Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1901

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Fachzeitschrift

Interessen der Flugtechnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigirt von Dp,. Rob, Emden.

Fünfter Jahrgang 1901 mit 73 Abbildungen, Figuren, Plänen, 5 Kunstbeilagcn mit 32 Bildern und 1 Uebersichlskarte.

Strassburg i. E.

KtimmtaHuns-Verlag von Kurl J. Trübner.

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Aeronautik. 6H^-

Die Anfänge der österreichisch-ungarischen Luftschiffertruppe.

Von

Hlntci-.toiv.er.

Hauptmann und Kommandant der k. u. k. militär-a^ronautischen Anstalt. Mit 5 Abbildungen.

Veranlagst durch die interessante Studie «Die Geburt und erste Kindlteit der preussischen Militür-Luftschiffer-Abtheilung, von Huchholtz, Oberstleutnant z. D., welche im Oktoberheft 1900 erschienen, versucht der Verfasser dieser Zeilen, den l'rsprung der k. u. k. mililär-acronau-lischen Anstalt aus historischem Interesse aufzuzeichnen.

In Oesterreich versuchte bekanntennassen im .lahre 1848 bei der Belagerung von Venedig der später als Geschütz-Konstrukteur berühmt gewordene l.'cha-

tius milteist Luftballons Honiben in die belagerte Stadt

zu schleudern:

diese Versuche misslangen.

Im Jahre 1866, als Wien in ver-Iheidigungsfähigen Zustand versetz! wurde, hatte man auch in aller Kilo eine Luftschiffertruppe einexerziert. 1 Ollizier, 2 Unteroffiziere und t>0 Mann des Infanterie-Regiments Nr. 27 sollten auf der Feuerwerkswiese Fesselballon-Aufstiege machen. Der Baiion selbst wurde im Genie-(jtmite berechnet, gezeichnet und schliesslich konstruirt und lackirt.

Er fasste I8<i0 cbm. Als Fiillgas wurde Wasser-stofTgas verwendet, welches der damalige Chemiker Josef Halter auf nassem Wege (Schwefelsäure und Eisen) erzeugte. Allein kaum war der Ballon das er>te Mal geflutt und mit den Exerzitien begonnen worden, als er auch schon der ungeübten Truppe entwischte,

Aeronautlich« Antlalt von Vluor 8<lb«r«r Im f*r»l«r tu Wien 1890.

gegen die Karpathen trieb und nicht mehr gefunden wurde.

Noch bevor der zweite Ballon fertig wurde, war der F'riede geschlossen.

In der Folgezeit wurde die «Aeronautik» nur akademisch behandelt. Im Genie-Comite, im jetzigen technischen Mililär-Comite war ein Fachreferent iHptm. Hess)

bestellt, der neben

umfangreichen sonstigen Auendcn, wie Photographie, Sprengwesen etc., auchüberdenSlaiid der Luftschiffahrt und über die Neuerungen auf diesem Gebiete zu relationiren und Anträge zu stellen hatte.

Hierbei ist es selbstverständlich, dass gewiss im Laufe der Jahre, speziell in den achtziger Jahren, manche Vorschlüge und Organisatiousge-danken entstanden sein mögen, doch war im grossen Ganzen von militärischer Seite damals keine Rede von Aufstellung einer Luflschiffer-truppe.

Erst als im Jahn* 1)SH8 Viktur Silberer, der bekannte S|H>rtsmann und Nestor der österreichischen Luftschiffer, eine sehr interessante und lehrreiche aeronautische Aussteilung inscenirte, die auch viele Fachleute aus Deutschland und Frankreich besuchten, scheinen sich die militärischen Kreise erinnert zu haben, \lass die Luftschiffahrt bereits in allen anderen Grossstaaten

organtsirt sei. Noch im .lahre 1888 wurde eine «gemischte Koiiiritissnin, bestehend aus (icnie-Oberwerk-führer Dr. Wächter. Hauptmann Samtner des3. Pionier-Hataillons, Ober-leutuaiit llnerncs und Oberleutnant Schindler des Eisenbuhn- und Telegraphen-Regiments in das Ausland entsendet, um entsprechende Studien und um auch Bat* lonfahrlcn zu machen. Die Heise ging zunächst nach Berlin, dann nach Paris und nach London. Hin dickleibiger Bericht mit den verschiedensten Heilagen und

Anträgen überzeugte das ReichsKriegsministerium, dass es an der Zeit »ei, der Luftschifffahrt ein Augenmerk zu widmen.

Ks ist ganz zweifellos, dass durch dieses Zögern mit

der Aufstellung einer Luftschiffer-

Iruppe beträchtliche Summen erspart wurden, welche sonst auf Versuche und Erprobungen ausgegeben worden wären.

So wurde dann im Jahre 1890 in der Zeit vom lt. April bis August der erste k. k. mihi är-aeronautische Kurs inslallirt. (Seit jener Zeit existirt auch dieser offizielle Titel.)*) Mit der Leitung des Kurses

I Sollte nicht ein deutsches Wort ilafür erfunden werden können, welche« viel besser klingt? D. R.

war unter Aufsicht des technischen und administrativen Mili-tär-Giniites Herr Viktor Silberer betraut. Als «Frequcn-lanteii. «raren aus <>'» sieh hierzu meldenden Offizieren

der technischen Truppen bestimmt

worden: Hauptmann Schindler, Oberl. Hoernes, Obcrleut. Sojka, Oberleut. Trieb, Leutnant Watzek, Leutnant Hinter-stoisser,Leutnant

Eckert und schliesslich Oberl. d.R.Weinek. An Mannschaft '2 Unteroffiziere und 84 Manu.

Silberer's aeronautische Anstalt befand sich im Pra-ter, inmitten eines herrlichen Parkes.

Ausser Oberl. Hoernes, welcher schon viele Jahre dem Studium der Acronautik oblag, standen alle kom-mandirten Offiziere der Sache noch vollkommen fremd gegenüber. Wie ja das hie und da zu geschehen pflegt, war unsere erste Sorge die Adjusli-rungsfrage, über die wir stundenlang debattirten. Daun glaubten wir uns nicht besser auf das Fesselfahren

vorbereiten zn müssen—als durch ein Abonnement auf derRutschbahn und auf der amerikanischen Schaukel. Voll Neugierde warteten wir auf die erste Freifahrt, die Stoff genug zur Erzählung und zum Studium bot.

Im auch Fesselfulirlen zu üben, wurde aus Paris

a

eine rechl primitive und ganz unbrauchbare «Gaptiv-winde » mit Handbetrieb beschafft, welche sich eigentlich von einer Haspel, wie sie bei den Neubauten verwendet werden, ganz und gar nicht, höchstens durch den enormen Preis, unterschied. Als Fesselseil verwendeten wir ein (VH) in langes, 300 kg schweres Hanfseil (aus Paris) mit einer Seele aus zwei isolirten Drähten, die, soweit ich mich noch erinnere,

gar nie einen elektrischen Strom

weiterleiteten, nachdem sie bei der ersten Pebung abrissen,

Herr Silberer begann ausserdem bald in sehr fesselnder und gediegener Weise uns Vorträge über Luftschiffahrt zu halten, legte jedoch mit vollstem Hechte den Haupt werth auf die praktische Ausbildung. So kam es, dass wir bald mit der Konser-virung des Materials und dem Gebrauch des Freiballons vertraut waren. Wir absol-virten in der Zeil vom Ii. April bis f». August \S Freifahrten und allerdings nur 14 FeesetAufstiege. So schloss das Jahr 1890 und der Anfang war gemacht Im Jahre 1891 war noch ein Kurs unter Silberer's Leitung, in den kommandirt wurde: Oberleutnant Sojka, Oberleutnant Trieb, Oberleutnant v. Eyherger, Leutnant Hinterstoisser, Leutnant Eckerl und Leutnant Müller sowie 3 1'nterofliziere und 38 Mann. Auch in diesem Jahre war der Hauptwerth auf die Freifahrten gelegt. Der Kurs dauerte vom I. Mai bis 17. August, in welchem Zeiträume .Vi Freifahrten von den Frei|uentanteii gemacht

I a.

Luid bot die Veranlassung zur sofortigen Einstellung der Freifahrten.

Das war, wenn man so sagen darf, die Sturm- und Drangperiode, die die jungen Luftsehiflerofliziere immer in dulci jubilo und beim besten Humor durchlebten, an die sich dieselben gerne und mit Freuden wie an die verschwundenen Jugendjahre zurückerinnern werden.

Dann kam die Zeil ernster Arbeit. Bei den Erörterungen, wo die neue Lultsehilfcr-Ablhci-Iniig aufzustellen und welchem Truppenkörper sie anzugliedern sei, ent-schlosa sich die Kriegsverwaltimg aus naheliegenden Gründen, dass die aeronautische Anstalt an dem grössten Verkehrs-Cent-rum des Reiches aufzustellen und

dass die neue Truppe der Festungsartillerie anzugliedern sei. Su entstand vor dem Arsenale in Wien gar bald eine eiserne Ballonhülle und ein gn»ser geräumiger Material schuppen. Später, im Jahre 1808, etablirte man dort auch eine Gasfabrik, ein Kompressorenhaus und ein kleines Offiziergc-gebäude für den Unterricht

1892 wurde als

wurden. Eine F"ahrt am lö. August nach Olkus in Run

t. Hauptmann Fram HintariUUaer, Conminiiat dar I. «. L«lt»ol>ilT«r-H>lli»H»)j

Heferent für LufhrChiffahrt Oberleutnant Trieb in das technische Mihtär-Comite entsendet, während der Verfasser dieser Zeilen einige Monate der kgl. preuss. Luftschilfer-Abtheilung in Schöneberg bei Berlin zuge-theilt wurde, um dort das deutsche Material, die Organisation der Lii''tS'-!iilfer-Abtheilung, das komprirnirte Gas und den deutschen Fesselballon kennen zu lernen.

lHÜ.'l war dann der erste rein militärische aeronau-

tische Kurs, den Herr Hauptmann Trieb kommandirte, und in dem Oberleutnant Hinterste isser als Lehrer fnnjrirle. — Alljährlich wurden bis zum Jahre 189" 5 bis 6 neue Frequentanten und ca. 60 Mann im Luftsehiffer-wesen ausgebildet.

Ausserdem bemühte sich Hauptmann Trieb mit dem besten Erfolge, die inländische Industrie für den Ballonbau zu intcressiren, um so vom Auslande unabhängig zu sein.

Das erste Material hatte Oesterreich-Ungarn von der kgl. preuss. Lnftscldlfer-Abtheilung bezogen und arbeitete seit dein Jahre 1893 selbständig weiter.

Jetzt gelang es endlich, in etwas rascherem Tempo das Versäumte nachzuholen. Schon im Jahre 1896 waren zwei Festungs-Ballon-Abtheilungen bei den grossen Festungs-Manövern bei Przemysl in Verwendung, während gleichzeitig in Wien, Budapest und auf dem Steinfelde L'ebungen im Ballondienste stattfanden. — Im Jahre 1898 wurde als Ballon type, sowohl für die Feld- als Festungs-Ablheilungen, der deutsche Drachenballon, V = 600 in', eingeführt.

Die militär-acronautisehe Anstalt, welche 1895 mit einem Stande von 1 Offizier, 1 Rechnungs-L'nteroffizier und 6 Mann aulgestellt wurde, besteht zur Zeit aus einem Cadre von i> Olfizieren und 62 Mann. Alljährlich werden

in einem 6 monatlichen Kurse ca. "20 neue Offiziere und 320 Manu im Luftschifferdienste ausgebildet. Während der Zeil des Kurses hat die Anstalt ausserdem Ii Reitpferde und 68 Zugpferde im Stande, so dass in den Uebungsperioden der Infanterie zu jeder Zeit zwei bespannte Feld-Ablheilungen verwendet werden können.

Ferner besitzen die Festungen des Reiches entsprechende Ballon-Gidres, die das Material verwalten und Uebungen vornehmen.

In Oesterreich-Ungarn ist es besonders erfreulich zu bemerken, dass gerade in den letzten Monaten in den technischen und militärischen Blättern und Journalen Stimmen für und gegen die militärische Verwendung des Fesselballons laut werden, und dass sich nicht nur Luft-sehiffer-Offiziere, sondern viele andere, diesem Dienste fernstehende Offiziere nolens volens für den Ballon interessiren müssen und darül>er sogar Bücher schreiben. — Es ist das ein Zeichen, dass der Fesselballon nicht mehr ignorirl oder stillschweigend geduldet wird, sondern seine Existenzberechtigung anerkannt wird.

Und so geben wir uns der berechtigten Hoffnung hin, dass auch in unserem schönen Vaterlande die Luftschiffahrt im Kriege und im Frieden lebe, wachse und gedeihe.

Eröffnungsrede vom internationalen aeronautischen Kongress in Paris; gehalten am 15. September 1900.

Vnn

1*. .1. ('. .IftUNM'll,

Direktor des physikalisch-astronomischen Observatoriums zu Meudon. Mitglied der Akademie.

Meine Herren'

Vor Allem habe ich Ihnen für die grosse Ehre zu danken, die Sie mir zum zweiten Male durch die Wahl zum Präsidenten dieses Kongresses bereiten. Ich weiss diese Ehre zu schätzen und wenle mich bemühen. Ihre Wahl zu rechtfertigen.

Ich spreche gewiss in Ihrer aller Namen, wenn ich den Mitgliedern des Organisations-Komitecs für den Eifer und das Geschick danke, mit denen unsere Kollegen die Vorbereitungen zu diesem Kongresse betrieben, der nicht allein Mitglieder von allen Nationalitäten zäldl und die verschiedensten Zweige der Luflschiffahrt umschliesst, sondern auch Elemente der Civil- und Militär-Verwaltung. Ich stehe nicht an zu sagen, dass Dank der Summe von Geist und Hingebung, die jeder an den Tag legte, alles aaf*s Beste vorbereitet werden konnte.

Dieser Kongress wird gewiss dazu beitragen, im gleichen Geiste de« Forlschritts und der Kollegialität zwei für die Grösse der Nationen so wichtige Elemente zu vereinen. Ich habe nun, meine Herren, den Dank des Organisations-Komilees unsern fremden Kollegen auszudrucken, die mit so viel Eifer und Liebens Würdigkeit unserer Einladung gefolgt sind. Wir sind darüber sehr stolz und glücklich und können Ihnen die Versicherung gehen, dass wir thun werden, was in unsern Kräften steht, um diesen Besuch fruchtbar und angenehm für Sie zu gestalten. Ich füge bei, dass ich hoffe, unsere fremden Kollegen werden bei Gelegenheit dieses Kongresses Freundschaften anknüpfen, welche die Versammlung, die sie hervorrief, überdauern sollen.

In der Thal, meine Herren, ist es eine der wichtigsten Früchte,

vielleicht sogar die wichtigste dieser Versammlung, dass sie persönliche Beziehungen zwischen Menschen knüpft, die sich unzweifelhaft durch ihre Arbeiten schon kannten und schätzten, aber noch nicht Gelegenheit gehabt hatten, sich zu sehen und zusammen über die Gegenstände ihrer Studien zu reden.

Ein Schriftsteller gibt sieh nicht ganz in seinen Schriften. Oft bleibt die beste Frucht »einer Forschungen und seiner Arbeiten, ihm selbst unbewusst, in ihm verschlossen. Eine lebhafte, freundschaftliche Unterhaltung mit einem Genossen, der auf dem gleichen Gebiete gearbeitet hat. bringt häufig diese Schätze uns Licht und es entstehen daraus neue Gedanken, neue Gesichtspunkte, sogar Gegenstände und Ziele des Studiums, die den geistigen Horizont vergrosserri und oft sogar erneuen.

Fügen wir hinzu, dass gegenseitiges Gefallen und dauernde Freundschaft fast immer durch diese Beziehungen hervorgerufen werden.

Ich zweifle nicht daran, ineine Herren, dass auch der gegenwärtige Kongress viele solcher ausgezeichneten Früchte zeitigen

worde.

Meine Herren, ich werde jetzt mit Ihnen einen kurzen Blick auf die wichtigsten Fortschritte werfen, welche in den verschiedenen Zweigen der Luftschiffahrt seit dem letzten Kongresse, in Paris lf)H9. zu verzeichnen sind.

Diese Fortschritte waren in jeder Hinsicht sehr bedeutend. Sogar ganz neue und sehr wichtige Studienzweige der Luflschiffahrt sind in Angriff genommen worden; doch wird diese kurze l'eber-sicht nothwendiger Weise unvollständig sein, und ich muss unsere

Kollegen lullen, mir fast unvermeidliche Lücken "der zu unvollständige Anführungen zu verzeihen.

Es war die Belagerung von Paris 1870, die von Neuem die Aufmerksainkeil auf den Gebrauch von Luftballons und Uncflaiiben lenkte, der in Frankreich seit dem ersten Kainerreich ganz vernachlässig! worden war.

Die Regierung der Republik beschäftigte sich bald mit Gründung besonderer Einrichtungen für Luftschiffahrt und TauhenzÜchtung für militärische Zwecke. Die schone Zentralstation in Chalais wurde in dieser Absicht gegründet und entwickelte sich rasch. Dieselbe hat nicht nur die Beschaffung des Materials und l.'nter-weisung iIps nöthigen Personals für Luft.schifferdiensl unserer Armee und unserer Festungen zum Zweck, sondern soll auch die Verbesserungen studieren, deren diese Geräthe und ihre Bedienung fallig sind, und sich Studien widmen, die zu neuen Schöpfungen und zu neuen Entdeckungen auf dem Gebiete der Luftschiffahrt führen können.

Wenn auch Frankreich zuerst diesen Weg betrat, so folgten die anderen europaischen Nationen, Deutschland. Russland, Italien und England, doch bald nach, und man muss anerkennen, dass mehrere derselben wichtige Verbesserungen in Material und Gebrauchsweise beibrachten.

Heute, meine Herren, haben diese Truppen in den genannten Staaten eine grosse Wichtigkeit erlangt. Es kommt vor — und dies ist der Fall für Deutschland und Kussland. — dass -.ns der nicht militärischen Luftschiffahrt durch die Bereitstellung von Ballons für wissenschaftliche Untersuchungen zu Hilfe kommen.

Luftscbiffkunst und Aerotiautik werden also eine grosse Rolle in den künftigen Kriegen spielen, aber schon in dem Kriege der Seecssion Amerika« und ganz kürzlich in dem in Transvaal konnte man den grossen Nutzen erkennen, den geschickte, von ihren Luftsi hiffcrtruppcii gut unterstützte Generäle daraus ziehen können

Wenn man schliesslich jetzt in Erwägung zieht, dass die Kopfzahl der Heere stels zunimmt, ebenso die Schussweile der Waffen von Infanterie und Artillerie, so iniiss man eine gleiche Verdrösserung des Kampfschauplat/e * voraussehen und infolgedessen die unumgängliche Notwendigkeit des Gebrauchs von Ballons, die man sogar mit stets feineren optischen Mitteln wird ausstatten müssen. Vergessen wir endlich die so wichtige Rolle des Ballons nicht, die Artillerie über die Wirksamkeit ihrer Geschosse und die Verbesserung der Flugbahn aufzuklären.

Aber, meine Herren, wenn wir uns darin gefallen, alle Fortschritte zu konslatiren. welche die militärischen Mächte durch die Luftschiffahrt in den Händen wissenschaftlich gebildeter, zur Gründung dieses Dienstes berufener Offiziere erreichten, so müssen wir auch eingestehen, da*» noch Viele» zu wünschen übrig bleibt.

Wenn man heute fast ohne Gefahr eine belagerte Stadl verlassen kann, so ist mau doch noch weit davon entfernt, ebenso in diese Stadt zurückkehren zu können Das liegt eben daran, dass diese zweite Seile der Frage sich an das wichtige Problem der Lenkung des Luftballons anknilpftp. das in Chalais-Meudon einen so eriuulhieenden und glänzenden Anlauf zur Verwirklichung nahm, aber noch unentbehrliche Forlschritte erwartet.

Seit hat die grosse Frage der Lenkbarkeit der Luft-

schille nicht aufgehört, die Geister zu beschäftigen. Aber wir müssen uns klar darüber sein, dass trotz sehr interessanter Versuche, die unsere ganze Sympathie verdienen, die Frage keinen entschiedenen Schritt weiter gekommen ist. In Berlin haben zwei zu kühne Versuche nacheinander zu tragischem Ausgang geführt. Diese Miss, i folge haben die Klperimentirenden nicht entmuthigt: es sind Herr San t os-Du m»n t. der sich zur Mitbewerbung um den im Aero-Clllb von H Deutsch gestifteten Preis von I0OOOO Frs. vorbereitet, und Graf Zeppelin, welcher in diesem Augenblick

auf dem Rodensce ganz besondere Anstrengungen mit einem durch Scheidewände getheilten Ballon von 12H m Länge macht; dieser wird durch zwei Benzin-Motoren, die uuf 4 Schrauben wirken, bewegt.

Aber wenn auch das Problem der Lenkbarkeit der Luftballons immer das erste und wichtigste bleibt, so darf man doch nicht vergessen, dass es von höchstem Interesse ist, die Luftschifffahrt zu verbessern, sei es, dass es sich darum handeil. sich zu grösserer Höbe zu erheben, sei es, um so lange als möglich in der Lufl zu bleiben oder einen sehr entfernten Punkt zu erreichen. Denn diese Hebungen führen, ganz unabhängig von «lein verfolgten Ziele, zu einer Vervollkommnung des Materials und seiner Handhabung, und bringen uns auf den Weg der schliesslichcn Lösung. Bei dieser Gelegenheit nennen wir z. B die bcincrkenswerthe Fahrt des Grafen de C.astillon de St Victor von Paris nach Schweden, wo der Ballon Iiiehr als lHOti km durcheilte, und diejenige des Grafen de la Vaulx. der sein Luftschiff mehr als .'10 Stunden in Fahrt hielt, ohne zu landen. Erwähnen wir noch die Reise des Herrn Mallel, der mit einem und demselben Ballon eine achttägige Tour durch Frankreich - mit Zwischenlandungen

- machte In Betreff der Höhe gebührt der Preis oder der Record

— um Sportssprachc zu reden — Herrn Rersou, Abtheilungsvorstand im mctcorologisj-heil Institut zu Berlin, der sich öfters über tJOOOni erhoben bat und so die höchsten Spitzen des Iiimalaya unter sich liess. Nur durch den methodischen Gebrauch von SiiuerstoHgas, den man auch in Frankreich versuchte, konnte Herr Kerstin die Dünne der Luit in dieser ungeheueren Hohe ertragen.

Die wissenschaftlichen Aufsliege haben in Deutschland dank der Initiative der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin, welche von der Freigebigkeit des Kaisers unterstützt wird, einen grossen Aufschwung genommen. Wahrend der fünf blzlen Jahre ist die Zahl der Aufstiege auf nicht weniger als 75 gestiegen, und die gewonnenen Resultate sind kürzlich in einem grossen Werke, das wir den Herren Assmann. Berson und Gross verdanken, besprochen worden.

Aber die von Ballons, welche Forscher mitführen, erreichten Höllen sind nothwcndiger Weise beschränkt. Selbst bei verständigem Gebrauch von Sauerstoff hat der Beobachter mit dem ihn umgebenden Niederdruck zu kämpfen, aus dem eine Ausdehnung aller im Körper vorhandenen Oase entsteht, der trotz des Ausgleichs beim Alhinen durch den Sauerstoff den Tod herbeiführen kann.

Da wir von Todlen sprechen, erlauben Sie mir, meine Herren, hier der Gelehrten und LuftscIuftVr zu gedenken, die wir verloren haben. IC» sind dies erstens Eugene Godard der Aellere, der Erfinder der Ballons bei Belagerungen, doin ich für meinen Theil ausgezeichnete Rathschläge hei meiner Abfahrt von Pari», am 2. Dezember 1X70 mit dem Ballon ϖ Volts», verdanke, Weiter Bureau de Villeneuve, der Gründer der Zeitung l'Aeronaute und Milbegründer der Societe de navigalion acriennc. Dann Gaston Tissandier, der patriotische Luflschiffer der Loire-Armee, der Zeuge des schrecklichen Dramas des .Zcnith- und mit seinem Bruder Gründer der so interessanten Zeitschrift .Die Natur». Endlich noch Goxwell, der Luftschiffer des Herrn Glaishcr, vor dessen edlem und rüstigem Alter wir uns beugen.

Dies ist. meine Herren, das nothwendiger Weise sehr unvollständige Bild des gegenwärtigen Standes der Luftschiffahrt.

Genügt es aber nicht dennoch, um zu zeigen, wie bemerkenswert!] die erlangten Fortschritte während dieses fünfjährigen Zeitraumes waren';

lind dennoch, meine Herren, sind wir gezwungen, einzugestehen, dass die Luftschiffahrt im Allgemeinen von Seile der Behörden nicht unterstützt und ermuthigt worden ist, wie es nöllug gewesen wäre, um ihr die verschiedenen Ibilfsqnellen zu-

zuwenden, die sie braucht, 'und die nöthigen Hülfsmiltel zu den unumgänglichen Studien und Versuchen.

Täuschen wir uns darüber nicht, meine Herren, die Nation, die in dieser Hinsicht einen grossen Vorsprung zu erreichen versteht, gibt sich eine Macht und Vortheile, deren Resultate vorauszugehen heute noch unmöglich ist. Schon im Atterthum hatten grosse (ieister die ganze Macht des flüssigen Elemente» in den Beziehungen der Nationen vorausgesehen. Themistokles sagte: « Der Herr des Meeres ist der Herr der Erde». Hat nicht dieser geniale Aussprach, der schon in jener Zeit wahr war. in unsem Tagen eine noch viel packendere Wahrheil i Welche Uebermacht hat eine benachbarte Nation nicht aus der Ueberlegenheil ihrer Hotten zu liehen gewusst, welche die Meere beherrschen, die Erdlhcil« einsclilicssen und es dahin bringen. Herren fast aller tclegraphischen Verbindungen auf dem Erdball zu sein!

Wenn nun das Meer der Nation, die sich seiner zu bemächtigen verstand, eine solche Macht gab. wie gros» erst wird die Gewalt derjenigen sein, die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt? Das Meer hat seine Grenzen und Schranken, die Atmosphäre kennt keine. Das Meer gibt dem Schiffer nur eine Oberfläche, der LuftschttTcr gebietet Uber die ganze Tiefe des Luftraums. Das Meer trennt Erdt heile, die Atmosphäre verbindet und beherrscht Alles.

Man fragt sich nun. meine Herren, was aus den politischen Grenzen, aus den Schranken zwischen den verschiedenen Staaten werden soll, wenn Armeen in luftfahrenden Flotten dieselben mit völliger Gefahrlosigkeit werden Uberschreiten können.

Wir sind, meine Herren, ohne Zweifel noch weil entfernt von den Tagen, die solche Resultate sehen werden, aber seien Sie Überzeugt, dass diese Tage kommen und dass der Mensch nicht eher nachlässt, als bis ihm die vollständige Eroberung des Luftraums, des letzten seinem Thäligkcilsdrang gebliebenen Bereiches, gelungen ist.

Aber, meine Herren, so muss man sich mit Schrecken fragen, welches werden dann die Folgen einer solchen Umwälzung für das wirtschaftliche Leben und für die Beziehungen der Nutionen untereinander sein?

Hoffen wir, meine Herren, dass die Errungenschaften, die eine allmächtige Industrie und eine Uber das gewöhnliche Maass

hinausgehende Wissenschaft voraussetzen, eine so hohe Geisteskultur anzeigen, dass dieselbe Verständnis* dafür verbreiten wird, wie die Interessen und das Glück der Menschen auf Seiten von Gerechtigkeit, Recht und Frieden liegen.

Wie es auch stehen mag mit diesem vielleicht zu ehrgeizigen Wunsche, jedenfalls haben diese Entdeckungen eine Seite, deren Vortheile unleugbar und deren Früchte völlig frei von Hitterkeit sind: es ist die Seite der Wissenschaft. Wenn der Mensch Resitz von der Atmosphäre ergreift, so zieht er daraus als erstes Ergebniss den Nutzen einer vollständigen Meteorologie, welche die Kenntnis» der Naturerscheinungen und ihrer Ursachen in ihrer ganzen Tiefe umfasst.

l'nd. glauben Sie mir. diese Kenntniss wird Folgen haben, die man heute kaum voraussehen kann. Die Bearbeitung des Erdbodens, die Industrie und die Schiffahrt werden dadurch umgewandelt. Seien Sie sogar überzeugt, der Mensch wird sich derselben zu bedienen verstehen, um sich die ungehpuern Kraftaufspeicherungen nutzbar zu machen, die in der Rewegung von Ebbe und Flulh, wie in der grosser Wasserfälle und in der unermeßlichen Ausstrahlung der Sonne enthalten ist, die in einem Jahre Über die Oberfläche unserer Erdkugel 600000 mal die gleiche Kraft ausgiesst, wie ϖ»ie in allen Kohlen liegt, die man jährlich den über die Erde verstreuten Bergwerken entnimmt- Auf diesen Wohlthaten, die sich für die künftige Menschheit aus diesen hohen Wissenschaften und aus diesen ganz friedlichen Siegen ergeben, liebe ich es die Klicke ausruhen zu lassen, die ich in die Zukunft voraussende. Hier, meine Herren, gibt es nur Beweggründe sich zu freuen und zu bewundem.

Beglückwünschen wir uns. dazu berufen worden zu sein, um auch uttsern Stein zu einem solchen Gebäude beizutragen, aber beglückwünschen wir hauptsächlich die unter unsem Nachfolgern, welche die Ehre haben werden, dieses Gebäude dereinst zu krönen

Diese Eroberung der Atmosphäre, diese Besitzergreifung eines Bereiches, dessen Zutritt uns die Natur für immer untersagt zu haben schien, wird gewiss, Dank der Beharrlichkeit und der Grösse der Anstrengungen, die sie gekostet. Dank der wunderbaren Entdeckungen, die sie hervorgerufen, einen der höchsten Ruhmestitel bilden, auf die der menschliche Geist das Recht hat stolz I zu sein.

Ott aeronautischen Wettbewarb« In Vlncennea.1 ■

l'eber die 6. und 7. Wettfahrt sind uns nähere Nachrichten bisher nicht zugegangen.

Die 8. Wettfahrt fand als Dauerfahrt mit ausgeglichenem Ballast am 26. August statt. Die Abfahrt war an diesem Tage wegen einer starken Brise nicht ganz einfach. In Folge dessen ereignete es sich, dass der Ballon «L'Acro Club» ilßlßcbm) beim Abfahren zunlchst in die Bäume fuhr; der Anprall verlief aber ohne Schaden, der Ballon hob sich und stieg in die Lüfte,

Am Start erschienen:

1. Herr Corot im «Touring Club» (1843 cbm);

2. Herr Jacques Faure im «Centaure» 11630 cbm),

3. Herr Hervieu im «Nimbus» '1610 cbm);

4. Herr Geoffroy im «L'Ariel» (840 cbm);

5. Herr La Mazelliere im «Le R«ve» (950 cbm);

6. Herr Pi*>lri im «L'Aeroaautic Club» (710 cbm);

7. Herr Juchmes im «L'Alliance» (1740 cbm);

8. Herr Ralzon im «Saint Louis» (2310 cbm);

9. Graf Henry de la Vaulx im «L'Horizon» (2310 cbm); Resultat: I. Preis Herr Juchmes: blieb über 12 Stunden

>i IMjr Anfang Jieatr W^tlfahrton b«SBil«l ilcb in Heft t. 1900

in der Luft, was er durch Schleppfahrt die ganze Nacht hindurch erreichte. II Preis Graf de la Vaulx: blieb fast die ganze Zeit über einer Wolkenschicht.

Die 9. Wettfahrt ging am 9. September von statten bei sehr schönem Wetter. Es handelte sich diesmal um eine Weitfahrt mit ausgeglichenem Ballast und um den Wettbewerb um die ßallonpholo-grapbie. Letzteres erforderte gute Beleuchtung; aus diesem Grunde war daher die Abfahrt auf 23*> I'hr Nachmittags angesetzt worden.

Am Start erschienen folgende 13 Herren mit ihren Ballons :

1. Graf de Castillon im «L*Acro-Club» (1616 cbm);

2. Herr G. Juchmes im «Touring Club» (1843 cbm);

3. Herr ü. Hervieu im «Nimbus» (1810 cbm);

4 Graf de la Vaulx. im «Centaure» <I630 cbm);

5. Herr G. Munerot im ■L'Asteroidc» (400 cbm);

6. Herr A. Nicolleau im «L'Alliance» (1740 cbm);

7. Herr 0. Dubois im «Lorraine» (1200 cbm);

8. Herr J. Faure im «L'Onent» (1043 cbm),

9. Herr Cruciere im «L'Etoile de mer» (417 cbm);

10. Herr J. Blaans im «Saint Louis» (2310 cbm);

11. Herr J. Balzon im «Zephyr» (8«i9 cbm);

12. Herr Saint Aubin im «Eicelsior» (600 cbm); 13 Herr Leloup im «Hegasus» (1650 cbm)

An Photographen befanden sich bei Nr. 2 Frau Lemaire. bei Nr. Ii Herr de Peraldi, bei Nr. 11 Herr Lonct, bei Nr. 12 Herr Simon.

Resultat: I. Preis Herr Saint Aubin, II. Preis HerrNicol-leau, III. Preis Herr Faure.

Die Erfinder des Ballonina.

In dem von mir niedergelegten Herirbt über den ersten Versuch des Grafen v. Zeppelin mit seinem LuftsrhilT am 2. Juli 1900'] ist mit Bezug auf das neue Ballondicht ungsmiltcl <Rallonin> der flnnliindische Luftsrhiffer Lievendahl als <lcssen Erlinder genannt worden. Wie ich nachträglich erfahren habp. trifft das nicht zu und bedarf daher der Berichtigung.

Wir verdanken in allererster Linie die Erlindung des Ballonins dem Geheimen Kommerzienralh Herrn v. Buttenhof er in Roll weil i. W. Im Verein mit dem Chemiker Herrn Hurkgaber hat Herr v. Duttenhofer dieses Dichtungsmittel im Laboratorium der Pulverfabrik zu Kottweil hergestellt.

Die Retheiligung von Herrn Lievendahl beschränkte sich auf die Prüfung der einzelnen mit Kallonm behandelten Stoffproben. Moedebeck. Hauptmann.

Aeronautieoher Llttaraturberioht.

Francis V. Mann. Das neue Luftschiff von Herrn de Santos Diinioiit. Mit 8 Abbildungen. Im „Sientilic Americain", 7. Juli 1900.

Der Ballon ist 2K.,'i m lang und hat S.ti m gnissten Durchmesser. 4:-t4 cbm Volumen und 292 i|m Oberlläche. Der Benzinmotor gibt 10 Pferdestärken. Der grössle ix>ucrschnitt ist 2t qm. Der Motor hängt ö,H m unter der Mittelachse des Ballons. Die Ballonhülle, aus japanischer Seide gefertigt, wiegt einschliesslich seines Luflsacks von Xt cbm nur .V7 kg. Das Tauwerk wiegt fi kg, der gesammte Fortbcwegungsmcrhanismus 100 kg. Die Schraube ist eine aus Aluminium. Stahl und Seide kombinirte Konstruktion: Gewicht 27 kg. Umdrehungen nur 1W0 in der Minute, während der .Motor selbst deren 1Ö00 macht. Der Konstrukteur erwartet eine Eigengeschwindigkeit von 20 Meilen in der Stunde, d. i. etwa 9 m pro Sekunde.

'i Ver?l. S.-niltrbcd Aopit NM

W. £, Irlsh. The Aerlal Shlp ..Kritiiniilit". Mit 2 Abbildungen. Im ..English Mechanis and World of Science". Nr. IK47 17. August 1900, Projekt eines Drachenfliegers aus Metall in Gestalt einer riesigen Flunder, deren Hohlraum mit Gas ausgefüllt werden null. Der Motor soll gleich einer Rakete durch plötzliche Ausdehnung und Ausstreuung von Gas gegen die Luft wirksam werden. Den Schluss des Artikels bildet eine Betrachtung über den bedeutenden Werth der «Bntannia« als Verkehrsmittel.

Ueber Luftschiffahrt: Deutsche Verkehre-Zeitung. Organ für das Post- und Telegraphenwesen. Verfasser ■sucht die Konstruktion echter Flugrader anzuregen, welche die intennitlirende Bewegung des Flügelschlages in eine kontinuirliche umwandeln. Die Luftschraube vermag ebenso wenig wie Wellner's Segelflugrad und das Koch »che Schaufelrad seinen Anforderungen zu genügen.

Das ZeppellnVhe Bnllonprobleui. Von Hauptmann Hermann Hot*nies. In der Wiener Wochenschrift «Die Zeit». 14. Band, Nummer H12 vom 22. September 1900. Seit« 1K*>.

Das ungewöhnlich grosse Interesse, welches die Zeppelin'schen Fahrversuche in weiten Kreisen erregen, spricht sich in den vielen laut Werdenden gediegenen Kundgebungen über dieselben aus.

Auch Herr Hauptmann lloernes fand sich veranlasst, diese Versuche eingehend in obigem Artikel zu besprechen; er nimmt nicht Stellung gegen das System, aber er glaubt die Sache dadurch fördern zu können, wenn er die technischen Einwände, welche sich gegen die Konstruktion erheben lassen, aufzählt und entsprechende Verbesserungsanträge in Vorschlag bringt.

Hoernes glaubt, dass die Fahrgeschwindigkeit von K Meter pro Sekunde, welche das Schiff mit seinen gegenwärtigen Einrichtungen erreichen soll, darum nicht realisirbar sein wird, weil die Schiffsschrauben viel zu klein gewählt und viertlügehg sind; grossen', zweiflügelige Schrauben würden j< denfalU Entsprechenderes leisten, odwohl auch dann noch eine Verstärkung derTneb-krafl sich als nothwendig ergeben wird.

Ein Hauptgrund der gelingen Fahrgeschwindigkeit des Schiffes sei auch in der ungünstigen Architektur des S< liiiTes und dessen übermässiger Grösse, welche die Manöver so enorm erschwert, gelegen.

Jedenfalls müsse auch der dermahgen Undichtheit der Ballonhüllen in irgend einer Art gesteuert werden und Hoernes hält es schliesslich für unbedingt erforderlich, wenn das Ballonsy siem eine Zukunft haben soll, dass in jeder Gondel ein System von Hubschrauben, welche wieder durch eigene Motoren zu betreiben wären, angebracht werden. A. P.

Der Fesselballon im Dienste der Artillerie. Von Joseph Stauber, Oberleutnant des k. und k. IVstiings-Artillerie-Regimenls Nr. 2. aus: Mittheilungen über Gegenstände des Artillerie- und Geniewesens. Jahrgang 1!"«> Heft 10. Seite 76ä—795. ϖ51 Seiten. 1 Figur Wien 1900. Die anschauliche Studie gliedert sich in mehrere Abschnitte; die ersten behandeln das speziell Technische des Fesselballons und besprechen Form und Stoff, die verschiedenen Traggase und den Betrieb; der letzte in eingehender Weise seinen 'praktischen Werth durch das Beobachten. Der Verfasser nennt den Ballon im Allgemeinen ein vorzügliches, im Festungski lege das beste Beobacbtungsmittel und geht speziell ein auf seine Rolle im Feslungskneg. — Bei Erwähnung seiner ^vortrefflichen Eigenschaften gegenüber anderen Beobachtungsstellen bespricht er das

Besrhicsscn des Fesselballon» und will dieses schwierig gestalten durch Ausnutzung der Beweglichkeil nach allen Richtungen; jedenfalls verspricht er sich aber von diesem Verfahren zu viel, denn einerseits macht die seitliche Bewegung für das zu richtende Geschütz auf die Entfernung garnichts aus. andererseits ist vermöge seitlicher Beobachter auch das dauernde Verändern des Standpunktes ziemlich werthlos, sobald der Ballon zu längerer Beobachtung hoch bleiben muss.

Nach einem kurzen l'cherblick über die Entwicklung des Drachenhallons als Kesselballon und Tiber seinen besonderen Werth vor der früher verwendeten Form der Kugel werden an der Hand der vom militärischen Standpunkt aus verlangten Anforderungen die verschiedenen Ballonstoffe auf ihre Kriegsbrauchbarkeit hin durchgesprochen, ebenso wie die sich praktisch eignenden Traggase, erhitzte Luft, Leuchtgas und Wasserstoffgas, und wird bei der Gewinnung des letzteren besonders eingegangen auf den Apparat von Dr. Strache, Ihm welchem die l.YbcEstände des Griffard'srhen Verfahrens vermindert sind, und der so praktisch tauglich ist, am besten mit Verwendung von Eisen und Schwefelsäure. — Der Abschnitt über den Betrieb des Fesselballons: Die verschiedenen Arten der Füllung, des llochlasscns und die verschiedenen Marschbewegungen mit gefülltem Ballon je nach der Höhenlage — gibt ein allgemeines Bild der Thätigkeit der Ballonabt heilung.

Besonders interessant ist das Beobachten aus dem Ballon iiehandell: die Thätigkeit des Rallonbcuhachler* einer Festungs-ballonablheilung kann sirh erstrecken auf die taktische Aufklärung und Erkundung des Vorgeländes, sowie auf die Beobachtung der Wirkung des Artilleriefeuers. Es ist nölhig. dass die Führung ebenso wie andererseits die Kommandeure der Artillerie wissen was von dem Ballonbeobarbler zu fordern und zu erwarten ist; indem wir erfahren, wie weit und was zu beobachten und zu erkennen ist, wird uns hierfür ein Anhalt gegeben. Dankenswert!! ist ferner die Zusammenstellung einiger praktischer Winke für die technische Seite des Beobachten» und Melden«, denen Wohl theil-weise schon nachgekommen wird, die aber ebenso häutig ausser Acht gelassen werden.

Die Vorlheile des Fesselballons zur Beobachtung für die Artillerie sind einleuchtend geschildert; einein guten Ballon-lieobarhter ist unbedingt zu trauen, und wir können uns dem Wunsche des Verfassers anschliessen, dass zur Festigung dieses Vertrauens jeder Artillerie-Offizier in die Gelegenheit komme, das Srhiessen der Artillerie vom Ballon aus zu beobachten, Was zu beobachten und inwieweit die Beobachtung zu delailliren ist, wird aus der eigenen Erfahrung abgeleitet und ist recht lehrreich, zumal fiir denjenigen, der auf Grund dieser Beobachtung schiessen soll.

Für das Beobachten des F.insrhiessens einer Anzahl von Balteriecn wird aus dem Tempo des Einschiessens die Regel hergeleitet, im Allgemeinen nie mehr als sechs Balterieen von einem Ballon ans einzuschiessen, der natürlich lediglich zur Durchführung dieser Aufgabe zu benutzen ist. Wenn nian auch mit dieser Folgerung einverstanden ist, so dürfte doch die Voraussetzung bei unseren Artilleristen nicht gebilligt werden, diu Verfasser aus seinen Schiessresultalen gezogen, nämlich, dass eine Batterie wahrend des Einschiessens nur zwanzig Schnss in der Stunde, eine Mörserballerie nur bis zwölf abgehen sollte;

Für die Beobachtung der Wirkung des Artilleriefeuers einer ausgedehnten Artillerielime handelt es sich in erster Linie um die organisatorische Frage, eine innige Verbindung zwischen Ballon und Führer der Artillerie, wie auch zwischen Letzterem and den Balterieen zu sichern und dem Beobachter seine Aufgabe zu erleichtern durch eine bestimmte Feuerordnung innerhalb der Arlillerielinie, welche für einen Ballon auf 50 Geschütze gerechnet wird.

Die vorliegende Studie ist sehr anschaulich und lehrreich und schildert besonders den Werth des Fesselballons und das Beobachten, wo man des Verfassers eigene Erfahrungen hört, recht interessant. Jeder wird diese Schrift mit Aufmerksamkeit lesen und dem Verfasser für die Belehrung dankbar sein, der es sich angelegen sein lässt, die Thalsache auch weiteren Kreisen bekannt zu machen. «dass der Ballon wirklich ein vollkommenes und kriegslilchtiges, artilleristisches Instrument, ist.

Leutnant Brückner.

Jahresbericht des Mllnehener Verelas für Luftschiffahrt iE V)

für das Jahr I8trD. Im Auftrage des Verein» herausgegeben von Dr. R, Emden, l'rivatdozent an der Königl. lechn. Hochschule in München. Mit einein Titelhilde und 2 Beilagen. 1S.5X2Ö; 48 Seiten, München UKJO. In Kommission der J. J. Lentner'sehen Hofhuchhandlung.

Anhang: Neudruck der Abhandlung von P. I"lrich-Schiegg: Nachricht über einen aerostatischen Versuch, welcher in dem Beichsstifl Otlobeuren vorgenommen worden den 22. Januar 17K4. Mit 2 Abbildungen. Wie alljährlich werden wir durch vorliegenden Bericht eingehend Über die erspriessliche Thätigkeit des Vereins im Jahre 18WI unterrichtet. Neu ist uns, dass besonders unter Leitung von Herrn Professor Dr. Finslerwalder auch in München Drachenversuche zur Ausführung gelangt sind, die sich der bereitwilligen Unterstützung durch die Königl. Luftschitfcrabtheilung zu erfreuen hatten. Die Vorversuche in dieser Beziehung sind mit Erfolg zu Ende geführt worden: bei ihnen hat sich aber gezeigt, dass die Weilerführung solcher Experimente die volle Arbeitskraft eines Gelehrten oder Amateurs m Anspruch nimmt. Der Bericht schliessl daher mit einem Appell an die Veretnsntilglieder, dass der eine oder andere sich diesen durchaus lohnenden Experimenten voll und ganz widmen möchte.

Weiler wird der glänzenden Fortschritte gedacht, welche durch Herrn Professor Dr. Finslerwalder unter Beihülfe von Freiherrn v. Bassus die Photogrammelrie erfahren hat. Fortschritte, die auch in den ϖllluslrirten aeronautischen Mitthcilungen-zur Veröffentlichung gelangt sind und welche in dieser Beziehung die Thätigkeit des Münchener Vereins an die Spitze aller gleichen Vereinigungen stellen.

Ferner sind die Arbeiten von Professor Dr. Eberl zu erwähnen, welcher die Erforschung des magnetischen Feldes in den höheren Schichten der freien Atmosphäre in das Arbeitsprogramm des Vereins mit Erfolg eingefühlt hat. Die wissenschaftlichen Fahrten fanden am 10. Juni und 2. Dezember stall. Der eingehende Bericht über die erstere ist im Hefte enthalten. Bei dieser wurde auch das unsern Lesern bekannte Lufldrnckaeronicter von Dr. K. T. Fischer einer ersten praktischen Erprobung unterworfen. Ueber die Genauigkeiten der Messungen desselben wird noch nichts berichtet

Am 4. Oktober stellte der Verein für eine internationale meteorologische Fahrt seinen Ballon zur Verfügung von Ib-rrn Direktor Erk.

Im Ganzen wurden 13 Freifahrten lH'.K» vom Verein ausgeführt, an denen sich ausser den Ballonführern insgesamnit 18 Herren, davon einer zweimal, betheiligten mit einer Beitragsleistung, während 8 Herren ausgeloosl wurden, so das» einschliesslich Führer 40 Personen während dieses Jahres aufgestiegen sind idabei sind verschiedene mehrmals gerechnet!. Der Veiemsballon «Akademie* 1ml bisher 31 Freifahrten gemacht und l>efindet sich noch in gulpm Zustande.

Versammlungen fanden im Ganzen C statt. Eine bedeutende Thätigkeit entwickelte der Verein für das Zustandekommen der Abtheilung X der Allgemeinen deutschen Sportausstellung in

München, uls deren Obmann sich insbesondere Prof Dr Vogel verdient gemacht bat.

Der Verein zählte ZU Mitgliedern 8 Prinzen aus dem Königlichen Hause und 4«II andere zum Theil hochgestellte Persönlichkeiten.

An llalionfübrern besitzt derselbe 3" Personen.

Ks folgen der Kassenbericht, die Mitgliederliste, ein Bericht über die Ballonfahrt am 18. Oktober 1899 nach Kaufheuren von K. Böcklein

Di«> Reproduktion der seltenen Schrift eines selbständigen Erfinders des Wantiluftballons. P. L'lrich Si hiegg. dessen liild beigegehen ist. verdanken wir dem uro die Luftschiffahrt verdienten Major Karl Brug. Kr hat damit den historischen Forschern in der Acronautik eine grosse Freude bereitet und das Verdienst des deutschen Gelehrten in Ottobeuren gebührend zur allgemeinen Kenntniss gebracht. Das Ganze ist von Herrn Dr. B. Emden mit bekannter Sachlichkeit redigirl. «gj

Helte, Henri. Materiel Aeronantique. II. Fascicule: Les Ancres de rape (ancres llottante-i avec lß2 ligures et une carte. Hevue «le l'Aeionautique. toine XV. 23 ϖ.31. 21ß Seiten. Paris. Bureaux du Journal ϖ 1-e Varht» lfhH». Vor uns liegt ein ungemein werthvolles Werk über die Treibanker, gleich lehrreich für den Luftschiffer, wie für den Seemann. Es umfasst die gesammte Entwicklungsgeschichte des Treibankers bei allen Völkern, von den ältesten Zeiten herab bis zur Gegenwart und bildet mit seinen zahlreichen guten Abbildungen gewissermassen ein unschätzbares literarisches Museum für dieses für die Luftschiffahrt täglich mehr Bedeutung gewinnende technische Hülfstntttel.

Dieses ganz neue, und wie aus dem Werke ersichtlich, recht umfangreiche technische Gebiet des Treibankers konnte auch kaum einen geeigneleren Bearbeiter finden als M. Herve. welcher bekanntlich, unter Zuhülfenahme derartiger Mittel, im Jahre IKHtS eine 24stündige Ballonfahrt von Houlngne aus hinüber nach Yarmouth in England mit Erfolg durchgeführt hat1) Daher alhmet aus der gesaminlen übersichtlichen Anordnung und der scharfsinnigen Beurtheilung der mannigfachen Methoden und Geräthe der belehrende Geist des erfahrenen Fachmannes. Aus dem reichhaltigen Material zieht er seine Schlüsse und giebt bestimmte Weisungen, wie Wasseranker für Kugelballons und Luftschiffe am zweckmässigsten zu fertigen sind. Da die Aclronautik bisher nur 11 derartige verschieden gestaltete Geräthe nachweisen kann, liegt natürlich der Schwerpunkt des Inhalts bei der Marine. Trolz-dem aber empfindet man. dass das Werk für Luftschiffer geschrieben

') V*i*l. Illuntr Ai:ron Mittri.. Jnhr(nng !»*«, S. tili.

ist, um zu neuen C<i!nbiuationen vielleicht anzuregen und vorher Alles darzulegen, was jemals von Mensrhen über diese Ankerwerkzeuge geiiacht und geschaffen worden ist.

Wir glauben, dass bei den heule mehr in Anwendung gelangenden Weitfahrten das Buch allen Luftschiffern eine nützliche Lektüre s«-in wird, geradezu nothwendig erscheint es uns aber für diejenigen, welche in der Nähe vom Meere oder grossen Wasserflächen aufsteigen. Es sei daher bestens zur Anschaffung empfohlen.

Moedebeck.

Aeronautisohe Bibliographie.

Scientific V inert« »Iii. Nr ß. 11. August 1901) S. 88.

The ascension of Count Zeppelin'« Airsbip. 2',« Spalten, 4 Abbildungen.

Nr. 11. 15. September. S. 17*1. Opening of an Andrce Buoy. Notiz.

Nr. 14. 6. Oktober. S. 213, The use of flexible Bridles on Kites. Notiz. Betrifft die Anbringung eines elastischen Gummibandes an der unteren I-euie am Drachen, damit er sich automatisch je nach der Windstärke unter verschiedene Winkel stellen könne.

Nr. 1;*>. 13. Oktober. S. 229. The French Meteomlogical Observulory at Trappcs, 2 Spalten, 2 Abbildungen, die drehbare Ballon-Füllhalle und die Draclienleinen-Winde.

Nr. 17. 27. Oktober. S. 258. Zeppelins Airship on Trial. Notiz über den Versuch am 17 Oktober.

Nr. 18. 3. November. S. 2*2. The Aeinstatic Exlnbits at Paris. 2 Vi Spalten. 2 Abbildungen, Sammlung von A. Tissandier und Sammlung von L. Berreau in der retrospektiven Ausstellung.

Henri Hern*. Supplement de la Revue de lVronautiquc theo-lit|ile et appliquee.

Deviateurs lamellaires maritimes 15X23 cm". 31 Seiten. 22 Figuren. Paris. Bureau du Journal «Le Yacht >. UKW.

idem. Stnbilisateurs stati'pics d'inclinaison. 15X23 cm*. 17 Seiten. 6 Figuren. Paris l'.WO.

Stoiber*. A. Die letzten Aufstiege des Zeppelin'schen Luftschiffes, in Umschau Nr. 4!t. 1. Dezember 1900. ß Seiten, 3 Figuren.

Moedebeek. Hauptmann. Die Aerostatik im Dienste der Armee, in «Armee und Marine >, Hefl 11, vom 7. Dezember 1900. 6 Seiten, 8 Illustrationen.

de Fonvlelle, W. I,e monde de sciences, in «La nouvelle revue internationale». Nr. 8. 15. November 1900. 18X27 cm« 4 Seiten, behandelt das Luftschiff des Grafen v. Zeppelin, von Santos-Dnmont u. s. w.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre, lieber die Bedeutung luftelektrischer Messungen im Freiballon.

Dr. Ili-i im.um Eticrt,

Professur der Phvsik an der technischen Hochschule zu München.

Scholl seil längerer Zeit hat man erkannt, wie wichtig es für die Kenntniss der elektrischen Zustände unserer Atmosphäre ist, elektrische Messungen im Ballon anzustellen. Man kam zu der Ueberzeugung, dass Mesungen auf Rergstationen, gelegentliche oder selbst regelmässige, einen grösseren Zeitraum umfassende Bestimmungen des elektrischen Spuntnmgszustandcs im Lufttneere an verschiedenen Stellen der Erdoberfläche nicht ausreichen, um uns einen klaren Hinblick in die Vertheilung der elektrischen Ladungen in der Atmosphäre zu geben, eine Kenntnis.s, über die wir doch notgedrungen verfügen müssen, wenn wir den Ursachen der jederzeit vorhandenen Spannungen nachgehen wollen, welche sich gelegentlich in so gewaltiger Weise bei der Gewittererscheinung ausgleichen. Eine grössere Reihe von Freifahrten hatten daher die Erforschung der elektrischen Zustände im freien Luftocean zum speziellen Ziele; ich nenne von den österreichischen Fahrten nur diejenige von Professor Lecher und die acht Fahrten, welche Dr. Tuma unternahm; von deutschen diejenigen von Professor Hornstein und die neueren Fahrten des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin, bei denen luftelektrische Messungen mit in das wissenschaftliche Programm aufgenommen waren; von den französischen Fahrten diejenigen von Le Cadet auf deren Ergebnisse Liebenow seine neue Theorie der atmosphärischen Elektrizität aufbaut. Bei allen ttiesen Messungen wurden nach dem Vorgänge von Franz Exner die Aenderungen des elektrischen Potentials mit der Höhe zum Gegenstände der Untersuchung gewählt, indem mit zwei an ein Elektroskop angelegten verschieden langen Sonden der Spannungszustand in dem freien Luftraum in verschiedenen Höhen gewisser-maassen abgetastet wurde. Die Theorie zeigt, dass aus den Aenderungen der in dieser Weise gemessenen, verschiedenen Poleutialgefülle ein Schluss auf die in der Atmosphäre wirklich vorhandenen freien elektrischen Ladungen mit einem gewissen Grade der Sicherheit gezogen werden kann. Die Feststellung dieser Ladungen.

ihr Vorzeichen, sowie ihre angenäherte Dichte und ihre Vertheilung im Lufträume rnuss als das eigentliche Ziel der Potcntialmessungen angesehen werden. Denn erst wenn wir über diese Ladungszustände seihst ganz im Klaren sind, kann die weitere Frage in Angriff genommen werden, wie diese Ladungen entstehen und auf welchem Wege sie in die einzelnen Luftschichten hineingelangen, eine Frage, bezüglich deren Beantwortung die Meinungen noch immer sehr weit auseinander gehen.

Unsere Anschauungen über die atmosphärische Elektrizität ist nun im Laufe des verflossenen Jahres in ein ganz neues Stadium gerückt durch eine Entdeckung, welche wir den Professuren Elster und (ieitel in Wolfenbüttel verdanken, die sieh schon seit vielen Jahren mit grossem Erfolge mit den einschlägigen Fragen beschäftigt haben. Es ist den genannten Forschem gelungen, den wohl kaum mehr anzuzweifelnden Nachweis zu erbringen, dass die Atmosphäre dauernd eine gewisse Menge kleinster Partikelchen enthält, welche bestimmte Ladungen mit sich führen; dieselben können weder mit Staubtheilchen, noch mit Wasserdampfbläschen, noch sonst mit bisher bekannten materiellen Trägern in der Luft identisch sein: sie sind eher jenen kleinsten geladenen The.leben zu vergleichen, welche zunächst bei der Elektrolyse vorausgesetzt werden mussten. Solche Partikelchen waren auch in den Flammen, in den Kathodenstrahlen und in (iasen nachgewiesen worden, wenn dieselben von Röntgen sehen X-Strahlen oder den in neuester Zeit so viel besprochenen Uranstrahlen durchsetzt wurden. Man bezeichnet diese Theilchen als Ionen» und der durch Elster und Geitel erbrachte Nachweis freier elektrischer Ionen in der Atmosphäre führt zu einer Reihe hochinteressanter neuer Probleme, zu deren Inangriffnahme kein physikalisches Hilfsmittel wichtigere Dienste zu leisten verspricht, als gerade der Freiballon.

Da bei einer grossen Zahl von Lesern dieser Zeitschrift nicht vorausgesetzt werden kann, dass sie der in den letzten Jahren mit Riesenschritten vorangegangenen

faohwissensehaftlichen F.ntwickelung auf dem genannten zunächst rein physikalischen Arbeitsgebiete gefolgt sind, darf vielleicht etwas weiter ausgeholt und zunächst die Elsler-Geitelschen Arbeiten selbst, der von ihnen kon-struirte Apparat und das Prinzip der neuen Untersuchungsmethode kurz gekennzeichnet werden, ehe etwas eingehender die Messungen besprochen werden, welche von mir bei Gelegenheit zweier von München aus unternommenen Freifahrten nach dieser Richtung hin angestellt worden sind.

II. von llelmhollz war es, der zuerst aus den Faraday sehen Grundgesetzen der Elektrolyse den zunächst überraschenden Schluss zog, dass auch die Elektrizität ebenso, wie wir es bei der Materie selbst voraussetzen, in kleinste elementare Mengen aufgetheilt sei, die selbst wieder nicht weiter (heilbar sind, dass also dasjenige, was wir < Elektrizität> nennen, aus zwar sehr kleinen, aber doch bestimmten kleinsten F.lementar-qtianten elektrischer Ladung bestehe, ähnlieh wie wir uns die Körper aus materiellen «Atomen» aufgebaut denken. Dio Vorstellung solcher elektrischer Elementarquanten hat sich bei der ganzen Entwickclung der modernen Elektrochemie als überaus fruchtbar erwiesen. Die Vereinigung einer, zweier oder einer grösseren ganzen Anzahl solcher elektrischer Eleinentarmengen mit einem körperlichen Atom oder einer Atomgruppe führt dann zu der Vorstellung des sogenannten «Ton». Unter Ionen (besser würden wir bilden: «lonten», das «Wandernde» bedeutendi haben wir uns also gewisser-maassen kleinste materielle Bestandteile zu denken, die mit bestimmten elektrischen Ladungen behaftet sind Die Vorstellung, dass es Ladungen von gegebener, nicht beliebiger Grosse sind, welche an den verschiedenen Ionen haften, lies.« eine grosse Reihe elektrischer Vorgänge auch nach ihrer quantitativen Seile hin erklären. Waren aber die Ionen der Elektrochemie, der sogenannten lonentheorie, ursprünglich nur auf Kör|ier im gelösten Zustande beschränkt, die dann, wenn sie in ihre Ionen zerfielen, wenn sie «dissoeürt« waren, elektrolytisch leiteten, so lernte man sehr bald auch Fälle keimen in denen sich mit elektrischen Ladungen behaftete kleinste Theilchcn frei durch den Raum hindurch bewegten. Lässt man durch ein stark verdünntes Gas elektrische Entladungen hindurch sehlagen, so bilden sich an der Austrittsstelle des Stromes, an d er Kathode eigenthümliche Strahlen, die Kathodeustrahlen, aus, welche durch magnetische und, wie wir durch die Untersuchungen von W. Wien genauer wissen, bei geeigneten Vorsichtsmassregeln auch durch elektrische Kräfte abgelenkt werden. Diese Strahlen führen negative elektrische Ladungen mit sich. Aus der Grösse der Ablenkung bekannten magnetischen und elektrischen Kräften gegenüber, sowie aus der Menge übertragener Ladung

können wir sowohl die Geschwindigkeit der in den Kathodenstrahlen fliegenden negativ geladenen Par-tikelcben, wie auch das Verhältniss der von ihnen mitgefühlten Elektrizilätsmenge zu der Masse der kleinen materiellen Träger derselben berechnen. Dabei hat sieb nun das merkwürdige Resultat ergeben, dass, wenn wir jedem einzelnen Theilchen die dem Elementarquantuni entsprechende kleinste Elektrizilätsmenge zuert heilen, die Masse, unl der diese hier verbunden erscheint, etwa tausendmal kleiner ist, als das kleinste materielle Theilchen, welches die Chemie seither kennen gelehrt hat, das Atom des leichtesten Gases, des Wasserstoffes. In den Entladungsrohren tritt noch eine andere Art von Strahlung auf, welche (Kisitive Ladungen überträgt: bei diesen scheinen aber die übertragenden Partikelehen von der Grössenordnung der gewöhnlichen Atome zu sein. Man hat diese kleinsten Theilchen zum Unterschied von den Ionen, wie sie sich bei der Elektrolyse belbeiligen, wohl auch «Corpuskeln. genannt.

Diesen Corpuskeln begegnet man nun aber nicht nur im Innern der Entladungsrohren. Erzeugt man dadurch, dass man intensive Kathodcnstrahlen in einem weit evaettirten Entladungsgefasse aul eine Metalifläche treffen lässt, kräftige, von dieser ausgehende, die Glaswand durchsetzende uud in den Luftraum hinausgehende Röntgenstrahlen, so wird unter der Einwirkung derselben die Luft elektrisch leitend. Die so erzeugte Leitfähigkeit des Gases hat aber ganz besondere Eigenschaften: sie ist nicht die eines Melalles, sondern kommt augenscheinlich dadurch zu Stande, dass positiv und negativ geladene Theilchen, Ionen oder Corpuskeln, in ihr auftreten. Bringt man einen etwa negativ elektrisirten Körper in die ϖ röntgenisirte« Luft hinein, so wird er dadurch entladen, dass die positiv geladenen Ionen aus der Luft von ihm herangezogen werden, auf dem geladenen Körper sich festsetzen und seine negative (—) Ladung neutralisiren. Dass dieses sich so verhält, kann man in mannigfacher Weise nachweisen. Bringt man einen Dampfstrahl in die ionisirte Luft, so tritt Nebelhildung ein: namentlich die negativen Ionen dienen dabei als Kondensationskerne. Durch elektrische Kräfte kann man die ungleichartig geladenen Ionen trennen, da ein positiv geladener Körper die —Innen, ein negativ geladener die -[-Ionen zu sich heranzieht; unter der Wirkung eines elektrischen Feldes tritt also eine «Wanderung» der frei beweglichen Partikelchen ein. Dabei beobachtet man, dass die kleineren negativen Corpuskeln beweglicher sind, als die positiven, die ersteren haben eine grössere ϖ Wanderungsgeschwindigkeit». Alle diese Verhältnisse sind sehr genau von .1. .1. Thomson in Cambridge und seinen Schülern messend verfolg! worden.

Aber auch in der Nähe glühender Körper treten

IS

solche Corpuskeln auf. Die neuere» Ergebnisse über die freien Ionen und ihre Wanderungen verbreiten Licht über oft sludirte, aber bislang vollkommen riithselhaft gebliebene Eni lad ungs Vorgänge bei elektrisirten Körpern, welche in der Nahe glühender Drähte, oder weissleuch-fender Glühlampenfäden im Inneren der Vacnumbirne und in den Gasen von Flammen beobachtet worden sind. Bei dem Leuchten von Metallsalzen in Flammen hat dieLorentz-sehe Theorie der magneto-optischen, von Zeeman entdeckten Phänomene das gleiche Verhältnis? von Ladung zur Masse der Theilchcn ergeben wie bei den Kalhodcn-slrahlen, der von Röntgcnslrahlen leitend gemachten Luft und den von glühenden Körpern ausgehenden Corpuskeln.

Kndlieh ist man hei der grossen Gruppe von Erscheinungen, die man unter dem Namen der Radioaktivität zusammenlagst, wieder von einer ganz anderen Seite her auf dieselben kleinsten elektrischen Theilchcn, die -freien Ionen», gestossen. Bekanntlich gibt es eine ganze Heihe von Substanzen, die gewissermaassen dauernd Röntgenstrahlen aussenden, ohne dass elektrische Entladungen vor sich gehen, Strahlen, welche Pappe, Holz, etwas schwerer Glas, Metalle wie die X-Slrahlen durchdringen, den Leuchtschirm und die photographische Platte erregen und die Luft elektrisch leitend machen. Becquerel entdeckte diese Eigenschaft beim Uran und seinen Verbindungen, C. G. Schmidt bei Thorverbindungen. Seitdem sind von Curie in Paris und Dr. Giesel in Rrannschweig ausserordentlich stark radioaktive Substanzen isolirt worden, welche die Luft in weitem Umkreise mit elektrischen Partikelchen erfüllen und dadurch in dem oben angegebenen Sinne elektrisch leitend machen. Man hatte sich dadurch bereits mit der Anschauung vertraut gemacht, dass den freien Ionen ein viel weiter verbreitetes Vorkommen in der Natur zukomme, als es Anfangs den Anschein halte. Nichtsdestoweniger inusste es doch in Erstaunen setzen, als Elster und Geitel zeigten, dass die freie, reine atmosphärische Luft besonders an klaren sonnigen Tagen dauernd und in allen Jahreszeiten mehr oder weniger freie Ionen enthalte, d. Ii. sich in einem Zustande befinde, als wäre sie von Röntgen-, Uranoder Thorstrahlen durchsetzt.

Den Ausgangspunkt ihrer Untersuchungen') bildet

i) J. Elster und H. Geitel: l'eber einen Apparat zur Messung der F.lektriziUUzerstreuung in der Luft; Physikal. Zeitschrift, 1, S. II, 1H99. Ueber die Existenz elektrischer Ionen in der Atmosphäre. Terrestrial Magnetism and atmospheric electri-cily 4, S. 213, 1899. Ueber Elektriiilätszerstreunng in der Luft. Ann. der Physik. 2. S. 42ft. 1900 J Elster: Messungen der elektrischen Zerstreuung in der freien atmosphärischen Luft an geographisch weit von einander entfernt liegenden Orten. Physikal. Zeitschrift, 2, .s. 113. 1900. H Geitel: Ueber die Elektrizitlts-zerstreuung in abgeschlossenen Luftmengen. Phvsikal. Zeitschrift. 2. S. 116, 1900

ein sehr einfaches und in seinem Wesen anscheinend lange vollkommen verstandenes Experiment. Laden wir einen gut isolirten leitenden Körper, einen isolirten Konduktor, bis zu einem bestimmten Potential mit Elektrizität und lassen wir ihn an der Luft stehen, so xerliert er allmählich die auf ihm angesammelte Ladung, sein Potential sinkt, er entlädt sich. Unvollkommenheit der Isolation wird man zunächst für dieses Ergebniss verantwortlich machen. Elster und Geitel trafen aber die Anordnung derartig, dass einmal dieser Fehler äusserst klein gemacht werden konnte und dass zweitens der hierauf zurückzuführende Elektrizitätsverlust seinem Betrage nach genau inessbar wurde. Sie benutzlen ein Aluminiumblattelektroskop, vervollkommneten aber die bekannte Konstruktion des Exner'schen Elektroskoj« ganz erheblich dadurch, dass sie die Isolation ganz in das Innere des die Blättchen umschliessenden Gehäuses verlegten.') Die flache kreisrunde metallene Elektroskop-kapsel, welche rückwärts durch eine Mattscheibe, vom durch eine Spiegelglasscheibe mit eingeritzter Skala abgeschlossen ist, trägt im Innern unten einen Bernsteinstopfen, in welchen die in der Mitte aufragende Metallsäule eingelassen ist, an der auf jeder Seite ein oben befestigtes Aluminiumblättchen herabhängt; ein übergreifendes, an der Säule unten befestigtes kleines Metalldach schützt die Oberfläche des isolirenden Bernsteins vor sich niedersetzendem Staub. Zu beiden Seilen der Säule sind wie beim Exner'schen Elcktroskop Schutzplatten angebracht, welche beim Transport gegen die Säule geschoben werden und dadurch die Blättchen festhalten: beim Arbeiten mit dem Apparat werden dieselben gegen die Gehätisewand zurückgezogen. In die Säule ist oben eine Vertiefung eingedreht, in welche Mctallstiele und Sonden eingesetzt werden können, die durch eine kreisrunde Oeffnung im Deckel frei hindurch gehen, sodass sie vollkommen vom Gehäuse isolirt sind. Dadurch ist ein sehr wesentlicher Mangel der bisherigen Elektroskopformen behoben worden, der darin lag, dass die Metallzuleitung zu den Blättchen durch den oben sitzenden Stopfen in das Innere führte; der sich auf das Isolirmaterial aufsetzende Staub oder die sich niederschlagende Feuchtigkeit hatte dann immer einem Ueber-kriechen der Ladung vom Blättchenkörper zum Gehäuse hin Vorschub geleistet.

Um das Innere des Apparats stets trocken halten zu können, ist seitlich ein kurzes Glasrohr in die Gehüuse-wand eingekittet, welches durch einen Gummistopfen geschlossen wird, durch den eine Nadel gesteckt ist; auf die in das Innere hineinragende Spitze wird ein erbsen-

11 Eine Abbildung des Instrumentes sowie seiner Aufhängung im Ballon werden wir bei einer späteren Gelegenheit gehen, wenn die gunstigsten Bedingungen für die Ballonheubachtungen vollkommen ausprobirt sein werden.

grosses Stück metallischen Natriums gesteckt, wohl eines der intensivsten Trockenmitlei.

Als isolirter Konduktor wird nun ein aus Messingblech gefertigter, unten mit einem Stiele versehener, cylindrischer Körper, der «Zerstreuungskörper >, von 1<>,4 cm Höhe und 5 cm Durchmesser, auf den Träger der Blüttchen gesteckt: derselbe ist matt schwarz gebeizt.1)

Durch eine Trockensüule wird das Ganze bis zu einem bestimmten Blättchcnausschlage geladen; die dem Mittelwerthe der im Allgemeinen nicht ganz gleichen Ausschläge beider Blättchen entsprechende Potentialhöhe V„ wird aus einer für das Instrument eigens angefertigten Aiehkurve entnommen. Man beobachlet einen allmählichen Rückgang der Biattchen. Nach einer bestimmten Zeit t 'etwa 15 Minuten bei den definitiven Messungen, eine Zeit, die darum als Einheit gewählt werde) zeige die Blatte henstellung nur noch ein Potential von V Volt an. Dann bildet der Ausdruck

wie sich leicht zeigen lässt, ein Maass für die in der Zeiteinheit verloren gegangene Elektrizilätsmenge, bezogen auf den Kall, dass das Potential dauernd, etwa durch Anschluss au ein galvanisches Element, auf dem Potcntial-niveau von 1 Volt erhalten werden könnte. Es ist zunächst zu erwarten, das der Eleklrizitätsverlust grösser ist, wenn das Kleklroskop bis zu hohen Spanntiiigsweilhen geladen ist, als wenn der Zerstreuungskörper ein niedrigeres Potential besitzt. Kister und Geitel machen daher die zuerst von Coulomb eingeführte Annahme, dass die Elektrizitätszerstreuung pro Zeileinheit proportional mit der Spannung wachse. Alsdann ist in dem obigen Ausdrucke schon der Umstand berücksichtigt, dass während des Versuchs sich der Zerstreuungskörper und der ganze innere Theil des Instrumentes auf allmählich immer niedriger werdenden Potentialen befindet.*)

' Dass man vermeidet, einen metallisch blanken Körper zu nehmen, hat seinen guten Grund. Professor Hall wachs hat zuerst erkannt, dass ein von Licht, namentlich solchem, welches an ultravioletten Strahlen reich ist. bestrahlter, isolirl aufgestellter, elektrisch geladener Körper seine Ladung rasch verliert, besonders wenn er negativ elektiisnt ist. Ein von diesem ϖ lichlelektrischen Eintluss- frei zu sein, schwärzten Elster und '-eitel ihren Zcr-stiemingskdrper. da jener Eintluss sich hauptsächlich bei metallisch glanzenden Flachen geltend macht. Mit dem genannten Zerstreuungskörper kann also eventuell selbst in direktem Sonnenlichte gearbeitet werden

-i Dagegen hat Professor H. Geitel in der S. 1.1 zuletzt genannten Arbeit für abgeschlossene, ruhende Lnftmengen den Nachweis erbracht, dass der Eleklrizitätsverlust in diesen mit der Zeit. d. h. auch bei allmählich immer mehr abnehmenden Potentialen fortwährend zunimmt, dass dagegen der Potent ialverlust in gleichen Zeiten und damit die in diesen entladenen Mengen konstant sind. Er bringt dies mit dem Imstande in Ueziehung, dass dies« Lullmassen immer klarer weiden, da sich der Staub allmählich an den Gefässvvaiiden ansetzt, und da.-.s der Luft augen-

IBei Beobachtungen an der Erdoberflüche wird mau das Gehäuse gewöhnlich zur Erde ableiten, d. h. auf das Potential von dem Relativwerthe Null bringen.)

Noch nicht iu Rechnung gezogen ist dagegen der Umstand, dass ein gewisser, wenn auch nur kleiner Klektrizitätsverlust dadurch bedingt ist, dass die Isolation nicht absolut vollkommen hergestellt werden kann, unl auch im Inneren die Ladung durch die Luft zerstreut wird. Um diesen Retrag in Abrechnung bringen zu können, wird ein zweiter Versuch ohne Zerstreuungskörper angestellt. Dazu wird das Elektroskop zunächst vermittelst einer mit isolirenden. Griff versehenen Sonde geladen, die dann wieder entfernt wird. Das Aufangpotential V0 wird ungefähr ebenso wie bei der ersten Bestimmung gewählt.

Da die Isolation eine ganz vorzügliche ist, wird mau erst nach ungleich viel längerer Zeit I' einℜ merklichen Rückgang der Blättchen bemerken, die ansprechende Potentialhöhe sei V'. Bei der Berechnung tritt hier aber noch eine dem Apparate eigenthümlklie Konstante auf. Vorhin verbreitete sieh die Ladung über den Zerstreuungskörper und die inneren Theile des Apparates zusammen, einem bestimmten Potentiale entsprach eine verhältnissmässig grosse, zur Ladung nütliige Elektrizitätsmenge; jetzt sind es die inneren Elektruskup-Iheile allein, die geladen sind. Augenscheinlich spielt hier das Verhältniss n der Kapazitäten der inneren Theile zu dem Ganzen eine Bolle, welches durch einen besonderen Versuch für jedes Instrument zu bestimmen ist. Alsdann ist

ii V '

e' = 100 - log ----t' V*

eine kleine Korrektion, durch deren Abzug von e der Elektrizitälsverlusl erhalten wird, wie er sich am Zerstreuungskörper allein vollzieht.

Bei dem im Ballon bei der zweiten Fahrt benutzten Instrumente war n = 0,5 und das Korrektionsglied heu heinlich bei gegebener Temperatur und gegebenem Drucke ein ganz bestimmter Gehalt an Ionen zukomme; werden lenen einer Art zur Neutralisation der auf dein Zerstreuungskörper befindlichen Ladung verbraucht, so wird eine bestimmte lonenrnciige regenenrt. Die in einer bestimmten Zeit zerstreute Menge kann aber eben nur so gross sein, wie die Ladung der in dieser Zeit neu gebildeten ungleichnamigen Ionen. In der Zeiteinheit bildet sich aber immer nur eine bestimmte, begrenzte Menge, eine Eigentümlichkeit, welche J. J. Thomson und E. Hutherford auch für ri'mlgenisirle Luft nachweisen. .«Die Entladung der Elektrizität durch Gase' von J. .1. Thomson, deutsch von P. Ewers. ltftJü. Leipzig. .1. A. Harth. S. 21 ll'.i

Wir werden weiter unten sehen, wie sich etwas ganz Aehil-liehe-» bei den im Luftballon untersuchten Luflproben zeigt. Unterdessen angestellte Messungen auf einem exponirten Punkte an der Erdoberfläche haben mir gezeigt, dass an ruhigen klaren Tagen auch im Freien em Verhalten das Überwiegeilde ist. Wie es H Geitel für eingeschlossene Luft fand.

trug daher nur 0,02. Da Zerstreuungen bis zu e =: 9,00 beobachtet wurden, so ist demnach die anzubringende Korrektion in der That nur sehr geringfügig.

Der korrigirte Werth stellt die Zerstreuung unabhängig von allen Zufälligkeiten und wechselnden Unvollkommenheiten der Isolation dar.

Die so für die Zerstreuung erhaltene Grösse E = e— e, ist noch von den Dimensionen des angewendeten Zerstreuungskörpers abhängig; um einen von der speziellen Art des Ap|>arates unabhängigen und darum mit den mit anderen Inirumenten erhaltenen Zahlen direkt vergleichbaren Werth für die Zerstreuung zu erhallen, hat man noch, wie Kister und Geitel zeigten, die Grösse durch (1 —n) zu dividiren. Da wir feiner nicht Brigg'sehe, sondern natürliche Lagarithmen in Anwendung bringen müssen, so muss noch durch den Modul 0,4343 dieser künstlichen Logarithmen dividirt werden. Beziehen wir endlich die Zerstreuungen auf die Minute als Zeiteinheit, so ergibt sich für den bei der Fahrt verwendeten Apparat, bei dem n=0,5 war, ein Reduktions-DivisorO,5 0,4843 15 — 3,26. Wenn wir die Grösse E durch diese Zahl dividiren, so erhalten wir neue Grössen, die wir mit J. Kister durch a bezeichnen.

Diese Zahlen a geben die in der Minute aus de in Zerstreuungskörper entwichene Elektrizitätsmenge, ausgedrückt in Prozenten der ursprünglichen Ladung, unabhängig von der Grösse dieses Körpers und gleichgiltig, bis zu welchen Spannungen er geladen wurde; letzeres freilich genau nur so lange, als das Coulom'sche Zersteuungsgeselz (S. 14) gilt.

Je nachdem die Ladung positiv oder negativ war, bezeichnet man die am Zerstreuungskörper neutralisirten Ladungen bei den Relativmcssungen mit K -f und K —, die prozentualen Ladungszerstreuungen mit a^. oder mit a_. Wichtig in geophysikalischer Beziehung ist besonders, wie wir später sehen werden, das Verhältnis» der Kntladungsgeschwindigkeilen negativer Ladungen zu derjenigen positiven Vorzeichens, d. h. die Grösse q = a_/a+.

Bei Beobachtungen im Freien und, wie wir sehen werden, auch im Ballon muss man sich noch vor den Einwirkungen der Influenz durch fremde elektrisch geladene Körper schützen. Dies geschieht durch Uebersetzen eines mit dem Mctallfussgestell leitend verbundenen Metallschutzdaches über den Zerstreuungskörper, welcher die Influenzwirkungen abschirmt, aber gleichwohl der Luft genügend freien Zutritt gewährt.

Bringt man nun den so geschützten Apparat in die Luft, so kann man jederzeit eine wirkliche Elektrizitätszerstreuung und zwar für Ladungen von beiderlei Vorzeichen in der freien Atmosphäre nachweisen. Verluste durch mangelnde Isolation der Stützen sind, wie wir

sahen, aus den Beobachtungen leicht zu eliminiren. Dennoch bleibt immer noch ein erheblicher Verlust übrig; folglich muss entweder ein Auslreten von Elektrizität in die Luft oder umgekehrt ein Heranziehen entgegengesetzter und darum neulralisirender Ladung aus dieser erfolgen.

Zunächst wird man geneigt sein, dem immer in der Luft vorhandenen Wasserdampf die Hauptschuld an dem Ladungsverluste zuzuschreiben. Elster und Geilel zeigten aber durch besondere Versuche, dass im Gegcn-theil bei reichlichem Dampf- und Feuchtigkeitsgehalte, inbesondere aber bei Kondensation des Wasserdampfes, bei Nebelbildung, die Zerstreuung nicht erhöht, sondern erheblich herabgesetzt wird. Dass es ferner auch nicht die Lufttheilehen selbst sind, die etwa bei ihrem Anprall an den Cylinder sich mit dessen Elektrizität beladen und diese dann mit fortnehmen, lehrt die bekannte und oft geprüfte Thatsache, dass wir einem Gase überhaupt nicht die geringste Spur elektrisclier Ladung durch Berührung mit einem elektrisirten Körper mittheilen können. Endlich können es auch nicht Hauch- oder Staubpartikelchen sein, welche die Ladung etwa durch Konvcktion forttragen; denn die Zerstreuung ist am grössten bei völlig reiner, staubfreier Lufl und nimmt in dem Maasse ab, wie sich der Staubgehalt vermehrt.

Die gewöhnlichen Erklärungsversuche reichen also nicht aus, um die sehr merkliche Eleklrizitätszerstreuung bei völlig heiterem Wetter zu deuten. Elster und Geitel stellten aber weiter den folgenden wichtigen Versuch an, der direkt darauf hinweist, dass der Zerstreuungskörper dadurch entladen wird, dass in der Luit elektrisch geladene Theilchen bereits präformirt sind, die durch die Ladung des Körpers angezogen werden, auf ihn zuwandern und mit ihm ihre Ladungen gegenseitig neutralisiren. Der Zersetzungsapparat wurde auf eine isolirte Metallplatte gesetzt und hierauf über das Ganze ein weitmaschiger Drahtkäfig gestülpt. Derselbe wurde zunächst zur Erde abgeleitet und der Zerstreuungskörper von aussen her mittelst einer mit isolirender Hülle umkleideten Metallsonde geladen, etwa positiv. Dann endigen die vom geladenen Körper ausgehend zudenkenden Faradaysehen Kraftlinien an der Innenseite desDraht-käfigs, das Innere desselben bildet ein in sich geschlossenes elektrisches Ganze, dessen Wirkungen nach aussen hin durch den Metallkäfig fast vollständig abgeschirmt sind. (Man denke nur an die umgekehrte Schirmwirkung nach innen hin bei dem unter dem Namen des elektrischen Vogelkäufigs bekannten einfachen Vorlesungsapparat.) liebt man jetzt die Erdleitung auf und ladet den Käfig ebenfalls positiv durch die dauernd an ihn angelegte Trockensäule, so bemerkt man einen viel rascheren Elektrizitätsverlust, als bei Anwendung des Zerstreuungskürpers allein. Ladet man den Käfig aber negativ, also ent-

gegengesetzt wie den Zerstreuungskörper, so ergibt sich ein selir viel geringerer Verlust. Dass hier ein mit der Ladung des Käfigs polar verschiedenes Verhalten eintritt, ist durchaus unverständlich, wenn man den Ladungsverlust auf eine der oben schon als nicht ausreichend bezeichneten Ursachen zurückfuhren wollte.

Stellen wir uns dagegen auf den Standpunkt der lonentheorie, so ist die Erklärung sehr einfach: Der 4- geladene Käfig wirkt nach aussen hin in grössere Entfernungen als der kleinere Zerstreuungskörper, zieht aus diesen die — Innen zu sich heran und stösst die 4- Innen fort. Bei ihrer Bewegung zu ihm hin erlangen diese — Ionen eine gewisse Geschwindigkeit; einzelne werden gegen die Drähte des Käfigs stosseu; durch die Ladung, die sie mitbringen, wird ein Theil der positiven Kälig-ladung ncutralisirt, die Ladesäule mnss Elektrizität nachschaffen, um das l^adungspotentittl zu erhalten. Eiti grosser Theil wird aber durch die Maschen in das Innere des Käfigs (liegen. Sowie sie in dasselbe eintreten, sind sie dem äusseren Kraftfelde der Käfigladung entzogen (vergl. das Experiment des elektrischen Vogelkäfigs): dieselbe vermag sie demnach nicht wieder herauszuziehen. Dagegen verfallen sie nun der Wirkung des 4- geladenen Zerstreuungskörpers' und neutralisiren hier einen entsprechenden Theil von dessen -j- Ladung. Dieser Körper steht aber nicht mehr mit der Ladesäule in Verbindung sein Potential muss daher sinken. Der Wirkungsbereich dieses Käfigs ist viel grösser, wie derjenige des Zerstreuungskörpers, wenn derselbe geladen für sich allein aufgestellt wird, also unterstützt der gleichnamig geladene Kälig den Einfang der zur Neutralisation nöthigen Ionen; dieselbe vollzieht sich rascher als ohne Käfig. Ist dagegen der Käfig mit Elektrizität von entgegengesetztem Vorzeichen ausgerüstet, also in unserem Heispiele negativ-geladen, so stösst er die negaliven Korpuskeln ab und fängt dafür die 4 Iiineu ein: diese können aber den i 4- geladenen Zerstreuungskörper nicht entladen, die Ent- I ludungsgeschwindigkeit muss sich merklich vermindern, i

Die merkwürdige Thalsache, dass man durch einen ' isolirt aufgestellten elektrisch geladenen Drahtkälig aus der Luft frei in derselben herumwandernde Ionen anlocken und einfangen kann, haben Elster und Geilel noch durch eine Hei he anderer Versuche gestützt. In einem an der Decke des gut gelüfteten Zimmers an Seidenschnüren aufgehängten Kälig konnten sie direkt durch einen rasch eingesenkten Tropfenkolleklnr die räumliche Dichte der freien positiven elektrischen Ladung messen, welche sich bei vorheriger negativer Ladung des Kangkäligs eingestellt hatte u. s. w.

Am-h die oben angeführten übrigen Thatsaehcn lassen sich sehr leicht aus dem Vorhandensein frei wandernder Ionen in der Atmosphäre erklären. Der Xebelbildung dienen, wie S. 12 erwähnt wurde, die —

Korpuskeln als Kondensationskerne. Hierdurch werden sie mit einer grösseren trägeren .Masse von Wasser beladen und verlieren ihre Beweglichkeit, die Entladung geschwindigkeit nimmt ab. Ebenso muss das Dazwischentreten zahlreicher Hauch- und Slaubpartikelcheri den Latil der Ionen stören, die Zerstreuungsgrösse herabsetzen. Alle diese Erscheinungen, welche nach der Ionentheorit ohne Weiteres ihre Erklärung finden, würden ohne dies« gänzlich unverständlich bleiben.

His vor Kurzem wären wir der Frage gegenüber, wo nun diese Ionen in der Atmosphäre eigentlich herkommen, gänzlich rathlos gewesen. Da haben uns, fast gleichzeitig mit den grundlegenden Versuchen von Elster und Heitel, höchst beachtenswerte Untersuchungen von Professor Ph. Lenard in Kiel mit einer neuen Quells freier Ionen in Gasen bekannt gemacht. Leonard wiis nach, dass in Luft, die von ultravioletten Lichtstralik« durchsetzt wird, elektrisch geladene Theilchen, l.*ifi Ionen beiderlei Vorzeichens, aultreten, von denen iie negaliven Ionen eine viel größere Wanderurigsgescliwia-digkeit besitzen wie die positiven; erslere haben etwa die Grösse eines gewöhnlichen körperlichen Atoms oder Moleküls, während die positive Ladung an grössere materielle Komplexe geknüpft erscheint.l) Die Wirkung des Lichtes besteht also in einer Sonderung von positiven und negativen Trägern in der Luft, welche unter der Wirkung elektrischer Spannungen in bestimmtem Sinne wandern.

Es kann nun keinem Zweifel unterliegen, dass mit der allgemeinen Sonnenstrahlung auch eine Fülle ultraviolettester Strahlung jederzeit gegen die Erdatmosphäre herandringt. Wenn wir sie am Hoden des Luftmeeres kaum mehr nachweisen können, so liegt das daran, dass, wie Laboratoriumsversuche uns zeigen, die Luft diese äussersten Strahlen des Spektrums ausserordentlich stark absorbirt. Also schon die obersten, noch überaus verdünnten Schichten unserer Atmosphäre verschlucken tue ultravioletten Strahlen und auf Kosten ihrer Energie tritt, so müssen wir schliessen, jene Sonderung der Ionen ein; die schneller wandernden negativen wandern aus und bedingen, wie Elster und Geitel bereits hervorheben, die negative Ladung des Erdkörpers, welche dann auch die positiven Ionen heranzieht und sich mit ihnen theilweise neutralisirt: fortwährend regenerirt sich aber diese Ladung aufs Neue auf Kosten der als altraviolettes Licht zugestrahlten Sonnenenergie. Wir haben also eine grosse Kirkulatiou und einen gewaltigen Diflusions-prozess der in den höchsten Schichten immer wieder erzeugten Ladungen vor uns. der in ähnlicher Weise

l'h. Lenard, Leber Wirkungen des ultravioletten Lichtes auf gasförmige Körper: Ann. d. I'h\>. 1. S. INJ, und: Leber du-Kt«ktrizitnt»zer«1renimg in ultr:ivu<lett durchstrahlter Luft; Ann. d. Pins. ;i. S 2!)S, lilOO.

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durch die Sonnenstrahlung angeregt und unterhalten wird, wie die mechanische Cirkulation unseres Luflmeeres.

Es liegt auf der Hand, dass durch diese Erkenntnisse den luftelektrischen Studien, insbesondere den elektrischen Arbeiten im Ballon, ganz neue Probleme gestellt sind, welche die früheren Messungen des Poten-lialgefälles zwar nicht überflüssig machen, aber gewiss eine Menge Punkte klaren werden, welche den bisherigen Forschungen dunkel bleiben mussten.

Eine erste wichtige Frage ist die : Wie ändert sich der Gehalt der Luft an freien Ionen mit der Höhe? Da die Untersuchungen von Lenard uns auf die höchsten Schichten der Atmosphäre als den Ursprungsort der Ionen hinweisen, so dürfen wir erwarten, um so reichlichere Ladungen und bessere Leitfähigkeit der Luft anzutreffen, je mehr wir uns diesen oberen Schichten nähern. Beobachtungen im Gebirge zeigen in der Thal ein Zunehmen der Entladungsgeschwindigkeiten. Auf Bergspitzen überwiegt die Entladungsgeschwindigkeit für negative Ladungen des Zerstreuungskörpers a_. bedeutend diejenige der positiven Ladungen a+; das Verhältnis» q = a_a+ nimmt sehr grosse Werthe an, während es in der Ebene nur wenig mehr als 1 beträgt. Dies zeigen zum Beispiel die folgenden, von Herrn J. Elster gemessenen maximalen Entladungsgescliwindigkeilen:

Dieses '-unipolare* Leitvermögen der Luft über Berggipfeln muss aber auf die Thalsache zurückgeführt werden, dnss der Erdkörper im Vergleich zum Luftraum dauernd elektrisch geladen und zwar negativ geladen ist. Die Berge wirken dann wie Spitzen: die negative Erdelek-irizität wird sich auf ihnen besonders dicht anhäufen; aus der umgebenden Luft werden daher vorwiegend die -j- Ionen herangezogen und ein — geladener Zerslreuungs-körper wird rascher entladen als ein -j- geladener, für den die zur Neutralisation seiner Elektrizität Hölingen — Ionen von der Erdladung aus der Umgehung der Bergspitze fortgetrieben werden. Man kann diese Spitzenwirkung schon konstatiren, wenn man mit dein Apparate von dem Hachen Erdboden auf das Dach eines frei stehenden Hauses geht. Eine Entscheidung der Frage, ob und in welchem Sinne sich das elektrische Leitvermögen der Luft mit der Höhe ändere, konnte daher nur durch Messungen der Zerstreuung bei Ballonfahrten herbeigeführt werden, wie dies die Herren Elster und Geitel schon in einer ihrer ersten Arbeiten hervorhoben. Zu diesem Zwecke habe ich von München aus

zwei Freifahrten unternommen, eine Soiurnerlahrt, am : St). Juni KHK), und eine Winterfahrt, am 10. November, , also Fahrten bei möglichst verschiedener allgemeiner | Wetterlage und voraussichtlich auch verschiedenem elektrischen Zustande der Atmosphäre. Hei beiden Fahrten übernahm Herr Dr. Robert Emden die Ballonfuhrung; die Fahrten fanden mit dem von der kgl. bayerischen I Akademie der Wissenschaften dem Münchener Verein '< für Luftschiffahrt geschenkten Kugelballon «Akademie» ) von ISt 10 cbm Inhalt von dein Plalze der kgl. Militnr-| Luftschitlenibthetlung uus statt; sowohl bei den Vorarbeiten wie bei den Auffahrten selbst hatte ich mich des regsten Interesses und des Beistandes der Herren Olliziere der genannten Abtheilung zu erfreuen, insbesondere von Seiten des Kommandeurs der Abtheilung, des Herrn Hauptmann Weber, sowie der Herren Oberleutnants Casella und Dictel. Allen den genannten Herren spreche ich auch an dieser Stelle meinen wärmsten Dank aus.

Die erste Fahrt war mehr eine allgemeine Orien-tirungsi'ahrt; bei derselben wurden mehrere Apparate, magnetische und luftelektrische, mitgenommen, deren Verhallen vor, während und nach einer längeren Freifahrt untersucht werden sollte, und unter diesen auch der Zerslreuungsappnrat von Elster und Geitel. Es wurde besonderes Augenmerk darauf gerichtet, wie sich mit diesem Apparate im Ballon arbeiten lasse, welches die beste Art der Aufstellung desselben sei, ob eine Eigenladung des Ballons sich bemerkbar mache, ob die gleiche Genauigkeit wie bei festem Standorte erreicht werden könne uud ob sich die Konstanten des Apparates bei der Fahrt selbst merklich änderten.

Der Aufstieg erfolgte bei klarem sonnigen Wetter um H 55 m früh mit massig starkem Auftrieb. Erst als 2l* Sack Ballast ausgegeben wurden, stiegen wir auf KHK) m Meereshöhe, d. i. ca. 500 m über dem Boden, um welche Höhe herum der Ballon ca. eine Stunde, fast ruhig über der nächsten Umgebung Münchens stehend, erhalten werden konnte.

Gegen 10'1 erreichten wir ltioom, Helen aberstark, da wir in den Schatten der allmählich aufsteigenden sommerlichen Cumuluswolken geriethen. Nach Bremsung des Falles erhoben wir uns schnell auf 2000 m, gegen 11 h war 2ii00 m erreicht und dann erhielt der Führer den Ballon längere Zeit in Höhen zwischen 2G00 und 21)00 m, was für die Anstellung der Beobachtungen sehr günstig war. Um 1 20 m mussten wir uns zur Landung lettig machen, da der Ballon rapid sank und kein weilerer Ballast mehr geopfert werden durfte. Die anfangs nur schwache Horizontalbcwcgung führte uns zunächst von Oberwiesenfeld im Norden von München in fast rein ostlicher Richtung über die Isar; von 10JS »' an kamen wir über Dörnach «'istlich von München stehend bei

einer Erhebung über 22iH> in in eine andere Luftschicht, die uns mit konstanter, aber erheblich grosserer Geschwindigkeit zuerst in nordnordöstlicher, dann immer mehr nordöstlicher Richtung der Isar nahezu parallel, östlich an Landshut vorbei, nach Norden rührte. Die Landung erfolgte 1 >ϖ 4H'" bei Ruhmannsdorf, ca. 12 km ostnordöstlich von Landshut.

In das wissenschaftliche Programm der wohlge-lungeneu Fahrt waren zunächst Messungen der erdmagnetischen Horizontalinlcnsität aufgenommen mit dem von Herrn Professor Heydweiller in Breslau konstruirten Lokalvariometer und einem neuen Variometer mit doppeltem Magnetsystem, welches ich nach ähnlichem Prinzip s|iezicll für magnetische Messungen im Ballon konstruirt habe. Ueber die Ergebnisse dieses Thciles der Arbeiten wird bei anderer Gelegenheit berichtet werden. Die luft-eleklrischen Zerstreuungsmessimgen konnten erst von 12 h an in Angriff genommen werden, als der Ballon auf der grössten bei dieser Fahrt erreichten Höhe von 2H20 m angelangt war; er trieb dabei langsam über Erding nach Wartenberg zu, am Ostrande des Erdinger Mooses im Osten der Isar zwischen München und Landshut dahin. Intensivste, brennendste Sommersonne lag auf dem Ballon. Inzwischen hatten sich an den verschiedensten Punkten gewaltige Cumuluswolken von der Hochebene aus erhoben, die mit ihren Köpfen bis in unsere Höhe heraufreichten; beiläufig bemerkt, bot dieses Emporquellen der blendend weissen Haufwolken, von oben gesehen, ein grandioses Schauspiel dar. Dass wir vollkommen unter der Herrschaft von lokalen aufsteigenden Luftströmen standen, rührte uns ein interessantes Vorkommniss recht deutlich vor Augen; I.'nter uns wurden Wiesen gemäht; plötzlich bemerkten wir, wie Heuhalme zu uns in eine Höhe von 2l)itO m heraufgewirbclt wurden. Es ist klar, dass in diesen direkt vom Boden aufsteigenden Luftmassen in elektrischer Beziehung nicht wesentlich anders geartete Verhältnisse erwartet werden konnten, wie am Boden selbst. Ueberhaupl lehrt dieses Beispiel recht augenfällig, wie unmöglich es von vornherein ist, etwa ein für alle Wiltcrungslagen passendes Gesetz über die Vertheilung der Luftelektrizität mit der Höhe auffinden zu wollen. Die Atmosphäre ist kein ruhendes und kein einheitliches Gebilde. Luftschichten der verschiedensten Herkunft und Beschaffenheit lagern sich übereinander: auf- und absteigende Luflströnie ändern die Eigenschaften in derselben Höhe nebeneinander liegender Luftmassen. Dementsprechend muss der jeweilige elektrische Zustand, den wir in der Höhe antreffen, ein sehr verschiedener sein.

Die Zerstreuungsversuehc wurden mit Schutzdach ausgeführt, unter mehrmaligem Zeichenwechsel. Die Mon-tirung des Instrumentes war nach Vorversuehen in der Weise bewerkstelligt worden, dass an dem Füllansatz des Ballons eine feste Schnur befcMigt war. an der unten

ein runder Holzdeckel in der Mitte befestigt wurde. Von den Rändern desselben gingen drei Schnüre herunter zu einem Fussbreit, auf welches das Instrument gesetzt wurde. Es hing auf diese Weise innerhalb der Gondel, elwa in Augenhöhe. Das Aufhängen an den drei Schnüren gab dem Ganzen noch nicht die gewünschte Stabilität: bei der zweiten Fahrt wurden daher mit grösserem Vortheil feste Verbindungen durch dünne Messingstangen zwischen den beiden Holzscheiben angewendet und das Instrument auf dem unteren Breite festgeschraubt. Die Aufhängung am Füllansatze hat sich im Ganzen bewährt. Nur wenn der Ballon viel an Gas verloren hat und bei starkem Fallen sich seine unlere Hälfte einbauscht, ist die Aufhängung keine ganz ruhige mehr. Lästig ist freilich, dass man namentlich im Anfange oft die Schnur verlängern muss, da der Ballon sich immer mehr aufbläht und der Füllansatz dadurch in die Höhe steigt. Es soll daher bei einer dritten, bereits geplanten Falirt der Versuch gemacht werden, aussen am Korbrande ein Tischchen zu befestigen, auf dem der Apparat dann aufgestellt werden soll. Durch die Aufstellung ausserhalb der Gondel hoffe ich eine noch stabilere Montirung zu erzielen. Ausserdem stört dann der Apparat das freie Hanliren in der Gondel nicht mehr.

Als erstes und wichtigstes Resultat ergab sich, dass in den erreichten Höhen unter den gegebenen meteorologischen Bedingungen die Leitfähigkeit der Luft nicht mehr unipolar, sondern innerhalb der Fehlergrenzen für beide Vorzeichen gleich gross w a i-.

Vor der Fahrt wurden am Aufstiegorte selbst und nach derselben am Landungsplatze mehrere Messungen angestellt; es zeigte sich zweitens, dass die Konstanten des Apparates und vor Allem der Isolationszusland des Instrumentes sich nicht geändert halten. Es wurden ziemlich grosse Beträge der Zerstreuung, namentlich am Landungsplatze, beobachtet, nachdem die mittägliche Junisonne die Atmosphäre kräftig durchstrahlt hatte. Die Werthe sind sämmtlich grösser als die von Elster und Geitel im Tieflande (in Wolfenbüttel) erhaltenen, von ihnen bis jetzt mitgetheilten Zahlen für die Mittagszerstreuung, was durch die grössere Höhenlage unserer bayerischen Hochebene lünreichend erklärt wird. Ich möchte das erhaltene Zahlenmaterial nicht in extenso miltheilen: es lässt wohl das Grösser- oder Kleinerwerden oder das Konstantblciben der Zerstreuung erkennen; aber die Zahlen selbst sind mit den später gewonnenen nicht direkt vergleichbar, weil das bei der ersteu Fahrt benutzte Eleklroskop nicht genügend isolirtc, so dass das Korrektionsglied einen grösseren Retrag erhielt, als dass man noch das vollkommene Zutreffen der bei seiner Ableitung gemachten Voraussetzungen lür gewährleistet halten konnte. Das Eleklroskop war leider nicht von

lf)

Herrn 0. Günther in Braunsehweig, den die Herren Elster und Geitel empfehlen, und dessen Elektroskope wundervoll isoliren, sondern von einer anderen Firma bezogen worden, deren Fabrikat nicht angenähert mit den Originalapparaten von Herrn Günther konkurriren kann.

Nur ein Ergebnisg möchte ich noch drittens hervorheben: Es wurde oben erwähnt, dass wir bei unserer Fahrt verschiedentlich in die Köpfe von Cumulussäulen eindrangen: dabei befand sich der Wasserdampf der hilft am Kondensationspunkt, wie das Assmann'scbe Aspirationspsychromeler anzeigte. In diesem Falle war das Zerstreuungsvermögen nur noch l!t bis 1'« von dem normalen, ganz in Uebereinstimmung mit dem S. 15 erwähnten Elster-GeiteFschen Versuche, dem zu Folge die Ionen in ihrer Beweglichkeit lahm gelegt werden, sowie sie als Kondensationskerne sich mit grösseren Massen von kondensirtem Wasser beladen. Die Zerstreuung einer bestimmten Ladung wird um so schneller erfolgen, einmal je mehr Ionen von entgegengesetztem Zeichen überhaupt pro Cubikmeter Luft vorhanden sind, und zweitens, je leichter sie beweglich sind.

Nachdem die erste Fahrt gezeigt hatte, dass man mit der neuen Methode sehr wohl luftelektrisehe Messungen im Freiballon anstellen kann, dass die Instrumente sieh durch die Fahrt selbst nicht ändern, und nachdem eine Reihe von Erfahrungen gesammelt und die Vorversuche als abgeschlossen anzusehen waren, wurde die zweite Fahrt zu dem ganz speziellen Zwecke der Messung der Zerstreuungskoeflizienten in verschiedenen Höhen unternommen. Ausser den zur Bestimmung der meteorologischen Daten nöthigen Instrumenten (Fahr-Aneroid. Bohnersches Aneroid, Assmannsches Aspirationspsychrometer, welche Herr Dr. Emden regelmässig ablas) wurde nur noch ein Glasapparat zur Entnahme einer Luftprobe in der Höhe und der mit neuem Elektroskop von 0. Günther ausgerüstete Zerstreuungsapparat mitgenommen.

Die Wilterungslage war, der kgl. bayerischen meteorologischen Centraistation zu Folge, etwa die nachstehende: Am 8. November hatte sich ein tiefes Depressionscentrun., welches am vorhergehenden Tage über den britischen Inseln gelegen hatte, nach Norden verschoben, während über Centrai-Europa von Osten her hoher Druck an Raum gewann. Das Maximum mit mehr als 770 mm Druck lag an der unteren Donau und über Südwest-Russland. Auf der bayerischen Hochebene lag am Morgen Nebel, der sich aber gegen 10 Uhr Vormittags über München lichtete und hellem, sonnigem Wetter Platz machte; von den Höhenstationen, namentlich von der Zugspitze her, war klarer Himmel signalisirt worden. Am 9. November hatte sich das nördliche Minimum weiter nordöstlich verschoben, das barometrische Maximum hatte sich über dem Südosten des Erdtheiles erhalten;

; von ihm aus erstreckte sich eine Zone relativ hohen Druckes westwärts durch den Kontinent bis zum Riscaya' see. In München stieg das Barometer fortwährend, das Wetter war heiter und mild. Die meteorologischen Re! dingungen schienen daher für die Fahrt günstig zu liegen; ; ein weiteres Aufschieben derselben erschien nicht rathsam, weil das Heranziehen eines neuen Minimums vom Ocean her signalisirt war, und ein zweites Depressionsgebiet sich mittlerweile über dem Mittelmeerbcckcn auszubilden begann. Daher wurde die Fahrt für den folgenden Tag, den 10. November, festgesetzt. Die an die allgemeine Witlerungslage geknüpften Erwartungen haben sich im allgemeinen bestätigt. Die Fahrt fand innerhalb eines Rückens relativ hohen Luftdruckes statt, zwischen der nördlichen Depression, welche sich am Tage der Fahrt in Folge eines Zuzuges vom Ocean her erheblich vertiefte, und dem südlich von den Alpen sich entwickelnden Minimum. Früh um ü1' war der Himmel noch völlig klar; gegen 7h bildete sich aber plötzlich ein dichter Nebel, von dem freilich zu vermulhen war, dass er nur eine wenig mächtige, dem Boden unmittelbar anliegende Schicht bilde. Der Aufstieg erfolgte 81' 19m mit starkem Auftrieb; in kürzester Zeit hatten wir die Nebelschicht durchstossen und befanden uns schon in 700m Meereshöhe (200 m über dem Boden) in glänzendstem Sonnenlichte unter tiefblauem Himmel, an dem nur einige zarte Cirruswolken standen. Die ganze Hochebene war mit einem dichten, wogenden, silberglänzenden Nebelmeere überdeckt aus dem sich auf der einen Seite die gewaltige, schneebedeckt*' Kette der Alpen in ihrer ganzen Erstreckung in überraschender Deutlichkeit heraushob; auf der anderen Seite brandete das Nebelmeer gegen die schwarzen Rücken des bayerischen Waldes und Böhmerwaldes. Leider wurde an diesem Tage die Nebelschicht am Hoden nicht durch die einfallende, in unserer Höhe brennende Sonnenstrahlung aufgelöst. Daher sind die zur gleichen Zeit am Boden angestellten Beobachtungen nicht mit den Ballonbeobachtungen direkt vergleichbar. Herr Direktor Dr. Erk hatte die Liebenswürdigkeit, an der meteorologischen Centraistation stündliche Bestimmungen des Barometerstandes, der Temperatur, der relativen Feuchtigkeit, des Dunstdruckes. der Niederschlagsmenge, der Windrichtung und -stärke, sowie der Bewölkung von früh 7h bis abends 81' am Fahrttage in München anstellen zu lassen. Herr Ingenieur C. Lutz hat für diesen Tag gleichzeitig den Zerstreuungskoeflizienten auf der Attika des Mittelbaues der technischen Hochschule abwechselnd für beide Vorzeichen bestimmt. Ich glaube indessen auf die Mitlheilung dieses an sich werthvollen Beobachlungsmateriales an dieser Stelle verzichten zu sollen, da die Bedingungen unterhalb und oberhalb der Nebelschicht viel zu ungleich waren, um irgend welche Schlüsse zu gestatten. Es sei nur bemerkt, dass der

Barometerstand wahrend der Dauer unserer Fahrt in München fortwährend im Sinken begriffen war und der Feuchtigkeitsgehalt der Luft nahe am Sätigungspunkte sich erhielt; der Zug der Nebelmassen wurde um llh als aus Osten kommend notirt.

Wir siicgcn rasch an und kamen um 8h 30m in einer Höhe von 1210 m offenbar in eine anders geartete Luftschicht, wie die Angaben der Temperatur, der relativen Feuchtigkeit und namentlich das aus ihnen nachher berechnete MischungsverhültnisB zwischen trockener Luft und Wasserdampf deutlich zu erkennen geben. Herr Dr. Emden, der das aus ca. 60 zusammengehörigen Ablesungen der beiden Thermometer, des Psychrometers und des Aneroides bestehende, reiche meteorologische Beobach-tungsmatcrial einer eingehenden Diskussion unterworfen hat. wird das Gesagte an einer anderen Stelle demnächst noch näher ausführen. L'ntcr dem Mischungsverhältniss ist hier das Gewicht des Wasserdampfes in Kilogrammen, welches auf 1 kg der denselben enthaltenden trockenen Luft kommt, verstanden. Diese Zahl gibt eine den Feuchtigkeitsgehalt der Luft besser als relative Feuchtigkeit oder Ounstdruck charakterisirendc Grösse an, da sie sich bei allen Zustandsändcrungcn nicht mit ändert, solange keine Kondensation eintritt. In dieser neuen Luftschicht, welche durch angenähert adiabatische Temperaturabnahme mit der Höhe und ein konstantes Mischungsverhältniss von etwa 0,0024 kg Wasserdampf pro Kilogramm trockener Luft ausgezeichnet war, erhielten wir uns bis II'1, langsam bis zu 3000 in ansteigend. Aus Geräuschen (Pfeifen von Lokomotiven) sowie durch Einvisiren gegen das Gebirge hin konnten wir trotz des dichten Bodennebels mit Sicherheit konstatiren. dass wir uns in einer fast ruhenden Luftsäule befanden, die uns nur ganz langsam mich Osten weiter führte. IJm II1' erhoben wir uns ziemlich rasch und traten über 3000 m in eine neue, dritte, sehr trockene Luftschicht von ca. 0,0011 k Dampfgehalt pro Kilogramm Luft ein, die uns mit ziemlicher Geschwindigkeit nordöstlich gegen den bayerischen Wald hin führte. Wir dürften durch diese Luftbewegung etwa der Richtung der für den 10. November verzeichneten Isobare von 7(50 mm parallel getrieben worden sein, links entlang dem Rande des im Nordwesten über Nordengland lagernden Minimums. Zwischen 12h 30"' und 12h 50m erreichten wir die Maximalhöhe von 3870 m. Um lh 0ℜ waren wir wieder auf 3000 m gefallen, traten in die mittlere Luftschicht ein und senkten uns schnell gegen das Thal des Regen hinab. Die Landung erfolgte um I1' 25'" bei der Nösslinger Mühle, nahe dem Dorfe Nössling bei Viechtuch in Niederbayern, auf einer bewaldeten Höbe von ca. 700 m Meereshöhe, angesichts des Böhmer Wald-Gebirges.

An den Tagen vor der Auffahrt hatten sich Zerstreuungskoeffizienten von ca. 0,3—0,6fl,'o für die positiven

Ladungen, von 0.6'—0,9" o für die negativen auf dem Dache des Polytechnikums ergeben, freilich mit nicht geringen Schwankungen mit der Tageszeit und der Luttklarheit. Am 9. November wurden die folgenden WerüV von Herrn Ingenieur Lutz erhalten;

München. 9. November HHH>.

Man sieht, dass am Morgen bei leichtem Nebel un>l schwachem Wind aus NO sehr geringe Zerstreuung^ und ein leherwiegen der — Zerstreuung, wie es d?r normale Fall bei exponirlen Punkten au der negativ geladenen Erdoberfläche ist, stattfand. Gegen Mitla: wurde bei fortschreitendem Klarwerden der Luft <ii--f- Zerstreuung grösser, die Enlladungsgesehwindigkm für die ■— Ladung ging zurück, so dass q < 1 wunl«'

Es herrschte last vollkommene Windstille. Am Nachmittag erhob sich wieder schwacher NO-Wind, <iif -f- Zerstreuung war noch grösser im Vergleich zur negativen.

Am Fahrttage wurde zunächst auf dem Exerzierplätze der Luftschiffer-Abthcilung trotz des eingetretenen dichten Nebels eine Zerstreuungsmessung für -f- Ladung angestellt. Sic ergab sich zwischen 71' 47m und H1' i'1' zu nur E+= 0,93 (a+ = 0,29«,») ganz entsprechend der schon früher festgestellten Thatsache. dass im Nebel dif Zerstreuung stark herabgesetzt wird. Bei dieser Messung bedeckte sich das Eleklroskop sowie der Zerstreuung^-korper schliesslich mit einem dichten Thauüberzugc: doch hat sich die Konstruktion des Elektroskopcs trefflich bewährt, indem die Isolation selbst unter so ungünstigen Bedingungen nicht litt.

Ich hielt es Tür wünschenswerlh. wenigstens einen rohen Versuch bei dieser Gelegenheit darüber anzustehen, wie der herangeführte Ballon auf den Zerstreuung^rper wirkt. Ich stellte daher den Zerstreuungsapparat auf einen Wagen ca. 1 m über dem Boden an einer Stelle auf, an der der Ballon auf seinem Wege vom Ballonhaus bis zur Gondel dicht vorüber geleitet werden konnte. Natürlich war es dazu nöthig, das Schutzdach abzunehmen. Als aber der Zerstreuungskörper -(- geladen wurde, sank der Blättchenausschlag trotz des allerdings schwachen Windes und der fortschreitenden Bethauun« nicht, sondern nahm im Gegentheil zu, in 4 Minuten einem Ansteigen des Potentiales von 220 auf 228 entsprechend. Also wurde entweder freie positive Ladung aus dem Nebel auf den Zerstreuungskörper übertragen, oder aber das Instrument war starken Influenzwirkungen von obeu her ausgesetzt. Das Eleklroskop wurde also

negativ bis zu — 222 Voll geladen. Hin leberschieben des Daches verminderte den Aussehlag, weil die Kapazität des Systems dadurch vermehrt wurde, ebenso das Annähern von grösseren mit dem Roden verbundenen leitenden Massen. Als der Ballon vorühergeführt wurde, spreizten die geladenen Blättchen weiter auseinander und schlugen in dem Momente, als die Ballonkugel dem Zerstreuungskürper am nächsten gekommen war, gegen die Sohutzpatten. so dass das Elektroskop sich vollständig entlud. Hiernach würde sich der Ballon wie ein negativ geladener Körper verhalten. Die Beobachtung bedarf indessen der Bestätigung l>ci günstigeren atmosphärischen Bedingungen. Sollte der Ballon wirklich negativ geladen dem negativen Erdboden entsteigen, so müssen wir immerhin annehmen, dass auch seine Ladung sich sehr bald zerstreut, namentlich unter Bedingungen wie bei unserer Fahrt, bei der der Ballon in wenigen Minuten in die intensivste Bestrahlung durch die Sonne gerieth. Immerhin erschien es sicherer, auch im Ballon mit dem Schutzdach zu arbeiten, wodurch zugleich die Anordnung vollkommen derjenigen analog wurde, welche bei den

Dagegen möchte ich bei der nächsten Fahrt den Versuch machen, die Zerstreuungsgeschwindigkeit durch einen weitmaschigen gleichnamig geladenen Fangkäfig aus Draht zu steigern, entsprechend dem S. 15 angeführten Versuche der Herren Elster und Geitel. Dieser Kälig würde den namentlich bei Hochfahrten, bei denen man die Luftschichten schnell wechselt, nicht zu unterschätzenden Vortheil gewähren, dass man in kurzer Zeit viele Einzelmessungen anstellen kann.

Um 8>> 56m, also 37 Minuten nach dem Verlassen des Erdbodens, begannen die eigentlichen Messungen der Elektrizitätszerstrcuung in der Luft; wir konnten annehmen, dass in dieser Zeit sich eventuell vorhanden gewesene Ladungen am Ballon und dem Korbe zerstreut hatten, und dem aus den folgenden Zahlen ersichtlichen L'eberwiegen der negativen Zerstreuungsgeschwindigkcit eine reale Bedeutung für das freie Luftmeer beimessen. Da während der Fahrt das Netzwerk keine Verschiebungen gegen die Ballonhülle erlitt, ist auch das Auftreten von reibungselektrischen Spannungen nicht wahrscheinlich.

Hierbei ist die angegebene Höhe der Mittelwerth aus

Beobachtungen auf der Erde Verwendung fand. Freilich erhält man dann bei der relativen Ruhe der unmittelbar umgebenden Luftmassen gegen den Ballon und Alles, was dieser mit sich führt, kleinere Werthe für die Zerstreuung. So wurde z. B. 8h 47m -8h 52ℜ in ca. 1800 m Höhe ohne Schutzdach E~ = 9,95, unmittelbar darauf von 8n 56m—9h !lm in nur wenig grösserer Höhe von ca. 1950 m mit Schutzdach E+ = 3,79 beobachtet, wobei natürlich alles auf die Zeiteinheit von 15ℜ' umgerechnet ist. Absolut ruhig ist die Luft ja auch im Ballon nicht, da bei jeder Vertikalbewegung mehr oder weniger starker Vertikalwind sich entwickelt, welcher die mit den Ionen beladene Luft mit hinreichender Relativgeschwindigkeit an dem Zerstreuungskörper vorüberführt. Da mit Schutzdach genügend grosse Zerstreuungswerthe auch im Ballon erhalten werden, möchte ich nicht ratheu, sich darauf zu verlassen, dass das den innerhalb der Gondel hängenden Apparat umgebeude Tau- und Strickwerk denselben genügend vor elektrostatischen Einwirkungen schützt.

Das Arbeiten mit Schutzdach bewahrt zugleich vor lichlelektrischen Einflüssen tvergl. S. 14) bei der intensiven Sonnenstrahlung.

den Einzelhöhenwerthen, welche zu den Zeiten gehören, innerhalb derer die Ladungszerstreuung stattfand. Diesen Mittelhöhen entsprechend sind Temperatur, prozentuale Feuchtigkeit und Mischungsverhältniss aus Kurven entnommen, welche die betreffende Grösse als Funktion der Höhe darstellen. Die angegebenen Spannungen sind die am Anfange und am Ende der Beobachtungszeit aus der Aichkurvc entnommenen Voltzahlen; die Spannungsabnahme ist der Differenz dieser Zahlen gleich, wenn die Beobachtungszeil 15 Minuten betrug: sonst ist sie auf diese Zeit reduzirt unter der allerdings nicht ganz zutreffenden Annahme, dass die Spannung mit der Zeit proportional abnimmt.

Wie schon erwähnt, befanden wir uns während der auf die vorstehenden Messungen verwendeten Zeit in einer nahe gleichförmig beschaffenen Luftschicht, woraul besonders das nahezu konstante Mischungsverhältniss weist, so dass die a-Werthe alle als untereinander vergleichbar gelten können. Neben die Vormitlagswerthe, die an klarenTagen am Bndcn vor und nach der Fahrt erhalten wurden, gehalten zeigen sie Folgendes: Die Zerstreu-J ungsgeschwindigkeit ist in der Höhe von 1800

bis 30(10 in unzweifelhaft grosser als am Hoden (ca. 540 m>. Dabei ergibt sieh etwa dasselbe Verhältnis« für die Entladungsgeschwindigkeiten der beiden Elektrizitälsarten wie unten, eine negative Ladung wird etwa 1,5 mal schneller entladen wie eine positive. Bis zu diesen Hüben hinauf muss also am genannten Tage ein IJeberwiegen der Anzahl der freien + Ionen angenommen werden. Da diese sich langsamer bewegen als die — Ionen, so darf das Verhältniss der Anzahl der + Ionen gegenüber der Zahl der — Ionen im Kubikmeter noch grösser als 1,5 angenommen werden. Bei der Sommerfahrt waren die Zerstreuungswerthe für beide Vorzeichen nahezu gleich gefunden worden; die Bildung ausgeprägter horizontaler Schichtung war aber durch die aufsteigenden Luftströme (S. 18) verhindert.

Wir hätten in unserem Falle also eine gelegentlich auch schon auf Grund anderer Erscheinungen ver-muthete,1) positiv geladene Schicht, der ein abnehmendes negatives Potentialgefalle entsprechen würde, durch Einfangen der Ionen selbst in 3000 m Höhe direkt nachgewiesen.

wegte Luftschicht ein, die uns nach Norden abtrieb. Aus den unten folgenden Zahlen ist ersichtlich, das« sie sieh vor Allem durch grössere Trockenheit auszeichnete. Damit steht im Einklänge, dass auch das Zerstreuungsvermögen erheblich gesteigert war, und zwar für beide Vorzeichen.

In der über 3000m angetroffenen, der ultr avioletten Durchstrahlung erheblich stärker ausgesetzten trockeneren, höheren Schicht war das Leitvermögen der Luft erheblich gesteigert und erreichte Wert he, welche die zur gleichen Jahreszeit an klaren Tagen erreichten Maximal-entladungsgeschwindigkeiten am Hoden um das Drei- bis Vierfache übertrafen. Dabei war das Verhältniss der Zerstreuungskoelfizienten für beide Ionenarten nahezu das gleiche u|Miltel=l .02). Dadurch ist die wachsende Zahl der freien Ionen mit zunehmender Höhe erwiesen. Die im Freiballon erhaltenen Zahlen sind ferner nicht durch das unipolare Verhallen des Erdkörpers getrübt, welches die Beobachtungen auf Bergspitzen entstellt ivergt. S. 17).

Da uns das für diese Höhenschicht erlangte Zahlenmaterial zunächst ausreichend erschien, fassten wir um l(»h ö3m den Entschluss, höher hinauf zu gehen. Der Führer gab eine grössere Menge von Ballast aus, mit der er bis dahin sehr sorgsam Haus gehalten hatte. Da wir darauf gefasst sein mussten, bei der erfolgenden schnellen Erhebung Luftschichten von rasch wechselndem Verhalten zu durchqueren, also Messwerthe zu erhalten, welchen keine genau vergleichbare Bedeutung zuzuschreiben war, benutzte ich die Zeit, um nochmals ohne Schutzdach zu messen. Ich erhielt für negative Ladung die enorme Zerstreuung E = 19,21. Ob sich trotz der Schwärzung des Körpers unter dem Einflüsse der intensiven Sonnenstrahlung hier doch vielleicht lieht-elektrische Einflüsse mit gellend gemacht haben (vergl. die Anmerkung S. Iii. wage ich nicht zu entscheiden.

L'm II1' machte Herr Dr. Emden auf Grund seiner Ablesungen die Bemerkung, wir seien in andere meteorologische Bedingungen eingetreten. Diese Vennulhung haben die reduzirten Beobachtungen bestätigt; wir traten um diese Zeit oberhalb 3000 m in die viel stärker be-

') Wr<:l f.. fi. SJv. Arrhenius, 1'cber die Ursache der Nordlichter. Physika!. Zeitschrift 1. S. Uti. 1900,

Um bei den Beobachtungen selbst eine Kontrolle zu haben, wurden die Eleklroskopausschläge ausser am Anfange und am Ende der Zerstreuungszeit noch in einem dazwischen liegenden Momente, meist genau in der Milte beider Zeiten, also 7 V» Minuten nach Beginn der Beobachtung notirt. Dabei hat sich das überraschende Resultat ergeben, dass, wenn man die Zerstreuungskoeflizienten a aus der Spannungsabnahme während der ersten 7 1 » Minuten und während der zweiten gleichlangen Zeit berechnet, man nicht dieselben Zahlen erhält Die zweiten Zahlen sind bis auf wenige Ausnahmen stets grösser als die ersten, d. h. der Elektrizitätsverlust, in Prozenten der jedesmaligen Anlangsladimg berechnet, wächst, wenn diese abnimmt. Dagegen zeigt die gleichen Zeilintervallen entsprechende direkte Spannungs-abnahtne bei Weitem nicht so grosse Verschiedenheiten, wenn sie auch nicht vollkommen konstant ist. Dieses seltsame Verhalten ist unterdessen von Herrn II. Geitel an eingeschlossener Luft genauer studirt worden (vergl. S. 1 i Anmerkung). Bei einer längeren Beobachtungsreihe am 9. Dezember, einem ruhigen, klaren Wintertage, habe ich es auch bei Messungen auf dem Dache des Polytechnikums mit zwei mit einander verglichenen Zer-

streuungsapparaten im Freien konslatirt. Wie a. a. 0. schon auseinander gesetzt wurde, weist dieser Gang der Werthe auf die wichtige Thatsaehe hin, dass in gleichen Zeiten immer nur bestimmte Mengen freier Ionen gebildet werden. Aus der Luft bei der Neutralisation der Ladung ei nes isolirten Konduktors entnommene Ionen werden immer nur in dem Maasse regenerirt, dass der Luft ein durch Druck und Temperatur bestimmter Gehalt an freien Ionen zukommt. Im vorliegenden Falle konnte die Erscheinung natürlich nicht so rein zum Ausdruck kommen wie bei den Versuchen von Herrn Geitel, da wir in der Umgebung des Ballons nicht eingeschlossene Luft-tnassen haben. Dass sie so deutlich angedeutet ist, dürfte immerhin bemerkenswert!) sein. Ich möchte noch anführen, dass Herr Lenard bei seinen Versuchen an der durch Bestrahlung mit ultraviolettem Lichte elektrisch leitend gemachten Luft etwas Aehnliches beobachtet hatl die in derselben entladene Eleklrizitä Ismenge wachst zwar mit der Spannung des geladenen Konduktors, aber langsamer wie diese, so dass bei niedrigeren Potentialen relativ grössere Elektrizitätsmengen neutralisirt werden, als dem Coulombschen Zerstreuungsgesetze entprechen würde. Man nähert sich mit steigenden Spannungen gewissermaassen einer Art Sättigungsgrenze, der Strom der herzueilenden entladenen Ionen kann nicht über eine gewisse Grenze gesteigert werden.

Während wir rasch lielen, wurde von 12ll58n,—l»9ni noch die Eutladungsgeschwindigkeit Tür + Ladung zwischen den Höhen 3200 und 100t) m g gemessen und trotz der starken Vertikalbewegung nur E+ = 3,99 erhalten, in Uebereinstimmung mit den geringeren Zer-slreuungswerlhen, welche beim Aufstiege in den unteren Luftschichten erhallen wurden.

Unmittelbar nach der Landung wurden wiederum Messungen auf einer Waldwiesc am Landungsorte angestellt. Aus Gründen, welche ich noch nicht recht aufzuklären vermochte, ergaben sich auffallend grosse Enl-ladungsgeschwindigkeilcn. Eine vom to'1 4ln—10M löm im Ballon angestellte Isolationsprobe mit Schutzdach, aber ohne Zerstreuungskörper hatte bereits gezeigt, dass das Instrument nicht etwa durch die Bethauung am Morgen gelitten hatte.

Um zu prüfen, ob sich nicht etwa durch die weitere Fahrt und den sich daran anschliessenden sehr mühevollen Transport durch das unwegsame Waldgebirge die Isolation des Elektroskops verschlechtert habe, wurde noch in der auf die Fahrt unmittelbar folgenden Nacht eine Isolationsbestimtnung vorgenommen und der Apparat zu diesem Zweck Abends 10n löm positiv geladen. Der Ausschlag war 9,50 Skalentheile. einer Spannung von

ϖ( Ph. Lenard. t'ebcr die Elektriziliitszerstreuung in ultra violett durchstrahlter Luft Ann. d. Phvs. 3. S. 304, 1901).

225 Volt entsprechend. Am andern Morgen früh um 4h 7m war der Ausschlag der Blattchen nur um einen Skalentheil zurückgegangen, was einem Verluste von nur 7 Volt Spannung (von 225 auf 218) in der zwischenliegenden Zeil von fast 6 Stunden entspricht; der Elek-troskopdeckel war dahei geschlossen.

Jene grossen Werthe am Landungsplätze konnten also nicht Isolationsfehlern zugeschrieben werden, sondern hatten offenbar in rein lokalen Ursachen ihren Grund. Sie sind weder mit den in München angestellten Messungen, noch mit den Ballonbeobachtungen vergleichbar; ich verzichte daher auf ihre Wiedergabe.

Unmittelbar nach der Rückkehr nach München wurde zur Nachprüfung der Konstanten geschritten. Bei offenem Deckel, aber ohne Zerstreuungskörper und ohne Schutzdach wurde im geschlossenen Zimmer von Mittags 12" 21 m—$h 31310 p, m. ein Rückgang von 9.5 (225 Volt) auf 8,8 (220 Volt) gefunden, während welcher Zeit fortwährend mit Natrium getrocknet wurde. Hieraus berechnet sich das Korrektionsglied in den oben angegebenen Einheiten zu 0,015. Vor der Fahrt war die Korrektion zu 0,021 bestimmt worden. Bei der Reduktion der mit-getheilten Messungen wurde die Korrektionsgrösse 0,02 »/o benutzt.

Endlich wurden nach der Fahrt die Skalen der beiden Elektrotroskope, des bei der Fahrt benutzten und des zweiten von 0. Günther gelieferten Elektroskopes, welches gleichzeitig am Erdboden abgelesen wurde, noch einmal nachgeaicht. Hierbei wurde ich in freundlichster Weise von meinem Kollegen Herrn Professor Dr. K. Heinke unterstützt. Von der Akkumulatorenbatterie des elektrotechnischen Institutes wurden mittels eines Voltabschallers den auf einem zur Erde abgeleiteten Bleche stehenden, mit ihrem Innern leitend verbundenen Eleklroskopen Spannungen von 110 bis 230 Volt in Stufen von je ca. 12 — 15 Volt und zwar einmal aufsteigend, dann wieder absteigend u. s. f. zugeführt unter Nebenschaltung eines sorgfälig und oft nachgeprüften Weston-Normalvoltmeters. Dabei ergab sich, nach Klärung eines kleinen Missversländnisses bezüglich der Art der Ablesung, eine gute Uebereinstimmung mit Aichwertheu, welche die Herren Elster und Geitel die Güte gehabt hatten, vorher für eines der Instrumente abzuleiten. Wir können daher sagen, dass durch die Fahrt an dem benutzten Instrumente eine wesentliche Aenderung nicht herbeigeführt worden ist.

Wenn ich zum Schlüsse die bei den beiden Fahrten erzielten Resultate noch einmal kurz zusammenfassen darf, so möchte ich namentlich folgende Punkte hervorheben :

1. Luftelektrische Messungen nach der neuen von Elster und Geitel ausgearbeiteten Methode sind im Freiballon mit genügender Sicherheit und mit verhälluiss-

massig geringer Mühe neben den sonst üblichen meteorologischen Beobachtungen ausführbar.

2. Bei der grossen Wichtigkeit der Zerstreuungsmessungen gerade in den höheren Schichten der Atmosphäre sowie bei den ganz neuen Gesichtspunkten, welche der Nachweis freier Ionen in der Atmosphäre in die ganze Lehre von der atmosphärischen Elektrizität gebracht hat, ist es dringend erwünscht, wenn die Bestimmungen der relativen lonenzahlen mit in das regelmässige Programm der wissenschaftlichen Luftfahrten aufgenommen werden.

3. Mit zunehmender Höhe ergibt sich auch unabhängig von der utüpolaren Einwirkung des Erdkör|>ers, wie er sich besonders bei Bergbeobachtungen störend bemerklich macht, eine unzweifelhafte Zunahme der Zer-streuiingsgeschwindigkeit.

■i. Die unteren Luftschichten können sich bis hinauf zu 3UÜ0 in Höhe qualitativ insofern den dem Boden unmittelbar anliegenden ähnlich verhalten, als auch in ihnen im freien Lufträume die — Ladungen schneller als die -j- zerstreut werden.

ö. In grösseren Höhen scheint sich mit der Zunahme der absoluten lonenzahl diese unipolare Leitfähigkeit mehr und mehr dahin auszugleichen, dass beide Ladungsarten etwa gleich schnell zerstreut werden.

ti. Dabei findet das von Herrn Geitel zunächst für eingeschlossene Zimmerluft nachgewiesene Verhalten für fast alle an den Ballon herantretenden Lullproben statt, dass der in Prozenten der jedesmaligen Anfangsladung berechnete Elcktrizitätsverlust mit abnehmender Anlängs-ladung wächst.

7. Die Spannungsabnahme in gleichen Zeiten ist ungefähr konstant, dem Umstände entsprechend, dass

verbrauchte Ionen auch in der freien Atmosphäre immer uur mit bestimmter Geschwindigkeit regenerirl werden, sei es, dass wirkliche Neubildung eintritt, sei es, dass sie nur in bestimmter Menge gegen die Vcrbnuichsstolle heranwandern.

8. Die Zunahme der Leitfähigkeit mit der Höhe findet nicht stetig etwa in «ler Weise statt, duss mau holten dürfte, eine einfache Formel mit wenigen Konstanten aufstellen zu können, die für alle Fülle diese Zunahme mit der Höhe darzustellen vermöchte, sondern sprungweise: die speziellere physikalische Beschaffenheit der Luftschicht, in der man sich befindet, übt einen maasgebenden Einfluss aus.

9. In trockener klarer Luft ist das Zerstretiungs-vermögen in der Höhe gerade so wie am Erdboden gross ; in dem Grade, wie der Wasserdampfgehalt zunimmt, und ganz besonders, wenn dieser sich dem Kondcnsatiuns-pimkte nähert, oder gar in Form feiner Ncbelbläschcn ausfällt, wird die Entlnduiigsizcschwindigkeit für bei dt Zeichen erheblich herabgesetzt.

Nach diesen Ergebnissen erscheint es wünschens-werth, mit Wasserstoffgusfüllung die über iOUO m liegenden Schichten der Atmosphäre auf ihr Zerslremtngsver-mögen hin zu untersuchen, da in ihnen die absorbirte ultraviolette Sonnenstrahlung vermuthlich ausserordentlich grosse Wert he der lonenzahl hervorbringt. Hierdurch dürften sich Gesichtspunkte gewinnen lassen, welche für die Erklärung vieler Erscheinungen, wie der Polarlichter, der zu gewissen Zeiten beoachteten Himmelsphosphores-cenz u. s. w., von der grösslen Bedeutung sind.

München, Physikalisches Institut der technischen Hochschule, November 1900.

Berg- und Thalwind, Föhn. Es ist eine U-kannte Thalsache, dass durch die nächtliche Abkühlung der Luft an Bergbangen eine abwilrts gerichtete Luflbewcgiing eintritt, die am Mitifen nnt der wieder einsetzenden F.rw.'irmung aufhört und im Laute des Tages entgegengesetzt, also aufwärts, gerichtet ist. Nach meinen Wahrnehmungen in Bad Harzburg am Ausgang des Radau-thales fand du' Umkehr Vormittags gegen l'hr und Abends gegen 7 l'hr stall; ähnlich durfte es sich in anderen Thält-rn verhalten.

F.s würde nun eine interessante Aufgabe sein, mittelst Drachens oder Drachenballons diese Krscheinung genauer zu ■todiren, besonder* die Aendcrung von Windrichtung, Windstärke, Temperatur, Feuchtigkeit und Luftdruck, eventuell auch Bewölkung. Vnrversurhu müsslcn zunächst die Höhe feststellen bis zu welcher der Berg- und Thalwind reicht; hierzu würde es wahrscheinlich schon genügen, wenn man einen l'apierballon etwa I von '/«ϖ—1 in Durchmesser an einem starken Kaden

j\ emporlässt. An diesen Kaden sind kleine Papier- itder I \ MuflTahnrhen in Alisländen etwa von tu zu lo ni anzu-I / bringen, deren Iteohachturmen mittelst Fernglas mög-y/ lieh ist. Damit sie sich nicht um den Faden wickeln, gibt man ihnen vielleicht nebenstehende Form. Schon

diese leicht ausführbaren Versuche würden sehr verdienstlich sein und zu wichtigen Resultaten fuhren können.*)

Will man lnHieren wissenschaftlichen Anforderungen genügen, so sind Regislrirmstrumente nicht zu umgehen und zwar am oberen Ende de» Thaies, sowie am Grunde und in der Höhe über der Thalmtindong. Interessant wäre es auch, zu wissen, wie weil der Bergwind in die Kbene noch hinaus gehl.

Am besten sind daxu möglichst einfach gestaltete Thilvr geeignet, d. h. geradlinig verlaufende und glcichmfUsig ansteigende Thäler. Begünstigst ist in Norddentschland hierin besonders der Harz, zumal die meteorologischen Stationen auf dem Brocken und am Kusse des Gebirges wesentliche Dienste leisten können.

Da der Föhn und der Mistral etc. in gewissem sinne auch Bergwinde sind, gilt das hier Gesagte naturgeiuäss für sie auch mit zweckentsprechenden Modilikationcn.

Berlin, :i. November UNK» Dr. C. Kassner.

ϖ li'ii «rinnrr« an V.r.m be v.tn < I AI»! t'7* lur B' «timiriunj ,icr lli/ht' Jvr Sr.Ti-o.' inÜU'lst Drachel».

Meteorologischer Ijltteraturberioht.

it. AsHiriHna: Aus dem Aeronautischen Observatorium des Königlichen meteorologischen Instituts. S. A. aus «Das Wetter*, 17. 38 S. litttO. Da eine amtliche Veröffentlichung über das vor l'/i Jahren gegründete erste staatliche aeronautische Observatorium noch nicht vorliegt, so wird man dem Verfasser für diese vorläufigen , für weitere Kreise berechneten Mittheitungen dankbar sein, Es konnten bereits beachtenswerte Erfolge erzielt werden, obgleich die Lage des Observatoriums äusserer Umstände halber nicht besonders günstig gewählt werden konnte, nämlich 8 km nördlich vom Centrum Berlins in dem ausgedehnten Waldkomplex der «Jungfernheide*. Die mittlere Windgeschwindigkeit wird hier in der Nähe des Erdbodens kaum 3 m p. s,, in der Höhr der Baumkronen etwa 4 m p. s. betragen.

Die Hilfsmittel des Observatoriums sind einstweilen der Drachen und der Drachenbalion. Bezüglich der Methodik des Drachensteigens hat man sich naturgemäss Butrh und Teisse-renc de Bort zum Vorbild genommen, und die ausführlichen Erörterungen über Bruchfestigkeit der Kabel, Neigungswinkel und Zugkraft der Drachen lehnen sich daher auch an deren Untersuchungen an. Von weitgehendem Interesse sind die anschaulichen und lebhaften Schilderungen von der Thätigkeit an diesem Observatorium, von einigen mit den Üblichen kleinen Unfällen verbundenen Dracheuaufstiegen, vor Allem von dem Aufstieg auf 4360 in, wobei 5 Drachen mit ca. «000 m Draht durchgingen, Durch den am Boden schleifenden Draht wurde ein Knabe nicht unerheblich verletzt; die beiden obersten Drachen machten eine 1+0 kin lange Fahrt nach Forst in der Lausitz. Am bedenklichsten schien bei dem Abreisisen der Drachen die Gefahr, dass der fortschleifende Draht sich auf die Drähte der dem Observatorium sich bis auf HOt) m nähernden elektrischen Kalmen legt; es sind deshalb die nächstgelegenen Bahnlinien mit seitlichen, zur Krde abgeleiteten Schutzdrähten versehrn. welche bewirken sollen, dass ein diese und die Starkstromleitung berührender Drachendraht sofort durchbrennt und stromlos herabfällt- Ausserdem wird künftig dafür Sorge getragen werden, Drähte bezw. Kabel von grosserer Bruchfestigkeit zu verwenden, und in das Kabel ausser den Hauptdrachen noch Drachen mit Leinen von geringerer Festigkeil einzuschalten, damit eventuell durch das Abreissen dieser «Sicherheitsdrachen* der Zug am Kabel verringert wird.

Die Vorver&uclic mit Drachenhallons sind noch nicht abgeschlossen. Die Hoffnung, mit sehr kleinen, ca. 40 cbm fassenden Ballon» auskommen zu können, scheint sich nicht zu bestätigen, da bisher die Ballons entweder zu schwer oder zu wenig gasdicht waren. Um Hohen von 2500 zu erreichen, wird man einen Ballon von ca. 100 cbm Inhalt bauen müssen.

Ueber die baulichen Einrichtungen des Observatoriums ist schon im 4. Jahrgang tlitOO) dieser Zeitschrift. S. 27. Einiges berichtet. Ausser dem Dienstgebäude und der Ballonballe ist ein Thurm von 27 m Hohe gebaut, von dem die Kabel durch ein in Kugellagern leicht bewegliches drehbares Bohr auslaufen. Die für 12000 m Draht berechnete Winde ist von der Maschinenfabrik von Otto Lilienthal geliefert; sie wird durch einen Elektromotor getrieben, dessen Energie durch eine 7pferdige Lilien-thal'sche Dampfmaschine erzeugt wird.

A. L, Roten: Sounding the Ocean of Air. Being six leciures delivered before the Lowell Institute of Boston in December 18SI8. London 1900. VIII, 184 S. Zu einer zusammenfassenden Uebersicht über den gegenwärtigen Stand der Erforschung der Atmosphäre ist der Verfasser jedenfalls besonders befähigt. Seine eigenen weltbekannten Experimente, sein reger personlicher Verkehr mit allen auf diesem

Gebiete thätigen Gelehrten, seine Anwesenheit bei den internationalen Konferenzen und nicht zum Mindesten sein unparteiisches Urtheil setzen den Verfasser in den Stand, das Thema trotz aller Kürze doch gründlich zu behandeln. Das kleine Buch soll kein Handbuch für Fachleute sein, doch wird es von Allen mit Interesse und nicht ohne Nutzen durchgelesen werden. Für alle der wissenschaftlichen A**ronautik ferner Stehende dürfte es aber kein besseres Mittel geben, sich schnell und zuverlässig zu unterrichten, als die Lektüre dieses Buches.

Ott» Neuhof: Adiabatische Zustandstnderungen feuchter Luft und deren rechnerische und graphische Bestimmung. Abhandl. des Kgl. preuss. ineteor. Inslit., 1. Nr. ß. Berlin 1H00. 35 S. 1 Tafel 4",

Wir erwähnen diese gründliche Studie hier deshalb, weil sie bequeme Hülfsmittet zur Lösung mancher in der Physik der Atmosphäre häufig vorkommender Aufgaben enthält. Theoretisch ist die Arbeit wichtig, weil es gelungen ist, das Gesetz der Veränderlichkeit der Temperatur und des Luftdrucks bei auf- und niedersteigenden feuchten Luflströmen für sämmtliche Stadien mathematisch exakt durch eine allgemein gültige Gleirhung — der Verfasser nennt sie Adiabatengleichung — darzustellen. Ausserdem sind die geringfügigen Aenderungen untersucht, welche entstehen, wenn die Vorgänge pseudu-adiabalisch vor sich gehen, d. Ii. wenn die kondensirteu Wassermengen ausgeschieden werden.

Von praktischer Bedeutung ist neben einigen rechnerischen Hülfsmittelu eine graphische Tafel, aus welcher die wichtigsten Fragen nach den Höben, in welchen gewisse Zustände bei adiabatischen Vorgängen eintreten müssen, und nach den Zuständen, welche in gewissen Höhen vorhanden sind, unmittelbar abgelesen werden körnten. Sie gestattet, adiabatische Zustandsändernngen direkt graphisch mit solchen zu vergleichen, welche wirklich fr. B. im Ballon! über Temperatur und Höhe beobachtet sind. Die Tafel hat vor der bekannten und viel benutzten Hertz'schen ausser der grösseren Genauigkeit vor Allem den Vortheil, dass als rechtwinklige Koordinaten nicht Druck und Temperatur, sondern Hohe und Temperatur gewählt sind. Sie enthält für Temperaluren von — 30° bis -f 30» und Höhen bis 7000 in die Adiabaten des Trockenstadiums und die des Kondensationsstadiums, die Sättigungskurven und die zu Temperatur und Höhe gehörigen Barometerstände.

Meteorolog-laohe Bibliographie

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Comte Ca.stlllon de Saint Vieler: Ascension du ballon «l'Orient* le 2 inai 11)00, Annuaire Soc. met. de France. 4H. Aoül, S. 5. 1!*00.

Beobachtung eines stark aufsteigenden Luftslroms lohne Ballastauswurf mehr als 2500 m in 7 Minuten] an der Grenze zweier verschieden gerichteter Liiftströmc.

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Zeit sehr., 17. S. 377—37«. 1900, Bei einer Mihtärfahrl am 8. Juni 1900 wurde ein starker

elektrischer Funke am Ballouring bemerkt, als der Ballon sich 8 km östlich vuti Berlin in einer Wolke in "00 in Höhe befand. Die Untersuchungen von Prüf. Uörnsletu machen es wahrschein-lirh, dass. während am Erdboden nur gruppenweise reiht* und links von der Oder, nicht aber über der Oder-Niederung selbst. Gewitter bemerkt wurden, die Luftseliiffer beobachtet haben, das* das fiewitter dieses Hindernis* übersprang und den Klus* in der Hiihc überschrill

Klippen: Hinrichtung der Wrsuclisdraelienstalion, 22. Jahresbericht der deutschen Seewarle für 1H99 Beiheft zu den Annalen der Hydrographie. 2si. S. (IM—71. Hamburg 1000. Ks wurden 1*W 14 Drachenaufstiege mit Meteorographen ausnelübrt, deren Hauptergebnisse besonders vom aeronautischen Gesichtspunkte aus; in einer Tabelle zusammengestellt sind. Ausser Malay-Drachcn wurden Hargrave-Drarben verwendet, welche theils amerikanischen uder französischen Ursprungs, theils selbst gemacht waren.

Der Meteorologen-Kongress in l'ans. Meteor. Zeitsehr.. 17. S. Alft-Ölü, iitOO.

In dem Uerhht wird betont, -dass es bald klar und unzweideutig zu Tage trat, dass dem Kongres» in erster Linie der Stempel der Meteorologie der hohen Hegionen der Atmosphäre aufgedrückt war-.

J. W. Snndslrora: Ueber die Anwendung von Prof. V. Hjerklles' Theorie der Bewegungen in Gasen und Flüssigkeilen auf meteorologische Heobachlungen in den höheren Luftschichten. K. Svenska Velensk-Akad. Handlingar. SÄ 40 S., 10 Taf. Stockholm 1900.

V. BJerknes: Räumlicher Gradient und Cirkulation. Meteor. Zeitschrift, 17. 5. 481—191, 1900. Rein theoretische Entwicklungen, zum Theil polemisch gegen

M M i-ll e[

A. Wenzel: leuchtende und selbstleuchtende Nachtwolken. Meteor. Zeitsehr.. 17. S. 448-4Ö7, UHK).

Zusammenstellung interessanter Beobai htungen; die physikalische Erklärung ist wohl nicht einwutTsfrei.

J. M. Pernter und W. Trabert: Untersuchungen über das Welter-schiesseti. Meteor. Zeitsi hr.. 17. S. HHft—114. 1900. Das Hauptgewicht ist auf dte physikalische Untersuchung des hei dem Schiessen entstehenden Luftwirbelringes gelegt.

II. Geltcl: Eine Vorrichtung zur Demonstration der Luttwogen. Meteor. Zeitsehr., 17. S. 425^427. 19110. Die Anordnung erinnert an die Vettin'schen Experimente über Luftcirkulation.

J. Kister: Messungen der elektrischen Zerstreuung in der freien atmosphärischen Luft an geographisch weit von einander entfernt liegenden Orten. Phys. Zeitsehr.. 2. S. 11H—llti. 1900.

Wahrend in mittleren Breiten im Meeresniveau die negative und die positive Elektrizität gleich schnell entweichen, wurde in nördlichen Breiten unipolare Leitfähigkeit der Luft beobachtet. An den Küsten Spitzbergens war die Entladungsgeschwindigkeil der negativen Elektrizität doppelt so gros» wie für positive. Knie unipolare Leitfähigkeit in demselben Sinne zeigt sich auf Berggipfeln auch in iinsern Breiten.

<7 f V

->>\9 Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

t

Theoretische Betrachtungen Uber die an Motoren für Luftschiffer zu stellenden Anforderungen.

F. II. Hii.hlH.ltz,

Es hegt in der Nalur und dem Wesen der Aeronautik. dass un die zur Herstellung und Ausrüstung von LiiflschilTcrn verwendeten Materialien und (ieräthe ganz besondere Anforderungen gestallt werden müssen, in hervorragendem Maasse aber an die zu ihrer Fortbewegung dienenden Maschinenkräfte. Wir blicken zurück auf Versuche verschiedenster Art, zuerst auf die von Giffart, die Dampfkraft hierbei zu verwenden, die das unzulängliche derartiger Motoren erkennen Hessen. Günstige Erfolge erzielten Renard und Krebs bei Anwendung einer elektromotorischen Kraft, leider i*t aber das Gewicht der hierzu erforderlichen Akkumulatoren so bedeutend, dass man von weiteren Versuchen mit einem solchen Helriebsmittel Abstand nehmen mussle. Ein Ersatz der Akkumulatoren durch priiiiiire Batterien, wie dies von den Brüdern Tissandier versucht worden ist, kommt der geringen Leistungsfähigkeit wegen gar nicht mehr in Frage.') Demnach würden für die Fortbewegung von l.uftschilTen nur noch die verschiedenen Arten von Explosionsmotoren in Betracht zu ziehen sein. Aher auch die Verwendbarkeit dieser Motoren ist immerhin noch von mancherlei Voraussetzungen und Bedingungen abhängig, die durch ausgedehnte praktische Versuche erst festgestellt werden müssten. Wohl auf keinem Gebiet haben sich theoretische Erwägungen so häufig in der Praxis als verfehlt erwiesen, als bei den Bestrebungen, Luftschiffe lenkbar zu machen. So hat man sich eine Zeit lang grosse Erfolge von der Anwendung der sogen. Fischblase im Ballon versprochen und hat geglaubt, damit willkürlich steigen und sinken zu können, bis man zu der Erkenntnis* kam. dass der praktische Gebrauch den gehegten Erwartungen nicht entsprach. Aehnlich erging es den Luflschiffern mit der Anwendung des den Dampfbooten entlehnten Schaufelrades bezw. seines Ersatzes durch Wendetlügel — der ersten Versuche mit Segel und Ruder gar nicht zu gedenken —, bis mit der Erfindung der Schiffsschraube auch für die Luftschiffe ein brauchbares Organ zur Fortbewegung geschaffen wurde.

Obwohl man damit der Lösung dieser Frage um ein Bedeutendes näher gekommen war, so Hessen doch die Versuche Dupuy de Löme's sehr klar erkennen, dass zum Betrieb der Propellerschraube eine Maschinenkrafl erforderlich sei; diese Er-kenutmss veranlasste dann die vorher angeführten Versuche.

Wenn diese Versuche später nicht forlgesetzt wurden, so lag der Grund hierfür vornehmlich in dem gänzlichen Mangel eines geeigneten Motors, der bei geringem Gewicht und ruhigem (iang längere Zeit eine ausreichend« Arbeitskraft zu liefern im Stande ist. Schon im Jahre 18*2 hatte der Ingenieur Haenlein bei seinem in Wien gebauten Luftschiff einen eigens zu diesem Zweck konstruirten Gasmotor, leider war aher der damit bei Brünn ausgeführte Versuch von zu kurzer Dauer, um sich danach ein l'rtheil über seine Brauchbarkeit bilden zu können. Jedenfalls ist Herr

') Kcnurl und Krtit verwandten l-ii ihren Kahrlen keine Akauimila-Ut.d, tenilern eine ChlufiM'bri>m»aurc.tta<tene. K. E.

V<>n

Oberstleutnant a. 1).

Paul Haenlein wohl tiner der ersten gewesen, der die Verwendung eines Explosionsmotors ins Auge gefasst und ausgeführt hat. obwohl diese Industrie in jener Zeit noch in den Kinderschuhen steckte. Lange Zeit waren es auch nur wenige Fabrikanten, die sich mit dem Bau derartiger Motoren befassten und für verschiedene gewerbliche Zwecke kleinere Gasmaschinen bauten. Diese aher waren ihres grossen Gewichtes und unruhigen Ganges halber für die Forlbewegung von Luftschiffen durchaus nicht geeignet und es erschien den betreuenden Fabrikanten wohl nicht aussichtsvoll genug, für die Zwecke der Aeronautik einen besonderen geeigneten Motor zu konstruiren.

Mit dem Aufblühen der Automobil-Fahrzeug-Technik ist der Luftschiffahrt gewissermassen ein Helfer in der Noth entstanden, denn von jener Seite werden ganz ähnliche Anforderungen an die Motoren gestellt, wenn auch für Luftschiffe diese Forderungen in mancher Hinsicht noch erheblich verschärft werden müssen. Es kommen von den für Automobil-Fahrzeuge und Motor-Räder Ter-wendeten Maschinen natürlich nur die mit flüssigem Brennstoff betriebenen in Betracht, da die durch Elektrizität betriebenen für lungere Fahrten ein zu grosses Gewicht beanspruchen würden. Aber auch jene dürften, wenn man die mit grossem Lärm und starken Erschütterungen durch die Strassen dahin rasselnden Fahrzeuge beobachtet, sich m dieser Form wohl noch nicht für die Fortbewegung von l.uftschilTen eignen.

Wenn man sich vergegenwärtigt, in wie hohem Maasse selbst die grossen Seedampfer durch den Gang ihrer Maschinen beeinflußt werden, wird man ermessen können, welchen störenden Einlluss ein unruhig arbeitender Motor auf ein gewissermassen gewichtsloses Luftschiff auszuüben im Stande sein wird. ϖ Die Ursachen der Schiffsschwinguiigcn .. sagt der Marine-Raumeister Beding, .wurden meistens in den Heschleunigungskräften der hin- und hergehenden Maasen venmilhet, und es wurde auf verschiedene Weise von Yarrow. Taylor, Schlick und vielen Anderen versucht, die beweglichen Massen unter einander auszu-balanciren und dadurch Schiffsschwingungen zu vermeiden. Man machte indessen die- Erfahrung, dass auch durch vollständig aus-balancirte Schiflsmasehinen recht beträchtliche Schwingungen hervorgerufen werden können; die Massenkräfte sind also nicht ihre einzige Ursache.»

' Ein Schill kann als ein elastischer Stab betrachtet werden. Wenn auf einen solchen eine äussere Kraft oder ein Kräftepaar einwirkt, so entspricht ihrer Grösse eine bestimmte Formver-änderung (Zusammenpressung. Dehnung, Biegung oder Verdrehung des Stabes. Nimmt die Grosse der Kraft oder des Momentes in stetiger Wiederkehr verschiedene Werthe an, so wird der Stab nacheinander Formveränderungeii verschiedener Grösse erleiden, welche, abgesehen von den Massenwirkungeri des Stabes, den Kraftsrhwenkungen proportional sind, und die einzelnen Punkte des Staties schwingen hin und her. Da hierbei nur die Schwank-

2s

ungcn der äusseren Kräfte einen bestimmten Einfhiss ausüben, können solche Schwingungen Kraf Ibch wingungcn genannt werden.- — Nun kommt aber beim Luftschiff noch ein anderer (.'instand in Retrachl und zwar die grosse Beweglichkeit der in den meisten Fällen nicht starr mit dem Ballon verbundenen Gondel, in der der Motor aufgestellt werden muss. Prof. Dr. Lorenz weist in einem Aufsatz über die Massenwirkungen der Kurbelgetriebe darauf hin, dass die Massenwirkungen des Gestänges bei Moloren nicht nur das Treibende beeinflussen, sondern auch in nicht zu unterschätzender Weise die Verbindungen der Maschine mit ihrer testen Unterlage beanspruchen, oder sie gefährden bei beweglichen Maschinen und hoher Umdrehungszahl die Stabilität. Bei allen diesen Motoren müssen, wie bei Dampfmaschinen, die hm- und hergehenden Bewegungen in drehende umgewandelt werden, ob dies nun durch die Kurbelsrhleife oder ein Schiibslangenkurbelgetrtebe geschieht, in beiden Füllen wird der ruhige Gang dadurch beeinflusset und hat deshalb Ingenieur Haenlein srhon vor Jahren die Konstruktion eines rolirenden Gasmotors — in einer den Dampfturbinen sehr ähnlichen Form

— angeregt, leider sind bisher die damit verbundenen technischen Schwierigkeiten noch nicht überwunden. Jedenfalls würde ein solcher rotirender Explosionsmotor auch für die Automobil-Fahrzeug-Technik von grosser Bedeutung sein, ebenso, wie man in F.ngland nach Ersatz der Dampfmaschine durch eine Dampfturbine auf einem Torpedoboot dessen Leistungsfähigkeit ganz beträchtlich erhöht hat.

Nach einem fachmännischen Urtheil scheint man aber hei der weiteren Vervollkommnung der Fahrzeugmotore für flüssige Brennstoffe weniger Werth auf einen ruhigen Gang zu legen, sondern ein anderes Ziel zu verfolgen. II. Gtildner sagt in einer diesbezüglichen Besprechung: G «Es gilt jetzt bei solchen Motoren der Satz: Verminderung des Gewichtes um jeden Preis. Dass hierbei einer lebensfähigen Ausführung gemessene Grenzen gezogen sind, die ohne Schädigung einer gedeihlichen F.ntwickelung des Motorfahrzeuges nicht überschritten werden dürfen, habe ich einleitend schon betont. In dem Kampf um das Mindestgewicht ist die rücksichtslose Steigerung der Motorumdrehungen besonders bedenklich. Tri tzdem man es mit den ungewöhnlichsten Mitteln fertig gebracht hat. das Gewicht des hin-und hergehenden Triebwerks bis auf O.Oä bis O.lU kg pro Quadrat-centimeler Kolbenllächc zu vermindern, beträgt der Beschleuni-gungsdrtick im inneren Todpunkt für den angenommenen Kleinmotor bei löOO Umdrehungen fast 10 kg/qcm, bei 20O0 schon über IT kgiip-m. bei 2500 sogar rund 27 kg, uem — und das bei einer VerputTungsspannung von günstigenfalls nur Vi bis 14 Atmosphären'

— An der entgegengesetzten Hubgrenze schiessen die ausschwingenden Massen der hin- und hergehenden Tbeile bei den herausgegriffenen Geschwindigkeiten mit einer Wucht von ö,3. U),H bezw. 17 kg>|cm in die Kurbelkröpluug, nachdem sich während des Hubes der anfangs negative Kolbendruck unter heftigem Druckwechsel in einen positiven umgewandelt hat. Hierdurch wird nalurgemäss das gesammle Getriebe geradezu misshandelt und die bei den höchsten Umdrehungszahlen ohnehin nicht in normalen Grenzen zu haltende Reibung und Abnutzung bis ins Unzulässige vergrössert. >

Bei der weiteren Verfolgung dieses Zieles werden die Automobil-Fahrzeug-Motoren für eine Verwendung auf Ludst lullen immer weniger geeignet, da die forlgesetzte Steigerung der Zahl der Umdrehungen für den Betrieb von Luftschrauben durchaus nicht erwünscht erscheint, um so weniger bei den damit verbundenen Gefahren für einen ruhigen Gang und den Mechanismus der Maschine.

('nie Weitere Gewichtsverminderung der Motore. würde ja

'I Zeil*rhr Dcat.-i.-ber In*. I»». Nr. .«. S. JOMi

allerdings für den Beirieb von Luftschiffen auch sehr vorlheilhaft und erwünscht sein, während eine Vermehrung der Umdrehungen auch ohne die damit verbundenen Nachtheile und Gefahren nicht gerade erstrebenswerth erscheint. Es fehlen uns in dieser Hinsicht allerdings die ausreichenden praktischen Erfahrungen, um feststellen zu können, ob die dahingehenden theoretischen Voraussetzungen zutreffen. In einer längeren wissenschaftlichen Abhandlung, zu welcher seiner Zeil der Professor v. Helmhollz durch die Versuche Dupuy de Löme's veranlasst wurde,1) sagt er nach einer eingehenden Berechnung der zur Fortbewegung von Luftschiffen aufzuwendenden Arbeit: «In der vorstehenden Berechnung haben wir aber allein Rücksicht genommen auf das Verhältnis« zwischen Arbeitskraft und Gewicht und vorausgesetzt, die Form eines solchen Ballons und seines Motors lasse sich mit den uns gegebenen Materialien herstellen. Hier scheint mir aber eine Hauptschwierigkeit der praktischen Ausführung zu liegen. Denn die aus festen Körpern bestehenden Maschinenteile behalten bei geometrisch ähnlicher Vergrössernng ihrer Lineardimensionen nicht die nötbige Fesligkeil; sie müssen dicker und deshalb schwerer gemacht werden. Will man aber dieselbe Wirkung mit kleineren Motoren von grösserer Geschwindigkeit erreichen, so verschwendet man Arbeit. Der Druck gegen die ganze Fläche eines Motors (Schiffsschraube. Ruder) wächst wie ol r. Soll dieser Druck, welcher die forttreibende Kraft gibt, unverändert bleiben, so kann man die Dimensionen nur verkleinern, indem man n, also auch die Geschwindigkeiten wachsen lässt: dann wächst aber auch die Arbeit, wie i)!nr, also proportional n. Man kann also sparsam nur arbeiten mit verhältni-ssmässig langsam bewegten grossflächigen Moloren. Und diese in den nöthigen Dimensionen ohne zu grosse Belastung des Ballons herzustellen, wird eine der grössten praktischen Schwierigkeiten sein.-

Wenn nun auch die Versuche von Renard und Krebs im Jahre IHHi diese theoretischen Annahmen anscheinend bestätigt hallen, so haben sie doch noch keinen unanfechtbaren Beweis für ihre Richtigkeit geben können. Diese Frage durch sarhgeniässe praktische Versuche zu klären, isl aber von grosser Wichtigkeit, da es. um in dieser Richtung überzeugende Erfolge zu erzielen, durchaus geboten ist «sparsam zu arbeiten«, oder die gegebene Maschinenkraft so vollkommen wie nur möglich auszunutzen.

Im Hinblick auf das Bestreben: Verminderung des Gewichtes um jeden Breis, tritt neuerdings Professor Karl Linde mit einem Vorschlag hervor, der jedenfalls praktisch erprobt zu werden verdient Es handelt sich dabei um die Verwendung flüssiger Luft, und zwar nicht direkt zu motonschen Zwecken, da in diesem Falle die aufgespeicherte Energie etwa «Mal so gross isl, als die entzogene Wärmemenge, sondern in Verbindung mit den gebräuchlichen Explosions-Motoren, wenn es gelingen sollte, eine Anordnung zu schaffen, bei welcher flüssige Luft mit der Verbrennung der Explosivstoffe, z. B. Petroleum, vereinigt würde. «Man hat es dann eben mit einem Petroleum-Motor zu thun». sagt Professor Linde, « wobei aber ebensowenig an eine zweckmässigem Gestaltung des Arbeitsvorganges gedacht werden darf, wie an einen wirth-schaftlicheren Motor der ersteren Art. Immerhin wird hierbei ein Wirkungsgrad erzielt werden können, der in manchen Fällen als ausreichend angesehen werden wird, um von dieser Kombination mit Rücksicht auf ihre besonderen Vorzüge Gebrauch zu machen. Als solcher Vorzug ist insbesondere die Möglichkeit weitgehendster Verringerung des Konstruktionsgewichtes hervorzuheben, Die Zusammensetzung einer solchen Kraft') l'ntf f)r. v. Heimholt', L'cbcr ein Theorem, (romotriarh ihntt.'he Hewefuiifen IllUAigi-r Körper ttetrelTen<l, hetml Anwendung uuf dtie Probier». Luflbulli*!»* xv knknn. Mo-naUm-hr der l'rcuts Akuileoiie der Winnen*«-hnften Merlin. Jtmiliell IST»,

maschine und ihren Arbeitsvorgang hat man »ich etwa folgendermassen zu denken: Au» einem gegen Wärmeaufnahme wohl geschützten und mit flüssiger Luft unter atmosphärischem Drucke gefüllten Samrnelgefilsse befördert eine kleine Speisepumpe eine regelbare Menge in ein Drücksystem, in welches man gleichzeitig proportionale Mengen von Petroleum einführt, um sie durch den Sauerstoff der flüssigen Luft [unter einem Druck von etwa 50 Atmosphären) zur Verbrennung zu bringen. Das entstehende Gasgemisch kann nun in bekannter Weise zur Arbeitsleistung in Expansions-cylindern verwendet werden. Man sieht, dass hierbei durch die unter hohem Druck stattfindende Vergasung der (lässigen Luft die Kompression ersetzt wird, wie sie in guten Petroleum-Motoren unerlasshrh ist, und dass die ganze Expansionsarbeit als Nutzarbvit zur Geltung kommt, während man es bei den eben genannten Maschinen nur mit dem Ueberschuss der Kxpansions- Uber die Kompressionsarbeit zu tliun hat. So werden die Expansion*-cylinder wesentlich kleiner ausfallen und die Kompressionscylinder in Wegfall kommen.»

Es ist nun immerhin die Frage, ob das gegen Wärmeaufnahme wohl verwahrte Gefäss mit flüssiger Luft nicht eine anderweitige Gewichtsvermehrung bedeutet, die von der angeführten Ersparniss in Abzug zu bringen sein würde. Andererseits würde man aber auch vielleicht die flüssige Luft gleichzeitig zur Kühlung der Cylinder milverwenden können, es wäre dies jedenfalls eine bessere Kühlung wie durch Wasser. Die nähere Beurtheilung. ob sich der Linde'sche Vorschlag in der von ihm angegebenen Weise wird ausführen lassen, wird man wohl den betreffenden Fach-

männern anheimstellen müssen: bei der liohcn Bedeutung seines Namens in der wissenschaftlichen Welt wird man aber wohl mit Sicherheit annehmen können, dass ein so vielversprechender Vorschlag nicht unversucht bleiben wird.

Mehr noch als auf Verminderung des Gewichtes sollte man bei Neukonstruktionen von Motoren für Luftschiffe auf die Erzielung eines ni5glichst rahigen Ganges hinarbeiten: in dieser Hinsicht würde aller, wie schon früher hervorgehoben, ein rotirender Motor bedeutende Vortheile bieten. Die Hauptschwierigkeit, welche sich bis jetzt seiner Ausführung entgegengestellt hat, ist die ausreichende Dichtung der radial oder tangential angebrachten Kx-plosionsräume. Bei der grossen Bedeutung, welch« derartige Kleinmotoren auch für die Automobil- und Motorfahrräderindustrie haben würden, gelingt es vielleicht doch noch der Maschinentechnik, die angegebene Schwierigkeit glücklich zu überwinden. Neben einem ruhigeren Gang würde ein ringförmiger, rotirender Explosionsmotor voraussichtlich eine einfachere, kompendiösere Form erhalten und weniger Baum beanspruchen, als die gebräuchlichen Vierlakt-Maschincn. Allerdings würde man wohl, wie bei der Dampfturbine, recht hohe Umdrehungszahlen erhalten, in diesem Fall aber ohne die schädlichen Erschütterungen der Maschine.

Bei dem unablässigen Bestreben nach weiterer Vervollkommnung der Automobilfahrzeuge ist für die nächste Zukunft aber wohl noch manche Verbesserung der hierbei verwendeten Kleinmotoren zu erwarten und hoffentlich auch solche, aus welcher die Luftschiffahrt Vortheile zu ziehen im Stande ist.

ßericht Uber den Stand der Versuche mit einem Drachenflieger.

Von IV. Kress.

Mit 2 Abbildungen.

Mein Dracheniiieger oder das thegende Automobil-Srhlitten-boot, mit welchem ich gegenwärtig mittelst eines provisorisch ausgeliehenen Motors derweil nur auf dem Wasser herumfahren kann, bis ich den entsprechend leichten Motor resp. das nöthige Geld zur Beschaffung desselben erlangt habe, ist eine Ausführung im grossen Massstabe meines, im Jahre 1878 zum ersten Male zum freien Flug gebrachten. 1879 patentirten und 1880 in der von mir herausgegebenen Broschüre < AOroveloce» genau beschriebenen Modells. Dieses Modell wurde am 15. März 1880 bei meinem Vortrage im grossen Saale des niederösterreichischen Gewerbevereins zum ersten Male und bald darauf in der im selben Jahre gegründeten Fachgruppe für Flugtechniker des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins in Wien öffentlich demonstrirt. Seit jener Zeit habe ich noch öfters hier, wie auch seiner Zeit in Strassbnrg auf Einladung des dortigen Vereins, und zum letzten Male am 7. Juni 1898 im grossen Saale des - österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins in Wien meine Modelle stets direkt vom Tische, frei und lenkbar, mit voller Stabilität durch den Saal über die Köpfe fliegen lassen. Bei diesem letzteren Vortrage sowie auch am 15. Dezember 1891, deinonstrirte ich im selben Lokale ausser den Modellen von Drachenfliegern auch Modelle von Ruder- und Schrauhenfliegern. Die genauen Berichte der genannten Expcrimcntalvorträge finden sich in der Berliner ϖZeitschrift für Luftschiffahrt u. s. w>. Heft 7 und 8. 18U2 und Heft « und 7. 1898. Ausserdem wurde mein Drachenflieger 1888 im französischen <L'A£ronaute» und 189:1 in den «Proceedings on the International Conference on Atrial Navigation» besprochen.

Ich erwähne alle diese Daten, weil erst im letzten Jahrzehnte mehrere Flugtechniker, und zwar die tüchtigsten, wie Maxim, l-angley, Herring, Ader u. s. w., sich dem Drachenflieger zuwenden und weil besonders jüngere Flugtechniker irrthümlich glauben, ich hätte den Drachenflieger, die elastische Segelluflschraube ii- s, w. erst jetzt, in letzter Zeit entdeckt.

Die Konstruktion meine* gegenwärtigen grossen Drachenfliegers, dessen Bild nach einer photographischen Aufnahme hier beigegeben ist, unterscheidet sich von meinen ältesten Projekten (1878—1880) nur durch die Theilung und Anordnung der Drachen-resp. Tragflächen. Während ich damals nur eine einzige grosse Drachenfläche anwendete, nehme ich seit ca. 10 Jahren 2—i schmale, gewölbte Tragflächen mit grosser Spannweite, die stufenweise und von einander getrennt so angeordnet sind, dass keine Interferenz stattfindet und jede Tragfläche von einer ungestörten Luftsäule getroffen wird. Die sonstigen oft wichtigen Verbesserungen und Vervollkommnungen beziehen sich auf konstruktive Details.

Es wäre überflüssig, hier Über das allen Klugtechnikem längst bekannte Prinzip des Drachenlluges auch nur ein Wort zu verlieren. Schon aus dem Jahre 1812 ist ein Projekt eines Drachenflieger* von Henson bekannt, aber auch noch weiter zurück lassen sich Spuren verfolgen, Das Verdienst, den ersten kleinen Acroplan zum Fliegen gebracht zu halien. hat der leider zu jung verstorbene IVnaud 1871 in Paris. Er nannte das Ding «planophore». Dasselbe bestand aus einem kleinen Stab, auf dem zwei, eine grössere und rückwärts eine kleinere Fläche aus Papier mit nach

aufwärts gebogenen Ecken angebracht waren. Rückwärts war eine mittelst Guifimischnur angetriebene kleine Luftsrhraube. Dieser kleine Apparat, der nur einige Deka schwer war und aus dem sich dann die kleinen bekannten papiernen Schmetterlinge entwickelten, flog, obwohl mit unsicherer Stabilität, eine bedeutende Strecke horizontal, bis Hl in in VA Sekunden.

Viel früher schon, im Jahre 1781, wurde der erste kleine Srhraubenflieger durch Launoy und llienvenu zum Fliegen gebracht. Diese einfachen, aber sehr lehrreichen Experimente konnten schon damals den scharfblickenden Denker von der Möglichkeit des mechanischen Fluges überzeugen.

b-h hatte das Glück, im Jahre 1H~H nach jahrelangen Mühen und, ohne eine Ahnung von den eben erwähnten Arbeiten zu haben, ein Modell eines Drachenfliegers zu konstruiren, welches mit zwei in entgegengesetzter Richtung sich drehenden elastischen Segelluftschrauben als auch mit einem horizontalen und einem vertikalen Steuer ausgerüstet war. Dasselbe war auf Schlitten-

Itücksichten bei einem inländischen Fabrikanten den Motor ; der versprach unter si-hr gun^ti_,n Bedingungen bis Mai 1h!»«» «Jen Motor fix und fertig zu liefern. Wie es aber bei uns schon zu gehen pflegt. Während im Mai I89W mein Flugapparat bereit«, soweit zusammengestellt war, dass ich an die Vorversuche aul dem Wasser hätte gehen können, wenn ich den Motor gehab1 hätte, hatte der Motorfabrikant noch nicht angefangen, den Motor zu bauen. Ein Jahr später schien es wohl, als ob der Motol seiner Vollendung entgegengehe, er wurde aber nicht fertig und es zeigte sich, dass derselbe überhaupt nicht fertig werden wird Dem freundlichen Entgegenkommen einer hiesigen Automobil fnl>r.-halte ich es zu danken, dass es mir wenigstens möglich wurde, mit den Fahrten auf dem Wasser beginnen zu können, um die Luftschrauben und Steuer auszuprobiren und einige nützliche Vorstudien zu machen. Die Lccsdorfer Automobilfabrik stellte mir leihweise einen 2 cylindrigen Motor zur Verfügung. Derselbe entspricht freilich weder in seiner Leistung noch in seinen Gewirhts-

D«r Dr«c»fnlHigor von w Inn (S«iton«nilcM)

kufen montirt und flog, wie schon erwähnt, nach kurzem Anlauf von einem Tische direkt mit voller Stabilität und lenkbar durch den Saal. Vor 22 Jahren wurde das «Spielzeug» wohl bewundert, aber nicht ernst genommen. 20 Jahre habe ich auf die nöthige Unterstützung warten müssen, bis es mir ermöglicht wurde, an die Ausführung eines grossen Apparates zu gehen, der I—2 Menschen tragen soll. Aber auch jetzt fehlt mir noch das nöthige tleld für den entsprechenden Motor. Das unberechtigte Vorurtheil gegen ein dynamisches FlugschifT weicht wohl stetig, aber so IftBgMHl, dass ich derweil alt geworden bin und sich mir die Frage aufdrängt, oh ich es dennoch erlebe, mein Werk vollenden zu können. Als ich am Ende des Jahres 1888 an die Ausführung meines grossen Drachenfliegers gehen konnte, war selbstverständlich meine erste Sorge die Beschallung eines leichten 1 cylindrigen Benzinmotors, der bei 20 Hl' nur 200 kg wiegen sollte. Das Komitee der Geldgeber bestellte, nachdem ich die Konstruktions-.'.ϖi. Imiii:de> Motors geliefert hatte, selbst MH ϖ pa'riotischen»

Verhältnissen meinem Zwecke. Dennoch erzielte ich bei den paar Versuchen, die ich bis jetzt gemacht habe, sehr günstige und ermuthigende Resultate, denn seihst mit nur 2—H Pferdestärken, wobei das Sehlittenboot um fast 100 kg zu viel belastet war, konnte ich auf dem Wasser in beliebiger Richtung fahren und gegen einen schwachen Wind ankämpfen. Sollte es stark frieren, so werde ich auf dem Eise Versuche machen. Wie auf dein Bilde zu sehen, ist mein FlugschitT auf 2 schlanken Aluminiumgondeln montirt, die zugleich einen Schlitten bilden. Urber diesem Srhlittenboote ist ein Gerüst in Form eines spitzen Keiles, aus dünnwandigen Stahlrohren, mit Drähten versteift, hergestellt und mit leichtem Ballonstoff überzogen, so tlass es einen glatten, spitzen Keil bildet, wobei die untere Seite dieses Keiles eine nützliche Drachenfläche darstellt. Ueber diesem Keile sind die H gewölbten Tragflächen stufenweise angeordnet, vorne die kleinste, rückwärts die grusste. Zwischen der 2. und &, Tragfläche befinden sich die beiden elastischen Segelluflschrauben. Rückwärts ist ein horizontal

ϖM

liegendes Steuer von 14 qm. mit welchem oben ein Luflkiel resp. eine Wetterfahne fest verbunden ist. Darunter befindet sich das vertikal stehende Steuer und an derselben Achse noch ein kleines Eis- oder Schneesteuer. Das horizontale sowie auch das vertikale Steuer snmiiil Eissteuer werden mittelst eines Hebels mit einer Hand bewältigt. Die Wölbung der Tragflächen zur Sehne beträgt Vis. aber die Enden der Rippen sind elastisch und nachgiebig. Die H gewölbten Tragflächen mit der Srhnabetspitze haben zusammen 90 <pn (ohne dem horizontalen Steuer). Der ganze Flugapparat wiegt ohne Motor ca. 300 kg, mit Motor und 2 Personen «oll t-r nullt über 650 kg wiegen. Der gegenwärtige provisorisch ausgeliehene Motor wiegt mit Wasser und Renzin allein über 800 und mit einer Person alles zusammen jetzt 675 kg. Wenn ich einen Motor von 20 HP erhalten werde, der nicht mehr als 200 kg wiegt, so würde der ganze Klugapparat samml Motor und 1 Person ca. 575 kg wiegen. Nach meinen experimentellen Erfahrungen mit meinen Modellen, die noch günstigere Resultate gezeigt haben, als die Lilicnthal'schen Formeln ergeben, müsste

W <- Fv'iasin(a-»-P) = 9OX9NX,»X0.55X«^052 = Mlkg.

Der durch die Kurm reduzirte Querschnitt des gesammten Flugkörpers wollet die Drähte voll gerechnet sindi beträgt 1.25 qm.

V

Somit beträgt der srhädliche Stirnwiderstand Wi = Ft* - m

1.2") X W X '." = »5.2 kg und der gesammte Stimwiderstand W, = W + Wi =■ Hl 4- 152 = 46.2 kg. Die nöthige Arbeit würde F = W, X v — 46.2 X »ϖ» =» *» Sek. mkg oder «.1 HP betragen.

Da meine elastischen Segelluftschrauben, selbst die von 4 m Durchmesser, 50Nutzeffekt ergehen haben, so würden schon ca. 1.1 HP für den freien Flug genügen. Wenn aber die Ludschrauben nur -10 °u Nutzeffekt ergehen würden, so wären 16 HP erforderlich. Da nun bei einem Gesammtgcwichle von 600 kg für mein Flugsehiff 20 HP vorgesehen sind, so ist mit Sicherheil ein Erfolg zu erhoffen.

Damit das Flugschilf das Wasser verlassen kann, ist, wie wir sehen, eine Minimatgcsrhwindigkeit von 10 m p. Sek. erforder-

Otr DrackiaSI*|tr v*n W.

mein Flugsehiff schon bei einer Eigengeschwindigkeit von 9 m den Roden verlassen. Nach Lilienthal, dessen Formel für gewölbte Flächen mit meinen experimentellen Thatsachen am besten übereinstimmen, tieträgt der Auftrieb einer gewölbten Fläche

A =■ F»' - a co»(o -4- U). wobei F die Fläche, v die Eigengeschwindigkeit, t das Gewicht der Luft, g die Acreleration. a ein von der Wölbung und dem Winkel abhängiger Erfahrungskoeffizicnl ist. In unserem Falle ist a « 0,56, ß = 0, also (a -f p) = 3°.

Da nun der Auftrieb A = 9. dem Gesammtgewicht des Flugapparates mit Relastung einer Person, hier 600 kg betragen muss. um den Flugapparat in horizontaler Luftbahn zu erhalten, so ergibt sich

alt nöthige horizontale Geschwindigkeit v =

— a cos(a -f- p)

oder in Zahlen v =

500

—— — 9.9 m p. Sek. F 90 X V« X ».<*» X 0.5«» Der Stimwiderstand der Projektion der Tragflächen beträgt

Kriir, [wen klntwi flMbttn).

lieh. Diese Geschwindigkeit wird auf dem Wasser dadurch erzielt, dass, sobald der Flugapparat in Bewegung kommt, die grossen Tragflächen einen Auftrieb, z. B. bei 4 m 100 kg. erhalten. Es wird also bei 4 m p. Sek. Geschwindigkeit das Schlittenhont um 100 kg entlastet. Die Gondeln heben sich um soviel aus dem Wasser, der eingetauchte Querschnitt, folglich auch der Widerstand, wird um so viel geringer und die Geschwindigkeit grösser. In Folge der grösseren Geschwindigkeit wächst aber wieder der Auftrieb und sofort, bis die Last, welche zuerst das Wasser trug, bei einer Geschwindigkeit von 10 m p. Sek. nun die Luft übernimmt. Hat sich einmal der Drachenflieger in der Luft erhoben, so erreicht er mindestens eine Geschwindigkeit von 16 in per Sekunde.

In der grossen horizontalen Eigengeschwindigkeit liegt die Lösung des dynamischen Flugproblems. Die horizontale Eigengeschwindigkeit hängt aber von dem schädlichen Stirnwiderstande im Verhältnis zur verfügbaren motorischen Leistung ab. und da es schon heute in der Macht des Technikers liegt, diese Verhältnisse bei einem dynamischen Luftschiff viel günstiger zu gestalten, als

sellisl bei den natürlichen Fliegern, so wird auch das dynamische FlugschilT einst viel schneller wie der Vogel fliegen. Freilich diese schöne Zukunft gehört nur unsem Nachfolgen). Wir wollen

nur die ersten Flugsrhritte in der Luft inachen und den Beweis erbringen, dass die Zukunft dem dynamischen Fhigschiffe gehört. Um diesem Ziele uns zu nähern, soll kein Opfer zu gross sein.

Eine schwedische Flugmaschinenkonstruktion.

Meinem im Frühjahr gegebenen Versprechen gemäss sende ich jetzt die Beschreibung von einem neuen schwedischen Projekt einer Flugmaschine.*) Wie ich schon damals erwähnt habe, sind die Erfinder Ingenieur Hosborg und Fabrikant Nyberg. Alle Konstmktionsbereclinungen sind von Herrn Professor Cederblom und Ingenieur Rosborg gemacht worden. Man beabsichtigt nicht mit diesem Flugapparat gleich einen höheren, selbstständigen Flug auszuführen, sondern betrachtet das ganze zunächst nur als einen Versuchsapparat. Die Maschine soll unmittelbar über einem See, der auch zugefroren sein darf, ihre ersten Proben machen.

Die hierzu beigefügte Figur soll nach den ausgeführten Zeichnungen aus einem Gerippe leichter Metall röhre bestehen. Die Gondel

ruht auf einer Schiene oder auf einem Schneeschuh, dem. wenn das Experiment auf offenem Wasser stattfinden soll, die Form eines Schiffchens gegeben wird Das Gestell

wird mit einer Schicht von dünnem Watlnussholz umgeben lieber dem Gestell werden zwei At'roplane angebracht, welche tragen sollen. Die Aeroplane die Flugmaschine in der Luft gewicht halten zu können. Flugflüchen automatisch

An.lcht tu iro|eitlrta* Dr»cH«n-l«o«ri von ~o«»orj an* N,terg.

die Maschine während des Fluges werden verstellbar gemacht, um erheben, senken oder im Oleich-Man beabsichtigt das Einstellen dieser mittelst eines Gyroskops einzurichten. Die Flugflächen bilden Rippen aus Eschenholz. welche mit Said* überzogen sind.

Als Treibkraft ist eine Dampfmaschine in Aussicht genommen, welche zwei an horizontal gelagerten Achsen befindliche Schrauben bewegen soll. Die Schrauben sind aus Holz, haben 1,5 m Durchmesser und sollen KHK) Umdrehungen in der Minute machen. Die Dampfmaschine, horizontal gelagert, bat zwei t'.y-linder, von denen je einer eine Schraubcnachse treiben soll und die doppelwirkend sind. Die Achsen sollen mit einander verbunden werden. Der Effekt der Maschine wird ca. 3<> Pferde-kritfte betragen und ihr Gewicht 38 kg, was sehr niedrig ist im Verhältniss zu dem grossen Effekt, Ein nicht minder wichtiger Theil der Maschine ist der Dampfkessel. Dieser ist nicht grösser als ein Tönnchen, hat eine Feuerflärhe von 9 Qjtneter und wiegt "8 kg. Er winl mit Ligroin geheizt.

Wie ich idxrn gesagt habe, soll die Flugmaschine über Eis oder Wasser ihre ersten Versuche machen. Dazu ist es von Werth, dass man ihre Stabilität feststellt, denn sie soll sich in

ϖl Vrrfl ll»fl 5 Juli UKW, Seit« H*

beslimmtcr Höhe über dem Wasser ohne Gleichgewichtsstörung halten. Hierfür hat Ingenieur Rosborg einen genialen Balancir-apparat erfunden.

Dieser Apparat besteht aus vier an Schnüren hängenden Gewichten, welche die Form von Schneeschuhen haben und sich auf dem Eis oder dem Wasser auflegen werden, sobald eine Gleichgewichtsstörung eintritt. Von diesen Gewichten ist je eines vom, hinten und auf jeder Seite der Drachentläche angebracht. Vorausgesetzt, dass die Flugmaschine ihre angestrebte Höhe hält, sodass die Entlastungsgewichte sich bald auflegen, soll die Gefahr

eines etwaigen Ulft-kippens hierdurch vermieden werden.

Für den Versuchsapparat liegt folgende Gewichtsberechnung vor :

Treibanordnung: Dampfmaschine mit Zubehör . 38 kg, Schraubenachsen, 2 Stück . . 7 ϖ Schrauben. 2 Stück . . 11

5fi kg. Generator: Dampfkessel mit Feuerlläche, Dampfdome

rn kg,

und Oelcisterne

Diverse Pumpen.............. 8

7« kg.

Aernplans:

2 Paar Tragestangen mit Zubehör.....45 kg,

Steg dazu...............ϖ 5 ..

54) kg.

Das Gerippe:

Stahlrohren................17 kg.

Wallnussholz .............. 25 »

-42TT

Ralancirapparate:

4 Stück Schneeschuhe...........40 kg.

Vorräthe:

12 Liter Ligroin izu |o Minuten)......10 kg,

10 Liter Wasser im Kessel........20

1

30 Tg" Besatzung: Mann.................70 kg.

Totalgewicht »U*i kg. Zum Schlüsse die Frage: Wann soll die Probe stattfinden? Ja. das ist hier wie beinahe immer leider eine Geldfrage Noch hat man hier nicht die Summe ganz beisammen, die zum Baue nöthig ist; hoffentlich wird es aber nicht zu lange dauern und dann haben auch wir hier oben im Norden einen Versuch zur Lösung der grotatfl Fragt Itthan Leutnant Saloman

Vereins-Mittheilungen. t

Deutscher Verein cur Förderung der Luftschiffahrt

(Berlin).

Mitthell ung an die Mitglieder du ,.Deutsohen Veraina zur Förderung der LuftsohlfTahrt".

Laut einstimmigem BtschluM in der Vereinivereamialung an 26. November iet die Zeitschrift: „lllustrirte aeronautische Mit-theiltingen' von 1. Januar 1901 ah run Vereinsorgan bestimmt worden.

Der Schriftführer: Hildebraidt. Oberlt. i. d. Luflschiffer-Abtheilung.

Der am 2.Y Abends abgehaltenen Juni-Versammlung des ϖ Deutschen Verein» zur Fttrderunt; der Luftschiffahrt, wohnten in Begleitung des Geh. Oberregierungsraths v. Bezold als Gäste die Herren Tcisserenc de Bort-Paris, Prof. Marvin-Waslungton und Prof. Koeppen-Hamburg, Seewarte, bei; dagegen fehlten viele regelmässige Besucher der Versammlungen aus dem Kreise der Ufliziere, welche nach Konstanz beurlaubt sind, um beim Aufstieg des Zeppelin'schen Luftschiffes gegenwärtig zu sein. Vor Eintritt in die Tagesordnung wurde beschlossen, an den Kommandanten des «Iltis», Corvetlenkapitain Lans, der zu den eifrigsten Vereinsmitgliedern gehörte, als er bei der LuftschifTer-Abtheilnng zum Ballonführer ausgebildet wurde, einen telegraphischen Gruss zu senden. — Der Verein ist nunmehr, den Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches entsprechend, in das Vereinsregister eingetragen. Seine Mitgliederzaht ist zur Zeit etwa 450, sein Vermögensstand erlaubt ihm, noch in diesem Jahre zu den vorhandenen zwei Ballons einen dritten anzuschaffen. Seit Jahresbeginn sind bereits 15 Vereinsfahrten und i) Sonderfahrten gemacht worden, ausserdem am 12. Juni zu Ehren der schwedischen Gäste eine Extrafahrt, worüber sich die drei schwedischen Theilnehmer liorli-befnedigt geäussert haben sollen, ferner die wissenschaftliche Fahrt vom 11. Mai (B er soll und Elias, und die Versuchs-Dauerfahrt am 2. Juni jDcrson. Süring, Zekeli). Im Ganzen sind bis jetzt vom Verein 146 Fahrten, davon 10« mit eigenen Ballons, veranstaltet worden, für das laufende Jahr stehen noch 23 bis 25 in Aussicht, wofür überreichliche Anmeldungen vorliegen. — l'eber jene Versuchs-Dauerfahrt in der Nacht zum ersten Pfingst-feiertag berichtete Berson. Die Fahrt erstreckte sich über 20Slunden (von 9 l'hr 28 Min. Abends bis 5 l'hr 28 Min. des folgenden Nachmittags) und endete auf dem Dreieck zwischen Arnheirn, Nymwegen und Utrecht, südlich letzterer Stadt in einem Weizenfeld. Sie hätte noch länger dauern können, wenn nicht die Nähe der Nordsee und das sumpfige Terrain zur Landung vor Erreichung des Rhein-Deltas genötlugt hätten, ja, der Vortragende glaubt, dass der Ballon sich noch eine zweite Nacht gehalten haben würde, wenn nach 24 Stunden eine Person ausgestiegen und neuer Ballast eingenommen worden wäre. Der Ballon war ausschliesslich mit Leuchtgas gefüllt. Nach Entleerung von 2 Sack Ballast beim Aufstieg blieben 15 Sack von je 3«—40 kg. wovon bei der Landung noch 2'/t vorhanden waren. Es war eine schöne, ruhige Nacht. Man verlor die Onentirung in keinem Moment, weil der Ballon meist 130—170 rn Über dem Boden gehalten wurde, häutig auf lange Strecken sogar niedriger llog. sodass das Schlepptau zuweilen die Krone von Bäumen streifte. Braunschweig wurde in

der ersten Morgendämmerung Überlingen, über Büdesheim war der tadellos klare Tag bereits angebrochen. Bei der Kreuzung des Teutoburger Waldes passirte man das Hermann-Denkmal in nächster Nähe. Sehr auffällig erschien den LuftschiiTern der geologisch als die Folge einer Fallung erklärte schroffe Abfall des Gebirges zur nord-westfäüschen Ebene. Mit den technischen Erfolgen der Fahrt erklärte sich der Vortragende sehr zufrieden. Die vertikale Steuerung und Lenkung des Ballons ist zur Zeit auf einen firad der Sicherheit und Zuverlässigkeit gelangt, dass man sich grösseren Aufgaben zuwenden und mit Vertrauen der beabsichtigten Dauerfahrt entgegen sehen kann, die, bei westlichem Winde angetreten. Uber Bussland hoffentlich dauernder die bequeme Schleppfahrt gestalten wird, als dies über bevölkerten Landstrichen, wie der neulich gekreuzte, thunlich ist. Von Herrn Zekeli, der seine erste Freifahrt machte, haben die andern Begleiter den Eindruck gewonnen, dass er alle Eigenschaften für die Aufgabe besitzt, die er sich gestellt hat. — Hochinteressantes Iheilte Herr Teisserenc de Bort Über »eine in grossem Stil ausgeführten Versuche mit Ballons-sondes und Drachenballons mit. Im Laufe von 18S9 bis jelzl hat der zur Zeil erste Förderer der wissenschaftlichen Luftschiffahrt in Frankreich über 200 mil Instrumenten ausgerüstete Begistrir-Ballons aufsteigen lassen, welche der Billigkeit halber aus Papier hergestellt werden und wovon mehr als 120 Höhen von mindestens 1000 rn. einige sehr bedeutende Höhen, von 8- und 9000 in und darüber, erreichten. Ihre Temperalur-Begistrirungen haben die bis vor wenigen Jahren bestehende Annahme von einem gleichmässigen, Sommer und Winter, Tag und Nacht wenig verschiedenen Klima in den grossen Höhen der Atmosphäre gründlich zerstörL Der Vortragende bezeichnete mit Recht die Ergehnisse seiner Versuche als «resultals tr^s rurieux«; denn zunächst ist es kaum möglich, daraus irgend eine Gesetzmässigkeit zu erkennen, sei es in der Konstanz der Temperaturabnahme nach oben, die häutig I ϖ' auf 100 m beträgt, aber kaum minder häulig auch 20 und darüber, sei es in den täglichen und jahreszeitlichen Schwankungen. Die ersteren sind fast umfangreicher als die letzteren. Herr Teisserenc de Bort fand z. B. bei zwei an einem und demselben Tage im September 1899 mit Differenz einiger Stunden aufgelassenen Ballons-sondes in gleichen Höhen Temperaturen von 390 und 200 verzeichnet. Gewisse Zusammenhänge bestehen anscheinend zwischen dem Verlauf der Temperatur-Aenderungen bei der Erhebung über den Erdboden und den Luftdruckverhältnissen; doch werden die Versuche in grossem Umfange fortgesetzt werden müssen, um zu sicherer Erkenntniss zu gelangen. Einen Erfolg ersten Hanges hat der französische Forscher mit dem Drachenballon erreicht, den er bis zu der bisher von keinem dieser Ballons erreichten Höhe von 4:160 in aufsteigen liess. — Geheimer Regierungsrath Prof. Dr. Assmann dankte als Vorsitzender dem Redner, indem er als das Hauptverdienst desselben die Einführung solcher Auffahrten von Registrir-Ballons bei Nacht pries, wodurch viele sich an die Aufzeichnungen der Instrumente knüpfenden Fragezeichen zum grössten Theil ihre Erledigung fänden, weil die unkontrollirbaren Einflüsse der Sonnenstrahlung, der Wolkenschatlcn etc. in Wegfall kämen. Dieser treffliche Gedanke habe die Minderwertigkeit, in der sich die vom Ballon-sonde und Drachenballon vermittelten

Beobachtungen bisher gegen das beobachtende Auge befanden, aufgeholten, wi nn auch daran festzuhalten sei, dass die Ballonfahrt mit einem geübten Beobachter an Bord niemals ganz durch die mechanische Ucgistrirung ersetzt werden könne, tieheimer Rcgierungsrath Assmann verband mit dieser Würdigung und Anerkennung der in Paris erreichten Ergebnisse einen ■ Bericht über den gegenwärtigen .Stand und die Ziele der wissenschaftlichen Luftschiffahrt». Unter diesem Titel ist bekanntlich in drei Bänden ein Be< lienschaflsbericht über die bisherigen Leistungen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt erschienen, der jüngst in Ortina 11 Sr. Majestät dem Kaiser, als dem eifrigen Förderer dieser Bestrebungen, überreicht worden ist. An dem umfangreichen Werke haben nächst den Herren von Bezold und Assmann nahezu alle zugleich als VereinUlitglieder hervorragend thätigen Herren vom meteorologischen Institut als Mitarbeiter rühmlichen Antlieil. Der von dem Vorsitzenden erstattete Bericht über das Werk konnte sich naturgein.lss nur kurz fassen, Ks sind dann festgelegt die Ergebnisse von 75 wissenschaftlichen Ballonfahrten ] {einschliesslich 10 Ballon-sonde-Fahrlen, aber ausschliesslich 13 Aufstiegen von Kessel-Ballons): doch ist der Vollständigkeit halber auch der an andern Stellen erlangten Resultate gedacht, Als nächste Aufgabe bezeichnete der Bericht die von der internationalen aeronautischen Kommission, welche im September wieder in Paris zusammentreten wird, empfohlene Organisation des Beobachtungsdienstes durch Ballons-scmdes, Drarhcnballons und bemannte Ballons, etwa nach den Pariser und Berliner Vorbildern und nach dem Vorgange von Professor Marvin in den Vereinigten Staaten, der bereits 17 Drachenballon-Stationen über das Land vertheilt ein-gcrichtel hat. von denen wichtige Förderung Tür den Dienst der Wetterprognose zu erwarten ist. Können solche Diachenballon-Stalioiieii noch auf hohen Bergen eingerichtet werden, um so besser' Das rechtzeitige Erkennen stärkerer Wetteruiuschläge gewinnt in jedem Fall durch die Itegislnrung der Temperatur-. Druck- und Fcuchtigkcits-Verhältnisse in verschiedenen Höhen des Luftmeeres eine bedeutende Förderung Mit acht wissenschaftlichem Geiste gab der Bericht zu, dass grosse Irrthümer im I«nufe der Kntwickclmig der wissenschaftlichen Luftschiffahrt haben berichtigt werden müssen; aber der Wahrheitstrieb und Wissensdrang der jetzt in der internationalen Kommission vereinigten Männer und ihrt-r Mitarbeiter verbürge den Fortschritt zu immer richtigerer Erkenntniss auch auf diesem wichtigen Gebiete' — Der Schatzmeister des Vereins, Herr Fiedler, sprach hierauf den Dank des Vereins allen an dem Druckwerk helheiligten. im Besonderen aber Geheimralh Assmann aus; denn dem Verein, in dessen Rahmen so bedeutende Erfolge erzielt seien, erwüchsen aus dieser wissenschaftlichen Arbeit auch Ehre, Anerkennung und Erlolg. — Zum Schluss wurden noch elf Mitglieder neu aufgenommen, darunter auch zu allgemeiner Freude und Geniigthuung die Herren Teisserenc de Bort und Marvin.

In der Sitzung des .,Deutschen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt»' in Berlin vom 1. Oktober erstatteten die Herren Berson und Dr. Süring Bericht über die vereitelte Dauerfahrt vom 23, September. Als Erster ergriff das Wort Herr Berson: L'eber die aeronautischen Ziele und den Zweck der Fahrt hat in vielen Kreisen grosse Unklarheit geherrscht. Man hat aus dem Umstände, dass Proviant etwa für 11 Tage mitgenommen war. geschlossen dass wir uns annähernd auf eine solche Ausdehnung unseret Fahrt gefitssi machten. Eine ähnliche Absicht hat niemals bestanden, würde auch unausführbar gewesen sein; denn Niemandem kann ziigemutbet werden, einen Ballon mehrere Tage und Nächte zu leiten Ins Auge gefasit war nur. dass schon eine »Ii -7iislündige Fahrt uns unter Umständen m nnkultivirle Gegenden tragen konnte, und nur dieser Möglichkeit galt du Mitnahme

grosserer Vorräthe von Lebensmitteln. — Wir sind kritisirt rrorden Wegen des Gebrauches des Schlepptaues. Diese Massnahme war indessen wohlüberlegt. Ist es schon eine erste Forderung an den Luflschiffer, dass er mit Bücksicht auf alle möglichen Zwischenfalle weise Sparsamkeit mit seinem Ballast übe, wie viel mehr bei einer beabsichtigten Dauerfahrt, die unerlässliche Notwendigkeiten zum Ballast auswerfen durch Abkühlung und unvorhergesehene starke Gasdiffusion bringen konnte, zumal hei einem Ballon von diesen Abmessungen. Die beste Art. mit Ballast zu sparen, ist aber unzweifelhaft die Schleppfahrt. Sie kommt auf ein Ballas-t-auswerfen hinaus, ohne dass der Ballast dem Luflschiffer verloren geht. (Jede 20 m Fall kommen bei unserer SchJeppl'ahrt einem Auswerfen von 88 kg Ballast gleich.) Auch gibt es keine grössere Sicherheil für eine ununterbrochene, möglichst horizontale Fahrt — bei einer Dauerfahrt auch eine wichtige Sache* —, als die Scbleppfahrl. weil sie auf ein ununterbrochenes massiges Pendeln um den Gleichgewichtspunkt herauskommt. Die Schleppfahrt, die wir ausgeführt, war aber auch unter den durch die Wetterlage gegebenen Umständen das Richtige; Sie ist von allen Theilhabern an der Fahrt etnrnüthig beschlossen worden, als ein Mittel, unsere Fahrt zu verlangsamen. Wir hatten in der Nähe der F.rde S\V-Wind. wir wussten zugleich, dass derselbe Wim! bis zu 3000 rn Höbe vorhanden war und höchst wahtscheinhch auch noch in grösseren Höhen wehte, wie Tags darauf durch einen Brilon Stande thatsäclilich erwiesen worden ist, der noch bei 7500 m SW begegnete Wir hatten eine Nacht von 12 Stunden vor uns, würden aber ohne Benutzung des Schlepptaus in ti Stunden am Stettiner Haff angelangt sein; denn wir gingen mit einer Geschwindigkeit von 20'.i km vorwärts. Das mussle unter allen Umstanden vermieden werden; denn die. an den See angelangt, zu treffende Entscheidung, ob die Fahrt weiter fortzusetzen, konnte nur am hellen Tage und nach Konstatirung. wo wir uns befanden, getroffen werden. Deshalb wurde schon nach einstündiger Fahrt Kriegsrath gehalten und für die Schleppfahrt entschieden, die mit aller möglichen Vorsicht ausgeführt worden ist. bei tlebersrhrei-tutig u. A. so vorsichtig mittelst Ballastauswerfens, dass wir bis 1100 m in die Höhe gingen und das Schlepptauende sich 7- bis «00 m hoch befand. Auch bei dieser Gelegenheil ermittelten wir, dass der Wind in der Höhe beträchtlich schärfer aus SW blies, in den unteren Luftschichten dagegen mehr aus S, was zu beobachten uns ganz angenehm war. weil wir damit die Aussicht halten, dem schmälsten Theile der Ostsee gegenüber anzulangen, statt wie bei anhaltendem SW der Längsachse der Ostsee gegenüber. — Als wenige Stunden später sich unser Schlepptau im Walde verfing, glaubten wir nicht anders, als es werde spätere beim Hellwerden möglich sein, den Ballon zu lösen, vielleicht unter Herbeirufen von Hülfe. Dass au ein Kappen des Schlepptaus und dadurch zu bewirkende Befreiung nicht zu denken war, bedarf keiner Rechtfertigung. Aber wir hatten nicht mit dem sich gegen 11 Uhr stärker und stärker aufmachenden Nachtwind gerechnet, der mit dem Ballon aurh unserem Korbe eine schiefe Stellung gab, Plötzlich gab es einen so heftigen Ruck, das» wir nicht anders glaubten, als eine Reihe von Maschen am Ballonnetz sei gerissen. Da wir thatsäclilich an unserem Korbe das Reissen von 5 unter 2*i Schnüren feststellten, so war unser Bcschluss gefasst. die Fahrt zu beenden. Nach dem Ziehen der Reissleine fiel der Ballon aus etwa 200 in zur Erde, doch «0 glücklich, wie bei Landungen im Walde gewöhnlich, dass unser Korb ein paar Meter über der Erde hängen blieb. Am Morgen wurden erst 7, später bis 25 Leute herbeigerufen, mit Erlaubnis» des Wollcrsdnrrer Forstbeamlcu drei Bäume gefällt und das 10 Ccntuer schwere Netz aus den Räumen heraiisgeklanbt. Als Ursache des Hängenbleibens stellte sich heraus, dass das Ende des Schlepptaues, obgleich mit Ieder benäht, sich aufgewickelt und ausgefrnnzt hatte,

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so dass os in fünf freien Enden, nämlich die vier Schnüre, aus denen es zusammengedreht ist, und die sogenannte Seele, lang herabgehangen und sirh in einem Bauunvipfcl, ihn fest um-Krhliessend, verfilzt und verfangen hatte. Wie in Zukunft solcher Beschädigung des Schlcpptauendc* vorzubeugen ist, bedarf ernster Erwägung. Die Havarien des Ballons sind nicht allzu erheblich.

Dr. Süring ergänzte diese Mitlheilungen noch wie folgt: Die Schlcpplaufahrt wird zu Unrecht für den Misserfolg der zu vorzeitigem Ende gelangten Dauerfahrt vom 23. September verantwortlich gemacht. Die Schuld tragen ausschliesslich die ungünstigen Wilterungsverhältnisse. Die Fahrt konnte nicht gelingen, auch wenn der sie beendende Zwischenfall nicht eingetreten wärt-. Zwischen den Theilnehmern war ausgemacht, dass die Fahrt aufzugeben sei, wenn der Ballon die Richtung nach Holstein oder in der Längsachse der Ostsee nähme.

Nach diesen mit Reifall aufgenommenen Mittheilungen erklärte im Sinne der Versammlung Hauptmann Gross es als eine Ehrenpflicht, den Herren Berson und Dr. Süring auszusprechen, dass sie sich in einer schwierigen Lage »o benommen haben, wie es der erfahrenste Luftschiffer in gleicher Lage nicht anders hätte machen können. Der Fehler war, dass die Fahrt an dem Tage überhaupt stattfand. Die Umstände, welche dazu nöthigten. müssen in Zukunft vermieden werden. Sehr richtig war. dass die Luftschiffer von einem so gewagten Unternehmen zurückstanden, wie es das Kappen des Taues gewesen wäre. Dadurch tiätte fast unzweifelhaft grosses Unglück herbeigeführt werden können.

An der sich hieran anknüpfenden Debatte betheiligten sich die Herren Agsmann, Gross, v. Tschudi, Berson und Enders. Es ergaben sich die Meinungen Uber die Anwendbarkeit der Schleppfahrt als sehr gelheilt.

Der zweite Theil der Tagesordnung, «Antrag des Vorsitzenden auf Gewährung einer Beihülfe zur Wiederholung der Dauerfahrt», entfesselte nach seiner warmen Begründung durch Geh.-Rath Assmann sehr lebhafte Erörterungen, deren Ergebniss der mit grosser Stimmenmehrheit gefasste Meschluss war, den Herren Berson und Dr. Süring zu einer Wiederholung der Fahrt aus Mitteln des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt 13(10 Mark zur Verfügung zu stellen. Die Oeffentlirhkeit ist aber diesmal bei der Abfahrt des Ballons ausxusrhlicsson. Hiermit erklärten sich auch die anwesenden Eigenthümer des Ballons Baumeister Enders und Unternehmer Zekely, einverstanden,

In der Monats-Versammlung des ϖ Deutschen Vereins zur FSnlrmnc- der Luftschiffahrt' am 30. Oktober wurden zunächst auf Anregung des Vorstandes Gliirkwunsch-Adressen an Herzog Heinrich von Mecklenburg und Kapitainleutnant Lans, beide seit längerer Zeit Mitglieder des Vereins, sowie an Graf Zeppelin beschlossen und sogleich durch die Unterschriften der nngewöhnlich zahlreich erschienenen Mitglieder in Vollzug gesetzt. Es sprach sodann Oberleutnant von Krogh vom 24. Artillerie-Regiment, der als aorostatischer Führer die beiden letzten Auffahrten des Zeppelin'srhen Luftschiffes geleitet, über diese in der Geschichte der Luftschiffahrt jedenfalls bedeutungsvollen Ereignisse. Der Vortragende hatte während der Fahrt seinen Platz in der vorderen Gondel, bei dem das Steuer regierenden Grafen Zeppelin. Die hintere Gondel nahm der Reisende Eugen Wolff ein, die beiden Ingenieure hielten sich in der Nähe der Molore in der Mitte auf. Die Einrichtung war so getroffen, dass vom Platz des Aeronauten aus die an 14 Stellen verlheilten Hallastbehälter, jeder für sich entleert werden konnten. Ein Zug an der betreffenden Leine entleerte ihn ganz, nur bei den 200 resp. 2+0 kg Wasser als Ballast enthaltenden Gefässen vor der vorderen und der hinteren Gondel folgte auf jeden Leinenzug bloss die Entleerung von 20 kg. Alle anderen Biillastbehältcr halten W) kg jeder. Ausser diesem vom Stande

des Aeronauten aus durch 14 Leinen regierten Ballast war noch eine geringe Menge losen Ballasts in Säcken an Bord. Im Ganzen betrug der Ballast 1200 kg. Auch die 5 Ventile, eins jp vom und hinten, drei in der Mitte, wurden durch den Aeronauten mittelst Leinen beherrscht. Derselbe halte somit Ii* Leinen, übersichtlich angeordnet, und ausserdem drei Instrumente, nämlich 2 Aneroid-baromeler und 1 Barograph, zu überwachen, ungerechnet eine seine Aufmerksamkeit unausgesetzt beanspruchende Sekundeuuhr. Von der ersten der beiden Oktober-Fahrten berichtete der Vortragende nunmehr wie folgt: Nachdem das Luftschiff die Ballonhalle verlassen, erfolgte das Kommando «Lasst los!> um 4 Uhr 4fi Min. Es wurde mit solcher Präcision ausgeführt, dass die Leinen a lempo in die Luft flogen und der Ballon in ladellos horizontaler Lage aulstieg. Schon nach it Minuten war er 2.")0 ni hoch. Richtung auf linmenslaat zu, gegen den Wind, Neigung der Gondel etwas nach vorn. Als Graf Zeppelin Land unter sich sah, machte er eine wohlgelungene Wendung nach dem See zurück. Wenige Minuten später war das Fahrzeug 310 m hoch. Da es jetzt starke Neigung nach hinten zeigte, wurde Eugen Wolff telephonisch ersucht, einen Sack seines Ballastes zu entleeren. Um ö Uhr 21 Min. stellte sich wieder eine starke Neigung nach vorn ein, die trotz starker Entlastung und trotz Drehens des Ijiuf-gcwichls sich nicht änderte, so dass irgend eine zur Zeit nirht erkenubare Unregelmässigkeit eingetreten sein musste. Deshalb wendete Graf Zeppelin zur Halle zurück und gab den Befehl zum Landen. Da auf ein 5 Sekunden langes Oeflnen des Ventils 3 der Ballon noch nicht fiel, wurden auch die Ventile I und 4 je 3 Sekunden geöffnet, worauf ein langsames Fallen begann, das sich alier sehr schnell beschleunigte, sodass in kürzester Frist der Ballon mit erheblicher Geschwindigkeit ins Wasser sauste und der Windrichtung entsprechend gegen Konstanz trieb. Da der zur Rergung bestimmte Dampfer nicht gleich zur Hand war und von der Luvseite, auf der er sich befand, nicht leicht an das treibende Luftschiff herankam, so verging einige Zeit, bis er nach der Leeseite gewechselt und das Schlepptau angelegt hatte. Trotz dieser Aufenthalte war der Ballon 4 Stunden später glücklich in seiner Halle geborgen und der Zwischenfall — vollständige Entleerung der Abtheilung 9 von Gas, in Folge Klein mens des Ventils

— so genau ermittelt, zugleich auch im Uebrigen die völlige Unversehrtheit des Fahrzeuges festgestellt, dass eine neue Auffahrt in den nächsten 4 Tagen in Aussicht genommen werden konnte.

— Von seinen persönlichen Eindrücken berichtete Oberleutnant von Krogh, dass ihm der Grossartigkeit des Momentes nachzudenken zwar wenig Zeit geblieben, dass ihm als Luftschiffer aber die Empfindung des starken Windes bei einem Freiballon, namentlich beim Fahren gegen den Wind, sehr neu und eigenartig gewesen sei. — Der zweite. 4 Tage später, am Sonntag den 21. Oktober, erfolgende Aufstieg fand unter weniger günstigen Auspicien als der erste statt, weil Gasverlust und Diffusion die Kraft des Auflnebs sehr geschwächt lullten, auch trotz der Aushülfe, die mit bemerkenswerther Promptheit die bayrische Luftsclnfferabtheilung durch Sendung von Wasserstoffgas leistete. Es musste deshalb der Ballast sehr verringert, der Wasserbatlasl ganz beseitigt und das Gesammtgewicht auf GO kg eingeschränkt werden. Von diesem geringen Ballast war man gleich nach dem wiederum tadellos vor sich gehenden Aufstieg genötliigt, einen Sack auszuwerfen, um über 50 m Höhe hinauszukommen und bis 200 m zu steigen. In dieser Höhe wurde sodann eine grosse Kurve beschrieben, zu der statt in Aussicht genommener 13 nahezu 17 Minuten verwandt wurden. In aller dieser Zeit war die Längsschwcnkung des Fahrzeuges unbedeutend. Nach Ausführung der Kurve bat der aerostattsche Fuhrer, dem die geringe Menge Ballast an Hord Sorge machte, den Abstieg einleiten zu dürfen. Nach erfolgter Genehmigung wurde zunächst das Ventil .1 fünf Sekunden lang gezogen. Als trotzdem der Ballon

noch slieg, wurden auch die Ventile 2 und 4 noch fünf und endlich alle drei Ventile noch sechs Sekunden lang olTen gehalten. Jetzt liel der Ballon in so mlUsiger Geschwindigkeit, das* erst +0 in über dem Wasser der letzte Ballast-Sack entleert zu werden brauchte. Bann erfolgte in völlig normaler Art die Landung. Uas Wasser spritzte an der vorderen Gondel hoch in die Höhe, doch blieben die Insassen trocken. Eine halbe Stunde später wat das Luflschiff, diesmal ganz unversehrt, in der Ballonhalle geborgen. Die erste Ovalion wurde dem Grafen Zeppelin von den anwesenden sachverständigen Luftschiffeℜ bereitet. Sie that ihm besonders wohl. Jedenfalls, so schloss der Redner, der seinen Vortrag durch Erläuterungen an einer Zeichnung des Luftschiffes begleitet halle, war diese zweite ϖrichtiger drille) und für jetzt letzte Fahrt ein noch grösserer Erfolg, als die früheren, an der Lenkbarkeit dieses Luftschiffes ist nicht mehr zu zweifeln. — Eine Diskussion über den Vortrag wurde nicht beliebt, auf Anfragen nach den l>cobaclileteil Windgeschwindigkeiten und nach der Arl ihrer Bestimmung gab der an diesen Messungen betheihgt gewesene Dr. Stade die Erklärung ah, dass beim ersten Aufstieg im Oktober die auf dem gleichzeitig aufgelassenen Fesselballon ermitteile Windgeschwindigkeit 2.5 bis 3,il m. im Mitlel 2.SI m betrug. Heim zweiten Aufstieg war wegen Gasmangel* die Füllung eines Fesselballons ausgeschlossen, durch hochgelassenc Piloten und durch Abschätzung wurde die Windgeschwindigkeit jedoch im Mittel auf 1,5 m in der Sekunde bestimmt. Die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes ist beim ersten Aufstieg auf 4 ni. beim letzten auf 2,1 m in der Sekunde ermittelt worden. Zu einer Zeil, WO die Motore theilweise abgestellt waren, wurden bis 5,7 in Geschwindigkeit festgestellt. Auch Herr Gradenwilz, der den Rallon mit einem Dampfer begleitete, ist nach seinen Beobachtungen der Ansicht, dass in beiden Fällen die Fahrgeschwindigkeit des ersteren S» in überschritten hübe. Der Vorsitzende fasste die Berichte dahin zusammen, dass der erste Aufstieg bei geringer Windgeschwindigkeit, der letzte beinahe bei Windstille stattgefunden habe. Er richtete Worte des Dankes an Oberleutnant von Krogh für seinen fesselnden Vortrag — Im Laufe des sich durch besonders gutes Wetter auszeichnenden Oktobers haben Vereinsfahrten in grosser Anzahl stattgefunden. Oberleutnant von Ki lliscb berichtete über zwei von ihm geleitete, deren erste am 20. Oktober trotz achtstündiger Dauer bei fast vollständiger Windstille nur bis Fürslenwalde ging, nachdem 3300 m Höhe erreicht worden waren. Es war die erste Fahrt des neuen Vereinsballons, der sich vortrefflich bewährte und auf die geringste Ballastentleerung reagute. Eine zweite H Tage später unternommene Fahrt dehnle sich bis Falkenberg in Pommern aus. Oberleutnant von Kleist stieg am lti. in Gesellschaft von zwei Damen und einem Herrn auf, Oer Ballon flog mit 20 km Geschwindigkeit über Berlin in der Richtung auf Freienwaldc und Wrietzen und stieg bis zu 700 in. Die Fahrt endete mit einer gelungenen, 4—I! m schnellen Schleppfahrt noch vor dem Oderbruch, Auf dieser Srhh-pprahrt mussten mehrere Gehöfte durch Ballastauswerfen vom Ballon übersprungen werden, gleich nachher gelang es 0 herbeigerufenen Leuten die l.einen zu fassen. Der Ausstieg aus dem glatt auf den Boden zu stehen kommenden Korbe war für die Damen ebenso bequem, als bei der Abfahrt das Einsteigen. Ein gleichzeitig mit dem Ballon von Berlin aus ihm nachjagendes Automobil traf erst nach vollendeter Bergung des Ballons ein. Leutnant Hahn führte am 23. Okiober einen Ballon, der punkt !> Uhr aufstieg und bei starkem Westwind mit 00 km Geschwindigkeit binnen Kurzem Cüslrin überflog. Höher steigend, fand man in den oberen Luftschichten Südwind, was Anlass gab, wieder in niedrigere Schichten herabzusteigen. Jenseits Thorn, dessen Marktplatz überflogen wurde, überschritt der Ballon die russische Grenze. Ein russischer Grenzsoldat legte sein Gewehr auf ihn an, da mau schon zur Schleppfahrt über-

gegangen und dem Erdboden ziemlich nahe war, lies» sich aber durch Zuruf beruhigen. Es wurde nun die Fahr! noch eine Weite fortgesetzt, bis man sich wieder auf preußischem Gebiet befand und hier die Landung bei noch 12 Sack Ballast im Vorraih glatt bewerkstelligte. Hauptmann v. Tschudi hatte an demselben Vormittag eine Ballonfahrt unternommen, sich durch geschicktes Laviren zwischen der W- und S-Strömnng aber von der russischt-n Grenze fern gehatten und war bei Gitesen gelandet. Hauptmann von Sigsfeld endlich unternahm die wahrscheinlich letzte Fahrt mit dem ältesten Ballon des Vereins, die 60. Fahrt desselben, die ihn nach dem Baerwalder Forst führte. Die Diffussion aus dem Ballon erwies sich dabei so stark, dass derselbe nicht hoch zu bringen war. auch eine von drei Personen auf die Fahrt verzichten musste. von Sigsfeld bezeichnete deshalb diese Fahrt als die Todesfahrt des Ballons. Derselbe könne nicht weiter benutzt werden. — Es schloss sich an diese Berichte eine vom Vorsitzenden Geheiiiirath Assinann angeregte Erörterung über Rechtsfragen, die unabweislich entständen, wenn in Fällen wie den vorgetragenen bei Schleppfahrten Beschädigungen an Gebäuden oder Bäumen oder schlimmer als das, an Menschen einträten, die herbeieilten, um die Seile zu erfassen. Jüngst hat eine Uallon-aonde im Angermünder Kreise Unglück angerichtet. Er erschreckt»--niederfallend ein vor eine Egge gespannies Pferd derart, dass es durchging und einen 12jährigeu Knaben, der unter die Egge gerieth, beschädigte. Es fragt sich: Gibt es keine Möglichkeit, im Wege der Versicherung gegen solche Unfälle Deckung zu schaffen t Rechtsanwalt Eschenbach übernahm es, ein Bechtsgutachten hierüber zu liefern und Vorschläge zu machen. — Vorletzter Theil der Tagesordnung war die Beschlussfassung über die Abhaltung eines Winterfestes. Es wurde beschlossen, das» ein Herrenfest stattfinden soll. — Die zahlreich neu angemeldeten Mitglieder fanden einstimmig Aufnahme,

Die Novembervcrsaniinlung des „Deutschen Vereins zur FVrderunsr der L«flsoalffabrt~ brachte am 2l>. November zunächst einige für weitere Kreise weniger interessante Mittheilungen. Es wurden aufs Neue 37 Mitglieder aufgenommen. Mit Rücksicht auf die zahlreichen Meldungen zu Ballonfahrten für ISKtl wurde die Beschaffung eines zweiten neuen Ballons beschlossen. Die bisherige Vereinszeitschrift, welche unter dem Titel ϖZeitschrift tUr Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre^ erschien, wird am t. Januar 1901 eingehen; dafür werden vom gleichen Tage nb die «lllustnrten Aeronautischen Mittheilungen' als Vereinsorgan erwählt. Am H. November hat die erste der in Paris durch den internationalen Kongress für Luftschiffahrt beschlosserten internationalen Ballonfahrten stattgefunden, die ferner an jedem ersten Donnerstag im Monat vor sich gehen sollen. Lieber die Ergebnisse dieser Fahrten konnte Gehennrath Prof. Dr. Assmann erst einen vorläufigen Bericht erstatten, da noch verschiedene llittheilungen von Theilnehmern ausstehen: doch geben auch die bishengen Eingänge bereits ein genügendes Bild der erreichten Erfolge und gewähren die Aussicht auf einen grossen Gewinn für unsere Erkenntmss der Vorgänge in der Atmosphäre aus dieser Organisation gleichzeitiger Untersuchungen. Denn bereits am ersten Auflähits-tage ist die wichtige Erfahrung gemacht worden, geeignet, bisherige Theorien mit Fragezeichen zu versehen. Es wurde nämlich ermittelt, dass am genannten Tagt- im Gebiet des niedem Druckes die Luftsäule bis zu grosser Hohe kälter war, als im Gebiet hohen Druckes. Das ist vielleicht eine Ausnahme, welche die umgekehrte Regel nur bestätigt; aber in jedem Falle ist die zweifellos am H. November festgestellte Thatsaehe sehr interessant. Die Wetterlage war an dem Tage schon Beobachtungen besonders günstig: ein Minimum von 710 mm Uber Schottland, ein Maximum von 773 mm Uber dem imitieren Russland, somit eine starke Zunahme

des Druckes von W nach 0. Die wie oben ermillelte Thalsache wird u. A. dadurch erläutert, dass hei einer Bodentemperatur von -j- 2—4* die Temperatur von — 12* konstatirt wurde, über Paris bei 3200, über Strasshurg bei 4*00, über Karlsruhe bei 4800, über München und Wien über 5000 m. Aehnliches wurde auf der Linie Paris—Berlin—Petersburg festgestellt In Berlin stieg um 4*i 45"» früh ein Ballon-sonde, der nach Erreichung von 4500 m bereits um 7*> bei Stettin landete (Geschwindigkeit 14 m), and am 7',ih ein die beiden Herren Berson und Dr. Knopp tragender Ballon, der 5000 m erreichte, dort — 22* ablas und nach 8 Stunden bei Butow landete. Beide Ballons begegneten einer Umkehr der Temperatur, nämlich einer Erhöhung derselben über Hodentemperatur bis zur Durchbrechung einer Nebeldecke in geringer Höhe, Papierballons konnten in Berlin diesmal noch nicht angewandt werden, weil sie verspätet eintrafen. Anderweit sind damit Höhen bis 7900 m erreicht worden. F.

Es wurden folgende Mitglieder neu aufgenommen■. Heusler, Obll. Inf.-Rgt. 135: Salbach. Major Bez.-Kdo. Berlin: v. Schlich-ting, Obll. Inf.-Rgt 64: Haering, Oblt. Inf.-Hgt. 163; v. Mitz-laff, Oberstlt. u. Komm. 2. Garde-Drag.: Seheffer, Fabrikbesitzer, Lt. d. Res.: Frau v. Rotberg, Berlin; v. Roeder. Major 2, Drag.; Scnfft v. Pilsach. Oblt. Rgt. Augusts; Graf Schwerin-Mildewitz, Woldeck i. M.; v. Düring. Lt. Kürassier?; v. d. Schulenbürg, Rittmeister. Adjutant des Prinzen Albrecht; v. d. Osten, Rittmeister, Hofmarschall des Prinzen Albrecht; v. Alten. Lt. Rgt. Alexander; v. Uslar-Gleichen (Haus), LL Rgt. Alexander; Frhr. v. Kottwitz, Li. Rgt. Alexander; Frhr. v. Grotthuss, LL Rgt. Alexander; Ernst Krieg, cand. ing.; Prinz zu Salm-Salm. Lt. Gardeschützen; Frhr. r. Schacki auf Schönfetd, Lt. Rgt. Alexander. Meyer, Bürgermeister in Hameln; v. Pusch, Lt. Inf.-Rgt. 1<>4: Schwartzmann. Kaufmann: v. Kemnitz, Major Rgt. Franz: v. Pogrell, Lt. Gardeschützen: Hausmann, Lt. Hus. 14; Frl. Freda Herwarlh v. Bittenfeld, Brannschweig; Pueschel, Lt. Feld-Art. 39: Heinroth, Lt. Feld-Art. 39; BachTcld, Oblt. Inf.-Rgt. 24; Leon Christinann, Prokurist, Friedenau: v. Trcutler, Obll. Hus. 17; v. Borck. Hittmeisler Drag. 2, Adjutant des Erbprinzen von Anhalt: Eichclkraul. Lt. d. Res. Drag. 2, Zehlendorf; Graf Schulenburg, Esk. Jäger zu Pferde d. O.K.; v. Beulwitz, Oblt. Gren. 100: v. Rosenstiel, Lt. d. Res.. Marienwalde. Neumark. Der Schriftführer: Hildebrandt.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

HltgUederrersaiUBiluBa vom 13. November 1900 Im grossen Hörsaal des physlkaUsehea Institut« der Strasabiirtrer Universität.

Der Vorsitzende, Professor Dr. Her gesell, eröffnete die zahlreich besuchte Sitzung gegen H't Ihr Abends und begrüsat den Verein und die Gaste nach halbjähriger Pause.

Er nimmt sodann das Wort zu einem Vortrage über das lenkbare Luftschiff des Grafen Zeppelin. Der Redner halt sich wohl mit Recht für ziemlich kompetent, ein Urtheil über das Luftschiff abzugeben, da er allen drei Aufstiegen nicht nur als Zuschauer beigewohnt hat. sondern auch als Helfer und Berather, wie schon beim Bau des Fahrzeugs, so besonders auch bei dun letzten Vorbereitungen für die einzelnen Aufstiege mitgewirkt hat. Hatte er doch auf Ersuchen des Grafen Zeppelin die Organisaton und Leitung der für die Beurtheilung der Aufstiegsmöglichkeit sowohl als auch der dann thatsächheh ausgeführten Leistungen des Luftschiffs unentbehrlichen meteorologischen Beobachtungen übernommen, sowie die Sorge für die Einrichtung von trigonometrischen Reobachtungsstationen an den Ufern des Bodensees, aus deren Beobachtungen sich erst der wirkliche Weg, den das Luftschiff zurückgelegt hat. mit einiger Sicherheit entnehmen läsat.

Diese von dem kgl. württembergischen Vermessungsamt bereitwilligst besetzten Stationen haben denn auch für alle drei Aufstiege die Orte des Luftschiffs in kurzen Zeitintervallen festgelegt. Mit Hülfe eines Skioptikous führt der Redner die in ein Messtischblatt eingetragenen Horizontalprojektronen der drei Fahrten der Versammlung im Bilde vor, nachdem er bereits eine ebenfalls durch Projekt lonsabbildung unterstützte ausführliche Beschreibung des Luftschiffs vorangeschickt hatte. Den Lesern dieser Zeitschrift ist es in allen Einzelheiten durch die vielfachen, das Thema behandelnden Aufsätze der letzten Hefte bereits so vertraut, dass wir in diesem Sitzungsberichte darauf nicht näher einzugehen brauchen, sondern hier nur erwähnen wollen, dass das hintere Steuerpaar des Luftschiffs von seinem noch beim ersten Aufstieg innegehabten Orte an den heiden Seiten entfernt und nach unten versetzt worden ist. wo es denn auch eine bedeutend kräftigere Wirkung gezeigt hat. Nach kurzen theoretischen Betrachtungen über die von einem Luftschiff mit Bezug auf Stärke und Richtung des herrschenden Windes zu leistende Arbeit und Navigalions-moglichkeit, die z. B. in dem Falle einer die relative Maximal-gearhwindigkeit des Luftschiffs übersteigenden Windgeschwindigkeit niemals auch nur die lUlfie der ganzen Kompassrose zu beherrschen im Stande sein kann, besprach der Vortragende unter Zugrundelegung der erwähnten Fahrkurven und der gleichzeitig erhaltenen Windgeschwindigkeiten, die auf zwei in verschiedenen Höhen eingerichteten Beobachtungsstellen — eine auf der Ballonhalle, eine in einem Fesselballon — gewonnen waren, die Ergebnisse eines jeden der drei Aufstiege. Bei einem derartig riesigen Unternehmen, dem bis dahin im Ganzen wie in allen Einzelheiten nichts Aehnliches zur Seite zu stellen war, war es nicht zu verwundern, dass sich bei der ersten Auffahrt einzelne an sich geringfügige technische Fehler herausstellten, die diese erste Probe etwas abgekürzt liaben. Nachdem dies verbessert war und eine durchs Durchscheuern eines das Luftschiff in seiner Halle wesentlich tragenden Stückes hervorgerufene starke Verbiegung einer grösseren Menge von Theilen des Gitterwerks wieder beseitigt war, folgte im Oktober die lehrreichste, die zweite Auffahrt, bei der Graf Zeppelin selber auch allmählich lernte, sein mächtiges Fahrzeug völlig zu beherrschen und in jeder Richtung, auch gegen den Wind zu fliegen. Kurven und Schleifen zu fahren und sicher auf das gesetzte Ziel los zu steuern. Aehnlich günstig, wenn auch wegen schlechter Gasbeschaffenheit mit nur 50 kg Auftrieb und der winzigen Rallastmenge von 30 kg, dazu noch bei strömendem Regen verlief der dritte Aufstieg. Als wichtigstes Resultat konnte der Redner mittheilen, dass die erlangte Fahrgeschwindigkeit, auf ruhige Luft reduzirt. in einzelnen Theilen der Fahrkurve über 8't m in der Sekunde betragen habe, eine Leistung, die bisher noch niemals erreicht worden sei.

Man gelange auf Grund dieser Erfahrungen zu dem zwingenden Schluss. dass hier etwas vom Grafen Zeppelin geschaffen sei. auf das er stolz sein könne und wir Deutschen alle mit ihm, und das unter allen Umständen, wenn auch mit öffentlichen Mitteln, weiter zn entwickeln sein werde.

Reicher Beifall lohnte den Redner. Der Verein beschloss sodann, noch dem Antrage des Ausschusses entsprechend, an die Herstellung eines neuen Ballons von 1300 cbm heranzutreten.

Mfluchener Verein für Luftschiffahrt, (a. V.)

Die ordentliche Mitgliederversammlung des «MUncheiier Vereins für Luftschiffahrt, vom 20. November, mit der die heurige Wintersaison eingeleitet wurde und die im Vereins|i »fcale im Hotel Stachus stattfand, hatte sich eines ausserordentlich zahlreichen Besuches, wie er bisher noch nicht zu verzeichnen war zu erfreuen. Die Ursache dieses ausserordentlichen Besuches war

wohl darauf zurückzuführen. dass zwei Äusserst aktuelle Themata den Gegenstand der Tagesordnung bildeten. Fürs erste hielt llerr Professor Finsterwalder einen Vortrag über die Versuche mit lenkbarem Ballon von Kenard und Krebs iti den Jahren 1885/8". dein alsdann ein Vortrag über die beiden letzten Fahrten des Zc["pelin"&ehen Luftschiffes von Herrn Oberleutnant Dietel der bayerischen Luftschifferabtheilung folgte und welcher umsomehr Interesse beanspruchte, als Herr Oberleutnant Dietel Augenzeuge der Vorbereitungen und der Auffahrten mit dem Zeppelin'schen lenkbaren Rallon war. Der Vorsitzende, Herr Generalmajor Xeu-reuther, hiess die F.rschicnenen willkommen und erlheilte sodann Herrn Professor Finsterwalder das Wort. In den einleitenden Worten bemerkte der Vortragende, dass der heutigen Generation die Erinnerung an die erfolgreichen Versuche zur Lenkbarmarhung des Ballons von Renard und Krebs vom Jahre 1881.8j schier abhanden gekommen zu sein scheine. Kr schilderte dann die Konstruktion des nur 1864 cbm fassenden 50 in langen und 8,5 m im Durchmesser haltenden torpedoförmigen Ballons «La France», an dessen 33 m langer Gondel eine .Schraube von 7 m Durchmesser mit nur 46 Touren in der Minute arbeitete. Sie wurde von einem 100 kg schweren Gram in eschen Elektromotor in Bewegung gesetzt, den eine Chlorchrombatterie von 400 kg Gewicht speiste. Der Motor lieferte 8.f» Pferdekräfte an der Schraubenachsi' und die Batterie reichte für anderthalb Stunden Fahrtdauer aus. Der Ballon war aus gefirnisster Seide und wurde mittelst eines dauernd aufgeblasenen Ballonets wirksam versteift. Die Gondel war durch ein Netzhemd mit dem Ballonkörper möglichst invariabel verbunden und mit einem Laufgewicht zur Erhaltung des Gleichgewichtes versehen. Gleich beim ersten Versuche durchfuhren Kenard und Krebs eine 7 km lange Achlerschleife und landeten ohne Havarie auf dem festen Boden hart an der Rallon-halle, von der sie aufgestiegen waren. Sie erreichten eine Geschwindigkeit von 6,5 relativ zum Wind. Hei fünf von den sieben im Ganzen unternommenen Versuchsfahrten trafen sie wieder am Abfahrtsortc ein, einmal verhinderte ein Brach der Maschine, ein andermal zu starker Wind die Rückkehr. Eine Beschädigung des Fahrzeuges ist nicht vorgekommen. Obwohl sich demnach das Luftschiff in nautischer Beziehung vorzüglich bewährt hatte und die Motorenfrage in Folge der Automohiltechnik sich heutzutage in ungeahnt günstiger Weise beantwortet, sind weitere erfolgreiche Versuche in dieser Richtung bis zum Beginn d. J. nicht mehr zu verzeichnen. An der diesem Vortrage folgenden Diskussion belhei-ligten sich besonders die Herren Hauptmann v. Parseval, Prof. Dr. Vogel und Prof. Dr. Linde. Im Anschluss hieran folgte der Vertrag des Herrn Oberleutnant Dietel. In der Einleitung berührte der Vortragende kurz die Vorgänger Zeppelins iDupuv de Lome, Tissandier, Haenlein, Wölfert. Schwarz, Renard und Krebs), sowie die verschiedenen Wege, auf denen die Lösung des weltbewegenden Flugproblems angestrebt wird. Auf Zeppelin selbst übergehend, führte er aus: Schon gegen Ende September hlltte der zweite Aufstieg stattfinden sollen. Es war alles bereit, da ereignete sich in der Nacht vom 25. auf 2l>. i-eptember ein Desastre, das die geplanten Aufstiege zunächst unmöglich machte. Eine der mittleren Aufhängungen war gerissen und das in der Mitte hängende Laufgewicht hatte in seinem Fall die mittleren Zellen beschädigt. Dank des guten Materials und der Schulung der Arbeiter war in 11 Tagen die Reparatur wieder beendet, doch gestaltete die Witterungslage nicht den Aufstieg, Redner schildert nun den imponirenden Eindruck, den beim Betreten der Hallon-luille der riesige Ballon auf ihn gemacht habe. Menschlicher Geist. Thatkraft, Energie hätten liier ein Werk geschaffen, vor dem man Respekt haben müsse. Der Vortragende betonte von vornherein, dass er von einer kritischen Beiirtheilung absehe, da die trigonometrischen Messungen noch nicht bekannt seien und

ausserdem die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges sich nie zur vollen Höhe entfaltete. Um den llöhrern einen Vergleich mit dem Ben aufsehen Luftschiff zu gestatten, führte er eine Reihe von Gewichtsangaben und Ausmassen an. iGcwichl des Ballons 10.200 kg. Länge 128 m, Durchmesser 11.6 m und 17 Zellen; 4 vierllügelige Schrauben von 1.115 m Durchmesser und 1100 Touren per Minute, in jeder Gondel ein Benzinmotor von 16 HP und 4ö0 ! Gewicht.) Erst am 17. Oktober wurde das Welter günstig. Es erfolgte nun eine Schilderung der Füllung, welche Redner im Verein j mit seinein Kameraden Casella ausführte. In der sehr kurzen ' Zeit von 7 Stunden war diese prekäre Thätigkeit ohne den ge-| ringsten Unfall beendet. Um 4.47 Uhr ging das Ungethüm unter I Hoch- und Hurralirufen der Zuschauer in die Höhe. Zeppelin führte Schwenkungen und Steigungen um die Horizontal- und j Vertikalachse ans, versuchte gegen den massigen Wind (2,5 tn) . anzufahren und landete plötzlich (6,5 Uhrl ganz unerwartet, als er I gegen den Wind den Kurs zur Halle genommen hatte. Wie sich 1 später herausstellte, war die Entleerung einer Zelle Schuld an ■' dieser raschen Landung. Im weiteren Verlaufe wurden die | Bergungsarbeiten geschildert, die bis gegen 1 Uhr Nachts dauerten und bei denen der Ballon ziemlich beschädigt wurde. Der nächste Aufstieg konnte erst am Sonntag stattfinden. Die Witterung war günstig, bedeckter Himmel, Wind 0,B m Stärke, Iheilweise ganz windstill. Um 5,2 Uhr ging das LuftschilT in die Höhe, fuhr bak-bordwärts fast einen Kreis, nahm mit einer Schwenkung steucr-bordwärts den Kurs zur Ballonhalle, wo es in einer Entfernung von circa 800 m auf dem Wasser landete. Auch bei diefm Aufstiege konnte der Maximalnutzeffekt der Motoren nicht erreicht werden, weil in Folge der geringen Tragfähigkeit des Gases die gestreckte Form des Ballons eine Biegung erhielt und daher die Schrauben nicht in einer Ebene, sondern tangential an einem Kreisbogen arbeiteten. Bezüglich der Lenkbarkeit hat Zeppelin unzweifelhaft volle Erfolge erzielt, aber der Kardinalpunkt, nämlich die GesrhwindigkeiLsfrage, hat noch keine entsprechende Lösung gefunden. Zum Schlüsse sprach der Redner die Ueber-zeugung aus. dass es dem Menschengeist, der sich schon Wasser und Feuer unterlhan gemacht hat, auch noch gelingen werde, das Luflnieer zu beherrschen. Im Anschluss an seinen Vortrag führte Herr Oberleutnant Dietel eine Reihe von interessanten Lichtbildern vor. zu denen Herr Hofphotograph Obergassner in liebenswürdigster Weise einen Projcklirungsapparat zur Verfügung gestellt hatte, welche Szenen vor. während und nach den Aufstiegen des Zeppelin'schen Luftschiffes in vorzüglicher Ausführung zur Darstellung brachten. Auch war eine grosse Anzahl von Photographien, Plänen, Werkzeichnungen u. s. w. der allgemeinen Einsicht zugänglich gemacht. Die beiden Vorträge, welche von dem Auditorium mit dem grössten und regsten Interesse verfolgt wurden, fanden reichen, ungetheilten Beifall. Herr Genera! Neu-reuther sprach den beiden Herren Vortragenden den Dank des Vereines aus. Herr Prof. Dr. Vogel brachte sodann folgenden Antrag ein: Der Münchener Verein für Luftschiffahrt hat in Anwesenheit von über 70 Mitgliedern nach Anhörung der Berichte über die beiden erzielten Ergebnisse einstimmig beschlossen, es sei dringend wtliischenswerth, dass die Versuche mit dem Zeppelin'schen Luftschiff fortgesetzt werden. Die Stimmung der Versammlung war hinsichtlich der beiden Vorträge eine sehr lebhafte und kam in der Uber die beiden Themata abgehaltenen Diskussion, die die Mitglieder noch lange beisammen hielt, zum Ausdruck.

Grortsbritannische aeronautische Gesellschaft.

Nach dem ersten Zeppelin'schen Fahrversuche gab in der Sitzung vorn 17. Juli ItlüO der Aerunautical Society of Great Brilain II. S. Maxim seine Meinung über den Werth derartiger Bestrebungen Ausdruck.

Als ausgesprochener Acrodynamikcr sieht er in der Flug-niiisehiiie die einzige Möglichkeit, den Aufgaben eines lenkbaren Luftfahrzeuges gerecht zu werden. Der von ihm kundgegebene Gedankengang war folgender:

Ich habe alle Versuche auf dem Gebiete der Luftschiffahrt viele Jahre hindurch verfolgt. Weder Gaston Tissandier noch Renard sind zu neunenswerthen Resultaten gekommen. Letzterem gelang es nur einmal, bei vollkommener Windstille nach 3 (engl.) Meilen Fahrt zum Ausgangspunkt zurückzukehren.') Der Ballon flog stets mit dem Wind, sobald die Windgeschwindigkeit 4 lengl.) Meilen pro Stunde überstieg.

Graf Zeppelin hat nun ein sehr grosses und theures Luftschiff erba«t. Die Füllung bestand aus Wasserstoffgas; Benzin-Motoren lieferten die Triebkraft. Die Zeitungsberichte über die Resultate ividersprechcn sich; nach den einen soll er 3, nach den anderen ca. 30 (engl) Meilen zurückgelegt haben.

Zuverlässige andere Nachrichten habe ich nicht, mir fehlt also genügend bezügliches Material, um irgendwelche Schlüsse ziehen zu können

Ich wollte jedoch aussprechen, dass ich es für ein unnützes Bemühen halte, einen Ballon zu schaffen, der gegen den Wind (liegt.

Um eine ausreichende Tragfähigkeit zu besitzen, muss ein Ballon grosse Dimensionen haben. Da er ausserdem sehr empfindlich und zerbrechlich ist. kann er nicht zum Flug gegen den Wind eingerichtet werden. Wie vorhin erwähnt, sind Ballons stets mit dem Wind gegangen, und dieser deutsche Ballon scheint keine Ausnahme von der Regel zu sein.

Prof. Langley's, lioratio Phillips' und meine Versuche haben zur Genüge dargelegt, dass nicht nur grosse Auftriebs-, sondern auch grosse Vorwärtsbewegungseffekte durch Anwendung von. ϖ Drachenfliegern* pp. erzielt werden können, d.h. mit wirklichen Flugmaschinen. Die Versuche hiermit sind ausserordentlich theuer und erfordern viel Zeit.

Trotzdem wird es in nächster Zeit Flugmaschinen geben. Flugmaschinen werden zunächst ziemlich gefährliche Spielzeuge sein. Ihre vornehmste Verwendung sollen sie jedoch im Krieg linden, und ich glaube nicht, dass die Gefahr, ein solches Fahrzeug zu führen und eine feindliche Stellung zu beobachten, gefährlicher ist als jede andere Form der Rekognoszirung, ja ich möchte sagen, sie ist es wesentlich weniger. Von erheblichem Werth werden Flugapparate für die Beförderung von Depeschen über schwieriges Kriegsgelände sein, gar nicht zu reden von der Möglichkeit, an geeigneten Punkten Bomben fallen zu lassen.

Flugmaschinen und automatische Gewehre machen den Krieg theurer und schwieriger, räumen also der Macht, welche Getd besitzt und ausreichende Geschicklichkeit im Maschinenbau entfaltet, grossen Vortheil über andere Nationen ein. was einen gewichtigen Faktor in der Ausbreitung der Zivilisation bedeutet.

Demgegenüber erscheinen die Bemerkungen Mr. Alexander'* erwähnenswerth, welcher als Augenzeuge am ersten Aufstieg des Zeppelin'schen Ballons am besten in der Lage war, die Erfolge, welcho mit dem Luftschiff erzielt wurden, zu kennzeichnen.

Mr. Alexander sagte:

Ich betrachte den Versuch als einen erfolgreichen. Die Stabilität des Ballons war gut. Es wurde die Geschwindigkeit von 18 (engl.) Meilen (pro Stunde) erreicht, leider nur für kurze Zeit. In Folge eines Unglücksfalles mit dem Steuerruder mussten wir landen. Der Hallon legte 3,5 (engl.; Meilen zurück. Beim Telegramm wurde wahrscheinlich der Punkt ausgelassen, daraus erklären sich die verschiedenen Zeitungsnachrichten.

■) Hier mii»« «in lrfllin.ro vorliegen. Itenard un.t Krell» getauften bei den 7 Fs.hrtcii, die *ie unternahmen. ϖ. Mol nach dem Ausfanreininkt lorurk- Dabei tiatnir die midiere \Vind«e«shwiiidl|keit bis iu < Metern jirn .Sekunde, R ]ϖ'

Der Ballon flog mit dem Winde, bis die Maschinen im Gang waren, dann gegen den Wind und gehorchte dem Steuer. Ich möchte hervorheben, dass die Stabilität des Ballons bei 420 Fuss Länge vollendet war und dass der Fahrversuch wohl gelang. Gegen einen Wind von 16 (engl.) Meilen stündlich legte der Ballon ca. 2 (engl.) Meilen in der Stunde zurück.

In derselben Versammlung sprach J. M. Bacon über Photographien vom Ballon aus:

Als lohnendes Ubjekt für pholographische Aufnahmen aus dem Ballon betrachte ich die Wolken, da Landscbaflshilder von gewissen Höhen an mehr originell als interessant sind, während Wolkendarstellungen aller Formen aus jeder Höhe von Werth sein werdet:

Selbst an klaren Sonunertagen wird man das Glück haben können, Wolkenbildungcn (aus den namentlich Nachmittags emporsteigenden Wasserdämpfen) zu beobachten, welche oft bald wieder verschwinden. Solche leichte Wolken sind meist von unten nicht wahrnehmbar. Ich selbst habe in einem Falle, wo nach Angabe von Beobachtern eine Wolke nicht bemerkbar war, den Ballonschatten mit seinen Ringen und vollständigen Umrissen photo-graphirt, olme jedoch zu einem befriedigenden Resultat gekommen zu sein.

Die Glaisher'srhe Darstellung eines solchen Schattens ist übertrieben So scharfe Schatten wirft der Ballon nicht. Die Schärfe der Linien wird stets von der Art der Wolke abhängig sein.

Ich habe ferner beobachte!, dass der Ballonschatten sich am Boden bei hellem Mondschein schärfer abhebt als zur Tageszeit.

Während einer zehnstündigen Ballonfahrt im vorigen November war ich in der selten glücklichen Lage, eine ununterbrochene Reihe von Wolkenbeobachtungen zu machen. Ik-r Aufstieg ging am 16. November von Statten. Bei etwas kaller. trockener und bis 1,500 ft. vollständig klarer Luft gelangten wir plötzlich in eine dichte, kalte1' und starke Feuchtigkeit enthaltende Wolkenhauk. Zum Durchdringen derselben brauchten wir 3 rwt. Ballast.

Wir alle sind mit dem verschiedenen Feuchtigkeitsgehalt verschiedener Nebelarten vertraut geworden. Dichter gelber Londoner Nebel ist meisl trocken, andere Nebelarten (nimbus claud) sind feucht. Mr. Glaisher beobachtete bei einem Aufstieg bei zwei (engl.) Meilen Höhe Nebel, welcher wenig höher zum Hegen wurde. Nach dem Verlassen dieser Schicht traf er in 12 ODO Fuss Höhe trockenen Nebel an, bald darauf feuchten. Bei 15000 Fuss war er weniger feucht, bei lfi000 Fuss trocken, aber bei 180110 Fuss Höhe war er wieder feucht.

Während der erwähnten Fahrt fand ich bei 4000 Fuss Höhe um 5.20 a. in- eine Temperatur von 42* (F.V), aber bereits nach Verlauf einer halben Stunde und nach einem Fall von 1000 Fuss sank die Temperatur um 4*. Wir befanden uns am oberen Rande der Wolkenschicht, wo die Verdunstung sehr schnell vor sich ging. Bei stärkerer Bestrahlung fingen die Nebel an. derartig zu wallen und in der klaren, trockenen Luft durch einen starken Verdunstungsprozess in solrhen Massen zu verschwinden, dass es kaum verständlich ist, wie die Wolkenschicht viele Stunden hindurch ihre Dichtigkeit beibehielt, wenn sie nicht beständig von unten Ergänzung fand.

Eine Photographie zeigt ihr Aussehen von einem Punkte. 2000 Fuss über ihrem Rand,

Durch Sonnenbestrahlung stiegen wir alimälich in ca l'U Stunden t*200 Fuss und sahen von hier dasselbe Wolkenbild.

1 Im Original «telil .»arm. Wie nt><-r nn» dem Fn!g>n.)en hirvnrichs kann hier entweder nur ein la^tis liu^ioie ixler ein Druckd'likr verlieren. I.II

Irl) möchte hervorheben:

1. wie glatt in der Photographie die Wolkenoberfläche erscheint.

2. welche blendende l.ichttlul Uberall herrscht, so dass das Bild trotz des schnellsten Verschlusses überlichtet ist.

Die WolkenoberfWche erscheint wegen des entfernten Aufnahmeortes so geglättet, ist es in Wirklichkeit aber ebensowenig wie die untere Fläche der CumuIns-Wolken.

Was die Lieberlichtung der Platte anbetrifft, so muss ich eine Erfahrung (Jlaisher's bestätigen, welcher an einem Regentag im Juli aufstieg, überall Wolken fand, aber auf 12000 Fuss Höhe das Regengebiet verliess. Die blendende Helle der umgebenden Wolken wirkte hier so stark, dass er kaum die Instrumente (mit Elfenbein-Skalen) ablesen konnte.

Nach Stunden angenehmer Fahrt gelangten wir in eine kalte Luftströmung und fielen langsam, so dass wir uns gegen 1 Ihr p. m. wieder nur 2000 Fuss über der Wolkenschicht befanden.

Aber jetzt tritt ein Unterschied in deren Aussehen hervor. Die Wolkenbank ist unter dem Kinfluss der heissen Sonne zerrissen worden. Ihre Beschaffenheit war verändert. Wir fürchteten beim Eintauchen in die Wolken starke Abkühlung und schnellen Fall, aber es war wie in einem warmen1) Dampfbade im Gegensatz zu der bei Tagesanbruch hier vorgefundenen Kälte.

Mr. Beacon zeigt dann noch mehrere Wulkenphotographien und gibt die Erklärung für deren verschiedenartiges Aussehen.

/.um Schluss sagt er:

Eine letzte Photographie zeige ich, welche aus dem Wolken-

') Siehe Mit* Aamertan«

v II.

schleier heraus ziemlich hoffnungslos aufgenommen wurde; aber, gleichwie der Astronom in leichtem Nebel ein Hülfsobjekt für die Beobachtung eines stark glänzenden Körpers (wie z. B. der Mond findet, so glaube ich, half in gleichem Sinne der Wolkenschleier dem Bild, welches durch nahes Wasser sonst überlichtet worden wäre.

Mit einigen unwesentlichen Bemerkungen über Anton Weczera's und Danilewski's Flugapparate sehliesst diese interessante Sitzung,

Skandinavischer Verein zur Förderung der Liiftttrhlffahrt.

Am 15 Dezember 1900 begründete sich im Cafe Rühe zu Stockholm obige neue aeronautische Vereinigung. Als Vorsitzenden wählte die Gesellschaft Dr. Nils Ekholm, als Stellvertreter Hauptmann Trönnberg. Die übrigen Vorstandsmitglieder sind: die Oberleutnants A. Wibom. K. Amündson und A. Sa-loman sowie der Schriftsteller G. Ilddgrew. In der ersten von Hauptmann Trönnberg eröffneten Sitzung wurde ein Comit* zur Ausarbeitung von Satzungen bestimmt, bestehend aus den Herren Hauptmann Jäderlund, Leutnant Amündson und Leutnant Saloman. Die Vereinigungen sollen im Allgemeinen monatlieh stattlinden. Der Jahresbeitrag soll 11 Kronen betragen. Herr Handin führte in der ersten Sitzung mit Hülfe eines Skioptikons prächtige Ballonaufnahmen von Stockholm vor.

Wir wünschen dem jungen neuen Vereine eine kraftvolle Entwickelung, die erspnessliche Thätigkeit wird sich ihm sehr bald von selbst aufdrängen.

Die Ballonfahrten des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt im Jahre 1900.

il

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses: t. Tsehudl.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgetheill von dem Patentanwalt Georir Hirschfeld, Beilin W., Kurfürslenslr. 75, von 1893—1900 Bearbeiter der Klasse Luftschiffahrt im Kaiserl. Patentamt.

streben in rechteckige Form gebrachten Papierstreifen bestehender Drache. Angemeldet 14. September l'JOO, bekannt gemacht 8. Oktober 1900. Aktenzeichen S 8584.

Deutschland.

Zar öffentlichen Anslccnir celaagte Patentaanielduagen

in der Zeil vom 8. August bis 7. November 1900. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen B 13 468. — Luftschraubenrad. R. Rommels« baeber. Stuttgart, Neckarstr 07. Angemeldet 31. August 181*9. ausgelegt 25. Oktober 1900.

Ertaellte Gebraucksinnster

in der Zeit vom 8. August bis 7. November 1900. D. B. Ct. 14019t. — Josef Birk. Steinach b. Waldsee, Württemberg. — Luftballon von elhpsen- und linsenförmiger Gestalt mit denselben umhüllendem Ring, an welchem die Gondel durch eine starre Verbindung befestigt ist. Angemeldet 17. August 1900, bekannt gemacht am 24. September 1900. Aktenzeichen B 15377.

D. R. Ct. 141169. — Jos. SUssklnd, Hamburg. Gr. Bleirhen 10. — Aus zwei oder mehreren endlosen, durch Längs- und Diagonal-

D. R. O. 143177. — Alois Almer. München, Karlstr. 38. — Zusammenklappbarer Drachen in Polygonal form mit um die Mitte drehbaren, strahlenförmigen Rippen. Angemeldet 3. Oktober 1!W0. Aktenzeichen A 434«.

Geldrfbt* Patente in der Zeit vom 8. August bis 17. November 1900.

D. B. P. 91998. — R. Diesel, München. — Vorrichtung zur Stromzuleitung zu elektrisch angetriebenen Luftschiffen.

D. B. P. 93184. — H. Israel, Dresden. — Flugmaschinn mit senkrecht schwingenden Flügeln.

D. R. P. 104 988. — J. V. Räuber, Budapest. - Durch Explosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff.

D. B. P. 108814. — A. Jager, Werder b. Dubcrgotz. — Anfahrvorrichtung für Flugmaschinen.

sc k

Sc K

Personalien.

erklärung der abkürzung«- und zeichen.

f — Ballonfahrer, i = Freifnhrer D. V, f. L. — Deutai-her Verein für Luftschiffahrt. M V. f. l. — MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Ohtrrlwin, Verein lUr Lullwhlflahrl. W. F. V. — Wiener Klujlexbn. Verein.

Hoheit Heinrich, Wladimir Albrrcht Ernst, Herzog tu Mecklca-bartr, Mitglied des D. V. z. F. d. L., verlobte steh im Oktober mit Ihrer Majestät der Königin der Niederlande Wllheliiilnii vmi Nussiiu-Oraiiien.

u. K. Hoheit Erzherzog Leopold Snlrator machte am 3. und am 8. November in Begleitung des Hauptmanns Hinter» stolsser eine Freifahrt.

u. K. Hoheit Erzherzog Franz Ferdinand hat das Protektorat über den «Wiener Aerocluh» übernommen.

O V. I L. =

f Dr. JaUus Eutin*. Universitälsprofessor and Oberbibliothekar.

Vorstandsmitglied des 0. V. f. L. zum Direktor der L'niver-

sitats- und Landesbihllotbek in Sirassburg i. E. ernannt 4 Dr. Jos« Tnma, Doc. d. Physik a. d. Univ. u. Techn. Hochseh. in

Wien. Mitglied des W. F. V . zum Adjunkten a. d Deutschen

Techn. Hochschule in Brünn ernannt. 4 Graf von Götzen. Hauptmann im grossen Generalstabe der Armee.

durch A. K-O. vom II. Dezember zum Gouverneur von

Deutsch-Ostafrika ernannt. D. V. f. L. *j" Nleber, Ohersllt. u. Kommandeur des Feldart.-Rgts. Nr. 72,

früherer Kommandeur der preussisrhen Luflschiffer-Abthei-

lung. unter Versetzung in den Generalstab der Armee zum

Chef des Generalstabes XI. Armeekorps ernannt. «Cassel.i

D, V. f. L.

v. Haren ifrüherer Luftsrhiffer-Offizier't, Hauptmann im Füs.-Rgt. General-Feldmarschall Prinz Albreeht von Preussen i Hanno vi Nr. 73 zum Uber-ahligen Major befördert unter Versetzung zum Füs.-Rgl. Königin lSchleswig-Holstein. > Nr. 8t> (Flensburg) M. V. f. L.

♦3* v. Wablen-JUnrass, Komp-Chef im Inf.-Rgt. Nr. 97. in das

2. Bad. Gren.-Rgl. Kaiser Wilhelm I. Nr. 110 versetzt. Mannheim i

9 Gurlltt ifrüherer LuftschifTer-Ofli-ieri, Hauptmann u. Koinp-Chef im Niedersehrs. Pion.-Bat. Nr. 5. mit Pension und der Uniform der Luftschiffer-Abtheilung der Abschied bewilligt.

9 r. Kroch, Oberleutnant im Schleswig-Holsteinischeii Feldart.-Rgt. Nr 24, der aerostatische Führer des Zeppelin'schen Luftschiffes bei den Versuchen am 17. und 21. Oktober,

unter Beförderung zum Hauptmann und Batterie-Chef in das Feldart.-Rgt. Nr. ffcä versetzt. (Verden.) D. V. f. L. Zufolge Personal-Verordnungsblatt Nr. 37 wurde dem Hauptmann Franz Illnterstobwer, Kommandant der militär-af ronautischen Anstalt, gestattet, den Persischen Sonnen- und Löwen-Orden 3. Klasse anzunehmen und zu tragen. Ebenso dein Feuerwerker Johann Lehmann die goldene Sonnen-Löwen-Medaille.

Zufolge Personal-Verordnungsblatl Nr. 38 vom 27- Oktober 1900 wurden befördert:

Oberleutnant Dr. Jakaan Kosminski zum Hauptmann 2. Klasse des Fesl.-Arl.-Reg. 2, dauernd kommandirt in der mililär-aeronautisrhen Anstalt.

Dann zum Oberleutnant:

Die Leutnants Viktor Hellnek C. A. R. 12 «Ballon Cadrei, Hermann Vorbuebner F. A. R. 3 iBallon Cadrei, CRsar SHpclc F. A. R. 2 (Ballon Cadre>.

Ferner zum Official:

Der technische Assistent Hugo NIkel des militär-geographischen Instituts.

Generalmajor »nrc ulker, Direktor des Topographischen Bureaus des Generalstabes, Vorsitzender des Müncheller Vereins für Luftschiffahrt wurde das Komthurkreuz des Militär-Verdienst-Ordens verliehen. Ebendemselben wurde sein Abschiedsgesuch mit Pension am 8. Dezember genehmigt.

Major voa Foerster, ehemals Hauptmann der Luftschiffer-Abtheilun; und bekannt durch seine hervorragende Leistung im Dislanzritt Rcrlin-Wien, wurde als Kommandeur des II. Bataillons Ostasiatischen Infanterie-Kegiments Nr. 2 im Kampfe bei Tsu-kingkwan am 29. Oktober verwundet.

v. Kleist, Leutnant im 2. Scebataillon, früher Führer der Festungs-Lultschifferabtheilung in Posen, bei den Kämpfen um Peking durch einen Schuss in die linke Hüfte leicht verwundet.

Ingenieur Hlrsrhfeld, der langjährige Bearbeiter der Palent-schan in den «lllustrirten Aeronautischen Miltheilungen-. ist am 1. Oktober 1900 au» seiner Stellung im Kaiserlichen Patentamt ausgeschieden und hat sich in Berlin als Patentanwalt niedergelassen.

Humor und Karrikaturen.

Zeppelin und Zeppeline. Wir entnehmen

Was steigt dort in die Höh'. Was steigt dort in die Höh', Was steigt dort Uber dem Bodensee Ca ca Bodensee. Was steigt dort in die Höh?

Es ist Graf Zeppelin, Ks ist Graf Zeppelin. Der vielgenannte Zeppelin, l.'a ca Zeppelin, Mit seiner Flngmaschin".

der

Zeitgemässe« Lied,

' Magdeburger Zeitung ■ folgendes neue von W. Widmann gedichtete Studentenlied

Alltyrtlto.

Jetzt lliegt er hin und her, Jetzt fliegt er hin and her. Jetzt lliegt er Uber dem schwäbischen Meer. (JA ca schwäbischen Meer. Mit Eugen Wolff einher.

Geschickt er manövrirt, Geschickt er manövrirt, Die -Zeppeline» stramm parirt, Ca ca stramm parirt, Vom Grafen kommandirt.

Der Aufstieg Nummer 8, Der Aufstieg Nummer 3 Geht ausgezeichnet gut vorbei, Ca ca gut vorbei; Diesmal ist nichts entzwei!

rnftfcriitTecHtb.

Nun wird nicht mehr verlacht. Nun wird nicht mehr verlacht. Vielmehr mit grossem \jab bedacht, Ca L°b bedacht. Was Zeppelin vollbracht.

Das freut mich kolossal, Das freut mich kolossal, Für den Erlinder-General, Ca ca General, Und Luflschiff-Admiral'

Willy Widmann.

Bans wm Kehl«.

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3, Unb bangen Wolfen tntb unb bidjt hier unten ob brr vfr&cti. wir iicr'cn ©all«» uitb tum Vldit nur fdinclt getragen roerben. ßrou Sonne ■lebt oeiiuuitoeri frtnec bie 2toter ihtrr JHub: mir gtiinen nc unb rufen ti t ein fcoheo i>t£u"it" ,u.

4. G> gibt im t'eben nldjt*, ioa^ barf une- idjlagen n.in.j b.irnteber; aar and) mnt eine Vniibuna tdinrt, ipte f.iluen bennorJ) mleCer. Tat ift ber tdjönw 'JJtännerfpott, mo sdmeib unb Öiift 'irti paart! Wt ruien tieut unb Inintcrtort: vuna bic vi;ftf t rfniut! Ätti ntb o. Beider.

Die Rtilnktion hält sich iticht für rerntdirorUich für <hn ici&seimhtfWehen Inhalt der mit Xanten versehenen Arbeiten, j&lh Rechte vorbehalten; thei/iceise jfusiüga nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2. — April 1001.

Njrlidrocli snbtiNii.

(irai I erdinand um Zeppelin, (jenerallculnant /. D. Fxcdlenz, geh zu Konstanz am 8. Juli 1838. (Nach einer Aufnahme von H. itranrisrph. K«l. Wirttflnb Hofph<iU>Kraph in SititlKart

-**K9 Aeronautik. 6\<^

Zeppelins zweiter und dritter Aufstieg.

Bericht von Oberleutnant Diotel, Stnmtiiuflizier der bayrischen Luitschiner-Abthrilung Mit einer Tafel und acht Figuren

Auf Grund meiner Anwesenheit beim zweiten und dritten Aufstieg des Zepnelin'schcn Luftschiffes und meinet persönlichen Mitwirkung hei den Vorbereitungen hier/u wurde ich von der Redaktion der lllustrirten Aeronautischen Mitlheilungen aufgefordert, einen Bericht hierüber zu liefern. Sehr gerne kam ich dieser Aufforderung nach, und ieh konnte dies um so eher thun, als ich über dieses Tür die Puch- und auch die Laienwelt so interessante, aktuelle Thema bereits im „Münehener Verein für Luftschiffahrt" einen längeren Vortrag gehalten habe. Ich werde mich in den folgenden Ausführungen im Grossen und Ganzen an diesen Vortrag anschliessen und daher den Münchner Lesern dieses so reichhaltigen und empfehlenswerten Blattes wenig Neues bieten: aher ieh denke, dass die zahlreichen auswärtigen Leser, welchen nur die mcisl entstellten Zeitungsberichte zur Kenntniss gekommen sind, eine authentische Darstellung hegriissen werden. — Wie damals hei meinem Vortrage in München, so möchte ich auch jetzt gleich vorausschicken, dass ich weniger einen streng kritischen, als vielmehr eineu erzählenden Bericht geben will. Ich werde das ohjektiv darstellen, was ich subjektiv gesehen habe. Der Leser wird im Stande sein, sich auf Grund der vorgeführten Daten selbständig ein Urtheil zu bilden. Eine definitive Schlusskritik, sowohl im zustimmenden, wie auch im anlehnenden Sinne, wäre noch verfrüht, da ja die ganze Angelegenheit über das Versuchsstndium noch nicht hinausgekommen ist, und ausserdem sieh hei jeder der bisherigen Versuchsfahrten eine Komplikation eingestellt hat, welche die dem Fahrzeug indizierten Kräfte nie zur völligen Entfaltung gelangen liess.

Der erste am 2. Juli vorgenommene Fahrversuch hatte vor Allein die von mancher Seile in Abrede gestellte Lebensfähigkeit des Fahrzeuges bewiesen. Wie bei allen anderen grossen technischen Werken, für welche nicht schon ein erprobter Typus vorliegt, war von vorneherein einzusehen, dass die ersten Versuche nur zur Erkenntnis.« und Beseitigung vorhandener Mängel führen konnten. Die Erwartung, dass das Zeppclin'sche Fahrzeug nach seinem ersten Erheben in die Luft gleich mit seiner Maximalgeschwindigkeit kreuz und quer anstandslos in der Luft, diesem noch so wenig bekannten Medium, herumfahren würde, bedeutete eine völlige Verkennung der Sachlage.

Der erste Versuch missglückte theilweise durch den Bruch der Laufgewichtskurbel; trotzdem hat er aber grossen Werth gehabt, indem er zeigte, dass das Luftschiff eine Reihe verbesserungsbedürftiger Mängel zeigte. Ich möchte gleich hier die nach dem ersten Aufstieg für nöthig befundenen Aenderungen anführen und lege hierzu meine eigenen Beobachtungen, sowie den Bericht der Direktion an die Gesellschaft zur Förderung der Luftschi (fahrt zu Grunde.

Eiuer wesentlichen Aenderung war die Anbringung des Laufgewichtes unterworfen. Es halle sich herausgestellt, dass die ursprüngliche tiefe Lage desselben (21» in unter dem Ballon) sowie die weite Entfernung der Aufhängungspunkte den erwarteten Zweck nicht erfüllte, sondern eine Reihe von Uebelständen im Gefolge hatte. So wurden durch den bciie rendei; Tiefhang des 1(10 kg schweren Laufgewichtes die Schwingungen des Ballon* erheblich vermehrt, es wurden Aufwölbungen am

Itallon erzeugt und ausserdem war die (iefnhr, bei der Landung hängen n bleiben, eine»ehr grosse. Man brachte also (Iii; weiter unten angegebene kurze Aufhängung in Anwendung. Auf den Laqfgang besw, den ihm zugedachten /weck konnte mit Rücksicht auf die langsamen Schwankungen des grossen Mallonkörpers verneblet werden. An seiner

SteNewurde eine starke,

beide Gondeln verbindende I-Sehiene angebracht, weh-be mit den beiden linieren Längsträgem durch Stäbe starr verstrebt wurde. Daraus resultirte eine bessere Versteifung des ganzen Mallonkörpers in der Längsachse und gleichzeitig eine wesentliche ticwiehlser--parniss. welche eine Krhöhung des Laufgewichtes auf lüo kg ge-siatietc Dieses konnte nunmehr milteist Laufkatzen auf dem neu eingefügten I-Träger von der vorderen Gondel aus durch entsprechende Kurbeldrehung nach vor- und rückwärts bewegt werden.

Der Mechanismus

de- hinteren Muder-paares zu beiden Seilen lies Tragkörpers hatte sich sowohl hinsichtlich Zuverlässigkeil als auch Wirkung nicht günstig erwiesen. Ks wurden daher diese beiden Sei-leiisleuer entfernt und au der untern Seite hinter der zweiten Gondel

angebracht. Diese Art der Anbringung war erst durch den Wegfall des Laufgangs, welcher seinerseits in Folge Aufgabe des Laufgewichtstiefgangs enlU'hrlieh wurde, möglich geworden. Auf den beigegebenen Photographien sind diese Aenderungen ersichtlich (S. ti:>j. n^.; I ;

Am vorderen urifereVr Ende kam ein auf- und abwärts bewegbares Horizontalsteuer neu hinzu, welches

l'if 1 — Z»rjl6r»nj in FlugicMff dat Bfafaa »tu Zaaaella In dir Niehl von 24. auf dea 25 Snpttmbcr

Aenderungen der Längsachse in vertikaler Richtung ermöglichen sollte.

Die Art und Weise der Mullastuusgube wurde durch Verbesserung der entsprechenden Konstrukttonstheile sicherer gemacht und der Malla.st in besseren Ausgleich

mit dem Auftrieb gebracht.

Die morsch gewordene äussere Seiden-hiille musste durch

schwereren Mamn-wollenstoll' ersetzt werden, weil Seide zu erforderlicher Menge nicht in so kurzer Zeit erhältlich war.

Mis zum 24. September waren diese Arbeiten beendet und das Fah rzeug stand. mit den oben angegebenen Verbesserungen versehen, aufs Neue zur fahrt in die Lüfte bereit. Die um diese Zeit welche uns eine Reihe brachte, war für die Zwecke Zeppelin's ausserordentlich günstig. Am 25. sollte das Luftschiff gefüllt und eventuell am gleichen Tage hochgegangen werden. Diese Absicht wurde durch einen in der Nacht vom 24. auf 25. eintretenden Unfall gründlich vereitelt Durch den Zug des wahrscheinlich nicht genügend unterstützten Laufgewichtes rissen die in der Milte befindlichen Aufhängevorrichtungen und der mittlere Tbeil des Malionkörpers fiel zu Roden. Die Folge davon war eine ziemlich starke Deformation der mittleren Zellengerüste, die einen Aufstieg für längere Zeit in Frage stellte. Die Milder Fig. 1 und 2, welche vom (iralen v Zeppelin in liebenswürdigster und zuvorkommendster Weise zur Verfügung gestellt wurden, geben ein Mild von diesem Desastre.

Fir. I. — Zrritämnj am Flaaaetllff da« SraTtfl vi» Zfpp'llfi In dar Nackl «am 24. aar ttn 25. S«pt*mbcr

herrschende Witterungslage wundervoller I lerbstlage

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In sehr kurzer Zeit, nicht ganz 3 Wochen, waren jedoch die Beschädigungen des Ballonkörpers wieder reparirt und es ist diese l,cistung sicher ein Beweis sowohl für die Güte des zur Verwendung gekommenen Materials als auch für die Tüchtigkeit und Schulung der Arbeiter iFig. 8). Am Ii. Oktober war das Luftschiff wieder verwendungsbercit, doch die ungünstige Witterung liess zunächst einen Aurstieg nicht zu.

Eine grossen' Anzahl von wissenschaftlichen Autoritäten, Luflschifferoflizieren idarunter auch österreichische und französische), sowie viele andere Fachleute und Interessenten aus fast aller Herren Länder war wiederum in Kriedrichshafen versammelt, um den Aufstiegen beizuwohnen. Schon die hier zusammengekommene internationale Gesellschaft liess erkennen, dass hier ein Probien versucht würde, an dem die ganze Well

lebhaftesten Antheil nahm. Die Tage bis zum Eintreten einer günstigeren Witterung wurden zur genauesten Besichtigung des Ballons, zum Prüfen der Konstruklionstheile und zur Revision des ge-

sammteu Materials nutzbringend verwertet Wenn man die Gesammtkonstruktion des Kolosses, sowie die

sinnreiche Anordnung der einzelnen Theile betrachtete, drängte sich dem Beschauer und insbesondere dem technisch gebildeten Fachmann ein Gefühl des Respekts vor diesem Werke menschlicher Intelligenz, und Thatkraft auf. Der Bau dieses Fahrzeuges an und für sich war, selbst wenn es die Erwartungen nicht erfüllen würde, schon eine ganz hervorragende Leistung.

Hier ist vielleicht die Stelle, eine kleine Lücke auszufüllen, welche in dem von Hauptmann Moedelieek verfassten Bericht über den ersten Aufstieg vorhanden ist. l'eber die Gesammtkonstruktion. sowie eine Anzahl wichtiger Konstruktionstheile fehlen in diesem eingehenden Hericht die Ausmaasse hinsichtlich Gewicht und Grösse, wahrsch einlichdeshalh. weil mau damals diese Angaben noch geheim hallen zu müssen glaubte.1) Ich werde im Folgenden kurz diejenigen Daten bringen, die es dem

1» Die Angaben über die AliMiiaassc 'ler i.«M(inmlkipnstrukli«in wurden im ersten (Wicht furtpi'lassen. well sie bereit» im lieft I 1900 der ϖlllustrirten A>ronaulisc Inn Milllieilungen- veronVntlieht worden waren. D. R.

Interessenten ermöglichen, einen Vergleich mit den in den letzten Jahrzehnten theoretisch oder praktisch kon-slruirten Fahrzeugen anzustellen, welche die Lösung des Flugproblems auf gleichem oder ähnlichem Wege anstrebten. Die Gesammtlänge des Fahrzeuges betrug 12Hm, sein innerer Durchmesser 11,3 m, der äussere ll.fiöm. Das Gesainmlgewicht war 102iK>kg. Das Fahrzeug hatte 17, durch gitterförmige Querwände hergestellte Abteilungen, von denen 15 eine Länge von Hm, 2 (die über den Gondeln befindlichem nur eine Länge von im hallen. Die Form dieser Abteilungen war, die vonlere und hinlere Spitze ausgenommen, zylindrisch. In diese Abteilungen oder Zellen waren 17 Ballonhüllen eingepessl, welche aus einfachem, gummirtem Baiimwollenslotf bestanden und mit Ballonin, einem neu erfundenen Dichtungsmittel, imprägnirl waren. Fünf von diesen Hüllen halten ein von der vorderen Gondel aus zur Funktion zu bringendes Manöverventil. alle Hüllen waren mit Sicherheitsventilen \ ei sehen. Die Hüllen hallen ein Gewicht von ca. K2 kg, ihre Ge-sammloberfläche war 72iH) m'. Das Gewicht einer leeren Gondel betrug 220 kg, das eines Motors mit Schwungrad und Kühl Wasserleitung ISO kg (pro HP last :«> kg). Die zur Verwendung kommenden Motoren waren Daimler-Motoren mit elektrischer Zündung von 16 HP Maximalleistung: per IIP und Stunde Ii kg Benzin, her licnzinvorrath reichte Iiii H» Stunden.

Die Triebschrauben, von denen sich je I Paar am vorderen Theile und hinteren Theile des Tragkörpers über den Gondeln befanden, hallen einen Durchmesser von 1160 nun. Sie waren Hliiglig, hatten eine Tourenzahl von 1100, iler mitllere Neigungswinkel der Schraubenwinkel betrug Hl". Der Antrieb erfolgte von der Gondel aus durch Zahnräder und Stahlwellen. Ein Wendegetriebe in der Gondel gestattete Vor- und Rückwärtsfahrt. Wenn die Schrauben in der Halle arbeiteten, 90 erstreckte sieh ihre Wirkung auf ca. 30 m lüngseils des Ballons. Das hinlere Steuer halte eine Fläche von 9 in*, das vordere 3,2 m*. Beide konnten von der vorderen Gondel aus gleichzeitig gestellt werden.

Die in der Ballastvertheilang getroffene Aenderung gibt folgende Skizze au (s. Fig. 4).

Ii; i Sur ven 2«pp«lln i FlujtcfcifT null trfolfttr Rt»irtl»r l* 14 Okiober 1900

Gerippe und Gondeln waren aus Aluminium von 2.7 spez. (iew. hergestellt. Dieses Metall fand ausgedehnteste Anwendung, Gusseisen und Schmiedeeisen wurde nur da verwendet, wo es unumgänglich notwendig war. Die Antriebswellen der Schrauben bestanden aus Stahlrohr. Die Verspaimungen und Versteifungen der („hierwände waren durch Drahtseile 12,5—5 mm i und Itamieschnur herbeigeführt.

8. (docke für die vordere Maschine.

i. Maschiuentelegruph für die hintere Maschine.

5. Sprachrohr und Anrufglocke für den Führer der hinteren Gondel.

Ii. Winde für das Horizontalsteuer.

Die Thatigkeit, sowohl des aeroslatischen wie des aeronautischen Führers, erforderte bei den oft in sehr kurzen Zeitmonienten aufeinander folgenden Verrichtungen

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Ii; -- Schema der Ballutvtrtheüiina du FlugichWa» am 17. und 21. Oktober ;900.

Die Manöverventile, deren Konstruktion in dem s. Zt. herausgegebenen ersten Sonderheft') erläutert ist, hatten bei 'du» nun Durchmesser und 7 cm Hub einen Auslluss von t-öcbm pro Sekunde. Die von Zeppelin selbst sehr sinnreich konstruirten Ventile öffneten sich bei "> mm Wassersäule [leberdruck.

Sämmllichc Mallast-und Ventilleinen liefen in der vorderen (iondel au einem Schaltbrett zusammen, so dass sie

vom aeroslatischen Führer bequem und leicht in Thatigkeit gesetzt werden konnten (s. Fig. rv..

Si'hultbrett nirdc» «i'rof.la-I bellen Führer.

Der aeronautische Führer halle folgende Einrichtung z.u bedienen:

1. Steuerhebel, wodurch vorderes und hinteres Steuer gleichzeitig gestellt werden konnten.

2. Laufgewiehiswinde zur Verschiebung des Laufgewichtes,

Ii S. Krslcr FahrvcrsHcl» mit dem l.iirtsrliifT des Pir.ilen vrm /ϖ |i|m ]in. Si.ruUi tieft ihr ■ llhi-lnrten Ai-rtinautisclifii MitthfiliinjMii >. Ausist IIHIO, Seit.- II.

Schulung, (ieistesgegenwart und geschicktes, oft instinktives Zusammenarbeiten.

Dies eine kurze Zusammenstellung der hauptsächlichst in llclracht kommenden Daten, welche für den Fachmann von Werth sein dürften.

Aufstieg am 17. Oktober

Am Dt. hatte sich endlich das Wetter aufgeklärt, und es wurde für den t7. die Füllung befohlen. Die Anordnung des Füllsystems wurde schon in dem seinerzeitigen Sonderheft erörtert, ich möchte in Kurzem nur die Art und Weise der Füllung in grossen Zügen erläutern. Nach Herstellung der Anschlüsse un das Füll-syslein wurden die Zellen, und zwar immer die übersprungenen zuerst mit HO—KM) cbm gefüllt, so dass die Hülle sanimt Ventil durah den Auftrieb bis zum Zenith des Dalli ms gehoben wurde, dann erfolgte das Füllen der noch leeren Zellen in eben derselhen Weise. Nach Vollendung dieses I. Stadiums hingen die Müllen wie grosse Zwiebeln in den Abtheilungen. Zur Meschleiinigung der Prozedur wurde gewöhnlich an 8—4

Schaltbrett fiir den aeroitatliditn Fütirar mit Ballall- uad Vantlltllgen.

Zellen gleichzeitig gcrüllt. Vor Allem musste bei dieser

Arbeit auf die richtige Lage der Ballons und der Ventile

geachtet werden. Dieses 1. Stadium war um '/»10 Uhr

(Beginn ,/tfl) beendet.

Im 2. sich hieran anschliessenden Stadium erfolgte

das Füllen der Zellen bis zur Hälfte ihres Kubikinhaltes.

Um Biegungen des Gerüstes zu vermeiden, musste eine

Reihenfolge gewählt werden, welche der auf die einzelnen

Zellen treffenden Belastung entsprach. Es durfte also

auch hier nicht schablonenhaft gearbeitet werden, weil

sonst Deformationen des Ballon-___

i ------körpers unausbleiblich gewesen

wären. Um V» 1 war dieses Stadium beendet. Im Anschluss hieran erfolgte unter Beachtung der im Vorstehenden angeführten Gesichtspunkte das 3. Stadium, nämlich das Vollfüllen der Abtheilungen. Um 'Iti konnte dem Grafen Meldung gemacht werden, dass die Füllung beendet sei. In nicht ganz 7 Stunden war es gelungen, das 111N K) 1 cbm fassende Ungelhüm ohne Un- i! fall mit seinem Lebenselemenl zu |1 füllen. Dieses günstige Resultat konnte nur dadurch erzielt werden (die Füllung für den 1. Aulstieg hatte mindestens die doppelte Zeit beansprucht), dass die mit der Füllung betrauten Herren (Oberleutnant Gasella, Ingenieur Gradenwitz und der Verfasser) in sachgemässer Weise zusammenwirkten und dass keine Unterbrechung der Füllarbeit eingetreten ist.

Der Koloss war nun zur Abfahrt fertig. Die Witterung war günstig. Der Himmel war gleich-massig bedeckt, die Windgeschwindigkeit betrug 2,5—4 m, Richtung des Windes seewärts nach Konstanz.

Hinsichtlich der meteorologischen und trigonometrischen Beobachtung waren dieselben Einrichtungen wie beim 1. Aufstieg getroffen worden.

Schon während der Füllung hatten die Zimmerleute die Dübel gelöst, welche das Floss mit der Halle verbanden. Das Schlagen, Klopfen und Hämmern zeigte an, dass es diesmal wirklich Ernst wurde. Ich kann mir denken, dass vor der Abfahrt Andree's das Entfernen der Bedachung und Seitenwandungen der Ballonhalle bei den Anwesenden denselben Eindruck hervorgerufen haben musste, wie jetzt hier die Arbeiten der Zimmerleute,

Kif ü. — OberIsutitifil von Krojti, »tr«Ullic»er Fahrer im 17. m« 21. Oktober.

den Eindruck nämlich, dass man vor einem hochbedeutsamen und wichtigen Ereigniss stehe.

Die Kunde von dem Aufstieg des Luftschiffes hatte eine grosse Anzahl Zuschauer an das Manzcllcr Ufer gelockt. Dampfer und Boote kreuzten in grosser Menge vor der Halle, um den Moment des Aufstieges zu erwarten. Anwesend waren auch die Majestäten von Württemberg und Ihre Kgl. Hoheit Prinzessin Therese von Bayern, welch letzlere, wie bekannt, allen neuen Erscheinungen in Wissenschaft und Technik regstes Interesse entgegenbringt.

Während nun nach dem Füllen noch die letzte Hand an den Ballon gelegt wurde, die Motoren, Ballast-und Ventilzüge nochmals geprüft wurden, legte Graf von Zeppelin in einer Kommissionssitzung seine Absichten dar. Nun begann das Abwägen. Es wurde von Hauptmann von Sigsfeld, unter dessen Leitung sämmtliche Vorbereitungen zum Aufstieg standen, mittelst Dynamometer vorgenommen. In kurzer Zeit war diese Verrichtung beendet. Die Gondelinsassen nahmen ihre Plätze ein, es wurde nochmals abgewogen und dabei dem Luftschiff bei 1200 kg Fahrballast ein Auftrieb von 70 kg gegeben. In der vorderen Gondel befanden sich Graf von Zeppelin aeronautischer Führer), Oberleutnant von Krogh (acrostatischer Führer) (s. Fig. 6), Ingenieur Bnrr; in der hinteren Gondel Eugen Wolf und Monteur Gross.

Um 4h 30m gab Graf von Zeppelin den Befehl zum Hinausbringen des Flosses. Langsam wurde es aus der Halle hinausgeschoben, von dem kleinen Dampfer «Buchhorn» weitergeschleppt und in die Windrichtung gestellt.

Der Augenblick der Abfahrt war in unmittelbarste Nähe gerückt. Die Mannschaften standen an den gelösten Halletauen. Alle Anwesenden, Mitwirkende und Zuschauer, waren in grösster Spannung. Nach der Meldung des Hauptmanns von Sigsfeld, dass der Ballon zur Abfahrt bereit sei, gab Graf von Zeppelin den Befehl hierzu. Laut ertönten die Kommandos, welche von den unterstützenden Offizieren (Leutnant von Stephani und dem Führer der Hülfsmannschafl) weitergegeben wurden.

«Achtung — Anlültcn > — Los!

Ks war l1' Buhig und gleiehmässig, aufs Beste

au*halaneirl, erhöh sieh der Koloss iti die Höhe, hegrüsst von den Hoch- und llurrahrufen der enthusiasmirten Zuschauer. Ks war ohne Zweifel ein hochinteressanter, eigenartiger Moueiil, der wirklich das 1 Hut für kurze Zeil etwa.-, in raschere Wallung braehle. Langsam und ruhig sehwehte das Kuftschill'in die Höhe: ein schnurrendes Geniusch liess erkennen, dass die Luftschrauben zu arbeilen begannen. Nach einer Baekbotdsehwenkung zog das l'ngelhüni vorlüiilig in der Windrichtung ab.

Wir waren auf dem Flosse zurückgeblieben und verfolgten mit gespanntem Interesse die .Manöver des Hallons. Sie bestanden in Schwenkungen um seine Horizonlal-axe und in Steigungen um seine Verlikalaxe is. Fig. 7i. AulTalleml waren die grossen und zahlreichen Schwenkungen nach Hackbord, während die Schwenkungen steuerbord-wiirls vorläufig nicht zu glücken schienen. Deutlich konnle man im Anfange der Fahrt noch sehen, wie die Steuerflächen und das Laufgewicht noch hmktionirtcn, ferner d;is auf die entsprechende Hülfe jeweils erfolgende Heagiren des Luftschiffes. Kine Kon-slalirung vom Flosse ;uis. oh,wie lange und mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug sich gegen den Wind bewegte, war nicht möglich. Messungen unter Zuhülfe-nähme eines festen Punktes des Flosses waren wegen der Kigeiibeweguiigen desselben werthlos. Manchmal hatte mau, wenn das Luftschiff sich

Iis " — Vertue»

0*» ri»»»ttuff mit 0>m

kleine Abslreiehungen ausgenommen - in die Windrichtung zu fallen; das Barogramm der vertikalen Fahrkurve, welches ich später auf kurze Zeit in die Hände bekam, zeigt eine Heihe von aufeinanderfolgenden Kurven mit ziemlich spitzen Winkeln.

Die Dämmerung war allmählich hereingebrochen und mau wartete mit Ungeduld auf den Augenblick, in dem das Luftschilf mit Volldampf seinen Kurs aid die Halle nehmen werde. Kurz vor (i Uhr drehte es endlich einmal stcuerbordwärts gegen den Wind auf. Gleich darauf neigte es sich mit der Spitze stark nach abwärts, kam ins Fallen und berührte in sehr kurzer Zeil (23 Sekunden gibt der oflizielle Bericht an) die Wasseroberfläche ziemlich unsanft. Die vordere Gondel tauchte ziemlich tief ein, im nächsten Moment schlug auch die hintere Gondel auf. Sie erhob sich nochmals auf ca. 5 m, dann Miel» der Koloss ruhig auf dem Wasser. Von vornherein war durch Herablassen der blauen Flagge klar bekundet,

dass die Landung beabsichtigt war; später erst wurde erkannt, dass die schnelle Zunahme der Senkung durch irgend einen lUnfall herbeigeführt sein müsse. Ks stellte sieh auch bei der am nächsten Tage erfolgenden Untersuchung heraus, dass sich der Hebel des Ventils Nr. 3 an dem Gerüst der Zwischenwand verfangen hatte; dadurch wurde das Ventil gezogen und die 7iO cbm fassende Hülle kam zur Entleerung. Wie ich später er-

mit der Spitze gegen den Wind eingestellt hatte, das Gefühl, als ob der Ballon sich der Halle nähern würde. Es konnle dies aber ebenso gut optische Täuschung sein. War der Ballon gegen den Wind gerichtet, so drehte er nach einiger Zeit mit einer Backbord Wendung von IHo» wieder ab. Im Verlaufe der Zeit entfernte sieh das Fahrzeug immer mehr von seinem Aufsliegsorte. Schon längst hatte man die Maschinen nicht mehr laufen hören, auch die Steuer und Laufgcwichtsstellungen konnte man nicht mehr unterscheiden. Zur Feststellung der Eigen-hewegung hinsichtlich der Schwenkungen und Steigungen wäre es wünschenswert!!, die vom Grafen von Zeppelin gegebenen Kommandos in ihrer zeitliehen Reihenfolge zu wissen, um dieselben mit den auf dem Floss gemachten Aufzeichnungen über die Ballonbewegung in Einklang zu bringen.

Das Luftschill', das in einer Höhe von ca. 3no m schwebte, entschwand dem Auge immer mehr. Die horizontale Fahrkurve schien im Allgemeinen — einige

tiy, 17. Oktober 1900 V«M!kn*t»*«r arbertenö

fuhr, suchten sowohl der aernsta tische wie aeronautische Führer durch entsprechende Massnahmen (Ballaslausgabe vom, Ventilziehen rückwärts, Aufwärtsslellen des Höhen-sleuers. Zurückkurhein des l«iufgewichlos. Anhalten und Büekwärlslaulen der Motoren)dieses Vorkommnis» zupara-lysircn, aber es gelang nichl mehr, weil die ausgeführten Massnahmen wegen der Kürze der Zeit nicht mehr zur Geltung kommen konnten. Die Landung erfolgte um ϖ»ϖ' äm, so dass die Fahrtdauer 1 Stunde 20 Minuten betrug.

Nachdem der Ballon nichl zum Floss gekommen war, mussle dieses zu ihm und es wurde dem Dampfer der Befehl gegeben, das Floss in Richtung auf den Ballon zu schleppen. Inzwischen war die Nacht hereingebrochen. Wir hatten auf detn Flosse das Luftschiff ganz aus dem Auge verloren. Stundenlang fuhren wir in dem einmal genommenen Kurse auf gut Glück zu, bis uns endlieh ein kleines Motorboot den Befehl zur Umkehr brachte, da der Ballon schon vom Dampfer König Karl» ins Schlepplau genommen sei.

Während des Umdrchens kamen die Lichter des «König Karl» auf uns zu, weit hinter ihm im Schlepptau «1er Ballon. Wie ein Schemen tauchte das weisse Un-gethüm im Dunkeln auf. Lautins und gespensterhaft wie der (liegende Holländer glitt es an uns rasch vorüber, (ileich darauf verschwand es wie ein geheimnissvolles Spukbild wieder in der undurchdringlichen Dunkelheit. Spät in der Nacht kamen wir mit unserem Flosa in die Halle zurück und nun begann die Bergung des schon längst vor uns angekommenen llallons. Kill Klick zeigte, dass die Landung ziemlich verhüngiiissvoll geworden war. Die Hülle Nr. 3 war völlig leer, das Gerippe hatte Deformationen erlitten, die vorderen Stützen der ersten Gondel waren durch die Wucht des Aufpralles abgebrochen, Um den Ballon auf das Floss hinaufzubringen, wurde er in die Längsachse desselben gebracht und auf einer am hinteren Hude des Flusses ins Wasser gelassenen Brcllcr-rampe langsam heraufgezogen. Als die vordere Gondel an die Rampe herankam, stiegen die Insassen heraus. Während sieb nun beim ersten Aufstieg durch diese grosse Entlastung die Gondel sofort hob und ohne Weiteres auf das Floss herauf-gehohen werden konnte, ging es diesmal nicht so leicht. Der durch Auslaufen der Zelle Nr. 3 entstandene Verlust an Tragkraft war zu gross. Mit Anwendung ziemlicher Gewalt wurde die vordere Gondel auf das Floss heraufgezogen und im langsamen glcichmässigcn Zug kam nun die hintere Gondel an die Rampe. Die Insassen

stiegen aus, die Gondel hob sich und der Ballon befand sich wieder auf dem Floss is. Fig. Hl. Es war die Bergung unter solchen Umstanden ein hartes Stück Arbeil, bei der Beschädigungen des Ballonkörpers leider nicht zu vermeiden waren. Gegen 1 l'hr war der Ballon wieder in seiner Halle.

Aus den Verletzungen des Kallongeiüstes glaubte man fast allgemein den Schi ISN ziehen zu können, dass der nächste Aufstieg wohl für längere Zeit unmöglich sei. Am nächsten Tage jedoch schon theille Graf von Zeppelin die frohe Nachricht mit, dass die Reparaturen bis zum Ende der Woche fertig gesteilt werden könnten.

Dritter Aufstieg

In den nächsten Tagen wurde fieberhaft gearbeitet und Ihatsächlich waren die hauptsächlichsten Beparalureu am Sainslug Abend beendet. Inzwischen hatten die von

Fig. K. - Bagtlran ϖϖϖ tu' «ϖ«■ f Im« vwuttrttn FKagichilTn

Tag zu Tag vorgenommenen Gasmessungen ergeben, dass das Traggas sich einestheils durch Diffusion rapid verschlechterte, andernlheils wegen Undichtigkeit der Hüllen das Gas aus einzelnen minderwertigen Zellen in grosser Menge entwich. Während am Fülltage seihst das Gas ein spezifisches Gewicht von 0,073 hatte, sank dasselbe innerhalb der in je 21 Stunden auf einander folgenden Messungen auf 0,11, 0,1.15, 0,165, 0.2nl herab, was einein täglichen Auflriebsverlusl von ca. 175 kg gleichkam. Obwohl schon am Freilag 1 Um cbui nachgefüllt wurden, war vorauszusehen, dass für einen am Sonntag Nachmittag stattfindenden Aufstieg noch eine Nachfülliing von ca. :5<MK> cbm beinitbigl sei. 1700cbm waren aber nur noch vorhanden. Dringende Telegramme um Gas wurden am Freitag nach allen Richtungen geschickt, aber die zum Theil erst am Samstag Morgen verspätet eintreffenden Antworten waren negirend. Das Gelingen

_ des ganzen Unternehmens war

in Frage gestellt, denn es war sicher, dass der Ballon selbst, wenn er am Montag mit chemisch reinem Wasserstoff nachgefüllt würde, sich aber auch keinen Millimeter vom linden erheben würde. In diesem Augenblicke der höchsten Nolh gab der am Samstag Abend eintreffende Kommandeur der bayerischen LuftschifTer-Ablhcilung den telegraphischeu Befehl, dass noch in der Nacht von Samstag auf Sonntag in München ein inzwischen von der General-Direktion der bayerischen Hahnen bereit gestellter Wagen mit Gasbehältern gefüllt würde. Immer noch war es zweifelhaft, ob der Wagen auf der langen Strecke so rasch befördert würde, dass er bis längstens Sonntag Mittag in Friedrichshalen sein würde. Als am Morgen des 21. ein diesbezügliches Telegramm eintraf, athmete Alles erleichtert auf. Um lh 38'" Iraf der Wagen in Fricdrichshafcii ein. in 2K Minuten war er auf dem Schlepper umgeladen und um 3'1 erschien dieser mit seiner so kostbaren Fracht an der Längsseite der Ballonhalie. Noch ehe er ganz festgelegt war, halten die schon bereit gcslelllen Leute die Anschlüsse an den Ballon hergestellt und waren schon die Kommandos zur NachfäHung gegeben. Um 31' 30"' konnte ich S. E. dem Grafen von Zeppelin die Meldung machen, dass die Füllung beendet sei. Das fast Unmögliche war doch möglich geworden. Nach einer kurzen Kommissionssitzung wurde mit dem Abwägen begonnen.

Orr Ballon zog durchaus nicht. Kr musste erleichtert werden. Dir Wusser-Ballastsäekc gaben auf Zielten des aerosl ulisehen Kührers ihren Inhalt ab. Prasselnd und klatschend schlugen die Wnsscrmasseii auf das Floss. Der Hallon rührte sich nicht. »Noch weiter Hallast ausgeben». Immer noch keine Miene zum Hochgehen. — «Die vorderen um! hinteren Bullaslsiicke (ä200kgi ganz entleeren-. Endlich erhob sich die vordere Gondel, aber die hintere blieb immer noch wie ans Hlei sitzen. Ks wurde nun zur weiteren Entlastung aus der hinteren Gondel der überflüssige Hodenbelag entfernt, sowie noch weiter Ballast ausgegeben.

Die Sache wurde jetzl äusserst kritisch. Sollte alle Mühe und Plage umsonst gewesen sein und der Koloss sich überhaupt nicht zum Steigen bequemen wollenV Der Best des Wasserballastes wurde noch ausgegeben und erst jetzt hob sich auch die hintere Gondel. Ks liel uns allen ein Stein vom Herzen. Der Hallon hatte Auftrieb, wenn auch sehr wenig. Mit Ausnahme je eines Sandsackes für die vordere und hintere Gondel war fast kein Fahrballast mehr vorhanden. Durch die Verzögerung des Abwägens war ein Aufenthalt entstanden und erst um lh 15wurde das Floss ans der Halle geschleppt.

Die Witterung war für einen Versuch wiederum äusserst günstig. Der Himmel war bedeckt, das Anemometer auf der Halle zeigte (Min—I in Windgeschwindigkeit, zeitweise trat sogar vollige Windstille ein. Die hochgelassenen Pilotenballons stiegen fast senkrecht in die Höh*;. Der schwache Wind ging seewärts gegen dus Schweizeruier. Nur die abnorm günstigen Witterungsverhältnisse konnten es rechtfertigen, den Koloss mit einer solch minimalen Ballastmenge i,cn. 50— (50 kg) hochzulassen.

Eine grosse Anzahl von Zuschauern hatte sich wieder eingefunden, auch die Majestäten von Württemberg waren anwesend, l'm 5» 0210 wurde der Befehl zum Hochlassen gegeben. Gleich nach dem Hochgehen drehte der Ballon backbord ab und (log mit «lern Winde, l'm 5h00m wurde eine grosse Linksschwenkung mit gewaltigem Radius eingeleitet. Langsam wich der Koloss aus seiner Richtung ab und gehorchte der Steuerung. Grad um Grad vollzog sich die Drehung. Es war wirklich impo-nirend, mit welcher Buhe das rngethüm über unseren Häuptern dahinzog, dem Willen seines Führers gehorchend. Nach Ausführung der grossen Schwenkung nahm das Lultschiff Richtung auf die Halle. Hegen Interesses verfolgten wir seine Bahn in der Luft, l'm 5h 15m wurde die grosse Linksschwenkung weiter fortgesetzt und um ,-jh 20m wurde durch eine Steuerhordschwenkung die Richtung auf die Halle genommen. Langsam vollzog sich auch die Rechtsschwenkung. Wie ein Ungelhüm aus prähistorischer Zeil durchpllügte das Fahrzeug die Luft und näher le sich langsam der Halle.

Uni 5'1 23m wurde die blaue Landungsflagge gezeigt und um 5h 25,n erfolgte die Lindung in der Nähe der Halle.

Die Bahn des Ballons konnte der Schätzung niteh die Form einer Acht haben.

Bäsch fuhren wir mit unserem kleinen Motorboot au das glücklich gelandete Luftschiff heran und brachten dem Grafen ein dreifaches Hurrah! Die Besatzung der inzwischen näher gekommenen Dampfer und Boote stimmte enthusiasmirt in unseren Ruf ein. Wie eine Welle pflanzte sieh derselbe bis zum Ufer fort, wo er von der vielköpfigen Zuschanennenge aufgenommen wurde. In kurzer Zeit erfolgte dieses Mal in der früher beschriebenen Weise die Bergung des Ballons. Damit waren, nachdem weder Gas noch Geldmittel zur Verfügung stunden, die Versuchsfahrten vorläufig zu Ende.

Von Oberleutnant von Krogh, dem aerostatisehen Führer, wurden für die Zwecke dieses Berichtes die von ihm während der Fahrt gemachten Notizen überlassen, welche ich im Wortlaute folgen lasse.

Beobachtungen des aeronautischen Führer». Oberleutnant von Krogh.

2. Aufstieg, 17. Oktober 1H00.

Instrumente nicht mehr abzulesen. Ballon fällt tinscheinend schnell. Landung. Vordere Gondel zuerst aufgesetzt, hintere ca. 10 tn über Wasser. Ventil V gezogen, hintere Gondel setzt auf. Nach einigen Minuten steigt hintere Gondel ca. 5 m. Ventil IV und V gezogen. Hintere Gondel sinkt auf das Wasser.

. Beim Aufsetzen beide vorderen Stützen der vorderen (Jondel geknickt. Motoren erst nach der Landung abgestoppt, von Krogh.

3. Aufstieg, 21. Oktober 1900.

Ballon setzt auf mit vorderer Gondel, setzt zweimal auf. Landung.

Hintere Gondel von Krut-'h,

I'nd das Faeit aus den 3 Versuchen? Die Lenkbarkeit des Ballons war erwiesen, ferner die Gefahrlosigkeit des Betriebs und der Landung auf dem Wasser. Die Geschwindigkeitsfrage hat, obwohl noch nicht mit ihrem heute bereits möglichen Maximum gelöst, einer gegen die bisherigen Versuche erheblichen Fortschritt aufzuweisen. Ans der geradlinigen Erstreckung zwischen zwei durch die trigonometrischen Messungen bestimmten Punkten, nach Richtigstellung ihrer Entfernung als Be-sultirende aus ihrer wirklichen Entfernung und Richtung zu einander einerseits und Windrichtung und -stärke andrerseits ergeben sich 7,5"' per Sek. Geschwindigkeit. Diese Feststellung ist durch Prof. Hergesell und Hauptmann v. Sigsfeld nuf rechnerischem und graphischem Wege vorgenommen worden. Prof.Dr. Hergesell, unter dessen Leitung die trigonometrischen Messungen und die Windbeobachtungen standen, kommt unter Berücksichtigung der von dem Flugsehiff in Wirklichkeit gefahrenen Krümmungen zu Geschwindigkeiten von nahezu 9 Meter in der Sekunde.

Die Höhen-, Berg- und Luftschiffer-Krankheit.

Von

Dr. med. Carl Sfherk, prakt. Arzt in Bad Homburg.

Das grosse Interesse, welches das Höhenklima und seine Beziehung zur Blutkörperchcnmcnge. sowie die Bedeutung desselben für die Tuberkuloscbehandlung in medieinischen Kreisen erregt hat. steht mit der Erforschung der Ursachen der Bergkrankheit in engem Zusammenhang. Nicht nur die Zunahme der Ballonfahrten, welche zu militärischen Zwecken ausgeführt werdeu, sondern auch die eminente Tragweite der Forschungsresnllale, welche von wissenschaftlicher Seile über die eigenartigen atmosphärischen Verhältnisse in den höheren Luftschichten uns übermittelt sind, berechtigen uns, den ätiologischen Faktoren genannter Krankheit näher zu treten und auf physiologischer Grundlage die Ursachen dieser Erkrankung womöglich klar zu legen.

Die Symptome äussern sich im Allgemeinen durch grosse Niedergeschlagenheit, Abgespanntsein, Apathie, Kopfschmerzen, Atlunungsbeschwerden, Dyspnoe und mitunter Hämoptoe.

Es tritt uns ein Depressionsstadinm entgegen, welches jedoch in seinem Symptomeneomplex variabel ist, denn keineswegs tritt uns stets dasselbe prözisirte Bild vor Augen.

So ist namentlich die Pulsfrequenz unter denselben Bedingungen individuell bei der Höhenkrankheit recht verschieden.

Dass bei den Bergsteigern, im Gegensätze zu den Luftschiffern, die Pulsfrequenz meistens erhöht ist. lässt sich eo ipsn auf die übermässige Muskelaustrengung.

welche hei den Bergsteigern in Anrechnung zu bringen ist, zurückführen.

Doch auch bei den Aeroimuteri, welche keine übermässige Arbeitsleisliuiff zu verrichten haben, ist die Pulsfrequenz nicht gleiehmüssig zu beobachten. Nach Armieux findet eine Verminderung der Pulsfrequenz im Höhenklima statt, während M. Mosso mit der Ihilieu-zunahme auch eine Vermehrung der Pulsfrcqiunz knn-slulirt hat. Derselbe führt letztere aul eine Einwirkung des N. vagus zurück.

Wenn man Thieren den Vagus durchschneidet, ho entwickeln sich die Symptome der Bergkrankheit, welche nach M. Mosso's Ansicht nicht auf den Sauerstoffmangel in Folge der Luft Verdünnung zurückzuleilen sind.

Genannter Forscher hat seine Beobachtungen im August 189» auf einet Monte Kosa-Spilze in der Mühe von B500 m angestellt. Als crsles Symptom trat hei den Theilnehmern der Kxpedition eine Vcrlaiigsamung der respiratorischen Thätigkeit ein, und M. Mussu sucht diese Erscheinung durch einen Mangel an Kohlensäure im Blute zu begründen.

Schon Paul Bert hat in seiner Arbeil, welche la pression atmospherique behandelt, hervorgehoben, das» die Mengenverhältnisse der Kohlensäure viel variabler seien, als die des Blutsauerstofls.

Auch Frankel und Geppert haben nachgewiesen, dass bei künstlicher Luftverdünnung das Blut mehr Kohlensäure als Sauerstoff verliert.

Von M. Mos so wurde min bei Hunden auf dem Monte Rosa dieselbe Knhtensüurevcrmindcrung im Blute nachgewiesen. Die Folge dieses Kohlensäiiremangels im Blute ist die respiratorische Störung, welche bei den Bergsteigern im Höhenklima beobachtet wird. M. Mosso bezeichnet diesen Zustand im Gegensatz zur Asphyxie als Akapnie und versucht die Kohletisäurevermiuderung im Blute als massgebenden ätiologischen Faktor der Bergkrankheit hinzustellen.

Die Auffassung ist auf den ersten Mick frappirend. suchen wir dagegen diese Ansieht näher zu beleuchten, so werden uns andererseits verschiedene Punkte entgegentreten, welche nicht durch diese Theorie sich vollständig präzisiren lassen, itf. L horiiuie aux grandes allitudes par (1. Bohrer. Bibliothcque universelle et Revue Suissc, T. XVIII, N" 52. Avnl l'.HXl.i

Wir werden im Verlaufe der F.röiLeriing zu dem Schluss kommen, dass die Deutung dieser Vorgänge nicht durch einen einzelnen ätiologischen Faktor sich begründen lässt, sondern dass verschiedene Momente zu berücksichtigen sein werden, welche zum Ausbruch der Höhenkrankheit führen.

Greifen wir zunächst auf die Forschungsresultate zurück, welche unser Altmeister L. Traube schon im Jalue ltfti" über den Kinlluss der im Organismus frei

prodiizirtcn Kohlensäure auf Herzaklion und Respirali«»Ii veröffentlicht hat, so stehen diese Beobachtungen noc-D heutzutage als anerkannt da und sind von keiner Seit«' widerlegt. (ef. Vorlesungen über die Symptome «Ter Krankheiten des Respiration*- und Oirkulutiousapparatej*.)

Nach diesen Untersuchungen bildet die im Organ i senilis frei produzirte Kohlensäure sowohl den natürlichen Stimulus liii' das Heminiingsnervensystem, also den X. vagus. als auch für das vasomotorische System.

Traube führt aus. dass man eine niedrige Pulsfrequenz, wie dieselbe /.. B durch Digitalisdosen erzeugt wird, sehr rasch in eine hohe Frequenz verwandeln kann, wenn durch übermässige Ventilation des Bespiralionsapparales die im Blute gelöste Kohlensäure auf ein Minimum reduzirt wird.

Nach Tillry's Experimenten, welche Traube bestätigt hat, gemthcii fast alle Körperarlerien unter ilem Kinfluss der Kohlensäure in starke Konzentration. Fim* Druekerhöhung ist die Folge.

Bei eurarisirlen Thieren mit durchschnittenen Vagi* sinkt dieser Druck bedeutend, wenn durch übermässige Ventilation des Respiralionsapparates der Kohlensüure-gchalt des Blutes stark erniedrigt wird.

Kine hohe Pulsfrequenz, wie dieselbe bei Angstgefühl und einem stenocardischen Anfall beobachtet winl. ist auf eine gesteigerte Anregung des vasomotorischen Nervenzenlrums zurückzuführen. Der I inlang der Gefässe ist vermindert, die Spannung dagegen meistens erhöht.

Diese vermehrte Spannung des Aortcnsyslems, wie dieselbe vor einem letalen Ausgang häufig beobachtet wird und bei hochgradigen Athmungshindcrnissen mit eyanotischen Erscheinungen hervortritt, erklärt sich durch eine Anhäufung der Kohlensäure im Blute.

Eine Kohlensäiireverminderung wird andererseits eine Vermehrung des Herzschlages zur Folge haben, weil der Stimuli!» de» Heimnnugsiicrven herabgesetzt ist, ein Ausgleich des Kohlensäurodelizits würde die Herzaklion wieder heben, das Herz wird langsamer schlagen und die Herzkammern werden sich besser füllen.

Wird die Zufuhr von Sauerstoff und die Aualubr von Kohlensäure aus dem Organismus unterbrochen, so wird, wie Traube nachgewiesen, eine bedeutende Pulsvcr-tninderung die Folge sein.

Dass in den höchsten Itegionen ein Sauerstolfmangel in den verdünnten Luft schichten vorhanden ist, ist nicht zu bestreiten. Es wird den Lungen also auch weniger Sauerstoff zugeführt, die unmittelbare Folge wird eine herabgesetzte liitraorganoxydalion sein, es wird weniger Kohlensäure als Vcrbrennungsprodukt geliefert werden, also aiuh weniger Kohlensäure ausgeschieden.

Eine Pulsvennindeiiing lüs.st sich jedoch bei der Bergkrankheit keineswegs konstant nachweisen.

Auch unterliegt ('■> keinem Zweifel, dass die Häutig-

k«»il der Athembewegitngen durch Reizung der Vagusfasern, welche /.um respiratorischen Zeulrum verlaufen, zunimmt. Line Anhäufung von Kohlensäure bewirkt einen stärkeren Heiz für die Vagusfnsern, also eine Zunahme der Hcspiralioirsfrequenz. Kine Verminderung der Kohlen-ssäuremengeu würde dagegen zu einer Verlangsnmung der Atbembewegung führen, dieses Symptom würde sich demnach der Mosso sehen Theorie anpassen.

Zuheaclilen ist jedoch andererseits, dass Saussure jun. schon vor Jahrzehnten eine Vennehrung der Kohlcn-säuremengen neben einer Sauerslolfrarelikation in den höchsten Luftschichten nachgewiesen hat. Derselbe führt diesen Befund auf die mangelnde Vegetation der Gletseher-well zurück, durch den Ausfall der Pflanzenorganismeri wird keine Kohlensäure absorhirt werden, und das Plus macht sich in der Atmosphäre der Höhenluft geltend.

Eine Störung der Alhcinbcwegungcn wird von allen Korschern bei einem Aufenthalt in höheren Begionon Bestätigt, dieselbe wird als Cbeyne-Stoekes-Bespiration beschriehen und kennzeichnet sich durch ein plötzliches Aussetzen der respiratorischen Thatigkeit. Es folgen nach einem regulären Rhythmus plötzlich einige tiefe Inspirationen, welche dann für einige Sekunden ganz aufhören, tun dann wieder von Neuem einzusetzen.

Wir ersehen, dass die Deutung dieser respiratorischen Störungen nichl so einfach ist, da wir mit komplizirten Verhältnissen zu rechnen haben.

Ebenso haben leider die Untersuchungen über die Vennehrung der Erythrocyten und des Hämoglobiu-gehalls in hohen Regionen bis jetzt zu keinem positiven Resultate geführt.

Alle mühsamen Forschungen, wie dieselben nach dieser Richtung bin im Laufe der Jahre von Paul Bert, M. Münz, Regnard, Viault. Egger, Mercier, Mieseber, Mosso und anderen Blutunlersuehern angestellt sind, haben uns keine Aufklärung geliefert.

Eine Übersicht liehe Zusammenstellung der verschiedenen Resultate über die Blutkörperchenmengen im Gebirge hat uns neuerdings Meissen in den Therap. Monatsheften 2. HKX) übermittelt (cf. Antikrilische Bemerkungen zu ü. Schaumann's u. K. Hoscnquist's Aulsalz: Wie ist die Blulkörperchenmenge im Gebirge zu erklären? i.

Danach hat weder Kgli-Sinclai r auf dem Montblanc, noch Loewy und Zuntz auf dem Monte Rosa eine Vermehrung der rollien Blutzellen gefunden. Die widersprechenden Resultate, welche unsere Forscher veröffentlicht haben, lassen sich nach Gollstein's Ausfuhrung dadurch einfach erklären, dass die Funktionirung der Zählkummer selbst vom Lufldruck abhängig ist und der Messapparat Veränderungen erfährt, welche früher nicht berücksichtigt wurden. Nach Zuntz ist die scheinbare Vermehrung der Blutzellen durch vasomotorische

Vorgänge bedingt, welche ihre Ursache in einer Hantreizung haben, die durch Verdunstung und eigenartige Belichtung hervorgerufen wird.

Nach Grawitz' Untersuchungen wird seine frühere Beobachtung in vollem Mausse neuerdings bestätigt, wonach eine Kälteeinwirkung zu einer Steigerung der Blutdichte und einer Vermehrung der Erythrocyten führt.

Ks konnte konslatirt werden, dass eine Lösung der Erythrocyten, wie dieselbe in Folge kurzer Kälteeinwirkung von Reinboth und Kohlhardt behauptet wurde, nicht eintritt.

Immer ist eine Zunahme der Konzentration des Gesammlblutes, eine Krböhung der Konzentralion des Serums die Folge einer kurzen Külteeinwirkung.

Wir sind meiner Ansicht nach wohl berechtigt, die Tcinperalurdifferenz, welcher nicht nur die Luft-schilfer. sondern auch die Bergsteiger ausgesetzt sind, sobald dieselben die Glelseherwell betreten, als massgebenden ätiologischen Faktor neben dem Sauersloff-mangel für die Eni Wickelung der Bergkrankheit mit in Rechnung zu stellen.

Soweit mir bekannt ist, wurde die plötzliche Kälteeinwirkung als ursächlicher Faktor bei der Entwickelung der Bergkrankheil noch nicht hinreichend gewürdigt, und doch lässt sich dieselbe, den physiologischen Experimenten eonform, wohl verwerthen.

Wie nämlich die Forschuugsresultale von Ludwig und Sanders u. A. beweisen, wird der respiratorische Gaswechsel durch plötzliche Abkühlung bedeutend modilizirt.

Dieselben konnten bei Kaninchen, deren Umgebung von 38v C. um 6—7" C. abgekühlt wurde, eine schnelle Steigerung der Kohlensäureabgabe konslatiren.

Durch die Einwirkung der umgebenden Atmosphäre werden demnach die Oxydaliotisprozesse, bei plötzlicher Herabsetzung der Wärmegrade der Aussenlempeiatur, bedeutend erhöht.

In diesem Sinne fand Pflüger bei Kaninehen, welche in kaltes Wasser getaucht wurden, auch einen vermehrten Sauerstoffverbrauch und eine gesteigerte Kohlensäureausscheidiing.

War hingegen die Wirkung der Abkühlung so intensiv, dass die Körpertemperatur bis auf Hl)0 C. sank, so nahm auch der Gaswechsel ab, um bei weiterer Erkältung, so z. B. bei einer Herabsetzung auf 20" ('.., nur die Hälfle des normalen Gasaustausches zu betragen icf. Landois, Physiologie S. ill).

Sowohl bei Sauerstoffmangel, als auch bei Kolileu-söureüberladung tritt Dyspnoe ein, und wir sind meiner Ansicht nach wohl berechtigt, die komplizirten Faktoren bei den modilizirten Respiralionsvorgängen in der Höhenluft mit auf die Wagschale zu legen.

Haben die Luflsebiffer und Bergsleiger die plötzliche

5H

Kaltceinwirkung glücklich überwunden, so werden die letzteren bei konstanten Kälteperioden »i**h rasch akkli-matisircn, während ilie ersleren. wenn sie nach höher steigen, bei zunehmender Külte ihren Hedarf un Sauerstoff nicht mehr decken können: der Sauerstoffmangel der Höhenluft wird neben der Källecinwirkung, welche die Bespiration ungünstig beeinllussi, als bedeutungsvolles ätiologisches Moment zu berücksichtigen sein.

Hervorzuheben ist noch, dass M. Angelo Mnssn cf. Der Mensch auf den llochalpeni nachgewiesen hat. dass ein inniger Zusainmenliang zwischen der Art der Respiration und der Blulzirkululinn in den höheren Regionen sich konstaliren liissl, Mit der Zunahme der Respirationsbewegungen wurde auch stets der arterielle Druck erhöht. Das Zusammenfallen dieser beiden Symptome war in Bezug auf die Synchronie geradezu frappirend.

Sobald die respiratorische Bewegung zunahm, wurde der Herzschlag stärker, aber nicht Irequenler.

Sobald dagegen die Alhembewegungen erschlafften, wurde die Herzaktion herabgesetzt, aber die Frequenz erhöht.

Die Analogie mit der Einwirkung der Kohlensäure auf den Vagus und das vasomotorische System, wie Traube dieselbe zuerst klargelegt hat, tritt hier klar zu Tage.

Je mehr Sauerstoff dem Organismus einverleibt wird, desto mehr Kohlensäure wird naturgeinass produzirt werden und auch mehr Kohlensäure ausgeschieden werden.

Rei dein anerkannten Sauerstoffmangel der Höhenluft ist eine künstliche Satierstoff/.ufuhr demnach durchaus indizirt.

Der günstige Erfolg dieser Rehandlung der Bergkrankheit ist nach allen Erfahrungen nicht mehr zu bestreiten, jedoch genügt dieselbe nicht in allen Füllen Luftsehiffcr. welche über 50(K> m hoch von der Höhenkrankheit befallen wurden, alhmeten künstlich Sauerstoff mit bestem Erfolg ein, sobald diese Zufuhr jedoch ausgesetzt wurde, stellten sich Ohnmächten ein.

Berson war der einzige Aeronant, der 91 (im m Höhe erreicht hat.

Nach Assmaiins Ausführungen (cf. Wissenschaftliches Ergebniss der Forschungen der LuftsehifTer. Hamburg. Mai 18'.<")i ist die Höhen- und Bergkrankheit die Folge des Sauerstolfmangels und der modifizirten Spannung in den Blutgefässen.

Zur Deutung der koinplizirten Verhältnisse, welche bei der Entwicklung der Luflschilferki ankheit zu berücksichtigen sind, müssen wir verschiedene ursächliche Faktoren in Rechnung stellen und dürfen uns nicht auf ein ätiologisches Moment allein stützen.

Die individuelle Empfindlichkeit gegen die plötzliche Kälteeinwirkung wird, wie ich hoffe klar gelegt zu haben, von eben so grosser Bedeutung wie der Sauerstoffmangel sein, wenn wir die Ursachen der Höhenkrankheit ergründen wollen. Es wäre demnach der Versuch anzuempfehlen, durch geeignete Wärmevorriehtungen (Thermophore elc. die kühnen Forseher gegen die Källecinwirkung zu schützen, die Theorie spricht für die praktische Anwendung. Ausserdem wird durch die Zufuhr von Sauerstoff bei Anwendung des Inhalalioiisverfahrens die Körpertemperatur bis zu einem gewissen firade erhöht und die Einwirkung der Temperatur der l'mgcbung gemildert.

Kanonensehusswaiten.

Man ist gewohnt, an den Küsten die Kanonenschiisswe.ile als ein fiebiet zu betrachten, innerhalb dessen der angrenzende Slaal llohcitsrci tili- auszuüben befugt ist, Kieses Hecht hat internationale Anerkennung gerunden. Der Vortrag des Herrn Rechtsanwalt Rosenberg tili Deutschen Verein für Luftschiffahrt über die rechtlichen Verhältnisse des Lilftschillers hat die Krage Angeregt Ins wie hoch sich denn die Kanonenschussweite aufwärts in die l.ufl erstreckt.

Als allgemeine Hegel kann man sagen, das» ein (ieschülz nächster Hohe die Hälfte seiner grössten Schussweile erreicht-Da unsere niodernen Lanitkanonen eine Schussweite von HtMO bis WIMM m halien. käme sonach für die Hohe ein Maximum von ItiOO bis ;"H»J» in in lief rächt, l'-s versteht sich von selbst, dass die lieschiit/.e in Folge ihrer hierauf nicht eingerichteten LalTettirniig solche Hohen nicht erreichen können Hierzu müsstc man sie nach Art der llagelkam.nen aufstellen Kcberdies ist zu berücksichtigen, das« da* f.eschoss nicht am Himmel hangen bleibt, sondern Ih-i IM* Erhöhung theoretisch wieder auf das Geschütz zurii«kf.tltt. was unangenehme folgen nach sich zieht.

Schiffs- und Küstengeschütze haben bedeutend grössere Sehuss-weiten. Knie 2Hcm-Kannne von Krupp, welche IWI2 dem deutschen Kai«cr voigehihrt wurde erreichte eine Schussweite von 202 km und die Flugbahn halte iliren Kulminationspunkt hierbei in K2X0 in

Hidie. Wenn man den Versicherungen des Scientilu American Glauben schenken will, so soll die in Konstruktion begriffene, neue Iii zollige i tO.'i min Kiisletikanonc ilwstimtut sind IS Stück lür die Küstenbefestigung von New York) eine Schusswette von fflkm bei -Iii" Krholiung erreichen, und der Kulminationspunkt ihrer Klugbahn soll auf SKKMI m liegen.

Senkrecht aufwärts geschossen könnte also mit dem Kruppschen 2X cm-Geschiitz die Höhe von Iii km erreicht werden In Rezug auf die in Aussicht gestellte Leistung des amerikanischen Iii ZollerGeschützes wollen wir erst dessen Fertigstellung und Erprobung abwarten. Moedebcck

Ständige, International« Kommission für Luftschiffahrt. Sibuig vom 20. Dezember, Im Institut <e France.

Krnennung von L'iiterkomiiiissionen, welche sich mit den Heschlüs-scn und Wünschen des Kongresses von plmi zu befassen hah»Ti, und zwar:

llrlshcsi unmutig im Hallon mit Hülfe astronomischer Methoden VorsichlsiiiassregHri. <tie l>ei der Vorbereitung und Ausführung von Dauerfahrten zu trellen sind

Mittel, um Vergiftungen durch unreine» WasscrstofTgus zu verhüten.

Kndlicli liriindung einer internationalen Vereinigung, welche die Interessen der Lultsrhifier aller Länder zu vertreten hat

r

Bereits in ihrer 1. Sil<unjf vom H. Dezember hatte die ständige Kommission eine Unterknmmission ernannt zwecks Befähigungsnachweis als Ballonführer, dessen Nolhwcndigkeit für die Sicherheit der fortwahrend zahlreicher werdenden Luftfahrten immer mehr hervortritt.

Sitzung vom 17. lanuar, im Institut de France.

Fortsetzung in der Ernennung von l'nterkommissioneii und /.war; Die Regierungen für die l'uhlikalion aeronautischer Srhriflen und Arbeiten, für die Errichtung eigener LuflsrhilTcrahtheilungcn und aeronautischer l.aharatorien, sowie für die Ausbildung nicht militärischer Luftschiffer zu gewinnen.

Abfassung eines Taschenbuchs für Luftschiff/er.

Abfassung einer Anweisung in der Anferliguni! und Handhabung von Drachen

Die Veranstaltung gleichzeitiger, internationaler Aufstiege von unbemannten Ballon» zu veranlassen Die Kommisson hal die Betheiligung der l.uftschifferahtheilungcn an diesen Arbeiten und Versuchen für wünschenswert!! erklärt.

Studium der Vorsichtsmassregeln, die hei llorhfnhrlen zu treffen sind.

In ihrer 3. Sitzung vom 21. Februar hal die standige, internationale Kommission für Luftschiffahrt die Prüfung der vom Kongress gefasslen Heschliissc beendigt.

Die Beschlüsse, welche den Titel eines Ballonführers und die inil demselben verbundenen Rechte und Pflichten betreffen, wurden einer eigenen Unterknmmission /.ur weiteren Bearbeitung übergehen.

Die Beschlüsse, welche lirenzrragen, sowie den Eisenbahntransport der Freifahrer unil ihres Materials betreffen, wurden der Unlerkommission für das Taschenbuch und Formularien übergeben.

Kine H. L'nterkomrnission ist beauftragt, eine Preisermässigung des Filllgases herbeizuführen.

Naclidem der 1. Schriftführer Hericht erslatlet über ilie. wich-ligslen Krgebnisse des Kongresses von liXKl. welche durch die Verwaltung der Weltausstellung veröffentlicht werden sollen, wurde die Sitzung aufgcholn-n und die nächste Sitzung auf den 21. März festgesetzt.

A«roaautijoher Litteraturberioht.

HilHebmildt, Oberleutnant in der Kgl. Preussiseberi Luflsc hiffer-Ahtlieilung. Unsere Itallonfahrt von Berlin nach Seliweden und die internationalen Ballonfahrten am |0. Januar IWOI. Ans; Die l.'nisebaii. V. Jahrg. Nr. H, Di. Febr. Nr. 9. 23. Febr. 12 Seilen 2(1 X 2f,5 cm. K Abbildungen, Karten und Kurven.

Nach einer allgemeinen Betrachtung über die internationalen Ballonfahrten gehl Verfasser näher auf die am 10. Januar von ihm mit Herrn Berson unternommene Fahrt ein. Er beschreiht die Ausrüstung des Ballons, den Verlauf der Fahrt und die Erlebnisse, die beiden LuftschilTern in dein gastfreundlichen Schweden zu Theil geworden sind. #

XIOhriliUMren tlber loxrnsUladr des Artillerie- und Geule-Wew«*,

herausgegeben vom k. u. k. Technischen Mililär-Comite. Jahrgang 1901. Erstes Heft. Wien.

Das Heft enthalt die Sehiessrvgcln der Kestnngs- und Belagerungs-Artillerie in BussUnd, herausgegeben von der Arlillelic-Hauplverwallung DHU), aus dem Russischen übersetzt von Major TiimSe.

In dem Abschnitt .Schiessen geuen Fesselballons, sind lolgende allgemeine VorsrhrifU'ti gegeben:

ϖ 13fi. Dil' Entfernung muss mit Distanzmesser f>der mit Hilfe von lleubachtungs-Apparaten und Plänen bestimmt werden.

Ein blosses Abschätzen der Entfernung ist nur in Ausnahmefällen /';'.!ϖϖϖϖ ,

137. Für dieses Sehiessen sind nur jene Geschütze zu verwenden, deren Lafetten einen genügend grossen Elevationswinkel zulassen.

IHK. Das Sehiessen geschieht mit Shrapncls und zwar im Wesentlichen nach derselben Methode, wie sie in dem vorstehenden Kapitel auseinandergesetzt ist ϖ

Dieser letzte Hinweis fuhrt auf das Sehiessen gegen künstliche Beleuchtungsquellen. Da» Verlahren ist darnach kurz folgendes ; Es wird mit Shrapncl-Brennzünder geschossen. Zur Beobachtung der Kurz- und Weitschüsse werden Beobachter narh rechts und nach link" seitlich von der Haltene entsandt nach Stellen, von denen aus sie gut beobachten und sich mit der Batterie leicht in Verbindung hallen können. Dieselben beobachten die Ijige der Shrapncl-Sprengpunkle, und zwar ob dieselbe links oder rechts von ihrer Visirlinie nach dem Fesselballon liegt. Erscheinen die Sprengpunkle für jeden Beobachter auf der Seite, auf welcher ihre Batterie sieht, so folgert der Batteriekommandeur daraus einen Kilrzscliuss. Heim Erscheinen der Sprengpunkte auf entgegengesetzter Seite gleichzeitig bei beiden Beobachtern liegt ein Wejisebuss vor.

Bezüglich der Seiten- Und liöhenrichlung wird auf eine glcichmässige seitliche Vertheitiing der Schüsse auf das Ziel und auf Sprengpunkle über dem Ziel gesehen.

Das Laden geschieht zunächst zugweise. Es wird eine Gabel von 100 Sascberi |lfiO—200 im gebildet und auf ÖO Saschen (HO bis 100 ml verengt. Naclidem man sich von der Zuverlässigkeit dieser Gabel überzeugt hal. wird in dem Baum der letzteren mit Ratlcricsalvuti gestreut. ö

Scientific A inerte«-». Vol. LXXXIV Nr. 2. Febr. IHM. A New Flying maehine. .'! Spalten. 3 Abbildungen. Der Artikel behandelt das vogelftirmig gestaltete Drachenflieger-Modell des Schotten G. I.. (). Davidson aus Inchmarlo in Schottland. Beschreibung sowohl wie Abbildungen lassen Näheres über die technische Einrichtung des Modells nicht erkennen, machen im Gegentbcil den Eindruck, dass dessen Werth auf das Gebiet der Spielzeuge beschränkt werden muss. Q

Hans V. Ilelniolt, Weltgeschichte. Siebenler Band. Westeuropa. Erster Theil. Von Prof Dr. K. Mayr, Dr. A. Tille, Prof. Dr. W Walther. Prof. Dr. G Adler. Pn.r. Dr. H. v. Zwic-dineck-Südenhorst. Mit B Karten. B Färbend rucktafeln und 1B schwarzen Beilagen. 573 Seiten I7X2-t cm, Leipzig und Wien, Bibliographisches Institut. 1900.

Der vorliegende neue Hand des eigenartigen Geschicbtswerkes enthält in dem Kapitel -Die wirtschaftliche Ausdehnung Westeuropas seil den Kreuzzügen» von Prof. Dr R. Mayr einen besonderen Abschnitt über «Weltwirtschaft und Verkehrsmittel., Es ist natürlich, dass der Luftschiffahrt hierin nicht gedacht ist, weil sie sich als Verkehrsmittel bisher nur auf Notfälle, wie z. H. während der Belagerung von Paris 1870/71, beschränkt hat. Die allgemeinen Darlegungen des Verfassers sind indes* sehr lehrreich und nicht weniger für die ideale Luftschiffahrt zugeschnitten, als wie für alle anderen modernen Verkehrsmittel, durch die, wie er ausführt, die Weltwirtschaft bedingt ist.

Trostreich für manchen Flugtechniker sind auch Prof. Mayr's Worte über die Erfindungen. Er sagt darüber: -Jede Erfindung muss mehrmals gemacht werden, wenn sie nicht im richtigen Augenblicke zu Tage tritt, und selbst dann wird sie noch auf Leben und Tod zu kämpfen haben mit Dummheit, Trägheit, Missgunst und Eigennutz».

Wie sehr diese Wollt- .111- (Irin Leben tJegriftVn sind. Linn gewi-s keinei besser Im urllii ihn als wie cm Pionier der Aero-n.uilik. Man sollte glauben, das- dir Welt .in der Hand der l-.r-fahrungeii. wi hhe die < ;<ϖ--> incdte uns so über/engend lehrt, hesser und einsnhlsvnller werden müsse I.. ider wideis|iret lien dem aii«h heule re«Ii «Ii»- Thalsaeheii C»

Annet Murine N" !►;>, II Anne. , Iii iL' I!»") und Nr. i'\ Ii P.ii»'.

ϖlaliresliericlit de« Uenlselieii Verein* dir l.un*elillTitlii-t /u Kerlln nir I1NM». Iii Seiten I ( ■22 i in

Her Verein inl in erfreiilirher Weise im Aufblühen Ingriden. Im Jahre |s;n; zahlte er la> Mithin der und Lesas* ϖ in lo-aiiiml-vermogeii vnli HUI Mk Mit lüde des Jahre« \'.H*l verüigle der Verein über .Vtfi Mitglieder darunter l.'l Hamen -- und ein (lesamiiil-Vereinst, ci-iiioucii von IHill IUI Mk. Im Jahre I!"»» landen II Verein*Versammlungen und Hl Vorträge -latl. letztere wurden gehalten von den Herren Ii-liemirath Assinann. I!e< lil-aiiw.llt llr linsender;.'. Ileixiri. Hr. Süring. Oberleutnant v. Krogh und Ilnii|.1 timfiii v T - e K u il i Zum \ i r*a iunihiu;:«hikiil de, \ ereins ist neuerdings das Hotel Vier Jahreszeiten . Prinz All.reelitsti a-se ü, bestimmt Worden.

Im vergangenen Jahre wurden fiö lialloidaliilen unl 17s Theil-nelmiern darunter ( Damen — vi lau-lalbl Drei iliWtM Tain Ii n waren rein w issensi haftliebe.

Kiir l!NI| sind :|<I \orinalfalirle n in Aussieht genommen, fiir die bereit» /ahlreielie Anmeldungen eingelaufen sind. Mit den heuten Vereinshallnns sind Ins jel/l p*7 Kahrlcn misgetiihrl worden I in neuer driller Hallen i-t bereits vorhanden, ein vierler soll im Januar l!«n| geliefert werden IIa* Karle uimilerial i*l ergänzt worden l'er Verein dal um hfolgeinlei) Herren die OiKitilikation als Hallnnlührer ertheill ltiUincis|e|- im II Karde-Drag,-ltgl Freiherr v lloverlui k gen v S< Ii o na i <■ Ii. und Hr idul Itrn Velin a n n.

Als Vereiiis-Zeilsrhrilt sind die lllusliirten Aeronaulisi Inn Millheilungcn. angenommen worden. 1»i. - umfangreiche Itie-Iier->a Hindling des Vereins tut gegenwärtig im Aeronautischen Observatorium in Kcinickeiidoif W. um siiaiidauerweg ein ( iilerk'iiiinen gefunden, hin neues IIQehei-Veiyeietuii«* i*t auL-eslelll und allen Mitgliedern zugesandt worden.

lleulM'hrr Verein ftlr laiftscliinidirt. Hiiehei■ϖVei/.uii Imiss der Verein—Hibliuthek ,'( Seilen IIX--«"'- l'nn k von liehr. Hadelzki. Herlin. Hie Hihliulliek ist in S Theüe getlieill I. Luflst hitlalill lie-trelfeud: A Luftballon. II Klugtnasi lune: II lhlls-\\ is--.en.-i Italien: A l'lissik, II Meleomlogie. <".. Pliolograidne. I». Teehnik; III. Verschiedenes Sie zählt im Manzen ;V.IS Hände.

Verzeichnis.« der Mltirlieder de*. |)pnt*chen Vereins für l,»ft-»^■hlflhhrt in Herlin. nneli dem Stande am t. Februar l'HU Ii Seilen 1«in llof.lriiekerei Mehr, Hadetzky. RerlinSW. l'er Verein zählt ä Klirenilliljtieder Assmalin. .1. Itl.lisln-r.

'■loss. [.aus. '.ruf v. Zepeeluu, ä knrres|M>ndirende Mitflifder i\ieln-r. Marvin, Mnudelieek. I< linleh, Teisserenc 'le. Holl». '2 sliilende und .'>:UI ordentlielie Mitglieder. Die Oualilikation uls Halloilhihrer h.itien im lianzen 71 Mitglieder dl - W*'..; ausserdem haben sitii nncli 17* .Mitglieder an Preifahrlen helheiti^l.

-ϖdass in Sin.....a 2W Mitglieder des Vereins, mehr als 4.V'

die lligenarl und den lienuss vier Hallonfahrlen kennen Hi-i Veriin li.il ilie von dt ii ϖllliistrirl.-ri Aernnaiiliselivii Mitlheilungen ϖ eiiigeftUirten /.ei> lien für Hallonlilhier und Hallontahrer in seinem Mitglieder-Verzeit linis* alllgetinmiiien. weleti.-s uliige inleressanle /usauimetisiellung iiiissfi.n.lenlluli erleichlerl. Ks ist ausserdem das I iiilnllsjabr der Mitglieder angegeben, diese Jalireszahlen zeigen, m wie uinfaugreieher Weise der Verein, besonders in den letzten lalreii zugiuoiniiieii hat I?

1. Ijiwri'Hri' Ittitcll. The inlcrnaliolial eoligievses .,f ineleoi»-Itigy and Aeiiiiiaiitn s al Paris. \ Seiten 31 ,< 27 ein, aus Seienee N. S \,d XII. N* MtH ϖ>. .1 Nov. II»«). Inlliult einen kurzen Kern Iii iil«r diese p.N») zu Paris slall-

gefimtltneii heuten Kongresse.

Oi de Prot. La navigatioti Benenne. Ii Seilen il :<Hä ein. Ii Ki|fiiren.

Knie Hes|.reehiiiig der Arbeili-n des Abbe l.e Dante« und des Ingenieurs Üanovelli auf liriind ihrer der >im-n-le tl Kneoitragenienl vttrgtdeglen untl ^oil letzterer |ireisgekr«inlen Ilellksehrillen iitier die l.iittwiilerslaiiilskoel'lieienlen. die an anderer Melle dieser Zeil-si-brill eingelielitlt Ht spreitillllg linden.

Ii. Twniiwsky, Der Kinowagen, aus Vi-ridTentlii-luiugen tler Kaiser-li. Ii Hiissisiben Tei linisi tien (iesidlseliafl, Hand Mt. Ni 12, Dez.eml.ei ÜK»): l Sellin I">,<-Jl <tn. I lillitigra|ilurle Tab! Hut l Figuren.

A6ronautlsoba Bibliographie.

Mmr »im /4'|i|m'llii. I'eber tln- Aiissirlil aul Verwirkliehung und den Werth der Klligselud.lhrt. DeuLsehe Koloiiiatgesellsehafl. Vortrag, am 7. Januar 1!KH gehalten von Sr. K\«elleru dral v. Ze|i|ieiiu. I'i Seilen, lä 22.ii im. (iedrurkl von Julius Sitlenfeld in llerlm W i litnt i.

Cilliovetti, < oslmti. Ingenieur. 1,'acieo-tretio Zeppelin Sinder-drin k au-: II inonitore leehniio. aniiu II. Sr. :i4>. Milano IHM. 6 Seilen, lli,.r» W> «"', «in Hlan.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Weitere Messungen der elektrischen Zerstreuung im Freiballon.

V i-i

Prof. Dr. Iii t.....im Khert.

Nachdem durch zwei Fahrten mit dem Freiballon' > nachgewiesen worden war, dass man mit tler neuen von Elster und (ieitel ausgearbeiteten Methode die Grösse der elektrischen Leitfähigkeit der Atmosphäre im Luftballon in grossen Höhen imI Kaum minder grosser Sicherheit wie am Hoden messen kann, war es bei der Wichtigkeit der Kenntnis* des lonengehattes der oberen Schichten erwünscht, bin möglichst ruhig gelagerter Atmosphäre eine neue Messung«! eihe anzustellen. Auf die hierzu Hölingen meteorologischen Bedingungen ist bei uns nur während des Winters mit einiger Sicherheil zu rechnen, und zwar dann, wenn sich ein stabiles barometrisches Maximum mit klarem, kaltem Froslweller über dem Kontinente für längere Zeil erhält. Dies war in der drillen Woche des Januar der Kall, und dabei wurde am 17. Januar eine drille luftclcktrisrhc fahrt unternommen, für welche die Mittel voll dem Miinchener Verein für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt wurden, und die wiederum Herr Dr. Hoher! Km den leitete. Hei dieser Kalirt wurde eine neue Aufslellart für das Instrument ausprohirt Zu diesem Zwecke war am üonilelrundc aussen ein kleines Tischchen durch übergreifende Melallbilgel angehängt. Durch die unteren äusseren K.nden derselben gingen zwei gmbsewindige GrilTschraiiben mil Hallen an den dein Ballonkorbe zugekehrten K.nden. so dass «las Tischchen eingestellt werden konnte. Auf dasselbe wurde das Messinstrument mit allem Zubehör gesetzt. Diese Aufstellung hat sieh als eine äusserst stabile und für das Beobachten »ehr vorlheilhafte bewährt Keiner wurden unter Anderem auch Messungen mit einem das ganze Instrument utn-i'hliessenden. mit dem Zcrslreiiungskönper gleichnamig geladenen Kangkäbg angestellt.2 wodurch in den höheren Schiebten sehr grosse Behage der Zerstreuung erzielt wurden. Da nichl nur negative, sondern auch positive Ladungen bei Anwendung des Käligs lull wesentlich grösserer Geschwindigkeit zerstreut werden, so können Störungen durch direkte Bestrahlung des Zeistrcoungskörpers ill.ill-waehs Effekt (vorige Mitthciliing S. lt. Anmerkung|i oder durch Ballonladungen nichl die Irsachc dieser hohen Neutralisalions-geschwindigkeiten »ein. Im Gegentheil erhält die von Kister und (ieitel aufgestellte Ansicht, dass die Atmosphäre mit frei beweglichen elektrisch geladenen Partikelchen «Ionen» erfüllt sei. eine neue Sliilze durch dies»- Versuche mit dem Kaiigkäfig, welche zugleich zeigen, dass die Zahl und die Beweglichkeit dieser Theilchen in den höheren Sehn Ilten eine ausserordentlich grosse isl. Wahrem! der ganzen Uber fünl Stunden dauernden Kalirt wurden gleichzeitig nach einem genau verabredeten Plane in .München Zcr-slreiiungsmessiiiigen von Herrn Ingenieur K. Lutz mit einem Instrumente vorgenommen, welches sowohl vor der Kalirt wie nach derselben mit dem im Ballon benutzten ln-!i uincnte verglichen worden war.

l> V*rjl. <H»»c MiUtiellongni Xr. I S. II II IUI«. . Vit« die n ii.- Milth il.m.. s i..

I'ninitlelbar vor der Abfahrt wurde die Zerstreuung für lieide Vorzeichen auf dein Exerzierplätze der LuflschilTcrablheilung geinessen. Während das K.leklniskop mit Schutzdach negativ geladen auf einem Wagen stand, wurde die liallnnkugel. als sie aus der Ballonhalle gebracht wurde, so dicht wie möglich an das Instrument herangeführt- Niehl das geringste Zucken der Blfittchcn war bemerkbar, die Zerstreuung zeigte vor und nach dem Herannahen des Ballons keinen l'nteischied. Dadurch wird die früher (vorige Mitlheiluug S 2o geäusserte Befürchtung, der Ballon möchte wenigstens im Anfange, In- Krell seine Kigenladung zerstreut hat, die Messungen heeitilhissen, entkräftet, und die Ergebnisse der Herren Tmna und Hornstein. welche auf den Mangel einer merklichen Eigenhnliing des Ballons hinweisen, auch durch die

Zers!reniings.....Ihode he-litligt, Diese Tbalsache ist natürlich nur

dazu angethan. das Vertrauen, welches man in die im Freiballon aie.e,leihen derartigen Messungen setzen darf, erheblich zu steigern.

Auch hm dieser Kahrl waren deutlich drei verschieden geartete Lu'isi hichteii z.ii unterscheiden, welche durch verschiedene Temperaturen und Temperalurgradieutcn. verschiedenes Mischungsverhältnis und namentlich durch die verschiedene Dichtung und t.eschwiiiili::keil. in der und mit der sie uns bewegten, hinreichend scharf gegeneinander abgegrenzt werden konnten. In der ersten In- ca. IM Kl Meeresböhe reichenden Schicht herrschte Temperatur-utnkebr mit ca. 1° Zunahme auf MO in Erhebung: in der dein Hoden unmittelbar anliegenden Schicht war der Gradient erheblich grosser. Denn am Aufstiegplatze maassen wir 15.2'', in der III Minuten später erreichten Höhe von HIK ni über dem Boden <Kt2 in Meereshöhe -J- 1.2*, so dass ln-i dem mil starkem Auftriebe erfolgenden Anstiege Hl* Temperaturumkchr zu überwinden waren. Diese erste Schicht zeigte sich in elektrischer Beziehung den Bodenschichten wiederum insofern ähnlich, als eine ausgesprochene Kuipolantät und ein Keberwiegen an freien -j- Ionen äuge, _l war: da dir Beweglichkeit der Ionen in der klaren reinen Luft eine viel grössere als unten im Nebel war, so wurde der negativ geladene Zerslreiiungskörper viermal so schnell entladen als gleichzeitig unten um Verglcichsinstruinente.il

Elwa um lob traten wir in I Ion in in eine isotherme schiebt mil dem Te mpe ra t u rgrad ieuten Null ein, welche bis in elwa 20OO m Höhe leichte. In dieser Schicht wurde zum ersten Male mil dem Kangkälig gearheilel und für positive Ladungen vieimal. für negative, aber siebenmal grössere Neutralisation*-gCM'hwindigkeitcn als gleichzeitig unten am Hoden gefunden.

tu der dritten über 201111 in beginnenden Schicht endlich mit ahnebinender Temperatur i'ca. n.ö:t° Abnahme für 100 in Erhebung)

Ii Ich vrr/ii'hle duranf die bei die-er Fahrt erhaltenen ratilreirneii M.-*--it., .. r i r. ■ - un dieser Stelle im Kin/elnen niil/uUVilrn. Her »ich dafilr -p**i«ller interepidreiHle Uxr >, H llien in den SiUii«ir»licrichlen der Minalieiier Akademie im Wi»ens.'liaflen. inuth.-|.Iiy«. Cllanao, IM. Jl, Heft I. «NU. [IM« Arbeit ist uuili ■ iutelii im flu. Iiluiid-I ra haben. Oio Redaktion

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zeigte sich an il<r zunehmenden Enliaduiigsgesf hwiixligki-il auch der positiven Ladungen, dass die — Innen n-nliei an Zahl wurden, um] sich dir Lmpolarilät der Leitfähigkeit, welche in der Nahe des negativ geladenen Erdkörpcr» vmliei fehl, sul> mehr und mehr vermindere In dieser Luftschicht wurden hei Anwendung des Käligs die grössten Knlladuilgsgeschwindigkeileii erhalten, die ich je iH'idtachlet li.llie. Während bei d»-ll Messungen am Huden lür jede Beobachtung gewöhnlich ein Zeitraum \on 2D—'Mt Minuten gewählt wird, um einen deutlichen Rückgang der tilhtU'hcn zu beobachten, lielen dieselben hier oben so rasch zusammen, dass die Messung bereits nach ö Minulet) beendet war. da ein weiteres Warten zu zu kleinen Divergenzen geführt halle, bei denen die l'otenlialmessungen ungenau werden Dieses rasche Verschwinden der Ladungen hat den grossen Vorlheil, dass vielmehr Einzel-rnessungen ausgeführt weiden können, was den grossen, namentlich bei Hochfahrt»'n mit Wasserstoffgas nicht zu unterschätzenden Vorzug bietet, dass man für einzelne Lullst lochten gellende Werth»-erhalten kann, auch wenn man bei rascher Vertikalbew»Kling die Schirhten schnell wechseln muss.

Die zwischen II'1 12«i und II'1 i~"< in 2:t7ö in Höhe erhaltene Zersli-euungsgesi-hwitnligkeil von 14*« für — I~idung übertrifft diejenige, welche man gleichzeitig unten nach den Ansahen des Vergleichsinslriimenles und geeigneter Reduktion; bei demselben Instrumente mit dem Külig erhalten haben würde, um das äitfaehe. Noch grösser war »he Kolladungsgescliwimligkeit der — l„idung zwischen 12t» Ilm — 17 in in Sil;») m mit a — 17"."».

Wie früher, so wurde aucli bei dieser Kalirl nicht nur am Anfang und Knde <)<-r in der Tabelle angegebenen Zeiten, sondern auch in Zwischenzeiten, meist in Intervallen von je 5 Minuten, abgelesen. Das ges.iminte im Hallon aus Iii Kin/elablesungeii erhaltene Zahlenmaterial lilsst wieder erkennen, das» im Allgemeinen in gleich lange dauernden l'iilerabsrhnitlen «»-der Beob-aihtungsreihe etwa die gleichen Klektriziliilsuiengen unabhängig von der Höhe des La»liiiigs|ioli-nlial»'s entladen werden ivergl. vorige MitllK'iliing S. I f-, Anmerk. 2 und S 22'', wenn di<-ses Mal

diese Ri-.criemiing auch nicht >n deutlich wie friih»'r h»tv<'r,_'»'-trelen ist. — Di<- Krgebiusse unserer dritten liifli-lektrischen Ks*lnt möchte ich »lahm zusammenfassen:

1. Die Resultate der früheren Fahrten haben sich vollkommi-ii bestätigt.

2. Hei der sehr regelmässigen Schichtung der Atmosprift r*'. hei dem barometrischen Winlcriuaximum, in welches diese Knlirt fiel, war die nach oben Inn abnehmende l'inpolarität. also «Ji<Verminderung »ler Wirkung d«-s negativ geladenen Enlknrper« bei erheblich zunehmender Entladungsgi-schwindigkeit für beide Vorzeichen deutlich ausgeprägt

S. Die Aufstellung des Zerslreiiungsapparates auf eint-m aussei halb der Gondel befestigten Tischchen hat sich sehr j»lll bewährt und einpliehlt sich aus verschiedenen (iiünden mehr als. »Ii»- Aufhängung im Inneren des llallonkorbcs.

f. Durch Einbauen des Zerslieuungsapparates in einen gleit-li-namig geladenen Fangkälig lässt sich die Zerstreiiungsgeschwin«li«-keil für beide Vorzeichen erheblich steigern; so wurde in 237.*» in Höh»- eine 2:4 mal so grosse Kntlailungsgc schwindigkeit für -J- K beobachtet, als dasselbe Instrument am Hoden 'nach Ausweis einen Vergleiclisinslrumenlesi mit Kälig ergeben haben würde. Dabei »iürfte die lienauigk»'it nur iinbeträchlhch vermindert sein; »lagegi-u wird ihr Vorlheil erreicht, dass die Zahl der Eiiizclhestimmungr-n erheblich gesteigert werden kann.

ö. Hei di»-ser Fahrt haben sich sehr grosse Beträge der Zor-streuung in der Höhe ergeben, offenbar unter der Wirkung eim-r schon seit vielen Tagen andauernden grossen l.uflklai lieit unil absteigender Luftströme, welche sehr ionenrei» he Höhenhifi dein Instrumente, namentlich dem vom Schutzdach nicht bedc» kl»-ri, zuführten.

Ii. Störungen durch Ballonladungeii oder durch hehtelektiisclo-Wirkungi-n waren nichl nachweisbar.

München, fhysikal. Institut der inhn Höchst, hule. Januar UHU

-se»—-----

Drachenballon mit Anemometer und Registrirapparat.

V«u

Eugen Kledlnger. Hit einer Abbildung in cwei Caches

Eine der wichtigsten Vorbereitungen zum Aufstiege des Zeppehnballons war »he genaue Erforschung der meteorologischen Zustande »1er Atmosphäre Ins auf eine Höhe von ungefähr iVlt» in in Manzell selbst, denn nur dadurch konnte man sich, mit Berück' sK-htigung »1er allgemeinen Wetterlage, gegen plötzliche unliebsame l'cbei-raschungen schützen

Zu diesem Zwecke wurde ein kleiner Draehcnballoii von IUI cbm Inhalt verwendet, der. an einem Stahlkabel hochgelassen, du- entsprechenden Instrument»- zu tragen bestimmt war. An erster Stelle stand in diesem Kalle natürlich das Anemometer A, welches am Ihiltekabel S ungefähr 12 m unter dem Hallon mit Hilfe einer Holzlatte befestigt war. L'm der Latte und damit dem Instrumente »rine hinreichen»)»' stabile Lage zu geben, war sii-durch eine Leine F mit d»in Hallastsack H verspannt Au» der Zeichnung ist leicht zu ersehen, dass dieser Sack den Korb bei d»-n grossen Ballons vertritt, und hier weiden auch die anderen Instrumente, wie Thermo-, Barn- un»l Hydrograph untergebracht.

Neu vielleicht ihI die Anordnung der elektrischen l.eilunjis-ilräbte vom Anemometer zum Hegiälnrappaial B. Zu beiden Leitungen können blanke Drähte benutzt werden, was eine wcsenl-hche Ersparnis an (»ewirhl b»-deutel

Vom Anemometer gehen isolirte Leitungen aus: S m nach dem Fesselungspunkl 0, wo sie mit dem blanken Kabel S verbunden ist, S || nach B. von wo aus ein blanker Bronredrahl S, frei bis zum Registrirapparat H herabhängt. Die weiteren Verbindungen ergeben sich ohne Weiteies aus der Zeichnung.

Handelt es sich nicht um konstante Beobachtungen, wie dies in Manzell der Fall war. dann kann statt des Hi-gistnr-apparale» ein Telephon angewandt werden, welches jeden Kontakl. den das Anemometer macht, durch einen lauten Knack zu erkennen gibt Hei der bekannten Emplindli» hkeit der Telephone reicht als Stromquelle ein einzige» Trockenelement aus. auch kann dann S äusserst dünn gewählt werden.

Die Verwendung der Drachenballons zu meteorologischen Zw»'ck»-n bietet den Drachen gegenüber mehrere und schwerwiegendere Vorteile, als es bei llüchliger Betrachtung wohl erscheinen mag.

Freilich für sehr gross»' Höhen werden Drachen mehr zur Verwendung kommen, aber für tägliche, regelmässige Beobachtungen in Höhen von lUXl bis 2mm m leistet der Drachcnballon vortreff-licbeDiensle und ist, so unglaublich es auch klingen mag. im Be-tru-he billiger, uls die durch ihre kinfai liheit bestechenden Drachen.

Ol

Wer viel mit diesen tu arbeiten gehabt, der weiss von den endlosen Reparaturen, von den zerbrix'denen Instrumenten und von <J«»m Schaden, den die Stahldriihte angerichtet, ein Lied zu singen.

Dies sind auch die Gründe, warum gegenwärtig in den aeronautischen Abtheilungen der meteorologischen Institute in Tegel-Berlin und Trappen-Paris Drachenballons in dauernden Dienst gestellt werden, und es wird wohl nicht mehr allzulange dauern, bis andere wichtige Stationen sich solcher Ballon» zur ständigen Beobachtung bedienen.

Meteorologische Zusammenstellungen von Internationalen Ballonfahrten.

Bisif. Dr. Ilerjresell.

In dem Bestreben, über aeronautische Vorgänge möglichst zuverlässig und gründlich zu berichten, soll in dieser Zeitschrift versucht werden, fortlaufend eine l'ehersichl über die internationalen Ballonfahrten mit besonderer Berücksichtigung der Wilterungslage zu geben. Auf Wunsch von Hauptmann Moedebeck habe ich mich entschlossen, einen kurzen vorläufigen Bericht über die ausgeführten wissenschaftlichen Ballonfahrten zu geben.

Die folgende Darstellung der Wetterlage rührt dieses Mal von Dr. Süring her. Dadurch, dass so ein erster vorläufiger Einblick in den Umfang und den Krlrag der internationalen Arbeit gewahrt wird — gewissermassen eine Wetler-chronik dieser Fahrten —. hoffe ich einerseits, den Kachgelehrten Anhaltspunkte dafür zu geben, was sie von einem genauen Studium der Fahrten erwarten können, andererseil» bei den immer zahlreicher werdenden Freunden der Luftschiffahrt das Interesse an diesem bedeutsamen Unternehmen wach zu erhalten oder zu beleben. Dieser Berieht wird sich zusammensetzen aus einer gedrängten L'ehersichl der ausgeführten Ballonaufstiege, einer Wetterkarte, in welcher die Flugbahnen der Ballons eingezeichnet sind, einer kurzen Krkliirung der Wetterlage und einigen allgemeinen, orientirenden Bemerkungen.

Die Fahrten sind ihrer Richtung und Ijlnge nach in die folgende Karte eingezeichnet. Die Nummern stehen in der Nähe der Landungsplätze der Ballons. Die Karte enthalt lerner die Linien gleichen Luftdrucks voll ausgezogen) von 5 zu ö mm und die Linien gleicher Temperatur (gestrichelt i von 10 zu 10\ Windpfeile sind fortgelassen, um da» Bild nicht zu verwirren.

Die",Wetterlage war am H». Januar eine typisch winteihche. Der höchste Luftdruck liegl im Nordosten der österreichisch-ungarischen Monarchie l Pest Lemberg), das Gentium des Minimums zwischen Irland und Knglaud. Im Hochdruckgebiet hen-scht die grösste Killte i — in Hciitmnnstadti. wählend in Irland bei

S*teort>log[»ohar Dractitnballon.

— &ϖ Hegenschauci fielen. Die Kontraste hallen sich jedoch im Vergleich zu den Vortagen bereits abgeschwächt. Speziell in Mitteleuropa hatte die intensive Killte der ersten Januartage nachgelassen und es herrschte mildes und ruhiges, meist heiteres Frostwclter. Ks überwiegen südliche Winde. Trotz — oder vielleicht richtiger in Folge — der in der Höhe völlig anderen Temperalurverlheilung trat ein allgemeiner Umschwung der Witterung erst am IH. Januar ein.

Die geographische Verlheilung der Aufstiegsorte war am 10, Januar eine überaus günstige. Nr. 1 befindet sich gerade im ('.entmin des Maximums, Nr. 2 bis" liegen auf dem Abhänge des Hochdruckgebiets, Nr 8 bis 11 ebenfalls, Nr. 12 und t.'l schliesslich sind nahe dem Kern der Depression. In der Höhe herrschte eine mächtige Südströmung, deren unterer Theil. verglichen mit den Temperaturen unten in Mittel- und Osteuropa, sehr wann war. Obgleich alle Ballons, mit Ausnahme der englischen, bei Krostwetler aufgestiegen waren, herrschte in täU) m Höhe Thauwetter. Diese Temperaturumkehr war, wie üblich, am stärksten im Hochdruckgebiet selbst - in Ualizien am F.rdboden — 22°, in 21 KM in -\- 0,2* — und fehlte im Minimum über England Die höchsten während der Fahrt beobachteten Temperaturen lagen über Oesterreich ca. KUH) m, über Breussen KHK) in, über dem Rlsas» tHKl in hoch, in Kngland am Krdboden. Die Luftströmung scheint

wvtMrturt* ■» Ballwiftlirt UalM von 10, luv 1MI. Wittertarta mit Btlkmfihrt Un»» v»m 7. Fabnar INI.

1. Die Fahrten vom 10. Januar 1901.

Bemerkung. Die Pariser Ballons sind bis jetzt nicht gefunden worden, der Petersburger Ballon zerplatzte in geringer Hohe.

am wärmsten im Grenzgebiete zwischen Maximum und Minimum gewesen zu sein, denn die Kulllinie der Temperatur befand sieb über Oesterreich 2<K>0 ni. über England 800, über Berlin jedoch 2500 m hoch-

breilcte sich das Maximum ziingenförmig bis zum nördlichen Oesterreich aus

Vergleicht man die Karle vom 7- Februar mit der vom 10. Januar, so erscheint die eine gegen die andere um fast t8(f

2. Die Fahrten vom 7. Februar 1001.

Pie Fahrten sind mit den Nummern der obigen Tabelle ihrer ungefähren Richtung und I-ängc nach in die folgende Wetterkarte eingezeichnet.

Zum besseren Verständniss der Karle ist zu bemerken, dass am *>. Februar eine Hache, ziemlich schneerciehe Depression über Ostpreussen lag, die dann nach Nordrussland wanderte. Dafür rückte ein Hochdruckgebiet, dessen Kern am 7, elwa Irland erreicht hatte, heran, so dass im westlichen und initiieren Europa nördliche Winde vorherrschten. Unter dem Einflüsse dieses Maximum« entwickelte sieh jene intensive, über den ganzen Kontinent ausgebreitete Frostperiode, welche bis kurr vor Monatsscliluss anhielt: am 7. Februar war die Temperatur im weitaus grössten Tbeilc Europas noch nah« dem Nullpunkte. Am nächsten Tage

gedreht. Dies äussert sich auch in der Luftströmung: wahrend am 10. Januar die meisten Ballons Südwind fanden, herrschte am 7. Februar eine vorwiegend nördliche Strömung bis zu sehr bedeutenden Höhen. Nur die österreichischen Ballons (logen — wahrscheinlich vom Depressionsgebiete im Nordosten angezogen — nach Nordost Besonders autfallend sind am 7. Februar, abgesehen von einigen lokalen Störungen durch Wolken und dergleichen, die anscheinend selir geringen Temperaturunterschiede zwischen verschiedenen Theilen des Kontinents vom Erdboden an bis zu Höhen von mindestens 4 km. Die Nordströmung des 7. Februars war erheblich kälter — in 4000 m rund 10* kälter — als die Siid-strömung im Januar, trotzdem die Aimgangsteinperaliiren am Erdboden am 7. Februar um fast 10° höher lagen, als am 10. Januar.

Meteorologiaoher

I» TeWreiic de Hort: Variation saisunniere de la lemperature a diverses hanteurs dans l'almosphere libre. Comptes-Rendus Ar Sc. Paris Ml. S. 920—»21, 1WH».

J. Hann: Teisserenc de Dort über den jährlichen Gang der Temperatur in grossen Holten der freien Atmosphäre. Meteor. Zeitsrhr. IH. S. 28—ttl, 1901. Teisserenc de Hort hat seine früheren l.'ntersuchungen (vergl. diese Zeitschrift 4. S. 51, 1900) erweitert, da sein Beobachtungs-malerial beträchtlich angewachsen ist und jetzt 240 Baiionaufstiege aus den Jahren IHilH—liKIO umfasst. Er fassl seine Ergebnisse in folgende Sitze zusiinuneil;

I. Die Temperatur der (rcien Atmosphäre unterliegt selbst noch in Höben bis zu 10 km einer sehr ausgeprägten jährlichen Periode. 2 Die Amplitude dieser jährlichen Temperatur-Schwankung nimmt mit der Höhe ab. Nach den Monalsuiitteln beträgt sie am Erdboden 17, in 5 km 14.it und in 10 km noch 12*.

ϖi. Der Eintritt der höchsten und tiefsten Temperatur verspätet «ich mit zunehmender Höhe, besonders macht sich diese Verspätung beim Eintritt des Minimums der Temperatur bemerkbar, welches auf das Ende des Winters fällt. Der Mai zeigt ein sekundäres Minimum.

Lttteraturberioht.

Es ist nun von besonderem Interesse, dass Professor Hann dessen Spezialität gewissermassen die mathematische Darstellung des Temperaturganges ixt, auch die Zahlen von Teisserenc de Bnrl in seine Rechnungen einbezogen hat. Zu diesem Zwecke sind zunächst die Beobachtungen an die 50 jährigen Nortnaltcmperaturen von Paris iParc Saint-Mann angeschlossen, und daraus neue Werlhc der vertikalen Temperaturabnahme und der Temperalur-amplilude berechnet. Letztere ergibt sich dabei nicht unwesentlich kleiner; für 11) km z. B. 9* statt 12*.

Ferner werden die von Teisserenc de Hort mitgetheillen Höhen der Isothermen 0*, — 20», — 4o» und 50* für die einzelnen Monate neu berechnet und dabei auch die Ballonfahrten in Norddeutschland (nach Berson) und die Beobachtungen an meteorologischen Höhenstationen in den Alpen benutzt. Wir geben diese Zahlen im Kilometern) hier wieder, da man sie als eine Art Klimalafel für die oberen Luftschichten benutzen kann, wenn man sich ganz schnell darüber unterrichten will, ob irgend welche im Ballon beobachteten Temperaturen normalen Verhältnissen entsprechen oder nicht. >i

l. Vergleklien wir t. B de- vt«-n mlticllieilo-n Halrn der inlernaüoitslrn Ballonfahrten mit die. er Tabelle, »o finden wir tar die Hell» ,|»r l«*.Ui«*rm» — in»; IV, Jan, tum l.f>nba. httt: e». Mut m, normal: äueo m; also Luflairoin in warm. 7. Febr. ISXU ■ ϖ SÜW ϖ ϖ MKM ϖ ϖ ϖ vi.l ℜ k.u

Au» den Rechnungen von Hann gehl schliesslich noch das wichtige Kesullat hervor, «dass die Temperalurbcobacliliingen auf Hergen keine erheblich verschiedenen Resultat« von den Teinperalur-heoburhlungen in der freien Atmosphäre gehen, und dass man daher in vielen Fallen dieselben aurh zu weiteren Schlössen für die Temperatur der Atmosphäre selbst benutzen kann-

Moteorolofflaohe Bibliographie

ϖ1. Iliinn: Lehrbuch der Meteornhigie. Leipzig 'Ii II TanchniU', 11X11, Lieferung I u. II. Ki scheint in ca. 8 Lieferungen ii 3 M. Das Buch will den gegenwärtigen Stand der Meteorologie liei wissenschaftlicher F.xuklhcit in gemeinverständlicher Darstellung einem grossem Publikum vermitteln Hein Itedürfuisse des Hnch-schulunterriehts ist durrh einen mathematisch-physikalischen Anhang, der die wichtigsten Theorien der Meteorologie kurz behandelt. Itecltniitig getragen. — Ks bedarf kaum der l-'rwiittnung. dass die neuen aeronautisch-meteorologischen Forschungen eingehend berücksichtigt werden; schon allein dadurch wird sich das Werk wesentlich von allen bisherigen Lehrbüchern unterscheiden.

4. Valentin: Einige Krgchnis.se der österreichischen Luftballons hei der internationalen Fahrt am 12. Mai litt»). Meteorolog Zeilschr. 1H, S. 10—Iii. 1901.

Iln* Bearbeitung gewinnt dadurch an Hedeutiing. dass am genannten Tage die Maifriisle in Oesterreich-Ungarn streng zur Heilung kamen. Hie früheren l'nlersiirluingen von Prof. Hergesell über die vertikale Mächtigkeit dieses Phänomens vergl. diese Zeit sehr. 4, S. 71, liKHii werden vollkommen beslähgt.

4. Janssen: Sur l'apparitiun prochainc des l.eunides el leur Observation acroslalique. l'aimplcs Hendus Ac. Sc. Paris 181. S. 771—773, MUH..

J. Janssen: Sur l'nbscrvalion acrustatii|ue des la-unidcs. (lomptes-Kendns Ac. Sc Paris 181, S. 821—825. 1900. Zur Heoharhtung der Slernschnup|ien stiegen Ballons von Paris in den Nächten vom 13. zum 14. und vom 14. zum 15. Nov. l'.HNt: der Sleinschnuppenfall war jedoch sehr schwach, die Witterung ausserdem ziemlich ungünstig. Für spätere Beobachtungen erwiesen sich folgende Verbesserungen als noth wendig: die Ballons müssen mindestens bis (iOOO ni steigen können, auf Netz und Ballon darf sich kein Wasser ansammeln: der Korh muss eine längliche Form haben und recht tief unter dem Ballon hängen, um möglichst reihe dem Zenit beobachten Zu können; die drehenden Bewegungen des Ballons sind zu verhindern, etwa durch eine Sehnecketischraiibe mit horizontaler Axe.

.1. M. Ibirou: By Land and Sky. London llKül. 8". 275 S 4 Tal. Verfasser schildert seine Ballonfahrten in Kngland in populärer

Form.

Vorläufig« Mitthfilung über die internationale Ballonfahrt vom Ii Dezember 1900. Meteor. Zeilschr. 17, S. 553 -554. 1«<*> Nach dem von Prof Hergesell zusammengestellten Berichte der internationalen Kommission.

II. ('. Fnmkeiilield: The Kite Work <>f the United Slalea Weatlier Bureau Nature «8, S. 109-111. 191X1. Kurzer Bericht über die scholl früher angezeigte Arbeit des Verfassers |-'.s ergab sich bald, dass der ursprüngliche Plan, aus den gleichzeitigen Draehenaufsliegcn von 17 Stationen eine tägliche Wetterkarte für die Höhe von einer eng) Meile zu erhalten und diese für Prognosenzweeke zu benutzen, nicht ausführbar war, denn es wurden von März bis Oktober 1898 nur -40*. der möglichen Aufstiege unternommen. Her llauptvverlh der Arbeit liegt in der wissenschaftlichen Diskussion der 1217 Aufstiege

S. 1", FenrasMin: Progiess in meteorological kite llying. Seienet IS, S 521—523 I9JK).

Verf. hofft, mit stärkeren Kabpln und mit Drachen grösserer Wirksamkeit Höhen bis zu fitXX» m zu erreichen.

A. L. Koteh: Tlie international congresses of meleorolopy auü acronaulics at Paris. Science 12. S 79ii-799, liXX».

Frank II. Hlirelo» : Report MI the international l'.loud Observation*. May 1, IWHi lo July 1, 1897. Washington 19110 fVol. II of the Report of Ihe Chief of the Weatlier Bureau. 787 S, 79 Taf. 4«

Ausser der Diskussion der amerikanischen Wolkenmes»un)ien enlhäll das Buch verschiedene allgemeine Kapitel aus dem (iehiele der Physik der Atmosphäre Auch Drachen- und Ballonbeohach-lungen werden zu Hülfe genommen, um das Bild der Druck- und Tempeiaturvcrthcilung zu vervollständigen.

Almerlco da Srlilo: Direzione del vento seromlo le registrazioni dell' anemografo durante il ipiindiccnnio Nov. 1875 Die 189*1 i'Mcmorie K. Inslil. Veneto di seienze 2«i. 15 S., 2 Taf.. *ϖ. Interessanter Beitrag zur täglichen Periode der Luftströmungen in der Nähe der Rrdobcrllächc.

F. Evner: t'ebcr neuere Untersuchungen auf dem tiebielc der atmosphärischen Kleklrizilät- Mcleurol, Zeilschr. 17, S. 521» -543, 1900,

Zusammenfassender Bericht für den internationalen Kongres» di'r Physiker zu Paris 191X1. AI» Wunsch für die Zukunft wird ausgesprochen, Sondirballons mit selbslregistrircnden Apparaten für l.ufteleklrizitüt auszurüsten, wobei es von Vnrtheil wäre, die Kollektoren durcli kleine Paiuerslückc zu ersetzen, welche mit einer Livuing des von Curie entdeckten Poloniums getränkt sind.

~»>\G) Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

Werth und Bedeutung der Radflieger für die Luftschiffahrt.

Von

Georg; Wellner, Professor in Brünn.

Fmschau haltend über die flugtechnischen Bestrebungen und Leistungen der Menschen, sehen wir Drachen im Winde steigen, Ballons in die freie Luft emporfliegen, darunter einzelne von länglicher Bauart, welche durch mitgenommene Motoren und Treibschrauben eine gewisse Steuerungsfähigkeil besitzen: auch linden wir verschiedene Flugapparate ohne Ballon, welche, ausgestattet mit Tragflächen und Luftschrauben, kurz dauernde Gleitflüge auszuführen vermögen; aber wir müssen eingeslehn, dass es bisher noch nicht gelungen ist, ein rasches freibewegliches Luftfahrzeug, ein lenkbares Luftschiff fertigzustellen.

Die Ballontechnik hat im abgelaufenen Jahrhundert unbestreitbar hervorragende Fortschritte aufzuweisen. Die Anordnung der Ballonhülle, die verwendeten Stoffe und Bestandteile, die Ausrüstung für den Aufstieg und für da* Landen sind besser und zweckmässiger geworden; nach jeder Richtung hin wird eifrig und viel gearbeitet (das hat der internationale aeronautische Kongress der Pariser Weltausstellung im vorigen Jahre dargethan», insbesondere wurde auf dem Gebiete der steuerbaren Spitzballons durch richtigere Formgebung, Versteifung und stetige Vergrösserung des Ballonkörpers, sowie durch Mitnahme von kräftigeren Maschinen Bedeutendes geleistet idafür bürgen die Namen der Konstrukteure, unter Anderen: (ϖiffard 1862/66, Benard-Krebs 1884/85, Zeppelin 1899/19« Mtl.

Fs wurden auch schon bei Windstille Fahrgeschwindigkeiten von 1 bis 6 m in der Sekunde zuwege gebracht, aber trotz der gewonnenen sehätzenswerthen Erfahrungen, trotz, allen Scharfsinnes und der grossen Geldsummen, welche für die Herstellung solcher Ballons verausgabt werden, muss es meiner Ansicht nach leider voraussichtlich stets ein fruchtloses Beginnen sein und bleiben, mit den schwächlichen Riesenleibern dieser Ungefhüme gegen schärfere Winde siegreich ankämpfen zu wollen. Wie man die Sache auch anfassen möge, immer stösst man auf das Missverhällniss zwischen den ungeheuerlich anwachsenden, aber die Festigkeil des Gefiiges nicht erhöhenden Dimensionen des Ballonkörpers und einer

immer noeh viel zu kleinen Arbeitskraft des mitgenommenen Motors.

Diesen Umständen gegenüber zeigen die dynamischen FlnginaMchiiicii ohne Ballon, deren Ausbildung sich die jüngere Schwester der Acronuutik : die Ariatik oder reine Flm*technik zur Aufgabe stellt, weit günstigere Aussichten.

Das In-die-llöhe-kommen mit solchen Flugmaschinen ohne Ballon für längen- Zeitdauer isl v.orläulig allerdings noch nicht gelungen, aber, sobald man so weit gekommen sein wird, dann werden (nach dem allgemeinen Urtheil der Flugtcchuiker) die wichtigen Fragen der Lenkung, Steuerung, Sicherheit und raschen Fahrt in der Luft, selbst Winden gegenüber, bald und in befriedigender Weise der Lösung zugeführt sein.

DiesiH'züglich ist ein seharfer Gegensatz zwischen der statischen und der dynamischen Flugmethode zu beobachten. Während die Ballons sicher und gut in die Höhe steigen und schweben, aber der Lenkbarkeil und Raschheil enthehren, würden die Flug-mnschinen ohne Ballon die letzteren Eigenschaften kaum vermissen lassen, wenn sieh nur erst die Hebung in die Lull und das Sehwehendbleihen erreichen Hesse.

Die mächtig aufstrebende und mit reichen Mitteln arbeitende Ballontechnik steht — so seltsam es klingen mag — gerade durch ihre Entwickelung und Pflege der sich kümmerlich vorwärtsringenden reinen Flngtechnik nicht fördernd, sondern im (iegenfheile abträglich und störend zur Seile: denn eine sehr grosse Anzahl von Menschen, welche glauben, dass das Fliegen ohne Ballon ganz unmöglich sei, haben zugleich die natürliche Empfindung, dass bei dem Fliegen mit Luftballons nichts Bechtes und Brauchbares herauskommen könne, und wenden desshalb der ganzen aeronautischen Sache überhaupt den Rücken zu.

Aus diesem Grunde sollte das Streben der Flng-techniker in erster Reihe darauf gerichtet sein, ein sicheres Emporkommen ohne Ballons durch Anwendung von geeignelcn, motorisch betriebenen Fliigelapparalen zu bewerkstelligen.

Dpii unanfechtbaren Beweis, dass dynamische Fingmaschinen ohne Ballon möglich seien, liefern vor unpern Augen die Ichendigen Kxemplare: der Vogel wiegt »ich sicher auf seinen Schwingen, die Fledermaus Hattert ausgezeichnet und geräuschlos, ohne das* sie ein Kederklcid hätte, die Insekten schwirren auf glasigen Klügeln umher; die Wasserlibelle zum Beispiel tri in es meisterhaft, scheinbar regungslos in freier Luft wie festgebannt stille zu stehn und dann wieder in rasendein Fluge davonzusc-hiessen. Ks wäre jedoch Ichlerhaft, wenn der Klugtechniker beim Baue von Klugmaschinen das elastische Auf- und Niodcrschwiugen der Klügel der Flugthiere nachahmen wollte: im Wesen der schaffenden Natur ist es gelegen, alle Organe ihrer Geschöpfe für eine Hin- und Herl»ewegung einzurichten, der Konstrukteur dagegen wählt mit Hecht überall dort, wo es sich um Kraft und Bewegung handelt, ein festes Material und die wegen ihrer Stetigkeit technisch praktische Umlaufsbewegung.

Kür das rollende Treibrad der Lokomotive dienten nicht die gelenkigen Küsse des laufenden Thieres als Vorbild, ebenso nicht die Huderflossen dos Fisches für den Sehiff.-propellcr, und darum werden amh unsere zukünftigen Luftfahrzeuge nicht mit schlagenden Flügeln, sondern mit drehbaren Flügelrädern und Luftschrauben ausgerüstet sein.

Die tragende Wirkung der Flügelflächen beruht unter allen l'msländenaufdem Prinzipc der .schielen Ebene; die etwas nach oben gehobene Vorderkante wird keilförmig vorgeschoben, damit die Luft unterhalb der Fläche sich verdichte und empordrfickend eine llubkraft äussere.

In den Projekten der Aviatiker linden wir vornehmlich zweierlei Anordnungen: die Dra* henflieirer und die Kadflictcer.

Die ersteren besitzen drachenarlig auf dem Fahrzeug festgestellte Sehrügllächen nebst einer Maschine mit einem Vortreibapparat, welcher gewöhnlich aus umlaufenden Luftschrauben mit horizontaler Drehachse besteht.

Unsicher gestaltet sich bei allen Drachenfliegern der Aufstieg in die Luft, weil das Tragvermögen der Drachenflächen sich erst durch den genommenen raschen Vorwärtsflug einstellt und ein Stillschwebendbleiben an einer Stelle ganz unmöglich ist. Kbenso bietet die Erzielung einer guten Stabilität des Fluges, insbesondere das Hinhalten eines zweckmüs*igen Flächcnnoigungswinkels kaum über-windliche. gefahrvolle Schwierigkeilen, welchen man durch entsprechende Gcwichlsvcrtheilting, durch drehbare oder verschiebbare Flügel- und Schwanzllächen vorzubeugen trachtet.

Trotz dieser L'ebelslände sind die meisten der bis jetzt bekannten Flugmaschiiienprojekle nach dem Drachen-

prinzipc gebaut und immer neue Zusammenstellungen werden in Vorschlag gebracht und Versuchen unterworfen.

Die Namen einiger Konstrukteure seien hier genannt Maxim. Langley. Maxwell, Hargrave, Herring, Kdison, Lilienthal, Ghanute, Kress, llofinann. Koch.

Schon der Anflug mit solchen Dracheniiiegern bedeutet einen gefährlichen Sprung in die Luft: ein ruhige* Kxperimentiren und Vorsohreiten in der Entwickehinjr ist imthunlich. Die Stell- und Steuervorrichtungen an den Flüchen erweisen sich als unzulänglich, die Begelunc des Motors, zumal bei Windstösscn. als unsicher und so kommt »>*. dass alle Vorführungen von Drachenfliegern in mehr oder minderem (irade missglückt sind.

Die zweite Gruppe von dynamischen Fluginaschinen ohne Hallon bilden die Kadflieger mit ihren im Kreis«» umlaufenden Tragflächen. Den einfachsten Fall dieser Art zeigen die Luftschrauben mit vertikaler Drehacii.se. Schon das bekannte Schraubeullieger-Spielzeug der Knaben, welches in grösserem Maassstabe hie und da beim Schiesssport, die Stelle der Tauben vertritt, belehrt uns über die sichere Flugmethode dieser Apparate: was aber diese tragenden Flügelräder oder Tragschrauben ganz besonders auszeichnet, das ist die einfache Bauart derselben, sowie die Fähigkeil, an Ort und Stelle in freier Lufl schwebend zu bleiben, durchweichen Umstand ein bequemes Ausproben der günstigsten Verhältnisse, sowie ein ruhiger Aufstieg möglich gemacht ist. Die Wirkungsweise solcher Tragschrauben ist im Wesentlichen derjenigen der Drachenflieger ähnlich, indem in beiden Fällen die Vorliewegung von Schrägflächen, einmal in geradliniger, das zweite Mal in kreisförmiger Hahn den die Auftriebskraft erzeugenden Luftwiderstand zu wecken bestimmt ist, nur ist die Flächenneigung bei den Drachenfliegern je nach dein Verlauf der Flugrichtung bei wechselnder Geschwindigkeit veränderlich und im Winde sehr unsicher, während bei den Lufl schrauben die Lage der Flächen in ihrer Neigung zur Bewegungsrichtung durch das Gefuge von Rad und Achse festgehalten bleibt.

Allerdings liefern die tragenden Flügelräder vorläufig keinen Vorwärtsflug: das hal aber, wie schon früher bemerkt worden ist, wenig Belang, weil das Hinzufügen einer seitlichen Weiterbewegung des Fahrzeuges, ebenso das Steuern und Lenken voraussichtlich nur eine ver-hällnissmässig geringfügige und wenig Schwierigkeiten verursachende Ausgestaltung de* Fluglahrzeuges fordern wird

Von Konstrukteuren auf diesem Gebiete seien genannt : Langley, Alexander, Kress, Nickel, Wellner

Kine ganze Heihe mehr oder minder glücklicher Zusammenstellungen von Flügelrädern, Propellern und Segelrädern, welche gleichzeitig die Hebung in die Lufl und die Vorwärtsfahrl bezwecken und ausserdem eine

fi7

Brut«' Lenkbarkeit erzielen sollen, liegt in Projekten vor und neue Kombinationen lassen sich unschwer hinzufügen: doch mag auf dieselben au dieser Stelle nicht näher eingegangen werden, weil ihre Ausführung zumeist allzugrosse, unerfüllbare Anforderungen an die Fabrikationsmethoden zu stellen pflegt.

Als eine wichtige zuverlässige Vorstufe, um das Ziel der Luftschiffahrt zu erklimmen, hat vorerst die Herstellung von brauchbaren und tragfähigen Luftschrauben zu gellen.

Die Hauptaufgabe, welche die dynamischen Flug-inaschinen ohne Ballon zu erfüllen haben und welche der Lösung harrl, besteht in der Bewerkstelligiing eines senkrechten Aufsteigens in die Luft vom Platze aus, und das kann nur durch Badflieger geschehen.

Für die Wahl dieses einfachen Weges sollten sich die arbeitenden Kräfte der Flugtechniker vereinigen, zumal das Gelingen des Werkes mit den zu Gebote stehenden technischen Mitteln und bei dem Fortschritte im Baue von leichten, kräftigen Motoren derzeit schon erreichbar sein muss.

Sobald man es dahin gebracht haben wird, dass ein Badflieger oder eine Tragschraubenanordnung eine grössere Last mehrere Stunden lang freischwebeud in der Luft zu halten vermag — und das ist, wie ich betone, mit einigem Geschick erzielbar —, dann wird das anschauliche Bild einer derartigen dynamischen Flugerscbei-nung einen genügend kräftigen Ansporn geben, um diese Bichlung mit grösseren Mitteln schrittweise auf sicherem Wege weiter zu verfolgen, bis auch ein Mensch in die Höhe mitgenommen und dann endlich zum seitlichen Vorwärtslluge übergegangen werden kann. Kin zielbewusstes, folgerichtiges Vorwärtsgehen kann da nicht auf Abwege führen, sondern muss die gesuchte Lösung bringen. Wenn sie dann gefunden sein wird, wird man staunen darüber, dass diese Richtung des Weges nicht schon längst eingeschlagen .worden sei.

Ks wird dann nicht mehr lange dauern und der brauchbare Radflieger wird zu einem brauchbaren Luftschiff ausgebildet sein.

Motoren für die Luftschiffahrt.

Die Erbauer von Luftfahrzeugen mit Eigenhcwegung li.il.en seit einigen Jahren einen machtigen und wichtigen Mitarbeiter — geschenkt bekommen, den Automobilismus. Denn wie bei diesem.

■otor vm Büchel.

so lautet auch ITir die Luftschiffahrt im Motorenbau der oberste liruudsalz Möglichst geringes Gewicht bei möglichst grosser Lei st uii".

Aus diesem Grunde sollen von jetzt ab auch in dieser Zeitschrift Fortschritte im aulnmobilistischen Motorenbau verzeichnet werden, sofeme diese für die Luftschiffahrt von Wichtigkeil erscheinen. Kür diesmal Folgendes:

Der Benzinmotor Buchet. Derselbe gleicht im Allgemeinen den bekannten Motorensystemen Dion, Aster u. s. w.? hat aber eine andere Anordnung des Auspuffventils; wahrend nämlich bisher dieses seitlich vom Cylinder angebracht wurde, hat Buchet es fast genau in die Milte des Cylinderderkels verlegt, wie aus der Zeichnung ersichtlich wird, lhirch diese anscheinend geringfügige Aenderung ergibt sich der grosse Vortheil, dass die zwar verbrannten, aber immer noch verhllltnissrnässig hochgespannten Abgase sich nicht erst durch Seitenkammern und gewundene Kanäle zu pressen brauchen, sondern dass sie von dem nach oben gehenden Kolben direkt in den Auspufflopf geschoben werden können. Dies bedeutet aber eine ganz bedeutend verminderte Arbeitsleistung des riiekläuligen Kolbens, und hiemit einen wesentlichen Kraflgewinn, ohne Gewichtserhöhung.

Daher auch die auffallend geringen Gewichte dieser Motoren: Ein 8 HP-Motor wiegt knmplel 52 kg, 1 HP wiegt somit f>,5 kg » 16 ϖ > ϖ > H2 ■ t ϖ > » 6,8 » . 24 - ϖ > ϖ 108 . 1 . . > 4J> ϖ Zum Reweise dessen, dass diese Zahlen einen grossen Fortschritt bedeuten, sei noch erwähnt, dass die neuen 1(> HP-DaimlerMotoren pro HP K kg wiegen, und die von Graf Zeppelin vor S Jahren bestellten lf> HP-Motoren noch 28,1 kg pro HP wogen.

_ K v. lt.

Druokfe Iii orb orte htigung-.

Heft 1, Seite 31. ß. Zeile von unten, anstatt A — tt ist zu setzen: A = G.

2. Zeile von unten ist im Zähler des Bruches anstatt: MXJ zu setzen: 600.

Vereins-Mittheilungen.

Miinchener Verein für LufWhiffahrL (a. V.)

Der Mum-hener Vorein fUr Laflsckirakrl (e. V.» hielt am 11. Dezember 19<¥) eine Versammlung ab, zu der cirra 30 Mitglieder erschienen waren. Der Vorsitzende, Herr (ieneral Neu-reulher, erlheilte zuerst Herrn Privatdozenten Dr, Kmden das Wurt zu folgender Miltheilung: Der berliner Verein für Luftschiffahrt hat seine Zeilschrift aufgegeben und dafür die -Aeronautischen Mitlhcilungen» zu seinem Vereinsorgan ernannt. Fr sichert jedem seiner Mitglieder ein Exemplar zu. wodurch die Auflage dieses Miinchener Vereinsoi gans eine wesentliche Steigerung erfsilirt. Es besteht begründete Aussicht, dass auch der Wiener Verein dem Vorgehen jenes von Berlin nachfolgen wird. Kür die Mitglieder des Miinchener Vereins erfahrt der Bezugspreis keine Steigerung.

Hierauf hielt Herr Prof. Dr. Fbert seinen angekündigten Vortrag: Heber die Bedeutung luftelcktrischer Messungen im Freiballon. Die Kcdciitung dieser Messungen und die bis jetzt erhaltenen Hesullate hat der Vortragende in einem zusammenfassenden Aufsatze in den «Illustr. Acruuaul. Mittheilungcn- Nr. 1, IM01, pag, 11, niedergelegt. Der Dank des Vorsitzenden, sowie eine längere Diskussion, bildeten den Absrhluss des hochinteressanten Abends.

Ordentliche GeiicrulTersMJiiiiliinc am IB. Januar l'.HIl, Abends 8 Ehr. Der Miinchener Verein für Luftschiffahrt |e V.i hatte für Dienstag den 15. Januar seine Mitglieder auf Abends X Uhr in das Vereinslokal «Hotel Stachus. zu einer ordentlichen Generalversammlung einberufen. Auf der Tagesordnung stand: 1, Der Bericht der Ahlhcilungsvorstandc, 2. der Kassenbericht. 3 die Neuwahl der Vorslandschaft. Der Abend erhielt eine besondere Bedeutung durch die Anwesenheit Sr. König). Unheil des Prinzen Leopold von Bayern. Erschienen waren circa 30 Mitglieder. Hie drei Abtheiluugsvorslande legten die erspriessliche Thätigkeit des Vereins im verflossenen Vereinsjahre dar; so referirte zuniichsl Herr Dr. Hobert Emden über die wissenschaftlichen Fortschritte, welche gelegentlich der einzelnen Freifahrten mit zum Tlieil neuen Instrumenten und nach neuen Gesichtspunkten ausgeführt wurden: Herr Hauptmann und Kommandeur der Königl. bayer, Luflschiffci-abltieilung Konrad Weber über die Zahl der geinachten Vereinsfreifahrten und über den momentanen Zustund des dein Verein gehörigen Hallonmateriats. Webher trotz der starken bisherigen Inanspruchnahme als ein günstiger bezeichnet werden muss: Herr Privatdozent Dr. Hemke über die erspriessliche Förderung der Vereinszwecke im verflossenen Jahre. Nachdem ferner nach vorgelegten und geprüften Büchern dem Vereinsschalzmeisler Herrn llofhiichhändlcr K. Stahl Decharge erthcilt war, wurde zur Neuwahl der Vorslandschaft für das kommende Vereinsjahr geschritten, llicselclbe ergab folgendes Hesiiltal: I. Vorsitzender: Herr Generalmajor z.D. Karl Neurcuther; II. Vorsitzender. Herr Dr. S. Finsler-walder, Professor an der technischen Hochschule, ausserordentliche» Mitglied der k Akademie der Wissenschaften; Schriftführer: Herr Oberleutnant a I. s. des Infanterie-licgimenls Theodor Gasella, StaininofTizier der Ltlflschill'erablheilung: Schatzmeister. Herr K. Stahl jun.. k. Ilofbuc hhandlci ϖ; Beisitzer: S. Evc, Herr General d A. v. Sauer, Herr llittmeisler Frhr. v. Fcilitzsch.

Lehrer an der k. Eijuitatinnsanstalt. Herr Kaufmann Georg Nauen. Herr Dr. Karl Slöckl. Adj. an der k. uieteorol. Gentraistation. Nach Annahme der Wahl durch die Gewählten wurde das Wort Herrn Privaidozent Dr. Emden erlheilt, welcher über das Thema sprach: Wie hoch kann ein Ballon steigenV. eine Frage, deren Beantwortung gerade gegenwärtig von besonderer Bedeutung ist. Die Hauptaufgabe der Meteorologie liegt zur Zeil in der Erforschung der Vorgänge in den hohen Schichten der Atmosphäre. In jene dem Menschen unzugänglichen Höhen werden durch unbemannte Ballons kleine Instrumente hinaufgezogen, welche die daselbst herrschenden Zustände selbstthätig aufzeichnen. Eine genaue Analyse der massgebenden Umstände zeigt nun, dass man auch auf diesem Wege nicht über gewisse Höhen emporsteigen kann. In grossen Höhen ist die Dichte der Luft und damit ihre Tragfähigkeit so stark vermindert, dass ein Bation aus leichtem gelirnissten Seidenpapier, der keinerlei Gewicht zu tragen hat, ein Volumen von 8 Millionen Kubikmeter besitzen inllsste. um eine Höhe von (Vi Kilometern zu erreichen. Der Durchmesser dieses Ballons würde heinahe die dreifache Höhe der FrauenÜiürmc erreichen und die zur Füllung nöthige Menge Wasserstoff etwa i'jt Millionen Mark kosten Berücksichtigt man, dass ein Ballon noch ausserdem Apparate tragen und dazu auch genügende Widerstandsfähigkeit besitzen soll, so kommt man zu dem Schlüsse, dass in Höhen von ungefähr 2.5- 30 km sich gleichsam eine unsichtbare Decke durch die Atmosphäre zieht, die mit dem Ballon nicht zu durchbrechen ist. Die interessante Versammlung, die bis zu ihrem Srhluss durch die Anwesenheit Sr. Königl. Hoheit ausgezeichnet war. fand ihren Abschluss durch den Dank des Herrn Generals N e n re ii I h e r an alle Mitglieder der Vorstandschafl des verflossenen Vereinsjahrs, sowie an den Herrn Vortragenden des Abends.

MItirliederrrisuimmlaiir am 4. Februar 1801. Der polytechnische Verein und der Miinchener Verein für Luftschiffahrt hatten für Montag Abend den 4. Februar ihre Mitglieder in den Mathildensaal eingeladen zu einem Vortrag des Frhrn v. Hassus. der mit dem Grafen Zeppelin den ersten Aufstieg lies lenkbaren Luftschiffes auf dem Hodensee mitgemacht halte. Zahlreiche hohe Militärs, eine grosse Zahl von Technikern und sunsliisc Interessenten waren hierzu erschienen Auch Prinz Leopold und Prinzessin Therese' wohnten dem Vortrag bei, Herr Hechnungsrath Uebet-arker hatte die Projeklionsbilder übernommen, die den Vortrag lebendig ergänzten.

XltellederTersiunnilnng am 12. Februar 1801. Das Zeppe-hn'schc Luftschiff und dessen Aufstiege fanden am Dienstag Abend im Mümhener Verein für Luftschiffahrt die angekündigte Kritik Das Heferat erstattete Herr Prof. Kinslerwalder. Aufdiedurch Vortrag und Diskussion ermittelten Ansichten und l'rtheile der Versammlung werden wir später zurückkommen.

Deutscher Verein fflr Luftschiffahrt.

In der am 21. Januar abgehaltenen Hauptversammlung des „DrutM-heii Vereins für Luftschiffahrt", welcher als Gast Graf v. Zeppelin beiwohnte, wurde zweier vor Kurzem verstorbener Mitglieder und bei dieser Gelegenheit auch eines grossen Todleii

der letzten Wochen Bedacht, Arnold Bnerklin's, der ftir die Luftschiffahrt allezeit das höchste Interesse Bezeigt, im Verein einen Vortrag Uber die Aussichten de» lenkbaren Luftschiffes gehalten und vor 1H oder 14 Jahren auf den Terrain* der I.uft-sehilTer-Abthcilung sogar Klugversuche mit einem von ihm erfundenen Apparat angestellt hat. — Hern vom Vorsitzenden. Geheimrath Assmann, vom Vorsitzenden des Fahrten-Ausschusses, Hauptmann v. Tschudi und dem Schatzmeister Fiedler erstatteten Jahresbericht ist Folgendes zu entnehmen: Die Zahl der Mitglieder stieg während des s erllosscncn Jahres von :UT auf öH4i-Khrenmitglieder besitzt der Verein eines in der Person des Nestors der Luftschiffahrt Glaishcr, korrespondirendc Mitglieder ö. zwei Mitglieder sind nach einmaligem hohen Reilrag zu -stiftenden Mitgliedern» ernannt worden. Ballonfahrten wurden 55 ausgeführt, gegen Hl in 1H99. Die von dunscllicii durchmessene Gcsamnit-enlfernung betrug KHK" gegen 5196 km Der Verein besitzt z. Zt. drei Ballons mit allem Zubehör. Km Verzeichnis« der von Leutnant Freihrn. v. Holherg katalogisirten Vereinsbiblinthek wird in Kürze jedem Mitglied zugeben. Von öl Sportfahrten |4 Fahrten fanden zu wissenscliaftlichen Zwecken statt* waren 24- mit 79 Treunehmern Normalfabrten. 27 mil H8 Theilnehmern Sonderfahrten. Die Einnahmen daraus betrugen 11790 Mk.. denen an unmittelbaren Ausgaben — 4M Mk. Flugschaden eingeschlossen, alter Hallonabnutzung ausser Ansatz gelassen — ein Betrag von 10206 Mk. gegenübersteht. Im Ganzen vereinnahmte der Verein einschliesslich eines aus 1HJMI herübergenomnienen Baarhestandes von (10X5 Mk. =- 18010 Mk. und verausgabte 91599 Mk., sodass am Jahrcsschluss ein Bestand blieb von 8311 Mk. Die günstigen Aussichten für 1901 erlauben, die Beschaffung noch eines neuen Ballons im AnschalTungswerth von 51500 Mk. ins Auge zu fassen, zu wissenschaftlichen Zwecken 400 Mk. zu bestimmen, auch andere Ausgabe-Positionen etwas reichlicher zu bemessen und voraussichtlich einen namhaften Beitrag zu den Kosten des künftigen Klatsjahres zu erübrigen. Mit grosser Wärme gedachte schliesslich der Schatzmeister der den Vcrcinsbcslrchungcn dureti die Luflschiffcrahlhcilung und deren Kommandeur Major Kliissmauu zu Theil gewordenen Förderung. Nach F.rltieilung der Entlastung un den Vorstand und den Schatzmeister schritt die Versammlung zur satzungsgemässen NeuVahl des Vorstandes. Da von dem alten Vorstande die Herren Assmann, Gross, Berson und v. Schulz von ihrer Wiederwahl Abstand zu nehmen baten, wurde der Vorstand in folgender Art zusammengesetzt Erster Vorsitzender Geheimrath Busley, zweiter Vorsitzender Oberstleutnant v. Pannewitz, erster Schriftführer Olterlcutnant Hildebrandt, zweiter Schriftführer Rechtsanwalt Eschenbach. Schatzmeister Fiedler, stellvertretender Schatzmeister Gradcnwilz, Vorsitzender des Fahrtenausschusses Hauptmann v. Tschudi, Auf den einmüthig mit Beifall aufgenommenen Vorschlag aus der Versammlung wurden hierauf zu Ehrenmitgliedern ernannt: Grhcimnilh Assinann, Hauptmann Gross, (iraf v. Zeppelin, sowie Korvettenkapitän Lans und den scheidenden Vorstandsmitgliedern Berson und v. Schulz die besondere Anerkennung des Vereins ausgesprochen, während als Dank für ihre aufopferungsvolle Mühewaltung um den Verein den Herren Hauptmann v. Tschudi und Fiedler je ein Exemplar des Prachtwerkes «Wissenschaftliche Luftfahrten* übereignet wurde. — Von den als Vorträge für den Abend angesetzten Fahrlberichtcn mussle der vorgerückten Stunde halber der Bericht des Herrn Berson über »eine Ballonfahrt nach Schweden am 10. Januar von der Tagesordnung abgesetzt werden. Keher zwei von Hauptmann v. Sigsfeld und Berson gemeinschaftlich unternommene Hochfahrten ans den letzten Wochen berichteten indessen beide Henen, zunächst Hauptmann v Sigsfeld wie folgt: Die erste der Fahrten ging, nachdem der Plan einer gemeinschaftlichen Hochfahrt zur Erprobung des Verhaltens der Instrumente in grosser

Höhe und bei strenger Kälte srhon seil lange gefasst war, am 22 Dezember vor sich. Am Erdboden herrschte mildes Wetter von ϖ VK der Wind wehte scharf nach 0, sodass man trotz vorhandener Wolkendecke nicht besorgen durfte, die Orientirung zu verlieren. Beabsichtigt war. sich anfangs in mittlerer Höbe von 3—4000 in zu halten, dann einen schnellen Aufstieg in grössere Höhen zu inachen und nach kurzem Verweilen wieder herunterzugehen. Die Wolkendecke wurde hei 2000 in erreicht und in ihrer ganzen Höhe vom Ballon durchmessen. Sie bestand aus Stralo-Giiiiiuli von auffälliger Durchsichtigkeit, sodass man schöne Bch-ui hliingscffcktc geno*» und der Erdboden in ungewöhnlicher Klarheit, einer krystallhelleti Wasserfläche gleich, hindurchblickte. Ersl in grosser Höhe wurden dann noch einmal leichte C.irrus-wolken passirl. Bei elwa 4000 m begann Hauptmann v. Sigsfeld an sieh mit physiologischen Beobachtungen über das Nachlassen der körperlichen Spannkraft in Folge der Luftverdünnung Gewöhnlich muss hei 5000 m zum Sanerstoffschlauch gegriffen weiden. Berson bedarf seiner in dieser Höhe noch nicht, v. Sigsfeld sah sich dagegen schon bei 4500 m zu diesem Hilfsmittel genöthigt, weil er starkes Herzklopfen und Schwere in allen Gliedern spürte Sofort nach Benutzung des Sauerslolfschlauclies wich dieser Zustand dem früheren Wohlbefinden und der gewohnten Spannkraft, sodass selbst in der höchslerreirhten Höhe von 0500 m keinerlei l'nbehagen empfunden wurde, selbst rrirhl von der bis auf ■ 41° C gesunkenen Temperatur, allerdings unter dem Schutz eine* tnchtigen Schafpelze«, Die einzige Kmplindnng der ungeheuren Kalle hatte v Sigsfeld au dem Mundstück de* Sauer-sloffschlauches. Berson war viel weniger gut gegen die Kälte gcschülzl; dessenungeachtet versah er den Beobachtungsdienst an den meteorologischen Instrumenten mit der HegeImässigkeit, wie bei normalen Temperaturen. Die Fahrt dehnte sich ziemlich lange aus Als man dann schnell herabstieg — von HSOO auf 600 in in Slunde —. ohne körperliche Unbequemlichkeiten zu empfinden, befand man sich bereits jenseits der russischen Grenze, aber auf 40-50 km war keine Eisenbahn zu erwarten. Es war schon ziemlich dunkel, fast linsler geworden, als man bcschloss. so nahe als möglich der Eisenbahnlinie Alexandrowo—Warschau zu landen Bis zum Eintritt dieser Möglichkeit aber musste vielleicht noch eine längere Fahrt in geringer Höhe gemacht werden, und der Ballast war bis auf 2 Sack zu Ende. Unter diesen Pinständen blieb nichts übrig, als den Korb von allem entbehrlichen Inhalt durch stückweise* Auswerfen nach Bedarf zu entleeren und zugleich aus einer Höhe von 100—200 m Verständigung mit der Erde zu versuchen. Das gelang dem sprachkundigen Berson beslells, und so wurde in Erfahrung gebracht, dass man erst 50, dann 20, dann noch fi Werst von der Balm entfernt sei. Endlich belehrte das Summen der Telegraphendrähte darüber, dass man ganz dicht au der Eisenbahn war So benutzte man das erste sich darbietende freie Feld zur Landung, die bis auf einen anfänglich schlimmer geschätzten kleinen Augenschaden Bersons. hervorgerufen durch die Spitze einer hlslrumenlenklemme, die in.in zu enlfernen vergessen hatte, glücklich verlief. Da Häuser in der Nähe waren, konnte man nach Bergung des Ballons schon eine halbe Slunde vor Mitternacht in der benachbarten Garnisonstadt Wlozlawek in einem guten Hotel absteigen und, sehr liebenswürdig von den russischen Offizieren aufgenommen, die Rückbeförderung des Ballons ohne alle Zoll- oder sonstige Schwierigkeiten besorgen.

Etwas abweichend grslaltele sich die zweite am 29. Dezember unlernommene Auffahrt des Hauptmanns v. Sigsfeld. Die Abfahrt ging einigennassen stürmisch von statten, denn schon in 200 in Höhe llog der Ballon mit 90 km Geschwindigkeit. Im Vergleich mit der vorigen Fahrt war eine sich gut bewährende Verbesserung durch Mitfühi uns? des Sauerstoffs in zwei kleineren Behältern zu

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je zwei M u ml »lüi keil getroffen worden. Auch halle man Aneröid und Barograph zum Schulz gegen die Kalle mil Tlni miiphor-Kniii-pics-.cn umgehen, die ihre« Zweck aufs Itcste erfüllten Hei Charakter der Fahrt war wesentlich vmi dem der früheren ah-»ϖeiehend Der Wind «etile noidimrdiisllich. m der llichluilg nach d«-r See. erst jenseits Knill in fand man nach ONO gerichteten Wind, halte nun aber eine ► tu mächtige, indessen nicht sehr diehte Wtclkenschirht zu diirehdiingen. Zwi*c heil .'51NKl und pXIO m war der Italinn ausserhalb der Wolken, dann aber Ins ■ fit Ml in wieder in einer Schiebt, welche die ungewöhnliche Erscheinung bot, dass die Wolken in ganz verschiedenen Richtungen zogen, l'eber WH) in weigerte sich der Itallon. zu steigen. Da die Ilrien-(iruiig sehr erschwert war. wurde der Abstieg beschlossen und nach Durchdringung der KHSI in starken Wolkendecke in der Nilhe enler Eisenbahn glall ins Werk gesetzt. Man war sehr gespannt, wohin man nach einer H'/i stündigen Fahrt gcriithcn sein möchte und sehr erstaunt, uii Iii weiter als bis in die Nabe von Amswahlc gekommen zu sein. Die Fahrt hat die Notwendigkeit klar erwiesen, die Orienlirung über den Wolken mit astronomischen Methoden zu gewinnen, l'eber die wissenschaftlichen Iteoba« Millingen bei beiden Fahrten sprach ihm Ii Herr lterson: Auti.ilhg war, wieviel schwerer die Luflverdünnung bei der grossen Külte empfunden wurde, als bei höheren Teuipeiaturen. Mau ertragt Mä mm Hiiroiiirl*stand bei — 211" in 7<HM> im Hobe viel leichter als bei — II" in IHM MI in. Inleressanl sind beide Falliten durch die tiefen Temperaturen in verliaTlnissmässig geringen Erhebungen und durch die sehr schnelle Abnahme der Tempi iiitui nach oben. Auch bei der zweiten Falirt fand man bereits — 2li" bei i+«K) in Beide Fahrten (ariden auf der Hückseite einer Depression slatt. Hierdurch erklärt sich sowohl der lückige Wolkenhimiuel bei der ersten, als die eigeiilhi'iliilich kessel- oder Im bleiartige Gestaltung der Wolken iu der Höhe über ;H)mi in bei der zweiten Fahrt. In diesem wohl 1 km im Dun Innerer hallenden Wolkentric hier war mit Sicherheit eine Luftströmung Vertikal abwärts festzustellen, was sich meteoroloüiscli durch das Einströmen der \om Maximuui geführten kalten Luft erklärt. Bezeichnend war es auch, dass man in beiden Füllen keiner Schnecbildting begegnete und itheiein-stimineud die Tempera'm abnähme nach oben eine jähe war Die Windgeschwindigkeil war in den niederen Höhen PI, Till, zuletzt üO km, in den höchsten Höhen zwischen 7n und Kl» km.

In der <Deutschen Kolonial-Geseltschaft, Ahtheiluns Merlin— Saal der Philharmonie — sprach gestern Abend der rühmlichst bekannte Förderer der Luftschiffahrt und kühne Krlituler Graf v Zeppelin. Königlich württembergischer lieneralleutiranl und General-Adjutant Sr. Majestät des Königs, über sein lenkbares Luftschiff. Vor Eintritt in die Tagesordnung ereignete sich I'«gewöhnliches. Ks erschien im Saal der Chef des Militärkabinets Sc. Majestät des Kaisers General v. Ha linke und überreichte dem Redner des Abends ein Kaiserliches Kabinetsschreiben begleitet von dem Kothen Adlerordeu I. Klasse. Der Inhal! cb's Kabinetsschreibens aber, das Graf v. Zeppelin als Einleitung seine» Vortrages verlas, war der folgende

Nachdem Mir über die Aufstiege mit dem toii Ihnen cr-fundeiieii Luftschiff herlehtet wurden Ist, crcreichl es Mir znr Freude, Ihnen Meine Anerkennung; nir dir Ausdauer und Mühe ans* »sprechen, mit der Mb- trotz niannirfaeher Hindernisse dir seihst erstellte Aufgabe rrfulrrebh durehirefUlirt bnlien. Die Vorzüge Ihres K; stein* — Theilmnr des Innrci-stn-ekten Billion» In Kammern, elcicliiiiSl»sltre Vertliellune der Ln»t durch zwei retrennt arbeitende Maschinell, ein In vertikaler Klehtunir zum ersten Mal erfolgreich thHtlm-s Steuer — Imhen Ihrem Luftschiff die bisher irrosstr KlgeMgeseliwindlifkelt, sowie Sleiierbiirkcit verliehen. Die erreichten Resultate bedeuten einen r|mm-hrmnrhen-den Fortschritt in der Konstruktion von Larlschlncn und hohen

eine werthvolle Cniudlare Mir weitere Versuche mit dem vor-liaiulenen Material geschliffen. Solchen Versuchen will Ich Mehie I 'uIcrstHt/imu diidureb irew Uhren, dass Ihnen der Bat Ii und «Ii«-Krmhniuir der LufWIiSITrnilitlicilimir jederzeit zur VerfUirunir stehen soll. Ich habe daher iH-folileu, dass dir LanWhf ffer-iihthellune, so »n «s nützlich sein sollte, einen Offizier zu Ihre« weiteren Versuchen zu entsenden hat. I'm Ihnen aber i*n«*li lilisserlieh einen Beweis Meiner Anerkennung zu rrelten, trrlelbe Ich Ihnen liiermit den Rothen Adlerordeu 1. Klawse. Neues Palais den 7. Jannar 1901.

Wilhelm I. lt.

tu

den KänifH. Wllrtteinlwrsisehen Geuenillentiinnt und General-Adjutanten Sr. Majestät des Ktiniirs ϖ iraf v. Zcp|icliu.

Lauter Beifall der Versammlung verkündete dein Redner, wie lebhall man ihn zu dieser kaiserlichen Anerkennung und F.r-miinteiung. auT dem eingeschlagenen Wege fortzufahren, beglückwünsche.

In seinem ebenso schlichten, als klaren und übci zrugungs-vollen Vortrage, der sich fern jeder reklamehaften Anpreisung hielt, erläuterte (iraf v. Zeppelin die Idee seines Luftschiffes und gab eine gedrängte Beschreibung der letzten beiden Aufstiege vom 17, und 21. Oktober, an denen der erste wie erinnerlich in Folge Ausbleibens des Schleppdampfers beinahe mit einer Slran-dung und Zerstörung des Luftschiffes geendet hätte. Im Einzelnen führte der licducr den Nachweis, dass sein Fahrzeug gehalten habe, was von ihm versprochen war. Ks habe sich leicht in die Hobe gehoben, ebenso sich in normaler Weis»' auf Erfordern gesenkt, dem Steuer tadellos gehorcht und vor Allem eine bis dahin nicht mit der Sicherheit und in der \usdehnung erreichte Eigenbewegung entwickelt. Die (iaslinllen haben sieh für mindestens ls Tage als genügend dicht bewährt und verglichen mit dem Ballon sei die erfreuliche Thalsache zu konstatiren, dass steh Iheils durch die äussere Schutzhülle. Iheils durch die Luflhcwegiuig als Folge dei Figeiibewegung des Fahrzeuges das Gas durch Sonnenstrahlung weniger stark erwärme Auch die Sicherheit erscheine genügend gewahrt, eine Entzündung des Gases durch Da vv'sehr Gitter vor allen Ocffnungcn und Isolirung der elektrischen Kontakte nahezu ausgeschlossen, ein jäher Absturz sei durch Ver-Iheilung des Gases auf 17 einzelne Kammern beinahe unmöglich gemacht, ebenso kann von Gefahren bei Beendigung der Fahrt und Landung kaum die Hede »ein. Kin schnellerer Fall als I m in der Sekunde sei unwahrscheinlich, In allen diesen Punkten dürften die Meinungen der Sachverständigen kaum zwiespaltig sein, dagegen gingen sie in der Frage auseinander, oh die erreichte Eigengeschwindigkeit des Luftschiffs, die auf rund K m in der Sekunde uder 25t km in der Stunde ermittelt worden ist, al* gellügend anzusehen isl. Zugegeben, dass sie es in starkem Gegenwinde nicht ist. weil der Best von Eigenbewegung nicht gross genug ist. tun sich des lenkbaren Luftschiffes mit Vorthcil zu bedienen, so dürfte doch unbestreitbar sein, dass bei uusem klimatischen Verhältnissen mindestens 100 Tage im Jahre sein werden, an denen das Luftschiff mit Vortheil /.u verwenden ist. Auch den Fesselballon kann man nicht alle Tage benutzen Selbsl-versländlieli ist eine Beschleunigung der Elgenbewegung des Fahrzeuges sehr wünschenswert!!. Auf eine EntWickelung in dieser Richtung ist aU-r mit Sicherheit zu rechnen, dank den Fort-schrillen in der Motoren-Industrie. Höchst wahrscheinlich wird durch schon im Zuge belimllicbe Verbesserungen in dieser Dichtung die Eigengeschwindigkeit auf II.IVH m. ja in weiterer Folge auf lli,."i7 in in der Sekunde zu steigern sein. Der Redner gab hierauf noch eine Umschau unlei den z. Z. vorhandenen Kon-

slrtlklioncn der Luftschiffe. Der Avielik ulauhl er jede Zukunft absprechen zu müssen, das mit seinem LuflsrhiiT verwirklichte Prinzip sei Anscheinend das richtige. Auf diesem Wege müsse weiter fortgeschritten werden. Was das lenkbare Luftschiff der Well einst leisten werde, das erörterte Graf v. Zeppelin zum Schlass in enthusiastischer Weise. Kr wünsche und hoffe, dass Deutschland in der Kodierung des Lnftmecres an der Spitze schreiten werde. Auch für die vorliegende Entwicklung gelte das Wort -Volldampf voraus'- — Lichtbilder vervollständigten nach Schills» die Ausführungen des sehr beifällig aufgenommenen \ nrtrages

Die Versammlung des ϖDeutschen Vereins für Luftschiffahrt, vom IX. Kehrum-, begann mit der Miltheilung des Vorsitzenden, lieheiioralb Busley. da»s der Verein mit seinem veränderten Namen und der neuen Zusammensetzung seines Vorstandes am II Kcbruar gerichtlich eingetragen worden sei. Hauptmann v Tschudi verlas hierauf die Liste von Hl Herren, die sich zur Mitgliedschaft angemeldet Italien und in den salznngs-gemässeii formen aufgenommen wurden. Ferner gab licheimrath Busley bekannt, dass für das laufende Jahr die Zahl der Vereins-fahrlen zu 50 Mark auf HO festgesetzt und Prämien für wohlgelungene Photographien aus dem Ballon in Beträgen von lilO, öo und 25 Mark ausgesetzt seien, die Platte, die vorher nicht veröffentlicht werden darf, bleibe Eigenthum des Anfertigers, die Reproduktion sei aber dem Vereine gestattet. — In nächster Vereinsversammlung, am 25. März, wird Regierungsrath Hofmann über seine Flugmasclune sprechen und dieselbe im freien Fluge vorführen. — Das Winterfest des Vereins soll am 1H März stattfinden,

Statt de» an Inllm-nza erkrankten Herrn Berson erstattete hierauf Oberleutnant Hildebrandt allein Bericht über die von beiden Herren am Donnerstag den 10. .lanuar ausgeführte Ballonfahrt nach Schweden. Der Redner begann mit einem historischen Rückblick auf Ballonfahrten übers Meer. Die erste fand im Januar 1785 durch Klanchard in der Dichtung von Dover nach Calais statt. Im Herbst desselben Jahres unternahm Pilätre de Kotier in umgekehrter Richtung eine Fahr! von Boulogne aus über den Kanal, verunglückte jedoch, weil sein Wasserstoff und erwärmte Lufl zum Auftrieb kombinirender Ballon in -MIO m Höbe verhrannle. Ks folgten bald einige Fahrten von Dublin aus über die irische See. ausgeführt von Crosbie und Major Money, einige Fahrten über Theile des Millelmeeres, ausgeführt von dem tirufen Zam-beccari. r.rasselli und Andreoli. und drei Kreuzungen des Aermelkanal» durch Lllösle, ausgezeichnet durch kluge Benutzung verschiedener Luftschichten. Die ausgedehnteste dieser Fahrten erstreckte sich von Gherbuurg bis London. Das Iii, Jahrhundert ist reich an kühnen Meerfahrlcn von Ballons Ks wurden von Franzosen. Engländern. Italienern und Schweden verschiedene Meere übertlogen, der Aermelkanal und die irische See. das Mittelmeer. die Nordsee, auch die Ostsee idurcli den unglücklichen Andre«). Berühmt ist besonders die grosse Fahrt des «Ville d'OrW-ans. genannten Ballons im Dezember IH70. während der Belagerung von Paris, von da aus nach Norwegen, zugleich die schnellste aller dieser Fahrten Deutsche Luftschiffer aber halten vor dem in. Januar d. Js. noch keine Meerfahrt zu unternehmen Gelegenheit gehabt: in diesem Sinne ist die Herson-Hilde-hrandt'schc Fahrt somit ein Rekord. Sie war bekanntlich ein Theil des Programms der für den genannten Tag beschlossenen internationalen Ballonfahrten und sollte nach dem ursprünglichen Plane eine Hochfahrt werden. Als die beiden I.uftsclnller aber in den ersten Vormittagsstunden vom l'ebnngsplatz der LuflschilTer im Süden Rerlins bei klarer Luft und eitler Temperatur von —Ii* vom Erdboden aufstiegen und Iwn-il» in geringer Höhe bei zunehmender Wämie eine starke Südslrömiing fanden, theilte Rerson

seinen schon am Tage vorher erwogenen Plan, die ungewöhnliche Gunst der Witterung zu einer Fahrt über die Ostsee 7.11 benutzen, seinem Gefährten mit, der um so lieber darauf einging, als man hoffen durfte, die schwedische Küste noch vor Einbruch der Nacht zu erreichen. Vorüber an Stubbenkammer um 2 I'hr und weiterhin Bornholm lichtend, halle man sich eines herrlichen Sonnenunterganges noch über der See zu erfreuen. Rei Beginn der Dämmerung war der Ballon B00 111 über Trelleborg. nachdem man unterwegs nur zwei Dampfer gesehen und vergeblich versucht hatte, sich mit dem Kompass zu orientiren. Nunmehr entstand die Frage, ob gelandet werden solle? Da der Vorrath an Bollast noch recht gross war und das Welter unausgesetzt günstig blieb, so wurde, trotzdem der Wind von 40 km auf Htf km pro Stunde ahgellaut hatte, beschlossen, die Fahrt während der Nacht fortzusetzen, um womöglich nach Tagesanbruch noch die ursprünglich geplante Hochfahrt auszuführen, bevor man landete. Doch schon die nächsten Stunden nölhigten zu einer Revision dieses Planes. denn aus der Lage der sichtbar werdenden Lichter von MBlmö, Lund und Kopenhagen war zu srhlicsscn. dass der Ballon nach Westen, dem Meere zu, abgetrieben werde. Da in grösserer Höhe noch Südwind vermuthet wurde, «lieg man durch reichlichen Auswurf von Ballast auf 2 —HtkiO m Höhe, Genaue Feststellung der Höhen war nicht möglich, weil man. für die Nachtfahrt unvorbereitet, keine gefahrlose Lichtquelle an Bord hatte und deshalb die Instrumente nicht ablesen konnte: die Nacht aber war bis auf die Lichter auf der Erde stoi-ktinster. (Ihne es zu merken, war man über eine Wolketischichl gelaugt, und bis man erkannt halle, dass die weissen und schwarzen Flecke in der Tiefe nicht beschneite Felder und Wald, sondern Wolken und Durchblicke auf die dunkle Erde seien, war einige Zeit vergangen Da sich bald die Wolkendecke unter dem Ballon schloss und das Meer bei Halmstad sehr nahe gesehen wurde, blieb jetzt keine Wahl mehr, es musste zur Landung geschritten werden. Ks war mittlerweile 'tlol'hr Nachts geworden. Das Terrain, in dem man nach kurzer Schleppfahrl ohne weitere Fährlichkelten niederging, erschien als ein seenreicher Wald. Wo man sich befand, war. da nirgend» Lichter zu sehen, unklar, jedenfalls mitten in einem unbekannten Walde. Im zunächst mensehlirhe Wohnungen und Hilfe aufzusuchen, dessen die LuflschilTer den vom Gase entleerten Italinn liegen und schlugen im tiefen Schnee irgend einen Weg ein. In kurzer Zeit wurde ein Wildgatler angetroffen und. als man dasselbe verfolgte, nach 15 Minuten auch ein Gehöft, in dem ein Hund anschlug. Nachdem die Insassen, ein alter Bauer oder Waldhüter mit Familie, durch Klopfen geweckt waren, versuchte man lange Zeil vergeblich, sich mit denselben zu verstandigen. Sie weigerten den Einlass. doch gelang es endlich, sie andern Sinnes zu machen, sodass die Thür sich aufthat. Aug in Aug erreichte man auch, dass die Leute durch Vorzeigung einer Ansichtspostkarte des Vereins mit dein Bilde eines Luftballons und durch lebhafte Gebärdensprache die Lage begriffen. Sie brachten Speise und Trank, und die erwachsenen Familienmitglieder, ein Solin und zwei hübsche, blondhaarige Mädchen, waren auch bereit, noch in der Nacht den Ballon bergen zu helfen. Da es sehr dunkel war und die mitgenommene Laterne sehr düster brannte, verstärkte man die Beleuchtung ans dein für Hochfahrt mitgenommenen Sauerstoffvorralli, ein Vorgang, der die jungen Eingeborenen aber ganz und gar nicht überraschte, wie man vei-mulhet balle. Sie waren darüber ollenbar vollständig orientirl Am nächsten Morgen wurde der Ballon nach der 22 km entfernten nächsten Eisenbahnstation Markaryd gebracht und verladen. Die l.uftsr hifTcr aber kehrten über Malmö. Wo sie (iasl-freundsc hafl von den Oflizieren des schwedischen Ilusaren-Regi-menls 'Kronprinz- erfuhren, nadi Berlin zurück. Hier langten sie am Sonnlag wieder au. — Leber die eigenlluimlirbe Weiler-

läge an jenem I" Januar gab darauf ϖ lehcmii.ilh Pinles-m Dr. Assmann Auskunft. Kr halte, als er in Tegel ,|en in Kl km Kntfcrnung von «1«<rt aufgestiegenen Ha!h-o auf I km Distanz, östlich vom aeronautischen Institut, ui (ixi m Höhe nntl genau süd-nördlicher Kiehhing vorbeikommen «ah, «n b gleich jcdaitd, die Insassen mochten wohl mit der Absicht umgehen, na« h Schweden zu (liegen. Denn die Wellerlage «ei für solche fuhrt so günstig wie möglich gewesen. Km Maximum lag über Westrus«land und Polen, ein Minimum über dem St tieoi g«knnal, die für die Fahrt massgebende Isobare von 7711 min liel fast genau mit dem Meridian zusammen. Es war also ruhiges Wetter und dauernde Südslrömimg auf der ganzen Luflreise zu erwarten. Die in Tegel aufgelassenen llallons-snndes kamen in der l.'ckermark und Mecktciibuig-Slrehl/ nieder. Ihre Instrumente sowohl, al* die Beobachtungen des Hauptmanns v, Sigsfeld. der auf ein<tii zweiten bemannten Ration Stralsund erreichte, als ferner die in Stra««burg. Wien und Przcmy>l aufgelassenen Hallons ergaben tlas unzweifelhafte Itesiillat. da«« uberall eine Temperaturiimkehr nach oben slaltfutul, die sich im Lauf des Tages verschärfte und auf 1 liXt in Frhebiing in dein einen Falle 8—in l'rzemvsl auf 20t X» in F.rhe bong sogar fast 23* betrug ■ —22,J am Hinten - u.2° bei 2»»«» im. Diese Krsdlei-nun» ist eine auf der Kück«eite eine« Maximums häutige >n-erklär! sich ans einem Ahsliömen der Luit aus .hin Maximum in schräg abwärt« gerichteter Bahn, wobei die lorlgcst-tzt unter hohem Druck siebenden Lullma««en zusammengedrückt und erwärmt werden. Die Tempcralurabnahnie nach unten hangt mit der Abkühlung unil Krdhndeli her und der sehr starken Atisstrahlung de—clben zusammen, IVbcr ih-r l)sl«ei. änderte «ich letzteres Verhältnis«, well die Wassel Hachen im Winter meist wärmer sind, als das Land. Allein die Tempeiaturumkehr bestand auch noch über der Ostsee, und da« Ahwiirtssliömen der Luft erstreckte sich wohl auch bis Schweden, zumal ein mteiisivei Bodenfrost auch dort nicht vorhanden war (ieheiiiuath Assmann Iheille bei dieser lielegenhcll auch mit, dass die internationalen Ballonfahrten vom Hl. Januar im Westen und Osten ziemlr<h unglücklich ausgefallen seien. Von Pari« verlaute gar nicht«, <ϖ« seien entweder keine Bailoiis-sondes aii«gesandt utkr -ic seien verloren gegangen. Letzterer I !f beistand verfolge auch die Petersburger BemUbungen, wo diesmal «äinmtliche Ballon«--«indes verloren gegangen seien, sodass man die Fahrten ganz alifgclwn wolle. — In der seh anschliessende» Diskus-ioii machte Hauptmann llross und nach ihm Hauptmann v. I«, luidi auf die wichtige ältere Krlindung des zuerst von 1. Höste bei Ballonfahrten ober Meer angewandten m -hwimiunnkcr aufmerksam <in Tau mil daran befestigtem fallsehirmarligen Sa. ki, der ausgeworfen wird unil im Wasser schleppend durch seinen Widerstand den Ballon gegen den Wind zurückbleiben macht, wodurch e« möglich wird, durch Anwendung von Steuer und Segel den Ballon bi« zu einem gewissen (irade lenkbar zu machen. Bekanntlich habe Andrei- bei seiner unglücklichen Fahrt sich auch dieses Si hwitiim-ankerx zu bedienen beabsichtigt, dessen Widerstand man durch eine Leine vom Ballon aus in weilen liren/.en reguluen kann. Hauptmann v. Ts. Im,Ii berichtete uueh von einer mit Hauptmann v. Sigsfeld unternommenen Fahrt, hei der man mit Hilfe des Shwinitiiankers um ein Hindernis* in einem Falle herumgelenkt habe, während es in einem zweiten allerdings nicht möglich war. Merkwürdig und für die Konirolle der Wirksamkeit dieser Finrieh-lung wichtig sei es dabei gewesen, il.iss die Spur des schleppenden Taues auf Kilometer rückwärts zu verfolgen war — lieheimrath Assmann sprach noch den Wunsch ans, die Techniker möchten steh mit dem Problem der Herstellung einer gefahrlosen Lichtquelle für Ballons beschäftigen.

Fs berichtete schliesslich nm-h Herr Andrcak über ein" am 1 Februar und Oberleutnant Hahn über ein.- am II. Februar

unternommene Ballonfahrt. Die erste begann Um ";«!) und endete um ' j.'I in der Kasstibei < Westprcussen). HXl km vom Ausgangspunkt entfernt. Der Abstieg war hei starkem Winde unangenehm, da das Schlepptau im Walde hängen blieb und durch herbeigeeilte Leute erst gelost werden nuissle. Iievur die Landung in einer Waldbltisse gelang Die herbeigerufenen Kasxubcii bezeigten Furcht vor dem Ballon und schienen ihn fllr Teufelswerk zu halten. Uie Ballonfahrt von Oberleutnant Halm erreichte nach IS''«stüniliger Dauer ihr F.nde zwischen Broinberg und Inowra/law, grossle erreichte Höhe '.lall m. Sie ist dadurch besonders bemerkenswert Ii und dürlte eines Platzes m den Annahm der Wissenschaft werlh sein, dass es gelang. Verbindung zwischen Ballon und Frde durch Funkcnlelegrapliie herzustellen. Oberleulnanl Hahn halte <ieli mit einem von Siemens .v Halske ciitlieheuen Apparat verseilen und Verabredung getroffen, dass zu einer bestimmten /eil in Berlin an einer Stelle, die mit Apparat zur Krzciigung elektrischer Wellen versehen war. lelegraplusi he Signale gegeben werden sollten Pünktlich reagirle hierauf der im Kot he de« Ballons Hingeführte Apparat. Im Augenblicke des F.mpfanges war der Ballon etwa h'i km von der Aufgabestelle entlernt.

/um Schills« versprach Hauptmann v. ist hu.Ii noch, zur Venmidiing solcher auf Unkenntnis« der Sprai he der Fingchoreneii heruliendnii Schwierigkeiten, wie sie in Si hweden erlebt wurden, ein Vademeeiim nichtiger S olamccnin, mit tlen dem Luft«, htfTer mOliigstcn Plagen in einer Beiln- von Sprachen zusammenstellen zu lassen. — Die Hallons des Vereins sollen künftig Namen empfangen. Der erste wirtl ■Herson> genannt Wertteil. F.

Ks wurden folgende Mitglieder neu aufgenommen ϖ

17. Dezember P.xxi: Blank. Obli. Jäger z. Pf I A.-K ; Frhr. v. Hnindemstein. Schönehcrg, Hauptmann, v. Huddenhrock, Lt. Drag. I. l.raf BoIIIom. Obll (Iren.-Bgt. llü; Peuerherrd, Lt. Inf-Rgl. Ii2; v. Kjnnrd. Hilim. Borna i. S,: Arved Fischer, LI. d. H Inf Bgt 103, Brohl am Bhein; %. Fleminlng, LI I. (iarde-HI -Bgl . Frhr. t. Flirsteiihenr. Obll. Kiir-Rgl- 4. Adj !>. Kav.-Brig.: v. Oroote. Ohl! Bgt. Augiista. r. Klitzinr. Lt. d It Drag. 2, i.barlottenhof. Merirenrnth, Referendar. Berlin: t. Mut Ins, LI. Drag. I: l'unrold. Becbtsanwall. Hameln: l.raf v. Pucktei. Lt. I (iarde-l 1 .-Mgl.: Rauterberg, Oblt. Inf-Bgt HM; r. Reinersdorf |Dietrich», Lt. Drag -Bgt. 1: v. Itrltzrustciii. Lt. Feld-Art 70: ». Rhelnbahen. Lt. Drag l; i. Boeder, Lt. Drag. 2; Frhr. r. BoHkansrn. Ohlt Bgt Augusla: i. Runckel, Hplin. Inl.-Bgl HM; r. Helaslnskt, Li Inf-Bgt. UM», Frhr. v. I'slar-ti trieben, Li Alexander-Hgl.; t. Wulften, Lt. I. (iarde-l l.-Bgl.: i. Becker, LI Drag. 2:t; Körlna, Lt. Inf-Bgt 21: v. Wlttleh, Obll 2 (Jarde-Bgl. z. Fuss, kdt. z gr. Generalstab: v. Braadensteln. liillm. Drag 18. v. Sohlte, Obll Bus 17; ». niese. Obll Hu«. 3, kdl. /.. gr. (ieneralslab: Pia««, Apotheker. LI, d. II., Salzwedel; Frau Bittmeister r. Schröitcr, Potsdam. Mcddlmr, LI. Train H; Breese, Rechtsanwalt. Ilptm. d. L., Salzwedel

21 Januar 11X11: t. Wedelt, 1.1. Drag. v. Wedell; v. I.Otzow. Referendar, Schwerin: Dr. Jules Mlchell, Berlin: Walter Plenimfng, rund. rer. nah, Friedenau; Johannes Mejer, Kaufmann. Lt. d. R Clanen 7. Salzwedel. Karl Zlealer, Kaufmann. Berlin: r. Schweinitz, Lt. Hu« i. Br. Rieh. WollTensteln, Privattlozenl a. d. lechn. Hochschule Berlin; Prinz v. Sehtaaleh-Caralath. Ilptm 1. Harde-Bgt. zu Fuss: v. Ohrlmb, Lt. II 13: Frhr. zu Inn- n. Knjp* hausen. Li. II 13: Ana. SrliHueiibiirr, Ingenieur, Charlottenhiirg: Schlettwein, 1.1 Inf-Bgt. IM: i. Caprivl, Li, 1. Garde-Hgl. zu Fuss Frau Koiiimerzienralh Phnland, Berlin, Br. Glatxel, .Stabsarzt. Charlottenhiirg: Freiin v. Crutuci. Sieglitz: Franz Unke, Ass. f Meteorologie an der Landwirthsch, Hochschule Berlin,

18 Februar HXH Frhr. f. UBItllwren. Ohlt Drag, 2»; Balz. Rittergutsbesitzer, Bohh-n i. >.: Br. Max Stfhoeller, Berlin. Rudolf Ebeusehmldt, Ilptm. d R. Verlagsbuchh . Berlin: Werner Eisen-

»«»hmldt, Berlin: %. Heia, Hamhurg: Gtiather, Lt., Berlin; t. Teleb-mail a. Logtseaen, Li. Kürassier 1, Breslau; Hansen, Li., Berlin; GrsT t. Itxenplltx, Li Berlin: Fror. r. Saarma-Jelüieh. Li., Berlin; Iliteseler, llplm. u. Lehrer an der Artillerie-Schule Charlottenburg; Hamrnacher, Polizeipräsident in Schöneberg; Doeueh, Landrichter. Berlin; Albert Alten kirr», Weingiitsbesitzer, Lerch a. Bh.. Dr. Mark-itaM, Berlin: t. Brandes, Hplm Feld-Art. 26; Irr. Kuren Weber, Berlin; StrilmpelL I-»- Keld-Art.9; Heeht, Assessor, Berlin; r.Wolsky. <>blt. Cren. 1.: Harbs, Lt. Inf-Hgl. 47, Krur, Lt. Inf.-Rgt B5: <ieorre, LI- Inf.-Rgt. 143: Korea Wolf, Berlin Krhr. tob und za Cl|Ina, Völkershausen; t. Mandelsloh, LI Drag. 4: v. I'hlllptbora, Lt. Drag. 4: Krhr. t. Tsehaninier u. Oaarttt, Landrath, Lüben: KTVetnehmer. Lt. Drag. 25: Dr. Bldlinrmrler, Potsdam: Louis Ott, Offizier der Handelsmarine, Potsdam: Dr. I'hlllppl, Berlin; Paulis, Kaiserl. russischer Fregatten-Kapitän. Marine-Attache, Berlin; O. KValer, Chefredakteur der deulsrhen Zeitung, Berlin; Dr. F. Volpert, Direktor der flastroper Sicherheitssprengsloff-Fabrik. Dortmund: Fritz Hnekert, Berlin: Barenberg, Ohl! Inf.-Rgl 155; Koppen, StuthnfT; J. Habel, Rentier, Berlin.

Mit März dieses Jahres hal der Deutsche Verein für Luftschiffahrt die Mitgliederzahl von 600 überschritten.

Der Schriftführer: lllldebrandt.

Berichtigung.

Wir erhielten folgende Zuschrift:

«In den lllustrirten Aeronautischen Miltheilungen, Januar IBUL Seile H4, liest man, das» Professor Marvin in dem I.". S. A. 17 Drachen-ballnnstalionen, über das Ijind vertheilt, eingcrichlet hal

In der Thal sind diese Drachenslalionen des Weltcr'Bureaus schon im Herbst IHOft aufgegeben worden, weil simultane Beobachtungen für die tägliche Wetterwarte nicht zu halten waren.

Der Drachenballon ist bis jetzt bei uns für meteorologische Zwecke leider noch nicht eingeführt worden; nur der General Greely hat einen Draebenballon für das .Signal-Corps, vor zwei Jahren gekauft.

gez.: L. Rotch, Direktor, korrespondirendes Mitglied d. D. V. f. L. und amerikanisches Mitglied des Int. Aeron. Dörmtes.ϖ

Oberrheinischer Verein fßr Luftschiffahrt Hltzang vom 17. Dezember 1900 Im Verelaslokal.

Der erste Vorsitzende, Professor llergesel I, eröfTnele die Sitzung mit einem Nachruf an den in einem Anfall von Geistesstörung aus diesem Leben gegangenen Dr. Swatne. der den» Verein lange mit Interesse angehört und ihm werlhvollc Dienste als Schriftführer geleistet hat.

Herr Stnlherg hielt dann einen Vortrag über die beiden letzten Ballonfahrten, an denen er sich Iheils um der meteorologischen Beobachtungen willen, theils zur Ausbildung im Ballonführen betheiligt hafte. Die Fahrt in die Pfalz — mit der der Redner den Anfang machte — fand am 8. November 1D00 stall.

Geber Strassburg. von wo um H l!hr Morgens aufgestiegen wurde, herrschte dichter Nebel, nur der Mnnsterthurm ragte deutlich sichtbar hervor, als der Ballon die scharf begrenzte Schicht durchschnitten halle. Nach Westen zu brandete der Nebel an den Höhen der llausberge, bei Molsheim war alles frei. Doch entfernte sich der Ballon nur langsam vom Anfstiegsorl: die Srhiltigheimer Schornsteine liessen ihren tinteuklexartigen Oualm auf den Nebel auslliessen. und der Rauch von Eisenbahnzügen auf der Strecke nach Brumath durchschnitt scharf die weisse Nebelmasse. Der lange nach dem unserigen aufgelassene Rc-gislrirballon war schon zwei Minuten nach seinem Aufstieg« in die von uns ziemlich lange bewahrte Hohe von 1500 m empor-

geschossen und Überholle uns schnell. Er hat 12000 m erreicht und ist bei Gelnhausen gelandet.

Nur stellenweise lichtete sich der Nebel bei der weiteren Fahrt, Ackerland und Schienenstränge, auch spielzeugartige Eisenbahnzüge waren bisweilen zu erkennen, doch ohne die Orientirung zu gestalten. I!m 10 Uhr hörten wir Trommeln: es war die Garnisonstadt Ilagenau unter uns. Schwarzwald und Vngesen waren zu beiden Seiten des grossen Nebelthals stets scharf erkennbar, auch die Alpengipfel waren aufs deutlichste zu sehen. Gegen II Uhr lichtete sich der Nebel mehr und mehr, die Hunde bemerkten uns bald und hellten dem Ballon nach, der Rhein wurde sichtbar, wir gelangten in die Pfalz Während die Alpengipfel nun trotz unserer letzt 2000 ni betragenden Meereshöhe allmählich unter den Horizont hinabsanken, erschienen unter uns die prächtigen wald- und weinbewachsenen Hardtberge mit ihren vielen Burgruinen und ihren mannigfachen geologisch interessanten Formationen. Der Ballon flog ziemlich genau über die iJingsachse des Gebirges dahin, das uns so weit deutlicher, als auch die beste Karte es vermöchte, seinen ganzen Bau enthüllte.

Da sich in dem waldigen Gelände ein passender Landungsplatz in Gestalt eines Kartoffelackers zeigte, zog der Führer, Leutnant Wille, das Ventil und die gerade strikenden Arbeiter einer benachbarten Fabrik halfen uns thatkräftig bei der Bergung des Ballons. Nur einige Meter weit wurden wir über die Erde hingeschleift. da schlang ein verständiger Arbeiter unser Schlepptau um einen kräftigen Raum.

Ganz anders als diese verhällnissmässig einfach verlaufene Fahrt war die vom 12. Mai 1900, die Herr Slolberg unter Führung von Professor HergeselI von Friedrirhshafen aus unternahm. Diesmal war es ein mit dem kostbaren Wasserstoff gefüllter Ballon, dem sich die beiden LuflschilTer anvertrauten. Graf Zeppelin halle am Seeufer die Füllung mit dem an Ort und Stelle vorhandenen, zum Selbstkostenpreise zur Verfügung gestellten WasserstolT schnell und sicher besorgen lassen und wohnte auch dem Aufstieg bei. Hei starkem Westwind erhob sieh der Ballon in wenigen Minuten bis nahe an 3000 m and gelangle dort durch eine ziemlich dichte Wolkendecke hindurch, die ihn den Blicken der Nachschauenden sofort entzog. Auch den Ausblick auf den Bodensee und seine Umgebung, insbesondere die nahen Alpen, verhinderten die Wolken fast beständig von Anfang bis zu Ende. Gewaltige Haufenwolken bildeten sich namentlich nach Süden zu und sahen oft den von ihnen verdeckten Bergen täuschend ähnlich. Der Redner legte der Versammlung mehrere interessante Photographien davon vor.

Immer höher stieg nun der Ballon; durch die Strahlen der Sonne wurde das Gas erwärmt, und der Ballon erreichte stärkeren Auftrieb. Bei 45(X) ni Höbe herrschte 13» Kälte, gegen die wir unten durch Fellschuhe geschützt waren, während wir uns oben von den Strahlen der Sonne erwärmt fühlten. Bald nach 10 l.'hr erblickten wir durch Wnlkenlücken Schneeflecke in der Tiefe: wir waren über den bayerischen Alpen. Vereinsamt und weltabgeschieden war die Gegend, die uns hier erschien, und es ist auch bis jetzt keine der dort ausgeworfenen ßallonpostkarten angelangt, obwohl sie durch bunte Seidenpapierbänder von mehreren Metern Länge auffallend genug hergerichtet waren, l'eber 40 km fuhren wir in jeder Stunde vorwärts nach Osten. Ein kleiner See erschien einige Augenblicke mit deutlich erkennbarer Tiefenabstufung, es muss der Alpsee gewesen sein, und bald erschien ein grösserer Ort. Sonthofen am Hier: das Gebirge wurde nun immer klarer und der Hochgebirgscharakter trat besonders nach l'ebersclireiten des Lechs deutlich hervor Die zerfressenen Klippen, die starrenden Gipfel des Wetlersteinkalkes bäumten sich aus der rauchenden Tiefe ihrer wilden schneebedeckten Grate empor. Der Eib- und Bader-See wurden deutlich erkennbar, die

Gegend von Garmisch ersrhien; und nun flogen wir L'jOO in uIht dir Zugspilze dahin: ein schauerlich-erhabenes Gefühl war es, dirse mächtigen Riesen, zu denen man snnsl von Partenkirehen aus «> steil hitiaufhlicklc. nun so klein und lief unter sich zu sehen'

K.ine eigenlhiimliche. höchst selten beobachtete, gewilterartige Cumuluswolke erschien plötzlich vor uns und veranlasste uns zu energischem Hallastanswerfen: so umfuhren wir ihre kegelförmige Spitze, von der wirbelartig ein Cirrusschirm herausgeschleudert zu werden schien Itatd hei der Ha Hon. abgekühlt durrh die eisigen Ausströmungen dieser Wulkenerscheinung. und nun blieb nichts weiter übrig, als zur Landung zu schreiten Sofort schnitten wir die Instrumente ab und verpackten sie sicher und weich und zogen dann kraftig das Ventil Das Zischen des freiwerdenden Gases übertönte den Angstschrei eines fernen Aars, der wohl einen solchen Hiesenvogcl noch nie in den sonst so unumschränkten Hegionen seines Horstes gesehen hatte. Nun schwenkten wir scharf um eine Itergkante herum ins Thal hinunter, aus dessen Grunde die Isar als schimmerndes Hand hcrauf-leuchtete. Haid war die l^indung ausgeführt. Der Landungsplatz befand sich im Jagdrevier unseres l'roleklors. des Fürsten f.» Hohenlohe-Lang enhurg.

Den Hedner lohnte reicher Heifall der Erschienenen. Zum Schills* nahm noch Professor Hergesell das Wort, um einen kurzen Bericht über den internationalen aeronautischen Kongress in Paris abzustatten, dem er als Vizepräsident beigewohnt hatte, Dieser Kongress war durch die dort angeknüpften freundlichen Beziehungen zwiehen den Aeioiiauteti aller Welllheile, wie namentlich zwischen den deutschen und den französischen LuflschifTern, von dpr grösslen Bedeutung, bildet aber auch durch die dabei in Srene gesetzten Wetlallfstiege einen Merkslein in der aeronautischen Entwicklung Stiegen doch dort bei Vmceniies an einem einzigen dieser vielen ■ Goncoiirs. gleichzeitig fünfundzwanzig grosse Ballons auf und blieben bei der herrschenden Windstille lange über dem Platze in der Sonne schweben — einen bisher nicht dagewesenen Anblick bietend, und überflog doch einer der Ballons ganz Deutschland und halb Russland'

Nachdem der Redner noch die wichtigsten technischen Be-ralhungcii des Kongresses erwähnt hatte, schloss er die Versammlung mil der Mitlheihing, dass sich der Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt gegenwärtig einen neuen Ballon erbaul, wozu sich die auch in der Sitzung anwesende bekannte Luflschifferin Kraulern Paulus hier eingefunden hal.

Sit zun ir «ein Hl. Januar 11101 Im sitis«cb Hörsaal des pliisikaltahen Instituts der 1'nlversMlit.

Zunächst fühlte Herr Prufessor Braun den zahlreich erschienenen Vereinsuülghedeni mit ihren Damen neue Versuche ober drahtlose Telegraphie vor Nachdem der Redner die Entwickelnng der drahtlosen Telegraphie von ihren ersten Anfängen bis zu der besonders durch die Arbeiten des Herrn Vortragenden und seiner Assistenten gegenwärtig erreichten Vollkommenheit in grossen Zügen, mil besonderer Berücksichtigung der einschlägigen Giunderscheitiungen. geschildert hatte, gelang es ihm. den gespannt folgenden Zuhörern die Praxis dieser Telegraphie vorzuführen, die dabei auftretenden Schwierigkeiten und deren Leherwindung mil anschaulichen Versuchen, zum Theil neuer Art. zu beleuchten, und so einen wirklichen Einblick in dieses aussicbtsvotle Gebiet zu ermöglichen, Wir erwähnen hier nur in aller Kürze, dass die auf der Annahme kurzer elektrischer Wellen beruhende Mar-com -che Schallweise mit Funken am Senderdraht von Professor Braun verlassen worden ist; dieser legt seiner runkenlosen Schallweise die Annahme langer Wellen zu Grunde und vermag dadurch, zumal die Funken dämpfend auf die Schwingungen einwirken, erheblich grössere Entfernungen aN Marconi bei denselben Masthöhen zu beherrschen und erheblich grossere Zwischen-

gegenstände zu umgehen, Durch das Abstimmen des E.mpfangerrs auf den Sender kann er ferner einerseits die Senderwirkung ausserordentlich ausnutzen, andererseits das Abfangen drahtloser Depeschen ausserordentlich erschweren und es ermöglichen, mehrere Depeschen auf einem Enipfangsapparal gleichzeitig aufzunehmen Professor Hetgesell dankte dem Vortragenden für seine lehrreiche und anschauliche Darbietung, die auch vielleicht für die Aeronautik von Bedeutung werden kann, und eröflnete sodann die ordentliche Haupl Versammlung. Der 1. Schriftführer verliest einen Jahresbericht, aus dem wir hier erwähnen, dass der Verein gegenwartig etwa 200 Mitglieder zählt. Vom Schalz-nicister wird darauf die Rechnung für das abgelaufene Jahr linil der Haushaltsentwurf (Iii das kommende Jahr vorgelegt. Der Verein genehmigt beides, entlastet den zum Theil durch Kooptation nach dem Ausscheiden hervorragender Kräfte im Laufe des Jahre«-wieder vervollständigten Vorstand und Beirath und wählt ihn durch Zuruf wieder. Darnach bilden jetzt folgende Vereilismitgliedrr den Aiissehuss: I. Vorsitzender: Professor Hergcsell: II. Vorsitzender: Major Srhwicrz im Gencralslabc des Gouvernements ; I. Schriftführer: Dr. Tclcns, Assistent an der Sternwarte; Schatzmeister; Buchhändler d'Oleire; nach den neuen, auf Grund des bürgerlichen Gesetzbuchs angenommenen Satzungen bilden diese vier Herren den Vorstand. Dazu kommen die folgenden elf Beisitzer: Steuerinspektor Bauwerker: Kriegsgenchtsratli Becker. Professor Braun: Hauptmann v. Cnnrady: Astronom Ebel). Bibliothekar des Vereins; Professor Eitting: Oberstleutnant Keppel Hauptmann Knopf: Juslizrath Leiher: Herr Slolherg, II. Schriftführer des Vereins, und Leutnant Wille. Zum Schluss wurden noch folgende 10 Antheilsebeine ausgeloosl: IHM. 210. 220. 2"G. 277, 27S, 2X.*>, 2H«, 2H7. tKl. Den Inhabern wird der Nenn werl Ii vom Schatzmeister ausbezahlt Die nirbt ausgeloOsteli Antheilsebeine werden auch für die Auffahrten mit dem im Hau begriffenen Ballon Gültigkeit behalten

Dein Verein sind neuerdings folgende Herren als Mitglieder beigetreten :

Dr. .1breit, l'niversitälsprofessor in Breslau . I>r. von Amman, Stabsarzt in Slrassbnrg: Hr. Beltter, Assistent am pharm. Institut in Strassburg; Blume. Apotheker in Strassburg; Br. Bredt, Assessor in Strassburg: Biirhlioltz, Oberstleutnant a. D. in Berlin; Busse, Leutnant in Strassburg; Delss, Leutnant in Strassburg. von Benitz. Major in Strassburg ; Frey»*, Versichernngsdiiektor in Strassburg: Gradenwltz, Ingenieur in Berlin; Horm, Kriegsgerichlsrath in Strassburg: llorulnv, cand jur. in Strassburg: Kümper. Generalmajor in Strassburg. Br. Krh»*-er, Referendar in Strassburg Dr. Lnulesehliicrr, Oberlehrer in Darmstadt: Br. Levy, Sanität«-rath in Hagenau. LUIzeiibertrer, «lud. pharm, in Strassburg. Ii. Mllller, Guts- und Fabrikbesitzer in .Müllerhof. Graf Pfeil, Oberleutnant in Hagenau; Heben!Im-Ii, Leutnant in Strassburg: Br. Reve, l'niversitälspnifcssor in Slrassbnrg; Rleekebeer, Oberleutnant in Strassburg; Kehenermaiin, Geh, Kechniingsrath in Strassburg, Br. Schmidt in Strassburg; Br. med. Schnster in Kiel. SlaptT, «lud rer. nah in Strassburg; VortI, Kaufmann in Slrassbiirg; Br. Wrlgand, Professor in Strassburg; Wertber, Kaufmann in Nordhausen; Witte, Leutnant in Sl rassburg, Wolf, Assessor in Strassburg.

I. Wir-ner flutrtofhnisfhrr Vt'win.

I. VolhersMiniiihing am 23. November 1900. Vorsitzender: Professor IV Jäger; Schriftführer: Carl M i IIa. Vortrag : Hauptmann llinterstois-er über ϖVersuche mit lenkbaren Luftschiffen 190O- Die Versuche des Grafen Zeppelin. Santos Dunionl und des Wilhelm Kress werden näher besprochen und darauf hingewiesen, dass im abgelaufenen Jahre IA Versuche, welche Erwähnung verdienen, gemacht wurden.

2. Vollversammlung «m 14. Dezember UM*). Vorsitzender. Dr. Jäger; Sihrifllührer: Carl Milla. Vortrag Itr. Wilhelm Trabert des meteorologischen Institutes: Referat Uber das Werk «Wissenschaftliche Ballonfahrten«. Das epochemachende Werk, Jir» dessen Zustandekommen Herrn Professor Dr. Assmann, Dr. Herson und Hauptmann Gross in Berlin der hervorragendste Antheil gebührt, ist jedenfalls die werthvollste und interessanteste Arbeit der letzten 10 Jahre. Besonders hervorzuheben aus den »eichen Erfahrungen von den vorgenommenen wissenschaftlichen Untersuchungen des Luftozeans sind folgende Erfahrungen:

oi Keine Unvcrändcrliclikcil der Temperatur in grossen Höhen, sondern Schwanken derselben mit der Jahreszeit.

oi Jähes Zunehmen des Windes bis lOODin Höhe, dann langsames Abflauen und wieder Anwachsen bei grösseren Höhen

e\ Weitere allgemeine internationale simultane Ballonfahrten sind sehr nothwendig.

3. Vollversammlung am i*». Januar 14)01. Vorsitzender Hauptmann Hintersloisser; Schriftführer: Carl Milla. Vortrag Raimund Nimführ: -Die Oekonnmie der Flugmaschinen«.

Vorsitzender theilt mit, dass die -Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre« aufgelassen werden musste, dafür werde die Strassburger Zeitschrift -Aeronautische Millheilungcn« vierteljährlich den Mitgliedern zukommen.

Der Vortragende Nimführ spricht seine Ansicht aus. dass der Drachenflieger wenig Aussicht auf Erfolge haben dürfte, nach seiner Meinung liege das Heil der Flugtechnik in der Fortsetzung der LilienthaIsclien Versuche ipersönlicher Kunslflug!. Sein l'roject sei ein «Schwingenllieger-. den er in weitläuliger mathematischer Begründung in einem zweistündigen Vortrage zu beschreiben versucht. _

4. Vollversammlung am S. Februar 1901. Vorsitzender: Dr. Jäger; Schriftführer: Carl Milla. Vortrag des Oberleutnants vonSchrodt der LuftsrhifTer-Abtheiluug: -Aeronautischer Lilte-ratur-Berirht 1900». In sehr übersichtlicher und erschöpfender Weise bespricht der Vortragende alle Erscheinungen auf litterarischem Gebiete des abgelaufenen Jahres mit Hilfe der Zeitungs-L'iiternehmung «Obscrver», welche alle Nachrichten, welche in den Tagesblätlem über Luftschiffahrt erschienen, genauestens sammelte und der LuftschilTerabtheilung im Abonnementwege Übermittelte. Der Vortragende verstand es, die sehr gul hesm hte Versammlung durch seine interessanten Ausführungen vollkommen zu fesseln.

5. Vollversammlung am 22. Februar 1901. Vorsitzender: Dr. Jäger: Schriftführer: Carl Milla Vortrag iScbluss) von Baimund Nimführ: «Heber Oekonnmie der Flugmasehinen«. Nach Scbluss des einstündigen interessanten Vortrages lebhafte Diskussion. Ritter wirft ein. dass der Vortragende sich auf Lilienthal stütze, dass dessen Formeln jedoch noch des l'rüf-steias bedürfen. Die sonstigen Versuche über Luftwiderstände stimmen mit den Arbeiten Lilienthals häutig nicht Uberein. Milla erklärt, dass es unzulässig sei, den Flügel-Aufschlag beim Fluge mit dem Schwingenllieger vollständig zu vernachlässigen, wie es Herr Nimführ ausdrücklich gethan hat. Herr Kress tueinl. es könne heule nicht mehr theoretisch bewiesen werden, eb der Flug möglich sei oder nicht, sondern dies müsse auf dein Wege der Praxis geschehen. Der Vorsitzende Dr. Jäger lindet, das» der Vortragende eigentlich nicht Drachen- und Scliwingen-'heger mit einander verglichen habe, sondern zwei Drnchenlheger, von denen der eine wagerecht, der andere aber schief nach abwärts strebe. Auf diese Weise können in der Thal solche Ergebnisse zu Tage treten, wie sie der Vortragende gefunden habe

C VollveTsaiamlaag am V Marz 1901. Vorsitz: Dr. Jäger; Schriftführer: Oberleutnant Josef Stauber. Vortrag: Dr. üo-

hany «Antike Fluglcrhnik bis Leonardi da Vinci-, Die interessanten Milthcilun«cii fuhren die Zuhörer in das Reich der Fabel und Mythe und behandeln speziell die Bilder, wo der fliegende Daedalus dargestellt ist. Es ist mich diesen Abbildungen möglich, dass die Aegypter schon vor zweitausend Jahren Flugversuche unternommen habe«.

IT. Wiener APro-Clnb.

1. Vortrag am 29. November 1901: Viktor Silberer, der Präsident des neu gegründeten Aero-Clubs bespricht vorerst die Arbeilen und verdientes Aufsehen erregenden Ballonfahrten des Pariser Aerif-Clubs. der dem Wiener Club als leuchtendes Beispiel dienen möge. Se. Kaiserliche Hoheit Erzherzog Franz Ferdinand geruhte das Protektorat über den Verein zu übernehmen. Im schöiislgelegenen Theil des Pralers zunächst der Rotunde wurde vom Oberhofmeisleramte ein ca. ltJOOO um umfassender Platz für Auffahrten und für die aufzustellende Halle und Remise erbeten und bewilligt. Die ersten Fahrlen des Clubs, der bis jetzt aus 00 Mitgliedern besteht, werden im Frühjahr 1901 stattfinden: es ist zu erwarten, dass bis dahin auch die breiteren Schichten der Bevölkerung sich dem neuen Club anschliessen werden.

2. Vortrag um 12. März DHU des Hauptmanns Hintersloisser ϖ Leber Luftschiffahrt- Vorführung von ca. 1(10 Skioptikonbildem. welche das LuftschifTerleben berühren, die Füllung, das Hnchlassen und alle auf den Ballondienst bezugnehmenden Arbeiten vorführen; im zweiten Theile des sehr gut besuchten Vortrages gelangen die Aufnahmen vom Hallon aus zur Darstellung: Wolkenaufnahmen. Terrainaufnahmen, Landungsbilder etc.

Der Präsident Viktor Silberer bringt die erfreuliche Nachricht, dass Se. Kaiserliche Hoheit Erzherzog Leopold Salvator in den Club eingetreten und auch einen eigenen Ballon bei August Riedinger in Augsburg bestellt habe. Der Ballon mit Namen «Vila ϖ fasst 1500 cbm und wird am 7. oder H. April von Augsburg aus. mit Sr. Kaiserlichen Hobeil und Hauptmann H int e rs toiase r bemannt, die erste Luftreise antreten. Hinte i itoissi i.

Sthwelxrr Verein für Luttohi Fahrt.

(Schweiz. Am Club >

Wir erhielten einen Aufruf von Herrn Oberst Tb. Schaeck in Bern, datirt vom Januar 1901. worin zur Gründung obigen Vereins aufgefordert wird l'nsere deutschen Vereine haben offenbar zum Vorbilde gedient für das im Aufruf dargelegte Programm dieser neu zu gründenden Gesellschaft. Man will mit geringen Kosten Ballonfahrten organisiren. Die Leitung derselben soll in die Hand schweizer LuflschilTer-Ofiiziere gelegt werden. Zur Beschaffung des LuftschilTermaterials sollen 10000 Eres, zusammen gebracht werden. Man hofft diese Summe durch freiwillige Spenden zusammen zu bekommen. Das Betriebskapital und die Amortisationskosten sollen durch Jahresbeiträge in Höhe von 20 Fres. und Eintrittsgebühien von 5 Frcs. beschafft werden. Die Freifahrt wird mit HO Frcs. pro Passagier veranschlagt; alle anderen Ausgaben mit Ausnahme der Rückfahrt jeden Passagier» soll der Verein übernehmen, Die Freifahrer werden durch das Look bestimmt. Bei ausserordentlichen Fahrlen hat die Korbgemeinschaft sämmtliche Kosten, :40O--:45O Eres., zu tragen. AtsSitz des Vereins isl Kern in Aussicht genommen. Die in Lausanne bereits begründete Gesellschaft beabsichtigt sich mit diesem Verein in Bern unler dem Namen ϖ Schweizenseher Aero-Club- zu vereinigen. Dass gerade dieser wenig schöne Name den allgemein verständlichen Namen verdrängen soll, das ist das Einzige, was wir an der vorstehenden, uns sehr sympathischen Gründung nicht begrüssull.

7d

Patent- und Gebraixtisinsler in der Luftschiffalirt.

MiO/eOieilt von ilfm Half i>t»tm*U 8»«rj MlraehrtM. BVilin NW. LuiMT.-l» II. tun miil ibiki liearhiitcr der KI»--< LullrHilnahrt im Kai-.nl. l'Btenlaml.

llrutacfaland.

D.R.P. Wr. 118139. — R. RonmrLiiWbrr. filutttart

Neckarstro*»te 67. Luft Schraubenrad Patentirl vom 1. September 1899 ab.

Zar offen«!. Aml«ruii[ ffclungtr HMralmimitlauaira

in der Zeil vom 7. November 1900 bis 20 Februar 1901 Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen:

II 23 4*1. Drachen mit Sieg zum Zertheilen der Luft nach beiden Seiten. William llenr) Holjt und Clnison hhaw Wardwell, Slamford, Grfsch, Fairlield, Staat Conn,, & Edward Imerxtii llorsmaii, New-Vork. Angemeldet 2*.i. Januar 11*01». ausgelegt 2t». November li)00.

Ii 2t>15i Flugmasrhine. Finnin Bonssoii, Paris, .1 nie de Feuillude. Angcincldel Ii. Januar 1900, ausgelegt 10. Januar 1901.

113337, Luftfahrzeug. Dr. Andreas Ovcgowski, Ostrowo. Angemeldet 6. Februar IHUG, ausgelegt 4 Februar 190I,

S 12131. Fortbewejungsvorrii htutig für Luftfahrzeuge. Heinrich Suter, Kap|>el, Kanton Zürich. Angemeldet 23. Januar 191)0, ausgelegt 4 Februar 1901.

T »iä.93. Plugvurrichlung. Ernst Trlmpler. Bern bürg, Auguststraft*« Sä. Angemeldet 28. September 1900, ausgelegt 4 Februar 1901

V 3888 Pfeildracben mit sich verlegendem Schwerpunkt. Eduard Voeelsatig, Berlin, Seharuborslr. 411. Augemeldet 10 April 1900, ausgelegt 4. Februar I90J.

S 13iilO. Sleuerungsvorricliliing an Luftfahrzeugen. Heinrich Hilter, Kappel, Kanton Zürich. Angemeldet 23. Januar IWO. ausgelegt 19. Fehruar 1901

Zurücknahme einer Anrntldiing

wegen Nichtzahlung der vor der Krtheilung zu entrichtenden Gebühr J 4898. Flugapparat Otto Iseinann, Kolli. Angemeldet 10 September 1898, ausgelegt 2». Juli 19O0.

Erthollt« <;*t>raiachamn ater

in der Zeit vom 7 November 1 tun» bis 20. Februar V.M.

D.B.Q. 149768, Durch die Gewichtswirkung in die geeignete Lage zu bringender, sich selbslthätig öffnender Fallschirm Jos, Sllssklnd, Hamborg, Gr. Kleiehen Iii. Angemeldet 13. Oktober Half», bekannt gemacht 22 November lta>0 Aktenzeichen: S WUü.

149 206. Fesseldracbeii zum l'ersoiienaufstieg mit an einem in Fächer eingetheilleii /.usaiiiiuctislellbarcli Dracheugcrüst gelenkig aufgehängten Tragrahmen mit Stcuersegeln und Vorrichtung zur Neiguugseinstellling des Drachens. Ernst llrrse, Berlin, Mitten-walderstr. 24. Angemeldet 2li llklober HKS), bekannt gemacht 19 November 1900 Aktenzeichen: II 14783,

DJ1.Q. 146 373. Mit in Hewegungsvorrii litung verstellbarer, ein fallschirmartigcs Dach gleichzeitig einstellender Luftschraube versehenes Luftschiff in Bootsform. Martin Kalmar, llamhart*. St. Pauli, Mnrktstr. 14S. Angemeldet 8. Dezember l'KKI. bekannt gemacht 7 Januar 1901. Aktenzeichen: K 13 322.

«elBachte l>at«nt«

in der Zeit vom 7 November 19110 bis 20. Februar 1901.

BJLP. 73 337. Dr. Tu. Ncbiicider-Prelswcrk. Basel. Beweglich zwischen dem Ballon und der Gondel angebrachtes Schirin-«cgel für Luftschiffe.

DJLP. 103103. Dr. K. Danllewskv. Charkow, Kii*»hind.

Aus einem Ballon und einem au diesem hängenden Flügelmechanismus bestehendes Luftschiff

D.B.P. 107433. Th. Erlisch, Gautzsch bei Leipzig. Vorrichtung zum Erpropeu von Flugapparaten und zur Erlernung des Fliegens (Fbegschule).

Personalien.

IrUirsH d«r »Uria»|«a.

{*> --. Ilohmtiuhi» , 4 t-. t-'reifahrrr. LI V. f. L. = |lcala<.'h*r V«r<üd für l.oTi »chiffalirl M V IL.. - Mllinhcii« V«. r«l» tOr LufUfhiflalirt. 0. V. t. l~ -<l|.*rrbein. Verein für Luflv-tillTaliM W. F. V = \Vi«n»f Flurtm-hn Veret«.

Heinrich. Prinz der Niederlande, Herzog zu Mecklenburg K. H . feierte am 7. Februar seine Hochzeit mit I. M. Ullhrlnn» von Nassau Oranlen, Konigin der Niederlande (I). V. f. L -

Sifltlke. R„ Oberleutnant in Gnws-Lichlerfelde in das Kürassier-Hcgl Graf Gessler Nr H nach Deutz versetzt i.D. V f. L.i.

Freiherr von IKlar-Gleleben, Hans, Lculniint u. Hegts.-Adjt. im Kaiser Alexander Garde-Gren.-Begt. zum Oberleutnant befördert D V. f. I..'.

von Zlegener, Oberleutnant im 9. Jäger-Bat. kom. z. Gewehr.-Prüf-Knminission in das Magdeburgische Jäger-Hai. Nr. 4 nach Colmar i. E. versetzt iD. V. ( L.i. Zum Ordensfesl in Berlin am 17. Januar 1901 wurden verliehen

<9 Hauptinann Bartsch r. Hiesfeld, 2 Lehrer an der Luflschifler-Abtheilung.

<9 Hauptmann v. Wiihleii-Jflrr«*» im 2. Bad. Greil.-Begl Kaiser

Wilbeln. I. Nr. 110. Hauptmann Knopf im lnf.-Hcgt Nr. 132 i,Vorstund 0 V f. Li. Hauptmann Wentzel im Inf.-Kegi. Nr. 143 (0 V. f. Li. Haupluuinn Jtihlonsk) im Fuss-Art.-Hegt. Nr. 10 (0. V. f. L.I, der

Rothe Adler-Orden IV. Klasse. 9 Oberleutnant Huhn in der Luftsehiffcr-Ablhcilung. der Königliche Kronen-Orden 4 Klasse. %f Glrodz t. Gaudi, l^utnant im 1. Garde-ITanen-Begt. zum Obrr-

leulnanl befördert (I). V. f. L.). Ijf v. Stephan), Leutnant im Drag-Hegl. v. Bredow 1. Schles.

Nr. 4 in das Drag.-Begt. König Albert v. Sachsen Nr. 10

lAllenstein) versetzt .D. V. f. L.I. Herr Georg Blixrnstetn, stiftendes M. d. D. V. f. I,.. zum Kommerzien-

■ ath ernannt.

Briefkasten.

A. 1% Wien. Gesten Dank für humorvolle «Mashiiieiv in Ficlion», die wir unserer grossen aeronautischen Bibliothek einverleiben werden. Modell-Versuche gelingen fast immer, deshalb legen wir auf deren Hegistriruug keinen besundereti Werth. Den Versuchen von B. stehen wir sehr skeptisch gegenüber

Fräulein A. v. IV, Herlin. Die (ö-sellscbafl zur Förderung der Luftschiffahrt in Stuttgart hat am 19 Februar hnuidirl Graf v. Zeppelin hat sein FlugschitT und alles Eigenthum der Gesellschaft für 121000 Mark angekauft Soweit unsere Information geht, beabsichtigt der Graf die Versuche fortzusetzen, wenn er die erforderliche materielle l'nti rsliilzung tindet. Seine Adresse ist Stuttgart. Keplerstr. 19

E. C. in Srhrimm. Lesen Sie lleissig die llluslrirlen Aeronautischen Mittheilungen, das thut Ihnen hesser, als wenn Sie sich auf das Erliudeii legen. Zum Erfinden sind Sie nicht geboren'

Herrn 1*. L. in Görlitz. Wenn Sie. verehrtester Herr, ihre Informationen über die Versuche des Grafen v. Zeppelin der «Niederschlesisehen Zeitung, entnehmen und den Fachleuten Ihres Webblattes mehr Glauben schenken als den unsrigeu, dann freilich nuiss unser Briefkasten vor Ihnen kupltuliien. Wenn Sic selbst erst mit ihrem Flugscbiff von Görlitz über München nacli Strassburg und zurück geflogen sein werden, kapitulirl vor Ihnen auch unsere Bisdaklion. Bis dahin aber dürfen Sie uns schon nicht böse darüber sein, wenn wii das, was wir in den llluslrirteii Aeronautischen M i tt he Hungen über die wahrscheinlich' Eigengeschwindigkeit des PlngsrhiiTes des Grafen v. Zeppelin schon vorausgesagt haben, nämlich rund 8 m p s., als durch die Erfahrungen bestätig) aufrecht erhallen. Im llebrigen mögen Sie sich aus dem authentischen Material des vorliegenden Heftes selbst davon überzeugen. Allerdings dürfen wir uns, ϖ als Fach-blatl». wohl kaum der Hoffnung hingeben, der ϖNiederschlesisehen Zeitung' gegenüber lon Ihnen beachtet zu werden Wir werden versuchen, uns zu trösten,

--UV-

lUe Htduktkm hiiit sirh nicht für ueniHtimrtlicli für 'feti tvi*s<eii*rhiifflifhen Inhalt drr mit Samen itr.ielifiirti Arbeiten, jtri'/e fiecAte vorbehalten, theslrveise j&usrüge nur mit Quellenangabe gestattet

Di» Redaktion.

Iiiuik hui M iJuMtml S. li«ul»if sti«..tutg I K - JT.'.

~*.*K9 ASronautik. (SH«*«-

Theoretische Grundlagen der Ballonführung.

Dr. It. Emden,

Privatdocent an der K. lechn. Hochschule in Mönchen.

Di«? Bewegung dos Freiballons in einer Vertikal-ebene ist bereits Gegenstand einer Küthe von Untersuchungen geworden, von denen in erster Linie diejenigen von P. Kenard, Rosenberger, Voyer, Barthcs und Hergesell ϖ) zu nennen sind. Der kundige Leser wird deshalb im Folgenden manches Bekannte antreffen. Einige neu ermittelte Gesetemässigkeiten, namentlich den Kinlluss der Temperatur und die Theorie der Landung betreffend, sowie die Darstellungsweise, die es ermöglicht, die Gesetze der Kallonbewegung in wenige, anschauliche, Zahlen-massige Beziehungen zusammenzufassen, mögen diese Neubearbeitung des Gegenstandes rechtfertigen.

Die Höheiizahl. Der Unterschied der Höhen h, und Ii., zweier Orte der Atmosphäre, an denen der Luftdruck die beobachteten Werthe p, und p, besitzt, berechnet sich aus diesen mit Hülfe der barometrischen Ilöheufbrmel zu

Mit einer Abbildung.

beiden Orte. Diese Rechnung kann mit Hülfe der folgenden kleinen Tabelle umgangen werden.

Tabelle der Höhenzahlen.

ht= 18400 (l + «t„,) log 11

Pi

8000 11 4- at„

log nat. ^ Pi

tm bedeutet die Milteltemperatur der zwischen beiden Orten vorhandenen Luftsäule. Da « der Ausdehnungskoeffizient der Gase = 0,003(5455, so genügt es, in der Formel 1 tm = 0 zu setzen und den so berechneten Werth von h, — hs für jeden Grad Temperaturunterschied von lm gegen 0 um 4° oo seines Werthes in cnLspreehen-dem Sinne zu korrigiren. Den Ouotienten der beiden

Drucke setzen wir gleich n, also n = . und nennen

Pi

die Zahl n kurzweg die Höhcnzahl. Ist eine llöhenzahl gegeben, so gibt die Formel 1 den Höhenunterschied der

i) P. Itcnard, Revue de l'Afrnnautique, 1893. S. I.

Rosenberger, Jahresbericht des Münchner Vereins für

Luftschiffahrt, 1895. Voyer, Revue de l'Aeronautique. 1890. S. 4!» u. 88: 1891, S. 19.

Itnrthcs, Revue de l'Aeronautique. 1M92. S. t Hergesell, lllustrirte Aeronautische Mittheilungen, 1899. S HHi.

Diese Tabelle der Höhenzahlen gibt zu jedem zwischen 1 und 2 gelegenen n den Höhenunterschied mit einent für alle Zwecke der Luftschiffahrt hinreichenden Grade von

Genauigkeit. Z. B. zu n =

1,645 gibt die Tubelle

3952 + 49 X 0,5 = 3977 m. Da aber log 2"' = m log 2, so reicht die Tabelle aus für beliebig grosse n und beliebig grosse Höhen. Ist z. B. n = 8.543, so setzt man

log n = log 8,543 = log (* ■ *'^,3-\ = log (2» . 1,068. =

3 log 2 + log 1,063, und die Tabelle gibt also zu n = 8,543 die Differenz h, — h, = 3 ϖ 5539 + 52(5 = 17 143m. Umgekehrt kann aus der Tabelle zu jeder Höhendifferenz das zugehörige n entnommen werden. Um den Höhenunterschied zweier Orte, die durch die Höhenzahlen n, und n4 gegeben sind, zu berechnen, ist es offenbar nur nöthig,

eine neue Höhenzahl n = — zu bilden: die Höhendifferenz ist gleich der durch n bestimmten Höhe.

Pralle und srhlaffe KalloiiM. Bei der Vertikalbewegung der Ballons haben wir zwei Fälle zu unter-

Ts

scheiden, je nachdem das Volumen oder das Gewicht der Füllung während dieser Bewegung konstant bleibt. Jeden Ballon,der mit konstantem Volumen, aber variabclein (iewichl der Füllung sieh bewegt, nennen wir einen prallen Ballon; jeden Ballon, der «ich mit konstantem (iewichl, aher variahelem Volumen der Füllung bewegt, einen Schladen Ballon. Jeder ganz gefüllte, mit olfenein Füllansatz steigende Ballon ist ein praller Ballon; der nur theilweise gelullte steigende Ballon ist bis zum Momente, wo er prall wird, ein schlulfer Ballon, ebenso jeder sinkende Ballon.') Die Gesetze der Verlikalbcwe-gung sind für beide Ballonarten vollständig verschieden. Da wir den Auftrieb eines Gases pro Volumeinheit oder pro (»cwii.-htseinheil ausdrücken können, so werden wir der Rechnung nalurgemass diejenige Grösse zu Grunde legen, welche bei der Bewegung konstant bleibt.

I. Der pralle BaUon. Auftrieb eine« Kubikmeter ..ases. Bezeichnen wir mit p' den Druck, mit T' - 273 ϖ t'y Gels, die absolute Temperatur, mit p' die Dichte, d. h. die im Kubikmeter unter dem Drucke p1 und der Temperatur t' vorhandene Anzahl Kilogramme Gas, mit B' die Gas-konstante des Füllgases, und durch ungeslrichellc Buchstaben dieselben Grössen für Luft, so ist bekanntlich nach dem Mariolte-Gay-Lussac'scheii Gesetze

2») -: BT' und 2 b) '' = BT.

e t

Fnter dem s|H.'/.iiischeti (iewichl s eines Gases verstehen wir das Verhältnis.«* der Gewichte gleicher Volumina von Gas und Luft, falls p und T für beide gleiche, alfer sonst beliebige Werlhe haben. Wir haben dann

:i

das spezifische Gewicht eines Gases ist also unabhängig von Druck und Temperatur. Da der Auftrieb ganz allgemein gleich dem Gewicht der verdrängten Luft weniger Gewicht des verdrängenden Gases ist. so haben wir Auftrieb eines Kubikmeter Gases

Da aher Gas und verdrängte Luft unter gleichem Drucke stehen, brauchen wir nicht mehr zwischen p und ff zu unterscheiden und haben

J R'l

Fnler dem Normalauflrieb ci.'.es Gases verstehen wir den Auftrieb, wenn Gas und Lull die gemeinsame

i Als gespannten Ballon könnten wir noch einen Italinn unterscheiden, der mit konstantem Volumen und konstantem t.e-wicht steigt, also z. Ii einen prallen Ballon, dessen Kiilt.insatz-vetltil stell erst unter gewissem l eherdimk iilTncl. ha ein solcher llallon alrer schon in geringer Höhe sich in einen mallen Ballon verwandelt, ist »eine Theorie von untergeordneter Bedeutung.

da die ilöhcuzahl n

,. i ,i i

1'm den Auftrieb eines

Temperatur t <J°tT,.i besitzen und unter dem Drucke "tili tum stehen. Diesen Auftrieb bezeichnen wir mit AI*0. Intcr diesen Bedingungen beträgt das Gewicht eines Kubikmeters Luft n ----- 1,2113 kg und wir haben

.->> AT= 1,2!W (1 — s» kg.

Für chemisch reines WasserstolTgas ist s = 0,<Miil. für Wasserstotfoas, das durch Einwirkung von Schweb 1-säure auf Kisen dargestellt ist, s n,12. und für Leuchtgas in .München s — < 1,135. Der Normalauftrieh dieser Gase beträgt also 1,20; 1.11 resp, u,73 kg. Wünschen wir den Auftrieb Aj eines Gases unter dem Drucke p und der gemeinschaftlichen Temperatur 0" zu kennen, so haben wir

irr (1 — s; ..... ϖ _ .„ 11 — SO — BI„ Iii,, /HO n

7 HO I1

Kubikmeters (iases hei der gemeinschaftlichen Teni|>e-nilui' 0° unter beliebigem Drucke oder beliebiger Höbe über dem Orte, wo p = 7H0 m beträgt, zu berechnen, brauchen wir der Tabelle der llöhenzahlen bloss das bctreHende n zu entiiehiiien und den Normalauflrieb dadurch zu dividiren.

Die Normal hohe eines Ballons und deren Berechnung. Die Steighöhe eines Ballons ist ausser von seinem Volumen, seinem Gewicht und der Art der Füllung noch abhängig von den Temperaturen der Füllung und der verdrängten Luft. Als Nornialhöhe eines Ballons delinireu wir die Höhe, die er erreicht unter der Annahme, dass Füllung und verdrängte Luft die Temperatur O" besitzen. Die Mitteltemperatur trl der Luftsäule kann dabei beliebig sein und nach Gleichung 1 in Rechnung gezogen werden. Jeder Grad t„, ändert die Normal-hohe um l"oo ihres Werlhes. Kennt man die Normal-hohe, so kann mau, wie sich zeigen wird, den Einlluss der wirklich vorhandenen Temperaiiiren leicht in Anrechnung bringen. Die Nornialhöhe bestimmt sich sehr einfach folgeudennassen: Ist das Bnllonvolutneii V Kubikmeter, sein Gcsatninlgewieht (Gewicht von Hülle 4- Helastungj an einem Orte seiner Dahn G Kilogramm und der daselbst vorhandene Auftrieb eines Kubikmeters Füllgases = Ar. so lautet die Glcichgcwichtsbedingung AS ϖ V — G. Da

K u

Air ■ v

" " G

uiul die erreichte Nornialhöhe also IttiOO log n. und kann der Tabelle der Holienzahleii direkt entnommen werden. Beispiel: Kill 13O0 ebm-Balhin sei mil Leuchtgas (s 0,13"), A]r — <».73 kg) gcnilU, sein Gesammt-gewichl sei am höchsten Funkt der Bahn HOO kg. Welches ist seine höchst erreichbare Höhe? (Temperatur des Füllgases und der verdrängten Lull — 0" ange-

aber A»

so is| an dieser Stelle der Bahn

Illustrirte Aeronautische MittheiHingen,

Heft 3. Juli 1001.

ElsUiluh« Druckerei, Str*ilbarg

Stockholm nach einer Aufnahme vom Freiballon von Oscar Halldin.

noninipn.i Wir bilden n —.

1.582, und

(i

i;*ot> 0,73

die Tabelle der Höhenzahlcn gibt die Normalhöhe (über dem Niveau, wo p — 7tt() mml zu 3(5(50 m. (Die Genauigkeit der Tabelle wird hierbei nicht ausgenützt, da das; spezifische Gewicht de* Gases in .«einer zweiten Dezimale nicht sicher ist.) Beträgt die Mitlclleniperalur der Luftsäule I,,,0, so erhöht sich diese Steighöhe um t„, X 4ü'w.

Berechnung der Laut, die ein Ballon auf eine gegebene Normal höhe tu tragen vermag. Aus dem

Vorhergehenden ergibt sich das zulässige Gesammt-gewiclit des Ballons miinillclbar aus der Gleichung

v-Ar

n '

wenn V das Itallonvoliimen, AI" der NormalauRrieb des Köllgases, und n die zur gegebenen Normathöhc gehörigen, der Tabelle zu entnehmende Höheuzahl bedeutet. Sub-trahirt man von (i das Gewicht des Ballons, so erhält man die verfügbare Nutzlast.

Grosso eine« an he ladeten Ballons, der eine bestimmte Normal hfthe erreichen null. Der Ballon bestehe nur aus einer Hülle; der Quadratmeter derselben wiege in Kilogramm. Den Kinfluss der Belastung können wir nach dem später folgenden Gesetze der Ballastwirkung leicht in Rechnung ziehen. Die verlangte Höhe sei durch die Höhenzahl n bestimmt. Die Ballongrösse

VA?

7a)

bestimmt sich dann aus der Gleichung _*■- —- G,

Der gesuchte Badius

oder

les

Ballons ist also B —

und das Volumen V

V

3 m n A„"

3ß irm3n*

Die Ballongrösse wächst also mit der 3. Potenz des Stoffgewichts der Hülle, der 3. Potenz der Höhenzahl n und umgekehrt der 3. Polenz des Noitnalauftriebes. P. Benard, der dies Gesetz zuerst aufgestellt, nennt es das Gesetz der drei Kuben. Nach Renard lassen sich noch Seidenpapierballons herstellen, deren Hülle mit Firnissüberzug nur sV) g pro Quadratmeter wiegt. Füllen wir mit reinem Wasserstoffgas, so können wir die folgende Tabelle verlangter Höhen und erforderlicher Ballongrössen berechnen.

Die Tabelle lehrt, dass wir selbst mit unbemannten Ballons Höhen von 25—30 km schwerlich übersteigen können. Die Papierballons, die auf Vorschlag des Herrn Teisserenc de Bort bei den internationalen Fahrten benutzt werden, haben einen Durchmesser von 4,5 m. ein Volumen von ehm. Wir sehen, dass wir mit diesen Ballons bereits in solche Höhen gelangen, dass eine geringe Vergrößerung des Volumens von keinem wesentlichen Kinlluss auf die erreichbare Höhe ist. Die Ballons müssten von ganz anderer Größenordnung sein, um in beträchtlich höhere Regionen emporzudringen.

Gleiche Ballon* mit verschiedener Fallung. Ballons von beliebigen, aber gleichen Volumina V und Gesammt-gewichten (i (Gesummtgewicht —■ Hülle -J- Belastung) werden mit verschiedenen Gasen von Auftriebe AI*" und nl*° gefüllt. Die Normalhöhen sind durch die beiden Höhenzahlen n, und n4 bestimmt aus den Beziehungen : V M" V ;<:"'

11 Ii

den Unterschied dieser beiden Höhen zu ben

Um

rechnen, bilden hahen nach U)

wir die neue Höhenzahl n

■V.

und

n

n, a;

und linden den Höhenunterschied

10) Ah == 18400 log n:

A'*°

18400 log - r_ a©

also unabhängig von Grösse, Gesammtgewichten der beiden Ballons und ihren erreichten Hölien.

Gleiche, stets gleich belastete Ballons mit verschiedener Füllung beschreiben also Wege, deren Vertikalprojektionen, von Temperatureinflüssen abgesehen, parallele, Bahnen sind, deren Differenz nicht von der Grösse und Gewicht des Ballons, sondern nur von der Art der Füllung bedingt ist. Füllen wir denselben Ballon einmal mit Wasserstoffgas (s = 0,12, AI** = 1,14 leg.) dann mit

is — 0,435, al" = 0,73), so bilden wir = 1.562 und dazu liefert die Tabelle den Höher-

Leuehlgas 1.1 i

0,78

zahlen die Höhendifferenz 35153 Meter. F.in jeder Ballon mit dieser Wasserstoffgas-Füllung steht also stets 35HO m höher wie der gleich grosse, gleich belastete Leuchtgasballon. Für chemisch reines Wasserstoffgas erhöht sich diese Differenz auf 31)70 in. Gleiche Ballons, mit diesen beiden Arten Wnsserstoffgas gefüllt, unterscheiden sich stets durch eine Höhendifferenz von 410 m.

Ungleich grosse Ballons mit gleicher Füllung und Gewicht. Zwei Ballons, deren Volumen V, und V„ sind mit gleichem Gase gefüllt und haben gleiches Ge-sanimtgftwicht. Ihre Steighöben sind durch zwei Höhen-V.AI" „ _ V,AJ" G ' G

zahlen gegeben: u,

Die Diffc-

Hll

ronz dieser Steighöhen crgibl sieh, wenn wir bilden

n, V, . . .................. V

ii

7.111

.,..h. — h,= 18400 logn - 18 RH» log 1, n, V, \,

cl. h. ungleich grosso, aber gleich schwere Ballons mit gleicher Füllung beschreiben Wege, deren Vertikalprojoktiou, von Temporal inoinflüsson abgesehen, parallele Hahnen sind, deren Differenz nicht von dem Gewicht des Ballons und der Füllung, sondern nur durch deren Volumen bedingt ist. So steht z. II. ein läOO cbm Ballon slets Iii"» m hoher als der gleich schwere 13(10 cbm Hallon, glcichgiltig, ob die Ballons mit Leuchtgus oder Wasserstoll' gefüllt sind.

Werthiirkelt eines liallons. Ks sei folgende Aufgabe gestellt: Line Reihe liallons mit den Volumina V,, V, . . . Vm, den Gesammlgewichleii G„ G.. . . G,„, gefüllt mit (Jasen, deren Auftrieb A,, A, . . . Am sind, sollen eine Wettfahrt in Bezug auf Hohe unternehmen. Mit welchen unangreifbaren Zusatzballaslnictigcn uiuss jeder Hallon helaslel werden, damit die Norinalluihcn aller Hallons gleich werden? Die Nurmalhöhc eines liallons ist bestimmt durch die lliihenzahl n, für denselben V A

berechnet zu n —

(i

Sollen alle Hallons gleich hoch

steigen, so müssen alle Hallons gleiches n besitzen und es müsste sein :

V,A, _VsAj_ VnA.ii

(1, G„ Gm

Iii

Die Werlhigkeit eines Hallons in Bezug auf Hoch-VA""

fahrt ist also benimmt durch die Grosse—■*—. Diese

Grösse hat für jene Reihe von Ballons verschiedene Worthe. Der Schiedsrichter hat also lür jeden Ballon diese Höhenzahl n zu bestimmen, für G als Gewicht des Ballons mit Ausrüstung, Führer und dem zur Landung nölhigon Ballast eingesetzt. Derjenige Ballon, der das kleinste n, also die geringste Höhe ergibt, hat als Vergleichs hallon zu dienen und jeder der übrigen Ballons muss durch Zusatzballast auf das gleiche n abgestimmt werden. Dann sind die Ballons gloiehwcrlhig und besitzen gleiche Normal-hohen. Die bei gleicher Geschicklichkeit der Führung wirklich orreichten Höhen würden bei bedecktem Himmel oder Nachts dieselben sein: bei Kinlhiss der Sonnenstrahlung sind, wie wir sehen werden, die Ballons um so schlimmer daran, je geringer das spezifische Gewicht des Füllgases ist. Die Differenz kann einige hundert Meter beiragen: um Ausgleich durch Ballaslmitgalte herbeizuführen, müsslcn die erreichten Temperaturen des Füllgases bekannt sein.

In Obigem ist der Fall mit eingeschlossen, dass alle Ballons mit gleichem Gase gefüllt sind. Die Werlhigkeit der Ballons unter dieser Bedingung ist lediglich durch

stimmt durch die Höhenzahl u,

ti

In dieser Höbe

ist der Ballon im Gleichgewicht. Nun vermindern wir das tiewicht des Ballons um g kg Ballast. Dor Ballon steigt und erreicht eine neue Normalhöhe h, bestimmt VA?

durch n«

G-g

l'm die Differenz dieser Höhen

h, —-h, zu finden, brauchen wir bloss eine neue Höhenzahl

zu bilden. Dies n ergibt sich zu

I2i

ii, n,

o g 6

ii *

und daraus erhallen wir die Höhendifferenz 13, h,-ht = 18400 log (l *).

Volumen, Art der Füllung und Standort des Ballons gehen nicht in die Formol ein. Diese Gleichung können wir noch vereinfachen. Wir haben, wenn wir natürlich

Logarithmen benutzen, h,—h, = 81KX) log nat. ^1 —^ ^.

Den Logarithmus entwickeln wir in einer Reihe

o-s)—■„ϖ--:(£)■-jcis-y -

Belrägt g nur einige ibis etwa 10) Procent in G, so können wir beim ersten Glied der Reihe stehen bleiben und erhalten die Fundnmentalformel der Ballast-

g

Wirkung h, ha

1»)

8000 r. oder U

Ah =8000

und können das Gesetz der Ballastwirkung lolgender-mnsseii aussprechen:

Jeder Ballon steigt um 80 in, so oft wir sein Gewicht um I"» verringern, unabhängig von seinem Volumen, seinem Gesammtgew ichl, der Art seiner Füllung und der Höhe, in welcher diese Gewichts Verringerung erfolgt.

Bei stetiger Temperaturvertheilung in vertikaler Richtimg sind die Temporaturvcrhältnisso ohne wesentlichen Kiulluss auf die Grosse des Ah und können bei gogel>ener Tetiiperatiirverthctlurig leicht noch mit beriiek-sieht werden, wie aus dem Folgenden hervorgehen wird.

1 Die Werlhigkeit eines lljillons in Riv.u; nuf Knlirduurr i>t lediglich bedingt durdi die Geschwindipkeil. mit der »ich da» (.Ja* versc hlei Merl.

das Verhiiltniss iH'stimml und der Kinfluss der Tcm-d

peraturen ist auf alle Ballons mit gleicher Füllung derselbe. ')

Gesotz der Ballast, wirkumr. Für einen Ballon vom Volumen V, «lein Gewichte G und gefüllt mit (Jas vom Noruialaiiflrieb Aj, ist die Normulstoighöhe h, be-

VA;

Stellen von Tempemlnrsprüngon müssen besonders behandelt werden.

Die Wirkung der Ballastausgabo kaitn nach dieser Kegel mit einem Minimum der Rechnung ermittelt worden. Sind die Ballastsäckc von gleielier Grosse, so wird jeder folgende Ha Hast sack eine grössere Wirkung erzwingen, da das Gewicht des Ballons sieb um den vorhergehenden Sack vermindert hat. Nehmen wir Ballastsacke von 12 kg und einen Ballon von 900 kg Gesammtgcwieht, so erhöht

der 1. Sack Ballast die Normalhöhe um 8000 107 in,

12

der 11. Sack um 800t K,^= 123 m., der 21. Sack um 12

8000/./.77= l*f> m. In Wirklichkeit wird diese Höhen-

ündening einige Meter mehr beiragen, falls die Temperatur der Atmosphäre mit der Höhe abnimmt. Fin grosser WassertütofTballon von 11000 kg Gesammlgewichl muss demnach um 110 kg erleichtert werden, um 80 m Höhe, und um 410 kg, um 300 m Höhe zu erreichen. Hie Wirkung einer bestimmten Ballastmenge ist also nur durch das augenblickliche Ballongewicht bestimmt; der Kührer kann sie jeweils leicht ermitteln, falls er nicht vorzieht, eine kleine Tabelle der Ballaslwirkung sieh vorher anzulegen.

EinfftiMN der Temperaturen von Lnft und Füllung auf die Normalhohe einen Ballons. Die Normalhöhe berechnete sich unter der Annahme einer gemeinschaftlichen Temperatur von 08 fiir Gas und verdrängte Luft. Wir untersuchen zuerst die Aenderung dieser Höhe, falls die Temperaturen heider noch gleich, sonst aber beliebig sind. Unter dieser Bedingung beträgt nach Formel 4 der Auftrieb eines Kubikmeters bei der Temperatur T

i4} Af=1|;.(.-S) = l,(i-^=A:^

Das n der Normalhöhe bestimmte sich aus der Gleichung

u = —y,—. Das n' der gesuchten Höhe hi bestimmt sieh u

aus der Gleichung n' : — -],-- und wir erhalten mit

u

Büeksicht auf 14 15)

und daraus ergibt sich

h, = 1840011 + atnl) log in ^ ) = 18400 ( 1 + atB1i log n

+ 18400 (l+atm) log

Das 1. Glied rechts ist die Normalhöhe h„. Das

T

2. (ilied erlaubt eine leichte Umformung. ^ ist mit genügender Genauigkeit — 1 —ot,wennt = T—Tu die gemeinschaftliche Toni|»eratur in Celsius Graden ist. Schreiben wir nun das 2. Glied 8O00(l+atm) log nat. (I —at),

To

n' = n T ,

To.

entwickeln den Logarithmus und vernachlässigen dieGlieder höherer Ordnung, so erhalten wir

10) h, = h«, — 8000a t°.

Nun ertheilen wir dem Füllgase einen Tcmporalur-üherschuss von At = l'— t über die Lufttemperatur t" und erhalten dadurch die in Wirklichkeil vorhandene Ballonhöhc hu wie folgt. Formel 4 gibt

Aj.T — -||'|.(l — s p)- ernillle" demnach

17)

A'i'-t

APT"

T T

1 -Rp_l —S + 8-S.p

1 +

I — s

s AI 1 — s T'

Füllen wir aber denselben Ballon mit Gasen von den Auftrieben A£.T und A?, so lehrt Formel 10, dass

er im ersten Falle um 18400 log

Af-A*

höher steht. Dies

ist aber gerade die Differenz htl — ht Selzen wir Tür seinen Werth aus 17 ein, entwickeln den Logarithmus

AS

in einer Reihe und vernachlässigen wieder Glieder höherer Ordnung, so erhallen wir die Fundamentalformel

18) litt = ho — 8000at 4 HtKJO —^— - = -I

1 — s 2/.J-H'

Die Normalhöhe h0 kann, wie oben gezeigt, mit Hülfe der Höhenzahl sehr einfach gefunden werden. Das 2. Glied enthält den Kinlhiss der Lufttemperatur. Alle Grössen, die den Ballon oder die Füllung charakterisiren, fehlen diesem Gliede. Das Produkt 8O00 m X a isl = 800D.O,OO36l>5 = 29,4 m. Wir haben also den Satz:

Die Höhe eines jeden Ballons ändert sich um + 29,4 (rund 30) m, so oft die Lufttemperatur um 1° ab- oder zunimmt, unabhängig von seiner (Jrösse, seinem Gewicht, seiner Füllung und seiner erreichten Höhe, solange der Ballon ein praller Ballon ist.

Den Kinlhiss der Aenderung der Lufttemperatur auf die Tragfähigkeit des Ballons können wir millelsl des Gesetzes der Bullastwirknng leicht ermitteln. Da nach Formel 13 durch eine Gewichtsänderung g sich eine

a

Höhenänderung Ah = fttmO ergibt, dieselbe Höhen-Ii

änderuug durch eine Krniedrigung der Lufttemperatur nach der Gleichung Ah = 8000 u t erzielen lässt, so haben wir

19) g=«tG

d. h. jede Aenderung der Lufttemperatur um 1° ändert die augenblickliche Tragfähigkeit eines Ballons, so lange er ein praller Ballon ist. im entgegengesetzten Sinne um 4",'oo, unabhängig von Grösse, Höhe und Füllung. Der Kinlluss von

Tempcralurspriingen, die der Ballon zu passiren liat, kann dadurch leicht berechnet worden.

I»as letzte (ilied der (Weichling IN giht die Wirkung des Temperatur-Überschusses des Füllgases ül>er die inngebende hilft, enthalt also implicite den F.inlluss der Bestrahlung. Bullungrössc, Gc.suinmtgcwicht desselben und erreichte Hübe sind ohne F.inlluss. im höchsten Mausse jedoch das speziüsrhe (iewicht s der Füllung.

Das s enthaltende fWied hat folgende Wcrthe

s

j = 0,77 für s —- 0,135 Leuchtgas,

0.13« „ s = <U2 unreiner Wasserstoff. - 0,07ö „ s —: 0,07 sehr reiner Wasserstoff.

Im die Grösse des Fakturs, mit dein I'—I zu tnul-lipliziren ist. genau zu kennen, mu»s T' bekannt sein. Bei der Kleinheit des Faktors genügt es, einen mittleren Werth, etwa T' ~ 300°, anzuneliiiieii und wir erhalten: Ah — 2o,5U' — ti Meter für Leuchtgas,

----- 3,3 (f—Ii „ „ unreinen Wasserstoff, — 2 |l' t) ,, ,, reinen Wasserstoff, d. h. die Steighöhe eines beliebig grossen, belasteten prallen Ballons iindert sich in jeder Höhe um 20,5 in beim Leiicblgasballon, um 2—3 tn beim Wasserstollballon, so oD sich die Tem-peralurdifferenz zwischen Gas und umgebender Luft um 1° ändert.

Die Aenderung der Steighöhe durch gleiche Temperaturerhöhung des Füllgases ist beim Leuchtgasballon etwa 10 Mal grösser wie beim Wasserstoffgasballon und kann bei letzterem praktisch vernachlässigt werden. F.ine F.rhöhung der Temperatur der Füllung im Betrage von 25" vermehrt die erreichte Höhe des Leu« htga.-ballons um 510 in. die des Wasserstoffballons um 50- 75 in.

Mit Hülfe des Gesetzes der Ballastwiikung können wir den F.inlluss der Temperatiirändcruiig des Füllgases auf die Tragfähigkeit ebenso berechnen, wie es für die Aenderung der Lufttemperatur geschehen. Bezeichnen wir mit g nun die Vermehrung der Tragkraft, so erhallen wir

s It'-Ij

2o.

l--s 273-t

Die Aenderung der Tragfähigkeit ist also für gleiche Temperalurämlerung beim Lciichtgushallon etwa lo Mal grösser als beim WasserstolTballon. Setzen wir mit genügender Genauigkeit T' — 300°. so erhalten wir g — 0,002« G II' t) bei Leiicblgasballon,

0,0»MG G ((' -t)j .... , .n „ .a.^»-« / ! beim \\ asserstolumllon. — 0,0002.) d U'—t))

Die Aenderung der Temperatur des Füllgases um 1° ändert die Tragfähigkeit eines Leiiehlgas-ballons um 'ltn *>, diejenige <les Wasserstoffballons bei reiner Füllung um ',i"uo.

Der Kinlluss der Acnderuiig der Innentemperatur,

sowohl auf Steighöhe, als auf die Tragfähigkeit eine.« Wasserstoffballons mit reiner Füllung (clektrolyti.scli«T Wasserstoff) kann praktisch vernachlässigt werden. Der Wassel Stoffballon ist gctfcn Strahlung etwa 10 Mal unempfindlicher wie der Leuchtgasballon und ist demnach letzterem in fahrtechnischer Beziehung ausserordentlich überlegen.

Gerade über den Finfluss der Strahlung auf grosse Wasserstoffballons sind irrige Meinungen im Umlauf. A priori ist klar, dass, wenn die Aenderung der Gle ichgewichIslage unter dem Wechsel der Innentemperatur beurlheilt werden soll, die Ballongrösse überhaupt ohne Kinlluss ist. Denn denken wir uns einen Ballon A von 10IHK) cbm und einen Ballon B von 1 cbm, mit dem-scIIkmi (iase gelullt, so ist bei gleicher Aenderung der Inuenteinperatur die Auflriebsünderung beim Ballon A Kmxn) Mal grösser, wie beim Ballon B. Aber da der Ballon A loonn Mal mehr zu tragen hat, als der Hallon B und nach dein Gesetze der Bullastwirkung die Aenderung der Steighöhe nur durch das Verhältnis* von Auftrinbs-änderung zum (iesamnitgewichl bestimmt ist, werden der grosse und der kleine Ballon ihre Gleichgewichtslage um die gleiche Strecke verlegen. Auch dass der Wasserstoffballon unempfindlicher ist als der Lcuchtgushullou. kann leicht eingesehen werden. Denn der Auftrieb eine* Kubikmeters (iuses ist nicht umgekehrt proportional dessen Dichte, sondern proportional der Differenz aus Luftdichte und Gasdichte. ,le geringer aber die Gasdichte, desto weniger wird die (durch Strahlung bewirkte) Aenderung derselben in der Differenz zur (ieltung kommen. In Uehercinstimmuiig damit zeigt der Nenner T' im 3. Gliede der (Weichling IX, dass die Vermehrung der Strahlung um so weniger wirkt, je höher dieselbe die Temperatur des Gases bereits gesteigert hat. Man hüte sich also vor dem oberflächlichen Schlüsse: Die Aenderung der Tragkraft eines Ballons beträgt pro Grad Temperaturänderung i°,(H>. Nur die Aenderung der Lufttem|>eratur hat diesen F.influss, die Aenderung der Gaslemperatur befolgt dis oben entwickelte Gesetz, in welches die Gasnrt eingeht, oder ein später abgeleitetes Gesetz, falls durch Verminderung der Gaslemperatur der Ballon sich in einen schlaffen verwandelt.

Die Kenntnis.« von Volumen, Gesammtgevvicht, Gasdichte nnil Lufttemperatur genügt, um die Steighöhe eines Wasserstoffballons mit hinreichender Genauigkeit zu berechnen: diejenige eines Leuchtgashallons erfordert noch die Keuntniss der Gaslern|ieralur. Dieselbe wird unter verschiedenen Verhältnissen sehr verschieden ausfallen; tloch ist schon eine angenäherte Kenntniss derselben von grossein Wcrthe. Experimentelle Krmiltlung derselben ist äusserst wünschenswert!!. Ist die Gasdichte vor der Abfahrt bestimmt woiihn und ist die Gesumint-lasl der Ballons, sowie die Lufttemperatur bekannt, so

kann dieselbe mit Hülfe der Gleichung 18 sehr l^eqnem und genau berechnet werden. Da im (läse bei rascher Höhen-äiitlcrung des Dations öfters Nebelbildung beobachtet wird, so wird vermuthlich seine Mitteltemperatur nicht so hoch ausfallen, wie man mitunter annimmt, besonders solange der Ballon keine sehr grossen Höhen erreicht hat. Versuche in dieser Hinsicht sind unerliisslich, doch müssen sie selbstverständlich mit vor Strahlung geschützten Thermometern angestellt werden.

II. Der schlaffe Ballon.

Der schlaffe Ballon bewegt sieh mit konstantem Gewicht und variabelm Volumen der Füllung: wir werden doshalb seinen Auftrieb berechnen, indem wir den Auftrieb der Gewichtseinheit Gas als Einheit wählen.

Normalauftrleb de» schlaffen Ballons. Unter Normalauftricb eines schlaffen Ballons verstehen wir seinen Auftrieb unter der Bedingung, dass Gas und umgebende Luft gleiche, aber sonst beliebige Temperaturen besitzen.

Bei beliebig gegebenem Druck und Temperatur wiegt ein Kubikmeter Gas p' kg; 1 kg nimmt einen Baum

ein von ^ cbm; dies Volumen mit Luft unter denselben f

Bedingungen angefüllt, wiegt ϖ kg, also beträgt der

21) Normalauftrieb von 1 kg Gas = -p- —1= -—1=' * kg.

n s s

Der Normalauftrieb von l kg Gas ist also wie s konstant, d. h. unabhängig von Druck und Temperatur. Enthält der Ballon Q kg Gas, so ist der

22) Normalauftrieb des schlaffen Ballons = ^ (1— si kg

s

und wir haben den Satz: Der nur theilweise gefüllte steigende Ballon, sowie jeder fallende Ballon bewegt sich mit konstantem Auftriebe, solange Gas und umgebende Luft gleiche Temperatur besitzen. Wir weiden sehen, dass der Satz aljeh gilt unter der Bedingung, dass nur die Temperaturdifferenz beider konstant bleibt. Da wir den Auftrieb

auch in der Form schreiben können — 0, der Aufs

trieb aber stets gleich dem Gewicht der verdrängten

Luft minus Gasgewicht ist, so ist gleich dem Ges

wicht der verdrängten Luft. Eine konstante Gewrichtsmenge Gas verdrängt also in allen Höhen stets eine konstante Gewichtsmenge gleich temperirler Luft.

PrallhOhe des schlaffen Ballon*. Der steigende schlaffe Ballon verwandelt sich in einer bestimmten Höhe in einen prallen Ballon. Diese Höhe nennen wir seine Prallhöhc: sie soll bestimmt werden. Mit Hülfe der Höhenzahl können wir leicht die allgemeinere Aufgabe lösen und die Höhe bestimmen, in welcher das Gas-

volunien gleich dem in. Theil des Ballonvoluinens geworden ist. Beträgt in einer Höhe h, das Gusvolumcn den in, Theil des Ballonvoluinens, und wir suchen die Höhe h„ in welcher es gleich dem m, Theil desselben geworden ist, so zeigt eine leichte Ueberlegung, dass

wir nur eine Höhenzahl n = 11,1 bilden müssen, um der

ni»

Tabelle der Höhcnzahlen diese Höhendifferenz h,—h, direkt zu entnehmen. Ist z. B. ein Ballon zu '/* gefüllt und wir fragen nach der Höhe, in welcher sich das Gas bis zum halben Ballonvolumen ausgedehnt hat, so bilden

wir ii ■ . 'J — 1,5 und sehen, dass dies nach weiteren

3240 m Höhe eintritt. Um die Prallhöhe zu finden, haben wir nur in, = 1 zu setzen. Der halbgefüllte Ballon hat seine Prallhöhe in 5539 m, der zu '.s gefüllte in 8779 m Höhe u. s. w. Auch die umgekehrte Aufgabe können wir leicht lösen und sehen z. B., dass das Gasvolumen eines Ballons vom Volumen V, der aus

V

7500 m zur Landung übergegangen ist, unten = tt-t^

2,42

geworden i-i

Znr Theorie der Landung. Die Hauptaufgabe einer rationellen Ballonrührung bestellt in der richtigen Feststellung derjenigen Ballastmenge, die zur Landung aufbewahrt werden muss. Leber die Abhängigkeit derselben von Ballongrösse und Gewicht, Art der Füllung, Abstiegshöhe und Temperaturverhältnissen sind die irrigsten Ansichten im Umlauf, trotzdem dies Problem eine vollständige und theoretisch überaus einfache Lösung zulässt. Wir unterscheiden zwischen Bremsballasl und Landungsballast. Wir verstehen unter Bremsballast diejenige Gewichismenge, um die der Ballon erleichtert werden muss, damit diejenige Kraft, die den Ballon nach abwärts zieht, die Differenz aus Gewicht und Auftrieb, die wir Abtrieb nennen werden, gleich Null wird. Diese Menge Bremsballast kann in Form von Sand oder von Schlepptau zur Verwendung kommen. Würde der Ballon keinen Bewegungswidersland erleiden, so würde er sich von da ab mit konstanter Geschwindigkeit weilerbewegen. Der Luftwiderstand, den der Ballon hierbei erfährt, ist aber so gross, die durch den Fall erlangte Geschwindigkeit aber klein (wohl nur in den seltensten Fällen 3—4 Meter pro Sekunde übersteigend!, dass bereits nach kurzer Zeit- und Wegstrecke die Weiterbewegung des Ballons unmerklich sein wird, besonders wenn das Schlepptau wirksam isl. Praktisch genommen ist also der Bremsballast gleich jener Ballastmcnge, die ausgegeben werden muss, um den Fall des Ballons zu stoppen und denselben in eine Gleichgewichtslage überzuführen, besonders wenn derselbe auf einmal oder sein Best dann ausgegeben wird, wenn bereits das Schlepptau den Boden berührt. Um

aus dieser Gleichgewichtslage, die man möglichst nahe dem Krdboden /u erreichen sucht, die Landung zu beendet), kann noch weiterer Dallas! nöthig sein. Diese Ballastrnenge bezeichnen w ir als Lanilungsballasi. Diese letztere Hallastmenge erlaubt keine theoretische Bestimmung: sie richtet sich nach der Beschaffenheit des Geländes, der Windstärke, Kostbarkeit und Empfindlichkeit mitgeluhrter Apparate, der Geschicklichkeit des Führer ii. s. w.: die fortschreitende Erfahrung des Führers allein kann dieseloe richtig bemessen. Dies kann aber die Wichtigkeit der Kenntniss der Hölingen Bremsballastmenge, die sich theoretisch bestimmen lässt, nicht herabsetzen. Denn diese Menge ist gleich der Mindest menge von Ballast, die der Führer aufzubewahren hat, um sich den Ort der Landung mit Sicherheit wählen und den Aufprall hemmen zu können. Ueberschreitung dieser Ballastmenge würde den Ballon aber wieder in Kegionen emporführen, höher gelegen als diejenige, aus der er abgestiegen, falls diese Aufwärtsbewegung nicht durch Ventilziehen oder das Schlepptau gehemmt wird. Der Führer wird also gut thun, den Bremsballast ganz oder dessen Best erst dann auszugeben, wenn bereits ein Theil des Schlepptaues sich niedergelegt hat.

Tin den Bremsballast ganz allgemein zu berechnen, haben wir erst den Auftrieb eines Kilogramm Gases von der Tem|M>ratur T' — 27H -j- t' in Luft von der Temperatur T — 278 f t zu bestimmen. Der Auftrieb eines

Kilogramm Gases ist =

wir aber

BT', so ist der Auftrieb B , T

- 1: da aber y = BT,

ϖ - I. Da Hl p

— s und

mit genügender Genauigkeit

B' — ---- T

—- 1 — »»At setzen können, wo AI = t' — t die Temperaturdifferenz Gas — Luft bezeichnet, so haben wir

2:i)

Auftrieb von 1 Kilogramm = 1 — s i

t -f- üAt

— I

ciAt.

Der Auftrieb

1 — s

für den Fall gleicher

Temperaturen hat sich also um ^ <*At vergössert,

s

er bleibt konstant, wenn t'u.I sich so ändern, dass t' - -1 konstant bleibt. Der Auftrieb des Q Kilogramm Gas enthaltenden Ballons betrügt also

2 4) Auftrieb = — (1 — s) + a 4* AI Kilogramm

s s

und dieser Auftrieb bleibt konstant, wenn At konstant, bis der Ballon seine IVallhöhe erreicht. Für jeden Grad TempcruturdifTerenz zwischen Gas und Hingebende Luft ändert sich der Auftrieb eines schlaffen Ballons um 4°oi> des Gewichtes der

verdrängten Luft. Da stets das Gewicht der ver-

D

drängten Lull bezeichnet, gehl bei der Brallhöhe dieser Ausdruck über in den, den wir auch erhallen, wenn wir den Auftrieb pro Volumeiuheit berechnen. Wir denken uns nun den Ballon am höchsten Punkt seiner Bahn, also prall. Die Temperuturdilferenz sei At; sein Gcsaiiiinl-gewicht G. Damit Gleichgewicht ist, muss sein

„ J (,

O

s) + a v At = G.

s

25)

Der Ballon werde nun, etwa von einem Seil, bis unmittelbar über den Erdboden herabgezogen. Hat sich dabei, wie es in Wirklichkeit geschieht, der Füllansatz rasch geschlossen, so werden sich Q und s nicht wesentlich geändert haben. Wir nehmen deshalb mit genügender (ie-nauigkeil (j und s als konstant an. (Eine Abnahme von (J würde die Bremsballastmenge vermindern.) Unten wird die Temperaturdifferenz aus verschiedenen Ursachen sich geändert und den Werth At angenommen haben. Da.« durch hat sieh der Auftrieb um eine Grösse x vermindert, (x kann auch negativ sein.) Diese Grosse x ist bestimmt durch die Gleichung

b) * ii — si + a ^ At = G — x.

s ' s —

Um diese Gewichtsmenge x muss ulso der Ballon erleichtert werden, um unten wieder im Gleichgewicht zu sein ; x ist also diejenige Gewichtsrnenge, die wir als Bremsballast bezeichnet haben. Durch Subtraktion der Gleichungen b) und a) erhalten wir also für die Grösse des Bremsballastes

x = u^(At-At) =4 [(t —t) -(t —t)]

= «t[(1'-^-(1-1)]

Die Menge x des Brcmsballastcs ist also durch

2 Faktoren bedingt, einen Faktor t» —, der den Kinlluss

der Höhe enthält, und einen Temperaturfaktor (At — At). Das Höhenglied enthält das spezifische Gewicht s des

Gases nur scheinbar, denn - ist gleich dem Gewicht

»,

der von der Füllung verdrängten Luft, welches Gewicht mit zunehmender Höhe konstant bleibt, so lange Q konstant bleibt. ^- ist also das Gewicht der vom Ballon

s

am höchsten Punkte seiner Bahn verdrängten Luft und wir haben die beiden wichtigen Sätze:

1. Huben gleich grosse Ballons gleiche Maximalhöhen erreicht, so ist bei gleichen Teinperaturdifferenzen oben und unten die Bremsballastmenge unabhängig von der Art der Füllung.

Gleiche Teinperaturdifferenzen vorausgesetzt,

6n

brauchen gleich grosse Leuchtgas- und Waswer-slofTballons, die ans gleicher Höhe nic«lcrsleigen, gleiche Hallast inengen zur Landung. 2. Gleiche Teinperaturdilferen/.en oben und unten vorausgesetzt, erfordert derselbe Hallon um so weniger Ballast zur Landung, aus je grösserer Höhe er nieder-steigl.

Dies Resultat ist a priori klar, da die Bremsballastmenge proportional sein muss der Menge Gas. die der Ballon noch enthält.

Dies Luflgewicht ^ kann aus der Ballongrüsse V

leicht berechnet werden. V Kubikmeter Luft wiegen bei 700 mm V. 1,293 kg, und gibt die Tabelle der Höhen-zablen zur Maximalhöhe h die Höhenzabi h, so ist das

Luflgewicht ^ in dieser Höhe, also auch unten, gleich

V. 1.293

kg. Ein 1300 cbin-Ballon fasst bei 70O mm

1680 kg Luft, in einer Höhe von 4000 m (n = 1,05)

lr, so 1 .t>5

sss 1020 kg

verdrängt der pralle Ballon demnach

Luft und das Glied a ^ hat für diesen Fall den Werth

s

3,7 kg. Pro Grad Temperaturdifferenz, den das Temperaturglied liefert, beträgt in diesem Falle der Bremsballast demnach 3,7 kg.

Dus Temperalurglied enthält ausser den der Beobachtung leicht zugänglichen Lufttemperaturen t und t noch die Temperaturen l' und l' des Gases. Wären diese eben so leicht bestimmbar, so würde sich die Bremsballastmenge dadurch einfach und exakt bestimmen lassen. Die Temperaturen t' und t können vom Ballonführer selbstverständlich nicht mehr direkt gemessen werden. Die Beobachtung der Temperaturvertheilung während des Aufstieges, die Kenntniss der Wetterlage, der Jahres- und Tageszeit, der Bodenbeschaffenheit u. s. w. erlauben dem geschulten Führer eine genügend genaue Bestimmung von t. Ueber die Temperaluren T' und t' wissen wir aber beinahe so gut wie gar nichts. Wäre aber durch eine Reihe von Versuchen für verschiedene Strahlungsverhältnisse, Ballongrössen und Fallgeschwindigkeit das Gesetz der Wänneänderung eines fallenden Ballons ermittelt, so wäre der Ballonführer in den Stand gesetzt, die allein in Frage kommende TetnperaturdifTereuz t' — t' jeweils mit einiger Sicherheit zu schätzen und die erforderliche Menge Bremsballast mit einer für die Praxis genügenden Genauigkeit im Voraus zu bestimmen. So lange keine Erfahrungen über die Temperatur des Ballongases oder «Jessen Aenderung beim Abstieg vorliegen, müssen wir uns mit folgender allgemeiner Dis-

kussion über das Zusammenwirken der vier in Frage kommenden Temperaturen begnügen.

Wir «lenken uns die Hülle des niedergehenden Bal-l«»ns für Wärm«! vollständig undurchdringlich. Der Ballon kommt unter höheren Druck, das Gas desselben wird komprimirt und itouss sich nach den Gesetzen der mechanischen Wärmetheorie dadurch erwärmen, t' unten wird also grösser sein als i'. Diesen L'eberschuss können wir leicht berechnen. Denn bringen wir ein Gas, dessen spezifische Wärmen bei konstantem Druck c'p und bei konstantem Volumen «ϖ'» sind, von dem Drucke p0 und der Temperatur T„ ohne Wärmeaustausch (udiabatisch) auf den Druck p, so berechnet sich die Endtemperatur T aus der Gleichung

<''r__ ____cy__

Po _ ^T0j C'p — c\ _ ^T_^ c'p — c'T

Für unsern Zweck ist es aber bequemer, die Temperaturänderung durch die Höhenänderung auszudrücken. Dies geschieht leicht durch die Barometerformel hj—h0 = 8000 (l -f-a lm) log nat. n; die Ableitung derselben lehrt, dass der Faktur 8000 (1 -r n tm) = RTm ist, wo die Grösse B die Gaskonslante der Luft, Tm — 273 -(- tn, ist. Für n setzen wir den Werth

- _CV._

P° = (^") Cp "C v ein und erhallen h,-h„ = BTmX

— 1 p

1..

Gehen wir nur durch geringe Höhen, so ist, wenn > !f. T < T„ = T„

T At

AI, also ℜ- ==1 — — , und

io 11)

Tm — Tr, — AjTo Selzen wir dies ein, entwickeln wir wieder den log nat. und bleiben beim 1. Gliede stehen

A T„ AT0

und vernachlässigen die kleine Grösse so er-

to

halten wir für die kleine Höhenönderung h, — h„ = Ah den Werth

c'p e\

Nach einem bekannten Gesetze der mechanischen Wärmetheorie ist aber für jedes Gas mit grösster Genauigkeit

R'

TT

wo E — 423,5 das mechanische Acquivalent der Warme bedeutet. Setzen wir dies ein und berücksichtigen, dass

s = ^, so erhallen wir Tür zu einandergehörende Höhen-R'

zunahmenn Ah und Temperaturabnahme AT die Gleichung

C p ■ '" C v ■—

26)

Ah = 423,5 s c'„ At.

Würden wir einen Ballon mil Luft füllen und ihn in der Atmosphäre verschieben, so haben wir s. c'p — 1 »»,2375 zu setzen und erhalten

Ah = 423,5 0,2375 AI = 1<K),5 AI d.h..so oft die Höhe dieses tilil Luft gefüllten Ballons um 100,0 in zu- oderabnimmt, nimmt dessen Temperatur um I"ab oder zu. Für Wasserstoffgas ist, wenn rein, s=0,ot>9, f'p = 8.50H, also s . c',, - 0,235. Für die spezifische Wunne des Leuchtgases liegen Beobachtungen nicht vor. Für Münchener Leuchtgas, s = 0,435. habe ich dieselbe aus seiner Zusammensetzung berechnet zu 0,5(1, so dass für Leuchtgas s c',, = 0,243. Bus Produkt sc',, hat also für Leuchtgas und Wasserstoffgas iiind für alle Gase, die kein vollständig anderes physikalisches und chemisches Verhalten zeigen i sehr nahe denselben Werth wie für Luft und wir sehen deshalb, dass jeder Leuchtgas- und Wasserstoffgasballon seine Temperatur stets um 1* ändert, so oft er, vor Wärmeaustausch geschützt, seine Höhe um 100 m ändert. Nehmen wir nun den Fall an. dass die Temperatur der Atmosphäre nach der Tiefe langsanier wächst als lu auf 100 m, wie es meistens der Fall ist, so ist klar, dass der vor Wärmeaustausch geschützte Ballon bei konstanter Füllung in ihr nicht sinken kann. Würden wir ihm auch ein nicht zu grosses I'ebergewichl geben, so wird er beim Abstieg sich rascher erwärmen, als die ihn umgebende Luft, wodurch sein Abtrieb kompensirt wird. Würden wir ihn weiter gewaltsam herubzerren und dann frei lassen, so würde er wieder emporsteigen. Das Temperaturglied wird bei Abwärtsbewegung negativ. Nach kurzem Ventilziehen würde der Ballon bald wieder eine neue Buhelage linden. Kin solcher Ballon wäre im stabilen Gleichgewicht, so lange der Temperalurgradient der Atmosphäre kleiner als 1° auf 100 Meter ist.

Dies steht in so vollständigem Widerspruch mit der Erfahrung, dass wir eine kleinere Erwärmung des Ballons, als 1° auf 100 m Abstieg, also eine Wärmeabgabe, annehmen müssen. Diese wird in Wirklichkeit auch nicht ausbleiben können. Der beim Abstieg eintretende Luftzug von wenigen Metern Geschwindigkeit genügt, um die dünne Ballonhülle abzukühlen, wie der Luftslrom des Aspirationsthermomelers dessen Thcrmoniclerkugel. Das Gas kühlt sich bei Berührung der Hülle ab und sinkt, kälter geworden, in die Tiefe und die auftretenden Strömungen werden noch befördert durch die Bewegungen der immer schlaffer werdenden Hülle. Diese auftretenden Konvenktionsströme bringen immer frische Gasmassen an die erkaltende Hülle, so dass eine Wärmeabgahe durch die ganze Gasmasse hindurch eintritt. Wie stark diese Wärmeabgabc ist, lässt sich nicht a priori sagen. Würde sie die Kompressionswänne gerade koinpcnsircn, so würde sich die Temperatur des Ballons nicht ändern. Ein später zu erläuternder Umstand macht es gewiss, dass die Kompressionswänne überwiegt, d. h. dass bei annähernd konstanter Bestrahlung die Mitteltemperalur des Ballongases zunimmt; um welchen Betrag pro 100 m,

wird von den mannigfachsten Umständen abhängen, in erster Linie von der Beschaffenheit der Hülle, Geschwindigkeit des Abstieges, Grösse des Ballons urul «ler Lufttemperatur. Sie wird im Allgemeinen auch nicht während des gesummten Abstieges denselben Worth behalten, sondern abhängen von der vaiiabeln Tempern tur-dilferenz von Ballon und Luft. Um die folgenden Betrachtungen zu vereinfachen, nehmen wir, ohne d«?reti Allgemeinheit damit zu berühren, an. dass die Temperatur-zuiiahme des sinkenden Ballons gleichförmig sei. Dann können 3 verschiedene Fälle eintreten, die wir in einem Diagramme darstellen wollen.

Indem wir Temperatur und Höhe als Abscisse und Ordinate benutzen, können wir die Teuiperaluränderung des sinkenden Ballons durch eine Linie B zur Darstellung bringen, ebenso die Temperaturvertheilung der Luft durch eine Linie L, die in der Höhe wohl ausnahmslos bei einer Temperatur t < t' beginnen wird. Im 1. Fall iL Ii befolge die Temperaturveränderung der Atmosphäre dasselbe Gesetz wie die des sinkenden Ballons. L I ist parallel B, überall ist AT = AT und nach Formel 25 der nnlhige Bremsballast gleich Null. Wäre der Fall des Ballons eingeleitet, indem derselbe durch kurzes Ventilziehen einen Abtrieb von I kg Ballast erhalten hat, so bringt Ausgabe von 1 kg Bullast an irgend einer Stelle der Bahn den Abtrieb zum Verschwinden. Im 2. Fall nimmt die Lufttemperatur rascher zu, L II nähert sich B. Dann ist AT > AT und die nöthige Menge Bremsballast kann, wenn beide Kurven gegeben sind, nach Gleichung 25 berechnet werden. Die Menge desselben ist um so grösser, je weiter unten gestoppt werden soll. Ist der Fall einmal eingeleitet, so führt er mit vermehrtem Abtrieb bis zum Erdboden. Der Ballon ist als schlaffer Ballon im labilen Gleichgewicht.

s7

Drillens kann die Lufttemperatur aber langsamer abnehmen (L III). Dann ist AT < AT und x negativ. Zur fJleiehgewichtslage unten ist erforderlieh, dass das Gewicht des Hallons nicht vermindert, sondern vermehrt wird: da dies aber praktisch nicht angehl, sein Auftrieb durch Venlilziehen vermindert wird. Der herahgezerrte Gallon würde, freigegeben, zu seiner Ausgangshöho zunickst ei gen. Der Hallon befindet sich im stabilen Gleichgewicht. Wir haben dann den bekannten Fall, dass selbst der durch kräftiges Venlilziehen eingeleitete Fall des Hallons bald zum Stop|*>ii kommt, sobald eben der erlheilte Abtrieb durch Wachsen des AT ausgeglichen ist. Nur durch wiederholtes Venlilziehen kann der Hallon ganz herabbelordert werden. Diese Fälle, die hei unbedecktem Himmel und ohne Tetnt>eraturumkehr eintreten, beweisen, dass die Toni|>eratiir des fallenden Hallons dann zuninnnl. Die Messung der Lufttemperatur während des Aufslieges, ja schon die Messung der Temperatur t und Schätzung der Temperatur t aus der Lufttemperatur während der Abfahrt und der Wetterlage, gestatten dem Ballonführer, mit ziemlicher Sicherheit vorauszusetzen, welcher der 8 Fälle während des Abstieges eintreten wird. Die Temperaturzunahme des Ballongases steigt mit der Ballongrüsse; grössere Ballons erfordern verhältnissmässig weniger Bremsballast wie kleinere. Die Zunahme der Lufttemperatur erfolgt im Sommer in der Regel rascher wie im Winter. Sommerfahrlen brauchen deshalb meistens mehr Ballast zur Landung wie Winlerl'ahrten. Plötzliche Temperaturumkehr, d. h. plötzliches Grösserwerden der Gleichung des t — l, kann sofort x negativ machen, d. Ii. den Ballon zum Stoppen bringen. Eine kalte Bodenschicht kann bei der Landung statt einer Ballaslausgabe Ventilziehen erfordern. Die Grösse des Tempcralur-sprunges, der an irgend einer Stelle den Abtrieb des niedersinkenden Ballons annulliren soll, ist gegeben durch die Gleichung

27) i — t = t' — ('.

Umgekehrt können heisse, lokal«1 Hodenschichten unverhältnissmässig grosse Ballaslopfer erfordern. Sind die Kurven L und B nicht gerade Linien, so wird die Kallgosehwindigkeit des Ballons entsprechend variabel sein. Tritt in einem im Gleichgewicht schwebenden prallen Ballon durch verminderte Bestrahlung Teinperatur-erniedrigung ein, so vormindert sich sein Auftrieb und der volle Ballon wird sofort durch den beginnenden Fall schlaff. Würde die Temperatur des Ballongases plötzlich

um At° verringert, so würde dies zur Kompensation an Ort und Stelle eine Ballastausgahe von

28) x — a AI" Kilogramm

s

erfordern. Für jeden Grad Temperalurerniedri-

gung des Gases vermindert sich deshalb der Auftrieb, unabhängig von der Art der Füllung, um f.oo des Gewichts der verdrängten Luft (nicht um 4"/oo des Auftriebes, da das Gasgewicht konstant bleibt). Gleiche Temperaturerniedrigung wirkt also um so weniger, in je grösserer Höhe sie eintritt. Der Auftrieb eines 1300 cbm-Ballons in 3000 resp. 4000 m Höhe vermindert sich pro Grad TeraperaUir-abnuhme des Gases um 4.2 resp. 3,7 kg. Wird die eintretende Abwärtsbewegung nicht an Ort und Stelle gebremst, so richtet sich die später crfnrdcrlh'lie Ballast-nieuge Mets nach Gleichung 25 (wobei die Temperalur-erniedrigung des Gases in der Temperatur l' zur Geltung kommt) und verschieden ist, je nachdem einer der 3 erläuterten Fälle eintritt. Im Falle III kann sich die Temperaturerniedrigung unter Umständen von selbst kompensiren, namentlich bei Temperaturumkehr in der Atmosphäre.

Die Differenz I — t kann man darstellen durch den

Ausdruck —, wo ,i die mittlere Temporal urzunahme 1« >0

der Atmosphäre pro 10O in bezeichnet, ebenso das Glied

t' - t' durch - y J^; gleich der durchschnittlichen Tem-

peraliirzuuahme des Ballongases pro 100 in. Dann würde sich die Menge Bremsballast ausdrücken durch

2y" X = üs^-^TÖÖ-

Die Grösse >ϖ ist uns leider noch gänzlich unbekannt. Nach meiner Schätzung liegt sie für einen 1800 cbm Ballon von gummirtem Stoff bei unbedecktem Himmel zwischen 0,3 und 0,1. Nehmen wir an, der mittlere Temperaturgradient würde 0,7° auf ICH» in betragen, so würde die Menge Bremsballast, die der Ballon beim Abstieg aus .3000 m Höhe bis Me«'resniveau erfordert, sein: Tür ;ϖ = 0.3, x = 4,2 12 — 50kg, für y — o,4, x — 4,2 'J — 38 kg und beim Abstieg aus 4000 m Höh«; 44, resp. 33 kg. Wir sehen auch, dass wrir durch die Messung des nöthigen Bremsballustes ein Mittel haben, die Temperaturünderung «les fallenden Ballons indirekt zu bestimmen.

Ganz dieselben Ueberlegungen gelten für den Aufstieg eines schlaffen Ballons. Der partiell gefüllte Ballon steigt nur dann mit konstantem Auftrieb, wenn der oben geschilderte Fall I eintritt. Im Fall II steigt er mit vermehrtem, im Fall III mit vermindertem Auftriebe und kann, falls derselbe zu gering bemessen wird, ins Gleichgewicht kommen, bevor er sein«' Prallhöhe erreicht hat. Man wird «loshalb gut thiui, den Ballons-soudes im Winter mehr Auftrieb zu geben als im Sommer, namentlich wenn aus der Wetterlage ein geringer Tempcratur-gradienl wahrscheinlich ist. Im Falle II genügt ein Minimum von Aultrieb, um ihn seine Prallhöhe erreichen

zu lassen, wie umgekehrt ein Minimum von Abtrieb den Ballon aus einer Gleichgewichtslage wieder herabftihrt.

Zur Theorie der Hnlloiifnhrnne. Die Gesetze, welchen die Vertikalhcwcgung eines Ballons, soweit sie nic^lit durch auf- und absteigende Ströme hecinllusst wird, folgt, sind in den ausgeführten Sätzen vollständig enthalten. Die Normalhöhe liisst sieh mittelst der Tabelle der Höbenzahlen bequem angeben. Das einfache Gesetz der Ballastwirkung erlaubt dem Führer, die Wirkung der Ballastausgabe mit einem Minimum von Beehnung zu überblieken. Auch die Temperaturverhältnisse können in sehr einfachen Formeln, die sieh dem Gedächtnis* leicht einprägen und ebenso leicht im Kopfe ausrechnen lassen, dargestellt werden. Immer aber möge sich der Führer vor Augen hallen, das.s Strnhlungsvermehrung und Strahlungsvermindenmg zu gänzlich verschiedenen Problemen führen. Temperaturerhöhung und Tempcratur-cruieclrigung des Füllpast's gehen nicht mit entgegengesetztem Vorzeichen in die Gleichungen ein, sondern haben gänzlich verschiedene Konsequenzen. Die Temperaturerhöhung des prallen Ballons kommt in Gleichung 18 zum Ausdruck. Der WasserstofTbaJlon ist gegen dieselbe 10 Mal unempfindlicher, als der Leuchtgasballon, .lede Tcmperatiirernicdrigung aber verwandelt den prallen Ballon sofort in einen schlaffen Ballon, welcher der Gleichung 25 gehorcht, in welcher ein Unterschied der Gasarten nicht zur Geltung kommt. Weder Temperaturerhöhung noch Temperalurerniedrigiing des Gases ändern, wie vielfach verbreitet, den Auftrieb per Grad um i° uo, sondern bemessen sich nach Gleichung 20 und 28.')

Ist die Wirkung der Temperaturerniedrigiuig durch Ballastausgabe oder durch vermehrte Bestrahlung kom-pensirt und der Ballon wieder in seine Ausgangshöhe zurückgebracht. so wurde er dann wieder als praller Ballon weitersteigen. Wie sich erhöhte Temperatur (vermehrt«' Strahlung) sowohl in Auftrieb als Höhe gellend macht, kann der Gleichung 20 und 18 ohne Weiteres entnommen werden. Die Wirkung der Temperaturerniedrigung kann nn Ort und Stelle als Aiiftriebsverhist nach Gleichung 28 angegeben werden; wie sieh aber der Ballon bezüglich Höbenändening dabei verhält, ist verschieden, je nachdem die Temperaturvertheilung der Atmosphäre zu dein einen oder andern der l\ oben betrachteten Fälle führt. Danach muss sich der Führer richten. Hat er die Temperaturverlheilung der Atmosphäre gernessen, so kann er sich leicht das oben gezeichnete Diagramm vorstellen und in Gedanken 2 Kurven L B eintragen, um zu überblicken, wie er sich verhallen soll. Im Falle II wird er einen Wolkeusi-hatten möglichst rasch puriren, da er so mit der geringsten Ballastmeuge wegkommt: es sei denn, er müsste Gelegenheit verl Die Ti.'injjcr.vluiSliili-riiny ihr Kiilluii« eines «esiMinnten Kullon* rsl i>lini' Kinlli»» a«if ilrs>en Aiiflrteh und JS(eijr}i«ilie.

mulhen. dem Wolkenschatten in der Tiefe zu entschlüpfen. Im Falle III hingegen ist die erforderliche Ballastmenge um so geringer, in je grösserer Tiefe sie ausgegeben wird: dabei wächst auch die Wahrscheinlichkeit, dass die Ursache des Abtriebes von selbst verschwindet. Hat der Wolkenschalten einen steigenden Ballon getroffen, so kann derselbe, falls er nicht zu lief gesunken, nach Verschwinden desselben ohne Bailastausgabe wieder empor und weiter steigen, als wenn ihm inzwischen nichts passirt wäre. Dies in Gedanken angelegte Diagramm gestattet dem Führer, auch den Verlauf der Landung zu überblicken und den Bremsballast annähernd zu schätzen. Im Falle II ist es gleichgillig, ob derselbe in Partien oder am Schlüsse auf einmal ausgegeben wird. Im Falle III hingegen kann zu frühe Ballastausgabc Verschwendung sein, da sie zu frühe zu einem Gleichgewichtszustand fühlen kann. Bei Winlerfahrlen sollte der Ballast deshalb stets möglichst spät ausgegeben werden, namentlich wenn mau kalte Bodenschichten erwarten kann. Auch die in ruhigen Sommernächten meistens schon mit Sonnenuntergang sich einstellende Temperalurumkehr in den untersten Schichten kann man sich auf diese Weise zu Nutze machen. Die vor Allein wichtige (irösse, die Bremsballastmenge, könnte der Führer exakt berechnen, wenn ihm die Temperalur-änderung des sinkenden Ballons bekannt wäre. Daraus gebt wiederum hervor, wie unbedingt nölhig Untersuchungen der Temperatur im Innern des Ballons sind. Will man nicht direkt messend vorgehen, mit Hülfe slrah-lungsgcschülzter Regjstrir-, oder mindestens öfters abgelesener .Maximumsthermometer, sn kann man die Ballonlemperatur indirekt mit Hülfe der Gl. 18 bestimmen. Das Gewicht des Ballons, der Mitfahrer und der Ausrüstung ist leicht bestimmt, die Lufttemperatur wird bei wissenschaftlichen Fahrten so wie so gemessen; würde man noch das spezifische Gewicht des Füllgases, das kleinen Schwankungen unterworfen ist, während der Füllung bestimmen, so könnte man an der Hand der Ballaslkontrolle mit Hülfe der Gl. 18 die Temperatur t' der Füllung während der ganzen Fahrt Tür jede Gleichgewichtslage bequem und exakt berechnen. Fin geübter Führer kann dem Ballon unter normalen Verhältnissen unmittelbar vor der Landung leicht eine Gleichgewichtslage geben; die Ballaslmenge, die er dazu nölhig hat, gibt dann, da die Maximalhöhc bekannt ist, genau die Tein|M?ralurdi(Terenz t'-f, die für die Theorie der Landung von fundamentaler Bedeutung ist, denn bei nicht zu lange dauernden und zu unregelmässigen Fahrten kann die Aenderung der Gasdichte wahrscheinlich ganz vernachlässigt werden. Mit wenig Mühe konnte so ein schätzbares Beobachtungsmaterial gewonnen werden, das den Vortheil hat, die wirkliche Millcltemperatur des Gases zu liefern, während das Thermometer nur die

SU

Temperatur einer Stelle misst. Mit der Temperatur des Gases sind dann alle Grössen gegeben, welche in die obigen Formeln eingehen, und damit auch die Grundlagen einer Theorie der Ballonführung. Denn, sind die Kräfte bekannt, welche den Hallon unter gegebnen Bedingungen bewegen, so lassen sieh auch die Zeilen bestimmen, die er zu dieser Bewegung nöthig hat. Doch treten diese in ihrer Bedeutung gegen ihre Ursachen zurück, da der Ballon in einer Vertikalen der grossen Bewegungswiderstände wegen, keine beträchtliche Geschwindigkeiten erlangen kann. Wenn auch l'ebung und praktische F.r-fahrung unbedingt und in allererster Linie dem Führer unentbehrlich sind, so wird doch die Kennlniss der theo-rethischen Grundlagen der Führung viel dazu beitragen,

diese zu verfeinern. Liebung und Erfahrung werden überhaupt unentbehrliche Voraussetzungen sein, um die Theorie der Ballonbewcgnng zu durchblicken. Auch ohne theoretische Kenntnisse, die in ungeschickten Händen sogar von Uebol sein können, wird ein erfahrener Führer seineu Ballon sicher leiten können; aber manches Kilogramm Ballast wird auf diese Weise verschwendet, manche Höhe entweder nicht erreicht oder mehr überschritten, als sich mit der Sicherheil der Fahrenden vertragen hat, und manche Landung zu früh oder zu spät eingeleitet worden sein. Die Grundlagen der Technik einer rationellen Hallonfiihrung sind in obigen Formeln enthalten; die Kunst der Ballonführung aber kann nur gelernt, nicht gelehrt werden.

Die zivil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffers.

Vortrag, gehalten von Rechtsanwalt Dr. Ge«nr RosenlK'rir, Berlin, in der Sitzung; des Deutschen Verein» zur Förderung der Luftschiffahrt am 2fi. Milrz 1!M1.

Meine Herren1 Ks wird vielleicht mancher von Ihnen, als er das Thema meines Vortrags gelesen hat, sich gesagt haben, was soll die Juristerei in der Luftschiffahrt? l'eherall müssen sich die Herren Juristen einmischen; es giht bald gar tein Keld mehr, das nicht mit allerhand gesetzlichen Bestimmungen belegt wird, nach denen man sich wird richten müssen! Man glaubt, der Lufl-schrffer lliegl frei wie der Vogel in der Lufl und über ihm gibt cm nichts, was ihm irgend etwas zu sagen hülle, kein menschliches Wesen, das ihm Gesetze zu geben halte! Nun, der Luflschiffer fliegt nicht immer in der Luft; er llii-gt von der Erde auf und iiiuss wieder zur Erde zurückkommen, und sowohl sein Auffliegen, wie vor allen Dingen seine Landung, sind mit einer solchen Menge von verschiedenen Begebenheiten verknüpft, dass man wohl sagen kann, dass er in einer steten Wechselwirkung zu der Erde und ku den Menschen darauf und zu den Wesen im Baume überhaupt lebt, so dass er nicht ohne alle die Bestimmungen, die in einem Staatswesen für uns Menschen gegeben sind, wird auskommen können. Es gibt natürlich keine speziellen Gesetze für LurtsehifTer, nicht ein Gesetz, das, wie das Gesetz betreffend die privalrecht-lichcn Verhältnisse der Binnenschiffahrt, auch die privatrechl-liehen Verhältnisse der L uf(schilTahrt (Zuruf!) regelt — und es wird hoffentlich auch nicht noch kommen, wie mir das Herr v. Tarhudi eben zuruft, da die gesetzlichen Bestimmungen, die für gewöhnliche Sterbliche geschaffen sind, schliesslich auch ausreichen, um alles dasjenige zu decken, was im Leben des Luftschiffe« möglich ist.

Ich muss nun zunächst für meinen Vortrag eine doppelte captatio benevolentiae vorbringen. Man pflegt gewöhnlich zu sagen, alles, was mit der Juristerei zusammenhangt, ist trocken. Meine Herren! In gewissem Muassc mag das für den Laien zutreffen, für den die Juristerei stets etwas Trockenes sein wird, seihst wenn man sich die grösste Mühe gibt, die Anwendung des Hechts am praktischen Kall zu dernonstriren- Auch der heutige Vortrag wird darum nicht anders als in einem gewissen Sinne «trocken« sein können.

Nach der Lage des Themas werde ich nun zunächst Itelegen-heit nehmen, Ihnen eine Zusammenstellung aller derjenigen gesetzlichen Bestimmungen zu geben, die überhaupt auf das Treiben des Luflschiffer» Anwendung linden können, und es wird mir

hoffentlich gelingen, an einzelnen Beispielen, die ich mir koil-struirt habe, zu zeigen, wie diese gesetzlichen Bestimmungen «ingewendet werden können. Aber auch bei der Konstruktion dieser Beispiele muss ich auf ein gewisses Wohlwollen rechnen und bitten, falls mir ein technischer Lapsus unterlaufen sollte, mich hierin zu korrigiren, damit nicht ein falsches Bild von der Anwendung der gesetzlichen Bestimmungen entsteht.

Die Beziehungen, unter denen Jemand mit einer Handlung, die er im menschlichen Leben bethäligt, in Berührung zu anderen tritt, sind zu beut (heilen in dem Kähmen desjenigen, was er an Verpflichtungen seinen Nebenmenschen gegenüber hat, und zwar sind dies die sogenannten zivilrechllichen und strafrechtlichen Verpflichtungen. Dementsprechend habe ich meinen Vortrag ein-getheill in die zivilrechtliche und strafrechtliche Haftung des Luft Schiffers. Ich will mich nicht länger bei der Vorrede, aufhallen und gleich in media» res eintreten.

Ich habe die gesetzlichen Bestimmungen des neuen Bürgerlichen Gesetzbuches, welche die Sehadenersatzpllirht des l.ufl-schiffers als eine Kehrseite des sonst so schönen Luflfahrens lielreffen, im llinhlick auf die aeronautischen Eventualitäten zusammengestellt, und da ich vor einem Publikum stehe, das eine in hohem Maasse selhstständigc Kritikfähigkeit besitzt, will ich immer den Wortlaut der gesetzlichen Bestimmungen vorweg verlesen, um Ihnen Gelegenheit zu geben, meine eigene Interpretation nachzuprüfen. Die hauptsächlichste hier in Betracht kommende Bestimmung des Bürgerlichen Gesetzbuches ist der 8 Dieser

lautet in seinein ersten Absatz fnlgendermassen:

§H2H. Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Lehen, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das Eigenthum oder ein sonstiges Recht eines Anderen widerrechtlich verletzt, ist dem Anderen zum Ersätze des daraus entstehenden Schadens verpflichtet. Hier sind gleich alle diejenigen Möglichkeilen aufgezahlt, welche im praktischen Leben vorkommen können; zunächst die Verletzung des Lebens. Es kann hier nur in Betracht kommen: die fahrlässige Tödtung. Als eine Verletzung des Lebens ist insbesondere auch die Verringerung der vorausgesetzten, der iiiuthliiasslichen l-ebensdmier eines Menschen anzusehen, ein Kall, der in der Luftschiffahrt als Folge eines l'nfalles einmal eintreten könnte.

Fin zweiler Fall, die Verlel/ung des Körpers, kann eintreten mit Schädigung der Gesundheit, aber auch ohne Schädigung derselben, z H. tret Vernnsliltungen. wir dem Hinschlagen einer Anzahl v«n Zähnen.

Drillens kommt hier in Frage die Verletzung der Gesundheit, und diese kann man scheiden in physische und psychische. Ich will nnrhher vorsurlH.il, Ihnen Beispiele dafür zu geben.

Auch die Verletzung desjenigen Hechtes, das jede» Individuuni auf Freiheit hat. kann eintreten.

Ferner kann eintreten die Verletzung des Figenlhuins durch Sachbeschädigung und schliesslich unter Umständen auch dir Verletzung des Hechtes eines Andern. Ich bomeike, dass ich ilie vorsätzliche Verletzung nicht in den Kreis meiner Betrachtungen gezogen habe, bh nehme an. dass das kaum vorkommen wird; denn ich kann mir nicht denken, dass einer unserer LuflscbifTer, und sei es auch etwa ein anderer, berufsmässiger Luflfabrei'. jemals in der Ausübung seiner lufl»ehifterlirlien Zwecke z. H. zu einer vorsätzlichen Tinilung kommen könnte, Fs könnte höchstens ein Selbstmörder sein, ein Fall, der ja aber Iiier auch nicht in Frage käme.

Am meisten durfte inleressiren die Verletzung des Körpers mit und ohne Schädigung der physischen (iesund-lieit. Dieser Fall ist denkbar bei der Ausscrachtlassung derjenigen Sorgfall, die der Ballonführer hätte prästiren müssen. Getroffen wird durch alle diese Bestimmungen dasjenige, was durch Fahrlässigkeit verschulde! wird, durch Ausscrachtlassen der l'tlichlen. <lie Jedermann in dem Kreis, in dem er »ich bewegt, aus Rücksicht auf seine Xebenincnschen in Bezug auf deren Person oder Kigenthum zu nehmen hat. F.s war nach früherem Rechte dieses Maas» des Verschuldens noch ausdrücklich nach einzelnen Graden bemessen. Jetzt hat eine gewisse Kinhcitliehkeit dahin Plnlz ge-. griffen, dass das Verschulden nach den 1'mständen des jeweiligen Falles aus dem freien Frmessen des betreffenden Riehlers heraus beurlheilt wird.

Bei der Verletzung der psychischen Gesundheit habe ich gedacht an die nicht ganz unmögliche Zerrüttung des Nervensystems- K.r ist immerhin der Fall möglich — er ist vielleicht etwas weit hergeholt, und ich will, um mich sofort zu exkulpiren, die Möglichkeit vor Augen führen . dass bei einem Individuum, das an einer Luftfahrt theilriimmt. eine Verschlimmerung des Geisteszustandes eintreten kann. Die weilten Mitglieder werden steh vielleicht an eine Begebenheit erinnern, die vor 2 Jahren hier diskulirt worden ist. Ks war einer unserer bekannten Ballonführer mit einem zweiten Mitgliede in einem Ration aufgestiegen. Sie hatten eine wundervolle Nachtfahrt gemacht, waren am Morgen mit dem Hallon herabgekomnien, halten sich an einem opulenten Frühstück gütlich gethan und inzwischen den Ballonkorb mit 4 oder ü Hauern belegt. Im Anfange ging auch alles gut. weil der Wind sich anständig benahm, die Hauern freuten sich unbändig, im Korbe zu sitzen; aber allmählich wurde die Situation kritischer, dadurch, dass der Wind sich erhob, der Hallon zu schaukeln begann und die Hauern schliesslich nicht mehr wussten, was sie anfangen sollten, /um Glück kamen die Luflschiffcr in diesem Falle rechtzeitig herbei, um die Leute aus der Verlegenheit zu befreien und seitist davon zu fahren. Nun kann man sieh aber den Fall denken, dass die Herren verhindert gewesen «Ären, rechtzeitig zu erscheinen, inzwischen der Hallon sich frei gemacht hiitle. und die Hauern aus Furcht vor der Fahrt, soweit wie es ihnen noch möglich erschien, hernusgesprungou waren, einer aber, der vielleicht zurückgeblieben. Hol dem Hallon davongegangen wäre. Hier kommt es auf ihn Grad der Bildung an, ob Jemand, der sich in einer solchen Situation bcliuciel. erkennt, was zu tliuii ist und was aljes passuen kann Derjenige, der vom l.uflfahien

gehört hat, auch ohne die technischen Kinzelilerten zu verstehen, wird sich in sein Schicksal linden und, wenn auch nur «lui'h Zufall, glatt herunterkommen. Nicht ausgeschlossen aber ist es. dass dieser Insasse, der früher etwa epileptische Krämpfe gehabt oder an ähnlichen Krankheiten gelitten hat, durch den Schrecken in einen solchen Zustand geräth, dass er eine schwere geistige Zerrüttung davontragt. Die F.ntsclieidung, wer die Schub! in diesem Kalle trügt, würde sehr interessant sein, und ich glaube sagen zu können, dass der LuflschilTer, derjenige also, welcher die Bauern dazu veranlasst hat, hineinzusteigen, zweifellos für diese Schädigung der psychischen Gesundheit haflbar ist. Wieweit die Haftbarkeit reicht, darauf komme ich später zurück, wenn ich über Art und Umfang dieser Härtung sprechen werde.

Auch die Entziehung der Freiheil könnte hierbei angeführt werden: denn dadurch, dass ich als LuflschilTer den Mann veranlasse, in die Gondel zu steigen, bin ich haflbar dafür, dass ich ihm die Freiheit entzogen habe, ebenso wie dafür, dass er nicht in heilem Zustande wieder auf die Fido zurückgekommen ist-

Ihc Formen der Sachbeschädigung sind ja sehr verschieden, und c-n kommt da vornehmlich auf die Umstände des einzelnen Falles an. K.in interessanter Fall der Sachbeschädigung mit Verletzung des Higonthums ist ein Fall, der mir mitgctlieili worden ist und über den ich kurz refenren möchte. Fin Ballon der LuftschifTerabtheilung lieg in die liegend der Ostsee, und in der Nähe Stettins schien es dem Führer möglich, herabzukommeii. Fr suchte sich einen l'latz dazu aus; die Festungswerke schienen ihm ausgezeichnet für eine Landung, und mit der dem betreffenden Ballonführer eigenen Sicherheit gin« er auch dorl nieder, wo er herunterkommen wollte. Alles, was zur Landung gebort, insbesondere jede mögliche Vorsicht war angewendet worden; es war geschehen, was geschehen konnte, und doch passirle ein sehr merkwürdiger Unfall; Als der Hallon gelandet war, eilte eine grosse Anzahl Frauen, die in der Nahe Wilsche trockneten und das 1'ngethiim sahen, herbei, ohne weiter an ihre Wäsche zu denken. Hei dieser Gelegenheit verschwand ein grosser Theil des schneeigen Linnens auf Nimmerwiedersehen. Der Schaden an dem F.igenlhum. der dadurch entstanden, sollte nunmehr gegenüber demjenigen, der das Ganze verschuldet hatte, gellend gemacht werden. (Heiterkeil!) Ich sehe an der Heiterkeit der Corona, dass Sie von vornherein überzeugt sind, dass dies ungerechtfertigt war. Aber weshalb habe ich Ihnen dies erzähltV lim darzuthun, dass unbedingt ein kausaler Zusammenhang vorbanden sein, dass festgestellt werden muss, dass der Unfall, welcher es auch sei, sei es ein Unfall in körperlicher Beziehung, mler eine Sachbeschädigung oder etwas Aehnliches. verursacht war durch den Luftschiffer in Folge seiner Thäligkeit, Und da ist der llaupt-ton zu legen auf das ϖwiderrechtlich»: alles, was geschehen ist, um einen Unfall hervorzurufen, muss ausdrücklich widerrechtlich geschehen sein. Fs wird dadurch nicht ausgeschlossen, dass es durch Verletzung eines Rechtes in Ausübung eines eigenen Hechtes geschieht; doch das will ich spitter bei der Frörlrrung des Xolhstandes näher berühren.

Unsere Luftfahrten werden selten so gemacht, das» einer allein in dem Korbe sich befindet — sonst würden diesen allein die Folgen troffen —, es sind fast immer mehrere Fersoncn in dem Korbe vorhanden, und da ist der Fall nicht undenkbar, dass ein Unfall verschulde! sein kann durch das Zusammenwirken der in dem Korbe belindlichcn Personen. In diesem Falle ist die Häftling eine absolut solidarische. F.s haftet jeder für den andern; alle sieben zusammen ein für den Schaden, den sie verursach! haben. Nur in dem Falle, wo sich ermitteln Ifissl, wer der Schädigende war. wird eine Befreiung von der Schadenersatzpflicht für die anderen eintreten können. Zur Haftung derjenigen, die an einem Schaden Theil genommen haben, tritt dann vor allen

Oingen die Haftung derjenigen, die zu der Handlung, welche den Srliaden hervorgerufen hat. angestiftet haben, und zur An>lirtdng würde z. It. auch die Erteilung einer falschen Instruktion, eine* falschen Befehls gehören. Derjenige, der einen solchen falschen Hefehl erlheilt hat. welcher geeignet war, den Srliaden herbeizuführen, haftet genau so wie derjenige, welcher ihn ausführte und den Schaden verursachte. Hai jedoch der erslere unter einem ltefehl gehandelt, dem ersieh nicht widersetzen konnte, also unter einem absolut zwingenden llefehl. so bleiht er für seine Person von der Haftung frei, und es bleibt derjenige als haftend übrig, der den ltefehl ertheill hat.

Für unsere eigenen Fahrten insbesondere interessant ist tlie Hallung. welche derjenige zu leisten hat. der den Auftrag *u der Fahrt gegeben hat. Ks unterscheidet das Gesetz ausdrücklich zwischen einem sogenannten Geschäftsherrn und einem GcschäftshesoTger — das sind die technischen Ausdrücke. Unter einem Geschäftsherrn würde ich im vorliegenden Falle den Verein als solchen betrachten, seine Organe, »einen Vorstand, den ich mit dem Vereine idenlilizire insofern, als der Vorstand den Willen des Vereins zum Ausdruck bringt. Die betreffende Bestimmung ist so interessant, dass ich sie vorlesen möchte:

8 831,* Wer einen anderen zu einer Verrichtung bestellt, ist zum Ersätze des Schadens verpflichtet, den der Andere in Ausführung der Verrichtung einem Dritten widerrechtlich zufügt. Die Ersatzpflicht tritt nicht ein, wenn der Geschältshcrr bei der Auswahl der bestellten Person und, sofern er Vorrichtungen oder Gcrälhsclmften zu beschaffen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten hat, bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein w ii.',!,-.

Die gleiche Verantwortlichkeit trifft denjenigen, welcher für den Geschäftsherrn die Besorgung eines der im Abs. 1 Satz 2 bezeichneten (ieichäfte durch Vertrag übernimmt.

Zu der Verrichtung bestellt ist der Ballonführer zunächst von dem Vorsitzenden des Fahrlenausschusses. Dieser ist als (Jeschäflsbesorger von dem Vereine bestellt worden. Es haftet also zunächst für den Schaden der Ballonführer in dem Falle, wo er irgend clwas verschuldet hat, was er nach seiner Kenntniss der Technik nicht hätte verschulden dürfen. Es haftet dann der Gcschäfls-besorger. also der Vorsitzende oder die Mitglieder des Fahrten-ausschu&ses, die die Auffahrt, die Zuriistungcn geleitet haben, speziell für Unfälle, die darauf zurückzuführen sind, dass sie bei ihrer Kontrolle irgend etwas versehen haben. Es haftet schliesslich der Verein als Gcschäflsherr für alles du», was bei einer Fahrt widerrechtlich passirt, ohne dass weder dem Ballonführer noch dem Geschäftsbesorger irgend ein Verschulden zur Last gelegt werden kann.

Ich möchte hierbei einen Fatl'erwähnen, der für uns unter Umstanden hätte traurig enden können. Das ist der vielbesprochene Fall, wo im Jahre I8fl!l hei Gelegenheit einer Fahrt die Ventilleine riss. Es ist später festgestellt worden, dass an diesem Meissen der Venlilleine niemand eine Schuld hatte. Es ist freilich in lechnischer Beziehung bei Erörterung dieses Falles auch ausgeführt worden, dass ein grosser Schaden dadurch nicht halte entstehen können. Aber ich kann mir den Fall denken, wo dadurch dennoch ein Schaden halte verursacht werden können. Ich will einmal den folgenden Fall konstruiren. Angenommen, der Ballonführer hätte einen grossen Theil seiner Fahrt hinter sich und hätte sich insbesondere mit der Vertheilung des Bnlustes so eingerichtet, dass er eine schulgerechte Landung ausführen könnte. Nun geht meine technische Kenntniss dahin, dass die bandung natürlich zunächst mit Hilfe der Venlilleine unter gleichzeitiger Regulirung

des Falles milteist des Ballastes ausgeführt wird. Wenn nun in einem solchen Moment die Venlilleine reissl, kann die Landung so gefährlich werden, dass linier Umständen die richtige und ordmingsmässigc Ijuiduug vollständig ausgeschlossen ist, weil eine Gefährdung von Menschenleben in Frage kommt. Kommt nun hierbei ein Unfall vor. so werde ich forsche^ müssen, wer die Ventilleine in einen solchen Zustand gebracht, oder wer sie. wenn sie in einem Milchen Zustande war, nicht in Ordnung gebracht hat. Es müsste nachgeforscht werden, aus welchen Gründen die Leine gerissen ist. ob es möglich war, dass der Ballonführer bei der ihm sicherlich rechtlich obliegenden Verpflichtung der Durchsicht aller Materialien vor der Auffahrt das hätte bemerken müssen; ob insbesondere diejenigen Mitglieder eines Luftschiffahrt-Vereins, denen die Konirolle oblag, sich davon hätten überzeugen müssen, und ob schliesslich der Verein so minderwerthiges Material zu dieser Auffahrt verwende! hat. dass er für den Unfall haftbar gemacht werden muss. Das sind alles Fragen, die von eminenter Wichtigkeit sind, da dasjenige, was in einem sojchen Falle auf dem Spiele steht, so ungeheuer gross sein kann — ich komme darauf später bei Erörterung über Art und Umfang des Schadens zurück —, dass der deutsche Verein zur Förderung der Luftschiff-fatirt diesem Schaden eventuell nicht gewachsen gewesen wäre.

Man wird meines Dafürhaltens bei der Beurtheilung eines solchen Falles dem Ballonführer die allergrösste Schuld beimessen müssen, und man wird nach allgemein rechtlichen Grundsätzen sagen müssen, dass derjenige, welcher eine Ballunfabrt von Anfang bis Ende leitet, unter allen Umständen gewiss sein muss, dass das gesammte Material, insbesondere dasjenige, was zur Verhütung von Unfällen, zur Ordnungsmässigkeil des Betriebes geschaffen ist, durchaus demjenigen technischen Zustande entspricht, den man eben verlangen muss.

Auch hier wieder ist von allcrgrügsler Wichtigkeit die Erörterung über den ursächlichen Zusammenhang zwischen dem Unfall nnd dem Mangel an Sorgfalt, welcher vorgelegen haben musj, und man wird fragen, ob der Schaden auch entstanden sein würde, wenn die gesammte, erforderliche Sorgfalt angewendet worden wäre. Alle diese Prüfungen und Feststellungen sind im einzelnen Falle sehr schwierig, müssen aber durchgegangen werden.

Derjenige Unfall, der dem Geschäflsherrn, in diesem Falle dein Verein, zugerechnet werdet muss, beruht auf der schädigenden Handlung, die in der Vollziehung der aufgetragenen Handlungen besteht. Darum scheidet alles aus. was nur bei Gelegenheit der Ballonfahrt seitens des Ballonführers geleistet worden ist. Also nur Handlungen zur Vollziehung der Verrichtung zur Durchführung der Fahrt in allen ihren Theilen machen den Verein haftbar. Stellt sich der Unfall dar als entstanden bei Gelegenheit der Fahrt und nicht in Ausübung zur Durchführung der Fahrt, so muss er ganz allein von dein Ballonführer getragen werden.

Nun werden alle diese Suppen ja nicht so heiss gegessen, wie sie gekocht werden. Es gibt in diesem Falle eine Menge von Entschuldigungsgrümlen, und wir wollen sehen, was das tiesetz hierzu sagt. Es sagt ausdrücklich $ 831, Satz 2: , Die Ersalzptliclit des Geschäflsherrn tritt nicht ein, wenn

der Gcschäftslierr bei der Auswahl der bestellten Person und, sofern er Vorrichtungen oder Geräthschaflen zu beschaffen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten hat, bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein würde.

Auf einige dieser Punkte habe ich schon hingewiesen. Das sind die « Entschuldigungsgründe ϖ. Her Geschäflsherr muss darlhun. duss diejenigen Personen, welche zur Lciluiiü der Ballonfahrt bestellt waren, dazu voll geeignet waren, das» sie insbesondere alle technischen Kenntnisse in sich vereinigten und vor allen

Dingen die Geistesgegenwart und das Maass der l'cbcrlegung bes.isscn. die man von einem Ballonführer erwarten muss, und dass er beziiglii h der Vorrichtungen und GerHlliseluiflen, die zu eitüT Ballonfahrt gehören, alles besorg! und angeschafft (tat, was naeh dem Stande der modernen Technik zur ordnungsmäßigen und gefahrlosen Durchführung einer Fahrt gehört. Diese Pflichten kann der Geschäftsherr in einer gewissen Weise von sich abwälzen auf den sogenannten Geschiirtsbesnrgcr. und ich möchte meine Ansicht dahin aussprechen, dass jeder Verein sich von dieser Schadenersatzpflicht befreit durch die llestelhing eines Iieschäfls-hesorgers. welcher alle diese Dinge, die dem Verein sonsl obliegen, für ihn besorgt. Die Auswahl muss also in diesem Falle ebenso vorsichtig sein, wie die Auswahl des Ballonführers, und es muss v«r Allein eine Persönlichkeit sein, welche geeignet ist, alles dos-jenige zu thun, was man entsprechend dem angeführten Gesetz von ihr verlangen muss.

Es gibt nun eine grosse Menge von Fällen, bei denen man die Verantwortlichkeit ausschlössen kann, und ich zilire hier eine Bestimmung, die in der Luftsi InfTahrt nicht ohne Anwendung bleiben kann. Ks laulet § 827 des Bürgerlichen Gesetzbuches:

S H27. Wer im Zustande der Bew usstlosigkeil oder in einem die freie Willensliestimmung anschliessenden Zustande krankhafter Störung der Gcistcsthätigkeit einein Anderen Schaden zufügt, ist für den Schaden nichl verantwortlich. Hat er sich durch geistige Get'änke oder ähnliche Mittel in einen vorübergehenden Zustand dieser Art versetzt, so ist er für einen Schaden, den er in diesem Zustande widerrechtlich verursacht, in gleicher Weise verantwortlich, wie wenn ihm Fahrlässigkeit zur Last liele; die Verantwortlichkeit tritt nicht ein, wenn er ohne Verschulden in den Zustand geralhen ist.

(Heiterkeit!)

Ich meine, dass es wohl einen Kall geben kann, in dem ein liallonführcr in einen Zustand von Bewusstlosigkeit geralhen kann, in einen Zustand krankhafter Störung seiner geistigen Thätigkeit, der die freie Willcnsthäligkcit ausschliesst. Ks braucht nicht die Trunkenheit des zweiten Absatzes dieses Paragraphen zu sein, sondern es kann thatsächlich eine krankhafte Störung dieser Art eintreten. Es ist ja ganz ausgeschlossen, dass ein Ballonführer in dem Zustande Her nhsoluteu Bewusstlosigkeit diese Handlungen begeht. In einem suRhen Zustande wird er dazu nicht fiihig sein, wenigstens nicht zu einer Handlung im Rahmen der Luftschiffahrt. Hierzu gehören auch krankhafte Alterationen des Luftfahrers, in denen er Handlungen begeht, welche schädigend einwirken können. Noch eher aber möglich ist die blosse Störung der Geisleslliittigkeit, welche die freie Willensbestimmung ausschliesst. Die freie Willensbestimmung ist ausgeschlossen, wenn durch Störung einer geistigen Funktion oder der Hirnthätigkeit, sei es nun des Ernplindens oder der Vorstellungsverbindiingen, die normalen Bedingungen des Handelns beeinträchtigt oder allenrt werden.

Nun kann ich mir den Fall denken, dass Jemand durch ein kleines Leiden des Magens oder der Dänne sich gezwungen sieht, ein Medikament anzuwenden. Er thut dies nicht ohne Verordnung des Arztes, sondern ausdrücklich auf Anordnung desselben. Er hat vielleicht von dem Arzt ein Narkotikum verschrieben bekommen, das ihn davon befreien soll, und es wäre nicht unmöglich, dass Jemand, im Begriff, eine Ballonfahrt zu unter nehmen, um sich von diesen' Beschwerden zu heilen, voll diesem Mittel mehr nimmt, als ihm nach ärztlicher Verordnung hülle zukommen sollen. Dadurch wäre es nicht ausgeschlossen, dass er durch das Medikament - nehmen wir an, es sei ein starkes Narkotikum — eine derartige Störung bekommt, dass seine absolut freie Willens-be«limiiinng ausgeschlossen, wenigstens soweit allerirt wird, dass er unter I anstünden nicht diejenige Geistesgegenwart zur Verfügung hat. die ihm gegebenen Kalles zur Verfügung stehen sollte, um

das zu vermeiden, was nun eingetreten ist, nämlich einen schweren Unfall. Gegenüber einem solchen Falle habe ich geglaubt, das* diese Bestimmung des (ieselzes unter Umstünden einmal Anwendung linden kann.

Bei allen Unfällen, welche bei dem Betriebe der LufUctiifTahrt Überhaupt entstehen, kann man aber die Möglichkeit nicht aus-srhliessen, dass diese Unfälle von vornherein nicht allein dadurch entstanden sind, dass der Schädigende allein mitgewirkt hat. Mindern es ist immer die Möglichkeit gegeben, dass der Beschädigte irgend etwas ausgeführt hat, was zu dem Unfälle geführt hat, der gerade in Bede steht. Und hierbei komme ich zu dem sogenannten konkurrirenden Verschulden, Auch darOher trifft das Gesetz ausdrückliche Bestimmungen in $ 2*>f-, Absatz 1:

§ 2hl. Absatz 1. Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Beschädigten mitgewirkt, so bangt die Verpachtung zum Ersätze, sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Tlieile verursacht worden ist.

Ks tritt also hier insofern ein Ausgleich ein, als nachgeforscht werden muss, wer mehr Schuld hat. Ich habe da ein interessantes Erkenntniss zufällig zur Hand, das erste, was wohl Uberhaupt in Ludst hiffersachen gemacht worden ist. Ich freue mich, mitlheilen zu können, dass dasselbe schliesslich in zweiter Instanz zu Gunsten des Luftschiffcr» entschieden wurde. Ich glaube, ich brauche heute kein Stillschweigen darüber zu beobachten, sondern ich kann sagen, dass es sich um den Prozess der Frau Mensing gegen un»er Mitglied Herrn v. L . . . . handelt. In diesem Prozess war auch die Frage des sogenannten konkurrirenden Verschuldens angeregt Wurden, unil ich glaube, es dürfte interessircn, wenn ich denjenigen Herren, die die Thalsachen. nicht kennen, kurz den Sachverhalt erzähle, es dient das vielleicht zum besseren Verständnis«. Es waren 4 Herren in dem Ballon, der von Herrn v L . . . . geleitel wurde. Der Ballon fuhr in der Mark und war bis auf das Schlepptau heruntergegangen, das in kühnen Windungen über das Gelände dahinstreifte. Die Herren wollten landen und riefen Feldarbeitern zu: Haltet fest' Die Leute verstanden zum Tri eil diesen Ruf nichl: ein anderer Theil lief hinzu, um das Tau festzuhalten, sab aber, dass es nicht so leicht ging, als sie sich's gedacht hatten, den Ballon aus den Wolken zu ziehen — kurz, der Ballon fuhr weiter. Der nächsten Gruppe wurde wiederum zugerufen, festzuhalten. Doch ehe es dazu kam. stürzte eine Frau aus einem Garten heraus, die sich mit Vehemenz auf das Seil warf und versuchte, den Ballon herabzuziehen. Das Ende vom Liede war aber, dass sie unsanft zu Boden gerissen wurde, das Tau sich um die Frau schlang, sie mitschlcifte, nicht ohne ihr erhebliche Verletzungen beizubringen. Da die Herren Luftschiffer keine Veranlassung hatten, sich wie der bekannte Radfahrer oder Motorfahrer durch die Flucht den Folgen zu entziehen, wurde hekannt, wer sie waren, und Herr v. L . . . . erhielt eine im Wege des Armenrechtes gellend gemachte Ersalzklage auf fiO Mk. Kurkosten. Das wäre ja an sich einfach gewesen; aber e» würde bei glücklicher Durchführung des Prozesses ein nicht unerheblicher Rentenanspruch gefolgt sein. Das war, wie man das juristisch vielfach thul, nur »o ein kleiner ballon d'essai, dein später eine gepfefferte Rechnung gefolgt wäre. In dieser Beziehung int der Prozess also nicht so kleinlich, wie er aussieht. Vor allen Dingen aber war es das erste Mal. dass ein Mensch von einem Luftballon Uberfahren war, wie der thalsächliche Vorgang bewies. Es wurde nun in diesem Prozess die Frage gewälzt, ob nichl diese Krau gegenüber einein etwaigen Verschulden des Ballonführers, das» er an eine einzelne Krau den Huf: -Festhalten'» richtete, sich nicht auch ein Verschulden hat zu Schulden kommen lassen, dadurch, dass sie sich darauf eingelassen hat. Bei der Beurtheilung dieser Frage muss

man auf den Bildungsgrad der Frau zurückgreifen, auf ilire Fähigkeit, sieh vorzustellen, dass es sich dabei um eine Gefahr handelt, und man hat ihr zubilligen müssen, dass sie als Arbeiterfrau nichl die Yorxlellungsfähigkeit hat, zu ermessen, das« sie allein nicht lijitte festhalten Mitten, liier in dienern Falle schied das kon-kurrirende Verschulden der Beschädigten aus. und es blieb die Krage übrig, in wieweil der Ballonfahrer oder ein anderer Insasse dadurch gefehlt hat, das» er überhaupt von oben herab an eine Gruppe von Menschen den Ruf richtete: «Festhalten!» Der Herr Sachverständige in diesem Prozess ■— ich kann es ja sagen, Herr

Professor A......— hat sein Gutachten dahin abgegeben, duss

nach Lage der Beweisaufnahme ein Verschulden des Ballonführers nicht festzustellen sei, und das Gericht hat die Motive des Sachverstandigen vollauf gebilligt und in Folge dessen den Ballonführer von dem gegen ihn geltend gemachten Anspruch frei und ledig gesprochen und damit insbesondere auch von dem ihm später eventuell in Aussicht stehenden Rentenanspruch. (Bravo'i Das l'rtheil ist ganz neu und lautet vom I. Mär/ VMM}.

Meine Herren! Bei der Frage der Srhuldkonkurrcnz konnte man eventuell auf die Bestimmungen zurückkommen, welche die Verantwortlichkeit im Falle der Veranlassung zur Trunkenheit aussrhliesst. Ich will nun ausdrücklich erklären, dass ich fest überzeugt hin, dass das bei unseren Fahrten nicht vorkommen kann. Ich bin aberzeugt, dass ein Ballonführer sich nicht wird hinreisten lassen, selbst auf das Animiren eines Insassen hin. sicJi so sehr geistigen Getränken hinzugeben, das» er nicht mehr in der Lage ist, seinen Pflichten iu genügen. Aber die zivil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffen ist eine ganz allgemeine und trifft auch Verhältnisse ausserhalb unserer Vereine. So ist der Fall nicht ausgeschlossen, dass ein berufsmässiger Luftschiffer Leute findet, welche mit ihm auffahren, und diese Leute, welche nicht in der Lage sind, die Gefahren einer Luftfahrt zu übersehen, haben sich mit den genügenden (Juan Ii täten geistiger Getränke versehen, die geeignet sind, die Stimmung in einem gegebenen Moment bedeutend zu erhöhen. Wenn diese nun den Führer mit derartigen Quantitäten versehen, dass er seinen Berufspllichten nicht mehr nachkommen kann, und nunmehr ein Fall einlritte, bei dem die Insassen zu Schaden kommen, dann dürfte zu überlegen sein, wen dann die grössere Schuld trifft. In diesem Falle tritt die Schuldkonknrrenz in Frage, in diesem Falle wird, wenn der Führer diesen Umstand wird beweisen können, abzumessen sein, wen die grössere Schuld trifft, oh den Ballonführer, der sich hat verleiten lassen, diese Quantitäten zu sich zu nehmen, oder die Insassen, die ihn dazu ermuntert haben. Ist das letzlere der Fall, so wird der Führer von seiner Schadenersatzpflicht diesen gegenüber zu befreien sein; beide jedoch werden zusammen hallen in dem Falle, wo durch diese Unfähigkeit des Loftfahrcrs, alle Verhältnisse zu übersehen, ein Schaden nach aussen hin entstanden ist. z. B. wenn durch ungeeignete I^indung Menschen.

Thiere oder Gegenstände beschädigt worden sind. Es würde dagegen die Haftung de» Ballonführers allein eintreten, wenn die Insassen sich ruhig verhallen und ihm nicht geistige Getränke gegeben hüllen. In einem solchen Falle kann natürlich deu Insassen eine Haftung nichl in die Schuhe gescholten werden; aber sie haften, wenn sie den Ballonführer in diesen Zustand bringen, für den ganzen Schaden, den beide verursacht haben.

Ausgeschlossen ist die Verantwortlichkeil in einem Falle der Selbstverteidigung. Die Möglichkeit ist nicht ausgeschlossen, dass Jemand das gute und wohlbegründete Recht eines Anderen dadurch verletzt, duss er selbst eine Handlung begeht, zu der er doch berechtigt war. Das ist die Konkurrenz zweier Rechte. Nun ist dieses Begehen einer sclüidigciiden Handlung sanktiunirt in den Fällen, in denen die Selbstvertheidigung nothwendig war. Interessant ist der Wortlaut dieser Bestimmungen, § 227:

$ 227. Eine durch Nothwchr gebotene Handlung ist nicht widerrechtlich-

Nothwehr ist diejenige Vertheidigung, welche erforderlich ist, um einen gegenwärtigen rechtswidrigen Angriff von sich oder einem Anderen abzuwenden.

S 228. Wer eine fremde Sache beschädigt oder zerstört, um eine durch sie drohende tiefahr von sich oder einem Anderen abzuwenden, handelt nicht widerrechtlich, wenn die Beschädigung oder die Zerstörung zur Abwendung der Gefahr erforderlich ist und der Schaden nicht ausser Verhältnis« zu der Gefahr steht. Hat der Handelnde die Gefahr verschuldet, so ist er zum Schadensersätze verpflichtet. Und

§ 229. Wer zum Zwecke der SelhslbUlfe eine Sache wegnimmt, zerstört oder beschädigt oder wer zum Zwecke der SelbsthUlfc einen Verpflichteten, welcher der Flucht verdächtig ist, festnimmt oder den Widerstand des Verpflichteten gegen eine Handlung, die dieser zu dulden verpflichtet ist, beseitigt, handelt nicht widerrechtlich, wenn obrigkeitliche Hilfe nicht rechtzeitig zu erhangen ist und ohne sofortiges Eingreifen die Gefahr besteht, dass die Verwirklichung des Anspruchs vereitelt oder wesentlich erschwert werde.

Man darf also eine fremde Sache zerstören, wenn man eine Gefahr, die einem droht, von sich abwenden will. Man handelt nicht widerrechtlich, wenn diese Beschädigung ausdrücklich nur zur Abwendung einer Gefahr geschiebt, wenn sie erforderlich ist, um Gefahren von sich oder anderen abzuwenden. Hierzu tnuss aber noch eins kommen: Der Schaden, den man anrichtet, darf nichl ausser Verhältnis« zu der Gefahr stehen. Ich kann mir im Augenblick kein Beispiel bilden. Dazu wird hoffentlich die Diskussion später Gelegenheit geben, in der wir diese graue Theorie ins Praktische übersetzen können. Ich zilire diesen Passus nur, um Gelegenheit zu geben, ihn an der Hand eines praktischen Beispiels zu erörtern. (.Fortsetzung folgt.)

Eine Landung im Gebirge.

Von

Franz Linke,

Assistent für Meteorologie an der Kgl. Landwirtschaftlichen Hochschule Berlin.

stellte die Milililrtuftschifferabtheilung. Der Verfasser dieser Betrachtung war mitgefahren, um den Führer. Herrn Hauptmann von Sigsfeld, in den meteorologischen Beobachtungen zu unterstützen und selbst Messungen über Elektrizitätszerstreuung nach Fister und Geitel zu machen. Als der Ballon «Dohle« Um 11 Uhr abfuhr, war die Depression schon südlich Berlin %'ortlber gezogen und das Barometer schon im Steigen begriffen. Aber der Himmel

Der ß. Dezember v. Js. war ein «internationaler Ballnntag«. Es waren nur wenige Ballons aufgestiegen, da über Nacht sich eine Depression über Deutschland ausgebreitet hatte, die stellenweise heftigen Sturm, überall Regenwetter oder Schneetreiben brachte. Von Berlin waren 2 Ballons unterwegs. Einen Rcgistrir-ballon hatte die aeronautische Abtheilung des Meteorologischen Institutes losgelassen; den einzigen bemannten Ballon für Berlin

IM

sah noch überall grau aus und es rpgnete etwas. Bei einer Höhe von ISO m waren wir schon in den Wolken, doch konnten wir uns durch Anrufen aus den Wolken heraus versichern, dass wir nach SSW fuhren. Abgesehen von wenigen Augenblicken sahen wir nun die Krde mehrere Stunden nicht, sondern fuhren immer zwischen zwei Stratusschichten dahin. Doch konnten wir zweimal während der Fahrt uns orientiren: Zuerst als Granaten in unserer unmittelbaren Nähe vorbeischwirrten, schlössen wir aus dieser wenig angenehmen Situation, dass wir uns Uber dem Artillerie-scharfschicssplatz Jüterbog befanden. Kin zweites Mal hatten wir den Hallon aus den Wolken herausfallen lassen und erfuhren durch Fragen, «las» wir in der Gegend von Kamenz in Sachsen waren. Hier schon sahen wir die böhmischen Grenzgebirge vor uns. Wieder kamen wir einige Stunden ausser Sicht der F.rde. und erst als der Ballast knapp wurde und die beginnende Dämmerung mahnte, wurde die Landung beschlossen.

Fs hatte schon seit geraumer Zeil zu schneien begonnen, und gerade erwähnte ich die angenehme Aussicht, in Schnee und Hegen zu landen, als die Wolken sich theilten und wir beide riefen: «Mitten im Gebirge!» Zur linken Hand hatten wir ein grosses Thal unter uns, das fast frei von Wolken war, vor uns musste sich ein Berg befinden Wir selbst schienen gerade einen Abhang herab zu kommen. I»och zum Staunen war keine Zeit. Wir fuhren sofort am Schlepptau und mussten aufmerksam sein. Der Fall wurde durch Balla.slwerfen abgefangen.

Mit einer ziemlich grossen Geschwindigkeit flogen wir jetzt wieder in den Wolken dahin: kaum konnten wir beobachten, ob auch das Schlepptau noch auflag.

Ks war uns daher ganz angenehm, dass wir wieder etwas fielen. Da plötzlich ragt vor uns ein hoher Berg auf. dessen Höbe wir nicht absehen konnten. Instinktiv wollte ich Ballast werfen, aber ich überlegte sofort, dass wir auf der unter uns befindlichen Luftschicht an dem Berge hinauffahren würden, ohne gegen diesen geschleudert zu werden. I'nd richtig! Hinauf ging es wie das Donnerwetter! Der Korb streifte bisweilen die Gipfel der Bäume, und obgleich die Reibung des 100 m langen Schlepptaues an den Bitumen ganz bedeutend sein musste. war die Geschwindigkeit so gross, dass ich mich nicht entsinne, jemals zuvor mit ähnlicher Geschwindigkeit mich auf der Erde bewegt zu haben -Das kann eine tüchtige Landung werden bei diesem Sturme» dachte ich und sali zu. wie das Wasser an den Tauen herunterlief, die den Korb trugen. Es musste um uns herum fürchterlich giessen, jedenfalls viel mehr, als vorher über dem flachen Walde.

Nun waren wir auf dem Gipfel des Herges, das Steigen hatte aufgehört, der Ballon kehrte um. Da geschah etwas Fnerwartetes: Der Ballonstoff Uber uns begann zu rauschen, der Hallon blieb stampfend auf der Stelle stehen, langsam steigend. Beinahe erschreckt schauten wir empor und sahen, wie er an der Vorderseite tief eingedrückt ist und sich unruhig hin und her biegt. Dabei machte sich ein recht scharfer Wind bemerkbar, der eine Menge Schnee und Hegen zu uns in den Korb trieb. Ks sind dieses alles so ungewöhnliche Fxscheinungen, dass sogar Herr von Sigsfcld, der die 70. Fahrt machte, »ich zuerst nicht erklären konnte, wober dieser plötzliche Gegenwind (um solchen handelte es sich offenbar; kam. Die Annahme, dass sich das Schlepplau in den Zweigen verfangen habe, erwies sich als falsch, der Ballon halle sich auch nicht plötzlich gedreht Doch da hörte auch das unheimliche Hauschen auf, wir waren in undurchsichtigen Wolken, das Schlepptau hing frei herunter und uns umgab die gewohnte absolute Hube. Ein scharfer Kontrast! — Was war geschehenV — Vorerst konnte man nur sagen, dass wir offenbar über den Berg hinüber waren, der Wind hatte uns dann noch ein wenig mitgenommen, und der Ballon befand sich über einem Thale. Ob Wir Helen oder stiegen, konnten wir nicht sehen, da der Barograph

schon in seiner Cinhullung sich befand. Ausgestreute Papier-schnilzel bewiesen jedoch, dass wir mit der umgebenden Luft vollkommen im Gleichgewicht waien. Wir lielen oder stiegen also mit der Luft und hallen somit einen vorzüglichen Anhaltspunkt, das Verhallen der Luft zu beiirtheilen.

Scharf lugten wir aus und konnten bald an Jen durchsichtiger werdenden Wolken erkennen, dass wir beten, dabei aber über denselben Bauiiigruppen blieben. Endlich hörten die Wolken ganz auf, und wir sahen aus elwa 200 in Höhe auf ein bewaldetes, ziemlich wildes Gcbirgsthal hinab. — Wir näherten uns der Erde so langsam, dass wir uns auf eine Landung mit Rallaslwerfen Heissleine u. s. w. gm nicht vorzubereiten brauchten. Mehrere Minuten verstrichen, bis der Korb ganz behutsam den Roden berührte und wir millen in den H Meter hohen Tannen sassen. Oben über uns schwebte der Ballon, unbewegt, neben uns lag das ganze Schlepptau. «Damenlaruhing» sagt der Luftschiffer dazu. — Nachdem wir Ballast ausgestreut halten, trieb uns ein mitleidiges Lüftchen noch ein wenig der Landstrasse zu. Dann konnten wir befriedigt den Ballon aufreissen und somit entleeren. Langsam legte sich die «Dohle» dicht neben den Korb, der aufrecht stehen blieb. Neben uns rauschte ein kleiner Gebirgshach, der die kleine Tannensclionung durchlloss. Da es schon dunkelte und weit und breit kein Mensch zu sehen war, blieb uns nichts anderes übrig, als alles hier liegen zu lassen und in der Frühe abzuholen. Mit Karlen, etwas Proviant und dem Kursbuch bewaffnet, machten wir uns auf den Weg, eine menschliche Behausung zu suchen. Sehr bald begegneten wir einem Wagen, aus dessen einem Insassen wir nicht ohne Mühe herausbrachten, das* wir uns in Böhmen und zwar im Jeschkengebirge befänden (zwischen Iser- und Biesengebirge1. Die nächste Stadt sei Beichenberg. Auf dem zweistündigen Marsche dahin halte ich bei strömendem Hegen Müsse genug, über die eigentümliche Landung nachzudenken. Wir betdiacbleten auf der Luvseite des Gebirges (da NF.-Wind herrschte, die Nordostseite; Sturm, stark aufsteigenden Luftstrom, heftige Niederschläge, bis auf den Boden reichende Wolken; auf dem Gipfel des Berges traf uns plötzlicher Gegenwind, der jedoch nicht lange anhielt, also keine grosse Ausdehnung halle Auf der Leeseite war Windslille, ganz langsam absteigender Luftstrom, wenig Niederschläge. Wolken erst in 'JtlO m Höhe. Wenn mir auch dieser Konirast, der bei jedem Gebirge zu bemerken ist und am ausgeprägtesten beim Föhn beobachtet wird, nichts Neues war, so freute es mich doch, dieses alles so deutlich, so überraschend und in kurzer Zeit selbst erlebt zu haben. Der thermo-dynamische Vorgang ist ja folgender: Auf der Luvseile des Gebirges steigt die Luft gewallig auf. Dabei kommt sie unter geringeren Druck, wovon die Folge ist, dass sie sich ausdehnt, abkühlt und nicht mehr fähig ist, so viel Wasser in dampfförmigem Zustand aufzunehmen, wie vorher. Das iiberllüssige Wasser also wird condensirt und fällt als liegen oder Schnee heraus. Sobald dieses aber erfolgt ist. bewirkt die hierbei aultretende sogenannte Ver-dampfungswärrne. wenn sich Schnee bildet, auch die Schmelzwärme, dass die Luft bei weiterem Aufsteigen sich langsanier abkühlt, als vorher im trocknen Zustande Wenn sie nun aber an der anderen Seite des Berges wieder hinablbesst. bat sie, theoretisch wenigstens, alle Feuchtigkeit verloren, die sie nicht aufnehmen kann. Sie wird sich also ebenso schnell wieder erwärmen, als sie sich beim Aufsteigen anfangs Isolange sie ihren Thatipunkt noch nicht erreicht hatte) ubküblle. folglich unten wärmer und trockner ankommen, als sie beim Beginn des Aufsteigen» war. Darum regnete es auf der Lewseite des Berges, den wir Überlingen hatten, weil weniger, darum war das Thal frei von Wolken. Der Gegenwind, den wir auf dem Gipfel so sehr deutlich fühlten, ist nichts anderes als ein Luftstrom. der auf der Rückseite des Berges von der über diesen hinweglhcssendcli Luft an-

gesogen wird. Dieser mmss, weil er ja auch aufsteigt, ebenfalls Wolken bilden, eine Thatsarhe, die ich vorher schon hervorgehoben tialle. Dieser auf der Leeseite auftretende Luftstrom ist übrigens nur eine sekundäre Erscheinung.

So haben wir denn gesehen, dass alle Beobachtungen mit der Theorie im Einklang stellen. Nur noch eines will ich hervorheben: Das ausserordentlich langsame Absteigen des Luftstromes

auf der Leeseite. Es kann dieses sehr wohl in der Gestaltung des Thaies seinen Grund haben, doch hört man Auch oft sagen, dass der Föhn so langsam vorwärts schreite, das* man ihm fast zu Fuss entrinnen könne. Aus meiner Beschreibung geht hervor wie auffallend gerade diese Erscheinung war. Berlin N, Landwirtschaftliche Hochschule.

■—-—l'git -

2<m

Jahre

1K<H

IKil.'S

1897

aoo Ballonfahrten des Deutcohen Vereins für Lnftsohiffahrt.

Am HO. Januar IH!H fand die erste, am HO März HAH die Ballonfahrt statt.

I>ie Fahrten verlheilen sich folgenderumsseii auf die einzelnen

ö Fahrten

15

18

21

isii.s 2« Fahrten

|H1«I Hl »

19011 5ä

\m (bis HO. März) 28

Ausser bei ti Fahrten — 3 von Hameln, I von Verden u. Aller. 1 von London, 1 von Slassfurf aus — erfolgte stets die Abfahrt von Berlin aus.

Die ersten -In Fahrten waren wissenschaftliche, die übrigen meist sportliche Fahrten.

Die räumlich längste Fahrl erstreckte sich über ö"r> km, die zeitlich längste Fahrt dauerte 22 Stunden SO Minuten Bei letzterer führte Herr Hauptmann Karisch v, Sigsfeld. bei erslerer Herr Rerson Dieser hat auch die grösslc ibis jetzt überhaupt von Menschen erreichte! Höhe von Ulftö m erreicht. Bei der schnellsten Fahrt betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit 122,5 km in der Stunde.

Es wurden im Ganzen 36 118 km. d. h. durchschnitt lieh 178 km ,'iiriii kgelegi.

Bei einer Reihe von Fahrten fanden mehrfache Landungen und eine Fortsetzung der Fahrl nach dem Aussteigen eines Mitfahrenden statt; 16 Fahrten waren Nachtfahrten.

Insgcsamml haben IHK» Personen an den Fahrten theil-genommen.

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses: r. Tsehndi.

MintH.r-I.uftsobiffs.hrt.

Deutsehlaad,

Aus Anlass des Reichshaushiills-Etats 1901 sind für die deutschen Luftschiffertruppen folgende Veränderungen nach dem Armee-Verordnungsblatt Xr. i> vom 2*. März 1101 Allerhöchsten Ort» verfügt worden :

Vom I. April 1W)1 ah wird eine Versuchsabt hei lu ng der Verkehrstruppen. Sland«rl Berlin, neu errichtet und es geht gleichzeiiig rlje Versuchssrklion der LuftschifTer-Ahtheilung ein. Diese Vrrsur hsahthcitung liat die Versuche in leclinischen Angelegenheiten der Verkehrslruppen bei der leitenden, für die kriegsgeiniisse Ausbildung verantwortlichen Stelle nach einheitlichen Gesichtspunkten zu bearbeiten und ist dein Inspekteur der Verkehrstruppen unmittelbar unterstellt. Ihre Aufgaben bestehen im Verfolgen des Fortschrittes der Technik. Erprobung von Erfindungen und Neuerungen, die für militärische /.wecke vcrwcrlhbiir erscheinen, Studium der technischen in- und ausländischen Litleratur. Ferner im Fühlunghnllcn mit Männern der technischen Wissenschaften. Kenntniss der Leistungsfähigkeit der für die Verkehrslruppen in Frage kommenden Fabriken. Anslellunu von Konstruktion*- und praktischen Versuchen, soweit die kriegsgeiiiässe Aus-

bildung der Verkehrslruppen dies erfordert. Die Versuchsabtheilung gliedert sich in die l'ntcrahlhrilungen 1. Eisenbahnwesen, 2. Tclcpraphenwesen. 3. LufIschifferwesen.

Her Vorstand der Vcrsiiclisablheilung hat Rang, l'rlaubs-befugniss und Distiplinar-Slrafpewalt eines Regimentskommandeurs. Die Offiziere der Versuchsabtheilung werden ä la suile ihrer bisherigen Truppentheile geführt.

Vom 1- Oktober ab wird ferner eine zweite Kompagnie bei dem Lnftscliiffer-B.ituillon. welche Bezeichnung von nun ab eintritt, neu errichtet und ferner eine ßespannuiigsahlheilung für das I.uflschiffer-Rataillon; Standort Berlin.

Der Etat für das Luftsrhiffcr-Rataillon ist der nachstehende: Offiziere.

Rnlloi.cn ElolMtärk«-

LTi'i

.1 1

2

Mannschaften. 2 Feldwebel, 2 Vize-Feldwebel, 12 Sergeanten, 21 Unteroffiziere.

4 Kapitulanten, 28 Gefreite einschl. 2 Signalhornisten, 227 Gemeine. I lekonomie-lland werker. Z,ihiin< ;siei Aspirati! Sanitäls-Unteroffiziere oder Gefreite.

:M<2 Mniiii

Die Bespannungs-Anlheiliing des Luftschiffer-Halaillons besteht au«: 1 Oberleutnant, 1 Vize-Wachtmeister, 1 Sergeant, ■i Unteroffizieren einschl. 1 Fahnenschmied. 1 Trompeter, 5 Gefreiten, 2.*)Gemeinendes 2. Jahrganges. HO Gemeinen des jüngsten Jahrganges, die bei den Trainbalaillonon ausgebildel worden, 1 Oekonomie-llandwerker, 14 Reitpferden, 44 Zugpferden.

Frankreich.

Gelegenilich einer neuen Organisation der Genietruppen sind die bisher hei einzelnen Geniereginicntcrn vorhandenen Compagnies d'aerostiers zu einem LuflsrhilTer-Raliiillon vereinigt worden (ha-taillon d'nerostiersi Das Luftsclufler-Rafailloii wurde dem 1, (ienie-regimenl zugelheill; es trägt die Xr, 2.ri und hat 4 Kompagnien.

Der Etat einer Kompagnie ist gcinilss Gesetz vom lt. Dez. 11100 folgender:

1 Hauptmann l. Kl., I Hauptmann II. Kl.. I Oberleutnant, 1 I.. ulnant. I Adjutant, 1 Scrgenl-major, I Sergen!-foiirrier, ß Sergenls, 12 Corporate, 4 Partieführcr. 2 Tambours oder Hornisten, Ml Gemeine. Im Summa: 4 Offiziere, 27 Unteroffiziere, 81 Mann (Vgl. Bulletin ofhciel, 1900. P. R. Xr. öl und IVO] P. It. Xr. *).

Aeronautischer Lltteraturborlcht.

Hermann Hoernes, k. u. k. Hauptmann, Das Zeppelin'sche BallonProblem. Vortrag, gehalten in der Vollversammlung des österreichischen Ingenieur- und Architekten - Vereins am 15. Dezember liWO. Sonderabdrurk aus der Zeitschrift des Vereins, 1901, Nr. 12 und 13 Mit 1« Abildungcn 16,5X24. Wien 1901, Verlag von Lehmann und Wcnlzel. Preis 2 Mk Der Verfasser gibt zunächst eine sehr ausführliche technische Beschreibung der Konstruktion, soweit ihm das Material hierzu zugänglich war. Kr srhildert sodann die drei Versuche. Hauptmann Hoernes seihst nimmt bezüglich des lenkbaren Luftschiffes einen anderen Standpunkt als (iraf Zeppelin ein und macht daher folgende Einwände: I. die Kigengesi hwindigkeil ist noch eine ungenügende; 2. die Propellersclirauben haben einen zu kleinen Durchmesser; H. das slarre Ballongerippe birgt eine grosse Gefahr für das Landen auf fesler Krde; 4. die beschrankte Möglichkeit vertikaler Höhenänderung ohne Ott oder Ballastabgahe; 5. die nahe Lage des System-Schwerpunktes, I1,« m unter dein Deplacements-Schwerpunkt, und die daraus gefolgerte geringe lougitudinale Stabilität. Sein Kndurlheil fasst Hoernes dahin zusammen, dass die Zeppelin'sche Konstruktion einen von mehreren Wegen angebe, welche zum Ziele führen. 1£

liepohllqne fnuiealsc, minislere du commerce, de l'industrie. des postes et des leU-graphcs. Exposition universelle de l!HKt. Concours intornationaux d'excrciee* physiques et de sports. Scction X, Aerostalion. Decision* du Jury. 27 derembre 1 Sit Hl. I« Seiten. 18X26 cm.

Enthalt die Zusammensetzung der Jury und die rebersicht über die Verlheilung der Preise bei jedem einzelnen Weltllug. Im Ganzen haben I5H Kahrlen stattgefunden. Ausser Geldprämien wurden als Preise von Vernon kilnsllerisi Ii ausgi führte Plaquetles und ferner von Durois entworfene Medaillen ausgelheilt. Dieses schöne Plaque! te gelten nebenstehende Abbildungen wieder. Die Medaillen zeigen auf der Vorderseite den Kopf der lorheerhekränzteu Republik, auf dein Revers Eichen und I.orbcerzweig mit der Inschrift ■ E I' 1SW0. Aerosla I Ion Meda i lle com memora t i VC ϖ. Bei Medaillen mit Inschriften ist auf dem Revers ein von Ixirbeer-zweigen umgebener, eine Tafel tragender knieender männlicher Genius.

Den grossen Preis. Piaquelle in Gold und KHK! Krs., erhielt (iraf Henry de la Vaulx. Ebenderselbe erhielt die goldene Medaille mit der Inschrift: «France—Bussie, 30. Seplembie. |si Oc-lobre, 1,2.17 kd, — |o < Mohre, 1,883 kd., 35 h.. 45 m . für

Dauer und Wettfahrt. Im gleichen Weltllug erhielten die vergoldete Silbermedaille: Herr Jacques Batfan| die silberne Medaille: (iraf de Castillon, GehQlfe des Grafen de la Vaulx; die versilberte Bronzemedaille milder Inschrift -Krance—Bussie,!!—100c-

PlaqMtM nr Sie Sieger Ur stJrouatltclKa Wttl»U(« In Parti 1100.

Vf>rtli*r«rtl0.

Iii. k- ili'

tobre UHU).: Herr Louis Godard. (iehülfe von Herrn Balsan Kür llochfahrlen am 2;i. September erhielten die goldene Medaille Herr J. Balsan und ebenso sein (iehülfe Herr Louis Godard. Die erreichte Höhe betrug 8417 in. »;i

Bibliographie.

Buchholtz, I thcrdleulnant a. D. Das Graf Zeppelin'sche Luftschiff, in Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1. April 15*01. Nr 571 b Seiten. 23X33 cm. 7 Figuren.

Moedebeck, Major, Mas KlngschifT in seiner Entwickelung und der Bau des Grafen v, Zeppelin in Armee und Marine. Jahrgang I. Heft Hl und 32. Ii Seiten, K Abbildungen. 21.0X37,5 cm.

Mnedebeek. II. W. I.. Neuere Flugmaschinen aus Prometheus. Nr. «04. Jahrgang XII, 1!X)1. 4 Seilen. 4 Abbildungen.

21X30 cm.

Ilofman's KMur» maehlne im Scientific American. 4 Maj P.HI1 Notiz mit 3 Abbildungen.

liiistave Whltehc«td, a new Klying machine: Scientific American 8 June 11)01. Notiz Uber einen neu erbauten Drachenflieger mit 2 Abbildungen.

Emmanuel Alme. La direclion des ballons (suitei, aus Revur Ampere. Mai UHU. Nr. 2. 3 Seilen. 1 Bild, juin 1«M. Nr. 3. 8 Seilen, 1 Bild, 20-28 cm. Pari».

.1. Hofaiann. Itegierungsrath am Kaiserl. Patentamt. Mein Draclien-moilell. Kine Leichenrede. Aus K irchhoff's Technische Blätter. Berlin, 10. Mai DHU. Jahrgang I, 1 Seite. 2 Abbildungen, 24X31.5 cm.

turnst Förster. Allerlei Klug-I'rospckte. Kirchhoff's Technische Blatter Nr. (i, 14. Juni ISHJI. 2. Seiten.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Schichtbildungen in der Atmosphäre.

Von Dr. R. HUrinr-Potsdam

Die wissenschaftliche Aeronautik hat eine ganze Kcihc von Erscheinungen, welche man früher für Ausnahmefalle hielt, als ständig wiederkehrende und daher Tür den ganzen Haushalt der Natur wichtige Vorkommnisse kennen gelehrt. Dahin gehören z. B. die Zunahme der Temperatur mit der Höhe zu gewissen Tageszeiten, ferner die Regionen relativ schwacher Luftbewegung in etwa lVi bis 2 km Höhe und vor Allem auch die schiehtfürmige llebereinandcrlagerung der Luflmassen. Man hat zwar schon wiederholt auf Unstetigkeiten in der vertikalen Ver-theilung einzelner meteorologischer Elemente, besonders der Wolken, hingewiesen: aber die Erkenntnis«, dass es sich hier um eine ganz normale Erscheinung handelt, und dass erst die Unterbrechungen dieser Schichlbildung uls atmosphärische Störungen, die hei genügender Intensität Witterungsumsehläge bedingen, aufzufassen sind, dürfte neueren Datums sein. Dabei scheint auch der Nachweis, dass die Unstetigkeit gleichzeitig verschiedene meteorologische Elemente: Temperatur, Feuchtigkeit. Wolken, Wind, vielleicht auch elektrische Zustände betrifft, be-achtenswerth zu sein.

Es soll hier versucht werden, eine möglichst kurz zusammenfassende Darstellung dieser Schichtbildung zu geben, in der Hoffnung, auch den vorwiegend praktischen oder sportsliebenden Luftschiffer für diese Erscheinung zu intercssiren und zu eigenen Beobachtungen anzuregen. Weitere Heiträge zu dieser Frage sind, wie das Folgende ergeben wird, ausserordentlich erwünscht und würden von dem Verfasser dieses Aufsatzes dankbar angenommen.

.ledein Luftschiffer ist bekannt, wie plötzlich in der Regel stärkere Aenderungen der Windrichtung und Windstärke auftreten, wie unvermittelt er zuweilen in eine schon dem Gefühle bemerkbare trockene oder warme Strömung ohne die äusseren Anzeichen von Wolken kommt. In solchen Fällen ist also eine Schichtung an Stelle der gewöhnlich angenommenen Mischung von Luft verschiedener Herkunft charakteristisch ausgeprägt. Um nun nachzuweisen, dass solche Schichtungen nicht die Ausnahme, sondern die Hegel bilden, inuss zunächst untersucht werden, ob L'nstetigkcilen in den Mitlel-werthen der vertikalen Vertheilung einzelner meteo-

rologischer Elemente vorkommen und wie häufig dieselben sind. Lässt sich die Atmosphäre unabhängig von .lahresund Tageszeil wirklich in bestimmte vertikale Zonen trennen, dann wird es lohnend sein, der Konstitution dieser Zonen auf Grund der Einzelbeobachtungen nachzuspüren.

Wir beginnen mit den Kondensationsschichten, den Wolken. Das Verdienst, zuerst nachgewiesen zu haben, dass es Zonen maximaler Wolkenhäufigkeit gibt, gebührt Dr. Vettin-Herlin,') welcher als die Höhenstufen, wo sich im Sommer die Wolken am leichtesten bilden, angibt: 550, 1300, 2400, 4500, 7.KX) in.

Die Frage nach dem Vorhandensein solcher Zonen maximaler Wolkenhäuligkeit ist seitdem mehrfach, aber bald in positivem, bald in negativem Sinne besprochen. Inzwischen ist nun ein sehr grosses, bisher erst theil-weise benutztes Material aus dem «internationalen Wolkcn-jahr lri'.Mi 5)7 > hinzugekommen. Während dieses Jahres sind nämlich in verschiedenen Ländern genaue Messungen von Höhe, Richtung und Geschwindigkeit der Wolken angestellt und nach internationalem Schema bearbeitet. Ich habe von diesem Material, soweit es veröffentlicht bezw. zugänglich ist, eine Tabelle über die Häufigkeit der Wolken für Schichten von je 400 m Mächtigkeit benutzt und zur besseren Vergleichbarkeit die lläufigkeits-zahlen jetler Station in °:oo der Gesammtzahl der Messungen ausgedrückt. Diese Werthe zeigen in geradezu auffallender Weise das Hervortreten verschiedener, von Wolken bevorzugter Schichten. Auf Einzelheiten der Tabellen, besonders auch auf die mehr oder minder gross«; Bedeutung mehrerer sekundärer Hüuligkeilsmaxima in an und für sich wolkenarmen Schichten wird an anderer Stelle eingegangen werden; hier sollen für 7 Stationen nur die Höben angeführt werden, wo deutlich ein Anschwellen der Wolkenhäuligkeit erkennbar ist.

J' Die erst« Arbeit von Vettin hierüber erschien in der Zeitschrift für Meteorologie 17, 1KH2. S. 267. Die Höhen der Wolkenstufen sind in den verschiedenen späteren Arbeiten entsprechend dem inzwischen angewachsenen Material etwas verschieden angegeben ; wir geben die Zahlen nach der letzten Veröffentlichung in der meteorologischen Zeitschrift 7, 1890, S..IJJ3).

«is

Leber den Gang dieser Zahlen isl noch Folgend«« hinzuzufügen: Nach oben zeigt sich zunächst ein rasches Ansteigen der Wolkenhäuligkeit bis zu ca. 17<ll) m. Dies ist wegen der grossen vertikalen Mächtigkeit der niedrigen Wolken nicht als ober« Grenze derselben aufzufassen, die rnstetigkeitslliiche dieser Kondensalioiisschicht liegt also etwas höher. Felier 20(X) m folgt eine sehr schnelle Abnahme der Wolkenhäuligkeit — man kann geradezu sagen, eine Zone der Wolkenarmnth ~, die bis WOO m reicht. Das Wolkenniaximum bei 40<X) in ist bei allen Stationen unverkennbar, und dürfte auch theoretisch wie praktisch Heachlung verdienen. Hier ist auch der Lieblingsplatz von Wogenwolken. Debet r<xx> m löljit bis 8(XX) m wieder eine recht wolkenanne Schicht, die in wenig auffälliger, aber doch sicher erkennbarer Weist' bei ca. 45500 m unterbrochen wird. Sehr ausgesprochen, wenn auch weniger durch eine bei allen Stationen gleiche Höhenlage, als durch ein allgemeines Ansteigen der Häufigketlszahlen, ist die Wolkenschicht bei etwas über 8tNX) m und dann wieder bei nahe an toOOOm. Diese Zweitheilung der Gimtssehieht ist hei näherer Prüfung des Materials, z. B. bei tiruppirung nach Jahreszeiten, zweifellos.

Zum Studium der Schichtbildungen sind ausser denWol-ken noch Drachen- und Ballonbeobachtungen verwendbar. Aus den Drachenaufstiegen hat II. ('layton ') die schichtweise Anordnung der Atmosphäre nachgewiesen; jedoch reichen seine Messungen nur bis zu elwa 3(XK> in Höhe. Kin umfassenderes Material enthält das von Assmann und Berson heausgegebene grosse Werk: -Wissenschaftliche Luftfahrten, ausgeführt vom deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. ϖ Von den einzelnen meteorologischen Kiementen lehrt am meisten die vertikale Vertheilung der spezifischen Feuchtigkeit, d. h. die Wasserdampfmenge in einem Kilogramm Luft, weil ihre Veränderungen direkt einen Massslab für die Beimischungen fremder Luitmengen geben.1') Drücken wir die Werthe der spezilischen Feuchtigkeit von ."»OD zu 500 m Höhe in

i> Vergl. x. It. diese Keilschrift, 4. & 65. lünn 2. Vergl. /. Ii. von ße*eld in Zcitschr. f. Luftschiff. 18. S. 1 1*14.

Prozenten des AnCangswerthes aus. so findet man atts 58 Ballonfahrten als initiiere Abnahme für je 500 m: (»—500 5<X)— 10(K) 1000—1500 1500 -2000 <>,1* 13,4 15,1» 9,1

2000 - 2500 25<«)-3<X«> 30iXI— 3500 35(X)—U*»)

7.1* 7,1 Vi 3,4

10O0-.-4500 15t«)—5000 5000—5."»(X) 55iX)-r»OtX) L'.l* ü,7 6,2 2,5

IKXHI—«i5<NI li5(XI — 7000

i,ß* 4,6«:«

Wo die«* Zahlen klein sind, da nimmt also die Feuchtigkeit langsam ab, d. h. wir haben hier relativ feuchte Schiebten. Als obere Grenzen derselben ergeben sich die Höhen: 500. 2500, 15t«> und «5410 m. Die Minima bei 500 und 2500 in treten im Mittel nur schwach hervor, weil der Einfluss der Jahreszeiten sehr bedeutend ist; um so besser ausgeprägt sind die Störungszonen bei 45t XI und 4«500 in. In mich grösseren Höhen sind die Bestimmungen der Feuchtigkeit mit dem Psychrometer zu ungenau, um daraus Schlüsse ziehen zu können.

Nicht so deutlich wie tue Feuchtigkeit, aber doch auch sprungweise, ändert sich die Temperatur mit der Höhe, selbst im Mittel zahlreicher Fahrten. Es ist bekanntlich durch die Berliner Fahrten nachgewiesen, dass die vertikale Temperalurabnahme eine raschere wird, je höher man steigt. Bildet man nun 'i die Differenzen der Temperatur für je 5tX) m Höhe, so zeigt sich, dass sie bis 20tx» m konstant sind, nämlich O°,50 für je lOnni Steigung. Zwischen 2000 und 2500 m wächst diese Differenz plötzlich auf n°,54 und bleibt so bis zu lOOOtt, erfährt aber dann wieder eine plötzliche Zunahme auf Ou,t')l, die nun allerdings allmählich den Betrag von if'ii l>ci 8t««) m erreicht. Hier tritt aber wieder ein plötzlicher Sprung bis zu 0\80 auf 100 m ein; wir habe» also Zonen bei 2000, 1000 und 80<xt m. Die vertikalen Aenderuiigen von Windrichtung und Windstärke eignen sich noch weniger zu Mitlelbildungen, da Hochdruckgebiete und Tiefdruckgebiete sich so ganz verschieden verhalten. Nach Kerstan's rnterstichungen sind gerade

i| Wissen». Ii. Luftfahrten. Hd. ;>, S. 901.

bei anticyklonalcn Zuständen diese ruckweisen Aende-riingcn bald nach dem Verlassen der Eide und an der oberen Wolken grenze sehr charakteristisch. Zahlenmässig iiusgedriiektals mittlere Winddrchungeu in 5O0m-Schichten zeigen sieh auch hier sprungweise Aenderungen am stärksten und häufigsten zwischen 500 und HMO m und zwischen 1500 und 200O m ausgeprägt. Ueber 3000 m sind <ler wenigen Beobachtungen wegen nur Gruppenbildungen von je 10.H> m Mächtigkeit möglich, und dabei verwischen sich die Unstctigkeilen.

Alle meteorologischen Elemente zusamniengcfasst, findet man also als mittlere Höhen der Schichtbildungen: 500, 2000, 4-300. «»500, 8300 und «K)UO m. Auf die Kennluiss der absoluten Höhe dieser Schichten wird jedoch durchaus kein Gewicht gelegt, sondern ausschliesslich auf das Vorhandensein solcher Abgrenzungen. Im Einzelnen herrscht sogar eine sehr grosse Mannigfaltigkeit von Schichlbildungen vor. Durchblättert man den zweiten Band des Berliner Ballonwerks, dann findet man fast bei jeder Fahrt solche meist sehr dünnen Schichten erwähnt, die sich durch Winddrehung oder charakteristische Temperatur- und Feuchligkeitsvertheilung äussern. Aber indem man diese zunächst scheinbar regellosen Schichtbildungen an das obige Schema nn-schliesst, gewinnt man einen Stützpunkt zur Oricntirung.

Es soll nun das zusammengestellt werden, was wir über die Natur der verschiedenen Schichten wissen oder, richtiger gesagt, über die Abgrenzungen derselben, denn diese sind das Wesentliche der Erscheinung. Bei den unteren Wolken ist es zuweilen kaum möglich, den Begriff der «Schicht» beizubehalten; es ist dann angenähert die obere Grenze derselben, welche uns als Unstetigkeits-fliichc interessirt. Häufig wird uns diese Grenzzone auch yon unten angezeigt durch den den Cumulus umgebenden oder ihn bedeckenden Wolkenkragen, oder durch den von der Gewitterwolke ausstrahlenden sogenannten «falschen Cirrusschirm ϖ, oder durch die den Regenwolken vorangehenden, bezw. ilmen folgenden, vielfach wogenförmigen Schäfchenwolken. Die Ballonfahrten haben uns gezeigt, dass mit diesen Wolken eine l'ustetigkeit in der vertikalen Vertheilung der meisten meteorologischen Elemente verbunden ist, indem über diesen Wolken eine auffallend warme und trockene Luftmasse liegt, die Ballonfahrten haben aber ausserdem das noch wichtigere Resultat geliefert, dass die Wolken nicht die Ursache dieser ϖStörung» sind, sondern diese nur verstärken; denn dieselbe Erscheinung tritt auch ohne Wolken ein. Ueber dieser warmen und trockenen, also leichten Luftmasse ändern sich Temperatur und Feuchtigkeit wieder stetig. Es ist einleuchtend, dass durch eine solche Abgrenzung die Stabilität der Atmosphäre gefördert wird: die grosse Vertikalzirkulalion wird gewissennassen in kleine Zirkulationsgebiete zerlegt und dadurch unschädlich gemacht.

Die Schichlbildungen sind deshalb am reinsten und häutigsten in Gebieten hohen Druckes entwickelt, aber ihre volle Bedeutung wird uns erst klar, wenn wir sie von ihrem ersten Ursprung bis zum Verschwinden verfolgen können. Leider sind wir so weit noch lange nicht. Auf Grund von Ballonfahrten lässt sich Zuverlässiges über Schichtbildungen bis zu etwa tiüOO m aussagen. Darüber hinaus sind wir im Wesentlichen auf Wolkenforschungen angewiesen. Unsere Betrachtungen beschränken sich deshalb hier auch im Wesentlichen auf die drei unteren Schichten.

Gleich betreffs der untersten Schicht ist das Material recht dürftig, da sie für trigonometrische Wolkenmcssiingen meist zu niedrig und von Ballons schnell durchfahren wird: dafür lassen sich andererseits die Beobachtungen von Thürmen iKiffelthurm,- Strassburger Münsterlhurm) und mit gewisser Beschränkung auch Gebirgsstalionen benutzen, denn die Störungsschicht wird sich nicht parallel zur Erdoberfläche ausbreiten, sondern die Erhebungen in einer gewissen Höhe schneiden. Diese Schicht zeigt sich im Sommer am häufigsten als Dunstmasse, die Morgens und Abends nach oben scharf abgegrenzt ist und manchmal fast unmerklich in eine Nebelschicht übergehl — besonders im Herbst —, während im Winter diese tiefe Nebeldecke manchmal tagelang liegen bleibt. Wahrscheinlich hat man in diese Kategorie auch die leichten, niedrigen Wolkenfetzen zu rechnen, die sich so häufig unter dicken Regenwolken entwickeln. Die Schicht kann also sowohl sehr trocken als auch gesättigt feucht sein; das beste Erkennungszeichen ist wiederum die obere. Begrenzung, besonders der Temperatursprung in der kalten Jahres- und Tageszeit. Dadurch wird die Temperatur-amplilude schon in der Höhe von wenigen 100 m stark abgeschwächt. Im Ganzen gewinnt man den Eindruck, dass hier schon viele durch Terrain und dergleichen bedingte kleine atmosphärische Störungen ausgeglichen sind. Während unterhalb ein fast regelloses Spiel auf-und absteigender Luftheilchen statthat, tritt oberhalb schon erheblich grössere Annäherung an adiabuüsche Zustände ein. Darauf deutet z. B. die langsame Temperaturabnahme am Eiffelthurm, im Mittel nur 0°,3 auf 100 m. Eine praktische Bedeutung der Schicht liegt wahrscheinlich auch darin,* dass in ihr die tagsüber vom Boden aufgewirbelten Staubtheilchen, zum Theil auch Feucht ig-keitsmengen, festgehalten werden, weil darüber Winddrehung und Windznnahme ruckweise erfolgten. Nach Berson's Untersuchungen sind gerade diese ruckweisen Aenderungen bald nach dem Verlassen der Erde und dann wieder an der oberen Wolkengrenze sehr charakteristisch. — Eine genauere Kenntniss dieser Schicht, deren Höheubereich von kaum BIO m bis nahe an tOOOm schwanken wird, wird hoffentlich bald durch Drachenversuche erlangt.

Uebor dieser untersten Schicht entwickelt sich nun viel ungestörter jene aufsteigende Luftströmung, welche uns durch den harmlosen Cumulus oder durch den weil gewaltigeren, wenn auch in der Kniwicklung nicht so leicht zu verfolgenden Depressions-Nimbus sichtbar wird. Die obere Grenze dieser Wolken ist es, welche zuerst die Konstitution der l.'nsletigkeilszonen kennen gelehrt hat. Die Ballonfahrten haben ergeben, dass die C.uinuli sich nicht ganz willkürlich ins Blaue verlieren oder todt arbeiten können, sondern dass ihnen schon vor ihrer vollen Kutwicklung fast ausnahmslos eine hcslimmlcGrenze vorgeschrieben ist, welche sie ohne labiles Gleichgewicht nicht überschreiten können. Der LuflschifTer hat dann das bekannte Bild einer ziemlich ebenen obern Wolkengrenze, durch welche einzelne Cumuli wie Biosenspargel hindurchdringen. Eine gefährliche Entwicklung dieser < durchgegangenen » Cumuli ist indess nicht zu befürchten: sie trocknen einfach weg. Genau so wie bei der untersten Schicht ist es auch hier gleichgiltig, ob wir es mit einer wolkigen oder einer ungesättigten Luftmassc zu thun haben: die Unstetigkeit entsteht erst durch die darüber liegende warme und sehr trockene Schicht. Auf einige interessante Einzelheilen, z. B. den nicht parallelen Verlauf von Temperatur und Feuchtigkeit oder die Ursache der auffallenden Trockenheit, kann hier tds zu weit-führend nicht eingegangen werden. Die Beziehungen zwischen Wind- und Unstotigkeitsfläehe sind bei 2000 in manchmal keine ganz klaren. Die Winddrohung erfolgt bald am obern Bande der trockenen Schicht, bald ziemlich nahe dem untern Bande derselben, in einem Falle trat sie sogar schon unter der Wolke ein. Ks scheint, dass es hierbei sehr auf die Mächtigkeit der beiden einander entgegenwirkenden Strömungen ankommt. Das Beobachtungsmaterial hierüber wird sich bei dem Eifer, der jetzt auf aeronautischem Gebiete entfaltet wird, leicht vergrössern lassen. Ferner wären Bestimmungen des Staubgehaltes der Trennungsschichlen sehr erwünscht. Nimmt man eine verhältnissmfissig grosse Menge von Kondensutionskernen in diesen Schichten an — wofür verschiedene indirekte Beobachtungen, aber keine Messungen sprechen —, dann wird einerseits die Umbildung des übersättigten bezw. überkalteten Cumulus') in den gesättigten, bezw. gefrorenen Stralo-Cumulus oder ϖ falschen - Cirrus und andererseits auch die Zunahme des elektrischen Potentialgefalles am obern Wolkenrande leichter verständlich. Die Beeinflussung des Wetters durch die trockene ■ Störungszone » kann je nach den begleitenden Umständen eine entgegengesetzte sein. Ist sie vorhältniss-mässig mächtig, dann wird sie, da die spezilisch leichtere

1| Man vergleiche die auch in (1er Zeitsi br. für Luftschiff. II, S. WH, iW2 ahgedrorkle Abhandlung ϖ 1'ebersSttigung und I ebei kaltling iji jhrer Beziehung zur (iewitterbildung ϖ von Prof.

vo*.:Be"i}»j"a. ϖ -

über der schwereren Luft lagert, zum Fortbestände der ruhigen Witterung beilragen. Das ist besonders im Winter der Fall; ein klassisches Beispiel bot die international« Fahrl vom 10. .lanuar 1901 (vergl. diese Zeilschrift 3. S. 62, 1901). Findet dagegen besonders kräftige Cumulus-bildtmg statt, dann wird gerade an dieser Trennungs-schichl die Auslösung der sich hier horizontal ausbreitenden überkalteten bezw. übersättigten Wolke eintreten und zu Gewittern oder Platzregen Veranlassung geben. E-sprichl sich dies auch in den Wolkenformen aus. Durchaus harmlos ist es, wenn sich der sommerliche Cumulus spät Nachmittags zu einer Strato-Cumulus-Schicbt ausbreitet : es bildet sich dann eine Störungszone, du* sich bis zum nächsten Tage halten kann entweder als Wolke selbst, durch welche eventuell ein neuer Cumulus hin-durehbricht, oder nur als Staub- und Dunstschiohl. Bei der Ballonfahrt vom I. Juli 1894 (Wiss. Luftfahrten Band 2, S. ."{.'15) Hess sich das Vorhandensein von drei Dunslschichten in verschiedenen Höhen, verbunden mit Tcmperatiiruinkehr und Feuchtigkeitsminimum an der obern Grenze nachweisen. Das Durchbrechen der Cumuli durch zwei Dunstschichlen konnte unmittelbar beobachtet werden; erst eine Luftschichtung in ca. 5000 m Höhe hielt den aufsteigenden Luflstrom auf und gab dabei zu Gewittern Veranlassung. Ein bedenkliches Wetterzeichen ist es dagegen, wenn sich solche zarte Schichten in mittleren Höhen ohne vorangegangene Cumulus-Bildungen zeigen, oder wenn sie sich in der Form von Wolketi-fahnen entwickeln. Sie deuten an, dass die Feuchtigkeit nicht durch die Ausdehnung der Luftmasse nach oben, sondern durch seillichen Lufttransport entstanden ist und dass wahrscheinlich mehr feuchte Schichten folgen werden.

Durch diese Betrachtungen sind wir bereits tbeil-weise in die 4000 m-Schicht gelangt, welche sich übrigen« äusserlich dadurch von der 2000 m-Schicht unterscheide!. da*s wir es in der ersteren meist mit Eiswolken, in d<?r letzleren mit Wnsserwolken zu thun haben. Ferner entspricht ersterc ziemlich genau der mittleren oberen Grenze des Gewiller-Cumulus, letztere der Grenze des einfachen Cumulus. Ein grosser Theil der Erörterungen des vorigen Abschnittes könnte also hier wiederholt werden. Aber die Bedeutung der 4000 m-Schicht, welche sich auch nach den Wolkenmessungen am schärfsten heraushebt, scheint noch eine allgemeinere zu sein, indem sie nicht nur eine Grenzzone für vertikale, thermodynamische, sondern auch für horizontale, allgemein dynamische Vorgänge darstellt. Berson (Wiss. Luftfahrten Bd. S, S. 21ä) bezeichnet die Zone von 3000— 4000 m direkt als eine kritische. Unter 30o0 in nimmt die Temperatur mit der Höhe verhältnissmässig langsam ab, die relative Feuchtigkeit zu, die Windgeschwindigkeit nimmt abgesehen von den untersten Schichten nur langsam zu, die Griisse

der Winddrehung allmählich ah. Zwischen HOO0 und 100O m erreichen alle diese Wcrthe aidTallend kleine Beträge, aber über 1000 in nehmen Winddrcluing und Windgeschwindigkeit wieder zu, die vertikale Tcmpcraliir-abnahme wird eine sehr rasche, der Feuchtigkeitsgehalt ist nur gering. Für die Anlicyklonen hat man hier geradezu eine Grenzschicht zwischen dem von unten aufsteigenden und dem obern absteigenden Strome. Bc-merkenswerth ist, dass die Wolkenbildung hier nur eine recht untergeordnete Holle spielt. Hei den Ballonfahrten ergab sich, dass von 8 Fällen, wo über JloOO m sehr warme Schichten lagen (Tcmpernluriimkehr mit der Höbe noch in Schichten von 25t) in Dicke erkennbar) nur zwei in Verbindung mit Wolken auftraten. Hierbei fand sich, dass warme Schichten ohne Wolkenbildung in dieser Höhe geradezu ein Zeichen für den Fortbestand guten

Wetters sind: bilden sich aber auch nur leichte Wolken, z. B. Kisnadelgcbilde, so deutet dieses auf horizontalen Lufttransport. Kür I'rognosenzwecke sind die Wolken dieser Schicht schon allein deshalb wichtiger als die unteren, weil der Umschlag der Witterung entsprechend später eintritt.

Wir sind jetzt in einer Höhe angelangt, wo die Kontrolle der Schichten durch Temperatur- und Fcueh-tigkeitsmessungen im Ballon zu vereinzelt stattgefunden hat, um hier benutzt werden zu können. Alle Wolkenmessungen können uns aber nur indirekte Aufschlüsse geben und sollen daher hier unberücksichtigt bleiben. Weitere Beobachtungen und Forschungen sind jedoch auch für die untern Schiebten noch sehr erwünscht: die Luftschiffer können hierbei den Meleorologen werthvolle Dienste erweisen.

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Meteorologlaoher

R. IWrrmteln. Leitfaden der Wetterkunde, Braunschweig (F. Vie-weg und Sohn) 190! VIII, 181 S-. 17 Taf. 8". Preis 5 Mk.

Wenn dieses kleine Buch in aeronautischen Kreisen empfohlen wird, so geschieht es nicht deshalb, weil die Ergebnisse der wissenschaftlichen Luftfahrten darin berücksichtigt sind, oder weil der Verfasser praktisch und didaktisch enge Kühlung mit der Luftschiffahrt hat, sondern weil das Buch vor Allem das «Wetter» und erst in zweiter Linie den allgemeinen Begriff «Meteorologie» behandelt. Das Studium des vorliegenden Buches soll vor Allem den Leser befähigen, die amtlichen und privaten Veröffentlichungen (Iber Witterungszuslände und ϖAussichten zu verstellen und auf Grund des Gelernten sich praktisch mit der Wellerkunde zu beschäftigen, vor Allem die von einer Zentrale initgetbeille, natürlich ziemlich allgemein gehaltene Prognose für seinen Wohnort zu ergänzen, bezw. zu verbessern.

Die wichtigsten atmosphärischen Gesetze sind mit Berücksichtigung neuerer Forschungen in gemeinverständlicher Form und in massigem l'mfange mitgelheilt. Die kurzen Zusammenstellungen über augenblicklich viel erörterte Fragen. z. II. die kalten Tage des Mai, das Wetterschiessen, die Theorie der Luftelektrizität, insbesondere aber die Zusammenstellung des in verschiedenen Ländern bestehenden Willerungsdienstes auf Grund neuer amtlicher Information Werden auch Faclimeleorologeil nützlich sein. 13 dem internationalen Wolken-Atlas entnommene Tafeln bilden eine werthvolle Bereicherung des Buches.

Wir hoffen, dass der Verfasser in seinem Bestreben, überall nicht nur betehrend, sondern auch anregend zu wirken, durch weite Verbreitung seines Buches belohnt wird und dadurch einen neuen Erfolg erzielt bei seinen jahrelangen Bemühungen, das stetig, wenn auch langsam zunehmende Interesse an der Wetterkunde zu fördern.

Wetterkarten nad Wetterberichte. Im amtlichen Auftrage herausgegeben vom Berliner Wetlerburcau. Preis d'eser täglich Nachmittags erscheinenden Veröffentlichung vierteljährlich ISO Mk.

Seit dem 15. Mai dieses Jahres werden in allen Postanstalten der Provinz Brandenburg, mit Ausnahme von Berlin. Wettervorhersagen angeschlagen, welche nach den Beobachlungsdalen der uml-

Lltteratnrberloht.

lieben meteorologischen Institute von dem Berliner Wetterbureau aufgestellt und unler besonderer Veigünsligung von Seiten des Heirhspostamts auf Kosten des l^indwirtbschaflsministeriums sowie des Laadwirlhschaflsrathe* telegraphisch verbreitet werden.

Zur Ergänzung dieser allmählich auch auf die übrigen Provinzen auszudehnenden Prognosen und zur Förderung des eigenen Verständnisses der Wilteruiigsveriinderungcn worden seit dem

I. Juni tägliche Wetlerkarten ausgegeben, welche den grössleu Theil Europas umfassen. Als Text sind neben einer kurzen Erläuterung beigegeben: eine IVbersicht über den Verlauf der Witterung seit dem Morgen des Vortages und eine Prognose für das mittlere Nurddeutschland bis zum Abend des nächstfolgenden Tages.

Es bedarf kaum des Hinweises, dass diese reichhaltige Veröffentlichung für Jeden, der am Witlerungsverlauf inleressirl ist — und duzu gehört in erster Linie, der Luflsrhiffer —, von grosser Wichtigkeit ist. Für den Luftschiffer wird sich das Verstündniss und der Bei/, einer Fahrt wesentlich erhöhen, wenn er vor dem Auf-slieg eine Vorstellung von der zu erwartenden Witterung bat und dann die Ihatsächlich eintretenden Witteiungserscheinungen hiermit vergleichen kann. Insltesondere sollten auch die Vereine für Luftschiffahrt sich nicht die Gelegenheit entgehen lassen, durch Anschlugen dieser Karlen das meteorologische Interesse ihrer Mitglieder zu fördern.

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Meteorologische Bibliographie

Ii. Assumnn. Die modernen Methoden zur Erforschung der Atmosphäre mittels des Luftballons und des Drachens, Himmel und Erde 18 S. 211—2«). 306—319. 1901. Besonders die Miltheilungen über das neue aeronautische

Observatorium bei Berlin werden die Leser dieser Zeitschrift

interessiren.

II. KHert. Messungen der elektrischen Zerstreuung im Freiliallon.

Silzungsber. Münch. Akad der Wissensch, 1900. S 511—532

lt. Eberl. Weitere Beobachtungen der Luftelekli izität in grösseren Höhen. Silzungsber. Münch. Akad. der Wissensch. IUI)] S. 35—.VI. Ausführliche Bearbeitung der vom Verfasser in den beiden letzten Heften dic-cr Zeitschrift geschilderten Experimente.

.1. HergeseH. Vorläufige Mitllieilung Uber die internationale Ballonfahrt vom 7. März 190L Metcorol. Zeitschr. 1* S. 17.» 1901

W. II. Mitchell. Records hy t Iii- Kilc Corps at Bayonne. N J. I". S. Wealher Review 2s S. .VW—»in l'iim Der Drachen-Klub verfolgt vorwiegend sportliche Zwecke.

A. I- Itotch. Aerial voyages by Balloons and Kites. Seien, e 12. S. «MO. UKW; IL S. Monthly Wenther Review SR. S. 668—664. 1900.

Hespricht einige unseni Lesern grösstentheils bekannte Fahrten von langer Dauer.

.1. Hann. Wissenschaftliche Luftfahrten, (ieogr. Zeitschr. 1901 S. 121—1*1.

W. Melnardus. Die Hauptergebnisse der wissenschaftlichen Ballonfahrten in Rbrildeutschland. I'etcrmann's Mitthcilungen 17. S. Hti—SM» 1901.

Die Arbeiten von Hann und Meinnrdus sind ausführliche, zum Theil kritische Besprechungen des von Assmann und Ber-sull herausgegebenen grossen Werkes: iWissetischafllirhe Luftfahrten», und dürften namentlich denen willkommen sein, welchen das Original nicht zur Verfügung steht. Entsprechend der Art

der Zeitschriften, in welchen die Referate erschienen sind, isl die geographische Bedeutung der Fahrten in erster Linie hervorgehoben.

II. J. Klein. Die Erforschung der hohen Schichten und ihre Bedeutung, (iaea 87. S. II. Ebenfalls grösstentheils Beferat.

J. Iliniii. Einige Ergebnisse der Tcmpcralurbeobachtungcn auf dein Nrassburger Müllslcrthurin. Meleorolog. Zeitschr. IS.

S Sil—916. 1901. Die Aufzeichnungen der Ir-Mi in über dem Boden gelojjeiii-n meleorolog. Station liefern einen interessanten Beitrag zu dem auf den vorigen Seiten behandelten Thema über Schichtbildungeti in der Atmosphäre.

V. Kremser. Neunte allgemeine Versammlung der Deutschen Meteorologischen (iescllschaft zu Stuttgart am 1—X Apri! 11(01. Meteorologische Zeitschr. IS. S. 19:1—210. lflOI. Auf der Versammlung stand das ϖWetlrrschiessen« im Vordergründe <les Interesses.

II. J. Klein. Cirrus-Studien. Meteond Zeitschr. IS, S. I.">7—172. 1901.

Aeronautische Photographie.

Neue Vorrichtung zur Befestigung der Camera am Stativ. (D. R. G. M.).

Bisher wird bekanntlich die Camera mit dein Stativ dun Ii fine Srhranhe verbunden, die, um Stativ drehbar befestigt, in ein in die Camera eingelassenes Gewinde eingreift. Jeder ausserhalb seiner Tier Wände arbeitende l'hotngraph hat das Umständliche dieser Befestigungsart wohl schon bis zum l'eberdrtiss empfunden.

Nebenstehende Abbildung zeigt nun eine neue Vorrichtung, die das Anbringen der Camera am Stativ, deren Abnehmen und

durch Vermittlung der Spiralfeder 4 die beiden Zapfen einen Bruck auf die konische Unterdrehung des Binges 3 ans und pressen dadurch die Camera fest gegen die Aullageplalte 5. gleichzeitig jedoch eine beliebige Drehung der Camera nach allen Seiten ermöglichend.

Die ganze Vorrichtung wird mit Hälfe der bisherigen Stativschraube am Stativ dauernd befestigt; das Auswechseln der bis-

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l»t&

den Wechsel vom stehenden zum liegenden Format und umgekehrt ganz wesentlich vereinfacht und bald zu ausgedehntester Verwendung gelangen dürfte :

Durch Andrücken des Knopfes I wird der konisch abgedrehte Zapfen 2 dem gleichfalls konisch abgedrehten Zapfen 2' genähert, sodass einer der beiden an der Camera an Stelle der jetzigen Gewinde angebrachten Binge 3, und mit diesem die Camera seihst aufgesteckt werden kann Nach hoslassen des Knopfes 1 üben

herigen Gewinde in den Seitenwänden der Camera gegen die Binge 3 hat keinerlei Sckwierigkeit.

Die Zapfen 2 und 2* sind aus Stahl, ebenso der Stift 1 und die Spiralfeder +, die übrigen Theilc jedoch aus Magnalium, sodass der ganze Apparat bei vollständig ausreichender Festigkeit nur ca. (0 (Iramni wiegt. Die fabrikmässige Herstellung besorgt W. Sedlbauer. Werkstätte (ür Präzisionsmechanik, München, HaberlStrasse 13. K. r. B.

T

-**\c) Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

Flugtechnik und Zeppelins Flugschiff.

II. W. L. Moedebeck.

Wenn ii-li behaupte, dass (iraf v. Zcppclin's KlugschilT zum grünsten Förderer der aerodynamischen Luftschiffahrt berufen sein kann, so weiss ich von vornherein, dass ich hei den weitaus meisten Anhängern des -plus lourd cjue l'air- auf heftigen Widerspruch slossen werde. Meine l.'cberzeugung haut sich auf, auf den charakteristischen Eigcnlhiimliclikciten der aerodynamischen wie aernstutisrhen At'ronaiilik und auf einer daraus sich ergehenden logischen Enlwickclung beider Richtungen,

Iteide sind aufeinander angewiesen und je mehr die Erkennt-niss hiervon um sirh greift, um so schneller werden sie das vorgesteckte ideale Ziel erreichen! Die allgemein verbreitete Anschauung, dass die Aerostatik, der Luftballon, das Emporkommen der Avialik behindert haben, möchte ich direkt bestreiten. Dieser Ocdankc entstand, wenn wir ihm historisch nachgehen, im Jahre 1W5SI, als in Paris die -SociOle d'Aviation ϖ gegründet wurde, welche die Parole .Krieg den Ballons! ϖ auf ihre Fahne geschrieben hatte. In Wort und Schrift wurde für die aerodynamische llichtung eingetreten, die Ballonnnhiinger wurden durch den Bau des ϖ Oeanl - auf das Lächerliche ihrer Ideen verwiesen und die Klugtechnik wurde bereichert um ein winziges Flug-mascliinenmodcll Ponton dAmecourlt und eine Beihe abenteuerlicher Projekte. Nach wenigen Jahren war die Lebenskraft dieser rein avialischen (icsellschafl erschöpft, die verbliebene kleine Schaar ihrer Anhänger wurde IHU!) von der «Socir-te aernnnu-tirjue et inctcornlogiquc > aufgenommen.

Die Idee hatte aber Schule in England gemacht und wanderte von hier, besonders durch Pelligrew's bekanntes Buch «die Ortshewegung der Thlerc etc. >, auch nach Deutschland und Ocsterreich-I'ngarn. Pe tt i g rew spricht ganz bestimmt aus.dassdie Erfindung des Ballons diel.u fisch if fahrt sku nde geh cm ml und die Menschen irregeführt habe, l'nter diesen Eindrücken ist der grösste Theil unserer heutigen Ingenicure gross geworden. Selbst Lilienthal Vermochte sich nicht von ihnen loszumachen, obwohl er den N.kTi11n-il des Ballons schon nichl mehr so unbedingt auffasste wie l'etligrew. Im llewusslsein aber der glücklichen Fortentwicklung seine* persönlichen Kuiisllluges wollte er einen allmählichen Kebergang vom Ballon zur Klugiiiaschiiic nicht zugestehen. Ich glaube nichl,dass ein ernsthaft /.u nehmender Klng-teclmiker behaupten kann, dass 17H.H ::ur Zeil der Krlindung iles Ballons, und man kann sagen noch über HX1 Jahre später, vom technischen Standpunkte aus die Möglichkeit vorlag, eine grosse aerodynamische Klugmaschine zu erbauen. Die 'ϖ«schichte der Aeionautik hat wenigstens konstruktive Leistungen solcher Art in dieser Zeitspanne nicht aufzuweisen. Was wir als Flugmascliineu in ihr anzuführen pflegen, waren Spielereien. Kur Menschen der modernen Zeil aber, welche so völlig von ihrem Lehensberuf in Anspruch genommen werden, war es ausgeschlossen, sich der Beschäftigung mit einer Luftschiffahrt hinzugehen, deren Vollendung aussichtslos erschien.

Anders war es mit dem Luftballon. Nachdem seine l'nlenk-harkeit ITH45 erwieseu war, nachdem er sich auch im Kriege der französischen Bepublik als Armeeobservatorium als ein militärisches Impedimentum lästig gemacht halle, bot er wenigstens die Möglichkeit, aufzusteigen. Man konnte sich am Auffing erfreuen, man konnte ihn wissenschaftlich verwerthen. Aber Alles das trill zurück hinler die grosse Epoche des Ballons in der Kriegsnoth während der Belagerung von Paris D*70/71, wo er als alleiniger Retler in ausgedehntem Maasse dem Verkehre diente. Von diesem Zeitpunkt an entwickelte sich das Streiten, den Luftballon und zwar den sogenannten ϖ lenkbaren Luftballon >, als Verkehrsmittel auszubilden, damals erhielt auch (iraf v. Zeppelin die Anregung, über seine heute ausgeführten Pläne nachzudenken.

Wäre es denkbar gewesen, im Jahre 1H7II71 mit einer aerodynamischen Klugmasrhiiie aus dem belagerten Paris herauszufliegen y Ich sage nein' denn sonst hätte ganz gewiss der in Paris noch weilende lieneralstab der ehemaligen «SociC-tf d'aviation» das zeigen können: er besass wohlinforinirle tüchtige Fluglech-niker, Leute von wissenschaftlichem Ruf wie z. II. Babinet.

Trotzdem übcrliess man von Seiten der Regierung die Ixisung der Frage der Aerostatik: Dupuy de Lome, der Marine-Ingenieur, erhielt bekanntlich während der Belagerung den Auftrag, auf Staatskosten einen «lenkbaren Luftballon, zu erbauen. Es ist nur allzu natürlich, dass dasjenige Instrument vorgezogen wird, welches einen praktischen Erfolg in sichere Aussicht stellt.

Avialik und Aerostatik halten damals durchaus keine Berechtigung, sich gegenseitig schlecht zu machen, denn in der einen Art ging es in der Thal nicht und — nach der andern Manier ging es auch nicht. Da aber die eine Art mehr bot als das Streben nach einem idealen Erfolg, konnte die aeronautische Propaganda nur von dieser eitlen, der Aerostatik, wirklichen Nutzen ziehen. Die Aerostatik hat heule die Armeen, die Wissenschaften und den Sporl für sich gewonnen, sie hat bewiesen, dass sie auch für den Luftverkehr in beschränktem M.iasse cnlwirkchingslälug Ist.

Dem gegenüber hat die Avialik allerdings nicht geruht, sondern gerade in den letzten Jahren auch rech! erfreuliche Fortschritte gezeitigt Troltdem krankt sip heute noch an drei, ihre frische Enlwickclung störenden IVbeln:

1. an theoretischer Diftelei. ohne gesunde experimentelle Unterlage;

"2 an absprechendem Verhallen gegen die Srhweslerwissen-

schafl der Aerostatik) H. am Abscheu des Flugterhnikers vor der Benutzung eines

Luftballons.

In dii Luftschiffahrt bleiben alle no'i h so richtig mathematisch berechneten Projekte, welche nicht zur Ausführung gelangen. Ilirngespinnste. unter der Hand des Bildners wird das Wissen erst zum Können, und das herausschlüpfende Küken sieht allemal ganz anders aus wie das Ei. Das wird sich erst ändern,

Ii

Mvenn allgemeine praktische, flugtechnische Erfahrungen vorliegen. Kine grosse Anzahl Avialiker beschäftigt sich nur mit lieobachlung des Vogelflnges und slcTll tiefsinnige Betrachtungen über Fttig-lieheimnisse an. die für andere, in der Lilteratur bewunderte l.uft-ttchiffer garnicht mehr existiren. In der Thal, häutig möchte man die Frage stellen, warum lest ihr denn nichtV Fs ist ja doch Alles längst erklärt und nachgewiesen, wofür ihr unnütz Papier und Druckerschwärze in Anspruch nehmt!

Das absprechende Verhalten gegenüber den Fortschritten der Aerostatik isl, wenn wir aufrichtig sein wollen, verhaltener Aeigcr darüber, dass für Flugschiffe sehr viel leichter Mittel flüssig werden, als für Flugmaschinen. F.r kommt zum Ausdruck in abfälligen Kritiken in Zeitungen und Revuen. Aber seine Wirkung ist gering anzuschlagen, weil einmal die Entwickelung der Aerostatik sehr offenkundig zu Tage hegt und weil ferner die Zahl ihrer Freunde in den Luflschirfervcreinön schon eine zu grosse geworden ist. Dieses im Allgemeinen absprechende Verhallen des Avialikers gegen die Vertreter der praktischen Luftschiffahrt ist um so mehr zu bedauern, als es ein rein einseitiges ist; auf Seiten des Aerostatikers wird jeder aviatische Versuch stets mit Interesse verfolgt und vollauf gewürdigt.

Es würde für die Aviafik viel gewonnen werden, wenn ihre sämmtlichen Vertreter zunärhst eine sich ihnen bielende Gelegenheit zu einer Ballonfahrt wahrnehmen wollten. Auf jeden Fall könnten sie dann erst sich das Recht eines unparteiischen t'rtheils zulegen und man darf sicher sein, es würde das viel zu einer Verständigung heider Gruppen beitragen. Von unseren namhaften Flugtechnikern hat aber, meines Wissens nach, bisher keiner in der Railongondel gesessen.

Die Interessengemeinschaft beider Richtungen ist vorhanden, sobald es sich um den «Luftverkehr' handelt. Das Wort ϖ leichter starker Motor» hat für beide Theile die gleiche Bedeutung, von ihm allein isl die Reahsirung ihrer Ideale abhängig. Alles übrige konstruktive Beiwerk findet sich leicht gegenüber diesem Produkt einer bestimmten maschinenlechnisrhen Entwickelung*-zeil. Dank dem Automobiiisinus glauben wir mit Recht, heule die Verwirklichung des Flugschiffcs und der Klugmaschine schaffen zu können. Für den Avialiker fällt der grosse Widersland de* Gaskörpers fort, er hat die Aussicht schnellerer Bewegung und sicherer I'eherWindung entgegenstehender Luftströmungen, aber es tritt ein Mangel an Sicherheit über Erhaltung der Stabilität und über Leistung und Zusammenwirken seiner maschinellen Ein-

richtungen inil der gesammten Architektur seines Flugwerkzeuges bei ihm auf. der jeden Versuch zu einem Flug um Tod und lieben stempelt. Was die einfache Form des Modells zu beweisen scheint, ist kein Beweis für die komphzirte Ausführung im Grossen. Aber diese Mängel sind zu beseitigen, sobald diu Avialik mit der Knt-wickelwig des modernen Flugschiffes Hand in Hand geht. So paradox es dem alleingetleischlcn Flugtechniker auch klingen mag, Graf v. Zeppelins Flugschiff kann Ihatsächlich das beste Ver-suchsinstruiiient für alle Arten avialischer Erfindungen werden. Diese Möglichkeit beruht auf seiner starren Metallkonslruktion, welche überall Flugllilchen, Flügel, Segelräder u. .«. f. anzubringen erlaubt. Zeppeltn's Flugschiff ist mit seinem besonderen Steuer Tür vertikale Bewegungen nichts anderes, als ein l'ebergang zur aviatisclien Flugmaschine. Graf v. Zeppelin hat gezeigt, wie er sein FlugsrhifT unter Renutzung dipses Steuers aus der acrosla-tischen Gleichgewichtslage herauszuheben vermochte. Das Luftschiff seibat könnte durch Anbringung aviatiseher Konstruklions-vorschläge, wie z. B. durch Wellner's Radflieger, ergänzende Verbesserungen erfahren, die selbst, in dieser Weise praktisch erprobt, die Grundlage für neue asiatische Fortschritte bieten dürften. Man muss sogar, im Hinblick auf die aC-rostatischen Entlastungsgewichte, welche bei Flußschiffen erforderlich werden, um Höhen bis zu lOOtl m zu erreichen, die Anbringung von aerodynamischen Ilöhrn-Regulatoren an denselben als eine conditio sine qua non ihrer Entwickelung ansehen. Hier ist ein Weg, wie man vorwärts kinninen kann; die Flugtechnik muss der Aerostatik die Hand reichen und mit ihr zusammen arbeiten.

An eine solche Vereinigung war früher, zur Zeil des weichen StolTballons, freilich nicht zu denken. Erst die starren Aluminium-koiislruktiotien, wie Schwarz und Graf v. Zeppelin sie vollendet haben, konnten einen solchen Gedanken reifen lassen. Aus letzterem folgert sich auch die Wahrscheinlichkeit von der ganz allmählichen Entwickelung des aerodynamischen Flugschiffes aus dein aerostalischen. Es erscheint mir auch nicht ausgeschlossen, das* das aerodynamische FlugsrhifT mit »einen Flugllächen und maschinellen Auflriebsvornchlungen soweit verbessert werden könnte, dass es nicht auf Wasserflächen, wie Zeppeltn's Flugschiff, sondern auf festem Roden landen kann.

I'm dieses Ziel bald zu erreichen, kann ich aber nur ullcn LuflschilTern und Fluglechnikcrn die bekannten Worte zurufen: .Seid einig, einig, einig'»

Der Flugwagen. >)

Von

J. Tarnowski.

lAus* <t*m Hui-Mtit-h«.« tibvrirlzi von Hauptmann v. Tschu'li.)

Wenn man logisch denkt, muss man zugeben, dass bei einiger horizontaler Geschwindigkeit jede zielbewussl konstruirte Flugmaschine, wie schwer sie auch sein möge, unbedingt sich von der Erde erbeben und aufsteigen muss. l.'ni voraus zu bestimmen, welcher Schwung einer solchen Maschine gegeben werden muss, um für ihren Auftrieb ausreichend zu sein, braucht man nur einen Rück zu werfen auf den leichten Gang eines schnell fahrenden Tandems. In der Steppe erhebl sich die schwerwiegende Trappe sogar bei stillem Wetter mit geringem Anlauf. Ist es nicht grundlos, dass Leute das grosse Gewicht der Flugmaschinen fürchten und ihren Kau aufschieben bis zum Erscheinen undenkbar leichter und starker Anlriebsiniflel V Je schwerer ja die an>) Nach 4cm Hcrich) in II. ft XII lsno der Kainrrl. rmmisrhen I« hnUrlwii (■«ϖelL«chaft St. r«tor«barf.

längliche Konstruktion sein wird, um so mehr kann sich in ihr die lebendige Kraft des Anlaufs cntfaUenJz. B. durch Anlauf auf einer si-hieten Ebene i milteist der Arbeit einer massigen Antriehs-vorrichtung. Wenn erst einmal eine kräftige Maschine sich von der Erde erhebt und ohne Sehaden sich an einem gewünschten Plate niederlässt, sind wir schon auf dem richtigen Wege /um Erfolg im freiem Fluge.

Eine entsprechende Kellügelung. eine möglichst geringe Slirn-widerslandsllächc und eine ausreichende Stabilität, das sind die wirklichen Bedingungen der zielbewussten Konstruktion einer Flug-masrliine. Den grossen schwer beweglichen Flächen der Aero-plane, Welche so leicht im gleichmässigen Luftslrome dahingleiten, drohen Verderben in den Böen des Sturmes Je geringer die Ausdehnung der den Windslössen ausgesetzten f Ibcrll.Hchen, je beweglicher der Propeller und je stabiler er in der gewünschten

llichtung arbeitet, um sm mehr wird der Mensch behütet vor Gefahren, welche sich aus den veränderlichen Verhältnissen in der Atmosphäre ergelien.

Schon v«m Darlings (''i wurde gelehrt und von Marey he-■tttifj dÜ in der Natur bestehende Beziehung zwischen dem Ge-wichle eines Vogels und seiner FIQgelfliche Aus einer ganzen Reibe von Messungen ergab sich. dass. wenn a die Zahl der i.inadrateentimeler heider Flügelflächen und p das Gewicht in

Grammen bedeutet, dass dann das Verhitltniss V',: Vp bei einigen Arten von Vögeln weniger als 3, und selbst hei den allergrössten Laufvögeln nicht <i erreicht. Die heigelö^leii Skiz/cu erläutern (scbeinatischt die Anwendung des Systems, das von mir auf Grund der oben angeführten Erwägungen projektirl ist. Dieser ϖKriluti \Vos> iWinged Gar, Ghar alle, flügge Wageni ist eingerichlet zur Arbeit mittelst prdalanlriehes. Die zwei Körhe des Apparates oder IWCJ Plattformen liegen auf den Achsen der Laiifriider und sind unter einander durch einen vertikalen Kölzen oder eine Dreh-

Tamwtki's FlntjwaaM (Vor*w»Mklitl.

T«rnow»kl» Flu«w>gM tStiltswiloM).

acbseiA' verbunden, welche die Angeln des «Rtickgts- (Iti durchsetzt, auf welchem acht Sättel angebracht sind. Jedes der vier Laufrädcr des Fahrzeuges ist auf einer Achshälfte einer Achse he-festigt und kann einzeln durch die Kraft zweier Fahrer in Drehung versetzt werden. Der vorderste Fahrer lenkt die vorschreitende Bewegung des Apparates in der Ebene seiner l.aufachseu (gerade aus. rechts, links , indem er die Stellung der Körbe zu einander in dieser F.bcne mittelst der Drehung eines horizontalen Rades (Iii verändert. Die Achshälften eines jeden Hädctganges werden unter einander durch Friktinus-Muffen gekuppelt; diese Kuppelung wird beim Wenden des Fahrzeuges in Kuiven unterbrochen.

Die Flügel des Fahrzeuges sind durch eine Transmission mit den entsprechenden Laufrädern verbunden und drehen sich in einer Ituhluiig mit ihnen. Kin dem Flügel als Grundlage dienendes Kren* ilii ist auf seiner Achse, d. Ii. auf einer Welle iNs bc-(ϖϖstiiil. die sich in Lauern 'Schultern' (Di der Ständer (Mi drehen Auf dem Hals der Lager, der sich bei dem Kreuz helindet, ist ein konisches Zahnrad iOl mit dem gezähnten Sektor it.ii aufgesetzt, mittelst cb -eii dieses Uad gedreht und festgehalten wird durch die Drehung der Handgriffe (Li, welche längs der Stander (Mi führen und den Händen der Fahrer als Slülzc dienen. Vier konische l'ebertragungen (P; verbinden mit dem Bad (O' vier

Bolzen, die als Achsen für . Feilerbiindel. dienen und sich m verlängerten röhrenförmigen Scharnieren drehen, welche an den F.nden des Kreuzes (G) parallel zur Fhigclac tise hi f-sligf sind. Ein Hund' I besteht aus zwei Annen (Ji, jeder zu vier «Fingern«. Die Arme sind auf den Enden des BoUens Iii befestigt. An den Emgi-rn sind parallel die Achsen des Flügels ϖ Federrippen ϖ befestigt. Durch die i'ebertragung von dem Rade itli drehen sich die Kuntlfl Um ihre Achsen (H), im umgekehrten Sinne des Kreuzes aber mit seiner Winkelgeschwindigkeit, in Folge dessen die Arme der Mündel immer in einander paralleler Lage verbleihen.

Die Feder (Fi besteht aus zwei symmetrischen leiner rechten and einer linken) Flächen, die auf einer Pose aufgesetzt sind, welche sie der Länge nach in zwei ungleiche «Barte» thoilt, einen vorderen schmalen und hinteren breiten. Diese im Stögs zusammengenieteten Flächen können auf dem Schulterstück in den Grenzen rotiren. welche die F.lasticität der Federn iK) zulässt. die sich der Aufwärtsbewegung der Barle nach oben entgegenstellen, die alier nichl auf sie aufgedrürkt werden, wenn sie unter die Ebene der Achsen der Posen der vier entsprechenden (oberen oder unterem Federn eines Bündels sinken. Bei der

T»rn«««k ϖ FluQwsjti (D««u.»'e*1v

Drehung des Hügels überwindet der Luftdruck auf die grosse Oberfläche des hinteren Bartes den Widerstand der Federn, und deshalb hebt sich in den aufsteigenden Bündeln der vordere Band der Feder und in den absteigenden Bündeln gehl er etwas nach unten; in dem einen und dein anderen Falle schneidet die Feder in die entgegenstehende Lull ein. indem sie einen Theil von deren Menge nach hinten unter gewissen Winkeln zur I Jtngsarhse des Apparates schleudert, die nicht nur abhängig sind von der Elast iritllt der Federn . K sondern auch von der Richtung der «Finger«, d. h. von der Stellung des Bades (0) auf dem Hals de» Sc hulter-Scharnieres; je mehr die oberen Finger der Bündel nach hinten geneigt sind, um so mehr richtet sich die den Apparat in Rotation versetzende Arbeit der Federn nach oben. Bei guter Ausführung muss diese Arbeit leistungsfähiger sein als die Arbeit des Vogelllügcls. der aus Flächen besteht, die nicht gleich weit von der Brerhungsachse entfernt sind. Deswegen begrenzte ich die Belliigelung des Fahrzeuges mittelst des Vcrhält-$_

nisses V jj : V p 8; das Gewicht des Apparates mit seinen acht Fahrern wird etwa 1 Tonne betragen, die Fläche der liH Federn, jede 7ÖO uem, beträgt U,H «im.

Bei der Berechnung der ausreichenden Stärke für dir Maschine eines Flugapparates muss man sich nicht an sein gegebenes Gewicht halten, sondern mit der Hichtung und mit der veränderlichen Grosse der lebendigen Kraft seiner Vorwärtsbewegung rechnen. Aus den Etemenlarformcln der

TO V '

gleichförmig beschleunigten Bewegung v = Vjrh un<l r" = —ij~

ist leicht zu rrselx-n, dass. bei g — r»,S|, ein frei fallender Körper Vi>m Gewichte einer Tonne nach zurückgelegtem ersten Millimeter »eines Kalles in sieb nurtt.Kl kgiu einer direkt nach unten gerichteten lebendigen Kraft entwickelt: noch geringer entwickelt sich diese lebendige Kraft in einer Flugmaschine, die in der l.ufl schwebt, und um ihr entgegenzuwirken, ist hier um so weniger unmittelbare Arbeit der Maschine nöthig, je schneller die horizontale Vorwärtsbewegung des Apparates ist und je mehr seines Gewichtes auf die Einheit des Stirn Widerstandes wirkt. Bei einer Flugmaschine, die horizontal schwebt, ist Ii = II, d. h. in ihr entwickelt sich überhaupt keine lebendige Fallkraft, und so lange deren Entwicklung nicht eintritt, muss durch die Arbeit des Propellers nur der Verlust an lebendiger Kraft, den der horizontal fliegende. Apparat durch die l'eberwindung des Luftwiderstandes erfährt, ergänzt werden.

Hiervon hängt die Hauplbcdingung der Lenkung eines Flugapparates ab: nicht zulassen, dass sich in ihm lebendige Fnll-kraft entwickelt.!) bis an die Grenze der praktischen Möglichkeit

'I Wird einfach p<.|i*ritrrh verholr-li! Altmaun.

diese Kraft zu richten auf die Beschleunigung der horizontalen Vorwärtsbewegung cviler auf den Aufstieg des Apparnles. Je besser man diese Bedingung wahrnehmen wird, mit desto geringerer Kraft der Maschine kommt man beim Flug aus.

Wie auch immer die Muskeln der das Fahrzeug bewegenden Sporlsmcu geartet sein mögen, es wird kaum in ihren Kräften liegen, auf ihm lange Strecken ununterbrochen zurückzulegen: aber ihre Arbeit wird immerhin ausreichend sein zu einem Schwung des Fahrzeugs auf ebener Strasse, um mittelst der lebendigen Kraft dieses Schwunges einen kleinen Flug dicht über die Erde zu machen Durch die Beschäftigung mit solchen Aufflügen wird die nölhige Befähigung herbeigeführt zur L-nkung leistungsfähigerer Apparate und werden die unfehlbaren Weisungen für die Berechnungen beim Bau nützlicher Maschinen festgestellt werden.

Indem ich die Mittel suche, das vorliegende Projekt möglichst gut zu verwirklichen, bin ich erfreut über jede Anlheilnahme von Personen, die sich ernstlich für die Frage iiiteressiren, wie auch über jeden begründeten Einwurf von Allein, was in der vorliegenden Erörterong behandelt isl.

lieber die Luftwiderstandsversuche des M. Canovetti und des M. I'abbe Le Dantec.

In Bewerbung um einen von dem Gönnte des arU meca-niques der Sociale d'cncourngcment pour l'industrie nationale ausgesetzten Preis für eine Studie über die zur Berechnung eines Luftschiffes notwendigen Luflwidcrslands-KiielTiziciiten bewegter Flächen worden von M. Canovetti und M. I'abbe Le Hanlec Versuche angestellt, deren Resultate in einem Berichte veröffentlicht wurden.

Die Versuchsresullate des M. Canovetti können in Anbetracht der zahlreichen Fehlerquellen, welche mit der gewählten Art der Ausführung der Versuche zusammenhingen, keinen Anspruch auf Zuverlässigkeit bezüglich ihrer absoluten Werth« machen, sondern verdienen nur vergleichsweise untereinander Beachtung.

M. Canovetti ging bei seinen Versuchen von der Thalsache aus. dass die Geschwindigkeit eines auf einer schiefen Ebene herabrollenden Körpers bis zu einer gewissen Grenze wächst, welche dann erreicht wird, wenn der Luftwidersland hei dieser Geschwindigkeit, vermehr! um den Betrag der Reibung auf der schiefen Ebene, gleich ist der parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente des Gewichtes des Versuchsobjektes.

Diese Versuche wurden nun derart ausgeführt, dass an Stelle einer schiefen Ebene ein 370 in langes Drahtseil mit einem Knde auf einem Hügel und mit dem anderen Ende in der Ebene befestigt war. Die Vcrsuchsfläehe wurde auf einem Wagen mit Rädern befestigt. Durch einen Vorversuch wurde der Widerstand des Wagens allein bestimmt, und es ergab dann beim Hauptver-surh die Differenz aus der Grösse der parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente des Gesaminlgewichles und des Widerstandes des Wagens allein die Grösse des Widerstandes, den die Versuchsfläche bei der zu messenden maximalen Geschwindigkeit V, bei welcher die Rewegung gleichförmig ist, erleidet.

Fehlerquelle ist erstens, dass das gespannte Seil keine schiefe Ebene von konstanter Neigung ist, also die Grösse der jeweilig parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente variabel ist. also auch die Geschwindigkeit V. Gemildert wurde diese Fehlerquelle dadurch, dass nur die letzten 90 m berücksichtigt wurden.

Eine weitere Fehlerquelle bildet die Bestimmung dieser maximalen Geschwindigkeit V, welche am Beginne dieser INI m bereits

» , . 2HO

als vorhanden angenommen wurde, au« der Gleichung \ . _ —- .

d. h. es wurde die bereits durchlaufene Strecke von 280 in divi-

dirt durch die Anzahl von Sekunden, welche der Wagen zurZurürk-legung dieser Strecke benölhigte. Darauf, dass dieser maximale Werth V nicht während des Durchlaufens der ganzen Strecke vorhanden war, unter welcher Voraussei zun.' allein diese Gleichung zutreffend wäre, sondern ungleichförmig vom Werthe 0 bis V anwuchs, wurde keine Rücksicht genommen, der Werth V also jedenfalls zu klein errechnet und die Widerstände daher zu gross.

Die in Bezug aufeinander hemerkenswerthesten Resultate sind: F.ine Kreisfläche vom Inhalte 1 m* erleidet bei V =< 1 in p, S.

einen Widersland von............ 0,08 kg

Ein (Quadrat vom Inhalte 1 m* erleidet bei V = I m.

p. S. einen Widersland von.........1)0.0» .

Eine Kreisfläche vom Inhalte 1 nv* erleidet bei V — 1 in p. S , wenn über deren Rückseite ein senkrechter Kegel von 1.3 m Höhe aufgebaut ist,

einen Widerstand von............ H.IHS >

Eine Kreisfläche vom Inhalte 1 m* erleidet bei V

I in p. S., wenn über ihrer Vorderseite eine Halbkugel aufgetaut isl, einen Widerstand von 0.0225 » Eine Kreisfläche vom Inhalte I m* erleidet bei V = 1 rn p. S., wenn über ihrer Vorderseite eine Kugel von der Höhe 2 in und Uber ihrer Rückseite ein Kegel von der Höhe 1 tu aufgebaut ist, einen

Widersland von.............. 0,015 »

Das interessante Ergebnis, dass die Kreisfläche einen geringeren Widerstand erfährt als ein gleich grosses Ouiidrnl. wurde bereits durch ältere Versuche des Herrn R. v. LoeSsl bekannt und erscheint auch bereits theoretisch begründet, i)

Der zweite Preisbewerber M. I'abbe Le Dniiler hat die Versuche derart ausgeführt, dass die in ihrem Mittelpunkte durchbohrte symmetrische Versuchslläche zum Zwecke der Führung auf einem vertikalen Seil aufgefädelt wurde. Nun Hess er die Versuchslläche fallen und bestimmte die Geschwindigkeit des gleichförmigen Falles. F.* war dann das liewicht der Versiichsllili he gleich der Grösse des Luftwiderstandes bei dieser maximalen

<l M. Ostia« el ti hal w«-trn dipi.« »rhlir- in Afit IV*tunmiing «>>n V fllf iteei Wnlorht.mil i-ini'* Oitu.lratr» vim .kr I.Kmiu' I m1 uVn *u gf".-'-M Werlo e.cli fekir run>t«'M. wiil»rciul .li.-*vr W.-rlh iuiIi «l.n g-niiuerrn V> r-wnen ein VI. I'alilir l.r Uu Uli", lim "«Hl k( In-Inlfl. lU-i V.Ttrli-i.-li .In—r Liiitin WVrlle-ist darauf Kriiax-hl vn IH'hllH'n.' 1I11-- ϖ!«■! ria* im Irrien Hauni uml J»r »miete in L'im-ni ff>*Lhltv=.«.'iioii Ifnuivi k.*nt.1alirl wurde.

Geschwindigkeit. Diese Versuche wurden in einem sehr »rossen geschlossenen Kaum, nämlich in der -('hapelle des Arls ei Metiersunter Zuhilfenahme Brilon erdachter Messinslriimente ausgeführt und können daher auch auf grosse Genauigkeit Anspruch machen M. I'ahlic Lc Dantec hat auf diese Weise gefunden:

1. I' in Quadrat in der Grösse 1 m* erleidet bei der Bewegung mit der Geschwindigkeit V = I m in diesem grossen geschlossenen Versuchsraum den Widerstand 0,0X1 kg.

2. Der Widerstand hängt von de r Flächenform ab und zwar derart, dass die Vergrösscrung des Widerstandes proportional ist der Vergrössorung des Flächenuinfanges bei derselben Fläcbeiigrösse.

Dieser Satz ist wohl in dieser Form unhaltbar, da es doch ohne Weiteres einleuchtend ist. dass der Widerstand bei noch so

grossem umfange über einen bestimmten endlichen Maximalwert)! nicht hinauswachsen kann.

:\. Der Widerstand ähnlicher Flächenformale ist proportional der Flächengrösse.

Dieser Satz ist unrichtig, wie aus der Theorie 1) und auch aus den in neuester Zeil an der Towerbrücke in England angestellt an Versuchen hervorgehl, denen zufolge der Widerstand mit der Flächengrösse abnimmt.

4. Für kleine Geschwindigkeiten ist der Widerstand proportional dem Ouadrate der Geschwind igkeit

Altmann.

Vi Sicht' t.uftwidi-riaaEiiiiip-M'tzr! rtc. .. . von tngrnirur 3 o» ■ϖ f A 11 m a ri ■ Heft 7 M» Ii ilrr 7.ril<ihrifl für LnfliibifTiihrt un-J l'hyaik «Irr Atm«-plia-< .lulif(Bi>( l!in>.

Die wagerechte Lage während des Gleitfluges.

Von

Wllbur Wrlirht

Mit einer

Alle, die sich praktisch mit der Luftschiffahrt beschäftigen, stimmen darin üben in. Sicherheit des Führers sei wichtiger als jeder andere Punkt für erfolgreiches Experimentiren. Die Geschichte vergangener Versuche beweist, dass eher grössere Vorsicht als grössere Kühnheit nothwendig ist. Nur ein Narr würde vorschlagen. Gefährlicheres zu wagen als die grossen l'nteniehmer früherer Zeit. Dennoch mag es erlaubt sein, zu fragen, ob dieselben ganz richtige Ansichten darüber hüllen, was für ihre Sicher-

, Du« ton (Ohio). Abbildung;.

Auge fallend bei Abfahrt und Landung. Ist man einmal in der Luit, so zeigen sieb manche Nachlbeile. Der Körper, der nur mit den Annen hängt, wirkt nicht vollständig als Theil der Maschine. Knie Kraft, welche dahin strebt, den Winkel der Maschine zu verändern, hat nur die kleine Trägheit der Flügel zu überwinden, anstatt des viel grösseren Gewichts von Mann und Maschine zusammen, wie es der Kall wäre, wenn der Mann fest auf derselben ruhte, anstatt von ihr als Pendel herabzuhängen. Nur die Krad

Wllbur Wright'i Fhigdriehtn.

heit nöthig war. Der verstorbene Herr Lilienthal war davon überzeugt, dass aufrechte Stellung des Führers das Wesentlichste zur Sieberbeil im Fluge beilrage, und Chanute, File her und Andere haben ihm beigestimmt. Ihr Gedanke war. diese Lage erleichtere das Landen; aber wenn Wahrscheinlichkeit dafür vorhanden ist. dass diese Stellung eine weniger vollkommene ϖ ϖ■ϖwall über die Maschine in der Luft bedingt, so mag es sein, dass mit derselben mehr verloren als gewonnen wird. Es ist wichtiger, unglückliche Abstürze zu verhindern, als ihre Helligkeit etwas zu mildem.

Die Vortheile der aufrechten Stellung sind hauptsächlich ins

seiner Arme verhindert einen plötzlichen Wechsel des Winkels zum Horizont, ohne eine entsprechende Bewegung des Körpen des Führers. Diese Kraft genügt oft nicht, um solche Veränderungen und daraus entstehende Unglücksfälle zu verhindern Ausserdem bewirkt die grosse Muskel-Anstrengung, der die Arme des Führers ausgesetzt sind, bald eine Ermüdung, welche seine Thalkraft ernstlich beeinträchtigt.

Die wagerechte Lage erfordert Hilfe beim Aufstieg, aber ist die Maschine einmal in der Luft, so fährt sie viel ruhiger und ihre Drehbewegungen sind langsamer, da des Lenkers Körper nun IhaKäi hin h ein Theil der Maschine ist, und die Trägheit der-

seihen dementsprechend grösser. Es bleibt immer noch nölhig, Massregeln zu IrofTen, um die Mittelpunkte von Druck und Schwere in l'ebereinslimmung Mi bringen, aber die plötzlichen Windslösse, welche die Maschine fast ans des Leiters Macht reimten, verlieren einen Theil ihres Schreckens. Die Landungen — das weiss Schreiber dieses aus eigener Erfahrung — sind weniger schwierig und weniger gefährlich, als man nalurgem.tss voraussetzen sollte, Die Experimente, die mein tIi «der und ich selbst ausführten, wurden am Meeresufer ausgeführt, wo Sandhügel sich zur Ebene abböschten. Unter diesen Bedingungen vollführten wir wiederholt Landungen in einer Geschwindigkeit, die 21) Meilen per Stunde11 überstieg, ohne dass in irgend einem Fall wir oder die Maschine Schaden davontrugen. Es wäre nicht sicher, dieses System anzu-

ii 1» Metel iu'f Srkun.lo.

wenden, wo Landungen auf unebenem oder felsigem Grund ausgeführt werden müssen, aber auf sanftem Sand- oder Grasboden ist es so jedenfalls ungefährlicher — wenn überhaupt noch Gefahr dabei ist —, als zu versuchen, auf den Küssen zu landen.

Die Thatsache, dass der Hauplwidersland einer Flugmaschinc um gul ein Drittel vermindert wird, wenn der Kührer derselben die wagercohle Lage einnimmt, ist ein weiterer Grund von grosser Bedeutung, um die Ausführbarkeit dieses Planes in Erwägung zu ziehen. Dazu kommt die Thatsaibe, dass wir wahrscheinlich an der Grenze angekommen sind, das Gleichgewicht durch Bewegen des Körpers des Lenkers aufrecht zu erhalten. Wenn andere Methoden angewendet werden, um das Gleichgewicht zu erhalten, so muss man neue Arten der Befestigung des Führers ebenfalls prolliren. Nichtsdestoweniger sollte bei vorläuligen Versuchen I grösslc Vorsicht nicht ausser Acht gelassen werden.

Flug eines ungefesselten Hargrave-Drachens.

Professor Dr. W. Koppen veröffentlichte im «Prometheus» Beobachtungen über den Flug eines ungefesselten abgerissenen Hargrave-Drachens. Bemerkenswert!! ist. dass der vor dem Abreissen im starkem Winde sehr unruhige und heftig vibrirende Drache nach dem Abreisscn nicht mehr das geringste Vibriren zeigte, was zufällig dadurch konstatirt werden konnte, dass die die Luflilruckkurven verzeichnende Feder zufällig etwas lose war. in Folge des Vibrirens des Drachens schlotterte und daher keine reine Kurve gab. Vom Momente des Abreissens an war jedoch die Kurve vollständig rein, ein Zeichen, dass das Vibriren aufgehört haben musste. Auch musste das Aufsetzen des Drachens auf dem Boden sehr sanft erfolgt sein, da der fein und koinplizirl gebaute Meteorograph keinerlei Verletzung zeigte und auch das l'hrwerk weiterging.

Professor Dr. W. Koppen hält es nach diesen Erfahrungen

für völlig gefahrlos, wenn an einem entsprechend grossen Drachen ein Mensch an Stelle des Meteorograph», also im Innern des Drachens, diesen freien Flug unternimmt, wenn er den Drachen im richtigen Momente ablöst.

Einen Eiulluss auf den Landungsort in Bezug auf die Distanz in der Fahrtrichtung gestaltet ein im Drachen vorgesehenes vor-und rückwärts verschiebbares Gewicht, wie durch verschiedene Anbringung einer Latte an einem Drachen, der losgelassen wurde, sich ergab.

Scbiefgestcllte Segel im Innern des Drachens gestatten eine Beeinllussung des Landungsortes aus der Windrichtung heraus.

Professor Koppen ist der Ansicht, dass. um grössere Unglücksfälle zu vermeiden, jeder Flugapparat auf seine Stabilität zuerst dadurch geprüft werden solle, dass man ihn als Dr.u he steigen lasse. Alt mann.

Der Mercedes-Motor.

Aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung entnehmen wir Fol- I nur für Autuuiobilmotoreii, sondern auch für Flugsehiftmoluren gendes über den leistungsfähigen Mercedes-Motor, der in der Cann- I epochemachend erscheint. Bemerkenswertli ist, dass die Touren-stalter Daimlcr-Mutorenfabrik hergestellt wird: Das Gewicht des- zahl des Motors zwischen 500 und 1200 geändert werden kann selben beträgt 230 kg bei einer Leistung von 42 HP effektiv, so und innerhalb dieser Grenzen der Motor eine der Tourenzahl fast dass auf eine Pferdestärke 5.7 kg Motorgewirhl kommt, wss nicht proportionale Leistung zeigt.

Vereins-Mittheilungen.

Oberrheinischer Verein für IjiirtxrhiiTahrt.

Sltzuuir mm 12. Milrz UHU.

In der heutigen Versammlung nahm (Irr Verein die Berichte über die letzten drei von Strasshurg aus im Anschluss an die internalntnalen Ballonfahrten unternommenen Aufstiege entgegen Zuerst war es Major Schwier?., der an der Hand von sorgfältig ausgearbeiteten Darstellungen seine Fallit vom Hl. Januar d Js eingehend schilderte. Wie ungleich des Lebens Güter auch im lteichc der Lüfte verlheilt sind, ermisst man am deutlichsten daraus, dass der Ballon, dein der Iteduer sein tieschick unter der bewahrten Führung von Professor Hergesell anvertraut hatte, seine Fahrt an demselben Tage mit Aufwendung allen Scharfsinns seiner Insassen und allen Ballastes aus Mangel an der Hölingen Luftbewegung noch nicht einmal bis f.engenbacli in dem benachbarten Kinziglhal auszudehnen vermochte, an welchem von Berlin aus der Oberleutnant Hildebrandt sich eines so kräftigen und anhaltenden Windes zu erfreuen hatte, dass er mitten in Schweden landen durfte. Der hier vorangeschickte Bcgislrirballon hatte sich schon kerzengerade erhohen und s.. blieb auch dei bemannte Ballon mehr als eine volle Stunde fast senkrecht ober dem Aufsliegplatz vorm Sleinthor; bis iVjll Meter ober dem Meeresspiegel hoch war eine ziemlich dichte Dunstschirhl gelagert, die fast die ganze Bheinehene bedeckte und den Ausblick selbst aul nicht sehr entfernte Gegenden, wie z. B. die Haustierge. schon merklich trübte. Inten hei der Abfahrt herrschten vier Grad Kälte, oben über der Dunstschicht vier Grad Wärme, dann stieg der Ballon immer höher und erreichte bei 1000 Meter eine dünne Wolkeiischicht, deren Schauen und Feuchtigkeit die Temperatur wieder etwas sinken Gew. Doch bald war diese Wolke durchschnitten, und nun strahlte blendend die Sonne herab und licss die Luflreisendeii nichts von der nun doch allmählich der zunehmenden Höhe entsprechend immer kälter werdenden Lufttemperatur empfinden. Fünf Viertelstunden nach der Abfahrt setzle sich der Ballon endlich auch im horizontalen Sinne ernstlich in Bewegung, sodass die Slrassburger nun merken inusslen, dass es sich nichl um einen Fesselballon handelte. Das Bild, das die Sladt inil ihren Wallanlagen von oben bot, erinnerte völlig an die Modelle von Festungen, die man im Berliner Zeughaus sieht, lieber den neuen Hafen ging es langsam nach Sudosten; nahezu bewegte sich der Ballon der Kinzig entlang und stieg, von den Strahlen der Ausdehnung spendenden Sonne gehoben, immer höher und höher hinauf. Die Alpen erschienen über dem Dunst der Rheinebene, vom Glärnisch bis zum Till ist. F.inige photographische Aufnahmen gelangen auch. Doch der Schwarzwald kam immer näher und damit war bald der Fahrt ein Ziel gesetzt. Plötzlich eintretendes I thrensausen, das den mit der Tiefe stark anwachsenden Luftdruck dem menschlichen Organismus aufs deutlichste verrälli. machte die Fahrer auf beschleunigte« Sinken aufmerksam. Da nur noch drei Säcke Ballast übrig waren, mussten sie auf weitere Fahrt verzirhten. Die Instrumente wurden verpackt und kurz darauf, nachdem die ersten llandlhäler heim Brandeckkopf possirl waren, sass der Ballon hei völliger Windstille an einem geschützten Waldhang mit dem Schleppseil in einem hohen Baume fest. Nicht lauge währte es. so kamen hülfreiche Leute aus Beichenbach

herbei, die das Schleppseil aus dem Geäste des Baumes befreit.-, und den Ballon noch ein Stück thalabwärts zogen, bis an den Rand des Waldes; dort endlich Verllessen die LuflschilTer Fahrzeug nach vierstündiger Fahr!

Die überaus anschaulichen Schilderungen des Bednar! farnb-r.-den lebhaften Beifall der Versammlung: Professor Hergesell \r-heb dem Danke derselben Ausdruck und fügte hinzu, dass dk aussergewöhnliche Windstille des Aufsliegtages auch bis zu den sehr grossen Höhen bestanden hübe, die die gleichzeitig aufgelassenen unbemannten Ballons erreicht haben. Sei doch der eine nur bis SulTelweyersheim. der andere nur bis Hagenau gelangt, obgleich diese beiden Ballons bis 10 ODO Meter hoch p-langt seien.

Im Anschluss an diesen Vortrag des Majors Schwierz berichteten sodann noch zwei Physiker der Slrassburger L'iiirenulät. l'rivatdoceiit Dr. Zenneck und Professor Dr. C.unlor, über die beiden internationalen Fahrten, an denen sie sich — beide unt" Führung des Leutnants Witte — zu ihrer Orienlirung lilv-f die Möglichkeil gewisser physikalischer Untersuchungen bc-theihfl hatten.

Am 7. Februar war Dr. Zenneck aufgefahren. Der Zweck dieser Fahrt war hauptsächlich der, festzustellen, ob es möglich sei, im Ballon magnetische Messungen — es handelt sich um die Veränderung der magnetischen Horizontal- und Vcrtikalintetijität mit der Höhe — mit der Hölingen Genauigkeit vorzunehmen Von vorn herein lag die Vcnnuthung nahe, dass die Erschütterungen und Schwankungen der Gondel und die Drehungen des Ballonein schweres Hinderiiiss bilden würden. Die Prüfung ergab, dl« man von dieser Seile erhebliche Schwierigkeilen für deraftif' Messungen nicht zu befürchten hat, falls die Instrumente im l'ebrigcn den eigenthiimlichen Verhältnissen des Ballons aiijr-passt sind.

Der Verlauf der Fahrt war durchaus normal. Nachdem der Ballon, der zuerst in südlicher Richtung log, später ifttf eine wesentlich andere Richtung eingeschlagen haben nms>. sich -i 'S Stunden in einer Höhe von 2000 bis 2iMKl m gehalten, ohne dass während der ganzen Zeit das tief unter dem Ballon gelegene Wolkenmeer einen Ausblick auf die Krde gestattet hätte, erfolgte eine ziemlich glatte Landung bei La l'.hapelle in der Nähe von Moyenmoulier auf französischem Boden. Die Bewohner des Dorfes La f.hapelle nahmen den ungewöhnlichen Besuch in liebenswürdigster Weise auf und leisteten beim Verpacken und Trsüs-portiren des Ballons freundlichste Hilfe.

Auch Professor Canlor sprach sich sowohl über die persflfi-liehen F.indrücke seiner Erstlingsfahrt als über die von ihm daUn unternommenen Vorversuche Über luftelektrische Beobachtunzen ausserordentlich befriedigt aus Seine Fahrt ging am 7. März vor sich. Die vom Rheine aufsteigenden wirhelähnlichen Luftströmungen erschwerten dem Ballon den Febcrgang über den breiten Strom bei Wanzenau. Nachdem er aber erzwungen war, gings nii: beschleunigter Fahrt hinein ins badische Land und Über den Schwarzwald hinüber.

Fahrt in einer Sl russburger Droschke bezeichnete. Seine Untersuchungen iilier «las elektrische Poteutinlgcfälle unil über die Leitfähigkeit der Luft legte der Itedner eingehend dar und besprach insbesondere die Bedeutung der Sonnenbestrahlung für die Zerstreuung der Elektrizität. Unsere Kenntnis* von den tueteoro-logjischcn Verbältnissen und namentlich von den Gewittern wird au« diesen Untersuchungen vielleicht neue Anregung gewinnen, sodass also die wissenschaftlichen Ballonfahrten in Zukunft neben den bisherigen Zielen noch werthvolle neue Gebiete in diesen von den beulen Physikern ins Auge gefasslen magnetischen und elektrischen Fächern zu erobern vermögen.

Der Luftschiffahrt im Allgemeinen und unserem oberrheinischen Vereine im Besonderen sind also damit, wie der Vorsitzende in einem Schlussworl hervorhob, zumal auch dessen neuer Vereinsballon fertiggestellt ist, neue belebende Aussichten auf fernere K.rfolge vor Augen geführt.

KitzunR vom Ii, April liNII.

Dr. Tetens hält einen Vortrag über die Anfertigung des neuen Vereinsballons. Zwei Modelle, sowie Ventil und Bing des neuen Ballons dienen zur Veranschaulirhung.

Darauf wird Herr Stolberg zur nächsten Vereinsfahrt, der ersten mit dem neuen Ballon, ausgeloost.

Sitzuni; mm :t. Juni 1801.

Der erste Vorsitzende begrüsst die zahlreich erschienenen Gäste und unter ihnen besonders die in grosserer Zahl her-knmmandirten Offiziere der Berliner Luttschifferahtheilung, wie auch den Grafen Zeppelin. Oberleutnant Hildebrandt hält dann einen Vortrag Uber seine berühmte Ballonfahrt von Berlin nach Schweden. Mit dem Dank für diesen interessanten Vortrag verbindet der Vorsitzende darauf die Ueberrcicbung des von Direktor Eulings kunstvoller Hand ausgeführten Diploms als korrespondirendes Mitglied des Vereins. Auch das für Major Moedebeek ausgestellte Diplom als Ehrenmitglied wird vorgelegt.

Professor Hergesell gibt dann noch einen kurzen Bericht über die beiden ersten Fahrten mit dem neuen Voreinsballon am t'.i April und am II Mai d. Js., welche heule die Güte des Ballons bewiesen haben. Die erste, von Herrn Stolbcrg geführte, lilt an einer zu spät bemerkten Verwicklung der Leinen beim Austritt aus dem Füllansatz, bedurfte daher einer besonders geschickten Führung und gelangte nur bis Girbaden; die zweite, bis 44IOO m hoch, endete bei Remircmonl.

Nach Annahme einiger vom Vorstand beantragten kleinen Aenderungen in den Fahrbeslimmungen scbloss die Sitzung. Die Theilnehmer blieben indes» noch lange in dem schönen Garten des Civilkasinos beisammen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

In der März-Versammlung des Deutschen Vereins fUr I.uft-vhlfTuhrt wurden .11 neue Mitglieder aufgenommen. Auf Empfehlung des Vorsitzenden des Fahrlen-Aussi husses. Hauptmann von Tschudi. beschloss die Versammlung die Anschaffung von :iiKK) Karten aus dem Perlhcs'schen Verlage, die als Beilage für die Vereinszeitschrift — mit den eingetragenen Landungspunkten — und als Berichtformulare bei den Vereinsfahrten Verwendung finden sollen. Anlässlich der bevorstehenden 200. Vereinsfahrt soll der Gesammtauflage der Vereinszeitschrift eine Karte mit den 2110 Landungspunkten beigelegt werden. Es wurde Kenntniss von einem Briefe des Herrn Berson gegeben, welcher Dank für die ihm durch Benennung des neuen Ballons mit seinem Namen zu Theil gewordene Ehrung ausspricht. Herr Berson gedenkt darin mit Wirme der auch ihm durch den Verein gegebenen Anregung und

Förderung. Den Vortrag des Abends hielt Hegierungsrath Joseph Hofmann über seine Flugmaschinc. Das Modell war im Saale ausgestellt, wurde aber nicht im Fluge vorgeführt, weil es bei dem letzten Versuche in seinen Bewcgungstheilen erheblich verletzt worden ist und die Wiederherstellung nicht lohnend erscheint, da die Ausführung der Maschine in grösserem Massstabe in Aussicht steht. Das bis zu dem letzten Unglücksfall schon oft im Fluge gezeigte Modell ist nicht schwerer als & kg, obgleich es mit einem regelrechten kupfernen Wasserröhrenkessel von 72 Bohren und einer betriebsfähigen, stählernen Vcrbunddampf-maschine ausgestattet ist, eingerichtet für Dampf von 11 V« Atiiio-

Hotmann i DrsohciiSitflcr mit te»»felrtt* Stellen und tjafiltatM Flujflichen vor dorn AvfSug«.

sphären Ucberdruck. Es ist begredlich, dass bei solcher Kleinheit der Abmessungen für den jedesmaligen Betrieb nur ein Minimum von Dampf zur Verfügung stand und deshalb die Flugbahn nur von kurzer Ausdehnung sein konnte. Dies hob in einem Schlusswort der Vereinsvorsitzende, Geheunralh Busley. besonders hervor. Derselbe hat vor einigen Wochen mit einem eingeladenen Kreise compelenler Beurtheiler, unter denen sich auch der Präsident des Patentamtes, Wirkl. lieh. Oberregierungsralh von Huber, und Geheimrath Slaby befanden, das im Saal vorhandene Modell etwa

Heiaun'i Orirtitaftlagor mit ϖ»»«lofemii Steimel

10 m weit fliegen sehen, lobt die gelungene Konstruktion des Propellers und glaubt, dass der Urlinder sich auf richtigem Wege beilüde. Nach den von Hegierungsrath Hofmann an dem Modell und durch Zeichnungen gegebenen Erläuterungen ist seine Flugmaschine ein Drachenflieger, der sich von anderen ähnlichen iz. B. dem bekannten ältesten Versuch dieser Art durch Maxim: dadurch vortbeilhaft unterscheidet, dass er im Anlauf die für den Flug nöthige Anfangsgeschwindigkeit viel schneller erreichen lässl, weil die Tragfläche — die Flügel — zur Lauffläche parallel ist, also wenig Widerstand bietet. Der Vortragende legte im Weiteren dar, in welcher Art die Maschine fliege, welche Holle dabei Pro-

pellet . Flügel und Steuer übernehmen, wie heiin Abflug der Schwerpunkt der Maschine sich m-llis1lli.ilij2 in iln- richtige Lage zum MiMeldiiirkpunkte d'-r Tragliäclie stelle und das Fahrzeug dann in dt-r l.ufl *ϖ> stabil sri, wie ein Schiff im Wasser, dessen Schwerpunkt sich zu dein des vpidrängten Wassers in der richtigen tag« befindet. Beträchtliche Schwierigkeiten hat die Herstellung leichter und gefahrloser Landung tiereilet; sie sind nach Meinung des Erfinders indessen durch das von der Maschine iiutgrführtc Stelzenwerk beseitigt, welches die Landung überall gestatte. Ks ist nun 1111 Werke eine Maschine in der zehnfachen Grosse des Modells anzufertigen, bestimmt für zwei Mrmn und eine Stunde Flugdauer. Die mit der Flugmaschine verbundenen Gefahren schätzt der Krlinder gering, wenn sie auch nicht ganz abzuleugnen seien; doch ebensowenig, Wie man sich durch die Gefahren der Fisenhuhn habe vom Fisenbahnbau abhalten lassen, dürfe man das Problem der vom Willen des Menschen geregelten llewegung in der l.ufl wegen angeblicher Gefährlichkeit vernachlässigen. — In der sich anschliessenden Diskussion wurden verschiedene Einwände erhoben, deren gewichtigster sich in die Warnung kleidete, die Stabilität bei Ausführung in grösserem Massstabe nicht dadurch für genügend gesichert zu hallen, dass man alle Theile im genauen Verhältnis» dir Grösse verstärke, die Stabilität wachse nicht in diesem Verhältnis«.

Die 211, Versammlung (die vierte diesjährige) des Deutsrhen Vereins für Luftschiffahrt fand am Montag den 22. April ausnahmsweise im Auditorium für anorganische Chemie der Technischen Hochschule in Charlollcnbiirg statt, weil dritter Punkt der Tagesordnung ein Expejinienlalvorlrag von Dr Xasis «über die Eigenschaften der zur llallonfüllung gebräuchlichen Gas«'» war. Heim ersten Punkt der Tagesordnung ■Geschäftliche Mittheilungeti> wurden |S neue Mitglieder angemeldet und in den satzungsgemässcii Formen aufgenommen. Der zweite Punkt der Tagesordnung; Herichte über die letzten Vereinsfahrten. brachte dt-u mit Spannung erwarteten Ih-rieht des Dr. Hröckelniann über die unglückliche Fahrt vom grünen 1 tonnerst.i^, den t Ajiril. welche mit dem Verlust des fast neuen Hallons -lierson« endete. Ks war Uli dem Tage lntl.es. regnerisches Wetter. Ein sehr heftiger, böiger Wind wehte aus Südwesten. Der Aufstieg in Begleitung des Herrn Habel erfolgte um 7 Ihr .Sit Minuten vom Tempclhofcr Felde und ging glatt von statten. Nach wenigen Minuten war der Hallon bereits über Merlin, in strömendem Hegen, der während der ganzen Dauer der Fahrt in allen Höhen bis 20(11) m herrschte und so heftig war, dass schon nach kurzer Zeil das Wasser von den Tauen in den Korb lloss und in Strömen von dein Füllansatz auf die Lnftschiffer herankam. In 1 Minuten war die 10 km lange Entfernung bis Weissinsee durchmessen, woraus sich die Windgeschwindigkeit von il.ti in in ihr Sekunde oder 150 km m der Stunde für die linieren Luftschichten ergibt. Da sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der ganzen Fahrt auf '.'2,5 km in der Stunde berechnet, war die Luflbewegung in den niederen Luftschichten somit bedeutend grösser, als in den später erreichten höheren. Um 7 l'hr bS Min. wurde Bernau, um M l"hr Ol Min. Eberswalde, dann die Oder bei Schwedt überflogen und um !» l'hr Ol Min. das Nordende des M.idiisees erreicht. Langsam ansteigend, verloren die Lnftschiffer jetzt, etwa in 1500 in. die Orientirung. weil die unter ihnen in gleicher Dichtung, aber bedeutend rascher dahin jagende, dünne Wolkeiischh-lil nur ah und zu einen Durchblick auf die Erde ge- j stattete, die sich scheinbar mit unheimlicher Geschwindigkeit j linier den Wolken fortbewegte. Gegen ',ϖ!() Ihr ging man. um | zu rck-igiiiis/iren, wieder soweit hinunter bis da- Schlepptau den I ltnilen berührte. Eine Verständigung mit den Leuten war jedoch wegen des Ihausens der vom Sturm twwegten liäume und des Prasseln* und Knalterns des Hegens am Hallon unmöglich; dagegen konnte man sirh überzeugen, dass die Fahrtrichtung immer noch

nach N'l ging, ja sugar etwas na« h I) abbog Da man untiimsli'gslt'n Falles nach der Berechnung von der Ostsee noch etwa eine Stunde entfernt war. wurde beschlossen, die Fahrl noch eine Zeit lan; fortzusetzen, und zu diesem Zweck ein halber Sack Ballast ausgeworfen. Der Hallon stieg hierdurch schnell auf 2öO'l m; al« i kaum war diese Höhe erreicht, als er plötzlich mit grosser Geschwindigkeit zu fallen begann. Vergeblich wurde ein Sack Halljkt nach dem andern ausgeworfen Der Sand wirbelle in die Höbe, die Luftsrhirfer wurden tat Sandwolken gehüllt; doch die Abwärtsbewegung des Ballons dauerte ununterbrochen an und mit beängstigender Geschwindigkeit näherte er sich der Erde. Während dieses Falls wurde ein heftiger Luftzug verspür! und das Schlepptau tun und her geschleudert. Wahrscheinlich war es ein von oben herabkummender Luflstrom, der den Ballon gegen die Erde warf: der Hegen allein konnte den raschen Fall nicht verursacht haben, weil Gas und Ballon durch den S'/tsltlndigen Aufenthalt im slrömendeu Hegen vollkommen mit Wasser gesättigt gewesen sein müssen. Nachdem während des nur wenige Minuten dauernden Falles der fünfte oder sechste Ballastsack aiisgeschnllet war. blieb dem Ballonführer nur eben noch Zeil, die Reissleine au«zuklmken. Schon im nächsten Moment erfolgte der Aufprall. Dr. Brückcl-mann hat die Erinnerung, dass er in dem kurzen Zeltintervall zwischen dem Ausklinken der Heissleine und dem Aufprall östlich in nächster Nahe Cöslin liegen sah. Er halte während des jähen Falles keine Zeil gehabt, die l.andung vorzubereiten: ein Anreissen der Reissbahn wäre wohl auch deshalb unangebracht gewesen, weil es den Fall noch mehr beschleunigt hätte. Es begann nun eine sehr lange Schleiffahrt, während deren der Ballonführer erfolglos die Rctssliahn abzulösen suchte, was dadurch noch äusserst erschwert wurde, dass der Hallon nicht sprang, sondern vom Win.l gegen die Erde herabgedrückt wurde und der Korb Mach auf dem Boden lag. Als Dr. Bröckelmann bemerkte, dass es unmöglich war. die Heissbahn zu lösen, versuchte er mit aller Kraft das Ventil zu ziehen, merkte alter bald, dass ihm auch dies, im Korb Harb hegend, auf die Dauer unmöglich war. Jelzt zogen beide Lnftschiffer nochmals mit vereinten Kräften an der Beissleine; doch im nächsten Augenblick sali sich Dr. Hröckelniann durch einen plötzlichen, heftigen Anprall aus dem Korb geschleudert Auch jetzt war sein einziger Gedanke noch «Festhalten» und di-e l'eberlegung, dass nun, wo er mit seinem ganzen Körpergewicht an der Beissleine hing, endlirh die letzlere funklioniren müsse Während er so eine weile Strecke auf dem glücklicher Weise erweichten Hoden hingeschleppt wurde, verlor er jedoch die Besinnung und blieb liegen Der erleichterte Hallon, in dem Herr Habel allein zurüekhhcb, welchem der Ballonführer, bevor ihm die Besinnung schwand, nochmals zugerufen hatte: «Rothe Leint-ziehen'», hob sich nun etwas und fuhr durch die llnumwipfrl eines grossen Waldes. Während Herr Habel nach der empfangenen Weisung sich noch vergeblieh mit dem Zug der Heissleine abquälte, sah er sich plötdich über dem Rnrknwer See, der nur durch einen ganz schmalen Dünenstreifen von der Ostsee gelrennt ist. Herr Habel sah die vom Sturm gepeitschte Ostsee vor sich und Hut in dieser gefährlichen Situation kurz entschlossen dasjenige, w»s das allem Richtige war, er rettete sich durch einen Sprung in den Buckower See. aus dem er nach ti Minuten Schwimmen* und am Ende seiner Körperkräfte angelangt, durch einen Fischer aufgenommen wurde. Seine Ihr war auf Kl l'hr M Min. stehen gehlieben, um 10 Ihr 25 Min. befand sich der Hallon noch in 21100 m Höhe, der Fall, die Schleiffahrt und tlie weitere 15 km lange Fahrl über Wald und See haben sirh also in l.'l Minuten abgespielt. Dr Hröckelniann seinerseits machte sich, wieder zur Besinnung gelangt, an die Veifolgung des Ballons, um über das Schicksal seines Gefährten und des Ballons selbst Gewissheit zu erlangen, immer noch hoffend, der letztere werde im Walde hängen

geblieben sein. Kr ging nach dem |)..rk- Jasmtintl, fuhr lull einem Wagen zum Jasmunder See, mit einem Segelboot über dm Sit, ging dann zum Burkower See, an diesem entlang und nahm schliesslich ein Fischerboot, das ihn über den See naLh Neuwasser brachte. Hier erfuhr er, dass man .leiuaud aus dein Ballon habe in den See springen sehen und dass sieh diese Person wohl in den auf der Düne gelegenen Fischei hilf teil he linden werde. Dort, in Danikerort. fanden sieb nach Kurzem die beiden Leidensgefährten zusammen, /.um tihlck wurde Herr Habel völlig unversehrt angetroffen, aber zugleich erhielt Dr. Hröckelmann die fiir ihn niederschlagende liewissheil, dass der Itallon auf die stürmische Ostsee hinausgell iehen war. Die Länge der ganzen Fahrt betrug HIN) km, die in :i Stunden 10 .Min. zurückgelegt wurde, t'eber den Ha Ihm «Person, ist bis jetzt nichts weiter gehört worden, er scheint ins Meer abgetrieben und verschollen. Von besonderem Interesse für die Versammlung ist natürlich die l'r-gründung der Ursachen, die zur Katastrophe geführt habin, und ihre zukünftige Verhinderung. An der Hand des Berichtes beider Theilnehmer und der sich anknüpfenden Diskussion ist es unzweifelhaft, dass einzige Ursache das Versagen der Rcisslciiic war, die mit grössler Kraflanstrengung nicht in Wirksamkeit gesetzt werden konnte, sodass der Ballon unentleert und ein Spiel des heftigen Windes blieb. Die Unmöglichkeit des Ziehens aber erklärt sich einfach durch den unglücklichen Zufall, dass der fallende und mit starkem Sloss auf die Knie aufsetzende Korb sogleich umstürzte und der Ballon sofort dauernd in einer horizontalen Lage sich befand. Dadurch wurden die beiden Luftschiffer verhindert, was sonst immer thunlich ist. sich nolhigen-falls mit ihrer ganzen Körperschwere an die Heissleinc zu Iiiingen und sie zum Funktioniren zu zwingen. Der ihnen allein mögliche horizontale Zug genügte trotz äussersler Kraflanstrengung nicht mehr, die Reissleiue zu ziehen, zumal beide Herren bei der eingetretenen Lage keinen festen Halt mehr hallen und die Leine jetzt in der theilweise von (las befreiten und faltigen Ballonhülle wirklich klemmen mochte. Obgleich nun bei den sonst so günstigen Erfahrungen mit der Heissleinc und der ebenso prompt als sicher durch sie in allen früheren Fällen herbeigeführten Entleerung des Ballons darauf zu bauen ist. dass sich ein Kall, wie die jüngste Katastrophe, nur unter gleich ungünstigen Umständen eines an sich sehr seltenen Zufalles wiederholen kann, so ist der Fall doch zu ernst, als dass nicht alle Aufmerksamkeit und alles Studium auf die Frage zu richten wäre, wie ist das Eunktionireii der Reissleine auch unter erschwerenden Umständen, wie der vorliegende, sicher zu stellen? Hier wurden mancherlei Itath-schläge laut und von kompetentesten Seilen die Versicherung gegeben, dass die Frage unausgesetzt erwogen und durch den Versuch einer genügenden Lösung entgegengefahrt werde. Bei diesem Anlas-, theilte Hauptmann von Tschudi mit, dass gerade am heutigen Tage unter Führung des Herrn Oberleutnants Iii Idebrandt ein Ballon mit l Herren aufgestiegen sei, an dem die Beissleine besonders sorgfältig geklebt wurde. Er hoffe, dass die Herren noch vor Schluss in der Versammlung erscheinen und Bericht erstatten würden. Das geschah denn auch. Gegen 10 Uhr waren die Herren zur Stelle und berichteten, die Beissleine habe tadellos funktionell und mit einer Hand gezogen werden können. — Im Lauf der sich an den BrCickelmaiin'schen Vortrag knüpfenden Debatte wurde von Geheunruth Assmann auch empfohlen, an Tagen mit starkem Wind den Aufstieg von Ballons zu Sportzwecken nicht stalllinden zu lassen. Obgleich hierdurch namhafte Kosten, namentlich durch den Verlust der Gasfüllung entstehen - - die beiläufig jetzt nach Einführung des Einheitspreises Mk. pro Ballon mehr koslet, als vorher —, pllichtete der Vorsitzende des Fahrtenausschiisses dem Vorschlage bei und wird danach verfahren.

Der Vncinsvorsilzende Gcheimialh Buslay beuchtet noch, dass gleich nach Rückkehr der Herreu Dr. Hröckelmann und Habel von ihrer Unglücksreise eine Versammlung erster Sachkundiger zur Untersuchung des Falles stattgefunden habe und nach sorgfältigen Feststellungen zu der einmüthigen Ueberzeugung gelangt sei, dass beide Luftschiffer sich sachgemäss benommen und Alles gelhan halten, was in ihren Kräften stand. Im Besonderen sei der Absprung des Herin Habel vollkommen gerechtfertigt gewesen, desgleichen sei das Material durchaus einwandfrei gewesen. Der Verlust für den Verein beziffert sich auf 4500 Mark, da bis auf eine vom Wetter stark mitgenommene Karte der Sektion Bilgenwalde vom Zubehör des Ballon» nichts gerettet ist. Gönner und Wohlthätcr haben durch entsprechende Zuwendungen den Verlust inzwischen jedoch um etwa 1500 Mark verringert. Es wird einstimmig beschlossen, alsbald zum Ers.-ilz des .Berson» einen neuen Ballon herstellen zu lassen. — Im weiteren Verlauf der Sitzung wurden noch mehrere Berichte über andere seit letzter Versammlung ausgeführte Ballonfahrten erstattet. Zwei davon fanden am 13. April unter Führung des Herrn Rittmeister Freihcrrn v. Hoverbeck gen. v. Schönaich und Ober-leulnant v. Herwarth vom Tempelhofer Felde aus ziemlich gleichzeitig, nämlich nur mit einer Zeitdifferenz der Auffahrt von 20 Minuten, slalt. Der zweite Ballon durchbrach die lief herunler-hängeiiden Schneewolken erst eine Stunde später, um dann aus etwa 20üO m Höhe im vollen Sonnenschein den entzückenden Anblick des wilden Wolkengewoges in der Tiefe zu gemessen. Im zweiten (Militär-) Ballon waren erfolgreich systematische Versuche out dem Auswerfen bunter Papiersrhnitzel gemacht worden, um an deren Bewegung, verglichen mit den sonstigen Hilfsmitteln zur Messung der vertikalen Geschwindigkeit des Ballons, das Vorhandensein aufwärts oder abwärts gerichteter Luftslröme zu bestimmen. — Ausgedehnter wie diese beiden Fahrten war eine am J0. April von Oberleutnant Hahn geführte, die bei ungünstigem Welter, böigem Winde und einer bis auf wenige hundert Meter über den Erdhoden herabhängenden, dichten Wolkendecke stall-i'und. In Folge dieser Wetterlage waren die Luftschiffer zu ihrer Orientirung über Richtung und Geschwindigkeit ausschliesslich auf die von der Erde her vernehmbaren Geräusche angewiesen - die Militär-Musik auf dem Uornstedter Felde, das Gelfise von Buckau und Magdeburg und Aehnliches. In Höhe von HKK) bis IfiOft m wurde der Harz überflogen, aber nichts von den Bergen gesellen. Ein erster Landungsversuch bei Nordheim ging fehl. Man sah die Wcdken durchbrechend die Knie erst in dem Moment, wo das Schleppseil aufsetzle. und fand sich einem als Landungs-plutz ungeeigneten Bergabhang gegenüber. Durch Auswerfen von viel Ballast stieg mau jetzt bis über die Wcdken und sali die Sonne etwa bei .'>000 m. Bei dem ausgezeichneten Ostwinde hatten die Luftschiffer gehofft, bis Uber den Rhein zu kommen, doch war die Luftbewcgiing oben erheblich geringer. Man ging durch die Wolken bis i—iVOO in über dein Erdboden hinab, bemerkte indessen an dem vom Ballon schräg weg gerichteten Schleppseil einen so starken Zug, dass auch dies Mal die Landung unlhunlich schien. Es wurde deshalb aufs Neue über die Wolken gestiegen, der Landungsversuch aber nach einiger Zeit aufs Neue wiederholt, dies Mal mit dem Erfolg, dass zwar der Ballon schnell aufgerissen, bei dem Marken Winde aber noch einige hundert Meter auT dem Hlachfelde hingezerrl wurde, wobei es nicht ohne einige Schrammen für die Luftschiffer und Beschmutzung ihrer Kleider abging. Im Itebrigen gelang die Bergung des Ballons mit Hilfe herbeigerufener, sich gut anstellender Bauern aufs Beste. Der Landungsort lag 5 km südlich von Lippstadl. Die letzte oben bereits in ihrem Ausgang erwähnte Ballonfahrt Tand Montag, den 22. April, um 7 Uhr früh vom Tempelhofer Felde aus statt. Theit-nelimcr waren Professor Ahegg-Breslau, Referendar Abegg-

Berlin, flli.i,'cnlnant Hopfen und als Führer Oherlculnant Hilde-hrandt. I>as Wetter war sonnig, der Wind massiger Nordost In clwa 2»N. m Hohn wurden Wilmersdorf. Friedenau. Schlachtcrisee und Wanusee Überlingen. In den letzeien wurden 3 Flaschenposten geworfen und beobachtet, dass ein Boot darnach suchte, aber bald davon abstand, wahrscheinlich weil ein Witz verinuthet wurde. Daun wurde höher gestiegen. Ks ging über die Pfauen-insid. das llnrnstedter Feld. Sanssouci und schliesslich in 2Ö00 m Höhe über Kloster Lehnin bis zum Loburger Truppenübungsplatz, wo um 2 dir lä Min. die Landung bestens gelang. — — Der Fxpeiimental-Vorlrag von Dr Nass war sehr instruktiv-. Der Vortragende ist dafür bekannt, dass er ebenso anschaulich als gemeinverständlich selbst schwierigere Gebiete seiner Wissenschaften darzustellen weiss und dass ihm keines seiner Experimente misslingt, obgleich sie sich schnell folgen. Das bezeugte auch dieser Vortrag, aus dessen Gedankenfülle hier nur folgender Salz als von allgemeinstem Interesse hervorgehoben sei: Die Chemie kann der Menschheit in ihrem Streben, die Kunst des Fliegens zu lernen, kaum weitere Hilfe gewähren, als sie ihr schon durch Entdeckung und Darstellung des Wasserstoff» gewahrt hat. Ein Kubikmeter Luft wiegt 12! 13 g, ein Kubikmeter Wasserstoff H9 g. der von letzte rein geleistete Auftrieb ist also 12()t g. Da hat selbst die Auffindung eines noch leichteren Gases wenig Aussicht, Verbesserungen zu bringen.

Mllnchener Verein für Luftschiffahrt. In der Voreinssllning vom 26. März 1901 halle der Verein die Ehre, Sc. Kgl Hoheit den Prinzen Leopold in seiner Milte hegrüssen zu können. Nach llcgriissung der Erschienenen (heilte der Vorsitzende, Herr Generalmajor Ne ureu the r, mit. dass die kgl. bayer. Akademie der Wisscnschallen beschlossen habe, dem Verein für Anschauung eines neuen Itallons 2(100 Mk. und für wissenschaftliche Fahrten I-"'1** Mk. zu bewilligen. Sodann wurde das ItcsiiKat der Verlesung der Freifahrten für l!Kll bekannt gegeben. Hierauf folgte der angekündigte Vorlrttg des Herrn Privat-ilozenlen Di. K. Emden. «I'eber da» Landen«. Der wesentliche Inhalt desselben ist in dem Aufsatze -Theoretische Hciti-figc zur llallonfiihiungϖ in dieser Nummer der lllustruten Aeronautischen Millheilungeii en!hallen.

Sitzung vom 14 Mai 1901. Für sein*' letzte Vereinssitzung im Wintersemester halle der Münchener Verein für Luftschiffahrt 2 Vorträge angesetzt. Zunächst sprach Privatdozenl Dr, Sitl mann, der am 22. Mai v. Js. an einer wissenschaftlichen Freifahrt des Vereins behufs l.'utersuchungen über lllutdruek u. ». w. theil-gcnonitnen halte, über < Hin hfahrlen im Dienste medizinischer Forschung.. Ausgehend von den bekannten Erscheinungen der Herzkrankheit in den bisher veröffentlichten Berichten über Erkrankungen liei Hör hfahrten (Ballonkr.inkhcit > entwickelte er für letztere eingebend den Standpunkt, den die Medizin heute in dieser Frage einnimmt und wies auf den Mangel exakter Forschungen hin. der daher stammt, dass diesbezügliche Forschungen einwandfrei eben nur im Ballon und zwar nur bei Fahrten in beträchtlichen Höhen angestellt werden können Zum Schlüsse seiner Ausführungen besprach er auf Grund der von ihm gelegentlich der oben ei wähnten Fahrt angestellten Vorversuche die Art und Weise, in der weitere Versuche anzustellen wären, und führte vei «i hicdeiic zum Theil von ihm selbst für den Gebrauch bei llochfahi (en eingerichtete Instrumente vor. Besonderes Interesse erregt, die Vorführung einer Maske zur F.inalhinung von Saiiersloll, diesem wichtigen, bei allen Horhfahrlen in Anwendung kommenden Schutzmittel gegen Erkrankungen, die durch Sauerstoffmangel der hohen Luftschicht hervorgerufen werden. Sodann s|<rach Herr Erhart, Adjunkt der nieleiologischen Centrabtation

über Die Freifahrt v<»ui 19. April d ,1s, von Augsburg nach dem Vorarlberg: der Ballon wurde kurz vor 7 l'hr früh hochgelasscn und halte während der i ersten Stunden nur eine schwache, dann aber in grösserer Höhe eine beträchtliche Fahrgeschwindigkeit in slid-südwesthcher Richtung. Wahrhaft gross-nrtig war der vollständig klare Ausblick auf das Gebiet vom Berner Oberland bis Salzburg. In der Höhe von Immensladt erreichte der Ballon seine grösste Höhe von ilOO m hei einer Temperatur von — l.V Ccls. Dann ging die Fahr! über die Allgäuer Berge nach dem Bregenzerwald — herrlicher Ausblick auf den Bodensee bis nach Radolfzell -. worauf nach (V/t stündiger Fahrt dann die Landung glatt bei Mcllau im Thüle der Bregenzer Ach erfolgte. Hierauf theitte der Vortragende noch die wichtigsten Ergebnisse der meteorologischen Beobachtungen mit. die an den drei gelegentlich der auf diesen Tag angesetzten internationalen Simultanfahrten in Bayern aufgestiegenen Ballons gemacht worden waren. Ausser den diesbezüglichen Tabellen und Kurven waren auch mehrere wohlgelungene Photographien ausgestellt. Die beiden interessanten Vortrage ernteten lebhaften Beifall und gaben Anlass zu einer längeren Diskussion.

Wiener flutrteehnlscher Verein.

Jahresversammlung am 1. April 1!K)1 unter dein Vorsitze iles Herrn Professors Dr. Jäger. Schriftführer Karl Milla. I>er Vorsitzende verliest den nachstehenden Ree henschaf tsber ic hJ .

Im Namen Ihres Ausschusses habe ich die Ehre, über unsere Vcreinslliätigkeil im abgelaufenen Geschäftsjahre 1900 Bericht zu erstatten.

Bei der XIII, ordentlichen Generalversammlung am 27. April l'.KKJ zählte der Verein 93 Mitglieder Ausgetreten aus dem Vereine sind:

11 ordentliche, ' (licili ■ lum-iiile Mitglieder. Aufgenommen wurden: i ϖ■' denlhche. 3 theilnehmende

Mitglieder, so dass der Verein Ende 1900 aus Hfi Mitgliedern besteht, und zwar:

I Stifter, 1 Gründer, 75 ordentlichen, 9 Iheilnehmendcn. in Summa rtii Mitgliedern.

Im abgelaufenen Jahre wurden folgende Vorträge in acht Vollversammlungen gehalten :

1. Am 23 November l'JOO Herr Hauptmann Hintcrstoisser: I'eber die Versuche mit lenkbaren Luftschiffen im Jahre 19110.

2 Am M, Dezember 1900 Herr Dr. Wilhelm Traber! l'elier die wissenschaftlichen Ballonfahrten in Berlin.

3. Am 25, Januar 1901 Herr Raimund Nimführ: Di* Ökonomie der Flugmaschinen.

i. Am 8. Februar 1901 Herr Oberlcutenant v. Schrodt: Literaturbericht über das Jahr 1900.

5. Am 22. Februar 1901 Herr Raimund Nimführ: Die Oekonnmie der Fluginaschinen (Schlüsse

Ii. Am K März 1901 Herr Dr Conrad Dohany: Antike Flugtechnik bis Leonardo da Vinci.

7. Am 22. März 190t HerrObprleutenant Friedrich Tauber: Die Entwicklung militärischer Luftschiffprlruppen bis zur Gegenwart.

R. Am I April 1901 Herr Hauptmann Hinlersloisser: Aus dem Liiftsrhifferleben. 100 Skioptikonbilder.

Der Ausschiiss war in zehn Sitzungen versammelt und war bemüht, allen Anforderungen thnnlichsl gerecht zu Werden.

Der lluglechinsche Verein war im abgelaufenen Jahre im-

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r-rmüdlich thätig, durch Studien und Aufsätze Aufklärung über dn.s Luftmccr und dessen Beherrschung zu geben.

Leider musste die bereits 1!) Jahre alte Vereinszeilsrbrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre aufgelassen werden, weil der Berliner Schwesterverein zur Forderung der Luftschiffahrt, welcher der Begründer und eigentliche Besitzer der Zeilschrift war, dieselbe ab I. Januar 1901 nicht weiter führen wollte. Beide Vereine nahmen dann die bekannten durch Herrn Hauptmann Moedebeck auf eine hohe Stufe gebrachten <lllustrirlen aeronautischen Mittheilungen> als neues Vereinsorgan an. In einem Schlussworte zum 12. Hefte des letzten Jahrganges theilt der Ausscbuss des Vereines ausführlich die Gründe des Aullassens der Zeitschrift mit.

Hier sei nur noch einmal angeführt, das» der Berliner Verein, der die Zeitschrift aullassen wollte, über «tO, der lluglechiüsche Verein, der sie aiillassen musste, nur Kf Mitglieder zählte.

l.'m die Finanzen des Vereines nicht in Unordnung zu bringen, indem wir aliein trotz unserer Bemühungen nicht in der Lage waren, die alte Zeitschrift fortzuführen, sah sich der Ausscbuss im Namen des Vereines gezwungen, statt der Monatszeitschrift vorderhand eine Vierteljahrsschrift den Mitgliedern einzuhändigen, die aber voraussichtlich in Kürze häutiger erscheinen dürfte.

Weiters kommt noch mitzutheilen. dass dank dem leuchtenden Beispiele, welches Seine Majestät Kaiser Franz Josef durch eine namhafte Spende für das Kress'sehe Luftschiff gab, nunmehr die von Herrn Kress für die ersten Versuche nothwendige Summe nahezu sichergestellt ist, so dass Herr Kress den Motor bereits bestellen konnte. Die Versuche selbst werden somit zu Beginn der guten Jahreszeit wieder in Angriff genommen werden. Freilich ist damit nicht Alles gethan. Soll das Luftfahrzeug nicht scheilern. werden äusserst zahlreiche, überaus vorsichtige Experimente nolhwendig sein. Um es beherrschen zu lernen, um nothwendige Veränderungen, die ja keiner neuen Erfindung erspar» bleiben, vornehmen zu können, dazu werden neue Geldmittel erforderlich sein. Wir rechnen hiebei auf die Unterstützung der gesanunten Mitwelt und hoffen, für die Menschheit gedeihliche Früchte zeitigen zu helfen. Unsere besten Wünsche begleiten das Kress'sehe Unternehmen.

Wir begrüssen an dieser Slelle einen neuen verwandten Verein, den Wiener Aero-Club. welcher durch Ausführung von Ballonfahrten, theils sportlichen, theils wissenschaftlichen Charakters sich das erhabene Ziel gesteckt hat, kameradschaftlich neben unserem Verein zur Erforschung des unermesslichen Luflmeeres beizutragen

Der in Ihren Händen befindliche Hechuungsahschluss ülier unser bescheidenes Vereinsvermögen weist ein Guthaben von 120H K. 1 II. auf, welches als Saldo für das nächste Jahr übertragen wird.

Nach §S "ϖ 9 und 10 unserer Statuten scheiden der Vereins-obinann und sechs Ausschussmitglieder mit ein-, beziehungsweise zweijähriger Funktionsdauer aus dem Ausschusse aus, auch sind für das laufende Jahr zwei Revisoren und ein Hevisorslellvertreter zu wählen.

An anderer Stelle werde ich mir erlauben, unseren Mitgründer, langjährigen Obmann und derzeitigen Obmannsstellvertreter, den Nestor des Vereines Herrn Oberingenienr Friedrich Ritter von Loessl, in Hinblick auf seine unschätzbaren Verdienste auf dem Gebiete der Flugtechnik sowie für sein unermüdliches theoretisches und praktisches Wirken auf diesem Felde, der Generalversammlung zum Ehrenmilgliede vorzuschlagen.

Has Jahr 19(10 war ein Jahr des Versuches. Im Vortrage des Herrn Hauptmann Hinterstoisser um 23. November des abgelaufenen Jahres erfuhren wir, wie emsig und unermüdlich in allen Ländern der Erde an der Erfindung des lenkbaren Luft-

schiffes mit mehr oder weniger Erfolg gearbeitet wird. Spocioll die Anhänger des lenkbaren Ballons hallen im vorigen Jahre (1.--legenheit, die höchst interessanten, aber auch sehr kostspieligen Arbeiten des Grafen Zeppelin zu bewundern. Leider sind da die Hollnungen Vieler enttäuscht worden, indem die Leistungen weit hinler den grossen Erwartungen der Menge zurückblieben. Aber nutzlos war die That des energischen, kein Opfer scheuenden Grafen Zeppelin gewiss nicht. Wir haben auch gar keine Ursache, nach einigen misslungenen Versuchen uns klcinitiulhi^ von der grossen Suche abzuwenden. Noch mancher Weg ist unbetreten, es führen deren sicher mehrere zu dem grossen Ziel. Möge bald die Stunde erscheinen, wo sich vor unseren Augen das fertige lenkbare Luftfahrzeug erbebt, ein Kunstwerk und ein Triumph der wissenschaftlichen Technik zugleich.

Hierauf hielt Herr Hauptmann Hinterstoisser einen Vortrag: -Aus dem Lufl»rhiffcrlcbcu>, in welchem er 100 Skioplikon-bilder den zahlreich erschienenen Mitgliedern und Gästen vorführt.

Herr Aiirsichtsralh Schurich berichtet sodann über die vorgenommene 1'rüfung der Geldgebarung des Schatzmeisters, und da er alles in Ordnung gefunden, schlägt er Entlastung vor, die auch angenommen wurde. Ueber Vorschlag zweier Voioinsmil-gliedcr werden auch die salzungsgemäss ausscheidenden Aus-schussimtgliedei' wiedergewählt und so erscheint der Ausscbuss in seiner früheren Zusammensetzung wiederhergestellt. Endln h nahm der Verein den Vorschlag des Ausschusses, Herrn Friedrich It. v. Loessl zum Khienmitgliede zu ernennen, beifälligst und einstimmig an.

Vollversammlung am 2<i. April lttol. Vorsitzender Dr. Jag er, Schriftführer Karl Miller. Vurtrag des Herrn Friedrich Bitter: «Winddruck auf unrundc und vertiefte Flächen.- l»er Vortragende führt einen Kinderballon vor und weist nach, dass ein beweglicher runder Körper, vom Winde getroffen, sich nicht mit der spitzen, sondern der Hachen Seite dem Winde entgegen-slelll. Dies lindet Anwendung auf die Neigung schwebender Ballons, sich zu drehen auf Eis ixtcr Holz, die im Wasser schwimmen, auf Schilfssleuerung und Geschosse.

Den Winddruck auf vertiefte Flächen hat Vortragender an Fallkörpern aus Papier, welche er vorführt, gemessen und gelangt durch Untersuchung der Gestalt des vor der Fläche entstehenden Luflllügels dazu, die Winddruokc auf cylllidnsche. kugelige, kegeloder keilförmige Hohlflächen übereinstimmend mit der Erfahrung zu berechnen. Hierbei ergeben sich neue Gesichtspunkte, wie das Anpressen der Luft auf weile«,hinten liegende Flächen, die Entstehung von Winddruck durch Luftwollen, die sich in Hohlflächen fangen, das Sichergänzen zweier l.uftliügel. Auf (irund der gewonnenen Ergebnisse wird die Gleichung des suh drehenden Windmessers ^Kobinson'schenj entwickelt, als wahrscheinliche Ursache des dem Renard-Krebs'si hon Ballon begegneten grossen Luftwiderstandes das Gondel und Ballon verbindende du hie Netzwerk bezeichnet u. a. m.

Nach dem Vortrage erfolgte eine Besprechung desselben durch die Herren Altmanu, Hinterstoisser und den Vortragenden.

Sündige internationale Kommission für Luit-scliifiahrl.

Sitzung-«om 2.1. Marz unter Vorsitz von Prof. II. llergresell aas HtniNsbunr.

Die Kommission tiat sich einverstanden erklärt mit einer wichtigen Arbeit, die Kommandant Henard im Auftrage der l'nler-kommission für Vergiftungen durch arxenikhaltige* WasselslolTgas zusammenstellte, enthaltend: einen Bericht des Hauptmanns Richard über diesen Gegenstand, betreffend Untersuchungen tin ϖ Jahr DHU), angestellt in der LuftschilTerablbeiluiig von Ghalais,

iit;

und über anzuwendende Vorsichtsmass regeln und Heilmethoden; verschiedene Berichte des Versiii lislaboraloriums der Kode des Minen; endlich einen Bericht des- Stabsarztes Maljean über einige Vergiftungsfalle, die sich rur dem Jahr UNS» bei den Luflschtffer-tru|>|>en ereigneten.

Marineleutnant Taptssier, der Detegirte der Kommission zum internationalen Marilickeingrcss, erstattete Bericht über die Massregeln. die zur Bettung ins Meer verschlagener Halloiis zu ergreifen sind, sowie über die Verwendung des Ballons im Hclliings-wesen zur See.

Endlich gab Herr Herve, ebenfalls Delegirter zu diesem Kongress, einen historischen Ucbcrblick über die sowohl offiziell wie privatim seit dem letzten Jahrhundert in dieser Hinsicht angestellten Versuche mit Drachen und Ballons bei den bedeutendsten seefahrenden Nationen.

Sitzung vom i*». April.

Nach einigen ergänzenden Auftritten an die l'nteikoui-missioiicu für Telegraphir ohne Draht, hir Untersuchung der physikalischen Beschaffenheit der Wolken und für die Publikation der Arbeiten des Herrn Benard hörte die Kommission einen Bericht des Herrn Drzcwieeki über die Zw«ckinässiskeil, entscheidende Versuche über den Widerstand der l.nft anzushdli-ii, ehe die materielle Unterstützung der ltegieiuiijji-n nachgesucht wild.

Herr Snrcouf bcrirhtile über den Erfolg seiner Bemühungen Ihm der Zollverwaltung. Zur zollfreien Einfuhr eines im Auslände gelandeten Ballons genügt fortan der einfache Vi erweis des Ur-

sprungszeugnisses des Fabi ikanlen, beglaubigt durch die sl.'»nJi<i< internationale Kommission, anstatt der bisher von Fall zni Kall erforderlichen Eingabe an das Ministerium.

Endlich bescbloss die Kommission, einer Tagi-szeitung «ein«-Berichtigung einer ungenauen Veröffentlichung zuzustellen iinci ;.u erklären, dass der internationale t.harakler der ai!ronautisc?li>*n Wettfahrten zu Vilieeiines sowohl im Prinzip gewahrt blieb. Sil* auch in Wirklichkeit mit Hinblick auf die wichtigen VeröfT«ϖ nl-lii'liungvn des <»rgaiiisiitinnskomibes.

Sltr.iinir vom i't Mal.

Nach Kciinluissiiahrne eines Berichtes des Herrn Herve ül*«_*r die Art und Weise der Veröllentlichiingen der Arbeilen der Kommission und inner Mitthcdung des Herrn v Pesce über die Vollmachten der lielegirlen zum Marinekongress in Monaco besohle:»-*.-, die Kommission auf Antrag des Obersten Benard, sich an ilie maritimen Retlungsgrsellscbaften zu wenden, um die Vorscliläfgo der Kommission hetretTs Unfälle der Ballons zur See durzuführcti und mit vorläuligcn Versuchen zu beginnen. Die Kommission ist der .Meinung, dass die Aufträge der Dclogirien zum Marinekongress nicht genau tixirt werden können, und spricht die Hoffnung au-f' dass die' Hcinühungeu derselben praktische Erfolge bringen Werden.

Betreffs eh-r zollfreien Einfuhr eines im Auslände gelandeten Ballons macht ehe- Kommission darauf aufmerksam, dass das einmal ausgestellte' und von der Kommission beglaubigte l'rsprurigs-zeugniss des Fabrikanten ein für alle Mal genügt.

Patent- und Gebratichsimislersctiau in der Luftschiffahrt.

Mit*. IIh-iII vieii .Je in 1'ali'Dlanwatl 6»org Hlrwfefald. he-rlih .NW., I.eii-. i.-le Sl.tmi l»!U l'.Ne» ll.'.erl.. iKc <l. r Kl..-.. Lull-r|.,lta|,et ine Kai-rl l'utrnlanet.

Ilt ellsi hliio.l

D.R.P. Nr. 118139. — it. Romiurlsbnelier in Muttenrl.

Xeekar»! rosse .57. lember 1H99 ab

Luftschraubenrud. i'aletitirt vom 1. Scp.

Zur lilTiPlI. \usleKiinK |r<-lHii|rtc l'nl«-iltaiiiurlduEijr;<-it.

in der Zeit vom 27. Februar 190t bis «S Mai 1(101.

Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen :

I. 12WK. Von Anhöhen aus in Helrieh zu setzende Flligvor-nrhtung Emil l*ehmann, Kerlin. Angemeldet 10- August imiH, ausgelegt 25. März 1001.

II 2709-1. I.iiftballon mit innerem Einsatzbullnn. Finnin BensMin. Paris. Angemeldet <i Januar 1900. ausgelegt l April IIa*> 1.

B 2(.litX>. Vorrichtung zum freiheweglichen Aufhängen von Flugmaschinell au Luftballons. Firmin Bonsson. Paris. Angemeldet C. Januar 1900, ausgelegt IL April 1901.

K lHNOO, Luftschiff mit in einer den länglichen Ballonkürper

durchsetzenden Bohre angeoidnelen Schrauben. Kadolf, Krarker« Tcplltx. Köhwen. Angemeldet 27. November HS91I, ausgelegt 29. April 1901.

Krtheilie <>ebraiichsmiuter

in der Zeil vom 27. Februar 1901 bis K. Mai 1901,

D. R. Q. M. No. 161736. Luftfahrzeug mit parallel geschalteten, mehrfach besetzten i'r«epellerachs<'ii mit entgegengesetztem Drehungssinn und um eine Stange oder Schnur drehbaren, rückwärtig verlängerten Segeln mit Zugschnur. t". II. Kisese. HamburgHoben leid. Eck hoffst r. 21 u. F. II. Ehlers, Kordrsholm. Angemeldet 1. September 1900, bekannt gemacht 29. April 1901. Aktenzeichen II HUt

Gelaschte Patente

in der Zeil vom 27. Februar 1901 bis H. Mai 1901.

D. B. P. No. 111609. F. W . Sc hllc. Hambiinr. Verfahren I und Maschine. Fhigtnasc hine von der Erde aufsteigen zu lasse tc D. R. P. No. 113 856. II. < imipe, Berlin, Boyrastr. 7.

' Luftschiff mit Jalousieklapptlügeln.

IHe ReiliiltioH hilf turh nicht für rcrinittntrtlirh für den iri**en.-<r)itif'tlirheii lulmlt >lrr mit X<nnvii rrrnebenen Arimlrn. jfllt Recht« vorbehalten; tkeitreeite rfustüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Sie Redaktion.

lllustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 4. — Oktober 1001.

i. Füllung des Ballons «Preusscn» 18400 cbrm mit Wasserstoff.

2. »cfcstiuunßsart <k-r Hallastsackc. }. Abfahrt.

Berson's und Süring's Hochfahrt auf 10 500 m am 31. Juli 1001.

Heft 4. — Oktober 1001.

Militär-Luftschiffahrt in Spanien.

i. Gesammtansicht vom Ballon au* aufgenommen. — 2. Freifahrt. — 3. Inneres eines Kugelballons von chinesischer Seide. — 4. Drachenballon in der Luft. — 5. Drachen-ballon in der Ballonhalle. — 6. Drachcnballon bei der Auffahrt. — 7. Gesammtansichl des Luftschiffahrt-Etablissements. — 8. Gesammtansicht vom Ballon aus von der cntgegcngcscUlcn Seite wie in Nr. 1 aufgenommen. — o.. Stadt Alcali, Aufnahme bei einer Freifahrt von 600 m Höhe aus. — 10, Die spanischen LuftschifTcr-Ofliiiere Major Vives y Vieh. Hauptmann Rojas. Oberleutnant ("iveira, Hauptmann Gimcncz, Oberleutnant Kindelan, Leutnant Davila. — 11. Einführung des Drachen-

-**v^G) Aeronautik. 6^$*-

Ein Ballonaufstieg bis 10 500 m.

A. Bermoll und R. Stlriny.

Mit einer Kunttbcil««.

Von den Verfassern wurde am 31. Juli d. Js. eine Ballonfahrt gemacht, welche zwar in erster Linie meteorologischen Zwecken diente, jedoch auch von aeronautischem Interesse ist, da hierbei eine Höhe von mindestens 10500m erzielt wurde. Es ist das unstreitig die Maximalhöhe, bis zu welcher Menschen bisher vorgedrungen sind, und wahrscheinlich ungefähr die Grenze, welche in einem offenen Korbe zu erreichen ist.

Zur Vorgeschichte der Fahrt sei bemerkt, dass der von der Continental Caoutschuk und Guttapercha-Com-pagnic in Hannover erbaute, 8100 cbm fassende Ballon ursprünglich für eine im vorigen Jahre geplante «Danerfahrt-1) bestimmt war. In diesem Frühjahr wurde der Ballon von seinem derzeitigen Besitzer, dem Baumeister Enders-Potsdam, dem aeronautischen Observatorium des Königl. preussischen meteorologischen Instituts als Geschenk angeboten. Seine Majestät der Kaiser ertheilte hierzu nicht nur die allerhöchste Genehmigung, sondern spendete ausserdem die Summe von 10 (XX) Mk. für die damit anzustellenden Experimente. Das aeronautische Observatorium stellte sich zunächst die Aufgabe, mit diesem Ballon, welcher auf den Namen «Preussen» getauft wurde, die höchsten von Menschen erreichbaren Höhen meteorologisch zu erforschen. Bei der sich stetig steigernden Verwendung von Sondirballons hat sich eine Kontrolle der Registrirapparate durch direkte Augen-Ablesungen der Instrumente besonders dort als notwendig herausgestellt, wo gesteigerte Sonnenstrahlung und niedrige Temperatur zusammenkommen. Daneben durfte man hoffen, durch solche extremen Höhenfahrten am besten klarere Vorstellungen von der physiologischen Wirkung der Höhe auf den menschlichen Organismus zu erhalten. Es sollen diese wissenschaftlichen Fragen hier jedoch nicht erörtert, sondern nur einige, rein aeronautische Mitteilungen gemacht werden.

1) Nähere« hierüber und über die Gewithtsverhältnisse des Ballon» findet »ich in dieser Zeitschrift. l'JOÜ, t, 8. 11*.

Am 11. Juli wurde — gewissermassen zur Orientirung — ein Aufstieg des «Preusscn» unternommen, an welchem sich ausser den Verfassern Herr Dr. v. Schnitter jun. aus Wien zur Anstellung physiologischer Experimente beteiligte. Der Ballon wurde unter der bewährten Leitung von Herrn Hauptmann v. Tschudi durch die Mihüir-Luftschifferabtheilung mit Leuchtgas gefüllt; er erhob sich bei prächtigem, typischem Sommerwetter bis auf 7450 m und landete nach neunstündiger Fahrt zwischen Pirmasens und Zweibrucken in der Rheinpfalz. Die Ausführung des zweiten und Hauptaufstieges verzögerte sich, nachdem die Vorbereitungen beendigt waren, in Folge ungünstigen Wetters bis zum Ende des Monats. Am 31. Juli früh ö Uhr wurde der Aufstieg definitiv beschlossen und nach 4'/» Stunden stand der Ballon zur Abfahrt bereit; bei dessen aussergewöhnlicher Grösse unstreitig eine sehr beachtenswerte Leistung.

Zufolge des Entgegenkommens des Kommandeurs Major Klussmann standen die ganze Militär-Lufschiffer-abtheilung und ausserdem Hilfsmannschaften des zweiten Kisenbahn-Regiments für den Aufstieg zur Verfügung. Die Füllung und Montirung des Ballons leitete — unterstützt von Oberleutnant Hildebrandt und Leutnant George — wiederum Hauptmann v. Tschudi, dem die Luftschiffer sowohl hierfür als auch für die Hilfe und Rathschläge bei den vielfach mühseligen und langwierigen Vorbereitungen des ganzen Unternehmens zu aufrichtigem und grossem Danke verpflichtet sind. Ausser dem ge-sammten Offizierskorps der Luftschifferabtheilung wohnte der Generalmajor v. Sch wartzkoppen dem Aufstiege bei; kurz vor der Abfahrt traf auch der Inspekteur der Verkehrstruppen von Berlin, Seine Excellenz Generalleutnant Rothe, ein.

Der Ballon wurde mit 5400 cbm Wasserstoff gefüllt (s. Abbildung 1); das comprimirle Gas wurde in 1080 Stahlflaschen auf 21 Fahrzeugen herangeschafft, wozu ein mehrmaliges Beladen der Wagen erforderlich war. Zum Halten des Ballons waren ausser 300 Sandsäcken ä 10 kg

24 Krdanker hergestellt, bestehend aus je 5 leeren allen Gasbehältern, die einen Meier tief vergraben waren. An den Hallelemen, welche vom Ballon zu diesen Ankern führten, standen je zwei Mann, also im Ganzen 48 Mann; am Netz und au den Auslaufleinen befanden sieh ebenfalls 48 Mann. Die Verbindung zwischen Ballon und Korb bildeten zwei Ringe, da die Korbleinen zu dem oberen grossen Hinge, an welchem die Auslnul leinen endigten, nicht passten. Der Ballast iSandsäeke ä 02 kg und II» kg und Sacke mit Eisenfeilspänen ä Bti kg) war allergrösstenlhcils ausserhalb des Korbes angebracht und zum Abschneiden eingerichtet, indem eine weisse I.cine vom Boden des Sackes zum Korbrande, eine rothe Leine von der Oeffnung zum oberen Hinge führte (s. Abbildung 2). Ks brauchte also nur die rothe Leine durchschnitten zu werden; da aber die enorme Ballastmenge — etwa 35<X> kg, obsehon der Ballon absichtlich noch nicht *,h vollgefüllt war — Iheilweise in mehreren Schichten am Kurbrande hing, .so war die Ballastausgabe trotzdem zuweilen recht mühsam und umständlich. — Die Hinrichtung des Korbes war im Wcscnllichen die gleiche wie bei den sonstigen wissenschaftlichen Fahrten des meteorologischen Instituts: Quecksilber-Barometer, Aneroid-Barograph und -Barometer, dreifaches Assmann"sches Aspiralions-Psychrometer mit Fernrohrnblesung, Schwarz-kugel-Tbermoineter. Zur künstlichen Athmung waren 4 Sauerstoffflaschen zu 1000 Liter Inhalt milgefiihrl. Zur Erwärmung dienten schwere Rennthierpelze und Thermophorgelasse, welche in die Taschen und in die Filzschuhe gelegt wurden. Von dem Proviant wurden während der ganzen 77*slündigen Fahrt nur einige Schlucke Seilerswasser genommen.

Um 10 Uhr 50 Min. erhob sich der Ballon bei ganz schwachem Nordwind und heiterer sommerlicher Witterung (s. Abbildung 3). Mit einer Vertikalgeschwindigkeit von rund 1'« m p. Sek. stieg er, bis er bei 4500 m prall voll war; von jetzt an wurden in kurzen Intervallen meist zwei Säcke gleichzeitig abgeschnitten und dadurch ein für die meteorologischen Ablesungen sehr günstiges stufenweises Kmpurgehen erzielt. Die Luft war nach unten sehr klar, jedoch hinderten zahlreiche kleine Cumuli, die sich am Horizont zu einer festen Mauer zusammenschlössen, die weite Fernsicht, welche in der Maximalhöhe bei idealen Verhältnissen ein Areal von etwa den» Umfange des Königreichs Preusscn hätte umfassen können. Die Cirrusbewölkung nahm im Laufe des Tages zu, die Sonnenstrahlung war in Folge dessen relativ gering; üher 10000 m befunden wir uns ungefähr in gleichem Niveau mit den Girren. Diese Beobachtung wird durch die Wolkcnhöheimiessungen am Potsdamer Observatorium bestätigt.

Da alle körperlichen Arl*'ilcn im Korbe möglichst eingeschränkt wurden, war unter 0000 in Bedürfnis«

nach SaucrstolTalhmung kaum vorhanden; trotzdem wurden alle Vorkehrungen zum Schutze gegen die grossen Höhen recht frühzeitig getroffen. Bis gegen 9000 m war in dieser Weise der Zustand relativ behaglich: jedoch machte sich zuweilen — zum Theil wohl gerade begünstigt durch die Bequemlichkeiten im Korbe — etwas Schlafbedürfnis* geltend, das sieh vollkommen ungezwungen durch die vorangegangene kurze Nachtruhe von kaum 3—4 Stunden und den ermüdenden Aufenthalt auf dem Ballonplatze seit 6 Ihr erklären lässt. Diese Müdigkeit ging jedoch allmählich in eine nicht unbedenkliche Apathie, in ein vorübergehendes, unbeabsichtigtes Einschlummern über, von dem man sich allerdings durch Anruf oder Schütteln erweckt, sofort wieder völlig erholte, so dass alsdann die Beobachtungen mit etwa* L'eberwindung, aber doch ohne besondere Anstrengung ausgeführl werden konnten. Das Einsaugen von Sauer-slolf erwies sich zur vollen Belebung als ganz ausreichend. Irgend welche schwere Bowusstseinsslörungen oder Krankheilssymtome traten bei beiden Insassen bis zur letzten Bcobachtimgsreihe in 10250 m Höhe nüJil ein. Quecksilber-Barometer und Aneroid Hessen sich bis auf Zehntel-Millimeter ablesen; das Bild des Aspiration*-Psychrometers erschien im Fernrohr ganz klar und maehto — trotzdem es umgekehrt war — keine Schwierigkeit bei der Ablesung; die Notizen sind von denen in geringerer Höhe in der Schrift kaum verschieden. Die Erschöpfung bei körperlicher Arbeil, z. B. dem Aufziehen des Uhrwerks am Psychrometer, Aufsteigen auf den Sitzknsten des Korbes, oder dem Durchschneiden einer Leine, nahm dagegen rapide zu.

Ueber 10 250 m sinil die Vorgänge den Theilnehinern nicht mehr völlig klar. Jedenfalls zog Berson, als ihm der Schlafzusland bei Süriug bedrohlich erschien, zweimal das Ventil und zwang dadurch den Ballon zum Abslieg, brach jedoch dann ohnmächtig zusammen. Vor oder nach diesem Ventilziehen versuchte auch Süring in Hehlen Augenblicken seinem schlafenden Kollegen durch verstärkte Saucrstoffathmung aufzuhelfen, aber vergebens. Schliesslich werden vermuthlich beide Insassen ihre Athuiungsschläuche verloren haben1) und dann in eine schwere Ohnmacht gesunken sein, aus welcher sie ziemlich gleichzeitig bei etwa fiOOO m wieder erwachten. Die Maximalhöhe, welche der Ballon erreicht hal, lässt sicli nicht mit Sicherheit bestimmen. Nach dem Barographen wären mindestens 10800 in erreicht: jedoch war die Tinte eingefroren, so dass die Aufzeichnung«'« über 10000 in derartig lückenhaft und schwach sind, dass man sie nicht als einwandfreies Dokument gellen

i) Dieser naheliegende IVbelütanil dürfte durrh den von IW-Cailletet koiifttruirten neuen Apparat mit flüssigem Sauersdoff und Nasenmaske, welcher um Körper des Luftschiffen* bete«'1?1 i»l. in Kor (fall kommen. ; '''

lassen kann. Unmittelbar vor dem Ventilziehen las Berson mit schnellem Blick am Quecksilber-Barometer einen Stand von 202 mm ab, was einer Höhe von rund 10500 m entspricht. Der Ballon befand sich aber noch im Steigen, denn es waren eben vorher zwei Sandsäcke abgeschnitten. Jedenfalls ist man berechtigt, als Maximalhöhe mindesten* 10500 m anzugeben. Die Temperatur betrug bis 100OO m —40" C; es ist das ein wenig wärmer, als für diese Höhe im Juli normal sein dürfte. — Ks muss übrigens betont werden, dass nach der noch vorhandenen Ballaslmenge der ϖ Preussen >, unter genügender Reservirung von Abstiegsballast, noch sicher 1000 m mehr erreichen konnte, also eine Maximalhöhe von 11500 bis 12000 m.

Nach dem Ventilziehen liel der Ballon rasch, liess sich aber hei etwa 5500 m leicht abfangen und gehorchte auch bei dem weiteren Abstieg vorzüglich auf Ballast und Ventil. Es war dies auch dringend erwünscht, denn der Kräftezustand war nach der Ohnmacht, welche, wahrscheinlich mit sich anschliessendem Schlaf, eine halbe bis dreiviertel Stunden gewährt hatten muss, bei uns beiden ein so geringer, dass nur die allernothwcndigMcn Bewegungen vorgenommen werden konnten. Nach aus-

giebiger Sauerstoffzufuhr verschwanden zwar die Athem-noth und das Angstgefühl, aber eine bleierne Mattigkeit, Schwfichegefühl im Magen, zeitweise etwas Kopfschmerz, blieben lange, zum Theil auch noch nach der Landung, bestehen.

Bei dem Wiedererwachen erblickten wir eine ganz veränderte und mit der bisherigen nördlichen bis nordöstlichen Luftströmung unvereinbare Landschaft; ein sehr kräftiger Westwind in der Höhe der Cirruswolken halte uns unbemerkt bis nach dem Spreewald getragen. Langsam und stufenweise wurde bei völliger Herrschaft über den Ballon der zweite Theil des Abstiegs durchgeführt und bei Windstille um 6 Uhr 25 Min. bei Briesen unweit Cottbus gelandet. Zum Verpacken des Riesenballons reichten die Kräfte nicht mehr aus; um so mehr wussten wir die herzliche und unermüdlich sorgsame Aufnahme im Hause des Herrn Pastor Boltein Briesen zu würdigen. Dank dieser Pflege fühlten wir Beide uns am nächsten Tage wieder vollkommen wohl, so dass das Verpacken und Verladen schnell erledigt werden konnte.

Irgend welche nachteilige Folgen der Fahrt haben sich auch nachträglich nicht gezeigt.

Unsere Hochfahrer.

Mit zwei Abbildungen.

Unserer Generation ist es anerzogen worden, nicht zufrieden zu »ein mit den trockenen Berichten Über die objektive Thalsache kühner Forschungen: sie li.it das Bedürfnis» nach einer Vorstellung

A. Btrun

derjenigen Individuen des Menschengeschlechtes, welche im Kampfe um die Wahrheit schaffen und für sie furchtlos ihr ganzes Ich einsetzen.

Ks ist nicht fade Neugierde, welche sinnlos die Gesichter begafft, es ist vielmehr der Drang, die dargebotene Physiognomie zu vergleichen mit der Thal und dem ganzen Entwickelungs- und

Dr. R Siirlr B,

Bildungsgange des Mannes: man sucht hineinzulegen und herauszulesen, dass so und nicht anders die Züge des Betreffenden aussehen mussten, und indem man die dargethanen vortrefflichen

I 20

Eigenschaften klassifizirt, sucht man für letztere ilir eigene Charakteristika im äusseren Gcsiclitsausdrueke wieder zu linden.

In diesem Sinne bringen wir im Ansrhluss an die Arbeit von den Herren Berson und Süiinj: hier deren Bildnisse und geben in Folgendein kurz ihre sehon reichhaltige Biographie.

Herr Arthur Berson wurde zu Neu-Sandez in Galizien am 6. 8. 1809 geboren. Nachdem er daselbst das Gymnasium ab-solvirl halle, studirtc er in Wien 1878 bis 18S3 moderne Philologie, Nach Abschluss seiner Studien nahm er eine Stellung als Lehrer, erst in England, spater in den englischen C.olonien an. Die Berührung mit der Welt wandelte seine Interessen völlig um.

Kr gab die Stellung als Lehrer 18*i7 auf und wandte sich nach Berlin, um dort bis zum Jahre 18VO sich dein Studium der Naturwissenschaften und ganz besonders dem der physischen Geographie und Meteorologie zu widmen. Hin Lehrstuhl für letztere war damals erst eben in Berlin eingerichtet worden. Berson horte hier hei Gehcimrulh Professor Dr. von Kezold und hei Professor Dr. Assmann. Die L'eberzetigung, das* die Meteorologie des weiteren wissenschaftlichen Aushaues liedürfe und später von volkswirtschaftlicher Bedeutung werden wurde, und das von seinen Lehrern ihm entgegengebrachte Wohlwollen führten ihn zu dein Knlsehluss, am 1. April IH1M) in das Kgl. Meteorologische Institut in Berlin einzutreten. Er wurde Assistent bei Professor Assmann, welcher damals grade Vorsitzender des Deutschen Vereins zur Forderung der Luftsrhifffhhrt geworden war und als solcher die bekannten Organisationen in die Wege leitete, welche durch die wissenschaftlichen Ballonfahrten ihren für die meteorologische Wissenschaft segensreichen Abschluss fanden. Berson war die geeignetste Persönlichkeit, welche Professor Assmann zu seinem Assistenten für ein so grosses Vorhaben wählen konnte. Wahrend der Organisator selbst die seinen vorgesteckten Plänen sich darbietenden vielen Hindernisse bald mit gefalteten Händen, bald mit einem rücksichtslosen ϖ hands off. * beseitigte, war Berson, dermit einer gediegenen wissenschaftlichen Bildung eine grosse geistige Regsamkeit vereinigte und in Folge seines Vorlebens Uber eine mehr als gewöhnliche Wclterfahrung verfügte, ein Adjulanl, der die ihm übertragenen Aufgaben gewissenhaft, mit unerschütterlicher treuer Hingabe ausführte. Von den 7.') wissenschaftlichen Fahrten, welche innerhalb der Jahre 1K8X-181M) von Berlin aus veranstaltet worden waren, fiel Berson mit filinaliger Betheiligiing der l.öwenanlheil zu. Kr wagte es auch, am +- Dezember 1894 von Stassfurt aus allein im Ballon ,,Phönix'' bis zu der bis dahin unerreichten Höhe von 1HÖ5 Meiern aufzusteigen, folgend dem Dichterwort:

„Immer höher muss ich steigen, Immer weiter muss ich schauen!"

Sein Arbeilsanlheil andern grossen Werk über die wissenschaftlichen Luftfahrten ist denn auch, wie sich Jeder selbst überzeugen möge, ein ganz l>cdeutender gewesen, und es war nicht mehr wie recht und hillig. dass in Anerkennung dieser Thatsachc sein Lehrer Assmann seinen Namen mit dem Rerson's vereinigt sehen wollte, um darzutbun, wie Keiner ohne den Andern diese grosse Arbeit hätte durchführen können. Die zwei Worte auf dein Hucken der

Einbände sprechen ihre deutliche Sprache von dem freundschaftlichen Verhältnis« der beiden Männer ru einander, Iii rson lud ausserdem in verdienstvoller Weise in den Jahren 180U- 1«!IH die « Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre >

redigirt.

Dr. phil. Reinhard Süring wurde am 16. Mai 1866 zu Hamburg geboren. F.r besuchte daselbst das Realgymnasium des Johanncums und studirte 1880—1890 in Göttingen, Marburg und Berlin Mathematik und Naturwissenschaften. In der Zeit vom Oktober 1887 bis Oktober 1881) war er wissenschaftlicher Hilfsarbeiter der physikalisch-technischen Itcichsanstalt in Charlotten-bürg. Im April 181H) promovirle er zum Doclor phil. and trat darauf als Assistent beim König). Meteorologischen Institut in Berlin ein. Vom Oktober 181)2 bis April 15*01 war er dann beim iiieleorologiseh-inagnetischcn Ohsenatorium bei Potsdam thätig. In diese Zeil fallt auch seine erste aeronautische Thätigkcil, bei welcher er seinen Freund und Kollegen Berson unterstützte bezw. ablöste. Kr hat sich somit an 1H der veröffentlichten Berliner Fahrten betheiligen, theilweisc sie sogar selbständig ausfuhren können.

Dementsprechend hat auch Dr. Süring seinen Antheil an dem Werke der wissenschaftlichen Luftfahrten. Ihm war insbesondere das Studium der Keuchtigkeitsvertheilung mit der Hobe und die Arbeit über die Wolkenbildungcn übertragen worden, Aufgaben, die er im III. Thcil des angeführten Werkes in sehr sarh-geinitsser Weise gelöst hat.

Dr. Süring ist überdies den Lesern der ..lllitslrirlcn Aeronautischen Mittheilungen" als Redakteur der Ablheilung IV seit langem ein alter guter Bekannter. Die Zeitschrift kann sich Glück daia wünschen, dass die Leitung ihres meteorologischen Theiles in seinen Händen ruht, und unsere Leser sowohl wie die Mitarbeiter werden aus den mit gesunder Praxis verbundenen wissenschaftlichen l^eistungen von Dr. Süring die Ueberzeugung gewinnen, dass sie den von ihm vertretenen Anschauungen vollstes Vertrauca entgegenbringen können.

I'nsere beiden Hochfahrer sind ihren Verdiensten um die Wissenschaft gemäss von Sr. Maj. dem Kaiser ausgezeichnet worden. Berson wurde nach dem Abschluss der Berliner Luftfahrten der Kronenorden IV. Klasse verliehen.

Bei Ueberreichung des Werkes „Wissenschaftliche Luftfahrten" erhielt Berson weiterhin don rolhen Adlerorden IV. Klasse, Dr. SU ring den Kronenorden IV. Klasse.

Das in Dr. Süring gesetzte Vertrauen wurde ferner durch seine im April 1901 erfolgte Berufung zum Vorsteher der Gewiller-Abtbeilung des Kgl- Meteorologischen Instituts in Berlin in gerechter Weise gewürdigt.

Höher aber als alle diese Susserlichen Auszeichnungen steht die Hochachtung und die Bewunderung, welche beide Männer durch ihr furchtloses kühnes Korschen bei Hoch und Niedrig in der ge-sammten gebildeten Welt gefunden haben.

Mit Stolz dürfen wir der Welt zurufen: „So sind unser? Gelehrten1" H. W. L. Moedebeck.

---«;s->

Die Militärluftschiffahrt in Spanien.

Von

II. W. I» >l iM'lle Ihn k.

Major WM Stabe des Fussart.-Rgts. v. Dieskau (Scldes.) Nr. (>. mu 1 Kunstbollago und 2 Abbildungen.

An der Eisenbahn Madrid—Zaragoza, etwa f»r> Kilometer nordöstlich Madrid, liegt die Stadt Guadalajara, der Garuisonort mit der freundlichen Caserne

Höhe, wie man sie anderswo zu sehen gewohnt ist. Durch geschickte Ausnutzung eines ziemlich steilen Pialea uab-falles konnte nämlich die spanische Ballonhülle zu '/»

Fif. t. - Caitnra ttr L«ft*cMtr*r>Abtli«llun« in Cu»dti«|«ri.

(Fig. 1) der kgl. spanischen Luftschiffer-Abtheilung (compania de aerostäcion). Zwei Kilometer von der Stadt entfernt befindet sich am l'fer des Hcnares, ganz nahe der Strasse und Eisenbahn Guadalajara — Madrid, der l'ebungsplatz dieser Abtheilung (s. Kunstbeilage). Auf dem fast baumlosen weiten Felde fallt die eigenartige Ballonhallc natürlich zuerst auf. Sie hat nicht eine

Ft| I - AufiU*| I. i. 4er Konl|ln «tri« Chrlitin* in 27. Juni 1889.

ihrer Höhe in den aufsteigenden Ttieil des Plateaus hinein-gehaut werden. Hierdurch ist der Bau der Leberdaehung und die Stabilität des Gebäudes wesentlich vereinfacht und verbilligt worden. Die grosse Oeffnung zeigt nach Osten. Ein Thorverschluss ist nicht vorhanden.

Nicht weit südlich von der Ballonhallc liegt ein Gebäude mit Werkstätten. Hier befinden sich die Kom-

pressoren, um Wasserstoff auf 150 Atmosphären zu verdichten, und die verschiedenen Apparate zur Prüfung des Gases, der RallonstofTe, Netzleinen u. s. \v. Etwa 10 m von jenem Gebäude entfernt steht der Schuppen mit dem Gaserzeuger. Letzterer ist ein noch heute im Gebrauch befindlicher fahrbarer Erzeuger der Firma Von in Paris, welchen die spanische Regierung 188!) gekauft hatte. An der Rückwand des Schup|>ens sind zwei Cistcrnen für Wasser bezw. verdünnte Säure erhöht aufgebaut und durch Röhren mit dem Gaserzeuger verbunden.

Das gereinigte (Jas wird nach dem auf den Rildern leicht erkennbaren grossen Gasometer geleitet, aus dem es zur Füllung von Ballons oder zur Kompression direkt entnommen wird. Der Rallonlüllplalz liegt sehr bequem vor der Ballonhalle in Mühe des Gasometers.

Abseits von diesen technischen Gehaulichkeiten befindet sich noch ein Verwaltungs- und Wacht-gehäude.

Die spanische Militür-Acronautik wurde durch eine Verfügung vom 21. Dezember 1881 ins Leben gerufen. Damals erhielt die 4. Kompagnie des Telegraphen-Bataillons den Auftrag, sich dem besonderen Studium dieser neuen militärischen Technik zuzuwenden, und insbesondere sich mit dem Bau und der Handhabung von Frei- und Fesselballons zu befassen. Die hierfür gewährten Mittel mögen nur knapp gewesen sein, die 4. Telegraphen-Kompagnie hat wenigstens bis zum Jahre 1H88 nicht viel über ihre aeronautischen Versuche verlauten lassen.

Um diese Zeit aber wurde bei der Firma Von in Paris ein vollständiger Fcldluflschiffcrlrain bestellt. Letzterer bestand aus nachfolgenden 3 Fahrzeugen:

1. Einem Gaserzeuger i carro generador de hiilrögenn i 3,03 m lang, 2 m breit, 2,93 m hoch, 2000 kg schwer, auf 4 Rädern montirt; Leistungsfähigkeit 250 cbm WasserslolT in der Stunde, hergestellt aus Eisen oder Zink und verdünnter Schwefelsäure.

2. Einer Dampfwinde (Carro torno de vnporj 4 m lang, 1,70 m breit, 2,50 m hoch, 2500 kg schwer, auf 4 Rädern montirt: Kabel von 500 rn Länge.

3. Einem Rai Um wagen (Carro de transporle del material aeroslülico) i m lang, 2,15 m breit, 2,11 m hoch, 2000 kg schwer, auf 4 Rädern montirt.

Letzterer enthielt das gesammle Luflschifl'ermaterial, insbesondere einen Seidenballon von Ii02 cbm mit Ventilen, Netz und 2 Körben, die Aufhängung, Anker mit Tau, Kabel mit Dynamonieter, Telephone, Caulsehuksehläuche für den Gaserzeuger, Schläuche und Bohre zur Füllung u. s. w.

Ausser diesem Keldluftschiffertrain war noch ein seidener Signalballon (glol«i de senales) von 113 cbm Grösse mit einer Kiektrodynamo-Maschine von Gramme aus l'aris bezogen worden. Das Kabel desselbeu war 200 tu lang; die innen angebrachte Glühlichtlampe hatte

1(X) Kerzen Starke. Während der Anfertigung und zur Abnahme jenes Materials waren einige Offiziere der 4. Kompagnie des Telegraphen-Bataillons nach Paris kornmandirt worden. Dieselben benutzten ihren Aufenthalt gleichzeitig dazu, unter Anleitung von Gabriel Von und Louis Godard sich hinreichende praktische Erfahrungen in der Luftschiffahrt anzueignen.

Der Feldluftschiffcrpark traf erst im Anfange des Jahres 188!) in Spanien ein. An das Einoxerziren der Mannschaften wurde mit grossem Eifer herangegangen, sodass diese Uebungen nicht nur das allgemeine, sondern sogar das allerhöchste Interesse Ihrer Majestät der Königin Marie Christina nuf sich lenkten. Am 27. Juni 188!) wurde dem Telegraphen-Bataillon die hohe Ehre zu Theil, dass .1. M. die Königin Marie Christina dasselbe besuchte und der 4. Kompagnie den ausserordentlichen Beweis allerhöchst Ihres Vertrauens zu derselben damit Kund that, dass sie mit dem Chef des Bataillons Don Licer Lopez de la Tone eine Fcssclfahrt bis auf 4O0 m Höhe d. h. so hoch der Ballon überhaupt nur zu treiben war, unternahm (s. Abbildung 2),

Es sei hierbei bemerkt, dass nie zuvor eine Königin oder ein König in einem Ballon aufgefahren ist und dass .1. M. die Königin Mario Christina von Spanien auch heute noch einzig darin in der Geschichte der Luftschifffahrt dasteht: eine gewiss heachtenswerthe Thatsache. welche sowohl den Math, wie die Vomrtheilslosigkeit der hohen Frau einfach und trefflich darthut.

In den folgenden Jahren l>cschrünklc sich die spanische Regierung lediglich auf Uebungen mit diesem Yon'schen Material. Die Uebungen wurden instruklion*-mässig betriel>en und gingen daher nicht über Heu Rahmen von Versuchen hinaus. Einzelne Freifahrten wurden ebenfalls unternommen. Die grössere Bedeutung, welche in den letzten Jahren dem Luflsehifferdicnst in allen Armeen beigemessen wird, und ihre neue kriegs-mässige Enwickelung veranlassten schliesslich die Regierung im Mai 18!Hi, eine Kommission zu ernennen, die den Auftrag erhielt, das in der deutschen, französischen, englischen und italienischen Armee eingerührte Lufl-schiffer-Material einem eingehenden Studium zu unterwerfen. Diese Kommission bestand aus dem Chef des Telegraphen-Rataillons Don Jose Suarez de la Vega und dem Capitän Don Francisco de Paula Rojns.

Nachdem diese Kommission von der Studienreise zurückgekehrt war (August 18W5) und ihre umfangreiche Denkschrift abgeliefert hatte, wurde am 30. Augusl 1896 eine Luftschiffer-Kompagnie zu Guadalajara gebildet mit der vorläufig geringen Etatsstärke von 1 Major (Hon Pedro Vives y Vieh), 1 Hauptmann iGimenezi, 2 Leutnants (Ortega, Pena), 2 Unteroffizieren, 5 Korporalen und 57 Soldaten.

1-2.1

Im Jahre 1898 wurde diese kleine Schaar um 1 Hauptmann iRojas), 1 Leutnant (Kindclan), 1 Unteroffizier, vermehrt.

Obwohl in Spanien das Interesse für die technischen Wissenschaften im Allgemeinen ein «ehr ausgebreitetes ist, hat man doch der Luftschiffahrt dort von jeher wenig Zuneigung entgegengebracht. Luftschiffer-Vereine, in denen wie bei uns und wie in Frankreich der Hallensport betrieben werden könnte, sind in Spanien etwas ganz Unbekanntes und deren Entstehen ist auch wohl in Zukunft gänzlich aussichtslos.

Die spanische LuftschilTer-Abtheilung steht daher, was aeronautische Praxis anbelangt, auf sich selber ganz allein da und der neue Kommandeur Major Don Pedro Vives y Vieh musste sieh die für seinen Beruf erforderlichen Kenntnisse erst auf einer längeren Heise im Auslande und zwar in Deutschland, Frankreich, Oesterreich und der Schweiz aneignen. Hierbei hat er Gelegenheit gefunden, die Vorzüge der verschiedenen Systeme persönlich erproben zu können, und es darf gewiss nicht zum Wenigsten diesem Umstände zugeschrieben werden, dass die spanische Armee heute den in Deutschland und

Oesterreich-Ungarn eingeführten Drachenballon angenommen hat.

Die Organisation, obwohl noch nicht in dem gewünschten Maasse durchgerührt, beruht zur Zeit auf dem 805 cbm grossen Dracbenballon Parseval-Sigsfeld von der Firma A. Kicdinger in Augsburg und auf einem Train von Gaswagen, auf welchen in horizontal gelagerten Flaschen (s. Abbildung des Lichtdrucks) das Gas komprimirt mitgeführt wird.

Die Ausgestaltung der Ablheilung auch hinsichtlich der Vermehrung des Personals, was sich als driugend nothwendig herausgestellt hat, steht nahe bevor.

Die Kotnmandirung von 7 Leutnants vom Geniekorps zum Luftschifferpark fparque acrostatico de Ingenieros) während der Monate September, Oktober dieses Jahres darf wohl als Vorbote für ein baldiges stärkeres Auftreten jener neuen Waffe in der spanischen Armee angesehen werden. Jedenfalls kann man sich des Kindruckes nicht erwehren, dass in der compaüia de aero-stäcion zu Guadalajara heute ein frischer militärluft-schiflferlicher Geist herrscht, dessen Triebfeder das rührige Oflizicrkorps dieser kleinen Abtheilung ist.

Die zivil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffers.

V'.r!r:tr-, (-ehalten v<m Rechtsanwalt Dr. Georg- Retsenberf, Berlin, in der Sitzung des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt am 2f>, Miirz 1900.

< Forta«l»unic und ScblttfO

Das bisher Gesagte dürfte im Wesentlichen diejenigen Pflichten und Rechte darstellen, welche einem Ballonführer bei Gelegenheit einer Ballonfahrt obliegen. Am meisten wird aber interessiren, was ich jetzt vorzutragen beabsichtige. Das ist der Umfang und die Art des Schadens, den derjenige zu ersetzen hat, der den l'nfall verschuldet hat. l'nd hierbei hat der Ballonführer unter Umständen zwei Parteien gegen sich. Die eine ist der Beschädigte, und die andere bilden diejenigen, die an den Beschädigten Rechte haben, z. B. diejenigen, für welche der Beschädigte Unterhaltspflichten hat. Da kommt zunächst die Bestimmung des g 842

Iii ^ rat!« ■

§ 842. Die Verpachtung zum Schadensersätze wegen einer gegen die Person gerichteten unerlaubten Handlung erstreckt sich auf die Nachtbeile, welche die Handlung für den F.rwerb oder das Fortkommen des Verletzten herbeiführt. Hinzu kommt § 843:

8 843. Wird in Folge einer Verletzung des Körpers oder der Gesundheit die Erwerbsfähigkeit des Verletzten aufgehoben oder gemindert oder tritt eine Vermehrung seiner Bedürfnisse ein, so ist dem Verletzten durch Entrichtung einer Gcldrente Schadensersatz zu leisten.

Auf die Rente finden die Vorschriften des § "60 Anwendung. Ob, in welcher Art und für welchen Betrag der Ersatzpflichtige Sicherheit zu leisten hat, bestimmt sich nach den Umständen.

Statt der Rente kann der Verletzte eine Abfindung in Kapital verlangen, wenn ein wichtiger Grund vorliegt. Der Anspruch wird nicht dadurch ausgeschlossen, dass ein Anderer dem Verletzten Unterhall zu gewähren hat.

Man hat also für alles dasjenige einzustehen, was den andern mindcrwcrlhig macht, was eine Verschlechterung desselben, sei es ganz oder Ibeilweise, hervorruft. Diese Verhältnisse können ausserordentlich vielseitig sein. Es wird auf die besonderen Umstände des Betreffenden, der geschädigt worden ist, ankommen, und es ist daher jedenfalls vorzuziehen, Jemanden zu schädigen, der weniger werthvoll ist. als Jemanden, der werthvoll ist, und im speziellen Falle vorzuziehen, einen einfachen Bauernburschen zu schädigen als einen werthvollen Korbinsassen. Wenn man also die Wahl hat, möge man sich danach richten. < Heiterkeit!)

Falls durch den l'nfall eine Tödtung hervorgerufen wird, sind die Kosten der Beerdigung zu ersetzen. Darüber bestimmt {$ 844: 9 844. Im Falle, der Tödtung hat der Ersatzpflichtige die Kosten der Beerdigung demjenigen zu ersetzen, welchem die Verpflichtung obliegt, diese Kosten zu tragen.

Stand der Gelödlete zur Zeit der Verletzung zu einem Dritten in einein Verhältnisse, vermöge dessen er diesem gegenüber kraft Gesetzes unterhaltspflichtig war oder unterhal-tung&ptlichtig werden konnte, und ist dem Dritten in Folge der Tödtung das Recht auf den Unterhalt entzogen, so hat der Ersatzpflichtige dem Dritten durch Entrichtung einer Gcldrente insoweit Schadensersatz zu leisten, als der Getödtele während der mntbiriasslichen Dauer seines Lebens zur Gewährung des Unterhalts verpflichtet gewesen sein würde. die Vorschriften des ä 843, Abs. 2 bis 4 finden entsprechende Anwendung. Die Kr*atzpllicht (ritt auch dann ein, wenn der Dritte zur Zeit der Verletzung erzeugt, aber noch nicht geboren war.

Die«, aus dem Juristendeutsch in gutes Deutsch übersetzt,

hcisst, dass, wenn man Jemanden so verletzt, dass er gelödtel wird, man vor allen Dingen seine Familie weder zu erhalten ond ihr denjenigen Unterhalt weiter zu gewahren hat, den z. B, die Ehefrau von dem Ehemann halte. Also, man muss auch die unmUndigen. nach llrol schreienden Kinder ernähren und zwar solange, als der Gelödlete muthmasslich gelebt und die Kinder etc. einen Unlerhaltsanspruch gehabt hatten würden. War es ein robuster Herr, wird diese Pllicht natürlich eine andere sein als im entgegengesetzten Kalle. Jedenfalls ist sie nach den betreffenden individuellen Verhältnissen zu bemessen.

Eine weitere Bestimmung dürfte nicht uninteressant sein, welche wir in ft K4ö finden:

§ 84i>. Im Falle der Tödtung, der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit, sowie im Falle der Freiheitsentziehung hat der Ersatzpflichtige, wenn der Verletzte kraft Gesetzes einem Dritten zur Leistung von Diensten in dessen Hauswesen oder Gewerbe verpflichtet war, dem Dritten für die entgehenden Dienste durch Entrichtung einer Gehlrenle Ersatz zu leisten. Die Vorschriften des § 843, Abs. 2 bis 4 finden entsprechende Anwendung,

Damit hat man also z. B. Ersatz zu leisten für diejenigen Pflichten, die die Ehefrau in dem Hauswesen ihrem Ehemann zu leisten hatte. (Heiterkeit !,i Deutlicher als durch Ihre Heiterkeit, meine Herren, konnte das Missverständnisg nicht ausgedrückt werden; denn ich war erst im Begriff, diese Pflichten zu präzisiren. Ich glaube auch nicht, dass das, was Sie meinen, zu dem «Hauswesen» gehört, was ich ausdrücklich bemerke. Uebrigens mache ich auf die lex Heinze aufmerksam! (Heiterkeit!} Die Frau ist verpflichtet, im Rahmen des Hauswesens dafür zu sorgen, dass das Hauswesen in Ordnung bleibt, insbesondere auf dem Lande, wo diese Pflicht noch vielseitiger und wichtiger ist. Man ist also verpflichtet, für die Zeit, wo eine Frau zur Leistung dieser Pflicht unfähig gemacht worden ist, diesen Schaden zu ersetzen.

In dem vorhin erwähnten Falle des Herrn von I.....würde also,

falls dem Ballonführer ein Verschulden beigemessen worden wäre, der Ballonführer ausser den Kurkosten auch noch diejenigen Kosten zu ersetzen haben, welche dem Eliemanne Mensing etwa dadurch entstanden sind, dass seine Ehefrau längere Zeit zu Bett lag und des Gebrauches ihrer Glieder beraubt war. es sind also diese Pflichten gar nicht so klein, wie das im ersten Momente erdeinen mix Ute.

Ich möchte diese Bestimmung auch anwenden auf den Fall, den ich vorher vorgetragen habe, wo die vier Bauern zur Bemannung des Korbes herangezogen waren. Wäre z. B. der Ballon mit einigen dieser Bauern davongegangen, und die Bauern mehrere Tage lang ihrem Dienste und dann durch den Unfall auf längere Zeit auch ihren vertragsmttssigcn Pflichten gegenüber ihrem Dienstherrn entzogen worden, so hätte der betreffende Ballonführer, der sich diesen Scherz mit den Leuten geleistet hat, den ganzen Schaden ersetzen müssen, der auch noch dem Dienstherrn aus den entgangenen Diensten verursacht worden ist. Das wird in dem Falle, wo es sich um einen Hauernburschen handelt, nicht so arg sein; aber ich kann mir die Entziehung irgend eines Diensllcistcnden, dessen Dienstleistung von grösserer Wichtigkeit sein kann, vorstellen. Nehmen wir an, dass es sich um einen besonders tüchtigen Gesellen handelt, der dem Dienste seines Meisters auf längere Zeit entzogen wäre. Jeder weiss, dass die besondere Gewandtheit eines Gesellen dorn Meister zugute kommt und ihn in die Lage versetzt, besondere Leistungen und dadurch grösseren Verdienst hervorzubringen. Würde er dieses Gesellen beraubt und der Möglichkeit entrissen, durch diesen Gesellen besonderen Gewinn zu erzielen, so würde dieser Unfall sein Schaden sein, und dieser Schaden müsste von dem Ballonführer ersetzt

werden. Also auch dafür findet diese letzte von mir zitirle Bestimmung Anwendung.

Dann findet sich in dem neuen Bürgerlichen Gesetzbuch noch eine Bestimmung, welche nicht einen Vermögenssi baden betritn, sondern den sogenannten immateriellen Schaden, allerdings ein sehr dchnbarec Begriff. Der tj 847 lautet:

Absatz 1: Im Falle der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit sowie im Falle der Freiheitsentziehung kann der Vorletzte auch wegen des Schadens, der nicht Vermögensschaden ist, eine billige Entschädigung in Geld verlangen. Der Anspruch ist nicht übertragbar und geht nicht auf die Erben über, es sei denn, dass er durch Vertrag anerkannt oder dass er rechtshängig geworden isl.

Hierher dürften allerdings die Fälle gehören, welche bisher als sogenannte Geldhussen oder Schmerzensgelder betrachtet worden sind. Es ist das eine billige Entschädigung, die man bisher Untergeordneten Persönlichkeiten, höheren allerdings niemals zukommen liess. Es galt in Preusscn bisher die Zubilligung von Schmerzensgeldern ausdrücklich nur gemeinen Bauern gegenüber. Ich glaube, dass auch die neuere Rechtsprechung in dieser Weise verfahren wird.

Allen diesen Dingen entgeht derjenige, der den Unfall verschuldet hat, nach 3 Jahren von dem Anerkenntniss des Beschädigten an, und unter allen Umständen nach 30 Jahren. Das sind die beiden Fristen, nach denen der Unfall verjährt.

Ich wende mich nun zu den slmfrecbtllcheu Bestimmungen. Welche für den Luflsehilfer von Interesse sind, und komme zunächst zu der Sachbeschädigung. Ich gluube. dass es keinen Kalt geben wird, in dem eine strafrechtlich verfolgbare Sachbeschädigung eintritt, weil dazu ein Vorsalz gehört. Nur eine vorsätzliche Beschädigung von Gegenständen kann bestraft werden, und ich glaube nicht, dass auf unserem Gebiete das vorkommen wird.

Dagegen ist die fahrlässige Körperverletzung von den interessantesten Folgen, und zwar ist die fahrlässige Körperverletzung insofern schwerwiegend, Weil man das sogenannte qualifizirende Moment oft anwenden wird, weil man sagen wird, dass der Ballonführer bei der Sorgfalt, die er aufzuwenden hat, immer eine gewisse Art von Iterufspllichl leisten muss. Wenn heule jemand auf einem dog-rart fährt, der nicht gerade Kutscher oder gewerbsmässiger Kinfahrer ist, und dabei einen anderen Überfahrt, so wird man ihn als Amateur befrachten. Er wird wegen fahrlässiger Körperverletzung auf die Anklagebank kommen und man würde nicht die erschwerenden Momente gegen ihn gelten lassen, die der Kutscher gegen sich gelten lassen muss, der in einem solchen Falle eine sogenannte Bercfspfticht zu erfüllen hat, der er seine besondere Aufmerksamkeil zuzuwenden hatte, und deren Ausscr&chtlassung ihn schwerer straffällig macht, als den Amateur

Ich glaube sagen zu können, dass dem Ballonführer unter allen Umständen die erhöhte Aufmerksamkeit dieser 'Rerufsptlicht' obliegen muss. Selbst wenn er nicht gerade zur Luftschiffer-ablheilung komtuandirt ist — die Herren bei der Luftschiffer-abtlieilung werden für alles einzutreten haben —, wird eine gewisse Berufspflicht ihm zugeschneiten werden müssen. In allen diesen Füllen greift eine schwerere gesetzliche Bestimmung Platz, wenn z. B. die Tödtung eines Menschen durch Fahrlässigkeit unter Ausser-arhtbssung einer solchen Aufmerksamkeit eingetreten isl; dann kann bis auf 3 Jahre Gefängniss erkannt werden. Auch hier wird man ebenso wie bei der civilrechllicben Haftung fragen müssen, ob ein konkurrirendes Verschulden des Getödtclen in Frage kommt. Im Allgemeinen und nach der bisherigen Bcurlheilung des Reichsgerichtes wird wenig Werth auf das Verschulden des Gelödtelen gelegt werden müssen. Freilich, wenn festgestellt isl. dass die

Fahrlässigkeit des Thaler« die volle Ursache zu dem Effekt gegeben hat, kommt ein konkurrirendes Verschulden des Getödteten nicht mehr in Frage.

Dagegen wird man in den meisten Fällen, die zu einer fahrlässigen Körperverletzung bei einer Luflballonfahrt führen, auf die schweren 223 und 223a des Strafgesetzbuches zurückkommen können, wo von einer Körperverletzung mittelst gefährlicher Werkzeuge die Rede ist. Ich kann mir denken, dass eine solche Körperverletzung mit Geräthen passiren kann, die zum Ballon gehören, und diese Gerät he werden immer als gefährliche Werkzeuge betrachtet werden müssen. Ein nicht gerade angenehmer Sloas mit dem Ballonkorb auf den Kopf Jemandes wird immer dazu ftlhren, dass der Ballonkorb als gefährliches Werkzeug angesehen wird, und in diesem Falle treten Gcfängnissslrafcn nicht unter zwei Monaten ein: nur unter ganz besonders mildernden Umständen wird eine Geldstrafe verhängt.

Wenn ausserdem noch ein wichtiges Körperglied verloren gelit, so erhöht sich die Strafe um ein Bedeutendes nach 8, 224 des deutschen BeichsslrafgeseUbuches:

§ 224. Hat die Körperverletzung zur Folge, da--is der Verletzte ein wichtiges Glied des Körpers, das Sehvermögen auf einem oder beiden Augen, das Gehör, die Sprache oder die Zeugungsfähigkeil verliert, oder in erheblicher Weise dauernd entstellt wird, oder in Siechthum, Lähmung (Hier Geisleskranheit verfällt, so isl auf Zuchthaus bis zu fünf Jahren oder Gefängnis» nicht unter einem Jahre zu erkennen.

Ich glaube aber, es wird seltener vorkommen, dass so Schwei wiegende Folgen heim Unfälle eintreten. Dagegen werden häufiger die Uebertretumren, die nur mit Geldstrafen gesühnt werden, in den Kreis der Möglichkeiten zu ziehen sein. Da trilt zunächst eine Bestimmung in Frage in § 3*06, Ziffer 8 und 10, welche tautet:

§ Hßt!. 8. Wer nach einer öffentlichen Strasse oder Wasserstrasse, oder nach Orten hinaus, wo Menschen zu verkehren pflegen, Sachen, durch deren Umstürzen oder Herabfallen Jemand beschädigt werden kann, ohne gehörige Befestigung aufstellt oder aufhängt, oder Sachen auf eine Weise ausgiesst oder auswirft, dass dadurch Jemand beschädigt oder verunreinigt werden kann.

10. Wer die zur Krhaltung der Sicherheit, Bequemlichkeit, Reinlichkeit und Ruhe auf den öffentlichen Wegi-n, Strassen, Plätzen oder Wasserstrassen erlassenen Polizeiverordnungen übertritt

Meine Herren! Sie haben hier eine ganze Speisekarte von Möglichkeilen, die bei der Luftschiffahrt gegeben sind. Wer also Steine oder andere harte Körper, sagen wir festgefrorene Snnd-sacke, was ja auch schon eingetreten ist, so herabwirft, dass sie auf Menschen, Pferde oder andere Zug- oder Laslthiere fallen, wird bestraft. Das braucht nicht einmal Unheil angerichtet haben; schon das Herabwerfen solcher Dinge genügt, um strafwürdig zu sein, und zwar stehen Geldstrafen his zu 60 Mark oder Gefängnis* bis zu 14 Tagen auf der Karle. Ich möchte dabei an einen Fall erinnern, der Ihnen nicht unbekannt sein wird. Kr ist auT nächtlicher Fahrt in Mecklenburg passirt und wird wohl noch lange in der Erinnerung der Wissenden fortleben. Ich will nur sagen, dass dieser «Fall» eine Geldstrafe bis zu GO Mark oder eine Gefängnissstrafe bis zu 14 Tagen hätte einbringen können. (Heiterkeit!) Der zweite Paragraph, der hier in Frage kommt, ist § .'1437, 6. § Htl7. Mit Geldstrafe bis zu einhundertfünfzig Mark oder mit Haft wird bestraft:

6. Wer Ifei der Aufbewahrung oder bei der Beförderung von Giftwaaren, Schiesspulver (»der Feuerwerken, oder bei der Aufbewahrung, Beförderung. Verausgabung oder Verwendung von

Sprengstoffen oder anderen explodirenden Stoffen, oder bei Ausübung der Befugniss zur Zubereitung oder Feilhaltung dieser Gegenstände, sowie der Arzeneien die deshalb ergangene Verordnung nicht befolgt.

Also auch ein Passus, dessen Anwendungsgebiet unter Umständen für die Luftschiffahrt nicht geleugnet werden kann. (Heiterkeit!) Ich dachte allerdings weniger an das, was die Herren eben zur Heiterkeil veranlasst hat, sondern an die eventuell nicht genügende Befestigung von Dingen, welche ausserhalb des Ballonkorbes liegen. Es braucht dadurch nicht Jemand beschädigt zn werden, sondern es braurht nur die Möglichkeit gegeben zu sein, dass Jemand dadurch hätte beschädigt werden können. Weun Jemand wirklich beschädigt worden ist, tritt diese mildere Strafe nicht ein, sondern die schwerere Bestrafung der Körperverletzung.

Ks ist dann noch die Ziffer 8 und 9 im § Üfifi, den ich nicht als auf die Luftschiffahrt passend erachtet hätte, wenn ich nicht heule in diesem von mir zitirtt-n Urlheil darauf hingewiesen worden wäre. '

Da heisst § Hlifi, ZitT. 8:

Wer nach einer öffentlichen Strasse oder Wasserstrasse oder nach Orlen hinaus, wo Mensrhen zu verkehren pflegen, Sachen, durch deren Umstürzen oder Herabfallen Jemand beschädigt werden kann, ohne gehörige Befestigung aufstellt, oder aufhängt oder Sachen auf eine Weise ausgiesst oder auswirft, dass dadurch Jemand beschädigt oder verunreinigt werden kann.

Wer auf öffentlichen Wegen, Strassen, Plätzen oder Wasserstrassen Gegenstände, durch welche der freie Verkehr gehindert wird, aufstellt, hinlegt oder liegen lässt.

Ich glaube nicht, dass dies im Betrieb der Luftschiffahrt vorkommen kann. Interessant ist, dass der gegnerische Vertreter in der Berufungsinstanz aus diesem Paragraphen dem Ballonführer einen Strick drehen wollte. Kr hat sich das wohl so gedarbt, dass durch das Schlepptau der freie Verkehr insofern gehindert worden ist, als das Schlepptau auf einem öffentlichen Platze dabin-schleifte, über den die Frau zufällig gekommen isl. Ich meine indess, dass dieser Passus gar nichl in Frage kommen kann, und das Gericht hat auch ausdrücklich abgelehnt, auf diesen Paragraphen einzugehen.

Hierzu kommt noch die Bestimmung des § rW6. Ziffer 10: «Wer die Erhaltung der Sicherheil. Bequemlichkeit, Reinlichkeit und Ruhe auf den öffentlichen Wegen, Strassen, Plätzeu oder Wasserstrassen erlassenen Polizeiverordnungen übertritt, wird bestraft pp.>

Ich glaube nicht, dass absichtlich auf Ballonfahrten so etwas geschehen wird. Zur Erhaltung der Reinlichkeit auf den Strassen sind Polizeiverordnungen erlassen und die Ueberlretung derselben macht natürlich strafbar. Ich erinnere daran, dass hier einmal die ingeniöse Idee auftauchte, den Ballonkorb zur Vertheilung von Reklamezetteln zu benutzen und von den Interessenten dafür eine Abgabe zu verlangen. Man glaubte, grössere Packete derartiger Reklamezettel von oben herab ausstreuen zu dürfen. Ich glaube entschieden, wenn wir gewagt hätten, über Berlin lausend unl aber lausend solcher Reklamezettel auszuschütten, die Berliner Polizei gegen denjenigen, der es gelhan, allerdings nicht gegen denjenigen, der es vorgeschlagen bat — Heiterkeit —, vorgegangen wäre rfnd dass der Heireffende mit Geldstrafe bis zu W) Mk. und Haft bis zu 14 Tagen hätte bestraft werden können. Ich glaube damals schon gewarnt zu haben, dieses Experiment zu machen. Unter Strafe gestellt ist dann noch: ■ wer hei Aufbewahrung, Beförderung, Verausgabung oder Verwendung von explodirenden Stollen oder hei Ausübung der Befugniss zur Zubereitung dieser Stoffe die deshalb ergangenen Verordnungen nicht befolgt.» g :-Wi7, Zifler 5 Strafgesetzbuchs.

Es wäre die Möglichkeit vorhanden, dass dieser Passus angewendet würde auf Jemand, der vielleicht Wasserstoff hei sieh aufbewahrt ftlr die Ballonfahrt, Wir haben Mitglieder gehabt, die eigene Ballons hatten. Warum sollte sich der Bei reffende, um Leuchtgas zu vermeiden, nicht mit einer vollständigen Hinrichtung zur Herstellung von WasserstorTgas versehen und. um in seinen Baumen diese Herstellung bewerkstelligen zu können, die dazu erforderlichen Ingredienzien nicht aufbewahren? Er würde sich strafbar inachen, wenn nicht diejenige Sorgfalt aufgewendet würde, die von der Polizei hierfür vorgeschrieben ist.

S "mi". Mit Geldstrafe bis zu einhunderlfünzi» Mark oder mit Haft wird bestraft:

6. Wer Waaren, Materialien oder andere Vorräthe. welche sich leicht viui selbst entzünden oder leicht Feuer fangen, an Orten oder in Behältnissen aufbewahrt, wo ihre Entzündung gefährlich werden kann, oder wer Slolfe, die nicht ohne Gefahr einer Entzündung bei einander liegen können, ohne Absonderung aufbewahrt.

Man könnte mit diesen Paragraphen vielleicht Denjenigen treffen, der bei Gelegenheit nach einer Landung den Ballon nicht derartig von Gas entleert, nicht so verpackt und expedirt, dass durch diese immerhin leicht brennbare und entzündbare Masse eine grössere Gefahr entsteht. Er würde sich dadurch strafbar machen, und zwar betone ich ausdrücklich, er macht sich absolut strafbar allein dadurch, dass er die Sorgfalt untcrlässt, die hierfür vorgeschrieben ist. Entsteht durch diese Handlung ein grösserer Schaden, so macht er sich nicht allein strafbar, sondern unterliegt für diesen Schaden auch noch der zivilrechllichen Haftung; wo in strafrechtlicher Beziehung eventuell noch die Beschädigung von Menschen dazu kommt, tritt dann noch ausserdem die Bestimmung Über die Körperverletzung in Frage. Untersagt ist es weiterhin § 36H, Ziffer v, unbehigt über Garten oder Weinberge, inier vor beendeter Ernte über Wiesen oder bestellte Aeeker, oder über solche Aecker, Wiesen, Weiden oder Schonungen, welche mit einer Einfriedigung versehen sind, oder deren Betreten durch Warnungszeichen untersagt ist, oder auf einem durch Warnungszeichcii geschlosseneu Privatwege zu gehen oder zu fahren,

Alles Dinge, die dem Lnftfahrcr sehr leicht passiren können. Ein unbefugtes Betreten derartiger Gelände ist absolut strafbar, ausgenommen in dem einen Fall, wo ein Nulhsland vorliegt, auf den ich spater noch zurückkommen werde.

Nicht ganz ausser Acht zu lassen sind diejenigen Bestimmungen, welche das preussische Feld- und Forslpolizeigcselz vom 1. April IHM» enthält, und auf die ich auch noch kurz eingehen muss. Da heissl es in den <) und Hl:

jj 11 Mit Geldstrafe bis zu 10 Mark oder mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer. abgesehen von den Fällen des ß 12H des Strafgesetzbuches, von einem Grundstücke, auf dem er ohne Befugniss sich beiludet, auf diu Aufforderung des Berechtigten sirh nicht entfernt. Die Verfolgung tritt nur auf Antrag ein.

§ 10. Mit Geldstrafe bis zu zehn Mark oder mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer, abgesehen von den Fällen des 8 3(W, Nr. 9 des Strafgesetzbuchs, unbefugt über Grundstücke reitet, karrt, fährt, Vieh treibt, Holz Schleift, den Pflug wendet, oder über Aecker, deren Bestellung vorbereitet oder in Angriff genommen ist, geht. Die Verfolgung tritt nur auf Antrag ein. Die Slrafbarkeit tritt erst dann ein, wenn ein ausdrücklicher Antrag seitens des Berechtigten gestellt wird. Ebenso darf man nicht unliefugt über Aecker geben, deren Bestellung vorbereitet oder in Vorbereitung genommen ist; auch das ist absolut straf-

bar. Ich will mich aber hei all diesen Bestimmungen kürzer fassen, da sie nicht von hohem Interesse sind.

Dann eine weitere Bestimmung dieses Gesetzes. <li»- sehr wohl zu beachten ist, S 2t. 2:

$ 2t. Mit deldslrafe bis zu zehn Mark oder mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer, abgesehen von den Fällen der SS tK und HO. unbefugt

2. von Räumen, Sirnurhern oder Hecken Laub abpflückt oder Zweige abbricht, insofern dadurch Schaden entsteht.

Also wer von Bäumen. Slräuchern u. s. w. Zweige abgepflückt oder abgebrochen hat. ist strafbar, insofern ein Schaden entsteht. Aber auch hier tritt Verfolgung nur auf Antrag ein. Der Luftfahrer muss sich also lullen, dagegen zu Verstössen, denn es wird ihm schwer «ein. nachzuweisen, dass er sich in einem Nolhslaiide befunden hat. und man muss bei Heiirlheilung dieser Fragrn von dem Gesichtspunkte ausgehen, dass derjenige, welcher sich für elwas zu entschuldigen hat — wie in diesem Falle der Lufl-schiffer —, auch zu beweisen hat, dass er eben nicht anders konnte, als vun Bäumen, Slräuchern. Hecken h. s. w. Zweige abzubrechen. Ob ihm dieser Beweis immer gelingen wird, möge dahingestellt bleiben.

Dann wären vielleicht noch interessant die Strafbestimmungen des J) 30, 3 ii. L

s, 30. Mit Geldstrafe bis zu cinhundei(fünfzig Mark oder mit Haft wird bestraft, wer unbefugt

3. abgesehen von den Fällen des $ 27t, Nr. 2 des Strafgesetzbuchs. Steine, Pfähle. Tafeln. Stroh- inler Hegewisehr. Hügel. Gräben oder ähnliche zur Abgrenzung. Absperrung «Hier Vermessung von Grundstücken oder Wegen dienende Merk- oder Warnungszeichen, desgleichen Merkmale, die zur Bezeichnung eines Wasserstandes bestimmt sind, sowie Wegweiser fortnimmt, vernichtet, umwirft, beschädigt oder unkenntlich macht;

4. Einfriedigungen, Gclfuidor oder die zur Sperrung von Wegen oder Eingängen in eingefriedigte Grundstücke dienende Vorrichtung beschädigt oder vernichtet.

Auch das sind Fälle, die beim I.uflfahren eintreten können.

Ich glaube, ich habe damit alles dasjenige erschöpft, was von den jetzt gellenden Bestimmungen im Bereiche der Luflsrhiff-fahrt überhaupt Anwendung linden kann. Ich holte, meine Herren, dass dieses an sich sehr trockene juristische Gebiet Ihnen immerhin doch einige Anregung gegeben haben wird, und ich würde mich sehr freuen, wenn mir nunmehr Gelegenheil gegeben würde, durch eine Reihe von Fragestellungen und durch eine eingehende Diskussion dieses trockene Thema, wie ich schon vorhin sagte, etwas lebendiger zu gestalten, als dieser nach Lage der Sache spröde Stoff es mir ermöglichte. (Lebhafter Heifall.)

Prof Dr. Assmann, Wirsitzender: Meine Herren! Ich möclilc bitten, hei der grossen Fülle des Neuen, was uns soeben in zusammenhängender, lichtvoller Weise Vorgeführt worden ist, erst eine Pause vorzunehmen, um diesen reichen Stoff sich ordnen zu lassen und dann erst eine Diskussion darüber zu eröffnen. Vorher möchte ich jedoch im Namen des Verein» dem Herrn Vortragenden unseren Dank aussprechen lür die unbedingt hi>chintcressanlca Ausführungen, die er uns gemacht hat. IBravo!) — Pause. —

Hauptmann v. Tschudi: Meine Herren! Wenn den Rekruten die Kriegsartikel vorgelesen werden, haben die meisten von ihnen die Empfindung, dass sie nächstens mit dem Tode bestraft werden, Eine ähnliche Empfindung halle auch ich als Vorsitzender des Fahrtenaiisschusses und Ballonführer, nachdem ich die rein juristischen Ausführungen des Herrn Vortragenden gehört habe. Ich glaube, dass es ebenso, wie mir, auch manchem anderen von Ihnen gegangen ist.

Zunächst ist von einer Haftung des Vorstandes des Fahrten-

aussehusses für die Handlungen des Mitfahrenden durchaus keine Rede. Die Aussicht muss ich also allen Passagieren nehmen. (Heiterkeit!) Denn in unseren Bestimmungen ist fettgedruckt:

ϖ Die Theilnehmer an einer fahrt geben durch Unterzeichnung dieser Bestimmungen kund, dass sie auf jeden, aus dur Thcihiahme an der Kahrt herrührenden, wie immer gearteten Anspruch auf Schadensersatz gegeuülier dem Verein, seinen Organen, sowie dem Ballonführer verzichten.»

Ich richte an unseren Herrn Vortragenden die Frage mit der Bitte um Beantwortung, ob damit auch die Frage der Alimentation u. s. w. erledigt ist, oder ob dieser Verzicht sich nicht darauf erstreckt.

Bezüglich der Belastung des Korbes mit den vier Bauern mochte ich ein praktisches Beispiel erwähnen, das in seinen Folgen noch schlimmer liiitte sein können.

Dieser Fall betrim den verstorbenen Dr. Wölfert, der bei seiner Landung mit dem lenkbaren Ballon in Friedenau, wo er nicht hinwollte, sich in eine Kneipe begab und eine grosse Anzahl Kinder seinen Ballon belasten Hess. Wenn davon die Hälfte weggegangen wären, hätte der Ballon seinen Ballast nicht gehabt und es hätten schwere Folgen eintreten können.

Dann erwähnte der Herr Vortragende den Fall mit den Wäscherinnen, die aus Neugier ihre Wäsche im Stich Hessen, wofür der Ballonführer haftbar gemacht wurde. Davon kann für uns von dem neuen bürgerlichen Gesetzbuch — «Angekränkelten», wie mein Nachbar mir zuruft — keine Bede sein. Wenn aber Jemand, der als Wächter bestellt worden ist, mir Hilfe leistet, liegt da die Etitschädigungspflirtit bei mir oder bei dem Wächter?

Bezüglich des Iteissens der Ventilleine erwähne ich die Möglichkeit, dass der Ballon auf dir See hätte hinausgehen können, wodurch ein Fall vorgelegen hätte, dass durch Versagrn der Ventilleine ein Unfall herbeigeführt worden ist. Auf dem Lande kann man freilich — das sage ich mit Absicht — Fahrten ohne tiebrauch der Venlilleine machen. Ich habe mehrere solcher Freifahrten gemacht.

Dann soll der GeschÄflsbesorger, wie der schöne juristische Ausdruck lautet, haftbar sein für den richtigen Zustand des gu-sammten Materials. Die Voraussetzung wäre dann, dass ich persönlich dabei stehe, auch wenn die Sandsäcke gesiebt werden, zumal in Bücksicht auf den Paragraphen mit dem Fallenlassen. Das kann nicht sein. Das hcissl gewissermassen eine Art Sitzredakteur hinstellen. Ich glaube, die Neigung dazu dürfte bei keinem Mitglied« unseres Vereins vorhanden sein. (Zuruf: «Ballonschmidt!» — Den gibt es nicht mehr!) Die Ausführung würde also unter den gegenwärtigen Zuständen schwierig sein.

Dann die schwerwiegende F.nlschcidung. ob der Schaden gelegentlich oder durch die Ballonfahrt angerichtet wurde. Eine Landung kommt nicht nur gelegentlich einer Ballonfahrt vor, sondern sie kann auch die unausbleibliche Folge der Fahrt sein. Vielfach isl es auch reiner Zufall, Willkür und Laune des betreffenden Ballonführers, und da dürfte doch nicht zu unterscheiden sein, ob der Unfall gelegentlich oder durch die Fahrt passirl ist. F.s will z. B. einer vor einem grossen Walde landen, weil er glaubt, er kommt nicht herüber, und landet dementsprechend, ge-räth aber zwischen die Häuser, aus einem Schornstein kommen Funken, das Gas entzündet sich, eine Feuersbrunst entsteht — ist der Schaden nun durch die Ballonfahrt oder gelegentlich hervorgerufen wonlen. da der Betreffende im Walde hätte landen können? Ich wollte das nur erwähnen, um zu zeigen, welche Komplikationen entstehen.

Was den Fall Lekow anbelangt, so möchte ich zu früh über diese Frage nicht urtheilen, denn jetzt tritt die Frage auf: Ist nicht der Verein haftbar? Es ist nachgewiesen in diesem Prozess,

dass den Ballonführer als solchen ein Verschulden nicht trifft; also tritt hier der Auftraggeber ein, und der Prnzess fängt von Neuem an, und es ist sehr die Frage, ob er auch wieder günstig verläuft.

Bezüglich der betrunkenen l.uftschiffer dachte ich an den Fall, der mir erzählt worden ist und einen Biergartenluflschiffcr betrifft, der in total betrunkenem Zustande mit einem Insassen aufstieg. Der Insasse kam zu Schaden. Einer unserer Herren war als Sachverständiger geladen, und der betreffende Luftschiffer ist zu mehr als einem Jahr Gefangniss verurtheilt worden. (Zuruf: «Weil der Mann gestorben ist!»)

Die Bestimmung über das Fallenlassen schwerer Gegenstände ist interessant. Das ist etwas ganz Unabwendbares; ganz abgesehen davon, dass Wasser herausgegossen wird, schon um zu sehen, wie das durch die Luft fliegt, wäre danach die Verrichtung jeglichen Bedürfnisses im Korbe ausgeschlossen. Man kann ja sagen, dass das Jemand nicht thun wird, wenn er den Ballon im Schlepptau führt, aber in der Höhe ist das doch denkbar.

Dann möchte ich die Frage aufwerfen, die nicht genügend scharf berücksichtigt worden ist. Ist Jemand verpflichtet, auf Zuruf zu helfen? Unter Umständen kann man verpflichtet sein, Jemandem zu helfen, z. B. beim Ertrinken.

Dann ein wichtiger Punkt für die Herren Führer, der das Umgehen mit Gas betrifft, von dem die Rede war. Es wird oft vergessen, wenn viel Publikum in der Nähe ist oder »Urb nur einige l.eutet zu rufen: C.igarren weg! Die f.igarro ist zwar bisher nicht im Stande gewesen, Gas zu entzünden. Es könnte aber Jemand sich gerade eine Cigarre anstecken, und dadurch das Gas entzündet werden. Wenn ich in diesem Falle als Sachverständiger vernommen würde, würde der Führer zur Verantwortung gezogen werden müssen, wenn er nicht gerufen hat: Cigarrcn weg!

Dr. Rosenberg: Um mit dem ersten zu beginnen, werde ich mich von dem Herrn Vorredner nicht auf das Glatteis rühren lassen. Die Bestimmung in unserer Fahrtenordnung. wonach derjenige, der an einer Fahrt Theil nimmt, auf Schadensersatz verzichtet, dürfte mir nicht ganz fremd sein, da die Fassung von mir herrührt. Es kann selbstverständlich der Verein nur zu demjenigen Schadensersatz herangezogen werden, welcher ihm obliegen würde, wenn ohne diesen Revers allein die gesetzlichen Bestimmungen Platz greifen würden. »Deswegen kommt für unsere Verhältnisse allerdings der Ersatz des Schadens, der dem Betreffenden durch den Unfall entstanden ist, nicht in Betracht, insbesondere nicht die Untcrhaltungspllicht.

Wenn man den Wächter der Wäsche heranruft, um ihn zu veranlassen, bei einer Landung behültlich zu sein, und übersieht oder übersehen konnte, dass der Wächter dazu da war, die Wäsche vor fremden Eingriffen zu schützen, so kommt hier meines Dafürhaltens die Frage nach dem konkurrirenden Verschulden auf den Plan, falls man gerufen hat: Halt fest! Man wird von dem Wächter doch so viel Verständniss erwarten können, dass er sich überlegt hat: darf ich von meiner Wäsche soweit weggehen? Wer das grössere Verschulden hat, wird im einzelnen Falle abzuwägen sein.

Das sind ja alles Dinge, für die sich eine bestimmte Norm schon um deswillen nicht geben lässt, weil das Leben zu vielgestaltig ist, weil die Dinge, die einem passiren können, so mannigfaltig geartet sind, dass es geradezu falsch wäre, derartige Einzelbcstimmungcn zu treffen. Hier tritt eben das billige Ermessen des Riclilers ein, das angepasst werden muss auf den vorliegenden Fall und die bezüglichen Umstände. Da wird es eines salomonischen Urtbeils bedürfen, zu entscheiden, wer mehr Schuld hat.

Dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses wird man nicht zumuthen können, dass er sich um jede Kleinigkeit kümmert; denn es wird bei der Instandhaltung des Bulloimiulerials eine

solche Anzahl von Handreichung«.'» gehen, die an sich so untergeordneter Natur sind, dass man ihre Verantwortung nicht einem Herrn auferlegen kann. Dazu kann »ich aber der sog. Gcschäfls-besorger einen anderen Geschäflsbesnrgcr minderen Werlhcs hallen, der die Verantwortung übernimmt, den Ballonmeisler, der das Ballonmatcrial in Stand zu halten und das technische Verständniss hat, das ihn zu dem befähigt, zu entscheiden, was für den vorliegenden Fall nolhwendig ist. Wenn der Grsehäflsbesoiger sich einen solchen zuverlässigen Mann halt und er sicti überzeugt hat, dass dieser seine Illichten gclhan bat, und dann etwas vorgefallen ist, was dieser Mann verschuldet hat, so wird man ihn nicht verantwortlich machen können. Immerhin bleibt für die civil-rechtliche Haftung schliesslich der Verein und dem Verein gegenüber der Mann, der von dem Verein dafür bestellt und besoldet ist. Der Verein hat unter allen Umständen das HückgrilTsrocht auf diesen »Ballon-Schmidt».

Dann vermissl Herr Hauptmann v. Tschudi eine grössere Präzision bei denjenigen Unfällen, welche in Ausübung der Verrichtung oder bei Gelegenheit der Ballonfahrt entstanden sind. Ich meine, dass man zwar eine Verletzung, welche z. B. durch Hinauswerfen eines Sandsackes, der durch atmosphärische Einflüsse in harten Zustand gekommen isl, wenn dies nolhwendig war, als geschehen betrachten inilss in Ausübung der luft-sc'hifferlichen Verrichtungen und nicht als geschehen bei Ge legen hei t des l,uf l fall rens. Hei Gelegenheit des I.iiflfahreus dagegen ist derjenige Unfall geschehen, der durch das Herabfallen einer leider allzu früh geleerten Rotliwcinllasche entstanden ist Der Verein würde überhaupt, wenn von einem Verschulden die Hede sein könnte, haften für die Verletzung durch den Sandsack, aber nicht für die Verletzung durch die Bothweinflasche. F.s gibt also spezielle Unfälle, von denen man sagen kann, sie sind entstanden bei Gelegenheit der Fahrt. Ich kann mir aber den Fall denken, dass die Flasche heruntergefallen ist, nachdem sich der Ballonführer sagte; ich will die Flasche draussen anhängen, weil mir drinnen der Daum zu klein ist -- und sie dann durch Ungeschicklichkeit fallen lässt. Das ist auch bei Gelegenheit der Fahrt grschehen, aber der Ballonführer trägt den Schaden. Halte sie ein anderer in Händen und sie beim llinausbeugen fallen lassen, so trifft diesen natürlich die Verantwortung. Auch hier wird die Entscheidung, die vom Richter zu treffen ist, sehr schwierig sein, und es wird einer sehr genauen und sorgfältigen Abwägung bedürfen.

Bei der Frage bezüglich der Landung habe ich wohl nicht richtig zugehört. Ich habe nur soviel verstanden, dass Jemand im Walde gelandet ist, obwohl er es nicht nöthig gehabt hätte. {Zuruf. Irrthiimhih'i So, ich wollte sonst bei dieser Gelegenheit auf den Nolhstand kommen, den ich vorher nicht erwähnt hatte. Das Gesetz sagt in S, öt des Strafgesetzbuches: .Eine strafbare Handlung ist nicht vorhanden, wenn die Handlung ausser dem Falle der Nothwchr in einem unverschuldeten, auf andere Weise nicht zu beseitigenden Nottisland zur Reitung aus einer gegenwärtigen Gefahr für Leib (Hier Leben des Thätcrs oder eines Angehörigen begangen worden isl».

Hier könnte man also sagen, dass, wenn bei einer Fahrt, bei der ein unsinniger Wind herrscht und eine Landung im Interesse aller Mitfahrenden versucht wird, und zwar an einer Stelle, wo man sie sonst nicht versucht haben würde, irgend ein Schaden entsteht, dieser geschehen ist, lediglich um einen Angriff auf das eigne Lehen zu verhüten. Das bedingt die Straflosigkeit des S öt des Strafgesetzbuches.

Eine Verpflichtung, Jemandem in der Noth zu helfen, gibt es niihl. wenigstens keine gesetzliche, natürlich aber eine moralische, sodass also Niemand gesetzlich verpflichtet ist, auf Zuruf, seihst bei einer grossen Gefahr, zu helfen.

Die Frage, ob der Ballonführer verpflichtet isl. Lcuta, die mit brennender tügarre oder Tabakpfeife seinem Ballon sich nähern, durch Zuruf davon fernzuhalten, muss ich unbedingt bejahen. Das isl eine Aufmerksamkeit, die er unter allen Umständen zu erweisen hat. Er muss darauf achten, dass nicht all«"in die Landung der eigenen Insassen gefahrlos sich vollzieht, nicht ein sachlicher Schaden entsteht, sondern er muss auch alles dasjenige, was überhaupt vorkommen kann, so weit Übersehen, dass er Leute, die dies nicht besser verstehen, durch Belehrung vor Schaden bewahrt. Ist ihm nachgewiesen, dass er hätte sehen müssen, dass sich Leute mit brennender Gigarre dem Flallon näherten, dann ist er zweifellos zivil- und strafrechtlich verpflichtet, für den entstandenen Schaden aufzukommen.

Prof, Dr. Assmaiin, Vorsitzender: Ich möchte bitton. dass wir iilier die jetzt angeregten Fragen erst die Spezialdiskiission erledigen, ehe wir weiter in die Materie eindringen. Da» Wort wird dazu nicht weder gewünscht. Ich selber möchte die Frage anregen: Wie stell! sich in Bezug auf das letztgenannte Moment die Frage, dass eine Gefahr für die Entzündung des Ballons durch höhere Gewalt, durch elektrische Zündung der Ballongase entsteht'! Ich mache auf diese' Krage aufmerksam, weil'sie mir von grosser Wichtigkeit erscheint für uns in Folge des uns in früheren Jahren widerfahrenen Unheils, dass unser schöner Ballon «Humboldt» durch elektrische Zündung cxptodirlc und zerstört wurde, was vermeidbar gewesen wäre. Es hat sich nämlich an diessen Fall eine Menge von Experimenten Sachverständiger geschlossen, die zeigten, dass unter gewissen Vorsichtsmassregeln die elektrische Zündung ganz zu vermeiden oder ausserordentlich einzuschränken ist. Ich mochte darauf hinweisen, dass ein solcher Unfall meiner Ansicht nach, wenn es feststeht, dass er durch Massregeln hätte vermieden werden können, unmittelbar dem Fahrtcnausschuss-vorsitzenden zur Last gelegt werden könnte, wenn er wiederum passirt. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass dies mit Hecht geschieht, wenn die Vorsichtsinassregeln, die früher durch den Ansschuss zur Untersuchung dieser Frage festgestellt sind, nicht angewendet worden sind; also dafür zu sorgen, dass im Ballon keine atmosphärische oder Heibungsctektrizilät vorhanden ist oder dass man den Ballon auswäscht mit einer Chlorcalciuin-lösung, wie Hauptmann von Sigsfeld nachgewiesen hat, da diese Feuchtigkeit anzieht. Alle diese Massnahmen müssen unbedingt angewendet worden sein, um den Unfall, der ja selten eintritt, strafrechtlich auszuschliessen. Ich möchte darauf hinweisen, dass dos eine Frage von grosser Wichtigkeit ist. Früher kannte man diese Gefahr nicht, und mau war der Meinung, dass die Zündung durch einen in der Nähe rauchenden Mann hervorgerufen worden sei. Aber es isl durch Experimente von v, Helmholtz, Hundt. Börnstein und die ersten Physiker, die wir hatten, nachgewiesen wurden, dass das nicht wahrscheinlich wäre, sondern dass die Zündung ein elektrischer Vorgang war, und wie ich schon erwähnte, sind wirksame Hilfsmittel angegeben, deren Verwendung mit grosser Wahrscheinlichkeit ein solches Unglück ausschlieft. Befolgt der Betreffende dos nicht, dann kommt er eben unter Strafe und ich mochte Herrn Dr. Rosenberg fragen, wie er sich zu dieser Frage stellt.

Dr. Bosenberg; Wenn die Wissenschaft festgestellt hat, dass derartige Folgen eintreten können, wenn sie weiter festgestellt hat, dass man sich durch ganz bestimmte Massnahmen dagegen schützen kann, so halte ich dafür, dass alles geschehen muss, was die Wissenschaft verlangt, um den Vorsitzenden des Fahrtenausschusses von der Verantwortlichkeit für die Ballonfahrt zu cxkulpiren. Fs muss nachgewiesen werden, dass er allen Ansprüchen der Wissenschaft und Technik Genüge geleistet hat. Ich will zurückgreifen auf den Fall, wie er sich in Wirklichkeil

abspielt. Nach dem Unfall, bei dem Personen zu Schaden gekommen sind, wird eine Untersuchung eingeleitet, eine Vernehmung Aller, die bei dem Unfall zugegen gewesen sind; und schliesslich wird der Staatsanwalt sich zweifellos einen Sachverständigen heranziehen und fragen: «Glauben Sie, dass etwas versäumt worden ist seitens des Ballonführers, wozu er veqiihchtet war. und was hätte geschehen müssen 'i Hätte der Ballonführer nach Lage der Wissenschaft Vorkehrungen treffen müssen, die den Unfall vermieden hätten?» Dann wird der Sachverständige ihm sagen: «Jawohl, es hätte ihm diese und diese Pflicht obgelegen«, und das Gericht wird sich dieser Ansicht des Sachverständigen tilgen müssen, wenn nicht seitens der Verlheidigung andere, gewichtigere Sachverständige ihm gegenübergestellt werden, welche an der Hand eingehender wissenschaftlicher Begründungen aussagen, dass der erste Sachverständige zu einem falschen Sehluss gekommen ist. Kommt man durch die Beweisaufnahme zu dem licsultiil, dass die Wissenschaft durch den Mund ihr» r namhaftesten Vertreter ein Urlheil, auf das man sich verlassen kann, nicht abzugeben im Stande ist, dann wird man zweifellos den Ballonführer freisprechen müssen. Kommt aber die Wissenschaft nach überwiegender Ansicht ihrer Vertreter zu dein Resultat, dass der Unfall vermeidbar gewesen wäre, dann muss auch das Gericht eben dazu kommen und es muss dann die Bestrafung eintreten.

Herr Rasch in: Ich möchte dazu bemerken, dass mir doch scheint, als ob juristisch in dem Falle kaum nachzuweisen sein wird, ob die Explosion durch eine elektrische Entladung, oder ein weggeworfenes Streichbolz, oder eine brennende Zigarre entstanden ist. Es wird sich wohl auch kein Sachverständiger finden, der erklärt, es ist in diesem Falle die Entzündung durch eine elektrische Entladung oder sonslwie eingetreten, sondern er wird höchstens sagen können: die Entzündung kann elektrisch eingetreten sein.

Dr. Rosenberg: Meine Herren! Das ist eine Frage, die nicht der Richter beantwortet, sondern der Sachverständige allein, dem der Richter das vertrauensvoll überlassen muss. Der Jurist ist hierbei nichts weiter als derjenige, der das formelle Recht beobachtet und ausübt; ob wirklich durch elektrische Zündung oder andere Ursachen die Explosion entstanden ist, das zu beantworten, bleibt allein dem aeronautischen Sachverständigen überlassen.

Herr Raschln: Der Jurist wird aber verlangen, dass der Sachverständige ihm den Reweis liefert und nicht bloss die Möglichkeit zugesteht. Aus der Möglichkeit heraus wird schwer zu entscheiden sein.

Hauptmann v. Tschudi: Die Sache wird noch kom-plizirter, wenn wir in Erwägung ziehen, dass mit den hei uns zur Verwendung kommenden Stoffen sich eine solche Menge von Elektrizität erzeugen lässt, die eine Zündung ermöglicht. Trotzdem kommt dies so selten vor, dass der Jurist vor die Frage gestellt wird: wie ist es überhaupt möglich, zu behaupten, die elektrische Zündung komme in FrageV Dann niüsste sie bei jeder Fahrt vorkommen, selbst hygroskopisch gemachte Ballons nicht ausgenommen, und es müsste bei jeder Landung Gelegenheit zur Entzündung vorhanden sein. Und wenn das reine Gas auch nicht uxplodirt, so ist doch bei jeder Ballonentleerung Knallgas vorhanden, das zur Explosion führen müsste. Und doch ist noch keine Explosion eingetreten, die zur Vernichtung der Korbinsassen geführt haben würde. Also man könnte höchstens sagen, dass durch Vernachlässigung nie etwas derartiges vorkommt: denn in den Fällen, wo es vorgekommen isl, sind die Ursachen unaufgeklärt geblieben.

Hauptmann Gross: Wenn ich auch zweifellos auf dem Standpunkte stehe, dass die Suppe gewöhnlich nie so heiss gegessen

wird, wie sie gekocht wird, so möchte ich doch die hochinteressanten juristischen Ausführungen zum Gegenstand einer praktischen Erörterung machen. Als vor ungefähr 15 Jahren die LuflschifTer-Abtheilung aufgefordert wurde, für die Polizeibehörde ein Gutachten abzugeben, welche Massnahmen erforderlich seien Tür die Zivtl-luftschiffahrt, die damals in der Blüthc stand, aber jetzt in Berlin nicht mehr gestattet ist. da erklärte die Sachverständigen-Kommission, erstens müsse ein Ballon ein Ventil besitzen, zweitens einen Anker und drittens einen in Kilogramm ausgedrückten Saudbullast. Diese Bestimmungen sind veraltet, sind überholt durch die Technik, durch die materiellen Veränderungen, die zum grossen Theil den Fahrlall, die im Dienste dieses Vereins ausgeführt sind, zu danken sind. Und da ist einmal das Organ, welches gerade die Sicherheit der Landung gewährleistet und die Landung im Allgemeinen so erleichtert, dasjenige, das vom juristischen Standpunkt aus das gefährlichste isl: das Schlepptau. Es ist eine alte Einrichtung, von den Franzosen übernommen und in Deutschland eingeführt, auch in der MihtärluflsrhifTer-Abthcilung Deutschlands und der übrigen deutschen Staaten, sowie im Dienste der vom Verein ausgeführten wissenschaftlichen Ballonfahrten verwendet, in welch' letzteren ich berufen war, diese Versuche zum ersten Mal zu machen. Dieses Organ, meine Herren — ich kann es nicht anders bezeichnen — wird gemissbraucht. Das Schlepptau isl nicht dazu da. um die Fahrt zu verlängern, wie viele, namentlich jüngere Mitglieder glauben, es isl lediglich dazu da, um die Laudung einzuteilen.

Es ist also falsch, wenn man nach der Fahrt, die stundenlang gedauert hat. die den Ballast, den man besitzt, in Anspruch genommen bat, noch meilenlang, ja stundenlang die Fahrt am Schlepptau verlängert. Meine Herren! Wenn Sic bedenken, dass ein schleifendes Tau, ganz abgesehen von den Beschädigungen an Menschen, von den (iefahren, die es ihnen bringt, grossen Schaden anrichtet auf bestellten Aeckcm, an Bäumen und sonstigen Gegenständen, die zu beschädigen, wie der Jurist auseinander gesetzt hat, verluden ist, so sollten Sie das Schlepptau nur dazu benutzen, wozu es da ist. Thalsächlich wird es aber anders benutzt. An dem Schlepptau ist ein Anker und mit ihm in Verbindung ist es gedacht. Dieser, in Verbindung mit der Reissleine, sollte die Landung zur Vollendung bringen, nachdem sich der Führer einen günstigen Ankerplatz ausgesucht hat. Geschieht dies, dann werden Beschädigungen, wie es der Fall Lekow zeigt, seltener sein, und auch andere Fälle werden seltener werden. Ich möchte deswegen zur Erwägung geben, ob es nicht doch auch recht rathsam ist, einen solchen Anker mitzunehmen. Man kann gewiss olinc Anker landen, wenn man geschickt die Reissleine zu handhaben versieht. Die Landung kann gewiss glatt von Stalten gehen, vorausgesetzt, dass die Leine gut funktionirt hat in dem Moment, wo sie funktioniren sollte. Aber ich kann Fahrten nennen, wo die Leine nicht gut funklionirte; und wenn das geschieht, und Sic wollen binden ohne Anker, dann sind Sie nicht mehr Herr des Ballons, sondern müssen warten, bis der Ballon da niedergehl, wo der liebe Gott will, aber nicht, wo Sie wollen. Aber wenn Sie den Anker zur Stelle haben, und dieser geschickt geworfen wird, wo er fassen kann, dann geht der Ballon dahin, wohin Sie es beabsichtigt haben.

Ich möchte deswegen daran erinnern, dass Sie bei Fahrten mit Wind — bei sedchen ohne Wind ist es überhaupt kein Kunststück, zu landen — wohl eines Ankers bedürfen, und da ist juristisch streitig, ob nicht der Ballonführer verurlheill werden kann, weil er keinen Anker mitzufüliren für nöüiig erachtet hat.

Ich möchte Sie auch davor warnen, die Leute selbst anzurufen. Wenn Sie Schlepptau, Anker und Reissleine haben, dann körinen Ihnen die Leute nichts nützen, sondern sie schallen Ihnen eher und bringen Sie in die Lage, verurlheill zu werden, wie das

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ja auch bei «lern mehrfach erwähnten Wüst hei mix -nfall geschehen ist. wo nach einem jahrelangen Pro/.ess dahin entschieden wurden ist, dass die Luftschiuer-Ablheilung — ich war der Führer des Ballons — nur deswegen nicht verurtheilt worden ist, weil die betreffenden Personell nicht aufgefordert worden waren, zu helfen. Alst» ich mmhie die Herren Fährer, die noch nicht genügend Erfahrung besitzen, überhaupt warnen, die Leute anzurufen. Sie können Ihnen ju nichts helfen; in dein Moment, wo sie helfen konnten, wagen sie es nicht; an windstilles Taget», oder auch an solchen, an denen nur geringer Wind weht, bringen Sie den Ballon auch ohne sie glatt zur Erde.

Ich habe dann noch ein Paar Worte mir aufgeschrieben, die I (teilweise als Beispiel dienen könnten. '

Der Herr Vortragende meinte, ea könne ein Ballonführer unter den obliegenden Umständen wohl nie in die Lage kommen, abgesehen von der Trunkenheit, die ich auch ausschliefe, Massnahmen zu ergreifen, die nicht sachgetnäss sind. Meine Herren! Das trifft nicht zu für denjenigen, der Hochfahrlen macht, wo der menschliche Körper dein Geiste nicht mehr gehorcht. Ks gibt solche Falle, und ich selber, der die grössle Zahl solcher Fahrten gemacht hat, bin in solche Lagen gekommen. Ich erinnere an die Landung mit meinem Freunde Bers«n. Wo wir beide ohnmächtig waren, wo ich. um den Ballon zu entlasten, das Ankertau wegwarf, und wo ich einfach darauf los schnitt, weil ich überhaupt nichts sah als Taue und nur das Bedürfnis* zum Losschnciden hatte. Das kommt also in schwierigen Fällen vor. Ich darf ja auch bloss auf den Fall Lekow mich beziehen, der übrigens nicht der erste Fall dieser Art ist, sondern die Kxplnsion des -Humboldt, ist der erste juristisch behandelte Fall. Und dann noch einen interessanten Fall, wo es vorkam, dass beim Landen einem Helfenden ein Theil des Oberkiefers herausgerissen wurde und er dadurch für sein Lehen verstümmelt wurde. Es wurde eine Entschädigung für ihn beantragt, die ihm in Folge seiner Lcbcnwinindcrung gewährt wurde.

Der Herr Vortragende suchte ein Beispiel der Selbstverteidigung oder des Nolhstandes. Ich möchte mich auf den Fall beziehen, den ich erlebt habe. Wir waren mehrere Stunden über den Wolken mit Wind nach Norden gefahren. Nach dreistündiger Fahrt hielt ich es Tür absolut erforderlich, eine Rekognnszirung der Gegend vorzunehmen. Ich ging auf das Schlepptau hernieder, fand aber keinen Menschen auf dem Felde oder nur »olrhe, die keine oder thörichte Antworten gaben. Hei schwerem Winde ging es blitzartig vorwärts. Ita tauchte ein schönes Schloss mit einem schönen Parke auf, und drinnen war eine Jagdgesellschaft versammelt, die ich für geeignet hielt, um Auskunft zu bitten. Ich ctitschloss mich, dort am Schlepptau zu gehen, bis ich in Rufweite gekommen war. Das Schlepptau ging durch den Park und ich rief die Gesellschaft an. Ich erfuhr, dass zunäetrst auf eine halbe Stunde keine Gefahr für den Ballon vorhanden war. In dieser kurzen Spanne Zeit war ich gezwungen, mit dem Seldeptau über ein Gewächshaus zu gehen. Die dort vorhandenen Ananas und kostbaren Pflanzen wurden durcheinander geworfen und es würde, wenn wir uns nicht über dem Gute Seiner Hoheit des Prinzen von Snchscn-Altenburg befunden hätten, ein grosser Schaden erwachsen sein. (Heiterkeit!) Ich möchte das als einen höchst interessanten Fall bezeichnen. Es war doch zweifellos ein Noth-»tand, wenn ich nicht in Erfahrung bringen konnte, wo ich mich befand, da ich dicht vor der See war.

Der Herr Vorredner behauptete, dass Schmerzensgelder im allgemeinen keine Rolle spielen. Bei der Explosion des -Humboldthalten wir schwere Schmerzensgelder bezahlen müssen, und ich kann mir ähnliche Fälle auch jetzt noch denken.

Der Herr Vorredner bezeichnete den Rullonkorh als gefährliches Werkzeug. Die Ballonhülle ist das gefährlichste, was es

gibt; denn ich kann Ihnen rnif''e''en, dass durch don Ballon ■ Humboldt- SO Menschen verletzt »'»rtfen, aber nicht durch den Unllonkorb. sondern durch das c.vplodirte Gas in der Ballonhülle.

Dann /.um Hinauswerfen von Gegenständen. Auch hic-r liegt zweiffellos ein Xothsland vor, da die Säcke frieren. Alle Vorkehlungen, die man getroffen hat, das Glühen des Sandes, das Mitnehmen von wasserdichtem Stoff als Futteral der Sacke, haben nicht Stand gehalten, um die Säcke bei nietlerer Temperatur durch die Feuchtigkeit der Luft nicht erstarren zu lassen. Wir hnlx-n alles versucht, gelhan, was in unseren Kräften stand; wir haben die grossen Klumpen zerkleinert, so gut es ging; aber es blieben doch grosse Stücke, die zweifellos einen Menschen erschlagen hätten, wenn sie eine« solchen getroffen hätten. Ich meine also, da ist ein Xothsland vorhanden; denn bei einer Landung von mehreren tausend Metern bedarf es der Entlastung, und es ist nothwentltg. thiss ich den Ballast herunterwerfe, denn wenn ich es nicht lliue, bringe ich meine Insassen und mich seihst in die Gefahr, zu zerschellen.

Dann noch eine Frage: Ist der Ballonführer haftbar für den Flurschaden, den herbeieilende Leute bei der Landung machen' Es ist das ein wunder Punkt. Oh Sic die Leute nun angerufen haben oder nicht, die Leute eilen neugierig auf dem nächsten Wege herbei; und da geht es über Kornfelder und bestellte Accfccr herüber, und der eigentliche Flurschaden, den wir machen, ist meistentheils verursacht durch diese Leute, und nicht durc/j uns selbst.

Dr. Unnenberg: Ich will zunächst auf das eingehen, was Herr Hauptmann Gross vorgetragen bat: er hat technische Mahnungen an die Herren gerichtet, ich möchte im Anschlugst daran eine juristische Mahnung an den Verein richten. Er hat zuvörderst davon gesprochen, dass in die Puhzeibestimiiiitiigen veraltete Vorschriften aufgenommen sind. Vorschriften, die nach dein heutigen Stande der Technik nicht mehr zutreffend sind. Ich meine, es ist mehr als billig, wenn nunmehr von Seiten de* Vereins darauf hingewirkt wird, dass diese Bestimmungen ''ine Abänderung erfahren. Der $ H2H des Bürgerlichen Gesetzbuchs, welcher in seinein ersten Passus alle Verletzungen enthalt, die vorkommen können, sagt in Seinem zweiten Passus: «Die gleiche Verpflichtung (zum Ersatz des Schadens) trifft denjenigen, welcher gegen ein den Schutz eines Anderen bezweckendes Gesetz verstössl. Ist nach dem Inhalte des Gesetzes ein Verstoss gegen dieses aueb ohne Verschulden möglich, so tritt die Ersat/.pllicht nur im Falle des Verschuldens ein».

Nun ist zweifellos die Polizcivcronlnung, welche sich auf das Auffahren von Luftballons bezieht, ein Gesetz zum Schutz eines Andern. Ks sollen dadurch Massnahmen getroffen werden, welche geeignet sind, Unfälle abzuwehren von andern, die man schützen will. Ist in dem Rahmen dieses Gesetzes eine Bestimmung vorhanden, welche veraltet ist, so muss sie eben herausgeschafft werden. Ist die Bestimmung so veraltet, dass man ihr nicht nachkommen kann, weil sie technisch unzulässig ist. überholt ist durch bessere Einrichtungen, so würde man, selbst wenn es eine richtige Führung des Ballons darstellen würde, immer gegen ein Polizeigeselz Verstössen, wenn man nach den neuesten Hegeln verfährt. Passtrt ein Unfall bei dieser Gelegenheil, und derjenige, der das verschuldet, weist nicht nach, dass er das ge-tltan hat, was die polizeilichen Bestimmungen vorschreiben, so wird er zweifellos verurtlieilt »etilen, den Schaden zu zahlen, wie auch strafrechtlich verfolgt weiden.

Aus dieser Zwickmühle, in die man nach den polizeilichen Bestimmungen einerseits und dem Gutachten der Sachverständigen andererseits klimmen wurde, können wir nur dadurch herauskommen, das» seitens des Vereins als des geborenen Organs dafür

an die massgebenden Behörden herangetreten nnd der Nachweis gefuhrt wir«!, dass. di« Bestimmungen nicht mehr zcilgemiiss sind und technisch abgeändert werden rnii^scn. In wclrher Weise, das grlil mirh als Juristen nichts an, sondern isl Sache der Sachverständigen.

Herr Hauptmann Gross hat darauf hingewiesen. da*s hei Hochfahrtcn die Möglichkeit vorhanden sei, da« ein krankhafter Zustand des Fahrenden eintritt, welcher die freie Willensbeslim-inung ganz oder theilwei.se ausschliefst. Ks wird natürlich in dem Kalle, wo eine force majeure damit verbunden isl, von einem Verschulden nicht die Hede sein können. Aber es wäre der Kall denkbar, das» man ein Verschulden in der Weise konstruirt. dass man sagt, der Ballonführer hat sieh nicht genügend mit allen den Mitteln versehen, welche die Wissenschaft als geeignet angegeben hat, um sich und andere von den Störungen frei zu hallen: er niusstB z. B für sich und die Mitfahrenden eitle Quantität Sauer« stolT mit sich fuhren u. s. w. Ks wird ihm also ein Verschulden beigemessen werden, sobald er nicht alles gelhan hat. was dazu gehörte, diese Störung aiisxuschlirssen.

Hann, dass der Kall v. Lckow nicht der erste überhaupt war. wusste ich, aber ich meinte, dass es der erste Kall war, wo es sich um ein reberfahren mit dem Luftballon handelte.

Den Ballonkorb habe ich als gefährliches Werkzeug nur herausgegriffen; natürlich gibt es eine grosse Menge Dinge, die gefährlich sein können: das Schlepptau ist unter allen Umständen ein gefährliches Werkzeug. Das Hernbwcrfen von gefrorenen Sandsäcken wird sicherlich ein Nothstand sein. Ks ist hierbei die Krage zu erörtern, ob der Ballonführer alles gethan bat, was ihm oblag bei K.inleitung der Fahrt. Soweit ich davon Verstandniss liabe, wird es sich bei dem Gefrieren der Sandsacke um das Maass von Feuchtigkeit handeln, das nicht herausgeschafft worden isl. Man hat sich ja bemüht, die Flüchtigkeit vollständig fern zu halten, es ist das aber nicht gelungen. Nun glaube ich, da ein mehr feuchter Sack in einer geringeren Tiefe friert, und umgekehrt das Gefrieren eines weniger feuchten Sackes erst in einer höheren Höhe eintritt, wird man ein Verschulden des Ballonführers darin linden können, dass er die Sandsäcke nicht so getrocknet hat. dass sie in den Schichten, in die er kommen wollte, gefroren sind. Ks ist das selbstverständlich rein theoretisch gedacht, und es wird praktisch die Ausführung gar nicht möglich sein. Es kommt aber darauf an, ob bei Beginn der Ballonfahrt etwas übersehen worden ist.

Ein Flurschaden, der durch solche Leute verursacht wird, die zu der l-andung hinzugekommen sind, tritt ja sehr Mulig ein; ich glaube aber, dass unter allen l'mständen der Flurschaden zu ersetzen ist, der durch Leute hervorgerufen ist, die herbeigerufen worden sind.

In dein Augenblick, wo Leute herbeigerufen werden und diesem Hufe folgen, besteht juristisch zwischen dem Rufenden und den Gerufenen ein Vcrtragsvcrhällniss. Die Gerufenen haben dadurch, dass sie dem Kufe Folge leisten, ihr Einverständnis» erklärt, für den Rufenden einen Dienst auszuführen. Ks haftet natürlirh der Geschäftsherr, in diesem Falle der Ballonführer, für das. was seine Geschäftsbesorger in Ausübung thun, und er muss den Schaden bezahlen, den die Leute angerichtet haben. Wenn aber l-eute herbeigeeilt sind und Flurschaden angerichtet haben, trotzdem sie nichts damit zu thun hatten, so glaube ich die Krage verneinen zu müssen, dass dieser Flurschaden von demjenigen zu zahlen sei, der die Fahrt veranstaltet hat.

Hauptmann v, Tsrhudi: Rückwärts anfangend, will ich bezüglich des Flurschadens einen interessanten Fall anfuhren, der zu einem l'rozess geführt hat.

Ich landete bei Mühlberg a. Elbe, wie immer bei meinen

Fahrten, ohne Anker, und wilre gezwungen gewesi n. bedeutenden Flurschaden anzurichten. Es war im Sommer und rinys herum alles bestellt bis auf einen kleinen, abgeernteten Kartoffelacker. Ich fuhr ganz tief und rief, um grösseren Flurschaden zu vermeiden, zwei Leuten zu — es gibt Kalle, wo man doch zweck-miissigerweise ruft —, sie möchten mich auf diesen Kartoffelacker ziehen. Der Ballon wurde herilbergczoxen, aber die zwei l.ente waten in ein benachbartes Feld hineingetreten, um ihn fassen zu können. Ich erklärte mich an Ort und Stelle zur Zahlung des Flurschadens bereit. Es wurde aber keiner angemeldet. Bald darauf musste ich als Zeuge einen Kid leisten, weil die beiden Leute wegen Betretens fremden Eigenthums angeklagt worden waren. Späterhin erfuhr ich allerdings, dass das Verfahren niedergeschlagen sei, das ein Ubereifriger Richter ohne Antrag eingeleitet halle. Ich glaube, man wird von Fall zu Fall entscheiden müssen, oh man auch den durch Zuschauer angerichteten Schaden bezahlen muss, hin aber doch der Ansicht, dass man dazu ver-urtheilt werden wird. Den Schaden, der durch Herbeigerufene verursacht worden ist, wird mau selbstverständlich bezahlen müssen.

Dann möchte ich einen Irrthum berichtigen, der wohl Herrn Hauptmann Gross passirt ist, wonach Zivilluftschiffer nicht mehr auffahren dürfen. In Gharloltenbuig dürfen Montgolfiercn aufsteigen. (Zuruf Hauptmann Gross: In Berlin ist es verboten wegen der Ijiglüeksfällc!) Dann dürften unsere Vereinsballuns auch nicht mehr aufsteigen. (Zuruf Hauptmann Gross: Für die hat es seiner Zeil auch Schwierigkeilen Kegeben; sie stehen aber unter der Aegide der l.uft>chiflerabtheilung und in Folge dessen unter den Gesetzen der Militär-Luflschifferabtheilung.)

Dann noch einige Worte zu Gunsten der ltcissleirtc und zu Ungunsten des Ankers. Unter den letzten 200 Fahrten der Luftschifferabtheilung und des Vereins zusammen hat 'einmal die Reisslcinc nicht funktionirt in einem Falte, der schwer zu erklären isl. Jedenfalls sind Massnahmen getroffen, dass dies nicht wieder vorkommen kann, und man kann wohl sagen, dass die Rcisslcine als absolut sicheres Mittel für die Landung funktionirt.

Dagegen tbeile ich leider die Ansicht des Herrn Hauptmann Gross nicht über den Vorzug des Ankers. Unter seinen Beispielen zu Gunsten des Ankers habe ich leider den Fall nicht gehört, dass er sich einmal in der Wade eines Kauernmüdrhens verankert hat. (Heiterkeit'j Oberhaupt kann der Anker sehr grossen Schaden anrichten, und es sind daher die meisten Fahrten im Verein, im letzten Jahr sogar sämmtliche, ohne Anker gemacht worden. Beweiskräftig für das glatte Landen ohne Anker ist die Thalsache, dass der durch die Landung angerichtete Flurschaden etwa tiü—70 l'fg. pro Fahrt, also njehl einmal 1 Mk. betrug; diese Zahlen reden am deutlichsten. Also der Anker isl nicht so nölbig, insbesondere bei unserem beschränkten Ballast, und ich würde es für sehr bedauerlich halten, wenn ein Mitglied unseres Vereins vor Gericht bekundete, dass das Nichtxnitnehmen des Ankers als unvorsichtige oder nachlässige Handhabung des Betriebes anzusehen sei. Die Mehrzahl unserer Mitglieder und Führer stehen mit mir auf dem Standpunkt, dass der Anker gegenwärtig bei der Reisslcinc durchaus entbehrlich und höchstens geeignet ist, weit mehr Schaden anzurichten als das Schlepptau ohne Anker. Man kann sich ja mit geringer Phantasie ausmalen, was ein Ballonführer anrichtet, wenn er zum ersten Male von dem Anker Gebrauch macht und er aus irgend einem anderen Grunde seine Absicht aufgeben und den herunterhängenden Anker heraufholen muss. Das ist eine sehr gefährliche Sache.

Schliesslich gilt die l'olizeiverordnung, nach der der Anker zu den nothwendigen Ausrüstungsgegenständen gehört, doch nur für Berlin, und ich kann sagen, glücklicherweis« landen wir nicht

in Berlin. Ich möchte aber um juristische Aufklärung bitten, ob, wenn eine I'olizeivernrdnung dicscrhalb für Berlin erlassen ist, sie auch massgebend ist, wenn ich z. B. in (iumbinnen lande.

Dr. Bosenberg: Herr Hauptmann von Tsrhudi stellt mir die schwierigste Frage, die er überhaupt stellen kann, eine Frage des internationalen l'rivalrechles, über das sich die grossen Juristen schon lange den Kopf zerbrochen haben. Sie gehört zu den Fragen, bei denen die Konkurrenz verschiedener Rechte abzuwägen isl. Nun möchte ich mich zu dunsten einer bestimmten Theorie auf diesem Gebiete nicht aussprechen, aber in dem vorliegenden Falle möchte ich sagen, massgebend isl die l'olizeivcrordnung, die hierorts gilt, für den Fall der zivilrechtlichen Haftung, für den Schadenersatz unbedingt; für den Fall der strafrechtlichen Haftung liegt die Sache vielleicht anders; aber ich glaube, man wird schliesslich doch zu demselben Resultate kommen müssen. Ich gestehe aber, dass ich zur Zeit ausser Stande bin, ein juristisch absolut richtiges Urlheil abzugeben; das möchte ich mir vorbehalten, gelegentlich zu erörtern. Jedenfalls bin ich sehr gern bereit, diese Frage, die zu sehr schwierigen Deduktionen führen muss, von denen ich nicht weiss, ob ich ihnen gewachsen bin, bei Gelegenheit zu erörtern. Die Frage ist sehr brennend; es spielen dabei auch noch die Umstände eine Holle, die juristisch bei einer Landung ausserhalb unseres Bechlsgehietes, ausserhalb des deutschen Deiches und ausserhalb des Geltungsbereiches unseres neuen bürgerlichen Gesetzbuches in Frage kommen. Im Allgemeinen kann man ja sagen, die Hechtsgrundsätze sind bei den Kulturvölkern ziemlich einheitlicher Natur: aber es kommen doch kleine Abweichungen, die der Eigenart und den praktischen Verhältnissen der Völker entsprechen, überall vor. Nur die allgemeinen Itechtsgrundsälze sind gleich, so dass man das, was ich heule über deutsches Hecht vorgetragen habe. annähernd auch für schweizerisches Recht, französisches Rechl — der rode civil isl immer noch in Kraft — und schliesslich auch für russisches Recht gelten lassen kann, das Übrigens viel besser sein soll als sein Rennmm^.

Hauptmann v. Tschudi: Meine Herren? Ich bitte um Entschuldigung, wenn ich so oft das Wort ergreife: aber ich will doch noch einen llebctsland bpim Anker erwähnen, der die Herren interessiren wird, die bei der Abfahrt am Sonnabend dabei waren Ich habe übrigens noch viel schlimmere Abfahrten erlebt. Bei einer solchen Abfahrt würde der Anker recht unbequem gewesen und der Korb vielleicht durch den Anker zum Umkippen gebracht worden sein.

Dann ist mir noch ein Fall erinnerlich aus meiner ersten Fahrt mit Herrn Hauptmann Gross. Wir landeten in einem Walde und kamen in den Bäumen herunter. Als wir landeten und uns über die glatte Landung freuten, zeigte es sich, dass der Anker gar nicht funklinnirt hatte, sondern zwischen Korb und einem Baum in der Luft hing; er war so liebenswürdig und war nicht zurückgerutscht, wobei er übrigens Jemand hätte an den Kopf treffen können.

Dann noch einen Fall. Ich habe vorhin das Nichtfunktioniren der Beissleine erwähnt. Das passirte dicht vor dem l'eber-scbwemnuiligsgehiet der Elbe, die dort eine Wasserbreitc von 4 km hatte. Zwei von den Insassen sprangen vorher hinaus, während die übrigen 4 km davon auf dem anderen Ufer herunterkamen. Die Möglichkeit liegt vor, dass die Insassen elend in der Elbe ertrunken wären, wenn der in diesem Falle nicht vorhandene Anker mit dem Schlepptau die ganze Elbe durchfurcht hätte.

Hauptmann Gross: Meine Herren! Es ist ja interessant, wenn erfahrene Luftsrhiffer verschiedener Meinung sind, Durch die Erörterung wird ja die Technik geklärt, und ich begrüsse es mit Freuden, dass ich in Herrn Hauptmann v. Tschudi einen so erfahrenen Techniker linde. In Bezug auf das. was er über die

Beissleine sagt, muss ich konslatiren, dass ich ja der Erfinder der Beissleine bin, oder sie doch so durchgebildet habe, wie sie hroit ist; und die Verletzungen, die mir passirt sind, sind durch dif Beissleine hervorgerufen worden. So habe ich einein Kaueraden einen schweren Oberschcnkclbruch beigebracht, weil die Reissleine nicht funktionirte. Es gab eine so schwere Landung, wodurch der betreffende Herr so schwer verletzt wurde, dass er beinah* für das ganze Leben ein Krüppel geworden wäre. Ferner hat* ich meinen eigenen Schwiegervater dadurch zur Strecke gebrach', wie mir Herr Berson bestätigen wird, Die Reissleine funktionier nicht und es gab eine sehr böse Landung. Die Komplikationen mit dem Anker treten eben ein, wenn der Anker nicht sachgemäß angewendet wird. Der Anker bedingt eben ein Kunststück und die Eleganz des Führers; es ist gowissermassen ein Sport, den Anker so zu bedienen, das» er funktionirt. Gewiss, er ist ein böses Ding; er wird nicht immer so glatt funklioniren wie bei d« Verankerung des Schiffes. Trotzdem kann ich Ihnen versichern, dass der Anker in guten Händen vortrefflich funktionirt. Ich gel» ja zu. dass es auch Fälle gibt, wo er nicht funktionirt. ich betone aber auch, dass der Anker als Ersatz der nicht funktionirendin Beissleine immerhin uns die Gewähr bietet, die Landung zu erleichtern. Es ist eine hübsche sportliche Leistung, den Anker richtig zu lanziren, sodass ich als Führer eines Ballons schon aus dem Grunde den Anker nicht vermissen möchte. Die Herren, die mit mir gefahren sind, werden gesehen haben, dass in dem letzte« Moment, wo alles an sich denkt, es mir Spass gemacht hat, den Anker dahin zu werfen, wohin ich ihn haben wollte, und er hat immer gefosst. Ich kann von meinen Ifta Fahrten, wo ich mit dein Anker gefahren bin — ich bin auch viele ohne Anker gefahren —-, nur sagen, der Anker ist geeignet, die Landung sicher und glatt zu gestalten. Ich habe auch nichts dagegen, dass die Vereinsballons ohne Anker fahren, aber ich meine, es könnte doeb der Fall eintreten, dass dem Führer daraus ein Vorwurf gemarhl werden könnte. Fragen wir, warum der Anker nicht mitgenommen wird, so ist lediglich der Grund der, ein paar Kilo zu sparen, um möglichst weit fahren zu können. Das ist ja der Wunsch der gegenwärtigen Führer, bis zum letzten Kilometer die Fahrt auszunutzen Ich stehe auT dem Standpunkt, dass es nicht darauf ankommt, sondern es kommt für den Führer darauf an, zu zeigen, dass er in der Lage ist, den Ballon genau du vor Anker Zu li-ge-n, wo er in hinhnbeii will. Das ist nach meiner Meinung der Sport in der Sache, und dieser liegt nicht darin, bis zum letzten Kilometer zu fahren und dann mit Mühe und Nolb herunterzukommen; der Sport des Ballonfahrens liegt darin, zielbewusst zur L&iulunf zu kommen, und ich sehe kein Geschick dann, dass der Führer seine drei Sack Ballast, die er sich rescrvirl hat, im letzten Aiijcn-blick ausschüttet. Anders ist es ja bei Hochfahrten und Wettfahrten, wo es darauf ankommt; aber das sind doch die Am>naiimP-fälle, die für unseren Sport in erster Linie nicht in Frage koeune"

Dr. v. Kalte; Ich möchte gegenüber den verschiedenen te<V nischcri Fragen, die erörtert sind, wieder auf ein rein junstisebes Gebiet zurückgreifen. Ich bin mir vollkommen bewussü, dass die juristischen Bedenken, die ich vortragen werde, bei sämmtliclwo Nichtjuristen und auch bei einzelnen Juristen ein leichtes Kupl-schütteln bewirken werden. Dessenungeachtet erscheint es nur von grössler Wichtigkeit, folgende Frage einmal zu erörtern. I nser Reicbsstrafgeselzbuch und unser bürgerliches Gesetzbuch erstrecken sich auf das Geltungsgebiet des deutschen Deiches, und die trage auf die ich eingeben will, isl vorhin schon leicht gcslrcifl wurden, aber nicht auf den l'unkt hin. auf den ich hinaus will

Das Geltungsgebiet des deutschen Reiches wird durch die Grenzen bestimmt: es gibt aber kein Gesetz des Staatsrechtes, kein allgemein anerkanntes Gesetz des Völkerrechts, das es un-

bedingt ausspricht, dass die Luftsäule über dem deutschen Keirhe mit zu dem Geltungsgebiet des deutschen Ueich.es gehurt. Vor 250 Jahren ist diese Frage auch erörtert worden; damals trat Cartcsius mit seinem «mar* liberum» auf. und er fübrtc theilweise gegen England aus, dass das Meer freies Gebiet sei, keinem Staate gehöre. Man hat damals die Sache dabin eingeschränkt, festzustellen, dass das Meer allerdings so weit zu dem betreffenden staatlichen Gebiete gehöre, als es von den Kanonen der Küste beherrscht werden kann. Dafür ist nun nicht die Frage entscheidend, wie weit die Kanonenkugel fliegt, sondern wie weit die Küste unter Feuer gehalten werden kann. Wollte man diese. Entscheidung auf die Luftsäule übertragen — und das würde sich vielleicht völkerrechtlich rechtfertigen lassen, ich spreche immer als Civilis! —, so würde man natürlich nicht sagen können: Wir sind im Stande. 500 m hoch zu scluesseii. sondern man würde fragen: Welche Luftsäule können wir durch unsere Kanonen unter Feuer halten? Auf welche Luftsäule kann der Staat also seine Rechte ausdehnen? (Zuruf: 3 km') Danach würde also «las Herauswerfen von Gegenständen bei einer Hochfahrt aus ö km Höhe kein Delikt sein, das im deutschen Reiche geschehen ist. (Heiterkeit!) Es würde der Schaden, der daraus entsteht, dass die gefrorenen Sandsäcke aus dieser Höhe Jemandem auf den Kopf geschleudert werden, Wold im deutschen Reiche nicht entschädigungspflichtig sein. Das ist also im Ballon geschehen, und wenn wir annehmen, dass, wie mir soeben zugerufen wird, wir mit unseren Geschossen die Luftsäule auf 3 km beherrschen können —- ich würde geneigt sein, die Grenze noch zu erweitern —, so glaube ich, dass mein Schluss zweifellos ist: wer 4—500O m über dem Linde ist, kann Sandsäcke in jeder beliebigen Menge hinauswerfen. (Heilerkeit!)

Dr. Rosenberg: Die Frage des Herrn Vorredners ist ungemein interessant: aber ich glaube, man muss von einem anderen Grundsatz ausgehen als demjenigen, der im Völkerrechte herrscht. Natürlich vollziehen sich die Vorgänge im Luftraum ohne Oberhoheit des Staates, über dessen Gebiet sie sich abspielen. Aber der praktische Gesichtspunkt kommt doch allein in Frage. Ich erinnere an den Eingang im Strafgesetzbuch, wonach Handlungen Deutscher im Ausland bestraft werden, so dass man wohl in der Lage ist, für diese Fälle anwendbare ReStimmungen zu finden. Man wird zweifellos auf eine Fahrlässigkeit, begangen 4—5000 Meter über einem l*unkte des deutschen Reiches, diejenigen Bestimmungen anwenden können mangels anderer Bestimmungen, die innerhalb der Kanonenschussweite, von unten aus gerechnet, l'latz gTeifen. Es liegt doch nahe, dass man die Bestimmung anwendet, die in dem Gebiete unter den 4—50(10 Metern Platz greift.

Herr Berson: Meine Herren! Ich möchte einige Sachen zur Sprache bringen, welche mir durch den interessanten Vortrag noch nicht genügend aufgeklärt erscheinen, wonach man den Flurschaden zu ersetzen nicht verpflichtet sei, wenn ich nichts gethan habe, um die Leute auf fremde Grundslücke herbeizurufen. Der einzige Flurschaden, den ich ui zahlen halle, war immer dadurch entstanden, dass neugierige Leute herbeikamen. Ich erinnere mich, ich bin mit Dr. Süring gelandet in llppeln zu einer Zeit, wo das Korn hoch stand. Ich habe keinen Menschen gerufen; aber die Landung ging sehr langsam auf einem Getreidefelde von Statten, und weil es Sonntag war, kamen die Leute in Scharen herbei. Wie konnte ich dem Besitzer sagen, ich kann nichts dafür? In Wirklichkeit bin ich doch die einzige Veranlassung durch einen Vorgang gewesen, zu dem ich nicht gezwungen war — ich bin doch auch nicht gezwungen, Ballon zu fahren. Deswegen habe ich mich immer verpflichtet gefühlt, ohne jeden Ausland diesen Flurschaden zu zahlen.

Zur Frage des Ankers und seiner Geschichte möchte ich erwähnen, dass ich, der ich die Luftschiffahrt von meinem hoch-

verehrten Freunde und Lehrer, Herrn Hauptmann Gross, gelernt habe, auch auf dem Standpunkte des Nichlmilnehmcns des Ankers stehe, und ich möchte berichten, wie ich dazu gekommen bin. Sollte ich die Daten falsch ansagen, so bitte ich, mich zu berichtigen.

Bis zum Jahre 1894 isl in der I.uflsrhifferabtheilung niemals ohne Anker gefahren worden, sondern immer mit Anker. Herr Hauptmann Gross und seine Vorgänger haben immer bis dahin den Anker benutzt; ebenso wurde immer bei Militär- wie auch Wissenschaftlichen Fahrten der Anker mitgenommen. Am 11. Mai 189+ hatten wir die erste grosse Hochfahrt in Anwesenheit Seiner Majestät, und da fuhren sowohl der «Phönix», wie auch der Mililärluftbailon mit Anker. Eine Woche später fuhr ich allein mit einem allen Ballon und nahm einen Anker nicht mit, allerdings ausschliesslich aus dem Grunde, den Herr Hauptmann Gross betont hat. weil bei diesem Ballönchen von 250 cbm mir auch ein leichter Anker zu schwer gewesen wäre. Die Fahrt ging gut von Stalten. Die nächste Fahrt, die stallfand — inzwischen hatte noch eine Militärfahrt mit Anker stattgefunden —, war am 9. Juli mit dem ■ Phönix», Herr Hauptmann Gross war verhindert. Ich fuhr mit den Herren Sperling und ßaschin. Es wurde mit Anker gefahren, und dieser hätte uns bei der bösen Landung beinahe erschlagen. Wir landeten in einer gewaltigen Hegenbüe. im schlechtesten Wetter, so dass man nicht sehen konnte, wo wir waren. Wir wurden auf die Erde geschmettert, so dass wir keine Zeit hatten, den Anker abzuschneiden. Der Anker tanzte über unseren Köpfen, während der Ballon sich setzte; es war ein reiner Zufall, dass wir während der tollsten Schleiffahrl. als wir gegen das Land geschleudert wurden, nicht durch dun Anker verletzt wurden. Alle Sachen, Instrumente u, s. w. flogen aus dem Korbe, auch die fest angefügten, auf die wir nicht aufpassen konnten, damit uns der Anker nicht erschlug. Herrn Baschin wurde dabei noch seine Brille zerschlagen, So kam es, dass ich, während Herr Hauptmann Gross im Manöver war, am 1. Juli mit Dr. Süring und Basebin auf der Fahrt nach Jülland — der längsten Fahrt, die ich gemacht — den Anker nicht mitnahm und auch später nicht bei meiner Hochfahrt am 4. Dezember. Seit dieser Zeit — soviel mir bekannt ist — datirt das Nichtmilnehmen des Ankers, und ich bin schliesslich der Sündenbock, der das eingeführt hat. Seit der Zeit hat sich das Ankernichlmitnehmen verbreitet. Die erste Militärfahrt ohne Anker war im Oktober 1894, wo ein neues Schlepptau probirt wurde; dabei, glaube ich, nahmen wir auch keinen Anker mit. Es war also ein halbes Jahr später, wo beim Militär ein Anker zum ersten Male nicht mitgenommen wurde. Also bei den Militärfahrten wurden Anker mitgenommen, hei den zivilwissenschaftlichen Fahrten nicht, und danach sind wir Zivil-liiftschifTcr diejenigen, die das eingeführt haben.

Betonen will ich. dass das Gewicht der .10 Kilogramm, welche der grosse Anker wiegt, bei den 2(>U0 cbm des «Phönix» massgebend war Tür das Nichlmitnehmeii des Ankers. Allerdings bin ich auch zu der l'eltcrzcugung gelangt, dass der Anker vielfach bei starkem Winde nicht hält, und bei gutem Winde braucht man ihn überhaupt nicht. Allerdings ist mir ja bekannt, dass speziell Herr Hauptmann Gross mit der ihm eigenen Eleganz den Anker zielgemäss zu handhaben weiss. Er pflegte uns regelmässig zuzurufen: Meine Herren! Jetzt wird der Anker abgeworfen! Er versteht es mit grossem Ucschick, weil er die Metbode, die er eingeführt bat, sehr ausgebildet hat.

Jedenfalls bat Herr Hauptmann Gross den Anker eingeführt und in vielen Details verbessert, und ich will nicht leugnen, das» er sieb in vielen Fällen bewährt hat.

Herr Baschin: Meine Herren! Ich möchte auf den juristischen Theil zurückkommen und anknüpfen an das, was Herr

Hr. von Kutte (resfiRth.it, wonach es keine gesetzliche Bcslirnrnung gibt Uber Jas Recht in einein Luftballon in einer Höhe von mehr als .'HXHl Meter. Ich glaube iloch, dass. wenn ilie Frage praktisch wurde, man genau dasselbe Reiht anwenden wurde, wie auf da« Schiff des Meeres Ein Hullern, der deutsches Kigenthuin isl und in Deutschland heimathberechtigl ist und in nusserdculsehem Gebiet sich befindet, wird immer nacli deutschem Hechle behandelt werden.

Dann möchte ich auf einen anderen funkt zurückkommen, der mich in dem Vortrage besonders intcressirt hat Nach unserer Empfindung ist es so, dass der Ballonführer die Verantwortlichkeit trügt für Alles, was bei der Landung geschieht. Da intcressirlc mich, was Herr Dr. Roseiiberg UIht die konkurrirende Schuld und über die Anstiftung vortrug. Ith denke mir das z. II. so, dass, wenn bei einer Landung gefragt wird: Wollen wir hier landen' und die Mitfahrenden, die manchmal nicht ganz sachverständig sind, den Ballonführer dazu bewegen, doch an einer Stelle zu landen, die er vielleicht nirht für gut halt, oder überhaupt eine Massnahme zu treffen, die er sonst nicht (reffen würde, dadurch eine Mitschuld veranlasst werden konnte. Ich glaube aber, die allgemeine Ansicht isl die, dass der Ballonführer ausschliesslich die Verantwortung trügt, und gerade dasjenige, was vorhin über das konkurrirende Verschulden gesagt wurde, stimmt nicht ganz mit der l*ra\is, denn in diesem Falle müsslen die Mitfahrenden verantwortlich gemacht werden können, wenn der Ballonführer sich zu einer abweichenden Handlung bestimmen Hesse.

Dr. Heisenberg: Was Herr Busi hin von dem Schilf erwähnte, hat er mir vorweggenommen. Ich wurde vorhin abgelenkt und kam nicht darauf. Ich entsinne mich genau, dass darüber keine gesetzliche Itcstimmung herrscht, aber ein sehr präzises Erkenntniss des Reichsgerichts regelt diese Frage genau, und es ist festgestellt, dass das deutsche Schiff in ausserdeiitschen tiewässern auf hoher See als deutsches Gebiet gilt, und dementsprechend alles, was aiff diesem Schiffe geschieht, nach deutschem Rechte behandelt wird, Infolge dessen wäre diese Frage des Herrn Dr. von Katle erledig!.

Was Herr Baschin eben anführt von der Anstiftung, von der koiikurriienden Schuld bei der Landung, so bin ich wohl nicht richtig verstanden wurden, was vielleicht an der Schwierigkeit, dies klar auszudrücken, liegt. Wenn ein Insasse den Führer eines Ballons zu einer Handlung anstiftet, und der Führer die Handlung begehl, ohne den Rahmen seiner l'llicht als Ballonführer zu verletzen, dann haftet der Ballonführer; wenn aber die Italinninsassen bei Gelegenheit einer Landung den Führer verleiten, etwas zu thun. wozu er nicht berechtigt war, weil er damit seine Pflicht verletzte, so ist der Anstifter trotzdem nicht schadenersatzpflichtig Die l'llicht bleibt dem Ballonführer, er muss den Schaden tragen. Das ist ja ein allgemeiner Grundsatz dieser kaiilschukarligen Bestimmungen und von dem Ermessen des Richters hängt es ab. zu entscheiden, ob der Ballonführer etwas übersehen hat, bei welchem Ermessen der Sachverständige den Ausschlag gibt. Der Ballonführer wird aber gemeinhin harten, Wenn er etwas Ihul. Wozu er nicht berechtigt war, v muss eben einstehen für das, was er thut

Dr. von Kalte: Ich mochte doch in Zweifel ziehen, ob man das Schiff der Lüfte und das Schiff des Meeres vollständig einheitlich behandeln kann. l-N ist mir. als ich meine Redu begann, vollkouimnn bekannt gewesen, dass das deutsche Schiff als deutscher linilen gill, aber einen Luftballon, wenn man ihn auch Luftschiff nennt, kann man nicht als Schiff betrachten. Das Schiff des Meeres ist ein Verkehrsmittel zwischen den einzelnen Nationen und befördert Tausende von Menschen. Der Luftballon kann es vielleicht im Laufe der Jahrhunderte auch noch weiden, aber ist es vorlAulig nicht. K» sind eben gan* verschiedene Verkehrsmittel.

Dann muss ich auch vom völkerrechtlichen Standpunkt betonen, dass i's keine Bestimmung gibt, wonach der Luft halb-n eine Flagge führt, auch keine Flagge salutirt. Ks gibt auch keine Bestimmung, wonach Luftballons als Kriegskontrebande behandelt weiden Alle diese Bestimmungen, die für das Schill des Meeres gelten, sind für den Lufibalbin nicht vorhanden.

Der Herr Vorredner sagte, es müsse irgend eine Bestimmung geben, um praktische Resultate in der licurtheilung herbeizuführen, Ks gibt eben Lücken in unserer Gesetzgebung überall, wo neue Einrichtungen auftreten. Das ist nicht nur im Staatsrechte, si meiern auch im internationalen Völkerrechte so, und wo derartig-«- Bestimmungen fehlen, halle ich es dir zweckmässig, diese Lücken auszufüllen. Gerade auf unserem Gebiete des LuitschifTerrochls stehen wir einer solchen Lücke gegenüber.

Dr. H Osenberg: Ich muss Herrn Dr. von Kalte Recht -geleen. dass es sich bei allen diesen Fragen um Rechtslücken li.-indefr. möchte ihn aber daraur hinweisen, dass die Rechtswissenschaft da. wo Luden vorhanden sind, die Analogie l'lalz greifen liisst; und ich glaube, es dürfte wohl kaum etwas näher hegen, Dir die I.nflschiffahrl die Analogie des Seercrhts anzuwenden, untl ich zweifle nicht, dass das Reichsgericht seine Ansicht über das Schiff auch auf das Luftschiff erstrecken wird.

Dr. von Kalle: Die Analogie muss Platz greifen beispielsweise in dem Sinne, wie Solirn es schildert, dass analoge Punkte konstruirt werden können, und mau sieht, ob diese Punkte auf andere Fälle Übertragbar wären Ich hatte vorhin selbst nach Analogie geschlossen, indem ich nach den für das Meer geltenden Bestimmungen Fälle koiistrutrlc. die anwendbar wären auf die Luftschiffahrt. Indessen diese Fälle führen uns zu weit. Ich gebe zu, dass die Sache noch nicht geklärt ist und interessanter juristischer Verhandlungen bedarf.

Hauptmann von Tschudi: Ich milchte zur Erwägung geben, oh nicht ihr Fahrtcnaiissrlniss oder ein anderes Organ, nachdem die Verantwortlichkeit in der Diskussion sich gezeigt hat, eine Bestimmung festsetzt, die als Grundlage dienen würde zu einer Vereinbarung mit der Polizei bei der Veranstaltung von Ballonfahrten, damit man als Fahrlcnausseliuss gedeckt isl. Ich bin sonst wirklich nicht so. dass ich Bestimmungen haben will, durch dte man von persönlicher Verantwortung frei wird; aber es ist Vorbedingung zu der Tbätigkeit eines Organs, dass festgestellt wird, welche Vorbereitungen müssen getroffen worden sein, ob Anker. Schlepptau, Bcissleine - - kurz und gut, alle diese technischen Sachen bedürfen der Festsetzung zwecks späterer Regelung der Verantwortlichkeit. Ich stelle diese Anregung dem Vorstände anheun.

Vorsitzender Prof. Dr. Assniann: Wenn ich annehmen darf, dass die Diskussion nunmehr im Allgemeinen geschlossen ist, dann glaube ich. dürfen wir sicherlich der Schlussanregiinp d< s Herrn Hauptmann von Tschudi folgen: denn wir haben ja in der Debatte gesehen, dass zwischen zwei so ausgezeichneten Sachverständigen Meinungsverschiedenheiten existiren können. Es könnte der Fall eintreten, dass der eine oder der andere als Sachverständiger auftritt und dadurch Differenzen entstehen, die nicht im Interesse der Sache liegen. In der Thal scheint es mir also nolhweiulig zu sein, dass am Schhiss des ausserordentlich lehrreichen Vortrages und der ohne alle Spur von Ermüdung weit ausgedehnten Debatte eine bestimmte Formnilruns: dieser Anregung stattfinde- Vielleicht überlassen Sie es dem Vorstande, diese Formulirung vorzubereiten und sich an unsere sachverständigen Herren damit zu wenden.

Ich will nur noch eins erwähnen, was vorhin gestreift wurde. Ich bin in der Lage gewesen, im Fall Lekow als Sachverständiger zu fungiren. Ich hörte vorhin in dem Vortrage, dass ein

Verl rag in dem Kalle perfekt geworden wäre, wenn das Anrufen von Personen sielt halle naeliweisen lassen, die beim Landen an einem Schleppseil Ihältg waren. Ks wurde mir direkt die Krage vorgelegt. Würden diese Leute ohne Weiteres eine Belohnung h«>-kornnien habend leb antwortete, dass Belohnungen nur diejenigen bekommen, die thalsächlich am Orte der Landung Hilfe geleistet haben, nach dem Ermessen und den Gewohnheiten des Vereins, nicht aber diejenigen, die unterwegs waren, ohne das Seil anzufassen. Der Vertrag hat also hierbei eine wichtige Bolle gespielt, und es wäre wohl zu erwägen, ob man nicht bei der Bezahlung von Belohnungen eine gewisse Kautel Platz greifen liesse dabin, dass man nicht etwa sagt, alles, was den Ballon gesehen hat und in irgend einer Korm sich aufgefordert gesehen hat, ist in ein Yertragsvcrhältniss getreten.

Die anderen Kragen völkerrechtlicher Natur, so interessant und so wohl geeignet sie zu «eiterer Diskussion sind, kommen schliesslich dahin, zu fragen, ob man es sich gefallen lassen müsse, dass mau über seinen Kopf hinweglliegc Wem gehört die Luft über uns? das ist ja eine Krage, bei der grosse Gesichtspunkte in Betracht kommen.

Meine Herren! Ich will aber die Debatte nicht verlängern; es sind uns beule eine Menge von wichtigen Fragen aufgeklärt worden durch den Vortrag, und es sind eine so grosse Anzahl von Fragen in der Debatte selbst angeregt worden, dass ich annehme, dass Sie für heute von diesen Fragen im besten Sinne des Wortes genug haben, dass Sie vollgepfropft mil Weisheit aus dem Bürgerlichen Gesetzbuch davongehen werden. Hoffentlich wird es uns keine schlaflosen Nilchtc inachen; aber ich darf aussprechen, dass wir die Angelegenheit im Auge behalten und den Anregungen praktische Konsequenzen geben werden.

Dem Herrn Vortragenden aber, der hierzu die Veranlassung gegeben hat, Herrn Dr. Bosenberg, spreche ich im Namen des Vereins den besten Dank aus für die aussergewöhnüch interessante Sitzuns:. die wir ihm heute verdanken, iLebhaftes Bravo'i

Dr. Rosenberg: Meine Herren, ich bin sehr erfreut über die ehrenden Worte des Herrn Vorsitzenden; aber ich bin der Meinung, dass der grössere Dank der Versammlung gehört, die mich mit solcher Geduld augehört hat. und den Herren Rednern, die in der Diskussion soviel neue Gesichtspunkte vorgebracht haben. (Schluss gegen 12 Uhr)

Ein unfreundlicher Empfang.

Graf Henri de la Vaulx. der bekannte französische Luftschiffer, nahm am f. Juni Abends im Herzen von Paris mit seinem Luftballon . Ln Reve- eine Landung vor, die er selbst als die gefährlichste und stürmischste seiner ganzen Luftschiffcrlauf-hahn bezeichnet. Er macht über das Abenteuer im -Tetnps« folgende Mittheilungen: «Was mir passirt ist, hätte mich vielleicht in einer der wilden Steppen Russlands nicht überrascht. Aber dass mitten in Paris, von wo doch jedes Jahr zahllose Ballons aufsteigen, cm Luftschiffer von dem Pöbel beschimpft und bedroht wird, das dürfte doch noch nicht dagewesen sein. Ich bin bis jet/l überall, selbst in den entlegensten Winkeln Ungarns. Russlands und Deutschlands von freundlichen, gefälligen Menschen bei Abstiegen unterstützt worden. An den Abslieg in Paris werde ich denken. Ich war Dienstag um fr Uhr Nachmittags mit dem Ballon -H«1ve-, der in Glichy gehallt worden war, aufgestiegen. Mit mir befanden sich meine Freunde, Herr und Frau von Duguc de la Fauconnerie, diu schon einmal mit mir aufgestiegen waren, im Schillrhen. Ks war nur eine Spazierfahrt, wie ich sie fast jede Woche unternehme, um in der Ueburig zu bleiben. Wir hatten eine Höbe von 1BO0 Meter erreicht, ohne eine Luftströmung zu finden, die stark genug gewesen wäre, uns über Paris hinauszutragen. Wir schwebten eine Zelt lang über dem Gehölz von Vincennes und kehrten dann nach Paris zurück, indem wir direkt auf die grosse Oper zusteuerten. Du ich zu einer Zeil, wo das Gas bereits angezündet war, um keinen Preis m die Stadl hineinfallen wollte, öffnete ich. als ich ein offenes Terrain entdeckte, das Ventil; es war an der Ecke der Tolluae- und der Moulin des IVs-Strusse. Als wir etwa m Meter vom Boden entfernt waren, liess ich Jas Landungsseil nachschleifen; es wurde sofort von einigen gutwilligen Männern ergriffen, die es in wunderbarer Weise führten, so dass der Abstieg glatt von Statten ging. Als aber das Schiffchen den Boden berührte, änderte sich die Sache. Es entstand unter den Leuten, die uns halfen, eine Prügelei; alle drängten sich, in der Hoffnung auf gute Belohnung, um das Schiffchen. Die Menge wuchs immer mehr an. und es kam zu bedauerlichen Scenen. tue Frauen wurden getreten und ein Manu, der dein Ventil zu nahe kam. wäre beinahe erstickt Nun richtete »ich die Wuth gegen uns; man nannte uns Monier, und unsere l-agc wurde sehr gefährlich Einige Jünglinge machten sich das Vergnügen, brennende Zündhölzer auf den Ballon zu werfen, so

dass leicht eine entsetzliche Explosion hätte erfolgen können. Mit grosser Mühe gelang es uns, Frau Dugu( in ein benachbartes Hoi.l zu schaffen. Endlich kam ein gewalliges Polizeiaufgebot und befreite auch uns. Wir mussten uns aber im Hold ver-barricadiren, und die Menge, die nieinen Namen erfahren hatte, sang draussen nach der Melodie des Laternenlieiles: -Li Vaulx! La Vaulx! Geld!» Von einer starken Polizeiescorte begleitet, gelangten wir endlich in unserem Wagen nach Hause. Meinen Ballon habe ich noch nicht wiedergesehen.»

Fund einer Flaachonpoit.

Gelegentlich einer am 28. September 1S!W unternommenen Ballonfahrt warf der Oberleutnant der Landwehr-Kavallerie Herberz aus dem Ballon von einer Höhe von iHlOO in eine Flasche mit einem Zettel, auf dem die Bitte ausgesprochen war. von dem Auffinden der Flasche an seine Adresse Kenntnis* zu geben, Man halte als Ort Kiefern bestand gewählt, in dein weit und breit kein Mensch zu sehen war. Trotz der grossen Höhe ist die Flasche nicht entzwei gegangen; sie wurde am Ii'. Juni l!H)l von einein Kuhhirten bei Alt-Ruppin 1'/« Fuss lief in der Erde aufgefunden.

Ballon im Wolkeneturm.

Gelegentlich der internationalen Auffahrten am ;Y Juni d. Js . 7" Vormittags stieg vom Tempelhofer Felde ein Ballon auf mit Oberleutnant de le Roi von der Lnftschifferahtheihing als Führer und den Leutnants Hasch und Brüggemann als Mitfahrende. Bei der Abfahrt herrschte fast vollige Windstille, so dass der Ballon in der Luft kaum Vorwärtsbewegung zeigte. Anfangs war der Himmel völlig wolkenlos, später, als der Wind etwas zunahm, zeigten sich Curnuli, deren unterer Hand nuf 700 m Heilte lag. Die Richtung, welche der Ballon allmählich einschlug, war nach SSO. Um 11'* Vormittags wurde in einer Hohe von ItläO m Kölligswusterhausen erreicht, und der Führer beschloss, da der Ballast zu Ende ging, nachdem genannte Stadl Überlingen war, südlich derselben zu landen, ö Minuten später stieg der Ballon trotz Abkühlung, welche derselbe durch einen starken Gurnuliis, der sich zwischen Ballon und Sonne geschoben hatte, erfuhr, höher und erreichte um 11" Vormittags in Holte von 1 hui in den unteren Bauet des genannten f'umulu», in welchem er nun fortwährend bis zu einer Höbe von 25UU m stieg. Belm Eintritt in den Cumulus

herrschte eine lon-hle Liifthcwegung, die dann aber plölzlich sehr stark zunnbin und in einen Sturm ausartete.

Der llallun mit seinem Korbe wurde hierbei so stark geschleudert, dass die Insassen sn h recht festhalten tuiisslcn, um nicht aus dem Korbe zu fallen. Das Schlepptau schlug fortwährend in grossen Dogen hierbei durch die Luft. Da durch diesen Sturm in der Wolke — es herrschte sonst in der Atmosphäre fast völlige | Windstille — sehr viel (jas aus dem Itallon herausgedrückt wurde, so beschloss der Führer, durch Vcntilziehen so ras« h wie möglich die Wolke zu verlassen, um dann unverzüglich zur Landung zu schreiten. Auf 11 <X> in erkannte man zum ersten Male die Erde wieder, es war genau dieselbe Stelle, welche man beim Eintritt ' in die Wolke zuletzt gesehen hatte, Südlich Wusterhausen konnte dann die l.induug auf einer Waldblösse des Königl. Forstes Wusterhausen glatt bewerkstelligt werden

Mit dem Aspirations-Thermometer sind folgende Temperaturen gemessen worden:

l'iit m........-j- [(;<■,

;i.:S> in ........i 13.2",

!»7i» m....... . -f- 10".

IOÖI) iii........-j- !t",

IWO ii.........-i- H" jtm Cuinuliisl,

23110 i»........-j- .1*.

2.'»lKi i.......... T n" (dünner Hagel!,

Aeronautischer Litteratarberioht.

tob Tschudi, Hauptmann in der Luftsclufl'erahtliciliing, Vorsitzender des Fahrlenausschusses. Instruktion für den Ballonführer. Berlin vmu. 1t ,<17 cm. herausgegeben vom -Deutschen Verem für Luftschiffahrt.» Hofhurhdiuckerei (lehr. Kadi-tzki, Berlin SW,

Vorliegende Instruktion in («estall eines Notizbuches war für Vereine, welche dem Halloiispnrl huldigen, schon lange Zeit hindun Ii ein dringend empfundenes ßedürfmss. In einer sehr kurzen, übersichtlichen Fassung enthält es ausser den l'lln Ilten <b-s Hallonfiihrers noch Anweisungen über sein Verhalten im Auslande und Schemas zu Kahrtberichlcn; ferner die nöthigsteii aeronautischen Fragen m holländischer, dänischer, schwedischer, russischer, polnischer, ungarischer, böhmischer, rumänischer und türkischer Sprache. Den Schluss bildet eine Mütizverglcichiingstabclle.

Kaum ein anderer als der in der Fahrpraxis so lief eingeweihte und ort erprobte Vorsitzende des Fahrlenaiisschussis des «Deutschen Vereins för Luftschiffahrt» vermochte einen so nützlichen Begleiter für jeden Ballonführer zu schaffen. Wir können darum das Erscheinen dieses lustruktioiishuches nur lebhaft bc-giüssen und wollen zugleich den Wunsch dabei aussprechen, dass es allen deutschen LuftschifTahrtsvercinen zugänglich gemacht weiden möchte. *'*

Alliierte» da Schlo. Laieonave Zeppelin. Alti de| Beate Instiluto dl S. lenze, Lettere et Arti a. A«cadein. l'.NrD—19tU, Tomo LX parle seconda. II Seiten, Di!"25 cm. Veiiczt«, Tipugraphia di Carlo Ferrari IHM.

Der in aeronautischen Kr«-ison bekannte Verfasser bespricht hierin hauptsächlich den ersten Versuch des Grafen v. Zeppelin auf Grund der im Sonderheft der lllustrirten Aeronautischen Mit-Iheilungen gegebenen Daten und stellt einen Vergleich des Zeppe-in'sclien Flugschilfes mit dem französischen Schiffe «La France» an Kr geht in der Reihenfolge Volumen, Erhaltung des Gases, Geschwindigkeit, Landung, Kosten, Einfachheit des Baues und der Handhabung. Ui-lw-rmass der Dimension. Erhaltung der Form, Starre des Systems, Treihinittel-Anbritigung. das Für und Wider einzeln durch und gelangt in Jedem einzelnen Falle zu dem Schluss. dass Renard's Luftschiff einfacher und besser sei.

Der Verfasser übersieht hierbei selbstredend, dass es Renard

lediglich darauf ankam, mit billigsten Mitteln ein Experiment zu verunstalten, um die Möglichkeit der Herstellung von Luftschiffen zu beweisen, während liraf v. Zeppelin von vornherein darauf bedacht war, eine in jirnxi verwendbare Konstruktion zu schaffen Wenn letztere gleichwohl nicht von vornherein alb'it Erwartung- n genügte, so wiederholt sich hier nur das, was bei allen ganz neuen Konstruktionen einzutreten pllegl: sie muss und wird verbessert werden und die Verbesserung ist in der Hauptsache eine sr!mo geliiste Motorenfrage. Moedebcck.

Bibliographie.

('nannte, OcL-ive. Aerial Navigation: Balloons and llvm; inachines froin an engl Heering slatidpoinl. 13 Seiten IKX2Ö rtn. II Abbililungeii. In Gassier's Magazine Vol. 21', Nr 2 June IQOI,

Die Umschau, herausgegeben von Dr. J. II. Bechhold. V. Jahr» n:-. I:»"l

H, Juni, Xr. 21. Die F!ugtii.««clün« des Ingenieurs W. Kre«s in Wien von 1). f Seilen, 2 Abbildungen

2!l. Juni, Nr. 27. Cnilletet'« Apparat zur Atmung von Sauct-stolT in grossen Höhen. 2 Seiten, 2 Abbildungen.

Die Erprobung dieses neuen Apparates mit flüssigem Sauerstoff dürftC sich bei HWhfahrten empfehlen.

2t. August. Xr, 3.Y Hotlifahrtin im Luftballon, Ii Seiten.

Scteiitilte. Americnii, Vol. LXXXIV.

s Juni. Xr, 23 A oew llying mnehtne. I Seile. 2 Abbildungen behandelt die Flugiiiaschim- von Wi-isskopf iWlutebead).

Vol I.XXXV.

27. Juli, Nr I Tin- corupiest of tlte air. I S-ite, .'I abm-düngen: behandelt das LiiINchilf von Sanlos-Duuiont.

3. August. Nr 5. Nemeth's llymg machine 1 Seile. I Al< bdihing , iK'hanilelt eiii«-ii Drachenflieger eines Ungarn. Emil Nemcthy. nach th-r Leipziger lllustrirten Zeitung

Hl. August. Xr ϖ>. The Santo*-Humont Balloon. 1 Seite, 3 Abbildungen des Modellballolis Xr, ."ϖ und «les Di Up Motors. Armer et Marine, III atmee

2. Juni. Xr. 22. Wind: La Iraverse de la MeiliterramV en ballon. 3 Seilen. 6 Ahbihhiiigen: ein orientirender Artikel bezüglich des grossen Unternehmens.

!' Juni. Xr. 23, II llerve. La travetsee de la Mediterrane* en ballon (Fortsetzung!, I Seilen. S Abbildungen; nähere technische Erläuterung des angewendeten Apparates

Hranger Maurice: La conquele de Fair. I-es nnuvclles mvenlions 3 Seilen, Ii Abbildungen, behandelt das aussteht«.!'«* Unternehmen von Suter auf dem Bodeusec und von M. Hoze in l'ari»

Dabonville Ballon Xr 4 a e«|uihbre nierannpie (system* et procedes Henri Datxiiivillf V 2 Seiten. 3 Abbildungen. Verfasser versieh! einen Kugelballon mit 2 l'ropellerschrauhen und einem Motor, um mechanisch vertikale Hidienärideriitigen vornehmen und so verschiedene Luftströmungen beliebig oft ausnützen zu k'tanen.

l.es h.i ll.in- dirigeahles en Angleterre. Notiz über et» von Francis Barton in England erbautes cigarrenförmiges Luftschiff

2K. Juli. Nr 3(1. l-a Iraversi'e de la Mediterraner en battoa Brief des Oberst C.h, licliard an den Herausgeber, wonach il*r Kiii'usminister gegen eine von der Zeilschrift angeregte Subskription linier den Offizieren der Armee für das Unternehmen des (irifen de la Vaulx nirhts einzuwenden hat.

trt August, Nr. 33. Laccidenl du «Santos-Dumont Xr ϖ'«. 2 Abbildungen.

Revue du Genie mllllaire, XV Armee.

Mai. Les aerostiers mililaires austro-hongrois. 2 Stilen Ein Auszug aus den «lllustrirten Aeronautischen Miltlieilunjen'

Reglement sur linstructioti du bataillon d*aerostiers. Ii Seiten.

Juni. Section d'expcnetlces des trou|ies de comtiiumc»h"n allomande. I Seite.

La deiixieme et la troisiv-me ascension du ballon von Zeppehn 2 Seiten.

Juli, riffectif et recrutement de lacompagntesuisse daeroslicr*.

Notiz.

Sutzuniren des Anesiburger Vereins für LuftRchlffahrt, a V. in

Augsburg, 14 Seiten, 13X20 cm.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Magnetische Messungen im Ballon.

Von

Hr llcriiiiiini Eberl,

Professor der l'hvsir. ai) der technischen Hochschule zu Mün< hen.

Magnetische Messungen im Ballon haben schon 1 HOi (iay-I.ussae und Biot bei ihrer berühmt gewordenen wissenschaftlichen Auffahrt, die sie von Paris aus unternahmen, iiml die bis in eine Höhe von ."»OTT in fiihrle, angestellt. Sie Hessen eine horizontale Magnetnadel schwingen: es ergaben sich unten und oben die gleichen Sthwiiiguugszalileii in derselben Zeil; eine Abweichung dieser Zahlen halle auf eine Aenderung d"r erdinagnetischen llorizontalkraft mit der Höhe schliessen lassen, vorausgesetzt, dass der Einlhiss der Temperatur genau berücksichtigt worden wäre, der möglicher Weise die thalsäehlich vorhandene Aenderung verdreht hat. Hie genannten Korscher führten gleichzeitig noch eine ludi-nationsnadel mit sich; auch diese trab am Hoden und in der Höhe die gleichen Aufschlüge, Woraus sie schlössen, dass auch die Hiehlting der erdinagnetischen Kraft gegen die HuräOftUÜe innerhalb der erreichten Höhe keine merklichen Aenderungen erfahre.

Seit Gay-Lussac und Biot scheint das acronautisch-magnetische Problem gegenüber anderen Problemen, die in der Thal zunächst als dringlicher erscheinen inussten, zurückgestellt worden zu sein; es ging hier wie in anderen Gebieten der Wissenschaft; ist ein Ergcbniss durch die Autorität zweier so hervorragender Gelehrten, wie der genannten, gestützt, so gilt das bei reifende Problem für gelöst, und Niemand hat Ln>t, von Neuem an dasselbe heranzutreten. So schien es auch im vorliegenden Falle lange als ausgemacht zu gelten, dass im Hallon keine Aenderung der erdmagnetischen Elemente beobachtbar ist. Und doch dürfen wir nicht vergessen, dass wir seit Gay-Lussac und Uiot in der Konstruktion gerade magnetischer Präcisionsinstrumente ausserordentlich viel weiter gekommen sind. Der Versuch musste also von vornherein als lohnend erscheinen, das angegebene negative Resultat zunächst einmal mit vervollkommneten Hilfsmitteln nachzuprüfen.

Wenn wir heute magnetische Messungen im Freiballon in Angriff nehmen, haben wir zunächst zwei Ziele vornehmlich im Auge, ein praktisches und ein theoretiseh-

wisseuschaftliches. Kinnial kann es keinem Zweifel unterliegen, dass das Hilfsmittel der magnetischen Orienlirung, welches auf dem Wasser und bei allen lintertagbaulen, d. Ii. Bergwerksarbeiten, Tunnelanlagen u. s. w., eine so hervorragende Holle spielt, Iiis zu einem gewissen Grade wenigstens auch für das Ballotifahrcn wird nutzbar zu machen sein. Freilich liegen hier die Verhältnisse insofern anders, als in den meisten Fällen sich die Helaliv-bewegung des Hallons gegenüber dem umgebenden Medium der Heohachluug entzieht. Hei völlig unsichtigem Wetter liisst daher hier auch die Magnetnadel im Stich. Wenn aber nur wenige Punkte im Terrain, Bergspitzen, Flussläufe, Seebecken oder dergleichen sichtbar und idenlilicir-bar sind, kann eine Einpeilimg mit einer einfachen, in der Hand zu haltenden Bergmannsbussole für die Orienlirung von grosser Bedeutung werden. Herr Professor Eschenhagen in Potsdam, eine unserer ersten Autoritäten auf cidmaguetischcm Gebiete, der die hier berührte Frage gelegentlich eines Vortrages im Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin M einer Diskussion unterworfen hat, macht noch auf einen anderen Fall aufmerksam, in welchem das Heranziehen magnetischer Messungen dem Acronaulen von Nutzen werden kann. Betrachtet man die erdinagnetischen Karten, z. B. die in dem bekannten Berghatis'schen physikalischen Atlas, Abtheilung IV, enthaltenen, die wir dem rastlosen Fleisse des Nestors erdmagnetischer Forschung, des Geheimen Admiralilälsrathes Dr. G. von Neumayer, Direktors der Seewürfe in Hamburg, verdanken, so erkennen wir, dass die Linien gleicher magnetischer Inklination, die Iso-klincn unserer Ostseeküste, ziemlich genau parallel von Westen nach Osten ziehen. Die Neigung nimmt von Berlin aus bis an die genannte Küste hin etwa um einen Grad zu. Ist der im mittleren oder nördlichen Deutschland aufsteigende Luftschiffer ulso mit einem hinreichend empfindlichen kleinen Inklinatorium ausgerüstet, so kann

1) Vcrgl. das Hcferat von Arendt aber diesen Vortrag in der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre XVII, S. 206, Heft !»;!(). 18!JH.

l.IK

er selbst bei ganz nebeligem Welter aus der Neigung seiner Magnetnadel sehliesscn, wie weit et* sich etwa noch von der Küste entfernt befinde, deren Ueherschreituug bei einer Fahrt nach Norden ihm verhängnissvoll werden könnte. Dieses Hilfsmittel der magnetischen Orientirung dürfte namentlich für Auffahrten von England ans von Bedeutung werden, das ja besonders von plötzlich einfallenden dichten Nebeln heimgesucht isl, die bei der Nähe der Küsten auf allen Seilen dort dem Litflschilfer sehr verhängnissvoll werden können. Grade England besitzt aber, Dank der Forschungen besonders Hücker!'s in netterer Zeit, eine ausgezeichnete magnetische Landes-uutersuchung, so dass das Problem magnelischer üallon-orientirung sich namentlich den englischen Ai'-ronanten zur Inangriffnahme und praktischen Ausarbeitung emptiehlt.

Aber nicht nur dieses rein praktisch«! Interesse verbindet sich mit der Frage, ob magnetische Messungen von hinreichender Genauigkeit im Italinn möglich sind. Die Aörouatitik hat ja längst aufgehört, nur sich selbst zu leben, oder gar nur als Sport bei rieben zu werden, sie hat sich mit F.rfolg in den Dienst anderer Wissenschaften gestellt, unter denen die Meteorologie und Geophysik einen hervorragenden l'latz bean.-pniel.cii. Für die erdmagnetische Forschung ist es eine Frage von fundamentaler Bedeutung: Aendert sich das magnetische Verhalten des Erdkörpcrs mit der Holte und wie ändert es sich? Um zu zeigen, warum gerade diese Frage von so grosser Wichtigkeit für die Kenntnis» des Erdmagnetismus überhaupt ist und wie sich dieselbe im Ballon studiren lüsst, möchte ich zunächst einige Betrachtungen aus der Theorie des Erdmagnetismus kurz erörtern, tun sodann zu den Versuchen überzugehen, die seither in München unternommen worden sind, um der Lösung dieser Frage praktisch näher zu treten.

Bekanntlich hat der grosse Göllinger Mathematiker Gauss der Nachwelt nicht nur eine exakte Methode hinterlassen, um magnetische Kräfte auszuwertheu und auf absolutes Maass zurückzuführen, sondern von ihm rührt auch die bis heute noch herrschende Theorie des Erdmagnetismus her. Er zeigte, dass man die Ver-theilung der magnetischen Kräfte, wie wir sie an der Erdoberlläehe beobachten, darstellen könne durch eine gewisse Vertheilung magnelischer Massen im Inneren der Eitle oder durch ein System von im Allgemeinen ostwestlich gerichteten Strömen, die hart unter der Erdoberlläehe, aber noch im Inneren der Erde zirkuliren müssten. Gauss selbst stellte eine Formel für die Anordnung dieser magnelischen Massen auf und zeigte, dass die zu seiner Zeit vorliegenden erdinagoetischen Messungen in der Thal durch sein System der Massenverlheilung mit genügender Annäherung dargestellt werden. Unterdessen ist aber die Messkunst enorm fori geschritten und die Neuzeit legt scharfe Kritik selbst an die ehrwürdigsten

Gebäude überkommener Theorien an. So ist es nicht ausgeblieben, dass Zweifel rege wurden, ob die grundlegende Voraussetzung der Gaus.«'sehen Theorie wirklich streng ziilrclfeud sei, ob wirklich die gesammten Ursachen der eidinagnelischen Erscheinungen nur int Innern der Erde zu suchen seien, oh nicht vielleicht Vorgänge in der Atmosphäre mit in die erdmag-nelischen Kraftüussnmngen modilizirend eingreifen, von ausseiirdischen Einflüssen, etwa der Sonne oder des Mondes, zunächst einmal absehend. Wollen wir die erdmagnetischen Erscheinungen erklären, so müssen wir diese Frage über den Silz ihrer Ursachen offenbar vollkommen aufklären. Und Professor A. Schuster in Manchester, einer der hervorragendsten englischen («eo-magnetiker, spricht, geradezu von einem «standstill-, vor dem die erdmagnelische Forschung vorläufig Halt machen müsse, ehe nicht diese Frage entschieden ist.1!

Adolf Schmidt in Golha hat eine Neuberechnung der erdningnetischeii Kräfte unter Zuziehung des ge-sammtcii neueren BeobachUingsinatei'iales durchgeführt und gelangt dabei zu dem bemerkenswerthen ltesultate, dass zwar der wesentliche Theil der erdmagnclisehen Kraft seinen Sitz innerhalb der Erdoberfläche hat, dass aber etwa 1 i» der gesammten Kraft sicherlich ausserhalb derselben erzeugt wird und vermuthlich von Ursachen herführt, welche in der Atmosphäre zu suchen sind. Einige dieser Ursachen haben eine sehr beachtenswert he Form. Aus der Ltdire vom Elektromagnetismus ist bekannt, dass ein galvanischer Strom ringsum m seiner Umgebung magnetische Kräfte weckt, die ihn begleiten, so lange er Iiiesst. Geht man in einer geschlossenen Kurve einmal um den Slromträger herum und zählt dabei die auf den einzelnen Wegeleinenteu angetroffenen Kraftanthcile zusammen, die in jedes Wegstück fallen, nachdem man die Kräfte mit der Länge der entsprechenden Wegslücke selbst mulliplizirt hat, so erhält man eine Summe, welche der Stärke des durch die umvvauderte Fläche hindurchgehenden Stromes proportional isl. Ist der Strom gleich Null, so hat jene Summe ebenfalls den Werth Null und aus jedem Werllie der Summe über die magnelischen Kräfte kann man auf die gesummte galvanische Stromstärke sehliesscn. Adolf Schmidt hat nun auch diese Rechnung für die erdmagnelische Krah\ für eine Reihe von Flächenstüeken der Erdolterlläche durchgeführt und kommt zu dein interessanten Resultate, dass diese Summen nicht überall vollkommen verschwinden, sondern bei Erstreekung an der Grenze grösserer Flüchenstücke hin von Null verschiedene Werlhe annehmen. In der Atmosphäre zirkuliren also, so müssen wir nach dem tiesagten daraus

l) A. Selm st it. The apptiiation of tirrestrial magnetism to the Solution of sonn- probleuis of llosmiral I'hysics Report of the British Ass. Bristol. 1KHH.

schliesscn, vertikale elektrische Ströme, die sich von der Erdoberfläche erheben oder, von oben her trogen diese sieh richtend, dieselbe durchsetzen und in das Innere der Erde eintreten. Diese Ströme sind nicht .stark; auf einen Quadratkilometer würden nach Schmidt etwa Ströme von Ampere kommen; aber sie scheinen in eigenthümlicher Weise an das grosse Zirktilationssyslein der Erde gebunden zusein. Denn L. A. Dauer zeigte,') indem er jene Summen über die magnetischen Kräfte entlang den Grenzen grösserer um die Erde herumgehender Fliiehenzonen bildete, dass in den Tropen ein Gürtel mit aufwärts gerichteten Strömen liegt; in den Rossbreiten beider Hemisphären steigen elektrische Ströme aus grösseren Döllen des Luflineeres gegen den Erdboden herab, und in ca. 55° nördlicher und südlicher Dreite treffen wir wiederum aufsteigende Ströme an.

Die Anordnung dieser Ströme befolgt also ähnliche Gesetze, wie die Vertheilung des Luftdruckes, der Be-wölkutig, der Niederschläge und noch anderer meteorologischer Elemente, von denen wir wissen, dass sie mit dem allgemeinen Zirkulationssystem der Erde aufs Engste zusammenhängen.

Iiis vor Kurzem waren wir bezüglich der Frage, wie solche regelmässigen elektrischen Ströme in der Erdatmosphäre zu Stande kommen können, ziemlich im Unklaren: da entdeckten .). Elster und H. Geitcl, dass in der Atmosphäre «freie Ionen-, d. h. elektrisch geladene Theilchen vorhanden sind. 'I Wenn diese; in die Zirkulation der Atmosphäre hineingezogen werden und mit der sie tragenden Luft auf- und abwandern, so müssen diese Iottenslröme wie gewöhnliche elektrische Ströme wirken, d. h. sie müssen ebenfalls magnetische Wirkungen ausüben. Schon seit längerer Zeit hat man vorsucht, gewisse Variationen in dem täglichen Gange der erdmagnetischen Erscheinungen auf solche elektrische ϖCotn-mutationsströine ϖ zurückzuführen. Es ergibt sich also hiernach ein bemerkenswert her Zusammenhang zwischen den elektrischen Forschungen, besonders den Messungen der lonenführung der einzelnen Schichtungen und Strir mutigen des Luflineeres, mit den erdmagnetischen Studien.

Welches Hilfsmittel bietet sieh uns nun, um die magnetischen Einflüsse der elektrischen Zirkulationen in der Atmosphäre auf den Zustand der erdniagnetischen Elemente an der Erdoberfläche genauer festzustellen.

Hätten die magnetischen Wirkungen ihren Sitz nur innerhalb der Erdoberfläche, wie es die Guuss'sche Theorie voraussetzt, so müsslc sich eine ganz bestimmte Abnahme derselben mit der Höhe ergehen.

1) L. A. Bauer, Terrcslrial Magnetisin., 11, p. 11; 1H97. Vergl. auch die interessante Besprechung der einschlägigen Fragen durch W. Traberl in der Mcleorolng.Zeitschrift, !-">. S. IUI; fSilS

2) Vergl. den Aufsatz in Nr. 1, S. 11 dieses .lahrgang» der Itluslrirlen Aeronautischen Mittheilungen.

In der Thal liissl sieh nach der Gaussschen Theorie leicht berechnen, wie gross diese Abnahme sein tnüsste.') Deschränken wir uns auf die ISotrnchtungen der Horizontal-kompouente und bezeichnen wir den an der Erdoberfläche gellenden Werth mil ho, so ist die Abnahme, wie sie die Theorie erfordert, gleich 3 Ii b» 1 D, wo Ii die Höhe der Erhebung in Metern über dem Doden und R der Erdradius (= fiHTloOO m) isl. Für München, für welches Ijo =. 0,20b" für 1900 gesetzt werden kann, würde sich also bei 21)00 m Erhebimg eine Abnahme um 0,000101- oder rund 0,0002 oder I pro Mille ergeben, für l km Anstieg in der freien Atmosphäre würde je eine Abnahme um 10 Einheiten der 5. Dezimale resulliren.

Ist also die Gauss'sehe Theorie richtig, so muss sich diese Abnahme der Horizontalkraft mit der Höhe ergeben; finden wir aber andere Werthe, oder ist, wie Gay-Lussac und Diot schliesseu zu können glaubten, die Abnahme Null, so müssen wir folgern, dass die Grundlage unserer crdmagnelischen Theorie zu korrigiren isl, und müssen den ausserhalb des Dudens liegendeu Theilkräflen unsere besondere Beachtung schenken.

Schon Alexander v. Humboldt hat dieser Abnahme der erdmugnetischen Kraft seine Aufmerksamkeil zugewandt.*} Es entging ihm aber nicht, dass man bei dem Versuche, diese Grösse etwa bei Bergbesteigungen zu messen, in sehr empfindlicher Weise durch den Eigen-niagnctisinus des Gesteines, auf dem man steht, gestört werden kann. Dringen wir unser Magnelonicter auf einen Berg und enthält das Gestein nur Spuren von Eisen, so können wir leicht überhaupt keine Abnahme der erdmagnetischen Kraft mit der Höhe finden, sondern eine Zunahme, wie dies z. B. 0. E. Meyer im Kiesengehjrge konstatirte.

Kreil3) hat schon früher die Messungen der Totalint cnsi tat auf 7 Höhenpunktcn in den Alpen dazu benutzt, um der Frage näher zu Irelen; aus seinen Zahlen berechnet sich, wie Liznar zeigte, eine Abnahme von 0,00147 Einheiten pro 1000 m Erhebung, also viel mehr, als die Theorie zulassen würde.

Sella4) konstatirte, dass, falls jede lokale Störung durch Eigentnagnelisinus fortfällt, der Werth auch der Horizontalkomponente beim Emporsteigen abnimmt.

.1. Liznar hat in der schon oben angerührten Arbeit das reiche Deobachtungsinaterial der öslerreichisch-

i) Vergl. J. Liznar, Leber die Aenderung der erdmagnetischen Kraft mit der Höhe- Sitzungsber, d. Wiener Akad., mnlh -naturw. Kl., 107, Ablh. II, a. p. 7.'»»; 1HÜH.

*J A. v. Humboldt. Kosmos, IV, p. 93 ff.

s) Kreil, Magnetische und geographische Ortsbestimmungen im östlichen Europa und an einigen Kostenpunkten Asiens. Denkschriften der Wiener Akad., 20, S. 91.

*) Sella, Misure relative della componenle urizontale, lt. Accad. de Lim-ei (i>). K», p. 40. Vergl. auch S. Günther, Handbuch der Geophysik, I, S. 570, 2. Aufl., 1897.

ungarischen magnetischen Uandesforsehung einer eingehenden Untersuchung nach dieser Richtung hin Unterworfen und liudet ebenfalls eine Abnahme mit der Höhe, aber auch eine sehnellere, als sie der Gauss'schen Theorie nach zu erwarten gewesen wäre.

A. Poehettinn ') führte bei grossen Niveaudifferenzen (2100 m) in Gegenden, in denen kein magnetisches Gestein nachweisbar war, Vergleichungen der Horizontal-kotii|ionenle durch und fand pro 1000 m Erhebung ein* Abnahme um 0,0005 Einheiten, also fünfmal so gross, als sie nach der Theorie hätte sein sollen.

So sehr die auf Gebirgsstationen seither erhaltenen Werthe von einander abweichen, so sprechen sie doch viel eher für eine Abnahme, als für eine Konstanz der erdinagnetischen Krall mit der Höhe. Sehr auffallend aber ist, dass die zuverlässigsten Hergheobaebtungen grössere Werthe für die Abnahme geben, als die Theorie voraussehen liess. Sind eisenhaltige Gesteine im Untergründe, so könnten diese die magnetische Kraft auf dem Gipfel eher erhöhen, als erniedrigen. Man muss also daraus schliessen, dass im freien Luftmoere die Abnahme noch viel schneller erfolgt, als bis jetzt aus Gebirge* beobachtungen gefolgert wurde. Auch hier könnten elektrische Ströme in der Atmosphäre zur Erklärung herangezogen werden.

Denn wenn ein Theil der Horizontalkraft z. H. von Wirkungen ost-wesllich gerichteter elektrischer Ströme in der Atmosphäre herrührt, so werden diese Ursachen im entgegengesetzten Sinne wirken, wenn wir uns vom Erdboden empor über diese Ströme Selbst hinaus erheben: hier werden sie die Feldkraft nicht mehr verstärken, sondern schwächen: wir haben also eine .schnellere Abnahme mit der Höhe, als wenn die erzeugende Ursache vollkommen im Schosse der Knie verborgen wäre.

Ks ist demnach von grosser Wichtigkeit, den Gipfel-beobrtehtungen magnetische Messungen der Abnahme der Horizonlalkomponeute mit der Höhe im Freiballon an die Seile zu stellen. Grossen Schwierigkeiten begegnen wir freilich auch hier. Von einem Instrumente, welches die Variationen der genannten Komponente mit der Höhe deutlich verfolgen lassen soll, müssen wir verlangen, dass wir mit ihm noch 0,00010 oder 1 «ϖ pro Mille messen können, denn so viel beirügt nach Obigein die Abnahme pro 1000 m Erhebung nach der Theorie. Wenn nun auch die Hergbeobachtungen zeigen, dass wahrscheinlich die Abnahme eine schnellere isl, so müssen wir doch, um diese Abnahme mit der Höhe genauer verfolgen zu können, die genannte Grenze der Beobachttings-genaiiigkeit mindestens erreichen. Denn nicht darum handelt es sich, mit dem Ballon einfach zu zeigen, dass

i, A. I'ochctl ino, Alli H. Aecjul. il. l.in.ei .a). S. |i 2i. Is'l'.i. Wrgl. auch das Itcferat in der Metel »ruhig. Zeitschrift. 17. S. 427; l'.Hio.

die Feldstärke mit der Höhe abnimmt; das können wir als durch die Hergbeobachlungen bereits .«ither gestellt betrachten; sondern um die möglichst genaue Feststellung, wie sich diese Abnahme vollzieht, um das Gesetz dieser Abnahme bündelt es sieh. Womöglich sind diese Messungen in direktem Zusammenhange mit den luitelektrischen Messungen in grossen Höhen anzustellen, über deren Bedeutung ich an früherer Stelle in dieser Zeitschrift berichtet habe i.vergl. S. 11).

Fassen wir das Problem in diese Form, so könnten die Schwierigkeiten solcher magnetischer Messungen in der schwankenden Batlongondel zunnächst als unüber-sleigliar erscheinen. Gerade die genaueren erdmag-nctischcn Instrumente erfordern ja eine absolut sh'ining-1-freic Aufstellung; nicht nur magnetische Störungen müssen ferngehalten werden, was z. Ii. die völlige Eisenfreiheit der ganzen Umgebung bedingt, sondern die Aufstellung muss auch vollkommen fest und erschütterungsfrei sein. Wenn man neben den Stationsinstrutnentcn von höchster Feinheit auch empfindliche Instrumente für Rcisezweeke und solche, welche speziell die Aenderung der magnetischen Kraft von Ort zu Ort zu messen berufen sind, die sogenannten Lokalvariomeler. konstruirl hat, so erfordern «loch auch diese mindestens eine feste Aufstellung. Von dieser ist aber im Ballon keine Bede Die Bedingung völliger Eisenfreiheit kann man noch am ehesten realisiren. Wir verwendeten bei unseren magnetischen Ballonfahrten z. B. ausschliesslich Haken aus Bronzcguss für die Sandsäcke; alle Eisenlheile, Messer, Scheeren u. s. w. wurden in einem leeren Sandsack au einer langen Schnur von der Gondel aus weit hinab gelassen. Aber der Ballon dreht sich, eine bestimmte Rieh lang wird daher nicht fest gehalten, und einen lnslru-nientlheil längere Zeil etwa in der genauen Nord-Südrichtung eingestellt zu erhalten, ist unmöglich. Wenn auch z. I!. Herr Hauptmann v. Siegsfeld einen sehr sinnreichen Flügelupparal konstruirl hat, welcher die auch für das direkte Beobachten störenden Drehungen des Freiballons verhindert, so kann man doch nicht daran denken, auf diese Weise etwa ein gewöhnliches Itikli-natoriiim längere Zeit so genau in der Richtung des magnelischen Meridians zu erhallen, dass man dainitciu-wurlslreie Messungen anstellen könnte. Die zu beniitzctiuen magnetischen Messinslrumente müssen also von einer l«e-slimmien Orientirung zum Meridian unabhängig sein und müssen auch noch bei, wenn auch nur langsam, schwankender Unterlage verlässliche Resultate liefern.

Ks Irill noch ein Umstand erschwerend hinzu. Nur äusserst .selten wird man bei einer Freifahrt die atmosphärischen Bedingungen so günslig antreffen, dass sich der Ballon genau senkrecht stellt und dass man, mhift übet demselben Punkte der Erdoberfläche stehend, erst in geringer Höhe, dann einige tausend Meier darüber

Iii

messen kann. Und doch stellt eine solche für den Luft-selütTer im Allgemeinen nicht erfreuliche Fahrt den Idealfall für den vorliegenden Zweck dar. Denselben etwa mit dem Fesselballon erreichen zu wollen, ist unmöglich, schon weil das Stahlseil unberechenbare magnetische Störungen ergeben würde. Wollte man dasselbe auch durch ein Hanfseil ersetzen, so sind doch die Erschütterungen im gefesselten Ballon erfahrtmgsgemäss viel heftiger als im freien Ballon, ausserdem würde man niemals genügende Höhen erreichen.

Man muss also mit einer grossen vertikalen Erhebung immer eine mehr oder weniger grosse horizontale Verschiebung mit in Kauf nehmen, deren Kilorneterzahl diejenige der maximalen Steighöhe *im Allgemeinen sehr erlieblich übertreffen wird. Mit der Bewegung in der Horizontale, namentlich mit der nach Norden oder Süden, ändern sich aber die erdmagnetischen Elemente sehr wesentlich. So nimmt z. B. für München die Intensität derHorizontalkomponente um ca. 1 pro mille zu, wenn man sich um 5 km nach Süden, um etwa ebenso viel ab, wenn man sich nach Norden um den gleichen Betrag entfernt. Das entspricht nach der Gauss'sehen Theorie der Variation derselben Kraft, die man bei einer Erhebung um 2000 m zu erwarten hätte. Es bleibt also nichts übrig, als die Variationen in Folge der Horizontalverschiebungen des Ballonortcs genauestens in Rechnung zu ziehen, indem man sich an die Ergebnisse der magnetischen Landesuntersuchungen anschliesst oder, noch besser, nach der Fahrt die ganze Horizontalprojektion der dnrehmessenen Fahrkurve im Terrain nachgeht, womöglich mit dem im Ballon verwendeten Variometer, da Störungen lokaler Art oft in den magnetischen Karten nicht genügend deutlich zum Ausdruck kommen. Man muss diese Vergleichswerthe am Boden möglichst unmittelbar nach der Fahrt ableiten, da die magnetischen Eigenschalten der Erde bekanntlich in fortwährenden Wandlungen und Verschiebungen begriffen sind. Endlich ist nicht ausser Acht zu lassen, dass sich wahrend der Fahrtzeit selbst die magnetischen Kräfte ändern; ein Stationsinslrumcnt muss also gleichzeitig in Thätigkeil sein. Da die täglichen Aenderungen z. B. der

Horizontalfeldstärke sich in gleicher Weise über einen grösseren Bezirk erstrecken, so genügt der Anschluss der Varialioiisinslnimenle an eine magnetische Begistrir-station, wie wir sie hier in München, z. B. in Bogenhausen auf dem Terrain der Sternwarte, besitzen. Der Direktor derselben, Herr Professor L. Seeliger, hat uns nach jeder Fahrt in entgegenkommendster Weise Einblick in das gesummte von den Registririnslrumenten während und nach der Fahrt gelieferte Kurvenmaterial vergönnt. Wir haben im Laufe der letzten zwei Jahre im Ganzen drei Freifahrten von München aus unternommen, bei denen magnetische Messungen wesentliche Theile des wissenschaftlichen Programms bildeten, während in der Zwischenzeit die Apparate ausprobirt, konstruirt und

umkonstruirt, verbessert, geprüft und gcaicht wurden.

Die erste dieser Fahrten wurde von den Herren Professor Vogel und Dr. R. Emden am2.Dezember 1899 unternommen, welche auf meine Bitte das Verhalten eines Schwingungsvariometers im Ballon prüften, welches von Herrn Professor Th. Edelmann für das Institut gebaut worden war. Es lag zunächst nahe, das schon von Gay-Lussac und Biot benutzte Verfahren, Schwing-uugszahlen einer Magnetnadel zur Bestimmung etwaiger Variationen der Horizontal-komponentc zu zählen, einer Verbesserung zu unterwerfen. Zu diesem Zwecke war ein sehr kräftiger, gut gehärteter und nach dem Verfahren von Strouhal und Barus mag-netisirter Glockenmagnet mit bekannten Tcmperatur-koeflizientcn an einem Bündel fester Coconfäden innerhalb einer gegen Strahlung genügend geschützten, oben und unten durch Glas geschlossenen Kapsel aufgehängt. An dem Magneten befanden sich zwei Zeiger, die über Skalen spielten, so dass jederzeit zwischen denselben Amplituden gemessen werden konnte. Eine geeignete Arretirvorrichtung entlastete die Aufhängung während des Nichtgebrauches. Durch ein in das Innere der Kapsel hineingehendes Thermometer wurde die Temperatur vor und nach jedem Messungssatz bestimmt. Der Giockenmagnet führte 100 Schwingungen in 220 Sekunden in dem magnetischen Felde von München (von rund 0,2 Einheiten Stärke) aus. Da die zur Messung benutzte

l'lir mit Springzeiger dir Dauer von 100 Schwingungen auf V& Sekunde genau zu messen gestaltete, so war die Bestimmung der Dauer einer Schwingung auf etwa 1 pro Mille sieher auszuführen. Im Ballon wurde das Instrument an dem Füllansatze aufgehängt und hing in eardanischer Aufhängung in einem grossen Bügel in der Mitte der Gondel etwa in Brusthöhe: sehr störend war indessen das Hin- und llerhaumeln des Magneten, welches schon hei kleineren Erschütterungen eintritt. Jede Last Verlegung in der Gondel, z. B. wenn einer der Insassen seinen Platz wechselt, hat kurz dauernde Erschütterungen zur Folge, welche der als IVndelkürper wirkende Glockenmagnet aufnahm und fortsetzte. Die Fahrt wurde zwar hei besonders ungünstigen Wiltcrungsverhältnissen ausgeführt, immerhin eriniithigten die gemachten Erfahrungen nicht zu einem Weilorschiciloii auf diesem Wege.

Vielmehr wandle sich unsere Aufmerksamkeit einer anderen Konstruktion zu. die sieh für den gedachten Zweck ganz besonders zu empfehlen schien, das war das DopiM'lnadel-Variiinieter von Professor Heydweiller, auf welches auch Herr Eschenhagen in dem oben genannten Aufsatze hinweist. Dieses Instrument, dessen Prinzip schon ts.Vt von Slamkart angegeben worden ist,') worauf mich aufmerksam zu machen, Herr Professor Eschenhagen die Güte hatte, zeigt Fig. 1 in seinen wesentlichen Theilen in perspektivischer Ansicht, Fig. 2 in zwei Stellungen von oben gesehen. Wenn wir einer auf einer Spitze spielenden gewöhnlichen Bussolcnnadel 0, welche durch die ordniagnetische Kraft in den magnetischen Meridian eingestellt wird, von unten her eine zweite Nadel U nähern, so drängen sich beide Nadeln gegenseitig aus dem Meridian heraus, da die beiden Nordpole auf der einen Seite ebenso wie die Südpolc auf der anderen einander abstossen. Wenn also die beiden Spitzen S<, und S,„ welche die beiden Nadeln tragen, genau vertikal untereinander und in geeigneter gegenseitiger Enlfernung befestigt werden, so kann man es erreichen, dass die beiden Nadela.xen fast genau einen rechten Winkel miteinander bilden und symmetrisch zu der magnetischen Meridianlinie liegen. Diese gegenseitige Stellung werden sie immer beibehalten, selbst wenn das die beiden Spitzen S„ und S„ tragende Gestell sich um eine vertikale Axe drehen sollte. Wächst die Stärke der erdmagnotisehen Horiznntalkomponciite, so werden die Nadeln mehr zu dem Meridian hingezogen, der Winkel, den die beiden Nadeln miteinander bilden, verkleinert sich; nimmt sie ab, so drängt die gegenseitige Abstossung der beiden Polpaare die Nadeln weiter von einander weg, der Winkel zwischen ihren Axen wird grösser. Verbinden wir also mit der oberen Nadel 0 zwei leichte nach unten gehende Zeiger Z, undZ., und setzen wir auf die Enden der unteren

Ii Stamkart, Vcrhandl. <1- k. Akad. d. Wiss. Amsterdam. Deel VII. lH.V.t.

I Nadel V leichte Gradskalen G, und Gs auf, über welcher j die Enden der Zeiger spielen, so kann man die Aentle-rungen des Winkels zwischen den beiden Nadelaxen von oben henibblickend verfolgen. Diesen Aenderungen sind diejenigen der llorizontalkotnpoiiente (bis auf eine kleine Korrektioni proportional.

Es gibt augenscheinlich zwei GloiengewieliLsstellungen der beiden Nadeln, welche in Figur 2a und 2 b skizzirt sind, in denen die obere Nadel ausgezeichnet, die Entrisse der darunter liegenden Nadel U aber nur punktirt sind. Dadurch, dass man mit Hille eines kleinen Hilfs-magnelchens die Nadeln aus der einen in die andere Stellung überführt und jedesmal au beiden Nadelenden schlicsst, lassen sich die von Unsyinmelrieti herrührender. Ablesefehler climininn; nach dem Einlegen ist das A!>-lenkc.-täbclicn natürlich weit vom Apparat«; zu entfernen.

In Wirklichkeit wird man den vertikalen Abstand der beiden Nadeln so regtiliren, dass der Winkel zwischen den beiden Nadolaxeu näher gleich U0° wird, als in der Figur tingenommen ist.

Hier hat man ein Instrument, bei dem nur relative Winkeländenmgeu gemessen werden und das beliebig in Bezug auf den Meridian orientirt werden kann.

Herr Professor Heydweiller hatte die grosse Güte, mir seinen ersten Originalapparat selbst zur Verfügung zu stellen. Mit ihm konnten bis auf etwa 50 Einheiten der 5. Decimale genau Aenderungen in der Horizontal-feldslärke verfolgt werden. Auf ineine Bitte Hess Herr Professor Heydweiller durch den Mechaniker des Breslauer Institutes Herrn Tiesscn den Apparat speziell für unsere Zwecke noch etwas umbauen. Die Skalen, die sich bei dem ursprünglichen Instrumenta an der oberen Nadel befanden, wurden an den Enden der unteren Nadel befestigt und erhielten die Gestalt von Gylinder-mänlcln, auf denen die Striche vertikal standen. Dadurch, dass sie gut versilbert wurden, konnten die Enden der horabragendon Zeiger sich in ihnen spiegeln, und wenn mau bei der Ablesung jedesmal das Zeigerende und sein Spiegelbild zur Deckung bringt, lassen sich die sonst sehr störenden Parallaxenfehler vermeiden. Außerdem wurde für genügenden Schutz gegen Wärm est raJdwiir, für cinigermaassen sichere Temperaturbeslimmnng im Inneren und für eine Verbesserung der Dämpfung durch je zwei über und unter jeder Nadel angebrachte Knpler-seheiben gesorgt.

Ich habe mit dem Apparate zahlreiche Messungen im Terrain, vor Allem auch im Gebirge ungestellt und es hat sich trefflichst bewährt, überall, wo man ihm eine feste unterläge geben kann. Die Empfindlichkeit sich zu 0,00Ot t Einheilen ergeben, also noch etwas grösser als bei dem ursprünglichen Instrumente.

Aber bei allen Versuchen, den Apparat im Ballon ; zu verwinden, haben sich seither grosse Schwierigkeiten

ergeben. Der Heydweiller'sehe Apparat war bei der schon S. 1 i 1 erwähnten Fahrt der Herren Vogel und Finden sowie bei einer zweiten Fahrt am 30. Juni 1900 mitgenommen worden. (Die anderen magnetischen Apparate wurden dabei immer an sehr langen Stricken so weil unterhalb der Gondel aufgehängt, dass sie nicht, stören konnten | Die Messungen wurden zunächst sehr durch das Zittern der beiden leichten, von oben herabgehenden Zeigeiarme erschwert, die im Ballon niemals zu beruhigen waren, wiewohl der Apparat in einem geeigneten Gestelle direkt an dem Füllansatze hing, also gar nicht mit der Gondel selbst in Berührung kam. Die Kupferdämpfungeu erwiesen sich gegenüber diesen Zitterbowegun-gen als gänzlich wirkungslos. Ferner erwies sich das Arbeilen mit dem Instrumente dadurch überaus erschwert, dass die Skalen von zwei Seiten her

abgelesen werden mussten. Das Herumgehen des Beobachters von einer Seite des Apparates auf die andere bringt aber eine solche Unruhe der ganzen Gondel mit sieh, dass erst nachgerannter Zeit die zu einer Ablesung auf der einen Seile zugehörige Ablesung auf der anderen

ausgeführt werden kann, worunter wieder die Beziehbarkeit der beiden Messungen auf

einander leidet. Es waren daher eigentlich immer zwei Beobachter zur Bedienung des Apparates erforderlich. Der am schwersten empfundene Mangel der bisherigen Konstruktion liegt aber in Folgendem begründet: Die Stütze So der oberen Nadel 0 (vergl. die Skizze Fig. 1) mtiss irgendwie getragen werden. Bei dem Heydweil-Icr'schen Instrumente gehen neun Träger von unten nach oben, welche eine Kupfer-platte halten, auf der So eingeschraubt ist. Während nun die untere Nadel IT mit den Skalen sich vollkommen frei im Kreise herum drehen kann, stössl die obere Nadel mit den beiden Achsen Z, Z.2 uu die feststehenden Träger an, ehe sie einen Winkel von 180" beschrieben hat. Bei Beobachtungen auf der

Erde stört diese Beschränkung der Bewegungsfreiheil nicht wesentlich, da man hier, wenn man die Nord-Südrichtung auch nur ganz angenähert kennt, den Apparat leicht so stellen kann, dass man beim Umlegen der Nadeln mit den Zeigern nicht gegen die Träger kommt. Anders im Ballon. Hat man hier eine Ablesung auf der einen und der anderen Seite bei der einen Nadol-slelhmg gemacht, und legt man nun um, so hat sich gewöhnlich der Ballon so weit im einen oder anderen Sinne gedreht, dass nun der eine oder andere Arm anstössl und das freie Einstelleu der Nadel unmöglich ist; man

muss dann den Apparat nachdrehen oder ' wieder umlegen, wodurch man aber die Beziehung zum ersten Ablesungspaare verliert. So haben die Herren Vogel und Emden in zwei Stunden nur zwei zusammengehörige Ablesungspaare erhalten; bei der Fahrt am .HO. Juni hatte ich selbst reichliche Gelegenheit, mich von diesen Schwierigkeiten zu überzeugen. Es sind dies Mängel, dei Niemandem, am allerwenigsten natürlich dem Erfinder des sonsl so ausgezeichneten Instrumentes zur Last gelegt werden können, Mängel, die eben beim Arbeiten im Ballon selbst erst hervortreten. Ich Iheile auch meine Misserfolge auf dem genannten Gebiete in extenso mit, da ich erfahren habe, dass auch an verschiedenen anderen Orlen die Absicht besteht, magnetische Messungen mit in das wissenschaftliche Urogramm von Hochfahrten aufzunehmen.

So geistreich daher auch der Grundgedanke des Heydweiller'sehen Variometers ist und so vorzügliche Dienste es für alle jene Zwecke leistet, für die es ursprünglich gebaut ist, nämlich als Lokalvariometer für Messungen auf der Erde, so wenig ist es in seiner jetzigen Form im Ballon zu brauchen.

Da immerhin das Prinzip des Instrumentes das einzige ist, welches Erfolg nach der gedachten Richtung hin verspricht, so habe ich mich an eine Abänderung der

11t

Konstruktion, speziell für Ballonzweeke, gemacht. Nach mehr denn einjährigen Bemühungen glaube ich jelzl die Konstriiktionslruge zu einem befriedigenden Abschlüsse gebracht zu haben. Die massgebenden Gesichlspunkle waren die folgenden:

1. Der ganze Apparat nmsste stabiler konstruirt und die leichten Nadeln durch schwerere und kräftigere Magnetsv steine ersetzt werden. 1,'in dabei möglichst an magnelischer Kraft bei möglichst geringem belastenden Muterialaufwande zu gewinnen, werden Systeme von je zwei eyt cm laugen, 1,1 cm breiten und 0,15 cm dicken Mügnetstäben verwendet, denen magnetische Momente bis zu 1200 Einheiten erlheilt werden konnten.

2. Die die Mugnctsysteme tragenden Thcile nuisslen so angeordnet werden, dass sich die Magnete vollkommen frei um .'tüO" herumdrehen konnten, ohne dabei irgendwo anzustossen.

3. Die Ablesungen mussten ohne Aendcrung der Blickrichtung nur durch geringe Aenderungen dt« Augenortes rasch hintereinander möglich sein, wobei die Zahl der Ablesepunkte vermehrt werden mussle. um Ex-eentrilätsfehler und die Kinllüsse von l'ngleichheilen in der Magnetisirung, Befestigung der Magnete u. s. w. zu elimmiren.

4. Das Ganze war in cardaniseher Aufliängung am äusseren Gondelrande zu befestigen, da nur hier der Apparat von allen Ilaulirungen innerhalb der Gondel genügend geschützt isl.

So entstand das in Figur 3 im Längsschnitt dargestellte Versuchsinslmment:

Das 20 cm hohe, 9,5 cm weite Glasgefäss i Figur 3 isl in den Messtngbleehcylinder I eingekittet, der auch den Boden des Gefässes schützt und nur ziemlich weit unten (dort, wo in der Figur der Buchstabe i steht) einen schmalen Baum von dem Glase ringsum frei lässl, so dass hier Licht von allen Seiten her einfallen kann. Der Messingschutzcylinder ist oben durch einen aufgelötheten Messingring r3 verstärkt, der mit zwei (gegen die Zeichenebene senkrecht stehend zu denkenden) Zapfen in dem Hinge r, ruht, der wieder mit zwei Zapfen, deren Axe senkrecht zu der der ersten liegt, in dem Hinge rt liegt, der seinerseits von der Gabel g getragen wird, welche sich am Gondelrande fest schrauben lässt. Dadurch, dass die drei Hinge leicht gegeneinander drehbar sind, stellt sich dns (ilasgefäss i, dessen Schwerpunkt in Folge seines dicken Bodens ziemlich tief steht, immer genau senkrecht ein. Auf den abgeschliffenen verstärkten Band des Mcssingcyliuders 1 wird die dicke Glasplatte k durch die Ueberfangsschraube h fest aufgedrückt, so dass ein dichter Abschluss entsteht.

In das Glasgefäss ist das Messinggeslell e eingesetzt, welches durch Messiugfedern, die sich fest gegen die Glaswand legen, in der ihm einmal gegebenen Stellung un-

verändert erhält. Sein Fuss besteht aus zwei sich kreuzenden, hochkant gestellten starken Messingblechslreifen (den einen sieht man, da er nach vorn geht, verkürzt), deren untere Kanten genau den Krümmungen des Bodens angepassl sind. Wo sich diese beiden Träger kreuzen, ist die Slahlnadel Su, senkrecht nach olien gehend, oin-gelölhet, welche das uul einem Achathütchen verbundene, aus den beiden hochkant gesielllen Slabmagtteten tt, und u, bestehende untere Mngnelsyslem trägt; die Stäbe rdnd au der Unterseite der Aluniiniumscheibe a von 8,5 cm Durchmesser befestigt, in deren äusseren Theil eine Tlieilung in ganze Grade eingeritzt ist.

Von dem Fussgestellc geht ein Messingrahmen, um das unleie System herunigreifend, so dass dieses sich frei herum drehen kann, oben quer über, auf dem die Bohre b befestig! ist. in der sich der die obere Spitze So tragende Slab d verschieben und milleist der Peripherie-klemmung p befestigen lässt. Anbei sind zwei kleine (in der Figur nicht mit gezeichnete) Thermometer mit kleinen schräg gestelllen Spiegeln so befestigt, dass man ihre Skalen durch die Spiegel hindurch, von oben her, ablesen kann. Auf der Spitze So ruht wieder mittelst eines Achathütchens das obere System mit den beiden Stäben o, o,, (in Figur 3 ist nur der vordere, o4 sichtbar). Diese sind an einem Aluminiuinscheibchen befestigt, in dessen Milte das Hütchen sitzt; vier Arme c gehen unter rechten Winkeln von diesem Scheibchen nach aussen hin aus. Durch jeden dieser dünnen Aluminiumarme isl fast am äusseren Filde ein 3 mm weites Loch gebohrt. Von dem Tragescheibehen gehen ferner vier Zeiger z, bis z4 hinab (in der Figur sind nur zwei gezeichnet), die unten in feine Spitzen auslaufen, die gerade senkrecht unter den Löchern in e stehen und von der Miltelaxe des ganzen Apparates sowie untereinander gleich weil abstehen. Blickt man durch die Oeffnungen in e von oben nach unten, so sieht man die Zetgercuden über der in a cingeritzlen Gradskala spielen. Wenn die Zeiger auch nicht unmittelbar auf der Theilung autliegen, sondern zwischen ihnen und dieser noch ein Zwischenraum von etwa 0,8 cm bleibt, so werden dennoch die möglichen Parallaxenfchlcr sehr klein, da die 10 cm von der Theilung entfernten Visirölfnungen die Gesichlslinie sehr genau bestimmen. Blickt man aus einiger Entfernung so gegen die Theilung, dass die Zeigerspilze in der Milte der VisirölTnung steht, so kann man bis auf Zehntelgrade genau ohne Schwierigkeit die Lage der Spitze gegenüber der Tlieilung abschätzen. Dafür gewinnt man den Vortheil, dass sich auch das obere Syslem ganz frei herumdrehen kann, ohne irgendwo anzustossen.

Im es bei einer bestimmten Stärke der HorizonlaJ-komponenle leicht erreichen zu können, dass die beiden Magnetsysteme nahezu einen rechten Winkel miteinander bilden, ist die die obere Spitze So tragende Stauge «I

verschiebbar eingerichtet; durch Hoben oder Senken führ) man die genannte gegenseitige Stellung herbei, bei der, wie die Theorie zeigt, die Winkelfinderung direkt der Feldstärkeänderung proportional ist. Die Zeigerlängen /. kann man dann aui-h entprechend nachstellen.

Um die MagneLsystemc ans der einen Gleichgewichtslage in die andere überzuführen (vergl. oben S. 143), nähert man ein kurzes in einer Holzhülse eingeschlossenes Stnbmagnetehen, welches an einem langen Faden hängt; nach dem Umlegen wirft man das oben angebunden.1 Ilülfstnagnetchen über den Gondelrand hinaus, um es beim nächsten Bedarf an dem Faden wieder hoch zu ziehen. Da die Fernewirkung eine» Slabmagncten mit seinen zwei Polen umgekehrt wie die dritte Polenz der Kntfernung abnimmt, so ist bei Entfernungen von 15 bis 20 in keine Beeinflussung mehr zu befürchten.

Beim Transport wird der Deckel abgeschraubt, die Magnetsysleme werdeu herausgenommen und in Kasten so befestigt, dass eine Verbiegung der Zeiger und der Skala nicht vorkommen kann. Ein in der Mitte der Deckglasplalte k eingeäzter kleiner Kreis, gegen dessen Mittelpunkt die Spitze So zeigt, lässt leicht kontrolliren, ob etwa eine Verschiebung des Tragegestelles eingetreten ist; blickt das Auge so gegen die Glasplatte, dass die sich in ihr spiegelnde Pupille gerade den Kreis bedeckt, so inuss die Spitze So in der Mitte desselben erscheinen; das Auge blickt dann senkrecht gegen die Platte.

Wie man sieht, ist bei dem Instrumente gar keine Dämpfung angewendet. Kupferdiimpfuugeu haben sich als zu wenig wirksam erwiesen. Wohl aber sind viele Versuche mit Flüssigkeitsdümpfungen vorgenommen worden, intlem z. B. das ganze Glasgefass i mit reinstem absoluten Alkohol gefüllt wurde. Durch Laboratoriumversucbe konnte festgestellt werden, dass dadurch die Empfindlichkeit der Einstellung (vergl. weiter unten) nicht wesentlich beeinträchtigt wurde. Auch hatte man den Vortheil gewonnen, dass sich Schwankungen in der Aussenlemperatur nur äusserst langsam dem Inneren mittheilen, da erst die ganze Flüssigkeilsmasse erwärmt bezw. abgekühlt werden muss. Die Luftblase, die man oben übrig lassen muss, will man nicht bei Erwärmungen ein Sprengen des Gefässes riskiren, dient gleichzeitig als Libcllenblase. Im Ballon hat sich indessen diese Dämpfung nicht bewährt, da sich die Ballondrchungen der Flüssigkeit mittheilen, so dass hier länger andauernde Rotationen der Flüssigkeit entstehen können; da die Längsschnittfliiehen der mit den beiden Magnetsystenien verbundenen Träger, Scheiben, Zeiger und Arme nicht für beide Systeme gleich gross sind, erhalten beide ein verschiedenes Drehmoment in der Flüssigkeit und es können dadurch Winkel-ünderungen eintreten, deren Vorhandensein man kaum erkennen und deren störenden Betrag man nicht abschätzen kann. Diese Art der Dämpfung ist daher wieder

verlassen und das Instrument zunächst ungedämpft benutzt worden.

Um das Variometer zu aichen, wurde es mitleuzwischen zwei grossen, mit ihren Axen im magnetischen Meridian aufgestellten Drahtspulen von 1 (luadralmeter Windungs-Häche gebracht, die mit einem schwachen, durch ein Milli-ampereineter gemessenen Slrome gleichsinnig beschickt wurden. Durch Kommutiren des Stromes konnte man das Erdfeld leicht um sehr kleine, genau inessbnre Beträge verstärken oder schwächen. Wenn das midiere Feld iu seiner Stärke auch von dem freien Felde, welches am Beobachtlingsorte herrschte, in seiner Stärke in Folge der zahlreichen störenden Eisenmasseti im Gebäude abwich, so war doch nur seine Konstanz erforderlich, da nur die Aenderungcn des Feldes genau, seine absolute Stärke nur angenähert bekannt zu sein brauchten. Das Feld der Spulen war in dem von dem Variometer eingenommenen Räume hinreichend homogen; seine Stärke wurde aus den Ampercwindungszahlcn und den Dimensionen der Spulen berechnet und mit Hilfe einer an die Stelle des zu aichenden Instrumentes gebrachten Spule von bekannter Windimgsfläche mittelst eines hochempfindlichen ballistischen Spulengalvnnomcters von Edelmann bei Kommutirung des Magnetisirungsstromes kontrollirt. Ein Beobachtungssatz bestand jedesmal aus den Ablesungen an den vier Zeigern des Instrumentes in der einen Stellung (I), dann in der umgelegten (II), dann nach Zurückführung in die I. Stellung in weiteren vier Ablesungen in dieser, sowie endlich in noch vier Ablesungen in der II. Stellung, also im Ganzen aus 16 Einzelablestingen, die im Ganzen in ca. 4 Minuten gemacht und von dem Ablesenden diktirt werden konnten. Aus zahlreichen Beobachtungssätzen ergab sich, dass, wenn man nur ganze Grade abliest, Fcldstärkeänderungen durch einen Satz bis auf 0,00010 Einheiten gonau erhalten werden können. Die Empfindlichkeit des Instrumentes ist also die fünffache des ursprünglichen Heydweiller'schen Instrumentes und übertrifft auch die der verbesserten Konstruktion noch erheblich.

Das Instrument erfüllt ferner diejenige Forderung an Genauigkeit, welche nach S. 140 als unbedingt erforderlich zur Lösung des gestellten Problems bezeichnet werden mussle. Da man leicht noch Zchntelgradc schätzen kann, so kann man die Variationen der Horizontalkomponente mit der Höhe bis in genügende Details hinein verfolgen, um wagen zu können, die im ersten Theilc der vorliegenden Mittheilung angedeuteten wichtigen geomagnetischen Probleme mit demselben in Angriff zu nehmen.

Im Ballon sind selbstverständlich die Messungen auch mit diesem verbesserten Instrumente schwieriger. Immerhin war ich erstaunt, zu sehen, wie gut die Zahlen der einzelnen Sätze untereinander übereinstimmen. Eine Messungsreihe dauert hier länger und nimmt 7 bis

10 Minuten in Anspruch, da man warten muss, his Alles völlig ruhig steht. Die Ballondrehungen stören nicht: sie gehen so langsam und ruhig vor sich, dass die Erdkraft beide Magnetsysteme immer gut nachfuhren kann. Indessen sind die kleinen Erschütterungen der Ballongondel störend; die Korbinsassen müssen sich während der Ablesungen völlig ruhig verhalten. Doch beruhigen steh auch dann noch die pendelnden Bewegungen des oberen Systems mit den Zeigern nur langsam; man muss dann den von einem Zeiger überstrichenen Raum aid* der Skahi ins Auge fassen, die Umkehrpunkte wie bei einer schwingenden Waage ablesen, diktiren und aus diesen dann die Mittel nehmen.

Wiewohl das Instrument bereits zwei Uahrlen mitgemacht hat und ein grosses Zahlenmaterial mit denselben erhalten worden ist, würde ich es dennoch für verfrüht erachten, wollte man aus demselben schon [

—- —H~

Schlüsse ziehen. Es kam mir zunächst wesentlich daran! an, ein brauchbares Instrument von genügender Kinptind-liehkeil zu gewinnen und dasselbe nach den verschiedensten Richtungen hin aiiszuprohiren. In dem für die Konstruktion magnetischer Präcisionsinstrumeute rühmlichst bekannten Institute von Professor Tb. Edelmann hierselbst wird jetzt ein Instrument der geschilderten Art für die definitiven Messungen ausgeführt: bei demselben sollen durch Lufldämpfungen die störenden Pendelbewegungen umgangen, genauere Berücksichtigung der Temperatur ermöglicht und vor Allem geeignete! Arrelirvorrichtungtn für beide Magnetsysteme vorgesehen werden. Ich gedenke über die mit diesem Instrumente erhaltenen Resultate semer Zeil Näheres miUut heilen. München.

Physikalisches Institut der technischen Hochschule.

Ballonfahrt am 7. März 1901.

Temperaturen und Heine rkungen.

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Itöhc. Iii.- JfW.tr Hühl nii hie di»r f>f*<-li^iiti»Jl.tn um i h \\s » diu i..c iu m einer T'-m«.'fatur vmii —7-*»: Am Huden herrt-eht* zor hen Zeil 4-3.4». H,.,li-i) i,:f; .iinom— *<..i* r*:t* —WM".

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tu Knzl.ind konnte kein Italien »ytseUKwii werden. Am 7. Min war die Wetleil:iiri< Inr den crüxtrn Tlieil Eiitopi» > ine vottitr okl.inale. Ein t*kr l.iili»irliil Ijuc-rli- mit niiiH-m/ϖϖntrutn nl»r iloii Sh*t)inil9litrfln uu<t ti^trcrkte mlii.ii Wirkiiwvkirit l.in jrns..it« >|cr Al|#n. i>ieli eine llacli« Ttipitdeprew» iib.t iii>i b'iiit.aolei aiiHLTlnlilft ItKtl«'. l'i'li.T dem 0»ten .1»» Keiitinmt« t«'(»iii) «n'li riu II nli.lnn-kti-t'i.a, .Us keinen Kinflui« l.i« M'.nkvi und d'-ni .'.«tlitn« Tltt'il der |i*H.iiili.il!nii,.-l t-ntrurktc l'ii' TiOT|m'riitiirTiTtlmiIiiii|r an iIit tlnlnWHiiih« war J<t llruckvi.rthi ilyriit i'Hi«|.t>ohi'ml. linl. r at-m Kinltu» um li.h.'ii Windol) w»r(.ii diu 'IViU|k'rat<ireii «orlithiiiwinaaaur Imcli lllxir Wc«l. und Mil1«ti>tirep». lUu Nulliwithoinie vvt «k'Ii Iwinahi) nurdsiiJli.-li tun Mitti'l-Skiiidin.irirn nach dein itiddoin 11 lb>ni unifcialii der Utem., Ku*n)iuiJs riitUiiir. tele r Km.'.Uii.i v>ll..t lioreit- ein« Kiilt»«- liicbt. liefen Zrulriim unf'flUif IVleril'iirir wur. mit . in. 111 T-inneratiirniiniriiDiii v.>n — Iii". I>ii> liall.Mi» n.u T»rit. Straii»liiii|.-. Berlin, Winn und »ahrn^heiiiluh an. Ii tnn P, ter'hnrir fl.'ieii unl*r de-jii KiiiOims der iili.it s.^childeri.in iii<k'.>«liihiitj'n |V»|irrs*i..|i. mir die llillniililinen .leuüieb anroiiri'a. llii) Kliurri. Iiiunif. n innren imn W naeli E. Ix'xieliui;ir-w> i»' SW mich NE. .Nur di« n.ill.n« von Minka'i miicben mit ihr"» na.-li Weatim /ϖϖri.lit.-len riitcrichltiuran 'ine Amnahnie. Mimknu lair her»il'< »ϖdlnr lliil-r dviu Kuillu», d..> Ober A»i«n und Oi>t"ur»|Mi beSndliL-h.-u ttMchttriirkmihivta. |iie«-r W«tVrlairH ent.|.i...li,„d /..jjft».« auch l'.-l-mbun: uml M.»»»'! 1i"J.e.it. Teni;»r*tuniiuk. liom»r bl» ru 12* und H*. Hie tkrilixitiin« d-r iiiieruatluii^lcii Kulirt vent 7. Mau lieft in dem luxumle, da« durch «Ii« Stati'«-» »..« \\ r»t- und Mitt.-).-iir..|w di« \eili«]tni»<- eino« irr. »..n luft ■ irb--.|» »n - in.m «i.illkh. n und ..»II,.Ii.» Kinde erf.ir'fht wurden, »|thr<>nd <ti>- .««lirb«n MitteiK'n du* d"rt laireoide ll.>eli.iru,-iiir,l-iel «trtilirt imi.on. Iii** l.utlU.wejimif.-n waren in dein XheiJ de* l.ultwirbels, J.-n die tUUeiis iirt..r«ht4i|. verlialtiiin-mä^ii sc)i#n-h, auch aelieiuoa keine icr>»».,'ii 1'eiU|ieraluri;egvii«A!ie lu deu ltebcii verhiuideii («.-Weieu zu vili.

Ikidi-n + l». <!;i.'k> m . 41»; 7it»s m — l*.rr

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Ballonfahrt am 19. April 1901.

Ihc Kuli-.in iim jnt-fii.it c-i:n 1 -1: Kall mt.-<i.v« v-*rti 19. Apiil ll-'f'ii all» itaim-halli ini— a.. miv.1. In U-.eh lnit-kjre?iii in, iW<-ii ZoRtrnm in der Mitte ?on I>»ut«hlan4 laierto and skk nach «Ihm Seiten J<- Kf.ijür.fnlx ciemlkb vi. i-I.iii...«mv- asJUr'-nV S-irdlii-h iWr british, q he» In. Mm Vir4'.k»i>lin*,T>n im I (|,.r «g.llitlim lullt an halMonel lagerten flach« IV|>»M»i<>nitii. Die Ballons von Paria Hofen nach W. i»c-.e>i>iiur>vi-isr SW, v..i, sir^.xl.ur-. Aut-sl-urir. Miin. li-n, Hirtin, Wim mr'i >u Hei-»« i:i'-iitii»_'< b, lü Kall»«« »on Petersburg und Monkau «ach E. Leiiehungiweise "*ch Konten. Per etn- J.t Srr»«l.i:n.w !(ϖ osinrl.allnir.., -im Hall»n mo 3j0 cbm an- .sei.:», Hl.i'ri'.-ir -Ii- Aljarn ri-m:;th ytutj i-i .h/-r Mkii»i»-i Stelle und landete südwestlich »ϖ<■ Turin; ein« ähnlich« Hahn schlug

d»r Wiin-r Kixri.trirliall.m -in, / »nl »in-i Innel >l< ailrim:'»'-litii M».....» im .J-r 'UIi-iI'hh-l.-ri Xii-t» nMtriiinir. hl >'.ϖϖ Iwmnnoten als auch einig» ltegi*trirbaJ]on» haben boi ihren Fahrten

hed«ut-:iü" Ulin "rr. i-lil. vi iUv* die VVrl-,*ltn **>>ϖϖ -in-» .visr'i"l"li'.''i: Ifii-fi-liivk.'-lii-■ϖ■ in scni-n K-;i ■l.-in--. ■ i: an .>« iinilv rinlrii t>R|ire«ai«Ben durch reichliche Kalliitttieobaehtungen gut »rforscht sind. Einzelfviten nctfb.n w;r »p»t.-r boatr-n, M.hald die i/inutir lkarbuStuKi' l-r viiirrai-n Hnll'T.ralirien ϖ rl.ilirt s-in «ir.i.

««tU'Urti vom 7. min 1901 w«tU>rkieU vom 1* April INI,

Meteorologische Bibliographie

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W. Krebs. Luftwogeil über Mitteleuropa am 7. Juli 1894. Ein Beitrag zur Kritik der Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten. Ann. der Hydr. 29, S 2C2 2(i9. UHR. Einige sorgfältige Beobachtungen und Messungen von Bäsch in werden völlig grundlos angezweifelt, und aus einer falschen Auslegung derselben wird ein System von Luftwogen konstruirt, Die

hier versuchte Kontrolle der direkten Ablesungen durch Registri-rungen von Sondirballons wird selbst der eifrigste Freund von Sondirballons nicht ernst nehmen. Befremdlich isl. dass die Hedaktion der Annalen einen solchen Aufsalz ohne jede Bemerkung jiiiln-iiiiiit.

('. Kitssnrr. Leber das l'hotogcaphiren von Gewitterwolken. Spp.-Abdrurk a. d. Jahrbuch für Photographie von J. M. Edcr für DHU. 4 S.

Auch für den Rallonamatcurphotographen von Interesse für eine eventuelle Verwerthung seiner Bilder.

Ch. Ritter. Le nuage el son röle dans la formalion de la pluic Annuaire Soc. Met, de France 4'J, S. 137—159, 1901. Zahlreiche Wolkenskizzen nach eigenen Beobachtungen.

«J. Valentin. Die österreichischen Ballonfahrten beim Lufldnick-tnaximum am 10. Januar 1901. Meleorolog. Zeitschr. in, s. .! 9. I'.'im.

Schon im Aprilheft der «III. Aeron. Mitth > iS. ßl) wurde sut die interessanten meteorologischen Verhältnisse bei den internationalen Fahrten am 10. Januar hingewiesen; dieselben sind nun für den über Oesterreich hegenden Kern der Antiryklone vi» Valentin naher untersucht. Wegen Baummangels müssen wir uns leider mit einem Hinweis auf den wichtigen Inhalt begnügen Ausser den Witterungsverhältnissen wird auch eine instrumenhllc Frage behandelt, nämlich die Auswerthung dpr Begistnrung von Sondirballons nach einerneuen, von der HergesellVhen etwa» abweichenden Methode.

-*H\G) Flugtechnik und aeronautische Maschinen. 6H^r

t

Beiträge zur Mechanik des Fluges und schwebenden Falles.

Von

Dr. W. Koppen.

I. Die pl«((«i«m>. II. Plufinaacbincti und Drachen. III. Der rotirenje Fall Ton Platten. Mit 24 ÄbbUdutiae«.

1. Angriffspunkt des Druckes. Bei einer schräge (d. i. unter spitzem Winkel zu ihrer Kbene) fortschreitenden (bezw. einem schrägen Luftstrom exponirten) ebenen Platte nimmt der Dnick l>. oben) vom vorderen zum hinteren Ende der Platte ab und liegt der Angriffspunkt seiner Besultirenden (der Druekmittclpunkt) nicht im geometrischen Mittelpunkt der Platte, sondern vor demselben. Denn die abgelenkte Luft au der hinteren Hälfte der Platte übt nicht so grossen Druck auf diese aus, wie die weniger beeinllussle an deren vorderer Hälfte. Nach der von Lord Raylcigh für quadratische Platten gegebenen Formel:

3 ϖ cos a

X. Die Flag-g-oiots«.

Befindet sich ein Körper in anderer Bewegung, als die ihn umgebende Luft, so ist nicht, wie bei einem in relativer Buht; befindlichen Körper, der Luftdruck an seiner Oberfläche überall in demselben Niveau gleich, sondern er ist auf derjenigen Seite, wohin der Körper bezw. von wo die Luft sich bewegt, grösser als auf der entgegengesetzten. Diesen Ueberdruck bezeichnet man, wenn der Körper in Bewegung, die Luit relativ zur Erdoberfläche in Ruhe ist, nls Luftwiderstand, wenn aber der Körper ruht und die Luft strömt, als Winddruck; nach dem Satze von der Relativität aller Bewegung sind beide Fälle wesentlich gleich; Kürze halber bezeichnet man nuch in beiden Fällen diesen Ueberdruck als -Druck» schlechtweg. Es ist also einerlei, ob wir von der Bewegung eines Körpers durch die Luft oder von derjenigen der Luft gegen einen festen Körper sprechen.

Bei einer solchen Bewegung erhalten die Luft-theilchen in der Nachbarschaft des festen Körpers von ihm Bewegungsimpulse theils in der Richtung seiner Bewegung — die Luft wird mitgeschleppt —, theils rechtwinklig dazu — sie wird von ihm seitwärts verdrängt und schlägt hinler ihm wieder zusammen. Ausser einmaligen entstehen dabei auch rhythmische bezw. Wellenbewegungen.

An Körpern, die überwiegend in einer Ebene ausgedehnt sind und von der relativen Luftbewegung schief, d. Ii. unter irgend einem andern Winkel als 9t»° oder 0* zu dieser Ebene getroffen werden, erfolgt das Ausweichen der Luft ganz überwiegend nach einer Seite und wird die relative Bewegung der Platte und der Luft von der Richtung des Antriebes abgelenkt nach dem Princip der schielen Ebene.

Die in Berührung mit einem bewegten Körper kommenden Luflmassen erleiden, indem sie diese Impulse von ihm empfangen, schnelle Einbusse am Widerslande, den sie der Bewegung des Körpers entgegensetzen, sie werden in dieser Beziehung «verbraucht». Das Ergebniss hiervon sind die Fluggesetze, deren wichtigsten die folgenden drei sind:

1

4 (4 + it sin u) worin et der Neigungswinkel der Platte, 1 deren Länge1) und x der Abstand des Druckpunktes vom Mittelpunkt der Platte ist, beträgt dessen Abstand von deren Vorder-rnnde bei u = 0° 0,3125 I, bei a = 45» 0,38.-16 I und bei a = 5K)° 0,5000 I. Weitere Untersuchungen werden wahrscheinlich diese Formel noch etwas verändern, in der Hauptsache wird sie aber wohl zutreffen.

2. Stabilität. So lange der Schwerpunkt der Platte in dem mittleren Drittel ihrer Lunge liegt, ist bei deren freiem Fall die vertikale Stellung der Platte eine labile, also nur vorübergehend vorkommende Stellung; jede zufällige Abweichung von der Vertikallage Tührt zum Einporkippen des vorderen (hier unteren) Randes und zum Uebergangc in eine geneigte oder horizontale Stellung oder über diese i. hinaus (vgl. Fig. 1). Fällt der Schwerpunkt der Platte mit dem Druekmittclpunkt zusammen, noch che diese eine erhebliche Drehung gemacht hat, so stellt sich ein stabiles Gleichgewicht her, in dem die Platte gleichmässig herabschwebt unter gleichzeitig schnellem horizontalem Fortschreiten. Ist der Schwerpunkt etwa um der Plalteulänge vom Vorderrande entfernt, so bleibt der Druckmittelpunkt auch

') Lnter Lange möge im Folgenden der Durchmesser der Platte in der Dichtung der rel. Bewegung, unter Breite derjenige quer dazu verstanden sein.

bei massigen Aenderungen in ilcr Neigung der Plaue ihm nahe und die Stabilität der Platte, die in diesem Falle schnell seitlieh fortschreitet, ist beträchtlich (segelnder Fallflug).

Isl der Druckmittclpunkt dagegen nahe der Mille, so kann die Platte, wenn der Schwerpunkt in ihr selbst liegt, nur bei horizontaler Anfangslage ihre Stabilität behalten und senkrecht abwärts sinken, sie kommt aber, da bei jeder zufälligen Neigung die Lage des Druokmittclpimktos sich stark ändert, leicht ins Schaukeln und schliesslich, falls eine Dimension der Platte erheblich kleiner als die andern ist und in dieser also das erforderliche Drehungsmoment ein ausgesprochenes Minimum besitzt, ins Holiren um eine Axe, die senkrecht zum kleinsten Durchmesser liegt, unler gleichzeitigem horizontalem, langsamem Fortschreiten (rolirender Fall(hig).

3. Grosse des Druckes. Dei einer so fortschreitenden bezw. so zum Luftstrom geneigten Platte ist der Druck rechtwinkelig zur Platte viel grösser, als der rechtwinkeligen Komponente der relativen Geschwindigkeit des Fortschreitens resp. der

Luftströmung entspricht, und ebenso viel grösser, als der zum Luftstrom rechtwinkeligen Projektion der Platte

entspricht. Heide sind (vgl. Fi«, z.

Fig. 2) dem Sinns des Neigungswinkels a der Platte zum Luftstrom proportional, da p = q sina und der Slromquer-schnitt ar = ab sina. Nach der einfachen geometrischen Betrachtung hat man erwartet, dass der Druck auf ab, bei gleicher Geschwindigkeit des Luftstroms. dein Produkte jener Grössen, also sinsa, proportional sei, was aber gegen die Beobachtung viel zu niedrige Werthe für den Druck auf schräge Platten ergibt.

Kine andere Darstellung derselben Thatsa« he ist diese (Fig. 3): wenn die Piaitc ab einmal von dem Luflstrom

Fi* a.

mr, das andere Mal von dem stärkeren, alier geneigteren Luristrom m<* golrolTen wird, der in Bezug auf die Komponente senkrecht zur Platte jenem gleich ist, so müsslc nach der älteren Auffassung der erstere den grösseren Druck auf die Platte ausüben, weil sein Querschnitt af grösser isl als der des zweiten mj\ in Wirklichkeit aber ist der Druck des letzteren grösser, als der des orsteren. Die seitliche Bewegung der Platte wirkt also vergrössernd auf den Druck auf deren Fläche. Die Ursache liegt anerkanntermassen darin, dass durch die seitliche Bewegung die Platte auf immer neue, unverbrauchte Luft

geführt wird, die Luftmenge also, die durch die Hewegun; der Piaitc einen Impuls nach unlcn zu erhallen hat. weit grösser isl und demselben weit weniger nachgibt, als es ohne die Seilenbewegung der Platte der Fall wäre Der Druck auf die schräge Platte i.st eine Funktion, nicht nur ihres Flächeninhalts, sondern auch der Breite, die sie dem Luflstrom entgegensetzt: ein Mangel an Breite kann niehl durch ein Mehr au Länge der Piatie ersetzt werden, weil der Druck auf den einzelnen Punkt der Platte eine Funktion des Abstandes dieses Punktes vom vorderen Baude ist, zugleich auch wohl eine solche des Abstandes von den SoHetirändern. Für diejenige Grösse der Fallgeschwindigkeit v, bei welcher der Luftwiderstand die Beschleunigung der Schwere aufzehrt und weiche daher sich als stationärer Zustand beim segelnden Fall-Ihige einstellt, hat Herr v. Loessl bei schräge durch die Luft bewegten rechtwinkeligen Platten aus seinen zahlreichen Versuchen folgende einfache Annüheriings-formel gefunden:

ϖ=»l/FH,V worin G das Gewicht der Platte, F deren Fläche, V die horizontale Komponente ihrer Geschwindigkeit und II ihre Breite quer zur Richtung der letzteren bedeutet. Wie Herr Ingenieur Altmann neuerdings gezeigt hat, gilt diese Formel wohl nur innerhalb ziemlich enger Grenzen und ist der wirkliche Zusammenhang kompilierter, doch lässt sie den .Sinn, in welchem die Grössen-ünderuug der einzelnen Faktoren das Resultat beeinllussl, richtig erkennen.

Für den rotirendeii Fallflug liegen noch keine messenden Bestimmungen vor, doch ist festgestellt, dass auch hier zugleich mit der horizontalen Translation eine erheblich«' Verlangsamung des Falles eintritt, und zwar eine im Verhältnis* zur horizontalen Geschwindigkeit noch grössere, als beim segelnden Fallfluge. Auch in diesem Falle, wie beim Segelllugc, liegt vornussiclilliVli die Ursache für die Verlangsamung des Falles dann, dass der Impuls von der bewegten Platte auf grössere Luitmassen vertheilt wird, als beim senkrechten Falle der horizontalen Platte: aber in diesem Falle gestliW'lit dies hauptsächlich durch die Unidrehung d«'r Piatie. wodurch grössere Luftmasscn in Bolalion versetzt werde» auf Kosten der lebendigen Kraft des Falles der Platte.

Punkt 2 und H geben die Erklärung für das wiederholte Entstehen und die weile Verbreitung des Flug-vei mögens in ganz verschiedenen Thierklassen. Denn in Folge von Punkt 3 übt schon bei schnellen Sprüngen eine ausgespannte Membran eine bedeutende Tragwirkung «»* und nach Punkt 2 besteht eine automatische Stabilität, die das Durchschneiden der Luft durch eine Platte vertikal abwärts nur für kurze Momente zulässt und von selbst die Platte in die Bedingungen langsamster Fallbewegung

bringt, so dass erst nach (aetivein oder passivem! Zusammenfaltender Flügelein dauernder schneller Fall erfolgt.

Der Fallllug oder Schwebcfall, d. h. die gleichförmige stabile verlangsamte Fallbewegung einer Platte unter der Zusammenwirkung der Schwere und des Luftwiderstandes findet also in dreierlei Weise statt:

a) bei genügend excentrischer Lage des Schwerpunkts: schräge abwärts in beinahe horizontaler Lage der Platte und schneller Fortbewegung in horizontalem Sinne (Segelflug);

b) bei centraler Lage des Schwerpunkts und horizontaler Anfangsstellnng der Platte: senkrecht abwärts in Horizontalslellung (Fallschirmbewegiingi;

c) bei centralem Schwerpunkt und geneigter oder vertikaler Anl'angsslellung der Platte: schräge abwärts mit langsamer horizontaler Fortbewegung und unter Kotiren der Platte um ihre horizontale Axc (rotirender Flug).

Von diesen drei Bewegungen zeigt b, die Fallschirmbewegung, die geringste Verzögerung des Falles und die geringste Stabilität: sie ist gewöhnlich mit heftigem Schaukeln verbunden und geht, wenn dies nicht durch ein Gewicht unler-halh der Platte verhindert wird, schliesslich in c über; a und c sind einander an Stabilität ungefähr gleich, doch ist c in Stabilität und Richtung viel unabhängiger von einer symmetrischen Form des Objekts, als a. In der Herstellung des Objekts isl daher für c viel geringere Sorgfalt nöthig, als für a.

Allen drei Formen des Schwebefalls gemeinsam ist es, dass auf ein mehr oder weniger kurzes Anfangs-sladium mit beschleunigtem Fall und wachsendem Luftwiderstand eine dauernde, stabile, gleichförmige oder periodische Fallbewegung folgt; bei a und c schaltet sich aber zwischen beide eine Ucbergnngszeit ein, in welcher durch Aenderung der Plattenstellung und stark zunehmenden Luftwidersland die Fallgeschwindigkeit abnimmt.

Alle diese Erscheinungen sind Fallbewcgungen, unter dem Kinlluss zweier Kräfte, der Schwere und des Luftwiderstands, von denen nur die erslere im Raunte orien-tirt, nämlich an die Vertikalrichtung gebunden ist, während der zweite nur von der Stellung der Platte zur Bewegung abhängt. In den Fällen a und c geschieht diese aber nicht wie in b in der Richtung der Schwere, sondern unter einem mehr oder weniger grossen Winkel dazu. In Fig. 4 und ii bedeutet g, die Richtung der Schwerkraft, ho die Anfangslagt! der Platte in der Posi-

Kiif. ».

tion 1, f, die Richtung des Falllluges derselben bei zwei verschiedenen Winkeln a und ß zwischen der (reibenden Kraft und der Bewegtingsrichtung; da nun der Luftwiderstand in allen Richtungen, bei entsprechender Stellung der Platte, derselbe ist, so muss, wenn wir g, durch die ebensogrosse Kraft g„ ersetzen, die Wirkung in einer blossen Drehung der Koordinaten bestehen. Aendert sich also die Richtung der treibenden Kraft g um 90° — et bezw. 00° —ß nach links, d. Ii. nach der Seite des Weges der Platte, so wird diese nicht mehr schräg abwärts, sondern horizontal fortschreiten, wenn die Anfangsstellnng der Platte entsprechend nach links gedreht wird; denkt man sieh diese dagegen aus der Stellung II um gH als Achse um IrtO» gedreht, so erhall man eine Bewegung so steil abwärts, wie sie unter der Herrschaft von g, gar nicht eintritt.

Um g, durch gu zu ersetzen bei gleichbleibendem Gewicht der Platte resp. der Flugmaschine, muss im Schwerpunkt m derselben eine nach links und aufwärts gerichtete Kraft k angreifen, deren Grösse, wie aus den Figuren 4 und 5 zu erkennen ist, kleiner als das Gewicht g, und zwar um so kleiner ist, je grösser der Winkel zwischen g und f, der vom Verhältniss zwischen Gewicht, tragendem Luftwiderstand und

«Slirnwider-süind» abhängt. Fi*. &. In Fig. 4 isl die

Kraft k = lU g, in Fig. 5 g; ihre Beschleunigung beträgt also ca. 5 und 8 m in jeder Sekunde; bei welcher Geschwindigkeit diese Beschleunigung eben vom Luftwiderstand in der Bahn aufgezehrt und die fortschreitende Bewegung eine gleichförmige wird, ist eine andere Frage; da der Winkel zwischen deren Richtung und der Platlcnebcnc beim Segellluge sehr spitz ist, so ist diese Geschwindigkeit bei dieser Flugart gross, beim rotirenden Fluge dagegen, bei dem der Luftwiderstand in der Bahnrichlung begreiflicher Weise viel grösser ist, tritt die gleichförmige Hewegung schon bei weit geringeren Geschwindigkeiten ein.

Will man sich die drei Formen des Schwebefluges vor Augen führen und sie näher kennen lernen, so bieten längliche rechteckige Stücke gewöhnlichen Schreibpapiers ein vortreffliches Material dazu dar. Für den Segelflug nimmt man am bequemsten den einen Durchmesser zu 4 bis ü cm und den andern etwa dreimal so gross und biegt an einer der Inngen Seiten durch zweimaliges Umknicken — das aber sorgfältig, am besten noch vor Abschneiden des Papierslücks vom Rogen zu geschehen hat — einen

steifen und schwereren Hand von 3 bis f> mm Breite an, in dessen Milte man schliesslich eine (etwa 2ö mm lange* Stecknadel in der Khene des Papiers so einsticht, dass sie eben guten Halt darin hat ica. 7 mini, ihr Kopf aber etwa 18 mm über das Papier hinausragt (Fig. ('»). Lässt man diese ureinfaehc Flugmnschine im Sieben aus der erhobeneu Hand in genügend geneigter Lage fallen, so wird man nach einiger L'ebung die Freude haben, sie durch das ganze Zimmer dahinsegeln zu sehen, ehe sie den Hoden erreicht, und zwar mil deutlich abnehmender Neigung zum Horizont, besonders wenn man sie in fast senkrechter Hallung fallen lässt. Sehr häutig sieht mau durch periodisches Kmporkippcn des Vurderrandes der Platte Wellentlug entstehen. Sorgfältigere Herstellung dieses segelnden Papiervogels, insbesondere gerades Hiegen und Festkleben des umgebogenen Handes, lässt die Versuche besser gelingen. Man wird aber auch linden, dass selbst bei noch so leichler Wölbung der Platte diese nur dann stabil fliegt, wenn die konvexe. Seite unten ist und sie gleich über Kopf sehiesst, sich auf den Kücken legt und nach der entgegengesetzten Seite (liegt, wenn mau beim

Fi«. «.

Loslassen die konkave Seite abwärts gehalten hat. Nimmt mau die Platte grösser, als oben angegeben ist, so muss man statt einer Stecknadel mehrere nehmen, oder andere Gewichte hinzufügen, um die erforderliche Verschiebung des Schwerpunkts der Piatie nach deren vorderem Rande zu erzielen. Stall des einfachen rechteckigen Papicr-Mtreifens kann man auch etwas grössere, drachenähnliche Papierstücke mit getheillen Flächen und Lücken nach Art der Drachen von Nike! und Hargrave zum stabilen und weiten Segeltluge bringen; doch würde ein näheres Hingehen auf diese mannigfaltigen Formen au dieser Stelle zu weit führen.

Ebensolche oder etwas schmälere Papierslücke eignen sich, wenn ihr Schwerpunkt in der Mille bleibt, auch am besten zur Veranschnulichung des rotirenden Schwebefalls. Gleicht der segelnde Fallllug dem Pahinsehiesscn einer Schwalbe, so ist der rotirende mehr dem Schwirren einer Piene vergleichbar.1)

Wie man auch einen Papierstreifen dieser Form fallen lassen mag, das Endergehuiss ist, wenn nur genügend Fallrauiii vorhanden ist, bei centraler Lage des Schwerpunkts eine Rotation des Streifens um seine längere, sich horizontal einstellende Axe, bei genügend

slark excentrischer Lage des Schwerpunktsein llerab-segeln ohne Rotation.

II. Flupnaaohinen oad Drachen.

Fluginaschinen für avialischen Flug haben sich unter sehr ähnlichen Bedingungen zu bethätigen, wie Draeben. Der Zug der Hrachenleine wird bei den ersteren durch die Arbeit des Motors und das Gewicht der Masebine ersetzt.

Am gut gebauten Brachen ist der Winkel, den die Drachenlläche AH mit der horizontalen Windkralt NM bildet, ungefähr 20", während der obere Theil der Drachenleine ML mit der Lotlinie MP einen Winkel von etwa IM)" bildet. Zum Steigen eines solchen Drachens, muss die Windgeschwindigkeit über 4 m p. S. betragen. Der Zug ML ist dann, so viel bekannt, etwa 1 kg pro LHiadrat-meler Drachenfläche; seine horizontale Komponente ist also '.. kg, seine vertikale O.rttib" kg pro Quadratmeter. Gelänge es also, einem solchen Drachen in dieser Stei-

ns-

hing durch Motor eilte horizontale Geschwindigkeit von mehr als i m p, S. zu geben, und betrüge sein in M als Schwerpunkt konzentrirtes Gewicht weniger als 0,8(115 kg pro Quadratmeter seiner Tragfläche, so inüsste er ohne Leine gegen den Wind und die Schwere sich vorwärts und aufwärts bewegen.

1. In Bezug auf Stabilität sind die an Drachen ge-slellten Forderungen ähnlich, aber weitergehend, wie die an Fluginaschinen zu stellenden. Denn erstens muss ihre Stabilität eine völlig automatische sein, während bei der Flugmaschine die Handlungen des Insassen zu ihrer Erreichung mitwirken können; zweitens alier ist ein Drache zeitweise viel grösserer relativer Luflbewegnnj! ausgesetzt, als eine Flugmasch ine es sein würde; denn er muss seine Stabilität auch in einem Winde von "20 m p. S. wahren, während eine Fliigmaschine kaum auf eine relative Bewegung von mehr als 10 in p. S. eingerichtet zu sein braucht. Bei Wind von weniger als 10 m p. 8. (liegen aber auch weniger vollkommene Drachen stabil, die stärkeren Wind nicht vertragen, und es ist ein bekanntes Verfahren, Drachen, die bei starkem Winde herabzuschiessen drohen, dadurch zu beruhigen, dass der

die Leine haltende die Spannung in dieser verringert, indem er einige Sehritte mit dem Winde läuft. Wir werden also sicher gehen, wenn wir von jeder Flug-inasehine verlangen, dass sie ihre Stabilität dutvh ruhigen Flug als Drache unter verschiedenen Windstärken beweist.

2. Als einfachstes Mittel, eine Flugmaschine vor dein Abflug in geeignete Höhe zu heben, ist deren Aufstieg nls Drache anzusehen. In dieser Weise können auch ohne Motor oder mit sehr einfachem Motor 'fallendem Gewicht) Fluginaschineu auf die Gesetze ihres Fluges und dessen Steuerung untersucht werden.

.51. Denn auch die weitere Forderung initss an Flug-inaschinen gestellt weiden, dass sie genügende Tragfläche besitzen, um den Insassen auch ohne sein Zulhun und ohne Motor, als Fallschirm, heil zu Boden zu befördern.

4. Ferner muss die Flugmaschine den Insassen in sich aufnehmen können und ihn nicht unter

Fig.

ihr hängend befördern, weil die letztere Lage sowohl in der Luft als beim Landen die weit gefährlichere ist. Von geringerer Bedeutung ist es, wenn an der Flugmaschine beim Landen gelegentlieh einige leicht zu ersetzende Stangen brechen. Zudem müssen Schwerpunkt und Druckmillelpunkt annähernd zusammenfallen. Also keine «Gondel», sondern Aufenthalt des oder der Insassen im Innern des Gerüsts, zwischen den tragenden Flächen.

Dass alle diese Forderungen erfüllbar sind, hat sich bei den Drachenaufstiegen, die die Seewarte zu meteorologischen Zwecken veranstaltet, dadurch gezeigt, dass der in Fig. H dargestellte gros.-e Hargravc-Drachcn (Mar-vin-.Modell, Tragfläche ß'/i quo zweimal im letzten Herbst sich losgerissen hat und darauf den in ihm befindlichen zart gebauten Meteorographen in Ii bezw. H»,', Minuten aus einer Höhe von 1470 tu bezw. 1650 m zum Erdboden hiuahgetrageu und ihn l»,9 bezw. 9,N km vom Aufsliegsorte unbeschädigt gelandet hat. Der Drache seihst hat bei oder nach dem Landen einigt; leicht zu

] reparirende Verletzungen erlitten, der Meteorograph aber') ist beide Male völlig unverletzt geblichen und hat während i des Fluges und auch auf dem Boden liegend die Aen-■ derungen von Luftdruck, Temperatur und relativer Feuch-' ligkeit aufgezeichnet; und zwar zeigen diese Aufzeichnungen, dass mit dem Augenblick des Abreissens von der haltenden Leine die heftigen Bewegungen und Erschütterungen, denen der Drache bis dahin im starken Winde ausgesetzt gewesen war, aufgehört hüben, der freie Flug mithin in sehr ruhiger Weise vor sich gegangen ist. Die Geschwindigkeit des Falles betrug nach Obigem durchschnittlich 4,1 und H,H in p. S., und zwar nahm sie während des Fnlles von 4—5 m p. S. auf etwa 2 m p. S. ab. Die durchschnittliche horizontale Geschwindigkeit des Fluges war dagegen in diesen beiden Fällen 14,2 und 15,5 m p. S. Ausführlicheres Uber beide Flüge findet man in der Zeitschrift «Prometheus», Nr. 589 und 500 (XII, 17 und Kbendort isl von mir auch

bereits die .olgende Frage, die nach der Steuerbarkeil eines solchen Drachens, besprochen.

5. Eine Flugmaschine muss auch ohne Motor die Fähigkeil besitzen, sich relativ zur umgebenden Luft, wenn auch nicht aufwärts, so doch vorwärts und

Fi«, u.

rückwärts zu bewegen und nach links und rechts zu wenden.

Diese Manöver sind mit dem llargrave-Drachen leicht auszuführen, wie Versuche mit den Drachen der Seewarte gezeigt haben.

Die Vorwärts- und Rückwärls-Bcwegung geschieht durch Verlegung des Schwerpunkts, mich demselben Prinzip, welches den Flug des in Fig. t» (s. oben) dargestellten Papiermodclls bestimmt. Belastet man einen llargrave-Drachen durch Anstecken einer Holzleiste an sein Zeug abwechselnd in seinem vorderen und hinteren Theile und lässt ihn, nachdem er bis C (Fig. 9) aufgestiegen ist, durch Loslassen der in A festgehaltenen Leine Iiiegen, so verfolgt er «in schwachem Winde) etwa folgende Bahnen: ist seine vordere Kante lielastet, so fällt er etwa nach B', macht also ungefähr ebensoviel relative Fahrt gegen den Wind, als seine Abtrift beträgt; belastet man ihn hinler der Mitte, so fliegt er wahr-

1) In Kit». S in der Mitte zwischen der Vorder- und llinler-zelle de» Drachens als weiwer Körper sichthar.

scheinlich schneller als der Wind, nach 15; die Last ganz bis ans hintere Ende des Drachens zn verschiehen. ist dabei in diesem Kalle nicht einmal angängig, weil der Drache dann die Stabilität während des Aufsteigcns verliert, seitwärts pendelt und umschlägt lim (Jegensatz zur Volksmeinung, die die günstige Wirkung des Schwanzes hei gewöhnlichen Drachen seiner Schwere zuschreibt*. Wird der Hargrave-Draehen unbeschwert losgelassen, wobei sein Schwerpunkt in der Nähe der Mitte liegt, so fallt er unter rhythmischem Schaukeln und Pendeln in der senkrechten Windehene etwa nach R".

Seitliche Steuerimg wird am Hargrave-Draehen dadurch leicht erzielt, dass man in seiner vonleren oder hinteren Zelle ein Stück Zeug als Segel schräg im Rahmen ausspannt. Diese Einrichtung wird bereits mit Vortheil bei Drachenaufstiegen zur Korrektur kleiner Symmelrielohlec angewandt.

Hieraus ergeben sich folgende Manöver als auch für den freien Flug eines bemannten Hargrave-Drachens gesichert; das Landen muss natürlich stets in der Position Fig. 11 geschehen.

CEO

r-.-i. i" Fi»f. 11. vig. [-'.

(i. Wahrscheinlich wiiil sich ferner auch für den freien Flug nviatischer Flugmaschinen ein llülfsmittel von Vortheil erweisen, da.- beim Drachenlltige unter Umstünden sein- gute Ergebnisse liefert: die Fesselung mehrerer Drachen aneinander. Und zwar bietet diejenige FesselungswT'ise am meisten Aussichten, bei welcher die Leine des oberen kleineren Drachens an den Rücken des grösseren, mit einem Insassen bemannten Drachens befestigt ist. Solange der untere Drache, sei es durch .-einen schnelleren Fall, oder durch Unterschiede in der Richtung und Geschwindigkeit der verschiedenen Luftschichten, oder durch seine selbstsliindige horizontale Rewegung, sich vom oberen Drachen zu etil fernen strebt, übt dieser auf ihn einen Zug aus, der eine aufwärts gerichtete Komponente besitzt. Durch Verschiebung seines Angriffspunktes isl wiederum eine Reihe zweckmässiger Manöver möglich.

7. Um dieses System von Drachen bezw. diesen Drachenflieger willkürlich nach Lösung der Verbindung mit dem Erdboden seine Höhe erhalten oder ver-grösseru zu lassen, dazu wird im Allgemeinen ein Motor erforderlich sein. Im Hau leichter Moloren sind U-reits grosse Fortschritte gemacht. Zu blossen Vorstudien über das Zusammenwirken der beliell'enden Rewogungs-weikzeugc — Luftschrauben u. s. w. — mit den übrigen zu machenden Manövern kann schon der einfachste Motor:

ein vom Drachen herabfallendes Gewicht, dessen Schnur nach Erreichung des Erdbodens gekappt wird. Lehrreiches liefern, wenn das Loslösen des Drachens von der Halteleine in grosser Höhe über dem Roden geschieht.

8. Was die Form der Drachen bezw. Drachenflieger betrifft, so wäre es das Rathsamstc, zunächst bei dem so vielseitig erprobten Modell des Hargrave-Drachens (vgl. Figur 8) bezw. einer seiner Modiiikationen stehen zu bleiben.-i Gewisse llauptzüge wiederholen sich ja bei den aussichtsvolleren unter den vielen Projekten von Flugmaschinen, da sie durch Hargrave, Lilienthal, Chanute u. A. praktisch erprobt sind. So bieten von den zwei Systemen, die auf Seite 30—32 in Heft 1, Jalirgang 1901 dieser Zeilschrift bildlich dargestellt sind, der Drachenflieger von Kress in seinen Segelflächen im Wesentlichen den Unlertheil, die Maschine von Rosborg und Nyberg den Vordcrtheil eines Hargrave-Drachens mit gewölbten Flächen dar. Lelzleres Projekt, das Chanutc's Doppel-Hügel gleicht, wird ohne dessen grosses Horizonlalsteuer wahrscheinlich ganz ungenügende Stabilität haben; es würde nach vom überkippen. Der Drachenflieger von Kress ist ein Kunstwerk, das lange und sorgfältig, besonders auch durch seine flugfähigen Modelle, vorbereitet ist. Er dürfte auch, neben der Langley sehen, diejenige Flugmaschine sein, die zur Zeit die meisten Chancen für einen baldigen Erfolg hat. Aber jede unsanfte Rerührung mit dem Erdboden wird bei ihm eine viel zeitraubendere und kostspieligere Reparatur bedingen, als bei dem weit einfacher und robuster gebauten Hargrave-Draehen, ob man nun für diesen das System der Ktcuzslreben von Hargrave selbst oder das in Amerika ausgearbeitete und für meteorologische Zwecke gebräuchliche System der rechtwinkligen Rahmen nimmt. Und dabei wird doch voraussichtlich die Stabilität des Kress-schen Drachenfliegers, da er nur sehr wenig Vertikal-flachen und weniger Steifigkeit hat, aller Erfahrung nach geringer sein, als die des Hargrave-Drachens. Das Gewicht pro Ouadratineler Traglläche isl bei den zu meteorologischen Zwecken benutzten Hargrave-Draehen nur 0,5 bis 0,8 kg, und brauchte auch bei grossen, einen Menschen tragenden Drachen wohl — ohne die Traglasl — nicht mehr als 1,0 kg zu betragen. Ist ein Motor von mehreren Hunderten von Kilogrammen aufzunehmen, so mtlss der Drache freilich vielleicht doppelt so schwer gebaut werden.

Dabei wird der Fahrer in dem Zwischenräume zwischen den zwei Zellen des Hargrave-Drachens, dort, wo nach Marvin's Vorgang auch bei den vorhin erwähnten Freilliigen eines solchen Drachens in Hamburg der Meteorograph sich beland isiehe Fig. 8) wahrscheinlich gefahrloser untergebracht sein, als unterhalb irgend eines Flugapparats, Fallschirm und Rallon nicht ausgenommen, mit dem die Landung doch auch häufig recht

■Unangenehm ist. Die Verschiebungen seines Körpers können diejenigen der Last 1', Fig. lü und 11, ersetzen. Für einen zweiten Insassen würde am besten wohl durch llin/.ufiigung einer dritten Zelle und also eines zweiten Zwischenraums der Platz zu schaffen sein. Alle Theile des Rahmens lassen sich leicht und einfach machen und kleinere Havarien beim Landen daher schnell wieder gut machen.

Bei den Draehenvcrsuehen in Hamburg sind, ebenso wie bei jenen im grossen System des Washingtoner Weather Hureaus, keine anderen Wölbungen angewandt worden, als diejenigen, die sich aus der Aufblähung eines plan gespannten Stückes Zeug unter dem Druck des Windes ergeben. Auf dem Ritte Hill werden mit sehr gutem Erfolg starre gekrümmte, nach unten konkave Flächen verwendet. In der Thal spricht tlas Zeugniss so vortrefllieher Autoritäten, wie Lilienthal, Hargrave, Wellner u. A., nachdrücklich für deren grössere Tragwirkung verglichen mit den planen. Freilich, den nach Hargrave weitaus besten hakenförmigen Läugsschuitl kann man diesen Flächen nur dann gelten, wenn man l>ereit ist, den Vortheil der gleichmässigen Vor- und Rückwärts -Bewegung des Drachenflieger» aufzugeben. Die Stabilität betreffend, ist zu bemerken, dass eine

Kiir. Ii.

v's.

einzelne abwärts konkave Fläche (Fig. 13) durchaus instabil ist und beim Fluge vornüber umschlägt, worauf sie mit der konvexen Seite abwärts in stabiler Weise weilerschwebt. Der Lirund ist leicht einzusehen: neigt die plane oder abwärts konvexe Fläche vorn abwärts, so wandert der Druckmillelpunkt auf ihr nach dem vorderen Rande zu und wird letzter dadurch wieder emporgekippl: bei abwärts konkaven Flächen aberwandert, wenn sie vorn herabkippen, der Druckpunkt eher noch mehr nach hinten, und das l'eberkippen wird dadurch unterstützt. Sind zwei abwärts konkave Flächen vorhanden, sei es direkt hinler einander (Fig. 1 U oder mit Zwischenraum (Fig. 1ö), so wehrt die zweite dem Umkippen der ersten und die Stabilität ist genügend, obwohl sie wahrscheinlich grösser isl, wenn mindestens die hintere Fläche plan ist.

il. Lieber die Dimensionen eines Drachenfliegers zum Tragen eines Mannes und des Zubehörs geben folgende Thatsachen einen Anhalt: Fallschirmen zum Tragen einer Person (durehsehn. 70 kg) pllegt man ein«: Fläche von 38 bis 118 tpn zu geben. Auf der Versammlung der russischen Naturforseher von 1K')8 wurde, wer wollte, durch zwei Hargrave-Drachen von

(H) und fO, zusammen 100 qm, vom Roden emporgehoben. Raden-Powell dagegen verwendet zum Heben eines Mannes 1 oder 5 Drachen von je 120 Quadratfuss, also 52 oder (in qm im ganzen. Chanute gibt 0,1 Fi qm Tragfläche für jedes Kilogramm List als richtiges Verhällnis-s für den (ileilllug an. Es genügen also etwa 100 qm Tragflüche, sowohl zum Heben eines Menschen mittels Drachenwirkung, als zum nachfolgenden Herabschweben. Diese Fläche wird man zweckmässig so verlheilen, dass etwa 70 qm auf den Haupidrachen, 23 qm auf den oberen Drachen und 7 qm auf einen diesen anhebenden Pilol-drachen kommen. Der auf Fig. 8 abgebildete Marvin-Drache der Seewarte hall Ii's (jm Traglläehe bei je 2 in Länge und Rreite und 82 ein Höhe. Will man für den Ireien Flug beide Zellen mit je 3 Flächen versehen, so würden, um die elffache Traglläehe zu erreichen, die Dimensionen dieses Drachens nur zu verdreifachen sein, auf je Ii m Rreite und Länge und 2'» m Höhe. Als Halleleine für das ganze Drachengespann genügt ein Stahldraht vom 10fachen Querschnitt des für den Marvin-Drachen benutzten, also von ','ϖ» X 1** — qmm bezw. von 3,2 mm Durchmesser, oder ein Kabel von gleicher Festigkeit. Als Verbindungsleute zwischen dem Ilaupidrachen und dem Oberdracheu wäre, der leichteren Rc-handlung wegen, Hanf schnür von f> t> mm Durchmesser zu nehmen.

Dass die oben in Punkt 1 und 2 verlangte vorhergehende Erprobung und spätere regelmässige Hebung aviatischer Flugmaschinen als Drachen bis jetzt so wenig Sym|Ktthie lindel, liegt wohl nur daran, dass so Wenige von denen, die sich mit Fluglechnik abgelten, auch mit modernen Drachen vertraut sind. Noch kürzlich hal sich Herr Forkarth im Augustheft MMH) der Zeitschrift für Luftschiffahrt dahin geäussert: ■ Der Vorschlag, den Kress-schen Flugapparat als Drachen zu versuchen, isl selbstverständlich ohne Weiteres zurückzuweisen. ■ Wenn in der Thal bei sachverständiger Behandlung als Drache ϖ der kostbare Apparat ehestens vernichtet» sein würde, so würde dies ein schlechtes Zeugniss für seine Stabilität sein. Ein Hargrave-Drache, an dessen Rücken, an der richtigen Stelle, die Leine eines zweiten, höheren Drachens angebunden ist, der etwa dreimal kleiner an Tragfläche sein kann, fliegt bei massigem Winde selbst in unmittelbarer Nachbarschaft des Erdbodens, trotz der «Luftbrandung ϖ daselbst, so ruhig, dass man weder beim Aufstieg, noch beim Landen ein - Schiessen» desselben zu fürchten hat. Man lässt ihn aus den Händen empor-gleilen und fängt ihn bequem mit den Händen wieder auf oder zieht ihn an einer I^mdungsleine oder mit Landungsrolle herunter. Ebenso kann man es mit der Kres s sehen Maschine machen, um ihre Fltigwci.se zu erproben.3) Die Knochen des Erfinders brauchen daliei nicht riskirt zu werden, ehe man sich von der Stabilität

Um

der Flugmaschüio überzeugt tial: Iiis tlaliin penügl ein I Sandsaek an seiner Stelle. Traut man ihrer Staliilitäl i noch nicht recht, so kann man, ausser dem vorgespannten Drachen, auch noch statt einer zwei llallcleinen anwenden, deren Haltepunkte weil auseinander am Hoden liegen, wie dieses Baden-Powell mit seinen menschcnlieheitden Drachen Unit. Allenfalls kann man ja auch die Aufstiege am Seeufer bei Landwind anstellen, um die jetzt mit Hecht belieble Wasserunterlage zu haben. Das Heispiel llargrave's, der seine so höchst merkwürdigen Konstruktionen, so weit sie Tragflächen helrcffen, seit vielen Jahren in Drachenform prüft, verdient wirklich mehr Nachahmung.

Nach den hiesigen Erfahrungen mit dem Hargrave-Drachen, insbesondere dem zweimaligen Herablragen des feinen Regislrirapparales ans 1 ktn Höhe und dessen unverletztem Landen trotz heiligen Windes, würde ich kein Bedenken tragen, in einem passend ausgestatteten (vgl. oben) Drachen dieser Art mich auf diese Höhe heben und von da hernhsch weben zu lassen, und glaube ich auch, dass der Hargrave-Draehen ein minder gefährliches Fahrzeug ist, als der Fesselballon.

III. Der rotiren.de Fall von Plattes.

Die Flugtechnik befindet sieh gegenwärtig grnssenthcils im Stadium der Nachahmung fliegender Thier«! einer sehr natürlichen, aber in der übrigen Maschinentechnik längst überwundenen Entwickelungsstufe. In dieser hat längst das mehr oder weniger schnell rotirende Bad, das in der Thierwelt keine Analogie besitzt, dem Sieg davongetragen über die gegliederten oder biegsamen Stangen und Platten, die in dieser die bewegenden Organe darstellen. In der organischen Welt konnte eben jener an sich vollkommenere Konstruktionstheil nicht Anwendung linden, weil zwischen Bad und Axe, oder Axe und Lager eine Unterbrechung statthaben muss, die den Uebergang der Nährsäfte von einem zum andern nicht gestalten würde. Die F lUgmaschine aber will man noch immer in ihren wesentlichsten Theilen möglichst dem Vogel, der Fledermaus oder allenfalls dem Insekt nachbilden.

Aus diesem Umstand erklärt es sich wohl, dass eine Erscheinung bis jelzt fast unbeachtet geblieben ist, die sich der Beobachtung äusserst leicht darbietet und vielleicht eine grosse Bedeutung für die Flugtechnik gewinnen wird: ich meine die Botation fallender länglicher Platten um ihre Längsaxe. Diese ist bis jetzl, meines Wissens, nur von Dr. Fr. Ahlborn 1897 in den Abhandlungen des hiesigen Naturwissenschaftlichen Vereins besprochen worden und erklärt. An derselben Stelle hat Herr Ahlborn auch die Fallbewegung von Tafeln mit excen-trischem Schwerpunkt eingehend untersucht. Als Versuchsobjekte hat er für beide Bewegnngsarlcn Postkarten verwendet. Slücke gewöhnlichen Schreibpapiers von der

oben iSeile l'ili angegebenen länglicheren Form >iri<l in manchen Hinsichten noch günstiger dazu.

Im Folgenden habe ich gesucht, eine möglichst nll-seilige Beschreibung des röhrenden Falls von Platten zu geben, soweit sich dieselbe? ohne Verwendung irgend welcher Apparate, ausser einem Cenlimetermaass, herstellen lässl.

I. Beim rotirenden Fall einer ebenen rechteckigen Piatie erkennen wir folgende Erscheinungen:

A. Die Translation.

1. Sie erfolgt schräge abwärts und zwar, nach einem kurzen Anfangssiadium, annähernd geradlinig und gleichförmig. Sic zerfällt also in zwei annähernd konstante Komponenten: eine vertikal«.' und eine horizontale. Isl die Plaue ein Stück gewöhnlichen Schreibpapiers, so sind beide Komponenten ungefähr gleich, die Translation er-folgL unter etwa US" zum Horizont. Bei schwereren Platten isl die vertikale Komponcnlengrösse und die Dauer des Aiifaiigssladituiis vor der Botalion grösser, bei leichteren sind Leide kleiner als bei Schreibpapier. Die hori-zonlale Konipimeiite des Fortschreitens isl bei verschieden schweren Platten annähernd gleich, die Bewegung erfolgt also bei schweren Platten steiler abwärts, bei leichten auf schwächer geneigter Bahn.

2. Der Fall (die vertikale Translation) geht bei rotirenden Platlen langsamer vor sich, als wenn dieselbe Platte in horizontaler Stellung vertikal abwärts sinkt; die Fallzeiten verhalten sich etwa wie N:5 oder 7:4. Die Fallzeit wächst mit der Grösse der Platte, und zwar sowohl mit deren Vergrösserung in der Biehtung der Biitationsaxc, als mit derjenigen rechtwinklig dazu.

3. Das Azimut der Translation hängt von der Ausgangslage ab und fällt mit der Biehtung der stärksten Neigung beim Beginn des Falls zusammen. Bei horizontaler oder vertikaler Anfangsslellung hiingl es von zufälligen Ablenkungen während des Falls ab.

B. Die Botation.

1. Ihre Biehtung ist siels so, dass die Rotationsaxc horizontal liegt oder sehr schwach geneigt ist und der in der Translation vordere Band der Piatie in aufsteigender Bewegung ist.

2. Die Dauer einer Botalion ist um so grösser, je grösser der Durchmesser der Platte rechtwinklig zur Drehungsaxe ist. Sie nimmt ferner, wenn auch in geringerem Maasse, mit der Biegsamkeit der Platte und mil der Verkürzung der Botationsaxe zu. Bei Blättern gewöhnlichen Schreibpapiers wird die Botation, wegen der Verlegungen, im regelmässig, wenn ihr kürzerer Durchmesser 7 oder 8 cm erreicht; steifere Platten roliren noch bei viel grösseren Durchmessern. Die Dauer der langsamsten Rotationen betrügt i.bei Papier und dünnem

Carlon) ungefähr 1 Sekunde: genauere Messungen fehlen noch ganz.

3. Hei langsam rotirenden Platten lässt sich eine Unglcichförmigkeit innerhalb jeder Rotation (Stössel nicht verkennen, ihre Zerlegung in Phasen ist aber für die direkte Beobachtung zu schwierig.

II. Abweichungen von der ebenen Platteuform haben nachstehende Erscheinungen zur Folge:

A. Die Anbringung von Rippen in einem Winkel zur Ebene der Platte wirkt wie folgt:

1. Senkrechte Rippen rechtwinklig zur Rotalionsaxe, also in der Bahnebene liegend, haben wenig Wirkung: sie beschleunigen den Fall durch ihr Gewicht und Erhöhen etwas die Stabilität der Bewegung. Auch wenn sie nach Art eines Steuers erheblich aus der Bahnebene herausgebracht werden, ist ihre Wirkung gering, wenn sie einigermassen symmetrisch zu dieser vertheilt sind.

2. Sehr deutliche Wirkungen dagegen haben Rippen, die parallel der Rotalionsaxe aufgesetzt sind. Solche Bildet man am leichtesten durch Umbiegen eines schmalen Randes an einer der Langseiten der Platte. Da aber dadurch auch das Gewicht dieser Seile vermehrt und der Schwerpunkt aus dem geometrischem Mittelpunkt der ebenen Platte verschoben wird, so muss man, um den Einfluss der Form rein zu beobachten, durch Umbiegen und Festkleben des gegenüberliegenden Randes den Schwerpunkt wieder in die Mitte bringen (Fig. Dia),

b |__ b |_! « I-1

l'ilf. 16h, l«l> n. 16c.

wenn man nicht vorzieht, auch an dieser Seite eine abstehende Rippe zu behalten. In letzterem Falle tritt aber nur dann Rotation ein, wenn diese Rippe in entgegengesetztem Sinne gerichtet ist, wie die erste (Fig. lob); sind sie beide gleichgerichtet, so besteht die stabile Bewegung der Platte in einem vertikalen Herabsinken bei aufwärts gerichteten Randrippen (Fig. Hie).

3. Die Rotation erfolgt stets so, dass die Rippe nachgeschleppt wird, dass sie also bei der Rotation auf der Rückseite und nicht auf der Vorderseite der betreffenden Plaltenhülfte sich befindet. Ausnahmen fmden sich nur dann, wenn die Rippe einen sehr spitzen Winkel mit der Platte bildet.

Obige Figuren stellen den Fall solcher mit einer Rippe quer zur Balm versehener Platten im Längsschnitt in der Bahnebene dar. Die in Fig. 17 vereinigten Anfangslagen geben dem Wesen nach dasselbe Resultat, wie wenn der Rand nicht da wäre Fig. 18 und die schrägen Lagen in Fig. 19 stellen dagegen Vorgänge dar, die ohne die Rippe ganz anders verlaufen würden.

4. Ist die Höhe oder der Neigungswinkel einer solchen, mit der Rotalionsaxe parallelen Rippe rechts und links nicht gleich, so entsteht eine gekrümmte Hahn, indem diejenige Seite der Pluttc sehnellere horizontale Trans-

lation erhält, die einem Gleiten der Platte in der Bahnrichtung geringeren Widerstand entgegensetzt. Hieraus ergibt sich ein kräftiges Mittel zum Steuern: wird die Rippe /.. B. auf der linken Seile niedergedrückt, auf der rechten aufgerichtet, so wendet die Bahn der rotirenden Platte nach rechts oder wenn sie vorher unbeabsichtigter

"6-

F*. 19.

Weise nach links abwich, so kann man die Bahn auf diese Weise zu einer geraden machen. Dabei bleibt die Piatie annähernd horizontal, die vertikale Komponente der Translation scheint also nicht verändert zu werden.

B. Krümmungen verhallen sich ähnlich wie Knickungen.

1. Entsprechend Punkt A I hat eine schwache Krümmung in der Richtung quer zur Bahn wenig Ein-

Fi*. a<\

fluss; sie stellt sich sogar bei sehr laugen und schmalen Papierstreifen freiwillig während des Fluges her, der dann durch Verschmelzung der Netzhautbilder das Bild von Fig. 20 darbietet, mit zwei Knoten und einem Bauch. Starke Krümmung verhindert die Rotation.

2. Krümmung der Platte in der Richtung der Flnjr-bahn hat, entsprechend Punkl A 2, grosse Wirkung. Hei einfacher glcir-hmüsaigcr Krümnuing, auch wenn sie gering isl, stellt sieb keine Rotation, sondern ein senkrechtes Herabsinken mit der Konvexität abwärts ein. Hakenförmige oder S-förmig«» Krümmung gibt Rotation, aber die Kallgeschwindigkeit ist erheblich grösser als bei rotirender ebener Platte.

III. Der Fall ebener Platten von anderer als rechteckiger Form gibt zu folgenden Beobachtungen Anlass.

1, Die Abschrägung der Platte in einer «ler in Fig. 21 dargestellten Formen hat wenig Einfluss auf die Richtung

Fi«. -M.

Fi«, n.

iiml Geschwindigkeit der Translation innerhalb ziemlich weiter (irenzen,

2. Wenn aber die Piatie die fieslall eines spitzwinkligen Dreiecks erhält, so stellt sich eine eigenihüm-liche Gesetzmässigkeit ein. S«lange nämlich der Winkel a (bei Schreibpapier) 2ö 30" beträgt, weicht die Platte im Fall nach der ihm gegenüber liegenden Seite ab, bei a = etwa 25* schreitet sie geradlinig fori; je weiter a unter 25° sinkt, tun so stärker weicht sie nach der Seite dieses Winkels, also nach links in Fig. 22, ab und sinkt zugleich die Spitze schneller als der Rest, so dass schliesslich die Platte beinahe einen Kegelmantel mit der Spitze nach iinlcn beschreibt. Das spitze Ende der Platte hat also .schnellere vertikale, aber langsamere horizontale Translation als «las stumpfe Hei Carton liegt der Grenzwinkel höher, etwa bei ."{O", und zeigt sich das Umbiegen nach der breiten Seite in geringerem Maasse.

Die Erscheinung bei kleinen Winkeln stimmt mit dem Befunde 1 A 2, wonach kleinere Platlen schneller fallen, als grosse. Das umgekehrte Verhalten bei Winkeln über 25" steht anscheinend damit im Widerspruch, wird aber, nach dem eben Mitgetheilten, ollenbar von «ler Biegsamkeit der Platte bedingt: in welcher Weise, lässl sich mich nicht bestimmt angeben.

Die Rotation der fallenden Platte wird hervorgerufen dadurch, dass der Druck auf die Unter-flüehe der vor dem Schwerpunkt liegenden Hälfte a grösser ist als auf Jen« der Hälfte b (Fig. 231. Im ersten Zeitabschnitt der Bewegung sinkt"die Platte mit zunehmender Geschwindigkeit schräg / ^. abwärts: mil der Geschwindigkeit wächst ' auch der Luftwiderstand. Indem die Fi«.«.

Hälfte b schneller fällt als a, wird die Rotation eingeleitet Durch die Rotation muss aber der Luftwiderstand auf der in der Rotation vorangehenden Hälfte h wachsen, auf der zurückweichenden Hälfte a abnehmen. Ist bei einer gewissen Geschwindigkeit die Druckdifferenz zwischen a und b in Folge dessen Null geworden, s«j g«dil die Rotation nur in Folge der Trägheit, ohne Ite-schleunigutig weiter.

Der Vorgang während einer Rotation entzieht sich im Allgemeinen der Beobachtung, weil di«' Bewegung zu schnell ist; er ergibt sich aber aus der folgenden Ueber-

legung, mit der die Bo-obachlnng bei den langsamsten Rotationen befriedigend übereinstimmt. Es zeigt sich, dass sowohl Rotation als Translation ungleichförmig, in schneller, periodischer Schwankung geschieht, und es zeigt sich die Ursache für das horizontale Fortschreiten, «Jas den rotirenden Fall slets begleitet.

/

i

1. Tr)n>l«ti<mt !■«■», hli-unifl ttntulir.u im Minimum.

'& Traii.ltttinn im Maximum.

x Traii.littirvn vetrit+ri. Hotalion im Mnxiimmv

i Traii^Ulirin im Minimum, Kaution ."ffitiyfrt.

-i Tr»fiHt;itinn i«.-m liN'uni^l. lli>l..li'in im Miuiinum

Fi«. 3».

Die Figur 'ii stellt die vier Phasen jeder Rotation im stationären Zusland <lar. Die puuklirle Linie ist die Hahn des Schwerpunkts. Die Lage 1 stimml, wie wir wissen, dem Sinne der Neigung nach mit der Ausgangslage der Rolalion ülierein: seit Beginn der so gerichteten Rotation ist also eine ganze Zahl von halben Umdrehungen geschehen. Man erkennt aus der Figur leicht, dass die um !>0" gegen die Anfangslage gedrehte Lage 3 viel ! kürzere Dauer hat, als die damit übereinstimmende Lage 1, j da bei 3 die Rotation am schnellsten, bei 1 am lang-i samsten geschieht, und dass die der seitlichen Fortbewegung günstigste Lage 2 ans Ende einer Phase beschleunigten schrägen llerabsinkens fällt. Die Phase l, ( in der ein der einmal gewonnenen Rotation enlgegen-

gesetztes Krüftepaar thätig ist. hat also auf die Gesammt-bahn nur wenig Einfluss.

Gewöhnlich folgen diese Stösse so schnell aufeinander und werden durch die Trägheit so gemildert, dass sowohl Rotation als Translation gleichförmig und letztere geradlinig vor sich zu gehen scheinen. Wo die Stösse deutlich sichtbar sind, da Windet man sich schon an der unleren Grenze der Rotationsgeschwiudigkeit und gehl die Rotation leicht, aus zufälliger Veranlassung, zeilweise in ein Gleiten nach irgend einer Richtung üher.

Alles dies bezieht sich auf passive, während und in Folge der Translaiion entstehende Rotationen. Die Wirkung aktiver Rotationen, bei denen die Platte durch einen an ihre Axe angreifenden Motor in Drehung gesetzt würde, Hesse sich mit Sicherheit nur aus Versuchen, die noch fehlen, bestimmen. Sie lässt sich aber aus folgenden Leberlegungen mit Wahrscheinlichkeit beur-theilen. Reim rotirenden Fall erzeugt nicht die Rotation die Translation, sondern jene entsteht aus dem schiefen Gleiten und als Verzögerung desselben. Von einer verstärkten Rotation ist daher keine Heschlcunigimg, sondern nur eine Verzögerung der Translation, und zwar sowohl des horizontalen Fortschreitens, als des Falls zu erwarten.

In Bezug auf aktive Translation, bezw. die llinzu-fügung einer zweiten fortbewegenden Kraft zu jener der Schwere, gelten auch hier die durch Fig. ■!ϖ und 5 veranschaulichten Bedingungen. Mit Absicht isl in jenen Beispielen der Antrieb k so gewählt worden, dass gn — gi bleibt; denn mit der Aenderung der Grösse von g würde sich auch der Winkel et bezw. p\ den f mit g bildet, ändern. Beim rotirenden Fall ergibt die Beobachtung unzweifelhaft, dass bei unveränderter Grösse der Fläche nb der genannte Winkel in gewissen Grenzen mit abnehmender Grösse von g wächst. Machen wir daher, durch steileres Aufrichten von k, gn<gi, so wird ein kleineres k genügen, um fn horizontal zu machen. Die Translation wird dabei langsamer. Umgekehrt wird, wenn wir durch Vergrösseruug oder horizontalere Stellung von k gj^gi machen, der Winkel zwischen f und g kleiner und die horizontale Bewegung zwar schneller, aber ihr Verhältnis.** zur Gross«' von k unvortheilhafter, da der - Wechsel der tragenden Luflmassen beim rotirenden Fluge in weit geringerem .Hausse durch die hier viel langsamere, horizontale Ortsveränderung heeinllusst wird, als beim Segellluge.

Die grössere Falldauer einer Platte beim rotirenden Fall, verglichen mit dem senkrechten Fall derselben Platte in wagerei hier Stellung, ist jedenfalls darauf zurückzuführen, dass bei der rotirenden eine grössere Luftmasse auf Kosten der lebendigen Kraft der fallenden Platte in Bewegung gesetzt wird. Auch hier, wie beim Segellluge, wird also das Gewicht der Platte auf eine grössere Lufl-masse verlhcill, aber nicht so sehr durch schnellen

Wechsel der tragenden Luft, als durch Erzeugung einer wirbelnden Bewegung in der umgebenden Luft. Ks ist nicht unmöglich, dass ein.Theil der noch so unklaren Erscheinungen des Insektenlluges, z. B. das -Stehen, der Mücken in ruhiger Luft, auf demselben Princip der Uebertragung irgendwelcher Bewegungen wechselnder Richtung auf die umgebenden Luflmassen beruht. Der feste Körper bildet dadurch mit der umgebenden Luft eine zusammenhängende Masse, deren midieres spezifisches Gewicht nur sehr wenig das der übrigen Luft übertrifft.

Ob Platten, die um eine in ihrer Ebene liegende A.xe rotiren, praktische Verwendung in der Luftschiffahrt linden werden, lässt sich noch nicht sagen. Da aber die stürmische Schnelligkeit des gleitenden Segelfluges eines der Hindernisse für seine praktische Ausnutzung durch den Menschen bildet, so scheint eine Bewegung, die sehr stabil ist, das Fallen sehr verlangsamt und dabei ein sehr gemässigtes Fortschreiten bewirkt, vor-theilhafter Anwendung in einer Flugmaschine fähig, besonders weil die Rotalionsa.xe nicht nur ihre Lage zu erhallen, sondern beim Sinken sich horizontal zu stellen sucht. Wenn ein Theil von deren Flächen fest, ein anderer Theil drehbar gemacht wird, so können die letzteren vielleicht mit Vortheil zur Milderung der durch die ersteren bedingten Bewegungen und zur Erhöhung der Stabilität benutzt werden, um so mehr, wenn sie leicht durch Arretirung in geeigneter Stellung ebenfalls in feste Segelflächen verwandelt werden können. Dabei ist freilieh nicht zu verkennen, dass Flächen, die innerhalb eines Rahmens um eine Axe rotiren, bei Weitem mehr Gewicht beanspruchen, als solche, die in diesem fest ausgespannt sind.

Hamburg, im März lUOl.

Bemerkungen zu Seile IM, l."»t und loa.

') Sollte zu der liier gemcinlcn äusscrlichcri Aclinlc hkcil auch iin letztgenannten Kalle wesentliche Verwandtschaft hinzukommen, so dürfte diese wohl in der am Schluss dieses Aufsatzes gc schilderten Ittehtiing liegen.

Die Holle des Schwänze* heim Vogpllluce durfte ganz vorwiegend in der Verhinderung des Kiuporkippeiis des Vordcrlheiles hei linjreiiiijiend exrentrischer Lage de» Schwerpunktes liegen. Der abdienende Sperling breitet stets seinen Schwarizfäclicr aus. und zwar in etwas abwärts gesenkter, nach unten konkaver Stellung; durch welches Manöver diejenigen zahllosen Sperlinge Hamburg*, die ihren Schwan/, verloren haben, seine Wirkung ersetzen, habe ich noch nicht erkennen können.

*i Obiges ist im Marz d, Js, niedergeschrieben: im Juni habe ich eine andere Anordnung gefunden, die bedeutende Vorlheile vor derjenigen llargrave's zeigt: da aber die Versuche mit dieser neuen Drachenform noch nicht abgeschlossen sind, so behalte ich mir dessen Beschreibung noch vor.

s.i Hei neuen Draehenforinen, Uber deren Stabilität irh noch im Zweifel bin, wende- ich slels dieses Verfahren an. Natürlich muss die Fesselung so erfolgen, dass die Itichtung der Leint* oherbalh und unterhalb des eingespannten Drachens die Druckaxe des letzteren thunlichst am gleichen Punkte unter sehr spitzen Winkeln sehneidet, damit die beiden Züge kein drehendes Kräftepaar bilden. Als oberen Drachen wähle ich stets einen gut bekannten kleineren, der die Bewegungen des linieren nur mildert, ;»ln-r nicht verhindert; bei einiger Erfahrung merkt man dann leicht, was an ihnen der Wirkung des Windes auf ihn selbst und was dein Zuge des oberen Drachens zuzuschreiben ist.

Das flugdynamische Prinzip.

Karl

Rohndorf

F.ine interessante Erscheinung «ilior I.uflhewegungsvorgänge beim Schwingen flugartiger Flächen war mir bereit« im Jahre 1811? Hie unmittelbare Veranlassung zur tieferen I'nleT-suehnn« dieser Vorgänge geworden, und bereits in den darauf folgenden Jahren erschienen in der Zeitschrift filr Luftschiffahrt (Heft 2 1«K»I und in Dingler* polytechnischem Journal einige kleinere Aufsätze über eine neue Fluglheorie in atigemeinen Hinrissen.

Seither haben fortdauernde praktische Experimente mit Klappenflärhen (Typus Vogelfeder) es zur ununistüsslichen Gewiss-beit gemacht, dass dienen Erscheinungen ein buchst beinerkens-werthes Naturprinzip zu Gründe liegt, welches uns die sinnfällige (nicht blos mathematische) Vorstellung des Vogelfluges in einem ganz neuen Lichte zeigt.

Von

Sie (Teil,

bei llainspacb,

letzteren werden mittelst eines Drahtzuges aus schwachem Rlunien-drahte verbunden.

So erhält man ein Gerippe, welchen, mit leichtem Stoff überspannt, bereits als Versuchsobjekt dunen kann.

Der Stab liegt natürlich, wie bei einer Schwungfeder der Kiel, in der Nähe des einen Längsrandes dieses Gerippes, was erreicht wird, wenn man die Federblanchels auf einer Seite entsprechend weiter vorstehen lässt.

Man kann das stärkere Ende des Stabes statt aller besonderen Vorrichtungen zum Schwingen dieser Klappen auch als Griff beniil/.en und die Klappe einfach mit beiden Hunden schwingen, und zwar tliigelschlagarlig.

Um die um die Klappe herum auftretenden Luflbewegungen.

ßit Wind^Jndiuliün,

*......m

Flierich In ruj dir fayyie

Insbesondere der höchst wichtige ArlieilsprcN-ess und die Arbeilsokonomie der reinen l'lugkräfle (ohne llülfstuotorcnj. die ja beute die Klnglci bniker noch am meisten beschäftigen uikI 7.11 hochgradig pessimistischer Heurlheilung zwingt, bctrclfs ihrer Geniige zur Ausführung des persönlichen Kuiisllluges, erfahren eine wesentliche neue Iterii htigung zu Gunsten des letzteren.

Ohne auf die ersten primitiven Anfangsversuche zurückzugeben, welche mit inelir oder weniger federähnlichen Flächen ausgeführt wurden, interessirt uns vor Allem das ltesull.it aller dieser Versuche, d. i. die sogenannte cyklonwinderzcugcnde Klappen-Hache oder Wtndgeiieralorllllcbe, wie ich diese benannt habe.

Man stelle sich eine Schwungfeder vor, wie sie jeder Vogel in grosserer oder geringerer Anzahl am wichtigsten Theil des Flügels besitzt und man hat das Hihi einer solchen KlappenfUehe.

Zu den Versuchen werden natürlich künstliche Klappen im grosseren Massslabc benutzt, die jedoch auch sehr einfach herzustellen sind Hin beiläufig 3 m langer und schlank verlaufender elastischer F.schcnliolzslab wird an mehreren Stellen von 40 2ö cm langen Kaitdfcderstürken (Wandlet*) durchsitzt, die Luden der

sichtbar zu machen, lässt man vor der Klappe Itauch aufsteigen, und zwar so, dass der Hauch voraussichtlich von der zu kotistatirinden Bewegung ergriffen wird,*

Figur 1 stellt uns nun eine Klappcnlläche in I aufeinanderfolgenden Schv* ingungslagen von rechts nach links vor.

Die Bewegung normal zum Flugniveau wird der Klappe durch die Hand erlhei11, der Ahl rieb der Fläche nach link» in Lage 2, 3, -f geschieht durch Kräfte, welche in der Luft ihren Silz haben, jedenfalls aber keine Widerstände kurzweg sein können, das gehl aus dein folgenden hervor.

Zur leichteren Aussprache wollen wir diejenige Flächenseite.

1) tm llefl £11 Je< «Sl.'Jtl Ji'T Weisen» ist eiöe neue Methode zur phi.tnf raphi-

»ehrn Aufnahme timi t.ufl in ,trr rnic.-huiig eine* Bt<t*e«.ebl*i*»«-nen l"rt>;ektiie« angegeben, und /war die »><e. nannte Sehlierenmelbede, r« nare h>:.rb»1 iiilerevsaat, dieye Metbnde mm Nachweise .1«- folgenden nnzuw-nden. weil der Italien ja des h nur nn unvollkommen. « Mittel z.u dir*em Zwecke i«t. Jedenfall» wird der Wr'n.-er .Ii. Anf>.i1/.H l.enulbl -ein. einen derartigen Versuch anzustellen, wenn die Mittel »> erlauben werden.

welche bei jedesmaliger Schwingung di rckt auf die Luft trifft, di« ■ Kückcnseite» nennen, und die andere, welche, wie wir sehen werden, von der erregten Frischwindbewegung getroffen wird, die «Bruslscitc» nennen. Wie man aus Figur 1 ersieht, ist die Rückenseitc immer aussen, die Brustseile immer innen zweier aufeinanderfolgender Lagen, somit ist nicht immer ein und dieselbe Seite Itrnsl- oder Hückenseilc, es wechseln die Bezeichnungen der FLtchenseilcn vielmehr bei jeder Schwingung.

Nun isl die Erklärung der Erscheinung sehr leicht; es entspricht 1. jeder Schwingungslage eine I.uflhewegung vom Bücken Uber Ilinlerrand zur Brust; diese ryklonartige Luftbewegung wird Abwind genannt, unil der Charakter dieser Bewegung ist ein gegen die Brustlläehc zentrifugal abschleudernder; 2. die andere -seile der Fläche, d. i. die Brustseile. wird, wie schon gesagt, von einer Luflbcwcgung getroffen (nicht die Luft von der Fläche), und zwar, wie die Figur 1 wieder zeigt, von vorne aus einer der Crosse der Fläche wie auch ihrer Geschwindigkeit entsprechenden grossen Entfernung vor der Klappe.

Diese Bewegung, Frischwind genannt, macht sieh bei jeder Schwingungslage als eine rasch und heftig einfallende Centralströmung in den vorher bezeichneten Abwindraum bemerkbar, und zwar von relativ stärkerer Beschleunigung, als diejenige der Abwindsrbletidcrbewegung ist. Auch schmiegt sich diese Bewegung in der Gegend, wo Abwind und Frischwind zusammentreffen, innig an die lirustHärhe an, und man glaubt dieses Anschmiegen im gesteigerten Maasse bei jeder folgenden Schwingung förmlich zu fühlen in dem Momente, wo die Schwingungsbewegung aus einer Lage in die nächstfolgende umgesetzt wird; wir fühlen einen heiligen Stoss. der bei jeder folgenden Entsetzung merkbarer wird. Man hat dann das Gefühl einer wachsenden Stauung und man bemerkt, d.iss die klappende Bewegung (Aufdrehung und Abdrehuug) fast momentan einsetzt Es isl noch zu erwähnen, dass ungefähr dort, wo die Mitte des Abwindraumes liegt, ein scharf ausgepriigtei Frischwindwirbel entsteht, welcher gegen das äussere Ende der Klappe zu verläuft.

Auf dem Wege von Schwiiigungslage 1 zu 2. 2 zu :t u s. w. nimmt der StossefTekt ab, jedoch ist die Dauer des Stosseffektes beim nächstfolgenden Sloss immer eine relativ grössere als beim vorhergehenden n, -s. w.

Diese letztgenannte Frischwindbewegung ist nun offenbar eine Arbcitsluniiewetrunir, welche die jeweilige Hruslseilc trifft, die aber erst in dem Momente, wo die Si hwingungsbcwegtiiig z. B. aus Lage 1 nach abwärts wechselt, wobei sich die frühere Brustseile in eine Hückenseilc verwandelt, von dieser letzteren getroffen wird.')

Das Verhallniss zwischen der Bewegung der Buckenseite und der Luft isl also nicht mehr dasselbe, wie z. B. beim Beginne der ersten Schwingung, wo die Bückenseite auf ϖ ruhende Luft» traf, denn die Buckenseite trifft, wie wir sehen, jetzt in Schwingung 2 auf bewegte Luft oder auf eine zwar durch die Klappe selbst erzeugte, aber für die nächste Schwingung schon vorhandene Luftbewegung. Es muss daher der Effekt der Luft auf die Klappe ein ganz anderer (potenzirter) sein als bei der ersten Schwingung. I'nd dieses Verhallniss muss sich noch steigern bei der 3., 4. Schwingung u. s. w. Tin dies zu verstehen, müssen wir die Ursachen, überhaupt die Faktoren, welche die Abwind- und Frischwindbewegung ausmachen, erörtern.

Es ist unschwer einzusehen, wenn auch experimentell noch nicht erwiesen,-',! dass der Effekt der schwingenden Klappe vom

I) IJt-r I-'lag*-l ntossl ala'j buirn lleginnr. der Btleh*!«-» Sriiwixifiing auf ein*? bereit* vr»rii*ndi*lt*- I. -Ilrw egune. Jie.r V"r»l<>!|un* l«t wichtig für <1tM VeTf-lAndm»'-

de«Gjrif.fr»;rc i*l nun «s-raili' *u ot, rtattiflu der Wind ..irhttu.iℜ ir<i*t->"-n wärr *.i Dar« all/Je dm ttulier «rwätuile t'lwU'«:r;i|lik di'r l.ufl l>t'ruf«n «'in

Beginne an ein doppelter ist, und zwar wird auf der Rüekenseilc die getroffene Luft komprimirt, auf der Hruslseite expandirt; es entsteht eine Spanuungsdiffercnz zwischen Rücken- und Brustlufl, und zwar eine elastische Differenz, weil ja die Luft, wie bekannt, hochelastisch ist. Die kompriinirte oder hochgespannte Bückenluft wird endlich vermöge der Abdrehung der nachgiebigen breileren Klappcnfahnu vorwiegend nach rückw.'lrts ausgeworfen im Verlaufe der Schwingung und wird dorthin abgelenkt, wo sie ihre Spannung rasch abgeben kann, d i- im F.xpandirungsrauin an der Brustseite der Fläche; es wird diese Erscheinung sehr leicht verslanden, wenn man bedenkt. dass jede Spannungsdiffcrcuz nach einem Ausgleich von Orten höherer Spannung zu Orten tieferer Spannung strebt. Die Abwindcyklonbewegung wird somit durch die zwei Faktoren Auswurfbescbleumgung und Ablenkung bestimmt. Die Auswurfbeschleunigung wird den Abwindmassen durch die Klappe selbst crthcilt.

Je grösser die Uückenseite, desto mehr Abwindmassen, und je rascher die Schwingung, desto beschleunigter werden die Abwindmassen ausgeworfen, und zwar tangential zur wirklichen Bahn der Klappe. Hat nun die Klappe eine gewisse wachsende Beschleunigung durch den Abtrieb an und für sich schon, wie z, B, in Schwingung 2, und von 2 auf 3 u. s. w.. so ist die wirkliche Auswurfbeschleunigung zusammengesetzt aus der Ab-triehsbeschleunigung und der durch die Schwingung hinzukommenden eigentlichen Auswurfbcschleunigung; beide zusammen ergeben die wirkliche Abwiudbeschleunigung Diese letztere muss also von Schwingung zu Schwingung wachsen in dem Verhältnisse, wie die Abtriebsbeschleunigung der Klappe wächst. Einer grösseren Abwindbcschleuiugung entspricht eine grössere Ausweitung des Cyklons und des von ihm umschlossenen Cyklon-raiimes, wie dies aus Figur 1 durch Vergleich der Abwindcyklonc in den 4 Schwingungstagen erkenntlich ist.

Nun ist bekannt, dass eine kreisende oder rolircndc Masse eine famtrifugaltendenz alle ihrer Theilcben von der Milte nach aussen zu hat, d. h. die im Abwindraum liegenden Liifllheilchen werden alle von dieser Gentrifugaltendenz ergriffen, und es wird sich daher in der Mitte ein luftvcrdümttcr cvder luflentspannler Zustand einstellen, der so lange vorhält als der Abwind. In dieses Gefällsloch, wenn man so sagen darf, bricht der Frischwind, und zwar dort, wo die Abwiudbeschleunigung zuerst schwindet, der Abwind ist also die unmittelbare Ursache des Frischwindes. Es muss eine ganz bedeutende Spannungsdiffereiiz zwischen den Frischwindmassen und dem Expandirungsraiimc im t'.yklon möglich sein, denn die Friscbwindbeschleunigung ist, wie gesagt, eine relativ sehr grosso.

Wir haben also durch die vermittelnde Wirkung des Abwindes, d. i. die Frischwindgcfiillscrzeugung einerseits, durch die beschleunigte Abwinderzeugung iAbtriebswirkung) des Frischwindes andererseits eine geschlossene Kette von «Abwind— Frischwind —Abwind—Frischwind. u. s. w. Das ist das Gesetz der Erhaltung der Windenergie beim Fluge.

Ausgehend von der Flachenschwingnng als primärer Ursache des Wimlerhaltungspro/esscs kann man die Fläche auch als Windgenerator oder Winderzeugende auffassen, sie ist aber auch diejenige, welche die »clbsterzeugte Windbewegung rückwirkend übernimmt und in Eigenbewegung ansammelt, wozu sie mit einem schwuiigwiichltraiisfornialor verbunden ist. Dieser Umwundlungs-process von Windbewegung in Srbwungwucht durch die schwingcndo-Fliiche ist das eigentliche sichtbare Resultat jler Windwirkungen und daher der zweite wesentliche Theil der Fhiganschauung.

Wir sehen, dass die schwingende Fläche vermöge ihrer doppelten Wirkung, und zwar an ihrer Brust- und Rückenseite stets gleichzeitig zwei Aufgaben erfüllt, ohne welche die coli«

1c,'j

linuirlirhc l'nlerhaltung der Flugbcwegung gar nicht denkbar wäre.')

Diu Klappe oder der Flügel erzeugt 1. bei jeder S< hwingnng an der Mrustseile diejenige Luflhevt,egting, welche sie bei der nächstfolgenden ausnützt, d. Ii, die Eigenbewegung umsetzt und 2. gleichzeitig setzt sie die LuflbcWegung der vorher-

ϖj z. tl. naeli .Irr allen. Ttieorir. moiiach «Irr riilfel ein Traferiraii — »lall W'inilf-r-nerator ■ isl. Nach .lic*cr Theorie, welche nur «turi'h *tie ria-k-täimli**' t.nftwi'tcrHtandjivi'-rsUlltinj ^.-bati-ii »,ir, niiu»tq ,1er tiili;.-! neli*-n hfiri'-r llul<-wirVuur auch «nip N|e,ler«lMick-w irkuHg a»i--«'TFi, /. K wim A-ti*ehl»?c, t-amil lairc rwi- h»n )* iw<i Hur'-iuaauVrMi:* iii|>ti Ni.'der»* liläf eri «ulcr -llul-rn. eine hill'htb'« rVriitel1*'. w,.fin Mehl ^ar «*ine Nie.|i'fdrui-ki[a-ri'ije. «ficht' die lliili-ji^riC"J* weit riia-Kt: vcri clii» m k'tuiinuirltcli'Mi Tra-rc» im J"tii|rnt\faii war«- al*o keilte Keile. IIa» KlurräthM'l i«l also in tl.r rnlcrhnltmif: >l)-r Ciiitiieiiut von Aetrlehv «der Si*)mrIIwirkiin£<-ii, niclil alit-r in Traj-wirknuern ie|rr Ucr-e-wirkunt-rti /u Miihrn. lüo hwr-rr wird dnnh .tu* erlhi-ilte Mu-.*cntu >s lileuni-june will fi-marht, niclil ilimh llcl-t-wiikuiijcn

gebenden Schwingung in Eigenbcwegiing um- Der Flüge',, srhlag ist also nicht, wie einige Theoretiker meinen, ein nebensächliches Heiwerk der Flugbewegung: er ist vielmehr diu Wesentlichste an der ganzen Flugbewegung, die eigentliche »elbs;-benegend« oder selbstmotoriscbe Tbiiligkeit eines jeden Flügi-iilu-1-systemes. Die eben beschriebene Klappenwirkung hat am meisten Achrilichkeit mit der Wirkung einer Tnrbinenschaufcl, mit item einzigen l'nlcrschicde, dass die Klappe selbst durrh ihren Schwin-gungsweclisel und das Abtreiben in immer neue Luflparlien ein abwechselndes Witidgcfäll« erzeugt und gleiclueilig den Windstrom der vorhersehenden Schwingung zum Abtrieb benutzt. Ich hin überzeugt, dass dieses Prinzip auch auf Wasser und Luftschrauben, insbesondere für mobile Zwecke, wie zu Luft- und Wasserst hiR-fahrlszwecken, ganz vorzügliche Resultate gehen wird.

lins <'ouslruklionspritizip einer solchen Sehraube wäre jedenfalls ausseist einfach.

Zwei Bemerkungen zum letzten Novemberheft der Zeitschrift für Luftschiffahrt.'1

von

Dr. W. kappen

Hamburg,

1. grosste «eineNsene w indisch windikkeueit in stürmen.

Auf Seite 2H des Jahrgangs HM) obiger Zeitschrift heisst es bei Resprechung des Sturmes, der die T.iy-Ilriicke zerstörte; «Hie stärksten, bei Eiiishiitlel Ki beobachteten Stürme hatten 17.2 in, hei Cuxhaven nur 15,015 in tiesrhwindigkeil pro Sekunde.» Ich weiss nicht, woher diese Angahcn stammen; da sie aber als Hinspiele für Windgeschwindigkeiten in starken Stürmen völlig irrige Vorstellungen erwecken, dürften einige Angaben über die höchsten an gut aufgestellten Anemometern beobachteten Windgeschwindigkeiten in dieser Zeitschrift am Platze sein. Auf die Konstanten der betreffenden Instrumente ist dabei thunlichsl Rücksicht genommen: die Werthe sind also wirkliche Windgeschwindigkeiten. Die unmittelbar an den Ancmoriiclce-kah'ti abgelesenen und gnVsstciilhcils auch so veröffentlichten Werthe sind um noch 20 Iiis 40*'» höher, weil diese Skalen auf einer irrigeil Annahme über das Verhältniss zwischen der Bewegung des Sehalenkieuzes und jener der Luft beruhen,

An der deutschen Küste waren »eil der (.■Hindling des He-obaelilungsui-lzc-t der Seewarte (seil IK7to die stärksten Stürme diejenigen vom 12. Februar \h'.h und Vom II llecenil-et IM1I1, abgesehen von lokalen lö-witferslurmeti. deren einige auf kleinen Strecken. d>n aiigerirhleleu Zi-rslörungcn nach zu uriheilen, ebenso stark oder noch starker aufgetreten sind, «her kein Anemometer getroffen haben.

Am 12 Februar IS'Jj stiegen in Hamburg. Wilhelmshaven, Kiel und Wustrow die Stutidf nmittel bis auf 25-28 m p. s.; in Hamburg wurden in Slössen gemessen :*t—.12 m p. s , die ailer-sl;iik-len hallen wohl noch mehr.

Am II. Iieiemher ISilI stiegen in Hmkiiiii. Wilhelmshaven, Hauibuig und Wustrow die MtindeniniUel auf 2:t—■w m p. s. In Slössen wurden in Hamburg gemessen 251. geschätzt MO- -12 in p. s.

■) lli.-f Mitthtilnn* war lur dir Zoil-, hrilt für Lulti.'lnrliibrl !»ϖ-nmml mit .Ii--< r ■'iiv-an.lr. 'Ii«- c Ii ,it-'ii t-r». r^tr-henden Ku-e-n mit il- i» . Illualr.

A< r'in.inC MilOi-. Jlurif iti t»n.-ti. Hiermit, erklären *ti'h einige wieii'-rtmliiotfi-n um .weiten Thiiliv mir meine« t\> ϖ!■ 'h-.-i(i<r im hl-Irr. /■ il-i hrill t><rf»-.len . tl. llrat'-h mr M.-.hantk il<^ tTiip, - u.

' s..ltlf In.» H^nthafir I iinntailt.l p*m-*l'il -i'in'' I iri \n,'n.,'fiirl**r fila al,,r itl ,Ii.-,iti m.iitfli-il. w <i ich rtit walui-. Iii. Iii.

Seewarte

Mehrere andere Murine kamen diesen Wert hell nahe, o/ine sie ganz zu erreichen.

Aus England liegen Anemomelerangaheri von den stärkster Stürmen aus MO Jahren i IKliS !I7| vor. die als das gressle Slnnilenmittel der Windgeschwindigkeit ergeben: in IO Fällen 27. in Hl andern 2H—.11 und in je I Falle :»{ und 35 Iii p. s

In trop|s< bell Orkanen wurden noch grössere Windge&chuin-ihgkeiten gemessen: in Aden am :i Juni ikhö :w ni p- s. ϖbeiiuln-eine Stunde lang-: auf Mauritius am 211. April in lü'*n

Wi in p. in Manila am 20. Oktober 1sh2 ';ϖ Stunde lang el*n-fall'- 4<i m p, s. oder noch mehr.

Nach den Wirkungen dieser Sturme kann man sagen, da.-s Wiiiilschiidiu von bi'tnii'htlicher Ausdehnung an (iebitudeii urwl Räumen eintreten, goliald die Wiudg""«liwindigkeit auT kurze Zeilen über 3o in p. s, steigt, dass aber selbst Iii m p. s. noch von Anemometern regelrecht aufgezeichnet werden können Die tun Herrn liullenstedl a, a. 0. angeführten lleschwindigkeilen entsprechen nur etwa dem (trade S der lleauforl'sehen lilliedigen Sliirkeskala und müssen, um für wirklich schwere stürme '» gelten, etwa verdoppelt werden.

2. seifelinle papiervfttrel.

l-'beiida auf Seile 2Mi sagt Herr Hutlensleitl: ϖ Em Vogel, «bin man die Flügel ausbreitete, sie Hillen mil Papier veikleble. dam'l die Federn nicht wirken, das Thier also nicht vorwärtspViten konnte, liel senkrecht und schnell wie ein Fallschirm lueiuntef ϖ Wie dies zu versieben isl, ist nicht klar, weil man iwkl weiss, ob der Vogel lebte und ob die Flügel heim Fall ausgel-n-cM blieben. Jedenfalls alier darf es nicht so vei standen werden. il»»s nur eine aus Fislern hergestellte Piatie vorwärts gleitet, da »O'U eine Papiei-plal'e. wenn einsiilig belastet, nichts weniger als senkrecht zur Erde fallt. Wie leicht man sich dieses in eben«» i". sliuktiver wie eh'gaiiter Weise vor Augen führen kann, sflieint noch immer viel zu wenig bekannt zu sein Deshalb mag ein | Hinweis darauf manchem Lc-cr dieser Zeitschrift willkommen«"1' l von Nutzen sein

Man schneide ans einem Hlalt gewöhnlichen Schreibpapicres [ ein Sliick von l Ii cm Hreile und etwa dreimal so grosser Ijngv | aus, biege an einer dir Lingseilell durch zweimaliges l'iukllickc«

einen steifen und schwereren Rand von 3— 5 mm Breite an und «stecke in dessen Mille eine (etwa 2ii mm kineo) Stecknadel in der Kbene des Papieres so, dass sie eben guten Halt darin hat. ihr

Kopf aber etwa 1K min über das Papier hinausragt, und lasse diese ureillfache Flugmaschine stehend aus der erhobenen Hand in geneigter Lage fallen. Man wird dann nach einigen Versuchen die Freude haben, sie durch das ganze Zimmer, eventuell auch durch zwei, dahinsegeln zu sehen, ehe sie den Huden erreicht. Festkleben des umgebogenen Bandes, überhaupt sorgfältigere Herstellung der segelnden Platte, ist vortheilhafl. aber nicht gerade nothwendig. Hat sie. wie es leicht durch etwas krummes Falzen der Knicke geschieht, eine geringe Wölbung erhalten, so segelt sie ausschliesslich in der Lage. dass die konvexe Seile abwärts gerichtet isl. Lässt man die Platte in der Stellung los, dass ihre, wenn auch noch so wenig, konkave Seile nach unten sieht, so

schlägt sie in der Luft nach vorn um 180" über und segelt in der umgekehrten Lage und in entsprechend entgegengesetzter Richtung. In solchen Fällen befindet sich das Papier gewöhnlich in Spannung und uuin kann durch einen leichten Üruck mit den Fingern der schwachen Wölbung den entgegengesetzten Sinn geben; sofort ändern sich dann auch Dichtung und Luge des Scgelflugps. Lnregclmissig verheulte Platten Iiiegen sehlecht oder gar nicht. Nimmt man die Platte grosser, als oben angegeben, so muss man statt einer mehrere Stecknadeln oder Hölzchen nehmen, am die erforderliche Verschiebung de* Schwerpunkts nach dem vorderen Bande zu erzielen, auf der das ganze Phänomen des schnellen Segeins in schwach geneigter Dichtung beruht. Denn es ist eine Folge des dauernden Zusammenfallens des Schwerpunktes mit dem nach vorn sich verschiebenden Druckmittelpunkte der Platte.

Nicht selten entsieht, durch periodisches Aufrichten des Vorderrandes, der Wellenflug, wie es scheint dann, wenn der Schwerpunkt beinahe, aber nicht ganz weil genug nach vorne geschoben ist. Liegt der Schwerpunkt in oder sehr nahe der Mitte der Platte, so findet, wenn man diese in geneigter Lage loslüssl. eine regelmässige Dotation um ihre, sich horizontal einstellende Läiigsa.\c statt und zugleich ein Fortschreiten schräge abwärts und nach der Seite des aufsteigenden Astes der Dotation. Kine Untersuchung über die Gesetze dieses rotirenden Falles der Blatten, der ebenfalls bedeutend langsamer erfolgt, als deren senkrechte Fallschirmbewegung, ist von mir im vorliegenden Hefte der «lllustrirlen Aeronautischen Mittheilungen» gegeben worden.

Flugtechnik und Zeppelin's Luftschiff.

■ Wenn ich behaupte, dass Graf v. Zeppelin's Flugsrhiff zum grössten Förderer der aerodynamischen Luftschiffahrt berufen sein kann, so weiss ich von vornherein, dass ich bei den weitaus meisten Anhängern des plus lourd quo l'air auf heftigen Widerspruch stossen werde.. Mit diesen Worten leitet Major Mocde-beck im letzten Heft der «Acronaulisehen Millhcilungen» eine kurze Abhandlung ein, die an Slatiker und Dynamikcr gerichtet mit den Worten srhliessl: - Seid einig, einig, einig«.

Zum Anfung konnte ich nichts Neues sagen: der Schluss war mir sympathisch; also gelobte ich mir beim Legen, nicht zu widersprechen. Die Frage, ob es denkbar gewesen w.Hre, 1K707I aus dein belagerten Baris mit einer dynamischen Flugmaschine herauszukommen, hielt ich für ebenso müssig, wie die, ob der Ausgang der napoleonischen Feldzüge 1X14 und tm.'i nicht ein anderer gewesen wäre, wenn Napoleon die Erfindung des Dampfschiffes für elwas weniger Verrücktes erachtet hätte. Bei Vorführung der drei Hauplkranklioilen der Avialik, sagte ich zu Punkt 1 ' «theoretischer Diftelei, ohne gesunde experimentelle Unterlage-: Nagel auf den Kopf getroffen; bei Punkt 2: «absprechendes Verha11en gegen d ie Seh westerwissensehaft der Aerostatik», schlug ich an meine Brust, und den funkt 3: «Abscheu des Flugtechnikers vor der Benutzung eines Luftballons«, betrachtete ich als eine litssliche Sünde, die mir die Pforten des Paradieses nie verschliessen würde.

Ich war also ganz in der Stimmung, den Huf des alten Allinghausen nachdrücklichst auf mich wirken zu lassen — da treffe ich Seite HVi auf eine Stelle,

ϖ die hal aus meinem Frieden mich heraus-gpschreckt; in gährend Drachengift hat sie die Milch der frommen Denkart mir verwandelt: zum Ungeheuren hal sie mich gewöhnt«. —

Was soll denn das heissen. wenn man den Avialikern folgende Standpauke hält? «Das absprechende Verhallen gegenüber den Fortschritten der Aerostatik ist, wenn wir aufrichtig »»'in wollen, verhaltener Aerger darüber, dass f ü r Flllgsch iffe sehr viel leichter Mittel flüssig werden, als für Flugmaschinen . , . Aber seine Wirkung ist gering anzuschlagen, weil einmal die Kntwickelung der Aerostatik sehr offen zu Tage liegt, und weil die Zahl ihrer Freunde in den LuflschitTervereinen schon eine zu grosse geworden isl. Dieses im Allgemeinen absprechende Verhalten des Aviatikers gegen die Vertreter der praktischen Luftschiffahrt ist um so mehr zu bedauern, als es ein rein einseitiges ist; auf Seilen de* Afirostntikers« wird jeder avialisrhe Versuch stets mit Interesse verfolgt und vollauf gewürdigt.»

So gute Menschen, wie sie hier geschildert werden, sind die Aeroslaliker im Allgemeinen nicht. 1). h. unterscheiden wir: Ich meine nicht die Acrostatiker, deren Ideal der freie runde Gasbull ist Zu diesen Acroslalikcrn zählen auch die Aviatiker, die sich bowusst sind, dass eine Flugmaschine nie einen solchen Gasball ersetzen kann, und umgekehrt. Aber die Aerostatiker, die aus ihrem Gashall ein FlugschifT machen möchten, sind zu fürchten. Indem sie sagen, dass ein lenkbarer Gasball in der Luft bei entsprechender Formgebung sich einem lenkbaren Hohlkörper im Wasser, einem l'nterseelpool analog verhalle, unterschlagen sie die Thalsucho, dass man für «lenkbare Ballons» die Maschinen nicht aus anderem Material konstruiren kann, als für Unterseeboote. Das leichteste Material im Verhältniss zur Leistungsfähigkeit ist aber Stahl — von den Schandlichkeiten des Aluminiums darf ich wohl schweigen — und ein Kubikmeter Stahl wiegt für ein I jilorseebool rund 41,5 mal soviel als ein Kubikmeter des umgebenden Mediums, während er für einen lenkbaren Ballon

Iii!

nind f>8l)0 mal so vinl wiegt als ein Kubikmeter des Mediums, in dem er schwimmt.

Bei dieser Sachlage glauhe ich wohl, dass diejenigen Aero-staliker, die bemüht sind, jedes irgendwie zu ersparende Kilogramm Gewicht ihrer Maschine zukommen zu lassen, auf dem besseren Wege sind als die, welche der Glätte der Aiissenliaul ihres Ballons eine vorwiegende Bedeutung beilegen. Man macht doch die Segel von Hennyachten auch nicht aus Aluminium Santos-Dumonl konnte auf eine Luflveidrängung von firm ebm 16 l'ferdekräfte anbringen, während Graf Zeppelin auf eine l.uft-verdrängung von 121100 ihm nur etwa :12 l'ferdekräfte dienstbar machen konnte. Dabei halte Santoss-Dumont unbeschrankte Landungsfithigkeit, während Graf Zeppelin an den Hodensee gebannt blieb. Santos-Dumont fuhr f> km in 10 Minuten, isl also von 12 m p. S. Fahrt, was ich für einen Ballon in ruhiger Luft für möglich halte, noch ein gutes Stück entfernt. Immerhin hat Santos-Dumont alle seine Vorgänger auf diesem tiebiete geschlagen.

Mit einer solchen Geschwindigkeit sollen aber ungefähr dir Flugmuschitien anfangen. Ja. warum fangen sie nicht an. warum Iiiegen sie nicht? Weil man eben der Aviatik nur Interesse, aber kein Geld entgegenbringt. Ich kann ein Lied davon singen. Wenn die Versicherungen lebhaften Interesses, die ich schwarz auf weiss in Händen habe, Tausendniarksrbeine wären, so halle ich meinen Drachenllicger längst gebaut. Hoch gerechnet kostet er für zwei l'ersonen 20000 Mark, für eine Person 15000 Mark, und da ich für Itepurntui-t-n, die einem völligen Neubau entsprechen würden, die gleiche Stimme zu den Versuchen ansetze, so handelt es sich also um einen Betrag von frOOOO. bezw. 30 000 Mark.

Zwei Maschinen ganz verschiedenen Systems habe ich wirklich zum Fliegern gebracht; die letzte bedarf nur einer ö bis fi-mahgen linearen Vergrößerung, um einen Mann zu tragen, und kann damit all die verfänglichen Mechanismen über llord werfen, die der Selbststeuerung gedient haben, würde also wesentlich einfacher als das Modell werden. Finden sieh im deutschen Hcich 10 Mann, von denen jeder für die Forderung dieses Problems mir 3000 Mark anvertraute? Durchaus nicht! I'nd namentlich nicht aus den Kreisen, die für den Luftballon Geld geben.

Während der «lenkbare Ballon ungestraft mit ilen Federn des freien Kugelballons geschmückt wird, hält man die Analogien der dynamischen Fhigm.ischine mit Störchen und Fledermäusen für unzulässig. Warum V Weil man sich den Glauben an die mystische l/c-henskraft nicht nehmen lassen will, und den Glauben au das FcrnahnungsverniKgen des Vogels erst reiht nicht. Der horrur vacui spukt noch in den Köpfen.

Von denen, die mit 'schlechten Witzen» an die Flugmaschini herangehen, will ich gar nicht reden. Erstens werden sie in neuerer Zeit seltener, und zweitens kann man ihnen ein IS'.KS in Paris erschienenes köstliches Buch entgegenhalten, «La Vniturc de demain, llislone de l'Aulniiioliilisiiie ϖ von John Grand-Garlerel in dem die neu erfundenen Fhiginaschinenwilze m Anwendung auf das Dampfross u. 8. w. schon ein reiht hohes Aller zeigen Aber dann kommen die ernst zu nehmenden Leute, diejenigen die gefragt werden, ob denn an der Sache wirklich etwas dran ist. Schön wär's ja, wenn man von Berlin in 4 Stunden nach München 'Hier in Ü Stunden nach Paris oder London fliegen könnte. Da kommen erst die Theoretiker, die wie etwa Heimholt/ auf .luden ii Gebieten Grosses geschaffen haben. I'nd nun kann man hören: Wissen Sit- denn nicht, dass Helmhnltz eine Grenze bestimmt hat, bei welcher für alle Körper die Flugmöglichkeil auHiörl V Diese Grenze liegt aber weil unter dem Gewichte eines Menschen. Hall man dann Lilienthal entgegen, so heissl es:

ja Lilienthal isl doch nur abwärts geflogen. Sagt man: Warum sollen denn Fhigmaschiiien den grosslen lebenden Vogel nicht ebenso übertreffen können, wie etwa Mogul-Lokomotiven einen Klcphuntcn oder Ozeandampfer einen Wallisch übertreffen, so hört man: Ja, die folgen eben anderen Gesetzen; aber beweisen Sie. dass Sie reiht haben, bauen Sie eine Flugmasrhinc für »-inen Mann und Hiegen Sie über das Tcmpelbofer Feld hin und Her, dann will ich Geld geben: der cireulu» vitiüsus ist fertig.

Anden-, die z. B meinen Dampfmaschinen-Drachenflieger im glatten Fluge sahen, erheben Beilenken, oh denn für eine grössere Maschine die Stabilität ebenso gewahrt werden könnte, wie für eine kleine. Wenn ich sage: Warum nicht? Ein grosser Vogel verhält sich doch in der Luft auch viel ruhiger als ein kleiner ; und ausserdem habe ich die Stabilität hei meiner 3.5 kg schweren Maschine nach deren Umbauten immer sehr schnell erreicht, während hei dem früheren etwa 800 g schweren Modell dies sehr schwierig war; dann werden mir z. It. gegenteilige Erfahrungen vorgehalten, die bei anderen Versuchen unter ganz anderen Umstünden gemacht worden sind Indes, man will ja gern die Bedenken fallen lassen, wenn sie sich beim Bau einer grossen Maschine als tmgcrci hlfcrligt heraustelleu sollten — der circulus vitiosus ist wieder fertig,

Dann kommen die Praktiker. Von Geschwindigkeiten über 10 m p, S. hört man sie schon j;ar nichl mehr reden; wenn sie daher ihre «lenkbaren» Ballons noch vorschieben wollen, so können sie nur Winde bis zu 8 m p. S. Geschwindigkeit voraussetzen. Ks isl also eine verfluchte l'llicht und Schuldigkeit der Windgöttcr, dem lenkbaren Ballon nur milde Zepbyre zu senden und Stürme und li>ien und den ganzen himmlischen Zorn auf die windbuuteligc Fliigniaschine abzuladen. Für die Flugmaschine wird daher auch jeder Landungsversuch zu einem Flug auf Tod und Leben gestempelt, während über die kleinen l'ubilden acrostatisther Landungen, Versagen der Ileissleine, Schleiffahrten, bis der Führer vergissl, wo er hallen soll, Salti mortali in Sumpf und See, kleine Verschiebungen des Wadenbeins und Abtrennung der Oberschenkel mit der einem Kavalleristen gut anstehenden Nonchalance hinweggegangen wird Da muss man doch Mutti zum Ballon fassen und vor der Fliigniaschine das Gruseln lernen, Ja selbst Grund und Boden nimmt für den Dynamiker eine schreckhafte Gestalt an. Ich war einmal so unvorsichtig, die Frage eines Bittergutsbesitzers, ob ich mit meinem Slelzeiiappar.it mir auf einem Sturzacker zu landen getraute, zu bejahen. Er best rill aber die Möglichkeit, dass die Maschine dabei heil bliebt', und seit dieser Zeil gab es für ihn und seine Freunde auf der Welt keine andere Landtings-stelle mehr als einen Sturzacker.

Das meiste Entgegenkommen habe ich bis jetzt bei Fabrikanten gefunden, weltmännisch gebildeten Leuten, die zum Theil am eigenen Leibe die lrrlImmer angestaunter Theoretiker oder Praktiker zu hassen hatten. Aber zwischen einen solchen Fabrikanten und einen Flugmasehinen-Kotistrukleur schieben sith sofort in Haufen andere Fabrikanten und Geschäftsfreunde, von denen ausgerechnet 12 aufs Dutzend gehen, und sagen: Was Klugmaschinen, Du bist wohl nicht mehr gesihcidlV Thu doch mit uns mit, wenn Du dein Geld in andere l.'nlernehmnngen legen willst, /.. H. in eine Berliner Mail-coach and Whcclbarrow-Gcsell-schuft, oder in eine Gesellschaft für Treher-Tiuckungs-Abfälle oib-r in eine mit l'ferdedilnger angesäuerte Trockcn-Akkumul.i-toien-Gesellschafl u. dergl Steckt sich dann der eine oder andere solcher Geschäftsfreunde gar noch hinter die Familie, kann er mit vergnüglichen Elaboraten der Tagespresse über einen miss-gluckleii Flugmasihiuenversueh aufwarten, dann ist der Flug-masrlnneii-Onkel abgetliau: nbiit, evasil. excessil. erupil.

Nur einen Augenblick halte ich noch an Major Mocdcbeck-

n.;>

solireiht: «Es würde für die Avial'k viel gewonnen werden, wenn ihre sämmtlichen Vertreter zunächst eine sieh ihnen bietende Gelegenheit zu einer Ballonfahrt wahrnehmen wollten. Auf jeden Kall konnten sie dann erst sieh das Recht eines unparteiischen l'rthcils zulegen . . . Von unseren namhaften Fluglorh-nikprn hat aber, m. W., bisher keiner in der Ballon-g o n d e 1 gesessen.»

Ich frage: Was soll der [lynamiker aus einer Ballonfahrt lernen? Abfahrt, Fahrt. Landung, Alles ist anders. Verlangl man vom I-okomotivführer, dass er reiten kann? Oder vom Schiffs-knpitän, dass er auf einem Gebirgslluss ein Flosa gelenkt hat? Oie Vorübungen, die ein Flugmasehinen-Stcueriiiann braucht, sind ganz andprer Art: das sind Fallflügc mit Aeroplanen ä la Lilienthal, Pilcher, Ghanutc u. s. w. Wenn ich nun den Spiess umdrehte und verlangle, das» jeder Ballontci hnikcr solche Gleitflüge machte? Ich habe das Vergnügen nur einmal auf dem Rauhen Berge bei Berlin empfunden und kann versichern, dass es ein königlicher Sport ist. Wollen wir uns verständigen: Warst

wider Wurst? Dann will ich meine Knochen auch einem Ballon anvertrauen. Ich kann mir aber nur eine Form denken, in der ein Ballon dem Aviatiker nützlich werden möchte, wenn er närn-hch einen Drachen mit in die Höhe nimmt, der oben ausgelöst und wie eine Flugmaschine, der der Dampf ausgegangen ist, hinuntergesteuert wird. Das wird also ein Schauspiel werden, wie wenn Frl Kaethe Paulus sich vom Ballon loslöst; nur. da die Flügel des Drachen gemächlich vor dem Absturz entfaltet werden, viel weniger auflegend, dafür auch viel weniger halsbrecherisch, unter allen Qmllnden aber schöner, weil der Drache in grossen Sptnlcn heruntergehen und Wendungen machen kann.

Ks wurde damit an Fallsohirmvcrsurhe angeknüpft, über die Frhr. v. Ilagen in der Zeitschrift lür Luftschiffahrt 1KH2. Seite 70

und folg« iide. berichtet.

Wollen wir diesen Spurt anfangen, dann

« Lasst uns den Eid des neuen Bundes schwören, Wo's halsgefährlich ist. da stellt mich hin!»

Seid einig, einig, einig! J. Hofmann.

Der Flugapparat von

Herr Weisskopf, ein Deutscher aus Ansbach in Bayern, sendet uns aus Bridgeport die nachfolgende Beschreibung seiner dort vor einigen Monaten vollendeten Flugmaschine.

Dieselbe ist im Wesentlichen einem Vogel nachgebaut, hal einen Körper von Iii Fuss'.i Länge, B Fuss Höht und 2'« Fuss grösster Breite. Dieser Körper ruhl mit + Bädern am Boden auf Der Durchmesser dieser Räder beträgt I Meter. Die Vorderrader werden von einer zehnpferdekräftigen Maschine angetrieben, während die Hinterräder frei laufen. An jeder Seile isl eine mit Bambusrohren versteifte und mit Seide überzogene Traglhiche angeordnet. Die Spannweite beträgt M Fuss und der Flächeninhalt der Trag-

Gustav Wolsskopf.

compcndiose Bauart bclrifll. Die -1*1 II' Maschine braucht in ö Stunden »üi Pfund Betnebsmalerial. also 2 Pfund pro Pferdekraft und 1! Stunden, was als ein sehr gutes Besullal bezeichnet Werden muss. Wenn Graf Zeppelin einen meiner Motore von 2O0 II' gehabt hätte, wäre dessen Gewicht nur so gross als das des Motors des Grafen Zeppelin, aber die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges wäre eine bedeutend grössere gewesen. Mein Motor erzeugt an den Propellern eine Kraft von rtitl Pfund, das ist um S5 Pfund mehr als das Gewicht der ganzen Maschine. Ich machte zwei Versuchsfahrten mit meiner Maschine. Bei beiden Fahrten landete der Apparat, ohne im geringsten verletz! worden zu sein. Beim

W»'i»>."pr'» Fljjmuchin« (Am.cht von hintan).

flächen föO Quadratfuss. Die Tragflächen sind an ihrer Unterseite stark konkav und weisen keinerlei schlaffe Stellen auf. In der Höhe der Tragflächen steht quer im Körper eine Zwcifaehexpansions-maschine von 20 Pfcrdekrällen, welche zwei Propellorschrauben in entgegengesetzter Richtung mit 71X1 Touren in der Minute bewegt. Zur Erhaltung der Stabilität des Fahrzeuges in seiner Länge ist ein automatisch in Funktion tretender Apparat vorgesehen. Retriebsinaterial isl Galciumcarbid bezw. Acelylengas. Der Molor wiegt 2 Pfund*i pro t II' und isl ein Wunder, was

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. VJH (.rinini l».*ia Kil'iirriiniiii

ersten Versuch wurden 220 Pfund Ballast aufgenommen, so dass das Gesammlgewichl MO Pfund betrug. Als der Motor arbeitete, fuhr der Apparat ca. MO Yards, verlies» dann den Bixh-n und llog ca. l'i'i Minuten. Beim zweiten Versuch, den ich eine Munde später machte, nahm ich den Ballast heraus und stieg selbst hinein. Das Gelühl, das ich halle, werde ich nie vergessen Der Erfolg war derselbe wie beim ersten Versuch. Ihe li.mer des Fluges war 1 ','t Minuten und die durchflogcnc Distanz 2S00 Fuss. Mein Motor lief den ganzen Tag mit voller Geschwindigkeit und brauchte 10 Pfund Betriehsmaterial. Er winde weder wann noch machte er viel Geräusch und zeigte einen ebenso guten Nutzeffekt wie irgend eine Dampfmaschine.

Vereins-Mitlheilungen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

hi der Mai-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt hielt Oberleutnant de la Hui von der Luft-sclulTer-Ahlheilung einen Kxperimental-Vortrag über «Prüfung von Ballon-Materialien-, der allgemeinsten Heifall erntete. Die wichtigste Prüfling betrifft selbstverständlich den llalhuistoff. den gegenwartig wesentlich zwei deutsche Fabriken, Uiedingcr-Augsburg uml die Continental Oaoutschuk (Kompagnie in Hannover, in vorzüglicher IteschalTcnheil liefern, nachdem es durch zahllose Versuche geglückt isl, die geeignetsle Herslellungsweise zu ermitteln. Diese Aufgabe war schwierig zu losen, denn der Stoff soll zugleich fest und leicht sein, zwei Forderungen, die kaum vereinbar scheinen. Auch soll er dicht und für Gas undurchlässig sein, eine Forderung, der am besten durch einen IVberzug von Firniss oder (iumioi genug! wird. Die gegenwärtig als besle anerkannte Lösung di s PimLIcims Ktellt ein aus Seiden- und Baumwollen- oder Leinengarn gewebter Diagonalstoff von einer möglichst glen liui.issigen Aiiahl von Faden in Schuss und Kette auf den Oiladralceiitimcter iiir. Welche Festigkeit die-er Stoff erreicht, das führte der Vorragende inillelsi ein'-' eigens Ihr solche Stnffpriifuugeii -innreii h koiistrilirten, durch das Vereinsinitglied Richard (iradenwitz erfundenen und gebauten Maschine vor. Die Methode dieser Festigkeitsprüfung Iteruhl darin, dass eine Art Trommel mit dem Molf, der geprüft werden soll, überspannt und nun Luft in den Innenraum der Trommel durch eine kräftige Luftpumpe hineingepumpt wird, während man den innen vorhandenen Luftdruck beständig au einem aussen angebrachten Manometer abliest. Natürlich spannt sich die Stoffdecke zu einer Kugelcalotte wahrend des Piimpens aus, so zugleich das Ma--s der dem Stoff beiwohnenden Klaslicilät anzeigend, Ks wurden mehrere Heissprohen mit verschiedenen Stoffen vorgenommen. Das mit kräftigem Knall erfolgende Platzen erfolgte nahezu übereinstimmend, nachdem die Kugelcnlotte am Pol eine ungefähre Hohe von 10 cm. bei einem Almosphärendruck von ca 0 ä- -O.ri'.l erreicht halte Ks besagt, dass dieser Stoff auf das Ouadratmeter gegen einen Druck bis zu 1SIK) kg widersteht. Der Vortragende erwähnte sodann noch in Kürze der beiden wohl erprobten DichtungsmcDioden des Stoffes, des Firnissens, das ohne, und des Guinmirciis, das mit Anwendung maschineller Hinrichtungen gesi hiebt. Von hoher Wichtigkeit für die Dauer des Stoffes isl seine Aufbewahrung nach dem Gebrauch der llallons und seine Konservirung vor grossen Tcmpcralur-diflerenzen, der Winterkälte und -Nässe sowohl, als der hohen S<iinmerwärme. Kühle, schattige Bäume, die im Winter geheizt werden können, sind der geeignetste Aufbewahrungsort. Von hohem Interesse war der zweite Theil des Vortrages, der mittelst des Schilling'schen Apparates die Methode experimentell erläuterte, wie der LuflschifTer sich jederzeit Rechenschaft von dem seinem llallon beiwohnenden Auftrieb geben kann. Bekanntlich erfolgl auch bei pm■hlossenem Ballon eine langsame Diffusion zwischen almos|ili.irisi her Luft einerseits und dem Wasserstoff- oder I-oinht-gas-lnhalt des Ballons andererseits. Der Grad, bis zu dem in einem ;." ,i in in n Moment die Dilfusion erfolgt isl, bestimmt das spei itische Gewicht des Gases im Ballon. Die Methode besteht nun in einer schnell zu bewirkenden Feststellung dieses specilischen

Gewichts. Dass die Vorbedingung einer leichten Handhabung d.-s Apparates und einer schnellen Ermittelung erfüllt, bewies der Vortragende durch mehrere, aufs Befriedigendste verlaufende Experimente. Fs gewährte ersichtlich den Zuhörern eine grosse Gemiglhiiiing. dicOftiziere der Lnflschiflerahtheilung mit so sicherer Del» ■n schung des Gegenstandes wissenschaftliche Erörterungen und Kvperimenle darbieten zu sehen.

Ks folgte ein von Hauptmann v. Tschudi erstatteter Henrht über zwei Auffahrten des Vereinsballons, die vor wenig Wochen von Köln aus slallgefuuden haben, und von zwei Fahrten, die Hameln und Verdes in Hannover als Ausgangspunkt nahmen. Die eine der Kubier Auffahrten endete hei geringem Winde in massiger Entfernung vom Platze des Aufstiegs in Waldbröl, die zweite dagegen erst in Outuiarsciin m Holland. Die llaim-lncr Fahrt endet* bei Lübeck In Folge zu kurzen Anbindens der Venlilleine an den Bing kam der Ballon in ein zuerst unerklärliches Fallen. Kin eigentümliches Missgesehiek widerfuhr dem Aufstieg in Verden -<-s fehlte der Gasanstalt dort an Gas zur Ballonfüllung, da am Tage vorher der halb gelullte Ballon des Sturmes wegen wieder halte entleert werden müssen und die Verdener Hausfrauen v iel mit Gas kochen, der Tagesverbrauch deshalb grösser war, als »ich voraussehen hess. — Die Kölner Fahrten haben dem Verein Anlass gegeben, in Köln eine eigene Sektion einzurichten. Vereins-mitglicdcr, die an Fahrten Theil zu nehmen wünschen, können also künftig entweder in Berlin oder in Köln aufsteigen, es bedarf nur einer entsprechenden Anmeldung. Der neue als Ersatz des verunglückten llallons ϖ Berson. angeschaffte Ballon hat am Id. Mai bereits seine eiste Fahrt gemacht. Zur Deckung des Verlustes des «Berson. sind ausser früher bereits vereinnahmten 1431) Mark von Vereinsmitgliedern und Gönnern noch weilerc 4f>0 Mark eingegangen. Zum Schluss wurden Di neue Mitglieder in den Verein aufgenommen.

Vin.'-slnirirer Verein fflr Luftschiffahrt.

Am js Juni hielt Herr Hauptmann Parseval einen auch von Xichtvereiiismilglieilern gut besuchten Vortrag über «llallon-fahrer».

Se. Exe. der Kommandeur der 2. Division B itter von Clau» und der Kommandeur des .'(. Infanterie Begiments Oberst fr Ii' von und zu der Tann waren anwesend.

An den Vortrag schluss sich eine Diskussion. Wir hsUe« die Ehre, Herrn Oberleutnant Hildebrandt, Schriftführer *■ ■Deutschen Vereins für Luftschiffahrt>, Herrn Rittmeister Frhrn. von Weinbach. h. Gheveauxlegers-Begiment (Dieuzei, früher bei der König), bayer. Luflsr luffenibtheilung, begrüssen zu können und als Vereinsmitglleder willkommen zu heissen.

Ständige internationale Kommission tti r l.ntlsdiifliihrf.

sii/ iiiilt vom 27. Juni.

Mariueteiilnant Tapissier berichtet in Vertretung des Herrn Ch. E. Guillaume. Vorsitzenden der tlnlerkommission für «Ortsbestimmung im Ballon«, über die Arbeiten dieser Kommission und referirt über eine interessante Arbeit des Herrn Fave, CW"

Ingenieur, die eine auf astronomischen und magnetischen Messungen beruhende Methode entwickelt, die wahrscheinlich gestattet, inner-linlb der wiinschenswerthen Grenzen die dem Luftschiffer drohende (iefnhr, bei Nacht oder über Wolken auf das Meer verschlagen zu werden, zu beseitigen.

Was die Erkennung der Oerthchkeit, über der sich der ltallon befindet, betrifft, hat sirh die Kommission mit den Vorschlügen des Grafen de la Valette befasst, die Herstellung eines gewissen Diktionnaires bezweckend, der die typischen und charakteristischen Terrainbilder, wie sie sich dem Luftschiffer darbieten, enthalten soll. Diese Arbeit wird in Verbindung gebracht mit der Herstellung eigener Karten für Luftschiffer. mit welcher sich die Kommission später befassen wird.

Sitziintr vom IS Juli.

Auf Vorschlag des Kommandanten Hennrd beschloss die Kommission, durch Akklamation Herrn Santos-Dumonl ihre Glückwünsche zu seinen betnerketiswvrlb.cn Versuchen am 12. und 18. Juli zu übermitteln.

Die linterkommission für Vergiftungen gibt bekannt, dass gewisse Lähmtingscrecheinungcn. die bei Personen, die milder Füllung

von Ballons beschäftigt, auftreten, nach Versuchen, die in Ghalais an Thieren ausgeführt wurden, der Wirkung unreinen Wasserstofl-gases zugeschrieben werden müssen.

Die l'nterkommission für Befähigungsnachweis als Ballonführer beendet eben ihre Arbeiten, die von dem Bestreben zeugen, die Interessen des Publikums zu schützen, ohne diejenigen der Luftschiffer zu schädigen.

Herr Moreaux, Beobachter der magnetisrhen Station von St. Maur, hat der Lnterkoinmission für Ortsbestimmung im Ballon eine interessante Methode eingereicht, den Ilalinnort auf etwa 2.') Kilometer genau durch die 30 Sekunden Zeit benüthigende Messung der magnetischen Deklinationen und Inklinationen zu bestimmen. Die Höhe übt keinen beiiierkenswerlhen Einfluss aus.

Die geistvolle Methode des Grafen de la Valette, die Bestimmung der Hnrizonlalprojektion des Ballons vorzunehmen mit Hilfe der Beobachtung von Eisenbahnen, Wasserlaufen. Strassen und Wählern, mit Beziehung ihrer gegenseitigen Lagen, ein Verfahren, das den Namen Topomanai trägt, wird für Frankreich etwa 2U00 —2rSK) Funkte liefern, wclrhc die Ortsbestimmung etwa alle 10 Kilometer vorzunehmen gestattet. Die Figuren sind einfache Schemas, durch wenige Zeichen dargestellt.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in dtr Luftschiffahrt,

Mitfclhvill villi il*in l'iitrntarmalt Beorg HlrteaftM. Urrlin N\V„ Luim>n«lr. .11, von lB(r.t liusi lt.arlniliT .Irr Kla»-.- I.ufi.. Iiiffal.ri im Kaimrl. I'jiantarr.il.

D. K. P. Nr. HB 834. - Klithehrii Paulus in Frankfurt u. JJ.

— Ventil für Fallschirm-Luftballons. Patenlirt vom 27. Mai Ii* tu ab.

Die neu« Ventilanordnung ist zur Anwendung bei den bekannten Liiltballons bestimmt, deren obere Hälfte bei der Entleerung des Liiltballons unter Einklappung der unleren Hälfte in dieselbe als Fallschirm benutzt werden kann.

Hierbei ist ein grosses Ventil für die Entleerung an der Spilze des Luftballon* nnthwendig, während eine kleine Oeffnung bleiben muss, um die Fallschirmwirkung zu sichern.

Fig. 1 stellt den Hallonkörper dar, theilweise mit weggenommener Hülle, Fig. 2 ist eine Ansicht der Ventilanordnung am oberen Hallonende in vcrgrösserlcm Massstabe.

Der Ballon o, welcher eine beliebige Form haben kann, trägt in seiner Milte einen Reifen b Am unleren offenen Filde r des Ballons ist ein Seil rf befestigt, welches- über eine Holle r am oberen Knde des Ballons geht und an seinem anderen Ende einen Sandsack f trägt. Sobald dieser frei gelassen wird, sucht er das

untere Ende c in der Längsachse des Ballons in die Höhe zu ziehen. An dem oberen Ende des Ballons ist eine grosse Ocfhiung ff vorgesehen. Welche bei der Itcnutzung als Ballon durch ein Sliick Zeug verschlussen ist. dessen Händer in der Mille des Hallotis an einem dort mittelst Schmiding befestigten Block k gehalten sind.

Die Fig. 2 zeigt, wie der Rand i dieses Zeugslücks durch ein Seil k luftdicht um den Block A angeschnürt isl, der auch die Bolle * tragt.

In der Schnur J> isl ein Messer X eingeschnürt, von welchem eine Schnur m nach unten geht. Hei Anziehen derselben wird die Schnur k zerschnitten und das Zeugstück i fliegt unter dem Druck des Gases nach oben, indem es die ganze Ocfhiung gg frei llisst. Gleichzeitig wirkt der Sandsack /' so dass entsprechend der schnellen Entleerung das untere Ende des Ballons nach oben steigt und die Oeffnung e am unteren Ende sich um den Block h herum bezw an die ihn haltende Verschnürung anlegt.

Hierdurch wird der grössle Theil der Oeffnung gg geschlossen und nur soviel Oeffnung gelassen, als für die Fallschirmwirkung nothwendig ist.

ir.K

D. R. P. Nr. 119 359. — Willi;,im Henn Ilo)t A CIbIsoii Shnn W niil»eil in Slmurord, Colin., V. St. A. «V K. J. llurmiuin in New» York. — Drachen nnt Steg zum Zerteilen der Luft narli beiden Seilen. Patentirl vom 30. Januar IMUO ab.

Die Erfindung betrifft einen Drachen, bei welchem sich über die ganze Länge desselben ein Sieg erstreck! und dessen Schnur an den Enden der vorderen Kanten dieses Silges befestigt wird, so dass diese vordere Kante die Drehachse des Drachens bildet. Durch diese Anurdnung wird erreicht, dass nicht nur der Luft-

ström nach beiden Seilen gctheill wird, sondern auch die FUl ht aut welche- der Wind wirkt, um einen entsprechenden Abstand hinter der durch die Vorderkante des Steges gebildeten Drehachse liegt. Infolge dessen ergiebt sich, dass der Drachen durch den Wind wirksamer und ruhiger gehalten wird als bei den bisherigen Drachen, bei welchen die Drehachse innerhalb der Draehenlläche liegt. Insbesondere wird durch die neue Anordnung ein Leberschlagen des Drachens vermieden. Die Anordnung des Siegel bietet ausserdem die Möglichkeit, den oberen Tlieil de* Drachens derart beweglich anzuordnen, dass derselbe je nai h der Stärke

des Windes sich mehr oder weniger nach rückwärts biegen kann, um bei zu starkem Winde dem Luflstrom das Ausweichen nach oben zu erleichtern. Der Steg des Drachens kann so ausgeführt sein, dass »eine vordere Kante durch einen Liingsslab versteift wird, welcher überdies herausnehmbar sein kann, um den Drachen zusammenrollen und so leichter tragen zu können.

Fig. 1 zeigt eine Aiisführurigsform des Drachens in Vonler-nusicht. Kig. 'J iiii Längsschnitt in vergrösserlem Mass.stube; Fig. :t ist ein Schnitt nach Linie A-li der Kig. 1.

Der Drachen besteht aus einem llaupttheil o aus beliebigem Material, z. B. aus Papier oder gewehtem StolT. Bei der dargestellten Aiisfiilirungsfiirm convergiren die Seileiikanten des Ilaupt-Iheib'S des Drachens nach Hillen. Nach oben hndet der Drachen niil dem Kopllln-il b entsprechenden Ahschluss. Kino Quersrhien-c ist auf der Buckseite des Drachens angeordnet und Irennt den llaupttheil des Drachens von dem oberen Kopflheil.

In der Milte des Drachens und über die ganze Länge des-selhen ist der Steg il mit dem Stahe t angeordnet. Zweckmässig wird dieser Steg in Bohrenform ausgeführt und der Stab r herausnehmbar im Siege d angeordnet, obwohl derselbe auch unlösbar mit dem Sieg verbunden sein kann. Wie aus Kig 2 hervorgeht, ist der Steg « bei f, an der Slelle. wo sich die Schiene c belindet. durchschnitten. Hierdurch wird ermöglicht, dass der Theil 6 sich etwas gegen den Stab hin- und herbewegen und in seiner Stellung sich dem jeweiligen Drucke des Windes anpassen kann. Kur den Betrieb des Drachens ist diese Einrichtung von wesentlicher

Bedeutung.

Nur der obere Theil des Drachens soll so ausgeführt sein, dass er eine schwingende Bewegung gegen den llaupttheil «z des Drachens ausführen kann. Die llcraustiehmbarkcit des Stahes , bietet, wie bereits erwähnt, den Vortheil. dass der Drachen zusammengerollt werden kann, wobei der Slab e neben die Querschiene e gelegt werden kann.

Die Schnur '/ des Drachens wird an dem oberen und unteren Kode iles Stahes r Ix listigt und ist not einer Schleife h für die Befestigung der Schnur i versehen. Zwischen der Schleife und dem oberen Betest igungscnde der Schnur isl das Gewicht k angebracht, welches so eingestellt «ii'd, dass der Drachen sieh selbsl-

thatig in verschiedenen Neigungswinkeln zur Dichtung des Winde« dem Jeweiligen Winddrucke entsprechend einstellen kann.

Humor und Karrikaturen.

Der niedergegangene Luftballon.

ϖ Notlüge Slaillleul', nothige! Jetzl stehlen s' einem ga noch mit in Luftballon d' Acpfc]'. .'Fliegende Blätter.i

Der Touristen-Luftballon oder kein Abstürzen mehr.

laue Eilindung auf dem Gebiete der Touristik ist ein Ballon di n der Bergsteiger mit sich führt. Ballast-Sack, mit Sand gelullt hall die Balance und ist in einfacher, sinniger Weise mit einem lose angenähten Zipfel (Ventilϖ und Strick an dein linken Arm befestigt. .Skizze 1.1 Der Tourist kann leicht beschwingten m dritte* jede Höhe nehmen Bulscht er ab, macht er einen Fehltritt, so (Behielt er unwillkürlich mit dein Arme hoch in die

Luft, das Ventil am Sacke reisst, der Inhalt entleert sich, iiatui-licherweise vermindert sich das Gewicht iSkizze 2i und der \rr-utigliu kle schwebt nalurgeuiäss unbeschädigt in der Hergland-■rhaJt dahin iSkizze 3.) Auch zur rebersetzung von Abgründen, Schlünden etc. ist dieses Luftvehikel sehr verwendbar. (Sonne )

/>»> Redaktion hilft »ich nicht für verantwortlich für den iri*»en»chaftlirhen Inhalt ihr mit Samen versehenen Artieilm.

stile recht* vorbehalten; theilmeise rfustüge nur mit quellenangabe gestaltet. Redaktion.

iictiik Kin m tlumnta s, liiuli-r(. Slra»licjr( i. \. — 33m.