Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1899

IhMSlRIRfl

Fachzeitschrift

für alle

Interessen der Flugteehnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

herausgegeben

voirl

Münchener und Oberrheinischen Verein für Lnftschiffahrt

j-yEDIGIRT VON RoB, EmDEN,

Dritter Jahrgang 1809 mit 88 Abbildungen, Kurven und Plänen und mit 4 Kunstbeilageii.

Strassburg i. E.

KiitiiniiNsioiis-ViMliij,' viiii Karl .]. Trüliiior.

Versuche mit neuen Registrir Drachen.

Von

Hogo I» Nike!, k u. k. techn. As-sistenl in Wim.

Die ungemein günstigen Erfolge, welche mit hohen l iruchcnnufsticgcn iweeks Erf schling der höheren I>nft-schichton. namentlich in Amerika, in letzter Zeit aber auch in Deutschland er/ielt wurden, haben mich veranlasst, «lio verschiedenen bisher bekannten Drachonsvstomo zu studiren, um schliesslich jene Konstruktion, deren Prinzip Herr Kress bei seinen Drachenfliegern anwendet, einer Huschenden Erprobung zu unterziehen.

Indem ich im Nachfolgenden den neukonstruirton Drachen vorführe, sage ich noch an dieser Stelle meinem geschützten Freunde, dem Herrn Ingenieur Kress. für seine werthvollen Kathsehlägc zum Baue dieses Drachens meinen verbindlichsten Dank.

Der neue Drache, von welchem anbei mehrere Moment-Iii hier zu sehen sind, ist nach dem bewährten Prinzip der Flächentheilung konstruirt und zum Unterschiede beinahe aller bis jetzt gebauten Drachen — mit Ausnahme des Kress'sehen — mit einem Doppelsteucr, d. Ii. einem horizontalen und einem vertikalen, versehen. Seine Dimensionen sind: Länge S m. Breito 4 m. Gesiunmtfläche

ganz bedeutende < >ben angelangt, mit einer Band-

Nikel's Kegiatrirdrachen vor dem Aalstieg

12,2 ni. Derselbe besteht aus 2 massig in der Drachenebene gebogenen Fichton-stiiben und beiderseits darauf befestigten senkrechten Quer-stübchen. welche — untereinander und mit den beiden Stäben durch ein brückenartiges Oittenverk aus Stahldraht verbunden — dio Achse bilden und derselben eine grosse Steifheit verleihen. Auf der Achse sind in bestimmten Abständen G Paar fliigelförmige, aus mit Shilling und Wcidon-liithe hergestellte Drachenflachen angebracht, welche wieder untereinander mit. der Achse und mit den beiden Steuern fest verbunden sind. Trotz einer ganz bedeutenden Festigkeit beträgt das Gewicht dieses Drachens bloss 7'/» kg.

Die erston Versuche wurden am 19. August 1. Js. auf dem nächst Krzeszowice (in Indizien) östlich gelegenen Hügel Vinica vorgenommen. Es wehte ein massiger Nordest, dessen (feschwindigkeit zwischen 3—5 m schwankte.

Schon beim Transport konnte man die Hebekraft des Drachens wahrnehmen, wurde der horizontal bewegliche und bremse versehene Haspel an einem in die Erde getriebenen Pfahl befestigt und von der auf 100 kg Zug erprobten Leine in der Windrichtung ca. 100 m abgewickelt. Nachdem der Dracho angebunden und die I^eine straff gespannt war, wurde er mit der Spitze von der Erde langsam gehoben. Schon bei einem Neigungswinkel von 4.r>" erhob er sich rauschend in die Höhe und blieb der Dracho bei steiler I^eine vollkommen ruhig stoben. Nun konnte die

Leine langsam nachgelassen werden und stieg der Drache auf ihre ganze ligige von H40m.

l'eberraschend war der erste Aufstieg hauptsächlich deshalb, weil die sogenannte Waage sich selbst unter den günstigsten Winkel einstollte, was ich einfach auf die Art erzielte, dass der Knoten der rückwärtigen Waagenschnur nicht festgeknüpft, sondern verschiebbar befestigt WOldft Nebstbei sei noch erwähnt, «lass eine Ausbalancirung tles Drachens überhaupt nicht vorgenommen wurde und dio Ruhe und Stabilität nur der genau symmetrischen Bauart zu verdanken war.

Zur Sicherheit des Ijindens habe ich am Steuerhals eine 10 in lange, frei herabhängende Schnur befestigt, welche sich vortrefflich bewährte, da der Drache durch flaches Niederlegen vor Beschädigungen bewahrt blieb. Es ist auch bei den vielen Versuchon nicht ein einziger Unfall beim Landen vorgekommen und ist seine Sicherheit beim Aufstieg, seine Kuhe und Stabilität hoch oben, sowie die (icfahrlosigkeit beim Landen eine ausserordentliche. Einmal bloss brach eine Drachenfläche durch Unachtsamkeit, indem der Drache, ohne mit Steinen beschwert worden zu sein, frei am Felde liegen gelassen wurde. Ein plötzlicher Windstoss- erhob und schleuderte ihn jählings gegen einen Steinhaufen, was ihm so sehr übel

bekam. Da indessen ein Drachen-Verbandzeug vorsieht*-halber mitgenommen wurde, konnte diese Fraktur auch sofort behoben werden und in einigen Minuten schwang sich der Drache wieder lustig in die Höhe

Die am 20. und 21. August fortgesetzten Versneho haben mir die grosse Brauchbarkeit dieses Drachens mannigfaltig bewiesen. Mehrfach vorgenommene Ballastproben ergaben bei einem Wind von ca. ") m eine Tragfähigkeit von s bit. 10 kg, wobei die Leine von l."> kg nicht mitgerechnet erscheint. leider fehlten mir die not Ingen Instrumente zum Erzielen genauerer Daten und müssen daher diese Experimente als einfache Vorrer-suche mit einein neuen Drachen bezeichnet werden. Immerhin bieten sie den Drachen - Konstrukteuren so manche neue Anhaltspunkte zur vortheilhaften Lösung des * l'ni versaldrachen Problems», womit der langersehnte Wunsch der Herren Meteorologen endlich in Erfüllung getan könnte.

Bin gewinn Interesse durften noch die Versuche mit dein sogenannten Wetterschiesson erwecken, welches auch mit diesem Drachen erprobt wurde.

Autstieg von Nikel's Registrirdrachen.

schon bei einem

Der Vorgang hierbei war folgender: Der Drache wurde durch fortschreitendes Herunterdrücken der Leine so nahe zur Knie gebracht, dass die Landungssehnur ergriffen werden konnte. Durch Befestigung von adjusürton Dynaniit-

patronen hintereinander an dieselbe wurde nach Anbrennen der abgezweigten Zündschnüre der Drache wieder hochgelassen. Erst in voller Höheexplodirten die Patronen nacheinander unter scharfen Detonationen, wobei jeder Knall von mehrere Sekiindon andauerndem, donncrühnli-chen Köllen begleitet war.

Zum Schlüsse sei noch erwähnt, dass der Drache auch zum persönlichen Gleitflug verwendet worden ist, welcher durch Absprung von ca. H m hohen Terrainstufen — nach genommenem Anlauf — eingeleitet, selbst bei Windstille Strecken bis 30 m anstandslos durchzufliegen ermöglichte.

Durch die günstigen Ergebnisse ermuthigt, gehe ich ehen daran, einen so grossen Drachen nach diesen System zu konstniiren, dass derselbe« Wind von S—10 m das Hochnehmen einer Person ermöglicht und so dem Fesselballon ernstliehe Konkurrenz zu bereiten anfangen dürfte.

Der automatische Flug mittels des Kress-Fliegers.*)

Von

Arnold Kjimiiclson, Obcringenieur in Schwerin i. M.

Es giht drei verschiedene Arten des Kluges. Bei der ersten Art, dein instinktiv ausgeübten Fluge nicht vernunftbegabter Lebewesen, wird der Vortrieb ausnahmslos durch Bewegen der Flügel hervorgebracht. Bis jetzt tsl es nicht gelungen, diese Fingart durch .Menschenwerk automatisch herzustellen, und es muss deshalb als iin-tliiinlich erscheinen, dieses noch ferner anzustroben, weil es leichter ist. den automatischen Flug herzustellen, wenn die Flügel unbeweglich sind und der Vortrieb unabhängig von densolben durch Luftschraube bewirkt wird. Dieses

*) Herr Wilhelm Krcss in Wien hat den von ihm konstruirlen und hergestellten • Drachenflieger • in der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Alm . lHJXl, lieft 2:i Febr Miirz beschrieben.

ist (lux Charakteristische des Kras-Flicgcrs. dessen Flug zwar auf denselben Grundsätzen wie der Vogelflng beruht, doch aber eine von letzterem verschiedene, zweite Fluggattung bildet.

Die dritte Fluggattung. der gestouerto menschliche Flug, ist bis jetzt nicht gelungen, seine Möglichkeit steht aber ausser Zweifel. Jeder etwa zu diesem Zwecke hergestellte Flugapparat muss zugleich ein automatischer Flieger sein, wenn auch nur fürdie Dauor weniger Sekunden, denn ein vernünftiger Mensch wird nur dann sein Leben solchem Dinge anvertrauen, wenn die Sicherheit der Wirkungsweise vorher durch automatischen Flug unter Einfügung einer dem Menschengewicht entsprechenden todten List erprob! worden ist.

niustrirte Aeronautische Mittheilungen. Heft 1. 1899.

H. Nickel's Registrir-Drachen.

Aus «Uesen (»runden sollen die statischen, bozw. dynamischen Bedingungen, welche ein automatischer Flieger erfüllen muss, erörtert werden, mit Bezugnahme auf die früheren Arbeiten des Verfassers*) und auf den vom Verfasser fconstruirten und beigestellten Kress-Flieger, welcher nachstehend beschrieben wird. Zwar ist es nicht gelungen, den aufsteigenden Flug mittels dieses Fliegers zn erzielen, weil nach mehrmaligem Umbau und zahlreichen Veränderungen schliesslich die Vortriebschraube nicht klüftig geuug wirkte. Der fast horizontale, abwärts schwebende Flug mittels desselben ist vollkommen gelungen: gerade dieser ist für die Prüfung der hier in Frage stehenden Fluggesetze am meisten in Betracht kommend und ausschlaggebend. Im Uebrigen ist dieser Flieger nicht etwa als Modell zu einer Ausführung in grossen Dimensionen, sondern ganz und gar zu dem Zwecke konstrttirt

eine schematische, da os nicht möglich ist, die dünnen Holzgestangc und sonstigen kleinen Organe in dem hier erforderlichen Masstabe der Wirklichkeit entsprechend zu zeichnen.

Der Flugkörper wird gebildet aus dem (»ummischnnr-Motor (Fig. ?■), einem Hauptrahmen ABCD (Fig. 1) und aus den Holzgestängen, welche beide in der Dreiecksfonn KFG (Fig. 3) miteinander verbinden. Die Segel liegen üher dem Hauptrahmen; in Fig. 2 bedeuten die dicken, nach hinten zn sich verjüngenden Linien die Schnitte derselben. Fig. 3 ist ein Querschnitt durch die Achtersegel, in der Kichtung der Bewegung gesehen. Die in der Flug-axe liegende kurze dicke Linie ist der Schnitt durch »las Horizontalsteuer; darüber sind die etwas schräg (Neigung 1:14) angeordneten Achtersegel als dicke Linien im Schnitt sichtbar: darüber als Doppellinien die Vonlersegel in der

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und gebaut wonlen, um die Richtigkeit der hier vertretenen theoretischen Anschauung zu prüfen und zu beweisen. beschreibung des fliesers. Die vier Segelflachen (Drachen) sind im Grundriss Fig. 1 dadurch kenntlich gemacht «lass die Diagonalen der I Rechtecke gezogen sind. Auch die übrigen mit Pausleinwand bespannten Flächen sind durch Diagonallinien als solche bezeichnet In den Figuren 1, 2 und 3 sind die Flächengri'issen und die Anordnung aller Theile im richtigen Vcrhältniss nach dem nebenstehenden Maassstabe gezeichnet, im Uebrigen aber ist die Darstellung

•) ZeiUchr. fDr Luftschiffahrt und Physik der Atin., 1hut», November und desgl. Dezember: IStXI, Januar und desgl. April/Mai: vornehmlich aher; -Zum Vogelllug« daselbst iwhi, Aug.Sept.

Endansicht. Zwischen beiden liegt die Iflügelige Vor-triebsebraube. deren mit Pausleinwand bespannte Flächen (Fig. 3) durch Diagonallinien markirt sind; ähnlich ist das Richtungssteuer K in Fig. 2 und Fig. 3 markirt: im Grundriss hat letzteres die aus Fig. 1 ersichtliche Keilform. Das Horizontalsteuer ist um seine Vorderkante .1 (Fig. 2) drehbar und wird durch eine Regulirvorrichtung H derartig in der Schwebe gehalten, dass sein Eigengewicht ausgeglichen ist und der leiseste Druck genügt um eine Drehung um den Punkt J aufwärts oder abwärts zu bewirken.

Jedes der 1 Segel ist in seiner Vonlerkante an der Travcrso des Hauptralimens befestigt, ausserdem nur noch in einem Punkte, dem Kreuzungspunkte der Diagonalen:

dieser stützt sich auf eine in Fig. I ponktitl gezeichnete Traverse des Hauptiahinoiis.

Dieser Flieger unterscheidet sieh von dem (Crom sehen dadurch, dass nur eine Vortriobschraubo vorhanden ist. gegen die zwei in entgegengesetztem Sinne sich drehenden des genannten Fliegers. Die Sinuskomponente hei der Umdrehung, der Yortriebschrauhc ist nämlich äusserst gering, so dass sie gegenüber der ohnehin erforderlichen erheblichen Stabilität des Fliegers kaum in Frage kommen kann; sollte letzteres aber dennoch der Fall sein, so kann man durch ein au die hochgetriebene Seite angehängtes Gewicht das (Jleichgewicht leicht wieder herstellen. Die Versuche haben gezeigt, dass letzteres nicht erforderlich war und dass die Anordnung der einen Vortriebsehraiiho statt zweier in Links- und Recht.sdrehung zulässig ist.

Die nähere Beschreibung der Einzelheiten unterlasse ich, da sie zu weit führen würde. Das holz ist da, wo es auf Festigkeit ankommt, tbeils Eschen- theils Ahornholz. du. wo es tiuf Leichtigkeit ankommt, Pappelholz. Wo Federung iiüthig ist. wild diese stets durch Gummibänder bewirkt, so namentlich hei dem kleinen Kegulirupparat H (Fig. 2) des Horizontalstpucrs.

widerstandspunkt.

Betrachtet man den Grundriss des Fliegers, so ist derselbe der schlagende, unwiderlegliche Beweis des von mir entdeckten und bereits im .Jahn1 18k0. dann wieder ls{!!> veröffentlichten Prinzips*): Bei schrägem Fortschreiten eines dünnen, flächenähnlichcn ebenen Körpers ist der Normaldruck der Luft an der Vorderkante am grössten. nimmt proportional der Entfernung von der Hinterkante ab und ist in letzterer gleich Null, so dass hei rechteckiger Gestalt des Flächenkörpers die Mittellinie des Normaldrucks in Vs der Länge von der Vorderkante entfernt liegt?. In Fig. 1 sind diese Linien durch Punkte and Striche angedeutet und nach dem liingen-schnitt hinunter gezogen. Haihirt man nun die Entfernung QH dieser beiden Linien, so ist der Punkt M (Fig. 2) in der (irundrissmitte des Fliegers der gemeinsame Druck-tnittelpunkt aller -I Segel.

Wie genau es auf diese Maasse ankommt, erhellt ans folgender Thatsache: Ich hatte den Druckmittelpunkt wie vorerwähnt als in M liegend bestimmt. Der Flug wollte alier nicht tadellos werden, bis ich in Berücksichtigung zog, dass die 12 mm breiten Traversen, welche, von gleicher Dicke mit der Vonlerkante der Segel, in einer Ebene mit derselben liegend (bei den Vordorsegcln die Holzleiste AB), zu der Segelfläche hinzutreten und den Widerstandspunkt etwas nach vorn vorschieben. Ich musste daher den Körperschwerpunkt des ganzen Fliegers, welcher bei N

•) Zeitschrift für Loflsrt,ifTiitirl und Physik der alm , i8shi, April/Mai. Seite 101: sowie früher- civilinfcwiebt Hand XXVI. ikhll. Heft » und 7

genau vertikal unter M gelegen hatte, ebcnfnlls um einige Millimeter dadurch vorschieben, dass ganz vom 28 gr Ballast aufgelegt wurden.

Die erste Bedingung des dynamischen Gleichgewichts ist. dass der Schwerpunkt N des (iesamnitfliegers genau vertikal unter dem Mittelpunkt M des Luftdrucks liegt: als Kegulirnngsfaktor wirkt dabei das Horizoiitalsteuer. dessen Zweck und Einfluss weiter unten erörtert wird. Flui* winket.

Ein ferneres der von mir entdeckten und am vorgenannten Orte veröffentlichten Flugprinzipion ist: der Normaldruck, welchen ein in schräger Richtung fortschreitender ebener Flächenkörper durch die Luft erleidet, ist unabhängig vom Neigungswinkel . Ich bezeichne mit dem Ausdruck <• Flugwinkel - den Winkel, welchen die Ebene der Segelfläche mit der Bewegungsrichtung (Flugaxe) bildet, wenn lief Flieger in ruhender Luft geradlinig fortschreitet, und habe diesen Winkel in meinen früheren Abhandlungen durch if bezeichnet. Ob dieser Winkel etwa i',tto beträgt, wie vemiuthlieh beim Fluge mancher Vögel, oder ob er ''so, das heisst ca. 2" beträgt, oder oh er erheblich grösser ist, das ist für den Normahlruck, den die Luft unter sonst gleichen Umständen gegen die Segelflächen ausübt, einerlei; klein muss der Winkel stets sein, und zwar so klein, dass der Kosinus desselben unbedenklich gleich eins gesetzt werden kann. Der Normaldruck ist dann gleich seiner Kosinus-koinponentc. Je kleiner der Flngwinkel ist, desto kleiner ist auch die unvermeidliche Sinuskomponente, das heisst der Widerstand, welchen die Tragflächen als solche durch den tragenden Luftdruck erleiden. Es kommt daher beim automatischen Fluge darauf an, den Flieger zu zwingen, unter so spitzem Winkel fortzuschreiten, wie es vermöge der Dicke der Segel-Vonlerkante und der Schlaffheit der Leinwandbespannung aus dem Gesichtspunkte möglich ist, dass der Luftdruck immernoch von unten gegen die Segelflächen wirken muss; die Schwere des Fliegers verhindert von selbst ein absolut schneidendes Fortschreiton der Tragflächen.

Man könnte nun aus dem Gesichtspunkte, dass das Minimum des Flugwinkcis doch wohl auf 1 wt bis '/« thatsächlich sich stellen wird, die Segelflächen unter diesem Gefälle in Bezug auf den Hauptrahmen und auf die demselben pamlelle ideale Flugaxe montiren. Aus praktischen Rücksichten habe ich mich Kress'schem Vorgange dieses nicht gethan, vielmehr sind die Segelflächen dem Haupt-lahmen parallel moiitirt. Mau muss daher Fig. 2 so auffassen, dass die Segelflächen um einen kaum wahrnehmbaren Winkel geneigt montirt sind, oder dass die wirkliche Flugaxe um einen kleinen Winkel von der idealen abweicht, so dass der erforderliche möglichst kleine Flugwinkel durch die anzuwendenden Mittel, wie Lage des Schwerpunktes, Regulinnig des Hblismtalstcucrs vermötre des Apparates H. sich herstellt.

schwerpunkt.

Von «lern Maasse. um welches der Körperschwerpunkt N (Fig. 2) iles Gesammtfliogors tiefer liegt als der Wider-standspimkt M. hängt die Stabilität des Fliegeis ah und wuchst mit dieser Entfernung; zugleich wächst mit derselben aber der Hebelnrm. an welchem die Sinu.skompononto des tragenden Luftdrucks als widerstand wirkt; diese Kraft ist bestrebt, den Flieger um eine durch denselben gedachte horizontal'1 Queraxo zu drehen. Bewegt sich der Flieger geradlinig mit konstanter Geschwindigkeit vorwärts, so sind die Bedingungen des dynamischen Gleichgewichts folgende:

1. Die Summe der Vertikalkriifle muss gleich Null sein.

2. Die Summe der Horizontalkräftc muss gleich Null sein. S, Die Summe der Drehmomente in Bezug auf eine

durch den Flieger gedachte horizontale Queraxe

muss gleich Null sein. Die eiste Bedingung betrifft die? Beziehungen zw "Ischen der Tragkraft der Luft in Anbetracht der Fluggeschwindigkeit und der Tmgfliirtieii einerseits und andererseits dem Gewichte iles Fliegers; die zweite Bedingung betrifft die Beziehungen zwischen Vortrieb und Gesammt-Luftw ider-Btaod; die dritte wirft die Frage auf, an welchen Hebelarmen die einzelnen Luftwiderstände wirken; denkt man die horizontale (hioraxo durch die Flugaxo gelegt, so dass der Hebelarm des Vortriebs gleich Null ist, so bleiben übrig die Sinuskomponente des Normaldrucks gegen die Segelflächen, die Widerstände der Holzgcstange und sonstigen Fliegcrtheil« (Kumpfw iderstand) und der Widerstand des Richtungssteucrs. richtiger ausgedrückt des keilförmigen Widorstandskörpors K, welcher zur Ausgleichung dieser Drehmomente dient und so beschaffen sein muss, dass die Summe derselben gleich Null wird, oder, was dasselbe ist, dass die Momente der rechts drehenden Kräfte gleich denen der links drehenden werden.

Alle diese Kriifte sind unabhängig von der Lage des Schwerpunktes des Fliegers. Man sollte daher meinen, dass dieser Funkt nicht nOthig hätte, in der Flugaxo zu liegen wie der Punkt N in Fig. 2. solidem dass der Schwerpunkt des Fliegers eine tiefere Lage erhalten könnte. Dem ist aber nicht so. Die Geschwindigkeit, mit welcher der Flieger fortschreitet, ist nicht vollständig konstant. ks muss ihm die Anfangsgeschwindigkeit ertheilt werden, welche etwas zu gross oder etwas zu klein ausfällt: zur Ausgleichung kommt die lebendige Kraft (Beharrungsvermögen) in Betracht; dieselbe ist entweder auszunutzen oder zu verstärken und hat ihren Angriffspunkt unter allen Umständen im Schwerpunkt der Masse des Fliegers. Die Kraft, mit welcher die Guminischnur die Vortriebschraube dreht, ist zu Anfang am grössten, nachher abnehmend; dieser Umstand bewirkt eine Veränderung; ans diesen Gründen kann nur dann Erfolg mit dem automatischen Flug erzielt werden, wenn der Schwerpunkt des tiesammtfliegein. als bewegte Masse betrachtet, genau in

der Flugaxo liegt, oder, richtiger ausgedrückt, wenn die Riehtungslinie des Vortriebes durch den Schwerpunkt der Masse des Fliegers geht,

mittel zur erreichung der vorstehend geschilderten bedingungren.

Es muss das Hestrebeii sein, das Gewicht des Fliegers so gering wie möglich zu erhalten und die Anwendung nutzlosen Ballastes wenn möglich ganz zu vermeiden. Der Flieger wurde daher zunächst provisorisch zusammengehaut, sodann an dem Punkte 1' (Fig. 2), welcher in der Flugaxo liegt, so aufgehängt, dass das Achterende nach unten hing; nun wurde die Höhe der Segelflächen über dem Hatiptrahinen so lang»' verändert, bis die an P befestigte Schnur im Hangen parallel dem Hauptrahmen war: hiernach war die Höhe des Schweipunktes N in horizontaler Lage des Kahmens die richtige geworden. Die Segelflächen haren nun derartig um Hauptrahmen befestigt, dass sie mit Leichtigkeit weiter vorwärts, hezw. rückwärts geschoben werden konnten. Die Segel summt ihren Traversen wurden nun so lange verschoben, bis der gemeinsame Widerstandspunkt M, welcher durch Halbirung der Entfernung QR (Fig. 2) entsteht, und der Schwerpunkt N bei horizontaler Aufhängung des Ilauptrahniens in dieselbe Vertikale fielen. Hiernach wurden die Segel definitiv am Rahmen In'festigt. Dass auf diese Weise der Schwerpunkt X doch noch um einzelne Millimeter zu weit achterwärts

gerathen war, ist bereits oben erwähnt.

Die in Betracht kommenden Gewichte sind die folgenden :

Segel Nr. ] links vom........ 0,102 kg

du. Nr. 2 recht« vorn........ 0,101

do. Nr. :i links achter........ O.HM)

do. Nr. 4 rechts achter....... O.OflO

das Gestell, der Motor um! alles Uebrige (ausgenommen Bleiballast)....... 0.740 »

Bleiballnst auf der Traverse ganz vorn . . . 0,02"> -

(iesnmmtgewieht . . . 1.107 kg

Soweit die in Betracht kommenden Kräfte von der Fluggeschwindigkeit abhängen, können dieselben erst weiter untivi besprochen werden.

Die Bedingung, dass ilio Summe der Drehmomente in Bezug auf eine durch den Schwerpunkt N gedachte Queraxe gleich Null sein muss, ist bei diesem Flieger wie folgt erfüllt worden: die Seitenflächen des keilförmigen Widorstanilskörpors K waren so eingerichtet, dass der Keil durch Zwischensetzen längerer, bezw. kürzerer Schilf, röhrstüeke stumpfer oder spitzer gemacht werden konnte: es stellte sich bei den Flugversuchen heraus, dass der Keil hinten breiter sein musste: als derselbe schliesslich am Achterende 120mm breit gemacht war. schienen die rechts drehenden Momente gleich den links drehenden geworden zu sein.

Der keilförmige Wideistandskörpor ist zum zwecke

seiner Benutzung als Riehl iings>teuor um ili'ii in Fig. 2 puiiktirt gezeichneten Bolzen drehbar.

Horizontale teuer. Bas Horizontalsteuer kann beim automatischen (nicht gesteuerten) Fluge lediglich den Zweck haben, den Flieger zu zwingen, unter einem möglichst spitzen Flugwiukel fortzuschreiten. Würde der ^tatsächlich stattfindende Flugwiukel und mit ihm die wirkliehe Flugaxe hekannt sein, s.» kannte das Steuer hierauf hin fest eingestellt werden und müsste dann um den Flugwinkel flacher stehen, als die Ebene der Segel, so dass nur die letzteren tragen, das Steuer aber schneidend (ohne Flugwiukel) vorgeht, somit nur dann thoil weise zum Tragen kommt, wenn der Flugwiukel Miene machen sollte, sich zu vergrößern: in solchem Fidle würde er durch das Steuer wieder verkleinert, das heisst der Flieger wieder auf den richtigen Flugwiukel nach vorne übergekippt werden. Eine solche Einstellung mit der iiöthigen Genauigkeit schien mir indessen nach den Versuchen nicht möglich zu sein. Diese Frage schien mir vielmehr wie folgt zu liegen: zu hohe und zu feste Stellung des Steuers bringt den Flieger zum Aufbäumen, das heisst der Flugwinkel wird zu gross, mit ihm die Sinuskomponouee dos Segel-Normaldrucks, das heisst der Widerstand; der Flieger fällt in wenig Augenblicken zu Boden. Zu tiefe und zu feste Stellung des Horizontalsteuers bringt den Flieger direkt zum raschen Sinken. Ein möglichst langer Flug kann nur dadurch erzielt werden, dass der Kcgulirapparat H die Ebene des Steuers genau in der ^tatsächlichen (nicht idealen) Flugaxe hält. Das Steuer wird ein Abweichen von dieser, durch Versuche zu ermittelnden, thatsächlich besten Flugaxe nur dann verhindern, wenn seine Beweglichkeit auf-uml abwärts leicht genug, aber nicht zu leicht ist; da das letztere kaum zu befürchten ist. so ist der Regulirapparat H sehr subtil höher und tiefer verstellbar und lässt äusserst leichte Beweglichkeit des Steuets zu.

Horisontalflug.

Der vorbeschriehene automatische Flieger hat alle an ihn gestellten Bedingungen praktisch erfüllt bis auf eine, nämlich die eines genügenden Vortriebes, um im Aufstieg fliegen zu können. Einen andauernden horizontalen Flug gibt es für den automatischen Flieger nicht. Die Vor-triebschnnibe arbeitet entweder mit Kraftüberschuss, dann muss der Automat im Aufstieg fliegen, das ist zu Anfang der Bewegung, oder es wird gerade genug Kraft entwickelt, was nur in einem Zeitpunkte in der Mitte der Bewegung der Fall ist. ««leres wird weniger Vortrieb, als zum Horizontalflug erforderlich, entwickelt, dann kamt der Flieger nur im Gefälle sich befinden. Alle drei Zustände' dem Auge schlagend vorfühlen zu können, war ursprüng-

lich die Absieht bei der Herstellung meines Fliegers: wenn diese erreicht winden wäre, so hätte die Fingdauer mehr als 20 Sekunden betragen.

Tin dem Flieger die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit zu ertheilen. dient ein Hobelapparat ähnlich einer kleinen Katapulte. Der Flieger steht auf einem Gerüst; der Hebel ist durch Gummischnürc gespannt: am Ende desselben ist die Endkugel einer unweit des Schwerpunkts am Flieger befestigten Schnur eingehängt; wenn der Hebel einen Weg von O.öt; m zurückgelegt hat, wobei er zu Anfang 2,.'> kg, zu Ende 2.0 kg, im Mittel ca. 2.2"» kg Zug ausübt, wird die Kugel ausgelost, der Hebel setzt seinen Kreis bis zu horizontaler Lage fort, wogegen der Flieger seinen eigenen Weg über den Hebel hinweg annähernd horizontal fortsetzt. Von diesem Augenblicke an ist der Flieger sieh selbst überlassen; Alles, was er ausführen soll, muss er selbsttjiutig zu Stande bringen.

Die Kraft des Hebels, durchschnittlich 2.2"> kg, ertheilt auf die Wogeslänge 0,"»0 in der Masse \'^' die Ge-

.'."1

schwindigkeit:

V-übt----=+.fimper sek.

Die zum Horizontalfluge erforderliche Geschwindigkeit berechnet sich nach der am oben angegebenen Orte von mir entwickelten, dort mit (Uli bezeichneten Gleichtun;:

hierin wird bezeichnet durch:

y das Gewicht von 1 cbni Luft, im Mittel zu 1.20 kg anzunehmen, das Gewicht des Fliegers = 1,107 kg. F seine Segelfläche — 1.00 ipii. g - fl.k] ; somit _

v =, xm. v11,17 = 3.« m.

vorl«uiIko sehlusabemorltunsr.

Um das vorstehende Rechnungsresultat durch praktische Versuche mit meinem Kress-Flieger zu prüfen, hat es bis jetzt an dem erforderlichen Versuclisrauine gefehlt. Der Flieger war ursprünglich so gedacht und entworfen, dass er leicht sollte zerlegt, transportirt und wieder zusammengefügt werden können, so dass der Transport an einen passenden Ort zur Vornahme umfassender Versuche und sodann auch die Vorführung in weiteten Kreisen, welche Interesse an der Sache nehmen, möglich sein sollte. Im Laufe der mehrmaligen Umänderungen konnte die leichte Zerlegbarkeit nicht aufrecht erhallen werden. Das Wiedorgangbarnitichen ist zu umständlich. Ich scMiirsse daher diese Mittheiluiigen und behalte mir vor, einen leichteren Kiess-Flieger mit stärkerem Vortrieb in die Schranken der Flugbestrebtitigoii zu führen.

Englischer Armecballon zur Füllung fertig

Die militärluft8chiffahrt in England.

11. W. L. Mofdebeclc,

Hauptmann und Kompagnie-Chef im Fussartillerie-Rrgimcnl Nr. 10.

England war eine der ersten europäischen Oross-mächte. weleho nach dem deutsch-französischen Kriege 1870,'71 die Militärlnftschiffahrt nicht in einem Versuchsstadium bcliess, sondern für seine Armee als dauernde Hinrichtung organisirte. England war auch in der Lage, im Jahre 18N"> Kriegserfahrungen bezüglich seiner Luft-schiffertmppe zu sammeln, und /war in Betsehuuna-Ij»nd und im Sudan unter dem damaligen Major Elsdalo und unter Major Templer.

Es liegt nahe, dass eine unter solchen Verhältnissen emporgewachsene Luftsehiffertruppe, die man mit einem ' seif made man ^ porsonifiziren könnte, vieles Eigenartiges besitzt und es dürfte daher unsore militärischen Leser interessiron, sie hierauf hinzuweisen, soweit der dichto Schleier der Gohoimnissthuerei uns gestattet, da.s wahre Weson der englischen Militär-Aironautik zu erkennen.

Der Site der englischen Jlilitärluftschiffahrt befindet sich heute in Aldershot. (Balloon Factory Aldershot.) Sie untersteht dem Obcrstlieutenant Templer, einem ehemaligen Civil-Ingenieur und Milizuffizier des 7. Bataillons dos «King Royal Rifles», welcher seit dem Jahre 1877 dem Ballonweson angehört und schliesslich mit dem Titel i Superintendent » wegen seiner Verdienste und seines Interesses für die Sache in die Armee eingereiht worden ist.

Das Personal, welches dauernd den Dienst der Militür-

luftschiffahrt versieht, ist ein wenig zahlreiches. Es bestand im Jahre 185)0 aus dem Ballondepot-l'ersonal: 1 Inspektor, 1 Mechaniker. 1 Ingenieur und (> Mann und ferner aus der Ballon-Sektion R. E: 1 Captaiu. 2 Lieutenants, 1 Feldwebel, 1 Sergeant, 23 Mann. Diese Etatsstarke hat sich bis heute im Wesentlichen nicht verändert. Da das Ballonmaterial zum grösseren Theile in Aldershot verfertigt wird, setzen sich die Mannschaf ton aus verschiedenen Handwerkern zusammen. Für die Anfertigung der Ballons selbst hat das Etablissement eine Anzahl Frauen und Mädchen engagirt.

Die Ballons werden mit grosser Sorgfalt aus mehreren Lagen Goldschlägerhaut geklebt Ihre Haltbarkeit zu vergrössern, wird auf dieso vollkommen nahtlose Ballons ein Netz aus etwa 2 cm breiten Reifen mehrfach liegender Goldschlägerhaut aufgeleimt. In gleicher Weise sind mit noch breiteren Bändern ilie Bahnenränder und der Aequator überklebt. Ueber dieses Hautnetz werden wiederum einige Lagen ganzer Häuto aufgeleimt worauf die äussere Schicht zum Schutz gegen Feuchtigkeit geölt wird. Ein Ballon besteht gewöhnlich aus <5—7 Schichten GoldschlÄgerruuit An den mehr beanspruchten Stellen, um iIm- Ventil herum oder am Füllansatz, erhöht sich die Stoffstärke sogar bis auf 9 Schichten. Gegenüber anderen Ballonstoffen unterscheidet sich dio Hülle aus Goldschlägerhaut durch ihren

Mangel an Elastizität. Beim Zcrplutxen zeigt sie unrcgel- 1 massige Rlndor mit mehr oder weniger auseinander-gcrissenen Hautsehichton: Uns aufgeleimte Hnutnctz verleiht ihr eine erhöhte Widerstandsfähigkeit gegen einen inneren l'cbordnick. Die Rhomben jenes Hautnetzes sind zu diesem Zwecke auch ilerart ungeordnet, «hiss ihre

längen) Achse der Richtung des Aenoatora gicichläuft.

Die (iohlschlägcrhautbullous sind solchen ans anderen Stoffen in <ler Dichte hanptsiiclilieh deswegen überlegen, weil sie kein.' Nahtlöclicr hahen und weil die Mombran-sefaichten an sieh dicht sind und sieh bei häufigem Gebrauch hierin auch nicht verändern, während andere dein stoff anfgeh'i.'te Dichtungsmittel, wie Firniss oder Oummi, mit

gefertigten Bing* zusammenführenden Auslaufloinen. Vier am Bings bofestigteTauenden, die sieli in derRingmitto zu einer Schlaufe vereinigen, bildon den Anknüpfungspunkt für die Fesselung de? Ballons. Vier weitere, un den Krubn mit Knobeln versehene Tauenden dienen zum Befestigen des mit ebcnsovielcn Hultcstrickcn versehenen Korbes. Der letzten; aus Kohr und Weidegefleeht gefertigt, ist von bohr kleinen Abmessungen: seine Höhe ist etwa so bemessen, das> man in ihm knieend noch bequem über Bord sehen kann. Die ganze Art der Aufhängung: ist primitiv und die Einrichtung unbequem. Das Stahldmht-kabel ist mittelst eines Schlosses air der Sehlaufe dos Ballonriiiges befestigt Ks hat eine Länge von 7(50 in.

Englischer Armeeballon 3 4 gelullt, im Hintergründe die Ballonwinde

der zeit sieb abnutzen und schadhaft werden. Sie besitzon

ferner dio in der Aömnautik stets angestrebte Eigenschaft grosser Leichtigkeit. Das am oberen Pole befindliehe Ventil ist ein einfaches Tcllerventd aus Aluminium. Der Teller wird durch 1 Spiralfedern gegen den Kran/, angedrückt. Um einen ganz gasdichten Abschloss zu erhalten, findet ausserdem noch ein Verkleben desselben mit (ioldsehläger-liaut statt, die beim Ocffnen zerrissen wird. Das englische Material ist nur für die .Mitnahme eines Beobachters koustruirt, die liallons haben daher nur einen Kubikinhalt von 240— l'ito obm. Nur bei ruhigem Wetter können auch 2 Personen hochfahren.

Das Netz besteht au> zahlreichen kleinen Maschen: nicht weniger zahlreich sind die zu dem aus Rundholz

einen Durchmesser von 4.7 mm und eino Zugfestigkeit von 1000 kg. Das Gewicht pro 100 m botlägt S kg. Die die Seele dos Kabels bildende Telephonleitung besteht aus zahlreichen haartörmigen Kupferfäden.

Die Beschränkung des Volumens des Fesselballons auf die kleinste zulässige (irösso und das gleichzeitige Hinarbeiten auf grösste U'ichtigkeit und Einfachheit des Material?, hat den grossen Vortheil im tiefolge, dass eine mobile englische Luftsehifferubtheiliing einen rftrtlMltnifl« massig kleinen Train bildet. Andererseits aber sind ganz augenscheinlich die an die Leistungen dieses Trains gestellten Anforderungen koino grossen. Die höchst einfache Aufhängung des Korbes an 4 Punkten des Ringes beweist jedenfalls, dass entweder nur bei ruhigem Wetter auf-

>,resticgoii wird, oder aber auf die Beobachtungen und des Füllgases in kleinen tragbaren Stahlflaschen in kom-

das körperliche Woblbefinden des Korhinsassen kein be> priniirteni Zustande, eine Hinrichtung, die heule fast alle

sonderer Werth gelegt wird. Die Kriegserfahrungen. Armeen adoptirt haben.

welche die englische Luftschiffertruppe im Jahre 1KN.'> Die englischen Gasflaschen worden von der l'rivat-

Waascratoffbereitung in Aldershot

Der Fiüluny»raum mit Kompressoren in AlderRhot

im Sudan und in Betschiuma-Lind gesammelt hat, sind iuduslrie hergestellt und in Aldershot einer Wasserdruckfür europäische Verhältnisse von ganz geringer Bedeutung, probe \ou 210 kg pro 1 qi-ni unterworfen. Jede Flasche Immerhin verdanken wir diesen Kriegen die glückliche ist l'lü cm lang, hat L3,0 cm Durchmesser und wiegt bei Durchführung des trefflichen Gedankens der Mitführuiig 5 —tt nun Wandstärke ca. 3ti kg. Hine solche Flasche nimmt

bei l'-'O Atmosphärendruck etwa H,b" cbm Wasserstoffgus auf. Es ergibt sich durch die einfache Berechnung, dass zur Füllung eines 290 cbm grossen Foldballons. wie wir auf beifolgenden Blustrutionen erkennen. 8 Gaswagen mit je .if> Flaschen, in 5 Reihen <«>—|—?S—|—7—(—*J—|- t» = 3ii) übereinander angeordnet, vollkommen ausreichend sind. Die Flaschen sind horizontal auf einem nach Lenkschoit-Systcm konstruirten Wagen gelagert uud durch Röhren mit dem Sammelkasten an der hinteren Wagonfläehe verbunden. Die Ventile der Flaschen werden bei jedem Wagen durch einen besonders abgetheilten Bedienungsmann einzeln geöffnet. Das (Jas tritt zunächst in den Sammelkasten und von dort durch das Ansatzrohr in den an letzterem angebundenen Schlauch, welcher es zum Ballon hinleitet.

Das Wasserstoff gas wird in Aldershot selbst aus verdünnter Schwefelsäure und granulirtem Zink hergestellt, und ebendort mittelst eines Brotherhood Kompressors in die Gasflaschen eingefüllt. Unser Bild veranschaulicht die auf dem Tonnensystem beruhende einfache Einrichtung der Wasserstoffgasfahrik in Aldershot. In den obersten Tonnen wird die Schwefelsäure verdünnt: sie fliesst durch Bleiröhren in das metallene (Jasentwickelungsgefäss, welches mit granulirtcm Zink gefüllt ist Von da aus wird das sich entwickelnde Gas zur Abkühlung und Reinigung zunächst in die auf dem Bilde vorn befindliche Wassertonne geleitet, von wo es weiter durch ein Rührensystem in den Gasometer geführt wird. Der Auftrieb des Gases wird mittelst besonders angefertigter kleinerer Goldsclilägerhaut-ballons, deren Inhalt genau bekannt ist, sorgfältig geinessen.

Im Füllraum wird dann das Wasserstoffgas aus dem Gasometer ausgepumpt und in die Gasflaschen durch die

Kompressoren auf die schon angegebene Dichte hineingepresst.

Das Etablissement zu Aldershot bildet nur den Stamm einer Luftschiffeitruppe. Ausser der Anfertigung des Materials liegt demselben auch die Instruktion des Personals ob. dessen man im Kriegsfälle bedarf. Da die technische Zusammensetzung einer Kriegsluftsehiffer-Ab-thcilung sich ganz nach den Verhältnissen des Kriegsschauplatzes des grossen Inselreiches richtet, kann dieselbe naturgemäss erst im Bedarfsfälle bestimmt werden. Für europäische Verhältnisse berechnet man den Train auf: 1 Ballonwagen mit Handwinde zu Ii Pferden. 1 Materialwagen ■ Ii »

4 Gaswagen zu je 4

Der 4. Gas wagen dient zur Reserve für Nachfüllungen, bezw. zu einer zweiten Füllung unter Heranziehung der auf dem Materialwagen verladenen 7"> Gasflaschen. Zum Transport von Gaswagen ist auch eine Strassenlokomotive (Steam sapperl in Aldershot vorhanden.

An allen wichtigen Uebungen nimmt die Ballon-Sektion Theil: mit welchem Erfolge, entzieht sich unserem Einblick in die Verhältnisse.

Wir müssen der englischen Militarluftschiffahrt die Gerechtigkeit widerfahren lassen, dass sio bei der Konstruktion ihres Materials einen sehr bedeutsamen militärischen Gesichtspunkt beachtet und streng durchgeführt hat. nämlich die Einfachheit. Im Uebrigen trägt die englische Militarluftschiffahrt einen sehr konservativen Charakter, und soweit wir uns über sie eine Beurthcilung in der Ferne bilden können, lässt solche sich ausdrücken mit dem einen Worte: «veraltet!»

Einige Erfahrungen aus den Freifahrten des Jahres 1898.

K. u. K. Otierlicnlcnuil und

der imlitftr.arroBaulti«*.hcfi AdnUIU

Jedermann, welcher sich mit Luftschiffahrt beschäftigt soll ein aeronautisches Tugebuch führen. dort kann nnd soll er Alles aufzeichnen, seine geheimsten Gedanken, die auch das Tageslicht scheuen mögen, und auch sonstige •lern einzelnen Individuum merkwürdig scheinende That-suchen.

Von Zeit zu Zeit sind Rückblicke noüiwendig. und dann soll man auch ungescheut seinen Kameraden erzählen, was unter Umstünden ihnen und der Sache nützen könnte.

Ungescheut, mag es kindisch oder selbstverständlich scheinen, was man erzählt, mag es Gehoimnissvollcs scheinbar in sich bergen, Alles sollen sich die Luftschiffer-

Offiziere mittheilen, was ihnen im Kampfe mit Wind und Wetter zngestossen.

Geheimuissthuerei ist hier nicht am Platze, und ich hm der Meinung, dass man hierin auch keinen Landcs-verrath suchen soll.

International sollen wir zusammenstehen, das Luftmeer uns dieustbar zu machen.

Aus etwa 50 Freifahrten, welche die militär-aeronautische Anstalt vom April bis Ende September 18sis ausführte, erscheinen mir folgende Fälle würdig, aus dem Grunde bekannt gegeben zu werden, dass man in künftigen Fällen es nicht nöthig hat, noch einmal dasselbe Lehrgeld zu zahlen.

1. Bei einer Landung (5. Mai) am Nordende des Neusiedler Sees in Ungarn verletzte sich ein Offizier (Beinbruch) dorart, dass er 7 Wochon undienstbar war.

Ks war hei der Landung beinahe Windstille, der Landungsort war eine nasse "Wiese, der Aufprall auf die Erde sehr massig — aber die Herren hatten sieh im Korbe s<» ungünstig postirt. dass auf den einen Herrn die drei übrigen Ml liegen kamen, als der Korb den Boden berührte.

Alles, was an Bord war, wusste es ganz genau, dass die Plätze im Korho bei der Landung zu vertbeilen wären und dass mau immer auf den Nebenmann zu achten hätte.

Es rcsultirt daher, dass man die Plätze im Korbe noch vor der Landung genau jedem Einzelnen vorzeiebnen müsse und dass auf joner Seite, welche sich bei einer eventuellen Schleiffahrt dem Boden zukehren würde, niemand postirt sein dürfe.

2. Bei einer anderen Fahrt (S. Juni) war die Reissbahn zu schwach gekleht.

In einer Hübe von 1000 m öffnet sich dieselbe am Aoquator auf etwa 50 cm und zwingt dadurch den Führer zu einer vorzeitigen Landung. — Gummilösung daher nicht zu sehr mit Benzin verdünnen.

3. Bei einer anderen Fahrt hinwiederum (14 Juli) lässt sich die Reissbahn gar nicht loslösen, weil der Arretirungs-Karahiner. welcher sich quer gestellt, nicht gelüftet werden kann. Die Form des Karabiners ist daher ovaler zu gestalten.

Von dieser Fahrt muss noch eine sehr merkwürdige Tbatsache angeführt werden, dio meines Wissens vereinzelt in der Geschichte der Luftschiffahrt geblieben ist. Sehr starker Wind; da die Reissbahn nicht funktinnirte, Sehleif-fahrt durch einen S km langen Wald. Die Kronen der Bäume fangen sieh in den grossen Gunsofüssen, welche nach und nach alle reissen, sodass schliesslich die Ballonhülle sammt dem Netze frei wird und der Ring mit Schleifleine und Korb auf den Kronen der Bäume verbleiben, während die Hülle mit dem Reste des Netzes noch 25 km weiter fliegt und glücklich geborgen wird.

Bei dieser gefahrvollen Fahrt kommen die Insassen mit dem blossen Schrecken davon. Da die zuerst einlaufenden Nachrichten vom aufgefundenen Ballon, der ohne Korb und Passagiere gemeldet wurde, berichteten und noch dazu diese Nachrichten an das Korrespondenz-Bureau geleitet waren, verbreitete sieli über diese Fahrt sagenhaftes Dunkel.

4. (Fahrt am 26. Juli 1898.) Vollkommene Windstille Ihm der Landung. Der Ballon wird gerissen, der offene Schlitz der Reissbalm legt sich über den Korb.

Beide Insassen werden in Folge des eingeathmeten I/Michtgascs ohnmächtig und bleiben, da die herbeigeeilten Leute sich nicht zu helfen wissen, ca. 2 Minuten im Korbe, bis ein Gutsbesitzer, dio Gefnhr ahnend, die beiden Offiziere herauszieht.

Die Ohnmachtserschoinung dauert bei einem Offizier HO Minuten, bei dem zweiten 45 Minuten.

Wiederbelebungsversuche wurden sofort eingeleitet. Nachdem die Herren sich erholt hatten, folgte öfteres Erbrechen und Unwohlsein, wio bei Vcrgiftungsorscheinungen.

Dieselben fühlten absolut kein Unbehagen und wissen über die Vorgänge, seitdem sie den Ballon Uber sieh zusammensinken sahen, bis zum Momente, wo dieselben wieder erweckt wurden, absolut nichts anzugeben.

5. Fahrt am 8. September mit gefirnissten) Ballon Austria (2000 cbni), 5 Offiziere. Bei der Landung starker Wind.

Ballon spiesst sich knapp oberhalb des Appendixes an eine hohe Eiche und roisst hierbei vom Appendix bis zum Ventil auseinander, so dass der Ballon sofort leer war, ohne gerissen wurden zu sein. Korb blieb an den starken Aesten sitzen.

0. Entleeren des Drachenballons nach den Kaisermanövern in Buzias am 7. September 185)8.

Situation: Starker Wind (14m pro Sekunde gemessen). Temperatur im Schatten 24° R; sehr trocken.

Das Ventil wurde gezogen und wiederholt zugeklappt, auch von Aussen mit den Händen berührt, ohne dass irgend eine Erscheinung konstntirt wurde, die auf elektrische Ladung schliesseu Hess. Da der Wind immer heftiger wurde, beschloss der Führer, den Ballon in eine von Bäumen umgebene Mulde, welche kaum 100 Sehritte entfernt war, zu transportiren.

Kaum dort angekommen, sieht man von Aussen, in dem Augenblicke, als ein Mann an der Ventilleine zieht, rings um das kupferne Teller-Ventil den Stoff schwarz werden, im nächsten Augenblicke eine blaue Flamme. Der Stoff brennt und man hört das Ventil in du* Innere des Ballons fallen. Das Wasserstoffgas brennt ohne Explosionserscheinung ab, allerdings sehr grosse Hitze, aber Niemand verletzt und auch vom Drachenballon nur der Kopf — etwa 10 qni — verbrannt, so dass derselbe in zwei Tagen reparirt sein kann.

Ursache des Brandes vollkommen unaufgeklärt. Aeussere Einflüsse — Entzündung durch Cigarrettenfeuer, Zünder oder Aehnlichcs — jedoch vollkommen ausgeschlossen.

7. Die traurigen Fälle sind nun alle aufgezählt, zum Schlüsse noch ein heiteres Vorkommniss, das gewiss gar manche weise Lohre enthält und erzählt, wie man es hie und da nicht machen soll.

Freifahrt am 12. September. Landung 8* Nachmittags bei Znaim. Ankunft in Zuaim am Bahnhof 7h Abends. In 50 Minuten fährt der Schnellzug ah. Der Ballon als Reisegepäck wird von der Bahn zurückgewiesen. Die Herren übergeben den Ballon der Eisenbahn als 'Eilgut» und fahren getrost nach Wien. Enfeniung 00 km. Es vergeht der 13., 14. und 15. September, der Ballon kommt nicht. Am HS. schickt der Kommandant den Führer

IS

des Ballons zurück nach Znnim zur Landiingsstollo. um nachzuforschen.

Resultat dieser Rokogitoszirnng: OnlnungKgcntifcS hat der Ballon in der Nacht zum 13. September Zuaim verlassen und ist nm 14. schon in Wien Nordwestbahnhof gewesen. Da aber der Frachtbrief die nähere llczcichnu tig Wien, Arsenti aufwies, wollte der tiüloroxpoilient der Nordwestbahn ein Ucbrìgos thun und instraiiirte den Ballon via Donau-L'ferbahn zur Haltestelle Arsenal . Da aber hierbei das Eilgut die Nonlwcsthahu, die Nordbahn, die

!.. k. Staatsbnhn unii die Staatseisenbahn-Oesellschaft passiren nui-ste, kam der Ballon gliicklich am 18. Sopteinher nacii der Haltestelle Aisenal, und weil der 18, Septoml>er ein Sonntag war, konntc der Ballon ersi am Di. Septombw abgeholt wordon.

Die drei Offiziero. wciche iliese Fuhrt machten, solleii deli heiligen Kid abgelegt haben. ilio mehr don Ballon ab Fileni anfzugehen. nie mehr don Ballou im Stiche zìi lasson, und soliteli hundert Kchnellzugo verlockend zar Reise mieli Haute einladou,

Die Ballonfahrt über die Alpen am 3. Oktober 1898.

Der Verlauf der Schweizerischen Ballonfahrt am ."!. Oktober d. Js. ist bereits eingehend in verschiedenen Tagoshlättorn geschildert worden, so dass BS uiinöthig sein dürfte, für die Leser der • Aeronautischen Mittheilungen eine derartige Beschreibung zu wiederholen.

Die Bearbeitung der wissenschaftliehen Ergebnisse dieser Fahrt ist im (lauge, aber zur Zeit noch nicht

Pilotenballon der ,.Vega".

vollendet. Da es kaum statthaft sein dürfte, Einzelheiten aus der interessanten Boobachtuiigsreiso herauszugreifen und diese in dieser Zeitschrift vorzuführen, müssen wir auch in dieser Hinsicht auf die Zukunft rertrösten. Line eingehende Darstellung der Ergebnisse der internationalen Falliten ist uns von Professor Dr. llergesell in Aussicht gestellt worden. Dieselbe kann jedoch erst erfolgen, wenn

alle Untersuchungen, die zur Bearbeitung dieser seh w ieri lvr Materie iiothwendig sind, abgeschlossen sein werden.

Wir sind jedoch im Stande, einzelne MonieutbiW« der interessanten Alpenfahrt unseren I-^sera vorzuführen. Die Augenblicksphotogrammc, die wir im Nachstehenden

Die „Vcga ' vor der Auliihrt

proiluziten, verdanken wir llerrn Professor Dr. HergcaeN. Die Lichtbilder sellisi sind voli HeiT Mercier in Lausanne in loUendoter Weiso hergestellt worden.

Figur 1 zeigt dea Auflasseii eines Pilotballons ai» Vortage der Auffahrt, das ilen Zweok batte, die Wind-richtiingen in «leti oberen Regionen zu stiulireii. Im VunlorffTUndc erblickl man Professor Heini: unter dein

kleinen Ballon sind Professor Hergesell und Ingenieur Sui't'iiuf beschäftigt, eine Wasserstoffbombe zu öffnen unil dein Ballon (Jas zuzuführen; auf der rechten Seite des Bildes sieht man ein Stück der Hiosonkugel der «Yoga», im Hintergrund das Schloss des Bischofs von Sitten. Die Pilotballons, die mehrfach aufgelassen wurden, sind kleine Oummihallons, deren Dimensionen so bemessen waren, «lass sie durch den Gasdruck bis zu einem Durchmesser von ca. 2 m aufgehlasen werden und zudem noch heim Steigen eine solche Ausdehnung vertrageu konnten, dass Hie 2—3 km. ohne zu platzen, erreichen konnten. Die Pilotballons fuhren in der Mehrzahl nach NW und Inndeten fast ausnahmslos nördlich oder nordöstlich vom Genfer See. Figur 2 zeigt die Ausrüstung der »Yega-

Auilahrt der „Vejja''.

unmittelbar vor der Auffahrt. Der weisse Korb im Vordergrund ist die Schutzhülle für die selbstregistrirenden Apparate. In dcmsolbcn befanden sich ein selbstschreibender AneroVd. ein Hygrograph und ein Thermograph. Der letztere wurde durch einen Ejektor. der durch komprimirten Sauerstoff in Thiitigkeit gesetzt wurde, aspirirt. In der rechten Ecke des Fahrkorbes erblickt man einen Galgen mit dem Assmann'schen Aspirutkuisthcnnoineter, dessen Stand durch Fernrohrablesungon bestimmt wurde.

Den gewaltigen Auftrieb des Ballons erkennt man an der grossen Anzahl von Sandsäcken, die an der Aussenseite des Korbes aufgehängt sind. Mindestens dieselbe Anzahl befand sich im Innern desselben.

Im Korbe selbst steht nufgerichtet Spelterini, der im Begriff ist. das Kommando zur Abfahrt zu geben.

Auf Figur 3 erblicken wir die rVega- unmittelbar nach der Abfahrt. Dem Ballon war, um die nächsten Berge bequem überwinden zu können, ein ziemlich grosser Auftrieb gelassen worden, so dass derselbe wie ein Pfeil in die Lüfte ging. In der linken Korbecke steht Dr. Biedermann, in der Mitte ist Dr. Maurer zu sehen. Der Moment der Abfahrt war insofern für die Zuschauer etwas aufregend, als unmittelbar nach Freigabe des Ballons die unter dem Boden des Korbes befindlichen Holzleisten in Folge der enormen Belastung der Gondel durch Sandsäcke mit lautem Krachen zerbrachen. Der Vorfall brachte jedoch für die Mitreisenden keine Gefahr, da die Haltestricko seihst durch den Korbboden mehrfach durchgezogen waren.

Die ,.Vnga' in der Luft.

Figur I gibt den vollen Anblick der «Vega», etwa 50 m über dem Boden. Einigo Angaben über die Dimensionen des Ballons mögen hier am Platze sein: der Ballon besass ei neu Durchmesser von 18,5 m und konnte 8300 dun Gas aufnehmen. Die Hülle, dio eine Oberfläche von 10t«><|tii hatte, war aus reiner chinesischer Seide hergestellt, sie bestand aus 6100 Stücken: die Nähte, die dieselben zusammenhielten, hatten eine Einige von l.l km. Das Netz, aus 20000 Maschen bestehend, trug einen Fahr-korh von 1,7 m Länge und Breite und einer Höhe rot) 1,10 in. Das (»esanuntgewicht des Ballons mit Instrumenten und Passagieren hatte die achtnngswerthe Grösse von 1 100 kg. der Auftrieb der Wasserstofffüllung stieg dagegen auf über 3000 kg, sodass der Ballon ein Gewicht von nutzbarem Ballast von über 1700 kg mitnehmen und

1

i

derageniaea leicht eine Höhe von suoo m erreichen konnte.

Nach den Aufstieg der Voga war fur dio Zurttek« bleibenden «lic Arboit docil nicht vollendet Salt es doch, ili'ii Registrirhallon Langenburg noch zu füllen iiiki in

die Hübe zu bringen. Die Vorfalle, die bei dieser Ballon-

Kegistrirballon ,,Langenburg vor der Abfahrt.

soudo-Fahrt • eintrafen, sind ebenfalls bekennt und brauchen nicht näher erörtert zu wet Hie Luftsonde • konnte wegen Main.-; Schwefelsäure nur halh gefüllt Verden, i

zeigt den Ballon in diesen Zustand.

Unter den Personen, die denselben ■»;»1— ten. ist am weitesten reehts deutlich Prot F.

A. Forel mir Lausanne zu erkennen, das unermüdliche und workthätigo Mitglied dersohs ei-zeii-eheu meteorologischen Kommission, der mit Biter für die Sache der wi^m-iisehaft-lichcn Luftschiffahrt in <ler Schweiz thätig ist und hoffentlich den Heitritt dieses für inotei .ro logische Untersuchungen so interessanten Landes zu den internationalen Arbeiten veranlassen wird. Derselbe verschmähte es nicht, wie die Figur zeigt, bei den schwierigen Arbeiten für das Aufhissen des Kegistrirhnllons seihst Hand anzulegen.

("nd es war nothwendig, dass ein jeder Zugriff. Das ruhige Wetter, das noch hei der Abfahrt der Vega

geherrscht hatte, war verschwunden. Von den formatter Bergriesen her zog ein (¡0witter heran, das sich zunächst durch heftigen Windstnrm bemerkbar machte. Her halb

gefüllte Ballon wurde wie ein Segel hin und her geschleudert. Mit befugen) Knall schlugen die vielen Seidenfalten des Stoffs aneinander (siehe Figur Ii).

Die mangelhafte Füllung des Ballons hätte an und für sich. d. h. bei ruhigem Wetter, nicht geschadet, da der Ballon Auftrieb genug besass. um die grössten Höben zu erreichen und in denselben die fehlende Rundung zu erlangen. So aber, hei dem heftigen Winde, wurde der in Folge der mangelhaften Füllung fehlende Auftrieb ver-

Registrirballon in der

Abfahrt des Registrirballons ..Langenbarg '.

llngiümtoil Der Sturm trieb den ballon beim Ansteigen gegen eijte Platanenallee. Der liisiiiinieiitenkoib fuhr durch die Bäume, die SchreiMeder wurde theilweise verbogen und _ die Resultate derRegistrirung in Folge dessen ■ mangelhaft. Wie ein grosser Pilz stieg der Begistrirballon empor (Figur 7), um cN in > • • in»00 m die Gestalt einer Kugel im-zunehmen.

Derselbe landete noch am selben Tage in ..Langonburg" i|er Nähe von Morges am (iciifersee. n.nl-dem er eine Höhe von 11 000 m erreicht halt''

luft

Wahrscheinlich war eine hei der Abfahrt erfolgt.' Beschädigung dos Seidenstoffs, der in Folge der verselin-denen Fahrten des Ballons schon mürbe und bruchi?: geworden war, die Ursache der kurzen Fnhrtdauer.

Die Vega landete, wie bekannt, ebenfalls am seiheu Abend in Frankreich nach interessanter Fahrt in der Nähe > D Langres. Auch die übrigen Ballons der internationalen Fahrt nahen allenthalben ihre Schuldigkeit gethan, sodass man auf dio Resultate dieser internationalen Fahrt trotz versehiedenei

kleiner Unfälle mit grosser Befriedigung blicken kann.

Kleinere Mittheilungen.

77jrt

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bau der rusalaohen viereckigen drachen.

An« Atm Ru»»i»'h<,n Iliwrwilt von

11 «her,

tlauplmunn oml Kompafnie-Cher im FuMi.Arlilleri* llrgimcnl Xr. 10 Per gewöhnliche viereckige Drache wird meist aus einem viereckigen Stück Papier oder einem gleichförmigen Stuck anderen leichten Stoffs gefertigt, welcher (Iber einen hölzernen Kähmen oder systematisch angeordnete Stalle gespannt wird.

Je leichter der Krache gebaut und je fester der Stoff gespannt ist, um so besser fliegt er und steigt auch bei schwachem Winde.

In Anbetracht der grossen Unterschiede in dem Druck auf die Flache des Drachens ist es nothwendig, zwei Arten (von Dracheni zu bauen:

Die erste Art für den Flug bei Wind bis zu 7 m Sliirke in der Sekunde, die zweite Arl für Windstärken, die grösser als !l m in der Sekunde betragen. Es ist schwer. mit einiger Genauigkeit zu sagen, wie die Drachen zu bauen, welche Abmessungen ihnen zu geben sind, und es ist kaum möglich, hier genaue Maasse aller Theile für Drachen von verschiedenen Grössen zu bestimmen, und deshalb geben wir genaue Maasse nur von zwei erprobten Drachen, von einem für schwächere und einem für stärkere Winde.

Der viereckige Drache für Windstärken bis tu 7 in muss aus Perkai oder Scbirting gefertigt werden. Perkai ist schwerer und theurer, aber bei weitem dauerhafter •■■ Scharling ist leicht und billig, aber auch dafür schwächer.

Der Stoff wird mit langen Lcinwandbändem zusammengenäht und zwar symmetrisch, d. h., wenn auf die Flüche des Drachens 2'i Streifen geben, so muss die Hälfte auf die Milte der Fläche kommen. Die Fläche des Drachens, der nunmehr beschrieben

werden soll, bat 4 m IJtnge und 2.(5 m Breite und ist auf Kl Bambusstäbe in folgender Weise aufgespannt (s. Fig 1).

In der Mitte der Drachenlläche wird das Kreuz aus Bronzeoder Aliiminiumrijlircn von ungefähr 22 mm Durchmesser gelegt. Dieses Kreuz lial 8 Enden. In jedes Ende wird ein Kambusslab eingesteckt, und zwar

4 diagonale......b ... 2,6 m lang,

2 vertikale.......e ... 2,1 m „

2 horizontale .....d ... 1,4 m ,.

Alle diese Stabe haben im dem unteren Fnde einen Durchmesser von annähernd 22 mm. am oberen 15 mm. Vor dem Hineinstecken der Stäbe in die Köhren des Kreuzes muss man sie durch die auf den DracbenstofT aufgenähte Uesen i's. Fig. 2) durchstecken, in welche die Stabe leicht hineingehen müssen.

Ausser diesen H Kamhusstäben werden noch 2 Ouerstäbe e von 2.1*2 m IJlnge in die an den oberen und unteren F.nden des Drachens befestigten Ansätze (s. Fig. ¡1) eingefügt.

An allen dünnen Enden der Kamhiis-stäbe, welche über die Fläche des Drachens hervorragen, werden Geflechte aus Aluminiumdraht von 4 mm Stärke angebracht i.s, Fig. 4). An diesen Stellen näht man auf den StnlT des Drachens Aluminiumringe an «ändern i>. Fig. 5 und K), verbindet mittelst eines Stricks von 4 mm Stärke diese Hinge mit den Geflechten. Man darf nicht aus dem Auge verlieren, dass der Drache um so ruhiger in der Luft steht, je gleich-massiger der Stoff des Drachens gespannt ist.

Hat man den Stoff über die Stabe gespannl, so legt man den Drachen auf die Knie, legt den Stab a von 2 ni Länge horizontal entlang der Langsaxe des Drachens auf 2 Vertikalstäben von 1,1 m Höhe so, dass das Ende c des Stabes a von der Oberfläche des Drachens um 1,1 m in der Vertikalen entfernt ist. Mit 4 Stricken, die vorher an den Stab befestigt werden, zieht man diesen an 4 Pflöcke, die in die Erde geschlagen sind, heran, und nachdem man seine Lage zur Oberfläche des Drachens genau regalirt hat. wird er stark befestigl.

An die Enden de» Stabes u befestigt man dann die kupfernen Hinge f und g (s. Fig. 7 u. Ki und schreitet zum Kau der Verbindungen, d. h. von den verschiedenen Punkten der Draclien-oberlläche (Fig. I) werden Stricke zu den Hingen f und r (Fig. 7) gespannt, und zwar

von Punkt b durch den Hing g zu Punkt I,

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Die Stricke müssen alle gleiclunussig gespannt sein.

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Darauf werden alte Stricke zusammen an demselben Ringe befestigt. Von dem Punkt x führt man einen Strick dureli den Ring f und bindet ihn am Punkt ) an. Knien /.weilen Striek fuhrt man ebenfalls vom Punkt x durrb

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den King k «nd befestigt ihn ebenfalls an Punkt y. Diese beiden Stricke dürfen nicht miteinander verbunden werden.

Die Hinge t und ir müssen an den Kaden des Stalte» a sowohl als auch an dem ..Zaume" des Drachens angebunden sein. Am besten wird dies so erreicht, wie es in Figur N dargestellt ist.

Der Striek, der den „Zaum" de* Drarhens bildet, muss von Ring f bis z« Hing g 3,04 in lang sein. An diesen striek wird auf I.04- in vom vorderen Hing ir •■in Hing befestigt (Fig. Ol, an welchen die lang« Leine zum Auflassen des Drachens angeknüpft wird.

Die Verbindungen von den Ringen l* und ir nach den verschiedenen Punkten des Drachens werden nach Figur 10 angebracht. Hierbei wird jede Verbindung zuerst mit einer Schlinge a fc»t an den Bambusstab angeknüpft, sodann regulirt sie sich

leicht durch den Knoten b und drittens gestaltet c im Falle des Zerbrechen» des Bambusstabes denselben ohne Lünen der Verbindungen durch einen anderen zu ersetzen.

Arn unteren F.nde des Drachen» wird ein Schweif angehängt <s. Fig. Iii. Derselbe bestellt au» einem Strick, an welchem hintereinander einige Konusse angeknüpft sind. Der erste Komi» bat einen Durchmesser von 160 mrn, die übrigen 300 nun.

Der erste Konus muss vom Drachen 10 m, der zweite vom ersten \ m, der dritte vom zweiten .i in entfernt sein.

Mehr wie 3 Konusse anzubringen, empfiehlt sich nicht. Hei schwachem Winde kann man sich mit einem Konus begnügen. Die Höbe der Konusse richtet sich nach ihrem Durchmesser. Sie werden aus demselben SlofT gefertigt wie der Drache selbst. In ihrer Breite wird ein eiserner Draht eingenäht von 2,ft mm Dicke. An dem Stricke des Schweifes, welcher durch die Spitze der Konusse leicht hindurchgeht, werden dann die Konusse durch drei dünne Fitden befestigt.

Der viereckige Drachen für Windstärken von mehr als 7 m muss aus Perkai gefertigt sein. Kr ist 3.2 m lang. 2.1 m breit und mithin seine Oberlläche von B,7 qm Inhalt. Der Stoff wird durch 4 Bambusstäbe gehalten (Fig. 12), durch die

beiden diagonalen Stäbe von -1.2 in Länge und ungefähr 40 mm Durchmesser und zwei <,>uerstäbe von 2,fi m Länge und ungefähr 2(1 mm Durchmesser. An den SlofT sind für die Diagonalst Ahe Huhren angenäht. Die Quer-stiibe werden auf der hinteren Ober-fläclie und den Knden des Drachen» befestigt. An allen hervorragenden Knden der Bambusstäbe werderi dieselben Uesen aus Draht befestigt wie an dem vorigen Draclten und mittel») Bindfaden und den an den Sloffenden angenähten Hingen wird der Stoff straff gespannt.

Der „Zaum", an welchem der Drache hängt , ist hier bedeutend einfacher; er besteht aus drei besonderen Stricken, welche an den Punkten x , y und z angebracht sind Diese drei Slrieke werden in dem einen Knoten o ziisamiiiengc-bunden. Die Stricke x und y sind 1.7 m lang, der Strick z 1,3 m.

Der Schweif ist derselbe wie bei dem ersteren, mit dem Unterschied, dass der erste Konus vom Drachen 7 m entfernt ist.

Auflassen der

Drachen. Dasselbe muss in offenem Gelände und möglichst nicht in Nähe von Gebäuden und Wald erfolgen. Zuerst wird in die Erde ein zuverlässiger Stab von ungefähr 3 Zoll Durchmesser und 3'/i Fuss Länge unter einem solchen Winkel gestellt, dass das obere Knde gegen den Wind geneigt ist. An dem Stab wird der Strick angebunden, an welchem

der Drachen aufgelassen werden soll Diesen Strick legt man auf der Krde nach dem Winde aus, indem man genau seine Richtung einzuhalten sucht, i Lange dieses Strickes muss mindestens HXI Saschen —- 213 m bei ragen.) Am Ende desselben befestigt man den Drachen und legt ihn flach auf die Erde und halt ihn an den Ringen fest.

Wenn alles bereit ist, heben 2 Mann den vorderen Theil des Drachens an den obersten Hingen hoch, indem sie den unteren

Theil auf die Erde stellen. Wenn der Wind sich erhebt und der Drachen sich aufrichtet, so heben ihn die beiden .Mann an den unteren Ringen in die Höhe und werfen ihn leicht und massig in die Luft. Ist der Wind gleich stark genug und bat der Strick richtig gelegen, so steigt der Drachen ohne weitere Bemühungen.

Zu der Zeit, wo die beul- n lA'Ule den Drachen aufwerfen, muss ein dritter darauf achten, dass der Schweif des Drachens gerade liegt und nirgendwo sich festhakt.

der höchste drachenaufltieg;.

Itluc-Hill Mcteorological Obscrvatory.

29. September 1898.

An den

Herausgeber der lllnstrirten Aeronautischen Mittheilungen

Naclidern die Konferenz zu Sirassburg die Aufmerksamkeit auf den Gebrauch von Drachen für meteorologische Itcobarhlungen gelenkt hat. wie es diese Zeitschrift bereits erwähnte, ist die That-sacho von Interesse, dass che am Ii). Oktober 1837 in Hlue-Hill erreichte höchste Flughöhe ebendaselbst am 2K. August 1898 um lob tn libertroffen worden ist, indem 3(180 m Höhe über den in N;itte lu'liiidlii'lit'ii Meeresspiegel erreiehl wurden Am Fade 'Iis 75IGO io langen Drahtkabels befand sieh ein Lamson'scher Drarhen i aerocurve) mit gewölbten Flächen, welcher den Meteorographen trug; am Kabeldraht waren ausserdem in Abstanden 4 Hargrave-Drachen Itcfestigt, sodass im Ganzen die Drnchcnoberfläche 20 qm betrug, während das gehobene Gewicht sich auf 51 kg belief.

Der Aufstieg, geleitet von meinen Assistenten, den Herren r.laytun und Fergusson, begann um 10 Uhr 40 Min. Vorm. Die grünste Höhe wurde um l Ihr 15 Min. Nachm. erreicht und um K dir 40 Min. Nachm. war der oberste Drache durch die Dampfwinde wieder herabgezogen. Die Lufttemperatur fiel um 18,9° C. in :i(K8 m Hübe und die Luft wurde sehr trocken über den 1200 m oberhalb der Berge befindlichen C.umulus-Wolken. Der Wind drehte sich von W zu WSW und seine Geschwindigkeit nahm zu von 10 m auf 18 tn per Sekunde in 8000 m Höhe.

Während des verflossenen Sommers sind die Aufstieghöhen im allgemeinen 2400 m über Bluc-Hill gewesen.

F.ine Besprechung der Daten, die an vier aufeinander folgenden Tagen während cyklnnaler und anticyklonaler Wetterlage erhallen wurden, wird in einer besonderen Schrift erscheinen.

Ihr ergebener A. Lawrence Rulch, Direktor.

lamioni'i drachen.

l-anison's drachen hat, wie wir aus dem Brief des Herrn Direktor Rotch erfahren, sieh bisher als der tragfähigste erwiesen,

lamson'r drachen.

um Kegistririnstruiitcnlc in grosse Höhen zu bringen. Wir erachten CS daher an der Zeit, diese durch ihre Leistung bekannt

gewordene Konstruktion unseren Lesern im Bilde vorzuführen. Zur Erklärung schreibt Herr Lainson uns wie folgt:

«Dieser Drache ist. soweit mir bekannt, auf die höchste Höhe gekommen, die jemals ein Drache erreicht hat. Am 2ii. August 1898 erreichte er 11 495 Fuss (H48H m) über seinem Aufstiegsorl oder 12124 Fuss (mwo m) über dem Meeresspiegel. Zwei oder drei kleinere Hargrave-Drachcn wurden an der Hiuptlcine eine Meile (lfi09 tri) oder mehr unterhalb des Leitdrachens befestigt, um beim Heben des Drahtes mitzuwirken.

Der bisher beste Aufstieg war am 15. Oktober 18517, an welchem Tage eine Höhe von 11847 Fuss (35H0 m) über dem Meeresspiegel erreicht wurde.

Die Abmessungen des Drachens sind folgende: Weite oder Flügelspannung 11*2" (3,35 m), ganze Länge U'K" (3,50 m), Breite der Stirnlragelläche vorn und hinten etwa 2*9" (0,77 im; Abstand

lamson» drachen in der luft

zwischen den oberen und unleren Flächen 2*7" (0,72 m) und der Raum zwischen der Stirn- und der hinteren Fläche 4'2" 1.1,25 m). Die Tragfläche beträgt etwa 71 qfs (li,5 qm), das Gewicht 14 Pfund (li,3 kg).

Die Stirnflächen sind vermittelst 12 Längsrippen scharf gekrümmt und so gesetzt , dass sie der Oberfläche eine leichte Drehung oder Srhraubeiifurm geben, ähnlich wie die Flügel eines Vogels sie haben. Die Kurvenhöhe beträgt etwa I '/•" (3,7 cm), sie nimmt nach den Spitzen hin ab. Die Leine ist etwa in der Mitte zwischen der Spitze und dem Hauptarm befestigt.

Das Gestell ist aus amerikanischem Tannenholz gefertigt und wird durch Klaviersaitendrähte in seiner Form gehalten und gespannt. L'eberzogen ist es mit dicht gewebtem baumwollenen Ballist.»

Herr Lamson fügt noch hinzu, dass sein Drache sich leicht zusammenlegen und meilenweit versenden liesse ohne Schaden zu nehmen. Der Preis desselben beträgt 40 Dollars. $

da« Luftschiff von da san tos domon t.

Wenngleich die Thatsacbe, dass fortdauernd neue Förderer der Luftschiffahrt sich an die praktische Lösung der Konstruktion eines brauchbaren Luftschiffes machen, eine hochcrfreulirhe ist, so muss andererseits doch sehr bedauert werden, wenn Krfinder bei Durchführung ihrer Ideen altbekannte F.rfahrungen früherer Versuche nicht berücksichtigen. Einen derartigen Fall bietel uns der kürzlich stattgefunden« Versuch mit dem Luftschiff eines in Paris bekannten Sporlsmanns M. de Santos Dumont. Wir stehen auf dem Standpunkt, dass auch der misslungene Versuch, selbst wenn er von vornherein für den an Erfahrung reicheren der Möglichkeit jedes Gelingens entbehrte, immer noch Werth genug besitzt, um vielen Anderen eine Lehre zu bieten.

Das Luftschiff de Santos Dumont bestand aus einem cigarien-fömiigcn Scidcnballon von 25 m Länge, 3.H0 m Durchmesser und tKfl cbm Inhalt. Es besass ein Ballone! für Luft von 25 ebm Inhalt und zwei Ventile aus Aluminium, eines zum Gasauslass. welches sich bereits bei 15 mm Wasserdruck öffnete, eines im Ballnnet. welches schon bei 10 mm Wasser funktionirte. An jeder Seite hatte der Ballon eine Tragschlaufe aus doppeltem Seidenstoff von lß m Länge. In letzlere waren 30 cm lange Stäbe hineingeschoben, an denen die G&nsefüssc der Aufhängung befestigt waren. Die Gänaefüsse, aus je 4 Leinen von Baumwolle bestehend, vereinigten sich etwa 1,5 m unterhalb des Ballonkörpers in den Auslautleinen. Die Vermittelung zwischen der Befestigung des Korbes am Ballon bildete eine Stange. An dieser waren oben die It> Auslaufleinen, unten die 6 Knrhbaltestricke mittelst Knebel befestigt. Ausserdem wurden über diese Vermittelung die Ventil-und Slouerleincn geführt. Als Motor führte das Luftschiff in dem sehr leicht konstruirten Korbe einen Petroleummolor von 3 bis H'.i kg, wie solche bei Dreirädern verwendet werden. Die Mon-tirung der Maschine war wegen zweckmässiger Unterbringung und Befestigung derselben am Ballonkorbe entsprechend geändert. Die Aufhängung war in ihrer l-änge derart bemessen, dass der Motor 10 m vom Ballonkörper entfernt blieb. Die zwcillüglige Schraube hatte 0,H rn Durchmesser und bestand aus Aluminium.

Die Gewichte des Luftschiffes stellten sich nach Angaben von Machuron wie folgt:

Anzahl Bäume; endlich steigt es empor, um etwa 400 m über dem Erdboden im Gleichgewicht zu bleiben. Es dreht sich mehrere Male um sich selbst, dann plötzlich scheint es zu zerbrechen und fällt schwindelnd herab auf den Erdboden. M. de Sanlos Dumont fällt sehr glücklich, ohne jede Beschädigung, auf die Erde.»

Diese kurze Skizze des Hergangs, wie ein Augenzeuge ihn uns darstellt, zeigt, dass Herr de Santos Dumont mit seinem Versuch vollständig Fiasko gemacht hat. Der lange, dünne Ballun hat seine Form bewahrt, so lange der innere l'eberdruck der Gasfüllung beim Aufsteigen vorhanden war. Mit dem Aufhören dieser Spannung, entweder in der Gleichgewichtslage oder im ersten Moment des Fallens, hat der Zug der angehängten Last den Ballon an seiner schwächsten Gasstellc, in der Mitte, wo das Bnllootl sich befindet, geknickt. ©

Luftachill von de Santos Dumont.

Hülle...........38 kg

Steuer und Zubehör .... 14 »

Korb..........7 »

Motor...........dB >

Petroleum........■ fi >

Summa .... 123 kg Der Gesammlauflricb wurde auf 200 kg berechnet. Man ersieht hieraus, wie wenig nach Abrechnung des Gewichts des Luftschiffers an Auftrieb für eine Freifahrt übrig bleiben konnte.

Der am 20. September vom Jardin d'Acclimatation aus unternommene Versuch hat denn auch alle Unvollkommenbeiten der Dumont'schen Konstruktion klar dargethan.

Herr Montgolfier berichtete darüber dem l'Aéronaute folgendes: • Auf Kommando «Los!» erhebt sich das Luftschiff, die Erde schleifend, schnell vorwärts getrieben durch seine Schraube, die sich mit lautem Pfeifen dreht, und umllicgl. geschickt geleitet, eine

Die Luftachiffahrt auf der Weltausstellung m Pari» Im Jahr* 1900.

In der französischen Abtheilung soll die Luftschiffahrt i> Klasse 34 der Gruppe II zur Ausstellung gelangen. Sie witt Folgendes umfassen:

Ballon tmn: Stoffe, Firnisse, Gondeln. Ventile, Netze, Tauweii. Ankervorrichtungen verschiedener Art. — Erzeugung von Wasserstoff und leichten Gasen. — Fesselballon» Luitreisen: Anwendung von Ballons zum Studium der Atmosphäre-, Luftströmungen, Wolken; Teropr-j-^> ratur der hoben Kegionen optische Phänomene u. s w Zeichnungen, Heisekarten, Diagramme, Photographien MllitarluflMbilfabrt: Militärische Fesselballons mit allem Zubehör; Ballonwindcn, Transportwagen; Füllapparak Luftschiffahrt. — Luftschiffe und Flugapparate — Apparate für den mechanischen Flug: — Schraubenfliegcr, Drachenflieger und Fallschirme. Die Ausstellung wird ausser den fertigen Gegenständen deren Fabrikation vorführen. Ausserdem wird eine hisliv risebe Entwicklung der Luftschiffahrt und ihrer Technik ausgestellt werden. Wegen der grossen Schwierigkeiten welche die Zusammenstellung eines derartigen aeronautischen Museums bereitet, übernimmt die Verwaltung die Küster und die Versicherung für alle diesen Theil der Ausstellim; betreffenden Objekte. Das Ausstcllungskomitce der Kls>.« 34 setzt sich nus folgenden, auf aeronautischem Gebiet wohlklingenden Namen zusammen.

Bureau :

Präsident: Emile Barrean, Mitglied der Akademie der Wissen schatten, Professor an der polytechnischen Schule.

Vieepräsident : Paul Dera« rille, Senator, ehemaliger Präsident 4«t société française de navigation aérienne.

Berichterstatter : Faul Renard, Bataillons-Kommandcur im Geniekorps, Unterdirektor des Central-Etablissements für MilîUrlufl-schiffahrt in Chaláis.

Schreiber: Eugèae Godard, Luflschiffer.

MltRlíüdor.

Victor Bouttleanx, Hauptmann im Geniekorps, ehemaliger ci"! der 1. Luftschifferkompagnie in Beifort.

Georges Espttallkr, Bataillons-Kommandeur im Geniekorps ausser Dienst, ehemaliger Professor an der Artillerie- und Genie-scbulc, und ehemaliger Chef der 4. Luftschiiferkompagnic.

WiifrM de Fe«vielle, Luflschiffer und Schriftsteller.

Henri Hervé, Ingenieur-Aêronaut und Publizist.

Jœepb J ankert, Chef des meteorologischen Dienstes der Stadt Pan».

Arthur Krebs, Bataillons-Kommandcur der Infanterie, ehemals attachirt dem Cenlral-Etablisscmviil für Militärluftschiffahrt in Calais.

Henri Ijaehambre. Ingenieur und LufUchiffer. Pierre Laariol, Chef-Ingenieur des Beleuchtungswesens der Stadt Paris.

Albert Herpette, Fregatten-Kapitän, Kommandeur der mobilen Verteidigung von Korsika, Begründer und ehemaliger Chef des Luftschifferparkes der Marine.

Kdnuard Surrest, Ingenieur und Luftschiffer, Direktor der französischen Luftschifferschule.

Albert Ch. tlwandler, Luftschiffer.

Das Annahme-Komitee besteht aus den Herren des Bureaus.

Berioht über die Thfctiffkeit der Abthellung für Laft-achiffahrt auf dem X. Kongress der russisch«!! Aar st« and Naturforscher In Kiew im Jahre 1898.

Anfang September i Ende August nach Gregorianischem Kalender) fand zu Kiew in Kleinrussland der X. Kongress der russischen A«'r/tt- und Naturforscher statt.

Auf Anregung des Herrn Professor Zchukowski der Universität Moskau, der in Russland durch seine Arbeiten Über Luftschiffahrt bereits sehr bekannt ist, wurde der Sektion «Physik» auf diesem Kongress eine besondere Unterabtheilung « Aeronautik > abgezweigt. Vorsitzender der letzteren wurde Professor Zchukowski, Schriftführer Herr Kusnetzof vom Observatorium zu Pawlnwsk.

Rs wurde auf diesem Kongress auch zum ersten Male eine Sektion für Meteorologie gebildet unter dem Vorsitz von Professor Rrounow.

Bei den innigen Beziehungen zwischen Luftschiffahrt und Meteorologie wurden beide wahrend einer Sitzung vereinigt. Ausserdem veranstalteten diese beiden Sektionen gemeinsam eine Ausstellung von Instrumenten, Apparaten, Diagrammen u. s. w,, Sachen, welche grösstenteils Eigenthum der Kongressmitglieder waren. Den Uebcrgang von der Meteorologie zur Aeronautik bildeten die verschiedensten Drachcnarlen. Verschiedene derselben waren speziell für den meteorologischen Dienst, d. Ii. zum Aufheben von Registrir-Inslrumcnten in grossen Höhen (500—HO00 m und höher) konstruirt.

Diese Drachen haben das Aussehen eines doppelten Korbes und werden durch einen feinen stählernen Draht gehalten. Das meteorologische Observatorium zu Pawlowsk halle eine ganze Reihe derartiger Drachen verschiedenster Art ausgestellt.

Der Instruklions-Luftschiffer Park hatte viel grössere, ein-flilchige Drachen (von 10 qm Oberflache) auf der Ausstellung, die zum Hochnehmen von Beobachtern und zum militärischen Signaldienst eingerichtet waren. Dieselben sind bemerkenswert!! wegen ihrer Stabiiitat in der Luft, trotzdem sie keinen Schwanz haben, sie sind ausserdem leicht transportabel, weil sie ohne Schwierigkeilen auseinandergenommen und auf einen Stock aufgerollt werden können. Die Ausstellung beherbergte auch Drachen-Instrumente, wie den Termographcn und Anemographen des Generals Rykatscheff, welche aus Aluminium gefertigt und gegen Einwirkung der Sonnenstrahlung geschützt sind. Der Luftschiffer-Park hatte ferner eine zu einer wissenschaftlichen Ballonfahrt vollständig ausgerüstete Gondel ausgestellt. Sie enthielt an Instrumenten: einen Barograph von Richard, zwei Aneroid-Barometer, ein Aktino-meter von Arago, ein drehbares Psychrometer, ein Psychrometer von Assmann, ein für Freifahrten speziell konstruirtes Quecksilberbarometer, einen Thermoharograph von Richard u. a.

Ausserdem barg die Ausstellung eine Fülle von Karten and

Diagrammen von Freifahrten, Photographien von Ballons und von Drachen aus.

in einem Glasschrank befand sich eine Sammlung von Stofl-proben bekannter Luftballons, beginnend mit dem Jahre 1796, und eine nicht weniger interessante Sammlung von Ballonbriefen aus Paris vom Jahre 1870/71. Auch der Korb einer französischen Rallon-sonde mit dazu gehörigen Instrumenten war zu sehen.

Beachtenswert)! war ferner die Sammlung von Instrumenten zur Bestimmung von Geschwindigkeit und Richtung von Wolken oder Freiballons, welche der bekannte Meteorologe, Oberst Pomor-zeff, ausgestellt hatte. Professor Zschukowski, dessen Arbeiten Uber das Luftwiderstandszentrum der Segelfläche bekannt sind, stellte einige Modelle aus, welche das Luftwiderstandszenlrum bei den Flügelbewegungen illustriren. Eine Reihe vorzüglicher Wolken-photographien und photogrammelrischer Wolkenaufnahmen zur Bestimmung von Höhe und Geschwindigkeit der Wolken waren von Kusnetzoff gefertigt worden. Herr Danilewsky hatte Photographien seines länglichen Ballons, Herr Kezchdanowsky ein Modell seines Dachenfallschirmes ausgestellt.

Der Besuch der Ausstellung seitens der Kongressmitglieder und des Publikums war ein sehr reger. Man beschloss daher, auf dem nächsten XI. Kongress in Warschau eine ähnliche Ausstellung zu veranstalten.

An der Sektion für Luftschiffahrt betheiligten sich 57 Mitglieder; 11 Vortrüge wurden in derselben gehalten. Professor Zschukowski las am 8. September ein Referat über «Luftschiffahrt» (erscheint als Broschüre). Er behandelte die Aviatik vor zahlreichen Zuhörern und zeigte die Bilder der Apparate von Lilienthal, Maxim, Langley, Dzewiezky u. A. mittelst eines Skiop-tikons. Seiner Ansicht nach habe man durch die Arbeilen der zilirten Forscher grosse Fortschritte gemacht, und es fehle nicht sehr viel, um die Frage auf diesem Wege vollkommen zu losen.

Am 9. September sprach in der Sitzung der vereinigten Sektionen der Meteorologie und der Luftschiffahrt Herr Oberst Pornorzeff «über Wetterbestimmung nach örtlichen Beobachtungen'. Der Vortragende theilte seine Beobachtungen Uber die zirkulären Luftströmungen in verschiedenen Höhen bei verschiedener Luft-druckvertheitung auf der Erdoberfläche. Seine Ergebnisse basirten auf den Resultaten seiner Beobachtungen von Freiballons und auf der Erdoberfläche mit Hülfe der von ihm konstruirten Instrumente zur Beobachtung der Wolkenrichtung und Geschwindigkeiten.

Herr Kusnezoff trug vor Ober «die Bestimmung der Geschwindigkeiten der Luftströmungen in verschiedenen Höhen». Er besprach 8 Methoden, dies zu erreichen: 1) Wolkenbeobachtung, 2) Auflassen kleiner Ballons, deren Flug mittelst Teodolithen von zwei Punkten aus festgesetzt wird, 8) Hochbringen von Anemographen mittelst Drachen.

An demselben Tage Abends hielt in der vereinigten Sektion fltr Physik und Mechanik Herr Hauptmann Kowanko einen Vortrag «Kurze geschichtliche Abhandlung Uber die Luftschiffahrt und ihr heuliger Stand». Referent legte in chronologischer Reihenfolge alle Versuche, den Luftozean zu beherrschen, dar, verwies ferner auf die ersten wissenschaftlichen Ballonfahrten, die in Russland von dem Akademiker Sachar off bereits im Jahre 1H04 begonnen wurden, und erläuterte deren Ergebnisse. Anschliessend behandelte er die Arbeiten der Gelehrten anderer Staaten, Biot.Gay-Lussac, ßarral, Bixio und Glaishcr. Weiterhin besprach er die Thfttigkeit von Rykatscheff in Russland (I8tí8 und 187:1) und von vielen Anderen. Er berührte ferner die Gründung der internationalen aeronautischen Kommission zur Erforschung der höchsten Regionen unserer Atmosphäre und die projektirte Organisation von Drachenballonstationen und einfachen Drachenstationen für meteorologische Zwecke. Redner ging dann über zu den lenk-

baren Luftschiffen von Giffard. Dupuy de Lome, Tissandier. Kenard, Wölferl, Schwarz u. s. w. und behauptete, dass die Zeit einer praktischen Lösung dieses Problems nahe bevorstände. Als Vorbedingungen hierfür stellte er hin: I. Genaues Studium der meteorologischen Verhältnisse jener Gegend, in welcher das Luftschiff fahren soll. 2. Eine den Luftwiderstand günstig überwindende Form des Luftschiffes. 3. Einen genügend starken, leichten und arbeitsfähigen Motor. Der Vortrag wurde durch photographisrhe Lichtbilder illuslrirl.

Am - ^n*U- - hielt in der IJnterablheilung für LuftschifT-

8. Sepieniber

fahrt Lieutenant im i an in einen Vortrag über Drachen und über deren praktische Verwerlhung nach seiner Methode Er zeigte einige Einrichtungen zum Studium des Fluges. Kr benutzt die Drachen zum lieben von 1) Menschen, 2i pholographisrhen Apparaten, 3} Lichtquellen für Signalzwecke.

Menschen werden ohne Gefahr durch eine Serie von Drachen gehoben. Es gelang ihm, seit dem vorigen Jahre Menschen bis auf eine Höhe von 2011 m milteist Drachen zu heben. Die Oberfläche des grössten dieser Drachen betrug (Kl qm. der Zug des Kabels bis OtO kg.

Das Photographiren geschieht millelst eines Apparates mit elektrischer Auslösung des Verschlusses, mit Lhrwerk oder mit Zündschnur-Auslösung.

Das Signalisiren wird durch einen Ausschalter mittelst MorseAlphabets bewerkstelligt.

Professor Zschukowsky sprach über den Druckmitlelpunkt bei Segelflächen und erläuterte hierbei seine 1891 und die 1892 unter seiner Leitung von Herrn Nürnberg gefundenen Versuchsergebnisse. Die Experimente fanden unter Wirkung des Windes im Freien und auf der Eisenbahn statt. Im letzleren Falle wurde der Apparat ausserhalb des Fenslers eines Waggons auf einem Stock befestigt. Nürnbergs Beobachtungen beruhten auf Herab-gleilenlassen des Apparates auf einer durch 2 gespannte Drähte gebildeten schiefen Ebene. Platten verschiedenster Form und Modelle von Drachenfliegern wurden hierbei gegen den Wind gestellt und der Winkel sowie die Geschwindigkeit festgestellt, bei welcher der Versuchsgegenstand sich im Gleichgewicht befand-Die Resultate ergaben Abweichungen zum Gesetz von Avancini.

Dr. Danilewsky referirte über seine Experimente mit einem Flugapparat, bestehend aus einem länglichen Ballon von 150 cbm Inhalt und zwei Flügeln mit jalusicartigen Klappen. Letztere werden durch einen Menschen bewegt, der auf einem sallelarligen Sitz unterhalb des Ballons Platz nimmt. Aus dem Bericht ergibt sich, dass der Apparat sich noch sehr in der Kindheit befindet, nichts Neues bietet, sehr kleine Höhen erreicht und selbst bei windstillem Wetter unlenkbar bleibt Sein Ballon hatte nur 5—25 kg Auftrieb, stieg nur auf durch die Arbeit der Flügel bei völliger Windstille und erreichte hierbei eine Höhe von etwa so m

Am *U'U.'- hielt Professor Zrhukowski einen Vor-

9. 5>eplember

trag über einen neuen Propeller von flügelartiger Form, demonstrirt an einem Modell. Letzteres zeigt eine Einrichtung, welche die rolirende Bewegung der Propellerachse umsetzt in eine schlagende Bewegung konkav geformter Melallllügel. Der Propeller, durch einen Elektromotor bewegt, ergab eine nach unten und hinten gerichtete Luftströmung.

Herr Bepmann trug vor über Fallschirme, welche er ohne Loch in der Mitte in der Luft stabil halten will.

Herr Kwiatkowsky entwickelte eine Klugtheorie, kombinirt

aus Schwerkraft und Propellerwirkung. Herr Utcschew entwickelte praktische Folgerungen aus der Konstruktion von Regi-slrirballons und einige Handgriffe zu deren Füllung und Auflassen Er besprach ferner die erforderlichen meteorologischen Instrumente und die automatische Entlastung. Er demonstrirte die Instrumente am Freiballon und Begistrirballon. die am nächsten Tage aufsteigen mussten.

Ausser diesen Vorträgen machte der Vorsitzende die der Abtheilung zugesandten Arbeilen der Herren Weck, Schirmann, Kotow und Zaiorz bekannt

Nebenbei wurden viele praktische Versuche angestellt. Aul dem Hyppodrom wurden zwei meteorologische Korbdrachen (Hargrave) hochgelassen. an deren stählernen Kabeldraht man den Anemographen von Bykatschew anhängte (Gewicht 1 kg). Si» stiegen bis auf 300 ru Höhe, wo sie öfters in den Wolken ver-schwaoden. Die mittlere Windgeschwindigkeit in dieser Höhe betrog 15 m pro Sekunde, während sie am Erdboden nur 7 in war.

Ks wurden ferner 4 flache sechseckiee Drachen des buf!-scliifTcrparks, die zum Aufheben eines bemannlen Korbes ausreiche hochgelassen. Nachdem 400 in des Seils abgelassen worden war«), ergab sich ein Zug von 220 kg. (Dynamometer Konstruktion Garvl.

Herr l'lianin führte zwei sehr grosse Drachen vor, die eiiic Abänderung der Hargravcdrachen bilden und etwa 00 qtn tragender Oberfläche besitzen. Beide wurden hochgelassen und ihre Seile miteinander verbunden. Am Verbindungsknolen befestigte man eine leichte Gondel, von der zum Anziehen zwei Hiilfsstrickc nach unlen liefen.

Die Aufstiege, welche viele Liebhaber fanden, waren nicht hoch, etwa (¡0 Meter und dauerten je 5 Minuten. Sie wurden 20 Mal wiederholt. I'nler anderen Mitgliedern der Konferenz hob man auch den Herrn Generallieulenant Anossow, Kommandant der Stadt Kiew. Alle die aufgestiegen waren, erklärten einen solchen Aufstieg für völlig ungefährlich. Die Drachonkonstrukli«n erregte wegen ihrer grossen Stabilität in der Luft bei Anwendung von 2 oder 3 Drachen Aufsehen.

Gleichzeitig wurde auch ein DrachcnfaHschirmsystem Niezch-danowsky gezeigt, das sich ebenfalls bewährte.

Endlich liess man zu wissenschaftlichen Zwecken zwei Ballon* aufsteigen.

Al" i.vb, um 8 Uhr 57 Min. Vormittags, wurde d>r 10. rsepleinber

Begistrirballon der Kaiserlichen geographischen Gesellschaft abgelassen. Nach !l Minuten verschwand er in den Wolken, riverblieb 2','« Stunden in der Luft und erreichte ca. 15000 m Hein (LeurhtgasfUllung), woselbst —öli» ('.. Temperatur festgestellt wurden. I.'m 11 l'hr 28 Min. Vormittags erhob sich der bemannte Ballon des Kaiserliehen Instruktions-Luftschiffcrparkes -General Zabotkin-von 1200 cbm Inhalt mit Gardehauptmaiin Kowanko als Führer und der Physiker Kusnetzoff als Beobachter. Der Ballon blieb 4 Stunden in der Luft, legte einen Weg von 300 km zurück und erreichte die Höhe von 3900 m; die niedrigste Temperatur betrug —4' ('.. Es wurden von beiden Mitfahrenden 31 meteorologische Beobachtungen auf allen mitgeführten Instrumenten gemacht. Di« Richtung des Ballons wurde von der Erde aus mittelst Nephoscep. System Ganit. verfolgt. Beide Ballons flogen in Richtung SSO Der Begistrirballon fiel früher und konnte unbeschädigt von dem Luftschiffer nuch Kiew gleichfalls zurückgebracht werden.

In Summa hat die Konferenz gezeigt, dass die Luftschiffahrt in Russland grosse Fortschritte gemacht, eine grosse Verbreitung gefunden und sehr viel ernster und wichtiger als ehedem aufgefasst wird. A. Kowanko

-<~ä-*---

Aus unseren Vereinen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sitzung Tom 21. Oktober 1S»S Abend* 8 Hr. Im Verflas-lokale — (hilkaslno.

Der Vorsitzende, Major v. Pannewitz. erthcilte Herrn Professor Hcrgesell das Wort zu dem angekündigten Vortrage: ..Die internationale wissenschaftliche Ballonfahrt am 3. Oktober 18981-. Derselbe wurde von den zahlreich erschienenen Vereinsmitgliedern mit grossem Beifall aufgenommen.

Hierauf macht der Vorsitzende die Mittheilung, dass seitens des Herrn Spelterini in Zürich dem Verein ein Ballon von 1900 ebm mit allem Zubehör für 2500 Mk. angeboten sei. Da der Verein nach Mittheilung des Schatzmeisters über 8800 Mk. Vermögen verfüge, so sei der Ankauf möglich. Ks wurde vorgeschlagen:

1. Ausführung einer Probefahrt am 12. November 18HH.

2. Einsetzung einer Kommission, die den Ballon genau untersucht und Uber den Ankauf bestimmt.

3. Vorlage eines Satzungs-Entwurfs für Theilnebmer an späteren Freifahrten.

Professor Hergesell, Hauptmann Baron und Professor Rüting stimmen dem Vorschlage des Vorsitzenden bei, der dann auch genehmigt wird. Als Kommission zur Untersuchung des Ballons werden bestimmt: der Vorstand, Professor Dr. Böse und Dr. Ehlert.

Es folgen geschäftliche Miltheilungen:

Für den versetzten Premier-Lieutenant Schering wird als Bibliothekar Sekonde-Lieulenant George, Inf.-Bgt. 14H, gewählt. Das Amt des abkommandirlen 1. Schriftführers Hauptmann Mnede-beek wird durch den Vorsitzenden Major v. Pannewitz milversehen.

Als Ycrsammliingslag des Vereins wird in der Begel jeder dritte Freitag im Monat festgesetzt.

Als neues Mitglied wurde aufgenommen: Begierungs-Assessor v. Jordan, Stemwarlslr. 5.

BaltoukaaT und erste Auffahrt mit dem neuen Verebwballon am n, November 1S1W.

Am 2t. Oktober war der Ballon Urania des Herrn Spelterini in fast tadellosem Zustande in Strassburg angelangt und wurde im Ballonschuppen des Festungssrhirrhofes aufbewahrt. Die Kommissinn zur Begutachtung seiner Beschaffenheit, verstärkt durch Major v. Foerster, Inf.-Bgt. lHKis. Z. Kompagniechef der Luftschiffer-Abtbeilung). versammelte sich am 27. Oktober bei dem aufgeblasenen Ballon. Major v. Foerster erklärt, dass der Ballon von ausgezeichneter Besrliaffcnheit und sein Ankauf sehr zu empfehlen sei. Der Preis von 2500 Mk. sei ein niedriger zu nennen. Professor Dr. Böse untersucht den Firniss der Hülle und stellt fest, dass derselbe überall von guter Beschaffenheit ist; an der Hülle selbst können nirgends angegriffene Stellen gefunden werden. Am 211. Oktober besichtigle Se. Durchlaucht der Herr Stalthalter den Ballon und spricht sich durchaus anerkennend über denselben aus. Für die steuerfreie Einfuhr will Seine Durchlaucht sich verwenden.

Zu der Probefahrt werden in einer Vorstandssilzung am I. November ausgeloost:

Ballonführer: Prof. Hcrgesell, Freie Mitfahrt: Prof. Euting.

Theilnebiner zum Preise von 80 Mk,:

Dr. Moennichs, Dr. Ehlert, Dr. Winckelmann. Ersatzmann: Steuerinspektor Bauwerker.

Am Sonnabend den 5. November konnte die beabsichtigte Auffahrt des ungünstigen Welters halber nicht stattfinden. Dr. Winckelmann trat freiwillig zurück.

Sonntag den (i. November erste Auffuhrt.

Die Füllung des Ballons, die um 4 Uhr früh unter Leitung des Lieutenants Fingerhulh begonnen hatte, gehl glalt vonstatten. Zur Auffahrt haben sich zahlreiche Vereinsmitglieder eingefunden. Se. Durchlaucht der Herr Statthalter war ebenfalls zugegen. Die letzten Vorbereitungen zur Auffahrt wurden durch Herrn Spelterini wirksam unterstützt. Um 11 Uhr wurde daa Kommando zum Loslassen gegeben.

Um 2 Uhr landete der Ballon, welcher eine Höhe von S600 m erreicht hatte, bei Huttenheim zum ersten Male. Nach Einnehmen von Ballast fuhren Professor Hergesell und Dr. Moennichs noch einmal auf: Professor Euling und Dr. Ehlert verlassen den Korb. Die zweite Landung erfolgte bei Winzenheim, die erreichte Höhe betrug 6200 m.

Protokoll Uber dl« Versammlung des oberrheinischen Vereins flr Luftschiffahrt vom 1K. 11. IIS. Die Versammlung fand im kleinen Saal des Civilkasinos statt und war sehr gut besucht. Zum ersten Mal waren auch zahlreiche Mitglieder mit ihren Damen erschienen. Se. F.xc. der kommandirende General des 15. Armee-Korps, Frhr. von Falkenstein, sowie der Gouverneur von Strassburg, Exc. von Jena, waren wiederum anwesend. Um 8 Uhr 45 Min. begann Professor Euting seinen Vortrag, in dem er die Eindrücke eines Nicbtfachmanns bei einer Ersllings-Freifahrt schilderte.

Nach dem lebhaften Beifall der Versammlung und einigen Dankesworten des Vorsitzenden an den Vortragenden erhielt Professor Hergesell das Wort zur Beschreibung des 2. Theiles der Freifahrt, dem derselbe einige allgemeine wissenschaftliche Erläuterungen über die Ergebnisse der Freifahrt anfügte, welche mit dem grössten Interesse verfolgt wurden.

Um 10 Uhr wurde zur Ausloosung der von dem Verein gestifteten Freifahrt geschritten und hierbei durch Frau von Pannewitz der Name des Herrn Professor Hcrgesell gezogen. Die Korbgemeinschaft für die Fuhrt am 19. November setzte sich zusammen:

Lieutenant Fingerhulh, Ballonführer, Archivrath Dr. Winckelmann, Steuerinspektor Bauwerker, Professor Hergesell.

Die Auffahrt vom 19. November fand programmmässig am 9 Uhr 40 Min. Vormittags bei schönem Wetter statt. Die Füllung des Ballons hatte Lieutenant Hildebrandt von 11 - 5 Uhr Nachts geleitet, da seitens der Gasanstalt eine Abgabe von Cas am Tage auf Grund eingegangener Beschwerden verschiedener Gasmotorenbesitzer aus Schiltigheim nicht erfolgen konnte. Zur Abfahrt waren Fürst Hohenlohe, der kommandirende General und viele Vereinsmitglieder erschienen. Vereinsmitglied Photograph Bauer machte mehrere Aufnahmen, die bei demselben zu erhalten sind. Die Landung erfolgte laut Telegramm des Lieutenants Fingerhulh aus Falkenberg i. Lothr. um 1 Uhr 45 Min. Nachmittags bei Trittenheim. Erreichte Höhe betrug SSflO m.

Aus anderen Vereinen.

Protokoll der 11. ordentlichen General-Versammlung den Wiener Klusrteehnlsehen Vereines vom 2». April 1896.

Der Vorsitzende, Herr Obmann k. k. Hanrath Friedrich R. v. Stach, verliest den Rechenschaftsbericht des Ausschusses über das abgelaufene Vereinsjahr 1897, der zur Kenntnis» genommen wird; es gebt daraus unter Anderem auch hervor, dass der Verein zwei für die Flugtechnik hochverdiente, angesehene Mitglieder, die Herren k. k, Bergakademie-Professor Miller v. Hauenfels und Kassaverwalter Wilhelm Bosse, durch den Tod verlor. (Die Versammelten ehren die Verstorbenen durch Erheben von den Sitzen.)

Sodann folgt die Bekanntgabe des Rechnungsabschlusses pro 1897. Es erstattet Herr Schurich den Revisionsbericht, worauf über dessen Antrag dem Kassaverwatter und dem Ausschusse einstimmig das Absolutorium ertheilt wird.

Gleichfalls einstimmig und ohne Debatte wird der Voranschlag pro 1898 genehmigt.

Bei Punkt 8 der Tagesordnung sind 2 Obmannslellvortreter. I! Ausschussmitglieder mit zweijähriger und 3 Ausschussmitglieder mit einjähriger Kunktionsdauer zu wählen.

Herr k. u. k. Major Georg Czvian beantragt, die Wahl per Akklamation vorzunehmen und dem zirkulirenden unmaßgeblichen Wahlvorschlage beizustimmen.

Nachdem sich Niemand weiter zum Worte meldet, wird zur Abstimmung geschritten. Es wird die Wahl per Akklamation einstimmig beschlossen, dann der beantragte Wahlvorschlag gleichfalls einstimmig angenommen.

Bs erscheinen somit folgende Vereinsfunktionäre einstimmig gewählt: als erster Obmannstellvertreter Herr Friedrich R.v. Loessl, Überingenieur; als zweiter Obmannstellvertreter Herr Franz Hinter-sloisser, k. u. k. Oberlieulcnant, Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt, beide mit zweijähriger Kunktionsdauer; als Ausschussmitglieder mit zweijähriger Funktionsdauer die Herren: Dr. Johann Kosminsky, k. u. k. Oberlicutcnant beim Festungs-Artillerie-Regiment Nr. 2 (inilitär-ae'ronautische Anstalt); Hermann Ritter r. Loessl, Ingenieur der Kaiser Ferdinands-Nordbahn; Hugo Ludwig Nikel, technischer Assistent im k. u. k. mililär-geographischen Institut: Anton Schindler, k. u. k. Hauptmann, Professor an der technischen Militär-Akademie; Georg Schrimpf Edler v. Scliriinphof, k. u. k. Oberlieutenant beim Festungs-Artillerie-Regiment Nr. 1 (mililär-aeronautische Anstalt*; Adolf Victor Wähner, Beamter des Oesterreichischen Vereines für chemische und metallurgische Produktion ; als Ausschussmitglieder mit einjähriger Funktionsdauer die Herren: Ferdinand Gerstner, Ingenieur der k. k. Oesterrcichi-schen Staatsbahnen; Wilhelm Krens, Ingenieur; als Revisoren die Herren; Victor Karmin, Ingenieur, Patcnt-Bureau-Inhaber; Edmund Victor Schurich, Verlagsbuchhandlung Spielhagen & Schurich; als Revisorstellvertreter Herr Otto Schrott, Oftizial der städtischen Buchhaltung.

Eine der erledigten Ausschussstellen bleibt vorläufig frei.

Der Obmann dankt hierauf den Ausschussmitgliedern für deren eifrige Mitwirkung an den Vereinsgeschäften des abgelaufenen Jahres und ladet bei Punkt 4 der Tagesordnung Herrn Wähner zum Heferate ein über den von demselben am 18. Februar resp. 7. März d. J. gestellten Antrag auf Schaffung eines Fonds zum Bau eines grösseren Kress'schcn Drachenfliegers. Der Referent verliest den Antrag und berichtet weiters, dass der Ausschuss bereits provisorisch ein Kress-Komitee, bestehend aus den Herren R. v. Loessl sen.. Popper, H. v. Stach und Wähner, zur Vorbe-ratbung beziehungsweise Förderung dieses Antrages eingesetzt hat. Dasselbe hat mit Herrn Kress ein Verlragsprfiliminare vereinbart.

welches der Berichterstatter ebenfalls zur Verlesung bringt, bemerkend, dass daran noch einige textliche und juristische Verbesserungen gemacht werden sollen. Endlich verliest Referent einen vom Komitee festgestellten und vom Ausschusse genehmigten Entwurf für die vom Wiener Klugtechnischen Verein auszusendenden Einladungen zur Betheiligung und empfiehlt namens des Ausschusses:

«Die General-Versammlung des Wiener Flugtechnischen Vereines wolle in Würdigung des von Herrn Friedrich R. v. Loess! verfassten, von hervorragenden technischen und militärischen Kapazitäten und der Mehrzahl der Ausschussmitglieder unterfertigten Gutachtens bescbliessen: 1. Die Durchführung seines (des Referenten) Antrages, dann in Konsequenz dessen: 2. Die definitive Einsetzung des „Kress-Komitees" mit dem Rechte uai der Aufgabe, Alles ihm zur Förderung des Kress'schen Projekte! dienlich Erscheinende zu veranlassen. 3. Das Recht der Kuftation seitens des Kress-Komitees und speziell die Ermächtig des Obmannes, Herrn Hofralh Professor v. Radinger zu bitten, 3 dieses Komitee einzutreten. 4. Die seitens des provisorische: Komitees mit Herrn Kress vereinbarten Vcrlragspraliminarien vur-behaltlich der oben erwähnten Verbesserungen, und 5. die aur sendung von Betheiligungs-Einladungen zu genehmigen. •

Herr Carl Lorenz verlangt das Wort und stellt folgend Fragen :

«1. Wurde dem Ausschusse ein allgemeines Projekt diese» Drachenfliegers vorgelegt? 2. Ist das Fliegen eines Drachenfliegen mit den heute vorhandenen Mitteln theoretisch gewährleistet-3. Wie gross ist das auf die indizirte Pferdckraft bezogene GV sammtgewicht des Apparates?»

Der Obmann antwortet hierauf, dass sich der Ausschuß hierüber vollkommen beruhigende Informationen verschafll hsl«' und dem vorliegenden Gutachten besonderen Werth beimisst.

Herr v. Ix>essl jun. verweist gleichfalls auf das von massgebenden Autoritäten unterfertigte Gutachten.

Da sich Niemand mehr zum Worte meldet, gelangen gestellten Anträge zur Abstimmung und werden mit allen gegen eine Stimme angenommen.

Der Vorsitzende referirt nun über den Antrag des hVrn Assistenten Nikel auf Abhaltung regelmässiger monatlicher trr-sammlungen mit Vorträgen und Demonstrationen auch wähw/i des Sommers, und etnpliehll diesen Antrag dem Ausschüsse » Ihunlichstcr Berücksichtigung, was einstimmig Genehmigung find*1

Herr Milla referirt Über den Antrag des Herrn Heinz in Sarajevo auf Errichtung einer flugtechnischen Versuchsstation im Volksprater in Wien aus Anlass des 50jährigen Hegierungs-Jubt-läums Seiner Majestät. Dieser Antrag wird Uber Vorschlag de* Referenten abgelehnt.

Herr Ingenieur Kress dankt dem Obmanne, dem ersten Vizepräsidenten Herrn Friedrich R. v. Loessl. dem Schriftführer utvl dem Ausschüsse für die Bemühungen, die sie der Förderung seine» Projektes angedeihen Hessen, worauf der Obmann seinem lebhaften Wunsche nach baldiger Bcalisirung desselben Ausdruck gibt

Nach einer Pause beginnt Herr Assistent Nikel den angekündigten Vortrag über «Ruderflug und Vorwärtsbewegung». Er bespricht dabei die interessanten Beziehungen zwischen heutigen und ausgestorbenen, nur noch als Petrcfakte erhaltenen Fliegern, schematische Kreidezeichnungen, Photographien eines überraschend gut erhaltenen Pterodactylus und hübsch ausgeführte Wandtafel« zur Ansicht bringend. Der Vortragende endigt mit dem treulichâ„¢ Hinweise auf die Analogie, welche zwischen den Hcbsen ab

Urahnen der Vögel und diesen besieht, und stellt zum Schlüsse Experimente mit grösseren Modellen in Aussicht.

Der Vorsitzende dankt dem Redner und schliessl die Versammlung um 9 Uhr.

Adolf Victor Wihner, Friedrich R. v. Stach,

Schriftführer. Obmann.

Deutscher Verein zur Forderung der Luftschiffahrt

(Berlin).

II«? riebt über die VercInsKitzufi*; des Deutschen Vereins znr Forderung der '!■-.; l.iTal:i-t In Berlin vom Keptember 1898.

Auf dem Tische des Vorstandes, aufgehängt an blanker Melallsäulc mit Ausleger, gewahrte man als Symbol des Vereinszweckes das kleine hübsche Modell eines modernen kugelförmigen Luftballons von etwa '/• Meter Durchmesser mit angehängter Gondel sammt den anderen üblichen Zuthalen.

Die Vertragskündigung der Berliner Sportparkgesellschafl, welche sich bezüglich vermehrten Besuches keinen Nutzen aus dem Steigcnlassen von Ballons herauszurechnen vermag, gibt Veranlassung, auf Mittel lind Wege zu sinnen, dein Vereine dieses dennoch ohne allzu arge Fahrlverlheuorung zu ermöglichen; am meisten Beiklang findet der Vorschlag, den üblichen Ballast in Form von zahlreichen Annoncendütrhen mitzunehmen, die dann unter Kenntlichmachung ihres hohen Ausgabeortes gegen entsprechend hohen Entgelt in aller Welt auch mit Gefühl studirt werden könnten. Bis zur Verwirklichung derartiger Ideen werde vorläufig allerdings jede Ballonfahrt mit etwa 100 Mk. zu hono-riren sein.

Nunmehr macht Herr Berson nähere interessante Mittheilungen über seine mit dem bekannten englischen Luftschiffer Spencer vom Londoner Krystallpallast-Gelände aus unternommene Hochfahrt. ;Die Ballonfüllung sei wegen Entwicklung von Wassersloffgas mittelst verdünnter Schwefelsäure und Eisenfeilspänen im Gegensalz zum Verfahren der Berliner Luftschifferabtheilung ungemein langwierig gewesen; es lasse sich rechnerisch leicht beweisen, dass für dieses Gas und die dünnen Luftschichten in grosser Hohe eine hier unten bemessene halbe Ballonfüllung die richtige sei, wenn anders diese genügende Tragkraft für nötliigcn Ballast, Passagiere etc. gewähre.

Die Mitnahme von Sauersloirtlasehen erachtete Herr Spencer weniger für geboten, habe aber nach Erreichung einer Höhe von 6000 m wegen eintretender Schwäche gern von diesem belebenden und stärkenden Alhmungsmittel Gebrauch gemacht.

Wegen naher Gebäude und gebrochenem Gelände sei durch Abspringen beschwerender Personen vom Korbrande im Augenblick des beginnenden Aufstieges eine so enorme Steigkrafl mit ganz ungewöhnlich schneller Hochfahrt entstanden, dass man sich einem von oben kommenden Sturmwind ausgesetzt wähnte, und sehr bald hätten sie, ein lichtes, die Aussicht nach unten wenig oder gar nicht störendes Gewölk durchdringend, die grtsste Höbe von m nach Auswurf des entbehrlichen Ballastes erreicht; sie zu überschreiten sei wegen anscheinendem Fluge nach dem Ocean m nicht rathsam gewesen.

Eine durch klares Wetter prachtvolle Aussicht hätte sie über den Kanal hinweg Calais und Cap Grincz in Frankreich erkennen lassen; der Abstieg sei in üblicher Weise ohne jeglichen Unfall erfolgt.

Herr Hauptmann Gross meinte, unter Zustimmung von berufener Seite, beim Beginn dos Aufstieges doch dem hier in Deutschland üblichen Verfahren, gegenüber dem in England belhäligten, weitaus den Vorzug geben zu sollen.

Mit Herrn Berson in London hatte gleichzeitig Herr Dr. Süring von Berlin aus eine Hochfahrt unternommen, welche jedoch wegen der billigeren Leuchtgasbcnulzung gegenüber Wasserstoff nur eine erreichte Höhe von filOO m zur Folge hatte. Dahingegen waren wegen bedeutend sletiger Auffahrt die in beiden Fällen zu machenden meteorologischen Beobachtungen beim Herrn Süring wohl als die genaueren zu bezeichnen. Auch diese Fahrt ging sonst ganz nach Wunsch von statten, und konstatirte schliesslich der Vorsitzende, Herr Prof. Dr. Assmann. Uber die beiderseitig gemachten Parallelbeobachtungen mit Genugtuung, dass sie, soweit als vergleichbar, nicht allein unter sich, sondern auch mit den früher von Berlin aus gemachten Beobachtungen über Temperaluren etc. in grösseren Höhen sehr werthvolle übereinstimmende Resultate gezeitigt hätten.

<

Sitzung am Montag den 21. Oktober "',» Uhr Abends In HpaUnbräu, Medricfatrsne 172 tu.

Vorsitzender: Professor Assmann.

Der Vorsitzende begrüsste zunächst das der Sitzung beiwohnende korrespondirende Vcreinsmitglted. den Hauptmann Moedebeck. Darauf crtheille er dem Geh. Sanitälsralh Braehmer das Wort zu seinem Vortrage : Einige Bemerkungen zur Luft-sehiffer-Hygiene. In dem klar disponirten Vortrage äusserte sich Sanilätsrath Braehmer folgendermassrn: Er habe zwar nur zwei Fahrten bisher machen können, die die Höhen 2000 m und 6000 m erreicht hätten. Er habe hierbei wenig Material gefunden, aber er wolle doch seine Beobachtungen und ebenso die Erfahrungen Anderer einmal mit ärztlicher Brille ansehen, wozu Berson's Hochfahrt in England ihm die Anregung gegeben habe. Auch halte er es an der Zeit, die Ursachen der Gefahren des Ballonfahrens kritisch zu beleuchten, besonders auch in Anbetracht der publizirten ganz irrigen Anschauungen eines Mitfahrenden der Vega. Unter Luftschiff er-Hygiene verstehe er die Lehre von der Erforschung und Bekämpfung der schädlichen Einflüsse der Luftschiffahrt auf den Menschen; solche könnten mechanischer und physiologischer Natur sein. Von Einfluss wären verdünnte Luft, ausströmendes Gas, Kälte, Sonnenstrahlung, Schnee, das psychische Element. Unregelmässigkeit des Lebens bei längeren Fahrten, Befangenheit, Gefühl der Verantwortlichkeit.

Nach Paul Bert's klassischen Untersuchungen liege das Schadcnorregcnde der Luftverdünnung in der chemisch physiologischen Wirkung des Sauerstoffmangels und könne demnach durch Einathmen von Sauerstoff aufgehoben werden. Die Gasausströmung könne eine Leuchtgas- oder Wasserstoffgas-Vergiftung zur Folge haben. Das Blut verarme in beiden Fällen an Sauerstoff. Die davon Heimgesuchten würden schwerfällig und schläfrig; die Haut würde blass, dann roth, das Alhmen langsamer, schliesslich trete Asphyxie ein. Das Erfrieren werde im Freiballon nicht so leicht empfunden wegen des Fehlens von Wind; hiergegen könne man sich schützen durch warme Kleidung. Ebenso könne man sich gegen Sonnenstich sehr wohl schützen. Schnee könne in Verbindung mit Sonnenstrahlen die Augen nachtheilig beeinflussen. Nachdem der Vortragende sodann die psychischen Einflüsse des Näheren erläutert, ging er auf die Frage ein, was bei einer Ballonfahrt alles eintreten könne. Der Tod könne in grossen Höhen in Folge Sauerstoffmangels, begünstigt durch die oben herrschende Kälte, eintreten. Sivel und Crore Spinelli seien auf diese Weise ums Leben gekommen. Der Vortragende selbst habe Taubheilsgefühl empfunden; er habe ferner eine verminderte Urinsekrelion. Trockenheit im Halse, Erhöhung des Pnlsschlages, schnelles Alhmen. heftiges Erbrechen, Herzklopfen, Kopfschmerzen und Schwere in den Muskeln feststellen können. Er glaube, dass die Gefahrsgrenze

bei i'»)K)0 m Höhe liege, darüber hinaus käme man bis HINK) m nur mit SanerstoffalInnung. L'eber diese Grenze hinaus bestelle alter trotzdem mich Lebensgefahr, Um Gefahren und körperlichem Unbehagen vorzubeugen, schlage er vor Iteginn jeder Luftfahrt vor. gut zu schlafen und sich mit leichten Speisen und Getränken reichlich zu verpflegen: warme Kleidung. Mitnahme eines L'rinoirs, weil die Befriedigung dieses Bedürfnisses im Ballon anders unbequem und auch nicht ungefährlich sei, endlich Tür die Uindung ein Verbandzeug.

Der Vortragende belonte sodann, welcher Werth auf die Auswahl der Ballonführer zu legen sei Vor allern müsse volle Sehschärfe auf beiden Augen verlangt werden, denn es könne vorkommen, dass ein Einäugiger dadurch, dass ihm in das gesunde Auge ein Sandkorn fliege, völlig blind werde; auch könne ein Einäugiger keine Entfernungen schätzen Es seien ferner solche auszuschliesscll, die herzkrank wären und die an Krampfzuständen litten. Der Vortragende schloss den mit Beifall aufgenommenen Vortrag mit der Aufforderung an den Verein, auch das medizinische Interesse an der Luftschiffahrt methodisch und wissenschaftlich zu fördern, man könne auch den Gedanken nicht ohne Weiteres abweisen, dass dereinst Luftsanatorieii in Ballons verlangt worden, denn solche wären unter keinen Umständen dasselbe wie Luftkurorte auf Bergen. (Wahrend des Vortrage» erschien Excelleiiz Graf v. Zeppelin und wurde vom Vorsitzenden bcgrüssl.l

Anschliessend hieran sprach !>r. med. I'laszek über Physiologische Beobachtungen im Luftballon. Der Vortragende hat bisher nur eine Fahrt auf 2100 m Höhe gemacht und hei dieser sich auf Untersuchung von Blut, Atlimung und Herzthätig-keit beschränkt Das Blut entnahm er einem Versuchskaninchen, dem er eine Halskanüle in die Schlagader gelegt hatte, die mittelst eines Kautschukschlaurlics jederzeit Blut zu entnehmen gestaltete. Das tierinnen des Blutes wurde durch Zusatz von Ammonium-Oxalatlösung zu den Blutproben verhindert. Vor der Abfahrt hatte das Kaninchen 0,94 Millionen rothe Blutkörperchen in 1 Kubik-milluiieter. In lf»K) in Höhe waren bereits 7,04 Millionen, in lli&O m bei 3" (!. 10.7 Millionen rothe Blutkörperchen in I Kubik-mdlimeter vorhanden. Der Vortragende halte in 1000 m Höhe 140 l'iilsschläge. die anderen Mitfahrenden. Lieutenant Hahn und Herr Salle, zwischen 100 und 124 in der Minute. Der Puls war, Herr Salle ausgenommen, klein. In IKöO in schwankte der Puls zwischen 12K und 100, in 2000 m zwischen 10H und 124; beim Abstieg in H50 m zwischen 100 und 128. Dementsprechend ergab die Athmung 40, 32 und 28 Athemziige. Der Vortragende kam zu dem Schluss, dass der psychische Gesammteindruck einer Ballonfahrt nicht in Vergleich zu stellen sei mit dem einer alpinen Tour. Bei letzterer habe man eine schrittweise Entwicklung der Sinneseindrücke, beim Ballon dahingegen trete ein jäher Wechsel ein. In der Diskassion hob Herr Haschin hervor, dass auch der Arsenwasserstoff einen schädlichen Einfluss auf den LuflschilTer ausüben könne. Hauptmann Gross bestätigte das und erzählte, dass vor Jahren bei der Luftschiffcrablhcilung ein Mann durch Ein-athmen von Arsenwasserssoff zu Grunde gegangen sei. Man habe jetzt auch in Frankreich den Korb weiter vom Füllansatz entfernt, um Gasvergiftungen bei Hochfahrten vorzubeugen. Er spricht sich schliesslich für Mitfiihrung eines Armcntarium» aus und bittet die Acrzte, unter Berücksichtigung geringen Gewichts das Wichtigste zusammenzustellen. Herr Berson hat die Ueberzeugung, dass der Tod Sivel's durch Kombination von Luftverdiinnung und Kälte eingetreten sei und nicht durch Gasvergiftung. Sivel hätte 204 mm Druck gehabt, Glaisbcr 2»4 mm (248 corr.), er, Berson, 231 mm. Von dem Moment der eintretenden Schlafsucht mit blauem Aussehen und heftigem Klopfen in den Schläfen an sei nur ein kleiner Schritt bis zum Tode; er habe sich immer wieder gewaltsam

anfreissen müssen. Bei einer Fahrt, bei der er keinen Sauerstuli mitführte, wisse er sich über eine Zeit von 5—fi Minuten kfim Bechenschafl zu geben. Die Einathmiing von Sauerstoff erfrisch immer, das habe er an sich und bei allen Mitfahrenden festgestellt Bei einem Druck unter (O0 nun stellten sich beim Arbeiten seb,-, Beschwerden ein. Er habe jetzt "Sl Fahrten gemacht, von denen 10 über (¡000 m, 3 über 8000 m. I über 9000 in Höhe erreich habe. Nach seiner Erfahrung ist ein l'nwohlhefinden unter 3000 Höhe eine grosse Ausnahme; zwischen 3000 und 44 KM) m beginnen emptindliche Personen zu leiden, l'eber loo»)- -önot) in werde dianormale Gefühl ein andauerndes; über ACM MI in empfinde ui.iri ein Suchen nach Alhmung, Druck in den Schläfen und Herzklopf,-1 besonders beim Arlteitcn. Bei Bewegungslosigkeit fühle man sif;; noch relativ wohl, was über 80IMI m nicht mehr der Fall sei Von Einfluss sei auch, ob man schnell oder langsam aufslti; und lange oder kurze Zeit oben verweile. Fast regelmässig t-'A-, Scldäfrigkcit und Nachlassen der Energie in grossen Höhen ein Was die Zahl der Pulsschläge anbeträfe, so habe er die ahnor-: niedrige Zahl von (50 und 6- 8 Alheiuzügc in der Minute. F und Dr. Süring hätten im Durchschnitt etwa 7'j- •hd l'ulsschk.--bei der letzten Hochfahrt und dus Gefühl der Atbeinnoth ur.l Schläfrigkeit nach harter Arbeit gehabt. Er litte sehr an Migrinc und hätte damit behaftet zweimal Ballonfahrten machen müsset. Diese Migräne sei hierbei hesser geworden und fast ganz vergange: Geheimralh Busley theilt mit, dass er in Leadville in 4uM> n. Höhe Arbeiter in Schmelzöfen habe schwere Arbeit verrichte,', sehen. Herr Berson erwidert, er habe Niemand bisher gefunder. der in -MiOO—öooo m Höhe Arbeit verrirbtet habe ohne eine Sj'ii,-vi»n Herzklopfen oder Druck in den Schlafen. Dr. Süring gla* an Gewöhnung in grosser Höhe und will an sich bei -1 . stündigem Aufenthalt in solcher Steigerung der Arbeitskraft empfunden haben Herr Berson meint, man gewöhne sich nur scheinbar, der Aufenthalt ganzer Stunden in dünner Luft sei der allergefährlichsle; er fühle sich nach längerem Aufenthalle weniger wohl und glaub? dass die Kälte mit hierzu beilrage. Am schlechtesten befinde er sieh im ersten Theil des Abstieges. Lieutenant v. Siegsfel" freut sich, dass die Verwendung der Luftschiffahrt an Vcrbreitun,' zunimmt, und ermuntert zur Fortsetzung dieser Arbeiten und w ihrer Unterstützung durch den Verein. Nach einigen persönlichen Bemerkungen und geschäftlichen Mittheilungen wurde die Sitzu.i; aufgehoben

Verein zur Forderung der Luftschiffahrt in Sachs*» (Sit* in Chemnitz).

Sltaumr am 3ö. August IsitS.

Nach Erledigung einiger geschäftlicher Eingänge nahm Act Verein Kenntnis» von der Miltheilung Dr. Hoppe"s. dass der zur Regislrirung von Luftdruck und Temperatur bei Ballonauffalirtf11 und Drachenflügen vom hiesigen Mechaniker P. Kühne hergestellte Baro-Thermograph z. Z. noch nicht genau geprüft werden konnte, da im Laboratorium der technischen Slaatslehranstaltcn. wo du-Prüfung hier in Chemnitz allein stattlinden kann, ein Luflpumpen-rezipient von der Grösse, wie er für diesen Apparat sich nöthif macht, nicht vorhanden war, sondern erst neu bestellt werden musste. Trotzdem wird der Apparat schon bei den nächsten Ballonfahrten, die Herr Paul Spiegel, der jetzige Vorsitzende des Vereins, mit seinen Ballons unternehmen will, Hegistrirungen vernehmen, deren Ergebnisse allerdings erst nach der Prüfung genau ermittelt werden können.

Zum Schutz des Apparates bei Auffahrten wird die Anschaffung eines Bolirkorbcs bewilligt. Ferner genehmigt der Verein

tili; Herstellung von Versuchsdrachen nach einer von einem Mit-glietle des Vereins gefertigten Zeichnung. Herr Spiegel und |)r. Hoppe erbieten sieb, die nöthigen Versuche mit diesem Drachen zur Prüfung seiner Stabilität und Tragkraft baldigst anzustellen.

Neue Mitglieder halM-n sich (\ gemeldet, von der Auslritls-erklärung eines bisherigen Mitglieds nahm der Verein Kenntnis*.

Mit Bedauern knnstatirle der Vorsitzende die Konstituirung eines rein sportlichen Luftschiffervereins •Aemnautis> am hiesigen Orte, der sich die Aufgabe gestellt hat. seinen Mitgliedern das Kahren mit einem Rallen zu ermöglichen und zu dem Zwecke aus den Heiträgen der Mitglieder (monatlich 30 Pfg.i erst einen Ballon anschalten und dann die Füllung u. s. w. bestreiten will. Wenn nun auch die Mitglieder dieses Vereins, wie jeder nur einiger-inassen Finge weihte weiss, recht hinge darauf warten werden müssen, bis die ersten Mitglieder einmal fahren werden, so wird

das Auftauchen dieses Vereins unserer Sache doch Abbruch tlmn. da das grosse Publikum die beiden Vereine nicht streng unterscheidet und die von dein einen verschuldete Missstimmung wohl ohne Weiteres auch anf den anderen ubertragen wird, Der Vorsitzende schloss mit der Hoffnung, dass die bisherigen Mitglieder der Sache unseres, die wissenschaftliche Seite der Luftschiffahrt fördernden Vereins treu bleiben und nach Kräften das Wachsthuui desselben fördern helfen werden.

Der aus der Milte der Anwesenden geäusserte Wunsch, durch die Lokalpresse auf die Ziele unseres Vereins immer und immer wieder hinweisen zu lassen, wurde allseilig gebilligt. Dieser Anregung ist auch durch den Schriftführer. Herrn Schriftsteller llerlwig, durch einen Artikel im hiesigen Tageblatte bereits Folge gegeben worden

I A.; Dr. Hoppe.

Patente in der Luftschiffahrt.

Deutschland.

>Ilt h A.bbildunizeii.

S.B.F. Vr. 100276. — l)r. Andreas Oxegowsky In Ostruwo

vom 7. Juli 18fMi.

Bei diesem LuflschilT sind in bekannter Wrisc ilie Flügel und der Schwanz als Gasbehälter ausgebildet. Das Neue des Gegenstandes besteht dann, dass die Flügel (a) und der Schwanz (dl zur Gondel (k) dadurch verstellbar sind, dass die letztere durch zwei rechtwinklig sich kreuzende Segmente (I rni und an der Kreuzungsslelle durch einen zur gegenseitigen Feststellung der Segmente dienenden Klemmkopf mit dem die Flügel und den Schwanz lragenden Geslell >bi verbunden ist. zum Zweck, ein leichtes Verstellen der Flügel in Bezug auf die Gondel zu ermöglichen.

D.H.. F. Hr. 10O398. -Paul Molnnr, F. W. Rogrler und Hans Hllr-blger in Budapest vom Ii.

M.ii I- m.

Gegenstand dieser Er-lindung bildet ein Verfahren zum Fortbewegen von Klug-mascbiuen mit Tragsegeln und einer Vorrichtung zum Vorwärlstrcibcn in der Längsrichtung längs einer Art Wellenlinie, und besteht darin, dass das ununterbrochen in der Längsrichtung vorwärts bewegte Schiff in willkürlich zu bestimmenden Punkten des

absteigenden Astes jeder Welle sclbslthätig um seine Querochse

rückwärts gekippt wird, um durch die hierdurch hervorgerufene Aendc-rung des Luft-

widerstandes und die in Folge dessen veranlasste Ablenkung des Massrnschwerpunktes aus seiner Bahn den IVhcrgang der Maschine aus dem absteigenden Ast der Welle in den aufsteigenden Ast einer neuen Welle zu bewirken

Die Figur zeigt eine Ausfiilirungsfoim der Flugmaschine vorliegender Erfindung, auf deren nähere Erörterung hier jedoch aus Raummangel nicht eingegangen werden kann; es wird auf die sehr ausführliche Patentschrift selbst verwiesen D. B. F. 100399. - F. Gaebert In Berlin vom 22. Dezember 1897. Der Patentinhaber nimmt die Rechte aus § H des Uebereinkommcns mit Oesterreich-Ungarn auf Grund einer Anmeldung in Ungarn vom Ii. Jitnuar 18% in Anspruch.

Der Schwierigkeil, dass eine Aeroplane beim Abling eine viel grössere Kraft beansprucht als beim eigentlichen Fluge, soll nach vorliegender Erfindung dadurch begegnet werden, dass man die Aeroplane in den Stand setzt, eine kurze lolh-rechte oder schräge Tauch- oder Hubbewegung — dem Absprung der Vögel vom hochgelegenen Nest oder zum Erdboden vergleichbar — auszuführen.

In den Figuren der beigedrucklen Zeichnung ist beispielsweise eine Ae>o-plane dargestellt, welche

ihre Vorwärtsbewegung durch Dampf- oder Lufl-strahlen empfängt, d. Ii.

eine Aeroplane. bei welcher der im Kessel entwickelte Dampf ohne Vermitle-lung vi in Zwi-schenmeebanis-nten vKolben mit C.ylinderu.dergl.) direkt dazu ver-

■ r. 10O 398

Hr. lOO 27«

wemiel wird, äussere l.nll anzusaugen, alvi auf Kosten seiner Geschwindigkeit Masse zu gewinnen, wobei die angesaugten Luft-inassen dann gegen sehnige, mit der Maschine verbundene Schaufeln slossen und so ihr Maschine selbst eine Vorwärtsbewegung ertlieileii.

Die vorliegende Erfindung ist aber anwendbar und wird beansprucht für Aeroplanen mit beliebigem Propeller.

Al- das nächstliegende Mittel, um beim Abfluge eine Lufl-verdi«Itliiiig unter den Tragllüchen der Aeroplanen zu erhallen, könnte man die Anordnung eines rasch fallenden Srhiem-ngeleiscs

oder einer Platt fori.....if dun Ii lielcnkparallclngrainnlt verbundenen

Kassen oder einer Versenkung nach Art der Kalltbüren bezw. Kahrslnble stahlen Alle diese Einrichtungen hallen aber den

Fig. i"

Mangel, dass sie nur an festen Stationen angebracht werden können, also einer Aeroplane die gewünschte Selbstständigkeit nicht verleihen würden.

Daher sollen nach vorliegendem Verfahren die Aeroplanen mit solchen Organen ausgestattet werden, dass es dein Uurnpf der Maschine stets möglich ist, durch eine Kall- oder Sprung-hewegung die unmittelbar unter den Tragflächen ruhende Luft beim Ahtliig ebenso zu verdichten, wie dies durch die Geschwindigkeit der Maschine beim freien Klug erreicht werden muss

Zu diesem Zweck ruht nach Kig, 1 a. 1 b und 2 die Maschine auf einem als Gelenkparallelogramm ausgebildeten Kuhlgestell. Die durch die Slützen d auf die Itäder e übertragene Last wird nach Kig. la im vollen Betrage vom Kussboden aufgenommen. l-ä.HSl man nun den Propeller der Maschine angehen oder, wie

hier gezeichnet, den im Dampfkessel A etilwu-ke/len D.impt ;iui den Düsen c gegen die Druckllärhcn a treten, so werden zun;«tot die etwas rechts von der Todtpunktlagc gehaltenen Stützen <i sieb nach links drehen Nach l'cbersclircitung der Todt|Hinktlage <kt Slützen rf beginnt die Maschine zu fallen tKig. I l> Die Kädei '. werden umsoinehr entlastet, je grösser der Druck der ruhenden Luft auf die Knierseite der TraglJäche wird, und bei entsprechender Wald der Abmessungen wird man es erreichen können, dass der Druck der Itäder c auf den Hoden schliesslich so gering wird, dass die Maschine mit ihrem für den freien Klug bemessenen Propeller die Retbungswiderstiinde «ler Hader überwindet und aH-IK«gt. Der Schwerpunkt der Maschine beschreibt hierbei etwa den in Kig, i unter / dargestellten Weg

Nach Kig. Ha und Hb ruht die Maschine auf einein Kai t-gestell, welches aus festen Stutzen d und aus gelenkig mit ''er Kolbenstange eines Dampfcylinders // verbundenen Hebeln f gebildet wird.

Soll die Maschine abfliegen, so wird Dumpf in den l'.y linder ji unter dem Kolben eingelassen. Die Maschine wird unter Ver-griisserung ihres Druckes auf den Erdboden je nach der Anordnung ihrer Kedern zunächst so viel Deformntionsarbcit aufspeichern, als möglich: dann beginnt sie sieb zu heben, und während ihn Steiggesi bwindigkeit zunimmt, wird der Druck der Hader * auf den Krdboilen immer geringer.

Ilemisst man nun den Kolbenweg u. s. w. so, dass die Maschine die grösste lotbrecbt aufwärts gerichtete Geschwindigkeit ungeßl" dann erreicht, »venn die Reaktion der festen Unterlage a"l ü'e

Hader t gleich Null geworden ist, so muss die Maschini- Vom Huden abspringen iFig. Hb'. Je nach der Sprunghöhe und dem Zeitpunkt, in welchem man den eigentlichen Propeller der Maschine einrückt, wird also der Schwerpunkt der Maschine einen Weg beschreiben, der zwischen den Wegen II und II" der Fig. t liegt.

Mit der .Maschine nach Fig. Ha und Hl» kann der Abtlug auch mi.i bewerkstelligt werden, dass die Maschine zunächst ruhig in die Lage Fig Hb gehoben wird, wobei also die Itäder e auf dem I".rilbodiii bleiben und das volle tiewicht der Maschine zu tragen Iiahen Ijlssl man jetzt den Dampf aus dem (Zylinder g unter »lein Kollhen entweichen, so fälll die Maschine lotlirecht herab in <lie (..ige der Fig Ha, während die Itäder entlastet werden, und <ler Weg des Schwerpunktes beim Abllug ist durch Fig t unter III gegeben.

Der Abling, wie zuletzt beschrieben, kann noch weiter abgemindert werden, wenn man stall des einfach wirkenden einen doppelt wirkenden C.ylinder g nimmt Dann kann die in der Stellung Fig Hb auf dem Erdboden ruhende Maschine im freien Fall überlassen werden, wenn die Hader r durch Einlassen von

Eingegangene Bücher

Kürschner*»» Jahrbuch. Kalender. Merk- und Naelisclilagebuch für Jedermann. I8SBI. Berlin. Leipzig, Eiscnach. II. Hillgei's Verlag.

Vorliegender, fur jede Familie äilxei^l nützliche Kalender enthält eine Fülle lehrreicher Aufsätze und Unterhaltungen. Was insbesondere für uns' von Interesse ist. betrifft den Artikel -Luftschiffahrt., der in knapper Form Altes dem Laien Wissenswert!«» enthält und ihm gleichzeitig durch Hinweis auf die aeronautischen Vereine und auf die Facldillcnitiir Gelegenheit zu weiterer Information bietet. Wir können daher nur wünschen, dass das für den billigen Preis von I Mark überall käufliche Büchlein eine recht weite Verbreitung linde. *;»

L'Aéronautique par M. Itanet-Iiivet. professeur au lycée Michelet. Pans. Société française d'éditions d'art I. Henry May. 1««. 2IU! Seiten, III Figuren. Vorliegendes Werk bietet uns eine kurzgefassle. populärwissenschaftliche Darstellung alles Wissenswerlhen in der Luftschiffahrt. Nach einer geschichtlichen Einleitung bespricht Verfasser sehr ausführlich die Theotie <h-s Freiballon-', den Hallonhau, die Füllung und das Auflassen von Dallons, ihr Verhalten m der Luft. Ein besonderes Kapitel ist den Wundem des Luflozeans und den Heiseeindrückcn gewidmet. In lehrreicher Weise ist die Yerwerthnng verschiedener Luflströme. an Beispielen des Knnal-überllicgens von L'Hoste u. A. geschildert. Die weiteren Kapitel enthalten: lenkbare Luftschiffe -- Die Gesetze der Aviation -Die Flieger — Die Wissenschaft und die Aiiostalen — Der Krieg und die Aéïostaten.

Reim I,esen des sehr empfchlenswerthcii Buches ist uns aufgefallen, dass es in etwas einseitiger Weise nur die aeronautische Kulturarbeit Frankreichs darstellt, diejenige anderer Nationen dagegen sehr flüchtig berührt. Alier das setzt den Werth des Werkes in keiner Weise herab, weil man berücksichtigen muss, dass der Verfasser als Franzose in erster Linie für seine Landslcute geschrieben hat und dass in der Thal Frankreich der bedeutsamste

Dampf über den Kolben rasch an die Maschine angezogen werden; in diesem Fall wird der Weg des Schwerpunktes beim Abfing durch Flg. I unter IV dargestellt.

Gelöschte I). lt. Patente

vom i August 1W18 bis einschl. '.». November IWW.

Hr. 79446 mit Znsatspatenton B~r. 82 257, 82 904, 86738. F. Gaehert in Berlin.

Verfahren und Vorrichtung, um Lasten in die Luft zu heben bezw. zu Iiiegen,

Hr. 81303. Dr. L. Martin !■ KiMUsenburg -L'ngurai. Schaufelrad fiir l-'lugmaschinen.

Hr. 89 890. <. Kelter in MUnrhen.

Vorrichtung zur Erzeugung einer fortschreitenden Bewegung mittelst um eine Achse roltrcnder radialer (Hier nahezu radial gestellter Flügel.

und Separatdrucke.

Anlluil an der Elltwn kching der Luftschiffahrt zuerkannt werden muss. *?

Aeroiinutlr» by L Hargravr, reprinled from Journal and proeee-dings of Ilm Royal Society .,f N S Wales. Vol. XXXII, 10 Seilen, 1 Abbildungen Dei Separalabdruck enthalt den Vortrag llargrave's über seinen neu erfundenen V iilkanit-Schwehcdrachcn und seinen neuen Motor. Meide sind in dieser Zeitschrift des Näheren licreits lie-sctirielH-n worden.

W. de Fonriflle, 1** IiaUtm*'Sondm dt Mttxirttr» Ihrmile et lie-atiHfutt fl /'•« Awrntiun» Inttmationales. Paris IK1I9. Gau-thter-Villars et Iiis. 2""' edilion. Wir dürfen es als gutes Zeichen betrachten, dass dieser alle Rekannte in neuer vermehrter Auflage wieder im Ruchhandel erscheint. Die allgemeine Tlieilnalime au den wissenschaftlichen Ballonaufstiegen scheint hiernach im Zunehmen begriffen zu sein. Am Inhalt isl in der zweiten Auflage nichts wesentliches verändert worden. >ie ist um die Darstellung des Verlaufs der Sliass-burger Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission und um die der letzten internationalen Siiniillanfahrlen bereichert worden. **

Zar Theorie der l.ulWhlffahrt und Aerodromle von W. A Tjuiin

lrussisch!. St. Petersburg 18!IK. 27 Seiten.

Ein lenkbarer Flugapparat, Vortrag von Doclor Conslnntin Dam-lewsky, gehalten in der Sectioit • Luftschiffahrt • der X. Versammlung der Naturforscher und Aerzle zu Kiew, den 27. August 1WK Charkow 18118. In Seilen. 10 Photographien.

Der Vortrag enthalt das Protokoll über Dr Danilewsky's Versuche mit einem granatfi'irniigen Ballon, unter welchem ein Luftachiffcr mit zwei Klappentlügehi angebracht ist. Die Versuche fanden in den Jahren 181)7118 statt. Nach unserem Dafürhalten hat die Konstruktion keine Aussichten auf Erfolg und aus dem Protokoll lässt sich ein solcher auch in keiner Beziehung ableiten.

Zeitschriften-Rundschau.

bis mini Abschluss dieser Nummer der Zcitsrhiifl • i-V Dez ) waren eingegangen:

„Zdtsrhrlft nir l.ulWhliTahrt und Physik der Atmo*[>hHrc." IWi*

August. Urft 8.

v. Parsev.il: l'cber das Scgelptiibleiii Weisse: l eher di'ti heutigen Stand der I.iiflsiliifl'.ihrl iiml die Einführung v"ti Klujr-apparalcn na.h d«'in liiillcnsteill's. heil Prinzip in unsere Vei-kein Praxis. Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu li.-r-lin. Verzeichnis« der vom Verein seit Juni IK97 mit seinen lieiden Ballons -Sp.irtp.uk Friedenau i und ii- ins jetzt vcriinslallrU-ti Vcrcinsfithrlcn. - Vereinsnadirir Merl: Protokolle der Sitzungen des lN-olselien Vereines zur Förderung der Luft-, hillahrt vom 2*. Fel.iiiar. 28 März und 2.'». April !«â€¢*. Berichtigung.

The Aeronautical Journal. X'.. 8, October lsW. Vol II.

Notice* or The Aeronautical Society Adcrs Flyins Machine l Illusi rated) Experimental Soaring. Balloons for Geographical Research. Mr üacon's Scientific Ascents Experiments with Aeroplanes Notable Ballinoli Ascents. 1 ir. Hcrsmis High Ascent. Some Italloon Records, further Experiments in Fhghl lMajor moore) a New Dirigible Balloon itllnsliatc-il , The Kite f-*<|t«i|>-meni of the Arlington Observatory. Notes The Highest Kite Record. — l.iainpielrn's Design. — Balloons in the Span.sch-aniencan War. — A Duchess as Aeronaut — Aeronautics al lite Brillali Association. — Narrow Escape of a Parachutist — to Pans by Balloon. — The Aerostatic Bailwav. — Liquefied Gas for Ballooning

Foreign Aeronautical Periodicals. Notables Artide-*. Appli eations for Patents — Patents Published. — foreign Patents.

,,1/Aéronaiitf". Bulletin Mensuel illustré de la Sodcté française de NiiTlfratiou aérienne. Septembre isit.s N« !» Projet .le lignes de ballon?-, par M. de Polllpiquel. Leçon aux élèves de l'Ecole, par M. Ilauvel. sur l'inconstance solaire. En ballon dirigeable. MM. de Sanlos Diimont et IVbavenx, Observations de MM. Charles Silullol. W. .le Fonvielle et Mallel Faits-divers: Ascension du ballon de l'Ecole .lu 2ô Septembre. — Andrée. - Convocation.

Octobre |S1)8. \" lit. I.ellre de convocation de la Commission de la cUi-s,- Hô. Exposition de DUS) \V. de Fonvielle. président. - mé-

téorologiques et de peinture aérienne, par M. Dumoutei. à bord du ballon de l'Ecole de la Société française de Navigation aérienne. I planche de croquis plis en cours de route par l'auteur. -Théorie pratique des cerfs-volants, par le capitaine Hadcii-Povvell. traduction de M. Desmarest. membre de la Sieiélé, fi planches pour l'explication du sujet Séances des fi et 21) Octobre 1898 de la Société française de Navigation aérienne, au siège social: 2K. nie Serpente. Paris.

Novembre 1898. N<> II. Voyage d'études aériennes iSuite), par M. Dumoutei. -- Société française de Navigation aérienne, séances du 21) octobre, du a novembre et du 17 novembre, M. Wagner. — I. ascension de L'Alliance, par MM. Ilaiiskt. Dlimulltet et Cahalzah. - Les ballons dirigeable* de M. le D' konstantin rianilewskv. de .M. Ilosden de Cliarleville et de M. le comte Zeppelin de Vienne I Autriche). — Le Ballon d'Aluminium français au Sénat. M. Beiperh. rapporteur.

,,1,'AérophJle". Revue aieasuel Illustré de raérotuuitlqae et des science* qui n'y rattachent. Avril-Mai ik!w. N"« l-ô. Emmanuel Aimé: Portraits d'aéronautes contemporains. M. Bailly : il gravure». — Georges Besancon: Tourisme aérien lô gravuresi, — Wilfrid de Fonvielle: La conférence aéronautique de Strasbourg il gravure), A Laurence Botch : Ia-s Cerfs-volatils et les Ballons dans la météorologie — W. Monniol : A la recherche d'Andrée. -- A. Cléry : Carte synoptique des vents lors du départ

! •

,|,

d'Andrée I gravure — Nécrologie : Charles-Denis l.aW.uv-Félix (ìralien. — Ia- Cerf-votiint. — l/Aéroplule ; l'i gravures» Liste des Brevets rclativs à l'aéronautique.

Juin-Juillet-Août IX'lM X« K-T-K. Wilfrid de Fonvielle: Le docteur Bureau de Villeneuve Alexandre S.illé Séjour- prolongés dans I Atmosphère. — 1 ploiation de la baille atmosphère à l'Académie des Sciences. V île MM. de Fonvielle. Violle. Cailli-lct. Teisserene de Hurt et Tarry A. Berson: Les ascension- montées de Berlin <h juin). — V. balzar: L'aéronautique à l'Exposition l'niverselle. — Santos moni I'm- ascension au Jardin d'Acclimatation — A, C. : grand ballon rapliv de' l'Exposition de Turin. - Aller: Sur appareils d'aviation. - W. Monne*: L'escapade du < Breileti-i

— Dm relet: Enregistrement de dé«-|inrges é|.-.| tiques at spli.'iiqiles. — M. II.: La traversée de l'Afrique en ballon. W. Formelle L'hydrogène liquide — Le l.mr du inonde aér

— infoi-mutions.

,.Ijt Frnnee Aérienne". Nr- 12. Du lô au .10 Septembre |S9s La colombophilie a l'exposition de \ illemonl.le : doi-teur t?v

A piopo- du Congrès de 1900: Marel-I.eridie, - Triblilat:>■■-pigeotmiéres. Etudes aériennes: Du vol de 1 oiseau. K. finir»:

Néerologii-: Liniiianuel Duverger. \'"<c dainanli- in di «ctt A lliianl. L'Aéronautique au jour le jour: C. Mathieu. -- .1 la volée

\" Lt. Du I" au 1.) Octobre IS'.IK. Itnllilin int'li"-orologiqui' mensuel. Calendrier du .ofuiiii.i phile. octobre Is'.is. I'igeoiis el faucons messagers: Docteur <k La Colombophilie au jour le jour: De l'ulililé des ronenurs supplémentaires : K. Caillé. A propos de l'aviateur mixte I. Wm* I'.omle Jules Carelli, Le propulseur DlHerger (avec ligar-

Ch. I.ahronsse. Le messager de la Patrie de Brunuy : K. Tinccli l^i ( .oleiiibopliilie en Vendée: \jk Trioiiiphaule de Montiiiji; : Pigeon - A la Volée, A propos du vol de l'oiseau: A lliuni

\ail>--e- I'|. po- en .1:1 l . l'.tlll i.el

N> 11. Du lô au :tl Octobre 1K!W. La eoloinhophihe au jour le jour: F.. Caillé. -- Fédérati'oc coloiiibopliile des ISiiuches-dll-Bliolle : Disl l'iblltioll des ié.mil|»'n-. ~ du Martinet il*Aix. Au pigeon-voyageur <ie Charleroi: E. ("aillé — Ilistiibulion solennelle dps prix de l'Espérance de Caen. — Li traversée des Al^-s en ballon - - Ai-ronanlique rétrospectivr U poste aérienne pendant le siège de Paris: P. de Montgaillnrd -Tribune libre: lyeltre ouverte û M. Iluard : E. (iiiinet. — A U volée. Variétés. La direction des aérostats.

N" lô. Du I" an lô Novembre 1KW Bulletin météorologique mensuel. L'enseignement de u colombophilie dans les écoles de pèche : Docteur Ox --- calendrift du colombophile, — La colombophilie nu jour le jour: Ouest>c de races: E. Caillé. Lu colombophilie et les braConn.fr' F.. Tincelé. — Distribution des prix de la société rolombo|)ti!r la Mancht il« Diejyv. A la volée. — Aéronautique tétrospwtiïf : l_i poste aérienne pendant le siège de Paris suitei : P. de Mmi1-gailiard. — Variétés: La direction des aérostats lin).

N" H>. Du lô au :ll) Novembre 1898. Colombophilie et menaces anglaises. Docteur Ox. --■ Le (irai)1' problème: Comte Jules Carelli. — t'n dernier mol au • Pigeon-Voyageur > de Charleroi: E. Caillé. Société colombophile Se l'Hérault' Banquet anniversaire. — La poste aérienne pendant If siège de Paris isuitei: P. de Montgaillard. — Nécrologie: lAm Lirriquet, Gaston Deneuve. — A la volée. — Variétés: Dans les air».

Nu 17 Du 1" au 15 Décembre 1898. Bulletin météorologique mensuel. — A propos de Congréf: Doclciir Ox. - Calendrier du Colombophile. • Fédération colom-liopbile de la Seine: renouvellement du bureau. G. D. -- La colombophilie et les braconniers: (i. Gmbourg. — Iji Colomlte clial-landaise. Pigeon. — L'Espérance de l'uleaux : banquet annuel. P Tincelé. — A la volée. - Revue de Presse. -- La posle aérienne pendant le siège de Pans (suite). P. de Montgaillard.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten.

Mt Rtehit vorbehalten; tkeilmifi Sfuszùge nur mit QueUer.angsbt gestatiit.

Dia Redaktion.

niustrirte Aeronautische Mittheilungen. Heft 2. 1899.

>7 f ^

t Dr. Moennichs.

Seinem Andenken gewidmet.

Gustav Antnn Paul Moennichs war geboren zu Cleve am IM). Juni lsti'J als Sohn des Oberlehrers Mocn-ni( Iis dortsolbst. Ostern 1888 sbsolvirtc er das Gymnasium in Cleve und machte dann nach Erfüllung seiner MilitärDienstpflicht eine Kcihe von Krisen in Holland. Belgien und Deutschland. Im Summer ISilO immatrikulirto er sich an der l niveisität Strasburg, die er Iiis zum Schlüsse des Soiniuersemesters ls«)S besucht«. In den ersten Semestern widmete er viel Zeit Reiner Vorliebe für die griechische Kunst, während sich später sein [liIuHSMIl und Studium der Geophysik und dem Gebiete, der Metcoro logio zuwendete. Unter der Lei-tnng von Professor (ierland verhisste er eine Arbeit < Robert Boylo als Geophysiker», die er im April 1KÜ7 bei der philosophischen Fakultät in Strassburg einreichte. Im Juli 1N!>7 bestand er das Kxamen rigorosiim. Er hörte dann noch weitere Vorlesungen, besonders auch über Meteorologie an der l'niversität, arbeitete im physikalischen Institute unter Professoi Braun and war vom Min bis Ende Juni ItfOK als Hilfsassistent beim meteorologischen Landesdienst in Strasburg beschäftigt, wo er sich besondere mit der Bearbeitnag der Kegistrirungen vom Strassburger Münster befasste. Wesentliche Dienste leistete er. als während der Tagung der internationalen aeronautischen Konferenz zu Strassburg im April lKDKcin von Herrn Riedinger hi Augsburg zur Verfügung gestellter Drachen« liallon längere Zeit hochgelassen wurde. Die l'eberwachung dis technischen Betriebes, der bei der stürmischen Witterung und in der Nacht nicht ganz leicht war. hatte Dr. Ifoenniehs mit Eifer und Gewandtheit übernommen, wie er auch bei der Vorbereitung und Bearbeitung wissenschaftlicher Ballonfahrten gute Dienste leistete.

Begeistert für die Schönheiten der Natur, war er ein eifriger Alpinist. Im Vertrauen auf seine hervorragende Körperliche Gewandtheit und Kraft hatte er nur den einen

Fehler, die Gefahr zu sehr zu lieben, doch bereitete er immer seine Touren sorgfältig vor. Mit besonderer Vorliebe betrieb er den Skisport und zahlreiche winterliche Wanderungen im Schwar/.wald, in den Vogesen und in den Hochalpen zeugten von seiner Gewandtheit und Ausdauer. Frühere Touren im Börner Oberlande und um Höne« hat er selbst in fesselnder Form kurz vor Weihnachten noch in der Sektion München des Deutschen und < lesterreichischen Alpenvereins geschildert

Hin junger Mann von diesen geistigen und körperlichen Eigenschaften war gewiss berufen, einmal bei w issenschaftlichen Expeditionen gute Dienste zu leisten. Als der Plan auftauchte, auf dem höchsten

deutschen Gipfel, auf der Zugspitze, ein Observatorium mit einem wissenschaftlichen Beobachter zu errichten, Strebte er diese Stelle an. Kr siedelte Dich München über und war eifrig bemüht, sieh auf dem Gebiete der Meteorologie sowohl durch stete Schulung als Beobachter wie auch durch Verarbeitung wissenschaftlichen Materials weiter auszubilden. In diesem Sinne hatte er unter meiner Leitung begonnen, die stetige Kntwiekclung der Witterungsvorgänge über Europa zu studiren, und in einem Vortrage, den er im Münchner Zweigverein der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft hielt, hatte er als eine kleine Vorstudie uns einen l'eberblick über das Material gegeben, welches der wettertelegraphische Dienst in ganz Kuropa zur Zeit bietet. Nachdem er sich durch diese und andere Arbeiten über die Aufgaben unterrichtet hatte, die einem wissenschaftlichen Beobachter auf diesem Ilochobservatoriuin gekommen werden, Fasste er kurz rot Weihnachten den definitiven Entschluss, sich um die Zulassung als Praktikant an der meteorologischen Centraistation zu beworben und sieh dabei zur üebernahme des Bcohaehtcrpostens auf der Zugspitze zu verpflichten. Eine kurze Ferienpause über die Weihnaehtst.ige wollte er sich noch gönnen.

um sieh Hann mit frischer Kraft in den hindcndcn Dienst zu stallen. Mit <lcr inzwischen v<m höchster Stelle gewährten Erfüllung seines (iesHches hofft«1 ich ihn nach ■Irr Rückkehr von einer Reise zu alten Freunden erfreuen zu können.

Dr. Moennichs hatte sieh nach Strassburg begeben, um mit den dortigen Fachmännern auch aeronautische Aufsahen zu besprechen. Mit seinen Freunden Dr. Khlert. Leutnant Frhr. von Köthel-: und Regicriingsrath Dr. Off ermann unternahm er eine Skitour ins Berner Oberland. Am 'JH. Dczeinlier 1 SMS waren die Theilnehmer im (»asthaus zum Nessonthal an der Sustenstrasse eingetroffen. Die Absieht, über die Trifthütte auf Schneeschuhen den DanjmiL-t'K'k zu ersteigen, den Hhoneglctscher abwärts zu fahren und über die Furka zurückzukehren, musste nach vergeblichem Versuche wegen starken Neuschnees aufgegeben werden. Die genannte (icsellschaft feierte dann im Bärenwirthshaus in (iaclmeii Sylvesterabend und beabsichtigte, am nächsten Morgen über den Sustciipass nach Wasen abzusteigen. Am Morgen des 1. Januar war jedocli Dr. Offermann wegen Anschwellung eines Fußknöchels nicht recht marschfähig und er kehrte auch in Begleitung des I/Mitnants v. Hotberg, den seine Tags vorher verstauchte Hand behinderte, nach Inihuf und von dort nach Strassburg zurück. Dr. Ehielt und Dr. Moennichs hielten an ihrer Absieht fest und brachen unter Mitnahme des Schlüssels zum Stcinwirthshtiuse zwischen 8 und fi l'hr Vormittags nach dem Sustenpass auf. Das Wetter war schon, aber zu mild und offenbar war Föhn im Anzüge.

Ks kann nicht eindringlich genug ausgesprochen werden, dass Wintertouren im Hochgebirge nur bei der Herrschaft eines Barometermaximums ausgeführt werden sollen, fiepen Schneesturm um! gegen Lawinen können weder Kraft, noch Muth. noch Oeisiesgegcnwart aufkommen. Die Tour über den Sustenpass ist keine Klettertour und die beiden Theilnehmer haben viel schwierigere Parthien oftmals überwunden. Ks ist aber kein Zweifel, dass die beiden Touristen auf ihrer Wanderung von Liwinen erfasst und vorschüttet wurden. Die Nachforschungen und Versuche zur Hilfeleistung wurden mit aller l'insiclit bethätigt. ohne zu einein glücklichen Krfolge zu führen.

Von (iailmen nach Wasen rechnet man bei gutem Wetter auf H Stunden für einen geübten Fussgänger. Das rntcrkuufNhaus am Stein auf der Steinalpe hatten die beiden Wanderer erreicht und im Fremdenbuch findet sich folgender Eintrag:

1n9!>. 1. Januar.

Dr. Moennichs

Dr. Khlert.

Mit norwegischen Schneeschuhen von Oadnien nach Wasen via Sustenpass. Kolossaler Sohne*1. Blieben im gastlichen, aber verlassenen Steinhaus von 2 Uhr Mittags bis :i l'hr .Morgens (2. Januarl Gadmen —Steinhaus 4 Stunden. Strasse von Lawinen vielfach übet deckt. (Hölle.)-

l'ni "5 l'hr Morgens erfolgte also der Aufbruch zur Todeswauderung. Hilfsexpeditionen haben dreimal vergeblich den Fass abgesucht. Anstiegsspuren zum I'as>-vvurden entdeckt, zuerst Fussspuren, dann Skistreifen ■ Von der Höhe des Passes nach Tri zu bot sich dann ein trostloser Anblick. Tief unten ein Kessel, aber v uii vielen Lawinen überfegt.. Es ist kein Zweifel, du*« die beiden Freunde in der Dunkelheit in diesen Kessel hineingestiegen sind und dass sie hier unten begraben liegen. Ob sie die Lawinen selbst ausgelöst hüben, oder ob der warme Föhn das Leichentuch über sie schüttet., wird ewig ein Zweifel bleiben. Wäre es bell gewesen, so waren sie ohne Zweifel nicht eingestiegen. So aber scheint der Wunsch, möglichst bald die Bahn zu erreich'1!], sie zu jenem Schritte getrieben zu haben. Die Nachttour wurde ohne Zwcif.-l wegen der Lawinen unternommen. Der warme Wind machte jedoch diese Hechnung zu Schanden. Die I^oithen selbst zu finden, war nicht möglich. Zwei mitgeführte Hunde vermochten nichts zu wittern.

So liegen zwei junge vielversprechende Leben im fernen Hoehtlude unter der mächtigen Schneedecke begraben. Dr. Khlert war, wie Dr. Moennichs, ein Schüler von Professor (icrland und hatte sich in weiten Krei-cn durch seine schönen Erfolge auf dem (iebiete der Erd-hebenfnrschung bekannt gemacht. Dr. Mönniclis staml erst am Beginne einer wissenschaftlichen Thütigkeit. Sein offenes, freundliches Wesen gewann ihm alle Herzen. Ki war einer jener Mensehen, die das (ilüek haben, auch I*' flüchtiger Begegnung einen sympathischen Eindruck i« hinterlassen. Die Thütigkeit, die er in den letzten Monaten entwickelte, zeugt vom besten Willen, sich zu einem ernsten Forscher auszubilden.

Als Schriftleiter der Redaktion der Aeronautischen .Mittheilungen diente er dem Strassburger und dem Müncheucr Verein für Luftschiffahrt. Die Sektion München des Deutschen und Oesterreiehischen Alpenvereins hilft'-ihn eben eist zum Schriftführer erwählt. Ein bejahrter Vater und mehrere Geschwister betrauern seinen Verlust Auch wir werden dem so früh gestorbenen jungen Freund in den Kreisen unserer wissenschaftlichen Vereinigungen ein ehrendes Angedenken bewahren.

Fritz Krk.

Ortsbestimmungen im Ballon.

Vortrag gehalten »m 22. November 18U8 im Münchener Verein für Luftschiffahrt

Professor f)r. 8. Runterw aider.

vielen Füllen keine sichoren Schlüsse für andere Falle gezogen werden können. Zu den häufig vorkommenden, wenn schon vermeid hören Fehlern derselben gehören eine unrichtige Theilung und eine starke Temperaturkorrektion. Erstere lässt sieh ermitteln, wenn mau unter der Luftpumpe das Instrument langsam und stetig niedrigeren Drucken aussetzt und nebenher das Ouecksilbcrbarometer, das mit der Ulocko in Verbindung ist, beobachtet. Die Temperaturkorrektion findet sich aus dem Vergleich mit dem Ouecksilberbaromcter bei verschiedener Temperatur; sie kann leicht 0,*2 mm pro Grad betragen und ist noch dazu vom Barometerstand abhängig. Da die Temperaturen namentlich bei Ballonfahrten häufig um 20° schwanken

können, entsteht aus der Nichtberücksichtigung der Korrektion ein Fehler von 4 mm und da es nicht leicht ist, die Innentcinperatur auf einige Grade zu ermitteln, so ist die Unsicherheit der Korrektur immerhin auch noch auf 0,5 mm zu veranschlagen. Kompensirte Aneroide vermeiden den Fehler grossentheils. Alle genannten Fehler

m~~~ir" «â€¢ können noch zumeist

Diagramm zur Wramschauhchung der elastischen Nachwirkung eines Regi- orknnilt und berücksich-

slriraneroKtles. Die ausgezogene Kurve entspricht ilem Versuch vom 3. .luli, die .- . „ .. i . , â€¢ ..

tigt werden, dagegen ist

Das Problem der Ortsbestimmung im Ballon bietet nach \ zwei Seiten Interesse, einmal insofern als die Kenntniss des Ballonortes für alle im Ballon angestellten meteorologischen und physikalischen Beobachtungen von Wichtigkeit ist. andererseits da eine genaue Fixirung der jeweiligen Lage des Ballons eine unentbehrliche Grundlage für die richtige Deutung topographischer Beobachtungen und speziell für photogrammetrische Rekonstruktionen bildet.

Es ist naturgemäss die Ortsbestimmung in zwei Theile zu zerlegen, in die llöhenbestimmuhg und die Lageu-bestimmuug. Beide begegnen eigenüiümlicheu Schwierigkeiten, die schon öfter erörtert sind, aher doch noch eine kurz zusammenfassende Behandlung verdienen.

Beginnen wir mit der Höhenbestiuiin- ----ung. Sio beruht gegenwärtig noch ausschliesslich auf der barometrischen Höhenmessung mittelst Ane-roiden. Die Gründe für dicMaugelhaftigkeitsind wohlbekannt. Es sind das zunächst die aus der L'nkeuntnLss der Temperatur der Luftsäule und aus jener des jeweiligen Barometerstandes an der Basisstation entspringenden Fehler. Erstere betragt nahezu '/4 pro Grad Celsius: also bei 4000 m rela-

(Kinktirtc jenem vom Hl. Juli 1S9S. Die jeweils ermittelten Korrekturen sind in zehnfachem Massstahe vertikal anfgL'tra»en.

tiver Erhebung Hl m pro Grad. Bei einer Ballonfahrt bei der fleissig beobachtet wird, lässt sich indessen dio Unsicherheit dor Mitteltemperatur der Lnftsäulo auf ein sehr geringes Maass, wohl sicher unter 1°, einschränken. Auch die Unkenntnis* des Barometerstandes an tier Basisstation ist gegenwärtig, wo man über viele Terminbeobachtungen und Barometerregistrirungen verfügt kaum mehr von Belang: I mm würde bei jenem Höhenunterschiede etwa 20 m entsprechen; die Unsicherheit wird aber unter normalen Verhältnissen unter 0,5 mm bleiben.

Weit bedenklicher und geradezu ausschlaggebend sind die Febler, welche bei Bestimmung des Barometerstandos im Luftballon begangen werden. Dio Aneroide sind überaus unzuverlässige Instrumente, aus deren Wohlverhalten in

ein anderer fast ganz unkontiiilirbar, nämlich die sogenannte elastische Nachwirkung. Dieselbe bewirkt, dass der Stand des Aneruides ganz davon abhängt, auf welche Weise der zu messende Luftdruck zu Stande kommt, beziehungsweise welche Stadien von Druck und Temperatur das Instrument vor der Beobachtung durchlaufen hat. Untersuchungen von Hartl haben nachgewiesen, dass der Fehler fast ausschliesslich in der unvollkommenen Elasticitüt der Aneroiddose und nur zum geringen Theil im Zeigermechanismuss liegt. Herr Direktor Dr. F. Erk hat vor vielen Jahren den Vorschlag gemacht, den Fehler dadurch zu ermitteln, dass man das Instrument unter die Luftputn|>e stellt und gerade jenen zeitlichen Druck Veränderungen aussetzt, welche es während der Ballonfahrt durchzumachen hatte. Vergleicht man dann

dasselbe mit dem Quecksilhcrbaroineter, so ergeben sich die Korrektionen. Hei Registriraneroiden geht das insofern relativ beijueni, als man eine Pause des Rcgislrirstreifens auf die Trommel legen und die Druckänderung der Luft-|uimpe dann so reguliren kann, «lass die Sehreibfeder die gepauste Kurve wiederholt. Dass dieses Wiederholen möglich ist, bat Herr Dr. Krk durch einen Vorversuch gezeigt. Wieweit indessen die so ermittelten Korrektionen der Wirklichkeit entsprechen, lässt sieh daraus nicht ersehen. Nun bat sieh unser Vereinsmitglied Herr Baron v. Bassits einen sehr bequemen Apparat zur Untersuchung von Aiiefoiden unter der Luftpumpe bauen lassen, in welchem der Luftdruck durch ein Körting'sches Wasser-sti'iililgeblase geregelt wird. Mit demselben haben wir die Fahrkurve der wissenschaftlichen Ballonfahrt vom 21. Mai 1S0S wiederholt kopirl. nachdem sieb das Instrument inzwischen ausgeruht hatte. Bei den diesbezüglichen, jeweils Ftstündigen Versuchen, die am '.i. und Juli ISUS stattfanden, wurden die Korrektionen von 10 zu 10 mm Barometerstand und ausserdem an allen Utnkehrpunktcn der Fahrkurve ermittelt und in ein Diagramm Fig. 1 eingetragen, welches zu jedem Anoroi'dstand die Korrektion in Millimetern ergibt. (Jähe es keine elastische Nachwirkung, so müssten die Korrektionen, wenn dieselben Ancioi'dständc auf verschiedenen Wellen der Fahlkurve wiederholt erreicht weiden, immer dieselben sein. Dass dem nicht so ist, sieht man sehr drastisch, wenn man die Punkte des Diagramms in der zeitlichen Reihenfolge verbindet: man erhalt dann als auffälliges Krgebniss der elastischen Nachwirkung eigeiithümliclie Schleifen der Verbindungslinie. Das Diagramm des zweiten Versuches zeigt zwar im Ganzen durchaus denselben Charakter, aber im Einzelnen sind die Schleifen verschieden gestaltet, und die ermittelten Korrektionen fallen bei den heiilen Versuchen im Durchschnitt um etwa • 1.0 mm verschieden aus: die Differenzen im Einzelnen erreichen nicht selten 2 mm. Dabei ist die konstante Differenz von 2.1 mm, welche die Korrektionen in beiden Fällen im Mittel aufweisen und die auf einer zwischen den Versuchen stattgehabten Aenderung der Standkorrektion beruht, bereits in Abzug gebracht. Nimmt man statt der auf dem geschilderten mühsamen Weg»» ermittelten Spezialkorrektioii eine solche, wie sie einer linearen Aenderung des Aneroid-standes gegenüber dem Stande des Quecksilbcrbaromeiers entspricht, so zeigt sich zunächst, dass eine solche Annahme nur für den Aufstieg einigermassen zutrifft, dass aber bei diesem der mittlere Fehler der Korrektion nur + 1,3 nun, also nicht wesentlich mehr als früher, beträgt. Leider wächst die Unsicherheit der Korrektur im Laufe der Fahrt ganz beträchtlich, sie beträgt in der ersten Hälfte + 0,7, in der zweiten j_ |,s mm; einzelne Werthe überschreiten sogar :t mm. Dieser Umstand ist im Wesen der elastischen Nachwirkung begründet, insofern auf die

späteren Theile der Fahrt auch die Wellen der früheren noch störend einwirken. Es ist indessen nicht aus. geschlossen, dass auch die verschiedene Reibung d.t Schrei bieder auf dein Papier kleine Unterschiede bedingt, doch ist die elastische Nachwirkung zweifellos die Haupt-ursacho.

Bei der hiermit konstatirten Unznverlässigkeit der Aneroide wird man daran denken, dieselben durch «'in Quecks Uberhamm et er zu ersetzen oder doch wenigster», zu kontt'olircn. Allerdings ist das Quecksilberbarometer unhandlicher, nichtregistrirend und träger, cl. Ii. es folgt raschen Druckänderungen weniger schnell als das Anenol Aber auch abgesehen von diesen Naehtheilen hat da-Queeksilherbaromcter ihm prinzipiellen Uchclstand. <la« seine Angaben von der Vertikalheschleunigung des Ballenabhängig sind. Wenn sich der Ballon aufwärts beschleuse bewegt, vermehrt sieh das relative Gewicht aller dort befindlichen Massen im Verbältniss der Ballonbesebleiinigung zur Erdbeschleunigung. Im gleichen Verbältniss vermindert sich natürlich die zur Kompensation des Luftdruckes erforderliche- Quecksilbersäule. Die entgegengesetzten Verhältnisse finden bei einer verzögerten Bewegung des Ballon.-statt. Damit bei einem Stand von 500 mm der vom Hanmeter angegebene Luftdruck nicht um 1 nun falsch wird, darf demnach die Vertikalheselileuniguiig oder Verzögen^:: nicht mehr als L'.'jOO von der Erdbeschleunigung, uk nicht mehr als 2 Oentimcter, betragen. Wie oft und »iv lange dies der Fall ist. kann nur eine Untersuchung uVr Fahrkurven lehren. Ich habe von der Fahrt vom 21. Mai ein Diagramm gezeichnet, in welchem die Höhe des Ballon:-als Funktion der Zeit aufgetragen ist, Fig. 2. Das Diagramm zeigt 2!» Umkehrpunkte (Maxiina und Minima1 Aus dem Höhendiagramm ist ein Diagramm der Vertikalgeschwindigkeiten entwickelt worden, welches bereits 7t> Umkehrpunkte zeigt. Das Diagramm der rtoschleuuigiiueeu würde etwa das Doppelte, also beiläufig 150 Unikehrpuiib zeigen. Du sieh dasselbe ohnedies nur ungenau entwickeln liesse, kann man von der Bemerkung ausgeben, dass dir Neigung der Tangente des Gesehwindigkeitsdiugrammes ein Maass für die Beschleunigung ist. Es lassen sich leioto die Grenzen ermitteln, innerhalb welcher die Neigung d>! Tangente des Geschwindigkcitsdingramincs bleiben muss, damit die Beschleunigung nicht mehr ids 2 cm betrugt, dieselben sind im Diagramm (Fig. 2) durch Pfeile angegeben. Sucht man jene Stellen des Diagramnies auf, die d<'r Bedingung genügen, so findet man. dass sie zwar sehr häufig i7t> an der Zahl) sind, aber nur kleine Briuh-theile einer Minute dauern. Im Durchschnitt ist die lk-schlcunigung mindestens zehnmal grösser (20 ein pro Sek. und würde die Baroineterablesnng um t'entimeter fälschen. Ausserdem lehrt ein Blick auf das Geschwindigkeit*-diagramm, dass die Zeiten mit der Beschleunigung Null fa»1 stets mit jenen grösster Geschwindigkeit, also raseljestei

ilöhennnuorung des Ballons, zusammenfallen, die schon dar um zu genauen Barometorvergleichiingen ungeeignet sind. Ich habe eine Reihe von Fahrknrvon auf die Möglichkeit. Burometerverglciehungen anzustellen, untersucht und die Verhältnisse nieist noch ungünstiger gefunden, als in dein gegebenen Beispiel. Nur ganz ausnahmsweise, so /.. B. bei der zweiten diesjährigen wissenschaftlichen Fahrt, kommt os vor, dass der Ballon gleichzeitig kleine Vertikalgeschwindigkeit und ebenso kleine Vertikalbcsohleunigung luit. Die praktischen Erfahrungen hei Barometerver-gloiehungen im Ballon haben gelehrt, dass eine solche, wegen der dauernden Unruhe der Quecksilberkuppe, nur in relativ seltenen Momenten möglich ist. Ob das Resultat derselben wirklich ein entsprechendes ist, kann nach den vorhergehenden Ausführungen füglich bezweifelt werden. Das Siedetherniometer. das auf Reisen das Quecksilbcr-barometer und Aneroid mit Vortheil ersetzt, ist wegen der mit dem Feuer verbundenen Gefahr und wegen der lungsamen Einstellung im Ballon nicht zu verwenden.

Man wird nicht fehlgehen, wenn man behauptet, dass grössere Höhen auf längeren Fahrten mit den bisherigen Mitteln im günstigsten Falle nur auf -'~ '\Q m ermittelt werden können und dass ohne Anwendung der iiussersten Vorsichtsmassregeln Fehler von 50 und 100 in kaum

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Ballonhöhe schon nicht mehr leicht ist; thatsächlich ausgeführt werden aber so genaue Bestimmungen während einer Fahrt niemals, schon weil sie bei einiger Horizontal-gesehwindigkeit Zeitangaben auf einige Sekunden erfordern würden. Ganz anders liegt die Sache bei wolkigem Wetter. Solange die Wolkenlücken noch zusammenhangend sind und ausgezeichnete Orientiningslinien wie Flussläufe sich bieten, lässt sich der Kontakt zwischen Balloiiort und Karte aufrecht erhalten. Sobald aber nur mehr vereinzelte Lücken den Zusammenhang der Wolkendecke durchbrechen, kann nur noch ein günstiger Zufall eine sichere Orientirung ermöglichen. Aber gerade in solchen Fällen kann die Festlegung der Balbuibuhn auf der Karte ein erhebliches meteorologisches Interesse bieten.

Die genannten Mängel der Ortsbestimmung im Ballon lassen sich nun durch eine zweckmässige Verwendung der Photographie bozw. der Photogrammetrie beseitigen. Vor zehn Jahren sind mir die ersten Balloiiphotographieu zu Gesicht gekommen, und seit dieser Zeit habe ich mich

bemüht, die Ballonpho-tographie für die Ortsbestimmung des Ballons selbst, wie auch für die Bestimmung des Terrains vom Ballon aus nutzbar zu machen. Eine Hauptschwierig-koit lag in der Beschaffung des nöthigen Materials von Photographien, an denen die möglichen

Die ausgezogene Kurve gibt für die Ballonfahrt vom 21. Mai IH98die Hohe Methoden erprobt wer-zii vermeiden sind. Boi- als Funktion der Zeil; die punktirlc Kurve die Vertikalpeschwindigkeit als Funk- den konnten. IuingcZcit

spiele hierfür bietet jede lion der ZeiL Ballonfahrt, bei welcher mehrere Aneroide mitgenommen werden. So findet sieh die Höhe des Ballons am 21. Mai um 2h .'{"» nach den Aneroid Bohne's zu 4205 m, nach dem Ro-gistriraueruid der Luftschifferabtheilung zu itiüS m, nach dem des Vereins für Luftschiffahrt zu 4Ü11 in; die wahre Höhe hat wahrscheinlich 4250 m betragen. Am 127. Oktober lh4:im war die Ballonhülle nach dem Fahraneroid 2955 m, nach dem Registrirancroid der K. Centraistation 31B5 m, nach jenem des Vereines Hl Ol in, in Wirklichkeit aber 3027 m.

Ueber den zweiten Thcil der Bestimmung des Ballonortes, der sich auf die Lage in der Karte bezieht, hat inuu sich bisher ziemlich ausgoschwiegen und es als selbst-verstiiudlich betrachtet, dass der Ballonführer bei klarem Wetter niemals über den Ballonort im Zweifel ist. tielegent-lich hört man wohl die Meinung äussern, dass sich durch Absehen am Schlepptau der Ballonort ohne weiteres auf 100 m oder gar auf 10 m mit Leichtigkeit bestimmen lass««. Möglich ist das sicher, obwohl es bei 4000 m

erhielt ich nur Bilder, für welche die Appnratkunstanten nicht zu ermitteln waren. Aus solchen habe ich bereits in den Jahren um 18!>0 Pläne des dargestellten Terrains entwickelt und mit den Karten verglichen. Dieselben litten an verschiedenen Mängeln. Erstens war ihre Herstellung zeitraubend, dann verlangte dieselbe die Kenntniss einer relativ grossen Zahl von Fixpunkten des Terrains (vier der Lage und Höhe nach), wodurch der militärische Werth derselben vermindert wurde, und endlich liessen sich die Uiivollkommenheiten, die durch die Unebenheiten des Terrains entstanden, nicht beseitigen, da die Elemente zur Bestimmung des Balloii-ortes fehlten. Für letztere kamen diese Versuche überhaupt nicht in Betracht. Ein günstiger Zufall verschaffte mir am 2. Juli 1S02 den Genuss einer Vereiiisfahrt, bei welcher ich eine kleine Handkamera mitführte, deren Konstanten ich vorher cinigemiassen bestimmt hatte. Aus der Beschäftigung mit den dabei gewonnenen Photographien ist meine Kenntniss der Tragweite der Photographie für das Ortsbestimniungsproblem und wenigstens

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die theoretische L'isung der letzteren entsprossen. Kelter die erzielten, vom praktischen Gesichtspunkte aus noch unvollkommenen Resultate habe ich am 31. Oktober 1S93 an dieser Stcllo vorgetragen. Zur Vervollkommnung der Methoden fehlten die Mittel. Unser Verein wandte sich ausschliesslich meteorologischen Problemen zu, und ich selbst habe Jahre lang meine Thatigkeit dem weit dankbareren Gebiete der irdischen Photogrammetrie zugewandt.') Als mit Heginn dieses Jahres in unserem Verein das Verlangen nach einer selbstständigeren wissenschaftlichen Thatigkeit rege wurde, glaubte ich die Zeit gekommen, die alten Methoden wieder aufzugreifen und auszugestalten. Kin glücklicher Umstand fügte es, dass die Sache ins Werk gesetzt werden konnte, ohne Vereinsinittel in Anspruch zu nehmen. Herr Baron v. Passus übernahm die Kosten der ersten wissenschaftlichen Vereinsfahrt zu photogrunimetrisohen Zwecken und besorgte auch die nöthige photographische Ausrüstung, die allerdings nur provisorischen Charakter trug. Die Fahrt fand, wie schon erwähnt, am 21. Mai 18fJS unter der bewährten Fühmng des Horm Dr. Emden statt. Derselbe besorgte auch die meteorologischen Beobachtungen, während Herr v. Bassus die Photographien mittelst einer Handkamera aufnahm. Letztere hatte einen Steinheil'sehen Gruppeii-antiplanet von 10 cm Brennweite und ein Piatleiiformat von UX12 cm. Ehe ich auf den photograpliiseheii Theil weiter eingehe, bemerke ich, dass wir dieser Fahrt auch eine höchst bedeutsame Verbesserung der Technik der meteorologischen Ballonbeobachtungen verdanken, nämlich die Aspiration des Psychrometers mittelst Druckluft, welche Herr Dr. Emden bei dieser Gelegenheit zuerst anwandte, die sich seither glänzend bewährte und die anderen Aspirationsniethodeu in Bezug auf Wirksamkeit und Bequemlichkeit weit überholt. Die Fahrt war vom Wetter wenig begünstigt, allein gerade dieser Umstand musste zeigen, was die Photogrammetrie unter solchen Verhältnissen noch zu leisten vermag. Schon bei Nyniphonburg kam der Ballon in Wolken, die Oricntirung ging trotz mancher Durchblicke bald ganz verloren und erst die Lechmüudung liess sie wieder finden. Ueber der Donau wurden die Wolken wieder dichter und auf der muhen Alb bezw. dem fränkischen Jura war die Oricntirung nicht mehr aufrecht zu erhalten. Den Namen des Ijm-dungsortes bei Berolzheim unfern Treuchtlingen erfuhren die Insassen erst nach geschehener Laudung. Der Ballon hatte die Höhe von 4400 m erreicht, die grösste Höhe, die bis dahin bei einer Vereiiisfahrt vorkam. Es wurden 'J4 Photographien aus Höhen zwischen 250 m und 4000 m über dein Boden aufgenommen. Zur Ausrüstung des

I) Vergl. «Zur pliotogranimelrischen Praxis». Zeitschrift für VerroeHsungswesen tiiH«. S. 225, sowie" «her Vernugtferner, seine Geschichte und »eine Vermessung in den Jahren Ikkx und IHK!»., Graz 1897.

Ballons gehörten 12 Lothe aus 3 mm starken, 50 m langen Schnüren, die unten je ein 100 gr schweres, mit Bleistücken gefülltes Säekchen tnigen. Diese Lothe war.' am Aetpiator d<*s Ballons in gleichen Abständen anfgeUärür und dienten dazu, die Ixithrichtung photographisch tu fixiren. Bilden sich nämlich zwei Lothe auf einer PrW-graphio ah. so gibt der Schnittpunkt der Bilder, mit «Irr: in seiner Lage zur Bildebene als Itekannt vorausgesetzten Zentrum der Perspektive, verbunden, die relative Lage d>-Leitlinie zur Bildebene. Die getroffeneu Disposition« hatten sich wohlbewährt Es war aber wünschenswerlli womöglich bei besserem Wetter den Versuch zu wiederholen und zu variiren. Inzwischen hatte Herr v. Bassn, einen Apparat konstruirt. bei welchem die dem Scheibenschützen eigenthüinliche lehmig im Oewehrhalten uik Zielen für die Einstellung des photogranimetrischen Ajnw-rales ausgenutzt wird. Der Apparat ist an einem Gewehrkolben befestigt, der in gewöhnlicher Weis»» angelegt wini Der Hahn der Abzugsvorrichtung ist mit dem Moiiienv verschluss in Verbindung. An Stelle des Visirs befiruiw sich ein Spiegel, in dem man eine mit dem Gewehrkolben fest verbundene Dosenlibelle erblickt. Der Schütze verändert die Stellung des Gewehrkolbens so lange, bis iii> Libelle einspielt, und drückt in diesem Momente los. D"i Apparat hat dann eine bestimmte Stellung zur Vertikale« und die Bilder von Lothlinien müssen sich immer an einer festen Stelle der Photographie treffen. V ersuche am festen Boden haben die grosse Genauigkeit des freihändigen Zielens auf 2 Bogenminuten bestätigt. Glückliche Verhältnisse im Spätherbst ermöglichten nm 27. Oktober die zweite photogranimetrische Vereinsfahrt deren Konten diesmal vom Verein bestritten wurden. Herr KittineistiT Parai|uiu übernahm die Führung. Herr Privatdozent Dr. Heinke die Beobachtungen und Herr v. Bassus das Photogniphiren mit dem neuen Apparat. Um auch üi" früher angewandte Methode zu prüfen, gab ich Herrn Dr. Heincke noch eine Bruns'sche Handkamera im Fonim'. 9Xl2emmitfbirz'schem Doppelanastigmat von 15cm Brennweite mit Der Ballon wurde diesmal mit D5 Lothon ausgerüstet Die Vorsicht der doppelten Besetzung des Plu**-graphenpostens orw ies sich ültoraus nützlich. Herr v. Bas>us hatte an seinem Apparat in letzter Stunde eine Veränderung angebracht, die ein sicheres Abkommen enn»2-lichte und an sich sehr zweckmässig war. Ivcider xoigle sich, dass der auf den Momentverschluss wirkende Theil nach wiederholter Benutzung den Vordortheil der Kamen lockerte und damit die Konstanten des Apparates veränderte. Ausserdem hatte sich ein Wechsolsack als licht-undicht erwiesen. So konnte nur ermittelt werden, dass sich der Bassus'sehc Apparat im Korb annähernd ebensogut handhaben lässt wie auf dem festen Erdboden; der photographische Beweis für die Konstanz der Stellung beim Abkommen steht aber noch aus. Die zweite Fahrt

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zu welcher die K. Luftschifforabtheilung ihren 15O0 chm haltenden Ballon gütigst zur Verfügung gestellt hatte, erstreckte sich bis Marktl, am Einfluss der Alz in den Inn, und erreichte die Ilöbe von 310O m. Das Wetter war wolkenlos und die Temperatur in der Hohe sank trotz der spaten Jahreszeit nur auf 3*.

Ehe ich zur Besprechung der Resultate der beiden Fahrton übergehe, muss ich noch eine Fundamentalfrage erörtern, nämlich die: Hängen die angebrachten Lothe wirklich vertikal? Bei den zu erwartenden Störungen wird man zunächst an den Wind denken. Ein fühlbarer Wind existirt bekanntlich im Ballon in der Regel nicht, da er mit dem Winde treibt. Immerhin können die 50 m langen Schnüre in eine Luftschicht von anderer Geschwindigkeit Iiinahreichen und durch den Wind alterirt werden. Dieser Fall ist bei der ersten Fahrt thatsiiehlich beobachtet worden: es bogen sich die Schnüre unten durch und änderten ihre Richtung gegen das ungestörte Schlepptau. Dies dauerte nur ganz kurze Zeit, sonst hingen dio Lothe sehr stramm. Ein Pendeln der I/ithe lässt sich nicht bemerken; es ist auch bei der starken Luftdämpfung, der sie unterliegen, nicht zu erwarten. Ein ungleichförmiges Pendeln würde sich auf den photographischen Bildern alsbald dadurch verrathen, dass die Bilder der Ijoth« sich nicht in einem Punkt schneiden. Thatsächlich schnoidon sich dieselben so genau wie nur möglich in einem Punkt.

Die wohl ausreichend konstatirto ruhige und parallele Lage der Lothe verbürgt nun allerdings nicht deren senkrechte Stellung. Sie hängen dann zwar in der dem Ballon eigenthümlichen relativen 1/ithrichtung: diese ist aber ebenso wie das relative Gewicht im Ballon von der Bewegung desselben beeinflusst. Die Vertikalbeschleunigung fällt wohl weg, nicht aber die Horizontalbeschleunigung. Dio relative Lothrichtung setzt sich diagonal zusammen aus der Erdbeschleunigung und der Horizontalbeschleunigung des Ballons. Die letztere kann man wieder in eine Bahnbesehleu-nigung und eine Zentrifugnlbeschlounigung zerlegen. Er-stere winl nur ausnahmsweise einen nennenswerthen Betrag erreichen. Eine Bahnbeschleunigung von 1 cm pro Sekunde würde die Geschwindigkeit des Ballons in einer Minute um 60 cm, in 5 Minuten also um 3 m steigern; eine solche Gcsehwindigkcitsänderung mag noch häufiger vorkommen, das Doppelte ist jedenfalls sehr selten. Dio Zentrifugalbcschleunigung würde bei 10 m Geschwindigkeit und 10 km Radius auch nur I cm erreichen. In Ausnahmefällen kommen auch grössere Beträge vor. So hat bei der ersten Fahrt der Ballon im Abstieg eine Schleife von 1500 m Radius mit 12 in Geschwindigkeit beschrieben. Hierbei erreichto die Zentrifugalbeschleunigung schon nahezu 10 cm. Bei Drehbewegungen des Ballons hängen dio I»tho wie dio Kugclanne einen Zentrifugal-rcgulators nach auswärts. Der Betrag ist an sich unbe-

deutend (13 mm Zentrifngalbeschleunigung, falls sich der Ballon einmal in der Minate herumdreht) und verschwindet auf dem Bilde, da die Photographie immer sehr nahe von einem Punkt der Ballonaxe aufgenommen winl.

Die im Ballon auftretenden Horizontalbeschleunigungen sind nach dem Entwickelten klein im Vergleich zur Erdbeschleunigung und die relative Lothrichtung im Ballon wird von der absoluten Lothrichtung zur Erde nur um Betrage abweichen, die in der Regel unter 5 Bogen-minuten bleiben. Wird ein Apparat mit der Libelle horizontal gestellt, so wird sich seine Axe auch nur in die relative Lothrichtung einstellen; der Vortheil gegenüber der Verwendung von Lotlien bestellt lediglich darin, dass die Einstellung von der Wirkung des Windes unabhängig ist. Welchen Vortheil die, wenn auch nur genäherte, Kenntniss der Lothrichtung für die Ballonphotogrammetrie gewahrt, kann Jeder ermessen, der im Stande ist, sich umgekehrt in die Lage eines Geodäten zu versetzen, der ein Gebirge aufnehmen soll, ohne von einer Libelle oder einem Senkel Gebrauch zu machen.

Dio Verwendung der mit den Bildern von Lotlien versehenen Photographien zur Ortsbestimmung des Ballons ist prinzipiell sehr einfach. Man denkt sich das Strahlenbündel, welches vom perspektivischen Zentrum nach den Bildpunkten geht, so in den Raum gestellt, dass der Strahl nach dem Schnittpunkt der Lothbilder vertikal steht. Wird das Strahlenbündel dann durch irgend eine Horizontalebene geschnitten, so entsteht in derselben eine Karte des dargestellten Terrains, sobald letzteres genügend eben ist Aus dem Verhältniss der Dimensionen dieser so erhaltenen Karte zur Generalstabskarte ergibt sich dann die gesuchte Ballonhöhe mittelst einfacher Proportion. Der Ballonort in der konstruirten Kart« ist als Schnittpunkt des vertikalen Strahles unmittelbar enthalten und kann leicht in die Generalstabskarte übertragen werden. Ist das Torrain nicht eben, so muss vor dem Vergleiche entweder die konstruirte Karte oder dio Generalstabskarte, auf eine bestimmte Höhe reduzirt werden, was mit Hülfe einer genäherten Ballonpusition, dio man unter Voraussetzung der Ebenheit des Terrains ableitet, leicht gelingt. Zur Konstruktion genügt die Kenntniss der Lage und Höhe zweier im Bilde auffindbarer Punkte des Terrains.

Nun zu den Erfahrungen bei der ersten Ballonfahrt. Ks stellte sich heraus, dass sich bei Abbiendung der Linse auf "Zu der Brennweite die dünnen Leinen in genügender Schärfe abbildeten. Bei zwölf Lothlcinen war allerdings der Winkelabstand zweier Leinen so gross, dass nicht immer zwei auf das beschränkte Gesichtsfeld des Apparates kamen. Fand sich nur eine Leine auf dem Bilde vor, so Hess sich dio Höhe nicht mehr auf einfache Weise finden, wohl aber der Ballonort unter Zuhiilfeuahme der barometrisch gemessenen Höhe. Dabei hat man die geometrische Aufgabe zu lösen: Zwei Gorade durch eine Tangente

au einen vi>tyi«gi«lM»iien Kreis so zu schneiden, dass zwischen den Schnittpunkten ein gegebenes Stück «Mithalten ist.

Nur von einem geringen Theil der 24 aufgenommenen Bilder waren die dargestellten Objekte von vornherein bekannt. I)n die meisten Bilder nur eine mehr oder minder ausgedehnte Wolkenlücke zeigten und von der 131 km langen Bahn des Ballons ausser dem Aufstiegs- und Linduugsplntz nur der Domiuübeigang mit einiger Sicherheit festlagen, schien es zweifelhaft, ob die Auffindung der dargestellten Objekte auf der Kurte wohl gelingen würde. Nach allerdings wochenlnngem Suchen blieben nur mehr 3 Bilder unbestimmt; eines, das so gut wie nichts darstellte, ein zweites, bei welchem die Zeit gar nicht und der zugehörige Barometerstand irrthünilieh iiutirt war, so dass man auf eine Strecke voll 50 km im Zweifel sein konnte, und eine dritte, die aus 1OU0 m relativer Höhe einen vemiuthlicli neuatigelegton oder doch stark veränderten Solnhofer Sohieferbruch zeigte, der auf der Karte noch nicht eingetragen war. Auf allen übrigen Bildern waren ausreichend identische Punkte zu finden, um die Horizoiilalpl'ojcktion des Ballons wenigstens mit Hülfe der barometrisch bestimmten Höhe zu ermitteln. Wo zwei Lothlinien auf dein Bilde zu sehen waren, konnte auch die Höhe photograiiimetriseh bestimmt werden. Kin Bild — Treuchtlingcii durch eine Wolkenlüeko darstellend -- wurde besonders genau untersucht. Die Methode, welche vorhin auseinandergesetzt wurde und die richtige Lage und (flösse von Hauptpunkt, Bildwette, sowie das Vertikalhäiigen der Lothe voraussetzt, ergab als Hohe über dem Vorgleiehshoiizont von UN) ni: 3S50 m. Kino im Resultate weniger sichere Messung, welche nur die Kejintniss der Bild weite, nicht aber jene des Hauptpunktes oder der Vertikalen voraussetzt, ergab allerdings 3012 m. Kine andere, etwas sicherere Methode, die auch von den Vertikalen keinen Gebrauch macht und nur Hauptpunkt und Bildweite benützt, wurde dreimal angewandt und ergab Höhen von 38N5, 3823 und 3781 m. Das Mittel aus allen (> Messungen ergibt 38-|5 m jh 10 m, also l)is auf 5 ni denselben Werth wie die Methode mit den Vertikalen.1) l)ie letztere ergibt die gesuchte Höhe in etwa einer halben Stunde, jede der anderen Methoden verlangt einen halben bis einen ganzen Tag. Vergleichen wir hiermit die barometrischen Messungen, so haben die beiden Hegistriraneroide ohne Korrektion ziemlich übereinstimmend 1053 und K>11 in, das Aneural Bohne 1205 in absolut ergeben. Die l'liotogranimetrie lieferte 1255 m absolut; ihr Resultat nähert sich also .sehr dem Aneioiil Bohne. Bringt man an dem Kogistriranoroid die unter der Luftpumpe ermittelte Korrektion an und berück-

ii lle/.iiglnl) rlrr anderen Methoden vcrgleii lu: mein Hefernl ulier die geoineliisrhen (■rumllagen der l'hotograinmetrie. Jalires-tH-rictit der deutschen Mathematiker-Vereinigung, VI. Itand. II. Urft. IM'.W, S 1— H.

sichtigt man bei der Berechnung die wahre Tempcraiur-vertheilung der Luftsaule, so liefert diese Bammeln, messung 1273 m. also nur 18 tu mehr als die PIihn-grammetrie.

Die erwähnte i'hotographie gab auch (ielcgenheit zu einer interessanten Anwendung der Photogramroetri. nämlich zur Bestimmung der Wolkenhöhen aus dm Wolkenschatten. Die Sonne befand sich bei der Aufnahn: im Blicken des Phutographirendon, und auf dem HiliV findet sich ausser dem l'intiss einer Wolkenlüeko, in <]•• man die Stielt Treiichtlingen erblickt, auch noch il: Schattenriss jener Wolkenlücke auf der Knie. Die Verbindungslinien der Wolkenpunkte mit den entsprochen'!-n Schattenpunkten konvergiren nach einem Punkt des Bil-ii. hin. an dem der liallonscliatteu zu sehen wäre, falls er/i, Stande käme.') Die Verbindungslinie dieses Punktes mit dem optischen Zentrum gibt die Richtung der Sonnenstrahlen und damit ein Element, welches die Lage "i>> betreffenden Wolkenpunktes auf dem durch die Plmt .-gniphie gegehenen Visionsradius näher bestimmt. K-fanden sich so Wolkenhölien zwischen 2300 und 2700 c welche durch Beobachtungen beim bald darauf folgend Abstieg aufs Schönste bestätigt wurden.

Die innen- Übereinstimmung iler aus verschiedene Messungen eines Bildes ermittelten Hohen war nicht -gross, als sie nach der Theorie zu erwarten war, und vi neigte dazu, die Prsaehe in einer ungenügenden l>-stimmung oder einer Veränderung des Hauptpunktes iin I'hotographie zu erblicken. Neuere Versuelie, die ich mr. Heim v. Bassus nach dieser Richtung anstellte. lie>~: die Befürchtung unbegründet erseheinen. Dagegen tat die Ausmessung der Bilder bei der zweiten Kahn I überraschende Thatsache erkennen lassen, dass das Objekt!' des verwendeten Apparates nicht mit der erforderliche:. Genauigkeit perspektivisch zeichnet. Die Bilder der Leib* erschienen alle leicht gekrümmt und hohl gegen die Mi»' Der Oörz'scho Doppelannstigmat, dessen perspektivis richtige Zeichnung durch genaue Messungen sicherges"! ■ war, bildet die Lothe geradlinig ab. Aus den mit iltes." Linse erzielten Bildern Hessen sich die Höhen noch soviel genauer entnehmen. So hat sich die Höhe des Ballon über Neuötting mit einem mittleren Fehler von nur ö r ergeben, wobei die zugehörigen Maasse aus dem bayrisclu'i Positionsblatt in 1:20000 entnommen waren. Die T'elwr-einstimmiing ist hier so gross, dass sieh der \ ersuch lohnte, auf die Katasterblätter in 1:5000 bezw. l:2'j(Hl zurückzugehen, und mit Berücksichtigung aller widern Papiereingang und dergl. folgenden Korrektionen

Ij Kr kommt nämlich dealialb nicht zu Stande, weil bei iKf grossen ll>«lie de.« Ballons über dein Terrain die Spitze de« K'"'' scbaltenkcgels, die vom Hallen circa äölMI in entfernt ist, die l'1"'-1 nie Iii mehr erreicht und der Halbschatten bereits so gross ni'' kniitrasllos geworden ist, das» er nicht mehr in Krscheinung l'-l'-

konnte die Höbe des Ballons aus einer Photographie zu 2.r> 17,4+1 m ermittelt werden. Der mittlere Fehler ist aus 11 Kinzelbcstimmungen abgeleitet, die sich innerhalb oines Intervalle« von nur 10 m bewegen. Es ist dabei zu bemerken, dass konstanto Fchlereinflüsso, wie die Unsicherheit der Bildweite mit + 0,2 mm und des Hauptpunktes mit + 0,3 mm, in diesem mittleren Fehler nicht zum Ausdruck kommen. Durch dieselben wird sich die zu erwartende Unsicherheit wohl auf einige Meter belaufen. Auch die Position des Ballonortes in der Karte ist nur um etwa 5 m unsicher. Die Diskussion der Fehler zeigt ausserdem, dass schon eine Konstruktion, welche sich nur auf zwei allerdings günstig gelegene Terrainpunkte bezieht, die Ballonhöhe auf etwa 5 m genau ergeben hätte.1) Der Zeitaufwand für eine solche Konstruktion ist, falls man das

i) Den Kennern der pbotogrammetrischen Litteratur wird es nicht entgangen sein, dass die von Herrn Professor Koppe in Hraunschwcig empfohlene Ausmessung der l'hotogramme durch das Objektiv des Apparates hindurch sich mit grossem Vortheil für

nöthige Kartenmaterial zur Hand hat, nur gering und es kann die photogrammetrische Methode iu dieser Beziehung wohl einen Vergleich mit der Barometermessung aushalten.

Die im Vorigen auseinandergesetzte photogrammetrische Methode zur Ballonortsbestimmung erfordert ausser einer stabil gebauten photograpbischen Kamera nur die Ausrüstung des Ballons mit den Lothleinen, welche sich ohne alle Schwierigkeit anbringen lässt. Es ist zu wünschen, dass diese Ausrüstung bei keiner wissenschaftlichen Ballonfahrt fehle, bei welcher ein photographischor Apparat mitgeführt wird. Die dabei erzielten photographischen Bilder lassen sich nicht nur zur Ortsbestimmung des Ballous verwerthen, sondern sie bildon auch die Grundlage für überaus einfache topographische Rekonstruktionen, von welchen bei einer anderen Gelegenheit die Rede sein soll.

die Bestimmung von Ballonhohen verwenden liessc. Ich habe leider noch keine Gelegenheit gehabt, das Verfahren praktisch zu erproben. — Vergl. Koppe, Pliotogrammelrie und internationale Wolkenmessung. Braunschweig 1896.

Conditions of success in the design of flying machines.

By O. Chinate.

After many centuries of failure, it is believed that we are at last within measurable distance of success in Aerial Navigation; that there will be two solutions, one with dirigeable balloons which will chiefly be used iu war, and Uie other with dynamic, bird-like, machines which will possess so much greater speed and usefulness that they should preferably engage the attention of searchers.

1 have, of lato years, experimented with six full-sized gliding machines carrying a man, comprising throe different types, and having reachod some deffinite opinions as to the conditions of eventual success with power driven machines, it is ventured to state them briefly for the benefit of other experimenters; for, final success will pro-buhly come through a process of evolution; and the last successful man will need to add but little to the progress made by his predecessors.

It is true that the most important component of the future flying machine will be a very light motor. It is the lack of this which has hitherto forbidden dynamic flight and restricted dirigeable balloons to inefficient speeds, but it is also true that dynamic flight is impossible unless the stability be adequate. The progress made in light motors within the last ten years has been very great. Maxim, Langley and Hnrgrave have produired steam engines weighing but about fivo kilogrammes to the horso-power, and hundreds of ingenious men are now improving the gas engine so rapidly, that there is good hope

i Mil Jt-utv, her LitSfmeUunj.;

that we shall soon be in possession of a prime mover which shall approximate in lightness the motor muscles of birds, which are believed to weigh but 3 to 9 kilogrammes per horse-power developed.

But even with a very light motor, success cannot be attained until we have thoroughly mastered the problem of equilibrium in the air. This fluid is so evasive, the wind so constantly puts it into irregular motion, that it imposes great difficulties ovon upon the bird, endowed as he is both with on exquisite organization, with life-instinct and with hereditary skill. It is to this one problem of equilibrium that. 1 havo devoted all my attention, in the belief that an inanimate artificial machine must be endowed with automatic stability in the air, and that experiments indicate that this can bo achieved.

The wind is constantly in a tourmoil; it strikes the apparatus at different points and angles, and tins changes the position of the centre of pressure, thus compromising the equilibrium. To re-establish the latter requires either Uiat the centre of gravity (or weight), shall be shifted to correspond, or that the supporting surfaces themselves shall be shifted, thus bringing hack the centre of pressure over the centre of gravity. Birds employ both methods; they shift the weight of parts of their bodies, or they shift either the position or tho angle of their wings. It is believed that only the shifting of the wings is open to use for an artificial apparatus.

Genorcil conditions.

It is inferred therefore that inventors who begin by working upon an artificial motor, and who endeavor to evolve a complete flying machine at once, are beginning at the wrong etui, ami are leaving behind them two very important pro-requisites:

1st. That the apparatus shall possess automatic stability ami safety under all circumstances, mid

2nd. That the apparatus shut ho so light and small as to he easily controlled in the wind by the personal strength of the operator.

The general stability in the line of flight — the steering — can be obtained by u rudder, hut the automatic equilibrium must hp secured in two directions; first transversely to the apparatus, and secondly fore and aft. Very good results have been automatically obtained for the transverse stability by imitating tho attitude of the soaring birds, the underlying principle of which eousistes in a slight diedrnl angle of the wings with each other, either upward or downward, but the very best application of this principle is not yet evolved, and it requires more experimenting. Experimenters have found but little difficulty in securing stability in this transverse direction, but it must be worked out more thoroughly.

The longitudinal equilibrium, is, however, the most precarious and important. I have testet three methods of securing it automatically.

First, by setting the tail at a slight upward angle with the supporting surfaces, so as to change the angle of incidence of the latter through the action of the relative wind* on the upper or lower surface of the tail. This is known as the »l'enaiuh tail; it is susceptible of great improvement in details of construction, as has been abundantly proved, but it is not yet certain that it will counteract all movements of the centre of gravity in meeting sudden wind gusts.

Secondly, by pivoting the wings at their roots, so that they may swing backward and forward horizontally; thus bringing back automatically the centre of pressure over the centre of gravity, whenever a change occurs in the relative wind . The so-called < Multiple-wing< gliding machine was of this typo, and it reduced the movement of the aviator required to meet wind gusts to about 2"> millimeters. It cannot, however, be said that its construction is perfected.

Thirdly, by hinging vertically the supporting surfaces to the main frame of the apparatus, so that these surfaces shall change their angle of incidence automatically when required. This last method has only been tested in models, other engagements having prevented experiments this year (18U«). The other two methods have lieen applied to full-sized machines carrying a man. They have given such satisfactory results that not the slightest accident has

occurred in two years of experimenting, but their adjustment has not yet reached the consummation originally aimed at, i. e., that the aviator on the gliding machiin-shall not need to move at all, and that the apparatus shall automatically take cure of itself under all circumstances except in landing.

I shall be glad to furnish more minute description to those who may want to repeat these experiments, ci to apply the principles to machines of their own. TV stability of an apparatus is the very first thing to vvnri. out before it is attempted to apply an artificial motor This cannot be too strongly insisted upon, and the ln»t way of accomplishing this pro-requisite is to experiment with a full-sized gliding machine earning a man. Tk-utilizes the ever reliable force of gravity until such tim. as the automatic equilibrium is fully attained. Then, ami not till then, it becomes safe to apply a motor.

When artificial power comes to be applied, it i-prohablo that the best motor to use at the beginning will be found to be a compressed air engine, supplied frinii a reservoir upon the apparatus. This is not a print" mover, but it is reliable and easily applied. It will probably afford a flight for but a few seconds, but this will enable the Aviator to study the effects of the motor and propeller on the equilibrium of his machine. When this is thoroughly ascertained another motor may I-substituted, such as a steam or a gasoline engine, which will produce longer flights but this will require long ami costly experimenting to obtain a light and reliable ongiai.

Another most important requisite is that the fiiv apparatus with a motor shall he of the smallest dimeiistotb which it is possible to design, and shall therefore cam only one man. This is requisite for four reasons: I>t. in oiiler to keep down the relative weight which inereatfs as the cube of the dimensions, while the supporting surfaces increase approximately us the square; 2nd, it order to secure adequate control of the apparatus in the wind; Hid, to diminish the power required for the motor: and 4th to have as little inertness as possible to overcome in landing. The whole apparatus should be so light mnl small that the Aviator shall carry it about on his shoulders and control it in the wind. This can easily be accomplished with a gliding machine. My double-decked machine was of ample strength, with 12.5 square meters of supporting surface, weighing 11 kilograms, and carried a man perfect!.* on a relative wind of 10 metres per second. It showed an expenditure of horsepower, obtained from gravity. It is believed that a power machine can lie built with 10 square metres of carrying surface, and a weight <'f 41 kilograms, which will cany a man and a motor "1 5 horse-power, if the latter with its propellers ami shaft? does not weigh more than .1 or (j kilograms per horsepower. In fact this has been done with a compressd

air motor machine, but the apparatus has thus far produced doubtful results, in consequence of defects in tho motor. It is firmly believed that it will be a great mistake to begin experiments with a large und heavy machine, for it would probably bo smashed upon its first landing, before its possibilities could be ascertained.

The speed first aimed at should be about 10 metres per second, and to achieve this the following are good proportions.

Sustaining surfaces 0 15 square metres per kilogram

. MO » »

Ki|invalent head surface 0.25 ► â€¢

Weight sustained 20.00 kilograms

Details ol Construction.

The general arrangement and details of construction will conform, of course, to tho particular design to bo tested by the experimenter, but some useful hints may be given. There need be no hesitation as to the materials to employ. The frame should be of wood, which although weaker than bamboo is more reliable and permits the shaping of tho spars so as to diminish the head resistance. It has been found by experiment that the best crosssection resembles that of a fish, with the greatest thickness about one third of the distance from the front edge; this reduces the resistance to co-efficients of one-sixth to onetcnth that of a plane of equal area, while a round section, such as that of bamboo, gives a co-efficient of about one-half. The spars of the frame can best be joined together with lashings of glued twine or with very thin steel tubing, preferably silvered or nickel plated. The stays or tension members should be of the best steel wire, also nickel plated and oiled to prevent rust. A very important detail, not yet worked out, consists in connecting the wires to tho frame work so that they shall be eusily adjustable at all times sure that all shall pull alike. Tin

■ horse power

varnished with two or three coats of Pyroxelene (collodion) varnish,') which possesses the property of shrinking the fabric upon drying, so as to make it drum-like. An expeditions way of fastening tho surfaces to the frame consists in stretching them as tight as possible ami then doubling them back around the spar, tho flap so made is then fastened temporarily with pins; the first coat of varnish will glue the surfaces together, and the pins may be withdrawn if desirod.

Although it is preferable that some of the rear portions shall bo flexible, the supporting surfaces ami the frame work must be sufficiently stiff not to change their general shape when under motion. This indicates bridge

construction for the frame work and therefore the superimposing of surfaces. Very little supporting or parachute action will bo lost by this, for even when struck at right angle.- by the wind. Thihaut found that a square plane placed behind another of equal size, ami spaced at a distance equal to the length of its side, still experienced a pressure of 0.7 that on the front plane. The supporting surfaces will of course be arched in the direction of flight in accordance with the practice inaugurated by Lilienthal. who showed that they possessed at angles of inoidonco of 3 degrees, five times the lifting power of planes. It is not probable that success will be achieved in aerial navigation with flat sustaining surfaces.

the

Proportions ol part*.

In proportioning the parts factor of safety for static

frr/U/.ltiiiü/H

Mumm—W Gnome Nuvcnwc Itwenled by 0 C«*»uti CI

n order to make supporting surfaces liould preferably be of balloon cloth or Japanese silk.

1) A good recipe for this varnish is as follows: Take fit)grammes of gun cotton No. 1. dampen it with alcohol to make it safe In handle, and dissolve it in a bottle containing a mixture of 1 Litre of alcohol ami 'A litres of sulphuric ether. When well dissolved, add 20 grammes of castor nil and 10 grammes of Canada llalsam. This is to be kept in a corked can. and poured in small ipianlities into n saucer, whence it is applied thinly with a flat brush. Two coats will generally he sufficient It dries very quickly, glues together all the laps in the fabric, and shrinks it indning.

loads should generally bp 3, never loss than 2, and prefcrahly 5 for tho parts subject to the more important strains. These are to bo computed in the same way as they are for bridges, with the difference, however, that tho support, (on the air), is to be considered as uniformly distributed, and tho load is to be assumed as concentrated at tho centre. It is not believed that it is practicable to calculato the strains duo to possible shocks upon landing. They must be taken into consideration in a general way, but the utmost efforts will be made to avoid them.

The sustaining power will be calculated in the manner given by Lilienthal in Mnedebock's «Taschenhuch fur Flugtechniker und Luftschiffer>. He does not, however, fully explain how to calculato the resistance; this consists of tho 'drift* or horizontal component of normal pressure, plus or minus the tangential pressure, and of the «head resistance^ of tho frame work, of tho motor if any, and body of the operator. As an example how to compute this. 1 may givo the calculations for the 'Multiple wing? gliding machine of 1896, which was constructed before experiments showed how the head resistance could be further reduced by adopting better cross sections for the frame work.

Area ol head resistance, multiple wing Muchmc

DtM-rlptlon.

Front edfe °t winfi .......

Main wlBf ami...........

Ribs of top aeroplane......

Post* » ■ â€¢ ......

I'»«ls connectluj ft out widfa Foot* carrying th« pivot» ..

Curved prow pl«o».......

Front bow brace*..........

near » » ..........

Cro»- atntu bow and frame .

Mm win( braces..........

Rndder brace».............

Knddar strata..............

Wire «Uy» «1 metres......

Sprinf wire stays 8 metres.

Rubber sprinfs...... ......

Sundry projecting parla — Aviator's body............

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In order to calculate tho resistance, we must first ascertain tho requisite speed for support and the consequent «drift». Tho front wings measure 13,34 square metres and carry all the weight, they arc sot at a positive angle of 3°, for which tho Lilienthal normal coefficient ij is 0.546. Using the well known formula W = k s v» r; cos «; in which W is the weight, k the air coefficient, s the surface, v the velocity, n the Lilien-

thal coefficient and » the angle of incidence, and calling VV = 86 kilos, we have for the support:

86 =. 0,11 X 13,3* X v' X O,5*6 X 3* and as cos 3» = 0,9986,

we have for the speed:

V Ojl x la,;»*;

10,37 metres.

X 0,5 W X ",WN> Whcnco we have for the front wings:

Rectangular pressure 0,11 X 10,37* = 11,829 kilos per sq. metre. Normal pressure at 3° 11,829 X 13,31 X 0,0*6 = 86,1« kilograms Lift - 3» 86,16 Xu.*Wfi

Drift . 3° 86,16 X Sine 3« =: 4.51 »

The Tangential pressure upon tho front wings is zero at 3°. The «drift* on the rear wings, which measure 2,74 square metres, and wore sot at a negative angle of 3°, consists in the product of their surface by tho rectangular pressure, multiplied by the difference lietween tho tangential pressure (Lilionthal's »), which at this angle is positive, and tho horizontal component uf tho Normal (Lilionthal's q) which is negative at 3°, the latter being obtained by multiplying q by the sine of 3°. We have therefore:

Drift rear wings 11,829 X 2,74 (0,043-0,242 X 0,05233) 0,98 kit.

The head resistance is the important factor, and depends upon tho shapes which are adopted for tho framing to evade air resistance and to secure low co-efficients. It has to be calculated in detail, and the tablo herewith given, recapitulates the various elements of the Area of head resistance of the Multiple wing machine, reduce by coefficients to an equivalent area for furthor calculations.

The rectangular pressure for a speed of 10,37 metres per second being 11,829 kilos per square metro, we have therefore for the whole resistance:

Drift front wings 11,829 X 13,3* X °3*6 X 0,05233 = 4,51 kilos

» rear » 11,829X 2,74 (0,043—0,0126) = 0.98 » Tangential component at 3* = 0,00 .

Head resistance 11,829 X 1,08" =12,86 .

Total resistance = 18,3okilos.

As the speed is 10,37 motres per second, the power trcquired to overcome this total resistance is: Power 18,33 X l'V1' = l90^ kilogrammetres or 2,53 horse power, and as tho weight is 86 kilos, the angle of descent as a gliding machine ought to bo: 18.35

An fie

Hil

0,2134 or tangent of 12».

In point of fact the apparatus glides generally at this angle, and frequently at angles of descent of 10 or 11 degrees, this being probably due to an ascending wind along the hillside, and fully verifying this mode of calculating the resistances.

In the «double-decked* gliding machine, in which the framing was better designed, tho resistance was cal-

eulated at 14.46 kilos, and it absorbed 2 horse power in gliding in still air.

By employing still better cross sections of frame work, and especially by placing the aviator in a horizontal position, tho head resistance could be reduced by at least onothird, hut this particular attitude of the man would involvo some risk of accident in landing, and is considered to be too dangerous to be employed in preliminary experiments.

It will be noticed in the tablo that the resistance of the wire stays is given a co-efficient of 1—I1/*, while theoretically, being cylindrical, their co-efficient should be about This allowance is based upon experience; wire stays produce undue resistance, and this is probably due to the fact that they vibrate like violin strings when tho apparatus is under rapid motion, and thus produco a greater resistance than that due to their rounded cross section.

The power required will be seen to differ very materially from that indicated by the formula recently proposed in France, which is based upon the assumption that the total wing surface, in squaro metres, multiplied by the co-officiont of air resistance (i. o_ tho number of kilogrammes carried by a square metre, at a speed of one metre per second) must at least bo equal to the cube of the weight of tho apparatus in kilogrammes; divided by the squaro of tho power exerted by the motor in kilogrammetres,

or, KST' = r' From which in our own case wo would draw: 0,11 X 1».** X T* - 86'

or T

=« <i58,-l klgm. or. 8,78 horse pover.

X

which is more than three times the power calculated by the method hero given and tested by actual experiment anil measuring.

It must be remembered, however, that the 2.5!) and the 2 horse power, which have been found sufficient to sustain 8b kilogrammes in the air, are the net horse powers absorbed by the gliding machines. When a propeller ami a motor are added, it will be necessary to allow for the losses in efficiency incident to those adjuncts, and so provide about twice the power at the engine which is indicated by tho resistance multiplied by the speed. A safe rule of approximation will be to allow-that each nominal horse power at the cngino will sustain 20 kilogrammes, and that catch kilogramme of the total weight of the apparatus will require 0,15 square metres of surface to sustain it at speeds of about 10 metres per second. When greater speeds become practicable and safe the surfaces may bo reduced below this, so that at 20 metres per second they may be but about 0,05 square metres per kilo, instead of the 0,15 square metres per kilo above indicated, and this would |ierniit reducing the head area of the framing, but unless the efficient for the aviator's body was in some way reduced the resistance and power required would be greater, because of the higher speed.

These are the conditions and considerations which experiments with full sized gliding machines, carrying a man, have thus far indicated as necessary to observe in order to achieve succes with a dynamic flying machino provided with a motor. The most important of them are:

FIRST, that tho automatic equilibrium and safety shall first bo secured before an attempt is mado to apply a motor, and

SECOND, that the apparatus shall be made as small and light as possible, so that the Aviator may sustain its weight before taking his flights.

Die Bedingungen des Erfolges im Entwurf von Flugapparaten.

Von

O. t'bannte, iilirrseUt von Rittmeister Warder.

Nach vielen Jahrhunderten des Fehlschlagens glaubt man, dass wir endlich in dor Luftschiffahrt, wenigstens in absohharcr Entfernung vom Ziolo des Gelingens angelangt sind; dass es zwei Ijösungcn geben wird, die eine mit lenkbaren Luftballons, die hauptsächlich zum Kriegsgebrauch da sind, und die andere mit dynamischen, vogelähnlichen Apparaten, welche eine viel grössere Geschwindigkeit und Verwendbarkeit besitzen werden, so dass die Aufmerksamkeit der Erfinder vorzugsweise auf diese gerichtet werden sollte.

In den letzten Jahren habe ich Versuche angestellt mit sechs Gleitapparaten von der Grosse, dass sie einen Mann tragen konnten, und zwar mit drei verschiedenen

Arten. Nachdem ich mir nun ein definitives Urtheil bezüglich der Bedingungen des endlichen rkfolgos der durch Kruft bewegten Apparate gebildet habe, wage ich es, dieselben hier zum Besten anderer Erfinder kurz wieder zu geben: denn endgültiger Erfolg wird vermuthlich durch einen Entwicklungsprozess erreicht, und der letzte vom Erfolg begünstigte Mensch wird vermuthlich nur eine Kleinigkeit zu den Fortschritten seiner vielen Vorgänger hinzugefügt haben.

Es ist wahr, der wichtigste Faktor des zukünftigen Flugapparats wird ein ausserordentlich leichter Motor sein. Es ist der Mangel eines solchen, der bisher das dynamische Fliegen unmöglich gemacht hat und welcher lenk-

hin Ballons auf zu geringe Eigengeschwindigkeiten beschränkt hat: aber es ist auch sicher, dass das dynamische Fliegen unmöglich ist, wenn die Stabilität nicht vorhanden ist. Die Fortschritte, die im Bau der leichten Motoren innerhulb der letzten 1t) Jahre gemacht wurden, sind sehr gross. Maxim, l^angley und Hargrave haben Dampfmaschinen konstruirt, die circa 5 kg pro Pferdekruft wiegen, und Hunderte von geistreichen Männern verbessern jetzt die Oasmaschinen so rasch, dass man hoffen darf, recht bald im Besitz eines Motors bester Art zu sein, welcher bezüglich seiner Leichtigkeit grosse Aehnlichkcit mit den Motor-Muskeln der Vögel haben wird, von denen man annimmt, dass sie A -0 kg pro Pferdekruft wiegen.

Aber selbst mit einem ausserordentlich leichten Motor kann Erfolg nicht erreicht werden, bevor wir nicht das Problem des Gleichgewichts in der Luft beherrschen. Dieses Fliiidmn ist so flüchtig und ausweichend, der Wind setzt dasselbe so unaufhörlich in unregelmässige Bewegung, dass grosse Schwierigkeiten hierdurch entstehen, selbst für einen Vogel, der doch sowohl mit angepasster Körperbeschaffenheit, als auch mit Lebensiitstinkt und mit angoerbter Geschicklichkeit ausgestattet ist.

Diesem Hauptproblem des Gleichgewichts habt» ich meine ganze Aufmerksamkeit gewidmet, in dem festen Glauben, dass erstens ein lebloser künstlicher Apparat in der Luft mit automatischer Stabilität ausgestattet sein muss, und zweitens, dass Versuche andeuten, dass dieses erreichbar ist.

Der Wind ist stets in Unruhe: er stösst auf den Apparat in verschiedenen Punkten und unter verschiedenen Winkeln: dieses ändert wiederum die Stellung des Huupt-druckpunktes (Contra of Pressure), wodurch das Gleichgewicht gefährdet wird. Um dasselbe wieder herzustellen müssen entweder der Schwerpunkt oder die Tragflächen derartig verschoben werden, dass der Druckmittelpunkt wieder über dem Schwerpunkt liegt.

Die Vögel wenden zwei Methoden an: sie verschieben das Gewicht einzelner Körpertheile. oder sie verschieben die Stellung resp. Winkel ihrer Flügel. Man glaubt, dass nur das Letztere, diu Verschiebung der Flügel, bei einem künstlichen Apparat angewandt werden kann.*)

Al Ige meine Bedingungen. Man folgert daher hieraus, dass solche Erfinder, die den Anfang machen, indem sie mit einem künstlichen Motor arbeiten, und welche den Versuch machen, eine fertige Flugmaschine auf einmal fertig zu stellen, nm falschen Ende anfangen, und dass sie zwei sehr wichtige Voraussetzungen vergessen :

*) Wir tamerken, das» ubige Erfahrung bei allen in Nähe des KiillMxlens gemachten Versuchen hervortritt. Erfahrungen in grosseren Hohen liegen in dieser lle/.icliting niM-h nicht vor.

I). Hed.

1. dass der Apparat unter allen Umständen automatische Stabilität und Sicherheit haben muss, und

2. dass der Apparat so leicht und klein sein muss, dass er durch die persönliche Kraft des Lenkers im Wind leicht beherrscht werden kann.

Die gewöhnliche Stabilität in der Flugaxe — Steuerung — kann durch ein Steuer erlangt werden, allein das automatische Gleichgewicht muss in zwei Richtungen gesichert werden: zuerst Iransvcrsal (quer, oder kreuzweise! zum Apparat, zweitens vorn und hinten.

Bei der transversalen Stabilität hat man dadurch sehr gute Resultate erreicht, da->s man die Stellung der aufsteigenden Vögel nachgeahmt bat. deren Hauptprinzip darin besteht, dass die Flügel einen geringen (diedrnl) Winkel entweder aufwärts oder abwärts mit einander bilden.

Allein die beste Art der Anwendung dieses Prinzips ist noch nicht gelöst und bedarf weiterer Versuche. Die Erfinder haben wenig Schwierigkeiten gehabt, diese transversale Stabilität zu erhalten, aber dennoch muss sie noch vollkommener durchgearbeitet werden.

Das Gleichgewicht der liänge nach (longitudinal) ist jedoch das Wichtigste und Unsicherste. Ich habe drei Methoden, dasselbe automatisch zu erhalten, probirt:

1. Indem der Schwanz in einen geringen Winkel mit den tragenden Flächen nach aufwärts gestellt wurde, um den Einfallswinkel der letzteren durch die Thätigkeit dos relativen Windes« auf der oberen oder unteren Fläche des Schwanzes zu ändern. Dieses ist bekannt geworden unter dein Namen

Penaud -Schwanz;*) er ist noch grosser Verbesserungen in konstruktiver Einzelheiten fähig, aber es ist noch nicht gewiss, ob er alle Verschiebungen des Schwerpunktes, welche durch plötzliche Windslösse entstehen, ausgleichen wird.

2. Indem die Flügel an ihrer Wurzel mit Angeln befestigt werden, damit sio sich vorwärts und rückwärts horizontal bewegen können: auf diese Weise wird der Druckpunkt (Centrc of Pressure) automatisch über den Schworpunkt (Contre of gravity) zurückgebracht, so oft ein Wechsel im

relativen Wind eintritt.

Der sogenannte > Multiple Wing» - Gleitapparat war von dieser Beschaffenheit, und es verringerte sich die zur Begegnung der Windstösse notwendige Bewegung des Fliegenden auf ungefähr 25 Millimeter. Es kann jedoch nicht behauptet, werden, dass seine Konstruktion vollendet ist. A. Indem die tragenden Flächen mit Angeln vertikal an dem Hauptgestell des Apparats befestigt

*) IVnand war ein französischer t'lugti-chniker und Konstrukteur eine» Khigiiiaschinenmodells. 1). Hed.

«erden, so dass diese Flüchen, wenn erforderlich ihre Einfallswinkel automatisch wechseln können. Diese letzte Methode ist nur am Modelle probirt worden, da Experimente voriges Jahr (1N98) durch besondere Gründe verhindert wurden. Die anderen zwei Methoden sind um Apparato in voller (Jrösse, um einen Mann zu tragen, angebracht worden. Die Resultate waren sehr befriedigend insofern, als nicht der geringste Unfall während zwei Jahre langem Probiren vorgekommen ist; allein ihre Einrichtung hat die ursprünglich gewünschte Vollendung noch nicht erreicht, nämlich die, dass der Fliegende auf einer Gleitmaschine sich gar nicht zu bewegen braucht, und dass der Apparat sich automatisch unter allen Umstanden, ausgenommen beim Landen, seihst reguliren soll. Ich werde sehr gerne viel eingehendere Beschrei-UiHgeu denjenigen zukommen lassen, die diese Experimente gerne wiederholen, oder die diese Prinzipien a\\ Maschinen eigener Konstruktion anbringen möchten. Die Stabilität des Apparats ist zweifellos zuerst festzustellen, bevor man versuchen kann, einen künstlichen Mutor anzuwenden. Darauf kann man nicht strenge genug destellen, und die beste Art, diese Vorbedingung fertig zu bringen, ist, selbst Experimente anzustellen mit Maschinen, «lie gross genug sind, um einen Mann zu tragen. Hierdurch wird die Kraft der Schwere ausgenützt, bis ein -nichos automatisches Gleichgewicht voll erreicht ist. Dann iher erst kann man mit Sicherheit einen Motor anwenden.

Will man nun künstliche Kraft anwenden, so ist <si wahrscheinlich, «lass der beste Motor für den Anfang ein Druckluft-Motor sein wird, gespeist von einem auf dem Apparat befindlichen Reservoir. Es ist dieses wohl kein Prima-Motor, aber er ist zuverlässig und leicht anwendbar. Er wird voraussichtlich nur einen Flug von piulen Sekunden Dauer ermöglichen, allein diese werden dem Fliegenden (ielegcnhcit bieten, die Wirkungen des Motors und Triebnpparates auf die Stabilität des Flugapparates zu studiren. Sobald das gründlich erforscht ist, kann ein anderer Motor dessen Stelle nehmen, z. B. eine Dampf- oder Gasolin-Maschine, wodurch längere Flüge •rreicht werden; allein es wird lange und sehr theure Virsuchsexperimente kosten, bis man eine leichte und Vollkommen zuverlässige Maschine erlangt hat.

Noch ein sehr wichtiges Erforderniss besteht darin, 'lass der erste Apparat mit Motor von den allerkleinsten Dimensionen, die man nur entwerfen kann, sein muss, und daher nur einen Mann tragen darf. Dieses ist noth-«etulig aus viererlei Gründen:

1. Um das relative Gewicht, welches im Cubus der Dimensionen steigt — während die tragenden Flächen nur ungefähr im Quadrat sich steigern — möglichst niedrig zu halten;

2. um hinlängliche Beherrschung des Apparats im

Winde zu sichern; :j. um die für den Motor nöthigen Kräfte zu verringern, und

4. um so wenig »Trägheit* wie möglich beim Landen

bewältigen zu müssen. Der ganze Apparat muss so leicht und klein sein, dass der Fliegende ihn auf den Schultern tragen und ihn im Wind koutrolliren kann. Dieses kann leicht mit einer Gießmaschine ausgeführt werden. Meine Zweidecker -Maschine hatte hinreichend Kraft: sie hatte 12,5 ipn Tragflächen, wog 11 kg und trug einen Mann vollkommen in einem relativen Wim! von 10 m pro Sekunde. Sie zeigte einen Verbrauch von 2 Pferdekrüften. die man aus der Schwere ableitete. Man glaubt, dass es möglich ist, eine Kraftmaschine zu bauen mit Di qni Tragflächen, Gewicht 41 kg, die einen Mann und einen 5 Pferdekraft-Motor tragen kann, vorausgesetzt, dass der Motor mit Propellern und Stangen nicht mehr als 5 - Ii kg pro Pferdokraft wiegt. In der That ist dieses auch erreicht worden mit einem Druckluft-Motor; allein der Apparat hat bisher nur zweifelhafte Resultate geliefert, weil Fehler in dem Motor vorbanden sind. Man kanu auch bestimmt behaupten, dass es ein grosser Fehler sein wird, die Versuche mit einer grossen schweren Maschine anzufangen, denn sie würde venniithlich beim ersten Landen zerbrechen, bevor ihre U'istungsfühigkeit festgestellt werden könnte.

Die Geschwindigkeit, die man anstreben will, stillte nur ungefähr 10 m pro Sekunde sein, und um dieses zu erreichen, sind die folgenden Verhältnisse zu empfohlen:

Tragflächen...........0,15 <|m pro Kilogramm.

.............3,00 (|id .. I'ferdrkraft.

Aequivalenle Stirnfläche . i

(Ki|uivaU-iil hvad surfare) J —'I'»

Killen»!-« icht...........20.00 kg .,

Coli st 1 uet ions-Details.

Die allgemeine Anordnung und (Viiistructioits-Details werden natürlich mit dem besonderen Entwurf dos Erfinders übereinstimmen; allein einige nützliche Fingerzeige können angegeben werden. Es gibt gar keinen Zweifel darüber, welche Materialien verwendet worden müssen. Das Gestoll muss aus Holz sein, welches, allerdings schwächer als Bambus, dennoch zuverlässiger ist, und gestattet, «lass die Rundhölzer so gestaltet werden können, dass sich der Stirnwiderstand vermindert. Man hat durch Versuche festgestellt, dass der bewährteste Querschnitt mit einer Fisehform Aehnlichkeit hat, derart, dass der stiirkste Thcil circa ein Drittel der Gcsamintlänge von der Stirnkante entfernt ist; dieses reduzirt den Widerstand bis auf Coefficieiiten von 's—V'io eines Planums vou gleicher

Fläche, während <*in runder Querschnitt, wie der von Bambus, einen Coetfieieuten von 'lt ergibt. Die Spurren des Kähmens werden am Besten verbunden durch einen Wiekelbund von geleimter Seil nur, oder mit sehr dünnen Stahlrohren, die versilbert oder vernickelt sein sollten; die Stützen resp. Spannglieder sollten vom besten Stahldraht sein, ebenfalls vernickelt und geölt, um Rnst zu verhüten. Ein sehr wichtiges Detail, das noch nicht genügend festgestellt ist, besteht in der Art und Weise, wie die Drähte mit dem Rahmen verbunden werden, damit sie jederzeit regulirt werden können, um einen genau gleichmäßigen Zug oder Spannung herzustellen. Die Tragflächen sollten vorzugsweise von Ballonstoff oder japanischer Seide sein, gefirnisst mit zwei oder drei Lebendigen von Pvroxeleue- (collodion) Firniss,*) welcher die Eigenschaft besitzt, das Fabrikat im Trocknen einzuschrumpfen, wodurch es trommelartig wird. Eine praktische Art. die Flächen am Gestell anzubringen, besteht darin, dass man die Flächen so fest wie möglich streckt, sie dann um den Sparren zurücklegt und diese so entstandene Krampe mit Stecknadeln befestigt. Der erste Firnissüberzug leimt die Flächen zusammen und die Stecknadeln können, wenn gewünscht, herausgenommen werden.

Obgleich es zu empfehlen ist, einige der hinteren Theile biegsam zu machen, so müssen doch andererseits die Tragfläche» und das Gestell fest genug sein, um ihre anfängliche Form während der Bewegung nicht zu verändern. Hieraus ergibt sich für das Gestell eine Brückenkonstruktion und in Folge dessen eine Anordnung der Tragflächen übereinander. Man verliert hierdurch sehr wenig tragende oder Fallschirmwirkung, denn Thibaul bat gefunden, dass eine quadratische Fläche, aufgestellt hinter einer gleich grossen zweiten mit einem Abstand gleich der Seitenlänge, bei senkrecht darauf treffendem Winde immer noch einen Druck von 0,7 des auf der vorderen Fläche einwirkenden Druckes empfand. Die Tragllüchen müssen gebogen werden in der Richtung des Fluges gemäss der von Lilienthul eingeführten Praxis, welches bewies, dass gebogene Flächen mit Einfallwinkeln von 8° fünfmal so viel Tragkraft besitzen als flache. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass man in der Luft-sebiffahrt mit (lachen Tragflächen Erfolg erringen wird.

*) Ein gutes Rezept für diesen Firniss ist folgendes: Nimm (M Gramm Schießbaumwolle Nr. 1, befeuchte sie mit Alkohol, damit man ohne Gefahr damit umgehen kann, und löse sie auf in einer Flasche, die 1 Liter Alkobol und 3 Liter Schwcfelätlier isulphurie) enthält. Wenn alles aufgelöst ist, thue 20 Gramm Itic imisol und 10 Gramm Canadabalsam hinzu. Dieses wird in einer lllcchkannc gut zugepfropft und wird zum Gebrauch in ganz kleinen Quantitäten in eine Untertasse gegossen, um es mit einer breiten flachen llürste dünn aufzustreichen. Zwei Ligen genügen gewöhnlich Ks trocknet sehr schnell, leimt alles l'uigelegte des Fabrikates zusammen und spannt sich beim Trocknen,

Diu AbmoBeuiijfOn der Elnzelthotlo

Bei den Abmessungen der Einzeltheile sollte bezüglich ihrer statischen Belastung der Sicherheitsfaktor im Allgemeinen ¡1, niemals weniger als 2 und für die Haupt-theile, die bedeutenderen Spannungen ausgesetzt sind, sogar 5 sein. Man muss sie in der gleichen Art wie beim Brückenbau berechnen mit dem alleinigen Unterschiede, dass die Auflugeflüche (in der Luft) als gleich-massig vertheilt anzunehmen ist und dass mau die Belastung sich unter dem Mittelpunkt konzentrirt vorstellen muss. Man kann es nicht als praktisch erachten, die Anspannungen zu berechnen, welche durch die beim Landen möglichen Erschütterungen entstehen. Sie müssen im Allgemeinen in Betracht gezogen werden, allein man muss das Möglichste lliun, um sie überhaupt zu vermeiden.

Die tragende Kraft wird berechnet nach der von Lilienthal in Moedebeck's «Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffen angegebenen Weise. Er gibt uns darin nicht immer eine vollständige Erklärung darüber, wie der Widerstand zu berechnen ist: letzterer besieht aus der «Drift- oder der horizontalen Komponente des normalen Druckes plus oder minus des tangentialen Druckes und aus dem Stirnwiderstand des Gestells des etwa vorhandenen Motors und des Körpers des Fliegenden. Als Beispiel, wie man das berechnet, will ich hier die Berechnungen für die »Vielllügelgleitmasehine« (multiple wing gliding mnchinei vom .lahre 1890 geben, die gebaut war, bevor durch Versuche festgestellt war, dass der Sliruwiderstand durch Annahme Itesserer Querschnitte für die Gestelltheile weiter vermindert werden konnte.

StLrnwlderst&ndsflaohe der Vlalflugelgleitmaechiiie.

Um den Widerstand zu berechnen, müssen wir zuerst die für die Tragfläche nolhwendige Schnelligkeit und

die hieraus erfolgende ■ Drift > ermitteln. Die vorderen Flügel messen 13,34 qin und tragen das ganze Gewicht. Dieselben sind mit einem Winkel von -(- 3» angesetzt, dessen Normalkoeflicient nach Lilicnthnl ij = 0,546 ist. Wenden wir die wohlbekannte Formel an W =: k s v* jj cos u, wobei W das Gewicht, k der Luftkoef-licienl, s die Oberfläche, v die Geschwindigkeit, ij der Lilienthal'sclie Koeflicienl und « der Einfallswinkel ist, und nehmen wir nn W n= 86 kg, so ergibt sich für die Tragfläche:

80 _ 0,11 X 13,34 X v* X 0,540 X cos 3°, und da nun cos 3° = 0,9986, so bekommen wir als Schnelligkeit:

— r 0,11 X 13,34 X 0,546 X 0,9986 — '

Somit haben wir für die vorderen Flügel: rechtwinkliger Druck 0.11 X 10,37»^ 11,829 kg |>or qin normaler Druck bei 3" 11,829 X 13,34 X 0,546 = 86,16 kg Aulln.'b .3«86,16 X 0,9986 =86

Drift . 3° 86,16 X sin 3U = 4,51.

Der tangentiale Druck auf die vorderen Flügel bei 3° ist 0. Die Drifl auf die hinteren Flügel, welche 2,74 qin messen und welche mit einem negativen Winkel von 3° angebracht waren, bestellt aus dem Produkt ihrer Flüche mal den rechtwinkligen Druck, mulliplizirl mit der Differenz zwischen dem tangentialen Druck (Lilioti-tbal's »), der bei diesem Winkel |>osiliv isl und der horizontalen Komponente der Normalen iLiliontliul's q\t der bei 3' negativ isl, letzleres wird gefunden, wenn ij mit sin 3° multipli/.irt. Es ergibt sich daher:

die Drifl der hinteren Flügel 11,829 X 2,74 (0,043- 0,242) X 0,05233 = 0,98 kg.

Der Stirnwiderstand ist der wichtigste Faktor: er hängt ab von den Formen, welche angewendet werden, um den Luftwiderstand zu vermindern und um niedrige Kocflieienten zu erhalten. Er muss in Detail berechnet werden, und die beigegebene Tubelle zeigt die verschiedenen Einzellbeile der Flüche des Stirriwiderslandes der Vielflügelmaschine, durch Kueflicicnten auf gleich-werthige Flüchen gebracht, um weitete Berechnungen zu ermöglichen.

Wenn nun der rechtwinklige Druck bei einer Geschwindigkeit von 10,37 in pro Sekunde = 11,829 kg l»er Quadratmeter betrügt, so ergibl sich Tür den ganzen Widerstand:

• Drill', vordere Flügel

11,829 X 13,34 X 0546 X 0,05233 = 4,51 kg

• Drift», hintere Flügel

11,829 X 2,74 i0,043—0,01261 = 0,98 >

Tangen!ialkomponenle bei 3°......— 0,00 .»

Stirnwiderstand 11.829 X 1,087 . . . . = 12,86 » « Gesummt widerstand • . . . — 18,35 kg. Dn die Geschwindigkeit 10.37 in per Stunde ist, so

muss die diesen • Totjilwidcrstand • zu überwältigende Krafl sein: Kraft 18,33 X 10.37 = 190,28 kgmlrs oder 2,53 Pfordekraft, und da das Gewicht 86 kg betrügt, so sollte der Fallwinkel einer Gleitmaschine sein: 18 35

Winkel -'*.— = 0,2134 dies isl = Tangente von 12«.

In der Thal gleitet der Apparat, gewöhnlich unter diesem Winkel, und sehr oft mit Fallwinkeln von 10° oder 11°, was vermuthlich in Folge eines der Bergseile entlang aufsteigenden Windes geschieht, und somit ein Beweis für die Dichtigkeit dieser Art, die Widerstünde zu berechnen, ist.

In der («double decket! Doppeldeck-Gleitmnschine, wo das Gestell besser entworfen war, wurde der Widersland mit 14,46 kg berechnet, und sie verbrauchte in der Thal 2 Pferdekräfte, um in stiller Luft zu gleiten.

Brächte man nun noch b<*ssere Querschnitte um Gestell an, und würde man insbesondere den Fliegenden horizontal stellen, so könnte der Stirnwiderstand mindestens um ein Drittel vermindert werden: aber gerade diese Slellung des Menschen würde beim Landen die Möglichkeit eines Unglücks in sich sehliesscn: man hüll sie für zu gefährlich, um sie bei vorläufigen Versuchen anzuwenden.

Es wird in der Tabelle auffallen, dass der Widerstand der Drahtslützen einen Koefficient hat von 1 — l'a, während ihr Koefficient der Theorie nach ca. sein sollte, da sie cylindriscb sind. Diese Zugabe ist auf Erfahrung gestützt: Dralitstützeu verursachen unverhältniss-mässigen Widersland, was vermuthlich daher kommt, «lass sie, sobald der Apparat in Bewegung kommt, vibriren wie Violinsaiten, und auf diese Art einen grösseren Widersland verursachen, als sie ihrem runden Querschnil nach haben sollten.

Die beuötliigte Kruft weicht, wie hier gezeigt worden ist, sehr erheblich von der durch eine in Frankreich vorgeschlagene Formel ab. Diese Formel basirt auf der Voraussetzung, das die gesummte Flügelfläche in Quadratmeter mulliplizirl mit dem Kooftieionten des Luftwiderstandes (d. Ii. die Kilogrammzahl gelragen durch einen Quadratmeter mit einer Geschwindigkeit von 1 m |>er Sct'iindel wenigstens gleich sein muss dem Gubus des Gewichtes des Apparates in Kilogramm, dividirt durch die, durch den Motor auszuübende Kraft im Quadrat in Kilogrammnieter,

oder K S T« = p». In unserem Falle würde dies geben :

0,11 X 13,31 X T» — 86* oder T - \l - -- , = 658,4 kgm od. 8,78 Pferdekrüfle.

* 0,11 ?\ 1.1,34 Dieses ist mehr als 3 mal so viel Kraft, als durch unsere Methode berechnet und durch Ihatsiichliche Versuche und Messungen festgestellt wurde.

Man darf hierbei nicht vergessen, dass die 2.53 iinrl die 2 Pferdekriilte, die als genügend befunden wurden, lim Hl» kg in der Luft zu Indien, die Nollo-Pferdekriil'le sind, die von der (ileitinnseliine verbraucht worden sind. Sobald ein Motor und Propeller hinzugefügt werden, muss man für die Kraftverluslo, welche diese Beigaben verursachen, ca. '2 mal soviel Kraft in der Maschine bereit hallen, als die, welche angezeigt ist durch den Widerstund uiulliplizirt mit der Geschwindigkeit.

Muri darf als sichere Hegel gelten lassen, dass jede nominelle Pferdekraft in der Maschine 20 kg tragen kutm, und dass jisles Kilogramm des Totalgewichts des Apparates 0,1 ifi qiu Flüche bedarf, um bei 10 in Geschwindigkeit per Sekunde gelragen zu worden.

Wenn grössere Geschwindigkeiten ausführbar und sicher sein werden, so können die Flüchen verringert werden, so z. IL bei 20 in pro Sekunde dürfte sie 0.05 pro Quadratmeter per Kilo, anstatt, wie oben gesagt, 0.1;» pro Quadratmeter per Kilo sein und man würde damit die Stirnfläche des Gestells verringern können, aber der

Widerstund und die er forde Hiebe Krall würden wegen der höheren Geschwindigkeit grösser werden, es sei denn, man könne den Koeflioicnlen des Körpers des Fliegenden irgendwie verkleinern.

Dies sind die Bedingungen und F.rwiigungen, welche Versuchen mit Gleilmuschinen in voller Grösse zu Grund« gelegt worden sind, um einen Mann zu tragen, und bewiesen hüben, dass man damit auf dein rechten Weg»" sieb beiludet. Dieselben Voraussetzungen sind nothweudig, Hin Erfolge mit einer dynamischen Klugniasebine zu erzielen.

Die wichtigsten Punkte sind:

Kr st ens: dass für automatisches Gleichgewicht und Sicherheit zuerst gesorgt werden muss, bevor der Versuch gemacht wird, einen Motor anzuwenden, und Zweitens: dass der Apparat so klein und leicht wi«* möglich gemacht sein nui->, damit der Fliegende, bevor er Flugversuche unternimmt, das Gewicht tragen kann.

Steilstehende Drachen.

Arnold SmiiuvImhi. Oberingmieiir in Schwerin t M.

Ks ist neuerdings in diesen und in anderen Blättern viel von grossen Drachen die Bede gewesen, welche zum Heben von Lasten dienen sollen, seien es meteorologische Apparate, sei es ein die Gegend rckogiioscirender Menseh. Man mag über den praktischen Nutzen, welchen diese Bestrebungen jemals haben können, eine mehr oder weniger günstige Meinung haben: jedenfalls lässt sich nicht leugnen, dass es für die Wissenschaft von Werth ist, die rülhsellinlUen Erscheinungen, welche beim Steigen und Stehen des Drachens, dieses sehönon Fesselfliegers, auftreten, soweit möglich aufzuklaren und rationell zu begründen.

Man schreitet über ein Feld, auf welchem Dutzende von Jungen und erwachsenen Enthusiasten ihre Drachen steigen lassen. Die meisten stehen (lach weg. unter einem Winkel, der, oben am Biu litpimkt gegen die Horizontale ungeschützt, 45" kaum überschreitet. Aber du ist ein .hinge, der hält an einem jammervollen Bindfaden einen ärmlichen Drachen; diesen hat der Zufall so gestaltet, dass er fast steil steht: der Winkel niii-s auf mindestens tiO0 geschützt werden. Wie kommt das? Warum ist das steile Stehen des Drachens bisher nur durch einen glücklichen Zulall zu erreichen. während das doch gerade das .Schöne bei einem Drachen ist. und, sofern er praktischen Zwecken dienen soll, auch das Nützliche, denn je steiler der Winkel ist desto mehr Kabellauge kann der Drachen tragen. Somit \>i die

Frage: Wovon hängt das steile Stehen des Drachens ahV Wie kann e< konstruktiv erzielt werden?

Beschreibung des Probedrachons.

Der kleine Drachen, welcher zur Prüfung der Richtigkeit des weder unten Gesagten gedient bat, war wie folgt bc.-ehnlTen: An einem torsionsfesten Holziumpl von "Pförmigem Querschnitt (Fig. 1 und 3) sind zwei rechteckige Dracbensegel montirt: das Vortiersegel inisst in der Länge des Drachens 150 mm, in der Quere 500 mm; das Achtersegel 200 bei 500. Jedes der Segel hat je eine hölzerne Kopf- und Kndloiste von 3 mm Dicke: die Schräglinien Fig. 1 sind Stege zum Spannen der Segel. Die Ansehlusspunkte der Bucht leinen sind in Fig. 1 durch kleine Kreise in den Kopfbreltchen von 3 mm Dicke l>e-zeicluiet. Fig. 3 zeigt, wie die Buehlloinen zunächst zusammen — dann mich dem Buchtpunkt m iFig. 21 geführt sind. Am Achlerende ist in Fig. 2 das Steuer sichtbar. Ks mag hier vorweg bemerkt werden, dass dasselbe als zu klein sich erwies, daher bei den Versuchen ein kurzes Stück Schwanz von ca. 1 ni Lange angehängt wurde.

Statt des Achtcrsegels von 200 l>ei 500 kann ein dein Vordersegcl gleiches 150 bei 500 eingesetzt werden. Natürlich muss in solchem Falle der Buchtpunkl verändert weiden.

Bestimmung der Linie des Bucht f»nnktos.

Dor Widorslandspnnkt liegt nach dein von mir entdeckten Gesotz*) in '/i der Lüngendimensitm von der Vorderkante entfernt, also beim Vordersegel in c, heim Achtersegel in Ct; da die Drachenfliiclieii sieh verhalten wie 3 zu 4-, so ist die Entfernung c, in 7 Theile zu theilen; der gemeinsame Widerstandspunkl liegt <lunn von c, und von c, cnllornl hei c. Von diesem Punkte aus ist nun die Richtung c m iFig. 2i, in welcher der Buchlpimkt notwendigerweise liegen muss is. weiter unten) durch den Winkel gegen die Normale n c m = J bestimmt. Derselbe muss bei diesem Drachen lfu betragen.

Wovon hängt der Winkel «I ab?

Der Winkel i) ist für jedes Drachen-Individuum konstant und, sofern «'ine zulässige (möglichst kleine) Grösse

durch Versuche bestimmt worden isl, unabänderlich. Hiermit hat es folgende Bewandtnis*: Fig. i stellt einen anderen Drachen als den Fig. 1 bis 3 gezeichneten dar. Die Dimensionen sind für den Fall im richtigen Verhältnis* gezeichnet, dass bei dem Drachen Fig. 1 statt des Achlerscgels von 200 Läng«', das dem Vordersegel gleiche, von 150 Länge eingesetzt wird. Die dicken Sehrüglinien stellet) das Liingsprolil dar: die übrigen Drachenlinien deuten nur an, dass l>eidc Segel mit einander und mit dem Kuchlpunkte in unabänderlich verbunden sind.

•) Samaelson: F.inijre (icsrtze des Widerstandes der Flüssigkeiten; Zeits« hr. für Luftschiffahrt Ii. l'hys. der Alm. Dezember 1H9&. Seile 2"J7.

Die Bedingungen des -lauschen Gleichgewichts lim Stehen dos Drachens) sind wie immer:

1. Summe der Horizonlalkrälte = 0;

2. Summe der Vertikalkrafte — 0:

3. Summe der Drehmomente in Hezug auf jeden beliebigen Funkt des Kniflesystems = ().

Die Kräfle sind: Winddriick. Kigengewicht und der Zug P der Drachenleine. Der Winddriick zerfällt in zwei Theile: der eine ist der Normaldruck gegen die Sohriig-fliicho jedes der beiden Segel N, und Ns: der zweile Theil ist der Kumpfwidersliind R: dieser umfasst nllen übrigen Winddriick gegen das Drnchcngeslell, das Steuer u. s. w.; wo dieser seinen Angriffspunkt hat, ist nicht genau bekannt, ebenso ist seine Grösse unbekannt; gewiss i.-l indessen, dass R in gleicher Weise wie Nt und N, nach dem Quadrate der Windstärke sich richtet, daher für alle Windstärken dasselbe Verhältnis* zu N, und N, behält. Da in diesem Falle N, = Nt ist, so

findet man durch Ihilbircn der Entfernung c, c, den gemeinsamen Angriffspunkt c von N = N, -f- Nf. VVerrn man nun ohne zu grossen Fehler annehmen darr, dass R in demselben Funkle c seinen Angriffspunkt bat, «laiin bilden N und R ein Kräftepnnillelogramm, dessen Re-sultirende gleich und eiitgegcngeselzl dem Zuge 1' sein muss, sofern nämlich das Eigengewicht des Drachens vernachlässigt werden kann und soll; ist lelzlercs nicht statthaft, so muss bei der Zerlegung in Vertikal- und llorizontalkiiille das Gewicht des Drachens mit in Berücksichtigung gezogen werden, wie es in meinen früheren Arbeiten geschehen i^t. Rei einem ruhig siehenden Drachen sind auf diese Weise alle Stücke bestimmt und genau berechenbar, sofern die Winkel bekannt sind. In

dieser Richtung soll indessen gegenwärtig die Sache nicht weiter verfolgt werden: es handelt sieh vielmehr um den Buchtpunkt und seinen Kinlluss auf das Slcilstchen des Drachens.

Jeder Punkt in der Linie e in iFig. Ii kann den Bedingungen genügen. welche zum Sie igen und Stehen des Drachens erforderlich sind. Hierinit stimmt die praktische Wahrnehmung, da-s es auf die • Bucht länge • c m hei gewöhnlichen Drachen nicht ankommt; der Winkel •) <« Buehthöhe i aber ist abhängig von dem Verhältnis* B zu N und kann aus den vorerwähnten Gründen nur durch Ausprobiren bestimmt werden. Im vorliegenden Falle ist J = Ii»; = ¿5°: und da ä -f .f. -f « — !«)«, so isl ii = öl0. Diese Werlhe entsprechen den Ver-

um so mehr eintritt als bei Vergrößerung der Windstürke das Eigengewicht des Drachens vernachlässigt werden kann, x — 51 * ist unter diesen Verhaltnissen der Grenzwerth', steiler kann der Drachen nicht stehen.

Steilst ehen.

Anders stellen sieh die Verhaltnisse, wenn die beiden Draehcnscgol nicht gleich gross sind, sondern wie bei Fig. 1 bis :{ das Aehtcrsegel das Febergewicht hat. K< ist oben gesagt worden, wie der gemeinsame Widersinn dspunkt c iFig. 2) sieh ergibt, von diesem Punkte aus i-| nun unter dem Winkel J gegen die Normale die Linie cm zu ziehen, in diesem Falle ebenfalls J = 14", in welchem der Buchtpunkt liegen muss. In dieser Linie gibt es

--*c( -x ----

„4_____\ ^

hällnissen wie sie bei gewöhnlichen, guten Drachen der verschiedensten Formen üblich sind und häutig angetroffen weiden. Der Neigungswinkel y, unter welchem ein solcher Drachen (Fig. 4) bei starkein Winde sich einstellt und der Höhenwinkel «« sind dadurch genau gegeben, dass sein muss:

N sin </ -f- R = P cos a. Bei Ihuiem Winde wird durch das Eigengewicht die Höhe beeinflusst. Denkt mau den Drachen um den Biicht-punkl m nach links herumgedreht, so bewegt sich der Widerstatidspuiikt c, im Kreise vom Halbmesser in cä in der Riehluitg nach x, der Widerstandspunkt c, dagegen im Kreise vom Halbmesser in c, in der Richliing nach y. Man sieht, dass auch bei geringer Drehung das Achlersegel vermöge seines längeren Hebelarms ver-grösscrle Wirkung ausübt und die feste Stellung i Fig. Ii

einen Punkt z, in Beziehung, auf welchen die Wider-standspunkle c, und c, gleiche Hebelarme haben; dieser Punkt wird durch Halbiren des

Auslandes c, c

un<i

Ziehen einer Normale Ii z gefunden: das Dreieck, dessen Grundlinie c, ca, dessen Spitze z ist, ist gleichschenklig Würde der Buchtpunkt in diesem Punkte z liegen, so würden bei einer Drehung des Drachens um z nach links beide Widerstandspiinkte gleich sich verhalten.

Ich war neugierig, wie der Drachen sich benehmen würde, wenn der Riichlpunkt wirklich in den Punkt z gelegt wird. Die Schnüre waren so eingerichtet, dass die Aenderung leicht geschehen konnte. Der Buchtpunkt gerieth aber etwas weiter nach in hin, während der Winkel >! so genau, wie ich messen konnte, stimmte. Der Drachen hatte, als der Buchtpunkt in m (Fig. 2) lag, gut und steil gestanden; den Ilühenwiukel konnte ich

nicht messen. Hei dem neuen Huchipnnkt stieg er schön auf, immer höher und höher. Hoch oben, vielleicht bei ji = 70°, machte er plötzlich Kehrt und sauste in derselben Vertikalebene, in welcher er aufgestiegen war, aber schneller, abwärts. Durch den trotz allen Botl-stechens erfolgenden Aufstoss brach die Kopfleiste des

mische Gleichgewicht gebt dann langsam in statisches über, wenn der Drachen etwa die ausgezogene Stellung erreicht bat. Der Huchtpunkt liegt dabei in m. .le weiter derselbe in der Linie m c {in welcher er nothwendig liegen muss) an den Punkt z liinangerückt wird, desto mehr Neigung zur Steilstellung scheint der Drachen zu haben. Hei

I

Vordersegels, so dass die Versuche für den Tag zu Ende waren.

Ergebnisse. Der Neigungswinkel

A

unter

welchem ein Drachen sich einstellt, ist von subtilen Verhältnissen abhängig und lässt sich rechnerisch nur dann bestimmen, wenn man auf die Kräflezerlegung bis ins Detail hinein eingeht. Dieses wird durch Fig. 5 veranschaulicht, in welcher der in Fig. 2 gezeichnete Drachen schematisch in zwei Stellungen gezeichnet ist. Die punktirte Stellung hat der Drachen während des Aufsteigens und es findet dabei dynamisches Gleichgewicht statt. Dass der Zug P dabei nicht grösser ist als beim Stehen des Drachens, ist ein erneuter Beweis für den Satz: 'Der Normaldruck ist unabhängig vom Neigungswinkel«. Das dyna-

¿3

c ■ -

dem Unternehmen, den Neigungswinkel tf, bei dem schliesslich statisches Gleichgewicht eintritt, rechnerisch ermitteln zu wollen, müsste das Eigengewicht des Drachens berücksichtigt werden, und es würde das Resultat, da R unbekannt ist, der Bestätigung durch die Erfahrung bedürfen.

Wird der Buchtpunkt zu nahe an den Punkt z hinan gerückt, dann scheint sich im Gipfelpunkte des Steigens kein stabiles Gleichgewicht herstellen zu können. Man der Winkel </, nähere sieh an Null nn. dann muss a an lM)n - J sich annähern, denn « 4- J + c/ = SKI" ist eine geometrische Bedingung. Je weiter diese Annäherung getrieben wird, desto mehr läuft man Gefahr, dass das Kraflesystem sich umdreht und das Hinunterschiessen erfolgt.

Melle sich nur vor,

Analnges bei gewöhnlichen Drachen,

Kine ähnliche Lnge de* Biichtpunktes, wie die nahe bei z (Fig. 2 und Fig. Tt\ ist bei gewöhnlichen Drachen möglich, .leder Drachen hat eine Querlinie, welche, im Profil gesehen, dein Widerslandspunkte entspricht: diese Linie Ibeilt die Dracbenfläcbe in zwei der Fläche muh ungleiche, der Windwirkung muh gleiche Hälften, eine obere und eine untere: jede derselben hat wiederum ihren Mittelpunkt des Drucks iWiderslandspunkl i. Hei einem rechteckigen Drachen liegt die Haupt-Widerstuudsluiie in lit der Länge von der Vorderkante entfernt; bei A (Fig. Hi: die Driickvertheilung auf die Drachcidlär-hc wird dargestellt durch den Flächeninhalt eines Dreiecks, Fig. 7: die liniere Hälfte hat ihren Widerslandspunkl wieder in dein Schwerpunkt des unteren Dreiecks in ('., die obere aber in H: da nun die F.ntforuung A G stets grösser ist als A H, so kann ein rechteckiger Drachen niemals ein Sleilsleher sein: dieses stimmt mit der Erfahrung. Wohl aber kann ein Drachen von gewöhnlicher Form mit dein runden Hügel oben unter l'inslündcn die Bedingungen erfüllen, dass, bei zufälligem Hingerathen des Buehlpiinkles in die Nähe eines dem Punkte z (Fig. 5) entsprechenden Haiimpunktes, er ein Steilsteher wird.

Kurze Berechnung eines Drachens zum Heben e i n c s Mens c h e n g e w i c h t c s.

Der in Fig. I bis 3 dargestellte Drachen kann als Modell eines grossen Drachens im Massslab 1 : 200 angesehen werden: dann würde der Grosse)rächen zwei Segel erhallen, das Vordcrsegel 3 m bei 10 m, das Achler-scgel } in bei 10 in: zusammen 70 Quadratmeter Segelfläche. Der Normaldruck des Windes gegen diese Segel-lläehe berechnet sich nach dem von mir entdeckten Gesetze (unabhängig vom Neigungswinkel) nach der Gleichung:

N ».'« -1- F c»; g

wird j —- 1.2 kg: g 0,81 angenommen, so ist: N <MK)2 F rs

Wenn angenommen wird, dass durch richtige Lage des Bucht punkte* der Neigungswinkel « = (>0° gegen die Horizontale im unbelasteten Zustande des Drachens erreicht werden kann, ohne dass die Sicherheit des Siehens gefährdet wird, wenn lerner die am Buchtpiinklc hängende List im Ganzen zu 10O kg angenommen wird, dann handeil es sich darum, den Winkel zu bestimmen, welchen nach Anhängen der Last das Kabel mit der Horizontalen bilden wird. Durch einfache Knillezerlegung berechnet sich dieser Winkel wie in Spalte 3 der vorstehenden Tabelle angegeben.

Die Herstellung eines solchen Drachens würde für praktische Zwecke vielleicht von nur geringem Werth«' sein, denn es ist kaum anzunehmen, dass gerade dann, wenn eine Hekognoscirung zu militärischen Zwecken erforderlich ist, der gute, nicht zu iinregchniissige Drachenwind wehen sollte, welcher allein das Aufsteigen ermöglicht. Für die Wissenschaft wäre eine solche Ausführung im Grossen aus vielen Gesichtspunkten von unschätzbarem Wcrthe.

-----»-»*S~>-

Oer Drachenballon der Jubiläumsausstellung in Wien.

V.«

August Riedinper.

Die günstigen Erfahrungen, welche mit dem Drachenbalinn hinsichtlich der Ruhe des Korbes wie der Sicherheit des Reob-H iiters wahrend der deulsehen Kaisermanöver gesammelt worden sind, gaben Veranlassung, dieses neue, auch beim schärfsten Wind« bewährte System dem grösseren Publikum zugänglich zu machen, und fand sich dafür in der Wiener Jubiläumsausstellung eine passende Gelegenheit.

Ungünstige lokale Verhältnisse, zu denen sich unvorhergesehene Wittcrungseinflüsse gesellten, bildeten Schwierigkeiten, die unseres Wissens bisher kein ähnliches Unternehmen zu bekämpfen halte.

In anderen Ländern war es bisher von der Polizei aus streng verboten, Fesselballons hoch gehen zu lassen, so bald die Witterung sich ungünstig zeigte, aber dank dem Entgegenkommen der Wiener Polizeidirektion ward es gestattet, noch bei 7 m Windgeschwindigkeit pro Sekunde den Ballon in Funktion treten zu lassen.

So nahmen sieh in den Ausstellungen von Paris. Berlin, Genf, Pest die Landungen der gefesselten Kugelballons allerdings sehr elegant aus, weil nur bei Windstille die Baihins Ihm h gingen. Kine nach allen Seiten bewegliche Führungsrullc im tiefsten Punkte einer runden Grube, von deren Rand aus ein mobiler Steg zum Verkehr der Passagiere diente, bddete den Fixpunkt der Landung. Hei Wind wurde der Ballon an den Sturmleinen fest verankert, die Mannschaft erfreute sich eines ,.dolcc far niente'' und das Publikum wartete in Geduld besseres Wetter ab.

In Wien gestalteten sich die Verbältnisse wesentlich anders. Windstille tritt dort nur vor, resp. nach Regen ein.

In der Regel herrschen dort Winde von 5 m pro Sekunde, die Mi-h in Höhen von ISO—300 m auf 10—12 m steigern, und dieser atmosphärische Zustand dürfte vielleicht mit dazu beigetragen haben, dass seit dem Jahre 1873 sich kein Unternehmer fand, der ili'ui Publikum die Benutzung eines Fesselballons zugänglich gemacht hätte. Schon damals wurde der für die damalige Weltausstellung aus Paris bezogene Ballon einen Tag vor der Eröffnung vom Winde davongetragen und spater zerrissen und unbrauchbar vorgefunden, ein Schicksal, dem seil dieser Zeit noch viele Kugelballons zum Opfer fielen. — Der Drachenballon ist nun dem Winde vollkommen gewachsen, aber unregelmässigc und seitliche Windstösse, die meist direkt über dem Erdboden auftreten, erfordern einen weitaus grösseren I^tndungsplatz als die Übliche '■ruhe, und eben dieser konnte diesmal nur in sehr beschränktem Maasse dem Unternehmer seitens der Direktion zur Verfügung gestellt werden.

Der Ballonplatz, durch eine Raumgruppc in zwei Thcile geschieden, bildete ein von Ost nach West gelegenes, längliches Viereck von 90 m Länge und wurde gegen Süden durch eine elektrische Trambahn mit oberirdischer Stromzuführunü begrenzt, während im Norden ein 30 in hoher Aussichtsthurm stand, der

überdies noch mit einer Anzahl Flaggenstangen geziert war. Diese beiden nahen Grenznachbaren bildeten für den Ballon eine stete Gefahr, denn die ausnutzbare Fläche war nur 88 m breit, der Ballon selbst aber hatte schon eine Länge von 29 in, bei einem Durchmesser von 7,5 in.

Die hinter dem Ballon befindlichen Windfange erforderten eine über 20 in lange Leine, so dass diese Windfänge beim Hochgehen wie beim Einholen des Ballons vom Führer selbst eingeholt werden mussten, um ein Verwickeln derselben in der DrahtfUhrung der elektrischen Bahn oder in dem Gerippe des eisernen Thurmes zu vermeiden.

Einen Vortheil für das Terrain bot seine Lage. Bei den in Wien meint herrschenden Westwinden stellte sich der Ballon naturgemäss parallel zur Längsachse des Platzes ein, wodurch selbstverständlich alle Manipulationen, bei der Abfahrt sowohl, wie bei der Landung, um Vieles erleichtert wurden.

Thatsäcblich halte der Ballon schon manchem Sturme zu trotzen, denn das Einbringen jenes in die nach Osten gelegene Malle wurde oH durch die von allen Seiten kommenden Windstösse zur Unmöglichkeit gemacht. So wurde der Ballon während des Sturmes lediglich durch das Kabel gehalten und war sozusagen ganz sich selbst überlassen. Zum Hochlassen des Ballons diente eine durch einen lBpferdigcn Elektromotor betriebene Kabelwinde, welche in einem Schuppen seitlich der Halle untergebracht war. Das Kabel, welches eine Bruchfestigkeit von 3000 Kilo aufwies, lief über eine bewegliche Erdrolle, die nach der jeweiligen Windrichtung an einem der vier in den Boden eingerammten Pllöckc. BülTel genannt, angehängt war, direkt zum Ballon.

Die zur Bedienung erforderliche Mannschaft bestand aus 12 Mann, die gleiche Anzahl also, welche ehedem ein Kugelballon forderte. Zur Füllung wurde Leuchtgas verwendet und dabei eine Tragfähigkeit für 8 Personen erzielt.

Von Interesse dürften diejenigen Ziffern sein, welche störend auf den Betrieb einwirkten und so den wirtschaftlichen Nutzeffekt bestimmten. Bei 1,25 m Seilgeschwindigkeil pro Sekunde und :U)0 m ablaufenden Kabel benölhigte eine Fahrt, incl. kurzem Aufenthalt, 10—12 Minuten; somit konnten pro Stunde 5—fl Fahrten gemacht werden.

Die Ausstellung selbst war Vormittags wenig besucht, erst nach 5 Uhr belebte sich dieselbe, und so konzentrirte sich das Interesse des Publikums nur wenige Stunden lang am Tage auf den Fesselballon. Eine gewissenhafte Einhaltung der polizeilichen Vorschriften zwang den Leiter ausserdem noch zu vielfachem unfreiwilligen Stillstande.

So ergaben sich bis 10. Oktober folgende Ziffern :

Eröffnung am 8. Mai, Anzahl der Tage bis incl. Iß, Oktober: 1152.

Betriebslage 82, demnach Stillstand durch atmosphärische Einflüsse 80 Tage.

Fesselfahrten fanden statt :

zwischen 1— S Mal pro Tag 1"

Mal.

fi—10 ti 15

10-20 21 — 25 26

-'S

2-1 34 44

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15 11

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Von Eintrittskarten worden 21 168 verkauft, die Anzahl der Auffahrten betrug MW».

Zwei Mal musste der Halhm wegen der Aengsthehkeit männlicher Passagiere eingeholt werden, bevor er seine normale Höhe erreicht hatte. Uli harnen stiegen mit auf.

Zur Verminderung der Seitenhcwcgungen des Ballons waren seitlich ilrs Ai-quators Segel angebracht.

Der Betrieb gestaltete sieb wie folgt:

Gestatteten die Willcrungsverhällnissc das Hochgeht! des Ballons, so wurden Korb. Ilallastsäcke, lloclilasslaue. Signalflaggen etc. auf den auf einem Scbienengeleise befindlichen llollwagen verbracht: die Mannschaft trat zu beiden Seiten des Ballons in der Halle an, in welcher dieser durch calibrirle kleinere und nur zum Auswägen bestimmte Ballaslsiii ke niedergehalten wurde. Nach geschehener Auswechslung mit den Gcbniuchsbal)astsä< keil trug die Mannschaft ilen Ballon zu den Büffeln, an welchen die Entrolle eingehängt war. In wenigen Minuten war das Kreuzlau des Ballons mit der Takelung und dem Kabel verbunden, der Ballon also versichert.

Das Emknebi'ln der Horhlasslaue wie der Kol Meinen et forderte

auch nur kurze Zeit, und nun wurde durch successives Tieferhätigen der Ilallastsäcke in die Schleifen der Hochlasstaiie der Ballon in seine normale I«»ge gebracht. Nach Einnahme der nölhigen ffalllit sacke erfolgte nun das eri<tc Hocligehen behufs Windbestimmung in den oberen Begionen.

War diese letzte Prüfung geschehen und konslalirl. dass die Windgeschwindigkeit 7 in pro Sekunde nicht überstieg, konnte »ich der Laie mit gröbster Buhe in dem Gefühle unbedingter Sicherheit dem Führer des Ballons anvertrauen, zumal Ballon und Kübel noch bei 20 in Windgeschwindigkeit mehrfache Sicherbeil gegen Zerreissen boten — Vor der Abfahrt wurde der Korb Doch von der Mannschaft gehalten; auf das Kommando ,,!.os'- erhob sich ruhig und majestätisch das eigentliüuilicb geformte Luftfahrzeug

Hei der Landung erfasste die Mannschaft wieder die Gondel und die Hallelaue, damit trslere behutsam den Boden erreichte.

Das Jahrhundert eilt seinem Ende zu. Epochemachende Erfindungen entstanden in diesem Zeitabschnitte. Natarkräfte. in denen unsere Ahnen nur böse Dämonen zu erkennen glaubten, wurden zum Dienste gezwungen. Den Luftfahrzeugen galt bisher der Wind als der schlimmste Feind, nun aber ruht der Drachenballon sanft in seinen siehern und kräftigen Armen, die ihn. je stärker sie sind, desto hoher ins blaue l.uftmeer emporheben. Ihe allzu kühnen lloffnnngen, welche sich einst an den Namen Mon.1-golfier knüpften, sind freilich noch lange nicht erfüllt, aber *ir dürfen uns mit dem zufrieden geben, was noch kurz vor dem Ausgange dieses Saeculums erreicht wurde Jedenfalls ist es ein gutes Ihnen für das kommende Jahrhundert. End in diesem wird der grosse Dädalus erstehen, die Bande brechen, die uns Staubgeborene an die Erde fesseln und die Menschheit Iiiegen lehren, fort und hinauf und hinweg in reinere Lüfte, als je ein Men->ir sie geatlunel der goldenen Sonne zu. der ewigen Quelle des Lebest'

Ballons pour rire.

r.,r

M. Georre» Baus.

Treiitt-tix heures en ballon. — l.n CemfUfh du M'tlstrom. — J> ruritaillrmrnt ile l'Alatiti. — An frortrf'e ile l'Afrii/ne. — l.a Compagni'

atterrale IranMrrieume.

L'approche de l'Exposition universelle de 1900, la grande manifestation industrielle de Paris, a fait surgir une multitude de projets fantaisistes, relatifs à la locomotion aérienne. Ouelqucs-uiis ne sont pas menaçants el ne dépasseront jamais la simple information qui passe dans les journaux; d'autres, menés par des gens plus actifs, ont obtenu l'honneur de longs articles en tète des quotidiens et s'annoncent comme une affaire linancière.

Le moment est opportun de signaler au public les principales fantaisies de ces «pirates de la science». Les plus récentes méritent surtout d'être citées.

C'est ainsi qu'on a découvert seulement l'an dernier qu'une ascension, réputée la plus longue, exécutée par l'aéronaule Maurice Mallet, au mois d'octurre 1892. nu départ de Pans, aurait abouti à un Wahlen de la frontière de Lorraine, prés de la Prusse rhénane, au lieu du Wahlen indiqué dans l'Odenwald. D'autre part une lettre du maire dOltonville (par Bnnlayi, M. Schonn, en date du .'Il décembre 1895, avait appris ù M. Louis Godard que M. Mallet avait fait une escale de près de quatre heures dans une auberge de celle localité. Comment attacher maintenant une croyance à la durée de trente-six heures de ce voyage patroné par le l'ttit Journal'' Il faut y voir plutôt une rivalité de presse entre le l'ilit Journal el le Journal idont le premier nuire io

venait de paraître», pour lequel nous avions fait quatre jours auparavant, en compagnie de MM. G. Besançon et W. Sissa, aéro-naules, et de M. L. Baissas, journaliste, — une ascensiun d'j vingt heures, Paris-Angoulème (environ 450 kilomètres! à boni du plus grand ballon existant qui cubait 3,450 mètres.

• *

I.a fantaisie aéronautique qui eut le plus de succès est certainement celle du Quotidien illustré qui parut six mois sous La direction de M. Sabatier (actuellement direcleur de l'Kclair). -On ne saurait trop préciser les noms des gens et de leurs journaux. - Sous prétexte de prendre des vues photographiques du gouffre du Malstrom, en vue d'un panorama à l'Exposition et 1900, le peintre bien connu. Castellani, auteur du panorama du «Tout-Paris- en 1889, s'adjoignant un aéronaule forain, M. Istruite, s'embarqua sur un vieux ballon pourri à peine susceptible u'ètre gonllé.

I.a presse retentit d'échos Tournis par les agences, et te public attendit avec anxiété des nouvelles des «intrépides air»-nautes>. Un beau matin, le (juotiditn illustré, h court d'information*, annonça le retour rie MM. Castellani et Lalruffe et publia deux pages sensationnelles, avec images coloriées représentant le billion abordant sur une pointe de rocher et toute une ycric de

photographies de ces parages redoutés des navigateurs. Mais la f»i,on grossière dont les incidents étaient racontés et quelques indiscrétions nous permirent de savoir que les voyageurs s'étaient arrêtés dans un port voisin, n'avaient même pas déplié leur ballon, et étaient revenus bien vite I Paris, pour éviter des frais de séjour. Le propriétaire du ballon reçut trois cents francs d'indemnité pour son silence. La solidarité est telle dans certaine presse parisienne qu'A, cette époque nous eûmes toutes les peines du monde a dévoiler le trur du Ma-lstrom.

Une autre plaisanterie — qui eut le mérite de réunir des capitaux importants — a eu pour auteur un dentiste de Varis, M. Variclé, qui proposait d'aller ravitailler les pauvres diables morts de faim dans les mines d'or de l'Alaska.

Malheureusement cette manne céleste n'est pas près de pleuvoir. M. Variclé a laissé un ballon el ses deux aides à Montréal • pour continuer leur route jusqu'à Vancouver et Juneau». L'autre ballon a été vendu pour la bagatelle de 25,0011 francs au déparlement de la guerre îles F.tats-IInis.

Les affamés du Klondike uni donc le temps de tendre la bouche ver* le ciel! •

Un aéronante forain, M. Henri Lecomte, dont le ballon fat brûlé à Auxcrrc au 14 juillet, conçut un projet de traversée du Sahara, mais il était insuffisamment étudié; la presse ne s'y arrêta pas. Ou reste l'auteur lui-même iraipnail que la température racstaiYt détériorât ou incen-■l'it le vemis du ballon.

Cette fois l'idée est reprise par MM. Léo Dcx, pu-bliciste, bibos. capitaine du fénie, et Hourst, lieutenant de vaisseau. Ils ont imaginé un courant d'air qui les conduira de Gabès (Tunisie) à Kita (Sénégal., dans un délai de vingt-cinq à soixante jours; c'est a peu de chose près la réalisation de ■Cinq semaines en ballon ■ de Jules Verne.

La possibilité de rester quatre ou cinq semaines dans les airs parait bien aléatoire quand on sait que la plus grande ascension do trente-six heures, n'est peut-être pas vraie. Mais comme l'argent est le nerf de tous les ballons, il importe d'en trouver d'abord; puis on s'élève dans l'espace et l'on descend, «Mis un prétexte quelconque, à quelques kilomètres de là. Lorsque MM. Dex-Dibos-Hourst ont demandé +0.000 francs au Conseil municipal de Paris, celui-ci a simplement passé à l'ordre du jour, souhaitons que les souscripteurs ne soient pas trop abondants.

* *

*

La dernière nouveauté, — mais qui n'aura sans doute pas de lendemain, — c'est la ('umpai/nir ginfralt tvnntafritnnt; rêve d'an colombophile distingué M. Ch. Sibillot (à irai l'on doit les communications maritimes par pigeons-voyageur») et d'un léro-naute M. L. Vernaurhet (dont l'un des lits lit un bon nombre d'ascensions dans les fêtes de province).

Pour ceux qui n'ont pu se procurer la longue description du navire (car c'est un véritable bateau) parue dans la livraison d'août 1H9K de la revue I.'AêrmunUr, voici le résumé de l'invention:

Prjjel d'un Aéroaat uyitéme SriilItt-VtrMKhtt).

■ Contrairement au ballon d'aluminium allemand de Tempelhof, le ballon d'aluminium français sera absolument rigide et parfaitement lisse. Le cylindre (un dessin le montre terminé par deux cônes) et la nacelle (très longue et à compartiments) font corps. La carapace sans soudures est rivée sur une charpente avec étais-croisillons internes placées entre les compartiments étanches; à l'intérieur, plusieurs ballons de soie contiennent de l'hydrogène pur en quantité de trente à cinquante mille mètres cubes.

« Les moteurs à pétrole seraient peu différents des systèmes ordinaires et actionneraient une hélice métallique de proue, quatre jeux de palettes latérales, une hélice horizontale; même jeu de moteurs, d'hélices et de palettes « l'arrière.

■ Des appareils spéciaux, destinés à la surchauffe et au refroidissement artiliciel de l'hydrogène, rendront le navire plus léger, aussi léger, ou plus lourd que l'air.

L'ensemble de l'appareil est baptisé «aéro-automobile». F.t la Compagnit gên/rale transaéitennr, pour débuter, forme dès aujourd'hui un « personnel d'équipages ».

Nous nous demandons, avec une légitime curiosité, où et comment les élèves de MM. Sibillot et Veinai ch. • peuvent apprendre l'art de mener à bon port un aéro-automobile?

En terminant le prospectus qu'il présentera à ses actionnaires (?), MM. Ch. Sibillot fait observpr. par un • Nota », que le ballon aluminium allemand a échoué parce que ce n'était qu'une « tentative de reconstitution grossière et mal comprise des données primordiales publiées par lui, alin d'appeler l'attention du Gouvernement français sur la première ébauche imparfaitement établie en IHSH), en collaboration avec M. F. Gouttes». M. Ch. Sibill.il avoue du reste que le ballon sphérique d'acier de M. Gouttes était impraticable: il oublie que l'usage de l'aluminium est permis à tous, sans qu'il y ait pour cela plagiat.

MM. Ch. Sibillot et L. Vernanchet devraient au contraire proliter des enseignements que leur donne les ballons d'aluminium allemands pour renoncer à l'utopie de leur aéro-automobile.

* «

*

Nous avons relevé ces quelques « ballons pour rire » dans les annales des six dernières années en Franco. Il est évident que noire pays n'est pas seul à avoir le privilège de telles fantaisies. On en trouverait, croyons-nous, aussi une bonne quantité dan* les archives des autres nations, où abondent les expéditions mensongères aux deux pôles et aux sources du Nil.

Mais on ne saurait trop mettre en garde le public contre des entrepreneurs de ballons qui ne reculent devant aucun moyen pour abuser de sa naïveté. C'est pourquoi ceux qui ont charge demie l'histoire de l'aéronautique doivent se montrer impitoyables pour les « pirates de la science » et ne pas ménager leurs encouragements à ceux qui travaillent loin de la réclame, dans le silence propice aux (rrandes u-uvres.

Georges Mans

Zur Theorie der Luftschiffahrt und Flugtechnik.

Voll

t. Turin, Privatdncent in St. Petersburg.

I. F.» lässl sich ganz cinwurfsfrei beweisen, ohne zu irgend einer Hypothese seine Xulliicht zu nehmen, ja ohne sich auf irgend eine empirische und folglich annähernde Kormel des Luftwiderstandes zu stützen, dass die Stärke ^Arbeit pro Zeilein-heiti. welche die Maschine eines Flugapparates entwickeln muss, damit dprselbc in der Luft schwebend erhallen wird. -d\namiscli hangt-, — wie schwer der Apparat auch sei — beliebig klein gemacht werden kann, oder, mit anderen Worten, es lässt sich beweisen, dass jede Pferdestärke der Maschine eine beliebig grosse Zahl Kilogramme in der Luft schwebend ballen kann.

II. Auf jedes mit einem hydraulischen Motor vtrsehene System (wie z. B. eine Wasser- oder Windmühle) wird notwendiger Weise ein Druck ausgeübt, der das System in der Itichtung des Flusses zu verschieben sucht, und dieser Druck kann, welche Anordnung die Maschine auch haben mag, nicht geringer sein, als der l.lim-lient: »Stärke der Maschine /Itcschwindigkcit des Stromesi,

III. Wenn z. B. die Starke der Maschine - 10 P. S. d h. 750 Kilogrammomcler pro Sekunde ist, und die Geschwindigkeit des Flusses =* 15 Meter pro Sekunde ist, so kann die verschiebende Kraft, die auf die Maschine wirkt, unmöglicher Weise klemrr als 750,1"», d. b 50 Kilogramm sein. *i

Wenn wir zwei horizontale Luflllüssc lWindei haben, die in verschiedenen Niveau* blasen und deren Geschwindigkeiten oder Richtungen verschieden sind oder, was auf dasselbe hinauskommt, wenn die Geschwindigkeit ixler die Richtung des Windes sich mit der Höhe verändert, so ist es möglich, ein System zu bilden, welches, ohne Energie ausgeben zu müssen (ohne Hci/slofT zu verbrennen iL s. w.'l, sich schwebend in der Luft erhält und mit beliebig grosser Geschwindigkeit in beliebiger horizontaler Richtung (in beliebigem Azimut) sich bewegt, (wobei die Geschwindigkeit des Systems beliebig stark die Geschwindigkeit des schnelleren FUissps überlrelTpn kantiV

Gleichfalls wenn wir einen Wassernuss und einen l.ufUluss iWind) von verschiedenen Gcschwindigkeilen oder Richtungen haben, so ist es möglich, ein System zu bauen, das sich mit beliebig grosser und behellig gerichteter lieschwindigkcit bewegt.

IV. Das soeben angeführte Theorem hehSU seine Giltigkeit auch dann, wenn einer der beiden Flüsse die deschw indigkeit <m 0 hat.

Die Segelschifle stellen gewissermassen solche Systeme dar; denn es ist prinzipiell möglich, wie ich in meiner Arbeit zu beweisen suche, ein Segelschiff so einzurichten, dass es bei ruhigem Wasser und blasendem Wind, oder bei stiller Luft und flicssendem Wasser, oder, im mehr allgemeinen Falle, wenn Wasser und Luft sich beide, aber mit verschiedenen oder verschieden gerichteten Geschwindigkeiten, bewegen, in beliebiger Richtung und fAsl beliebig schnell gehl. Wenn es keine Reibung zwischen den Segeln und der Luft gäbe, halle das -fast» auszufallen.

Das letzte Theorem kann auch zum folgenden erweitert werden:

Wenn wir zwei Flüsse izwpi Wasserltüsse, zwei l.ufUluss« (Winde) oiler einen Wasser- und einen l.ufUlussl haben, deren tie-schtt inrhgkeiten oder Azimule. oder Neigungswinkel, verschieden

•i L'm MiMvrTit»ndni»i«ii vnrxubnifen, mitlitt kh bpiwrkcn. du», ich bivr dnri^h .Kilofrsmm* nii-hl tlir Ma»»<- riiu-H Kitoframm*. »andern dir Kraft, mil »►ktvrr dir*«-lln- vi*n der Erdr angeiofrn wird. iV/i-ichiii»

sind, so ml es prinzipiell möglich, ein System zu bauen, das. ohne Energie ausgehen zu müssen, sich mit beliebig grosser und he. liebig gerichteter (von beliebigem Azimut und Steigungswinkel! Geschwindigkeit bewegt.

V. In meiner Abhandlung nenne ich einige Ausführungsformen, in welchen meine Grundgedanken hüllen verkörpert werden können.

Für die Wassernavtgation ist eine solche Ausfühningsfiiriii gewisserinassen schon langst bekannt: ich sprechp von Segelschiffen und suge -gc Wissermassen» : denn es ist freilich schon mehrfach betont worden, dass die Segelschiffe und auch die Segelschlitten iF.isyachlei srhneller als der Wind gehen und den Wind also überholen können, aber ich suche zu beweisen, dass dieselben in behebiger Richtung und fast beliebig schnell laufen können, wenn nur die Geschwindigkeiten des Wassers und der Luft verschieden ikIit verschieden gerichtet sind, mag die eine derselben, gleichviel welche, auch - 0 seil).

Beiläufig gesagt, diese meine Behauptung hätte auch für solche Schiffe Giltigkeil. die Wassersegel iz. B. in lieslall von passenden metallenen Platten! und einen Luft kiel, d. h. einen vertikalen Ltngschild von grosser Flüche hillten.

In einigen Fallen, z. ß. um Flüsse aufwärts oder abwirft mit grosser Geschwindigkeit zu befahren. w«re es vielleicht angezeigt, mit Wasserrädern und Luftschraube versehene ScIiiftV anzuwenden.

In anderen Fallen möchte es angezeigt sein, eine Anordnung von folgender Gestalt zu bilden:

Ein gewöhnliches Bool oder ein Uiitcrwasscrbot und ein Luftballon sind vermittels eines Seiles verbunden: das Boot ist mit einer Wasser-, der Ballon mit einer Luftschraube vcrsrhfn Jede Schraube kann als Motor und als Propeller wirken. De Energie vom Motor zum Propeller wird elektrisch die im Seil eingclloehlenen Drähte entlang Überlingen. Es wäre vielleicht angezeigt, in diesem Fall die von Prof. Dm. IjUsrhinow vorgeschlagenen, sehr leichten eisenlosen Dynamomaschinen bezw Elektromotoren anzuwenden.

Der Ration halle mit \ ortheil durch einen •Helicnpler-*i ersetzt werden können, der vom Windmotor, bezw. Luftpropeller. auf Kosten eines — geringen! — Antheils der Stärke desselben betrieben wird, oder anstatt Helicopter und Ballon kann man einen Drac hen von passenden Dimensionen anwenden.

VI. Was nun die reine Luftnavigation anbetrifft, so kann man folgende Systeme anwenden:

Ein Luftballon trägt zwei Körbe, deren einer unmittelbar unter ihm, der andere aber 300—WV0 Meier niedriger hSngl Die bpiden Körbe enthalten je eine Luftschraube mit einer eisenlovn Dynamo.

Der Ballon kann wiederum durch einen Helicopter »wler durch einen Drachen ersetzt werden.

Es wäre auch möglich, anstatt mit Schrauben und Dynaro» den einen Korb mit Segeln, den andern mit einem Luftkiel [einem Hachen Schilde} von genügend grosser Fläche zu versehen. Durch passende Anordnung ibthlare Aufhängung des niedrigeren Korbe» Ii. s. w.) ist es leicht, einen beständigen Winkel zwischen den Ebenen der Segel und des Kiels zu sichern,

•i d h. «-im- Luft« hr»uli» ,S<-hrBu!wD«iefcr>. «rkhc »Ich uro rim >"

nk i •• Am .Ir.-I.t.

Petite expérience de Parachute dirigeable.

far

M. le Comte Jul<* Carelli.

Sur l'invitation de mon illustre collègue en études, M. le Capitaine Moedebeck, je me permets de décrire une petite expérience de Parachute dirigeable, que M. Vialardi, Directeur du journal VAeronauta de Milan, Corso Loreto H, a exécutée pour mon compte.

Avant de faire cette description, on me permettra cependant d'exposer quelques principes fondamentaux, qui m'ont guidé dans cette petite expérience.

Le point le plus difficile et le pins terrible dans la navigation aérienne, consiste ¡V pouvoir obtenir une parfaite horizontalité des machines aériennes.

On comprend facilement que, si les propulseurs doivent agir convenablement, s'ils doivent transformer presque toute la force motrice en rites»t, il faut que leurs axes soient toujours maintenus parfaitement horizontaux et sur une même ligne droite.

Si celte condition s'effectue, les propulseurs frappant toujours l'air dan» la même direction, presque toute la force du moteur se transforme en vitesse,

C'est précisément ce qui arrive à une voiture. Si elle est bien connexée. si elle est bien équilibrée, presque toute la force du cheval se transforme en vitesse. Mais si la voiture evt ma! connexée, si elle marche en zig-zag, le cheval fatigue beaucoup plus, et l'on avance très peu.

De même dans l'air, si les axes des hélices s'inclinent, comme il arrive aujourd'hui, en haut et en bas, par des mouvements de tangage (se souvenir ici des mouvements de langage éprouvés par MM. Renard et Krebs, «inoique l'air fut en ce jour d'une immobilité parfaite), ou bien s'ils s'inclinent à droite et & gauche, par des mouvements horizontaux giratoires, la force propulsive entraînante est en grande partie perdue.

En outre, s'il s'agit d'aérostats dirigeables, le ballon tourne toujours dans le sens du vent. I>es vents de coté agissent avec force sur la surface du ballon et ils l'obligent à girtr contre le vent.

La faible densité de l'air est certainement un grand avantage pour l'avancement, mais elle est d'un grand désavantage pour la •liration. En effet, km corps immergé data un fluide, tourne d'autant plut facilement epic te fluide est moins dense.

Dans l'eau, un corps immergé, tourne beaucoup plus diflicile-

Parachatt dlrlteable da (Unte Cantil vi au Irosi (laitutiièt).

Peraeaate dirigeable du Beate Carelli ti da ette (ìMtaataaet).

de Milan. Mai 1H9B.

ment que dans l'air. Dans le mercure ce serait encore pire. Les capricieux mouvements des différentes couches de l'air et les vents forment de l'atmosphère un milieu où il est très-difficile de maintenir la stabilité et de s'y diriger.

Si l'atmosphère était immobile, comme l'eau au-dessous de la surface de la mer, il y a longtemps que l'on voyagerait dans l'air, parce que l'air est "70 fois moins dense que l'eau.

Ainsi on a toujours été obligé, jusqu'à présent, de marcher

dans le lit du vent, c'est-à-dire contre le rent, ou suirant I» rent.

Toutes les expériences, et notamment les mémorables expériences de M. Tissandier et de MM. Renard et Krebs, l'ont démontré avec évidence.

S'il s'agit d'aéroplanes, on peut dire que les vents et les rafales font facilement balancer la machine aérienne, et en certains cas ils peuvent lui faire perdre l'équilibre et la renverser.

Il fallait absolument trouver un moyen, pour obtenir dans les machines aériennes une horizontalité parfaite, un équilibre automatique, et une force automatique de résistance A la giration,

ponr les ballons dirigeables.

Les moyens que j'ai proposés, pour satisfaire à ces conditions, je les ai décrits amplement, dans une série d'articles, dans la France Aérienne de Paris, années lcS»7, 1K!IS, 1899, et dans lMmMinwrrr

Parichcte dirigeable da Comte Carelli tMl

Je me suis servi des mêmes principes employés par la mécanique céleste.

Les astres, pour se maintenir en équilibre, c'est-à-dire pour maintenir leurs axes en position toujours parallèle à eux-mêmes, sont obligés de tourner rapidement autour d'un de ces axes.

C'est ce qui arrive à la toupie de nos gamins, laquelle maintient son axe en position constamment verticale, parce qu'elle tourne avec rapidité autour de cet axe.

On explique facilement ces faits, en pensant que les molécules d'un corps qui tourne rapidement autour d'un de ses axes (par exemple les molécules d'une toupie), sont attirées au centre, chacune dans son plan horizontal, par la force centripète. Cette force centripète étant supérieure à la force de la gravité, les molécules ne se laissent pas vaincre par cette gravité, et l'axe de la toupie se maintient vertical.

Cependant, à mesure •■ut- lu vitesse de rotation s all.utilit, |.i force centripète peo à peu diminue, la gravité gagne, la toupie petit ii petit s'incline et puis elle tombe,

Or. un ballon, ou un aéroplane, dans l'air, se trouvent dans une position identique à celle des astres.

On peut (lire i/ue hu prurit produisent sur uue nmehine nirienne r) peu près 1rs mfmta rff't*, ri sens inrtrse, <pie protluisent uur un notre tes attraction* des autre* astres.

Si l'on pouvait faire tourner rapidement un ballon allongé, cylindro-ogival, autour de son axe longitudinal, rumine un boule) de canon, ce serait Yidt'ul

On n'aurail plus à craindre ni des mouvements de tangage, ni des mouvements giratoires.

Si l'on pouvait faire tourner rapidement un aéroplane, un Parachute dirigeable, autour île son axe vertical, ce serait Yidt'al

On n'aurait plus à craindre ni des balancements , ni des renviiM-rnents.

Par malheur, de R> blablcs tours ite force sont impossibles, ou ■ lia m.nns trés incommodes.

Mais il n'est pas impossible de faire tourner rapidement, autour de leurs centres, des sections verticales de ce ballon allongé, à dimensions réduites, ou des sections horizontales de ce Parachute.

(les sections ne se-raienl autre chose qVM dtl disques verticaux, ou horizontaux, avec ou sans palettes propulsives cl éléva-Irires, suivant qu'ils ont été transformés par l'illustre ingénieur Claude Jobe-rt de Paris, avec lequel j'ai en l'honneur d'entretenir une correspondance continuée.

(les disques, à cause de la foret) centripète qu'ils développent par leur rapide rotation, autour de leurs centres, s'opposent énergiqucmenl à toute espèce d'inclinaison, et ils ne se laissent déplacer que suivant le prolongement de leurs axes horizontaux et verticaux.

Kn laissant de coté les ballons dirigeables, et les moyens que j'ai proposés pour pouvoir résister k leur giration, et pour supprimer leurs mouvements de tangage et de roulis, je dois faire ici la description de la petite expérience de Parachute dirigeable, qu'a exécutée, comme je l'ai dit, M. Vialardi.

On voit par les photographies qui accompagnent celte étude, que ce Parachute dirigeable esl de forme rectangulaire courbe, formant un arc; au-dessous se trouve un disque horizontal en laiton, découpé comme un balancier d'horloge, le tout recouvert

Parachute dirigeable du Coalt Cirelh trmrMit 1« toit d'une ailic-n.

Parachute dirigeable du Coati Cartlli â II hutear de 10 ■ pendant II

de papier à soie jiponais. Le Parachute est long l,KU m et lar;e 0,60 m.

Le moteur psI un simple ressort, un mouvement d'horlogers de la force de 1 cbilogranimètre.

L'axe vertical du disque, moyennant un engrenage, fait tourner l'axe horizontal de l'hélice, haute 0.1*1 m.

Kn proportion de la faible force du moteur, ce petit modèle nous a donné des résultais inespérés, très satisfaisants.

Par suite de la force centripète développée par le disque, l'appareil a maintenue dans l'air une parfaite horizontalité"

Lancé d'une terrasse, il a parcouru environ liH) mètres en

ligne droite, et il est descendu en parfaite horiion-alité.

Le trajet a duré- »iu secondes. Une autre fois il a parcouru 2u0 mètres en •Ml secondes.

Si l'on pense que l'aéroplane de M. Langley possédait un moteur de I cheval et demi de force, qu'il n'est resté qu'une minute et demie dans l'air, et qu'au lieu de marcher en liane droitt, il a décrit une courbe ascendante, on est surpris du résultat fabuleux obtenu par ce petit appareil avec cette force motrice insignifiante Mais cet heureux résultai s'explique, en pensant qut l'axe de l'hélice.étant maintenu parfaitement horizontal par la rotation du disque, qui s'oppose à toute inclinaison, l'hélice frappe l'air toujours dans la même direction, et suivant le prolongement de son axe, et elle rend ainsi le double, le triple, de re qu'ellp rendrait, si cet axe subissait des oscillations.

Du reste tout le monde a essayé de lancer horizon-talemcnt dans l'air un miner disque, en lui imprimant avec la main un rapide mouvement de rotation autour de son centre. On a ru que le disqu* se maintient horizontal et qu'il file à une grande distance, en utilisant presque toute la force propulsive qu'il a reçue.

Je dirai encore que j'ai l'intention de faire une autre expérience plus en grand, avec un moteur beaucoup plus fort, deux hélices, et en ajoutant de chaque côté du Parachute un plan incliné, ou rcrf-volant de forme spéciale, de sorte qu'il puisse s'en vider de lui-mAme.

Mais il vaut mieux que je réfère ici un extrait de la relalimi faile par M. Vialardi, pour le journal L'Ar'ronaula. La voici:

La surface de suslcnlion est formée de papier à soie de Chine: elle est rectangulaire, courtte, de mètres LUI par 0.152, d'une surface exacte de m* 1, à laquelle on doit ajouter m" 0,125 poor le

disque. La concavité au devant est de 20 pour RIO, tandis «pie l'extrémité postérieure est presque plane. On obtient comme ça une véritable aérocourlx /ré» nemilablr à l'ail* d'un tolalrur. Tout l'appareil a le poids suivant:

Armature........kilogrammes 0,200

Couverture....... 0,0iO.

Hélice et arbre..... > 0,0*10

Moteur......■ . . 0,:t00

Disque......... 0.200

Total kilogrammes 0,800 !a-s premières expériences commencèrent le i juillet avec un disque en laiton, couvert de papier du poids de 500 grammes. Iifs hélices avaient le diamètre de m 0,21.

Mais aux expériences l'appareil résulta trop lourd. On renouvela l'expérience avec plusieurs disques différents: on modifia le moteur etc.

Enfin l'aérocourbe réussit à voler avec le poids réduit à *m grammes el une hélice de M> centimètres de diamètre.

Le disque et l'hélice faisaient 8 lours par seconde.

La surface de sustcnlion avait une inclinaison de H", le disque étant horizontal.

J'ai lancé l'appareil d'une terrasse, A fi mètres de terre. J'ai répété 15 fois l'expérience en faisant parcourir â l'appareil 100mètres ru ligne horizontale.

J'ai pu me convaincre des réels avantages du disque comme (jmlibrant.

J'ai renouvelé l'expérience à la campagne ouverte: accompagné par M. Kosisio, membre de lu Société aéronautique Italienne, et par plusieurs autres personnes, je me suis porté à Cresccnzago, * peu de kilomètres fie Milan.

L'aérocourbe a été lancée du pont sur le Lambm, d'une hauteur île 0 mètres; elle est montée a 20 mètres et alla tomber sur la

sable du (leuve ii plus de 200 mèlres de distance, en employant 40 secondes.

Une seconde fois, la vis qui retenait te disque «'étant cassée, l'hélice mue par une vitesse de 23 tours par seconde, transporta rapidement l'appareil, qui piqua une téie et fut fort endommagé, ce qui me prouva la nécessité du disque.

J'ai essayé aussi IW-rocourbe comme cerf-volant, sans disque et sans hélice, elle est montée jusqu'à 4O0 mètres, el elle a été transportée à 500 mèlres du lieu dn départ, avec un vent de 9 à 10 mètres par seconde.

Ce printemps je renouvellerai les expériences avec un appareil plus en grand, et un moteur beaucoup plus fort. En attendant je puis affirmer que :

1° Le disque fonctionne très bien comme organe équilibrant

et tient place du gouvernail horizontal. 2* la forme de l'armature est solide el légère. 3* La surface de sustention va très bien, elle a le profil de l'aile des volateurs et n'offre pas de prise aux vents de coté.

4" L'aérocourbe fonctionne aussi 1res bien comme cerf-volant

même avec des vents forts. 5* l,e disque doit avoir le bord lourd, pour régler la vitesse

el fonctionner rumine volant. Ii" Il faudra employer deux disques et deux hélices, tournants en sens inverse, et placés à côté. J'ai obtenu une vitesse de h mèlres par seconde, en transportant un poids de 800 grammes, avec une surface de m* 1.126, et la force motrice de 1 kilogrammèlre.

J'ai essayé aussi le disque de M. Caretli avec un petit modèle de ballon, el j'ai constaté qu'il a maintenu une parfaite horizontalité.

Je suis convaincu que M. le comte Carelli a fait faire un grand pas à l'aéronautique.

Kleinere Mittheilungen.

Ein neuer Drache „Aeroplane".

Herr Chas. Zimmermann M. U. in Frederick (Maryland. X.-Amencai veröffentlicht im Arrormulical Journal vom Juli 1898 (Vol. II, Nr. 7) einen Aufsatz über einen neuen von ihm erfundenen Drachen, der die Hebung und das Fliegen eines Menschen in der Luit ermöglichen soll.

Seine Ausführungen lauten wie folgt:

Ein neuer Drache >Aeroplanc

Die Abbildungen zeigen Seilen- und Vorderansicht meiner F.riindung.

Das Prinzip dieses Drachen beruht auf der Ausgleichung and gleichzeitigen Nutzbarmachung der veränderlichen Schnelligkeit und Richtung der Luftströmungen, und ich bin eben an der Ausführung eines Modells, welches im Stande ist, einen Mann

¿11 tragen.

Der Drache besteht aus vier konkav-konvexen Flügeln, welche von vorn nach hinten die grosste Ausdehnung besitzen. Die Langenichs« verlauft innerhalb einer sechsseitigen Spindel, die mit l.em-wand bezogen ist, und deren stumpfes, nach vorn gerichtetes lade auf der unteren Seite dem Winde den Eintritt gestaltet.

Diese OefTnung ist zugleich der Platz für den LuftschilTer.

Dieser Hohlraum um die Achse ist. soweit mir bekannt ist. eine Neuerung auf dem Gebiete der Flugniaschine, und dürfte man damit an einem Wendepunkt angelangt sein, der wohl allgemein bei der Konstruktion von Flugmasctnncii Reachliuie finden wird: die Oeffnung verhindert zugleich ein Vorwarisfallen des Apparates,

weil sie mit den Flügeln einen Winkel bilden, welch letztere ein l'mkippen nach der Seile verholen.

Die Flügel sind vorn mit festen Rahmen versehen. Unten ist znr Foilhewegung auf dem Roden ein Rad angebracht. Da« Rahmenwerk aus Rambus und Stahlrohr misst 1^0 -210 Ouadral-fuss (engl.! tragende Fläche, oder etwa auf jedes Pfund 1 Ouadral-fuss. Geöffnet beträgt seine Lange 12—15 und seine Rreite

mi Orichti StlkMiiickl.

8-10 Fuss: geschlossen ist das schirmförmige Packet 8-10 Kuss lang. Das Gewicht beträgt 25—11.") Pfund.

Viele Versuche haben gezeigt, dass die Maschine sicher und glcifhmässig die Luft durchschneidet und nur nach rechts oder links abweicht, wenn das Gewicht des Leukers auf die eine .Hier

die andere Seite verlegt wird. Audi beim Fallen und Steigen wird durch keinerlei Wind das Gleichgewicht gestört.

Der Flug hat schwache Neigung gegen den Horizont und fordert oft. wie von unsichtbarer Hand getrieben, gegen den Wind-

Hie Tragfähigkeit erfüllt alle an sie gestellten Ansprüche und entspricht den gangbaren Tabellen Uber Winddruck auf konkave Oberflächen ; sie betrügt 10 — 20 Pfund auf 1 Pfund Antrieb oder Luftdruck.

Daraus gehl hervor, dass ein ItfJ» Pfund schwerer Liiftsr.hiffer, um sich und die Xipfiindige Maschine zu hellen, zwischen 10 und 20 Pfund vorwärts treibende Kraft entwickeln muss, um gegen den Wind sich fortzubewegen. Doch ist dieser Kraftaufwand kein stündiger: den grr.ssten Theil davon, ja zeitweilig sogar Alles, hoffe ich bei Wind aus der Energie der Luft selbst zu entnehmen.

In diesem Fall ist ein Segeln gegen den Wind ohne jede Anstrengung möglich, und selbst das Balanciron erfordert nur geringe Kraftleistung. indem es vom Apparat selbslthätig besorgt wird. Fin Auffahren bei Windstille erfordert natürlich die meiste Kraft: doch hoffe ich durch eine besondere Einrichtung, welche ich zur Zeit noch nicht in der Lage bin zu veröffentlichen, so viel Kraft

Zlamermana'. Brach«! Vgrdtraufckt.

zu entwickeln, als zum Aufsteigen nothig ist ; bläst dann der Wind, so kann sie auf ein Minimum reduzirt weiden.

Von vielen Liiftschiflern wird zubegeben, dass die Lnft öfters einen Zug nach aufwärts bat und nicht in gerader oder paralleler Richtung sich bewegt, sondern in kleinen Wirbeln, deren Achsen senkrecht, wagrechl oder schräg zu ihrem Wege gerichtet sind. Man sieht dies häutig am Hauch, der aus einem Kamin kommt, am Staub, an Wallern und sonstigen kleinen Gegenständen, wenn sie vom Winde aufgewirbelt und entführt werden. Die gleichen Bewegungen, die sie machen, macht auch die Luit und umgekehrt.

Diese »inneren Kräfte" des Euftstmin* verursachen jedenfalls das plötzliche Steigen. Fallen und Schwanken, welches starre Flügel im Winde zeigen und welches an der Erfolglosigkeit der Versuche schuld ist.

Viele Versuche stellen mir eine baldige Lösung dieses so interessanten und schwierigen Problems in Aussicht, und zwar ohne die Mithülfe eines Motors.

Meiner Meinung nach handelt es sich nur um eine neue Art von Konstruktion und Anpassung des bisher benutzten Materials an die Kraft des Lenkers und an die Bedingungen, welche die l.uft, in der man schwebt, stellt.

Der Apparat muss sich von selbst wieder in's Gleichgewicht stellen und muss in einer Weise handlich sein, die ihn ebenso brauchbar macht, wie etwa ein Fahrrad: Wir müssen zu Jeder Zeit aufsteigen und wann und wo es uns passt sicher landen können: auch müssen wir 20—fiO Meilen in der Stunde hinter uns bringen.

Frederick, Md. 11. S A. March I. 1KW.

r.bas Zimmermann. M. D.

I'ntei' Beifügung eines kleinen Papierdrarhens seiner Konstruktion schreibt uns Dr. Zimmermann noch Folgendes:

Zu einem erfolgreichen Versuch darf der Wind nicht mehr als l> Meilen in der Stunde machen.

Die Papierdrachen eignen sich nicht für starke Winde, da sie zerreissen oder wenigstens unstat (liegen. — l'm das Zerreissen zu verhindern, muss der Drache vor dem Oeffnen flach ausgebreitet werden. Reim Zusammenrollen beginne man am hinteren Ende, damit der vordere Theil so wenig als möglich verletzt wird, oder seine Steifheit einbüsst.

Dies ist der Vorläufer Tür eine zuverlässige Maschine (Bona lide genannt i. welche der I'ntei zeichnete im kommenden Jahr dem Publikum zu unterbreiten hofTt. Dieselbe wird alle erforderlichen Eigenschaften besitzen, um dein Menschen das Fliegen zu ermöglichen ; dabei braucht es nur der Verwendung eines Motors, über dessen Einfachheit und Neuheit Sie staunen werden.

Anbei erhalten Sie Cirrular und Muster (1 Cent das Stärkt

Chas. Zimmermann.

Möge Herr Zimmermann bald etwas über seinen Bona-Fide-Drachennmlor veröffentlichen. Es wird dann von den anzustellenden Versuchen abhängen, ob sich das llrlheil über den Drachen günstig gestaltet.

Strassburg, Februar lHüi». Prof. J. Eitting.

Andree-Naohriohten.

Tromsoe, In. Januar 1X9S»

An

die Bedaktion der „llluslrirten Aeronautischen Mitlheilungen".

Vielleicht haben Sie in den Zeitungen nicht gelesen, dass man glaubt, I'eheiTcsle von dein Ballon Andree's gefunden zu haben Ich will Ihnen deshalb den Artikel in l'ebersetxung schicken, da ich weiss, dass Sie für Andrée ein grosses Interesse halten, h steht in „Aftenposten'' (Christiania!, Nr. 21, 1KDλ. (10. Januar.'

,,Der norwegische Steuermann H. .1. Hasluin, welcher voriges Jahr dem „Anlarclic" mitfolgte, hat dem Professor A. H. Na Ihorst iStockholm) die Mitlheilung von einer eigenthümlichen Heobaclilunf gemacht, die im Treibeise zwischen Island und Grönland von einem Theile der Besatzung des norwegischen Fangschiffes „Harald Haarfagre1' gemacht wurde. Herr Haslum, ein in allen Hinsirhten zuverlässiger Mann mit grosser Erfahrung, hat die Mittheitun; mündlich vom Kapitän des ,,Harald Haarfagre" erhallen und si* lautet: ..Vierzehn Tage vor St. Johannistag I8'J8 kam das Fahrzeug in das Eis zwischen Island und Grönland auf W»° Hlr* n. B. und 2H' w. L von Greenvvich. Man traf hier Seehunde und alle Boote gingen auf den Fang. Ein Boot mit 5 Mann Besatzung war an einer Eisscholle vorbeigeriidert, wo sie einen grossen Haufen (oder Hügel) bemerkten, welcher wie eine Sammlung von StahldraM aussah. Sie untersuchten die Sache leider nicht näher: denn der Nebel kam an und sie fürchteten, das SchifT nicht wieder *n finden, ruderten daher schnell zurück. Als der Kapitän den Bericht hörte, blieb er mehrere Stunden an der Stelle liegen, in der Hoflnung, der Nebel möchte sich zerstreuen ; als dies aber nicht eintraf und ein Seegang im Eise entstand, licss der Kapitän da* Fahrzeug in der von den h Matrosen angegebenen Hichtunf segeln, ob er die erwähnte Eisscholle linden möchte. Wegen des fortwährenden Nebels gelang dies nicht, und unverrichteter Sache mussten sie wieder aus dem Eise gehen,''

Die ö Männer haben sich damit entschuldigt, dass sic in dem Augenblicke nicht an Andrée gedacht haben, weil sie nur daran dachten, wie sie das Schiff wieder finden sollten.

Ich kenne persönlich den Sienermann H. und kann fur sein»: Glaubwürdigkeit garanliren. Ihr ergebener

Carl Christensen.

Dr. Danllowsky's Versnoho In Kiew.

Indem wir unserem Grundsatz getreu bleiben, dass man wohl aueh aus Versuchen lernen kann, welche in unserer besser erfahrenen Fachwelt sozusagen als «nicht salonfähig» angesehen werden, möchten wir unsere Leser mit Einzelheiten der schon in Heft 1. IH99 erwähnten Danilewsky'schcn Versuche bekannt machen, Ks ist bedauernswcrth, dass es heute noch so viele Erlinder gibt, die Erfahrungen, welche Gemeingut der kultivirten Menschheit geworden sind, nicht beachten und lediglich ihren erfinderischen Grübeleien nachgeben. Wenn sie sich vertrauensvoll an die Fachpresse wenden würden und derselben ihre Ideen darlegten, so dürften sie, bei uns wenigstens, zwar auf eine lakonische aber doch zugleich wohlwollende Antwort gefasst sein, die sie vor unnützen Ausgaben bewahren würde.

Dr. Danilcwsky begann »eine Versuche am H. Oktober 1K97. Er verband einen fliegenden Mann mit einem llallon. Warum er gerade die llubkraft seiner SchlagflOgel an dein zu-bezw. abnehmenden Auftrieb des Ballons messen wollte, würde nicht erklärlich sein, wenn nicht die eigcnlhümliche Kallotiform darauf hinwiese, dass er glaubte, gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung des Ballons mit dieser Flugarbeit zu erreichen. Das Bild zeigt, wie der Ballon am Vorderlheil keilförmig gebaut ist, es zeigt aber gleichzeitig . wie der Druck der Gasfüllung und die Dehnbarkeit des Stoffes die beabsichtigte Schürfe dieses Ballons vollständig beseitigt bat: er ist gleich einer aufgeblasenen Tüte geworden, und es wird Jedem einleuchten, dass eine derartige Konstruktion ohne innere Versteifung, welche den Stoff gespannt hält, unmöglich zu einer Verringerung des Luftwiderstandes vom dienen kann. Ganz verfehlt aber wäre die Konstruktion der dachförmigen Klappllügel, wenn Danilcwsky

eine Vorwärtsbewegung beabsichtigte, denn sie vermehren beim Hochziehen durch ihr Zusammenklappen erheblich die Luftwidcr-slandsfläche. Dass aber auch die Luftwiderstandslläche zu der Kraft des Fliegenden in gar keinem Verhältniss steht, sieht man auf den ersten Blick, auch ohne beweisende Berechnung, die wegen Mangels von Angaben Uber die Grössenverhältuisse des Ballons nicht möglich ist.

Vom Juni bis August ls'ÜS sind die Versuche dann mit einem neuen Ballon «Pilsiröm» fortgesetzt worden. Man erkennt aus der

Oinilewiii'i Bai Iss ,,E»brr«".

OMillwity-l Ballon „Piluröai

anderen Form der Spitze und der Flügel, dass der Erfinder einige Erfahrungen gemacht und sich verbessert halte. Er hat den Stirnwiderstand bei beiden so gut wie möglich beseitigt-Ausserdem hat er das Netzhemd in eine Decke mit Traggurten umgeändert. Das Verhältniss von Luftwiderstand zur treibenden Kraft, bei Schrftgslellutig der Flügel, kann trotzdem unmöglich ein günstiges sein, und wenn Dr. Danilcwsky beobachtet hat, dass der Ballon in der Luft einen Kreis um seine senkrechte

___Axe beschrieb, so glauben

»ir ihm das ganz gewiss, wir glaubet, nur nicht, dass 11 mg eine willkürliche war, die er mit seinem Motor in der Gewalt hatte. Won Ben Danilcwsky aber soviel Geld ausgab, nur um ' i-lellin wie viel llubkraft Uedem Fingelkonstruktionen am Ballon ausüben können, bleibt uns ein Bätb-scl. Er baute sogar noch einen dritten Ballon »Gritsch»' von etwas längerer Form. Der Mechaniker Degen in Wien machte solche Versuche WA viel billiger, mittelst eines über Bollen taufenden Gc-.i,;. «ich!-, innerhalb einer M Iii I»- und auch Claudius machte in Berlin IHK ähnliche Experimente mit Klappflügeln, aber zunächst ohne Ballon. Wenn Dr. Da-uilewsky vor die Thür der praktischen Lösung des Problems des menschlichen Fluges, vor der er zu stehen behauptet, treten will, kann ihm nur gerathen werden, den Beispielen zu folgen, die Lihenlhal. Chanule und Herring uns in so herrlicher Weise gegeben haben, und wir möchten hoffen, dass er dieser unserer Anregung bald Folge leisten wird.

Die beabsichtigte Ver-staatltohung- der meteorologischen Luftschifffahrt in Preoasen.

Nachdem es immer klarer hervorgetreten war, dass die meteorologische Luftschiffahrt eine nothwendige Ergänzung des meteorologischen Beobachtungsnetzes und insbesondere der Hochstalionen desselben sei. lag der Gedanke sehr nahe. Anträge auf Bewilligung von Mitteln zur ständigen Einrichtung derselben an die gesetzgebenden Körperschaften zu stellen.

Den ersten Versuch nach dieser Birhiung machte im Jahre ISilK der meteorologische Landesdiensl von F.lsass-Lothringen. Leider halte der dortige Landesausschuss, welchem diese Eingabe zur Bewilligung vorgelegt wurde, keine Majorität für wissenschaftliche Luftschiffahrt aufzuweisen und lehnte daher diese Vorlage ab.

— co —

Det Initiative de* Strasshurger meteorologischen Lindes-dicusles ist nun neuerdings das meteorologische Institut in Berlin gefolgt. Wir können nur wünschen, dass die hierunter folgende Vorlage seitens der preussischen Abgeordneten ihre verdiente Würdigung finden und angenommen wird und dass damit für die übrigen deutschen Staaten ein gutes lleispiel zur Nachahmung gegeben werde.

Preussischer Kuttus-Ktat: Einmalige und ausserordentliche Ausgaben. Kapitel 14. Titel 131 :

■Zur Errichtung eines foiHäufenden Dienstes zur Erforschung dir höheren Schichten der Atmosphäre mittelst Drai henballons................ nOOOO JL

Begründung: Is isl durch zahlreiche, in den Jahren 1893 bis 1H9T unternommene Wissens« haftliche Ballonfahrten der Beweis erbracht, dass du- Ki-milniss det Vorgänge in den höheren l.ultschichteii der freien Atmosphäre lur du- Meteorologie und für die Physik lies Luftraumes von grundlegender Bedeutung i»l. So wichtige und vielfach unlerschiit/te Leistungen die wissenschaftliche Wetterprognose an der Hand des ihr von den Erdstutionen und namentlich von den Berg-Ohservatoricn zulliessendeu Materials aufzuweisen hat, so sind doch Von diesen Beobachtungen der wirklichen Verhältnisse der freien Atmosphäre weil wichtigere Resultate zu erwarten. Denn die grossen WitlcrungsumscMtge, deren rechtzeitige Vorhersage gegenwärtig noch den schwächsten Punkt des Prognnsctidicttstcs bildet, kündigen sich zweifellos zuerst in den höheren Schichten der Atmosphäre an und müssen dorl beobachtet werden. Frühere Versuche, durch Fesselballons regelmässige Nach-nelilen aus den höheren Luftschichten zu erlangen, schlugen fohl, weil durch jeden etwas lebhafteren Wind der Fesselballon zu Boden gedrückt wurde. Dcsshalb ist man in Kiislengcgenden am Ozean, Wo regelmässig ein einiger rnasseii starker Wind weht, auf den Ausweg verfallen, durch Drachen mit grösserem Flächeninhalt meteorologische Begistrirapparale in die Hohe heben zu lassen, und mau hat uuf diesem Wege durch Aneinanderreihen solcher Drachen Höhen bis zu 354.10 in erreichen und erforschen können. In unseren liegenden, wo solche Winde nicht regelmässig wehen, kann diese Methode nicht zur Anwendung gelangen, zumal bei jedem Nachlassen des Windes für die Instrumente die Gefahr des Herahslürzeiis und der Beschädigung besieht. Dadurch ist man auf die Erfindung des Drachenballons, der Veibindung eines Gas-balloiis mit einer Dracheiilläche gekommen, der den Vortlieil bietet, ■ lass der Ballon auch bei Windstille steigt, und dass er mit zunehmender Windstärke an Hohe gewinnt, während ein Herabstui/en bei eintretender Windstille durch den Ballon vermieden wird. Werden in Verbindung hiermit Drachen in der oben erwähnten Art aneinandergereiht, so lassen sich mit Begistrirapparateu die hu die Wetterprognose wichtigen höheren Luftschichten erreichen. Schlifft man weiter eine Einrichtung derart, dass zwei Dracheii-ballons in den Dienst gestellt und stets gebrauchsfertig gehalten werden, so werden damit die für die Prognose hochwichtigen zusammenhängenden, nur durch relativ kurze Intervalle unterbrochenen Begislririiiigen aus grösserer Höhe gewonnen. In dieser Weise sind Ende März und Anfang April 1H!W in Slrassburg i. E. gelegentlich des Zusammentritts der Internationalen aeronautischen Kommission erfolgreiche Versuche ausgeführt worden. Es liegt in der Absicht, auf einem \on «lein Landwirthscharts-Bessorl zu diesem Zweck übcrlasseiien Terrain, dem Tegeler Forst, solche Beobachtungen, zu deren Förderung sich die räumlich angrenzende Militär-Luftschifferabthfilung bereit erklärt hat, dauernd einzurichten. Ausser dein Luftdruck, welcher im Wesentlichen zur Ermittelung der Höhe dient, sollen die Lufttemperatur, die Intensität der Wäiinc-Kin- und Ausstrahlung, die Luftfeuchtigkeit, die

Richtung und Stärke des Windes, die Liiftelektrizitäl u. s. w. rcgislrii't werden, wozu gelegentlich noch andere Aufgaben, wie die Entnahme von Luftproben, pholographische Aufnahmen der oberen Wolkeiioherlläche, Ermittelung des Staubgehalte« der oberen Schichten u. s. w. hinzutreten. Die Herstellung eines leichten Wohngebäudes und einer Ballonhalle auf dem Platze, die Einfriedigung des Terrains, die Beschallung der nöthigen Drachenballons, Stahldrahtkubcl, wissenschaftlichen Instrumente, Stahl-llascben für Wasserstoffgas, eines Motors und einer Hallonwindc. sowie der sonstigen Utensilien erfordern einen auf nOOOO Mark berechneten einmaligen Aufwand. Die Kosten der Unterhaltung der Station und ihrer Ausstattung mit wissenschaftlichem, Bureau-und Hiilfspcrsoual sind beim Ordinarium unter Kap. 122, Tit. iJOii bis 20 f eingestellt.

Es sind das in Titel 20a: Aiifangsbcsoldung für einen ständigen Mitarbeiter 2(4X1 JL und für einen Sekretär IHOO ferner zur Reinunerirung eines wissenschaftlichen Assistenten IßöO .« und zur Reinunerirung von Hilfspersonal 1H00 JL tTitel 20e). Ausserdem wird der Fond zur Unterhaltung der Gebäude und Gärten u. s. w in Titel 20e um 54KI .. verstärkt..

Wir glauben, das preiissische Ahgeordneleuhaus wird den Werth dieser Vorlage gcbiihicnd würdigen und sie im vollsten Umfange bewilligen. et

Fa.krt.en über den Kanal von Frankreich nach England.

Es ist in letzter Zeit mehrfach als inleressirende Tngcsfraje aufgetaucht, oh die Angaben Anclrce's. welcher mit Schlepptau und Segel 10 bis 24 r* von der Windrichtung Abtrieb erreicht haben will, nicht aul Selbsttäuschung beruht haben, und PI sind sogar neuerdings zu diesem Zweck, sowohl in Deutschland wie in England, praktische Versuche angestellt worden, die bisher zli einen Absehluss noch nicht gediehen sind. Im Zusammenhang hiermit tlieill uns Herr Henri Herví die Erfahrungen mit, welche beim Ueberlliegen des Kanals von Frankreich nach England bisher gemacht worden sind.

der Benutzung verschiedener Luftströmungen. Bei seiner X rahrl.

Iii

von C.herbourg ans IftSß, benutzte L'hoste «-inen Schwimmer und ein Sieget. Die Ueberfahrl selbst verdankte er aber aurh dies Mal lediglich einem günstigen Winde, weil, wie die Erfahrung ergab, das Segel zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.

Im September desselben Jahres machten nun Hcrv* und Aliuard eine Fahrt von Roulogne aus von 24 Stunden Dauer mit

einem (deviateur a<|iiati<|iie'i Wasscr-Ablrieb-Apparal und anderen Apparaten für eine theilweise Lenkbarkeit, die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten. Es gelang den kühnen Fahrern, nach den Angaben Herve's. einen Ablenkungswinkel von fif> -70" zu erreichen und nur diesem glücklichen Umstände verdankten sie es, dass sie schliesslich bei Yarnioiilh landeten. tri

Vereins-Irlittheilungen.

Ein Wort an alle Vereine für LuftschilTahrt!

Niehl in unseren Fachvcroinen allein, in allen wird von den Voistünden die Krfahrung gemacht, wie es oft schwierig ist, ITtr einen Vereinsabend einen geeigneten Vorlrügenden zu linden. Ks tritt daher das Bedürfnis* hervor, unsere produktiven Mitglieder zwecks Abhaltung von Vorträgen innerhalb der verschiedenen Luftschi fTer-vereine vorzuführen bezw. letztere ;meli anderwärts gleich Aposteln für unsere hohe und schöne Kunst Freunde werlH'ii zu lassen.

Die Scheu, welche bisher viele Vereine gegen derartige Aufforderungen hatten, liegt gewöhnlich in der heiklen Frage der Honoriruiig des Hediiors. Die Vereine Hin Ilten ihre Fonds damit zu sehr zu belasten, ins-Itesondere die unseren, welche doch heslrebl sein müssen, für ihre praktische Tltätigkoit die Mitlei aufzusparen.

Ich glaube diesen lebelstiinden kann durch eine gemeinsame Vereinbarung abgeholten werden, die dahin gehen sollte, dass der Voll ragende erhall:

1. die Kosten der Hückl'ahrkai lo mit Schnellzug II. Klasse,

2. für jeden Tag der Heise und des notwendigen Aufenthalts 2t) Mk.

Hei einer F.iniguug mehrerer Vereine lässt sich leicht eine Hundfnhrt zusammenstellen, welche die Heisekosten erheblich vermindert.

Meine speziell für Slrassbnrg für diesen Zweck eingehollen Krkundigiingeii ergaben als Heisekosten Folgendem :

Hiickfalu karten II. Klasse, benutzbar für Schnellzüge von Slrassbnrg nach Heilin 72,70 Mk.; München 11,G0 Mk.; Hamburg 72,00 Mk.; Frankfurt a. M. 21,10 Mk.; Stuttgart l»,!M) Mk.; Paris 48,80 Mk.: Mailand 48,80 Mk.

Als Spesen für Aufenthalt, Kost, Logis sind mindestens 2 Tage = U) Mk., fiir die weiteren Helsen .'I Tage = HO Mk. zu rechnen. Das Honorar würde demnach für die oheu-benaniilen Orte zwischen IVO und l'W Mk. schwanken. Durchschnittlich müssten danach für einen Vortrag 100 Mk. ausgeworfen werden. Meiner Meinung nach ist jeder grössere LuflschilTuhrlsverein wohl in der Lage, für vier derartige Vorträge jährlich einen Fonds von 1O0 Mk. zu reseivireii.

Die Vorlheile, auswärtige Hedner heranzuziehen, sind für die Vereine so einleuchtende, dass ich von näherer Darlegung derselben hier wohl absehen darf.

Wenn verschiedene Ven-insvorslände und verschiedene unserer so unermüdlichen Unit kräftigen l'iotiire der Aero-li.Milik meiner Anregung ziistimnien. so bitte ich oigebenst, mir dies freundlichst mitllieilen zu wollen.

11. \V. L. Moedebeck, I. Schriftführer iles Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Aus unseren Vereinen.

Mfinehener Verein für Lnftadiiffahrt.

Beriebt Ober die YereliwsttzMair am -2. November IM**.

Anwesend ca. ."»II Personen. Arn 22. November hielt Herr Professor Dr. S. Finslerwalder einen sehr interessanten Vortrag über: « Ortsbestimmungen im Ballon mit spezieller Berücksichtigung der bei den letzten wissenschaftlichen Vereinsfahrtcn gewonnenen Photographien.» Der Vortrag brachte zunächst eine eingehende Kritik der barometrischen lloheiibestimmungen im Ballon, die, wenn mit dem Aneroid ausgeführt, unter der elastischen Nachwirkung leiden, während sich bei Benützung des yuccksilberbatometers die störenden Einflüsse der Vertikalbesclileunigung des Ballons geltend machen. Nur durch Anwendung der äusserslen Vorsichtsinassregeln lassen sirh Bestimmungen auf etwa 30 Meter genau erzielen, die aber im Einzelnen immer anfechtbar bleiben. Ilohcnbcstimmungen sowohl wie Ligenbestimmung des Ballons können nun auf photograinme-

Irischem Wege mit grosser Sicherheit und Präzision erledigt werden. Durch die neuen Versuche bei zwei Vereinsfahrtcn. an welchen besonders die Herren Frhr. v. Bassus, Dr. Emden, Dr. Hemke und Rittmeister Paraijuin lebhaften Antheil nahmen, wurde die photngrammctrisclie Methode auch nach Richtung der Bequemlichkeit und Kürze weiter ausgebaut und zwar auf Grund der optischen Fixirung der l.otrichlung, die durch eine gros»« Zahl am Aequator des Ballons aufgehängter ä0 Meter langer Lot-leinen mechanisch gegeben war. Der Vortrag war durch eine grosse Zahl Ballonpholographicn, durch Diagramme, Karten und pliotogrammetrische Rekonstruktionen illustrirt und erntete reichen Beilall. An den Vortrog reihte sich eine sehr animirte Debatte, aus welcher das lebhafte Interesse militärischer Kreise au ptiotogramiiielrischen Methoden hervorging, wenngleich deren praktische Verwendbarkeit beim augenblicklichen Stand der Dinge noch manchem Zweifel begegnete.

Herirht Uber dl« Yerelnssitzaitr um 1:1. Dezember isos.

Tili'ml»: Die Fahrt au» Dt. September 1K!'S vi in Herrn Dr. Koch. Anschliessend hieran sprachen ll»-rr Dr. V«»gl. Frhr. v. Bassus. Dr. Emden, Dr. Moennichs idieser nur kurz über die Vcrcinszcit-schrift infolge der bereits Vorgerückter» Zeit).

Anwesend ca. $0 Personen.

ilerieht Uber die ordentliche General versnmmluftir tun 24. Jnnuar I viü Im Hotel Staelius.

Finbernfeil naeh § 7 Absatz 2 der Statuten. Anwesend waren ca. ■«> Mitglieder. Die gemäss den Statuten des Mtimliener Vereins für Lnft-schilTahrt \.\. V.) am 2t. Januar einheiuleiie Generalversammlung eröffnete Generalleutnant z. D Hilter v. Mussinaii als 1. Vorsitzender des Vereins mit einem warmen Nachruf auf ein bei einer Skitour — l'ebcrgang Iii »er den Suslenpass — verunglücktes Vereiiismitglied, Dr. Moennichs. Das Andenken des leider so früh Verstorbenen wurde von der Versammlung durch Erheben von den Sitzen geehrt. — Ms brachte zunächst Herr Hauptmann Frhr. v. Guttenberg, Kommandeur der l.uftsclnllcr-Abiheilung.einen Ilerieht Uber eine Fahrt bei der Abtheilung vom ß. Juli IMÜS. au welcher sich Se. kgl. Hoheit Prinz Georg von Hävern betheiligl hatte, und welche insbesondere dadurch Interesse hervorrief, dass der H.llhm bei dieser Fahrt Ihm im Allgemeinen sehr ruhigen Windverhältnissen plötzlich von einem heftigen Windstoss erfasst lind etliche 1<HI Meter gehoben wurde, hier in einen Graupelregen und ebenso rasch wieder zum jähen Fallen kam. Au diesen Vortrag schloss Ih-rr Direktor Dr. Erk eine längere Besprechung der an diesem Tage staltgehabten Willcrungsvcrbällnisse an und ferner eine Muth-mnssung. in welcher Weise diese auffallende Erscheinung nach den Aufzeii Inningen der meteorologischen Stationen erklärt zu werden verum» hie. Herr Professor Dr. Vogel sprach anschliessend gleichfalls zur Sache und machte, hierauf in seiner Eigenschaft als Obmann des Ausschusses der Gruppe «Luftschiffahrt » der Münchener Sporlsausslellung IWHt dem Vereint Mitlhcilung über die bisher getroffenen Vorbereitungen d»-s Ausschusses der Sporlsausslellung. speziell über «len Standpunkt der Gruppe « Luftschifffahrt worauf in eine Debatte über Antlieilnahine des Vereins an tiieser Sportsausstellung eingetreten wurde. — Es folgte zum Schluss die Neuwahl »h-r Vorslandsibaft. Exzellenz v. Mussinan, weli-ber seil dem Ahleben des Herrn Professors Dr. Sohne ke. den ersten Vorsitz des Vereins innehalte, lehnte zum allgemeinen Bedauern den ihm neuerdings angetragenen Vorsilz ab. indem er den grössten Theil des Jahres fern von München verweile. Aus gleichen Gründen gab auch Exzellenz Sauer, General d»;r Artillerie, welcher hierauf in Vorschlag gebracht wurde, abschlägigen Bescheid. Die Wahl der Vorstnndsehaft ergab: I. Vorsitzender: H»-rr Generalmajor Ni-ureutber. II. Vorsitzender: ll«-rr Professor Dr. Finslerwalder. Schriftführer: Herr fIberleutnant Blanc. S» halz-meister: Herr Hofbu» hhändlcr Slahl. Beisitzer: Ii Ih-rr Ilaupimann Uosenberger; 2t Herr Professor Dr. v Linde; :\) Herr Professor Dr. Eberl: I: Herr Oberleutnant Reitmcycr. Ferner als Revisor: Herr Kaufmann Hass. Die Neuwahl der Ablheilimgs-Vorslande durch die Voistandsschafl ergab folgemies Resultat: Vorsitzender der wissen-schanii» heu Ahlheiluiig: Herr Pnvatdocent Dr. R. Emden; Vorsitzender der fahilechniNcliei) Ahlheilung : Herr Hauptmann Frhr. v. Guttenberg; V»»rsitzen»ler der allgemeinen Ablheiluug: Herr Privnldocenl Dr C Ib-inke. - Einen T"a--1 auf Ex/elb-nz » Mir -

IL»

siuari. web'her »len Dank der Vereinsmilglied»r für dessen mühc-volles Wallen im verflossenen Jahre aussprach, beantwortete Exzellenz v. Miissinan mit dein Dank an die Vereinsmitglieder dir ihre Mitwirkung und gedacht»- hierbei der Lntcrslützimg Reitens der Militär-LuftschilTcr-Ablhcilung und »1er Presse.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt

General-Versammlung am 2.1. Januar 1K1H*. Abends K'/i I'hr. im Vereinslokale: Civilkasino.

Der Vorsitzende Maj»ir v. Pannewitz eröffnete die Sit/un; mit einem warin i-iiipfiinilenen Nachruf für die in den llochalpcn verunglückten VercMisniitglicdcr Dr. Moennichs und Dr. Ehlcrt. Ihr Andenken wurde durch Erheben der Versammlung von den Sitzen geehrt.

Hauptmann Moedelierk hiell darauf seinen Vortrag über »Ballonposf jn Krieg und Frieden.. Der Vortragende gab eine geschichtlich»? Einleitung und besprach insbesondere die Erfahrungen, welche man in Paris IH7U..71 mil »1er llallonposl gemarht habe Er zog daraus Schlüsse, wie eine soh he Organisation im Frieden vorzubereiten sei und wu- der Dienst der llallonposl gehandhabt wenlen müsse, lim die Chancen »les Erfolges zu siehern. Weilerhin ging er auf die Rallonpost im Frieden über, die auch zu manchem guten Scherz Veranlassung gäbe. Redner behauptet, dass bei rirhtigem Kenntlichmachen der Karlen durch bunte Papiers» hwilnzc und bei aa» hgemässem Auswerfen derselben über Ortschaften stets auT ein Ankommen von iiO—ftt»";» zu rechnen sei. Redner berührte schliesslich den Nutzen solcher Karlen in automatischen Auswerfen» für Registrirballons zur Verfolgung ihrer Spur.

Im geschäftlichen Theil der Tagesordnung wurde zunächst nach Prüfung der Abrechnung den Kassirern De»bärge ertheilt Die Draehenversui he, weh he durch Verreisen oder Abkommandirl-sein der damit betrauten Mitglieder vielfach Unterbrechungen erlitten haben, sollen fortgesetzt werden. Die von Leutnant George Verwaltete, Ribltolhck Iz.ur Zeil -tO Werke, 14<*i Binherj soll auf Vorschlag des Hücherwarts dahin erweitert werden, dass zunächst vornehmlich Bücher beschäm werden, die neuen Mitgliedern Gelegenheit bieten, sich in den aeronautischen Gedankenkreis hinein zu leben. Der Vorsitzende und der Kassenwart der llnllun-kasse. Herr Rauwerker. sind der Ansicht, dass die Mittel des Vereins zusammengehalten werden müssten, um (fiele Ballonfahrt* n zu veranstalten, zumal hier »las Gas 13,4 Pfg. pro Kubikmeter kosle und somit die Nebenkosten pro Fahrt etwa 400 Mk. beIrügen, von denen 240 Mk. durch die Vereinskasse gedeckt werden sohlen. Es wäre sogar wünschenswert!», den Reilrag auf I» Mk. jährlich zu erhöhen, wodurch der Verein in die Lage gesetzt WUrde, jährlich 8 bis i> Freifahrten zu veranstallen. In tängeri-t Diskussion hierüber, an «ler sich die Herren Eutin», d'Oleire. Moedebe»k, v. Pannewitz, Hergesell und flberposldin-ktor Leib»" betheiligten, wird von Herrn Amtsrichter Becker <l»-r Antrag auf Erhöhung «l»»s .lahresbeitrag»-s auf ß Mk. gestellt und von säinm'-hchen Mitgliedern »h-r General-Versaminlung angenommen.

Der Vorstand, welcher darauf sein Amt niederlegte, ward'' einstimmig wieder gewählt. Für »lie durch Versetzung und Lnizuil ausgeschiedenen Herren: II. Schriftführer Ingenieur Torimn. wurd« Dr. Torii»|uisl. für den Hin herwarl Oberleulnanl S. bering. l-cutna»> Gisirge gewählt. Im Beirath wurden aufgenommen: Major v Claa«"-Ih-rr Slnlberg und Amlsiichler Becker.

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Aus anderen Vereinen.

Wiener flugtechnischer Verein.

Protokoll der PleBarversamraluna: des Wiener flngrterhtüsehen Vereins am 18. November 1H9S.

Vorsitzender: Vice-Präs. Herr k. und k. übll. Hintcrsloisser. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 80 Minuten.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mit dem Ausdrucke des tiefsten Mitgefühls, das der Verein för unser Kaiserhaus hegt, welches seit der letzten Vcreinsversammlung Ihre Majestät und noch zwei Familienglieder durch den Tod verlor.

Die Anwesenden hörten stehend dem Nachrufe zu.

Sodann gibt Bedner bekannt, dass Herr Nirkel als Kassenverwalter und Herr Kress als Bibliothekar gewählt wurden und Sprecher den Vereinsmilgliedem die Bibliothek der k. und k. militnr-acronautischcn Anstalt zur Disposition stelle.

Der Schriftführer erstattet kurzen Geschäftsbericht über die wichtigsten Vorkommnisse seit der letzten (General-) Versammlung vom 29. April lK'.M; er berührt die Konslituirurig des delinilivcn Kress-Knmilee's unterm H». Mai. den Eintritt des Herrn Hofratties Prof. v. Radinger und die Kooptation des Herrn Geuieindcrathcs Lucian Brunncr in das Kress-Koinilee; die am 7. Juli stattgehabte Versammlung der Zeichner des Kress-Fonds, welche beschloss, eine HO*/»ige Einzahlung auszuschreiben und Herrn Kress mit dem Baue seines Drachenfliegers beginnen zu lassen. Redner kommt dann auf die aeronautische Ausstellung im Wiener Prater und die Experimente des Herrn Nickel mit seinem nach Kress'schcm System konstmirlen Begistrirdrachen zu sprechen imd fasst die Ergebnisse des verflossenen Sommers als grosse Fiirlschritle involvirend zusammen.

Insbesondere sei es nicht ausgeschlossen, dass der Kress'schc Drachenflieger uns in angenehmster Weise ui't der Erfüllung der Hoffnungen überrascht, die von vielen Seiten auf ihn gesetzt werden.

Bierauf ladet der Vorsitzende Herrn Dr. Willi. Traberl ein, den angekündigten Vortrag: <Ueber Begistrirdrachen» zu

i j 1" -Ii.

Die geistvollen Ausführungen des Vortragenden fesselten in ungewöhnlichem Maasse das zahlreiche Auditorium.

Der Vorsitzende dankt zum Schlüsse unter allgemeinem und lebhaftem Beifalle für den interessanten und aktuellen Vortrag und bittet Horm Hr. Trabert, denselben zur Vereinszeilschrift zu bearbeiten, was dieser freundlichst zusagt.

llintersloiss er Wähner m. p.

Protokoll der Plenarversammluiip des Wiener flugtechnischen Vereins am 29. November ISSN.

Vorsitzender: Herr k. und k. Obll. Hintcrsloisser. Schriftführer: Wähner. Eröffnung: 7 Uhr 20 Minuten.

Herr Obcrliculcnant Hintcrsloisser berichtet, dass der Obmann, Herr Bauralh R. v. Stach, sich auf dem Wege der Besserung befindet, es aber doch noch geraume Zeit erfordern dürfte, bis derselbe »eine Funktionen zu erfüllen in die Lage kommen wird.

Hedner hält sodann den angekündigten Vortrag: -Der l)rachenballon>.

Wie von dem liebenswürdigen Causcur nicht anders zu erwarten, bot er eine Fülle anregenden und heileren Stoffes, den er sehr instruktiv zu gestalten wusste, womit er sich, wie stets, den ungetheiltcn Beifall des Auditoriums erwarb.

Oer Vortrag erscheint bereits im Seplemher-Oklober-Hefte unserer Zeitschrift.

Friedrich von Loessl. Wähner.

Protokoll der Ptennrrerxemnilnng des Wiener fluirtechnischen Vereins am 9. Dezember lvjts.

Vorsitzender: Vice-Präs, Herr Frdr. H. v. Loessl. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 20 Minuten.

Aufgestellt. Ein 14 m grosser Registrirdrachen, nebst zugehöriger Winde mit Erdbohrer.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mit dem Hinweise auf die erfreulich fortschreitende Besserung im Belindcn des Obmannes. Herrn llauraths v. Stach.

Nachdem weitere geschäftliche Mittheilungen nicht zu machen sind, erhält das Wort Herr Hugo Ludw. Nickel zu seinem angekündigten Vortrage: «Ueber meinen neukonslruirtcn Begistrirdrachen nach dem System Kress».

Der Vortragende verweist darauf, dass er das Kress'schc System nach reitheher lÜberlegung wählte, da es ihm das günstigste zu sein scheine: er sei nach eingehenden Besprechungen und im Einvernehmen mit Berrn Kress bereits im August d. J. zu Krzezowice in Galizicn an die Herstellung eines grossen Drachens geschritten, der sich ausgezeichnet bewährte.

Nun führt er hier ein neues Exemplar vor, sowie eine zugehörige Winde mit Erdbohrer und dankt dem Ausschüsse für die ihm zu Theil gewordene Förderung.

Ausführliches über seine Hegislrirdrachen, auf welche seitens meteorologischer Anstalten bereits mehrere Bestellungen ergingen, wird er in der Vereins-Zeilschrift bieten.

Mit grossem Interesse verfolgten die zahlreichen Anwesenden die gelungenen Demonstrationen und geizten nicht mit Beifall und Anerkennung.

Hintcrsloisser. Wähner m. p.

Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt (Berlin).

Bericht über die VerelnsrersamaüuBg am 19. Dezember IMIS,

Vorsitzender: Professor Dr. Assmann.

Herr Fiedler berichtete zunächst darüber, dass mit dem < Sport -park Friedenau» ein neuer Verlrag für das Jahr 1HSM abgeschlossen sei. F.r gab darauf einen Ueberblick über die dem Verein aus den bisherigen Fahrten erwachsenen Kosten, um hieraus für die Zukunft die Höhe der Fahrkostenbeiträge zu bestimmen, was um so notwendiger erscheint, als der früher von dem • Sportpark Friedenau » gegebene Zuschuss von je 1(10 Mk. zu jeder Fahrt fortan fortfällt. Die hier vorliegenden Erfahrungen sind so interessant, dass wir es für angezeigt halten, dieselben in vollem Umfange wiederzugeben. Die beiden Vereinsballons haben eine Grösse von je 1201) cbm. Die Fahrtenkasse machte folgende Einnahmen:

!• Fahrten a 75 Mk...... Ii?.") .Mk.

C, . ä 85....... MO

I . ä 112,51........ 112,5t» ■

1 » ä 122,51) »...... 122.50 »

2 - a 150....... HOO

1 • ä 180 ....... 180

20 Ycreinsfahrten mit 71 Mitfahrenden erbrachten........litOO Mk.. pro Fahrt 05 Mk.

Beitrag seitens des Sporlparkcs . 2000 » » • 100 »

Beitrag seitens der Gasanstalt als

Ersatz, der Gasriicsscrmicthc . . 200 > - ■ 10

Beitrag seitens der Vcrcinshaiipl-

kassevon IKO Mitgliedern* ti>Mk. in*» > «U »

Für 20 Vereinsfahrlen ergibt sich

demnach eine Einnahme von . 51100 Mk.. pro Fahrt 2'J5 Mk. 3 Exlrafahrten mit 1t Theilnehmern

brachten pro Fahr! 300 Mk.. Sa. ÜOtt .

Fiir 23 Fahrten ergibt sich demnach

eine Einnahme von . . . (¡800 Mk , pro Fahrt 2'.N> Mk.

Demgegenüber stoben folgende Ausgaben:

Arbeitslöhne ..... l!«>:,,2il Mk. oder pro Fahrt KU Iii Mk.

Reparaturen clc..... ;!?7.(5 > 15.77 -

Gasmesscrmielhc .... 213,25 > . > S.KS »

Gas zur Füllung .... 2H05.IO .... I21.05 .

Persönliche Auslagen . . 278,1'5 ... It,(>5

Flurschaden...... 38.80 * > . , I.III •

Borgen. Verladen, Transport zur Italiii . . . 372.40 ... . |;»,53 > Rahnfnicbl. Transport von

der Hahn ..... 208.25 ... I2.H .

Für 24 Fahrten mithin . (¡177,10 Mk. odci pro Fahrt 270 Mk.

Darnach hatte der Verein einen I'cImtscIiuss von 322 Mk.. welcher dem BalloucrneucrungsTonds überwiesen wurde.

Ausserdem veranstaltete der Verein noch 5 wissenschaftliche Fahrten, deren Kosten fiir 3 der Allerhöchste Dispositionsfonds, für 2 die Vereinshauptkasse trug. An den 23 Vereinsfahrlen belheiliglen sich 2 Mitglieder je i Mal, 3 Mitglieder je 3 Mal. 10 Mitglieder je

2 Mal und 13 Mitglieder je 1 Mal, im Hunzen 58 Mitglieder HO Mal, d. i. pro Fahrt 3,5 Mitglieder.

Es wurde beschlossen, dass in Zukunft Ihm Annahme, dass

3 Mitglieder sich an einer Fahrt belheiligen, für eine Tngesfahrt 50 Mk., für eine Nachtfahrt 75 Mk.. für eine E.vtrafahrl 100 Mk. pro Person anzuzahlen seien.

Nach Abschluss weiterer Heratluingen über die künftigen Kalirl-besdimmungen, an denen sich die Herren Fiedler, Gross, Dr. Placzek und Andere bethciliglcn, ergriff Professor Assmann das Wort zu seinem Vortrage » Die Verwendung von Drachen und Drachenhnllons für meteorologische Aufzeichnungen •. Das demnächst fertig werdende Ballonwerk, welches 7t Ballonfahrten, wovon tit Freifahrten seien, behandele, ergäbe als vorläuliges Resultat, dass, je höher ehe Schicht sei, in der man forsche, um so einfacher die Verhältnisse in derselben. Um so einfacher die Perioden seien, Die Temperaturen schwankten beispielsweise bei verschiedenen Fahrten in der Höhe von 2000 ni von • 12* bis - 18* » » . » 3000 . . .|- 7" > 22° . » . . (000 - . -f 2* . — 30* . » . . ,: Irl XV » » -■ 5" . - 28» . > . . IjOtKI . . — II" > - M" > 7O00 - » - 20" <■ — 32* » » . . 8000 > . - 31" - 311" » . . . IHHIO > . - Mi' • — (8"

Die Amplituden sind sonach in 2000 in - 30*, in 3JIOU in

- 21)". in (ODO m s 32', in 5000 in —- 23", in 1*000 in ■. 23'. in 7000 rn -- 12*, in KOOO m 8", in Ol Ml m — 2".

Alle diese Fahrten hätten indes* nur den Charakter von Stichproben, sie hätten alle etwas Zufälliges und müssten su oft iT,s möglich wiederholt werden. Das liesse sich am besten ersetzen durch dauernde kontinuirliche Beobachtungen in niedrigeren Höhen Hierzu empfehle sich der Fesselballon. Der erste kugelförmige des Vereins, der ..Meteor-, habe bei seinen 2( Auffahrten dem Verein viel Sorge gemacht; er sei schwer zu handhaben. Man müsse einen Drnihenballon, wie er auf der internationalen Konferenz zu Strasburg vorgeführt worden sei. für diese Ihiihaclilungen haben. Di-Vortragende lieschricb des Näheren die Einrichtung dieses re»i-strirunden Draeheiiliallons und besprach darauf als nolhwendig< Ergänzung den Gebrauch der Drachen, Er erwähnte dabei die Versuche von Wilson. Rolch, Eddy und llargrave.

An den interessanten Vortrag schloss sich eine lebhaft -Diskussion, an d>.T sich die Herren Gross. Mr rede heck, Assiriaim. v. Sigsfetd und Dr, Suring betheiligten. Hauptmann MuedeiWk (heilte mit, dass niith neuesten von Amerika eingegangenen Nackrichten die beste Dracheiikoiisiruklion, welche Mr. Boich auch Ur seinem Hochstieg auf 3(iS«i in benutzt habe, der LamsonWlie Drache sei, der nach Liliciilhal's System aus leicht parabolisch gekrümmten Flächen bestelle-. Dr. Sil ring bezweifelte es, dass diese Angaben iiber den 1-oiison'sclien Drachen richtig seien, weil Dr. Ahlborn in Hamburg festgestellt hätte, dass die Lilieulhalsi-Ire Entdeckung der grosseren Tragkrall der gekrümmten Fläche anfechtbar wäre. Hauptmann Moedcbcck erwiderte, dass dieses I r-theil über den Lamson-Dracheu von dem erfahrenen Praktiker Mr. Rolch persönlich herstamme, welcher bei jenem Versuch ab obersten jenen Uvnison-Drachen, und liefer mit Abständen 4 Har-graves aneinander gereiht Imlie. Der sehr anregende Abend schloss mit der Aufnahme einer Anzahl neuer Vereinsmilglieder.

Die Februar-Versammliinir des Deutschen Verein, zur Förderung dir Luftschiffahrt wurde mit einigen gewliäft-lichen Mittbeilnngeii des Vorsitzenden, Professor Assmann, eröffnet, denen zu entnehmen ist. dass die Herausgabe der dem dicssoilig'11 und dem österreichischen flugtechnischen Verein gemeinsamen >Zeilsebrift für Luftschiffahrt und l'liy.-ik der Atmosphäre- in den nächsten drei .labren an den Wiener Verein lihcigoht. — Pen Vortrag des Abend* hielt Major 2. D. Weisse, ein eifriger \'n-Ircter der Bulteustedt'scheii Ideen, über -die nnturgi-scUlit'ie Grundlage des menschlichen Flugs :. Der Vorsitzende beantwurb I zur Kennzeichnung seiner Siedlung zu dem Flngproblem, die Frag«', ob der Gedanke, dass der Mensch einst das Fliegen verstell ri werde, auf Wahn oder auf naturgesetzlicher Grundlage beruh:, mit einem überzeugten • Ja > zu Gunsten der zweiten AlternativaAllerdings, so führte er aus, müsse man in Deutschland i'"1 solchem Bckcnnlniss z. Z. auT seiner Hut sein, wollte man nirlil in den Verdacht überspannter Ideen gerjilben. Das wäre um >" bcfreiiidlicber, als gerade unser Landsmann Lilienthal den ersten Anstoss zu Flugversuchen gegeben hätte, die seitdem im Auslände Schule gemacht und zu einigen bemeikenswerthcii Erfolgen gelahrt haben. Jedenfalls beschäftigte sich das Ausland ungleich eifriger mit der Frage als wir. Langley*i überflog bereits eine Streike von beinahe einer englischen Meile, und in der Nähe von Chicago iii-H'l'-ten allwöchentlich 100 Personen sportliche Flugversuche: •.!! d R ■ Jede neue Idee trill uls fremder Gast in die Erscheinungist, wenn sie sich zu verwirklichen beginnt, kaum von Phantast'T; 1 zu unterscheiden », bat sc hon Goethe gesagt. Dennoch müsse ihor Existenz Beae htung geschenkt werden, wollte man aus frühere" Erfahrungen überhaupt lernen, um sich spätere Beschämung 7" ersparen, z. lt. aus der Geschichte der kopernikanis'hen W«'1'-

*t Lmigley lue! mir ein Klucmisclmieu-Modcll Hielten las.c"- P- "'

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gegen deren angebliche Gefahren sogar ein Melanrhtlton die weltlichen Gewalten zu Hülfe rief, und deren Lehrbücher bis lK'Wi auf dem Index der von der katholischen Kirche verbotenen Schriften standen' Der Vortragende ist der Ansicht, dass es dem Menschen vorbehalten ist, wie er alle laufenden und schwimmenden Tliicrc in der Schnelligkeit der Fortbewegung zu Lande und zu Wasser ül>erlreffcn gelernt hat, so auch dem Vogel das Fliegen abzusehen. Man müsse die Gespensterfurcht verscheuchen, dass das Flugproblem unlösbar sei und sich Muhe gehen, das Naturgesetz des Vogelllngc» zu ergründen. Zu welchen Ergebnissen Beobachtung. Gedankenarbeit und Experiment ihn geführt, erläuterte hierauf der Kpdner in längerem, die Zuhörer fesselnden Vortrage, von dessen folgerichtigem Aufbau in einem kurzen Bericht eine genügende Vorstellung zu geben, schwierig ist.

Als das ■ Gehennniss der Flugkraft • gill dem Vortragenden die Gravitation als die IJsache. kraft deren das Gewicht des Vogels von der Lufl getragen wird, die «Trägheit der Luflm.issen • beiw, der « rasche Wechsel der Luftsäulen •, auf denen der Vogel ruht. Zur Erläuterung dessen wird auf das bekannte Bravourstück des Grafen Sandor hingewiesen, der über die losen Eisschollen der im Eisgang begriffenen Hönau schnell hinweg rill, von denen keine einzige bei längerem Verweilen Boss und Geiler zu Iragcn vermocht hätte. Ganz ähnlich vermag ein Mensch aber kleine auf dem Wasser schwimmende llulzstücke hinwegzuschreiten. von denen jedes einzelne zu schwach wäre, ihn zu tragen. Her Flügelschlag des Vogels gilt dein Vortragenden nicht als die Ursache, der Fortbewegung, sondern nur als das • Mittel, um das Tempo zu beschleunigen .. Die Ursache der Fortbewegung sucht er in dem «Wechsel elastischer Spannung und Entspannung', der hei vorgebracht wird theils durch die von der schrägen Stellung der Flügel zum Körper des Vogels liedingle, allezeit schräge Flng-richlung, theils durch den Widerstand und die entstehende Verdichtung der Lufl, theils durch diu dem Zweck förderliche Gestalt und Beschaffenheit von Flügeln und Federn. — Dem gedankenreichen und anregenden Vortrage folgte eine sehr lebhafte Diskussion, aus der. wohl zur Genugthuung des Itedners, hervorging, dass sich eine weilere Anzahl der Anwesenden mil der Ergründuiig des Vogellluges sehr eingehend bescliäfligle.

Der Bericht des Ausschusses über die Iletlieiligiing des Vereins an der Pariser Ausstellung, erstattet durch Oberleutnant von Ngsfeld, führte noch nicht zu einer Beschlussfassung; es soll bis zur nächsten Versammlung der Koslcnftagc noch näher getreten und versucht werden, ob und inwieweit auf finanzielle linter-blillznrig durch patriotisch gesinnte uud mit Glut ksgiitern gesegnete

Gönner zu rechnen ist. — Der gute wissenschaftliche Erfolg der am 3. Oktober vorigen Jahres ausgeführten internationalen Ballonfahrt hat den Gedanken einer Wiederholung im März nahegelegt. Der Vorsitzende beantragt die Bewilligung von 200 2-r>0 Mark aus Vereinsinilleln. um diesseits durch einp Hochfahrt von 8000 m im mit einem Beobachter bemannten Wasserstoffliallon an dem Unternehmen tlieilzunelimen. Beabsichtigi ist, dass die zu gleicher Zeit an einer Anzahl von Orlen geplanten Auffahrten, ohne Vor-herbestiinmung des Datums, bei Eintritt einer bestimmten, günstigen Wetterlage (Maximum im S\V oder \V> stattfinden sollten. Von Paris wird die lelegraphische Aufforderung an alle Stationen ergehen. Der Vorschlag findet die Zustimmung der Versammlung. — Zum Schluss wird noch die Aufnahme einer sehr grossen Anzahl neu angemeldeter Mitglieder vollzogen, welche den befriedigenden Beweis an der wachsenden Thcilnahmc erbringt, deren sich die Zwecke des Vereins erfreuen. ■ f

Vorein zur Förderung der Luftschiffahrt für Sachsen.

iSilz in Chemnitz.) Generalversammlung den II .luniiur fssril.

Nach Miltlieilung einiger Eingänge gelangle der Kassenbericht und der Jahresbericht zur Verlesung. Der Erslere weist trotz der für die Mittel des Vereins bedeutenden Ausgaben für Instrumente und Drachen und der Mehrbelastung durch Anschaffung neuer Zeitschriften einen kleinen lebersrlmss nach, welcher der ausgezeichneten Verwaltung der Kasse zu danken ist. Der Jahresbericht enthalt nähere Angaben über das hier in Chemnitz nach den Angaben zweier Mitglieder. Hr. Hoppe und Dr. Müller, gebaute Begistriiiiislriimenl, über die im Herbst IS'.MS angestellten Versuche mit Drachen und über den ersten Entwurf für einen zu gründenden Lesezirkel.

Die nun folgende Wahl des Vorstandes ergibt die nachstehende Zusammensetzung des Letzteren; 1. Vorsitzender; Dr. Hoppe. 2. Vorsitzender; Fabrikant P. Spiegel. 1 Schriftführer: Dr, Müller; 2. Schriftführer: Schriftsteller Hoher! Hartwig, 1. Kassirer: Mctcorolog Paul Metzner, dem gleichzeitig die Verwaltung der Bibliothek übertragen wurde; 2. Kassirer und Zeugwart: Maschinenbauer Malllies, sämmt-lich in Chemnitz.

I'eber den Lesezirkel soll in der nächsten Sitzung beschlossen werden, nachdem der Vorstand die Frage eingehend geprüft hat.

Ausser einigen geschäftlichen Dingen wird noch die Frage der Betlieiligiing an der aeronautischen Ausstellung in Paris 1900 besprochen, deren Entscheidung verschoben wird, bis nähere Details bekannt sind.

Patente in der Luftschiffahrt.

Deutschland.

Mit e Abbildungen.

D. K. F. Nr. 101348. ('. G. ItodeH in flambare. —

Vorrichtung an Fesselballons zur Verminderung des Abireibens nach unten. Palenlirl vom 2i Juli [Nl)7 ab.

I>er Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, einem gefesselten Kugclballon x die Vorlheile des Diarhcnttalioiis liezw, die praktischen Eigenschaften, welche die letzteren unter starkem Winddruck zeigen, zu verleihen unii gleichzeitig das Mangelhafte (Instabilität, verhält nissmässi g ungünstige Gcwichl s Verhältnisse | iler Diachenlialloosysleme auszusi hhessen,

Die Zeichnung veranschaulicht das Conslructionsprincip der Fahndung un Hand der Fig. I bis 0.

Unter fast völliger Beibehaltung der allen Einrichtung des Kugelballons kennzeichnet sich das neue Plilicip dadurch, das

die sogenannten Auslaufleinen »i des Netzes einem System von nahezu horizontalen und verliealen Flächen r ii als Stützpunkte dienen. Diese aus leichtem Stoff, welcher eventuell durch eingelegte Gurte oder Tauwerk versteift sein kann, hergestellten Flächen bilden gi'Wisseriiiaa-Ssen Windscbh-usen (horizontal durch die Takelage sich erst reckende Hohlräume1, deren offene Seilen der Windrichtung v mehr oder weniger durch die an entsprechender Stelle getroffene AnscUuilg des Hallekabels I zugeneigt sind.

Wie aus den Fig. 2, 3 und 5 ersichtlich ist. haben diese Windschleiiseu einen länglichen, viereckigen Ouerschnitt. durch entsprechende Wölbung oder Schrrtgstellung können diese Schleusen auch cyliiidrisch, dreikantig oder ähnlich geformt sein. Eventuell können die Schleusen auch nur aus den Flächen r gebildet sein.

Du- Kig 1 unti I veranschaulichen beispielsweise Ausfuhrungt* formen für die Art der Befestigung der Flächen t an den Aus-laufli'iuen m des Hallonnclzcs innerhalb des Netzkcgcls.

Vì<J. I.

In genau bemes«cncii Ahstilndcn unler einander situi Segel-kaiiselieu A in die la-ineii m eingclcgt; cine Schniirh-inc k iwelehe scimeli ausgc-tchnurt werdcn kann< h-gt. indetti dieselbc durch h und durch die Segclkanschen b der Kliiclien r gcfiihrt ist, die letzlercn liei m fesl.

Die llelricbslcinen eie. fOr die Kallnnventile konucn dtlrrh OelTnungen * (Fig. 4) in deli Flilchen eunbehinderldurchgelcgl acin,

Das aus z. II. Flachen l und « gebildete Svslem von Windschleusen kann, stall wie vurbeschrieben, innerhalb des durch die Trageleiuen gebildeten Taukegels, auch oberhalb des Ballons inner-

Fi<j. €.

halb eines durch einen /.weilen Italioti o getragenen Leincnkegcb angeordnet sein, oder aber /wischen dem llallekabel I des Itali»"-* in dessen Ausdehnung eingeschaltet sein. Die Fig. 2 und Ii veranschaulichen die beiden letztgenannten Anordnungen.

Hei windstillem Welter können die die Wirulschlcuscn bildenden Flächen leicht ausgelassen und der Hallon so von unnützem Ballast befreit werden.

Zar öffentlichen Auslegung gelangte Patent-Anmeldungen in der Zeit vom 10. November 181.8 bis 8. Marz 1899. Baspnichafrltt zwei Monate vom Taga der Ausl&gung an.

Aktenzeichen :

I) 21 089. Ballonstcuerong —Peter IrgcnsBaggl.Risör,Norwegen;

angemeldet 12. Juli 1897. ausgelegt 10. November 1898.

B 17 178. Verfahren zur Füllung von aus Metall hergestellten Luftballons und dergl. mit Gas. — Carl Berg. Lüdenscheid: angemeldet 4. April 1895, ausgelegt 28. November 1898.

I) 8 550. Aua einem Ballon und einem an diesem hängenden Flfigelmcchanismus beslehendes Luftschiff. — Dr. Konstantin Danilewsky, Charkow, Bussl.; angemeldet 21. Oktober 1897, ausgelegt 28. November 1898.

L 11 787. Tragschirm für Luftfahrzeuge. — Max Lochner, Clurlottcnburg; angemeldet 3t). November 1897, ausgelegt 19. Dezember 1898.

II 20052. Luftschiff mit Vorrichtung zur Erwärmung und zum Umtauf dos Traggases. — Charles Edwin Hile. Philadelphia, .Staat Pennsylvania; angemeldet 12. Juli 18M8, ausgelegt 2. Januar 1899.

Z 2 492. Luftfahrzeug mit verschiebbaren Schlepptauen. — Graf

F. v. Zeppelin. Stuttgart; angemeldet 27. Dezember 1897. ausgelegt 5. Januar 1899. R 12 072. Durch Explosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff. — Baron Julius II. Haiiber, Budapest; angemeldet 20. April 1898, ausgelegt 0 Februar 1899.

Wegen Nichtzahlung; der vor der Ertheüung su entrichtenden Gebühr gilt folgend« Anmeldung ala zurückgenommen :

Aktenzeichen G 12 2NIJ. Verfahren, um der Luftschiffahrt dienende Hohlräume mit Gas zu füllen. — Ewald Gollslcin, Bonn; angemeldet 2li. November 1897, ausgelegt H. August 1898.

Ertbeilte Oehrauohsmuater in der Luftschiffahrt

in der Zeit vom 10. November 1898 bis 8. März 1899.

9. R. Q. ■ 107 561 and 107 759. Apparat zum lieben und Bewegen von Luft- und anderen Fahrzeugen durch die Centri-fogalkraft seiner auf besliinmte Richtungen einstellbaren, schwingenden Theile. — Freiherr v. Wolff, Dresden. Angemeldet 9. Dezember 1898. Aktenzeichen W 7 905 und W 7 900.

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

faarinr? Machiaea by L. Hargrave. Vortrag gehalten in der Royal Society of N. S. Wales am 2. November 1898. 13 Seilen. 8". 14 Figuren. Separatdrurk aus Journal and l'roceedings of the R. S. of N. S. Wales. Vol. XXXII. Herr L. Hargrave ist durch seine Drachen in der ganzen Well bekannt geworden. Im vorliegenden Vortrag liefert er uns wiederum fiiien neuen Beitrag zur Erkenntnis* des Werlhes der krummen Fliehen bei Drachen und Flugmascliinen. Er erwähnt zunächst "lie Versuche mit den beiden Schwehedrachcn M und N, die nach dem in Nr. 3, 1898 dieser Zeitschrift dargestellten Prinzip gebaut und verbessert sind- Die gekrümmten Flächen aus Viilkranit verzogen sich, solche aus Metall wurden nu schwer. Hargrave macht jetzt diese von ihm «propeller» benannten Flächen aus Holz (redwood). Die an einem Drachen federnd liefesligte Fläche bewährte sich nicht. Hargrave inoiilirtc sodann die Propeller-flachen des Drachens allein mit einem Vertikalsteller und einem unter ihrem Schwerpunkt starr befestigten Gewicht und bitig sie im Winde auf, um ihren Ausschlag an einem daneben hängenden Luthe festzustellen. Hierbei ergab Drachen M von 0,232 qin Fläche und einem Gewicht einschliesslich Ballast von 2.15 kg einen Ausschlag vorwärts gegen den Wind von 7", der Druchen N mit 0,152 qm lind 1.35 kg Gewicht, einschliesslich Ballast, einen Ausschlag von 45°. Bei den Modellen O und P änderte Hargrave die Anbringung des Steuers und die Auniängung des Gewichtes, letzteres wurde zunächst durch ein kurzes Bleirohr ersetzt, das millelst eines dünnen Stahlbandes, starr mit der Flugtläcbe verbunden wurde. Beim Modell O wurde das Steuer auf dem Bleirohr befestigt, In dem Modell O endlich kommt der Experimentator auf eine Vereinigung von zwei übereinander gesetzten Flug-ßärhen. die dein letzten Apparate Lihenthal's und mehr noch der Zweillächeninaschinc llerring's äusserst ähnlich steht. Sämmtliche Versuche sind nur im Kleinen ausgeführt worden und können

daher nur als Vorvcrsiiche betrachtet werden. Sie sind indes* darum nicht weniger lehrreich für jeden mit Fliigtcchnik sich Beschäftigenden. $

Normale und abnorme Winter von Dr. Fritz Brie, Direktor der K, B. Meteorologischen Zentralstation. Sonderabdriick aus der Beilage zur ■ Allgemeinen Zeitung» Nr. 31 vom 10. Februar 1899. München. 8*. 13 Seiten. Verfasser stellt die Beziehungen fest, welche die Sonnenflecken zu unseren Klimaschwankungen haben und gelangt dabei zu dein interessanten Schluss, dass er ihnen den Hauptantheil an unseren milden Wintern einräumt. ■)

Das WUrmerrewichl der Atmosphäre nach den Vorstellungen der kinetischen Gasthnorie von A. Schmidt in Stullgart. Sonderabdriick aus Dr. G. Gerland's Beiträge zur Geophvsik, Zeitschrift für physikalische Erdkunde. IV. Band 1 Heft. 1899. «°. 25 Seiten. Floetechnbiehc Stadien. Josef Popper; l'eber Sinkverroindemng.

Kritische Bemerkungen zu der Abhandlung des Herrn Ober-Ingenieurs F. R- v. Loensl: «Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der

Formel \ ■ V " ' 11» Sonderabdriick aus der Zeitschrift r TtF-r-bv)

des österreichischen Ingenieur-und Architeklenvereins. 1899. Nr, I und 5. 10 Seiten. 7 Fig.

Afro-tlnb, Sorietc d'Encouragement ä la Locomolion Afrietine. Statuts. Siege Social; Mi, Avenue de la Grande-Armee, Paris. 1898. lfi«. 1« Seiten.

Max Lochner, Grundlagen der Lufttechnik. Gemeinverständliche Abbandlangen über eine neue Theorie zur Lösung der Flugfrage und des Problems des lenkbaren Lullschiffes. Berlin 1899 Verlag Kühl. 8* 33 Seiten, I Tafel

Zeitschriften-Rundschau.

■•Ill'Kfi-n .im I Mir* 1MM

„Zeltselirlft für Lanwlilfftahrt und Physik der Atmosphäre.'«

Heft 10-11. 1H«is. September-Oktober.

lieber die Redentin.;: magnetischer Renbai h— Jakob: Die Vorgänge bei der Hcwegung von Flugthcorie. - ■ Xnkel: Versuche mit neuen Hititeisloisser: Acroiiaulisi he Ausstellung ii Wien. Lorenz, zum her ilvunmi"che Inill-n hilT-

Eschenhagen: Gingen im Unitoli. Luft. Kinetische Registri r-Uwrhen.

in iter Kaiscrjiibilaiitns-Aiisstellung Artikel des Herru Wilhelm K ressi: I fahrt u. s. w, — Kleiueie Mitthciluitgeii.

lieti 11-12. isiim. Novembri-Decomber. Piatte: 7mt Tlieoiie der I.uflschillahi i mit iheilivcisci l'.nl-lastung. — 1 tei<-iin ; In deu Pussslapfcii Glai-shrr*. Kleuiere Mil-theihingi'ii. — Lileiarisohe lies|ireeiiiuig

Vercìnsmiltheiluiigcii.

Veieiiisuai hrichten.

The Aeronautical Journal. No. !). January ISHH Voi. Ili

Notices of the Aeronautical Society. — War Kites. Captain II. liadcn-lWell (Illustrated). — iJauilcwsky's Dìiigible l'allumi iHluslrale.li — Sailing and Trailing - Telegraphing troni a lialloon in War, Peter J. Jlelancy — Glaishcr's Highest lialloon Ascension. Klying Machines in America. — Nikel s Registering Kile llhisliatedl.

— Some Kite Records in the tinted Stalo, William A Eddy. — Utiuson's New Kile illlictriilcdi. — Progress in the Exploration of flit- Air wilh Kites at the Itlue Hill Observatory, Ma--ar|iiiM-lls A. Lawrence Itoteli, — Nolcs: The Attempted Vnv.igc lo l'ari»

A New Kile—Kite Apparatus al Russian Manoeuvres H.irgraves" Soaring Kites Crossing the Alps by liallnoii- Ralloons tor.Astio-nomy — The Search for Andree- Military Ritllonning in Switzerland

— Minor Notes. — Foreign Aeronautical Periodicals. - Notable Articles, • Applications for Patents Patents Published—Foreign Patents, «c.

,,1/Aeroniuitc". Riillelhi mensiiel illustre de In Norlct e lYuncnlse de Nnvigntlon nérteune. Decemhie ìh\ih X" 12,

Exposition di orlobre ISSIS — Siciélé francaise déccmbre ISSW.

UNSI. — Croupe VI, elasse .li, -came du 2i'« ^inscription pour M Ihuciil de Villetieuve. de Navigai ion aénenne, seances des 1« et l.'i Ecole (rancai** de Navigation arridine. —

l/fttre de M. J. Leloup. — Avis aux eletes, observations astrotei-miqtles de M. Hailsky el noles diverses de joutnail.x «ur Ics l.iV.-nides. Cu ballon dirigeable. par II. Danilewsky. Asiension du ballon l'Aurore, etc.

Janvier ISSISI. X«> 1.

Séances du Cornile d'Acroslalion pour IT-'xposilioti de 11«sI l2«déceinhre IK9H et Ut Janvier ISSUM — Asi elision de l'Alliariee, nuit du 11 novembre ISStS. li planches par M, Hilnioulct (Henry), artiste pemtre. - Compie rendu tei Imi.pie do Rallini c.iptif de Turin, par M. Louis Godard. Ascensions exeontécs a l'Aèro-drome. par l'Aerostato-club. — Rapport de M. Mallet, néroiiaule, mernbre de la Sociélé.

Février IM«'. N" 2.

Compie rendu des seances du ('.ornile ile la Classe Mt ite ('Exposition de I.HSI. — Lettre un Ministre des affaires étr.ingi res sur l'interdiction des Iinll<nis en temps de guerre, — Gallon dirigeable de M. Dunilcwski de Karkoff. lelevr du resist re d'expr-rience |2 planches pholographìquesi. — Sociélé franeaise de Navigation aérienne. scarne du Hi février IK'.I'.I Distinctions lit mori -

fiipies, ofliriers d'Aendèiiiie MM Malht et Desmarcsl. — Necrologie — MM Felix Fati re. Rute, l'oilevin. Mine llrisson. — Smsrr.ptiun H'.ireau de Villenetive. — Avis du trésoner.

„La Pranee Aérienne'*. X" 21. Ru lo au MI lUVembre IN'.K

Parile offìlielle : Noi ire sur Ics 1 ranspotis par chi unii de fri des pigeniis voyngenrs prenanl pari anx mneouest de l'Fl.il -La colomluipliilie ;i l'i-s|.ositii>n d'aviculture dil Jnr<lin d'arclimata-tein 2N novembre IMIS;: (¡.-11. I». ■ La i oli nubi «plnlie et |,-s brarouniers: (i. (iuibourg. —- Noie ihrntére. . , . au bassin iie Charleroj ; E Caitlé — Soiivenirs rctrospcrtifs du siége de Paris: In coiiiageux aeronauti-, Joignerey: Dortcur Ox La eidombo-philie d.ins la Scine-Inférieure: Le Rapide de Saint Sever: h.ln.pirt annuel. — La Colombe vannetaisc : Dislrihulion iles réennipensi-.-. et bampiei — A la volée Variélés: Reliuir tnaltendu Fn ballon: E. Colliri. — A'adémie d'.iérostalion iiiélrorolugiipie ile Franee: Séaneus des SI el Ili novembre ISSIH.

N" I. Du 1" au l'i Jaiivier Ih!»!».

Hilllelill inétéorologiipie ineilsiu-l. I .et Ire omette ali Giunse Carelli: C. .lohert. — La rolombopliilie au jout le jour: He la séparalioti des sexes F, Calile —Académie d aerosiatmn mètro-mingimi* de Franco lèuilion generale du 21 decornine, élrrliotis, discours du prèsidi-ut: E. I inceli'. —- Huiiiorisiue aéronautii|Ue: le petit problèmi! : Conile ,1. Carelli. - -Favole linguis-: Georgi--Ciiiboiiig. — I.'Albano- de liihoivl-h s Roiieti: dislrihulion .le» rècompeiises, — Le ('-limite du standard avicole de Flance E, l'alile.

— A la voice. — Les Mes-ager-, seiriiiiiciis: fèto anuuelle. --Itevue de presse. — Académie d'uérostation mèlttirologique di' Franee: séance du T décemhre IH1W,

X" 2. Du lo au MI Jauvier ISSISI.

La Cotouibnplnlie au jour le jour: E. Cjiillé. De la ginilmu d.ins l'air: .1 Carelli. — L'Albanie de Rihorel- distribtition «1-s réroiupCrises, discours llinsli.nl du jour: K< Ines et ma'

Docteiir I lx -- L'Abeil'.e de lielines: compie remiti des sèaliers de Un d annéc — A la volée. Compir remili lechniipir di ballon capili de Turili: Louis Godard — Académie il aériwt.lliu'i un léorologiipie de Francc : A«»ctnhlée generale du 21 tléceinlne IHttM. — Tableau des diverse» vitesses exprimérs en métte pst sei onde,

N« M. Du l"r au lo Février ISSISI.

Rulleliti méléorologii|iie rueilsuel — La cnloinbophilie au j"iir le jruir: perclioirs unporliins. Docteux Ox. — Aérnnautique Ihéo-riqiie et pratiipie; Conile Jules Carelli. — Répliipie niéritée: (i.-ll H

— Polir en linir: Georges Cnibvtirg. — Journaux de b»rd aènetis; Nicolas. — Kevne de presse: D. Dupottl. - A la Volée. -- Ar.i-détnie dairostalion métèorologiipie de Franre: séance du -tjailvlcr 1S!IS». — Tableau des diverse» vilesses e.xpriinées eli méttes par seconde (suite et tini.

X" t. Du l'i au 2H Février 1KSHI.

La Colomhopliilie au jour le jour: Le Calus, sa guérison radicali-: E. Calile. Gioire it raéniliauti«|ilè; |mési<- de Mad la liatonne d'Aey. — Pigeotis voyageurs; hit du22juillet ISiW. am't'' el inslrur tions ininistériels des l'.i aoùt ISSI" et II septembre l«!N. aver Ics •lill'éreiits lahleaux v annexés. — l^i Fraine aérienne .-a Missagcrs de la Tettasse «|, Itevue de presse.

Améin|ue. — L en-Lave. — A la voli

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liiit-Gerin.iili-

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Die Redaktion.

ülustrirte Aeronautische Mittheilimgen.

Heft 3. 1899.

Aenmaitisfhe Karrikator von Carle leroet.

Nach einer Aquarelle aus der Aeronautischen Sammlung

PH

Hauptmann Moedobeck.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 3. 1899.

IrronitfcdM karrikaiur \oo Carl« lernet.

Nach einer Aqiinrcllo aus Her Acrnnaiilisi-hcii Sammlung

vun

Hauptmann Moedobook.

C. Kramp und die Aeronautik.

Von

Prof. Dr. S. i: Ii Ml Ii. r. München.

Die Aöroiiuntik war, obwohl Montgolfior und Charles, von theoretischen Orundsützon geleitet, den Luftballon orfumloii hatten, gleichwohl in ihrer ersten Periode, wesentlich in den Iliinden der l'niktiker fliegen, und nur ein ■ •inziper (ielehrtor erfasste sofort die Notwendigkeit, dein neuen Wissenszweige oino systematische Gejtfn.I1 zu er-faflen, Alle sonstigen Versuche,') dem Probleme der Luftschiffahrt auch eine theoretisch interessante Seite ab-ngewinnen, müssen in den Hintergrund treten neben ifa Werk C. Kramps,*) aus weichein die Folgezeit denn jticli reichlich geschöpft hat, ohne gerade immer dorn l'uhnlirerhondon (Jeiste die verdiente Anerkennung zu /•»Heu. Hei unseren Betrachtungen über die Steig- und Hobekraft eines Luftschiffes stehen wir noch ganz auf «lern Fundamente, welches von Kramp gelegt worden ist. Bn Deut sich tlesshiilh wohl, einmal eingehender der venlienstlichen Leistung zu gedenken, welche zu ihrer Z"ii gewiss auch die gebührende Anerkennung gefunden f. später aber, wie es scheint, zu früh der Vergessenheit unheimfiel.

Christian Kramp gehört als Klsiisser des IN. Jahrhunderts den beiden Nationalitäten an, welche in seinem hViniathlandc seit langer Zeit um die Vorherrschaft kämpften. Gewiss war der Orundzug seines Wesens der

') Ein solcher Versuch) der sehr geeignet gewesen wilre, die ■dlfcmeine Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen, ist der OcfJentlich-keil leider vorenthalten gehliehen. N. Kuss, der freund und Privat-xkrtlär L. Kulers, berichtet von Hessen letzten Tagen Folgendes n. Wolf, Biographien zur Kulturgeschichte der Schweiz, 1 Zyklus. Zürich 18(12, S 1 :•»»"i: «Einige Anfälle von .Schwindel, über die sich Euler in den ersten Tagen des Septembers ITHS beklagte, hinderten ihn nicht, die Itewegung der Lufthülle zu berechnen, die damals Mailar zu werden anfingen, und es war ihm eine schwere ln-irgralion gelungen, auf die ihn diese Untersuchung geführt halte. MM Schwindel waren indessen die Vorläufer »eines Todes, der um " September erfolgte > Angesichts dieser Sachlage musste die letzte Arbeil des grossen Analytikers der Well entzogen bleiben.

*> C. Kramp, Geschichte der Aerostatik, historisch, physisch und mathematisch ausgeführt, 1. und 2. Theil, Sirassburg i. K. 1781, HM Wort «Geschichte» ist. wie auch die Franzosen früher eine zusamntenfassende Darstellung ■ llistoirc ■ zu benennen pflegten, in einem allgemeineren Sinne gebraucht. Wenn man heriiek-sichligl, dass die erste Monlgnlliere im Juni, die erste Charhere '•'für erst im August I7x:t zum Aufsteigen gelangle, so wird man •W Emsigkeit eines Schriftstellers, der schon cm Jahr darauf den fifgenstand derart zu beherrschen vermochte, die Achtung nicht versagen können.

deutsehe, aber er handhabte, wie seine sehr zahlreichen Veröffentlichungen in dieser Spruche beweisen, das Französische gleichfalls mit der grössten Fertigkeit, Sein Leben war, wenigstens in der ersten Hälfte, ein stark bewegtes,1) und man muss staunen, dass er, vielfach vom (Jeschicke umhergoworfen, Zeit und Kraft für die reiche litterarische Wirksamkeit1'! erübrigen konnte, durch welche er sich hervorgethun und einen geachteten Platz unter den f.e-lehrten jener — an grossen Forschern auf dem Oehiete der exakten Wissenschaften so ungemein reichen Periode erworben hatte. Keine Mathematik, Optik und Mineralogie, vor allem aber die meteorologische Optik beschäftigten ihn gleich massig,1) und auch auf die Frage, ob sich nicht dio Physiologie auf mathematischem Wege

>i Gehören am 10. Juli 17(10 zu Strassburg, slmlirle Christian Kramp an der heimischen Hochschule Medizin, zog alter auch die gesammten exakten Wissenschaften in den Itereicb seiner Studien herein. Zum Doktor promovirl, begleitete er fidgeweise die Slelle eines Ccrichtsarztes in Speyer, .Meisenheim und llomlierg i. II. wurde dann Professor der l'hysik und Chemie an der Ccnlral-schule in Köln, welche die französische Deparlementsvcrwaltung eingerichtet hatte, und erhielt spltter die Professur der Mathematik an der Strassburger Universität, in welcher Eigenschaft er am 13. Mai MM ebendort verstarb

zi Die Menge der von Kramp gelieferten, durchaus achtbare Beitrüge zu den verschiedensten Disziplinen enthaltenden Arbeiten ist sehr gross, und PoggendorfTs Zusammenstellung (Ringraphisch-liltcrarisches Handwörterbuch zur Geschichte der exaeten Wissenschaften, 1. Hand, Leipzig 18(13. Sp. 1313) ist vollkommen unzulänglich. Es fehlen namentlich fast alle Abhandlungen, welche Kramp in verschiedenen französischen Zeitschriften erscheinen liess; es fehlt aber auch noch manches andere Stück.

3) Zur ersteren Kategorie gehört eine ganze Serie von Artikeln in Gergonnes «Annales des Mathcmatiuucs»; in den «Nova Acta» der kurzlebigen Mainzer Akademie beliiiden sich Aufsätze über Differentialgleichungen und, noch jet-t lesenswerlh, über Keltenbrüchc; das «Leipziger Magazin • für 1887 brachte einen « Versuch, die Slerblichkeilslafeln durch einfache Gleichungen zu bestimmen'. Als Lehrbücher gab Kramp: • Elements de g*ometrie • [1809) und < Les E<|Ualions des Nuinbres • (1H20) heraus. Der Mmeraloplik geliören an seine luatluiiraldissertalion ll>e diversa lucis refrangibilitale, Strassburg 1782'. «Grammalische Analyse des Kryslalles Hyo<lon » (Ibndeiiburg's Arch. d. reinen u. angew. Malhem., 2. IM.. S. 7tlTl und «Sur la double refraction de la chaux carbimatee • iSlrassburg 1811); zusammen mit Itekkerhin bearlieitete er die « Kryslalhigraphie des Mineralreichs • (Wien I7!l.'li. Statischen Inhaltes isl eine Schwcrpiinktshcstimiming des Kugel-dreicckes iHiudenbiirg's Archiv, 2. lid . S 21H>ffi. Als das bedeutendste seiner Werke ist unstreitig die Hefraktionslhcorie i Analyse

gesotzmüssig behandeln \n>*<\ kam er wiederholt zurück.'i Dagegen ist nicht bekannt, «lass er auch <lic - freilich nur langsamen - Fortschritte der Luftschifftechnik mit derselben Tlieilnalmie verfolgt hätte, welche er deren Anfangen entgegengebracht hatte.

Das .Jugeilduork knüpft direkt an au die Kxperi-ineute der beiden französischen l'hysikor und an die von jenen angeregten Versuche, welche Dcschamps mit kleinen Ballons — dein Vorbilde dos jotzt so heliehl gewordenen Ktndorspielzeuges — im September 17N"! zu l'aris angestellt hatte. Hierauf wird zur Charakteristik der brennbaren Luft ül%crgegangon, welche Charles als Füllungsmittel in Vorschlag gebracht hatte, wahrend Montgolfior bekanntlich gewöhnliche Luft verwandte, dereit spezifisches (iewieht durch Krhitzting stark vermindert worden war. Diese von l'riestlev entdeckte Luftart ist nach Kramp8) bei gleicher Federkraft zehnmal leichter, als die atmosphärische ; thatsmhlich i>t das Verhältnis ein noch bei

lies rcftai tions astronomii|iics et tcrn-slres. älrassbilrg-l-eipzig 17!»"*'% anzusehen. Kramp zählte zu den enthusiastischen Verehrern der kurz /.»vor duri'li llirtdeiiburg in L.«-ijnz.ig ertundenen -kombinatorischen Analyst* , welcher <t ps verdankt zu bähen glaubte den Iti-Ini'.' der lloruonlalrcfraktion durch einen geschlossenen Ausdruck dai stellen zu kernten. Mir Iirietti« In-ri Mitllu'ililiiir'-li, welche er in dieser Saide an Hindenburg richtete, sind selir belehrend, weil sie uns einen liefen Einblick in die Anschauungsweise einer Zeit eröffnet, welrlie jedwede physikalische Schwierigkeit durch Ausbildung des Itcdimingsapparatcs überwinden zu können hellte .Archiv u. s. w\, 2. IM.. S. InTIT. :tHtlfT., tü'lff . . Vermittelst meiner r'ormchi, . .so schreibt der Hrn-fstillcr. ■ wird der Astrunoiii in den Stand gesetzt, fur alle möglichen, von der initiieren noch so sehr abweir henden Temperaturen, die selbst den aller niedrigsten Höhen zukommende licfiaktion lull der gr»ssteli Genauigkeit zu berechnen.. Ihis Mariottcsi he Gesetz, dessen generelle Anwendbarkeit in Zweifel gezogen worden war, glaubte Kramp durch seinen Kalkül min/, und sar ;c;pn alle Angriffe go-schützt zu haben. Ilekaniilliih überschätzte er seinen Erfolg, der wesentlich nach der Seite der reinen Malliern.ilik hin liegt und unter diesem Gesichtspunkte einmal kritisch gewürdigt »erden seilte, denn es ist nnht möglich, die Grösse der Refraktion durch eine so überaus einfache Formel wiederzugeben, wie Kramp geglaubt hatte, aber ein sehr beachtenswerlhes Glied tu der Geschichte der atmosphärischen Physik bleibt das betreffende Ilm Ii nichtsdestoweniger unter allen Umstanden.

Ii Kramp lebte der l'cbei Zeugung, dass der Itltilumlaiif und dessen Störungen sich nach hydrodynamischen Nonnen regelten, was ja auch Ins zu einem gewissen Grade zutrifft il>e vi vitahuiii artcriariiin addita nova de fehrium imlole generali conjeclura, Strassburg l'Wi; Essai dapplicalioii ile lanalvsc al|ebrb|ue au pheiiomine de la ein ulalioii du sang. Ann. de Mathcin.. A. Itand. S 77ff.; Iv-ssai d'applicalioii de l'analysc mathcmatiipie a la cir-culativ.il du saus, ebenda, 7. liand, S. 270IT i lliudciihuig erzählt .1. a. Iii. dass sich Kramp, der damals noch o.'i in der ärztlichen Laufbahn ausharren musste, eifrig experimentell iinl Studien über Blutdruck und llewegiingen lielasxt und die Absichl habe, dieselben zur Grundlage eines von dun zu schadenden Systems der Physiologie und Pathologe zu machen; ein Plan, welcher allerdings keine Verwirklichung gefunden hat. -. Kramp, Gesch. d. Acrost., I, S. 7.

weitem einstigeres, denn wir haben es hier mit dem net, entdeckten Klomeiite Wasserstoff, dem spezifisch leichtesten unt>r allen (hisurlen, zu tlitin. Die Entwicklung der nothwendiüen Mongo dieses tiuses schildert unser Autor als eine besonders .schwierige Aufgabe, und man bekommt hier einen guten Hinblick in das Anfangsstndhun der neuen, antiphlogistischen Chemie. Wenn Kramp'i ili. spezifische Schwere des Hydrofoils, gemessen im der Kin-heit der atmosphärischen Luft. — 7:-l.'t — O.lti^H setzt, so hat er die Dichte des tirundstoffes noch fast dreimal zu hoch veranschlagt, da dieselbe in Wahrheit = O.Ob'J:' ist. Der sechste Abschnitt ist der lächle vom liam-nietrischen Höhciimcsscn gewidmet: die Einkleidung ist noch die gleiche geometrische, welche bei Hulleys eistet' Ableitung der bezüglichen Salze massgebend gewesen war.-'» So wird /.. B. der Modul, welcher die Kigcnart irgend eines Logaritliinensysteines bestimmt, koiiseipient, dem geometrischen Bilde eulsprechend, als -Subtangente. bezeichnet. Nun sind alle Vorbedingungen erfüllt, um an die Behandlung dessen heranzutreten, was als das Schwerste in dioer ganzen Theorie • betrachtet wird; das ist31 .die Aufgabe, die spezifische Leichtigkeit einer act'o.statisehei) Kugel zu berechnen, wenn ihr Halbmesser, ihr (Sewielit. die spezifische Schwere der inneren Lufl, nebst der liun-melcr- und Thcrnionioterhöho gegeben sind'. Kino sehr umständliche Auseinandersetzung über die l'rinzipieii der Bewegungslehre führt zur Aufstellung einer Differentialgleichung fiir die Bestimmung <ler Höhe über dein Kniboden, bis zu welcher der Ballon ansteigt, um sodann mit der ihn umgebenden Luft sich im Cleieligewiehte zu befinden. Doch ward dabei einstweilen der Widerstand der Luft unbeachtet gelassen, und es gilt aUo. einem Faktor Rechnung zu tragen, der — man könnte licutigeii-tages trotz aller Bemühungen ein gleiches behaupten — noch nicht hinreichend genau erforscht ist. Nachdem auch hiefür ein Niihenmgswerth eingeführt ist, wird di" allgemeine Differentialbowegung für einen Köriier hergeleitet, der sich innerhalb eines minder dichten Mediums vertikal aufwärts bewogt. Da angeschlossene Integration der einschlägigen Ausdrücke nicht zu denken ist. so !►> hilft sich Kramp') mit Tabellen, die sehr vieles dazu

l) Ebenda, I, S. +7.

-i Sehr atisfiihrlicb schildert das Verfahren, dessen »ah llalley bediente, und ohne dessen Kenntuissnaliine die l.eklüre im Krampsehen Haches geradezu Schwierigkeiten bietet, IVspcndorfl {Geschieht!; der Physik, Leipzig IN"», S. ~M IT,.. Ks läuft darauf hinaus, Volumen und zugehörigen Druck als rechtwinklige K'.»>r-dinalei) einer gleichseitigen auf die Asymptoten als Achsen 1m-zogi'iieu Hyperbel darzustellen.

■Vi Kramp, 1. S. 1^1 IT,

•t Ebenda, I, S. 205. Heutzutage, wurden wir sagen, «l.w die Grossen, auf die es ankommt, in Koben entwickelt werde«, von denen nur das am meisten entscheidende Anfangsglied beibehalten zu werden braucht.

Ti

beitragen können, über din erste Periode der Bewegung t'in Licht zu verbreiten-. Man wird einräumen müssen, dass diese Kapitel für die Methode der damaligen Analysis und nicht minder für die Auffassung, weiche man von der Behandlung naturwissenschaftlicher Fragen hegte, recht belehrend sind, aber einen unmittelbaren Nutzen, eine tiefere Einsieht in den Bewegungsmodus selbst sind dieselben kaum zu vermitteln im Stande.

Wichtiger für den Hauptzweck, die in gegebenem Zeitpunkte t Im Wiehl ich erreichte Höhe des Ballons zu finden, sind die Mittheilungen') über die Beobachtungen, »eiche von bekannten Pariser Astronomen — Prevost, Le Uentil. Jean rat und D'Agelet worden namhaft gemacht — bei der Fahrt von Charles und Hoheit angestellt worden Haren. Es handelt sich wesentlich um «lie gleiche Auf-¡r.il>e, welche P. Schreiber vor einigen Jahren mit den Hilfsmitteln der (legenwart gelöst hat.*) nämlich durch Winkelmessungen aus zwei Standen die Bahn des Luftballons zu bestimmen. Jedenfalls liegt hier die erste Verzeichnung der Hnrizotitalprejektion des in der Luft beschriebenen Weges vor, wie seitdem derartige Konstruktionen unzählige Male wiederholt worden sind.

Von den früheren Bestrebungen, eine Acmnautik zu l'cjrriindeii, hatte Kramp, wie der siebzehnte Abschnitt3! seines ersten Bandes bekundet, nur eine unvollständige Kenntnis»,'1) aber um so gemuter schildert er die entscheidenden Versuche Montgolfieis und Pilätre de Koziers über die Hebekraft erhitzter Luft. Der sich unmittelbar anschliessende zweite Band ist ganz und gar zeitgeschichtlichen Inhaltes und laut Vorrede eben zu Ende geschrieben, (im die deutschen Leser auf zuverlässigere Weise mit den ¿.Tossen. damals in Lyon und Paris vor sich gehenden Dingen bekannt zu machen, als dies durch Journale und Flugschriften geschehen konnte.4) Die oberflächliche aus l'jwn Stücken zusammengesetzte Schrift Faujas de la Fond")

i) Kramp, I, S. 2H1 fr.

?) 1*. Schreiber, Trigonometrische Reslimmung der Rewegung eine« Italhins, Meteorolog. Zeitschrift, it. Itand, S. Hfl FT. *) Kramp, I, S. 319 IT.

*} Er verwerhselt u. a. den berühmten Alldorler Physiker, dir stets einen Miniaturballon im Vorlesungsversiiclic steigen Ileus, mit dessen Sohne, einem seiner Zeil gleichfalls w»hl bekannten Architekten.

'•>) Es verdient bemerkt zu werden, dass Kramp seiher seine 'tualilikation zum deutschen Schriftsteller in Zweifel zog (S. IX IT.): ■ ich fühle es sagt er, • wie weit ich noch davon entfernt hin, filr Tonische geschrieben zu haben und der liesrhiehtschrcibcr Ifutscher Erfindungen zu «ein». Schon Slrussburgs (literarische bulirung mache ihn ängstlich,

'n Eanjas de la Eond hatte sich durch seine werthvollen Untersuchungen ütier die erloschenen Vulkane Erankreichs sehr vurtbeilhaft bekannt gemacht, l'ebrigcns ist auch seine von Kramp angef rilTene Schrift (llescriptien des experimenta aéri.istat)i|ues des MM. Montgollier, Pari* 17K.il für den, dem es nur um Orientirung ¡ai tliun ist, ein ganz geeigneter llandweiser.

sei nun bereits zweimal ins Deutsche übersetzt worden und könne «loch in keiner Weise den Ansprüchen Gonugn leisten, die man an den berühmten Verfasser dor Mino-ralojjie der Vulkane* zu Stollen oiu Rocht habe. Indem Kramp von jedem einzelnen Schritte der ersten Luft-sehiffer Rechenschaft gibt, erläutert er auch die Methoden, nach denen hei Herstellung eines Ballons verfuhren wird, indem er auf die analogen Massnahmen der Globonver-fertiger hinweist.') Man erfährt ferner von einer Fülle von Hoehfahrten, welche, gleich nachdem die Erfindung der (iehrüder Moufgolficr bekannt geworden war. in England. Holland und Deutschland veranstaltet wurden; freilich nur in kleinem Stile, und ohne dass sich jemand der tioudel anzuvertrauen wagte. Wer sieh über die ersten Etappen der neuen Kunst unterrichten will, wird wohl kallin einen zuverlässigeren Führer finden. Auch die enthusiastischen Gedichte sind abgedruckt, mit welchen die grossen Zeitgenossen von einer dankbaren Mitwelt gefeiert wurden,*) Mit Interesse lesen wir1') von der wichtigen Verbesserung, welche Charles und Hobelt anbrachten: ein anderer wesentlicher und neuer Theil dieser Maschine war der (sie!) Ventil oder die Klappe"; vorher hatte man durch Zuführung frischen Brennstoffes zwar das Aufsteigen des Ballons beschleunigen, den Niedergang dagegen gar nicht reguliren können. Man kann sagen, dass die ältesten Luftreisenden, wie uns Kramps authentischer Berieht ersehen lässt, schon sehr viele jener Wahrnehmungen machten und jener Probleme aufrollten, die auch der fortgeschrittenen Aemnautik unserer Tage zu denken geben. Erwähnt soll z. B. werden, was Charles über die Einwirkung der Vertikalbewegung auf das menschliche Ohr anführt, und zwar führte er den von ihm empfundenen Ohrenschmerz zutreffend auf den raschen Wechsel des äusseren Drucks zurück.')

Kramps eigene Zuthaten zu diesem Theile finden sieh im sechsten und siebenten Abschnittc.-,,| Er verbreitet sich hier über die Notwendigkeit, hei der Höheninessung mit dem Barometer auch auf die Lufttemperatur Rücksicht zu nehmen, und stellt einen von Deine hei dieser Gelegenheit begangenen Fehler richtig. Auch sucht er die Bedingungen zu cruiren, welche für das Steigen einer theil weise gefüllten, ganz gefüllten und - übergefüllten aeiostatischen Maschine» massgebend sind. Seine Formeln würden sich, in die uns geläufige Darstcllungsart umgesetzt, noch jetzt grossentheils als verwendbar erweisen.

',1 Vgl. auch Einrini-fiiinther, Eni- und Himmelsgloben, ihre Geschichte und Konstruktion. Leipzig IHi)f>, S. 95 IT.; Kramp, II, S. II IT.

2» Ebenda, I, S 19 IT.; II, S. Hl II. »j Ebenda, II, S. 133. *) Kramp, II. S läl. S) Ebenda, II, S. K7 IT.

Als erster zusammenfassender Autor über «las Ganze der Luftschiffahrt darf Klump sicherlich auch von der modernen Forschung auf diesen jetzt so eifrig behauten Arbeitsfelde Beachtung fordern. Da jedoch sein Werk

nicht einem Jeden ganz leicht zur Verfügung stehen dürfte, so schien eine Analyse des Inhaltes gerade auclt aus dem Grunde geboten, weil darin schon gar häufig durchaus moderne Anschauungen angetroffen werden.

Der Gleitflug auf zwei straff gespannten Segeln/)

Von Aroohl SamucUon, Oberiiigciiieur in Schwerin i. M.

Obgleich der nachstehend beschriebene Flieger bis jetzt den aufsteigenden tili tomatischen Flug nicht zu Stande gebracht hat. trage ich doch kein Bedenken, die mit demselben gewonnenen Resultate liier iiiitzuthcilen.

Hcschrcibung des Fliegers.

Kin torsionsfester Holzbalken A H (Fig. 2) trägt in seinen gabelförmig ausgebildeten Kaden die Flasclienzug-rollcn für die als Motor dienende Gummischnur; in Fig. 1 erscheint dieser, dem Fahrzeuge gleichsam als Kiel dienende Haiken thcilweise punktirt: Fig. '.i zeigt den Querschnitt desselben schwarz bei C. Alle Gestänge sind in den

Raa. Di

noch eine Dreiecksverbindung Ol' (Fig. 1) mit dem Kiel. Die Vorlriebsehraube i>t in allen drei Figuren ersichtlich. Der Querschnitt (Fig. 11) ist in der Richtung der Bewegung von achterwärts aus gesehen; die Schraube ist links gewunden und dreht sich nach links. Die photo-grapbische Abbildung Fig. I erleichtert das Verstämliuss der Anordnung aller Theilc.

Das Eigcnthiimlieho und Neue an diesem Flieger sind die Segel sowohl in der Anordnung wie in der Art ihrer Anbringung:

Jedes der Segel hat vom und achter je eine flache tärkere an der Vorderkante des Segels liegt

e rjc4 nitt. ^t^.J.

Zeichnungen breiter hezw. dicker gezeichnet, als sie in Wirklichkeit sind. An diesen Kiel ist eine Dreiecks-Konstruktion V I) K (Fig. ;?) so angeschlossen, dass ein in Fig. 1 mit F G H J bezeichnetes System von Dreiecken gebildet wird, welches mit dein Kiel A B einen nach allen Richtungen hin unxersehieldicbcn Körper bildet: au diesen sind die zwei diu Hauptrahmen bildenden liiiigshölzer K L und M X (Fig. I) befestigt; letztere halten

♦) Fortsetzung des Artikels lieft I 1H!«I d. III «Der automatische Klug mittel« des Kn-ss-Fliegers-,

J?u igtfüftrtcr

■mit ■zwei strctffyrtpa-nnten »&^~ fegest

iftyefffatÄe J,lSl O-nt .// %ta($tu>ttkt O,$lot)t JluJ / ^frommt

auf den schrägen Rahmenhölzern: die schwächere ltw der Segcl-Acbterkante liegt nicht auf diesen Rahmen-hölzern, sondern wird durch je zwei vertikale Stützen getragen. Heim Achtersegel (Fig. '-') ist diese Stütze durcli Q R bezeichnet; der Steg RS spannt das Segel straff: ausserdem aber wird die Straffspannung durch auf die Segelfläche gelegte Lingsleisten bewirkt.

Dieser Flieger ist in Bezug auf die Anordnung seiner Segel als Modell einer Ausführung im Grossen gedacht: in Bezug auf alles, was mit dem Motor und der Vortrieh-sehraiibe zusammenhängt, gilt das natürlich nicht, denn

bei einer Ausführung im (Irosscn müsste das alles gänzlich anilcrs sein. Die Segel aber werden Sowohl hei iliesem kleinen Modell wie bei einer etwaigen Ausführung im (Jrossen wie folgt behandelt: Der Transport geschieht in aufgerolltem Zustande. Nach dem Ausrollen werden

Wulerstandspunkte in ein Drittel der Segel länge von der Vorderkante entfernt müsste der gemeinsame Wider-stnndspunkt in Y liegen. Die Gründe dieser Abweichung sind noch nicht völlig aufgeklärt.

Ks ist in der That eine uusägliche Mühe und Arbeit

Samuelson'n Drachenflieger-Modell.

die Längslcisten aufgelegt, mittelst derselben wird das Sögel straff gespannt und durch Bander (Reffbänder) an die den Luftdruck aufnehmenden Liingsleisten angebunden: datin wird das Segel auf die Kahnienhölzer gelegt, die Viirderraa an diesen befestigt: unter die Achterma wird ihre Stütze gestellt; zum Schluss wird das Segel mittelst im Steges K X (Fig. 2) vollends straff angespannt

Der Schwerpunkt dieses Fliegers liegt in dem durch ein Kreuz bezeichneten Punkte Z (Fig. 2): der gemeinsame Widerstandspunkt beider Segel liegt daher zweifellos vertikal darüber bei X. Nach dorn Prinzip von dem

erforderlich gewesen, um die richtigen Dimensionen und Verhältnisse dieses Fliegers anszuprobiren, so dass die Möglichkeit des (ileirfluges auf diese einfache Art und ohne Horizontalsteuer experimentell bewiesen wird. Diese-konnte bis jetzt nur auf einer etwa 9 Meter langen Flugbahn erprobt werden. Ks stellte sich aber dabei zur Genüge heraus, dass der Flieger den fast horizontalen, schräg abwärts gerichteten Flug tadellos vollführt. Versuche auf einer längeren Flugbahn stehen in Aussieht. — Bis dahin schliesse ich diese Mittheilung.

-ft-

L'Ortsbestimmung des ballons-sondes.

Pur

IC W. A* Fonrlfllo, Paris.

Le numéro d'avril 1809 des APronautiiche Mittheilungen il" Strasbourg publie un excellent travail écrit par M. Finster-walder et lu devant la Société aéronautique de Munich. Nous allons essayer de compléter notre brochure sur les bidons-sondes eu appliquant au problème dout nous nous sommes occupés, l'excellente méthode employée par ce savant dans VOiisUztimmung d'un ballon monté.

\j'Ortsbrstimmung d'un ballon monté comprend deux parties tout-ù-fait distinctes: la détermination de l'altitude et celle des cordonnées géographiques du point nadiral au moment où les observations sont recueillies. Au premier abord il semble que dans l'étude des ballons-sondes on ne devra se préoccuper (pie très-médiocrement de cette seconde question. En effet, l'influence de la surface de la terre doit être très-minime dans les zones élevées, où

l'atmosphère doit être presque uniquement agitée par des causes cosmiques. Mais nous verrons que pour résoudre complètement la première question, qui. en réalité, est la seule importante, dans l'étude des ballons-sondes on ne |>out négliger la seconde.

* *

Pour déterminer l'altitude d'un ballon monté, M. Finster-walder compte sur la combinaison des indications barométriques et thermométriqnes recueillies à bord, il suppose que la valour exacte peut être trouvée à l'aide de ces éléments lorsqu'elle est tirée de la formule de Ijtplace, en y introduisant lot corrections publiées chaque année par le bureau des longitudes de France. Cette assertion n'a rien que de logique, puisque la formule a été vérifiée par

7 1

le baron Kamond entre 0 et ItflOO mètres, et i|ia> M. Finster-walder ne s'occupe que d'ascensionsexécutées jusqu'à -louO mètres. Mais on ne peut cependant admettre que les défunts <le lu formule ne commencent point à se manifester, si un l'upplique aux ascensions île Mil. Horson et Siiiïng jusqu'aux altitudes de 7 à SOOfl mètres. A plus fuite raison faut-il faire des réserves expresses pour les ascensious de ballons-sondes.

Afin île bien faire comprendre notre pensée, nous supposerons qu'on applique la formule île correction à une ascension dont l'altitude culminante soit de lK.'Uti mètres, et nous chercherons, on employant la méthode de M. Kinstenvahier. â déterminer la limite de l'erreur possible. Si nous prenons cette altitude comme type, c'est qu'elle no dépasse pas hcaucmip les altitudes réelles atteintes jusqu'il ce jour, que la pression est juste 1 /io de la pression au niveau de la mer, et que nous mettons ainsi en évidence la valeur physique du coefficent iKXiO.

Il -«iT-l-ti

Dans celte hypothèse la formule lSIilîtî, log. () " io^}

devient 3H (T ; t|. Si on remplace 18."!.',«; jmr 19 000, qui n'en diffère pas beaucoup, elle donne un chiffre de liS mètres pour chaque degré centigrade d'erreur. Comme il est difficile d'admettre que l'on connaisse Tf-t avec une exactitude de plus do 10", on ne peut se flatter de connaître la valeur de la correction à plus de ;i80 mètres près, soit 100 mètres en nombre rond.

Il est vrai que 400 mètres lie forment que .'](l'n environ de l'altitude Maie, et que, par conséquent, cette erreur ne peut empêcher de se faire une idée de la marche du phénomène; mais il est peu raisonnable de se donner la peine de calculer une correction offrant de telles incertitudes.

Du reste, les auteurs des formules de Correction que l'on tient à appliquer, nous donnent un exemple qu'il sera sage de suivre.

Voici, en effet, ce que dit Poisson dans la page l.'!5 du second volume de la première édition de la mécanique rationnelle pour justifier le diviseur 1000:

' Nous prendrons pour la température de l'air t =

Nous devrions aussi prendre « — 0,0l).t7ô (c'est la valeur que l'on donne alors au coefficient de dilatation de l'air). Mais il ed fwii d'augmenter un peu ce coefficient afin de tenir compte mitant un il ett />os*ible!! de la quantité d'eau en vapeur que l'air contient. Kn effet, sens la pression ordinaire de l'atmosphère la densité de l'eau en vapeur est. à celle de l'air connue, 10 : 11. L'air est donc d'autant plus léger qu'il contient plus de cette vapeur. Dr, il eu contient d'autant plus, que la température est plus élevée, ce qui fait que. quand l'air est dilaté par la chaleur, son poids doit diminuer dans un plus grand rapport que son volume n'augmente. Xmis augmenterons donc le coefficient « et pour la ctiuituotlitr iht calcul nous prendrons

■ = p» ^i«o»t ■< * - 4 x ; o+n - 2^;v.

C'est précisément ce que nous disons pour justifier la suppression de toute correction dans i'Orisbentimmung des ballons-sondes, aussi longtemps qu'on n'aura pas vérifii la loi de Laplace par des expériences directes dans les altitudes de 0 à 12 000 mètres comme le baron Rumoiul l'a fait pour celles de 0 à ¡1000.

<

-

M. Denning, célèbre astronome anglais, vient de calculer l'altitude à laquelle les Perseides se sont montrées dans l'apparition de 1808. ainsi que celle d'un gros bolide aperçu d'une foule de stations différentes. Il a trouvé u» peu moins de KîO kilomètres, Appliquons à ce cas spécial la formule de Laplace: le nombre l'M) se trouvant compris entre 19XS et 19X7. log. Jl sera compris entre i> et 7, par conséquent la pression h tombera entre ^j'^™™,

7lî<| mm

et ,(HMimun(( en négligeant par force lu correction de température, car l'incertitude de (T 4-1) s'étend à plus de 100" centigrades.

Qui osera soutenir que de l'air réduit à une pression ainsi infinie pourra offrir une résistance suffisante pour produire l'inflammation d'un mobile même filant avec une vitesse de plusieurs kilomètres par seconde. Il faut donc qu'il se trouve dans la fameuse formule un coefficient qui se dévelop|H; h mesure que l'air se raréfie et qui augmente la densité par exemple comme le carré le cube ou une fonction quelconque grandissant très rapidement avec cette raréfaction.

C'est ce que Jtiot a bien compris dans le tome 1er de son Astronomie physique, car au chapitre qui traite de l'atmosphère, il déclare que la force répulsive qu'exercent les unes sur les autres des diverses molécules de gaz. doit diminuer sous l'action du froid et de la raréfaction, de sorte qui? les molécules constituant les conclus supérieures de l'atmosphère arrivent à une sotte d'indifférence absolue, qui caractérise l'état liquide.

Quoiqu'il en soit, les hauteurs ttihuluire* étant toujours hop petites, nous cherchons à compenser une erreur (pli tient aux imperfections de la formule, en nous appuyan: sur l'exemple de Poisson; nous simplifierons connue lui les calculs par suite de la suppression de toute correction négative.

Kn effet, deux choses sont également à craindre en matière scientifique. Ce n'est pas seulement de ne pa-donner de l'exactitude aux choses qui en sont susceptibles, mais c'est encore et surtout de persister à donner à celles qui ne sauraient en recevoir.

*

* *

U est évident qu'en employant des visées trigononn-triques qui peuvent être faites à Strasbourg et à Paris du

liant des monuments élevés, on pourrit exécuter l'Orts-bvstiminung d'un ballon-sonde avec une exactitude qu'on n'obtient presque jamais dans les ascensions de ballons montés,

I,o moment est venu non point d'arrêter les expériences des ballons-sondes, mais de compléter les premiers résultats obtenus par des vérifications directes auxquelles MM. Ilermite et Besancon ont songé dés les premiers moments et qui n'ont pu être exécutées à (-anse du caractère international qu'ont acquis heureusement les expériences ultérieures.

Il ne s'agit plus en ce moment de prendre les mesures nécessaires pour (pie les lancers puissent avoir lieu simultanément dans un grand nombre de stations différentes. Ce qu'il devient utile de faire, c'est de choisir des conditions atmosphériques, qui permettent de viser les ballons pondant toute la durée de la phase ascendante, ce (pii n'offre pas de difficultés sérieuses, contrairement à ce rpie l'on pourrait supposer.

En effet, dans les premiers essais, lorsque MM. Ilermite et Hcsançon les exécutaient en plein jour, on a plusieurs fais aperçu à la vue simple le ballon-sonde jusqu'à une altitude d'environ 12000 mètres.

Par conséquent, avec un théodolite dispusé d'une façon spéciale, rien resterait plus facile que de suivre plus liant encore un objet rond brillant comme une «'toile. Mais pour obtenir un si lieau résultat, il faut se garder d'allourdir les ballons-sondes avec «h's sacs de délestage. On doit leur laisser toute la rapidité dont ils sont susceptibles. Il est même possible d'éviter que la descente se produise dans des régions inhabitées où le ballon-vinde restera des mois entiers sans être découvert comme le dernier lancé par le colonel Kovanfco. Pour cela il suffit 'le pourvoir l'aérostat d'un appareil ouvrant la soupape, ou le déchirant après un temps suffisant pour permettre à l'aérostat d'arriver à une altitude suffisante pour la vérification qu'on poursuit. ■)

Quant aux erreurs produites sur l'enregistrement et qui sont fort graves, on tiendra compte des corrections h l'aide «le la méthode du Baron von Bassns à laquelle •n ne saurait accorder trop d'éloges. Kn effet, c'est une excellente idée que de reproduire artificiellement les ôjiirbes barométriques et thorinoinétriquos des diagrammes recueillis, de manière que les baromètres et les thermomètres subissent des effets de dépression et «le refroidissements analogues à ceux qu'ils ont éprouvés dans le

') bien entendu il faudrait avoir deux stations correspondante* l,es théfulolilcs devraient «"*tre pourvus d'un appareil spécial pour l'enregistrement électrique «k-s visées. M. Ilermite a présenté «n système que j'ai décrit dans nos bnUont-tunulra. M. Sécrétait, «ptinen de Paris, a commencé lelude d'un appareil dans le n»me but.

lancer. Je profiterai de l'occasion pour féliciter le généreux M/'cène de vos aéronautes do ce qu'il ne se borne pas a organiser des voyages aériens dans des conditions scientifiques irréprochables, et à venir en aide aux aéronautes par son argent et par sa science, mais de ce qu'il tient à partager leurs périls <'t leurs jouissances.

Les erreurs provenant «le l'agitation du ballon seront peu de chose, si la suspension est bonne, en tout cas, elles n'égalent |Miint celles «pie produisent les mêmes causes mécaniques dans les excellents diagrammes recueillis par les cerfs-volants, les ballons cerfs-volants ou les ballons captifs ordinaires.

•

* ♦

Quelques graves que soient les réserves «pie l'on est obligé «1«? formuler sur les résultats d'expériences entachées de tant de causes d'incertitude, ou aurait grand tort d'en tirer la conclusion (pie les expériences exécutées depuis trois ans n'ont donné aucun résultat utilisable. Si la valeur des éléments n'a pu être ac«piise avec la même précision que s'il s'agissait d'observations faites dans des ascensions libres ou captives, on n'en a pas moins constaté que les températures ne décroissent point avec la rapidité que l'on attendait. Il parait désormais difficile de soutenir, comme le font certains physiciens, que le froid des espaces célestes ne dépose pas 00" au-dessous «le zéro, puisqu'on a constaté la présence de températures notablement inférieures. Mais, d'un autre cédé, il n'est déjà plus possible d'admettre que dans la haute atmosphère le thermomètre doive tomber à '2715" au-dessous de zéro, de sorte qu'il semble résulter de ces constatations que la théorie du zéro absolu est bien loin de recevoir la confirmation sur laquelle beaucoup de physiciens comptent peut-être. Une fois que l'on connaîtra crime façon suffisamment approchée les limites «le l'erreur à hupictlc conduit l'interprétation «les diagrammes, on |M>urrn reprendre les expériences et arriver à des conclusions beaucoup plus certaines sur des points de philosophie scienliliqu»', qui attirent vivement l'attention des penseurs,

Il est vrai, les résultats obtenus jusqu'ici ne sont pas à l'abri de la critique, mais des mesures trigononuV triques directes pourront donner à ces conclusions le degré «le certitude nécessaire pour qu'on puisse connaître les causes physiques qui empêchent l'atmosphère de la terre «le se disperser «laus les espaces célestes, et (pli doivent jouer un rôle analogue dans un grand nombre de planètes.

Ce pregris complétera admirablement celui qui a été réalisé «laits les laboratoires par la liquéfaction des Kaz et la production de températures bien voisines du point, oit l'on croyait «pie le principe même «le la chaleur était anéanti.

Der Einfluss des Winddruckes auf das Tau eines Fesselballons.

Von

M. Waimfr, Assistent an der K. Teclinisrlun Hocliüchulc, München.

Gestalt und fiängo cinp^ Fesseltaues, und damit die erreichbare Höhe des Hullens, erleiden unter dem Einfluss des Windes so beträchtliche Aenderungen, dass es wohl im Interesse der Praxis liegen durfte, für einen bestimmten Fall die fraglichen (Wissen zahlenmassig zu bestimmen. Eine mathematische Behandlung des Problems führt zu einer zwar lösbaren, aber umständlichen Differentialgleichung, während man auf graphischem Wege mit hinreichender lieiiauigkeit schneller zum Ziele gelangt.')

Als Beispiel sei der deutsche Militär-Fesselballon betrachtet, für den folgende Daten gelten:

Kubikinhalt 502 <-hm. Radius 1,55 in Totalgewicht (mit 1 .Mann Besatzung) 2S2 kg

Auftrieb |l kg pro I cbin)..... 502 >

Keiner Auftrieb 220 kg. Von einem Hanfkabel von 1 1 mm Dicke und 1(5,7 kg (ievvicht pro 100 m vermag der Ballon also im günstigsten Fall noch l:J20 in zu tragen. Die Resultaten aus Winddruck und Auftrieb am Ballon gibt die Richtung des Kabels im höchsten Punkte, wobei der Winddruck gleich wird

w = '/» '!» r*a ' v* = 1 -10,21 kg. r = 1.77 m ist der Ballonrudiiis, v — 7 m sei die Windgeschwindigkeit. Die Ijingcncinhcit der Zeichnung (' * cm) stelle immer 100 m Kabel, also zugleich 1(5.7 kg Gewicht dar. Wegen der geringen Krümmung des Kabels kann man den Bogen von 100 m iJinge geradlinig (als Linicnclcmcnt) auftragen. An einem solchen Seilstück (von der Uinge l — 100 m und der Breite b = 0.014 in) wirken nun vier Kräfte: die beiden benachbarton Spannungen S, und Sr , ._._____

das Eigengewicht des Seilstückes

s — lii.7 kg und der Winddruck auf das Seilstück

w = *;a V« I. b. v'sin u -,- 5,72 kg • sin «, wenn des Seil an der betrachteten Stelle den Winkel a mit dem Horizont bildet. Sollen diese vier Kräfte im Gleichgewicht sein, so müssen sie in irgend einer Reihenfolge (etwa sS^wS,) an einander gefügt ein geschlossenes Viereck geben (dessen zwei lange Seiten S, S^ sich kreuzen). Man sieht, dass drei dieser Grössen (etwa sS(w) die vierte. >>t nach Lingo und Richtung bestimmen, und konstrtiirt folgendennassen:

l| Ihi; Methode wurde von Herrn Professor Finsterwalder in tiner Vorlesung über Aeronuutik urifgrgclivn.

Winddruck W und Auftrieb A des Ballons geben als horizontale bezw. vertikale Kathete aufgetragen ein rechtwinkliges Dreieck, dessen Hypotenuse S|, die Seilspannung im höchsten Punkt und dessen spitzer Basiswinkel a0 die Neigung des obersten Scilstiiekes gibt (Fig. lj. Trägt man nun, wie vorhin erwähnt, am ohem Ende von S|, das Linienelement S, der Seilkurve vertikal nach abwärts an und um untern Kode den zum Winkel «"gehörigen Winddruck w, auf das Linieiiclcmcnt senkrecht zu St, nach aufwärts, so wird die vierte Seite dieses Viereckes die zum nächsten Liuienelement gehörige Spannung S Eine analoge Konstruktion mit s, S, und dem zum Neigungswinkel von S, gehörigen Winddruck liefert die folgende Spannung Sj u. s. w. Diese Vierecke reiht man in der Weis«' aneinander, dass die Linieiielemente längs der vertikalen (ieraden A aneinander stns-sen, und zwar fährt man so lange fort, bis man zu einer horizontalen Spannung Sh gelangt. Dann ist diw zugehörige Element der Selikum offenbar horizontal und befindet sich an der Winde, weil man im allgemeinen das Kabel nicht diircli-hängen lassen wird. Sh gibt zugleich den Druck an der Winde an, die Erhöhung HG von S), den Verlust nn Auftrieb in Folge de> Winddruckes auf das Kabel oder das von der (Sesnmnitlänge nicht verwendete Seilstück. • Aus diesem Kräfteplan lässt sich leicht die Form des Kabels ermitteln, da jede Spannung die Richtung des zugehörigen Linienelementes angibt. Man reiht also von unten ausgehend die Seilstücke von der liingo 1 aneinander, wobei man als Richtung des Elementes am besten nicht die ihr Spannung in einem der zwei Endpunkte, sondern die der Mittellinie des Viereckes benutzt, also z. B. für das Element s^ nicht die Richtung von S, oder S,, sondern von der punktirt gezeichneten Linie S'. Die Koordinaten des oberen Endpunktes der so erhaltenen Kurve (Fig. 2) geben Abtrift a und Höhe h des Ballons. Kino wichtige Kontrole für die Richtigkeit und Genauigkeit der Zeichnung bietet noch die gleichzeitige Entnahme der Ballonhöhe aus dem Kräfteplan (Fig. 1). Projizirt man z. R

das Linionelement at auf die Spannung S, (etwa durch einen kleinen Kreisbogen vom Radius S, um den unteren Endpunkt von S, als Mittelpunkt), so ist diese Projektion s, • sin « an der Scilkurve betrachtet, die Höhendifferenz h, der zwei Endpunkte des Elementes sr Schreitet man also im Kräfteplan senkrecht zu den Spannungen in solchen kleinen Kreisbögen fort, so erhält man in dem oberen Stück BF von Sb die Summe nller Höhendifferenzen, also die Gcsammthöhe lies Ballons.

Ohne Berücksichtigung des Wiuddruekes auf das Kabel treten im Krüfteplan an Stelle der übersehlagenen Vierecke lauter Dreiecke, da die Grosso w wegfällt, die unteren Endpunkte der Spannungen also zusammenfallen. Natürlich verschwindet dann auch der Verlust an Auftrieb und der Druck an der Winde Sh wird gleich dem Winddruck auf den Ballon. Die so konstruirto Seilkurvc ist zum Vergleich punktirt neben die vom Winddruck beeinflusste gezeichnet Bemerkeuswerth erscheint hier an der letzteren neben der Veränderung von Abtrift und Hohe noch die stärkere Durchbiegung um die Mitte hemm.

Die Resultate der Konstruktion sind also für die obigen Huten des deutschen Fesselballons in abgerundeten Zahlen etwa folgende:

Unter Zugrundelegung der Keigungen der Seilkurve ohne Winddruck. lässt sich für den Verlust an Auftrieb in Folge des Winddruckes auf das Seil die Formel ableiten

V = — 2.H. D. Wr. log cos a0 wobei D den senkrechten Winddruck auf 100 tu Seil in kg und W den Winddruck auf den Ballon in Scillängen darstellt. Doch kommt der Verlust etwas zu gross heraus. Im obigen Fall ergibt sich

10

V = — 2,.t • 5.72 • 8,75 • log 0,55 = 2i>,7 kg gegen 27.5 kg nach der Zeichnung. Die Verminderung der Seillänge erhält man durch Divisinn mit1li,7kg (dem Gewicht von 100 m Seil) und Multiplikation mit 100, also "j",?!.' — 17S m gegen IUI in nach der Zeichnung.

«.ja-»

Induktion und Deduktion in der Luftschiffahrt.

A. 1 Matte

In Nr. 4 des Jahrgangs 189S dieser Zeitschrift wurde in wohl kaum anfechtbarer Art der Nachweis erbracht dass das Flugvonnögen sämmtlicher Flugthiere darauf beruhe, dass ihr spezifisches tiewicht in der Natur immer kleiner als Eins vorgefunden wird und die Hebekraft der Flügelschläge das absolute Fluggewicht, noch um ein Drittel vermehrt, bewältigen kann.

Besteht die Lösung des Flugproblems, wie nicht zu zweifeln ist, wirklich in der analogen Nachbildung der natürlichen Flugkörper, so kann es nicht mehr als fraglich angesehen werden, dass auch künstliche Luftschiffe ein spezifisches Gewicht unter Eins und eine Hebekraft, «eiche fähig ist. vier Drittel des absoluten Fluggewichts in die Luft zu heben, besitzen müssen.

Das einzige bekannte Mittel, diesen mechanischen Zustand hei künstlichen Flugapparaten sicher herbeizuführen, besteht in der Vornahme einer theilweisen Entlastung unserer zu schwer ausfallenden Flugkörper durch <<asauftrieb.

(legen diesen Vorschlag stemmt sich dermalen noch

In Win.

das Angstgefühl der Fliigtechniker. welche glauben, die Anwendung der Traghallotis würde niemals erlauben, jene bedeutenden Fluggeschwindigkeiten zu ermöglichen, die allgemein als unentbehrlich erachtet werden.

Dieser Glaube ist aber ein Aberglaube, der nur darum so fest in den Gemüthern wurzelt, weil man sich noch immer der schon so oft getäuschten Erwartung hingibt, das Flugproblem könne auch ohne Anwendung der theilweisen Entlastung, lediglich durch mechanische Kraft zur gedeihlichen Lösung gebracht werden, und weil man dieses so fest glaubt und fortwährend nur an Drachenflieger, persönlichem Kiinstfliig und anderen Gonickbroeh-Apparaten heruiudiehtet, so vernachlässigt man die Pflicht mechanisch zu untersuchen, ob das Mittel der theilweisen Entlastung den Schnellflug in der That unmöglich machen müsse und beachtet die bereits vorliegenden Beweise, dass dies ganz bestimmt nicht der Fall sei, gar nicht

Um die Flugtechniker zu bewegen, die zum Naeh-theil des Fortschrittes mit so oberflächlicher und durch und durch falschen Begründung beiseite geschobene theil-

10

Ts

weise Entlastung näher zu beachten. dürfte folgender Nachweis dienlich sein, dass das spezifische Gewicht der Flugthiere unter Hins nicht bloss ilaruiu unentbehrlich ist, um überhaupt die Möglichkeit des Fluges zu schaffen, soliden! auch deswegen, weil durch das geringe, absolute Gewicht der Fluggoschöpfe die Belastung auf die Einheit ihrer .Segelfläche gerade jene Grosse erlangt, die das Flugthior befähigt, ohne Gefährdung seines Lebens zu landen: die absolute Sicherheit des Landens ist den Vögeln nur dadurch gewährleistet, weil ihre Körporkraft genügt, dein Sehwordrink ihres Kluggew iehtes jederzeit zu begegnen. Untersucht man an den Vögeln das Ver-hältniss zwischen Gewicht und Segelfläche, so findet man, dass in der Kegel die Belastung zu Quadratmetern Segelfläche gerade so gro»> ist, dass wenn das Thier sich mit ausgebreiteten Flügeln senkrecht fallen lassen würde, es bei diesem Fall keine grössere Endgeschwindigkeit erlangen kann, als 2 bis I Meter |ier Sekunde; nur bei den grossen Wussorvögolii fallt die Kndgcsehwindigkoil grösser aus, darum müssen sie bei ihrer Lmdimg. um Verletzungen zu entgehen, auch auf nachgiebigen Wasserflächen einfallen, während die übrigen Flugthiere. ihrer geringeren Flächenbelastung halber, ungefährdet überall landen können.

Das spezifische Gewicht bei den Fluglhiereii ist also das. ihnen unentbehrliche Mittel, um dcuscllsm das Landen überhaupt ohne Nachtheil für sie zu ermöglichen.

Es steht wohl für jeden denkenden Flugtechniker ausser Frage, dass, wenn er einen Flugapparat baut, er unbedingt die Ausdehnung der Segelflächen so zu bemessen haben wird, dass der Apparat bei senkrechtem Fall ebenfalls keine grössere Endgeschwindigkeit als der Vogel, ja sogar eine viel geringere als dieser haben muss, weil sonst der Aufprall des starren Appanttgefügos auf ilie Knie seinen Fortbestand sieher gefährden würde, denn bei Flugapparaten ist der Aufstoss beim Landen viel gefährlicher als beim Vogel, der durch die Beuge seiner Künder in der Lage ist, den Aufstoss abzuschwächen.

Nehmen wir min an, um für diese Behauptung den Beweis zu erstellen, es würde den Flugtechnikern bereits gelungen sein, einen fliegenden mechanischen Apparat herzustellen, z. B. den Drachenflieger des Herrn Kress in Wien.

Dieser Apparat .soll nach dem vorliegenden Programme liÜO kg schwer sein und die Ausdehnung seiner Flügelflächen beträgt SO <pn.

Es entfällt somit auf jeden Quadratmeter seiner Segelfläche eine Belastung von ■ - = 7,5 kg.

Bei horizontal stehender Segelfläche fallend, würde die gleichbleibende Fallgeschwindigkeit S m betragen, d. Ii. der fallende Apparat würde im Moment des Auf Stesses

die Knie mit einem Drucke von - l!»20 kg

berühren.

Die Folgt) eines solchen gewaltigen Zusammeustosses wäre offenbar die gänzliche Zertrümmerung des Apparates und der sichere Tod seiner Insassen, denn die 20 Pferde starke Maschine des Schiffes kann zur Abmihlerung des Aufstossos nichts lteitragen, weil deren Propeller an horizontaler Axe arbeiten und somit nicht entlastend zu wirken vermögen.

Also auch in dem Falle, wenn alle Voraussetzungen dos Herrn Kress sich als zutreffend erweisen würden, könnte an einen sicheren Flug mit einein solchen Schiffe gewiss nimmermehr gedacht werden. Alle, die es ln-nützen. sind dein Tode verfallen.

Ab«-r auch in dem Falle, wenn zur Entlastung des im Linden begriffenen Apparates es ermöglicht worden könnt«', die vorhandene Arbeitskraft der Maschine nach aufwärts wirken zu lassen, wäre die drohende Gefahr der Zertrümmerung des Apparates keineswegs beseitigt, weil auch ein viel schwächerer Aufstoss den Bestund der Sohiffskonstrnktioii gefährdet.

Um jede Gefahr zu beseitigen, ist es absolut geboten, die Fallgeschwindigkeit des Schiffes im Laudungsmonieiite auf Null zu bringen, und um diesen Zustand sicher herbeizuführen, gibt es auf dieser Welt eben kein anderes Mittel, als die theilweise Entlastung mittelst GasaufiTteh. die allein die Möglichkeit zu schaffen vermag, dass die Maschinenkruft des Schiffes dem Gewichte desselben die Stange hält.

Auch die au Güte, den technischen Werth der Drachenflieger, himmelhoch überragenden Vorschlügt» der Herrin Carl Lorenz und Willibald Kares, den Auffing dos Flugapparates durch Akkumulatoren, welche Hehesohruubeii in Thätigkeit Illingen, zu ermöglichen, reichen keineswegs ans. um das Problem so zu lösen, dass mit derlei Schiffen sicher geflogen werden könnte, weil bei solchen Konstruktionen die Belastung der Eiuheit der Segelfläche weit über jenes Mauss hinausgehen würde, welches die Natur bei den Fluggosohöpfon in Anwendung bringt, und eben darum könnte man zwar hoffen, mit solchen Vehikeln den Flug thatsäohlich zu erzielen, aber nur so lange, als die in Verwendung gebrachten Maschinen tadellos ar-boitoii. Würde aus irgend einem Grunde die Thätigkeit der Arboitsmasehino unterbrochen Werden müssen, so *IM der Absturz des Schiffes und dessen gänzliche Vernichtung durch den Aufprall auf die Knie völlig gewiss.

Der Vogel ist einer solchen Katastrophe niemals ausgesetzt, denn dio Belastung seiner Segelfläche ist von der Natur so normirt, dass wenn er mit ausgebreiteten Flügeln senkrecht niedersinkt, der Aufprall auf die Knie für ihn auch dann nicht vernichtend wirkt, wenn er seine Muskeln nicht zu aufwärts wirkenden Flügelschlägen gebrauche« könnte.

Ks ist also absolut gewiss, dass das Maass der Segt'l-flüchenbelastiing durch Induktion au lebendeu Flugthiere"

mi ermitteln ist uml genau in der nämlichen Grösse auf künstliche Apparate übertragen werden muss, uml dieser mechanische Zustand kann ausgesprochen nur durch Anwendung der bisher verpönt gewesenen theilweisen Entlastung durch Gasauftrieb geschaffen worden.

Auch bei Schiffen, welche auf dein Principe der theilweisen Entlastung hasiren, wird mau sidehe Akkumulatoren mit grossem Vortheil in Anwendung bringen können, aber immer nur zu dem Zwecke, um das Volumen des unentbehrlichen Entlastungsballonsmöglichstzu verkleinern, aber es ist absurd zu denken, man könne durch Akkumulatoren den Entlastungsballon ganz ersetzen, was durch obige Ausführungen stnndfällig bewiesen erscheint.

Weil die Induktion an den lebenden Flugthieren beweisend darthut, dass der sichere Flug durch das richtige spezifische Gewicht des Flugkörpers allein ermöglicht werden könne, so ist die erste Bedingung, welche die Flugtechniker bei der Konstruktion von Flugapparaten unausweichlich erfüllen müssen, die, auch ihrem Flugkörper ■las richtige spezifische Gewicht durch Anwendung der theilweisen Entlastung zu geben.

Auch wenn es einmal gelingen würde. Maschinen zu hauen, welche für jede Pferdekraft, die sie leisten, nur ein halbes Kilogramm wiegen würden, wäre die Vornahme einer theilweisen Entlastung durch Gasauftrieb doch niemals zu entbehren, weil diu Hauptbedingiing zur Erreichung der Sicherheit des Fluges eben in der richtigen Helaslung der Segelfläche besteht, die nur durch Beigabe eines Tragballons erlangt werden kann.

Auch die auf dem Prinzip der theilweisen Entlastung tasircndeii Luftschiffe werden von den Fortschritten im Maschinenbau insofern profitiren, als durch geringeres liewieht der Maschinen das Volumen des Tragballons sich ansehnlich verkleinern lassen wird: aber zu glaiilten, die Maschinellkraft könnte den Trugballoii je ganz entbehrlich machen, ist darum unsinnig, weil das für den Lindungs-flug absolut nothwendige spezifische Gewicht des Flugkörpers nur durch dieses Mittel gewonnen «erden kann.

Es ist ganz undenkbar, mit Flugapparaten sicheren Flug zu erzielen, insolaiige das spezifische Gewicht ihres Flugkörpers grösser ist als jenes, welches durch In-'Inktioii an den natürlichen Flugkörpern so leicht festzukeilen ist, denn die Beschaffenheit der natürlichen Flugkörper muss ganz und ungeschmälert auch bei den künstlichen Flugapparaten analog vorfindig gemacht werden, sonst kann im allcrgiinstigsf.cn Fall nur ein Flug gewonnen werden, der dem frei beweglichen, leicht lenkbaren Vogelflug auch nicht entfernt gleicht und stets von der Gefahr des Absturzes bedroht bleibt.

Bas allein richtige und durch Induktion am Vogel

festgestellte Rezept für den Bau von Flugapparaten, welche genau so wie die Vögel fliegen können werden und von welchem, hei Gefahr des Misslingens, in keinem Punkte abgewichen werden darf, lautet somit:

»Gebet dem Flugkörper das spezifische Gewicht und die Kruft proportional dem Vogel, versehet ihn mit nach ihm bemessenen Flügeln, so kann man genau, so wie der zum Vorbild ttuserscheue Vogel, fliegen! Das einzigo vorhandene Mittel, diesen mechanischen Zustand herbeizuführen, ist durch das Prinzip der theilweisen Entlastung an die Hand gegeben.«

Die stolzen Hoffnungen der Aviatiker, das Flugproblem lediglich durch Anwendung der Maschinenkraft zu lösen, für deren Begründung schon so viel Druckerschwärze verbraucht und so viel Geld ausgegeben wurde, scheitern also nicht an der Kraftfrage; denn wie Maxim und Ader bewiesen haben, ist es möglich, die iioth wendige Betriebskraft beizustellen, aber sie scheitern daran, dass bei solchen Ausführungen die wesentlichste Bedingung des sicheren Flugs, die geringe Segolflächenhelastung des Vogels niemals zu erreichen ist.

Man wird gegen diese auf Natiirthatsachen beruhende Behauptung einwenden, dass auch bei aviatischen Apparaten durch Ausdehnung der Segelflächen das Verhältniss zwischen Segelhelastung und Fluggewicht kongruent mit dem Vogel gewonnen werden könne; das ist theoretisch ganz richtig, aber praktisch ausgeführt, erhält man so riesige Flügeldimcnsionen, dass die Möglichkeit, diese zu regieren, nicht mehr vorhanden ist.

Würde man in dieser Weise z. B. den Krcss'schen Drachenflieger umkonstruiren wollen, so müssten die Tragflächen desselben statt SO mindestens 210 qm erhalten, und es würde dadurch ein Ungcthiiui erzeugt, das nicht zu handhaben wäre; abgesehen davon wären diu Betriebsgefahren dadurch keineswegs beseitigt, denn der Aufprall auf die Erde würde noch immer vernichtend auf das Schiff wirken.

Die rein dynamische Luftschiffahrt bleibt sonach, welche Mittel man in Anwendung bringen mag, ein unerreichbares Ideal, und die Flugtechnik ist durch die klar gelegten entstände und Hindernisse gezwungen, die nicht behebbaren Mängel der aviatischen Apparate durch Anwendung der theilweisen Entlastung sachgemäss zu ergänzen uml umzugestalten.

Die Gasluftschiffahrt lässt sich aus der Flugtechnik nicht ausscheiden und dieses bestimmte Bewusstsein muss bei allen Flugtechnikern zur Ueborzeugung werden, dann eist ist Hoffung vorhanden, das Flugproblem zu einer befriedigenden Lösung zu bringen.

Das Prinzip der theilweisen Entlastung fasst dio Lösung in sich!

Offizieller Bericht des Oberstleutnant Joseph E. Maxfield vom U. S. Volunteer Signal Corps über

die Kriegsluftschiffahrt bei Santiago de Cuba.

Wir hatten in Heft i 1HHK dieser Zritthrifl eine kurze Noliz nlher die Verwendung eines Fcsselliallons vnr Santiago de (alba gebracht. Die uns damals zu Gebote stehenden Nachrichlen haben wir in Anbetracht der I Jizuverlassigkeil der Huellen, uns denen sie geschüpfl waren, sehr skeptisch aufgefasst, Her uns heute durch che Liebenswürdigkeit des Herrn Itrigadegenerals A. W. Grcely, Chief Signal Oflicer nf the V. S. Aruiy. übersandte Hrporl jtilil uns die von vielen unserer Leser er»uns« hie Gelegenheit, eine sachliche und richtige Darstellung der Verwendung der Mililar-Luflsrhiffahrt im ameiikaniscli.spanischen Kriege be-kannl machen zu können. Her Herielil. den wir im Originaltext hier Coleen lassen, ist sehr lehrreich, weil er zeigt, mit wie unglaublichen Schwierigkeiten die, mau darf wohl sagen, improvisirtr u nie rik anise he Luftsrliiffcrablhrihing zu kämpfen halte und mit welcher achtunggebietenden Kneigic deren Kouunandeur, Oberstleutnant .Maxlield, bis zur Kinslclhing der Feindseligkeiten die Iaiftschifferlrn|i|ie filhrte und ihre Organisation auf zwei vollkommen ausgestallcle Abt hei Innren gebracht hatte.

Mord e brek.

JACKSONVILLE. FLA., Au:iu*< 1*9*. The CHIEF SIGNAL OFFICER, I S. A

\i'n*hiH'jti»i, l> C. Sill: 1 have Ihe honor 10 make repurl of (be operations of Ihe balloon sections of the Signal Corps during Ihe present war with Spain.

Pursuant to telegraphic orders. I was relieved from duty as signal officer, iK'piirtement of the I-akes. <>n April IS, IK'.W. and left Ihe same nighl h>r (iovernors Island, New York, where I reported to the major-general .-.mini.online the Heparlineiit of the Kiisl Cor duly. I was instructed to put the balloon equipment of Ihe Signal Oirps, which had been shipped Crom Denver to Fort Wadsworth, X. Y.. in thorough repair, it being intimated Itiat a balloon might he employed at Sandy Hook as a means of obtaining early not ire of the approach of an enemy's licet. Shortly after, however. I was informed by the Chief Signal Officer that an allotment for the e(|iiipinenl of a balloon train had been obtained, and was instructed by him lo thoroughly equip a balloon train for the field. Shortly after Ihese instructions were amended so as (o require ihe equipment of two trains instead of one.

The apparatus already in (he possession of the corps embraced 1 silk balloon. 1 small generator < which was out of repair^. I small gas compressor (also out of repair). |H> steel tubes for holding compressed hydrogen, I balloon wagon, 1 wagon for the carriage of tools ami miscellaneous supplies, and a wagons for the carnage of the gas tubes. Hotb the compressor anil generator, while large enough for use for purposes of instruction, were loo small lo give good results in actual service

The plan adopted looked to (he organization of 'i balloon companies, each equipped with 2 balloons, 1 generator for hydrogen gas, and \fi\ lubes filled wilh Compressed hydrogen, together with the necessary wagons for the carriage of the apparatus and Ihe material used in the manufacture of gas. In addition, a permanent

pas plant was lo be installed at (be base of supplies, consist in; of a gencrulor and compressor of laige capacity. In which the gas lubes could Ik- sent fur refilling after use. I was informed by the Chief Signal Officer thai the necessary wagons, aside (rem those already belonging to die service, would lie procured from Hie Oiinrterinrisler's Department, and I hat bills for additional gis tubes bail already been invited by Ihe disbursing officer of the Signal Corps Apart from lliese, all necessary apparatus and material was lo be ordered by me lloih in the repairing of thr-apparatus already on hand and in (he ordering of new, great difficulty was had in tinding linns who could, without delay, perform Ihe necessary work. In spite of these difficulties, bv Ihe middle of May all Ihe apparatus on hand at Ihe beginning ■>( the war had been placed in thorough repair, Ihe work upon Ihe new apparatus was approaching completion, and orders had been placed for the necessary tools and material for the generalkm

During the latter part of this work I had the assistance »f Mr. L. H. Wildman, aeronautical engineer, afterwards lirsl lietilr-nant, United States Volunteer Signal Corps As fast as Hie materials and apparatus were ready lliey were shipped lo Tampi Kla., al which point it was decided to erect the permanent pt plant, at least temporarily, Much delay occurred in the shipment of Ihe balloon material from Fort Wadsworth, owing lo its (treat weight and (he lack of men lo properly handle it, the garrison at that time being small and engaged in other work.

In addition to having placed in thorough repair all the apparatus on hand, there was purchased I portable gas generator, I semiporlable generator of large size, S balloons, 1 ccimjiressor of Ihe capacity of '2.*i.tHKI ruble feel per day, 1 large she*tir»n gasometer. ii.KNt feel of balloon cable, an additional cable rrel so designed as to be easily placed in an army wagon and <lis-mounted at will, 1 portable boiler for the operation oC the gas generator. 1 large stationary Isiiler for the operation of the Cone pressor. In addition there was nlso purchased a large variety tools oC all kinds suitable for working both in wood and metal. 1« enable repairs In be readily made in the held, l*argc quanlilif--of iron turnings and sulphuric acid for the generation of hydrogen were also shipped to Tampa. Ity the middle of May all oruVr» had been placed and work had progressed, »o (hat it was possibN for me lo leave New York and lo proceed to Tampa for the purpo.se of organizing the ballon companies. As I was al tk* same lime acting as censor over the cables terminating in X<* York, and as the Volunteer Signal Corps had not been organize! al that time. I was informed by the Chief Signal Officer thai i' would In; necessary for me lo remain in New York for snine time longer. I did so remain until Mai SI, placing the work of the apparatus undergoing construction under Ihe immediate super vision of Mr. Wildman.

I'nder telegraphic instructions 1 left New York on May ¡0 and proceeded to Tampa, r'la, On reporting there lo the MajorGeneral Commanding the Army, I was informed that it desired to send a balloon train with the expedition at that Urn*

SI

Idling out for Santiago dc Cuba, and was by him directed to report to the major-general commanding (be KiTtli Army Corps, Upon so doing 1 wan informed ttiat I bad but two or three days in which to organize a company and get the necessary apparatus and material ready for transportation. At this time there was under my command not a single officer or man, and it was found that the articles pertaining to the balloon equipment which had been shipped from New York had not been unloaded from the cars at Tampa, but were at various points in the railroad yards at Tampa and vicinity. On applying to the depot quartermaster at Tampa I was informed that he knew nothing of the shipments, hut was given permission to go over the bills of lading in bis office. On some of these bills of lading it was found that the number of (he car in which the gimds had been shipped was missing, and it seemed almost a hopeless task, in the short time available, to locale and get together the necessary equipment for the Santiago campaign. Ttic depot quartermaster, however, immediately detailed a clerk who. in conjunclion with tin- railroad officials, traced and found most of the cars containing Ihe Italloon material, while Major Greene, t'nited Stales Volunteer Signal Corps, placed at my disposal three army wagons and a small force of men. A detail uf :V\ men from an infantry regiment was also secured. The five tube wagons pertaining to the balloon train were unloaded first, giving me eight wagons in all. Willi these the work of unloading progressed rapidly, and on the night preceding the departure of Ihe troops from Tampa to Port Tampa all the material necessary for the equipment of halloon train had been gotten together. Ten men of the Signal Corps, IJnited States Army, from Chiekamauga, l From Atlanta, and If) from Mnjor Greene's command at Tampa, had in the meantime reported to me for duly. Major Greeno also placed al my disposal the services Second Lieut. George C. Rnrnell, tinted States Volunteer Signal Corps, and the promotion of Sergt Walter S. Vnlkmar to the grade of second lieutenant gave me two officers. Two cars containing the gas lubes and some of the heavy material were not unloaded, but al my request were shipped by the depot quartermaster to Port Tampa. Request was made for two cars upon which the oilier necessary apparatus and stores could be loaded, and I was informed that these would he ready at Ihe yards uf the railroad company al It) o'clock that evening. These cars, however, could not he found al the designated place when the loaded wagons arrived there, hut hy going directly to Ihe yardmaster of the railroad company two other cars were secured, and all properly except camp and garrison equipage and rations were loaded thereon before H o'clock in the morning, liequisilions had in the meantime been made for necessary leafage and ordnance property to equip my small command. All the necessary lenls were secured, but practically no ordnance supplies could be bad, and the command sailed from Port Tampa with hut a portion of the men equipped with a mess outfit, while none of them had any arms. In order to lie sure thai no delay would arise in the shipment of tents and rations to Port Tampa, these were sent over the mad by wagon together with Ihe men of the command. I myself left tor Port Tampa at I o'clock the same afternoon, but did nut reach there until after 11 o'clock, owing to the delay caused by the passage of troops trains. The next day was the one devoted by Ihe troops to the loading of the transports. It was found that no assignment to any transport had been made for the balloon detachment, and it was only after some lime and by the order of the commanding general I hat such assignment was obtained. The cars containing the balloon material were found early in the morning, and by placing an officer upon the train of which they formed a part, these cars were at lost brought opposite the designated transport. Die Bio Grawlr,

and the supplies unloaded Loading upon Ihe transport at once begun, hut owing to the fact that the carboys of sulphuric acid could not lie placed in the bold hut had lo he hoisted up over the ship's side, it was not until the next morning that the loading was completed- Lieut. James R. Steele, United Stales Volunteer Signal Corps, reported to me before the sailing of Ihe expedition.

On June 22 Ihe landing of the troops of the expedition began al Daiquiri, The order of landing, as issued by Ihe commanding general, prohibited all persons not serving immediately with organizations disignated in the order from landing, and the balloon detachment remained on Iwiard Ihe transport until June 28. On June 27. I was informed, verbally, by Maj. Frank Greene, United Slates Volunteer Signal Corps, chief signal officer of the Kifth Army Corps, that the major-general commanding directed that the balloon detachment should land and proceed lo the front for the purpose of making a reconnaissance from the balloon. Request was at once made for authority lo land the generator with the necessary acid and iron-turnings, and lo inllate the balloon at the landing place and low it lo the front afler inflation. The object uf this was to keep the compressed gas stored in the cylinders as a reserve, as, if these were once exhausted and Ihe generator was not landed, hut one inllation of the balloon could be made. This request was refused. That evening, as soon as the necessary facilities could he obtained, the landing of the balloon and the gas cylinders was begun. Before all the tubes had been placed upon Ihe lighter the sea became extremely rough, and after one man bad fallen overlmard and was rescued with great diflicultv, it was found necessary to delay Ihe unloading until Ihe next morning. Landing was completed on the morning of the 2Hlh, the equipment loaded upon seven army wagons, and the march lo Ihe front begun. Owing lo Ihe condition of the roads it was found necessary several times lo partially unload (he wagons at bog-holes, and it was not unlit that night that Siboncy was reached. I reported lo the commanding general that night and received instructions lo continue the march Ihe next morning and report lo him at whatever point should he established us bis headquarters upon my arrival. The detachment reached headquarters early in the afternoon of Ihe 2!Wi. but a heavy rainstorm prevented any work being done with the balloon that day. On the next day the ballon was spread. It was found that the extreme heal had softened the varnish so that the two sides of the envelope were stuck together. It was also found that either from scorching or the use of improper varnish portions of the balloon were badly rolled. This balloon was the old Italloon in the possession of Ihe corps al Ihe beginning of (he war. After the envelope bad been fully spread, numerous small boles in it were found, as well as several rents of considerable extent. II was in such condition lliat had Ihe ascents to be made tn tune of peace it would have been fell unsafe lo use it. The rents were carefully sewn and covered with adhesive plaster and Ihe balloon inflated. Three ascents were made that afternoon the first by myself and Sergeant llaldwin. Signal Corps, United Slates Army; the second by Second Lieut. Walter S. Volkmar, General Castillo, «r the Cuban army, being carried as a passenger; and the third by the chief engineer officer of Die Kifth Army Corps and myself. These ascents resulted in an increase of knowledge as lo the directum and course of roads and streams immediately in our front. The fact thai the Spanish lleet of Admiral Cervera was in Ihe harbor of Santiago was at last definitely settled. It could not he determined, however, how strongly Ihe fortifications in our front were held, nor could they be located except with the greatest diflicultv. A most flattering verbal report as to Ihe value of the balloon in war was made by Ihe chief engineer officer to the commanding general, with the recommendation that

it be employed during tin- battle planned for the next day. Tliat evening verbal orders wore brought me by tin- rtiii-f engineer oflicer of the fifth Army Corps from Ihe. commanding ¡¡(-nt-r.il to report with Hip balloon, at as early an hour as practicable, at Kl l*oM>, which was to hi; tlie headquarters of the commanding general (hiring Ihe bailie, and that there I would find Hie cliief engineer officer who would accompany me in the ascents, The lialloon was secured in the iie>sl sheltered plan- possible for the night, and the detachment rose at daybreak and proceeded to replace Hie gas which had been lost during the night. It was also found that new renin had been caused by the wind during the night, which had to be repaired before the balloon could be used. As soon as these repairs were completed the detachment look up its march for Kl Peso, towing Hie balloon by means of captive ropes. On arriving at the. find of Hie lull at Kl Posu the detachment was balled, and I rode op on the hill for the purpose of Itnding Lieutenant-Colonel Derby. Ihe chief engineer officer, and selecting a suitable place for the ascension, Upon reaching the summit of the hill none of Hie officers attached to headquarters were visible, and it was found thai lite lull was covered by a slow, but remarkably accurate, shrapnel lire from the enemy's Huns. I rode over the lull in search of headquarters, my horse being shot just as 1 turned to regain the base of the lull. Mere I met l.ivutenanl-C.olonel Herby, and the balloon was carried to a place in Ihe river bottom, about a tpiarler of a mile to Ihe rear, and an ascent made. Colonel Derby and myself occupying the basket. Kroui this point a message was sent d> the adjutant-general of the corps, setting forth Ihe movement of troops both at Kl Caney on our right and upon Hie road to our front, which led lo Ihe lull ill San Juan. Under orders from Ihe chief engineer oflicer, the balloon was then pulled down lo within a tew hundred feet ol the ground Ihe occupants of Ihe basket still remaining ill it- -and lowed toward the front until a more suitable position for viewing Hie iiitrcnehmcnls at Sun Juan could be round. It was supposed lh.il Ihe balloon would be halted at Kl I'oso and that point taken as a station for Hie balloon detachment, as had been originally intended. As this was not done, a statement was made by me as lo the results of artillery lirmg at balloons in experimental work abroad and Ihe conclusions to be drawn from such, and the fad staled dial in my opinion it was unwise to carry Ihe balloon far I her to Ihe front No formal protest, however, was made, as it was fell thai 11»' chief engineer oflicer was Ihe representative of the commanding general and that Ins desires were lo be earned out. A3 a conscipience. the balloon was carried rapidly to the front until it was immediately in the rear of the troops, who were then deploying for an attack upon the blockhouse, and trenches on the San Juan Mill. As no further progress lo the front could tic made, the balloon was then carried across Ihe bed of the San Juan Itivcr and into a large meadow just to Ihe right of (he road an river.

In passing through the trees and brush along Ihe river hanks the ropes holding the balloon captive became badly tangled in this brush, and no movement for a time was possible; nor. for the same reason, could the balloon be given the necessary elevation lo enable it lo do its best work. Nevertheless, from this position the fact was determined that Ihe intrenchments on the San Juan Mill immediately in our (rout were strongly held, and a message lo this cffeil sent lo the commanding general with Ihe suggestion Ibat the artillery upon the hill at Kl I'oso should reopen its lire Upon Ihein. This was dolle. The attention of the occupants of Ihe basket was given almost solely to ail examination of the ground held by the enemy and that immediately in their front, and it is impossible for that reason lo slate what was the disposition of our own troops in the imme-

diate vicinily, most of whom were hidden by Ihe brush. It was noticed, however, thai dismounted cavalry were deploying in tie-open meadow in which was the balloon, about nO yards in our front. It was al that lime that the enemy opened lire. This tire appeared b> be musketry alone. In a very few minutes it became apparent Ibat the balloon had been slruck, as there was a decided loss of gas. and the rope having not yet been cleared from the brush I gave the order Ihat the balloon should be pulled down, hoping to be able lo disentangle it. carry it to the rear, repair the holes in it, and replace the lost gas from the tubes whicli sldl remained full. This order was obeyed, and for twenty or thirty minutes the detachment was busy endeavoring to disrti-tangle the captive cord and extend it along the bed of the river During Ibis work the detachment was exposed lo a heavy musketry lire, from which they were fortunately fairly well sheltered by the hanks of the river, and although the leaves oftentimes fell in showers from Ihe bushes and trees overhanging Ihe bank, but one man, Private Meyw'iwid, Signal Corp*, United Slates Aran, was struck, he receiving a wound in Hie Toot.

An examination of the balloon having shown several holes in Hie upper portion, and Ihe loss of so much gas as to render Ihe further us.r of it impossible, orders were given to secure it and to retreat along the river Imltnm. This was done, and Hie detachment iu a short lime reported al Kl I'oso. Later in tin-day Second Lienl. Waller S. Volkinar was instructed to make an examination of the balloon and n-porl whether il had been so badly damaged as lo render its recovery useless. Me reported thai the pas had entirely escaped and that there wore numerous holes and rents in Ihe envelope, which would render il totally unserviceable for future use in the Held where facilities for repairs upon a large scale were lacking, lie, however, folded the balloon and placed it in the basket, and il was afterwards recovered are) broughs to Sibouey. During the resl of Ihe day and evening <»i July I the detachment was employed in relieving armed io*n coming to the rear with wounded soldiers, and in any way m which it was thought they could be useful On the next das a portion of it was directed to report lo Maj. Krauk Crime, cliief signal officer, fifth Army Cotps, for duly in connection with telephone work, A detail was also made from it for the purpose of carrying some rapid-lire guns 1» the front Until the morning of July H Ihe detachment remained camped at Kl I'oso, at winch time it was marched back lo the headquarters of the commaiidin; general and there went into camp. A cablegram having been received from the Chief Signal Oflicer stating Ihat a new balloon had been shipped me which would soon arrive at Santiago, a report of this fact was made lo Ihe commanding general. wlw informed ine Dial no further work wilh Ihe balloon would bf necessary in the present campaign. Heqtiesl was made on I be same day, through Maj. Krank lirecue. chief signal officer, for permission to slop liack lo Siboney and lo the United Stales tlx* emply gas tubes, so that they might lie relilled anrl lie available for further work at the earliest possible moment. This permission was refused on the ground of lack of transportation.

On July o the detachment, with Hie exception of six men who were detailed for work upon the telephone lines under M*J Krauk (ireene, Signal Corps, was marched lo Siboney for Ihe purpose of storing the balloon, reel, and apparatus other than lubes. Here it was found that Lieut. Col. James Allen, United Stales Volunteer Signal Corps, to whom, in compliance with orders, I had reported by letter upon my arrival at Tampa, was at Cuaiitanamo on the cable steamer Ailria. A cablegram was sen' him. requesting an interview relative lo the future operations of the balloon sections, and asking if he could come to Siboney. as I had no means of reaching Guantanamo. Colonel Allen readied

Siboiii'Y that evening and immediately made request to the commanding general for detail or myself and ten men of my command In aid in the laying of a submarine cable from Daiquiri to Gnan-lanumo. This detail having been made, I left Siboney upon the cable steamer Adr'm that night with the ten men, the remainder of the detachment being ordered to repair the Spanish telegraph line from Siboney to Daiquiri, so that it could be used in conjunction with the new cable about to he laid. On July U I returned to Siboney, where I was joined two days later by the aliscnt members of my command. Permission was again requested to transport the gas tubes, which had been left near Sevilla, to Siboney and thence lo the failed Stales. This was granted, and i.n July 111 the detachment was inarched to Sevilla and the tubes loaded upon wagons which were reluming empty from the camps at the front. The cable steamer Aiiria having been ordered back lo the United Stales, lliese tubes were loaded upon her ut Silioney on the night of July IK. and Hie property for which I was responsible was turned over lo Die can- of Second Lieut. James It. Slpele, United Slates Volunteer Signal Corps.

It is with pleasure and pride Ihat I refer to the conduct of the small detachment under my command in the field Second Lieut. James H. Steele performed his duty in the same quiet, thorough, and faithful manner which had marked his entire previous career in the Signal Corps. Second Lieut. Walters. Volkmar proved himself to be an energetic and courageous young officer. The entire command bore itself well, not only while under tire, but also (taring Ihe days of hard work and privations which followed. To Sergeant Kennedy, Signal Corps. United Stales Army, praise is due for display of courage and uniform cheerfulness, which did M fail to have its eflect upon the entire command.

(In July til I sailed upon the steamer Ailrta for Tampa, in obedience to the provisions of paragraph I, Special Orders, No. -1(1, elated Headquarters Fifth Army Corps, July I". 1K!IM, which directed me to proceed to Tampa, Fla., and report for orders to Ihe Mjulnnt-Gencra) of Ihe Army. Tampa was reached on July 27, "here it was found that under the nble direction of First Lieut. L B. Wildinan, United Stales Volunteer Signal Corps, the apparatus ixrtaining lo Ihe gas plant lor the generation and compression of hydrogen had been instituted. A balloon company was also found there under his command, together with two balloons and Hie necessary appliances for the equipment of a balloon train. Un July 29 I was seized with fever and was taken lo the hospital at Tampa, where I remained until August .">. On that dale 1 left for Jacksonville, Fla . in compliance with the provisions of S, 0. 1(1H, W. I)., A. G. 0., dated July lu, 1KMM, or rather upon telegraphic notice that such an order had been issued. After my di-parture Lieutenant Wildman reports that the balloon section which still remained at Tampa was made ready for duty at Porto Rico in ohedience to orders received by him. but that owing lo (lie cessation of hostilities it has remained at Tampa, where xscensions for purposes of instruction were made on one day.

The difficulties met wilh in securing the rapid manufacture "I apparatus needed have already been referred In. No less difficulty was found in securing the services of experts in the varnishing and care of balloons. While in New York innumerable applications for enlistment were received bom professional aeronauts, hut it was found to be wholly impossible lo obtain the services of men of the class desired. The American aeronaut, making his ascensions as he does for purposes or exhibition only, desires to lund in the shortest possible time. It is therefore a matter of little importance to him whether his envelope is made highly impermeable lo the gas contained in it or not, and Ihe (esull is that he knows little or nothing about the proper processes to be employed in making and keeping the envelope highly

impermeable. II is understood Ihat the services of twro French experts were offered after I left New York, but only at the most exorbitant salaries. In spite t>f the difficulties met with, however, it can be said that within live weeks after Ihe declaration of war the Signal Corps was able lo put a fully equipped balloon train in the field, and that by the lime the companies of the Volunteer Signal Corps had been organized and were ready for servicu another train was practically completed. At the time of the cessation of hostilities, one set of equipment was at Santiago de Cuba, wilh all Ihe necessary apparatus and material for making balloon ascensions, although work could not have been dune with it as rapidly as would have Ik-cii the case had a fresh supply or tubes containing compressed gas been available. Another balloon section was at Tampa, likewise fully equipped.

As regards the conclusion to be drawn from the work ol the balloon section in the campaign of Santiago, in lis bearing as to the value id Ihe use of the balloon in warfare, a few remarks may be useful. As has been slated above, the use of the balloon in this campaign was very limited. Hat it been brought ashore and used daily from the lime of landing until the day of the battle upon July I, it is believed a large amount of exceedingly valuable information would have been obtained. As it was, the few ascents made on the afternoon of June HO were not rich in results, although some additions to the map c>r Ihe country in our front were made possible hy them. On July 1 at least two items of information of value were obtained by the use of (he balloon. These were as follows: First, Ihe fact thai Ihe inlrenchmenls at or near the hill of San Juan were strongly held by Ihe enemy. The obtaining of this information resulted in Ihe opening of lire by the battery at the hill or El I'uso earlier than would have otherwise been Ihe case. Second, the official report or Hrigadier-Gencral Kent, commanding the First Division, Firth Army Corps, as published in the press, slates:

'•The enemy's infantry (ire, steadily increasing in intensity, now came from all directions, not only from the front and the dense tropical thickets on our flanks, hut from sharpshooters thickly posted in trees in our rear, and from shrapnel apparently aimed at the ballon. Lieutenant-Colonel Derby, of General Shafler's slalT, met me about this lime and informed me thai a trail or narrow way had lieen discovered from Ihe balloon a short distance bark leading to the left to a ford lower down Ihe stream I hastened lo (he forks made by (his road, and soon after Ihe Seventy-first New York Itegiment of Hawkins's Brigade, came upI turned them into the hypulh indicated by Lieulciuinl-Colonel Derby leading to the lower ford, sending word to General Hawkins of this movement. This would have speedily delivered them in their proper place on the left of their brigade."

The country in which the army was operating was covered with brush and Irees and, moreover, was hilly. Such a country is the one least likely to afford to the balloon a good opportunity of proving lis usefulness. Movements and positions which upon a Hal, open country could have been easily distinguished from (he basket of a balloon, and in no other way, were hidden or only discerned wilh (he greatest clillii ully

F.xperiments made abroad in photography from balloons, using a telepholo lens, have shown that in this way objects that could not be seen even with strong glasses can he located. It is believed that the use i>r a telepholo lens is almost essential if the best results are to be obtained from Ihe observations. Negatives Ihiis made could be rapidly developed and the pictures greatly enlarged hy being thrown upon a screen by the aid of a magic lantern, thus enabling the making of a very complete map of sections of country even when occupied by the enemy.

The balloon used in the Santiago campaign was one of

abnnl Ifi.OOO cubic feel capacity. This raised Hie two observers, the neressary inslruineiils, anil the captive cord, but not enough ballast could he earned to give easy control of the ballon in case il bad broken away: furthermore, even in a slight wind it was found that (he lifting power of the balloon was sensibly lowered. It is therefore believed that balloons employed for military reconnaissance should be of at least IM.UjU cubic feet capacity.

The n«c of gas compressed in steel cylinders for the inflation of the balloon seems |o be the best method until new processes of generation of hydrogen shall have been discovered, thus enabling portable generators of light wcinht to be utilized, The present portable generator In be of sufficient capacity is almost loo large ami loo heavy In In- moved over rough roads, while the weight of the material for the generation of the gas is excessive. Il would therefore seem preferable, wherever possible, to place the generator al the base of operations and to keep the balloon supplied with gas by (he shipment lo the front of tubes.

The carriage of large nuanlilies of sulphuric and is difficult when carried in carboys, as w^is the rase dining the Santiago campaign. It w;<s found that the stoppers often were knocked

out or the necks of the carboys broken while being transported On the other hand, the rarriage of acid in lead-lined iron cylinders, while much more convenient, offers the objection that even the slightest hole in the lead lining will lead to leakage of the acid and possibly a serious accident.

It is also believed that it would be belter in the case of field operations, where expense is a matter of minor importance, lo substitute ingots of zinc for (he iron turnings ordinarily used By doing this a greater rapidity of generation would be secured and less transportation would be required.

Taken as a whole, the present apparatus for balloon wort is cumbersome, and can be transported over bad roads only Willi great difficulty. There is a wide field for improvement, and it is lo he hoped thai in the coming years sufficient appropriation* may be secured to enable a thorough series of experiments lo be made looking toward the finding of new methods of generation and the lightening of Ihe apparatus employed and the weight of material used.

Very respectfully, your obedient servant, J. K. MAXKIELD, LirtiiriUint-t'vliiiH'l, I'uil'tl Stilts* I'atunlier Sit/mil Oir/n

I) ili'n

Da ich seil längerer Zeit mirh für die Klugfrage interessire, mil grösseren und kleineren Modellen nach Ibillenstedl's Buche experiiiienlire, hat mir nindi der eingehende Artikel des < Iher-lngcnicur Saiuuelsun's: « Hutlenxlcdl und die Klugfrage • zu denken gegeben, weil SanincUnn gerade in einem sehr wichtigen Punkte nicht auf llullensledl's Seile sieht, und zwar ist das: ■ Das immer auf neue, unbelastete Luft Auftreffen.»

Samuelson schreibt;

• Die Khlgel mit der grossen Spannweite sollen nun nach ltullenstc.il < Meinung deshalb bedeutend tragfiihiger sein, weil beim Voiwärissehtvcltcn dieselben in erhöhtem Maasse immer auf neue, unbelastete l.ufl treffen.

Diese ganze Anschauung ist irrlhiimlich..... Die Tragfähigkeit des Flügels billigt nur von seiner Fluchengrösse ab.»

Zeigen nun meine Modellversuche deutlich, dass Samuelson hier Unrecht hat. so erführt Ihilleiistedl's K.rgebniss noch eine äusserst erfreuliche Bestätigung durch Hilter v. Ijocssl's Kxperi-mentalarbeit: - Der aerodynamische Srhwcbeznsland einer dünnen Platte und deren Sinkbewegung etc ■ im Heft I. IK!»it, u. f. der Zeitschrift Tür Luftschiffahrt etc, denn Loessl schreibt:

• Aus dieser Formel wird e« nun vollkommen verständlich, warum eine in der l.ufl horizontal hegende und horizontal verschobene Platte Ihatsiicblieh um so langsamer fallt, je schneller sie verschoben wird, und hauptsächlich auch, je breiler ihre sekundliche Projekt innsfhii he ist. . . .

Sie gleicht einem auf der luslläf ho fort geschobenen flachen Körper, welcher um so sicherer ütier Hache Stellen der Eisdecke hinfibergleilel, je schneller er geschoben wird und je breiter bei gleichem Eigengewicht seine l'ntcrslülziiiigsll.'o he ist, während er doch schwer genug wäre, um bei seinem Stillslande durch die schwache Unterlage einzubrechen.

Aus dieser Formel leuchtet auch die Ursache hervor, aus welcher die Xatur den Vögeln für den Srhwchelfug keine in der Kliigrichtuiig hingliehe Flugflitrhen verlieben hat. sondern möglichst breite, nach der Seile ausgreifende, während ihre in der Flug-richliing gelegene Lange so kurz gehalten ist, wie sie in Itiirksicht

Zu: „Buttenstedt und die Flugfrage".

\ .1-1

Hermann Weisse,

M;i.;,.r

ltil!<itii'ur-K»r|>ii

auf die Stabilität der horizontalen Lage und die Sleuerungsfähigktit nicht kürzer sein kann.»

Wer nun einigermassen elwas von der Mechanik des Klug« versteht, wird linden, das* genau dasselbe an Kigur 1K, 2\, 2.1, 2? 27", :H. :ii> u, a. von Bultensledt in seinem Werke: «Das Fluf-priueip» als richtig sehr einleuchlcnd nachgewiesen ist, und da* die Livessl'schen Experimente nur eine wissenschaftliche Bcstätiguaf, dessen sind, was Buttenstedt mit als Haupt bestandtheit seütfs ♦ Flugprincips» einfach durch Beobachtung entdeckt und festgelegt hat. — .la, Bultensledt hat auf dieses problcinlösendc F'.illhemmniss des horizontalen Verschiebens der FlugtlSche bereit 1H.SJ in der Zeilschrift für Luftschiffahrt (unter dem Pseudonym Wernerl aufmerksam gemacht und hervorgehoben, dass der Flügelschlag ein Theil einer Sc h rauhenumdrchu ng sei, bei horizontaler Lage der Flugflikcheu also horizontal wirkt.

Diese Wirkung lieg! aber um einen vollen rechten Winkel anders, als man noch bis in unser Jahrzehnt hinein in Bechnung ziehen zu müssen glaubte, während nun erst jetzt -17 Jahre spüler — dieser mechanische Schwebevorgang, den Bultensledt in seiner Sprache «den schnellen Wechsel der Ji* Flügel tragenden l.ufl sä ulen», oder in einer eigens für diesen Vorgang verfassten Schrift: « Das Fluggeheimniss des Luftrncdiuins • nennt, von Herrn von Loessl wissenschaftlich als richtig nachgewiesen wird. — Hierin hegt aber gerade der umwälzende (ie-dnnke in der Auflassung der Klugmechanik: denn nur hierdurch erklären sich die Misserfolge der flügelschlagenden Apparale, mit denen sich Lilienthal, nicht einmal mit der Hälfte seines Gewichtes, nur wenige Secunden in gleicher Höhe hat halten können, und ebenso Wellner'* Segelradtnisserfolge. während andererseits die Schwebeerfolge LilientLais, Maxims, Langlcy's. Ader's u. A. erklärlich sind.

Wenn nun l,oessl sagt:

■ Dieser I Albatros) in seinen erstaunlichen Schwebckünslen unermüdlii he Vogel ist für sich allein scholl eiu sicherer Wahrheitsbeweis für die vorliegende Formel.»

BS

und:

«Aus dieser Formel leuchtet auch die Ursache hervor, aus welcher die Natur den Vögeln Tür den Sehwcbcllug keine in der Flugrichtung länglichen Flugfiachcn verliehen hat, >

so ist das für den Oberingenieur v. l.oessl. der der gesammten wissenschaftlichen Fachwelt die Grundlagen der Luftdrucktabcllen gegeben hat, ein gutes Zeichen, denn er stellt damit die Massnahme der Natur über seine wissenschaftliche Formel; er beweist seine Formel mit dem Naturergebniss und ist nicht so anmassend, zu glauben, dass seine Fonnein erst den Flug bewiesen, wie ihn der Albatros ctr. zeigt.

Wenn liutlensledt sein Flugprinei|< in SKI Thesen zusammenfasst, von denen nunmehr endlich v. Lorssl die letzte und mehligste als richtig nachgewiesen hat. so ninss ich denn doch darauf aufmerksam machen, dass siimmtlichc Thesen Itultenstedt's nur auf scharfer Nnlurhcnbarhtung beruhen, und dass jede seiner Thesen von beweiskräftigen Naturbcobachlungen erhärtet wird-l'nii wenn v. Loessl das beobachtete Naturergebniss zum Iteweise der Dichtigkeit seiner wissenschaftlichen Formeln heranzieht und Niuiuclson hervorhebt: Huttensiedl recbnel nicht ,-ii.ei- bt <ilijchtel und schätzt mil Scharfsinn», auch schon W. Rosse in den Hller Jahren hervorhob, dass dieser Autor eine Killte gesunder hVobaclilungcn gemacht habe, so ist eben in HiltlenstedKs Werken wnhl das meiste wissenschaftliche Hewcismntcrial vorbanden, denn i-5 stammt alles von der Nalur.

Mit Bewusstsein hat er eben nicht gerechnet, denn darin erkannte er das Heil der Klugfrage nicht; diejenige Rechnung, die er hoch hüll und fast in seinen slimmtlichen Feuilleton-Artikeln erwähnt, ist Professor Möllenhoff"s Iterechnung des Oucr-srhnitls der Klugmuskulatur, in der nachgewiesen wird, dass kein Vogel im Verhällniss mehr Muskelkraft besitzt als der Mensch.

und diese Rechnung wurde auch im Auslände als ingeniös bezeichnet. — Den Erfolg, dass nunmehr seine gesammten Hauptsätze wissenschaftlich als richtig anerkannt sind, hat Butlensledt nur seinem festen Glauben an die Natur zu verdanken. Wer seine übrigen Schriften kennt, wird auch seinen Ausspruch kennen:

«Während sich der gelehrteste Mensch in ganzen Zahlen zahllos oft verrechnet und über den kleinsten Stein stolpern kann, irrt die Nalur — selbst in einem Rruchtheilchen — niemals! Und wenn mir die gelehrtesten Gelehrten eine mit den wissenschaftlichsten Formeln verbrilmleslc Arbeit vorlegen, auf die die ganze Wissenschaft schwört, aber dieses Arbeitsergebnis« stimmt nicht mit dem Resultat der Nalur üherein, dann schwöre ich blindlings auf die Nalur! •

Und so macht der ganze Kampf gegen und das endliche Eintreten für das llullenstedt'srhe Princip auf mich den Kindruck, als ob die Sünden der menschlichen Formeln aus der Vorzeit durch den unerschütterlichen Glauben Hultensledt's an die Nalur hier wieder gut gemacht wilren.

Wenn Saiiuielson ihn aber nur den M i I begr linder einer neuen Fluganscbauung nennt, weil er ihm die Richtigkeit einer These absprach, diese sich aber durch die Experimente v. I.oessl's nunmehr auch als richtig herausgestellt bat, so fordert es doch wohl das historische Interesse, dass wir ihn als den Reg runder der neuen Fluganschauung ansehen —, und ich sollte meinen, diese Bezeichnung hülle er sich nach so langer Zeil des Kampfes sauer genug verdient!

Seiner Ansicht nach bleibt aber der mechanischen Wissenschaft immer noch eins vorliehnlten, nämlich den Nachweis zu führen, dass das, was er das •bewegliche Gleichgewicht im Schweben» nennt, richtig oder falsch ist: denn dies schlägt in seine Spannungslheorie. und «Iii- inleressirl ihn am meisten.

Scientific Kite Flying in America.

Warren II. Smith, Pontiac. Michigan U. S. A. Various forms of kites were used in my experiments, including

Hie familiar Eddy, or modified Malay kite, rectangular box kiles, diamond shaped boxes, triangular two-cell lnixes; and later, the square two and three celled with fixed triangular wings. Tins latter form has its Hying bridle attached from top to bottom «f one of the comer pieces, thus Hying on its edge, presenting its fuur fares oblique to the wind. The wings extend fmm the two tide edges, or corner piecea.

These winged cell kites are »f a f<nin differing somewhat from iny before used, and it may be o| interest to give an a< count of the construction. The writer has built them of all sizes from three feet to twelve and one half feet high, but an account of Hie building of the largest one will in> hide the essential features of

Vtrichlcdent von Warrtn H. Sali» kMMlrilrli nid erprobte Ofichtolomm

all. Those intending to build such a kite however should always try a smaller size first. Difficulties increase decidedly in very large kites.

The material for the frame of (his kite consists of twelve bass-wood strips, four of them for the corner pieces being seven

eighths of an inch square and 12 '/• feet long, the other eight strips for the diagonals and wing pieces being '/« by T/« m,-h and seven feet long. Three pairs of these diagonals join the corner pieces together and form the main braces for the box. One pair joins the middle points of the 12'fool sinks, and the other two pairs or diagonals are placed at points one foot four inches from Ihe ends of the frame. Each <>r these braces crosses its mate at right angles and they are fastened together with a nail and glue. Each end of the diagonal is made fast to the corner piece and is stayed by small blocks glued and tacked at the joint. Few nails and very slender ones should be used as they weaken the frame al points of greatest strain. In turning up the frame to make it exactly square, it is

si;

necessary to lack in several temporary braces that later may be removed to relieve the structure of (heir Weight. No less than twenty diagonals of heavy twine were stretched through I he frame from point to point lo make it fairly rigid. The frame is new ready for the covering and has the form of a box about five feet square and twelve and one half feel long.

This is a three cell kite: that is. one belt of cambric is bound about Ihe middle of the frame and a second and third near the top and bottom of the structure. The cloth Used is Iwo feet wide, and before being sii etched over the frame a slnnig twine is pasted in each selvage edge so lliat tin- cloth may be drawn very taul. Any considerable fluttering from loseiiess of Ihe cloth interferes seriously with the Hying of a cell kite.

The kite is now complete except Ihe very impnrlnnt addition its wings. The wing piece may he one stick, or as in this case two, joined with a hinge so that when the kite is not in use the wings may he folded to the corners. The cloth for each wing is triangular in shape and is fastened with paste and I nz. lacks Ihe entire length of two opposite corner pieces. The wing stick passes through tin- frame midway between the top and middle Cell and is firmly lashed to the back of the corner pieces, Heavy twine or braided wire ipicture wire) is bound from the ends of Ihe two corner pieces around the tips of the wing piece which has a spread of fourteen feet. The clolh is pasted over Ibis r ord (or wire) just as Ihe small boy covers an ordinary kite. 'Ihe wing |.....e is bent lo a depth id how equal to about one tenth

of its length so that the wings present a convex surface to

the air.

The Hying bridle is attached to the upper and lower ends of the front corner piece and should also be stayed by another line from the Hying knot directly back to the corner piece thus preventing too great strain at the ends of the stick. The bridle should be somewhat loose about IK feet long for this kite and tin' Hying knot should be about one third of its length from the top of the kite.

As may easily be imagined greal care is necessary in launching a lame kite lest a wrongly adjusted string or a treacherous gust of surface wind may make a wreck of what has taken days to build. However there was no such mishap in Ihe trial of tlw large kite. A smaller box kite was first down lo a height of several hundred feet, and its Hying line was attached to a lifting bridle on Ihe hack corner of Ihe large kite in such a way that it assisted in starling Hie heavier kite. The large kile three Hew at a high angle and rose steadily reaching an altitude of over fifteen hundred feci when about four thousand feet of 3\t in rope bad been reeled out. On this trial trip the kite was in the air continuously for over six hours, The weight of Ibis kite was lifted! pounds, and it presented to the wind a Hying surface of one hundred seventy square feel. Its tension was over one hundred pounds in a wind blowing from twelve In liflecii mile* an hour.

Kleinere Mittheilungen.

Bericht Aber die von Dr. Saring am 34. M&rs 1899 auageführte Hoohfahrt.

L'eher seine am Kieilag den 21. März unternommene Hochfahrt mit einem Wusscrsloff-Rallon gab Dr. Süring vom mclcnro-logischen Institut vorgestern irn Deutschen Verein zur Forderung der Luftschiffahrt folgenden Bericht: Die Abfuhr! fand früh M'/i Uhr vom Tempelhofer Kehle aus stall. Das Weiler war kalt, aber sonnig; die am Iluden herrschende Windrichtung Hess eine Fahrt in südöstlicher Itichlung vermutben. Der Aufstieg machte erhelt-liche Mühe, weil der K-ilhui mit Itiicksichl auf die spätere Ausdehnung des Gases im grellen Sonnenschein nur */j mit Wasserstoff gefüllt und desshalb ziemlich schlaff und träge im Auftrieb war. I'iii die überaus langsame Abwärtsbewegung zu beschleunigen, sah sich Dr Süring alsbald genölhigl, f Sack Sand, ein Gewicht von etwa 144J kg, auszuwerfen. Das half, wie vorausgesehen; denn binnen einer halben Stunde waren UM») m erreicht. In dieser Höbe wurde die Spree über dein F.icibauschen gekreuzt. Da jelzt der Dillnn sieh gerade voll erwies und annähernd horizontal weiter llog, musste auTs Neue Itallnsl über llurd geworfen werden, um zu der beabsichtigten Hohe aufzusteigen. Trotzdem erfolgte der weitere Aufstieg nur langsam, Waren die eisten tMK) in nach 12 und die beiden folgenden Iimki m je nach II Minuten gewonnen worden, so wurden 112(10 m erst nach I'«. die vorgesetzten HUI MI m riöl null Barometerstand) erst nach 2'i Stunden, gegen II Ihr, erreicht. Schon während dieser Zeit war der Liiflscliiffer innc gewoiden, dass sein Kurs sich nicht nach SD. sondern nach ONI)~N<> richtete; denn er üheillog die Oder nördlich von Giislrin. eine bliebst befremdliche Erfahrung, well es bisher noch nicht beobachtet worden ist. dass die Windrichtung in den höheren Beginnen sieh beinahe senkrecht zu den Linien gleichen Druckes am Erdboden stellt. I'inc zweite l'eber-raschung war die Anduucr etwa des gleichen Welters in den höheren Luftschichten, wie Iii. Süring sob lies am Kidbodcii ver-

lassen halte. Da am 21. in Berlin aussergewölinlich kaltes, der Jahreszeit nicht angemessenes Weller herrschte, das sich gegen .Mitlag zu heftigen Schnee-Höen steigerte, lag die Vernintluiii: nahe, dass diese unzeitgemilsse Witterung nur an der Erdoberfläche vorhanden sei und in einiger Höhe wärmere Luftstnwic angetroffen werden würden. Doch nichts davon traf zu, die Wärme nahm vielmehr ganz regelmässig, wie in anderen F'Jilleu beobachtet, nach oben ab und fiel bis zur erreichten grösslcii Höhe auf - +8'' ('.. In dieser Dawalngiri-Höhe zeigte der Ballon keine Neigung mehr, weder zu steigen, noch zu fallen. Der Luftschiffer. welrber die ungeheure Kälte, wie er versichert, viel weniger ungeinütlilich empfand, als man zu glauben versucht ist — das unangenehmste war, dass ihm bei der geringen Hi-ehung des Ballons ein Ohr von der Sonne versengt, das andere zugb'icli beinahe erfroren wurde —, liess jetzt den Ballon eine halbe Stund«' lang (reiben. Von der Erde halte er schon lange Abschied pc nominen, da ihn zwei Wolkenscbichlen von ihr trennten, eine untere dichte und eine bei CUM) In angetroffene dünne Cirrus-Schicht. Da er reichlich mit Sauerstoff versehen war und dl« damit gefüllte Klascbe schon in mittlerer Höhe vor den Mund genommen halte, um erst nichl zu ermatten, waren auch die andern körperlichen Beschwerden der llochregion gering, ja er konnte zuweilen ohne Schaden auf Mumien sieb Vom Saiiershiff-st'hlauch lossagen, empfand dann aber besonders heftigen Dnnk auf den Magen. Endlich beschloss Dr. Süring. den Abslieg einzuleiten, und versuchte zu dem Zweck, die Ventilleine ZU ziehen, aber oli Web' das Ventil war fest zugefroren, und erst narli wiederholten Versuchen, die besonders anstrengend empfunden wurden, weil die SauerslolTalbinung dabei zu unterbrechen war. gelang es, das Ventil zu öffnen, das auspfeifende Gas machte sich durch seinen Geruch bemerk In Ii, der Ballon fiel, fiel sogar seht jllh, während das Thermometer bis — .'«)* slieg. In MIMMI ni sah Dr Süring das Meer, zwar noch nicht unter sich, aber in grosser

s?

NOic. Er beschloss deshalb, aufs Neue zu steigen und die Fahrt in »Ii einige Zeil fortzusetzen, da seine Fahrt ru lilung bei der Gestaltung der oslpreussischen Küste ihn dann voraussichtlich wieder tiefer ms l.and trug. Er warf also Sand aus, aber zu »einen» Schrecken entglitt den steifgefrorenen Fingern der zweite hart gefrorene Sandsack und fiel über Hord, ein Schicksal, das vorher schon einem der Thermometer passtrt war. Dr. Süring horchte ängstlich nach unten, ob er etwa einen Schrei höre. Da »lies ruhig blieb, beruhigte er sich hei dem Gedanken, dass der sack ohne Schaden anzurichten zur Erde gelangt sei. In Folge ilrr Erleichterung stieg der llalloii noch einmal auf LüM in und dann auf ö2in» m. liegen M Mir fand der Abstieg slnlt. L'ni die Landung glatt zu bewirken, waren nur noch Sack Dallas) vorhanden; aber sie gelang aufs glücklichste in welligem Terrain Midlich von Königsberg i l'r. Eine den helfenden ländlichen Arbeitern iiU-rgebeiie Flasche Portwein erwies sich als gefroren. (J)

Dia Internationale Ballonfahrt am 24. Marx 1899.

Folgende weitere und genauere Nachrichten sind inzwischen über diese Fahrt hei uns eingegangen :

Trappcs. Hegistrirballou Xr. I. abgefahren um Slöl'hr Vor-millags bei einem itamiuelcrsland von 74.'!,fi nun, einer Temperatur von III C, Die Temperatur war in SiilK) in Hohe — sfi'A ('.. Her Itallon erreichte 12000 in, das Thermometer hat aber nur bis KfilM in die Temperatur angegeben.

Hegistrirballou Nr. 2. aufgelassen M..-HI Uhr Vormittags liel bei l.oshciin. Itezirk Trier. Hohe IKNNl m, Temperatur — fi2 • C.

Limoges. Ilegistrirballon ab vom Schloss Hort hei Limoges um SI.2T Uhr Vormittags, liel hei Dcrols. öü km vom Abgangsort, drossle Höhe HIHM in, Temperatur — f P ('.. auf HHm in Temperatur am Erdboden -\- 0.H* C.

Paris. Freiballon • Italashoff.. l7(Mrhm. mit Hrn. Lc (ladet, gefiihrl von Herrn Itesancon. Abfahrt H.ln Uhr Vormittags. Landung 1110 Ihr Vormittags bei Deaumont du Gatiuais Grossle Höhe 121*1 m. Temperatur • • 32" C.

Strassburg i. F.. Rallon des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. 1901) cbm, mit Professor Dr. Hrrgesell, geführt von Oberleutnant Kadelbaeh. Abfahrt !>.4M Uhr Vormittags bei Tili min in Iii m Höhe und bei n° Temperatur, Grösslc Höhe um 12 Ihr Millags .«50 mm — 5M4 in bei - - :tf»,D" C Landung 1145 Uhr Nachmittags zwischen Slollliofell und Lichtenau.

Itegislrirballon «Strassburg', Abfahrt !MH Uhr Vormittags bei 7Mi inni Dnick I ff m Höhe, III" C. Grumte Höhe 221» mm — SfKVi tu — ;i2° C. i l-amellenthcrmnmctcr.) Landung M U> Uhr Nachmittags hei Ohrrlescben (Schlesien).

Wien. Der Itegislrirballon, LMM ehm. ist in Russland in Sieldce. Gouvernement Lubliti. niedergegangen; Aufzeichnungen und Instrumente unbeschädigt. Näheres noch unbekannt. Der Freiballon erreichte 1U0 m Höhe. Temperatur — I7,.'l" r.. Loidiing gegen 2 Uhr Nachmillags bei Tolis-Tovaros auf dem Verlesgebnge.

St. Petersburg. Der Itegislrirballon ist beim Dorfe Jugorsky "all km von St. Petersburg, gefunden worden 'Gouvernement Wo-logodsky). Korb und Instrumente unbeschädigt, Der llücklraiisport, der einige Wochen dauert, ist eingeleitet worden. $

Der Aero-Club in Paris,

I», place de la Concorde, im Jahn- |K£H> ist vom Grafen Dion, dem Erlinder des hei vielen französischen Automobilen verwendeten Motors Dion-Itouton, der Aero-Club als Abzweigung des Aiiloinobil-l'.lubs gegründet, am 11. Januar 181KI ist derselbe durch Uräfektonal-Erlnss genehmigt worden

und heule bereits hat es den Anschein, als ob dieser Verein das gesamiiilc praktische aeronautische Leben Frankreichs bei sich ceutralisiren wird. Seinen Satzungen gemäss Ikcabsichligl er zur Entwickelung aller derjenigen Wtssenschaflen beizutragen, die auf die I.ull -ii tu IIa In t Iteziig haben. Er will Luflfalirlen unternehmen, (die allen Mitgliedern freistehen!, Sitzungen. Ausstellungen, Kongresse und Wellen für die Luftschiffahrt veranstalten, endlich Versuche und wissenschaftliche Auffahrten annlellen. Auch den Hrieftaubensporl will er mit seinen Itestrebiingen vereinen. Um dies durchzuführen, soll ein Luftsclofferpaik gegründet werden, woselbst Luftschiffe!-Material und Gas den Mitgliedern zu günstigsten Bedingungen geliefert wird, Feiner isl die Begründung einer Hiblio-thek und die Herausgabe einer Iteviic in Aussicht genommen.

Jedermann, der durch zwei Milglieder eingeführt und dem Vorstände vorgeschlagen wird, kann als Mitglied im Aero-Club aufgenommen werden. Die Aufnahme seihst geschieht durch lialloleiiicnt nach Verlauf einer U lägigen Fnsl von der Anmeldung ab gerechnet: der .luhresbcilrag beträgt öOFrcs,. die lebenslängliche Mitgliedschaft Ii NM Frrs. Sehr praktisch und für manchen Verein vielleicht nachahmungswerlli erscheinen uns die Vorschriften über die Einzahlung des Mitgliedsbeitrages. Ein neu eintretendes Mitglied muss unter allen Umständen den Grsauiinlhcitrag von M Fies, zahlen ohne liücksichl auf einen vielleicht späten Ein-Iriltsteruiiu. Nur ein Eintritt vom I. November ab rechnet auf das folgende Jahr. Der Xeilrag muss dann einen Monat nach dem Eintritt in den Club gezahlt werden. Geschieht dies nicht, so erfolgt eine Mahnung seitens des Schatzmeister», und wenn H Tage später der VerpMichluiig noch nichl nachgekommen ist, wird der Name des llrticffciiilcii auf die im Vereinsziiiiiuer aushängende Liste der ■Mcmbres cn retard> gesetzt. Nach Verlauf von weiteren Js Tagen wird das in rückständiger Zahlung befindliche Mitglied aus der Mitgliederliste gestrichen.

Mit grosser Energie scheint der Aero-Club an die Ausführung seiner Vorsätze zu gehen. Auf der Tagesordnung der Vereins-silznng vom 2o. Januar linden wir ausser der Vorstandswahl, die Beschlussfassung über ein dem Cluh von M, Chcsnav angebotenes LuftschilTcr-Matcrial nehsl Gaserzeuger, ferner die Gründung eines Preises von HKNl Frcs. für den Verfasser der besten Arbeit im Jahre |S!HI bezüglich der Fabrikation eines leichten Gases. Die März-Einladung (heilt uns mit, dass das L'aiinuaire mit einer Liste von mehr als 2(N) eingetragenen Mitgliedern sieh im Druck befinde Die Aprilsilzung bringt die nicht uninteressante Ausarbeitung eines Lüflsport-Itegleiiieiils für den von einem Milgliede M. Illuin ge-»lifteleii Wanderpreis für l.uflschiffcr 'La iuii/ir dt* nc'ro-natitii.. Wer am weitesten fliegt, erhält den Wanderpreis, wer 12 Monate hintereinander diesen Sieg erringt, darf ihn aber erst sein eigen nennen. Das isl eine sehr schwere Itedtngung. und so wird er voraussichtlich ewig wandern müssen, ])er Gedanke ist in der Aeronautik jedenfalls bisher nichl zur Ausführung gelangt, wir bi-grüssen ihn gern als neuen und wollen hoffen und wünschen, dass der Heiz an dem • Wandet twrlicr- nicht nachlasse Bbeino wünschen wir dem jungen Verein, dass der aus ihm heraussprudelnde frische Impuls zu schonen und nützlichen 'Hinten in der Aeronautik führen möge.

Ein amerikanischer Luftradier.

Die in letzter Nummer dieser Zeitschrift besprochenen Versuche Danilewski's in Charkow veranlassen uns auch eines amerikanischen Luftradlers, des Professor Carl E. Myers in Frankfurt N. V. Erwähnung zu thun, welcher bereits lo Jahre hindurch in verschiedenen Orten der Staaten Maine, Nrw-Ilaiiipshire, Massachusetts, Connecticut, New-Jerscy, Delaware, Maryland, Virginia, Michigan, Illinois und New-Vurk Auffahrten mit seinem eigen-

artigen (icfahrl gemacht li.il und demnach in den Vereinigten Staaten Amerikas eine bekannte Fcrsönlu hkcit geworden ist.

Sein Kallrm, .Skycycle. genannt, ist spindelförmig und nur von geringer Grösse llie Aiislaiiileinen des N'elzes sind an einem Ge<t«l! befestigt, in welchem der Luflschiffer wie auf einem Velo sitzt. Von liier aus drehl er mittelst Tretkurbeln eine weit vorgelagerte Segelschraube von früher 11,5 ml 15' jetzt (2,1 m) H' Durchmesser. Hinter dem Gestell beiludet sich eine Sletierllachc:

Mlfirt' Skjcrclt M ca. 400 m Hohr.

zu beiden Seilen hat Herr Myers noch IWl'l Segelflächen. Nach seinen Angaben hat das Gefährt folgendes F.igengi w n ht:

40,97 kg

Ballonhülle..........25,20 kg

Sitzgestell mit Leine...... B,7G >

Segelschraube und Riidcrllächen . 2.02 ■

Netz, Stricke, Anker...... 7,0» »

Her LuftscTiilfer Herr Myers wiegt.....51.75 »

I ihriger Auftrieb bezw. Ballast......I•

Summa .... HM,;.'.' kg

Stlralltoalfir akstut vm Mrirt' Sfcyc^cIe.

Ks liissl sich hieraus entnehmen, dass die Ballnugrnssc. die auf WasscrslorTfiilhing berechnet isl, etwa 110 ihm betragen wird.

Gewissermassen hat Myers hiermit die einfachste Fhig-mascInne mit theilweiser Entlastung im Sinne von Herrn Platte

verwirklicht. Nach Myers Darlegungen lliegt das Fahrzeug nur in niedrigen Hohen und ist absichtlich so abgewogen, dass es. sich selbst überlassen, herabsinkt. Andererseits bedarf es nur geringer Anstrengung, den «Skyi-yrle» in der Luft zu halten, wahrend dag,;, i, eine schnellere Fortbewegung denselben Schwierigkeiten begegnet, die jeder lladfahrer em|itindel. Welcher bergan gegen den Wind fahrt. Herr Myers scheint also vollkommene Windstille zunächst vorauszusetzen. Kr giebt dann zu, dass andernfalls die menschlich, Kraft nicht ausreiche. Im übrigen soll es seiner Erfahrung nach sehr einfai Ii sein, sich nach rechts und links, nach oben und untea zu wenden oder sich im Kreise zu drehen. Das (ölahrt soll auf jede Bewegung oder Krafläusserung des LuflschifTers reagirvn. was uns in Anbetracht seiner kleinen Abmessungen bei ruhigem Wetter wohl möglich erscheint. »:>

Sur un Reoord Allemaud.

Unter diesem Titel bespricht unsere mit uns durch glci, hi Bestrebungen verbundene Kollegin •L<Acrophtte> die Freifahrt wehhe am 2. März d. Is. (Iberleutnant v. Sigsfcld und che Leutnants Freiherr v. Haxthausen und Hildebrandl unlrr-immuu-ii haben. Die belrellenden (Jfliziere fuhren, wie aus den

Zeitungen bereili bekannt geworden ist, um tu Ihr 12 Minuten

Vormittags von Berlin auf und landeten um I Uhr 25 Minuten, nachdem sie liXi Kilometer in Ii Stunden LI Minuten zum, kjv-legt hallen, in Bogiisca in il.ihzien.

Sehr richtig wird dies,- Fahrt in Deutschland als lleront aufgestellt, als Becord nämlnh lür die deutsche Milil.irliill-., hill-fahrl. Die von Berlin ausgehenden Fahrten können sirh nach keiner Seile ohne Gienzübersc hreitungeii auf IlHIl km ausdelu,,'

Bistnr war es auf deutscher Seite verpönt, sich einerOretuObw-

si hreitung im Ballon schuldig zu machen. Tiotzdciii wird jeder l.nllschiller ziigelien. dass Veihiillnis.se eintreten können, iinl-r denen solches LVhrrllicgcn ohne Verschulden eintreten wird. In der Thal haben wir des öfteren erlebt, dass zu uns österreichische, russische und französische Ofliziere hinübergeflogen sind, während ein deutscher Mihlurhallon das erste Mal lS'.i" beim Linden 40 der russischen Grenze bei Kalisch üImt diese liiuübenietzte. Ihr l'.nlfernungen, welche die gewöhnlichen Fahrtrichtungen den Mililailuflsi hilleru diklirin, sind von Berlin aus: ca. 12(1 km Ins zur Ostsee, ca. :i»*l km bis zur russischen liien/.e, ca. i k11 bis zum .südlichsten Tin il Schlesiens, ca. (150 km bis zum üst-lii beten Tlieil Preussens. Durch das in Folge obiger Fahrt mit Oesterreich-Ungarn Betroffene auf Gegenseitigkeit beruhende Abkommen dürfen von nun an Militärballons heider Staaten nach Beachtung einiger Formalitäten die Grenzen iihertliegeu. Hiermit isl dir Möglichkeit gegi-lien, von Berlin aus in südlicher üichlntif Strecken bis zu II5l> Kilometer in maxuno zu durchfingen

Abgesehen von dieser sonach berichtigten AulTassung Ober den Becord unserer Ofliziere glauben wir doch noch im Allgemeinen unsere Meinung dahin aussprechen zu müssen, dass mit dem Werl, • He,,.id- in <|ei Acronautik heutzutage viel Unfug getrieben »inl Wir können z. B, nicht anerkennen, dass Herr Hoher absichtlich von Paris nach Norwegen gelingen isl, um eine gute aeronautische la-istung darzulhun, denn wir wissen aus der Geschichte der Ue-lagei iing voll Paris »ehr genau, dass er damit seinem Vaterlande gar keinen besonderen Dienst erwiesen hat, weil seine Depeschen, die er abgeben sollte, infolgedessen sümmlhch zu spat ankamen. Aber man darf nicht iingcrcc ht sein und Hoher hieraus einen Vorwurf machen, denn Holter war ja kein vorgebildeter berufsmässiger LuflsrliifT, r.

sondern ein Privatmann, der den alle Zeit achtbaren Muth gezeigt hat. damals jenen Ballon zu fuhren, und der durch die Ungunsl der Witterung — wir können es nie ht anders ausdrücken — verschlagen weinten ist.

Es isl auch unseres Kmehlens nach nicht richtig, die

so

Schnelligkeit einer Fahrt als aeronautische Leistung für einen Ri-ronl hinzustellen, denn für dir Schnelligkeit kann ein l.tifl-sclnffer nur in seltenen Kaden etwas tliun, die gibt ihm der Wind, daran kann er nur ein gerinne« Verdienst sieh zurechnen, fall« er nämlich erkennt, dass in einer Luftschicht die Bewegung eine schnellere ist und in dieser sich zu halten sucht. An jenem Sturni-lage, am 2 t. November 1K70, als Hoher und unser verehrter Mitarbeiter W de Konvielle fuhren, konnte indes» von solchen Windunlerschiedeu in geringen Höhen kaum eine Hede sein. Ks herrschte eben Sturm und M. de Formelle hat es als damals bereits gewiegter aller l.iiflschiffer sehr viel geschickter angefangen, indem er die l'ftgaliti' um 2 l'hr l'i Minuten Nachmittags nach 2','tstUmligcr Fahrt zu I.niiv.iin in Belgien ohne Zwischenfall landete.

Es ist ferner noch zu berücksichtigen, dass Polier diese Fahrt nicht mit soviel Glück ausgeführt hätte, wenn der Ballon 'La Ville d'Orlcans» nicht 2IW0 cbm gross gewesen und ausser ihm mit nur noch einer Person (Franc Ii reu r L. üezier) und 2ö<) kg Ih'peschen belastet gewesen wäre, von denen ein Theil noch herausgeworfen werden musste.

Bei unseren Offizieren liegt der Fall einfach so; sie haben sich im Freifahren geübt, sind infolge des gulen Windes schnell vorwärts gekommen. Bas hat ihnen Vergnügen gemacht und sie haben sich darauf die Aufgabe gestellt, wir fahren, so lange der Itallon uns tragt. Für einen Hallen aus gummirtem Stoff von nur Kinn cbm Grösse mit 3 LnflschitTern bei l-euchlgasfllIlling bleiben liVi Stunden Fahrt eine immerhin beachtenswerlhe Leistung, und doch glauben wir, sie würden noch weiter gefahren sein, in dem Rcw-iisstsom, sie mussten einen internationalen Itecnrd erkämpfen, ein Umstand, der sich jedoch für unser Offizier-kurps bei dienstlichen Fahrten ganz von selbst »er-

1 i- '■ ' 19

Her Winddxuckmesser.

Vim K. v. PanteTsJ.

Der Winddruckiiiesser misst den liruckiinlerschied, welcher diirrh den Windstoss auf den beiden Seiten einer senkrecht zum Windstrich stehenden Stauplatte erzeugt wird.

Kr besteht:

1. Aus einer Stauplatle, welche durch eine Wetterfahne senkrecht zur Windrichtung gestellt wird.

Von den Millen der Vor- und Ituck->*ile dieser Stauplatle wird der Ucbcr-kzw. Minderdruck durch Rohrleitungen, dtren Uebcrgang von der Welterfiihne auf den nicht drehbaren Itohrslrang durch einen Ouecksilbcrabschhiss vermittelt wird, zu einem DifTvrcntialiuatiio-nHler geführt.

2. Das Differenlialmamometer bc-'teht aus einem eyhndrischen, unten «ffenen (Jefäss. der Tauchglocke, welche mit dem unteren Hand in Quecksilber hnichL

Dieselbe ist mittelst einer Stange 9tttintkmm„-und eines Stalilbändchens in dem m A. ». Paritvtl.

gn'isscren (iefässe, welches das Ouceksilbcr enthält, an einer Feder frei schwebend aufgehängt. Km Syphonverschhiss mittelst Vuecksilbcr im Hals« des Instruments bewirkt luftdichten Ab-whluss gegen oben.

Die obere der beiden seitlichen Luftzulcdüngen wird mit der bruckseilc, die andere mit der Saugseile der Stauplatle verbunden, her lieher- bezw. Minderdruck verbreitet sich dadurch olicrhalb bezw. unterhalb der Tauchglocke, wodurch dieselbe je nach der

Grosse der Druckdifferenz unler Dehnung der Feitec mehr oder weniger tief herahgedrückt wird.

Diese Bewegung wird durch Friktion auf die Zeigerachse a übertragen, indem das Stahlbändchen, an welchem die Tauchglocke hängt, mittelst zweier Druckrolleu gegen die leicht bewegliche Zeigerachse gedrückt wird.

Heue André ©-HTaehrJcht.

lieber Andrée wird neuerdings Folgendes gemeldet:

Stockholm, 1!. Juni, lieber die Auffindung der von der Andree'scben F.xpedition herrührenden Karte ist der hiesigen anthropologisch-geographischen Gesellschaft folgendes Telegramm vom SchifTsrhcder Vatbne in Mandai zugegangen: Gestern Vormittag ist Kapitän Hueland vom Dampfschiff «Vaagen» hier angekommen. Der Kapitän erzählt, dass er am lt. Mai bei dem Kollafjnrd (Island) auf dem fin. Grad 3t Minuten nördlicher Breite und 21 Grad 2N Moniten westlicher Länge eine schwimmende Boje Nr. 7 gefunden habe. In der Boje war eine Kapsel von Andrée's Polnrexpcdilion, worin sich ein Zettel mit folgendem Inhalt befand: .Diese Boje ist am 11. Juli 1X97, Abends 111.55 Uhr nach Grcenwich, mitteleuropäischer Zeil, unler dem H2. Grad nördlicher Breite und 25 Grad westlicher Utnge von Greenwicb von Andréc's Ballon ausgeworfen worden. Wir schweben in einer Höhe von «>00 Meiern. Alles wohl. Andrée, Sirindberg, Frankel. •

Wir erinnern daran, dass Andrée am 11. Juli. 2.HO l'hr Nachmittags vom Virgo-Hafen im Itallon abgefahren ist. Obige Nachricht wäre, wenn sie sich als richtig bestätigen sollte, demnach eine noch vor der bekannten Brieflaubeiidepesche abgesandte, und zwar nach K Stunden 2'» Minuten Ballonfahrt. Die Taubcildcpcsche dalirte vom IM. VII., 12.30 Phr Mittags. Ks wird indess erwähnt, dass das Datum nicht gut lesbar gewesen sei. Dein widerspricht andererseits das Facsiniile der Depesche i Januarheft. 1S38). Immerhin bleibt es sonderbar, dass Andrée nach dieser letzteren, also zwei Tage nach der Abfahrt, sich immer noch in nächster Nähe des fc2" beiludet, Die Depesche lautete nämlich:

. 13. Juli, 12 Uhr 30 Mittags, H>° 2' n. Br. la* .V östl. L Gute Fahrt nach Ost 10" Süd. An Bord alles wohl. Dies ist meine dritte Taubenpost. Andrée. »

Diu Angabe, dass Andrée sich am Abend des ersten Tages auf 2h' westlicher Länge, am Mittag des dritten Tages (wie die anerkannt richtige Taubcridepcsclic angibt) auf lö° .V östlicher liinge befunden haben soll, macht die Glaubwürdigkeit obiger Bojennachrichl sehr fraglich. Möglicher Weise liegt ein Druckfehler hier vor.

Unser« Karrlkatnrtn.

Der Scherz erfreut des Menschen Herz und gewiss liegt kein Grund dafür vor. dass nicht auch das Herz eines Luflschiffers oder Klugtechnikers erfreut werden könnte durch Witze in Bild und Wort, welche sich aul sein Fach, auf seine Beschäftigung beziehen.

Wir wagen es, den Versuch zu machen, und bringen heute zwei Abbildungen nach Aquarellen von l'.h. Verriet, die sich in der Aeronautischen Sammlung von Hauptmann Moedebeck befinden.

Antoine Charles Horace Verne!, gewöhnlicht larle Y'cmet genannt, wurde zu Bordeaux am IL August 17.'»H geboren und starb zu Paris am 27. November 1H-W>. Sem Leben fallt demnach in die Zeit der Krlimlung des Luftballons {I7K3) und es darf uns nicht wundern, wenn ein derartiges Kreigniss auch an dem damals jungen Maler nicht spurlos vorüberging. Das eine Bild zeigt uns denn auch eine komische Apotheose auf die Krlimlung des Luftballons Ks stellt den Ausdruck der Freude des Menschen dar, dass nunmehr

auch ilcr Goldfisch Hilgen kann, »1er darüber slolz .sich aus dem Wasser erhehl und nul ihn neidischen angcäigcrtcn Kanarienvogel herabsieht. Freilich der Fisrhllug wird nicht glücklich enden wenn ihr (ioldliseh sich nicht hahl au das 1.11 lì sc Ima ( i|n • n gewöhnt; Vernet deutet uns schon an. wie die Schwankungen des liallous

das Wasser übetschütten und welches Schicksal dem nun hoch-inüthig gewordenen Fisch bevorstehen dürfte.

lias andere Itibl zeigt uns den im Sonnenschein dahinlhegcndcn und über die armen, im liegen dahinwandelnden Erdenbewohner triuiii|ihirenden Luftsrbiffer.

Aus unseren Vereinen.

Oberrheinischer Verein für Luffadiiffahrl.

Sitzung: vom 21. April, Abends vt l"lir. Im Yercinslnkiile (( lvllkaslnol.

Der Vorsitzende, Major v, l'ulinewil/., Iheille zunächst mit. dass Herr liedaklelir Klatte, eines der älleslen und der den Verein begründet liahelulen Mitglieder am |K. April nach längerem schweren Leiden geslurlwri sei. Derselbe zeigte eine umlauernde Tlieilnalime Tür die F.nlWickelung unseres Vereins und sorgte unermüdlich dafür, dass die Thäligkeil dcsscllien in der Dresse ihren Widerhall fand Sein Andenken ehrte die Versammlung durch Krheheu von den Sitzen.

Hierauf erhielt l'iofcssor Dr. Hergesell das Wort zu seinem Vortrage -Die internationale Ha llonfa I» r I am 21. März>.

Der Vortragende schilderte auf Grund des zur Zeit vorliegenden Materials zunächst den allgemeinen Verlauf ihr verschiedenen Aufrührten und zeigte deren Zusammenhang mit der allgemeinen Wellerlage. Im vorliegenden Falle lag die iiileiessnnte Erscheinung vor, dass die unteren mir wenige hundert Meter Hohe hinaufii'ii hcniliu Schichten der Atmosphäre wesentlich andere Verhällni.sse aufweisen als die oberen. Die Tciiipcralurahlialiluc war mit der Hohe eine wechselnde; die beinah zürn Gesetz er-IioImtic Annahme, dass die icuipci'ulursrhwuiikiingrn in grossen Hohen geringe wären, erwies sich in Folge der Ergebnisse der internationalen Fahrt vom 21. März als balllos. Der Vortragende schloss daran eine Schilderung der persönlichen Erlebnisse seiner mit Oberleutnant Kadelbach am gleichen Tage ausgeführten Freifahrt mit dem Vereinsballnu, welche nach einer a bivec Ii selliti gs-reichen SrhleifTahrl in Slollhofen westlich Hos endete.

Es folgen geschäftliche Miti bedungen.

Als neue Mitglieder wurden aufgenommen die Herren : Obei.il Woelki, Fcstungsinspekleur, Luivcrsitälsslr. ;lli; Ingenieur Hon r-cart. Colmar, lieh beiistr. 2; Leutnant II ie ck einer. Inf.-Hgl. Infi, Rosheiiiierslr. Hr, Scheele in llurhsweilcr ; Leutnant lley'l, Inf, llgt, HKI in Labri, II.; Leutnant Hess. Inf.-Hgl Iii'.» in Lahn, 11,; W. Kauck in Ludwigsh.ifeti illhein'i; Leutnant d. IL 1*. Müller, Plancn-Rgl I.'», Müllerho-f-l'riiiatl; Dr. Schiess, Li lituani il R. un Ilus.-Rgl. II, Hannover, Leiilnaril Frank, litis.-ligi. il. Hiiprerhtsauer Allee Hl; Dr. Te lenii, Sirassburg, Slernwarte, Dr. Neu mann, l'riiversiläts-l'rofessor, Freiburg i. Hr.

Kuno, Wilhelm, Erdmann Frhr. v. Falkenstein f.

Am <>. Mai, früh .1 Ihr, verschied plötzlich in Folge eines Schlagallfalls unser Mitglied, der konniiaudirende General des XV. Armeekorps, Kgl. würltembergischer General der Infanterie und Gcneraladjutant S. M. des Königs von Württemberg. Freiherr v. F a I k e n s t e i n.

Der Verstorbene besass die seltene Gabe, schnell die Herzen Aller ZU gewinnen, was alle diejenigen bestätigen werden, welche den liebenswürdigen Herrn, der nur seilen bei unseren Vereinssitzungen fehlte, persönlich kennen gelernt haben. Der Verein verliert in ihm einen treuen Förderer und eine machtvoll« Stütze. Er war es, der dafür sorgte, dass bei allen wissenschaftlichen und

Vereiiisfuhrlen militärische Hilfeleistung lopiinrl werden dürft' er bahnte uns auch die Wege, als die llluslrirten Aeronautischer. Millheilungeii begründet wurden Sein Interesse an der Lufts< liifT-fahrl war ein warmes und eingehendes. In der letzten Vereiik»-sitzung, auf weliher er noch nach Schluss der offiziellen Sitzung in zwangloser Weise bis Nachts 12 Ihr mit den übrigen Mitgliedern zusammenblieb, machte er noch verschieden« Millheilungeii über den Fortgang der Arbeiten des Grafen v. Zeppelin und de* längeren sprach er auch über die Geschichte des Schneid»-r» llerhhnger in Flui, welcher im Anfang dieses Jahrhunderts ciiut erfolglosen Flugversuch gemacht halle.

Eigenartig waren die Verhältnisse, linier Welchen unser Mitglied so plötzlich vom Schauplatz seiner militärischen Thäligki-if abberufen wurde. Schon lange an einem Herzleiden krankend, halle der (¡ciiet.il sich obendrein innh einen liillucrtzaaitfäll zugezogen. Die Krankheit ruiniert« ihn nicht, am b. Mai. als Seme Majestät der Kaiser die Sit assbiirgcr Garnison auf dein Pohg'in voibeiuiaisi liireu Iii ss, die l'arade milzumai den. Man i-izildl, dass Seine Majcsläl der Kaiser lull liiicksi« lit auf die Elkratlkllii; des Generals, der sieb nicht abhalten lassen wollte, seine Trup|fii persönlich vorzuführen, den l'alelid auf der Parade aubeballi-n habe Der General Frhr v. Falkenslein erschien jediM'h trolzd'in bei der kühlen Witterung ohne Palelol, wie sein« Truppe. Mit sellener Energie überwand er jedes Unbehagen, jeden Schinrfj und hielt zu Pferde in strammer Haltung neben dein Allerhöchste»! Kriegsherrn, als dieser die Parade abnahm. Häutiger glitt mit wohlwolletiiles Lächeln über das todtenblasse Gesicht, wenn Sem«; Majcsläl die Truppen belobte. Nach der l'arade begleitet'' er S-uie Majestät an der Spitze der Fabnenkoiopagnie durch Sirassburg durch bis narh seiner Wohnung, woselbst progriiiiin-geniäss das Friilislurk eingeiiomiiien wunle, was sich beinah 1k> zur Abfahrt lies Kaisers, um ii Ihr Nachmittags, ausilehnle.

Zwölf Stunden später Irat der Herzschlag ein. welcher »Irrt General so plötzlich und unerwartet vom Leiten abrief.

Der General war ain 12. Dezember IHK) in Eislingen geboren Sein Vater war Oberleutnant im 4. Reiter-RegimenL Er Dal zunächst bei der Artillerie ein und ging später als Leutnant ol-er zum Kgl. würlleiiibergischell Pionier-Ilalaillon, kam dann in »l»-' Generalslab und in das Kriegsmiuislerium. Hierauf machte <t vom Hauptmann bis zum Ohersl seine Karriere bei der Infanterie Im Jahre IlSHX war er Kommandeur der Vf. IXH» der ä'.l. Infantrrie-llrigade; IhfKl wurde <tr Ceneralleiilnanl. Dtitl übernahm er das Kommando der H. Division in Sieltin. |K!I2 kehrte er als diriist-Ihiiender Generaladjuianl des Königs von Württemberg nach stutt-garl zurück, wo er verblieb bis er durch Kabinetsordre vuro i. April IrMHi an die Spitze des XV. Armeekorps berufen wurde

Die leberführung der Leiche nach Stuttgart fand unter »ltl-reieher Hetheihgiing am H. Mai vom Trauerhause aus mil d" militärischen Leichenparade stall. Die Heisetzung in Stuttgart erfolgte am Hl. Mai.

Dem allgemein geliebten und hochgeehrten Dahingeschiedenen wir»l in unserem Verein ein dauerndes Andenken bewahrt werden

Miinchener Verein für Luftschiffahrt,

Bericht Uber die Veretaudtnner vom 21. Februar 1880,

Anwesend -M) Personen.

Herr Prof. Dr. H. Eberl sprach: <L"eber die Luftschiffahrt im Dienste der erdinagnetischeii Forschung«. Der Vortragende führte, seinen Vortrag durch Versuche, Apparate und Karten erläuternd, aus, welcher Dienst der erdmagnetischen Forschung geleistet »erden könnte, indem man den Verlauf der erdtnagnelischcn Kralle milteist des Ballons nach der Höhe zu verfolgen würde. Ifc-nn von der Art, wie sich die erdmagnelische Kraft mit der Höhe ändert, hängt es ab, ob wir die Ursache der magnetischen Kräfte unserer Himmelskörper allein im Innern derselben suchen dürfen, oder ob wir nicht vielmehr zu ihrer völligen Erklärung noch ausserirdische Ursachen mit in Betracht ziehen müssen. Magnetische Messungen auf hohen Bergen scheinen für das Letztere zu sprechen, indessen werden sie oltenbar sehr durch die magnetischen Eigenschaften des unterliegenden Gesteins gestört. Messungen im freien Luftraum, in der vollkommen eisenfrei gefallenen Ballongondel, können hier allein zum Ziele führen. Der Vortragende führte aus, dass in der That die Hoffnung nicht nnlrgrütidel ist, auf diesem Wege zu ganz neuen und sehr wichtigen Aufschlüssen, namentlich auch über grosse elektrische Hlnunuiigen in der Atmosphäre, zu gelangen, auf die schon gewisse Kigcnthümliclikeiten der an der Erdoberfläche gemessenen magnetischen Krülte hinweisen. Eingehender wurden die Methoden besprochen, die etwa bei der praktischen Ausführung der Versuche in Betracht kommen könnten, worauf sich hauptsächlich auch die sehr angeregte Diskussion bezog; denn es ist klar, dass tu der Gouilel eines Luftballons ganz andere Anordnungen zu "reifen sind, als in den völlige Stabilität gewährleistenden Bäumen i-iiHs magnetischen Observatoriums. Zum Schlüsse wurden noch 4ie Vortheile erwogen, die der praktischen Luftschiffahrt aus der Möglichkeit erwachsen würden, sich bei «unsichtigem» Wetter auf tiupictischein Wege über den Ballonort wenigstens annähernd wicnttlM zu können.

«erlebt Uber die Verrlassilzung vom 21. Mllrz IM».

Anwesend über frf) Personen. Der Verein genoss an diesem Abend die Auszeichnung, durch ilu" Anwesenheit Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Leopold geehrt ia werden. Es sprachen llonr. Freiherr v. Bassiis: -Ein photo--'raiiintetriseher Apparat für die Militäiliiflschiffahrt« und Prof. Hr. Finsterwalder «Ueber den Orlbosligmat von Steinbeil und wine Eignung für phologrammetrische Zwecke». Frhr. v. Hassiis hat die Absicht verwirklicht, vom Ballon aus photographische Aufnahmen so auszuführen, dass die optische Achse der Kamera unter »mein bestimmten Winkel gegen die Lolhleinen geneigt ist. Zu diesem Zwecke befestigte er die Kamera nn einem Gewehrkolben, der mit einer Dosenlibelle ausgerüstet ist. Wird der Kolben in Anschlag gebracht, so sieht man in einer einfachen Spiegelvorrichtung ■las Spiel der Dosenlibelle und kann d.â„¢ Abdrücken des Moment-versrhhisses an einem Abzugsbügel in dein Momente bewirken, die Blase der Libelle in dem Itektilikatioiisreiilrum steht. An

einer Beihe von Versuchen, bei welchen frei hängende Lothc photographjrt wurden, konnte gexeigt werden, dass auf diese Weise eine Konstanz des Winkels bis auf einige Minuten erzielt wird. Die weitere Verwerthung der auf diese Weise gewonnenen Bilder zu militärischen Zwecken soll so erfolgen, dass das Bild mit einem Netz Uberdeckt wird, dessen Projektion auf die Terrainebene für verschiedene Ballonhüben, auf durchsichtiges Papier knnstruirt, vorliegt. Die wichtigsten Punkte der Photographie werden in das Netz der Projektion und mit Hilfe des letzteren auf die Karte übertragen. Bei diesem Apparat wird die Zicl-fertigkeit des Schützen für Messungszwecke günstig ausgenützt.

Dem anschliessend besprach Herr Prof. Dr. Finsterwalder an der Hand von Probeaufnahmen und Messungen die überaus günstigen Eigenschaften des Orthostigmalen von Steinheil in Bezug auf Helligkeit, Delinilion und namentlich perspektivische Dichtigkeit des Bildes, auch hei Bildwinkeln von Mt* und darüber, und legte dar. dass diese Linsenkonslruktion sich ganz hervorragend für weitwinklige Ballonaufnahmen, die zu photogrammclrischen Zwecken verwerthet werden sollen, eignet.

Bericht aber die Verrinssltzung Tom 23. April IHi».

Anwesend 4ü Personen. Herr Oberleutnant Dietel sprach, seinen Vortrag durch Experimente erläuternd, über die Zusammensetzung der Luft. Die geschichtliche Einleitung enthielt die Anschauungen des AlterI Ii Ii ms und Mittelalters über die Luft; daran schloss sich die qualitative Bestimmung der Liiftbestandtheile gegen Ende des IM. Jahrhunderts durch Butherford (1772 Stickstoff i, Prieslley und Scheele Í1774 Sauerstoff). Darauf fand die Entdeckung des Ozons durch Schönbein (IKK)) Erwähnung, sowie die Auffindung von Ii neuen Gasen, nämlich Argon, Helium. Krypton. Metargon. Xenon und Neon, in den letzten ii Jahren durch Bamsay, Baleigh und Travers. Dann wurden die oben genannten Bestandtbeilc einer näheren Besprechung hinsichtlich ihrer Eigenschaften und Gewinnung unierzogen, wohei die für die Luflschiffer wichtigen Elemente liesondere Betonung fanden. Im Weiteren wurden die verschiedenen Ansichten über die Aenderung der Zusammensetzung der Atmosphäre mit der Höhe dargelegt. Da die Anschauungen darüber noch lange nicht geklärt sind, machte der Vortragende den Vorschlag, es möge die Zusammensetzung der Luft in den oberen Schichten der Atmosphäre in den Aufgabekreis des Vereins hereingezogen worden Eingehend wurde die Höhe der Atmosphäre, ihr Druck, ihr Einfluss auf die Temperaturverhältnisse der Erde und die Beziehung zwischen Erdmagnetismus und Atniospliärc erwähnt. Den Experimenten ging eine kurze Schilderung des genialen Linde'schcn Verfahrens zur Verflüssigung der Luft voraus. Durch Experimente wurde nachgewiesen, wie sich durch Kälteeinwirkung der flüssigen Luft die physikalischen Eigenschaften der Körper vollständig ändern. So wurde gezeigt, dass Quecksilber fest und hart wurde, so dass es im Stande war, schwere Gewichte zu tragen: ferner wie Alkohol erstarrte, wie Früchte und Eier steinhart wurden, wie Bh-iglockcn zum Klingen gebracht wurden u. s. w. Die Anwendung der Luft in Verbindung mit llolzkohlenpulver als Sprengstoff endigte die Heihe der Experimente. Eine lebhafte Diskussion schloss sich an den Vortrag an.

Aus anderen Vereinen.

hVuütrher »rein zur Fönlernnjr der Luftäehiffalirl (Berlin).

In der letzten Versammlung des « Den Ischen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt- (heilte der Vorsitzende, Prif-

fessor Assmann, zunächst mit. dass die verabredeten internationalen Ballonfahrten am Freilag den 24. März stattgefunden haben. Nachdem am Donnerstag Abend die Aufforderung von Paris eingetroffen, sind in der Stunde von acht bis neun am Freilag Vormittag gleichzeitig in Paris, Strassburg, Wien, Berlin,

1,1

Warschau, St. Petersburg Ihcils bemannte, tbeils unbemannte Ballons aufgestiegen. Genauere Nachrichten von den Erfolgen fehlen zumeist noch Her diesseitige, von Dr. Siiring geführte Wassersloff-Itallon erreichte SUOO in Höhe, begegnete hier einer Temperatur von • ■48* ('.. und kam ohne Unfall etwas südlich von Königsberg gegen ;S Uhr Nachmittags nieder. Der von Sirass-bürg aufgelassene unbemannte Ballon ist gegen -f l'hr in der Niihe von Sproltau gelandet. — Ferner verlas der Vorsitzende ein Schreiben des bekannten englischen Luftschiffers Alexander, welcher bei der Herson'schen Hochfahrt vom 15. September Vorigen Jahres seinen Ballon «Majcslic. unentgeltlich hergegeben und sich dadurch den Dank des Vereins erworben halle. Herrn Alexander isl vom Verein als ein Andenken an jene erfolgreiche Fahrl die von lilailenbcck in Hnmze gegossene Gruppe «Mit dem Luftballon kämpfende Titanen » Übersandt worden Etwas verspätet, da der vielseitige Mann inzwischen in Sudostafrika auf Lövvenjagd gewesen, dankt jetzt der Empfänger und stellt für den Sommer seinen Besuch von Berlin, vielleicht auch die Theilnahme an einer Auffahrt in Aussicht, -- An kürzeren Sporlfahrlen wird es in den nächsten Monaten in Herlin nicht fehlen. Wie der Vorsitzende inittheille, haben sich bis jetzt nicht weniger als ;Vi Herren zur Theilnahme an solchen Fahrleu gemeldet. Da die Mitgliedschaft des Vereins Voraussetzung ist und sich noch immer zahlreiche neue Mitglieder anmelden, scbeinl das Interesse an diesen Sporlfahrlen noch im Wachsen. — Den Vortrag des Abends hielt Ingenieur Lochncr über •Grundlagen der Lufttechnik-, welche der liedner in ganz Anderem gegelten findet, als von sehr vielen sich mit den Problemen der Luftschiffahrt Beschäftigenden angenommen wird. Die l'eberlragiiiig der Mechanismen, welche eine Itewegung auf und in dem Wassr-r ermöglichen, schlechtweg auf die Bewegung im l.uflmeere ist grosser Schlussfehler Der Vortragende bricht damit über Schaufelräder, ah in der Aeronautik anwendbar, den Stab; aber er will nirhl soweit gehen, auch die Schraube zu verwerfen, zumal man sich des Vorlheils maschinellen Antriebes nicht begeben dürfe und derselbe von Drehbewegungen unzertrennlich sei Anwendbar scheinen ihm Sleuersegel und die Flügel der Bockwindmühle nachahmende Mechanismen Keine Fortbewegung in der Luft ist denkbar ohne Verdichtung und daraus sich ergebende Spannung der Luft. Die gerade Fläche des Drachens und die gekrümmte des Fallschirmes, die gewölbten Flügel der Vögel seien Beispiele hierfür. Alter die Spannung müsse Hand in Hand gehen mit konlinuirlirher Entspannung, um die Bewegung aufrecht zu erhallen. iJic Bewegung in der Luft, auch der Vogel-tlug, sei immer eine Beakliousbewegiing. vergleichbar derjenigen des Segnerschen Wasserrades. Hm ihre Bichlung zu bestimmen, sei es erforderlich, die Bichlung des Abflusses der Luft zu regeln. Hierauf sind die vom Vortragenden ins Auge gefassten Mechanismen berechnet. Indem er z. II. die mit Segeltuch bekleidete Traglläche halbkugelig gestallet, den Band der einen Traghälfle versteift, den der andeien nicht, weist er der ablliessenden Luft den Weg nach der nnversleifleii Seile der Tragfläche und bestimmt damit die Bichtuiig der Bewegung nach der entgegengesetzten Seile. Zu dem passiven Mechanismus der Traglläche halten sich aktive zu gesellen, die analog den Schwungfedern der Vögel den Antrieb vermitteln. In der sich an den interessanten Vortrag anschliessenden Diskussion wurde anerkannt, dass von Ingenieur L" luier ein hoffnungsreiches Prinzip aufgestellt und zunächst Aussicht vorhanden sei, damit den für die meteorologische Beobachtung immer grössere Wichtigkeit gewinnenden Drachen so zu verbessern, dass die jetzt bestenfalls erreichte Wiiikelhöhe von (¡0— tiä" vermehrt werden könne. — Es berichtete hierauf Dr. Siiring über seine letzle, oben bereits erwähnte Hochfahrt. Der besonders interessante Beruht lindel sich an anderer Stelle. ij.i

In der Versammlung des „Deutschen Vereins znr Förderung der Luftschiffahrt" vom 2(>. April wurde eine beträchtliche Zahl neuer Mitglieder angemeldet und vom Vorsitzenden. Professor Assmann, die Zustimmung der Versammlung zu dem Vorschlage eingeholt, dass sich der Verein an der Miinrhencr Sporlausstellung durch Vorführung eines Tableaus in vergoldetem Kähmen, die bisherigen Vereinsfahrlen anschaulich darstellend, belbeilige. Bei Gelegenheit der Vorzeigung einiger neuen, für den Verein angeschafften Instrumente — Barograph, Aspiration«-lliermomeler — gab ein Mitglied des Fahrlenaiisschil**es dein Wunsch nach Vermehrung des Karteiiiualerials. das nur in eu^t Serie vorhanden sei. Ausdruck. Empfohlen wurde von anderer Seile die lleschaflung von Karten im Massslabe von 1 : üOH.iiiü. als für die Orienlirung der Lullsehiffcr genügend und besser handlich als die jetzt angewandten im Massslab von 1 :;tHt),0UU • -Im meteorologischem Interesse wäre, wie der Vorsitzende ausführte, die Anordnung einer Auffahrt in den Tagen der Kaltcifickschlägi' im Mai, II —II. Mai, wünschenswert!!. Leber die letzte Vcrems-fabrt vom Mittwoch den DI. April erstattete hierauf Leutnant llildehraiid Bericht. Das in der Oeflcntlichkeil zu Unrecht aufgebauschte Vorkommnis* bei derselben, der Bruch der Vcnlillcinc. hatte nach Darstellung des Bcri« hlerstalters, der an der Fahrt theilgeiioMimen, ungleich geringere Bedeutung. Von einer hierdurch entstandenen Gefahr, so elwa lauteten «eine Ausführungen, und die sich anschliessenden Erklärungen erfahrener Luflschlffer, kann g.iinnhl die Bede sein, namentlich dann nicht, wenn sich dir Ballon, der gegebenen Falles bei Hoheneassel im Bruunschwrigi-seben niederkam, fern von der See bewegt und, wie es geschehen, ruhig abgewartet werden kann, bis er durch Erkaltung des Gasts sich von selbst zur Erde senkt. Auch bei Annäherung an die Sit isl ein erfahrener Ballonführer trotz solchen Vorkommnisses noch immer vollständig Herr seines Ballons und kann denselben, sei es. indem er die Beissleine ein Stück anreisst. sei es, indem er in die Ballonhülle ein l/och macht, zum sofortigen ruhigen Fallen zwingen. Es isl daher bedauerlich, dass durch ungenaue Darslelliin; des Sachverhalts Beunruhigung verbreitet worden isl, iinisomelir, als die bisherigen Vereinsfahrlen das demselben entgegengebrachte Verlrauen vollkommen gerechtfertigt haben. Im Wesentlichen unrichtig isl die in einer Zeitung gebrachte Darstellung der 1'ns.iclir des Heinsens der Venlilleine. Die genaue Untersuchung hat wohl Schwefelsäure als die Ursache des Mürbewerdens der Leine au' einem kurzen Stück ergeben, indessen ein Zusammenhang mit der Wassersloffbereilung aus Schwefelsäure und Eisenfeilspähnen ist gänzlich ausgeschlossen. Allem Anschein nach hat die beschädige Leine vor längerer Zeit schon; denn die zerstörende Einwirkunp der Schwefelsäure ist ertahruugsgemäss eine sehr langsame, ein« Weile in einer Pfütze mit Schwefelsäure ungesäuertem Wassers gelegen. Wann und wo das geschehen, ist bei den mancherlei Fahrten des Ballons, dein Ein- und Aus|tacken auf Wagen una Eisenbahnen natürlich nicht mehr zu ermitteln. Duss alter die Beschädigung mit hei der Wasserstofferzeugung entstandenen Schwefelsaitrcdiimpfcn zusammenhänge, isl einfach unmöglich. Di«1 Versammlung erklärte sich durch diese Darlegungen volUtSnd'e befriedigt.

Die Junivcrsaimnlung des ..Deutschen Vereins znr Forde«"? der Luftschiffahrt ' zu Berlin, welche am Monlag den f» Jul" stattfand, war wenig besucht. In Folge hiervon wurde der angesetzte Vortrag des Herrn Becblsanwalls Dr. jur. G Hosenbe-'J über das in jedem Fall den Beiz der Neuheit bietende Thema „Die civil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffes" bis zim Herbst verschoben, was gewiss ebensowohl im Interesse der \<"< einsimlglieder als des Vortragenden liegt, der einer sich an schliessemlcn, allseitig die Klärung der Ansichten fordernd111 Debatte besonderen Werth beimisst Der Vorsitzende des Fahrten

ausschusses, Hauptmann von Tschudi, berichtete noch fib«r das inzwischen als Beilrag des Vereins zu Sporlausstellung in München abgegangene Tableau der 102 bisher vom Verein ausgeführten fahrten. Die in eine Karle von Deutschland eingezeichneten Routen, an denen die 10G Landungspunkte (bei 2 Fahrten wurde 2 Mal, bei einer sogar 3 Mal gelandet) gewähren ein hübsches graphisches Bild, das mit den beigegebenen Erläuterungen auch von wissenschaftlichem, besonders von meteorologischem Werth ist. Es wird beschlossen, nach Rückkehr des Tableaus aus München davon mehrere photographische Aufnahmen zu machen. Auch bat der hübsche Erfolg zu der Idee angeregt, künftig am Jahresschluss in der Vereinszeilschrifl ähnliche Darstellungen der im I jiufe des Jahres unternommenen Fahrten zu veröffentlichen. 0

Geneltaehaft zur Förderang der Luftschiffahrt in Stuttgart.

Aus dem Geschäftsbericht des Vorstandes und des Aufsichls-ratbes entnehmen wir, dass die bisher in Angriff genommenen Versuche, Erprobung von Schrauben auf einem eigens hierzu gebauten Boote, Versuche zur Ermittelung eines möglichst gasdichten leichten und festen Stoffes für Gasliüllcn u. s. w. zu durchaus befriedigenden Resultaten geführt haben, so dass nunmehr zum Kau des Luftfahrzeuges selbst geschritten werden kann. Zu diesem Zweck «erden bis 15. Juni '/* des noch ausstehenden Kapitals von 601)000 Jl eingezogen, dessen Vetihcilung nach genauen Voranschlägen wie folgt gedacht ist: Ballonhalle auf dem Bodensee tlOOOO Jl, Stahlflaachen für Wasserstoff 1S6000 Jl, Aluminium-ferippe 50 000 Jt, innere und äussere Ballonhülle 100000 Jl, zwei Motoren 25000 Jt, Ausrüstung 20000 Jt, ein Motorboot länuo Jl, ein Luftschraubenboot zu Versuchszwecken 15000 Jl, Ür Wasserstoffgas 20000 Jl, Betrieb, Verwaltung, Gehälter pp. «000 Jl, Reserve 30000 Jt.

Bei der stattgehabten Neuwahl des Aufsichlsralhs wurden die seitherigen Mitglieder, nämlich die Herren: Karl Berg. Kommerzienrath in Lüdenscheid; Franz Clouth in Köln-Nippes: Max von Dultenhofer: Geh. Knmmcrxienrath in Rotlweil; A. (iross, Oberbaurath in Esslingen; Ernst Kuhn, Kommer-uenrath in Stuttgart-Berg; Wilhelm Stein, Major a. D. in Stuttgart; Ferd. Graf von Zeppelin. Excellenz in Stuttgart wieder-ond als weiteres Mitglied Herr Hermann Keller, Bankier in Stattgart, gewählt. Die Geschäftsleilung der Gesellschaft ist vom 11. April d. Js. ab nach Friedrichshafen am Bodensee »erlegt worden.

In Betreff der Fortschritte der Arbeiten wird uns aus Friedrichshofen mitgetheilt. dass bislang alles den beabsichtigten Verlauf nimmt und dass, wenn keine unvorhergesehenen Störungen »Nnlretcn. angenommen werden darr, dass der erste Flugversuch planmässig im Hochsommer dieses Jahres stattfinden wird.

Am 1. Juni ist bei Manzell der etwa -10000 kg schwere Ankerblock für die Boje des Bausrhuppcns in eine Seetiefe von 22 m versenkt worden.

Demnächst erfolgt die Verläuung des Schuppengerüstes an der Boje und wenige Tage später wird die Bretlcrvcrschaalung so weit hergestellt sein, dass mil dem Bau des Fahrzeuggerippes begonnen werden kann. Der grösste Theil dieses Gerippes liegt in den Fabriken des Herrn Kommerzienrath Berg in Lüdenscheid zur Absendung bereit

Wiener flugtechnischer Verein.

Protokolle der Pienarrersammlunir des Wiener fliigteehnlschea Vereins am S. Januar 1899.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Oberlieutenant Hintcrstoisser. Schriftführer: Wähner. Eröffnung: 7 Uhr 15 Minuten.

Der Vorsitzende theilt mit, dass der Obmann, Herr Baurath v. Stach, in voller Rekonvalescenz befindlich, und der Verein ein Milglied, Herr Oberlieutenant Haumann, durch den Tod verlor; ferner, dass ein Herr Stichler in Zürich dort eine aeronautische Ausstellung plant, und endlich, dass der Ausschuss Vorstellungen au den Berliner Verein zu richten gedenkt in Angelegenheit der vielseitig beklagten Verzögerungen im Erscheinen der Vereinszeitschrift.

Der Schriftführer erklärt, in seiner gleichzeitigen Eigenschaft als Schriftführer des Kress-Komitcc's. in der angenehmen Lage zn sein, Uber die Fortschritte im Baue des Kress'schen Dracbenlliegers das Erfreulichste berichten zu können; so insbesondere, dass die vorausberechneten überaus difficilen Gewichtsverhältnisse, wie auch die Kosten nicht überschritten werden. Weiler, dass Herr Hofrath Prof. v. Radinger die Funktion eines Vice-Präsidenten des Kress-Komitcc's übernahm, und Herr Ober-lieulcnant Hintcrstoisser in dasselbe kooptirt wurde. Endlich, dass den Bemühungen des Herrn ilofrathes v. Badinger ein Beitrag zum Krcss-Fnnds seitens des Herrn Wittgenstein, und die Erhöhung der Subvention des Ingenieur- und Architeklenvereins zu danken ist.

Hierauf ladet der Vorsitzende Herrn Ingenieur Richard Knoller ein, den angekündigten Vortrag: -lieber einige flugtechnische Probleme» zu halten. Der Vortragende behandelt nun in eingehender und ungemein spannender Weise einige ganz neue Gesichtspunkte der lleurlheilung aerodynamischer Fragen, speziell eine äusserst sinnreiche Methode der graphischen Darstellung der Art und Grösse des Luftwiderstandes verschieden gekrümmter Flärhen. Allseitig wurde das liefe Findringen in den gebotenen umfangreichen und schwierigen Stoff anerkannt, und der Vorsitzende dankt Herrn Ingenieur Knoller auf das verbindlichste und bittet ihn. seine wichtigen Darlegungen in extenso in unserer Zeitschrift zu veröffentlichen. — Sohin Schluss um 9 Uhr. Der Schriftführer: Der Obmann-Stellvertreter:

Wübner m. p. Hintcrstoisser m. p., Oberlieulenant.

Am 27. Januar 1899.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Oberlieulenant Hintcrstoisser. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 20 Minuten.

Der Vorsitzende berichtet, dass die Rekonvalcscenz des Obmannes, Herrn Raurathes v. Stach, erfreuliche Fortschritte macht, und zu dessen künftiger Entlastung in der am 23. d. Mts. stattgehabten IV. Kress-Komitce-Sitzung die Kossaverwaltung des Kress-Fonds an Herrn Gemeinderath loician Brunner übertragen wurde; ferner, dass der Protektor unseres Vereins, Herr Erzherzog F'erdi-nand Carl, einen grosseren Hclrag dem Kresa-Fond widmete und für denselben in hörhstscinen Kreisen noch weiter zu wirken sich gnädigst bereit erklärte. Fin Promemoria für diesen Zweck verfasste Herr Hofrath Professor v. Kadinger in entgegenkommendster Weise. Es wird dieses durch den Schriftführer verlesen und findet allseiligen Anklang. — Nachdem noch der Vorsitzende mittheilte, dass in der am Iii. d. Mts. stattgehabten letzten Ausschusssitzung geeignete Beschlüsse wegen Stellungnahme zn den

Verspätungen der Vercinsschrifl gefasst wurden, bitlel er Herrn Dr. Hermann R. v. Schnitter, den angekündigten Vortrag: • lieber IIöIienkrankhei l. zu hallen

Mit sellener Gewandtheit gelingt es dein versirten Arzte, das aufmerksam lausehende Auditorium mit dem grossen Komplexe der in Betracht kommenden medizinischen Kragen vertraut zu machen. Die inteiessanlen Ausführungen des Vortragenden gipfeln insbesondere in dem Nachweis, dass die Höhenkrankheit sowohl wie sie bei Bergbesteigungen als auch bei Ballonfahrten auftritt, nicht wie vielfach angenommen auf vermindertem Drucke, hindern auf OxySiiue (Sauerstoffmangel) beruht und daher ein unbedingt verlässliches Gegenmittel in genügender Zufuhr von reinem Sauerstoff gegeben isl.

Unter lebhaftem Iteifalle dankt der Vorsitzende Herrn Dr. v. Schröder, welcher die Güte hat eine Bearbeitung seines Vortrages für unsere Zeitschrift in Aussicht zu stellen. — Schluss um K Uhr 30 Minuten.

Der Schriftführer: Der Obmann-Stellvertreter :

Wahner m. p. Hintersloisser 111. p., Oberlieutenant.

Am 10. Februar ISSI».

Vorsitzender: Herr Oberlieutenant Kranz Hinlorsloisser. Sic Ii r ift I ü hrer: Wähner. Beginn: K Uhr 20 Minuten.

Der Vorsitzende theilt mit. dass sich der Ohmann. Herr Baurath v. Stach, bereits so weil erhöhe, um demnächst wieder im Vereine erscheinen zu können. - Ferner berichtet der Vorsitzende über eine Kinlaillliig des österreichischen Ingenieur- und Archileklerivereiiis zur Theilnabme an dessen im März slall-finilender Feier seines "»Ojährigen Bestehens, und bittet dann Herrn Dr. Jos. Tuma, den angesagten Vortrag: ■ lieber den Zweck meiner Ballonfahrten» zu beginnen. Mit Applaus begrüsst, belrill der Vortragende das Podium und enliollt snf.nl die Schwierigkeit und weilausgreifende Bedeutung der Untersuchungen, die er sich zur Aufgabe machte, mit der Aufstellung der Frage: «Woher kommt die Kleklrizilät in der Luft?» Der glänzende Redner beleuchlcl all' die Korschiingsiiietliudcn und scheinbaren Anhaltspunkte welche über diese grosse Krage Aufschluss geben sollen: er berührt die Hypothesen, welche hierüber bereits entstanden sind, ohne jedoch für die eine oder andere einzutreten und ohne seinerseits selbst eine Theorie aufzustellen Herr Dr Tuma dankt den Militär-Aeronauten für die ihm gewährte Unterstützung und bezeichnet schliesslich als Ideal eine Reihe von luftelcklri.hcheu Messungen, die gleichzeitig in verschiedenen Höhen, etwa von .'•00, ikni, !kh) Metern etc., vorzunehmen wären.

Laute Kundgebungen der Zustimmung und der Sympathie begleiten den Dank des Vorsitzenden, der Um K Uhr ÖO Minuten die Versammlung schliesst

Der Schriftführer: Der Obniann-Slellvertreler;

Wähner m p. Hinterstoisser in. p., Ohcrlieulennnl.

Am 21. Februar 1H99.

Vorsitzender: Viee-Präs Herr k. u. k. Oblt Hintersloisser. Sc Ii ri ft TU h re r: Wähner. Beginn: 7 Uhr 15 Minuten.

Besuch sehr zahlreich: unter den Anwesenden sind zu bemerken Herr llofrath Professor v. Itadiuger und Herr Major Rudolf Langer etc.

Ausgestellt: F.in eincylindriger und ein zweicylindriger Benziu-Motor; ein Motor-D.eirad.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mif der Bekanntgabe, dass zur Kntlastung des Berliner Schwestcrvereines und um womöglich ein pünktlicheres Krscheinen der «Zeitschritt für Luftschiffahrt» herbeizuführen, in der letzten Ausschusssilzun* atn 17. d. Mts. beschlossen wurde: Die Hauptrednktion nunmehr hier in Wien zu besorgen und diese Herrn Carl Milla zu übertragen, welcher sich Tür die in Aussicht genommene Zeit von drei Jahren auch einverstanden erklärte. Sodann ladet der Vorsitzende Herrn Professor Czischek ein. den angekündigten Vortrag: «Motoren für die Klugtechnik > (mit Demonstrationen! zu halten. Der Vortragende bemerkt einleitend, dass die Wünsclw und Bestrebungen der Kluglechniker und Automobilisten bezüglich Schaffung möglichst leichter, kleiner und doch kräftiger Moloren identisch seien, und bietet dann eine ziemlich eingehende Ueher-sicht über die hauptsächlichsten der in Betracht kommenden Molorgrlippen und zwar je nach der Art des Betriebes: durch Dampf, komprimirle linse oder durch Explosionen Im Dampf-iiiaschinetibane hals-n Serpollet und Maxim das Gewicht erstaunlich herabgedrückl, doch betrug dieses bei letzterem noch immer lö Kilo pro HP, wenn Kessel. Wasser und Heizmaterial eingerechnet werden. Kondensatoren erwiesen sich nur bei sehr grossen Maschinen rationell. Am Ungünstigsten zeigen sich die Verhältnisse bei Anwendung kmiipriniirler Gase, am Günstigsten sind die Explosionsmotoren. Herr Professor Czischek demonstrirt diese durch Zeichnungen an der Tafel und an den ausgestellten Apparaten, und geht des Näheren auf einige spezielle Systeme wie Diesel etc.. dann auch auf Elektrizität*- bezw, Akkumulatorenbetrieb ein Kr schliesst mit der Bemerkung, dass er. obwohl er kein Kluglechniker. doch sämintliche existirenden Motoren für die Fhlglcchnik i'ii schwer hält, aber glaubt, dass durch Benützung der atmosphärischen Elektrizität Erfolg erziell werden könne i!} Hieran knüpft sich eine lebhafte Diskussion seitens der Herren Kress. Ihifratli v. Itadinger und Ingenieur Adam. - Schluss um Ü Uhr.

Wähner in. p II i il t e rst o i s sc r in. p, Oberlieutenant.

Am 7. Mllrz isu».

Vorsitzender: Viee-Piäsident Herr Oberlieutenant Kranz Hintersloisser, Kommandant der Militär-Aeronautischen Anstalt Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 20 Minuten.

Der Vorsitzende begrüsst die Versammelten und theilt mit

1. Veranstaltung einer Sport-Ausstellung in München, zu deren Beschickung unser Verein bezw. dessen Mitglieder eingeladen wurden.

2. Veranstaltung von internationalen Simullanballonfahrten zwischen 10. und 30. d. Mls.. woran sich auch die Wiener MilitärAeronautische Anstalt beiheiligt, die, wenn thuiilirh. die Abfahrt vorher durch die Zeitungen bekannt geben wird, um so deü Vereinsmitgliedern die Anwesenheit zu ermöglichen.

3. Erfolgte Gewährung einer Subvention seitens der kaiserlichen Akademie der Wissenschaften an Herrn Hugo Ludwig Nickel, zu Zwecken der Fortsetzung seiner Versuche mit Begislrirdraclien nach dem System Kress, und zwar auf Grund eines Gesuches, das über Aulrag des Herrn Wähner der Wiener flugtechnische Verein an die genannte Institution richtete. — Beifall,

Der Vorsitzende bittet sodann Herrn Friedrich Bitte» v. Loessl den freundlich zugesagten Vortrag: «Noch einmal über den Luftwiderstand sich verschiebender Flachen» zu halten. Der überaus angesehene Allmeister der Aviatik entwickelt in spannender Weise seine Ansichten und Formeln. di>* er sich nach «len Ergebnissen subtilster und mühsamster Expen-nientahintersuchiingen bildete: insbesondere ist er bestrebt, den

von ihm aufgestellten Regriff: «Sckundcn-Uuadrnt-Meter» dem Verständnisse des aufmerksamen Auditoriums näherzubringen. Der Vortragende wendet seine interessanten Ausführungen endlich auf den im Bau belindlichen Kress'schcn Drachenllirger an und gelangt zu dem Resultate, dass dieser nur eines Mutnrs von P III' bedürfen wurde, wenn man in der Rechnung den Stirnwidersland nicht berücksichtigt.

Unter lebhaftem Applaus dankt der Vorsitzende dem verehrten Redner, wonach noch Herr Ingenieur Krcss zu einer kurzen Bemerkung das Wort erhält. — Sdiin Schluss um N Uhr 10 Minuten. Wähncr in. p. Hinlersloisser in p., (tlierlieulenant.

Am 21. Marz MM.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Oberlieulenant Hinlersloisser. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 15 Minuten.

Der Vorsitzende eröffnet die Versaiuuilung mit dem Hinweise auf die im April stattfindende Generalversammlung unseres

Vereins; eventuell für dieselbe bestimmte Anlräge mögen baldigst eingebracht werden. Sodann erhalt das Wort: Herr Oberlieulenant Georg v. Sc hri mpf zu dem angekündigten < Literaturbcriebt». {Rundschau iil>er die sachlichen Zeitungsnachrichten des ablaufenden Vereinsjahres. I

Auf Grund von Zeitungsausschnitten des Unternehmens • Observer • bietet der Redner eine übersichtliche Zusammenstellung der wesentlichsten Berichte über Ballonbau und Hallon-malerial. Ballonfahrten, lenkbare Ralluns. sogenannte Ballon-schlepphabnen, Drarhenhallons, militärische l.uftschifTcrangcIcgen-heilen. speziell über den spanisch-amerikanischen Krieg, dann über Simultan- und wissenschallliche Fahrten, Dracbcnkonstruk-tionen, Drachen- und Glcitflugvcrsuche und verschiedene Projekte. Endlich kommt der Vortragende noch auf Andrce's Polarfahrt bezw. die Gerüchte über Auffindung der Reste derselben und auf das sehr aktuelle Thema der Fhigmaschinen zu sprechen; er wünscht insbesondere Herrn Kress Gluck zu dessen Versuchen und schliesst unter dem Danke des Vorsitzenden um H Uhr 15 Minuten. Wähncr m. p. Hinlersloisser m. p., Oberlicutcnant

Patente in der

Deutschland

Mit 6 Abbildungen.

D. R. F. Nr. 103106. - - Dr. Konstantin Ihmilenskv in Charkow Russland . — Aus einem Ballon und einem an diesem hängenden Flügelmeehanisnius bestehendes Luftschiff Patentirt vom 22. Oktober 1K97.

Mit Rücksicht auf die in der vorigen Nummer 2 auf Seile M gebrachte ausführliche Darstellung der Danilcwsky'srhen Versuche sei nur kurz auf den Patentanspruch des Danilewsky'srben Patents verwiesen. Derselbe lautet:

Aus einem Ballon und einem an diesem hängenden Flügel-mcchanismus bestehendes Luftschiff, dadurch gekennzeichnet, dass der mit drehbaren einstellbaren Flügeln versehene, den Luflschiffer tragende Flugeime« hanisnius an einer gebogenen Aufhängestaug«-mittelst eines über eine Rolle geführten Seiles, dessen eines F.nde mit einer Winde zur Lagenveränderung des Luftschiffers verbunden ist. hängt, und mittelst eines durch eine Zange am Gestell festklemmbaren Seiles, welches über die Rollen der Aufliitngestange und die Bollen des Gestelles gelUhrt und am Hügel einer Rolle befestigt isl, in verschiedenen Neigungen des Ballons festgelegt isl.

D. It. F. Hr. 103 290. — Max l-oebnrr In Charlotten biinr. Patentirt vom 1. Dezember |HSi7 ab.

Betrachtet man einen Fallschirm, der mit einem Gewichte aus grosser Höhe herabgelassen wird, so beun-ikt man. wie der Schirm zunächst schnell fällt, sehr bald aber durch die in seiner Höhlung sich bildende, verdichtete Luft oder Druckluft aufgebläht und gehalten wird. Der Druck wird dabei bald so stark. dass der Zug des Gewichtes nicht mehr ausreicht, um das Gleichgewicht des Schirmes zu sichern. Man sieht daher, wie der Fallschirm durch den Ueberdrurk der in seiner Höhlung befindlichen Lufl-menge zur Seite kippt, wobei der verdichteten Luft ein Abfluss geschaffen wird. F.in solcher Fallschirm wird also beim Fallen immer heftig hin- und herschwanken.

Diesem Uehehslande kann man bekannterinassen dadurch steuern, dass man oben in dem Fallschirm eine OefTnung anbringt, welche als Sicherheitsventil der Luft einen fortwährenden Abfluss geslattet und dadurch verhindert, dass die Spannung zu hoch wird.

Das Hin- und Herschwanken des Fallschirmes ist ein Ergebnis* des Luftabllusses. Sobald nämlich der in der Schirmhöhlung

Luftschiffahrt.

angesammelten gespannten Luft nach einer einzigen bestimmten Seite ein Abfluss geboten wird, erfährt der Schirm eine rückstoss-ähnliche, heftige Bewegung nach der entgegengesetzten Bichlung, welcher Vorgang sich im Prinzip ähnlich wie die Umdrehung des bekannten Segu er'sehen Wassel rad«-s vollzieht.

Diese Erscheinung wird nach vorliegender Erfindung zur Konstriktion einer zum Tragen des Luftfahrzeuges dienenden Vorrichtung, des auf beiliegender Zeichnung dargestellten Tragschirmes benutzt.

Während jedoch der Fallschirm die Luft lediglich durch die vermöge der Schwerkraft hervorgerufene, senkrecht zu seiner Flache erfolgende AhwärlslH-w«'guiig sammelt und verdichtet, muss der vorliegende Tragschirm die durch den Propeller des Luftfahrzeuges hervorgebrachte Vorwärtsbewegung zu gleichem Zwecke verwenden. Aus diesem Grunde ist die Form des Fallschirmes nicht ohne Weiteres für die Erzielung der gewünschten Wirkung zu verwerthen. Der Tragschirm muss vielmehr zunächst eine weit seitwärts ausgebreitete, durch das Gerüst versteifte Vorderkante aufweisen, welche zum Sammeln der auf die Schirmfrärhc auftreffenden Luft mengen dient. Diese Luftmengen würden aber, wenn sie ungehindert unler dem Tragschirm fortfliessen konnten, durchaus keine genügende Tragwirkung ausüben. Daher muss der an die breite Vorderseile sich anschliessende eigentliche Tragkörper die Luft sackartig einfangen bezw. verdichten, und wenn die Spannung dieser verdichteten Luft gross genug geworden ist, derselben einen Abfluss einzig und allein nach unten bieten, wodurch der Schirm, nach Art der Bückstosswirkung hei Feuerwaffen

bezw, nach dem rrinzi|i dos Segncr'schcn Wasserrades, einen zum Tragen von Lasten genügenden Auftrieb erhält

Der Tragsehirm kennzeirbnet sich demnach als ein halber, mit der Durchschnittsseite nach vorn gerichteter Fallschirm, dessen Durchschnittskante durch das Gerüst versteift ist, wahrend die hintere, am Umfang nahezu halbkreisförmige Schirmhöhlung, deren Hand durch Schnüre mehr oder weniger zusammengezogen wird, der eingesackten Luft nach oben, hinten und nach den Seiten zu einen unüberwindlichen Widerstand entgegensetzt, so dass nur die Dichtung nach unten frei bleibt. Dort hinaus kann die Luft aber zunächst auch nicht entweichen, da die durch die Schwerkraft tiedingle Fallbewegung der Vorrichtung dies, wie heim gewohnlichen Fallschirm, verhindert. F.rst wenn durch fortgesetztes Einsammeln von Luft in Folge der schnellen Vorwärtsbewegung der Vorrichtung die Spannung der verdichteten Luft unter der Srhirm-

höhlung gross genug geworden ist, lliesst die Luft nach unten ah und verleiht dem Schirm dadurch, wie oben angedeutet, einen entsprechenden Auftrieb, d. h. der Schirm sleigl bezw. schwebt.

Die Luflverdichtuiig wird bei dem Tragschirm t durch die Hache Hohlform der seitwärts und vorwärts ausgespannten Segcl-llächcn des Schirmes bedingt, welche bei der Bewegung gegen die Luft die aufgefangenen I.iifllheilchen nach dem hinteren Ende des Schirmes zusammendrängen. Das Vcrsleifungsgeriist f des Tragschirmes e ist vorn an den Seiten angebracht, während der übrige Theil des Schirmes elastisch bleibt und durch geeignet angebrachte Zugschnüre g nach liedarf in seiner Form verändert werden kann. Die Vorwärtsbewegung des Luftfahrzeuges erfolgt durch einen Propeller lt, welcher durch die Welle n von einem Motor m aus angetrieben wird.

Der Tragschirm c kann entweder, wie Fig 1 zeigt, unabhängig von der llallouliUlle h angeordnet Werden, oder aber einen Theil der letzteren bilden (Fig. 2), indem der unleren llallonhüllc die Gestalt des beschriebenen Tragschirmes gegeben wird.

D. R. P. Nr. 103 503. — Charles Edwin Hlte In Philadelphia i Pennsylvania, V. 8t. A.). — Luftschiff mit Vorrichtung zur Erwärmung und zum Umlauf des Traggases. Patentirt vom 13. Juli 1H'.»K ab.

Vorliegende Erfindung betrifft ein Luftschiff, welches mit einer Vorrichtung zur Krwärmung und zum Umlauf des Traggases desselben versehen ist. Dicsellie besieht aus einem in dem Tragkorb des Luftschiffes angeordneten Doppelgehäuse, in welchem eine Flügelschraube und mit dieser, sowie mit dem Ballon des Luftschiffes in Verbindung stehende, über einer Heizvorrichtung gelagerte Heizschlange untergebracht ist. Das Traggas des Ballons wird

durch die Flügelschraube angesogen und in die Heizschlange gedrückt, in welcher es von der Hcizvorrichlung erhitzt wird. Dieses so erwärmte Gas wird durch die Flügelschraube in den Ballon zuriickgeleitet und so ein fortwährender Umlauf des Traggases

Fig.3.

durch die Heizschlange und den Ballon des Luftschiffes erzielt Die Ausbildung dieser Vorrichtung ist hierbei eine «nlrhe. dass eine Explosionsgefahr des Traggases während der Erwärmung in I des Umlaufes ausgeschlossen ist.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Luftschiffes, Fig. 4 ein» Vorderansicht desselben und Fig f> veransr hauhcht den Korb rnr. Heiz- und Umlaufvurrichlung im Schnitt.

Fig.*.

In dem Korb B des Luftschiffes ist eine Vorrichtung xur Krwärmung und zum Umlauf des Traggases durch den Balluli A desselben und der Vorrichtung untergebracht. Dieselbe besteht zweckmässig aus einer im unteren Ende eines Gehäuses angeordneten Lampe <■', über welcher im oberen Theil des Gehäuses eine Heizschlange e angeordnet ist. Das obere Ende *' dieser Heizschlange endigt direkt in den Ballon A des Luftschiffes, wo-

•regen das untere Knilc «a derselben in eine diirrb ein besonderes Gehäuse gebildete Kammer e* einmündet, in welcher eine Flugelschraube r* angeordnet ist. Die Kammer eine Fortsetzung der Heizschlange t bildend, verbindet dieselbe durch ein Rohr t* ebenfalls mit dem Ballon A (Fig. ä). Wird die in der Kammer •*' vorgesehene Flugelschraube «* durch irgend eine geeignete Vorrichtung in Prehung versetzt, so wird das in dem Ballon .1 befindliche Traggas aus demselben angesogen, durch die Heizschlange hindurch-jedrilckt und schliesslich in den Ballon zuriickgcleitel und so in l'mlauf gesetzt. Während des Durchganges der Traggase durch die Heizschlange werden dieselben durch die Heizvorrichlung genügend erwärmt und in diesem Zustande in den Ballon zurück-

Fig.*.

geleitet. Der durch die Flugelschraube erzielte Umlauf bewirkt ausserdem eine schnelle Erwärmung des in dem Ballon A befindlichen Traggases bezw. gleicht den Wärmeverlust desselben fortwährend aus. Die Anordnung der Heizschlange und der gezeigten Hemurriehtung ist, wie aus Fig. 5 ersichtlich, eine derartige, dass das zu erwärmende Traggas in keiner Weise mit der Wärmequelle in direkte Berührung kommt, und ist daher eine Explosionsgefahr ins Traggases ausgeschlossen. Die Verbrennungsprodukte der nVizvorrichtong «' entweichen gesondert durch eine im oberen Tlteil des dieselben einschlicssenden Gehäuses vorgesehene OelTnung.

In dem Tragkorb II des Luftschiffes ist ausserdem ein Behälter b angeordnet, welcher mit dem Ballon A desselben durch ein mit Abschlussorgan versehenes Rohr in Verbindung steht. In demselben ist Traggas unter Druck aufgespeichert, welches zum Ersatz des in dem Ballon verloren gegangenen Traggases dient.

D. R. F. Hr. 103 569. — (.rar von Zeppelin In Stuttirart. —

Luftfahrzeug mit verschiebbaren Schlepplauen Zusatz zum Patente Nr. 98 580 vom 31. August 189«. Patentirt vom 28. Dezember 1887, Hingste Dauer: 30. August 1910.

Bei dem in dem Haupt-Patent beschriebenen Luftfahrzeug wird zur Einstellung in die wagcrerhle oder schräge Lage ein Laufgewicht verwendet, welches nach Belieben gehoben oder gesenkt, sowie in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschoben werden kann.

Nach der vorliegenden Aenderung wird dieses Laufgewicht durch zwei oder mehrere Schlepptaue ersetzt, welche in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschoben werden können.

Die Anordnung von Schlepptauen an Luftfahrzeugen ist an sich bekannt. Dieselben sollten z. B. bei dein AndreVschen Ballon dazu dienen, das Segel in eine bestimmte Lage zum Wind einstellen zu können. Die vertikale Achsenstellung des Ballons wird

durch diese Schlepptaue also nicht geändert Diese Srhlcpplauc können diesen angestrebten Zweck aber nur dann erfüllen, so lange sie auf dem Boden schleppen, während sie bei der Hochfahrt auf die Sielhing des Segels zum Wind keinen Einlluss haben.

Bei dem vorliegenden Luftfahrzeug sollen die Schlepptaue dagegen lediglich bei der Hochfahrt als Laufgewicht verwendet werden und dazu dienen, durch Verschiebung in der Längsrichtung nach der einen oder der anderen Seile das Fahrzeug nach Beheben in eine wagerechle oder schräge Stellung zu bringen.

An dein Tragkörper A des Luftfahrzeuges ist ein über Bollen laufendes endloses Seil Ii angeordnet, an welchem in grösserem Abstand von einander zwei Schlepplaue C befestigt sind. Anstatt einzelner Schlepptaue können auch Gruppen von Tauen benutzt werden. Mittelst des endlosen Seiles B können die Schlepptaue nach der einen oder anderen Richtung verschoben werden, um dadurch das F'ahrzeug nach Beliehen in die wagerechle oder eine

Fit-6.

schräge Stellung zu bringen. Bei der Hochfahrl können die Schlepplaue . sobald sie nicht mehr auf der Erde schleifen, mit ihren unteren Enden zusammengebunden oder auch auf sonst geeignete Weise mit einander verbunden werden, um zu erreichen, dass die Schlepptaue auch sclbstthätig das Fahrzeug in der ihm gegebenen Lage erhalten.

Gelöschte D. K. Patente

in der Zeil vom 8. März 18119 bis einschliesslich 2.Y Mai 1809,

Kr. 87 811. Friedrich Johannes Elias Vollstedt und Garsten Injrwcr Carstensen in Husum

Lenkbares Luftschiff.

Nr. 89859. - W. Daniels In RJirlnbert;.

Vorrichtung zum liehen und Senken von Luftschiffen durch Einlassen von Gas in den Ballon hezw. durch Absaugen von Gas aus demselben.

Nr. 101 348. - C. G. Ilodeek In Hamburg.

Vorrichtung an Fesselballons zur Verminderung des Abtreibens nach unten.

Für nichtig erklärtes Patent.

Das dem Caesar Eggert in Berlin gehörige Patent Nr. 91 887, betreffend Ballon aus steifem Material mit biegsamem inneren StofTballon, ist durch reichskräftige Entscheidung des Kaiserlichen Patentamtes vom 9. Februar 1899 für nichtig erklärt.

Os

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

Blue-lüll. Meteorologie»! Obserratorv. A. tawrcnre Rotrh, Director. Bulletin Nr. 3. IHW. Progress of Kxpcriinenls with Kites. Düring 1W-IWW at Blue-llill Ohservalory. S. P. Ker-gusson. 8 Seilen. Gr. (Juart. + Abbildungen, 8 Figuren, 5 Kurven.

Die Fluirbenetnuie der Vögel, von Karl Milla. Mit 27 Abbildungen.

Leipzig und Wien. Kran/. Deut icke IM)'». 8° Vorwort

II Seiten. Text !I3 Seilen. Inhalt, Druckfehler 2 Seilen. Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt. Jahresbericht frir das

Jahr I8!IK und Beschlüsse der Hauptversammlung. Slrass-

biirg i. F. IWW. X«. Text 7 Seilen, Mtlnrheaer Verein für Luftschiffahrt la. V.l. Bestimmungen fur

Durchführung freier Ballonfahrten im Jahre fs!r!l. 8». Text

2 Seilen.

Bücher- und Zeitscbrinen-VerMdrknlw de1« ..Wiener Fluelerk« nlm-hcn Vereins»' »bis :tl. Dve. 1K!I8|, 8". Text t Seilen.

..Diu» Flieiren" von Paul Paeder. Koinmissioiis-Vcrlag von Hermann Kerber, Hofbuchtmndhing in Salzburg 32 Seiten, Preis :MI Kreuzer. Scheidet man die in dem Sehnlichen eiilhalteiien politischen

Bemerkungen und persönlichen Angrifle aus. so bleib! ein Best

von hochinteressanten flugtechnischen Ausführungen, die das Lesen

sehr lohnen

Ks will bewiesen werden, dass die reine Aviatik eine technische Unmöglichkeit sei und nur das gemischte System /.nr Losung lies Klugproblems führen könne und werde. Platte

Report of Ihr ('hier Signal Ofllrer to the serrelary o( war Tor the fiscal year erübrig June 30. 181)8. Washington Government prinling ollice IH'IK. X". Text 120 Seilen. 2 Abbildungen, 12 Planskizzcii und Kurven.

Uoutticaiix, Capilaine du genie. t.a Meteorologie appliipiee a

l'Aerostalion. Paris, Henri-*äiarle« Lavauzelle, IH'.i!). Borneciiiie, Commandant, L'Aerostalion mililnire en Krame et a

l'Etranger. Paris. It. Chapelot et i'M, IHW. H*. 82 Seiten. J. Popper. I'eher Sinkverminderung. 'Sonderdruck).

Im l.-t. lief! der «Zeitschrift für Luflsi-hilTahrl u. Physik der Atmosphäre" ist aus der ..Zeitschr, des Oesler, lug u. ArchVereins" die Arbeit des Herrn v. Loessl „Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Piatie und deren Sinkgeschwindigkeit nach der Formel V — l/ wiedergegeben. Kiitische F T ',K -)- h Vi

llemerkiirigen in dieser Abhandlung hat Herr los. Popper in Nr. f u. 5 der ..Zeitschr des Oest. Ing. u Arch.-Vereins 1X!KI" erscheinen und uns als Sinderdruck zukommen lassen Popper macht zunächst darauf aufmerksam, dass v. l/oessls Formel nicht richtig sein könne, da sie falsch dimensionirt ist; denn mau kann zu einer Flache [l*j nicht das Produkt (Geschwindigkeit v X '»»nge bi

£ ' ' I addiren. Dann kommt Popper auf einen direkten Kehler

v. Locssls zu sprechen, indem dieser nämlich die Luft wie einen festen Körper behandelt und eine Luflmasse wie eine elastische Kugel durch einen einzigen Impuls fortgeschleudert werden lässt, was natürlich seinen ganzen Beweis hinfällig macht. Weiter macht Popper darauf aufmerksam, dass die ,.dynamische Klächeiivergrösseriing" v. Locssls keine physikalische Erklärung des Vorgangs sei. dass ferner v. Locssls Beispiele des Vogelllugs keine Beweiskrafl hätten und dass die nach den Hegeln des schiefen Luftstosses berechneten

Drucke

nicht in allen Fällen kleiner

wären als die nach v. Locssls Formel P — ~tF-y b v). YS berechneten, wie letzterer annimmt. Den Versuchen v. Locssls sprirlil Popper die überzeugende Beweiskraft ah, da dabei die Piatie nicht Wie in den Formeln auf einer Geraden, sondern auf einem ziemlich kleinen Kreise beweg! wird. Zuletzt führt Popper noch aus. dass die Druckvi rmeliriing bei Bewegung in der Platlenebene hauptsächlich begründet sei auf der verschiedenen Art des Kiilweicheits der aufgewirbelten Luft, und hofft, dass Versuche im Rnndlauf-apparat einpinseln' Daten gehen Werden, wenn auch «lie allgemeine Formel wegen der Komplizirlheit der ganzen Luflbewegiing wohl so bald nicht gefunden werden dürfte. Heb.

P. Glrardvllle, capilaine d'artillerie, finde sur la navigation aérienne avec 10 ligures dans le texte. Kxtrail «le la Hevuc d'artillerie imar» IX!«'). 8". 30 Seilen. Pans 181«). Bergcr-Levrault A <>'.

Anuu\ni i.Mck.i. Kurze Geschichte der Luftschiffahrt und der in München veranstalteten Ballonfahrten ivon Oberleutnant Dielel). Krklärender Text für die Abteilung X der Allgemeinen deutschen Sport-Ausstellung München l8!n>. Kriickiiiiinn'schc lluchdriickcrci. S", l'j Seiten.

Miltheilniun n der K. Kuss. Technischen Gesellschaft. Is9». Ilert 1 bis 4.

In der Sitzung der Buss. Techn Gesellschaft hielt im November v. .1. Herr Kamenjew einen beachlcnswerthen Vorlia; UIm-i den Vogellhig. Das Febriiarheft gibt die Allslnhrungen des Vortragenden im Wortlaut wieder.

Verfasser erläutert in sehr interessanter Weise den sogenannten Budertlug der kleinen Vögel. Kr verwirft hierbei <l» Annahme Lilicnlhal's. dass der Luftdruck auf die Flügel während der ganzen Zeil des Ausspannens derselben I1'» mal so gros.-* sein soll wie das Gewicht des Vogelkörpers und kommt zu dem Schlüsse, dass die Kraft des Menschen bei Weitem nicht zu einem vogelähnlichen Fluge -- wie von Lilienlh.il gedacht — ausreiche Die Lösung des Problems der Flugmaschinn für den Menschen sucht Herr Kameiijew auch nicht in den Flugapparaten, wie sie von Maxim Philipp. Langhy u. A. koiisliuiit wurden (At'ropbui mil Propeller), vielmehr glaubt er einem Apparate günstige Aussichten versprechen zu können, su dessen Konstruktion er allci-dings nur ganz allgemein das Princip aufstellt: Anbringung gruppenweise geordneten Flügelpaaren über einander an Rahmen, linier welchen eine leichte Kuppel zur Aufnahme eines Menschen Pia)/, linden soll. Von hier soll dann durch Verlegung des Schwerpunktes des ganzen Systems den Rahmen verschiedet« Lagen gegeben und dadurch verschiedene Wirkungen des Luftdrucks auf die Klugelpaare - - ähnlich wie beim Kuderlluge Urs Vogels — hervorgerufen werden.

Dasselbe Heft enthüll eine Beschreibung der Flugmascliin* Avion des französischen Kleklrolcchntkers Ader von Herrn Türm Die Halen sind dem Juni-Augustheft IX'.'k des „L'Acrophilc" ent-ii.....inen.

In der Sitzung der 7. Abtbeihing der Techn, Gesellschaft vom 2. Dezember lX'.IX wurde die Retheiligung derselben an der Pariser Weltausstellung Iiis» beschlossen: Durch Aufstellung einer ,.1'eliersirM der Luftschiffahrt m Russland" in französischer Lebersetzung und Ausstellung einiger Apparate des Herrn Kusmmskt wie Dynamometer und Energiegenerator u. A. HÜ\.

Der Katalog der Allgemeinen dentxehen Sport-Ausstellmie MUneben ISO»

weist in der Ahtheilung X, Luftschiffahrt, mehr als HU verschiedene Nummern auf. Die Einlhcilung desselben ist folgende : A. GerSthc, B- Modelle und Technologie, C. Drachen, D. Instrumente. E. Geschichte der Luftschiffahrt in Bildern, a) Luflschifferideen vor der F.rfindung des Luftballons, b) die Erfinder des Luftballons, die ersten Luftfahrzeuge, r) Gcschichlstafeln der LuflscbilTahrt, d) ErwcrbaluftschifTer und Auffahrten derselben vom Ende des

vorigen Jahrhunderts bis auf unsere Zeit, c) Projekte und Versuche, den Ballon lenkbar zu machen, 0 der Ballon im militärischen Dienste, g) der Ballon im wissenschaftlichen Dienste, Ii) dir Luftschiffahrt als Sport, i) die Opfer der LuflscbilTahrt, k) der deutsche Drachenballon, I) Fluginaschinen, in) Fallschirme, n) Drachen, o) die Luftschiffahrt in Satire und Witz, p) Verschiedenes. F. Ballonpost, G. Medaillen, II. Kunst. I. Kunstgewerbliches, K. Photographie und Pholograiniiietrie, L. Interessante Fahrten, M. Lilteratur.

Zeitschriften-Rundschau.

(AbfiKt'tiluui'n am 21. Juni IWJ |

„Zeitschrift Air Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre."

Heft 1. 1899. Januar. Berson: Abschiedsworl. — Milla: Zum Eintritt. — Jäger: Zur Frage des Widerstandes, welchen bewegte Körper in Flüssigkeiten und Gasen erfahren. — v. laicssl: Der aerodynamische Schwebezusland einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit

nach der Formel V

l/~ ,J(}

Kleinere Mittheilungen:

v. Loessl: Eine Gegenbemerkung zu der Ansicht des Herrn Karl Lorenz über dynamische Luftschiffahrt. - ■ Vcreinsnachrirhten. Heft 2. 1K99. Februar, v. Loessl: Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der Formel

I' = 1/ (Fortsetzung.) — Steffen: Zur Spamumgs-

f f (>'-(- ht)

Theorie. - Dienstbach: Heber Luftwiderstand. — Kleinere Mitteilungen. Diensthach über die unzutreffende Beuiiheilung der Arbeiten von Maxim und Kress durch Koch und Uuenz. —- Bullen-stedt: Bemerkungen zu Platte's Idee — Weisse, Bemerkungen zum Bullensledt'schen Flugprinzip. Hefi H. 1899. März. Traberl; Was erwartet die Meteorologie vom Rcgtslrir-Drachen? — v. Loessl: Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der

Formel V 1/- ■' '— . iFortsetzung.) — Kleinere Mitlheilungen:

r t(y-f-

Platte: Heber das Fliegen. — Allgemeine deutsche Sport-Ausstellung München. — l.'eber die Bildung des «Aero-Glub». in Paris. — Biicherschau: W. A. Tjurin: Zur Theorie der Luftschiffahrt,

Heft 4. 1899. April. Dienslbach: A. M. Herring's neue Flugversuche. — Joseph Popper: Flugtechnische Studien. — v. Loessl: Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit

nach der Formel V = 1/ 9 (Schluss.! — Kleinere Mit-

r t (.*'+

theilungen: Dienstbach: Zur ..Entgegnung" Butlenstedt's. — Platte: Ueher die Notwendigkeit, das spezilische Gewicht der künstlichen Flugkörper jenen der Vögel mindestens gleich zu machen.

Heft 6. 1899. Mai. Hinlersloisser: Einige Daten über die simultanen Ballonfahrten am 24. März 1899 in Wien. — Josef Popper: Flugtechnische Studien. — K.J.: Die Flugtei hniker und die Mechanik. — Kleinere Mitlheilungen: Dr. K. Danielewsky: Vergleichende Tabelle der Werlhabschälzungen bei praktischer Anwendung eines Luftschiffes jetzigen Typus' und eines Flugapparates des Dr. Danielewsky. -• Emil Jacob: Berichtigung. — Neue Schriften. — Vereinsnachrichten. Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu

Berlin. Prolokollc der Vemammlungen vnm 27. Fehruar nnd 26. April 1899.

Tbe Aeronautical Journal. No. 10. April 1899. Vol. III.

Notices of the Aeronautical Society. — Meetings of the Aeronautical Society—Andree's North Polar Expedition. Percival Spencer. — The Balloon as an Instrument of Scientific Research (lllnthainl). Bcv, John M. Bacon. F.R.A.S. — A Method of Steering Balloons During Ascent and Deseenl. D. Biddle, M.R.C.S. — How Birds Fly. H. N. Hugo. — Wind Averages, Notes: Kile Flying Record—Sailing Balloons—Seventy Miles an Hour for 420 Miles - Descent in the Sea—Artillery versus Ballon—M. ..Duruof—A Model Air Ship—A New Balloon Gun—A Swiss Dirigible Balloon— Gyration of Aerial Machines. — Recent Publications. — Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. -- Applications for Patents- Patents Published Foreign Patents, Ac.

„L*Aé'...i.i«te-. Bulletin mensuel Illustré de la Société française de Navigation aérienne. Mais 1899. N* H.

L'inconstance solaire (nuiir). par M. Hauvel. — Elude de la haute atmosphère, ascensions internationales. M. de Foil vielle, secrétaire de la Commission. — Rapport sur le moteur Paloux, par M. Cassé. — Compte rendu des séances de la Société Française de Navigation aérienne. 2 et 10 mars IK99. — MM. Ver-nanchet el Wagner. -- Nécrologie. —Jules Dufour (dit Duruufl — Le général Le Hoiieder, aéronantes du Siège. — Souscription Bureau «le Villeneuve.

Avril IM99. N". ♦.

Société française de navigation aérienne, séance des fi et 20 avril 1MSHL - Notes sur l'enlèvement d'un cerf-volant par un temps calme au moyen d'une voiture automobile et sur les expériences de Blue Hill par M. Wenlz. - Faits divers, — Ascensions internationales. - ■ Expériences de ballons satellites par M. Mallet. — Nécrologie. — M. Séraphin Magloire Jaubert. — Appareil pour ta production de l'hydrogène, traduction de M O. Frion,

Mai IS99. N". ô. Exposition Universelle de 1900. — Liste des Comités d'installation de l'Exposition contemporaine et de l'Exposition cenlennale d'aéroimutii|ue. Liste des exposants provisoirement admis. Société française de navigation aérienne, séances des 4 et 18 mai 1899, - Compte rendu par M. Lissajoux Ids. de l'ascension exécutée par MM. Lissajoux père, liions, et Poirier en 1870.

„L*Aéro«jdille". Revue mensuel Illustré de rncronaitiuue et des sciences qai s'y rattachent Septembre-Octobre IK9K, N°"SM0. Wilfrid de Fonvielle; L'Histoire de l'AérosTation scientifique: M. Caillctel (I gravure). - ■ (i. Besançon: Expériences du Ballon dirigeable de M. de Santos-Dumont oi grav). — G. Besançon:

Progrès ilo la Navigation aérienne à l'Etranger. — Gustave lier-mile: Ascension» inlei nationales du 8 juin IK98 (0 gravi. — Louis llarliilol et Léon Klameng. .n,pressions de voyages aériens.

Novembre-Décembre 1899. N*« 11 12

Wilfrid de Fonvielle: L'Histoire de l'Aérostation srienliflque: 1* général Rykalchcw (I gravure). — Kdouard Surcoût; L'Ascension du -Véga> fit gravures! — A. Chry; L'Aérostation à l'Exposition Universelle. — G. Dormite: L'Ascension «le P> Alliance.. — Wilfrid de Fonvielle: L'Aérostation ii. la Suie-lé Aslronoinnpie de France. Ch. Mucos: Ma première ascension. G. Garcia: La Traversée du détroit per le ballon ]'• Kveuing-News». — V. Ca-balzar: La Traversée do la Man.-lie en ballon Janvier 18*9, X" I.

M. le comte de Dion (Wilfrid de Fonvielle). — Le Baptême de I1 Aeroclub iAnrcIlci, — L'n Hallon dirigeable russe (A Cléry).

— Les (îaz li>|iieliés et les liai Ions-sondes i Wilfrid Monnioti. -Les ascensions aéroslaliipies en Allemagne (Georges liesancon). — L'Exposition des sports en 1900 (Cabalzar)

Février 1899. N° 2. Portraits d'Aéronautes contemporains: M. A.-L. Hotch (Wilfrid de Fonvielle). — Les Dallons dans la littérature (Henry de Grafiigny).

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N" 9. Du 1« au 15 Mai 1899. Une aéronaute oubliée: G. Guibourg.

N° D). Du 15 au 31 Mai 1899. Une aéronaute oubliée: MareM.eriche. — Revue depresse Halluns pour rire extrait des III. Aeron. Millheilungen. — Aeadémie d'aéroslalion méléorologii|Ue de France, séance du 19 avril IHl'y N" 11. Du |t au 15 Juin 1899. Donne foi aéronaulique: Georges Guibourg. — Aéronautiqu.-au jour le jour. — Aeadémie d'aéroslalion méléorologiquc Je France: séance du 3 mai 1899. — Snciélé aéroslalique de» lloilches-dii-lthnue: sLaluls.

N" 12. Dn 15 au 30 Jnin 1899. l~i France aérienne à Lyon.

„L'Aeronauta". Rlvisui mensile Illustrata dell" Acronanlira e ittit scienze afliai. N. 7 a 12. Giugno 1898 — Aprile IH99. Esperienze col paracadute dirigibile del Conte Carelli-E Vii-lardi. — Macchina Aerea - G. M. — Sul volo degli Uccelli - Ing. Lanzerolli — L'Avion-K E. Vialardi, Perché non è ancora conquistato il regno dell' aria.-Silvio Da Din Fioretto. — l.'arj liquida e la liquefazione dei gas - E. Vialardi. — La Società Acf"-nautica Italiana e lu Conferenza Internazionale di Aeronautici » Parigi nel HHI0- Casl.ignens Guido. — Fra i cervi volanti - E. Via-lardi. - Motore leggero Hargrave - Iran». — Fra i palloni dirigi!"'1 - E. Vialardi. — L' Italia, progetlo di aeronave dirigibile de! fa» Ernesto Ih? Angelis - E. Vialardi. — Conferenza del signor V. J Turine. — Rapporto della Commissione Internazionale Aeronautica, riunione dal 31 marzo al 4 aprile 1898 - E. Vialardi — Nntiw varie. — Fra libri e giornali.

Die Kedaklion hìill sic fi nielli fui verantivortliclt für diti wissenschaftliclieii Infiali der mil Ñamen verse/unen Arheite* j&liê Redite oorithalten ; thtilmeise jfuszüge nur mit Quelltnangabe gettattet.

Biê Redakiicn.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 4. 1899.

Neuötting aus 2517 m Höhe.

Aufnahme von Dr. 0. Hemke ani »7. Oktober IBM mittel* einet Gorr"achen Doppelaruttigmata von ISO oim Brennweite.

Muhldorf am Inn aus 3027 m Höhe.

Aufnahme ron Dr. OL Heinke am t". Oktol>er ixuit mittels eines Güir'Bchen Doppelanastig-maU tod ho mm Brennweite.*)

•> IM« quer aber da« Bild »erlaufenden weUeen Linien »teilen dl* photo/rammelrifche» Lotleinen dar. VertjL dm Aulaaüt von Prolenaor Fineterwalder in Nr. 2 dleier ZellachrifL

fil____? Z>__ 9

Die Vertikalbewegungen eines Freiballons.

II. IlerirfKtH,

Für gewisse Fragen der wissenschaftlichen Luftschifffahrt ist es von grossem Interesse, die Bewegungsgosefze eines freisohwehenden Luftballons in ihrer Abhängigkeit von dem Auftrieb um! ilem Luftwiderstand zu bestimmen. Da ein Freiballon den Horizontalhowegungon der Atmosphäre fast ohne jeden Widerstand folgt, kommen hei diesen Untersuchungen nur die Vortikalltcwegungen des Luftfahrzeuges in Betracht.

.1. Glaisher hat in der Eucvclnpädia Hritanniea eine theoretische Untersuchung über denselben Gegenstand angestellt, doch sind seine Formeln entweder nicht ausgeführt, oder wenn dies geschehen, so kwinplizirtcr Natur, dass sie, wie er selbst zugesteht, wenig für die praktische Anwendung geeignet sind.

In den folgenden Untersuchungen wird hauptsächlich «tarruif Werth gelegt, die Endformeln durch geeignete Umformungen so auszuarbeiten, dass sie eine heijucinc Nutzbarmachung für konkrete Beispiele gestatten; den Luftwiderstand .setze ich, da man von der seitlichen Reibung V'illig absehen kann, proportional dem (Quadrat der Geschwindigkeit und der Luftdichte, sowie dem Querschnitt, »in Gesetz, welches nach den Erfahrungen der I'raxis mit genügender Annäherung bei den hier in Frage» klimmenden Geschwindigkeiten als richtig angenommen werden kann. Ferner nehme ich an, dass auf den freien Ballon keine anderen Kräfte wirken, als der Auftrieb und der Luftwiderstand. Auch dieses ist nur angenähert richtig, jedoch ohne Zweifel für eine kompres-«ble Flüssigkeit wie die Luft mit hinreichender Genauigkeit gestattet.

Wir untersuchen zunächst die Aufwiirtsbewegung!

Wir rechnen die Hobe x über dem Ausgangsniveau nach oben hin positiv. Ist v die vertikale Geschwindigkeit, so i*t die Beschleunigung pro Masseneinheit 'j*.

Der Auftrieb beträgt in der Richtung der Schwer-

L:.ifl

g (M - m) \l

, wenn M das Gosamintgew kht des

Huilons im luftleeren Raum, in das Gewicht der verdrängten Flüssigkcitskugel ist.

Der Luftwiderstand hat den Werth wenn R —

K *. Q v» ist.

Hier bedeutet s, das spezifische Gewicht der Atmo-

Sliasslxng i. K.

Sphäre. Q den Querschnitt des Rai Ions und k„ eine Konstante, die noch empirisch zu bestimmen ist.

Die Bevvcgungsgleichung für die aufsteigende Bewegung lautet unter diesen Urnsländen;

dv g )M - in)' R

dt M M

Reim Auflassen der Freiballons kommen zwei Fälle in Betracht. Der Rallen ist entweder zu Anfang der Bewegung nicht ganz gefüllt, oder er ist schon bei Heginn des Aufstieges völlig prall, derart, dass die eingelassene Gasmasse das zur Verfügung stehende Volumen ganz ausfüllt. Beide Fälle sind bei der Integration der obigen Diffcreritialgleiehen getrennt zu behandeln. Wir behandeln zunächst die Bedingungen des nicht vollgefüllten, schlaffen - Ballons.

I.

Das Aufsteigt*!! eines schlaffen Ballons.

Wird ein Ballon nicht ganz gefüllt, so ist während des Aufsteigens sein Volumen in ständiger Zunahme begriffen, dagegen ist die Gasniengo konstant, und zwar dauern diese Verhältnisse so lange, bis er ganz voll geworden ist.

Bevor wir die Differentialgleichung selbst behandeln, wird es gut sein, einige wichtige Fragen zu beantworten. Zunächst wollen wir die Grösse des Auftriebs feststellen.

Sei G das Gewicht des Füllgases irr kg: dann ist, wenn s, das jeweilige spezifische Gewicht dieses Gases bedeutet, das entsprechende Volumen dos Raitons durch die Gleichung bestimmt:

V s„ = G.

Ist ferner R das Gewicht der Hülle, des Netzes, der

Apparate u. s. w., kurz der festen Theile des Ballons, so

beträgt das Gesainintgow ieht M = G r R. weiter ist das

Gewicht der verdrängten Luft rn - V . s„. oder, da V —

G sa

- ist, in = (i — (i . Ii, wenn n das \ erhältniss der

spezifischen Gewicht!* der Luft und dos Füllgases bedeutet.

Mit «lieser Bezeichnung ergibt sieh der Auftrieb pro Masseneinheit:

■j; in: - Mi Bl ~ M

Sehen wir von der Veränderlichkeit von n durch

VG I B ./

Teniporatursehw anklingen innen und aussen «les Ballons all. so ist diese.- eine konstante Grösse.

Bin nicht ganz gefüllter Ballon besitzt bis zum Moment des V oll we r«l en s einen konstanten Auftrieb.

Der Ballon soll mit einer Gasmenge (refüllt werden, die «las Gewicht G hat. Wie gross ist «las »Mitsprechende Volumen am Füllort, wo die atmosphärische Luft «las spezifische Gewicht st, «las Füllgas s; besitzt?

Es ergibt sich leicht V* = -.

K

Ist Sj. das spezifische Gewicht «les Gases in der Höhe x. 80 berechnet man das dort vorhandene Volumen durch die Formel:

V = ■* s„

Wieviel Kubikmeter Gas müssen in den Ballon gefüllt werden, damit er einen bestimmt e n A ii f t r i e b A erhält ?

Ist V das Volumen, ilas die eingefüllte Gasmeiige am Füllorte (s'.sj) einnimmt, B «las Go.-amnitgowioht der festen Theile, A der Auftrieb in kg, s«i gilt die Gleichung: V K $ — B = A. Hieraus f.dgt: A + B

V

In beliebiger Höhe hat «1er

V

Ballon «las Volumen: A \ B

, wenn Sj und s„ <lie spezifisch«1

Gewichte der Luft uiul des Füllgases in «lieser Höhe sind.

In welcher Höhe wird «1er Ballon voll? Ist V„ Volumen «les vollen Ballons, so bcstidit die

Beziehung:

G as V„. s„.

Da n= '* ist, fidgt hieraus s*

11 G

s, - v

■ 0

Volumen des Ballons am Füllort) ist.

... V* v«

erhalten wir s, = n s* . — s;.

In der Hoho, die dieser Luftdichte entsprieht, wird der Ballon voll.

Nach diesen Vorbereitungen wollen wir an «lie Integration der Bewegungsgleichung gehen. Wir hatten gefunden :

dt U

Da aber auch G — V« s; (V> =

di

g, -

I i

Ii

Bei den folgenden Rechnungen «ollen wir als unabhängig Veränderliche die Luftdichte sa einführen. Wir siicheu also die Geschwindigkeit «les Râlions als Funktion '

dieser Grösse zu bestimmen. Es ist klar, dass man auf diese Weis«; die Geschwindigkeit auch in ihrer Abhängigkeit von der Ballonhülle erhält, da durch die barometrische Hohenforniel der Zusammenhang zwischen Luftdicht«« tin«l Hübe mit genügender Genauigkeit gegeben ist.

dv «ls

, dv dv «Ix dv

Zunächst ist , = , v

dt dx <lt «Ix

«ls «Ix

s ''ȉۢ

" dx

(!+«*) 1»,

Unter Annahme, dass die Atmosphäre im vertikalen

Gleichgewicht ist, gilt die Beziehung:

dp , . s„ ii

— , • i_ g.s mit «lein /.nsitz: es i>t s = • -/-dx I + ut l'„

Hieraus ergibt sich;

«ls , dr ds

OK dsii.x

Die Abhängigkeit der Temperatur von der Luftdichte ist im Allgemeinen niidit bekannt, sondern soll erst durch die Ballonfahrten gefunden werden. Bei der Auswerthuiig

von verfährt man jeiloch mit genügender Genauigkeit,

wenn man ,'-r konstant = » setzt, «1. h. dio Annahme ds

macht, «lass die Lufttemperatur eine lineare Funktion uVr Luftdichte ist.

Dann ergibt sieh unter Benutzung der vertikalen

'''' g.sfür-.'" der Werth: dx d.x

(ileiehgew iehtsbedingung: —

«ls «Ix

8» g.s

(1 — ut) l'„ 1- l'„ «.» s

ds 3. g ■ S

dx

oder. <la i r„ ; «i s sein soll,

(i +• ...) i'-Ii+tV""

l 1 ■ t u t„

Die Grösse à — i—;- ist sehr klein, deshalb

können wir mich schrieben :

ds dx

I + o f.

»ilien : 8»g. » (I — da} (l+ar0)l\,

= - SB s,

wenn SB SB, •; 1 — ,) s) und SB,, , , *** K ,. gesetzt wird.

11 + a r„)r„

dv Jv

So wird J- = — 58 s v -r- and die Bewcgungs-dt ds

SB s ,1 (v*) _ ^ ^ Q.8 v»

S d* r 6 1 " 0 + B *

(}, «1er Querschnitt des Ballons ist, In'i einen schlaff«"

Ballon veränderlich. Wir könmm ihn als eine bestimmte

Funktion von s behandeln.

, (] k„ ....

Setzen wir ^ ^ = t\ >>), so erhalten wir als zu

gleichung lautet:

integrirende Differentialgleichung:

- F I

2V

ds 4».s ' stf mit dem Zusatz. <i SB und, wenn wir wollen, auch g, sind Funktionen v«ui s.

Die Integration ist leicht zu vollziehen, wenn v* : w, . w, gesetzt wird und die Funktionen w, und w,

einzeln tlurch bewundere Differentialgleichungen bestimmt werden.

Es ergibt sich:

w. - cao w

V, - 'IUI

I '-«.ds

T W = Jʉۢ wo

c„ eine beliebige Konstante ist und if (si dus nnbe-timinto Integral ohne Konstante bedeutet.

2 a Ar , o - <*) , ,

w, = — \ 1 ------ds -f c.

1 c„ J S . s

Hiemus folgt:

» e 7 M I P ' 0 -«/ 33.s

7 W

ds. wenn 7 (s;~

ist. unter der Annahme, «lass v für s = s„ den Werth o hat.

Diese Gleichung bestimmt die Geschwindigkeit v als Funktion der Luftdichte s. Sie ist natürlich für praktische Zwecke in keiner Weise zu verwenden, da über die Grösse 43 «i und gJt die Punktionen von s sind, noch keine näheren Voraussetzungen gemacht sind.

Die Veränderlichkeit der genannten Grössen ist nun eine solche, dass sie sich von bestimmten Mittelwerlheu nie weit entfernen, sodass wir über das allgemeine Verhalten von v* und der die Geschwindigkeit bestimmenden Funktionen angenäherte Vorstellungen erhalten werden wenn vir in die Formel diese Mittclwerthe einsetzen.

Untersuchen wir zunächst die Grösse 43 — 43f. (1—Js), so finden wir, dass 43« und damit 43 eine sehr kleine Zahl ist

r! ergibt sieh ungefähr — 8000. q hat. wie sich später

ergehen wird, für einen Sondballon von 100 chm Volumen und ein Gcsunimtgewicht von U>0 kg ungefähr den Werth 0,1 und wird sich auch bei Hullens mit anderen Verhältnissen nicht weit hiervon entfernen.

Es wird folglich 7 (■>)

- f-* ds ei

eine grosse Zahl

die ungefähr — ltiCOszu setzen ist. Für alle Werthe der Luftdichte, die hier in Betracht kommen, ist dieses Produkt grösser als 200. Die Grösse e ist daher eine sehr kleine Zahl, die nur wenig von o verschieden ist. Derselbe Schluss ergibt sich für «las Intcgrut

f g , * " '< <*>

43s

■ b

Es folgt, dass va in unserer Lösung nahezu unter der Form ' erscheint, und dieser Schluss ist richtig, gleich-

ig, ob wir für die Grosse q 43 und g konstante Werthe, oder Funktionen von s annehmen.

Um eine andere Form für v* zu finden, Wullen wir

dieselbe Methode anwenden, die in der Differentialrechnung dazu dient, die unbestimmten Werthe abzuleiten.

Sei v* = S= ' ' = wo h(s

r - f

« > =- 2 I P. c

sr (s> ds

- » ■ 8 "

und g(s)= e — 7' (s) ist. Differenziren wir die Gleichung S g — Ii, auf beiden Seiten, so ergibt sich S' g -}- g* ■ S = h'; hieraus mit grosser Annäherung

g \ *> ß ' In der Klammer können wir für S, da g sehr klein

b'

ist. setzen: wir erhalten nach einigen Umformungen

g' L V h' g* f g'J

Hilden wir aus den oben angegebenen Werthen von Ii und g h' g' h" g". indem wir hei den zweiten Ableitungen 43 q g, als Konstante behandeln, was offenbar bis auf kleine («rossen 2. Ordnung erlaubt ist, so finden wir

S = \3 — ri Ii — I oder wenn wir für u seinen q s L 2 1 I

„. , Qko

\\ erth -. —. „ setzen : v» t« -j- Ii

Setzen wir w" = so können wir für v

k. Q S

auch schreiben v

* = w« [l — ® w*].

w* erreicht auch bei den leichtesten Itogistrirhnllnns

43

nicht den Werth 100, dagegen ist eine sehr kleine Grösse, in den meisten Fällen < 1<>n()y

Wir können deswegen das Glied " w» unbedenklich

e,

vernachlässige 11.

F'ür die meisten Fälle der Praxis genügt zur Bestimmung der Vertikalgoschwindigkeit eines schlaffen Ballons die Forniel:

wenn A der Auftrieb des Ballons ist.

Diese Formel hat Gültigkeit, auch wenn Q und g, beliebige Funktionen von s, d. Ii. wenn Auftrieb und Querschnitt mit der Höhe veränderlich sind.

Schreiben wir die Formel (A) in der Form: k„G;vss g,(G -f B), so steht links der Gesamnitluftwiderstand, den der Ballon erleidet, rechts der Gosanimtauftrieb.

Wir erhalten denigeuiäss folgenden für dio Ballonbewegung wichtigen Satz! Mit grosser Annäherung

ist in jedem Moment <ler Bewegung der Luftwiderstand, den der Ballon erführt, gleich dein Auf trieb.

Wir wollen nun die Zeit bestimmen, die ein Ballon braucht, um eine bestimmte Höhe, oder wie wir rechnen, eine bestimmte Luftdichte zu erreichen.

Aus v die Beziehung liefert:

I* , . dx ils .

folgt: v — , , was nach Seite dt ds <lt

J* s dt

Setzen wir diesen Werth für v in die Formel (Al ein, so erhalten wir nach einigen Umformungen:

1/ 1 \f{i 'U

m;+h 43 » g, i,

Hieraus ergibt sich:

s

l' k

1 ,/ Q _ds

* 43 r A [ H

fl J,/.; ds

J » ' A ,/s

Diese Formel kann zu numerisclu'ii Hechnungen erst benutzt werilen, wenn die Funktionen 4* Q A in ihrer Abhängigkeit von s bekannt sind. Bei 4t ist dies der Fall isiehe S. 102). Bei t.f und A ist diese Beziehung von Vornherein nicht gegeben. Der Auftrieb A bleibt zwar bei einem schlaffen Ballon nahezu konstant, wie auf Seite 101 gezeigt wurde, aber nicht völlig, wenn Temperatur-ünilcriiugcn innen und aussen des Ballons eintreten. Auch der Querschnitt Q ändert sieb mit der Hohe in unrogel-mässiger Weise: auf jeden Fall «erden sich alle ;i Grössen von bestimmten Mittehverthen nicht weil entfernen, so dass wir berechtigt sind, in Krniaiigelung von etwas Be.-serem. dies<> Mittelweithc als Konstanten vor das Integralzeichen zu setzen. Dann lassen sich die Integrationen ausführen und wir erhalten:

t

(~ f "' (|'s„ [' s ) oder,du allgemei

l/k,.t/s _ 1

ic. :'i

Die Formeln (A» und iB) bestimmen völlig die Aufwärtsbewegung eines schlaffen Ballons und zwar ist (Aj allgemein gültig, wie sieh auch Q und A ändern mögen, |B) nur, wenn für 431/ und A bestimmte Mitlclwertlu« eingesetzt werden.

Die folgende Zusammenstellung gibt die Formeln und die Bedeutung der in ihr enthaltenen Grössen:

g \ s„ heile Ii 11' l <l i r J.iit'l d i<: h tc, >} den gerade ^ v in Im Ii il >• tu Ii ij Ii e i M h Ii 111, A ili-n

^ s. bedeutet dir Luftdichte, Q» den mitt-vü — m leren ihnrsclinitt. A_ den in i I Heren

■»â€¢Q»'*"» Auftrieb, k„ die Itcihun^skonslunte.

Diese Formeln gehen d ic G esch windigkeit, die der Ballon in einer Schicht mit bestimmter Luftdichte, d. h. in einer bestimmten Höhe besitzt, und die Zeit, die er braucht, um vom A n f n ii gs n i vea u aus diese Luftschicht zu erreichen. (Sie halien keine Gültigkeit für die alle I erst en He w egu ngsau ge nb 1 i ck e.)

II.

Das Aufsteigen eines vollen Ballon*.

Kin Ballon wird entweder ganz gefüllt empor gelassen, oder er erreicht, wenn er ursprünglich nur theil-weise \on (ins angefüllt war, eine bestimmte Höhe, iti welcher er voll ist. Die Bewegt!ugsgesetze eines ganz gefüllten Ballons sind andere, als die eines schlaffen, und sollen im Folgenden ermittelt werden. Bei einem prall«» Ballon nimmt die Gasmenge beständig ab, während <la> Volumen konstant bleibt.

Die Bewegungsgleichung lautet, wie früher, mit denselben Bezeichnungen:

<\\ g (M - inj k,. <J s, v*

dt ' "" M Al '

Bedeutet V das konstante Volumen, so ist dieses Mal M — V ne — B. wo B wieder du* Gewicht <ler festen Theile bedeutet, in ist, wie früher, —. V sa. Mit diesen Beziehungen wird

dv g|Vst, f I! \V,> _ k,(Qs;, v*

dt " V * + B " v st I Ii

dv _ g (j + .S„ — Ha) ^ S,

dt = ,"J -:• *8 ' P ^ * ß : % ;

B k., -t?

wenn ß — und p - gesetzt wird.

Wie beim schlaffen Ballon fuhren wir s,, als unabhängig Veränderliche ein. Wir erhalten:

p v-

oder nid

A) v

B) t

2 I 1 43»| v.

wirklichen Auftrieb, k. eine Kunsl.inli'. «I i e de Ii Widerstund de i A liesl i......I

d v _ :

d sä. 43 sa {ß r sjl 1 43 ß ! sB l'artialbruchzerfällung:

d v» •_' g ( 1 1 \ 2 p v«

d s;l 43 I sa ' " ß + s, j + "43 ß+*t' Wir setzen wieder v- —- w,. w, und bestimmen einzeln w, und w,.

Für erhallen wir:

f-' P <u,_

J 43 I - s„ • wt c» e w, ergibt sich in der Form:

f 2g dsa f 2g ds., w. - I M ■ — I ' Je.Hier:

1 J w,43 s., J ws43 ß : s8

ausfolgt.

g e

f 2 p <l sa

; I * « ' »„•

2 g e t/

d s, .1 - -

5»

f 2 p d s.

2 p d_g»

wenn vj die Anfangsgoschw indig-

+ v:

keif) bedeutet.

Dureh ähnliche Betrachtungen, wie im ersten Kapitel, lasst sieh erweisen, dass die einzelnen Glieder in der

0

eckigen Klammer wieder nahezu die Fenn

der

annehmen, wenn wir die Anfniigsstadion der Bewegung nicht in Betracht ziehen. Wir können demgomäss dieselbe jMethndc wie früher anwenden, um für va eine andere Form zu erhalten. Beim ersten Glied ist h (s) =

J *

f 2 g e J »

ri g _d_HL_

" J « fl+ H, dsa

Sa

heim zweiten

<1 -,

"/H-k, dsa

^ "S jj

brt bei d im

.1 *

.1 - ,

,1 :

g (s) = e -

Differenziren wir und lassen wir das Korrcktionsgliod /b" g"\ -

I ,, — ,1 als unwesentlich gleich ausser Acht, so ¡1' g'./ g'

erhalten wir:

yf = g g /?+jL: _ g f j _ 1 ß \ ^

P p s, p I II >. J

s für1 .._

p I n s, j

Die vollständige Fonaci für v* lautet deuigemüss:

g V |n - 1 k, g i h

f 2 P d >

i) IWe Anfangsgeschwindigkeit Krumen wir dieses Mal nicht

gleich O setzen, da «1er llallitti liir den Fall, dass er zu Antan?

nicht ganz gelullt war, l«ei Kvgiim des vollen Stadium* eine gewisse des» liivindijjkcit l«'sil/.t.

Das Glied mit vj kommt nur in den allerersten Stadien der Bewegung in Betracht, so lange s nahe — s„ ist. wie wir leicht erkennen, wenn wir s„ — n s, und 2 p n

konstant setzen.

Dann wird nämlich das Integral gleich ~.!,n log nat

SB

2 pn

ß : -

ß + K

und die Potenz gleich

(ß+*t\ *

v ß i- s; ;

ß + s

ist. abgesehen von den ersten Momenten

ß + s;

2 p n

des Aufstiegs, stets ein echter Bnieh, '-■ ist sehr gross,

JP

sodass <lie l'otenz schnell verschwindet. Sehen wir demgomäss von den ersten Stadien der Bewegung ab, so erhalten wir für v* die einfache Formel:

ß \

k„ H \ n sa j

Auch diese Formel hat Gültigkeit, wenn Q und n mit tler Luftdichte veränderlich sind, ist also insbesondere auch dann richtig, wenn sich der Auftrieb durch ilio .Sonnenstrahlung oder andere Ursachen ändert.

Setzen wir für n den Werth ' * und berücksichtigen,

H

dass ß — ^, ist. so können wir v* leicht umformen in : v» - ,,-f. [V(sa-sc) - B J

ko U S„ I J

Die Differenz in der gewundenen Klammer bedeutet den Auftrieb A. den der Ballon in dem betraehteten

Moment gerade besitzt, so das \- =

k,

A wird.

Diese Gleichung liefert wieder die Beziehung:

k» Q s, v» = g . A. Also auch für den vollen Ballon gilt der für die Bewegung charakteristische Satz:

Mit. grosser Annäherung ist in jedem Moment der Bewegung der Luftwiderstand, den der Ballon erfährt, gleich dem Auftrieb.

Sowohl die Formel f) oder die Formel t'a) v* , A zeigt, dass v3 mit kleiner werdenden s„, d. Ii.

K„ lf Sa

mit wachsender Höhe beständig abnimmt.

Es wird der Moment eintreten, wo v* = 0 wird. Mit diesem Moment hört der Gültigkeitsbereich der Formel auf, da v imaginär wird.

Die Bedingung für das Verschwinden der Vertikal-gesehwiinUgkoil liefert uns auch die Maximalhöhe des Ballons.

Die Luftdichte und damit die Höhe der Schicht, die der Ballon gerade noch erreichen kann, wird durch die Formel berechnet :

10l>

Il 1

n

Setzen wir für n seinen Werth wir die Bedingung:

■ 1*1 s,-

ein. so erhalten

Ii

V

Diese OleieliUHg drückt weiter nichts aus. als dass der Auftrieb des Ballons —- 0 gewordeu ist, wenn die Maximalhöhc erreicht ist.

unsere Ableitung zeigt, dass die Maxini a Ilm he, die ein Ballon erreichen kann, nur von den grade herrschenden A ii ftriohsverhjil t-n issen abhängt, dass sie im Wesentliche n u n-abhängig ist von der tieschwindigkeit und dem Luftwiderstand.

Befinden sich bei dem Ballon Thermometer, die die Gnstemperatur und die Lufttemperatur in cinw urfsfreior Weise bestimmen, so kann man «lio Gleichung D für verschiedene Zwecke benutzen. Man kann beispielsweise den Versuch machen, den Druck p und damit die Barometerkorrektion zu bestimmen. Andererseits kann man, wenn der Minimaldruck bezw. die Maximalhöhe auf andere einwandsfreie Weise bestimmt ist, eine der obengenannten Temperaturen, entweder die Temperatur des (¡ases oder der für A ermitteln. Voraussetzung ist. dass die Grösse B und V vor jeder Auffahrt genau ermittelt sind. Ich benutze hier von neuem1) die Gelegenheit, auf die Wichtigkeit dieser Messungen, besonders bei unbemannten Fahrten, hinzu weiso n.

Nehmen wir an, dass das Verhältnis* der spezifischen Gewichte sa und s„ während der Fahrt sich nicht ändert, so können wir die Formel D leicht umformen in:

bj>:

A„ '

wo B das Gewicht der festen Theile und A„ der Auftrieb der Gaskugcl im unteren Niveau ist.

Ersetzt man «lie Luftdichte durch die entsprechenden Drucke, so erhält man die gewöhnliche Formel zur Berechnung der Maximalhöhe.

p — I*. (Siehe Moedebeek, Taschenbuch, p. l'A!l.\.) A„

Die Berechnung der Luftdichte ist jedoch genauer als die des Drucks.

Km die Zeit zu finden, die ein voller Ballon braucht, um eine bestimmte Holm zu erreichen, gehen wir von der Gleichung aus:

k„ Q \ n s. ;

i) Siehe: Protokoll der internal, aCronaut. Konferenz in SHra.-sburg, berau»i;ei:ebeu vom Meteurol Landesdienst von Kl*a»s-Lulhrinyrn.

3 vis; s°, -

Wir behandeln, wie beim schlaffen Ballon, die Grössen V, (/ und n als Konstanten, um die Integrationen ausführen zu können. Bei V und (} ist dieses sicher zulässig, n dagegen ist mit s veränderlich, sodass bei den Rechnungen ein bestimmter Mittelwerth zu verwenden ist. Es ergibt sich leicht:

«Ix

.1'

,/gV ,/n-l ' k„Q r n

Verwenden wir wieder die Beziehung: ,' ~ — SP s.

so geht ilt über in:

dt = — -

il-.

v " v--1-"

• k O » il H

Miren vir v - \ \

als

k„ (J 1 n

Veränderliebe ein. so erhalten wir leicht nach einigen Umformungen :

I I dv .iv I

h I Ii : v Ii «I j"

/ n-i TT n

Diese Gleichung liefert:

li' =r-

wenn h — \

k. 1/ Ii

ist.

1 Ii v

t - c = .. . «ig mit , —.

y b n hi v

Die Konstante c wird durch die Bedingung bestimmt,

«lass für t — O sa gleich einer bestimmten Luftdichte s¡ werden muss.

Das gibt: _

I ' h-v, l/g V i/n-1 i

0 ~ ai i loS üjt • wc,in v« = r i i. r —

iH ■ h Ii -;-v„ ' k„ i} ' n s

gesetzt wird.

S«i erhalten wir für t die Formel:

v h -1- T8 h -v„ k + T

1 = # i, Mi

wo Ii

! " V ¡i V ñ .

und V» h* — r .. ' W.

n k„ 1} kn Q s

Die folgende Zusainmenstellung gibt die Formeln. die die B(>weguug eines geftillten Balhms regetn.

Die (Jeschwimligkeit in einer Hohc, diti der Luftdichte sa entspricht, wird diirch die FormeI gefunden:

( 1 k„Q |n ,|

Ks b e «leu te t V das Vo lumen des Ballon*. I) sei non Quersehnitt. k„ die W idi* rs tali dsko list ante, n «las Verbali niss des spezi fi schen <>>'-wichts des Fiillgases und der uuigebenden

Luft. ti ■= |p- «las spezif ischeGewicht der festen

Tltoilo des Ballons, s, das spezifische Gewicht der Luft in der Höhe, wo die Geschwindigkeit v herrscht.

D) Die Dichte, der dor M ax imalhölie entspricht, wird durch die Gleichung gefunden:

sft — s,. = sc ist das spezifische Gewicht

des Füllgases.

I),) angenähert ist: sa — s;. Hier bedeutet

A„ den wahren Auftrieb rler Gaskugel, sj das spezifische tiewicht der Luft am Ausgan gsni venu.

E) Die Zeit, die ein gefüllter Ballon braucht, um eine bestimmte Höhe zu erreichen, wird durch die Gleichung bestimmt:

. 1 , h—v h -1- v„

t = m .- log nat r—-■ —------ und es ist

93m h h-r-v h —v„

Ii

|/n--l Vg ~~ ' n k„ Q

v» = h«

g V ff

k„ Q B,

u ist das Verhältniss der spezifischen Gen

wichtc " , SÖ die früher d e f i n i r t e Konstante. s„

Bei den Formeln C und D sind für alle Grössen die gerade an der betreffenden Stelle vorhandenen W e r t h e z n w ä h I e n, bei d e n Formeln E dagegen für n und !ö bestimmte Mittel werthe.

III.

Der Abstieg eines Ballons.

Hat ein Ballon seine Gleichgewichtslage erreicht, so beginnt er bald zu fallen.

Der Vorgang ist etwa so zu denken: Durch Diffusion oder andere Ursachen wird das spezifische Gewicht dos Ga<es grösser, das Gleichgewicht wird hierdurch etwas gestört, es beginnt ein langsames Sinken. Durch den noch offenen Füllausatz tritt sofort Luft in den Ballon ein, da in Folge des zunehmenden Drucks das (Jas sieh komprimirt. Die Fallbewegung wird hierdurch vergrößert, die Zufuhr von Luft durch den Füllansatz wird ebenfalls vermehrt. Schliesslich wird die Kontraktion des (Joses und der Zufluss von Luft so stark, dass der Füllansatz sich völlig schliesst. Wohl jedem, der das Fallen eines bemannten Ballons beobachtet hat. wird dieses Schliessen des Füllnnsatzes nicht entgangen sein.

Von diesem Moment an tritt nur noch wenig oder gar keine atmosphärische Luft in den Ballon ein: die Gasmenge, die der Ballon enthalt, bleibt von jetzt an angenähert konstant. Durch ähnliche Betrachtungen, wie im ersten Abschnitt, können wir erweisen, dass auch der Abtrieb von diesem Moment an derselbe bleibt. Rechnen wir die Abscissen von der Maximalhohe nach unten

positiv und bezeichnen wir den Abtrieb mit g, so erhalten wir wiederum die Bewcgungsgleichtiug:

dt ~~ Ki G -f B ' v ist die vertikale Geschwindigkeit abwärts.

Es ist ilicse dieselbe Gleichung, die für die Bewegung des schlaffen Ballons aufwärts gefunden wurde. Ks gelten domgemäss auch dieselben Fonnein, die im ersten Abschnitt entwickelt wurden.

Die Fallgeschwindigkeit wird durch dio Gleichung bestimmt:

k0 (j stt

Der Abtrieb A wird durch dio Formol gefunden: A = B„- (n-l)O, wo wiederum B„ das Gewicht der festen Theile und G das Gewicht dos Gases in Kilogramm bedeutet.

Diese Gleichung lehrt, dass die (loschwindigkeit eines fallenden Ballons nicht ständig zunimmt, wie noch vielfach zu lesen ist, sondern dass sie im Gegentheil abnimmt, da s. während des Fullens grösser wird. Es hat also durchaus keine Gefahr, den Ballon aus grossen Höhen ohne jeden Ballastwurf fallen zu lassen, da die Geschwindigkeit mit wachsender Fallhöhe nicht grösser, sondern kleiner wird.

Voraussetzung ist allerdings, dass der Füllschlaueh während dos Fallens so gut wie gnnz geschlossen ist, so dass kein Luft in den Ballon treten kann. In den meisten Fällen besorgt dieses Schliessen dor Ballon wahrend des Fallens selbst; es können jedoch Fälle eintreten, wo durch schlechtes Zusammenlegen des Füllansatzcs ein Verschluss des Ballons nicht eintritt. Dann wird die Fallgeschwindigkeit dem oben gegebenen Gesetze nicht mehr gehorchen, sondern mehr oder weniger, je nach dem Grad des Luftzutritts, zunehmen.

Um von derartigen Zufälligkeiten unabhängig zu sein, möchte ich vorschlagen, den Ballon stets mit einer Vorrichtung zu vorsehen, die es gestattet, den Ballon während der Abwärtsbewegung zu verschliessen, die sieh aber auch ebenso leicht wieder öffnet, wenn der Ballon steigt Der Ballon ist mit einer solchen Einrichtung während des Fallens sehr einfachen Gesetzen unterworfen, die es insbesondere gestatten, den Ballastwurf auf ein Minimum zu reduziren.

Wir wollen aus diesem Grunde noch die Frage des Ballastwurfs behandeln. Die Grundnufgabe, die hier zu lösen ist, ist folgende:

Ein geschlossener Ballon fällt mit einer bestimmten Geschwindigkeit Wie viel Ballast muss im Minimum geworfen werden, damit dio Vertikalgeschwindigkeit des Ballons = 0 wird?

10S

Du «las l'arircn dos Ballons durch Verminderung seines Gewichts in kurzer Zeit zu erfolgen hat. können wir hei iler Behandlung dieser Aufgabe clie Luftdichte s» konstant setzen.

Die Gleichung für die Bewegung, nachdem der Ballastwurf erfolgt ist. lautet:

dv . . in - ljt,| .

|k = g, - q„ V-. Ks ,,t B, ,1er

Ahtrieh und <\„ — V ^ * konstant.

Ii -<p Ii

B ist das tiesainuitgewiclit iles Ballons, nachdem eine bestimmte Menge Ballast geworfen ist, also — B„ — A B. Die Lauge \ wird von der Stelle aus nach unten gezahlt, wo der Ballast geworfen ist.

Die Gleichung ist unter der Bedingung zu inJegrireit, dass für x — o

g A„ _ g [B„ (i| .

k„ Q S» G -f- B„

i -t.

. , dv dv dx l dv-' Setzen wir fur -rr ~ -,• = , . so or-

dt dx dt halten wir leicht die Listing:

le

2 «i« x )

.... r * 1

Da der Ballon immerhin noch eine Strecke fallt, können wir die Exponentialfunktion vernachlässigen und erhalten einfach für die Geschwindigkeit:

v* -. vi + _-_ v. + , \\ _ |B- (n-l)G]

«Ii. " ' k.lj*

Setzen wir diesen Ausdruck 0, so erhalten wir eine Gleichung, die B bestimmt, die also angibt, um wie viel das Gewicht der festen Tbeile zu vermindern ist. d. h. wie viel Ballast zu werfen ist, damit das Fallen des Ballons parirt wird.

Die Gleichung liefert;

lo ',' ^

B (n

oder wenn wir beide Tbeile von B«. dein ursprünglichen Gewicht der festen Tbeile, abziehen,

AB- I1.-B - B»— (n—1)G + k° Q s'1 vJ

g

Setzen wir für \J seinen Werth:

g A„ _ g|B«-(n-l)GJ

k„ A »a ü 4- B„

ein, so ergibt sich auch :

B.-B - 2 |B„_(n-l)<!|. Dieses ist das Minimum an Ballast, welches ausge-woifen werden muss, um den fallenden Ballon zum Stillstand zu bringen. Es ist gleich dein doppelten Abtrieb, den der Ballon vor dem Ballastwurf hosessen hat.

Da bei der F'allbeweguiig der Abtrieb des Ballons stets gleich dem Luftwiderstand ist, können wir auch

setzen:

li„- Ii

2 k, <l s v.

Diese Form ist für die Praxis geeigneter, du sich v aus Beobachtungen bestimmen lässt, während die Bestimmung des Abtriebs auf Schwierigkeiten stossen dürfte. Wir haben folgenden Satz:

Das Minimum an Ballast, das man auswerfen muss, um «Iii1 Fallbewegung eines Ballons aufzuheben, ist gleich dem doppelten Luftwiderstand, den der Ballon vor dem Ballastwurf durch das Fallen erfährt.

Ks dürfte nicht unstatthaft sein, bei einem Freiballon besondere Instrumente anzubringen, um die Vertikal-gesebw iudigkeit zu messen. Vielleicht ist ein Anemometer, wie er zur Bestimmung der Windgeschwindigkeit in Luftkanälen u. s. w. dient, das geeignetste Instrument. Allein auch die Beobachtung des Registnrhuronieters wird für den kundigen Fahrer genügende Anhaltspunkte zur Bestimmung der Vertikalgeschwiudigkeit bieten. Auf jeden F'all wird die folgende Ballasttabelle für manche Freifahrten Von Nutzen sein:

Ballasttabelle für einen HI00 in3-Ballon.

Die folgenden Ballastmeugeii müssen nocli zur Verfügung stehen, wenn der Ballon eine Vertikalgeschwiudigkeit in.see besitzt:

Die obeiisteheiule Tabelle ist mit einem Widerstands-koelfizienten 0.2") berechnet, der beinahe dus Doppelte des im IV. Abschnitt ermittelten Wetthes beträgt. Die Zahlen sind demgemäss als Maximalzahlen anzusehen.

Besitzt der Ballon ein anderes Volumen V, so sinn

diese Werth» mit ( J ooo ) Z" ml,",Pni!'re"' beispielsweise

bei einem 2000 qm-Ballon mit: l."i!i.

Sowohl aus dem oben gegebenen Gesetze als auch ans der Tabelle geht hervor, dass es bei gleichen Geschwindigkeiten leichter ist, den Ballon in grösseren Höhen zum Stillstand zu bringen als in tieferen Niveaus.

IV.

Der Aufstieg des RegistrirballouN „Strassbarg" am 24. Marz lKMI.

Wir wollen die bisher entwickelten Formeln auf den Aufstieg eines Hegistrirballous anwenden; wir werden sie hauptsächlich dazu benutzen, um die in den Formeln ent-

halten«» Widerstandskotistante k„ zu bestimmen, Von vorneherein wiiil zu erwarten sein, dass k„ bei einem schlaffen Ballon andere Wert In.« hat, wie hei einem gefüllten Ballon-Der Widerstand, den bewerte Kugeln der Luft entgegensetzen, ist schon mehrfach Gegenstand von Untersuchungen gewesen, die hei diesen gewonnenen Zahlen worden jedoch für uns wenig Werth hüben, da die in Hede stehenden Bestimmungen für Kugeln aus festem, starrem Material gelten, während bei den Balloiibewefjungcii biegsame, mit lías gefüllte Stoffkugeln in Betracht kommen.

Da es mir darauf ankommt, die Bewegung des schlaffen und gefüllten Ballons an ein und demselben Aufstieg zu untersuchen, wähle ich tien Aufstieg des Rogistrirbnllniis Stnissburg am 2-1. Marz 1800. Der Ballon wurde an dem genannten Tage in den Morgenstunden nur auf etwa *,a seines Volumens gefüllt und in diesem Zustande onipur-gelassen. Leider gestatteten es die Füllverhältiiisso an dein Aufstiogplutz nicht, genau die Menge des eingelassenen liases zu messen, auch der anfängliche Auftrieb konnte nicht bestimmt werden. Wir haben domgemäss auch die Aufgabe zu lösen, vermittelst minorer Formeln und der v.iiu Ballon herabgobrachton Daten diese wichtigen Grössen ebenfalls zu bestimmen.

Beschäftigen wir uns zunächst mit der Ausrüstung und ilon (iowiolitsverhältnissen des Ballons. Der Ballon Strassburg besitzt ein Volumen von 325 cbm uiul trug in einem rotirenden Ventilator zwei Thonnograph<>n und einen Harographon. Ferner war an ihm eine Vorrichtuiig ungebttieht, die den Zweck hatte, alle 5 Minuten bedruckte, aiit «1er Adresse des meteorologischen Instituts versehene Postkarten abzuwerfen, um auf diese Weise, wenn möglich, die Bahn des Ballons näher kennen zu lernen.

Die Einzelheiten dieser Ausrüstung sollen im anderer Stelle näher beschrieben werden; dieselbe wird hier nur angeführt, um das (iewiclit dos Ballons zu erklären. Derselbe wog nämlich mit der Hülle und allen festen Theilen Tis kg. Ks war in diesem Falle also nicht beabsichtigt, besonders grosse Höhen zu erreichen. Der Ballon besass leider koiuThermometer, um die Gastemperatur zu messen; dasselbe war wegen der ohnehin schon grossen Gewichte weggelassen worden. Ich werde sogleich auseinandersetzen, wie die fiaste m pera turen trotzdem mil genügender Genauigkeit zu bestimmen sind.

Auf der (¡asanstalt wurden während der Füllung verschiedene Diehtebcstimmuiigoiidcs lAHiehtgases gemacht. Ans denselben ergibt sich, dass vor der Füllung der s"

Bruch * den Werth 0.11"» hatte. Die Umstände, die

beim Auflassen des Ballons eintraten, verursachten jedoch, dnss ilas Füllgas des Ballons schliesslich bedeutend schlechter wurde. Zur Zeit des Aufstiegs wehte an der Krdoberflüchc ein starker Wind, der zur Folge hatte, da*s die Leine, die den Fülhuisiitz vorschloss, etwas zeitig gelöst

werden musste. Der Ballon, der an der 20 in langen Halteleine hing, wurde wie ein Segel hin und her geschleudert, in den Ballon trat ohne Zweifel atmosphärische Luft, die den Zustand des Gases bedeutend verschlechterte. Es ergibt sich für uns die weitere Aufgabe, das spezifische Gewicht dieses neuen Füllgases zu bestimmen. Wir werden hierzu die Maximalhöhe, die der Ballon erreicht hat, bezvv. die Formel D auf Seite 107 benutzen. Vorher jedoch wird es nothwendig sein, über die Temperatur, die das Füllgas während des Aufstieges angenommen hatte, einige Untersuchungen anzustellen.

Bestimmungen über die Gastemporatur eines Kegistrir-ballons sind mir bis jetzt nur von einer einzigen. Auffahrt in genauerer Weise bekannt geworden. Wir verdanken sie dem Kifer der Herren Horniito und Besannen in Paris, die bei der internationalen Fahrt am S. Februar 1807 im Innern des Ballons ein registrirondes Thermometer emporsandton.

Folgende kleine Tabelle gibt die Bestimmungen der Auffahrt wieder:

Aufstieg des Kegistrirbullons Aerophile . II. internationale Fahrt. IS Februar 1S07. Aufstieg 10"' 12'».

Wir sehen, dass schon während des Aufstieges die Temperatur des Füllgases bedeutend höher war als die Lufttemperatur. Bei Erreichen der Maximalhöhe betrug die Differenz bereits Od0.1) Tragen wir die Differenz graphisch als Funktion der seit Beginn des Aufstiegs verflossenen Zeit auf, so finden wir, dass nahezu lineare Abhängigkeit besteht. Wir werden keinen grossen Fehler begehen, wenn wir annehmen, dass hei jedem Kegistrir-ballon die Verhältnisse angenähert dieselben sind, vorausgesetzt, dass heiterer Himmel und ununterbrochene Sonnenstrahlung vorliegt Auf jeden Fall wird eine solche Annahme uns in den Stand setzen, die Gasteniperalur bei einem Aufstieg, für welchen keine exakten Messungen vorliegen, augenähert zu bestimmen. Die nachfolgende Tabelle ergibt, dass am 24. März ISOO der Ballon Strassburg - in ca. 20 Minuten die Maximalhöhe erreicht hat und dass in dieser eine Temperatur von 55" Celsius herrschte. Da der Aerophile» sich in 10 Minuten um

I; In der (ileichgewirhtslaj!«! wuchs der l.'ilterscliivd noch mehr an und hob sieh hi» zu NO".

I 10

00* über die Temperatur der umgehenden Luft erwärmt hat. ergibt sich für Strasshurg . annähernd gleiche Verhältnisse vorausgesetzt, eine Erwärmung von ca. 40*. so «lass sieh für ilie Maximalhöhe eine absolute Lufttemperatur (Nullpunkt — 27.1°) von _'1n" iiml eine Temperatur des Füllgases von '2'tH* (- 15*' t'j herausstellt. Die Gleichung D) auf S. 100 lautete: Ii — 1 _ ß

Der Mininiahliuck betrug 220 nun. die zugehörige Tein-peratur — 55". Iljermil findet man s. — . J' =

1 i -j- «t .00

O.is-.». Da 1~ --!. = '* =-■ 0.210 ist. folgt n — 2.02. \ :!!'.)

l'm den Werth von n hei Deginn der Auffahrt zu finden, brauchen wir diesen Werth nur auf gleiche Temperaturen zu reduzireii.

Da ii

Tg s*

... ist. ergibt sieh: " -_ n„

I a s '

Zu dieser Tabelle ist zu bemerken, dass die Gesehwindig-eiti'ii direkt aus den Ilölienziihleii gewonnen und nachher durch graphische Konstruktion auf die einzelnen Zeitpunkte reduzirt und ausgeglichen wurden. Die bej-gegeheuen Drucke setzen Jedermann in den Stami, dieses Verfahren zu koiitroliivn. Die Gastemperaturen wurden mit iler oben näher auseinander gesetzten Voraussetzung gewonnen. dass <his Gas sieh in der Maximalhöhe um 40" über die Lufttemperatur erwärmt habe und dass dio Teinperatiiiililfi'ieiiz proportional mit der Zeit wachse, eine Voraussetzung, die durch die Hcrniito'sehen Messungen am IS. Februar Ls!»7 hinlänglich gestützt ist.

Wir wollen nun zunächst untersuchen, ob die Tabelle erkennen lässt, in welcher Höhe der Ralloii voll geworden ist. Die Geschwindigkeiten zeigen zunächst ein deutliches Anwachsen, um von S.S m mieli Regimi des Aufstiegs allmählich abzunehmen. Das Anwachsen entspricht offenbar dem schlaffen Ballon, die Abnahme dein gefüllten. Wir werden nicht fehl gehen, wenn wir etwas später ab N.* Minuten den Moment des Vollwerdens des Ballons legen, etwa 0 Minuten nach Anfang der Bewegung. Die Driiekkiirve ergibt für diesen Zeitpunkt einen Druck von 150 mm, dein eine Midie von I5K50 in und eine Luftdichte U.S51Ì entspricht.

Die Gasniengo. die diesen Angaben entspricht, berechnet man nach der Formel Mit sa - 0.S.VI.

n

V„ =. :t25 um) n ■—. 1.K2 erhalten wir G = 152 kg, Diese Gasinenge enthielt der Gallon vom Beginn îles Aufstiegs Iiis zum Moment des Vollwerdens. Au der Erdoberfläche entspricht ihr ein Volumen von 205 ehm.

Wir wollen jetzt die Reihiingskonstanto k0 berechnen und zwar zunächst für den gefüllt,mi Ballon, Wir dürfen zu diesem Zweck die Daten der vorigen Tabelle eist nach !» Minuten benutzen. Da unsere Formeln für die erste« Momento der Bewegung nicht gelten, werden wir «Iii Zeitpunkte 10,1 Minuten und ll.."t Minuten bei dieser Rechnung ausser Acht lassen.

Zur Bestimmung von k„ ist im gefüllten Zustande des Ballons die Formel ('■ zu benutzen, die, nach k, aufgelöst, die Form annimmt :

_ j V / n- 1 _ i 1 v» Q I „ s, j

Setzen wir g - }I,S|, V ~- 325, Q 57. ,V .- 0,210 so haben wir k„ nach folgendem Ausdruck zu berechnen :

55.9 I n—l 0.240 \ v- I n sa J

Die folgende Tabelle enthält die einzelnen Bestimmungen :

Der Widerstandskooffiziont eines vollständig gefüllton Ballons ergibt sich aus eleu Howogiingcn des Ballons »Strassburg zu: 0,3«.

Dor Widerstand K. den ein solcher Hallen bei der Bewegung durch die Atmosphäre erhält, wird durch die Formel berechnet: 0.3« v* V

i;

(kg)

V. l/tesst'l hat durch mannigfache Versuche folgendes Widorstandsgesetz für starre Kugel gefunden:

K — -

q

k,

3 g

Der Koeffizient 's stimmt nahezu mit dem hier Ue-fuiuleiien ühcroin.

Kin gefüllter Ballon xerhält sich in Bezug auf den Luftwiderstand nahezu wie eine starre Kugel.

Ilm kn für den sehhiffeu Ballon zu finden, müssen wir die Formel anwenden:

g A «- Q s,

Da A Gin—Ii —B ist, können wir seine Worthe mit Hülfe der früher angegebenen Werthe von G und n für jeden Zeitpunkt leicht berechnen; i) ist ebenfalls mit dor Zeit veränderlich. Bei einem auf mehr als sj seines Volumens gefüllten Ballons ist jedoch anzunehmen, «lass sieh die Werthe von Q nicht weit vom Muximahjuerschnitt entfernen können. Der Ballon wird im schlaffen Zustande im vertikalen Innern ziemlich stark komprimirt, so dass fast immer der Querschnitt der Kugel im Horizontalschnitt herauskommt. Wir werden deswegen keinen grossen Fehler begehen, wenn w ir Q zu allen Zeitpunkten dos schlaffen Stadiums - 55 ijm setzet, Dlfl folgende Tabelle gibt ilie in verschiedenen Zeitiiukten herrschende» Werthe von A und k,:

Zeit Auftrieb A kn

1.3 min 31 kg 0,12

34 * 0,12

3,S 34 » 0.11

5.0 - 41 » 0.14

«,3 41 » 0.13

7.:*) > 14 * 0,12

8.8 i 45 > 0.12

Mittel: "0.122

Der Widerstandskooffiziont, den ein schlaffer Ballon bei seiner Bewegung durch die Luft besitzt, ist also wesentlich geringer als der des vollen Ballons. Die Formel für den schlaffen Ballon lautet:

R _ 0,122 v»Qs. S

k,j ist bei Ballon Strassburg ungefähr <lcs Koeffizienten, der der Bewegung des vollen Ballons entspricht.

Ob dieses ein allgemeines Gesotz ist. oder ob kn von dem (irade des Gcfülltscins des Ballons abhängt, müssen weitere Untersuchungen lehren.

Wir wollen schliesslich die Zeiten berechnen, die der Ballon gebraucht hat. um voll zu werden resp. die Maximal-hohe zu erreichen. Da diese Zeiten durch die Hegistrir-apparato gegeben sind, sollen diese Bechnungen dazu dienen, unsere Bestimmungen von k,> zu prüfen und die Genauigkeit unserer Formeln zu erweisen.

In den Formeln, die die Zeit geben, kommt die konstante S$ vor. Diese ist zunächst zu berechnen.

Wir hatten gefunden

»= ri', • â„¢J = ,I"a isJ-

1 -J- r> S I -f-« I,

a und i„ ist durch die Annahme zu bestimmen, dass die Vertikalvertheilung der Temperatur durch eine lineare Funktion der Luftdichte darstellbar ist. Wir haben demgemäss zu setzen t = r(1 -\- o s. Die Teiuperattir-registrirungen des Ballons gestatten leicht die Bestimmungen dieser Konstanten. Wir wollen hier nur die Temperaturen an der Erdoberfläche und in der Maximalhöhe benutzen, d. h. die Bezeichnungen, dass r für s — 1,27 — 0" und für s .- O.Ist — — 55« sein «dl. Wir erhalten leicht r„ ... -- SS.3 o — «!Ui. S4» dass i durch die Gleichung dargestellt wird

r - SS.3 + «ii.li .*..«! ,\ wird mit diesen Werthon — 0,753, so dass wir für $1 die Beziehung erhalten:

1 + 0,573 • s' S) g

21„ ist nach Seite 102 -— - .--- zu setzen.

r„ (I -|- « rj

s0 ist

1,293052, P. ... 10332.S1

I) Mendrleef l Archive des seien« ••» pfaya. Ociiivo. Mar» ISTii: stellte bekanntlich • Iic vertikale Teiiiiierallirverllnilanj; in ähnlicher Weise als binare Funktion dis Unnks dar Kr fand, unter lie-miUuii? der (ilaicher'schen Fahrten Tu — — 'Mt*. >i>ülerr Unter-sin limceri die die Iteoliai lilim^en der llcij;ohseivatorien heiiut/len. ergaben fiir die Temperatur an der lireiizc der Atmosphäre kleinere Werthe,' - in Ins — ;"S>"i, Insère Herliniin^en, die auf den He. ol>aehhin<<en des ItcpiMrirballon* beruhen, setzen diese Werthe muh tiefer, etwa ■ iXl bis - • ICO*. Aar h das ist noch zu hoeh. Wir werden an anderer Stelle auf diese L'ntmuchungCD zurückkommen.

Ks wird folglich: 1,2!>30.">2

0,0001.''. II

— 0,000 l.sr.O.

io:u-_',si (i -f „,„) o.tiTü

Du wir in unseren Fonnein tue reziproken Werthe brauchen, können wir auch schreiben: 1

.-,410 (I -4- 0,.">73s),

Wie bei der Ableitung auseinandergesetzt, sinil bei den Zeitformeln für die Konstanten gewisse Mittel werthe zu setzen. Ks wird daher ein Vortheil sein, für $ eine kleine Tabelle zu rechnen, die seine Werthe für gewisse Werthe der Dichtigkeit, s enthält.

Als Argument für diese Tabelle wählen wir der üo-i|iiemlichkcit halber nicht die Luftdichte s, sondern die Lufttemperatur r.

^ bei verschiedenen Mitteilemperaturen :

V 'Iii

Nach diesen Vorbereitungen wollen wir die Zeit berechnen, die der Ballon Strassburg gehraucht hat, um sich ganz zu füllen.

Die Formeln lauten:

- ' 1 1 < und *

W„, I y, v j k njms»

Die MitteltemjM'ratur für die durch mosseno Höhe ist nach der Tabelle auf Seite 110 10". Folglich ist

s-„,

'.Mist> zu setzen. A,„ ist lunrh Tabelle auf Seite III

30.

(/,„ — fi.'i, s; rr. 1.27. s., . «».847. k„ 0,12 zu nehmen. Mit diesen Werthen erhalten wir

t — 523 Sekunden — S.'.t Minuten.

Dieser Werth stimmt beinahe genau mit dein aus den K'egistririingen erhaltenen überein.

l'nt die Zeit zu finden, die nothwendig war. die Maxinialhöhe zu erreichen, benutzen wir die Formeln:

... . Ig nat -,- -----h - v„

" V ,1 . h» - "

k,.Q s,

Die Mittelteniperattir ist ungefähr — I0u. Das gibt Söst), Der Mittelwerth von n ist nach Tabelle auf

r n k.,lj

1

Seite 110 — 1,03, k„ ist -— 0.31» zu setzen.

Berechnen wir zunächsi Ii und v„, >o finden wir h .-. s.ti."». \ zi- ">..">(>, t wird mit diesen Werthen: t _ 0112 log mit 3.01 — 2200 log 3.01 — 127.3 See.

21.2 Min. Die Zeit, um die Maxinialhöhe zu erreichen, betrug demgr>mäss 21,2 -j- s.i» Min. = 30 Min. was ebenfalls mit den rcgistriiion Zeiten gut übereinstimmt Wir hätten die Zeitgleicliungen. statt zur Verifikation, auch zur l'iestimmiiiig von k„ benutzen höniKi). Auf jeden Fall erweist die von uns gebrachte Anwendung die Ceiianiglieit, mit welcher unsere Formeln die Bewegung des Ballons daistellon.

Ich hoffe durch die vorstehenden Beehnungen gezeigt zu haben, wie nutzbringend die Kenntniss der Gesetze der üalloiiheweguiig auch für meteorologische und physikalische Cntet-suchuIlgen sein kann, zumal wenn genaue Messungen der (iastemporutur und dos Auftriebs vorliegen, Ks ist nicht nur gelungen, das spezifische (iewicht des durch Luftiuengiing verdorbenen Füllgases, seine Menge. da> anfängliche Volumen des Ballons und die Höhe, in welcher er voll geworden ist. zu bestimmen, sondern wir gelangten \ ermittelst unserer Formeln auch zur Kenntniss der Widcrstundsgesotze. Ich scliliesso, indem ich noch einmal auf die Notwendigkeit der Misslingen der Clastempi-ratur bezw.de> Auftriebs und der Gewichte des Ballons hinweise.

Wie man eine Baiionbahn durch Beobachtungen von der Erdoberfläche aus verfolgen kann

an dein von Astronomen (irr Slinüslnirger Sternwarle beobachteten BallonauMiep vom 'it. März tHfül dargelegt

Tim

Otto Tetro».

I'ni eine Ballonauffahrt zu wissenschaftlichen Forschungen auszunutzen, ist es von Bedeutung, den vom Ballon eingeschlagenen Weg in Bezug auf die Zeit festzulegen. Fahren geschulte Beobachter mit, so kann das allerdings \oin Ballon aus geschehen: da die Bemannung indess gewöhnlich nicht so stark ist, «lass sie diesen Beobachtungen die wiinschenswerlheAufmerksamkeit schenken könnte, so wird man auch den Weg eines beinannten Ballons nieist mit grösserer (ienauigkoit von der Erdoberfläche aus bestimmen, wenngleich Wolken und zunehmende Entfernung «lies erschweren und schliesslich ganz verhindern können. Bei einein unbemannten Ballon, der nicht etwa mit einem zuverlässig wirkenden, eigens für diesen Zweck konstruirten, automatisch arbeitenden photo-graphisehon Messnpparat versehen ist, bleibt überhaupt keine Wahl, als ihn von der Erdoberfläche aus möglichst lange zu verfolgen, wenn man die etwa niitgeführten Registrirapparuto kontiolliren will.

Es sind denn auch in dieser Beziehung schon öfter mehr oder weniger erfolgreiche Versuche angestellt worden. So hat 1873 oder 1K74 Dr. J'aul Schreiber in Chemnitz einen derartigen Versuch gemacht und darüber, sowie über einen späteren, von besserem Erfolge begleiteten, in der Meteorologischen Zeitschrift vom August ISSli berichtet. Kr beobachtete mit seinem Assistenten zusammen an zwei ilie Endpunkte einer Standlinie bildenden Theodoliten.

Dasselbe Verfahren ist nun am 21, März d. .Ts. auf zwei Iiier bei Strasshurg aufgelassene Ballons angewendet worden, deren Beobachtung der Direktor der Kaiserlichen Iniversitiilssternwarte, Prof. Dr. Becker, auf den Vorschlag des Herrn Prof. Dr. Hergesell angeordnet hatte.

Das eine Instrument, ein Theodolit mit Xonietiuhlosting bis auf 10", stand auf der Sternwarte, Herr Dr. Kohohl stellte damit den Ballon ein. Herr Ebell las die Kreise ab, der Pförtner und Rechner der Sternwarte .schrieb die Krcisablesungen sowie die Uhrungahon nieder. Auf dein Dallonplatz bediente ich das Instrument und diktirle dein Diener und Mechaniker der Sternwarte die Uhr-angabeii und Kreisablesungen. Das von mir benutzte Instrument war ein Mikroskoptheodolit. Ich wandte nur je eins der beiden paarweise gegenüberstehenden Mikroskope an. und zwar, ohne mich der Schrauben zu bedienen, so, dass ich an einem Zahn des Bechens die ganzen Bogen« ininuten schätzte. Da die Kreise von 10 zu 10 Minuten getheilt sind, machte dies keine Schwierigkeit.

Der zuerst aufgelassene unbemannte Ballon bewegte sieh so schnell, dass man ihn. besonders als cm* in kleine

Zcnithdistunz gelangte, lange Zeit wieder suchen musste, bevor die nächste Beobachtung gelnng. Im Ganzen sind von diesem Ballon auf jeder Suition nur 6—7 Einstellungen beider Koordinaten in den ersten 13 Minuten erhalten worden, bis er für den Ballonplatz von einer Wolke verdeckt wurde. In Folge dessen sind auch die Ergebnisse nicht so sicher ausgefallen, dass eine genauere Besprechung hier angezeigt erschiene. Die im Allgemeinen für solche Beobachtungen enipfehleiiswerthe Methode, zuerst aus den Einstellungen der beiden Horizontalkreise die Ilorizoiitat-bewegung des Ballons zu ermitteln und dann aus jeder einzelnen Zonithdistunzmcssiing die Höhe abzuleiten, konnte hier nur in wiederholter Näherung zu einem einigermassen sicheren Ziele führen, indem dabei die Annahme zu Hülfe gezogen werden musste, dass die Geschwindigkeit des Ballons, insbesondere im vertikalen Sinne, ohne wesentliche Schwankungen verlaufen sei, so dass sich die aus den Beobachtungen der einen Station abgeleiteten ITöhenzahlcn gut in die Reihe der aus den Beobachtungen der anderen Station ermittelten einfügten. Auf diese Weise ergab sich für den Registrirballon bei einer, während der ganzen gemeinsamen Beobachtuiigszeit ziemlich gleichförmigen vertikalen Geschwindigkeit von 5-8 tu in der Sekunde, dass er sich in horizontaler Beziehung während der ersten 1' i —2 Minuten etwa (¡00 m weit nach SSW bewegt hat, dann etwa 5 Minuten lang in westlicher Richtung etwa 700 m weitergezogen ist, bis er diese Richtung ziemlich plötzlich mit der entgegengesetzten vertauscht hat, so dass er sieh 11 Minuten nach dem Aufsteigen wieder über dem Punkt*' — 000 in SSW vom Aufsteigeorte befand, den er !) Minuten vorher schon einmal pussirt hatte. Das erste Mal hatte er dabei eine Meereshöhe von etwa 1000, das zweite Mal von nahezu äOUO'ni gehabt. In einer Höhe von etwa iOOO m war er aus der westlichen in die östlich«! Richtung umgekehrt.

Mehr als dieser etwas summarische l'eberbliek lässt sich aus dem während der El ersten gemeinsamen Be«>bnehtungs-minuteu erhaltenen Beobachtungsmatcrial nicht ableiten. Bei dem rapiden Aufsteigen de> Ballons und bei der da-durcli hervorgerufenen schnellen Aetnlorung in seiner lloti-zontalbewegung wäre die doppelte oder dreifache Dichtigkeit «l«>r Einstellungen erforderlieh gewesen, um seine Bahn auch in den Einzelheiten genauer festlegen zu können. Indess gestatteten die zur Verfügung stellenden, für den vorliegenden Zweck nicht geeigneten Instrumente kein schnelleres Arbeiten.

Wesentlich günstiger gestaltete sich die Beobachtung

I i I

des zweiten, bemannten Ballons. Da er sich viel langsamer als der Kegistrirhulliin erheb. Hess er sich stets in aller Ruhe einstellen, kam überhaupt nicht in kleine Zonithdistanzen und blieb, während man den Kreis ablas, namentlich als er sich weiter entfernt hatte, fast jedes Mal im Gesichtsfeld. Auch dieser Ballon ist aus der Anfangs westlichen Boweguiigsrichtung in grösserer Höhe in die entgegengesetzte übergegangen, doch hatte er sieh inzwischen soweit in horizontalem Sinne entfernt, dass er schon vor der Umkehr in Dunst und Wolken verschwand. Während der Iiis dahin seit dem Aufsteigen verflossenen 50 Minuten gelangen auf jeder der beiden Stationen 36 Zenithdistanzmessungen. Diese ergeben mit Hülfe der glctohmässig dazwischen angestellten, ungefähr ebenso zahlreichen Azimutheinstellungen, eine recht sichere Ballonbahn. Wie ich diese abgeleitet habe, und wie sie dabei herausgekommen ist, möchte ich im Folgenden kurz mittheilen.

Um das Ganze auf ein bestimmtes Koordinatensystem zu beziehen, sind auf beiden Stationen einige durch ihre Koordinaten in Bezug auf den olsässisehen Dreieckspunkt I. Ordnung Sausheini festgelegte Vermossimgspunkte an-visirt. Hat man auf einer Station l' drei solche Funkte. I',, I',, l'j. anvisirt, von denen man weiss, dass der durch sie gelegte Kreis nicht in unmittelbarer Nähe bei der Station vorbeigeht, so kann man die Koordinaten der Station in folgender Weise leicht ermitteln.

Man wählt die Reihenfolge der von I' aus anvisirtoit 3 Funkte von links nach rechts so, dass < I*tIM*a ( . a) und < IVB. (— ¡0 jeder kleiner als 1 SO" wird. Die rechtwinkligen Koordinaten seien für F : x, y, für F, : x,, y„ für 1',: x,, y,, für l\ : xa, y3 (wobei x nach Xorden. y nach Osten positiv p-rccliiict sei).

Man berechnet dann:

t" (I* F I - y- ~ r' V F ■* V' — -**--^i-^u''^ x< x,! ' 1 sind',!',, cosiF,Fj(

tg(F,Fsi = ^

x, — x3 - * sin (IM'.i — cos il',l',.r Hier bezeichnet ll ,1',) den Richtungswinkel des von F, nach F, gehenden Strahls, d. h. den Winkel, den dieser Strahl mit dem positiven Aste der X-Axe dos Koordinatensystems, in dem Sinne nach dem positiven Aste der Y-Axo zu macht, ist also bis auf einen kleinen Koirektionsbetrag gleich dem Aziinuth, unter dein l\ von F, aus beobachtet wird.

Diesel' Korroktioiisbetrag ist die sogenannte M eridian-koiivergeiiz. d. h. der Winkel, den der Meridian des Ortes F,, auf dem man den Richtungswinkel misst, mit dein Meridian dos Ursprungs des gewählten Koordinatensystems bildel. Dieser Winkel hängt von der wost-ö-tlich gerechneten Koordinate v, des Beobachtungsoilcs \\ und von dessen geographischer Breite iji, ab, und besitzt, in Bogouminuten ausgedrückt, den Betrag

Meridnmkonvergenz = N,. y,. taug q>,.

Hierin ist y, in Metern auszudrücken, unii es ist zu setzen: log X, - N.

» X,

Hieniach ergibt sieh z. B. fur die Breite von Strass-biirg i«p, 4S°35'), dass ilio Meridiane flit' je 1,01 km imi l Bogenmiiiute konvergiren.

Boi der Berechnuiig von I',!', sovvio von 1%F, wahlt man don ersten odor deli zweiteii Atisdruek, je nachrletii dio don Ziibler der betreffondeii Ausdriickc bildende Differenz der y odor die der x don grosseren Betnig besitzf. Die Beiechnung der Koordinaten x uiid y «Ics Funkte* I' goht daini leioht in folgender Weisc weiter: T = iFJV - -e + V = 360" la p -f ti

I* F F F sin t> sin u'

tg

Hierin ist

- 0.

.•:g 1 '• ;- I i.

stets als ipositiver oder negativen

-pilzer Winkel zu wählen.

<f -j- i(i r <|j — t|i

T

F,F

'l'i

<p -4- v 1\F

•c

sin (u 4- ijiI. l\V — 3 sin i|» 4"

Uli a ' - slli (5

F F F F„

— 1 a sin <p — J - sin V izur Kontrollei, sin (i sin p

11\i*i =- ti',1',1 -(- <p. iBJ'i ir»iv — v.

y y, -1- F.F.stn |F,F) y, -f F3F .sin \l\V) x x, -j- F,F.es - xa 4 Fj F . cos iF.,1'1.

Hat man mehr als 3 bekannte Funkte, z. B. 4 an-visirt, so kann mau entweder «Ins vorstehend dargelegte Verfahren 4 Mal anwenden, nämlicli jedes Mal einen der 1 Funkte unberücksichtigt las-en, und dann aus den I Kinzelorgebnissen das Mittel nehmen, oder man kann sich mit der günstigsten der 4 Kombinationen zu 3 begnügen, d. h. man lässt den Funkt weg, dessen Messung als die ungeuaueste erscheint, oder, wenn sich alle 4 Funkte gleich genau haben einstellen lassen, wählt man die 3 aus. bei denen sich der Kreis, den man durch sie hindiircli-legen kann, am weitesten von der zu bestimmenden Station entfernt hält. Man kann, wenn mehr als 3 Funkte eingestellt sind, ein Aiisgloieliungsverfahroii anwenden; dessen Darlegung würde mich aber hier zu weil führen.

Auf diese Weise finden sich nun für die beiden Stationen die folgenden Koordinaten:

Ballonplatz: x - - -{- s0 450.0, y - 4- 2« 517.S Stornwarte: x -(- ss 210.2, y 4- 2S 002.9. Zur Kontrolle wurde auf beiden Stationen mit Hülfe der Sonne und der mitgefühlten Chronometer, deren Korrektion bekannt war, das Aziinuth der anvisirten Funkte bestimmt und in Uebereinstimmung mit den durch die

Koord inaton rechnung erhaltenen und um die abgeleitete Moridiaukonvergonz verbesserten Richtungswinkeln gefunden. Um auch für die beiden Stationen zuverlässige Werthe für die Hohe über dem Meeresspiegel zu gewinnen, wurden einige möglichst nahe gelegene Funkte von bekannter Höhe und bekannten Horizontalkoordinaten anvisirt und deren Zenithdistanz gemessen. Aus den rechtwinkligen Horizontalkoordinnten berechnet man die Horizontalprojektion der Entfernung eines solchen Punktes nach dem pythagoreischen Lehrsatz und hat dann diese Entfernung einfach mit der Cotangento der gemessenen Zenithdistanz zu mulfiplizircn, um die Höhe des eingestellten Punktes über dem Niveau der Beobaehtungsstation zu erhalten. Auf diese Weise ergab sich die Höhe des Instruments auf dem Ballonplatz zu 13« m, des Instruments auf der Sternwarte zu 153 m über dem Meeresspiegel.

Die bei allen diesen Vorboreitungsreehnungon benutzten Horizontal- und Höhenkoordinateu der anvisirten Funkte verdanke ich der gefälligen Mittheilung der Kaiserlichen Katasterverwaltung.

Um mit kleinen Koordinatenbeträgen rechnen zu können, wurde schliesslich noch das Instrument auf dem Hallonplatz als Koordinatenursprung eingeführt, die Richtung der X-Achse aber der Einfachheit wegen parallel dem Meridian von Sausheitn gelassen, so dass sie nun auf dein Ballonplatz um den Betrag der Meridiankonvergenz, d. i. um 1(1 Bogenminuton von» Meridian in dem Sinne von Norden nach Osten abweicht. In diesem System besitzt dann das Instrument auf der Sternwarte die Koordinaten: y — -f 1515.1 in, x - — 124S.S in.

Was nun die eigentlichen Ballonbeobachtungeii betrifft, so bestanden sie darin, dass die Chronomcterzeitcn beobachtet, wurden (und zwar bis auf ganze oder halbe Sekunden genau», zu denen abwechselnd der horizontale und der vertikale Faden des festgestellten Fernrohre den Ballon halbirte. Dazu wurde dann der vertikale oder der horizontale Kreis abgelesen. Um Ausgangspunkte für die Zählung der Zenithdistanz und des Azimutbs zu gewinnen, wurden die Anhaltspunkte von bekannten Koordinaten vorher und nachher in beiden Fern roh rlagoii eingestellt Die vertikale Axe beider Instrumente wurde mit Hülfe der Setzlibellen stets bis auf kleine Bruehthoile der Bogenminuto lothreclit gehalten, so dass die Abweichungen von der Lothlinie für den vorliegenden Zweck nicht berücksichtigt zu werden brauchten. Sowohl am Horizoiital-wic am Vertikalkreis zeigte die Einstellung der Anhaltspunkte während der Dauer der Ballonbeobachtungen keine in Betracht kommenden Abweichungen. Das Instrument auf dem Ballonplatz stand auf einem ziemlich loichten aber festen Stativ, auf der Sternwarte konnte ein Snndsteinpfeiler auf der Plattform des Befraktorbaues benutzt werden.

Es wurde nun zunächst mit Hülfe der Ablesungen

der beiden Horizontalkreiso die Horizontnlprojektion des Ballonweges ermittelt Zu diesem Zwecke wurde aus den Einstellungen der bekannten Objekte und deren bei dem oben niitgetheilteu Reclinungsverfahren gefundenen Bichtuugswiukeln die Ablesung berechnet, die man an jedem der beiden Horizontalkreiso erhalten hätte, wenn man das Fernrohr parallel dem Meridian von Sausheim gestellt hätte. Zieht man diese Ablesung von jeder Ballonablesung ab, so ergibt sich der auf das gewählte Koordinatensystem bezogene Richtungswinkel für jeden am Vertikalfaden beobachteten Durchgang des Ballons.

Für den Augenblick der Abfahrt des Ballons war es erwünscht, den Werth des Richtungswinkels zu erhalten, wie er auf der Sternwarte hätte gefunden werden müssen, wenn der Ballon dort schon beim Loslassen sichtbar gewesen wäre. Die Koordinaten des Ballons ergaben sich aber für diesen Augenblick aus der Einstellung mit dem Instrument auf dem Ballonplatz in Verbindung mit der durch Abschreiten ermittelten Entfernung des Ballons von diesem Instrument genau genug, um daraus für die Sternwarte den gewünschten Richtungswinkel (nach ganz einfachen Formeln) ableiten zu können. Die so für beide Stationen vom Augenblicke des Aufsteigens an erhaltenen Werthe der Richtungswinkel wurden auf Millimeterpapier eingezeichnet und durch Kurven verbunden. Diesen Kurven konnte man nun mit hinreichender Sicherheit entuehinen, wie der horizontale Richtungswinkel nach dem Ballon von jeder der beiden Stationen aus in jedem Augenblick beobachtet, worden wäre, als man die Zenithdistanz des Ballons auf einer der beiden Stationen bestimmte. Wir erhalten so für die Zeit jeder der 72 Zenith-distnnzbestimmungon die beiden zugehörigen Richtungswinkel des Ballons nahezu mit derselben Genauigkeit, als wenn diese Richtungswinkel gleichzeitig mit den Zenith-distanzen gemessen worden wären. Nur einzelne der allerersten von diesen den Kurven entnommenen Richtungswinkeln besitzen eine Unsicherheit, die nahezu einen halben Grad beträgt, doch befindet sich der Ballon zu dieser Zeit noch so nahe auch an der Sternwarte, dass daraus keine sehr beträchtliche Unsicherheit über den wahren Ort dos Ballons entspringt. Auch die 4 letzten Richtungswinkel für die Sternwarte sind um einige Minuten unsicher, da sie extrapolirt werden mussten, weil der Ballon gleich darauf, ehe nochmals auf der Sternwarte eine Messung am Horizontalkreise gelang, in 'den Wolken des Horizonts völlig verschwand, dessen Dunst ihn während der letzten Minuten schon hatte sehr schwach werden lassen

Ks ist nun nach den folgenden, einfach herzuleitenden Formeln aus diesen Richtungswinkeln die Horizontalprojektion jedes Ballonortes berechnet worden:

c _ h-a-tg V e .

' tgli.-tg»/ n'~ und zur Kontrolle: n, — b = IE, — a) tg »4,

IH»

Hior liozeiehnon ¡1 inni I» dio X- unii Y-Koordinutou der zwoiton Station, i, uml n, die X- un»! Y-Koonlinaten «Ics Dnllons. <K nini ìt. dio vmi ilor orsteii unii zwoiton Station nus gosehoiieii liorizontalt'ii Riolilnngsuinkel des Balloiis. Die Sii erhalteiton Ralloiiph'joktioiieii si mi auf der

unteren Hälfte der beiliegenden Darstellung eingetragen. Die positive X-Axe 1 Iii Minuten von der Nordriehtiing abweichend) ist nach unten, die positive Y-Axel.Iti Minuten von «Kr Ostriohtung abweichend 1 ist nach linksgerichtet. Die Orte stellen also diejenigen l'unkte der Imgelning

Höhe und Horizontalprojection des bemannten Ballons, aufgestiegen bei Straubarg am Vormittage de« 24. Hirz 1809.

von Strassburg dar. i'tbnr denen sieh der bemannte Ballon am Vormittag des 2 k Marz 1 Hilft in den Augenblicken befunden bat« in denen auf der Sternwarte oder auf dem Ballonplatz ein Durchgang des Ballons durch den Horizontal-faden, d. h. eine Zonithdislanz des Ballons, beobachtet worden ist. Fand flies auf der Sternwarte statt, so ist der Ballonen durch einen Kreis mit angehängtem Kreuz dargestellt, während ein Kreis allein die gleichzeitige Zenithdistnnzmessung auf dem Itallonplatz bezeichnet. Etwa alle 5 Minuten ist auch die Zeit hinzugosohrieben.

Aus den Zenithdistaiizbeobaehtungen selbst ist sodann in Verbindung mit den so abgeleiteten Worthen der Horizontalkoordinaten (und der Richtungswinkel) der Höhenunterschied des Ballons gegen die jeweilige Bcobaehtungs-stntion und daraus die Meereshöhe für den Augonbliek jeder dieser Zenithdistanzmessungen ermittelt. Hierzu dienten zunächst die Formeln:

y > 8

- * — - (ihr 7 . -

sin », ~ " 1 für den Ballonplafz, und

Ah,^ ctg z8 • = ctg z,

für die Sternwarte.

Wegen der Krdkrümmung und der Strahlenbrechung in der Atmosphäre, sowie wegen der Meereshöho der Beobachtungsorte hat man dann noch etwas hinzuzufügen, um die Meereshöhe des Ballons zu bekommen.

Die aus den zuletzt angegebenen Formeln erhaltenen Ilöhenwertho beziehen sich nämlich auf Ebenen, die durch jedes Beobachte.ngsinstrutnent senkrecht zur Richtung der Schwere gelegt sind. Die nach abwärts gekrümmte Erdoberfläche liegt aber tiefer unter dem Ballon als eine solche Ebene; die Höhe des Ballons muss also vermehrt

A*

werden, und zwar um den Betrag , wenn A den

Horizontalabstand dos Ballons von dem fragliehen Instrument und D den Erddurchmesser bezeichnet.

Ah, — ctg z,

COS St,

\ — .1

cos H

Iis

Die Strahlenbrechung bewirkt, duss ilei' Hallen höher beobachtet nini, al- er in Wirklichkeit steht, wirkt also in entgegengesetztem Sinne wie die Erdkriimiiiuiig. Hie Depression der Lichtstrahlen beträgt l'I1 n \<iu «leider Erdoberfläche. Man hat also nur ST" <■ von dem

A-'

eben angegebenen Ausdruck als Heduktioii anzusetzen.

Fügt mau hierzu noch die angegebenen Wende der Höhe jedes der beiden Instrumente über «lein Meeresspiegel, so ergibt sich im lianzcu ein Für jede einzelne Iteobiiehtiing der folgenden Zusammenstellung zu eutnehiiieiuler Ro-duktiorishetrag:

Die so abgeleiteten Wortitc der Höhe «les Ballons über dem Meeresspiegel findet man in der oberen lliilfte der beigefügten Darstellung mit den schon angegebenen Zeichen eingetragen. Die von links nach rechts gezählte Ahseissc bedeutet die Zeit, von .". zu 5 Minuten bezeichnet, die von unten nach «dien gezählte Ordinate bedeutet «Ii«' . Meereshöhe, von öOO zu ">Oti Meter bezeichnet. Ausserdem gebe ich «Ii«' gefundenen llöheuwortlie in der vorstehenden Cobeisieht zusammen mit den für dieselben Zeitpunkte ermittelte» Horizoiitalkoordinaten.

Man kann sie daraus genauer als aus den stark verkleinerten Zeichnungen entnehmen. Ans der graphischen Darstellung geht aber deutlich hervor, dass die auf der Sternwarte und die auf dein Halloiiplatz beobai-hteten Höhen gut zusammenstimmen. Dazu ist allerdings von den "ili Zenithdistanzeit jeder Station je eine um einen Grad vermehrt worden, und zwar um !» Ihr Min. ">U Sek. auf dem Halloiiplatz und um !• Uhr ¡11 Min. IS Sek. auf der Sternwarte. Bei unveränderter Annahme der Original-ablesuiigen erhielte man für die beiden Beobachtungen um ;i(i und "iS Meter grössere Ballotihöhen. die in ihrer erhebliehen Ahweichung vom benachbarten Laufe «les Ballons gegen die sonst vorhandene glatte Uebereinstiiumung stark abstechen würden und nlso auf Ablesefehler hindeuten.

Besonders «las Instrument auf der Sternwarte musste leicht zu solchen Fehlern führen, weil daran die Nonio» sehr lang und die Kreise doppelt beziffert sind. I)a solche Beel mch tuugon überdies in grosser Hast angestellt werden müssen, se wird es sich namentlich bei der Verfolgung von schnell steigenden Ballons empfohlen, Ke-gistrirthoiiilolite zu verwenden, deren Aufzeichnung man später in aller Buhe ablesen und kontrolliren kann. Dieser Grumi war es auch, «1er mich lSiili veranlasste, als ich am meteorologisch-magnetischen Observatorium zu Potsdam mit Wolkenniossiingen beschäftigt war. dem Heim Prof. Sprung zur Beobachtung der dort mehrfach aufgelassenen kleinen Pilotballons eine für den vorliegenden Zweck vervollkommnete Form «les bereits mehrere Jahr«1 früher von Herrn It. Wurtzel in Spandau coiistruirtcn und in den MiUlmiluiigeii «1er Gesellschaft von Freunden «1er Astronomie und kosmischen Physik beschriebenen Registrir-theoiloliten vorzuschlagen. Wegen ihres cinlai'hcu Baues uml «1er bis auf 1 oder 2 Bogemninuten gehenden Genauigkeit ihrer Ablesungen werden diese, vom Mechaniker Rosenberg in Berlin hergestellten Itegistrinheodolite dem ls'dT veröffentlichten Hermit"'silion Diomograplioii wahrscheinlich vorzuziehen sein. Sic erinnern im wesentlichen vielfach an «len vor 40 Jahren von «lein jetzigen Director der Deutschen Seewürfe. Geheimruth Dr. Neiiinayer, kou-struirten und vorzugsweise zur Beobachtung von Sternschnuppen uml ähnlichen Hiininolscrscheintingeii bestimmten Meteorographen, dessen Beschreibung und Abbildung man in seinem Werke: Discussion <>f the nie-teorological ami magnetieal observations inaile at the Flagstaff oliservaloiy, Melbourne-, findet. — Mit diese» eigens für Hidlonhcohachtiingcn koiistruirten. aber auch zu verwandten Zwei'ken dienliehen Iiistrnmeiiteii bekommt man ohne besondere Mühe zwei oder drei Umstellungen beider Koordinaten in der Minute uml verliert auch bei schnellster Bulloiibeweguiig den Ballon kaum aus «lein etwa 11" hcti-agcndcn Gesichtsfeld.

Für «lie voltimi IhufUstc Gestaltung der üeobaelitungs-ntnstiimle wird man auF die zweckmässige Wahl der Be-oliachtungsorte besonderen Werth zu legen haben. Hat man nur z\v«;i Instrumente zur Verfügung, so wird man die Basis wo möglieh senkrecht zur vorherrschenden Windrichtung legen. Besteht di«> Erwartung, «lass man den Ballon bis auf weite Entfernung oder bis zu einer grossen Hohe werde verfolgen können, so ist die Basis entsprechend gross zu wählen, «loch wonniglich so, dass mau den Ballon schon beim Loslassen auf beiden Stationen erblicken kann; andernfalls wäre durch passende Signale dafür zu sorgen, «lass dio Beobachter nicht stundenlang angespannt zu warten brauchen.

Zur grösseren Genauigkeit und Kontrolle «1er Ergebnisse wird es aber stet.s wünschenswert)! sein, drei Instrumente aufzuseilen. «Ii«; annähernd ein gleichseitiges

Dreieck mit einander zu bilden haben, in dessen Innern der Italinn aufsteigt.

Mit nur einem Instrument zu beobachten, und zwar durch mikrometrische Messung des Ballondurehmessers die Kreisablesung zu ergänzen, wird nur im äussersten Noth-fall zu empfehlen sein. Wie auch die Messungen des Herrn Prof. Kremser zeigen, die er im Jahrgang der Zeitschrift fiir Luftschiffahrt veröffentlicht hat, ist die Unsicherheit des mikrometriseh gemessenen Ballondurehmessers zu gross, um bei grösserer Entfernung diese zuverlässig daraus zu ermitteln. Auch wenn man etwa

•las seitdem besonders durch Herrn Dr. Weltmann vervollkommnete Doppelbihlmikroineter dazu verwenden wollte, würden die Ergebnisse nicht viel besser werden. Die Theodolitmessungen von mehreren Blinkten aus werden stets die besten Resultate geben. Die hier mitgethciltcn, unter ungünstigen Witteningsverhältiiisseu und mit ungeeigneten Instrumenten erhaltenen Messungen, denen der Kachinann die gewünschten Daten ohne Mühe entnehmen wird, werden diese Ansicht vielleicht zu bestätigen geeignet sein.

Allgemeine deutsche Sport-Ausstellung 1899.

Abtheilunff X. Luftschiffahrt.

Die in diesem Jahre in München stattfindende Spottaiisstelltinp wurde am lri Juni eröffnet iiikI dauert I Monate. In derselben werden nicht nur die einzelnen Sporlgopt-nstiindf zur Schau pe-legl, sondern es gelangen am h die einzelnen .»porlzwcige zur lebendigen Darstellung.

Die Ausstellung durfte in unserem Leserkreise dadurch besonderes Interesse erwecken, dass die Luftschiffahrt als spezielle tiruppe iAbiheilung Xi in durchaus würdiger Weise zur Darstellung gelangt.

Dein einen Punkt der Schaustellung wurde Heelmung getragen durch Ausstellung einer reichen Kollektion diesbezüglicher liegen* Iii wie, wie: (■erälhe, Modelle. Stiche, Instrumente. Kunstgegcn-shitidc und Photographien; dein zweiten Punkt, der lebendigen Vorführung des Luftsrhifluhrtsporles. wo<l durch Veranstaltung von Fessel- und Freifahrten (temige gclh.iu

Das Araiigeiiienl hat ein Komitee, bestehend aus den Herren: F. Diane, (iherli'iitiianl. kommand zur königl hayei.

Luflsehiffcr-Ahlhcilung, C. Krug. Major im konigl baver. fieneratstah, Dr. II. Finden, I'rivaldozcnt an der künig], lechrl Hörle schule, Schriftleiter tler • llhistrirlcn ai'-ronaul isthen Mittheilungen -, Dr S, Fi nst «r walder, Professur an der königl. technischen Hochschule, A. (irashey, Major a D.

Mnedcbcck, Hauptmann Ii, r.i»mp,-('.lief im Fuss-Ail.-Ilegiiuenl Nr. lO.

Dr I' Vogel. Professor an der Art.- u. Ingenieurschule, in die Hand genommen.

Durch diese* Komitee wurden schon vor Schluss des verflossenen .1.ihres die beiden deutschen militärischen Luftschiffe! -Ablheiliuigeil als auch deutsche Luflsehiffalirts- Vereine, sowie vielfach Privatpersonen etc. um l.ntei'Stützung ersucht

In er*ler Linie sei hier die König), bayer. Lllflschirfer-Ahtheililug erwähnt, welche das l'iiternehtneti in jeder Deziebung zu (indem sich bestrebte, des ferneren der M ii uchene r Verein für Luftschiffahrt, dann die König), preuss. Luf t sc Ii i f ferA Iii lie 11 ii Ii g, der Oberrheinische Verein f ii r Luftschiffahrt und der deutsche Verein zur Förderung der I.uttsehifl-■ ,i I,-:

Vom St rassburger >tadt, Kim st niusi'uni und der l'ni v crsi I a I s- und Latulcsbi hliot hek dortselbsl wurden der Ausstellung, wenn auch nicht zahlreiche, so doch sehr werthvolle Stic he überlassen.

Von den Privatpersonen mögen hier speziell Herr Major Hing lltid Herr Hauptmann Mocdebeck. welche beule in unseren Leserkreisen jedermann bekannt sein diirflen, hei voi gehoben werden.

Die Sammlungen beider Herren, wt lebe ihr Aiisslelhiug zur Vertagung •.•.•stelll wurden, zeichnen sich insbesondere durch eine deiartige Heichhaltigki il an Stichen und sonstigen Bildern aus, dass in dieser Beziehung bisher keine Ausstellung in Konkurrenz zu treten veimag. Ausserdem seien erwähnt die Herren Hiedinger

und Holzhauer (Augsl)iirgl, Koch und (Ireiner München) und Trott sc h (Selwuiebcrg bei Berlin i

Durch diis Komitee wurde mit Herrn Hiedinger ein Verlrag eingegangen, wonach Herr Hiedinger gegen einen festgesetzten Betrag einen Drachenballon iSystem Parseva I-Siegs-(i'lil. ein Kabel von ll'KKI rit Liingc, einen Flcklroniolor, sowie die Füllung und Neufüllungen des Ballons und an Personal einen Hallonhlhrer und Ii Mann zur lledienung des Hallous 7.11 stellen halte.

Vom Komitee wurde des ferneren ein Hallonineister, der als Organ der Ausstellung deren Interesse ¡01 wahren halle, angestellt, desgleichen ihr Hau der Hallonliiille etc. an geeignete Firmen übergebe 11,

Die tiruppe Luftschiffahrt < Ausstellung von flcifilhen eh\> helinilel sich auf der (iiilerie des llniiplausslellungsgebSude« an der Weil »eile de« Südlrakles, uinhisst ungefähr "ifSI rpn ftodcnllüchc und ist 111 7 Kabinelle emgelheill. 111 welchen die Ausstellungsgegenstände in (iruppeii untergebracht sind

Die Herren Hildhaunr Jordan sowie Kunstmaler Pacher. welche Herrn Dr. Vogel und Herrn Oberleutnant Diane bei Fin-richtuiig der (iruppen zur Seile standen, hubeil es verslanden, der Abtlicibing bezüglich des Bahiucit* einen intimen und würdigen Charakter zu verleihen. Die Wände der Kabinette sind 111 Matt-grün gelialten Die Itilder. welche ersten* in reu her Anzahl zieren, sind in All-Cioldrahineii gefasst und liehen sich auf dem Untergrund wirkungsvoll ab. Das grelle Tageslicht ist durch gelbe Vorhänge gemildert. Die Holzt heile der Schränke, in lirautiroth gehalten, passen sich günstii: an.

Den Fintritt in die Ablheihing bildet ein Arrangement des Herrn Kunstmaler Parlier. Kin Kugclballoti ausgelegt zur Füllung aus Gasbehältern idie Art der Füllung nur Iheilweise ausgeführt und mehr angedeutet) breitet sieh haldachuiartig über den ganzen Vorraum ans. Von den Ausstellungsgegenstand'!! in den einzelnen Kahiivteii. in welchen, wie schon erwähnt. Stehe, Tabellen. Gemälde etc. rhrouologis« h geordnet in Itild die Geseliielile der LuftSchiffahrt von ihren Uranfängen bis auf den heutigen Tag verfuhren, seien besonders hervorgehoben:

Im ersten Kabinett ein von Denn Dr lt. Finden vollslündi; ausgerüsteter FreifahiIkorb mit allen lilctisilicn, welche für Tag-inid Nachtfahrt, sowie für Fahrten auf grosse Hohen etc. nötliig sind. D' -gleichen sind an demselben die säu.iiitlichen Instrumente, insbesondere meteorologische angebracht, wehte- vom Luftschiffi-r zur Verwendung gelangen

Im gleichen Kabinette befindet sich eine Sammlung von

Luftsclliffelgelilthell lllld Materialien. Hilter Welchen Hoben den

Stoffen für Andrees Hnlton Theile des Ahmiiiiiuiiiballons von Schwarz Versuch Is'.l" in Iii rhu) l'.rwälimnig Verdienen.

Ks tolgi ein Kabinell mil einem Thurmaufbau, mit welchem II'IT Dotzheim s.Miiiiillulu s Itallongei alle , weh lies er verfertigt. 111 ausi li.niln-her Weise aus;;, legt hat.

Im nächsten anschliessenden Kabinett beiludet sirh der Korb und das Ventil eines Poslballon*. der wahrend der Belagerung von Paris lK7tij'71 aufgelassen wurde und bei Zwiesel im baye-

rischcn Gebirge gelandet ist (vom bay<-riehen Armocmii<>cuni zu Ausstellungszwcrkcn überlassen).

Beim weiteren l>u:. hgi Inn der Abiheilung slnsst man auf di>' Gruppe -Kunstgewerbliches», welche in einem Schranke vereint mit den Medaillen, darunter mehrfach sehr schöne Exemplare an» der Sammlung der Herren Major Hrug und Hauptmann Moide heck, zur Schau gelegt ist.

lies Ferneren verdient Krwähming eine Gruppe 'Instrumente' (hierbei besonders Firma (ireiin-r in München} und bei der Gruppe «Kunst» ein Hihi von Kunstmaler Fi.xis 'Tausend Meter iihrr München» welches einen Freiballon mit 4 Insassin und unter ihm die im Nebel versi hwitidonde Stadt in künstlerischer Auffassung Zeigt.

Des Ferneren sei gedacht der Flugmodell« von Herrn Kor Ii i München/ und ■■im-r Sammlung von bildlichen und schriflhi■hell Auslassungen, zumeist satirischen Inhalts, welche ersehen lasst, wie die Luftschiffahrt stets rlen menschlichen (ieist, insbesondere bei Bezeichnung des Ausserordentlichen und Drastischen, beschäftigte.

Ganz besonderes Interesse erwecken die Ballonphotographicn, welche ein ganzes Kabinett ausrollen und wohl am geeignetsten »â€¢■in dilrfli'ii, dein grossen 1'ublikniu einen Hinblick und Verstand-niss in die Luftschiffahrt gcwilbn-n zu lassen.

Wir sehen hier München, Slädtc. Miirkle und Dörfer Bayern*. Berlin und dessen Umgebung, all« s aus der Vogelperspektive und darunter vielfach Milder von geradezu künstlerischer Vollendung. Auch das Kxerziren und die Handhabung lies llnltoiis ist hier bildlich festgehalten.

Des Ferneren ist von Herrn Professur Dr, Finstci waldcr (München i die Vervverthung der Photographie für photogram-metrische liestiminung de* Ballonorles aus derselben und phulo-graunnetrische Bckonstruktion eines Terrainabsehnitle* nach der Photographic in anschaulicher Weise zur Darstellung gebracht.

Der Aufschwung, den die Luftschiffahrt von Jahr zu Jahr genommen bat, lässt sich am besten aus den Fahrten-Zeichnungen bezw. Tafeln, welche zur Besichtigung aulliegen bezw. hängen, ersehen.

Die Koni gl. bayerische Luf t sc liiff e r-A bl bei Jung und der Milnchener Verein für Luftschiffahrt haben sämmtliohc von ihnen ausgeführte liallonfreifahrlen jahrgangweise in Karlen eingezeichnet, so dass man hieraus genau den Weg verfolgen kann, welcher bei jeder einzelnen Fahrt Htrftpfcfolegl worden ist und sofort einen letR-rblnk über Anzahl, Bicbtung und Länge der in jedem Jahr ausgeführten Fahrten gewinnt.

Kin Hin k zeigt, dass sowohl die Anzahl der Fahrten als deren Ausdehnung nach 7,eit und Kiilfernung von Jahr zu Jahr sielig im Forlschrille sich befinden. Während man früher nur bei ruhigem Welter sich den Lüften anvertraute, kann nunmehr inach Linfiihruiig der Zorreissvori icliliing etc.i ohne Bedenken auch bei stürmischem Wetter die Freifahrt erfolgen.

Die den Fabrtenzeii Inningen beigegehenen Legenden lassen ersehen, in welcher Zeil die einzelnen Fatalen zunickgelegt wurden, des ferneren die erreichte Maximalhöhe, die niitlleie Fahrgeschwindigkeit, den Ballonführer und die Balloninsassen.

Bei letzteren ersehen wir auch vielfach Namen von Angehörigen des Bayerischen Königshauses, ein ehrendes und erfreuliches Zeichen, mit welch anderen Augen die Luftschiffahrt, deren Ausübung ehedem als sündhafte Verwegenheit galt, nunmehr helr.ichtcl wird.

Letzlere Fahrten, sowie die höchsten und weitesten Fahrten sind in besonderen Zeichnungen genau ilelailhrt. In ähnlicher Weise, wie die Fahrlcnzciehnuilgcu, zeigen die Füllt tentulclti der Kon ig I. preuss. Liifls< luffei -Abthcilung und des Vereins

zur Forderung der Luftschiffahrt die Fahrten, welche von ihnen zur Ausführung gelaugten, indem auf einer Karle samuit-liche Landungsplätze durch Stifte markirt sind.

Die bi'igegehene Legende klärt ebenfalls über die Höhen der einzelnen Fahrten und der Theilnehiiier elc. auf. Ks möge hier darauf hingewiesen werden, dass sowohl die weiteste Fahrt (jiingsl von Berlin bis nach den Karpathen — fiNO kin). als auch die höchste bemannte Fahrt (Berson illäO Uli. welche bisher Überhaupt unternommen wurde, hierbei verzeichnet sind.

Wie die l.nllsi hiflahil zu ihrer Ausübung eines grossen Spielraumes bedarf, so konnte ihr auch hier der zugewiesene knappe Dänin nicht genügen und weil ausserhalb der Gruppe in der mächtigen Halb-, sehen wir die Drachen illargrave, russische und inalaischc;, ein ca. 1 in hohes Modell eines Kugelballons, eine Figur inil Lilienlhalsi'hen Flügeln Unit welchen Otto Lilienlhal ca. ölHI in weil gegen den Wind zu Iiiegen vermochte) und einen Fesselfuhrlskiirb not Trapczaiifhängevomchlimg schweben,

Als Zeichen, dass dem gebildeten Theil sowohl, als dem grossen Publikum in dieser Gruppe vielerlei Sehen*«eitln-s und Interesse erheischendes geboten wird, mag der Zudiang gellen, dessen sich dieselbe allerseits erfreut.

Möge die Luftschiffahrt weiter und weiter sich verbreiten und Gemeingut Aller werden.

Gesondert vom Ausstellungsgelände steht die Hiencrihalle {.fiJ/lO/lo im. welche bestimmt ist, den grösslen llnii benballon, der bis jetzt gefertigt worden isl, aufzunehmen.

Ks ist das ersle Mal in Deutschland. dn*s ein derartiger Ballon dem Publikum öffentlich zur Vorführung gelangt, da bisher wegen der grossen Kosten (sowohl im Ankaufspreis, als auch in den Füllungskoslen: sowie auch mit llücksicht auf grössere Kin-faehlieil stets der Kugelballon den Vorzug fand, obwohl der Draclieiiballon schon si-il Jahren, in Folge grösserer Stabilität vor dein Kugelballon bevorzugt, bei den militärischen LnflschilTer-Ahllicihingcn (auch ausserdeulschen) zur Verwendung gelangt Es wurden jedoi h hier, um das Neueste und Vollkommenste uuf diesem Gebiete der Technik zur Vorführung zu bringen, die höheren Kosten nicht gescheut, zumal es sich um eine deutsche Sporl-ausstcllurig und eine rein deutsche Krlindung handelt,

Der llraclienhnltnn von giimnürlcin BailinwollstolT hat eine Fassung von IKK) ihm. Durch geschickte Verlln ilting von Im'II-iind dunkelgelhen Streiten gewann das Aeussere desselben wesentlich. Die Füllung des Drachenballons erfolgt mit WasserslolTgas, welches an Ort und Stelle erzeugt wird. Der Drachenhiillon muss vciIragsgeinäss liehst dem Führer .'I Personen auf .MX» m (München besitzt eine absolute Höhe von MIO ml hochnehmen. Kr ist so berechnet, dass er frisch gefüllt den Führer und i Personen zu tragen vermag und entspricht auch völlig dieser Berechnung.

In Folge der starken Diffusion lies Wassei.slotTgases tritt jedoch rasch, trotz fast täglicher Nachfüllung, eine Abnahme der Sleigkrafl ein, welche eine Netifülhillg nach ungefähr 10 Tagen unbedingt verlangt.

Der Aufstieg kostet pro Person H .41 ,Bei höheren Aufsliegen als .HK1 in und bei geringerer Anzahl von Passagieren das Doppelte.! Der Ausblick vom Ballon, weh hei die schön gehaute, voll der Isar in mehreren Annen durchzogene Sladt zu Füssen, im Sudeii auf nahe Knlfernuiigcn du- AlpclikcUc und zwischon-liegend die reizenden Seen lies bayerischen Hochplateaus zeigt, hat hohen malerischen Heiz.

Knie Medaille nn Bronze für'» in Sillier für 7 .4. käulluh , geprägt in dir K. Münze, Wird au alle Personen abgegeben, welche eine Fesselfahrt in der Ausstellung mitgemacht haben Die .Medaille iKutwurf von Bildhauer Jordan zeigt auf der Vorderseite eine mittels Flügeln schwebende männliche Figur mit dem

Molto: ■liiirni'i höher muss ich steigen, iunior w>'ilcr muss ich sih:iiiii> i Goethes Faust', auf dir Riieksede eine Diu Stellung des l>ra< hctiballons, dem als llinti rgriuiil du; Alpen-kellc und zu Küssen Mihh Inn dient.

Int Zudiang zu ihn Auffahrten is! Ins jetzt slels derart gew-es«u, da-s den Wünsi hen nirhl nachgekommen weiden konnte. Die Anzahl dei Auffahrten belief sieh Mille Annusi ani ca. imi. wobei Über HfiOO l'assagiere hin-ligi nominen wurden

Her Aiifstn'gplal/. ein rechteckiger Wiest nkoniphx, dessen Mille ein tiuSM i Springbrunnen bildet, b«-ciutraehligl ganz erheblich die Handhabung mil dem Hallmi Vielfach koiiimen iti Fidgc dessen Verhäilgiiligi'H mil den Wuldlutili oder beinoti ni den natimeli, un den Kandelabern, der Leitung dir elektrisches Licht oder den Röhren der Wasserleitung vor. Milnnler hin hl auch eine der Wmdtiileil Vetzieiiingen an der Fai.ado des Restaurants ah und bedroht hierdurch das unterhalb sitzende Publikum und last mit »ast setzt der ltall«n zuweilen eigenwillig seilte l'assalicir nach gelungener Aiill'.iliil beim liiiiholeli nielli auf den ¡¡rimen Hasen, sondern milieu in da- Wassel -lussiti. Trulziletii, oder bcssei gerade wegen dieser kleinen Inaiteli, erhellt er sich beim Mimi Ii« nei Publikum < inei besnmleien Itelieblheil. Nur einmal war er nahe datan sub diese liiinst zu versehei/en. Ks war noch nula Inn^e tiaeh Kiöffiiuiig der Aiisrlclliing, als an einem windstillen Naihinillage s«< Ii ganz plötzlich ein Wind nuf-thal und dell Rallini. Welcher eine ungefähre Steighöhe \on "UMI in haben iiiochle, sofort auf die Hälfte der Muhe liei abili iickle Als hierauf sofort das Finholcu erfolgte, vei sagte der I Ii kiiiuinilor, indem durch die moineutaiie zu starke Inanspruchnahme und in Keine hiebci iinsacligeitlÄ»er Bidi« (long desselben, die Bielstein.-rung schmolz Ilei Rallen. Welcher in weitem Rogen schling.-rie, wurde nach Anordnung der zufällig anwesenden buíNchilleniíliziere, flherleiitnanl Ulani- und Leutnant Ilasella, durch ca. MHi Aus> stelluii(£sbesiieher mittelst Gleilrolle und improvisa ler Zogvoriieh-tung auf dem einzig möglichen Weac : ¡regen die Windrichtung, linier grinsen Selm lerigki-ileii eingeholt Ks möge hier noelinials hcrvoi gidiohi'H werden, das* sich die Revolkei iing Münchens hei dieser aufregi'iub-'ri und ansíiengenden Manipiilalion geradezu musterhaft benahm und den gegebenen Anweisungen aufs Reste folgte. Her Ballon bildete mehrere Tage das Gespräch und ligurüte in den Blättern als - tückischer lìeselle ■ liutai halte man ihm auch diesi' Fxlnivaganz wieder zu Kille gehalten und der Zulauf blieb rege wie vorher.

An Freifahrten fanden bis jetzt nur zwei statt. Die r-rsh' war Sonnlag den Juli Vorinill.igs II) Ihr Hli Min. An >k-t s.-Um n nahmen Theil dielleiren: Raren Dr. II 01 n s I e i n, sowie die Om^s-händler Albert Mayer und Lesti. Die Führuna des Ballon» i- Akademie:- des Mäuchener Vereins flu LilitsrhllTahil, l.'MNt eluo Inhal! Wasselshiftgas, gewonnen durch I'ioTii111111g aus dem Bra<!*n-ballon halle I Ilici leiitnnni Rlanr. Rei sehr schwachem Winde winde nach ?■ iständiger Fahrt Rosenheim eireicht. wo die Landung sehr gut eliolite.

l'ir zweite Fahrt erfolgte am Dienstag den l.'i. August Nachmittags .'» llii l'i Min. An derselben nahmen Theil die llcnen Chemiker li il d hol/li e r. Kaufmann lim lisath und Holzhauer sowie als Führer Herr ( Ibi •lleutnatll 7. i ni me I IH a n Ii. Nach heiruli zwei Stunden dauernder Fahrt pilotale chenfalìs sehr gut ls-: Plit zIii ill)Ii llO km östlich München' die Landung.

Auch bei dieser Fahrt gelangte der obenerwähnte Vereinsballon zur Verwendung, dessen Füllung jeiloi h dieses Mal aus beni hlgas bestand.

Fin die letzte Zeit der Ausstellung, inshcsonilpie hdls das Interesse am 1 espelli.illon eilalimeii dolile, sind Freifahrt«« in umfangreichem Masse geplant. Dieselben sollen theils lediglieli zum Vcignügon iiuieiiinnum-n weiden, th.ils sollen s.e rein wissenschaftlichen Zwicken dienen, Dieselben soni als Tag- und tlnii-Wei«e auch als Nachtfahrten in Au-.su la genommen.

Risnmleio Verdienste fur die Ausstellung. Abtheilung I.nasi liifTubrl. i iwarbeii sieh, wie s> hon weiter oben inebriai Ii erwähnt wurde, die Herren: Major Rrug und Hauptmann Mocdeheek. weh'ie imi der goldenen und du- Herren II o lz Ii il il e r (Augsburg . Koch iMiiiieherv und T rotiseli SehönehiTg , deren larislurig.:« auf dem fichu te der Ballon- und Fluglei hink je mit «I«t silbernen .Medaille pianini wurden.

Im Allgemeinen bat «he deiiln he Spnrtausslelliiiig in sämiiit-tirbcn Kreisen fiossi s und liere« b'igles Aufsehen durch das vorzügliche uroI versiilndiiissvoll« Arrangement «lei einzelnen Ah-Iheiluilgen erregt. Mögen die llnfTiiuiigeii, welche he« Fieflmin; der Aus-Ielhliig in dieselbe gesetzt Winden, sieh voll .lind a um. erfidleli und der S)iorl und hier speziell die Lui Im hiffjhrt, Wl Illuni der Sportaiisslellting wohl die goissle Allraklion bildet un«l somit (ur das fii-iingcn des ganzen Inieinehmens einen Haupt-f.iklor darstellt, stets mehr Anhänger gewinnen und immer weitete Verlireilung' finden.

Il lane, Oberleutnant

Neuer Ballonsport

Die Thalsaclie, dass Ballonfahrten sich immer mehr als Sport einbürgern ist unverkennbar. Der neue Sport aber begnügt sich zur Zeil n«icli allzusehr mit der flowunilerung aller der herrlichen Kindiuek«', die eine Ballonfahrt In i jedem Neuling lunleililssl. Ks ist elw.us sein Natiirliches, dass wir, solange wir dauernd mit der Kiiifiihrung von Neulingen in die Fliegekunst beschäftigt sind, zu einem Luflsihiffersport im eigentlichen Sinne nicht kommen werden Der Sport setzt eine mit dem Wesen der Sache völlig vertraute Ituiiiiuiniing voraus, vom Standpunkte des >pnrts aus verlangt man Leistungen und keine .Spazierfahrten

Wer ilernriarli ernstlich den aeronautischen .sporl anstrebt, muss sich darüber klar werden, dass die heutige I'.nlwii kelungs-perinde desselben, aus der wir voraussn.Iiiiii Ii noch lange Zeil hindurch nicht herausgelangen werden, die Ausführung durch ausücliliesslieli geschulte Hemanniing -eilen zulassen wird In den meisten Fällen wird ein Ballonführer not einigen Novizen die Fahrt unternehmen müssen. Das Bestimmende hierbei sind

vor Allein aneb die bedeutenden Kosten einer Ballonfahrt, welc'no in der Regel von den Mitfahrenden aufgebracht werden. IV' Ballonsport triti sonach in ein gewisses Abhäiigigkeitsverhällrii** von Leuten, welche als Neulinge eine Ballonfahrt mitmachenDer Spurt muss sich alsn aiinjtrbsl diesen unabänderlichen Verhältnissen anpassen, und wir werden atleti auf diese Art sehr wohl zum Ziele gelangen, wenn an «lern 'öundsatze festgehalten wird, d.o« mit jeder Ballonfahrt ein Sporlreiz verbunden wird. Di«' Mitfahrenden sollen sieb nicht allein den NatiirgeniWm «ler Fahrt hingeben, sondern sie müssen zugleich auch durrh die dauernde Spannung, welche «ier ungewisse Ausfall «ler Sportaufgabe nu( sich bringt, ein aktives Interesse am l.ufll,ihren erhalten.

In dem heutigen Fibeigangisladiuni von der fahrenden und schifletiibn zur lliegendeii Menschheit scheint mir die Barrl1' führufig su Ii her Bestrebung nur dann aiissichlsrei« h zu bei", wenn sie sich an andere Sportszweige anlehnt. Der Ba«)f.ilir»porl | hat bekanntlich bereits mit der Aerunautik engere Fühlung gc-

nominell Der < Touring-Club de Frame > besitzt seinen eigenen Itallon der den Madfahrern Gelegenheit biclcl, ihre Ausdauer und Findigkeit durch Verfolgung seines Kluges und Auffinden seiner Landungsslelle zu schulen. Aber es hat den Anschein, als ob die Art der Verbindung von Acrnnautik und Hadfahrsport nicht recht lebenskräftig sei. Den Anstrengungen der Verfolgung eines Ballone sind doch immer nur wenige gut tiainirtc,Itadfahrer gewachsen und letztere wieder sind lediglich gewohnt, stumpfsinnig ih.cn « pace makers « nachznradcln. Hei Verfolgung eines Million* ist der Radier auch gezwungen, neben Kraft und Ausdauer auch Intelligenz zu zeigen : er muss sieh orientirl hallen im Gelände, um ohne Aufenthalt die kürzesten und besten Strassen zu linden, die in der Windrichtung hegen, welcher der Itallon folgt, abgesehen davon, dass er sieh selbstverständlich bemühen Iiiurs, den Hallon nicht ans dein Auge zu verlieren, andernfalls muss er seiner Spur durch Auskundschaften der Landbewohner folgen, was immerinn Aufenthall und Missverständnis* in sich srhliessl.

Die Ziele des Itailreimsports sind demnach, wie wir sehen, mit Ballonfahrt schlecht zu vereinigen, und vermutlilich hat diese Erkenntnis* hei den Bycyrljsten schon Verbreitung gefunden, denn man hört beute am h aus Krank reich, wo dieser Gedanke aufkam, nichts mehr von einem Ballonradehi.

l'iti so erfreulicher ist es, dass wir in dem neu erstehenden Automobilsport das linden können, was den Luflschifl'ersporl Äusserst anregend zu grslalten vermag auch wenn, wie es heute gewöhnlich der Kall i^t, im liallonkorbe noch Luftsc hilTer-Kekrulcn sitzen. Hie Luftschiffahrt im Allgemeinen verdankt bekanntlich dem Allloniobihsiiius üherliaupt sehr Viehs und dire Kntwickelung hängt sehr innig mit ihm zusammen.

Der Autoinobilwagen ist im Stande, einem Hallon auf weite Entfernungen zu folgen. Kr gestaltet den Mitfahrenden in Hube die beste Strasse, die sie zur Verfolgung wählen müssen, für

jeden Fall rechtzeitig zu erwägen, und er besitzt fast immer die nötbige Geschwindigkeit, um einem Ballon folgen zu können. Kür den Aulomobilsporl allein liegt die Aufgabe und Heiz darin, zuerst am Landungsplätze des Kallens zu sein. Den Baihininsassen können die Automobilgt-nosseii hierbei oft eine wiinschenswerthc Hülfe sein. Andererseits kann dem Ballonführer die Aufgabe gestellt werden, sich nicht erreichen zu lassen, und ein Versuch in dieser Beziehung isl vor Kurzem von Eugene (iodard und dem Comte de la Valette von Fpernuy aus gemacht worden. Der Ballon, anfangs von ("iodard geführt, landete inillen in einem Walde, um der Verfolgung durch die Automobile des Herrn Le-mailre zu entgehen; aber es war umsonst, Godard wurde gefangen geiiiiiuiiien. Niehl besser erging es dem Grafen de la Valette, welcher demnächst die Führung des Ballons übernahm. Nach Angabe der Luflsehiffcr wäre die Windgeschwindigkeit eine zu geringe gewesen und dadurch die Aufgabe dem Automobilwagen sehr erleichtert worden. Der letztere soll eine auf WO Kilometer per Stunde geschützte Geschwindigkeit erreich', haben.

Es liegt auf der Hand, dass der Automohilwagen viele Umwege zu machen hat und dass ihm hierin hei gewisser Fahrgeschwindigkeit der Ballon sehr überlegen sein kann Aber Lufl-schiffer und Ballon bedürfen nach der Landunx doch wieder einer gewissen /eil. um sich und ihr Material in Sicherheit zu bringen; diese /eil kommt wieder der Automobile zu gute und macht ihre Verfolgung nie ohne Weiteres aussichtslos.

Die Jünger des Automobilsports, der sieb neuerdings in allen Gressstädten zu entwickeln beginnt, rekrutiren sich aus kapitalkräftigen Kreisen, welche auch wohl geneigt und in der Lage sein werden, einen Mund mit dem Luftsrhiffersport einzugehen. Ich verspreche mir von demselben eine interessante Anregung für beide Sporlszweige, die nur beiden von Nutzen sein kann.

Moedebeck.

--<-g«- - -

Zwei Fahrten im Ballon von München nach Wien.

In München herrscht die westliche Wllldstiiiliiung vor. An klaren sonnigen Tagen setzt wohl auch zuweilen ein kräftiger Ostwind ein. Nord- und Südwind zählen zu den Seltenheiten.

Diesen Windverhältnissen entsprechend, treiben denn auch die in München aufgelassenen Freiballons zumeist der nahen Österreichischen Grenze zu; so weisen die jetzt in der Spnrl-ausstellung in der Gruppe Luftschiffahrt ausgestellten Kahrlen-zeiclmungeii sammlhcher vom Miinrhener Verein für Luftschiffahrt und der bayerischen LuftscIiifTeniMheilung veranstalteten Fahrten (IKHf— IStW) ein l'ebcrwiegen der in Kichtung nach (Wen stattgehabten Fahrten auf.

Die erste Fahrt, welche in dieser Richtung weit in das (iebiet unseres benachbarten Bundesstaates eindrang, fand am 22. September 1S1I8 slatl. Es war eine Vereinsfahrt. An derselben nahmen Thed die Oberleutnants Frhr. v. Keilitzsch, Schilling und Verfasser dieser /eilen als Führer. Zur Fahrt kam der Vercills-ballou «Academie» zur Verwendung, dessen Inhalt 1302 cbin beträgt, als Füllung Leuchtgas.

Der mitgenommene Ballast bezifferte sich auf 13 Säcke ä 12 kg, wovon jedoch sofort beim Aufstieg ein Sack zum Freimachen des lang nachschleifenden Schlepptaues verwendet «erden musste.

Die «Academie» schlug im Allgemeinen eine rein östliche Dichtung ein. nur in der .Milte der Fahit zeigt diese eine Ausbiegung nach Süden. Der Ballon zog über die Orte Wasserburg,

Titliiionriiiig, Allnang, Sleier. Hohenberg. Die Landung erfolgte bei Leohersdorf, ca. 35 km südlich Wien.

Die Fahrlhöhe betreffend stieg der Ballon nach der Auffährt, angeheizt durch die Sonne, rasch auf 1MK) m an, um von hier ab langsam bis zu seiner Maximalhöhe 2500 in (ungefähr bei Himburg) den Aufstieg fortzusetzen. Dann erfolgte vor dem letzten Viertel der Fahr! über den ausgebreiteten Waldungen südlich des Wiener Waldes ein jäher Kall um 1000 in, der nur durch Ausgabe von 3 Sack de» bis jetzt ausserordentlich sparsam verwalteten Ballastes gebremst werden konnte. Nach kurzer Fahrt auf 1500 m Hohe begann die 'Academie» abermals zu steigen und nochmals 2250 m zu erglimmen Hier wurde mit Ventilziehen die Landung eingeleitet.

Die Fahrgeschwindigkeit betrug am Anfang der Fahrt auf die Stunde berechnet ca. 30 km und wuchs gegen Mille der Fahrt beträchtlich, so dass sie hier vorübergehend «0 km erreichte. Die mittlere Geschwindigkeit beträgt 15 km i.UiOkm Fahrzeil X Stunden). Die Landung mit einer ca. t km langen Schleppfahrt ging bei dem durch die westlich vorliegenden Berge geschützten Leobers-dorf sehr gut von Statten.

Der Himmel war wahrend der ganzen Dauer der Fahrt fust wolkenlos. Leichte Girren bildeten sich gegeil Mitlag und Abend im Westen, auf deren Einfluss wohl auch in Verbindung mit der Wirkung des Waldgebirges, über dem der letzte Theil der Fahrt stattfand, der hier stattgehabte jähe Fall zurückzuführen sein dürfte.

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Den günstigen Belcuchlungsvcrhällnissen ist es in erster Linie zuzuschreiben, iluss mit dem vcrhültriissitiibsig geringen Hallaslc|uantum von 12 Sack, von dem noeh 3 Sark zur Landung reservirl und verbraucht wurden, die Fahrldauer auf eine Zeit von 8 Stunden (II Uhr Vorm. bis ö Uhr Nachm.) ausgedehnt werden

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konnte. Auf 1 kg Hallast trelTen = 4,(4 Minuten Fahrzeit,

und diirfte die Fahrt in dieser Beziehung noch nicht leicht iiher-troffen worden sein.

Die Aussicht bei der Fahrt muh dem Süden war Vormittags schleierig und besserte sich erst mit dem erhöhten Stande der

Sonne gegen Mittag, Nach Norden und Osten waren die Verhältnisse sehr günstig.

Die zweite Fahrt mit dem gleichen Ziele war eine Fahrt der bayerischen LuftscIulTerahlheilung, der es bis zum Anfang des heurigen Jahres nicht erlaubt war, die Grenze zu überschreiten, Dieselbe fand am 27. Mai statt. Ks nahmen an derselben H Offiziere der Ahlheilung Theil: der Oberleutnant Summer, Leutnant Casella — dieser als Führer — und Verfasser dieses.

Die Fuhrt wurde mit dem Ballon «Möve> — löötlcbin Inhalt — ausgeführt, dem grössten Ballon der bayerischen Ablheilung. Dcl-selhe wurde mit Leuchtgas gefüllt.

Die »Hove« verlies* mit 17 Säcken (ä 12 kgi um HIB Vorm. den Uebungsplatz der Luflschiflcrabtheilung und schlug im ersten Theile der Fahrt densclhen Weg wie die -Acadeime» am 22. September ein, um sieh dann in mehr nördlicher Bichtung zu halten. Der zurückgelegte Weg markirt sich rbireh die Orte Kied, Wels, Knns, Amslelten, St. Polten (dieses etwas nördlich lassend*. Die bandung erfolgte dieses Mal noch näher an Wien, ca. 15 km südlich der Kaisersludt bei Siehenbirten.

Auch bei dieser Fahrt kam im lelzlell Theile, vor dem Wiener Wald, der Itallon stark ins Fallen und wurde auf 200 MO m relativer Höhe ra. HO km Terrain gewonnen, worauf die «Möve» sieb nochmals erhob und hier ihre höchste Höhe, .'15011 in, erreichte. Desgleichen war auch hei dieser Fahrt die Geschwindigkeit am Anfang der Fahrt eine vcrliältnissmässig geringe, ca. :U1 km pro Stunde, steigerte sich jedoch bald auf ca. TiO km, um hier konstant zu bleiben.

Die bandung um 4*5 Ohr fand bei äusserst böigem Wind stall und machte der Ballon, obwohl völlig gerissen, noch zwei Sprünge von je HO in Weite und 'Mt m Höhe, um ersl nach einer SchleilTahrt von ca. I-UK) m Länge sirh zu legen.

Während der Fahrt fand ständig Wolkenhildung statt, wodurch wir stet» zur Hallaslausgabe und hiermit zum Steigen gezwungen wurden. Vielfach verloren wir hierdurch die Orientirung, welche aber, sofern die Wolken nur einigcrmassen aufrissen, alsbald an den Orienlirungspunkten: südlich die Alpen und unter uns die blaue Donau mit ihren charakteristischen Krümmungen, unschwer wieder gewonnen wurde.

Hei beiden Fahrten war der letzte Tbeil der Fahrt ül>er die Ausläufer der Alpen bezw. den Wiener Wald der landschaftlich hervorragendste.

Diane,

Oberleutnant der k. hayer. Luflschifferabtheilung.

Einige Erfahrungen bei Freifahrten.

Getreu meinem Versprechen, welches ich im Vorjahre gelegentlich der Veröffentlichung voll Erfahrungen Ihm Freifahrten ■nachte, will ich auch diesmal nach Abschluss einer grösseren SeHe von Freifahrten darüber allen Freunden der Luftschiffahrt Bericht erstatten.

In diesem Semester habe ich, Gott sei Dank, wenig zu erzählen.

1. Ilei einer Freifahrt am 1. Februar lMtlil reichte' die Wolkeil-schich tc von 100 in über dem Hoden bis 2.100 m Höhe. Ilei der Landung aus .MHUI m Höhe waten II Sack Ballast ä lö kg iiulb-wendig;, um den Ballon in der Hand zu behalten. Ihr Ballon landete glatt zunächst der Festung Ulmfitz nach zweistündiger Fahrt. Wien ab K Uhr früh. Orientirung war vollkommen ausgeschlossen.

2. Ib-i einer Freifahrt am lö. Juni herrschte sehr heftiger Wind. Hei der Ijuulung, als die Heissbahn gerade geöffnet wurde, riss der Wind, den Stoff peitschend, die Heissbahn der Länge nach vollkommen aiff, so dass das Weiterreissen unmöglich bezw. unmithig war,

;t. Bei einer Freifahrt am 2ii. Juli riss die Heissbahn beim Lostrennen gelegentlich der Landung, nachdem schon ein Meier gerissen war. «pjer durch. Die Untersuchung ergab, dass dort, wo die Bahn zerriss, ein sogenannter Sichcrheitsslrcifen quer überklebt war, ferner, dass die Heissbahn nicht aus diagonal« in gununirten, sondern aus parallel guinmirtem Stoffe war.

4. Am 2K. Juli Im im Umfüllen des Gases von einem Diachenballon in einen Kugelballon ereignete sich bei jenem Manne, welcher den Appendix des Kugelballons hielt, eine leichte Gasvergiftung. Nach 21- Stunden war der Mann wieder diensttauglich.

ö. Nun mochte ich hier noch den Fall Merighi zur Sprache brinpen. Am 2<i. Juni DS'.W platzte in :l7öl> in (nach Angaben des FObrers) ein HXHI cbm-Kiigelballon des Luftschiffers Merighi, weither in Graz in Steiermark am genannten Tage um •"> Phr Nachmittags bei ziemlich heftigem Nordwind aufgestiegen war.

Hei dem nun folgenden Absturz kam der Luftschiffer mit

einem Heiiihruclie und dem Schrecken davon. Nachdem ich das Material etwa :l Wochen voller in Wien besichtigt und geprüft halle, inleressirle mich der vorliegende Fall um so mehr, zumal der Ballon ganz neu. aus Seide gearbeitet, allen Bedingungen voll entsprochen hatte.

Herr Merighi schrieb mir etwa zwei Wochen nach dem Unfälle einen ausführlichen Brief, von dein ich auszugsweise nur Folgendes angehen will: • Durch die plötzliche Ausdehnung des Gases erhielt der Ballon einen Biss vom Zirkel des Appendix bis zum Ventil und zwei seilliche Hisse. Letztere heginnen in der

Mitte des grossen Bisses und endigen beim Ventil....... In

der Höhe von H7Ö0 in erlitt ich plötzlich einen vorher nie gekannten, den elektrischen Schlägen ähnlichen Schlag und Im-

merkte. dass der Ballon von oben bis unten geplatzt war......

leb kletterte rasch in das Netz und formte durch ein paar Handgriffe den geplatzten Ballon so. dass er als Fallschirm dienen konnte......'

So der Brief. •- Merkwürdig ist jedenfalls, dass der Ballon von oben bis unten gerissen, trotzdem er nicht durchgehende Bahnen, sondern trapezförmige Zonen halte, wobei die einzelnen Theile

«voll auf Fug-

1 r

zu liegen kamen. Nach

meinem Dafürhalten sind hier Voraussetzungen von .elektrischen Spannungen elc, • gar nicht am Platze. Der Ballon dürfte zu Grunde gegangen sein; aj weil der Appendix im Verhältnis« doch zu klein gewesen sein dürfte; h'i weil der Ballon, wie erwiesen, nur *,'a mit Gas gefüllt war, einmal ins Steigen gekommen, sehr rasch höher klimmte und durch den Appendix zu wenig Gas hierbei abgeben konnte. Der Appendix dieses Ballons «Maestroreicht übrigens bis unter den Bing des Ballons, sodass man mil den Händen den Appendix leicht verschlussen konnte. Sonst wüsste ich keine stichhaltige Erklärung für den unglücklichen Sturz

II in ter sloi sser.

Graf Zeppelin's Luftfahrzeug.

Das Luftschiff des Grafen v, Zeppelin geht seiner Vollendung entgegen. Es war vorauszusehen, dass nicht alle Termine »citeria der Lieferanten so pünktlich innegehalten werden würden, wio solches nothwendig wäre, um beule bereits fertig zu sein. Auch traten Arbi-ilsslöruiigeii ein durch das Abreissen der

schwimmenden Kauhalle von ihrem Ankerplatz in Folge Brechens des eisernen Bügels. Die Halle ist jetzt an einer mit schweren Hochscnaiikcrn festgelegten Boje angekettet. Die Gilterkonstruklion des Ballonkörpers. an sieh ein sehr lehrreicher Bau, ist nahezu beendet, au den Gondeln und am Laufgang wird noch gearbeitet.

IT.

Auch die inneren Ballonhüllen und die Molore sind bereits fertig gestellt und bedürfen nur iioeb einer sorgfältigen Abnahmeprüfung. Dahingegen fehlt noch die äussere Einhüllung vollständig. Auch zur Füllung sind besondere Vorkehrungen, ein lliilirensyslein inil 11 Ausllussrohren entsprechend den II gesonderten Hallonkörpein, Iiereits vorgesehen. Die Guspontons werden aussen an der Halle angelegt und mit diesem Riihrensystem verbunden. Mit grosser Kebcrlcgung wird demnächst auch nn die Vorbereitungen geschritten werden, welche das vorsichtige Abwägen und Ablassen des kolossalen Luftschiffes henötlngen, und die mit zu den schwierigsten gehören, weil Erfolg und Misserfolg von ihnen altein schon abhungern kann Die ersten Versuche werden nur bei windstillem Wetter mit allen Vorsichlsmnssregeln ausgeführt werden, wie eine so vollständig neue Sache, in der vorläufig gar keine Erfahrungen

vorliegen, es gebieterisch fordert. Ks kommt vor Allem darauf an, dass aus diesem Versuch jcncfür die Luftschiffahrt werthvollen Erfahrungen gewonnen werden. Xach glücklich durchgeführtem Beginn wird ein dreisteres Auftreten sich von seihst alisihliessen. Die Schwierigkeiten liegen im Ablassen vom Floss, im richtigen Ausbalanciren des langen flal Inn korpers, in der Erhaltung des uerostalischen Gleichgewichts, im gefahrlosen Landen auf der Wasserfläche, unter Entständen unter Zuhilfenahme von DampfschifTenund Befestigen des Gefährts auf dem Floss. Jedes einzelne erfordert eine Beihe von Eeberlcgungcn und Vorbereitungen und wir offen und haben das Vertrauen zur Leiluns der Gesellschaft, hdass sie den Erwartungen aller sich für die Luftschiffahrt Interessirelldeil entsprechen wird. Vs

Der Kress'sche Drachenflieger.

lieber diesen im Laufe des heurigen Sommers erbauten Drachenflieger wird uns von befreundeter Seih' Folgendes belichtet:

Das Kress'sche Luftschiff ist vollkommen fertig iiionlirt und harrt noch der Vollendung seines Molors. um die erste Erprobung zu beginnen. Von dem l'lane der Zusammenstellung desselben au! dem Neusiedler-See ist man abgekommen, sondern hat nächst Tullnerbach (bei Wien! nn dem Wege zwischen I'nler-Tullncrbach und Wolfsgraben, hart am l'fer des Beckens der Wienthal Wasserleitung ein llolzgebäude von entsprechenden Dimensionen errichtet, in welchem das äusserst zierliche und zugleich festgefügte Luftschiff gebaut wurde.

Die nähere Beschreibung desselben kann leider heute noch nicht rililgetbeill werden, weil der Erfinder zuerst die Resultate seiner mit Vorbedacht und mit grosser Vorsicht auszuführenden Versuche abwarten will. Im Kehrigen sind in unserer Zeitschrift in der Nr, I. IKt»7 genügende Andeutungen gemacht worden, aus denen man wenigstens das System dieses Luftschiffes mit einiger Genauigkeit charuktcrisiren kann Nachstehend gebe ich einige Zahlenangaben, welche bereits durch Zeitungsnotizen in die Oeffentlicbkeil gedrungen sind Die Tragfläche snl) HO chin betragen, das Gewicht des ganzen Apparates incl. 2 Menschen (KNIkg. Der Motor, 24 IIP. wiegt 2(0 kg.

Der Neigungswinkel des Schiffsschnabels beträgt 11" -KP. Die drei gewölbten Flächen sind mit verschiedenen Neigungswinkeln

derart hintereinander stufenweise angeordnet, dass keine Interferenz stalllinden kann.

Das aus Stahlrohr gefertigte und mit Spaiindrähten vielfach versteirie Gerüst, das etwa :t<H) kg wiegt, ist nach allen Seifen mit Ballonstoff überzogen. Das Ganze bildet sarnrnl Schnabel, jedoch mit Ausschluss der Transmission und der Spanndrähle, II Flügel, einen spitzen, schlanken, glatten Keil, durch welchen der schädliche Slirnwiderstand nach Möglichkeif vermieden wird,

Kress rechnet nach den I.ilieiilhiil sehen Formeln. Er betont sclbsl, dass die Schwierigkeiten bei der Konstruktion des grossen dynamischen Flugapparates, besonders aber bei den ersten Flugversuchen, sehr grosse sein werden und dass es nicht mit dem ersten Wurf gelingen dürfte.

Es ist aber jedenfalls freudig zu hegiiissen, dass ein Mann, welcher sich seil 241 Jahren nicht nur theoretisch, sondern auch praktisch mit Flugtechnik beschäftigte, seine Kraft an die Ausübung seiner Idee setzt, und ist ihm eine weitere linanzielle Unterst Iii zu ng lebhaft zu wünschen, da die Geldmittel zu versiegen drohen.

Nur an der llu.ni] von Experimenten können wir auf dem Gebiete der Kliiglechnik vorwärts schreiten und Erspriessliches leisten

Auch kleine Beiträge für das Kress'sche Luflscliiff werden dankbar angenommen und sind an den «Kressfond in Wien im Arsenal- zu adressiren. 11.

Kleinere Mittheilungen.

International« Ballonfahrt am 24. Marz 1809.

Kebcr die Ergebnisse des russischen Begislrirballons - K■ >t>-Ichiki- erhallen wir nachträglich folgende Auskunft:

Die Kosten des Aufstiegs übernahmen das physikalische Nikolaus-Observatorium und die Kais. Russische Gesellschaft für Knikunde. Das eislcre traf alle Vorbereitungen und verarbeitete die Ergebnisse. Der Ballon, nach SE fahrend, verschwand schnell: nach phologrammelrischen Beobachtungen, die das f'.onslantin-llliservatoriuiM N PavloVgl gemacht hatte, hat er zwischen Hm und 9 V. eine Höbe von beinahe 10 km erreicht. Er fuhr dann nach 2 N mit einer Gcschwiiidigketl von 7."i km per Stunde.

Er landete im Gouvernement Vnlugdu, 700 km ösll. St. Petersburg, heiin lhirfe Jugorskaja, .80 km NNE der Stadl Tot Ria. Trolzdem man ihn in dem Dorfe gesehen halle, konnte sein Landungsplatz doch erst am 9. Mai entdeckt werden. Korb und Barotherniograph Itiehard waren in gutem Zustande. Leider hat die Kurve etwas durch Hegen gelitten, sodass nur ein Tbeil brauchbar ist, I in 8» bei 750 mm 19,8* C Abfahrt: bei M" 270 mm 722t in Hohe — 51.9" I'.. Die späteren Aufzeichnungen sind bedauerlicherweise verwaschen.

Carelli's Drachenflieger.

Die Versuche werden von Leutnant Viulardi Evarislo, dem Herausgeber und Leiter der uns bekannten italienischen Zeilschrift ■ l.'Aernnauta. in Mailand, fortgesetzt. Die rolirende Scheibe und das Steuer sind neuerdings über der gekrümmten Fläche

angeordnet worden. Das Modell wiegt MgJ gr., der Motor 2.5 kj und ilurchlliegl beinahe 100 m Weges. Vialardi ist zur Zeit beschäftigt mit einem Doppflsrhiauhcii-Modcll, welches, durch einen kleinen Explosionsmotor von 5 kg getrieben, bei 2 X 9m Eläche. einen Weg von SM in in 20 ui Höbe durchllngcn baten Kill.

Eine Luftradlcrin.

Wir haben in Niiiumer 9 dieser Zeitschrift des amerikanischen Luftradier» Carl E. Myers Erwähnung gethan, wir dürfen daher

nicht unterlassen, unsern Lesern bekannt zu geben, dass ähnliche Versuche auch diesseits des atlantischen Ozeans von einer deutschen LuflsehifTerin, Fräulein Käthrhen Paulus, ausgeführt werden. Es sei Vorausgeschickt, dass auch Fräulein Paulus wie Herr Myers nicht etwa den Anspruch macht, auf diese Art ein lenkbares Luftschiff herstellen zu wollen; wir könnten vielmehr scherzweise behaupten, das Badein wird heuer auch schon in der Lull Mode und das in dem allen Europa sogar schon bei den Damen. Die durch ihre Kühnheit im Fallschirm-Absturz weitbekannte l.ult-clufferin hält es für angebracht, mil der Zeil mitzugehen, und die Zeil verlangt beute, dass diese fesche, schneidige Aeronautin luftradelt. Wir können mit dieser Zeilrichtung, welche die zwecklosen, gefahrvollen Fallschirmabstürze nicht mehr reizvoll lindet. nur einverstanden sein und wünschen, dass sie möglichst lange so verständig bleibe.

Das Vehikel von Fräulein Paulus haben die Adler-Fahrradwerke ihrer Vaterstadt Frankfurt a. M. erbaut. Es besteht aus einem langen eiförmigen Ballon, überspannt mit einem Netz.

welches dicht unterhalb der Ballonhülle nach einer zugleich als l.ing-versleilung dienenden Stange hinläuft. An letzterer nun belindet sieb ein leichter Balimeii, welcher den Silz der l.uft-sehifferin. genau gleichend denen der Zweiräder, und die Propeller mit deren l'eherlragungen nach den Tretkurbeln trägt.

Bezüglich dei Propeller halle Fräulein Paulus im Jahre I8IIS je eine I-Hüghge gell raube vorn und hinten am Gestell angebracht. In diesem Jahre hat sie dieses >\slem verlassen und stall dessen vorn zwei nebeneinander befindliche vierschaufebge Wendellügel-räder. I'eber ihre Erfuhrungen, basirend auf ihren 15 Fahrten mit dem vorjährigen Modell. Iheill Fräulein Paulus uns mit. dass sie allemal die Wirkung der Propeller auf die Flugbahn des Fahrzeug«'- deutlich gespürt hat. Sie will bei ruhigem Weller mehrfach beobachtet haben, dass sie gegen die Windrichtung liei kräftigem Treten sich einige Zeit still stehend halten konnte.

Unsere Luftradlcrin (liegt fast ausschliesslich in West- und

1 L's

SiWlilriiiwlilutiil. In K<>ln a. Rh., Dusseldorf. Fmnkfurl a. M.. Wiesbaden. Kreuznach. Metz, Sliasshurg. Mnnehen und Mt furi isl sie wohlbekannt und Tnu-rndc haben mc dort angeschaut und «erden es bestätigen, dass sie den Luftraih-lspot t mit vieler Grazie ausübt, wozu ihre annuitili ge I \i -< hciuuiig nicht wen:" beilrägl. O

zVndrée-Nach richten.

Kill Kreiiiul unserer Zeilschrift, der Oberlehrer I.hrislensen in Troinsö schreibt uns:

• Mau hat hier noch nicbts vuii Andrée gehört. Mitte A11 jjust kam ein Robbenfänger -t'.erilic Malene- nach Tronisö zurück; die lles.it/iing halte am 7.Y liieilegrad lagd getrieben und Professor A. G. Nal borst auf seinen l'lifersui Innigen begleitet Der Professor segelte weller der Kiele entlang nordwärts.

Am 2i August itain der Kutter «Aspo-, Kaplein Svane, nach llamiiierfest von der Oslkiislc von Grönland zurück ; er halte 7.V |if erreicht. Keine von Iniden hallen etwas von Andrée oder .Fluni-gehört.

Aber man darf noch nicht die Hoffnung aufgehen, denn s]i.ili.ie Xachricbteii müssen entweder mit dem - A lit a ce lie . Prof. Nalhorsl. oder mil den dänischen Schiffen • Thotv.iJd-en • und »Pen'i- Iiier kommen. Diese keinen nämlich erst im Oktober zurück Auch das dänische r-chll •(iodthaab- ist da eleu, um die Andrup «che hüpedilion abzuholen, die dosen Suiiiner eine Fahrt nördlich von Angmagsalik, ca liii" ,\. II, gemacht hat. uni llepotes niederzulegen. Man erwartet Gndlli.i.ib Mille September.

Die letzte Nadinrhl von Aiidtée isl also noch nicht angekommen: aber man fängt mehr und mehr an darin zu zweifeln, dass er am Leben sei. doch, wie Sie sehen, ohne feste Gtüuilc Aiii Filde kann er noch m Sieherheil bei seinem Freunde Otto

S-'. ' T,l'll|. sein

Vorigen Herbst halten die Grönländer Schh«sc gehört m der Nähe von Angmagsalik. und sie glaubten, dass diese vielleicht von der Andrée sehen F.xprdilton bei ru In teil: dies aber klingt nicht sein zuverlässig

b Ii für meinen Theil hofTe doch noch-

Zu der liemerkiirig. dass Andrée bei seinem Freunde Sverdiup sein kann et fahren wir eine Figänzung mn einem Mitarbeiter luisejer Zeitschrift in Stockholm, Heren Di Lagersiedl Folg-'lides;

• Is ist wenig bekannt, da«« Andrée sieh mit Kapitän sverdrup. der zur Zeil die ganze Westküste Grönland« abstreift, verabredet hat. im Falle einer Landung in Grönland sobald wie möglich de Westküste erreichen zu suchen Die nördlichste Stadl an der Westküste. I'pernivik. 7:1* Nordbieilc. hat aber mit der rivihsirten Well nur einmal im .lahie Verbindung. Der Dampfer «l.uclnde-ist am 17. Mai d ,1s von Kopenhagen nach I'pernivik abgegangen und kann frühestens Filde August zurücker»-artet werden. Hat

Sverdiup Andrei-"» Kspedition gefundeil, so ist es sicher. dass sii» ini Laute diesis Snnimers l'peinivik erreirht liaben und mit dcr • Lui inde. ;:uriic kkelneli oder derselben Xaehriehlen mttgeben >.

Mit Interesse selien w ir dir Ankunft diesi-r hoflhung«-erweeki-iidfn Scinde eiilgegen

Die Preis-Vertheilunij anf der Allgemoinen deutschen Sport-Ausatali ung in M&nchen 1899 isl beziighch der Ah-Iheihmg X Luf ischi ffahrt in folgendei Weise begriindet worden :

Fs erhiellen die gnidi-ile Medaille. Hrug Karl, Major- ini kgl hayer. GetieraKl.ib. Landau -• Flit

i-ine sehr wcrlhvolte, imi eingeliender Saelikenulni«s an-

gelegle aéroiiautisclie S.iiiimluiig. w'ichlig iu«hesoiidere Mini

li istori si-ben Gcsii-hlspunkle, Moedibcck 11 e r ni a li ri W. k. pr llaupliiiann, Slrassburg i. K. —

Kllr cine aerunaiilisi he Sumiiihiug von hisher iinetreichtcr

Vollsl.illdlgkl-il, bclellls.im fili die Geschll lite dei Lultschlft-fahrt wie fui d«u kuiiltigeii Konslrnkteur, d.inn fiir ih« Hegriifldililg d«r venliensti olteu Vierleljahrschlifl .Illustriti!' airoiiaiilische Miti liei hi ligeil - , Die s 11 berne M eda 111 e :

llolzhaner Itti", Masi tiineubau- und liiechanisclie Weikslàlte. Augshiirig. — Fui cine Kolh-ktion Halloiivetilile. Ilolleu nini Kahelsi Idósser voli 7we< kmassiger K"nslriiklioii sor glaltigir Au«fiihiuiig und giiletn Material.

Kioh linslav, Fingici Iwiker, Miiticheii Fiir cui Flugmasi hiiien-uio-lell zu zwei Schaufelnidei n, lini zweckuiìlssiger Foimung der Tiagllacheit

Troil/sch F.. Mi-chaiusi tic llanf- und Di ihls.ilerei. Si jji.nebeig-Merini. Fiir ein H.ilioiinct/iiiodeU von zweektniissiger Konslriikti-ui und uni tadelloser Aiisfiihiutig aller Seiler-ailieilen. danti (iir Drahlscilprobeu von scholier und «leieh-massiger Arbeit.

Bemerkung- su umeren KuBStbellagen.

Ani 27. flkl. I««H ver.inslattele der < Miinchner Verem iiir Lnflschiffahtl • cine Veti-insfahrl /u phologrammelr-schi-n Zwerken Die hieibei inassgebeiidi il (iesK litspiinkle und aiigewandlen Me-Ihodeil li.il HeiT Prof. Dr Finsteiwalder in eitieui Aiifsalz.e: -Orls-beslimiiiiingen ini Itallon > ini 2 lidi, tse-t*. der - llluslrifteii Aètu-IKiiltischiii Minile dimgeii ■ cingehellil crhitilert. Wir bringell lieule zwei der Phob«giaphicil, die voli Ilei in Dr C. lle.tike bei illesi r Fallii aulgeiioniiiieii w uri leu. Da die Oiiginaln< gative, welcla-dei lleproduktiun Zllr <ilutldlage dieiltell. w ie so haulig bel Hiilloii-aufnahiiien, zu llau w aceri, wiirdeii diesclbe anf Clih-rsilbcrplalteri wiederbott umkopirl und verstarkl und scliliissliih auf Hromsilber-papier vienimi linear vergrosserl. Von diescn Vcrgriisserungen wnrden die Rasteiaufnaliiuin fur die Autolypie licrgeslellt. •

Aus anderen Vereinen.

OcM'Ihrhan zur Fonlerung der Liiftscliiffahrt.

Ilesucli der Miintlruiicshnllr fiir dus Luti full ree u ir drs Gmfeli r. Zeppelin Ih'I Mnuzrll ara Hudensee srltens des n Urlimi bergisehen IntrriilenrTerrlns ani 21. Jaal |S!KI. Tlieiliiebnier e». :W> Persoiien.

Mit Itiieksieht d.irauf. dass ein langgestreckter Hallon f.i«l nur uni dem Wind aus -cinei Halle hi-iauszubringen isl, balte (iraf Zeppelin schon fniher cine sebw miineiide. um ihren Ariker-]Hinkt siili drehende unii in die jeweils lieirscheinle Willilrichluiig «uh enislellende Montotingshtille ho «ein Lullfahrzelig vorgesehen Als Arikcrpl.il/. lui die Halle warde die Duchi lui Malpeli ani

IliMlellsee geWiillIt, als besonders dllrcb ibre I.-'ige geeignet zuri

Aufs'ieg des Luttfahizengs. Mie l'ntwiirfe zu die seni kulossalen Dan liihren ber von eleni llerrn llaui.itb 'fafel aus Stuttgart, Derni liigeiiieiir Hugo Kiibler. Vorsland der <iesellscliuft zur Fordcrung der LufIsi hill.ihrl". und Ib-rrn llotwerkmeislei Hangleiter in Stlitigati, wehh' Lei/(creili aneli die Ilaiiatlsfiilirung iìberliagen wurdc Trotzdem fiir eiueu derarlueii sdiw imtiiendcn llau wenig F.rfale riingi-n vorlagen, hat sieh dot h de' Kunstruktion als atisscrst solide inni slahd erw leseli, besonders bei dem .Mitte Mai stattgehabten l'ohnslunii,

Wie die Zeichnung zeigt. bestil.t dei llau aus zwei Tlieileti,

einem Süsseren, welcher die Wunde und das Dach trägt und unter Wasser verbunden ist, und einem inneren, welcher, auf («.-sonderen Pontons ruhend, ausziehbar ist und somit gestattet, das auf ihm motilirte Luftfahrzeug, auf ihm festgehalten, auszufahren und von ihm aus in die Höhe steigen zu lassen; umgekehrt wird der zurückkehrende Hallon auf diesem Floss festgehalten und mit ihm wieder in die Halle eingefahren.

neigten Ebene miteinander verbunden und nach Redarf ins Wasser geschoben, um hinten weiten- Pontons anzusehliessen. Nach Fertigstellung des Pnntonsunterhaus wurde die Halle an eine im See verankerte Boje gebracht. Der Anker besteht nach beifolgender Skizze aus einem wasserdichten llolzkasteu von 4 m llreite, f m Länge und 2,1» m Höhe, in welchen Beton derart eingebracht wurde, dass er nur ein Priltcl des Raumes füllte;

hierdurch wurde erreicht, dass ■las Ganze nach Ausfüllung mit ltelon mit nur geringem Pebergewicht das Seil belastete ; nach dem Versenken wurde die Luft aus dem Hohlraum herausgelassen und dadurch der Auftrieb desselben aufgehoben. Das Gewicht des Ankcrklotzes beträgt ca. 14000 kg über Wasser. Die Boje besteht aus einem cy-lindrischen Kessel von 1,7 ebm Inhalt und ist mit dein Anker durch eine Stahllrosse von ÖO rn Länge und ca. (¡01X10 kg ISrueh-fesligkeit verbunden; eine Stahl-Irosse von derselben Festigkeit und SO m Länge führt von der Hoje zur Spitze der Halle: ausser-

J....... V

Der äussere Hau hat eine Länge von 112 in, eine Rreite von 2H, t in und eine Höhe über Wasser von 20.ö m und einen Tiefgang von 80 cm. Derselbe ruht auf öl hölzernen, vollständig geschlossenen und in zwei Reihen dicht aneinander gereihten Pontons von l.fö in Höhe, 1 in Rreite und (i m Länge. Das Mitlellloss von 12 m Breite und ca tili m IJlnge ruht auf 14 in zwei Reihen angeordneten Pontons von 1,10 m Hohe, 2.i> m Breite und Ö.8 m Länge. Sä mint hebe Pontons wurden auf einer ge-

ilem fiihretl TOC der Hoje zur Spitze nr>ch zwei llingere. etmi schwachcre Beservetrossen.

Die Halle isl vorne spilz zulaufend gebaul zur Verminderung des Winddruckes unii hinteii nur durch einen Vnrhang ahgc-schlossen. Scilenwande und Dadi smd mil Brettern versehall,

letxterei nodi mal Dnchpnppa bedeckl.

l'eber die Konstruklionsdetuils iles l.uflfahrzeugs selbst holTen wir nach desseu Kertigstellung herichlen zu kbiiuen

Patente und Gebrauchsmuster in der Luftschiffahrt.

D. B. P Nr. 104 096. — Julius 11. Rauher la Budapest.

Durch Esplosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff Patentirt vom 27 April 1«« ab.

Durch Explosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff, gekennzeichnet durch die Anordnung einer an dem Ballon befestigten Doppclwiirfiiuischiiic. hei welcher Je zwei Läufe ilerarl entgegengesetzt gerichtet vorgesehen sind, dass bei gleichzeitiger Abfeuerung beider Läufe auf elektrischem Wege der Voribrlaiif die Anspannung eines an iter Spitze des Ballons befestigten Zugseiles durch einen Wurftiolzen bewirkt, wahrend der zueile Lauf den Bückstoss zum Theil aufhebt.

1 i-tln'iltcs liebraiii lismustcr

in der /eil vom 25, Mai 189» bis SO, August 189». Hr. 117 931. Sleigdrache. bestehend aus kastenartigem, mit unlerbroi henera l'eberzug versehenein (ieslell. Schubert * Hagedorn, (ilauch.au. Angemeldet H. Mai 18»». Akten-Zeichen Seh 9HKI.

Zur nHViiiliclicii Aiislegiiiii; gelangte Patent-Anmeldungen In der Zeil voni Wk Mal IMItt bis SO. huiei IBMK

Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung au. Aktenzeichen:

I 11089. Vorrichtung zum Erproben von Flugapparaten und

zur Erlernung des Fliegens i Flieg«chllle). Theodor Fritsch. Gautzsch b. Leipzig; angemeldet 23. -luh 1MW, ausgelegt 20, Juli 189», J BOSS, Anfahrvorrichtung für Fliiginaschincn. A. Jaeger, Werder b. Dahergolz; angemeldet 17. Juni 1S»8, ausgelegt S. August 1899.

Gelöschte I>. H.-1'atenlc

in der Zeit vom 2ö. Mai INI» bis 30. August 1899.

Nr. 730O3. G. Koch, MUnrhen. Flugapparat mil Flügeln und Schaufelrädern.

Zeitschriften-Rundschau.

Ois zuni Absrhluss riiescr Nunimer drr Zeilsrhrifl |I5. Sep-li inlii r wareii eingcgangen :

..ZritMlirlft Dir lailiscliiiTahrt tind Phjslk drr AtmusphHrc". [899

llefl li. Jlim

Arthur Slenlzel: Per Weg zum Ziel — Josef Popper: r'Injj-technisi-h»- SI udirli iSihìussi -- Kl< in rie M i 11 hi- i I n ngm : ti. XI. S. Fine Bcohaiiitiing — Karl Biiltenslcrit Da* ■ bevvegli'he tilrifligeivicht ■ ini Sihuibi-ii. — Ve rei nsii a r ti ri r h t cu : Wiener Filigli cimisi lui Vi'iriii. Pmlolailb' ilei Fienai vei sauiiiilungcn volli .'!. Jaminr, Janunr inni 1<I. Februar 1899. Hefl 7, .Ioli.

Rillir: Die lirbende Krafl des Winiles Knoller: Krilisrhe llciiici-kungrn. -- Jacob: liber Butlcnslc di'* Fliigllieorie. K le mere M it I h e i I ini geo : Koch: Et tt idcrillig, l'Iatle. Karl lliilli'iisleill. — Wnhriing llaediekc's. - Ver e i nsn a r h rii li I en . Wiener Fhigtcrhnischcr Verein, Priitoknllr dei- l'tiiiarvei samin-hingrn volo 21. Feliinar, 7. unii 21. Miirz IH'.MI - Xachruf. Ileft X, Annusi.

Minterstoi»»er : Febei Militiii-LuflselufTahrl. — I/oren/.: Tiico-retische Bcurlheiliing ih'» Kress'srh< n Drachcnfhegers. — Kress. lierii htigung — Kleiiierc M i 11 li e i I u n g e 11 : Kteiss, Die llnc-leehnisrhe Bedciiluiig rie* Welleiifluges. • li. Die Orgiinisatious-koiinoissHui d<'* I,nfN< hiiTahitkiinsre^'es. — IVeisauM-o'hrciben. — Itile liei se bau : Hintersloisser, Kludes sur la Navigalion aéi icone, — Ihiilcrslnisser. l.'Aéroslation militaire en Fumee eie. — Ve rcins-nai line lilen. Di'iilicher Vcrein zur Fiuricrnng der Luflseliiffatirt zìi Berlin, l*rii|i>k<dl dei' Vcisammlung ani 5. Juni |H99.

..The Aeroniiutleul Journal". No. Il .luly 1899.

Nolires <•! the Aeronautica! Society. The Aeionaillieal

Si» ie|y nf (ìieal lirilain illluslrateri:-, Ibi Fhipping Flight <>f Aeroplani s illluslrulcd >. .Mani e e F. Fitz-tìerald. — Some Simplc Expcrimerits wilh Aeri i-I lui ves Illustratiti . A. A. Merrill. — Notes: Aeioiiants Adventiii e—hile Kxperiuient oli War Slup—Stiange Ai i i-deiil lo a |iiillou--NaVal- Ballooning The Andrei- —Expcriiliuti--The Andrei- Search Experiiliou—Paris Fxhibilion of 191 Hi. — Foreign Aeioiiiuitiral l'eriodicals. - Notatile Arliiles. •-- Applications fi ir l'alents—Paleiits Pllbllsheil Foreign Palenls Ac

..I," Ve rollini te'". Un Ilei in mensiiel Mastre de la Koelété frusciilse de Nailtratloa arridine. Juni 1899. X" li. Congrrs aéoronautitpie de PUH). — Séanc-s des III el 2»i juin, l'.sposiliiin de UNNI - 11.mule d'installatimi de la classe 3(. Sin iélé (r.in<ai>e de Na\igalnui aérii-nne. sé-uiue du 1"juiii 1899.

la-lln- de Mine lloreaii di' Villeiieuve Compie rendo par M. Ltssajoiix. lils, de Fasi elision cxèi utée par MM. lassajoux, pere, llioiix el l'oli icr en 1870. - Elude sur le projel Fanol par M. de Foiivii Ile. Nai-elle eluse polir ballon sonde par M .1. Paloux. Juillet IWi'.i. N" 7 Cmigrés internai Minai de 19110 — Coniposilion des cinq sous-coiiiiiossioiis. — Itapport du sei retane general de la (Inmuiission pei -munente d'ai'i onauli-pie, M. l'i ihoiilet. - Con vi ir a t ioti, Assemblée Generale exlraoriliuaire du .'t aoùl 1899 n.i téle Francaisc de Navigalion aériemie. — Séatn e du 15 jiun e! du li juillet, MM. Wagner el Lrloup. — F.xiniccs pliysnpn-s de Viuceiiries. M. W. de FollVlelle. - - NllCelle close poor ballon solide. M J. Paloux, flivers Appai• 11 Allei, lète aéroslalripie des Tiuleiics. A-i elisimi d'I' i-i'inay. MM K. Godanl el le conili' de la Villette.

IlVillngelie lupiéllé. M. P. lii uiiiui il. Aoùl lsllll N" H. Ciri ti la ire de la Ciiiimnssioii d'orgarusaliou du Congn's internai ional aérouauti'pie de 1INM). -- Socii'-li4 fiancaise ile Navigaliou

aérii-nne Procès-verbal de la séance du 20 juillet IM'.líl el de l'Assemblée générale extraordinaire du SI juillet IW.I, •- Donation de la collection Diiiiioulet, liste des panneaux. — Exposition aéronaiil ii|i|e de Munich. — Appareil if Andrée pour déterminer l'étant licite des étoffes avec ligures dans le texte. — Faits divers — Nécrologie.

,,1/Aërouhile". Rerae mensuel Illustré de l'néronauti<|ue et do sciences <>ai s'jr rattachent. Juin l>i!Kl. N" il.

Portraits d'aéroiianles contemporains : M. Louis Trihoiitel | VVil-frid de Fonviellei. — Hisloriipie de divers projets d'exploration aérostatique du pôle nord |(i.-L. Pesée). — L'aéconaulii|ue a l'exposition de IWKI Jnchmés. - Les dernière» nouvelles d'Andrée W MonmotV — Le Pari de M. Sanlos-Duniont (Paul Ancelle .— l'a tableau aéroiiauli'pie (F. S V — Aérostalion captive (î. II;. Informations: Ascension du Véga à Wiesbaden; le ballon solide Dusse : accident à un ballon caplil militaire italien.

Juillet im\. N" 7. Portraits d'aéronaiiles conlemporaiiis: Colonel Kouanko (Wilfrid de Fonviellei. Hisloriipie de divers projets d'explorations aéioslaliipie do poh-noiil lli.-L, l'escr-l. — AérivAutoniobibslrie (Ceoiges Dans). - - Exposition générale sportive allemande (Lieutenant E. Itlanc.) — L'Aéioslaliou aux Tuileries: I.a coupe des aéroiiaules et les ascensions de l'Aéro-Club iV. Cabalzar).

Août l«'.'" N 1 s Portraits d'Aéronaules contemporains: M. le comte de U Valette AV. de Fonviellei Les ballons-sondes Encourageinent nftjciel à MM. I(ermite et hVsaiicnn. halloiis-sondes el

M. de l'arville iW. de Fonviellei. -L'Avion - du M. Acier Pau! AllCellef l,'Aéionaull«|ile :'i l'exposition de l'.NMI: A propos d'une protestation iiieorges Besançon-, — Comité d'installation de la classe SI: Congrès international d'aérotiaulu|Ue IV. t'.abnlzan, Comité d'organisation des exercices physiques et de sports (W. de Foin jelle), — La Bouée d'Andrée II. Itérante). -- L'asi i-n-mn rie Beiueville el la mort de M. Bernard ¡0. Ib-rvieu).

nlM Frailee Aérlenne". N° 1S. Du I" un 15 Juillet l«W.

La Flanee aérienne en Italie. •— Acudéime d'aérostation nié-léorologique de Fíame: Si-anee du 7 juin IKIHI,

Vr. I 1. Du 15 aii SI juillet 1S!«I. La conpe des fninistes: DiX'teui- Ox. — Laéronaulique á l'Ex-posiliou lie ItHSI; (i, (inihoing — Ascensión u Melón. Ac.idéliue d'aérostation metéorologique de Frailee: séaiues des 17 toai el 21 juin 1890.

N" 15. Du I"' au 15 Aoúl 1KP!) L'aéioiiautiqíic el les accidents du travail: Docteur Ox. — Necrólogo-: l'népmaule Hernard. Aleu jarla e«t. fautaisie ¡uriennc: E. Crucliel — Aradámie d'aéioslalion méléorologique de Francc: séance du 5 Juillet IH'.II*.

N" lli Du 15 au SI Aoüt 1899 Alea jarla esl isuitei: E. Cnirhel. — Aéroiiuutique rétrospec ti ve; Souvenir du se-ge de París.

N" 17 Du i" au 15 Septembre 1801». L'aéronaulii|Ue au jour le jotir. — Aéronanl ique rélrospeí líve. Soiivi uns du su ge de Parí»: C-A. Ilenry. De Nevv-York a Paria par navire aérieu — Alea jada estl fautaisie aérienne: Kimle Crucliel.

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Ilru.'l v.iii M. IlLiM.'iil-Si li.nil'i t/. slra-.lniru i I.. — :|T.U.