Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1898

Fachzeitschrift

für all,-

Interessen der Flujrtechnik mit ihren Hültswissenschaften, für aeronautische Industrie uiiil Unternehmungen.

[Herausgegeben

Münchener und Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt.

TvEDlGIRT VON pR. /vi CENNICHS.

Zweitor Jahrgang 18i)8 mit 80 Abbildungen, Kurven und Plänen.

Strassburg i. E.

Koinniissii>ns-Vcrln£ von Kurl J. TrtÜnicr.

Motto:

hTm gfltn noil mu»« »lrkcn und diuh JienoB.'

Uoetbr.

An unsere Leser!

Als wir im vorigen Jnhre in Gestalt zwangloser Hefte die „Illustrirte Mittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt" herausgaben, ahnten wir nicht, dass dieses Unternehmen auch in weiteren aeronautischen Kreisen Anklang linden würde.

Die Ermuthigung, welche uns von vielen Seiten widerfahren ist, das von Freunden und von namhaften Luftschiffen], Flugtechnikern und Meteorologen uns gegebene Versprechen dauernder Unterstützung, haben in uns schliesslich den Entschluss gezeitigt, im Interesse der erstrebten wahrhaft grossen und weittragenden Ziele vorliegende Vierteljahrsschrift herauszugeben.

Da inzwischen auch der Münchener Verein für Luftschiffahrt unsere Zeitschrift zu seinem Vereinsorgan erwählt hat, sehen wir, geehrt durch das uns geschenkte Vertrauen, als Vertreter von mehr denn 600 Freunden der Acronautik der weiteren Entwicklung desselben hoffnimgslreudig entgegen. Diese Aenderung der Verhältnisse hat uns veranlasst, einen kleinen Titel Wechsel vorzunehmen und hierbei die unserem Bestreben innewohnende mehr praktische Richtung zum Ausdruck zu bringen. Aus gleichem Grunde mussten wir unser äusseres Gewand verändern; die originelle aber nunmehr plötzlich allzu lokal gewordene Erfindung von Herrn Universilätsprofessor Dr. Kating musste durch eine mehr allgemeine aber ebenfalls sinnreiche Darstellung unseres Wullen-, gezeichnet von Herrn Kberbach, Lehrer der Kunstgewerbeschule hierselbst, ersetzt werden.

So übergeben wir hiermit unseren geehrten Lesern die

mit dem Wunsche, dass sie allerseits und immerdar freundliche Aufnahme finden und nützlich sein möchten.

Aeronautischen

Der Herausgeber und die Redaction.

Leonhard Sohncke.f

Von

F. Krk,

Direktor der melenrologisrhen CentraUlalion in München.

Der Münchener Verain für Luftschiffahrt wurde von einem schweren Verluste betroffen. Am 1. November 1897 verschied nach kurzem Krankenlager Professor Dr. Leonhard Sohneke, der seit der Gründung des Vereine- der erste Vorsitzende desselben gewesen war.

IiConhard Sohneke war geboren am 22. Februar 1842SU Halle a. S. als Sohn des Professors der Mathematik au der dortigen Universität. L. A. Sohneke. Als der Vater bereits 1 s.r»:t verstarb, war die Lage der Familie eine keineswegs

glänzende und Leonhard S.ihnke w iinle schon in früher Jugend in der herben Schule der Entbehrung gestählt. Ostern 1859 verlies* er das Gymnasium

und stuilirte dann Mathematik Nierst au der Universität zu Halle, später zu Königsberg. Am 1. Oktober IKliö wurde er als ordentlicher I ■ 111 ■ • i am k. Fricdrichskollcgium in Königsberg angestellt und Solinke benutzte den ferneren Aufenthalt in dieser Universitätsstadt zu weiteren Studios auf dein Oe-

liiete der Physik. Kl'sicht-

lich gewann d<irt Franz Neuniaiin grossen Einfluss auf ihn. An der Könips-

bergor Universität piotnovirte er auch 1806 mit einer mathematischen Dissertation. Hin äußerer Zufall hatte eine nachhaltende Einwirkung auf den Bildungsgang und damit auf einen grossen Tlieil der späteren Leistungen Sohnekes. Während seiner Studien in Halle hatte er eine HilfsasMstentenstclIc au der mineralogischen Sammlung der Universität inne. Dieselbe ur;d> ihm Gelegenheit) eingehende Kenntnisse in der Mineralogie zu erwerben, und seine erste experimentelle Arbeil auf dein Gebiete der Physik, die er mit primitiven Mitteln in der eigenen Behausung als Gymnasiallehrer in Königsberg ausführte,

V

beschäftigte sieh mit der Cohäsion des Steinsalzes nach verschiedenen Richtungen. Mit dieser Arbeit hahilitirte er sich INGO an der Königsborger Universität. Schon bald erhielt er auf die Empfehlung von Kirchhoff bin einen Ruf als ordentlicher Professor der Experimentalphysik an die technische Hochschule in Karlsruhe, wo er seit «lein 1. April 1871 wirkte. Zwölf Jahre später folgte er einem Rufe als Professor der Physik an

die Universität Jen«, von

wo er bereits nach weiteren drei Jahren au die Technische Hochschule in München als Nachfolger des Professors v, Beetz übersiedelte.

So sind es denn kaum 11 Jahre, dass Sohnke hier bei uns wirkte, und doch hinterlässt sein Toil nicht nur im Kreise der engeren Faeligcnossen,sondern auch bei wesentlich ferner Stehenden eine empfindliche Lücke. Von ausserordentlich lebhaftem Temperamente beseelt, trat Sohneke allen Fragen, welche die rasche Entwicklung des

modernen Lebens auf den

(ieliiete der Wissenschaft und der damit unzertrennbar verbundenen Erzieh-imgslehre bringt, mit dem gritasten Interesse entgegen. Anderseits war in ihm der Drang zur individuellen Freiheit, und zwar zu jener Fadheit, die nicht nur für den einen Freiheit begehrt, sondern sie auch dein anderen gewährt, so sehr entwickelt, dass er sich oft nach einer eisten, von ihm ausgehenden Anregung fast allzuscliuoll wieder zurückzog. Die liebenswürdige Form, in der sich Sohneke jederzeit gab. hat den Zwiespalt lies lebhaften Interesses und der Schonenden Zurückhaltung so glücklich verwischt, dass der Verlust dieses anregenden and vermittelnden Führers von uns allen schwer empfunden wird.

Seit mehreren Jahren schon war die Gesundheit Sobnckes erschüttert. Wohl gelang es ihm immer wieder, in den Ferien sich anscheinend wesentlich zu erholen, aber den Näherstehenden konnte es nicht verborgen bleiben, dass seine Kräfte rasch abnahmen. Bereits im vergangenen Winter war es ihm eino grosse Anstrengung, in unseren Versammlungen den Vorsitz zu führen, aber immer war er noch voll der besten Hoffnungen. Seinem Berufe als akademischer Lehrer und Vorstand des physikalischen Instituts der Technischen Hochschule weihte er mit einer nur zu grossen Pflichttreue bis in den vergangenen Oktober hinein seine Kräfte. Plötzlich trat rasche Verschlimmerung ein, und nach kaum dreiwöchentlichem Krankenlager bewahrte am 1. November ein friedlicher und sohmerzlosor Tod ihn vor den Qualen, die ihn bei der weiteren Entwicklung des tückischen Nierenleidens bedroht hätten.

L. Sohncke war nach verschiedener Richtung auf wissenschaftlichem Gebiete thätig. Ausser zahlreichen kleineren physikalischen Arbeiten ist besonders sein Hauptwerk: „Die Kntwicklung einer Theorie der Krystallstniktur" hervorzuheben, das er 1879 noch von Karlsruhe aus veröffentlichte. In lebhaftem Wechselverkehr mit seinem Freunde, dem gleichfalls kürzlich verstorbenen Hofrath Professor Dr. Wiener, war dort der Plan zu dieser hervorragenden Arbeit entstanden, deren Ausbau ihn auch später noch immer beschäftigte. Ks kann nicht unsere Aufgabe sein, hier die Thatigkeit des physikalischen Forschcis näher zu beleuchten, sondern wir wollen hier auf das eingehen, was Sohncke für die Meteorologie und die wissenschaftliche Aeronautik geleistet hat.

Als Sohncke 1K71 als Professor «1er Physik an die technische Hochschule nach Karlsruhe berufen wurde, erhielt er auch den Auftrag, im Nebenamt als wissenschaftlicher Beirath die Oberleitung des meteorologischen Dienstes von Baden zu übernehmen. Der Anlass, der ihn so mit der Meteorologie in Verbindung brachte, war, wie man sieht, ein äusserlicher und der Zusammenhang anfangs auch ein ganz loser. Aber mit der ihm eigenen |,el>-haftigkeit beschäftigte sich Sohncke alsbald aufs Innigste mit dieser weiteren Aufgabe. Durch diese neue Stellung kam er eben in jene Periode der Kntwicklung der Meteorologie hinein, die durch die Meteorologonversammlung in Iieipzig 1N72 und den internationalen Kongress in Wien 187;{ charakterisirt ist. Wenn man die Thatigkeit der Männer beurtheilcn will, die vor und um jene Zeit auf «lein Gebiete der Meteorologie thätig waren, so muss man immer berücksichtigen, dass erst durch den Wiener Kongress in die meteorologischen Beobachtungen und Veröffentlichungen jene Einheitlichkeit hinein gehracht wurde, die heute die Bearbeitung und Benützung dieser Daten so wesentlich erleichtert

Schon 1872 nahm Sohncke an der Meteorologen-

versnmmiung zu Jjeipzig Theil und wurde damals mit den Herren Ebermayer und Schoder in eine Kommission gewählt, welche den Kongress in Wien 187H über eine Reihe von Fragen, worunter sich auch die Beobachtungen über Gewitter und über Luftelektrizität befinden, Bericht erstatten sollte. Beim Wiener Kongress wurde Sohncke als einer der drei damals thätigen Schriftführer erwählt und die in Leipzig aufgestellte Kommission erstattete dort den erwähnten Bericht, der für Sohncke selbst die Anregung zu weiteren Studien über die Gewitterelektrizität wurde.

1875 veröffentlichte Sohncke einen populären Aufsatz über Stürme und Sturmwarnungen und eino kleine Abhandlung über das Gesetz der Temporntnrunderungen in aufsteigenden feuchten Luftströmcn, welche eine Ergänzung zur gleichnamigen Untersuchung von .1. Hann bildete. Die Jahre 1879—82 brachten mehrere kleinere klimatologisehe Arbeiten.

Aus seiner Thatigkeit als Meteorologe in Karlsruhe und anknüpfend an den ihm in Leipzig gewordenen Auftrag hatte Sohncke nach Jena den Plan zu einer Untersuchung licrübergenomtnen. die er 1885 zur Veröffentlichung brachte. Die Abhandlung über den „Ursprung der Gewitterelektrizität und der gewöhnlichen Elektrizität der Atmosphäre* ist eine der bedeutendsten Leistungen Sohnckcs, Die in derselben aufgestellte Theorie erfuhr manchen Widerspruch. Aber wenn man selbst zugeben muss, dass dieselbe noch in mancher Hinsicht ergänzt werden kann, und dass das damals gegebene Beweismaterial noch weiterer Vervollständigung bedurfte, die übrigens gerade Sohncke selbst später in wichtigen Punkten erbrachte, einen Vorzug hat diese Arbeit jedenfalls, sie hat anregend gewirkt, mehr als viele andere, die dies Thema hehnndelteu, und «las ist wohl der beste Beweis für ihren Werth. In den folgenden Jahren hat Sohncke mehrfache Arbeiten zur Ergänzung und Vervollständigung dieser enteil Abhandlung veröffentlicht und ist hier besonders auf einen Aufsatz in der meteorologischen Zeitschrift 1888 hinzuweisen.

Aus dem Jahre 1891 stammt ein Vortrag „lieber einige optittche Erscheinungen der Atmosphäre', der zuerst im Münchener Verein für Luftschiffahrt gehalten wurde. Noch kurz vor seinem Tode sammelte er eifrigst Stoff zu einer im kommenden Sommersemestcr zu haltenden Spezialvorlesung über meteorologische Optik, die er in populärer Form unter dem Titel „Der Himmel" herauszugeben beabsichtigte. Ueberhaupt war ihm die populäre Darstellung wissenschaftlicher Themata mehr als einem Anderen geläufig und 1892 vereinigte er eine Reihe früher gehaltener Vorträge zu einem Sammclband, in welchen» wir unter anderen physikalischen Fragen auch mehrere aus dem Gebiet«; der Meteorologie behandelt finden.

Seit der Gründung des Münchener Vereins für Luft-

Schiffahrt, im Jahre 1890, hat Sohncke als erster Vorsitzender denselben mit grossem Eifer geleitet. Als 1893 die beiden wissenschaftlichen Nachtfahrten stattfanden, nahm Sohncke selbst an der ersten derselben Theil. Die beiden Fahrten gaben ihm Gelegenheit, in Verbindung mit Professor Finsterwalder zunächst die Resultate derselben in zwei werthvollen Abhandlungen niederzulegen, welche im Jahro 1894 erschienen. Diese beiden Autoren haben gemeinschaftlich im gleichen Jahre noch zwei Aufsätze verfasst, von denen der eine allgemein die bis zu jener Zeit erzielten Resultate der Münchener Führten zusammenfasste, während der zweite sich mit der Frage nach der bei Ballonbeobachtungen erreichbaren Genauigkeit beschäftigte.

In zwei Abhandlungen trug Sohncke vor der k. Akademie der Wissenschaften in München aeronautische Studien vor. In der einen derselben zeigte er, welche wesentlichen und sonst nicht erreichbaren Beiträge zum Studium der Gewitter durch die Beobachtungen im Ballon geliefert werden, und in der zweiten, einer Festrede am 15. November 1894, sprach er über die Bedeutung, welche den wissenschaftlichen Ballonfahrten überhaupt zukommt. Den regen Eifer, mit welchem Sohncke sich für die Interessen des Vereins verwendete, ist es zu verdanken,

dass die k. Akademie denselben mit einem namhaften Beitrag unterstützte. Hierdurch und Dank der werkthätigen Mithülfe der k. Luftschifferabtheilung wurde es allein möglich, den neuen Ballon „Akademie" zu bauen.

Es ist liier nicht die Gelegenheit gogoben, um auf die hingebende persönliche Aufopferung einzugehen, mit welcher sich Sohncke für die Organisation der Technischen Hochschule München und für die Ziele des Schulreformvereins bemühte. An anderen Stellen ist dies von Freunden Sohnckes geschehen, dio ihm hier näher gestanden waren. Auf diesen beiden Gebieten hatte der Verstorivene leider nicht die gewünschten Erfolge, aber wenn diese Ziele, die im Wesen unserer Zeit ihre innerste Berechtigung haben, einst erreicht sein werden, dann wird der Name Sohnckes als des eifrigsten und treuesten Vorkämpfers immer wieder genannt werden müssen.

Nachdem wir auch noch diese Bestrebungen, wenn auch nur in Kürze, hier erwähnt haben, ist vor uns das Ixtboushild eines Mannes aufgerollt, der in streng wissenschaftlicher Thätigkeit und in der Verfolgung hoher idealer Ziele jederzeit seine Aufgabe suchte. Was Sohncke als Mann und Freund im engeren Kreise gewesen ist, das fühlen wir, die wir ihn verloren haben, am besten. In unser allor treuem Andenken wird sein Name fortleben.

American Gliding Experiments.

Kr

0- (Imnute.

All Aviators owe a huge debt of admiration and gratitude to Otto Lilientbal. He it was who first demonstrated that man could skim through the air like a bird. Other men had dropped down vertically under parachutes, there were legends that sundry experimenters had made fortuitous flights which they were unable to repeat, anil there were many power-driven models which curried very small weights, but Lilientbal was the very first to reduce gliding flight to continued practice, to show that an apparatus could be devised to sustain a man's weight by sliding on the air, and to mako thousands of flights in safety until a defect, hitherto bidden, deprived the world of his services and his life.

The present writer feels certain that when final success is achieved, Lilienthal's name and country will be held in high precedence as the pioneers in the flying art. The present writer approached the study of Aviation frem a somewhat different direction than Lilientbal, but reached practically the same conclusions as he. Believing that next to success a critical examination of failures is instructive, I made a study, which grew into a book*),

•) Progress in Flying Machines. M. N. Forney-New-York.

•if the causes of past failures, and concluded that almost all of them resulted from lack of adequate equilibrium in the air. Observations of birds seemed to indicate that their equilibrium is fully as automatic jus that of other creatures, and two conclusions were finally reached.

1st. That stability, as conducing to safety, was the first problem to evolve, to the temporary exclusion of nil others, and:

2nd. That automatic stability was probably attainable with an inanimate machine.

Lilientbal, whose skill and alertness were unequalled, depended upon his bodily movements to control the equilibrium of his machine in flight; he moved his center of gravity, as far and as often, as the vicissitudes of his flights or of the wind caused the center of pressure to vary under his wings. It occured to me that the reverse might be preferable, and that the machine itself might contain mechanism to re-adjust its surfaces and their center of pressure, when required, so that the center of gravity might practically remain fixed, and the operator need only intervene in the steering.

Experiments were accordingly begun on models and kites with movable parts, and the result was what has

been termed a < ladder kite- (Figure 1) which proved exceedingly steady in all sorts of wind. It consists of three Hargrave cells, placed behind each other, each surface cut in two so as to form two wings, tho root of each wing being pivoted to tho centra] frame, so that the wing may swing horizontally backward or forward, this motion being restricted by rubber springs. The central frame itself is pivoted at its four corners, so that it may assume all shapes, between a rectangle and a sharp lozenge, carrying with it the wings, which in the latter

position cause the kite to resemble a step-ladder, (hence the name) and to proffer a series of superimposed surfaces to the wind. The theory of the action is that the wings shall swing back and forth, within certain limits, as the wind varies, thus altering the position of the center of pressure, and also the angle of incidence of the kite. The latter flies at an angle of incidence of about .'10 degrees as if made fast to the sky.

r\f. i.

For this and subsequent experiments, I secured the services of Mr. A. M. Herring, a skilful Aviator, who had

already, among other things built three machines somewhat

similar to those oJ Lilienthal, with which he had taken short glides. He rebuilt for me the one winch had been least broken, ami he also built a full sized multiple-wing machine . capable of carrying a man. upon the same

general principle as the ladder kite*,

Our experiments in IKHtj. having been fully described in the -Aeronautical Annual- for 1897 (published in Boston, I'. S. A. by Mr. Jas. Means.) only a summary thereof need he given here.

With the two machines above mentioned, Mr, Herring and 1, with two assistants, pitched our tent in June 1896 among some nearly desert and barren sand dunes about ;i0 miles from Chicago (Illinois), anil began to practice gliding with the Lilieiithal-like apparatus. We made

about 100 glides, the longest being 3fi metres, but we found the machine difficult to manage. It swayed about in the wind, and required groat quickness and amplitude of movement in the operator to maintain the equilibrium. After breaking and mending it a number of times, we finally discarded it altogether, little thinking at the time that within six weeks the deplorable accident to Lilienthal would confirm our decision.

We then tried the > multiple-winged» machine. It consisted in twelve wings arranged at first like those on the ladder kite , aggregating Ki.lo square metres in supporting surface, and weighing 10.81 kilogrammes. It was found from the first to he steady. The wings adjusted themselves to the veering wind, but they were deficient in lifting power. In the kite, flying at an angle of incidence of '.\0 degrees to 40 degrees, there was no such defect, but in the machine, gliding at angles of incidence of :$ degrees to 5 degrees, tho air was deflected downward by tho trout wings and afforded less support to all the other wings. This had been foreseen, and the

fit- »frame had been made so that the positions of tho wings could easily l>e altered. Six gradual changes were accordingly made, under the guidance of bits of feather-down released in front of the machine, to indicate the paths of the wind currents, and the result of this evolution was to concentrate five pairs of wings at the front, as shown in the plate and Figure 2. and to leave only one pair at the roar, connected through a rod, to servo as a horizontal rudder. With this, about 200 glides were made, at descents of about 1 in -I, the longest being 2"> metres. The apparatus was quite manageable and safe in winds up to 12 metres per second, and the movements of the operator were reduced to about ">0 millimetres, instead of the 12"> millimetres required by the other machine. The pivots of the wings produced, however, considerable friction, and there being some other details of construction which were unsatisfactory, it was determined to rebuild the apparatus.

This was done in July anil August, ami at tin* same time another full sized machine was huilt. The latter bag based upon the same general idea of superimposing surfaces, first proposed by Mr. Wenham in lStiii. and those surfaces were connected by a bridge truss, thus making the whole a rigid girder, to which was applied an automatic regulating mechanism designed by Mr. Herring. This apparatus was find built with three arched surfaces,

PLATE 1.

ferttlKtrnttttu Muitipiiwuig CuDiHt Machiic Invested by OChaxuiiCE

but was cut down during the experiments, so that it finally consisted of two concave surfaces 4.nx metres across, and 1.29 metres wide, with the addition of a combined horizontal and vertical rudder. The supporting surfaces measured 12.45 mqnare metres, and the total weight was 10.43 kilogrammes.

With these twi. machines, and still another, full sized, which need not be described here, us it did not prove a

success, we again went to the sand dunes in August 1896 and experimented for five weeks.

The multiple-wing machine was found to have been materially improved. It glided twice as far us before, at uqgles of descent of 10 or 11 degrees, and made steady flights uii'l easy landings. The man still had to move, about 2"» millimetres, to preserve the equilibrium. This was attributed to the fact that the springs were not

fif. 5.

accurately adjusted, ami that the old wings had been lined in rebuilding, They were s.i rucked and twisted by their prior service that they did not lift alike: but Upon the whole, the results were so far satisfactory that the full plans are here given on Plate 1. for the benefit of -u< li Aviators as may wish tn repeat the experiments.

This apparatus as finally developed consists of 4 pairs ol wings at the front, superimposed and trussed together, measuring 11.57 square meters of surface, with a concavity of 1/10 of their breadth. The wings are attached

fi» 4.

at their roots to a vertical rod. pivoted on bull bearing HB. so us to swing backward and forward, the motion being

restrained by the springs shown, a concave fixed aeroplane, measuring l.77 square metres, is placed mot all. to increase the supporting surface to I&4M nquarb metres, but it might be better to concentrate all this surface in the pivoted wings. At the rear, there is another pair of. wings. 2.71 square metres in urea. M mounted that their

rear is flexible. The frame is all of straight grained spruce wood, and the wings are covered with Japanese silk, brushed with I'yroxelono (gun cotton) varnish, the property of which is to shrink the fabrics to which it is applied. The whole apparatus weighs 15.2ii kilogrammes, including ■ sent of net-work and a pair of stirrups (not shown) to throw the wings back and forth with the feet. The devices were not used in practice, the lengths id the flights. t7 or * seconds) not admitting of bringing them into action, so that tin1 operator was suspended by his, arm pits from the central frame work. As said before, the chief principle of the apparatus is that the operator shall remain stationary and that the wings shall do the moving.

Still better results were obtained with the • double-surfaced • machine which was provided with the regulating mechanism of Mr. Herring. It glided longer distances and at flatter nngles of descent than the multiple-wing apparatus. It proved easily manageable, adjusted itself to tin" variations of the wind, so as to preserve the same

angle of incidence, and it easily supported a total weight of SI kilos |70 kilos id operator) in winds varying from 7 to 14 metres per second. With it, hundreds of glides were made, the following being selected from the records of a number inaile in a wind of IM.s metres per second.

It will be observed that the maximum power consumed (109 kilogrammetres per second) is about 1'.» horse-power.

This does not take into account the ascending trend of the wind up the hill side, but when made in almost

a calm, the glides showed that about 2 horse power was expended, or at the rate of 40 kilogrammes sustained per horse-power; so that, assuming an efficiency of 70 per cent in the propeller, and the same in the engine, a dynamic machine of this construction might be expected to sustain about 20 kilogrammes per indicated horsepower.

All the experiments with both machines were performed without the slightest accident At first we were .ii. ful to confine the use of the apparatus to two experts, but towards the last we allowed any amateur, who chose to do so. to try the machines under our guidance. Our cook made fair glides and so did several persons, including a newspaper reporter, so that it was evident that any young, active man could learn to manage the apparatus in a week, and to make uniformly safe glides and landings. These two machines are bettered to mark an advance in practice, ami to be more easily managed than any heretofore produced.

Kij. *

Desiring to exhaust all poariMe methods of securing automatic stability by moving mechanisms. I began this year some experiments with models to test still a third mode of maintaining eipiilibrium, but Mr Herring having built a new double surfaced machine, with his regulating mechanism, for an amateur, we went to the sand dunes again in September 1S97, in order to test it

Several hundred glides were made with entire success, even the novice, having met with no greater mishap than to crack two sticks of the machine, which were repaired in ten minutes. The photographs herewith reproduced, although each taken from a different flight, illustrate well the phases of a single flight

Figure 3 shows the preparation to get under the machine to make a glide. We seldom started from the top of the hill, which is here about 20 metres high, as the principal object was to study the variations of the

s

wind rather than to make long flights. Once the Operator has gotten under the apparatus, his arm pit* resting upon the lower horizontal bars, mid his hands grasping the vertical ban, he takes two or throe running stops forward, never more than four, and the air claims him. Ho then sails along as shown in Figure 4. the regulating mechanism generally adjusting the machine to the variations of the wind hy changing slightly the angle of incidence, hut the man having occasionally to make a slight movement of the feet to regulate his equilibrium, il he has not assumed from the first, exactly the right position 00 the arm bars, so that the center of gravity shall bo exactly under the center of pressure.

One important observation made in l*!u>. was confirmed in IH'M, It is the fact that the wind blowing up a hill arrives as a series of rolling waves, with their axes in all directions. This would account for the rapid fluctuations both in velocity and direction which instrumental measurementsexhibit in the wind; for if the air ho in rotation, its velocity and incidence will vary with the distance from the center of gyration. On one occasion, wo found the velocity of the wind to be 10 metres per

second at the top of the hill. B metres per second on the level below, and only I metres per second one-third of the way from the foot of the hill, where the apparatus generally began to droop. On at least three occasions it was struck by the wind from attoct, so that the regulating mechanism acted to its full limit, and. with some slight motion on the part of the operator, the equilibrium was easily reestablished.

Tho spood over the ground was generally s metres per second, but sometimes increased beyond this, so that even with the quickest motion of the shutter on the camera, some photographs exhibited a quer frog-like appearance of the legs. This same effect of the speed will be noticed on Figure <>, in which the frame work of tho surfaces appears wider ami heavier than it really is.

It is easy to undulate the course by slight motions of the body or legs. Figure 5 shows a slight rise, and figure fi shows a case in which the operator having glided upward to clear the spectators, and lost speed thereby, is regaining it by throwing his feet forward, and thus bringing down tho front edge of tho machine. By-side movements, it is practicable to steer to the right or left, even to the extent of quartering upon the wind. Sometimes this becomes necessary to avoid trees, which

Fif. -

all the photographs show to be more numerous than i.s altogether pleasant

The landing is effected just as it wits by Lilienthal; the body is thrust backward 10 to 15 centimetres, thus raising the front of the apparatus ami stopping tho headway, as shown in figure 7, and then tho operator drops gently to the ground. Not once, during the experiments of 1WI7, did cither of the two experts who used tho machine come down with a greater jar than would have resulted from a fall of half a metre. The glides were generally about 100 metres long, at an angle of descent of 1 in 15 lit'.*'1) and the spirt was thought so pleasing, that once the bottom of the hill had boon reached, the apparatus was at once carried back for another ride.

I have hitherto confined myself to but one of Ibo many problems which must be solved before man can hope to fly through the air. i. e. tho problem of securing, safety through automatic equilibrium. It is only after this has been secured, and all hidden defects of construction have been eliminated, that it will bo quite safe to apply a motor and a propeller. I have no expectation at present of inventing a marketable Flying Machine, properly so called. I believe that DO 0IW man will do that; hut that the commercial machine will be developed by a process finding his of evolution: one oxperi-mentor way to certain definite results.

but Stopping short of full success, the | next overcoming some of the remaining ' difficulties, hut not all: ami so on, until some ingenious man shall add the finishing touches and produce a practical machine. He will probably obtain the credit of being the true inventor, but his predecessors, who shall have pointed out the way. may perhaps not be all forgotten. Once safety is insured, progress ought to be rapid, and already investigation of past failures has pretty well indicated

in what directions to search for the elements of final success,

The credit which is claimed for the experiments

Which have above been dc-erihod. is that at the VCtT tune that l.ilienthal's sad death inclined Aviators to discredit his methods: to condemn gliding experiments, as well as concave surfaces, and the superimposing them, it hits been shown that such apparatus is capable of very considerable improvement, by introducing additional devices, and that, so far a> we now know stability can be ■eenred in experiments with full sized machines, inasmuch as during the last two years we have not had tho slightest accident to deplore.

Amerikanische Gleitflug:yerjuche.

Vi»!

l'i'befMrUl von Wardff. UiUmritlrr a p

Alle Flngtooliniker schulden Otto Lilienthal ilio grössto Bewunderung und Dankbarkeit, War er doch der Erste, welcher zeigte, dass dor Mensch wie ein Vogel durch die Lüfte schweben kann. Andere hatten sich in vertikaler Richtung fallen lassen unter Fallschirmen: auch kursirton Gerüchte, dass verschiedene Experimentatoren zufällige Flugversuche gemacht hatten, die sie nicht wiederholen konnten, und es "gab eine Reihe durch Motore getriebener Modelle, welche sehr geringe Gewichte tragen konnten; allein Lilienthal war wirklich der Erste, der den Schwobe-flug fortgesetzt praktisch ausführte, welcher zeigte, dass ein Apparat, welcher das Gewicht eines Menschen in der Luft zu tragen vermochte, und zwar durch Gleitls>wegung auf der Luft, erfunden werden konnte, und der Tausende von Flugversuchen mit Sicherheit ausführte, bis ein Fehler, Ins dahin verborgen, die Welt seiner Arbeitskraft und seines Lehens berauhte.

Schreiber dieses ist der sicheren Ansicht, dass, wenn endlich das Problem endgiltig vollkommen gelöst ist, der Name und das Vaterland Lilienthals stets zuerst genannt werden als Heimath der Pioniere der Fliegekunst.

Dom Studium dos Gleitflugs hat sich dor Schreiber dieses aus einer etwas anderen Richtung genähert, als Lilionthal, aber in dor Praxis sind dieselben Schlüsse erreicht worden. In «lern Glauben, dass eine kritische Untersuchung der Fälle dos Fehlschlagen* ausserordentlich lehrreich sein müsse, machte ich eine Studie, die bis zu einem Buch heranwuchs — über die Ursachen eben dieser Unglücksfälle — und zog daraus den Schluss, dass nahezu jj!je. inj Mangel eines hinlänglichen_Gleichgewichts in der LjifMhrc Ursache hatten. Beobachtungen über die Vögel ergaben, dass deren Glcichgewiehtshaltung ebenso automatisch ist, wie diejenige aller anderen Kreaturen, und so wurden zwei Schlüsse endgiltig festgestellt: ^^J. Dass die Stabilität als sieherhoitsfönlernd das erste Problem is», welches unter zeitweisem Ausschluss aller anderen Probleme gelöst werden muss. ^^l. Dass automatische Stabilität wahrscheinlich durch eine leblose Maschine erreichbar sei.

Lilienthal, dessen Geschick und Gewandheil unerreicht waren, kontrolirte die Stabilität seiner Maschine während des Fluges durch seino körperlichen Bewegungen; er verlegte seinen Schwerpunkt eben so weit und eben so oft, als die Veränderungen seiner Flüge oder des Windes verursachten, dass der Druckmittelptinkt (center of Pressure) unter seinem Fitigel wechselte. Ich kam auf den (»edanken, das Umgekehrte sei vorzuziehen, und dass die Maschine selbst eine Vor-

richtung enthalten könnte, wodurch ihre Flächen und ihr Druckmittelpunkt, wenn nöthig. berichtigt und ausgeglichen werden könnten, und zwar derart, dass dor Schwerpunkt praktischorwoise festgelegt bliebe und der Ausübende nur in die Steuerung einzugreifen brauche.

Versuche mit Modellen und Drachen mit beweglichen Theilen wurden nun begonnen und als Resultat stellte man den sogenannten Leiter-Drachen (-Laddor kite>. Figur l) her, der sieh als ausserordentlich stabil bei jedem Winde gezeigt hat. Kr besteht aus \\ Hargrave-Zellen» hintereinander gestellt, jede Fläche in zwei Theile geschnitten, um zwei Flügel herzustellen, die Wurzel jedes Flügels an dem Haiiptrahmcn mit Angeln ltefostigt derart, dass der Flügel in horizontaler Richtung rückwärts und vorwärts schwingen kann, welche Bewegung jedoch durch Gummifedern eingeschränkt wird. Der Hauptrahmen selbst Imj-findet sich in seinen 1 Ecken in Angeln, sodass er alle Formen annehmen kann, die zwischen einem Rechteck und einem spitzwiekligon Rhomboid liegen. Die danin befestigten Flügel gehen mit und verursachen in letzterer Stellung (Rhomboidcn) eine Aehnlichkeit des Drachen mit einer Stufenleiter — daher der Name — und bietendem Winde eine Reihe von übereinander gestellten Flächen.

Die Theorie der Bewegung ist folgende: Die Flüge) sollen rückwärts und vorwärts schwingen innerhalb gewisser Grenzen, wie dor Wind wechselt, und auf diese Art die Stellung dos Luftdruckmittelpunktes und auch der Einfallswinkel des Drachen verändern.

Der Drache fliegt mit einem Einfallswinkel von ungefähr 30°, wie wenn er am Himmel befestigt wäre.

Für diese und spätere Versuche habe ich die Mithülfe des Mr A. M. Herring, eines sehr geschickton Aviators erworben, der schon neben andern Sachen drei Maschinen gebaut hatte, ähnlich denjenigen Lilienthals, womit er kurze Gleitflug-Versuche gemacht hatte. Diejenige, die am wenigsten zerstört war, wurde neuaufgebaut: er baute auch eine «multiple wing.-maschine» (Vielflügelmaschine) in Gehrauehsgrösse. um einen Mann zu tragen, und zwar nach denselben Prinzipien wie der «Leiter-Drache».

Da unsere Versuche im Jahre 189(5 ausführlich beschrieben wurden in dem «Aeronautical Journal», 1897 i herausgegeben in U. S. A. by Jas. Means). so genügt hier eine kurze Wiederholung. Unter Mitnahme der 2 oben genannten Maschinen richteten Mr Herring und ich mit zwei Assistenten unser Zelt im Juni 1H96 auf, mitten zwischen öden und unfruchtbaren Sanddünen circa 30 engl. Meilen = 48 km von Chicago (Illinois) und fingen

unsere Ideitiihimgoii mit dem Lilienthal ähnlichen Apparat an. Wir machten ca. 100 (iloitflügo, deren längster ca. 'M m war; allein die Maschine war sehr schwer zu behandeln. Sie schwankte im Winde und erforderte vnii dem Ausübenden grosse Schnelligkeit und Beweglichkeit, um du*(ileichgewicht zu bewahren. Nachdem die Maschine sehr hautig gehrochen und wieder hergestellt war. haben wir sie endlich gänzlich fallen lassen, nicht ahnend, dass binnen Ii Wochen Lilienthals bedauerlicher l'nfall unsorn Entschluss als den richtigen bestätigen würde..

Sodann versuchten wir die multiple winged (mehrfach geflügelt)-Maschine. Sie bestand aus 12 Mügeln, anfänglich eingerichtet wie diejenige des Leiter-Drachen, mit zusammen 1 "» «pn Tragfläche, mit einem (iewieht von Hi.HI kg. Von Anfang an zeigte sie sich stabil. Die Flügel richteten sich selbst nach dem sich drehenden Winde, aber es fehlte ihnen die hebende Kraft.

Hei dem Drachen, der mit einem Einfallswinkel von M) 10" fing, war kein solcher Mangel vorhanden, aber hei der Maschine, rlie mit einem Einfallswinkel von :i ">" dahin glitt, wurde die Luft durch die vonleren Flügel nach abwar's geworfen, wodurch die Luft den anderen Flügeln wenig (iegendnick von unten bot. Dieses war vorausgesehen worden und der Hauptrahmen so gebaut, dass rlie Stellung der Flügel leicht verändert werden konnte. Sechs allmähliche Veränderungen wurden gemacht, und zwar unter Verwendung von Stückchen von Federdaunen, die man in der Front der Maschine loslies, um die Hiditung der Wmdströnumgen anzudeuten: das Resultat dieser Febung war, dass 5 Paar Flügel in der Front koiizentrirt wurden (wie in Figur 2 ersichtlich), während ein Paar, durch einen Stab verbunden, hinten gelassen wurde, um als ein horizontalles Steuer zu dienen. Mit dieser Maschine wurden ca. 1*00 (ileitflüge gemacht mit einem Fall von 1 zu I. Der Lingste war ca. "_'."> m.

Der Apparat war im Winde bis zu 12 m in der Sekunde ganz sicher und lenksam, auch waren die Bo-wegungen des Ausübenden auf ca. 1*1.1 mm rednzirt, statt 125 mm in der anderen Maschine.

Die Angeln der Flügel verursachten bedeutende Reibung, und da einige andere Konstruktionsdetails nicht befriedigend waren, wurde beschlossen, den Apparat neu zu bauen.

Dieses wurde im Juli und August ausgeführt, und gleichzeitig wurde noch eine Maschine gebaut, letztere basirte auf derselben allgemeinen Idee der übereinander ragenden Flächen zuerst vorgeschlagen durch Mr Wonhain im Jahre IStiO ; diese Flächen wurden verbunden durch |!i bridge truss) eine Brücken-Konstruktion, wodurch das tJanze ein unbiegsamer Bindolmlkon wurde, woran ein sich selbstregulirender Mechanismus, erfunden durch Mr Herring, befestigt wurde.

Dieser Apparat wurde zuerst mit drei gebogenen Flächen gebaut: während der Versuche aber wurde er

verändert und bestand schliesslich aus zwei coneaven Flächen. 4.8K m breit und 1.20 m weit, zu denen ein kombinirtes Horizontal- und Vertikulstcuor hinzukam.

Mit diesen zwei Maschinen und noch einer in vidier (¡ros.se. die hier nicht beschrieben zu werden braucht, da dieselbe ohne Erfolg blieb, zogen wir im August lKirf» wieder zu den Sanddünen und machten fünf Wochen lang Versuche. Ks stellte sich heraus, dass die multiple winged -Maschine auffallend verbessert war. Sie glitt doppelt so weit wie früher mit Einfallswinkeln von 10' und 11° und ermöglichte stete Flüge und leichte Landungen. Der Fliegende musste sich immer noch 25 mm bewegen, um das (ileichgewicht. zu halten. Dieses wurde der Tbat-siche zugeschrieben, dass die Federn nicht genau udjustirt waren und dass man die alten Flügel beim Neubau benutzt hatte . Letztere waren so gedehnt und verbogen durch ihre frühere Benutzung, dass sie nicht mehr gleich-massig hoben ; jedoch im tirossen und (ranzen waren die Resultate so befriedigend, dass die Pläne hier auf Tafel I wiedergegeben werden, damit andere Kunsttlioger. rlie diese Versuche unternehmen mochten, sich derselben bedienen können.

Dieser Apparat besteht in seiner endgiltigen Knt-wickelung aus 1 Paar Flügeln vorn übereinander gestellt und mit Bändern zusammen verbunden, die 11.57 qm Fläche mit einer Höhlung von '.in ihrer Breite haben. Die Flügel sind verbunden mit ihrer Wurzel an einer vertikalen Stange, die in Kugellagern HB ruht, damit sie rückwärts und vorwärts sieh bewegen können, welch letztere Bewegung durch die gezeigten Federn eingeschränkt wird. Kino coneave feste Drachonfläehe, 1.77 <pn gross, wird über das <ranze befestigt, um die tragende Fläche bis auf i:5.:t4 ipn zu vermehren. Ks dürfte vielleicht besser sein, diese ganze Fläche in den Flügeln zu konzontriren. Hinten befindet sich noch ein Paar Flügel (2,74 qm). so angebracht, dass der hintere Theil beweglich ist. Der Rahmen ist ganz und gar von gradgoniasertor Pechtanne, die Flügel sind bedeckt mit japanischer Seide, überstrichen mit PvrexiliniSchiessbaumwollcl-Firniss. welcher die Eigenschaft hat, alle Fabrikate, die damit überstrichen werden, einzuschrumpfen. Der ganze Apparat wiegt 15,25 kg einschliesslich eines Sitzes von Netzwerk und zweier Bügel (nicht sichtbar), dir« den Zweck haben, du1 Flügel rückwärts und vorwärts mit den Füssen zu bewogen. Diese Flügel sind in der Praxis nicht benutzt worden, da die Dauer der (Ileitflüge (7 K Sekunden) ihre Anwendung nicht gestattete; der Ausübende hing mit den Achselgruben über den ilauptrahmcn. Wie oben gesagt, die Hauptidee dieses Apparats ist die, dass der Ausübende ruhig bleiben kann, und dass die Bewegune von den Flügeln ausgeführt wird.

Noch bessere Resultate wurden mit der Doppel-flächen( = double-surfaced'(-Maschine erzielt, welche mit

dem Regulirapparat des Mr Herrin £ vorsehen war. Sie glitt weiter und mit flacherem Einfallswinkel als der «Vielflügel (multiple wingedj-Apparat. Sie zeigte sich leicht lenkbar, richtete sieh seihst nach den Veränderungen des Windes derart, dass sie denselben Einfall.-winkel beibehielt, und trug mit Leichtigkeit ein Gesammtgewicht von 81 kg (70 kg des Linkers) bei Winden, die eine Geschwindigkeit von 7—14 in |>er Sekunde hatten. .Mit dieser Maschine wurden Hunderte von («leitflügen gemacht. Die folgenden sind ausgesucht von einer Reihe, die gemacht wurden Ihm einein Winde von 1 -i.S ui per Sekunde.

Man erkennt, dass die höchste hierbei verbrauchte Kruft (10!l Kilogramineter per Sekunde) etwa 1'* l'fenle-krnft (Hp) betrügt. Hierbei ist die aufwärts treibende Windrichtung auf der llugelsoite nicht in Berechnung gezogen; in völliger Windstille zeigte sich bei den Flügen, dass etwa zwei Pfordekräfte (Hp) verbraucht wurden, mit anderen Worten, dass auf 40 kg, um sie in der Luft zu halten, eine Pferdekraft kam. Nimmt mau also einen Nutzeffekt von 70 Proeont am Propeller und ebenso au der Maschine an. so kann man von einer derart kon-struirten Dvnanio-Muschinc erwarten, iln.ss sie etwa 20 kg per indieirte Pferdekraft zu tragen vermag.

Alle Versuche mit beiden Maschinen wurden ohne den geringsten l'nfall ausgeführt. Anfänglich haben wir die Benutzung der Apparate nur zwei Experten gestattet, später aber gestatteten wir jedem Amateur, der es wollte. Versuche mit unseren Maschinen unter unserer Leitung anzustellen. Unser Koch machte recht gute Gleitflüge und ebenso mehrere andere Personen, darunter ein Zeitungsreporter. so dass es erwiesen erscheint, dass jeder gewandte junge Manu den Apparat in einer Woche handhaben lernen und gleichmässig sichere Gleitflüge und Landungen ausführen könnte. Wir glauben, «lass diese zwei Maschinen einen Fortschritt in der Praxis darstellen und dass die-sel!>ou leichter zu handhaben sind als irgend welche bisher erfundeneu.

Mit dem Wunsche, jede deutbare Methode iiuszu-probireu, automatische Stabilität durch einen beweglichen Mechanismus herzustellen, fing ich dieses Jahr einige Versuche mit Modellen an. um eine dritte Art. das Gleichgewicht zu erhalten, auszuprobiren. Allein M" Herring hatte eine neue Doppclfläcbenl double surfaeed (-Maschine.

mit seinem Regulator versehen, für einen Amateur gebaut und im September 1897 gingen wir wieder zu den Dünen, um dieselbe zu erproben.

Mehrere hundert Gleitflüge wurden mit vollkommenem Erfolg ausgeführt, sogar der Neuling hatte kein grösseres Unglück, als zwei Stückchen der Maschine zu brechen, ein l'nfall, der in 10 Minuten wieder hergestellt war. Die beigefügten Photographien, wenn auch jede in einem anderen Fluge aufgenommen, zeigen doch wohl iiisgesuniint die Phasen eines einzigen Fluges.

Figur .1 zeigt die Vorbereitung, unter die Maselline zu gelangen, um einen Flug auszuführen. Nur selten fingen wir von der Spitze des Hügels, der hier circa 20 in hoch ist, an, da unser Hauptobjekt war, zuvor die Abweichungen des Windes zu shidireii. und dann erst lange Flüge auszuführen. Der Ausübende begibt sieh unter den Apparat, ruht mit den Achselgruben auf den untern horizontalen Stangen, ergreift dann mit den Händen die vertikalen Stangen, läuft 2—'.i Schritte vorwärts (niemals mehr als 4) und die Luft nimmt ihn in Empfang. Er segelt dann weiter, wie in Figur 4 gezeigt, da die Rcgulirvnrrichtung die .Maschine gewöhnlich von selbst den Aeiiileiungeii des Windes anpasst, indem der Einfallswinkel ein wenig verändert wird: allein der Knnstflieger muss hie und da eine kleine Bewegung mit den Füssen machen, um sein Gleichgewicht zu reguliren, wenn er nicht von Anfang au genau die richtige Stellung auf den horizontalen Armstaugeii eingenommen hat, derart, dass der Schwerpunkt genau unter den Druckmittelpiiukt der Luft zu ruhen kommt.

Eine sehr wichtige Beobachtung, gemacht im Jahre 1890, wurde im Jahre 1N07 bestätigt. Nämlieh die That-sache, dass, wenn der Wind bergauf geht, er wie eine Reihe rollender Wellen, welche ihre Axen nach allen Direktionen hin haben, ankommt. Hierdurch würden die raschen Schwankungen, sowohl was Geschwindigkeit als auch was Richtung anbelangt, welche instrumentale Messungen lies Windes /eigen, erklärlich Hein, denn ist die Luft einmal im Kreislauf, so werden ihre Geschwindigkeiten und ihr Einfallswinkel variiren je nach der Entfernung vom Mittelpunkt der Kreisbewegung. Bei einer Gelegenheit stellten wir fest, dass die Geschwindigkeit des Winde* au der Spitze des Hügels 10 m per Sekunde war; dagegen nur 1) in per Sekunde in der tieferen Ebene und nur 4 ni )>er Sekunde auf '/■ des Weges vom Fusse des Hügels entfernt, wo der Apparat gewöhnlich anfing, niederzugehen. Wenigstens dreimal wurde der Apparat durch den Wind von oben getroffen, da wirkte dann die Rcgiilir-vonichtung so weil wie nur möglich, mid konnte der Ausübende durch eine kleine Bewegung da» Gleichgewicht leicht wieder herstellen.

Die Geschwindigkeit über den Boden weg war gewöhnlich H ni pro Sekiiude. aber manchmal noch höher,

Ii'

so - «lass die schnellste Bewegung der Klappe an der Kairoern nicht folgen konnte, und zeigen einige Photos daher die komische fi-oschähiilichc Erscheinung der Beine. Dieselbe Wirkung der Geschwindigkeit kann man in Figur l? beobachten, wo die Kähmen der Flachen viel breiter und schwerer als in Wirklichkeit erscheinen. Ks ist leicht, durch geringe Bewegungen des Körpers und der Beine den Flug wellenförmig zu gestalten. Figur 5 zeipt eine geringe Steigung. Figur f> zeigt einen Fall, wo ein Ausübender in die Höhe geglitten ist. um einigen Zuschauern auszuweichen, und da er hierbei an (Jesehwindigkeit verliert, gewinnt er sie wieder, indem er seine Füsse vorwärts wirft, wodurch er die vordere Kante der Maschine herunterbringt. Durch Seitenbewegungen kann man rechts »der links steuern, sogar beinahe rechtwinklig zum Wind. Dieses ist rmmclimal nothwendig, um Bäumen auszuweichen, welche, wie die Photographien zeigen, viel zahlreicher sind als angenehm ist. Das Luiden wird gerade wie bei Lilienthal ausgeführt. Der Körper wird 10 — 1 ~> cm zurückgeworfen, wodurch die vordere Kante des Apparats gehohen, der Flug gehindert wird und, wie in Figur 7, füllt der Ausübende? ganz sanft auf den Boden, Während der Versucht? von IS07 haben keine von den beiden Kxperteti jemals einen stärkeren Stoss gehabt, als sie \on einem Meter hohem Fall gespürt hüben würden. Die Gleitflüge waren gewöhnlich ca. 100 m lang mit einem Fallwinkel von 1 zu 0 (51'/»"), und der Sport war so beliebt, dass, sowie der Apparat herunter kam. er sofort wieder hinaufgetragen wurde, um den Flug zu wiederholen. Ich habe mich bisher auf nur eines der vielen Probleme beschrankt, die gelöst werden müssen, bevor man hoffen kann, durch die Luft zu fliegen, i. e. auf das Pnibloin. Sicherheit zu gewinnen durch automatische»

Oleichgewicht. Nur wenn dieses erreicht ist und alle verborgenen Constructionsfehler ausgemerzt worden sind, kann man daran denken, einen Motor und Forttreibungs-apparat anzuwenden. Ich habe noch keine Hoffnung momentan, dass ich eine verkaufsfähige? fliegende Maschine, die diesen Namen verdiente, erfinden werde. Ich glaubt», kein Mann allein wird dieses fertig bringen; eine brauchbare Maschine wird sich selbst entwickeln durch einen Eiitwickeliingsgang; ein Erfinder wird wohl definitive Resultate, aber vollen Erfolg schwerlich erreichen: der nächste wird einige der (ihrig bleibenden Schwierigkeiten überwinden, aber nicht alle, und so wird es fortgehen, bis endlich ein erfinderischer Mann eine in der Praxis brauchbare Maschine herstellt» Vormutblich wird man diesen den eigentlichen Erfinder nennen, aber seine Vorgänger, die ihm den Wog gezeigt haben, werden hoffentlich nicht alle vergessen werden. Ist einmal Sicherheit gesichert, so dürfte der Fortschritt ein rascher sein, und jetzt schon hat die Untersuchung vergangener Fehler die Richtungen angedeutet, wo man hoffen darf, die Elemente endgiltigen Erfolges zu finden. Der Kuhin. den wir für oben beschriebene Versuche in Anspruch nehmen zu dürfen glauben, ist folgender: Gorade in dein Moment, wo der bedauerliche Tod Lilienthals die Luftgleiter geneigt machte, seine Methoden in Misskredit zu bringen und sowohl gleitende Versuche, als auch coneave Flachen und deren Uobcroinandcrstellung zu verwerfen, haben wir nun gezeigt, dass diese Apparate sehr bedeutender Verbesserung fähig sind, indem man nein' Erfindungen und Einfalle einführt, und dass Stabilität bei Versuchen mit gebrauchsfähigen Maschinen gesichert werden kann, du wir während der vergangenen zwei Jahre nicht den allergeringsten Unfall zu beklagen gehabt haben.

Die Temperaturabnahme in der Höhe.

Von

Professur A. Hduntdt, Vorstand der nirti-orologisclivii r.i-ntriilslation in Slutlyurl.

Zu den wichtigsten Fragen, über welche der Meteorologe von dein Luftschiffer Aufschluss verlangt, gehört die Frage nach der Temperatur der höheren Lnftregionen. Umgekehrt hat auch der Lnftschiffer das Recht, von dem Meteorologen theoretischen Aufschluss über die merkwürdige Thatsaehe zu verlangen, dass entgegen dem Gesetze der Uebercinanderlagerung schwerer und leichter Flüssigkeiten im ((rossen die kältere Luft sich über die wärmere lagert und eine Abnahme der Lufttemperatur nach oben in solcher Allgemeinheit besteht, dass uns das entgegengesetzte Verhalten in der Atmosphäre nur als lokale und vorübergehende Ausnahme erscheint.

So stark zwar ist die Tcinpcraturahnahme nach oben

nur in sehr seltenen Fällen, dass höhere Luftschichten dabei ein grösseres spezifisches Gewicht besitzen, als niedrigere. Es nitis.- dabei die Dichteabmihnie wegen des mit der Höhe abnehmenden Drucks mehr als kompensirt werden durch die Dichtezunahine wegen der Abkühlung Die bekannten Gesetze von Mariotte und Gay-Lussiie über Volumen, Drink und Temperatur der Gase zeigen, dass ein solcher abnormer Zustand erst eintritt, wenn die Tompcraturabnahme mehr als 3.42* betrügt pro 100 in Erhebung. Solche seltenen Fälle sind z. B. die Bedingung für tlas Auftreten der unteren Luftspiegelung, welche eintritt, wenn über dem erhitzten Boden der Wüste eine Luftschicht sehr geringer Dichte sich ausgebildet hat.

Auch ein Fall einer vom Ballon aus beobachteten unteren Luftspiegelung wird schon aus dein Jahre 1850*) berichtet, wo Barrai und Bixio am 27. Juli zwischen 6330 und 7030 m Höhe eine Tcmporaturabnahino von 10.5° bis —39,7° massen, also 4,1" pro 100 m.

Indessen auch bei kleinerem Betrag der Temperaturabnahme, wenn die Luft nach oben dünner wird, besteht noch ein gewisser Widerspruch mit dem Gesetze der Hydrostatik, weil bei der Vertauschung zweier Luftschichten, deren obere warmer ist als die untere, falls jede nach der Umkehr ihrer Lagerung ihre Temperatur behielte, der Schwerpunkt des Ganzen tiefer zu liegen küme, als vor der Vertauschung. Ein Gleichgewichtszustand, der durch Einsturz eine Tieferlegung des Schwerpunkts gestattet, heisst labil. Ein so leicht beweglicher Körper wie die Luft kann nur durch Ursachen, welche den abnormen Zustand fortgesetzt nähren, in einem solchen erhalten werden. Wie kommt die Atmosphäre der Erde dazu, diesen scheinbar labilen Zustand zu behaupten und nur in den Ausnahmefällen der Teinperaturumkohr in einem zweifellos stabilen Zustande der Lagerung zu erscheinen?

Man kann als nächsten Erklärungsgrund an die Wirkung der Sonnenwärme denken, welche von der diathermanen Atmosphäre nur zum kleineren Thcil direkt absorbirt, grösstenteils indirekt vom Erdboden her durch Leitung und dunkle Strahlung der Atmosphäre zugeführt wird. Aber abgesehen davon, dass Langloy gezeigt hat, dass das Absorptionsvermögen der Luft für die Sonnenstrahlung früher stark unterschätzt wurde, kann das Fortbestehen einer labilen Lagerung auch zur Nachtzeit und gerade in den der Erdoberfläche ferneren Schichten durch diesen einen Erklärungsgrund nicht hinreichend begründet werden.

Als Erster hat im Jahre IK72 Professor Boye in Slrassburg**) eine Lösung der Frage gegeben, indem er zeigte, dass dieses Gleichgewicht, das uns vom bloss statischen Standpunkt aus als labiles erscheint, tatsächlich vom thormodynamischen Standpunkt aus sich als stabil oder wenigstens hIs indifferent darstelle, solange die Tem-peraturabnahmo nicht stärker sei als ln pro 100 m Erhobung. Versetzen wir nämlich», sagt Heye, «eine beliebige Luftmasse ohne äussere Zuführung von Wärme in eine höhere Schicht der Atmosphäre, so dehnt sin sich aus wogen Verminderung fies äusseren Druckes, und ihre Temperatur sinkt gleichzeitig. - Ist diese dem Pnisaon-schen Spannungsgesetze entsprechende Tcmperatnrahnahnio grosser als die atmosphärische, welche der durchlaufenen Höhe entspricht, ist also unser Luftquantum bis unter die Temperatur seiner Umgebung erkaltet, so muss dasselbe.

*;> Vergl. Iteye, Die Wirbelstürinc, Tornado» und Wottersilnlen. Hannover 1872. S. 41 u. 42.

a. a. 0. S. 41 folgende und S. 215 folgende.

wenn es sich selbst überlassen wird, wieder zu seiner früheren Lage Iiinahsinken. Das Gleichgewicht der Luft ist dann ein stabiles oder beständiges. Dagegen wird die Luftniasso noch höher steigen, wenn ihre Teinperatnr-abnahiiie kleiner ist als die atmosphärische, und wenn sie deshalb wärmer bleibt als die umgebende Luftschicht; das Gleichgewicht ist in diesem Falle ein labilos. Meine Heehnung zeigt, dass die Luftmasse in ihrer neuen Lage bleibt, wenn die Temperatiirahnahine für einen Höhenunterschied von 100 m einen Grad Celsius (genau 0,993°) beträgt..

Ks ist ein verwickeltes Problem der Wärmomeehanik, welches Heye hiermit zu behandeln vorsucht hat. Das beweisen die voränderten Auffassungen, welche dieselbe Frage bei den Meteorologen nach ihm gefunden hat. Es wird daher gut sein, wenn wir das thermodynamisehe Gesetz, auf welchem die Roye'sche Theorie beruht, genauer heraushoben. Dasselbe lautet: Luft, welche sich unter Gegendruck ausdehnt, kühlt sieh ab; Luft, welche kompriiiiirt wird, erwärmt sich. Die Abkühlung beim einen Vorgang ist die Folge der geleisteten Arbeit, die verlorene Wärme ist das Aequivalont der Arbeit die an der umgebenden Luft verrichtet wurde, deren Gegendruck zu überwinden war. Die Erwärmung bei Kompression ist die Folge erlittener Arbeit, die gewonnene Wärme ist das Aequivalont der von der Umgebung an der fraglichen Luftmasse geleisteten Arbeit. Eine solche Zustandsändorung der Luft, bei welcher ohne Zufuhr oder Abfuhr von Wärme die Ausdehnungsarheit den Wärmeinhalt verzehrt, nennt man adiabatisch. Tluitsächlich wird hei dieser Zustandsändorung Wanne mit der Umgebung ausgetauscht unter der Maske von Arbeit, die entweder geleistet oder erlitten wird.

Eine ganz veränderte Anschauung über die Ursache der Abkühlung aufsteigender Luftmassen und der Erwärmung absteigender vortreten Guldberg und Mohn.*) Sic betrachten den Wännoverlust der gehobenen Luft nicht als Aequivalont der geleisteten Ausdehnungsarheit, sondern als Aequivalont geleisteter Hehungsarhoit. Wird die Luftmenge vom Gewicht 1 kg um 100 m gehoben, so winl eine Arbeit von 100 Kilograinmmeter geleistet. Der Wärmewerth dieser Arbeit beträgt 100:425 Kalorien und sein Verlust erzeugt eine Abkühlung der Luft um 100 : (425 0.2377) = 0,993°Celsius, wobei die Zahl 0.2377 für die spezifische Wänno der Luft angenommen wird. Die gehobene Luftniasso winl sich also in genauer Ueber-oinstimtnung mit ihrer Umgebung befinden, wenn in dieser ebenfalls die Temperaturabnahme nach oben 0.995" pro 100 m beträgt. Also wieder von ganz verschiedener theoretischer Anschauung aus ergibt sich dieselbe Bedingung des indifferenten Gleichgewichtes der Luft, und beide

*) Zeilschr. der Österreich. Geseihten, für Meteorologie. 1K78. S. 113.

Theorien führen übereinstimmend zu dem weiteren höchst merkwürdigen Ergebnis*, dass A'ertatisehungon höherer und tieferer Luftmassen durch irgendwelche Cireulafionen die Atmosphäre nicht einem stabilen, sondern den» indifferenten Gleichgewichtszustände ontgegenf (ihren.

Ein Theil der .Meteorologen freut sich der praktischen Ucbercinstimniung heider Theorien und lässt beide als gleichberechtigte Erklärungen desselben Gesetzes gelten, andere aber sind der Ansicht, dass, wenn beide Anschauungen zu Hecht bestünden, diu Bedingung des indifferenten Gleichgewichts einen doppelt so grossen Gradienten erfordern würde, und entscheiden sieh für eine der beiden Anschauungsweisen. Wir wollen hier das Für und Wider nicht weiter erwägen und uns mit dem interessanten Ergebnis* begnügen, einen Fall der I aristotelischen Möglichkeiten vor uns zu haben, entweder ist die eine Theorie die richtige oder die andere, oder beide oder keine von beiden.

Dagegen soll nun ein neuer Gesichtspunkt zur Geltung gebracht werden, der gewiss auch seine Berechtigung hat. Die kinetische Theorie der Gase bat es fortig gebracht, diejenigen Gasgcsetze. von denen die l/isiing unserer Frage abhängt, also insbesondere das Mariotte-Gay =Lussae'sche Gesetz, aus der Hypothese abzuleiten, dass die Gase aus getrennten Molekülen bestehen, deren mittlere lebendige Kraft der Bewegung ihrer absoluten Temperatur proportional ist. Ziehen wir für unsere Frage die Konsequenz der Hypothese: Unsere Atmosphäre ist der Tummelplatz kleinster Projektile, der Sauerstoff-, Stickstoff- u. s. w. Moleküle, welche mit grossen und mannigfaltigen Geschwindigkeiten durcheinander fliegen unter fortgesetzten elastischen Zusammenstössen. Alle diese Moleküle sind der Schwere unterworfen und beschreiben daher zwischen ihren Begegnungen keine genau geradlinigen, sondern parnltolisch gekrümmte Bahnen mit abnehmender Geschwindigkeit beim Steigen, mit zunehmender beim Fallen derart, dass bei der Erhebung eines Theilchens um die Höhe h, dessen Geschw indigkoitsquadrat sieh um den Betrag "2hg vermindert, beim Fallen um ebensoviel vermehrt, wobei g ilie Beschleunigung der Schwere bezeichnet. Hätten alle in gleicher Höhe befindlichen Theilehen durchaus gleiche Geschwindigkeiten, so dürften wir nur die Aenderung der lebendigen Kraft nach dein eben angegebenen Fallgesotz berechnen und winden dann mit Hilfe der zwei Zahlen, die das mechanische Wänneiii[uivalent und die -spezifische Wärine der Luft darstellen, den Tem-peraturgradieiiteri nach der flöhe finden. Es ergälw sieh offenbar derselbe Gang der Rechnung und derselbe Werth wie oben, weil die Aenderung der lebendigen Kraft des bewegten Theilchens das Aerjuivalent seiner Hebuugsarbeit ist. Aber was schon hei der Berechnung von Guldbeig und Mohn eine Inkonsequenz ihrer Anschauungsweise bildet, die Annahme der Zahl 0,2:177 als spezifische Wärmo

der Luft hätte keine Berechtigung. Im einem Kilogramm Luft eine Temperaturerhöhung um 1° Celsius zu ertheilen. brauchen wir nicht 0,2:177, sondern nur O.ltfNti Kalorien, falls bei der Erwärmung keine Wurme als Arbeit ausgegeben wird. Diese letztere Zahl ist 1.41 Mal kleiner als die elftere, und daher betrüge der unter der Annahme gleicher molekularer Geschwindigkeiten in gleichen Höhen berechnete Temperaturgradient nicht 0,99:1. sondern 1,40° pro 100 in Erhebung. Das wäre derjenige Gleichgewichtszustand, welchen die Atmosphäre an allen Orten und zu allen Zeiten annehmen müsste, falls jedes kleinste Theilchon mit seinen in gleicher Höhe befindlichen Nachbarn gleiche Geschwindigkeit hekäme, die Geschwindigkeit eines jeden Moleküls nur eine Funktion der Höhe wäre.

Die kinetische Gastheorie verlangt aber im Gegen-theil im gleichen Räume die mannigfaltigsten Wechsel der Geschwindigkeiten von Theilehen zu Theilehen so, dass die mittlere molekulare Geschwindigkeit die Temperatur bedingt. Würden alle fremden Ursachen der Bewegung, alle Anlässe zu Strömungen in der Atmosphäre ausgeschlossen, wäre sie ganz nur dem Spiel ihrer der Schwere unterworfenen Theilehen überlassen, so müsste sich ein stationärer Bewegungsziistand der Theilehen ausbilden, bei welchem die mittlere lebendige Kraft derselben, die Temperatur, nur eine Funktion der Höhe wäre. So sehr auch der thatsäehliche Zustand in Folge der ungleichartigen Wärmezufuhr durch die Sonne, in Folge der dadurch erzengten Strömungen, in Folge der Wechsel von Erzeugung und Kondensation des Wasserdampfs von diesem stationären Bewegungszustand der Luftmoleküle abweichen mag. ihn zu kennen hat das grösstc Interesse, weil ohne Kcnntniss dieses Ziels, gegen welches der Zustand der Atmosphäre trotz aller störenden Einflüsse stets gravitirt. ein Verständniss der meteorologischen Erscheinungen ungenügend bleibt.

Die mechanische AVärmetheorie hat auf die Frage nach diesem Endziel bereits eine Antwort gegeben. Nach ihr geht die Wanne nie von selbst von kälteren zu wärmeren Körpern und ist das Endziel aller Wänne-wandoning die Ausgleichung der Temperaturen. Das Endziel der Molekularbcwegung unserer Atmosphäre müsste demnach die Gleichheit der Temperatur in allen Höhen sein.

Aber mit einer solchen Antwort kann der Meteorologe nicht einverstanden sein. Alle von aussen oder von unten veranlassten Störungen der Soll>sthestimmung unseres Luftkreises, die grossen durch die Ungleichheit der Sonnenstrahlung erzengten Passatströmiingen. die \mu\- und Seewinde, die Wolkenbildung, die Gewitter, alle diese Vorgänge führen Wärme, vielfach als latente Wärme des Wasserdampfes, von den unteren zu den oberen Luftschichten, die Strahlen der Sonne werden durch die höchsten Luftschichten zuerst filtrirt und lassen zumeist dort diejenige Wärmeenergie zurück, welche der Absorp-

Hon durch die Luft unterliegt. Aber trotz aller dieser fortgesetzten Wärmezufuhr nach oben flieht die Atmosphäre vor der Temperaturgleichheit und zieht der stabileren Lagerung ihrer Schichten die minder stabile, vielleicht die labile Lagerung vor als Endziel ihrer molekularen Bewegungen.

Die Konsequenzen der kinetischen Üastheoric widersprechen ebenso wie die Thotsachen meteorologischer Erfahrung dem voreiligen, dem zweiten Hauptsatz der mechanischen Wärmetheorie entsprechenden Schlüsse. Penken wir uns zwischen zwei horizontalen Ebenen eine Luftschicht. Diezwischen beiden Ebenen bewegten Moleküle theilen sich im bestimmten Augenblick in 2 Klassen, die Vertauschung der Köllen im nächsten Augenblick braucht uns nicht zu beirren. Die der einen Klasse gehen von der einen Ebene zur andern, die der zweiten Klasse kehren zur untern Ebene Mt rück, ohne die obere zu erreichen. Die Temperaturen in beiden Ebenen seien gleich. Nun werden die Moleküle der zweiten Klasse keine Aeu-derung der Temperatur weder oben noch unten veranlassen, wohl aber die der ersten Klasse. Ihre nach unten gehende Hälfte kommt dort mit einer mittleren lebendigen Kraft an, welche grösser ist, als mit welcher sie abgingen, die nach oben gehende Hälfte umgekehrt, also kommen die absteigenden mit höherer Temperatur nach unten, die aufsteigenden mit niedrigerer nach oben, es findet ein Wärmestrom statt von oben nach nuten. Und so lange wird dieser Wärmestroin forddauern, bis die Moleküle erster Klasse oben und unten diejenige Tonipoiaturdifferenz

erzeugt haben, welche dem oben berechneten Gradienten. 1,4° pro 100 m. entspricht.

Die Voraussetzung des zweiten Hauptsat/es. dass Wärme nicht von selbst durch Leitung von Orten niedrigerer zu Orten höherer Temperatur gehe, kann für die Atmosphären der Himmelskörper nicht richtig sein. In diesen führt die Molokuhuhewegung, wenn auch langsam, so doch stetig Wanne von «dien nach unten.

Dieter Endzustand mit 1.4° pro 100 m, ist das wohl ein stabiler, ein indifferenter oder labiler Zustand dos Gleichgewichts? Verfasser dieses hat seine letzten Bedenken gegen Reye's Theorie noch nicht Uberwinden können. Wer diese Theorie als einwandfrei anerkennt, für den bildet unser Endzustand, dem die Molckularbeweguiig zutreibt, ein labiles Gleichgewicht der Atmosphäre, die somit jederzeit das spontane Bestreben hat. labile Zustände auszubilden und Einstürze vorzubereiten, die sich in den cvklonalen und nnticyklonalen Bewegungen vollziehen.

Zu den mancherlei Funktionen, welche unserer Erdatmosphäre im Haushalt der Natur zukommen, ist eine grosse allgemeine Funktion der Atmosphären aller Himmelskörper hinzuzurechnen: die nicht umkehrbaren Vorgänge der Wärmemechanik, welche allmählich die Energie des Weltganzen in Wärme von unterschiedsloser Temperatur überführen müssten, finden in den molekularen Bewegungen der Atmosphären ihren Zusammenschluss zu in sieb geschlossenen Kreisprozessen, durch welche die aus den Massenzeutren des Universums durch Strahlung zerstreute Energie dahin zurückgeführt wird.

Lieber die Ausrüstung von Luftschifferabtheilungen.

lUntmtoissfr,

K. u. K. ObellieatWMnl und «.••ouri.iiol.int <k'r mit. aeronautischen Anstalt.

Nur einige Oedanken über den Dienst der Luft-schifferabtheilungeii, welche sich dem Soldaten unwillkürlich aufdrängen, mögen hier zur Sprache gebracht werden. Wer kann die zweifellos so wichtige Frage beantworten, bis zu welcher Windgeschwindigkeit kann der Militärluftschiffer seinen Dienst üben? Wann wird er sagen müssen, bis hierher und nicht weiter? Daun wäre es leicht, mit diesem neuen Kampfesmittel zu dispuniren und viel weniger Reibungen würden dadurch heraufbeschworen. Die Frage wird auch weiterhin offen bleiben, aber jeder Einzelne von uns soll zur Ijüsung derselben einen Beitrag leisten oder wenigstens versuchen, aufzuklären und Zweifel zu beheben.

Den nachstehenden Betrachtungen wollen wir vorerst den Ö00 m» fassenden Feldballou zu Grunde legen. Wiederholen wir: der 000 lu'-Ballon mit Wasserstoff gefüllt, welches Gas pro Gubiknieter ca. 1,1 kg trägt, wiege ohne

Beriicksichtigung des Fesselttues '250 kg, ein Beubtchtef sanunt Reserv eballast l'opraseli ti re SO kg, mithin die toilte Lìist in Stimma :1H0 kg: es bleibt daher ein effektiver Auftrieb voli 600 -- H:10 — XÌ0 kg iibrig. Bei Windstillo wird also der Ballon mit doni geminuteii Auftrieb ani Fesse Itati sich vorfikrtl (iber seinen Befestigungspunkt stellen.

Ziehen wir unii versebiedene Wimlstàrken in Botraoht timi zwar golette voli 1 bis 20 iti prò Sekunde.

Zur Bereelinung des Luftw iderstandos oinerKugel neh-

nien wir die Bitter v on Loessl'schc Fornici ltk — l!» — F \ •*).

I

In diesel' Formo! ist t das Gcwtcht eines Cuhikmctcrs Luft. g die Acceleration iler Schwere, F — die Finche des Aoquntorinlkreises und v die Geschwindigkeit.

7 bei 0° fj und 200 ni Scolmile wiege 1,202 kg

*) S. Moeclebeck'* Tasrhenbuch für Klugtcthniker und Lufl-

Iii

X 1.20 X sii.ü X x-

:!,i»:i7 v».

(Moedebeck, Seite 120). g ^ 10 kg. F beim 600 m*-Ballon ist 86,6 m».

Stellen wir in obiger Gleichung die konstanten Grössen zusammen, so resiiltirt Kk in Kilogrammen

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Ist daher

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\V:9 11«.« »».•* 1*1,1'. j »13.1 kc.

|D I II Ii j I» tu m. ic l«t w»J l&il.I I IT«,« 1319.0 UM.a k«

In dieser kurzen ta- xfA^^rci, bellarischeu Berech- ***f Illing sehen wir vor Allem, dass der Luft- f** willerstand nicht si> gross er scheint, wie /0C^ man auf den ersten Klick glauben sollte. Allerdings kommt, wenn man weiter auf Mr

die Beanspruchung des Kabels schliesseu wollte, noch hinzu der Widerstand, welchen das Netzwerk, der Korb, das Kabel selbst u. s. w. dem Winde entgegenstellen, doch ist derselbe immerhin nicht gross; denn nehmen wir an: einen Korb mit der Flache — I in*, v . 20, so haben wir nach der

0.120 < 100 50.4 kg im Kabel.

i»o Yy z •*/*•«"«

Formel R'

dessen 1 r>ili) Iii. d - 0.007 m. F :U> in*. K' 0.12ÜXX.V M00 - 176.-1 kg. Nehmen wir im Tauwerk R* mit 10 kg an, so ergibt sieh theoretisch ein Willerstand R 1454,« + 50,4 + 176,4+10 kg = lGt»i,6 kg. Das Kabel kann also nicht reiweii, da es eine Zugfestigkeit von 2100 kg besitzt. Stelleu wir das eben Berechnete graphisch dar. (Fig. 1.1

Auf der Ordinalen-Achse tragen wir die den Auftrieb zum Ausdruck bringenden Kilogramme und auf der Abseisse die so aufgefundenen Luftwiderstände auf.

Wir sehen daraus, dass hei einer Windstärke von v — 0 tu der Ballon mit » 5rw«*»Jk :t00 kg Auftrieb nicht besonders stark, der Ballon

schon ziemlich stark von der Vertikalen abgetrieben wird. Aehnlieh \ erhält es sich, wenn v — 10 tn oder eine noch grössere Windgeschwindigkeit pro Sekunde ins Calciil gezogen wird.

In der Praxis kommt noch das Gewicht des Kabels in Rechnung, wobei man allgemein für öOO m Länge 100 kg Gewicht des Kabels an nimmt. Wir müssten daher.

wenn das Kabel seiner ganzen lÄnge nach ausgelegt ist vom jeweiligen Auftrieb 100 kg subtrahiren.

Betrachtet man nun z. B. eine Windgeschwindigkeit von 17 in. wobei also — immer der 600 m'-Kugelhallnn vorausgesetzt - der Winddruck 1051.1 kg beträgt, so finden wir. dass hier der Unterschied in der Steighöhe, vom Ausgangspunkte des Coordinateu-Systems 0 aus gerechnet, ziemlich gleichwertig ist, ob der Ballon 300 oder 200 kg Auftrieb besitzt. Ks fragt sich also, ob für so heftige Winde es besser ist. den Ballon mit 300 kg Auftrieb, wobei ein Beobachter im Korbe ist. oder mit 200 kg

Auftrieb, wo zwei Bf>>-1^ bachler im Korbe sind, hochzulasscii ist? Hei schwächeren Winden ist es zweifellos vor-theilhufter, mit grossem Auftrieb nur einen Beobachter hochzunehmen, aber bei stiir-1 kereiii spricht die

Theorie für zwei Beobachter. So widersinnig dieses erscheint, hat doch die Praxis die Richtigkeit der Theorie bewiesen, denn sind zwei Offiziere im Korbe, so ist es klar, dass der Korb, der ja, am Ringe festgemacht, ein Pendel darstellt, welches vom Winde hin- und licrgeschaukclt wird, viel ruhiger hängt, weil eben derselbe schwerer ist, als wenn ein Beobachter darin wäre, ferner ist die Schwingung*-Amplitude des Ballons am Kabel eine kürzere, als wenn der Auftrieb grösser wäre, weil so der niedergedrückte Ballon viel höher liinaul-peudeln wühle, als wenn zwei Beobachter im Korb sein würden; endlich werden sich zwei Beobachter im Korbe, wenn schon so starker Wind herrscht, besser befinden, als einer allein. Im grossen Ganzen daher werden bei grosser Windstärke zwei stall eines Beobachters Dienst tliiin.

Hier muss auch erwähnt werden, dass der Kugel-balloii bei heftigem Winde trotz gut passenden unteren Ventils bald Gasverluste erleiden muss, weil der Wind ^ dasselbe hinaus drückt; es

bilden sich dann Dullen in der Windseite der Hülle, wodurch dann der Ballon drachenförmig wirkt, weit hierbei der Wind selbstllia-tig den Ballon mit der Winddalle wie ein Segel vor sich hat Ks ist auch ohne Weiteres richtig, dass.

sobald einmal der Ballon vom Winde einseitig eingedrückt wird, der Ballon immer mehr und mehr Gas verlieren wird, wodurch der Auftrieb verringert wird und so die Notli-weudigkeit zu Tage tritt, den Kugelballon einzuholen und

die Aufstiege einzustellen. — An die Stelle des Kugelhallons muss also in diesem Momente der Draelieuhallon treten. )

Ich wollte in den früheren Ausführungen nur darauf hinweisen, dass unter Umstanden, wenn es sich nur um kurze Meldungen, um einen einzigen Aufstieg handelt, auch mit dein Kugelballou selbst bei starkerein Winde beobachtet werden kann, ja dass es dann oft besser ist, zwei Beobachter hochzunehmen, statt einen. Ich würde vollkommen unrichtig verstanden worden sein, wenn Jemand behaupten wollte, ich wäre ein Gegner des Drachcn-ballons. woil ich auf obige Vorkommnisse beim Kugel-biülon hingewiesen. Im Gegentheil, ich schwärme geradezu für den Drachenballon und habe die grösste Freude, wenn auch wir schon in diesem Jahre mit demselben manövriren. denn in ihm im Vereine mit dem Kugelballon für schwache W i ndc oder Windstille liegt das Heil der Militärluftschiffahrt.

Ich muss nun noch einmal auf ilie Eingangs berechneten Zahlen zurückgreifen. Construiren wir uns einmal die Winkel, welche den verschiedenen Windstärken zu Grunde liegen, mit Hilfe des früheren Coordinaten-Systenis, tragen sodann auf der Ordiuaten-Axe die Steighöhen und auf der Abscisso die Länge von Kabeln, 500 und 800 m. auf und zeichnen wir uns mit den Kabellängen vom Nullpunkte aus Radien. (Fig. 2.)

Häufig erhalten wir die Weisung: wir begnügen uns mit einer Steighöhe - sagen wir nur. um Zahlen zu nennen — von 800 in. Bei welcher Windstärke kann man diese Höhe uoch erreichen, wenn das Kabel 500 m und wenn das Kabel 800 m lang ist? Wobei wir jetzt einen effektiven Auftrieb von 200 kg zu Grunde legen. Vor allem fallt ins Auge, dass immerhin bei einer Windgeschwindigkeit bis zu 8 in ein grosser Unterschied ist, ob der JJallon 200 oder 300 kg Auftrieb besitzt.

Dann findet man sofort, wenn man weiss, dass die unter allen Umständen zu erreichende Minimalhöhre z. 11. 300 m beträgt, dass man mit dem 500 m langen Kabel bis zu einer Windgeschwindigkeit von 8.2 m die gestellte Aufgabe erfüllen kaun. Wir sehen weiten», dass bei einer Kabellänge von 800 m schon der Wind eine Stärke über 11 m annehmen kann, bevor man die Aufstiege einstellen muss.

Es ist daher weiterhin berechtigt, schon aus diesem Grunde lange Kabel zu verwenden.

Dass trotzdem alle Theorie grau ist und oft die Praxis ihre eigene Statistik aufhaut, die von der Theorie abweicht, weiss der verehrte Ix-ser, auch wenn er nicht Acronaut ist!

Rcsumiren wir aus diesen paar Sätzen den Schluss, dass die Luftsohiffertruppo, nur mit dem Kugelballon allein ausgerüstet, nur bei schwachem Winde ihren Dienst voll und ganz erfüllen können wird, dass daher jede Abtheilung auch mit dem Drnchcnballou auszugestalten ist.

Aber auch für den Drachonballon wird schliesslich der Augenblick hereinbrechen, wo die Windstärke so zu-

genommen hat, dass aus Sicherheitsgründen, weil die Widerstandskraft des Materials ihre Grenze findet, das Aufsteigen eingestellt werden muss.

Nichts denke ich mir für das Gedeihen einer Truppe hinderlicher, als die Untätigkeit, die erzwungene, vom Winde diktirtc Untätigkeit!

Dieser Moment ist jedenfalls sehr kritisch und vielo ungünstigo Urteile haben hier ihren Anfang genommen. Könnte man diese so unangenehme Situation nicht beheben, wenn mau die Luftschiffer-Abtbeilungen mit einein weiteren Rocognoscirungs-Apparat ausstatten würde, mit einem zweispünntgen Leitern wagen*), der auf 18 m Höhe oder noch höher aufgerichtet werden könnte, wie die Feuer-wehr-Selinhleiter? Finden wir nicht ähnliche Leiter-Sektionen bei den Mörserbatterien in Russland? Könnte nicht auf diese Art sich die Luftsehiffertruppe nützlich erweisen, etwa dass sie ihre Leiter aufrichtet und mit ihrem Kabel eine telephonische Verbindung mit dem Koinmandirenden herstellt, der im schlimmsten Falle nur sagen kann: tarnen est laudanda voluntas! Aber er wird auch gezwungen, billiger und gerechter sein Urteil zu formuliren.

Wir wollen es dem Leser überlassen oder wer den Willen hätte, darüber nachzudenken, ob diese Idee verwirklicht werden kann. Sie wird ja wie Alles, auch viele Gegner zeitigen, die meisten werden ins Treffen schicken: ja bei Wind kann man ja auch eine solche Leiter nicht aufrichten; besonders wenn der Boden nicht vollkommen wagerecht eben und sehr fest ist, wird es auch unmöglich sein, die Leiter hinaufzuschiebeu. Ich möchte erwidern: festina lente, denn auch bei Orkan kann diese Leiter aufgerichtet werden, dieselbe muss nur vom obersten Theile aus nach wenigstens vier Seiten hin verankert sein; die Leiter wird ja nicht immer gerade 18 in hoch sein brauchen, und was ebenen Boden anbelangt so wird man in wenigen Minuten überall entsprechende Bettungen anbringen können. Uebung würde auch Iiier den Meister machen.

Wer würde etwas unversucht lassen, um fortzuschreiten? Niemand aber würde sich verhehlen, dass die Luftsehiffertruppe, ein so wichtiges Organ sie für den Befehlshaber bildet die Grenzen ihrer Thätigkeit von der Natur vorgezeichnet findet, dass sie sich aber in dieser Beziehung kaum von den anderen Waffen unterscheidet; denn der Infanterist kann bei Nacht und Nebel nichts treffen, der Kavallerist ist im Hochgebirge ein unbeholfener Mann und dem Artilleristen legen starke Steigungen und weicher Boden seiner Bewegung und Verwendung die grüssten Hindernisse in den Weg.

*) Die Firmu J. G. Lieb in Biberarh, Württemberg, liefert derlei Wagen.

Betrachtungen über das lenkbare Luftschiff und Bericht Uber den Versuch mit dem Aluminium*

Luftschiff in Berlin.

Hauptmann II. Vi. L. M..........k.

In weiten Kreisen, besonders bei Technikern, ist die Meinung verbreitet, dass die Anhänger von L'iInstructionen ttcRistatiseher lenkbarer Luftschiffe auf falscher Fahrte seien und in ihren Bestrebungen grundsätzlich verschieden wären von denen, welche auf rein dynamischem Wege das Flugproblem zu lösen suchen. Unter Hinweis auf den bedeutenden Luftwiderstand, den ein Ballon überwinden muss, wird gewöhnlich das Aussichtslose derartiger G>n-struetionen dargelegt und, man kann wohl sagen, das Kind mit dem Bado ausgeschüttet. Der Ballon, das muss jeder zugeben, hat sich heute bereits seine Stellung in der Welt erobert, er macht sich militärisch und wissenschaftlich nützlich, die dynamische Flugmaschine dahingegen hat selbst bei dem Wunderwerke heutiger Technik, welches vom Ingenieur Maxim geschaffen wurde und die erste für 3 Menschen verwendbare Flugmaschine darstellt, nur dargo-than. dass man von ihr in der Zukunft einmal Alles erwarten kann. Dieser Glaube an die Zukunft des dynumischen Luftschiffes wird mit Recht heute von allen Flugtechnikern getheilt. Die Entwicklung desselben kann aber nach dem Urtheil aller praktisch erfahrenen Luft.m-hiffcr nur über das aerostatische Luftschiff gehen. Letzteres ist eine durchaus nothwendige Etappe auf dem Werdewege der Luftschiffahrt, es stellt gewissermassen den Schwimmgürtcl vor für die zukünftigen Luft-scliwitnmer, au dem sie die Eigenheiten ihres luftigen

Elementes und ihr eigenes B......Innen in demselben erst

erlernen müssen.

Es ist auch die Annahme nicht richtig, dass die Aerostatiker glauben, sie müssten mit dem Ballon ein unbedingt bei fast allen Winden lenkbares Geführt erreichen. Praktische Luftschiffer sind, was schon mehrfach bekannt gegeben wurde, auch mit geringeren Geschwindigkeiten zufrieden und haben die Ueberzeugung, da» sie, im Falle sie stunden- und tagelang ihrem Luftschiff überhaupt eine Eigengeschwindigkeit geben können, damit bereits grosse Leistungen erreichen werden. Man muss sieh eben vollkommen von dem Gedanken befreien, dass ein Luftschiff sofort den ständigen Verkehr gleich der Eisenbahn aufnehmen müsse. Solche Ideen sind weit über das nächste Ziel hiiiausschicsM-nde Phantasien. Eine Eigengoschwindig-

Fi». i

keit von 8 m p. See. und unsere Kenntnisse von den Luftströmungen genügen vollständig, um sowohl ein brauch-liiiivs wissenschaftliches, wie militärisches Fahrzeug aus dem Luftschiff zu machen, und gewiss Niemand wird sich dabei der Einsicht verschliessen können, dass, wenn erst einmal praktische FJrfabruugen vorliegen, die Verbesserung ihren natürlichen Gang nimmt.

Fragen wir uns, ob solchen Anforderungen die dynamische Flugniasehinc heute entsprechen kann, so müssen wir mit «nein!» antworten. Man wird auch heutzutage noch keinen Luftschiffer finden, der sieh einem solchen Gefährt, welches ganz unberechenbaren Zufällen ausgesetzt ist. anvertrauen wird.

Anders verhalt es sich mit einem Ballon. Er stellt ein sobut praktisch verwendbares Gefährt vor. Eine

Eigengeschwindigkeit bis zu (>..") m p. See. hat man bereit» lNSlK.") erreicht, da der Elektromotor aber nur etwa 20 Minuten arbeitete, war das damals von den Hauptleuten Renard und Krebs eonstruirto Luftschiff nicht mehr als ein Vorversuch.

Wir wissen heute, dass wir jene Fjgeiigesehwindigkeit mit unseren leichten Motoren ohne Schwierigkeiten 10 Stunden und darüber eneichen könueu, wir glauben, die Eigcnbewegung auf 8 m p. See. zu bringen und hoffen, sie schliesslich auf 10 m p. See, vielleicht noch ItOber, zu steigern. Für ein solches Luftschiff die erforderliche FfUuting und Bedienung zu finden, wird kaum Schwierigkeiten bereiten. Die heute bereits ansehnliche Schaar gutgesehnlter Aeronauton, welche Deutschland besitzt, wird nicht Anstand nehmen, ein auf alle Zufalle hin durchdachtes und gesichertes Luftschiff mit Freuden zu begrüssen und nach erfolgter Probe gerne zu bemannen.

.ledern wird sofort klar vor Augen stehen, welche Perspektive dem Ballonfahrcn und allen damit zusammenhängenden Aufgiilieii mit einem solchen Fahrzeug eröffnet wird.

Um der zweckmässigen Bauausführung eines aero-statischen Luftschiffes näher zu kommen, hat nun am 3. November d. Js.. Nachmittags zwischen 3 und 4 Uhr auf dem Tempelhofer Felde in Berlin ein denkwürdiger, intoros>antcr Versuch stattgefunden mit einem vollkommen

in

aus Blech erbauten Ballon, über den wir hierunter näher berichten wollen.

Der Gedanke, MetallballoiiK zu erbauen, insbesondere Luftschiffe, ist nicht neu und umfasst bereits eine nicht unbedeutende Literatur. Die erste verunglückte Ausführung geschah 1843 in Baris auf Veranlassung von Maroy Monge durch den Luftschiffcr Dupuis-Delcourt. Diese bauten einen Kugelballon aus Messingblech von 10 m Durchmesser, welcher nach Fertigstellung wegen seines zu grossen Gewichtes nicht aufsteigen konnte.

Das Luftschiff in Berlin ist erfunden von dem Oesterreicher David Schwerz aus Agram, gebautauf Kosten des Kointnei-zienrathsCarl Bergin Lüdenscheid (Westfalen), welcher mit seinen Ingenieuren. Weispfennig und v. Watzcseh. auch die Berechnung und Construction der Erfindung durchgeführt hat.

Die Form ergibt sich aus den Abbildungen (Fig. 1 u. 2). Der Ballonkörper bestand ans einem Trlgfmilime» wuk4wr-

PtÜ ^',1 mm_starkem Al»*«HtHHMrWeeh-

hekleidet, war Die Gondel war mit ihrem Boden 4,5 m vom Ballon entfernt und durch Gitterträger jttarr mit demselhen verhnndeii

Der Ballonkörper war etwa 17.5 m lang und besass einen elliptischen (Querschnitt von 14 tu und 12 m Achsen-lange, sodass er 132 qin dem Luftwiderstande entgegenstellte. Rein Fassungsraum betrag 3697 ebm, er stellt demnach das griisste bis heutigen Tags erbaute Luftschiff vor.

Das Schiff war mit einem 4 cylindrischen Daimlerschen Benzinmotor ausgerüstet, von 16 indicirten, 12 effektiven Pferdestärken.

L'eber diesen hatte die Fabrik die Freundlichkeit, uns die folgenden Angaben zukommen zu lassen.

y\(. x

Beschreibung

des 10 HP-Daimler-Motors, welcher in dem LufUchifl von Herrn David Schwarz zur Verwendung kam

Es ist dies ein Daimler-Motor (Fig. Hl mit 4 Cyündern mit der bekannten patenlirten Glührohrzündung. Der Motor leistet effektiv 12 HP und macht in der Minute 480 Umdrehungen.

Zum netrieb dient Henzin von O.TO spezifischem Gewicht und betragt der Verbrauch per Stunde und Pferd ca. 0,42 kg. Der Motor ist, soweit dies möglich, in Aluminiuni ausgeführt und betrügt das Gewicht der ganzen Maschine 505 kg.

Die Kraftübertragung auf die Schraubenflügel erfolgt mittelst Daimlers patentirtcr Antrieb- und Revcrsirvorrichtung. wie solche auf der Abbildung ebenfalls zu ersehen ist. Das Prinzip derselben besteht darin, dass in die fchwungscheibe des Motors ein Konus eingepresst wird, worauf sich die Antriebwelle in der gleichen Richtung wie der Motor dreht. Soll die Drebricbtang der Schraubenflügel verändert werden, dann wird der Konus mittelst des Handhebels ausgerückt und zwei seitliche konische Scheiben mit der Schwungseheibe und gleichzeitig mit einer auf der Antriebwelle gelagerten drillen konischen Scheibe in Verbindung gebracht, worauf sich die Antriebwellc in umgekehrter Richtung zu der Kurbehiehse des Motors bewegt. Die Ingangsetzung des Motor* kann in 3 Minuten vorgenommen werden.

Zur Kühlung der C.ylinder ist Wasser oder eine andere Flüssigkeit nothwendig und wurde von Herrn Schwarz ein besonderer Kiihlapparal conslruirt. um die KUlilwasscriiienge so viel als möglich zu reduziren. Dieser Kuhlapparat besteht darin, dass zwei cyündrische Getassc vermittelst einer grösseren Anzahl von dünnen Köhren verbunden wurden, welche durch l.ufl gekühlt werden. Das heisse Kühlwasser Hüft nun vom Holoi in das obere GefSss, gibt seine Wärme, wahrend es durch die Verbindungsröhren in das untere Gefäss abläuft, an die durch die Luft gekühlten Wände der Verbindungsröhren resp. die Atmosphäre ab und wird aus dem unteren Gefäss, wo es ziemlich abgekühlt ankommt, mittelst einer Pumpe wieder in

die Kfihlräumc gepresst. Daimler-Motoren-Gesellschaft. G. Vischer. W. Maybach.

Die Aluminium-Propeller des Luftschiffes hatten einen verhältniss-mässig kleinen Durchmesser. Die beiden seitlich am Ballonkörper angebrachten massen nur 2 m, die in der Mitte über der Gondel befindliche drehbare Steuerschraube 2,75 m in ihrer Höhe. Ausserdem befand sich unter dem Gondelboden eine Horizontalschraube, die jedoch beim Versuch nicht angebracht worden war.

Die Gesammtlast des Luftschiffes wog etwa 3560 kg. Das Ganze stellte ein Meisterstück der deutschen Aluminiumtechnik dar.

Die Füllung mit Gas, nachdem der Bau bereits Anfang

1897 ff lüg gestellt war. hatte anfangs einige Schwierigkeiten zu überwinden.

Maroy Monge hatte bekanntlieh hei seinen Versuchen 3 Methoden erpmbt, nämlich:

a) Pullen mit Wasser, Hineinleiton dos Gases; nur anwendbar in der Praxis bei ganz kleinen Behältern;

b) Einlage eines Stoffballons in den Metallballon, welcher gefüllt wird und darinnen bleibt.

c) Einführen von (las durch ein Kohr, das bis an die höchste Stelle im Ballon reicht. Hinausdriickcn der Luft durch das leichtere (Jas.

Das letzten' Verfahren fand damals Anwendung.*)

Die Füllung des Luftschiffes Schwarz missglückte zweimal. Das eine Mal war das (Jas iu Folge von Mischung mit Luft nicht tragfiihig genug, ein zweites Mal hatte der Ballon aus unbekanntem Grande einen Biss erhalten und das Gas war entwichen.

Die Füllung vor den Versuch wurde am 2. November in B'/i Stunden vollendet. Betreffs der

Dichte des BallomUnttten Proben in der Fabrik ergeben, dass j»lhjRt_ bei 2'/i Atmosphären Wasserdruck in den Nietnähten kein Atom Wasser durchschwitzte. Der Gasverlust war daher trotz der vielen 'Pausende von Nietstellen am anderen Tage früh ein kaum. nennenswerther.

Man wollte zum ersten Versuch ein rahiges Wetter haben und glaubte solches aus der Wetterlage am 2. No-votnber, wo ein hohes Maximum sich über Europa ausbreitete, voraussagen zu können. Am 3, November Nachmittags herrschte indess ziemlich frischer E. S. K-Wind: am Anemometer der Luftschifferahtheilung wurden 7.5 m p. See festgestellt. Trotzdem wunle der Ballon aus der Halle heraushugsirt und, an Tauen gehalten, auf dem Tempel-hofer Felde gegen den Wind gestellt Der Monteur Jagels hatte die Gondel bestiegen und setzte alsbald den Motor

Flg. t.

*) Vergl. Zeitschrift des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt. 1885. S. Ibh.

in Bewegung. Verschiedene Augenzeugen haben uns berichtet, dass das Luftschiff in der That gegen die ziemlich frische Briso vorwärts gefahren sei. Es wurde anfangs, weil zunächst ein Vorversuch im Plane lag, an Tauen gehalten; die Taue rissen jedoch nacheinander, das Luftschiff wunle frei. Als Jagels seine Lage merkte, Hess er die Maschine schneller laufen. Kurz darauf fiel ihm der rechte Propellerriemen von der Riemenscheibe. Das Schiff drelite sich in Folge dessen 1'/« mal um seine Achse und wunle nun vom Winde zurückgetrieben. lieber der Kaserne des Eisenbahn-Regiments Nr. 2 schien es witnler gegen den Wind zu stehen, als auch der linke Propollerriemen von der Scheibe abgeweht wurde. Die einzige noch

betriebsfähig gebliebene Steuerschraube schien allein den Widerstand nicht überwinden zu können. Als auch bei dieser der Riemen abfiel, zog der Luftsohiffor das Ventil, um möglichst nahe bei Sehöneberg, über das er getrieben wurde, zu landen. Er parirte seinen etw äs schnellen Fall durch genügenden Ballastauswurf und setzte zweimal auf. wobei die Festigkeit des Tnigorkörpcrs seine Probe bestand, während die Wandung Risse erhielt, ausdenen das Gas entwich. Beim dritten Aufschlag legte sich der Ballon fpier gegen einen mit Gesträuch bewachsenen Hügel und blieb hier liegen, zwischen Schöneberg und Wilmersdorf.

Das gestiandete Fahrzeug (Fig. 1) wunle in der Folge durch die Alles anfassenden hinzueilenden Menschen und den in der Nacht vom 3. zum 4. herrschenden scharfen Wind bis auf das Tragegerüst völlig zum Wrack gemacht.

Der Versuch hat zwar keinen durchschlagenden Erfolg aufzuweisen, aber er hat doch eine ganze Reihe positiver Ergebnisse geliefert, welche in jeder Weise zum Weiterarbeiten auf der betretenen Bahn ermuthigen. Die Tliat-sache allein, dass es gelungen ist, einen starren, genieteten Metallballon von 3565 kg Gewicht und 3697 cljmFassungs-raum dicht und fest zu constrairen, aufzulassen und gegen einen verhältnissmässig frischen Wind, wenn auch in Folge widriger Zufälle nur kurze Zeit, vorwärts zu treiben) stellt an sich einen Erfolg dar.

Neue Drachen-Versuche auf dem Blue Hill Observatorium.

Mitgetheilt von II. Hergettll.

In Hon illustrirten Mittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt ist bereits zweimal über die interessanten Versuche, mit Drachen höhen' Luftschichten zu erreichen und in denselben zu beobachten, berichtet worden.*) Diese Versuche, die besonders in Amerika gepflegt werden, sind seitdem fortgesetzt wonlen und haben zu Resultaten geführt, die unsere höchste Be-

a meteorograph attached to Kites on September 10,h, which, I believe are the highest records obtained in this manner. Unfortunately a part id the trace of the hygrometer and barometer is lost, owing, perhaps, to temporary drying of the ink in the pens, but the frequent trigonometrical measurements which were made, showed the highest point reachod. The close agreement of certain points on the

wundening venlienen. Kin Brief, der mir im September dieses Jahres von dem Direktor des Blue Hill Observatoriums bei Boston in Amerika, Herrn Ijiwrence Rotch, zugesandt wunle, berichtet über die neuesten Versuche dieser Art unter genauer Wiedergabe der bei diesen Experimenten erlangten Original-kurvon. Wir sind in der angenehmen Ijige, diese Originalkurven dem I»ser vorlegen zu können. Die unten abgedruckten Erläuterungen des Heren I>awrenec Rotch gehen am besten Über die hier in Betracht kommenden Verhältnisse Auskunft.

Herrn Dr. H. Hergesell, President of the International Aeronautical Committee. Strassburg L E. Dear Sir:

I take pleasure in enclosing a facsimile of the automatic traces obtained with

BttroirraphenkurTf Tom ID. Sept.

Fit ».

1H»7.

Fif I.

II y g-rorraphenk urvc roui 1».. Sept.

Fir i.

barometer trace with their altitudes computed from the above measurements prove that the scale of altitudes is nearly correct for the temperature of the air during this flight.

The meteorograph (a baro-thermo-hygrograph made by M. Richard) which weighs about 1300 grammes, was hung 40 metres below two large Hargrave Kites. Five other Kites — all made according to Mr. Clayton's design — were attached at intervals to the main wire so that the 0300 metres of wire weighing 27 Kilos were supported by seven Kites having a total sustaining surface of 10.5 square-metres.

The meteorograph left the ground at noon, tho maximum height of 2.N21 metres above this hill, or 3013 metres above the ocean, 10 Km. distant being

•) Wir wollen hier nicht verfehlen, auf die hohen Verdienste aufmerksam zu machen, die gerade da» Blue Hill Observatorium in Boston unter der energischen Leitung von l^twrenre Kotsch bei der Ausbildung und Forderung dieser Versuche gehabt hat. F.inen Irrthum in Heft I 97 möchten wir jedoch richtig stellen. Prot. Mnrvin, der in demselben als am Blue Hill Observatorium

thiitig angegeben ist, hat seine Versuche selbstständig beim Amerikanischen Weather Bureau angestellt Er hat jedoch bei Weitem nicht die Höhe erreicht wie die Forscher des Blue Hill Observatoriums.

•*) Infolge einer Störung wurde die Kurve einige Stunden unterbrochen.

reaelipil at 1.17 1*. M. As is seen by the barograph trnr<\ the meteorograph remained 1100 inches, or mure, above the hill during ."» hours, liv means of the Steam-windlass the descent was accomplished in about 2 hours and the ground was reached at 6.40 P. M.

The lowest temperature occurred at the greatest height and was ('. (cor'd) whereas at the same time on the

creased, since the pull on the win*, when all the Kites were high in the air. averaged ">l Kilos, (See also the thickening of the trace of the Thermograph.)

The flight was conducted, without nccident. by my assistants. Messrs Clayton, Ferguson and Sweotlnnd. It formed a part of the Exploration of the free air with Kites which is in progress here, the investigation having

Th<Tiuiiirrnphfiikiirtf:

Pit I.

hill it was 2fl°0 C. giving a mean decrease of 1" C. per 166 metres.

The relative humidity varied greatly with altitude. From about 60 per cent at the ground it rose rapidly to nearly so per cent near I0(K) metre* (the cumulus cloud level) and then felt. As the alto-cumulus cloud level was approached, near 2<KMt metres, the humidity again rose to over sO per cent, but felt at 2.100 metres to less than MO per cent. No clouds were in the vicinity of the Kites, so that the damp air strata were invisible The wind on the hill blow from the South with a mean velocity of about 12 metres per second, but it veered to the West in the upper air and the velocity probably in- i

lieen aided hy a grant of 1000 dollars frotn the Hoelykins Fond of the Smithsonian Institution.

Yours faithfullv A. Lawrence Rotch.

Direetor.

Memlwr of lliu International Aoronaiitiral ('oniimtlee

Nachschrift. Soeben erhalten wir ein weiteres Schreiben von Herrn Rotch. in welchem er mittheilt, das« es auf dem Hlue Hill gelungen i*t. ein Druchciisysti-in auf die Höhe von ',1'tHQ m mit Apparaten einporzutreiben und dort längere Zeit zu halten. Diese Hohe übertrifft, wenn wir nicht irren, die höchsten Haiionaufstiege, die in Amerika gemacht wurden.

Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.

Von

Ii. Btrgeastl,

Die nachstehenden Ausführungen sind durch eine Kritik veranlasst worden, die Herr Assmann einer kleinen Schrift W. de Fonvielles • Ixs Ballons sondes de MM. Her-mite et Besancon et Iis ascensions internationales. PiV-Oftdo d'une introduetion par M. lknupiet de la Grye-Baris 1H0H. Gauthier Villars et fils.- zu Theil werden lasst.*)

Ich habe mich erst nach langem Zögern entschlossen, die folgenden Richtigstellungen niederzuschreiben. Ich hin jedoch zu dem Entschluss gekommen, dass sie im Interesse der weiteren Thiitigkeit der internationalen Kommission iiothwendig sind. Dieselben haben mit dem eigentlich kritischen Theil der Abhandlung Assmann's nichts zu thnn. Wir haben zu diesem nur wenig hinzuzufügen oder abzusetzen.

Da ferner Assmann in seiner Besprechung einen wichtigen Antheil zur Geschichte der internationalen Fahrten und zu den Verhandlungen der internationalen

*.i Z. f. L. 1897 Oktoberhefl.

aeronautischen Kommission liefert, sn erachte ich es de*

weiteren für meine Pflicht, die folgenden wesentlichen Ergänzungen bexw, Verbesserungen der Ooffentlichkeit zu ubergehen. Ich brauche wohl nicht hervorzuheben, dass

diese Zeilen lediglich sachlichen Gründen ihren Ursprung verdanken, sie sind geschrieben, damit sie. um eine Wendung des Herrn Assmann zu gehrauchen, einer Legendenhildung vorbeugen, welche, wie bekannt, gar zu leicht eintritt, wenn Irrthütner unwiderlogt bleiben, welche von einer autoritativen Stelle ausgehen».

Zunächst bin ich vollständig mit Herrn Assmann einverstanden, dass bei den deutschen Offizieren der Luftschifferabtheilung, die die wissenschaftliche Ballonfahrt in erheblichem Malusse unterstützt und gefördert haben, der Hauptmann Gross hätte genannt werden müssen. Wenn aber Herr Assmann schreibt, dass dieses au Stelle des Hauptmanns Moedebeok hatte geschehen müssen, so kann ich nicht anders, als dem kräftig widersprechen. Ich halie Gelegenheit gehabt, die vielseitige Thatigkeit des

Hauptmanns Moedebeck gerade in Beziehung auf die Anknüpfung von internationalen Faden kennen zu lernen und kann versiehern. dass Moedebeck, einer Anregung von Bezold's folgend, schon im Jalire 1894 und 189f> thätig war. um internationale simultane Fahrten anzubahnen. Was Moedebeck son>t für die wissenschaftliche Ausbildung der Ballonfahrten gethun hat, ist allgemein bekannt und braucht hier nicht hervorgehoben zu worden.

Sein Name steht mit vollem Hecht in dem Fonviellosehen Buche; von seiner Unterdrückung oder Ersetzung kann nicht die Rede sein. Gerecht wäre es allerdings gewesen, wenn die Namen Gross, Moedebeck, Nieber zu einem glänzenden Kleeblatt vereint genannt wären.

Herr Assmann unterzieht des Weiteren meine Erklärung iler Strasshurgor Temporaturkurvo vom 14. Nov. IKilli einer Kritik, oder besser gesagt keiner Kritik. Er begnügt sich mit einer blossen Negation, indem er einfach sagt, dass ich Unrecht habe. Da ich in der "Meteorologischen Zeitschrift^ (1S97 S. 129) so ausführlich wie möglich auf die Sachlage eingegangen bin, habe ich durchaus keine Veranlassung, hier Wiederholungen zu gehen. Hervorholten will ich nur. dass hier jedem Einsichtigen klar ist. dass Jemand, der das fragliche Instrument selbst in der Hund hat und untersuchen kann, ohne Zweifel ein besseres und zuverlässigeres Urthoil gewinnen wird, als ein Anderer, der dasselbe nur aus der Ferne zu beur-thcilen vermag.

Wir kommen nun zur Geschichte der Simultanfahrten. Herr Assmann hebt hervor, dass die erste Anregung zur Veranstaltung simultaner Fahrten mit ballons sonde von ihm ausgegangen sei. Wir wollen hier ausdrücklich betonen, dass dieses nur auf die Idee. Simultanfahrten mit Registrir-balloiis zu veranstalten. Anwendung finden kann. Der Gedanke. Simultanfahrten überhaupt vorzunehmen, ist älter. In Heft 10/11 der «55. f. L i 1896 ist eine genaue Dar-stellungallerin Betracht kommenden Verhältnisse von mir gegeben worden, sodass ich auf Einzelheiten nicht einzugehen brauche. Bemerken will ich hier nur, dass der eigentliche Vater des Gedankens Gaston Tissandier gewesen ist und dass Herr von Bezohl diese Idee weiter vorbreitet und gepflegt hat.

Wenn Herr Assmann weiter der Ansicht ist, dass die Simultanfahrten mit ballons sonde, speciell die Nachtfahrt am II. November 1890 wesentlich dieser seiner Anregung zu verdanken sind, und er den Beweis hierfür in dem Briefwechsel, der im Juni 1890 zwischen ihm und il ermite stattgefunden hat. scheu will, so muss dem widersprechen werden. Der Nachweis ist leicht zu führen. Die P&lfoor Forscher haben den erwähnten Briefwechsel im •<Aérophilo *) wörtlich veröffentlicht Für joden Leser desselben ist klar, dass der Briefaustausch mit einem

♦i VMKfkik IHM Juli-Aopust

I völligen Refus geendigt hat. Dass die internationalen Fahrten schliesslich zu Stande gekommen sind, ist lediglich ein Verdienst der internationalen Konferenz der Direktoren meteorologischer Institute, die im September 1890 zu Paris tagte.*)

Die weiteren Auseinandersetzungen Assmann's über die Bedeutung der Nachtfahrten für unbemannte Ballons sind nicht ganz verständlich. An der einen Stelle wird auf den hohen Werth der Nachtfahrten wegen der fehlenden Sonnenstrahlung hingewiesen, an einem andern Orte wird gesagt, dass die Berliner Fahrten wegen der bei diesen angewandton photngraphisehon Methode mit Vorliebe am Tage angestellt würden. Es könne deswegen nicht von einer besondern Vorliebe der Deutschen für Nachtfahrten, was Fonvielle behauptet hatte, gesprochen werden.

Ich kann hier nur de Fonvielle recht geben. Assmann und seine Anhänger haben stets auf die Wichtigkeit der Nachtfahrton hingewiesen. Insbesondere aber hatte ich mehrfach schriftlich wie mündlich in Paris Gelegenheit den hohen Worth der Nachtmessungen für die Tomporaturbestimmutigen in der Atmosphäre zu betonen, und stehe auch heute noch auf demselben Standpunkte. Ich halte den Fonvielle'sohen Satz von der Vorliebe der Deutschen für die Nachtfahrten für völlig berechtigt. Bei der Veranstaltung der vier internationalen Hochfahrten — die vierte am 27. Juli scheint für Herrn Assmann nicht zu o.xistiren. da er sich an derselben nicht betheiligt hat — war es stets mein Bestreben gewesen, die Abfahrtszeit so einzurichten, dass ein Theil der Fahrkurve in den Nachtschatten zu liegen kam. Das ist bei der driften und vierten Auffahrt auch vollkommen gelungen. Dieselben, wie auch die beiden ersten Auffahrten, haben hochinteressante und für die Wissenschaft sehr erspriesslicho Ergebnisse geliefert Die internationale Kommission hat ihre Arbeiten nicht deshalb unterbrechen, weil alle bisher mit den üblichen Methoden erzielten Resultate «den unverkennbaren Stempel der Unrichtigkeit an sich tragen-, sondern weil sie der Ansieht war, dass es nützlich und förderlich sei, eine kleine Pause zu machen, um die vier bisher ausgeführten Fahrten genau zu verarbeiten. Dieselben waren so schnell auf einander gefolgt, dass zwischen den einzelneu Fahrten eine genaue Bearbeitung der Diagramme nicht möglich war. Von mir als dem Vorsitzenden der internationalen Kommission wunle aus diesem Grunde eine Sistining der gemeinsamen Arbeiten vorgeschlagen, damit man muh geschehener Durcharbeitung in einer Konferenz über die gewonnenen Resultate sieh aussprechen um) vielleicht auch über neue Methoden sich einigen möchte.

*) Siehe auch hier 7. f. L IH'.m S 245,

Ich muss deswegen zu meinem grossen Bedauern wiederum Herrn Assmann widersprechen, wenn er sehreibt, dass er -seiner Ueherzcugung (von der Unzuverlässigkoit der Fahrten) in wiederholten Schreiben an seine Mitarbeiter in l'aris und an den Vorsitzenden der internationalen Kommission, Dr. Hergesell. Ausdruck gegeben habe und den genannten Herren dankbar sei. dass sie hierauf ihn weitere internationale Fahrten eingestellt haben . Ich kann Herrn Assmann die Versicherung geben, dass, so hoch ich auch seine Erfahrungen und deswegen seineu Rath in Sachen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt schätze, er dennoch auf den Entschluss, die gemeinsamen Fahrten für einige Zeit zu unterbrechen, nur geringen Einfluss gehabt hat. Dcrsoltic wurde in der Zeit zwischen der dritten und vierten Auffahrt nach einem schriftlichen und mündlichen Meinungsaustausche mit den Pariser Forschern, zu denen auch Herr Maseart gehörte, gefasst, also nach dem 13. Mai, d. h. zu einer Zeit, wo sich Herr Assmann aus nicht bekannten (iründen für alle Kommissionsmitglicdcr in ein mystisches Stillschweigen gefüllt hatte. Nachher lud einer mündlichen Besprechung in Berlin hatte ich Gelegenheit, den Berliner Kollegen diese meine Ansicht vorzulegen, so dass sie auch von diesen aecoptirt wurde.

Hervorheben muss ich aber noch einmal mit Nachdruck, dass die meisten KouimissioHsmit-glieder zu dem genannten Beschlüsse der Sisti-rung der Fahrten nicht deshalb gelangten, weil sie, wie Assmann, von der vollständigen Nutzlosigkeit der Fahrten überzeugt waren, sondern weil sie die Ansicht hegten, dass eine genaue Bearbeitung und Diskussion der Resultate Hotline nd ig sei.

Diese Bearbeitung ist im Gange und hat. wie ich an

dieser Stelle hervorhoben kann, schon schöne Früchte gezeitigt. Ohne Kritik, ich darf wohl hinzufügen ohne strenge Kritik der Instrumente und Methoden, Ist freilich nichts zu erreichen. Wie bei jeder physikalischen Untersuchung, zeigen auch bei den Auffahrten unsere Instrumente und Methoden Fehler. Ks ist Aufgabe der wissenschaftlichen Forschung, diese zu ermitteln und zu cliniinitvii. Aber den Standpunkt, die Arbeiten völlig zu verwerfen, weil bei den angewandten Instrumente-n sich Fehler gezeigt haben, werde ich niemals auerkennen. Ich halte ihn einer strengen physikalischen Forschung für wenig angemessen.

Im Dezemberheft der meteorol. Zeitschr. 1S97 haln-ich die Arbeit veröffentlicht, die eine genaue Theorie der Thermometer enthält, die von den Freiballons mit in die Höhe geführt sind.*)

Ich habe dort d<s Weiteren auf die Fehler hingewiesen, die bei der Thermometrie der unbemannten Auffahrten stets vorkommen werden, und habe vor allen Dingen gezeigt, wie man ihre Grösse bestimmen kann.

In Anwendung dieser Untersuchungen sind die bisher veranstalteten vier internationalen Auffahrten vorarbeitet wurden. Ks hat sich ergeben, dass dieselben durchaus nicht nutzlos gewesen sind. Sowohl unsere meteorologischen Erfahrungen sind bereichert als unsere Kenntnisse über den Bau der zu verwendenden Registririnstrumeiite vermehrt worden. Es ist keinem Zweifel unterworfen, dass die internationale aeronautische Kommission auf dem eingeschlagenen Wege weiter arbeiten wird.

•) H. Her ge sel I: Theoretische und experimentelle Untersuchungen über das Verhalten von Thermometern, insbesondere von solchen, die schnell wechselnden Temperaturen ausgesetzt sind.

Nachtrag. Herr Hauptmann Moedebeck theilt mit soeben mit. dass er den Ausspruch Assinann's, der Krste gewesen zu nein, der die Anregung zur Veranstaltung simultaner Fahrten mit ballons sondes gegeben habe, nicht anerkennen könne. Nach Einsicht in einen Brief, den Hauptmann M-iedebeck bereits im Jahre IstM in dieser Hinsicht au Herrn W. de DuoricHe gerichtet hat und der im „ Aérophilo" März 189-1. Seite •">!! abgedruckt wurde, kann ich mich diesem Einspruch völlig aiischlicssoii. Um jedem unbefangenen Leser ein Unheil zu erlauben, bringe ich den letzten Theil des M"odohock'schou Briefes in französischer Passung wörtlich zum Abdruck:

..A ce propos, jit me permets de signaler le grand intérêt tju'il y aurait, pmii l'aéronautique et la météorologie, à entreprendre rie temps en temps des ascensions, h1 même jour, à la même heure, à Paris, à Munich, à Bei lin, à Vienne, à Stockholm, à Saint-Pf'fersboiirg. et

partout, oit se trouvent des stations scientifiques. 11 faudrait, que ces ascensions fussent dirigées par des hommes compétents, Pour cela une entente internationale serait nécessaire. Je ne sais ce ipie vous pensez de ce projet, en France, mnis je serais bien aisé d'avoir votre approbation.

hrx huilons non munit'* effectueraient il in ni juirtmii en m run- temps hum ttsitnxitins., tf, minii» il'instruments rnrttfis-trruf», ils wriniimt <i VA mie >tt.i rimehes 1rs pins èltrét* tir Fottnosjthh'■. Pour i/tit les olisrrruti'm.i fussent nnnjiaraiiUs, it serait il ilisirrr i/ut lis instrument* tin/>l<>i/rs fmisent srm-bUthlrs et cuHirtUêx iluns mie station rrntitile."

Iclt troue mich, konstatiren ztt koiinen, dass dièse ben-its im Friihjahr de> J ah res ls<tl ausgesprecheneii Anregungen dieses erfahrenen Luftschiffers dttreh die Be-schliisse dor intemationaleu Meteorologenkotiferenz IStlt» zu Paris fast wortlich erftillt sind.

Das mechanische Prinzip des Schwebeflugs.*)

Karl Buttcnsiedt (II Udersdorf-Berlin I.

Jeder runde Korper. der schwerer ist als die Luft, fallt senkrecht zur Krde. Je mehr dieser Korper von seiner Kalllinie abweicht, um so grösser muss die .Seitenkraft sein, die auf ihn einwirkt. Nun beobachtete ich, wie zwei Blätter senkrecht bei Windslille vom Baume lielen, von denen das eine sich plötzlich segelnd dreimal weder forlbewegte als sein llöhenabstand von der Krde betrug, und noch lange schwebte, als das andere langst am Roden lag.

Wo kam diese Schwebearbeit, Kraft X Weg, her? Sie entstand durch den Druck einer schrägen Falllläche des Blattes, auf träge (noch nicht beunruhigte' Ltiflmasscn.

Meiner Ansicht nach herrscht auch unter dem ausgebreiteten Yogelllügel eine derartige stete Segelkraft in freier Luft, weil die Schwungfederfahnen geneigte Flächen bilden und solche nach derKichtung ihrer Neigung sinken. Diese treibende Komponente halte ich beim Vogel für so stark, dass sie ihn von Wind und Wetter unabhängig macht. Sie wirkt mit gleicher Kraft, ob Wind von rechts oder links, oder von vorn kommt, sie gibt dem ruhig gehaltenen Flügel eine stete Vorwärtsbewegung selbst bei langsamstem Sinken. Der Wind gibt keinen Impuls fUr den Flug, sondern setzt den Vogel nur in ein anderes Geschwindigkeitsverhältniss zur F.rdoberfläche. Kein horizontaler Sturm ist aber im Stande, den vertikalen Druck, die Segelkrafl, unter dem sinkenden Flügel zu zerstören und wirkungslos zu machen.

Wenn Wind beim Waaserboot Segelkraft leisten soll, muss er eine gewisse Stärke haben: beim Vogelflügel dagegen halte ich ein starkes Sinken für gar nicht nöthig. denn der Luftdruck unter den fallschirmähnltchcn Flügeln beträgt doch immer so viel, wie die Lttt, die auf. den Flügeln ruht, ist also gleich der Schwere des schwebenden Thieres. Der ge-sammte Luftdruck aber, den 2, B. ein Storch unter den ausgebreiteten Flügeln hat, beträgt danach sein Gewicht: -t kgt was hiervon auf das Flügelspitzenareal entfällt, nenne ich treibende Segelkrafl, aber mil dem Unterschiede von der Iwim Segelboot, dass sie stets mit gleichbleibender Kraft den Flügel tieibt, so lange als das Thier noch Luftsäule unter sich hat und sinkt,

•i Auf untere Mitlhellnn« in Heft US 1W7 (Iber das llulten«ledtKrtiiilt.'e ■inj ver»«-hiedeittllch« Aufrauen an im» Qber da« ttulten*tedt *>eli<- r'lug|iriit< i|> gerichtet worden. Wir haben datier Herrn tliitlenstedt fetteten. ila*-ell>e in einem kurzen Artikel für nnaere Zeitschrift zuaumnien/uitelleti. welchem Wurm he itaseetbe im Inttfe»»? unterer l.e«er in Obifem in bereitwilligster Wci-e. entsprochen hat. Uli; Keilactian.

während auf Wind nie sicher zu rechnen ist. — Hier haben wir eine Kraft vor uns, auf die wir sicher zu jeder Sekunde fest rechnen können, denn sie hängt nicht von Wind und Wetter ab, sondern sie ist mil gleicher Stärke während des Sinkens bis zum Erdboden vorhanden.

Diese Naturkraft dürfte uns eins! Lasten ohne Ballons mit grosser Schnelle, bei geringsten Hülfskräflen, durch das Luftmeer tragen, weil jede Last einen aequivalenten Segeldruck zu ihrem eigenen Transport seihst erzeugen kann; denn unler Umstunden kann man die ganze Flügelfläche um Geringes geneigt machen, und dadurch einen vollen Segetdrurk des gesummten Sogelllächen-areals erzielen.

Wir haben somit in dem vertikalen Segeldruck eine Nalurkraft von gewalliger Starke, die uns nie im Suche lässt! — Was wir aber durch Nalurkräfte leisten können, das brauchen wir Iticht durch künstliehe Kräfte zu leisten, von denen häutig nur ein Bruchtheil in mechanischen F.fl'ekl umzusetzen ist.

Der Träger des Weltverkehrs der Zukunft ist das ruhende — in vertikaler Richtung unberuhigte — Luflmolckiil.

Des Weiteren scheint nun die Elastizität un Flügel eine Bolle zu spielen, denn dessen ganzes Material, bes< inders die Feiler, ist elastisch. Nun ist Elastizität, obgleich man sie zu den Knergieen der Natur zählt, keine selbstständige Kraft, sie wird vielmehr von einer anderen Kraft erst erzeugt; sie hat alier hervorragende Eigenschaften, vor allen die, dass sie ihre Knt-spannungsbewegung in denkbar schnellster Zeitkürze, je nach Bewältigung ihrer Widerstände, ausführt, sich aber andererseits dazu zwingen lässl. die Bückarbeil sehr langsam auszuführen, yA '. wie z. B. bei der Uhrfeder, während der Bogen

der Armbrust, die Feder des Gewehrs etc. die Bückbcwegung sehr schnell zur Ausführung bringen. Die elastische Spannung scheint daher von der Natur in mechanischer Beziehung aus ökonomischen Gründen zur Leistung von Arbeil gewählt zu sein, weil alle Krafl. die in Elastizität aufgesammelt war, und die nicht zur Arbeit gelangt, als elastische Spannkraft für spätere Arbeit zurückbleibt; daher scheint es ein mechanisches Grundprinzip der Natur zu sein, alle Krafl, die sie in Bewegung umsetzen will, zuvor in elastische Spannkraft und dann erst in Bewegung umzusetzen.

In Fig. 1 und Fig. ( stehen die Vögel auf den Beinen, und daher ist auch ihr Flügel nicht durch ihr Gewicht belastet, aus diesem Grunde besitzen die Flügel keine Spannung. Zieht man eine Linie a in Verlängerung des Uberarmknochens am linken

Flügel in Ki-;. I, Mi liegt die Fingerspitze in elastischer Kulte tief linier dieser Linie.

Zieht man eine Linie a in Verlängerung des rntcrarmknochcii« am Flügel in Fig. t. s,, liegt die erste Schwungfeder in elastischer Iiulif hinter dieser Linie, aber wie ganz anders ist es nun mit der Lage der Fluxet bestellt, wenn die Flügel vom Vogelgcwirhl liclastcl und daher in Spannung versitzt sind, wie in Fig -i und Fig. 2.

In Fig. H schwebt der Vogel ohne Flügelschlag, iinil da die Flügel t kg lii'wirht zu tragen Italien, so würde man. wenn man säwmtlichc Spannkräfte der einzelnen Federn addirtc. auch mathematisch genau das Vogelgcwirhl herausbekommen, denn die Lufl-mnsse iiiiis-- doch wieder die belasteten Flügel tragen'

Hit-se Spannung in den F'liigelu ist die nunc Srhwcrkrnft-spatiniing. welche also jene Arbeit leistet, die die Naturkrilflc »clbslthätlg liefern, indem die Scgelwirkung der Flugeispilze — in letzter Linie dir liorizontalspiinukriift der Schwungfedern — den auf hoiizonlaleii Schwingen ruhenden Vogel vorwärts/.iehen.

Man siebt, dass die ersten Schwungfederspitzen noch vor der Linie a hegen, also durch irgend eine Krall vom Rumpfe oder Flügel des Vogel«, abgezogen sind, dazu geböri doch eine Kraft, diese Federn abzuziehen und nach vorn zu spannen!

Was hat nun die Spannkraft dieser zehn Schwungfedern für '-ine Wirkung auf den Vogcl-rumpr. der sich auf seinen fallschümähnlu h ausgebreiteten Flügeln «lein freien Falle überlässt *

die Schwungfedern werden ununterbrochen s« gclähulieli vom Vertikaltiifldrnrk \ org< ~p:iiint und üben nun ihre voi warisst lebende Kraft auf den Vogelrumpf au«, als ob an jeder Feder ein iiiisiclilli.uer Faden iuii h vorwärts z.figc — denn die Feder isl bestrebt, ihre trübere llilhelage ain Flügel wieder eiuzuiiehineii, da sie des aher durch Zuiucksrhnellen nicht bewirken kann, weil dies der Viutikallufldriirk veililndcrt, so sucht sie ihre llilhelage dadurch zu erreji hell, dass sie den Vogelrumpf nach vorn zu, also an sii h heranzuziehen suehl, und dies gelingt ihr auch wieder nicht, weil der vertikale Liifldiuck sie immer wieder aufs Neue vom Körper abdrückt, trotzdem dieser der Zugkralt der Federn folgt, — diese Vorwärtsbewegung geht so schnell vor sich, bis der Mirnwidcrsland der Luft gegen den Vogel rümpf so gnws ist, wie die Horizont alent-spanuungskrafl der Federn, und dieses (.letch-gewicht /.wischen IhuizonlalenlspannnngskralT <hr Flügel und Luftwiderstand in der Scliwebelwwegung, ist meiner Meinung nach während dir ganzen Dauer des Schweben» vorherrschend: die I Im izonlalSpannkraft der Flügel isl gleich dem Horizon-l.ilwiilerslaiid der Lull beim Schweben. -- Wir haben liier ein ,.Im-vveglirhes lilcirligewicht" vor uns! — Aber auch eine stete l.nlSpannung elastischen Materials in der Lufl

In Fig. 2 füllt l das Thier einen Flügelschlag aus, und da hierdurch der Verlikallufldnirk noch willkürlich verstärkt wird, so sind auch die Schwungfedern weiter nach vorn gespannt, der ganze Flügel repriisciitirt eine grossere Spannkrall, weil das Thier ja noch seine aktive .Muskelkraft mit in die Waagsehaalr geworfen hat. sodass seh diese Spanukralt aus Schwerkraft- und aktiver .Miiskclspaniikrull suuiuürt.

Aus dieser Figur geht hervor, was ich in meinem Werke: ..das I' lugpriiizip" hervorhob, dass der Flügelschlag nicht der Impuls des Fluges, sondern nur die v«uneluiisle llülfskrafl. und

nur die Verstärkung der schon ohne Flügelschlag vorhandenen Ibiuptllugkrnfl sei.

Betrachtet mau die Horizonlalkompunente des schwebenden Vogeltlügels, also die Itorizonlulspunnkraft der Schwingen, in denen nur die reine Schwerkraftspannung akkuinulirt ist, so isl in dieser Kraft diejenige Arbeit gefunden, welche die ganze Seitenkraft leistet die einen in Todesslarrc ausgebreiteten Vogel annähernd hnnzontnlschwchend erhalten würde, bis er die F.rde berührle (vergl. Seite 67 meines Werkes).

die aufgewundene llorizonlalkouiponenle odpr Seitenkraft ist also das Losende im ganzen Schwebe- und rTugpmblcm. weil sie die llauplschwchcurhcit selbsllhälig leistet und zur Frhaltung des llorizontallluges nur noch geringer llülfskrafl bedarf, und s<i hoffe irh, dass mein Prinzip mit diesen Ausführungen versöhnen«! zwischen die rechnende Wissenschaft und die mechanische Klug -praxi* in der Natur treten wird

Mein Vorläufer. Schlotler. sagt schon 1X71 in seinein ..Mechanischen Prinzip des Fluges', dass sich der Vc.gellliig gar nicht anders erklären lasse, als anzunehmen: der Vogelk.irper hätte eine mechanische Flugbeweguug; über Schlotters Erklärung wurde verworfen und als widersinnig bezeichnet, zumal er falsch gerechnet halle, der llelgoläiuler OruiÜiologe fiälke, der während eines Menscheiiallers täglich die Vögel beobachtete, schreibt:

„Fortgesetzte Heobachtungeli zwingen mich zu der un.ibwcislichen Annahme, dass den Vögeln irgend eine von dem Gebrauche ihrer äusseren Flugwerkzeuge unabhängige Schwebe-bewegiing ZU liebote steht

Schon beim Anblick grussei Moven. die nicht nur im Sturme, sondern auch bei völliger Windstille stundenlang iimhcrschvvcben, ohne die geringste Flügelbewegung zu machen, ist es unmöglich, den (iedaliken zurückzudrängen, dass diese wunderbaren Flieger nicht Uber andere Mittel noch als die mechanischen ihrer Schwingen zu verfugen Italien sollten, um sich so andauernd und anscheinend mühelos schwebend erhallen zu können.

diese Veiinulhung steigert strh aber zur festen LVberzeugung wenn man, wie ich hier während so vieler Jahre, liussarde in grosser Zahl zum Wegzüge aufbrechen sieht. Die Vögel. Kairo biileo, steigen ohne Flügelschlag senkrecht wie liallons auf, in gerader, ungebrochener Linie.

Scholl bei aufmerksamer Beobachtung des Fluges der vorher erwähnlen grossen Müven, wenn sie während der Windslille stundenlang ohne Flügelbewegung in gleicher Höbe um-berschweben, gelangt man zu der l'eberzeiigimg, dass die Fläcln-ihrer regungslos aus gestreckten Flügel allem nicht im Stunde sein könne, kitlscliirmailig das liewiclit eines solchen Vogels vor dem Sinken zu bewahren; und wenn dies schon nicht sein kann, um wie viel weniger isl es da möglich, dass ein Allfwärlssehweben glenb dem der Bussarde, vermöge derselben unbeweglich gebreiteten Flügelfläche zu erreichen sein sollte.

Hei Beobachtung der Silbennöve muss ich die sich sieb mehr befestigende l'eherzcugung aussprechen, dass diese Möven. sowie die Mehrzahl der Vögel, mit F.igetisrhaflcu und Fähigkeiten ausgestattet sein müssen. vermöge welcher sie die allgemeinen tiesetze der Schwerkraft nach lledürlniss zu neulralisireii im Stande sind, ohne sieh dabei der mechanischen Kräfle der Flügelbewegung zu bedienen, noch durch Lufl Strömungen darin unterstützt zu werden.

Ich habe diese Beobachtungen während einer so langen Heihe von Jahren und tausendfältig unter s« günstigen Bedingungen machen können, dais jede Täuschung absolut ausgeschlossen ist. Ks entbehrt ja die Natur dieser Erscheinung bisher jeder erklärenden Darlegung." —

Wer nun weiss, welch geringe Hulfskrafl dazu mich nothig ist. den HorizonlaHlu: zu unterhalten. der wird nun auch versieben, das* eine geringe Muskelarbeit, die, wie zur Verlegung den Schwerpunkts und zur Schwanzsteiicrkrafl, nicht einmal erkennbar ausgeführt wird, ausreicht, die Gälkc'schen Beobachtungen mechanisch zu erklären. — Der Wind leistet niemals «lern Vofrl Arbeil, sondern wo er wirkt, ist es nur Gegenwirkung gegen die Krnfl, die der Vogel aufbringt. Ein Vogel, der senkrecht wie ein Ballon, ohne Flügclarbeil aufsteigt. kann dies nur ausführen hei liegenwind, gegen den das schwebende Thier unter Ziihülfcnabme von Schwanzrudcrkräflen arbeitet, und dessen horizontale Schnelle es neutrabsirt. Solch ein .,l.aviren nach oben"' bringen denn auch nur solche Vitgel zu Wege, welche einen grossen Schwanz und lange schmale Flügel haben, wie der Habicht. Wanderfalke

und Andere, wahrend der kleine Thurmfalke dies nicht kann, kreisend aufsteigt, wie (iälke berichtet, und die senkrecht aufsteigenden Falken stets, oft IhigcIschlagcnd, umkreis!, um bei ihnen auf ihren Wanderungen zu bleiben, weil er die Brosamen sammelt, die von den Tischen dieser Herren fallen, welche leichter Beule erjauen all er selbst.

Das annähernde Gleichgewicht zwischen Schwerkraft und iliirizontal-ltewegiing kommt also dadurch zu Stande, dass wir mit geeigneten Fliiüllächen die senkrechte Kallhewegiing in sehnige Fallho wogung umwandeln.

Iliese gewallige flauerkraft der Natur stellt sich uns mit dem Augenblick für die flauer des ganzen Fluges zur Verfügung, in dem wir uns von einer massigen Hohe aus in die l.ufl Im geben, wie dies in der Begel grosse Vögel Ihun.

Ich glaube mil meinem l'rinzip des Schwct»elluges die Diensl-hariuachung einer bedeutenden Naturkrafl für den Verkehr der Zukunft geklärt zu haben, welche natürlich nur dem zunächst zu Gute kommen kann, der auch etwas dazu Unit, diese Kraft in seinen Dienst zu stellen.

Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge.*;

Wenn die lausendfittligen Gedanken über Herstellung von Luftfahrzeugen emilich in gesunde, klare Bahnen gelenkt, wenn die geistigen und materiellen Mittel, welche fortwährend für K.nt-wiufe und Versuche sub aufbrauchen, der jeden gnrssen Fortschritt hindernden Zersplitterung entzogen werden sollen, so ist die S« Imming einer Stelle unerlässlich, liei welcher der Ertindor sowohl, wie der um sein Geld angegangene reiche Mann sich Halbs erholen können.

Dabei kann es sieh nicht um langwierige Berechnungen, um eingehende technische I'ntersiichungen oder gar um Anstellung von kostspieligen Versuchen n. derni, handeln. Die Begutachtungen würden sich nur dabin aussprechen, dass der vorgelegte F.iilwurf z. B. nicht bcurtheilt werden könne, solange die und die Berechnung nicht auch eingereicht sei: dass die und die Annahme dem und dem Naturgesetz widerspreche; dass dieser Gedanke, jene Anordnung weilerer Verfolgung Werth seien; «las» aus den und den Gründen die Ausführung des Entwurfs sich empfehle u. s. w.

Wie viele würden durch eine solche Begiitarhtungsstelle vor grossen Verlusten an Zeit und (ield und vor bittern Enttäuschungen bewahrt, aber auch wie manchem herrlichen Gedanken würde zur Verwirklichung verholten ! Wer weiss, ob auf diesem Wege nicht ein vollkommen brauchbarer F.ntwurf, der vielleicht längst vorhanden ist. aber aus der Kammer des mittellosen F.rtindors sich niebl zur Anerkennung durchzuringen vermochte, an das Tageslicht gezogen und in Folge dessen zur Ausführung gelangen würde? Denn, begleitet von einer Wohlbegründeten, günstigen Begutachtung, wird ein solcher F.ntwurf leichler Annahme liei den betreffenden Reichsbehörden oder bei einer Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, wie die in Stuttgart in der Bitdung bcgrifTene, •* • linden, oder die Mittel zum Bau von privater Seile verlangen können.

Die Begutachtungsstelle könnte ihren Zweck jedoch nur erfüllen, wenn sie das öffentliche Verlrauen bezüglich der l'nparlci-hehkeit ihrer t'rtheile und des Nichtmisshrauchens ihr übergebener

* l'nter Luftfahrzeugen oder Luftschiffen sind nur Flugkörper mit Kigenhewegung zu versleben, nicht aber die bewegungslosen llallons, welche nicht Schiffen, sondern nur den Flössen zu vergleichen sind.

**; Man vergleiche die Beilage unseres Ifeflcs.

Geheimnisse in vollstem Maasse besässe. Stiches Vertrauen wurde sie sicher genitalen, wenn die Möglichkeit gegeben wäre, sie >u einer verantwortlichen l'erson, 'Hier selbst als solche vor Gericht zu belangen, und wenn die Besprechung ihrer Begutachtungen in der Presse grundsätzlich zulässig und leicht ausfahrbar wäre

Am zweckmässigslen würde eine derartige Stelle daher einem Verein für Luftschiffahrt angegliedert, welcher die Rechte einer juristischen l'erson hat und dessen Zeitschrift zur Aufnahme von Beschwerden die von Empfängern von Begutachtungen ausgehen, verpachtet sein müsste: gegen die Berechtigung, ihrerseits das bclrcncnde Gutachten und eine Kntgegnung auf die Beschwerde zum Druck zu bringen

Dass die Arbeitslast keine Ubergrosse werde, licssc sich gewiss durch einige Bestimmungen der Satzungen und der Geschäftsordnung erreichen.

Jedes Gesuch um Begutachtung einer Einsendung müsste von einem gewissen Betrage, z. B. -10 .«i. hegleitet sein.

Die eingebenden Beträge würden zunächst zur Deckung der Kosten des Verfahrens, und sodann für af-ronauliscbe Zwecke verwendet, bezw. zur Kasse des Vereines vereinnahmt, welchem die Begiitachtungsstelle angegliedert ist.

Anonyme Kinsendungen würden unberücksichtigt bleiben. Der Scheu, welche manche haben mögen, mit ihren Namen hervorzutreten, könnten diese durch Anwendung einer Deckadresse Rechnung tragen.

Die Hegutachtungsstellc hätte aus einer Anzahl von Männern zu bestehen, in deren Gesammlheil die erforderlichen wissenschaftlichen Kenntnisse, ebenso wie die praktischen Erfahrungen in der Aeronautik vertreten wären.

Der Vorstand würde auf Vortrag eines Schriftführers bestimmen, ob eine Einsendung sich zur unmittelbaren Erledigung in der Vollsitzung eignet, oder ob und welchem Milglicde sie als llauptberichterstaller. welchem als Milberichterstatter zu überweisen ist.

l'eber alle Begutachtungen wurde in einer mindestens vierteljährlich Stattfindenden Vollsitzung Beschluss gefasst.

Die betreffende Zeitschrift hätte in jeder erscheinenden Nummer ein Verzeichniss der inzwischen elwa eingelaufenen Einsendungen und ein solches der hinausgegehenen Begutachtungen zu veröffentlichen.

Die Begutachtungen würden Kigeiithum der Empfänger, welche daher aueh allein das Recht haben, sie veröffentlichen zu lassen.

Kine in dieser oder in ähnlicher Weise eingerichtete Begul-nchlungsstelle würde meines Kruchtens ausserordentlich fördernd für die kräftige und gesunde Enlwickelung der Luftschiffahrt

wirken. Mochte diese Anregung recht bald eine solche Stelle ins Leben rufen. Generallieutenant Graf von Zeppelin.

P. S. Für oblffe uns eingesandt«, gtwta sehr zeltgemätas* Anremme bitten wir alle Freunde der Lnftsehlfriihrt am stell nn*--iiabme mid MithHlfe. Die Hedaktion.

Kleinere Mittheilungen.

Von Amlree's Polurexpedllluu. Im Schluss-Hefte des vorigen Jahres wurden die Empfindungen Aiidrce's während seines letzten Grosse* näher zu ergründen versucht, Die nebenstehenden Abbildungen zeigen die letzten Dokumente, welche zwei Tage nach der Auftahrt (11. Juli, 2 l'hr 30 Min.) von Andree vom Hallon durch Uricftaube abgesandt worden sind. Figur 1 stellt eine umwickelte gewachste Pappliülse vor, welche unterhalb der mililern Schwanzfedern an der Brieftaube befestigt war. Acusserlicli befindet »ich auf ihr in schwedischer Sprache folgende Vorschrift:

Ar,-»»-—-y-

Ii.ix io*»JJ . r* J* ¿1/.

1

„Oeftnen Sie den Gründer an der Seile und nehmen Sie zwei Briefe heraus Der mit gewöhnlicher Schrift abgefasste soll sofort an ..Aflonbladet" de-peschirt werden, der stenographirle ist mit nächster l'est an die Zeitung zu senden.'*

Die zweite Abbildung gibt uns ein Facsimile der letzten Nachricht von unserem kühnen Luflschiffer. Ins deutsche ühertragen lautet der Text :

,.13. Juli, 12 Ihr HO Mittags, H2° 2' n. Br. 15» ,V östl, !.. Gute Fahrt nach Ost 10" Süd. An Mord Alles wohl. Dies ist ineine drille Taubenpost". Andrée.

Die Trägerin dieser Nachricht wurde am lö. Juli vom Kapitän des norwegischen Fangschiffes ,.Alken'- unter dem Hti» Ii' n. Br. 2f> 20" östl. L. geschossen Wenngleich seitdem jegliche Nachricht über die tapferen Nordpolfnhrer fehlt, so ist andererseits auch heule noch die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, dass sie — aller Wahrscheinlichkeit nach auf Frunz-Joseph-I^and — im l'olarhecken überwintern um! im Frühjahr in genau derselben Weise wie Nansen mit Joltannsen, mittelst ihrer Schlitten und mit ihrem Faltboot die Heise nach Süden antreten. Die englische Expedition Jackson hat auf Franz-Joseph-Land, der Berliner Lokal-Anzeiger und die schwedische Expedition selbst aiiT Spitzbergen genügend Lebens-niiltel hinterlassen, deren Lagerung den Luftschiffen! bekannt isl. Ausserdem sind sie selhsl sehr vortrefflich ausgerüstet und besonders

mit Lebensmitteln und Srhiessbedarf reichlich versehen. Man darf nicht annehmen, dass Andrée so unvorsichtig gewesen sein sollte, sich durch den Auswurf seiner Existenzmittel als Ballast selbst sein eisiges nasses Grab zu graben.

VoKelflujrheiibai lituiii-eu eines Jägers. Folgende Beobachtungen eines Waidmannes dürften auch für manchen Flugtechniker von Interesse sein: «Ich ging eines Tages auf Adler. Ks war ein prächtiger Stand, ein hoher gipfeldürrer F.ichbaum, ich im Anstand vollkommen gedeckt. Vor mir Wiesenllrtchen der nächsten Orls-gemeinde. getrennt durch einen Snmpfarm, das Jagdboot am Ufer. Ein prachtvoller Kuttengeier bäumt auf, mit aller Seelenruhe und sporlmässiger Sicherheit knalll mein Kugel-schuss. Der mächtige Geier überstürzt sich im Fall einige Male, doch siehe da, circa 20 m vom Boden breiten sich die Schwingen und horizontal, ohne jede geringste Flugbewegung, streicht er im Bogen von circa 600 Schrillen rechts ab und verschwindet hinter einer Hecke. Ich war. wie man zu sagen pflegt, paff, doch ich sehe Hirten zusammenlaufen in der bezeichneten Richtung, übersetze den Fluss- eigenl-lirh Suinpfarm, verfüge mich schleunigst hinüber und finde den Adler, so wie er abgestrichen war, die Schwingen ausgebreitet, das Auge schon trübe und etwas eingesunken, in der Wiese liegen. Bei näherer Besichtigung ergab sich eine Schusswunde mitten durch das Brustbein, beim Rückenwirbel heraus. Der Adler war ladt, bevor er den Boden erreichte. Was hielt ihn noch immer in der LuftV die Schwebekraft- Unmittelbar hieran knüpft sich ein zweites Japdercigniss. Die vorerwähnten Hirten theilten mir mit. dass mehrere Adler sich unweit in einem Gestrüpp bei einem Ase belinden. Ich schlich längs einer Hecke vorsichtig heran, ich höre bereits das Fauchen und Reisscn der Adler, hah's aurh schon in der Nähe. Plötzlich ein Schatten über mir, ich lege an und der Geier stürzt zu Hoden. Da belebt sich das ganze Gestrüpp und heraus kommen springend, grollend, fauchend ä mächtige Kultengeier direkt auf mich losgestürmt. Ks gelang mir, einen Geier zur Strecke zu bringen. Es glich auf ein Haar einem direkten Angriff, doch es war nichts anderes als ein direktes Angehen gegen den Wind. Hier machte ich die Wahrnehmung, wie schwierig der Aufflug sich gestaltet, und gäbe es kein Schwebevermögen, welches sich schon bei circa 120—ISO m H«'me äussert, so hätte faktisch selbst der Adler nicht einmal die Flugausdaucr wie ein Spalz».

Graz iSteicrmark) Jacuminigasse 13. A. Halla

K. it. K. Hauptmann d. R.

Vereinsmittheilungen.

Oberrhelnlseher Verein fllr Luftschiffahrt. Berich! Uber die Yersnimnlunir vom 10. November isi»;.

HieVersainmlung lieehrten durch ihre Anwesenheit Sc. Excellenz Freiherr von Falke ns t ei n.kominandirendcr General des XV, Armeekorps und Generalmajor von Bojanowskv.

Der 1, Vorsitzende, Major v. Pannewitz, eröffnete die Versammlung und theilte mil, dass Seine Durchlachl Fürst Hohenlohe-

Langenburg, Statthalter von Elsass-Lolhringen, dem Vereine als Mitglied beigetreten und zugleich die Proleklion über den Verein angenommen habe, eine Nachricht, die mil grosser Freude begrüsst wurde.

Herr Lieutenant Fingerhuth hielt darauf einen auf reichem Quellenstudium beruhenden Vortrug über • Die LnflsehifTertruppe der I. französischen Itepublik >, welcher mil Beifall aufgenommen wurde.

Anschliessend hieran sprach Herr Dr. HcrgesoU über die neueren Draclienversache auf dem Blue Hill Observalory in Amerika. Her Vortragende sprach sich in sehr anerkennender Weise über die Leistungen der Amerikaner aus, glaubte aber in dem meteorologischen Drachenballon ein noch vollkommeneres Mittel zu haben, um dauernde Beohachtungsreihen in verschiedenen Höhenschichten zu erhalten.

Herr Hauptmann Mocdebcrk machte darauf einige Mit-tlicilungen über den am 8. November in Berlin stattgefundenen Versuch mit dem Aluminium-Luftschiff von Da vid Srhwnr z unter Vorzeigung von Stoffproben und Photographien des Luftschiffes.

Schliesslich wurde vom Vorsitzenden eine Beschlussfassung über die Zahl der Abonnements auf die lllustrirten aeronautischen Mit-thrilungen hervorgerufen und mit Einstimmigkeit der Versammhing dieselbe auf wenigstens 100 Kxcmplare festgesetzt.

Mocdebeek, 1. Schriftführer.

Hitzanrskericht der VerdnsTersunmliiiiK tom Dezember 1887.

Die Versammlung halle die hohe Ehre des Besuchs seines Protektors, Sr. Durchlaucht Kürst zu Hobenlohe-Langenbtirg. Statthalters von F.lsass-Lothringen.

Ilm 8 ','« Uht eröffnele der I. Vorsitzende, Herr Major v. Tannewilz vom fieneralslahe, die gut besuchte Sitzung, sprach Sr. Durchlaucht dem Fürsten zu Hohenlohe-Langcnhurg den Dank des Vereins aus Tür die Ucbernahme des Protektorats und die Ehre des Erscheinens in der Versammlung und gab anschliessend «â€¢inen kurzen Hinweis auf das gross« Interesse, das die Vereins-heslrehungen in weiten Kreisen gefunden, und auf das rasche Waclisthum des jungen Vereins. Darauf erhielt Herr Direktor Dr. Hergesell das Wort zu seinem Vortrage: „Neue Forschungen in den höchsten Sphäre» der Atmosphäre". Der Vortragende berichtete über die Ergebnisse der zweiten internationalen Auffahrt in Herlin, Strassburg. l'aris und Petersburg im Februar d, J. und seien diese Auffahrten, ausgenommen in Berlin, gut gelungen In Berlin nämlich platzle der Itegistrirballon des Berliner Vereins .,1'irrus II" und fiel nieder. Nach den graphischen Darstellungen der den Ballons mitgegebenen selbstregistrirendcn Instrumente zeigten sich die Slrassburger Luftschichten al* die kältesten, die Berliner als die wärmsten und die Pariser als die mittleren. Die unteren Luftschichten halten ein sehr ungleichmäßiges Verhalten, da die Nähe der Erde hier ihren Einfluss ausübte. Bis 2 oder 8 km Hohe nahm die Temperatur tu. Redner erwähnte, das» neue Versuche in Aussicht ständen.

Hierauf folgten Mitheilungen des Herr» Hauptmann Mocdebeek über die in Bildung befindliche „Actiengcscllsrhaft zur Forderung der Luftschiffahrt" in Stuttgart, über deren Bedeutung für die Kntwickclung der Aeronautik und die Verlesung eines Aufrufes des Vorstandes des ,.Vereins deutscher Ingenieure" zur Betheiligung an diesem Unternehmen.

Weiler berichtote Herr Hauptmann Moedeheck über den Stand der Verhandlangen mit der Firma August Riedinger in Augsburg wegen eines Ballonbauea für Freifahrten des Vereins und fand das Angebot des Herrn Riedinger, den Ballon romplet zu liefern und sich ausserdem noch im Falle der Auftragserteilung an ihn mit einer Summe am Ballonunternehmen zu betheiligen, volle Anerkennung der Versammelten.

Der I. Vursilzende brachte zur Kenntnis», dass die Zeichnung von Anlheilscheinen k Jk 20.— zum Hallonba« in erfreulicher Weise fortschreite {Hohe der Zeichnungen JL l'JSIO.—), und sprach den Zeichnern sowie den Stiftern von Büchern zur Vercinsbiblio-thek namens des Vereins Dank aus; ferner gibt er die Namen einer Anzahl neu aufgenommener Mitglieder bekannt.

Die mit Cirkular vorgeschlagene Aenderung des § 8 der Satzungen wurde angenommen.

Als Termin für die nächste Vereinssitzung im Monat Januar, zugleich Generalversammlung, wird Freitag, 14. Januar, in Aussicht genommen. In Vertretung des II. Schriftführers !

C Torrn in.

Nach Schluss des offiziellen Theiles der Sitzung Interpellation des Mitgliedes Herrn Stolberg.

Münchner Verein für Luftsclilftuhrt. Kltzunr vom 9. November 1MI7

Die jeden Winter allmonatlich stattfindenden Verrinsversamm-hingen wurden am 9. November wieder aufgenommen. Der Vorsitzende, F.xrellenz fieneraltieulenan! v. Mussinan, musste leider der Versammlung Mittbeilting machen von dem Hinscheiden des Mitbegründers und seitherigen Vorsitzenden, Herrn Prof. Dr. L. Sohn ck e, und Herr Direktor Irr. Erk entwarf ein l«ebensbild des Verstorbenen, namentlich dessen meteorologische Forschungen und unvergesslichen Verdienste um den Münchner Verein für Luftschiffahrt hervorhebend. Hierauf folgten die Berichte über die 4 im l<anfe des Jahres |K!l7 stattgefundenen Vereiosfnhrlen. erstattet vom jeweiligen Ballonführer. Die erste Fahrt fand am 22. Juni statt: Theilnehmer waren die Herrn Prof. Günther, Prof. v. Lossow und Kunstmaler Carstens, Führer Preiiiierliculenant Blanc. Erst nordöstlich, dann östlich getrieben, schlug der Ballon in grösserer Höhe die Richtung nach S.W. ein, um südlich von München Ihm Tölz zu landen. Vor dem (iebirge < Benedikten« andl trat plölzlich Windstille ein. Die Dauer der Fahrt betrug 3 Stunden 5 Mumien, der zurückgelegte Weg 57,2 km, die höchste erreichte Höhe 21X10 m. Für die Theilnehmer gestaltete sich die Fahrt sehr interessant, als sie erst unter, dann über den Wolken und schliesslich bei ganz wolkenlosem Himmel stattfand.

Bei der 2. Fahrt am 5. Juni betheiliglen sich Freiherr v. Bassus und Lieutenant v. Grundherr, Führer war Prof. Vogel. Die Fahrt erstreckte sich vom Uebungsplalze der Luftschiffcrab-Iheilung am Nordende des Ammersces vorbei über Landsberg nach Rieden, Station Pforzen bei Kaufheuren und dauerte von 7 bis 11'* Uhr. Bei wiederholtem Auf- und Absteigen ergab sich zwischen 500—2700 ni Meereshölie eine ziemlich glcichmftsMge Tenipcrattir-vertheilung mit einer Abnahme von 0,71" auf je 100 m. Dies ist von besonderem Interesse, weil der Ballon von einem von E narh W ziehenden Gewitter eingeholl wurde, welches nach den Karten der meteorologischen Zentralstation am Nordende des Aiiimersees seinen Ausgang nahm und sich mit einer Geschwindigkeit von 40 km in der Stunde fortliewegle. während der Ballon durchschnittlich nur 20 km zurücklegte. Die Landung fand unter Blitz und Donner und heftigem Regen statt.

Bei der 3. Fahrt am 9. Oktober 1H07 waren Theilnehmer die Herren Dr. Hemke, Dr. Schad, Baumeistpr Schramm, Führer Prof. Vogel. Die Fahrt ging bei bedecktem Himmel von 9" bis 10*° Uhr zunächst in ENE-Richlung bis gegen Aschhelm, dann wurde die von 1M00—2100 in Meereshölie reichende Wolkenschicht durchdrungen. Oberhalb derselben nahm der Ballon SB-Richtung, überfuhr die Rosonheimer Bahnlinie und wandte sich dann vor der Landung in und unter der Wolkendecke wieder mehr narh Norden. Um 12" Uhr fand die Landung in einer Waldlichtung H km nordwestlich von Ebersberg statt. Bei dieser Fahrt bot das Verhalten der Temperatur besonderes Interesse. Sie nahm bis an die obere Grenze der Wolkenschicht nahezu diubatisch ab, dort stieg sie sehr rasch von —0,0° auf —3,2« und nahm dann wieder in denselben! Verhältnis* ab wie unterhalb der Wolkendecke. Der Anblick auf dem Höhengipfel der Alpen (Zugspilze, Glockner etc.) war geradezu entzückend. Die höchste erreichte Höhe war 2700 m.

An der 4. Fahrt, den 30. Oktober 1K97, belheiligtcn sich die Herren Kunstmaler Strobentz, Lieutenant Gulermuth und

Prof. ndj. IM er. IVr Aufstieg geschah durch eine 2.V) m dicke Nebelsehicht von solcher Dichtigkeit, dass schon i» «"»O in Höhe der Ballon den Zurückbleibenden entschwunden war Während der *i11 stündigen Fahrt war von der Frde nichts sichtbar, als im Süden das in völliger Klarheit erscheinende Gebirge und im Norden die Spil/cn des Holmierwaldes, und herrschte so schwacher Wind, dass der Ballon sich nur 2i» km von München entfernte. Durch eine 3ö0 in dicke, äusserst dichte auf der lade unmittelbar auflagernde Nehelschicht vollzog sich die Lindiuig sehr gut hei Ainpermartung. Die Teinperatiii' nahm von dei Knie las zur oberen Grenze des Nebels von \ 0,3° ab auf — 0,1*", stieg dann plölzlirh auf fi.li'1 und nahm bis zur höchst erreichten Höhe von ".¿100 m zu bis 9,0". Heim Abstieg wurde im wesentlichen dieselbe Tempe-ralurverllieilung vorgefunden.

Sit/.uiiir vom U. Dezember 1M>7.

In dieser Sitzung, welche Ihre Kgl. Hoheiten die Prinzen Ludwig, I! lipprecht und Leopold mit Ihrem Besuche beehrten, sprach Herr Direktor Dr. Krk über die meteorologischen Ursachen, welche die L'eberschiveirmiungcn Kiule Juli lM'.i" verursacht hatten. Hegenmengen von ungewöhnlicher Intensität waren damals in den Ostalpen, in Böhmen und besonders im Hiescngebirgc gefallen, l'nter Benutzung zweier Veröffentlichungen von II eil mann und Trappert hatte der Vortragende Karlen der Begenverlbeilung für die einzelnen Tage dieser Begenperiode entworfen, Ks wurde dann an der Hand von Wetterkarten, die für den Morgen und Abend jedes Regentages gezeichnet sind, gezeigt, durch welche Druckverlbeiliing diese Niederschläge bedingt sind, wobei sieb einige L'ntcrsrhicde gegen die Darstellungen von Heitmann und Trappert ergaben. Eine wissenschaftliche Ballonfahrt, welche vom Vortragenden in den Frühstundcn vorn 27. Juli in Gemeinschaft mit Dr. Horn ausgeführt wurde, halte Gelegenheit gegeben, die Vorgänge in den hohem Schichten der Atmosphäre eben zu Heginn jener Hegeiiperiode zu beobachten. Die Fahrt des Ballons führte meistens zwischen 2 Wolkenschichten bin und endete schliesslich auf österreichischem Gebiete unfern von Tittiiianning. Dabei hatte sich gezeigt, dass zwischen den beiden Wolken-schicliten sieb Gewitter abspielten und dass der Zustand der Temperatur und Feuchtigkeit in diesen athmosphärisohen Schichten ein lokaler war. Der Vortragende zeigte dann, wie man sieh das Fortschreiten einer Depression überhaupt vorzustellen habe. Nach seinen Ausführungen wird dasselbe dadurch bedingt, dass sich auf der Vorderseite — Rückseite der Depression die vertikale Abnahme der Temperatur in entgegengesetzter Weise ändert. Zahlreiche Belege wurden "für diese Annahme angeführt und ist hier namentlich das Verhallen der Depressionen im Alpenvorlands charakleiistisch. Unter Zugrundelegung dieser allgemeinen Vorstellung konnte dargethan werden, dass die enormen Niederschlagsmengen im Juli ist»" dadurch bedingt waren, dass mehrere relativ Hache Depressionen auf ihren Bahnen sich kreuzten und sich zu einem einzigen Gebiete geringen Druckes vereinigten, welches erheblich tiefer war und innerhalb seiner Grenzen selbst wesentliche Unregelmässigkeiten enthielt.

Hierauf berichtete Herr Prof. Dr. F i ns l e r wa Ider übe r eine Troinbe in de rNä he M ünc he ns. Am27. Mai lH!*7, ;V*l.'hr Nachm., beobachtete der Vortragende von der l.eopoldslrasse aus ein etßcn-thümliches Wolkcrigehildc, das von der Untortläche einer dunkeln Gewitterwolke in Form eines stumpfen Trichters mit langem, dUnnen, einen röhrenförmigen Hohlraum enthaltenen Schlauches nahezu senkrecht herabhing. Aus den vorgenommenen W'inkcl-messungen konnten die I,oionrdimen*nmen des Gebildes berechnet werden, da dasselbe gleichzeitig auch von Nymphenburg aus beobachtet wurde. Die Erscheinung stand demnach über dem Ludwigs-

bad im Norden der Stadt; die Höhe des Trichters betrug 340 m der äussere Durchmesser des Schlauches 9 m. sein Lumen 2 m und die Geschwindigkeit, mit der sich da* obere Ende von NE gegen SW bewegte 0,2 m pro Sek. lim f>" Ihr verschwand die Erscheinung. Sie bot das typische Bild einer Trombe tWetlereäolel verursacht durch einen warmen, feuchten, den Wasserdampf kon-densirenden Luftstrom, der unter Bildung einer stabilen, cylm-drischen linsteligkeitslläche eine auf dem Boden auflagernde kühlere Luftschicht durchbricht und einen Ausgleich nach den höher gelegenen Luftschichten vermittelt.

Dr. Emden.

Deutscher Verein zur Fffnlcrun« der Luftschiffahrt. (Berlin.)

Der Verein hat in jüngster Zeit einen höchst erfreulichen Zuwachs an Mitgliedern gehabt. Die Aussicht auf eine Rallonfreifuhrl. die durch den Kontrakt mit der Berliner Sporlparkgesellschaft gewährleistet war. hat dem Verein weit iiher 100 neue Mitglieder zugeführt. Die Freifahrten sind denn auch in reichlichstem Maasse. fast jeden Sonnlag vom Sportpark in Friedenau aus, unternommen worden. Der erwähnte Kontrakt gestattete dem Verein, Auffahrten zu unternehmen, soviel und wann er wollte. Der Sport park -gesellschaft erwachsen dadurch erhebliche Lasten und Kosten, da dieselbe alles bezahlen musste, ohne dass sie besonderes Entgelt dafür hatte. Der Verein halte nur die Hälfte der Mitgliedsbeiträge der Kasse der Gesellschaft zuzuführen. Die Annahme, dass die Ballonfahrten eine grosse Zugkraft ausüben und dadurch die Einnahmen an Eintrittsgeld erheblich grössere würden, erwies sich nur im Anfang als richtig, da bald das Interesse des Publikums für die Ballonfahrten erlahmte

Es lag nun der Sporlparkgesellschaft daran, den für sie so pflichten- und kostenreichen Vertrag aufzulösen und neue Bedingungen dafür einzugehen.

Trotzdem nun der Verein rechtlich nicht dazu verpachtet war. auf Unterhandlungen dieserhalb einzugehen, so entschloss er sich doch, aus Gründen iler Billigkeit, in der Versammlung vom 13 Oktober einstimmig, mit der Direktion des Sportparkes in Verbindung zu treten.

Bereits in der nächsten Vereinssitzung am 2. November konnte den Mitgliedern der Entwurf de» neuen Vertrages zur Abstimmung darüber vorgelegt werden. Derselbe, der einstimmig genehmigt wurde, geht dahin, dass der Verein nunmehr nur 2U Fahrten pro Jahr ausführen darf; 10 derselben müssen nach Bestimmung der Sportparkgesellschafl an Tagen unternommen werden, an denen Radrennen stattfinden, 10 andere stehen im Belieben des Vereins Der Sportpark steuert zu jeder Fahrt 100 Mk. zu. Ausserdem ist das gesaminte noch tadellos erhaltene Hallonmateriat in den Besitz des Vereines übergegangen. Die Mitglieder bezahlen nach wie vor nur 26 Mk. für jede gewöhnliche Fahrt.

Herr Hauptmann Gross von der I.uftsrhifferablheilung hat sah bereit erklärt, einheimische Vereinsmitglieder, jedoch leider nur solche, die ihren ständigen Aufenthalt in Berlin haben, zu Ballonführern auszubilden. 3 Fahrten sind zu diesem Zwecke fUr jede l'erson vorgesehen.

In der Sitzung vom 22. November wurde der Vertrag mit der Sporlparkgesellschafl als vollzogen ausgelegt.

In derselben Sitzung hielt Herr Hauptmann Gross einen höchst interessanten Vortrag über: 'Die Führung des Freiballons», der mil grossem Beifall aufgenommen wurde und auf allgemeinen Wunsch auch den Abwesenden zugänglich gemacht werden soll durch Abdruck in der Berliner Zeilschrift für Luftschiffahrt

Die nächste Sitzung lindet im Dezember statt. Herr Professor Dr. med, et phil. Assmann wird einen Vortrag halten über die Fahrten des Ballons Cirrus.

:tl

Litteratur.

Dir Zeit, Herausgeber: Prof. Dr Singer, Ii. nähr, t>r. Kanner, Wien.

7. August 1897 Nr. 149 enthalt einen beachtenswerthen Artikel vom Ingenieur Anton Braun, betitelt: Das Fahrrad, der Auloiiiobilismus und das Flugproblem. Verfasser gibt darin dem gewiss zutreffenden Gedanken Ausdruck, wie der seit 1890 in der Maschinentechnik erzielte Fortschritt nur durch die Massenarbeit der Erlinder ein sei rapider, ausserordentlicher werden konnte. Die Molorenfrage biete heule für die Flugtcehmk kein llindemiss mehr und das sei vornehmlich dem Automobihsmus zu verdanken und der. FahrradIndustrie. Er sagt weiter wörtlich: -Wir belinden uns gegenwärtig im kritischen Momente, der dem Erscheinen einer grossen Erfindung iinmer vorausgeht«.

Die Geschwindigkeit der Brieftaabea, von Dr. H. K. Zlecter. Professor extnwnl. der Zoologie au der Universität Frrlbunr

I. B. Abdruck aus den zoologischen Jahrbüchern. 10. Band. 185*7. Verlag von Gustav Fischer in Jena. Der Verfasser weist auf Grund der JKJMier Wetllhigberichle aus der Zeitschrift für Brieftaubenkunde des Verbandes deutscher Hrieflauben-Liebhaborvereine. und nach genauem Studium der jeweilig vorhandenen Windrichtungen wissenschaftlich nach, welche Geschwindigkeit die Brieftaube ohne Kmlluss des Windes entwickelt und wie diese Eigengeschwindigkeit der Taube durch den Wind befördert oder gehemmt wird. Der Verfasser stellt unter andern* fest, dass bei Flügen auf grosse Entfernungen (llKI—IS00 km) die durchschnittliche Eigengeschwindigkeit der besten Brieftauben niclil mehr als etwa 1100 --1150 m in der Minute beträgt. Bei günstigem Wind erreichen sie, je nach der Stärke des Windes, Geschwindigkeiten von 1300-KiOO, selten KHK)—1950 in in der Minute Bei ungünstigem Wind wird der Flug verzögert und erreicht dann, je nach der Stärke des Windes, nur 500—800 in in der Minute odpr weniger. Gewitter, Besen und niedrig stehende Bewölkung des Himmels können die Tauben in ihrer Oricntirung hemmen und daher ebenfalls ein whlechleres Ergebnis* des Fluges zur Folge haben.

In einem «Anhang« über die Oricntirung der Brieftauben gelangt der Verfasser nach Allem, was er (Iber die Flüge der Brieftauben gelesen und gehört hat, zu der Ansicht, dass die Orienlirung der Brieflauben allein auf dem Gedächtnis-*« beruht und dass es unnöthig ist. denselben noch einen geheimnissvnllen Bichtungssinn zuzuschreiben. — Das sehr klar und interessant geschriebene Büchlein möchten wir allen denen, die sich Tür da» ■ Fliegen« interessiren. warm empfehlen. C. Bt.

——- -o«$*w

Modern Machinerr, Vol. II N° 4- Chicago. Oclober 1897. Beccnt

Developments in Acronaulics behandelt im Auszuge den Inhalt des Acroiiautical annual. 1K97.

Anaiia! Report of Cuptain W. A. Glassford Signal OnTeer, De* pari erneut of the Colorado Vear Kliding June :«), 1897. Vorliegender ofliciellcr Bericht hat für uns insofern Interesse, als in ihm auch die amerikanische I.uflscliiffer-Abtbeiluiig in Denver mehrfache Erwähnung findet.

Wir entnehmen demselben, dass nunmehr im Fort Logan ein Ballonhaus errichtet worden ist, um die Teilungen mit dein Ballon mit mehr Oekonomie veranstalten zu können Du* kleine Detacbe-uient auserlesener Mgualisten wurde im l'mgange mit dem Lufl-schlffermalerinl derart geübt, dass es mit einigen Signalkorps-Sergeanlen als lnstruktoren in diesem Fache jederzeit Verwendung linden kann.

Es wurde feiner ein 8000 cbfs grosser Ballon gc-ferligl und auf diesen an der Golfkiiste Artillerie-Srhiessversuche anl verschiedene Höhen und Entfernungen gemacht.

Mit Vergnügen lesen wir, dass der Ankauf eines Drachenballons empfohlen worden ist.

Beantragt wird einSchlippen forden Ballon-und Feldlclegraphen-Train von 9 Wagen, eine plioloyraphisehe Werkstatt und eine Vermehrung der Pferde. Moedebeck.

II

C

Heuere litteraoriaohe Erscheinungen, deren Besprechung; im ataJurtea Heft* die Redaktion mich vorbehält.

W. de Fonvielle, • Ces Ballons-Sondes de MM- llennile et Besancon cl les Ascensions Internationales«. Paris. Gauthier-Villars cl Iiis. 1898.

Weisse, Major z. D. im Ingenieur-Korps. .Wann werden wir lliegeri'- Eine Studie an der Hand von Autoritäten und Naturgesetzen. Preis 50 Pfennig. Selbst-Verlag; Kiel, 1897. Steiner, Wasserbau-Inspektor, kgl. preussischer Begierungs-Itailiiieisler. 'Die Ermittelung und (jmslruiiion des Steuers, das gelöste Problem der Lenkbarkeit des Luftschiffes«. Theoretische Entw ickelung und praktische Ausführung. Stade, 1897.

Nils Kkkolm, *Oin Andrée» ball>>ngfitrd linder de tvii första dn-garne«.

Gntzticlno X. dn Pr». Navigazione aerea Progetio dctlugliato di Areoplano coli motore siuimelric« a hciizinii. (Um Ii lu vole e 18 hu isioiii intercalale nel leslo. Milauo 1*97 Llrico lloeph. Verhandlungen der Gesellschaft Tür Krdkaiide zu Berlin. Band XXIV 1897. Nr. 7. Die Abfahrt der Andrée'schen Ballon-Expedition zum Nordpol und ihre Aussichten Von Otto Bas eh in.

Zeitschriften-Rundschau.

Zeitschrift für LsftSchiffahrt und Pbysik der Atmosphäre. 1897. Juli August, Hen 7,«. Assmann, Die gleichzeitigen wissenschaftlichen Auffaiirten vom 14, November 1891», — Samuelsou, Fischscliwanz und Flilgel-sehiitteln. - Jacob, Das Gesetz des elastischen Widerstandes. — Bitter, Bewegungserscheinungen hinter einer vom Winde getroffenen Fliehe. — Ritter, Windruck und Vogclllug. — Kleinere Mitlbeilungen: llicnstbach, Bemerkungen zum «Aeronautical Annual Nr. H«. — Platte, lieber die Möglichkeit der reinen Avialik. — Kreiss, Zur Abwehr. — Erwiderung.

1897. September, Heft 9. v Siegsfeld. Das Ballon-Material. — Mttllenhoff. Dr. Wölfert. — Kleinere Miltheilungen: Jacob. Zu A. Samuelsons: •Fischscliwanz und Flügclsehülteln«. • Literarische Besprechungen: MüllenlmlT, James Means, The Aeronautical Annual. Boston 1897 Horn-

stein: G. Le Cadet- Sur la variation de l'état éleclriiple de hautes régions de l'atmosphère, par beau lemps. — Berichtigung. 1897. Oktober, Heft 10. Professor Dr. I^eoohard Sohnrke t- — Koch, das Flugpriiizip und die Sehiiufelrad-Klugmascbine. — v Siegsfelil. das Ballon-Material (Fortsetzung). — Assinann: W. de Fonvielle, Les Rulluns Sondes de MM llermite et les ascensions internal tonales.

„L'Aerophlle". Revne mensuelle Illustre« de l'aéronautique et des sciences qni s'y rattachent. Août, Septembre. Octobre 1897. N« 8-9-10. Wilfrid de Fonvielle. Portraits d'aéronautes conteiti|Mirain», M. Edouard Sourcouf il gravure) Alexandre Salle. Séjours prolongés dans l'atmosphère: Voyages aériens au long cours

(H ligure»). — Emile Straus: Jean-Pierre Blanchard à Francfort-sur-le-Mein. • Hermann W.-L. Moedebeck : Blanchard à Francfort-sur-Mein <'n 178.Y — Vicomte Dcrazes: Spécialisation de l'équation de l'Aèrophane. - M. F.: L'Electricité de l'Atmosphère. — (ieorges Leradet : Etude de la variation du champ électrique avec la hauteur dans les hautes régions de l'atmosphère. ■ Première ascension scientifique de la Commission d'Aérostation de Paris. — A. f'.lérv : Les progrés de l'aéronautique en Allemagne. - \V. Monniot: Iji traction aérienne en Allemagne iô ligures/. — V. ('..: La catastrophe de l'aérostat en aluminium île Berlin. — Georges Besançon Nouvelle» de l'expédition Andrée. — V. Cabalzar: Le grand ballon captif de l'exposition de Leipzig. — Louis Godard: Ascension de 24 heures |2 liguresi. W. F.: Traversée des Alpes. — Informations.

— Bibliographie.

..I.'termniiiie". Bulletin mensuel illustré de la n«vi trot Ion aérienne.

Septembre 18117. N° ».

Etude comparative des aéroplanes de M. Samuel Langley et de MM. V. Talin et Ch. Bichct. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance générale du 17 Juin 1897: Accident du ballon-captif de l'Exposition de Bruxelles. — Expériences de photographie au moyen de cerfs-volants attelés en tandem — Description des cerfs-volants cellulaires L. Margrave (huit figures dans le texte). - -Bapport sur les travaux de la société pendant l'exercise IK1tt>-97.

— Résultai du vote pour le renouvellement du Bureau et du Conseil - Séance du 1" Juillet 18117 Discour» d'installation de .M. Badau, Membre de l'Institut, nouveau Président élu. — Expériences d'aérostation el de vélocipédie combinées. — Conférence de M. E. Aimé sui la perte de gaz d'un ballon 'Lois '.'a i. — Application des cerfs-volants dans les explorations de montagnes inaccessibles.

Octobre ISH7. N» 10. Notes sur la photographie aérienne par cerf-volant, présentées a la Société Française de Navigation Aérienne, par M. Emile Wenz (neuf ligures dans le lextel. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du lii Juillet 181*7: Lettre ouverte de M. G.-L. l'esté à M. W. de Fonvielle. — Le cerf-volant coréen. — Ascension à Pont-Sainte-Maxence. — Ballons marins. — Collection Nadar. — Ascension à Ijnnemezan. - Ascensions aérostatiques à l'occasion de la tête de Gavant a Douai. l'n mariage en ballon. — Départ du ballon -Le Tsar» à la Villette. — Deux traductions de M. L. Desmarest. d'après lis journaux américains et allemands. — Divers renseignements de M. de Fonvielle sur l'expédition polaire. — Lecture du mémoire de MM. Tatin et Bichet relatif à des expc-riances d'aéroplane. Communication des expériences de photographie, faites par M F. Wenz, au moyen d'un cerf-volanl.

Novembre 189?. N» 11. Appareil destiné a mesurer les hauteurs atteintes par les aérostats. - - Vérification des indications fournies par le baromètre, par M. L. Cailletet, Membre de l'Institut. — L'Actinnmélne et les Ballons. Note présentée à l'Académie des Sciences, par M. J. Violle, Membre de l'Institut. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 7 Octobre 18117: Analyse, par M. L. Desmarest . d'un ouvrage sur les lois de la résistance de l'air; — Aérostation et cyclisme; — Ballon perdu en mer; — Ascension mouvementée à Bordeaux; — Féte aérostatique et de gymnastique à Lille. — Le nouveau ballon allemand: — Ascension du ballon • l„n Haute-Marne», du l" génie a Versailles; — Le ballon-captiv des grandes manœuvres; —• Aérostat trouvé à Montpellier; — La vitesse du vol des pigeons voyageurs; — Etude, par M. Le Cadet, de la variation normale du champ électrique dans les hautes régions de l'atmosphère; — Ascension du ballon -Le Touring-Clnb» j — Ascension, avec escales, du ballon <Lc Vcga»; — Plusieurs traduci ions analytiques de M. L. Desmarest; — L'Aeronautica! Journal de Londres; — L'Appareil planeur de M. Pilcher. — Vitesse du vol des oies sauvages: - • Expériences de M. Lam-son, au moyen de cerfs-volants.

The Aeronautical Journal. No. 4. Octobre 18117.

Notices of The Aeronautical Society. — Becent Advancement in Aerodynamics. — Reports on Experiments made by Major R. Moore 'late R. E to Jvsccrtain the Power and Means Necessary for r'light with Wings. Illustrated. — Andrew's Polar Balloon Expedition. — New Suggestions for Aerial Exploration, ('.apt. Baden-Powell. — The New German War Balloon. Illustrated. — Notes: Davidson's «Volalion» F'und — A Life-Saving Kite — Steam Flying Model—The Dangers of Flying Machines—Wacldc's Aerial Propeller Lamson's Man-Lifting Kite —Foreign Air-Ships — Who First Suggested Arctic Exploration by Balloon? — Russian Aeronautical Exhibition. — Recent Publications. — Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents Patents Published—Foreign Patents.

..l.'Air.iitaulii". Rivista mensile Illustrata dell' Aeronautica e delle scienze aitisi. No. 1. Novembre 1897.

Costruzione degli aetostati. Materiali impiegati - E. Vialardi

— Macchine a gaz agenti in circuito chiuso - Ing. C. Fontana. — La bussola in pallone - Conte Almerico da Schio. — L'aerodinamica e il volo degli uccelli - Ten. Castagneris Guido — Sulla costruzione e i impiego di aerostati il' alluminio e d* ottone - Ing. C. Fontana

— Notizie varie. — Fra libri e giornali.

Briefkasten.

Herrn V. In Leipzig. Ergebensten Dank für die uns äusserst interessante Nachricht aus den Leipziger Neuesten Nachrichten. Wir ballen es nicht geglaubt, dass eine solche Tageszeitung so vortreffliche wissenschaftliche Mitarbeiter habe, wenn wir uns nicht durch Augenschein davon überzeugt hätten, dass es wirklich der Fall ist. In dem Artikel • Vierundzwanzig Stunden im Luftballon steht »tatsächlich gedruckt: »Die Tragfähigkeit des mit ."W.'iiichm Seh«rfelwasserstoffinui gefülltenGodard'schenBallons». Wir bedauern nur die armen Mitreisenden, ihnen muss doch die sonst so herrliche frische Luft der höheren Luftschichten grässlich verpestet worden sein. Wir glauben, der unterschriebene Herr \f,i\ Maliter hat Ihnen einmal gründlichst etwas voractSMUIM wollen, weil er weiss «die Sachsen sein belle!» Vielleicht ist es auch ein Landsmann von Ihnen, der es versteht Schwefelwasserstoff zum Aufsteigen zu bringen, was uns anderen armen Erdenwürmern nicht beschieden ist.

Herrn X. in Konstanz. Sie ballen die Freundlichkeit, uns die .,Konstanter Zeilung" vom 14. Dezember mit folgender Nachricht einzusenden: ..Salem, 8. Dez. Die Arbeiten am Wcihloifer Luftballon schreiten rüshg vorwärts. Das aus Holz bestehende Gerippe ist bereits ferlig. Obgleich das Gelingen des Unternehmens mehr Zweiller als Gläubige lindcl. so wird doch den vom Erfinder.

Herrn Weissenrieder, selbst gezeichneten Entwürfen, wieder von ihm geleiteten Ausführung der Holzarbeiter! allseilige Bewunderung zu Theil. j>as Aluminium für den Ballon_wird aus der Fabrik Neubausen am Rheinfall in Balde eintreffen, sodass der Erlinder den Ballon bis Weihnachten fertigstellen zu können glaub' Dessen Rauminhalt ist auf 220 Kubikmeter und das Rrutlogewirht auf etwa 12 Zentner berechnet. Die Hebung des Ballons still durch heissc Luft erfolgen. Der■Erfinder schlagt ihe helickraff eine; Jyiilukiiieleis T.ufl auf 10 Pfund an, also für den ganzen Ballon auf '¿'1 /.eulner Zur "Erzeugung heisser Luft wird ein Petroleum-Molor verwendet. I'm den Ballast zu vermeiden, will der F'rtinder Steigung und Fallen mittelst einer Ventilation regeln. Die Flugrichtung will er bestimmen durch an den iJngsseiten angebrachte Flügel a la Schraube, deren Tbätigkeit vom Schiff aus maschinell beirieben und regulirt werden kann. Zu demselben Zweck wird am hintern Ende ein 3 qm grosses Steuerruder angebracht. Vorderhand fehlt es dem Erfinder weder^ «n "«ijgierigf1" EahUtMl ihm h ain festen filajjüuU- an das Gelingen der Erfindung,'! Wir gestehen "Ihnen, dass wir diesem unternehmen nach der vorstehenden Meldung keine gute Zukunft prophezeien können Schade um da» verausgabte Geld!

Alle Rechte vorbehalten; theilrveise Auszüge nur mil Quellenangabe gestaltet. jfig Redaction

Die Jahre, welche «1er Abschaffung der Monarchie in Frankreich folgten, waren für die junge Republik eine Zeit der höchsten Noth. Sie fand ihre sämmtlichen I^andes-grenzen bedroht und das jugendliche Feuer und die Hingebung der durch die levee en masse aus der Erde, gestampften Heere konnten nicht immer die Uebermacht und die Kriegserfahrung der zahlreichen Gegner aufwiegen. In dieser Notb griff der Wohlfahrtsausschuss zu allen Mitteln, die ihm zu Gebote standen, und ging u. A. begeistert auf den Vorschlag des Gelehrten Monge ein, welcher einen Ballon zur Beobachtung im Felde verwenden wollte. Der Gedanke war nicht neu. Schon 1783 hatte Giroud de Villette und nach ihm mehrere Andere den Ballon als geeignetes Observatorium für den Krieg bezeichnet. Ein Versuch des Kommandanten Chanal im Anfang der 90er Jahre, durch den Ballon aus einer belagerten Festung seinen I^andslcuten Nachrichten zukommen zu lassen, missgluckte, denn der Ballon fiel in das feindliche Lager. Man verstand eben noch nicht dio Luftströmungen zu erkennen und seinen Zwecken dienstbar zu machen und hielt daran fest: nur ein lenkbarer Ballon könne für militärische Zwecke brauchbar sein.

Jetzt in der Zeit der grössten Noth tauchte von Neuem der Ocdanko an die Verwendbarkeit des Ballons auf. und der Wohlfahrtsausschuss überwies die Prüfung dieses Projektes dem Chemiker Guyton de Morveau, der darüber Bericht erstatten sollte. Ein begeisterter Anhänger der Luftschiffahrt, hatte er schon früher darauf bezügliche Versuche gemacht und konnte sehr bald (am 13. August 1793) der Kommission für Wissenschaften, der ausser ihm mehrere andere bedeutende Gelehrte angehörten, erklären, dass seine vorläufigen Versuche abgeschlossen seien, sowohl was die Füllung des Ballons anbeträfo, als auch seine Einrichtung für militärische Zwecke. In der Ueberzeugung, dass ein Freiballon im Kriege nicht brauchbar wäre, kam er zuerst auf den Gedanken, einen Fesselballon zu kon-struiren, der, an einem Kabel befestigt, nach Bedarf zu einer bestimmten Höhe sich erheben und an der Stelle des Aufstiegs wieder zur Erde niedergelassen werden konnte. Ein Generalstabsoffizier, so dachte sich Guyton, sollte von der Gondel aus die Bewegungen des Feindes

Die Luftschiffertruppe der I. französischen Republik.

Von

Flnjrvrliuth,

Sekondelieulenant im Fusuarl.-Rcgl. Nr. 10.

Mit 2 Abbildungen.

dem Leitenden durch Zeichen melden. Der Vorschlag fand den Beifall der Kommission und wurde von ihr bei dem Wohlfahrtsausschuss unterstützt. Dieser machte jetzt nur noch die eine Bedingung, dass zur Herstellung des Gases keine Schwefelsäure verwandt würde, da sanimt-licher Schwefel zur Pulverbereitung nöthig sei. Zum Glück hatte kurz zuvor Lavoisier gefunden, dass eine Gewinnung von Wasserstoff, der naturgemäss in erster Linie in Betracht kam, ohne Verwendung von Schwefelsäure möglich sei, so «lass der Gasbereitung von dieser Seite kein Hinderniss im Wege stand. Da Guyton de Morveau jedoch selber durch seine Thätigkeit im Konvent stark in Anspruch genommen war, so schlug er der Kommission zur weiteren Ausführung der von ihm begonnenen Angelegenheit einen seiner Freunde, den Physiker Coutelle. vor. einen Mann von tiefem Wissen und seltener Energie. Dessen Sorge war es vor Allem, über die Gais-bereitung sich Klarheit zu verschaffen; denn die oben beschriebene Herstellungsart des Wasserstoffes war zwar in kleinem Massstabc stets gelungen, sowohl im Kabinet von Lavoisier. wie bei seinen eigenen Versuchen. Es kam nun darauf au, binnen Kurzem Gas in grösserer Menge,

etwa 12--15 000 Kuhik-Fuss, herzustellen, ein Experiment,

zu dem vor Allem sehr umfangreiche Apparate nöthig erschienen. Ein von einem Emigranten zurückgelassener Ballon von 27' Durchmesser diente Coutelle zu seinen Versuchen, die theils im Marschallssaal der Tuilerien. theils in dem benachbarten jardin des Fetüllants stattfanden. Als alle Vorbereitungen getroffen und namentlich der Gaserzeuger fertig gestellt war, zog Coutelle zwei seiner Freunde hinzu, dio Physiker Charles und Conte, um sich deren Urtheil zu erbitten. Dieser erste Versuch in grösserem Massstabe glückte; es wurden 170 Kuhikmeter (Jas gewonnen, nach einigen Quellen in wenigen Stunden, nach anderen allerdings erst in fast 3 Tagen. Jedenfalls muss der Ausfall ein günstiger gewesen sein, denn schon am nächsten Tage (25. Oktober 1793) verfügte der Konvent auf den Bericht Coutelle's die sofortige Verwendung des Ballons bei der Nordarmee unter Jourdan.

Coutelle überliess die weiteren Anordnungen seinem Freunde L'Homond und machte sich, ohne Zeit zu ver-

lieren. zum kommamlironden General auf. um dessen Befehle zu empfangen. Jourdan stand mit seinem Heere in Belgien. Kr hatte Mau beuge, wo Coutelle ihn zu finden hoffte, verlassen, und dieser erreichte ihn erst in Boaumont. Kr wurde zunächst vor den Repräsentanten Duqucsnoy geführt, der, wie es hei jedem Heere der Fall war. hei der Nonlannee die Ausführung der Befehle des Konvents durch den Feldhemi überwachen sollte. Coutelle mag nach dem langen Kitt in strömendem Regen und in dem aufgeweichten Boden gerade keinen sehr vertrauenerweckenden Kindruck gemacht haben: jedenfalls gelang es ihm erst nach vieler Mühe. Dut|uestioy's Misstrauen zu beseitigen und bei Jourdan Zutritt zu erlangen. Kr fand den Fehlhcrrn. die Bewegungen des Feindes beobachtend, der kaum eine halbe Meile von den eigenen Vorposten entfernt war. Jourdan hielt den Zeitpunkt, den Ballon zu benutzen und wo möglich noch mancherlei Versucht? zu machen, für ungeeignet, da die Oesterreich er jeden Augenblick angreifen konnten. Bis zur Ankunft des Ballons würde sich die Stellung der Truppen bereits wieder verändert haben und den Ballon zu langen und mühseligen Märschen zwingen. Kann der Ballon solche Manöver vertragen? Wirt! er lange genug gefüllt bleiben, um ihn im gegebenen Augenblick zur Hand zu halten? Alle diese Fragen, welche Jourdan Coutelle vorlegte, zeigen den klaren Blick des Feldherr» auch in dieser ihm völlig neuen Angelegenheit. Coutelle, selber zum ersten Male in» Felde, sah die, Berechtigung solcher Einwürfe; er gestand sich, dass man an vielt; Dinge nicht gedacht habe, und das* im augenblicklichen Zustande tler Ballon, von seinem grossen unbeweglichen Gaserzeuger abhängig, höchstens zum Positionskriege brauchbar sei. dass man ihn zum Feldkriege erst nach eingehenden Versuchen verbessern könne. Coutelle begab sich also nach Paris zurück und entwarf sofort seine Vorschlüge zur Vervollkommnung, die (am 24. November 17!J"') auch vom Konvent genehmigt wurden. Den für die Xordnrmcc bestimmten Ballon schaffte man nach Mcudon, tler zukünftigen Heimstätte tler Luftsehiffertnippe. wo Coute seine Thätig-keit eutfaltete. wahrem! Coutelle im Felde war.

Die noch notwendigen Versuche mit dem Fesselballon waren nach 4 Monaten abgeschlossen und am 2i>, Marz 1794 liesfieg Coutelle zum eisten Male die Gondel. Optische Zeichen vermittelten aus einer Höhe von 551) m die Verbindung zwischen tlem Beobachter und den untenstehenden Mitgliedern des Konvents und überzeugten diese, dass bei einiger Uehung die rasche Liebermittelung der Beobachtungen nach unten möglich sei. Coutelle blieb mehrere Stunden oben und freute sieh an dem Anblick, der ihm zum ersten Mal in seinem Leben zu Theil wurde.

Die Folge dieses gelungenen Versuches war die Errichtung einer Luftschiffer-Koinpagnic durch den Wohlfahrtsausschuss, tler wie es in dem Dekret heisst.

„dipsc neue Maschine, welche so bedeutende Vorlheile verspricht, sofort der Vertbeidiguiis der Republik dienstbar zu machen wünscht, und demnach boschliesst:

es wird unverzüglich für den Dienst eines Ballons bei einem der Heere der Republik eine Kompagnie gebildet, die den Namen afrosliers fuhrt . . . ."

Die Kompagnie sollte bestehen aus 1 Kapitän mit den Kompetenzen eines solchen 1. Klasse, 1 Feldwebel, zugleich Quartienneister. 1 Sergeanten, 2 Korporalen und 20 Mann, von denen die Hälfte wenigstens einige praktische Kenntnisse als Maurer, Tischler. Chemiker pp. hätten.

Ihre Uniform unterschied sich von der der Artilleristen nur durch die Aufschrift a/'fostier auf den Knöpfen. Die Bewaffnung bestand aus einem kleinen Säbel und 2 Pistolen.

Zum Kapitän der Kompagnie wurde Coutelle ernannt mit dem Auftragt«, für die Besetzung sümmtlieher Chargeu Vorschlage zu machen.

Die Kompagnie wurde völlig dem regime militaire unterworfen und stand ein für alle Mal bei ihrer Ver-wondiuig unmittelbar unter tlem Befehlshaber der betreffenden Armee.

In Verwaltungssachen war sie der Waffenkommission unterstellt.

Am Schlüsse des Dekrets wurde betont, dass die Kompagnie selbst vor beendeter Form innig nach Mcudon gehen sollte, um dort in ihrem Dienst ausgebildet zu werden.

Coutelle setzte noch eine Vermehrung der Kompagnie durch, so dass diese endlich aus 1 Kapitän, 2 Lieutenants, l Feldwebel. 4 Unteroffizieren, 26 Mann bestand. Seine von ihm gewählten Offizien' waren Lieutenant Dclaunay. ein ehemaliger Maurermeister, tler im Felde mehrfach durch seine praktischen Kenntnisse hervorgetreten war. und ein namhafter Chemiker als Unterlieutenant. Die Mannschaften waren fast ausschliesslich unter jenen Handwerkern ausgewählt, welche bei Bedienung des Ballons Verwendung finden konnten, als Maurer, Zimmerer, Schneider und Seiler. In Meution sollte unter Coutelle** Leitung die Ausbildung der nciiformirten Truppe stattfinden, tlie in sehr kurzer Zeit schon berufen war, auf dem Schlachtfelde einzugreifen.

Um jedoch ihre Leistungen im Felde beurthcileti zu können, müssen wir uns in der Hauptsache mit ihrem Material bekannt machen.

Conto war es. wie schon erwähnt, der in dieser Beziehung am meisten geschaffen, ein Mann, dessen ausserordentliche Vielseitigkeit am besten durch die Worte seines Zeitgenossen Monge gekennzeichnet wird, der von ihm sagt, »er habe alle Wissenschaften im Kopfe und alle Fertigkeiten in den Händen-. Im Verein mit ihm brachte Coutelle seine Truppe scholl in jener Zeit auf einen Grad der Leistungsfähigkeit, welcher ihr die erfolgreiche Theil-nähme an der Landcsvcrthcidiguiig ermöglichte.

Der Ballon, dessen man sich zu den Versuchen be-

dient hatte, wurde für Kriegszwecke nicht mehr tauglich befunden und (Vinte machte sieh au die Herstellung eines neuen, sohald die nöthigen Vorkehrungen im Schlosse von Meiuion getroffen waren.

Die eisten Ballons erhielten tue Fonn einer Kugel vtiii 27' Durchmesser. Als Material zur Ballonhülle wühlte niun ungebleichte Seide, weil deren Haltbarkeit weder durch das Bleichen noch durch Annahme einer Farbe gemindert war.

War die Hülle fertig, so kam es darauf an. sie undurchdringlich zu machen, das notwendigste Krforder-niss für den Ballonstoff: man bedeckte ihn mit mehreren Lagen Firniss. Hierbei muss hervorgehoben werden, dass an den Firniss zu diesem Zweck sehr verschiedenartige, zum Theil sich widersprechende Anforderungen gestellt werden. Conto setzte früher begonnene Versuche in diCNOf Hinsicht fort und kam zu ausgezeichneten Ergebnissen, denn

zusammenlief. Man glaubte so geringere Schwankungen zu erzielen.

Am meisten verschieden von unserem heutigen Material war die Art der Gasversorgung. Zu der Darstellung der nöthigen Menge Wasserstoff ohne Anwendung von Schwefelsäure gehörten bedeutende Wärmegrade und zu deren Entwicklung umfangreiche Apparate. Eine klare Beschreibung der Vorkehrungen zur Gasbereitung verdanken wir dem Hamburger Domherrn Meyer, dem es durch Colitis Freundschaft möglich war, die Dinge aus eigener Anschauung kennen zu lernen, während sonst bald nach Errichtung der Luftsehiffer-Konipagnie das Schloss Menden für Jedermann verschlussen blieb. Meyer beschreibt die Vorkehrungen folgendermassen: 7 eiserne Kolire werden in einen Ofen von Ziegelsteinen, der in 12 Stunden aufgebaut worden kann, so eingemauert, dass beide Enden aus dein Ofen hervorragen. Diese Enden werden mit

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itiTX uz« M.antii

wir können heute kaum verstehen, wie die damaligen Ballons monatelang im Felde waren, ohne einer Nach-fülluiig zu bedürfen, und wenn wir den französischen Quellen, die in dieser Beziehung alle übereinstimmen, Glauben schenken wollen, so müssen wir den Hauptgrund für eine solche Leistungsfähigkeit in der hervorragenden Dichtigkeit der Ballonhülle suchen. Diese wurde Anfangs auf beiden, später nur auf der äusseren Seite gefirnisst und oben durch ein Ventil geschlossen, das später in Fortfall kam. Die Aufhängung der Gondel bot nichts Besonderes: in ihrem Boden befand sich eine Oeffnung. durch welche zuerst ein optischer Telegraph gehandhabt werden sollte, durch die dann aber später kleine Ballast-säckchen mit Messingriiigcn an einem dünnen Tau herabgelassen wurden, um Meldungen nach unten zu befördern.

Bemerkenswerth ist die Befestigung des Ballons an 2 Haltekaheln. in welche je eine Hälfte der Taue des Netzes

starken eisernen Deckeln abgeschlossen, durch welche 2 kleine Röhren laufen: die eine dient zur Zuführung viiiher erhitzten Wassers, die andere soll den gewonnenen Wasseistoff durch einen mit Lauge gefüllten Behälter in den Ballon leiten. Die zum Theil mit Kisciispähnen gefüllten Köhren werden durch die Feuer der Oefen glühend gemacht und erhalten, und hierauf das zuvor erhitzte Walser geleitet. Durch Berührung der Wiisscrdumpfc mit dem glühenden Eisen wurde das Wasser zeisetzt und der gewonnene Wasserstoff in den Ballon geleitet. Dieser Vorgang nahm nach Meyers Angaben 2',a Tage in Anspruch. Der Ballon wurde dann, einmal gefüllt, Mete zum Aufstieg bereit gehalten, und blieb, nur in seinem oberen Tlieile durah eine leinene Decke gegen Regen geschützt, allem Wetter ausgesetzt. Kr trug mit neuer Füllung 2 Personen bis auf 250 Meter und wurde von 20 Mann gehalten; nach 2 Monaten leistete er zwar noch

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dasselbe, hatte aber soviel an Auftrieb verloren, dass ihn 10 Mann boi|iiern halten konnten. Alle diese Angaben worden durch die übereinstimmenden Mittheilungen des dänischen Justizrathes Thomas Bugge bestätigt.

Das war das Material, mit dem die LuftschifferKompagnie ihre kriegerische Thätigkeit aufnahm. Bei der Darstellung der letzteren ist man fast ausschliesslich auf französische Quellen angewiesen, und seihst «liest! stützen sich in der Hauptsache alle auf ein kleines Werk des Barons Seile de Beauchamp, «len die Neigung zum Eintritt in die Enftschiffor-Kompagnio bewog, in der er später bis zum Lieutenant avancirte. Deutscherseits finden wir den Ballon nur in ganz wenigen, sehr ausführlichen Quellen erwähnt und zwar sind diese Berichte zum Theil so wenig ausführlich und klar, «lass man sich mit ihrer Hülfe ein unparteiisches Urthcil über die Bedeutung des Ballons in damaliger Zeit nicht machen kann. Immerhin bestätigen wenigstens diese kurzen Notizen «las Auftreten der Luftschiffer bei versehieilenen Gelegenheiten.

Die Kompagnie bestand kaum 1 Monat, als sie bereits Befehl erhielt, sich auf den Kriegsschauplatz nach Belgien zu begeben.

Ilm die Mitte des Jahres 1794 stand der österreichische General Clairfait in Tournay. um mit einem Heere von 30000 Mann dio Strecke von Valenciennes bis zum Meere in einer Ausdehnung von 20 Meilen zu decken. Dio Verbündeton im Besitz von Valenciennes, Condo und Quosnoy. wollten die Linie der Maasbefestigungon südlich Tournay bei Landrecier durchbrechen, um auf Paris loszurücken. Der Plan der Franzosen ging dahin, die schwachen Flügel der ausgedehnten Stellung Clairfaits zu umfassen und zu diesem Zwecke nördlich an der Lys, südlich an der Sambre vorzugehen. So spielten sich die Hauptkämpfe dieses Jahres an der Sambre ab, deren Uebergang die Franzosen 4 Mal erzwangen, um ebenso oft wieder zurückgeworfen zu werden.

Augenblicklich handelte es sich um den Besitz einer jener kleinen Grenzfestungen, Maubeuge, wo Jourdan seit längerer Zeit von den Oestorreichern eingeschlossen war. Mau beuge erforderte in Folge seiner günstigen Lage zur völligen Einschliessung sehr starko Belagerungstruppen. Da diese den Verbündeten nicht zur Verfügung stanilen. so war die Westfront vom Feinde freigelassen. Der Wohlfahrts-Ausschuss, der sich von der Verwendung dor Ballons im Positionskrieg besonders viel versprach, befahl demnach Anfang Mai 1794 die unverzügliche Mobilmachung der Luftschiffer-Kompagnie im augenblicklichen Zustand. Coutelle und sein Lieutenant I/Homond wurden vorausgeschickt, um eventl. schon Vorbereitungen zu treffen. Nachdem das nöthige Material glücklich in die Festung geschafft war, begann Coutelle sofort den Bau des Gasofens. Die Schwierigkeiten waren in der lange belagerten Stadt nicht gering und nur durch

die rastlose Energie «les "»Ojährigeii Leiters, der all«1 anderen durch seine rastlose Thätigkeit beschämte, gelang der Bau in kurzer Zeit. Der für die Sache begeisterte Seile de Beauchamp sagt an di«>ser Stelle seiner Schrift:

• Unsere Vorkehrungen waren so kostspielig und mussten in grossem Massslabe unternommen werden, dass nie nur eine llegierung billigen konnte, die vor keiner Ausgabe zurückschreckte, wenn es galt, die Mittel zur Verteidigung zu vermehren. Per Gedanke allein, im Felde eine Maschine von 30 Fuss Durchmesser mit Gas gefüllt zu Iransporliren, mit ihr je nach Belieben inanövriren, H Menschen hineinzusetzen, die aus 1HO0 Fuss Höhe die Bewegungen des Feinde* beobachteten und sofort nach unten meldeten — dieser Gedanke gehört sicher zu den grössten, dieses Zeitalters. >

Und in der That werden wir Beauchamp zugchen müssen, «lass diese Idee, ein noch so unvollkommenes und diffiziles Material in «len Krieg einführen zu wollen, nur eine Zeit hervorbringen konnte, in der man das letzte an die Vertheidigung dos Vaterlandes setzte, in der so viele völlig neue Ideen auftauchten, so viele thatkräftige Männer rasch hervortraten, wie in jenen Jahren der jungen Republik.

Nachdem Coutelle sorgsam alle Vorbereitung getroffen, seinen tour d Observation, wie der Ballon vielfach genannt wurde, aktionsfähig zu machen, begann für dio Luftschiffer der anstrengendste Dienst, die Füllung. Sie dauerte etwa 40 Stunden und wahrend dieser Zeit musste zum Gelingen des Prozesses die Hitze stets gleichmässig gross sein, s« «lass die Mannschaften keinen Augenblick ihre Aufmerksamkeit von dem Ofen abwenden konnten, und weder zum Essen noch zum Schlafen kamen. Aber die Füllung gelang vollkommen und entschädigte Offiziere und Mannschaften für alle Mühe und Anstrengung. Für diese hatten Jourdans Soldaten kein Verständniss; sie sahen dio Luft-sehiffer nur als Handwerker arbeiten und wollten sie nicht als Soldaten anerkennen. Coutelle merkte die Stimmung und war klug genug, Jourdan um Verwendung setner Leute bei einem Ausfall zu bitten. Hier erhielt die neue Kompagnie die Feuertaufe, sie brachte 2 Schwerverwundete vom Kampfe heim, und wurde von diesem Augenblick an als gleichberechtigt mit den anderen Truppen angesehen.

Inzwischen war der Ballon völlig fertig gestellt und stieg auf Jourdans Befehl 2 Mal am Tage auf. Er selber unterrichtete sich mehrfach von der Gondel aus über die Stellung des Feindes. Der erste Aufstieg ging unter Kanonendonner und dem Hurrah der Soldaten vor sich-

Der hierbei mit Coutelle aufgefahrene Genieoffizier machte von der feindlichen Stellung, der Zahl der Geschütze pp. eine so ins Einzelne gehende Beschreibung, dass man annehmen musste, der Feind könne ungesehen jetzt überhaupt nichts mehr vornehmen. Dieselbe Empfindung hatten auch die Oeslerreicher, bei denen auf Offiziere und Mannschaften das Erscheinen des Ballons einen ausser-

ordentlichen Eindruck machte. Man erkannte sofort die (iefährlichkeit des neuen Koindes und brachte, da der Ballon stets an demselben Punkte aufstieg, gegen ihn 2 Geschütze in Stellung. Aber die wenigen aus ihnen verfeuerten Schüsse verfehlten ihr Ziel und auf den (iodanken. die Bedienungsmannschaft zu besehiessen, kam man nicht Unverrichteter Sache mussten die Geschütze wieder zurückgezogen werden, und Coutelle konnte unbehelligt seine Beobachtungen fortsetzen.

Inzwischen waren die Franzosen an mehreren anderen Punkten siegreich gewesen, die Oesterreicher gaben die Belagerung von Maubeuge auf. und blioben nur nocli an <l«r Namur zugewandten Front in ihren Verschanzungen. Joiirdnn begann nunmehr das 45 km entfernte Charieroi einzuschliessen. um sich den Weg nach Brüssel frei zu machen. Kr kannte dio Dienste, die ihm der Ballon in Maubeuge geleistet und beorderte denselben zu sich, um gleich zu Anfang die Vertheid igungsmittel der Belagerten zu erfahren. Es handelte sich also darum, den Ballon möglichst schnell vor den Mauern von Charieroi in Thätig-keit zu setzen. Der Feind hatte noch die einzige dorthin führende Strasse in unmittelbarer Nahe von Maubeuge besetzt Wie sollte man mit dem umfangreichen Material

unbemerkt die Linie der Oesterreicher passiren? Und selbst wenn diosos golungen, so bedurfte man immer mehrerer Tago, um den Ballon wieder aktionsfähig zu machen. So kam man denn zu der Ueberzeugung. dass nur der Transport des gefüllten Ballons seine rechtzeitig« Verwendung sicherte. Ks war dieses ein Oodanke, den bei der Schaffung der Luftschiffer-Kompagnie niemand auszudenken gewagt hatte, selbst Coutelle nicht, der stets von der Ansicht ausgegangen war. der Ballon in seinem jetzigen Zustande könno keine grösseren Märsche u. dergl. machen. Jetzt aber, durch die Verhaltnisse gezwungen, fasste er, um seiner Erfindung unter allen Umstünden Geltung zu verschaffen, diesen kühnen Entschluss und meldete Jourdan kurz, der Ballon werde am nächsten Tage in der Kinschlicssungslinie von Charieroi sein. Die Grösse des Ballons und dio Notwendigkeit, ihn wogen der im Wege stehenden Häuser und Bäume mindestens 10 Meter übor dem Krdbodon fortzuschaffen, zwangen dazu, dio Nacht zum Transport zu wählen. Coutelle beschloss, sieh seitlich der von don Oesterreichern besetzten Strasse nach Namur zu halten, wobei man freilich die 3 Knceinten der Festung ausserhalb eines Weges üborschreiten musste. lächii«. (oiit.,

Der vermuthlich einzig mögliche Motor in der Luftschiffahrt

Von

Obvr-Ing.i.'nifur in Srhwrrin i. Al. MIC etner AbbUdung.

I,angley quält sich damit, die Dampfmaschine brauchbar zum Vortreiben seiner Drachenflieger zu gestalten. Lilienthal hatte ebenfalls Meinung für diese Motorgattung. Jeder, der die Flugbedingungen einigermassen übersieht und dabei die Dampfmaschine kennt^ wird ohne Weiteres einsehen, dass die Anwendung derselben beiniFliogen nur dann gelingen kann, wenn statt des wasserhaltejiden. Dampfkessels ein solcher angewendet wird, welcher, ohne Wüsvcrmasscn zu r-iithalteu. das ihm tropfenweise, vielleicht als eine Art Sprühregen, zugeführtv Wasser gleich wieder in Dampf verwandelt. Die Versuche, solche Dampfgeneratoren zu erfinden, sind fast so alt wie die Dampfmaschine selbst und das Gelingen, eiflejj ..solchen Versuches würde nicht nur für di<l.Luftschiffahrt, sondern auch für viele andere Zwecke von Bedeutung sein. Soweit bekannt, ist es bis jetzt nicht gelungen. Wonn es aber auch gelänge, so würde ein solcher Dampfkessel doch immer noch ein erhebliches Gewicht repräsentiren und das Mitführen des zu verbrauchenden Wassers nothwendig machen.

Wölfert und Schwarz vorfiolon auf den Benzinmotor, welcher ein Explosionsmotor ist Diese Motorc brauchen,

um ruhig und regelmässig zu gehen, schwere Schwungmassen; sie sind wegen der Uncrforschtheit der Gründe, aus welchen sio eine bestimmte Leistung entwickeln, mehr oder weniger unberechenbar; auch ist es schon auf festem Boden nicht ganz loicht, einen zuverlässigen Gang derselben zu erzielen; wieviel weniger donn in der Luft!

Es gibt meiner Meinung nach aus vielen, hier nicht aufzahlbarcn Gründen nur zwei Substanzen, welche als Träger der motorischen Kraft hei Luftschiffen mit Krfolg Verwendung finden können; diese sind:

als Wärmeerzeuger Spiritus (auch Sprit gegenannt) ;

als Treibmedium dio überall vorhandene und erhaltbarc atmosphärische Luft selbst

Heissluftmaschinen und kalorische Maschinen sind seit mehreren Monschenaltern bekannt und werden zu zahlreichen Zwecken gegenwärtig mit Erfolg benutzt, so dass ihre Anwendbarkeit keinem Zweifel unterliegt und nicht etwa in das Gebiet des Abenteuerlichen zu verweisen ist Es sei daher in Nachfolgendem das Programm für einen

Luft-Sprlt-Motor,

unter Zugnindclegung einer schematisehen Skizze, in aller Kürze dargelegt. Hierbei wird auf die weiter unten eingedruckte Figur l Bezug genommen, jedoch mit dem ausdrücklichen Hinweis darauf, dass dieselbe nur das Schema darstellt. Im Falle der Ausführung solcher Maschine würde jedes der fünf Hauptorgane, nämlich die Luftpumpe mit Luftkammcr. der Generator mit Spritfeuerung. der Sprithehklter. der Rozipiont und der Motor abgetrennt für sich bestehend, jedoch vielleicht neben oder in einander in passender, möglichst zusammengedrängter Anordnung zu denken sein.

im Generator A brennt eine Spritlampe (im Grossen Spritfouerung), deren Intensität durch einen Hahn jederzeit rermindert, bezw. auf ihr Maximum erhöht werden kann. Die nöthige Luft kommt aus den die Lampe umgehenden fjöehem BB des Bodens und wird durch die Luftpumpe L zuerst einer Luftkammer, dann dem Generator zugeführt. Die zugefiihrte Luft stellt in Bezug auf die Verbrennung ein erhebliches ITobermaass dar. so dass die Lampe, wenn auch im luftverdichteten Räume sich befindend, als in freier Luft brennend anzusehen ist. In der Luftkammcr und im Generator herrscht eine annähernd gleiche, höhere Spannung als die der Atmosphäre und es mag, um vorläufig zu einer Schätzung zu gelangen, angenommen werden, dass diese Spannung im Maximum etwa 1.5 Atmosphäre (*/t Atmosphäre Ueberdruck) beträgt.

Die Verbrennnngsgase mit dem aus der Verbrennung restirenden Quantum der zugeführten Luft treten in den Rezipienten; ein Ventil V verhindert den Rücktritt. Aus dem Rezipienten findet der llehertritt in den Motor M statt, welcher nach Art einer Dampfmaschine oder sonst in passender Weise gestaltet sein kann.

Berechnung. 1 kg käuflicher Sprit besteht aus 0,9 kg Alkohol und 0,1 kg Wasser. Zur Verbrennung von 0,9 kg reinem Alkohol sind erforderlich 1,S8 kg reiner Sauerstoff. Dieser verbindet sich bei der Verbrennung chemisch mit den Elementen des Alkohols; dieselben werden dabei umgeformt in Kohlensäure und Wassordampf; zu letzterem tritt noch das mechanisch gebundene 0,1 kg Wasser, welches der Sprit enthielt, als Dampf hinzu; sodann kommt hinzu der übrig bleibende Stickstoff der Luft; von diesem Gemisch sind ca. G0 '*■'« Kohlensäure. Das Gewicht der Grundstoffe des Alkohols mit dem von ihm nunmehr aufgenommenen Sauerstoff bleibt dasselbe und beträgt:

1,00 + 1,88 = 2,SS kg. Da dio atmosphärische Luft 29°,'o Sauerstoff und 71 °o Stickstoff enthält, deren spezifisches Gewicht für diese oberflächliche Annäherungsrechnung als gleich angenommen werden kann, so ist, um 1,88 kg reinen Sauerstoff hergeben zu können, an Luft erforderlich:

da mehr als das Dreifache des theoretischen Luftquantums erforderlich sein dürfte, um eine vollkommene Verbrennung des Sprits zu bewirken, so erhellt hieraus, dass auf 1 kg zu verbrennenden Sprit mehr als 18 kg Luft zugeführt werden müssen.

Wasserdampf und Kohlensäure verhalten sich, wenn sie genügend weit von ihrem Koiidcnsationspunktc entfernt sind, ähnlich wie atmosphärische Luft. Da diese Gase überdies im Rezipienten nur in relativ geringer Menge der Luft beigemengt sind, so soll so lango angenommen werden, das Gasgemisch verhalte sich so wie reine atmosphärische Luft, bis die in Nachfolgendem angewendeten Zahlenwerthe auf Grund von Versuchen berichtigt sein werden.

Ks bleibt vorbehalten, die Zeit, in welcher dio verschiedenen Vorgänge sich abspielen, in Betracht zu zichrn; zunächst handelt es sich nur um Wanne und Arbeit. Ks wird nach dem Anlassen des Motors Beharrungszuslan'l und absoluter Schutz gegen Wärmeabgabe nnch aussen angenommen.

Bei der Spritverbrennung ergibt l kg absoluter Alkohol, mit reinem Sauerstoff verbrannt 7IN4 Kalorien; die in 1 kg käuflichem Sprit enthaltene Menge von 0,9 kg Alkohol daher: 0466 Kalorien; hierin ist einbegriffen diejenige Wärmemenge, welche 0.9 kg Alkohol in Alkoholdampf verwandelt, nicht aber (wahrscheinlich) die Wärm>\ welche 0,1 kg Wasser in Wassordampf verwandelt und dabei latent wird; diese beträgt:

610 . 0,1 = «1 Kalorien; letzterer Werth von obigen (¡466 Kalorien abgezogen, ergibt:

6405 Kalorien

als Wärmebetrag, welche 1 kg käuflicher Sprit im Generator hervorbringt.

Die Erwärmung der Luft, nachdem dicsoll>e, durch die Luftpumpe komprimirt, dem < ienerator zugeführt i?t geschieht bei konstanter Spannung; die dabei sich ergebende Ausdehnung dient zur Volumenvergrössemng der Luft und wird beim l'ebertritt derselben aus dem Rezipienten in den Motor als Arbeit gewonnen.

Es werde bezeichnet durch:

A: Das Wärmeäquivalent der Arbeitseinheit; für Metermaass: A = ' Kalorien.

c: Spezifische Wärme der Luft bei konstantem VO" lumen (wirkliche spezifische Wanne); c = 0,169:

C: Spezifische Wärme bei konstanter Spannung: C — c k = 0.23829:

x— = 1,-11 das Vcrhältniss beider spezifischen

Wärmen;

v: Das spezifische Volumen der Luft. d. h. das Volumen von 1 kg Luft bei der Spannung p und der Temperatur t:

p: Die spezifische Spannung, d. h. der zu dem spezifischen Volumen in vorstehendem Sinne gehörige Luftdruck auf 1 qin Flache, hinter welcher Luftleere stattfindet:

t: Die Temperatur der Luft nach Celsius; T: Die Tcm|>eratur von einem Tunkte aus gezahlt, welcher um 273° unter dem Nullpunkt nach Celsius liegt (sogenannte absolute Temperatur); «: Der Ausdehnungskoeffizient der Luft. d. h. der aliquote Theil des Volumens, um welchen dasselbe sich vergrößert, wenn eine Temperaturerhöhung um 1° hei konstanter Spannung stattfindet; für Luft kann dieser Konffizient unbedenklich als konstant angenommen werden. 1

nämlich a =

273'

r:

m:

f:

R: Der konstante Koeffizient im Sinne des Mariotte-Gay-Lussacächeu Gesetzes; R = 29.27; Gewicht des in Betracht gezogenen Luftquantums: Gewichtsverhältniss der Luft nach Aufnahme der Verbrennungsgase, zu dem vor Aufnahme derselben: Spannung (Druck per qm) des Luftgowichts r; Volumen des Luftgewicht-s r bei der Spannung P;

Expansiona- bezw. Kom-pressionsarheit der Gewichtseinheit Luft. Aus Fig. 1 ist das Schema der Luftpumpe ersichtlich. In der Kolbenstellung aa hat sich der Cylinder mit dem Luftgewicht r vom Volumen V, der Spannung P, und der (absoluten) Temperatur T, gefüllt. In der Luftkammer herrscht dio Spannung Pt; der Kolben bewegt sich, von Süsserer Kraft getrieben, in der Richtung von a nach b und komprimirt dabei die Luft bis sie die Spannung P, erreicht hat und bei dieser Spannung das Volumen V, einnimmt; sodann schiebt er bei konstantem Gegendrücke die Luft durch das Ventil in ilie Luftkammer. J)iesc Vorgänge werden als adiabatisch, d. h. derartig gedacht, dass die Luft in etno für Winnie undurchdringliche Hülle

in der Luftkammer bekannt, so ist das Volumen, welches die Luft nach ihrer Kompression angenommen hat:

0

v. - G¡P v..

In Bezug auf die Temperatur findet die Beziehung statt:

hiernach kann die Temperatur T, entweder aus den Volumen oder aus den Spannungen berechnet worden.

Die Gesnmmüirbeit f. welche bei der adiabatischen Zustandänderung der Luft entweder zu verrichten ist (Kompression) oder verrichtet wird (Expansion), ergibt sich aus dem Integral:

t

p d v :

eingeschlossen ist Es findet die Beziehung statt:

o =(?:)"•>'

P, V,x = P, V,*; oder: Pt'* V, = P,V* V,: sind somit die Anfangsspannung P, und die Spannung Pt

*) Die Abteilung der Kormeln. soweit sie in den Lehrbüchern der Physik oder Mechanik nachzuschlagen ist, kann hier nicht gegeben werden.

hierbei bezieht sich v auf die Oowichtscinheit Luft; somit wird auch p statt P geschrieben, obgleich in diesem Sinne P — p ist.

Der Ausdruck des Mariotte-Gay-Lussac'schon Gesetzes (bei konstantem Ausdehnungskoeffizienten «) ist:

Q p.v = RT.

Hiernach ergibt sich, je nachdem die äussere Arbeit aus den Temperaturen, den Volumen oder aus den Spauuimgen bestimmt werden soll:

f= Ü-(T,-T,>; und:

Diese letzten beiden Gleichungen gelten sowohl für Kompression wie für Expansion: es muss jedoch in den Exponontialwerthen gemäss der stattgehabten Integration die grössere Zahl im Nenner stehen, damit der Werth kleiner wird als I. Der Sinn, in welchem f zu nehmen ist, ergibt sielt ans der Aufgabe selbst.

Das in Betracht zu ziehende Luftgewicht r ergibt sich entweder aus der Spannung der Atmosphäre (Barometerstand), der Temperatur derselben und aus den Dimensionen dos Luftpumponcylinders, oder es kann die eingepumpte Luft für don fortlaufenden Betrieb gelten; in letzterem Falle ist die Rechnung auf die Gewichtseinheit Luft (bei r = 1) zu beziehen.

Die Lnft tritt nunmehr in den Generator ein. Von der Intensität der hier brennenden Spritflamme hängt es ab, wieviel Sauerstoff der Luft entzogen wird, wieviel an Vorbrenn-ungsgusen dieselbe dagegen aufnimmt, sowie endlich, welche Wärmemenge ihr durch die Spritflamine zugeführt wird. Das Luftgewicht r möge somit durch die Chornischen Vorgänge in das Luftgewicht r, umgewandelt werden, so dass r mit einem Koeffizienten tu zu multipliciren ist und r, = in r ist.

Die Temperatur, mit welcher clio Luft aus dem Re-zipienten i» den Motor eintritt, ist von grösster Wichtigkeit; dieselbe muss nämlich um so viel höher als 100* Celsius sein, dass der in den Yorbrcnnungsgascn enthaltene Wasserdampf vollkommener Dampf ist. bei 1,5 Atmosphäre Spannung z. B. 110" Celsius: andererseits darf derselbe nicht die Grenze überschreiten, bei welcher die bei der Dampfmaschine üblichen Liderungen und Schmiermetlioden noch anwendbar sind. Ks muss daher für die Temperatur im Rezipienten ein Maximum angenommen werden, auf welches alle übrigen Dimensionen zu berechnen sind: eine Abminderung kann durch Verkleinerung der Spritflamme jederzeit bewirkt werden. Die Temperatur im Rezipienten werde durch T3 bezeichnet; insofern aber dieselbe das aus vorstehenden Rücksichten nicht zu überschreitende Maximum darstellt, werde sie durch Tm bezeichnet.

Somit ist dem Luftgewicht m r an Kalorien zuzuführen :

m r C (T«-Tt): nimmt man die Temperatur in der Luftkammer zu etwa 30° Celsius vorläufig an. die Temperatur heim Uebertritt in den Motor zu etwa 100°. so ist (Tm—T,) — 100°, Hiernach darf der Luft nicht mehr Wärme durch die Spritflamme zugeführt werden, als:

m r • 0,23829 160 =; m r 38,120 Kalorien. Dieser äusserst geringe Wärmebetrag macht es zweifellos, dass tu ziemlich nahe — ■ 1 sein muss. Eingangs ist gezeigt worden, dass 1 kg käuflicher Sprit beim Verbrennen 0405 Kalorien entwickelt; somit darf auf jedes kg zugo-führter Luft nicht mehr an Sprit verbrannt worden, als:

a.H,i-je; M05

<UXMH.) ks.

Bei diesem äusserst geringen Bedarf an Sprit dürfte folgende Annahme berechtigt sein: Der Verlust an Sauerstoff, welchen die eingepumpte Luft erleidet, wird durch die erzeugten Vor brenn ungs-gasc (Kohlensäure und Wasserdampf) ersetzt.

Im Falle der Zulässigkeit dieser Annahme ist der Koeffizient m — 1 und der Vorgang ist so zu betrachten, dass das Luftgewicht r unverändert in den Rezipienten tritt, nachdem ihm im Maximum ca. 38 Kalorien für jedes Kilogramm Luft an Wanne zugeführt worden sind, so dass eine Temperaturerhöhung um 160° eintritt.

Aus dem Rezipienten gelangt die Luft in den dampfmaschinenartigen Motor mit einem oder mehreren Cylindeni. Die Cylinderffillung muss so bemessen werden, dass ebensoviel an Luftgewicht verbraucht wird, wie durch die Luftpiunpe zugeführt wird, denn der Motor und die Luftpumpe wenlen als derartig mit einander verbunden vorausgesetzt, dass der Gang des erstcren don des letzteren unabänderlich bedingt, wenn auch die Fumpe langsam, der Motor rasch lanfond sein kann und umgekehrt. Die Cylindcrfüllung muss daher in Grenzen variabel und mit

Präzisions-Kinstellung versehen sein. Nach Abschlug iler Zuströinung aus dem Rezipienten muss die Expim-sionsarheit der Luft noch gewonnen werden, anderersi-it> aber muss dieselbe schliesslich ins Freie abströmen können. Aus diesen Gesichtspunkten müssen gewisse Gronzwerth« festgestellt werden, wonach die Cylinderdimensionen und der Füllungsgrad zu bestimmen sind.

Ks sind hier mehrere Unbekannte, bezw. verschiebliche Werthc. von welchen mindestens einer willkürlich angenommen werden kann; dioser mag die Spannung P, oder p, sein: indem diese zu 1,5 Atmosphäre, somit p, — 15 000 kg pro Quadratmeter angenommen wird, niatr zur Berechnung eines konkreten Falles, unter Zugrundelegung bestimmter Zahlenwerthe. übergegangen werden.

Die Berechnung werde bezogen auf 1 kg Luft, welche* durch die Luftpumpe der Atmosphäre entnommen und dem Generator zugeführt wird. Hierbei ist es einerlei, ob die Luftpumpe diese Arbeit in einem Hube oder in mehreren Huben beschafft, sowie auch, innerhall) welcher Zeit die Hube erfolgen. Diese letzten beiden Fragen kommen für die Dimensionirung der ganzen Maschine im Falle einer Ausführung natürlich wesentlich in Betracht; für die vorliegende theoretische Berechnung sind sie belanglos.

Die Temperatur der Atmosphäre betrage 0° Celsius, somit T, = 273; der Barometerstand betrage 735.5 mm Quecksilbersäule, so dass p, = 10 000 kg pro Quadrai-moter; dann berechnet sich unter den gemachten Annahmen :

_ R_T, 29,27 • 27H Pi

10 i.M»

— 0,79907 cbm.

sind:

Die in Frage kommenden Exponcntial-Zahleiiwertl»'

■1

1,41: >/* = 0.70922 0,41; = 0,29078.

Die Rechnungen sind natürlich nur logarithmisch zu

führen. Es ergibt sich:

Um 1 kg Luft von 10 000 kg pro Quadratmeter Spannung auf 15 000 kg pro Quadratmeter zusammenzudrücken, ist an Arbeit erforderlich (Gleichung 7) f = 2167,4 nikg.

Nach der Kompression nimmt diose Luft an

Raum ein (Gleichung 2) . . . v, = 0,59936 cbm

Um hiernach 1 kg Luft in dio Luftkammer zu schieben, ist erforderlich:

v, p, — 0,59936 15 000 = 8990,4 lukg

In Summa zu leisten.........11157,8 >

Hiervon leistet die Atmosphäre durch ihren Druck gegen die Rückseite des Luft-pumpenkolbenB:

vi Pi 7 0,79906 . 10000 = 7990,6 »

Rest, durch äussere Arbeit (des Motors) zu

leisten............. 3167.2

- 467,1«.

0.91159 cbm.

DieTcmpcratur, mit welcher die komprimirte Luft iu die Lufthammer tritt berechnet

sich (Gleichung 3)......T, .— 307,16

t, = 34.16°Cels.

Durch Wannezuführung der auf grösste Intensität gestellten Spritflamme soll die Temperatur von 1 kg Luft nunmehr erhöht werden auf:

T» = T, + 160«

Das Volumen Vs, welches in diesem Zustande die Luft einnimmt, berechnet sich (Gleichung 4):

_ 29^27 467,16 _

v» ~~ "luöno Die Arbeit, welche dieses Luftvolumen im Motor bis zum Ende der Cylinder-füllung (Eintritt der Expansion) verrichtet, ist:

p, vs =. 15 000 0,91159 = 13674 mkg.

Vorstehende Zahl stellt zugleich die Konstante für die nunmehr erwärmte Luft dar.

Es soll nun bei dieser rein theoretischen Rechnung angenommen werden, dass die Luft am Ende der Expansion wiederum genau dieselbe Spannung p4 wie die Atmosphäre haben soll, somit p4 = p,; das Endvolumeu v4, welches dieselbe unter dieser Bedingung annehmen muss, berechnet sich (Gleichung 2)..........v4

Die Gesammtarbeit, welche hei der Expansion verrichtet wird, berechnet sich aus den Spannungen (Gleichung 7) f

Zur Konrrole der Zahlenrechnuug kann diese Arbeit noch einmal aus den Vo-lumeu berechnet werden (Gleichung 6), wobei: v, = 0,91159; v4 — 1,2154; f

Die Endtemperatur, welche die Luft am Ende der Expansion annimmt, ergibt sich (Gleichung 3) ..... . T,

oder t4

Hiernach ist: Arbeit bis zum Eintritt der

Expausiou ...........13074 mkg.

Expansionsarbeit........... 3708,9 »

Zusammen ... 17382,9 »

= 1,2154 cbm.

3708,9 mkg.

= 3710,3

415,21 142,21°

Dio Gogenarbeit der Atmosphäre beträgt:

v4 p4 = v4 p, rzz 12154 mkg. Ueberschuss............. 5228,9 .

Schlussergebniss.

Der Motor leistet unter den gemachten Annahmen für jedes Kilogramm zugeführter atmosphärischer Luft . . . 5228,9 mkg.

Hiervon geht ab die zum Treiben der Luft-

pnmpe erforderliche Arbeit, mit . . 3167,2 »

Bleibt nutzbarer Ueberschuss...... 2061,7 »

Um diese Arbeit zu erzeugen, ist verwendet

worden............. 0,0060 kg

Sprit; somit würde 1 kg Sprit an Arbeit (rein theoretisch) produzirt haben:

Jgg ==343 616 mkg

Die Leistung einer Pferdekraft per Stunde

entspricht: 75 . 60 60 = 270 000 »

Wollte man den Ueberschuss als den unvermeidlichen Verlusten entsprechend rechnen, so würde als Spritvorbrauch nind:

1 kg per Stunde pro l'ferdekraft sich ergeben.

Was nun diese Verluste anbelangt, so sind die Ursachen derselben die Folgenden:

1. die schädlichen Räume der Luftpumpe und des Motors;

2. dio passiven Widerstände, bestehend in Kolben-und Zapfenreibung:

3. der niemals ganz aufzuhebende Wurmeverlust durch Wärmeabgabe im Ganzen nach aussen hin;

Die beiden ersten sind ahschätzbar, der letztgenannte lässt sich durch gute Wänneisolirung und möglichst zusammengedrängte Anordnung der Theile auf oin Minimum reduziren. Weitere Verluste finden nicht statt, da die Verbrennungsgase und Alles, was mit ihnen an Wärme produzirt wird, mit zur Verwendung kommt Dagegen wäre es recht gut möglich, dass in dem Verhalten des in den Verbrennungsgasen enthaltenen Wasserdampfes und vielleicht auch der Kohlensäure noch Vortheile stecken. Endlich ist zwar die hoho Temperatur der abströmenden Luft für die Gewinnung von Arbeit verloren, nicht aber für Erwärmungszwecke, wie z. B. gerade für eine gute Wärmeisolirung und für die Behaglichkeit etwaiger Insassen eines Luftschiffs.

Die Anstellung von Versuchen nach allen hier angeregten Richtungen hin wird angelegentlichst empfohlen.

Die Verwendung von Drachen zum Aufheben von Menschen.

Baden-Powell.

Hauplmann dor schotlischen Garde. Schriftfiihrer der • Aeronautical Society of Great-Britain ».

Mtt zwel Abblldungen.

Im Jahre 1802 begann ich mit systematischen Versuchen in der Verwendung grosser Drachen, um festzustellen, ob man sio an Stelle von Fesselballons zum Hochnehmen von Menschen verwenden könne. Meine frühereu Versuche hatten zu folgendem Krgebniss geführt:

1. Kin Schwanz, wie er im Allgemeinen bei KinderDrachen angebracht wird, ist unnöthig.

2. Hei stürmischem, böigem Wind kann man Drachen vollkommen stabil in der Luft halten, wenn man sie an zwei Leinen festhalt, deren Haltepunkte auf der Knie etwas voneinander entfernt sind.

3. Die beste Drachen-forni, mit Hinsicht auf geringes (Jewicht, leichteZusammcnlog-barkeit, grosse Hebekraft, ist ein Sechseck, in welchem das (icstell aus 3 Stangen von gleicher Iiingo besteht, deren eine senkrecht stehend von den beiden anderen gekreuzt wird.

Drachen solcher Art fortigte ich in allen Grössen, mein grös-tcr war Mi Fuss hoch. Hei diesem grossen wurde indes.« das < icstell etwas verändert, um ohne Gewichtsvennehrung die nöthige Festigkeit zu gewinnen. Die Versuche waren mit grossen Schwierigkeiten verbunden. Der Wind war so wechselnd in jedem Augenblick, dass es schwer war, seine Geschwindigkeit festzustellen, und ohne genaue Kenntnis.« der Windgeschwindigkeit war es unmöglich, die Theorie mit der Praxis zu vereinigen.

Ich baute daher zunächst auf meine praktischen Versuche. Am 27. Juni 1894 gelang es mir zum ersten Male, einen Menschen emporzuheben, und ich bin seitdem zu wiederholten Malen vom Erfolg begünstigt worden. Hei einer Versuchsreihe benutzte ich die Drachen an 12 verschiedenen Tagen, indem ich das Wetter nahm

Mensch durch den Apparat emporgehoben, während nur an 3 Tagen der Wind hierzu zu schwach war. Im Allgemeinen machte ich die Erfahrung, dass es besser sei. eine ganze Serie kleiner Drachen als wie einen einzigen grossen an einer Leine zu halten. Man kann, der Windstärke angepasst, eine beliebige Anzahl einstellen. Der Mann sitzt in einem Korb, gleich der Gondel eines Ballons, der in einiger Entfernung unter der Drachenleine augebracht wird. Bei hohen Aufstiegen hefestigto ich einen Fallschirm über dieser Gondel, für einen etwaigen unberechenbaren Zufall. Oftmals sind die Drachen alle Tap<

bis zu einer Höhe von 300—400 Fuss aufgestiegen mit Windstail. im Gewicht von einem Menschen.

Bezüglich der Grösv sind etwa öOO Quadnu-fuss genügend, um I»! gewöhnlichem Wetter einen Mann zu heben Das kann man mit einem grossen Drachen iflei mit ö kleinen von je KW

Qnudntfuss ausführen.

Mit meiner denn-tigen Maschine bin ich nie hflher als 100 Ben geflogen; ich sehe ab-' keinen Grund, warun. man nicht auch auf 100U Fuss kommen sollte; e> ist das nur eine Fragt eines längeren Kabels und vielleicht noch grösserer Drachenfläche.

Kin solcher Apparat dürfte wühl einein Fesselball ': gleichgestellt werden. Bei gewöhnlichem Wetter ist er ebenso stabil und steigt genau so gut. Bei starkem Win>! geht er in die Höhe, wenn man einen Ballon nicht mehr brauchen kiuin. Bei Windstille muss man es versuchen Alier er verspricht sehr viele Vortheile gegenüber eineni Ballon. Der Transport macht gar keino Schwierigkeiten. Der ganze Apparat wiegt nur etwa 100 Pfund und kann somit durch ein l'aar Leute fortgeschafft werden. Ei" Ballon erfordert einige schwerfällige Wagen mit Material, wie es gerade kam. Hierbei wurde an I Tagen ein \ Ferner ist der Drachen nicht annährend in gleichem

Maasse Beschädigungen ausgesetzt, und wenn an ihm etwas zerreisst oder bricht, so lässt es sich leicht wieder in Stand setzen. Alles zusammen betrachtet, bietet er daher eine ungleich praktischere Erfindung als der Ballon,

einen unbeholfenen, grossen Gassack mühsam nach sich zu schleppen, 'können Drachen flach auf einem Wagen, oder durch 2 bis 3 Mann fortgeschafft werden. In dieser Weise können sie unter Bäumen. Telegraphenleitungen und

wozu hinzukommt, dass er sehr viel weniger kostet: cino vollständige Drachen-Ausrüstung kann jetzt in London für etwa 50 I/itr. (1000 Mk.| geliefert werden. Alle, die Erfahrungen mit Fesselballons besitzen, werden um besten die Vortheile des Drachens zu schätzen wissen. Anstatt

zwischen Häuser hindurch transportirt werden. Wenn erforderlich, lassen sie sich sofort zusammenfalten in eine einfache Rolle von etwa 12 Fuss Länge und in 2 Minuten können sie wieder ausgebreitet und aufgelassen sein.

S. A. Andree's Polarfahrt im Luftballon.

Von

Dr. Nil- Kkfaolm. ItttMnJogiaka Ccntral-Anstalten, Stockholm.

Bekanntlich beabsichtigte ich einmal, un dieser Fahrt Theil zu nehmen. Ich leitete die wissenschaftliche Ausrüstung der Expedition und reiste mit Andree im Sommer 1806 nach Spitzbergen, um von dort aus die Luftfahrt zusammen mit Andree und Strindberg vorzunehmen. Die damals vorgenommenen Untersuchungen führten mich aber allmählich zu der Auffassung, du» es nüthig wäre, mehrere Theile der Ausrüstung wesentlich zu verbessern und zwar vor allom die Tragfähigkeit des Ballons oder die Undurchdringlichkeit der Ballonhülle bedeutend zu vermehren, um einen glücklichen Ausgang zu sichern. Bekanntlich musste die Abfahrt wegen widriger Winde auf das nächste Jahr verschoben werden, und wir kehrten unvollendeter Sache mit dem Dampfboot nach Schweden zurück.

Unter der Voraussetzung, dass don obengenannten

Mängeln der Ausrüstung abgeholfen werden sollte, war ich bereit, auch das folgende Jahr mitzufahren. Da aber Andree meine Auffassung in dieser Hinsicht gar nicht theilte, so ontstand im Herbste 1890 zwischen uns eine Meinungsverschiedenheit, die mich veranlasste, zurückzutreten. Um, wenn möglich, zu einem Ein verstand niss n kommen, hielt ich am 26. September 18S0 nach Ueber-einkunft mit Andree und in Gegenwart von ihm und Strindberg einen Vortrag über diesen Gegenstand in der physikalischen Gesellschaft zu Stockholm.*) Auch dieser Vortrag und die darauf folgende Diskussion führte zu keinem Einverstandniss. Ebensowenig genehmigte Andree

*i Ein »ehr unvollständiges und thcilwcisc unrichtiges Heferat hierüber tindet »ich in l'Acruphile, V Annee, N°« 11—12, 18%, p. 263—266.

meinen Vorschlag, die Frage dein Urtbcil der Sachverständigen zu unterstellen.

Das unbedingte Vertrauen, das Andree seiner damaligen Ballonausrüstung schenkte, zeigte sich übrigens darin, dass er das Anerbieten der freigebigen Mncenaten Alfred Nobels und Oscar Dicksons, alle für die von mir geforderten Verbesserungen nöthigen Geldmittel zu seiner Verfügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug Andr6o vor, einen neuen, grosseren Ballon bauen zu lassen. Ebensowenig genehmigte Andree den nicht nur von mir, sondern auch von seinen anderen Freunden gemachten Vorschlag, die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des alten Ballons in Stockholm oder Paris dadurch zu prüfen, dass er denselben in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und wahrend zwei Monaten wägen sollte.

Nachdem ich in dieser Weise zurückgetreten war und von unserer Kontroverse dem Publikum nur dasjenige mitgotheilt hatte, wozu die Neugierde der Publizisten mich zwang, war es meine Absicht, nichts Weiteres über diese Frage zu veröffentlichen, bis der Erfolg der Expedition bekannt worden wäre.

Soitdem aber die Direktion der Gesellschaft für Anthropologie und Geographie in Stockholm auf den Wunsch des Freiherrn A.E.Nordenskjüld mich aufgefordert hatte, einen Vortrag über Andree's Polarfahrt hei der am 19. November 1897 abgehaltenen Vorsammlung zu halten, habe ich meine Bedenken fallen lassen.

Jetzt will ich versuchen, auch den Fachleuten des Auslandes einen zusammenhängenden Bericht über die AndnVscho Expedition zu geben, was um so wünschenswerther erscheint, als die meisten der bisher erschienenen Publicationen über diesen Gegenstand sehr mangelhaft und theilweise unrichtig sind.

I. Das luterew* der Schweden fUr AudnVs Expedition rührt Hinaus dem Interesse unseres Volkes flr naturwissenwhaTtliebe Fontchusf her.

Zuerst sei es mir erlaubt, gegen eine iu dieser Zeitschrift ausgesprochene Auffassung zu protestiren. *)

Otts Andree'sehe Unternehmen war nicht durch nationalen Ehrgeiz und Eifersucht der Schweden gegen die Norweger veranlasst, wie schon daraus hervorgeht,

♦) niese Zeitschrift Nr. 3/3, 1W, S. 27.

Unsere Auffassung beruhte auf den sehr eingehenden Berichten, welche Dr. Violet, Berichterstatter des «Berliner Lokalanzeiger» >, gemacht hatte. Andree machte darnach auch die Aeusserung, seine Fahrt sei ein nationales Unternehmen. That-sache bleibt ferner, dass in Stockholm lWtfi eine Medaille geprägt wurde, die auf einer Seite Nansen's Kram, auf der anderen An-dree's Ballon zeigte und die Aufschrift hatte: « Wer vnn Heiden V • Alles das im Verein mit Aeusserungen der politischen Presse schien dieser unserer Auffassung Recht zu geben. Indes« freuen wir uns, von autoritativer Seite obige Berichtigung zu erfahren. I). R,

«lass dasselbe in erster Linie von Alfred Nobel unterstützt wurde, welcher bekanntlich gegen das norwegische Volk sehr freundlich gestimmt war. Er hat ja in seinem Testament dem norwegischen Storthing einen sehr wichtigen und ehrenvollen Auftrag anvertraut.

Auch begann bekanntlich die Polarforschung der Schweden, die von Otto To roll angeregt und vnn A. E. Nordenskjöld so glücklich fortgesetzt wurde, schon 1861, während die erste Nansen'sehe Polarexpcdirion, die Durclu|iierung Grönlands, erst 1888 vorgenommen wurde. Die schwedischen Polarforscher wurden dabei stets, wie aus ihren Arbeiten deutlich hervorgeht, nur durch ihr Interesse an der naturwissenschaftlichen Forschung getrieben.

Ueberhaupt ist es den schwedischen Naturforschorn gnnz fremd, auf politische Meinungsverschiedenheiten Rücksicht zu nehmen, wenn es sich darum handelt, die wissenschaftlichen Leistungen anderer Nationen zu beurtheilen oder mit ihnen zu wetteifern. Immer haben schwedische und norwegische Forscher freundlich zusammengearbeitet, und die obengenannte schwedische Gesellschaft für Anthropologie uud Geographie, in deren Vorstand auch Andrée ein Mitglied ist, hat sich beeilt, die Nansen'sche Expedition bestens zu beehren. Sowohl Nansen wie Sverdrup haben von dieser Gesellschaft die Vega-Medaille bekommen, und Nansen ist ausserdem zum Ehrenmitglied der Gesellschaft gewählt worden. Im Herbste 1896 gingen die Theilnehmcr der Nansen'schon und der AndrcVschen Expedition, sowohl in Spitzborgen wie in Tromsö, in der freundlichsten Weise miteinander um. und von keiner Seite war die geringste Spur von nationalem Ehrgeiz oder Eifersucht zu bemerken.

Auch die citirton Abschiedsworto Andrtes: tHilscn hjemmc til Rverigo!» sind unrichtig. Dieser Ausdruck ist übrigens nicht schwedisch, sondern (verdorben) norwegisch. Der wahre Sachverhalt war der folgende. Nachdem der Chef des Dampfers. Svensksnnd, für die Abfahrenden ein Hoch ausgebracht hatte, antworteten diese mit dem Rufe: <.I>ifvo gamla Sverige!»*) d. h. «Es lebe das alte Schweden!' also mit einem Hoch auf das Vaterland. Niemand wird doch wohl eine solche Antwort als einen Ausdruck für nationalen Ehrgeiz oder Eifersucht deuten können.

2. Der uniprttiijrlirhe Vorschlag: André'*. ••.

Nachdem Andree in lebhaften Worten die grossen Hindernisse beschrieben hat, die das Polareis in Ver*) Aussprechen: l^ewe gamla Sverje.

••) Dieser Vorschlag wurde von Andrée als Vortrag der König!, schwedischen Akademie der Wissenschaften am 13. und der Gesellschaft für Anthropologie und Geographie am 15. Februar 183)5 vorgelegt und ist in Yincr, Zeitschrift dieser Gesellschaft, 15. Jahrgang, 1H'.»5, p. 55 ff.) gedruckt {schwedisch).

einigung mit der Köln« und der langen Winternacht der arktischen Forschung entgegenstellt, bespricht er die Mittel, die bisher versucht wurden, diese Hindernisse zu besiegen und findet, dass sie ausnahmslos unzulänglich waren.*)

Dann sehlägt er als neues Mittel den Lufthallon vor, indem er die folgenden vier Bedingungen als notbwendig und hinlänglich für einen glücklichen Erfolg bei diesem Transportmittel aufstellt und sodann als erfüllbar erklärt (loc. eit. p. 57 ff.).

1. Der Ballon muss eine so grosso Tragkraft besitzen, dass er drei Personen mit ihrem Gepäck, alle zu don Beobachtungen erforderlichen Instrumente, Lebensmittel für vier Monate, Geräthe, Werkzeuge, Waffen u. s. w. und Ballast tragen kann, alles zu einem Gosammtgewicht von HOOG" kg berechnet.

2. Der Ballon muss so gasdicht sein, dass er wählend 30 Tagen sich in der Luft schwehend halten kann.

3. Die Füllung des Ballons mit tías muss in den l'olargegenden geschehen können.

4. Der Ballon muss zu einem gewissen Grade lenkbar sein.

Em die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er (loc. eit p. 02) einen mit Wasserstoff gefüllten Ballon von doppelter, gefirnisster Seide vor. von 6 00 0 cbin Volumen. Dadurch glnubt er auch dio zweite Bedingung ohne Schwierigkeit erfüllen zu können, wenn er den Ballon durch Schlepptaue f*o balancirt, dass derselbe in oinor mittleren Höhe von etwa 250 m über der Erdoberfläche schwebt.

Die wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit des Ballons in dieser Höhe während der Polarfahrt berechnet er (loc. cit. p. 65) zu 7,5 m in der Sekunde, d. h. 27 km in der Stunde oder 648 km in einem Tage.

Der Grund, warum Andree eine Minimalzeit von 30 Tagen festgestellt hat, während welcher der Ballon schweben müsste, finden wir in den folgenden Worten (loc. cit. p. 66):

«Wonn die Fuhrt während 30 Tagen fortgeht, so wird der durchlaufene Weg, nach den oben mitgethcilten Berechnungen über die wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit des Ballons, etwa 19 400 km betragen. Die Reise aber von Spitzhergen nach der Beringssrrasse, eine Strecke von 3700 km. erfordert nicht mehr als 6 Tage, d. h. ein Fünftel der Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.» Androe verlangt also von dem Ballon als Minimum eine fünffache Sicherheit. Dies war in der That die wesentlichste Bedingung, von deren Erfüllung ich nicht abstehen wollte, wonn ich an der Fahrt Theil nehmen sollte.

Die Erfüllung der dritten Bedingung macht keine

♦i Hierbei, sagt A., »ehe ich natürlich von dem neuen Mittel ab, das jetzt von F. Nansen versucht wird, da von dessen Verwendbarkeit noch keine Erfahrung vorliegt.

Schwierigkeit, und was die letzte Bedingung betrifft, so bewirkt Androe die l/onkbarkeit des Ballons durch Segel und durch Verschiebung des Befostigungspunktes der Schlepptaue.

Schliesslich schlägt er vor, die Gasfüllung des Ballons in einem Hause zu bewerkstelligen, um den Ballon während der Füllung und nach derselben bis zur Abfahrt gegen den Winddmck zu schützen. Dieses Haus sollte in Spitzbergen aufgebaut werden, von wo aus die Abfahrt geschehen sollte.

S. AuHftthraiiK de« obigen Vowrhlaires.

Schon der obige Vorschlag leidet, wie wir allmählich fanden, an einigen schwachen Punkten und bei der Ausführung desselben wurde dio angestrebte Sicherheit des Unternehmens noch mehr abgeschwächt, wie aus dem Folgenden hervorgelten wird.

Dio erste von Androe aufgestellte Bedingung verlangt nur einen Ballon von 3000kg nutzbarer Tragkraft; dies macht offenbar keine Schwierigkeit und wird von einem mit Wasserstoff gefüllten Ballon von 6000 cbm Volumen erreicht.

Die zweite Bedingung aber verlangt, dass ein solcher Ballon so gasdicht sein muss, dass er sich während 30 Tagen in der Luft schwebend halten kann. Dies erforderte eine besondere Untersuchung, denn eine solcho Dichtigkeit findet sich gewiss nicht bei den gewöhnlichen Ballonhüllen. Daher wurden im Herbste 1895 vermittelst eines von Andree spezioll dazu construirten Apparates verschiedene gefirnisste Ballonstoffe in Bezug auf ihre Undurchdringlichkeit für Wasserstoff geprüft, und wir fanden, dass die mit dem Arnourseben Firniss überzogenen Seidentücher der Pariser Ballonfabrikanten so gut wie vollkommen undurchdringlich waren (<absolument impermeable-, wio von den Fabrikanten selbst behauptet wurde).

Damit war für Andree diese Frage cndgiltig gelöst und in Folge dieses Resultats entschloss er sich im November dafür, das Volumen seines Ballons bis auf 4500 cbm zu vermindorn. Dies geschah nach einer langen Discussion zwischen ihm, mir und Strindberg und trotz der vielen von uns beiden gemachten Einwände. Die Undurchdringlichkeit der Hülle, erwiderte Andree, sei so gross, dass der Ballon trotz dos verkleinerten Volumens, wenn kein anderer Gasverlust als durch den Stoff selbst vorhanden wäre, 900 Tage hindurch schweben könnte. Folglich arbeiten wir gewiss mit einem hinlänglich grossen Sicherhcits-koeffizienten. ■*) Er wüsste gar nicht, wozu er den grossen Ballastvorrath benutzen sollte, wenn bei einer so grossen Undurchdringlichkeit «ler Hülle, «las Volumen des Ballons 6000 cbm wäre. Uebrigens biete ein kleinerer Ballon im Verhältnis« mit einem grösseren für die Navigation so

*> Vergl. Y nur, li>. Jahrgang 1895, |>. 2V t.

viele Vortlicile dar, «lass alles für diese Verminderung spreche.

Cm auch die Fugen der Hülle undurchdringlich zu machen, wollte Andrcc dieselben mit 7 cm hreiten Streifen von gefirnisster Seide überziehen, die mit Firniss angeklebt wurden. Alsdann meinten wir, dass auch für diese Anklebung der undurchdringliche Anioulsche Firniss verwendet werden sollte. In diesem Falle wäre vielleicht die erwünschte Undurchdringlichkeit erreicht worden. M. H. Laobambre in Paris aber, dem die Fabrikation anvertraut wurde, erklärte, dass dies nicht möglich sei. er habe aber eine Methode erfunden, diese Streifen durch eine Art Kautschuk-Firniss hermetisch anzukleben, und diese Methode wurde von Andreo ohne weitere Untersuchung aeeeptirt.

1. Bestimmung der Tragkraft des Ballons und deren Verminderung durch Leeken Im Sommer lsftft.

Sobald der Ballon im Frühjahr isfifi fertig war, wurde von den Sachverständigen in Paris, denen Andrer die Beaufsichtigung der Arbeit anvertraut hatte, ganz bestimmt verlangt, dass der Ballon schon in Paria mit Gas gefüllt und dadurch auf seine rndurchdringlichkeit geprüft werden sollte. Die Zeit aber war sehr vorgeschritten und Andre«? beschloss, nach einer Berathung mit Strindberg und mir. diese Prüfung erst in Spitzbergen auszuführen, was wir hilligten, da wir zufolge der Güte des Ballonstoffes, des Renommees des Ballonfabrikanten und der genauen Beaufsichtigung bei der Fabrikation eine besonders grosse l'ndurchdringliclikeit der Hülle als fast sicher betrachteten. Diese Untersuchung könne ja übrigens in Spitzhergen sehr bequem und genau ausgeführt werden, da der Ballon nach der Füllung in einem geschlossenen Hauso sich befände.

Leider aber wurde in Spitzbergen das mitgebrachte Dach des Ballonhuuses nicht aufgelegt, wodurch diese Untersuchung sehr erschwert und verzögert wurde, indem der obere Theil des Ballons den Sonnenstrahlen und dem Niederschlug abwechselnd ausgesetzt wurde. Hierdurch wurde nämlich die Trugkraft recht grossen, zufälligen und schwer zu bestimmenden Schwankungen ausgesetzt

Von Andree's Seite war von einer Untersuchung des Ballons nicht mehr die Rede. Denn als der Ballon am 27. Juli lsi)6 gefüllt war, sagte er mir. wir müssten -M'gleich bereit sein, abzureisen, sobald der Wind günstig würde. Dann erinnerte ich ihn an das, was wir bezüglich der Prüfung des Ballons verabredet hatten; diese Prüfung müsste zuerst gemacht werden, ehe wir reisen könnten. Kr erwiderte, er wüsste eigentlich nicht, in welcher Weise eine solche Prüfung auszuführen sei, er überliesse mir, dieselbe so gut wie ich könne auszuführen. Doch müsse dieselbe in wenigen Taget» vollendet sein.

Wegen der unbequemen Anordnungen war es in der That gar nicht möglich, in wenigen Tagen zu einem

bestimmten Resultat zu kommen. Da wir aber in diesem Sommer keinen günstigen Wind mehr bekamen, so hatte ich gute Zeit, die Prüfung zu bewerkstelligen. Diescllie führte ich mit Hülfe von Strindberg und meinem guten Freunde Prof. Dr. Svante Arrhenius. der als Hydrograph unsere Expedition begleitete, vom 27. Juli bis 1(5. August aus. Die totale Tragkraft wurdo in der Weiso gemessen, dass der Ballon mit Ballastsäcken balancirt wurde, bis er frei schwebte, dann wurde das Oewicbl jedes Ballastsuekes vermittelst einer guten Federwage bestimmt. Jeder Sack wog 20 bis 30 kg. Ks war nöthip, die Wägung der Säcke jedesmal zu wiederholen, weil die Säcke durch Niederschlag und Verdunstung ihr Gewicht änderten. Ein Theil der Tragseile ruhte immer am Boden, wodurch einige Unsicherheit entstand. Ich suchte dieselbe so viel als möglich dadurch zu vermindern, dass die Säcke immer in denselben Maschen des Metzes aufgehängt wurden.

Ich gebe hier unten diese Beobachtungen. Die Angaben über die Nachfüllungen von Wasserstoff erhielt ich erst während der Rückreise von dem Vorstand der Wasserstoff-Fabrikation. Herrn Ingenieur Axel Stake. Das Gasvoiumen wurde von ihm aus der verbrauchten Kisenmenge berechnet;*) es bezieht sich auf 760mm Luftdruck und 0°C. Temperatur.

Die Füllung mit Wasserstoff war am Nachmittag des 27. Juli IHDIi vollendet

•1 Leider war kein Gasometer mitgebracht, obgleich wir Andrer dies vorgeschlagen hatten.

Es betrug folglich die Abnahme der Tragkraft '»Oft kg m 20 Tagen, obgleich während dieser Zeit 780 cbni Wasserstoff (bei 0° und 760 mm) nachgefüllt wurden. Kechucu wir für 1 cbm Wasserstoff eine Tragkraft von 1,1 kg (der theoretische Werth ist 1,2 kg), so beträgt also die ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der Tragkraft 888 kg und der ganze Verlust an Tragkraft in den 20 Tagon 1367 kg oder i>8,3 kg pro Tag. Eigentlich war doch wohl der Verlust etwas kleiner, weil die Firnissung. die Aufhängung der Hegel, die am 16. August auf der Kalotte lagernde Schneemasse und wahrscheinlich auch die Verschiedenheit des Wetters am 27. Juli und 1«. August die Abnahme der Tragkraft mit einem Betrag vermehrten, den ich nicht bestimmen konnte. Im Tugesiuittel dürfte dies doch nicht viel ausmachen. (Sctfaii r«i«t.»

Experimente des Majors R. F. Moore (R. E) zur Bestimmung der Kraft und der Mittel, die zum

Fluge mittelst Flügel erforderlich sind.

Mit 2 Abbildungen

Moore gebt bei seinen Experimenten von dem Grundsätze aus, dass von den 2 von den Erfindern angewendeten Methoden, zum Klug zu kommen, nämlich ausgespannte Hachen durch Schraubcn-propeller hochzutreiben, oder der Nulur ähnliche Flügel zu benutzen, die letztere vorzuziehen sei, da man vermittelst Flügel ein grosseres Gewicht schneller durch die Luft bewegen könne. Als Vorbild zu seinen Versuchen hat er sich den Flughund gewühlt, dessen Schwingen so naturgetreu als möglich nachgebildet wurden.

Die Flughunde gehören zur Gattung der Flalterthiere, sie haben eine hundeartige Schnauze, lange, spitze Ohren und eine höchst vollkommene Flughaut, die jedoch

zwischen den Schenkeln nur in einen schmalen Band verläuft. Der Schwanz fehlt. Die

Untersuchungen des Majors Moore beziehen sich auf die gTösste der bekannten Arten, auf den Kalong, fliegenden Hund (Ptcropus edulis), der in Indien sehr weit verbreitet ist Das Durchschnitts - Gewicht eines Ka-longs beträgt 13ÖO gr; die Flügelspannweite 1,20 in bei einer Leibeslänge von 40 cm, die Flächeder Flughäute 814.» qcm; die Länge der einzelnen Flüge beträgt »2,1 cm.

Auf Grund zahlreicher Messungen hat Major Moore nun Formeln entwickelt, die die Veränderungen der Werthe Tür Fläche und Länge der Flügel ergeben bei verändertem Gewicht. Wenn w = das Gewicht in gr. a - die Fläche in <|cm und I - die Länge der FlUgel

/ s_ \» »_

in cm bedeuten, so soll sein: a — InJ/w I'• 1 r j/w = m|/a .

n, r und m sind Faktoren, die besonders ermittelt sind, und zwar I 1

ist n — s ; r — s_ ;m= . Hiemach erhalten wir

V* V" VF

„ — fiir ein dem Flughund gleiches Thier von 90 kg Gewicht eine Länge der Flügel von ca. 2,MO m und eine Flache von je 1.00 qm.

Die Beobachtungen eines geresselten Kaltmg'* in Bezug auf die Schnelligkeit, mit der die Flügelschläge ausgeführt wurden, ergaben 3 Schläge pro Secunde , wobei ein Weg von 0,3 m zurückgelegt wurde; bei einmalig em A ii f-iinil Abwärtssi Magen demnach 2. Im; das ist 22 km pro Stunde. Ungefcsselt in freier Luft ist die Geschwindig-â„¢~â„¢ keil eines Kallings '• natürlich eine weit

grössere.

Das genaueste Studium der Flugwerkzeiigc des Flughundes, deren Träger die Hunde sind, brachte Moore auf den Gedanken, sie nachzuahmen Die Handbildung dieses Tiueres 1*1 ausserordentlich beachtenswerth. Ober- und l'nlerarm und die Finger sind stark verlängert, die hinteren drei Finger übertreffen den Oberarm noch an Uinge. Der Daumen ist nur klein, da er an der Bildung der Flugfläche den geringsten Aniiieil nimmt.

Die Flughaut wird eingetheilt in Vorarm-, Flanken-, Finger-, Schenkel- oder Schwanz- und Spannflatterhaut. Vorarm- und Flankenhaut bilden bei ausgespannten Flügeln einen Winkel von 110'. Die ganze Vorderfläche der Haut ist nach vom verdickt, nach hinten dünn verlaufend.

auf ihre Schwere zu der übrigen Construction in richtigem Verhaltnisse stand. An dem Mangel einer solchen Kraft scheiterten schliesslich die weiteren Experimente. Ks ist also auch hier der vergebliche Ruf nach einem möglichst leichten aber sehr kräftigen Motor, der das Problem nicht zu einer Lösung gelangen lässt.

Moore führt den Satz des l*rofes!iors Petligrew an, der sagt, dass in der Natur das zu hebende Gewicht im richtigen Verhältnis.« steht zu der dazu erforderlichen Kraft; beim Vogelflug hebt einmal der niederschlagende Flügel den Körper und dann hebt der niederfallende Körper die in ihrer tiefsten Lage befindlichen Flügel. Die« Wechselwirkung, bei der die Brustmuskeln hervorragenden Anlheil haben, sucht nun Moore zu erreichen durch Anwendung eine«

"SÄ

Fi*, i.

Moore stellt nun ganz genau die Abstände der einzelnen Finger voneinander und die Grösse der dazwischen befindlichen Flug-flachen fest.

Die Flughaut wird in Bewegung gesetzt von den ausserordentlich starken Brustmuskeln; ausserdem Ist noch ein bei andern Vögeln fehlender Muskel vorbanden, der mit dem einen Ende am Schädel, mit dem anderen an der Hand angewachsen ist und zum Spannen der Flügel dient.

Gemäss dem Ergebnis» dieser genausten Untersuchungen des Flughundes hat Major Moore mit dem Bau seiner Modelle begonnen, die er möglichst genau der Natur nachconstruirte. Die Haupt-s< hwierigkeiten lagen nun aber namentlich durin, eine Kraft zu schaffen, die die Flügel in Bewegung setzte, dabei aber in Bezug

Motors und durch starke Federn. Der Motor soll die Federn anspannen, und dadurch sollen die Flügel auf die Luft niedergedrückt werden, der Körper wird dann gehoben. Die sich sodann entspannenden Federn, die sich mit scharfem Huck zusammenziehen, wenn der Motor aufgehört hat, einen Zug an ihnen auszuüben, reissen schliesslich die Flttgel schnell wieder empor, wobei der Körper natürlich etwas sinkt. Der Körper stellt denjenigen Theil vor, unter welchem der Motor mit Zubehör befestigt ist.

Eingehende Untersuchungen der Brustmuskeln der Vögel in Bezug auf ihre Starke, Lage und Wirkungsart haben fUr Moore sodann die Lage ergeben, wo er seine starken Federn anzubringen hatte.

Die Art der zu wählenden Federn bestimmte er ebenso genau

durch vorher vorgenommene Experimente. Die Wiedergabe derselben würde hier zu weit führen.

Ebenfalls von Wichtigkeit für die Modelle ist die Neigung der Klaget gegen den Horizont sowie die Belüftung, die sich pro Quadrat-centimeter der FlugQäche ergibt, ferner das Verliällniss der Länge der Flügel zu ihrer Breite. Anschliessend an die Untersuchungen hierüber gibl Moore verschiedene Methoden an, die Spannung und Stärke (striiins and Stresses) zu bestimmen, die er durch Zahlen-boispiclc erlHutert.

Nach diesen Vorarbeiten ging er zur Conalruction vollständiger Modelle und zum Arbeiten mit denselben über. Die Flügel des ersten Modells wurden durch Uhrfedern bewegt (Fig. 11; die beste Wirkung wurde bei demselben erreicht bei einer Neigung von ca. 11* gegen den Horizont. Um es zum freien Fluge zu bringen, wäre nach den Berechnungen pro 7f> kg 1 HP. erforderlich. Da natürlich Uhrfedern solche Kraft nicht zu entwickeln vermochten, so kam Moore bald zur Anwendung eines Elektromotors, welchen er auch bei seinem letzten in der Abbildung ersichtlichen Modell (Fig. 3» beibehalten hat. Die Patentschrift Nr. Ii von IK'.h'i gibt die nähere Beschreibung desselben. 144 Flügelschläge erreichte er bei diesem Modell. Jedoch stellte sich sehr bald die Notwendigkeit heraus, einen weit kräftigeren Motor zu construiren, der aber wiederum sehr leicht sein muss. Bei dieser noch zu lösenden Frage sind die Versuche vorläufig stehen geblieben.

Am Schlüsse seiner sehr interessanten Abhandlung entwickelt Moore seine Idee, wie er die Ausführung einer grossen Flugmaschine, zun*Tragen eines Mannes bestimmt, zu gestalten gedenkt.

Dieselbe soll 4 Flügel haben; an jeder Seite 2. Ein vertikales und horizontales Steuerruder sollen die Lenkung der unter einer Neigung von ca. 11° in der Luft sich befindenden Maschine bewirken. Die Vortheile der Verwendung mehrerer Flächen sind ja zur Genüge bekannt; sie gestattet leichtere Conslruction bei demselben Flächeninhalt, die Hebelarme nach den Druckcentren jedes Rügcis werden kleiner und die Stabilität der ganzen Maschine wird erhöht- Das Gesammlgewicht berechnet er auf ca. 118 kg, die Fläche der 4 Flügel auf fl qru: demnach kommen auf 1 qm lä',1 kg Gewicht. Die Geschwindigkeit der ersten Flugapparate sei auf 23 km pro Stunde zu veranschlagen, später würde man bis auf ca. 1!H> km pro Stunde gelangen können.

Zum Schlüsse fasst Moore noch einmal die Ergebnisse zusammen und kommt zu der Ansicht, dass das beste Hesultat für eine Flugmaschine die Nachahmung der FlUgel des Flughundes ergeben würde, deren 2 an jeder Seite bewegt würden durch einen sehr kräftigen aber sehr leichten Motor unter Benutzung von starken Sprungfedern.

(The AtronauUcal Journul.) Hildebrandt.

Zur „Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge'

Die von Herrn Graf Zeppelin gegebene Anregung in dieser Hinsicht kann ich nur begriisscn und ist der Gedanke entschieden wertli, weiter ventilirt zu werden. Aber nur durch Anhörung verschiedener Vorschläge wird Klarheit darüber geschaffen werden können, welche Pflichten, Haftungen etc. diese Begutachtungsstelle zu übernehmen hatte. Meiner Anschauung nach empfiehlt es sich deshalb, zunächst eine provisorische Kommission zu bestimmen, bezw. möchten sich einzelne Herren zusammenthun, welche die auf des Herrn Grafen Zeppelin Anregung einlaufenden Vorschläge über die Art und Weise der Organisirung einer solchen Begutachtungsstelle sichten und besprechen und auf Grund des so gewonnenen Materials Statuten für eine alsdann definitiv zu errichtende Begutachtnngsstelle ausarbeiten. An den diesbezüglichen Vorschlägen sollten sich sowohl alle jene betheiligen, welche in ernstem wissenschaftlichen Bestreben die Lösung der Fragen über Luftfahrzeuge fördern wollen, als auch jene, die mehr aus Krfinder-trieb sich diesem (iedanken nähern möchten. Was nun meine Ansicht für Knnstituirung einer solchen Begulachtungsstelle, die wohl den Charakter einer internationalen haben müsste, anlangt, so denke ich mir das anzustrebende Endziel etwa so: Sitz der „Internationalen Begulachtungsstelle fUrEntwürfe zu Luftfahrzeugen" in Deutschland, weil von hier der anregende Gedanke ausging; in jedem sich für die grosse Sache interessirenden Staate ebenfalls Bcgutaehtungsstellen, welche eine Sichtung des innerhalb ihres Staates produzirlcn Materiales vor-

nehmen und nur das wirklich Gute, wenn es sich auch nur um eventuelle kleinere Details eines Projektes handelt, an die „Internationale Bcgutartitungsslelle" einsenden.

Um aber jedem Erfinder Gelegenheit zu geben, seine Gedanken in Vorlage bringen zu können, dürfte meiner Ansicht nach nur ein geringer — 40 Uf ist zu hoch — Betrag der Einsendung beizulegen sein. Nur solche Einsendungen, die in einzelnen Theilen wenigstens brauchbares Material liefern, wären entsprechend zu besteuern. Dagegen müssten etwa ähnliche formelle Bestimmungen für Ausführung der Vorlagen oder Modelle festgelegt werden, wie dies bei Einsendungen an das Palentamt Vorschrift ist. Die „Internationale Begutachtungsstelle", zusammengesetzt aus erfahrenen Luftschiffern, Physikern, Ingenieuren und sonstigen Technikern, würde einen weiten Uebcrblick über das in allen Kulturslaalcn erdachte Material erhalten und so in der Lage sein, durch etwaige Vermengung einzelner Theile verschiedener Vorschläge ein endgiltiges Projekt zur Ausführung vorzuschlagen. Die Angliederung der „internationalen" Begulachtungsstelle an einen Verein für Luftschiffahrt halte ich nicht für unbedingt nüthig. Mil den übrigen Ausführungen des Herm (trafen Zeppelin kann ich mich nur einverstanden erklären und möchte ich nur wünschen, dass dem Unternehmen auch von Seiten des Beirhes wie der Einzclstaatcn Interesse entgegengebracht und Förderung zu Tbeil werden möchte.

Frhr. v. Weinbach, Premier-Lieutenant.

Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.

In Nr. I der lllustrirlen Aeronautischen Mittheilungen unterzieht Herr Dr. Hergesell einige bei der Besprechung des de Fon-vielle'schen Buches «Les Ballons sondes» von mir bona fide gemachten Angaben über die geschichtliche Entwicklung der internationalen Ballonfahrten einer nicht gerade wohlwollenden Kritik.

Obwohl ich mich im Besitz des Material» belinde, welches

den Beweis liefert, dass Herrn Dr. Hergesell's Ausführungen vielfach den Thatsachen nicht entsprechen, halte ich es nicht für vorteilhaft, dasselbe der öffentlichen Erörterung zu unterziehen, da mir die hieraus ohne Zweifel hervorgehende Schädigung unserer auf gemeinsamer Arbeit beruhenden Aufgaben viel bedenklicher erscheint, als ein Verzicht auf persönliche Bechtferligung. Der

grüsste Thcil unserer Meinungsverschiedenheiten beruht ohnehin auf Mtssverslilndnissen, weiche besser durch private Darlegungen ausgeglichen werden.

Ich beschränke mich deshalb darauf, Folgendes kurz zu erwähnen :

1. Herr Hauptmann Moedcbeck war, unbeschadet seiner sonstigen grosen Verdienste um die Luftschiffahrt, an den wissenschaftlichen Ballonfahrten «von Berlin aus», auf welche allein der in Itede stehende Satz des de Fon vi eile'sehen Buches sinngemäss bezogen werden kann, thalsachlich nicht beiheiligt und konnte nicht betheiligt sein, da er während der ganzen Zeil der Ausführung derselben von Berlin abwesend war.

2. Ich habe nicht den Anspruch erhoben, an Stelle Gaston Tissandier's als geistiger Urheber der simultanen Ballonfahrten angesehen zu werden, als Beweis führe ich nur meinen Antrag an, Tissandier gerade wegen dieser seiner Verdienste um die internationalen Fahrten zum Ehrenmilgliede der internationalen aeronautischen Kommission zu wählen, sowie den Schlusssatz meiner Besprechung, in welchem ich bedauere, diesen trefflichen Luftschiffer in dem Buche de Fonvielle's nicht erwähnt zu sehen.

3. Schon vor dem erwähnten Briefe Herrn Moedebeck's an Herrn de Fonvielle haben in Berlin mehrere internationale Simultanfahrlen stattgefunden; der in dem betreffenden Briefe ausgesprochene Gedanke war also nicht nur nicht neu, sondern sogar schon zur Ausführung gebracht worden.

4. Meine Korrespondenz mit Herrn Hermite hat nicht mit einem «Refus», sondern mit der liebenswürdigen Einladung geendigt, mit unserem Ballon zum Zwecke gleichzeitiger Auffahrten nach Paris zu kommen.

Alles Ucbrige, besonders die Erörterung interner Angelegenheiten der internationalen aeronautischen Kommission, lasse ich auf sich beruhen, da es nicht vor die Ocffentlichkcit gehört.

Prof. Dr. Assmann.

*

* *

Zu obigen Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Assmann möchte ich, da sie vielfach meine Person betreffen, folgende Erklärungen

geben:

Zu 1. Das de Fonvielle'sche Buch beschäftigt sich nicht mit den wissenschaftlichen Fahrten des «Humboldt» und «Phoenix» in Berlin, sondern wie sein Titel besagt, mit «Ballons sondes». Das 3. Kapitel, in welchem meine Namensnennung Herrn Prof. Assmann nicht am Platze erscheint, ist überschrieben «à l'étranger» und nicht, wie man annehmen sollte, «à Berlin». Bedauerlicherweise schreibt allerdings Herr de Fonvielle in diesem Kapitel nur Sachen vom « Cirrus • und nichts vom «Strassburg» und «Langenburg». Jeder aber weiss, auch Herr Prof. Assmann, dass ich 1890 in Strassburg die Anregung zu aeronautischer Thätigkeit gegeben und die Herstellung und Leitung des aeronautischen Theils der hier glattgefundenen Experimente besorgt habe. Der ideelle Zusammenhang zwischen dem Kapitel >à l'étranger» und meiner Namensnennung in demselben war daher, auch wenn der folgende Inhalt der Kapitelüberschrift nicht ganz entsprach, leicht zu finden.

Zu 2. Ist gar nicht von Dr. Hergesell behauptet worden! Herr Prof. Assmann sagt in seiner Kritik wörtlich: «Wie Herr de Fonvielle auf Seite 42 richtig mittheilt, ging die erste Anregung zur Veranstaltung simultaner Auffahrten mit Ballons sondes von dem Schreiber dieser Zeilen (Assmann) aus, welcher in einem Briefe vom 12. ß. 1890 an Herrn Gustave Hermite eine hierauf bezügliche Bitte richtete».

Gegen diese von Herrn Professor Assmann beanspruchte Priorität habe ich mit gewiss vollem Recht prutestirt. Dr. Her-i'.esell hat meinen im «L'Aerophile» 1894 publizirten, an Herrn de

Fonvielle gerichteten Brief in Nr. 1 unserer Zeitschrift theilweise wörtlich zitirt.

Zu 3. Ich habe im «Prometheus» 3. 3. 1897 daran erinnert, dass G. Tissandier paler ideae internationaler Ballonfahrten ist, kann also unmöglich die mir von Herrn Assmann angedichtete Behauptung der Erfindung dieses Gedankens für mich beansprucht haben (man vergleiche Heft I, S. 24).

Bezüglich der angeblichen früheren internationalen Fahrten ersehe ich aus der in der Zeilschrift für Luftschiffahrt 1895 von Assmann publizirten Zusammenstellung, dass einmal ein Zusammenarbeiten mit Andrée in Stockholm am l.\ 7. 1893, also vor meinem Brief, stattgefunden hat. Auffallend bleibt, dass mein auch nach Berlin im Februar 1894 gerichteter, zu internationalen Fahrten anregender Brief daselbst zwar sehr sympathisch, aber hoffnungslos aufgenommen wurde. Man hatte also in Berlin dieses Zusammenfahren mil Andrée nicht als eine bewusste internationale Simullanfa hrt aufgefasst, und von Andrée ist es mir nicht bekannt geworden, dass er von einem Zusammenarbeiten mit Berlin bei Beschreibung seiner Fahr) irgend welche Notiz nimmt. Es fanden aber offenbar nach Eingang meines Briefes Verhandlungen mit Petersburg statt, die zu zwei gemeinsamen Fahrten am 4. und 9. H. 18fl4 führten, bald aber wegen mancherlei hervorgetretener Schwierigkeiten wieder aufgegeben wurden. (Zeitsch. f. Luflseh. 1895. S. 83.)

Zu 4. Der betreffende Brief (.L'Aerophile« 1890, S. 138) schliesst: «Dans l'état actuel des choses, nous devons renoncer à la simultanéité des ascencions de l'Aèrophile et du Cirrus, qui ne donneraient aucun résultat.»

Ist das kein «Refus»? Die von Herrn Ass mann im betreffenden Briefe angeführte «liebenswürdige Einladung» bezieht sich auf eine von mir Herrn de Fonvielle gemachte Mittheilung, dass Herr Assmann wahrscheinlich zum Internationalen Meteorologen-Kongress 1890 nach Paris kommen würde. Ich hatte nämlich in Berlin, Straasburg und Paris angeregt, bei dieser Gelegenheit die Durchführung der Internationalen Fahrten aufs Tapet zu bringen, und Dank den Bemühungen v. Bezold's, Hergesell s und de Fonvielle's, sowie dem freundlichen Entgegenkommen Mascart's ist meine Anregung auf guten Boden gefallen und zur Thal geworden

Moedebeck.

Entgegnung hezieliuntrswoi.se Schlusswort.

Von

H. Hentesell.

Ich freue mich, konstaliren zu können, dass Herr Assmann jetzt den Standpunkt einnimmt, auf dem ich mich seinerzeit bei der Abfassung der ergänzenden Bemerkungen zu seiner Kritik des de Fonviclle'schen Buches befunden habe, dass nämlich da» Weiterarbeiten und Zusammenarbeiten der internationalen Kommission für jedes Mitglied in erster Linie stehen soll, und dass alles vermieden werden muss, was diese Thätigkeit in irgend welcher Weise zu stören geeignet ist.

Weil ich der Meinung war, dass durch die völlig negative Kritik des Herrn Assmann eine empfindliche Störung der internationalen Beziehungen eintreten könnte, hielt ich die in Heft I der «Aeronautischen Mittheilungen» veröffentlichten Zeilen für nothwendig und habe auch heute noch dieselbe Ueborzeugung. Ich kann deswegen den zwischen den Zeilen hegenden Vorwurf, als ob durch meine Veröffentlichung eine Schädigung der gemeinsamen Arbeit eingetreten sei, ruhig abwehren und versichern, dass das Gegentheil durch dieselbe bewirkt wurde.

Ich bin aber auch aus demselben Grunde vollständig mit Herrn Assmann einverstanden, dass die bestehenden Meinung«-

Verschiedenheiten, die nach seiner Ansicht ohnehin auf .Missverständnissen beruhen, besser durch private Auseinandersetzungen beigelegt werden.

Nur möchte ich hervorheben, dass Herrn Assmann's Behauptung, meine Ausführungen entsprachen vielfach nicht den That-sachen, in keiner Weise durch Beweise gestützt ist. Denn seine Bemerkung, dass er sich im Besitz des Materials befinde, um den Gegenbeweis führen z« können, gentigt mir und wahrscheinlich den meisten Lesern noch lange nicht.

Ich habe mir selbstverständlich meine Aussprüche, bevor sie niedergeschrieben wurden, genau überlegt und habe auch, wenn irgendwie thunlich, die Beweisführung jedem Leser zugänglich gemacht, indem ich die Litteralurstellcn und Quellen angab, wo der Beweis zu finden ist.

Ich schtiesse deswegen mit der Versicherung, dass ich die in meinem Aufsatz «Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten> ausgesprochenen Thatsacben vollständig aufrecht erhalte, und stets in der Lage bin, sie in ihrem ganzen Umfange zu beweisen

Drachen und Fesselballons für meteorologische Zwecke.

Von

A. Laurrnrr Holeh.

Direktor des Blue Hill Observatoriums, Mitglied der Internationalen Aeronautischen Kommission.

Nachdem I)r. Hergescll in Nr. 1 dieser ZeiUchrift die Resultate eines hohen Drachenaufstieges mitgeüieilt hat, wird es die Leser interessiren, zu wissen, warum der Gebrauch von Drachen dem von Ballons vorzuziehen ist, wenn man meteorologische Dalpn erhalten will. Es scheint um so notwendiger, diese Erklärung zu geben, da Herr de Fonvielle in der letzten Nummer des l'Acrophile behauptet, den Ballons den Vorzug geben zu müssen.

Um selbstregislrirende meteorologische Instrumente auf eine Höhe von 3000 m zu heben — wir haben gute Kurven von unseren Instrumenten aus noch grösseren Höhen erhalten—.haben Drachen, sobald Wind herrscht, über Ballons folgende Vortbeile:

1. Sic sind billiger und das Bisiko bei Verlusten daher geringer.

2. Ihre Höhe kann durch Triangulation genau bestimmt werden, was bei einem Freiballon selten ausgeführt werden kann.

3. Die Thermometer sind gut untergebracht Nicht nur ihre Ventilation ist besser als in einem Freiballon, sie sind auch nicht beeinflusst durch die strahlende Wärme des erhitzten Gassackes. Weilerhin gestatten während des Aufstiegs und Abstiegs zum Zwecke der trigonometrischen Hübenbestimmung gemachte Pausen, die Anpassung der Instrumente an die sie umgebende Luft. Der schnelle Flug eines Freiballons durch die Lnft hat zur Folge, dass die beim Aufstieg erhaltene Temperatur höher ist als die in gleichen Höhen beim Abstieg bestimmte. Bei Drachen fallen beide Tcm-peralurreihen, graphisch dargestellt (plotted), nahezu in diejenige Linie, welche den adiabatischen Temperaturgefälle entspricht, wenigstens unterhalb der Wolkcnhühe (cloud level).

4. Auf- und Abstiege können in kurzen Zwischenräumen

gemacht werden, so dass die Zustände verschiedener Luftschichten nacheinander und fast gleichzeitig erhalten werden.

fi. Die Aufzeichnungen erhält man in einer relativ senkrechten Linie über der Stationsbasis, die mit ununterbrochen thätigen Registrir-Instrumenten versehen werden kann. In Folge der Zeit-Weisen Pausen können die Drachenauf/.eichnungen bei genau bestimmten Höhen eingebend verglichen werden mit den an der Erde gemachten Aufzeichnungen. Die unter 4 und 5 angegebenen Methoden gestatten, die täglichen und die nicht periodischen Aenderungcn in verschiedener Höbe der Luft und auf dem Erdboden zu studiren , wie Mr. Clayton es gethan und im 'Bulletin Nr. 2 of the Blne Hill Observatory» unter dem Titel «Beispiele der täglichen und cyclonischen Aenderungcn der Temperalurund relativen Feuchtigkeit verschiedener Höhen der freien Atmosphäre» veröffentlicht hat. (Vgl. Aus anderen Zeitschriften, siehe Umschlag.)

Die Drachen müssen einige dieser Vorzüge mit Fesselballons theilen, aber letztere erreichen nnter.günsligen Umständen eine Höhe von 1000 m (wir hoffen, den Brachenballon allmählich auf 4000 m zu bringen. D. R.). In den wenigen Fällen, wo der Wind am Erdboden nicht stark genug ist, den Drachen mit seinem Gewicht von 1300 gr zu heben, kann der Parscval-Siegsfeld'sche Drachenballon vielleicht benutzt werden, um verhältnissmässig niedere Höhen zu erreichen. Das Gewicht des Kabels, das nötliig ist, einen Fesselballon zu hatten, wird ihm wahrscheinlich nicht gestatten, jemals jene Höhen zu erreichen, die unsere Drachen bei Winden von 5 bis 20 m per Sekunde leicht gewinnen.

Kleinere Mittheilungen.

Prnjecl einer Iliillniifaltrt Uber dir Alpen. Iiisher ist unseres Wissens noch niemals im Ballon ein Hochgebirge überquert worden. Im Herbste, wo bei heller Witterung anhaltend oft viele Tage lang sanfter Südwind (Föhn) webt, bald aus S. bald sogar aus SSE, soll entweder aus dem südlichen Theil der Alpen selbst (Zermatt z. B.) oder vom SUdfuss der Alpen aufgestiegen werden. Fahrt anhaltend in Höhe von 4800—5000 m. Ballungrosse: 32fi8 cbm: Füllung mit WasscrstolTgas. Ballast auf 760 mm bei 0° berechnet ca. 2IMX1 -2100 kg + öOO kg für 3 Passagiere, Kapitän, Instrumente etc.

Die Ballonfahrt über die Alpen soll dazu dienen: Eine möglichst grosse Anzahl guter photograpliischcr Aufnahmen auf das Gebirge, topographischen, kartographischen, geologisch-geographischen Zwecken dienend, zu machen: mit regi-slrirendem Barometer, Thermometer, Hygrometer, korrespondirend mit den meteorologischen Stationen, zu beobachten, Windgeschwindigkeiten der Höhen Uber dem Gebirge im Vergleich mit den Tiefen durch den Gang des Ballons zu bestimmen.

Noch vieles Andere, was beobachtet werden kann, Lichters« heinungen der Atmosphäre etc. zu verfolgen und zu notiren. Das so zu gewinnende Beobachtungsmateriat wird zum Theil einzig in seiner Art und von hohem allgemeinen wie wissenschaftlichen Interesse sein.

Eine Kommission von gelehrten Fachmännern (Meteorologen, Geographen, Physikern etc.) setzt im Einzelnen das Programm der wissenschaftlichen Beobachtungen fest und bestimmt die instrumentale Ausrüstung. Die schweizerisch-meteorologische Ccntral-anslalt hat die Sirge für die korrespondirenden Beobachtungen während der Ballonfahrt auf allen Stationen übernommen.

Zürich, Januar 1898.

E. Spelterint.

Der Vortrieb. Ueber den Vortrieb beim Fliegen bestehen verschiedene Theorien.

Nach v. Lössl ist der Vortrieb gleich

B x

- Fr' sin'a.

wenn der Luftwiderstand einer schrägen Fläche gleich ist

r

g

F v* sin a.

■ Seile litt des Taschenbuches Tür Flugtechniker.)

Peltigrew dagegen erklärt in seiner Schrift vom Jahre 1874, die Ortsbewegung der Thiere, den Vortrieb in folgender Weise :

..Wenn ein Flugthier im Räume dahinschiesst, dann drückt sein Gewicht (wegen des Bestrebens aller Körper, senkrecht herabzufallen) in der Weise auf die von Flügeln gebildete schiefe Ebene, dass es idas Gewicht) direkt in eine vorwärlstreibende und indirekt in eine tragende Kraft verwandelt wird".

Der v. Lössl'sche Vortrieb resultirt aus einer Komponente des geweckten Luftwiderstandes und ist von sehr geringer Grosse, da er nur dem sinus, respektive der Ordinate des Winkels entspricht, in welchem die Luftwidcrslands-Komponentc die Hypotenuse und die Vertikallinie die Abscisse bildet, und beträgt dar-naeh bei einer Grösse dieses Winkels von 1 Grad nur den 100. Theil lies gehobenen Gewichtes.

Der Pettigrew'sche Vortrieb dagegen resullirt aus einer Komponente, der die Fläche schiefwinkelig gegen die Luft bewegenden Kraft und ist von sehr bedeutender Grösse, indem er dem cosinus respektive der Abscisse des Winkels entspricht, in welchem die Grösse der Kraft, mit welcher der Stoss ausgeführt wird, die Hypotenuse und die Verlikallinie zwischen den beiden Winkclschenkeln die Ordinate bildet und tieträgt darnach bei einer Grösse dieses Winkels von 1 Grad den ",io« Theil der lebendigen Kraft der bewegten Transporlslast.

Da nun für die Berechnung des Vortriebes beim Fliegen fast ausschliesslich nur die v. Lösst'sche Theorie angewendet wird, so würde es sich empfehlen, klar zu stellen, ob die Pettigrew'sche Vortrieb-Theorie richtig ist oder nicht und aus welchem Grunde.

Im Falle die Pettigrew'sche Vortrieb-Theorie als unrichtig befunden wird, wäre auch festzustellen, aus welchem Grunde sich gerade dann eine Kraft nicht in Seitenkräfte zerlegt, wenn sie eine Fläche schiefwinkelig gegen die Luft bewegt, da eine solche Kräftezerlegung doch sonst in allen anderen Fällen bei schiefwinkeligem Stoss oder Druck stattfindet, und aus welchem Grunde etwa die eine dieser Seitenkräfte idie Abscissenkraft nicht im Stande ist, die Hauptkrafl aus der von derselben eingeschlagenen Slossrichtung abzulenken, wenn sie eine Fläche schief winkelig gegen die Luft stüsst.

Sarajevo, am 15. Februar 18H8.

Franz Heinz, Adjunct b. d. bosn. herz. Staatsbahnen. Sarajevo, Theresiengasse 48.

Die l.nftballonpflauze. Unsere Zeit nimmt einen derartigen Antheil an der Luftschiffahrt, dass man beute auf allen Gebieten Beziehungen mit ihr anzuknüpfen sucht. So sandte uns neulich die grosse Import- und Export-Gärtnerei von Albert FQrst in Schmalbof (Post Vilshofen, Nieder-Baycrn! ihren reichhaltigen Catalog, in welchem unter undern als Neuheit die „Luftballonpflanze" I Cardiospermum hirsutum) aufgeführt war. Da mancher unserer Leser sich für diese Neuheit inleressiren dürfte und da ein jeder sich eher diese Pflanze anschaffen kann als einen wirklichen Luftballon, möge beifolgende Beschreibung ihrer Zucht und Ptlege in unserm Blatte Aufnahme U«ll«iipll»im\ fin(ien. Ha* Cardiospermum hirsutum ist eine aus Malabar stammende leicht zu ziehende Schling pflanze. Man säet sie von März bis Mitte Mai in Töpfen und setzt sie später ins Freie oder in grössere Töpfe; sie eignet sich demnach auch für Balkons in der Stadt. Im Juli soll sie im Freien schon eine Höhe von 7—8 m erreichen. Sie tragt ein elegant gefiedertes Laub (s. Figur) und zahlreiche, weisse, duftende Blümchen, die sehr honigreich sind und daher von Bienen gern besucht werden. Die Pflanze verdankt ihren Namen ihren bronzefarbigen blasigen Früchten, die wie Freiballons sie bis in den Winter hinein schmücken. Wir empfehlen den Freunden der Luftschiffahrt, sich diese Nalur-Ballon-Werkstatt probeweise einmal zuzulegen.

Pegamoid, ein neuerfundener Stoff, angeblich aus Collodium, Rieimtsöl und Kamphcr bestehend, welrhes vermöge seiner Dichlig-keit und Geschmeidigkeit vielleicht auch in der Luftschiffahrt verwertet werden kann. Der Direktor der German Pegamoid Syndicatc IUI, Herr Knillc, in Berlin hat uns bereitwilligst Stoffproben übersandt und auf unsere Anregung liin sich auch gern dazu bereit erklärt. Versuche darüber anzustellen, ob die Pegamoidschicht auf Ballonstoffe aufgetragen, einen gasdichten Stoff liefert. Zutreffendenfalls würden Pegamoidstoffe den gunimirten Stoffen bei der Ballonfabrikation eine harte Konkurrenz bereiten. Vorläuüg freilich stehen entere

noch in einem derart hohen Preise, dass diese Konkurrenz nicht gefürchtet werden braucht. Es liegt aber auf der Hand, dass mit der Zeil der Pegamoidpreis wahrscheinlich unter den Gumnnpreis herabsinken wird. Die Präge bleibt auch auf alle Fälle für die Luftschiffahrt von Interesse. Der Stoff soll auch säurefest sein. Welche Perspektive bietet sich da mit einem Male für Wasserstofferzeugung in primitiven Pässern, für Imprägnirungen aller Art ? Leider wird aber vorläufig das Pegamoid nur auf Stoffen aufgetragen und nicht als Masse verkauft.

Mocdebeck.

Aus unseren Vereinen.

Mflncbeoer Verein für Luftschiffahrt (A. V.).

Am II. Januar wurde die Genoralversammlung ordnungsgemäss einberufen. Ks wurden in die Vorstandsrhafl gewählt: Excellenz Generallicolcnant Ritter vonMussinan als erster, l'rofessor Dr. Finsterwalder als zweiter Vorsitzender: Premierlieutenant Blanc als Schriftführer; Hofbuchhändlor Stahl jun. als Schatzmeister; femer als Beisitzer die Herren : Freiherr von Bassus, Dr. Horn, Ingenieur Dr. Bieller und Professor Dr. Vogt. Die Geschäfte des Revisors wurden wieder an Herrn Kaufmann Rnss übertragen.

Vor der Wahl sprach Herr Premierlieutenanl Reitmeyer Ober eine Ballonfahrt vom 15. Dezember verflossenen Jahres, welche besonders in ihrem letzten Thcile —im Gebirge— einige aeronautisch sehr wichtige Momente bot und mit einer Landung unterhalb der Zwölferspitze östlich Marquartstein in 1200 in Höhe allgemeines Interesse hervorrief. Nach diesem Vortrag referirte Herr Freiherr von Bassus zunächst über einige frühere Projekte zur Erforschung des Nordpols mittels Baitons und ging sodann auf das Thema „Diesel-Motor und lenkbares Luftschiff'" über, wobei er in eingehender Darstellung durch Beschreibung dieses Motors und durch Vergleichung desselben mit dem von den Herren Graf Zeppelin, Wölfert und Schwarz projektiven, beziehungsweise angewendelen Daimler-Motor hervorhob, dass der Diesel-Motor ganz eminente Vortheile gegenüber letzterem in Bezug auf Lenkbarmachung des Ballons aufweise und dass derselbe in Folge dessen in aeronautischen Kreisen grosse Beobachtung verdiene. Bl.

In der Dienstag den H. Februar stattgehabten Vereinssitzung hielt Herr Gustav Koch den angekündigten Vortrag über Flugprinzip und Fluginaschine.

Nach den einleitenden, durch zahlreiche interessante Zeichnungen und Reproduktionen von Photographieen, illustrirtcn Ausführungen über das Verhalten der Luft gegenüber in derselben bewegter Körper und Flächen, über die physikalische Grundlage der Flugerscheinung kommt der Vortragende zu dem Schlüsse, dass die Horizontalbewegung symmetrisch geformter Gegenstände durch die Luft, wenn erstere einen gewissen, von Gewicht und Klachenausma&s abhängigen Grad erreicht, angesichts der nach oben abnehmenden Dichtigkeit der Atmosphäre unter allen Umständen ein Sinken des betreffenden Körpers nicht mehr zulässt, dass ferner jene das Schweben bedingende Bcwegungsgeschwindigkeil nicht übermassig gross zu sein braucht, wenn die Unterflächen der in Bewegung befindlichen Körper gross und drachenartig, leicht nach hinten geneigt sind und dass somit bei mechanischen Flugapparaten altes darauf ankommt, dass solche in Bewegung versetzt werden.

Herr Koch zeigte hierauf, dass bezüglich der Art der freien Bewegung aller nicht kriechenden Geschöpfe ein einheitliches Trinzip besteht. Wie der Mensch und die mil Gehwerkzeugen ausgerüsteten Thiere Ortsveränderungen dadurch einleiten, dass

sic den Schwerpunkt ihres Körpers aus der Pcrpendikulären nach vorne verlegen, so ist auch der fliegende Vogel immer bestrebl, das Verliällniss seiner Tragflächen zum gemeinschaftlichen Schwerpunkt seines Körpers so zu gestalten und zu unterhalten, dass sich letzterer vor dem Mittelpunkt des Luftdruckes unter den Flügeln und dem Schwänze befindet. In Folge dessen hat der schwebende Vogel stets die Neigung, nach vorne von der Lufl abzugleiten, und es leuchtet ein, dass derselbe zur Beibehaltung seiner einmal angenommenen Bewegungsgeschwindigkeit, wenn er das Vornüberkippen durch eine gewisse, sich als eine Art Aufbäumen qualifiai rende Muskelarbeit hintenhalt, wie der Augenschein lehrt, wenig motorische Kraft aufzuwenden nötig bat.

Herr Koch wies nun nach, dass bei allen bisherigen Projekten und Ausfuhrungen von mechanischen Flugapparaten das gegenseitige Verhältnis» obwaltet, dass, nachdem die notwendige drachenartige Rückwärtsneigung der Flächen sowohl bei Schraubenfliegern, als auch bei Schlagflüglern nur durch die Schwerpunktlage herbeizuführen ist, letzterer sich datier immer hinler dem Luftdruckmittel unter den Flügeln befinden muss, dass solchen Apparaten also bei ihrer gezwungenen Vorwärtsbewegung durch die Luft, immer das Bestreben innewohnt, nach hinten abzugleiten. Ha derartige Flugapparate aber nur dann schweben, wenn sie sehr schnell vorwärts bewegt werden, so leuchtet ein, dass hierzu enorm viel Kraft erforderlich ist und nutzlos vergeudet wird, weil dabei dem erwähnten Naturprinzip für selbstständige Ortsveränderung nicht Rechnung getragen ist.

Diesem Prinzip zu genügen, erscheint, nach Koch's gutbegründeten Ausführungen, nur die Schaufelradllugmaschine, welche im Modell vorgelegen, geeignet.

Dem über zwei Stunden währenden, von eingehendster Sach-kenntniss zeugenden Vortrag des Herrn Koch und den nachfolgenden Diskussionen, an welchen sich insbesondere auch die Herren Professoren Dr. Finsterwalder, Dr. Vogt und Dr. Linde betheiligten, wohnten S. K. H. Prinz Leopold, sowie zahlreiche Offiziere, Vertreter der Wissenschaft, Vereinsmitglieder und Freunde der Sache bei und sprach der Vorsitzende, Excellenz General von Mussinan, in anerkennenden Worten Herrn Koch den Dank des Vereins für seinen in animirtester Stimmung verlaufenen, interessanten Vortrag aus.

Das Kocli'sehc Flugmaschinensystem wird von verschiedenen hervorragenden Autoritäten auf diesem Gebiete wärrnstens empfohlen und hat, wie wir hören, ein Mitglied des Vereins zu der Herstellung eines grösseren funktionsfähigen Modells einer Schaufclradflug-maschine die Summe von Mk. öOOo unter der Bedingung zur Verfügung gestellt, dass der Best der auf ca. 10 Milles veranschlagten Kosten von anderer Seite gezeichnet wird, was dem Erfinder nach seinen langjährigen, opferreichen Bemühungen zur Lösung des alten vielumworbenen Problèmes zu gönnen wäre. Bl.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt

General-Versammlung am Mittwoch den 2f> .lanuar.

Vorsitzender: Major v, Pannewitz.

Schriftführer: Hauptmann Moedebeck.

Nach Bcgrüssung der zahlreich erschienenen Mitglieder durch den Vorsitzenden staltete der I. Schriftführer Bericht ab über die Thätigkeit des Vereins im verflossenen Jahre. Es wurden 7 Sitzungen abgehalten in denen von 6 Herren 7 Vorträge abgehallen wurden, welche die Geschichte der Luftschiffahrt, die aeroslatische und die dynamische Luftschiffahrt, die meteorologische Luftschiffahrt und Drachen versuche betrafen. Femer wurden Schritte gethan zum Bau eines Vercinsballons und seit 1. Juli eine eigene Zeitschrift herausgegeben, die mit dem 1. Januar auch Organ des Munebener Vereins geworden ist und deren Herausgabe vom 1. Schriftführer übernommen wurde. An den internationalen Simultanfahrlen am 18. Februar, 13. Mai und 27. Juti bat der Verein regen Antheil genommen. Am 26. Juli wurde unter zahlreicher Betheiligung das einjährige Bestehen des Vereins gefeiert. Als ein besonderes Glück sei die hohe Ehrung anzusehen, die dem Verein durch Uebernahme des Protektorats seitens Sr. Durchl. den Fürsten Hohenlohe-Langen-burg, Statthalter von Elsass-Lothringen, zu Theil geworden ist. Die Salzungen, welche absichtlich allgemein und kurz gehalten waren, mussten bezl. g 3 gelindert werden. Ebenso erwies sich die Schaffung einer 2. Kassirerstelle als nothwendig.

Der Kassirer, Herr Bauwerker, legte darauf den Kassenbericht vor, welcher von den Revisoren, Herrn d'Oleire und Siebicr-Fcrry.

als richtig befunden wurde. Lieutenant Schering berichtete über das Anwachsen der Bibliothek, bat um regere Benutzung, weitere Schenkungen und Gewährung besonderer Mittel. In der ßeratbung über den Vereinsballon wurde beschlossen, dass eine Bestellung vor Beschaffung der erforderlichen Summe, an der noch 4000 JL fehlen, nicht erfolgen solle. Zur Verfolgung der Angelegenheit wurde eine besondere Kommission ernannt, bestehend aus Justizrath Dr. Leiber, Dr. Hergesell. Herrn Tormin und Hauptmann Moedebeck.

In der darauffolgenden Vorstandswahl wurde der alle Vorstand wiedergewählt. An Stelle des versetzten Hauptmanns Baron wurde Herr Ingenieur Tormin und als zweiter Kassirer Herr Buchhändler d'Oleire gewählt.

Direktor Dr. Hergescll hielt darauf in anregender Weise einen Vortrag über den Drachenballon von Parscval-Siegsfeld. Er erläuterte dessen Konstruktion, an einem Modell und an grossen von der Firma Riedinger zur Verfügung gestellten Wandtafeln und schilderte dessen grosse Vorzüge vor gewöhnlichen Fesselballons. Zum Schluss führte der Redner aus, dass die in München begonnenen Versuche mit dem meteorologischen Drachenballon demnächst in Strassburg fortgesetzt werden sollten.

Nach Schluss der Sitzung zeigte das aus Zürich zur Sitzung gekommene Mitglied Spelterini eine grosse Anzahl sehr interessanter und guter Photographien der Schweiz vom Ballon aus und machte Mittheilungen über seine in diesem Jahre geplante Ballonfahrt über die Alpen.

M oedebeck, I, Schriftführer

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Aus anderen Vereinen.

Verein zur Forderung der Luftschiffahrt in Sachsen.

Am 13. Januar hielt der Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Sachsen {in Chemnitz) seine erste Jahresversammlung ab. Zu derselben hatten sich ausser einem grösseren Theil der in Chemnitz und dessen nächster Umgebung wohnenden Mitglieder auf besondere Einladung mehrere Freunde der Bestrebungen des Vereins eingefunden, die noch im Laufe des Abends ihre Aufnahme in den Verein beantragten.

Ans dem Jahresberichte ergab sich, dass die Mitgliederznhl des Vereins im ersten Jahre trotz des Missgeschickes, das dem Verein durch ungeeignete Vortragende bei zwei öffentlichen Versammlungen widerfuhr, auf (15 gestiegen ist. An öffentlichen Vorträgen wurden überhaupt 5. an Auffahrten ebenfalls 5 und an Ausstellungen 2 in verschiedenen Städten Sachsens veranstaltet, während der Verein selbst 8 Sitzungen abhielt. Trotz der hohen Ki>sten, die die vielen öffentlichen Veranstaltungen vom Vereine forderten, hat das seltene organisatorische Talent des 1. Vorsitzenden, des Herrn Kaufmann P. Spiegel, doch noch einen Rechnungsabschluss mit 120 Mark baarem Kassenbeslande ermöglicht. Die anwesenden Mitglieder erkannten diesen günstigen Abschluss ausdrücklich als alleiniges Verdienst ihres rührigen Vorsitzenden an, der in wirklich selbstloser Weise die Interessen des Vereins, dem er auch seinen eigenen Ballon zur Verfügung stellte, gefördert hat.

An den Jahresbericht schloss sich eine lebhafte Aussprache über die Art und Weise, wie man den Bestrebungen des Vereins noch mehr Freunde und dem Vereine selbst noch mehr Mitglieder gewinnen könne, damit er seine Aufgaben in ausgedehnterem Maasse als bisher zu lösen im Stande sei.

Viele Herren waren bisher durch den für sächsisches Vereinsleben sehr hohen Jahresbeitrag von 20 Mark vom Eintritt in den

Verein abgeschreckt worden. Man beschloss deshalb, die Steuer zu ermässigen und sie versuchsweise auf 10 Mark festzusetzen.

Der Hauptgrund für das geringe Wachsthum des Vereins sei indes, so wurde von verschiedenen Seiten ausgeführt, der Umstand gewesen, dass die Ballonfahrt bisher meist Selbstzweck, die wissenschaftliche Beobachtung dagegen nur Nebenzweck für den Verein war. Die Hauptaufgabe der Luftschiffahrtsvercine sei jetzt aber die wissenschaftliche Untersuchung der Atmosphäre mittels Ballonfahrten; die Förderung der Flugtechnik und die Ausbildung von Ballonführern lasse sich sehr wohl damit verbinden. Lege man das Hauptgewicht auf wissenschaftliche Fahrten, so werde sich das Interesse des Militär- und Gelehrtenstandes rasch steigern und dem Vereine bald eine grosse Zahl von Mitgliedern zufuhren.

Diese Ausführungen begegneten allseitig lebhafter Zustimmung und man beschloss auf Grund derselben, von jetzt an Freifahrten nur zu wissenschaftlichen Zwecken zu veranstalten. Daneben sollen nach Möglichkeit auch Registrirballons ausgerüstet und aufgelassen werden. Schliesslich will man auch die Untersuchuni der Atmosphäre mittels Drachenflugs in den Rereich der Vereinsaufgaben ziehen. Um aber alle diese Aufgaben nicht nur nach eigenem Gutdünken, sondern in Uebereinstimmnng mit den gleichen Bestrebungen an andern Orten Deutschlands unternehmen and so unsere Arbeit der Allgemeinheit möglichst nutzbringend gestalten zu können, will man sich mit den anderen Luftschiffervereinen ins Einvernehmen setzen.

Auf Grund dieses Programmes wurde hierauf der Vorstand für das zweite Vereinsjahr vorgeschlagen und gewählt, und zwar als:

1. Vorsitzender: Herr Paul Spiegel, Kaufmann und Fabrikant,

Chemnitz,

2. Vorsitzender: Herr Dr. H. Hoppe, Lehrer an den technischen

Slaatslehranstalten, Chemnitz,

1. Schriftführer: Herr Robert Hertwig, Schriftsteller, Chemnitz,

2. Schriftführer: Herr Ernst Krcssncr, Fabrikant, Pleiasa l)ei

Chemnitz,

1. Kaasirer: Herr Robert Kisbach. Rentner, Chemnitz,

2. Kassirer: Herr Eugen Göhler, Rentner, Schönau bei Chemnitz, Zeug-und Bücherwart:Herr Richard Feller, Luflschiffer. Leipzig,

__ Dr. Hoppe.

Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt

Berlin.

Vereis*-Versaramhinr am Montag- den 13. Dezember 18»7.

Herr Professor Assmann hielt einen Vortrag: „Die bisherigen Aufsliege von Regislrirballons und deren Ergebnisse". Derselbe betonte, dass die bisherigen Ergebnisse fast werthlog seien, da die Instrumente zu unvollkommen seien; es müsse lediglich auf Verbcsserang dieser hingearbeilct werden, wenn — was fraglich sei — je ein Nutzen aus solchen Auffahrten gewonnen werden sollte.*)

In der ausserordentlichen Versammlung am 31. Januar 1898 gab der Vorsitzende einen Bericht Uber das abgelaufene Vereinsjahr, das in jeder Beziehung ein günstiges zu nennen sei. Bei Beginn des Jahres habe der Verein 88 Mitglieder aufzuweisen gehabt, 39 einheimische und 49 auswärtige. In Folge der jetzt unternommenen Ballonfahrten habe sich der Bestand auf 179 einheimische, 53 auswärtige Mitglieder erhöht.

Der Bericht des Fahrten-Ausschusses ergab, dass im vergangenen Jahre 20 Ballonfahrten, an denen 64 Personen theilnahmen, stattgefunden haben und dass ca. 1000 Mk. Uebcrschuss aus der Fahrtenkasse der Vereinskasse überwiesen werden konnten.

Der Bericht der Schatzmeister und Revisoren, sowie Haushaltungsplan für 1898 konnte nicht erstattet werden, da es noch nicht möglich gewesen war, Kostcnabschluss herzustellen.

Sodann wurde Neuwahl des Vorstandes vorgenommen. In den engeren Vorstand wurden die bisherigen Mitglieder, mit Ausnahme des Pr.-Licut. Davids, für den Scc.-Lieut. v, Kleist 2. Schriftführer wurde, wiedergewählt. In den ßeirath wurde an Stelle des versetzten Herrn Majors Nieber Herr Major Klussmann gewählt.

") Wir slntl entgegengesetzter Meinung. Siebe den Aufsatz »Zur (ie schiebte der internationalen Ballonfahrten* Nr. I. Seite tt. 0. K.

Wiener flugtechnischer Verein. Protokoll der Plenarrersammlang des Wiener flogt eehnlschen Verclmea an 10. November 1897. Der Vorsitzende, Obmann, Herr Baurath Friedr. R. v. Stach begrüsst die Versammlung um 7 Uhr 20 Min. und theilt mit:

1. Todesfall des am die Flugtechnik hochverdienten Vereins-Mitgliedes Alberl Miller R. v. Hauenfels, k. k. Bcrg-Akademic-Prof. i. R., gestorben zu Graz am ö. November 1897 im 80. Lebensjahre ;

2. dass Herr Hauptmann Trieb sein Mandat als Vize-Präsident des Wiener flugtechnischen Vereins wegen Domizil-Wechsels niederlegt, jedoch Mitglied des Vereines bleibt. Der Vorsitzende appellirt an die Versammlung zwecks Ausdruckes des Bedauerns ob des Rücktrittes und des Dankes für die vielfachen im Vereinsinteresse aufgewendeten Bemühungen desselben, dem einhellig zugestimmt wird;

S. Erscheinen einer neuen aeronautischen Zeitschrift unter der Aegide des «MUnchencr und Oberrheinischen Vereines für Luftschiffahrt» mit dem Titel: «lllustrirtc aeronautische Mittheilungen», deren Bezug der Wiener Verein empfiehlt und für Vereins-Mitglieder gegen antieipative jährliche 3 fl. vermittelt.

Sodann erhält Herr Oberlieutenant Franz Hintersloisser das Wort zu dem angekündigten Vortrage:

«Mittheilungen über aeronautische Tagesberichte im Jahre 1897».

Der Vortragende betont vor Allem, nicht etwa Neues bieten zu können, sondern nur die hauptsächlichsten, sieh vielfach wiederholenden Zeitungsnachrichten kurz Revue passiren lassen zu wollen.

An Hand von durch das Unternehmen «Observer» bezogenen Zeitungsausschnitten, die Herr Oberlieutenant Hintersloisser sorgfältig durchstudirt hatte, bot derselbe nun eine recht interessante gruppenweise Uebersicht der wichtigsten aeronautischen Ereignisse des verflossenen Sommers.

Ab erste Gruppe den persönlichen Kunstflug nehmend.erwähnte der Vortragende die Experimente des Dr. K. J. Danilewski in Charkow, der binnen 2 Stunden circa 30 mal thatsächlich aufgestiegen sein soll; dann des Amerikaners Whitehead's: «Condor Gus» mit 2 FlUgclpaaren.

Auf dynamisch-aviatischem Gebiete hebt Redner die grosse Anerkennung hervor, die in den Zeitungen unserem Aus-schuss-Mitgliede Herrn Kress gewidmet wurde, zu Folge dessen in Strassburg abgehaltenen, vom dortigen Vereine veranlassten Vortrages, dem nebst vielen andern Notabilitätcn der Statthalter von Elsass-Lothringen, Fürst Hohenlohe, unter Bekundung regsten Interesses anwohnte.

Von Drachen-Experimenten, die vielfach durchgeführt und beschrieben wurden, kann Herr Oberlieutnant H. als die wichtigsten jene mit Hargrave-Drachen bezeichnen, die, zumeist in Amerika cultivirt, am Bluc Hill-Observatorium bei Boston, die grösste bis nun mit Drachen erreichte Höhe von 3054 m am 19. September ergaben, u. z. bei Anwendung eines siebenfachen Tandcm-Hargrave, bei insgesamml circa 20 qm Fläche und 0 km Draht, unter ansehnlicher Belastung mit meteorologischen, selbst-registrirenden Instrumenten.

Der Vortragende schildert sodann die ihn intensiv berührende grosse Gruppe der Rallontechnik, welche den Zeitungen vielen Stoff bot ; so in erster ßeihe die von Ballon zu Ballon angestellten Versuche mil Télégraphie ohne Draht, deren Prinzip er unter Beihilfe von Kreidezeichnungen recht anschaulich darlegte; sodann bespricht Redner die sogenannte «Rallonbahn», welche auf dem Hohenstaufen bereits konzessionirt sein soll; die verunglückten, angeblich lenkbar gewesenen Ballons von Dr. Wölfcrt, bezw. den Aluminiumballon von Dav. Schwarz; die bisher weiteste Forn-und Dauerfahrt, jene Godards am 19. Oktober mit dein Leipziger Ausstellungsballon «Aug. Polich», die sich auf 1035 km resp. 25 Stunden erstreckte; ferner einige Erörterungen Uber die Wirkung der Luftverdünnung in grossen Höhen und die Gegenanwendung von Sauerstoff; endlich das bedeutsamste Ereigniss: die Nordpolarfahrt Andree's. Redner schlichst unter Citation Moedebeck's: «Andrée's Fahrt ist von den besten Wünschen und den schlimmsten Befürchtungen aller Gebildeten begleitet worden, als der Kühne mit seinen Gefährten am 11. Juli so todesmulhig von der Welt Abschied nahm: ««Grüsst mir mein Vaterland Schweden!»»

Der Obmann dankt unter allgemeinem Beifalle der Versammelten dem Redner für seine instruktiven Darlegungen.

Es verlangt niemand das Wort zum Gegenstände; sohin Schluss der Sitzung um 8 Uhr 30 Min.

gez. Wähne r, gez. R. v. Stach,

Schriftführer. Obmann.

Protokoll der Pleaarrrrsammlnng des Wleaer llagteehnlaeben Vereines ara 7. Dezember 1897. Vorsitzender: Herr Raurath Friedr. R. v. Stach. Schriftführer: Wähner.

Der Vorsitzende eröffnet 7 Uhr 15 Min. die Versammlung, berichtet, dass Herr Ober-Inspektor Ritter sich wieder bereit erklärt habe, Vorträge zu halten, und von Herrn Hauptmann Moede-

heck Prospekte der neuen Strassburger Zeitschrift zur Vcrlheilung angelangt sind.

Nachdem niemand einen Antrag stellt, bittet der Obmann den Vize-Präsidenten, Herrn Friedr. Ritter v. Lösst, den angekündigten Vortrag über neue Experimente mit seitwärts gleitenden Flächen, zu halten. Der Vortragende führt nun in lichtvoller Weise aus, wie seine mUhsniiien, subtilen und kostspieligen neuen Versuche die Ergebnisse des Vorjahres bestätigten, speziell wie Kreis- oder Ring-Segmente bei entsprechender Dotation, uluie Sehrägstellung, den gleichen Widerstand wie die volle Kreisfläche, die volle Bingtläche ergaben. Er deduzirt daraus,

dass dip Rreite einer Fläche einen speziellen und wichtigen Fskt.ir in den Formeln zur Berechnung des Luftwiderstandes bilden miis^e Daran knüpfen sich eingehende Debatten pro und contra, seilen-, der Herren Professor Wellner. Popper und Kress, abwechselnd unl Herrn v. Lössl, der nnrlimal* das Wort ergreift.

Lebhafter Applaus lohnt die äusserst interessanten und lehrreichen Darlegungen der für die Dynaino-Aviatik höchst wichtigen Untersuchungen des Redners

Der Vorsitzende spricht diesem den allseitigen, besten Dank für seine ausserordentlichen Forschungen aus und schliessl, nachdem sieh niemand mehr zum Worte meldet, um t» Uhr die Silzuiiir.

Patente in der Luftschiffahrt.

Mit rwölr Abbildungen.

(Im Jahre lKi»? von K. P. A. veröffentlicht.)

Für Erfinder, Industrielle. Patent bUreaux n. *. f. sind wir bereit, auf Grund unserer Uber ."i«0 Blinde enthaltenden Spezlalbiblletkek

die Neuheit von Ideen festzustellen.

Hr. 90 606 vom 11. Oktober 1894 — Cli. Steinau in H raun schwelg-.

Stossfläehen für LuTt- und Wasserfahrzeuge. Die Stossllurhen besitzen hervorstehende Rippen a b. welche einen schräg auf die Flächen treifenden Lull- oder Wasserstrom abfangen und verdichten sollen. Die Fläche ist entweder in gewölbter Form ausgebildet, gegen welche die natürliche Strömung in schräger Dichtung stösst, oder die Fläche ist behufs Forlbewegung des Fahrzeuges kegelförmig ausgebildet und der Strom wird durch die geschleuderten Luft- '»der Wassermassen mittelst eines innerhalb der Fläche rotirenden Schleudcrrades. welches aus dein Gehäuse und dem Flugrade A besteht, erzeugt.

Nr. 91 887 vom 27. Marx 189S. - Cttsiir Esrsert In Berlin.

Ballon aus steifem Material mit biegsamem inneren Slof fb.nllon.

Der Ballon besteht aus steifem Material mit innerem biegsamen Slofffulter, um das Gas nicht unmittelbar in den steifen Baihin, sondern zur Vermeidung von Knullgasbildung in das vorher zusammengefaltete Slofffulter einzuführen, welches nach dem Anfüllen den steifen Ballon ausfüllt.

Hr. 89 890 Tom 37. April 1896. — Karl Reiter In Mttnehea.

Vorrichtung zur Erzeugung einer fortschreitenden Bewegung mittelst um eine Achse rotirender radialer oder nahezu radial gestellter Flügel. Die fortschreitende Bewegung wird mittelst um eine Achse rotirender radialer oder nahezu radial gestelller Flügel A erzielt. Die Flügel sind über einer zur Drehungsachse normalen Platte D angeordnet, um durch die Gentrifugalkraft oberhalb dieser Platte eine l.iiltverdiinnung zu erzeugen, so dass der auf der Unterseite wirkende l.'ubcrdrurk der Atnutsphäre die fortschreitende Bewegung bewirkt.

Hr. 93184 vom II. Juni 1996. — Hermann Israel in

Dresden.

Fliigmaschine mit senkrecht schwingenden Flügeln. Durch Handräder k und Zahnräder i können diu Flügel c in Folge Kingriffs der Zahnräder in die Zahnsegmenle T des frei um die Antriebswelle beweglichen Ftügellagers unabhängig voneinander verstellt werden.

Hr. 96178 tob 31. Dezember 1896. - Edward Joel

Penniinrton in Racine, Grafschaft Bacine, Staat Wisconsin V. St. A. Ballon oder Luftschiffkörper. I»er Ballon nach dem Patent Nr. 918«" wird in der Weise mit (las gefüllt, dass zuerst das Futter mit Luft gefüllt und dadurch

die zwischen Futter und Ballon beliiidhche Luft verdrängt wird, worauf nach Auslass der Luft aus dem Futter zwischen Hallt* und Futter Gas eingeleitet wird, wobei das entleerte zusammenklappbare Futter aus dem Ballon entfernt werden kann.

Nr 95 179 vom 31. December 1895. — Edward Joel Pennlngtou in Racine.

Vorrichtung zu r Erb altung von Luftschiffen in einer bestimmten Höhe mittelst Barometers. Das LuflschifT wird vermittelst Barometers in einer bestimmten Höhe dadurch gehalten, dass das Barometer durch sein Steigen oder Falten den Arm einer elektrischen Schallvorrichlung im Sinne einer Drehbewegung der auf das Hühenstandssteuer wirkenden Treibmuschine in der einen oder andern Richtung bewegt.

Hr. 96 697 vom 81. DtMmbir 1896. — Edward Joel Pcnnlugton in Racine.

Luftschiff mit in derLängs-Axe angeordneten innerem

Gang.

Von dem mittleren rohrlönnigen Gang fH dos Luftschiff« gehen nach den Seitenwandungen A die radialen Verslärkungt-rolire gDer Buuui um den Gang ist in Kammern b*, b3. V zerlegt, die durch Schotten f5 von einander getrennt sind.

Hr. 88 996 vom 14. Jan aar 1896. — lt. Baden-Powell in London.

Drachen zum Heben von Lasten. Personen oder Lasten sollen von der den Drachen hallende.' I.eine selbslthätig vorn Erdboden erhoben werden. Je nach Grösrf und Schwere der Last und je nach Stärke des Winddrucks werdte. beliehig viele Drachen benutzt. Kurz vor dein untersten Dradiec befindet sich eine Bolle über welche eine Leine gebt, deren eines Ende am Erdboden befestigt ist. Das andere Ende der l<einc ist an der Gondel oder dem zu bebenden Gegenstand befestigt. I>ie Last wird mittels! einer Rolle getragen. Sobald die Drachen in die Höhe steigen, zieht sich auch die Gondel oder Last an der Leine in die Höhe.

V«. 84 889 vom 30. Januar 1867.—Karl Eh-hler In Berits

Verfahren zur Veränderung des Auftriebes von Fesselballons mit einem als elektrischer Zwcilciter ausgebildeten Halleseil. Der elektrische Strom wird ausser seiner bekannten Verwendung zum VorwärUlreibcn des Luftschilfes zur Ergänzung oder zur Erwärmung der Ballonfüllung benutzt, und zwar in der Weise, da« entweder durch elektrolytische WasserzerseUungs-Vorriclitungen das freiwerdende Wassorstoffgas zum Ersätze des entweichenden

Mt. 83 387

Ii. 95 914.

Gases in den Ballon geführt wird, oder dass mit Hcisslufl gefüllte Haiinns (lurrh elektrischen Strom in hoher Temperatur erhalten werden.

Nr. 93 692 vom 31. Janaar 1896. — Armin Beckmann In Ciinrloltenhurg.

Lenkbares Luftschiff. Man Usst I.nfl. die in einen ununterbrochen luftleer gemachten Baum M S eindringt, einen Druck unfein im l.uftstrom liehnillielies Blech a ausüben. Dieser Druck kann durch einen Antriebsrcgiilalor in Verbindung mit einem luftdielit scliliessenden F.irvslromtingsvenlil I' und einem im dieses angeketteten, in einem Regulircylindcr \V beweglichen Regulirkolbeil V beliebig geregell werden, und zwar so, dass bei geöffneten Hähnen b c durch plötzliches fortwährendes

Heben und Senken des Regulirslabes d der Druck slosswcise oder durch allmähliches Hincinströmenlasscn der Luft unter den Kolben V ununterbrochen erfolgt.

Nr. 93 387 vom 30. Februar 1898 - J. II. Hofmeister In Hamburg-Bor irfelde.

Gefesselte Kreis flu Kinase Ii ine. Der Flugkörper besitzt eine aufrechte, mit Windflügeln versehene Achse und ist ringelspielartig mit einer Mittelsüule verbunden. Durch Drehung der Wiiidfliige] hestw. Verstellung der Flügel ach*»' wird der Flugkörper um die .Mitlelsilule in gleicher oder wechselnder Höhenlage heruinhewegl. zum Zwecke, die Zug- und Hubkrafl v»n Windlliigeln zu veranschaulichen und für nngclspielartige Anlagen nutzbar zu machen.

Nr. 95 963 vom 22. April 1896. Alexander Schocke In Dresden

Lenkbares Luftschiff ohne Steuer. Die zwanglilufig eingelagerte Triebwelle dieses Luftschiffs ohne Steuer ist nach allen möglichen Punkten des entsprechenden Kugelabschnitts räumlich verstellbar. Die Propellerwelle kann mittelst zwangläiifigcr Führung entweder in einer im Kreise zu drehenden Ebene oder in zwei sich rechtwinklig kreuzenden Ebenen nach nllen Dichtungen eingestellt werden. Die Schraubenflügel erhalten zugleich mit der Drehbewegung um die Triebachse eine Schwungbewcgnng um eine zur Propellerwelle senkrechte Achse.

Hr. 91 999 vom 30. AprU 1898. — Rudolf Diesel In München.

Vorrichtung zur Stromzuleitung zu elektrisch angetriebenen Luftschiffen. Auf dem Luftschiff oder auf dem auf den irdischen Leitern

laufenden Konlaktwagen sind Windevorrirhlungcn angeordnet, welche stets bestrebt sind, die zum Luftschiff führenden Leitungen aufzuwickeln, ohne jetloch der Abwicklung einen erheblichen Widerstand entgegen zu setzen, so dass die Leitungen auf das Luftschiff keine fesselnde Wirkung ausüben.

Nr. 95 914 vom 35. September 1896. — Karl GStxke in Berlin.

Luftschiff mit konkav geschweiften, eine Schneide bildenden RodenflHcben. Durch die konkav geschweifte, eine Schneide bildende Boden-flliche soll die auftreibende Luft nach Art der Peltonradsehaiifeln wirken, d. h. ihre Auftriebsrichtung stossfrei aus der Vertikalen in die Horizontale überführen.

Utteratur.

Das FlnxKraeta als Grundlage zur Lösung des Flugproblcuis im Sinne des Buttenstedl'schen Prinzips von H. Weisse, Major z. D, im Ingenieur-Korps. Mit 1 Figurentafcl. Preis 1 Mk. Selbstverlag. Kiel 1KJI7.

Vorliegende Broschüre bietet eine populär und sehr eingehend geschriebene Arbeit über die Geheimnisse des Vogclfluges und tritt hierbei, wie schon der Titel ankündigt, sehr warm flir das Butten-stedl'schc Flugprinzip ein. Es ist sehr schwer heutzutage zu sagen, wer in der Erklärung des Vogellluges unbestrittcu das Richtige trifft, weil wir immer noch eine ganze Reihe Erscheinungen am Fluge beobachten, deren Erklärung noch nicht mit überzeugender Kraft gegeben worden ist, und weil das Nachmachen dieser den Vögeln zugetheilten Gabe Gottes uns bisher noch nicht gelingen wollte. Soviel aber steht fest und wird auch in dein Büchlein nachgewiesen, dass wir mit den alten Anschauungen vom Flügelschlag und von der enormen zum Fluge nölhigen Krall längst gebrochen haben, dass wir die Flügelbeweguugcn beim Ruderfluge genau kennen und genau wissen, wie der Vogel im Verhältnis» nicht über grössere Muskelkräfte, als wir sie haben, verfügt. Eines nur bleibt uns trotz vieler Erklärungen immer noch rilhsel-haB, nämlich der Schwebeflug der Raubvögel und Reiherarten, das minutenlange Stillslehen der Raubvögel üln-r einem Punkt, scheinbar ohne jegliche Bewegung, und diese Beobachtung ist es eigentlich, welche die Buttenstedt'schen Gedanken hervorgerufen hat Nach ihnen liegt das Fluggeheimniss in der Schwere, den durch Srhrägstcllung der Pchwungfcderrahnen gebildeten schiefen Ebenen am Flügel und in der elastischen Spannkraft der Flugfischen. Die Muskelkraft wird nur als eine untergeordnete Hilfskraft betrachtet, berufen, den durch obige Kräfte erzielten gleitenden Fall in die horizontale Richtung überzuführen.

Man mag iin Einzelnen mancherlei Einwände gegen das von Major Weisse warm vertretene Bultenstedt'sche Prinzip anführen, Thulsaclm bleibt, dass nbige Kräfte beim Fluge eine gewisse Rolle spielen. So möchte Referent der Muskelkraft eine grossere, der Elastizität des Flugmaterials eine gefingere Bedeutung zulegen, indem ihm letztere mehr den Zweck zu haben scheint, den Widerstand des elastischen Mediums bei Ausübung der Muskelkräfte dem Körper nicht unangenehm fühlbar zu machen und bei der hinter dem Vogel abfressenden Luft Wirbelhildiingen zu vermeiden. Ein Irrthum erscheint uns ferner die Auffassung des Verfassers, dass die Fltigflächenspannung seitens eines stehenden Vogels nicht durch Muskelkraft hervorgerufen werden kann (S. 13). Wir sind der An-

sicht, dass Flügelschläge die Spannung in noch stärkerem Maasse hervorrufen müssen, als wenn der Vogel mit ausgebreiteten Schwingen sich einfach seiner Schwere überlässt Der Verfasser begründet seine Behauptung damit, dass der Vogel, wenn er die zum Fluge nöthige Spannung durch eigene Muskellhätigkeit erzwingen könnte, auch ohne Anlaufen oder Hochhüpfen von der Erde aus sich müsste abheben können, was trotz heftigster Flügelschläge nicht möglich sei. Dieser Erklärung müssen wir mit der Behauptung entgegentreten, dass die meisten Vögel, insbesondere aber die guten Flieger, wie Schwalben, Albatross pp., bei ihren kurzen Beinen auf dem Erdboden eben keine Flügelschläge ausführen können. Sie brauchen hierfür eine Luitschicht von bestimmter Höhe unter sich, um mit den Flögeln genügend nach unten ausholen zu können. Sie nehmen ihren Anlauf, um einen Sprung in die Höhe zu machen, der ihnen erst den Raum zum Flügelschlag schafft. Dieser Anlauf ist für kurzbeinige langflügeligc Vögel wie Schwalben sehr schwierig und natürlicherweise vermeiden diese es daher, sich auf den Erdboden zu setzen. Laufvögel, wie Hühner, haben einen verhältnissmässig leichten Anfflug, aber ihrp Flügel sind dafür weniger für den Dauerflug geeignet.

Wir glauben, dass Jeder, welcher die Broschüre mit Auf-merksamseit liest, darin eine ganze Reihe vortrefflicher Gedanken finden wird, die ihn anregen werden, selbst zu beobachten und seihst über die Erklärungen des Fluges nachzudenken, und möchten sie daher jedem Aviatikcr, wie überhaupt jedem Naturfreund auf da» Beste empfehlen. Mocdebeck.

W. de Fonrlelle. — Les Ballons-Sondes de Messieurs Hurmlte et BesancoBs et le» ascenslons internationales. Paris, Gaulhicr-Villars et bis. 80 112 Seiten.

Der als Schriftführer der Kommission für Internationale Simultan-Fahrlcn uns wohlbekannte Verfasser bietet im vorliegenden Werk eine Zusammenstellung der bisher gemachten Versuche, mit Regist rir-ballons die höchsten Schichten der Atmosphäre zu erforschen, unter Hervorhebung der Verdienste der französischen Luftschiflcr Herrnite und Besancon. Eine solche Zusammenstellung, eine Aufklärung für das grössere Publikum, was man bisher gemacht hat und was man eigentlich will, ist gewiss ein Unternehmen, welches man nur begrüssen kann. Das Ruch ist in 4 Kapitel cingetheilt. Den Löwenanthcil nehmen davon, wie der Titel besagt.die Registrir-battoiifabrtvn in Anspruch und die hierbei in Frankteich ver-

wendeten Instrumente. Kapitel II. n l'elrangcr. ist eine kurze Zusammenstellung von deutsehen, und zwar ausschliesslich Berliner Versuchen, bei welchen Ungenauigkeiten miluntergelaufen sind, was dem Verfasser wohl zu verzeihen ist, da bekanntlich eine klare Publikation jener Versuche zur Zeit immer noch nicht vorliegt. Im Kapitel III wird die Theorie der Auffahrt eines Registrirballons beschrieben und hierbei auch der Strassburger Ballons und ihrer Neuerungen eingehend Erwähnung gethan. Das letzte Kapitel führt uns ein in die Geschichte der Begründung des Komilee's für Internationale Simultanfahrten und die Resultate der Fahrt am 14. November 1897. Wie alle Werke de Fonvielle's ist das Buch

in elegantem Französisch geschrieben, daher auch für jeden Deutschen eine einpfehlenswerthe, angenehme und belehrende Lektüre

Moedebeck.

Otto Basehin. — Die A Wahrt der Andrée'sehen BaJlon-Fxpeditkw zun Nordpol und Ihre Aussichten. (Vcrhandl. der Gesellsch für Erdkunde. Berlin 1RS»". 8« in 10 Seilen.) Verfasser gibt eine gescliichlhche Darstellung der Verhältnisse bei der Abfahrt. Er hält die erstmalige Benutzung des Ballons zu geograplüschen Entdeckungsreisen fllr bahnbrechend und weist diese« Verdienst Andrée zu. Moedebeck

Zeitschriften-Rundschau.

Zeitschrift fllr Luftschiffahrt uDii Physik der Atmosphäre. 1*97 November, Hell 11.

Koch, Das Flugprinzip und die Schaufelrad-Flugmaschine. (Fortsetzung.) — v. Siegsfeld, Das Ballonmalerial. (Schluss.) — Gross, Das Aluminium-Luftschiff C. Schwarz. — Gross, Die Führung des Freiballons. — Kleinere Mittheilungen: Dicnstbach, Kritische Bemerkungen. — Baschin, Mitnahme von Material zu einer Ballon-Xeufüllung. — Berichtigung.

1897. Dezember, Heft 12.

Koch, Das Flugprinzip und die Schaufelrad/Flugmaschine, i Schluss.) — Arendt, Einige Ergebnisse speklroskopischer Beobachtungen. — Gross, Die Führung des Freiballons. (Schluss.) — Kleinere Mittlieilungen: Dienstbach, Ein Schiesspulver-Molor. — Vereinsnachrichten: Oberrheinischer Verein Tür Luftschiffahrt- Bericht über die Versammlung vom 10. November I8!t7. IHSlö. Januar, Heft 1.

Platte, Professor Miller v. Hauenfels +. — v. Siegsfeld, Astronomische Positionsbestimmungen im Freiballon. — Platte, Définition des Fluges und Beurthcilung einiger Projekte. — Kleinere Mittheilungen: v. Siegsfeld, lieber Entzündung von brennbaren Gasen durch thermodynamische Wirkungen. — Literarische Besprechungen: Hinlersloisser, Andrée, Au pôle Nord en Ballon. — Vereinsnaehrichten: Prolokolle der Plenar - Versammlungen des Wiener Flugtechnischen Vereines am 10. November und 7. Dezember 1897. — «Dädnlos». ein neuer flugtechnischer Verein in Hamburg.

„L'Aeropaile-'. Herne wcaxueUe iUustrée de l'aéronautique et

des sciences qui t'y rattachent Novembre-Décembre 1897. N*« 11-12.

Wilfrid de Fonviclle: Portraits d'aéronnulcs contemporains, M. Georges Le Cadet (l gravuru). — Edouard Surcoût: Aérostation militaire: Le ballon cerf-volunt iDrachenballon) (4 figures), — Wilfrid de Fonvielle: Commission internationale d'exploration de la haute atmosphère: Discussion du rapport de M. Assinann. — Wilfrid Momiiot. La traction aérienne en Angleterre (4 gravures).

— Victor Cubalzar: Exposition de 1900, élection du bureau de la classe M (aéroslulionj. ■ ■ Georges Bans: Le banquet Louis Godard.

— C. H : Deux bons exemples a suivre. — Ascensions libres exécutées a Leipzig. — Bulletin des ascensions. — Bibliographie.

„L'Aéro»aute". Bulletin mensuel Illustré de la société française it navigation aérienne. Décembre 1897. N» 12. Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 21 Octobre 1S97: Ascension du ballon «Le Mozart». — Ascension avec escales de MM. Mallet et Vuaquelin. — En ballon i travers la Manche. — Expériences de télégraphie sans fil par cerf-volant — La chasse au moyen du cerf-volant. — Adresse a M. Ch. Pollock, à l'occasion de sa traversée à travers la Manche, en ballon, d'Angleterre en France. — Considérations de M. Harold Tarry sur le concours que les observations scientifiques en ballon penrenl prêter à la météorologie. — Note de M. le vicomte Decazes sur ta spécialisation de l'équation de l'aéroplane. — Compte rendu, pu M. Jules Leloup, des ascensions qu'il a exécutées à l'Aerodromi' du Bois-de-Boulogne. — Sur le premier voyage aérien de 24 heures, sans escales, par M. Henri Hervé, dans le ballon «Le National», le 12-13 septembre 1880. — Table alphabétique des communications publiées dans L'Aéronaute pendant l'année 1897. — Vignettes ayant paru dans L'Aéronaute pendant l'année 1897.

The Aero nantirai JfoirnaJ. No. 5. January 1898.

Notices of the Aeronautical Society. — The General Meetini of the Aeronautical Society. — Some American Experiments. 0. Chanute, C. E. [Illustrated.) — The German Aluminium Ballonc. Capt. Moedebeck. i Illustrated.) — Flight and how Birds Soar. 0. L. O. Davidson (Diagrams). — Mr. Pollock's Balloon Trip aerosi the Channel. P. Spengcr. -- Notes: The Highest Kite Ascent; A Paradoxical Design; Kites and Atmospheric Electricity: Bennett* Apparatus; Lectures on Flying Machines. — Recent Publications.

— Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents. Patents Published; Foreign Patents.

^"Aeronauta". BlrbU mensile Ulnstrota dell' Aeronautica t delle scienze affini. No. 2-3. Dicembre 1897-Gennaio 18* L'anno nuovo e l'Aeronauta-Ing. Giacomo Rossi —- PuIUhk dirigibile Schwarz. Considerazione del Cap. W. L. Moedebeck-E Vialardi. — Aeronave Giampietro — L'aeroplano dell' Ing. Guglielmo N. Da Pra-E. Vialardi. — I cervi volanti - Cap. T. Crociali

— Costruzione degli aerostati. Materiali impiegati - E. Vialardi -Sulla costruzione e l'impiego di aerostati d'alluminio e d'ottone-Ing. C. Fontana — L'aerodinamica e il volo degli uccelli. - Ton Canaglieria Guido — Notizie varie. — Buca delle lettere — Fra libri e giornali.

-•*-*-&X$&fr-v<---dite Richie verbthalttn; thiilmitt jfuszüg» nur mit QuilUnangabt gettatisi. ^gfia9f{ont

Die Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission zu Strassburg.

(Mit einem Bild.)

Die Konferenz zu Strasshurg ist ebenso für die Luftschiffahrt wie für die Meteorologie ein Ereignis« von weittragender Bedeutung. Die Folgeerscheinungen freilich müssen uns erst den Bewois erbringen, ob die auf der Kunferenz von Vertretern aller «luftfahrenden» Nationen auf Grund einer anregenden und lohrreichen gegenseitigen Ausspruche gefassten Beschlüsse auch zur That worden. Vom besten Willen, das Beschlossene durchzuführen, sind jedenfalls alle Besucher der Konferenz beseelt gewesen; wir können somit die Hoffnung hegen, dass die dem Einzelnen entgegenstehenden theils finanziellen, theils technischen Schwierigkeiten überwunden werden und damit das Ergebniss der hier abgehaltenen Konferenz zu einem für tue Wissenschaft in jeder Beziehung fruchtbringenden sich gestalten wird.

Die Konferenz, einberufen von Prof. Dr. Hergesell als Vorsitzenden und M.YVilfrid de Fonvielle alsSehrift-führer der Internationalen Aeronautischen Kommission, tagte im Saale des Bczirksprüsidiums zu Strassburg vom Hl. März bis 4. April.

Von der Internationalen Aeronautischen Kommission waren anwesend: l*rof. Dr. Assmann, Berlin; Berson, Berlin; Besaneon, Baris; Prof. Cailletet, Paris: Direktor Erk. München: Prof. Dr. HergoscII, Strassburg; Wilfrid de Fonvielle, Paris; Gardekapitän Kowanko, St Petersburg; Genend Rykatehow, St. Petersburg: Rotch, Boston U. S.

Der Einladung zur Konferenz waren ausserdem gefolgt: Professor Braun, Strassburg: Ficvcz, Schriftführer der Soeietc Beige d'Astronomie in Brüssel: Prof. Gor-lund, Strassburg; Hauptmann Freiherr v. Guttonborg, München; Prof. Heim, Zürich; Lieutenant Hildebrandt, Strassburg: Oberlieutcnant Hinterstoisser, Wien; Major Klussmann, Berlin; Hauptmann Moede-beck, Strassburg; Dr. Mönnichs, Strassburg: Direktor Hiedinger, Augsburg: Prof. Riggenbach. Basel; Dr. Rubel, Strassburg; Prof. Schmidt. Stuttgart: Prof. Schulthoiss, Karlsruhe; Spelterini, Zürich; Prof. Tacchini. Rom; Toisserenc de Bort, Pari«; Prof. Vogel, München: S. Excellenz Generallieutenant Graf v. Zeppelin, Stuttgart.

Bei der Eröffnung waren ausserdem anwesend: S. Excellenz der Unterstaatssekretär v. Schraut. der Gouverneur der Festung Strass bürg S. Excellenz

General v. Jena, der Rektor der Kaiser Wilhelms-Universität Prof. Windel band, der Präsident dos Landesausschusses Dr. v. Schlumbergor, der Bezirkspräsident Freiherr v. Freyberg und Hauptmann Freiherr v. Lüttwitz.

Bald nach 10 Uhr Vormittags eröffnete S. Kxcellenz der Untorstaatssckrotär v. Schraut die Konferenz mit folgender Ansprache:

«Geehrte Herreu!

Namens der Regierung gestatte ich mir, Sie herzlich willkommen zu hoissen. Es gereicht uns zur besonderen Freude, so ausgezeichnete Männer, deren Thätigkeit einer so wichtigen Aufgabe gewidmet ist, hier begrüssen zu können. Durch ihre Thätigkeit ist ein ganz neuer Forschungszweig der Meteorologie oder besser der Physik der Atmosphäre geschaffen worden. Die Meteorologie war bisher an die Erdoberflache gebunden und konnte demgemäss nur die Verhältnisse der untersten Luftschichten erforschen. So zahlreich und wichtig auch die Resultate sind, dio sich aus diesen Beobachtungen ergeben haben, die Erfahrungen wiesen darauf hin, dass man die physikalischen Bedingungen der höhereu und höchsten Schichten der Luft erfahren müsse. Es entwickelte sich die wissenschaftliche Luftschiffahrt Erheblich sind schon die Leistungen der unbemannten Hochfahrten, deren Erfindung und Ausführung bis zur Höhe von Uber 15 Kilometer zunächst französischen Gelehrten zu danken ist Erheblich sind dio Ivoistungeu der bemannten Hochfahrten, die mit besonderer Vorliebe in Russland und Deutschland gepflegt werden. Besonders dankenswert!! sind die Leistungen Ihrer Kommission: die Ausführung gleichzeitiger internationaler Fahrton mit bemannten und unbemannten Ballons. Die hierbei gewonnenen Resultate und Erfahrungen sollen nunmehr auf Ihrer Konferenz erörtert werden, neue Instrumente sollen an dor Hand der gewonnenen Kenntnisse konstruirt, dio weiteren Arbeitsziele vereinbart werden. Ein wichtiges Problem für die wissenschaftliche Luftschiffahrt bildet ferner die Schaffung der permanenten Stationen in der freien Atmosphäre. Dieser Aufgabe dienen die Versuche der Amerikaner mit Drachen. Herr Direktor Rotch. den wir hier zu sehen die Freude haben, hat mit Drachen Höhen von über 'A000 Meter erreicht und dieselben Stunden lang in der Höhe gehalten. Neu ist für den gleichen Zweck der Gebrauch eines

meteorologischen Drachcnballons. Zum ersten Male ist ein solcher hier in Strasshurg zur Verwendung gekommen, und es wird unserem meteorologischen Ijindesinstitut eine besondere Geuugthuung sein, Ihnen die Leistungen dieses Ballons zeigen zu können. Geehrte Herren! Umfangreich und wichtig ist Ihr Arbeitsprogramm. Mögen Ihre Arbeiten von dem von Ihnen gewünschten Erfolge begleitet sein! Mögen Sie auch in den Stunden der Arbeitsrtibe die wohlverdiente Erholung in der angenehmsten Form finden und sich der Verehrung erfreuen, die Ihnen von allen Seiten entgegengebracht wird! Mit diesem Wunsche heisse ich Sie nochmals herzlich willkommen.

Hieran anschliessend hegrüsste S. Magnificcnz der Rektor der Universität Prof. Dr. Windelband die Erschienenen mit nachstehenden Worten:

«Im Namen der Kaiser Wilhelms-Universität habe ich als deren zeitiger Rektor die Ehre, die Internationale Aeronautische Kommission zu begrüssen und der lebhaften Sympathie Ausdruck zu geben, welche wir Ihren wissenschaftlichen Bestrebungen und Arbeiten entgegenbringen. Die internationale Organisation der meteorologischen Forschung, welche Sie, meine Herren, vertreten, bedeutet einen neuen Schritt in jener allmählichen Ausweitung des geistigen Horizonts der Menschheit, welche die (lo-schichte der Wissenschaften ausmacht. Erwachsen ist •las menschliche Denken in den engen und getrennten Vorstellungskreisen der einzelnen Völker: eine ausgleichende und überschauende Einheitlichkeit bat es zuerst in der Mittelmeerkultur gefunden; aber erst im Zeitalter der Renaissance ist es dem Menschen gelungen, den ganzen Planeten in seinen geistigen Besitz zu bringen und seine Stellung im Weltall zu verstehen. Auf zahllosen Wegen hat seitdem die Wissenschaft daran gearbeitet, auf diesem unseren Lebensgrundo uns immer sicherer zu urientiren, nun sind Sie, meine Herren, am Werke, auch die Atmosphäre, die ihn umgibt, zum Besitz und zur Werkstatt der Wissensehaft zu machen. Die Einsicht der Natnr-forschung und die Feinheit der Technik, welche unser Jahrhundert geschaffen, verwenden Sie, um dem beweglichsten der Elemente die festen Gesetze seiner Bewegung abzufragen. Allein dies vermögen Sie nur durch eine gemeinsame Tbätigkeit, welche, über weite Strecken nach einheitlichem Plane vorthcilt, keine Grenzen der Völker oder der Staaten kennt: so kommt es in Ihrer Organisation Iveinahe symbolisch zum Ausdruck, wie die Wissenschaft den Menschen, der von Natur >glebae addictus; ist, in eine höhere Schicht geistiger Gemeinschaft emporhebt Wir sind glücklich darüber, dass in diesem grossen Zusammenhango Strassburg ein thätiges Glied sein darf — wir danken Ihnen, meine Herren, dass Sie unsere Stadt zum Ort dieser Ihrer Sitzung gewählt haben —, wir hoffen, dass Sie zwischen Ihren Arbeiten Zeit finden, von den schönen Einrichtungen, welche unserer Universität

gewährt sind, sachkundige Kenntniss zu nehmen — und wir wünschen Ihren Verhandlungen gedeihlichen Furtguu: und reichen Erfolg zur Förderung der Wissenschaft unil zur Wohlfahrt der in ihrem Dienste friedlich mit einander ringenden Völker.»

Den Dank der Konferenz brachte Wilfrid de Fun. vielle in französischer Sprache in nachfolgender Reil,, schwungvoll zum Ausdruck:

* Hochgeehrte Herren!

«Ich bin unserem verehrten Präsidenten, Herrn Prüf. Dr. Hergesell, zu grossem Danke verpflichtet, dass er mir. als dem Schriftführer der aeronautischen Kommission, dir nicht ungefährliche Elm' zu Theil werden lässt, im Kamen dieser internationalen Versammlung auf die ausgezeichneten Reden zu antworten, welche wir aus dem Munde hervorragender Redner soeben vernommen haben.

■Wie Herr Linterstaatssekretär v. Sehraut so gütij: war, hervorzuheben, war es in Frankreich, zu Paris, dass, dank der unermüdlichen Tbätigkeit zweier Luftschiffer, die Auffahrten mit unbemannten Ballons ihren Ursprung genommen haben.

«Es wäre jedoch ungerecht, hier nicht sofort hinzuzufügen, dass das immerhin bescheidene Beginnen der Herren llcrmite und Bcsaneon nur einen geringen Einfluss auf die Fortschritte der Physik der Atmosphäre ausgeübt haben würde, wenn nicht dio mit ihren Hilfsmitteln erlangten Resultate zu Strassburg, Berlin, St. Petersburg und München eine einsichtige Anerkennung und eifrige Mitarbeiterschaft gefunden hätten, dio stets vollauf von den Pionieren flieser Fnrschungsmcthode dankbar hegrüsst wurde. Wahrlich, diese schon begonnenen Untersuchungen hätten boi Weitem nicht die Ausdehnung pe-nnmmcn, wenn sie nicht in Deutschland und Russland so erhabene Protektion gefunden hätten. Wie der Herr Unterstaatssekretar soeben bemerkt hat, haben die vier internationalen Aufstiege, deren wissenschaftlichen Weith und Folgen wir hier abschätzen sollen, bereits im moralischen Sinne einen glücklichen Erfolg erzielt: sie- habe: in ungeahnter Weise die Gebiete der Atmosphäre, von der modernen Physik erforscht werden, erweitert Die Drachen unseres Herrn Kollegen Roteh haben bereife Höhen erreicht, welche diejenigen der bekanntesten Beritobservatorien übertreffen. Die Drachcnballons der Herren Siegsfeld und Parscval, die von den Herreu Hergescll und Moedebeck zu meteorologischen Beobachtungen eingerichtet werden sind, haben bereits wie wirkliche Bojeu des Luftoceans der Wuth der Stürme getrotzt und ebense siegreich wie die Bojen des Meeres dem Ansturm der Wogen widerstanden. Hat nicht während des letzte« Sturmes, der die Gmndtiefen des atlantischen Oceaas erregt hat der Strassburger Ballon triumpbireud die La>t der niederdrückenden Schneenlassen ertragen?

^Der Herr Unterstaatssekretar hat richtig hervur-

gehoben, wie gross dir Anzahl der Fragen ist, welche die Strassburgor Konferenz zu lösen hat und von welcher weitgehenden Bedeutung sie sind. Aber gerade gelegentlich dieser seiner Erklärung scheuen wir es nicht, auszusprechen, dass wir in keiner Weise die Hoffnung hegen, in unseren Berathungen eines dieser gewaltigen Probleme vollkommen zu lösen. Obgleich unsere Arbeiten unter so glücklichen Auspicien beginnen — scheint doch der Himmel sieh unseren Versuchen günstig zu erzeigen —, so glauben wir dennoch genug für die Wissenschaft und die Menschheit gethnn zu haben, wenn wir nur dahin gelangen, den auserlesenen Geistern und hervorragenden Männern, die sich an diesem unseres Jahrhunderts so würdigen Kreuzzug betheiligen, irgend eine Anregung zu geben.

-In der That, wie der Rektor dieser alten Universität in seiner von tiefem philosophischen Gefühl eingegebenen Rede ausgeführt hat, umgibt sieh gerade durch die Eroberung des Liiftoreans und durch das Studium seiner gelieimnissvollen und durchsichtigen Fluhton. durch welche wir die ewigen Gestirne Israeliten, der menschliche Gcmoinsinn mit einem unhesiegliohon Glanz. Wenn wir dio unermesslichen Schichten der Atmosphäre durchforschen, fühlen wir das linbezwingliche Bedürfniss, unsere Gedanken zum Schöpfer zu erheben. Wir krönen durch unsere Forschungen würdig dieses bemerkensworthe Jahrhundert, welches an seiner Wiege die ersten Wunder eines Volt« anstaunte und jetzt, bereit zu scheiden und völlig in den Bereich der Geschichte einzutreten, die wunderbaren Entdeckungen eines Röntgen hegrüsst.

Tief von der l'eherzeugung durchdrungen, den ehrenvollen Auftrag auszuführen, den mir unser Präsident ortheilt hat, und das Werkzeug unserer internationalen Konferenz zu sein, sage ich im Namen der in dieser Versammlung vereinigten Gelehrten Seiner Excellenz dem Herrn Unterstaatssekretär v. Schraut und Seiner Magnificenz dem Herrn Rektor Windelband für die wohlwollenden Worte, dio sie im Namen der Regierung und der Universität, deren Vertreter sie sind, gesprochen haben, unseren tiefgefühltesten Dank. >

Nach Erledigung einiger geschäftlichen Angelegenheiten begann darauf die Arbeit der Konferenz, sich anlehnend an das gedruckte »Vorläufige? Programm *}. Als Schriftführer fungirten ausser «lern Generalsekretär Herrn W. de Fonvielle die Herren Bcrson, Ficvcz und Rubel.

Das Ergobniss der Konferenz fassen wir in Folgendem kurz zusammen:

Es hat sich als nothwondig herausgestellt, dass man die Registrirballons langsam auffahren lässt. Nur so wird es möglich, dass die Instrumente den Wechsel von Höhe,

*) Befindet sich bei diesem Hefte als Beilage.

Temperatur etc. zeitgemäss richtig angeben. Hierfür ist ein mit Eisenfei Ispähneii gefüllter, kegelförmiger Ballastwerfer. welcher an seiner Spitze eino Ausflussöffnung hat, in Strasshurg als zweckmässig erkannt und zur Annahme von Prof. Hergesell empfohlen worden, weil er auf die Thätigkeit der Instrumente nicht einwirkt. Ebenso hat sich der von Kapitän Kowanko konstruirte Haken, welcher automatisch den leer gewordenen Sack auslöst und abwirft, bewährt. Die Fahrtdauer der Registiirballons soll beschränkt werden, weil es allein darauf ankommt, mit ihnen nach der Höhe innerhalb kurz bemessener Zeit einen Auf- und Abstieg zu vollenden, und weite Fahrten nur das Auffinden erschweren und die Unkosten erhöhen. Ferner wurde bestimmt, dass die Gewichte aller zu wissenschaftlichen Zwecken benutzten Ballons sowie die Wärme ihres Füllgases vor der Abfahrt genau festgestellt werden müssen. Hauptmann Moedobeek empfahl dio Anbringung von Thermographen im Balloninnern in einem eiförmig geflochtenen Korbe, welcher jede Verletzbarkeit vom Instrument wie vom Ballonstoff ausschliesst Bezüglich dessen Befestigung im Ballon wurde der von Prof. Assmann mitgetheilte Vorschlag von v. Siegsfeld angenommen, ihn an der Ventillcine selbst zu befestigen. Um beim Landen des Registrirballons Unglücksfälle zu vermeiden, dadurch, dass Unerfahrene mit Feuer dem Ballon zu naho kommen und hierdurch Explosionen hervorrufen könnten, wurde eine automatische Gasentleemng beim Landen für durchaus erforderlich gehalten. Hauptmann Moedebeck schlug zwei sich gegenüberliegende dreieckige Reisslöcher in der oberen Ballonkalotte vor, die, mit einer leichten Ankervorrichtung verbunden, beim Fassen «1er letzteren geöffnet werden. Bei gummirten Ballons ist diese .Methode ohne Schwierigkeit durchführbar. Um bei Pendolungen des Ballons nicht vorzeitig in Aktion zu treten, muss die Ankervorrichtung heim Aufstieg durch einen Sicherheitshaken arretirt werden.

Auch dio von Hermite und Besaueon erfundenen Einrichtungen für Registrirballons fanden die gebührende Würdigung. Bcsancon hat im Kronenring des Ballons eine Platte gefirnissten Stoffes oingeklcmmt die vermittelst einer an ihr befestigton, durch den Ballon nach aussen führenden Leine herausgerissen werden kann und somit den Austritt des Gases gestattet. Am Ende der l^eine befindet sich ein Bambusstock, der, sobald er beim Landen des Ballons Willerstand findet, das Herausreissen der Stoffplatte automatisch besorgt. Als zweckmässig wurde auch die Ablasseinrichtung für Registrirballons von Bcsancon anerkannt

Die Einigung in der Instruinentenftage musste als die Basis eines gesunden internationalen Zusamnien-arbeitens angeschen werden, und daher hat der Meinungsaustausch über sie auch die meiste Zeit der Konferenz beansprucht und, was vorweg gesagt sein soll, zu einer

1.1

vollkommenen Uehereinstimmung aller Anwesenden in den zu Grunde zu legenden Prinzipien geführt.

Ks wurde für unerlässlich nothwendig erklärt, dass Höhenbestimmungen sowohl mittelst Barometers als auch auf andere Art und zwar mit der photographischen Methode nach Vorschlag von Herrn Professor Cailletet, wie mit geodätischer Methode ausgeführt werden müssten. Wünschenswerth erschien, auch für die Höbenberechnung nur eine Methode zu verwenden: da aber in dieser Hinsiebt eine augenblickliche Einigung nicht zu erzielen war. wurde diese Frage einer besonderen Kommission, bestehend aus Prof. Hergesell, Direktor Krk, Herrn Teisserenc de Bort und Herrn Berson, überwiesen. Bei allen bemannten Ballonfahrten soll neben dem Aneioid- ein Quecksilberbarometer benutzt werden: letzteres soll aber nur dann zu Ablesungen herangezogen werden, wenn der Ballon sich in Hube oder in horizontal laufender Fahrt befindet, da andernfalls wegen des Schwankens der Quecksilbersäule die Ablesungen zu ungenau werden.

AU die schwierigste Frage wurde die der Lufttemperatur im Ballon angesehen, und gerade hierin kamen natiirgemäss von allen Seiten recht lehrreiche Erfindungen zusammen, welche alle schliesslich auf fa*t die gleiche Idee geführt hatten, nämlich Ersatz des Bourdonrohr-thermometers durch ein Metalllamellenthermometer mit ungemein kleinem Triigheitskofficienten. Thermographen, auf dieser Methode beruhend, wurden vorgeführt von Herrn Teisserenc de Bort und Professor Hergesell: den gleichen Gedanken vertraten Professor Ass mann und Herr Berson. deren Konstruktion leider nicht zur Stelle war. Man kam überein, dass hierbei eine ruhige Ventilation und ein Schutz gegen die Sonnenstrahlung noch nothwendig sei. Grosses Interesse fand der Gedanke des Genends Rykatchew, die Insolationshülle für die Instrumente des Kegistrirballons in Rotation zu setzen und durch tliese gleichzeitig die Ventilation zu besoigen. Professor Cailletet zeigte ein von ihm erfundenes Thermometer, welches auf Ausdehnung einer spiralförmigen Silberröhre beruht, welche an einer Glasröhre angelöthet und mit Tolttol gefüllt war. Es soll einen sehrgeringeriTrägheitskoefficicntcn besitzen. Professor Hergesell führte einen Thermographen vor, bestehend aus ganz feinen Drähten, welche der Insolation auch ohne Ventilation nicht unterworfen waren. Leider veranlassten ihn die technischen Schwierigkeiten, die Drähte sämmtlich in eine gleichmässige Spannung zu bringen, von dieser idealen Konstruktion Abstand zu nehmen.

In eingehender Weise wurden die Schwierigkeiten dargelegt, welche die Uhrwerke der Instrumente darbieten. Professor Tacch ini schlug vor. diese Frage ganz besonders zu bearbeiten. Das Helen und das Wannhalten der Uhren wurde verworfen, weil es leicht Stöningen im Uhrwerk bezw. einen Einfluss auf die Temperaturaufzeichnungen

ausüben kann. Professor Assmann empfahl auf Grund seiner Erfahrungen, kein Uhrwerk zu ölen.

Man hielt es noch für verfrüht, sich für irgend welche bestimmten Instrumente zu entscheiden. Unter Iniiebidtnn-der auf (Inind allseitiger allgemeiner Erfahrungen aufgestellten l*rinzipien soll jeder Einzelne mit möglichst vielseitigem Instrumentarium weiter arbeiten. Um die bei den Fahrten benutzten Instnimente vergleichen zu können, sollen sie auf Vorschlag von Professor Tacchini innorlmjli der verschiedenen Stationen mit einander vertauscht um! die Auffahrten alsdann sobald wie möglich wiederholt werden. Endlich wurde beschlossen, dass die Rcgistrir-instnimente nach dem Vorschlage von Direktor Erk in Druck- und Kältekammern derart geprüft wenlcn sollen, dass man sie die während der Fahrt aufgenommenen Barometer- und Thennonieterkiirven nachzeichnen läsM, General Rykatchew (heilte später mit, dass er bereits ähnliebe Experimente gemacht habe.

In einer besonderen Sitzung vom 4. April wurden von Herrn Rotcb die Methoden und Instrumente für soine meteorologischen Dracbenversuche mitgetheilt Die Konferenz sprach ihre Ansicht dahin aus, dass die Drache» und die Verbindung von Drachen mit Fesselballons ob Benbachtungsapparatc von grüsstor Wichtigkeit für alle meteorologischen Stationen seien, und drückte den Wunsch aus, dass alle Central-Obsorvatorien sich an diesen von Herrn Rotch angebahnten Versuchen betheiligen möchten.

Am Sonnabend den 2. April wurde im Hofe de: Trainkaserne den Mitgliedern der Parseval-Sieirs-feld'sche ürachonballon, den die Herren Hergesell und Mocdebeck im Verein mit Herrn Riedinger für meteorologische Zwecke eingerichtet hatten, den Konfeiw-mitgliedern vorgestellt nachdem derselbe schon vorher u'n<l während der ganzen Dauer der Konferenz Tag und Sacht am Himmel gestanden hatte. (Bei dieser Gelegenheit wurden die Mitglieder der Konferenz photogniphirt, s. unser Bild Die Konferenz sprach den Wunsch aus, dass alle grosseren meteorologischen Observatorien sich in den Besitz ein»-meteorologischen Drachenballoiis setzen möchten, um " eine grössere Zahl meteorologischer Stationen in freier Atmosphäre zu erhalten. Ferner wunle es für sehr wünschenswert!! erachtet, dass auf dem Monte Cime«* und dem Aetna Dnichenstationcn und im aeronautischen Park zu Rom ein Drachenballon in Thätigkeit käme föf fortlaufende meteorelogische Beobachtungen.

Am 1. April, Nachmittags 5 Uhr, fand in Gegen**" Seiner Durchlaucht des Fürsten Hohenlohe ein Aufstieg des Registrirballons Langen bürg statt Der Ballon, mit den neuen Thermographen von Teisserenc de Bort und Hergesell ausgerüstet, verschwand bald in den Wellen in ostnordöstlicher Richtung. Er kam nieder in Nähe de* Klosters Benron bei Messkirch (Baden). Leider haben die Ihren in der Luft theils ausgesetzt theils sind d"

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Kurven hei der Landung derart zugerichtet wurden, dass man sie nicht venverthen kann. Zur Erklärung sei hinzugefügt, dass die Instrumente nicht wie sonst üblich in Gummifedern hingen, weil die Zeit zu kurz war, um die hierfür nöthigon Vorbereitungen zu treffen.

Um das Auffinden und Bergen der Registrirbullons zu erleichtern, wurde von Hauptmann Moedebeck vorgeschlagen, sie mit Haimou oder Gürteln von greller Farbe zu versehen und ferner vor einer jeden internationalen Simultanfahrt in jedem Lande durch die Rogiorungsorgane das Aufsteigen der Ballons und deren Behandlung beim Ijttitden bekannt zu geben. Die Vertreter der verschiedenen Nationen versprachen sich hierbei gegenseitige Hilfeleistung. Die nächste internationale Auffahrt wurde auf Anfang Juni festgesetzt. Die nächste Konferenz soll auf allgemeinen Beschluss im Jahre 15)00 während der AVelt-ausstellung in Baris stattfinden.

Die Internationale Aeronautische Kommission wurde

durch folgende Herren als Mitglieder verstärkt: Tacchini. Korn; Prinz Roland Bonaparte. Baris; Teisserenc de Bort, Baris; Hildebrandsson. Stockholm; l'ern-tcr, Wien; Hinterstoisser. Wien; Moedobeck, Strassburg; v. Siegsfeld, Berlin.

Wir dürfen nicht vergossen, hinzuzufügen, «lass auch für die Unterhaltung der (»äste in Strassburg gesorgt worden war. Am 31. März Mittags beehrte der Kaiserliche Statthalter von Klsnss-Lothringon, S. Durchlaucht Fürst zu Hohenlohe - Lungenburg, die Konferonz-mitglieder mit «ier Einladung zu einem Frühstück. Am Abend desselben Tages gab die Stadt Strassburg eine Fest Vorstellung («Rheingold:) im Theater.

Am 2. April Nachmittags 4 Uhr fand im Pariser Hof das offizielle Festessen statt und am Abend desselben Tages vereinigte ein Herrenabend die Mitglieder der Konferenz im Civjlkasino mit den Mitgliedern des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

S. A. Andree s Polarfahrt im Luftballon.

Von

Dr. KU» Kkbolm.

Mctcorologiska Ccntral-Anstalten, Stockholm.

shk'j.«!!.

So viel ich mich erinnern kann, war der Ballon am Hi. August, trotz der grossen Verringerung der Tragkraft, ebenso, wenn nicht mehr, ausgespannt, als am 27. Juli; dies kann nur dadurch erklärt werden, dass Luft allmählich in den Ballon eingedrungen ist und mit dem Wasserstoff sich vermischt hat.

Uebrigcns ergibt sich aus diesen Daten, dass der Verlust an Tragkraft in den drei ersten Tagen, also vor der Firnissung, etwa 100 kg pro Tag betrug*), in den acht letzten Tagen aber (8. bis 16. August) nur 00 kg pro Tag.

Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus der Nachfüllung in den IS Tagen vom 27. Juli bis 14. August zu berechnen, so ergibt sich ein täglicher Verlust von 43 cbm Wasserstoff, entsprechend oinem Tragkraftverluste von nur 47 kg pro Tag.

Das oben gegebene Resultat, das ich erst nach der Rückkehr in Schweden vollständig berechnete, schien mir wenig befriedigend, denn den disponiblen Ballastvorrath berechnete ich zu höchstens 1000 kg. wovon 000 kg als Reserve für den Fall, dass os nöthig sein würde, in die Hoho zu steigen, gespart sein dürften. Demnach konnte

*> Wahrend dieser Tage wurde öfters, Gasgeruch im Ballonhaus beobachtet und die dem oberen Theilc des Ballons oberhalb des Netzes aufgelegte Kalotte wurde von Wasserstoff aufgeblasen, so dass deren Gipfel wie eine Fahne im Winde Datierte.

der Ballon in dem damaligen Zustande nur etwa 17 Tage schwebend gehalten werden.

ü. Die inuthmassllelie FahnrewhwindlirkeH den Ballon*. Ableiiku nwrn rrleh t u n p.

Aber dies war nicht alles. Auch die von Andree angenommene Fahrgeschwindigkeit musste auf etwa die Hälfte reduzirt werden, wonach die vorausgesetzte fünffache Sicherheit verlangte, dass der Ballon während 00 (anstatt 30) Tagen schweben könne.

Diese grosse Verkleinerung der von Andree berechneten wahrscheinlichen Fahrgeschwindigkeit rührte hauptsächlich daher, dass die von uns experimentell bestimmte Reibung der Schleppleinen viel grösser war, als Andree bei seiner Berechnung angenommen hatte; zum Theil auch daher, dass bei der Verkleinerung des Ballonvolumens von 0000 bis 4500 cbm auch die Längen der Schlepptaue und die mittlere Ballonhülle eine entsprechende Verkleinerung erlitten.*) Da nun bekanntlich die Windgeschwindigkeit mit der Höhe zunimmt, so wurde hierdurch auch die in der Ballonhöhe stattfindende Windgeschwindigkeit, welche auch ohnehin von Andree etwas zu gross geschützt worden war, noch mehr reduzirt.

Hierzu kommt noch, dass die Temperaturänderungen

*) In Ymer. 15. Jahrgang, lKUö, p. 21)4 gibt Andree die Ballon-hohe zu ISO bis 200 m (statt 250 m) an.

iii;

des Bi»lliuifr»s<"> auch in «Ion Pohirgegontlon wahrscheinlich recht gross sind, indem ilas Gas heim Sonnenschein stark erwärmt, hei bewölktem Himmel aber, bei Nebel und noch mehr bei Niederschlag bis zu der Lufttemperatur, wenn nicht noch niedriger, abgekühlt wird. Nach einem von Herniite und Besancon*) in Paris ausgeführten Versuche betrug die Erwärmung des Cases über die Lufttemperatur im Sonnenschein in der That mehr als !!()" Celsius, und zwar bei etwa derselben Sonnenhöhe, die in den arktischen (iegenden im Sommer beobachtet wird. Auch hatte Andrée, um die durch diese Toniperaturschwankung verursachte Aenderung in der Tragkraft des Ballons auszugleichen, ein System von drei Schlepptauen mit einem Gesammt-gewicht von 1000 kg und Langen von Mi). 'A'2Q und .'MO m an dem Ballon angebracht, was die durch eine Temperaturänderung von 10" bewirkte Tragkraftänderung ausgleichen konnte.

Es würde zu lang sein, «lie von mir mit Zugrundelegung der oben besprochenen Thiitsachen ausgeführte Berechnung hier vollständig auszuführen. Die Hauptpunkte derselben wurden unter dem Titel: Heber das Gleichgewicht und die Bewegung des Andrée'schen Pol a rhu Hönes der physikalischen Gesellschaft in Stockholm am 2Ü. September 1 sin; mitgetheilt**) (siehe oben). Diese Berechnung ergab das schon oben angegebene Haupt-ivsultat, dass die muthmassliche" Fahrgeschwindigkeit nur etwa die Hälfte von der von Aridree berechneten ausmachen würde. Hieraus folgerte ich, dass die wahrscheinliche Dauer der Ballonreise von Spitzbergen bis zu der Landung in einem bewohnten Lande in Asien oiler Nordamerika etwa einen Monat und bei ungünstigen Winden noch mehr betragen würde. Wegen der Krümmungen der Windbahnen und der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes musste nämlich die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger als der gerade Weg zwischen diesen Landern werden.

Andrée behauptete zwar, dass dies Resultat allzu ungünstig und der Wirklichkeit nicht entsprechend sei, ich kann aber dies nicht zugeben, denn ich habe mit den allgemein anerkannten Formeln für den Winddruck, mit den von uns selbst bestimmten Reibungskoeffizienten der Schleppleinen und mit den wahrscheinlichsten Annahmen der Windgeschwindigkeit und Temperaturänderungen gerechnet.

Auch scheint es, «lass der Erfolg mir schon Recht gegeben hat, wi<> wir unten sehen werden.

Schliesslich war auch die von Andrée konstruirte Ablenkungsvorriehtiing wenig befriedigend. In «1er That befanden sich der Befestige.ngspunkt «1er Schlepplaue und

*l Comptes rendus elf. 10. IM'.H.

•*i IIi.-mu Vortrat; wer«!«1 ich spiiti-r v»IMümlig puhliziren-Wi'jren il«t vielen iiulhriit-ilisc lien Kiitwickt'lunprn dürfte derselbe fiir liwaf Zeitsthnft nicht pass«*cid sein.

der Mittelpunkt «les auf «las ganze System wirkenden Winddnickes fast in derselben Vertikallinie, wimlureh ein unbestimmtes und vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um diese Verlikallinie entstehen musste. Dieser Fehler wurde schon im Frühjahr 1N!M» von Striml-borg und mir bemerkt; Amiree versprach zwar demselben so weit als möglich abzuhelfen. Es schien mir aber im Sommer lSflti, dass der Fehler unverbessert war. Das» «m- auch nicht spater verbessert wurde, scheint daraus hervorzugehen, dass das Luftschiff beim Abfahren umgedreht wurde, so dass «l«>r Befestigungspunkt der Schleppleinen voran, d. h. sich an die l/'cseite stellte. Hierdurch wurde natürlich die ganze Ablenkungsvonicbtung in Unordnung gebracht.

6, Der Ballon Im Sommer 1*07.

Im vorigen Winter vermehrte Andree*) das Volumen seines Ballons mit etwa MO cbm in der Weise, dass derselbe an der Mitte durch einen Horizontalschnitt in zwei Theile zettheilt wurde und zwischen den zwei Halhkugeln ein ringförmiges gefirnisstes Seidenband von 1 m Breit>-eingefiigt wurde. Die dadurch gewonnene Vermehrung an Trugkraft aber ist allzu klein, um von nennenswertlier Bedeutung zu sein. Auch wurde wieder die Undurchdringlichkeit des Ballontuches von Strindberg untersucht. Er fand, «lass der Gasverlust durch das Tuch so klein war. dass er nicht gemessen werden konnte. Was die Undurchdringliehkeit der Fugen anbetrifft, so erwies e> sich, «lass die aufgeklebten Stoffstreifen für dieselbe eine grosse Rolle spielen. Wenn die Streifen weggenommen würden, so würde der Ballon nicht viele Tage schwebend sich halten können. Aber auch mit diesen Streifen konnten die Fugen natürlich nicht so undurchdringlich wie der Stoff selbst gemacht werden. Um «lie Undurehdringhoii-keit der Fugen zu vermehren, hatte M. lj.chanibre all* Streifen losgenommen und neu angeklebt, um dieselben nach der neuen Form des Ball«ms anzupassen und m spannen. >

Weiter versuchte Andree, nach der Ankunft zu Sp> beigen die Undurchdringliehkeit der Hülle dadurch ?" vennehren, dass er vor der Füllung mit Wasserstoff d|f' Ränder «1er die Fugen inwendig deckenden Streifen mit einem von M. Lachambre für diesen Zweck erfundenen un«l mitgebrachten Firniss anstrich; «lies wurde jedoch nui für «Ion oberen Theil «les Ballons ausgeführt. Es geschal: Mitte Juni 1S!)7 und unmittelbar darauf wurde der Ballen mit Wasserstoff gefüllt.

Im Sommer 1807 wurde keine Bestimmung des Tragkraft Verlustes des Ballons durch Wägung gemacht, man hat nur versucht, diesen Verlust aus Schiitzungen der Vidumänderuugen des Ballons und wohl auch aus den Nitchfiillungcii zu bestimmen. Die veröffentlichten An-

Ymer. l.H!«7, p. UW.

gaben waren aber sehr schwankeml und unbestimmt (zwischen 10 und 50 cbm pro Tag), daher titeile ich hier dio folgenden Angaben mit, die mir von Herrn Ingenieur A. Stake, der auch in diesem Jahre die Wasserstoff« fabrikation leitete, mitgetheilt wurden. Dieselben sind von Herrn Stake aus der verbrauchten Kiscnmenge berechnet*) und sind auf 0° Celsius und 700 mm Druck bezogen.

Die Füllung mit Wasserstoff war am 22. Juni 1807 um 11 Uhr Abends vollendet; am 24. Juni aber wurden etwa 100 cbin Gas wieder ausgelassen.

Hieraus berechnen sich folgende Wert he für den

täglichen Gasverlust.

WttKarjilolT. vcrla»! |>r» Tag in cbm

22. bis 30. Juni................ 47.4

30. Juni bis 5. Juli........ ...... -W',0

i>. bis 8. Juli....... ......... 72.5

8. .9. » ................. 7l>,0

». .10. . ................. MJB

oder zusammengefasst

22. Juni bis ä. Juli.............. 4(5,8

5. Juli » 10. ■............... 70,1

22. Juni » 10. » ............... 53.7

Abgesehen von den Schwankungen, geringerem Betrag und kürzerer Dauer in den obigen Werthen. die sich aus den Temperaturändoruugen dos Gases im Ballon erklären, ersieht man hieraus, dass der Gasverlust in den letzten fünf Tagen viel grösser war (70 cbm täglich) als in den zwölf eisten (47 cbm täglich). Ks scheint unzweifelhaft, dass die Ballonhülle durch den Sturm am 7. bis 8. Juli schwer beschädigt worden ist.

Vergleichen wir das obige Resultat mit demjenigen für das vorhergehende Jahr, so scheint es unbestreitbar, dass die Ballonhülle verschlechtert worden ist. Im Sommer 1890 eigab sich aus den Xachfüllungen im Mittel für 18 Tage ein täglicher Verlust von 43 cbm, im Sommer 1897 im Mittel für 17 Tage ein solcher von 54 cbm und für die letzten 5 Tage nicht weniger als 70 cbm. Nach der gewöhnlichen Berechnung entsprechen 70 cbm einem Verluste im Tragkraft von etwa 80 kg. Berücksichtigen wir

*i Auch diesmal hat Andrfe kein Gasometer mitbringen wollen, obgleich der Vorschlag wieder gemacht wurde.

aber, dass im Sommer 1S9G tliatsachlich ein Verlust von 43 cbin Gasvolumen einem Verlust von 08 kg Tragkraft entsprach, so ergibt sich nach derselben Proportion, entsprechend einem Verlust von 70 cbm Gasvolumen, ein täglicher Verlust an Tragkraft von III kg.*)

Ks ist wahrscheinlich, dass der Verlust während der' Reise noch grösser war, denn erstens erhielt der Ballon bei der Abfahrt einen heftigen Sfoss gegen einen Balken**), zweitens wird natürlich der Verlust in Folge der Schütterungen und des Winddruckes vermehrt.

Ueber die Tragkraft und den disponiblen Ballasr-vorrath erhielten wir von And reo folgende Mittheilungen, die im A ftonbladet • am 23. Juli in einem Briefe des Herrn Stadlings, des Korrespondenten dieser Zeitung, angeführt sind:

cAm 1. Juli wurde eine sorgfältige Wägung des Ballons vorgenommen.***) Ks zeigte sich dabei, dass der Ueberschuss des Ballons an Tragkraft über sein eigenes Gewicht, die Lebensmittel und den Tragring 2583 kg betrug. Der Ballon hat weiter zu heben:

in k(

Die Gondel ... ............... 259

Der Inhalt der Gondel............... 175

3 Polarfithrer mit Gepäck............. SSO

si Mcpptnur................. is.'i

Verschiedenes im Tragringe............. 398

Summe .... 1«47 Folglich können 930 kg in reinem Ballast mitgebracht werden, wovon 404 kg im Ballastleinen.

Von der übrigen Last aber können je nach Bedürfniss

allmählich geworfen werden:

Von den Lebensrnitteln für die Uallonreise...... 300 kg

Von den Schlepptauen............... 200 ►

Von Verschiedenem................ 200 •

Lebensmittel und andere VornlUie für eine Schlittenreisc

während nahezu eines Monats••••)....... IIS >

Summe .... 81H kg

Folglich können 1749 kg weggeworfen werden, ohne dass die Reisenden sich desjenigen entblössen, was sie nöthig haben.

*) Nach allen Angaben der Korrespondenten glaubten die Kxpeditionsmitglieder, dass der Ballon im Sommer 1897 besser war als im vorhergehenden; dies rührt daher, dass sie immer den Gasverlust in Kubikmetern in 1897 (also -K) bis 50 cbtnl mit dein von mir in 1896 bestimmten Tragkraftverlust in Kilogramm (also *>0 kg) verglichen. Die Verschlechterung des Hullens in den fünf letzten Tagen scheinen sie nicht bemerkt zu haben.

**) Vmer, 17. Jahrgang. 1H97, p. 232. (Die Kaiionaufsteigung Andreres 1 Ki»7. Von G, Jt. Olsing, schwedisch.)

•••) Ks ist sehr zu bedauern, dass eine solche Wiigung nicht wenigstens xweitnal mit einer Zwischenzeit von einigen Tagen vorgenommen wurde. Dann hätten wir eine llestiimnung über den Verlust an Tragkraft gehabt nach derselben Methode, die ich im Sommer 189l> benutzte.

**•*) Es bleiben dennoch Vorrathe für eine Schlilletircise für zwei Monate übrig.

Wenn kein vorausgesehener Verlust einträfe, würde also der Ballon «lif Reisenden, einen grossen Theil «1er Lebensmittel iiml deren übrige Ausrüstung während etwa ■< 1 Tagen tragen können. Wenn man aber mit Rücksicht auf eventuelle oxtra-Uasvcrlusto «Inrc-Ii Toniperutur-underungen, Uehcrfahreu vnu Höhen u. s. w. — dies« Zeit zu 25 His. 80 Tagen reduzirt, so dürfte jedoch, soweit Menschen beurthoilen können, die gegenwärtige Tragkraft «les Ballons als eine einigermussen sichere Bürgschaft für die Sicherkoit unsorpr muthigen Ijindsmanncr in ihrer abenteuerlichen Fahrt betrachtet worden können.

In der obigen Berechnung wurde die letzte Resouree ni<'bt mit einbegriffen, welche im üussersten N'nthfnll benutzt werden kann, niimlicli alle nothweudigen Dinge bis auf die (.n im loi über Bord zu werfen.

Hieraus sehen wir. da Andrée berechnete, mit 17-19 kg Dullast während H4 Tagen in der Luft zu schweben, dass er den täglichen Verlust an Tragkraft nur zu "il1» kg berechnete, also nicht einmal die Hälfte <|es aller

Wahrscheinlichkeit nach wirklich stattfindenden.

Weiter verlor Andrée schon bei der Abfahrt *:» der Schiepp-taue, also t>07 kg, die als Hallast dienen sollten.*) Dadurch stieg der Ballon nach einigen Minuten zu einer Höhe von 701) bis ,S00 m. Wir müssen also auch im günstigsten Falle dieses (iowicht vmi dem disponiblen Bal-lustvorrath abziehen, indem wir annehmen, dass es Amlrée gelungen ist, die verstümmelten Schlepptaue durch die 404 kg Ballastleinen zu repariren; es bleiben also noch 10S2 kg, welche, durch III kg dividiit, nicht völlig 10 Tage geben, wühlend welcher der Ballon schwebend erhalten werden kann. Nehmen wir auch an, dass, wie im üussersten X<ithfall, die (Kindel summt deren Inhalt, die Segel und fast alles vom Inhalt des Tragringes fortgeworfen wird, wodurch jedoch die Reisenden in ernste (infuhr kommen können, so dürften noch 0Ô0 kg

*,. Die Ursache dieses Verlusten war nach den Millheilungcn der Augenzeugen eine fehlerhafte Auslegung der Taue, wodurch bewirkt wurde, dass dieselben heim Spannen sich stark drehten. Vergebens wurde die richtige Auslegung ihm von den Srclcutcn angegeben.

tymituclu Karle ibtr *\t aiith«asilicte Wltlenrog bei »nCrti'i knlihrl und nach dinilbtii.

geworfen worden, folglich der Ballon noch OTage schwellen können, iL h. nahezu Iii Tage im Uanzeu.

Diese Berechnungen aber gelten nur unter der He-dingung, «lass es Andree gelungen ist, die Schlepptaue zu repariren, und dass er also durch die Freiluftfalirt nicht mehr als (i(i7 kg Ballast verloren hat. Sonst wurde die Tragkraft des Ballons noch viel früher erschöpft worden sein.

Hieraus geht hervor, dass die AndifVscho Expedition keine Aussicht hat, das ganze Folargebiet zu durchqueren, wie es nach dem ursprünglichen Diane geschehen sollte Denn in 10 Tagen würde der Ballon nur etwa den halben Weg über das l'olargebiot durchlaufen, und in diesem Falle würde die Landung in einem solchen Abstand vmi den Orten, wo eine l'cherwinterung möglich ist, zu geschehen haben, ilass die drei muthigen Männer unzweifelhaft schon vor Hunger gestorben, sind, wenn sie die Kälte

und den Eispressungen

wahrend der winterlichen Stürme haben widerstehen können.

Wir wollen aber hoffen, dass Amiree einen solchen Versuch nicht gemacht hat. folglich nicht im Aufopfern des Bullastviu-rathes bis aufs Aeus-servte gegangen ist. Denn nur in dem Falle können wir für seine Expedition Rottum: hoffen, wenn er schmi nach kureer Zeit (höchstens einer Woche) herabgestiegen ist. ehe der Vorrath an Lebensmitteln grössten-ler Rallon zu weit in die arv

theils weggeworfen und tische Wüste eingedrungen war. Zwei oder drei Breiteagrade dos eisgefüllten I'olanneeres dürfte die Expediti-m mit Schütten, Boot und übrigen Hülfsinittcln iIiirclHiUeivu können. Sind sie also in einein nicht grösseren Abstand»' von Franz-Joscphs-Land herabgestiegen, so überwintern sie hoffentlich «lort und werden im nächsten Herbste zurückkehren.

Ks ist aber beunruhigend, dass der Ixnter dieser Expedition, wie es scheint, niemals die Tragkraft und Ausdauer seines Luftschiffes genau untersucht halte, folglich bei der Abfahrt dessen Leistungsvermögen nicht bo-urtheilen konnte. Alle die von den Korrespondenten aus Spitzbergen gesandten Mittheiluugen deuten darauf hin. dass Andive, Striiulberg und Frueukel glaubten, dass der

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Ballon während eines Monats seh weben könne. Huben sie wegen dieses Glaubens versucht, das Ranze Eismeer zu durchqueren, so müssen wir das Schlimmste befürchten. Andererseits aber dürfte doch der Verlust der Schlepp-tnuo und die übrigen Unfälle bei der Abfahrt eine nützliche Warnung gewesen sein, die zu einer frühzeitigen Landung mahnte.

7. MnthmwMUrbr Ursache de* grooucn OwTerluKtex.

Wfe schon aus dem Ohcngesagten hervorgeht, muss die Ursache des grossen Leckens des Ballons in den Fugen gesucht werden. Die von Strindherg im Winter 189*!—97 gemachten Untersuchungen bewiesen noch einmal, «lass der Ballonstoff selbst fast vollkommen undurchdringlich war, und dass auch die Fugen sehr gasdicht waren, solange die Deckstreifen Uber dieselben fest angeklebt waren. Die Fugen ohne Beekstreifen aber Hessen den Wasserstoff schnell hindurch.

Hierin liegt offenbar die Schwache dieses Luftschiffes. Dass dem so ist. geht noch deutlicher aus einem Versuche hervor, den Andrée Ende Juni 1897 in Spitzbergen machte, um dits Leckes des Ballons zu vermindern. Er hatte grosse Leinwundstücke mitgebracht, die mit Bleiacetat durchnässt und am oberen Theile des gefüllten Ballons über dem Netze ausgebreitet wurden. Da wo ein Entweichen des Gases vorkam, wurde die Leinwand schwäre gefärbt, weil der dem Gase beigemischte Schwefelwasserstoff das Bleiacetat zersetzte, wobei schwarzes Schwefelblei in der Leinwand ausgefällt wurde. Dann wurden die so entdeckten Kntweichungsstellcn mit Firniss angestrichen.

Wie schon aus dem Obengesagten hervorgeht, war dies Verfahren von keinem merklichen Nutzen. Auch wurde dasselbe wegen Mangels au Zeit und an Firniss bald abgebrochen. Herr Stuke, der diese Arbeit leitete, hat mir gesagt, dass die meisten Lecken in den T-förmigen Fugen, d. h. wo zwei Fugen rechtwinklig an einander stossen, vorkamen.

Hieraus geht hervor, dass die Deckstreifen au diesen Stellen am leichtesten losgerissen wurden. Darüber darf man sich auch nicht wundem, denn im oberen Thcilc des Ballons war die Oberflächenspannung gleich 1.5 kg pro Centimeter. Wo ein Streifen stumpf gegen einen andern endete, musste dann leicht ein L»sreissen entstehen. Aber auch an anderen Stellen konnte ja leicht zufolge dieser grossen Spannung der Anklebungsfirniss bersten, denn es wird offenbar nicht möglich sein, dem Streifen Uberall genau dieselbe Spannung wie dem Stoff, auf dem er geklebt ist, zu geben.

Trotz aller scheinbaren Genauigkeit hat also Andrée mit allen Anstrengungen, den Ballon undurchdringlich zu machen, nichts gewonnen, und zwar weil ernicht früh genug den Fehler entdeckt hat, um demselben abhelfen zu können.

Hätte er den Ballon schon zu Hause gefüllt und den oben beschriebenen Vorsuch schon da gemacht, so hätte er wohl ein Mittel finden können; jetzt war es zu spät. Er konnte nicht einmal den Ballon entleeren und von innen diese Lecken dichten, weil er nicht Eisen und Schwefelsäure genug zu einer neuen Füllung mit Wasserstoff mitgebracht hatte.

Aus Alledem scheint übrigens hervorzugehen, dass es vielleicht besser gewesen wäre, die Fugen nicht mit Streifen, sondern mit dem Arnoiirschen Ballonfirniss gut zu decken. Wie ich glaube, ist dies auch die von den französischen Ballonfabrikanten gewöhnlich benutzte Methode, wodurch nach Angabe der tägliche durch Entweichen des Gases verursachte Verlust an Tragkraft bis zu ■/« Prozent der totalen Tragkraft herabgedrilckt wird. Für Andreos Ballon aber betrug bei der Abfahrt dieser Verlust mehr als 2°i'«i.

H. Die Andree'fick« Ballonfahrt la den xwel ersten Tapea und die Sehlussfoljrerunirrn, dl«1 daraus srrzoireu werde» kiiiinen.*)

Am 11. Juli 185)7 um 2.30 Uhr Nachmittags segelte f Örnon» (der Adler) von Virgos-Hafen ab (79° 43,4' nördl. Br., 10" 52.2' östl. Länge von Greeuwichj. Der Kurs war nach Herrn Schiffs-Lieutenant Celsing**) Anfangs N 14° O und dann, nachdem die Insel Vogelsang überquert war, mehr gerade nördlich. Die Geschwindigkeit wurde auf 24 Seemeilen oder 41 km in der Stunde geschätzt. Folglich wäre, wenu der Ballon fortwährend in dieser Weise sich bewegt hätte, der Nordpol nach 23 Stunden und die Behringsstrasse nach 83 Stunden (3'/»Tage) erreicht wurden. Auch scheinen die meisten Leute, wenigstens in Schweden, geglaubt zu haben, dass dor Ballon schon nach einigen Tagen in Sibirien oder Alaska landen würde.

Aber erst am 17. August kam die erste wirkliche Nachricht von Andrec, jedoch nur in Gestalt eines Gerüchts. An Bord des norwegischen Fangschiffs «Alken» aus Hammerfest hätte man eine der Androe'schen Brieftauben geschossen, welche Brief und Telegramm mitbrachte; das Telegramm wäre an Aftonbladct adressirt und der Brief enthielte ein Gesuch, das Telegramm abzusenden, welches sich jedoch noch an Bord der «Alken* befände. Der Inhalt dieses Telegrammen wäre: «82. Breitengrad passirt. Gute Fahrt. Richtung Nordost Andre«». Das Datum wäre unlesbar.

Damals wurde allgemein angenommen, dass diese Mittheitung nur einige Stunden oder höchstens einen halben Tag nach der Abfahrt de> Ballons abgesandt war.

Es war daher eine grosse Ueberraschung und Enttäuschung, als der Telegraph am 19. September den wirklichen Inhalt dieser Brieftaubenpost mittheilte.

Das Telegramm, von dem Kapitän dt-s Dampfers

*) YmiT, 17. Jahrgang, tttC. p. 2Hfl. **) Ymer, 17. Jahrgang, 1K07, p. 2:«.

»Lofoten» abgesandt und in Aftonbladet am 20. September in Druckschrift und am 15. Oktober im Kncsimile mitgetbeilt, hatte den folgenden Inhalt: »D. i:i. Juli. 12.30 Mittag. Lat. 82" 2', Long. IT»1» 5* Ost. (inte Fahrt nach Ost 10° Süd. Alles wohl au Hanl. Dies ist die dritte Taubenpost. Andr6e».

Es war eine Enttäuschung, dass der Ballon in nahezu zwei Tagen nicht mehr als 120 Seemeilen (220 km) von dem Anfangspunkte ans durchflogen hatte, und ebenso dass der Kurs O 10" S war. obgleich nach den früheren von mehreren Seiten mitgetheilten Angaben über die Windverhältnisse nördlich von Spitzbergen der Wind daselbst während der Tage nach der Abfuhrt südwestlich gewesen war. Dies ulles schien Mehreren seihst so unglaublich, dass sie schlechthin die Nachricht als falsch erklärten. Am 11. Oktober aber, als das eigenhändige Schreiben Andrees im Original und der Briefkapsel mit dem von Aftonbladet geilruckten Cirkular, und am 15. als auch die geschossene Brieftaube in Stockholm ankam, wunle jeder Zweifel aufgehoben.

Die Kapsel aus Pergament, mit Paraffin getränkt, war vermittelst der um die Kapsel gebundenen Fäden an einer der Schweiffedeni der Taube befestigt.

Das offene Ende der Kapsel war wählend der Fahrt mit Wachs zugeklebt, wodurch der innere Kaum vollständig wassenliebt wunle.

Der auf der Kapsel gedruckte Text, aus Zweckmässigkeitsgründe!» in norwegischer Spniche abgefasst, hatte den folgenden Inhalt:

»Aon Andrt'es Polarexpeditiou

nach Aftonbladet Stockholm.

Bitte die Kapsel an der Seite zu öffnen und zwei Briefe herauszunehmen; von diesen ist der mit Gemoin-schrift abgefasste nach Aftonbladot zu tolcgraphircn, der mit Scbnellschrift mit erster Post abzusenden.*

Nach Aufbebung aller Zweifel wunle das Erstaunen sowohl über die Kürze der Nachrieht, wie über die des durchlaufenen Weges noch erhöht, und zwar weil das Publikum sich eine ganz unrichtige und übertriebene Vorstellung von der fieschwindigkeit dieser Ballonfahrt gebildet hatte.

Desshalb scheint es mir zweckmässig, eine wahrscheinliche Erklärung über die Fahrt des Ballons während der ersten Tage nach der Abfahrt zu geben. Mit Hülfe der Angaben über Wind und Wetter sammt der Beschaffenheit des Ballons, welche jetzt vorliegen, können wir nämlich auf Grand ltckannter meteorologischer Gesetze Schlüsse ziehen, die eine grosse Wahrscheinlichkeit besitzen.

Zuerst erinnern wir uns der Umstände bei dem Schiessen der Brieftaube. Sie wurde am 15. Juli Morgens in 80* 14' nönll. Breite und 20° 20' östl. Länge von Grceiiwich getödtet (also gerade im Westen von Phipps-Iusel, der grössteii der sieben Inseln). Sie kam, aus Süden

fliegend, in der Richtung nach N z W vom Lande, du» etwa 4 Meilen entfernt war, und setzte sich sehr ermüdet am Gaffel der «. Alken». Sogleich verbarg sie den Kopf unter dem Flügel. Der Kapitän schoss die Taube in dieser Lage: sie fiel ins Meer und wurde später aufgenommen, sobald man gehört hatte, dass Andróe aufgestiegen war und desshalb vermuthete, dass es eine seiner Brieftauben war. Der Kapitän versichert, dass keine Depesche, die von dieser Taube mitgebracht wunle, verloren gegangen ist

Bezüglich der Windverhältnisse theilt er mit, da» der Wind während der vierzehn folgenden Tage, da er nördlich von Spitzbergen kreuzte, um den Dampfer < Express* aufzusuchen, ein starker Südwest war, und ist der Ansicht, dass derselbe Wind sicdi weit gegen Norden erstreckt buhe.

Aus der Andréc'sehen Depesche scheint hervorzugehen, dass der Wind am 13. Juli um Mittag in 82' nördl. Breite und 15" östl. Länge, d. h. 220 km gerade nördlich von West-Spitzbergen, N z W war. Nach Herrn Celsing (1. c. p. 235) wehte gleichzeitig an der DänenInsel ein massiger Nordwest. Hieraus geht hervor, das» die Taube mit dem Windo von dem Ballon nach dem Nosdostlande geflogen ist, da sie aber dort weder Futter noch Ruhe fand, sich wieder gegen das Meer gewandt hat

Wir theilen hier nach Herrn Celsing (1. c.) eine Angabe über die Winde mit. die in Virgos-Hafen am 11., 12. und 13. Juli beobachtet wurden:

11. Juli. Frischer bis starkor Süd am Vormittag, massiger

Süd oder Südwest am Nachmittag.

12. Juli. Wechselude schwache Winde oder Stille aiu

Vormittag, schwacher Südwest am Nachmittair-

13. Juli. Massiger Nordwest am Vonuittag,mässiger,alhiwli-

lich auffrischender Südsüdwest am Nachmittag.

Weiter theilen wir folgende Angaben über die Wiml-vcrhältnisse nördlich von Spitzbergen mit, die in einem Telegramme an Aftonbladet aus Tremsö vom 28. Oktober enthalten sind: <Hicr haben wir kein neues Gerücht mi Andrcc gehört. Ich habe soeben mit dem gestern zurückgekehrten letzten Eisincerschiffer Edvard Johannes^ gesprochen, der im Juli an der Nonlseite Spitzberg^ war. Sein Tagebuch zeigte folgende Windverhältnisse, am 11. Juli (dem Tage der Abfahrt Andróes) Südwest, am 12. Stille, dann frischer West, am 13. Westnordwest, dann Süd, am 14. Süd, am 15. Storker Südwind, am 1« frischer Süd, am 17. West, dann Süd, am 18. starker West, am 19. bis 21. Süd und Südwest, vom 25. *l> während langer Zeit nördlich».

Aus diesen Windverhältnissen geht mit grosser Wahrscheinlichkeit hervor, dass eine Cyktone (barometrisches Minimum) vom 11. bis 13. Juli nördlich von Spitzberge'1 von Westen nach Osten vorüberging. Ihre Gestalt war muthmusslich länglichrund mit der Längenachse in Nonlsuii. Die wahrscheinliche Lage derselben am 1 l.und 13. Juli wird durch die auf Seite 08 boigegebene Wetterkarte dargestellt.

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Der Wind dreht sich bekanntlich gegen die Sonno (oder gegen den Uhrzeiger) um das Zentrum der Cyklono spiralförmig nach innen; um das Zentrum hemm herrschen aber Stille oder schwache wechselnde Winde. In dem vorliegenden Falle hat wahrscheinlich das Stillengebiet wio der Wirbel selbst eine längliche Form gehabt mit der Längenachse in Nordsüd. so dass die Stille sich südwärts bis zu Spitzhergen erstreckt hat. Wie aus der Windbeschreibung und der danach gezeichneten Wetter-karto hervorgeht, lag das Zentrum am II. Juli nordwestlich von West-Spitzbergen, passirte am 12. nördlich und befand sich am 13. schon im Nordosten davon.

Die zwei geschlosseneu Kurven um das Zentrum bezeichnen Isobaren, d. h. Linien gleichen Luftdruck», und die Windbahnen bilden nach unserer Annahme mit den Isobaren Winkel von 20° bis 40° (wio dio Neigung in unseren Gegenden zu sein pflegt).

Der Italien, der bei der Abfahrt -,'s der Schlepptaue verloren hatte und desshalh in einer Höhe von etwa 700 m frei schwebte, folgte genau demselben Weg wie der Wind, d, h. schief nach innen gegen das Zentrum, wo er nach einigen Stunden still blieb und sich nahezu auf den Boden senkte, indem die an der östlichen Soito des Zentrums herrschende trübe Witterung mit Niederschlägen das Ballongas abkühlte. In dieser Weise dürfte der Ballon bis zum Abend des 12. oder zum Morgen dos 13. Juli stille geblieben sein. Wir können annehmen, dass diese Zeit von Andreo dazu benutzt wurde, die Schlepptaue und die Ablenkungsvorrichtung in Ordnung zu stellen, was vielleicht durch dio Worte 'Alles wohl an Bord» angedeutet wird. Dann wurde der Ballon von den westlichen oder nordwestlichen Winden gefasst, die an der Rückseite der Cyklone wehten, und befand sich am Mittag des 13. Juli, als das Telegramm abgesandt wurde, in dem Gebiet dieser frischen Winde. Am Nachmittag desselben Tages drehte sich der Wind aber wieder nach Süden zurück, was offenbar daher rührt, dass eine neue Cyklone aus Westen naht, wie es der Fall zu sein pflegt Durch den Einfluss derselben wurde der Ballon wieder eine Strecke nach Norden getrieben, bis er auch in der zentralen Stille dieser Wirbel eine Weile stille blieb. Vielleicht gelang es Androe, bis zu einem gewissen Grade vermittelst der Ablenkungsvorrichtung den zentralen Theil zu vermeiden, in diesem Falle würde das Vordringen gegen Norden etwas weiter gehen als sonst Jedenfalls aber hat bei der Ostwärtsbewegung der neuen Cyklone die zentrale Stille den Ballon bald erreicht, so dass er wieder dort eine Zeit lang unbeweglich verweilt hat. Dann dürfte wieder eine neue Cyklone ihn vorwärts getrieben haben u. s. w. Die wahrscheinliche Bahn des Ballons ist also eine zickzackförmige Linio mit Anhaltspunkten bei den Winkeln. Das in dieser Weise gewonnene Fortschreiten in geradliniger Richtung wird

offenbar verhältnissmässig sehr langsam sein. Wenn wir die Dauer der Reise nach der Strecke von 120 Seemeilen berechnen, dio in den ersten zwei Tagen durchflogen wurden, so bekommen wir eine Zeit von 33 Tagen, bis der Ballon die 2000 Seemeilen von Spitzbergen nach dem östlichen Sibirien oder Alaska durchlaufen hat Dieses Resultat stimmt mit meinen obigen Berechnungen vollkommen üborcin. Dn nun jedenfalls die Wrindc während der ersten Tage der Ballonfahrt sehr günstig waren, so sehen wir ein, dass die Andreo sehe Expedition gar keine Aussicht gehabt hat, das ganze Polargebiet zu durchqueren. Die Rettung derselben hing daher nur von einer Fahrt über dem Polareiso mit Schlitten und Boot ä la Nausen ab. Wenn Androe, Strindberg und Fraenkel in dieser Weise zurückkehren, so verdienen sie gewiss für eine solche Heldenthat wogen Muth, Kraft und Ausdauer die grösste Ehre. Aber für die Verwendbarkeit dos Luftballons zur Polarforschung würde eine solche Rückkehr nichts beweisen. Denn die Mühen, Gefahren und Schwierigkeiten einer arktischen Schlittenfahrt werden nicht vermindert, sondern wahrscheinlich noch vermehrt, wenn dio Abfahrt mit dem Ballon geschieht Eben weil das Eindringen in die Eiswüste vermittelst des Ballons so leicht und schnell geht, wird dio Rettung durch eine W:andorung über dem fast unfahrbaren Packeise um so unsicherer sein.*) Uebrigens wird es wohl nicht möglich sein, in dieser Hinsicht mehr zu leisten, als Nansen ohne Luftballon schon ausgeführt hat Aber ebensowenig wird ein Verunglücken der Andree'sehen Expedition etwas gegen die Verwendbarkeit des Luftballons zum Transportmittel bei der arktischen Forschung beweisen. Denn die bei der Ausführung des ursprünglichen Planes von Androe begangenen Fehler sind so augenfällig und so leicht vermeidbar, dass es mir wenigstens als ein psychologisches Rätlisel erscheint, dass ein solcher Mann wie Andreo dieselben hat begehen können. Es ist fortwährend meine Ueborzcugung, dass diese einmal von Andreo ausgesprochenen Worte wahr sind**): Der Luftballon, den wir gegenwärtig besitzen, ist dazu verwendbar, den Forscher nach dem Pole und nach Hause zurück zu tragen; mit einem solchen Ballon kann die Fahrt über die Eiswüste ausgeführt werden. Um dies zu zeigen, um Andrees Idee auch im Falle eines Vomnglückens seiner Expedition zu rotten, habe ich in dem obigen Bericht die Wahrheit über dio Andree'schc Expedition gesagt

*) In dieser Hinsieht kann ich die von Andre« in der Stockholmer geographischen Gesellschaft schon am 24. April lSitti ausgesprochene sehr optimistische Ansicht gar nicht theilen lYmer, lß. Jahrgang, 1896, p. 204).

♦•) Ymer, 15. Jahrgang, 1895, p. 57.

Buttenstedt und die Flugfrage.

Von

Arnold Kamnelson.

Ober-Ingenieur in Schwerin i. M.

In der Schrift Duttenstedts: «Das Fingprinzips*) heisst es auf Seite 180, Ahs. 2:

-Mancher meiner Aussprüche mag ja unwahrscheinlich klingen, aber in der Mechanik herrschen dieselben unwandelbaren einfachen Gesetze wie überall in der Natur, und dio einfachsten Erklärungen sind auch hier die bestell. So behaupte ich, dass der bereits durch seine mechanische Schwebebewegung gleitende Vogel sich ebenso leicht durch eine winzige Kraft heben lasst, wie eine Last unter folgenden Bedingungen. Hängt man an den linken Schenkel einer Balkenwage 100, an den rochton nur 09 kg, so wird der linke Schenkel nicht so hoch gehoben, dass er eine Horizontale Linie, sondern einen geneigten Winkel zur horizontalen bildet. Mit einem einzigen Kilogramm, das mau an den rechten Schenkel hängt, ist man im Stande, den ganzen Doppelzentner bis in dio horizontale Lago des linken Schenkels räumlich höher zu hebern; denn eigentlich waren ja 99 von den 100 kg bereits ins Gleichgewicht gesetzt und gehörten streng genommen schon in horizontale, also höhere I^jge. Genau so vorhält es sich beim schwebenden Vogel, auch er hat nur etwa den hundertsten Theil seines Gewichts zu heben nöthig, da 99 Thoilc bereits ins Gleichgewicht gesetzt sind.» Bei solchen Worten bosohlcioht den physikalischtechnisch angehauchten Leser ein leichtes Grausen. Stellen, bei welchen dieses Gefühl wiederkehrt, sind in dem genannten Buche nicht selten. Aber das billige Vergnügen, dieselben hervorzuziehen und zu beleuchten, kann nicht der Zweck dieser Zeilen sein. Buttenstedt ist in der Physik und Technik ganz und gar Laie. Auch handelt es sich hier nicht um seine Person, sondern um das, was er sein Prinzip nennt, und da dieses ans vielen Einzelheiten sich zusammensetzt, so dürfte dio Frago von Interesse sein: In welchen Punkten hat Buttenstedt, abgesehen von seiner gänzlich unwissenschaftlichen Ausdrucksweise, recht und ist somit als der Vorläufer richtiger Anschauung des Fliegens anzusehen, in welchen Punkten dagegen beruhen seine Glaubensartikel auf Irrthum? Dieses in möglichster Kürze darzulegen, ist der Zweck der gegenwärtigen, auf Wunsch der verchrlichon Redaktion dieses Blattes niedergeschriebenen Zeilen.

*■ Das Flugprinzip. Eine populär-wissenschaftliche Naturstudie als (irundlugc zur Losung des Flugproblems von Karl Duttenstedt, zweite vermehrte Auflage. Berlin 1893, Verlag von Albert Friedtänder's Druckerei.

Das Eingehen auf die Buttenstedt'sehen Prinzipien wird dadurch erleichtert, dass der Verfasser selbst dieselben in 30 Sätze oder Nummern zusammengefasst for-mulirt (S. 100). Diese sämmtlich im Wortlaut hier auf. zuführen (neun volle Druckseiten), halte ich weder im Interesse des Verfassers liegend, noch auch für den Leser wünschenswert!!, denn diese Zeitschrift ist für solche Leser bestimmt und wird in solchen Kreisen gelesen, welche dio in der Physik. Mechanik. Mathematik übliche Sprache gewohnt sind. Buttenstedt dagegen hat, entsprechend einer von ihm selbst geschaffenen, sonderbaren Philosophie, seine eigene Sprache sich zu rocht gemacht, aus welcher eine förmliche Ucbersetzung in die übliche Sprache stattfinden muss. Wer zu wissenschaftlich vornehm sich hält, um dieses zu thun, der mag allerdings dio Buttenstedt'schen Schriften, als jeder Logik entbehrend, bei Seite legen. Hiermit würde aber dem Verfasser grosses Unrecht geschehen, denn manchen seiner Aussprüche liegen richtige, auf scharfsinnige Naturbeobaolitnng sich stützende Gedanken zu Grunde. Es folge hier der Anfang der erwähnten Zusammenstellung:

Schliissergebuiss und kurze Wiederholung

«In Folge meiner Beobachtungen, kloinen Nachforschungen und Versuche spreche ich folgende Behauptungen aus:

1. Die bisher unangefochtene Hypothese, dass ilie Flügelschläge (als der Keil Borelli's, dio Flügelschlage DiirekheinYs, Marey's in senkrechter, oder Pcttigrow's in schräger Richtung) dio Impulse des Vogelfluges seien, ist hinfällig, sondern dio eigenr-licho Flitgkraft ist bereits ohne Flügelschlag vorhanden, und Flügelschläge erhöhen nur die sei1'•■ vorhandene Flugkraft

2. Die Hypothese, dass zur Erhnltung dos Flage» nothwendig sei, durch Flügelschläge Luft von oben nach unten zu treiben, ist hinfällig, denn Flügelschläge wirken nur auf die Fortbewegung, nicht auf den Hub der lüngsachsc des Vogels. Wenn auch der Vogolloib durch den Flügelschlag th.it-säehlich vertikal, bei horizontaler Lage, gehoben wird, so sinkt er doch bei Ausholung zum zweiten Flügelschlage wieder um dio Höhe des vorigen Schlag-Hubes.

3. Dio Hypothese, dass dio räthsclhafte Flug- oder Schwebekraft der Vögel lediglich vom Winde herrühre, ist gänzlich verfehlt, da Vögel sowohl im

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Sturm wie auch bei Windstille grosse Reisen ausführen.

4. Ks ist leichter, sich durch Fortbewegung auf regungslosem Flügel in der Höhe zu erhalten, als flügelschlagend ohne Fortbewegung: der Wechsel der Luftsäule unter regungslosen Flugflächen ist ein grosseres Fallhcmmniss. als Flügelarbeit ohne den Wechsel der Luftsäule.» Zum Verständniss dieser Sätze und des darin angeschlagenen polemischen Tons muss man wissen: Als Ruttenstedt dieses schrieb, wurde, soweit überhaupt von Fluggesetzen die Rede sein konnte, die Theorie des Herrn Ritter v. Loessl und die von Lilienthal von mancher Seite vertreten. Beide suchten die Tragkraft beim Vogelflugo vorwiegend in den Flügelschlägen. Diesem (irrthümlichen) Gedanken wollte Buttenstedt auf Grund seiner Natur-beohachtungon energisch entgegentreten. Durch den Einfluss Lilienthal's aber wurden die Schriften Buttenstedt's (wie er selbst mittheilt) von der Zeitschrift für Luftschifffahrt etc.» zurückgewiesen. Kurz und in der allgemein üblichen Sprache ausgedrückt lauten diese Butten-stedt'schen Sätze etwa wie folgt: Die Vögel bewirken (im gewöhnlichen Vorwärtsfluge) durch die Flügelschläge nur den Vortrieb. Sofern dieser durch eine andere vortreibende Kraft ersetzt werden könnte oder kann (etwa Schwanzbewegungen u. s. w.), sind Flügelschläge zum Fliegen nicht erforderlich und würde der Vogel genau so gut ohne die Flügelschläge fliegen, wie er mit denselben fliegt.» So ausgedrückt, ist das Prinzip richtig, wenn auch vielleicht sogar gegenwärtig noch nicht unbestritten anerkannt. Bier ist also Buttenstedt der Vorläufer einer richtigen Fluganschauung.

Die Nummern 5 bis 11 handeln theils in Bildern und Gleichnissen von der Schwerkraft-Spannung-. Diese fast drei Druckseiten füllenden Ausführungen sind in ihrer sonderbaren Ausdrucksweise dem Physiker kaum verständlich, bedeuten aber, in die gebräuchliche Sprache übersetzt, nichts weiter wie: «Der Luftdruck gegen die Unterseite des durch ihn gespannten elastischen Flügels ist gleich dem Gewicht des Vogels und bewirkt vermöge der schrägen Stellung der Schwungfedern zugleich den Vortrieb*. — Hiergegen ist kein Einwand zu erheben.

Die Nummern 12 bis 15 mögen wiederum wortgetreu folgen:

• 12. Die Schwerkraft-Spannung im Verein mit der Flugthütigkeit der Schwanzfläche sind beide allein schon im Stande, Vögel nicht nur in gleicher Höhe schwebend zu erhalten, sondern auch zu bedeutenden Höhen zu orhebon.

13. Die ausgebreitete Schwanzflüche schwebender Vögel dient in erster Linie der Fortbewegung, in zweiter Linie der Steuerung de» Vogels.

14. Alle Flügel- und Schwanzfedern schwebender

Vögel, welcho den Schaft mehr nach dem Kopfende des Vogels in ihren Fahnen zu sitzen haben, dienen der Fortbewegung des Vogels. 15. Dio Fortbewegung des Vogels entspringt in den Flügelspitzen und überträgt sich durch dio Flugflächen auf den Körper.» Dass der Vogelschwanz unter Umständen eine so grosU Rollt beim Vortrieb des Vogels spielt, war mir neu. Ich habe indessen keine Veranlassung, die Naturbeobachtung Buttenstedt's zu bezweifeln. — Nummer 16 lautet wortgetreu:

«16. Flugapparate, bei denen die Flugbowegung von dem Schwerpunkte auf die Flugflächen übertrafen werden soll, werden nicht erfolgreich ROJn, Ich halte das für d_as_jej3diL.jU£bilL--iicr- i'lug-technik. dass jede Horizontal-Boweirung. sowohl von Flugapparaten wie Ballonluftschiffen, stete von den Trägern i|''r Schwere auszugehen hat.

Bei dxnaJiuachen Flugapparaten hat danach die Flughowcgun.fi von der Flugfläche, beim Ballonschiffe vom Ballon auszugehen.i Da Buttenstedt hier augenscheinlich zwei ganz verschiedene Dinge, nämlich den Schwerpunkt des Fliegers als Körper und den Schwerpunkt der Flügelfläche als mathematische Fläche miteinander verwechselt oder nicht auseinander hält, so kann dieser Satz übergangen werden. Kichtig, und gegenwärtig auch wohl schon anerkannt, ist, dass der Schwerpunkt der Flügelfläche als mathematische Fläche nicht zugleich der Angriffspunkt des Luftdrucks ist, und es ist dem Schreiber dieser Zeilen gelungen, nachzuweisen, wo dieser Angriffspunkt liegt, nämlich für jeden aus der Flügelfläche herausgeschnitten gedachten schmalen Streifen, welcher durch zwei Ebenen parallel zur Flugachse und normal zur Flügelfläche begrenzt wird, genau in 1 a der Streifenlänge von dessen Vorderkante entfernt.*)

Nummer 17 lautet wörtlich:

<17. Flugflächen von gleichem Segelareal sind nicht immer von gleicher Segelwirkung, sondern ilie Segeltüchtigkeit nimmt mit der Ausdehnung in der Flugrichtung ab, daher in der entgegengesetzten Richtung zu, weil in letzterem Falle mehr unbelastete Luft passirt wird. Je breiter die Flugbahn, die Flugschiene, je leichter das Schweben. Diesen ähnlichen Ausspruch hat Herr W. Bosse in Wien bereits gethan. Diesem Prinzip Buttenstedt's, welches derselbe in seiner Schrift ausführlich motivirt, muss erhöhte Aufmerksamkeit zugewendet werden. Tidel II der Schrift Ruttcn-

•) Samuelson: Einige Gesetze des Widerstandes der FlüssiRkeilen; Zeitschrift fflr Luftschiffahrt u. s. w., Dezember 1896, Seite 201 IT., speziell S. 207.

stotlt's, Figur 20 und 27 findet sich zum Text Seite 88 unten der Gnindriss eines Vogelkörpers mit je 2 theoretisch gedachten rechteckigen Flügeln gezeichnet, welche in Figur 27 je 6 mal so viel Spannweite als Breite haben, in Figur 2ü dagegen mit ihrer längsten Dimension der Längsrichtung des Vogels parallel liegen. Die Flügel mit der grossen Spannweite sollen nun nach Buttenstedt's Meinung deshalb bedeutend tragfähiger sein, weit beim Vorwärtsscbweben dieselben in erhöhtem Maasse -immer auf neue, unbelastete Luft treffen-. Diese Meinung (heilt Duttenstedt mit der Gruppe v. Loessl und auch wohl mit Lilienthal.*) Er schöpft dieselbe aber aus einer Art von Philosophie, nicht aus seiner sonst so zutreffenden Naturbeobachtutig; dies«! hätten ihm zeigen müssen, dass «lie breiten, kurzen Flügel «les Ilahers im gewöhnlichen Vorwärtsfluge von gleicher Wirksamkeit sind wie «lie schmalen und langen eines anderen Vogels von gleichem Gewicht.

Die ganze Anschauung von dem «Immer auf neue Luft treffen> ist irrthümlich; dieselbe, logisch weiter entwickelt, würde dahin führen, dass der Normaldruck, welchen ein schräge fortschreitender dünner, flächenartiger ebener Körper durch die Luft erfährt, proportional der einfachen Geschwindigkeit wäre, «lenn in demselben Maasse, wie er schneller fortschreitet, trifft er auch auf neue, unbelastete Luft; dann würde aber das Fliegen unmöglich sein, denn die Steigerung nach der einfachen Geschwindigkeit reicht lange nicht aus, um «len dem Gewichte des Vogels gleichen Gegendruck der Luft zu erzeugen: nur dem Umstände, dass dieser tiegendruck mit «lern Quadrate der Geschwindigkeit wächst, ist es zu verdankon, dass es fliegende Wesen gibt. Dabei ist es dann, wie alle Versuche übereinstimmend «largethun haben, völlig einerlei, ob die schräge fortschreitende Fläche immer neue Luft antrifft, wie es heim Fortschreiten unter ziemlieh spitzem Winkel der Fall ist, «sler ob der Neigungswinkel einem rechten auf wesentlich mehr als 45* sich nähert, so dass (im Sinne Buttenstedt's gesprochen) idas Antreffen neuer, unbelasteter Luft» in weitaus geringerem Grade stattfindet. Wenn wirklich der schmale Flügel von posser Spannweite tragfälliger wäre als der kurze, breite, dann würde die Natur wohl auch das Bestreben haben, die Flügel immer länger und schmaler auszubilden. Die Tragfähigkeit des Flügels hängt nur von seiner Flächongrösse ab; sollte diese Wahrheit bis jetzt noch nicht allgemein anerkannt sein, so wird sie es in kürzester Frist werden und man wird zu «ler Ueberzeugung kommen, dass Duttenstedt sich in diesem Punkte geirrt hat un«l dass auch sein Ausspruch in Nummer 20, wonach die Tragkraft bedeutend stärker wachsen soll, als die Flügelfläche grösser wird, durchaus auf Irrthum beruht.

•) Otto Ulicnlhal: Der Vogrlílujt, Hcrlin 18«), Seite 87.

Nummer 18 lautet wörtlich:

«18. Für den menschlichen Flug ist ein anderer Motor als die Eigenkraft des Menschen nicht nöthig. sondern die Hauptflugkraft ist in der in elastische Flugflächenspannung übertragenen Schwerkraft «les Menseben gefunden. Es ist für den Menschen nur die Frage zu beantworten, ob er sein Eigengewicht seitlich fortzusehiobon im Stande ist, und in der Bejahung dieser Frage liegt die Lösung seines Fluges; «lenn es kommt beim Fluge nicht «larauf an, ob der Mensch sein Gewicht heben, sondern darauf, ob er es treiben kann. Und das» der Mensch seine Körperlast sogar sehr schnei) rransportiren kann, sioht man an «len Radfahrern.^

Insoweit die vorstehend«? Nummer die Specialsprache Duttenstedt'scher Philosophie spricht, wonach »<lie Hauptflugkraft in der in elastische Flächenspannung übertragenen Schwerkraft «les Menschen» bestehen soll, lassen wir sie auf sich beruhen; im Uebrigen redet sie die Sprache des gewöhnlichen l>cbeus und lässt an Klarheit nichts zu wünschen übrig. Die I«lee des «Fol tsehiebens auf der vermög«! genügender Geschwindigkeit unten komprimirten, oben expandirton Luft» war damals (18!>:> o«ler früher) gänzlich neu; sie stellte die Ideen v. Loessl's und Lilienthals völlig auf den Kopf. Das darin liegende Prinzip wird in kürzester Zeit allgemein als richtig anerkannt sein, soweit dieses bis jetrt m>ch nicht der Fall sein sollte Aber es entsteht nun die Frage: Wieviel Kruft bezw. Arbeit ist denn zu diesem Furtschieben erforderlich? Und wovon hängt es ab. diese Kraft und mit ihr die Arbeit zu einem Minimum *u machen. Dieses zu ergrüuden, war dem Schreiber dieser Zeilen vorbehalten und ist in einer Abhandlung im Jahre 18%*) ohne Kenntnis« der Buttenstcdt'schen. hier besprochenen Schrift erläutert worden.

Buttenstedt ist somit auch hierin der Vorläufe: bezw. Mitbegründer einer neuen, richtigen Fluga:-schauung. Die Frage aher, ob ilio Menschenkraft a«-roicht, um das Fortschioben zu bewirken, welche Duttenstedt mit seiner oberflächlichen Schätzung abthun m können glaubt, kann die Gegenwart nicht entscheiden: das muss der Zukunft vorhchalten bleiben.

Nachdem Buttenstedt nunmehr in den Nummern 19 und 20 noch einige mehr «jder minder verständliche Kr-gänzungen zu dem bereits Gesagten gegeben hat, schildert er in den Nummern 20 bis HO seiner iSchlnssergebnisse-in begeisterten Worten die Herrlichkeit «les Fliegens, wenn das Problem in Gemässheit seiner Ideale dereinst gelöst sein wird.

*) Samuelaoii: Zum Voßolflug, Zeilschr. f. LufUchilfalirt und Phys. der Atm. Aug.;isept. 18U6.

Der unsterbliche Schiller sogt:

• Und hat Genie und Herz vollbracht. Was Lock' und Descartes nie gedacht, Sogleich wird auch von diesen Di« Möglichkeit bewiesen.»

Dieser Ausspruch hat sich bekanntlich bei (Ion meisten Erfindungen voll bewahrt, besonders wenn man den Ausdruck «Herz* im Doppelsinn auch als <Muth> versteht. Fast immer ist die reine Praxis vorangegangen, oftmals sogar mit empörendem Unverstand. Dje Hauptsache dabei aber war und ist heute noch, dass probirtj nicht nur stuilirt wird: dieses Prohiren bringt dann in vielen Fidlen auf die richtige Führte. Wird nun auf diesem Wege auch das Flugprobleiu gelöst werden? — Zum (»Olingen

müssen eine grosso Anzahl Abmessungen genau richtig sein; wenn von diesen vielen eine einzige unrichtig ist. so geht das (Janzo nicht. Muss aus diesem Qnmdn nicht abweichend von den vielen sonstigen Erfindungen, mathematisch-physikalische tToberlegung aus richtiger Anschauung des Luftwiderstandes, auch mit quantitativer Bestimmung der Knit'te und 1 >ilnetwmnr'.ing TTeTYcrhä1111innt S'nth-weii'ligkeit vorangehe."..'."" einen Versucli zum Ge!iugo:i zu führen? — Diese Fragen sind es. welche zur Zeit alle wissenschaftlich Sehenden mit hohem Interesse erfüllen.

Aus diesem Gesichtspunkte wünschen wir Herrn Duttenstedt, welcher nicht rechnet, aber mit Scharfsinn schätzt und beobachtet, alles Glück bei seinem Unternehmen.

Die Luftschiffertruppe der I. französischen Republik.

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Fliurerhnth,

Sekondelicutenant im Fusaart.-Regt. Nr. 10.

Mit 3 Abbildungen.

(Sehl»«.)

Um 10 Uhr Nachts waren die Vorbereitungen getroffen, der Ballon, an 10 Seiion von Mannschaften gehalten, transportfähig. Um 2 Uhr Nachts war man an clor innersten Umwallung angekommen, an deren Böschungen man bereits am Tage Leitern angesetzt hatte. Die eine Hälfte der Leute hielt jedes Mal. während die andere die Leitern hinan- oder hinabstieg, ihre Taue in Zug und ermöglichte so die Ueberwindung von Wall und Graben. Unbemerkt kam man aus der Stadt und ehe noch der Tag anbrach, schwebte schon der Ballon über der Ebene, welche sich zu beiden Seiten der Strasse nach Namur ausdehnt. Froh über den günstigen Verlauf setzte Coutello seinen Marsch fort, der, wie erwähnt, etwa 45 km hetrng. — Starker und stärker brannte die Junisonno auf den Ballon und drohte ihn zum Platzen zu bringen. Den Mannschaften wurde ausser durch die Anstrengung des Transports der Wog noch unerträglicher durch den in jener Gegend Uberall lagernden Kohlenstaub gemacht, der ihren Körper bedeckte, sich besonders in Lunge und Augen festsetzte, und ihnen, die sich eines Tbeiles ihrer Kleider entledigt hatten, ein unheimliches Aussehen verlieh. Diesem Um-stando ist es wohl beinahe mehr als dem Ballon zuzuschreiben, wenn Männer und Frauen bei ihrem Herannahen die Flucht ergriffen oder auf den Knieen um Erbarmen flohton. Am Nachmittag endlich erreichten sie (las Lager, wo der glänzende Empfang ihrer Landsleute sie bald ihre Mühe vergessen liess. Noch an demselben Abend fand ein Aufstieg statt, bei dem ein höherer Offizier Coutello begleitete. Am nächsten Morgen beobachtete der Divisiutisgeueral Morelot mehrere Stunden

lang die Verthoidigungsanlagen von Charloroi und kam zu der Ueborzcugung, dass die Festung einem energischen Angriff nicht lange widerstehen könne. In der That wurde bereits am nächsten Tage (2U. Juni 1794) die Uehergabe unterzeichnet. Als eben die 3000 Mann starke Besatzung dioThore verlicss. hörte man von llorlayinont her Kanonendonner. Der Prinz von Coburg rückte zum Entsatz der eben übergebenen Festung an, nachdem er aus unbekannten Gründen mehrere Tage uuthätig gewesen war. Gefangene Offiziere gaben ihr Unheil dahin ab, dass Charloroi ohne Mitwirkung des Ballons nicht so rasch gefallen wäre, so dass Coutelle's schneller Entschluss hier den Ausschlag gegeben hatte, wo eine Verzögerung um einen Tag die Festung vielleicht * befreit und die Franzosen um einen Thoil ihres Erfolges in diesem Kriegsjahr gebracht hätte. Aber noch gewichtiger war das Eingreifen der Luftschiffer in dem nun folgenden Kampf, der Schlacht bei Fleurus. Der Kanonendonner im Nordosten zeigte den Zusammcn-stoss der Franzosen und Oesterroichor an. Jourdan hatte seine Truppen zum Schutze der Belagerung halbkreisförmig vor die Festung vorgeschoben, die Flügel bis an die Sambre ober- und unterhalb der Stadt zurückbiegend: auf dem linken Flügel stand die Brigade Daurier und Division Montaigu, dahinter in 2. Linie Division Kleber: im Centnim die Divisionen Morelot, Championnet und Lefobvro: auf dem rechten Flügel Division Marceau und Mayer. Die Reserve hinter dem Centnim bestand aus der Division Hatry und der Kavallerie. Die Stellung war ausser durch kleinere fortifikatorischc Anlagen namentlich im Centrum durch eiue grosse Redouto verstärkt. Der

Ballon war gleich nach tlcr Einnahme von Charleroi mit dem Hauptquartier nach dem Dorfe (rosse]ies geschafft. Um 1 Uhr Morgens erhielt Coutellc den Defehl, den Ballon nach der Mühle von Jumey zu Illingen, wo Jourdan den Kampf leiten wollte, da dieser Blinkt in der Mitte der französischen Stellung lag und trotz seiner nur geringen Erhellung einen meilenweiten Rundblick in die Ebene von Fleurus gewährte. Coli teile stieg mit dem Di\isionsgeneral Morelot auf 100 Meter, um den Angreifer zu beohachten. Gegen Mittag, erzählt Beauchnmp. dem wir diese Einzelheiten verdanken, wurden die Ballon-meldnngen häufiger und man sah an den Mienen der höheren Offiziere, dass etwas von Bedeutung vorging. Der Kanonendonner kam naher und nach 2 Stunden waren die französischen Truppen im Kückzug begriffen. Sorglos hatte inzwischen Beauchnmp mit seinen Gefährten sich über die dem General en chef zugeführten Gefangenen gefreut und man hört den selbstgefälligen Franzosen sprechen, wenn er erzählt, wie sie alle. Holländer, Deutsche. Leute aus der Moldau und Walachei den Ballon anstarrten, manche lieroit. auf die Knie zu fallen, andere Verwünschungen gegen den Spinn aiisstossend. Immer deutlicher trat der Bückzug auf der ganzen Linie zu Tage; Geschütze. Reiter kamen am Ballon vorbei, auf der Strasse nach Charleroi drängte alles durcheinander und die Besorgnis*, der Feind könne den Rückzug abschneiden, beschleunigte noch den Schritt der Fliehenden. Jedermann hielt die Schlacht für verloren und die Lage der Luftschiffer wurde immer bedenklicher, als endlich, während schon die letzten Truppen von den Gesterreiehern verfolgt, sich näherten, auch für sie der Befehl zum Rückzug kam, den sie unter grossen Schwierigkeiten über das Schlachtfeld antraten. Plötzlich verstummte das Geschützfeuer auf dem feindlichen linken Flügel und die Fliehenden athmeten auf. Bcauchamp erfuhr erst in Charleroi den Grund hiervon, dass der Feind in den Bereich der Festungsgi■schütze gekommen und ein weiteres Vorgehen aufgegeben habe. Eine klare Vorstellung von dem Verlauf der Schlacht scheint Bcauchamp nicht gewonnen zu haben, und über den Einfluss der Ballonmeldungen auf deren Gang finden wir weder bei ihm noch in einer anderen Quelle genauere Angaben. Doch ist dieses die einzige Gelegenheit, beider das Auftreten dos Ballons in jenem Kriege auch von nicht französischer Seite erwähnt wird.

Wenn wir die Schlacht seiher in Kürze betrachten, so sehen wir in aller Frühe gegen den französischen linken Flügel den Prinzen v. (Iranien zunächst siegreich, dann aber durch den in 2. Linie stehenden Kleber aufgehalten und zurückgedrängt. Gleichzeitig werfen auf dem französischen rechten Flügel die Oesterreicher unter dem Kr/herzog Karl und Beaulieu die Franzosen unter Marccau und Mayer über die Sainbre und nehmen Fleurus und Luinbusart. Als Kaunitz im Gentium die Division Champioiiuet wirft

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und sich der grossen Redoute bemächtigt, greift Jourdiui rechtzeitig mit der Reserve und einem Theil der Division Kleber ein und wirft ihn zurück. Die Kolonne Quasdauo-witsch endlich, die im Gentium auf der Strasse nach Brüssel vorgeht und nach hartnäckigem Kampf die Dörfer Thumooii und Gosselies nimmt, wird durch einen Flankenstoss Klebers geworfen.

Fu>t überall finden wir demnach ein rechtzeitiges Hinsetzen der Reserven, nur auf dem französischen rechten Flügel nicht, wo die Österreicher schon an dem schwelt»« Geschütz der Festung genügend Widerstand fanden. Fürst Galitzin sagt in seiner >■ Allgemeinen Königsgeschichte der neuesten Zeit über die Schlacht bei Fleurus u. A.:

•Die zweckmässige Verwendung der Heserven maclit dem kriegerischen Talent Jounlnns alle Ehre«.

Und unmittelbar darauf spricht er davon, dass nneh einigen Schriftstellern die Franzosen aus einem Ballon die Bewegungen des Feindes beobachtet hätten. Er halte diesen Bericht für falsch, da sie später von demselben keinen Gebrauch mehr gemacht hätten, was nicht unterblieben wäre, wenn er ihnen so grosse VoHheile hätte verschaffen können. Nun kann aber das Vorhandensein eines Ballons an jenem Tage nicht bestritten werden, denn wir finden in mehreren Quellen die Bestätigung, so z. B. in dem Taschenbuch für die neueste Geschichte von Dr. Ludwig Posselt in Nürnberg vom Jahre 17!M» , in welchem sogar dem Rallen der Hauptantheil an dem Siege zuertheilt wird, und Darstellungen desselben auf verschiedenen Stichen jener Zeit. Jedenfalls dürfen wir wohl die zweckmässige Verwendung der Reserven zum Theil wenigstens dem Ballon zuschreiben, zumal der Beobachter in der Gondel als Divisionsgcneral die Lage besser beurtheilen konnte wie jeder andere. Alier selbst, wenn man dieses nicht zugeben will, so ist ducli unanfechtbar, dass die Schlacht da endgültig entschieden wurde, als die Oesterreicher vom Feuer der Geschütze von Charleroi. das sie noch in den Händen der Verbündeten glaubten, überra.-cht wurden. Nur der Ballon hatte, nach dem Urtheil der Besatzung selber, eine so schnelle Einnahme möglich gemacht, dass die Kunde noch nicht /x-Prinzen Coburg gelangen und seinen Schlachtplan hatle ändern können.

Nach der Schlacht bei Fleurus rückte das siegreiche Heer auf Brüssel. Der Ballon leistete unterwegs gute Dienste durch Rekognoscining, und zeigte dadurch, das." er bei allen Märschen mit der Armee Schritt halten konnte, seine Brauchbarkeit für den Feldkrieg, zumal er seit Maubeuge nicht mehr nachgefüllt wurde, demnach über einen Monat aktionsfähig blieb. Aber unweit Namur wurde er auf dem Transport durch einen plötzlichen Windstossgegen einen Baum geschleudert, bekam einen Riss und alles Gas entwich. Coutellc hielt den Schaden für unheilbar und fuhr sofort nach Meudou, von wo er nach einigen Tagen mit einem neuen Ballon, dem Celeste, zur Armee zurückkehrte.

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Alter man konnte sieh mit der cylindrischon Form riesseihen nicht befreunden, die nach Conto dorn Winde weniger Fläche bieten sollte, wenu sie mit ihrer schmalen Seite nach der Windrichtung gedreht war. Mehrere Versuche misslangen, zumal auch das Anstellen »1er Mannschaften in I Alitheilungeu an ebensoviel Tauen, von denen je 2 an den Seiten, 2 an den Enden befestigt waren, sich als sehr komplizirt erwies. — So wurde denn der alte Entreprenant wieder ausgebessert und vorsah seinen Dienst wie vordem. Doch hatte man ihn zur Füllung nach Maubeuge senilen müssen, wodurch eine Menge Zeit verloren ging und die Notwendigkeit eines Ersatzes der Füllung in unmittelbarer Nähe klar zu Tage trat. Noch einmal passirte ein ähnlicher Unfall, doch konnte man hier das Entweichen «los (iases verhindern, so dass der Ballon sehr

Ecole nationale aorostatüiue de Menden ins Lehen. Dies ist wohl der beste Beweis dafür, cbjM der Ballon während dieser ganzen Zeit thatsächlich etwas geleistet hat, wenn wir auch aus Mangel an Quellen wenig darüber orientirt sind.

In dem 2. Dekret hiess es am Eingang: <Mit Rücksicht darauf, dass der Luft.schiffenlionst Kenntnisse und Fertigkeiten erfordert, deren Vereinigung man mir erhoffen kann, dadurch dass man geeignete l/oute durch Unterricht und angemessene praktische Uebungen vorbereitet, und in der Absicht diesen Dienst sicher zu stellen und zu erweitern, sei es hei der Armee, wo die Erfahrung schon seinen Nutzen festgestellt hat, «der durch Anwendung dieser neuen Kunst für die (ieländedarstellung. boschliosst der Wohlfahrts-Ausschuss folgendes: Im Schlosse zu Menden wird eine Schule für Luftschiffer errichtet, in der sie ausser

Fesselballon in der Schlacht bei Flcurus (nach einem alten Kupferstich von Le Beau).

bald wieder, wenn er auch etwas an Kraft verloren, in Thiitigkeit treten konnte.

Hegen Ende des Herbstes 1790 wurde die LuftschifferKompagnie nach Aachen (Aix-Ia-Chapellol dirigirt und bezog in dem nahen Dorfe Burtscheid (Borcette) Winterquartiere, Coutelle benutzte die Müsse, um auf Grand der letzten Vorkommnisse mit dem Entrepronant die Anlage einer Werkstatt daselbst zu erbitten, welche Reparaturen und Ersatz der Füllung ermöglichte. Durch Guyton's Unterstützung wurden die Mittel gewährt, so dass auch für das nächste Jahr des Feldzuges die Mitwirkung des Ballons gesichert war.

Inzwischen hatte der Wohlfahrts-Ausschiiss in Erkenntnis» der vom Ballon geleisteten Dienste am 21. Juni, also noch kurz vor ChiirlcroisFnll. eine 2. Liiftschiffer-Koinpagnie aufgestellt, und ein Jahr später (Oktober 1795) rief er die

den militärischen Uebungen. Koiistruktions- und Aushossc-rungsarbeiten Unterricht in den Grundlagen der Physik, Chemie. Geographie und don zum Luftschifferdieiis! nöthigen mechanischen Arbeiten erhalten*.

Von dem, was wir von dem Domherrn Meyer über die Thiitigkeit der Schule erfahren, intero.ssirt noch ein Versuch mit dem optischen Telegraphen, der die Beobachtungiii aus dem Ballon übermitteln sollte. Derselbe besüuid au» K Cylindern von schwarzem auf Reifen gezogenen Taft: die Cylinder liessen sich verlängern und verkürzen und hingen unter einander in Zwischenräumen von 4 FttM unter der Gondel. Durch die Gondel geleitete dünne Taue bewirkten ein Verlängern oder Verkürzen der Cyliiulor. Wie hiermit die 2ti"» Zeichen gegeben werden konnten, von denen Mover erzählt, ist nirgends gesagt. Jedenfalls hat wohl der Wind bald zur Abschaffung dieses Um-

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plizirtcu Apparates beigetragen, indem er die Taue verwirrte. Wir finden später mir immer «lie Ballasfsäckchen erwähnt, in die man schriftliche Meldungen legte.

Die li. Luftsehiffer-Kompagnie wurde, nachdem ihre Aufstellung im Juni 17ÍI4 befohlen war. Ende März 171»5 thut.sächlich organisirt. um bei «ler Rhein-Annee Verwendung zu finden. Contelle, an dessen Stelle L'Hmnoiid trat wurde zum Chef beitler Kompagnien ernannt, und mit der Führung der 2 ten beauftragt, da dieser eine besonders wichtige Aufgabe zufallen sollte. Deauchamp begleitete seinen Chef und ihm verdanken wir wieder in der Hauptsache die wenigen Angnben über die Thätigkeit der 2. Kompagnie, die ausserordentlich spärlich sind und sich fast auf einig«" Ab«'nteuer beschränken.

Die Kompagnie erhielt gleich nach ihrer Aufstellung (April 1799) Refehl, nach Mainz zu gehen, ausser Luxemburg, «ler einzigen linksrheinischen Stadt, die noch nicht in französischen Hämlen war UNÍ seit tt Houston von Lofebvro belagert wurde. Man hoffte durch eine genaue Erkundung der Befestigungen und der Artillerie-Wirkung rascher zum Ziele zu kommen. Da die Umgebung von Mainz sich in Folge der mehrfachen Belagerungen in einem trostlosen Zustande befand, so wurde der Kompngnie Kn'uziiach zugewiesen, um dort den Ballon in Thätigkeit zu setzen. Alter auch hier brauchte man erheblich längere Zeit, um die Vorbereitungen zu treffen, als unter normalen Verbältnissen. Die Schwierigkeiten machten sieh durch «leu Mangel an Nahrungsmitteln noch fühlbarer, zumal bei den jungen Soldaten, die muh keine Entbehrungen kannten. Andererseits half der Ehrgeiz, es der 1. Kompagnie, deren Ruf begründet war, gleichztithun, über manches hinweg. Unter den hier vorgenommenen Erkundungen ist namentlich eine b«>i sehr heftigem Winde bemerkenswert!!. Coutelle hatte in richtiger Erkenntnis.- der Windstärke eine Anzahl Leute zur Unterstützung seiner eigenen gewählt und bestieg dann, um «len Einfluss des Windes zu vermindern, allein «Ii«- Gondel Buoch stieg «ler Ballon mit seiner leichten Last in «lie Luft um im nächsten Augenblick durch den plötzlich einsetzenden Sturm zu Boden geworfen zu werden, alle f>4 líente mit sich reissend. Dreimal wiederholte sich dieses: aber Coutelle gab nicht Befehl, ihn einzuholen. Die OesteiToicher sahen, ohne zu schicssen, ron «lern Walle «lern Schauspiele zu. Schliesslich kamen einige Offiziere mit einem Parlamentär ins französische Lager, baten Lefebvre, Coutelle nicht zu opfern, und brachten «lie Erlaubnis« des Kommandanten, dem wackeren Luftschiffer sämmtliche Befestigungen zu zeigen. Coutelle aber wollte hiervon nichts wissen und schwebte einige Augenblicke später schon wieder über den Wüllen der Festung.

Wenn auch seine Unerschrockenheit bei Freund und Feiml «len Eindruck nicht verfehlte, so erfahren wir doch über positive Ergebnisse der Erkundungen nichts, und

noch bevor Mainz (im November 1795) durch Clairfait entsetzt wurde, finden wir die Kompagnie im Witttor-qmutier in Frankenthal in der Nähe von Worms. Hier wurde wie in Burtscheid um) Kreuznach eine Werkstatt eingerichtet Und Coutelle arbeitete den Winter über an mannigfachen Verbesserungen.

Als dann im Beginn des Jahres 179Ü Picbegru sich anschickte, bei Mannheim den Neckar zu überschreiten, war die 2. Kompagnie ihm unterstellt. Man hatte, der engen Strassen wegen, den Ballon ausserhalb der Stadt «ler Bewachung eines Postens anvertraut. Plötzlich ertünte gegen Abend ein Knall: man fand «len Ballon zerrissen, den Posten verwundet vor. Ein Schrotschuss hatte die Hülle getroffen: vom Schützen fall«! mau keine Spur. IVr Ballon wurde jetzt nach Molsheim geschafft, wo ebenfalls eine Werkstaft errichtet wurde. Von hier folgt«.' Coutelle. «ler auf kurze Zeit nach Paris berufen war, mit seiner Kompagnie dem Heere Moreau's. Pichegrus Nachfolger. Moreuu ging bei Strassburg über den Rhen und drang in einer Reibe siegreicher Gefechte üher Stuttgart nach Donauwörth vor. Am Abend kam der Ballen «lort an und sollte am nächsten Morgen «lie Hauptkräfte «les Feindes feststellen, «ler das rechte Ufer besetzt hielt. Da jedoch der Feind während der Nacht abzog und tÜCMS Moreau rechtzeitig gemeldet war, so hinteiiiess er für Coutelle nur den Befehl, seinen Quartierwirth, einen Pri«»r iles dortigen Bernhardiner Klosters, aufsteigen zu lassen, da «lieser den Wunsch geäussert hatte, zu wissen, was «ler Mensch empfände, wenn er sich dem Himmel nähen". Mit Rücksicht darauf, dass der Ballon durch «lie UftfJ der Zeit an Auftrieb verloren hatte, und in Anbetracht «ler wohlbeleibten Person «los Priors hatte man allen BallM ausgeworfen. Dennoch stieg «ler Ballon nur auf 120 in: den Prior ergriff «ler Schwindel, so dass man ihn sofort einholte. Bleich verliess «ler Geistliche die Gondel, mit der Versielmrung. nie in seinem Loben wieder eine solch" teuflische Maschine zu besteigen. In demselben Augenblick kam ein Befehl zur Erkundung. Beauchamp raunt' die Gondel besteigen, ohne irgend welchen Ballast genommen zu haben. Wie ein Pfeil schnellte der Ballon in die Höhe, die Seile krachten und Beauchamp merkte an den Stössen, wie wenig man unten Herr <!es Ballons war. Er überlegte, wenn nur ein Tau risse, wäre er unrettbar verloren: Mittel, um Gas ausströmen zu lassen, hatte er nicht, denn Ventile wurden nicht mehr verwandt So kam er auf eine Höhe von tiOO m, wo durch «lie Schwere der Taue die Bewegungen weniger heftig wurden, unil Beauchamp empfand zu seiner Beruhigung, dass «ler Ballon seinem Zeichen zum Halten gehorchte. Jetzt erst athmete er auf und begann Umschau zu halten.

„Wahrhaftig", schreibt er begeistert, „ich hielt mich für «nl-srliSdigt für alle meine Sorge durch den wunderbaren AnblickMein Auge »ah wohl 20 Meilen des maje^itätisrhen Strome», d"

zu meinen Füssen floss. Die österreichische Armee zog sich kämpfend vor dem französischen Heere zurück, dessen letzte Kolonnen noch die Donau überschritten. Einige Vorposten-Schar-imitzel hoben sich zu meiner Linken ab, wahrend eine Batterie einigen unserer Bataillone den Ucbcrg.ing zu verzögern suchte.

Dieses ganze growsarlige Panorama entfaltete sich nur ftlr mich, dir mich allein, der ich in diesem Augenblick in den Lüften schwebte wie der Adler der Gebirge, die man in der Ferne schimmern sah."

Glücklich gelangte Beauchamp wieder zur Erde, wo ihn seine Freunde wie einen schon Aufgegebenen empfingen. Der Ballon hatte jedoch durch diesen letzten Aufstieg in seiner Füllung stark gelitten: er wurde entleert und sollte auf einem Munitionswagen zu neuer Füllung nach Augsburg geschafft werden. Aber das Kriegsglück entschied anders. Erzherzog Kail hatte bei Amberg und Würzburg die Satnbre- und Maas-Armee unter Jourdan geschlagen, wobei in Würzburg die 1. Luftschiffer-Knm-pagnie in seine Hände fiel. Jetzt zwang er auch Mnreau zum Kückziig, indem er ihn in der Flanke fasste. Die 2. Luftschiffer-Kompagnie trat hei jenem denkwürdigen Rückzug nicht in Thätigkeit; man hatte keine Zeit zum Füllen des Ballons gehabt. Unbehelligt gelangte sie auf dem kürzesten Wege nach Molsheim, von wo sie bald nach Robertsau. dem heutigen Ruprechtsau, übersiedelte. Sie sollte an keiner Oiieration mehr Theil nehmen. Vergebens waren alle Bemühungen und Bitten der Offiziere, ihr wieder eine Thätigkeit zu schaffen. Die Antworten lauteten meist ausweichend. Man merkte, die Beschützer der Luftschiffahrt hatten keinen so mächtigen Einfluss mehr wie ehedem.

Die 1. Kompagnie musste, nachdem sie ihre Freiheit wieder erlangt hatte, unthätig alle Märsche der Sanibre-und Maas-Armee mitmachen, da der kommandimnde General Roche, einer der fähigsten Feldherm der Repu-

blik, eine unerklärliche Abneigung gegen den Ballon hatte, ohne dessen Vorzüge je kennen gelernt zu haben. Er bezeichnete dio Kompagnie in einem Bericht vom August 1797 als unnütze Ijast und bat um Befreiung von derselben. Das Mittel, Hochc seinen Wunsch zu gewähren, fand sich bald. Conté war unter den Gelehrten, welche die ägyptische Expedition hcgleitotcn. Auf seine Bitte wurde die I. Kompagnie dem Heere zugetheilt. zugleich mit dem hosten Material aus Meudon. Aber der • Patrióte», der das Material mit sich führte, wurde bei Aboukir die Beute der Engländer und Conté verwandte die Mannschaften in seinen Werkstätten, in denen sein erfinderischer Geist tausend Bedürfnisse des Heeres herzustellen wusste, während Cotitelle eine Expedition zur Erforschung von Ober-Aegypten leitete.

Bei der Kückkehr fand die 1. Kompagnie den Befehl zu ihrer Auflosung vor, die 2. Kompagnie bestand bereits nicht mehr; am 28. Januar 1711!) wurde vom Direktorium die Auflösung aller Luftschiffer-Formationen verfügt, die Mannschaften theils entlassen, teils Sapeur-Bataillonen zugetheilt. Zwar sollten nach dem Dekret 2 Offiziere mit einigem Material naeh Metz gehen, um dort in kleinem Massstabe fortzusetzen, was in Meudon begonnen war. Aber die Angelegenheit schlief ein und die letzten Uober-reste der Ballons von Flourns fielen 1870 in deutsche Hände. Das Direktorium schloss jenes Dekret, wie Tissanilior sagt, als ob es sich seiner Entscheidung schämte, mit den Worten:

«Der vorliegende Entschluss soll nicht gedruckt werden-.

So endete diese erste Periode der militärischen Luftschiffahrt, die in don tí Jahren ihres Bestehens Dank der Energie ihrer Leiter erhebliche Erfolge zu verzeichnen hatte und mit den Narnen Maubeuge. Charleroi und Flourns eng verbunden ist.

Versuche mit dem meteorologischen Drachenbaiton.

vo»

H. W. Ih Moedcheck. Mit 4 Abbildungen.

Es lag so nahe, die Drachcnhallonkonstruktion v. Par-scval-v. Siegsfcld für meteorologische Zwecke nutzbar zu machen, dass es nicht wunderhar erscheint, wenn fast gleichzeitig von Strassburg, vom Blue Hill-Observatorium bei Boston und von Paris aus an die Ballonfabrik des Herrn Riedingor in Augsburg Ansinnen der Verwerthung dieser vortrefflichen Konstruktion nach jener neuen Richtung hin gestellt wurden. Herr Riedinger arhoitete daher ein diesbezügliches Projekt aus. welches er mir zur Veröffentlichung in den Illu-strirten Mittheilungen (1897, Heft 2/3, Seite 42) ühersandte. Das mich ehrende Anerbieten, an der Verwirklichung

jenes Projektes mitzuarbeiten, nahm ich mit Dank an, während Herr Professor Hergosetl versprach, in jeder Weise für den meteorologischen Theil desselben, insbesondere für die Instrumente. Sorge tragen zu wollen. Die Fertigstellung des Ballons zog sich hinaus bis Anfang November 1897. Das erste Modell war dem Anschlage von Herrn Rieding er gemäss ein Drachcnhallon ans doppelter Gohlschlägerhaut von (14 ebin Inhalt mit einem leichten Drahtkabel von 800 m lünge. Herr Hauptmann Freiherr v. Guttenberg unterstützte den ersten Versuch in bereitwilligster Weise durch Hergabe von Wasserstoffgas und durch Hülfclcistung Seitens der Königl. hayeri-

so

schon Luftsohiffer-Abtheilung in München. Der Vervich orgali, «lass «lor von (ioudron in London gelieferte Ballon aus graulackirtor doppelter Iroldsohlägerhaut nicht solide genug für vorliegenden Zweck war. In einer Konferenz zu München wurde daher von uns beschlossen, die Konstruktion dahin abzuändern , dass der Ballon aus festein gefirnissten Stoff gefertigt und so gross ausgeführt werde, dass er unter Umständen eine Woche hindurch sich in der Luft holten könne. Dein hieraiifhin neu konstruirten Ballon gab Herr Ki cd in gor folgende Abmessungen :

Durchmesser . . 4,5 in

Linge.....11,0 m

Oberfläche . . . 210 qin Inhalt..... 222 cbin

Kode Januar 180S traf der neue aus Linnen genähte Ballon in Strassburg ein und wurde hier im alten Kaufhnuso durch Mannschaften der Festungsluftschiffer-Abtheilung nach meiner Anweisung gof iniisst. Balhmot und Steuersack bestanden aus gefirnisstem Berkale.

Das Bohgewicht der Ballonhülle ungefirnisst betrug 39,5 kg, nach dem zweiten Firnissen wog dieselbe 72 kg, nach dem dritten Firnissauftrag 7."i kg.

Anfang Februar war die Arbeit soweit vorgeschritten, dass die erste Füllung des Ballone zur Adjustining der Takelage vorgenommen worden konnte. Der Ballon wurde auf dem Excrzirplatz vor dem Steinthore mit Leuchtgas gefüllt, drei Tage, zwei Nächte in der Luft gelassen (Fig. 1). Kr erreichte hierbei eine Maximalhüho von 700 m. während er Nachts in Folge Abkühlung des Gases und Morgens in Folge Belastung durch Tau sich tiefer stellte. Ks kam aber die Hohe bei diesem Versuch woniger in Betracht, weil der Ballon nicht, wie der Berechnung zu (irundo lag, eino Wasserstofffüllung hatte. Dahingegen konnte festgestellt werden, in welcher Weise die Regisfririnstrumente aiif-

gefatngt werden müssen, um Störungen der Kurven, ilie durch Schlingern des Ballons eintreten können, zu vermeiden. Herr Professor Horgosoll liess für die Instrumente einen festen Korb von 1.00 in I^äng*

und 0.50 in Hohe und Breite

f Wm

Fig. 1. Der meteorologische Drachenballon

konstruiron (s. Fig. 2), der. wie aus der Abbildung ersichtlich, vorn und hinten offen war. Hinten hetarel sich ausserdem zur Einstellung im Winde ein 1,50 m langeSteuer. In diesem Korb wurden die Instrumente vrr-theilt: an der Vorderseite oben befand sich nur do> Selialenkrouz dos Anemometers. Der Korb selbst wurde zur Abhaltung der Sonnenstrahlung mit Silberpapier unigelicn,

Es kam nun darauf an, rleii Korb bei Schwingungen immer wagerocht zu halten Bei seiner tiefen Schwor punktlngo wurde dies leicht erreicht indem die diagonal von Ecke zu Ecke laufenden Haltetaue durch zwei elliptische Bingo geführ wurden, die unter entsprechender Winkelstellung zusammen geschmiedet waren. Der K r w urde dann an einer einzigen

Leine mit Zwischenschaltung einer Gummifeder 20 m unter dem Ballon bo festigt.

Anfang März wurden die pms-tischen Versuche im Hofo der Trai> kaserne von Neuem fortgesetzt >:■■ einem sehr windigen Tage zerriss hi-t-bei der aus einfachem Perkalo gefertigt'1 Steiieisack, Del Ballon musste 'Iii-' eingeholt, entleert und mit einem nein1;! Steiiersaek verschon worden. Der Stein r-sack wurde nun aus guminirter I^eine-

wand gefertigt.

Vom 22. März an konnten die Vor-

sucho wieder beginnen and nun 8ddw> der Konferenz der Internationalen aeo>-nautischen Kommission der meteorologische Drachenballen vorgestellt werden.

Der Ballon wurde anfangs aus Ersparnissrücksichten nur zur Hälfte mit Wasserstoff, zur Hälfte mit Ixmchtgas gefüllt.

Inatrumcntcnkorb mit Aui-h&ngring.

R1

Der Wasserstofferzeugor (s. Fig. 3) bestand aus einem dinger konstruiren lassen, «im die Windrichtung, den

hochgestellton Mi.sehbecken.demEr/ougcrbeokon, dem Kühler Winddrurk und die Winkelstellung des Kabels automatisch

und Trockner. Die Gasentwicklung geschah aus Eisen- zu registriren. Dieser Apparat, Anemo-Dynamograpb ge-

foilspähnon und verdünnter Schwi•Llsiurc (18— 21" II), naniit [<. Fip. 1), bestand aus einem um seine Ycrtikal-

F%. & WaBBcrstoH-Erzcngcr lür den meteorologischen Draehenballon

Rg. (. Der Anemo-Dynamograph des meteorologischen Draehenballon»

Der Trockner war mit Chlorcalcium beschickt. Es wurden achse und zwei darüber befindlichen, auch um ihre

verbraucht pro 1 cbm Wasserstoff durchschnittlich 7,-r» kp Horizontalachse drehbaren Cylindorn. Eine feststehende

Schwefelsaure, :t.l! kp Eisonfeilspahn©, Feder wurde an «lern Vertikalcylinder durch ein Uhrwerk

Eine sehr sinnreiche Einrichtung hatte Herr Kie- innerhalb einer Woche von oben nach unten, senkrecht

s-2

entlang, bewegt: sie diente dazu, ilie aus den Drehungen lies Verfikalcylinders sich ergebenden Windrichtungen auf dem Papier zu fixiren. Von den oberen Cylindern ist der untere das Dynamometer, an welchem mittelst eines Kingschlosses das Hallonkabel befestigt ist. Auf der Figur hiingt es senkrecht herunter. Der obere Cylinder ist eine mit Uhrwerk versehene drehbare Walze, auf weichermittelst der links erkennbaren Federn der Winddruck auf den Ballon und die Winkelstellung des Kabels rogistrirt weiden. Der ganze Apparat war auf einem tief in dio Knie eingegrabenen Baumstamm mittelst eiserner Klammern befestigt.

Das Kabel aus feinem Stuhldraht war 1000 m lang, bei einem (iewicht von öl kg. Seine Bruchfestigkeit betrug (»50 kg. Wahrend der Versuche, die vom 22. März bis zum 2. April ununterbrochen stattfanden, war es am I. April einem Zuge von »»50 kg ausgesetzt.

Dio (rewichtsvcrhiiltnisso des Ballons waren folgende:

Ballonhülle mit Ventil . . . 77..") kg

Steuersack mit Ballonct. . . 21,0 .,

Takelung.........10,0 ,,

Korb mit Instrumenten . . . 27.5 .,

Kabel, 1000 m......51,0 „

Summa . . . 190.0 kg Eigengewicht. Inhalt: 222 ehm.

1 cbm Wasserstoff, 1,1 kg Auftrieb;

folglich Gesammtaiiftrieb...... 244 kg

Eigengewicht...........100 „

folglich Ueber>schuss an Auftrieb . . 54 kg.

Von kleinen noch w iinschenswerthen Verbesserungen abgesehen, hat derVersuch durchaus gute Resultate ergehen und gezeigt, dass der langersehnte Gedanke der meteorologischen Drachenballons nunmehr endlich eine lebenskräftige Gestalt angenommen hat, was auch von Seiten der

Internationalen Konferenz in Strassburg anerkannt wurde Tag und Nacht hat der Ballon in der Luft gestanden, Regen und Schnee, Sturm und Windstille haben in stetem Wechsel ihre Einflüsse auf ihn ausgeübt und er hat sich als ein wetterfestes, werthvolles Observatorium erwiesen. Dass das Bedürfniss nach solchen dauernden Stationen in der Luft bei den Centren der Meteorologischen Bcobachtungsnetzp eintreten muss, dürfte heute schon als eine sichere Folge der Ergebnisse der internationalen Simultattfahrton vorauszusehen sein. Es liegt auf der Hand, dass diese Drachcn-ballons auch mit Drachen selbst vereint verwendet werden können, indem man bei windigem Wetter letztere al-Kabeltrager einschaltet, um hierdurch sowohl grössere Beobachtungshöhen zu erreichen, wie andererseits vielleicht auch gleichzeitig in mehreren Höhenschichtrn Registririnstrumente aufzuhängen, wie Herr Boich solches bereits auf dem Blue Hill-Observatorium bei seinen Drachen, aufstiegen gemacht hat. Die Hauptsache, worin der Drachen-halloii den Drachen besonders überlegen ist, beruht in der Sicherheit des Hochkommens auch bei Windstille und in der viel leichteren Beaufsichtigung. Ist er erst cinnui] in der Luft, so kann er ohne jede Beaufsichtigung sieh selbst überlassen bleiben. Bei Gewitter freilich muss er eingeholt werden. Das Einholen selbst aber, auf der von der Finna Kiedinger gelieferten Winde mit automatischer patentirter Bremsvorrichtung, konnten zwei Mann mit grosser Bequemlichkeit ausführen.

Die Firma Riedinger, welche in so überaus entgegenkommender Weise den Bedürfnissen der Meteorologie Rechnung trägt, dürfen wir zu dem Erfolge dieses Unternehmens nur beglückwünschen und wir möchten damit der Hoffnung Raum geben, dass nach allseitiger Erkenntnis« der Nützlichkeit dieses meteorologischen Drachenballons dessen Einführung bald überall zur Thatsach? werden möchte

---0#G—

Neue Ideen.

Von

A. Platte,

Generaldirektinnsrath i. P. in Wien.

I.

Der in Malzleinsdorf bei Wien stationirtc Kondukteur der k. k. pr. Südbiihrigesellschafi, Josef Wartscher, hat ein Projekt über ein lenkbares Metall-Gasluftschiff vorgelegt, welches seitens einiger Techniker eine nicht ungünstige Heurthcilung gefunden hat.

Wie Figur I zeigt, besteht dasselbe aus einem Aluminiumballon, an dessen einem Knde eine ebenfalls ans Aluminium hergestellte Kuppel sich befindet, in welcher ein lOpfd. Benzinmotor aufgestellt ist, der eine

Propellerschraube treibt. In dem Kuppelraum, welcher mit Strickleitern von der

Gondel aus zugänglich _

zu machen wäre, ist Projekt WarUcher

auch die Bedienungsmannschaft für den Motor untergebracht. Anschliessend an die Kuppel und fest verbunden mit derselben gehen zwei nach der Kai Ion form gekrümmte Atuminiuin-Gitlerstäbe aus, zwischen welche der mit WasserstolTgas gefüllte Aluminiumballon einzuschieben und an den Gitterträgern in geeigneter Art

llauenfels • Segelflug», Seite IX), eine Bahngeschwindigkeit von 9 iij pro Sekunde sicher erzeugen zu können, also um die Hälfte mehr, als die Franzosen mit ihrem Ballon «La France» zu gewinnen wussten. Würde aber in der mit Segelflächen zu versehenden Gondel, wie es in der Zeichnung punktirt angedeutet

ist, ein Propeller mit senkrechter Achse aufgestellt und mit ■iPferde-kraflen getrieben, so könnten mit dieser Maschine (nach Wellneri CO kg gehoben werden, und es wäre sodann thunlich, das Schiff nach dem Prinzip der theil-weisen Entlastung einzurichten und zwar derart, dass die Konstruktion mit einem Wiegegewichte von :-Ht

kg auf dem Erdboden lasten würde.

Das Steigen und Fallen des Schiffes wäre sodann maschinell regulirbar und nach erreichter Höhe könnte der Weitenung ausgeführt werden, was darum \on ganz besonderem Vortheil wäre, weil durch den Druck des gehobenen t'ebergewiehles von

Projekt Miller-HauenJela

zu befestigen ist. Die Gitterträger dienen auch zur Befestigung der Gondel, die natürlich ebenfalls aus Aluminium hergestellt gedacht ist und an welcher auch das Steuer in irgend einer geeigneten Art anzubringen ist.

Der Erfinder glaubt, weil bei dieser Konstruktion die Prnpellcr-achse ganz genau mit der Schiffsachse zusammenfallt (Miller-

30 kg die Schiffsgeschwindigkeit von 8 auf 12 Meter pro Sekunde gebracht würde, und da der Druck dieses Uebergewichtes auch die Wirkung mit sich bringen muss, dass der Gang des Schiffes ein stetigerer wird, somit die bei Schiffen, welche leichter als die Luft sind, immer durch die Arbeit der Maschine erzeugten Achsenschwankungen gemildert würden, so könnte auch die Verkleinerung

«4

el«;s für den Stirnwidersland in Rechnung zu »teilenden Reduktions-Kocflizienlen, der vielleicht von l» auf '/>• sinken würde, möglich werden. Ks wäre dann die Anbringung des Pupper'schen Sch wnngringes (siehe dessen «Klugtechnik«, Seite X—Iß) vielleicht ganz zu entbehren.

Die von Wartscher vorgeschlagene Konstruktion ist prinzipiell nicht neu, aber in konstruktiver Beziehung originell. Das Warl-scher'sche Schill ist im Prinzip mit dem von Professor MillerHauenfels vorgeschlagenen Projekt (siehe Zeitschrift für Luftschifffahrt. Jahrgang IHM. Seile 2-W—257), was hier abermals Seite hh dargestellt ist. so ziemlich identisch.

Bekanntlich fand der Vorschlag Miller-Hauenfels in den | / Kreisen praktischer Aemnautcfl vielseitige Billigung und wurde nur der Kosten wegen bisher [licht zur Ausführung gebracht.

Das Haucnfels'srhe Schiff

hat nur den Mangel, dass es _ . . , _

, ... , , . . Projekt Karos

noch nicht nach dem Prinzip *

der theilweisen Entlastung eingerichtet ist. was aber sehr leicht zu ergänzen wäre. In Folge dieses Mangels erfolgt die Landung mit einem starken Aufsloss, was bei Mclallschiffen jedenfalls vermieden werden müsste.

Kinc recht interessante Auffassung des Kliigprohlems zcigl das nebenstehend skizzirte Projekt des Herin Wilhelm Karos, Ingenieur-Adjunkt der k. k. pr. KerJiuands-Nordhahn in Giinserndorf Obwohl die Möglichkeit der praktischen Verwendung solcher Schiffe einigermaßen noch in Krage gestellt werden kann, so dürfte die Darlegung des Grundgedankens doch allgemeines Interesse erregen,

Der Daivarsul-Drachenllieger des Herrn Wilhelm Karos ist ein dynamisches LuftschilT, unterscheidet sich alier von den übrigen Drurhcii-lliegern, Z- H. jenen der Herren Krexa und Maxim, sehr vorllieilhafl dadurch, dass bei demselben eine mechanische Einrichtung angewendet wird, die geeignet ist, den Mangel an Kraft, an wel- ^ ehern die Kress'schen und Ma.\im*schen Drachenflieger derart kranken, dass ihre Ausführung unmöglich wird, ganz zu beheben.

Der Hauptbestandtheit dieser neuen Fluginaschine sind die beiden Ring-lliichen R. Dieselben sind kreisrunde Flachen, bei welchen durch radiale l'ntertheilung eine Jalousie gebildet wird, deren Thcile gleichmässig verstellbar sind, m dass die Jalousien ***** (Bâ„¢ifaicht) beim OefTnen statt der früher ebenen Ringflächn Propeller-Schrauben mit beliebiger Schraubensteigung bilden.

Die Kingflarhen sind auf ihren Achsen nicht ganz horizontal aiifgetheilt. sondern dieselben erhalten jene dem Draclienlluge nothwendige Nurmalneigiing (1—2 Grad). Wird diese Ringtliiche

im geniTnelen Zustande um die vertikale Achse roliren gebissen, so wirkt sie als laiftsrhrauhe, im geschlossenen Zustande ist sie als Aernplan resp. als DrarbenUäche verwendbar.

So lange das SrliilT auf dem Erdlioden lagert dienen aber die geschlossenen Riiiglliicheri als Schwungräder zur Aufspeicheruiif von Knergie in Form von lebendiger Kraft Diese Bewegungsenergie kann auf vnrtheilhafte Weise, sowohl beim Auffinge, ah auch beim Landen benutzt werden. Zu dem Knde ist das Srlnfr mit einem Motor von etwa 5 l'ferdekräflen ausgestattet; durch diesen weiden die geschlossenen Ringllachen. die einen Durch messer von K in besitzen, so lange der Apparat noch am Huden

steht, in immer rascher werdende Rotation versetzt,

Wie die Rechnung zeigt, kann in dieser Weise in giui: kurzer Zeit und mit Anwendung einer sehr kleinen iw>-torischen Kraft, da bei dieser

, ... Arbeit nur die Lufl- um!

tbeitcnanbicht). , . .. ... . .

Aclisenreibiing zu überwinden

ist. rasch eine so grosse Energiemenge entwickelt werden

dass diese genngl, um das schwere Schiff in eine Höhe von lim

bis lall Meier über den Erdboden zu bedien. Dies letztere seil

nun dadurch erzielt werden, dass die Dachen Ringllachen durifi

(leffnen der Jalousien sueressise in PropclliTsclirauben mit strli»

steigendem Sc-hraiibengang verwandelt werden. Da der Motor.

während das Si InlT steigt, nicht zu arbeiten aufhört, so wird d:o

><lii[l', trotz des raschen Verbrauches der akkuinulirten lebendigen

Knill, doch in willigen Sekunden die oben angegebene Höhe im:

sletiü abnehmender Geschwindigkeit erreicht haben. Nun mnl-n

du- Jalousien geschlossen und dir Motor mil <le" htiden 1'r.iuelhmd i,

in Verbindung gebracht, so. dass von diesem Mument an der

Wellenüug mit sehr grosser Geschwindigkeit in bekannter Art nir

Ausführung gelangen kann. Bevor das .Schiff landet, wird der

Motor abermals mit den llingflüelifti-

ae1is.cn in Verbindung gebracht utvl

lebendige Kraft erzeugt, die genügt, uro

den Aufsloss beim Landen cnlsprvxlund

abzuschwächen.

Die Eigcnlhüinhchkcit des Karos-

schell Luftschiffes besteht also dam

dass die zum Aufsteigen crforderlkk

Krafl durch einen sehr schwach?"

Motor gewonnen und in angcgebenir

Art zur Hebung des Apparates au»?"-

nutzt wird, womit bewiesen ist,

dynumische Luftschiffe wirklich lirr-

stellbar sind.

Herr Karos hat über seine Erfindun«

ein ausführliches Memoire*) geschriebrn.

welches demnächst veröffentlicht werdrtl

wird, man wird dann in der Lage sen-

den praktischen Werth der Sache naher zu beurlheilen.

•I Vf-riaiillilirli .Ii« Iniwitrlu-ai im Hort 3 der Muekrift fflr llfuri«*»»* • »KifltaUirkt" Arb'll. D. R.

---

Bericht über eine wichtige Entdeckung.

Von Kurl Steffen

in Röhnsilorf, Deutsch-Böhmen.

In einem am Iii. März d. Js. im Wiener flugtechnischen Vereine gehaltenen, mit IteifaJI aufgenommenen Vortrage über das Thema: «Wie und wann werden wir lliener»?» wie» ich auf eine höchst wichtige Entdeckung hin. wonach das vielgesuchte sogenannte Flugprinzip endgültig gefunden erscheint. Mit folgendem Bericht gestatte ich mir, auch die Aufmerksamkeit anderer Vereine zu erbitten, bczw. um die Aufnahme dieses Berichtes in die bezügliche Fachzeitschrift zu bitten. Die Entdeckung gipfelt kurz durin, dass der Zweck des Flügelschlages in der Erzeugung jedes beliebig starken Gegenwindes besteht.

Diese Entdeckung, welche die theoretische Behandlung des Problems auf eine ganz neue Grundlage stellt, wurde mittelst Bauch (zur Sichtbarmachung der Luftströmung! nachgewiesen und hieran folgende theoretische Erklärung geknüpft. Ks kann diese Erscheinung nur durch Erregung von SpannungsdilTercnzcn in der elastischen atmosphärischen Luflmasse und zwar im Schwingungsbereiche der Flügel erklärt werden; der Wind aber ist nichts anderes, als die durch die erregten Spannungsdifferenzen verursachte Ausgleichsströmuiig in Form elastischer Luftwcllenschwing-

lltlgcti,

Die hierbei auf den Flügel einwirkenden cigcnthümlir hen Druckerscheinungen sind demgem.'lss nicht etwa hemmende W nler-stände, wie man bisher annehmen zu müssen glaubte, sondern repulsive Spannungsdrücke, welche durch die Störung des Span-nungsgleichgewichles der ruhenden Luftmassen auf die Flügel wirksam werden, ein analoger Vorgang, wie z. B. die l.'ebertrugung der repulsiven Dampfspannungsdrücke auf den Kolben des Cylinders.

Im weiteren wird der auf die Flügel übertragene Luflspan-nungsdruck jn Wucht der Fliegen nasse angesammelt, und ist diese somit das Endprodukt des ganzen Flugvorganges: ein Analogon finden wir in der Ansammlung der Kolhenbewegon^ in Srhwong-riKlheweyiiny Es wurde ferner im Sinne des Gesetzes der Erhaltung der Energie der ganze Flugvorgang als ein Itmvvandlungs-prozess von Muskelspannung in Schwingenbewegung, dieser in elastische Lurtwcllcnschwingungcn und dieser endlich in Flugwucht der ObjckUmasse erklärt.

Für die sogenannte Arheitsökonomic ergibt sich aber daraus der weitere Schluss, dass beim Fluge vermöge dieses Prinzipcs die gesammte Muskelenergie unigesetzt werden kann in Windenergie.

abzüglich jener geringfügigen schädlichen Widerslände, welche durch Gelenksreibiing, Luftreihung etc. entstehen.

Da die Muskclcncrgic der Beine des Menschen z. B. genügt, um das Körpergewicht auf fester Unterlage meilenweit zu tragen, so muss folgerichtig eben diese in Wlndenercie umgewandelte Mttskelencrste auch genügen, das Körpergewicht des Menschen meilenweit zu tragen. Ja, es muss das Verhältnis* hei elastischer Unterlage mich viel günstiger sich gestallen, als bei fester unterläge, weil letztere todtliegende Materie, erstere aber spannkräftige Materie, d. Ii. arbeitsfähige Materie ist.

Diese einfache Erklärung gewinnt nach längerer Ueberlegung mehr und mehr an Wahrscheinlichkeit und Wichtigkeit und steht dem Prinzipe der Dampfmaschine oder dem elektromagnetischen Prinzipe etc. ebenbürtig zur Seite. Entsprechend dem unmittelbaren Arbcitszwecke, d. i. I'msatz von Windenergie in Flugenergie, wurde ineine Flugmaschine richtiger Windmaschine getauft. Es entspricht diese Bezeichnung viel besser dem charakteristischen Typus und bildet die Flugmaschine nur eine Gattung in der Kategorie der verschiedenen Windmotoren.

Es wurde ferner an meinem Modell gezeigt, auf welche einfache Weise der Vogel die Schwierigkeit der sogenannten stabilen Flugbewegung überwindet. Tbatsäclilich gibt es beim Fluge kein stabiles (absolutes) Bewegungsgleichgevvicht, sondern nur ein labiles; dieses letztere wird durch die gleichlaufend mit den vertikalen Flügclschwingungcn unterhaltene Horizontalvcrschiebung der Flügel erreicht, Es würde nämlich hei stabiler Lage der Angriffspunkte, des Luftdrucks und der Schwerkraft, der Schwerpunkt des Fliegers bei Hoch- tiezw- Tiefstand der Flügel auf einen todlen Punkt gelangen (todter Punkt der vertikalen Schwerpunktsbewegungi und gegenüber der vorwärts treibenden Flügel zurückbleiben, was gleichbedeutend mit einem Kippen des ganzen Systems ist. Der horizontal seh lebende bczw. ziehende Flijj^e^ nimmt den Schwerpunkt über diesen todten Punkt hinweg mit in die Vorwärtsbewegung und begegnet so der Gefahr des Kippens.

Ich gestatte mir zu bemerken, dass ich beabsichtige, die Forlsetzung meiner Flugülningcn nach Art I.ilienthal's mit einer für meine Person gebauten Windmaschine in Aussicht zu nehmen, um die Kunst der Führung dieser Maschine zu erlernen.

Komprimirie Luft alii-JriailflSter Ballast filr Luftschiffahrt.

Schon in einem im Juni vorigen Jahres an den oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt gerichteten Schreiben führte ich aus, dass ein doppelhäutiger oder ähnlicher Ballon mit Hallast. erzeugt durch Luflkompresiion, denkbar sei; man könne beliebig oft durch Arbeitsaufwand un einer Luftpumpe auf- und nieilersleigen, aurh ohne Gefahr wegen L'ndichtheiten und dergleichen fast beliebig lange hochbleiben. Die später hier in Berlin geborten Vortrage über Ballonführung von Herrn Hauptmann Gross und Herrn Prenner-liculenant von Siegsfeld überzeugten mich, wie vorsichtig mit dem heutigen, unwiederbringlich zu opfernden Ballast beim Hochgehen, beim Landen u. s. w. umgegangen werden müsse, wolle der Luft-scbiffer seinen Zweck erreichen und namentlich die Dauer der Fahrt nicht sehr beeinträchtigen, oder gar die Uindung gefährden, welch letztere stets einen eisernen Bestand erheische.

Bei dem heutigen Stande der Luftschiffahrt steht nach der Auffahrt dem Liifls< hiffer vorläufig behufs Ballasteinnahme nur die ihn umgebende Atmosphäre zur Verfügung; da er diese auf seinem Wege überall und in beliebiger Masse vorlindet. dürfte Druckluft in der Thal der geeignetste Ausgleirbslmllast sein, mag es später auch gelingen, hierzu die Schleppgurte mit Schöpl-apparaten oder dergleichen zu verwenden. Der jetzige, jedenfalls am schnellsten funklionireiide schwere Bullast soll ja nicht ganz beseitigt und ganz durch von vornherein mitgenommene Pressluft ersetzt werden.

Da das Gewicht eines Kubikmeters Luft von Atmosphärenspannung — also unten — 1,211:» kg beträgt, und während der Fahrt eine sehr hohe Kompression nicht gut angehend «ein möchte, so wird der Luftbehäller (Hezipienti für beträchtlicheren utmo-

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sphärischen Rallusl l>ci allerdings entsprechend leichter Wandstärke voluminös ausfallen, und wegen des grossen Ansaiigcvolutiicns auch itu Verhältnis» der Komprcssionsapparat. In erster Linie dürfte es sich als« um Unterbringung dieser beiden Theile handeln.

Kür einen geräumigen, dabei wilnschcnswerthi-n leichten Kompressor besitzt man glücklicherweise geeignete bewährte Vorbilder in den vierkantigen oder auch runden Blasebälgen der ländlichen Schmiedewerkstätten. in den Tretbalgen der Kirebenorgeln und Molinlcons; auch grossere Drehorgelwerke, sowie die sogenannten Tret-Blowcrs Her transportablen Sehmicdcfouer konnten muster-gillig bei etwa nölhiger Raumbcsehränkiing werden; ich denke mir einen solchen Apparat am besten an, unler oder in dem Trag-kurbe so untergebracht, dass er durch Treten funktionirt; wenn es auch noch so leicht ist, seine Anbringung über der Gondel bleibt beim Landen stets eine missliche, In, an oder unler dem Rallon ist der l'latz für rundlaufende, ring-, bezw. wurslförtnige, aus kräftigen leichten Stoffen hergestellte und mit AushlascVorrichtung versehene Druckluflreservoirs.

Ich Italic eine in dieser Weise ermöglichte Ballustregulirung

als die denkbar beste für militärische und andere Beobachtungen: an sich fein einstellbar, gewährt sie beliebig häufigen Aut- und Abstieg, ohne jede Abänderung im sonstigen Zustande des Rallon», dessen Führung also auch eine bedeutend sicherere und leichtere sein wird. Wie Ihm allen Neuerungen in der Technik, treffen dir-vorstehenden Andeutungen vielleicht von vorneherein nicht <la. denkbar Beste, Einfachste und llewährteste; ehe ich aber nah« auf Details eingehe und dadurch dem geneigten Leser vielleirli! mehr als gut ist zumulhe. möchte ich abwarten, ob sich erfahrenr Luftschiffer für die Ausführung einer solchen Idee ausspreche», werden; von vornherein hätten breilere Ausführungen wenig Zweci und zwingen mich glfickhcheweisc keine Rücksichten auf entnommenes Patent mit bcängstigcnderKoslenstcigeruiig zur Opferun; meiner Sparpfennige; vielmehr kann ich in aller Seelenruhe dem Ausspruche Fritz Reuters huldigen:

• Und wer es denn nicht mag, Der mag es wohl nicht mögen.» Rerlin N. Ostern 18!>K,

F. Koester, Ingenieur

Zur Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge.

Herr Major Weisse in Kiel verweist uns darauf, dass er in seiner 1W7 erschienenen Hroschllre „Wann werden wir fliegen V" fast genau dieselben Wünsche zum Ausdruck gebracht hat, die unter obigem Titel Exc. Graf v. Zeppelin in unserer Zeitschrift anregte. Major Weisse schreibt wörtlich: „Ks darf hier wahrlich allen Ernstes gefragt werden, ob es nicht an der Zeit ist, dass staatliche Prfifungs-Acmlcr organisirt werden, um vorurteilsfrei dem Elend ernster Forscher ein Ende zu machen und gleichzeitig dem unbescheidenen Drängen unfertiger Erhndungsjägor und Patenlhascher einen Riegel vorzuschieben!? Der Schwärm der Letzteren vermag erfahrungsmässig nur zu leicht einzelne Ressort-Minister und Vorsteher wissenschaftlicher Staats-Instilute zu Unwillen und endlicher ablehnender Haltung zu reizen, und wenn dann das Kind mit dein Rade ausgeschüttet wird, ist das nicht mehr, wie menschlich'— Eine Körperschaft, die überwiegend aus Ingenieur-Professoren, Technikern, Meclianikern, Physikern u. s. w. bestehen müsste und bei welcher die Regierung oder Reichsbehörden stets das Recht hätten, durch geeignele Persönlichkeiten ihr Ohr offen zu hallen, würden gleichzeitig mit Mitteln ausgerüstet werden, die bestimmt sind, unrechtmässige, kapitalistische Ausbeutung durch Einzelne zu verhindern, der Gesammtheit alle Vor» theile zu erhalten und dafür zu sorgen, dass Erfinder und deren Förderer nicht mehr am Hungerliiche nagen."

Wir möchten diesem idealen Eintreten für die Rechte des Erfinders, der uns ebenso sympathisch ist, wie er jedem mit Gerechtigkeitssinn begabten Menschen sympathisch sein muss, die dessen Durchführung entgegentretenden Schwierigkeilen gegenüberstellen. Von den beiden Richtungen der Acronautik ist die ueroslulischc heule schon vcrwerthb.ir, die aerodynamische nicht. In beiden aber sind die Anschauungen über den Werth und Un-werlli einzelner Erfindungen sehr verschieden, ja, ich möchte sagen, es gibt so viele Ansichten, wie auf diesem Gebiete selbstständig denkende Köpfe vorhanden sind. Daraus ergibt sich von vornherein eine ganz verschiedene Keurtheilung eingesandter Erfindungen. Es liegt das naturgemäss darin, dass die praktischen Erfahrungen in der aerostatisrhen Luftschiffahrt noch geringe sind, in der aerodynamischen aber so gut wie vollständig fehlen. Die licui'lheiter kommen daher häutig an einem Punkte an, wo Denken und Rechnen aufhört, wo sie sich für nicht cnmpelent erklären oiler nur uusrufen können, es muss versucht werden. Aber wie

--t-a-

gesagt, die Einigkeit in der Reurtheilung fehlt uns, es steht oft Autorität gegen Autorität. Ks darf andererseits nicht ausser Acht gelassen werden, dass ein solches Gutachten eine grosse Verantwortlichkeit in sich birgt. Gelingt es dem Erfinder, was dir HauptSAchc und das Schwierigste ist, auf Grund desselben ilie nöthigen Geldmittel zu gewinnen, und trifft die günstige Keurtheilung nach Ausführung des Gedankens nicht zu, so kann sehr ni-t: der betreffende Sachverständige bezw. die Kommission zur Verantwortung gezogen werden und es können sich endlose Prozesse daraus entwickeln. Eine solche Verantwortung kann aber Nktruol heute übernehmen. In der Acronautik ist eben Alles noch ein Herumtasten, cm Ringen nach Erkenntnis*, ein Versuch. Troli alledem aber muss unerkannt werden, dass in vielen Fällen cm«-solche liegulachtungsstulle wohltbätig wirken kann. Die gros* Mehrzahl der Erfinder besitzt nicht Fachkenntnis* und Erfalirutir genug, um dus Fehlerhafte ihres Gedankenganges zu erkerm« In solchem Falle kann sicherlich Mancher vor unnützen GVkl-ausgaben und Sorgen bewahrt werden. Kommt andererseits ein Vorschlag, der wohl eines Versuches wcrlh erscheint, so in-n» die Hegulaehtungsslrlle ihn einer aeronautische Ziele fördi-nnten kapitalistischen Gesellschaft, wie die neo gegründete zur Förderin,' der Luftschiffahrt in Stuttgart, zur Berücksichtigung empfehlt weil nur da. wo die Mittel zu Versuchen verfügbar sind, das K'-' Wort in der Aöronautik gesprochen werden kann.

Wir möchten daher zur Organisation einer derartigen Begut-achtungsstclle, im Sinne, wie Exc. Graf v. Zeppelin sie angrrc:t hat, vorschlagen, dass alle diejenigen unserer Fachleute, welche diese humanen Bestrebungen zu unterstütz*'" gewillt sind, ihre Zusage uns ini ttheikri, und dass ili« Namen in dieser Zeilschrift veröffentlicht werden dürfen.

Die Einsendungen werden an die einzelnen Herren versandt welche kurz ihre Bemerkungen dazu machen. Die Zusaminenstellurit macht ein als Schriftführer der negulachlungsstelle erwähltes Mitglied. Zur Dockung der Kosten werden für jedes Gesuch um Begutachtung ») Mark erhoben. Für nachweisbar mittellose Erfinder geschieht die Regiiiachtung kostenlos. Ein l'eliersehuss wird verwandt zur Herausgahe einer kurz gefassten populären llcbei-sicM über alle bisher in der Acronautik aufgetauchten Ideen und über die gemachten Erfahrungen.

H W. L. Moedebeck

Kleinere Mittheilungen.

Hanrrave"» Jieuer Motor. (Mit einer Abbildung.) Herr Har-frave in Neu-Süd-Wales hatte die Güte, uns einige Photo-graphieen seiner neuen Dampfmaschine für flugtechnische Zwecke zu übersenden, von denen wir die eine in beifolgendem Hilde wiedergeben.

Herr Hargrave schreibt uns dabei:

• Ich hoffe damit ö H.-P zu entwickeln und einen Druck von SO oder HO Pfund zu erhalten. Das Gewicht beträgt 36 V» Pfund ohne Wasser und Kerosin iPclroleutnl. Das Wasser befindet sich im Innern des Gestelles, das Kerosin in dem mittleren senkrechten Hohrc.»

Projekt einer wissensehnflHrhrii Ballonfahrt Uber die ft liwdzer Alpen.

Unsere Zeit ist so reich an grossartigen

aeronautischen l.'nlcrnc Innen, il bald nicht weiss, wein mau mch Aufmerksamkeit widmen soll, Andree Zeppelin oder den iatenuiüonalea meteorologischen Fahrten. Zu allen diesen tritt nun norh das durch Pro resaOf Heim und Herrn Spelleritu in Zürich sorgfältigst verbreitete Unternehmen einer Kahrl Im' die Alpeil hinzu, welches aller cht unii

Wahrscheinlichkeit Dach in Sl d. J. von Sitten im Ilhorn Ihal aus slatlf'mdeii wird. Wir kennen nur «mi-sehen und hoffen, das^ alle die mühsamen Vorarbeiten zu einem Erfolge führen mochten, denn i- • 1< r Lufl von Puch weiss, wie ungemein schwierig es ist, ein derartiges Unternehmen durchzuführen. Ix-i MleJttM ein ver-hällnissmässig grosser llallon, der unter grossen Schwierigkeiten in jenen Alpen gegeiiilen zu füllen war, lauelang bei ofl schwierigen Wetten. rl.a Itinssen ilasteht und auf den ,:• 'i Wind /an Abfahrt wartet. Und die Fahrt Spcl-lerini-llcim hal i geou festgelegten Plan. Sie s..i; I.. . \V-\V -Wind über die Pinsleraargriippe, die lirner und Glarncralpen, über ihn Walensee nach dem ltheinth.il fuhren, wo zwischen Allslattcn und Hregenz die Landung beabsichtigt wird. Auf diese '510 km lange Linie wird eine Kahr/.eil von Ii bis !l Stunden gerechnet. Führt der tückische Zufall den Hallen nach NU oder ONO, so wird die Hheinlhallinic zwischen Chur und iiodensee gcschnilten und dort der Abstieg bewerkstelligt werden.

Der Aufstieg geschieht ersl nach sorgfältiger Prüfung der Wetterlage durch die meteorologische Ccntralslation in Zürich, die Herrn Speltcrini tclegraphisch benachrichtigt.

Hargrave» neuerJMotor,

F.benso sorgfHItig wie der Plan selbst durchdacht worden ist, beabsichtigt man die Ausrüstung mit allem Notlügen zu versehen. Um hierin nichts zu verabsäumen, waren Herr Professor Heim und Herr Spelterini auch der Einladung zur Confercnz nach Sirassbiirg gefolgt. Ks entzieht sich vorläufig unserer Kenntmss, inwieweit die ursprünglich geplante Ausrüstung hierdurch ni>ch Aenderungen erleiden wird, wir wollen daher zunächst das von der Züricher Conferenz Festgesetzte hierunter mitlheilcn.

Um möglichst genau die Fahrt des Ballons festzulegen und später daraus Vergleiche für die Windbowegungen oben und unten zu ziehen, sollten mitgenommen werden: 2 registrirende Ant-roid-barometer, 1 Querksilbergefässbaromelcr, genau gestellte Uhren, topographische Karten im .Massstabe 1: 100000 und 1:250000, der Apparat zur Hühemessung von CailleteL

Zur Beobachtung der Luflfeuch-ligkeil ein rcgi-trircndes Hygrometer vuii Hichard. ein Goldschmied-srhi - HaarliygiMineter, beide am Bnllon-iipuator angelirai-lil, derart, dass sie zur Ablesung an den Korb gezogen werden können.

Zur Temperaturbeobachtiing: ein ender Thermograph und ein \ 11 in an n '.sehe* Aspiralionspsychni-meter.

Herr Direktor Billwiller wird wahrend der Fahrt für vermehrte ill' Ablesungen der mete.unlogischen Stationen Sorge tragen.

Kin besonderer Werth wird der llallonphotographie der Gcbirgsmassen und Wolken beigemessen. Ks werden IM) Platten mitgenommen. Hei jeder Platts, die nuinenrt und registrirt wird, isi wegen des Sonnenstandes die Zeit der Aufnahme zu noliren. Ks sollen i'.ler Art. senkrecht nach unten, schief ansichtcri. Ausblicke in Thäler il. ». f. aufgenommen werden.

Wir können die erfreuliche Mil-Iheilung machen, dass z. 7.. das l'nler-iii 11111.■ ii bilanziell gesichert ist, und hegen die besten Wünsche Tür seine erfolgreiche Durchführung.

Cnilletet'» photogniphlscher Heglstrirapparat zur Knntnile von Karmin |i r-IIMit'iimeskuiirrii In Luftballons .mit 2 Abbildungeni. Der Apparat hesleht aus einer Camera, die in kurdanischciii Gc-hänge i>. Abbildung 1, Hihi 3) unter oder seitlich des Korbes befestigt wird. Die Camera hat an ihrer oberen und unteren Fläche je ein Objektiv 0 und ()'. welche ein liild auf die Patte P werfen, l'eher dem oberen Objektiv <>' betinde! sich ein Aneroid-baronieter G; das untere (J nimmt das Gelände unter dem Ballon

auf. Oi<* Auslösung der Moinenlverschliissc beider Objektive ge-ichiebl gleichzeitig und automatisch durch das Uhrwerk J. Ebendasselbe setzt auch die Walze II der Rollkassctte in Bewegung, sodass auf der lilasplatte I" im Moment der Exposition sich stet-, ein neuer Film helindet.

Die gleichzeitige Kxpusition dringt, wie Abbildung 2 zeigt, das (ieliindehild mit dem Ancroidstand auf dieselbe Platte.

Mit Hülfe sehr guter Generalstabskarten konnte Ca i Metel

nun den genauen Al»-_

stand mehrerer Punkte in dem aufgenommenen Gelände Ii «(stellen. Die Höltcnb Stimmung in -rechnet sich darnach nach einfacher Irigono-metrisclirr Methode. so-balil die Brennweite des Objektivs, der Absland zweier Punkte auf der Platte und derselben Punkte auf der Erde bekannt ift Um eine Konlrole zu haben, dass die Platte mcIi im F.nt-wickelungsliade nicht verzogen hat. sind auf

der Glasscheibe V iKnn-

trollinien eingerissen, die sich auf dem Hilde markiren. Hei der vorliegenden Aufnahme, welche das Dorf F.Iau-iourt aus 22."n i ii: Hüde, nahe bei T r a p p 6 i 'Sei in-il .(Iis,.), ,l;lr-iteilt, siebt man nur iii Iiis und links diese Konlrollinien. die üben und untere sind abgeschnitten.

Wie Herr Caillclct auf der Konferenz in Mrassburg uiittheille, li.il er gegenwärtig seinen Hcgi*trirapparat auch für die Kontrole des um rkmlhcrbaroiiic-ters eingerichtet. Der Apparat wurde knn-slruirt von der Firma Gauniont in Paris.

Figur I. Cailletet's photographischer Apparat für Hohenroessungcn

Fig. 2. Dort Elancourt (Seine-et-Oise) aus 2250 m Höhe

Im Hullen mich Klondjke.

olTenbar auf den Eindruck des /min kzufiihren ist. beabsichtigt ein Franzose. Zeil zu machen. Derselbe will von Juncau

Einen Versuch, dessen Idee Andrée'scheii Unternehmens M. Varieté, zur ans mit einem

nai h seinen Angaben konstruirten llallon mittelst Si hleppfahrl nach Klondyke reisen und den Goldgräbern auf diese Weise Lebensmittel und andere Hülfsmittel zuführen. Soviel uns bisher I • kann! geworden, besteht das Gefährt Varicle's aus einem i \lindirformigei) llallon. der mit einem grossen viereckigen Segel und langem Schlepptau versehen ist. An Stelle von Ankern hat Variete zwei Schleppsäi ke mit, die vor einer Landung

an einer iilier dem Balh-nring angebrachten Hae über Rollen laufend gleichzeitig herabgelassen werden sollen. Die Gondel bt als Schlitten monlirl. Unter ihrem Hoden ist eine HallasKchraulit angebracht, an ihren schmalen Seilenllärhen lässt sich gleichfalls eine Schraube aufpelzen. Der Hewcgungsiucrhanisiiius jener Schnoben besteht aus Tretkurbeln mit Zahnradübertragung, ähnlich wie er bei Fahl rädern verwendet wird. M. Varicle hat mit dem l.uftschiffer Mallet mehrere Vorversmiie gemacht, um seine

Schlepp- und Ankcrvnr-richtung auszupmlh-n und ist. seinen Aussagen nach zu urtheilen zufrieden gestellt vi»-den. Am 17. Nuvembi IsüT Inlir er von l'jrii in 2t Stunden bis in ihn (Übt \"i> Hamburg. Am 21 Januar d. J. versuchte er in Paris sein«« Hiillon ..Fram . Er 1-hauptet. eine Abweide ■mg von 14—1P m der Windrichtung erhallen zu haben lr

verankerte seinen Ballon in der Nacht Ini Hern y-k's-FoiilairibUaii und fuhr am nächsten Tage bis Theneinl bei Tours weiter, wo M landete. Ein /.weit.i Versuch in Lille rin-— gluckte wegen stiirim silier Witterung. Dir Expedition i-t I" n nach Amerika abgeteilt.

Eine Luftfahrt WH den Kaiiiil machten im K Februar um 11 I b 2<» Min. Vormittags vom Krystallpulast aus ii Herren P Spcin • r

George Griffith. iw Kanal wurde in ■' Nähe von Dunge»'--um 12 Uhr -tö Mm M mittags erreicht. . Per Ballon schwebte t'1 IRBOn Höhe und nahm direkten Kurs auf ihn in etwa einer Stund'

Hafen von Boulogne, welcher demnächst erreicht wurde. Der Ballon Überflog Boulogne in etwa 1*0" ir Höhe un<l landete gegen :t Uhr 20 Mm. Nachmittags bei Verdini nahe Amin an der Bahnlinie Samt-Omer—Boulogne.

Freifahrt des Hrr/oirs der Alirnurs. Gemäss der .L'Aeronauta- Heft i—-ti IK'JS machte am 21. Mai der Herzog der Abrollen in Begleitung seines Adjutanten, des Lieulerianls Cagni, mit dem Franzosen Godard vom Ausstellungspark in Turin eine Freifahrt bei sehr Inibern und regnerischem Wetter. Der Ballon war clirn grie-n und zur Hälfte mit Leuchtgas, zur Hälfte mit Wasserstoff getollt. Sein Auftrieb betrag ISTI kg. so dass nach Abzuf

so

Gewichtes der Passagiere von 250 kg noch 200 kg für den Ballast verfügbar blieben. Die grösste erreichte Höhe betrug 27HO m. Eine drohende Gewitterwolke zwang die LnftschilTer schon frühzeitig zur Landung; jedoch wurde die Fahrt nach kurzer Zeit ohne Lieutenant Cagni vom Herzog und Godard wieder fortgesetzt

Die höchst interessante Fahrt, die sich längere Zeit in den Wolken hinzog und den Insassen den entzückenden Anblick jener Luftspiegelung bot, bei welcher der Ballon inmitten eines kreisrunden, farbenprächtigen Regenbogens sichtbar wurde, endete 1 */« Uhr Nachmittags nach ca. 5s(Undigem Aufenthalt in den Lüften. Der Herzog der Abruzzcn war von seiner ersten Freifahrt äusserst begeistert und darf nunmehr zu den eifrigsten Freunden der Luftschiffahrt gezählt werden. Andere Nobilitäten Italiens sind bereits und werden auch noch seinem bahnbrechenden Beispiele folgen. Iii Idebrandl.

FabrikmäoMire IIirvteilnag tob ulatürtea Aluminiumblechen.

Von Ludwig Saltler, Nürnberg, in Firma Maschinenfabrik M. Scbinidt-meyer, liegen uns einige Proben kupfcrplatlirtcr Aluminiumbleche v or. bei denen Zerreiss- und Lólhprobcn sehr gute Resultate ergeben haben. Das dünnste Riech, das eine SUirke von etwa 0,02 mm hat, isl ohne zu glühen von 15 mm SUtrke abwärts gewalzt Die Firma glaubt, dass aus diesen Blechen durch Falzen und Löthcn oder durch einfaches Aufcinandcrlölhen absolut dichte Rallonkörpcr hergestellt werden können.

1 i|iu dieses Bleches wiegt etwas weniger ab 240 gr, der Grundpreis für Bleche bis 1 nun beträgt ca. Ii Mk. per kg, also für 1 i|m des dünnsten Bleches ca. 1,-iö Mk.

Die Aufmerksamkeit von Interessenten sei hiermit auf diese Bleche hingelenkt

Hildebrandt.

Aus unseren Vereinen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

OrdcntUebr Veittammluag am Sonnabend, den '23. April

Vorsitzender; Major v. Pnunewitz. Schriftführer: Ingenieur Tormin.

Nach Eröffnung der Sitzung erthcilt der Vorsitzende Hauptmann Mocdcbeek das Wort zu seinem Vortrage: •Luftschiffahrt und Meteorologie, sowie die Bedeutung der Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission in Strassburu für die Zukunft beider».

An den Vortrag schloss sich eine längere Diskussion. Hierauf wurde durch Hauptmann Mocdebeck das Programm der Konferenz

der Internationalen aeronautischen Kommission veilesen und Erläuterungen daran geknüpft.

Ordentliche Yersammlnnr nir Mitglieder und deren Damen am Sonnabend, den 21. Mai I» llürsaale des Zoologischen Institut*

Vorsitzender: Major v. Pannewilz. Schriftführer: Ingenieur Tormin.

Vortrag des Herrn Uni versitätiprofcssors Dr. Docd erle in: - Die Flugorgane bei lebenden und vorwelllichen Thier* n-.

----«HB»*

Aus anderen Vereinen.

Wiener Flugtechnischer Yerein.

Protokoll der l'lenar- Versäumt luner des Wiener Flnglechnlwhf n Vereins am 1. Februar ism.

Vorsitzender: der Präsident Herr Kaurath R. v. Stach. Schriftführer: Wähner.

Eröffnung der Sitzung um 7 Uhr 15 Min.

Nachdem Niemand das Wort verlangt, keine Anträge gestellt werden, bittet der Vorsitzende

Herrn Prof. Dr. Gustav Jäger, den angekündigten Vortrag «Leber ähnliche Bewegungen in Flüssigkeiten und Gasen und deren Anwendung auf die Flugtechnik» zu halten. In höchst lehrreicher Weise beginnt der Vortragende mit einer Kritik llelmholtz'scher Gleichungen, daraus deducireml, dass bei aller Würdigung der Theorie auch dem grössten Mathematiker ein gewisser «Liberalismus- gegenüber dein Experimentator nöthig sei, wenn Praktisches geschaffen werden soll; er habt- dies an sich selbst erfahren, denn er wäre vor etwa H Jahren an eine Ausmessung und Berechnung der Kressschen Modelle mit wesentlich ungünstigeren Prinzipien herangetreten, als er es. nach besserer Ueberzeugling, heute zu lliun vermöge. Herr Prof. Jäger bespricht sodann interessante Analogien, welche sich einerseits in den Bewegungen (Strömungen) des Wassers und der Luft um darin befindliche Körper i.Scbiffc. Ballons1, andererseits in der Strahlung der Warme, der Elektrizität und des Magnetismus bei Vorhandensein von Widerständen linden, woraus geschlossen werden könne, dass

die Bewegung (Strömung) von Flüssigkeiten und Gasen durch deren «Innere Reibung- geändert werde, und weiter, dass bei einer -Idealen Flüssigkeit- der Widerstand gleich Null sei, obwohl dies paradox erscheine. — Ebenso instruktiv als einfach waren diesbezügliche Experimente, bestehend im Ausbla-sen eines hinter einer Kugel oder hinter einem Gvlindcr befindlichen Lichtes, während sich das Ausblasen als unmöglich erwies, wenn vor das Licht die hohle Hälfte jener Kugel gebracht wurde, die ihre ocflnung dem Lichte zukehrte. Nach einem weiteren ähnlichen Versuche mit einem grösseren Ellipsoid und der Konslatirung der Thalsache, dass Linsen il'hrpenilel) einen ausserordentlich geringen Widerstand zeigen, kommt der Vortragende zu dem Resultat, dass Fliegekörper keine scharfen Ecken haben dürfen, von sphäroidischer (fisch- oder vogelkörperährilichcr'i Form sein und platte Flächen haben müssen. Die theoretische Möglichkeit der la-nkbarmacliung von Ballons sei gegeben, gleichwie die Möglichkeit theilweiser Entlastung, des Segelfluges (persönlichen Kunslflugesi des Menschen, und endlich die Möglichkeit rem maschineller Apparate, doch bieten letztere viel günstigere Aussichten, und zwar iimsomchr. je grössere Dimensionen zur Grundlage der Berechnung dienen.

Der Redner schliesst hiermit und erntet grossen Applaus, ungeteilten Beifall, woran sich noch eine lebhafte Diskussion seitens der Herren Milla. Krcss und IL v, Lössl knüpft, in der von diesem systematische Widerstands-Experiliiente mit Vocelkorpern in Aussicht gestellt werden.

Der Vorsitzende dankt Herrn Prof. Jäger fur diesen höchst wichtigen Vortrag und bittet ihn unter allgemeiner Zustimmung.

"0

denselben womöglich für den Druck zu bearbeiten. Silzungs Schluss um H Uhr M) Min

Protokoll der Plenarve rvhui m hing de« Wiener FluKteehnlschen Vereines, Im pressen Saale des Ingenieur- und ArchitektenVereines am 1h. Februar 1H9H.

Vorsitzender: Ubinann k. k. Hauralli Fr. R. v. Stach. Schriftführer: Wähner. Sitzungsbeginn: 7 l'hr 10 Min.

Der Obmann begrösst die zahlreich Versammelten; unter den Gasten sind zu bemerken die Herren Hofräthe Hauffe und Radinger, General Hrunner. Gberst Hess —Sudann theilt der Vursitzende mit, dass in Chemnitz 'Sachsen) und in Mailand neue Vereine zur Förderung der Luftschiffahrt entstanden sind, und ferner, dass der Automobil-Club von (leslerreich zum Heil rille, die Gesellschaft der Friedensfreunde zur Theilnahmc an der am 22. d. Mls. stattfindenden Versammlung derselben einladen: den diesbezüglichen Brief der Baronin B. v. Luttner (der Präsidentin dieser Gesellschaft) bringt Herr Bauruth v. Stach zur Verlesung, es geht daraus hervor, dass genannte Dame in dem Gelingen der lliiglechnischcn Bestrebungen einen wichtigen Faktor sieht, der wie kein anderer -diu Abschaffung der K r i eg s i nst il u t ionnäher brächte.

Nun ladet der Obmann Herrn Ingenieur Willi. Krcss ein. den angekündigten Vortrag:

• lieber dynamische LufIscIiiffahrt mit Vorführung Trei fliegen der Modelle-zu halten. Mit Applaus begriissl, betritt Redner das Podium.

Der weitere Verlauf und Inhalt des Vortrages ist der Beilage zu entnehmen.

Am Schlüsse des Vortrages erhebt sieb stürmisches Beifallsklatschen, und der Wunsch nach Wiederholung des letzten Experimentes ides Frejlluges des grossen Modells von liOO gr Gewicht) ist mehrfach zu hören, doch leider entspricht der Experimentator demselben nicht.

Der Vorsitzende dankt unter allgemeiner lebhafter Zustimmung dem Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen, für die hochwichtigen beweiskräftigen Experimente, und ertbeilt das Wort Herrn Ober-Ingenieur Friede R. v. Loessl, bekannt durch seine subtilen und kostspieligen Experimenlal-riilersueInnigen ül>er die Widcrslandsverhällnisse verschieden geformter Flachen und Körper: derselbe betont, dass er schon im Jahre Ismo bei einem im Ingeiiieur-Architekten-Verein gehaltenen Vortrage ober llailonteelinik darauf hinwies, dass eine wesentlich grössere Geschwindigkeit als ca. 5 sec.ui für beslkoilslruirte eigurren-förmige Ballons schwer denkbar sei, da eine Verdoppelung der Oeschwindigkcil, eine Verai htfachung der Kraft bedinge; die Thalsachen der seither verflossenen IH Jahre gaben ihm Hecht Alle seine dilTicilen Untersuchungen zeigen dagegen die günstigsten Aussichten für die rein dynamischen Bestrebungen und speziell Iiir die durch Herrn Krcss kultiviiteil Drachenflieger, deren Reali-sirung im Grossen als entschieden möglich zu betrachten und zu empfehlen sei. — Sodann versucht Herr Wäliner kurz die Gründe darzulegen, warum es bis heule noch nicht zum Baue eines grösseren Kress'schen Drachenfliegers kam. und beantragt den tbnnhrhst einstimmigen Beschluss zu fassen, die Kress'si heil Projekte zu fördern und ein Komitee zur Beschaffung der nöthigen Geldmittel zu bilden, was lauten Anklang llndet,

Der Vorsitzende erklärt, diesen Antrag im Ausschüsse zur Itcratluing gelangen lassen zu wollen und schliesst Ineiiiit die Versammlung um !» Ehr.

Protokoll der Pleaarversarumliing des Wiener Flagtcehniachen Vereine« am 15 Man 1H98. Vorsitzender: der Obmann Fricdr. K. v. Stach. Schriftführer: Wähner.

Es sind Wandtafeln zum Projekte Stonawski, dann ein Modell des Herrn Steffen ausgestellt,

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung um 7 Uhr läMtn und ersucht den Schriftführer, das von Herrn v. Loessl verfasste Gutachten über die Kress'schen Flug-Experimente zu vcrle**n, welches sodann einstimmig Annahme lindet. worauf Herr Postmeister Steffen das Wort erhält zu seinein Vortrage: -Wann und wie werden wir fliegen-. Der Vortragende ergehl sirti in theoretischen Erörterungen über Energie und deren Aufspeicherun); in »Wucht», sagt weiter, dass man aviatische Flug niase Innen eigentlich «Windmaschinen- nennen sollte, da man mit denselben Wind erzeugen müsse, und empfiehlt: Lilicnlhal'sche Apparate zu allgemeinen Volksbelustigungen zu gestalten, wo dann -sachverständige Handwerker» deren Vervollkommnung in die Hand zu nehmen vermochten, Herr Steffen demonstrirt hierauf sein Modell Tür persönlichen Kunstllug. in welchem der Mensch, liegend gedacht, sich mit einem vorne angebrachten Fliigclpuarc Horizoiital-bewegung schaffen soll, während er von seitlichen Tragflächen gestützt wird. Das, in Eisen mit Iheilweiser StofTbekleidung höclisl komplizirt ausgeführte Modell von etwas über I ni Flügelspanri-weite, zeugt von grossem Aufwände an Mühe und Sorgfalt. Au: eine Anfrage des Herrn Nike! erklärt Dcmonstrator: Das Totalgewicht bei Ausführung im Grossen, unter Anwendung von Aluminium rülin»n, bei insgesnmmt 8.2 m Flächencnlwickelung, auf etwa 10 kg veranschlagen zu können.

Der Obmann dankt dem Vortragenden und schliesst um K flu die Versammlung.

Protokoll der PleBarversammlunir des Wiener FlijrtecinKrkni Vereins am 15. April isns, Vorsitzender: Obmann k. k. Baurath K. v. Stach Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 10 Min.

Der Vorsitzende gibt liekannt, dass am t.*t. d. M. unsri langjähriges, verdienstvolles Ausschussmitglied, CassaverwalUt und Bibliothekar Herr Willi. Bosse, mit Tod abging, ihm heul! das letzte Geleite gegeben und ein Kranz mit Schleife gewidmet wurde. Die Anwesenden ehren sein Andenken durch Erheben von den Sitzen

Sodann ladet der Vorsitzende zum Abonnement auf dir v»i Alfr- v. ländheim verfasste Biographie Seiner Kaiserlichen HiA»'' des Herrn Erzherzogs Karl Ludwig, Vaters unseres Protektors. • o und belichtet, dass in der demnächst stattfindenden Generalversammlung:

2 Vice-I'räsidenten,

t> Ausschussmitglieder mit 2'ähriger,

& â€¢ » Ijäbriger

Funklioiisdauer zu wählen, bezw. über Austritt und Tod bisherige Funktionäre 5 Neuwahlen erforderlich sind.

Hierauf verliest laut BeiInge Hr. Wähnerdas nun gedruckte vom Ausschüsse einstimmig angenommene, von Herrn Frdr. It. v. Loessl ausgearbeitete Gutachten Iiir Herrn Krcss und die hierfür erlangten Unterschriften und referirt über das vom Aussehe«« gewählte Sub-Comilc, bestehend aus den Herren R, v. Loessl, Popper, R. v. Stach und Wähner, zur Vorherathung der Förderun? des Kress'schen Projektes auf Grundlage des Seilens des Referenlen am IM. Februar bezw. 7. März d. .1. gestellten Antrages, von dem eine Kopie hier beiliegl; das Original bildet einen Anschluss an das Protokoll der Ausscliusssilzung vom 7. März d. J. L'cber üni-

pfchlung des Obmannes, Herrn Baurath v. Stach, der darauf hinweist, das» diese Vcrsuehe Oesterreich zur Ehre gereichen, wird das verlesene Gutachten und der Antrag zur Förderung des Kress'schen Projektes einstimmig angenommen. Nun hält Herr Oberlieutenant llinterstoisser seinen angekündigten Vortrag ■ lieber Simullanfahrtcn», worin er den aeronautischen Kongress in Strassburg und seine Theilnahine daran bespricht und seiner Meinung dahin Ausdruck gibt, dass LuflschilTer und Meteorologen [

immer zusammengehen werden und von der Erforschung des Luftmeeres die definitive Lösung der Krage der Luftschifffahrt abhängig sei. An der folgenden Diskussion belheiligen sich die Herren Baunith R. V. Stach, Milla und Dr. Pernter, Direktor der K. und K. meteorologischen Zcnlral-Anslalt, welch Letzterer den Ausführungen des Redners beistimmt.

Der Vorsitzende dankt unter lebhaftem Beifalle dem Vortragenden und schliesst um H Uhr H> Min. die Versammlung.

Patente in der Luftschiffahrt.

England.

mit 7 AbbUdunffen.

Nr. 17119 aSM). - Edward Joel Priidln-rtod in Raeine, Wisconsin. U. S. A.

Die KhigiiiHschiue besteht aus einem Zweirad mit den durch Drähte G' G' versteiften Tragflächen G G und dem durch Streben

versteiften Schraubenprojieller H, welcher auf einer durch Streben V.' gestützten Welle C silzt, die durch Kegelräder E und eine Kupplung F, Welle D, Handhebel F1 mit dem durch Streben A' gestützten Motor A verbunden isl. Ein Steuer II ist zwischen der Vordergabel i und einer Verlängerung J' des Gestellrahmens derart befestigt, dass es durch das Querstück II* und Schnüre K vom Griff I. aus in jeden beliebigen Winkel eingestellt werden kann. Wird das Kabrrad durch den Motor A und Propeller C in schnelle Vorwärtsltewegung gesetzt, so sollen die Tragflächen G G die ganze Vorrichtung in die Luft erheben; um dieses Ziel muh besser erreichen zu können, werden in den Tragflächen G G noch Schrauben angeordnet, welche durch den Motor A oder einen oder mehrere Hilfsmotoren in Umdrehung versetzt werden.

Nr. 9139 (1896), Deutsche« Koichs-Patent Nr. 89 860

XI. 77. — R. Kusch In lleveland 1!. S. A.

Um sich in die Luft zu erheben, dienen die dargestellten Tragschrauben, welche aus zwei horizontalen Tragflächen a. die

nach Art der Kahrräder

gebaut sind, bestehen und

mittelst horizontaler Arme c. an einer senkrechten Drehachse e befestigt sind. Durch Drehung um die Achse c können die Tragflächen a parallel (Fig. 1) oder in einem beliebigen Winkel (Fig. 4) zu einander eingestellt werden, so dass sie durch Drehung um die Arbeitswelle sowohl als Schraube zum Heben in senkrechter Richtung, als auch ohne Drehung bei horizuotalcr Fort-

bewegung als Tragflächen dienen können. Gewöhnlich werden je zwei in entgegengesetzter Richtung drehbare Tragschrauben u n bei einer Maschine angeordnet.

Nr. 12 469 (1896). — G. L. O. DarMson In Loadou.

Die Figuren 1 und 2 zeigen in halbem Grundriss und Schnitt eine mit einem Steuer C. versehene Flugmuschitie. welche aus den

an beiden Seilen angeordneten durch Streben b c d versteiften Tragflächen B besteht, die mit einem in der Gondel A angeordneten Molor derart verbunden sind, dass die in den Triigflrichcn R angeordneten schraubenartigen Flügel g, welche durch die ülier Scheiben a geführten Seile g* in Drehung versetzt werden, die Maschine in die Höhe heben, während eine horizontale Bewegung durch Abwärtsgleiten vermittelst der Tragflächen H hervorgebracht werden soll. Die Oberflächen der Tragflächen sind mit einein Netzwerk bekleidet, welches sich beim Steigender Maschine öffnet, beim Fallen dagegen schliesst.

Nr. 14139 (1896). — J. n. ('. F. Jones in Rirmlmtiiam.

Der Ballon soll durch Propeller vorwärts bewegt werden, die aus radialen Armen F mit Segeln I bestehen und auf einer hohlen Welle D sitzen, welche durch Pedale P oder einem in den Raum b* untergebrachten Motor in Bewegung gesetzt werden. Das Steuer

92

N ist durch iIic Welle I) hindurchgcführl iiml uinl durch ein

gelenkig angebrachtes Quersliick K vi-rntilU-tsl der an der Wolle 0 angchrarhlcii Sleiierleinen von <lein Steuerrad aus bewcsl. Nr. 18130 (1896). - W. V. 81} In Brwkley, Ken*.

ric.i

Der Fallschirm wird von einem oder mehreren aund.isb.iren dehnbaren Rotoren A Ii C (Fig. 1' umgeben, welche bei Benutzung des

Si liir.....• r.n- die »n liere Wirkung

desselben Gewähr leisten sollen. Der gleiche. Zweck soll durch die Anordnung der Rippen I) erzielt werden. Fig. K zeigt die Art der llefestigung der It.ihre an der llekleidung des Fallschirmes veruiillelst der Gelenke und (lesen g.

Hr. 11995 (1896). — K. J. Pennlngton in Rjw-ine. ü. S. JL

Der Motor A, welcher den Propeller treibt, sitzt auf Zapfen tl.

'um welche er mittelst des zahnten Ouadr.inlen D gedreli* I werden kann. Letzterer wird von einem Klektmmotor II m Thätigkeil gesetzt, dessen Strom durch einen Barometer k<m-Iroliert wird, so dass die Iii»)»' selbstlhälig geregelt wird. Zur horizontalen Steuerung «ml der Motor durch einen Kompass kontroliert und um mir vertikale Achse gedreht. Ihr Strom für den Motor winl »i-wohnlich durch da« Quecksilber in dem kurzen Rohr des BaromelHr. ges< blossen, wächst alwr der Druck der Atmosphäre, so unterbnrlit das Quecksilber diesen Strom, und, indem es in dem längeren Kohr aufsteigt, schliessl es einen anderen Strom, welcher ein Solcnm.l erregt, durch welches ein l'tiikehrungsschalter in Thätigkeil »i-scl/.t wird.

(Jelöscht* I). U. Patente

vom 1, Januar bis einschl. SO. April In'.ih.

Hr. 78033. — llermaun Israel In Dresden, Flugini*rhir>.

Hr. 95179. Kdmird .loci Peiialnglou In Racine (AmenU Vorrichtung zur Krhaltung von Luftschiffen in einer bestimmter. Höhe mittelst Haroineters.

Hr. 95597. — Kduard Joel Prniilnirtnn In Racine.

Luftschiff mit in der Längsachse angeordnetem inneren h'jnf

Hr. 95914. - Carl Goetske in Herl In.

Luftschiff mit konkav geschweiften, eine Schneide bililcnd« Itodcnllächen.

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

(Besprechung

Hermann Raedleke, Direktor der Königl. Fachschule für die • Stahlwaaren- und Kleineiscn-Industrie des Bergischen Landes zu Renscheid. Die llcwegungen eines fliegenden Körpers und die Möglichkeit des mechanischen Fluges. 21 Seiten, 1 Tafel.

A. Lawrence Roten. On obtaining meteorological records in the upper air by means or kites and balloons. Aus: Proceedings of (he American Academy of Arts and Sciences. Vol. XXXII, No. 13 May 1WI7. ii Seilen,

Hliie-IIIII. Meteondoirlral Observatory. A. Lawrence Botch, Direktor. Exploration of Ihe nir by means of kites I. Kites and instruments by S. P. Fergusson. II. Itesults from the kites meteorographs and simultaneous records al the ground. HI Discussion of Ihe observations, by II. Helm Clayton. Cambridge, J. Wilson A son. 18!»7. ISN Seiten, H Tafeln.

vorbehalten.)

L. TelsM-rem- de Bort. Sur l'exislenre de vanations anormal' pression avec la hauteur. Gradient vertical. Paris 1*' 4 Seiten.

L. Telswrenr de Bort. F.xamen critique des mothodes cnipl"»'^ dans les ascensions seien! ifiuues pour la döterminali"» l'altitude et de la temperature. Paris lWlK. 7 Seilen.

A. Platte. Zukunfts-Aussichten für die Luftschiffahrt. Wie». 1. Mai IH'IH. 4 Seiten, Flugblatt.

Karl Mllln Die archimedische Schraube in einfacher Darsbllun; Sonderabdruck aus dem Vierleljahrsherichte des WiM*r Vereines zur Portierung des physikalischen und eJwB****1 Unterrichtes.

Renn Iji. Iinnibre et Alexis Murhiiron. Andrec. Au p»Ie "onlf Ballon. 2TH» Seilen. 60 Illustrationen. Paris IBW, bor. Jh«*"1 Lamm succ.

Zeitschriften-Rundschau.

Bis zum Abschluss dieser Nummer der Zeitschrift (15. Juni) waren eingegangen:

.»Zeltw-hritt nir Luftsehlffahrt an.! Physik der AtmosphäreIS'JS.

Februar, Heft 2. v. Siegsfeld: lieber den Einfluss von vertikalen Luftbewegungen auf das Verhalten des freien Ballon». — Müntz: Der Flug, insbesondere der Vogel- und Insektenflug. — Assmann: Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.— Kleinere Mittheilungen: ßutten-sledt: Zur Klärung. — v. Siegsfcld: Eine einfache Art der Konstruktion von Ballon-Schablonen sowohl kugelförmiger als auch komplizirlerer Form.— Literarische Besprechungen: Hinterstoisser: Masson. Aventures de guerre 17JKÜ — IHtW». — VereinBiiachrichten: Tages-Ordnung der Versammlungen des Wiener Flugtechnischen Vereins vom 1H. Februar, 16. März und 5. April 1898. — Tages-Ordnung der 2. ordentlichen Versammlung des «Dädalos* zu Hamburg vom Sonnabend, den 22. Januar 1898.

1898. März. Heft 3. Kam-. Fm rinvit-.aUir.-u benthofer mit röhrenden Tragflächen. — Jacob: Repression und Konpression. — Kleinere Mit-Ihcilungcn: Lachmann: Die höchsten Drachenaufsliege des Jahres 1897. — Dienstbach: Das Flugprinzip und versus Schaufelrad. — literarische Besprechungen: MüllenhofT. Dr. Fr. Ahlhorn; 1- Der. Schwebeflu[j ond die Fallbewegung ebener Tafeln in der Li|f| 2. Fi her die Stabilität der Flugapparate, — Vereinsnacbricliten: Protokoll der Plenar-Versammlung des Wiener Flugtechnischen Vereins am 1. Februar 1898.

„L'Aerophlle". Rcvae mensuelle illustrée de raérnnautiqne et

den «dente» qui s'y rattachent. Janvier-Février-Mars 1898.

N« 1-2-3.

I.n Rédaction: Notre sixième année. — Wilfrid de Fonvielle: Porlraits d'aéronaules contemporain», Capitaine Meedebeck (1 grav.) — NilsEkholm: L'Expédition polaire en ballon de M. S. A. Andrée (7 gravures). — Georges Besançon: L'ascension du «Balaschoff» (fl gravures). — A. Cléry: F.xploration de la hanle atmosphère (Conférence de Strasbourg). — W. Monniot: Séance de la Commission scientifique d'aérostalion de Paris. — Georges Besancon: Ascensions internationales (expérience du 13 mai 1897). — L'Aéro-phile: Tourisme aérien. — Emmanuel Aimé: Automobiles. — Victor Cabalzar: Traversée scientifique des Alpes en ballon (I gravure). — Informations. — Bibliographie.

,,1/Aéronaate". Bulletin mensuel Illustre de la Société Française de nnvliratlon aérienne. Janvier Ihiw. N" 1.

Notre trente et unième année. — Trois ascensions du ballon -Pégase», exécutées à l'Aérodrome du Bois de Boulogne, par M. Jules Leloup. (Trois diagrammes dans le texte.) — Correspondance. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 4 Novembre 1897: Expériences de télégraphie sans fil; — Accident au ballon en aluminium allemand; — Expédition au secours d'Andrée; — Sommaire de journal aéronautique italien; — Sommaire du journal aéronautique anglais; — Analyse des principaux articles des bulletins allemands de mai à août*; — Kitemania américaine; — Projet d'exposition aéronautique à Florence; — Oraison funèbre de Joigneray, par M. W. de Fonvielle; — Nouveaux appareils pour la photographie des hautes régions de l'atmosphère, par M. L. CaiUctet, Membre de l'Institut. Février 1898. N° 2.

Sur l'effort minimum, nécessaire an soutien d'un appareil d'aviation, par M Félix Marcotte, Capitaine d'artillerie. — Leçon

aux Elèves de l'Ecole Française de Navigation Aérienne. — La Chaleur, par Charles Hauvel. Ingénieur E C. P. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 18 Novembre 1897: Composition de la Commission d'admission pour l'aérostat ion A l'exposition de 1900; - Ascension du ballon «Le Véga» à La Villette; — Triple ascension militaire n. Saint-Pétersbourg: — Traduction, par M. L- Desmarest, des expériences de M, R. F. Moore. sur la force motrice et les appareils nécessaires pour réaliser le vol au moyen d'ailes: — A la recherche de l'expédition Andrée;

— Communication, par M- J. Leloup. de son procédé pour la production. A bon marché, du gaz hydrogène pur, par voie sèche et compte rendu d'expériences; — Analyse, par M. le Colonel Touche, de sa brochure sur le calcul de la résistance de l'air a un disque, ponr la vitesse de 20 mètres par seconde.

Mars 1898. N« 3. Ascension du ballon de 750 m' «La Ville de Vendé-me» monté par MM. Couvreur, Corcelle et Moucheraud. le 12 Septembre 18117 (Un diagramme dans le texte). — Correspondance. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 2 Décembre 1897: Double ascension A l'usine de La Villette; — Description, par M. A. Degouel, d'un projet d'appareil de photographie en ballon A toute hauteur: — Observations, par M. O. Frion, relatives ù la production du gaz hydrogène par la voie sèche et la voie humide.

— Séance du lfî Décembre 18sr7: Description de l'aéroplane de M. J. Hofmann. - - Compte rendu, par M- L. Couvreur, de l'ascension du 12 Septembre. A Vendôme; — Renseignements complémentaires, par M. 0. Frion. sur la production du gaz hydrogène.

— Séance du fi Janvier 1898: Lettre de M. H. Dumoulet: — La télégraphie sans fil et tes Imitons militaires; — Allocution de M. le Président; — Renseignements, par M- W. de Fonvielle, sur la composition de la Commission aéronautique d'admission A l'exposition de 1900.

Avril 1898. N° 4.

Félix Gratien. — Notice biographique, par M. Wilfrid de Fonvielle. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 20 Janvier 1898: lettre de M. Henri Dumoulet; — Emploi des ballons à la mer: — Les ballons captifs et la guerre navale: — Traduction, par M. L. Desmarest, des expériences exécutées avec le ballon en aluminium de David Schwarz ; — Séance du 3 Février 1898: Note de M. Harold Tarry sur la décroissance de la température avec l'altitude; — Distribution des diplômes aux élèves ayant satisfait aux examens de la deuxième année ; — Ascension en ballon de Paris A Tours. — Séance du 17 Février 1898; Traversée de la Manche en ballon. d'Angleterre en France, par M. Fcrcival Spencer; — Emploi des ballons comme signaux; — Plusieurs traductions de M. L. Desmarest: 1° Expériences de M. l'ingénieur Kresa à Vienne (Autriche); — 2° Sommaire du numéro d'octobre du Bulletin allemand: 8° Vitesse du vent mesurée au moyen des cerfs-volants. Mai 1898. N» 5.

Exposition Universelle de 1900. — Circulaire aux Exposant* de la Classe 34. — Aérostation. — Séance d'installation du (Comité d'admission de la c'assc 84. — Historique des engins de Ralentissement et des déviateurs aériens, par M. Henri Hervé. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 3 mars 1898: Communication de M. Pilcher A lu Société Aéronautique de la Grande-Bretagne, relative aux expériences de plancinent qu'il a exécutées. — Séance du 7 Avril 1898: Accident A la section aérostatique de Tempelhof ; — Course au hallon au jardin d'acclimatation; — Traversée des Alpes en ballon, — Départ de l'uxpédi-

lion do. Klondirk; — Ascension mouvementée a Toulon: — Mé-savcnturc de Mme Cbarly. à Mustapha: — Traduction de M. L. Dcsmarest. des experiences de MM Clayton et Sweellaiul, A 1'aide de» ce rf«-volants.

„The Aeronautical JenniaP'. No. 6. April. 1898.

Notices of the Aeronautical Society. — The Possibility of Souring in Horizontal Wind. L. Hargrave — Kites: Their Theory and Practice. Cupitain Baden-Powell. — Twenty-Four Hours in a Balloon. — Notes: International Commission for the Exploration of the High Atmosphere. — From London to France by Balloon. The Paris Exposition of 1900. — Army Estimates. 1898-99. A New Navigable Balloon. — An Aeroplane Propeller. — The Blue Hill Meteorological Kile Observations. — Eddy's •House"' Kites. — Scientific Ballooning. — Balloon and Tranicar Collide. — Balloon Net of Spiders' Web. — Becenl Publications. — Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents. — Patents Published. — Foreign Patents.

,,I/Aeron«mt«u. Rivista mensile illustrata dell' Aeronautica e delle sciente afflnL N. 4-ft-tt. Febbraio a Maggio 18UH. Per la storia dell' aeronautica. - Prof. Pasquale Cordenons-E. Vialardi. — L'aeronave Giampietro - E. Vialardi. — Veicolo pimveliero, del Prof. G. Miani. — Esperienze di volo u striscio, dell' Ing. Ottavio Cbanute-E. Vialardi. - Paracadute dirigibile, del Conte G. Carelli - E. Vialardi —Sulla costruzione e l'impiego di Aerostati d'alluminio e d'ottone - Ing. C. Fontana. — Filosofia della navigazione aerea - Conte Giulio Carelli. - Uccello meccanico ad ab rotative, del signor Zanrossi Luigi - E. Vialardi. — Possibilità del volo di slittamento col vento orizzontale, di lAirenzo Hnrgrave - Icaro. — L'aerodinamica e il volo degli uccelli - Castagneti* Guido. — Macchina rotativa a tamburo eon introduzione automatica e scappamento libero - Ing. C. Fontana. ■ L'ascensione libera del Duca degli Abbruzzi. — Notizie varie. — Fra libri e giornali.

,.Ln France Aeetennc" N» fi. Du lo au .11 Mars 1898

la nouvellc loi colombophile. — De l'onentation des pigeons: Petit-Meunier. — La Colombophibe patriotism- et le Zolisme. — L'Hirondelle de Lyon: A. D. — Le Camp d'Agriimant: A. Hoard — Comincili l'on protege le pigeonmessager: L. D. — A propos de reconnaissance d'utilité publiipie: J. Maret-l/eriche. — A la voice. — Un voyage aérien (suite): Haymond Bouchard. — Tribune libre: A. Erny. — Aeadémie ri aerostation méléorologiquc de France; séanee du 2 Février 1898,

N« 7, Du 1»' au 15 Avril 1898. Bulletin méléorologiqiie mensuel. — A propo» d'une recente

chronique: G. H. D. — De l'orientation du pigeon: A. Thauziès. — Calendrier du colombophile. — L'aéronautique au jour le jour système: A. Brisson. — L'Alliance de Bihorel-les-Bouen; distribution des récompenses. — la Colombophilie au jour le joui E. Caillé — La colombophilie en Vendée. — A la volée. — Tribune libre: Le vent: Maret Leriche. — Note: A. Baron. — A prn-pos d'un arbitrage: A Thauziès. — Navigation aérienne (suite) -Poésie aérienne : A. C. — Un voyage aérien (suite) : Raymond Bouchard. — Académie d'aéruslation météorologique de France: séance du 2 mars 1898.

N°. H Du 15 au 30 Avril 1898. Pigeons français et américains: Docteur Ox. — La ro|nnih>-pbilie au jour le jour: E. (aillé. — IJi question du jour: Si lèvent n'existait pas' A. Huard. — Echo du colombier: Ed. G. — A propos de l'orientation du pigeon: Petit-Meunier et Saisir -Le Messager roebefortais. — Tribune libre. — Récompense peu banale: Aramis. — La Triomphante deMontnigu: Pigeon. — Nécrologie: L'aéronantc Gratien. — A lu volée. — Variétés. Pigeons voyageurs. — Académie d'aérostotion météorologique de France Séance du Ht Mars 1898, —- Union national aéronautique et colombophile: Séance du -4- Mars.

N» 9. Du 1« au 16 Mai 1898. Bulletin météorologique mensuel. — De l'orientation du Pigera. Aphone. — Calendrier du rolombophile, - • Concours régional à< pigeons voyageurs, a Sens. — Science pigcotinièrc: l'enregistreur Vilpon. — Navigation aérienne ;»uite). — De l'initiative privée en temps de guerre: Pigeon. — Nécrologie: Auflinger et Pellerin -A la volée. — Tribune libre. — Un voyage aérien, par Raviwnnl Bouchard, (suite). — Académie d'aérostat ion météorologique ii'' France: Séance du (! Avril 1898.

N° 10. Du 15 au 31 Mai 1898. Pigeons en rade : Docteur Ox. — L'homme qui nulle et l'homme qui glisse : A. Huard. — L'aéronautique en Amérique : N. Hri^fs — Normandisme: Maret Leriche. — Navigation aérienne [suite et fin). — A la volée. — Un voyage aérien (suite), par Raymc*id Bouchard. —• Variétés." A propos des si-cours donnés aux Aiiih des Sciences: G. H. D. — Tribune libre: A. Thauziès.

N« 11. Du 1« au 15 Juin 1898. Bulletin météorologique mensuel, — Partie officielle: Diiwwf* du Directeur de la télégraphie militaire iV la distribution de? récompenses de la Fédération de la Seine. — De l'exclusion if pigeons voyageurs dans les concours agricoles régionaux, Dorletir Ox. — Calendrier du colombophile. — Navigation aérienne: Hall"' dirigeable Srhwarlz. — A la volée. — Un voyage aérien (soi' et lin i. par Raymond Bouchard. — Variétés.

An unsere Leser!

Dienstliche flrtindo zwingen uns, tue Herausgabe und Redaktion dieser Zeitschrift niederzulegen. Wir danken unseren verehrten l/'scrn für dos grosse Vertrauen, das sie uns entgegongebrneht,, und unseren Mitarbeitern für die thatkriiftige Unterstützung, die sie uns haben zuTbeil werden bissen. Unsere Zeitschrift hat sich seit der kurzen Zeit ihn* Hestoliens über 4 Welttlieile verbreitet. Mit (Jenugtliuung Italien wir die vielfachen Zustimmungen entgegengenommen, welche ihren inneren und äusseren Charakter als den richtigen bezeichneten, um der Luftschiffahrt überall Freunde zu gewinnen. Wir waren also auf dem Wege, unser Ziel zu erreichen: «Freunde zu gewinnen und durch sie eine grosse ideale Sache zu fordern I

Wir bitten nun aber alle unsere Freunde, dos uns so giltig geschenkte Vertrauen auf unseren Nachfolger übertragen zu wollen. Die Zeitschrift wird in der bisherigen Weise dauernd weitergeführt werden und mit besten Kräften allen Anforderungen und Wünschen zu geuugen suchen. Moedebeck. Hildebrandt.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeite* jflle Rechte vorbehalten; theilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Redaction.

Druck «CHI M. fl«Mftnt-Schiul*rg, str.i.»biirf. — I.MI.

Induktion und Deduktion in der Luftschiffahrt.

V, Ii

A. Platte,

Gcncraldircktionsrath i. P.

Die auffüllende Thatsacho, dass das Flugproblem, obwohl sich seit 1000 Jahren vorzügliche Geister mit dessen Lösung unausgesetzt beschäftigton und noch beschäftigen, bis zur Stunde eine dio Welt wirklich befriedigende Uisung doch nicht gefunden hat und dass trotzdem die Techniker an der Meinung unveränderlich festhalten, dass die Lösung nicht als unmöglich erklärt «erden kann, führt zu dem logischen Schlüsse, dass die Methoden, welche man in Anwendung brachte, um das schone Gchcimniss dem allgemeinen Verständniss zu or-schliessen, irgend eine Un Vollkommenheit, einen Fehler, der allen Erfindern eigonthümlieh ist, in sich tragen, der nur durch eine genauere Erörterung aller auf den Flug Einfluss nehmenden Faktoren zu eruiren sein wird. Um den Flug zu vollführen, müssen auch die Flngthiero solche Einrichtungen besitzen, dio denselben es möglich macheu, durch Gebrauch ihrer Flugwerkzeuge sich in den Aether zu schwingen, und es wird sich jedenfalls darum handeln, diese Einrichtungen und Bedingungen, von deren Vorhandensein dio Möglichkeit des Fluges allein abhängig ist, aus der unzahligen Reihe von Eigenschaften, die die Flug-thiere sonst noch besitzen, aber die für die Mechanik des Fluges mehr oder wenig nebensächlich erscheinen, auszuscheiden. Mit Feststellung dieser Grundbedingungen, die jeder künstliche Flugapparat unbedingt mit seinen Einrichtungen erfüllen muss, ist erst ein Unheil darüber denkbar, ob die Mittel, welche den Menschen zur Verfügung stehen, ausreichen, um das Problem, so wie es von den FlugtJiieren geschieht, aufzulösen. Vorerst muss also durch Induktion der Wissensstoff in der Erfahrungswelt gesammelt tuid dann erst kann eine kunstvolle Bearbeitung dieses Stoffes mittelst Deduktion eintreten und diese wird lehren, ob es uns Menschen gegönnt sein wird, die Luft nach unserem Willen, mit Gebilden von Menschenhand, durchqueren zu können.

Da das Flugproblcm nothwendig als rein mechanisch zu betrachten ist, so sind zuerst die Eigenschaften und Einrichtungen der Flugthiere, welche einsichtlich auf ihre mechanischen Funktionen von Einfluss sein müssen, zu ermitteln. Das in dieser Beziehung Wichtigste konzentrirt sich in der Frage: Wie stellt sich bei den Flugthiereu das Verhältniss der Kraft zur Last/

Dio Grösse der Kraft, welche aufgewendet werden muss, um ein bestimmtes Gewicht, um ein beliebiges Ans-maass von der Erdo in die Luft zu bringen, ist immer und in jedem Falle durch G X ui Wo Gewicht in

Kilogramm und h die Hubhöhe in Meter bedeutet, scharf fixirt. Wenn also ein Flugthier 1 kg schwer ist und einen Meter in einer Sekunde hoch gehoben worden »»oll, so ist das Minimum der für diese Arbeit aufzubietenden Kraftleistung genau ein mkg, und ebenso wird die effektive Kraftlcistung, welcho die Maschine eines Luftschiffes von 1000 kg Gewicht auszuüben hat, um da» Schiff einen Meter in der Sekunde hoch zu heben, mit 1000 mkg im Minimum scharf bemessen sein. Man kann also dio Frage, welche Minimalkraft ist für den Betrieb eines Luftschiffes von einem bosümmten Gewichte erforderlich, immer, jeden Zweifel aussohliessend. sehr genau beantworten. Da diese Minimalkraft unbedingt vorhanden sein muss, wenn die Möglichkeit der Hebung in sichere Aussicht genommen werden »oll, so ist schon durch diese Bestimmung der Flugtechuik ein Mittel an die Hand gegeben, die üblichen Verimmgen über die Grösse der zum Fluge unentbehrlichen Betriebskraft hintanzuhalten und man kann mit Sicherheit folgern, dass, wenn bei einem vorliegenden Projekt, das einer Beurthcilung unterzogen werden soll, das Vorhandensein dieser Betriebskraft nicht genau nachgewiesen worden kann, es bestimmt zu verwerfen sein wird. (Nur eine Ausnahme ist denkbar und diese ist dann vorhanden, wenn der Projektant auf die Hebung seines Vehikels von flacher Erde von vornherein verzichtet und er nur den Segelflug anstrebt, dessen Ausführung aber nur dann denkbar wird, wenn der Flug mit Fall begonnen wird. Es muss dies jetzt schon, den künftigen Ausführungen vorgreifend, bemerkt werden.)

Um nun zu prüfen, ob den Flugthiereti diese, von der reinen Theorie bestimmte Muskelkruftgrösse, in diesem oder in einem anderen Ausinaa^-e wirklich zur Verfügung steht, muss man sich zu kleinen, mit lebenden Flugthiereu anzustellenden Experimenten enUchliessen, deren Ergebnis.», zu der klaren Erkenntnis» führt, dass die Flugthiere zumeist nicht nur blos über das von der Theorie bestimmte Miniiual-Kraftipiantum, sondern zumeist über eine weit

grössere |)<>trio)>skmft verfügen, ilic sie sogar befähigt, eine Gesummtlast in «lio Luft zu trogen, dio im Minimum ein Dritte! ihres Eigengewichtes übersteigt! Man kommt zu dieser für die Flugtechnik so wichtigen Ueborzeugung, wenn man Flugthiere, welche im Stande sind, sich ohne Ahstoss in die Luft zu schwingen, nach und nach belastet und so das Fluggewicht derselben sticccssive erhübt und sii endlich jenes Belastungsgewicht genau ermittelt, bei welchen die Fälligkeit, in die Luft zu steigen, nicht mehr voilianden ist.

Wie schon oben erwähnt wurde, machen hiervon nur gewisse Gattungen von Seglern eine Ausnahme und zwar sind es diejenigen Segelvögel, welchen die Fähigkeit von flacher Erde aufzufliegen, mangelt, und die genöthigt sind, um sich in Flug zu bringen, dio Anfangsgeschwindigkeit dadurch zu erlangen, dass sie sich in den Kaum stürzen, also den Flug überhaupt mir in dem Falle zu bewerkstelligen vermögen, wenn sie den Flug durch Fall von einer Höhe einleiten können.

Ks gibt in der That Segelvögel, welche, wenn sie durch Zufall auf flache Erde gelangen, jämmerlich zu (irunde gehen müssen, da auch ihre grössten Anstrengungen nicht genügen, um sie auffliegen zu machen. Vorläufig ist von dieser in der Natur vorkommenden Ausnahme abzusehen und nur jene FlugÜiiere sind in Betracht zu ziehen, welche auch von flacher Knie aufzufliegen vermögen, da nur diese das Vorbild des künftigen Luftschiffes vollkommener Art sein können. Für diese aber gilt, wie aus den Experimenten hervorgeht, dass sie über eine Fliigelscblagknift verfügen können müssen, welche sie geeignet macht, scllist mit einer l^ast, die ein Drittel ihres Fluggewichtes beträgt, noch aufzufliegen.

Ks ist nur konsequent gedacht, wenn man aus diesem N'aturvorkoinmniss folgert, dass vollkommene Luftschiffe mit einer Maschine auszurüsten sind, deren Kraftvennögen ausreicht *!t des Fluggewichtes zu heben. Besonders die Grösse dieser Krafterfordeniiss ist es, dessen absolute lUieutbehrlichkeit von manchen Flugtechnikeni bekrittelt werden möchte, aber da dasselbe experimentell festgestellt wurde, so ist die Hoffnung, mit geringeren Uetriehskräften je einen vogelähnlichen Flug zu ermöglichen, wohl eine unberechtigte und es wird somit auch unvermeidlich sein, dass man sich auch flieser nicht unigeuharen Flughedingiing beugt. Das Verhältnis.*, welches bei Flugobjekten joder Art, bei den Flugtbieren oder bei Flugapparaten, zwischen Kraft und Last ohzuwalten hat, ist also durch Induktion in jedem Falle sehr leicht und zweifelfrei bestimmbar und die Kinhaltung dieses Verhältnisses ist die Grundbedingung des freien Fluges.

Die genaue Induktion am Körper der Flugthiere lässt es aber auch zu, das zweite wichtige Verhältniss, welches in konstruktiver Beziehung von hervorragendster Wichtigkeit ist, mit besonderer Genauigkeit festzustellen. Ks

handelt sich in der Flugtechnik insbesondere darum, dariiber Aufklärung zu erhalten, welches Gewicht die Maschine, die man zum Betriel>e benöthigt. pro WerdV kraft im Maximum haben darf, was eng mit der Frapv in Zusammenhang steht, ob es möglich sein wird, mit dem uns zu Gebote stehenden Maschinen-Baumaterial«' .wiche Maschinen auch herstellen zu können. Leber Heide Fragen erhält man prompten Aufschluss, wenn man durrh Messungen an den Körpern der verschiedenen Flugthierarten das wirkliche Volumen der Flugthiere bestimmt und dasselbe mit dem bereits ermittelten Fluggewichte in Relation bringt, so dass aus diesen beiden authentischen Verhältnisszahlen das wirkliche spezifische (towicht des untersuchten Flugkörpers resnltirt und hieraus auf das erlaubte Gewicht der Maschine pro Herdekraft ruckgeschlossen werden kann.

Man kann also am Flugkörper selbst das absolute Gewicht, die Kraft, das Volumen und das spezifische Gewicht wirklich messen und daraus durch einfache Division ermitteln, welches Maschinengewicht pro Pferdekruft die Natur bei den Fluggeschöpfen thatsächlich in Anwendung bringt, und es ist sodann als selbstverständlich anzunehmen, dass der Konstrukteur, welcher beabsichtigt, ein dem gemessenen Vorbild kongruenten künstlichen Flugapparat zu bauen, unabänderlich an die aufgefundenen Ziffern gebunden ist. Hätte man z. B. durch Messanr und Experiment gefunden, dass ein 15 kg wiegendes Flugthier, z. B. der Kondor, eine Flügelschlagkraft von von 2F> mkg pro Sekunde thatsächlich leistet so geht aus diesen beiden Daten hervor, dass die Maschine dieses

15

Flugthieres stimmt allen Bestandthcilcn = 0,6 kg oder

für 75 X - kg für jede Pferdekraft schwer sein darf, und der Konstrukteur hat sich die Frage vorzuleben, ob er im Stande ist, mit diesem normirten Materialgewiehle die Maschine samnit allen Appanitbestandtheilen kongruent mit dem Flugthiere auszuführen, denn es ist klar, vena er dieses Können besitzt, es auch ihm gelingen wiii den Vogel, den er sich zum Vorbild nahm, in ein*» künstlichen Apparat nachzubilden und er darf von den-künstlichen Apparate mit aller Berechtigung auch di<> Leistungsfähigkeit des Vogels gewärtigen.

Bisher wurde in der reichen IVaxis, welche die Bemühungen. Flugapparate zu bauen, hinter sich hat, •lisw Frage von den Konstrukteuren, dio sich den Kopf von dichterischen Phantasien frei zu halten wussten, immer noch negativ beantwortet, d. lt. die Konstrukteure crkliUvii. unter sich vollkommen übereinstimmend, dass es ihnen nicht möglich sei, mit «lern ihnen zugestandenen Appnrat-gewieht, welches auf eine Pferdekraft entfällt, auszulangen; wenn sie es unternehmen würden eine Maschine r.u bauen, welche die begehrte Kraft äussern soll, so musste ihnen eingeräumt werden, das Apparatgewicht mindesten*

verdoppeln zu dürfen. Da es unmöglich ist, diese Konzession zu machen, da, wenn der Apparat doppelt so schwer als der zum Vorbild genommene Vogel ausfällt, an den Klug wegen Kraftmangel nicht mehr zu denken wäre, so konnte es auch niemals gelingen, dauernd fliegende Apparate zur Ausführung zu bringen. Ks mussten noth-wendig alle diesbezüglichen Anstrengungen rcsultatlos verlaufen.

Nun aber tritt an den erwägenden Techniker die Frage hemn, warum es ihm nicht möglich sein soll, Flugapparate zu bauen, die auch dem Gewichte nach dem Vogel kongruent sind. Das bewährte Mittel der Vornahme einer Induktion an den lebenden Flugkörpern gibt anch hierüber klärenden Aufschluss. Wenn man nämlich das Volumen der lebenden Flugthiere misst und mit dem konstatirton Fluggewichte in Relation setzt, so findet man die wichtige und bisher unberücksichtigt gebliebene That-sache. dass das Gewicht pro Kubikmeter Volumen, also das spezifische Gewicht der Flugthiere, obwohl unter sich nach den Gattungen der Flugthiere sehr verschieden, doch immer und in jedem Falle ein ausserordentlich kleines ist was besonders markant hervortritt, sobald man es mit dem spezifischen Oewichto der besten bisher gebauten Flugapparate, bei welchen also gewiss mit dem Materialo am meisten gespart wurde, in Vorgleich zieht Man findet da zu seiner eigenen Ueberraschung, dass das spezifische Gewicht der Flugthiere oft 5 bis 0 Mal geringer ist als das der Flugapparate, dio die Menschen zum Fluge zu benutzen beabsichtigten, welche Absicht aber eben wegen der Verschiedenheit der spezifischen Gewichte nicht ausgeführt werden konnte.

Ks bedarf da keiner sehr künstlichen Deduktion, wenn man aus diesem Induktions-Resultate zu der enorm wichtigen Folgerung gelangt, dass das llauptbestreben der Flugtechnik unbedingt dahin zu richten ist, die künstlichen Flugapparate mindestens ebenso spezifisch leicht wie die Vorbilder aus dem Thierreieh zu bauen. Dioso Bestimmung ist aber noch zu vage, denn der Konstrukteur muss ganz genau wissen, wie gross die bemessene Schwere seines Apparates sein darf, weil er volle Sicherheit halten muss, dass die Maschine die Last in die Luft zu heben vermag.

Dio bisher erzielten Induktions-Resultate gestatten es auch in der Thnt, die Konstruktion-Verhältnisse eines wirklich fliegenden Luftschiffes absolut genau zu bis stimmen. Wiegt das Luftschiff summt Maschine z. B. 1000 kg, so soll die Leistungsfähigkeit der Maschinenach Obigem L'IOO kg zu heben vermögen. Wir haben uns aber überzeugt, dass innerhalb des Rahmens des Gewichtes von 1000 kg nur eine Maschine, welche fähig ist 100 kg zu heben, konstruirt werden kann. Es ergibt sich sonach, dass der Apparat um fiOO kg zu schwer ist; er muss daher nothwendig um etwa 700 kg entlastet werden. Ist

dios geschehen, so ist sodann das Fluggewicht 300 kg, die Hebekraft bewältigt 100 kg, somit ist jetzt das notwendige Verhältnis« zwischen Kraft und Last gewonnen und damit die Möglichkeit geschaffen, mit diesem Schiffe aufsteigen und fallen zu können; es kann also nur dann, wenn in solcher Art vorgegangen wird, die berechtigte Hoffnung gehegt werden. «las Flugproblem zur Losung zu bringen.

Durch die von dem Fluggesetze diktirto Entlastung des Flugapparates ändert sich das spezifische Gewicht der Apparatmasso ganz in ähnlicher Art, wie die Natur ihre-Flugkörper konstruirt und von einem nach diesem von der Natur befolgten Prinzipe gebauten Fltigapparato wird din anzustrebende Analogie mit dem Vogel hezüglich Kraft, Gewicht und Volumen möglichst erreicht

Freilich bleibt es immerhin noch fraglich, da zur Erzielung der unentbehrlichen theilweisen Entlastung, dio uns auszuführen nur durch Tragballons möglich ist, ein Mittel angewendet werden muss, welches das Apparatvolumen sehr vermehrt, ob das Flugresnltat uns auch befriedigen wird, d. h. ob wir mit solchen Schiffen eben so schnell wie der zum Vorbilde gonommeno Vogel fliegen können werden.

So bedauerlich es auch für tue Menschheit wäre, wenn der Flug durch die Beigabe der TTagballen so verlangsamt würde, dass wesentliche Flugoffekte nicht zu erzielen sind, so kann man doch nicht ernstlich daran denken, sich von der thoilwoiseu Entlastung omanzipiren zu wollen, denn das richtige Vorhältniss zwischen Kraft und Last kann nur durch dio Anwondung dieses Mittels erzielt werden; es ist also eine Notwendigkeit, mit der man sich, mag sie uns auch noch so unwillkommen sein, befreunden muss.

Zum Trosto kann aber mit Bestimmtheit ausgesprochen werden und dio nachfolgenden Ausführungen werden es beweisen, dass dio Anwendung der theilweisen Entlastung dem Schnellflug durchaus nicht hinderlich werden wird. Jedenfalls lehrt das angestellte indtiktivo Verfahren mit evidenter und ganz unbestreitbarer, also voller Gewissheit, dass Luftschiffe, welche die Fähigkeit besitzen sollen, von flacher Erde in dio Luft zu steigen, nur durch Anwendung der theilweisen Entlastung in den Bereich der Möglichkeit zu bringen sind, daran kann alles Geschrei, welches sich so stürmisch gegen diese« so kräftige und einfache Mittel von allen Seiten erhoben hat, kein Jota ändern. Ohno theilweiso Entlastung ist die freie Luftschiffahrt unmöglich.

Der Segelflug, wenn dessen Ausführung auch einst sicher ermöglicht worden wird, kann dio freie Luftschifffahrt dio allein die oftmalige I^andung gestattet niemals ganz ersetzen und leider sprechen so viele Momente gegen den Segelflug, und sind die mit seiner Ausführung verbundenen Gefahren so gross, dass die Flugtechnik immer

wieder auf den freien Flug zurückkommen wird und Unit sie das, so wird den Flugtoohnikom. trotz ihrer Abneigung nichts erübrigen, als sich mit der theilweisen Entlastung aufs Allerengsfe zu befivuiiden. denn sie kann darum nicht umgangen weiden, da nur sie eine wirkliche und praktische I/isung des Problems in Aussicht stellt, da sie allein die getreue Nachbildung des Vogels ermöglicht und ein anderes Vorbild als die Fliigthiere kann man nicht wählen, weil ein solches nicht existirt.

Man kann nur Fliigthiere beobachten, der Flugtoeh-lüker ist daher darauf angewiesen, aus diesen Beobachtungen seine Wissenschaft zu schupfen, denn von einer Wissenschaft kann nur dort die Rede sein, wo man durch Induktion aus der gemachten Erfahrung das Feststehende. I'nausweichliche bereits ausgeschieden und zur weiteren Gedankenarbeit vorbereitet bat.

Dass ilio gegenwärtig arbeitende Flugtecbiük von dem guten Beispiel der so leicht beobachtbaren Fliigthiere noch sehr wenig gelernt hat, beweisen ihre bisherigen sehr unvollkommenen, nichts weniger als mit dem Vogel analogen Gebilde, und schon darum ist dio Hoffnung der gegenwärtigen flugtechnischen Schule, mit diesen I.eistiingon je erhebliche Erfolge zu erzielen, ganz aussichtslos.

Der nach dem Prinzipe • leichter "der gleich schwer wie die Luft konstruirte Ballon beherrscht dermalen alle Bestrebungen der Ai'rouauten, obwohl es von Niemanden übersehen werden kann, «lass die Fliigthiere immer und in jedem Falle > schwerer als die Luft < sind.

Dieses Abweichen von dem durch Induktion gewonnenen bestimmten Wissen macht es Jedermann erklärlich, dass mit diesen darum noch unvollkommenen Fahrzeugen das Problem der Lenkbarkeit, welches eben nur in der Mitbenutzung der Kraft der Schwere seine vollkommene Lösung zu finden vermag, nicht bezwungen werden kann. Im Gegensätze zu der dermaligen, sehr unvollkommenen Ballouschiffahrt steht die heutige Aviatik, welche in das entgegengesetzte Extrem verfallen ist und zwar den richtigen flugtechnischen Grundsatz schwerer als die Luft zur Geltung zu bringen, sehr bemüht ist, aber inkonsequent gegen das durch Induktion aus dem Vogelflug gezogene positive Wissen, die Schwere in ihrer erlaubten und nur dann nützlichen Grösse nicht scharf begrenzt. Haben doch mehrere AvJHtiker den beinahe toll zu nennenden Ausspruch gewagt: Je schwerer man das Fluggewicht macht, desto leichter ist der Schnellflug zu vollziehen!

Die Induktion an den Flugthieren lehrt aber mit positiver Sicherheit, dass Flugschwere wohl vorhanden sein muss, alier in genau begrenzter und wie wir in einem Beispiel ausgeführt haben, bis auf ein Gramm bestimmbarer Grösse. Die erlaubte Grösse der Flugschwere bei allen Flugobjekten, mögen sie nun natürliche oder künstliche sein, hängt immer von der vorhandenen Grösse der

Betriebskraft ab und wie die Induktion am Vogel überzeugend lehrte, soll das Arbeitsvermögen des Motors fähig sein, V'.i des Fluggewichtes in die Luft zu heben, da, wenn nur eine gering«» Kraft zur Disposition steht, ein vollkommener Flug, wie man ihn doch immer anzustreben hat, nicht erzeugt werden kann.

Di«' Induktion lehrt also mit aller jener Sicherheit, die die Wissenschaft begehrt, «lass es nicht in der Willkiir des Konstrukteurs liegt, «las Fluggewicht gross oder klein anzunehmen, sondern das erlaubte Ausmaass desselben bleibt in allen Fällen eine genau berechenbare Funktion «ler vorhandenen motorischen Kraft. Die Flugteehnik darf in ihrem Vorgehen von diesem unanfechtbaren Induktion* n-siiltate nicht abweichen, denn das Gelingen ist von der genauen Erfüllung dieser Bedingung abhängig.

Wer einerseits die laut und deutlich sprechenden, auf Erfahrung basirendeii liulnktionsergebnisse und anderseits «las Vorgeben der heutigen Flugteehnik in genaue und scharfe 1'eberlegung zieht, der muss wohl zugeben, dass man sich bisher aller jener Massnahmen, welche allein zur l>ösung des Problems zu führen vermögen, enthalten hat, und daraus ist leicht zu begreifen, warum die Flugteehnik. statt von Erfolg zu Erfolg weiterzuschreiten, heute auf dem nämlichen Standpunkte wie vor einem Jahrhundert verblieben ist. UikI es ist keine Hoffnun;' vorhanden, dass sich dieser Zustand günstig abändert, insolange man <lie Lehren, welche aus der Induktion «les Vogelfluges leicht gezogen wurden können, so wie bisher beharrlich ignorirt.

Mit den bisherigen Ausführungen wurde der Beweis erbracht, dass es keiner besonderen Kunst oder einer grossen Erfindung hedarf, um ein Luftschiff zu bauen, dessen Führer, soweit man es theoretisch hcurtheilen kann, es vollständig in seiner Macht hat, die Fahrt auf und ub zu vollführen und so oft als nöthig zu wiederholen. Daini* ist. wie anzunehmen ist, die Hauptsehwierigkeit, welch? die heutige Aeronautik nicht vollkommen zu bewältig, vermag, behoben. Dagegen bleibt es immer noch fraglw-ob au einem solchen Schiffe Einrichtungen getroffen werden können. die es auch für einen schnellen Horizontalflug befähigen. Im hierüber klärenden Aufschluss r.u erlangen, ist es nothwendig. abermals «las tiebahren der Fliigthiere beim Horizontalf lug induktiv zu untersuchen und deduktiv zu erwägen, ob die sich bewährt habenden Einrichtungen am Vogolkürper auf künstliehe Apparat«' übertragbar sind.

Wir sehen, dass «ler Vogel den Aufflug durch Flügelschläge erzielt Diese Anwendung der Flügel brauch«*!' wir bei künstlichen Flugapparaten nicht genau zu kopiren. denn es ist ja einsichtlich, dass das, was «ler Flilgelschlat' leistet ebenso vollkommen durch eine andere motorische Einrichtung erzielt werden kann. Aber die Beobachtung «les Fluges lehrt, «biss die Flügel nicht allein die Aufgab«

haben, durch Ausübung von Schlägen auf die Luft Hcbc-arbeit zu leisten, sondern es ist diesem Werkzeuge auch die Aufgabe übertragen, den Flug zu lenken, und wir sehen, dass der Vogel diese Arbeit ohne bemerkbaren Arbeitsaufwand spielend verrichtet und trotzdem, also gleichsam ohne Arbeit, mit grosser Geschwindigkeit im Kau nie hinzieht Wie das so kommon mag, kann man sich sehr leicht erkläron, wenn man nicht vergisst dass der Vogel durch die während des Auffluges ausgeübton zahlreichen und kräftigen Flügelschläge ein relativ bedeutendes Gewicht hochgehoben hat, wolches nun, wenn dio Flügelschläge vom Vogel eingestellt würden und die Flügel ruhig ausgebreitet gehalten werden, auf die Vogol-flächo einen Druck ausübt, der nothwendig den Vogel-körpor nach den bereits mit grösster Genauigkeit experimentell festgestellten Fallschinngesetzen, je nach der Stellung, welche der Vogolkiirpor im Kaum einnimmt in ein schräges Abfallen bringt, welches aber, sobald der schräg stehende und schräg fallende Vogel dio Stellung seiner ausgebreiteten Flügel irgendwie durch Richten derselben verändert auch in einer anderen Richtung als der bisher innegehabten sich fortsetzt. Man sieht also, dass, sobald der Aufflug vollzogen und die Arbeit der Auftriebskraft eingestellt ist das gehobene Gewicht, d. i. die Schwerkraft, als bewegende Kraft funktionirt und die Richtung der eingetretenen Bewegung durch das blosse Richten der Flügelflächen sich bestimmt.

Dio Beobachtung lehrt nun, dass die Vögel, wolche ohne Anwendung ihrer Muskelkraft bloss durch den Druck ihres Fluggewichtes von der friihor durch Muskelarbeit erreichten Höhe abfliegen, Wellenlinien durchfliegen, d. h. sie fallen zuerst in einer Kurve ab und steigen in der Fortsetzung dieser Kurve wieder auf, was sich dadurch erklärt dass der Vogel die während des Abfalles aufgesammelte lobendigo Kraft thoilweise als Arbeitskraft für das Aufsteigen benützt und nur so viele Muskelkraft in Flügelschlägen für die Vollführung dieses Wcllenfluges zusetzt hIs der geringe Stirnwiderstand während des Fluges aufzehrt; dadurch erreicht dor Vogel in wenigst müheloser Wciso den durchschnittlich horizontalen Flug, dor, wie hei der Beobachtung der Augenschein deutlich zeigt, mit so ziemlich gleichmäßiger Geschwindigkeit sich abwickelt. Die Flügel sind darum dem Vogel ein unentbehrliches Requisit zum Zwecke seiner Lenkung während jener Flugzeit, wo nur die Gravitationskraft die Betriebsarbeit für den Flug leistet.

Die Thatsachc. dass die Segler in Wollenkurvon sich bewegen, bedingt dass dio Flügelflächen während der Abwicklung des Fluges in fortwährender rhythmischer Drehung begriffen sind, denn würden sie auch nur den Bnichtheil einer Sekunde diese rhythmische Bewegung unterbrechen, so wäre die unmittelbare Folge davon, dass die Fluglinie nicht mehr eine regelmässige Wellenkurvo sein könnte.

Die fortwährende rhythmische Drehung dor Flügel auf und ab hat aber auch die nicht zu verkennende günstige Folge für den Vogel, dass dio Stabilität des Fluges in der einfachsten Weise gewahrt wird und somit ein Kentern oder Uoberstürzon des Flugkörpers nicht eintreten kann, eine Gefahr, die bei vollkommen horizontal fliegenden aviatischen Fahrzeugen, etwa hei Drachenfliegern, wenn es je gelänge, solche im Grossen auszuführen, darum nur schwer zu beseitigen wäre, weil, wie ebenfalls die Erfahrung lehrte, bei solchen Apparaten eine fortwährende Veränderung der Schwerpunktslage, dio ein Kippen verursachen kann, stattfindet, der zu begegnen sehr schwer ist und die spannendste Aufmerksamkeit des Lenkers in Anspruch nehmen würde, während beim Wellenflug eine solcho Vorsicht nicht nöthig ist. da die rhythmische Drehung der Flügel eine ungünstige Veränderung der Schwerpunktslage sicher verhindert. Wie der Einfluss etwaiger Luftströmungen sich gestalten wird, lässt sich heute ohne Vorversuche noch nicht bestimmt aussprechen.

Aus dem Vorangeführton geht hervor, dass ebensowenig wio der Vogel auch das künstliche Luftschiff der beweglichen Flügel nicht entbehren kann, denn nur mit Hilfe dieses Werkzeuges wird es dem Lenker des Schiffes möglich worden, nach vollzogenem Aufflug die Bewegungskraft des gehobenen Fluggewichtes für den Wellenflug voll auszunützen, und hierin ist der grosse Vortheil zu suchen, welcher das Prinzip «schwerer als die Luft» der gesummten Flugtechnik darbietet

Man wird also jedem nach dem Prinzipe «schwerer als die Luft» gebauten Luftschiffe unausweichlich heweg-licho Flügel in proportionaler Ausdehnung der Vogelflügol beizugeben haben, denn nur durch diese ist es möglich, die durch die Wirkung der Schwerkraft von selbst auftretende Fallbewegung des Schiffes so zu lenken, dass es gleich dem Segelvogcl durchschnittlich horizontal durch die Luft hinziehen wird. Man braucht diese Flügel nicht zum Schlagen, aber sehr nothwendig zum Richten.

Man sollte nun glauben, dass, wenn man genau nach den aus der Induktion am Vogelkörper gezogenen Wahrheiton bei der Konstruktion eines Luftschiffes vorgehen würde, schon nach Befolgung der bisher ermittelten Bedingungen man ein brauchbares Luftfahrzeug erhalten könnte; denn ein solches Schiff wäre schwerer als dio Luft es hesässe eine Betriebskraft welche */» der Last in die Luft zu heben vermag, und es wäre mit beweglichen Flügeln ausgestattet welche nach vollzogenem Auffinge, wenn das Schiff dem Drucke seines Eigengewichtes überlassen wird, das Richten des Schiffes im Wellenflug tadellos besorgt.

Ohne Zweifel wird ein nach diesen Bedingungen ausgeführtes Schiff den Aufflug und das Niedergehen in erwarteter Art besorgen können und auch der Wellenflug wird von ihm ausgeführt werden, aber letzterer doch in

weit unvollkommener Weise wie es der Vogel ausführt, weil letzterer in «1er I^age ist. durch Flügelschläge scino Flugbewegung zu beschleunigen, ein Vermögen, was unser Schiff noch nicht besitzt, welcher Mangel für die Fahrt desselben den Nachtheil mit sich bringen würde. dass, wenn auch im abfallenden Theile der Wellenkurvc die Geschwindigkeit gross genug sein würde, dasselbe nicht ebenso im aufsteigenden Theil der Wellenbahn der Fall sein könnte, da bis zum Kulminationspunkt die Geschwindigkeit auf Null gesunken sein würde, Uni dies zu vermeiden, ist es, so wie beim Vogel, nothwendig. dass in der Achsenrichtung eine Antriebskraft zur Wirkung zu bringen ist, die nicht allein den Stimwiderstand zu überwinden hat. sondern auch auf Beschleunigung des Fluges hinwirkt und dadurch wird es thunlich, «lass das Schiff den Kulminationspunkt der Wellenkurve niM-h überschreitet und nicht in diesem Punkte ein störender Stillsland stattfinde. Auch die Unentbehrliehkcit dieser Einrichtung wird aus der Induktion des Vogelfluges einleuchtend. Versehen wir unser Schiff auch noch mit dieser als nothwendig erkannten Antriebskraft in der Aehsenrichtung des Schiffes, was leicht ausführbar ist. so wäre in der That ein Apparat zu Stande gebracht, welcher genau so wie der Vogel fliegen wird, aber oh auch die Fluggeschwindigkeit jene des Vogels sein kann, ist noch fraglich.

Iu dieser Beziehung ist jedenfalls der künstliche Flugapparat viel schlimmer danin als der Vogel, denn, wenn auch Gewicht, Kraft, und Segelflächen-Ausdehnung ganz analog mit dem Vogel gehalten werden kann und dabei von ernsten Schwierigkeiten nichts vorhanden ist, was zu Besorgnissen Anlass gehen könnte, so ist die wünschens-werthe Kongruenz der Verhältnisse bei dem Volumen unmöglich einzuhalten, da der mit (ias gefüllte Ent-lastnngsraum viel grosser als das Volumen des Vogol-körpers ausfallen muss, und in Folge dieses Missverhältnisses wird natürlich auch die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes eine kleinere sein.

Um diesem Uebclstund, der vielen Flugtechnikern so bedenklich erschuint, dass sie von der theilweisen Knt-lastung überhaupt nichts sehen und hören wollen, gründlich abzuhelfen, ist aber doch nur nothwendig. dass man den Antrieb in der Aehsenrichtung dem grösseren Stim-widerstand entsprechend verstärkt l)a diese Aendcrung in der Hinrichtung des Luftschiffes ohne Anstand ausgeführt werden kann und wenn dies geschehen ist, sodann die Schiffsgeschwindigkeit genau jene des zum Vorbilde gewählten Vogels seiu wird, so ist es wahrlich nicht zu begreifen: warum die Flugtechniker gar so erzürnt über das Prinzip der theilweisen Entlastung sind, welches ihnen doch ganz allein Mittel an die Hand gibt, sich aus ihrer unendlich peinlichen Verlegenheit gründlich herauszuziehen. Der so fertig gebrachte Flugapparat wird aller-

dings eine plumpere Form als der so schlank gebaute Vogel besitzen, aber er wird ebenso frei und schön und wos die Hauptsaeho ist. ebenso schnell wie der Vogel fliegen und im Stande sein, jede Bewegung, die der Vogel ausführen kann, getreulich nachzuahmen.

Die durch Induktion an den Fluggeschöpfen aufgefundenen Wahrheiten lehren also mit aller jener Sicherheit, die den Techniker zum Handeln befähigt, dass dio Herstellung von lenkbaren Luftschiffen, die den Ix>istungen der Vögel ganz ebenbürtig sind, möglich, ja sogar sehr leicht möglich ist und es hierzu nur mehr des Entschlusses lind einiger Geldmittel bedarf.

Wenn nun auch der Nachweis geliefert erscheint, dass der Bau ganz vollkommener Luftschiffe nicht mehr in dos Reich der Träume zu verweisen ist und es nur energischem Handeln bedarf, um der Welt dies durch die Thatsuche der Schaffung eines lenkbaren Schiffes vor die Augen zu führen, so ist doch nicht anzunehmen, dass dies alsbald geschehen werde, weil die Flugtechniker dermalen in ihn; unrealisiiboren Pläne so verstrickt sind, »lass nicht zu erwarten ist. es würden ihnen die entwickelten Wahrheiten, so klar dieselben auch sein möge«, sofort einleuchten, sondern sie werden an ihren falschen Ansichten so lange als nur möglich festhalten und Zeit und (Jehl überflüssig weiter verschwenden.

Es ist daher, um den Moment der richtigen Erkcnnt-niss thunliehst zu beschleunigen, zweckmässig, die Haupt-irrthiimor. deren sich die Flugtechniker zum Nachtheil des Fortschrittes noch täglich schuldig machen, nach Thun-liehkeit zu bekämpfen und mit aus den Thatsachen, die Jedermann klar vor Augen liegen, abgezogenen firiimlen zu widerlegen. Insbesondere ist es nöthig, duraitliun. dass der reine- Segelflug und noch weniger der persönliche Kunstflug, der in den flugtechnischen Schriften das Um und Auf der Luftschiffahrt bezeichnet wird, nicht so ausführbar ist, dass durch solche Einrichtungen die früher geschilderten lenkbaren Luftschiffo zu erseton wären.

Wenn man vom Segeln der Vögel spricht so deuW man damit immer nur jene Flugart an, welcho von deu Vögeln hauptsächlich durch den Druck ihrer Flugschwere zu Stande gebracht wird. In dieser allgemeinen Auffassung müssen aber alle Flugthiere als Segler bezeichnet werden, denn alle benutzen dio Schwere als Detrieliskraft xar Förderung ihres Horizontalfluges. Der Flugtechniker bezeichnet aber nur jene Arten der Thiero als wirkliche Segler, welche zum Erstaunen der Menschheit ihren Flug unter günstigen Umständen ganz ohne Flügelschlag, alw» ohne jedwede motorische Arbeit, lediglich durch Gebrauch der Richtkraft ihrer Flügel ermöglichen, ungefähr in der Art wie der Albatros, der Freguttenvogel und manche Seeschwalbeu-Guttungen. auch der Kondor und der Königsweih ihre Weitflügo ausführen.

Es ist sehr hognüflich, dass die Flufrli'cliiiikcr bestrebt sind, diesen ideal sehöuen Flug, der ihnen noch dazu in Aussicht stellt, die Ausladen, welche der Betrieb eines Motor* erheischt, ganz in Wegfall zu bringen, nachzuahmen. Die Hoffnung, diese Nachahmung zu erzielen, ist um sii grösser, weil der Bau von solchen Segelschiffen die Beigabe eines Ballons nicht mitbedingt, wodurch die Kosten der Herstellung von Luftschiffen sehr herabgemindert würden, ja der Kunstflug des einzelnen Menschen in der einfachsten Weise seiner sehnsüchtig angestrebten Lösung zugeführt worden würde.

Es lässt sich gar nicht in Abrede stellen, dass sowohl die Beobachtung der Segler in den Lüften, als auch die auf Basis von Beobachtungen erstellte Segelflngthenrio. die Hoffnung, diese schöne Flugart einst naturgetreu nachahmen zu können, nachdrücklich bestätigt und in unseren vorhergegangenen Ausführungen wurde es ja auch bewiesen, dass man mit nach dem JYinzipe der theilweisen Entlastung gebauten Schiffen in der That auch segeln kann. Aber auch die Induktion an den reinen Seglern, •1. i. bei solchen Vögeln, welche sich von flacher Erde nicht in die Lnft zu schwingen vermögen, wie es z. B. heim Fregattenvogel ausgesprochen der Fall ist die also von der Natur darauf hingewiesen sind, ihre Flugknift zumeist aus der Flugschwere und dem Winde zu schöpfen und deshalb ihren Flug immer mit Fall beginnen müssen und darum niemals auf flacher Erde, sondern jedenfalls auf erhöhter Stelle, die ihnen Raum zu neuem Abflug gewährt, den Flug beginnen müssen — und gerade diese Thiere wollen die Flugteehnikcr nachahmen, weil dann die theilwcisc Entlastung entfallen könnte — lehrt, dass mit dieser Flugart Folgen verhunden sind, die zwar für diese Vögel, ihrer eigenthiimlichen Lebensgewohnheiten halber, ertraglich sind, denen aber ein künstliches Luftfahrzeug darum nimmermehr ausgesetzt werden kann, weil in einem solchen Falle die Zerschmetterung des Apparates unausbleiblich wäre.

Die Kategorie der Flugthiere, welche man als reine Segler bezeichnet und die also der oben gegebenen Beschreibung entsprechen, erleiden nämlich ausnahmslos beim Aufprall an den Landungsplatz einen sehr heftigen Stoss, der nur dann für sie nicht lebensgefährlich wirkt, wenn sie sich auf nachgiebige Wasserflächen niederzulassen vermögen. Es kommt dies daher, weil diese Vögel nicht fähig sind, den durch ihr Fluggewicht herbeigeführten sehr beschleunigten Fall aufzuhalten, sondern sie müssen sich mit relativ grosser Wucht auf die Landungsstelle werfen und einen so vehemonten Stoss kann ein künstliches Luftschiff ganz gewiss nicht vertragen. Schon unsere Enten und Schwäne, auch der Albatros, welche Vögel alle mit Muskelkraft so weit ausgestattet sind, dass sie sich mit Hilfe eines ihnen einen Bowogungsmomont gebenden Anlaufes in die Luft heben können, scheinen

darauf hingewiesen, ihre Landung nur auf Wasserflächen, und zwar tiefen, zu vollziehen; unterlassen sie diese gebotene Vorsieht, so setzen sie sich der Gefahr aus, sich schwer zu verletzen, ja es kann ihren Tod zur nächsten Folge haben.

Dies ist der Hauptgrund, warum sich die Segelluft-sehiffahrt niemals zu grosser Bedeutung aufschwingen kann. Herr O. Lilienthal war ein Opfer seiner Ansicht, dass es in allen Fällen möglich gemacht werden kann, durch Verflachung der Landungslinic und Vernichtung der lebendigen Kraft, durch kurzes Aufsteigen unmittelbar vor dem Landen, diese Gefahr ganz zu beseitigen, der. wie es scheint, auch die Vögel von beschriebener Art sich nicht gewachsen zeigen. Jedenfalls ist die Katastrophe, welcher 0. Lilienthal zum Opfer fiel und der neuesteiis das Aluminiumluftschiff in Berlin betroffene Unfall eine eindringliche Warnung für die Flugtechniker, die Landungsgefahr nicht zu unterschätzen und bei allen derartigen Unternehmungen hauptsächlich dafür Sorge zu tragen, •lass der Aufstoss des Schiffes heim Landen möglichst leise erfolgen kann, was nach unserer Ansicht nur mit nach dem l'rinzipe der theilweisen Entlastung gebauten Schiffen möglich gemacht werden kann, weil nur diese die Kraftmittel besitzen, die Landungsgeschwindigkeit im richtigen Moment auf Null zu bringen.

Aber wenn auch diese Gefahr durch die Intelligenz der Ingenieure einstons behoben werden würde, so sind dennoch Segelluftschiffe dämm nicht sehr empfehlenswert!!, weil sie eben nur einmal zu landen vermögen und also den Zwecken der Luftschiffahrt nie ganz Rechnung tragen werden. Es ist auch gar kein triftiger (»rund vorhanden, zu diesen gefährlichen Objekten seine Zuflucht zu nehmen, weil, wie wir bewiesen zu haben glauben, Luftschiffe nach dem Prinzipe der theilweisen Entlastung zu bauen, leicht und ohne dabei grosse technische Schwierigkeiten vorzufinden, thatsächlich möglich ist und diese Schiffe Leistungen zu verrichten im Stande sind, welche jenen der Vögel, und seien diese auch reine Segler, in keiner Hinsicht nachstehen worden.

Die gegebonen induktiven und deduktiven Entwicklungen lieferten eine feste Basis, welche den konstruirenden Techniker über die Zulässigkeit jeder seiner Massnahmen aufklärt und es müsste sehr sonderhar zugehen, wenn nicht endlich doch allgemein das Vorhandensein der aufgefundenen Wahrheiten anerkannt werden würde und man endlich davon ablässt, Ideen zu verfolgen, die zwar dem eigenen Denken entsprungen sind, aber darum werthlos bleiben müssen, weil sie die Erfahrung nicht allein zu ihrer Grundlage nehmen.

Nur aus Beobachtungen, als*» aus Erfahrungen, kann man Wissenschaft ableiten und es war immer und wird auch forner oin vergebliches Bemühen bleiben. Naturgesetze ohne Anlehnung an vorliegende Thatsaehen aus-

Mitteln zu wollen. Die Fluggesetze sind ulier Naturgesetze, deren Krkenntniss eben nur durch Induktion aus den Naturvorkommnissen selbst hergeleitet werden kann.

Man muss auch in der Flugtechnik Traum vuu Wirk-

lichkeit zu sondern wissen, sonst werden alle Bemühungen, den Vogelflun nachzubilden, wie bisher vergeblich bleiben, denn, wie Dühring sagt: Die Mechanik muss immer von Thatsuchcn ausgehen, deren letzte Beglaubigung das Verfahren der Natur selbst ist».

Eine Methode, den Luftballon zu langdauernden Fahrten verwendbar zu machen.

Von

Dr. Nils Ekholm,

Meteorologie» CrntfaUiMUltca, Stockholm

In den tlBustrirten Mittheilungen des OheiTheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Nr. 2/3, 1897 », S. 32-3«. hat Herr Hauptmann II. Moedebeck einen interessanten Uei-trag zur Geschichte des Luftballons in der Nordpolarforschung gegeben. Daraus ergibt sich unter Anderem, dass die Hauptschwierigkeit bei der Lösung «lieser Aufgabe in der BaJancirung des Ballons liegt, so dass er in der gewünschten Höhe schwebt.

Um diese Balancirung zu bewirken, sind bisher drei oder vier Methoden vorgeschlagen oder versucht worden, nämlich erstens das Projekt Dr. Moissel's, den Leuchtgas- und Warmluftballon zu verbinden, um durch Vermehrung oder Verminderung der Luftwärnie den erwünschten höheren oder niederen Kurs zu erhalten. Diese Methode aber, dio bekanntlich schon im Jahre 17fS-"> von Pilätrc de Kozior versucht Wurde, dürfte wegen ihrer Feuergefährlichkeit nicht empfehlenswert!! sein. Auch leidet dieselbe an dem Uebelstande, dass der oben befindliche Gusballon dem Luftschiffer fast unzugänglich bleibt und das ganze System eino riesige Höhe erhält. Soviel ich weiss, hat auch Niemand nach dem unglücklichen Versuche Pilätre do Roziers diese Methode zu verwenden gesucht.*)

Dann haben wir den originellen Vorschlag Sivel's, der gewissermossen für alle spätereu Pläno (auch den Andr6o'schen) massgebend wurde. Dio Balancirung sollte vermittelst eines schweren und langen Schlepptaues und eines mit atmosphärischer Luft gefüllten, stark gebauten, ringförmigen Sackes bewirkt werden. Da der Ballon 18000 cbm Rauminhalt haben, also viermal grösser als der Andröe'scho Ballon »ein sollte, so müsste das Schlepptau ein Gewicht von etwa 400 kg. haben, um eine sichere Balancirung zu bewirken. Der luftgefülltc Sack allein konnte im Maximum nur etwa 700 kg. balan-ciren, also nur ein Sechstel des Gesammtbetrages. Uobri-gens ist es wohl zweifelhaft, ob dieser Sack stark genug gemacht werden könnte, um den inneren Uoberdruek auszuhalten. Demnach war os gewiss eine Verbesserung.

•) Graf Zarobectari und später Orlandi in Italien. D. R.

dass in den späteren Vorschlägen, dem Herinitc-H«>^:m-yon sehen und dem AndnVsehon, nur das Schleppt*« zur Verwendung kam.

Aber auch das Schlepptau als Bulanoirungsiiiitt.! leidet an mehreren Uebelstiinden. Du das Gcwjiht demselben wenigstens ein Fünftel der totalen Tragkraft de* Ballons betrugen muss, damit «lie Balancirung .sicher sei, so wird dio Reibung zwischen Schlepptau und Boden sehr beträchtlich sein und dadurch die Geschwindigkeit do Ballons sehr vermindert, um so mehr, weil auch Mtttt Höhe bei Verwendung von Schlepptauen nur klein s«n kann. In bewohnten Lindern ist übrigens dio Heiiiit/.un.' solcher Schlepptaue fast unmöglich, da sie leicht gnw Schäden an Gebäuden. Gärten, Telegraphenleitungen u. s. »: verursachen und dabei auch selbst leicht beschädigt wenk« können. Aber auch in den arktischen Eiswüsten wird <1j-Schlepptau wegen der grossen Reibung allmählich abgenutzt, aufgedreht und zerrissen werden; vielleicht bleibt es aiirii in den Unebenheiten dos Bodens hängen. Das Schleppt«" ist somit eine wahre Achilles-Ferse des Ballons.

Ausser den oben besprochenen Balancirungsmitt'-In ist auch die von Herrn W. de Fonviclle vorgeschla^'D.1 «Ballastschraube* (helice-lest) zu erwähnen. Diesel'"'is aber offenbar ganz unzulänglich, um grosse Vertikalkrifc' um die es sich hier handelt, hervorzubringen.

1. Theoretische Untersuchung des Problems

Die Bedingung, dass ein Ballon sich in der W schwebend hält ist bekanntlich nach dem archimedisch»'" l*rincipe diejenige, dass das Gesammtgcwicht des Jiall"ii-mit Einbegriff des Gases und aller Ausrüstung dem Auftriebe der Luft genau gleich sein muss.

Denken wir uns nun einen freisohwebendou Bullm'-der nur theilweise mit Gas gefüllt ist, so würde derselbe in der Luft sich schwebend halten vom bis zu der Höhe, wo der Ballon wegen der Aus(lcl»"«nr des Gases ganz gefüllt wird, unter der Voraussetzung, dass die Temperatur des Gases immer derjenigen der umgebenden Luft genau gleich ist, wie wir jetzt m^11 werden.

\o:\

(l)

Es finde die stärkste Verdünnung des Gases, die innerhalb der vorhandenen Grenzen von Temperatur und Druck eintreffen kann, bei einer Temperatur von tj C. und einem Drucke von H0 mm Quecknilberhöhe statt In diesem Falle ist ahm. gemäss unserer obigen Annahme, der Ballon mit Gas gefüllt; es sei das Volumon des Gases oder des Ballons in diesem Falte gleich V0 Cbm.

Es seien feiner im allgemeinen Falle V das Volumen des Gases (oder des Ballons) bei der Temperatur t° C. und dem mittleren Drucke H mm, der gleich ist dem Drucke der umgebenden Luft in der Höhe, wo der Ballon schwebt; es sei schliesslich T die Temperatur dieser Luft in Celsiusgraden.

Bekanntlich ist das (iowicht eines Cubikmotors Luft bei 0° und 7G0 mm, und mittlerer Feuchtigkeit gleich l,ni kg. Demnach ist der auf den Ballon wirkende Auftrieb der Luft gleich

l,w, X 273 X HV 760(273 + T)

und die Gleichgowichtsbedingung wird also die sein, dass das Gesamnitgcwicht des Ballons gleich dorn Ausdrucke (1) seiu muss. Es ist aber nach dem Mariotte-Gny-Lussac'schcn GeseUo

und folglich durch Einsetzung dieses Wertlies in (1)

der Auftrieb der Luft = U.X273XH.V. 273 + t

760(27:1 -ftu) 273+T

Nun ist aber der erste Bruch rechts in (2) eine Konstante

und folglich würde, wenn t •= T oder, allgemeiner, wenn

273 + t . „

j—^ = eine Konstante wäre,

auch der Auftrieb der Luft konstant sein. So lange aber dieser Auftrieb konstant bleibt, wird es möglich sein, den Ballon durch Ballast so zu balanciren, dass er in der Luft sich schwebend hält, und folglich sehen wir, dass die erwünschte Balancirung des Ballons in einer beliebigen Höhe zwischen dein Erdboden und der Höhe, wo der Ballon vom Gase gefüllt wird, ein für alle Mal durch Abwägung mit Ballast erreicht wird, so lange die Temperatur t des Gases gleich ist derjenigen T der umgebenden Luft oder, allgemeiner, so lange das Verhältniss der absoluten Temperaturen des Gases und der Luft konstant bleibt*).

Der obige Satz gilt zwar nur unter der Voraussetzung, dass der Ballon nicht durch Penetration des Gases an Tragkraft verliert. Da aber dieser Verlust nur langsam und regelmässig stattfindet, so wird es leicht sein, durch allmähliche Auswerfung einer entsprechenden Menge Bal-

•) Kreilich würde eine Aenderung in dum Feuchtigkeitsgehalt der Lufl das Gleichgewicht stören; diene störende Einwirkung arx-r ist wegen ihrer Kleinheit oline praktische Bedeutung.

lastes die Balancirung, solauge der Ballastvorrath ausreicht; zu erhalten. Auch bedarf es unter dieser Bedingung nur einer sehr kleineu vertikalen Kraft, um eine Hebung oder Senkung des Ballons zu bewirken. In der That würde die Ausworfung oiner äusserst geringen Mengo Ballast oder die Auslassung eines winzigen Gasvolumens die er-wüuschte Hebung bezw. Senkung hervorrufen. Ebenso würde in diesem Falle die Fonvielle'sche Ballastschraube vollkommen ausreichen, um die vertikalen Höhcnäudcrungeii zu bewirken.

In der Wirklichkeit aber stellt sich die Sache ganz anders. Denn durch Veränderungen in der Intensität der Sonnenstrahlung wegen ungleicher Sonnenhöhe und verschiedener Bewölkung erleidet das Gas verschiedene Tcmpcraturschwaukungen, die von der Lufttemperatur fast unabhängig sind. Nach den Angaben französischer Beobachter soll die Temperatur des Gases bisweilen .r>0° C. höher «ein, als diejenige der Luft Andererseits wird offenbar bei völlig bewölktem Himmel und Niederschlag die Temperatur de« Gases ungefähr gleich der Lufttemperatur sein und biswoilon selbst etwas niedriger. Ebenso wird bei klarem Himmel während der Nacht die Ausstrahlung der Ballonhülle die Temperatur des Gases unter diejenige der Luft senken können.

Aus der Gleichung (2) ersehen wir, dass der Auftrieb der Luft, d. h. dio Tragkraft des Ballous bei der Erwärmung des Ballougases um einen Grad über dio Lufttemperatur, um 27--i'jp t var''rt| 80nl't wenn t = °° um

273

Für einen Ballon von 5000 kg Tragkraft, wie der Andrce'sche, ergibt sich also eine Acnderung von 1S,3 kg für eine Aenderung eines Grades in der Gastempcratiir und also für eine solche von 50° nicht weniger als 915 kg

Da nun ausserdem der Niederschlag eine nicht unbedeutende Schwankung des Gesammtgewichtes des Ballons verursachen kann, so ergibt sich, dass zur Balancirung eines Ballons in dem gemässigten oder heissen Gürtel der Erde eine ganz ausserordentliche Schwere des Schlepptaues erforderlich wäre. Dadurch würde in der That der Ballon in vielen Fällen von dem Schlepptau ganz gefesselt werden und bei starkem Winde dadurch ernster Gefahr ausgesetzt sein. Die fragliche Methode wird also nur hei günstiger Witterung, die niemals lange dauert, verwendbar sein.

Andererseits aber wird bekanntlich ein froiscliweilender Ballon zufolge der durch_; Me JVni pem tu rech w ajiku n ge n des Gases hervorgemfenen grossen Aeuderun{yen der Tragkraft bald steigen, bald fallen, wodurch das Gas recht schnell aus^opuinpt wird. Krfnhrungsgcmäss wjssen_JEJr ja auch, dass ein solcher_ BaMon höchstens nur wenige Tage und meistens nur einig«1 Stunden in der Lnft schwebend sich halten kann, und zwar fast unabliiiugig

IUI

davon, dI> «lio Ballonhülle mehr oder weniger undurchdringlich ist

2. Praktische Lösung der Aufgnhe.

Nachdem wir nun die Ursache der grossen Schwankungen in der Tragkraft des Ballons kennen, wird es möglich sein, eine sichere und einfache Methode zu finden, wodurch dieselben aufgehoben werden. Zu diesem Zwecke müssen wir die Ursache selbst, d. Ii. die uuivgclmässigc Toitiperatiirschwankung des Dallongascs. entfernen, nicht aber, wie man bisher angestrebt hat, die Wirkung aufzuheben suchen, d. h. die Schwankungen der Tragkraft durch äussere Kräfte im Gleichgewicht zu halten, indem ein Wannluftbnlhui, ein mit komprimirter Luft gefüllter Ballastring, ein schweres Schlepptau, oder eine durch Musehiucn-kraft getriebene Ballastsebraube an dem Gashallon angebracht wunlu.

Die Ursache der Teinperaturschwankungen des Bullon-gasis, relativ zur uingebenileu Luft, liegt aber, wie oben gezeigt, in der Wärmestrahlung. Demnach müssen wir die Einwirkung dieser Strahlung auf die Temperatur des Gases niifheben. Das fragliche Problem ist alier schon von den Meteorologen und zwar besonders von Belli und Assmann gelöst worden, wenn es sich darum handelt, •in Thermometer so einzurichten, dass es genau die Temperatur der umgebenden Luft angibt. Dies geschieht dadurch, dass man es durch eine dopjiolto Hülle gegen die Strahlung schützt und ausserdem durch kräftige Venti-lirung sowohl des Thermometers als der Hüllen diesen die Lufttemperatur mittheilt. In dieser Weise? kann man es dahin bringen, dass das Thermometer auch unter sonst ungünstigen Verhältnissen bis auf ein Zehutelgrad genau die Lufttemperatur annimmt

leb schlage jetzt vor, den Luftballon mich diesem Muster einzurichten. Demgcniäss wird man ausserhalb des Netzes eine doppelte! gefirnisste Hülle anbringen, deren unterer Theil durch einen oder mehrere Schläuche mit einem Ventilator verbunden ist. der in der Gondel oder im Tragringe befestigt wird. Am obersten Theile dieser Hülle befindet sich an der Innenseite eiu Loch, wodurch die in die Hülle eingcbhisene Luft entweicht, um sodann in dein Zwischenräume zwischen der äusseren und inneren Hülle herabzusteigen und am untersten Theile des Ballons zwischen den Tragleiiien herauszutreten*). Zur Bewegung lies Ventilators wird ein von einer starken Feder oder einem schweren Iüitli getriebenes Uhrwerk geniigen, das z. B. jede Stunde, oder öfter, voll den Aeronauton uuf-

*) Die Anordnung der Luflrirkulalion kann natürlich aach in mehreren anderen Weisen gemacht werden.

gezogen wird. Ks wird zweckmässig sein, die Aussenseite der äusseren Hülle mit einer Farbe anzustreichen, die die Sonnnenstrnhlen so gut wie möglich reflektirt Eine versilberte oder vergoldete Hülle würde wohl der kräftigst. Strahlungsschutz sein. Hierüber, wie über die notwendige Ventilationsgeschwimligkeit kann nur die Erfahrung lehren. Sobald es in dieser Weise gelungen ist, die Temperatur <les Ballollgases bis auf einige Zolintelgrade gleich derjenigen der umgebenden Luft zu halten, wird eine kleine vertikale Kruft genügen, um die Hohe des Ba!lun> über dem Boden konstant zu halten oder Dach Bedürf-niss zu ändera. Dazu könnte z. B. die Fon vielle'sebe Ballastschraube benutzt werden.*)

Weiter will ich bemerken, dass es bei dieser Einrichtung wahrscheinlich auch möglich sein wird, die eingeblasene Luft ohne Feuersgefahr zu erwärmen und somit der durch Niederschlag hervorgerufenen Verminderung der Tragkraft entgegenzuwirken. Zu diesem Zwecke kann man z. B. die Luft zuerst durch einen langen, von der Gondel herabhängenden Schlauch, in dessen unterem Ende eine Potrol- oder Spirituslampe brennt, passiren lassen, ehe dieselbe zu dem Ventilator kommt.**)

Was schliesslich die Landung anbetrifft, so wird diese meistens sehr bequem sein, du der Ballon, wenn nur die Hülle hinlänglich undurchdringlich ist, so lance schwebend gehalten werden kann, bis die Reisenden «i einem Orte kommen, wo schwache Winde oder Stille herrscht. Die Anordnung der Ventile und nüthigeiifull-der Zerrcissvorrielitung wird keine besondere Schwierigkeit verursachen, und wenn es nöthig sein wird, bei starkem Winde zu landen, muss man natürlich vermittelst 4km den Ballon schnell entleeren. Will der Luftschiffe!' nach Andróes Methode ein Schlepptau benutzen, um dei. Ballon lenkbar zu machen, so steht nichts dagegen, uml es wird möglich sein, «las Tau so leicht zu nehmen, d*« die Reibung nicht zu gross wird. Und da die Bnlnnciru»: des Ballons auch ohne Schlepptau sehr nahe onww wird, so wird auch die Höhe und somit dio Reihum; ^ nahe konstant sein. Hierdurch wird die Ablenkung*^-riehtuiig viel regelmässiger wirken, als es Ihm veränderlichem Reilmiigswiderstand der Fall ist.

Da mir selbst die zur Ausführung meines Vorschlafe-nöthig« Zeit und Geldmittel fehlen, so überlasse ich es den Fachleuten, diesen Vorschlag zur Ausführung /«

bringen.

•) Dem oben Grsnglen gemäss muss der Ballon bei der fnhrl nur llieilweise mit Gas gpfiillt sein.

•*) Eine solche Anordnung wurde bekanntlich von Andrif Getroffen, um die Speise zu erwärmen oder zu kochen.

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jor,

Die Bedeutung des Drachenballons für die Lösung der Frage nach der Herkunft der atmosphärischen Elektrizität und ihrer Mitwirkung bei der Wolkenbildung und anderen Vorgängen.

Von

Dr. H. Rudolph in St. Goarshausen.

Seit Kurzem dringt immer mehr die Krkenntniss durch dass die Aeronautik hei der Erforschung der Vorgänge im Bereich des Luftmeeres, auf dessen Grunde wir leben, uoch vielfach ein entscheidendes Wort mitzusprechen haben wird. Im Folgenden soll gezeigt werden, dass auch einige Fragen bezüglich der atmosphärischen Elektrizität auf diesem Wege ihrer Lösung beträchtlich näher gerückt werden könnton.

Bekanntlich stehen sich der Hauptsache nach zwei grundverschiedene Ansichten über den Ursprung der Luft-elekrrizität gegenüber. Die eine erklärt sie als Reibungselektrizität, die andere sieht darin eine direkte I-adungs-erscheinung durch Sonnenstrahlung, und zwar entweder der gewöhnlichen Licht- und Wärmestrahlung oder, was wahrscheinlicher ist, einer spezifisch elektrischen Strahlung. Der Umstand, dass sich auch mit sehr feinen Hilfsmitteln, wie bei den Versuchen von Wilsing und Scheinen*) eine direkto elektrodynamische Sonnenstrahlung nicht nachweissen Hess, beweist nach den Genannten noch nicht das Nichtvorhandensein einer solchen, weil möglicher Weise eine Schirmwirkung der oberen Luftschichten besteht.

Eine solche muss eigentlich geradezu als Bedingung für das Auftreten eines statisch elektrischen Zustande» als Folge der Strahlungsenergie angesehen werden, gerades«» wie die Erwärmung durchstrahlter Luftschichten nicht ohne Absorption von Strahlung denkbar ist. Der Unter-schief! wurde nur darin liegen, dass die Erwärmung der Luft durch Absorption immer nur einen Bruchthcil der Licht- und Wärmestrahlung vernichtet, während die elektrodynamische Strahlung gänzlich ausgelöscht werden müsste. Aber auch dafür bietet sich eine Analogie, indem nach Lenard**) Kathodenstrahlen, die ja auch statische Ladungen erzeugen,*»*) bei ihrem Durchgang durch Luft von Atnio-

*) Wilsing und Seheiner, L'ebcr Pinta Vcrsueli, eine clcklro-<lyriiimische Sonnenstrahlung nachzuweisen. Annale» d. Physik u. Chem. Wieden». N. F. FW. 55). 18W5.

**) Vergleiche N. Rundseh. VIII. 110. 18<W

***) Die meinten Beobachter erhielten eine negative, nur wenige eine positive Ladung. Der Unterschied in den Ergebnissen ist nicht, wie vielfach angenommen wird, auf Irrthümer durch Leitung und Influenz zurückzuführen, sondern muss nach des Verfassers, in seiner Schrift «Die Konstitution der Materie» (Berlin 1K!)8, Friedender und Sohn) auseinandergesetzten Ansicht über die Natur der Kathodenstrahlen in der Versuchsanordnung liegen, insofern ah) hiernach Kathode nstrnhtcn, die in einen geschlossenen Raum hineinfallen, negativ Inden müssen, solche, die auffallen und auch den getroffenen Korper nicht durchsetzen, aber positiv.

sphärendruck auf kürzestem Wege diffus zerstreut und vollständig vernichtet werden, d. h. sich in gewöhnliche Strnhlungsonergio umsetzen. Auffällig ist, dabei, dass sio in ca. 8 cm Entfernung als Kathodenstrahlung fast plötzlich erlöschen, dass sie aber auf dem kurzen Wege der Luft eine ausserordentlich starke Entladiingsfähigkoit er-theilt haben, die erst in 30 cm Abstand schwächer wird.*)

Ob nun wirklich Kathodenstrahlen, deren Entsendung durch die Sonno als ziemlich sicher angenommen werden kann, die Ursache der Ladung sind, sei dahingestellt, aber das leuchtet ein, dass bei der Entstehung der elektrischen Erscheinungen in der Atmosphäre durch Reibungselektrizität schwer zu begreifen wäre, wodurch die Gewitter-thätigkeit zuweilen eine solche Itensität zu erreichen vermag und zwar öfters durch längere Zeit hindurch. So kann man selbst in unseren Gegenden Gewitter beobachten, bei denen sich eine Energie von gegen 10000 Pferdestärken nur in Blitzen entlädt, ganz abgesehen von den Ladungen der fallenden Niederschlage und der Energie derjenigen Strome, denen sio eine Leitungsbahn zwischen Wolken und Erde eröffnen. Dieso onormo Stromstärke, in einem Blitz 10000 bis 50000 Ampere, und die zu ihrer stundenlangen Unterhaltung, zuweilen l»ei 2 bis 3 Blitzen in jeder Sekunde, erforderliche Elekrrizitätsmenge ist es, auf die es hier in erster Linio ankommt. Dass die elektrische Spannung der Atmosphäre aber auch bei heiterem Himmel und mit sehr einfachen Ableitungsmitteln bereits bemerkenswerthe dauernde Stromstärken ergibt, zeigen die Versuche von Prof. L. Weber,**) bei denen er mit 300—100 m Höhe seines nadelbesetzten Drachens

dauernde Ströme bis j^-jj^y Ampere erhielt.

Selbstverständlich musste in Niedorsohlagspebicfon, wo ja ebenfalls eine leitende Verbindung mit der Erde hergestellt ist, oder durch auf Oebirgskämmen lagernde Wolken ein ähnlicher ununterbrochener Ausgleich stattfinden: ja es ist sehr wahrscheinlich, dass derselbe in Folge von Staub- und Dunstschichten über dem Erdboden auch bei heiterem Wetter beständig vor sich geht, unterstützt durch ilic sich gegenseitig durchdringenden Luftströmungen, deren charakteristische Windstösse man früher

•) Lenard, L'cber die elektrische Wirkung der Kathodenstrahlen auf atmosphärische Luft. Wiedcm. Ann. d. Phys. u. Cheui, 1897. Bd. K3. Refer. Nat. Rundsch. 18S8, Nr. 8.

**) Leonhard Weber, Mittheilungen über Experimcntalunti-r-suchungen über atmosph. Elektrizität, in den Jahrgängen 1888 und 1R89 der Elektrotechnischen Zeitschrift.

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vorzugsweise, alicr mit Unrecht den Unebenheiten des Hudens zuschrieb. Die Elektrizitütsmcngon, die ein solcher ununterbrochener Ausgleich erfordern würde, wären ebenfalls ausserordentlich gross, und doch ist er, da die Luft durch die mannigfaltigsten Umstände ihrer Isolationsfähigkeit verlustig geht, nicht von der Hand zu weisen. Ich erwähne hier neben dem Einfluss der ultravioletten Strahlung und der Leitfähigkeit aller Verbrennungsgase vor Allem die Erscheinung, dass «elektrisirte-> Luft selbst bei Atmosphärendruck ein hervorragender Leiter der Elektrizität ist. F. Braun*) sagt über seine diesbezüglichen Versuche: «Der elektrische Strom, welchen die Luft überträgt, kann leicht so stark gemacht weiden, dass er schon mit einem verhiiltiiissmässig unempfindlichen Spiegelgalvanometer nachzuweisen ist, wenn man grössere Metallgazestücke als Elektroden und eine auf etwa 3000 Volt geladene Flasche als Stromquelle benutzt. > Weiter heisst es dort: Zwischen Gasen gewöhnlicher Dichte und den eigentlich als Ixntor angesprochenen Stoffen besteht der Unterschied, dass letztere kontinuirliclic [.citiing von den kleinsten l'otentiahliffeienzen an zeigen, während Gase erst Elektrizität aufnehmen, sobald eine gewisse grosse Potential* differenz überschritten ist.» Dio Gelegenheit hierzu wächst mit zunehmender Erhehung in die Luft im Bcreicho der Wolken, während gleichzeitig der abnehmende Druck die Isolatiotisfäliigkcit der Luft so wie so schon herabsetzt. Daher kommt es, dass sich mit zunehmender Höho vorhandene Spannungsdifferenzen mit grosser Leichtigkeit ausgleichen. Für eine ausserordentliche Leitungsfähigkeit sprechen unter Anderm auch die elektrischen Ströme, denen nach A. Schuster die tägliche Variation der Magnetnadel zuzuschreiben ist und die unbedingt der Atmosphäre angehören müssen.

Bevor man daraus den Schluss ziehen darf, «lass das Potentialgefälle mit wachsender Höhe abnehmen muss, wären die Luftschichten über der Wolkenregion als wirklicher Sitz der elektrischen Ladung, und zwar einer ständig positiven, nachzuweisen, worauf freilich vorläufig verzichtet werden muss. Doch giht es auch dafür Anhaltspunkte, z. B. in einer mathematischen Ueberlegung von W. Traber!,**) durch die er sogar auf Grund der Exner'schen Hypothese von einer der Erde von Anbeginn zugehörigen Eigenladung zu dem Schlüsse kommt, «dass wir noch eine beträchtliche positive Elektrizitätsmeiige in der Atmosphäre anzunehmen hätten, vermutblich auf der Luft selbst».

Dass dio Luft, wie allo andern Gase, selbst Träger einer elektrischen Ladung sein kann und dazu nicht, wie

*) V. Braun, Heber die Leitung elcklrisirter Luft. Nachrichten der Konigl. Gesellsch. d. Wnssenseh. tu Güttingen. 1896, Heft 2.

•") W. Trahcrl, Zur Theorie der cleklri-sehcn Erscheinungen unserer Atmosphäre. Sitz.-Her. der Akad. d. Wissensch, in Wien. Bd. CHI, Abth. Ha. Nov. 18l>4.

in den meisten Theorien. Staubtheilchon irdischen oder kosmischen Ursprungs vorausgesetzt werden müssen, darüber ist nach den neueren diesbezüglichen Experimontalunter-suchungen kein Zweifel mehr. Von ausserordentlicher Wichtigkeit sind in dieser Hinsicht die Beobachtungen von John S. Townseud*) in Bezug auf die Grösse der Träger elektrischer Gasladungen im Vergleich zu den Molekülen, ungefähr von der Ordnung 10*. Wegen der Frage, was es mit diesen Trägern für eine Bewandtnis» hat und wie sie sich zum gasförmigen Zustand verhalten, verweise ich auf meine bereits citirte .Schrift «Die Konstitution der Materie.**)

Die Hauptsache 'wi den Untersuchungen von Town-send ist aber der positive Beweis, dass die Träger Her elektrischen Ladung der frisch präparirten fiase Gort-densation veranlassen und dass die Tröpfchen der sich bildenden Wolke rings um jeden Träger der elektrischen Ladung gehildet werden. Waren die frisch präparirten Gase nicht geladen oder wurde ihnen die Ladung beim Hindurchleiten durch erhitzte Glaswolle genommen, so fehlte auch die Wolkenbildun¡:. Ks wurdo durch den Versuch aber nicht nur gezeigt, dass die Bildung der Wolke und die Anwesenheit der Ladimg Begleiterscheinungen sind, sondern es war auch in allen Fällen das Gewicht der Wolke der Ladung proportional. Es ist mithin auch Kondensation ohne Staubtheilchen möglich, was übrigens schon anderweitig bewiesen ist

Aus dem Vorhergehenden würde sich folgende Verstellung ergehen, die im Wesentlichen mit der von Lml Kelvin, der die Erde sammt Atmosphäre mit einem riesigen Kondensator vergleicht übereinstimmt Dio Ladung entsteht in den höchsten Schichten durch Einstrahlung von der Sonne her, vielleicht durch Absorption in einer Schicht von ganz bestimmtem, sehr niedrigem Druck, bei dem allein die absorbirtc Strahlung als freie positivo Elektriititi' wieder auftritt, während sie sich sonst in Wärme verwandelt. Eine Hauptstütze für diese, freilich durch»-' nicht neue, Annahme bieten die Beobachtungen ron Kircher in Meiningen und Gockel***) in Ladenburg ¡u-Neckar, die <ein spningweises Ansteigen des PotentW-gefälles bei Sonnenaufgang zeigten; gewöhnlich zuckten die Blättchen des Elektroskops auseinander, wenn die ersten Sonnenstrahlen den Beobachtungsplatz trafen». WäJi-rend der Sonnonfinstern iss vom 1!>. August 1887 beobachteten Elster und Gcitel eine Abnahme der Spannunc

*) John S. Townsend, Elektrisclie Eigcnschaften frisrh pri-parirtcr Gasc Philosoph. Magazine, 1895. Scr. 6, vol. .XtV, p. 125. Refer. Nat. Rundsch. 18««. Nr. 19.

**) JL Rudolph. Pis KonstilutionjerJ^lflli |j| flmliiii lindcr_unil_ S-hn

***) Gorkcl, Messtingen des Potentialgefalles der Luftelektri-'l"' in Ladenburg am Neckar. Meteorol. Zeitschr. 1897, Fd X'v Refer. Nat. Ruadschau 1897, 46.

Die so entstellende Ladung fliesst beständig nach der durch Influenz negativ geladenen Erde ab, aber jo nach tlen Umstünden, dem Zustand der Atmosphäre und dem geringsten Lcitungswiderstand entsprechend, bald hier bald dort, wodurch Erdströmo entstehen, in denen sich die Energie der abfliessendon Elektrizität erschöpft, d. h. iti Wärme verwandelt. Nach der obigen Vorstellung muss sich ein grosses Gefälle ergeben dort, wo der Widerstand gross ist, <1. i. am Erdboden; dagegen ein kleines und zuletzt gegen Null konvergirendes dort, wo durch verschiedene zusammenwirkende Umstände die Luft ihre Isolirangxfähigkeit, wenigstens für die daselbst in Betracht kommenden Spannungen, verliert. Nach Elster und («eitel,*) deren Zusammenstellung besonders im II. Kapitel, von der Gewitter- und Niedei-schlagselcktrizitat, mit den Resultaten vieler eigener Beobachtungen von höchstem Wcrthc für das hier behandelte Thema ist, müssen allerdings die positiv elektrischen Massen der Hauptsache nach in den tintern 3000 m der Atmosphäre ihren Sitz haben. Hiergegen lässt sich geltend machen, dass das Phänomen nicht als ein rein elektrostatisches anzusehen ist, indem durch rasch zunehmende Leitungsfähigkeit alle Luftschichten oberhalb der Hauptwolkenregion, d. i. ungefähr oberhalb 3000 in, von jener Schicht aus, wo die Sonnenstrahlung in freie positive Elektrizität umgesetzt wird, bestündig in der ganzen Höhe der Atmosphäre auf nahezu die gleiche Spannung gebracht werden müssen. Die positive Luftladung influenzirt eine negative in der Erdoberfläche, die als vollkommener Leiter wirkt, und bei der Erhebung über letztere muss sich schon aus dem Grundo ein abnehmendes positives Gefalle unter normalen Vorhältnissen ergeben, weil man sich von dem Sitz der influenzirten negativen Ladung der Erdoberfläche verhältnissmässig weitentfernt, ohne dem Sitz der positiven Elektrizität, d. h. den positiven Schichten in ihrer Gesammthcit erheblich näher zu kommen. Man kann die Sachlage auch dadurch kennzeichnen, dass man sagt, der Sitz der positiven Ladung ist in einem Dielektrieum, den Luftschichten, von gewaltiger vertikaler Ausdehnung, das trotzdem, nämlich beim Uebcrschroiton einer gewissen Spannung, einen ruhigen Ausgleich der Elektrizitäten zulasst, während die entsprechende und das Gefälle in der Nähe der Erde sehr stark beeinflussende negative Influenzladung ihren Sitz auf einer leitenden Fläche, der Erdoberfläche, hat. Daraus ergeben sich neben der ungezwungenen Erklärung aller auffälligen und plötzlichen Schwankungen dos Gefälles und seines Vorzeichens eine Menge weiterer Folgerungen.

Zunächst klären sich die einander widersprechenden Ergebnisse in den bisherigen Messungen bezüglich der Zunahme oder Abnahme des Potentialgefällos mit der Höhe

•) J. Elster und H. Geilei, Zusammenstellung der Ergebnisse neuerer Arbeiten über almosph. Elektrizität. Programm Wolfen-büllel, 1H97. Nat. Rundschau 1897, Nr. 28 ff.

auf. Lst dio unterste Luftschicht stark mit Dunst oder Staub erfüllt, so sind die Niveauflächen der Spannung geradeso wie durch eine Wolkendecke, dio irgendwo in leitender Vorbindung mit der Krdc steht, in höhere Schichten emporgehoben. Zugleich ist aber auch die Ladung in der die Enloberfläehe vertretenden influenzirten Schicht verstärkt und es kann auf diese Weise mit zunehmender Höhe ein steigendes negatives Gefälle auftreten, so lange man bei der Messung nicht hoch genug geht.

Ebenso kann hei besonderen Witterungsverhältnissen, wo die unterste Luftschicht gut isolirt, dagegen die gut leitenden Schichten an einem bestimmten Punkte tief in diese unterste, nicht leitende, hinahreichen, ein zunehmendos positives Gefälle resultiren, natürlich wiederum nur bis zu einer gewissen Höhe. Bei all diesen Fällen ist vorausgesetzt, dass es sich um frei in der Luft vorgenommene Messungen, also während Freifahrten mit dem Luftballon unter Vermeidung der durch dio Eigenladung des Ballons verursachten Fehlerquellen handelt Nur so ist das wahre Gefälle zu ermitteln und dieses konver-girt oberhalb 3000 ra gegen Null. Gänzlich anders liegt dagegen die Sache bei den Messungen mit gut leitender Verbindung bis herab zur Erde. Dabei muss die ermittelte Spannung und das daraus berechnete Gefälle mit zunehmender Höhe unter normalen Verhältnissen, d. i. ohno ausgedehnte Wolkendecke, stets zunehmen, was Leonhard Weber's Versuche in der That bestätigen, denn dann haben wir den Fall einer kräftigen Influenzwirkung der fernen positiven Schichten in ihrer Gesammtheit auf den hervorragenden Punkt, und ein Nachströmen von Elektrizität mit beständiger Steigerung dos elektrischen Fehles und der gegenseitigen Influenzwirkung bis zu einem Maximum ist die Folge. Auf diese Weise erklärt sich ferner der ausserordentliche Einfluss frei schwebender Cumuluswolken, der sich auf Borggipfeln, unter anderen auf dein Sonnblick,*) boinerklich macht. Der Einwand, dass dio Influenzwirkung nur bei bedeutender Höhe der Wolken beträchtlich sein könne, wird hinfällig, sobald man berücksichtigt, dass dio Wolke durch stille Entladung in Folge t Eloktrisirung» der Luft unter ihr mit der Erde in leitender Verbindung stoben kann und dann eine hoch hinaufragende Spitze des Erdbodens vorstellt. Ausgedehnte Wolkendecken ohno vereinzelte Cnmulusthürme werden dagegen einer weniger intensiven Influenzwirkung ausgesetzt sein, aber die Niveauflächen emporschieben. Nicht minder wahrscheinlich ist es, dass der von L. Weber beobachtete Einfluss der Cimisstreifcn, der ja auch durch die Sohnko'sche Theorie befriedigend erklärt würde, davon herrührt, dass diese merkwürdigen Wolkengobildo gar keine KondensHfionsprodukto in Folgo von Wärmeprozesson

•l Trabert, Da» Knistern im Telephon auf dem Sottnblick. 4. Jahresbericht des Sonnblitk-Verein». 18'l.i.

10K

sin«), sondern durch intensive elektrische Felder der aus höh pro n Schichten ahfliessenden positiven Elektrizität in den staubfreien und deshalb wohl nahezu gesättigten Schichten entstehen. Kino Andeutung in diesem Sinne macht schon Alexander v. Humboldt (Kosmos), indem er dio Beziehung erwiihnt, die zwischen der Hichtuug ihrer Streifen und dem magnetischen Meridian des betreffenden Ortes besteht. Dazu kommt der Umstand, dass sie die Spannung im positiven Sinne und nicht wie die Haufen-wnlken in wechselndem, meist negativem Sinne beeinflussen.

Um ober das Folgende nischer hinweggehen zu können, verweise ich auf die jüngste Littoratur dieses Uehicts.

Dr. TU. Arendt. A. Paulsons Theorie dos Polarlichts. -Das

Weiter.. 1897, Nr. h. Derselbe, Beziehungen der elektrischen Erscheinungen der

Atmosphäre zum Erdmagnetismus. «Das Weller», lK!N>,

Nr. II und 12. Derselbe, Das St. Elmsfeuer. .Das Wetter.. IS'.lK, Nr. 1-3 J. Elster und II Geilei. Zusammenstellung der Ergebnis««

neuerer Arl'i-iliii Iii» r ;il innspbä risehe l'lektriziliil. Nal

Hunilschaii. 1KI7. Nr, 2s--:t1. A. W, Hücker. Neue l'nlerMichungen Ulier den Krdmagnetis-

miis. Nut. Rundschau. 1«!W. Nr. 10 12. \V. v. Itrzold. Zur Theorie des Krdma«:nelistiius, Silz.-Herirhl

d. Knnicl, Preiiss Äüad, d. Wissensch. Math.-phys.

Klasse, Heft », April 1*97. worin besonders die Ergebnisse auf Seile Mti und den folgenden von grosser He-

deuliing sind.

Als Kern aller dieser Beobachtungen und Erwägungen drangt sieh mir die Ueberzeiigung auf. dass trotz alledem auf dem weiten Gebiet der elektrischen und magnetischen und aller anderen, die gleiche Periode wie die letzteren innehaltenden irdischen Erscheinungen eine gemeinsame Ursache walten muss. Zwar werden immer wieder sehr gewichtige Einwände hiergegen erhohen, aber einesthcils beruhen dieselben darauf, dass die Isoliningsfähigkeit der Luft überschätzt und auf den nothweudig ununterbrochenen Ausgleich ausserordentlicher Elok-trizitätsmengen keine Rücksicht genommen wird, iwdern-theils darauf, dass der llauptsits jener unerschöpflichen Klektrizitätsi|uellc am falschen Orte vorausgesetzt und dio Brdluftströme als geschlossene Stromkreise angesehen werden (vergl. Rücker a. a. ().). Wenn nämlich derjenige Theil der Sonnenenergie, durch den die elektrische Ladung ununterbrochen sich erneuert, bei einem ganz bestimmten Vacitum altsorbirt und umgewandelt wird — und für diese Annahme sprechen alle Erfahrungen, welche über die sogenannten Ventilwirkungen*) und über die Natur der Kathoden-, Röntgen- und anderer elektrodynamischer Strahlen in Bezug auf die Abhängigkeit der emittirten Energieform vom Druck gemacht sind —. so muss sich elektrische Energie am stärksten in den Polkappen der

*• Vergleiche Ed. Hagenbach. Ventilwirkung in Entladungsrohren, Wieden). Annalen d. I'hys. u Chem , 1897. Rd. C>'X Rcfer. Nal. Rundschau, 1898, Nr. 9; ferner Nat. Rundschau, 1897, Nr. 9.

Atmosphäre stauen und nicht in der Aequati>rialrcgi»i>. wo die Wärmestrahlung ihr Maximum erreicht. Während für die maximale Wirkung der letzteren der möglich*' senkrechte Üurchping der Strahlen am Acquator der günstigste ist. treffen für die elektrische Wirkung alle günstigen Bedingungen an den Polen zusammen, und zwar der schiefe Durchgang mit möglichst langem Wege der Stnhlen in der am besten absorhironden Schicht, d. i. in: Dämnieningsring. ferner dio ununterbrochene Duner der Insolation und endlich die geringen' Zerstreuung der im Dämmerungsring entstehenden elektrischen Energie, wie sie in niederen Breiten durch die Vertheilung auf die grösseren Flächen jener Zonen in Folge der Rotation stattfindet. Dazu kommt die grössere Leichtigkeit der Ableitung in den wärmeren (!ebieten, dio durch motcon-logiscbe oder Strnhlungsoinflus.se, wahrscheinlich durch beide, verursacht ist. Was Exner*) ans seinen zahl-roichoit Messungen dos Potentialgefälles an den verschiedensten Punkten über den Einfluss dos Wassordampl-gehaltes folgorte, hat inzwischen keine Bestätigung erfahren, vielmehr scheint es die Zunahme der Lufttemperatur**! selbst zusein, welche das Potontialgefälle herabsetzt. Darnach müsste man der elektrisirten Luft, ähnlich den l/item zweiter Klasse, eine mit zunehmender Temperatur wachsende Leitfähigkeit zuschreiben.

In Folge des Vorhandenseins eines Vacuums in der Atmosphäre mit maximaler lieilfähigkoit verbreitet sich die fortgesetzt erneuerte Lidung. und zwar hauptsächlich von den begünstigten Polkappon und Kültepolgebipten aus. über die ganze Knie und verursacht dort ein Aiwdeo-lioht, das Noiillicht; besonders lebhaft winl es zu Zeiten verstärkter Ableitung in den niedenm Breiten, jodenfull> durch Steigerung der ultravioletten Strahlung, verbunden mit gleichzeitiger Zunahme der atmesphärischen FjkIiwj: im Allgemeinen. Du diese jedoch die Isolationsfähigkui der Luft herabsetzt, so ist damit nicht gesagt, dass de>-lialb das Potentialgefälle steigen müsste. Wir haben i-eben nicht einfach mit dem Potential der |xisiti' Schichten und den entsprechenden Influenzlndungcn t" thun. sondern mit Potentialdiffercnzen einer Ausgleich^ Strömung mit sehr veränderlicher Lage und sehr veränderlichem Abstand der Niveauflächon. So kommt Ed dass bei Nordlicht, also zur Zeit des stärksten Abflüsse» sowohl von der schwedischen Expedition 1**- 'n Spitzbergen als auch von den Herren Vedel und ftBfcf in lirönland ein Sinken des Gefälles bis zu negativen Werten beobachtet wunle.

*l Exner, Beobachtung über atmosphärische Elektrizität ia Tropen. I. Wiener Akad llerichle. Bd. i>8, S. 1004 und IL f Wiener Akad. Rerichle 1890, Abiheilung IIa. S. 601.

*») JV. Trabcrt. Beziehung zwischen I ..fi«-lnliln>iist und Tcnt^ pemtur. Meteorol. Zeilschr. 1*97, Bii" XlVj S. 1117. Befrr S»l Rundschau 1897. 27.

Hier möge eine Betrachtung über diejenige Energie, welche die abfliessende Elektrizität repräsontiren könnte, Platz finden. Dieselbe ist naturgemäss ausserordentlich unsicher, solange keine den L. Webor'schcn Stroniinessuugcn analoge Beobachtungen für Höhen zwischen 1000 und 2000 in etwa und über den Einfluss einer grösseren Ausdehnung der ableitenden Vorrichtungen auf die dauernd zu erlangenden Stromstärken vorliegen. Nimmt man an, wofür manche Gründe sprechen, dass aus den unteren Wolkenregionen eine maximale Stromstärke von 0,00005 Ampere pro qm bei 40000 Volt nutzbarer Spannung, d. i. Spaiinungsdifferonz der Aufsaugevorrichtung gegon Erde, zu erhalten ist, so ergeben sich unter Vernachlässigung der heim Uobergang vernichteten Energie, die nicht allzu gross sein kann, ungefähr 2 Watt pro Quadratmeter. Da die Sonnenkonstante nach neueren Messungen wahrscheinlich den Wert von 4 kleinen Kalorien pro Quadrat-centimeter senkrechter Strahlung während einer Minute noch übersteigt, auf die ganze Erdoberfläche gleichmassig vertheilt, wegen des Verhältnisses 4 : 1 zwischen Kugcl-oberfläche und Fläche eines grösstcu Kreises, also etwa den von 1 kleinen Kalorie, d. i. fast 1 Pferdestärke für jeden Quadratmeter, so würde die Energie der atmosphärischen Elektrizität nur ungefähr 0.25 bis 0,3 % der glimmten Strahlungsenergie ausmachen. Es ist mithin sehr wohl denkbar, dass ein so kleiner Bruchtheil der letzteren sich völlig in der Hcrvorhringung elektrischer Spannung erschöpft.

Die Entwicklung elektrischer Strömungen, die zu NordÜchterscheinungen führen, muss nun naturgemäss eine ganz allmähliche sein, weil sich die Leitfähigkeit der Luft erst im Verlauf der Strömung durch < Elektrisirung* u. s. w. mehr und mehr herausbildet Hat die Strömung aber ihr Maximum orreicht und das Nordlicht erzougt, so muss meist ein fast plötzliches Abfallen der Stromstärke in jeder einzelnen der natürlich sehr wechselnden Strombahnen erfolgen, indem die Strömung örtlich ihre eigene Ursache, den Elektrizitätsüberschuss, beseitigt. Daher wird jetzt die Induktionswirkung auf den Leiter Eitle eine sehr grosse sein und einen wegen geringen Widerstandes niedergespannten, aber vielmal stärkeren Strom in der Richtung des Luftstromes induzircn, natürlich mit mannigfacher Verlagerung der HaupLstronihahn. Diese Entströme erhalten ebenso wie ihre Erzeuger, die hochgespannten Luftströme, deren magnetischer Einfluss jedoch wegen ihrer verhältnissmässig geringen Stromstärke ausser Betracht bleiben kann, durch die Erdrotation und das durch letztere bedingte ost-westliche Wandern des Gebietes mit dem stärksten Defizit an positiver Elektrizität, das im Nachmitternacht-Quadranten liegt, sowie des am besten ableitenden Gebietes der Atmosphäre — letzteres im Nachmittags-Quadranten gelegen, entsprechend der Beobachtung, dass die Nordlichtshäufigkeit in den späten

Naehinittagsstunden ihr Maximum erreicht —. im Verlauf ihrer Bahn eine immer stärkere ost-wostlirhe Komponente und erzeugen in ihrer Gesammtheit. unterstützt durch Gesteine mit Bennauenz des einmal erlangten Magnetismus, den Haupttheil des magnotischen Feldes der Erde, während ungleichmässig vertheilte einzelne Ströme dieser Art hervorragend an den stärksten Störungen der Nudel, den «magnetischen Stürmen», betheiligt sind.

Wie so häufig bei Auslösung von Kräften, besteht aber auch hier eine Wechselwirkung zwischen «lern erleichterten Abfluss in manchen Gebieten und der weiteren Verbessening der Bedingungen dieses Abflusses selbst. Zunächst treten dort anonnale elektrische Felder auf, durch welche Wolkenbildungen eingeleitet wcnlen. Dadurch werden die Niveauflächen aufwärts verschoben, indem stellenweise Elektrizität, einerlei ob positiv oder negativ, in die unteren Luftschichten übertritt. Das (iefüllc muss dabei stark herabgehen. Durch die aus der Ladung mit Elektrizität resultireude Abstossung seitens des Leiters Erde werden die Luftschichten aufgelockert, wie wenn sich eine Art elektrischen Windes in vertikaler Richtung erhöbe. Das ist die Ursache für die Entstehung der Minima, welche endlich die Auslösung der Wärmoenergie der Luft mit stärkeren Kondensationen und Niederschlägen herbeiführen. Dadurch sind alsdann vorzügliche Leitungsbahnen durch die unteren Luftschichten hindurch geschaffen.

Während derSteigerung der mechanisch-dynamischen Veranlassung zur Bildung der Minima, also der Ableitung, werden die Luftmassen, in denen sich diese Prozesse alfspielen, durch die allgemeine west-östliehe Luftströmung des grössten Thoils der Atmosphäre woitergotragou. An dem Entstehungsort der Störung sind neue Luftmassen denselben Einflüssen mit ähnlicher, wenn auch im allgemeinen abnehmender Wirkung ausgesetzt. Daraus folgt, dass sich vielfach west-östliche leitende Wolkenbahnen, selbstverständlich nicht ohne vielfache Unterbrechungen, bilden müssen, in deren östlichstem (iebiot die Kondensationswirkungen und Niederschläge am intensivsten sind. Da die so geschaffenen leitenden Wolkenbahncn gleich bei Beginn der Ableitung, wo die Spannung noch am höchsten ist, am besten leiten, treten im Gegensatz zu den Nonllichtströmen solcho Ströme auf, die rasch anschwellen uml langsam abnehmen, also in dem Leiter Erde entgegengesetzt gerichtete Ströme induciren. Diese letzteren, im Verein mit den starken Luftströmen selbst, welche mit ihnen gleichsam einen heinahe geschlossenen Stromkreis bilden — nämlich erst von West nach Ost durch die leitenden Wolkenbahnen, sodann in den am Ost-Eude der Wolkenzüge gelegenen Niedorschlagsgobieten in vertikaler Richtung zur Erde und zurück im Leiter Enle von Ost nach West hin ■—, diese beiden Stroinurten sind es, die in ihrer Gesammtheit den zweiten und dritten Theil der das magnetische Feld der Erde bildenden und sämmtlich

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in demselben Sinne wirkenden Strome ausmachen, während die einzelnen, momentan nicht ausgeglichenen der letzterwähnten starken Luftströme die gewöhnliche Variationsbewegung der Magnetnadel hervorrufen, die daher eine tägliche und eine jährliche Periode besitzt. Auch hier beobachten wir eine Wechselwirkung, indem die erwähnten Luftstrüme durch ihre Ableitung von Elektrizität wieder die Nordlichtströme verstärken.

Für die nähere Prüfung der beschriebenen Wirkungen eignen sich sehr die von Professor Esehenhugen*) jüngst beobachteten schnellen periodischen Veränderungen des Erdmagnetismus von sehr kleiner Amplitude, indem sich vielleicht ein Zusammenhang mit den durch das Luftdruck Variometer von Ilefner-Alteneck nachweisbaren Luftdruckschwankungen von ähnlich kleiner Periode, nämlich weniger als 1 Minute, nachweisen lässt. Denn einerseits ist zuweilen eine direkte Einwirkung von Blitzströmeii**) auf die Magnetnadel zu beobachten, andererseits hat Professor Rosenbach***) gefunden, dass die mit dem Variometer zu beobachtenden Luftdrucksehwankungen bei Gewitter als ein Indikator der Spannung angesehen werden müssen. Er sagt darüber: «Starken Blitzen gebt eine Abnahme des Luftdrucks voraus, der mit Eintritt des Blitzes eine Zunahme folgt. Nach dem Verlauf der Erscheinung ist es ausgeschlossen, dass der Blitz selbst die Ursache sei.i Es scheint dies die Richtigkeit der oben erläuterten Mitwirkung der atmosphärischen Elektrizität bei der Entstehung der Minima zu bestätigen.

Die Veröffentlichung einer Schrift des verstorbenen Joseph Baxendellf) bringt uns auch Kenntnis* von einer Periodizität der magnetischen Verhältnisse der Erde, mit einem zum Wechsel der Temperaturvorthcilung parallelen Gang. Ein Einfluss der Wärme auf erdmagnetische Elemente kann nichts Hefrcmdendes haben, wenn man an die durch gesteigerte Ableitung bedingte Abnahme des Potentialgefälles in wärmeren Gegenden und während der wärmeren Jahreszeit denkt.f-fr)

Mit Rücksicht auf die Untersuchungen von lliirmu-cescu.++f) aus denen auf Span nungsk ruft o im Erdinnem

*) Esehcnhagcn, Schnelle period. Veränderungen d- Erdmagnetismus, SiU.-Berirht d. Akad. d. Wissenschaft. Berlin. Math-physikal. Kl. ls!»7. ll-ft 32.

•*) Th. Arendt, Bez. d. elektrischen Erscheinungen unserer Atmosph. zum Erdmagnetismus. Das Wetter. 1890, tieft 11.

**•) Naturwissenschaft! Wochenschrift 1897, Nr. H4.

t.i Haxendell. Short period cyclical changes in the Magnetic Condition iif the Earth and in the Distribution of Temperature on its Snrfarce, Liverpool 1K97.

ft) Vergl. x. B. Chrce Observations on Atmospheric Elek-trieily at Kew Observatory. Proceed, of the Boy. Sue. 185)6. Vol. LX Nr. my

tttj Hurmucescu, Mechanische, physikal. und ehem. Veränderungen der Körper durch Magnelisirung. Nat. Rundschau, 1898. Nr. 19.

durch wechselnde Magnetisirung zu schiiessen ist, gehört wahrscheinlich auch die Periodizität der Erdbeben hierher, wenn auch die elektrischen und magnetischen Ursachen nur wie bei den meteorologischen Begleitorscheinungeuals auslösender mechanisch-dynamisch er Ans toss wirken

Es könnte scheinen, als entspräche die CoboTSOhrik dieser Betrachtungen nicht «lern behandelten Gegenstand, aber ich wollte durchaus keine Theorie des Erdniugnotismu* geben; dafür ist noch Zeit genug, wenn erst einmal tlh Beobachtungsresultate vorliegen, zu welchen ich hiermit die Anregung geben möchte, und die ganzen weitsch weif igen Ueberlegnngen sollen einzig dem Zwecke dienen, die vieleL Wahrscheiulichkeitsgrüude für das Vorhandensein ehi-r gewaltigen, eingestrahlten Energieausiimmlung über um zu streifen und die Aufmerksamkeit auf die aussenirdeiit-liche Wichtigkeit der Strommessung neben der blossen Spann ungsmessung zu lenken, sowie auf die der Untersuchung der Influenz- und Kondensation*-Wirkung bei vollkommen leitend mit der Erde verbundenen, genügend hoch gehobenen grossen Aufsaugnetzen. Sie ist eines der Mittel und ein vielversprechendes, um auf diesem Gebiete aus der Spekulation heraus einen Schritt vorwärts zur Gewissheit zu thuii Um solche Ströme aus grösserer Höhe zu erhalten, bleibt aber der Drachenballon als einziges Mittel übrig, deim die Aufsaugenetze könnten wohl für Drachen genügend leicht koiistruirt werden, dürften aber dennoch stets zu ausgedehnt sein, um von diesen ohne Havarien emporgehoben zu werden. Auch sind erst sehr grosse Netze entscheidend für die aufgeworfene Frage, wie sie allein vollkommene Sicherheit vor Blitzentladungen auGewitterwolken zu bieten vermögen. Ks ist jedoch auch zweifelhaft« ob der gewöhnliche Draoheiibullon in allen Fällen zu dem vorliegenden Zwecke verwendbar ist. «a> man bei ruhiger Luft und entsprechend kleinerem Net» erwarten darf. Ich habe daher eine für Steighöhen Inca. 2000 m berechnete Ballonkonstruktion mit kunwa Kopf- und langem Schwanzende angegeben, die ringsum eine schneidenartige Zuscliürfung der äusseren Ballonlnill'* zeigt und bei der die Neigung der unteren Drachenflücbc sich automatisch nach der Windstärke regelt.

Die Haupt.sncho der Einrichtung ist jedoch das frei am Fesselballon hängende Netz aus dünnen nadelbesetzteo Drähten, mit den wegen seiner ungewöhnlichen Gross-' zu seiner Konstruktion und Emporhebung uöthipn Vorrichtungen. Was die Einzelheiten, die nicht aus den beigegebenen Zeichnungen ersichtlich sind,*) betrifft. *> verweise ich bezüglich derselben auf die deutschen Paienr-Schriften Nr. 9S28K und 98180, indem ich zugleich die erste, rein wissenschaftliche Yerwertliung der KiiiriclJt«"r bedingungslos frei stelle.

*) s. Palentschau.

Kleinere Mittheilungen.

Gesellschaft zur Förderung der Lnrwhlffnhrt In Ntattgart.

Am 28. Juni d. Js. hat vor dem Königlichen Amtsgericht Stuttgart-Stadt die gemäss Art. 21t)a des Handelsgesetzbuches vorgeschriebene gerichtliche Errichtung obiger Aktiengesellschaft stattgefunden. Nach Eintragung derselben in das Handelsregister werden den Aktionären die Interimsscheine der Gesellschaft mit Quittung über die bereits geleistete Einzahlung von 25 •/» zugesandt werden.

Der Aufsichtsrath setzt sich unter dem Vorsilz des Grafen von Zeppelin aus nachfolgenden Herren zusammen: Kommerzien-rath Karl Berg (.Lüdenscheid!), Kominerzienrath Kranz Clouth i.K.'In a. l'.i; , Geh. Kommerzienralh Duttenhofer (Rottweil), Ober-bauralh Gross (Esslingen), Koniiiierzienrath Kuhn (Stuttgart-Bergl. Major a. D. W. Stein (Stultgart). Als Vorstand der Gesellschaft wurde Ingenieur Hugo Kubier aus C.annstadt berufen.

Die zunächst in Angriff genommenen Vorarbeiten beziehen sich vornehmlieh auf die Einrichtung des Bauplatzes oder sagen wir der «Hellinge» am Ilodcnsee bei Friedrichshafen, insbesondere den Bau einer geräumigen Kallonhalle und einer Gasfabrik für Wasserstoff mit allen erforderlichen Ncbenräumlichkeiten. Wahrscheinlich wird im Frühjahr nächsten Jahres die Vorarbeit soweit gediehen sein, dass man an die Ausführung des lenkbaren Luftfahrzeuges selbst schreiten kann. Bezüglich der Konstruktion verweisen wir auf die Palentschau. S. Uli.

Fesselballons Ira amerikanisch-spanischen Krieg*. Wir haben in Heft 1 dieser Zeitschrift (S. Hl) die mililäraeronautischcn Verhältnisse der Vereinigten Staaten-Armee nach dem offiziellen Bericht des KapitänsGlassford vom Jahre 1897 mitgetheilt. Schneller, als wir damals ahnen konnten, sollte das Luflschincr-Detaeliciuent der amerikanischen Armee zu kriegerischer Thatigkeit berufen werden.

Herr Variclc, den viele bereits auf dem Luftwege von Jumrau nach Klondyke wähnen, ist im Mai nach Paris zurückgekehrt, um eine Bestellung des amerikanischen Kriegsministeriums auf 2 AllllM« ballons bei dem LuftschifTer M. Mallet auszuführen. Die Ballons sollen, wie uns mitgetheilt wird, dem „ballon normal" der französischen Armee nachgebildet sein. Sie fassen 521 cbm Gas, mihi aus Ponghee-Seide genäht und mit einem Netz aus Raumwolle ausgerüstet. Die erste Firnisslage erhielten die Ballonhüllen in Paris. LuftschifTer Mallet begleitete das Ballonmaterial nach New-Vork, um daselbst die Dichtung der Hülle zu vollenden und das gesammte Geräth dem Hauptquartier des Signalkorps, dein das Ballonwesen unterstellt ist, zu übergeben.

Es lag die Absicht vor, das Luflschiffcr-Detachemcnl zunächst nach Tampa zu senden, um dort noch einige Ucbungen anzustellen. Wahrscheinlich haben aber die vielen zur Fertigstellung erforderlich gewesenen Arbeiten die Zeit durartig in Anspruch genommen, dass eine direkte Entsendung nach dem Kriegsschauplatz Santiago de Guba angeordnet werden musste. General Grecly, Chef des Signalkorps, glaubte auch in Folge der guten Ausbildung seiner LuftschifTer von weiteren zeitraubenden Vorübungen absehen zu dürfen. Mit der Führung der Abtheilung wurde Kapitän Joseph Ma\lield betraut, welcher in letzter Zeit dem LufUchiffer-

dienst zugelheilt war. Der Ballon konnte am 1. Juli vor Santiago de Cuba in Thatigkeit treten. Durch 18 Leute an einem etwa 300 in langen Tau gehalten, wurde er auf dem Schlachtfclde umhergeführt. Im Korbe sassen 3 Beobachter, welche nach unten tclcgraphisch oder telephonisch f?) verbunden waren. Natürlich richtete sich bald das Feuer der spanischen Artillerie gegen den Ballon; er kam in ein heftiges Schrapnellfeuer. Nach amerikanischen Angaben erhielt er drei grosse Reislöchcr und sah in Folge der hindurchgeflogenen Schrapnellkugeln bald aus wie ein Sieb. Er fiel mitten in einen Fluss. Von den Insassen wurde einer leicht verwundet.

Das Ereigniss muss für uns insofern von doppeltein Interesse sein, als hier der erste Fall vorliegt, wo ein Fesselballon im Kriege durch Artillericfeuer herabgeschossen worden ist.

Die Erkundung der amerikanischen Beobachter wird als zufriedenstellend angegeben. Man fragt sich nun, warum nicht der Rcserveballon sofort als Ersatz in Gebrauch genommen wurde ? Allem Anschein nach hat es an der erforderlichen Menge von Gasfüllungen gefehlt. Moedebcck.

CarcIlPs Fliiyrniosehineii - l'rtijekt. Graf Giulio Garclli in Turin hat eine Flugmaschine entworfen, welche insofern originell genannt werden muss, als die so äusserst schwierige Frage der Stabilität derartiger Fahrzeuge bei ihm durch eine dauernd röhrende grosse Scheibe ihre Lösung finden soll. Jedermann kennt den einfachen Tricsel, welchen Kinder aus einem Knopf und einem

Projekt Care'ili. Seitenansicht.

Streichholz anzufertigen pflegen. Die schnelle Drehung der Scheibe hält die Achse vollkommen senkrecht. Carelli's Flugmaschine besteht nach dem Bericht Vialardi's (L'Aeronauta Nr. •i—5—(1) aus zwei nebeneinander liegenden elliptischen und gewölbten Tragflächen. Unter jeder Tragfläche befindet sich je eine zweiflügelige Propellerscliraube. Diese Schrauben rotiren in entgegengesetztem Sinne. Unter der Mitte der Tragflächen, im Schwerpunkte der ganzen Konstruktion ist, drehbar um eine senkrecht stehende Achse, die grosse Schraube angebracht. Letztere ist aus Aluminiumblech mit Stahlrand und Stahl Speichen gefertigt gedacht. Als Gerüst zur Anbringung dieser Flugelcmente sowie zur Aufnahme des Motors, der Person und des Steuers dient ein sehr leichtes Bambus-Gestell. Die Flugmaschine ist wie ein Dreirad mit einem vorderen kleinen und zwei hinteren grossen

Rudern verschen. Das in ll.ihe der Scheibe befindliche Steuer besieht aus zwei sich senkrecht kreuzenden Fliirhen. Die (Iber-tläche gibt Vialanli Wie folgt an:

Zwei gewölbte Tragflächen . 21.UN i|tn

Scheibe.........70.07 »

Steuer.......... 2.SH*_

Summa ftkltU <|■■ i.

Projekt C&relli. Draalsicht

Das fiewicht dieser Flachen will 2."> kg betragen. Der Motor wird seiner Art nach nicht naher bezeichnet und nur die Annahme gemacht, dass er Mt kg wiegen dürfe. Das Gesammlgewirht wird dann mit einem Menschen |7Ö kg. zu 1">0 kg angegeben. I Iis erscheint diese Angahe als zu lief gegriffen, weil wir die Gewichtsangaben der Propeller und des llambusgestells mit Hadern vermissen Moeclcbcck.

llnrirruTe's neue Experimente. Herr Hnrgrave in West-Ausliahen hat kürzlich Versuche über das Verhalten gekrümmter Flüchen im Winde angestellt und ist hierbei zu genau den glen heu

Zwei Hargravc-Drachen neueren Modell's

Resultaten gelangt, wie sie Olli» Lilienthal in seinem IBM erschienenen klassischen Küche «Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunsl» niedergelegt hat. Es scheint uns nur, als oh Herrn Hargrave diese L111 c n I ha I sehen Entdeckungen voll-

kommen unbekannt geblieben sind, denn er behaupte! in seinem darüber vor der «Royal Society of New Soul-Wales- gehauenen Vortrag, er wolle sich beeilen, seine Entdeckung bekannt zu gehen, damit nicht inzwisi hen ein andeier darauf verfallen und ein Patent darauf nehmen könnte, was, wie er mit Iterht hinzufügt, nur dazu dienen könne, die Kiitwiekelung der Fluglechnik auf Jahre hinaus lahm zu legen.

Hargrave hat seine Versuche mit gekrümmten Aluminiumhlei h-plattafl angestellt. Seine Resultate stellt er in folgenden 1 Hauptsätzen zusammen:

I. Die Profile von Flügeln mit Schwelvrflug (soaring bird's wing) und Melallllärhcn von ähnlicher Krüntinuiig erzeugen Luit« nie 1 unter der konkaven Fläche, sobald die Kurvensehne einen negativen Winkel mit der Windrichtung macht. 2 Alle konkaven Obel Mächen befinden lieh in Kerührung mit Luft, die sich dei llaiiplrichtiing de» Windes entgegen betragt,

.'! Der mittlere Drurk auf die konkave Seile ist grösser als der auf die konvexe Seile ungeübte,

4. Die Sehne der gekrüminten Metalllläche kann einen negativen Winkel von --10* mit der Windrichtung machen und hat auch dann noch einen grösseren Druck auf der konkaven als auf der konvexen Seile.

Hargrave hat auf Grund dieser Virsuche eine neue Drachen-forni erfunden, welche das Studium dieser unter den konkaven Flächen sieh bildenden Wirbeleffekte auch im Freien ermöglicht. Seine neuen Drachen bestehen aus einer oder zwei übereinander befindlichen Kui veiillärhen aus Vulkanit. Die unterste Fläche ist auf einer Stange montirt. An den Enden des letzteren befindet sich zur Steuerung je ein Aluminiuiucylindcr. Diese eylindnschen Aluminiuinsi hwänze sollen sich sehr brauchbar erwiesen haben. Die Versuche wurden bei Wind von 12—14 Meilen pro Stunde vorgenommen illt--22.ii km p. Sl . Moedebeck.

t.midron's lenkbares Luftschiff. Es wird leider mit dem Namen • lenkbares Luftschiff» sehr viel Missbrauch getrieben. Don Erbauern solcher Vehikel ist es häutig garnicht ernstlich darum zu Ihun, dem Sinne der Renennung zu entsprechen. Es wird eben nur etwas zusammengebaut, was absonderlich genug aussieht, um den Namen zu rechtfertigen und in der grossen Volksmasse Erwartungen zu wecken.

Die Hauiilsai he ist iiml bleibt, dass sich recht viele düpiren

u, dass man einen vollen Harten mit reicher Kasseneinnahme

Gaudron's Luftschiff

erhält und die Aufmerksamkeit niler auf sich zieht. Auguste E ('■audrou, ein Acronnut und Kallonfabrikanl in London, fuhr am :10. Mai dieses Jahres vom Alexandrapalast in einem • lenkbaren Luftschiff» auf. Letzteres war. wie die Skizze zeigt, üschfönmg

gebaut, HO' i'IW.:t m) lang, hatte 2«' tH.U ml grossen n.o-.i.m..««,.!-und 2ÖO00 cbfss (700 cbm.) Inhalt. Der Ballon war mit Leucht-ps gelullt; an seinem hinteren Ende befand sieh ein fischschwanz-förmiges Segel als Steuer und unter dem Ballon an einer, nach dem Ringe laufenden Verbindung von seinem hinteren Ende ein keilartiges Segel. Die Gondel war mit einem Petroleummolor von 2 Pferdckrnflen verseben, der die l' {'¿,1 m) hohe zweiflüKÜge Aluminiumsrhraubc in Botalion versetzen sollte.

Nach dem Berichterstatter der «Daily News» stieg der Ballon vom Westwinde gelrieben etwa Ml' (Li ml hoch und es seinen, als wollte er nunmehr wieder niedergehen. Gaudron, der einzige Insasse der Gondel, warf indes« seinen Ballast aus und gelangte so aul eine Höbe von etwa BW (MUO in). Die Flügelschraube wurde in Bewegung gesetzt; indess zeigte «ich durchaus kein wahrnehmbarer Einfluss derselben auf den Kurs des Fahrzeuges. In drehenden Bewegungen entfernte sich der Ballon und

war nach 10 Minuten nicht mehr /.u sehen. Er soll in Chigwcll gelandet sein. Mocdebeck.

Amlree-lllllsexpedlUon. Der geographischen Zeitschrift zufolge (\HitH, S. 2'Jh'i ist am 20. April dieses Jahres unter Leitung von Herrn J. Stadling eine Andree-Hilfsexpedition von Stockholm au* aufgebrochen. Die schwedische anthropologische und geographische Gesellschaft, weiche die Anregung und die Ausrüstung zu dieser Expedition gegeben bat, entsendet dieselbe nach Nord-Sibirien, insbesondere nach der I<cna-Mündung und nach den neu-sibirischen Inseln. Allem Anschein nach hat man dieses Ziel darum gegeben, weil bekannt ist, dass nach Spitzbergen und Kranz Josepb-I>and eine ganze Anzahl anderer Expeditionen ausgesandt worden sind.

---c-ä-»

Aus unseren Vereinen.

.Hünehener Verein für Luftschiffahrt (A. V.).

Bericht Uber dir SlUan* vom 8. Marz

Die Sitzung, welche Ihre Kgl. Hoheiten die Prinzen Ludwig und Leopold mit Ihrem Besuche beehrten, fand im Hörsaale für Physik des Polytechnikums statt. Herr Dr. II. Emden hielt einen

mit Experimenten begleiteten Vortrag über Luftstrahlen und Lufl-wogen, der mit grossem Beifall aufgenommen wurde.

Kitzung' von 10. Mai.

In dieser Sitzung hatte der Verein die Ehre, Seine Kgl. Hoheit Prinz Bupprecht begrüssen zu dürfen. Herr Direktor Erk erstattete Bericht über die internationale aeronautische Konferenz zu Strassburg und den Meteorologen-Kongress zu Frankfurt a. M.

Aus anderen Vereinen.

Dentacher Verein zur Forderung der Luftschifffahrt. (Berlin).

Bericht Uber die Versammlung am 23. Mai.

Zunächst wurde der erfreuliche Zuwachs an Mitgliedern kon-slatirt, die durch die Aussicht auf eine Ballonfahrt nach wie vor in grosser Zahl angezogen werden.

Sodann erfolgte der Vortrag des Herrn Prof. Dr. Esrhenhagen über den Nutzen magnetischer Beobachtungen im Ballon. Durch die Tliatsacben, dass die magnetische Deklination in Petersburg annähernd U* beträgt, in Berlin 10*, in Paris 2u* elc, also an den betreffenden Orten um diese Zahlen von den durchgebenden Längengraden abweicht; dass ferner die magnetische Inklination mit den höheren Brcilcgraden immer mehr bis zur Senkrechtstellung zunimmt, ist Herr Esrhenhagen darauf gekommen, eine Karle zu konslruiren, die dem I.uftschiffcr auf etwa K> km genau den Ort angeben kann, wo er sich befindet. Voraussetzung ist hierbei, dass die Bewegungen des Ballons möglichst wenig stören und dass bei saehgemässer Aufhängung der Nadel ein geschulter Beobachter einwandfreie Ablesungen vornimmt. Die Magnetnadel beeinflussende Theile, wie Anker, Rcgistrirapparale etc., müssten während der Ablesungen hängend aus der Gondel herabgelassen werden.

Diese Neuerung wurde von den Herren Prcmierlieutenant v. Siegsfeld und Hauptmann Gross sehr sympathisch bcerüsst-

Letzterer betonte ihre Wichtigkeit besonders für das nördliche Deutschland, wo im Norden ausgedehnte Wasserflächen dem Lufl-schiffer leicht gefahrlich werden könnten.

Verein zur Forderung der Luftschiffahrt (Sitz In Chemnitz).

Bericht Uber die SiUnng vom 24. Mai 1H9S.

Zunächst wurden 7 neue Mitglieder in den Verein aufgenommen und an Stelle des verzogenen bisherigen Kassircrs, Herr Mclzncr in Chemnitz zum Kassircr gewählt. Hierauf hielt Herr Dr. Hoppe über • Die Ziele der modernen Luftschiffahrt» einen kurzen Vortrag, welcher neben den technischen und militärischen Bestrebungen als nächstliegendes Ziel die Erforschung der Physik der Atmosphäre betonte. Da die Mittel zu Ballonbaulcn bei dem Verein noch nicht vorhanden wären, so sollten im Herbst mit Drachen Versuche angestellt werden, die mit selbstregislrirendcm Baro- und Thermometern ausgerüstet sind. Unter Kontrolle von Dr. Hoppe und Dr. Müller werde bereits solch ein Apparat angefertigt.

Freudig begrüssl wurde von der Versammlung die Mittheilung der Herren Spiegel und Feiler, dass sie ihre Ballons dem Verein Wochentags jederzeit zur Verfügung stellen wollten. Dadurch ist dem Verein Gelegenheit gegeben, nach Fertigstellung und Prüfung des Rcgistrirapparatcs sich an den internationalen Simultanfahrten zu betbeiligen.

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Patente in der Luftschiffahrt.

Mit 3 Abblldungon.

Dentschland.

D. R. F. Nr. 98100. — I»r. IL liecnen in Dresden vom

Ii, Mai ISINi

Pic Vorrichtung soll hei Milchen Flugvorrichtungcii Verwendung linden, welche mit einem zur Bewegung in vertikaler Richtung bestimmten Sleigrade Und einem zur horizontalen Fortbewegung dienenden Flügelrade ausgerüstet sind, lind zwar soll die Vorrichtung hierbei den Zweck erfüllen, die genannten Flügelräder mit ihren

nach 'vom und hinten, Rad F' nach oben zu verstellen, l'nd zwar können zu diesem Zweck die Hülsen u der Achsen durch Anschrauben an den Hügel in den verschiedenen Stellungen befestigt werden.

Her Zweck ist folgender: llei rascher Vorwärtsbewegung, die durch die grosse Kraft des Rades F' und den geringen Luftwiderstand der ganzen Vorrichtung erreicht wird. wird, um das Gleichgewicht zu erhalten, eine geringe Vorwärtsbewegung des grossen Rades F niJlhig sein.

•fr-/ .~£j$rm ï

Achsen derart zu verstellen, dass mit der Richtnngsänderungjihrcr Achsen eine beliebige Aenderung der Wirksamkeit der Flügelräder erzielt werden kann Diese Umstellung erfolgt mittelst eines enl-preehenden Stellwerks in der Weise, dass das für gewöhnlich nur zur horizontalen Fortbewegung dienende Rad mit zur Bewegung in transversaler oder vertikaler Richtung und somit mit zum Heben sowie zur Abgabe eines Fallschirmes und das für gewöhnlich nur zur Bewegung in vertikaler Richtung bestimmte Rad zur Bewegung in transversaler Richtung herangezogen werden kann.

F ist da* für gewöhnlich als Steigrad, F' das für gewöhnlich zur horizontalen Forlbewegung bestimmte Flügelrad. Zum gemeinschaftlichen Antrieb ist ein im Korb A aufgestellter Motor M vorgesehen. Die Flügelräder, welche mit Vorrichtungen zum Einstellen der Neigung ihrer Flügel versehen sein können, sind um die Ach-en a drehbar, welche durch Zahnradgeinehe oder sonstige geeignete Triebwerke mit dem Motor in Verbindung stehen. Es sind nun diese Achsen a a der Flügelräder in Lagerhülsen u drehbar, wobei die letztgenannten mit dem Bügel g verstellbar verbunden sind, derart, dass die Möglichkeit geboten ist, Bad F

Sollte das grosse Rad betriebsunfähig werden, so kann es nach hinten umgelegt und das kleine F' aufgerichtet werden, um das andere zeitweilig zu ersetzen und so Unglücksfällen vorzubeugen. Ferner können beide Räder, das grosse etwas nach hinten, das kleine etwas nach olien gerichtet, mit vereinter Kraft den Auftrieb vom Boden bewirken.

D. R. F. Hr. 98 388. — Irr. Heinrich Rudolph In St. Goarshausen a. Rh. vom 19. Januar 1897.

Der Fesselballon besitzt einen polygonalen Ring oder Rahmen, welcher durch Netzwerk, Seile und Drähte mit ihm fest verbunden ist und zur Anbringung einer Drachenüäehe am Ballon dient. Mit dem Ring oder Rahmen ist eine gebogene Schiene mit seitlichen Rolllläcben verbunden, um mit Hülfe eines mittelst Rollen auf ihr gleitenden Hakens für das Fcsselkabcl sclbstlhätig die Neigung der Draehenfläche entsprechend der Windstärke zu regeln.

Ein derartiger Ballon ist in Figur 1 in Seitenansicht dargestellt; Fig. 2 zeigt im Grundriss den Ballonring; Fig, M und + zeigen die Befestigung an der Schiene.

Der Ballon B erhält die Form eines Ellipsoids und ist mit

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einem engmaschigen Stricknetz versehen, welches den gelullten Ballon vor jeder Formveränderung bewahren soll. Nachdem durch ein derartiges Netz dem gerollten Ballon eine hinreichende unveränderliche Form gegeben worden ist, muss der horizontale Winddruck auf denselben zu einem Maximum gemacht werden. Dazu dient die ebene oder durch den auflrelTenden Wind schwach konkav gewölbte Drachenüäehe, welche am besten aus Shirling mit angenähten Halteseilen entsteht. Dies ist dadurch möglich, dass ein aus geradlinigen Stücken zusammengesetzter, also polygonaler Bing von annähernd elliptischer Gestalt über den Ballon gebangt wird, um die Haltescilc der Drachenflächc aus Shirting im demselben befestigen zu können.

Oainit sich ein solcher Ring R (Fig. 2) oder Rahmen nicht verschieben kann, muss eine Kappe aus Netzmaschen gebildet werden.

Fig. 1.

die grosser sein dürfen als diejenigen des Rallonnetzes, aber mit letzterem durch Verknoten fest verbunden sein müssen (Fig. 1). Am Rande muss diese Netzkappe sternförmig nach allen Seilen in Zipfel von der Gestalt gleichseitiger Dreiecke auslaufen, und diese Zipfel müssen wieder in Seile endigen, welche den polygonalen Rahmen an seinen Endpunkten halten, wodurch die Nelz-zipfel wie Tangentialebenen an dem Ballon erscheinen.

Was die Befestigung des Ballons an seinem Kabel betrifft, so soll dasselbe den Baiton nicht unmittelbar gefesselt halten, sondern ungefähr 2.5 m unter dem letzteren soll sich in der Längsrichtung des Ballons eine ca. Ii m lange und gegen 60 kg schwere, gebogene Stahlschicne a befinden (Fig. 3 und 4i, welche durch eine drille Gruppe von NeUmaschen getragen wird, die

ebenfalls weiter sein dürfen als diejenigen des eigentlichen Ballonnetzes, aber mit diesem an allen Verknolungsstellen fest verbunden sein müssen. In Fig. 1 ist dieses Nelz nicht gezeichnet, obgleich es allein die Schiene a trägt. Selbstverständlich kann sich dasselbe unter dem Bation dem letzteren nicht anschmiegen, sondern muss dort wie ein Beutel aussehen, in dessen Grunde die auf ihrer ganzen Länge fest mit ihm verbundene, gebogene Slahl-srliiene hängt. Diese Tragschiene a besitzt auf beiden Seiten rtollftachen a', auf denen vier kleine, massive Stahlrollen b für einen starken Haken c von ca. 15 kg Gewicht laufen, der das Fesseldrahtseil liäll.

Sämmlliche Ecken des polygonalen Ringes sind dann durch je sechs SUhldrähte von ca. 5 qmm Querschnitt mit dieser Trng-schiene zu verbinden. Die nach derselben Polygonecke führenden Drähte sind ungefähr in der Milte zusammenzubinden und zu verflechten, so dass sie von da aus bis zu ihrer Polygonecke ein Drahtseil bilden; zugleich sind je zwei Drähte von dieser Stelle aus nach den Millen der Schienen des Polygons zu spannen. Die Lage des auf diese Weise so fest mit dem Ballon verbundenen polygonalen Rahmens zu erslerem soll eine solche sein, dass er vorn ungefähr 4,75 m (horizontal gemessen) vor das vordere, hinten etwa 12,7 m hinler das andere Balloncnde reicht. Seitlich müsste der Abstand von der Linie grösstcr Breite des Ballons alsdann ihorizontal gemessen) 4,2ö m betragen. Dabei soll der Rahmen so geneigt sein, dass bei horizontaler Ballonstellung sein vorderes F.nde ö,h m über den tiefsten Punkt des Ballons, das hintere ca. 2 rn unter demselben steht.

Der Ballon erhält ausserdem eine zweite, bis auf die für die Seile und Dräsle erforderlichen Schlitze vollständig geschlossene Hülle aus Shirting, deren Befesligungspunkta die Polygonecken

sind, und die dem Ballon die wichtigsten Eigenschaften eines Drachens verleiht, weshalb man die wirksame untere Shirling-llärhe als Drarlienfliichc bezeichnen kann. Ausser den nach den Reken führenden, an die Shirtingfläche angenähten Halteseilen sind von letzteren aus noch besondere, die aber nicht angenäht sein dürfen, nach den Mittelpunkten der Schienen des Polygons zu spannen und zwischen den Hauplseilen so viel andere anzuordnen, als es die Sicherheit gegen das Reissen des Storfings erfordert. Uebrigens wird ein grosser Theil des Winddruckes auf die obere und untere Shirtinglläche vom Ballon selbst aufgefangen, weil besonders die obere, aber wegen der konkaven Wölbung der Drachenlläche in Folge des Winddrucks auch die untere in grosser Ausdehnung auf der Ballonllächc aufliegt.

Die Befestigung des Ballons an dem Fesselkabel mittelst der gebogenen Tragschiene a und des mit Hülfe der Rollen b auf dieser laufenden Hakens c hat den Zweck, den Ballon zur selbsttätigen Regulirung seiner Neigung entsprechend den wechselnden Windstärken zu befähigen. Aus demselben Grunde ist die Drachenfläche weil nach hinten verschoben. Die starke Aufwärtskrümmung der Tragschiene an ihrem vorderen Ende bewirkt, dass die Rollen nach dem hinteren Ende gleiten, sobald bei abnehmendein Wind der horizontale Winddruck auf den Ballon nachlässt, weil sich dadurch die Abweichung des Fesselkabels von der Lothrechlen verringert, und der Winkel desselben mit der Tragschiene kleiner als iW wird. Durch die Verlegung des Angriffspunktes der Belastung nach rückwärts neigt sich zugleich der Ballon nach hinten, unterstützt somit das weitere Zurückgleiten der Rollen und nimmt bei schwachem Winde schliesslich eine stark geneigte Lage an, wodurch der Wind voll auf die Drachenlläche wirken und den Ballon emporheben kann.

Nimmt die Windstärke wieder zu, so verringert sich die Neigung des Ballons in Folge der grosseren Ausdehnung des hinleren Theils der Drachenfläche. Die Horizonlalkomponente des Winddrucks wächst dabei, bleibt aber viel kleiner, als sie bei der früheren Stellung sein würde, und auch die Yertikalkoiiiponento nimmt Anfangs noch zu. Ueberschreitel die Windstärke aber eine bestimmte Grenze und nimmt die Neigung des Ballons noch weiter

ab, so wird auch die Vcrtikalknmponcnle wieder kleiner, während oii Verein damit die jetzt »ehr grosse Horizontalknntponenle dem Kessclkabel eine immer stärkere Abweichung von der I.othriehtnng picht, was natürlich mit einem Sinken des Italiens verbanden ist. In Folge der starken Abweichung vom Ijnth wird der Winkel, den Kabel und Tragschiene mit einander cinschliessen, wieder kleiner als HO* und die Hellen gleiten um so weiler nach vorn, je stärker der Wind wird. Durch die Verlegung des Angriffspunktes der Belastung nach vorn und die damit verbundene Vergrösseriing desjenigen Theils der Drachcnllächc, wo der Winddruck den Hallen horizontal zu stellen strehl. wird letzterer trotz des gesteigerten Winddriirks auf seinen vorderen Theil in der Horizonlalstellung erhallen und damit zugleich der Oesaminlwinddriick sei klein als möglich gemacht, besonders wegen der nach dem (mpIv gimalen Hing hin keilförmig scharf zulaufenden Mürtinghiille.

D. R P. Nr. 98 580. Graf F. von Zeppelin in Stuttgart

vom Hl. August lfl'X>.

Der Luftfahrzug besteht aus mehreren beweglich mit einander verbundenen Fahrzeugen, von denen das eine das Triebwerk enthält, wahrend die übrigen zur Aufnahme der zu befördernden Lasten dienen.

Das Zugfahrzeug Z (Fig. 1) hat an seinem vorderen Ende

sprechend geformte Gashüllcn zusammengefaltet, eingebracht und dann mit Gas gefüllt werden. Diese Anordnung, die jedoch nicht zur vorliegenden Erfindung gehört, sondern durch Patent Nr. HISS" geschlitzt ist, ermöglicht, die festen Kammern als Gasräume zu benutzen, ohne das Gas bei der Füllung mit der in der Kammer befindlichen atmosphärischen Luft in Berührung zu bringen. Die Füllung geschieht jedoch ohne Beeinträchtigung der durrh die äussere Halle d ' stets erhaltenen cylindrischen Form des Falir-zeuggerippes nur bis zu dem Grade, dass noch der erforderliche freie Raum bleibt für die Ausdehnung des Gases bei Erhebung in grösseren Höhen und bei Erwärmung. Durch diese beschränkte, aber doch genügenden Auftrieb verleihende Gasfüllung wird erreicht, dass die erforderliche Grisnienge auch bei Fahrten von sehr langer Dauer erhalten bleibt, l'm zu vermeiden, dass bei langen Fahrten zum Ausgleich der durch Verbrauch von netrieb*-inaterial entstellenden Verminderung des zu tragenden Gewichtes Gas aus den einzelnen Hüllen ausgelassen werden muss, was infolge Eindringens von Luft ein Verderben des Gases zur Folge hätte, werden in einzelnen Kammern neben den Hüllen o besondere NeU-nhüllen. sogenannte Manövrirbehäller p iFig.2'. von demselben Durchmesser und entsprechender Länge angebracht. Bei der Füllung werden diese besonderen Manövrirhüllen p vor den Hüllen o, mit welchen sie verbunden sind, mit Gas getollt, so

eine Spitze x' und trägt an seinem hinteren abgeflachten Ende die bewegliche Kupplung zum Anhängen der Lastfahrzeuge L. Der Zwischenraum zwischen je zwei Fahrzeugen wird durch einen cylindrischen Mantel e. welcher sich über die cylindrischc Hülle der beiden benachbarten Fahrzeuge legt, abgeschlossen, so dass sich der Wind nicht in dem Zwischenraum fangen kann.

Hin dem Luftfahrzeug eine feste Form zu gehen, ist dasselbe mit einem Gerippe aus Höhren r, Drahtseilen s und Drahtgeflechten d versehen, über welches eine äussere Hülle d' aus Seidenstoff oder ähnlichem Material gespannt ist. Versteift wird das

Gerippe im Innern durch Zwischenwände ,i, Verlikalstreben v. zwischen diesen liegenden Umfangrinnen und Diagonalstreben w.

Durch die erwähnten Zwischenwände wird das Luftfahrzeug in einzelne Abteilungen — Kammern — getheilt, in welche enl-

dass sie ihren Platz behaupten, )wenn nachher die FQIIung der Hülle o erfolgt. Wird nun, sobald die Gewichtsverminderung dies erforderlich macht, aus der Mainivrirbülle Gas ausgelassen, so breitet sich die Hülle 0 unter der Wirkung ihres nach oben drückenden Gasinhaltcs aus. bis sie nach Entleerung der Ma-növrirhülle den ganzen oberen Theil der Kammer ausfüllt. Die Hüllen o bewahren auf diese Weise ihren vollen Gasinhalt.

Untat dem Zugfahrzeug Z befinden sich, fest mit demselben verbunden, zwei oder mehrere Gondeln g zur Aufnahme der Führer, der Triebwerke und des Betricbsmaterials. Jedes Triebwerk liethäligl zwei zu beiden Seiten des Tragcylinders ungefähr in der Höhe des Widcrstundsceiitrums angebrachte Luftschrauben t 'Fig. 1).

Die Seitensteiierung des Luftfabrzuges geschieht durch zwei Steuerruder <\ iFig. 1), welche oben und unten an dem Vordcr-Iheil des Luftfahrzuges angebracht sind und von dem vorderen Betriebsraum g aus gesteuert werden.

Ilm den Luflfahrzug in die gewollte wagrechte oder schräge Lage zu bringen, bezw. ihn in dieser zu erhalten, ist unter jedem Tragkörper ein Gewicht b mittelst eines Klaschenzuges b1 (Fig. 1 und :l) aufgehängt. Die Laufkatze n, an welcher der F'laschen-zug befestigt ist, ruht fahrbar auf einem am Mantel des Tragkörpers befestigten Drahtseil und kann durch ein endloses Zug-drahlsi.il, welches über zwei von der Mitte des Tragkörpers gleich weil entfernle drehbare Trommeln y (Fig. Si mehrfach umläuft, zwischen diesen Trommeln hin- und hergezogen worden. An jeder der beiden Trommeln befindet sich eine mit der Trommel zugleich sich umdrehende Schnecke z. Die Windungen der Schnecke sind derart berechnet, dass von ihnen nach dem Laufgewicht b gespannte Drahtseile b*. welche sich, indem sich das eine auf-, das andere abwickelt, stets gespannt erhalten, wenn die Lage des Gewichtes durch Verschiebung seiner Laufkatze geändert wird. Dies«- Anordnung bewirkt, dass bei wagrechter Lage des ganzen Tragkörpers, gleichviel wohin das Laufgewicht zum Ausgleich der anderweiten Gewichtsverlegungen (z. B Orlsveränderung von Menschen) verschoben werden muss, die beiden Drahtseile b' stets in leichler Anspannung bleiben. Dadurch tragen sie selbstwirkend zur Erhaltung der wagrecblen Lage Im-i ; denn wenn /.. II. das Vorderende des Tragkörpers sich zu heben begönne, so würde das Laufgewicht in seinem Bestreben, senkrecht unter der Linfkalze n zu bleiben, einen Zug in dem zur vorderen Schnecke laufenden Drahtseil ausüben. Soll der Tragkörper in einer z. lt.

aufwärts gerichteten Lage erhalten werden, so übt das vordere Drahtseil zwar fortwährend einen Zug aus. jedoch verstärkt sieh derselbe, sobald die Spitze sich noch weiter erheben will.

Die Aufhängung des Gewichtes mittelst eines Flasehenzuges b1 geschieht, um dasselbe während der Landung hochziehen zu können. Will man das Gewicht, auch während es theilweise oder ganz hnchgezogen ist, noch als einfaches Laufgewicht benutzen, so kann man die Schnecken von der Verbindung mit den Trommeln auslösen und die Drahtseile b* vom Gewicht b abhaken, damit diese nicht störend herabhängen.

Uni die Wirkung der schrägen Lage des Luflfahrzugcs beim Fahren noch zu erhöben, sind an der Mantelfläche noch horizon-talo Seitenkiele Ii (Fig, 1) angebracht.

Unter dem Fahmig befinde! sich ein Laufgang 1, von welchem aus man mittelst Strickleitern f narh allen Theilen des Fahrzuges gelangen kann.

Gelöschte D. B. Patente

vom 27. April bis einschl. ."1 August 1898.

Nr. 8B995. — R. Rad«n*Powell I« London.

Drachen zum Hellen von Lasten.

Nr. 93387. — J. II. Hofmeister in Hamburg:.

Gefesselte Kreisflugmasehine.

Eingegangene Bücher.

V. Paul Ltescffiuiir. Die Fernpholographie. Mit zahlreichen Illustrationen und Kiinstbeilagen. Düsseldorf, Liesegang's Verlag.

Das Itucb gibt eine eingehende Darstellung der Bestrebungen mit Hülfe von Fernobjektiven, vergrösserte Aufnahmen entfernter Gegenstände zu machen. Das Prinzip der telephotograpbisrhen Systeme und die Konstruktion der Teleobjektive wird in den beiden ersten Kapiteln ausführlich besprochen. Das letzte Kapitel enthält eine Geschichte der Telepbotographic, Ks unterliegt keinem Zweifel,

dass auch die LnflsrhilTahrt von dieser photographiseben Methode Gebrauch machen wird.

A. P. (Platte). Avlatlk oder Gai*tafUcMiTakrt. 2 Seilen. Flugblatt.

Verfasser trilt sehr für die Gasluflschiffabrt ein. die er als „Prinzip der Iheilweisen Entlastung" bezeichnet. Er spricht sich sehr gegen die reine Aviatik aus. Auch bei der Gas-Luftschiffahrt sieht er als erwiesen an das Prinzip „schwerer als die Luft".

Zeitschriften-Rundschau.

Bis zum Abschluss dieser Nummer der Zeitschrift (1. September) waren eingegangen:

„Zeitschrift dir Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre" lrftW. April-Mai, Heft 4/5. Poinorlsef: Beobachtungen über Bichtung und Geschwindigkeit der Luftströmungen in verschiedenen Höhen. — Lorenz: Der Horizontalltug. — Platte, Die Entwicklung der Gas-Luftschiffahrt. - - Flugtechnische Uebersicbt und Begutachtung der Kress'schen Flugexperimente, — Kleinere Mittheilungen: Weisse: Zur Spannungs-Tlieoric Buttenstedt's. — lach mann: Benutzung von Drachen zu Kriegszwecken. — Jacob: Zu McnU'. « Der Flug etc. •

„Thr Aeronautical Jearaa]". July 1K98. No. 7.

Notices of the Aeronautical Society. — Meeting of the Aeronautical Society. Mr. G. Davidson on <The Flying Machine of the Future*. Mr. J. Marshall on 'Mechanical Flight*. --- Gaudron's Navigable Balloon. (Illustrated). — The International Aeronautical Conference at Strasburg. — Wise's Photographic Kites. (Illustrated).

— A New Form of Kite. C. Zimmerman. (Illustrated). -- Scientific Balloon Ascents. — Obituary: Mr. II. Perigal. M. H de Villeneuve. — Notes: Across Africa by Balloon—Ader's Hying Machine—Kites for Meteorology—Varicle's Balloon for Klondike — A Projected Scientific Ascent—Great Heights—Kile Telephones in the Navy (?) — Foreign Aeronautical Periodicals — Notable Articles. — Applications for Patents—Patents Published—Foreign Patents—Begent Herman Patents.

„L'Aéronaut!"\ Bulletin mensuel illustré de hi Société Française de tutTbratioa aérienne. Juin IK'.W. N" B. lettre de faire part de la ftëdartion de • I.'Aéronaule •. — Portrait du Docteur Abel Bureau de Villeneuve. - Discours prononcés h la Gare du Nord et à Saint-Quentin. — Séance nécrologique du 1« Juin 1KÎJH. — Séance du i Mai t«!W du Comité d'Admission de la Classe 'M à l'Exposition Universelle de 1900. Société Française de Navigation Aérienne. Séance du 21 Avril 1K9K: Ascension du ballon de la marine, « La Vigie-, au parc de Lagoubran; Double ascension des ballons. «Le Touring-Glub», et

lis

♦ L'Aulomobilc-CIub > à l'usine à gaz de Lu Villelle: Sommaire du Bulletin aéronautique allemand; Expériences de Cerfs-volants Juillet 18S8. N» 7.

Lettre du Comité de l'Exposition de 1900 et rapport du secrétaire de la Commission. — Société Française de Navigation Aérienne. Séance du 5 Mai, sous la présidence de M. Radau ; Séance du 2 Join, sous la présidence de M. Triboulet. — Séance du 16 Juin, sous la présidence de M. Radau. — Compte rendu aéronaute de divers journaux français et étrangers. — Lettre de M. V.iriclé. — Souscription pour le médaillon de M. Hureau de Villeneuve. — Ecole Française de Navigation Aérienne. Ascension du 7 Août 1898 et convocation aux élèves volontaires. Août 1898. N« 8.

Exposition de 1900. — Composition des Sous-Commissions el liste alphabétique des membres du Comité avec indication de leurs fonctions. — Société française de Navigation aérienne. — Séance du 7 juillet (Assemblée générale). — Compte rendu aéronautique de divers journaux français et étrangers. -•■ Recettes el procédés: Pégamo'id, Ripolin, Cellulose nitrée. -• La liquéfaction de l'hydrogène et les ballons, par M. Errera, professeur a l'Université de Bruxelles. — Ecole française de Navigation aérienne, remise de l'ascension au 25 septembre prochain. — Souscription pour le médaillon de M. Hureau de Villeneuve. — Photographies. — Ballon en aluminium de MM. Sibillol et Vcrnanchet. — Les élèves et les professeurs du l'Ecole française de navigation aérienne. Ire section sur le terrain (Pratique).

„La France Aérienne". N° 12. Du 15 au 30 Juin 1898.

Etienne Guinet: Question du jour, a propos du vol de l'oiseau.

— Docteur Ox: Nécrologie, M. Charles tabrousse. Abel Hureau. — Fédération Colombophile de Lyon, Fêle annuelle. — Fédération Colombophile du Calvados: Distribution des récompenses. • • Académie d'Aérostalion Météorologique de France: Séance du 19 avril 1898.

N" 13. Du 1« au 15 Juillet 1898. Bulletin météorologique mensuel. — Jurisprudence colombophile: A propos des déclarations antérieures à la loi de juillet 1896.

— Parachute dirigeable: système Carelli préconisé par M. Vialardi; appréciation de M. Jobert (avec dessins). Le calendrier du colombophile. — Inauguration d'un colombier maritime A Roche-fort-sur-Mcr. — Flagrante delicto. — Louel. Ascension de la Ville-dc-Corbeil. — A la volée. — Tribune libre: Lettre de MM.

une et Loy, — Correspondance. — Revue de presse. — Académie d'Aérostalion Météorologique de France: Séance du 1er Juin 1898.

N». 14. Du 15 au 31 Juillet 1898. J. Marel-Leriche: A propos du CongTès de 19110. — Colombophilie militaire: L'internement des Pigeons voyageurs. — C.

Jobert: L'aviateur mixte de Louis Roze. — Tribunaux. Colombophilie judiciaire: Gigot contre Rosoor-Delattre. Condamnation de ce dernier. — Le Messager angevin. Distribution des récompenses. — Les Voltigeurs de l'Est; Féte annuelle. — A la Volée. Supplément:

Variétés, Emile Cruche!: Propos du Jour. — Correspondance: Lettre de MM. V. Rouma et Loy. — Revue de presse: The aeronautica! journal. Sommaire 1898. — Le premier voyage aérien, pièce historique de Louis Figuier (suite). N« 15. Du l"' au 15 Août 1898.

Bulletin météorologique mensuel. — Docteur Ox: Un an après.

— Calendrier colombophile. — A. Huard: Byzance. - - L'aéronautique au jour le jour: direction verticale des ballons, système Tival. — ÌA' Messager rochefortais. — A la volée. — La Fête nationale en province: a Lyon. Vienne. Roanne, la Bassée, Lille.

— Variétés: Le premier voyage aérien (suite;.

N» 1«. Du 15 au 31 Août 1898.

Docteur Ox.: Herr Bismarck. — l.a Colombophilie au jour le jour: A propos des juniors, E. Caillé. — F_ Tincelé: Kxp< ition d'aviculture. -- A. Huard: L'Avion-Ader. — L. L.: L'Eclair . „ Tal-mont. — A la volée. — Revue de presse; Essais avec le ballon cerf-volant météorologique de M. W, L. Moedebeck. — Variétés: Le premier voyage aérien [suite et lin). — Tribune libre. — Académie d'Aérostalion Météorologique de France: séance du 20 juillet 1898.

N» 17. Du 1« au 15 Septembre 1898. Bulletin météorologique mensuel. - - Tribulations pigeonnières: Docteur OX. — Le calendrier du colombophile. — La colombophilie en Vendée: Pigeon. — L'aviateur Mixte: Carelli. — L'escargot votant: A. Huard. — Byzance: Maret Leriche. — A la volée. — Variétés. — Propos du jour: Emile Cruchet. — Aéronotiquc rétrospective. — La chute du Monlgoltier. — Annonces.

VII. (LufUM-hifTakrts-) AfatMltmir der Kais. mss. terh. Oeaellsehan.

Luftschiffahrt und Erforschung der AlinosphSre. M.M. Pomorzew, Redaklions-Vorsteher der Abthcilung. 4. Ausgabe. Petersburg 1808, Typographie der Kais. Akademie der Künste.

M. Pomorzew: Instrument zur Bestimmung der Geschwindigkeit und der Bewegungsrichtung des Luftballons und der Wolken. S. 1. — M. Pomorzew: Instrument zur Bestimmung der Entfernungen aus dem Luftballon und der Höhe des Ballons. N K. Jukowski: L'eber Flügelpropellcr. — W. Kusnezow: ErfahrungssäUe über den Luftwiderstand auf konische Flächen. — M Pomorzew: Erprobung sclbstregistrircnder Apparate in Ballons. — M. Pomorzew: (.'übersieht der Theorien, welche den Schwebe« llug der Vögel erklären. - - J. Sclürman: Zur Theorie des Drachenfliegers. — N. Jahn: Einiges über Drachen.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten. jfifle Rechte vorbehalten; thtilmeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Sie Redaktion.