, den Besten durch Ehren- und Geldpreise zu belohnen, einmal um ihn auf diese Weise auszuzeichnen, ferner aber um ihn damit schadlos zu hatten für die Zeit- und Geldverluste, welche er seinerseits dem Sport opfern musste, um sich zu einer solchen Höhe der Iveistungen em]H>rzuringeii.

Die Frage, wie man wohl am zweckmässigsten den Sport in die Luftschiffahrt einführt, ist heutzutage noch

•i Vortrag. jielinMen im Oberrheinischen Verein für l.iifl-srl-ilTnl-i! am 2t>. Juli 18117

L. Xoedebeek.

nicht beantwortet worden. Von den verschiedenen Richtungen dieser Kunst könnte er sich gegenwärtig nur auf da« Ballonfuhren, den persönlichen Kunstflug und den Drachenflug beschränken.

Bleiben wir zunächst beim eigentlichen Ballonsport. Mehren? Gesellschaften, welche sich in früheren Jahren zu diesem Zwecke begründet hatten, sind bereits nach kurzer Zeit zu Grunde gegangen. Man fragt wamm? Sehr einfach, jeder Sport, also auch der Ballonsport kostet Geld. Das Interesse an einer Sportssuche und mit diesem eine ununterbrochene Opferwilligkeit kann aber nur Bestand haben, wenn die Erkenntnis*, dass Aufgaben zu lösen sind, die eine Trainirung erfordern, allen Bethoiligton Idar geworden ist.

Dazu gehört weiterhin eine nationale oder internationale Organisation gleiche Ziele erstrebender Genossenschaften, welche Ehrenpreise Allerhöchste»

Orts und seitens Staatsbehörden erwirken und Ehren- und Geldpreise seiher aufstellen für die besten l^eistungen.

Der Sport kann ja in seinen Leistungen nur gowünligt weiden durch Vergleiche. Eine dahin zielende Organisation der Luftsehiffahrtsgesellschaften wird aber erst erfolgen, sobald ein besseres Verständnis* für die Möglichkeit eines derartigen Sportes mehr Boden gewonnen hat.

Die bisherigen und die heutigen Ballonsport-Vereine besassen und besitzen noch nichts von dem den Ehrgeiz herausfordernden Geiste, ohne welchen ein gesunder Sport sich überhaupt nicht entwickeln kann. Sie waren und sind noch auf sich selbst angewiesen. Ihre Ballonfahrten sind ganz gewöhnliche Spazierfahrten ohne Zweck und ohne Ziel. Es ist klar, dass bemittelte Personen gern einmal oder zweimal eine solche Fahrt mitmachen, dann aber, da sie keinen aktiven, sondern lediglich einen passiven Reiz darin finden können, es dabei auch bewenden lassen, zufrieden damit, ihren Bekannten erzählen zu können, „ich bin auch schon einmal Ballon gefahren"!

Es fehlt bis heute vollständig an der genügenden Anleitung, aus dem Ballonfahren etwas Sportsmässigos zu machen. Die Vereine, welche sich mit Ballonfahren befassen, haben sich lediglich, ich möchte fast sagen leider allzusehr, in den Dienst einer Hilfswissenschaft der Aero-nautik, der Meteorologie, gestellt und ihre auf Förderung der Luftschiffahrt bendiendo Existenzberechtigung auf die Förderung der Meteorologie übertragen. Ich will damit den daran Schuld habenden Vortretern der Meteorologie keinen Vorwurf machen, denn ihnen fast ganz ausschliesslich verdankt der Luftballon seine im letzten Jahrzehnt hervorgetretene Popularität in wissenschaftlichen Kreisen. Es wäre aber wirklich an der Zeit, wenn auch die anderen Liebhaber der Luftschiffahrt sich endlich einmal ermannten und das grosse allgemeine Interesse zur Geltung brächten, Verbesserung des Materials und Förderung der aeronautischen Navigation.

Den Ballonsport kann man innerhalb eines Vereins mit mehreren Ballons besser aber noch innerhalb mehrerer Vereine betreiben.

Die Aufgaben, welche hierbei für bemannte Ballons zu stellen sind, habe ich folgendermassen bezeichnet:

a) Dauerfahrten. Aufgabe: So lange als möglich in der Luft bleiben.

b) "Wertfahrten. Aufgabe: So weit als möglich fahren.

c) Schnellfahrton. Aufgabe: So schnell als möglich einen in der Windrichtung liegenden Ort erreichen,

d) Höhonfahrten. Aufgabe: So lange wio möglich in einer vorher bestimmten Höhe zu fahren.

e| Zielfahrten. Aufgabe: So nahe wie möglich bei einem vorher bestimmten, annähernd in der Windrichtung liegenden Ort zu landen.

f) Schleppfahrtcn. Aufgabe: Niedrige Fahrt mit auf der Erde nachschleppendem Tau, welche entweder

1. als Dauerfahrt. <aler

2. als Zielfahrt unter Benutzung eines Segels ausgeführt weiden kann.

gl Reisefahrten. Aufgabe: Unter Benutzung aller Hilfsmittel, selbst mit Fahrtunterbrechung, nach einem vorher bestimmten Ort zu fahren.

Die Vielseitigkeit dieser Aufgaben lässt bereits erkennen, dass aus dem gewöhnlichen Ballonfnhren sich ein recht anregender, interessanter Sport entwickeln lässt.

Im Allgemeinen ist die Aufmerksamkeit des Luftschiffers während der Fahrt dauernd gerichtet auf seinen Ballon, insbesondere dessen Instrumente, auf «lie Erde und den Himmel. Die ununterbrochene Arbeit des Führers besteht in der Regelung des Ballonkursos in der verticaleu Richtung durch Ballast-, bezw. Gasahgabe, in Festlegung des Kurses auf der Landkarte und in Notirung der oft Wechselnden Fahrgesehwindigkeiten.

Die Bau erfahrt macht eine sehr sparsame Verausgabung an Ballast und eine möglichste Vermeidung von Gasverlust zur Bedingung. Bei Nacht oder unter einem bedeckten ILinmel ist eine solche Fahrt am leichtesten auszuführen. Andererseits kann aber auch der Fall eintreten, dass man die die Sonne verdeckende Wolkcnschielit durchbrechen muss. Alsdann ist es am günstigsten auf dieser Schicht, den Ballon schwimmen zu lassen; er hat die Eigentümlichkeit dieses Verhaltens fast ohne Zuthun des Führeis, es bedarf nur zeitweise geringer Nachhülfen im Auswerfen von Ballast. Beim Dauerwettfahren müssen sämmtliche daran theilnehmeuden Ballons auf gleiches Ballastverhältniss gesetzt wonlcn, d. Ii. wenn ein Ballon 1000 kg, ein zweiter nur 800 kg Auftrieb zeigt, so muss dem ersteren 200 kg Auftrieb für die Wettfahrt abgerechnet wenlen. Es wird Sache einer besonderen Kommission sein, die Personen- und Materialgewichte vorher festzustellen und zu bestimmen, wieviol Ballast jeder Ballonführer verbrauchen darf. Den überschiessenden Rest wird man in plombirten Säcken mitgeben. Ebenso müssen sämmtliche Registririnstrumente vorher geprüft und verglichen werden.

Als Sieger wird dann derjenige hervorgehen, welcher den dichtesten Ballon besitzt und am sparsamsten seinen Ballast ausgibt.

Derartige ganz langsame Auffahrten hilden die Vorschule für jedes Ballonfahren.

Bei Weitfahrten handelt es sich ausser dem sparsamsten Verbrauch an Ballast wie bei Dauerfahrten ausserdem um rechtzeitige Erkennung günstiger Luftströmungen. Man muss also die Wolkenzüge über und unter dem Ballon auf ihre Geschwindigkeiten zur Ballongeschwindigkeit prüfen und die seluiellere Strömung zu erreichen und in ihr sich zu halten suchen.

Für Schnellfahrton. weiche im Grunde genommen in gleicher Weise wie vorgehende auszuführen sind, kommt dio Zeit in Betracht, innerhalb welcher eine bestimmte Entfernung erreicht winl. Bei ihnen können verschieden |*ros8c Ballons zusammen fahren, jedoch muss man die Höhengrenze für die grösseren nach der Leistungsfähigkeit de« kleinsten herabsetzen. Jeder Luftsehiffer weiss, dass oiii grösserer Ballon grössere Höhen erreichen kann; er hätte also die Chance, noch bessere Winde finden und sich langer in der Höhe, der betreffenden Luftschichten halten zu können. Jede Wettfahrt mit einem kleineren Ballon wäre darnach für letzteren von vornherein verloren, wenn nicht die Höhengrenze, nach dem kleinsten Btdlon bemessen, bestimmt winl. Hierbei ist sogar noch unter dessen Leistungsfähigkeit zu bleiben, damit dem kleinen Ballon auch die Möglichkeit einer gewissen Fahrtdauer in der Maximalhöhe gewährleistet ist.

l'm eine Höhenfahrt durchführen zu können, muss man bei den meist gebräuchlichen Luftballons bald Ballast «usschütten, bald durch Ventillüften Gas entweichen lassen. Trotz alledem stelle man sich nicht vor, dass die Flugbahn in beinah grader Linie in der geforderten Höhe verläuft. Sie zeigt im Gegentheil oft, besonders bei schwachem "Winde bedeutende Schwankungen über und unter die verlangte Höhenlinie. Bei einem Wettstreit mehrerer Ballons muss zur Feststellung der besten Lösung aus den registrirten Fahrtdiagrammen die mittlere Höhenfluglinie jedes einzelnen Ballons enuittelt werden. Demjenigen, dessen mittlere Höhenfluglinie der für die Fahrt verlangten Höhe am nächsten kommt und welcher am längsten in derselben verweilt hat, ist der Preis zuznschreiben. Ungleichheiten der Ballons müssen selbstredend anch hier vorher festgestellt und ausgeglichen wenlen.

Höbenfahrten sind leichter auszuführen, wenn man Ballons verwendet, welche ein Ventillüften unnöthig machen, bei denen überflüssiges Gas nach unten durch die Füllansatzöffnung zum Austritt gezwungen wird. Hierzu gehören Ballons mit veränderbarem Gasvolumen, eine Constitution, die darauf bemht, dass man einen innerhalb des Gasbnlloiis befindlichen leeren Luftsack (Ballonet) mittelst eines im Korhe mitgeführten Ventilators nach und nach mit Luft aufbläst Jeder Gasverlust, der sich äiisserlich am Ballon durch sein schlaffes Zusammenfallen im unteren Theil bemerkbar macht, wird sofort durch ein entsprechendes Aufblasen der Luftblase ausgeglichen. Der Ballon kann in Folge dessen nicht durch Wärmeeinwirkungen bedeutend an Steigkraft gewinnen, weil «las dann sich ausdehnende Das keinen Baum mehr in der Hülle hat und daher unten austreten muss. Wird andererseits der Gasaustritt ein derartiger, dass zu starkes Fallen nach Verschwinden der Sonne befürchtet winl, so kann durch Herauslassen von Luft der Gasausdohnung im Ballon wieder Baum gegeben werden. Diese Ballontype ist viel

schwieriger zu handhaben, bietet dafür aher dem Luftsehiffer mehr Gewalt über die Höhenrogulining seines Fahrzeuges.

Der Sport der Ziel fahrten ist in Frankreich und Belgien für Berufsluftschiffer bereits veranstaltet worden. In Paris bctheiligten sich bei einer Gelegenheit 9 Ballons daran. Geschickte Benutzung der günstigsten Windrichtung und Landung an der dem Ziele nächsten Stelle sind die nicht immer leicht zu erfüllenden Forderungen für diese Sportart. Eine weitere Entfernung des Zieles erschwert natürlich die Ijösung der Aufgabe. Man hat es in der Hand, sie derart zu stellen, dass das landen von einem Fesselballon oder sonstigen hohen Punkten aus beohachtet werden kann. Dieses Verfahren empfiehlt sich für den Wettstreit von Benifsluftschiffern, die ihre Gewandtheit gern beobachten lassen und überdies dann nicht zu hoho Beise- und Frachtspesen erhalfen. Es gewährt auch die Möglichkeit je nach Geschmack nach amtlicher Feststellung des Landungsortes die Fahrt fortzusetzen.

Was man unter Schleppfahrt*) versteht, ist durch das Andrce'sche Unternehmen in letzter Zeil hinreichend bekannt geworden, ein Fahren in geringer Höhe unter Nachschleppen von einem oder mehreren glatten Kabeln. Letztere bilden einen automatischen Entlaster und Belaster des Ballons und hindern ihn sowohl hoch zu steigen als auch bis auf die Erde zu sinken. Man nimmt zu solchen Ballons am besten die Type mit voränderbaren Gasvolumeu, was Andree bei seinem Fahrzeug aus unbegreiflichen Gründen versäumt hat. Zur Ausfühning der Fahrt gehört ein stetiger frischer Wind. Böiger Wind schlägt den Ballon besonders bei zu starker Reibung der Schlepptaue leicht nieder und macht die Fahrt gefährlich bezw. unmöglich. Das Verfahren eignet sich besonder« zu Dauer-, Weit- und Reisefahrten. Bei Benutzung stark reibender Schlepptaue und Anbringung von Segelflächen, wie Andree sie vorgeschlagen und zum ersten Male versucht hat, lassen sich auch Zielfahrten mit Schleppballons ausführen.

Die höchste Kunst und die umfangreichsten Vorbereitungen erfonleni unliesti'ittcn Reisefahrten mittelst Luftballon. Bei ihnen handelt es sich beispielsweise um eine Aufgabe, wie von Strassburg nach Moskau zu fahren. Natürlich ist heutzutage eino ununterbrochene Fahrt dorthin so gut wie ausgeschlossen. Man muss mit mehreren Stationen in Kreuz- und Querflügen dem Ziele allmählich näher zu kommen versuchen. Die Kunst liegt darin, dass mau die verschiedenen Etappen der Ballonfahrt durch geschickte Fühmng nach grösseren Städten verlegt, woselbst eine ständige Orientirung über die Wetterlage über

*'< Nicht zu verwechseln mit Sc hleiffahrl, bei welcher der Haiionkorb auf dem Erdboden geschleift wird, was bei gefährlichen Landungen eintreten kann.

Europa sowie eine schnelle Neufiillung des Ballons möglich , ist. Solche Fühlten sind so recht eigentlich die noth-wendigsten Vorbereitungen für so grossartigo kühne Unternehmen wie das Andrce'sehe.

Der Lufthalloiisport kann sieh auch auf unhemannte Ballons ausdehnen und wird grade« in Bezug auf Hochfahrton mit Rcgistrirhalloiis gleichzeitig zu einem für die Meteorologie sehr wichtigen nützlichen Sport.

Hochfahtten mit bemannten Ballons sind gefährliche' Thorheiten, bei denen verschiedene ihr Lehen eingebüsst haben, Man soll sich deshalb auf solche von Registrir-bnllons beschränken und hierbei denjenigen priimiiren. der die höchste Höhe erreicht. Ks hat sich bei den internatio-naleu Fahrten gezeigt, dass die Erreichung dieses Ziels nicht von der Grösse und Güte des Ballons allein, sondern ausserdem noch von manchen Zufälligkeiten abhängt

Jeder neue Sport wird eine doppelte Anziehungskraft ausüben, sobald man auch dem zuschauenden Publikum Gelegenheit bietet, sich in irgend einer Weise an demselben zu betheiligen. Nun kann man freilich wie auf dem Rennplatz auch für die Ballonfahrten einen Totalisator einrichten. Wegen des lungeren Zeitraumes bis zum Bekanntwerden der Entscheidung wird er hier weniger Nachfrage wecken. Wer kennt aber nicht die kleinen (Jummiballons't Lisst mau solche von verschiedenen Grössen auf dem Platze feilbieten, so gewährt man dem Publikum den harmlosesten Wettsport, durch Anhängung einer Postkarte festzustellen, wessen Ballon am weitesten geflogen ist und die Unterhaltung und Belehrung, wohin das launige Spiel der Winde ihn getrieben hat.

Es ist bekannt, dass der Luftballonsport sich verbinden lässt mit dem Radfahrer- und Brieftauben-Sport und dass diese Verbindungen manche neuen Anregungen schaffen.

Die dynamische Richtung wird auf Vorführung von Leistungen im |jersönlichen Ktiustfluge, wie ihn Lilienthal bereits so meisterhaft vollführte, auf Ausstellung und eventl. Erprobung von Fhigmaschinen. Flugmodellen und Motoren für die Acronaiitik ihr Augenmerk richten. Sie wird ferner den bei Alt und Jung beliebten und in den letzten Jahren so weit entwickelten Drachensport pflegen. Der Record, den uns Amerika in dieser Richtung geschaffen hat, die Erreichung einer Höhe von 2000 in mittelst Drachen, ist bisher in Europa nie für möglich gehalten worden. Hier bietet sich für Erfinder Gelegenheit, mit geringen Mitteln etwas zugleich Unterhaltendes und Nützliches zu schaffen. Disher hat c> wenig Beachtung gefunden, dass man vor- |

schiedeno Arten von Drachen-Typen unterscheiden muss. Soweit es sich zur Zeit übersehen lässt, kann man durch die Eigenart der C'oiistiuctionen bei Drachen Hebewirkungen, forttreibende, vorwärts und seitlich abtreibende Wirkungen erzielen. Hieraus ergibt sich eine grosse Mannigfaltigkeit von Aufgaben, welche dem Dracheuspnrl gestellt werden können, und man glaube nur nicht, dass es einfach und leicht sei, grosse Höhen oder weite Entfernungen oder bestimmte vom Winde abweichende Richtungen mit einem Systeme von Drachen zu erreichen.

Abgesehen von manchen interessanten Spielereien, wie Hochbringen von Flaggen, Ausstreuen von RcclantHi. Photographireii, Abbrennen von Feiierwerkskörpern u. s. f. lässt sich dieser Sport auch für ernste wissenschaftliche und aeronautische Zwecke ausnutzen, weil der Drachen gewissennassen ein Luftlog bietet, welches über Windrichtungen und, sobald mau in verschiedenen Höhen Registrir-lnstrunieiite an seiner Schnur befestigt, auch über Wärme- und Windgosehwindigkeits-Vertlioilung nach der Höhe beste Auskunft ertheilt. Er besitzt gegenüber dem Registrirballon den Vortheil. stationär zu sein und sollte eigentlich (sofern ein DrochenhaMon ihn nicht verdrängt) bei den meteorologischen Sinmltaiifalirten die Ballonaiifzeiclinungen ergänzen.

Einen solchen nützlichen Sport in der Luftschiffahrt in die Wege zu leiten, sollten alle Luftschiffahrtsvereine zu einem gemeinsamen Vorgehen Vereinbarungen treffen. Sie sollten ihn« Vertreter namhaft machen, denen der Auftrag ertheilt wurde, ein sjimmtliehe Richtungen der Aöronautik umfassendes Programm aufzustellen und Ort und Zeit für eleu Wettstreit und die damit zu verbindende Ausstellung festzusetzen. Die Vereine hätten ferner für die finanzielle Sicherstellung und die genügende Bekanntmachung des Unternehmens und der ausgesetzten Preise und Preisaufgaben zu sorgen,

Als günstige Orte dürften nur solche in Betracht kninmen. in welchen eine rege Theilnahme dos Publikums zu erwarten ist und die geeigneten Einrichtungen schon vorhanden sind. Berlin. München. Wien, Paris werden vor allen Anderen berücksichtigt werden müssen.

Für Deutschland dürfte Berlin in erster Linie schon aus dein Grunde in Betracht kommen, weil hier der neue aufblühende Sport und die für die Zukunft der Entwicklung der Luftschiffahrt so nützliche Einigkeit aller gleiche Ziele erstrebenden Vereine unter den Augen des Allerliöchtcn Protektors der Aeronuutik seine schönste und glänzendste Weihe erhalten kann.

fl ____K%q<$zi

Wir scheinen mit der Neige des 19. Jahrhunderts unter der wohllhiitigen Einwirkung eines — wenigstens europäischen — Weltfriedens in eine Enlwicklungsphase der Aerunautik einzutreten, in welcher theoretische Diflelcicn allein als nutzlos, die mit Theorie gepaarten frischen Tltatcn dahingegen als fruchtbringend und glürk-verheissend endlich erkannt worden sind. Ks ist wunderbar, wie es Bich heute plötzlich überall miichlig regt, um die Krönung oller menschlichen Technik, den künstlichen Flug, die Beherrschung des Himinclsraumes zu erringen.

In diesem Hingen steht unsere Zeitschrift heute da, wie der Herold, welcher die tapferen Kampen mit schmetternden Fanfaren zusammenruft, welcher den Verhimmelten die Führer zeigt, denen sie vertrauensvoll folgen dürfen. Sonach glauben wir unsere Pflicht zu erfüllen, wenn wir auch folgenden, uns eingesandten Aufruf unterstützen. Die Hedaktion.

AUFRUF

zur

Begründung einer Maschinen-Fabrik

für

Leichtmotoren und Flugtechnik.

Die neuesten Versuche auf dem Gebiete der Flugtechnik haben gezeigt, dass die Möglichkeit des willkürlichen Fliegens im Luftreiche für den Menschen thatsachlich gegeben und der Hau eines brauchbaren Flugapparates nur noch eine Frage der Technik ist. Die Pariser Hauptleule Renard und Krebs vermochten in den Jahren 1881 und 188.' ihren lenkbaren Ballon „La France" i Kilonieter weit von seinem Ausgangspunkte, dem Depot der französischen Militair-Luftschiffer-Ablheilung in Chalais-Meudon, und wieder zu demselben zurück zu dirigiren; Hargrnve haute in Australien eine ganze Reihe selbst fliegender Modelle der verschiedensten Construction; Otto Lilienthal übte bei Berlin wlthrend einer Heihe vun Jahren in ausserordentlich zahlreichen Schwebe- und Scget-Experimcnten den persönlichen Kunslllug und brachte es in diesem zu einer noch nie erreichten Fertigkeit, bis er leider durch ein Verschen verunglückte; die Professoren Lang-lcy und Graham Hell in Washington haben im Jahre 18% einen Drachenflieger gebaut, welcher sich selbstthatig fast einen Kilometer weit in grossen Kurven in die Luft hob, und Hiram Maxim, der schon durch seinen Riesen-Flugapparat aus dem Jahre 1HSH bekannt ist, soll neuerdings abermals einen, wenn auch viel kleineren Drarhenihcger erbaut haben, der bei einem Gewicht von 40 kg nach des Erfinders Angabc ohne jede künstliche Feuerung 2ö deutsche Meilen zurürklegen soll. In Fachkreisen ist man darum gegenwärtig der ungeteilten Meinung, dass das Flugprobletn in kurzer Zeit seiner endgültigen Lösung entgegengehen, dass der Flug des Menschen bald eine feststehende Thatsache sein werde.

Wenn wir also sehen, mit welcher Ausdauer und Opferwilligkeit dieses grosse Kulturwerk überall im Auslande gefordert wird, wenn wir in Erwägung ziehen, dass der Senat der Vereinigten Staaten von Nord-Amerika in Washington am 4. Dezember 189i»

eine Rill erlassen hat, welche dem Erbauer eines Flugapparates nach gegebener Vorschrift eine Prämie von 100,000 Dollars und eine solche von 20,000 Dollars verhcissl, dass ferner, nach Hauptmann Moedeheck's Mittheilung, in Italien ein reicher Amateur, Cagnola, einen jährlichen Preis von 2500 Lire dem „Instituto Lombarde di Scienze e Lettere" in Mailand für die beste Arbeil über ein lenkbares Luftschiff ausgesetzt, dass ebenfalls in Italien der Astronom Almericu da Schio in Vicenza eine Gesellschaft mit 100,000 Lire zum Bau eines Luftschiffes gebildet, dass weiter in Frankreich die „Societe d'encouragcineiil pour ('Industrie Nationale" zwei Preise von je 2000 Francs für die Luftschiffahrt ausgeworfen hat, und dass endlich in London in der „Saturday Review" vom 28- Juni d. Js. aufgefordert wird, die englischen Kapitalisten mögen sich zusammcnschliesscn und jeder einige Tausend für die Vollendung des Luftschiffes spenden, damit nicht eine' andere Nation England hierin zuvorkomme, denn, schreibt sie: „the Aying machine is Coming, and coming soun, if it has not already come" — wollen wir Deutsche uns dann nicht auch vereinigen zur Vollendung der genialsten Erfindung dieses Jahrhunderts '! Der erste fliegende Mensch kann auch ein Deutscher sein! Im Kriege von 1870V71 gaben die Franzosen, die Erfinder des Luftballons, durch die erste Anwendung des Aerostatcn für strategische Zwecke die Initiative zur Begründung der Luftschifler-Dclacheraenls bei den stehenden Heeren, sollen uns in der Begründung der dynamischen Luftschiffahrt ebenfalls fremde Nationen vorangehen V

Wie Mancher hat für die Ziele der Wissenschaft, für die Erforschung ferner Lander und Meere, für die Unterstützung humanitärer, sanitärer und bildender Institute, für die Förderung des Sports, für die AufTührung kostspieliger Bauten u. A. m. eine offene Hund — sollte das Interesse für die Luftschiffahrt nicht rege genug sein, um auch für sie ein Opfer zu bringen V Gewährleistet doch die Geschichte derselben allen ihren Freunden und Gönnern ein bleibendes Andenken, einen allezeit unvergänglichen Namen!

Wissenschaft und Technik stehen jetzt, wenngleich erst seit wenigen Jahren, auf einer Höhe, wo man zum Kau wirklich leistungsfähiger Flugapparate schreiten darf; die emporblühendc Fahrrad-Industrie, die Manncsmann-Walzrohr-, die Weldless-Stohlrohr-, die Aluminium-Industrie, die Industrie komprimirter Gase u. s. w. sind in unseren Tagen so weit vorgeschritten, dass die Begründung einer Maschinen-Fabrik für den Bau von Motoren, welche im Verhältnis* zu ihrem Gewicht Ausserordentliches leisten, sowie für Flugtechnik, speziell der dynamischen Richtung, duretuus zeilgemiiss erscheint.

Der Unterzeichnete fordert daher jeden Freund der Aöronautik auf, nach Kräften zu dem Gelingen des grossen Kulturwerkes beizutragen, damit es dereinst heisseii möge: Der erste lenkbare Flugapparat wurde in Deutschland gebaut, damit die glänzendste Erfindung der Menschheit den« deutschen Vatertande gehöre.

Hamburg, im September 1K97.

Arthur Alexander Stentzel, Ingenieur.

Eine in technischen Kreisen Aufsehen erntende Erfindung wurde am ItS. Juni d. Js. auf der Hauptversammlung de* Vereines deutscher Ingenieure zu Cassel verkündet.

Herr Ingenieur Itudulf Diesel hielt einen Vurlrag über einen von ihm erfundenen Wärtnemotor. Nach den Veröffentlichungen in der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure besteht der Hauptvortheil dieses neuen Motors, den der Erfinder selbst als rationellen Wärmcmotor bezeichnet, darin, da** er die günstigste Wärmeausnutzung unler allen bisher bekannten Wärmekraftmaschinen besitzt. Während unsere vorzüglichsten Dampfmaschinen von 11X10 und mehr Iterdcstärkcn nicht im Stande sind, über 12—lir^fj der in der Kesselfeuerung aufgewandten Wärme in mechanische Energie umzusetzen und hei kleinen Maschinen diese Zahl selbst unler 5°/,, sinkl, war es schon mit das-. Petroleum- und Itenzintnoluren gelungen, einen wesentlich höheren wirtschaftlichen Wirkungsgrad zu erreichen, so dass diese Maschinen Irolz ihres werthvolleren Brennmaterials im Stande waren, mit den Dampfmaschinen gleicher Grösse in Bezug auf Betriebsausgaben zu konkurriren. In noch weil höherem Maassc ist dies mit dem neuen Motor gelungen, denn an einem, von der Augsburger Maschinenfabrik hergestellten und uicmaleliiiig in Betrieb gewesenen Exemplar ist eine Wiirmcuusnutzung von über .'Wo festgestellt, einem Verbrauch für die effektive Pferdestärke und Stunde von ungefähr 21i» gr. gewöhnlichen Lainpcnpctrolcuiiis entsprechend, mit dem dieser Motur betrieben wurde.

Die Maschine besteht, wie Gasmotoren und Dampfmaschinen, aus t'.ylinder und einem Kolben, der seine Arbeil auf eine Kurbel überträgt. Wie die meisten Gas- und Petruleummotoren arbeitet sie nach dem Vicrlukl; der Vorgang im tlylinder aber ist dabei Fulgendi r

1. Der Kulben entfernt sich, durch die lebendige Kraft des Schwungrades angelrieben, vom t'.ytindcrhodcn und saugt utiiu»sphärische Luft an.

2. Der Kolben geht zurück, immer noch durch das Schwungrad gelrieben und komprimirt die angesaugte Luft so stark, dass ihre Temperatur schon die später auftretende Verhrennungs-temperatur erreicht.

3. Der Kolben entfernt sieh wieder vom l'.ylinderhoden und jetzt erfolgt die eigentliche Arbeit, indem durch eine kleine Pumpe langsam Brennstoff eingeführt wird, der sich ohne besondere Zündung mit der stark koinprimirten und dadurch erhitzten Luft chemisch verbinde!, d. h. verbrennt. Bei einer bestimmten Stellung des Kolbens hurt die BrcnnslofT-zufuhr auf und das Verbreuniing&produkt expandirt bis zur Endstellung des Kolbens.

4. Der Kulben kehrt, durch das Schwungrad getrieben, zurück und drlingt die Verbrennungsgase piis dem Cylinder.

Hierauf wiederholt sich das Spiel von neuem.

Das Anlassen des Motors geschieht mit komprimirler Luft aus einem kleinen Vorrathsgefäss, das von dem Motor selbst wahrend des Ganges gefüllt gehalten wird.

Kür die Luftschiffahrt kann dieser neue Motor von grosser Bedeutung werden, da wohl kaum Aussicht vorhanden ist, ohne motorische Krafl die erstrebten Ziele zu erreichen. Wenn wir einmal die bisher bekannten Moloren, an die hierbei überhaupt zu denken ist,. lU-vue passiren lassen, so kommt zuerst als ältester

Motor, ^ff^l

die Dampfmaschine. Sie bedarf eines Kessels mit einer Feuerung und verbraucht viel Brennmaterial und viel Wasser.

Der Elektromotor muss eine Akkumulatorenbatterie haben, die aber trotz aller Anstrengungen der Technik heutzutage noch so schwer ist, dass sie selbst für Wagen und Boote nur für wenige Stunden ausreichend bemessen werden kann.

Eine Maschine, die mit komprimirler Luft oder Kohlensäure angetrieben wird, l.tssl sich sehr einfach konstruiren, sie hat aber den grossen Nachtheil, dass das komprimirte Gas ausserordentlich starkwandige StahlQaschen zur Aufbewahrung verlangt, selbst ein nicht unbedeutendes Gewicht bat und die Unannehmlichkeit zeigt, bei der Expansion eine so starke Kälte zu erzeugen, dass der Molor besrhlagt und einfriert.

Für kleinere Versuche, die sich nur auf eine kurze Zeildauer erstrecken, mag dieser Molor seiner Einfachheit wegen recht geeignet sein.

Dann kommen die Gas-, Benzin- und Petroleuinmotoren, die in ihrer Arbeitsweise ganz gleich sind. Man wird die beiden letzteren vorziehen, da sich Flüssigkeilen in leichteren Gefitssen mitnehmen lassen, als komprimirte Gase. Ihre Fcuergefährlichkeit isl bei richtiger Dauarl und Behandlung nicht so gross, wie man nach dem traurigen t'ngliicksfall des Dr. Wülfer! meinen könnte. Alten voran sieht jedoch in jeder Beziehung Diesels rationeller Wärnivniolof. Er katin mit irgend einein llüssigen Brennstull beiriehen werden und verbraucht, wie schon gesagt, für die Stunde und effektive Pferdestärke nichl mehr als 2:t0 gr. gewöhnliches l*ampciipclmlctim. während die besten Petroleummotoren bei voll« Belastung ungefähr .'170 gr. gebrauchen. Bei halber Belastung, was in der Luftschiffahrt sehr liäulig vorkommen dürfte, bleibt bei Diesel der Breunmaterialverbrauch derselbe, bei den Pelroleum-moloren steigt er auf etwa ¿00 gr.

Eine weitere sehr werlhvolle Eigenschaft dieses neuen Molors ist für die Luftschiffahrt die Kleinheit seiner Abmessungen, die von keiner anderen ähnlichen Maschine erreicht werden. B*f Grund dafür ist. dass der Molor mit dem hohen Druck von etw» 40 Atin. arbeitet. Die Regulirung der Geschwindigkeit ist eine ausserordentlich einfache und prücise. Das Anlassen des Molors ist gegenüber anderen Maschinen sehr einfach, ohne jedes Anheizen, wus namentlich bei Pelrol- und auch Benzinmotoren nicht der Fall isl.

Für die Luftschiffahrt noch besonders wichtig ist das Fehlen jeder Zündvorrichtung, die gänzliche Abwesenheit von Lampen-von Vergasungs- und Zerslttubungsapparatcn u. a. w., so dass die Konstruktion eine sehr einfache ist und Sicherheit im Betriebe bietet.

Vorläufig ist dieser neue Motur noch nicht in den Handel gekommen, alle Vorzüge, aber, die hier von ihm gerühmt werden, sind erwiesen, denn das schon erwähnte, nach verschiedenen weniger glücklichen Versuchen gebaute Exemplar bat monatelang eine Transmission der Augsburger Maschinenfabrik angetrieben und ist an Ort und Stelle von zahlreichen Kommissionen, von Fachleuten genauen Prüfungen unterzogen, die in ihren Ergebnissen sümmtlich übereinstimmen- Voraussichtlich wird der Erlindung eine grosse Zukunft beschieden sein.

1». Meyer,

Ingenieur in Köln a. Ith.

(il

Kleinere I

An* Amerika erfahren wir. dass Capitän Griffith, Präsident der Ranipfschiff-Compagnie für den Walfang in Sankt Francisko, seine sämmtlichen Fangschiffe mit kleinen Ballon», wie sie als Spielzeug öffentlich ausgebolen werden, versehen hat, in der Absicht, den Eskimos die Vorstellung von einem Ballon klar zu machen, damit sie Andrfe, falls er im Norden Amerikas oder Ost-sihiriens niederkäme, ohne Furcht sofort zu Hülfe kämen. Andere Freunde AndreVs sollen derartige kleine Ballons, mit Nachrichten in der Eskimosprache versehen, von einem Punkt in den nördlichen Breiten — er wird leider nicht genannt — auflassen, um auf diese Art die Eskimos in das Wesen der Luftschiffahrt einzuführen. Wenn das so weiter geht, werden wir wohl nächstens die Nachricht von einem Eskimotischen Polar-Luftschiffer-Vcrcin bringen können.

Blanehard'sMeinEiig von Strasburg Im Jahre 17*7. ßlancltard. der bekannte französische Luftschiffcr, welchem man das Verdienst zuerkennen muss, die Erfindung Montgolfier's und Charles im vorigen Jahrhundert populär gemacht zu haben, kam im August 1"#7 auch nach Strassburg, nachdem er zuvor in Nancy grade nicht nach seiner Zufriedenheit behandelt worden war. Seine Eindrücke von Strassburg hat er uns in einem Biichelchen, betitelt ..Herrn Hlanehard's kurze Erzchlung seiner Begebenheiten auf der Erde seit dem Monat Januar 1787 von ihm selbst beschrieben'' (Nürnberg, zu haben bey dein Raths- und Kanzleybucbdrucker Georg Friedrich Six) hinterlassen, welches heutzutage sehr selten geworden und uns bisher mir in einem Exemplar der Landes-bibbothek von F.lsass-I^othringen bekannt geworden ist. Wir geben daher die jeden Gebildeten, insbesondere aber jeden Strassburgcr inlcressirende Stelle jenes Büchleins hierunter im getreuen Wortlaut wieder:

„Ich hoffte, die grosse Stadt Strassburg französirt zu linden; aber grosser Gott, welch Staunen, ich fiel von der Charyhdis in die Scyllc. Man würdigte mich kaum auf mich Acht zu haben. Ich nehme aus den Commendanten, Lieutenant des Königs, und den Stab, die sich mit so viel Eifer als Liebenswürdigkeit um alle Umstände des Versuchs annahmen. Wäre der Magistrat nur unumschränkter Herr gewesen, die Stadt würde nichts von diesem Vortheil gehört haben. Aber Monsieur Maruuis de la Salle. Ordensritter, Generallieutenant bei der königlichen Armee und Kommandant en Chef der Provinz, der Vater und Beschützer der Künste ist. gab mir das Citadell zum Platz, wohin die magislraiische Gewalt sieb auszubreiten kein Recht hat. Möns, de Bergue, Bürger von Calais, der darinnen Commandant ist. gab mir eine unumschränkte Freiheil. Es wird mir niemals möglich sein, den Eifer und das Verlangen zu schildern, mit welchem dieses ansehnliche Militär für mich sich interessierte. Ich nahm sogar mein Logis bei ihnen, um mich von der unglaublichen Menge Feinde zu entfernen, welche die Cabale hervorgebracht hat. Jeder erklärte sich für meinen Feind, ohne die Ursache zu wissen: kurz ich kann sagen, dass ich allein gegen eine Menge Unwissender gestritten habe, die jeder Artikel meiner Nachricht beleidigt hatte. Vielmals schickte man mir den Procurrur du Roi, dass ich ihm mehrere gut französische Ausdrücke auslegen musste, welche man übel auslegte, weil man sie nicht verstund. Ich glaubte endlich gar. dass man von mir eine authentische Ehrenerklärung verlangen würde, und dass meine ausgegebene Nachricht würde durch des Scharfrichters Hand verbrannt werden: aber man begnügte sich doch, Cabalen zu schmieden, und ich über die Stadt zu seufzen, wie die Töchter Zions Ober Jerusalem klagten. Inzwischen richteten die Cabalcnsrhmidte doch so viel aus, dass nur Prinzen. Ofticiere, und fremde Ofliciere und einige

angesehenen Personen der Stadl sich meines Experiments annahmen. Der grossie Theil stellte sich unter die Reihe des Pöbels, lief quer über die Felder, und kam wieder nach Haus, sehr ermüdet und ärgerlich, dass sie nichts gesehen hatten, da sie dem Rath derer gefolgt hatten, die aus Mangel der Mittel die Cabale vermehrten, um nicht lächerlich zu scheinen. Ilenn die einen schmiedeten Cabalen aus Armuth, und die andern aus Niederträchtigkeit. Man trieb die Bosheit so weit, dass man aussprengte, ich hätte mir den Unwillen eines grossen Fürsten zugezogen, der das Gegentlicil durch die Güte bewiess, womit seine Hoheit mich zu beehren würdigte. Endlich hatte das Experiment, das um des Winds halber einen Tag aufgeschoben wurde, den glücklichsten Fortgang. Ich werde davon die nähern Umstände in meinem Werk so wohl als die erste Bewegursache meines Missvergnügens bekannt machen. Die Personen, die sich dort erkennen werden, werden die Güte haben, meine Freymfithigkeil zu entschuldigen, ich habe mich als einen solchen vorher erklärt, es mag also niemanden befremden, wer es auch sei. Da ich aber gegenwärtig eile, das Tagebuch von Leipzig zu schreiben, und nichts Interessantes von Strassburg*) bekannt zu machen fiabc; so will ich schweigen und nur das noch anführen, dass nach meinem Herabsteigen aus der LufTt ich durchaus nicht in die Comödic ging: i'h konnte des Beyfall klatschen***) entbehren.''

Blanchard hat zu obigem Ausfluss seiner aeronautischen Galle noch folgende Bemerkung zugefügt:

*) „Ich war aber dagegen sehr zufrieden mit dem ansehnlichen Regiment, welches die Citadelle besetzt. Der Prinz lovis von Aremberg so gut als liebenswürdig bemühte sich um alle Umstände des Experiments, und die Herren Officiers zeichneten sich durch eine freywdlige Suhscription aus."

**) „Ich dalirle ineine zu Strassburg geschriebene Briefe von 1687 und glaube, dass ich der Stadt sehr viel Gefälligkeit erwiesen habe, sie nicht weiter, als um 100 Jahre zurückzufinden. Eine einzige Anecdote wird das beweisen, was ich sage. Ein Lutherischer Prediger stieg am Ludwigstage auf die Cunzel. Ein einziger kleiner Bucklichter war in der Kirche an einen Pfeiler gelehncl, sein Zuhörer. l>er Pfarrer darüber betroffen rufflc diesen Menschen: kommt, sagte er zu ihm, kommt her, kleiner Rücklichter, sagt mir kleiner Rücklichter, warum ihr allein in meiner Predigt seyd? Weil, antwortete er, Diener göttlichen Wort», alle Menschen in die Citadelle gegangen sind, um Herrn Rlanchard zu sehen, der in seinen Ballon von einem Hand begleitet im Himmel reisst. Wenn dem so ist, versetzte der beilige Mann, so Sprech ich den Fluch wider Herrn Blanchard, seinen Ration und seinen Hund, wider die Citadelle, und überhaupt wider alles, was Herrn Blanchard gehört. In dem neinlichen Augenblick zerbrach die Axt meines Wagens, woran II Pferde gespannt waren, die mir folgen sollten. Das ist, sagte das Volk, eine Straffe des Himmels, und der Mann Gottes segnete sich über den Ausgang seines Fluchs, der sehr grosses Aufsehen in der Stadt machte. Nach diesem kann man sich teiebl einen Begriff von der Aufklärung der Strassburger machen."

Zur Erklärung sei noch hinzugefügt, dass Blanchard vor seiner Auffahrt am Ludwigslage in Strassburg einen Prospectus halte drucken lassen, welcher Alles, was auf seine Fahrt Bezug halte, enthielt. Dieser Prospekt hatte beim Préteur du Roi Ansloss erregt und hieraus ergaben sich Schwierigkeiten für das Zustandekommen der Auffahrt. Als diese beseitigt waren, veröffentlichte Rlanchard um Li August ein Avis, in welchem er sich über den Eindruck seines Prospektes entschuldigt und aiiführl, wie pemltck .er ;d?von überrascht werde, dass einzelne Ausdrücke in deinseUicM dijäng«ii«hm berührt hinten, er habe keinen beleidigen wollen. Von der Ein-

ladung. der Auflabri in der Citadcltc am tS>, August beizuwohnen, haben wahrscheinlich die gekränkten Strassburger wenig Gebrauch gemacht, wenigstens spricht dafür obige scharfe Auslassung.

Oer Erfinder des Aluminium- Ulth verfuhren», Herr Vlgoni,

erfreute uns in Begleitung seines Chefs. Herrn Kurno, und eines in Italien ansässigen deutschen Industriellen, Herrn Strohecker, am Sonnabend den 4. September in Strassburg mit seinem besuch. Die Herren befinden sich z. Z. auf einer Rundreise durch Deutschland und Oesterreich, um ihre Erfindung vorzuführen und zu verwert hen.

Die Nachrichten, welche sie von dem in unserem Briefe ans Turin beschriebenen Aluimiüumballon des Ingenieurs Kontana mitbrachten, sind leider wenig erfreuliche. Als die <Instruction beinah vollendet war und nur noch die obere Pyramide aufgelölhel werden brauchte. Iiat ein Einbrecher, welcher allem Anschein nach hinter das Geheimnis* des Herrn Vigrmi kommen wollte und hierbei erfolglos geblieben ist, die beinahe fertige (^Instruction aus Rache zerstört. Mocdchcck.

7m den pniktisclieu Versuchen uilt DmrhenBirireni, welche bei uns ihre Vertreter in Hufmann. Kress und Koch haben, sind von den Franzosen Tatin und Charles Hiebet neuerdings interessante Beiträge geliefert worden. Ihre Klugmaschuie besteht aus einem leichten Gestell ruis Tannenholz, überzogen mit Seide und versehen mit zwei festen Flügeln voll etwa H i|in Oberfläche und Ii.«! m Spannweite. Am hinteren Knde befindet sich ein fester Schwanz, um die vertikalen Schwankungen wahrend des Kluges aufzuheben. Der Motor bestand aus einer kleinen Dampfmaschine mit Kessel, Feuerrauin und zwei Schrauben, eine vom und eine hinten, die sich beide in entgegengesetztem Sinne drehten. Das Ganze mit Kohle und Wasser für einen Weg von 5001) in. wog 33 kg. l'm den Flugapparat schwebend zu erhalten, bedurfte es nach Ermittelung der Conslnieteure einer Geschwindigkeit von 18 m in der Sekunde.

Heim ersten 18'JO zu Suinte Adresse in Itichlung auf das Meer gemachten Versuch wurde der Apparat von einer schiefen Ebene abgelassen, die ihn in ihrem unteren Theile in eine horizontale Richtung brachte. Heim Verlassen des letzleren hatte er eine genügende Geschwindigkeit, um sich in der Luft zu halten und verblieb in stabilem Fluge bis nach (Kl—80 in Fluglänge eine Schraube sich mit einem der zur fonslruclionsvcrstcifung gehörigen Stahlbänder vernestelte und hierdurch den jähen Sturz des Apparates herbeiführte, der auf den Kelsen des Gestades zerbrach.

Im Jahre lwiii wurden diese Experimente zu Cari|iieiranne mit dem neu hergestellten Flugapparate wieder aufgenommen. Die neue Maschine war ohne Gewichtsverniehrung von 75 mkg auf 100 mkg in ihrer Kraft gesteigert worden. Beim ersten Versuch llog der Drachenflieger etwa To m weit mit geringer Steigung, da stieg er plötzlich in die Höhe, verlor seine Geschwindigkeit und damit sein Gleichgewicht und stürzte ins Meer. Wahrscheinlich hat der Neigungswinkel der Flügel während des Fluges sieh verstellt und dadurch den Unfall hervorgebracht. Die Erfinder splbst schieben die Ursache auf einen Fehler im longltudinalen Gleichgewicht, den sie bald verbesserten, wenngleich noch nicht vollkommen genug, wie bald der nächste im Juni |8!>7 veranstaltete Versuch lehrte. Hei diesem trat, nachdem ein guter Flug von etwa 1 Hl in Länge zurückgelegt war, dieselbe Erscheinung zu Tage, der Apparat stieg in die Hohe, verlor das Gleichgewicht und stürzte herab. Der Fortschritt, welcher sich trolz alledem aus den drei Vecsuchen herauslesen lässt, wird hei den zukünftiges. hoBt-nilich "auch noch die longitudmalc Gleichgewichtslage erreichen. (L'Afruphiir )

Schnellste Iterleliterstattuuir über Andrée*» Abfahrt. Hei dem

überaus grossen Interesse, das man in allen Kreisen der Bevölkerung aller l.iinder dein gewaltigen, gefahrvollen Unternehmen des kühnen Nordpolfahrers Andrée entgegenbringt, ist es wohl nicht mehr wie billig, unseren Dank auch denen darzubringen, die es uns ermöglichen, möglichst schnell unsere Wissbegierde über das Schicksal Andrée'» zu befriedigen; ich meine der Tagespresse. Jede Zeitung bemüht Mi h. schnell auch die kleinste Nachrieht über diese neueste Art der Erforschung des Nordpols durch den Luftballon zu bringen und begierig saugen die l^escr dieselben auf. um ihrerseits das Für und Wider auf Grund derselben eifngsl zu diskuliren. Ist es doch jetzt eine Tagesfrage geworden, die durch politische Ereignisse wohl aufgeschoben aber nicht verdrängt werden kann: „Wo ist Andrée'' oder „Wie denken Sie über Andrée".

Ganz besonders ist nun ancrkennenswerlh hervorzuheben, wie der Berliner ..Lokalanzeiger'4, eine der weitverbreitetsten Zeitungen, keine Kosten scheute, um selbstständig möglichst schnell die authentischsten Nachrichten Uber die Abfahrt von Andrée und seiner Genossen seinen Lesern zu bringen.

Ein eigens zu diesem Zwecke von dein Lokulanzeiger gecharleler Dampfer führte seinen Speziall>erieblerslalter nach Spitzbergen und zur liiissersten Nordspilze, wo der im Ballonbaus wohlgesthützte Ballon dem Augenblicke der Abfahrt harrte. Die ausführlichen tele-grnpliischen Haupt-Nachrichten über die letzten Vorbereitungen zur Fahrt wurden ergänzt durch anziehende interessante Schilderungen des Thun und Treibens und der Lebensweise der Theilnelimer der Expedition. Werthvolles Material und wissenswert!«" Einzclhriten bieten sie dem Faclimanne.

Die Kosten, die dem „Lokalanzeiger" durch die Entsendung seines Spezial-Berichlerstatters erwachsen sind, sind begreiflicher Weise sehr bedeutende, wie sich wohl Jeder selbst ausmalen kann. Ks sei nur an die Depesche erinnert, welche die erfolgte Abfahrt Alldrees nach Berlin meldet, Dieselbe umfasste nicht weniger als l'&Ml Worte, die ca. "2 Stunden zum Telegraplnren erforderten.

Wiirden alle unsere grossen Zeitungen diesem uneigennützigen Beispiele des Lokalanzeiger* folgen und ähnliche Summen der Förderung der Luftschiffahrt zu wissenschaftlichen Zwecken zur Vertilgung slellen. so wären wohl die Fortschritte auf diesem Gebiete ganz erheblich grössere.

In Amerika besitzt bereits die eine oder andere grosse Zeitung einen eigenen Luftballon, den sie allerdings in ihrem Interesse zu Heklamczwecken etc. benutzen. Ht. ,

Luftschiff de» Grafen Zeppetla. Der Verein deutscher Ingenieure hat auf der Versammlung des Vorstandes am lt. Juni tSl'T des Vurstandsralhes am 12. und 13. Juni 1897 und seiner 38. Hauptversammlung am IL, 15. und 16. Juni 18D7 in Cassel, seiner Zeitschrift gemäss folgenden Beschluss gefasst :

„Auf Wunsch des Herrn Grafen v. Zeppelin hat der Vorstand veranlasst, dass dessen Vorschläge zur Erbauung eines Luftfahrzeuges durch einen Ausschuss von Sachverständigen geprüft worden sind. Der Bericht dieses Ausschusses, den die Herren Baudirektor Professor v. Bach-Stuttgart. Geh. Reg.-Rath Professor Busley-Berlin, Professor Dr. S. Filisterwalder-München, Professor Dr. C. Linde-Münthen. Geh. Reg.-Rath Professor H. Müller-Breslau und Berlin, Professor M Scbrneler-München, Geh. Reg.-Ralh Professor M. Slaby-Berlin und Direktor Dr. Peters-Berlin angehört haben, ist dem Herrn Grafen v. Zeppelin Tür einen Aufruf zur Verfügung gestellt worden, nachdem sich der Vorstand mit dem Herrn Grafen dahin verständigt hatte, dass zwar nicht die Einzelheiten seiner Konstruktionen, wohl aber die aeronautischen und allgemeinen technischen und wissenschaftlichen Lehren, die bei den weiteren Arbeiten für Verwirklichung der Zeppelin'scben Vorschläge gewonnen würden. Gemeingut werden sollten."

Das Unternehmen befindet sieh sonach im Anfange der Ausführung: Seine Kxrellcnz der Graf v. Zeppelin hatte die Güte uns eingehend in seine Pläne einzuweihen. Wir können hiernach nur bezeugen, wie Alles, was der Menschengeil«! im Voraus zu erwägen vermag, in ihnen berücksichtigt worden ist. Vielerlei Vorversuchr, besonders über die Haltbarkeit des bei der Konstruktion in lletracht kommenden Materials haben bereits stattgefunden. Wir hegen die feste Zuversicht, dass dir- Ausführung dieses beulen aller bis-hislierigcn Projekte die Luftschiffahrt um gute Erfahrungen bereichern und hinler den Erwartungen seines Erfinders sicherlich nicht zurückbleiben wird. Moedebeck.

Bildung- einer Deutschen Genossenschaft behnb Ulsan* de« Flu*-Problems im Sinne des BnttenstedtVIirn Priueips. — In

Berlin ist zur Zeil eine Genossenschaft in der Hildung begriffen, welche beabsichtigt, die nöthigen Kapitalien aufzubringen, um die Lösung des Flugproblems in dem Sinne der Ideen des Bergsekrclairs Duttenstedt in Rüdersdorf hei Brrlin herbeizuführen. Derselbe glaubt in der sogenannten elastischen Spannung und Entspannung der Yogelfliigel das Geheimnis* des mechanischen Flugprinzips entdeckt zu haben. Das Nähere hierüber hal er in seiner Schrift „Das Flug-Prinzip", Selbstverlag in Rüdersdorf bei Berlin, in eingehender Weise ausgeführt.

In dem Aufrufe, den das Buttenstedt-Gomitf zur Weiterverbreitung ihres Planes versucht, wird auch darauf hingewiesen, wie alle bahnbrechenden Erfindungen zuerst ungläubig aufgenommen nnd ihre Schöpfer häufig für Narren erklärt sind. Aus den angeführten zahlreichen Beispielen seien hier zwei herausgegriffen : Napoleon I, habe den Schöpfer der ersten brauchbaren Dampfschiffe. Fulton. für einen Narren erklärt, weil er ,,mit kochendem Wasser" Schiffe nach England hinübertreiben wollte. Der Generalpostmeister v. Nagler habe 1836 eigenhändig an den Rand des Eisenbahnprojcktes Berlin-Potsdam, das ihm zur Begutachtung vorgelegt wurde, geschrieben: „Ich lasse täglich zwei PersonpoBleil von Berlin nach Potsdam und zurück gehen, und häufig benutzt sie auch nicht ein einziger Passagier, — und da soll sich eine Eisenbahn bezahlt machen V"

Derartige Vorurtheile hätten sich auch in allemeuesler Zeil gegenüber den Erfindungen von Flugapparaten geltend gemacht. Das Butlenstcdl-Comite will nun diesen traurigen Erfahrungen energisch entgegentreten und das Kapital zu den notwendigen Versuchen und sodann zum Bau eines grossen Apparates herbeischaffen.

Das Kapital soll aufgebracht werden durch Zeichnungen auf Anteilscheine

1. Klasse a 1 000 Mark

II. „ Ii ¡»000 „

III. „ ä 5 000 „

IV. ., a 10000 „

Diese Zeichnungen nimmt entgegen bis zur Namhaftmachung eines Bankhauses Major z. D. des Ingenieur-Korps H. Weisse in Kiel. Rcvcnllow-Allee 28, Letzlerer Herr soll dann zunächst unter Assistenz eines bekannten und bewährten t'ivil-lngenieurs eine Versuchsstation errichten, in welcher die Ideen Hiitlenstcdt's ausgeführt werden. Es besteht dabei die Absicht, vorerst den Einzelllug mit den Kräften des Fliegenden zu lösen. Hierauf soll zum Hau grösserer Apparate geschritten werden. — Der Reingewinn des Unternehmens soll derart verthcill werden, dass die Kapitalisten die Hälfte, die Bediensteten ein Viertel und der Erlinder ein Viertel erhalten.

Unterschrieben ist der Aufruf bislang von folgenden Herren: Freiherr v Schweiger-I>erchenfeld, Redakteur der Halbmonatsschrift: „DerStein desWeiscn" in Wien; Professor Uli Cavaliere Selianz zu Leipzig; Dr. med. Hirse Ilfeld, Redakteur der Wochen-

schrift: „Der Hausdoktor" zu Berlin: Arnold Samuelson, Ober-Ingenieur in Schwerin i.M., Mitglied des Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin: Dr. med. Riedlin. prakt. Arzt in Freiburg i. Hr.; Frau Dr. med. Anna Fischcr-Dückelmaiin, prakt. Aerzlin in Dresden; II. Weisse, Major i, D. des Inj-Korps in Kiel; Dr. med. Berthensen, Kaiserlich Russischer Militairarzl-Collcgienrath zu St. Petersburg: Dr. jur. Klinker. Advokat in Kaatlen •Böhmen); Dr. med. el pliil. Fr. Kretzsehtnar in Colberg; Dr. med. Prager, prakt. Arzt in Elberfeld: Wilhelm Herdrow, Ingenieur und Mitglied der Polytechnischen Gesellschaft zu Berlin; Franz Glinicke, Inhaber der Kunst-giesserei Werk und Glinicke, Berlin SW.; Reichsgraf von Peslalozza-Tagiuerslieim, München: Dr. med. Gering, prakt. Arzt in Berlin; Dr. jur. G Boecker. Rechtsanwalt, Berlin; Dr. med. Katz, Oberstabsarzt /.. D. in Glotterbad b. Freiburg i. Hr.; Dr. med. Killinger, Sanitälsralh in Oberwaid b. St. Gallen; Krecke, Landgerichtsrath in Uerlin. Mag die Huttenstedt'sche Theorie auch manche Gegner haben, so muss es doch auch für letztere in jedem Falle erwünscht sein, über sie durch die Praxis Klarheit zu gewinnen. Nach begonnenen Versuchen wird sich ja sehr bald herausstellen, ob sie richtig oder falsch ist und ob es demnach Werth hat, sie weiter zu verfolgen oder zu beseitigen. In jedem Falle werden die aufgebrachten Kapitalien ftlr die Weiterentwicklung des Flugproblems segensreiche Früchte tragen und brauchen nicht zu den verlorenen gerechnet werden. Hl

Langley's Flugmasebine Beifolgend bringen wir unseren Lesern eine Skizze der in letzter Zeit häutig erwähnten Flugmaschine des Professor S. P. Langtcy vom Smilhoniati Institut in Washington. Die Figur zei^l das letzte Modell, welches Ende 1896 und Anfang 181)7 in einer Bucht des PotomakDüsses, in der Nähe von Washington, im Beisein von Graham Bell und Carpcnte erfolgreiche Flüge geliefert hat.

Im Prinzip ist der „Aerodrom", wie Langlcy sein Luftschiff nennt, ein Drachenflieger, dessen tragende Flächen vier leichl-gcwölbte, unbewegliche Flügel, aus Stahl und Seide gefertigt, bilden.

Mit diesen Flügeln ist ein Metallboot vermittelst eines Rahmwerks starr verbunden. Die L*nge der Flügel beträgt ca. ¡1,90 m

Flu. lo.

von Spitze zu Spitze gemessen, ihre Breite 1 m Die Furlhcwcgiiug erhält der Acrodrom durch je eine seitwärts sitzende Propollerschraube von 1,2 m Durchmesser mit einer f» cm betragenden Wölbung. Dieselben sind im Slande, pro Minute H00—1200 Umdrehungen zu machen.

Dos Gosaiiiuitgewicht betragt nur ]3,<J kg incl. eines Wasser-vorralhs von 2 kg; das ist nicht mehr als das 100t» fache der Luft, welche die Maschine verdrängt.

Vorn befindet sieh ein an beiden Seilen konisch spilz zulaufender, mit 'Luft gefüllter Cylinder. ein Schwimmer, fllr den Fall, dass der Apparat sich auf die Wasserfläche senkt.

Als HeixslofT dient tiasolin, das vor dein Gebrauche in Gas verwandelt wird. iJer Vorrath an Wasser lässt eine Flugdauer von nur 5 Minuten zu, weil an diesem Modell ein Condensalioiisapparal noch fehlt.

Ein äusserst wichtiger llulfsapparat für den Aerodrom ist die ..Ablassvorricblung". die den Zweck hat, ihn in Bewegung zu setzen und ihm die Flugrirhtung vorzuschreiben.

Die Omstruction dieser Vorrichtung ist das Resultat fünfjähriger mühevoller Experimente. Die Ablassvorricblung besteht

aus einem drehbaren Tisch, an den der Aerodrom gehängt wird. Dieser Tisch wird in die beabsichtigte Flugrichtuiig eingestellt und vorwärts geschnellt; hierbei wird die Flugmaschine ausgelöst.

Bei den letzten Versuchen legte der Aerodrom ltittO m in 105 Sekunden zurück, das entspricht einer Geschwindigkeit von über 50 km pro Stunde.

Professor (.angle? isl augenblicklich mit dem Rau eines 10 Mal grösseren Modells beschäftigt, mit dem er über 3 Stunden Flugdauer erzielen will, unter Anwendung eines Condensalionsapparales-Alhnählich will er dann zum Bau ganz grosser Apparate übergehen. ; die im Stande sind, eine oder mehrere Personen zu tragen. Es 1 unterliegt wohl keinem Zweifel, dass es ihm bei seiner Sacli-, kenntniss und Energie in nicht allzu ferner Zeil gelingen wird, , das Flugproblem wirklich endgültig zu lösen. Ilt.

Verelnsmi

01icrrhciiif>clier Verein für Liiftsolitflahrt.

Bericht der Sitsung vom 26. Juli 1897.

Erstes StlftnB|rsfes1 des Vereins.

In Abwesenheit des verreisten 1. Vorsitzenden und des durch die Vorbereitungen zur 4. internationalen Ballonfahrt noch in Anspruch genommenen 2. Vorsitzenden eröffnete Punkt 8 l'hr Herr Hauptmann .Moedebeck die Versammlung und begriksste die fahlreich erschienenen Gäste sowie die auswärtigen und einheimischen Mitglieder, die ebenfalls in stattlicher Anzahl anwesend waren.

Hauptmann Moedebeck ging alsbald über zu seinein Vortrage; „Der Sport in der Luftschiffahrt'", welcher in der vorliegenden Nummer abgedruckt ist.

Nach Beendigung des mit grossein Beifall autgenommenen Vortrags verlas der zweite Schriftführer sodann die zahlreich eingelaufenen Glückwunsch-Telegramme und Briefe, die ein erfreuliches Zeichen ablegten von dem grossen Interesse, das in allen Gegenden Europas und auch anderer Länder dem Gedeihen des Vereins, der zur Zeit 2lK) Mitglieder zählt, entgegengebracht wird.

Programmnülssig erhielt sodann das Wort der Schatzmeister, Herr Slcuerinspektor Bauwerker. welcher Rechenschaft ablegte von den Ausgaben und dem jetzigen Stand der Vereinskasse. Die erforderliche Summe für den Bau des Vereinsbalhms sei noch nicht vollkommen gesichert, und einige Zeichnungen von Antheilsclieinen seien noch sehr erwünscht.

Der inzwischen erschienene 2. Vorsitzende Direktor Dr. Hergesell gab sodann in knappen Zügen ein Bild der sehr vielseitigen und umfangreichen Vereinsthäligkeit im verflossenen Jahre und wies darauf hin. dass auch im kommenden Jahre ein reiches Feld der Thätigkeit dem Vereine vorhege. Mit dem Wunsche für ein weiteres Wachsen, Blühen und Gedeihen des Vereins schloss Direktor Hergescll die Tagesordnung.

Die Mitglieder begaben sich hierauf mit ihren Gästen in den Garten des Vcreinslokals zu einem gumüthlicben Beisammensein bei den Klängen der Regimentskapelle des Inf.-Regts. Nr. 172.

Die von Herrn Pholographen Hauer angefertigte LuftschifferPostkarte. die eine Gruppe der Festungs-Luflschifferalitheilung mit ihrem Ballon zeigt, fand allseitige Anerkennung und war im Handumdrehen vergriffen.

Erst um Mitternacht trennte man sich, als die Vorbereitungen zum Aullassen der beiden Raiinns „Langenburg" und ,.Sirassburg" ihren Anfang nehmen mussten

In Vertretung des 2, Schriftführers: Ulldchrandl, Lieutenant.

Heilungen. Zt'i&l

Veràndernngen dar Mitgliederliate dea „Oberrheiniaohan Verein* für Luftschiffahrt".

Neue Mitglieder:

9 = Ballonführer, f — Freifahrer, f — Fcsselfahrer.

2151. Allers, Zahnarzt, Karlsruhe, f 2152. Baschin, 0., Assistent am Königl, Meteorologischen Institut

in Herl in W„ Srhinkelplatz Ii. f 2»>H. Brcidert, Sekondelieuleiianl im Fus&arlillerie-Rcgiment Nr. 10, Chnrlollenbusg, Arlillcric-Schulc. 204. Cussler, Th.. Kaufmann, Studenlengasse 8/10. •/ 2155. v. Diesi. Oberstlieutenant und Chef des UencralsUbes des XV. Armeekorps, Brandgasse 11. 2ti(i. Nowatka, Dr. phil., Barr i. K. • 2457. Rieger, Preinierlieutenant im Fussarlillerie-Begiinenl Nr. 10.

268. Scharrer, Ch., Kaufmann, Lameystr. IS. 2<>9. Seubert, Sekondelicutenant im Husaren-Regiment Nr. 9, Orangeriering 24.

270. Schroider, F., Generat-Agent, Broglieplatz Ii

271. Stemel, A., Ingenieur, Hamburg, Eduardstrasse 1.

272. Tetzlaff, Telegraphen-Sekretär, Thicrgartenslrasse 2.

Adressenänderung:

j0. Kellner, Arthur. Dr. phil., Privalgelehrtcr, Schiffleutgassc 1<-

Noclrtä Aeronautica Italiana. Wir haben die Freude, bekannt zu geben, dass unter obigem Namen sich in Italien ein Luft-srhiffahrts-Verein gegründet bat. Der Hauptsitz des Vereins befindet sich in Mailand. Der Verein zählt z. Zt. bereits 70 Mitglieder. Im Ausschuss desselben befinden sich folgende theilweis* in der Aeronautik schon bekannte Herren: Comm. Sen. Blasern* Pietro, Capitano Rerloli Giacomo Bollini N., Cap. Baronie G., Ten. (Lastagneris Guido, Ducco Giovanni Chimico Dott. Daina G., Prof. Dott. C. Del Lungo. Ing. Cav. C. Fontana, Bib. Fumagalli Giuseppe, Faccioh Aristide, Ing. Prof. Lanzerotti E., Ispettore Massa Giuseppe, Avv. Monti Enrico, Ten. Martini, Ing. G. L. Pesce, Riconda Carlo, Ing. G. Rossi, Ten. Vialardi Evaristo, Direttore dell' Aeronauta. Indem wir das Entstehen der neuen Gesellschaft herzlich begrussen und derselben zu ihrer weiteren Entwicklung Glück wünschen, hoffen wir gleichzeitig, zu erspriesslicher Arbeit auf dem grossen Felde der Aeronautik mit ihr dauernd in innige Wechselbeziehung treten zu können.

Utteratur. g^Dj

Tbc Aeroaautir«l Amnmü 1897 Nr 3. edited by James Meaas Boston, Man.: M. B. Clark A Co. One doUar.

Das vor uns liegende dritte Annual gibt seinen Vorgängern nichts an Inhalt und Ausstattung nach. Der Herausgeber fahrt uns ein, indem er ausführt, wie ergiebig das Jahr 18W an nero-naulischen Fortschrilten gewesen sei: man hnbo die Kniwickelung des selbstfliegcnden Acrodroms, die eines motorlosen Luflseglers und endlich eines Motors selbst zu verzeichnen. Hiermit gibt er gewisscrmassen einen Hinweis auf den Inhalt des vor uns liegenden Bandes. Nach einer einleitenden Biographie des Professors Samuel Pierpont Langley erfahren wir aus der Feder dieses bekannten Aulnrs selbst, wie und wann er dazu gekommen ist. sich mil der Luftschiffahrt zu beschäftigen, und welche Mühe es ihm verursacht hat, den bekannten Aerodrom bis zu seiner heutigen Vollendung zu bringen. Langley's Versuche datiren vom Jahre IftKO an und erstrecken sich bis auf unsere Tage. Nicht weniger ats fi Modelle hatte er bis zum Jahre 18117 erbaut, von denen nur die letzten beiden mit Erfolg geflogen sind. Die grosse Heihe der Versuche mit ihren vielen Enttäuschungen sind in Langley's Aufsatz mil dem Jahre 1896 abgeschlossen. Hie Berichte über die endlichen Erfolge sind von Graham Bell bezw. dem Herausgeber gesehrieben und mil Conslructions- und Ansichtszeichnung des Drachenfliegers ausgestattet.

Von grösslem Interesse für jeden Flngleehniker sind alsdann die von <). Chanule IK945 angestellten -Experiments in Gliding Klight •. Ausgehend von der Grundlage, die Lilicnlhal für den Kunstflug gelegt hat, versuchte Chonutc im Verein mit Herring, Avery und Butusow auf den wüsten Sanddünen im Süden des Michigan-Sees bei der Station Miller wochenlang hindurch den Lilienthal'fchen Flugapparat zu verbessern. Hierbei wurden eine grosse Bcihe von Modellen, unter anderen Apparate mil 12 Flugfischen, mit Sorgfalt praktisch erprobt und dabei angestrebt, die Stabilität der Maschine nicht durch Schwerpunktsverlegung des Fliegenden, sondern durch den Apparat selbst automatisch zu erreichen. Wir würden nicht verfehlen, eingehend die von Herrn Chanute auf eigene Kosten unternommenen Versuche hier darzulegen, wenn wir nichl fürchten würden, damit dem Worte unseres gelehrten Collegen in diesem Journale vorzugreifen. In dem nächsten Aufsatz « Bccenl advances loward a Solution of the problciii of the Century • bespricht Herring seinen Antheil an dem vorerwähnten Unternehmen. Er isl insbesondere denen zum eingebenden Studium zu empfehlen, welche sich mit Brachen beschäftigen, weil der Verfasser bei seinen Versuchen ganz neue gewölbte Formen angewendet hat, welche seiner Beschreibung nach bei kleinem Flächeuareal grosse Tragfähigkeit besitzen. Es folgen weiter mehrere Aufsätze über und von unserem unvergesslichen Lilienthal, welche der Zeitschrift für Luftschiffahrt entnommen sind, und der zweite Theil einer sehr gründlichen Arbeit • Ueber den Scgclllug » von 0. t'.lianule. Ben Schluss bilden kleinere Arbeiten von Huflaker «lieber den Weg eines Adlers in der Luft Hiram S. Maxim • Ueber in der Luft arbeitende Schraubenpropeller >, Percy S. Pilcher « Ueber Schwebeversuche •, sowie kleinere Mittheilungen. Leider fehlt gänzlich eine Berücksichtigung der Aerostatik. Den vorliegenden Band möchten wir jedem Freund der A'1 ronaalik als besten Leitfaden Dir alle in Amerika auf diesem Gebiete geschaffenen ernsten Arbeilen wann empfehlen. Mck.

Der Behwebflur und die FaJIbeweirunif «bener Tafeln In der Lntt. Ueber die Stabilität der Flagapparate, von Dr. F. Ahlhorn In Hamburg- Sunder-Abdruck aus Bund XV der „Abhandlungen

aus dem Gebiete der Naturwissenschaften". Hamburg, 1897. L. Fricdcrichsen A Co.

Der Verfasser gibt uns zunächst eine eingehende Untersuchung über die Ursachen der Drehung, welche beim Füll eines Blattes, wie z.B. einer Postkarte, eintreten. Nachdem er als solche die Wirkungen der Schwere und des Luftwiderstandes untersucht hat, geht er unler Zugrundelegung der hydrodynamischen Beobachtungen von Avanzini zu eingehenden Betrachtungen über die Acnderungen ober, welche der Kall erleidet bei verschiedener Ijige des Druckmillelpuiiktes zum Schwerpunkt. Hieraus ergibt sich, wie Verfasser nachweist, jenes Kriiflepaar, welches die Schwankungen und Umdrehungen eines schräg fallenden Blaues hervorruft. Kr untersucht dann weiter das Verhalten symmetrischer Tafeln mit excentrischem Schwerpunkt und Andel, dass eine passive Flugbewegung abhängig isl von dem Abstände des Schwerpunktes vom Fläebcnmittclpunkl. Ist der Schwerpunkt gegen einen Band vorgeschoben, so schwebt der Körper mit diesem voraus, und das um so schneller, je grösser dessen Knlfernung vom Flächenmittelpunkt ist. Diese ExcentririUU des Schwerpunktes könne aber nur innerhalb der durch Avan-zini's Gesetz über die Verschiebung des WidersUindspunktes gezogenen Grenzen geändert werden. Ohne Schwankungen und Umdrehungen könne ein Flugapparat mit ebenen Flächen nur dann schweben, wenn er bei Beginn seiner Bewegung unter gewissen, von der Schwerpunktslage abhängigen Neigungswinkeln gestanden habe.

Auf diese Versuche sich stützend, bespricht Verfasser im zweiten Theil die Flugversuche von Lilicnlhal und sucht nachzuweisen, wie grade die konkav gewölbte Fläche dieses Forscher», obwohl sie zugestandene rmaassen die Hebekraft stark vermehrt, an Stabilität vieles zu wünschen Übrig lässt. Auch die ebenen Flächen genügen ihm nicht, dagegen Andel er, dass die konvexen Flächen für unbedingte Stabilität der Apparate volle Gewähr bieten.

Die gesaiiiliitc Arbeit beruht auf Versuchen, die jeder Einzelne in seinem Zimmer leicht wiederholen kann, man darf sie somit als die Vülksthütnlichste wissenschaftliche Instruktion bezeichnen, welche man über obige Themata zu geben vermag. Sie gibt die Elemente für jeden angehenden Flngleehniker in klar verständlicher Weise. Wir möchten den Verfasser «um Schlüsse auf die neuen praktischen Versuche Chanute's verweisen, welche gleichfalls die grössere Stabilität des passiven Fluges anstrebten. Aus ihnen wird er manche Bestätigung seiner Schlussfolgerungen und manche neue Anregung schöpfen können. Mek.

Expedition franeaise an pole nord en bnllon (projel Louis Godard et Ed. Surcuuf) par M. E. I.. Surcouf. (Extrait des memoire« de la sociele' des Ingenieurs civiles de france.) Paris 1897.

In einer Zeil, wo Andree seine Polarreise unternommen hat, ist es doppelt anziehend, auch die Gedanken anderer routinirter Luftschiffer über ein derartiges Unternehmen zu hören. In vorliegender Schrift macht Surcouf einen Vorschlag, der sich, was das Lnflschiflcr-Matcrial anbelangt, sehr wesentlich von demjenigen Andree's unterscheidet. Wir können hier leider seine Gedanken nur in grossen Zügen wiedergeben. Der Verfasser will einen Bation von 10a(7cbm aus doppelter Seide gebaut wissen, mit einem inneren Sack für Luft von 1580 cbm und 12 angehängten Gasometerballons mil je 250 cbm Gas. Der Gasverlust wird nach vorliegenden Erfahrungen an 1',«*« des Volumens innerhalb '21 Stunden angenommen. Hei einer zu Grunde gelegten minieren Fahrgeschwindigkeit von V m per Sekunde berechnet Surcouf die

Ucberfahrt von Spitzbergen bis zur neliringsslrassc als weiteste in Frage kommende Strecke auf 9 Tage und mit Itücksiebt auf unvorhergesehene Fülle nimmt er 12 Tage an. 11er Ballon soll am Schlepptau fahren und sich im Ganzen (kl Tage in der Luft halten können. Lebensmittel worden für 120 Tage mitgenommen. Wie viele Personen mitfahren werden, ist nicht angegeben, jedoch entnehmen wir der in Anrechnung gebrachten Gewichtszahl, dass auf + Thuilnehmer Berücksichtigt ist. Die Schrift enthalt viele kritische Bemerkungen über das Material Andrce's, dessen Ballon bekanntlich nur 5000 cbm gross ist bei Besetzung mit it Personen. Uns erscheint auch das Projekt Surcouf in vielen Punkten anfechtbar, und falls es zu Stande kommen sollte, mochten wir der Hoffnung Ausdruck geben, dass ihm die nölhige Zeit zur Ausreife belassen werde. Mck.

A Monograph on tbe stcchanlc* and eqiiillbhiiui of kltcs Prepared wilh ihe approval of willis L. moore, chief of weather bureau by ('. k, marlin Professor of Meleorology washington Weather bureau 1k!>7. Diese Abhandlung ist von dein durch seine Drachenversuche in Htue-Ilill bekannten Professor Marvin in Konkurrenz um den vom Ingenieur Oclave Chanute ausgeschriebenen Preis für die beste Arbeit über die Drachen geschrieben und auch mit dem ausgesetzten Preise bedacht wurden.

Chanule hatte im Mai lX9t> einen Preis von 100 Dollar ausgesetzt für eine diesbezügliche Arbeit, die folgende Punkte zu betrachten hatte:

1. Erklärung aller auf einen gewöhnlichen drachen mit seh vvim/ einwirkenden Kräfte, d. b, Willddruck auf seine Oberfläche, seinen Schwanz und die Schnur, sowie die Schwere dieser einzelnen

Teile, die daraus sich ergebende Gleichgewichtslage und alle störenden Bewegungen des Drachens, Untersuchung der Schwerpunktslage und des Druckinittelpunktcs, bester Anknotcpunkl für die Leine.

Ks sind überall Beispiele anzuführen.

2. Dieselben Erklärungen sind zu gehen für die Drachen ohne

schwanz, den iitnlayisch.cn, japanischen oder chinesischen, den Bi-polareti-, den Hargrave-, und den Boynler- ; Flossfeder-1 Drachen

3. Welche Veränderungen ergeben sich beim Wechsel de.» Aiiknotungspunktcs der Leine und wie gross ist der Zug (pull) bei den verschiedenen Stelltingen und Windstärken.

f. Wie verhall sich die Einwirkung der Leine auf den Drachen zu derjenigen der Anziehungskraft auf die Masse eines fliegenden Vogels V

Diesen Propositionen von Chanule genügt die Arbo! in 12 Kapiteln, deren L'eberschrifl zur näheren Orientirong ausreicht.

I. Einleitung. II. Definitionen. III. Allgemeine Lehrsätze. IV. dir auf die Drachen wirkenden Kräfte. V. Untersuchungen über die Gleichgewichtslage und Bewegung des Drachens. VI. Erklärung des Flugs. VII. Störungen im Fluge. VIII. Einfluss des Wechsels der Windrichtung und Stellung. IX. Grundbedingungen der Stabilität und Festigkeit X. Heispiele. XI. Mechanische Eigenschaften der Diachenleine. XII. Eigentümlichkeiten der Stellung der Drachenleine.

Wenn auch die Abhandlung im Allgemeinen nur Bekanntes bietet, so zeichnet sie sich doch ganz hervorragend aus durch ihre knappe und klare Darstellung. Weitläufige Rechnungen sind durchaus vermieden und wird daher das Werk dadurch ganz allgemein verständlich. Es ist .ledern, der sich auch nur etwas für die Drachenversuche interessirt, sehr zu empfehlen. Hl.

'r5?,.;y£ Zeitschriften-Rundschau. ^£^3^

zeitschrift für luftschiffahrt und l'hjslk der atmosphäre. 18117. Mai Juni. Heft .jii.

Andiei-s Polarfahrl, — Assmann, die gleichzeitigen wissen-schafllichen AiiiTalirten vom Ii, November IHflfi .Fortsetzung). — llildeliriinill, die neuesten Versuche und Projekte mit Flllatnaschinen, — Wellner. Versuche mit grösseren Luftschrauben Schluss). -Assmann, diu sportlichen Ballonfahrten des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. -• Kleinere Mittheilungen: Uapitän Baden Powells Kriegsdrachen. — Zu den flugtechnischen Studien von Popper, Heft 1 und 3, 1K1I7. — Zum Artikel des Herrn Kreiss im Heft :l d. Js. — Erwiderung,

„l'aérupliilc". revue mensuelle illustrée de l'aéronautique et

des sciences <|al s'y rattachent. Juin, juillet IH!*7. N° K-7. Wilfrid de Foiivielle: Portraits d'aéroiiautes contemporains, MM. Fralikel et Svedvllburg (2 gravures.l. Wilfrid de Foiivielle : Le départ du ballon polaire de XI. Andrée. - Georges Besancon: I-a catastrophe du docteur Wodfcrt (.'! gravures). - ■ Alfred Duquel Le» aérostats de guerre. — V, Talin et Charles Ricbet : Expériences faites avec un aéroplane mu par la vapeur. — Georges I Bans: Impression!* aériennes — A M.: Trosième lancer inter- ; national de ballons-sondes. — V. Cahalzac. l-es expériences de M. Langjey. — l-a Presse aéronautique. — Bibliographie. — Der- 1 nières nouvelles.

,,1/aéroiiniite*'. bauetin mensuel illustré de la navigation aérienne.

Juillet is<»7. N" 7. L'incendie du ballon dirigeable de Wu-lferl, par Ferdinand Laulier i2 gravures). — Société française de navigation périenne.

— Séance du f> mai 1897 : Filage de l'huile, en tempête, au moyen d'un cerf volant; — Ascension du ballon > le Touring-Club » ; -Recherches de turpilles échouées par ballon captif: — Chute d'un ballun à SainMJuentin; Nouveau moteur à poudre; — Ballon en rupture de câble à Montpellier: — Un moteur donnant 10(100 tours à la minute; — Thermosphère; — Plusieurs traductions de M. L. Desmarest, d'après les journaux américains, anglais et allemands ; — Théorie sur l'équahon de l'aéroplane par M. le vicomte Decazes ; Narration, par M. Gaston Hervieu, de son ascension du 2 ruai ; •— Expérience d'aérostalion et de vélocipédie combinées.

Août 1897. N° 8. Note de la Déduction. — Expériences faites avec un aéroplane, mû par la vapeur, par MM. V. Tatin et ('h. Hichet. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 20 Mai 1H97: Sommaire de l'Aeronautical Journal de Londres du mois d'Avril 1S97; — Parachutes dirigeables de M. P. S. l'ileher: — Expérience» île cerfs-volants enlevant un homme; Atterrissage d'un ballon militaire à Saint-Jean de Bonneval lAubei; — Ascension d'un ballon-sonde. ■ Voles. — Séance du .'I Juin 1897: Lettre de M. Henry Doiuotitet relative â l'Exposition de 190O; - • Moyen de refroidissement du gaz hydrogène dans les gonflements de ballons aux Etats-Unis; — Expériences de signaux a l'aide des cerfs-volants; — Expériences météorologiques, u grande hauteur au moyen de cerfs-volants; — Analyse de la revue italienne: 'Acrotiaulu-; - Sommaire du Bulletin Aéronautique Allemand du mois de Mars 1H97: — Hallon échoué aux environs de Durlingluu (Angleterre).

The Aeronautical Journal. No. 3. July 1897.

Notices of Tlic Aeronautical Society. — Flight and Flying Machines. Major J. B. Fullerton. B. E. — Langlcy's Flying Machine. Illustrated. — How to Advance the Science of Aeronautics. V. E. Johnson, M. A. — The Fatal Accident to Rr. Wolfert's Balloon. — Hargrave*s Motor and Propeller. Illustrated. — AndreVs Polar Balloon. — Notes: Count Zeppelin"s Balloon—The ..Turbinia's" Light Engines — Boomerangs — Firing Shells to High Altitudes — Accident in a Balloon—Kites for Meteorological Investigations — Speed of Flying Geese — Pilcher's Soaring Machine — Barnard's Ail-Ship — International Balloon Ascents. — Recent Publications. — Foreign Aeronautical Publications. — Notable Articles. —

Applications for Patents — Patents Published tents.

Fore i un Pa-

„L*AeroaauU". Rivista Messile Illustrata dell' Aeronautica e deUe scienze affluì.

L'aviazione e l'aerodromo del Prof. Langley, E. Vialardi. — Società Aeronautica Italiana, Ing. Rossi. — L'avvenire dei cervi-volanti, E. Vialardi. — Opinioni e teorie, Ten. Castagneris Giudo. Palloni Cervi-volanti, E. Vialardi. — La Teoria Nautica e la Navigazione Aerea (Cont. e fine v. pag. 117), Capitano Ferruccio Riazzi. — La spedizione Andrée al polo nord, E. Vialardi. — Sul volo degli uccelli, Ing. E Lanzerotti. — La navigazione sottomarina dell' ing. Cav. L. Pesce, V. E. -• Fra Libri e giornali. — Notizie varie.

-i-H-'

Briefkasten.

Anfrage: Im Juli vorigen Jahres befand sich der Schreiher dieser Zeilen bei einer Abtheilung der FestungsluftschilTcr, die den Ballon am Rheine verankert hatte. Unaufhörlich rieselte der Hegen vom Himmel herab, während der Rallen zur Auffahrt fertig gemacht wurde. Auch beim Aufsliege, den ich wegen des infolge Regens geringen Auftriebes allein unternehmen musste, war es nicht besser geworden. Bald befand sich der Ballon mitten in den Begenwolken. Eingehüllt in eine wasserdichte Zelldecke beobachtete ich nunmehr, da jegliche Aussicht illusorisch war, die Bildung des Hegentropfens. Ganz plötzlich tauchten vor dem Auge stets die dicken Tropfen auf und gaben mir zu der Muthmassung Veranlassung, dass dieselben wohl aus dem Netzwerk und der Ballonhülle herrührten. Doch dies war nicht der Fall; denn aller Hegen, der sich dort sammelte, nahm seinen Weg an den Halletauen und den Füllansatz entlang, um sodann auf meinen Kopf niederzuprasseln. Innerlich verwünschte ich es nun, dass ich gerade hochsteigen musste, als der ärgste Regen im Anzüge war. Auch in einer weiteren Entfernung vom Ration konnte ich die Bildung der Tropfen beobachten, sodass meine erste Muthmassung, der Ballon rufe diese Erscheinung hervor, völlig haltlos wurde. Trotz des interessanten Schauspieles, das ich vor mir hatte, zog ich es doch vor. nach unten das Zeichen zum Einholen zu geben, namentlich da die „wasserdichte" Zeltbahn bereits durch und durch nass war.

Unten angelangt, fiel wiederum nur Sprühregen. Als ich nun den Untenstehenden erklärte, es wäre wohl besser gewesen, wenn wir mit dem Hochlassen noch gewartet hätten, da ja gerade eben

der „dickste" Regen gefallen sei, wunderten sich dieselben sehr und versicherten mir, es habe dauernd derselbe feine Sprühregen geherrscht, wie jetzt und vorher.

Da die Beobachtung ganz unzweifelhaft gemacht war und der einzige Grund, der noch die Ursache der dicken Tropfen hätte sein können, von mir auch beachtet war, so frage ich im Briefkasten an, ob mir Jemand über diese Erscheinung eine Erklärung geben kann und ob dieselbe Beobachtung schon anderweitig gemacht ist.

F. B. Saalxares. Wir danken Ihnen für Ihre Zusendung, aus der wir ersehen, dass Sic sich zwar mit Liebe aber leider ohne Erfolg mit einem lenkbaren „Atro-Sekanl" beschäftigen. Sie legen uns eine grosse Reihe Ideen vor und beweisen uns, dass Sie jedenfalls in Physik früher einmal „recht gut!" als Prädikat errungen haben, was ja auch kein Wunder ist, wenn Sie einen so vorzüglichen Lehrer wie Herrn Professor Müller (Pouillet) hallen. Leider sind aber Ideen in der Luftschiffahrt sehr billig ihr Angebot ist grösser wie die Nachfrage. Könnten Sie uns doch lieber ein paar Milliönchcn verschaffen, damacli wird immer stark gefragt, und wir geben Ihnen die Versicherung, dann durchkreuzt die Fhigmaschine bald die Luft, während wir von ihrer Flugmaschine Ihnen mit Bedauern versichern müssen: ,,Se kann't nicht!" Aber Niehls für ungut! Wir freuen uns, in Ihnen einen warmen Verehrer der Aeronautik und insbesondere des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt entdeckt zu haben.

áik Reckte virtehalier,, ihsltemt Auszüge nur mit CuiUenangabe gesiaiiei.

Die Redaction.