Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1906

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiff er-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Monatshefte

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Dr. A. Stolberg.

Zehnter Jahrgang 1906

StraBburg i. E.

Kommissionsverlag von Karl J. Trübner.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X Jahrgang. *i Januar 1906. ** 1. Heft.

An die Leser!

Herr Privatdozent Dr. A. de Quervain hat sich wegen starker Inanspruchnahme durch Berufspflichten zum Niederlegen der Chefredaktion veranlaßt gesehen; seine Mitwirkung an der Redaktion im weiteren Sinne wird aber erfreulicherweise gewahrt bleiben. Wenn ich nun die Stelle des Genannten in der Leitung der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» auf Ansuchen einnehme, so geschieht dies in der Hoffnung, den Zielen der aufstrebenden Zeitschrift und den Interessen der Aeronautik im Sinne und möglichst auch in der fruchtbringenden Art meiner Herren Vorgänger dienlich sein zu können.

Ich bitte dabei um die fernere Unterstützung seitens der berufenen fachmännischen Mitarbeiter und aller Freunde unserer Sache überhaupt.

Dr. A. Stolberg.

Aeronautik.

Die vermeintliche Gefährlichkeit des Ballonfahrens und die damit verknüpfte Versicherungsfrage.

Von <'. Busley.

In den Kreisen der Luftschiffer und ihrer Freunde ist es schon oft bedauert worden, daß sich das große Publikum von der Gefährlichkeit einer Ballonfahrt sehr zum Schaden unserer Bestrebungen ganz übertriebene Vorstellungen macht. Die Hauptschuld hieran tragen wohl die sogenannten ϖ Berufsfahrer welche aus Biergärten oder bei großen Volksfesten gegen Erhebung einer gewissen Abgabe mit ihren Ballons aufsteigen. Damit sie eine «Atlraction> bleiben, müssen sie schon dafür sorgen, daß ihnen der Nimbus des «ungemein gefährlichen Wagnisses» einer Luftreise erhalten bleibt, und diesen Zweck erreichen sie, wenn sie mit Seiltänzern, Tierbändigern und ähnlichen Artisten zusammen genannt werden, deren Vorführungen die große Menge mit angehaltenem Atem zusieht. Im in diese bei allen der Luftschiffahrt fernstehenden mehr oder minder ausgeprägt vorhandenen Anschauungen hineinzuleuchten und um gleichzeitig den Versicherungsgesellschaften eine bisher noch fehlende streng durchgeführte Statistik zu liefern, sind die folgenden Zeilen geschrieben worden. Im voraus sei bemerkl, daß die «Gefahr*, wenn von einer solchen überhaupt zu sprechen ist, nicht wählend der Fahrt des Ballons, sondern erst beim Landen einzutreten pflegt, sodaß auch nur hierbei Verletzungen der Insassen

lllu-lr. AiTonaut. Millcil. X. Jahrj. I

vorkommen. Außerdem ist zu beachten, daß jeder Sport in gewissem Sinne gefährlich bleibt, ob er nun Renn-, Segel- oder Ballon-Sport heißt. Wäre der letztere so besonders gefährlich, wie sollte dann wohl der Aero-Club de France unter seinen Mitgliedern 6t Herren zählen, von denen jeder einen eigenen Ballon besitzt und damit fährt.

In der Versammlung der deutschen Luftsehiffervereine in Leipzig, am 4. Dezember 1904, stand, vom Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt angeregt, auf der Tagesordnung eine Besprechung über die Zweckmüßigkeil einer gemeinsamen Unfallversicherung. Nach eingehender Debatte wurde hierzu, laut Protokoll, folgender Beschluß gefaßt:

«Die einzelnen Vereine sollen sich mil Versicherungsgesellschaften und Juristen betreffs der Unfall- und Haftplliclit-Versicherung in Verbindung setzen und bei der nächsten Versammlung darüber berichten.

Es soll an alle Vereine eine Rundfrage über die vorgekommenen Unfälle gerichtet werden, wenn möglich auch an die Luflschifferlruppc. Alles .Material muß Herrn Geheimrat Busley eingereicht werden, welcher hiernach beim Versichcrungsverbande wegen des neuerdings gefaßten Beschlusses, die Luftschiffahrt auszuschließen, vorstelli-: werden soll. Herr Gradenwitz will sich mit der Gesellschaft, die seinerzeit Graf Zeppelin und seine Mitfahrer versichert halte, Herr Dr. Barnler mit einer französischen Gesellschaft in Verbindung setzen und Herrn Geheimrai Husley darüber berichten.>

Herr Gradenwitz hat bei Herrn Graf Zeppelin angefragt, worauf ihm von Herrn Ernst Uliland in Friedrichshafen nachstehendes geantwortet wurde:

Friedrichshafen, Ii Januar HH)5.

Seiner Exzellenz

Herrn Graf F. von Zeppelin

Stuttgart, Kcpferstraße Ii*.

Auf Herrn Gradenwitz's Anfrage teile ich Ihnen unter Rückgabe seines Schreibens mit. daß s. Zt. Herr Kommerzienrat Moll, Vorstand des Allgemeinen Deutschen Versicherungsvereines in Stuttgart, sich auf unsere persönliche Intervention hin bereit erklärte, aus Interesse für die Wissenschaft eine beschränkte I nfall- und Tndesversicherimg zu Ballonfahrten für die Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt eintreten zu lassen. ■Es handelte sich damals um eine Versicherungssumme von 100 «KM) Mark, wovon der Allgemeine deutsche Versicherungsverein 25 000 Mark übernahm, wofür die Urämie für 5 Personen ä 5000 Mark Tod, 10 000 Mark Invalidität, ä SO Mark pro Person, pro Jahr 400 Mark, gleich für drei Jahre, inkl. Zuschlag 12('.."l Mark, im voraus zu bezahlen war. Sämtliche übrigen deutschen Versicherungsgesellschaften (an englische habe ich mich damals nicht gewandt) haben abgelehnt, da bei ihren sonstigen Unfallversicherungen Ballonfahrten ausdrücklich ausgeschlossen sind. Es ist nur bekannt, daß der erwähnte Versicherungsverein ziemlich unternehmend ist, vielleicht wäre es deshalb möglich, auch für den deutschen Luftschiffen verband eine ähnliche Versicherung abzuschließen.

Mit hochachlungsvoller Begrüßung zeichne ich als

Euer Exzellenz

ergebenster

gez. Ernst Ehland.

Nach Erhalt dieses Briefes wandte ich mich an die Berliner Ftliai-direktion des Allgemeinen deutschen Versicherungsvereines in Stuttgart und

*»fr9> 3 44««

erhielt nacli vorangegangener Besprechung mit einem Vertreter dieser Direktion folgende /.uschrift:

Berlin, 8. April 1905.

An

den Berliner Verein für Luftschiffahrt E.-V, z. H. des Herrn Geheimen Hegierungsrates Professor Busley

Hochwohlgeboren NW. Kronprinzenufer 2. F/uer Hochwohlgeboren gestatten wir uns mitzuteilen, daß unser Verein im Prinzip bereit ist. die vom Verbände der Luftschiffervereine Deutschlands beabsichtigte Haftpflichtversicherung sowohl für Körperverletzung als auch für Sachbeschädigung zu gewähren. Um dem Verbände nun mit entsprechender Prämicnofferle näher treten zu können, wäre es unserm Verein erwünscht, wenn wir von den zum Verbände gehörigen Vereinen eine Aufstellung der Schäden erhalten könnten, welche zur Kenntnis der Vereine gelangt sind.

Wir sagen Ihnen für Ihre Bemühungen in dieser Hinsicht im voraus besten Dank und zeichnen

hochachtungsvoll Allgem. deutscher Versicherungsverein in Stuttgart. A. G. Für die Abteilung Filialdirektion Berlin.

gez. Busse. gez. Veyhelmann. gez. pp. Wieland.

Aul' Grund dieses Schreibens habe ich mich an die einzelnen Verbandsvereine gewandt und von diesen auf meine Fragen in bereitwilligster und ausführlichster Weise die nachstehenden Antworten erhalten:

I. Beschädigungen

a) Wie viele Fahrten hat Ihr Verein bis jetzt ausgeführt?

b) Wie viele Personen haben daran teilgenommen?

c) Welche Verletzungen der Balloninsassen sind hierbei vorgekommen?

I. Berliner Verein:

a) In 15 Jahren 485 Fahrten.

b) 1935 Personen.

c) 1 Todesfall (Hauptmann von Sigs-feld),5 Knöchelbrüche, 1 Beinbruch, 1 Brustbeinverletzung, l Fußverstauchung, 1 Schulterverrenkung.

2. Münchener Verein:

a) In 7 Jahren 8ü Fahrten,

b) 272 Personen.

c) 1 Knöchelbruch, 1 Schulterverrenkung, 2 Knieverletzungen,

3. Oberrheinischer Verein: a) 50 Fahrten.

der Mitfahrenden.

b) 126 Personen.

c) Keine nennenswerte Verletzung.

i. Augsburger Verein:

a) 70 Fahrten.

b) 232 Personen,

e) 2 leichte Fußverstauchungen.

5. Niederrheinischer Verein:

a) In 21 4 Jahren 81 Fahrten.

b) 293 Personen.

c) 1 Fußverstauchung, 1 Handverrenkung.

6. Posener Verein:

a) 9 Fahrten.

b) 27 Personen.

c) Keine Verletzungen.

7. Ostdeutscher Verein:

a) 8 Fahrten.

b) 30 Personen.

c) 1 Fußverstauchung.

8. Fränkischer Verein:

a) 5 Fahrten.

b) 12 Personen.

c) Keine Verletzungen.

9. Koblenzer Verein:

a) 7 Fahrten.

b) 25 Personen.

c) Keine Verletzungen.

Zusammenstellung:

a) 801 Fahrten.

b) 2952 Personen.

c) 1 Todesfall, 6 Kuöchelbrüche, 1 Beinbruch, l Brustbeinverlctzung, 2 Knieverletzungen, 3 Schullerverrenkungen, 5 Fußverstauchungen,

1 Handverrenkung.

Hiernach ergeben sich auf 801 Fahrten mit 2952 Personen 19 Unfälle oder 1 Unfall auf je 42 Fahrten und auf je 155 Mitfährende oder die Verletzten betrugen 0,64 vom Hundert der Balloninsassen.

Um noch weitere Anhalte zu schaffen, habe ich auch die Erfahrungen des königlich preußischen Luftschifferbataillons in Berlin und der königlich bayrischen Uuflschifferabteilung in München berücksichtigt, bei denen sich die Frage 1. folgendermaßen beantwortet:

10. Preußisches LuftschilTerbataillon: a) In 20 Jahren 1126 Fahrten.

bi 4348 Personen.

c) 4 Knöchelbrüche, 3 Beinbrüche, 1 Armbruch, 3 Knieverletzungen,

2 Schulterverrenkungen.

11. Bayrische Luftschifferabteilung:

a) In 6 Jahren 134 Fahrten.

b) 270 Personen.

c) 1 Knöchelbruch, 2 Knieverletzungen, 1 Schulterverrenkung.

Zusam menstellung:

ai 12ö0 Fahrten, bi 4018 Personen.

c) 5 Knöchelbrüche, 3 Beinbrüche, l Armbruch, 5 Knieverletzungen,

3 Schulterverrenkungen.

Es kommen also auf 1200 Fahrten mit 4018 Teilnehmern 17 Unfälle, oder ein Unfall auf je 42 Fahrten und auf je 272 Mitfahrende, oder die Verletzten betragen 0,37 v. H. der Balloninsassen.

Nach den letzten Zahlen könnte es scheinen, als ob die Sicherheit gegen Verletzungen bei den Miütärfahrlen eine höhere wäre, als bei den Vereinsfahrten. Alle mit den einschlägigen Verhältnissen Vertrauten werden mir aber unbedingt zustimmen, wenn ich behaupte, daß dies ein reiner Zufall ist, denn in den weitaus meisten Fällen werden die Vereinsballons von denselben Offizieren geführt, welchen auch die Führung der Militärballons unterstellt ist Um daher zu abschließendem Ziffern zu gelangen, müssen die Vereins- und Miütärfahrlen zusammen gerechnet werden, und dann ergibt sich, daß auf 2061 Ballonfahrten mit 7570 Mitfahrenden, welche

seit dem Bestehen der deutschen Luflschiffervereine bezw. der Luftschiffertruppe in Deutschland bis zum Abschluß dieser Statistik ausgeführt wurden, 36 Unfälle kommen. Mithin entfällt auf 57 Fahrten oder auf 210 Teilnehmt'!- 1 Unfall, oder die Verletzten betragen 0,47 v. H. der Balloninsassen.

II. Beschädigungen der Ballons.

1. Berliner Verein: Abgesehen von den nachstehenden Ausnahmefällen sind keine Beschädigungen des Ballongerätes zu beklagen, welche über die normalen Abnützungsgrenzen hinausgehen. Die Kosten der in seltenen Einzelfällen erforderlichen Reparaturen überschritten niemals 100 Mark. Dagegen hat der Verein im Laufe von 15 Jahren 3 Ballons verloren, wovon 1 weggeflogen ist, während 2 bei der Landung durch elektrische Zündung verbrannten.

2. Münchener Verein: Größere Schäden kamen nicht vor. Es trat nur die gewöhnliche Abnützung ein, wie Bisse in der Hülle, Zerreißen von Maschen des Netzes, Abscheuerung des Korbes, Bruch der Bodenleisten usw.

3. Oberrheinischer Verein: Nur in einem Falle kam eine Beschädigung vor, deren Reparatur 300 Mark erforderte. Sonst wie München.

4. Augsburger Verein:

Wie München.

5. Niederrheinischer Verein: In 2 Fällen traten Ballonbeschädigungen ein, wovon eine geringeren Umfanges war, die zweite erforderte 150 Mark Reparaturkosten.

6. Bosener Verein:

Keine Beschädigungen.

7. Ostdeutscher Verein: Keine Beschädigungen.

8. Fränkischer Verein: Keine Beschädigungen.

9. Coblenzer Verein: Keine Beschädigungen.

Abgesehen von den durch ganz besonders unglückliche Umstände herbeigeführten Verlusten des Berliner Vereins läßt sich angesichts der vorliegenden Erfahrungen annehmen, daß bei sorgfältiger Behandlung, guter Instandhaltung und rechtzeitiger Erneuerung des Ballongerätes keine größeren Beschädigungen desselben zu erwarten sind. Eine Versicherung des Ballongerätes wird demnach nicht nötig sein.

III. Flurbeschädigungen usw. beim Landen oder Aufsteigen.

1. Berliner Verein: Etwa die Hälfte der 485 Fahrten verlief ohne Flurschaden, bei den anderen schwankte die für Flurschaden zu zahlende Summe zwischen 5 bis

25 Mark. In einzelnen Fällen stieg sie bis auf 100 und 150 Mark, die höchste Entschädigung betrug 350 Mk.

2. Münchener Verein: Für die 85 Fahrten des Vereins wurden 350 Mark für Flurschäden gezahlt, also etwa 4 Mark für jede Fahrt im Durchschnitt. In einzelnen Fällen entstand überhaupt kein Schaden, dagegen mußten in einem Ausnahmefalle 70 Mark gezahlt werden.

3. Oberrheinischer Verein: Für die 50 Fahrten des Vereins stellten sich die Flurschäden beim Landen im allgemeinen auf 5 bis 25 Mark. Eine Fahrt verursachte Ende 1899 einen Schaden von mehr als 1000 Mark, weil das damalige Ballonmaterial undicht war. Im Jahre 1903 entstand einmal beim Aufstieg ein Schaden von etwa 400 Mark, weil der Platz zum Füllen des Ballons in allzu großer Nähe eines Häuserblockes lag.

4. Augsburger Verein: Bei den 70 Fahrten des Vereins betrug die Höhe der Flurschäden zwischen 2 bis 10 Mark. In einem Falle mußten in Rußland -10 Mark gezahlt werden.

5. Niederrheinischer Verein: Die 81 Fahrten verursachten einen durchschnittlichen Flurschaden von 7 Mark, die größte für Flurschäden gezahlte Summe betrug 150 Mark.

<>. Posener Verein: Bei den 9 Fahrten des Vereins sind keine Flurschäden beim Landen entstanden, dagegen wurden einmal beim Aufstieg infolge zu großer Enge des Füllplatzcs an einem Dach und Schornstein Beschädigungen in Höhe von 23 Mark verursacht.

7. Ostdeutscher Verein:

Durch die 8 Fahrten des Vereins sind keine Flurschäden hervorgerufen.

8. Fränkischer Verein:

Durch die 5 Fahrten entstanden zweimal keine Flurschäden, einmal wurden 5 Mark, einmal 3t>,50 Mark und einmal 50 Mark für Flurschäden gezahlt.

9. Koblenzer Verein: Die 7 Fahrten verursachten im ganzen eine Ausgabe von 25 Mark für Flurschäden.

Nach den vorstehenden Mittedungen der Vereine liegt ein Bedürfnis für eine Versicherung gegen Flurschäden nicht vor, da sich die gezahlten Entschädigungen in so geringen Grenzen bewegen, daß sie leicht getragen werden können. Nur in Ausnahmefällen mußte ein höherer Betrag entrichtet werden, aber hieran war dann entweder die Enge des Füllplatzes oder mangelhaftes Ballongerät oder eine besonders ungünstige Landungsslelle schuld.

IV. Verletzungen fremder Personen. Bei den gesamten 801 Fahrten der Verbandsvereine sind ebenso wie

bei den 1260 Militärfahrten bis auf zwei ganz ungewöhnliche Fälle im Berliner Verein keine Personen durch die Ballons, sei es beim Aufstieg, beim Landen oder während der Fahrt durch das Schleppseil verletzt worden. Der erste der beiden Fälle ereignete sich im Jahre 1893, als der Ballon «Humboldt' beim Landen in Schlesien durch elektrische Zündung explodierte und verbrannte. An der Landungsstelle war eine Schar von Kindern versammelt, von denen viele durch Brandwunden leicht verletzt wurden. Am schlimmsten erging es einem Knaben, dem sämtliche Zähne herausgerissen wurden. An Ort und Stelle sind sofort über 100 Mark Schmerzensgelder verteilt, und der Vater des Knaben erhob eine Klage auf Erteilung einer Lebensrente für denselben. Trotzdem diese Klage abgewiesen wurde, sind für den Knaben doch die Kurkosten und ein künstliches Gebiß bezahlt worden.

Im zweiten Falle hatte eine Frau auf den Zuruf «Festhalten» das Schlepptau erfaßt, wobei sich das letztere um die Frau schlang und sie mitschleifte. Für die hierbei erhaltenen Verletzungen klagte die Frau 60 Mark als Kurkosten ein. Die Klage wurde am 1. März 1900 zurückgewiesen. Der Verein hat dann aber freiwillig 50 Mark bezahlt.

Hiernach liegt auch zu einer Haftpflichtversicherung gegen die Verletzungen fremder Personen für die Verbandsvereine kein Grund vor. Jedenfalls würde dies nur eine übertriebene, durch die Erfahrung nicht begründete Vorsicht sein.

Das vorstehende statistische Material habe ich der Berliner Filialdirektion des Allgemeinen deutschen Versicherungsvereins in Stuttgart eingesandt, indem ich betonte, daß es sich für den deutschen LuftschilTerverband lediglich um die Versicherung der Balloninsassen handeln würde. Hiernach ist mir auf Grund einer Unterredung, die ich mit dem Vertreter des Vereins vorher hatte, das folgende Schreiben zugegangen:

Berlin, den 23. September

An den

Verband der liiiflschifTervereine Deutschlands z. H. des Vorsitzenden Herrn Geh. Begierungsrat Prof. Busley

llochwohlgeboren

Berlin N.W. -W), Kronprinzenufer 2.

Wir nehmen höflichst Bezug auf Ihr Wertes vom 11. d. Mts, und ersahen aus dem Berichte unseres Oberinspektors Herrn J, Busse. daf> der Verband von der Versicherungs-nahme für Schäden am eigenen Material und auch von der Haftpflichtversicherung Abstand nehmen will und nur beabsichtigt, die Mitglieder resp. die Mitfahrenden kollektiv gegen Unfälle zu versichern. Die uns von Ihrem Herrn Vorsitzenden, Herrn (Ich. Regierungsrat Professor Busley. gütigst übergebene Statistik haben wir unserer Direktion nach Stuttgart übersandt und angefragt, zu welchen Bedingungen und für welche Prämie unser Verein die beabsichtigte Versicherung übernehmen würde.

Wir erhielten nun gestern ein Schreiben unserer Direktion ans Stuttgart, daß unser

Verein bereit ist. das Risiko in Höbe von

Mark 20 000,— für Invalidität, » 10,— tägliche Entschädigung vom 8. Tage ab

unter nachstehenden Bedingungen zu übernehmen:

a) Die Versicherung ist für sämtliche Mitglieder bezw. Mitfahrende, soweit dieselben nicht aktive Militärpersonen sind, eine obligatorische; b"l sie wird auf die Dauer von 3 oder 5 Jahren abgeschlossen: c'i der Versicherung sind die Bedingungen lit. A. zugrunde zu legen; d) die Prämie beträgt pro Person und pro Aufstieg netto Mark lö, —, sie wird von dem Verbände nach Schluß eines jeden Vierteljahres unter Angabe der Zahl der Auffahrten und der Zahl der Teilnehmer an unsere Filialdirektion in Herlin abgeführt. Der Verband wünschte auf die Versicherung bei Todesfall zu verzichten und sollt« nur eine Tagesenlschädigung bei Ausscheidung der ganz leichten 1'nfälle erstrebt werden. Das letztere war nicht angängig, da die Tagesenlschädigung für sich allein nicht versichert wird, es mußte vielmehr auch die Invaliditätsversicherung eingeschlossen werden, welche bei schwerern Unfallsfolgcn die größte Medeutung hat. Die Tagesentschädigung wird nach Maßgabe der Versichcrungsbedingungen lit. A. § 7 Abs. 3 für die Dauer eines Jahres gewährt.

I'nsere Direktion muß auf der obligatorischen Versicherung sämtlicher Mitglieder bezw. Mitfahrenden bestehen, weil anzunehmen ist, daß bei fakultativer Versicherung die Mitfahrenden sich nur bei besonders langen Kahrten und vom Wetter ungünstig beeinflußten Fahrten versichern würden.

Hin Antragsformular, die Vcrsicberungsbcdingun^en lit. A. und die Satzungen unseres Vereins fügen wir bei und stehen mit weiterer Auskunft gern zu Diensten.

Nur eine obligatorische Versicherung kann den versicherungslechnisch notwendigen Ausgleich bewirken.

Ihre gell. Nachrichten wegen Abschluß der Versicherung gern erwartend, empfehlen wir uns

mit aller Hochachtung gez. Veyhelmann. gez. pp. Wiegand.

Diesen Brief habe ich nun mit dem vorsiehenden statistischen Material an sämtliche Verbandsvereine mit der Bitte gesandt, mir nach Prüfung beider ihren Entschluß betreffs der obligatorischen Versicherung der Ballonfahrer mitzuteilen.

Die obligatorische Versicherung haben hiernach abgelehnt:

1. der Berliner Verein,

2. ϖ Münchener

3. > Augsburger

4. » Niederrheinische Verein.

5. » Coblenzer Verein.

Selbstversicherung für die Ballonfahrer innerhalb des Verbandes ist vorgeschlagen von:

1. dem Oberrheinischen Verein,

2. > Fränkischen Verein.

Angenommen ist die obligatorische Versicherung nur von dem

1. Posener Verein. Von dem Ostdeutschen Verein war bis zur Drucklegung keine Antwort eingegangen.

Von dieser Sachlage isl der Allgemeine deutsche Versicherungsverein in Stuttgart von mir unterrichtet worden, der natürlich unter diesen Umständen auf die Versicherung der Ballonfahrer verzichtet.

Ob eine Selbstversicherung durchführbar ist, wage ich nicht zu entscheiden. Die Zahl der jährlich Mitfahrenden beträgt, abgesehen von den aktiven Offizieren, innerhalb des Verbandes höchstens 400 Personen. Zahlt nun jeder von ihnen, wie z. B. der fränkische Verein vorschlägt, für jede Fahrt 5 Mark, so kämen jährlich 2000 Mark in die Verbandsunfallkasse. Da nun nach der vorliegenden Statistik auf 2 bis 3 Unfälle jährlich zu rechnen ist, bei welchen Entschädigungen gezahlt werden müssen, so könnte es vorkommen, dal! bei einem schweren Fall die ganze Summe verbraucht wird, ja unter Umständen Nachschüsse erheischt werden. Würde dagegen ein Beitrag von 10 Mark für jede Fahrt von allen Mitfahrenden innerhalb unseres Verbandes obligatorisch gemacht, so dürfte der hierbei zusammenkommende Betrag wohl für alle Fälle ausreichen, da wir ja nur eine Entschädigung bis zur Wiederherstellung, und zwar für längstens 1 Jahr = 360Tage zahlen wollen. An eine Invalidenrente ist selbstverständlich nicht zu denken.

Vorläufig halte ich es für das Zweckmäßigste, wenn sich die einzelnen Verbandsmitglieder, welche bereits bei einer Unfallversicherungsgesellschaft versichert sind, unter Berufung auf die vorliegende Statistik an diese mit einem Gesuch wenden, ihre Versicherung auch auf das Ballonfahren ausdehnen zu wollen, eventl. unter Zubilligung eines kleinen Zuschlages.

Schließlich möchte ich empfehlen, die ganze Frage zu ihrer weiteren Klärung auf die Tagesordnung des im Oktober dieses Jahres in Berlin stattfindenden dritten ordentlichen Luftschiflerlages zu setzen, vielleicht läßt sich dann ein gemeinsames Vorgehen aller Vereine in dem einen oder anderen Sinne herbeiführen. Jedenfalls hoffe ich, gezeigt zu haben, daß die Ballonfahrten besser sind als ihr Buf.

Funkentelegraphie in der deutschen Armee.

Ein jeder erinnert sich gewiß noch daran, welches Aufsehen die ersten Anfänge der Funkentelegraphie in der ganzen Welt hervorriefen, und welch eine Fülle von großen Hoffnungen, Erwartungen und Plänen für die Zukunft sich daran knüpften. Diese Hoffnungen und Erwartungen haben sich zum größten Teil schon jetzt erfüllt. Denn heute schon, nach 8 Jahren, hat die Entwicklung der Funkentelegraphie zu Lande und zu Wasser, in allen Staaten und Ländern, selten eine so hohe Stufe erreicht, wie es wohl einer Erfindung in so kurzer Zeit vergönnt war. Allerorten werden elektrische Wellen durch den Äther gesandt, auf dem festen Lande, vom Land übers Meer, von Schiff zu Schiff, sei es zu militärischen Zwecken, im Interesse des Handels oder zu Privalzwecken.

So vollkommen und verwendungsfähig hat sich die drahtlose Telegraphie

llliistr. Aeronaut. MitU.il. X. Jahrg. -

bereits erwiesen, daß wir heute schon diese neue und praktische Art des Nachrichtenverkehrs kaum mehr entbehren zu können vermeinen, daß wir schon jetzt an diese eigenartige Telegraphie so gewöhnt sind, daß der anfängliche Nimbus des Wunderbaren und schwer Erklärbaren bei der Wellensendung durch den Äther heute fast ganz geschwunden ist, und daß wir diese hervorragende Errungenschaft Menschenwissens und Menschenschaffens als so selbstverständlich hinnehmen, als hätten wir nie etwas anderes getan, als weit, weit über Berge und Täler, über Länder und Wasser unsere elektrische Stimme durch den Äther zu senden.

Die Namen deutscher Männer, die sich für die Erforschung der drahtlosen Telegraphie und ihre Entwicklung hochverdient gemacht haben, sind allgemein bekannt. Ihrer eifrigen Tätigkeit und ihrem genialen Schallen schulden wir zunächst den meisten Dank, und ihre Bemühungen sind nicht nur für Deutschland erfolgreich geblieben, nein, auch in manchen anderen Ländern sind sie bahnbrechend geworden, und das deutsche System steht auch dort an erster Stelle.

In erster Linie wichtig ist in heutiger Zeil die Verwendung nützlicher Erlindungen bei Armee und Marine, und so sei der Zweck dieser Zeilen, im folgenden einiges über Funkentelegraphie im deutschen Heere zu erzählen.

Die ersten Versuche fanden beim Luftschifferbataillon statt, da sich dort die beste Gelegenheit dazu bot, die erforderlichen hohen Luftdrähte durch Ballons in der Höhe zu erhalten. Der leider zu früh durch den tragischen Tod bei einer Ballonfahrt weiterem Schaffen entrissene Hauptmann Bartsch v. Sigsfeld wurde damit beauftragt, und im gemeinschaftlichen Zusammenarbeiten mit den beiden Firmen Siemens und Halske u. A. E. G. wurden die Systeme Slaby-Arco und Braun-Siemens für den Felddienst erprobt, bis schließlich, bei stets wachsenden Erfolgen, für den Felddienst geeignete fahrbare Stationen die Zukunft der drahtlosen Telegraphie als militärisches Nachrichtentnittel sicher stellten.

Der Aufstand in Südwestafrika bot die erste Gelegenheit, die neuen technischen Errungenschaften des Friedens mit sechs fahrbaren Stationen in außerordentlich erfolgreicher Weise im Kriege zu erproben. (Bild 1 zeigt eine solche Station bei ihrer Tätigkeit in Südwestafrika.)

Die im Heimatlande zurückgebliebenen Stationen wurden im März d. Js. als «Funkentelegraphenabf eilung - unter der Führung des Hauptmanns v. Tschudi, des Nachfolgers des Hauptmanns v. Sigsfeld, dem Telegraphen-Bataillon 1 angegliedert. Die Aufgabe der Abteilung besteht darin, mit ihren schnell beweglichen Stationen die obersten Kommandostellen im Feldkriege ohne Zeitverlust durch Bau von Telegraphenlinien und in Unabhängigkeit von Geländehiudernissen (großen Flüssen, Sümpfen) miteinander zu verbinden.

Die aus Protzwagen oder zweirädrigen Karren (letztere für das unwegsame Gelände in den Kolonien erbaut i bestehenden Stationen enthalten die Apparate zum Senden und zum Empfang der Telegramme und sind nach

dem System «Telefunken», einer Vereinigung der Systeme «Slaby-Arco» und «Braun-Siemens», erbaut.

Das Prinzip des Telegraphierens durch den Äther ist im Februarheft des vorigen Jahres erläutert worden, sodaß eine gedrängte Erklärung der Wellentelegraphie genügen dürfte.

Bei dem Wort «Wellen» denkt man zunächst an das Wasser. WTie entstehen im Wasser Wellen? Die Erklärung ist folgende: Wirft man in eine Wasserfläche einen Stein, so sieht man, wie sich um die Stelle, an der der Stein ins Wasser fiel, Wellenringe bilden. Was tat der Stein, daß sich die Wellenerscheinung zeigt? Der Stein riß Wasserteilchen mit sich hinab, diese stiegen wieder empor, schwankten wieder hinab, stiegen wieder empor u. s. f., d. h. die Wasserteilchen machten infolge der durch den

Stein erlittenen Erschütterung hin- und hergehende, oder in diesem Falle besser gesagt, auf- und niedergehende Bewegungen, Schwingungen. Die Wasserteilchen an der Erschütterungsstelle hingen aber mit den sie umgebenden Teilchen zusammen. Diese umgebenden Teilchen folgten daher ϖ allen Schwankungen der erschütterten Teilchen und versetzten ihrerseits wieder die weiteren mit ihnen zusammenhängenden Teile ebenfalls in auf-und niedergehende Schwankungen. So griffen diese Schwankungen immer weiter um sich und erzeugten Wellen.

Schwimmt nun ein Korkstückchen an einem von der Erschütternngs-stelle entfernten Punkte der Wasserfläche, so wird dieses, wenn die Welle herankommt, ebenfalls auf- und niederschwanken. Die durch die Erschütterung auf- und niedergehenden ersten Wasserteilchen werden also indirekt durch Wellenübertragung an einem entfernten Punkte Arbeit leisten, indem der Kork gehoben und gesenkt wird.

Genau so verhält es sicfa mit der elektrischen Weltenübertragung, nur daß man statt Wasserteilchen Ätherteilchen, statt Stein Elektrizitätsmenge zu setzen hat. Plötzlich entstehende Spannungen stoßen den ruhenden Äther an und erzeugen Schwingungen. Die Arbeit, die eine solche Schwingung übertragen kann, ist aber nur gering: es müssen deshalb die Ellekte vieler schnell aufeinander folgender Schwingungen zusammen kommen, sonst ist die Wirkung nicht ausreichend.

Die Stöße müssen so schnell aufeinander folgen, daß man sie mit den besten Wechselslrommaschinen nicht verursachen kann. Es gibt jedoch ein Mittel anderer Art, schnelle elektrische Schwingungen zu erzeugen. Läßt man nämlich einen elektrischen Funken etwa an einer durch zwei Kugeln gebildeten Funkenstrecke überspringen, so ist dieser Funken die Folge von außerordentlich schnell (oft viele Millionen mal in der Sekunde) hin- und herschwingender elektrischer Energie. Man nennt solche Funken oszillierend und hat die Oszillationen auf photographisehem Wege nachgewiesen und positive Erklärung dafür gefunden. Zu vergleichen ist dies mit den Bewegungen eines Pendels, welches, einmal angestoßen, sich vielmals hin- und herbewegt.

Die Funken erzeugt man am besten mit einem Funkcninduklor, jenem bekannten Appatat, der unter Anwendung eines verhältnismäßig schwach gespannten Stromes derartig grolle elektrische Spannungsdifferenzen bewirkt, daß diese sich durch einen Funken ausgleichen. So sieht man bei den Fuukenstationen einen Funkeninduktor und eine Funkenstrecke, während eine Wechselslrommaschine, die von einem Ben/.inmotor getrieben wird, dem Funkeninduktor den nötigen Strom liefert. Eine in den Stromkreis der Maschine geschaltete Morsetaste gestaltet es, je nachdem man den Tastenhebel niederdrückt, längere oder kürzere Zeit Maschinenstrom in den Induktor zu senden und dadurch längere oder kürzere Zeil Funkenentladungen an der Funkenstrecke herbeizuführen, den Strichen und Punkten des Morsealphabetes entsprechend.

Eine solche Anordnung gebrauchte zuerst Marconi, indem er noch an den einen Pol der Funkenslrecke einen senkrecht in die Höhe geführten Draht schloß und den anderen Pol der Funkenslrecke mit der Erde verband. Die durch die Funkenentladung eulstehendcn Schwingungen wurden von dem angeschlossenen Draht ausgestrahlt. Die Fernwirktmg erwies sich jedoch als sehr gering. Ein Grund hierfür liegl zunächst darin, daß die schwingende Energie sehr gering ist. Gerade so wie ein großer Stein eine weitergebende, stärkere Wellenbewegung auf dem Wasser zur Folge hat als ein kleiner Kieselstein, so wird auch eine größere schwingende Elektrizitätsmenge stärkere elektrische Wellen erzeugen.

Es war das Verdienst des Professors Braun, ein»- Anordnung zu linden, welche gestaltet, größere Energie in Schwingungen zu versetzen. Braun erzeugte die bei der Funkenentladung entstehenden Schwingungen in einem besonderen geschlossenen Schwiiigungskreis. der aus einer Batterie Eeydener

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Flaschen, einer Drahtspule und der Funkenstrecke bestand. Somit war die Funkenstrecke einerseits mit dem Induktor verbunden, andererseits an den geschlossenen Schwingungskreis gelegt. Der geschlossene Kreis gibt seine Energie an den Luftdraht ab.

Die Leydener Flaschen sind bekanntlich Kondensatoren und können eine große Menge von Elektrizität in sich aufnehmen, sie haben ein großes Fassungsvermögen, eine große Kapazität für Elektrizität, und die Schwingungen nehmen dadurch an Energie zu. Außerdem werden die Schwingungen, wenn sie bei der Funkenentladung in dem Kreis der Leydener Flaschen einsetzen, etwas langsamer, denn die große Menge braucht natürlich längere Zeit für das Hin- und Herschwingen ihrer vielen einzelnen Teilchen, als eine kleine Menge von wenigen Teilchen. Die DrahLspule setzt durch

Marschbereite Station.

ihre Selbstinduktion dem wechselnden Ausgleich der Elektrizitäten gewissermaßen einen Widerstand entgegen und verzögert gleichfalls die Schwingungen, deren Dauer also von der Kapazität und Selbstinduktion abhängt. Ändert man die Kapazität oder die Selbstinduktion, so ändert sich die Schwingungsdauer und somit auch die Wellenlänge. Eine Verzögerung der Schwingungen durch die große Kapazität und Selbstinduktion ist oft von Vorteil, denn es entstehen durch langsamere Schwingungen längere Wellen.

Die Wellen pllanzcn sich nämlich mit der Geschwindigkeit des Lichtes, also 300 Millionen in in der Sekunde, fort. Nehmen wir nun einmal an, eine Schwingung dauere '/ioooooo Sekunden, so entstehen in der ganzen Sekunde eine Million Wellen, da jede Schwingung eine Wellenlänge zur Folge hat. Eine Million Wellenlängen haben also die Strecke von 300 Millionen m

für sich. Mithin bleibt für eine Wellenlänge -r-ir..V = 300 m. Die Welle

v 11 i II

ist 300 m lang. Verlangsamt man die Schwingungen durch mehr Kapazität und Selbstinduktion so, daß in der Sekunde nicht 1 Million, sondern nur 500000 Schwingungen stattfinden, so wird die einzelne Welle länger und

beträgt daher ^!Ü,J^: = G00 m. Längere Wellen aber sind für die 6 oOOOOl) *

Kern Wirkung günstiger, da sie sich besser über Hindernisse, z. B. Berge,

Städte, hinweg beugen können, als kurze Wellen.

Bei einem solchen geschlossenen Schwingungskreis ist die Wellenausstrahlung sehr gering, da sich die Schwingungen in den beiden symmetrischen Hälften des geschlossenen Kreises in bezug auf die Ausstrahlung gegenseitig behindern. Man könnte den Kreis mit einer Stimmgabel vergleichen, deren symmetrisch angeordnete Zinken bekanntlich in entgegengesetzter Richtung schwingen, so daß die Ausstrahlung der Schallwellen nur gering, und der Stimmgabelton infolgedessen nur schwach ist. Setzt man eine Stimmgabel auf einen Resonanzkasten, so wird der Ton laut, da dann der Resonanzkasten mitschwingt, und diese Schwingungen unbeeinflußt von dem Kasten aus als Schallwellen ausgesandt werden. Einen elektrischen Resonanzkasten für den schwingenden Kreis fand man in den schon von Marconis Anordnung her bekannten Luftdrähten. Man verband daher einerseits den Schwingungskreis mit dem Grundwasser der Erde (oder einem der »Erde» gleichwertigen Reservoir für Elektrizität, dem Gegengewicht, einem isoliert über dem Erdboden ausgespannten Drahtnetz) und schloß andrerseits an den Kreis einen langen Draht, den man in die Luft hinaufführte. Wie der Stiel der Stimmgabel den Resonanzkasten in Schwingungen versetzt, welche als Schallwellen ausstrahlen können, so versetzt der geschlossene .Schwingungskreis den Luftdraht in Schwingungen, welche als elektrische Wellen nach allen Richtungen durch den Äther in die Kerne ausstrahlen. Der Resonanzkasten mußte mit der Stimmgabel in Resonanz sein, er mußte dieselben Eigenschwingungen haben wie die Stimmgabel. Ebenso muß auch der Luftdraht und das Gegengewicht mit dem Schwingungskreis in Resonanz sein. Dieses ist der Kall, wenn der Luftdraht eine Länge hat, die möglichst dem Viertel oder einem ungeraden vielfachen Viertel (SA, 'Vi der Wellenlänge entspricht, die der geschlossene Kreis erzeugt. Hat z. B. der geschlossene Kreis eine Wellenlänge von HOO m, so muß der Luftdraht am besten eine Länge von 200 m besitzen. Dann zeigt er an seinem oberen Ende große Spannungen. Sollen aber aus bestimmten Gründen längere oder kürzere Lultdrähle angewandt werden, so kann man diese mit dem geschlossenen Kreis dadurch in Resonanz bringen, sie abstimmen, daß man die Kapazität oder Selbstinduktion des Drahtes passend verändert. Denn eine Veränderung der Kapazität oder Selbstinduktion durch Kondensatoren bezw. Drahtspulen hat. wie erwähnt, eine Änderung der Schwingungsdauer zur Folge. Auf diese Weise kann man auch bei längeren oder kürzeren Drähten die erforderliche Spannung am oberen Ende erlangen.

Zur Aufnahme der ausgestrahlten Wellen dienen auf der Empfangs-

Station, bei Anwendung eines Morseapparates, der Fritter, und, zur Aufnahme der Welle bei Anwendung eines Telephons, die praktischere Schloe-milchzelle. Der Fritter besteht aus einer Röhre, in welche zwei Elektroden (Metallslücke) hineinragen. Zwischen diesen befinden sich, lose gelagert, Metallkörner. Verbindet man die Elektroden des Fritters mit einem Element, so setzen die lose gelagerten Körner dem Elementstrom einen solchen Widerstand entgegen, daß der Strom nicht Hießen kann. Werden dem Fritler aber die ankommenden elektrischen Wellen zugeführt, so bilden die Körner eine leitende Brücke zwischen den Elektroden, der Strom kann fließen und kann (mittels eines Relais) zur Beläligung des Morseapparates dienen.

Eine Station beim Telegraphieren.

Die Schloemilchzelle besteht aus einem kleinen mit verdünnter Schwefelsäure gefüllten Gefäß, in welches zwei dünne Platindrähte hineingeführt sind. Diese Drähte sind mit Elementen verbunden, in deren Stromkreis ein Telephon gelegt ist. Der Elementstrom ist so schwach zu bemessen, daß er nur eine ganz schwache Zersetzung in der Zelle bewirkt, sodaß infolgedessen nur ein schwaches Rauschen im Telephon hörbar ist. Führt man nun der Schloemilchzelle die ankommenden Wellen zu, so wird die Zersetzung der Zelle derart beeinflußt, daß im Telephon ein summender Ton laut hörbar wird.

Die ankommenden Wellen werden auf der Empfangsstation durch einen gleichen Luitdraht wie auf der Sendestation aufgesogen. Der Empfangsluftdraht gerät in dieselben Schwingungen wie der Sendedraht und führt die Schwingungen der Zelle oder dem Fritter zu.

Wie der Sendedraht mit seinem geschlossenen Schwingungskreis in Resonanz sein, dieselben Eigenschwingungen haben mußte, so muß auch der Empfangslultdraht mit seinen zugehörigen Empfangskreisen und mit dem

Sendedraht in Resonanz sein, sonst reagiert er nicht auf die ankommenden Wellen. Zu vergleichen ist dies mit dem Verhalten zweier Stimmgabeln. Haben zwei Stimmgabeln dieselben Eigenschwingungen, d. h. sind sie in Resonanz, sind sie auf denselben Ton abgestimmt, so tönt, wenn die eine angeschlagen wird, die andere mit, weil die von der angeschlagenen Stimmgabel ausgehenden Schallwellen die nicht angeschlagene in dieselben Schwingungen versetzen. Eine andere, auf einen anderen Ton, auf andere Schallwellen abgestimmte Stimmgabel tönt nicht mit.

So kommt es, daß eine Funkenstation, welche nicht auf dieselbe Wellenlänge abgestimmt ist, wie die Sendeslation, deren (übrigens immer chilfriert gegebene) Telegramme nicht aufnehmen kann, und daß man sich durch andere Abstimmung vor Störungen durch feindliche Funkenstationen schützen kann, indem man durch Änderung von Kapazität und Selbstinduktion mittels Kondensatoren und Drahtspulen die eigenen Schwingungen und damit die Wellenlänge ändert.

Nochmals kurz zusammengefaßt, ist der Vorgang bei der Funken-telegraphie folgender: Durch kürzeres oder längeres Drücken der Morsetaste Hießt der Strom durch den Induktor, es springen kürzere oder längere Zeit oszillierende Funken an der Funkenstrecke über, es setzen kürzere oder längere Zeit Schwingungen im geschlossenen Schwingungskreis ein. Diese Schwingungen werden auf den Luftdraht übertragen. Der Luftdraht strahlt daher fortgesetzt schwingende Energie aus, welche von dem geschlossenen Kreis fortwährend nachgeliefert wird, solange die Morsetaste gedrückt wird. Auf der Empfangsstation nimmt der Luftdraht die Wellen auf und führt diese der Schloemilchzelle zu. Im Telephon entsteht dadurch kürzere oder längere Zeit ein summender Ton, entsprechend den gegebenen Zeichen des Morsealphabetes.

Bei Anwendung eines Frillers an Stelle der Schloemilchzelle wird der Friüer kürzere oder längere Zeit leitend gemacht, und ein Elementstrom setzt infolgedessen den Morseapparat in Tätigkeit, der kürzere oder längere Zeichen, also Punkte oder Striche auf dem Morsest reifen entstehen läßt.

Das ist — ganz im allgemeinen — die Erklärung des Vorgangs bei der Funkentelegraphie, jener für Handel und für Krieg und Frieden so bedeutungsvollen Errungenschaft moderner Technik. Das Aussenden der Wellen infolge von Schwingungen wird uns um so weniger wunderbar erscheinen, wenn wir daran denken, daß ja auch die Liohlwcllen durch Ather-schwingungen entstehen, und daß sich die Lichtwellen von unseren elektrischen Wellen nur lediglich dadurch unterscheiden, daß sie kürzer sind. Uber Lichtwellen, über das Licht, aber wird sich doch gewiß niemand wundern.

Zur Hochführung des 200 m langen Lulldrahtes bei fahrbaren Stationen wurden in der ersten Zeit kleine Kugelballons benutzt. Da diese sich jedoch ihrer Aufgabe nicht gewachsen zeigten, indem sie sich unter Winddruck nicht oben halten konnten, so wurden kleine Drachenballons konstruiert. Diese haben Zylinderform, sind aus einfachem gummierten Ballonstoff ge-

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fortigt und haben ein Volumen von 10 ebm. Seitlich angebrachte Segelflüchen und ein Schwanz mit Schwanztuten halten den Ballon beständig im Gleichgewicht. Die Füllung des Ballons geschieht durch auf dorn Fahrzeug mitgeführte Gasllasehen, welche unter dem Druck von 150 Atmosphären mit je 5 cbm Wasserstoffgas gefüllt sind.

Karl Wahl Phni.

Offizierskorps der Funkentelegraphenabteilung.

Krnn/ Kühn. li.Tlin. Chol.

Parademarsch der Funkentelegraphenabtellung unter Führung des Hauptmanns v. Tschudl

vor Seiner Majestät dem Kaiser.

Das Einholen des Ballons geschieht mittels Gleitrollen oder dadurch, daß der sonst zur Lieferung von Strom dienende Motor den Lufidrahl auf eine Trommel aufrollt, t'm Zeitverlust zu vermeiden, wird bei einem Stellungswechsel der Ballon in gefülltem Zustande auf dem Wagen mitgefühlt; und so sehen wir in Bild 2 eine Station marschbereit Bei starkem Winde tritt an Stelle des Ballons zum Hochhalten des Luftdrahtes der bekannte Kddy-Drachen. Auf- und Abbau der Stationen dauert nur wenige Minuten.

Drachen und Ballons gewähren im allgemeinen eine sichere Gewähr, den Lufidrahl dauernd in der Hohe zu erhalten, nur müssen die Brechungen des Windes an hohen Bergen, Häusern usw. und die an Waldrändern auftretenden Wirbelslrömungen dabei berücksichtigt werden, sodaß sich eine Aufstellung der Station im freien Gelände empfiehlt

Illuslr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahrf. 8

1H 4M««

Bild 3 zeigt eine Station beim Telegraphieren. Bild 4 stellt das Offizierskorps der Funkentelegraphenabteilung im Sommersemester des Jahres 1905 dar. Die Abteilung hatte die Ehre, an der Frühjahrsparade, desselben Jahres zum ersten Male teilzunehmen. Bild 5 zeigt die Abteilung unter Führung des Hauptmanns v. Tschudi beim Vorbeimarsch vor Seiner Majestät.

Jochmann.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Weltausstellung und Luftschiffer-Wettbewerb in Mailand 1906.1

KIn Reglement jreiieral des <'on<*ours Hrrwiinuti<|iie*

stellt die Anordnungen zusammen, welrhe für die Bewerbungen mit Lenkbaren, mit beinannten Freiballons, inil Luftfahrzeugen schwerer als die Luft mit oder ohne Bemannung, dann mit Drachen. Registrierballons und Photographie gemeinsam gellen. Die Bewerbungen sind international. An jeder derselben (außer bei Lenkbaren» müssen mindestens 2 Bewerber teilnehmen, in diesem Kall wird nur ein Preis gegeben. Übungen können mit dem Komilee vereinbart werden, doch kommen nur die vorher angekündigten und vom Konntee (Kommissur) überwachten Bewerbungsfahrten für Preise in Betracht. Je nach Bedarf können Probefahrten vom Komitee angeordnet werden, um die Zahl der zugelassenen Bewerber zu begrenzen. Es können außer den vorgesehenen auch noch andere Bewerbungen auf Antrag durch das Komitee veranstaltet werden. Mit dessen Zustimmung können an vorher bestimmten Tagen die Hinrichtungen des Parc acrostatique für Freifahrten benutzt weiden Das Exekutivkomitee der Ausstellung überträgt an ein C.omite international des concours aeronauthjues die Einrichtung. Ausführung und i'ber-wachung der Wettbewerbe, an welches die Anmeldungen, Fragen usw. zu richten sind, und welches auch die Reglements und andere einschlägige Veröffentlichungen auf Verlangen gratis versendet. Dieses Komitee stellt einen Vorstandsrat zusammen, bestimmt Kommissäre, welche die Bewerbe nach den Reglements leiten, ernenn! außer seinen Mitgliedern eine internationale Jury für die Preiszuerkennung, ebenso die (Ihronometrcurs, welche die Grundlagen hierfür zu liefern haben. An das Comite international des concours aeronauti<|iK's sind auch die Anmeldungen Paolo Ferrari a Milanoi zu richten, und zwar für jede Bewerbung gesondert, unter Einhaltung der in den Spezialreglements gegebenen Zeitbegrenzungen. Die in letzteren angegebenen Einschreibegebühren sind den Anmeldungen beizufügen. Die Anmelder erhalten Bestätigung ihres Eintrags in die Listen, ebenso Mitteilung über Annahme oder Ausschließung. Gründe für letztere anzugeben, ist das Komilee nicht verbunden. Alle an Wettbewerben beteiligt Gewesenen erhalten nach Abschluß des Ganzen ihre Einlagen für die Einschreibung zurückerstattet. Wer seinen Rücktritt von einer Bewerbung 5 volle Tage vor dem für die Ausführung bestimmten Tag zurückzieht, erhält die Hälfte seiner Einlagen rückvergütet, wer ohne oder mit verspäteter Absage zurücktritt, hat keinen Anspruch auf Rückzahlung. Wer sich eines Betrugs oder Versuchs zu solchem schuldig macht, wird ohne Rückzahlung ausgeschlossen. Bei Nichteinhaltung von Bestimmungen infolge höherer Gewalt entscheidet das Komitee je nach Befund über Zulassung bezvv. Rückersatz.

Die Wettbewerbe linden an besonders vorbereiteten Orten statt, wo für Schutzhallen (entsprechend den angemeldeten Dimensionen i, Räume für Maschinen und Material. Bewachungs- und Hilfspersonal, Beschallung von Leucbt- und Wasserstofigas gesorgt ist. Es darf auch mit eigenen Einricblungen, jedoch unter Einsichtnahme der Kommissäre

') Vrrgl. Illnstr. Aeron. Mit (eil. I'.HVV S. .Ii!«.

und der Jury, gearbeitet werden. In den Versammlungen für die Bewerbe haben die durch Abzeichen kenntlich gemachten Kommissäre den Vorsitz und es ist ihren Anordnungen unter Gefahr des Ausschlusses Folge zu leisten. In Zweifelsfällen oder bei neu auftauchenden Fragen entscheiden drei Kommissäre am Platz mit Stimmenmehrheit, gegen deren Spruch schriftliche Berufung an das Komitee statthaft ist. Auf demselben Wege können die Kommissäre einen Wettbewerb von Bedingungen abhängig machen. Die Kommissäre haben auch sich ergebende Ausschließungsanträge an den Vorstandsrat zu stellen. Es ist ihnen auch anheimgegeben, dem Vorstandsrat Bewerber anzugeben, Hegen deren Verfehlungen ihre eigene Befugnis ihnen unzureichend erscheint.

Diese Einrichtungen erscheinen allerdings als ziemlich begründet, da den Kommissären auch alle Vorbereitungs- und Ausführungsanordnungen obliegen, ihnen also ein Rückhalt für ihre Tätigkeit gegeben sein muß. Die «Ghronometreurs > führen für den Gebrauch der Jury Listen, in welche für jeden Wettbewerb ihre eigenen Beobachtungen und die Verfügungen der Kommissäre eingetragen werden und die von letzleren unterzeichnet werden. Sic verfassen über jeden solchen Bewcrb einen Bericht, dem Rechtskraft für die Rangbestimmung zukommt. Vom Dienst als Kommissär bei einem Bewerb sind Komiteemilglieder ausgeschlossen, wenn sie selbst bei diesem Bewerber sind, sie müßten denn im voraus auf Preise verzichten.

Für jeden Wettbewerb bestimmt der von der Jury gewählte Präsident eine gewisse Zahl von Mitgliedern derselben zur Beurteilung des Ergebnisses. Die Preise werden aus (ieldpreisen, Medaillen und Kunstgegenständen bestehen, sie werden von je einem Diplom und einer Ausstellungs-Erinnerungsmednillc begleitet sein. Eine Tabelle sieht Für alle Arten von Bewerben die Höhe der Preise und die Zeiträume zusammen, innerhalb deren sie stattfinden können. Einzelne Preise sind sehr hoch, z. B. jener für Lenkbare 50 000 L., für Flugmaschinen mit Motorbetrieb 1) 10 000 L. (nur 1. Preise sind hierfür ausgesetzt). Die niedrigsten Preise sind jene für die Ziclfahrten, die auf 7 Zeiträume vom April bis Oktober verteilt sind. Für jede dieser 7 Gruppen beträgt der 1. Preis 500 L., der 2. 250 L., alle diese zusammen also immerhin 5250 L.

Die Bedingungen für Gaslieferung sind sehr günstig, denn Leuchtgas wird unentgeltlich geliefert für die Bewerber an vorausbeslimmten Tagen, ebenso für diejenigen Bewerber an frei gewählten Tagen, welche ins erste Fünftel der Rangliste kommen, die übrigen derselben zahlen 0.13 L. per Kubikmeter. Für Aufstiege aulier Bewerb, aber an vorausbeslimmten Tagen, werden 0,0h" L. per Kubikmeter gerechnet, für sonstige Aufstiege 0,13 L. Wer Wasserstoff gebraucht, hat Anspruch auf eine Vergütung, die für die beiden erstgenannten Kategorien 0,13 L., für die letztere 0,07 L. beträgt.

Bewerber, welche nicht Preisträger werden, erhalten eine bronzene Erinnerungsmedaille der Ausstellung. Ausgenommen sind Bewerber, denen Betrug oder Versuch hierzu nachgewiesen ist und wenn die Jury sich hierfür entscheidet. Die Jury urteilt auf Grund der eingeholten Belege mit Stimmenmehrheit, wobei die Präsidentenslimme eventuell Ausschlag gibt. Bewerber oder deren Vertreter können den Verhandlungen beiwohnen und sind zu Bemerkungen oder Einwänden berechtigt. Nach getroffener Entscheidung erfolgt die Herausgabe der Preise in Geld oder Kunstwerken innerhalb 15 Tagen. Wird einem Bewerber wegen Betrugs oder Versuchs hierzu das Becht auf jede Belohnung oder Schadloshaltung abgesprochen, so verbleiben ihm doch die vor dieser Verurteilung erworbenen Preise.

Berufungen gegen die Urteile der Jury sind unstatthaft. Am Schluß des Reglement general ist nochmals ausdrücklich betont, daß das Komitee ebensowenig wie das Exekutivkomitee der Ausstellung irgendwelche Verantwortung trägt, daü diese vielmehr gegenüber Passagieren. Gehilfen und Dritten den Bewerbern verbleibt, obwohl das Komitee die Anwendung von Materialien. Vorrichtungen, Werkzeugen usw. ohne Angabe der Gründe

') Dieser Wettbewerb um den Krmigiprei* unterliegt bojnnderen Bestimmungen <W* Kxekutiv-komitei's der Ausstellung.

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untersagen kann. Der Grundgedanke, der alle Anordnungen durchzieht, ist Vorsorge nach jeder erdenklichen Richtung, um Gefahr und Schaden fernzuhalten, aher für etwa noch «leihende Lücken nicht auch noch Verantwortung tragen zu sollen. Ob unter solchen Umständen nicht zuweilen die Lücken, in welche ja die Bewerber selbst zu treten haben (und somit auch deren Selbständigkeit), ein wenig weiter hätten gelassen werden können, erscheint als berechtigte Krage.

Die aeronautischen Wettbewerbe für bemannte Freiballons während der internationalen Ausstellung zu Mailand wurden durch ein « Reglement special des con-cours pour Aerostals libres et montes» geregelt.

Für drei Arten von Wettfahrten können die Tage der Ausführung aus den durch ein Tablcau des Reglement general zur Verfügung gestellten Tagen beliebig gewählt werden. Es gehören hierher die Rewerbe: A'i der Übcrlliegung der Alpen von Mailand aus nach außen, dann B) der grüßten Fahrtdauer und C) der größten zurückgelegten Entfernung. Drei andere Wettbewerbe können nur an voraus festgesetzten Tagen ausgeführt werden, nämlich : Di Dauerweltfahrt zwischen ausgeglichenen Ballons. E) Entfernungsfahrt ebenso und F) Zielfahrt in Richtung nach einem vorher bestimmten Punkt.

Die allgemeinen Bedingungen gewähren den an voraus festgesetzten Tagen fahrenden Bewerbern die Vergütung der Reise vom Landungspunkt zur nächst gelegenen Bahnstation, dann des Eilgutiransports von dort nach Mailand und auch bis zum Höchstbetrag von 50 L. auf Grund von Belegen der Versorgungs- und Transportkosten für das Ballonmaterial vom Landungspunkt zur Station, einschließlich Bereinigung von Fluroder Eigentumsbeschädigungen. Für die Fahrt über die Alpen gilt gleiches. Auch bei Verbringung des Materials nach einem andern Ort als Mailand vom Landungsplatz wird Vergütung bis zu dem Betrag gewährt, wie er sich bis Mailand errechnet halte. Für die Dauer- und Weilfahrtun an frei gewählten Tagen erfolgen derartige Vergütungen nicht. Sie erfolgen hei der Zielfahrt dann nicht, wenn der Landungspunkt mehr als 20 km vom Zielpunkt entfernt liegt. Auf die Vergütungen haben auch die Gehilfen Anspruch, welche die Bewerber einstellen, und zwar ist die Zahl bei Ballon» rnil Leuchtgasfüllung zwischen 1500 und 3000 ehm. bei Wasserstollgasfüilung zwischen 1OO0 und 2000 cbm auf einen, über diese Größe hinaus auf zwei Gehilfen festgesetzt. Außer den Gehilfen können Passagiere mitgenommen werden. Von diesen hal bei den Aufstiegen an bestimmten Tagen jeder den Betrag von 16 L. zu entrichten. Vergütungsansprüchc stehen den Passagieren nicht zu. Einem Wettbewerber, dessen Leistungen oder Fähigkeilen sich als ganz ungenügend erweisen, kann jede Vergütung abgesprochen werden. Über die Nachweise der erreichten Leistung befindet das Komitee. Bordbücher, deren Prüfung der Jury obliegt, sind zu führen. Im übrigen entsprechen die weiteren Bedingungen mit geringen Änderungen jenen, welche bei den internationalen Wettfahrten in Paris im Jahr 1900 Geltung halten.

Für die einzelnen Wettbewerbsarten sind noch besondere Festsetzungen pelrofTen: Die Bewerber für Wettfahrten an vorher bestimmten Tagen ('also für 1). E, u. F.i können an den Wettbeweiben an frei gewählten Tagen (A. B. u. G.'i nicht teilnehmen. Bei der Wettfahrt A über die Haupikette der Alpen muß die i'bertjuemng zwischen Simplon und Brenner und die Landung mindestens 50 km jenseits der Wasserscheide erfolgen. Den Preis erhält der am weitesten entfernt gelandete. Bezüglich Balloninhalt und Vorrichtungen zur Erhaltung der Stabilität bestehen keinerlei Beschränkungen. Der Versuch kann beliebig wiederholt werden. Die Anmeldung muß vor dem I. März an das Komitee gelangen unter einmaliger Entrichtung von 20 L. Der diensthabende Kommissär muß 12 Stunden vor der Anflahrl benachrichtigt. Ort und Zeit der Landung muU dem Komitee telegraphisch gemeldet werden.

Bei der Dauerfahrt B erhält den Preis der am längsten, ohne Passagiere oder Gehilfen auszusetzen, ohne neuen Ballast einzunehmen und ohne Zwischenlandungen fährt. Nach einer ersten Landung kann der Bewerber beliebig weiter fahren, doch zählt nur der bis dahin zurückgelegte Weg für die erreichte Rangfolge und für die

Vergütungen. Dabei zählt übrigens als «Landung» nur ein Aufenthalt des am Tau gehaltenen Ballons, sei er freiwillig oder erzwungen, in Dauer von mehr als einer Viertelstunde. Bezüglich Anmeldung, Einzahlung, Benachrichtigung des Kommissärs vom Dienst, Wiederholung des Versuchs, Verwendung von Stabilisierungsmitteln. Meldung des Landungspunktes gilt gleiches wie bei A. Die Dauer der Fahrt wird bestimmt durch Festsetzung der Abfahrtszeit nach dem Chronometer und der Zeit vor endgültiger Landung nach dem Bordbuch und der dem Komitee zurückgegebenen versiegelten Kontroll-Inslrumente.

Bei der Wettfahrt C erhält den Preis der Bewerber, welcher die größte Entfernung vom Aufstiegplatz erreicht hat. Der Landungspunkt wird durch das Bordbuch, durch Zeugenerklärungen und noch andere durch das Komitee aufzustellende Belege festgestellt.

Alle in den Bestimmungen erwähnten Entfernungen gelten als gemessen auf größten Kreisen der Erdkugel, von einem Zenithpunkt zum andern, reduziert auf die Meercsllächc. Auch hier sind die oben erwähnten Sonderbestimmungen aus A wieder einschlägig.

Für die zweite Gruppe von Wettfahrten, nämlich denjenigen, bei welchen die jeweilig gleichen Aufgaben von den einschlägigen Bewerbern am gleichen, vorher bestimmten Tag zu lösen sind, verstehen sich die Dauerfahrt D und die Weitfahrt naturgemäß ebenso wie bei der ersten Gruppe, auch sind die Bemessungen und Feststellungen die gleichen. Die Ballons können beliebige tiröfie haben, doch erfolgt Ausgleichung durch den Ballast. Vorrichtungen zur Begelung des Vertikalgleichgewichts zählen zum Ballast. Die zur Führung überlassene Ballastmenge wird in offenen Säcken übergeben, während die nicht zur Verfügung gestellten Säcke versiegelt werden. Diese müssen bei Gefahr der Ausschließung vom Bewerb unversehrt dem Komitee zurückgebracht werden. Auch die verschiedenen Ausrüslungsgegenstände, welche als Bestandteile des nicht verfügbaren Ballastes betrachtet werden, müssen bei der Ankunft noch vorhanden sein.

Vor der Auffahrt stellen Kommissäre eine Übersicht dieser Gegenstände auf und bei der Landung haben Zeugen ihr Vorhandensein zu bestätigen. Die Einschreibegebühr beträgt 10 L.

Bezüglich Zwischenlandung gilt für Bewerb D gleiches wie für B.

Bei dem dritten Bewerb dieser Gruppe mit festgesetzten Tagen, nämlich der Zielfahrt F nach einem bestimmten Punkt ist Anwendung von Behelfen für das Vertikalgleichgewicht freigestellt, doch jede Vorrichtung zur Erreichung horizontaler Eigenbewegung ausgeschlossen. Den Zielpunkt für die Landungen bestimmt das Komitee entsprechend der herrschenden Bichtung und Stärke des Windes und der dem schwächsten milbewerbenden Ballon zugestandenen Ballaslmenge. Gegen diese Bestimmung gilt keinerlei Einwand. Ausschiffung von Passagieren oder Gehilfen oder Ergänzung des Ballastes und Zwischenlandung ist ausgeschlossen. Die sonstigen Bestimmungen sind jenen für die Dauerfahrt D gleich.

In einem besonderen Anhang sind die an die Luftschiffer und an das Material gestellten Anforderungen eingehend erörtert.

Die dem Luftschiffer gestellten Bedingungen beziehen sich für jede Bewerbung auf die eine für die Führung der Fahrt verantwortliche Persönlichkeit. Diese Führer müssen volljährig, 21 Jahre alt, wenn sie allein, ohne Passagiere oder Gehilfen, fahren mindestens 1H Jahre all sein und dann die Erlaubnis der Fltern oder des Vormundes hierzu aufweisen. Bei der Anmeldung ist nicht nur obiges durch Nachweise zu bestätigen, sondern auch eine Zusammenstellung der bereits gemachten Freifahrten unter Angabe von Ort, Zeil. Wetterlage pp. vorzulegen, welche eine Beurteilung der Fühlereigenschaften gestattet. Andere Dokumente beizulegen. ist freigestellt. Die Erlaubnisbeslätigung für die Führer im Alter von 1H bis 21 Jahre isl bei jeder einzelnen Fahrtanmeldung erforderlich, die übt igen Nachweise nur bei der ersten. Drei Fahrten muß jeder Bewerber schon als Führer gemacht haben. Führer, die dem italienischen oder einem md ihm im Führervertragsverhältnis stehenden Verein angehören, brauchen nur ihr Führerzeujriiis mit nicht :t Monate zurückliegender Unterschrift des betreffenden Vorstandes vorzuweisen:

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bei ungenügenden Ausweisen l.ehält sieb das Komitee mündliche Prüfung vor. die dann Bewerbungsbedingung wird. Die Bescheinigung zur Zulassung zu den Bewerben gibt zwar das Recht, an jedem derselben teilzunehmen, doch kann dieses Recht auf Grund ungünstiger Wahrnehmungen auch wieder entzogen werden. Auch der Fall zu großer Anmeldungszahl ist vorgesehen, indem dann nach den Anmeldungsdaten die Zulassung erfolgt, bei gleichen Daten durchs Los. Die übrig bleibenden können dann bei späteren gleichen oder ähnlichen Bewerben sich beteiligen. Bei Verzicht erhalten sie ihr Eintrittsgeld zurück. Wer Gehilfen mitführt, muß deren Namen ö Tage vor Ausführung der betreffenden Fahrt mitteilen. Dem Komitee steht Annahme oder Zurückweisung zu. Anerkannte Führer können ohne weiteres als Gehilfen genommen werden.

Das Ballonmate rial mit allem Zubehör unterliegt der Prüfung des Komitees. Die geometrischen Bedingungen sind in einer eigenen Tabelle I zusammengestellt, welche den Bauminhalt und Umfang jeder Ballongröße von 100 bis 5000 cbm in Beziehung bringt zu den Ventil- oder Klappenöffnungen und zu den Ausmaßen des Füllansatzes, und zwar getrennt für Leuchtgas- und Wasscrstoffüllung. Diese Bedingungen sind bindend für Zulassung.

Außer den räumlichen sind auch Bedingungen bezüglich Festigkeit aufgestellt, denen die verschiedenen Ballon- und Zubehörbestandleile genügen müssen, entsprechend einer weiteren Tabelle II. Die theoretischen Anforderungen stufen sich ab nach Größe und Inhalt des Ballons, betreffen Dehnbarkeit und Zerreißungsbelastung der StofTe für Ballon und Füllansatz und sind geschieden nach Leuchtgas- oder WasserslofTüllung. Liegt jedoch nicht vollständige Mangelhaftigkeit vor, so wird nicht auf Grund dieser ersten Prüfung entschieden, sondern die Gegenstände einer Probe auf Widersland unterzogen, wobei die doppelte voraussichtliche Maximalbeanspruchung maßgebend ist und welche über die Zulassung entscheidet. Keine sichtbare Verletzung der Gegenstände darf hierbei eintreten. In Zweifelsfällen werden einzelne herausgegriffene Bestandteile noch Zerreißungsproben unterworfen, wobei das Minimalgewicht berechnet wird bei Ballonstoffen für Stäche, beim Zubehör für 10fache Sicherheit. Gegenstände, die der Bewerber den Prüfungen nicht unterziehen will, werden zurückgewiesen.

Das Material ist mindestens 5, höchstens 30 Tage vor der betreffenden Wettfahrt dem Komitee zur Verfügung zu stellen, bei schon einmal geprüftem Material genügen 2-1 Stunden. Markierung des geprüften Materials. Motivierung von Zunickweisungen, Annahme von Verbesserungen oder Reparaturen. Sicherung gegen Täuschungen, Rückzahlung der Einschreibegebühr an Zurückgewiesene, aber auch Lossagung des Komitees von jeder Verantwortung ist vorgesehen. In besonderen Abschnitten ist erläutert, wie das Material beschaffen sein soll, zunächst wie die Prüfung der Ballons auf Druck. I'ndurchlässigkeit der Stoffe auf Reißfestigkeil stattzufinden hat, dann wie die Ventile beschaffen sein müssen Die Öffnungen der Manöver- und Entleerungsventilc in der erwähnten Tabelle 1 sind nach der Annahme berechnet, daß das eine '/so. das andere größere V1S l'cs Balloninhalts per Minute hindurch läßt. Wo Zerreißbahnen angebracht sind oder Vorrichtungen, die den Ballon in höchstens lö Minuten entleeren lassen, wird das erstgenannte Ventil als hinreichend erachtet. Sind solche Einrichtungen nicht gegeben, so muß das vorhandene Ventil zum Öffnen und Schließen eingerichtet sein und '/u des Balloninhalts per Minute hindurchlassun. Für die Öffnung der Füllansätze oder der selbsttätigen Auslaßventile sind die Minimalöffnungen in der Tabelle I berechnet nach dem Verhältnis zwischen der angenommenen Maximalbalastmenge, die während einer Fahrt geworfen wird, zum Totalauftrieb des Ballons, indem das Verhältnis zwischen der Zunahme des Innendrucks bei raschem Aufstieg zum Normaldruck ', * jenes ersteren betragen soll. Bei der großen Unbestimmtheit der Ausgangselemente dieser Rechnungsmanipulation dürfte mancher Leser den praktischen Wert derselben bezweifeln können. Ganz freie Öffnungen am unteren Ballonteil sind nicht zugelassen.

Die Sache wird ein wenig komplizierter dadurch, daß die in Tabelle II angegebenen Druckgrößen und Zerreißungslasten berechnet sind unter Annahme des oben erwähnten

Fiillansatzverhältnisses und daß bei Ballons von anderer Einrichtung, bei welcher größerer Innendruck entsteht, nach der Tabelle II umzurechnen sind. Es wäre von höchstem praktischen Interesse, wenn man nach Abschluß der Wettbewerbe erfahren könnte, wieviel von derartigen Bestimmungen sich als durchführbar und sachdienlich erwiesen hat.

Für die Ballonnetze ist angenommen, sie seien in Anspruch genommen von einer Zugkraft, die gleich dem Gesamtauftrieb, weniger dem Gewicht des Ballons mit Ventil und Ansatz, was wohl eher für die Aufhängungen zutreffen dürfte. Für die Netze sowohl als für die Aufhängungen sind, wieder nach Leuchtgas- und Wasserslo/Tüllung getrennt, nach derselben Reihenfolge der Ballongrößen wie in den früheren auch in einer Tabelle III die Prüfungs- und Zerreißungsgewichte zusammengestellt. Dabei ist bei den Netzen der Schräglage in den Maschen Rechnung getragen und bei den Aufhängungen angenommen, daß sie bei der Prüfung ungefähr in die Lage gebracht werden, die sie während der Fahrt haben, was sehr praktisch ist, weil damit zugleich die Festigkeit der einzelnen Verbindungen geprüft wird.

Für die Gondeln ist, abgesehen vom Selbstverständlichen, gefordert, sie sollen mindestens 80 cm Wandhöhe haben. Die Schlepptaue, gleichviel ob einfach oder mehrfach und in welcher Art angebracht, müssen ein Gewicht haben, welches mindestens '/so des Gesamtauftriebs beträgt. Tabelle III. deren Angaben vom Gesamtauftrieb ausgehen, enthält d iese Schlepptaugewichte für die verschiedenen Ballongrößen.

Eigentümlich berührt, daß für jeden Ballon ein Anker vorgeschrieben ist. besonders da das Komitee berechtigt ist, jede Vorrichtung, die ihr bedenklich erscheint, als ungenügend zurückzuweisen. Glücklicherweise kann das Komitee bei solchen Ballons, welche Zerreißvorrichtnng haben, welche den Ballon innerhalb 5 Minuten zu entleeren gestaltet, das Hinweglassen des Ankers gestatten, so daß der Rückschritt zu diesem endlich überwundenen Instrument nicht unbedingt erzwungen wird. Bezüglich aller Vorrichtungen, welche Erhaltung des Vertikalgleichgewichtes bezwecken, ist das Komitee für jeden Einzelfall berechtigt, gefährlich Erscheinendes zurückzuweisen. Eine ständige Überwachung der Arbeiten vor der Vorbereitung zur Füllung bis zur Abfahrt durch das Komitee ist vorgesehen, um Gefährdungen jeder Art, Gasverschwendung und andere Unzulräglichkeiten zu vermeiden. Da jedoch die Verantwortung den Bewerbern verbleibt, wird möglichste Einschränkung der Einwirkung in Aussicht gestellt. Dagegen sind die im besonderen vorgesehenen t'berwachungen ausdrücklich nicht als Begrenzungen dieser Tätigkeit bezeichnet. Diese Überwachungen beziehen sich auf das Funktionieren der Ventile. Beginn des Gaszuflusscs. Gasdichtheil der Hülle. Zustand vom Netz, Apparaten, Reißleine, nach der Füllung auch auf Feststellung der Entfernung des Ansatzendes vom Gondelboden zu mindestens 3 m, ebenso auf volle Sicherheil aller Befestigungen, sicheres Spiel aller Leinen und Verhütung ungewollten Funktionierens. leichte und gefahrlose Handhabung des Ankers (!). Verhütung des Abfallens von Ballastsäcken oder anderen Gegenständen.

Endlich obliegt den Kommissären vom Dienst die Angabc von Ort und Zeit der Abfahrt für jeden Ballon der betreffenden Bewerbung, um die gegenseitige Freihaltung zu sichern. Im ganzen gewinnt man den Eindruck, daß das Kegle nie nt special außerordentlich umsichtig aufgestellt ist, jedoch auch Dinge in feste Normen fassen will, die sich dieser Behandlung in der Praxis entziehen, wie z. B. die Entleerung ein und desselben Ballons mit gleicher Füllung und gleichen Ventileinrichtungeii sich je nach Nebenumständen wie Winddruck usw. sich sehr verschieden rasch vollziehen wird. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Zu Reginn iler 251. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 20. November wurden die Namen von 1(J Herren verlesen, die ihre Aufnahme in den Verein nachgesucht hatten. Sie wurden am Schluß der Sitzung in den von den Satzungen vorgeschriebenen Formen als aufgenommen erklärt. Zu BechnungsprÜfern erwählte die Versammlung die Herren Gumbrecht und Müller. Mitgeteilt wurde, daß den Herren La Ouiante und Oberleutnant Graf Königswarth vom Vorsitzenden die Fiihreri|ualitikation verliehen worden ist und daß Hauptmann Hertel für seine Ballonphotograpbien in Baris einen Breis erhalten hat. Ks sprach sodann Professor A. Herson über seine Ballonfahrt in Spanien während der totalen Sonnenfinsternis am 30. August d. Js. Der Internationalen Kommission für Luftschiffahrt war seiner Zeil eine Einladung zugegangen, ein Mitglied zur Teilnahme an den Beobachtungen der Sonnenfinsternis vom Luftballon aus zu entsenden, die seitens der spanischen Mililürluflschiffalii t von Burgos aus geplant waren. Wegen Behinderung des Vorsitzenden der Internationalen Kommission, Professor Dr. Hergesell, war die Wahl auf den Vortragenden gefallen. Er fand sich einige Tage vor dem 30. in Burgos ein. Die alte Krönungsstadl, die Heimat des berühmtesten spanischen Kriegshelden, des Cid t'.ampeador. war bei ihrer Lage. 8">0 in über dem Meeresspiegel und sehr nahe der Mitte des etwa ISO km breiten Totalilätsstreifens, mit gutem Vorbedacht für den Aufstieg gewählt worden, weil das an dieser Stelle von einein tief eingefurchten Nebenfluß des Duero durchschnittene Hochplateau, im übrigen eine ziemlich reizlose Gegend, erst in größerer Entfernung nach Westen sich wieder zum Gebirge, einer Kette des iberischen Gebirgslandes. erhebt. Alles Material war pünktlich zur Stelle, und von dem die Stadt beherrschenden Kastell halte man an den der Himmelserscheinung vorangehenden Tagen mehrere Signalballons ohne? Instrumente zur Erkundung der Luftströmungen, sowie «Hallons-sondes*. aufsteigen lassen. Trotzdem Burgos von Besuchern überfüllt, auch der Hof gegenwärtig war und dessen Begrüßung den im Mittelpunkte des allgemeinen Interesses stehenden Luftschiffern viel Zeit kostete — Professor Person hatte eine kurze Unterhaltung mit dem König und eine fast einstündige mit der Königinmutter —, waren die drei mit Wasserstoff gefüllten Ballons, reich mit vorzüglichen Apparaten ausgerüstet, auf die Minute fertig. Einer von ihnen bot einen besonders prächtigen Anblick, weil eine dünne Haut von Aluminiumpulver auf die Ballonhülle aufgebracht war. von welcher Einrichtung man sich Vorteile für die Erwärmung»- und .Abkiildiingsverhältnissc des Ballons vor und während der Verfinsterung versprach. Im übrigen war die Größe aller drei Ballons nahezu die gleiche und Verabredung getroffen, daß sie in kurzen Pausen hintereinander '/« bis ','« Stunde vor der um 1 Ihr ö Minuten zu erwartenden Totalität aufsteigen sollten. Eine frühere Zeit zu wählen verbot sich durch die Überzeugung, daß dann die Ballons leicht aus dein schmalen Gürtel der Totalität hinausgeweht oder doch in ungünstigere Beobachlungsverhältnisse geraten konnten: bei der Wahl einer noch späteren gelang es vielleicht nicht mehr, zur Zeit der Totalität genügend hoch. bezw. über den Wolken zu sein, i Es sei hier erwähnt, daß trotz der Unsicherheit, welche die Bestimmung der .Mondbewegung den Astronomen noch immer bietet, der Verlauf der Finsternis vorher recht genau bestimmt worden war; denn die erste Berührung des Mondrandes trat nur wenige Sekunden früher ein und der Vorübergang dauerte im ganzen 3 Sekunden kürzere Zeil, als berechnet. Die Dauer der Totalität vom letzten «llash», der mit Sicherheit unter voller Übereinstimmung verschiedener Beobachter festzustellen war, bis zum ersten Wiederauflcuchten der Sonne war in Burgos 3 Minuten 11 Sekunden j Die Verteilung der Luftschiffer und Beobachter auf die drei Ballons war so getroffen, daß im ersten Ballon, geführt von Oberstleutnant Vives y Vieh, dem Leiter der spanischen MililJirluftschiffahrt, Bcrson und ein spanischer Physiker-Offizier

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Platz nahmen, während sich die andern Teilnehmer, spanische Offiziere, wissenschaftliche Spezialhcobachter, darunter Sr. Arcimis. Direktor des Madrider Meteorolog. Instituts, für bestimmte Vorgänge und Pholographen auf die andern Ballons verteilten. Im dritten Ballon befand sieb auch ein Freihandzeichner für die Corona, weil von früheren Finsternissen bekannt war, daß die Photographie nicht alles wiedergibt, was das Auge in der Photosphäre der verdunkelten Sonne sieht.

Was verlangte und erwartete nun die Meteorologie, als deren Vertreter der Redner an dem Aufstiege in Burgos teilnahm, von dieser Beobachtung einer totalen Sonnenfinsternis? ad 1) die Ermittelung, ob die stets hei Eintritt der Totalität an der Erdoberfläche beobachtete Temperaturerniedrigung von 1 '/t—2't * <.'. auch in höheren Luftschichten vorhanden ist ? ad 2) ob es richtig bezw. auch für die höheren Luftschichten zutreffend ist, daß bei Eintritt der Totalität der zurzeit wehende Wind sich drehe, und zwar fa>t um den Kompaß herumV Die Feststellung einer solchen «Finsterniszyklone mit kaltem Zentrum und nach auswärts gerichteter Windbewegung» ist für die unteren Luftschichten von einem amerikanischen Forscher, Mr. Ilclm-Clayton, behauptet worden, und der hochangesehene amerikanische Meteorologe Mr. Rotch, der schon fünf totalen Sonnenfinsternissen beigewohnt hat, neigt gleichfalls der Ansicht zu, daß sich in der Totalitätszone eine lokale, mit der Finsternis wandernde Zyklone mit ausströmender Luft bilde, während Professor Bigelow auf Grund genauer Untersuchungen diese Ansicht widerlegen zu können glaubt.') Zu Punkt 1 war der Vortragende mit Bezug auf die höheren Luftschichten auf ein negatives Ergebnis vorbereitet; denn es ist bekannt, daß die beträchtliche Abkühlung der Luft am Erdboden bei Sonnenunlergang sich :;o langsam in die höheren Luftschichten forlpllanzt, daß bei 1000 bis 2000 in, selbst viele Munden nach Sonnenuntergang, keine Abkühlung bemerkbar ist. Wie sollte eine doch nur kurze Verfinsterung des Tagesgestirnes bewirken, was dessen längeres Fehlen am Himmel nicht zu Wege bringt? Zu Punkt 2 sagte sich Professor Berson, daß eine Beobachtung nur dann möglich sein werde, wenn die Erde ununterbrochen in Sicht bleibe. Diese letztere Hoffnung trat nun leider nicht ein. Am Vormittage des 30. August war der Himmel über Burgos zu ö bis 7 Zehntel mit Cuimtli bedeckt, und als man pünktlich um 12'/* Ehr aufstieg, stand es hei den Luflsehiffern fest, daß man die Wolkendecke zu durchbrechen haben werde, um die Finsternis in befriedigender Weise beobachten zu können. Es winde in diesem Sinne durch Ballastauswerfen operiert und bei 3800 m der obere Wolkensaum erreicht. Während der ganzen Dauer des himmlischen Schauspiels hielt sich der Ballon in Höhen von 3900—1100 m. Beinahe hätte ein unvorhergesehener Zwischenfall den Ballon am rechtzeitigen Erreichen dieser Höhe verhindert. Zur Beobachtung gewisser noch unzureichend erklärter, vor und nach der Totalität sich zeigender eigentümlicher Schattenstreifen hatte man nämlich einen quadratischen, mit weißer Leinwand bespannten Bahmen von zwei Meter Seite mit hinaufgenomineii, denselben aber in der Verwirrung der Abfahrt so unterhalb des Korbes befestigt, daß beim Auswerfen von Ballast dieser statt zur Erde in den Rahmen fiel. Alle Versuche, den Rahmen zum Kippen und den Sand zum Ausschütten zu bringen, waren vergeblich. In dieser Not, die ein Mißlingen des Aufstieges befürchten ließ, machte Professor Berson darauf aufmerksam, daß man sich über ödem Hochland befinde und ein Auswerfen ganzer Ballastsäcke gefahrlos sei Der Vorschlag fand die Zustimmung des Ballonführers, und alsbald sausten mehrere volle Ballastsäcke, in gewaltigem Schwung über den Rand des Korbes und des Rahmens geschleudert, in die Tiefe. Sie haben unten auch keinen Schaden angerichtet, dafür aber den Ballon rechtzeitig über die Wolken gebracht.

Von der Sonnenfinsternis enlwarf Professor Person eine begeisterte Schilderung. Obgleich mit Ablesung der Apparate beschäftigt. Buch, Itleistitt und eine elektrische,

x) $i«he auch il««n Ansatz über F i n ϖ■ t u r n i > m «ϖ 1 <ϖ «ϖ r tt I ϖ» ir i e vmi A. 'ϖ!<? 0>i<-rvain im Jimihefl JtKK» dieser Zeitschrift. "i- H" lakti«n.

llluslr. Ai-ronatit. Mitt.il, X. J.ihij! £

bei Eintritt der Totalität sich als unerläßlich zeigende Lampe in den Händen haltend, konnte er dennoch die großartigen sich bietenden Kindrücke voll in sich aufnehmen. Zunächst die wunderbare Beleuchtung, die Färbungen am Himmel und an den Wolken, eine ganze Skala von Tönen von Orangerot bis Violettgrau, am Horizont ein grünlicher Streifen, dann b«im letzten Lichtblitz das plötzliche Aufflammen der herrlichen Corona, glänzend wie ilüssiges Silber, und ein schreckhaftes, schauerlich schönes, fast Entsetzen erregendes Schauspiel, das unsäglich schnelle Heranhuschen des Mondschaltens, markiert durch die recht scharfe Grenzlinie zwischen Halb- und Vollschatten über Wolken und Erde, ein Anblick, vergleichbar dem gespenstisch schnellen Fluge eines ungeheuer großen Raabvogels. Es ist dies wohl die einzige Gelegenheit auf der Erde wo eine kosmische Geschwindigkeit, im gegebenen Falle von 7öU m in der Sekunde, aus so großer Nähe, wie die verhältnismäßig geringe Krhebung des Ballons über Wolken und Erde (die im Lauf der Fahrt häutig durch Wolkenlücken sichtbar war) für unsere Sinne wahrnehmbar wird, daher der übermächtige Eindruck! Die wenigen Minuten der Totalität vergingen leider allzu schnell, doch konnten flüchtig verschiedene Sterne am Himmel wahrgenommen werden, mit Sicherheit der Begulus im Löwen und der Proryon im kleinen Hund, aber nicht der Merkur, auf den man gehofft und den niemals gesehen zu haben Kopernikus noch auf dem Tode*belle beklagte; dann der entgegengesetzte flash. ein Lichtblitz, das Erlöschen der Corona und schnelle Wiederzunahme der Helligkeit.1'

Es scheint, daß sowohl die Corona wie die Helligkeitszone darüber hinaus in» Ballon schmäler gesehen worden ist. als gleichzeitig am Erdboden, was daraufschließen ließe, daß die Lichtbrechung im irdischen Luftmeer nicht unbeteiligt an der Pracht der Erscheinung ist. Die Corona erschien Profe>sor Person nicht breiter als V» bis *.« des Mondbalbmessers, sie war vollständig rund, was mit früheren Beobachtungen stimmt, die zu Zeiten von Sonnentleckenmaximis, wie gegenwärtig, die Corona immer rund sahen, während sie abgeplattet in Zeilen von Sorinenlleckenminimis erschien. Eine Verschiedenheit in der Strahlungsintensität wurde nur am Nordwesti|uadranlen der Sonne in Gestalt einer leichten Ausbiegung wahrgenommen-

Das Br-sultal der meteorologischen Beobachtungen war zu Punkt 1 das vorausgesehene. Es wurden in der freien Atmosphäre keinerlei außergewöhnliche Temperatur-erniedngungen festgestellt, dagegen, was auch vorauszusehen war, ermittelt, daß die fast stets beobachtete Temperatiirumkohrung beim Durchbrechen des ol ■eren \\ olkensaurnes, zum Teile eine Folge der Wärmeretlexion von den Wolken, in der Verdunkclungszcit verschwand. Doch konnte dies zum Teile auf einer Erniedrigung nicht der Lufttemperatur selber, sondern der Rückstrahlung v>,n der Wolkenoberlläche auf das Thermometergefäß. bezw. deren Wegfallen in der kritischen Zeit, beruhen. Die Beobachtung der angeblich sich während der Totalität einstellenden Zyklon«- konnte aus den angeführten Gründen nicht staltlinden. Aber es ist bei dem stetigen und ruhigen Abtreiben des Ballons nach Osten kaum anzunehmen, daß sich Drehungen des Windes von irgend welchem Belang in der Zwischenzeit vollzogen haben.

Die Landung erfolgte nicht ohne beträchtliche Schwierigkeiten in unbewohnter Gegend. JS.jO m über See im Gebirge, und es dauerte lange Zeit, bis Hilfe zur Bergung des Ballons herbeigeschafft war. Die nächste und die darauffolgende Nacht wurde in kleinen Landorten zugebracht, wo sogar ein Gastwirt es sich nicht nehmen ließ, kostenlos Gastfreundschaft zu üben, obgleich ihm gesagt wurde, die Begierung bezahle alles. Erst am 1. September abends trafen die Luftschiffer wieder in ßurgos ein Die von nach der Landung aufgelassenen Brieftauben beförderte Nachricht von dem Erfolge des Aufstieges war die erste, welche davon an die Öffentlichkeit gelangte.

In der sich an den IVisonschcn Vortrag anschließenden Diskussion gab Hauptmann Groß einen interessanten Beitrag zur Geschichte der von der Luftschiffahrt bei

'.t Wir hatten linV^-nbvit >\a> l'hän.mitii \en l'.ilmi (Mallork« i au» zu l.col.arhten nmi künnen UIM ul-ig.n Würfen ül>er die Mächtigkeit de» hindrtu ks vollinhaltlich oii-leie«-. n. lue Redaktion.

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Beobachtung von Sonnenfinsternissen geleisteten Beihilfen. Der gleiche Gedanke, welcher in Burgos sich fruchtbringend erwiesen hat, daß man im Ballon das Mittel besitze, um sich über eine die Sonne für den Erdboden verhüllende Wolkendecke zu erheben, legte es dem Redner und einem älteren Kameraden, dem Premierleutnant v. Hagen, im Sommer 1887 nahe, in der Nacht vom 18. zum 19. August mit dem Ballon aufzusteigen, um die in der ersten Morgenstunde des 19. stattfindende, für Berlin nur nahezu totale Sonnenfinsternis zu beobachten. Der Plan wurde mit noch einem dritten Kameraden fest verabredet und erschien um so mehr wohlüberlegt, als die beiden letzten Tage vor dem 19. regnerisches Wetter brachten und geringe Hoffnung vorhanden war, die Sonne vom Erdboden aus überhaupt während der zu erwartenden Himmelserscheinung zu sehen. Vielleicht auch entführte ein- günstiger Wind den Ballon in die nicht ferne Zone der Totalität, deren Berlin nächster Punkt Grünborg in Schlesien war. Leider verschlief jener dritte die für den Aufstieg verabredete sehr frühe Morgenstunde, die Abfahrt verzögerte sich, und der Ballon gelangte zwar über die Wolkendecke, aber erst nach Sonnenaufgang und nach Eintritt der stärksten Verfinsterung. Immerhin wurden noch sehr schöne Eindrücke von dem Ereignis am Himmel gewonnen. Von Premierleutnant v. Hagen aufgenommene Photographien mißlangen leider, aber mit Buntstiften vom Redner angefertigte Handzeichnungen haben dafür gesorgt, die Erinnerung an das Gesehene festzuhalten. Iiu Anschluß an diese Mitteilung machte Professor Berson noch darauf aufmerksam, daß die Ballonfahrt von Burgos höchstens beansprucht, die erste ihrer Art zur Beobachtung einer totalen Sonnenfinsternis zu sein, doch nicht die einzige dieser Art bei dem jüngsten Anlaß: denn auch der bekannte französische Luftschiffer Graf de la Vaulx. sei am 30. August von Konstanline in Algerien aus aufgestiegen.

Mit dem Dank für den von allen Seiten mit großem Beifall aufgenommenen Bersonschen Vortrag verband der Vorsitzende. Geheimrat Busley, die Eröffnung, daß der Vorstand beschlossen habe. Professor Berson zum korrespondierenden Mitgliede des Vereins zu erwählen, was die Satzungen so lange verboten, als Berson noch in Berlin wohnte. Seit Übersiedelung des aeronautischen Observatoriums nach Lindenberg ist dies Hindernis gefallen.

Dritter Punkt der Tagesordnung war die Beschlußfassung über eine obligatorische Unfallversicherung der Balloninsassen. Seit Verhandlung desselben Gegenstandes in letzter Versammlung sind von den LufLschiffervereinen zu Coblenz, München, Straßburg und Barmen die Teilnahme ablehnende Antworten eingegangen: nur der Posener Verein hat bejahend entschieden. Die von der Stuttgarter Gesellschaft gestellten Bedingungen: Prämienzahlung von 1T> Mark pro Fahrt und Pereon, wofür bei Unfällen in maximo die Rente von 20 000 Mk. (bei geringeren Beschädigungen weniger) gezahlt, bei Todesfällen aber nichts vergütet wird, erschienen auch den Mitgliedern des Berliner Vereins, zumal nach den früher vorgelegten, überaus günstigen statistischen Nachweisen über die Geringfügigkeit des Risikos unverhältnismäßig hoch. Es wurde deshalb einstimmig die Ablehnung beschlossen.

Über die letzten Vereinsfreifahrten, 9 an der Zahl, wovon zwei von Bitterfeld und eine von Metz aus erfolgte, berichtete, soweit die spezielle Berichterstattung nicht von einzelnen Teilnehmern an der Fahrt übernommen wurde, der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Hauptmann v. Kehler, wie folgt:

1. 25. Oktober. Führer: Leutnant Frhr. v. Fürstenberg, Teilnehmer die Herren Isenberg und Dr. Kassierer. Fahrtdauer 4'/» Stunden, zurückgelegte Entfernung ca. 70 km, Stundenrekord 18',t km. Landung bei Fürstenwalde.

2. 25. Oktober. Führer: Frhr. v. Hewald, Teilnehmer Herr und Frau Oberleutnant v. Walcke-Schulof. Fahrtdauer 2 Stunden, Fabrtlänge 35 km, in der Stunde 17V8 km, erreichte größte Höhe 2800 m. Landung bei Wilhelmshagen.

3. 28. Oktober. Führer: Leutnant Frhr. v. lladeln, Begleiter Leutnants Graf Straehwitz und Frhr. v. Grote. Fahrldauer 3'/t Stunden, zurückgelegte Entfernung 2(H km d. i. 58 km in der Stunde, erreichte größte Höhe 2200 m. Landung in Kleinitz,

Kreis Grünberg i. Sehl. Der Aufstieg mit dem Ballon «Hclmhollz» erfolgte bei böigem, nebligem Wetter. Der Ballon überflog den Moabiter Exerzierplatz und den Grützmarlier und gelangte bei 800 m. nachdem viel Hallast geopfert worden, an den untern Band der Wolkendecke. Von liier ab war die Fahrt eine Wolkenfahrl; denn noch bei 2260 in. die vermutlich über der Oder bei Tschichcrzig erreicht wurden, zeigte sich keine Aussicht, über die Wolken zu kommen. Nach zweistündiger Wolkenfahrl wurde in Kleinitz gelandet, von wo die Besitzerin der Herrschaft, Fürstin Badziwill, die Teilnehmer an der Fahrt und den Ballon nach Züilichau zur Bahn befördern lief».

\. 28. Okiober. Führer: Oberleutnant Siebert, Begleiter Leutnants Donneverl und Klostermann. Fahrtdauer 1 Stunde, zurückgelegte Entfernung <!0 km, erreichte größte Höhe 1300 m. Landung bei Mühlberg an der Elbe. Der Aufstieg erfolgte mit dem Wasserstoffballon von Bitterfeld aus. die Füllung nahm die Zeit von G*',«—11 Uhr in Anspruch, während welcher Zeit drei Hegenschauer über den Ballon niedergingen. Die Fahrt fand unter unglücklichen Verhältnissen statt. Bei dem nicht ganz gefüllten Ballon konnte nur wenig Ballast mitgenommen werden. Bei 500 rn wurde der untere Saum der Wolkendecke erreicht. Erst bei 1000 m lichtete sich das Gewölk : doch um aus den Wolken heraus und wenigstens auf 12—1300 m zu kommen, mußte bei der vorhandenen Ballastnot zu dem kleinlichen Mittel gegriffen werden, erst den Inhalt einer Rotwein-llasche, dann denjenigen zweier Portweinflaschen auszugießen. Als es sich zeigte, daß nicht höher zu kommen war, ließ man den Ballon fallen, passierte ein dichtes Schneegestöber und befand sich bei 500 m wieder in Sicht der Erde, leider ganz nahe einer an der Elbe gelegenen Stadt, über die, bevor man zur Landung schrill, hinweggeflogen werden mußte. Um das zu erreichen, wurden 2 Sack Ballast, der Inhalt weiterer 2 Flaschen Rotwein und zuletzt noch 2 im Augenblick entbehrliche Gegenstände geopfert und hinausgeworfen. Mit nur v« Sack Ballast noch schritt man zur Landung, die nach 500 in weit sich erstreckender Sehleiffahrt und nachdem der Korb eine lange Furche in den schlammigen Boden gerissen, soweit gelang, daß von der «üblichen» glücklichen Landung gesprochen werden darf. Das Glück wollt«», daß unter den zur Hilfe herbeieilenden Leuten sich ein Uhrmacher aus Belitz befand, welcher in der Kompagnie von Ilaupimann v. Tschudi gedient hatte und große Dienste bei Bergung des Ballons leistete. Die zuletzt ausgeworfenen Gegenstände wurden wiedergefunden.

5. i. November. Führer: Dr. Böekehnann, Begleiter Herr und Frau la Quianle und Herr Harras. Fahrtdauer ö3,« Stunden, Länge der Fahrt 72 km. somit pro Stunde 12,5 km. größte erreichte Höhe 1800 m. Landung hei Zehden a. d. Oder. Der Aufstieg erfolgte bei herrlichem Weiter und geringem Winde mit t schweren Personen und 10 Sack Ballast. Der Ballon nahm nach Kreuzung der Trabrennbahn die Richtung nach Freienwalde. Es konnte wiederholt die bekannte Erscheinung beobachtet werden, daß der Ballon vor einem Waldsaum eine scharfe Schwenkung macht, ebenso daß heim Fallen der Ballon regelmäßig nach links abgedreht wird. Als man in der Nähe von Freienwalde landen wollte, wurde das Schlepptau von vier auf dem Felde beschäftigten jungen Burschen ergriffen, welche anscheinend aus Übermut es nicht mehr loslassen wollten. Das Parlamentieren mit den Leuten nahm fast eine Stunde in Anspruch, bis es unter Opferung von l Sack Ballast gelang, den Ballon wieder hoch zu bringen und nochmals auf 1000 in zu steigen. Bald darauf erfolgte die glatte Landung in einer Bodenmulde, von welcher die zur Hilfe herbeieilenden Leute behaupteten, daß hier bereits einmal vor 8 Jahren Luflschiffer aus Bordeaux (?) gelandet seien. Vermutlich waren es hiesige, die einige geleerte Flaschen Bordeaux am Tatorte zurückgelassen hatten.

0. 9. November. Führer: Leutnant Stelling, Begleiter die Leutnants Merritiann und Krengel. sowie Dr. Ladenburg. Fahrtdauer .'5',» Stunden, Fahrt länge 220 km. somit pro Stunde t<3 km. größte erreichte Höhe 1500 m. Landung in Grobsdorf hei Altenburg. Die Fallit erfolgte- von Bilterl'cld aus bei ungünstigem Wetter, zum Teil unterhalb der Wolkendecke, zum Teil, nämlich jenseits 5—(>( o in. in Nebel und Wolken. Zum Schluß

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konnte mit noch ö Sack Railast glalf gelandet werdet». Auch diesmal hatte die Wasser-stofTüllung außerordentlich lange gewährt.

7. 13. November. Führer: Leutnant Graßmann, Begleiter Leutnants Pieper und Schäfer. Fahrldauer 3'/» Stunden, Fahrtlänge 1JO km, somit pro Stunde 10 km, erreichte größte Höhe 2500 m. Landung in Zell a. d. Mosel. Der Aufstieg erfolgte von Metz aus und nahm dort den Charakter eines Volksfestes an, da auch das Wetter herrlich war. Der kommandierende General beehrte die Auffahrt mit seiner Gegenwart.

8. 17. November. Führer: Leutnant Geerdtz, Begleiter die Herren Liehich und Schubert. Fahrldauer 5 Stunden. Landung: Königsbrück bei Dresden.

9. 18. November. Führer. Oberleutnant v. Veltheim, Begleiter Oberleutnant Gral v. Königsmark. Sonderfahrt. Die Fahrt ist dadurch merkwürdig, daß die Landung bei Kloinitz. (Kreis Grünberg), also in derselben Gegend erfolgte, wie 2 Wochen früher der von Leutnant Frhr. v. Hadeln geführte Ballon. A. F.

In Gegenwart Seiner Majestät des Kaisers und Königs, des gesamten Kaiserlichen Hauptquartiers. Seiner Hohheit des Fürsten Ernst von Sachsen-Altenburg, Ihrer Durchlauchten des Fürsten und der Fürstin Radolin, des Kriegsministers v. Einem, Kultusministers Dr. Studt, zahlreicher höchster und hoher Generale und der Spitzen der Zivilbehörden Berlins und Charlotten-burgs fand unter außerordentlicher Beteiligung der Vereinsmitglieder die 252. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt in der Aula der technischen Hochschule zu Charlottenburg statt.

Einziger Punkt der Tagesordnung war ein durch Lichtbilder erläuterter Vortrag des Hauptmanns v. Kehler vom Luftschifferbataillon über: «Die neuen französischen lenkbaren Luftballons-, woran sich vier kinematographische Vorführungen schlössen. Dieselben zeigten einen Aufstieg mit dem lenkbaren Luftballon des bekannten Brasilianer Santos Dumont, zwei Fahrten mit dem Motorballon von Lebaudy, mit dem seinerzeit der französische Kriegsminister Berleaux in Toul eine Fahrt unternommen hatte, und endlich den Aeroplan von Archdeacon, welcher seine Flüge im Schlepptau eines Motorbootes immer auf der Seine unternahm. Gerade bei dieser letzten Vorführung wurde veranschaulicht, daß diese Flüge nicht immer glatt vor sich gehen, denn nach kurzer Fahrt kipple das Boot und stürzte in den Fluß, während der Insasse sich durch Schwimmen in Sicherheit brachte.

Der Vortrag brachte für die Leser dieser Zeitschrift wohlbekannte Dinge in fesselnder, gedrängter Darstellung: Begriff, Wesen und Entwickelung des lenkbaren Luftschiffes, die Bedingtheit des zu erwartenden Erfolges, der augenblickliche Stand der Lösung des großen Problems und die Aussichten für die Zukunft mit besonderer Berücksichtigung der französischen und deutscheu Erfolge.

Reichen Beifall spendete namentlich Seine Majestät der K.tiser und die übrigen Versammelten durch Händeklatschen.

An den Vortrag schloß sich eine lebhafte Diskussion, welche noch die verschiedensten Punkte berührte und den Kaiser auf das lebhafteste interessierte, wie die Fragestellungen nach Schluß der Diskussion bewiesen.

An dieser Diskussion beteiligten sich die Herren Ingenieur Krell, Haupt-

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mann v. Tschudi, Dr. Elias«, Direktor Christmaun, Professor Dr. Süring, Geheimrat Professor Dr. Miethe, Rechtsanwalt Eschenbach und der Vortragende.

Der Kaiser blieb noch ca. 20 Minuten in angeregter L'nlerhaltung mit Seiner Exzellenz dem Grafen Zeppelin und verschiedenen Vorstandsmitgliedern, namentlich Geheiinrat Busley, Hauptmann v. Tschudi und Hauptmann v. Kehler; er ließ sich berichten über die Gründung des Deutschen Luftschifferverbandes und sprach besonders eingehend über die geplanten Veranstaltungen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt für 1901> anläßlich des im Oktober stattfindenden 2öjährigen Stiftungsfestes, wobei er verschiedene Anregungen zur Beachtung anheimstellte.

Notier Rekord filr die Höhe von Draclieiinurntiecren. Sovveil bekannt, betrug die größte bisher mit Drachen erreichte Höhe filOO in. welche Tcisserenc de Hurt bei einein Aufstiege an Mord des danischen Kanonenbootes «Kalslcr» gewonnen hat. Am Königlichen Aeronautischen Observatorium l.iudenberg gelang am 25 November 1805 ein Drachenaufslieg bis zu <U30 m mit ö Drachen von zusammen 27 qm Fläche und 14 500 m Draht; der Luftdruck betrug in dieser Höhe 830 min. die Temperatur 25.00, während unlen 4.!)° abgelesen wurde. Der Westwind wehte in den unteren und millleren Schichten mit H 10 in per Sekunde, in der größten Höhe mit 25 in per Sekunde Geschwindigkeit- Pas Observatorium arbeilet seil längerer Zeit mit erheblich dünneren Drähten als früher, und zwar mit solchen von 0.6 bis O.N mm Durchmesser, was vornehmlich infolge einer bedeutenden Erhöhung der Hruchfcsiigkeil der von Kelten und Guillaume gelieferten Prahle möglich geworden iftl. Assmann

mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fuchs, dipl. Chemiker, und Ingenieur Allred Hamburger. Wien VII. Siebenslernstraße I.

Kl. 421. Pal. Nr. 12492. — Loitts Patz, Fabrikant, in Wien. — Geschwindigkeitsmesser: Die eine Hälfte eines elastischen Hohlkörpers von linsenförmiger Gestalt ist mit der rotierenden Welle verbunden, während die zweite Hälfte mit dem Zeigerwerk in Verbindung steht. Die beiden elastischen Hälften des Hohlkörpers körinen sternförmig ausgebildet sein.

Kl. 77d. Pat. Nr. 12702. - Malroce Lejrer, Ingenieur, in Monaco. - Flugapparat: Die Neigung der Flügelscbrauheu gegenüber ihrer Drehachse he/.w, ihrer Rotationsebene kann beliebig verändert werden. Die die Flügelsehrauben tragenden Hohlwellen sind mittels Kugellagern in einem horizontal im Traggeriiste drehbaren Träger gelagert, der einen Sektor trägt, der durch entsprechende Vorgelege mittels eines Steuerrades in die entsprechend«' Schräglage gebracht werden kann. Die Flügelsehrauben sind an dem der L'mdrehungaachs«' zunächst liegenden T«'ile zylindrisch ausgebildet und an zur l'mdietiungMCNM senkrerkt stchenhen Kohr-slutzen drehbar angeonlnet. Hin hydraulischer Rrein-kulben schwächt das Aufstoßen des Flugapparates beim Landen ab. Die Seinaul>"iifliig»'l sind aus zwei gekrümmten, durch vernietet«' Quer- und Längsldeehe versteiften Aluminiitm-bh'chen derart gebildet, daß «1er rund'- Querschnitt allmählich in eine gekrümmte

Patentbericht aus Österreich and Ungarn,

Österreich :

Linif übergeht. Di<* Kraftübertragung zwischen den einzelnen Rollen vermittelst doppeller Stahlbänder derart, daß die Bewegungsühertragung in beiden Drehungsrichtungen ohne Gleitung stattfinden kann. Kl. 77 d. Josef Reluilka, Lehrer in Osek (Mähren). — Flugina sehine, gekennzeichnet durch vier vertikale, unten offene horizontal neben einander befindliche Luftzylinder, deren beide mittlere die doppelte Länge der beiden äußeren besitzen und am Umfange etwas weniger aus der Hubmitte mit LufteinströmungsöfTnungen sowie am Zylinderboden mit elastischem Prellmetall ausgestattet sind. Die Kolbenstangen der inneren mit Druekvenlilen ausgestatteten Kolben werden vom Kurbelgetriebe der Antriebswelle betätigt und sind mittels je eines Verbindungsstückes und je eines rohrartigen Führungsstückes, das die an ihrem Ende kolbenartig verdickten Enden der äußeren Kolbenstangen periodisch zu betätigen hat. mit den Enden eines Ralanciers verbunden. An den Enden der Kurbelwelle ist ein llilfsgestänge angeordnet, welches die Bewegung der äußeren Kolben unterstützt. — Pat. Nr. P2h<i0.

Ungarn:

Angemeldetes Patent: H. 2392. Dr. Stefan Hunyor von Yisoljr, Advokat in Korlat. Flugmaschine. V/h.

Erleilte Patente:

Kl. 77d. Filippi Antonie Padoue, Ingenieur in Paris. — Pat. Nr. 11015. — Lenkbarer Flugapparat. Die rotierenden Flügel haben die Form einer mit der konvexen Seite nach oben gerichteten Kugelkalotte, die mit zwei diametral «inander gegenüberliegenden Flügelspilzen versehen ist, zu dem Zwecke, eine dichte Verminderung der Luft hinter dem abgebogenen Teil der Flügelspitzen in der Weise zu erzeugen, daß an der Oberseite der rotierenden Flügel eine gegen den Umfang derselben gerichtete radiale Luftströmung statttindet. An der unteren konkaven Seite der Kugelkalotte sind mehrere konzentrische Kegelmäntel befestigt, deren Achsen mit jener der Kugelkalotie zusammenfallen. Zur Vorwärtsbewegung des Flugapparates sind mehrere Klappenpaare angeordnet, welche um lotrechte Achsen an den Seitenwänden des ßotes drehbar sind, so daß die bei der Druckverminderung hinter den Flügelspitzen angesaugte Luft in die Winket hinter den Klappen gepreßt wird, wobei die Kugelkalotten derart auf ihren Achsen aufgekeilt sind, daß die Enden der vier Flügelspitzen die durch die Achse der Kalotten gehende Ebene gleich-zeilig passieren.

Kl. 77d. Haan Theodor, Inhaber einer Luftschiffunlernehmung in Brig (Schweiz;. Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern und einer Gondel, dadurch gekennzeichnet, daß diese drei Teile zur Erhaltung des Gleichgewichtes durch ein eine beschränkte Bewegung gestattendes Parallelogramm miteinander verbunden sind, während zum Lenken der Tragkörper auf ihren Verbindungsstangen mit der Gondel wagrecht durch Seilräder, lotrecht durch an den Tragkörpern angelenkte, mittels einer Zahnstange bewegte Schubstangen gedreht werden können. An den Tragkörpern sind je zwei Paar Flügel angeordnet, welche schwingend bewegt werden. Die Tragkörper bestehen aus abgestuft einander angereihten Trommeln, welche an ihrer Außenseile unterhalb der Flügel gerauht sind. Die Flügel bestehen aus mit luftdichtem Stoff überzogenen, leicht gewölbten, nach ihren freien Enden hin sich verjüngenden und elastischer werdenden Stahlrippen.

KL 77d. Riedinirer August, Ballonfabrikant in Augsburg. — Pat. Nr. 1-4009. — Reißvorrichtung an Luftballons: Ein Teil der Bahn ist freiliegender Lappen von beliebiger Form ausgeschnitten, zum Zweck, der Iteißleine zum unmittelbaren Aufreißen des Stoffes einen Angriffpunkt zu geben. Die an dem Lappen befestigte Reißleine ist außerhalb der Hülle über eine Bahn geführt, durchdringt die Hülle und läuft durch einen Gasraum hindurch zum Korbe.

Kl. 77d. Pal. Nr. 1359b. — Tarezal Viktor, Professor, ltohciiu Edmund, Dr., Kaufmann und Shmiko Josef, Professor, sämtlieh in Budapest. — Drache, bestehend aus übereinander angeordneten, stufenarlig gegeneinander versetzten wagrechten Flächen, welche durch symmetrisch zwischen ihnen angeordnete lotrechte Scheidewände miteinander verbunden sind.

Kl. 77c Oplt Frantisek, Bäekereibesilzer in Smicbow iBöhmen). Segelschneescbuh e : Hin an zwei Stangen befestigtes und zum Einziehen und Ausspannen eingerichtetes Segel überträgt den aufgefangenen Winddruck unter Vermittlung von Streben direkt auf die Schneeschuhe, wobei die oberen Knden der kurzen Streben mittels Hülsen auf den langen Slreb"n verschiebbar und durch einen Spannriemen verbunden sind, gegen welchen sich der Läufer stützt. Die Stangen sind zweiteilig und zum Abschnallen eingerichtet zwecks bequemer 1 herbringung der ganzen Vorrichtung in einem Beiscsack.

Kl. 77d. Soeieto Anonyme Ponr Le Commerce & I/Iiidustrie Du Caoutclioiie in Brüssel-Anderlecht. — Flugvorrichtung: Die Auftriebkraft des in einem oder mehreren geschlossenen Einzelballons enthaltenen Traggases (Wasserstoff und dergl.) wird durch das Ausströmen von Luft und das aus einem oder mehreren offenen Einzelballons aus dehnbarem Stoffe infolge des Rückstoßes erhöht, während nach erfolgter Entleerung des offenen Kinzelballous ein allmähliches Fallen des Ganzen von seihst eintritt, wobei die Fallgeschwindigkeit von dem Übergewichte der mehr oder weniger entlasteten Flugvorriehl ung die Geschwindigkeit des Steigens von der in die offenen Einzelballons eingeblasenen Luft oder Casmenge abhängt.

Anspruch 2 kennzeichnet als Ausführungsforin der Klugvorrichtung einen Zwillingsballon.

Personalia.

Anläßlich des Jubiläums des Dragoneiregiments «König» ist Sr. F.xz. dem Generalleutnant z. D. Graf Ferdinand Zeppelin der Charakter als General der Kavallerie verliehen worden.

Der König von Württemberg hat dein Direktor des meteorologischen Landesdienstes in Elsaß-Lothringen und Präsidenten der Internationalen Aeronautischen Kommission. Professor Dr. IlerzcM'll, das Ritterkreuz des Ordens der würtlembergischen Krone verliehen.

Dein Direktor der K. Würtlembergischen Meteorologischen Landesanstalt, Professor Dr. Aiurust Schmidt, ist der Charakter als Geheimer Hofrai verliehen worden.

Unser geschätzter Mitarbeiter Dön Francisco de Paula Itojas, Capilän de Ingenieros, ist zum Kommandanten des .spanischen Luftschifl'crdiensles ernannt worden.

Berichtigung.

Oberst v. Brut;, Chef des Generalstahs des 1. bayrischen Armeekorps, der ehemalige eiste Kommandeur der K. bayr. Luftschifferahlcilung. ist durch A. K. O vom 17. Okt. zum Kommandeur des bayrischen Infanterie-Leib-Regiments (nicht des bayrischen Infanterie-Regiments Nr. 1) ernannt worden.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zvissenschaffliehen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion,

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. Februar 1906. 2. Heft.

Aeronautik.

Die meteorologischen Schwierigkeiten der Drachenaufstiege.

Als vor nunmehr 0 Jahren auch in Deutschland begonnen wurde, jene Drachenaufstiege zu versuchen, welche in Amerika auf dem Blue Hill und in Frankreich zu Trappes ungeahnte Krfolge gebracht halten, war man voll der besten Zuversicht, die dort schon gewonnenen Resultate weit übertreffen zu können.

Die Zeit hat gezeigt, daß diese Hoffnungen nur zum Teil gerechtfertigt waren, und daß man nur mit Mühe die gleichen Krfolge erzielen kann, ohne die Aussicht, sie so bald zu überholen. Während aber heute diese Tatsache selbst genügend bekannt ist, sind meines Wissens nirgends außer beiläufig bei der Krzühhmg von einzelnen Unfällen die Schwierigkeiten dargelegt worden, an welchen die Drachenaufstiege eine Grenze linden, und welche stets, auch bei raffiniertester Vervollkommnung des Materials, das theoretisch mögliche Resultat wenigstens an einer festen Landstation erheblich verringern werden.

Eine Zusammenfassung der praktischen Erfahrungen muß daher um so nützlicher erscheinen, als die natürlichen Grenzen der Aufstiege heute nicht so sehr durch technische Schwierigkeiten gebildet werden, als durch meteorologische Phänomene, welche in ihrer Art wohl ein ähnliches Interesse beanspruchen können wie die Registrierungen.

Es soll nun die Aufgabe des folgenden Aufsalzes sein, eben jene Schwierigkeiten darzulegen, an welchen Drachenaufstiege eine Grenze finden. Ich habe zu diesem Zwecke die Erfahrungen, welche ich als technischer Assistent am Kgl. aeronautischen Observatorium im täglichen Dienst an der Drachenwinde während der vergangenen beiden Jahre gesammelt habe, nach bestem Wissen zusammengestellt.

I. Windzunahme mit der Höhe.

Wie auf Freifahrten und durch Wolkenbeobachtungen erkannt wurde, nimmt der Winddruck im allgemeinen mit. der Höhe stark zu. Während er unten an einer kontinentalen Station oft gar nicht und in der Regel nur noch grade hinreicht, um Drachen zu heben, wird er oben zu stark und zerstört Drachen und Draht: zuerst quält man sich, oft stundenlang, die Drachen in den Wind zu bringen, und hat man sie endlich darin, so kann man froh sein, wenn man sie glücklich berunterbekninrnt. Dies«;

Hlusir. A'Totiaut. MitU-il. X. Jahrg ä

starke Windzunahme mit der Höhe findet sich vorwiegend auf den Vorderseiten der Depressionen, der entsprechend zunehmende Zug zwingt daher auf den Vorderseiten häufig, den Aufstieg abzubrechen. Nun tritt aber zugleich erfahrungsgemäß zeitliche Windzunahme in den unteren Schichten bei Annäherung der Depression ein, auch segeln die Drachen beim Anhalten und später beim Einholen noch weiter an, in immer stärkerem Wind: die Folge ist, daß unter den bezeichneten Umständen der Draht häufig überlastet wird und reißt.

Dies ist ein i.belstand, der einer festen Landstation stets anhaften wird und in erster Reihe dazu beiträgt, die Aufstiege dort kostspielig und aufreibend zu machen. An einer beweglichen Station (Motorboot oder Dampfer, ja sogar Segelschiff) kann man ihm entgehen, einerseits, indem man durch Fahrt gegen den Wind die vorhandene Windgeschwindigkeit soweit erhöht, daß man kleine Drachen gebrauchen kann, andererseits, indem man mit dem Wind fährt und so die Windgeschwindigkeit oben verringert, wenn der Draht zu zerreißen droht — doch mag dahingestellt bleiben, ob sieh bei dieser Arbeitsmethode nicht andere Schattenseiten herausstellen.

l'm die Drachenlläche oben zu verkleinern, hat man an festen Landstationen zwei Hilfsmittel ersonnen, von denen sich «las eine wenigstens bewährt hat. Nämlich erstens die elastische Fesselung der Drachen, und zweitens die Ausklinkvorrichtungen. Die elastische Fesselung bewirkt, daß sich die Drachen bei zunehmendem Winddruck flacher in den Wind stellen; die Ausklinkvorrichtung hingegen (eine künstlich geschwächte Stelle in der Fesselung des Drachen), soll bewirken, daß bei einem bestimmten Zuge hierzu bestimmte Drachen vom Draht abreißen. Die Anwendung der letzteren Methode bringt in der Praxis indessen vielleicht ebensoviel Schaden wie Nutzer», da nun bei jeder Steigerung des Zages, auch der, welche man beim Hochwerfen der Hilfsdrachen oder bei Fluchtversuchen vor nahen Baumkronen absichtlich herbeiführt, die Ausklinkvorrichtung in Tätigkeit tritt, worauf dann natürlich, wenn der liest der vorhandenen Drachenlläche nicht ausreicht, den Draht zu tragen, alles herunterfällt.

Die elastische Fesselung hingegen kann nur erreichen, daß die dem Winddruck dargebotene Drachenfläche und damit der Auftrieb geringer wird, während Stirnwiderstand und Reibung unverändert bleiben. Die Folge hiervon sind sehr schlechte Winkelhöheu bei starken Winden; andererseits aber kann die Wirkung der Fesselung nicht beliebig weit gehen, so daß dann doch von einer bestimmten Windgeschwindigkeit an die Züge wieder sehr rasch wachsen.

11. Windabnahme mit der Höhe.

Während die Drachen auf den Vorderseiten der Depressionen im Allgemeinen starke Windzunahme mit der Höhe linden, wird ihrem Steigen auf der Rückseite ein neues Hemmnis entgegengestellt durch Windabnahme. Kin Drachen braucht in der Nähe der Erde einen Wind von (5 m p. s. zum Steigen. Den gleichen Winddruck, also entsprechend höhere Windgeschwin-

digkeit, braucht er in größeren Höhen. Findet er heim Hochsteigen Schichten von geringerer Windgeschwindigkeit, so steigt er nicht weiter. Während eine bewegliche Station sich auch hier in der früher bezeichneten Weise helfen kann, hat eine feste Laudstation nur noch die Möglichkeit, Draht in der Luft auszulegen, indem man Drachen nach Drachen in die Windschicht hochläßt, um durch rasches Einholen dann den ganzen Aufstieg hochzuwerfen. Sehr groß ist der so gewonnene Höhenzuwachs aber noch nie gewesen, im Maximum bei sehr günstiger Lage ca. 2000 m.

III. Winddrehungen mit der Höhe.

Die Windrichtung ist nicht dieselbe in allen Höhen über einem Orte. Die verschiedenen übereinander gelagerten Luftschichten haben vielmehr in der Regel nicht die gleiche Richtung, wie ja auch ihre Geschwindigkeit fast stets verschieden ist. Sind die Winddrehungen gering, oder erfolgen sie allmählich, so werden sie vom Drachen überwunden. Anders, wenn sprunghafte Änderungen oder sehr starke Drehungen, etwa um mehr als 90° erfolgen. Dann hört der Drachen auf zu steigen, und weiteres Auslassen ist ebenso nutzlos wie das schnellste Einholen. Unangenehm sind in dieser Beziehung die E-Winde. Bei ihnen liegt die obere Grenze der unteren Luftströmungen (bezw. der Depressionen) in der Regel sehr tief, bei 2- bis 3000 m. und darüber ist häufig W.-Wind. Die Drachen steigen dann bis zu der genannten Höhe und schwimmen dort in langer Reihe entlang. Holt man nun ein, so steigt zunächst der Zug — die Drachen segeln aus dem Wind heraus —, um sogleich zurückzufallen, und man kann nun Tausende von Metern Draht mit 8 in p. s. aufwickeln, ohne daß die Drachen auch nur um 100 m ansegeln. Sind hohe Wolken an solchen Tagen vorhanden, so zeigen sie, daß oben S.- oder W.-Wind herrscht.

IV. Die Kopfsprünge der Drachen.

Wenn ein Drachen mit heftigem Kreisen (Kopfsprüngej den Draht zu zerreißen droht oder kopfüber herunterstürzt, so ist es keine Seltenheit, aeronautische Neulinge die Meinung äußern zu hören, daß der Drachen nichts tauge, und daß man einen stabileren Drachen konstruieren müsse. Wäre die Meinung, daß die Kopfsprünge stets oder in der Regel von den Drachen verschuldet seien, wirklich richtig, so müßte es um das Materia! des aeronautischen Observatoriums schlecht bestellt sein, denn innerhall) d««s zweiten Halbjahres 1901 z. Ii. haben Apparatdrachen — und nur die zuverlässigsten Drachen wurden hierfür genommen — nicht weniger als 10 mal eine Katastrophe durch Kopfsprünge herbeigeführt oder herbeizuführen gedroht. Eine sorgfältigere Beobachtung ergibt vielmehr, daß, abgesehen von sehr seltenen Fällen, bei den jetzt im Gebrauch befindlichen gradflächigen Haigrave-Drachen die Kopfsprünge durch den Zustand der Luft herbeigeführt werden: um dies zu zeigen, habe ich aus dem zweiten Halbjahr 190* alle Fälle ausgezogen, in welchen Kopfsprünge stattgefunden haben, und in folgender Tabelle zusammengestellt.

30 «#*t

Kopfs prangt-, .luli — Dez. 1 *.*<>!.

Juli. Keinmal.

August 7. Bewölkung nimmt von H"' Str-Cu, Str, A-Str, W 2 auf 1<>'-Str zu: um 9*ß a. erste Regentropfen, um 10 a. Kopfsprünge.

August 10. Bewölkung 3' Cu um 8 a., für 10* a. heillt es im Journal: «Dicker Cu-Xi verdeckt den Apparatdraelien. Während auf der Rückseite der eben abgezogenen Böenwolke die Drachen 2") kg ziehen, steigert sich ihr Zug jetzt auf 75 kg>, um 10*" a. ® Tropfen, Rew. 8-. Das Barogramm zeigt einen Kopfsprung, bei welchem der Drachen von ca. 2500 bis 500 ni herabstürzt, also eine kreisähnliche Figur von 1000 in Radius beschreibt. Im übrigen siehe weiter unten.

August 13. Im Journal die Xoliz: Apparatdraelien macht beim Passieren der unteren Wolkengrenze Kopfsprüuge. Bevv. <> —7 Str-Cu, W <>- 8.»

September. Keinmal

Oktober 2. Bewölkung dauernd 10' Sir, 8-7 a. ϖ Tropfen, SSW 2, um lO1*' zugleich Kopfsprünge, der erste von 2soo auf 5o0 m mit einem Radius von 1150 m, dann noch 0 nahezu ebensogroße, und zum Schluß eine Reihe kleinerer.

Oktober ö. Nachmittags; Bewölkung schnell wechselnd. Im \" p. Bewölkung 10', l3ü-5 Kopfsprüuge, I von ca. 1500 auf 200, II von ca. 1000 auf 200, III von ca. 1100 auf 200: i>J p. ®° S 3.4. Um (') p. Drachen endlich unten.

Oktober 19. Nach mehr als einstündigem Bemühen um 10v,n. Drachen im Wind. 10i3 a. Bewölkung 10* Ni. 11* a. #°, zugleich beginnen die Kopfsprünge. Der Drachen stürzt von 2500 auf 1800. segelt wieder an auf nahe 3000, schielU zum zweitenmal bis 900 herunter, geht indessen nochmals hoch bis 2HM), von welcher Höhe er schließlich bis auf die Knie herunterschlägt.

November i. Bewölkung dauernd 10* Cu-Ni ®"' W 10.0. Tin 9 a. Drachen mit Kopfsprung heruntergestürzt.

November 8. Bewölkung wechselnd 7—10: 8" a. ϖ Tropfen, 9°a. #°: 93" a $, 9*& a. Koptsprünge. Drachen landet zerbrechend auf einem Kirchhof in Reinickendorf.

November 15. Oben viel Wind. 2 Längsstäbe am Drachen zerbrechen. Apparatdrachen fällt auf den Rücken und landet glücklich.

November 18. Bewölkung dauernd 10- Ni: 8''©°: Apparatdraelien vollständig zertrümmert, durch Kopfsprüuge niedergefallen hinter der Erziehungsanstalt an der Müllerstraße': Kurve völlig verschmiert.

November 30. Bewölkung 10- Ni. Von Zeil zu Zeil @". Aus der allerdings sehr verwischten Kurve und dem stinken und plötzlichen Wechseln des Zuges am Dynamometer ergibt sich, daß der Drachen eine Reihe von Kopfsprungen bis zu 300 m Radius gemacht hat.

Dezember. Keinmal.

Die Tabelle zeigt, daß abgesehen von einem einzelnen Fall (15. No-

vember) slcts den Kopfsprungen diejenige meteorologische Situation zugrunde lag, in welcher statt des regelmäßigen horizontalen Fließens der Luftschichten aus allgemeinen Gründen Vertikalbewegungen angenommen werden mußten, wie sie heute mit dem Aufblühen der praktischen Luftschiffahrt mehr und mehr zu allgemeiner Kenntnis gelangt sind. Der Drachen ist so gebaut, daß er sich mit der Front in den Wind einstellt: kommt dieser von rechts und links, oben und unten, statt von vorn, so verläßt der Drachen unter energischem Protest den Schauplatz.

Am kräftigsten sind die Kopfsprünge an der oberen Wolkengrenze — da also, wo eine warme Luftschicht die auf- und niedersteigenden Luftmassen in ihrer Bewegung hemmt und sie gleichsam abprallen läßt, oder wo starke Wogenbildungen eintreten, und in Regenwolken mit ihrem Durcheinander; und die meisten Fälle sind so markant und betreffen so zuverlässige und stabile Drachen, daß man an eine andere Ursache als an die Wirbel der Luft nicht recht glauben kann.

Wird der Drachen kopfüber herunter gestürzt, so übt er hierbei sehr starken Zug aus. Kann man diesen nicht dadurch verringern, daß man die Winde schnell ablaufen läßt, so ist in der Regel der Aufstieg durch Brechen des Drahtes verloren. Durch sehr schnelles Auslassen dagegen gelingt es häufig, den Drachen wieder aufzurichten, wenn er schon dicht über der Frde angelangt ist. So glückte es auf diese Weise am 10. August 1904, durch sehr schnelles Nachgeben von ca. 1000 m Draht den Apparat-Drachen,

welcher auf die Häuser

Berlins herabzustürzen drohte (s. Tabelle), wieder zum Ansegeln zu bringen. Allerdings wurden auf diese Weise statt 1500 5500 in Draht an eine ziemlich verzweifelte Situation gewagt. Durch das

beschriebene Manöver waren die (3) Hilfsdrachen alle wegen Windmangels auf die Krde gefallen und dort geschleift worden; nun wurden sie von dem

ansegelnden Apparatdrachen wieder hochgehoben, wobei sie Sund und Zweige ausstreuten.

Drachenaufitleg 29. Januar 190». Nebenstehende KuiVC Zeigt

(4 Drachen. 76oo n Draht) Registrierung eines

1 Wind fesch windi gkeit, II Temperatur, III LufMni.k.

iv relative Fe«eMi|keiL KopfsprunjJS, Der Drachen

macht einen solchen von A bis B (4000 auf 2000 m), segelt wieder an bis C (3200 m) und wird dann eingeholt.

V. Rauhreif.

Die Wolken, welche vom Drachen passiert werdeu, können aus Wasser, Schnee oder Eisnadeln bestehen.

Schnee und Eisnadeln bilden nur geringe Ansätze am Drachen und belästigen ihn nur wenig, ebenso Wasserlropfen, solange die Temperatur derselben über 0° ist. Anders, wenn die Wasserlropfen überkaltet sind: dann schlagen sie sich, je nach der Dichte der Wolke und der Windgeschwindigkeit, als mehr oder minder fester Rauhreif oder Eisansatz am Drachen nieder, und die so entstehende Gewichtsvermehrung bereitet dem Aufstieg fast immer ein frühes Ende.

Daher muß man vor jedem Aufstieg, sobald Wolken am Himmel sind, die Überlegung anstellen, in welcher Höhe voraussichtlich die OMsotherme zu finden sein wird, und ob man in allen höher befindlichen Wolken Rauhreifansatz erwarten darf. Nunmehr handelt es sich beim Aufstieg darum, diesen möglichst lange unter der Reifgrenze zu halten (durch rasches Auslassen), ihn dann aber, wenn dies nicht länger möglich ist, so schnell als möglich hochzutreiben und einzuholen. Die größte Eile ist hier Voraussetzung für jeden Erfolg, denn die Reillast ist bei gegebener Drachenfläche im wesentlichen von der Windgeschwindigkeit und der Zeit abhängig.

Bei frischem Wind und normaler Windzunahme mit der Höhe ist es im allgemeinen ausgeschlossen, den Drachen unter der Reifgrenze zu halten. In diesem Fall bleibt nur übrig, den Aufstieg möglichst zu beschleunigen. Den richtigen Zeitpunkt aber für die Beendigung des Aufstiegs zu fassen, also gerade dann einzuholen, wenn man bei der vorhandenen Reif last noch gerade die Drachen hochwerfen kann, und anderseits doch nicht unnütz früh einzuholen und hierdurch den Aufstieg zu schädigen, wird unter 100 Malen vielleicht einmal gelingen. Denn da die Drachen bei Reifgefahr verdeckt sind, so kann der Beobachter seine Schlüsse nur aus dem Zug, den sie ausüben, und dem Ablaufwinkel des Drahtes ziehen. Ersterer aber wächst mit der hochgebrachten Drachentläche und wird daher sehr selten richtig beurteilt, und letzterer ist im wesentlichen nur von dem untersten Drachen abhängig. So wird denn tatsächlich durch den Rauhreif die Höhe der Aufstiege vom Herbst bis zum Frühjahr erheblich beschränkt, und die sehr günstigen Windverhältnisse dieser .Jahreszeiten können nicht in vollem Maße zur Geltung kommen. Die Maximalmengen der Reiflast sind dadurch bestimmt, daß der ganze Aufstieg niederfallend havariert, sobald ein gewisses Gewichtsmaß überschritten wird. Bei Aufstiegen von 2 Stunden Gesamtdauer wurden i kg am Apparatdrachen gewogen, wobei der Draht bis zur Fingerdicke mit Reif umwickelt war. Übrigens tritt in den Registrierungen, sobald sich Reifansalz am Instrument bildet, so große Unsicherheit ein, daß

es ohnehin zwecklos ist, unter diesen Umstünden einen Aufstieg länger als unbedingt nötig auszudehnen.

Rauhreif am Apparat.

Die fortschreitende Gewichtsvennehrung bewirkt, daß die obersten Drachen allmählich herunlersinken, statt zu steigen, während die untersten, reifTreien Drachen relativ gut stehen und so den Beobachter täuschen. Beginnt man dann einzuholen, so richten sich die Drachen auf, um anzusegeln, sie verursachen hierbei wie immer, starke Spannung im Draht, können aber nicht hoch, infolge ihres Gewichts. So kann man durch den hohen Zug, welcher sonst nach dem ersten Ansegeln schnell abnimmt, hier aber dauernd bleibt, auch gezwungen werden, langsam einzuholen, und die Drachen, die immer weiter belastet werden, fallen schließlich herunter.

Zusammenfassung.

Es ist hiernach wohl ersichtlich, daß, wenigstens an einer Festland-Station, nur in vereinzelten Fällen die Wetterlage die Erreichung von großen Höhen gestattet, was wohl am besten dadurch erläutert wird, daß bei dreijährigem täglichen Arbeiten am Kgl. aeronautischen Obvervatorium nur dreimal bisher die Höhe von 5000m mit Drachen überschritten wurde. Auf den Vorderseilen der Depressionen zu starke Windzunahme mit der Höhe, auf der Rückseite Windabnahme; in der rechten Flanke Böen und infolgedessen Kopfsprünge, in der linken Winddrehungen, welche nicht überwunden werden können; im Hochdruckgebiet aber Ballonwetter: das wären, in übertriebener

Ausdrueksweise, die Aussichten an jeder Stelle einer Cyklone oder Antiey-klone. In der Tat sind sie dies in den meisten Fällen. Nur mit äußerster Anspannung ist es bisher überhaupt gelungen, die Draehenexperimente durchzuführen, und nicht ohne Grund ist noch jeder, der bisher an einer Drachenwinde gestanden hat, auf seine - Aufsliege stolz gewesen als auf eine persönliche Leistung. Denn er muß von Anfang bis zu Ende ununterbrochen bei der Sache sein, um sofort beim Eintreten einer Havarie Gewißheit zu haben, was durch die Wetterlage, und was durch Material-Mängel verursacht ist; nur unter dieser Voraussetzung ist es ja möglich, richtige Beobachtungen zu liefern, und die richtigen Maßregeln zu treffen; er darf, solange er an der Winde steht, weder Freunde noch Vorgesetzte haben, da nur die bedingungslose Hingabe an die gestellte Aufgabe und rücksichtslose Ausnutzung jedes günstigen Moments ihn in Stand setzen, das Maximum des Erfolges mit den gegebenen Mitteln zu erreichen. Grundsätze darf man bei Drachenaufstiegen nicht aufstellen, vielmehr gilt es, sieh stets den augenblicklichen Bedingungen des Wetters anzuschmiegen. So nimmt es ein schlechtes Ende, wenn mau grundsätzlich z. B. einen bestimmten Drachentypus nimmt, oder mit Ausklinkvorrichtungen arbeitet, oder nur bis zu einem bestimmten Zuge «cht. Unfälle werden dadurch nicht verhütet und der Erfolg erheblich verringert.

Aller Wahrscheinlichkeit nach wird ein großer Teil der Schwierigkeiten verringert werden durch Aufstiege auf See von einem Dampfer aus, wie sie von Teisserenc de Bort auf dem Kallegatl und Hergesell auf dem Bodensee eingeführt worden sind; ganz verschwinden werden sie jedoch niemals, die meteorologischen Beobachtungen der Höhen werden vielmehr stets in einem mühseligen Kampf der Natur abgerungen werden müssen.

Kurt Wegener.

Über Feldballonabteilungen.

Kaum ist der Friede zwischen Bußland und Japan zum Abschlüsse gekommen um! schon erscheinen in der Fachliteratur über den Krieg sehr interessante und lehrreiche Aufsätze, welche viele Details und Situationen erzählen, sodaß man ohne weiteres eine Nutzanwendung auf unsere Verhältnisse und auf die Kampfweise der Gegenwart versuchen kann.

Ich schicke voraus, daß ich damit durchaus nichts Neues folgern werde und daß ich nicht der Ansicht bin, nunmehr wäre für alle Zeiten das Kampfreglemenl fertig gestellt; ich meine nur, daß es notwendig ist, mit dein Zeilgeist zu gehen und sich nach der Mode zu kleiden.

Was in Nachfolgendem über die Vorkommnisse am Kriegsschauplatze in Ostasien verlautet, entnehme ich einer sehr kompendiösen und vortrefflichen Studie des k. und k. Hauptmanns .lulius Ritter Malczewski von Tarnawa «Über die bisherigen Kriegserfahrungen aus dem russisch-japanischen

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Kriege': es betrifft vornehmlich die Taktik der drei Hauptwaffen, und ich habe daraus logischerweise die Anwendung dieser Daten auf die Ballon-abteilungen durchzuführen versucht.

Vorerst fällt ins Auge, daß bei Ausbruch des Krieges beide Reiche versuchten, soviel Luftschifferinaterial und Personal als nur immer möglich an sich zu bringen. Japan requirierte, was in der 12. Stunde noch zu haben war, und Rußland beeilte sieh, den so oft — zwar nicht in Rußland, aber anderswo — geschmähten gummierten Ballon i Drachenballon i, ganz so wie er in Deutsehland und Österreich-Ungarn eingeführt ist, in Dienst zu stellen.

Wie bekannt, war weder hüben noch drüben das komprimierte Verfahren beim Gasnachschube im Gebrauche, ebenso war niemand in der Bedienung des neuen .Materials i Gaserzeugung i geschult, und so darf es nicht wundernehmen, daß da viel nicht so sich gestattete, wie es erwartet wurde: Denn, was im Frieden nicht erprobt, wird im Kriege versagen.

Im .lahrgang 1905 der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen«, sowie aus dem Aufsatze Moedebecks im Aprilheft 1903 sind organisatorische Fragen genügend beantwortet, sodaß nunmehr die allgemeinen Kriegserfahrungen erörtert werden können.

Auf 8000 Schritt vom Gegner muß die Infanterie, um vor Verlusten bewahrt zu werden, die - Gefechtsformation ϖ annehmen. Von 2500 Schritt an ist das Vorgehen der Infanterie bei einigermaßen lebhaftem gegnerischen Feuer sehr schwer und man ist gezwungen, schon auf dieser Distanz das Feuer zu erwidern und sich nicht unnötig zu exponieren. Von flüchtigen Erddeckungen wird ausgiebig Gebrauch gemacht: Im modernen Gefechte muß der Soldat ebenso oft den Spaten wie das Gewehr gebrauchen.

Von 20(10 Schritt au geht die Vorrückung nur sprungweise, im vollen Laufe oder kriechend, oft nur von 50 zu 5o Schritten. Die geringfügigsten Deckungen im Terrain werden ausgenützt und, ist kein natürlicher Schutz vorhanden, so wird von Sprung zu Sprung eine Deckung ausgehoben, die im weiteren Verlaule des Vorgehens von den in Linie nachrückenden Reserven voll ausgenützt wird.

Nicht allein die Feldbefestigungen, sondern auch die Nachtgefechte sind modern geworden. Vor hartnäckig verteidigten Stellungen warteten die Japaner in einer Entfernung, in welcher sie sich noch halten konnten ohne zu große Verluste zu erleiden, den Eintritt der Dunkelheit ab. um, durch dieselbe begünstigt, sich bis auf die Distanz des entscheidenden Infanteriefeuers dem Gegner zu nähern: dort heben sie noch in der Nacht regelrechte, möglichst stark gehaltene Infanleriedeckungen aus, um beim Morgengrauen den Feuerangrilf wieder aufzunehmen.

Was den Kampf der Artillerie um die Feuerüberlegenheit betrifft, so findet man vielfach die Artilleriestellung 400 Schritte hinter der deckenden Linie. Ja. eine russische Artillei ielinie, welche 1000 Schritte hinter der Deckung stand, wurde während eines zweitägigen Gefechts von den Japanern nicht gefunden.

IUii»tr. A.ronaul, MitU-il. X. Jahre

Vorbereitete Artilleriestellungen sollen jetzt doppelt ausgeführt werden, weil durch Konfidenten oder Spione im tagelangen Kample leicht Verrat geübt werden könnte; dadurch wird das Hinschießen der gegnerischen Geschütze, die nicht wissen, welche Stellung bezogen ist, erschwert.

Das schneidige Auffahren der Artillerie im offenen Terrain ist gleich in den ersten Gefechten dieses lehrreichen Krieges für immer verschwunden. Die Notwendigkeil der verdeckten und gedeckten Stellungen wurde bald als selbstverständlich erachtet — obzwar es Fälle geben wird, wo man offen und überraschend aufzufahren hat. Es wurden nach den vielen Mißerfolgen der russischen Artillerie vom Kriegsschauplatze Stimmen heißblütiger Kämpfer laut: «Fort mit der Artillerie, sie ist eine nicht mehr notwendige Waffe!»

«Wohl die größten Differenzen zwischen dem Erhofften und dem Erreichten haben sich ferner bei der russischen Kavallerie ergeben.»

Die örtlichen Verhältnisse der wegarmen und wenig gangbaren Mandschurei und die dem modernen Kriege nicht angepaßte Ausbildung war wohl Ursache, daß die russischen Aufklärer jenen Schleier nicht zu lüften vermochten, den die Infanteriepatrouillen mit dem weittragenden Gewehre schon auf grolle Distanzen zogen.

Dazu kommt noch, daß es oll selbst mit den besten Ferngläsern nicht gelingt, die vorzüglich maskierten und verdeckten Positionen auf dem Gcfechts-felde zu entdecken.

Es liegt also auf der Hand, daß man in dieser Not gewiß auch den Fesselballon selmsüchtigst herbeiwünschen wird. Er ist gewiß ein prekäres Kriegsmittel, das weithin sichtbar und von Wind und Wetter genugsam abhängig ist: auch ist es nicht jedermanns Sache, vom schwankenden Korbe aus in luftiger Höhe zu beobachten und das Telephon zu bedienen, aber der Ballon ist schließlich das einzige Mittel des Führers, die momentane taktische Lage zu erkunden.

Man muß zwar von Haus aus die Idee fallen lassen, mittels Fesselballons 15—20 km in der Hunde aufzuklären und den Anmarsch von Truppendivisionen rechtzeitig zu melden. Wir wollen feststellen, daß man vom 300—600 m hoch schwebenden Ballon aus in der Regel nur 7—8 km rekognoszieren kann; dann muß man vor allem dem Umstand Rechnung tragen, daß die Schlachten der Gegenwart nicht Stunden, sondern Tage lang dauern und daß man nicht im Nu an den Gegner herankommt, sondern mit mühevoller Maulwurfsarbeit und auf allen Vieren kriechend.

Es ist daher nicht notwendig, übereilt und vorschnell den Fesselballon in Dienst zu stellen; auch ist es vielleicht selbst angängig, das Gas für den Ballon erst an Ort und Stelle zu erzeugen, wie sich dies bei den russischen Luftschifferformationen bewährt hüben mag; ferner geht es wahrscheinlich an, dieses weithin sichtbare Observatorium nur einige Minuten hochzulassen — um beim Ermitteln der Schußelemente behilflich zu sein oder gut maskierte Batterien aufzufinden.

Schließlich kann auch der Ballon — allerdings außerhalb des Ertrages

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des feindlichen Artilleriefeuers — in die Nachbargefechtsgruppen befohlen werden, dort zu rekognoszieren, um über den Verlauf des Gefechtes und über jede neue Gefechtsphase zu melden. Diese gegenseitige Aushilfe und die Unterordnung aller einzelnen Kampfteile unter die einheitliche Leitung ist unerläßlich. Daher sehen wir im jüngsten ostasiatischen Kriege die verschiedensten Mittel zur Verbindung, Befehlsübermittlung und Feuerleitung in Verwendung: Telegraph, Telephon, Scheinwerfer, Sprachrohre, Signalfahnen, Raketen, Feuerzeichen und bengalisches Feuer.

Da nun Gefechtsfronten von 50 km und mehr pro Armee im Kriege zu erwarten sind, wird es wohl keines weiteren Beweises bedürfen, daß mit einer Ballonabteilung auf obigem Räume keine nennenswerten Krfolge zu erreichen sein werden.

Das Ideal wird sein: pro Infanterie-Truppendivision eine Ballonabteilung zur Verfügung zu haben. Sie ist mit zwei Drachenballons auszugestalten und mit komprimiertem Gase, das in einer großen Fabrik erzeugt und in schmalspurigen, leichten Gaswagen nachgeschoben wird.

Erinnern möchte ich hierbei nur — im Hinblick auf die Erfahrungen des letzten Krieges —, daß nur das Erfolge verspricht, was in der Friedensschule gelernt wurde, daß es also notwendig sein wird, LuftschifTerformationen in größerem Umfange zu organisieren, oder auf dieses Kriegsmittel für den Feldkrieg ganz zu verzichten!

Damit sich aber der Fesselballon — denn nur von diesem kann hier die Rede sein — gedeihlich weiter entwickeln kann, soll man die Ballonabteilungen nicht einfach als Impediment der Festungsartillerie oder den Pionieren angliedern, sondern man möge sie selbständig machen und dem Generalstabe, wie die Eisenbahn- und Telegraphenlruppen, unterstellen.

Ja roslau, im November 1905.

Hinterstoisser, Hauptmann.

Aeronautische1 Meteorologie unil Physik der Atmosphäre.

Internattonale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

f «ersieht Uber die lieteilisrnnir au den internationalen AnNtiesren vom 11. Mai, 7. Juni, 0. Juli, 3. Ausrast und 2»., 30„ 81. Auirnst IWtK».

11. Mai.

Trap|M'8. PapitMballon 11 »iO m. — O\»hott. K< in Aufstieg wvjicn zu M-hwarhen Windes. — Guadalajara. Papifilmllon 12 300 m. - Korn Met. Inst.'1. IJrmannl<*r Hallun 2071 m. - Pavia MifMiph. Obs.:, litimtnilialton 382U in. — Xtiri«-li. fi'unmiikdUm ii ton m. — StraSKUnnr. Ouiiimilinllmi 13KOO m. — Hanum. Kniic Naduirlit — llninhursr. Drachenanfstiece 2.">10 in: (iuinnnballoti noch nicht n ϖfiindin — MUnehen (M«'t. Inst.1. Oummiivallon IS 4M m. — Miinelien .Jlanm v Has>u> Kein Aufstau — Lindeiibenr. Drachenaut'stir^c 3 320 in.. (iununiliulton 13<«2ö in; Iteniannicr Itallon ")7»»t rn. —

Berlin i,L. B >. Kein Aufstieg. — Wien. Gnmiuiballon 9 423 in; I. Bemannter Ballon

2 085 in; II. Bemannter Hai Ion 6 Ol-IJ in. — Pnwlowsk. Heg.-Ballon 17 1 TU m. — Koutehitio. Drachenaufstiege 2 410 in: Reg -Ballon 13 800 in. — Jurjcw. nradienanfslieg 1210 m

Bhie Hill. Drachenaiifstieg 2 570 in.

Wetterlage. Hin Gebiet höheren Luftdrucks H'-ia he«tc*ckt den mittleren Toi! dos Kontinents: das Maximum 177t*i liegt westlich von Frankreich. Eine wenig tiefe Depression (7501 liegt an der Westküste Skandinaviens und bewegt sich nach Siidschweden. Audi über dein südlichen Millelmeergebict liegt eine ganz Hache Depression, die aber an Ausdehnung gewinnt.

7. Juni.

Truppes. Papieiballon 15 000 in. — Oxshott. Kein Drachenaiifstieg wegen zu schwachen Windes. — Guadalajara. Papierbatinn 940 m. — Turin iMet. Insl. Boin und Turiner Verein f. LuftschA Bemannter Ballon 4053 m. — Puvia. linmmihalloii 10 130 in.

— Zürich. Gummiballon 0 750 m. — Strassburtr. Guniiniballon 1(200 m. — Barmen. Keine Nachricht. — Hamburg. Drachenaiifstieg 3 350 in, Gummiballon. liesullate noch nicht eingegangen. - Milnelien (Met. Inst. . Gummiballon 20 02t) rn. — München i Baron v. Basstis1. Guniiniballon 14tHJ0 m. — Lindeiihcrtr. Drachen- und Kugelballonaufstieg

3 225 in: Guniiniballon 10 325 in. — Berlin L B.l. Kein Aufstieg — Wien (l>. JunD. Bemannter Ballon 5572 m: (7. Juni) Guniiniballon 10 994 m; Bemannter Ballon 3 717 m.

— Pawlowsk. Drachenaiifstieg 3 030 rn; Reg.-Ballon noch nicht gefunden. Koutehlno. Drachenaufstieg 800 m; Reg.-Ballon 18400 in. — Kasan. Kein Dracbenaufstier wegen Windstille. — Blue Bill. Drachenaiifstieg 2 117 in. — Atlant. Ozean (by Mr. Clayton for llie Blue Hill Obs.}. Lal. 39» 52' X, Long. 3S» 55' W. Diachenaufslieg 1 132 m.

Wetterlage. Kin umfangreiches Tiefdruckgebiet t755'i besieht über Mitteleuropa und dem westlichen Rueland. Im Nordwesten des Konlinenls liegt hoher Druck von zunehmender Intensität.

6. Juli.

Tra|>|ies. Papierballon 15 580 in; I. Papieiballon noch nicht gefunden. — Oxshott. Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. — Guadalajara. Guniiniballon. Registrierung verwischt worden. — Rom (Met. Inst i. Bemannter Ballon 2 870 m. — Patin. Gumuii-ballon 12000 m. — Zürich. Gummiballon 4720 in. — Strassburjr. Gummiballon 13000 m. — Barinen. Keine Nachricht. — Hamburg. Drachenaufstieg 3 480 in. — Miinehen (Met. Insl.'1. Gummiballon 20000 m — .Miinehen Baron v. Bassus<. Kein Aufstieg. — Linden« benr. Kugelballon- und Drachenaufsti. g 2380 m: Bemannter Ballon 3223 in. — Berlin ■iL. H . Kein Aufstieg. - Wien (5. Juli'i. Bemannter Ballon 7WJ0 in; (0. Julii Gummiballon 2218 in; Bemannter Ballon 3178 in. — Pawlowsk. Drachenaiifstieg 3 400 in: Beg.-Ballon 12 210 m — Koiitehino. Dniehcnaufslieg 1410 in: Beg.-Ballon 5 770 m. — Blue Hill. Drachenaiifstieg 2 011 m.

Wetteriaire. Kine schon am Vortag über Mitteleuropa bestehende Depression hat sich mit der Depression über Skandinavien zu einem grofsen Tiefdruckgebiet vereinigt. Von Westen her ist ein Hochdruckgebiet im Vordringen begriffen.

SL August.

Trappes. I. Papierballon 7 780 m: II. Papierballon 11520 in. -- l)ra< heiiaufsliege auf der Nordsee .Royal Mdeorolog. Soeielv Londoni 12S0 in. — Guadalajara. He-mannter Ballon 4300 m. - Koni i.Met. Inst.i. Drachenballon 1200 in. — < astelfraneo Veneto (Met. Inst. Korn und Nationale Wet1er.-chief»statioiii. Gummiballon 11(00 m. — Zürich. Gummiballon 5f'00 in. — Strassburs. Gummiballon 25sOOm.ii — Barineu» Keine Nachricht. — Hamburg. Diachenaufslieg 3190 m; Gummiballon, liesullate noch nicht eingegangen. — München iMet. Insl.. Gummiballon 1S07I m. — Miinehen (Baron

') Urr.Ul« üherhaai>t bU j-t/l >-rv "M< II'.Ii". — O. IS-

v. Rassus). Kein Aufstieg. — Lindenberjr. Draehenaufstieg und Kugelballonaufstieg 4 080 m: Gummiballon 13«4!» in. - Berlin iL B.<. Kein Aufslbg. — Wien .2. Aug.). Bemannter Ballon 7 348 m; (3. Aug.). Bemannter Ballon 4 218 m. — Pnwlowsk. Draehenaufslieg 2 790 in: Heg.-Ballon noch nicht gefunden. — Koulehhio. Draehenaufstieg 34*0 in.

— «Inrjcw. Draehenaufstieg 1 228 m. — Reml K. Bosen Ii tal:-. Drachenaufstiege 2000 tn.

— Bim» Hill. Draehenaufstieg 1 5(51 in. - Atlantic (Jacht des Fürsten von Monaco!. I. Aug.) (iiimmiballon 11070 in. i2. Aug ■ Gummiballon Iii230 m.

Wetterlage. Über Miltcl- und Osteuropa liegt ein Hochdruckgebiet von geringer Intensität. Südwestlich von Irland naht ein tiefes Minimum (740).

29.. 30. und 31. August.

Truppe*. 2». Aus.. I'apierballon 11620 m: 30. Aug. I. Papierballon 5 390 m: II. I'apierballon 111)60 m; 31. Ana., I'apierballon 7510 m. — Oxshott. 29. und 31. Aug., keine Brachenaufstiege wegen Windsülle: 30. Aua.. Diaehenaufstiegc 2 2(50 m. — Bnnros. 29. Aug. (iiimmiballon. Besultate noch nicht eingegangen, da Ballon erst vor kurzem gefunden; 30. Aug.. I. (iiimmiballon 15(553 m; II. (iuuimihailon 11227 in: III. (iummi-ballon 17360 m: I. Bemannter Ballon 1300 m: II. Bemannter Ballon 5000 m; III. Be-rnannter Ballon 3810 in. 31. Aug.. (iiimmiballon 14080 in; Bemannter Ballon 3 760 m.

— Rom (Met. Inst.). 30 Aug.. Bemannter Ballon 1400 m. — t'nsteirrnneo Veneto»

29. Aug.. (.iiimmiballon noch nicht gefunden. 30. Aug.. Ciummiballon 15000 in. 31. Aug., (iiimmiballon 9000 m. — Zürich. 29. Aug.. (iiimmiballon (5 500 ni. 30. Aug., Gummiballon G200 m. 31. Aug.. kein Aufstieg. — Strusslmrg. 29. Aug, Gummiballon 1(5800 in.

30. Aug. Guininiballon 20 200 m: Bemannter Ballon 5 157 in. 31. Aug.. Gummiballon 1I2(» in; Bemannter Ballon 7100 m. — Barme». Keine Nachricht. — Hamburg:. 29. Aug.. Draehenaufslieg 3 230 m: Gummiballon 17400 m. 30. Aug, Drachenaiifslieg 4HO0 m: (iiimmiballon 1(5400 m. 31. Aug.. Draehenaufslieg 44M) m: (iiimmiballon 12000 in. — Milnchen (Met. Inst). 29. Aug.. Gummiballon 11)008 m. 30. Aug.. Gummibaum! 1(5306 m. 31. Aug.. (iiimmiballon 11309 m. — Miinelien iBaron v. Bassus).

29. Aug., Gummiballon 10328 m. 30. Aug.. Gummiballon 23010 m. 31. Aug.. kein Aufstieg wegen Beteiligung an der Straf»burger Hochfahrt. — l.lndenbenr. 29. Aug., Braclienaufstieg 3 170 m; (iummiballon 20 730 in. 30. Aug. Drachenaufstieg 2140 m; (iiimmiballon 17 480 m; Bemannter Ballon (»01*5 m. 31. Aug.. Draehenaufslieg 3340 in; (iiimmiballon 14000 m. — Berlin I- B). 29. Aua.. Bemannter Ballon 2170 m. Am

30. und 31. Aug. kein Aufstieg. - Wien. 29. und 31. Aug. kein Aufstieg wegen Mißgeschick. 30. Aug.. (iiimmiballon 11920 in. — Pawlowsfc. 29. Aug, Draehenaufstteg 2240 m: Beg.-Ballon, noch nicht gefunden. 30. Aug., Draehenaufslieg 2880 m; Heg.-Ballon. noch nicht gefunden. 31. Aug . Be«.-Ballon, noch nicht gefunden. — Koutehlno. 29. Aug. kein Aufstieg. 30. Aug.. Draehenaufslieg 1620 in. 31. Aug. Drachenaufstieg 1200 m. — Bluo Hill. 29. Aug, Draehenaufslieg 29(59 m. 30. Aug. Draehenaufstieg 3372 in. — 31. Au«. Draehenaufstieg 2536 in.

Wetterlage. 29. Aug. Kine umfangreiche Depression lagert mit ihrem Zentrum (710) über der südlichen Nordsee, das Wetter fast im ganzen Kontinent beherrschend; ein Teilrninimum beiludet sich iiher (Iberitalien (750), höherer Druck im Nordosten des Kontinents.

30. Aug. Das Zentrum der Depression ist unter weiterer Vertiefung (735 ostwärts bis über die südliche Ostsee vorgedrungen; die Witterung des ganzen Kontinents steht unlei ihrem FinMufv Nur im Südwesten ist der Luftdruck übet der Normalen

31. Aug. Die Depression hegt heute über den russischen Osts*epruvinzen. Von Westen her rückt ein Hochdruckgebiet nach; über West- und Mitteleuropa ist der Luftdruck sehr stark gestiegen.

Berichtigung. I.indenberg. i. April 1905. (iiimmiballon na< t Neuberechnung 15 '»90 m statt 14020 m.

Der Preisbewerb für Registrierballons auf der Mailinder Ausstellung.

Das rcgteinent special') (verzeihlicherweise in etwas mangelhaftem Französisch abgefaßt) besagt im wesentlichen folgendes:

Der Dreis wird dem FJallonsondesystem zucrteill. das die größte Höhe erreicht. Es sind dabei die Bedingungen einzuhalten, daß die Kosten für Material und Füllung nicht 200 Fr. übersteigen dürfen (1 cbm Leuchtgas zu 0.15 Fr., 1 cbm Wasserstoff zu 1 Fr. gerechnet), wobei sich der betreffende Bewerber verpflichtet, diesen Breis bis zu der sechsten Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in allen Dunklen beizubehalten. Das Ballonsondesystem muß ferner einen vom Komitee gelieferten Regislrierapparat von 0,HO() kg Gewicht mitnehmen.

Für den Preis kommen nicht in Betracht die Aufstiege, wobei der Begistrierapparat nur undeutliche oder gar keine Aufzeichnungen liefert, oder wo das Instrument nicht binnen 30 Tagen nach dem Aufstieg aufgefunden wird. Doch kann unter Umständen ein zweiter Aufstieg stattfinden. Den Bewerbern wird Leuchtgas gratis, Wasserstoff zu ermäßigtem Dreis geliefert; auch wird beim persönlichen Abholen der gefundenen Instrumente die Fisenbahnreise vergütet. Die Anmeldungen haben bis 31. März zu geschehen. Hierzu seien folgende Bemerkungen gemacht: Der Zweck dieses Dreisbcwerbs ist offenbar der, die Materiallieferanten im Interesse der wissenschaftlichen Versuche anzuspornen. Denn daß man sich von wissenschaftlicher Seite selbst an einer solchen Konkurrenz beteiligen wird, erscheint uns unwahrscheinlich. Die in einem einzelnen Fall erreichte größte Höhe als Kriterium für die (Qualität des Materials und der Methode zu betrachten, wird übrigens jedem als mindestens anfechtbar erscheinen, der die Zufälligkeiten kennt, die da mitwirken, und der weiß, wie wenig entscheidend überhaupt für den Wert eines Aufstiegs tausend Meter mehr oder weniger in den größten Höhen sind, sobald sie mit zu kleiner Vertikalgeschwindigkeit erkauft sind, wie es in diesem Fall sicher geschehen W'ürde. An sich wäre es korrekter gewesen, wenigstens statt der größten Höhe den kleinsten erreichten Druck zu wählen, sobald die Aufstiege nicht alle am selben Tag .stattlinden. Ks wäre ferner interessant, zu wissen, was für Instrumente das Komitee vorgesehen hat. Wie man weiß, ist die genaue Höhenbestimmung in einem solchen Fall nur auf Grund ganz besonderer, individueller Untersuchung der Figenschaften jedes Aneroids möglich, die nicht jedermannns Sache ist; es können sonst leicht grobe Irrtümer unterlaufen. Wenn demnach dieser Preisbewerb bei näherer Überlegung einer Reihe von F.inwänden begegnen muß, ist doch die Absicht des Komitees, auch in diesem Punkt im Interesse der Wissenschaft fördernd wirken zu wollen, voll anzuerkennen. Iber den Werl und die Vorteile der verschiedenen Systeme dürfte man aber in wissenschaftlichen Kreisen schon im Klaren sein, aus viel gewichtigeren Argumenten und Erfahrungen, als die zufallige Belohnung mit einem Höhenpreis in Mailand bedeuten würde. de O;.

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Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Vom Drachen zur Flugmaschine.

Im Jahrgänge H101 des Prometheus habe ich meine Überzeugung ausgesprochen, dali der richtigste Weg zur Klugmaschine durch die gegenwärtig in Tausenden von Aufstiegen ausgebildete .Methode der meteorologischen Draehenaufsliego hindurchgehe, lud zwar: 1. Korm eine der bewährten Formen des Kasten- «»der Hargrave-Draehens, entsprechend

!. Durch .Ii.- K ■.kikt0<n .li.'n-r Zfil-. hntl i-rhältli.-Ii.

vergrößert; 2. Hebung als Drache an Halteleine, wobei dieselbe automatische Stabilität wie bei meteorologischen Drachen verlangt werden muß; 3. Ort für den Fahrer im Innern des Drachens, dort, wo der Regislrierapparat befestigt wird; 4. willkürliche Loslösung des Drachens von der Halteleine und Herabschweben aus Höhen von mehr als 500 m — weniger ist gefährlicher — unter vorsichtiger Steuerung durch Flächen- und Gewiehtsverschiebung nach bekannten Grundsätzen; 5. als erster Motor ein fallendes Gewicht, das eine oder mehrere Luftschrauben treibt.

Mit groltern Vergnügen sehe ich aus dem Hefte von Keclams Universum vom lö. November 1905 (S. 538 und 540 der Weltrundschau), daß ein Teil dieses Programms, nämlich die Punkte 1—3, nunmehr durch den Amerikaner Mr. Ludlow erfüllt ist. Line genauere Beschreibung seiner Versuche werden wohl bald die <■ III. Aer. Mitteil. - bringen. Sie sind im Wesen nicht von den im Novemberhefte derselben beschriebenen schönen Versuche von Herrn Archdeacon verschieden. Denn wenn dieser auch (S. 347) sagt: «Diese Flugapparate benehmen sich keineswegs wie ein Drache, sondern wirklich als Gleitllieger. mit einem ziemlich kleinen Angriffswinkel», so ist damit, ich glaube, eine Unterscheidung an falscher Stelle gemacht. Jeder flächen-förmige Körper, der an einer Halteleine, die ihn mit der Erde verbindet, durch den Druck einer relativ zu ihm bewegten Luftmasse gehoben wird, ist ein Drache, einerlei, ob relativ zur Erdoberlläche der Körper in Ruhe, die Luft (als Wind) in Bewegung ist, oder der Körper seinen Ort ändert in stiller Luft, oder beide sich bewegen, wie bei Archdeacons Versuchen, bei denen das Motorboot gegen den Wind anfuhr. Man kann Drachen leicht unter sehr kleinem Winkel zum Horizont fliegen lassen, wenn man sie sehr weit vorn fesselt, nur brauchen sie dann mehr Wind und Iiiegen sie weniger stabil, als wenn sie ca. 20° gegen den Horizont geneigt sind. Wird der Drache durch Einholen der Leine nicht horizontal, sondern schräg abwärts fortgezogen, so legen sich gute Drachen bei schwachem Wind ungefähr horizontal: dabei steigen sie auf etwa 70° Höhe, zuweilen auch bis zum Zenit, verlieren aber dabei die sichere Steuerung durch den Wind und tauchen manchmal seitwärts oder in Kreisen zu Boden.

Es ist sehr bemerkenswert, wie die Flugmaschinen-Modelle sich mehr und mehr den Kaslcndrachen nähern: die von Lilienthal glich einem Vogel, die von Archdeacon ist schon beinahe dem Lamson-Drachen gleich, der nur eine — kühne und glückliche, aber komplizierte — Modifikation desHargrave-Drachens ist. Im Jahre 1901 habe ich eine andere Modifikation desselben, den Marvin-Drachen, für die Flugmaschine empfohlen: jetzt würde ich, wegen ihrer Einfachheit und Zusamrnenlcgbarkeit, eine noch andere, den Diamantdrachen mit elastischen Flügeln, vorziehen, wie ihn die Drachenstalion der Deutschen Seewarte im täglichen Gebrauch hat. Lublow sowohl als Archdeacon werden gut tun, die Stabilität ihrer Apparate noch etwas zu erhöhen, ersterer dadurch, daß er die oberen Tragflächen etwas mehr von den unteren entfernt, letzterer dadurch, daß er die Flächen auch in der Vorderzelle plan

nimmt, .statt abwärts konkav: denn wenn diese auch mehr Hub haben, sind eislere entschieden stabiler, und das ist für den Anfang wichtiger. Vor allem aber darf der Drache als Ganzes keine Konkavität nach abwärts in der Längsrichtung zeigen, weil er sonst zu tauchen- liebt: eher können umgekehrt die Flächen der hinteren Zelle gegen die der vorderen um 1 ° rückwärts gehoben, also der Drache abwärts ausgebaucht sein.

Da, wie Herr Archdeacon mit Hecht bemerkt, bei unregelmäßigen Winden oder bei Wirbelbildung ■— also in der Nähe der Krdoberlläche fast bei jedem starken Winde - völlige Stabilität überhaupt wohl nicht erreicht weiden kann, so empfiehlt es sich durchaus, wie ich auch im eingangs angeführten Aufsatz hervorgehoben habe, das einfache bekannte Verfahren anzuwenden, daß man an den Rücken des Haupldi achens einen oder mehrere andere Drachen bindet, die ihn tragen und im Zaume halten. Das Emporsenden und Landen des Drachens ist dann außerordentlich sanft, und das ist bei einem so grollen Bauwerk, wie ein menschentragender Drache immerhin sein muH, mit das Wichtigste!

Für das Experiment icr-Sladium wäre der einfachste und billigste Anfangsmotor ein fallendes Gewicht. Da nun der Übergang vom Drachen-llug zum Freillug ohnedies durch Ablösung des Haltekabels geschehen muH, und dessen freier Fall zur Erde praktische Bedenken haben könnte, so könnte man vielleicht eben dieses Kabel beim Niedersinken mittels einer Schnur zweckmäßig eine Horizontal- und Vertikalsehraube durch ein Räderwerk treiben lassen, soweit nötig mit Verstärkung dieses Antriebs durch ein am oberen Ende des Kabels angebrachtes Gewicht. Tritt dann, wie zu erwarten ist, durch die Verlikalschraube eine Bewegung gegen den Wind ein, so daß die Schnur lose wird, so werden in einfachster Weise die ersten Feststellungen über die Wirkung der Schraube usw. gemacht werden können.

Da das schnelle Motorboot in den Versuchen des Herrn Archdeacon nichts anderes erzielt, als einen relativen Wind für den Dracheniiieger zu erzeugen, so könnte man auf diese kostspielige Beihilfe bei den Versuchen verzichten und den Flieger verankern, da mit dem natürlichen Wind, an günstigen Tagen, mindestens dasselbe zu erreichen ist, wie mit dem künstlichen; für das Studium sogar mehr. W. Koppen.

Die Versuche der Gebrüder Wright im Jahre 1905.

Unserem eifrigen, sachverständigen Korrespondenten, Herrn Dienstbuch, in New-York ist es bisher leider noch nicht möglich gewesen, sich von den behaupteten Leistungen der Wrightschcn Klugmaschine persönlich mit eigenen Augen überzeugen zu können.

Bei der gewiß zutreffenden Annahme, daß an sich eine solche Konstruktion heule als keine Unmöglichkeit mehr erscheint, gibt er in Nachfolgendem bona tide die ihm von den Gebrüder Wright und deren Freunden übermittelten Nachrichten wieder.

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Ihm ist es dabei vorläufig noch unbekannt geblieben, welche Korrespondenz sich zwischen den Gebrüder Wright und den französischen maßgebenden Flugtechnikern entwickelt hat.1)

Im allgemeinen müssen wir bei Einsicht in dieselbe feststellen, daß sie genau so unbestimmt und schleierhaft ist, wie die Mitteilungen an unseren geschätzten Korrespondenten, und die Mutmaßung, daß wir es hier mit einem amerikanischen „Bluff' zu tun haben, gewinnt bei diesem Gebaren der amerikanischen Kunsttlieger immer mehr an Boden. Vor allem bleibt es auflallend, daß sie ihre Zeugen aus ganz nichtigen Gründen nicht angeben. Sodann schreibt sogar unser verehrter Mitarbeiter Mr. Chanute, dessen Zuverlässigkeit wir alle zu schätzen wissen und welcher persönlich in Dayton, Ohio die Gebrüder Wright besucht hat, daß er nur einen kleinen Flug von l!t Kilometer mit eigenen Augen gesehen habe, und nur von intimen Freunden der Wrights von ihren langen Umflügen gehört habe.

Was aber dem Faß geradezu den Boden ausschlägt, das ist ein Brief der Wrights an den Hauptmann Ferber in Paris, der sich in Chalais-Meudon im Auftrage des französischen Kriegsministeriums offiziell mit der Technik des Kunstlluges befaßt. Das Schreiben lautet:

Dayton, 4 novembre 15*05.

(liier Monsieur,

Nous avons recu votre lettre du 20 octobre et vous faisons nos compliments. Personne dans le monde ne peut apprecier mieux votre Performance que nous-memes. II y a. en eflel, un grand saut ä faire pour passer de Taeroplane sans rnoteur, avec son contröle aise. ü la decouverte. de melhodes sufiisantes et efficaces pour devenir maitre de Taeroplane ä rnoteur, si indocile. Apr*>s les experiences d'hommes aussi capables que Langley. Maxim et Ader, qui ont depense des millions et des annees sans resullal, nous n'aurions pas cru possible d'etre en danger d'ötre bientöt raltrapes avant 5 ou 10 ans. La France est donc favorisce. Mais nous ne croyons pas que cela puisse diminuer la valeur de notre decouverte. Car, lorsqu'il sera connu qiTen France, on a fait des experiences d'aeroplane monte ä rnoteur, les autres nations seront obligees d'avoir recours a notre science et pratique. Avec la Russie et l'Autriche troublees, lF.mpcreur allemand cherchant noise, une conflagration generale peut eclater ä cliaque instant. Aucun gouvenaement ne voudra s'attarder dans la mise au point d'une machine volantc. Pour etre pret un an avant les autres, on trouvera modeste le montan! que nous demandons pour notre invention.

Bien que vous soyez en avance en France, vous souhaiterez de nous acheter notre decouverte, partie pour eviter les frais de mise au point, partic pour vous informer de letal de notre art chez les nations qui sont cn train de nous acheter les secrets de notre machine.

A cause de ces faits, nous consentirions ä reduire notre prix au gouvernement franeais ä un million de francs. largent n'etant paye cpi'apres que la valeur de notre decouverte a ete constalee en presence des representants ofiiciels, par un vol de 50 kil. en rnoins dune heure. Le prix comporte une machine compb'te. instruction sur les prineipes de notre art, formules caraeterisant nt)tre machine. vitesse, surfaces*. etc. . . — instruction du personnel pour l'usage de la machine. ("eile instruction sera naturellement donnee dans l'ordre des commandes.

Votre respectueux, (Signe) : \V. et 0. Wright.

0 Wir i-ntil«-hmen ilesi-lbf «lein I><-/Mnt'i'rhpft IlWri ilr- I.'Acrophit.-. welches im Jannur l'.HM cr-si'hienon ist.

Illuslr. A'-ruiiau! Milli/il. X. Jährt- '

Die Gebrüder VVright haben sich also nicht entblödet, ihrem Angebot dadurch mehr Nachdruck zn verleihen, daß sie Se. Maj. den Kaiser Wilhelm II. als einen Störenfried in Europa hinstellen. Der Hauptmann Kerber war selbstredend viel zu verständig, um auf diese Leimrute zu gehen. Wir können nur lachen über diesen plumpen, ungeschickten Geschäftsknilf und können nur bedauern, daß diese beiden Amerikaner sich unsere Sympathien damit völlig verscherzt haben. Die Versicherung aber möchten wir den amerikanischen Kunstfliegern geben, dali sich im Vaterlande Lilienthals zahlreiche Köpfe latent befinden, die gleiche und wahrscheinlich bessere Leistungen hervorbringen werden, sobald die Werbetrommel in Deutschland für die Flugmaschine gerührt werden wird, wozu nach unserem Dafürhalten vorläufig noch keine Not vorliegt.

Unsere Redaktion hatte den anfang Dezember eingelaufenen Bericht von Herrn Dienstbach anfangs aus Vorsicht zurückgestellt. Jetzt dürfen wir berechtigterweise den Herren Wrights zurufen: Zeigt, was ihr könnt, oder wir glauben euch nichts mehr, wir schätzen euch ein. wie ihr euch gebärdet ! #

Das zweite Lebensjahr der praktischen Fiugmaschine.

Unsere Zeit ist sehr selmcllehig. Das Automobil erregt schon kein besonderes Interesse mehr — vom Fahrrad ganz zu schweigen -, es lebt beinahe schon eine Generation, der die Zeit, wo nur die Wasserfahrt, das «Vergnügen eigener ArO, individuell freie I.okomatiort gewährte, eine so fremdartige Vorstellung ist. wie eine Welt ohne Eisenbahnen. Und hauptsächlich der rapiden Verbreitung des Automobils, des Motorrads und des Motorboots würden wir es zuzuschreiben haben, wenn in einigen Jahren ein jugendliches Gemüt die enthusiastische Sehnsucht gar nicht mehr begreifen könnte, mit der einst unser Lilienthal schrieb: «Dennoch für möglich müssen wir es halten, daß uns die Forschung und die Erfahrung, die sich an Erfahrung reiht, jenem großen Augenblick näher bringt, wo der erste freilliegende Mensch, und sei es nur für wenige Sekunden, sich mit Hilfe von Flügeln von der Erde erhebt und jenen geschichtlichen Zeitpunkt herbeiführt, den wir bezeichnen müssen als den Anfang einer neuen Kulturepoche.»

Als solch welterschütlerndes Ereignis erschien uns einst die Erfindung der Flugmaschine! Als was sie uns heute vorkommt, mag sich ein jeder Leser dieser Zeilen selber sagen, wenn er hört, daß die Voraussage in einem früheren Artikel unserer Zeitschrift: «Die Flugmaschine verspricht in kaum mehr als einem weiteren Jahr als ein bereits ziemlich ausgereiftes Produkt, als ein gehorsamer Vogel Dock mit all ihren noch so ungewohnten und ungeahnten Konsequenzen vor uns zu stehen», fast wörtlich eingetroffen ist und daß die «wirkliche, vogelgleiche, pfeilgeschwinde, lenksame, gewaltige Motorflugmasehine» seitdem beinah dreiviertel Stunden lang ununterbrochen in der Luft war und in dieser Zeit eine Strecke von neununddreißig Kilometern zurücklegte. Eine solche Nachricht bedarf allerdings der Bestätigung und zwar kann Gewähr hierbei nur die Persönlichkeit jener, von denen sie ausgeht, bieten. Wie schon früher, sollen die F.rlinder wieder selber reden, doch sei nicht versäumt, vorher darauf hinzuweisen, daß das nun folgende die wörtlichste Übersetzung eines Briefes der Gebrüder VVright an den Verfasser ist, und daß die Erfinder gleichzeitig den Direktor einer Pank, den Sekretär einer finanziellen Korporation und

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den assistierenden Auditor einer großen Stadt als Augenzeugen mit Namen genannnt haben, alles Persönlichkeilen, deren Aussage absolut ausschlaggebend ist

Dayton, den 17. November 1905.

Also: Unser Versuchsgelände für 1905 war 8 Meilen östlich von Dayton gelegen, auf der sogenannten Hoffman-Präric. Eine Anzahl von Änderungen an der Maschine seit 190+ machte es notwendig, die Kunst der Lenkung beinahe von neuem zu lernen, sodaß für einige *Zcit die Flüge nicht so gut waren, wie die besten vom letzten Jahr; und erst vom 6. September an schlagen wir unsern vorjährigen Rekord. Von diesem Tag ab war der Fortschritt rapid, und am 26. September machten wir einen Flug von 17 Kilometern 9(51 Metern in 18 Minuten und 9 Sekunden; am 29. September einen solchen von 19 Kilometern 570 Metern in 19 Minuten und 55 Sekunden; am 80. September einen Flug von 17 Minuten und 15 Sekunden; am 3. Oktober 24 Kilometer 635 Meter in 25 Minuten und 5 Sekunden; am 4. Oktober 33 Kilometer 456 Meter in 33 Minuten und 17 Sekunden und am 5. Oktober 38 Kilometer 956' Meter in 38 Minuten und 3 Sekunden.

Die Flüge vom 26. und 29. September und 5. Oktober wurden bloß infolge der Aufzehrung des Benzins zu Ende gebracht, jene vom 30. September. 3. und 4. Oktober durch das Heißlaufen der Transmission, die keine Schmierbüchsen besaß.

ϖ Am 3. Oktober vergrößerten wir den Umfang des Benzinbehälters, sodaß er Brennstoff genug für eine Stunde Fahrt enthalten konnte, und am 5. waren wir damit fertig, Schmierbüchsen an der Transmission anzubringen. An diesem Tag, nachdem wir dem Motor eine Probe von 20 Minuten Laufen gegeben hatten, wurde die Maschine in Flug gesetzt (was put to llighl — es entwickelt sich bereits eine neue Ausdrucksweise. Der Übers.). Unglücklicherweise vergaßen wir vorher den Benzinbehälter wieder ganz voll zu machen, und nach 38 Minuten ging der Flug zu Ende, weil das Benzin alle war. Doch außer dem Benzin beförderten wir verschiedene Eisenstangen, die dem Gewicht nach Brennstoff für einen Flu« von anderthalb Stunden mehr repräsentierten.

Die Maschine war nun in der besten Verfassung (excellent condition) und wir beabsichtigten, den Bekord höher als eine Stunde Flugdatier zu setzen, aber an diesem Punkt angelangt, waren wir gezwungen, plötzlich die Versuche zu unterbrechen, infolge der Aufmerksamkeit, die sie auf sich zu ziehen anfingen, trotz all unserer Anstrengungen, das Geheimnis zu bewahren. Wir wünschten nicht, daß die Konstruktion der Maschine bekannt werden sollte.

Diese Flüge wurden von insgesamt mehreren hundert Personen gesehen, unter denen sich die auf den umliegenden Feldern arbeitenden Bauern befanden und außerdem mehrere wohlbekannte Bürger von Dayton.

Ein guter Teil von Zweifel scheint in Europa darüber zu bestehen, ob irgendwelche Wahrheit in den Berichten ist, die unsere Flüge von 1903 und 190t beschrieben, und den Umständen nach ist das durchaus nicht überraschend, weil soweit, von allen die sie sahen, nur die Erfinder etwas darüber mitgeteilt haben. Bei einem jeden unserer Flüge während der letzten drei Jahre gab es eine Anzahl von Augenzeugen. Die Flüge in der Nähe von Kitty Hark wurden von nahezu der ganzen Mannschaft der V. S. (Vereinigten Staaten) Lebensreltung Station Kill Deril, die anwesend war, gesehen und von dem Kommandanten der Kitty-Hark-Station, der die Flüge durch ein Fernglas beobachtete. Die Flüge von 1904 wurden von den Bauern auf den umliegenden Feldern gesehen, außerdem einer Anzahl von Daytoncr Bürgern, die wir eingeladen hatten. Mr. A. J. Bost von Medina, Ohio, war gleichfalls einige Male anwesend und schrieb einen Bericht über das was er sah für seine Zeitschrift «Gleaniugs in Beeculture» für den 1. Januar 1905.

Die längeren Kluge dieses Jahr wurden von einer Anzahl von Daytoner Bürgern gesehen. Wenn die Bcdaktion der Zeitschrift eine persönliche Untersuchung der Angelegenheit vorzunehmen wünscht, so zweifeln wir nicht, daß irgend einer dieser Herrn mit Freuden erklären würde, daß er zugegen war, wenn Flüge von 15 zu 21 Meilen Länge gemacht wurden.

Wir wünschen ihre Namen nicht vcrölTenllicht, weil sie sonst ohne Zweifel mit Anfragen überschwemmt würden. Keiner dieser Herren hat ein finanzielles Interesse an der Maschine weder direkt noch indirekt.

Soweit die Erlinder.

Nun noch einige Auszüge aus Mr. Hosts Artikel :

Mr. Rost ist der Herausgeber einer Zeitschrift für Bienenzucht, zugleich aber, wie aus seinem Artikel hervorgeht, ein fortschrittlich gesinnter und wissenschaftlich denkender älterer Mann.

Seiner Freundschaft für die F.rlinder ist es zuzuschreiben, daß der einzige adequate Bericht in Amerika über das Ereignis des beginnenden Jahrhunderts so wunderlich deplaciert erschien: in dem l'nterhallungsleile einer westlichen Zeitschrift für Bienenzucht.

Als ich zuerst mit Ihnen bekannt wurde und dem Wunsch Ausdruck gab, alles zu lesen, was über den Gegenstand geschrieben war. zeigten sie mir eine Bibliothek, die mich in Erstaunen setzte, und ich entdeckte bald, daß sie vollkommen zu Haus waren, nicht nur in unserem gegenwärtigen Wissen, sondern auch in allem, was früher

versucht worden war.....mit einer Gleitmaschine, aus Stäben und Tuch verfertigt.

lernten sie nach Lilienthat unvergeßlichem Vorbilde vom Hügel herabzugleiten und zu schieben und indem sie nicht nur hunderte, sondern mehr als ein Tausend solcher Versuche gemacht, wurden sie so geschickt in der Lenkung dieser Gleitmasc hinen, daß sie gleich einem Vogel segeln und ihre Bewegung nicht nur aufwärts und abwärts, sondern

auch seitwärts richten konnten...... Diese beiden Leute verbrachten also mehrere

Sommer an diesem wilden Ort. sicher vor Eindringlingen, mit ihrer Gleitmaschine. Sobald sie geschickt genug geworden waren, fügten sie. wie sie geplant hatten, einen

Benzinmotor hinzu, um die Kraft zu liefein......Da ihr Zweck von Anfang bis zu

Ende darin bestand die Öffentlichkeit zu vermeiden, halte die große Welt draußen nur geringe Gelegenheit, zu wissen, was vorging. Die Verhältnisse nach der Anwendung einer Betriebskrafl waren so verschieden, daß es zuerst schien, als ob sie das Handwerk, ihr

kleines Schiff zu steuern, wieder ganz von vorne leinen müßten......Ein Automobil

oder Fahrrad steuert man nur nach rechts und links, ein Luftschiff zugleich auf und ab. Als ich den Apparat zuerst sah, bestand er darauf, auf und ah zu tanzen, wie die Wellen der See. Manchmal stieß er seine Nase in den Schmutz, beinahe dem Maschinisten zum Trotz. Nach wiederholten Versuchen wurde er endlich von seinen närrischen Streichen geheilt und dazu gebracht, wie ein standhaftes altes Boß voranzugehen. Diese Arbeit, nicht zu vergessen, war gänzlich neu. Keine lebende Seele konnte ihnen irgend einen Rat erteilen. Ks war wie die Erforschung eines unbekannten Landes. Soll ich verraten, wie sie es vom Auf- und Abhüpfen kurierten? Kinfach, indem sie seine Nase oder vorderen Steuerapparat mit Gußeisen belasteten. In meiner Unwissenheit dachte ich. der Motor sei nicht stark genug; aber als 50 Pfund Gußeisen an die «Nase, befestigt worden waren, kam es zu einer erträglich graden Fluglinie herab und trug seine Bürde mit Bequemlichkeit. Hierfür war ein Grund vorhanden, den ich hier nicht erklären darf.tr

Andere Versuche waren gemacht worden, um das Wenden von rechts nach links zu lernen und, kurzum, es war mein Privilegium, am 20. September l'.WM die erste erfolgreiche« Fahrt eines Luftschiffs ohne Ballon zu sehen, welche die Well je gemacht hat, das heißt um die Ecke gehen und zum Ausgangsort zurückkehren.

Wie ich schon sagte, gab es keine andere Maschine auf der Erdoberfläche, die zu einer solchen Leistung fähig war, und es existiert wahrscheinlich kein anderer Mann außer diesen beiden, der den Trick ihrer Lenkung bemeislert hätte. Bei dieser letzten

') l»t kaum m-lif: wie 1-Urit lern -],UA -in, drill da* Mmn-nlntn ehi'-s (iewields an einem Hebelarm wirkfum, da?- Ol'ielig'wiclit wandetKit t»«-w uhr-n mnü die-«' l''uiidatiii-iit.ilerliiiduii|: der FluKma«t-hiiit»n-Uvhnik ja bereit» jedenfalls |»attntn rl i-t sieht d«r 1 l.ersct/i-r kernen lirund. warum er eine Krklärung v-r.-idiw'ttf-n -ullle.

Fahrt wurde die Maschine nahe beim Grund gehalten, außer bei den Wendungen. Wer einen großen Vogel beobachtet, während er sich plötzlich dreht, wird sehen, daß seine Flügel sich schief stellen. Diese Maschine muß derselben Regel gehorchen; und um mit der inneren Flügelspitze nicht den Boden zu streifen, wurde es für nötig befunden, sich beim Wenden auf 20 bis 25 Fuß zu erheben, denn die Maschine klaftert 40 Fuß.

Wenn der Motor gestoppt wird, gleitet der Apparat sehr ruhig zu Boden und landet auf einer Art leichter Schlittenkufen. Wenn C9 je nötig ist die Geschwindigkeit vor dem Landen zu hemmen, so dreht man die ..Nase" in die Höhe. Bei geschickter Lenkung sinkt er dann so leicht zu Boden wie eine Feder (9 Zentner! D. Übers.).

..... Einige der über 100 Flüge, die 1904 gemacht wurden, erhoben sich bis

zu 50 oder HO Fuß überm Boden..... Die Maschine machte mit Leichtigkeit 30 bis

40 Meilen die Stunde, und das, wenn sie nur wenig oder mehr als eine halbe Meile geradeaus gehen konnte. Ohne Zweifel würde sie höhere Geschwindigkeit erzielen, wenn man ihr freien Lauf ließe — vielleicht mit dem Wind eine Meile die Minute nach der

ersten Meile..... Ich habe vorher schon darauf hingewiesen, daß die Zeit nahe sein

mag, wo wir nicht mehr um gute Wege, Dahngleise, Brücken etc., die so enorm viel kosten, Imstande machen müssen .... Gummireifen und der Preis des Gummis sind nicht länger „init".

Die tausend und ein Teil, aus denen sich ein Automobil zusammensetzt, können alle entbehrt werden. Du kannst deinen Korb voll Eier irgendwo auf die obere oder untere Traglläcbe niedersetzen, sie werden nicht einmal klappern, außer beim Landen .... Ich war überrascht über die Geschwindigkeit und erstaunt über die wundervolle Tragkraft dieses verhältnismäßig kleinen Apparats. Als ich es die 50 Pfund Eisen so leichthin aufraffen sah, da fragte ich, ob ich an der Stelle des Eisens mitfahren dürfe. Als Antwort erhielt ich, daß die Maschine ohne

Zweifel mich bequem tragen würde..... Seit sie zu dem Abfahrtsort zurückkehren,

können sie mit dem Wind hinter sich starten, und mit einem starken rückwärtigen Wind, ist es eine leichte Sache, sogar mehr als eine Meile in einer Minute zurückzulegen (27 m die Sek.). Der Operateur nimmt seinen Platz ein. indem er sich platt auf den Leib niederlegt. Der Motor wird angedreht und in vollen Lauf gesetzt. Die Maschine wird festgehalten, bis alles bereit ist, dann springt sie mit einem gewaltigen Puffen und Knallen der Vierzylindermaschine in die Höhe. Als sie ihre erste Wendung machte und zu dem Abflugspunkt zurückkehrte, befand ich mich genau der Maschine gegenüber, und ich sagte damals und ich glaube es noch, daß es einer der großartigsten, wenn nicht der groß artigste An blick meines Lebens war.

Stelle dir eine Lokomotive vor, die ihr Geleis verlassen hat und in der Luft auf dich zu klettert — eine Lokomotive ohne Bäder, aber mit weißen Flügeln an ihrer Stelle, und wir wollen weiter sagen, eine Lokomotive aus Aluminium.

Well, stelle dir jetzt diese weiße Lokomotive mit Flügeln, die 20 Fuß nach jeder Seite reichen, vor, auf dich zukommend, mit einem betäubenden Sausen ihrer Propeller, und du wirst einen klaren Begriff davon bekommen, was ich wirklich sah. Der jüngere Bruder bat mich, zur Seite zu treten, weil er fürchtete, es könnte plötzlich herunterkommen; aber ich sage Euch, Freunde, die Empfindung, die man in einem solchen Augenblick hat, ist etwas, das sich schwer beschreiben läßt'!

Dies erinnert den l'bersetzer an etwa*, da» Mr. A. M. H«>rring ihm kürzlich Uber di.-5Ei.-a ersten MotorlliiK vur fi Jahren ur/iihlte.

Ein l'hotograuh war zugi-^-n, nm dir Malchin-- in der Luft aufzunehmen, «lnrrl-- aber da* Ungeheuer in solchem Erstaunen an, dali <-r gütnitlich dun Zweck seiner Anwesenheit vcrzall und er*l die Aufnahme macht«, als die Kllile de» Klierenden bereits den .Sand aufwühlten.

»»» 04- #44«

Als Columbus Amerika entdeckte, wußte weder er noch irgend jemand anders zu jener Zeit, was daraus entstehen würde, und ich bezweifle, ob je der wildeste Enthusiast eine Ahnung hatte, von dem, was wirklich die Folge jener Entdeckung war. In gleicher Weise mögen diese beiden Brüder auch nicht den kleinsten Begriff davon haben, was ihre Erfindung der Menschheit alles bringen wird. Möglicherweise werden wir noch übern Nordpol fliegen, selbst wenn wir es nicht fertig bringen sollten, die Sterne und Streifen an seine Spitze zu nageln.....

Ich könnte noch zufügen, daß der Apparat durch Patente sowohl in diesen wie in andern Ländern geschützt ist. und da es noch niemanden gelungen ist, irgend etwas zu tun. gleich dem, was sie getan haben, so hoffe ich. daß kein Millionär oder Syndikat sie der Erfindung oder der Lorbeeren berauben wird, die sie so ehrlich verdient haben.

Verfasser gestattet sich indessen die Bemerkungen, daß die Gewährung der Patentrechte noch nicht die Veröffentlichung zur Folge hat, daß vielmehr die Erlinder das Patent für lange Jahre in den Patentämtern halten können, bereit, alle neuen Einrichtungen noch darin unterzubringen, ehe sie bis zu dem Punkte gehen, wo das Gesetz die Veröffentlichung verlangt. Dienstbach.

Ein Analogon zum Flugapparat von Leger. Der Flugapparat von Leger, wie ihn der Artikel im Oktoberheft, Seite 331, nüher beschreibt, ist fast genau übereinstimmend, wenigstens nach der mechanischen Grundidee und nach dem Verhältnis der wesentlichen Konstruktionsteile, mit jenem, den Mechaniker Bueb vor drei Jahren ersann und der in den «I. A. M.» 1903, Seite 60 und 1904, Seite 170. besprochen wurde. Der letzlere ist auch in etwa Vi der geplanten Größe seit mehr als Jahresfrist ausgeführt, bis auf den Motor, zu dessen Vollendung und F.inbauung die Mittel nicht reichten.

Die Widerslandsfestigkeit der Schraubenflügel wurde der Druckberechnung entsprechend durch aufgelegten Sand geprüft und als genügend befunden. Der wesentlichste Unterschied gegenüber Leger besteht nur darin, daß dieser einen zahlungskräftigen und -willigen Mäcen fand. Bueb aber nicht. Der Unterschied zwischen Monaco und München ist eben in dieser Bichtung wie in anderen ziemlich groß. K. N.

Kleinere Mitteilungen.

Erforschung de« Luftmeeres In den Tropen. Die von Boich und Teisserenc de Bort ausgerüstete Expedition unter Leitung von IL K. Giaylon vom Blue Hill-Observatorium und Ms. Maurice vom Trappes-Observatorium, kreuzte mit der Jacht «Otaria» zwei Monate lang zwischen 9» und 37" N. B und 16° und 31° W. Länge, lührte '.',1 Aufstiege mit Drachen und Ballons aus und machte Beobachtungen auf 2 tropischen Gipfeln. Ein südlicher bis südwestlicher Gegenpassat wurde in etwa 3500 in Hohe in den Tropen, ein östlicher Wind in der Aquatorialregion gefunden, was der allgemein für gültig angenommenen Theorie der atmosphärischen Zirkulation entspricht. Die Beobachtungen werden in einem gemeinsamen Werk von Teisserenc de Bort herausgegeben werden. ('Nature- 28. Sept. 1905.)

' E.

Ein Aufstieg mit einem bemannten Drachen auf SOO m. In der militärischen Lufl-schifferabteilung in Aldeishol (England; war der kekannte Drachenkonstrukteur Cody neuerdings mit Versuchen über die praklisch-- Verwendbarkeit von Drachen zum Heben von Mannschaften beschäftigt, die von gutem Erfolg begleitet waren. In einem Fall wurde der betreffende Mann. Pionier C. Moreton. auf eine Hohe von SOO m gehoben; eine Weile war er in den niedrig ziehenden Wolken verschwunden. — Es gehört immer noch eine gewisse Beherztheit dazu, sich einem so luftigen Gefährt anzuvertrauen; es wird allerdings versichert, daß der Aufstieg auch bei heftigem Wind .sanft vor sich gehe, so

daß der Insaße des leichten Korbes keine großen Erschütterungen verspürt. Die Methode wird wohl noch eine gewisse Zukunft haben, Q,

M. Faure's vierte Fahrt Uber den Kanal. M. Faure, einer der kühnsten und populärsten Sportsleute des «Aeroclub de France», der Gewinner des I. Preises beim Großen internationalen Wetllliegen in Paris am 14 Oktober 1905, hat in der Nacht vom 23. zum 24, November zum vierten Male den Kanal überflogen.

Der Italinnführer war diesmal M. Vonwiller, ein Italiener, dem der Ballon «Elfe»

gehört.

Der Ballon wurde in der Gasfabrik von Tulley im Nordosten von London gefüllt. Die Abfahrt erfolgte Donnerstag den 22. XI. 1905. 4 Ihr 20 Minuten nachmittags, d. h. schon bei Dunkelheil, bei günstigem südöstlichem Winde. Die Luflschifter gingen mit ihren Schwimmern auf das Meer bei Mythe westlich Folkcstone. Sie erkannten bald den Leuchturm von Boulogne und Überlingen in etwa 500 Meter das Departement Pas-de-Calais. Die Landung erfolgte gegen Mitlernacht, bei ungünstigem Wetter, in der Nähe von St. Ouentin iDepartement Sommel. Der Ballon wurde mittels Reißvorrichlung sofort entleert, sodaß die Landung ohne Schwierigkeiten von statten ging. *i*

Vortragszyklus des „Aeronautiqne-Club de France*4. Unter den Vortragszyklen der Universite populaire du Faubourg St-Antoine in Paris ist auch ein vom «Aeronautiquc-Glub de France» veranstaltetet'. Das Programm lautet:

Jeudi 11 Janvior: G. Kspitallier. Ingenieur: L'Aerostation Militaire en France et a l'Klranger. (Avec projections.)

Vendredi 26 Janvier: H. Julliol, Ingenieur: Le «Lebaudy» avant 1905. (Avec projections.)

Mercredi 7 Fevrier: Krnest Arcbdeacon, Ingenieur: L'Aviation. (Avec projections.)

Vendredi 23 Fevrier: L. Budaux. Astronorne: Meteorologie aeronaulique. Lea Nuages. (Avec projections.)

Mardi 0 Mars: Ed. Surcouf. Ingenieur-Aeronaute: Un Voyage en Ballon. 'Avec projections.)

Vendredi 30 Mars: II. Julliot, Ingenieur: La Gampagne du «Lebaudy» en 1905. (Avec projections.)

Mardi 10 Avril: L. Budaux, Astronorne: Meteorologie aeronaulique. Les Pheno-menes lumineux de l'Atmosphere. (Avec projections.i

Jeudi 20 Avril: J. Balsan, Ingenieur: Les grands Voyages aeriens. lAvec projections.) S.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Denkmal fllr Charles Kenard. Um die unsterblichen Verdienste des französischen Oberst Charles Benard um die Luftschiffahrt zu ehren, ist beschlossen worden, demselben ein Denkmal in seiner Vaterstadt Lamanhe (Vosges) zu errichten und einen bescheidenen Gedenkstein in Nfibe des Parkes zu C.halais-Meudon. dem Orte seiner verdienstvollen Tätigkeit.

Zur Ausführung dieses Planes bat sich ein internationales Komitee gebildet unter dem Patronate des französischen Kriegsministers. welchem Seine F-xzellenz General der Kavallerie z. D. Graf v. Zeppelin und Prof. Dr. Hergesell, der Präsident der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, als deutsche Mitglieder angehören.

Wir Alle wissen es und werden es unumwunden anerkennen, wie befruchtend die

Arbeiten von Charles Renard indirekt auch auf die Entwickelung der deutschen Luftschiffahrt eingewirkt haben.

Ks ist eine Pflicht der Dankbarkeit, dies dem unvergeßlichen Andenken an den Toten durch eine Reist euer zu seinem Denkmal zum Ausdruck zu bringen.

Die Reiträge können direkt gerichtet werden an den Kassierer des Aero-P.lub Le cornte Castillon de Sa int- Victor, Hi Faubourg Saint-Honore, Paris oder an M. Maljeaa, banquier zu Xeufchäteau (Vosges). Auch werden die Schatzmeister der deutschen Luftschiffervereine bereit sein, Beiträge entgegenzunehmen, i)

M o e d e b e c k, Schriftführer des deutschen Luftschifferverbandes.

Plauderei aus der Geschäftsstelle des Niederrheinischen

Vereins für Luftschiffahrt.

Hochverehrte Leserin, lieber Leser! Ich setze bei der Niederschrift dieser Zeilen voraus, dali jeder, der die «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» liest, Interesse an dem Vereinsleben unserer deutschen LuftschifTervereine hat. Denn jeder, den einmal die Lust anwandelt, den Staub und Qualm seiner Wohnstätte auf einige Stunden zu verlassen, die Sonnenstrahlen in unverminderter Kraft auf sich einwirken zu lassen und sich das Gel riebe der Menschen aus der reinen Höhenluft anzusehen, der muh sich in Deutschland an den Fahrtenwart eines Luft-schilTervereins wenden und sich der bewährten Leitung seiner Führer anvertrauen. Versuche, sich dieser Hevormundung zu entziehen, sind auch gemacht worden, leider endeten sie vielfach mit Unglücksfällen, ich brauche nur an das Remscheider Hallonunglück vorigen Sommers zu erinnern. Wären Sie in Faris, verehrte Leser, dann brauchten Sie sich nicht diesem lüstigen Zwange zu fügen, sondern hätten eine Unmenge l'rivatballons zur Verfügung, deren liebenswürdige Besitzer Sie sicher gerne bei einer ihrer Luftfahrten mitnehmen würden. Soweit sind wir aber leider in Deutschland noch nicht, l'rivatballons gibt es vorläufig nicht, und so kommen wir notgedrungen auf unsere LuftschilVervereine zurück. — Da mag nun wohl mancher Leser unserer Zeitschrift, der den Entwicklungsgang der Vereine verfolgt hat. <icli gefragt haben, wie war es möglich, dal! sich am Niederrhein im Laufe von ii Jahren ein Verein entwickelte, der heute über öOÜ Mitglieder zählt und über 90 Fahrten ausgeführt hat — eine Kniwicklung, die man beinahe «fabelhaft nennen könnte. Des Rätsels Lösung ist sehr einfach, überall, wo in der Weltgeschichte etwas besonderes passiert ist, zu dessen Krklärung der gewöhnliche Menschenverstand vergeblich nach Gründen sucht, fuhrt die Frage: «oü est la femmeV» zum Ziele. So auch hier! Die Gründer des Vereins haben es verstanden, das Interesse der Damen für den Luftsport zu erwecken und zu erhalten; zu den Gründungsmitgliedern bereits gehörten Damen, in keiner Vercinssitzung haben sie gefehlt, keine Ballonfahrt fand

»ϖ Der Ol'f'riliciriisilie Verein für I.ufl.'hillahrl hat auf »ϖϖiiier um 22. Januar M;itt ϖ:ϖ tiaMiii llaujit-Vi-r>amni1uii£ die Zeiilinunj:vli>le mit fiiiif/ip Fraic-- ehdiiiel. Di»' ll—l.

♦»»fr 07 €«M«

statt, ohne daß unsere Damen den Luftschiffern ihre Abschiedsgrüße zugewinkt hätten. Ihre Männer, Väter, Söhne, Brüder, Vettern usw. haben unsere Damen auf den Ballonplatz begleitet und den Korb mit Maien und Rosen geschmückt, wenn es grade so paßte; aber nicht nur das, sie sind auch selber mitgefahren. Der Verein ist stolz darauf, im Laufe der 8 Jahre bereits 9 Damenfahrten ausgeführt zu haben: über die Fahrten der beiden ersten .lahre hat bereits Herr Major Moedebeek berichtet, ich möchte mir erlauben, Ihnen etwas über die 5 Damenfahrten des vorigen Jahres zu erzählen.

Am Montag den 28. Januar herrschte prachtvoll klares, gelindes Frostwetter bei ziemlich lebhaftem Nordwinde, und unser Ballon lag fertig zur Fahrt in Barmen. Endlich einmal der lang ersehnte Nordwind, dachte ich, als ich per Schwebebahn zum Mittagessen nach Hause fuhr und die das Wuppertal einrahmenden Höhenzüge in wunderbarer Klarheit an mir vorbeihuschen sah. Zu Hause angelangt, telephonierte ich sofort nach Solingen, um unseren stets fahrtenlustigen Führer, Leutnant Davids, zu fragen, ob er

Fraulein Traine.

am Dienstag führen könne. Der Herr Adjutant war nicht zu sprechen und würde auch vor t Uhr nachmittags nicht zum Bezirkskommando kommen, war die wenig erfreuliehe Nachricht, die ich erhielt: so mußte ich denn alle weiteren Maßnahmen bis nach Beendigung meines Nachmittagsdienstes verschieben. Um "> Uhr war bejahende Antwort von Davids da; den Führer hätten wir, nun kommen die Mitfahrenden an die Reihe. Das müssen alles Liliputaner an Gewicht sein, denn Davids wiejrt nur 120 kjr. Die Fahrtenliste wird zur Hand genommen — bonos, da haben wirs schon —, Herr Sulpiz Traine nebst Fräulein Schwester, das ist unser P"all! Telephon Nummer 208. Herr Traine, es ist feines Ballonwetter, haben Sie Lust, morgen mit Ihrer Fräulein Schwester mitzufahren? Ich schon, Herr Doktor, aber ob die Gunda mitfahren kann, das weiß ich nicht, die hat am Samstag so viel in der Union getanzt, daß sie noch ganz schachmatt ist. Ich werde aber nachfragen und Ihnen in einer halben Stunde Antwort sagen. Zur Ausfüllung der Kunstpause suche ich den dritten

Illu-tr Aeronaut. Milteil X. Jahrg. 8

Teilnehmer, eine zweite Dame ist für diese Jahreszeit nicht zu haben, da ist die sofortige Zusage des angerufenen Herrn Hardegen (65 kg) sehr wohltuend. Kaum ist dieser Fall erledigt, so klingelt das Telephon auch schon wieder und Herr Traine erklärt kurz und bündig: « Wir fahren mit, die Aussicht auf die Ballonfahrt hat die Gunda wieder ganz frisch gemacht». War das nicht schneidig, hochverehrte Leserin? So sind eben unsere Luftschifferdamefi, von denen Sie vier auf dem Bilde 1 bewundern können, als zweite von links Fräulein Traine. Die Aufnahmen bei der Abfahrt gelangen leider nicht, denn das schöne Wetter war vorbei, es war Westwind eingetreten und eine dicke

Wolkendecke verhieß reichliehen Schnee. Trotzdem wurde die Fahrt zuversichtlich angetreten und der schwere Davids führte seine leichte Last in 7 stündiger Fahrt zu glatter Landung nach Nienburg an der Weser — 212 km. Die Fahrt führte also grade über unser Industriegebiet und ganz deutlich konnten die Korbinsassen die feiernden Bergleute auf den Straßen sehen, die den Kuhlenstreik zu unfreiwilligen Spaziergängen benutzten. Vor Zeche Bruchstraße, dem Ausgangspunkte des Streiks, standen 3—iOO Leute in Beih und Glied aufgestellt, es sah aus, als ob Militär zur Sicherung herangezogen worden sei, und gleich wurde diese Beobachtung per Brieftaube nach Barmen gemeldet. Es stellte sich aber heraus, daß es die Auszahlung der letzten Löhnung an die Bergarbeiter gewesen war. Fan ganz eigenartiges Bild boten die Moore nördlich des Teutoburger Waldes, während der Boden tief schwarz aussah, traten die gefrorenen Wasserläufe blendend

Gasanstalt II In Mainz, vom Ballon aus gesehen.

weiß daraus hervor, das Ganze sah aus wie ein Riesenblatt mit schön gezeichneter Aderung. Die Weser, die grade Eisgang hatte, wurde schon in Schleppseilhöhe überflogen und gleich nach Überschreitung derselben erfolgte die Landung. Als begeisterte Verehrerin des Luflsports kehrte Fräulein Traine nach einem Abstecher nach Bremen zurück und erfreute uns in der nächsten Vereinsversammlung durch eine frische, anschauliche Schilderung ihrer Fahrt, bei der sie nur das gänzliche Fehlen des Sonnenscheins vermißt hat. Ich konnte nicht umhin, ihr für die nächsten Fahrten reichlichen Ersatz zu versprechen!

Die zweite Damenfahrl des Jahres führt uns nach Mainz. Unser Freund und Gönner, Herr Hugo Toclle aus Barmen, weilte wie alljährlich zu Beginn des Frühjahrs in Wiesbaden und wollte sich ein mal gern dieses schöne Stückchen unseres Vaterlandes aus der Höhe ansehen. Er lud sich dazu seine Tochter Erna und deren Freundin, Fräulein Grete Metzkes aus Wiesbaden, ein, und Herr Leutnant Benecke ans Mainz hatte, wie immer, hochfliegende Pläne und war gern zur Führung der Fahrt bereit. Da auch prächtiges Frühlingswetter an dem zur Fahrt bestimmten Tage, dem 23. März, herrschte, so wären alle Vorbedingungen für eine schöne Damenfahrt erfüllt gewesen, wenn der Ballon nicht gestreikt hätte. Eigentlich war es weniger der Ballon, der streikte, als der tüchtige Gefreite, der ihn von Düsseldorf nach Mainz

begleiten sollte, um die Bahnverwaltung auf die Innehaltung der neuen Beförderungsbestimmungen bei den mehrfachen Umladungen aufmerksam zu machen. Hätte er aufgepaßt, so wäre der Ballon früh (>' Uhr in Mainz gewesen, so kam er dort um 10 Uhr an, und der Herr Gefreite erschien dann auch glücklich kurz nach der Abfahrt des Ballons, die um 1 Uhr erfolgte, auf dem Füllplatze, den Sie auf dein Bilde 2 studieren können, wie er sich den Luftschiffern kurz nach der Abfahrt aus dem Ballon zeigte. Die Damen hatten geduldig gewartet und wurden durch eine schöne Fahrt belohnt. Es herrschte richtiges Damenwetter, prachtvolle Fernsicht und wenig Wind. Die Fahrt führte über Biebrich, Wiesbaden, Schierstem, Frauenstein, Georgenborn, Schlangenbad nach Langen-Schwalbncli in etwa

Fraulein Erna Toelle und Fräulein Grete ■etikei nach der Landung.

1200 m. Aber Wiesbaden war eifersüchtig auf den gelben Gesellen da oben, der ihm zwei seiner liebenswürdigen Bewohnerinnen entführte, er zog den Barmen samt seiner kostbaren Last wieder zu sich zurück und um 4 Uhr 40 schwebte er majestätisch in 2O0O m Höhe grade über der Wilhelmstraße. Sanft wie die Fahrt war auch die Landung, die um 5 Uhr 30 bei Hochheim erfolgte, das Bild 3 zeigt die Damen nach der Landung, bevor sie eigenhändig den Ballon durch Aufziehen der Beißbahn entleerten. Wie vergnügt sich die Bückfahrt nach Verpackung des Ballons gestaltete, das läßt das 4. Bild uns ahnen, es ist zwar sehr unvorschriftsmäßig, sich auf den verpackten Ballon zu setzen, aber den Damen gegenüber schweigt natürlich jede Kritik auch des strengsten Fahrtenwartes.

Heimfahrt auf dem verpackten Ballon. Frl. Erna Toelle, Frl. Grete Metzkes, Leutnant Benecke.

Am 4., 5. und 6. April hatte die internationale Konimission für wissenschaftliche Luftschiffahrt möglichst zusammenhängende Beobachtungen angeordnet. Wir wollten uns an allen 3 Tagen beteiligen, und zwar am 4. und 6. April durch Drachenaufstiege auf dem TWIleturm, am 5. April durch eine Freifahrt, zu der ich mir als Beobachter meinen Kollegen, Dr. Spieß, und als leichte Begleiterinnen Frau Dr. Spieß und Frau Julius Schütte eingeladen hatte. Da aber am Morgen des 4. April so wenig Lufthewcgung war, daß die Drachen nicht steigen wollten, andererseits das Wetter für eine Damenfahrt ausgezeichnet geeignet war und das langsam sinkende Barometer nebst den aus Südwesten auftretenden Girren eine herannahende Depression mit Sicherheit voraussehen ließen, so beschloß ich die Fahrt für den 4. April. Das war aber leichter beschlossen wie ausgeführt, denn als ich nach der Gasanstalt telephonierte, daß wir fahren wollten, wurde mir entgegnet, es sei absolut unmöglich, Bedienungsmannschaften für den Ballon zur Verfügung

zu stellen. Nach langen telephonischen Verhandlungen kam ich endlich an die richtige Quelle, nämlich zu Herrn Berghahndirektor Cremer, der mir in liebenswürdiger Bereitwilligkeit die nötigen Halteinannschaften verschaffte.

Um 9 Uhr endlich konnte ich den Teilnehmern mitteilen, daß die Abfahrt um Ii Uhr stattlinden würde. Frau Schütte, die schon einmal mitgefahren war, fragte auf meine unerwartete Ankündigung nur: «Muß ich etwas zur Fahrt besorgen?> Und auf meine verneinende Antwort entgegnete sie nur: »Schön, ich werde um xhll Uhr zur Stelle sein>. Frau Spieß halte keine Ahnung, daß die Fahrt in nächster Zeit stattfinden würde, und war sehr erstaunt, als ihr Herr Gemahl ihr um 9 Uhr mitteilte: «Johanne, sorge bitte für einen guten Frühstückskorb, wir fahren um 11 Uhr Ballon! ■ Trotz dieser Überraschung war alles pünktlich zur Stelle, nur die Haltemannschaften nicht, die halten sich natürlich verlaufen. Erst gegen l Uhr konnten wir aus einem Knäuel von Dr- Barnim, Frau Dr. spies. Dr. 8pieu,

Frau Schütte.

mindestens 2(X>0 Zuschauern aufsteigen,

und ich mußte den Damen versprechen, sie für ihr langes Warten durch eine schöne Fahrt zu entschädigen. Bild f> zeigt uns kurz vor der Abfahrt,

FOllung de» „Barmen" in Esten.

der schöne Sonnenschein" ist darauf nicht zu verkennen und blieb uns zunacht auch treu. Es herrschte prächtiges Damenwetler, mäßiger Wind

■

(H2 km pro Stunde), klare Aussicht, sodaß unsere liebenswürdigen Begleiterinnen in vollen Zügen das herrliche Bild genossen, das ihnen das entschwindende Wuppertal und die in der Ferne auftauchende Ruhr boten. Sie erklärten einmütig, daß sie dafür auch noch länger gewartet hätten, Spieß beobachtete lleißig, während ich meinen Riesenhunger stillte, denn seit '/«T Uhr morgens hatte ich nichts genossen. Die Fahrt ging über Witten, Dortmund, Lünen nach dem Teutoburger Walde zu. Dortmund wurde aus 800 m Höhe photographiert, die mächtige Rauchschicht, die über der Stadt lagerte, hat leider nur ein sehr verschleiertes Bild geliefert.

Jenseits Dortmund machte sich der Rauch des Industriebezirks immer unangenehmer bemerkbar, er verschleierte die Aussicht nach unten sehr merklich und noch mehr verhinderte er die Fernsicht. Auch über uns wurde es leider dunstiger, dieCirrus-wolken mehrten sich und schließlich verdunkelte ein vollständiger Schleier von (lirro-Stratuswolken die Sonne, sodaß es trotz mehrfacher Ausgabe von Ballast nicht gelingen wollte, viel größere Höhen als 120Q m zu erreichen. Gegen 5 Uhr lag der Teutoburger Wald vor uns, und da nur noch 5 Sack Ballast vorhanden waren und ich

Zwischenlandung bei Radevormwald p(.r,,0 ejnp DamenlandlUlg

erwirken wollte, so ließ

ich den «Barmen langsam sinken, um bei Iburg zu landen. Der Ballon ließ sich sehr gut etwa 2oo m über dem Gelände abfangen und folgte nun von selbst den Formationen des Bodens. Da den Damen außerdem die Fahrt in der Erdnähe besonders gut gefiel, soselzten wir sie fort und überflogen den Teutoburger Wald. Jenseits desselben war die Luft unten und oben wieder klar, sodaß der Ballon durch die wärmende Sonne langsam bis auf 1800 m stieg. So wurde die letzte Stunde der Fahrt bei prachtvoller Fernsicht mit die schönste des ganzen Tages. Gern hätten wir sie verlängert, aber der hereinbrechende Abend und die bedenkliche Annäherung an die grollen Moore, die wir deutlich sehen konnten, mahnten zur Landung. So wurde diese denn be-

schlössen und auch sehr glatt durcljgeführt. Ich füge mit ganz besonderem Vergnügen hinzu: 10 Meter von der aus 1800 in Höhe ausgesuchten Stelle. Die Damen fragten sehr erstaunt: «Ist das alles? — Und Sie haben uns die Landung so schlimm geschildert!» Und Frau Spich fügte gleich hinzu: «Julius, im nächsten Jahre fahren wir wieder!» Leider war es zu dunkel geworden, um das hübsche Landungsbild zu verewigen, grüßer war unser Kummer, als wir Herren entdeckten, daß wir zusammen nur eine Zigarre hatten. Wir haben sie getreulich geteilt, wrährend die Damen davoneilten, uns mit neuem Rauchmaterial aus dem nächsten Dorfhotel zu versorgen und den LandungskalTee zu brauen. Letzteren tranken wir in fidelster Stimmung um 8 Uhr abends, und auch eine zweistündige Wagenfahrt auf einem Leiterwagen bei beginnendem Regen und eine dreistündigeWartezeit auf dem Bahnhofe zu Osnabrück störte unsere Seelenruhe nicht. Mit einem herzlichen «Glück ab» trennten wir uns am nächsten Morgen früh gegen 7 Uhr auf dem Banner Bahnhof.— Dieser Bericht ist dem Vortrag entnommen, mit dem uns Frau Dr. Spieß in der Maiversammlung erfreute. — Auch unsere Bonner Mitglieder hatten fahrlen-lustige Damen, aber das Godesberger Gas war so schwer, daß ich im Interesse der Fahrtenkasse

einstweilen keine Fahrten von dort einrichten konnte, so herrlich es auch sonst gelegen ist. Herr und Frau Dr. Brandt aus Bonn hatten aber keine Lust, darauf zu warten, bis das Godesberger Gas leichter geworden war, und da auch Frau Manntz aus Düsseldorf sehr auf eine Fahrt brannte, so lud ich alle 3 ein, am 8. Juli früh nach Essen zu fahren, und von dort unter der Führung des Herrn Hauptmann v. Abercron aufzufahren. Daß sie gekommen sind, zeigt Ihnen Bild 6, auf dem sich die Damen die Füllung unseres 1437 cbm fassenden Ballons ansehen, die in Kssen 20 Minuten dauert. Die Fahrt ging nach Südosten, der «Barmen» war galant und stolz zugleich, er wollte den Damen seine Heimatstadt zeigen. Krst wurde die Ruhr bei Kupferdreh überllogen,

Frau Barnitz, Hauptmann v. Abercron, Frau Dr. Brandt. Zwischenlandung.

dann das lieblich gelegene Langenberg und hierauf das Bergisehe Land selbsl mit der vielgewundenen Wupper und seinen blinkenden Talsperren. Barmen selbst wurde aus der Höhe begrüßt, Beienburg. wo die Wupper noch Forellen haben soll, die Barmer Talsperre usw. Aber der «Barmen» ist schon etwas altersschwach, er machte seine 73. Fahrt und nach Verlauf von 4 Stunden fing er an. Runzeln zu bekommen. Sie können sie auf Bild 7, gelegentlich einer Zwischenlandung bei Badevormwald, deutlich erkennen. Herr und Frau Dr. Brandt waren von der Fahrt hochbefriedigt, während Hauptmann von Abercron und Frau Manntz gern noch weiter gefahren wären. So wurde frischer Ballast eingenommen, das Ehepaar Brandt stieg aus, und Bild 8 zeigt uns die Weiterfahrenden kurz vor der Abfahrt: der Bergbewohner mit der Brille ist natürlich der

Direktor der ganzen Zwischenlandung. Bild 9 ist eine niedliche Aufnahme nach der Abfahrt; alle Aufnahmen sind Herrn Brandt zu verdanken. Der Ballon nahm nunmehr in großer Höhe südwe-lliehe Richtung, überllog das Oberbergische Land und landete sehr glatt nach 7l/,stündiger Fahrt bei Mülheim a. Hb.

Da nunmehr die Heisezeil herannahte, so glaubte ich. die Fahrtenlust der

Abfahrt n.ch dar Zwi.ch.n.andun,. Damfin jfe^

Jahr befriedigt sein. Aber inzwischen war dank der Bemühungen des Herrn Gasdirektors das Godesberger (Jas schön leicht geworden, und Herr Oberlehrer Milarch (Bonn) brannte darauf, seine Führerfahrt zu machen. So fuhr er denn trotz recht geblechten Wetters am l'J. Oktober von Godesberg mit 3 Herren auf. Unter den Zuschauern befand sich auch Frau Kaufmann, die Schwester eines der mitfahrenden Herren, der etwa 100 kg wiegt. Sie fand solchen Gefallen au der LuftschtiTerei, daß sie den wenig schwesterlichen Wunsch äußerte: <Hoffentlich ist mein Bruder zu schwer, dann fahre ich mit!» Dieser Wunsch ging zwar nicht in Erfüllung, aber am 3. November erschien Frau Kaufmann auf telegraphische

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Nachricht hin von Darmstadt in Godesberg, um unter Führung des Herrn v. Abercron und unter Begleitung des Herrn stud. iur. Creutz aus Bonn die ersehnte Fahrt zu machen. Bild 10. Sie wurde belohnt durch eine herrliche Fahrt über den Rhein, das Siebengebirge, die Sieg, die wundervollen Landschaftsbilder

des Aggertales, Ründeroth, Gummersbach usw. Aber der 'Barmen» war noch älter geworden, er machte seine 85. Fahrt. Nach 21/* Stunden wollte er nicht mehr, und so wurde am Fuße des Kbbegebirges die jetzt bei uns übliche Zwischenlandung trotz 28 km mittlerer

Windgeschwindigkeit vorgenommen. Herr Creutz wurde ausgesetzt, es schaukelte zwar recht unangenehm, es sollen sich sogar Spuren von Seekrankheit gezeigt haben, aber Frau Kaufmann fuhr tapfer weiter in noch 2stündiger Fahrt über das Fbbe- und Lennegebirge, bis jenseits der Haar die Landung glatt bei Soest

Frau Dalty Kaufmann.

erfolgte.

So, hochverehrte Leserin, sind unsere Luftsehifferdamen! Machen Sie es ebenso, Sie werden um eine schone Krinnerung fürs Leiten reicher sein, und Sie werden in Zukunft Ihrem lieben Manne nicht mehr abreden, den schönen Luftsport zu pllegen. B.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die unter Vorsitz von Geheimrill Husley tagende 253. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 8. Januar war zugleich die alljährlieha hzuhaltende Hauptversammlung, in welcher der Bericht des Vorstandes über das abgelaufene Geschäftsjahr erstattet und nach Verlesung des Kassenberichts dein Schatzmeister Entlastung erteilt wurde. Ausführliche* übel diesen geschäftlichen Teil der Tagesordnung, wozu auch die interessante Zusammenstellung der 15)07} erfolgten Ballonfahrten gehört, welche der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Hauptmann v. Kehler, vortrug, wird den Lesern vor dem Erscheinen dieser Zeilen in dem .lahrbuch pro 15)05 bereits vor Augen gekommen sein. Neu aufgenommen wurden unter den von den Satzungen vorgeschriebenen Formen 21) Mitglieder. Die zu den Obliegenheiten der Haupt Versammlung gehörige Neu-

Illtiftr. Aeronaut. MitUil X. Jahrg. 5)

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wähl dos Vorstandes für 191MJ fand auf einstimmig angenommenen Antrag eines Mitgliedes durch Zuruf statt und ergab die Wiederwahl des Gesamtvorstandes.

Den Vortrag des Abends hielt der Geheime ltegierungsrat Professor Dr. Mielhe «über die Technik der Baltonpholographie ϖ. Er hoffe, so etwa begann der Hedner, daß bei dem wachsenden lebhaften Interesse für Ballonaufnahmen das Thema seines Vortrages nicht unwillkommen sein werde. Wenn auch oberflächliche Betrachtung dafür zu sprechen scheine, daß für den in Aufnahmen auf der Erde geübten Photographen besondere Anleitungen für Ballonaufnahmen unnötig seien, so lehre ein tieferes Eindringen in den Gegenstand doch, daß vieles zu beachten sei, was in andern Fällen außer acht gelassen werden könne, und daß es besondere und erschwerende Umstände für Ballon'1 Photographie gebe, über die man sich klar werden und deren Wirkung man in Rechnung ziehen müsse. Die erste Schwierigkeit bietet die Bewegung des Ballons, die sich in drei Richtungen äußert: I. als vom Luftschiffer geregelte auf- und absteigende Bewegung, 2. als vom Winde abhängige llorizontalbewegung, 'A. als meist ununterbrochene Pendel-und Drehbewegung des Ballons. Die Bewegung zu 1 ist für photographische Aufnahmen der Landschaft von untergeordneter Bedeutung, sobald der Ballon sich über 100 in. erhohen hat, in größerer Röhe, selbst bei starker Bewegung auf- oder abwärts, gänzlich bedeutungslos, und zwar selbst dann noch, wenn eine verhältnismäßig so lange Exposilions-zeit, wie '/ϖ» Sekunde, ins Auge gefaßt wird. Ahnliches gilt von der Bewegung zu 2. Auch hier bringt die stärkste Windbewegung während '/'» Sekunde nicht solche Fnter-schiede hervor, daß eine Fnschiirfe des Bildes zu besorgen wäre. Schwieriger liegt die Frage des Einflusses der Dreh- und Pendelbewegungen des Ballons auf die Ergebnisse photographischer Aufnahmen. Zunächst gibt es keine regelmäßigen Perioden beider Bewegungen, die in Rechnung gezogen werden könnten, wenigstens haben noch keine festgestellt werden können und dürften auch nicht festgestellt werden, da die Ursachen beider Bewegungen mannigfaltige sind. Erfahrungsgemäß gehören volle Umdrehungen des Ballons in der Zeit einer Minute zu den gewöhnlichen Vorkommnissen und dürften als ungefähre Norm zu betrachten sein. Das würde also einer Verschiebung der zu pholographierenden Gegenstände in der Sekunde um 6 Grad und bei Annahme, daß der Apparat bei einer Drehung einen Weg von I m beschreibt, bei einer Exposition von ',io Sekunde einer Verschiebung des Bildes um lö mm gleich sein. Da zur Vermeidung von Unscharfen aber höchstens 0,1 mm Verschiebungen zulässig sind, so folgt hieraus, daß eine Kxpositionsdaucr von ' io Sekunde erheblieh zu lang ist, um dem Einfluß der Drehbewegung des Ballons zu begegnen, und daß sie nur Sekunde sein dürfte, um die genannte Grenze für die Schärfe des Bildes einzuhalten. Die Pendelbewegungen des Ballons verlaufen meist noch viel schneller und unregelmäßiger. Wie schnell, ist nicht zu sagen. Aber sie haben das Gute, daß sie meist von der Bewegung der Luftschiffer im Korbe abhängig und daher wesentlich einzuschränken und auf ein Minimum zurückzuführen sind, wenn auf ein «Sitzen Sie still> des Photographen die Mitfahrenden bemüht sind, sich jeder Bewegung zu enthalten. Ist der Photograph dann noch aufmerksam darauf, den Einfluß der Drehbewegung, die ihre Richtung häufig wechselt, dadurch zu beschränken, daß er für die Aufnahme den Moment des Stillstandes, als des Wechsels der beiden Bewegungen, erwählt, so und das der Schärfe seines Bildes fördersam sein. Immerhin bleibt als Ergebnis der vorstehenden Untersuchung die Forderung, so kurz als irgend möglich zu exponieren! Welches ist aber die angemessenste und zutreffendste Expositionszeit ? Zur Beantwortung der Frage wird man zwar von irdischen Verhältnissen und Erfahrungen ausgehen können, aber sich darüber im Klaren sein müssen, daß die Liehtverhältnisse im Ballon von denen auf der Eide wesentlich verschieden sind. Die irdische Erfahrung lehrt, rlaß bei einer Öffnung der Brennweite V»o Sekunde

Exposition nötig ist, um ein richtig aiisexpomertes Bild auf moderner Trockenplatte zu gewinnen, bei gutem Sonnenlicht genügt auch '/io» Sekunde. Die Helligkeit im Ballon, abhängig von den beiden Komponenten, der Sonne und dem erleuchtet' n Himmel, unter Umständen auch von Reflexen der Gegenstände im Terrain, i»t aber viel größer, als

auf der Erde, und wenn auch im /.weilen Punkte größeren Verschiedenheiten ausgesetzt so doch immer auf 50—00"/o der Gesamthelligkeit zu schätzen und in dem Grade zunehmend, als der Himmel frei wird. Man wird also nicht fehlgehen, wenn man die Helligkeit im Ballon auf das l'/t- bis 2fache wie unter normalen Verhältnissen auf der Erde laxiert, woraus folgen würde, dal» die Exposilionszeit im Ballon von '/ig« auf '/uo Sekunde verkürzt werden kann, um dieselbe Wirkung zu erzielen, wie auf der Erde. Aber man wird sich auch darüber klar sein müssen, dal» die Ballouphotngraphie mit Bezug auf die zu photographierenden Gegenstände unter ganz andern Lichtverhältnissen arbeitet, als die terrestrische. Man vergegenwärtige sich den Unterschied: Jede Aufnahme auf der Erde hat mit einem Vorder- und einem Hintergründe zu rechnen. Um beiden nach Möglichkeit gerecht zu werden, wird der Vordergrund häufig unterexponiert. Vom Ballon aus gibt es keinen Vordergrund, also fällt diese irdische Bücksicht mit möglichst gleichmäßiger .Schärfe von Vorder- und Hintergrund weg und man kann im Ballon bei hochempfindlicher Platte auf V3 der Expositionszeit, d. i. auf V'.oo— '/»»<> Sekunde herabgeben. Geschieht dies, so wird man das Richtige erreichen, vorausgesetzt, daß man das entstehende Negativ auch richtig zu lesen weif». Da vom Ballon aus gesehen jeder Gegenstand hell ist, wird man im Bilde keinen schwarzen Schatten erwarten dürfen. Der Unterschied zwischen Licht und Schalten ist. vom Ballon aus gesehen, außerordentlich gering, was darin seinen Grund hat, daß die Luft einen großen Teil des Lichtes reflektiert und vom durchfallenden Licht einen gewissen Anteil absorbiert. Da nun vom Ballon aus gesehen sämtliche Gegenstände von viel Luft uinllutet sind, müssen die Helligkcits-kontraste schwach sein. In noch höherem Grade verschwinden die Farbenkontraste, weil dem weißen Lichte durch die Luft die blauen Strahlen in höherem Grade als die andern entzogen werden, was zur Folge hat, daß weiße Gegenstände in großer Entfernung rötlich erscheinen. Die vereinte Wirkung von Absorption und Belleklion ist, daß im allgemeinen sich alle hellen Farben nach der Botseile des Spektrums zu verteilen und die dunklen Töne blauer werden. Werden auf diese Art schon für das Auge Farbe und Helligkeitsweite abgedämpft, so ist diese Wirkung auf die photographische Platte bei entfernten Gegenständen noch unendlich größer: denn diejenigen Farbtöne, welche gleich dem Blau den stärksten Eindruck auf die photographische Platte hervorbringen, sind in der angegebenen Art abgeschwächt, die nach der roten Seite des Spektrums zu liegenden, geringeren Eindruck auf die Platte hervorbringenden dagegen in ihrer Häufigkeit vermehrt. Hierin liegt die llauptursache der Schwierigkeit, gute Ballonaufnahnien zu erhalten, also in der Verminderung der Helligkeils- und Farbenkontraste an sich und in der besonderen Wirkung, welche bei der Verschiedenheit der chemischen Wirkungen der Farben auf die photographische Platte geübt wird.

Der Mittel, wodurch es möglich wird, diesen ('beiständen soviel als möglich abzuhelfen, gibt es zweierlei, solche rein chemischer Natur und solche, die eine besondere Auswahl der photographischen Platte treffen. Wer je Ballonaufnahmen gemacht hat, weiß, daß der Weg. die Kontraste möglichst stark hervortreten zu lassen, möglichst harte Entwickelung der Platte ist und daß die Helligkeitsverschiedenheiten sich stärker geltend machen bei gering als bei stark exponierten Platten. Möglichste Konzentration des Entwicklers und schnellste Entwicklung ist also eine Hauptbedingung für ein gutes Bild. Der Entwickler kann gut 1 bis 0 mal so konzentriert sein, als bei gewöhnlichen Aufnahmen. Es sind somit für diesen Sonderzweck alle diejenigen Entwickler zu vermeiden, welche gleich den Eisenentwicklern und vielen alkalischen Entwicklern starke Konzentration nicht zulassen. Am empfehlenswertesten ist Bodinal in Verdünnung von 1 : 10, selbst 1:8; man lasse sich nicht erschrecken und befürchte keinen Mißerfolg, wenn die Platten anfangs ganz schwarz ausseben. Das zweiteobengedachte Mittel ist die ausseließlichc Anwen. düng farbeneniplindlicher Platten für Ballonaufnahmen. Aber man tut gut, sich damit nicht genügen zu lassen, sondern in Erwägung des Umstandes, daß infolge der in der Luft enthaltenen Dunstbläschen und Staubteilchen die gelben Strahlen in ihrer Wirkung zurücktreten, die Wirkung des gelben Lichtes noch durch Anwendung eines Gelbfilters zu

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steigern. Nicht jede Gelbscheibc hat jedoch diese erwünschte Wirkung, die gelben sogenannten Holzglüser (durch Kohle hergestellt) z. lt. nicht; denn sie dampfen die blauen und gelben Strahlen. Das einfachste und sicherste Gelbfilter wird hergestellt durch gelbgefärbte Gelatine zwischen planparallelen Gläsern. Der Gedanke liegt nahe, daß die Anwendung von Gelbiiltern eine neue Schwierigkeit bringt, nämlich die Notwendigkeit einer Verlängerung der Expositionszeit mit den oben erörterten unerwünschten Folgen. Doch besteht diese Schwierigkeit unter Anwendung höchst farbenemplindlicher Platten (man wähle nur deutsche als die zweifellos besten!) keineswegs. Man braucht als Kxpositionszeit ■,«ϖϖ Sekunde nicht zu überschreiten. Man habe nur den Mut. nicht zu lange zu exponieren, und wird sich von dem guten Erfolge bald überzeugen!

Eine Schwierigkeit bleibt immer, gegebenenfalls den Wert der Helligkeit im Ballon richtig einzuschätzen. Es gibt dafür bisher noch keine sichere Methode der Messung: aber eine solche wird gesucht werden müssen. Diese noch bevorstehende Arbeit ist äußerst wichtig, und es unterliegt kaum einem Zweifel, daß das Problem genauer photometrischer Bestimmung der Helligkeit vom Ballon aus gelöst werden wird. Zweifellos scheint auch, daß die durchaus noch nicht erschöpfte Krage des besten Karbenfilters zur Gewinnung der schärfsten Helligkeitskontraste bei dem Fortschritt unserer phologra-phisch-optischen Tecbnik noch bessere Lösungen linden wird. Auch könnten statt der jetzt angewandten '/»-Objektive mit '/«.-Objektive weitere Fortschritte gemacht werden, sobald die Vorfrage gelöst sein wird, wie lange in diesem Falle zu exponieren ist. Von hohem Interesse ist die Anwendung farbiger Photographie im Itallon. wofür durch den Berliner Verein für Luftschiffahrt bereits Ballonfahrten behufs Anstellung von Versuchen bewilligt worden sind, ohne daß es bisher möglich war, ans Werk zu gehen; denn man darf sich von der farbigen Photographie nach der wissenschaftlichen und technischen Seite wichtige Vorteile versprechen. Wieviel eindringlicher werden farbige Photogramme zu uns von der Schönheit der vom Ballon geschauten Welt reden! An der Ausführbarkeit ist nicht zu zweifeln, es gibt in dieser Beziehung keine Schwierigkeiten mehr, selbst nicht in der Notwendigkeit kürzester Momentaufnahmen und der verschiedenen Empfindlichkeit der Platte unter verschiedenen Farbenliltern.

Ja die farbige Photographie vom Ballon aus ist von einer nicht zu unterschätzenden Schwierigkeit befreit, welche für die terrestrische Photographie dieser Art besteht, nämlich von der Notwendigkeit, die 3 Aufnahmen nicht gleichzeitig, sondern schnell hintereinander an derselben Stelle zu machen, um genau sich deckende Bilder zu erhalten. Da die Rallonaufnahmcn ausnahmslos Fernaufnahmen sind, besteht für sie keine Gefahr der oben genannten Art, wenn die Aulnahmen gleichzeitig mittels einer dreiteiligen Camera erfolgen. Selbst die kleinen Verschiedenheilen der Expositionsdauer unter den verschiedenfarbigen Filtern können durch den Apparat leicht überwunden werden, sei es unter Anwendung verschiedener Blenden, sei es auf andere Weise. Noch wäre als auf eine wicht ige Sache für die Ballonphotographie auf Erfahrungen mit Momentver-schliissen hinzuweisen, deren Zuverlässigkeit im Punkte der Zeildauer häufig sehr fraglich ist. Bei Luftkältegraden ist leider bisher bei keinem Verschluß auf ein sicheres Funktionieren der Farben zu rechnen. Im Prinzip verfehlt sind die Fallverschlüsse, weil sie allzu beträchtliche Verschiedenheilen der Belichtung zwischen dem oberen und dem unteren Bande des Objektivs ergeben. Am empfehlenswertesten in diesem Betracht sind die Schlitz- oder Spaltverschlüsse; denn während der Nutzeffekt der Fallverschlüsse zwischen 0,3—0,5 der Belichtungszeit schwankt, erreicht der der Schlitzverschlüsse beinahe den Wert -- 1. und selbst kleine Erschütterungen führen Unscharfen von Belang nicht herbei; auch sind diese Verschlüsse gegen Temperaturunterschiede am wenigsten empfindlich und bei den zwei dünnen Achsen, auf denen sie laufen, am sichersten im Punkte der Viskosität bei normaler Beweglichkeit zu erhalten. In der sich anschließenden Diskussion wurde durch Hauptmann Groß noch besonders auf die Wichtigkeit der Erfindung einer Methode zur pbotoinelrischen Bestimmung der Helligkeit im Ballon hingewiesen und für Versuche zu diesem Zweck auch die I nlerstützung des Luftschifferbataillons in Aussicht gestellt.

Eber die letzten Freifahrten berichteten der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Hauptmann v. Kehler. und die betreffenden Ballonführer, soweit anwesend. Es fanden im Dezember 5, im Januar 2 Fahrten statt, nämlich:

Am 2. Dezember: Fahrt von Ritlerfeld aus. Führer: Leutnant v. Zedlitz, Begleiter: Leutnant Busse. Dauer der Fahrt + Stunden, zurückgelegte Entfernung 60 km, d. i. pro Stunde 15 km. Erreichte größte Höhe 1200 m. Landung bei Schönebeck an der Elbe.

Am 7. Dezember: Wissenschaftliche Fahrt des Königl. Aeronautischen Observatoriums in Lindenberg. Führer: Professor Berson, Begleiter: Dr. Wegener. Dauer der um 8 I'hr +9 Min. beginnenden Fahrt etwa 9 Stunden, zurückgelegte F.ntfernung 357 km oder pro Stunde 40 km, Landung bei Schroda.

Am 8. Dezember: Fahrt von Friedrichshafen aus mit dem Personal Sr. Exzellenz des Grafen v. Zeppelin. Führer: Ingenieur Dürr, Mitfahrende: Monteure Schwarz, Brechtenmacher, Gasan und Pfeuffcr. Hauer der Fahrt i Stunden, Entfernung 128 km oder pro Stunde 32 km, höchst erreichte Höbe 3000 in, Landung bei Lechbruck.

Am 15. Dezember: Fahrt von Bitterfeld aus. Führer: Hauptmann v. Krogh, Begleiter: Herr Boas. Dauer der Fahrt 5 Stunden, zurückgelegter Weg 300 km oder stündlich 60 km. Höchst erreichte Höhe 1000 m. Landung bei Seitendorf. Kreis Waldenburg in Schlesien. Die Fahrt verlief normal bis auf einen in der Gegend von Kohlfurt zum Zweck der Erkundung gemachten Landungsversuch, der den Ballon in die Nähe der Gleise des Bahnhofs brachte und zur Vermeidung von Kollisionen mit zahlreichen Drahtleitungeri zu schleunigem Wiederaufstieg nötigte.

Am 21. Dezember: Fahrt vun Bitterfeld aus mit dem 600 cbm haltenden Ballon «Aßmann>. Führer: Leutnant Stelling, itfahrendc: Leutnant Humann und Dr. Ladenburg. Dauer der Fahrt 1 Stunden 20 Minuten, zurückgelegter Weg ISO km oder pro Stunde t2 km. Größte Höhe 1360 km. Landung, die mit dem Verlust des Ballons endete, in der Nähe von Forst in der Niederlausitz. Eher die Fahrt berichtete der Ballonführer wie folgt: Die Abfahrt fand um 10 Ehr 20 Min. von Bitterfeld aus statt. Nach vierstündiger Fahrt befanden wir uns in der Gegend südlich Forst in einem sehr waldreichen Gelände. Ich entschloß mich, da der Ballon auf einen sehr ausgedehnten Forst zutrieb, am Schleppseil zu fahren und die nächste geeignete Stelle zur Landung zu benutzen. Dieselbe bot sich uns in einem 300 in breiten Felde bei dem Dorfe Schenno innerhalb des Forster Waldes. Wegen der großen Geschwindigkeit von 60 km pro Stunde wollte ich möglichst dicht hinter dem Waldrande landen und hatte den Ballon etwa In m vor dem Waldrande bis dicht über die Wipfel fallen lassen, als wir plötzlich 8 m jenseits des Waldes eine Hochspannungsleitung sahen, auf welche der Korb direkt Zutrieb. F.in Überfliegen war bei der großen Geschwindigkeit, selbst bei großer Ballastausgabe, nicht mehr möglich. Ich zog deshalb sofort die Beißleine, um uns persönlich vor einer Berührung mit der Leitung zu schützen. Dadurch wurde erreicht, daß der Ballon mit den Tauen oberhalb des Ringes auf die Leitung stieß. Im Moment des Abprallens entstand ein Flammbogen, der das Gas am Füllansatz entzündete, worauf der Ballon sofort in Flammen stand. Der Korb fiel aus etwa t m Höbe zur Erde, die brennende Hülle in der Windrichtung über uns hinweg. Die Insassen konnten den Korb ohne weiteren Unfall verlassen.

Am L Januar 15)06: Wissenschaftliche Fahrt des Königl. Observatoriums in Lindenberg.

Am 6. Januar: Fahrt von der Charlottenburger Gasanstalt aus. Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Dr. Jade und Fabrikbesitzer Hirschler. Die Fahrt endete nach normalem Verlauf in der Nähe der Ostsee.

In der sich anschließenden Diskussion wurde der Verlust des Ballons «Aßmann», ausführlich besprochen und darauf u. a. hingewiesen, daß die im östlichen Deuts« bland sich stark vermehrenden oberirdischen Starkstromleitungen von Jahr zu Jahr zu einer größeren Gefahr für die Luftschiffahrt werden, besonders seitdem die Landwirtschalt begonnen hat, selbst kleinere Wasserkräfte zur billigen Gewinnung von Elektrizität zu

benutzen und solche als Starkstrom an den Verbrauchsort zu leiten. Von anderer Seite wurde die Notwendigkeit betont, stets Ballast in Reserve zu halten, um ähnlichen Gefahren, wie im Fall des Ballons «Aßmann», nach Möglichkeit schnell zu entgehen. Sorgfältige Orientierung über vorhandene Starkstromleitungen durch besondere Karten hierfür dürfte auch der von jenen ausgehenden Gefahr vorbeugen helfen.

Zum Ersatz für den in Verlust geratenen Ballon «Aßmann» wurde endlich beschlossen, ohne Säumen einen neuen Ballon zu bestellen und demselben einen etwas größeren Inhalt, nämlich 700 cbm, zu geben. Der neue Ballon wird zu Ehren Sr. Hoheit des Prinzen Ernst von Sachsen-Altenburg, dessen rege Mitgliedschaft sich der Verein seit lange erfreut, den Namen «Ernst» empfangen. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Die fünfte Sitzung dieses Jahres fand am Dienstag den 12. Dezember, abends 8 Uhr, im Vereinslokal «Hotel Stachus» statt. Se. Koni gl. Hoheit Prinz Leopold erwies dem Verein an diesem Abend die Ehre seines Besuches.

Nachdem der erste Vorsitzende. Herr Generalmajor Neureuther, Se. Königl. Hoheit und die Versammlung begrüßt hatte, hielt Herr Dr. Otto Rabe seinen angekündigten Vortrag über: <Die Freifahrten am 2:1 Juni. 25. Juli und 23. November 11)05*. Aus dem Inhalt des Vortrages sei folgendes mitgeteilt:

Bei der ersten Fahrt erhielt der Vortragende unter Aufsicht des Herrn Hauptmann v. Aberkron aus Düsseldorf die Ouulilikation zum Ballonführer. Der Himmel zeigte beim Aufstieg, 9 Uhr morgens, mittelstarke Bewölkung, in die der Ballon «Sohncke* in 1300 tu Höhe eindrang. Die obere Grenze dieser Wolken war nach 7J/. Stunden Fahrzeit in 2100 m Höhe erreicht. Das Gebirge war nicht sichtbar, da nach Süden zu die Wolken anstiegen. In der Maximalhöhe von 2270 in betrug die Temperatur —2,2°. Gegen Mittag wurde die Bewölkung immer schwächer, so daß sich noch sehr schöne Tiefblicke auf den Chiemsee, den Waginger-, Tachinger- und Ahtsdorfer See boten. Die Landung erfolgte sehr glatt 12'* mittags in den rechtsseitigen Salzachauen bei An t bering, nur 8 km von Salzburg entfernt. - Außer Herrn v. Aberkron und dem Vortragenden beteiligten sich an dieser Fahrt noch die Herren M. Greindl von der k. b. meteorologischen Zentralstation und Ingenieur J. Baur. Es war eine der unentgeltlich ausgelosten Vereinsfabilen.

Die zweite Fahrt fand bei regnerischem Wetter statt, 630 morgens. Die Teilnehmer an dieser Fahrt waren die Herren Rechtsanwalt Dr. C. Hemmer aus München, Hechtsanwall Schwenk aus Geislingen und Bentier G. Dierlamm aus Stuttgart. Leiter der Fahrt war Herr Dr. O. Rabe. Der Ballon brauchte s« Stunden, um die von 900 m bis 1300 in Höhe reichenden Nimbuswolken zu durchbrechen. Ueber dieser unteren Wolkenschicht befand sich in einer an diesem Tage für den Ballon unerreichbaren Höhe eine zweite obere Wolkendecke, so daß der Ballon in einem riesigen lichtgrauen Wolkentempel schwebte. Die Erde war unsichtbar. Nur einmal zeigte sich durch eine Lücke in den unteren Wolken für kurze Zeit ein Teil vom Lauf eines großen Flusses. Wie sich spater herausstellte, war es der Inn. Gelandel wurde sehr glatt um 9°* morgens bei Kainrading, ϖ* km ONO von Seebruck, an der Nordspitze des Chiemsees. Der Besitzer des in der Nähe vom Landungsplatz gelegenen Schlosses Ising. Herr Leo Czennak, brachte die Balloninsassen in liebenswürdiger Weise mit seinem Automobil nach Traunstein.

An der dritten Fahrt nahmen als Fahrer teil die Herren Rechtsanwalt Dr. Eugen Meyer und Fabrikant A. Hiepolt ans München, sowie Brauereibesitzer J. Haenle aus Günzburg a. D. Die Führung hatte wiederum Herr Dr. 0. Habe. Der Aufstieg erfolgte um 9'* vormittags. Uber der Erde lag eine bis 900 m Höhe reichende Nebeldecke. Daruber war der Himmel wolkenlos bis auf zwei schmale Cirrusstreifen. die

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sich in riesiger Länge von SW ausstrahlend über den Zenith bis zum NO-Horizont erstreckten. Ihnen entsprachen auf dem dichten weißleuchtenden llockigcn und unbegrenzten Wolkenmecr in der Tiefe zwei scharfbegrenzte dunkle Schattenbänder. Ks war ein eigentümlicher und erhabener Anblick. Die bei dieser Fahrt erreichte Maximalhöhe betrug 2450 m, wo eine Kälte von —8,0° herrschte. Als Thermometer wurde ein Schleuderthermometer mit Strahlungsschutz ^System Prof. Dr. P. Vogel, München) verwendet. Die Mitnahme dieses leichten und handlichen Instrumentes empfahl der Vortragende sehr für gewöhnliche Fahrten. Eine Genauigkeit von V*' ist damit bequem zu erreichen. Nur muß, um Temperaturkonstanz zu erreichen, mindestens 3 Minuten geschwungen werden, wie der Vortragende bei dieser Fahrt feststellte. — An der oberen Grenze des unteren Wolkenmeeres, wo zwei verschieden dichte Luftschichten relativ scharf gegeneinander abgegrenzt übereinander lagerten, zeigte der Haiion die Krscheinung des Schwimmens auf der unteren schwereren dieser Schichten in ausgeprägter Weise. Interessant war während dieser Fahrt auch noch eine ganz plötzliche Wolkenbildung rings um den Hallon. als sich dieser II49 in 2001) m, also 1100 in über dem ruhigen unteren Wolkenmecr. schon "j* Stunden lang in dem Schatten eines der oben erwähnten Cirrus-wolken-Streifens befand. Der Vorgang sah aus wie die Auslösung eines labilen Unter-küblungszustandes. Zur Aufklärung dieser Erscheinung bätle vielleicht der selbstregistrierende Rarothermohygrograph gute Dienste geleistet, weil er fortlaufende Aufzeichnungen liefert. Die Fahrt endete nach 4'/»stündiger Dauer mit einer außerordentlich sanften Landung in einer Hochwaldlichtung di's Höhen ki rchner Forstes, nur 17 km SO vom Aufsliegsplatz entfernt.

Der Vortrag zeigte, daß trotz scheinbarer Gleichartigkeit der Erscheinungen doch jeder Aufstieg wieder neu Auftauchendes bietet und zum Teil fesselnde Beobachtungen gestattet. Auch wußte der Vortragende durch gelegentlich eingestreute launige Wendungen das Anregende der einzelnen Fahrten hervorzuheben. Die anerkennenden Beifallsäußerungen der Anwesenden standen im Einklang mit dem Dank, den der Vorsitzende zum Schlüsse aussprach. Eine kurze Diskussion beschäftigte sich mit Beobachtungen des Falles schwerer Gegenstände (hier gefüllte Weinflaschen) aus großen Höhen auf Seeflächen, mit Wolkenbildungen u. a. K. N.

Am 9. Dez. hat Herr Kapitän Speltcrini auch im Angsburger Verein seinen bereits in Berlin mit so großem Beifall aufgenommenen Vortrag gelullten.

Der Prent des A.-C Bfornais. Der Club hat bei dem Bildhauer Ducuing eine allegorische Statue im Wert von 5000 Francs für die Überfliegung der Pyrenäen in Auftrag gegeben. Zum Wettbewerb haben sich bereits die Herren Paul Tissandier und der Graf de Li Vaulx, sowie auch der Graf H. d"Oultremont. dessen Name schon viel versprechend auf das Ziel hinweist, gemeldet. S.

Bibliographie und Literaturbericht.

Handbuch der geographischen Ortsbestimmung für Geographen und Forschungsreisende, von Dr. Adolf Marcuse, Privatdozent a. d. Universität Berlin, 8°. 341 S. mit 54 Abbildungen im Text und 2 Sternkarten. Braunschweig 1905. Verlag von F. Vieweg & Sohn. Dies Handbuch behandelt im ersten Teil die Grundbegriffe der astronomischen Geographie, im zweiten die rechnerischen Hilfsmittel zur geographischen Ortsbestimmung, im dritten die instrumcntellen Hilfsmittel der geographischen Ortsbestimmung und im vierten und wichtigsten Teil die Methoden der geographischen Ortsbestimmung. Die glückliche Auswahl des Stoffs und die klare übersichtliche Darstellung der Materie wird

von Fachleuten sehr anerkennend hervorgehoben, ein Urteil, das für die von uns näher eingesehenen Abschnitte bestätigt werden kann. Nicht genügend gerechtfertigt erscheint in Teil III das Beiseitelassen der Heflexionsinstrumentc, abgesehen vom Libellenquadranten. Das Handbuch wird besonders denen gute Dienste leisten, denen es. bei Vermeidung von Weitläufigkeiten, doch um gründliches Eindringen in die Materie zu tun ist.

Besonderes Interesse für LuftschifFcr bietet die in einen» Anhang gegebene eingebende Besprechung der geographischen Ortsbestimmung im Ballon mit Berücksichtigung der dabei zu verwendenden Instrumente und Methoden, und erläutert an Hand von Bestimmungen, die von Dr. A. Wegener vom aeronautischen Observatorium ausgeführt worden sind. Es ergibt sich, daß astronomische Ortsbestimmungen meist mit einer für den Zweck genügenden Genauigkeit auszuführen und namentlich für länger dauernde Fahrten über geschlossener Wolkendecke von wesentlichem Nutzen für den Aeronauten werden können. Es kann hier darauf verzichtet werden, auf Einzelheiten einzugehen, da demnächst ein ausführlicherer diesbezüglicher Artikel von Dr. A. Wegener in dieser Zeitschrift erscheinen wird. Es sei noch bemerkt, daß dem Handbuch von Marcuse abgekürzte Tafeln der Merkalorfunktion zu bequemem schnellem Berechnen der Ortsbestimmungen im Ballon beigegeben sind. <ir <>.

Glübos e*ferle«x libros provMos de caniara de alrc etc. par Don Francisco de Paula Bojas. capitan de ingenieros. Madrid HK)5, gr. 8°, 35 S. (spanisch). Mit o* Fig. im Text.

Unter dein genannten Titel hat unser geschätzter Korrespondent an der spanischen Luftschifierahteilung in Guadalajara eine ausführliche Studie über die Verwendung des Ballonets boi Freiballons und dessen Bedeutung für Dauerfahrten veröffentlicht. Er bespricht zunächst die bekannten Schwierigkeilen, die sich bei gewöhnlichen Ballons ergeben, sobald es auf Dauerfahrten abgesehen ist, beschreib! dann, auf Meusnicr zurückgehend, die verschiedenen vorgeschlagenen Ballonettypen und erörtert, innerhalb welcher Zone sich ein mit Ballonet versehener Ballon zu halten hat, und wie sich das Manövrieren mit einem solchen Ballon gestaltet. Ferner bespricht der Verfasser die mit dem Ballonet zu erreichende Ballastersparnis, das Volumen, das ein Ballonet haben muß, und kommt schließlich auf die Versuche zurück, die 1903 in Frankreich mit entsprechend ausgerüsteten Ballons angestellt worden sind. Fr kommt zum Schluß, daß die Anbringung des Ballonets einen erheblichen Fortschritt bedeutet und daß sich, nachdem die gegenwärtigen Versuche noch zu einigen Verbesserungen geführt haben werden, der Gebrauch solcher Ballons mehr und mehr einbürgern wird. de Q.

KrrcWnisse der Arbeiten am Aeronautischen Observatorium, 1. Januar 1903 bis 31. Dezember 190t. Von B. Assmann und A. Berson. Berlin 1905. gr. V, 189 S. Es ist die dritte Publikation des Aeronautischen Observatoriums, die hier vorliegt, und zugleich die letzte, die unter den Auspizien des Kgl. Preuß. Mcteorolog. Instituts erscheint: denn wie bekannt, bildet das 'Kgl Aeronaut. Observatorium Lindenbcrg> seit 1. April eine eigene Institution. Wie der einleitende Bericht sagt, ist während der zwei Jahre 1903 und 190t kein Tag ohne erfolgreichen Aufstieg geblieben, ein Ergebnis, das ebensosehr für die Zweckmäßigkeit der Einrichtungen, wie für das Geschick und die Energie der ausführenden Beamten des Observatoriums spricht, besonders wenn man, wie der lief., alle die dabei auftretenden Schwierigkeiten kennt. In zwei Dritteln der Fälle wurden Drachenaufstiege ausgeführt, während bei ungenügender Luftbewegung der Drachenballon aushelfen mußte. An den internationalen Terminen und bei einigen andern Anlässen wurden bemannte und unbemannte Ballonaufstiege veranstaltet. Einige Fahrten, die besonders luftelcklris» hen oder physiologischen Zwecken dienten, sind besonders bemerkenswert.

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Die mittlere Höhe der Drachenaufstiege im Jahn- 1903 betrug 2011m, im Jahre 1904 2133 m; die entsprechenden Maximalhöhen 4ö'.IH m und 5100 m. Weder am Drachenmaterial noch an den Instrumenten wurden wesentliche Veränderungen vorgenommen. Dan mit der Zeil die erreichten Höhen immer größer werden, rührt von zunehmender Übung des Personals und entsprechend besserer Ausnutzung der Hilfsmittel her. Die möglichst vollständige Darstellung der Ergebnisse so vieler Aufstiege auf verhältnismäßig beschränktem Hanm bildete eine nicht leichte Aufgabe, die in vorzüglicher Weise gelöst ist. Hei allen Aufstiegen sind die Werte für Temperatur und Feuchtigkeit für dieselben Höhenstnfen (200 m, 500 m, 1000 m, 1500 m, 2000 m. 2500 m. 3000 m etc.) angegeben, entweder für den Aufstieg oder den Abstieg, samt den entsprechenden Zeitangaben. Besondere Punkte (Inversionen, Isothermien) sind in den Anmerkungen verzeichnet, ebenso Änderungen, die im Verlauf des Aufstiegs eingetreten sind. In den Anmerkungen linden sich auch Angaben über die allgemeinen Witterungserscheinungen, Bewölkung etc.*) Eine solche Darstellung erlaubt eine bequeme Vcrgleichung der verschiedenen Aufstiege und ist überhaupt übersichtlich und wenig umfangreich, setzt aber eine vorhergehende sehr sorgfältige Bearbeitung voraus. Es ist auch um so erfreulicher, daß das wertvolle Material so schnell dem wissenschaftlichen Publikum zugänglich gemacht wird. Die ernsthafte und gründliche Arbeitsweise, die am Aeronautischen Observatorium gepflegt wird und die auch hier zu Tage tritt, verdiente mancherorts bei analogen Arbeiten zum Muster genommen zu werden. Was das Arbeitsprogramm betrifft, ist zu wünschen, daß neben den regelmäßigen täglichen Aufstiegen die vorzügliche, vielseitige Ausstattung des Observatoriums auch fernerhin mehr und mehr verwendet werde zum Studium einzelner bestimmter Fragen, deren Beantwortung nur durch ein zielbewußtes Konzentrieren aller experimentellen Mittel geschehen kann. Es scheint selbst denkbar, daß die Entwicklung dieses zweiten Programmpunktes nötigenfalls auf Kosten des ersten geschehen dürfte.

Wissenschaftliche Untersuchungen zu bieten, ist nicht der Zweck der vorliegenden Veröffentlichung. Immerhin ist in den Tempera! urnüt teil» und Extremen für Höhen-slufen von 500 m zu 500 m, für die einzelnen Monate und für die Jahreszeiten eine Zusammenstellung gegeben, die unmittelbares Interesse bietet und von den mittleren Temperaturverhältnissen bis 3000 m ein sehr zuverlässiges Bild gibt. Bemerkenswert ist besonders, daß sich die im Vergleich zu Gebirgsbei.bachtungen geringere Temperaturabnahme in der freien Atmosphäre neuerdings zu bestätigen scheint. —ϖ Möge das Material dieses werlvollen Bandes noch manigfache Bearbeitung zur Mehrung unserer Kenntnisse linden. de O.

Jean Imren-Housz.

In Nr. 21 des Jahrgangs 1905 der Wiener klinischen Wochenschrift veröffentlicht Dr. phil. et med. Hermann v. Schnitter einen Aufsatz Uber Jean Ingen-Housz (1730 bis 1799j. des Begründers der Sauerstofflherapie, die ja in der SauerstolTinhalalion auf cbni Gebiet der Hochfahrten eine so wichtige Bcdle spielt. S.

Nachrichten. Deutscher Luftschiffer-Verband.

Weltausstellung In Malland. Das Komitee der aeronautischen Wettbewerbe in Mailand bittet uns unter dem 10. Januar 190t» um nachfolgende Mitteilung:

I. Eine Entschädigung von 20 Li res für je volle 100 Kilometer wird für

l> l'.w fUlll uns auf. daß hierbei faxt nie ϖ!»ϖ- Zujiriehtunj der Wolken, und die relativ«» Gi-.«rlnviudiff-keil Rar nie niijriigeben wird: diese verhältnismäßig leicht zu beobachtenden Elemente wären über von f/rnücr Bedeutung Mr die Kenntnis der jeweilig-«« Verhältnis— der freien Atmosphäre, denn Frl»r->ebunr; doch der alleini-re Zweck aller soleheu Aufstiege ist. Bei diesem Anlaß *ei auch bemerkt, daß die /u Miß-ver-Uändnis-en führende Bezeichnung C.uniulnMralu« i<'.u-Stn, die in der neuen inieriintioriaU n Wolken-klassilikaliiui seit 10 Jahren ganz gvliltft ial. wohl besser aufgegeben würde.

IlluKtr. Aen.naul Mitleil. X. Jahrg.

jeden Ballon bezahlt, der aus einem fremden Lande kommt und an einer oder mehreren Wettfahrten 19(K> teilgenommen hat. Als Entfernung wird die kürzeste Eisenbahnlinie von Mailand aus bis zum Wohnort des Eigentümers gerechnet. 2. Die Entschädigung wird nicht bezahlt aufseihalb Europas.

Die Bezahlung erfolgt nach der tatsächlichen Abfahrt des Ballons bei einem Weltfliegen und nach Vorlage der Dokumente, die den Transport des Ballons von dem Wohnort der Eigentümer auf der Eisenbahn wirklich nachweisen. ϖL Jeder Ballon wird die Bezahlung der Entschädigung nur einmal erhalten für alle Wetlflüge, die 1906 stattlinden und an denen er teilgenommen hat. Die Entschädigung wird als eine besondere Vergütung für den Balloneigentümer angesehen und schaltet für den Empfänger nicht die anderen Erleichterungen und Preisermäßigungen für den Transporttarif in Italien oder anderswo aus und die für jeden Teilnehmer an Wettbewerben oder für die Aussteller, die zu unserer Ausstellung kommen oder sich an derselben mit ihrem Material beteiligen, angeordneten Bevorzugungen. Der General-Schriftführer: Der Präsident: .1. Geloria.

Der Schriftführer: C. Basseggio. Zur Bekanntgabe an sämtliche Mitglieder des Deutschen Luflschiffer-Verbandes.

Moedebeck, Schriftführer d. D. L.-V.

Der Versuch des Grafen v. Zeppelin am 17. Januar 1906.

Um allen Zweifeln über den Versuch vom 17. Januar und über die Gründe der unbeabsichtigten Landung des Zeppelinschcn Luftschiffes bei Kislech im Allgäu vorzubeugen, sei vor dem Erscheinen eines authentischen Berichtes nachfolgendes bemerkt:

1. Die Landung des langen starren Ballons ist ohne menschliche Hilfe ganz wider Erwarten gut vonslalten gegangen, sodaß nach dieser Hinsicht die auch von uns geteilten Befürchtungen über die Landung des starren Ballonsystems ganz wesentlich herabgemindert worden sind.

Die Ursachen der Zerstörung des Baues liegen nach allen Augenzeugen lediglich in dem in der Nacht vom 17. zum 18. Januar eingetretenen orkanartigen Sturm.

2. Das Versagen der Motore ist lediglich durch das Stampfen des Luftschiffes verursacht worden. Die Eigengeschwindigkeit war für den Ballonkörper eine zu große; es fehlten ihm für dieselbe die von Renard empfohlenen und von Lebaudy angewandten «empennages> d. h. der Taubenschwanz.

Infolge des Stampfens tralen starke Beibungen und Klermnungen im Hadgetricbe ein, die Motore liefen sich heiß und versagten schließlich.

Gerade das starre Ballonsystem erleichtert aber das Anbringen derartiger großer horizontaler Schwanzflächen in hervorragender Weise. Es ist dem Prallsystem darin bedeutend überlegen und man darf auch der Meinung des Grafen v. Zeppelin, daß damit größere Geschwindigkeiten zu erreichen sind, im (»runde genommen vollständig recht geben.

Der leider mit der Zerstörung des Luftschiffes abgelaufene Versuch vom 17. Januar bat noch weitere lehrreiche Erfahrungen gezeitigt, deren eingehende Darlegung wir einer mehr eingeweihten Feder überlassen müssen.

Hoffen wir, daß die in der Presse verbreiteten Nachrichten von der Mutlosigkeit des Grafen v. Zeppelin, seine Arbeiten fortzusetzen, einer übereilten Niedergeschlagenheit entsprungen sind, daß sich vielmehr edle Helfer finden werden, um die erneule Herstellung des so lehrreichen aeronautischen Baues zu sichein und zu fördern. V*

Bericht des Grafen v. Zeppelin Ober die Fahrt mit seinem Flugschiff

am 17. Januar 1906.

Es wehte schwacher Südwind, als einige Kilometer südlich von Manzell die Fesseln gelöst wurden, welche das Flugschiff mit einem Floß verbanden. Durch verschiedene Ursachen hatte es nach dem Abwiegen an Auftrieb Uber das gewollte Maß zugenommen, weshalb es sich bis zu einer Höhe von über 450 Meter über den See erhob. Als die Schrauben in Gang gesetzt waren, lief das Fahrzeug schnell gegen den Wind an. Um den weiten oberen Teil des Sees zu erreichen, nahm ich die Richtung nach Südost wodurch die Fahrt quer zur Bewegung der Luft ging. Da ich diese als schwach kannte, glaubte ich, meine Aufmerksamkeit eine Weile gefahrlos der noch nicht genügend erlernten Uberwindung der Schwankungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs zuwenden zu können. Doch sehr bald gewahrte ich, daß ich Friedrichshafen schon zu nahe gekommen war, um noch, ehe es erreicht werden mußte, auf den See niedergehen zu können. Es war mir entgangen, daß ich in der Höhe in eine sehr starke südwestliche Luftströmung eingetreten war. Ich lenkte nun wieder dem See zu; aber nur solange die Richtung des Flußschiffs dem Wind gerade entgegen war. blieb das Flugschiff fast unbeweglich über derselben Stelle des Erdbodens stehen. Diese Momente ließen sich nicht festhalten, weil mir noch die dazu erforderliche Übung fehlte und ich daher stets nach der einen oder anderen Seile überschwenkte. Hätte ich mich noch über dem See befunden, so würde ich in die untere, schwache Luftströmung hinuntergestiegen sein, in welcher ich mich beliebig bewegen konnte. Über Land wagte ich das nicht, weil ich noch keine genügende Erfahrung in der Anwendung der Mittel besitze, um die eingeleitete Bewegung wieder zu stoppen, bevor die Erde getroffen wird.

Während der Steuermanöver traten nun mehrere kleine Störungen ein, welche zu vorübergehender Sloppung des einen und dann auch des anderen Motors genötigt hatten; auch versagte ein Steuer den Dienst.

Unter diesen Umständen mußte ich mich mich zur Landung entschließen, und zwar — wiederum wegen mangelnder Krfahrung — ohne Anwendung von Maschinenkraft. Die Landung vollzog sich, obgleich der Anker in dem gefrorenen Boden nicht faßte — wie ich es immer vorausgesagt hatte —, durchaus sanft und ohne die geringste Beschädigung des Fahrzeugs. Wäre sie an einem zur Empfangnahme und Bergung desselben vorbereitetem Platze erfolgt, so würden auch die später durch den Sturm zugefügten schweren Beschädigungen nicht eingetreten sein.

Der aeronautische Gordon-Benett-Preis,

Wie bereits auf dem Gebiete der Kraftwagen, so hat Gordon-Benett, der weltbekannte Besitzer des «New-York Herald», um die Weiterentwickelung der Luftschiffahrt zu fördern, ein «object d'art de 12 500 franrs» als Wanderpreis und außerdem 12 500 Franken in bar für den endgültigen Sieg gestiftet. Der Wettbewerb wird durch die Internationale Aeronautische Vereinigung organisiert werden; die Nennungen und Einsätze nimmt der Aero-Club entgegen, der auch die Qualifikation der Bewerber prüfen wird. Die Konkurrenz wird sowohl für Kugelballons, als auch für lenkbare in der Größe von 900 bis 2200 cbm offen sein. Für die lenkbaren ist II-Füllung zu verwenden. Von den Einzahlungen sollen dem Ersten 50, dem Zweiten 30, dem Dritten 20 Prozent zufallen, der dauernde Besitz des Gordon-Benelt-Preises selbst hängt von einem dreimaligen Sieg ab. Nur Angehörige von Vereinen, die der F. A. I. angehören, werden zum Wettbewerb zugelassen werden. Die Einzelheiten werden noch bekannt gegeben.

Von diesem löblichen Vorgehen Gordon-Benetts wird nicht nur die sportlich«;, sondern wohl noch mehr die eigentliche Flugschiffahrt weitere Förderung erfahren.

S.

Ballon Photographie.

Die Jury des ersten vom «Aeronautique-Chib de France» vcransfaltetcn internationalen Wettbewerbes auf dem tiebiet der ßallonphotographic hat dem Hauptmann Härtel in Biesa zwei silberne Medaillen (prix de la ville de Paris und der Societe Francaise de Photographie) und dem Baron Konrad v. Bassus in München eine bronzene (prix du C.onseil general de la Seine) zuerkannt. S.

nLe inonument des »eroaaules du siege.*4

Am 14. Januar ist bei der Porte des Ternes in dem Pariser Vorort Neuilly-sur-Sein« das durch den Aero-Club zur Erinnerung an die Luftschiflfer, welche sich bei der Belagerung von Paris hervorgetan haben, dem bekannten Bildbauer Batiholdi in Auftrag gegebene Denkmal in Gegenwart des Kriegsministers feierlich enthüllt worden. S.

Aero-Club of America. In Newyork (Adr. 753 fifth Avenue) hat sich ein Verein obigen Namens aus dem »Automobille-Club of America * entwickelt, welcher zurzeit vom 13. bis 20. Januar eine Ausstellung mit der Automobilausstellung zusammen organisiert hat.

Wir begrüßen mit Freuden das Entstehen dieses ersten Irausozeanischeu Luft-schiflervercins und hoffen, daß er ein weiteres nützliches Pfand für die Förderung der Luftschiffahrt bilden wird. *■>*

Waghalsige Fahrt.

Aus Newyork wird von der waghalsigen Fahrt eines jungen Amerikaners namens Hamilton berichtet. Hamilton hat aus Bambusrohr und Leinwand ein Gestell hergestellt, das einem Drachen ähnlich sieht. Dieses Gestell brachte er an Deck eines Schleppers im HudsonfluÜ. Er selbst setzte sich in ein aus Stricken und Klavierdraht bestehendes, in dem Gesielt angebrachtes Netz. Als der Dampfer mit voller Dampfkraft fuhr und ein starker Wind das Schill von vorne traf, löste der merkwürdige Lufisch ifler die Verbindung mit dem Deck und der Kasten fuhr mit ihm in die Luft. Ein dünnes Seil hielt ihn am Dampfer fest. Das Gestell schlug in der Luft gewallige Bogen, wie ein Drache, der sich überschlagen will. Wenn sich das Gestell nach rechts neigte, sah man Hamilton nach links springen, um das Gleichgewicht wieder herzustellen. Der Dampfer sah sich schließlich genötigt, wegen eines seine Fahrlinie kreuzenden Schiffs langsamer zu fahren, und dies hatte zur Folge, daß sich das Gestell überschlug, Hamilton, der halb ertrunken aus dein Wasser geholt wurde, hat die Absicht, die Fahrt zu wiederholen.

Nach einer anderen Version soll es sogar eine Miß Hamilton gewesen sein!? Wir bringen diese Nachricht mit allem Vorbehalt.

Patentbericht wegen Raummangels in nächster Nummer.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zvissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise j&uszuge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische jKRtteilungen.

X. Jahrgang. ->* März 1906. Kf 3. Heft.

Aeronautik.

Die Tage mit für Motorballons günstigem Wetter.

Durch die neueren Versuche Graf Zeppelins auf dem Bodensee und durch Abhandlungen und Vorträge wie den des Hauptmann v. Kehler im Berliner Verein für Luftschiffahrt über die französischen lenkbaren Ballons ist die Frage des lenkbaren oder Motorballons auch bei uns dem allgemeinen Verständnis näher gebracht worden. Wir kennen durch diese Experimente und Vorträge heute sehr wohl die Leistungen, die die Technik auf dem Gebiete der Luftschiffahrt zustande gebracht hat, und vermögen wohl auch soviel zu erkennen, daß die erreichten Resultate — 11 mps Eigengeschwindigkeit bei dem Lebaudyschen Ballon, und 8 —9 bei dem Santos Dumonts — nur unter unverhältnismäßig großer Steigerung der Kräfte nennenswert erhöht werden können.

Da dürfte es denn wohl von Interesse sein, zu erfahren, wie oft man mit einem Motorballon der angegebenen Eigengeschwindigkeit wird auskommen können, oder wie oft die Windgeschwindigkeit in der Atmosphäre zu hoch und wann sie gering genug ist.

Ich habe zu diesem Zweck aus den Beobachtungen des Kgl. Aeronautischen Observatoriums die Angaben über den Wind in der Höhe von 500 m für die .lahre 1903, 1904 und 1905 ausgezogen und zusammengestellt.

Für andere Aufstiegsorte möge man berücksichtigen, daß die Windgeschwindigkeit mit der Annäherung an die See langsam zu- und mit der Entfernung langsam abnimmt.

Die Tage, an welchen Windgeschwindigkeiten von iL 15 mps beobachtet werden, fallen für Motorballonfahrten auch dann fort, wenn es gelingen sollte, die Leistung des Ballons ganz außerordentlich zu steigern, — man erwäge nur, daß man ungefähr die Kraft verdoppeln muß, uin von 11 auf 15 mps Geschwindigkeit zu kommen.

Es könnte Verwunderung erregen, daß ich die Stufe von 500, und nicht 200 m gewählt habe, während doch die vorhandenen Motorballons vorwiegend in letzterer Höhe gefahren sind. Dies geschah, weil die Registrierungen von 200 m etwas unsicher und lückenhaft sind, infolge der l'ngleich-mäßigkeit der Luftbewegung.

In 200 m Höhe ist im allgemeinen die Windgeschwindigkeit geringer als in 500, aber sie ist auch mit mehr Wirbel- und Vertikalbewegungen verbunden, wie Drachen und Ballonaufsliege in gleicher Weise gelehrt

tllustr. Aeronsut. Mitl.il X. J;ihrj. I 1

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haben. Wenn daher auch die Zahlenangaben für 200 in günstiger aussehen würden als für 500, so darf man sieh hierdurch nicht täuschen lasser), denn die Erschwerung der Statik des Ballons geht aus ihnen nicht hervor, auch ist der Unterschied im Winddruck nicht so groß, wie in der Geschwindigkeit dieser Stufen und endlich tritt gerade bei geringen Windgeschwindigkeiten von 6 mps kein nennenswerter Unterschied in der Geschwindigkeit zwischen 200 und 500 m ein.

Zwischen 500 und 1500 in endlich, um auch größere Höhen kurz zu charakterisieren, bleibt nach den Feststellungen in «Wiss-Luftfahrten > der Winddruck konstant.

Zahl der Tage mit Windgeschwindigkeit _ 15, £10, £6, £3 mps.

1903

Zu den Tabellen sei noch folgendes bemerkt: Die Drachen und Ballonaufsliege sind vorwiegend in den ersten Vormittagsstunden gemacht, in welchen, wenigstens im Herbst, Winter und Frühjahr, die tägliche Periode des Windes noch nicht erloschen ist. Im Laufe des Morgens nimmt die Geschwindigkeit in 500 m langsam ob, um bei Sonnenuntergang wieder zu wachsen: mau wird also mitten am Tage in 500 m im allgemeinen eine etwas niedrigere Geschwindigkeit beobachten.

*i An 1<> Taycn > -'<> m|.s,

79 «44«

Nicht berücksichtigt sind ferner die Böen, welche das Resultat in entgegengesetzter Richtung beeinflussen. Ihnen weicht man mit einem Drachenaufstieg gerne aus, durch Beschleunigung desselben, oder indem man ihn etwas später beginnt. Kurt Wegener.

Übungen des Preußischen Luftschiffer-Bataillons bei Thorn.

Alljährlich rücken mehrere Abteilungen der Berliner LuftschifTertruppe auf verschiedene Truppenübungs- und Schießplätze des deutschen Reiches, um dort die'von den verschiedensten Waffen der Armee kommandierten Offiziere im Beobachtungsdienst gegen größere Trupperikörper und zur Beobachtung der Wirkung des Artilleriefeuers auszubilden.

Eine solche mehrwöchentliche i'bung fand in diesem Jahre unter mehreren anderen auch auf dem Fußartillerieschießplatze und dem Gelände westlich der Weichsel statt.

ϖ Hier Station Erde:» (CbtrtnlUehlBf einer teleph. MeMnnj: vom Ballon an« m III")

*>*9 80 €4««

Oer AuMicü dea Fcsiel-Drarhenliallons beginnt, u.i. h.|< m .las llallckalnl am Windcwagrii befi-Migt ist.

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I>.-r --ϖ :lialli'ii in i ir.r lluhe kun um Mrti-rn.

Die Bilder in der heutigen Nummer haben verschiedene Momente des Dienstes der Luftsrhiffer-Abteilung festgehalten, die wohl allgemeinerer Aufmerksamkeit wert sind.

Interessant ist bei den Aufnahmen zum Beispiel die Art und Weise, in welcher man neuerdings wieder das «Einholen > des Ballons bewerkstelligt, wenn bei längeren Cbungen die Kräfle der Mannschaft möglichst geschont werden sollen.

Der Weit ertransport de* gefüllten. Iiemannlen und 300 m hochgelaRsenen Luftballons in sandigem Terrain durch den von ö Pferden und Mannschaften gezogenen Windewagen.

Die langsam" Kiiiholung de« Ballons auf ebenem Terrain durch einen bespannten Vorderwagen.

Es wird dann ein«- grftfien Holl«*, ilit- sogenannte «Gleilrolle» über das Kabel gelegt und mittels starker Taue an den abgeprotzten Vorderwagen irgend eines Fahrzeuges, z. B. des stets in der Nähe des Ballons befindlichen Gerätewagens, befestigt. Der Vorderwagen wird mit (» Fferden be-pannt, welche nun meist in der Windrichtung

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sich fortbewegen und dadurch das Kabel allmählich zur Erde niederholen. Die Mannschaften können dann ohne jede Kraftanstrengung neben dem Fahrzeuge hermarschieren und haben nur nötig, vermittelst anderer Leinen dafür zu sorgen, daß nicht durch einen plötzlichen seitlichen Windstoß der abgeprotzte Wagen umgeworfen wird.

Die Einholung des Ballon* auf hügeligem Terrain, wobei das Haltekabet vom Wagen aus um Bäume

gezogen wird.

Buhcgiuuac der Bedienungsmannschaften, wahrend der Ballon hoch sieht.

Eine andere Art des Kinholens zeigt das Bild, auf dem mehrere Bäume sichtbar sind. Wenn nämlich aus Baummangel bei ungangbarem Gelinde oder zur Vermeidung von Flurschaden wenig Platz an der Ballonwinde verfügbar, ist, wird die «Gleitrolle» nur durch Mannschaften besetzt und das Kabel allmählich mehrfach um verschiedene Bäume herumgelegt, also gewissermaßen hcmmgespult, solange, bis der Ballon zur Erde herunter gekommen i>t. Bei dieser Finholmcthode muli an den Bäumen von den Mannschaften aufgepaßt werden, daß das Kabel nicht an den Bäumen hoch- und eventuell sogar ganz abgleitet, weil dann nicht nur Mannschaften verletzt werden können, sondern auch durch den plötzlichen Bruch das Kabel abreißen kann.

Weil die Mannschaft der LuftschifTer-Abteilung meist, um die Übungszeit außerhalb der Garnison mü^Uchät auszunutzen, von früh bis spät im Dienste stehen und dabei von ihrer sorgfältigen Bedienung die Sicherheit des ganzen Betriebes und damit der Beobachter im Korbe abhängt, wird jeder Augenblick der Ruhe dazu benutzt, die Leute sich — trockenes Wetter vorausgesetzt — hinlegen zu lassen. Wir sehen auf dem einen Bilde daher die Mannschaft auf der Erde liegend und nur am Windewagen steht ein Unteroffizier und ein Mann zur Überwachung der Maschinerie. Da die Leute in unmittelbarer Nähe liegen, kann auf gegebenes Kommando der Ballon sofort eingeholt werden.

Der Luftballon wird nach beendeter Tagesübung am Krdbodvti verankert und mit Sandsäcken beschwert.

Die Gasenlb'crung des Ballon* nach Öffnen der Entleeriing-^iffnurig durch Niederdrücken durch

Manns, {haften

Nach beendigter Tagesübung wird der Ballon am Erdboden verankert, damit die teure Wasserst«»ffgasfüllung möglichst ausgenutzt wird. An 100 Sandsäeke ziehen ihn bis dicht auf die Erde, damit der Wind nicht unterfassen kann. Außerdem sind die Halteleinen usw. mit starken Holzpfählen fest verankert. Ein Entleeren findet meist nur statt, wenn die Tragfähigkeit des Gases nach einigen Tagen nachgelassen hat. S.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Meteorologische Drachenstation am Bodensee.

Das Zustandekommen dieser Station, die durch Württemberg, unter Beteiligung des Reichs, Bayerns, Badens und Elsaß-Lothringens an den Kosten, eingerichtet worden und am 1. Januar 1!H)7 in Tätigkeit treten soll, ist nunmehr erfreulicher Weise gesichert. Die «Schwäbische Chronik» entnimmt einer auf die Errichtung dieser Station bezüglichen Denkschrift folgende Angnben:

«Die Erforschung der über die Veränderungen in der Atmosphäre herrschenden Gesetze hat in den letzten Jahrzehnten dadurch wichtige Fortschritte gemacht, daß man die instrumentellen meteorologischen Beobachtungen von der Erdoberfläche auf die Schichten der freien Atmosphäre ausdehnte. Dies wurde ermöglicht durch die Benützung von Ballons, bemannten und Registrierballons, freien und Fesselballons, von welchen die bemannten Ballons bis zu 10000 m, die unbemannten Ballons mit selbsttätigen Begistrier-apparaten bis zu 24000 m Höhe erreichten. Ein praktischer Gewinn kann nun aber von der Erforschung der freien Atmosphäre nur dann erhofft werden, wenn sie regelmäßig und systematisch betrieben wird. Für einen regelmäßigen Dienst zur Erforschung der untersten 3000 m, zeitweilig bis zu -1000 und 5000 m, eignen sich die Aufsliege meteorologischer Drachen, mit denen innerhalb weniger Stunden Aufschriebe der mit den Drachen emporgehobenen Begistrierinstrumente über Temperatur und Feuchtigkeit aller durchflogenen Schichten herabgeholt werden können. Da in diesen tieferen Atmosphärenschichten bis zu 5000 m hauptsächlich die Wolkenbildungen sich abspielen, so ist die regelmäßige Erforschung gerade dieser Schichten von besonderer Wichtigkeit für die Witterungskunde. Am zweckmäßigsten ist die Beobachtung zu Wasser, vom Bord eines Motorboots oder eines rasch fahrenden Dampfers aus. Durch eine große Zahl von Vorversuchen, welche der Straßburger Meteorologe Professor Dr. Hergesell in den Jahren 1902 und 1903 auf dem Bodensee angestellt*) und welche er auf dem Mittelmeer und dem atlantischen Ozean fortgesetzt hat, ist die Technik dieser Beobachtungsart ausgebildet worden. Der große Vorteil ist hier, daß der Beobachter von der Stärke des Windes fast ganz unabhängig ist. Die Wahl einer Wasserfläche empfiehlt sich namentlich auch aus dem Grund, weil es im Deutschen Beich nur an ganz wenigen Plätzen, in Süddeutschland fast nirgends möglich sein würde, ein genügend großes freies Feld für Drachenbeobachtungen auf dem Lande zu finden, und allenthalben Wälder, Gebäude, Telcgraphen-und Telephonleitungcn. Kulturen, fließende und stehende Gewässer das Aufsteigen und das Einholen der an langem Draht kilometerweit entfernten Drachen verhindern oder erschweren würden. Auf der Seefläche fallen solche Störungen und die Fälle der Beschädigung fremden Eigentums fast ganz weg. Was den Bodensee im besonderen betrifft, so ist er aus dem Grund für atmosphärische Beobachtungen vorzugsweise geeignet, weil der Luftraum über ihm, seine Veränderlichkeit in bezug auf die Luftbewegung, Wärme und Feuchtigkeit ein gemeinsames Interesse für die Witterungskunde des ganzen, der Alpenkette, dieser europäischen Wetterscheide, nördlich vorgelagerten Ländergebiets, in erster Linie der süddeutschen Staaten, bildet. Gerade die Faktoren, die durch die Drachenaufstiege erkundet werden sollen, sind von größler Bedeutung für die Wetterprognose. Die Sachverständigen sind darüber einig, daß diese Erforschung einen bedeutenden Fortschritt für die Erkenntnis der voraussichtlichen Weiterbildung darstellt, und daß man hoffen darf, durch die Drachenaufstiege zum Segen, insbesondere der Landwirtschaft, wesentlich zuverlässigere Wellervorhersagen als bisher zu erhalten.

Aus diesen Gründen ist auf Anregung Württembergs nach mehrjährigen Ver*) Bei einer Anzahl dieser unter Prof. II. Hergesells Oberleitung stattgehabten Versuchen waren unter anderen auch die Herren Graf Z-ii|ielin. Ilofrat Prof. Schmidt iStuttgart"i. Baron Bmksus (München), I)r. A. de Quervain, h. Kk-inschmidl und A. Stolberg Oämtürhc in Straliburg beteiligt. (Atim. der Kcd.)

85 €«a«H

handlungen zwischen dem Reich und den süddeutschen Staaten (Bayern, Württemberg, Maden und Elsaß-Lothringen) eine Vereinbarung des Inhalts abgeschlossen worden, daß in Friedrichshafen, als dem wegen seiner zentralen Lage am günstigsten gelegenen Platz, eine Drachenstation als wiirttembergische Landesanstalt auf gemeinschaftliche Kosten eingerichtet und zunächst auf 6 Jahre betrieben werden soll. Es ist dabei davon ausgegangen worden, daß womöglich jeden Tag Drachenaufstiege stattzufinden haben, nnd daß nur dann, wenn starker Nebel herrscht oder der See ausnahmsweise zugefroren ist, an Stelle der Drachen kleine Fesselballons mit Registrierinstrumenten von Land aus aufgelassen werden sollen. Die Verteilung der Kosten soll in der Weise erfolgen, daß das Reich zu den Kosten der erstmaligen Einrichtung *,'»> zu den laufenden Betriebskosten '/» beiträgt, während der Rest von den drei Bundesstaaten nnd dem Rcichsland zu gleichen Teilen aufgebracht wird. Da der Bau des Motorbootes längere Zeit in Anspruch nehmen wird, soll der Betrieb erst mit dem 1. Januar 1907 beginnen, es ist deshalb für das Rechnungsjahr 190ö nur der vierte Teil der laufenden Betriebskosten bereit zu stellen. Die Kosten sind überschläglich wie folgt berechnet worden: Einrichtungskosten (einmalig) (53000 Mk., darunter -10000 Mk. zum Bau eines Motorboots, Betriebskosten (forllaufend) 2*2200 Mk., darunter 5100 Mk. für zwei wissenschaftliche Beamte. Hiernach entfallen auf Württemberg für das Rechnungsjahr 1906 an einmaligen Kosten (Vit) 5250 Mk., an fortlaufenden Kosten im Jahr ('/«) 3700 Mk. und für das erste Rechnungsjahr ('/«) 925 Mk.»

Wir hoffen, daß diese neue Station unter geeigneter Leitung den Nutzen bringen wird, den man von ihr erwarten darf. Q.

Ein neuer Windmesser für direkte Ablesung. D. R. G. M.

Die bisher verbreiteten Apparate zur Messung der Windgeschwindigkeit oder, was das Gleiche besagt, der Windstärke kann man zwei verschiedenen Klassen zuweisen, nämlich der Klasse von Apparaten, welche die Augenblickswerte anzeigen oder niederschreiben, und derjenigen, welche den Wind eine gewisse Zeil hindurch auf sich wirken lassen und durch Zählung oder Niederschreibung die\ Summe der Augenblickswerte einer gewissen Zeitfrist, und auf diesem Wege einen Durchschnittswert feststellen. Die bekannteren Apparate, welche die Momentanwerte jederzeit abzulesen gestatten, beruhen auf der Druckwirkung, welche der Wind auf eine Fläche bestimmter Größe von einem festen oder flüssigen Körper ausübt. Diese Fläche ist beweglich so angeordnet, daß sie bei Windstille in einer gewissen Null-Lage steht und je nach der Stärke des Windes eine geringere oder größere Ablenkung aus dieser Lage erfährt. Aus der Größe der Ablenkung läßt sieh die Röhe des Winddrucks mit großer Genauigkeit bestimmen. Gelegentlich ist auch die Saugwirkung des bewegten Luftstroms zu derartigen Messungen benutzt worden. Bei den meisten obengenannten Einrichtungen, welche die Ablesung von Augenblickswerten gestatten, mußle eine besondere Vorkehrung getroffen werden, um die Druckfläche beständig der Windseite zuzukehren. Abgesehen davon, daß diese Einrichtungen gewöhnlich nur für einen kleinen Meßbereich brauchbar sind, zum Teil auch den Anforderungen der Praxis vielfach nicht genügen, ergibt die notwendige Anwendung einer besonderen Richtfahne große Fngenauigkeiten in den Messungen, wenn die Windrichtung schwankt.

Die vorliegende neue Einrichtung gestattet nun eine genaue Ablesung der Momentanwerte, ohne daß in jedem Augenblick die vom Wind getroffenen Flächen des Apparates durch irgend eine Vorrichtung gegen den Wind gestellt zu werden brauchen, und zwar wird für diese Einrichtung das bekannte Robinsonsche Schalenkreuz benutzt. Dieses einfache Windrad (siehe Fig. 1) besteht aus einem Kreuz aus zwei Eisensläben, welches wagerecht auf einer senkrechten, drehbaren Achse befestigt ist. An den vier gleich langen Armen des Kreuzes ist je eine halbe Hohlkugel aus Metall angebracht.

Illustr. Aeronaut. Mittcil. X. Jahrg. 1-

Dieses Schalenkreuz bewegt sich in einer Richtung vorwärts, wenn der Wind die Halbkugeln trifft; der Windstoß, welcher die hohle Seite der Kugel trifft, wirkt nämlich stärker wie der auf die konvexe Seite auftreffende, da er auf dieser nach außen abgleiten kann. Da es also gleichgültig ist, woher der Wind weht, und es für das

Sehalenkreuz nur einen Drehungssinn gibt, so kann die herrschende Windstärke also in jedem Augenblick voll ausgenutzt werden und es geht keine Zeit damit verloren, daß bei einer Änderung der Windrichtung der Apparat erst dieser entsprechend eingestellt werden muß. Bisher ist das Robinsonsche Sehalenkreuz nun hauptsächlich für die Messung von Durchschnittswerten angewendet worden und es hat sich für diesen Zweck als geeignet erwiesen, da es sich den Schwankungen der Windstärke auch bei kurzen Stößen aus verschiedenen Bichtungen schnell und sicher anpaßt. Ks wurde in der Weise benutzt, daß seine Achse einen Tourenzähler antrieb und nach gewissen Zeiten ein hörbares oder sichtbares Zeichen abgegeben wurde, so daß unter Berücksichtigung der Tourenzahl für die Meßzeit ein Durchschnittswert der Windstärke ermittelt werden konnte. Der Gedanke, dieses für die Messung der Durchschnittswerte so geeignete Sehalenkreuz auch der Messung von Augenblickswerten dienstbar zu machen, ist bei dem neuen Windmesser zur Ausführung gelangt. Ks möge, ehe in die eigentliche Beschreibung eingetreten wird, etwas näher erläutert werden, welche Vorteile mit der Einführung der Messung von Augenblickswerlen überhaupt erzielt werden.

Die Messung des Durchschnittswertes gibt in vielen Fällen kein hinreichendes Bild über die tatsächlich vorhanden gewesenen Windstärken ab. Ks ist eine bekannte Erscheinung, daß gerade die starken und so verheerend wirkenden Winde meist nicht längere Zeit hindurch eine große Geschwindigkeit beibehalten, sondern daß solche Winde aus einzelnen Stößen bestehen, die während einer kurzen Zeit anwachsen und abnehmen, sich nach kürzeren oder längeren Bausen wiederholen und daß während dieser Pausen eine relativ geringe, ziemlich gleichmütige Wuulst.trke herrscht. Die z. B. nach der letzten Methode gemessenen Durchschnittswerte zweier Messungen können daher sehr wohl gleich hoch ausfallen, obgleich die gefährlichen Schwankungen in dem einen Fall viel bedeutender waren, wie in dem anderen. Da nun das Robinsonsche Sehalenkreuz

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für alle Geschwindigkeiten des Windes gleich gut geeignet ist, so dürften die mit demselben ermittelten Augenblickswerle interessante Aufschlüsse geben über die Natur des Windes und der neue Apparat wird ebensosehr geeignet sein für meteorologische Beobachtungswarten als auch für den Gebrauch auf Schießplätzen usw.

Der vollständige, in Fig. 1 abgebildete Apparat wurde nach den Angaben von A. Geyer in Altenburg konstruiert und hat sich bisher ausgezeichnet bewährt. Auf der in Kugellagern sorgfältig gelagerten Welle des Scbalenkreuzes ist der Anker einer kleinen magnetelektrischen Maschine befestigt. Bei der Bewegung des Schalenkreuzes wird in dem Anker eine elektromotorische Kraft erzeugt, die in jedem Augenblick der Fmdrehungsgeschwindigkeit proportional ist und daher ein genaues Maß für die Augenblickswerte der Windgeschwindigkeit bildet. Die erzeugte elektrische Spannung wird durch ein Millivoltmeter gernessen, dessen Aussehläge den Augenblicksspannungen proportional sind. Die Skala des Voltmeters wird, um bei den Messungen jegliche Umrechnung entbehrlich zu machen, direkt nach Windgeschwindigkeiten in Meter pro Sekunde empirisch geeicht und erhält in diesem Fall eine gleichmäßige Teilung, sie kann aber aurh nach einer anderen bekannten Skala geeicht werden. Die Arbeit, welche das Schalenkreuz für den Betrieb der magnetelektrischen Maschine aufbringen muß, ist sehr gering, die Mcßresultate werden dadurch nicht wesentlich beeinflußt. Der Windmesser ist von äußeren Stromquellen gänzlich unabhängig, da er den erforderlichen Strom selbst erzeugt. Fig. 2 zeigt das schon in Fig. 1 enthaltene Voltmeter in größerem Maßstabe mit der 12 teiligen Iteaufordschen Windskala.

Der in Fig. 1 enthaltene Apparat ist eingerichtet für Aufstellung auf dem Dache der Beobachtungsstation. Bei der Verwendung auf Schießplätzen wird er auf ein besonderes Gerüst aufgebaut, um die Messungen von Einflüssen des Terrains möglichst unabhängig zu machen. Der nicht dem Winde auszusetzende Teil des Apparates wird dann in einen Kasten eingeschlossen, und die Skala des Meßinstrumentes kann an einer zur Ablesung geeigneten Stelle angebracht werden, wodurch eine bequeme Benutzung ermöglicht ist. — Außer den oben schon genannten Vorteilen besitzt dii >e Art der elektrischen Windmesser für direkte Ahlesung noch eine Reihe von besonderen Vorzügen, die seine Einführung erleichtern dürften. Ks kann nämlich an Stelle des Zeiirervoltmeters besonders auch für Beobachtungen hei Nacht ein registrierendes Voltmeter eingeschaltet werden; die von einem solchen Voltmeter aufgezeichneten Werte ermöglichen auch in späterer Zeil die Feststellung aller .Momentanwerte und mit ihrer Hilfe lassen sich zugleich auch die Durchschnittswerte für gewisse Zeiten ermitteln. Die Ablesung kann auch in beliebiger Entfernung von dem Apparat selbst vorgenommen werden, es braucht nur eine Verbindun^sleitung. aus zwei Drähten bestehend, von dem Windmesser nach der Iteobachtungsslelle. an welcher das Millivoltmeter angebracht ist, verlegt zu werden. Verbindet man eine Signaleinrichtung mit dem Meßinstrument, so ist es möglich, das I berschreilen gewisser WimUlürken durch ein elektrisches Zeichen zu melden.

Der Windmesser wird ausgeführt in den Werkstatten für Präzisionsmechanik und Elektrotechnik von Max Kohl in Chemnitz und ist durch Gebrauchsmuster gegen un-hefugte Nachahmung geschützt. Listen-Nr. 28!lä7. Vollständiger Apparat zum Memsen von Windgeschwindigkeiten, bestehend aus einem Schalenkreuz, in geschützten Kugellagern gelagert, mit magnetelektnscher Maschine. Miilivoltineler und Vorrichtung zum Anschrauben, gemäß Fig. 1.

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Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Mitteilungen über Luftschiffahrt unter Vorführung eines

Flugapparates.

Gemacht in der Sitzung des Hamburirer Rezirksvorcins Deutscher Ingenieure am 14. März 1905

von Kichard Seh et i es-Hamburg 24.

< Das Gebiet der Flugtechnik gleicht einer unbekannten Welt, welche Theoretiker und Praktiker reizt, sie zu erforschen und zu erobern.»

Der Vortragende bezog sich auf die mathematischen Begründungen der Ingenieure und Flugtechniker Kreß, Lilienlhal, Lerwal, Manfai, Oberingenieur Samuelsen, Ingenieurmajor Weisse, Prof. Dr. Ahlborn, Buttenstaedt und Nimführ, welche die Möglichkeit des freien Fluges eines Menschen nachgewiesen haben, und hielt sich in folgendem an die fremden und eigenen praktischen Erfahrungen und Beobachtungen.

Nach einer längeren vergleichenden Betrachtung der Methode, sich durch einen Ballon in die Luft heben zu lassen, kommt Vortragender zu dem Flugsystem ohne Ballon, «dessen Zuverlässigkeit, Ökonomie und Brauchbarkeit uns fortwährend von großen und kleinen Vögeln und Insekten demonstriert wird» und führt weiter aus:

Ich bitte, mir die Aufzählung der sagenhaften Flugversuche der Antike und des näheren Mittelalters zu schenken. Diese beweisen nur. daß der Mensch immer bestrebt war, es dem Vogel gleich zu tun — bis der Luft- und Gasballon erfunden wurde.

Ohne den Wert des letzteren für Meteorologie, Heerwesen und Sport zu verkennen, muß man doch vom Standpunkt des Flugtechnikers behaupten:

«Die Eriindung des Luftballons war für die Entwickelung der asiatischen Flugmaschine von äußerst hemmender Bedeutung.»

Von den verschiedenen Flugmaschinensystemen sind bisher nur Gleitflieger, Drachen-, Schrauben- und Flügelllieger ernstlich erwogen resp. ausgeführt worden.

Dabei ergab es sich, daß Gleitflieger, wie von Lilienthal, Steffens, Ferber, Baden-Powell etc., welche auf ruhenden Flächen von einer Anhöhe gegen den Wind abstreichen, durch den in unmittelbarer Nähe des Erdbodens in Richtung und Stärke unregelmäßigen Wind sehr gefährdet werden, sodaß von 10 Versuchen 4 mißlingen, wogegen selbst die Geschicklichkeit und Erfahrung eines Lilienthal machtlos war. Es ist außerdem ein großer Unterschied, ob diese Gleitversuche, welche nur als Vorübungen gelten, im ebenen Terrain von einer Abllugbrücke oder wie bei Lilienlhal, Gebr. Wright etc. von einem langsam abfallenden Hügel gegen den Wind gemacht werden. Die den Hügel treffende bewegte Luft verhält sich ebenso wie die Bugwelle eines in Fahrt befindlichen Dampfers, d. h. sie staut sich und fließt zum größten Teil nach oben, beim Dampfer nach beiden Seiten ab, wobei gefährliche Wirbel entstehen.

Ebenso wie man sich hüten muß, mit einem kleinen Boot in die Bugwelle eines Dampfers oder in die Küstenbrandung zu geraten, ebenso muß man diese Luftwirbel am Abhang des Hügels meiden und die Flugversuche im ebenen Terrain von einer Brücke machen. Daß in diesem Falle die hebende Wirkung der sich am Hügel stauenden und nach oben strömenden Luft fehlt, ist kein Fehler, da solche Hilfsmittel uns über den wahren Wert einer Flugmaschine täuschen und nicht überall vorhanden sind. Die Behauptung, der Wind habe stets eine aufsteigende Richtung, trifft nicht unbedingt zu, da er nicht aus der Erde kommt.

Mit den Drachenfliegern, bei welchen eine oder mehrere d rächen förmig, schräg gestellte Flächen mittels Schrauben vorwärts bewegt werden, sind ebenfalls Versuche gemacht worden und sollen neben den Professoren Langley und Ilcrring, Hauptmann Ferber u. A. die Amerikaner Gebr. Wright (Colorado) zuletzt einen 5 km langen Flug tadellos gemacht und dabei einen 00 IP-Gasolinmotor benutzt haben.1)

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Bisher störte die Wirbelwirkung der vor, hinter, über, unter und zwischen den Tragflächen angeordneten Propeller stets die Tragfähigkeit und das Gleichgewicht, was zur Verlegung der Schrauben nach den Seiten der Tragflächen führte. Ob die Gebr. Wright sich dieser Neuerung bereits bedienten, ist nicht erwiesen.

Von der dritten Kategorie, den Schraubenfliegern, wird vorläufig nicht viel erwartet, da bei den Versuchen von de Roze, Decazes und Besancon mit Hubschrauben und einem lOH'-Motor nur eine Hubleislung von 67 Kilo erzielt wurde.i)

In letzter Zeit fanden auch in London bezügliche Versuche mit verschiedenen Schrauben statt; bisher galten Schraubenllügel mit schwacher Steigung und großer Umlaufsgeschwindigkeit als die besten.

Im übrigen kann man sagen, daß der moderne Explosionsmotor gegenwärtig noch um 2—3 Kilo per Pferdekraft zu schwer ist, um einen Schraubenllieger aussichtsvoll erscheinen zu lassen.

Wir kommen nun zu den Flügelfliegern. Es ist eine bekannte Tatsache, daß die in einem Boot hin und her bewegten Ruder vor einer mit der Hand zu treibenden Schraube oder einem Schaufelrad den Vorzug verdienen. Aus denselben Gründen muß man den Insekten- und Vogelflügel den Luftschrauben und Rädern gegenüber für rationeller halten und wenn man sieht, mit welcher Eleganz und Leichtigkeit die Flugtiere ihn handhaben, so muß man es auch glauben.

Über die Mechanik des Vogelfluges hat man schon mehrmals Gesetze aufgestellt und auch wieder verworfen. Ich erinnere an die Rerechnung des Professors Borrelli, an die Behauptung, der Vogel drehe während des Fluges den Flügel um die Längsachse und mache auch Flügelschläge von vorn nach hinten, um die Vorwärtsbewegung zu betätigen. Es existieren Abbildungen eines fliegenden Storches, dessen Schwungfederenden nach vorn, vor der vorderen Flügelkante gezeichnet sind; jedenfalls wollte man damit andeuten, daß der Storch die Flügel von vorn nach hinten schwingt.

Dies sieht aber nur so aus, weil der Vogelkörper nach vorn geneigt ist, d. h. weil die Flugbahn abwärts geht, wobei der Flügel, trotzdem derselbe rechtwinklig zur Körperachsc schwingt, die Luft nach hinten drängt. Folglich spannen sich die leicht beweglichen Schwungfederenden nach vom. Ist der Körper nach hinten geneigt, wie solches beim Aufllug der Fall ist, so schlügt der Flügel anscheinend von hinten nach vorn nnd trotzdem kommt der Vogel nicht nur hoch, sondern auch vorwärts.

Wie ist dies zu erklären? Betrachtet man einen Vogelllügel, so findet man, daß die Vorderkante nicht nachgiebig, die Hinterkante dagegen elastisch ist. Schlägt der Vogel nun mit den Flügeln, so gibt die hintere elastische Kante nach, die unter den Flügeln komprimierte Luft fließt nach hinten ab und durch die in Spannung befindlichen Federn wird der Vogelkörper vorwärts geschoben.

Diese Erklärung verdanken wir dem Bergsekretär Butlenstedt; dieselbe ist noch nicht widerlegt.*!) Eins möchte ich aber noch bemerken: Von den von mir in der Einleitung soeben beschriebenen Systemen wird vielleicht nur der Schraubenllieger imstande sein, sich von der ebenen Erde zu erheben, dagegen sind Gleit-. Drachen- und Flügelflieger vorläufig auf einen erhöhten Abflugstand angewiesen, welcher auch von den Vögeln, wenn vorbanden, gern benutzt wird.

Der etwaige Einwand, daß Sperling, Wildente, Möwe usw. von ebener Erde resp. vom Wasserspiegel auffliegen können, ist hier nicht stichhaltig. Der Sperling, sowie andere kleine Vögel sind nämlich ausgezeichnete Springer, die ihren Körper ohne Flügelschlag 2—3 mal so hoch und weit schnellen, als sie groß sind, was man auch beim Kanarienvogel beobachten kann, wenn er im Kätig auf die Sitzstäbe hüpft, nachdem man durch gespannte Zwirnfäden die Mitbenutzung der Flügel unmöglich gemacht hat. Der

ϖi Zwei Schweizer machten im letzten Jahr ebenfalls Vei>nche mit einem )>e.*nnJers leichten Motor, wobei ein beileuteml bessere* lie.-ultat erzielt «ein *ull. *) Ut auch die ailernaUrlKleile. Med.

Kitt. 1.

Vogel springt beim Aufflug in die Luft, um dann beim Fallen die Flügel zu spannen und Flügelschläge zu machen. Da der Vorgang sich blitzschnell abspielt, hat man den Eindruck, als ob er sich nur mittels der Flügel erhebt. Die Schwimmvögel benutzen auch gern den Kamm eines Wasserberges beim Aufflug: bei glatter Wasserfläche stützt sich z. ß. die Wildente mit den kurzen kräftigen Flügeln auf diese, welche Tatsache man an der Bewegung des Wassers während des Auffluges auf eine Strecke von 1—2 m konstatieren kann. Der Storch und andere Stelzvögel laufen und springen ebenfalls gegen den Wind an und haben, nachdem sie die langen Beine eingezogen, genügend Fallhöhe, um zum Schweben und Fliegen zu kommen. Durch die Flügelschläge wird die Stabilität äußerst günstig beeinflußt, woraus ich schließe, daß die schwebenden Raubvögel die einzelnen Flügelschläge nicht machen, um die rapide Vorwärtsbewegung noch zu beschleunigen, sondern um das beim längeren Schweben lungsam verloren gehende Gleichgewicht wieder in Ordnung zu bringen. Für die Stabilität von Flugmaschinen ist es ferner von größter Bedeutung, daß die Flügelendcn sehr elastisch sind, damit sie sich

durch den Druck der tragenden Luft nach oben werfen, wodurch eine seitliche Pendclung wie beim Schmetterling, bei der Fledermaus und auch beim Kranich etc. vermieden wird, da diese unter Umständen verhängnisvoll werden kann. Bei diesen Flugtieren liegen nämlich die Flügclspitzen mit der Flügelfläche in einer Ebene; beim Kranich sind sie sogar nach unten gebogen, während bei der Mehrzahl der beinahe schnurgerade fliegenden Vögel, wie Möwen, Krähen usw., die Flügelenden aufwärts streben.

Fußend auf diese Beobachtungen habe ich bisher 4 Studien-Maschinen gebaut, deren System von Männern wie Buttenstedt, Holland, Lerwal, Nimführ, Manfai, Samuelsen, Steffens und Ingenieur-Major Weisse hange als das Rationellste

anerkannt ist.

Das Prinzip dieser Vogeltlugmaschine stützt sich auf folgende Erwägungen: Da der Vogelkörper in der Luft zwischen den Flügeln hängt, kann der Vogel sie nicht heben, weil ihr Widerstand beim Heben -trößer als der des Körpers ist; daraus folgt, daß beim sogenannten Flügelaufschlag keine Arbeit geleistet wird, die Flügel vielmehr durch das Körpergewicht mit den Wurzeln nach unten gezogen werden, sodaß die Spitzen infolge des Luftwiderstandes höher zu liegen kommen. Die ganze Flugarbeit leistet der Vogel beim Niedergang der Flügel, um den fallenden Körper wieder in einer Ebene mit den Flügelspitzen und noch höher zu heben. Als Beweis gelten die unbedeutenden Rücken- und die gut entwickelten Brustmuskeln des Vogels.

Ein Mensch ist nicht imstande, mit den Armen allein sein Gewicht nebst Apparat zwischen den ihn in der Luft tragenden gewöhnlichen Schlagllügeln zu hallen (Fig. Ii, d. h. Flügelschläge damit zu machen und zu Iiiegen, da der Flügel urnsomehr Kraft beansprucht, je länger er ist. - '' Deshalb und weil nur eine oin-seitig nach unten wirkende Kraftleistung nötig ist, müssen beim Vogelllug besondere Faktoren mitwirken, da die Kraft des Vogels verhältnismäßig nicht größer als die der Säugetiere ist. Welches sind nun diese Faktoren?

Ist die vorstehende Erklärung der einzelnen Flugphasen richtig, so muß es auch

möglich sein, die Kraftquelle zu finden und die aufgewandte Arbeitsmenge zu bestimmen, die nötig ist. um den Vogelkörper, und in unserem Falle die bemannte Flugmaschine, zwischen den von der tragenden Luft gestützten Flügeln heben zu können. Auch dieses Bälsel ist leicht gelöst!

Die Flügel und die Brustmuskeln des Vogels bilden wahrend des Fluges ein elastisches Ganzes, welches infolge mechanischer Tätigkeit der Brustmuskeln rhythmisch schwingt, wobei der Vogel nicht mehr Arbeit leistet, als wir, wenn wir uns auf einem Brett von entsprechender Stärke schaukeln (Fig. 2).

Fig. 3.

Diese Mechanik sehen Sie schon bei meinem ersten Flugapparat (Fig. 8] angewandt. Die (! Flügel fdi schwingen nicht im tielenk, sondern sind mittels elastischer Stahlbänder paarweise verbunden. !>ie beim Vogel unter den Flügeln liegenden Brustmuskeln sind durch die Federbalken (ei markiert, welche durch die vom Führer zu tretenden Pedale (g) belebt werden. Die 3 Flügel auf jeder Seite sind wiederum durch <v)uerstangen mit einander und durch eine Zugstange (f) mit dem Pedal igi verbunden, müssen also gleich-tnifiig schwingen.

Steht der Apparat auf der Abflugbrückc, so liegen die Federbalken horizontal, die Flügel in einem Winkel von ca. lö°, und die gleichgestellten Pedale ca. +ö* unter der Horizontalen.*)

Sobald der Apparat die Brücke verläßt, hemmen die Flügel den Fall und werden von der tragenden Luft nach oben gedrückt, sodaß die Flügelenden ca. 20°. die gleichzeitig gespannten Federhalkcn ca. 30° und die Pedale ca. 45° über der Horizontalen liegen, um dann infolge der Elastizität beinahe in die alte Lage zurückzuschnellen. Diese Schwingungen der Flügel und Federhaiken müssen naturgemäß immer kleiner werden und schließlich ganz aufhören, wenn sie nicht durch Treten der Pedale unterstützt werden.

Ist der Grad der Elastizität der Flügel und Federbalken resp. deren Stärke richtig

■) Die auf der Abbildung im 1. Apparates (Fig. 3) sichtbaren Spiralfedern uml auch di Helen »pkJer fort, da die Pedale infolge dei kleineren Schlagwinkels der Flügel «30 statt M") kein sondern nur eine viertel Kreisbewegung machen.

lie Kette e ganze,

Fi f. 3a.

{rewählt, so bleibt für die Pedale nur ein Minimum von Arbeit übrig, welche Tatsaebe durch die Wippschaukel (Fig. 2l leicht zu beweisen ist.

Die einzelnen Flügel sind, wie auf der Abbildung (Fig. 3) deutlich zu sehen ist, aus zwei Längs- und 13 Querrippen zusammengesetzt. Die Längsrippen sind Bambusstäbe von 2.M) m Länge, welche an der Flügelspitze durch 60 cm lange, sehr elastische Gorontalorohrenden verlängert sind. Die Querrippen sind gefirnißte Weidenstäbe und ebenso wie die Bambusrippen von ausgesuchter, gleichmäßiger Stärke, welche durcli Belastungsproben genau ermittelt wurde.

Die aus gefirnißter Foulardseide gefertigte Flughaut ist auf der unteren Seite der Flügel straff gespannt befestigt.

Während des Fluges werden die glatten Flügel, ebenso wie die des Vogels, deformiert (Fig. 3a). Die über den Flügeln angeordnete passive Tragfläche f.a) hat die Wirkung des infolge seines voluminiösen Federkleides spezifisch sehr leichten Vogelkörpers und entlastet die Flügel bedeutend.

Es ist ein großer Unterschied, ob die ganze Last an den Flügeln hängt oder nur 70°,«. Das Höhensteuer ib) ist vorn an der passiven Tragfläche angeordnet, wodurch eine schnellere Wirkung ohne Höhenvcrlust resultiert. Dasselbe ist durch Drahtseile mit der Lenkstange verbunden und wird durch Hechts- und Linksdrehen der letzteren in Funktion gesetzt. Der unterhalb der passiven Traglläche, rechtwinklig zu dieser d. h. vertikal angeordnete Längskiel tr) soll den geraden Flug erleichtern.

Am hinteren Ende des Längskiels befindet sich das Seitensteuer fc), dessen Lenkseile in Spiralfedern enden und an den vorderen Streben des Hahmens befestigt sind, sodaß das Steuer immer wieder in seine Huhclagc zurückschnellt, wenn der Führer das rechte oder linke Lenkseil nach dem Gebrauch losläßt.

Die Teilung der passiven Tragfläche und der Flügel in kleine Flächen verhindert die Bildung eines unregelmäßigen Druckzentrums unter diesen.

Da die Luft, wie eine dünne Eisdecke, eine um so größere Last trägt, je schneller sich diese bewegt, deshalb ist eine große Anfangsgeschwindigkeit durch Abfing von einer 5 m

hohen abfallenden Brücke (Fig. 4) vorgesehen. Zu diesem Zwecke ist die Versuchsmasch ine auf Bäder montiert, welche auch beim Landen denV.hock durch Weiterrollen aufnehmen.

Fip. 4.

Fi*.

03 «44«

fahren. Der Flug selbst ist. nachdem die richtige Hohe langsam ansteigend erreicht, beinahe mühelos. Da ein Motor, ebenso wie beim Fahrrad, nur für lange Touren oder aus liequcmlichkeitsrücksichtcn angewandt werden wird, so stellt sich dieser Apparat bei fabrikmäßiger Anfertigung nicht viel teurer als ein gutes Motorrad in der ersten Zeit.

Die ersten 2 Apparate (Fig. ,H u. 5) waren zum größten Teil aus Hambus, Malacca-, Gorontalorohr und Weiden gefertigt. Da hauptsächlich das zu den Flügeln verwandle Bambusrohr elastisch bleiben muß. konnte dieses nicht besonders kräftig genommen werden.

Auf lange Lebensdauer haben diese Apparate deshalb keinen Anspruch, genügten aber vollkommen zur Erprobung des Systems.

Versuche mit Nr. I fanden am 18. Oktober HHM stall. Trotzdem weder die erforderliche Abllugbrücke noch eine entsprechende Anhöhe vorhanden war. begann ich mit der Schwerpunktsermittlung, indem ich mich mit der Maschine von l Mann auf und nieder schwingen ließ, sodaß die Flügel, die Zugfedern und die passive Tragfläche in Spannung kamen. Da hierbei der Apparat in allen Verbindungen krachte, mußte er durch Laaschen und Drahtversprengung versteift werden. Die Zugfedern ließ ich. weil unzuverlässig, fort und benutzte nur die Federbalken.

Dadurch verkleinerte sich der .Schlagwinkel der Flügel von 50 auf 30°. Nachdem der Schwerpunkt durch Verschieben der Flügel gefunden, konnte ich der Versuchung nicht widerstehen, wenigstens einen kleinen Gleilllug gegen Wind zu riskieren.

Obgleich die t Leute gänzlich ungeübt waren und die Fallhöhe knapp 2 m betriig? wurde zweimal eine Kurvenslrecke von ca. 25 m gemacht.

Durch diesen bescheidenen Erfolg ermutigt, machte ich einen dritten Versuch mit Flügelschlägen. Nachdem die Leute die Flügel und rlie Federbalken durch mehrmaliges Heben und Senken des Apparates in Schwingungen versetzt und eine kleine Strecke damit gegen den Wind gelaufen waren, ließen sie denselben auf Kommando los. worauf icJi durch kräftiges Treten der Pedale die Flügelschläge machen wollte. Hierbei stellte sich heraus, daß, sobald der Apparat frei in der Luft schwebte, die Schlagfrequenz der Flügel eine ganz andere war. als vorher, so lange die Leute die Maschine stützten.

Ich machte mehrere Flügelschläge, jedoch nicht nach meinem Willen — das Tempo wurde vielmehr von den Federbalken bestimmt, wobei einzelne Flügelschläge für mich beinahe mühelos waren. Dieses konnte ich jedoch alles erst später konstatieren, denn sei es. daß die Leute das Kommando «Los» nicht gleichzeitig befolgten oder daß der Wind infolge der umliegenden Baulichkeiten nicht regelmäßig war, kurz, ich landete früher als erwartet, wobei mir die Lenkstange aus der Hand gerissen wurde, das Vorderrad sich cjuer stellte, zusammenbrach und der Apparat — da ein Abspringen des mich unigebenden Gestänges wegen nicht möglich war - sich trotz der Sattelslütze auf die rechte Seite legte, wobei der rechte Flügel in Trümmer ging. Ich bemerke hierbei, daß die Versuche in der Dunkelheit d. h. bei schwachem Laternenlicht stattfanden.

Das Resultat dieser 3 kleinen Versuche war folgendes:

1. Für die nächsten Versuche wurde freies Terrain gewählt;

2. die Basis des Apparats wurde breiter gemacht, indem i Räder angeordnet wurden, um die sichere Landung zu ermöglichen;

3. Weiden und Peddigrohr sind als Baumaterial zu verwerfen, da dieselben, Irotzdem sie getirnißt waren, bei längerem Lagern im Freien oder in feuchter Luft zu weich werden;

f. die Passive-Traji'lache wurde etwas vergrößert. So entstand der Apparat Nr. 2 (Fig. 5).

Obgleich auch jetzt noch Abllugbrücke resp. Bemise fehlten, wurde am 17. November HKi-f ein Versuch mit den alten Hilfen gemacht. Hierbei wurde der Apparat durch den ('egenwind und die Flügelschläge (! 7 in hoch gehoben, wobei ganz gefährliche IVndelbewegnngen von vorn nach hinten entstanden und als ich dieselben durch

lllustr. Aeronaut Mittel!. X Jahre ' '

Schwerpiinktsverlegung paralysieren wollte, erfolgte ein Absturz aus ca. 5 m Höhe, infolge dessen liühehsleucr, i'assive-Tragflache und linke Flügel half te schwer beschädigt wurden, sodaß ich zum Hau von Nr. 8 (Fig. Iii sehreilen mußte, hei welchem die Flügel tiefer gelegt, der Mtngskcil und die hinteren Hader fortgelassen wurden.

Vorder Ansieht.

Fig. 7. Obere Ansicht.

Fig. ». Seiten Ansicht

Fig. ».

n) Passive Trarflla.-h.-, I.| 11 ■ ti- ri-1.-n. r. ϖ■) S.-it-n-t.n.-r. .1. Fluiü-). c) Fr.li-rkilkeji, |> |'ϖϖ■bUt.tliK". gl Peilal, tu ll.ilci

Außerdem wurde konstatier!, daß der Wind dem Apparat auch im Ruhestand auf der F.nle gefährlich werden kann, wenn die Tragflächen nicht schnell zusammenlegbar sind oder der Apparat durch Keinen fest verankert wird.

Nr. .*> ist nicht erprobt worden, da die rauhe Witterung einen Versuch wenig aussichlsvoll erscheinen ließ und die Anordnung eine» automatischen Stabilisators erforderlich erschien, welche jedoch auf besondere Schwierigkeiten stieß, da die Wirkung

***§» 95 «s*««

desselben von verschiedenen Umstünden abhängig ist, die nur wenigen Eingeweihten bekannt sind.1) Dazu kam noch die Tatsache, daß der 3teilige Flügel zu wenig stabil war, die Stoffbespannung trotz Firnis sehr gelitten hatte und auch, daß das Hohen-

steuer zweckmäßiger zwischen Flügel und passiver Tragfläche angeordnet und mittels einfachen Hebels gehandhabl wird. So führten diese Erwägungen zum Hau des Apparates Nr. 1 (Fig. 7, K u. 9), dessen Formen von der kurzen Praxis bestimmt worden sind. — Abgesehen von den vorher 3 teiligen — jetzt 2 teiligen und dreieckigen Flügeln, hat dieser Apparat auch nur 1 statt 2 Paar Federbalken, welche mehr nach vorn liegen und beim Ahllug des Apparates von der Hrücke nicht im Wege sind. Die Sloffflächen sind wie Schiffssegel schnell zu entfalten und fortzunehmen.

Die Abmessungen und Details der vier Flugapparate sind aus nachstehender Tabelle ersichtlich:

Fig. «t.

Falls keine unvorhergesehenen Hindernisse eintreten, hoffe ich bis September d. Js. soweit zu sein, um mich an dem Preisiiiegen auf der Mailänder Ausstellung beteiligen zu können, wozu wahrscheinlich noch ein Neubau (Nr. 6) erforderlich sein wird.

Nach den bisher gemachten Erfahrungen halte ich den neuesten Apparat (Nr. 4) wohl für brauchbar, aber mich lange nicht für vollkommen, weshalb ich für praktische Verbesserungsvorschlüge, auch aus dem Leserkreise im Interesse der Sache, sehr dankbar wäre.

Jedenfalls werden die praktischen Versuche mit diesem Apparat, welcher auf Grand fremder und eigener Erfahrungen konstruiert ist, dazu beitragen, unsere flugtechnischen Kenntnisse erheblieh zu erweitern.

Uber die späteren \'ersuche wird an dieser Stelle berichtet werden.

Hamburg, Hohenfelderstnißc I. H. Scheues.

') Durch die Li-heiigwürdigkeil des Ingenieurs. Herrn Konsul Schlick, wurde Ich mit der Wirkung de» von ihm für Schiffcxweckc konstruierten rKaJÜlifatnra bekannt gcraarht. Nach Al'fhl'iU dieser Vernein werde ich die meinigen wieder aufnehmen.

Das lenkbare Luftsehiff von l'arseval. Von Herrn Major Parseval erhalten wir folgende sehr dankenswerte Zuschrift über seinen in Augsburg bei Hiedinger gebauten, munmehr der Vollendung nahen Lenkbaren, der demnächst /um Versuch gelangen soll:

■-1

Motor. Kühler. Kfir/Jn-CieniL SteuL-r.

«Der Ballon besitzt zwei Luftsiicke, welche in den beiden Knden liegen. Durch Füllung derselben mittels eines Ventilators erhält der Hallon die zum Betrieb nötige Gasspannung, sodaß äußere Einflüsse ihn nicht zu deformieren vermögen. Sonstige Versteifungen sind nicht vorhanden. Außerdem sind Einrichtungen getroffen, welche es ermöglichen die Luftsiicke einzeln nach Bedarf zu füllen und zu entleeren. Hierdurch wird die Neigung der Ballonachse geregelt. Das Volumen des Ballons beträgt 2300 cbm. die Länge 48 m, der Durchmesser H,57 m.

Drei starre fileitllächen sind am rückwärtigen Ende angebracht, um Schwankungen der Längsachse bei der Fahrt möglichst zu verhindern. An der vertikalen (ileillläche ist das Steuer zur Lenkung angebracht, das durch Zugleinen betätigt wird.

Die Gondel besteht in einem Geiipp von Stahlrohren auf einem Bahmen aus Aluminium, mit Holzboden und Drahtnetzen als seitlicher Verkleidung. Ihr Gewicht betrügt ca. 1100 kg.

Die Luftschraube liegt zwischen Gondel und Ballon. Sie ist (-flügelig und hat einen Durchmesser von 4,2 m. Ihre Bauart ist gemäß D.H.P. 12!)704 gekennzeichnet dadurch, daß die aus BallonslofT und Stahlseilen gefertigten Flügel an einem zentralen Gestell befestigt und derart mit Gewichten beschwert sind, daß durch die Zentrifugalkraft der letzteren beim Gang die Form und Spannung der Flügel hervorgebracht wird. Im Buhezustand hängen die Flügel lose herunter.

Der Motor hat 1)0 II'; er ist von der Daimler-Motorengesellschaft in Untertürkheim geliefert. Die t.'bertragting der Bewegung auf die Schraube erfolgt durch zwei Kegelräderpaare, t

Leider können zurzeit noch nicht alle Details des Luftschiffes mitgeteilt werden. Sobald die Patente alle angemeldet sind, sind uns weitere Aufschlüsse in Aussicht gestellt. Wie man sieht, nähert sich das ParscvaIsche Luftschiff bei vorläufiger Betrachtung dem Lebaudyschen Typus. Abweichend ist vor allem die Schraubenkonstruklion und deren Anordnung, ferner die äußere Form des Baiions und die Anbringung des Balloncts.

Man kann mit jjroßem Interesse den. Versuchen entgegensehen.

97 «444

Kleinere Mitteilungen.

Rrjristrierbal k>aauß>tlere in Amerika. In Nr. 11 des Bandes der «Proceedings uf the American Academy of Arts and Sciences» gibt Lawrence A. Botch, der bekannte Gelehrte und Leiter des Blue-IIill-Observatoriums, eine interessante Übersicht der vom 13. September 1904 bis zum 2. März 1905 erfolgten Aufstiege. Die größte dabei erreichte Höhe betrug 550!H) Fuß oder 1<5 H00 Meter. Ks ist mit Freude zu begrüßen, daß nun auch die Vereinigten Staaten in die Reihe der Staaten eingetreten sind, welche die Anwendung dieses wirksamsten Mittels zur Erforschung der Physik der Atmosphäre tatkräftig unterstützen. S.

ltaiebenforNfliung In England. Auch Fngland beginnt, nach der «Nature» vom 14. Dezember 1905, sich nunmehr an der systematischen Erforschung der Atmosphäre zu beteiligen. Die Regierung hat für diesen Zweck Geldmittel in Aussicht gestellt, mit denen nach folgendem Programm gearbeitet werden soll:

1. Ks soll eine aeronautische Station eingerichtet werden, an der Drachen- und ähnliche Aufstiege gemacht werden sollen, besonders an den internationalen Tagen.

2. Es soll ein Instrumentarium geschaffen werden, welches eine leichte Verwendung auf Land und zur See gestattet.

3. Für die Veröffentlichungen der internationalen aeronautischen Kommission wird eine Beihilfe gewährt.

Mr. Dines. der bereits erfolgreiche Drachenversuche ausführte, hat die Leitung der Arbeiten übernommen. Andere Beobachter haben sich bereit erklärt, die Arbeiten durch eigene Versuche zu unterstützen; so sollen auf einem Kursdampfer Aufstiege gemacht werden, so oft es das Wetter gestaltet, ebenso auf den Derbyshire Hills bei .Manchester, in Dotcham Park und auf den Darons bei Brighton vorläufig nur an den internationalen Tagen. Die dauernde Mitarbeit Englands an den Arbeilen der internationalen aeronautischen Kommission kann demnach wohl in großem l'mfange als gesichert angesehen werden. E.

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Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Das Jahrbuch des Deutsehen Luftschiffer-Verbandes ist erschienen und wie alljährlich Seiner Majestät dem Kaiser mit einem Glückwunschschreiben vom Vorstande überreicht worden. Daraufhin ist aus dem Kabinett Seiner Majestät folgende Antwort eingegangen:

Dem Vorstände teile ich in Allerhöchstem Auftrage ergebenst mit, daß Seine Majestät der Kaiser und König Allerhöchst sich gefreut haben, an Allerhöchst ihrem Geburtstage von den Vereinen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes treue Glückwünsche und zugleich das neue .lahrbuch dos Verbandes entgegennehmen zu können.

Seine Majestät lassen für diese Aufmerksamkeit vielmals danken.

Der Geheime Kabinettsrat Wirklicher Geheime Mal, gez. Lucanus.

Im folgenden geben wir die wörtliche Übersetzung Uber:

Die Bestimmungen des aeronautischen Gordon-Bennett-Preises.

Punkt I. Der Aero-Club de France hat von James Gordon-Rennelt die Verteilung folgender Preise unter den weiterhin stehenden Bedingungen übernommen:

§ 1. F.s ist dem 1. L. V. ein Kunstgegenstand im Werte von 12 500 Franken zu übergeben, der deswegen einen internationalen aeronautischen Wettbewerb unter der Bezeichnung «Coupe Aeronautiipie Gordon-Bennelt» mit folgenden Bedingungen zu veranstalten hat:

Dem Forlschritt der Luftschiffahrt entsprechend ist der Wettbewerb für jede Art von Luftfahrzeugen nach Wertung seitens des I. L. V. von der ersten Preisausschreibung an offen, auch für die Lenkbaren; die Art der Bewerbung wird auf dem Wege des internationalen Uebereinkommens gemäß den von dem I. L. V. besonders anerkannten vorliegenden Bestimmungen, die nur durch ihn selbst prüfbar sind, geregelt. Zum erstenmal von Paris aus für den Wettbewerb bestimmt, unter Leitung des Aero-Club de France, der die Nennungen entgegenzunehmen hat,

§ 2. Dem I. L. V. gegenüber besteht die Verpflichtung, vor jedem der drei ersten Preisbewerbe eine Summe von 12500 Franken zur Hinterlegung hei dem mit der Organisation beauftragten Verein des I. L. V. einzuzahlen, die dieser Verein in bar als Belohnung für denjenigen aufzubewahren hat, der seinen Verein zum Besitzer gemacht oder ihm den Preis erhallen hat.

Die Art des Wettbewerbs. Punkt II. Der Wettbewerb wird in einer Weitfahrt bestehen, die je nach den herrschenden Witlerungsverhältnissen in eine Dauerfahrt nach dem Krmessen der Schiedsmänner (coinmissaires sportifsi. die bis zum Augenblick der Abfahrt diese eventuelle Umänderung ausschließlich zu bestimmen haben, umgewandelt werden kann.

Die Art der Maschinen.

Punkt III. Der Wettbewerb wird für alle Luftfahrzeuge, die nach den allgemeinen Bestimmungen des 1. L. V. zur drillen, vierten und fünften Rubrik gehören und für Lenkbare, für letztere unter der Bedingung, daß sie sich vorher über ihre Manövrierfähigkeit ausweisen, olTen sein. In dem Falle, wo der Inhaberverein andere Rubriken zulassen wollte, müßte er dazu die Ermächtigung des I. L. V.. der diese Zulassungsbedingungen regeln würde, vor dein 1. April einluden. Die Frage, ob auch andere Luftfahrzeuge als wie Aerostalen und Lenkbare, zugelassen werden, muß innerhalb derselben Frist unmittelbar von dem I. L. V. geregelt sein.

Befähigungsnachweis der Bewerber.

Punkt IV. Jeder Verband oder Verein des I. L. V. ist berechtigt den Inhaberverein wegen des Preises herauszufordern. Durch die Tatsache einer Herausforderung allein ist jeder Verband oder Verein im Falle des Sieges gehalten, den nächsten Wettbewerb zu organisieren.

Punkt V. Jeder berechtigte Verband oder Verein, der mit dem Inhaberverein um den Preis konkurrieren will, muß letzterem diese Absicht vor dem I. Februar jeden Jahres durch einen eingeschriebenen Brief bekannt geben. Dieser Brief, dem 500 Franken für jeden Bewerber beizufügen sind, hat den Charakter einer Verpflichtung. Von dieser Summe werden so viel mal 250 Franken zurückbezahlt. als Bewerber von dem herausfordernden Verein teilgenommen haben werden.

Punkt VI. In jedem Jahr kann ein Verband oder Verein höchstens drei Bewerber aufstellen; für denselben Zeitraum kann er für jeden konkurrierenden Ballon einen Stellvertreter ernennen.

Punkt VII. Die in den Wettbewerb tretenden Luftschiffer. bezw. ihre Stellvertreter, müssen unbedingt die Staatsangehörigkeit des sie konkurrieren lassenden Verbandes oder

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Vereines des I. L. V. besitzen. Wenigstens 2 Monate vor dem Zeitpunkt des Wettbeiverbs müssen sie namentlich bezeichnet sein.

Dalum und Ort des Wettbewerbs.

Punkt VIII. Zwischen dem 1. April und dem 15. November jeden Jahres wird um den Preis gekämpft werden. Vor dem 1. März muß von dem Inhaberverein das Datum bestimmt werden.

Punkt IX. Der Wettbewerb muß im Lande des Inhabervereins stattfinden. Wenn indessen durch die Macht der Verhältnisse (raison majeure), deren Dazwischentreten der I. L. V. anerkennt, der Inhaberverband bezw. -verein nicht in der Lage sein sollte, seinen bezüglichen Verpflichtungen wegen der Organisation des nächsten Wettbewerbes nachzukommen, so soll sie von dem Verband bezw. dem Verein, der vorher Inhaber war, in die Hand genommen werden; im Fall dieser Verband bezw. Verein sich weigert, wird der Preis in Frankreich ausgefoebten werden.

Organisation des Wettbewerbes.

Punkt X. Die Sportkommission des Inhabervereins wird mit der Organisation des Wettbewerbs betraut und beauftragt, die Bestimmungen anzuwenden; in welchem Lande aber auch immer der Wettbewerb stattfindet, eines der Mitglieder der Sportkommission muß immer der C. S. (Commission sportif) des französischen Aero-Clubs angehören.

Punkt XI. Im Falle die Zahl der Bewerber für die verfügbaren materiellen Mittel des Inhabervereins zu beträchtlich wird, hat genannter das Recht zur Beschränkung und zu Ausschließungsmaßrcgeln; die Teilnehmer sind durch das Los unter den Bewerbern zu bestimmen.

Punkt XII. Die Fahrtenfolge wird unter den eingeschriebenen Verbänden bez. Vereinen durch das Los bestimmt. Die Aufstiege werden in folgender Ordnung stattfinden: ein Ballon des durch das Los zuerst gezogenen Landes, ein Ballon des durch das Los an zweiter Stelle gezogenen Landes usf. Wenn dann die Zahl der vertretenen Länder erschöpft ist: ein zweiter Ballon des ersten Landes, ein zweiter Ballon des zweiten Landes usf.

Diese Anordnung der Abfahrt läßt sich in den unter Punkt XI vorgesehenen Fällen natürlich nicht einhalten.

Punkt XIII. Das Küllgas muß den Wettbewerbern durch den Inhaber-Verband bezw. Verein zu demselben Preise wie bei seinen eigenen Auffahrten geliefert werden. Alle Ballons müssen mit Gas derselben Herkunft gefüllt werden; die Lenkbaren immer mit reinem WasserstofTgas.

Punkt XIV. Die Kosten der Inszenierung des Wettbewerbes werden immer von dem Inhaberverein getragen.

Zucrteilung des Preises.

Punkt XV. Die Sportkommission der in dem Inhaberlande maßgebenden aeronautischen Voreinigung wird den Preis zuerteilen. Der Preis braucht nicht früher als einen Monat nach der Zusprechung dem neuen Inhaberverein zugestellt werden.

Punkt XVI. Der von der I. L. V, anerkannte Verband bezw. Verein, dessen Mitglied den Preis gewonnen hat, ist der Inhaber.

Punkt XVII. F.in Verein kann nur dann Besitzer des Preises i'possesscur de la coupe) werden, wenn er aus drei aufeinanderfolgenden Wettbewerben siegreich hervorgegangen ist. Andernfalls ist er eben nur Inhaber (detenteur) gemäß den obengenannten Bedingungen. Ebenso wird der Preis endgültiges Eigentum des Inhabervereins, wenn er während fünf Jahren nicht bestritten worden ist.

Punkt XVIII. In dem Fall, wo nur ein einziges Land beim Start vertreten sein wird, also auch dann, wenn der Inhaberverein sich vom Wettbewerb fernhält, wird der Preis dem Verein bleiben, wenn die durchflogene Entfernung oder die Kahrtdauer nicht um 7o°/u bedeutender ist. als sie beim Inhaberverband boz. Verein betrug. Der Be-

trag dieses zu überschreitenden Grenzwertes wird, wenn der Inhaberverband bez. Verein im zweiten Jahre auf die Verteidigung verzichtet, auf 50 und im dritten Jahr auf 25 °> herabgesetzt werden. Die dem Inhaberverein zugefallenen Erfolge werden, wenn er während dreier Jahre auf die Verteidigung verzichtet, vollständig in Wegfall kommen. In dem Fall aber, wo die Vertreter des Verbandes oder des Vereins, welcher bei V«r-zichileislung der anderen an dem Wettbewerb teilnimmt, eine Dauer- oder eine Entfernungsfahrt veranstalten würden, während doch eine Fahrt unter umgekehrten Bedingungen den herausgeforderten Verband bez. Verein zum Inhaber des angefochtenen Preises gemacht haben würde, so wären jede Stunde für vierzig Kilometer oder umgekehrt vierzig Kilometer für eine Stunde zu rechnen.

Punkt XIX. Der Inhaberverband bez. Verein, der nicht mitkonkurriert und dem der Preis inzwischen nicht abgewonnen worden ist, obgleich ein Wettbewerb stattgefunden hat, würde doch deswegen als erneuter Gewinner des Preises nicht betrachtet.

Punkt XX. Im Fall eines Einspruches oder einer Berufung vor der Verhandlung wird der Preis, den Bestimmungen des I. L. V. gemäß, bis zur Entscheidung des Falles in den Händen des herausfordernden Vereins bleiben.

Punkt XXI. Wenn der Inhaberverein sich auflöst, fällt der Preis an den Landesverband zurück: wenn ein solcher nicht vorhanden ist, an den I. L. V. und falls letzterer nicht besteht an Gordon-Bennelt.

Neb e n p r ei s e.

Punkt XXII. Neben den drei von Gordon-Bennctl gestifteten Prämien von 12 500 Franken, wie das unter Punkt I angegeben ist, und außer den etwa gebotenen anderen Preisen, werden die Nenn- und Reugelder folgendermaßen zwischen den Bewerbern verteilt werden: dem Ersten die Hälfte, dem Zweiten ein Drittel und dem Dritten der Rest.

Punkt XXIII. Jeder Verband bez. Verein, der Preisinhaber ist, verpflichtet sich ex eo ipso zur Befolgung dieser vorliegenden Bestimmungen und sich in einem unvorhergesehenen Falle den Gesamtbestimmungen über die Weltbewerbe des I. L. V. anzuschließen.

Wicht ige Benachrichtigung.

In Anbetracht, daß der für die Anmeldung zum Wettbewerb unter Punkl V der obenstehenden Bestimmungen angegebene Termin für dieses Jahr offenbar zu kurz ist, um den von dem I, L. V. anerkannten Vereinen eine sorgfältige Vorbereitung für die Konkurrenz zu erlauben, hat der geschäftsführende Ausschuß bestimmt, den Anmeldungstermin bis zum 1. März zu verlängern. — Dementsprechend ist der Zeilpunkt, bis zu dem der Inhaberverein das Datum des Wettbewerbs bekannt gemacht haben muß, auf den 1. April verlegt Der Wettbewerb selbst kann erst frühestens einen Monat nach dem 1. April stattlinden. S.

Le monument du Colonel Renard.

Des admirateurs du Colonel Benard ont resolu d'clever au savant qui illustra et incarna pour ainsi dirc l'Acronautiquo, un monument digne de lui, dans le pays vosgien, qui fnt le sien, ä Lamarche, et ses amis, aussilöt, ont applaudi a celte initiative, en s'y associant.

II n'est pas temr'raire davancer d'ailleurs qu'il n'out partout que des amis. seduits par le charrne primesaulier de sonesprit, et quo la perte du che)' inconteste de lAeronautique francaise a ete vivement ressenlie au-delä des frontieres de sa patrie, car c'etait un savant universel, de ceux qui lmnorent l'bumanite tont entiere. et dont l'influence s'est elendue dans le monde, sur tont ce qui tnurh« au domainc si largement ouvert par lui, lorsipie, le preinier, il parcourut un cvcle ferme dans un vaisseau aOrion.

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('.'est le propre de la scionce de rapprochor los hommcs el Ton ne senl vraiment la solidarite humaine que lorsqu'on voit toutes les rivalites de peuple ä peuple s'cffarer dans l'admiration commune pour hruvre profitable ä tous dun l'asteur ou d'un Behring par exemple. Benard etait de KetofTe de ces grands savants dont les idees ont une teile foree d'expausion qu'elles envahissenl le monde et le penelrent, et qu'on en subit inconsciemment l'influence. en sorte que Ton parcourl, apres eux, les voies qu'ils ont mivertes, sans presque qu'on s'en doute.

i

Majaatta du I'rojH |iropos<' au COiaitr St-uIptiMir: M. Corm-illc Tti*un:ϖ■ ϖ n Artliilcrti-s; MM. Savignar & Kit»,.

Si l'on cherchait ä qui le comparer — encore que les paralleles ä la mode aulrefois ne soient plus guere en faveur — ce serait sans doute ä Conti* que l'on pourrait songei : ü Conti*, dont Napoleon disait qu'aucune science et aucun art ne lui etaient ttrangers; i Conti, qui fut touf ä la fois, peintre. physicien. mecanicicn et sema partout ses invrntions.

On en peut dire autant de Benard. Oes etapes de sa vie sont jalonne>s par une multitude d'inventions dans les genres les plus divers. Nous avons retrace son »euvre en partie ici memo, au lendemain de sa mort.'i on meine lornpa que M. le major Mu'debeck lui consacrait un souvenir imu.

I) lllii«lriert<' Aeronautische Mitti-ilunf!<-ii. ;

Illuslr. Acrotiaul. MilteiL X. Jahrg. Ii

Certes l'avenir n'esl ä personne et les progres de la science se rencontrent par-fois sur de multiples chemins divergents. On n'en doit pas moins de reconnaissan.ee aux initiateurs, ä ceux qui ouvrirent le premier sentier, ä conps de pic dans 1c roc vierge, aux Meusnier et aux Renard. Le reeul de l'histoire impartiale les fait plus grands encore, en leur attribuant, d'un jugement plus equitable, la part qui leur reviont dans le bilan scientilique, en enregistrant l'emprcinte profonde de leurs idees sur le dlveloppement des connaissances hamaines.

Mais dbs ä present, et sans attendre la post£rite, on peut dire que le Colonel Renard a bien merite de tous les adeples de l'Ae>onautique qui verront avec plaisir un monument s'elever ä sa memoire.

Cc monument est Fu*uvre d'un sculpteur vosgien de beaueoup de talent. M. Corneille Theunissen. II est dune belle allure. Le ballon «La France» plane au-dessus d'une pyramide, au pied de laquelle Renard, appuye" a sa table de travail, dans une attitude qui lui i'tait fämilicre, semble expliqucr ä ses amis ces points obseurs d'une science obscure qu'eclairait si bien sa parole imag6e. G. Espitallier.

Frankischer Verein für Luftschiffahrt.

Aus Würzburg gebt uns folgende lebendige Schilderung zu:

Im Reiche der Lüfte.

Wer den bekannten Roman «Die Luftschiffer» von Arthur Achleitner gelesen hat, in welchem die Schilderung über die Gründung eines Luftschifferklubs glänzend dargestellt ist, der würde, wenn er die Vorgänge bei der Gründung des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt in Würzburg gerade vor der letzten, am 27. August veranstalteten Fahrt, etwas genauer hätte verfolgen können, manche Ähnlichkeiten gefunden haben. Achleitner beschreibt so trefflich die gewaltige Revolution, die in den Damenkreisen Platz griff, als die Kunde durch die Stadt ging, ein Luftschifferklub habe sich gegründet und die verschiedenen Ehegatten und die Bräutigame hätten ihre Teilnahme zugesagt. Er schreibt: «Bis Mitlag des nächsten Tages war in Damenaugen Herr Fabrikbesitzer Heinz Hilger (der Gründer des Vereins), bisher der Liebling der Frauenwelt und von vielen Müttern heiratsfähiger Töchter der ersehnte Schwiegersohn in spe, der Ausbund aller Schlechtigkeit, ein wahrhaftiger Satan, Verführer und Verderber häuslichen und familiären Glücks, die bestgehaßte, unpopulärste Persönlichkeit in der Stadt, gemeingefährlich, reif für Staatsanwalt und Irrenhaus. Mit hitzigem Eifer klammerten sich die Damen an den Gedanken, daß Rettung nur möglich sei, wenn Kapitän Heinz so rasch als möglich irrsinnig erklärt und noch vor Ausführung seiner verrückten Pläne ins Irrenhaus gesteckt werde. >

So arg nun, glaube ich nicht, daß es auch hier zugegangen ist, als wir im die Gründung eines eigenen Vereins dachten: obwohl ich ja auch von seiten mancher gestrengen Hausfrau lieber 1000 km Luftlinie weggewünscht worden bin. Gleichwohl konnten sie sich damit trösten, daß «Meiner nicht mitfährt», dem will ich schon helfen, das können die tun, die auf niemand aufzupassen haben, die nicht Frau und Kinder zu Hause haben, die mehr Geld haben wie wir usw. Solche und ähnliche freundliche Worte wird wohl mancher zu hören bekommen haben, als er mit der Idee einer Ballonfahrt seine bessere Ehehälfte vertraut zu machen suchte. Das Endresultat wird mancher dann still im Busen verwahrt haben, aber doch wenigstens als ein Mann des Fortschritts die Genehmigung zur Mitgliedschaft erhalten haben unter dem Ausdrucke: «wenn ich auch im Interesse «1er Sache mittue, so brauche ich ja nicht mitzufahren.»

Bei den bisher hier veranstalteten ö Fahrten hat es sich ja nun auch getroffen, daß lauter Junggesellen, Leute, die weiter nichts als ihr Leben zu riskieren hatten, mitgefahren sind. Der jeweilige überaus günstige Verlauf dei Fahrten hat zwar eine gewisse

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Beruhigung und ein großes Zutrauen zu diesen eigenartigen Sonntagsausflügen geschaffen, aber immer nur, weil «die andern» dabei waren.

Ganz anders gestaltete sich die Sache, als in der Zeitung stand, daß eine Freifahrt verlost werden soll, an der jedes Mitglied, das Lust und Liebe hat, einmal eine solche Fahrt mitzumachen, teilnehmen kann. Nun bekam die Sache ein anderes Gesicht. Da jede Frau schließlich im Innern fest überzeugt ist, einen schneidigen Mann zu besitzen, so lag die Gefahr nahe, daß er schließlich doch an der Verlosung teilnehmen würde. Was da hinter den Kulissen des häuslichen Theaters vorgegangen ist, entzieht sich dem Uneingeweihten. Tatsache ist nur, daß sich im Verhältnis nur wenige und darunter noch weniger Ehemänner meldeten. Der Abend kam heran und gespannteste Erwartung, aber auch größte Entschlossenheit malte sich auf den Gesichtern der Anwesenden aus. Ich bin aber fest überzeugt, daß mancher nur die Maske strengster Männlichkeit vorzeigte, während er im Innern doch dachte, wenns nur schon vorüber wäre. Feierliche Stille herrschte, als die Lose geschüttelt wurden und der Pikkolo raschen Griffs das erste vorzeigte. Lauter Jubel von seilen des Glücklieben, Dr. Möglich. Er stiftet sofort ein Photographie-Album. Nr. 2 wird gezogen, der Geloste ist nicht anwesend, sein vermeintliches Glück wird ihm telephonisch sofort mitgeteilt, Nr. 3, für die ernsthaft Entschlossenen die letzte Möglichkeit gezogen zu werden! die letzte Hoffnung durchzukommen für die Zweifelhaften. Das Los wird gezogen, sein Besitzer bleibt regungslos sitzen. Die Passagiere für die nächste Fahrt sind erwählt, Ersatzleute sollten, wie es heißt, nicht notwendig sein, werden aber trotzdem ausgelost, der Sicherheit wegen, man kann ja nicht wissen, ob bei den zwei Verheirateten die notwendige Einwilligung der anderen Hälfte erfolgt, sogar noch ein Oberersatzmann.

Wie ein Lauffeuer verbreitete sich die Kunde der Verlosung durch die Stadt und allenthalben tauchen die schauerlichsten Geschichten auf. Wetten wurden abgeschlossen, daß der eine oder andere nicht mitfahre, und allgemein war man auf diese Fahrt gespannt.

Der Ballon lag Samstag kunstgerecht ausgebreitet abends auf dem Sanderwasen, und eine Menge Neugieriger sah den ersten Vorbereitungen zu. Ein heftiges Gewitter zog über der Festung hinweg, den dunklen Abendhimmel mit grellen Blitzen erleuchtend. Es schien fast, als sollte aus der Fahrt nichts werden: allein nach einer Stunde geduldigen Wartens hatle sich das Gewitter verzogen, ohne allzu reichen Wassersegen zu senden. Das Kommando ertönte: «Hahn auf» und damit war entschieden, daß gefahren wird.

Emsiges Leben und Treiben entwickelte sich im Franziskaner und im Alhambra. Galt es doch, die kühnen Luftschiffer anzufeuern oder bei momentaner Mutlosigkeit aufzuzwicken. Eiligst brachten Boten von Stunde zu Stunde Nachricht über den Fortgang der Füllung. Ein lebhafter Wind hatte sich erhoben und trieb sein neckisches Spiel mit dem immer größer werdenden Ballon. Allein unter den kundigen Händen der erprobten Arbeiter wurden die Zügel strafT gespannt und in tadelloser Weise schritt die Füllung vorwärts. Die Schatten der Nacht waren allmählich von den aufsteigenden Sonnenstrahlen niedergerungen worden und bald überflutete glänzender Sonnenschein das malerische Bild auf dem Sanderwasen. Die Füllung war beendet und rasch wickelte sich die letzte Ausrüstung des Ballons ab. Eine allgemeine Erregung ging durch die massenhaft anwesenden Zuschauer. Noch stand der Führer allein im Korb und gespannt warteten alle auf das Kommando «Linsteigen». Kaum war es ertönt, als behende zwei der Ausgelosten im kühnen Schwünge den Gondelrand passierten. Der vierte Mann fehlt, seine gestrenge Ehehälfte halle ihn in Acht und Bann getan, wenn er mitgefahren wäre, Ersatzleute vor! Allein auch diese glänzten durch Abwesenheit, da es von Anfang an sicher sein sollte, daß Ersatzleute nicht nötig seien. Diesen günstigen Moment benutzte ein anderes Vereinsmitglied, und aus Furcht, es könnte doch noch einer der Ersatzleute auf der Bildlläche erscheinen, sprang er behende in den Korb. Und siehe da. mit wuchtigen Rippenstößen arbeitel sich der Oberersatzmann durch die unverrückbar wie eine Mauer feststehende Menge, um seine Rechte geltend zu machen. Um ja

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als echter LuftschifTcr keinen überflüssigen Hallast mitzunehmen, hatte er sogar die Strümpfe zu Hause gelassen und war in Kneipsandalen erschienen.

Eine tadellos weiße Ballonmütze bedeckte sein Haupt, wert, die Fahrt in die Lüfte mitzumachen. Als er glücklicherweise seinen Platz durch einen guten Bekannten besetzt findet, verzichtet er großmütig auf sein erduseltes Recht und froh, einem begeisterten jungen Menschen durch sein bescheidenes Entgegenkommen eine Freude fürs Leben bereitet zu haben, schaut er der Abfahrt zu. Rasch tauschen die beiden gegenseitig noch Dankesworte und die Kopfbedeckung aus, da ertönt das Kommando «los!» sämtliche photographische Apparate weiden in Aktion versetzt, tosende Beifallsrufe «Gut Land und Luft!» ertönen im Einkreise. Zwei Sandsäcke werden auf die Häupter der andächtig Emporschauenden ausgeleert und der Ballon schwebt in Bälde in einer respektablen Höhe, von der aus die große Menge Menschen sich wie ein emsiger Ameisenhaufen ausnimmt.

Weihevolle Stille herrscht im Ballon, nur unterbrochen durch die begeisterten Rufe der Fassagiere. Ausdrücke, wie großartig, prachtvoll, unvergleichlich schön, erhaben, ideal usw.. schwirren umher und lassen jeden vergessen, daß er sich 1800 m über der Erde im freien Luflozean dahin bewegt. Der photographische Apparat wird in Bewegung gesetzt, um das Bild «Würzburg vom Ballon» aus für alle Zeiten festzuhalten. Durch die Verteilung der vier Plätze wird allmählich Buhe geschaffen, denn bisher hatte jeder sich bewegt, als wäre er in seiner Bude und nicht im weidengellochtcncn Korbe eines Ballons. Kaum waren die ersten Aufzeichnungen über Höhe, Windrichtung, Feuchtigkeit, Temperatur eingetragen und die geographische Ortsbestimmung an der Hand des Karten-matcrials festgestellt worden, da gings über den Furagekorb her und trefflich mundete das luftige Frühstück.

Rasch ging es über Rottendorf hinweg, zwischen Dettelbach und Mainsondheim hindurch, und hinein in die bewaldeten Hügel des Steigerwaldes. Der Ballon trieb dann in einer Höhe von 1650 m eine halbe Stunde fort und gewährte dadurch seinen Insassen den Anblick eines wunderbaren Landschaftsbildes. Man mag die erhabensten Ausdrücke unserer Sprache anwenden, niemals wird man durch Worte beschreiben können, was hier das Auge sieht, was das Herz empfindet. Gewaltig sind die Eindrücke, die ein empönd-sames Gemüt empfängt, wenn es so hoch über dem kleinlichen Getriebe der Menschen die Weltschöpfung in ihrer Erhabenheit und Pracht bewundern kann. Jeglicher Gedanke an Furcht wird unterdrückt, weil das Neue, noch nie Gesehene, jeden Nerv belebt und der rasche Wechsel der Bilder ein längeres Nachsinnen unmöglich macht. Unaufhaltsam zieht das Schifflein durch den Luftozean dahin; unter uns verschwinden im eilenden Fluge Burghaßlach, Höchstadt, Adeldorf und am östlichen Horizonte taucht Forchheim auf. Hunderte von kleinen Seen werfen ihr Rellexlicht herauf und beleben wie Glühkörper die gesamte Landschaft. Hier schien es fast, als wollte der Ballon stille stehen, sodaß wir Muße halten, die Ballonpostkarlen auszufüllen und hinunter zu werfen. Unter uns schlängelt sich in wunderbaren Windungen die Aisch durch das Gefilde, aber nicht, wie es gewöhnlich heißt, wie ein Silberband, sondern in ganz schwarzer Linie, da wir senkrecht über ihr sieben. Dagegen ist weithin silberhell sichtbar die Regnitz und der Ludwig-Donau-Mainkanal. Von einem solchen Punkte aus gesehen, wo wir in der Lage waren, den Lauf des Kanals nördlich bis Bamberg, südlich bis Nürnberg zu verfolgen, kann man erst recht die Großartigkeit dieser genialen Schöpfung deutscher Baukunst erkennen.

Forchheim liegt hinter uns und vor uns breitet sich die herrliche fränkische Schweiz mil ihren Burgruinen und grotesken Felsenbildungen aus. Helle Begeisterung herrscht unter den Balloninsassen; der auf eigens mitgenommenem Eise gekühlte Sekt perlt in den Gläsern und mächtig ertönt das weithin hörbare «Hoch der Luftschiffahrt».

Zwei Stunden waren wir bereits dahingeflogen und hallen in der Zeit weit über 1LK) km zurückgelegt, da schien die Kraft unseres Schifl'leins zu erlahmen. Die anhaltenden feuchten Wälder hatten ihren Einfluß gellend gemacht und gewallig rauschte bereits die schlaffe Ballonhülle über unsern Häuptern. Wir lassen den Ballon sinken, bis das

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Schleppseil den Boden berührt und hallen bereits Ausschau nach einem günstigen Landungsplatze. Vor uns liegt ein Wiescngrund, ein bequemer Platz, wenn nicht vereinzelte Hopfengärten die Fläche unterbrochen hätten. Hinter der Wiese ein mächtiger Wald, wir selbst in einer tiefen Talmulde. Nun gilt es, unter Abgabe allen überflüssigen Ballastes, eine entsprechende Höhe zu erreichen und über den Wald hinwegzukommen. Während der eine Passagier die letzten (jberreste an Wein und Kognak in seinen Magen, die zugehörigen Flaschen aber mit mächtigem Wurfe im Walde verschwinden laßt, wirft ein anderer den Uberllüssig gewordenen Kisklumpen über Bord, gleichzeitig ward Ballast ausgegeben, der Ballon steht einen Moment still und beginnt rasch zu steigen. Ein lebhafter Bodenwind begünstigt unser Vorhaben, in raschem Fluge geht es über den ausgedehnten Wald hinweg, ja wir erreichen noch eine Maximalhöhe von 2500 m. Hinter dem Wald liegt eine Ortschaft, über die wir hoch hinwegkommen, dann breiten sich Felder und Wiesen aus, im Hintergrunde wieder von unübersehbarem Walde eingerahmt. Nun muß gelandet werden. Bäsch nacheinander wird Ventil gezogen, die Instrumente sorgfältig verpackt, jeder Passagier erhält Anweisungen über sein Verhalten bei der Landung. Alle schauen gespannt zu. wie der Boden immer näher kommt. Da ertönt das Kommando «Klimmzug!>, im nächsten Moment stößt die leere Gondel auf, alle halten sich an den Stricken fest oder auch nicht. Ein mächtiger Zug an der Beißbahn, die Ballonhülle teilt sich, der große Atem entflieht und nach Verlauf einer halben Minute sinkt der Ballon in sich zusammen. Die Passagiere schütteln sich kräftig die Hand und heginnen mit Hilfe der rasch herbeigeeilten Leute die horgfältige Verpackung des Ballons. .Staunen und Verwunderung malt sich auf den Gesichtern der Leute als sie hören, daß wir in 3 Stunden 25 Minuten von Wiirzburg nach Steinreut bei Windisch Eschenbach in der Oberpfalz geflogen sind, Freude und Begeisterung erfüllt uns über diese Glanzleistung. Eine Stunde später ist alles verpackt und frohen Mutes eilen wir der nächsten Bahnstalion Windisch Eschenbach zu. H.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Die erste Sitzung des Jahres 1900 fand am Dienstag den 9. Januar, abends K Uhr, im Vereinslokal «Hotel Slachus> statt.

Zuerst wurde die für diesen Abend ordnungsmäßig einberufene Generalversammlung abgehalten. Nachdem die Abteilungsvorstände und der Schatzmeister ihre Berichte über das Jahr 1905 erstattet hatten, wurde die Vorstandschaft für das Jahr 1900 gewählt. Sie setzt sich aus folgenden Herren zusammen:

I. Vorstand: Generalmajor z. D. K. Neu reut her.

II. Prof. Dr. P. Vogel. Schriftführer: Oberleutnant A. Vogel. Schatzmeister: Hofbuchhändler E. Stahl.

Vorstand der Abteilung I: Privatdozent Dr. R. Emden. > » ► II: Hauptmann H. Neos.

» III: Dr. 0. Habe. Beisitzer: Oberst K. von Brug, Prof. Dr. II. Ebert, Intendanturrat H. Schedl,

Ingenieur W. Sedlbauer. Nach Erledigung der Generalversammlung hielt Herr Privatdozent Dr. Bobert Emden seinen angekündigten Vortrag: «Zur Theorie der Landung», dessen wesentlicher Inhalt folgender war. Die normale Fallgeschwindigkeit eines Freiballons beträgt nach zahlreichen Beobachtungen durchschnittlich 2,5—3 m in der Sekunde, d. h. rund 10 km in der Stunde. Die Dauer und Stärke des Ventilziehens beschleunigen diese Fallgeschwindigkeit weniger, als man zunächst glauben sollte, da der Widerstand, den die Luft dem sinkenden Ballon mit seinem großen Querschnitt entgegensetzt, ja im Quadrat der Geschwindigkeit anwächst Ist die Höhe des Ballons über dem Erdboden

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Ii..im' .

im Augenblick des Ventilziehens bekannt, so gibt der Quotient j() offenbar die ZiMt

(in Stunden ausgedrückt) an. die der Ballon bei normaler Fallgeschwindigkeit braucht, um bis auf den Boden zu fallen.

Ist nun ferner die Horizonlalgeschwindigkeit des Ballons während seines Falles bekannt, so bezeichnet das Produkt aus Zeit (in Stunden) und Horizontalgeschwindigkeit (Stundenkilometer) natürlich die horizontale Wegstrecke, die der Ballon in der Zeit seines Falles zurücklegt. Ks ist klar, daß der Ballonführer mittels dieser einfachen Beziehungen ohne weiteres berechnen kann, in welcher Höhe er das Ventil ziehen muß, um an einem bestimmten in der Fahrtrichtung vorausgelegenen Platz, dessen Entfernung er kennt, den Erdboden zu erreichen. Diese Höhe berechnet sich nämlich aus:

Entfernung der Landungsstelle X 10

Horizontalgeschwindigkeit des Ballons.

Natürlich darf der Wert dieser Beiechnungsmethode nicht überschätzt werden, da ja verschiedene Faktoren, wie z B. Wechsel der Windgeschwindigkeit oder bedeutenderes Ansteigen des Geländes, starke Abweichungen des tatsächlich erreichten Besultates von dem berechneten Wert bewirken können. Da aber immerhin einmal Umstände eintreten können, unter denen die Kenntnis dieser einfachen Berechnungsmöglichkeit dem Ballonführer nützlich sein wird, glaubte der Beferent. sie hier angeben zu müssen.

Nach diesem beifällig aufgenommenen Vortrag legte dann Herr Dr. Emden noch den III. Band der Berichte des Kgl, preußischen aeronautischen Observatoriums in Lindenberg vor, der die Arbeiten der Jahre 190H und 1904 enthält, und teilte aus dem reichen Inhalt dieses Werkes, das er in wissenschaftlicher und technischer Beziehung als eine Leistung ersten Banges bezeichnete, eine Beihe besonders interessanter Ergebnisse mit.') Dr. Otto Babe.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Der Vortragsabend des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt am letzten Mittwoch war sehr gut besucht. Privatdozent Dr. de Quervain sprach über die meteorologischen und fahrtechnischen Bedingungen zum Überqueren der Alpen von Mailand aus. Anlaß zu diesem Vortrag gab die Aussetzung eines Preises durch die internationale Ausstellung für Transportwesen, die zur Feier des Simplondurchstichs in Mailand im Sommer dieses Jahres stattfindet. Der Redner hob hervor, daß bisher die Lösung des die Aeronauten von jeher reizenden Problems dadurch versucht worden ist, daß man. wie Spelterini, den Aufstiegsort dicht an die Alpen oder in sie hinein verlegte; der Erfolg war nur unvollständig. Ein Überlliegen der Alpen ist aber mit großer Sicherheit möglich, selbst von einem so entfernten Standpunkt wie Straßburg aus, wenn man die richtige Wetterlage abwartet und sich dazu über die atmosphärischen Strßmungsverhältnisse durch die vom Redner speziell ausgebildete Methode der Bahnbestimmung mit Pilotballon in schneller und sicherer Weise orientiert. Die für einen Aufstieg von Mailand aus in Frage kommende Wetterlage wurde dann erörtert, sowie unter anderem die Frage, ob Leuchtgas oder Wasserstoffüllung zu verwenden ist. Eine Überfliegung der Alpen könnte, auch wenn man nicht zu günstige Verhältnisse voraussetzt, in 6—10 Stunden erfolgen. Da die Möglichkeit einer Landung im Hochgebirge nicht ausgeschlossen ist, müssen die Ballonfahrer alpinistisch ausgerüstet und selbst gute Bergsteiger sein. Ein solches Überfliegen würde, namentlich bei meteorologischer Ausbildung eines der Fahrer, nicht nur sportliches, sondern auch großes wissenschaftliches Interesse haben. An zweiter Stelle sprach Oberleutnant Lohmüller über die bei der Ausstellung für die Luftwettfahrten geltenden Bestimmungen erschöpfend und sehr klar. Fünf Führer erklärten sich bereit, an einzelnen Wettflügcn teilzunehmen, besonders an dem über die

') Siehe aueh die ausführlichere He«i>rechting im Fehruarhefl (S. 72, 73) dieser Zeilschrift. Die Keii.

Alpen. Nach Schluß des Vortragsahends verlas der Vorsitzende, Major Moedeheck, ein Dankschreiben des Kaisers an die deutschen Luftschiffahrtsvercine für Überreichung des Luftschifferjahrbuchs. Zuletzt fand die Auslosung einer Freifahrt statt, wobei Professor Thiele als Führer und Kaufmann Voltz als Mitfahrender aus der Urne gezogen wurden. Als Stellvertreter im Behinderungsfalle eines der beiden Herren wurden Major Bergemann und Oberleutnant Rieckeheer ausgelost. Die Fahrt soll Mitte März stattfinden.

Die Nummern der salzungsgemäß für 1906 ausgelosten Anteilscheine sind folgende: 2, 24, 58, 75, 7fi, 78. 88. 90, 127. 129, 140. 1-«!, 147. 150, 208/09, 210/12, 213/14, 215/16, 217,18, 221/22, 223 24. 225. K

Wiener Aero-Klub.

Der Jahresbericht des Wiener Aero-Klubs über das Vercinsjahr 1905 ist erschienen. Dem Jahresbericht des rührigen Wiener Vereins entnehmen wir folgende Angaben : Der Verein steht unter dem Protektorate Sr. K. und K. Hoheit des Erzherzogs Franz Ferdinand, zählte 1905 neunundsiebzig Mitglieder mit zum Teil bochfeudalcn Namen, und verfügt über 4 Ballons, deren Größe zwischen 600 und 1230 cbm beträgt. In Anerkennung der wissenschaftlichen Bestrebungen des von Viktor Silberer geleiteten Klubs hat der nieder-österreichische Landtag letzterem auch für 1906 wieder eine Subvention von 1000 Kronen bewilligt. Besondere Erwähnung verdienen die Hochfahrten des Wiener Aero-Klubs. So schildert der Metcorolog Dr. Anton Schiein in interessanter Weise eine solche, die ihn am 5. Juli auf 7800 m Höhe brachte. S.

Real Aero-Club.

Der Jahresbericht des unter der Ehrenpräsidentschaft König Alfonsos stehenden Real Aero-Club de Espa na ist erschienen. Der Verein zählt 105 Mitglieder, die zum Teil dem spanischen Hochadel angehören. Der Klub besitzt einen 160O cbm fassenden Ballon-, sieben weitere Aerostaten, deren Größe zwischen 400 und 2000 cbm schwankt, sind im Besitz einzelner Mitglieder. Der rühmlichst bekannte Don Jesus Fernando Duro besitzt allein deren vier. In der Zeit vom 18. Oktober 1904 bis 22. Dezember 1905 wurden mit diesem Material 49 Aufstiege veranstaltet. Der Verbrauch an Gas belief sich auf 55 916, an Wasserstoff auf 1530 cbm. S.

Bibliographie und Literaturbericht.

„Die Luftschiffahrt" von IL Groß. Langsam, aber stetig hat das Interesse für die Luftschiffahrt im deutschen Volke zugenommen. Schon jetzt gibt es eine kleine Bibliothek für die praktische Orientierung weilerer Kreise geschriebener Publikationen, die mehr oder weniger erfolgreich über Wesen und Ziele der Aeronautik Aufschluß geben. Ein neues Unternehmen gediegener Popularisierung wissenschaftlicher Errungenschaften hat, gestützt auf einen Stab gutbekannter Fachmänner, der Hillgerschc Verlag in Berlin geschaffen und für die Bearbeitung der Luftschiffahrt Hauptmann H. Groß vom Luftschifferbataillon gewonnen. Eine Wahl, wie sie besser nicht gedacht werden konnte und deren Frucht in einem außerordentlich anregenden Werkchen jetzt vor uns liegt. An der Hand zahlreicher und trefflich gewählter Abbildungen gibt Groß mit größter Schärfe und in sehr übersichtlicher Anordnung einen vorzüglichen Einblick in das Wesen der Aeronautik. Von der Geschichte der Luftschiffahrt und ihrer Weiterentwickclung im allgemeinen ausgehend, stellt er ihre Verwendung im Dienste des Heeres und im Dienste der Wissenschaft dar. Bei der Besprechung der Lenkbaren ist auch der «Lebaudy-Julliot» bereits berücksichtigt worden. Im zweiten Teile des Werkchens geht der Ver-

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fasscr zur Theorie der Luftschiffahrt über und orientiert den Leser in ebenso knapper als deutlicher Form über die Begriffe der Dynamik und Hydrostatik, wie sie der Elastizität der Gase, Beziehungen zwischen Druck und Volumen, spezifischem Gewicht, der barometrischen Ilöhcnmessung usf. zugrunde liegen. Das Ganze schließt mit einer Erörterung über Material und Bau von Luftballons, unter besonderer Berücksichtigung der Lenkbaren und mit einem kritischen Hinblick auf die Aussichten für die Flugtechnik. — Die Mitglieder deutscher Luftschiffervereine seien auf diese für die praktische Orientierung weiterer Kreise geschriebene kurzgefaßte Publikation ausdrücklich hingewiesen. S.

Deutsches Museum. Der Verwaltungsbericht über das Geschäftsjahr 1905 des unter dem Protektorat Sr. kgl. Hoheit des Prinzen Ludwig von Bayern stehenden Deutschen Museums von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik in München ist erschienen. Neben dem ausführlichen Verwaltungsbericht bringt er verschiedene interessante Abbildungen, von denen wir neben dem Modell des Muscumsneubaus die der ältesten noch erhaltenen deutschen Dampfmaschine vom Jahre 1813 und der Schiffsmaschine des Bheindampfers «Germania» vom Jahre 18-tl erwähnen möchten. — Der um die Luftschiffahrt in Bayern hochverdiente Oberst v. Brug hat sich bereit erklärt, seine Bibliothek, welche außerordentlich wertvolle alte und neue Bücher, Schriften und Bilder aus dem Gebiete der Luftschiffahrt enthält, dem Deutschen Museum in München zu überweisen. Dasselbe kommt hierdurch in den Besitz einer Sammlung, wie sie auf diesem Gebiete in Deutsciiland wohl kaum ein zweites Mal vorhanden sein dürfte. S.

Katalog des englischen Patentamtes. Die Bücherei dieses Instituts hat ihren XVII. Spezialkatalog herausgegeben, der eine für jeden Fachmann schätzenswerte, weitzurückgreifende Übersicht über die Publikationen auf aeronautischem und meteorologischem Gebiet in übersichtlicher Anordnung bringt. Auch die deutsche Fnchlilteratur ist dabei eingehend berücksichtigt worden. S.

Nachrichten.

Prelsverteilunir. Der Ausschuß des «Aero-Club de France» hat seine Preise für 1905 verteilt. Es empfingen für die zeitlich längste Fahrt (26 Stunden +2 Minuten) Graf de la Vaulx, für die Zurücklegung der größten Entfernung (1314 km) Jacques Faure, für die besten sportlichen Leistungen Georges Blanchct und für die größte Zahl meteorologischer Beobachtungen Paul Tissandier die entsprechenden Medaillen. S.

Das erste rberlllegen der Pjreulien. Don Jesus Fernandez Duro hat in seinem Ballon «Cierzo» (1000 cbm) die Pyrenäen überllogen. Er fuhr am 22. Januar, t Uhr nachmittags, von Pau in Frankreich ab und landete am 23. Januar um 6 Uhr 30 Minuten vormittags zu Guadix (Grenada). Der «Aero-Club de France» läßt zur Erinnerung an diese großartige Fahrt eine Medaille prägen. F. de P. R.

Die Gewinner des „Graud-Frix** des Aero-Club sind der Franzose Jacques Faure und der Spanier J. F. Duro.

In Begleitung des Grafen Bozan war Faure am 15. Oktober -t*0 p. von den Tuilerien mit dem 1500 cbm Ballon «La Kabylie» aufgestiegen und hatte nach Durchstoßung einer Wolkendecke bei Sonnenuntergang 2D00 in Seehöhe erreicht. Es graupelte die ganze Nacht und erst kurz vor Mitternacht gewannen die Fahrer einen vorübergehenden Durchblick auf die Erde. In den frühen Morgenstunden gewahrten sie durch Wolkenlücken eine große Stadt, wußten aber nicht, ob es München oder gar Wien war. Bei Sonnenaufgang war «La Kabylie» 4000 R1 hoch, mau hatte noch 42 kg Ballast. Nachdem noch 22 kg an die Weiterfahrt gewandt waren, stieg der Ballon 10'* a. bis auf

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5200 m und fiel dann, wohl wegen der starken Schneebelastung, mit unheimlicher Geschwindigkeit. Bereits 10 Minuten nach Erreichung der Maximalhöhe landeten die Luftschiffer bei dem Dorfe Kirchdrauf in Südosten der Hohen Tatra.

Der andere Sieger, Duro, fuhr mit dem spanischen Leutnant Herrera zusammen im Ballon «Cierzo». Sie blieben noch zwei Stunden länger in der Luft und landeten bei Troppau in Mähren. Bei der Landung hatten sie eine kilometerlange recht unangenehme Schleiffahrt, die mit der Zerstörung des Ballons endigte. S.

Ballon Photographie. Von der Jury des ersten vom Acronautique-Club de France veranstalteten internationalen Wettbewerbes wurde auch Hauptmann Hinterstoisser in Jaroslaw durch eine silberne Medaille (Prix de FAe>o-Club de Belgique) ausgezeichnet. Der genannte Verein organisiert augenblicklich einen 2. Wettbewerb, an den sich im Oktober eine Ausstellung anschließen wird. S.

Patent- und Gebrauchsmnstergehan in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fuchs, dipl. Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien VII, Siebensternstraße 1. Auskünfte in Patentangelegenheiten werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich erteilt. Gegen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate Einspruch erhoben werden. Auszüge aus den Patentbeschreibungen werden von dem angeführten Patentanwaltsbureau angefertigt. Deutsches Reich: Angemeldete Patente: Einspruchsfrist bis 18. Februar 1906. Kl. 77h. Louis Etlenne Rote, Colombes, Seine. — Aus zwei länglichen Ballons bestehendes Luftschiff.

Gebrauchsmu st er:

Kl. 421. Fa. G. A. Sebultze, Charlottcnburg. — Auseinandernehmbarer und transportabler Meßapparat zur Bestimmung des spezilischen Gewichtes von Gasen mit Manometer, Standrohr und Pumpe.

Einspruchsfrist bis 2. März 190»>.

Kl. 77h. Krauels Alexander Burton, Beckenham, Gr. Kent, England. — Vorrichtung an Luftfahrzeugen mit gasgefüllten Ballons, zum Einstellen von Steuerflächen.

Einsprachsfrist bis 11. März 1906. Kl. 77h. Karl Neupert, Fürth I. B., Wnldstr. 1». — Verfahren und Vorrichtung zum

Hervorbringen von Flügelschlägen bei Flugapparaten für persönlichen Kunslflug. Kl. 77h. Heinrich Reese, Berlin, Breslanerstr. 19. — Flugapparat mit zwei seitlichen Flügeln, die so verdreht werden können, daß sie Schraubenform annehmen können. Kl. 77. 268605. Flugapparat, bestehend aus einem Bückcnballon und zwei gelenkig

angebrachten Flügelballons. Hermann Ferht, Leer. Kl. 77. 268887. Luftschiff, bestehend aus Hauplballon und zwei Steuerballons, welch letztere durch Zugleinen, die nach der Gondel führen und dort auf Kurbelwalzen befestigt sind, dirigiert werden. Hans Anhegfrcr, Cöln.

iWerreieh: Erteilte Palente:

Kl. 42h. Patent Nr. 14714. - Fa. C. P. Goerz in Friedenau bei Berlin. — Prismenfernrohr: Der herausnehmbare Prismenträger sitzt an einer kapselartigen Erweiterung des Gehäuses am Okularende, in welche er vom Okularende her eingesetzt werden kann und in der er durch das Zusammenwirken von an ihm und am Gehäuse angebrachten Festslellorganen in seiner richtigen Lage gesichert

wird. Die Anordnung ist eine solche, daß die rechten Winkel der von Prismen gebildeten Dreiecke nach innen gekehrt sind. Durch beide Einrichtungen wird Stabilität und Kompendiositäl des Instruments erreicht. KL 77d. Sigmund Bauer, Konstrukteur in Wien. — Flugmaschine: Auf entsprechend geformten Rahmen, welche durch einen Anlriebsmotor in schwingende Bewegung gesetzt werden, sind je zwei Flügel befestigt, welche die Form einer mit der einen Seite nach unten, mit der dieser Seite gegenüberliegenden Kante nach oben liegenden dreiseitigen Pyramide haben und daher beim Niedergange einem größeren Luftwiderslande begegnen als beim Emporgehen, wodurch der Auftrieb des Luftschiffes mit einer zur Mittellage der schwingenden Flügel senkrechten Richtung erfolgt. Patent Nr. 136H5.

Einspruchsfrist bis 1. März 1JW6.

Kl. 77«L Fopeseu Diraltri, Mechaniker in Gampu-Lung (Rumänien) und Isnk Aspis, Kaufmann in Czernowitz. — Flugmaschine, bei welcher die Auftriebskraft durch zwei in entgegengesetzter Richtung rotierende Propellerschrauben erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Propellerschrauben nur so weit voneinander entfernt angeordnet sind, daß sie bei ihrer Drehung nicht aneinanderstoßen und daß dieselben zum Abhalten der seillichen Luftströmungen von einem zylindrischen Mantel umgeben sind, unter welchem der Tragkorb bezw. die Gondel angeordnet ist.

Kl. 77d. Anton Wusvhizek, Modelltischler in Wien. — Flugmaschine: Die vordere und rückwärtige Luftschraube werden unabhängig von einander angetrieben. Die rotierenden Fallschirme haben Schirmflächen, welche aus geschränkten, mit Sprcitzen an einer Gleithülse angelenktcn Blättern bestehen. Die Schirmfläche kann in eine Ebene ausgebreitet werden, um als Aeroplan zu dienen. Unterhalb des Maschinengestelles sind wellenförmige, gegeneinander rotierende Teller paarweise angeordnet, gegen welche aus einem Gebläse ein Luftstrom gesandt wird, zu dem Zwecke, um eine Schlagflügelwirkung der Teller zu erzielen und den Auftrieb zu unterstützen. Patent Nr. 17131.

Kl. 77d. Patent Nr. 13204. Alfred Chiodera, Architekt in Zürich. — Einrichtung an Luftballons zur Erhallung eines unveränderlichen Gasdruckes, gekennzeichnet durch eine oder mehrere beweglich angeordnete, die Ballonhülle selbst milbildende Flächen, welche um eine Achse drehbar sind, nach den Druckverhältnissen sich ein und auswärts bewegen können und mit der übrigen festen Ballonhülle durch dehnbare, biegsame Zwischenllächen verbunden sind.

Kl. 77d. Patent Nr. 12657. — Viktor Stanislaus Salon), Oberlehrer in t'.ieszanow (Galizien). — Luftschiff, von fischleibähnlicher Form, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einem zusammenhängenden Teile bestehende Ballonhülle in ihrem Inneren seitlich in ihrer Mittelebene liegende, an ihren hinteren Enden elastische Längsrippen trägt, durch deren Krummziehen ein Abbiegen des Schwanzendes und somit ein Lenken des Ballons stattfindet. Die zum Antriebe dienenden Schrauben sind paarweise zu den Seiten des Ballonkörpers auf Slangcn des Ballongerüstes angeordnet und bestehen aus Ilachen, im Winkel zur Längsachse der Schrauben-wellc silzenden windrusenartig angeordneten, in dicht aufeinanderfolgenden Kreisen auf einer rohrartigen konischen Nabe angebrachten Flügeln. Zu beiden Seilen der Gondel sind Falltücher angeordnet, welche sich bei ruhiger Bewegung llach an die Seiten der Gondel anlegen, bei plötzlichem Sinken des Luftschiffes aber öffnen und durch Arme in einer Grenzlage gehalten werden.

Kl. 77d. Charles Groombridjje, Techniker und William Alfred South, Tierarzt, beide in London. — Wendeflügelanordtiung für Klugmaschinen: dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel sich selbsttätig durch den Luftdruck in die lotrechte oder Antriebsstcllung und in die äußere, als Drehachse für den kreisenden Rahmen

Personalia.

Unser hochgeschätzter Mitarbeiter Privafdozent Dr. A. de Quervain ist vom schweizerischen Bundesrat als Adjunkt an die meteorologische Zentralanstalt in Zürich gewählt worden.

dienende Seile des mit dem Motor fest verbundenen Rahmens während der Arbeitsdauer in einem größeren Abstände von der Drehachse schwingen, als während der Schwebedauer. — Patent Nr. 13244. Kl. 77d. Franz Pabiseh, Maschinist in Wien. — Dynamischer Flugapparat: die Arme des den Apparat antreibenden, horizontalen Turbinenrades sind zu Schraubendächen ausgebildet, so daß Motor und Hebevorrichtung ein Stack bilden. Die Welle der Turbine ist durch kugelgelenkartige Lagerung mit dem übrigen Teile des Apparates verbunden, so daß durch Schrägstellung dieser Welle und dadurch auch des Turbinenrades mittels eines Handgriffes eine Horizontalbewegung erzielt werden kann. — Patent Nr. 12971.

Erteilte Patente:

KI. 77d. Dr. Jörg Lanz in Wien. — Vorrichtung zum Fortbewegen von Luft-und Seefabrzeugen, gekennzeichnet durch zwei parallele Scheiben, welche um eine willkürlich vom Steuermann drehbare Achse entgegengesetzt rotieren und an der Innenseite mit beweglichen, beliebig gestalteten Schaufeln versehen sind, die derart zwangläuiig aufgestellt oder umgeklappt werden, daß das Medium von den Scheiben weggepumpt und hinter ihnen komprimiert wird, wobei durch die Drehung der Achse und eines damit verbundenen mit Schaufelsteuerungsschlitzen versehenen Zylinders eine Horizontalbewegung und willkürliche Steuerung in horizontaler Richtung bewirkt wird. Bei einer Ausführungsform sind die Scheiben durch hohle Schwebekörper ersetzt. Die obere Scheibe kann auch fehlen, oder aber es ist die obere Scheibe mit einer Öffnung versehen, welche durch einen jalousieartigen Verschluß beliebig geöffnet und geschlossen werden kann, wodurch — nach Ansicht des Erfinders — eine Vertikalbewegung des Luftfahrzeuges ermöglicht wird. — Patent Nr. 15394.

Kl. 77d. Ferdinand AM, Ingenieur in Brün: Explosionsmotor für Luftschiffe: mit einem Ventilator, welcher die in einem Rohre befindliche Luftmassse in Bewegung setzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilator mit schräg zur Rotationsebene angeordneten Flügeln, welche tangential gerichtete, durch [Rohre mit einer Explosionskammer verbundene Kanäle besitzen, versehen ist. so daß er, durch die aus seinen Kanälen ausströmenden heißen Explosionsgase, nach Art eines Rotalions-rades in Umdrehung versetzt wird und dabei die treibende Wirkung dieser heißen, in dem Rohr rückwärts strömenden Gase verstärkt. Ein rotierendes Zubringerrad besitzt Zellen, die das explosible Mittel von einem feststehendem Füllstutzen in eine mit einer Zündvorrichtung versehene, mit der Hohlwelle des Ventilators dauernd verbundene Explosionskammer schaffen. — Patent Nr. 14540.

Kl. 77 d. Charles Tuckfleld, Ingenieur, Frederick Arthur Dogge, Seeoffizier a. D. und Walker Georg Garland, Privatier, sämtliche in East Molesey (Surrey, England). — Fesselflieger mit entgegengesetzt umlaufenden, von konzentrischen Achsen getragenen Luftschrauben: der Antrieb erfolgt vom Boden aus durch ein endloses Seil, wobei zwischen die Seilscheibe und die Luftschraubenwelle eine Übersetzung ins langsame eingeschaltet werden kann, um das Seil schneller und mit um so geringerer Spannung laufen lassen zu können. Das Seil wird durch eine Federtrommel gespannt gehalten, welche ein Seil aufzuwinden strebt, das an eine vorn endlosen Treibseil überlaufene Rolle angreift. — Patent Nr. 14 541.

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Sr. M. der Zar haben dem Major Moeriebeck, Rataillons-Kommaudcur im badisrhen Fuß-Artillorie-Rgt. Nr. 1-i. den Slanislaus-Orden 11. Kl. verliehen.

M. HeroiHe, der um die Kinführung des Registrierballons in die Wissenschaft sich Verdienste erworben hat, erhielt von der französischen Regierung die decoralion d'ofiicier de i'lnstruction Publique.

Gelegentlich der Knthüllung des LuftschifTerdenkinals vor der Porte des Tornes in Paris ist den aeronautischen Ingenieuren Richard und Juillot das Kreuz der Ehrenlegion verliehen worden.

I'niversilätsassistent Raimund Nim führ in Wien ist zum Doktor der Philosophie promoviert worden.

In Malta starb der bekannte Luftschiffer Stanley Spencer. Mr. Spencer hat umfangreiche Versuche mit Luftschiffen in der holländischen Armee auf Sumatra gemacht. Vor einigen Jahren machte er einen allerdings mißglückten Versuch in London, mit einem von ihm konstruierten lenkbaren Luftschiff um St. Pauls zu fahren.

Luftschiffers Wunsch.

i'ber uns die gelbe Kugel, Unter uns der Wolken Heer Zieh'n wir durch den blauen Aether, Tiefes Schweigen um uns her. Weit die trunknen Rücke schweifen Über Wälder, Rerg und Tal:

Selig schweben in den Höhen, Nur umweht von freier Luft, Selig schauen, selig spähen, tinter uns die tiefe Kluft: Wäre doch die Muller Erde, Ewig von uns weg geweht,

Dort in weiter, weiter Ferne Unser Korb die neue Erde,

Silbern glänzt der Alpenwall. Unser Luftball der Planet!

Berichtigung.

Die am II. November v. J. ausgeführte Vereinsfahrt des Berliner Vereins (vgl. Heft I v. lOOö S. 2H) fand unter Führung des Leutnants Stelling und unter Beteiligung der Leutnants Herrmann und Krengel sowie Dr. Ladenburgs, nicht, wie angegeben, von Bitlerfeld, sondern von Uharlottenburg aus mit Leuchtgasfüllung statt.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&ite Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. *s April 1906. **

Aeronautik.

Der WarmluftbalIon, eine deutsche Erfindung

des Mittelalters.

Von Franz Marie Feldbaus, Ingenieur, Friedenau.

Nachdruck verholen.

Daß der von den Montgolliers 1783 in die Praxis eingeführte Luftballon eine Erfindung des Mittelalters sei, hat schon v. Rnmoeki in seiner ausgezeichneten Geschichte der Explosivstoffe (Bd. 1, 1895, S. 101» vermutet. Für mich ward erst die von Romocki gemachte Andeutung zwingend bewiesen, als ich unlängst die hier an letzter Stelle veröffentlichte Abbildung eines Signalballons mit Fesselseil und Winde vom Jahre 1540 fand.

Ich denke mir die Entwicklung des mittelalterlichen Luftballons so: Auf der Trajansäule in Rom sehen wir den «draco» als Feldzeichen

Fi f. 1. — «KoUWIiild. Colonni- Trujanc l'ari.-. 1*7-' 7 i II. IUI.» I .

der Dazier, in der Darstellung der Kämpfe vom Jahre 102. Dracon heißt im griechischen Schlange, nicht Drache, wie im Mittelhochdeutschen im? — wovon Lindwurm stammt — die Schlange heißt. Wir sehen auf der bekanntlich im Jahre 11 i errichteten Säule des Trajan das auf einer Stange getragene Feldzeichen, bestehend ans silbernem aufgesperrten Rachen mit daran hängendem sackförmigen Leih ans Fellen i.Fig. Ii. Blies der Wind in das offene Maul der Tiergestalt, so mußte sieh der den L**ib darstellende Sack recht lebenswahr blähen und krümmen.

Illuatr- Acmnaut. Millnl. X -luhrj:. ' ϖ'

4. Heft.

Wie licule die Fahne, so llalterte das Monstrum der Truppe Vorauf.

Von Trajan an erhielt sich der Draco, wie Rieh in seinem Wörterbuch der römischen Altertümer (Paris und Leipzig 1809, S. 235) sagt, itn römischen Heere (vgl. Vegetius, de re milit. II, 13; Ammian, XVI. 10, 7 und 12, 39; Claudianus III, Konsul Honorius 138; Nemesian 8oj.

Im 8. Jahrhundert sehen wir dasselbe Feldzeichen auf einem Teppich (Demniin, Waffenkunde S. 850). Hin Jahrhundert später zeigt uns der Codex aureus zu Sankt Gallen einen Reiter, der das Dracofeldzeiehen mit Fenerbran-I auf einer hohen Stange trägt (Fig. 2). Wir müssen hier beachten, daü damals die Feuerwerkskunst in den europäischen Heeren eine Rolle zu spielen begann. Es mußte bei dem Versuch, dem Draco einen Feuerbrand ins Maul zu geben, bald auffallen, dal» sieh der Leib des Tieres durch die erhitzte Luft emporhob.

serer Zeitrechnung ihren General Hau-si. Mag sein, dali ihre eifrig gepflegten Verbrennungszereinonien für die Toten sie beim Verbrennen von Papierliguren auf das Steigen erwärmter Beutel aufmerksam werden lieben. Da die chinesische Papiermacherkunst um 1000 Jahre älter ist, wie die europäische, so dürfen wir dort auch früh an derartige Verbrennungen denken.

Im IL Jahrhundert beginnen die Kriegsbaumeister (antweremaisier oder encignieri) ihr Wissen in illustrierten Handschriften niederzulegen. Die meisten dieser noch heute vorhandenen kriegswissenschaftlichen Bilderhand-schrifteu hat Jahns in seiner «Geschichte der Kriegswissenschaften> behandelt. Doch Jahns war Militär, und daher ist ihm manch technologisches entgangen.

Knie der schönsten und reichsten Bilderhandschriften dieser Art ist der heutige Codex phil. Nr. 03 der Universitätsbibliothek zu Göttingen.

Den Chinesen war diese Erscheinung: 1232 bekannt, wie wir in ihrem militärischen Hauptwerke Wu-pei-tsebi

Kit. ϖ'». ϖ- USvIlifnrli». (ϖϖ>Kiii£«'ii, M. UOa.)

lesen iRoinocki. I, S. 47 Abs. 3; vgl. auch dort 8. 101). Neun Jahre hernach soll bei der Belagerung von Liegnitz durch die Mongolen (am 9. April 12411 ein solcher Drachen gesehen worden sein (Romocki. S. 162). Als Erfinder des Flächendrachens nennen die Chinesen auf 200 Jahre vor un-

Sein Verfasser ist Konrad Kyeser, ein fränkischer Edelmann, geboren im Jahre 1340 zu Eichstädt. Kyeser stand in vieler Herren Kriegsdiensten. Hernach in die böhmischen Wälder verbannt, schrieb er dort seine Erfahrungen in dem Werke nieder, daß er «Bellifortis», d. h. der «Kampfstarke» nannte und im Jahre H05 zum Abschluß brachte.

Im «Bellifortis» sehen wir zwischen allerhand merkwürdigen Dingen, wie Ruderradschiffen, Tauchapparaten, Revolverkanonen, auch einen Reiter, der einen in der Luft schwebenden Drachen, aus «Pergament und Leinen», an einer Schnur hält (Fig. 3). Wie das Untier schwebt, ist nicht zu erkennen. Aber wir wissen, alle diese Kriegsbaumeister waren Geheimniskrämer. Und so dürfen wir, zumal gestützt auf die letzte hier wiedergegebene Figur vom Jahre 1540, annehmen, daß Kyeser den Feuerbrand mit Absicht aus dem Maule des Drachens weggelassen hat, um das Bild wunderbarer erscheinen zu lassen. In der Kölner Abschrift des Bellifortis findet man ein ähnliches, nur schlechteres Bild.

Im 15. Jahrhunderl werden die kriegswissenschaftlichen Bilderhandschriften sehr zahlreich. Nach den Beschreibungen kenne ich sie so ziemlieh alle. Leider konnte ich die Originale noch lange nicht alle benutzen. Darum ist mir nicht bekannt, ob nicht in der einen oder anderen Handschrift eine weitere Skizze eines gefesselten Warmluftballons zu linden wäre, die man bisher nicht beachtet hat.

Bei Durchsicht der Bilderhandschriften der kgl. Bibliothek zu Berlin liel mir in dem von 15 iO datierten Cod. german. fol. 851 die unzweifelhafte Abbildung eines gefesselten Warmlufiballons auf.

Bisher hat niemand auf diese Abbildung Wert gelegt. Jahns scheint zu der erwähnten e Geschichte der Kriegswissenschaften » diesen Codex überhaupt nicht benutzt zu haben. Einen beschreibenden Text hat die Handschrill nirgendwo. Aber in schöner, deutlicher Malerei sehen wir auf Blatt 51 r einen schwebenden Drachen mit (lammendem Feuerbrand im Maule. Der Drachen wird an einem dicken Seile gehalten, das an einer

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überaus kräftigen Winde befestigt ist, die ein Soldat dreht (Fig. 4i. Uli bin weil davon entfernt, der Neuzeit ihre Verdienste um praktische Verwirklichungen zu kürzen, aber ich freue mich doch immer, wenn es mir mal möglich wird, als laudator temporis acti auftreten zu können. Gerade das Mittelalter bedarf noch eingehender Durchforschung seitens der verschiedensten Technologen.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Astronomische Ortsbestimmungen im Luftballon.

Da» Problem, bei mangelnder direkter Orientierung nach der Karte den Ort ih-s Ballons durch Messung von Gestirnshöhen zu ermitteln, ist schon wiederholt in Angriff genommen worden. Aber meist hat sich gezeigt, daß sieh dieser Aufgabe, die man mit den Mitteln der Nautik spielend zu lösen vermeinte, in der Praxis fast unüberwindliche Hindernisse entgegenstellten, und so sind die bisherigen Versuche stets vereinzelt geblieben, ohne daf> es gelungen wäre, «-ine praktisch verwendbare Methode zu entwickeln.

Die Messungen, welche von den Herren Rerson und Klias bei den früheren Fahrten des Aeronautischen Observatoriums mit Hilfe eines primitiven Scnkeh|uadranlen ausgeführt wurden.1) hatten sich auf die Mittagshöhe der Sonne beschrankt und waren mehr gelegentlicher Natur, während die systematischeren Versuche der Herren Lans. Fave und namentlich v. Sigsfeld darauf ausgingen, das Problem allgemeiner und schärfer unter Verwendung der auf See gebräuchlichen Instrumente und Methoden zu lösen. Namentlich die Versuche des letztgenannten^) holen viel Aussicht auf Erfolg, und es ist sehr zu bedauern, daß durch seinen zu frühen Tod auch diese Unternehmungen — wie so manche anderen — jäh abgeschnitten wurden.

In der instrumentellen Frage, denn Lösung allen früheren Versuchen nicht oder nicht in endgültiger Weise gelungen war. wurde ein wesentlicher Fortschritt dadurch erzielt, daß Herr Marcuse im Jahre 1902 auf dem internationalen Luftsehifferkongreft zu Berlin auf den von Butenschön in Hamburg ursprünglich für nautische Zwecke gebauten Libellenquadranten aufmerksam machte3) und seitdem unermüdlich für die Verwendung desselben im Ballonkorbe eingetreten ist.

Dieser Lihclk'mpiadrant ['siehe Fig. t) ist so gebaut, daß er seine Horizontmarke. den sogen, künstlichen Horizont, in Gestalt einer kleinen Libelle selbst an sich trägt, Man richtet das Fernrohr freihändig auf das Gestirn und verstellt den Alhidadenarm mit der Libelle so lange mittels der großen Handschraube, bis die Libelle einspielt. Um dies kontrollierbar zu machen, ist das Fernrohr unten durchbrochen und trägt im Innern einen schrägen Spiegel, der das Bild der Libelle ins Fernrohr hinein reflektiert, sodaß sie zugleich mit dem Gestirn im Gesichtsfelde erscheint. Für Sonnenbeobachtungen sind dem Instrument mehrere Blenden beigegeben, und für Nachlbeobachtungen hat Butenschön nach meinen Angaben eine kleine, dem Objektiv aufsetzbare Beleuchtungseinrichtung konstruiert, die aber bisher im Ballon noch nicht ausprobiert werden konnte.

Im Interesse der Genauigkeit der Messung ist es ratsam, das Instrument mit einer Schnur am Ringe des Ballons zu befestigen, wodurch ein ruhiges Halten sehr erleichtert

ϖ i Auf den Fuhrti-u vom 1". in. Januar lihii, -i. Juni unj 1. Oktober n*o:l. und Ä. Mai 11*0*.

ϖ i v. Siirsield ■ A HlronomiM hr- I'oMttr.n-b'Klinimiintrin im Freiballon, Zeilsrhr. f. LuftcrhifTahrt. Jahrg. XVII. isy*, -S. 2.

*i Protokoll über dio vom £'>. 1>m -'.'>. Mai \cM*i zu lVrlin abgehaltene dritte Versammlung der Internationalen Kommission für wi.^ensebartlulie LuftsrhifTahrt, strallburj l'.NXl. — Oer Liheltenqnadrant ist für t» Mk. bei Butenschün. Bahrenfeld bei Hamburg, orh.iltlii Ii,

117 «fi««

wird. Auch empfiehlt es »ich, stets mehrere Einstellungen kurz hinter einander zu machen und aus beiden Ablesungen wie auch aus den zugehörigen Zeiten das Mittel zu nehmen, weil man nur auf diese Weise den gröberen Versehen (z. n. Ablesungsfehler um 1*), die gerade im ßallon eine größere Holle spielen dürften als am Lande, sofort auf die Spur kommt.

Um die zugehörige Zeit zu ermitteln, bedarf man außerdem eines Taschen-chronomelers. dessen unbekannter Fehler 10 bis 20 Sekunden nicht überschreiten darf. Für eintägige Fahrten genügt eine gute Taschenuhr, doch wird eine zweite als Konirolle stets willkommen sein.

Mit diesem Libellenquadranten mißt man die Höhen zweier Gestirne (bei Nacht zweier Sterne, bei Tage der Sonne und des Monde»), notiert die zugehörigen Zeiten und ist hierdurch imstande. Länge und Hreite des Hallonortes zu ermitteln. Die brauchbarste Berechnungsmelhode dürfte die schon von Sigsfeld seinerzeit vorgeschlagene Sumnersche Methode der Slandlinien sein, nach welcher sich aus einer einzelnen Gestirnshöhe eine <Standlinie> auf der Karte ergibt, auf welcher sich der Beobachter jedenfalls belinden muß. wenn auch sein Ort auf dieser Linie noch nicht näher bekannt ist. Hat man nun die Höhe zweier Gestirnt gemessen, so erhält man 2 solcher Standlinien, und ihr Schnittpunkt gibt den Ort des Beobachters an. Wie ersichtlich, reicht eine einzelne Höhenmessung | nicht aus, um den Ballonort vollständig zu bestimmen, man braucht vielmehr 2 Gestirne. In der Nacht hat dies keine Not. In den häufigen Fällen aber, wo am Tage der Mond nicht sichtbar ist und daher nur die Sonne beobachtet werden kann, erhält man keine vollständige Ortsbestimmung. Die Versuche, in diesem Falle außer der Höhe auch noch das Azimut der Sonne zu messen, haben bisher zu keinem Erfolg geführt, da das unaufhörliche Rotieren des Ballons eine Azimutmessung von der erforderlichen Genauigkeit nicht zuläßt.1) Auch würde diese Methode stets an dem (beistände laborieren, daß man die Deklination der Magnetnadel nicht kennt, die man an dem gemessenen magnetischen Azimut anbringen muß, um es in das astronomische Azimut zu verwandeln.

Es ist ein großer Vorzug der oben erwähnten Sumnerschen Methode, daß sie auch in diesem Falle, wo nur eine vereinzelte Höhenmessung der Sonne ausgeführt werden kann, aus dieser Messung noch Nutzen für die Orientierung zu ziehen erlaubt. In welcher Weise dies möglich ist, wird an dem zweiten der folgenden Beispiele eingehender erläutert werden.

Bei der Ballonfahrt vom 11. Mai dieses Jahres wurde eine Anzahl von Messungen mit dem Libellenquadranten gemacht, welche deshalb von besonderem Interesse sein dürfte, weil damit meines Wissens zum ersten Male eine systematische Reihe fortlaufender astronomischer Positionsbestimmungen im ßallon ausgeführt wurde, welche den Verlauf der ganzen Fahrt bis zu einem gewissen Grade zu verfolgen gestatten und daher ein viel zuverlässigeres Bild von der erreichbaren Genauigkeit derartiger Be-

Fif. 1. Libellenquadrant von Butenschön.

1) Unter anderen »rauchen habe ich auch solche mit einer Schattcnbussole gemacht, welche besser als alle anderen auMielen, obwohl auch bei ihnen die Genauigkeit nicht ausreichte.

Stimmungen geben, als es eine vereinzelte Messung zu tun vermag.1) Besonders vorteilhaft war es für die vorliegende Untersuchung, daß wältrend der ganzen Fahrt die direkte Orientierung nach der Karte niemals verloren ging, sodaß sich für jede astronomische Bestimmung der Fehler feststellen läßt.

Um die zugehörige mitteleuropäische Zeit für jede Beobachtung festzustellen, dienten die beiden Taschenuhren des Unterzeichneten und des Herrn Professor Berson, des Führers des Ballons, welche am Nachmittage vor der Fahrt mit einer Normaluhr verglichen waren und sich für den vorliegenden Zweck als durchaus genügend erwiesen. Die Indexkorrektion (der einzige beim Libellcnquadranten zu berücksichtigende Instrumentalfehler) war gleichfalls vor der Fahrt zu —10' festgestellt worden.

Da am Tage der Fahrt der Mond im ersten Viertel stand und somit gegen Mittag aufging, konnten von diesem Zeilpunkte ab vollständige astronomische Positionsbestimmungen durch möglichst gleichzeitige Messung der Sonnen- und der Mondhöhe ausgeführt werden. Im ganzen wurden 7 solcher vollständigen Beobachtungen ausgeführt, von denen nur eine einzige (die zweite) das Mittel aus 3 Ablesungen darstellt, während bei allen übrigen - entgegen unserem obigen Vorschlag — nur eine einzige Höhenmessung der Sonne und des Mondes ausgeführt wurde. Trotzdem brauchte keine Beobachtung wegen gröberer Versehen verworfen zu werden. Das Ergebnis der Messungen dieser Fahrt, die in Kl Stunden von Berlin nach Tost in Oberschlesien führte, ist zusammen mit denen der zweiten Fahrt in die beifolgende Karlenskizze (Fig. 2) eingetragen. Die stark ausgezogene Kurve stellt hierbei die wahre Bahn des Ballons dar. die kreisförmig bezeichneten Örtcr I—VII sind die astronomisch gemessenen, die quadratisch markierten 1—7 die zugehörigen wahren Positionen des Ballons. Die Zahlenwerte stellen sich folgendermaßen:

Man sieht aus diesen Zahlen, daß die Genauigkeit der einzelnen Bestimmungen zwar beträchtlich hinter der auf der F.rde mit demselben Instrument erreichbaren zurücksteht,"^) daß sie aber doch für die Zwecke der Orientierung vollkommen genügen dürfte. Wird grundsätzlich das Mittel aus mehreren Ablesungen genommen, so darf man eine Genauigkeit von 10—15 km wohl als verbürgt betrachten.

Bei der zweiten Fahrt, welche am 30. August, am Tage der Sonnenfinsternis, um '/«II'1 vormittags begann und in 7 Stunden bis nach Bußland führte, lagen die Verhältnisse in mehrfacher Ilmsicht anders. Denn einmal war eine direkte Orientierung nach der Karte nur innerhalb der ersten 11 * Stunden möglich, während die weiteren 122 km über einer geschlossenen Wolkendecke zurückgelegt wurden, sodaß sieh diesmal nicht die zugehörigen wahren Ballonörter angeben lassen. Zweitens aber war wegen des Neumondes nur die Sonne zur Messung zu verwenden, sodaß keine vollständigen Positionsbestimmungen möglich waren.

>) Die Resultate db-ser Fuhrt «iud bereu* vm Herrn Marcus«- in seinem ϖ«■eben erschienenen Ilainl-buch der geographischen Ort>bi-timmung iI3rauiJ^chw ig ItH'.'ij !■«. 327 verweilet »r-rJen. wo i!*. 387) auch ein Jtci hnuligäheispiel für einen Ort gegi-heii ist.

*> Am F.nlhoden wird ein«- Ortsbestimmung mit dem I.ihelli uijiiiulrarikii etwa bis auf >' oder 1km g-iiau. da man hier das Instrument fest auf einem .Stativ aufteilen kann.

»**e> 119 «44«

Fig. 2. — Astronomische Orbbestimmingen auf 2 Ballonfahrten. O A-tronomisi-h bestimmt«: )'. 11'on-' r1 ϖ r.

Es wurde auf dieser Fahrt dreimal die Höhe der Sonne* gemessen und die zugehörige Zeit nach einer gewöhnlichen Taschenuhr notiert. Die ] Beobachtungen waren folgende:

»*>9> 120 «}«♦♦

Aus jeder dieser 3 Höhenmessungen läßt sich, wie oben auseinandergesetzt, auf der Karle eine Standlinie ableiten, die den geometrischen Ort des Ballons darstellt.

Bei der letzten Beobachtung, die nahezu in der Miximalhöhe gemacht wurde, war es nicht mehr möglich, die beabsichtigten Konlrollmessungen auszuführen, da der Ballon in schnelles Fallen geriet und die Instrumente verpackt weiden muhten. Aus der ersten Messnngsreihe, bei der die Mittagshöhe der Sonne gemessen wurde, ergib! sich ohne weitere Rechnung die geographische Breite zu 02*30'. also auf der Karte (siehe Fig. 2| die genau von F. nach YY verlaufende Linn- 1. Für die Genauigkeit dieser Messung haben wir noch eine Kontrolle: um ll'i öö'" gelang die letzte direkte Orientierung bei Lebbenichen westlich der Oder. Die in der Figur von Berlin bis hierher ausgezogene Linie stellt also die Flugbahn des Ballons dar, solange noch Orientierung vorhanden war. Da dieser letzte Orientierungspunkt die geographische Breite 52J 2'r" besitzt, so folgt unter der Annahme, daß bei der fasl rein nach F. gerichteten Fahrt die Breite in der kurzen Zeit von 10 Minuten sich nicht wesentlich geändert hat, für die Rrcilenhcslimmung aus der Mittagshöhe der Sonne der sehr geringe Fehler von 1' oder 2 km, d. Ii. die ganze Standlinie hegt um nur 2 km zu weit nach N.

Diese eine Linie hätte genügt, um die Fahrtrichtung als wesentlich rein östlich erkennen zu lassen, auch wenn bis zu diesem Zeitpunkt keine einzige direkte Orientierung gelungen wäre.

Die zweite Messnngsreihe ergibt die Standlinie II. Obwohl nun der Ballonort theoretisch auf jedem Punkt dieser Linie bogen kann, ist doch sofort ersichtlich, auf welche Weise man praktisch den wahrscheinlichsten Punkt erhält: Da nämlich die Standlinie I sehr nahe durch den Aufstiegsort des Ballons geht und somit genähert die Fingt ichtung darstellt, so hat man sie nur bis zum Schnittpunkt mit der Staudlinie II zu verlängern, und dieser Schnittpunkt wird dann den Ballonorl mit einer guten Näherung darstellen. Der so erhaltene Ort, für den wir freilich keine direkte Kontrolle haben, liegt 10 km KS F. von Onesen und hat die geographische Länge 17*11' Breite 52*3D'|. Nunmehr kann man sich auch die Windgeschwindigkeit für die seit dem letzten Orientierungspunkt hei Lebbenichen zurückgelegten 222 km berechnen. Ks ergibt sich JM,2 m p. s., ein Resultat, das mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 20.7 in p. s. zwischen Lebbenichen und der Landung sehr gut harmoniert, zumal wenn mau berücksichtigt, daß die Orientierungspunkte bis Lebbenichen eine stetige Steigerung der Windgeschwindigkeit von 12 bis auf 17 m. p s. ergeben bullen.

Bei der Standlime III wird man ebenfalls den wahrscheinlichsten Punkt durch weitere Verlängerung der Fltigrithtiiug erhalten. Ii liegt unter der Länge J!J* 53' 1 Breite ;V2°30'i, 15 km SF. von ['buk 111 Rnssisch-Pub-n. Die Geschwindigkeit in den 147 km seit der vorigen Messung ergibt sich zu 2i,0 m. p. s.. was ebenfalls leidlich gut mit den übrigen Beobachtungen iibei> 111-t.mmt. Nach dein Landungsplatz zu urleilen,

dürfte der wahre Ballonort diesmal etwa 10—15 km nordwestlich von dem astronomisch ermittelten gelegen haben.

In dorn vorliegenden Beispiel läßt sich also mit Hilfe der Standlinien durch Konstruktion des wahrscheinlichsten Punktes auf denselben die Fahrt des Kations recht gut verfolgen. Allerdings werden nicht immer die Verhältnisse so günstig liegen, und namentlich würden stärkere Änderungen der Flugrichtung, wenn sie unerkannt bleiben, große Fehler bewirken können. In manchen Fällen wird man statt aus der Flugrichtung auch aus der geschätzten Ver-scgclung auf den wahrscheinlichsten Punkt der Standlinie schließen können. Da diu letztere stets senkrecht zur Bichtung nach der Sonne verläuft (morgens von N nach S, vormittags NE—S\V, mittags E—W usw.), so wird man stets vorher übersehen können, ob man aus der Messung einen Nutzen ziehen kann oder nicht. Jedenfalls ist soviel ersichtlich, daß es in vielen Fällen möglich ist. auf Grund derartiger einzelner Standlinien den Ort des Ballons hinreichend genau zu bestimmen, und meines Erachtens dürfte diese Methode in den Händen eines geschickten Ballonführers weit mehr leisten, als man zunächst zu meinen versucht ist.

Es sei noch erwähnt, daß ich die Berechnung der Orter aus den Beobachtungen nicht im Ballonkorbe ausgeführt habe, obwohl ich mit den dazu nötigen Tabellen versehen war. Da keine unmittelbare Nötigung zur sofortigen Berechnung vorlag, glaubte ich die stets knappe Zeit zu anderen Beobachtungen verwenden zu müssen. Mit Hilfe der in der Nautik üblichen Tabellen dauert die Berechnung eines vollständigen Ballonortcs aus einer Sonnen- und Mondhöhe unter so ungünstigen Verhältnissen, wie sie im Ballonkorbe herrschen, alles in allem fast ','« Stunde. Sollten die astronomischen Ortsbestimmungen im Ballon eine allgemeine Anwendung finden, so wäre die Vorbedingung dafür die Herausgabe ganz kurzer Tafeln, welche dem geringen Genauigkeitsgrad der Beobachtungen angepaßt sind und es gestatten, den Ort aus den gemessenen Höhen in höchstens 15 Minuten und unter dem denkbar geringsten Arbeitsaufwand zu ermitteln.!)

Dr. Alfred Wegencr.

<S£

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Die beiden Hauptursachen des mühelosen Fluges.

Von Prof. Dr. W. Koppen.

Da das Flugvermögen im Tierreich so weit vorbreitet ist und bei so verschiedenen Klassen auftritt, also in der Stammesentwickelung zu den verschiedensten Zeilen und bei sebr verschiedenen Organisationen erworben ist, so muH seine Erreichung, wenigstens für Körper von nicht zu hohem spezifischen Gewicht und nicht zu grolien Dimensionen offenbar nahe liegen. Besonders lehrreich sind die Cbergangsformen, wo die Flugfläehen nur die Weite der Sprünge vergrößern, wie bei Flugliörnchen, Flugmaki, Flugeidechsen und fliegenden Fiscben, weil sie eine Vorstellung davon geben, wie diese Erwerbung vor sich gegangen ist, und zeigen, dall schon die unvollkommenen Anfänge der Flügel von praktischem Wert sein können.

ϖ ► Die hierfür von Herrn Marku.se am SehJuB »eines Mandl». .1. geogr. Ort.sbest. gegi-bone abgi-ktlr/le Tabelle der Merkaiorfunklion dürfte für den vorliegenden Zweek dmh wohl zu ptark gekürzt »ein, da hei ihreDi Cebraneh die Interpolation sehr liUlig wird, und da bei ihr amh der Vorzug der originalen Uorfennlien Tabellen uu* d. Ar.hiv d. Deutschen Seewartr XXI, IH'.'h) wieder aufg'-geben i-t. dal) cie auü.r der Funktion »wh gleich die Kofunktlon geben, nnd daU man die eine dieser flrnüeii au* der anderen erhalt, rditie er<t ϖUireh den Winkel geben 711 mü?srn, ϖ*»* ^

lllualr. Aeronaut. Mitleil. X. Jahrg. W

122 «44«

Eine Brieftaube, die in 10 Stunden tHJO—900 km zurückgelegt hat, offenbar nicht müder, als ein Mensch, der in der gleichen Zeit 45 km gewandert ist. Sie verbraucht also für Fortbewegung, Aufbebung des Falles und Erhaltung des Gleichgewichts auf gleicher Strecke beim Fluge unvergleichlich weniger Muskelkraft, als der Mensch beim Gange.

Da ferner junge Vögel schon nach einer L'bung von 1—2 Tagen fliegen können, müssen die für die Erhaltung der Stabilität und für die Vorwärtsbewegung nötigen Bewegungen sehr einfach sein, die Stabilität also in «1er Hauptsache eine automatische sein.

Bei dieser Mühelosigkeit des Fluges können weder aufsteigende Luftströmungen, noch die für starken Wind in der Nähe der Erdoberfläche notorischen Pulsationen der Windstärke eine entscheidende Rolle spielen, denn die Brieftaube fliegt bei jedem Wetter, auch bei Windstille, und tril'Tr auf der langen Strecke sowohl auf- als niedersteigende Luftbewegungen aller Art.

Der Grund dürfte also wo anders liegen, und zwar darin, daß die beiden Haiiptschwierigkeiten, die nach menschlicher Vorstellung dem Fliegen entgegenstehen: die Notwendigkeit komplizierten Balancierens und die große, zur Aufhebung der Schwere erforderliche Arbeit, nicht in diesem Maße existieren, und zwar nicht etwa wegen der Elastizität oder wegen der Wölbung der Flügel, sondern auch für jede starre Blatte, deren Gewicht im Verhältnis zur Fläche klein genug ist.

Zunächst sei daran erinnert, daß für eine solche Platte ohne angehängtes Gewicht, die also ihren Schwerpunkt innerhalb ihrer selbst hat, nur zwei Arten von stabiler, stationärer oder Dauerbewegung existieren, je nach der Lage des Schwerpunkts: diese sind der Drehfall (rotierende Fall), wenn der Schwerpunkt in der Mitte der Platte liegt, und der Gleitfall, wenn er von der einen Kante annähernd oder mehr als doppelt so weit entfernt ist. wie von der andern. Für näheres darüber vergleiche man meinen Aufsatz in Nr. 1 vom .lahrgange 1901 dieser Zeitschrift. Verhalten sich die Entfernungen von den Bändern zum Schwerpunkt etwa wie 2 : so tritt, wenn man die Platte mit der leichten Kante abwärts losläßt, Drehfall, wenn mit der schweren, Gleitfall ein, doch ist bei solchen» Verhältnis überhaupt keine stationäre Bewegung zu erreichen.

Eine Bewegung mit der Schneide senkrecht abwärts ist bei einer Platte nur möglich, entweder wenn die Platte zu einem System gehört, dessen Schwerpunkt außerhalb ihrer fällt, oder als Ibergang, wenn sie den Dauerüug noch nicht erreicht hat.1) Bleibt der Schwerpunkt im Innern der Platte, so

ϖl Z I!. in dem von mir auf St-ib- n.u Jir-i IN n Nr. i l'.töi, erwähnten Kalle des rinkippen« einer abwärt» k- nkaven flutte. «Ii-- <lnnn. wenn die-» l'mkippru hoch genug (Iiier dem Hoden geschieht, auf dem HiVken »labil w:l!t, ;! Lili-nihal* Katastrop: »ϖ r'i s.-h.-ih « ;ilir-' In itili. Ii hieb.! durch einen Windstoß. »ϖϖtid>Tt> ilur.-h di" bi. r imgi fnhrbi> beiden fr«», h-u r.« i»t feMu'iMellt. data vor derselben der Vorderrand

der Apparats ein |m-|i»ii öfbr vuri'.-k.....tucm m !ϖ tilpurkippen n-igte und UlUnlhal zu dessen l'bcrwinduiif

den Körper vorwärl« warf — wahrr. lo uil'n Ii 711 weit, -■ JaU das ohnedies labile Oleichgewicht der abwärts konkaven Hm vi zrmört wnrle und .|er VurJvrrand abwärts völlig umkippte. Wäre dafür Raum da-gewereii. -f war- d-.-r Apparat auf d.-ni Uü.-kcn weilcrp'db'i'en: da.- Manöver «clbit war vennutJieh unnötig weil die näi h^lf l'iia-e de« unu iilkiirli.hen Wi Slriittugex «.medio», bei fo weit vorn liegendem - I.,. ■ rpilli" ein <ϖ r-tälkl Vb.«teigen ifftvc en wei v

»♦fr» 123 «4M*

ist ein Herabschießen mit der Schneide abwärts aus großen Höhen unmöglich, weil hierbei der Druckmittelpunkt so weit nach vorn wandert, daß er vor den Schwerpunkt zu liegen kommt und das entstehende Kräftepaar automalisch den Vorderrand aufrichtet. Liegt der Schwerpunkt im vordem Drittel der Platte, so tritt ein Zusammenfallen von Schwerpunkt und Druckmittelpunkt ein und die Platte geht in einen Gleitfall über; liegt der Schwerpunkt in der Plattenmitle, so geht dies Aufrichten weiter bis zum Durchschlagen durch 180° und es entsteht ein rotierender Fall.

In beiden Formen des stationären Falls von Platten bringt also der Luftwiderstand selbst durch das Emporkippen des Vorderrandes der Platte eine Bewegung hervor, bei der die lebendige Kraft derselben auf möglichst große Luflmassen verteilt und dadurch ein möglichst großer Widersland erzeugt wird, so daß auch bei zentralem Schwerpunkt eine beim Flugbeginn schräg gehaltene Platte bei gleicher Fallhöhe später den Boden erreicht, als eine sorgfältig wagerecht gehaltene, deren Fall zudem nach einiger Zeit unstabil wird und schließlich doch in Drehfall übergeht.

Diese automatische Einstellung auf den größten tragenden Luftwiderstand bedingt es, daß auch bei Flughörnchen und andern Tieren mit geringem Flugvermögen ohne alle Fliegekunst doch schon einfache Hautfalten bei weilen Sprüngen gute Dienste leisten.

Beide Formen des Dauerfalls von Platten — Gleilfall und Drchfall — haben aber auch den zweiten wesentlichen Punkt gemeinsam, daß nämlich die Bewegung nicht in der Richtung der Schwerkraft, sondern unter einem Winkel mit derselben erfolgt, der vom Verhältnis zwischen Gewicht und Oberfläche der Platte abhängt. Für gleiches Verhältnis ist dieser Winkel im Dauerzustand beim Gleitfall grüßer, als beim Drehfall, für Platten von Schreibpapier z. B. bei ersterein 70—80°, bei letzterem 40—üOn.

Wir wollen den Gleitfall als die vorläufig interessantere Bewegung ins Auge fassen: für den Drehfall gelten indessen ganz ähnliche Betrachtungen.

Die Gleitbewegung einer Platte durch die Luft geschieht unter der Zusammenwirkung einer Treibkraft und des Luftwiderstands. Die Treibkraft ist im Baume orientiert und erzeugt die Bewegung; der Luftwiderstand besitzt keine Orientierung zum Horizonte und erzeugt keine Bewegung, sondern er ist nur nach der Bichtung der Bewegung orientiert und erzeugt den Winkel zwischen der Bewegung und der treibenden Kraft. Bei gleicher Größe der treibenden Kraft muß also dieser Winkel gleich sein, welche Richtung zum Horizonte die Treibkraft auch haben möge, die Orientierung der Bewegung zum Horizont wird durch die Bichtung der Treibkraft bestimmt — neben der Neigung der Platte, aber da die Platte sich automatisch nach der treibenden Kraft bezw. der resultierenden Bewegung einstellt, braucht ihre Stellung hier nicht besonders berücksichtigt zu weiden.

Beim freien, motorlosen Gleitfall ist die treibende Kraft die Schwere allein; bei der Bewegung eines Vogels oder einer mit Motor versehenen

ϖfrfr» 121 «4M«

Flugmaschine aber ist die treibende Kraft die Resultierende aus der Schwere und dem Antrieb durch Luftschraube oder sonstigen Mechanismus.

Sei v der in der Zeiteinheit zurückgelegte Weg des im Gleitfall begriffenen Körpers, f die in die Vertikale fallend«' Komponente desselben. « der Winkel, den v mit dem Horizont macht, also ß der Winkel zwischen der Richtung der Schwerkraft und jener der Bewegung v des Körpers, so ist f = v sin a. Lassen wir nun außer der Schwerkraft noch eine Motorkraft auf den Körper wirken, die ihm eine Bewegunjrs-komponente von der Geschwindigkeit m seitlich und nach oben erteilt, <o liegt die neue Treibkraft in der Richtung von f und muß die neue Richtung und Geschwindigkeit der Bewegung v' in ganz demselben Verhältnis zur Resultierenden P der Geschwindigkeiten f und rn stehen, wie v zu f stand; denn der Luftwiderstand wirkt nach allen Richtungen gleich, die Oberfläche der Platte ist — deren Drehung um den entsprechenden Winkel vorausgesetzt — dieselbe geblieben und die Motorgeschwindigkeit m ist so gewählt, daß f = f ist, damit die treibende Kraft, von deren Größe der Winkel et in nicht genau bekannter Weise abhängt, dieselbe bleibe. Ks ist also nur eine Drehung des ganzen Bewegungssystems um einen Winkel erfolgt: wählen wir, wie in der Figur geschehen, m so, daß dieser Winkel — a wird, so wird dabei die neue Bewegung der Platte v' horizontal, und aus dem Fall ist ein Flug geworden.

Die Grüße der «lern Körper durch Motor mitzuteilenden Bewegungs-komponentc m ergibt sich aus dem obigen Parallelogramm der Geschwindigkeiten zu in = 2 f sin i!t a: bei kleinem et kann man also auch m = f sin a setzen. Für Kastendrachen ohne Leine beträgt f, die vertikale Geschwindigkeit des stationären Gleitfalls, etwa 3 in p. s. Nehmen wir a zu etwa 20° an, so ist m — »i sin 10° = rund 1 m p. s. Diese geringe Geschwindigkeit, in der angegebenen Richtung ihnen erteilt, würde also genügen, ihren Gleitfall in horizontalen Flug zu verwandeln. Bei Flugmaschinen ist allerdings das Verhältnis zwischen Gewicht und Tragfläche, das hier etwa 1 kg : 6 qm ist, gewöhnlich erheblich ungünstiger, bei Vögeln dagegen noch viel günstiger: der Vogel braucht sich also, um horizontal zu segeln, nur eine ganz geringe Vorwärts- und Aufwärtsbewegung zu derjenigen Geschwindigkeit hinzu-zuerteilen, welche die Schwerkraft ihm nach vorn und abwärts bei passivem Gleiten erteilen würde.

Erinnern wir uns der Stufenleiter der Widerstandswirkungen der Luft: 1. eine durch die Luft lallende Kugel fällt senkrecht, die Geschwindigkeit ist geringer, als im luftleeren Räume, und zwar anfangs beschleunigt, aber von einer gewissen Grüße an konstant; 2. eine Platte von gleichem Gewicht und derselben Oberfläche, die man in horizontaler Lage fallen läßt, fällt, wenn

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ihr Schwerpunkt in der Mitte liegt, ebenfalls, wenigstens im Anfang, senkrecht, aber noch erheblich langsamer und ihre Geschwindigkeit wird nach kürzerem Wege und bei geringerem Werte konstant; endlich 3. wenn der Schwerpunkt der Platte doppelt so weit von dem einen, als vom gegenüberliegenden Rande liegt, fSUt die Platte nicht mehr in der Richtung der treibenden Kraft, sondern unter einem spitzen Winkel dazu: auf ein Anfangsstadium, in dem dieser Winkel klein und die Fallgeschwindigkeit erst zunehmend, dann abnehmend ist, folgt ein Dauerzustand, in dem dieser Winkel groß und die Fallgeschwindigkeit konstant und (wegen schnellen Wechsels der tragenden Luftmassen) kleiner ist, als unter sonst gleichen Umständen im Falle 2. Während nun aber, um die Fallgeschwindigkeit aufzuheben, in den Fällen 1 und 2 in dem Körper eine ebenso große Geschwindigkeit aufwärts erzeugt werden muß, ist im Falle 3 demselben .zu diesem Zweck nur eine schräge Gcsehwindigkeitskomponente von der Größe

m = 2 f sin l!s o

zuzuführen, also nur ein Bruchteil von der ohnedies in diesem Falle geringsten Fallgeschwindigkeit f. Fnd von diesem Bruchteil fällt wiederum nur die kleine Komponente

h = m sin */» a = 2 f sin2 l!t a in die senkrechte Richtung, die größere Komponente ist horizontal.

In diesen zwei Tutsachen — der automatischen Stabilität einer Platte und der geringen ihr zur Aufhebung des Falls zu erteilenden Bewegungszufuhr — scheint mir das Geheimnis des tierischen Flugs und seiner ungeheuren Verbreitung zu liegen. Denn bei allen Arten von Flug, nicht allein beim Segeln und Kreisen, sondern auch beim Ruderflug, spielt das Gleiten einer Platte auf der Luft wohl eine entscheidende Rolle. Der Wellenflug z. B. ist mit einem gleitenden Papiervogel leicht nachzuahmen, wenn dessen Schwerpunkt für langsame Bewegung weit genug, für schnelle aber nicht weit genug nach vorn gerückt ist; dann verschiebt sich rhythmisch, wenn die Geschwindigkeit zu groß geworden ist, der Druckmittelpunkt vor den Schwerpunkt, der Vorderrand kippt herauf, dadurch wird die Bewegung verlangsamt und mit neuem Niederkippen des Vorderrandes beginnt eine neue Phase beschleunigten Gleitens.

Es kann paradox erscheinen, daß die Schwere die Haupttriebkraft einer rein horizontalen Bewegung sein soll. Allein der in obiger Figur dargestellte Ersatz der Fallgeschwindigkeit durch eine Resultierende aus ihr und einer durch Motor und Schrauben oder dergleichen erzeugten Geschwindigheit m, die gleichfalls im Räume fest orientiert ist, muß als einwurfsfrei anerkannt werden, und ebenso der Schluß, daß der Weg der Platte nunmehr mit dieser Resultierenden denselben Winkel bilden müsse, wie vorher mit der Fallgeschwindigkeit, weil der Luftwiderstand nach allen Richtungen des Raumes gleich ist.

Wird die vom Motor dem Körper erteilte Geschwindigkeit m anders gerichtet, als unter dem Winkel 1 * et zur Horizontalen aufwärts, so kann

12f> «6*<H

man leicht dieselbe Richtung der Bewegungskomponente v' erzielen, aber diese wird in der Größe nicht mehr gleich v sein. Infolgedessen wird sich wahrscheinlich auch der Winkel a ändern. Ks ist nicht unmöglich, daß es unler diesen Kombinationen von Bewegungen solche gibt, die noch vorteilhafter sind, als die oben angenommene. Allein vorläufig ist über den Zusammenhang zwischen I* und a noch sehr wenig bekannt und ist weilere Diskussion daher aufzuschieben.

Die Kenntnis der Fallgeschwindigkeit, die eine Flugmaschine im passiven Gleitfall nach Erreichung der stationären Bewegung besitzt, ist nach obigem eine wichtige Unterlage zur Bestimmung der Eigengeschwindigkeit, die ihr durch Motor erteilt werden muß, um sie zum horizontalen Fluge zu bringen. Die meteorologischen Kastendrachen sind bis jetzt die einzigen Flugmaschinen, für welche diese Fallgeschwindigkeit aus vielen Fällen von 1000 und mehr Metern Höhe durch die Aufzeichnungen des Barographen während des Falls hinreichend genau bestimmt ist; sie beträgt bei ihnen 2—1 m p. s. Leider ist die Wahrnehmung der Stellungen und Bewegungen des Drachens im Gleitfall bei Drachenaufsliegen sehr schwierig, weil die Ablösung in zu großem Absland vorn Beobachter erfolgt und der Drache sich danach schnell von ihm entfernt; auch geschieht seine Ablösung oft im ungünstigen Moment, wenn der Drache durch übermäßigen Winddruck «schießt». Es würde deshalb von großem Interesse sein, möglichst häulig auf Ballonfahrten Kastendrachen am Korbe hängend mitzuführen und sie aus Höhen nicht unter Ö00 rn herabschweben zu lassen, weil man dabei ihr Benehmen voraussichtlich recht genau beobachten können wird. Die Drachen müssen nicht zu klein sein, mindestens 2 m lang und 11's in breit, um weit sichtbar zu sein. Sind die Drachen zusammenlegbar, wie diejenigen der Deutschen Seewarte, und mit Aufdruck versehen, so wird man sie sich fast immer unverletzt durch die Post zurücksenden lassen können. Solche Drachen kosten 40—00 Mk. bei der Anschaffung und erfordern bei einem Gebrauch von 00 oder 70 Malen etwa ebensoviel an Reparaturkosten, und wo die Gelegenheit zu Ballonfahrten gegeben ist, kann auf diesem Wege mit 100 Mk. wahrscheinlich die Aviatik mehr gefördert werden, als mit den 20 fachen Kosten durch Erbauung einer Flugmaschine, die nicht fliegt. Versuche innerhalb der untersten H00 m über dem Boden sind weniger zu empfehlen, weil in diesen die Luft bei einigermaßen starkem Wind in Wirbel und Wellen geworfen ist. Aus demselben Grunde sind Flugversuche innerhalb dieser untersten Schicht am gefährlichsten, um so mehr, als die Körper in der Regel hier landen müssen, ehe sie überhaupt zu einer stationären Bewegung gelangt sind.

Die Fallgeschwindigkeit ist leicht festzustellen durch die Angaben eines Barographen. Die genaue Bestimmung des Winkels a ist allerdings schwierig, aber den vermutlich nur wenig kleineren und ebenfalls interessanten Winkel, den die Längsachse des Drachens mit dem Horizont bildet, kann man durch ein Pendel aulzeichnen lassen. Am einfachsten kann dies wohl dadurch

127 «444

geschehen, daß man in einem der üblichen Drachen-Meteorographen die Feder des Thermographs oder Hygrngraphs löst und mit einem kleinen Gewicht beschwert.

Le dirigeable Lebaudy en 1905.

Hien que nos leclcurs aient «M^ re;rulierement (cnus au courant des diverses oxpericnccs du dirigeable Lebaudy, au für et ä mesure qu'ellcs etaient effecluees. peut-etre ne sera-t-il pas inutile de rovenir sur ce sujet, dans un examen d'ensemble de co que le nionde du sport appellerait les «Performances > de cc romarquable appareil.

L'inatallatlon des apparells a Gaz hydrogene. prtt du hangar da la Justice, ä Toul pour le gonflement du Lebaudy.

('."est uno maniirc d'etablir l'«'lal actuel de la qucstion de la naxigalion aerienne au moyen des ballons, au mumcnt möme Oü laviation, de smi coli'-, avec b-s aeroplanes Wrigbl et ai.tres, semble a Kon lour vmiloir entrer cn scene et dispuler la palmc au plus leger que l'air.

Oui 1'einpDrtcra des einuIesV II est diflicile de le dire lant que les progres des aeroplancs n'auront pas (U- conlirmes par des experiences nombreuses. L'un et untre de ces modes de locnmulion aerienne aumnt saus doute leurs avantages particuliet - ojtti leur assignent un röle distinrt. et lo temps seul permettra de fixer les circonstances et les limites de leur emploi.

Quoi qu'il en soit, il est certain que jus'quä present le ballon dirijreable est seul anive au degrd de perfection ndcessaire a un nsage regulier et pratique.

128 «4«*

Le ballon Lebumly est, en quelque BOrte, l'aboutissement de cctte liguee de ballons IV.uii a:- qui commcnce au reinarquable projel du (ii-neral Meusnier el se continue par les essais de Giffard, de Dupuy de Lome, de Tissandier et les belies exp^rienres du diri&r.'able du ('ulonel Renard. L'interventinn du moteur ä essence dans les ballons de Santos-Dumont avait fait faire ä la queslion un grand pas, ear, jusque la. le poids des moteurs n'avait jamais permis de duler les dirigeables d'une foree motrice süffisante.

II apparlenait a M. Julliol, le Ins-injrenicux Ingenieur i|ui a roneu et executo le LefHiurfi/, de coordonner Ions les resultats acquis. de les completer par l'adjonction de dispositions nuuvelles et d'obtenir enlln un rentable navire aerien. doue dune grande stabilitr. elt'-ment essenti»-! de la s«Vuriti\ el dune vilcsse eonvenable.

Gonflsment du ballon a Toul. (La tllat aat tendu d'avance.)

f'.cs resultats onl <te n'-alisis par des travaux longs et pcrs<'v<rants, poursuivis molbodiquement el sans häle, comrne il eonvient lorsqu'il s'agil de reaondre un problemo MSSi cotnplexe. oii, quoi que lim fasse, Iii irnine sera noviee lungtemps encore.

!,<ϖ ballon (pii vienl de couronuer la longue Serie de ses essais par le beau voyage de Moisson au canq) de Ghälons et par les reconnaissances aeriennes autour de Toul, est tel que lavaient fait les transfnrmations de 1906. NotU l'avons decrit ici memc iJ. A. M. nov. I!MJ|). Xmus nous contcnterons donc d'en rappeler les Clements caracti'-ristiques:

Longueur du cöne-avant.......2r"»90

» du eöne-arriere.......32 "> 95

> totale...........57 ■ 8f>

I

La tranohee qu'ii a fallu creuttr pour permettre au ballen Lebaudy d'entrar dan» I« Hangar a Toul.

II convient de mentionner enlin le rirfemt tüceloppablte'est une vaste toile que Ion peut ä volonte derouler commo nn st<>re Mir le radre oblique ou trapeze de [müsset-qui relie la nacelle ä la carene vers l'avanl. tJiäce ä la positinn inelinee de reite surface plane de 9,5 metres carres. on peut detenniner, pendnnl le mouvement en avant, une certaino poussee verlicah* de l'air, susceplible de provoquer l'asrcnsion ou de coiu-battre la tendance ä descendre, sans depense de lest. Celle disposilion. qui n'elait qu'embryonnaire en 1904. a ete conqiletement orjianisee et experimente« en 1905.

Enfin, en dehors des plans fixes de l'empennage, il existe, articules ä l'extremite-arriere du cadre ovale auquel s'aeerochent les suspentes, deux plans. mesurant chacun 3,4 metres carres, et formant au repofi un V couchö, c'cst-ä-dire une sorte de coin qui

Itlustr. Acronaut. Mitteil. X. Jahrg. 17

Diametre du maitre-couple...... 9">80

Volume total............2<S66 m. c.

Volume du ballonet......... 500 m. c.

Force du moteur.......... 40 chevaux

Deux helices laterales. Sa stabiFite tont-ä-fait remarquable est diie pour une bonne part ä l'organisation rationelle de plans verticaux et horizontaux dont une partie conslitue un vcritable empennagt ou quelle de fleche vers Karriere. Tout cet ensemble a ete complete par une dernierc surface horizontale disposi'-e dans le plan principal de la carene et ä l'extrflme arrierc: ce plan atix contours arrondis et auquel on a donnc le noni de papillon ou de queue de pigeon presente une surface de 22 metres carres. Gräee ä son eloignement du centre de carene, son action est particuliercment eflirace et cet organe conlribue puissamment ;'i la stabilile longitudinale.

Vue de la nacellt du Lchaudy danj ton Hangar a Toul.

(in a eniin preva les ascensions de nuil et, dam ea bat, la naeelle est munie de lampes eleetriqnna ei d'un phare I a« i ivb'ne ditsous, capable de tbiirnir un eetairafe <le 1 million de b<>ugies pouvant f-tre projele sur la eampagne.

On se rappelle que les experiencea de 1908 i'etaient lermineea par une brusque avarie, nirveniie ä l'alterrissage, dans le parc de C.halai-*. le 20 nuvcmbre. Celles de 1904 se poorsnivirenl saus incidenli et furent rloses le 22 decerabre. Le dirigeable venail d'accmnplir sa snixanle-tmisieine aseension. Entin la eampagne de 190ö a r-ie consacree ä des epreuvea definitives praii lesquehea MM. Lebaudy nvaient sollicite 1-rontröle d'une r<>mmissi<>n militaire eompelente.

(leite commissi on Fnl compos£e du l'.ommandant «In genie Rotillieaux, ehef de 1 etablissement central du materiel d'aeroslation militaire, du Capitainc du genie Voyer.

s'oppOM au tangage aulnmatiquemcnt, l'un des plans s'eHacaiil sous la pression de l'air ac rnoindre changemenl d'incliuaison dt» laxe du ballOQ, landis (|ue l'autre resisle ei tend ä Wiener toul le sysleme ä sa |xisitiuii dVM]udd)re. En dehors de leur action Matomav-tique, ces plans penvent d'ailleurs fttre numoravrei de la nacetle, pour modifier l'indi-naison du hullon.

Les autres aruclinralions realisees en 11*05 potrtent HIT les accessoires nt-cessai i pour an voyage de longo« durcc. Ona Oiuni en partirulier le dirigeable d'engins d"arr»'-t une ancre, deux guidcmpes et nn scrpent-stabilisatem de 7 mclres de Inngueur. pe>an' 60 kilogr., allaebe au bmit dune eurde de ölt untres Le ventilateiir ä grande pitissa n>> a 'ii' egalemenl mudilie |iour pennet Ire des depiacements verlieaux de grande ampii-tudc.

sous-chef du m£me «Hablissement, et du Commandant Wiart, chef du laboratoire de reche rches.

Le programme comporlait deux se>ies d'öpreuves; dans la prcmiere on devait se niedre dans les condilions d'un dirigcable accompagnant une armöe en campagne; dans la seconde, on devait studier le Service d*un dirigcable dans une place fort uu un camp retranchö. La premiere serie d'experiences a donne lieu au voyage de Moisson au camp de (Ihälons, et la deuxieme aux reconnaissances autuur de la place de Toul.

Les I. A. M. onl. dans le numcro de septembrc 1905, brieveincnt rendu compte du voyage de Moisson au camp de Chälons. On se rappelle tjue le depart eut lieu le 3 juillet, ä 3h 42 du matin. Le Capitaine Voyer etait ä bord, avec le pilote Juchmes et le m^canicien Hey. On emportait 400 kilogr. de lest.

L'embarquement de ■. Berteaux, mlnUtre de la guerre, dans la nacelle du Lebaudy.

La distance de 91 kilomelres <|iii separe ä vol d'oiseau le parc aeroslatiquc de Moisson et la ville de Meaux, fixet- pour le premier atterrissagc, fut franchie en 2h 37. La vitesse moyenne avait «He de .'{(> kilonn'tres. :t a l'heure. On avait navigue ä une altitude nc depassant pal 480 melrcs, avec une depense total«' de 100 kilogr. de lest. Du lieu^de l'atterrissage ä l*emplaceinent del«-rmine a lavance pour le canipement, il y avait une distance de 1930 metres «pii fut parcourue en lransp«irtant le ballon ä bras sans diflicult«1. L'autorite milttaire avait eu soin d'envoyer ä Meaux des voitures ä tubes d'hydmgene pour ravitailler le dirigcable.

Celui-ci se cotnporta bien au campemenl pendant la nuit, malgre un venl assez fort, qui etait d<* 7 ä 9 metres ä la seconde, souftlant d'E—NE, au moment du depart a 4'1 88 du matin, Ii- 4 juillet, Le commandant Koutlicaux remplaeait le capitaine Voyer dans la nacelle. On ducida de pratitjuer une escale improvisee sur un emplacement ä

delermincr cn cours de route, afin d'experimenlcr dans quelles conditions peut etre effectue un campcment imprevu avec les seuls moyens du bord et l'aide des habitant* de la contree.

Cette escale eul lieu a öh25, ä la lisiere du boil de Sepl-Sorts, pres de Jouarn\ dans une clairiere assez bien abritee par de grands arbres. Le parcours reel avait t'-te de 17,5 kilum. seulement. Kn raison de la faligue de l'equipage, on resolut de passer deux jours sur ee campement. Au cours de la prcmiere nuit, le ballon eut ä subir les attaques d'un gros orage; mais la nuil suivanle fut plus calme, sauf une pluie abondant--

Le 6 juillet, k Hl» du malin, on se mettait en route de nouveau. le rapitanu Voyer elant ä bord. L'objeclif etait d'atteindre le camp de t'.bälons, en passant au-dessu> de Chdleau-Thierry et d'Kpernay. La distance reelle de 98 kilometres fut parcourue cn 3>> 21, a une vitesse moyenne moderee de 29,2 kilom. a l'heure, et lc ballon prenait terre a llh20 du mal in Du point d'atterrissagc, on le conduisit ä bras jusqu'a l'eni-placement assigne pour son rampemenl, pres du Quartier National.

Le Lebaudy en marehe.

Le camp de Chälons n'est pas precisemcnt une region abritee contre le venl; mais l'endroii choisi pour camper le ballon exagerait cet inconvenient, car c'est le point le plus eleve du plateau, et les niaigres bois de pins parsemes et la, nioins bauLs que le ballon alors meme que la nacelle est ramenee jusqu'a terre, forment contre l'orage un insuffisant rideau.

Or, landis que se poursuivaient les Operations du campcment, un ouragan d une violence inouie s'abatlil sur le camp. La directum du vent changeait brusipiement. prenanl le ballon par le travers. M. Jucbmes. son pilote. qui etait h terre, voulut essayer de modilier l'oricntation du dirigeable de manir-re a l'aniener la pointe au vent: mais. avant que la mano-uvre füt effectuee, une ral'ale plus violenle saisissait le monstre. arrarhait les piqueUi de retenue: trente sr>ldats s'efforcaient envain de le maintenir par lescordages; il leur < c bappait et fuyait eperdument, rasant le sol, renversant les poteaux telegrapbiqucs, jusqu'a ce qu'il s'arrelat en declnianl son enveloppe sur les arbres.

L/emotion avait ete grande, car il entrainait trois soldats mont6s dans la nacelle pour la lesler en attendant que l'amarrage föt eomplel. Fort heureusement ee.s aeronautes imprnvises n'eurent aucun mal.

('.et aeeident. necessitant une reparation assez importante, mit fin au voyage qui avait demontr£ neanmuins qu'un pareil ballon peut arcomplir de longs voyages sur un trajet absolument determine et que, sauf les cas forluits d'ouragans violents, il est possible de le eamper en rase campagne. II cn resulte neanmoins que de pareilles installations sommaires seront toujours pr£caires, et qu'il est bon qu'un dirigeable ait un port d'attachc oü il puisse flre remis£ dans un abri serieux.

I/ensemble de ce voyage instruetif se trouve resume dans le tablcau suivant:

Le programmc comportait une scconde serie d'expericnces autour d'une place forte. Toul fut rhoisi pour ees epreuves et, tandis que l'on procedait aux reparatintis n^cessitöcs par l'accident survenu au Camp de Chalons, le service du Vunic amenagea, pour servir de rcmisc au ballon, le grand manege du 39° regiment d'artillerie, situe sur

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le platcau de la Justice, a proximilc de terrains incultes propices aux manu*uvr**s de depart et d'atterrissagc. ("e manege offrait des dimensions convenables, sauf la hauteur

II ne faul pas oublier, en effet, que le ballon. t<»ut / %y . arrime sur la nacelle, uccupe 17 metres de haut. En

meme temps que Ion eventrait la maconnerie dun des pignons pour permcltre l'acces du ballon. on creusa donc une profunde tranchee qui cornplt-tait la hauteur necessaire et «)ue Ion voit sur nos graUn grand rideau en toile ä voile fut Organist pour fermer ce liangar. et on installa une petite usine ä hydrogene au-deh»rs. ('.es travaux activement ponsses permirent de commenrer le gonllement le 22 sptembre 190.r>. Le 4 ortobre, deux mois apres I'arrivee a Toni, tous les preparatifs elaient termin«£s.

Le H octobre on proccda ä une eourte ascen-sion «le r<';glagc, et le 12 Octobre, ayant ä bord le eomtnandant Jullien, chef du Genie de la Flace. le capitaine Voyer, le pilote Juchmes et le mieanicien Hey. le dirigcable, parli ä »!■>*>") du matin. etait de retour ä 9h50 apres avoir oper6 un vaste cirenit forme de :"i2 kilomelres a l'altitude de 120 metres. II avait. passe au-dessus de la füret de Haye, Frou-ard, les Fonds de 'foul. Nancy et etait revemi di-reetcment. sous un vent assez fort, ayant use 10m kilos de lest, dont H*J ä l'atterrissage.

Les memes experiences avaient lieu le 17 octobre «lans les secleurs nord et ouest de la place. Le voyage durait une heure et demie de H ä 9 heures et tlemie) et l'on put faire de bonnes epreuves de tt-llpliotographic.

Le 19 oct«ibre, le general I'amard, commandant la 39'' division d'infanterie, montail dans la nacelle et pouvait inspecter toul le secleur sud, aceom-plissant en deux heures et demie un trajet de 50 kilo— metres.

Le 21 octobre. nouveau voyage oii la vitesse fut poussc'e jusqu'ä 45 kilomelres ä l'heure, avec six personnes dans la nacelle, et le 24 octobre. le mi-nistre lui-meme, .M. Berteaux, voulanl se rendre compte par lui-meme des servires que pouvait rendre nn seinblable appareil, prenait place dans le dirigcable ä l'heure fixi'e la veille par un ordre de Service.

Sans nous arreter aux asecnsions des 26 et 27 oelubre, signalons encore celle du 7 novembre. ä laqtielle prit pari le gemVal Michal. commandant le 20" corps.

Le dernier voyage, qui fut effectue le 10 no-vetnbre, merttc une mention speciale, en raison de l'altitude de 1.-V70 metres qui y fut atteinte.

Otte question de l'altitude ii laquelle un diri-geable peut navigucr offre. en effet, un grand intertt.

ie.,g 9 UOdtuljj.

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surtotil au point de vuc des applications militaires. Or, c'elait une opinion assez repandue, meme parmi des personnes trt-s competentes en matiere d'aeronaulique, que les ballons dirigeables ne sont guere susceptibles de s'eloigner beaucoup de la surface du sol: on lixait ainsi ii 5 ou <>0O mtHres la bauleur de leur zone de navigation. Santos-Dumonl, dans son livre Vair> insiste h plusieurs reprises sur cettc ne-

eessitc et sur les dangers que pourraient courir les dirigeables a alTronler les grandes altiludes. Le comte de la Vaulx, dans une interview publice par le Journal La Patrie, declarait egalement que les dirigeables ne pnuenieui jms s'clever et que. pour cette raison, on ne pourrait, en temps de guerre, se servir que de ballons spheriques ordi-naircs.

II n'etait donc pas inulile de deHruire rette legende et c'est ä quoi peut servir l'ascension du 10 novembre.

Le ballon parlit avec trois personnes scutement par un temps tres brumeux. A 800 metres il etait entierement plonge dans des nuages opaques, et Inn dut se contenter de tourner en cercle, laute de pouvoir prendre des points de repere sur le sol pour aecomplir un parcours defini. On atteignit ainsi l'allitudede 1370 metres au-dessus du niveau de la mer (1120 inetres au-dessus du plateaui, avec une depensc de 320 kilos de lest. On redescendit ä 1010 metres pour remonter encore ä 1370 metres, et l'ex-perience paraissant conelnante, on opera enlin une descente reguliere qui nc pre.senta aueune diffirulll» speciale. II suflit, en eflet, de regier la vitesse, de maniere que. |>ar le jeu du ventilateur, la forme de carene reste toujours la meme.

Cette derniere ascension etait la 79,rn(' du dirigeable.

Tel est l'ensemble de ces remarquables experiences qui montrent les grands progrts realises par la navigation aerienne.

Ccrtes, on ne saurait pretendre que cette science nouvelle a des ä present dit son dernier mot et, lorsqu'on songe aux transformations sucecssives aecomplies dans rarchiteelure navale des navires aquatiques. on peut prevoir les multiples avatars qu*auront ä subir les navires acriens: mais e'esl deja. quelque clmsc que le problemc si»il bien posc et que les invenletirs de l'avenir aient un point de depart pour leurs recherches. De pareilles epreitves poursuivies avec mcllmdes, f>>nl appurailre peil ä peu les nombreuses difficultes, ä peine soupconnees tant >pie Ion aborde pas la pratique et preparent par cela meme leur Solution compb'te. et a ce lilre, assurdment, des invenleurs comme M. .lulliot meritent bien de la science universelle.

(ϖ'. EspKallnr.

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Kleinere Mitteilungen.

Das Luftschiff des Grafen von Zeppelin.

Vom G rufen von Zeppelin ging uns folgendes Schreiben zu:

«Friedrirhshafen. Anfangs .Marz 1900.

Nach seiner Landung am 17. Januar d. .Is. wurde mein FlugschiH' durch einen Sturm derart beschädigt, daü ich seine völlige /erlriimmeriing umsomehr atiordnen muüte. als ich die Meinung von Beobachtern des Fluges teilte, seine Eigengeschwindigkeit sei eine ungenügende gewesen.

Haiti aber ergab die genauere Prüfung der Vorgänge, daU das Flugs« hilf nicht nur die vorausberechnete Geschwindigkeit. Mindern auch die übrigen von ihm erwarteten F.igenschaften in vollem Maße gezeigt halte. Entgegen den Zeitungsberichten haben die Motoren und Treibschraubcu während des Fluges keinerlei Störung im Gang erlitten.

Mit dieser Erkenntnis erwachte für mich aufs neue die l'llicht. die in mir durch Erfahrung. f'bung und äuLWe 1'ni-lande mehr als bei anderen vorhandene Befähigung für

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die Schaffung der gebrauchstüchtigsten Luftfahrzeuge zum Nutzen des Vaterlandes, wie der Menschheit überhaupt, zu betätigen.

Das bis jetzt allerdings vergebliche Bemühen, die Geldmittel für einen Neubau zu linden, hat meine Zeit so sehr in Anspruch genommen, daß ich außerstande war, die mir von so vielen Seilen zugegangenen Kundgebungen warmer Teilnahme wegen des Scheiterns meines l'nlernehmens einzeln zu beantworten.

Ich bitte daher, diese Form meiner herzlichsten Dankesbezeigung für jene Kundgebungen, die mir großen Trost und Aufrichtung gewährt haben, genehmigen zu wollen.

Graf von Zeppelin.»

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 251. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt fand am 19. Februar unter Vorsitz des Geheimrales Professor Busley statt. Es waren 21 neue Mitglieder angemeldet, die in den satzungsgemäßen Formen Aufnahme fanden. Den Vortrag des Abends hielt Oberleutnant Horn der Funken-Telegtaphen-Abteilung über «die Verwendung von Ballons und Drachen für Zwecke der Funkenlelegraphie in Südwestafrika (auf Grund eigener Wahrnehmungeni ϖ. Der Vortragende war am 21. Mai 1904 als Führer einer von drei Funkenstationen, welche auf Grund der KabinetIsorder vom 20. April 1901 nach Südwestafrika entsandt worden waren, in Swakopmund gelandet. Die Landung erwies sich als ziemlich schwierig, sie ging jedoch ohne Unfall vonstatten. Alles mitgenommene Gerät und Material, berechnet für einen dreimonatigen Betrieb, zeigte sich unverletzt. Alles einschließlich der 120 schweren Gasflaschen hat sich in der Folge auch bestens bewährt. Die Zeit der i'herfahrt von Hamburg nach Swakopmund war benutzt worden, die Mannschaft auf die Bedienung der Apparate und das Stetgeniassen der Drachen gehörig einzuüben. Bereits am I», Juni waren alle drei Funkenslationen nach mehrtägiger Eisenbahnfahrl in Okahandja angelangt und zum Weitermarsch bereit. Die Beförderung der Wagen sollte mit Eseln geschehen; doch erwiesen sich Esel wie Maultiere dafür zu schwach So wurden die schweren Wagen je mit 20 Ochsen bespannt. Am 10. Juni brach Oberleutnant v. Kleist von Otjosasu mit seiner Funkenstation auf. um zur Abteilung des Majors v. EslorlT im Norden zu stoßen. Am 12. marschierten Oberleutnant Horn und Oberleutnant Haering mit der Hauptabteilung nach Owikekerero, nachdem Verabredungen getroffen waren, alsbald Vorsuche mit Fernlelegraphie anzustellen. Diese Versuche hatten den erwarteten günstigen Erfolg. Das erste von Oberleutnant v. Kleist gesandte dienstliche Telegramm erreichte seine Bestimmung um \ Tage früher, als es sonst möglich gewesen wäre. Fortan fand die Verbindung der verschiedenen konzentrisch gegen den Waterberg vorgehenden Truppenabteilungen (v. Kleist bei Estorff. Horn bei Heyde. Haering bei Müller» bei durchschnittlicher Entfernung von 50—70 km fast ausschließlich funkentelegraphisch statt. Während des ganzen Monats Juli wurden t.tglich Telegramme mit gutem Erfolge gewechselt. Der Vormarsch geschah zumeist des Nachts, von Sonnenuntergang bis 11, dann wurde 2 Stunden geruht und nachher wieder bis zum anbrechenden Morgen marschiert. Kam es zum Gefecht, so wurde während desselben eifrig gefunkt Am Tage des allgemeinen Angriffes auf den Waterberg — 11 August 1904 — hatten sich die drei Stationen wegen des inzwischen ausgeführten konzentrischen Marsches einander genähert; doch betrugen die Entfernungen einer von der andern noch immer ca. 20—MO km. Es darf bei solcher Entfernung der gegen den Waterberg operierenden Abteilungen behauptet werden, und es ist später von dem Oberkommandierenden ausdrücklich anerkannt worden, daß ohne das sichere Funktionieren der Funkenlelegraphie das Vorgehen gegen die feindliche Stellung nicht mit solcher Gewißheit des Gelingens

und seblicßluben Erfolges hätte geschehen können. Bei dem sich an den Sieg am Waterberg anschließenden anstrengenden Vormarsch der vereinigten Abteilungen KstorfT und Ileyde vom 12.—25. August hatten die beiden Funkenstationen v. Kleist und Horn zu folgen. Aach hierbei wie bei allen die Monate August und September noch ausfüllenden Operationen gegen die in das Sandfeld geflohenen Hereros taten die Funkentelegraphen mit bestem Erfolge ihre Schuldigkeit (v. Kleist bei Estorff, Horn bei Mühlenfels, v. Klüber beim Oberkommando). Häufiger mußte vor weiterem Vordringen Proviant abgewartet werden, da Menschen und Tiere erschöpft waren und die Entfernung von der letzten Bahnstation oft 25—HO Tagemärsche betrug. Endlich am 28. September war der Kessel geschlossen, der Feind zersprengt und der Feldzug gegen die Hercros beendet. Dagegen halten inzwischen im Süden die Hottentotten den Kriegspfad beschritten, und die Funkenstationen empfingen den Befehl, um später im Süden erfolgreich verwendet werden zu können, in Karibib neuo Mannschaften und neues Material aufzunehmen. Beides war unbedingt notwendig: denn von dem Personal der Stationen (i Offlz., 4 II., 27 Reiter) waren nur noch 2 Offiziere, 1 Unteroffizier und i Mann felddienstfähip und das Material bedurfte mindestens einer Ergänzung, wenn sich auch herausstellte, daß Fahrzeuge wie Apparate sirh trotz der enormen Inanspruchnahme und trotzdem nicht drei, wie vorausgesetzt, sondern fünf Monate gebraucht worden waren, ausgezeichnet bewährt hatten. Oberleutnant Horn schloß an diese Schilderung der Ereignisse des bewegten Sommers bezw. Winters 1904 noch verschiedene interessante Einzelmitteilungen: Die Drachen hochzubringen, war manchmal sehr schwierig, weil in Südwestafrika häufig absolute Windstille herrscht oder der Wind innerhalb einer Stunde oft wechselt, ja direkt umspringt und in verschiedenen, kaum 100 m dicken Schichten sehr verschieden stark webt. Letzterer Umstand ist auch für die Ballons lästig, die an und für sich viel schwerer hoch gehen und viel weniger tragen können, als bei uns, weil das Innere unserer Kolonie ein Hochplateau von ca. lßOO m Meereshöhe (also Schneekoppen-Höhe) ist. Auch während des Tages wechselt der Wind häufig. Um Mittag hört er regelmäßig fast ganz auf, erhebt sich dann um 8 (Ihr wieder und ist am besten zwischen 5 und K. Während der Hegenzeit, die vom November bis Februar dauert, gibt es viel Gewitter mit jäh einsetzenden Wirbelstürmen, die mit dem Drachen zu arbeiten unmöglich machen und den Ballon kopfüber heruntergeworfen oder losgerissen haben. Ein solches schwer zu vermeidendes Ungefähr hatte dann regelmüßig den Verlust der Gasfüllung zur Folge, wenn es auch dem Geschick der Mannschaften gelang, die von den Dornen zerrissene Ballonhülle wieder leidlich zusammenzuflicken. Andererseits erschwerte die dichte Be-wachsung des Geländes das Auflassen der Drachen und Ballons sehr. Allen diesen Mängeln von Drachen und Ballon gegenüber ist die Frage aufgeworfen worden, ob es nicht anginge, Masten, wenn auch aus mehreren Stücken zusammenfügbar. zum Aufhängen der Drahte mitzuführen und neben dem Apparat jedesmal aufzurichten und nachher abzubrechen. Dieser Gedanke ist, abgesehen von den Schwierigkeiten des Transportes, dem sehr erheblichen Zeilverlust bei Einrammung und Aufrichtung und dem großen unteren Baume, welchen Masten bedürfen, aber schon deshalb unausführbar, weil man ihre Höhe doch kaum über MO m steigern könnte, diese Höhe zum wirksamen Telegraphieren zu gering ist. und die Masten der Zerstörung durch die Wirbelwinde ebenso preisgegeben sind, wie die Ballons und Drachen, und zwar je höher die Masten sind, desto mehr. Deshalb würden für fahrbare Stationen, die den marschierenden Truppen folgen sollen, nur Ballons und Drachen in Frage kommen, während man bei der eventuellen Errichtung von festen Stationen stets Masten bevorzugen wird, weil man Zeit zum Aufbauen, Baum für die Ausdehnung des unteren Teils der Masten und die Möglichkeit bat. dieselben <rut zu befestigen und zu verankern. Freilich ist die bisherige Notwendigkeit, das Wasserstoffgas unter großem Druck in den schweren stählernen Haschen mitzuführen, eine der größten Schwierigkeilen des Funkenbelriebes: auch ist es vorgekommen, daß trotz sorgfältiger Regelung des Nachschubes von Gasflaschen mit jeder Proviantzufuhr solche zurückgeblieben waren, und es ist vorgekommen, daß eine

lllustr. Aeronaiit. Mittoil. X. Jahre 18

Station sich 4— 5 Tage ohne Gas befand. Hei dieser Sachlage entsteht die Frage, ob es kein Mittel der Abhilfe gibt, entweder, indem man das Gas schnell an Ort und Stelle bereitet, sodaß nur die erforderlichen Chemikalien mitzufahren wären, oder daß eine andere Arl der Beförderung des Gases als in den schweren Flaschen erfunden würde. Die Schwierigkeit der Gasnachfuhr und des Gasersatzes macht auch in erster Linie die Verwendung von Beobachtungsballons unmöglich. Bei der großen Klarheit und Durchsichtigkeit der Luft wäre es an sich möglich, schon auf große Entfernungen zu beobachten, zumal auch die Hereros in ihrer Hauptmasse mit Viehherden und Weibern und Kindern trotz der dichten Bewachsung des Geländes ein gules Beobachtungsobjekt abgeben. Vor dem Waterberg und später im Sandfeld hätte ein Beobachtungsballon unschätzbare Dienste leisten können. Noch erwähnte der Vortragende die mannigfaltigen Erschwernisse, welche für die Aufbewahrung des Materials, besonders auch der mit Gas gefüllten Ballons, das wechselnde Klima bietet, das Tcmpcratur-Maxima von 3ö—10° C. am Tage und -Minima bis — 7° in der Nacht und in jedem Fall am Abend stets bedeutende Temperatur-Erniedrigungen bringt. Eine große Anzahl von Lichtbildern, zu beträchtlichem Teil durch Oberleutnant v. Klüber aufgenommen, die der Redner seinem mit großem Beifall gelohnten Vortrage folgen ließ, gab der Versammlung lebendige Anschauungen von dem Betrieb der Funkentelegraphie, von dem Lagerleben und dem ganzen Milieu des südwestafrikanischen Feldzuges.

In der sich anschließenden Diskussion beantwortete Professor Dr. Marckwald die vom Vortragenden aufgeworfene Frage nach der Existenz eines Ersatzes für das in schweren eisernen Gastlaschen milzuführende Wasserst offgas dahin, daß ein solcher durch das Calcium-Metall und dessen Eigenschaft, Wasserstoffgas in ansehnlichen Mengen zu absorbieren, gegeben sei. Das Metall wird z. Z. in Billerfeld auf elektrolytischem Wege gewonnen und kostet 0,50 Mk. das Kilo. 10 Kilo Calcium vermögen 10 clim WasserstolT-gas zu absorbieren, das wieder frei wird, sobald man das Calcium mit Wasser übergießt. Da hierbei zugleich eine Wasserzersetzung eintritt, weil das sauer:sloflhungrige Calcium sich an Sauerstoff aus dem Wasser sättigt, erreicht das gewonnene Quantum Wasserstoffgas sogar das doppelte des ursprünglich von dem Calcium aufgenommenen. Prof. Marckwald berechnet bei dem heutigen Calciumprei.se die Kosten einer Ballonfüllung von 10 cbm auf höchstens 05—70 Mk. Die praktische Tragweite der Neuerung bedarf natürlich der sorgfältigsten l'rülung.

Zum zweiten Punkt der Tagesordnung < Bewilligung eines Beitrages für das internationale Menard-Denkmal » erhielt das Wort Hauptmann Hildebrandt vom Luftschifferbataillon. Derselbe teilte mit, daß in der Dezember-Nummer des « Aetophile >. welche Ende Januar in Berlin zur Ausgabe gelangt ist, sich ein Aufruf zu Beiträgen für ein dem Obersien Benard zu setzendes Denkmal befunden habe, und daß der Redner daraufhin sofort bei der Denkinalskommission in Paris angefragt habe, ob dies Denkmal international sein solle oder nur ein rein französisches. Der Generalsekretär des Denkmalkomitees. Ed. Surcouf. habe geantwortet, daß Beiträge aus Deutschland sehr erwünscht seien, und der Vorstand des Berliner Vereins habe sofort eine Beteiligung des Vereins beschlossen, während Hauptmann Hildebrandt sieh gleichzeitig um private Sammlungen bemühte. Die Zeichnungen, woran sich Privatleute, LuftschilTeroffiziere und andere Militärs beteiligt, seien erfreulicherweise so ergiebig gewesen, daß in nächster Zeit die Summe von ca. 1000 Fr. dem Komitee in Paris übermittelt werden könne, hier eingeschlossen der vom Verein bewilligte Beitrag von 300 Mk. Hauptmann Hildebrandt knüpfte hieran noch einige das hohe Verdienst Hcnards um die Luftschiffahrt nach Gebühr würdigende Worte: Der Verewigte sei der erste gewesen, der ein lenkbares Luftschiff mit Frfolg im Hotriebe gezeigt habe.

Es folgte der vom Vorsitzenden des Fahrtenausscbusses, Hauptmann v. Kehler. erstattete Bericht über die letzten Vereinsfreifahrten. Es waren ihrer drei, alle von der Charlottenburger Gasanstalt aus erfolgend.

Am 10. Januar: Aufstieg vormittags 92s, Landung nach 4 Std. 50 Min. bei

Wangerin, 1518 km in der Luftlinie vom Ort der Abfahrt. Durchschnittsgeschwindigkeit II km pro Stunde, Maximalhöhe 2000 m. Führer: Hauptmann Eberhard, Mitfahrende: Hauptmann Koethe. Leutnant Lucht, Herr Leonhardt.

Am 22. Januar: Aufstieg vormittags 103°. Landung nach 7'/« Sld. bei Hamberg. 363 km Luftlinie. Durchschnittsgeschwindigkeit 50 km pro Stunde, Maximalliöhe 2600 m. Führer: Leutnant Geerdts. Begleiter: Leutnant Isenherg.

Am 5. Februar: Aufstieg vormittags Landung nach 7'/« Std. bei Wolfenbüttel, 230 km Luftlinie. Durchschnittsgeschwindigkeit 32 km pro Stunde, Maximalhöhe IHM) m. Führer: Leutnant v. Holthoff. Begleiter: Mister Lenkeit, Unterleutnant zur See v. Abendroth, Leutnant v. Rohr.

Von der zweiten Fahrt entwarf Leutnant Geerdtz eine ansprechende Schilderung: Südsüdwestwärts von gutem Winde getrieben, überflog der Malion in 1500 m Höhe bei Wartenburg die Elbe. Hier wurde, sich über die Wolkendecke erhebend, der Harz sichtbar. Höher steigend, kam der Ballon in eine andere Luftströmung und Leipzig so nahe, daß aus 2130 und 2250 m Höhe zwei photographischc Aufnahmen der Stadt gemacht werden konnten. Weiter ging die Fahrt über Zeitz und Schleiz, wo mit 2600 m die größte Höhe erreicht wurde, zugleich mit der größten Geschwindigkeit. Auf die Erde zwischen Wolken hindurchblickend, sahen die Luftschiffer auf schneebedeckten Tannenwald. Es war sehr kalt, die Sandsäcke erwiesen sieh als gefroren. Oberhalb Wetzstein wurde die Ventilleine gezogen, um die Gebirgsschönheiten der reußischeu, später der fränkischen Schweiz mehr zu genießen. Wundervoll ist der Blick auf die wohlerhaltene Feste Hosnnberg. Um 5 Uhr traf man bei Burgkunstadl auf die Bahnlinie Staffelstein-C.ulmbach, entschloß sich aber angesichts der fränkischen Schweiz und im Besitz von noch 7 Sack Ballast, weiter zu fahren und Bamberg zu erreichen. Hinter dem Krötlenberg bei Siedamsdorf war ein starker Luftwirbel auszuhaken. (Nachrichten aus Bayern verlegen das Geschehnis hinter den Girgelberg und nennen den Ort Pontcrsdorf bei Schoßlilz.) Als die Luftschiffer sich aber schnell zur Landung entschlossen, und dabei der Korb dicht neben der Kirche die Erde berührte, stürmten die Bauern mit Drohungen auf sie ein. Um dem unliebenswürdigen Empfange zu entgehen, wurde das Opfer weiterer 2 Sack Ballast gebracht und wieder hochgegangen, tVermutlich werden die Bauein, welche nach bayerischer Mitteilung Dächerbeschädigungen gefürchtet zu haben scheinen, da Sand auf sie hcrab-riescllc, das erst reeht krumm genommen haben.) Nachdem noch die Ruine Gieeh gesichlet, wurden nach l> die Lichter von Bamberg sichtbar. Die Landung war wegen der zahlreichen über Kreuz gestellten Hopfenstangen recht schwierig, und 3 Stunden beanspruchte die Bergung des Ballons, um so ausgezeichneter war dann aber die Aufnahme durch die Bamberger Bevölkerung.

Zum Schluß teilte Geheimtat Busley noch mit, daß für die Feier des 25jährigen Jubiläums des Vereins die Tage vom 1. bis 7. Oktober in Aussicht genommen seien. Das ausführliche und nach dem darüber Verlaulbarten sehr umfangreiche und abwechselnde Programm wird später veröffentlicht werden. A. F.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Der Verein hielt seine letzte Versammlung, die am Donnerstag den 20. Februar, abends 8 Uhr, im physikalischen Hörsaal der technischen Hochschule stattfand, zusammen mit der deutschen meteorologischen Gesellschaft (Zweigverein für Bayern) ab. Herr Privatdozent Dr. B. Emden berichtete an diesem Abend über «seine Heise nach Algier zur Beobachtung der Sonnenfinsternis».

Der Vortragende hatte diese private Expedition zusammen mit dem Physiker Prof. Runge und dem Astronomen Prof. Schwarzschild aus Gottingen unternommen. Für die instrumentclle Ausrüstung halte die Firma Karl Zciss in Jena in dankenswerter Weise eine Prismenkamera mit einem Prisma aus ihrem neuen für ultraviolette

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Strahlen durchlässigen Glase zur Verfügung gestellt. Dazu gehörten ferner noch 2 Objektive von 1 in und 1 dem Brennweite. Die Instrumente waren montiert auf demselben Hefraktorstativ. das auch der deutschen Expedition zur Beobachtung des Vonusdurchganges im Jahre 1882 auf den Kerguelen gedient hatte.

Das Reiseziel der Herren war Gelma, eine arabische Stadl von etwa 7000 Einwohnern, wovon ungefähr '/* Franzosen sind. Oehna liegt zwischen Algier und Tunis und ist von der ca. 100 km entfernten Küste durch einen Ausläufer des Atlasgebirges getrennt. Wegen seiner günstigen Lage in der Totalitälszone beherbergte Oehna gleichzeitig noch Ii andere Expeditionen, nämlich eine amerikanische, eine englische, drei französische und eine schweizerische. Dr. Emden und seine Regleiter hatten ihr ße-obachtungsquarlier in den malerischen Ruinen des alten römischen Amphitheaters aufgeschlagen; die Instrumente waren hier in einem Zelte untergebracht.

Die Dauer einer totalen Sonnenfinsternis, ein für die wissenschaftliche Beobachtung wichtiger Faktor, schwankt natürlich mit der gegenseitigen Stellung von Sonne, Mond und Erde. Sie kann im günstigsten Falle 0 Minuten und einige Sekunden betragen. Für den HO. August 1905 und Gelma war sie zu 8 Minuten (-1 Sekunden vorausberechnet worden. Tatsächlich währte sie 8 Sekunden kürzer, was sich aber nicht etwa durch eine falsche Berechnung erklärt, sondern darauf beruht, daß bei dieser Berechnung für den Durchmesser des vor die Sonne tretenden Mondes ein mittlerer Wert angenommen wird. Da nun aber auf den gerade in Betracht kommenden Teilen der Mondoberfläche hohe Gebirge und tief eingeschnittene Täler vorhanden sein können, so kann auch der wirksame Monddurchmesser von dem bei der Berechnung angenommenen mittleren abweichen und damit selbstverständlich auch die wahre Finsternisdauer von der berechneten. Auf diesen Unebenheiten der Mondoberlbiche beruht auch die stets beim Beginn und Fnde der Totalität beobachtete schöne Erscheinung des sogenannten « Perlschnurphänomens >, bei dem der eben verschwindende oder gerade wieder sichtbar werdende Rand der Sonnenphotosphäre nicht als feine Sichel, sondern durch die zackige Mondoberlläehe in eine Reibe leuchtender Stücke zerteilt erscheint.

Der hauptlichlspendende innere Teil der Sonne heißt I'hotosphäre. Sie ist umgeben von der rötlich leuchtenden 0hromosphäre. aus der die sogenannten Protuberanzen hervorbrechen. Außerhalb dieser Ghromosphüre liegt nun noch der mehrere Monddurchmessor breite Rahmen der Korona, die in weißlichem, an Magnesiumfeuer erinnerndem Lichte erstrahlt. Die Natur der Korona ist noch wenig erforscht. Ihre Lichtstärke nimmt nach außen zu rasch ab. Allgemein bekannter dürfte sein, daß in ihr das bisher auf der Erde noch nicht gefundene Kloment Koronium auf spektralanalytischem Wege entdeckt wurde. Gerade für das Studium der Korona sind nun die ralaliv seltenen und kurzdauernden Zeilen totaler Sonneniinsternis vorläufig noch ilie einzig möglichen Beobachtungszciehcn.

Das Spektrum der hellsten Basispartie der Korona, auch «flash» genannt, besteht für sich allein betraebtot aus zahlreichen hellen Linien, die den darin enthaltenen F.le-menlen entsprechen. F.s ist also ein sog. Linienspektrum. wie es glühenden Gasen oder Dämpfen von geringer Dichte eigen ist. Die Photosphäre dagegen liefert ein ununterbrochenes sog. kontinuierliches Spektrum, das glühende feste Körper charakterisiert. Da nun die Korona den Soiinenkern, die I'holosphäre, vollständig umhüllt, so müssen sich natürlich die Spektra des Kerns und der Korona übereinander lagern, Und die Wirkung davon ist, daß jetzt im kontinuierlichen Spektrum des Sonnenkerns die Stellen, die den hellen Linien des Koronaspektrums entsprechen, dunkel erscheinen. Es sind die bekannten Fraunhofersehen Linien. Diese auf den ersten Blick befremdliche Tatsaehe, daß die vorher hellen Linien infolge der Ubereinanderlagei ung mit den noch viel bolleren Teilen des kontinuierlichen Spektrums unserem Auge nunmehr dunkel erscheinen, erklärt sich nach einem von dem bekannten Physiker Kirchhoff in den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts aufgestellten Gesetz dadurch, daß Gase oder

Dämpfe dieselben Slrablen absorbieren, die sie selbst im glühenden Zustand aussenden. Diejenigen Strahlen der Photosphäre also, die den Sirahlen der Korona entsprechen, d. h. dieselbe Wellenlänge wie diese besitzen, gelangen um einen Bruchteil geschwächt zu uns und erscheinen deshalb unserem Auge trotz ihrer an sich noch immer bedeutenden Helligkeit doch relativ dunkel im Vergleich zu den ungeschwächten Teilen des Photosphärenspektrums.

Der Vortragende schilderte in anschaulicher Weise, wie er und seine Begleiter die Instrumente, die Methode und die Verteilung der Rollen bei der Beobachtung vorbereitet und eingeübt hatten, um nur ja die kostbaren unersetzlichen Minuten der Totalität möglichst gut auszunutzen. Dank dieser eifrigen «Friedensarbeit» klappte dann auch im 'Ernstfall» alles vorzüglich, sodaß die wissenschaftliche Ausbeute befriedigend war. Näheres über die Art und den Wert dieser Ergebnisse wurde noch nicht mitgeteilt, sondern einem späteren Vortrag vorbehalten.

Die Temperatur sank während der Finsternis um o°, nämlich von 33" auf 2HU. Ferner machte sich der auch bei früheren Finsternissen schon beobachtete Wind dieses Mal sehr deutlich bemerkbar, weil es vorher windstill gewesen war. Von sonstigen äußeren eindrucksvollen Begleiterscheinungen, z. B. den prächtigen Dämmerungsphänomenen, sahen die emsigen Forscher nur wenig, da ihre Aufmerksamkeit zu sehr durch ihre Tätigkeil in Anspruch genommen war. Hierüber ließen sie sich später von einigen anderen Herrn berichten, die dem Ereignis als Schlachtenbummler beigewohnt halten. l)

Die Zuhörer, unter ihnen viele Damen, spendeten für den fesselnden und lebhaften Vortrag, der durch eine Reihe trefflich gelungener Lichtbilder unterstützt wurde, reichen Beifall Dr. Otto Rabe

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

In den ersten Tagen des Oktoher wurde in der Urania, Berlin, Taubeiistraße, unter dem Titel: «Mit der Kamera im Ballon» eine Ballonreise von Berlin nach dem Biesengebirge von Professor Dr. Poescbel-Meissen in Wort und Bild mit großem Erfolge vorgeführt. Die Bilder, zum Teil Aufnahmen aus 2000--301 rt) Meter Höhe, waren außerordentlich scharf, und infolge- des sorgfälligen und kunstvollen Kolorits des Hauptmanns Härlel (sächsisches Fuß-Art.-Regt. <»H) sehr deutlich, Diese Art von Veranstaltung dürfte die erste in Deulsebluml sein, die dem größeren Publikum einen wirklich sachlich richtigen Begriff des Standes der heutigen sportlichen Luftschiffahrt, sowie die Eindrücke und Emplindungcn bei einer Ballonfahrt naturgetreu wiedergibt und somit ungemein fördernd für den Sport zu wirken berufen ist. Hauptmann Härtel, dem bekanntlich erst kürzlich in Paris als erstem Deutschen zwei silberne Medaillen für seine Leistungen auf dem Gebiete der Ballonpholographie zuerkannt worden sind, hielt am II. März auch in Straßburg, im Vorsaal der Fniversitälsaula einen stark besuchten Vortrag über das Thema -.Durch die LuTt von der R e i ebsh aup tsl ad I nach dem Riesengebirge». Hierbei wurden ungefähr SO Projektionsbihler vorgeführt. Reicher Reifall lohnte den Redner.

Die erste diesjährig«' Ballonfahrt fand am lö. März unter Führung Professor Dr. Thieles statt. Die Fahrer waren Major Bergemann und Dr. med. Hannig. 1040 erhob sich der «Hohenlohe» mit !W5 kg Ballast bei regnerischem Weller und erreichte bereits in 800 in Seeböhe die Wolken. Obgleich innerhalb einer Stunde 3 Sack Ballast iä 12 kg) ausgegeben wurden, stieg der Ballon wegen Schneebelaslung dort nur auf 1 -{■50 m. In dieser Höhe wurde die HolnisgiindelTH>2 ml im Ilaupikamm des mittleren Schwarzwaldes überflogen. Der Ballon trieb rasch nach FNE über die Ausläufer des Schwarzwaldes weiter und konnte nur durch wiederholtes Ballastwerfen vor vorzeitiger Landung in ungünstigem

') V.rgli'ii-hn aiuh ihn AuEVutz Üher F i 11 s tu r n i* mo t «ϖ o r ol ■> K i «ϖ von A. <Ip OuiTviun im Juniheu I»i6 und «Jon Vortrag l'ruf\ A. Upr-mi* im Hrrliner Vernu im Januarheft »lioer ZeiiM-hriH,

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Gelände bewahrt bleiben. 1160 begann er unter dem Einfluß der auf kurze Zeit herauskommenden Sonne wieder zu steigen, fiel aber bald weiter und überflog schließlich schon sehr tief das Dorf Magstadt westlich Stuttgart. Da der ausgedehnte Wald in der Fahrtrichtung wesentlich aus hochstämmigem Nadelholz ohne Lichtungen bestand, beschloß der Führer, als der Ballon über lichtem Laubwald war. herunterzugehen. Man landete auf hohen Birken 12 km westlich Stuttgart. Der Korb kam nach dem Heißen des Ballons sanft zur Erde, der Ballon selbst wurde mit ganz geringfügigen Beschädigungen durch Fallen einiger Birken geborgen, wozu der Schultheiß von Magstadt bereitwilligst die Genehmigung gab. Noch denselben Abend kehrten die Fahrer über Stuttgart wieder nach Straßburg zurück. S.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Der Augsburger Verein für Luftschiffahrt gibt unter dem IL März folgendes bekannt:

«Es ist leider infolge der unsicheren Wetterlage nichl möglich, heule schon den Tag der Taufe, wie des ersten Aufstieges der «Augusta II», wie auch der gleichzeitig staltfindenden Fahrt Nr. 7t der «Augusta l» festzusetzen. Es ist beabsichtigt, den ersten schönen Tag zu dieser Doppelfahrt zu benutzen. Mit der Taufe ist eine kleine Feier verbunden, zu deren Beiwohnung unsere Mitglieder gebeten werden. Sofern es die Zeit erlaubt, wird der Tag durch die Presse bekannt gegeben. Die Feier ist auf H'/i Ihr morgens festgesetzt. Desgleichen steht am Tag der Fahrt ein kleiner Fesselballon von früh 7 ab hoch. Der Fahi tenausschntJ.»

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein, der den Versuchen der Gebrüder Wright mit besonderem Interesse gefolgt ist. hat den Erfindern wegen ihres beharrlichen Arbeilens im Sinne des aerodynamischen Prinzips ein Ehrendiplom zugedacht und sich deswegen vorher an den Ingenieur Mr. 0. fllianule gewandt und von letzterem die untenstehende Antwort empfangen. In der «question Wright^ sind ja bereits die verschiedenartigsten Meinungen geäußert worden, zu denen durch den Brief O. Chanules, der uns freundlichst zur Verfügung gestellt worden ist, noch folgender Beitrag gegeben wird :

Wiener Flugtechnischer Verein. Gentlemen!

I am delighied to learn tliat von propose to confer an artistically designed Diploma opon the Wright Hrothers. Vmir eminent sociely cannol do too much in recognition of Ihe great achievements of these ynung inen, wbose invention of an efiicient fly ing machine marks, att t/ou *ay, an epoch in history.

As for myself I feel unduly bonored by your kind proposal to confer upon me a Diploma as an honorary member of a society universally hcld in such high esleem. but 1 do not feel tliat I am truly entitled tu such a distinclion and heg respectfully to decline it. I beleive tbat it has been lendered under a misapprehension.

This is the lirst opporlunity which I have had to say. in a quasi public way, Ihat l have not been wbal you tenn «the leacber» <>f the Wright Brothers, in the usual meaning of this word. I have been their precussor at most. t gave them, as I did to Heverai others, such inlormation and experience as I had galhered by some investi-gations and experiments of my own: inasmueb as I did not feel myself to be a suflicient mechanic to linally develope a successl'ul dynamie llying machine.

If the Wright Brothers have ptogressed so vury inueh furlher than others to whom similar Information was imparted. it has been entirely tho res-ull of their own genius, perseverance and great mccbanical abilily. Tbey have done everything wilh their oitn brains and bands.

I can fully ronfirm the absolute truth of what they claim over their own signatures. Nolably in lhe enclosed letter cut from the «Aeronaulical Journal» for January 190t) and in the French «Aerophile» for December 1905. which you probably have. Some of theae jierformanreH / have neen mt/self and lhe remaiwler hart been fully rerified to me by eye iritnesseg in Dayton.

As to the construction and arrangement of their present Dynamic machine. I regret that 1 can teil you nothing, nor can l send you a «schematical skeleh» to adorn the Wright Diploma. They advise me that pending negociations forbid the giving out of such information at present. Very Respect fully yours

O. Chanule.

In den Worten «as you say> scheint uns allerdings noch eine gewisse Reserve dieses allgemein anerkannten Flugtechnikers zu liegen. Flüge bis 850 Fuß (259 in) sind von den Wnghls gemacht und gut beglaubigt worden. Sicherlich ein Resultat, aber doch nicht so viel, um das gewaltige Fcho in der Presse zu rechtfertigen. Auch eine so kompetente Monatsschrift wie <L'Aerophile» kam im Dezemberheft in einer eingehenden Besprechung über 'l"s freres Wright et leur Aeroplane ä moteur» immer wieder auf einen gewissen Anstoß, der in dem mystischen Dunkel, das die unter einem kaum denkbaren Ausschluß der Öffentlichkeit veranstalteten Versuche umgibt, begründet ist und Schwierigkeiten verursacht, die seitens der Wrights gegebenen Zahlen in vollem l'mfange anzuerkennen. So schrieben a. a. 0. unter dem 17. November 1905 die Wrights an Georges Besancon von Flügen bis zu 39 km. die sie ausgeführt hätten, und fügen hinzu: *tous ces vols «nt ete faits en cercle en revenant et passant au-dessus des tetes des spectateurs resles au point de depart». Wenn man das kann, so muß man doch die (IITenllichkeit von selbst herbei not igen'. In dem angezogenen Aufsatze des «Aerophile» heißt es (S. 2t>9) weiter: «Xous dernanderons seulement. pourquoi les adebres avialeurs ne s'adressent pas en premier licu ä leur propre gouvernement. bien place pour contröler leurs dircs?» Und bald darauf: «Pourcpioi faire ä la France ou ä des Francais une offre qtti pourrait elrc facilemenl aceepli'c dans le pays meme des inventeurs Ferner (S. 271): <Le redacteur du «Scientilic American», autorile de premier ordre, dit que les journaux ont ete dans limpossibilite d'obtenii* des informalions sur les resultats des experienecs des freies Wright faites en septembre. I.es Wright refusent lout renseignement.» (Kabeltelegramm.)

Wenn die Wrights dergestalt -- sagen wir rigoros -- verfahren, so müssen sie sich die mannigfachen Zweifel, die von verschiedenen Seilen über die von ihnen gegebenen Zahlen geäußert sind, wohl gefallen lassen. Zufolge uns in jüngster Zeit zugegangenen Nachrichten wird der Wiener Flugtechnische Verein wegen authentischer Aufklärung sieh nunmehr unmittelbar an die Gebrüder Wright selbst wenden. Das ist der beste Weg, Klarheit in diese viel umstrittene Angelegenheit zu bringen, welche die aeronautische Well seit längerer Zeit in solcher Spannung hält S.

Aufnahme der Frauen in den Aeronautique-Club de France.

Um sich an den Bestrebungen der Aeronautik selbständig beledigen zu können, haben die französischen Damen die dem entgegenstehenden Vorurteile jetzt besiegl und ihre Aufnahmefähigkeit in den Aeronautique-Club de France nunmehr durchgesetzt. Zu der Durchführung ihrer Bestrebungen ist ihnen der erstaunliche Aufschwung («etonnant succes»). welchen der Deutsche Luftschifferverband genommen hat und für den die Franzosen bezeichnenderweise in der Anteilnahme der deutschen Frauen den Grund sehen, sehr förderlich gewesen. Hauptsächlich deswegen hat man im A< ro-Club beschlossen, auch Frauen mit allen Rechten und Pflichten der männlichen Mitglieder aufzunehmen. Es hat sich nun ein Zirkel von Damen gebildet, dessen Vorstandschaft in den Händen der Frau Surcouf liegt; ihre vierzehn Freifahrten haben sie dazu geeignet erscheinen lassen. Als Stellvertretern! ist die Gattin des Vorsitzenden des Aeronautique-Club, Frau Saumerc, Siegerin in einer Weitfahrt (die Strecke Paris—Bayreuth. 700 km in 8Stunden.i

gewählt worden. Von den übrigen Mitgliedern seien an dieser Stelle noch die Damen Decugis, Qritte, Airault, Gache («secretaire de Comite>) und Paul Renards Tochter genannt : Frau P. Renard ist zum Ehrenmitglied ernannt worden.

Wir schließen uns der Auffassung des Aeronautique-Club, der in der Beteiligung der Frauen an seinen Bestrebungen ein günstiges Omen sieht, in vollem Umfang an. S.

Aero-Club of America.

Der Aero-Olub of America wird bei dem Wettbewerb um den Gordon-Benelt Preis durch die Herren Frank S. Lahm und Albert Santos-Dumont vertreten sein. Zurzeit macht der Verein mit kleinen Ballons aus Banknotenpapier fleißig Versuche, wohl um sich später an den simultanen internationalen Ballon-sondcs-Aufstiegen zu beteiligen. Für Ende Februar war der Aufstieg eines bemannten Ballons in Aussicht genommen, doch liegt darüber noch keine Nachricht vor. S.

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Bibliographie und Literaturbericht.

Leitfaden der Wetterkunde. Gemeinverständlich bearbeitet von Prof. Dr. R. Börnslein. Braunschweig 1906. Verlag von Friedrich Vieweg & Sohn.

Der Verfasser nimmt unter den Meteorologen der Gegenwart eine hervorragende Stellung ein. Auf dem von ihm ausgesprochenen Grundsatz, «laß jedermann sein eigener Wetterprophet sein müsse, ist das vorliegende, soeben in zweiler Aullage erschienene Werk unter sorgfälliger Berücksichtigung der gerade in den jüngsten Jahren, dank wesentlich vervollkommneter Forsehungsmethode, gewonnenen Ergebnisse aufgebaut. Was wir am Anfang des Jahrhunderts von der Physik der Atmosphäre wissen, ist in einer für den Gebildeten leicht versländlichen Form dargestellt, die aber den Gebrauch des Buches auch seitens des Fachmanns durchaus nicht ausschlief*!: das eingehende Literaturverzeichnis dürfte letzterem besonders willkommen sein. Alle aus Rallonbeobacblungen hergeleiteten Resultate in der Erkenntnis der Gesetze der oberen Luftschichten linden seitens des Verfassers, eines erprobten Aeronanten, die kompetenteste Beurteilung und Verwertung. Besonders interessant ist auch die Zusammenstellung des in den verschiedenen Ländern vorhandenen Wetterdienst es.

Das Werk ist mit Tafeln zur Veranschaulichung des täglichen und jährlichen Ganges von Temperatur, Dampf- und Luftdruck und mit Specimina von Weiterkarten ausgestattet. Ks ist auch sehr dankenswert, daß eine dem Internationalen Atlas entnommene Anzahl von farbigen Wolkentafeln beigegeben ist. Für eine spätere Auflage, die. nach dem Erfolg der ersten zu urteilen, in nicht ferner Zeit zu erwarten ist, wäre vielleicht die in der Reproduktion so kostspielige etwas problematische Streitsche Hagelturmwolke zu entbehren bezw. durch andere Typen zu ersetzen. Für die fortschreitende Erkenntnis der Weitergesetze war die Luftschiffahrt von außerordentlicher Bedeutung und FmchtbarkCtl und ist es noch. Ein Grund mehr, dieses vorzügliche Lehrbuch und Nachschlagewerk unseren Lesern warm zu empfehlen. S.

Weltgeschichte. Unter Mitarbeit von .'16 Fachgelehrten herausgegeben von Dr. Hans F. Helmolt. Mit öl Karten und 170 Tafeln in Holzschnitt, Atzung und Farbendruck. 9 Bände in Halbleder gebunden zu je 10 Mark oder 1K broschierte llalbbände zu je i Mark. Fünfler Band: Südost- und Osteuropa. Von Prof. Dr. Rudolf von Scala, Dr. Heinrich Zimmerer, t Prof. Dr. Karl Pauli, Dr. Hans F. Helmolt, Dr. Berthold Bretholz. Prof. Dr. Wladimir Milkowicz und Dr. Heinrich von Wlislocki. Mi! T> Karten und 20 Tafeln in Holzschnitt, Ätzung und Farbendruck. Verlag des Bibliographischen Insütuls in Leipzig und Wien.

Von Helmolts Weltgeschichte ist nach langer Pause der V. Band erschienen. Es wird damit eine vom Leser schwer empfundene Lücke geschlossen, aber das, was ihm in dem stattlichen Band geboten wird, wird ihn im hohen Maße befriedigen. Ks war eine äußerst schwer fügbare Materie, die hier von dem Herausgeber und seinen Mitarbeitern in glücklicher Form bewältigt worden ist. denn die Geschichte Osteuropas, die den Band füllt, ist in der Geschichtsforschung leider so stiefmütterlich behandelt worden, daß es ein äußerst mühsames Werk war, aus den vielen kleinen Steinchen ein großzügiges Bauwerk zu schaffen. Deshalb ist der V. Band Helmolts auch besonders dankbar zu begrüßen, denn zum erstenmal Finden in einer Weltgeschichte auch die Balkanstaaten in ihren geschichtlichen Wirrnissen eine durchgreifende Klärung und worden Magyaren, Böhmen, Mähren usw. einer tiefen Betrachtung unterzogen. Im ersten großen Abschnitte, betitelt «Das Griechentum seit Alexander dem Großen» behandelt Prof. Scala den Hellenismus und die Weltstellung des Griechentums und zeigt dabei, was alles wir dem Kultureinfluß von Byzanz zu verdanken haben. «Die europäische Türkei und Armenien» aus der Feder Prof. Zimmerers, < Die Albanesen» von Prof. Pauli. «Böhmen. Mähren, Schlesien bis zur Vereinigung mit Österreich im Jahre 1;V26» von Dr. Bretholz sowie «Die Geschichte des slowenisch und serbokroatischen Stammes» bearbeitet von Prof. Milkowicz reihen sich in Einzelabschnitten, aber innerlich zusammenhängend an, während die im eigentlichen Osteuropa vereint gebliebene Masse der übrigen Slaven, der Russen, Polen usw. von Prof. Milkowicz im Schlußkapitel meisterhaft behandelt werden. Helmolts Osteuropa ist die erste, alles Wichtige gleichmäßig umfassende Geschichte der politischen Richtungen und kulturellen Strömungen Rußlands und Polens sowie ihrer Berührungen mit dem Westen. Bei dem Interesse, das heute das Slaventum, namentlich Rußland in seiner inneren Umwälzung, allseitig verlangt, verdient das Werk besondere Beachtung. Vier prächtige Karbentafeln, lf» Tafeln in Holzschnitt und Ätzung und 6 Karten, sämtliche in musterhafter Ausführung, zieren den Band, dem wir wie seinen Vorgängern aufrichtig einen vollen, wohlverdienten Erfolg wünschen.

Nachrichten. Deutscher Luftschiffer-Verband.

Malllinder Ausstellung.

Der Ausschuß gibt bekannt, datl die Tragkraft des bei den Wettbewerben zu benutzenden und von der «L'Union des Gas» gelieferten Leuchtgases 7H4 Gramm per Kubikmeter beträgt. Das sind sehr günstige Zahlen!

Ferner wird unter dem 2h. IL nochmals bekannt gegeben, daß die Frachtentschädigung für fremde konkurrierende Luftfahrzeuge nur einmal bezahlt wird, gleichviel ob derselbe Ballon öfters an den Wetttlügen teilnimmt S.

Drachenstation am Bodensee.

Die iMünchener Neuesten Nachrichten' melden:

Friedrichshafen am Bodensee. I. April Bin törichtes Mißverständnis hat unsere Stadt in eine entsetzliche Lage gebracht. Auf die Nachricht, duU in hiesiger Gegend Von der würtleinbergisc heu Regierung eine Drachenstation errichtet werden soll, begann eine wahre Invasion bösartiger älterer Damen, welche von ihren Gatten. Schwiegersöhnen und Schwiegertöchtern hierher gebracht wurden, um in der Drachenstation unterzukommen. Ks sind bis jetzt einige hundert weibliche Drachen aus allen Gauen Deutschlands gekommen, und der Zuzug hört immer noch nicht auf. Di« Bevölkerung hat eine wahre Panik ergriffen.

Patent- nnd («ebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Kritz Fuchs, diplomierter Chemiker und Ingenieur. Alfred Hamburger, Wien VII, Siebensterngasse 1.

Auskünfte in Patontangelegenheiten werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich erteilt. Auszüge aus den Patenlbcschreibungen werden von dem angeführten

Patentanwaltsbureau angefertigt.

Österreich.

Erteilte Patente:

KI. 77d. Patent Nr. 9*>94. Kmaimel Kallsch. akademischer Maler in Budapest. — Doppel schrauben-Pro pell er für Flugmaschinen: Die Achsen der um eine gemeinsame Achse in entgegengesetzter Richtung rotierenden Flügelschrauben sind behufs Verhütung gegenseitiger nachteiliger Beeinflussung durch die von ihnen zurückgeworfene Luft entweder unter ungefähr 46° zur gemeinsamen Drehungsachse und gegeneinander unter ungefähr 90 u gestellt, oder die Flügel der einen Luftschraube sind mittels radialer Anne über die Flügel der anderen Luftschraube hinaus verlängert bezw. versetzt. Ausführungsform, bei welcher die eine Luftschraube stets mit der Drehungsachse und die andere mit dem Motorgehäuse oder Gestelle starr verbunden ist.

Kl. 77d. Patent Nr. 9H54. Emil l^hmanu. Mechaniker in Berlin. Von Anhöhen aus in Betrieb zu setzende Flugvorrichtung: die Flügel sind mit Hohlräumen verseben, welche ein Absaugen der in ihnen enthaltenden Luft durch die vorüberstreichende Außcnlufl gestallen.

Kl. 77d. Patent Nr. 12975 Auirusto Severe, Deputierter in Paris. — Lenkbares Luftschiff, dessen mit einer spaltartigen Längsfalte versehener Ballon den Angriff der Antriebskraft im Schwerpunkt oder in dessen nächster Nähe gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß die spaltförmige Längsfalte an der Ballonunterseite liegt, um das Gewicht der Gondel möglichst nahe an die Ballonachse bringen zu können.

Kl. 77d. Patent Nr. 12992. Eduard Adamelt, k. u. k. Hauptmann in Tcsehen. -Klugapparat, gekennzeichnet durch einen an die fliegende Person angeschnallten Ballon, sowie durch ein ebenfalls an der Person befestigtes, vom Ballon unabhängiges System von Trag-, Klug- und Segellläcben. wobei die Auftriebskraft des Ballons annähernd gleich dem tiewicht des Menschen samt dem Klugapparate gemacht wird, so daß der Fliegende sich durch die Kraft seiner Arme und Beine in der Luft erhält und bloß noch die beiläufig ein Kilogramm betragende Differenz zwischen der Auftriebskraft des Ballons und dem Gesamtgewichte des Fliegenden und des Apparates zu tragen bat. Der aus Aluminium verfertigte, mit Kiel und vorderer Schneide versehene Ballon besitzt eine konkave Tragfläche, an welche tlie fliegende Person mittels Gurte unter den Armen und ober den Hüften angeschnallt ist, Anspruch H bis .:» kennzeichnet die Armflügel. Anspruch 6 und 7 die Fußflügel, Anspruch H die die Leinwand aufnehmenden Rippen und Anspruch 9 das Kopfsegel.

Ungarn.

M. 1S10. Michael Mnsr>ar. Zeichner in Budapest. - Distanzmesser.

Ott Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

xllle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. ->i Mal 1906. «- 5. Heft.

Samuel Pierpont Langley -f.

Am 27. Februar starb zu Aiken S. C. einer der bedeutendsten Flugtechniker Amerikas, der Sekretär des Smithsoniunlnstitution, Professor Samuel P. Langley. Schon am 22. November 1905 hatte ein Schlaganfall ihn auf der rechten Seite gelähmt. Aus diesem für den rührigen Mann unerträglichen Zustande erlöste ihn endlich der Tod. Professor Langley ist 72 Jahre alt geworden.

Er wurde zu Hoxburg, Mass., am 22. August 1834 geboren. Mit 11 Jahren besuchte er die Lateinschule zu Boston, später besuchte er die englische Hoehschule, die er im Jahre 1851 absolvierte. Seine Neigungen führten ihn auf das Studium der Mathematik, Mechanik und Astronomie. Der Kampf des Lebens veranlaßte ihn jedoch, zunächst in das Geschäft eines Architekten in Boston einzutreten. Im Jahre 1857 begann er seine Praxis in Chicago und St. Louis.

Während des Bürgerkrieges kehrte er 1864 nach Boston zurück und machte 1805 zusammen mit seinem Bruder eine Reise nach Kuropa.

Nach Amerika zurückgekehrt, fand er eine Anstellung als Assistent bei Prof. Joseph Winlock, damals Direktor des Harvard-Observatoriums. Schon im darauf folgenden Jahre wurde er als Professor der Mathematik an die U. S. Naval Academy berufen, wo er sich eifrig bemühte, ein von Professor William Chauvenet eingerichtetes, kleines, astronomisches Observatorium auszugestalten.

Im nächsten Jahre folgte er einer Berufung als Direktor des Observatoriums und Professor der Astronomie und Physik an der Western Uni-versity of Pennsylvania und in Verbindung hiermit wurde er zugleich Direktor des Alleghany-Observaloriums, das damals nur dem Namen nach existierte. Langley machte aus demselben eine wissenschaftliche Anstalt erster Ordnung. Seine Arbeiten hatten insbesondere die Physik der Sonne zum Zielpunkt. Zu diesem Zwecke erfand er auch einen besonderen elektrischen Strahlungsmesser, Bolometer genannt, welcher noch Temperaturänderungen von weniger

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als Viooo Grad Fahrenheit angab. In späterer Zeit wurde das Instrument als Bolograph verbessert.

Im Jahre 1887 wurde Langley als Assistent des Sekretärs der Smith-sonian Institution, des bereits erkrankten Spencer F. Bairs, herangezogen und nach des letzteren Tode 1888 als Sekretär erwählt.

Langley hat viele wissenschaftliche Artikel und Bücher geschrieben, besonders über Astronomie. Von Kindheit an hat er aber stets eine besondere Vorliebe für die Aeronautik gehabt. Im Jahre 1889 fand er eine Gelegenheit, sein Interesse für das aeronautische Problem zu betätigen. Seine Erfahrungen legte er 1891 nieder in dem Werke «Experiments in Aerodynamics». Zwei Jahre später, 1893, folgte das berühmte Werk «The Internal Work of the Wind..

Im weiteren Verfolg seiner Studien gelang es ihm, im Mai 1890 von einem eigens eingerichteten Aerodrom bei Widewater, Va. am Potomaklluß, zwei erfolgreiche Flüge mit einem Flugmaschinenmodell vorzuführen (vgl. I. A. M. 1897). Ein zweiter noch besserer Versuch wurde mit einer neuen Maschine mit Dampfmotor am 28. November gemacht.

Diese durchaus ermunternden Experimente führten zum Bau eines neuen Drachenfliegers von 3,65 m Spannweite, welcher am 8. August 1903 zum ersten Male erprobt wurde. Das Modell llog 45 Sekunden in 15 m Höhe etwa 550 m weit im Halbkreise und fiel dann unaufgeklärterweise plötzlich in den Potomaklluß hinein. Konnte man sich über die letzte Störung zunächst keine Aufklärung geben, so war doch der erste Teil des Versuchs eine neue Ermutigung zur Fortsetzung dieser Experimente.

Langley vollendete nunmehr einen großen Drachenflieger, den einer seiner Assistenten M. Manley besetzen und führen sollte. Nach Langleys eigenem Bericht war er unter viel besseren Flugbedingungen gebaut, als das vorher probierte Modell. Die Maschine hatte 97 qm Flugfläche, wog mit dem Menschen 366 kg und hatte einen Fünfzylinder-Motor von 52 Pferdestärken. Die P>wartung auf ein günstiges Resultat wurde indes beim Versuch am 7. Oktober 1903 schmählichst getäuscht (s. «I. A. M.» 1904 S. 60, S. 238, S. 258). Kurz nach dem Verlassen der Gleitbahn senkte sich der Flugapparat und llog direkt in den Potomaklluß hinein.

Dieser traurige Ausgang seiner langjährigen Arbeit mußte dem gelehrten Flugtechniker um so mehr zu Herzen gehen, als er sich nun plötzlich von allen Seiten verlassen und im Weißen Hause und in der Presse herabgezogen sah.

Auch die materielle Unterstützung, welche ihm vom Board of Ordnance and Fortilications in Aussicht gestellt worden war, wurde plötzlich als nicht vereinbar mit den militärischen Interessen wieder zurückgezogen.

So mußte dieser Mann, der während seiner ganzen Lebenszeit ein so nützlich schaffendes Mitglied der menschliehen Gesellschaft gewesen war, an seinem Lebensabende die so bittere Erfahrung machen, daß man kein Vertrauen mehr auf seine Arbeit setze, eine Arbeit, die so schwierig ist,

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daß nur ein ganz kleiner Teil daran interessierter und gottbegnadeter Menschen sich eine Ahnung von ihr machen kann.

Es erging Langley eben wie den meisten Erfindern. Er konnte die begonnenen und mit manchem Teilerfolge gekrönten Arbeiten nicht mehr fortsetzen aus Mangel an Geldmitteln. Auch für ihn fand sich kein Mäcen mehr? Möglich, daß die Kümmernisse hierüber am Mark seines Lebens gezehrt haben.

Langley war ein Mann, der die Fähigkeiten besaß, in der Flugtechnik etwas zu leisten. Den endgültigen Erfolg hatte das Schicksal ihm vorenthalten. Ohne Sieg ist er dahin gegangen als ein weiterer Märtyrer unserer idealen Bestrebungen. Seine Arbeiten und sein Name werden bei uns unvergessen bleiben. Ehre seinem Andenken!

Hermann W. L. Moedebeck.

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Aeronautik.

Ober die meteorologischen und ballontechnischen Bedingungen einer Alpen überfliegung von Süden aus.

Von Dr. A. de Quervain-Zur ich.

Für die Überfliegung der Alpen von Mailand aus während des Sommers 1006 ist von Ihrer Majestät der Königin-Witwe Margaretha von Italien ein Ehrenpreis und von der internationalen Ausstellung für Verkehr und Transportwesen in Mailand ein Preis von 1500 Lire ausgeschrieben worden, und es werden wohl eine Anzahl von Versuchen unternommen werden, ein Problem zu lösen, das die Luftschiffer von jeher gereizt hat. Da dies Problem abgesehen von jenen Preisen ein allgemeines Interesse immer behalten wird, sei hier kurz einiges über die meteorologischen und technischen Bedingungen einer solchen Überfliegung gesagt.

Die bisherigen Versuche, die Alpen zu überfliegen, entsprangen vor allem der Initiative des Berufsluftschiffers Spelterini; es sei erinnert an seine Aufstiege von Sitten, von Zermatt und von der kleinen Scheidegg aus. Es wurden dabei in der Tat auch größere und kleinere Teile der Alpen überflogen.1) Es ist dies auch selbstverständlich, wenn man zu dem Gewaltmittel greift, sich mit dem Ballon von vornherein mitten in die Alpen hineinzusetzen. Es haftet aber dieser Lösung des Problems etwas, ich möchte sagen Unvollkommenes an.

Man kann beim Überfliegen der Alpen der „unerlaubten Hilfsmittel" ganz entbehren, wenn man nur versteht, die richtige allgemeine Wetterlage abzuwarten und in den Stand gesetzt ist, dann rasch eine Füllung vornehmen zu lassen. Ich bin seit Jahren der Überzeugung, daß es unter

») Die Leser werden sich an die interessanten bei jenen Gelegenheiten gemachten Aufnahmen erinnern. Vgl. auch S. 18«. Red.

dieser Bedingung ein Leichtes sein würde, z. B. von Luzern, von Zürich, von Bern, Basel, ja selbst von Straßburg aus die Alpen von Norden her mit Sicherheit sogar mehrere Male im Jahr zu überfliegen.1) Ähnliches gilt für die L'berfliegung der Alpen von Süden nach Norden. Zu dieser letzteren Überfliegung ist jene Wetterlage abzuwarten, die man Föhnlagc nennt. Es ließt dann verhältnismäßig hoher Luftdruck über dem Alpengebiet und über dem Südosten oder Süden des Kontinents, während ein barometrisches Minimum über dem Golf von Biskaia, über Westfrankreich, oder über dem Kanal liegt. Es ist längst bekannt und hat sich mir durch eine schnelle Zusammenstellung bestätigt, daß das Vorhandensein starker Südwinde in gewisser Höhe im Alpenvorland mit dieser Wetterlage fast immer zusammenfällt. Ich stütze mich hierbei auf die Angaben der 2500 m hoch gelegenen, verhältnismäßig sehr frei in die Atmosphäre ragenden Sänlisstation, Es wäre wichtig, diese Angaben durch die Zugrichtungen der höheren Wolken von beiden Seilen der Alpenkette bestätigen zu können; aber leider liegen bis jetzt weder von Norditalien noch vom schweizerischen Vorland dergleichen Messungen vor. Hingegen konnten die mittleren Flugriehlungen der Registrierballons der meteorologischen Zentralanstalt in Zürich beigezogen werden; sie bestätigen, daß bei der genannten Wetterlage, und zwar beinah ausschließlich bei dieser, die Bewegung der Luftmassen selbst bis in große Höhen nach Norden gerichtet ist. Es ist zu berücksichtigen, daß möglicherweise südlich der Alpen die Luftströmung, wenigstens bis in eine gewisse Höhe, schwächer ist und auch in der Richtung nicht den am Nordfuß der Alpen beobachteten Bewegungen völlig entspricht. Oberhalb des Niveaus der Alpenkämme ist eine gleichmäßigere Bewegung zu erwarten. Die meteorologischen Untersuchungen sind bisher nicht an genauere Feststellungen über diese Einzelheiten der atmosphärischen Zirkulation gelangt.

Es würde sich demnach für den Mailänder Wettbewerb darum handeln, die Wetterlage an Hand der täglichen Wetterkarten, in diesem Fall am besten der italienischen und schweizerischen, genau zu verfolgen — daß ein ernsthafter Aeronaut mit der Beurteilung solcher Isobarenkarten vertraut ist, darf wohl als selbstverständlich gelten —, und sich gleichzeitig durch die Bestimmung der Zugrichtung und annähernden Geschwindigkeit der Wolken, gegebenenfalls auch durch die genaue Flugrichtung und Horizontal-gesehwindigkeit eines Pilotballons von den Strömungsverhältnissen in größeren Hohen zu unterrichten. Solche genauen Bestimmungen vermittelst Pilotballons, deren Vertikalgeschwindigkeit bekannt ist, empfehlen sich überhaupt dringend bei irgend welchen wichtigen aeronautischen Versuchen; es ließen sich Fälle anführen, wo gerade ein diesen Punkt betreffendes Versäumnis die verhängnisvollsten Folgen gehabt hat.

>\ So wur.k- eine iilaü«' i'tii!r.--i-it«lnng der Alpen von Strasburg au» durch die Herron H. II«ϖ rgcs«11 K K 1 - i ii«i-h m i d t und A. Stoll>org am i. Juli 1'JitS nur durch dus Cnwohlseln eines der Mitfahrenden vercüejl, Im 6 l'lir früh :itifjf<'stt!'srcri. bvfuud sich der Ifaüon um H L'hr in S*»H) Meter Höhe schon beinahe Ulier Luzern mit weiUrem direkter» Kurs« rwich Süden.

Die bei letztgenannten Messungen sich ergebenden Schwierigkeiten können durch Verwendung eines von mir konstruierten Speziaitheodoliten leicht überwunden werden. Doch würde man im vorliegenden Fall auch dieser Mühe enthoben sein, da das aeronautische Observatorium Lindenberg nach einer gütigen Mitteilung von Herrn Geheimrat Assmann beabsichtigt, in Mailand an jedem heitern Tag Gummiballons steigen zu lassen und deren Dahn mit dem genannten Instrument zu bestimmen. Allerdings ist heiteres Wetter im Süden gerade bei der genannten Wetterlage eher unwahrscheinlich; wenigstens die unmittelbar dem Südabfall der Alpen benachbarten Gebiete haben dann meist ausgesprochenes Regenwetter. In diesem Fall dürfte es sich, abgesehen von der Wolkenbeobachtung an Ort und Stelle, empfehlen, sich über die Strömungsverhältnisse im nördlichen Alpenvorlande, wo dann vielfach heiteres Wetter herrscht, z. B. durch Vermittlung der schweizerischen Zentralanstalt, telegraphisch zu unterrichten. So wird es bei richtiger Benützung und Beurteilung der genannten Hilfsmittel möglich sein, einen Augenblick zu wählen, wo man seines Erfolges beinahe sicher sein kann. Nach meinen flüchtigen Zusammenstellungen mag eine günstige Situation in der Sommerperiode sich allerdings kaum häufiger als 1--2 mal im Monat darbieten.

Von den technischen Fragen ist die nächstliegende die, ob die Füllung mit dem gratis zur Verfügung stehenden Leuchtgas geschehen kann, oder ob Wasserstoff gewählt werden muß. Wenn ich von der Voraussetzung ausgehe, daß der Ballon wegen der in Betracht kommenden Alpengipfelhöhen sich längere Zeit in 5000 m Höhe muß halten können, und wenn ich weiter die Verhältnisse des Straliburger Ballons zugrunde lege (1300 cbm, 450 kg Totalgewicht, schweres Netz und schwerer Korb!)'), dann ergibt eine Rechnung, die zur Vorsicht von der Erwärmung des Ballons durch die Sonne absieht, daß eine Leuchtgasfüllung nicht mit Sicherheit genügt, selbst wenn das Gas sehr gut ist. Dies letztere ist zwar in der Tat der Fall; denn die auf meine Bitte gütigst angestellten Messungen haben für das Mailänder Gas den außerordentlich hohen Betrag von 784 g mittleren Auftriebs pro Kubikmeter ergeben.

Mit Wasserstoffüllung8) hingegen würde man sich, wenn der Korb mit zwei Personen besetzt ist, selbst unter ungünstigen Umständen hinreichend lange über 5000 m Höhe halten können. Es wären in dieser Höhe zu Anfang noch etwa 250 kg Ballast verfügbar. Der Ballon wäre nur mit etwa 800 cbm zu füllen; daß er dann sogleich bis etwa 4000 m Höhe steigt, wäre hier unter Umständen eher günstig, da in der Höhe immer die stärkern Strömungen zu erwarten sind. Es dürfte sich empfehlen, eine Sauerstoffflasche mitzuführen, wiewohl im allgemeinen bis zu 5000 m ohne Sauerstoffatmung auszukommen ist. Wenn man eine Geschwindigkeit von 10 m in der Sekunde voraussetzt, was für die mittlere Strömungsgeschwindigkeit in einer Höhe

■) Ein leichterer Korb int inzwischen beschafft worden. Red.

*) Mit Bedauern vernehmen wir, daß die Zeit von der Fahrtanmeldnng bis zur Füllung 2^ Stunden und die Fällung selbst etwa 12 Stunden dauern wird; gerade lange genug, um eine günstige Situation zu verpassen.

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von 4000- 5000 m wohl nicht zu hochgegriffen ist, ergibt sich, daß die Überfliegung von Mailand aus je nach der Richtung in 7—10 Stunden geschehen würde.1) Bekanntlich muß zur Gewinnung des Preises die Überfliegung zwischen Simplon und Brenner geschehen. Falls die Landung innerhalb des Alpengebiets selbst geschehen müßte, wäre wohl durch geschicktes Manövrieren eine Landung im Tal zu bewerkstelligen. Immerhin muß durchaus mit der Möglichkeit einer mehr oder weniger unfreiwilligen Landung in schwierigem Felsen- oder im Gletschergebiet gerechnet werden. Es ist deshalb nicht nur eine alpinistische Ausrüstung erforderlich, sondern die Fahrer selbst sollten leistungsfähige Bergsteiger sein. Die Laune des Windes und des Ballons könnte in der Tat ziemlich verzwickte Situationen kombinieren; ich erinnere nur an das bekannte Unglück an der Ciamarella. — Schließüch möchte ich nicht unterlassen, darauf hinzuweisen, daß eine solche Überfliegung der Alpen von wesentlichem wissenschaftlichen Interesse sein müßte, namentlich wenn ein meteorologisch durchgebildeter Luftschiffer an der Fahrt sich beteiligen würde. Denn es müßten, mit Rücksicht darauf, daß die Fahrt wohl eo ipso bei der interessanten Föhnlage stattfinden wird, eine Anzahl bemerkenswerte Feststellungen z. B. über die Höhenerstreckung der Föhnströmung, über den Einfluß auf die Wolkendecke und deren besondere Erscheinungen und Aullösungsformen möglich sein, Fragen, die zum Teil noch nicht völlig geklärt sind, zum Teil eine wertvolle Bestätigung erfahren könnten. Jedenfalls wäre die Ausrüstung mit völlig zuverlässigen Instrumenten und die Ausführung fortlaufender gewissenhafter Messungen bei einem solchen Unternehmen zur Pllicht zu machen.

Bericht Ober die Fahrt der spanischen Luftschiffer, des Genie - Leutnants Emile Herrera und des Herrn Jesus Fernandez Duro, von Barcelona über das Mittelmeer nach Frankreich am 2. April 1906.

1. Zweck der Fahrt. — Die Fahrt bezweckte nur allein, die große vertikale Stabilität des Ballons über dem Meere zu bestätigen und sich im Gebrauch des Stabilisators aus leichter Faser (Kokosnußfaser) und des Kegelankers zu üben; endlich wollte man sich auch üben in der Orientierung auf dem Meere.

2. Das Ballonmaterial. — Der Ballon faßte 2000 cbm und besaß kein Ballone!; er bestand aus gefirnißter Baumwolle und war von Herrn Duro aus Paris bezogen worden. Sein Name war «Huracän» (orage = Sturm). Er wurde in der Gasfabrik zu Barcelona mit Leuchtgas gefüllt, das einen Auftrieb von 0,800 kg pro 1 cbm besaß.

'i Ein Hepistrierballon hat *. Z. von Strasburg aus die Alpen in einer IMic von ca. 10000 m mit citu-r Geschwindigkeit von ca. 30 m p. s. überflogen. Ys hat aber keinen Sinn, »olehc extremen und deshalb seltenen Möglichkeiten unseren I 'bcrleyungen zugrunde zw legen.

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3. Die Stabilisatoren. ~ Der «Huracän» verfügte über zwei Schlangen von 25 und von 50 kg Gewicht, sowie über zwei Schlepptaue von 100 m Länge und von je 32 kg Gewicht. Das gesamte Strickwerk der Stabilisatoren bestand aus Kokos-faser.

i. Die Kegelanker. — Man hatte zwei Kegelanker mit von ÜO cm Durchmesser und 50 cm Höhe, die indes nicht zur Verwendung kamen.

5. Der Korb. — Der Korb trug eine äußere wasserdichte Schutzhülle und war, wie beifolgende Skizze (Fig. 1) zeigt, eingerichtet.

6. Instrumente. — Die Ausrüstung bestand aus: Aneroid-Barometer, Barograph, Thermograph, Fig. i. Marinefernrohren mit Telemeter; elektrischen Lampen, Bussolen, von denen eine dazu eingerichtet war, die Winkel zu bestimmen, die die Lage der Leuchttürme zu einander, vom Ballon aus gesehen, hatte; einer Liste der Leuchttürme des Mittelmeeres, einem nautischen Almanach, Landkarten, Rettungsgürteln, einem wasserdichten Reservoir zur Füllung mit Meereswasser, um Gasverluste durch unnötiges Aufsteigen infolge Gaserwärmung durch die Sonne zu behindern. Die Luftfahrer nahmen ferner eine gewisse Quantität Kalium mit, in der Absicht, dasselbe in Stücken auf das Meer zu werfen, um nach dessen Selbstentzündung Nachts einen leuchtenden Ruhepunkt auf dem Wasser zu haben, nach dem sie die Richtung der Bewegung ihres Ballons bestimmen könnten. Dieser Gedanke erscheint mir sehr originell und praktisch.

Vorbereitungen und Abfahrt. — Unsere kühnen Karneraden hatten sich nach Barcelona begeben und erwarteten daselbst einige Tage einen für eine maritime Luftfahrt günstigen Wind: sie wollten ihre Fahrt an der Küste von Frankreich oder von Italien beenden und nicht auf die Hilfe eines Dampfers zurückgreifen.

Als am 25. März der Wind zu Barcelona aus SW wehte, beschlossen sie die Abfahrt. Als aber die Behörden, Freunde und eine zahllose Menge, neugierig, die Abfahrt zu sehen, am Ufer versammelt waren, um den unerschrockenen Reisenden, die schon in der Gondel ihres zur Abfahrt bereiten Ballons Platz genommen hatten, ihre letzten Adieus zuzurufen, änderte sich plötzlich der Wind und drückte den «Huracän» in kräftigen Stößen gegen die Erde. Die rings um den Platz liegenden vielen Hindernisse und der Mangel einer Ballonhalle veranlaßten daher die Luflschiffer, eine schleunige Entleerung des Ballons vermittelst der Reißbahn herbeizuführen. Ich muß bemerken, daß die Herren Herrera und Duro in Verbindung waren mit dem meteorologischen Zentralbureau, das ihnen die wahrscheinliche Wetterlage telegraphisch übermittelte.

Am 2. April wehte der Wind zu Barcelona aus SSW und die Luft-schifTer bereiteten daher von neuem die Abfahrt vor, welche diesmal glück-

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lieh vom Ufer von Barcelona aus gegen 550 nachmittags vonstatten ging. Der hier beigegebene Plan (Fig. 2) zeigt den Weg des «Huracan»; die punktierte

Linie bezeichnet denjenigen Teil des Weges, bei welchem die Schlepptaue weder die Knie, noch das Wasser berührten. Die ausgezogene Linie bezeichnet den am Schlepplau auf dem Lande bezw. Wasser zurückgelegten Weg.

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Der vollständig gefüllte Ballon stieg auf 300 m Höhe; da nun aber die Luftfahrer sich auf ihren Stabilisatoren ins Gleichgewicht setzen wollten, fürchteten sie den Fall nicht, der immer eintritt: der Ballon ging auf seine Schlepptaue und Schwimmer ins Gleichgewicht, indem er den Korb etwa 5 m über dem Meeresspiegel hielt und sanft fortglitt über das Meer, parallel der Küste bis «Mataro». Dort mußte man Ballast werfen, um 300 m hoch zu kommen und die Stadt zu passieren; in dieser Höhe fuhr man weiter bis «Blanes», wo der Ballon von neuem in Höhe von etwa 350 m, also ohne Verwendung der Stabilisatoren, über dem Meere schwebte. Vor <San Felin de Guixots» fuhr der Ballon über Land bis zum Dorfe «La Escala», überquerte daselbst den kleinen Golf von «Rosas» von S nach N. Um 1245 nachmittags befand sich der Ballon in Höhe des «Kap-Creus». Daselbst hakte eines der Schlepptaue sich fest an einem Baum auf einem kleinen Hügel und verursachte damit gewaltige Stöße für den Ballon sowie eine Ballastabgabe von 30 kg, um sich wieder los zu machen. Er flog nunmehr in Richtung auf Nordosten in den Golf von Lyon hinein und bewahrte, obwohl er schlaff war, eine volle halbe Stunde hindurch sein Gleichgewicht in 120 in Höhe, ohne die Schlepptaue einzutauchen. Langsam senkte er sich, um einige Meter der Schlepptaue einzutauchen, und fuhr so die ganze Nacht hindurch mit bewundernswertem vertikalen Gleichgewicht ohne Ballast- und Gasverlust. Bald berührten die Taue das Wasser, bald verließen sie es wieder um einige Meter.

Die Lufschiffer verloren die Leuchttürme der Küste aus der Sicht und der Mond verschwand unter dem Horizont. Sie konnten sich nunmehr eines höchst originellen Anblicks erfreuen, nämlich des Meeresleuchtens, welches die im Wasser gleitenden Schlepptaue hervorriefen. Um diese Zeit konnten sie auch mit vollem Erfolge das Kalium verwenden, um sich Nullpunkte auf dem Wasser zu schaffen, von denen aus sie feststellten, daß der Ballon fortgesetzt nach Nordosten fuhr, wie es ihnen recht war.

Gegen Tagesanbruch, um 345 vormittags, konnten die Luflschiffer deutlich die beiden Leuchttürme mit dem weißen Licht zu Marseille erkennen. Bis dahin verlief alles programmäßig. Gegen Norden bemerkten sie nun eine große Anhäufung von Cumuluswolken und bald breitete sich der Nebel gegen das Meer hin aus und umhüllte den Ballon. Letzterer blieb stehen und senkrecht hingen die Schlepptaue herab. Der Nebel ging bald nach Süden hin und der Ballon folgte seiner Bewegung, indem er nach SW drehte, nach Spaniens Küste hin. Aber die mutigen Luftschiffer beabsichtigten die Küste von Frankreich oder Italien zu erreichen. Sie ließen sich daher durch die Sonnenstrahlen bis auf 2000 m Höhe heben (s. Fig. 3), in der Hoffnung, eine günstige Strömung zu finden. In dieser Höhe trieb der Wind den «Huracän» nach Nordwesten und etwa gegen 7 Uhr morgens sichteten sie die Küste Frankreichs in der Fahrt auf die Lagunen von «Salces» und sie erkannten Narbonne und den schneebedeckten Gipfel des Camigo in den Pyrenäen. Etwas später überquert der sich langsam senkende Ballon diese

Illustr. Aeronaut. Mit teil. X. Jahrg.

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Lagunen und unsere Luftschiffer, die noch über 400 kg Ballast verfügten, beschlossen nun, sich einen günstigen Landungsplatz auszusuchen, weil sie nun die maritime Fahrt nicht mehr fortsetzen konnten. Gegen 9 Uhr morgens,

B**c«.laTIVl4.

Kig. 8

nach einer Fahrt von 15 Stunden 10 Minuten, landeten sie glücklich 7 km nördlich von Salces unter Anwendung der Reißleine.

Trotz aller rühmlichst bekannten französischen Höflichkeit bedrohte einer der Landleute unsere Luftschiffer mit einem Flintenschluß.

Die Fahrlinie des Ballons betrögt insgesamt 380 km, von denen 310 km sich über dem Meer, 70 km sich über Land verteilen (s. Fig. 2).

Wie man vermutete, waren die Verluste an Gas und Ballast äußerst geringe.

Sobald der Ballon auf seinen Stabilisatoren schwebte, schloß man den Füllansatz mittels besonderer Füllansatzleinen. Man beobachtete auch in der Tat die große Durchsicht des Wassers, der Lagunen und der Küste vom Korbe aus.

Die Luftschiffer waren fortgesetzt gut orientiert infolge der Leuchttürme an der Küste von Frankreich und Spanien und durch den Gebrauch des Kaliums, das sich sehr bewährt hat.

Francisco de Paula Rojas. Jean Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place.

Als ich die Arbeit des Hauptmanns Voyer zu Meudon ober die Verdienste Meusniers um die Luftschiffahrt für die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen übersetzte, wurde sehr begreiflicherweise der Wunsch in mir rege, auch näheres über das Leben dieses genialen Vorkämpfers der Aeronaulik zu erfahren. Ich meinte, ihm hätte mindestens mit dem gleichen Rechte wie Montgolfier und Charles ein Denkmal von seinen Zeitgenossen gesetzt werden können, und meine Hoffnung, daß noch eine Büste von ihm vorhanden sein möchte, klammerte sich an die Tatsache, daß Meusnier membre de l'Academic war, daß er jenen Unsterblichen zu Lebenszeit angehörte, von denen behauptet wird, daß ihre Büsten in der Akademie aufbewahrt würden.

Auf meine Anregung und meine Bitten hin haben darauf Herr Professor Cailletet in Paris und Herr Hauptmann Voyer in Meudon Nachforschungen angestellt, die leider zu einem negativen Resultat geführt haben. Schließlich aber hatte ich die Freude, durch die Bemühungen von Herrn Oberstleutnant Rspitallier in den Besitz einer Photographie des Denkmals zu gelangen, welches dem General Meusnier seine Vaterstadt Tours gesetzt hat. Von eben demselben entlehne ich auch die nachfolgenden Daten aus der Biographie dieses «Vaters der Luftschiffahrt», wie Espitallier ihn in seinem Buche <Les aerostiers militaircs > nennt,

Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place wurde am 19. Juni 175-i als Sohn einer wohlhabenden und sehr angesehenen Familie zu Tours geboren. Infolge besonderer Umstände ging der junge Meusnier auf keine Schule, sondern erhielt eine private Ausbildung, die erfahrungsgemäß für die Entwickelung eines genialen Geistes sehr günstig ist. Rechtzeitig entwickelte sich bei ihm der Geschmack für die Wissenschaften. Nach Paris geschickt, um sich vorzubereiten für das Kxamen zur Zulassung zum Korps der Militär-Ingenieure, zeichnete er sich sehr bald durch seine leichte Auffassungsgabe aus, die ihm alle Schwierigkeiten bald überwinden half. Aber der Forscher- und Erfindergeist, mit dem die gnädige Natur ihn ausgestattet hatte und den seine freie Erziehung in ihm fortentwickelt hatte, machten es ihm schwer, dem methodischen Unterrichtsprogramm zu folgen, welches zu einem guten Examen führen sollte. Er fiel daher durch das Examen durch zum großen Erstaunen seiner Kameraden, welche sich eine hohe Meinung von seinen Fähigkeiten gebildet hatten.

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Bereits im folgenden Jahre 1775 gelangte das bisher in seinem Fortkommen behinderte Talent aber zu seinen Rechten. Meusnier trat, damals 18 Jahre alt, in die Fcole d'application zu Kälteres, woselbst der berühmte Monge sein Lehrer wurde. In ihm fand der edle .Stamm seinen richtigen, verständigen Gärtner. Sehr bald machte er durch zwei Denkschriften über Geometrie von sich reden, welche der Akademie Veranlassung gaben, ihn der Khre ihres korrespondierenden Mitgliedes für würdig zu erachten, zu einer Zeit, als er kaum zum Offizier im Geniekorps ernannt worden war.

Janssen, der Historiker von Meusnier. welcher uns über obiges eingehend berichtet, sagt, daß es recht erwünscht gewesen wäre, wenn er die mathematische Wissenschaft noch weiter hätte fördern können, aber leider mußte er sich nunmehr seinen dienstlichen Pflichten widmen. Er wurde nach Gherbourg kommandiert und hier verwendet bei der Befestigung der Inseln, die die Einfahrt in die Heede dieser Seestadt verteidigen. Auch hier trat seine geniale F.rlindungsgabe hervor durch den Vorschlag eines Wasserdeslillationsapparates für die wasserlose steinige Insel Pelee, beruhend auf dem Prinzip der Luftleere unter Benutzung der .Meeresbewegung selbst als Motor. Nach zweijähriger Arbeit konnte er dirsen Apparat der Akademie vorführen. Die Versuche hatten ihm nicht nur seine eigenen Mittel aufgebraucht, sondern ihn überdies noch in Schulden gestürzt. Eine Verwertung des genialen Projektes erfolgte nicht, dahingegen ernannte ihn die Akademie in Anerkennung seiner Verdienste zu ihrem «membre adjoint».

Im Jahre 1784 wurde er ein begeisterter Mitarbeiter von Lavoisier. Er erfand und konstruierte den Gasometer und erleichterte so die Experimente dieses großen Chemikers über die Analyse des Wassers. Ebenso war er noch in manchen anderen Wissenschaften mit Erfolg tätig. Besonders aber fühlte er sich hingezogen zu der Erfindung des Luftballons. Seine wertvollen Gedanken und Erfindungen über die Aeronautik sind uns bekannt. (S. Jahrgang liKIö.)

Der König Louis XVI. hatte viel übrig für Mcusniers Luffschiffprojekt. Allein die bedeutenden Kosten hielten den König ah, an einen Versuch selbst heranzutreten. Dafür beachtete der Herzog von Ghartres 178t die Prinzipien von Meusnier beim Bau seines Luftschiffes. Neben allen diesen wissenschaftlichen Betätigungen war Meusnier auch noch ein tüchtiger Soldat. Das trat besonders hervor bei der Verteidigung von Mainz, die er nach durchaus modernen Anschauungen offensiv führte. Er wurde 1792 Oberst und erhielt das Ii. Infantcric-Regnnent. mit dem er zur Südarmee abmaschierte. Carnot berief ihn bald wieder nach Paris zurück zu seiner Unterstützung als Organisator. Im Jahre 17!K1 im Februar bittet Meusnier, von neuem an die Grenze geschickt zu werden. Als Fehlmarschall ernannt, wurde er der Rheinarmee zugewiesen und am 5. Mai in dem-

selben Jahre zum Divisionsgencral ernannt. Bei der ihm anvertrauten Verteidigung von Mainz zeigte er eine große Rührigkeit in fortgesetzten Unternehmungen außerhalb der befestigten Verteidigungslinien. Castel diente ihm hierbei als Brückenkopf.

Während einer der Ausfälle auf Biberach und Mosbach wurde das Boot, in dem Meusnier von Mainz nach f'-astel übersetzte, von den preußischen Truppen heftig beschossen und hierbei der General am Bein schwer verwundet. Nach der Amputation des Beines starb er zu Mainz am 13. Juni 1793, in einem Alter von 39 Jahren. Bei dieser Nachricht soll König Friedrich Wilhelm II. ausgerufen haben: «Er hat mir viel Leids getan, aber fürwahr, Frankreich hatte keinen größeren Mann hervorgebracht.» Seine Gebeine wurden Anfangs in Mainz beigesetzt und später nach Paris überführt. Sehr viel später wurden diese irdischen Reste in seiner Vaterstadt Tours in dem Sockel des Denkmals geborgen.

H. W. L. Moedebeck.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Drachenstation am magnetisch-meteorologischen Observatorium

der Universität Kasan. 11

Von Prof. Dr. W. lijanln. Direktor des Observatorium».

Nach einigen Vorversuchen im Sommer 1902 wurden seit Frühjahr 1903 am Meteorologischen Observatorium der Universität Kasan richtige meteorologische Drachenaufstiege mit einem Hichardschen Registrierinstrument begonnen. Leider ist wegen Mangels an Geldmitteln und an Personal die ganze Einrichtung recht primitiv und die Tätigkeit eine sehr beschränkte. Trotzdem halte ich es für nicht überflüssig, folgende kurze Mitteilung darüber zu machen.

Im äußersten Osten der Stadt wurde eine kleine Halle von 36 qm Oberfläche zur Aufbewahrung der Drachen und Winden erbaut, in deren inmittelbarer Nähe die Aufstiege stattfinden.

'J Wegen Raummangel» erlitt die Veröffentlichung dieser Beobachtungen einige Verspätung. Hed.

Das bei den Aufstiegen tätige Personal besteht aus einem der beiden Assisienten des Observatoriums, Herrn S. Schubin, einem Hilfsbeobachter und einem Diener; zum Einholen des Drahtes, besondere wenn die erreichte Höhe eine beträchtliche ist. werden noch ein paar Taglöhner verwendet. Wenn nur möglich, linden die Aufstiege unter meiner persönlichen Leitung statt. Wegen Inanspruchnahme des ganzen Personals bei anderweitigen Observatorinmsarbeiten können keine regelmäßigen Aufstiege unternommen werden. Als Hauptaufgabe gilt es, wenn es nur der Wind erlaubt, an den internationalen Termintagen Aufstiege zu machen. Leider aber war bis jetzt nur selten an diesen Tagen ein günstiges Drachenwetter. Besonders im Winter herrscht oft lange Zeit hindurch fast völlige Windstille, welche durch heftige Schneestürme unterbrochen wird. Hierzu kommt noch der ungünstige Umstand, daß bei SK-, E-und NE-Winden, wenn die Drachen über die Stadt zu stehen kämen, Aufstiege sollen überhaupt nicht unternommen werden, um die Gefahr etwaiger Kurzschlüsse im elektrischen Tramway- und Beleuchtungsnetze zu vermeiden.

Es werden ausschließlich gewöhnliche Hargrave'sche Drachen von 2—5 qm Oberfläche benützt. In ihrer Herstellung, welche von den zwei Observatoriumsdienern besorgt wird, diente anfangs hiesiges Tannenholz, nach meinem Besuche des Tegeler Aeronautischen Observatoriums im Sommer 1903 aber bezog ich von dem Tischlermeister desselben Herrn Schreck fertig zugeschnittene Leisten aus amerikanischem Pappelholz, welche bedeutend leichter sind, als solche aus Tannenholz, und sich vorzüglich bewährt haben.

Anfangs wurde eine gewöhnliche Handwinde von 35 cm Durchmesser gebraucht. Da sich aber bei größerem Vorrat an Draht auf der Winde und bei starkem Zuge ein für den Draht schädliches Eindrücken desselben zwischen die unteren lockereren Lagen bemerkbar machte, wurde eine besondere Handwinde mit Druckwalzen nach dem Vorbilde der am Tegeler Observatorium gebrauchton elektrischen Winde gebaut. Da sich dieselbe vorzüglich bewährt hat, sei es mir erlaubt, sie an der Hand der beigegebenen Zeichnung, aus welcher die Dimensionen ersichtlich sind, kurz zu beschreiben. Die Vorratstrommel II ist von der Winde getrennt auf einem besonderen Gestell befestigt. Von ihr geht der Draht über die Rolle D, fünfmal über die beiden mit je fünf Nuten versehenen Druckwalzen BB, welche durch die Kette E miteinander verbunden sind, und endlich über eine zweite Rolle D zum Drachen. Die beiden Richtungsrollen D stellen sich durch Drehung um die Axen L in jedes Azimut ein. Die Schrauben FF erlauben, die Axenlager der einen Druckwalze B zu verschieben behufs richtiger Spannung der Kette E. Die ganze Winde ist auf zwei festen Schienen AA aufgebaut. Auf die drei quadratischen Axenenden K lassen sich Kurbeln aufstecken, an welchen drei Mann zugleich arbeiten können. Das vierte Axenende ist mit einer Schnurscheibe C versehen, welche mittels der Schnur J mit der Vorratstrommel H verbunden ist. Die Scheibendurchmesser sind so abgepaßt, daß die Vorratstrommel mehr Draht aufzuwickeln strebt, als die Druckwalzen abgeben. Dadurch wird beim Aufwickeln eine konstante mäßige Spannung des Drahtes zwischen Winde und Vorratstrommel erreicht. Beim Ablassen des Drahtes wird die Schnur J entfernt und die Vorratstrommel mit einer besonderen Schnur gebremst. Die Axo der einen Druckwalze B greift in einen Tourenzähler ein, die Axe der anderen trägt eine Scheibe, auf welche eine Brand bremse wirkt, und ein Zahnrad, in welches ein anderes Zahnrad von halb so großem Durchmesser eingreifen kann. Dieses letztere wird eingeschaltet, und an dessen Axenenden die Handkurbeln aufgesteckt, nur wenn der Zug so stark ist, daß das Finholen des Drahtes zu anstrengend wird. Diese drei zuletzt beschriebenen Einrichtungen sind auf der Zeichnung weggelassen. Diese Winde mit der Vorratstrommel ist innerhalb der Halle fest aufgestellt; der Draht wird über ein draußen befestigtes, um eine vertikale Axe drehbares Rollenpaar geführt.

Auf der Vorratstrommcl sind etwa 5 km Draht aufgewickelt, und zwar voran geht 1 km von 0,7 mm Dicke, feiner '/» krn von 0,8 mm, */» km von 0,9 mm und endlich 3 km von 1 mm Dicke. Die Enden dieser verschiedenen Drähte sind um einander ge-

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wunden und verlötet. Die einzelnen Hilfsdraehen werden von einer kleinen Handwinde an Drahtstücken von 0,6 oder 0,7 mm aufgelassen und mittels Knopptchcr Klemmen') an den Hauptdraht befestigt. Diese Klemmen sind sehr empfehlenswert, da sie den Draht k aum verbiegen. Vorzüglich haben sich auch die Köppen'schen Kauschen1) am Ende der einzelnen Drahtstücke bewährt. Sie haben vor den eingewundenen Ringen große Vorteile.

Für die Registrierungen ist bis jetzt nur ein einziger Meteorograph von Richard für Druck. Temperatur und Feuchtigkeit vorhanden. Dieser Umstand macht eine außerordentliche Vorsicht beim Heben des Apparates notwendig. Trotzdem ist einmal ein Unglüksfall vorgekommen, bei welchem das Instrument stark gelitten hat. Am 2. November 1903 nämlich, als der Apparat von zwei Drachen getragen wurde, nahm die Windstärke plötzlich ab, der Draht verfing sich in einem Räume, bekam starke Knicke und Schleifen, und riß. Die zwei Drachen mit dem Apparat (logen gegen F. und fielen in einer Entfernung von ungefähr 2*ft km. Der Apparat war aber nicht mehr bei den Drachen. Erst am übernächsten Tage konnte eine förmliche Expedition in der Stärke von 10 Mann unternommen werden, welche das ganze Terrain untersuchten. Das Instrument wurde in einem Graben inmitten eines Gebüsches gefunden. Das ganze Gestell, sowie der Schutzkasten waren stark verbogen, die empfindlichen Teile waren aber glücklicherweise unverletzt, so daß dds Instrument in der hiesigen Universitätswerkstätte repariert werden konnte.

Ein anderes Mal geriet der Apparat in große Gefahr am 7. Oktober 1904. Nach sehr glattem Heben bis 1200 m wurde plötzlich der Wind schwächer und es begann zu regnen. Die unteren Hilfsdrachen wurden schwer und zogen den Draht herunter, so daß er nicht schnell genug aufgewunden werden konnte, auf die Dächer zu liegen kam und sich an den Schornsleinen verfing. Da inzwischen die Dunkelheit einbrach, wurde beschlossen, mit dem weiteren Einholen des Drahtes bis zum nächsten Morgen abzuwarten. Und in der Tat gelang es dann, den Apparat, der noch an einem Drachen in einer Höhe von 200 m schwebte, unversehrt herunterzubringen. Nur wurde dabei ungefähr ein Kilometer Draht imbrauchbar.

Anfangs wurde der Apparat mit einer Windfahne aus Aluminiumblech versehen mittels eines 20—30 m langen Drahtes an den Hauptdraht angehängt. Dabei fielen die registrierten Kurven sehr verschieden aus; oft waren an derselben Kurve verschieden lange Stücke scharf gezeichnet, während an manchen Stellen die Federn breite Streifen schmierten. Besonders auffallend war die Erscheinung am 3. Dezember 1903. Der Anfang und das Ende der Kurven erschienen haarscharf, in der Mitte aber stellten sie gleichmäßig breite Bander dar (bei der Temperatur bis -t mm brciO, welche einer Luftschicht mit starker Temperaturinvorsion entsprachen. Da die Luft sehr klar war, konnte der Apparat durch ein starkes Fernrohr betrachtet werden. Während die breiten Registrierungen erfolgten, führte der Apparat starke Drehschwingungen um seinen vertikalen Aufhängedraht aus: später, als Draht eingeholl war, stand der Apparat ganz fest, und dieser Zeil entsprach eine scharfe Aufzeichnung. Die Kurven des Aufstieges vom 5. September 1903 zeigen auch ein ganz eigentümliches Aussehen. Die 67» Stunden langen Kurven die sonst ganz scharf gezeichnet sind, haben an elf Stellen durchschnittlich 5 Minuten lang dauernde breite Kleckse. Es ließ sich kein Zusammenhang finden zwischen diesen Erschütterungen und dem Ablassen oder Einholen von Draht. Wahrscheinlich wird durch eine bestimmte Windgeschwindigkeit oder vielleicht durch eine besondere periodische Luftbewegung der Drachen in eine heftige Pendelschwingung versetzt, welche durch den Braht dem Apparat vermittelt wird.

Einige Versuche, das Richardsche Instrument innerhalb des Drachens an die obere Längsleiste festzubinden (ähnlich wie es beim Marvinschen Instrumente geschieht),

') Assmann u. Berson, Erg. der Arb. am Aeron. Ob?, in den Jahren 1900 o. 1901. Berlin 1902, S. 5©. *> Koppen, Bor. über die Erf. der Atui. mit Hilft v. Drachen. Hamb. 1902, S. Tl.

mißlangen vollständig. Die Federn führten Schwingungen bis zu 3 cm Amplitude aus. Herr Dr. Elias vom Tegeler Observatorium hatte die Freundlichkeit, auf meine schriftliche Anfrage hin mir zu raten, den Apparat ganz kurz an zwei Punkten des Hauptdrahtes zu befestigen. Dadurch werden die für die Registrierungen schädlichen Erschütterungen allerdings im allgemeinen verringert, manchmal aber erscheinen auch bei dieser Aufhängungsart die Aufzeichnungen stellenweise unangenehm verbreitet.

In folgender Tabelle sind die Resultate der 15 ersten Aufstiege in Kürze enthalten:

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Aeronautische Photographie.

Ballonphotographie.

Von all den verschiedenen Anwendungsarten der Lichtbildnerei ist die Ballonphotographie eine der ältesten, denn knapp zwanzig Jahre, nachdem Daguerre zuerst der Pariser Akademie der Wissenschaften von seiner Erfindung Mitteilung gemacht hatte, wurde schon die erste photographische Aufnahme aus einem Luftballon hergestellt. Die Verwendung des Luftballons im Rekognoszierungsdienste war allerdings auch damals schon bekannt: bereits 1793 wurde durch den französischen Wohlfahrtsausschuß der Geniekapitän Coutelle mit der Errichtung eines Luftschifferinstituts beauftragt, das zu Meudon bei Paris ins Leben trat; diese Kompagnie fand im folgenden Jahre Verwendung bei der Belagerung von Maubeuge durch die Österreicher und 1795 bei der vor Mainz lagernden Rhein-Mosel-Armee. Die 1812 von den Russen und 1849 von den Österreichern im Kriege verwendeten Ballons hatten dagegen den Zweck, Bomben auf den Feind zu werfen, was aber mißlang.

Nach alledem war es erklärlich, daß man sich auch bemühte, die Photographie für die Zwecke der Luftschiffahrt nutzbar zu machen. Napoleon versuchte 1859 in der Schlacht von Solfcrino die österreichischen Stellungen durch den Luftschiffer Godard und den Photographen Nadar rekognoszieren zu lassen, wobei es letzterem gelang, die eingangs erwähnte erste Ballonaufnahme zu machen. Ähnliche Versuche wurden im amerikanischen Bürgerkriege mit gutem Erfolge unternommen. Die Anstrengungen der Pariser im Kriege von 1870—1871, die Ballonphotographie gegen die deutsche Zernierungsarmee nutzbar zu machen, waren ohne Erfolg, dagegen gelang es, Briefe und sogar Personen (Gambetla) über die Köpfe der Belagerer hinweg ins Innere Frankreichs zu befördern. Seitdem hat man in den meisten Armeen, auch in der deutschen, der Ballonphotographie erhöhte Beachtung geschenkt, denn besonders für die militärischen Hilfswissenschaften, die Topographie und Geographie, haben photographische Aufnahmen des Geländes aus der Vogelschau großen praktischen Wert. Der Engländer Shadbolt hat zuerst bemerkenswerte Aufnahmen vom Ballon aus in 900 m Höhe gemacht, die alle Einzelheiten der Bodengestaltung und die darauf befindlichen Gebäude unterscheiden lassen. Gaston

llluatr. Aeronaut. Mitteil. X. Jafarg 21

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Tissandier in Paris hal dann mil demselben guten Erfolge die Versuche fortgesetzt, und heute Dringt man der Hallonphulographie in wissenschaftlichen und militärischen Kreisen allgemein großes Interesse entgegen.

Allerdings bietet die Herstellung guter photographisrher Aufnahmen vom Ballon ans mancherlei Schwierigkeiten: der Hallon befindet sich selbst bei ruhigem Wetter fast

in ständiger Bewegung nach oben und unten, auch dreht er sich und dabei gilt es, den richtigen .Moment der Aufnahme abzupassen.1) Dank den großen Fortschritten, welche die

ϖ) Vcrgl. -Hluslr Aeron.Mitteil.. 1908 Nr.4: Ergchnieacde« vom rraiwüM-i li.iiKriegsrniiiiBteriurn im Jahre ItflO ausgeschriebenen Wettbewerbes", ferner den im Berliner Verein f. I.. gehaltenen Vortrag Prof. l)r, Miethea über „die Technik der Ballon|>hotogra(>hie" (Februurheft dieses Jahr(uugef). Hol.

Photographie in letaler Zeil gemacht hat. gelingt es trotzdem mit ziemlicher Sicherheit gute Aufnahmen zu erzielen, so daf> es erklärlich ist. wenn sich die wagemutigen Forscher immer neue, schwierigere Aufgaben stellen und mit Hilfe der Kallonphotographie Hegenden zu erforschen suchen, die bisher noch keines Sterblichen Auge gesehen.

Die glänzendsten Leistungen auf diesem fiebiet hat in letzter Zeit unstreitig der Schweizer Kapitän Spelterini aufzuweisen, bei dessen Ballonfahrten über dem Hochgebirge

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die Kühnheit menschlichen Geistes und die photographischen Leistungen in gleichem Maße Bewunderung verdienen. Spelterini, der bereits 537 Ballonfahrten glücklich und erfolgreich unternommen bat, zeigt uns in diesen Bildern die Wunderwelt der Alpen aus den Wolken. Der Beschauer hat einen Einblick in ihre einsamen Gipfel weit, ihre Spalten, Firnen, Schneefelder und Gletscher aus geringster Entfernung, und eine gleichsam andachtsvolle feierliche Stimmung bemächtigt sich seiner. Es ist kaum möglich, diese Bilder in ihrer ganzen Schönheit zu beschreiben; man muf> sie selbst gesehen haben, um ihre Vollkommenheit würdigen und schätzen zu können. In feierlicher Buhe liegt das gewaltige Alpenhochland im Diamantglanze der Mittagssonne. Sonnenbeschienene Wolken ziehen vor den Bergen einher, und das Dunkel der Täler kontrastriert lebhaft gegen die sonnenbeschienenen Firnen, die hell im Neuschnee prangen.

Die Bilder des Kapitäns Spelterini, welche in der Berliner Urania gegenwärtig vorgeführt werden, sind in den Jahren 1898—1904 aufgenommen worden. Die Luftfahrten Spelterinis in diesen Jahren bezweckten hauptsächlich, Spezialaufnahmen der Alpenwelt zu sammeln, um später ein wissenschaftliches Werk über dieses Thema herauszugehen.

Zwei Bilder der ersten Alpenreise, die von Zürich aus angetreten wurde, bringen wir hier in Abdruck. Das eine ist aus ca. 320 m Höhe über der Stadt aufgenommen ; es zeigt uns rechts einen bedeutenden Teil des jüngeren Zürichs mit seinen massigen Monumentalbauten. Das Photogramm läßt ferner links oben die Limat mit den Mühlenwerken deutlich hervortreten. Neben dem Fluß ziehen sich die allen Häuser dicht aneinanderge-drängt den Staden entlang. Altes und neues unterscheidet sich auch aus der Vogelschau deutlich.

Das andere Bild zeigt uns Zürich schon aus einer Höhe von ca. 1000 m über der Stadt, also 1400 m über dem Meeresspiegel. Der Ballon ist inzwischen bereits eine beträchtliche Strecke weitergezogen und wir sehen hier in der geraden Straße, die unten von links nach rechts läuft, die Hardstraße. Der im Bogen nach links verlaufende Eisenbahnviadukt führt nach Winterthur, rechts das lange Hache Gebäude ist der Güterbahnhof, links ziemlich oben sieht man am Ende der Schienenstränge den Hauptbahnhof liegen; zwischen diesem und dem Viadukt nach Winterthur liegt das Industriequartier der Stadt Zürich; oberhalb des Hahnhofs wird die Mündung der Limat in den Züricher See sichtbar.

Eine zweite Fahrt Spelterinis, die ebenfalls in der Berliner Urania vorgeführt wird, ging vom Bigi aus. Auf ihr nahm Spelterini den Bigikulm, den IJrner See. Genf und den Genfer See auf. Auf der dritten Fahrt passierte er die Diahlerets und landete in Süd-Frankreich. Bei seiner anderen Fahrt stieg er in Zermatt auf und nahm das Matter-hom, die Monte-Bosa-Gruppe und die Mischabelhörner auf. Ein Bild der Mischabelhörner geben wir im Abdruck (Bild III). Der Ballon «Stella> schwebte bei diesen Aufnahmen ca. 4400 m über dem Meeresspiegel. Links unten der spitze helle Ausläufer ist der Feegletscher, ungefähr in der Mitte liegt der Hohhalen-Gletscher. Der links in der Mitte, aus den weißen Wolken hervortretende dunkle Punkt ist die 4hni m hohe Domspitze. Auf dieser Beise wurde auch der Lago Maggiore passiert und erfolgte die Landung im Kanton Tcssin auf rauhem Felsterrain. Hier mußte Spelterini im Ballonkorb übernachten.

Einen ganz anderen Charakter hat der nun folgende Teil des Speltcrinisehen Vortrages. Er handelt von den Fahrten, die der Kapitän in Ägypten ausführte; auch die hier gewonnenen Bilder sind trotz der Monotonie der Wüste von hohem Beiz, auch über diesen liegt eine eigenartige Stimmung.

Gerade in letzter Zeit sind in Berlin zu wiederholten Malen ganz vorzügliche Aufnahmen vom Ballon aus gezeigt worden; um nur einige zu erwähnen, seien Hauptmann Haertels, Hauptmann Hildebrandts, Dr. Nass", Dr. Bröckelmanns Aufnahmen erwähnt.

Eine Aufnahme des letzteren Herrn, Jerichow darstellend, geben wir im Abdruck wieder (Bild IV). Interessant ist. zu beobachten, wie scharf, fast strichmäßig die

Feldgrenzen auf diesem Bilde siehlbar werden. Jeder Bautn, jeder Weg tritt markant hervor.

Ein noch wenig bebautes Feld ist also in der Ballonphotographie den Amateuren ge gehen. Daß die Luftschiffahrt und damit die Ballonphotographie allgemein für weit gefahrvoller gehalten wird, als sie ist, liegt wohl zumeist daran, daß man zwar, wenn einmal eine Landung ungünstig verlauft, hierüber in allen Zeitungen Berichte findet, daß naturgemäß aber von den vielen glatt verlaufenden Landungen Notiz nicht genommen wird. Eine solche glatte Landung zeigt unser Bild V. In den wenigen Augenblicken, die zwischen dem Aufreißen des Ballons und dem Entweichen des Gases aus dem weiten Hisse liegen, hat einer der Mitfahrer den Korb verlassen, die Kamera fertig machen und die Aufnahme vollziehen können.

Hilii IV. — JerlCboW, Bezirk Magdcburg.

Dr Hrörkclmann phol.

Aufnahme vom Halluri au« einer Hohe von 2511 m über der Stadt mit fioerz-Ansi-hütz-Klapp-Caniera.

Jedenfalls beweist auch die Statistik des Berliner .Vereins für Luftschiffahrt, daß bei Ballonfahrten weniger l'nglück geschieht, als bei der Ausübung der meisten anderen Sports.1) Die Teilnahme an Ballonfahrten selbst ist heute durch den deutschen Luftschifferverband sehr erleichtert und wesentlich verbilligt worden.

Wie Geheimrat Professor Mielhc kürzlich feststellte, sind erfolgreiche Ballonauf. nahmen nur möglich bei Verwendung schnellstlaufender Verschlüsse, welche gleichzeitig höchste Lichtausnutzung gestatten. [Der Typus eines solchen Verschlusses ist der Anschütz-Schlitzverschluß, wie er an der Goerz-Anschütz-Klapp-Kamera zur Verwendung gelangt; Spelterini benutzte in der Tat zu seinen Aufnahmen hauptsachlich die Goerz-Anschütz-Klapp-Kamera im Formal IS: 1H.

Es wird diejenigen Leser unseres Blattes, welche sich mit der Photographie beschäftigen, zu erfahren, interessieren, daß die erwähnte Kamera in letzter Zeil eine Anzahl wesentlicher Verbesserungen erfahren hat: bei dem neuen Modell ist ein von außen

*) Vergl. den Aufsatz Prof. P.u.-|. yi über die Versicherung^frage im Januarheft diese» Jahrganges. Hed.

regulierbarer Schlitzverschluß vorgesehen, der beim Aufziehen geschlossen bleibt, wodurch eine unbeabsichtigte Belichtung der Platte bei bereits aufgezogener Kassette verhindert wird; ferner ist neben einer Hinrichtung für gewöhnliche Moment- und Zeilaufnahmen auch eine solche vorhanden, welche automatische Zeitaufnahmen zu machen gestattet, und mit der man die ftelichtungszeiten letzterer von '/tbis zuöSckunden einstellen kann, worauf beim Drücken des Ausloseballes die Belichtung automatisch erfolgt; endlich ist die Einstellkappe, der Sucher usw. erheblich verbessert worden. Auf Einzelheiten können wir Baummangels wegen nicht eingehen; wir empfehlen Interessenten deshalb, sich mit der optischen Anstalt C P. Goerz A.-G. Friedenau direkt in Verbindung zu setzen und M<*schreibungen einzufordern.

Bild V. — Glatte Landung.

Aufnahmt» mit Goer/-An»rhQlz-Klapp-(„"amora.

Für die Exposition, die ja stets nur Momentexposition sein kann, lassen sich feste Begeln nicht aufstellen; sie richtet sich nach den jeweiligen Lichtvcrhällnissen der Bewegung der Gondel, der Brennweite usw. Hin Stativ ist im Ballon nicht anwendbar, man macht in den meisten Fällen die Aufnahmen, indem man die Kamera frei aus dem Ballon hält, auch hat man sie hin und wieder auf einem Gewchrkolben angebracht.

Die bisher gesammelten Erfahrungen haben jedenfalls gezeigt, daß die Ballon-photographie noch eine große Zukunft hat. Sie liefert höchst wertvolle Situationspläne, welche an fienauigkeit, Schärfe und Feinheit die besten mit der Hand gefertigten Grundrisse übertreffen, ein nicht mehr zu unterschätzendes Hilfsmittel im Kriege. Auch für die Erweiterung unserer naturwissenschaftlichen Kenntnisse kann die Hallonpbotographie — wie die Aufnahmen Spelterinis so treffend beweisen — vorzügliche Dienste leisten, denn mit Hilfe des Ballons ist es möglich sonst unzugängliche Gegenden zu passieren und mit der photographischen Kamera zu fixieren. K. Mittag.

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Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Motorballon oder Flugmaschine? Von Richard Schelle«, Hamburg.

Ehe ich auf die Vorzöge und Fehler dieser im Prinzip grundverschiedenen Luftfahrzeuge näher eingehe, dürfte es angezeigt sein, die Bedeutung obiger Bezeichnungen zu erklären. Der Uneingeweihte gebraucht den Ausdruck Luftschiff für alles, was mit Menschen in der Luft bewegt wird.

Ein Luftschiff ist jeder Ballon, weil er infolge seiner Gasfüllung leichter als die Luft ist; er schwimmt auf der Luftschicht, welche ihm Auftrieb und Belastung anweisen. Erhält er durch Motor und Propeller eine vom Winde unabhängige Eigenbewegung, so heißt er «lenkbarer Ballon»! treffender bezeichnet «Motorballon».1)

Unter Flugmaschine versteht man dagegen einen Flugapparat, der schwerer als die Luft ist, und zwar unterscheidet man Gleitllieger, welche auf ruhenden Flächen von einer Erhöhung gegen den Wind abfliegen, und Drachen-, Schrauben- und Flügelflugmaschinen, je nachdem sie mittels drachenförmiger Segelflächen und Schrauben, oder Schrauben allein, oder Flügel in der Luft schwebend fortbewegt werden.

Nachdem die Bedeutung eines brauchbaren Luftfahrzeuges für das Heerwesen etc. nun auch in Deutschland von allerhöchster Stelle und von immer weiteren Kreisen erkannt und gewürdigt wird, habe ich versucht die Zukunftsaussichten beider Systeme zu ermitteln, indem ich auf nachstehender Tafel die Vorzüge und Fehler nebeneinander stellte und addierte. Der Kostenpunkt ist überall von Bedeutung, deshalb wurde er auch zum Ausgangspunkt dieser objektiven Betrachtung genommen.

Ein Motorballon von 1000 Kilo Netto-Tragfähigkeit und einer Geschwindigkeit ▼on 7—11 m in der Sekunde läßt sich für Mk. 1Q0 000 in sehr guter Qualität herstellen, wenn man von einer inneren Versteifung durch ein Melallgerippe absieht.

Flügelflugmaschinen für 2 Personen, d. h. von 100 Kilo Netto-Tragkraft außer dem Führer, dürften Mk. 5—6000 kosten.

Angenommen es stehen Mk. 200 000 zur Verfügung und es werden 1 Motorballon ä Mk. 100 000 und 20 Flügelfliegcr ä Mk. 6 000 gebaut, so stellt sich heraus, daß im Vcrwendungsfalle die Flugmaschinen dem Motorballon in mehr als einer Hinsicht weit überlegen sind und daß letzterer zurzeit sehr überschätzt wird. Der den Motorballon so deklassierende Wind ist als Hindernis hierbei noch garnicht berücksichtigt und die Flugmaschine auch sonst zugunsten des Motorballons etwas schlechter hingestellt, da sie — erst einmal gebrauchsfertig — für sich selbst sprechen wird. Daß der Motorballon der Flugmaschine zurzeit in der Entwickelung etwas voraus zu sein scheint, hat nichts zu sagen, da die letztere in jedem fliegenden Vogel und Insekt Beweise für ihre Entwickelungsfähigkeit hat.

M.-B. = Motorballon, Fl.-M. — Flugmaschine. — Die Zahlen nennen die Vorzugs-resp. Fehlercinheiten. — * heißt: könnte höher bewertet werden.

') Auch der Ausdruck «Lenkballon, beginnt sich einzubürgern. Das beste und einfachste ist aber da« auf dem internationalen aeronautischen Kongreß zu Paris itH>0 eingeführte Wort „Luftschiff, denn mit dem Worte „Ballon- wird stets der Betriff einer »Kugel" verbunden, die bei derartigen Konstruktionen ni<> vorkommt. Xivd.

Soweit die militärischen Werte. — Als Privatfahrzeug verhält sich der Motorballon zur Flugmaschine ungefähr wie eine sechsspännige Mailcoach zum Fahrrad. — Es ist demnach allein im militärischen Interesse Grund genug vorhanden, die Flugmaschine Ober den Motorballon nicht zu vernachlässigen.

Illnstr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahrg.

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Kleinere Mitteilungen.

Japanische Militär-Luftschiffahrt.

Aus Japan wird uns über die Benutzung des Luftballons im russisch-japanischen Kriege folgende Mitteilung gemacht:

Bei der Belagerung von Fort Arthur benutzte die japanische Marine den Kugelballon; die japanische Feldarmee benutzte einen in Japan gebauten Drachenballon (vgl. Jahrgang 1905, Heft 10). Letzterer wurde vor der Festung zu Beobachtungen benutzt, konnte aber leider wegen Materialbeschädigung und wegen des Mangels an einem rechtzeitigen Nachersatz nicht bis zum Schluß der Belagerung im Dienste bleiben. Es wird von japanischen Luftschifferoffizieren dem dadurch hervorgerufenen Ausfall der Rallon-erkundung vor den Sturmangriffen gegen die Kuppe 203 zugeschrieben, daß die japanische Infanterie so ungeheuer starke Verluste hierbei gehabt hat.

Die Luftschifferahleilung wurde im Juli KKH zu Tokio organisiert und von dort sofort nach Fort Arthur gesandt. Am 13. August konnte sie den ersten Aufstieg bei Modokoh mit Signalballons machen, welche ohne Erfolg von den russischen Batterien beschossen wurden. Hierauf wurden von verschiedenen Orten aus mehrmalige Aufstiege mit dem Erkundungsballon gemacht. Russische Granaten fielen mehrfach in die Nähe der Rallonwinde. ohne Schaden anzurichten. Die letzten Aufstiege geschahen am Bergrande von Ho-vvoh-san aus; auch sie wurden heftig von der russischen Artillerie mit Granaten und Schrapnells beschossen, jedoch ohne Krfolg.

Die japanischen Erkundungsofliziere waren im allgemeinen ein bis zweieinhalb Stunden im Ballonkorbe. Ks wurde versucht auch einige Photographien vom Eingange des Hafens und von der Lage der Batterien von Port Arthur zu machen. Bei der großen Entfernung der Objekte von fi.ö bis 10 km Helen die Bilder aber nicht scharf genug aus.

Die japanischen Militärluftschiftcr rechnen es sich als Verdienst an, daß sie den ursprunglich am Eingang des Hafens verankert liegenden russischen Kreuzer «Pallada» an seinem versteckten neuen Ankerplatz an einer Hafenseite hinter dem Berge entdeckt haben. Gegenwärtig ist eine bessere Organisation der japanischen Luftschifferahleilung. in der Bildung begriffen. Man hat zwei deutsche Drachenballons von der Firma A. Riedinger in Augsburg mit allem Zubehör bezogen und hat die Truppe in deren Handhabung eingeübt. T.

S. M. S. „Planet44 wird bei seiner Ozeans-Erforschungsrcise, die ihn über Kapstadt, Madagaskar, Mauritius, Colombo. Batavia. Makassar. Ambrino nach Matupi auf NeuPommern führt, auch Untersuchungen der höheren Luftschichten auszuführen haben. Wie die «Marine-Rundschau» im Aprilheft mitteilt, ist das SchifT mit 30 Drachen und einer Anzahl größerer und kleinerer Ballons ausgestattet und soll durch entsprechend angeordnete Aufstiege zur Lösung folgender Fragen beitragen: 1. Wie vollzieht sich die aufsteigende Luftbewegung in Nähe des Äquators und die absteigende in den Polarregionen V 2. Welche Richtung nehmen die auf- und absteigenden Luftmassen in den oberen Schichten? 3. Wieweit stimmen mit der Theorie dieser Luflbewegungen die tatsächlichen Verhältnisse über den Tropenmeeren überein ? 4. Existiert ein Antipassat; in welchen Höhen und in welchen Bichtungen tritt er in den verschiedenen Breiten auf? «Planet» ist das erste Schiff, mit welchem derartige Erforschungen höherer Luftschichten im äquatorialen Gebiet und auf der südlichen Halbkugel ausgeführt werden. K. N.

Unglücksfall. Ein ungewöhnlicher Unglücksfall ereignete sich am 1. April nachmittags in Falkenstcin, Bezirk Mistelbach (Österreich). Der Luftschiffer Rudolf Hanng war im Garten des Gemeindegasthauses mit der Füllung seines Ballons beschäftigt, wobei ihm an dreißig Personen halfen. Auf das Zeichen «1. 2. 3!» ließen die Leute den mit Heißluft gefüllten Ballon los, nahmen aber gleich darauf mit Entsetzen wahr, daß ein

Knabe am Seile mit in die Höhe gezogen wurde. Als der Ballon etwa 200 m hoch war, stürzte der Junge herab und blieb auf dem Dach eines Hauses tot liegen. Es ist der dreizehnjährige Pfründnerssohn Karl Prim aus Falkenstein. Der Knabe hatte sich unter die Männer gemengt, die den Ballon am Seile hielten. Der Ballon ging bei Poysdorf nieder. _ (Schwab. Merkur.)

Mrs. Grlflith Brewer flog am 20. Februar als erste Dame in Begleitung von Mr. Frank Hedger Butler und von dem englischen Luftschiffer Percival Spenser von der Gasfabrik von Wandsworth und Putney aus über den Kanal. Die Abfahrt erfolgte gegen 2',4 l.'hr nachm. in einem Ballon von 2160 cbm; die Fahrt erreichte eine Maximalhöhe von 2170 m und endete in Nähe der Eisenbahnstation Samer, 15 km südöstlich Bou-logne. ___ *y

Die Idee, den Ballon als Waffe zu gebrauchen, taucht immer wieder auf. Der belgische Luftschiffer M. de )a Hault verspricht sich erschreckliche Wirkungen von Anwendung kleiner Ballons von 3—4 cbm Inhalt, welche Explosivstoffe tragen und unter Benützung genau beobachteten Windes so abgelassen werden, daß sie mit Hilfe eines passenden Mechanismus gerade über der vom Feind besetzten Stelle sich entleeren. (Conq. de l'Air.) __ K. N.

In Koyan (Mündung der Gironde) wurden vom 25. bis 27. Februar gelungene Versuche gemacht, mit Hilfe von Hargrave-Drachen vom Land aus Taue nach Schiffen hinauszubringen, die nicht in der Windrichtung lagen, indem man mit dem Drachen einen Deviateur verband. Die erzielte Ablenkung vom Windstrieb betrug wechselnd 60—70° und die Verbindungsleine zwischen Drachen und Ablenker konnte zur Anlehnung an die Wanten der Bemastung des Dampfers 'Yvonne» der Rettungsgcscllschaft gebracht werden, der für die Versuche zur Verfügung gestellt war. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Internationaler Luftschifferverband.

Der Aeronautique-Glub de France, ein Verein von 350 Mitgliedern, der im Jahre 1897 vom Herrn Architekten Sauniere gegründet wurde und bisher 239 Ballonfahrten ausgeführt und hierbei 218180 cbm Gas verbraucht hat, ist im Internationalen Luftschifferverband aufgenommen worden. Geschäftsstelle: Paris, Rue .lean-Jacques-Rousseau 58. Dem Klub gehört der Aeronautique-Club de Lyon mit 150 Mitgliedern als Zweigverein an. Geschäftsstelle: 4 Quai de la Pecherie in Lyon (Rhone).

Der Wiener Aeroklub, Präsident Herr Stadtrat Viktor Silberer, hat sich zum Beitritt angemeldet. Derselbe steht unter dem Protektorat Sr. K. u. K. Hoheit des Erzherzogs Franz Ferdinand und hat 79 Mitglieder, darunter 9 Führer. #

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Für die Feier des 25jährigen Stiftungsfestes vom 10. bis 14. Oktober 1900 ist folgendes «vorläufige Programm» vom Vorstand bekannt gegeben worden:

Mittwoch, den 10. Oktober: Nachmittag: Auffahrt einiger Ballons, welche durch Automobile verfolgt werden. Abend: Empfang der Gäste.

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Donnerstag, den 11. Oktober: Vormittag: Fcslversammlung. Vorträge des Direktors des Aeronautischen Observatoriums, Herrn Geheimen Regierungsrats Professor Dr. Aßmann, und des Präsidenten der Internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Herrn Professor Dr. Hergesell. Nachmittag: Vorträge des Hauptmanns im Luftschiffcr-Bataillon Herrn Groß und des Herrn Geheimen Regierungsrats Professor Dr. Miethe. Abend: Festessen.

Freitag, den 12. Oktober und Sonnabend, den 13. Oktober: Besichtigung aeronautischer Etablissements.

Sonntag, den 14. Oktober: Vormittag: Dritter ordentlicher deutscher Luftschiffertag. Nachmittag: Ballonaufstiege.

Nach den Festlichkeiten; Montag, den 15. Oktober, und Dienstag, den 16. Oktober: Erste ordentliche Versammlung der Föderation Aeronautique Internationale, (gez.) Busley. (gez) Hildebrandt.

Die 255. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt begann am 19. März wie üblich mit der Aufnahme einer größeren Zahl neu angemeldeter Mitglieder in den von den Satzungen vorgezeichnelen Formen. Es erhielt sodann das Wort der Ingenieur und Bau-Oberkommissär Herr Anton Makowski aus Wien zu einem Vortrage über das Thema „Der Luftballon und das Flug-Problem". Der Vortragende führte als seine durch eingehendes Studium der Flugfrago gewonnene Oberzeugung aus, daß die Frage des lenkbaren Luftschiffes ihre Lösung nur finden werde durch ein Vehikel, das mehr wiege als die von ihm verdrängle Luft, also niemals auf die Weise, wie sie jetzt mit Hilfe des Ballons gesucht werde. Denn, so erläuterte der Redner seine Ansicht, es gehöre zur Möglichkeit des Eindringens in die Luft, bzw. zur Bekämpfung einer Gegenströmung der Luft, also zur Bewegung gegen den Wind, worin doch das Wesen der Lenkbarkeit bestehe, eine lebendige Kraft, die von einem Flugapparat nicht geleistet werden könne, der spezifisch nur ebenso schwer sei als die Luft. Da lebendige Kraft das Produkt von Masse und Geschwindigkeit ist, so entfalle, um gegen den Wind die notwendige lebendige Kraft zu entwickeln, beim Luftschiff, das mit Ballon versehen, ein so bedeutender Teil auf die Geschwindigkeit, also auf die Kraft des Antriebes, daß solche nicht zu beschaffen sei, welche Verbesserungen immer an den Motoren noch weiter gemacht werden könnten. Alle bisherigen Versuche mit solchen Luftschiffen hätten daher immer nur die Möglichkeit der Bewegung gegen einen schwachen Wind ergeben, und eine geringe Vermehrung der Windstärke erfordere zu ihrer Bekämpfung sogleich wieder eine so bedeutende Steigerung der Kraft des Antriebes für Flügelräder oder Luftschrauben, daß solche nicht zu beschaffen sei, oder doch nur wieder unter Vergrößerung des Ballons und Erhöhung seiner Tragfähigkeit beschafft werden könne. So bewege man sich in einem Zirkel, aus dem nicht herauszukommen sei! Anders liege die Sache, wenn bei einem Luftvehikel der Faktor „Masse" in dem Produkt, das lebendige Kraft heißt, eine erheblich größere Rolle spiele, dann brauche zu dem erwünschten Effekt des Eindringens in die bewegte Luft der andere Faktor, die Geschwindigkeit, also die Triebkraft, nicht so groß zu sein. Hierdurch erkläre sich die Flugfähigkeit der Vorbilder, welche die Natur uns biete, der Flugtiere, der Vögel und Insekten. Das spezifische Gewicht aller dieser Tiere sei erheblich, bis 500 mal größer als das der Luft, und die Beobachtung lehre, daß die Flugtiore um so leichter selbst bei Anwendung geringer Geschwindigkeiten gegen den Wind Hiegen können, je schwerer sie sind. Ein Vogel vermöge noch einem Winde zu widerstehen, dem ein Schmetterling nicht mehr 'gewachsen sei. Diese Erfahrung führt den Vortragenden zu dem Satze, das Problem des lenkbaren Luftschiffes könne nur gelöst werden durch einen Flugapparat, der erheblich schwerer sei, als die Luft. Nicht der Fisch im Wasser, der auch nur annähernd das gleiche spezifische Gewicht habe wie das Medium, worin er sich bewegt, dürfe als Vorbild dienen für die Bewegung in der Luft, sondern der Vogel, der sich mit Sicherheit trotz seiner das Medium bedeutend übertreffenden Schwere bewege. Für seine Fähigkeit, sich trotzdem in der Luft zu he-

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wegen, ohne doch jemals still zu stehen, auch wenn sein Schwebeflug sehr verlangsamt wird, gibt es ein Bild von großer Anschaulichkeit, das Bild des Mannes, der von Eisscholle zu Eisscholle springend glücklich das Ufer erreicht. Keine der Eisschollen, die ihm einen Augenblick zur Unterstützung gereichen, würde ihn langer, als diesen Augenblick lang getragen haben; aber die Trägheit der Materie genügt, um das Untertauchen oder Umkippen der betreffenden Scholle kurze Zeit zu verzögern. Von der Trägheit der Materie macht auch die Luft keine Ausnahme und diese Eigenschaft bringt es mit sich, daß der Vogel die Luftsäule, auf der er jeweilig beim Fluge momentan r-uht, schon verlassen und mit einer andern vertauscht hat, ehe Zeit gewesen ist, daß er in die tragende Luftsäule einsinke oder diese ihn Uberflute. — In der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion, die in einem allgemeinen Widerspruch gegen die Behauptungen des Vortragenden ausklang, wurde geltend gemacht, daß sich bisher noch keine ohne Ballon ausgerüstete Flugmaschine zu längerem als bestenfalls nach Minuten zählendem Fluge vom Erdboden entfernt habe und daß aus diesem Grunde der Hat des Vortragenden, den bisherigen Weg. die Ix>sung des Problems mit Unterstützung des Ballons zu suchen, als aussichtslos aufzugeben, nicht gebilligt werden könne. Auf diesem Wege seien doch schon hübsche Erfolge erzielt worden, der andere möge in seiner Anlehnung an den Vogelflug manches für sich haben; ob er mit Erfolg beschritten werden könne, sei z. Z. aber doch recht zweifelhaft. In seiner Erwiderung auf diese und andere Einwände glaubte der Vortragende zunächst einige Mißverständnisse aufklären zu müssen und sprach sich noch ausführlicher Uber die Unvergleichlichkeit vom Schwimmen im Wasser und Fliegen in der Lnft aus. Die Beweglichkeit des Fisches im spezilisch gleich schweren Medium sei wesentlich auf ruhendes oder schwach bewegtes Wasser beschränkt, gegen stärker bewegtes Wasser besitze er zwar die Fähigkeit, den Faktor Geschwindigkeit in der von ihm entwickelten lebendigen Kraft recht bedeutend zu steigern; dennoch sei er gegen starke Strömung machtlos. Diese Beobachtung sei also eher ein Beweis für die Bichtigkeit > der Behauptung von der Machtlosigkeit des dem Fisch im Wasser nachgeahmten Ballons gegen starke Luftströmungen, als das Gegenteil. Der Vortragende sprach in seinem Schlußwort die Hoffnung aus, durch seine Ausführungen Uberzeugt zu haben. Die Versammlung vermochte hierzu aber nicht ihre Zustimmung zu geben.

Wie hierauf der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Hauptmann v. Kehler, berichtete, haben seit letzter Versammlung vier Ballonfahrten mit Vereinsballons stattgefunden, nämlich :

Am 24. Februar: Führer Oberleutnant v. Jena, Begleiter Oberleutnant v. Eschwege und Herr v. Ising. Die Fahrt dauerte 4 Stunden 55 Min.; sie endete nahe Fretzdorf bei Wittstock nach Zurücklegung von 82 km oder 16 km in der Stunde. Höchste erreichte Höhe 2700 m. Die Fahrt war insofern schwierig, als die Überwindung einer sehr dicken schwarzen Wolkendecke einen unverhältnismäßigen Ballastverbrauch verursachte. Als man nach einer Stunde glücklich über die Wolken gelangt war, wurde der Ballon durch die Sonne stark hochgezogen. Beim späteren Abstieg kam beim Wiederpassieren der Wolken der Ballon durch heftiges Schneegestöber zu starkem Fall, so daß beim Erkennbarwerden der Erde oberhalb eines Waldes nicht mehr Zeit blieb, eine Blöße aufzusuchen, sondern mitten im Walde mit ziemlicher Fallgeschwindigkeit gelandet werden mußte. Durch allmähliches Entleeren des Ballons gelang es, den Ballon auf eine lichtere Stelle zu bugsieren. Die vollständige Befreiung des übrigens unbeschädigten Ballons gelang aber erst, nachdem durch herbeigeeilte Holzfäller vier Kiefern gefällt worden waren. Abgesehen von diesem Schluß, war die Fahrt dadurch besonders interessant, daß man oberhalb der Wolken wiederholt Durchblicke nach der Erde genoß und u. a. Neu-ruppin sah. Auch wurde eine Sonnenspiegclung beobachtet, von der sich die Schneeflocken leuchtend abhoben.

Am 1. März: Führerfahrt von Dr. Ladenburg, unter Leitung von Hauptmann v. Kehler und in Begleitung von Oberleutnant Wolff. Dauer der Fahrt 2*° Stunden, zurückgelegte Entfernung 180 km, d. i. <>4 km in der Stunde, erreichte größte Höhe

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3200 m. Landung in Tepperbuden bei Unruhstadt. Trotz anfänglichen Schneetreibens gab es eine hilbsche Fahrt und mehrfach freundliche Durchblicke zur Erde. Die Landung war günstig.

Am 9. März: Führer Rittmeister Freiherr von Knigge, Begleiter Major v. d. Wense und Dr. v. Baeyer. Die gleich den beiden oben geschilderten, von der Charlottenburger Gasanstalt ausgehende Fahrt fand bei stürmischem Wetter statt. Infolge dessen gab es nach 2'/t Stunden, in denen 2W km (pro Stunde 99 km) zurückgelegt wurden, und nachdem man bis 2300 m gestiegen, eine ziemlich rauhe Landung in der Nähe von Dopicwo bei Opalenitza (Provinz Posen), ohne daß jedoch die Insassen ernstlich Schaden nahmen. (Von dieser Fahrt erzählte Hauptmann Groß, daß Se. Majestät der Kaiser im Augenblick seiner Ausfuhrt den Ballon erblickte, bei der ungeheuren Geschwindigkeit, mit der er über das Schloß Bog, Interesse an dem Verlauf der Ballonfahrt äußerte und im Lauf des Nachmittages Erkundigungen nach deren Erlebnissen einziehen ließ.)

Am 15. März: Führer Leutnant Geerdtz, Mitfahrende Leutnant Brandeis, Leutnant der Reserve W. Kothc und Herr W. Stollwerk. Dauer der Fahrt 7 Stunden, zurückgelegte Entfernung 28<> km (pro Stunde-M km). Höchste erreichte Höhe 2100 m. Landung: ßoguschin-Hauland bei Falkstadt-Jaroschin. Der Aufstieg erfolgte um K4* mit 17 Sack Ballast von der Charlottenburger Gasanstalt aus. Es war die Probefahrt des Ballons «Bezold». In 500—600 m Höhe zeigte sich bald nach der Abfahrt schöne Wolkenbildung. Später nahm der Ballon, bei meist heiterem Himmel, starke SO-Richtung. während die unteren Wolken östlich bis nordöstlich zogen. Als man nördlich von Rackwitz auf starke Wolkenbildung stieß, wurde über die Wolken gegangen, doch bei der Nähe der russischen Grenze nur für kurze Zeit. Beim Durchfallen durch die Wolken war ein leichtes Schneegestöber zu passieren. Die Landung in der Nähe einer günstigen Eisenbahnverbindung war normal, l'hotographische Aufnahmen konnten oberhalb Hoppegarten. Bentschen und Schrimm gemacht werden. Bemerkenswert ist, daß am selben Tage ein Dienstballon, der sich etwa 600 m niedriger hielt, starke ONO-Richtung nahm und bei Stargard i. P. landete, ein Beweis, daß man bei Kenntnis der Wetterlage auch dem Freiballon bis zu einem gewissen Grade Bichtung geben kann.

Eine fünfte Fahrt, auch an jene?» stürmischen 9. März, die von Bitterfeld aus im WasserstofBiallon vor sich gehen sollte, verunglückte dadurch, daß der schon an den Korb angeschlossene Ballon «Ernst» bei der starken Lufthewegung aus dem Netz entschlüpfte und schnell den Blicken entschwand. Der Ballon wurde nach drei Tagen bei Ruhland in Schlesien 50 km entfernt aufgefunden. Er erwies sich als wenig beschädigt und wird mit geringen Kosten bald wieder gebrauchsfähig hergestellt sein. Um durch ähnliche Vorkommnisse künftig nicht geschädigt zu werden, hat der Vorstand beschlossen, daß, falls der mit Füllung des Ballons an der Anstalt Beauftragte die Verantwortung nicht übernehmen mag. der Führer zwar nicht an der Fahrt gehindert sein soll, aber dann für etwaigen Schaden haftpflichtig ist.

Zum Schluß teilte der Vorsitzende. Geh.-Rat Busley, mit, daß mit Rücksicht auf die für den 30. September in Paris geplanten Ballon-Weltfahrten die Feier des diesseitigen Jubiläums auf den 10.—Ii. Oktober verschoben und daß Herrn Dr. Ladenburg die Führerqualifikation erteilt worden ist.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der dritten Sitzung dieses Jahres, die am Dienstag den 13. März, abends 8 Uhr, im Vereinslokal «Hotel Stachus» abgehalten wurde, hielt Herr Prof. Dr. S. Finster-walder einen interessanten und lehrreichen Vortrag «über Hubschrauben».

Bei der Fülle sachlicher und in gedanklicher Abhängigkeit von einander stehenden Angaben in diesem Vortrag muß sich der Unterzeichnete auf einen Bericht beschränken, der nur in allgemeiner Form über den Hauptinhalt des Vortrages orientieren kann. Vielleicht wird Herr Prof. Finste rwalder gelegentlich der auch vom Referenten geäußerten

Bitte willfahren und durch einen Aufsatz aus eigener Feder in dieser Zeitschrift sein wichtigen und kritisch zusammenfassenden Betrachtungen einem größeren Kreis von Interessenten übermitteln.

Ausgehend von einer kurzen Würdigung der verdienstvollen Versuche des leider schon verstorbenen Langley mit Aeroplanen, die ein wichtiges Mittel zur Erreichung des dymanischen Fluges darstellen, wandte sich der Vortragende dann den Hubschrauben zu, einem zweiten Mittel für den gleichen Zweck, die besonders in letzter Zeit in den Vordergrund getreten sind. Nach einer kurzen Besprechung der Konstruktionen des Franzosen Dufaux und des Müncheners Rüb ging der Hedner zu den grundlegenden Studien und Versuchen des französischen Obersten Benard über, der ja auch leider nicht mehr unter den Lebenden weilt. In anschaulicher Weise wurde zuerst die allgemeine Wirkungsweise von Hubschrauben, ausgehend von der durch sie unterhaltenen Luftströmung, erläutert. Daran schloß sich, nicht weniger verständlich, die Ableitung des mathematischen Ausdrucks, welcher die Beziehung von aufzuwendender Arbeit (A mkg). Hubkraft (II kg) und Durchmesser id m) regelt [nämlich: H — 0,7-1 K (Ad.iϖ*] und so wenigstens mit Sicherheit voraussehen läßt, was überhaupt im günstigsten Falle mit Hubschrauben zu erreichen ist. Benard z. II. konnte mit seiner «helix optima» K = 58°,o dos theoretisch möglichen Nutzeffektes erzielen; Leger, gelegentlich seiner vielleicht nicht ganz einwandfreien Versuche beim Fürsten von Monaco, sogar 78°/i>. Die Hauptsache, um wirkich praktisch verwertbare Auftriebsleistungen von Hubschrauben 2U erhalten, ist die Herabminderung der Motorengewichtseinheit pro PS. auf 3 kg. Zum Schluß betonte Herr Prof. Finstervvalder noch, wie wünschenswert und wichtig für die technische Entwicklung dieses Gebietes weitere planmäßige experimentelle Studien über die Konstruktion und Wirkungsweise von Hubsehraubon, namentlich solcher von verschiedener Größe, seien.

Nach diesem Vortrage, dem die Versammlung voll Interesse gefolgt war, legte Herr Privatdozent Dr. B. Emden eine Anzahl besonders gut gelungener Photographien vor, davon mehrere in Gestalt recht wirkungsvoller Vergrößerungen. Sämtliche Aufnahmen, 19 an der Zahl, waren bei einer Fahrt am 27.Oktober 1!KI5 im Laufe von unreiner halben Stunde gemacht worden, und zwar mit einer 9:12 Biot/.schel-Kaniera, unter Vorlegung eines Kontrastfilters. Es wann Micke vom Ballon ans auf Wasserburg a. Inn, auf den Chiemsee mit seinen Inseln und das angrenzende Gebirge. Interessant war namentlich, wie man au! einer Photographie des Chiemsees llach abfallende Uter eine ganze Strecke weit noch unter dem Wasserspiegel erkennen konnte.

Schließlich wurde an diesem Abend noch von einigen Herren des Vorstandes die Verlosung von drei Freifahrten vorgenommen, die der Verein im Jahre 190(5 vollständig unentgeltlich für seine Mitglieder veranstaltet. Zur Teilnahme an dieser Verlosung hatten sich 99 Mitglieder gemeldet. Dr. Otto Habe.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Das Vereinslehen ist erfreulicherweise äußerst rege und das Interesse für unseren schönen Spurt in stetem Wachsen. Als besonderer Erfolg eines aus Graudenz versetzten Mitgliedes ist ein Zuwachs von 1+ neuen Mitgliedern in Alienstein (O.-Pr.j und eine ϖSonderfahrt des Ballons Graudenz von dort aus /.u verzeichnen.

Im Januar bot der Verein seinen Mitgliedern und (»ästen durch einen Vortrag des Königlich sächsischen Hauptmanns Hertel einen sehr anregenden Abend. Der Vortragende veranschaulichte seine fesselnden Ausführungen über eine Fahrt im Ballon von Berlin nach dem Biesengehirge durch eine große Zahl selbslaufgenommener und künstlerisch kolorierter Lichtbilder. Der Eindruck dieser farbenprächtigen Ballon-Aufnahmen war derartig, daß auch diejenigen Zuhörer, die noch nicht das Glück halten, an einer Fahrt teilzunehmen, den Genuß mitempfinden konnten, der dem Ballonfahrer heim Anblick sonnenbestrahlter Landschaften zuteil wird.

Seit Bestehen des Vereins haben von Graviden/, aus 13 Fahrten stattgefunden; ferner wurde von Alienstein aus eine Sonderfahrt unternommen. Ein eigenartiges, mißgünstiges Geschick" wollte es\ daß der Ballon niemals die Weich^V ttbers»*riUen' hat, sodaß manche schöne Fahrt vor der Ostsee oder an der russischen Grenze ein frühzeitiges Ende fand.

In den Vereinssitzungen der letzten Monate wurde über die Fahrten seit Dezember 1U05 Bericht erstaltet.

1. Am 3. Dezember fand eine bezahlte Fahrt statt, an der, unter Führung des Herrn Hauptmann Wehrle, die Herrn Hptm. Mathes, Kreisbaumeister Seybold und Oberleutnant Conrad teilnahmen. Der Ballon tauchte schon in 100 Meter Höhe in die Wolkendecke ein, die er etwa in 400 Meter Höhe durchbrach. Vorher war es noch möglich gewesen, als ungefähre Fahrtrichtung NO festzustellen. Nach einer Stunde Fahrt über der völlig undurchsichlbaren Wolkendecke wurde das elektrische Meldesignal einer Bahnstation und bald darauf das Geräusch eines fahrenden Zuges vernommen. Durch Vergleich von Plan und Kursbuch wurde, der Fahrtrichtung entsprechend, diese Station als „Garnseo" angesprochen. Überaus prächtig war der Anblick der geschlossenen, hellbestrahlten Wolkendecke. Die von Baron v. Bassus in den Mitteilungen besprochenen Rißbildungen in der Wolkendecke über Wasserläufen wurde in deutlicher Form beobachtet. Besonders auffallend war der Lauf der üssa und die Seenketle östlich «Garnsee» gekennzeichnet. Photographische Aufnahmen der Erscheinung, sowie spätere Landschafts-aufnalnnen mißglückten wegen Fehlens von Gelbscheibe und orthochromatischen Platten. Zwei Stunden nach dem Aufstieg wurde zur Orientierung aus 760 Meter Höhe die Wolkendecke durchbrochen, was erst nach 25 Minuten und unter großem Gasopfer gelang. Bei der Orientierung wurde festgestellt, daß der Ballon sich dicht nordöstlich Riesenburg befand. Es begann eine reizvolle Schleppfahrt über Wälder und zerstreute Gehöfte. Schon wurde zur Verlängerung der Fahrt die Möglichkeit einer Zwischenlandung erwogen, als zur allseitigen großen Befriedigung die Sonne die Wolken durchbrach und den Ballon auf 1600 Meter hob. Es wurde Prökelwitz. Preuß. Holland, Schlobitten überflogen und mit l1/« Sack Ballast die Landung beschlossen. Diese erfolgte sehr glatt, ohne Ballastausgabe bei Lauck (O.-Pr.), nach fast fünfstündiger Fahrt, 115 km von Graudenz entfernt.

2. Am 10. Dezember 1905 führte Hauptmann Boisseree (I^ngfuhr) die Herren Oberleutnants v. Alten. Draudt und Leutnant Liebe von Graudenz nach Soldau. Der Weg des Ballons ging über Goßlershausen, Pokrzydowo, Lautenburg, Gr. Lensk und endete infolge Festklemmens des Schleppseiles an dem Telegraphendraht der Bahn Soldau-Mlawa, auf dem Bahnkörper. Zurückgelegt wurden in 3 Stunden 105 km. Größte Höhe war 800 Meter. Stundenleistung 35 km.

3. Am 11. Februar stieg der Ballon «Graudenz» unter Führung des Oberleutnants Dettmer (Pr. Staigard) mit den Herren Leutnants: Rohde, Schulemann und Grünau auf und fuhr in nördlicher Richtung über Gr. Nebrau westlich .Marienwerder, Stuhm, Marienburg. Gr Mausdorf und Werder gegen das frische Haff. Auf lö*50 Meter, der höchst-errcichten Höhe, wurde Ventil gezogen, doch gelang es erst auf der Eisdecke des Haffs, den Ballon auf das Schleppseil zu bringen. Beim ersten Aufstoß brach das Eis durch und wurden zur Entlastung 3 Sack Ballast verbraucht. Die Landung erfolgte glatt bei Vogclsang auf der Frischen Nehrung. Fahrldauer 2 Stunden 5 Minuten. Fahrtlänge 104 km, Stundenleistung 50 km.

4. Am 25. Februar fand ein Aufstieg mit den Herren Oberleutnant Friebc, Gutspächter Temme und Chemiker Beckelmann unter Führung des Hauptmann Wehrle statt. Auch diese Fahrt fand, wie schon so manche frühere, an der russischen Grenze ein vorzeitiges Ende. Sie führte über Okonin, Hohenkirch, Malken und endete südlich der Bahn Slrasburg-Golluh. Während des ersten Teiles der Fahrt verhinderte zeitweise eine dünne Wolkcnschicht die Sicht auf die Erde. Die letzten 15 km wurden am Schleppseil zurückgelegt. In 2 Stunden betrug die Fahrtlänge nur 45 km bei einer höchsten Höhe von 900 Metern.

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5. Am 18. März unternahm der Verein auf Anregung und mit tätiger Unterstützung der Allenstemer Mitglieder einen Aufstieg von Alienslein aus. Bei dieser Sonderfahrt beteiligten sich unter Führung des Hauptmanns Wehrle die Herren Oberlculnanl v. Baer, Leutnants Braemer und Heltig. Während alle Vorbereitungen glatt verliefen, setzte bei starkem Fall des Barometers ein starker Westwind ein, der den Aufstieg des Ballons erheblich erschwerte. Mit einer Geschwindigkeit von (MI km in der Stunde war um 11 Uhr vormittags der Spirding-See erreicht, auf dessen Mitte durch Wolkenbildung die Orientierung unterbrochen wurde. Der Führer, vor die Frage gestellt, in dem seen- und waldreichen Gelände zu landen, oder die Grenze zu überfliegen, entschloß sich zu letzterem, da die Gefahr vorlag, bei genügendem Veritilgebrauch ins Wasser zu geraten. Etwa '/'* Stunde später zerteilten sich die Wolken. Die Korbinsassen konnten aus 2700 Meter Höhe eine Siadt mit Kirche in russischer Bauart und viele zorstreulc Dörfer erkennen. Die Grenze war überschritten. Inzwischen halte der nach NO umgesprungene Wind den Ballon über die sumpfige, von Hunderten von Wasseradern durchzogene Bobr-Niederung geführt. Die Windgeschwindigkeit wurde immer großer. In der zweiten Stunde betrug sie schon 90, in der letzten 100 km. Um in der Nähe Her Bahn Grodno—Byaljstok landen zu können, wurde bei dem Städtehen Sucholka Ventil gezogen. Während der Ballon sieh aus 2500 Meter Höhe zur Erde senkte, legte er noch 33 km zurück und landete nach HfO Meter langer Schleiffahrt, ohne Schaden zu nehmen, bei Brzeslowiea, östlich der obengenannten Hahn. Nach fünfstündigem Warten, während dessen die herbeigeeilte Bevölkerung das Gerät verpacken half, erschien ein deutschsprechender Herr, welcher die LuftschifTer auf sein Gut Boyc/.yzna einlud, sie auf das gastlichste aufnahm und sich in jeder Weise hilfreich erwies. Am nächsten Morgen fuhren die Luftschiffer mit Wagen auf schlechten Wegen nach der 38 km entfernten Kreisstadt Sucholka. Als Antwort auf die an das Generalgouvernement in Wilna gerichtete Depesche zur Genehmigung der Hück-kehr war in Sucholka ein Telegramm eingegangen, na< Ii welchem die preußischen Luft-m.hilTei" dem Schulz aller Behörden übergehen wurden. Gleichzeitig ging eine Aufforderung des Gouverneurs von Grodno an die Offiziere zur Empfangnahme der Grenzlegitimation bei ihm in Grodno ein. Die Luftsehiffer trafen am 20. März, 5 Uhr früh, dort ein, wurden von russischen Offizieren empfangen, nach vorbereiteten Quartieren gebracht und waren im Verlauf des Tages in dein gastlichen Hause des Kommandeurs der 2«. Division. Exzellenz Buttutlin, in freundlichster Weise aufgenommen. Am 21. März mittags waren die Luftschiffer nach ihren Garnisonen zurückgekehrt.

Für den liest des Jahres beabsichtigt der Verein in jedem Monat eine Vereinsfahrt und, auf Wunsch Sonderfahrten zu veranstalten. M.

Das Damencomite im Aeronautique-Club de France.

Angeregt durch die Aufnahme von Damen in den deutschen Luftschiffervercinen ist der Acronaulique-Glub de France als der erste in Frankreich unserem Beispiele gefolgt. Kr ist nur von vornherein gleich einen Schritt weiter vorwärts gegangen, indem er in seinem Vereinswesen ein besonderes Damencomite gebildet bat, eine weibliche Xebenregierung, wenn man sich dieses Ausdrucks bedienen darf, welche einem besonderen Beglement unterworfen ist.

Alle Damen, welche in den Verein eintreten, gehören danach dem Damencomite an. Ihre Zahlungsptlichten sind genau die nämlichen, wie diejenigen der männlichen Mitglieder, d. h. es zahlt das Ehrenmitglied jährlich 25 Frcs., das Titularmitglied jährlich 0 Frcs., das aktive Mitglied ö Frcs. Einlrittsgebühr und 2 Frcs. monatlich, das beigesellte (associe) Mitglied 10 Frcs. F.intiillsgebühr und ö Frcs. monatlich.

Die Verwaltung des Damencomites geschieht durch einen Ausschuß (cnnseil? aus sieben beigesellten oder aktiven Mitgliedern, nämlich einer Präsidentin, zwei Vizepräsidenlinnen, einer Schriftführerin und drei Beisitzerinnen, alle für ein Jahr gewählt und wieder wählbar.

!<lu»tr, Avronaut. Mitteil. X. Jahrg.

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Der Ausschuß ist z. Zt. noch nicht vollzählig. Derselbe besteht aus dem F.hren-mitglicde Frau Faul Renard. der Vorsitzenden Frau Surcouf, der Slellvertrelerin Frau J. Sauniere, der Schriftführerin Fräulein G. Gache. Der Ausschuß tritt alle 2 Monate bezw. je nach Bedarf einmal zusammen zur Beratung über alles, was er für die Entwickelung des Vereins für nützlich hält, also außer Luftschiffahrt auch Propaganda, Feste usw.

Alle Zulassungsgesuche von Damen gehen seihst redend durch den Damenausschuß, der das Recht besitzt, ein Gesuch ohne weiteres abzulehnen. Die Damen können selbstredend wie die anderen Mitglieder an den Ballonfahrten teilnehmen. Die Fahrzeit ist mit dem Vorsitzenden des Klubs zu vereinbaren. Moedeheck.

L'Aero-Club de France.

Am Ostersonnlag fand vom Champ de Mars d'lssy-les-Moulineaux aus eine Wettfahrt von 10 Ballons stall, wobei die Fahrer ihren Landungsort vorher bezeichneten und Kraftwagen folgten. Das Ergebnis ist bislang noch nicht bekannt gesellen worden.

Noch folgende Wettfahrten wurden für 190li festgelegt: 20. Mai Concours d'Obidine für K Ballons. 7. Juni Grand-Prix de l'Aeio-C.lub für 10 Ballons, beidemal Abfahrt vom Pure des Göteaux de Saint-Cloude; HO. September Coupe Acronaulique Gordoii-Benett vom Jardin des Tuileries aus. Schließlich F.nde Oktober die übliche Herbstwettfahrt, wieder vom Parc des Cöteaux de Saint-Cloud aus. S.

An dem Wettbewerb um den Gordon-Benett-Preis am 30. September nehmen die unten genannten Herren teil:

Deutscher Luflschifferverband: Freiherr v. Hewald (Berliner V. f. L.), Hugo (Niedetrb. V. f. L). Ingenieur Scherle (Augsb. V. I. L). — Belgien (Aero-Club de Relgiqm»i: Van den Driesche. — Spanien (Real Aereo-Club de Espanal: J. F. Duro, Kindelan y Duany, F. G. de Salamanca. — Vereinigte Staaten (Aero-Chib nf America): Frank S. Lahm et Santos-Dumont. — Groß-Brilannien (Aero-Club of the l'nited Kingdom): Frank-Hedges. Butler, Charles Stuart Rolls, Prof. llutlingtou. — Frankreich 'Aero-Club tle France): Jacques Balsan, comte Castillon de Saint-Victor. eomte, de Ca Vaulx. — Italien (Sotieta Aero-nautica Italiana): Alfred Vonwiller.

Die Ballons dürfen ein Volumen bis 2200 cbm haben; es werden durchgängig neue oder doch nahezu neue Fahrzeuge zuz Verwendung kommen. S.

Berlin—Karlskrona. Wie die Tagespresse bereits berichtete, haben zwei Mann des LuflschilTerhataillons, Goergen und Piep, die am 21. März hei stark bedecktem Himmel in Reinickendorf W (Berlin) aufstiegen, die Ostsee überquert und sind wohlbehalten, wenn auch unter Darangäbe des Korbes und sonstiger Ausrüstungsstücke, bei Kailskrona in Schweden gelandet. Wurde hierbei auch ein Verstoß gegen die Vorschrift nach längstens zwei Stunden zur Rekognoszierung unter die Wolkendecke zu liehen, nicht vermieden und damit die Gefährlichkeit der Fahrt heraufbeschworen, so ist doch das Verhalten der beiden Soldaten von dem Augenblick an, wo sie die Situation erkannten und ihr entsprechend folgerichllicb und tapfer handelten, lobenswert und nachahmungswürdig. S.

Aeronautische Studiengesellschaft.

(her die Organisation und das engere Programm der in Berlin kürzlieh ins Leben getretenen StudiengesellschafL, deren Ziele die Herstellung eines völlig brauchbaren lenkbaren Luftschiffs für die Landesverteidigung mit in sich begreifen, ist noch nicht viel Authentisches bekannt geworden. Jedenfalls werden aber Männer aus den Kreisen des

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Offiziers! andcs, clor Industrie und der Hochfinanz, unter denen Konteradmiral z. D. v, Holtmann und Och. Kommeizienral Loewe genannt werden, dorn gesehäflsführonden Ausschuß angehören. Die sehr zeilgernüiie Vereinigung hat ein großes Arbeitsfeld vor sich.

Bibliographie und Litcraturboriüht.

Die Luftschiffahrt, ihre Vergangenheit und ihre Zukunft, insbesondere das Luftschiff im Verkehr und im Kriege.

Von II. W. L. Moedebeek.

Hei der zunehmenden Bedeutung der Luftschiffahrt auch für die Wehrfähigkeit der Staaten ist das kürzlich im Verlar von Karl J. Trübnor in Straßburg unter obigem Titel erschienene Buch, das den M;ijor Moedebeck, Bataillonkommandeur im Badischen Fußarlillerieregiment Nr. 14 zum Verfasser hat. ein sehr zeitgemäßes und von aktuellem Interesse. Die Arbeit gliedert sich in zwei Teile. Der erste behandelt in 1H Artikeln die Entwicklung, der zweite in !> Artikeln die Zukunft der Luftschiffahrt. Es konnte die Aufgabe dieses Buches zum Zweck der Belehrung über die Theorie der Luftschiffahrt Slreif-ziige ins Gebiet der Physik zu machen und Anleitung zum Bau aller Arten von Aero-staten zu geben, wie solches alles in mustergültiger Weise in Moedebeeks «Taschenbuch zum praktischen Gebrauch für Flugtechniker und Luflschiffer» bereits goschchen ist. nicht sein. Das vorliegende Buch entsprang dem tiedanken Aufklärung und Anregung auf dem nach jeder Richtung hin so ausnahmslos lehrreichen Gebiet der Aeronautik zu geben und der Verfasser hat diese Aufgabe, wie es bei einem so bedeutenden Fachmann selbstverständlich war. vorzüglich gelöst. Unter den 71 Abbildungen sind eine große Zahl von Originalbildern, die hier überhaupt zum erstenmal veröffentlicht werden und jedc3 historische bezw. technische Faktum mit dem gleichzeitigen bildlichen Zeugnis belegen. Es gehörte viel historischer Sinn und ein Jahrzehnte langes zielbewußtes Sammeln dazu, um die geschichtliche Kntwickolung bis auf den heutigen Tag verbildlichen und das Wort überall durch den sinnlichen Eindruck so wirksam unterstützen zu können Außerordentlich beredt und eindringlich sind die Kapitel über die Brauchbarkeit des Luftschiffes als Verkehrs- und Spot tmittcl, sowie über seine Verwendung im Dienste des Forschers und des Heeres geschrieben. Und es ist auch wirklich ernstlich an der Zeit, daß wir Deutsche den Patriotismus voransetzen und vom beständigen Negieren zu einem Bejahen und zu einem tatkräftigen und moralischen Unterslützen unserer wenigen opferwilligen Pioniere umkehren, „damit wir uns die Zukunft selbst gestalten können und nicht von ihr gemodelt werden». x\uch aus Moodebecks höchst zeitgemäßem Buch geht überzeugend hervor, wie sehr es das Bestreben der Nationen seit Beginn der Luftschiff-lahrl überhaupt gewesen ist. den Ballon als Kriegwerkzeug zu verwenden, und welchen Vorsprung unsere Nachbaren darin gewonnen haben. Jetzt, wo es einen festen Ausgangspunkt für die höchste Vervollkommnung des Lenkballons gibt, ist es wünschenswerter als je, daß eine so erschöpfende und aus der Fülle dos Wissens heraus geschaffene Orientierungsschrill zur Kenntnis der Vergangenheit. Beurteilung der Gegenwart und zum Blick in die Zukunft in weiten Kreisen Aufnahme und Verbreitung findet.

^ S.

Zcit-M'hrlft fiir das gesamte Schielt- und sproiiystofTwesen, herausgegeben von Dr. B i c h a rd

Fscalos in München. Preis jährlich 21 Mk. Verlag .1. F. Lehmann, München. Wir gehen mit Riesenschritten der Zeit entgegen, in der auch der Militärhiftsclnllir sich mit der Eigenart der Sprengstoffe für seine zukünftigen Ballonlorpcdos befassen muß. Fs ist aus diesem Grunde zu begrüßen, daß das Sprengstoffwesen in einer besonderen Zeitschrift zusammengefaßt behandelt wird. Wir erhallen damit eine fort-

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gesetzt orientierte und arbeitende Zentralstelle für das Sprengstoffwesen, die in der Lage sein wird auch uns zu raten und zu helfen, sobald die angeführte Krage an uns herantritt.

Die Mitarbeiter des neuen Blattes weisen Xanien auf, die uns volle Gewähr dafür bieten, daß wir es mit einem ernst zu nehmenden Unternehmen der Sprengteehnik zu tun haben. Aus dem interessanten Inhalt der Mal z-Nummcr seien hervorgehoben die Arbeiten von Professor A. W. SaposchnikoffSl. Petersburg): Japanische Pulver und Sprengstoffe; A. und B. Hahn in Kassel: Iber Gasdruckmessung; Die Untersuchung von Sicherheitssprengstoffen. eine Mitteilung des Laboratoriums der Dynamit-Aktiengesellschaft, vorm. A. Nobel & Co., Hamburg; Die Mängel des Schrapnells und die Mittel zu deren Beseitigung, von Oberstleutnant z. D. Hühners; Das neue Bliß-Leawitt-Torpedo von A. Haenig.

Die Zeitschrift ist allen Interessenten und besonders den Militär-Luftschiffern bestens zu empfehlen. Moedeheck.

Nachrichten.

Hydromjii.

Man sendet uns folgenden hübschen Scherz, von dem man auch sagen kann: se non e vero, e hone trovato.

Paris, 2!). März. Kino für die Luftschiffahrt höchst wichtige Neuerung ist Georg K. Jauberl zu verdanken, der darüber der Akademie der Wissenschaften ausführliche Mitteilungen gemacht hat. Sit; betreffen die Herstellung eines leichten große Wasser-sloffincngcn abgebenden Körpers, den er Hydrolilh i Wasserstnffslein. hydrure de calcium) nannte. Kin Kilogramm Hydrolilh entwickelt bis zu 1151) Liter, durchgängig einen Kubikmeter Wasserstoflgas. Zweierlei Probleme sind mit dem Hydrolith gelöst worden : die Neufülhmg von Ballons während der Kahrt und die zweckmäßigere Verproviantierung der Militärballons im Felde. Der französische Luftschiffe!park in Chalais Meudon hat für seine 800. Kubikmeter fassenden Feldballons und für seine .150 Kubikmeter fassenden Kolonialhallons hiu) Transpoi (wagen bereit, deren jeder s bis 10 Behälter zu l'Ab Atmosphären komprimierten und zusammen 180 Kubikmeter abgebenden Wasserstoff fährt und ein Gewicht von JtöOO Kilogramm hat; sechs Pferde sind für jeden Wagen nötig. Dies schwere Fahrmaterial bildet im Kehle ein Hemmnis für die Armeekorps; General Lang-lois, der im Ernstfälle die französischen Heere zu kommandieren berufen wurde, sagte jüngst in einer Studie über die deutsche schwere Artillerie, daß für Keldfahrzeuge bereits 2000 Kilogramm zu viel seien. Wie also die Reservewagen eines Luflschifferparks niil ihren h500 Kilogramm vorwärtsbringen? Ist der Wagen für die Füllung eines Ballons einmal verwandt worden, so muß er nach Chalais zur neuen Ladung mit Röhren voll komprimierten Wasserstoff zurückkehren. Nach dem Jaubertsehen Verfahren werden die drei Wagen und ihre j8 Pferde durch Wasser ersetzt, das man überall lindet, und durch 500 Kilogramm Hydrolith. das leicht zu transportieren und von dein man überall einen Vorrat haben kann. In zweiter Linie weiden hinfort Dauerfahrten von noch nicht dagewesener Länge ermöglicht sein, da der Aeronaut aus jedem mitgeführlen Kilogramm Hydrolith einen Kubikmeter neuen Wasserstoff herstellen und seinem Ballon eine neue Auftriebskraft von 1200 Gramm verleihen kann : was vom Hydrolilh übrigbleibt, ist werlloser Kalk, der als Ballast ausgeworfen wird. Das chemische Produkt, mit dessen industrieller Herstellung man in Frankreich in großem Maßslabe begonnen hat. nimmt man an Stelle des Sandes mit. Der deutsche Luftschifferpark und alle deutschen Aeronaulen werden gut tun, sich für das neue Verfahren zu interessieren.

Die 7s. Yerftnitiuilamr deutscher Naturforscher und Aerzte tagt vom IC- -22. September in Stuttgart. Die Sitzungen linden in zwei Hauptgruppen stall: einer naturwissenschaftlichen und einer medizinischen. Allgemeine Sitzungen sind am 17., 20.

und 21. Das eingehende Programm ist von den Schriftführern Dr. L. Meyer, meteorologisch«' Zentralstation in Stuttgart, und Iteallehrer P. Dohler in Backnang zu beziehen. S.

Prüf uns von Moment verschlüsseil. Heft 12 (2i. März) des «Bayerischen Industrie-und fiewerbcblattcs* kommt in einem Artikel über Prüfung vr»n Momentverschlüssen auf die «ebenso einfache als genaue Methode* zurück, die K. v. Bassus angegeben und im Aprilheft 1902 der «Illust. Aeron. Mitteilungen bereits beschrieben hat. S.

Reichstag. Hie Worte, welche der kons. Abgeordnete v. Böhlendorff kürzlich im Reichstag sprach, verdienen wiederholt zu werden, v. Bühlendorff regte eine stärkere Förderung der Luftschiffahrt an unter Bezugnahme auf die außerordentlich eifrigen und auch erfolgreichen Versuche in Frankreich und den durchaus als erfolgreich anzusehenden Versuch des Grafen Zeppelin. „Wenn dieser nicht den erwünschten Erfolg erzielt hat. so ist die Sache deshalb nicht über Bord zu werfen, sondern erst recht gründlich weiter zu arbeiten, insbesondere in Hinblick auf Frankreich. Der Mißerfolg der letzten Ballonfahrt auf dem Bodensee ist nach Ansicht iler Techniker einer Verkettung von widrigen Umständen zu verdanken, aber es steht doch zu erwarten, daß bei erneuten Versuchendem vorgebeugt werden kann. Ich möchte gern von den 5 Millionen für Versuche mit den Unterseebooten eine Million abzweigen für die Versuche mit den Lufthooten. Jedenfalls bitte ich die Heeresverwaltung im nächsten Jahre auch die Hand aufzuhalten, wenn für die Unterseeboote Mittel gefordert werden. Es wird sich empfehlen, hei diesen Fragen nach Möglichkeit auch die Privatlechnik heranzuziehen". S.

Patent- und Uehrauchsmusterscliau in der Luftschiffahrt.

Deutsches Reich.

Einspruchsfrist bis 22. April 15MM5. KL 121. Fa. Carl Zelss, Jena. — Verfahren zur Analyse von Gasgemischen.

Einspruchsfrist bis 8. Mai 1900. KL 77Ii. Orvilh* Wrigth und Wilbur Wrigth, Dayton. Ver. St. von Am. — Mit wagerechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder versehener Glcitllicgcr. Einspruchsfrist bis 15. Mai liHNi. KL 77 Ii. Armand Dufaux und Henri Dufanx, Genf. — Flugmaschine mit Schrauben

und Tragflächen sowie mit Vorrichtung zum Andern der Flugrichtung. KL 77 h. Hermann Hocrnes, Linz a. D. — Antriebsvorrichlung für Luft- und Wasserfahrzeuge sowie für andere Transportmittel.

Einspruchsfrist bis 1!>. Mai 190Ö. KL 77 h. Hans I.iitzciiburircr, Baden, Hauptstr. 11»b. — Flügelrad mit radialen, um ihre Längsachse drehbaren Schaufeln.

Einspruchsfrist bis 2f>. Mai liMHi. KL 77 h. Adolph Brandl, München, Neubauserstr. 20. — Flugapparat mit bei Beugestellung der Arme bewegten Flügeln.

D. It. Gebrauchsmuster. KL 77 h. 272 303. II. S. Boot Ii. Manchester. — Flugmaschine mit feststehenden Schwebeflächen und durch Kurbelt rieb ununterbrochen bewegten Tragllügeln. Kl. 77 h. 272 721. Fa. A. Weingart-Herhst, Breisach. — Als Federradrahmen ausgebildeter Rahmen für Flugapparate.

Patenterteilung.

Kl. 77 Ii. 171082. L. Koze, Colombcs, Seine. — Aus zwei länglichen Ballons bestehendes Luftschiff.

184 «*«w

Österreich.

Einspruchsfrist bis 1. Mai 1!MM»\ KI. 77(1. Anton Emst, Postmeister in Sarleinshach (Oherösterreich). — Umlaufender Schlagfliigel, insbesondere für flugtechnische Zwecke, gekennzeichnet durch ein oder mehrere in achsialen Ebenen gelegene Paare von in ihrer Entfernung voneinander verstellbaren und mit der Antriebsachse auf Drehung verbundenen Stuben, derer» jedes Paar eine biegsame Flügelfläche trägt, welche durch das einmal während jeder Umdrehung zwangläufig abwechselnde Annähern der Stäbe zueinander und Entfernen voneinander zusammengefaltet und wieder ausin einer gewünschten Richtung kraft-2 und 8 kennzeichnen Ausführurigs-

gebreitet wird, zum Zwecke, äußernd wirken zu lassen, formen.

den Flügel nur Die Ansprüche

Einen sehr stimmungsvollen Nachruf auf den bewährten ersten Rallon des Nieder rheinischen Vereins hat Oberleherer E. Milarcb in Monn gedichtet.

Nachruf für unseren „Härmen''.

Nun bist Itu hin, mein treulicher (»efiitirte!

L'nd I>4*in»' IIüllc sank hinab zu Till,

Au« IKtumcIshöhcn rauseliend auf die Krtte

Zur totsten Landung un I nun totstes Mal! Ilej! Wpiin sirii i»einp gold ns Kugel bauschte, Hein Name „Härmen" Mols darauf erschien! Wenn Heine Nahrung strömend in Hieb rauschte, Has war Musik für mich, SO frei und kühn. — l'nd wenn sie Dich« unbändigen (jpsellen. Ins Net/ nej»--eh illitt au Stricken stark Zu Deiner l.n-t geführt« daun sing in Wellen Iiis Wut mir durch die Adern und das Mark. Km feurig' Tier! I'u konntest nie erwarten Pen Aufbruch EU der kühnen lusl'geti Jagd, lud hast gar oft den Männern, auch den harten, I»in ['flicht, hieb fest zu halten, schwer gemacht, fllttch ah! Nun lullt ihn los! /um blauen Äther Steigt ►Hannen* majestätisch stolz empor! Lebt wohl, Ihr braven, liehen, guten Midier. Legt Kueh zum Schläfchen aufl l'hilisterohr! In dunkler Nacht, im hellen Sonnen scheine Vertraut1 ich I»ir: gctäuschsl hast l>u mich nie: I iiinli StiTiienpnicht truirst Du mich einst zum Rheine Flui I.urley sang dazu die Melodie. — Und wenn zur Landung Meine Kalten rauschten, Wenn froh ein lust'ger Holter Tan/, begann, Dann titig fir uns, die Luft, und l.uslherauschtcn. Dm wahre Freude erst so richtig an. —

Nun tust l»u hin! — Du hast Dich selbst entwunden Dem liat'gen Netz, ein kühner Epigunl Vom Führer frei, in Wahrheit „ungebunden' Hingst Iiii vom Kraiikpn(ilat/. auf und davon. Wo nie der stolze Aar die Flügel regle. Wohin der Knie Lust und Laut nicht dringt. Wo Dadalus einst seine Schwingen regte In kühnem Wagmut, der Verdarben bringt Dort w arst Du! Ach, Hu kannst uns nimmer künden. Von all' dem (ilanz und aller Soimpimrachti Der Mensch und seine kühnsten Werke linden Den Weg nicht, den die gold'ne Sonne macht. Da ist die Hülle Dir so jach zerrissen.

I)ie Könnt tat's und 1 »ein unbändig Iii Wie wenn der Witz den starkin Uiiuiii zer>|ilis<eri. So fuhrst Dl) nieder, und es Bank der Mut

Hein Erdensohn, als er Dem Kauschen hörte; l'nd als Du krachend in die Wifdel fuhrst. Dein Lebensmut noch einmal aufbegehrte l'nd flu der Sonne ewig Kache .schw urst, Ha stand er zitternd und war stummer Zeuge Des letzten Seulzers aus der hohlen Itrusl. lud als Hu schwiegst, da hahen sie Dich feige Zerzaust in roher KanmLalcnlusL — Su gingst Hu Inn! — Wir Freunde aber werden Heu Ruhm von «Karinen' künden aller Welt, Her wühl die !U mal \oii dieser Knien

lies liegen ist zum lichten Himmelszelt,

Hauptmann v. Straßburg i. E., ist

setzt worden.

Personalia.

Hauteville vom Großen Generalstab, bisher im als Kompagnieibef zum Grenadier-Regiment Nr.

Gouvernement zu 7 (Liegnitz) ver-

Hinweis.

Nach Redaktionsschluß empfingen wir einen ausführlichen Bericht der Gebr. Alfred und Kurt Wegener vom K. Preuß. Aeronautischen Observatorium zu Linden« berg über ihre epochemachende zweiundfünfzigstftndige wissenschaftliche Kallonfahrt Rerhn-Aalborg in Jütland-Aschaffenburg. Derselbe wird in der nächsten Niiiiiiner dieser Zeitschrift veröffentlicht werden. Red.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Hedaktion.

Aeronautik.

Die Ballonfabrik von August Riedinger.

Ks gibt nur zwei Linder in der ganzen Welt, in denen man sprechen kann von einer besonderen aeronautischen Industrie, nämlich Deutschland und Frankreich, und unter den mannigfachen Ktablissements, welche sich in beiden Ländern der Raiionindustrie gewidmet haben, gibt es wieder eines, welches einzig dasteht in der ganzen Welt, nämlich die Ballonfabrik von August Riedinger in Augsburg.

Hier ist der kriegsbrauchbare Drachenballon entstanden, welcher, zuerst in die deutsche Armee eingeführt, sich heute über den ganzen Weltball verbreitet hat; wir haben es, also kurz gesagt, hier mit einer aeronautischen Weltlirma zu tun, und es erscheint mir gerade beute, WO die Aeronautik mehr denn je Gegenstand des öffentlichen Interesses geworden ist, durchaus angebracht, die allgemeine Aufmerksamkeit auch einmal dahin zu lenken, wo in stiller, rastloser Arbeit die aeronautische Technik fortgesetzt weiter entwickelt wird.

Die Entstehung der Firma hatte ursprünglich gar nichts mit dem Ballonbau selbst zu schaffen. Der Ingenieur Bartsch v. Sigsfeld, unser leider zu früh auf dem Felde unserer Tätigkeit dahingeraffter begabter Kollege hatte sich mit Herrn August Riedinger zusammen vereinigt zur Kr-richtung einer Versuchswerkstätte, die unter Anfertigung von Modellen für den freien Flug dazu bestimmt war, Vorrichtungen zu erbauen, die der Messung der physikalischen und dynamischen Eigenschaften der Luft in grüHerer Höhe dienen sollten. Diese Werkstätte wurde u. a. auch mit einem Kugelballon von 100 cbm Inhalt versehen (Fig. 1), der, gefesselt, mit Registrierinstrumenten versehen wurde, um die Luftgeschwindigkeiten zu messen.1)

ϖ) Näheres hierüber lindol man in dem Vortrage v. Sig>felds über Steueninesmethndcn von Flug-masihinen-Modelto in der Zeitschrift für Lnrtuchifrahrt. IIW3 S.

Illuitr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahrg. - '

Fig. 1. — Der erste netzlote Fenelballon der Fabrik von Riedinger.

Ein innerer Impuls trieb damals den Leutnant v. Parseval dazu an, sieh an diesen Versuchen zu beteiligen; er bearbeitete speziell die Luftwiderstände größerer Flächen. Das starke Schwanken des oben erwähnten

Fesselballons brachte den Leutnant v. Parseval schließlich auf den Gedanken, jenen Ballon zylindrisch zu konstruieren und wie einen Drachen schräg gegen den Wind zu stellen. Nach einer Reihe von Vorversuchen in fließendem Wasser wurde schließlich zum Bau eines kleinen Zylinderballons von 5f) cbm Inhalt geschritten.

Während nun die als Hauptsache betrachteten Versuche mit den Flugmodellen immer erneute ärgerliche Schwierigkeiten zeitigten, ließen die mit dem zylindrischen Ballon erlangten Resultate erkennen, daß auf diesem Wege bei einer größeren Konstruktion alle Aussicht vorhanden zu sein schien, den militärischen Fesselballon wesentlich zu verbessern.

Mit dieser Erkenntnis wurden die Versuche mit Flugmodellen auf-Fig. 2. - August Ritdinger. geschoben und sofort (1899) mit allen Mitteln an den Bau eines zylinderförmigen Ballons von 600 cbm Inhalt _ geschritten. Verhandlungen mit der preußischen Luftschifferabteilung im August 1893 führten schließlich zu einer Erprobung dieses ersten Drachenballons, der aus gummiertem PerkalestofT gefertigt war, auf deren Uebungs-platze bei Schöneberg.

Zu gleicher Zeil wurde ein rund 470 cbm fassender kleiner Drachenballon aus gummierter Seide probiert, um sich ein Urteil über den Unterschied zwischen diesen beiden Ballonstoffen aus der Praxis bilden zu können.

Fig. 3. - Dil Ballonfabrik von Riedinger In Augsburg.

Nach zahlreichen Versuchen l) wurde im Jahre 1896 schließlich diejenige Stabililäl erreicht, die eine gesicherte Beobachtung ermöglichte. Außerdem war die Talsache festgestellt worden, daß der Drachenballon hoch oben blieb in der Luft, bei Windstärken, bei denen der bisherige Kugelballon sich auf der Erde wälzte und gar nicht zu brauchen war.

Die sichere Aussicht auf die Einführung dieses neuen Ballonsystems wurde schließlich die Veranlassung zur Errichtung der Riedingersehen Ballonfabrik im Jahre 1897, die ihre Tätigkeit mit dem Bau von zwei Kugelballons für den Berliner Verein für Luftschiffahrt von je 1288 cbm Inhalt begann, die sie im Juni desselben Jahres ablieferte. Die erste Bestellung eines Drachenballons erfolgte am 3. Juni 1897 von Seiten der preußischen Luftschifferabteilung. Im Verlaufe der Jahre fanden die Drachenballons mehr und mehr Anerkennung. Es folgten nun die Bestellungen für die Armeen von Österreich, Bayern, Spanien, Vereinigle Staaten von Nordamerika, Schweiz, Italien, Rumänien, Rußland, Japan, Belgien, Frankreich und Norwegen, ferner für die italienische, schwedische und russische Marine für Signal- beziehungsweise Beobachlungszwecke.

Den wenigsten ist es bekannt, daß die Firma auch vollständige Kriegsausrüstungen für LuftschüTerabteilungen und für Marinen liefert, bestehend aus Kabelwinden mit und ohne Motor, Gaserzeugern, Gaswagen, Gaskompressoren und Gasflaschen, sowie Ballongerätewagen. Einige Armeen haben diese gesamte Aus- Fip- 1 - SpSf-'der B"""*

rüstung vollständig von der Ballonfabrik Riedinger bezogen.

Welche Verdienste außer den beiden Ertindern des Drachenballons, v. Parseval, v. Sigsfeld, dem Industriellen Herrn August Riedinger (Fig. 2) beizumessen ist, möge man aus dem Ilmstande ermessen, dal! er vier Jahre hindurch ein großes Vermögen geopfert hat, ja als im Jahre 1895 das Angebot an das Kriegsministerium zum Ankauf der Erfindung abschlägig beschieden worden war, wurde der Abenteurer nur mitleidig betrachtet und niemand fand sich bereit, sich mit ihm finanziell zum Bau von Ballons einzulassen, obwohl er im Vertrauen zur Sache zur Fertigstellung der Erfindung seine kostbare Sammlung von Kunstgegenständen zum Opfer gebracht hatte. Wer weiß, was daraus geworden wäre, wenn damals nicht an die Spitze des preußischen LuftschifTerbataillons ein klar und weitblickender Mann gekommen wäre, der die Bedeutung des Drachenballons erkannte. Helfend sprang Major Nieber damals ein, indem er die Versuche unter Mithilfe von v. Sigsfeld in Berlin fortsetzte. Und diese Hilfe war doppelt bedeutungsvoll für die deutsche MilitärluftschifTahrl, sie gewann damit nicht allein den Drachenballon, sondern zugleich auch konnte sie bald einen seiner

■) Vgl. t. Parseval Der Uracht-nballon. Iloilage zur Zeitschrift für Luftscliilfuhrt. 189G.

Erlinder, den Ingenieur Bartsch v. Sigsfeld, im Schöße ihres Offizierkorps aufnehmen, welcher technisch einer der ergiebigsten Förderer der Mililür-aeronautik und der Funkentelegraphie geworden ist.

Wer heute die schmucke Fabrik besucht und sie in ihrem ganzen komfortablen Wohlslande vor sich sieht (Fig. 3), ahnt nicht mehr, welche

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Kämpfe und welche Sorgen in den Jahren hinter uns überstanden werden mußten.

Vorn am Eck befindet sich ein Basrelief (Fig. 4), darstellend einen von 2 Amoretten eingefaßten Luftballon. Der Amor rechts ist noch ein

»fr» 190

altes Original aus dem Jahre MDXLV, ein Andenken der allen Sammlung, der Ballon und der Amor links sind neu.

In Höhe des erslen Stoekes in der Mitte der Facade stehen rechts und links vom Mittelfenster die Figuren Krieg und Friede, gleichfalls noch alte Originale nach Sansovino. Darüber sind die Büsten von Montgolfier

und Charles.

Das Fabrikgebäude besieht aus einem Mittelbau und 2 Seitenbauten. Kr-sterer dient zum Montieren der Drachenballons , letzterer zur Konfekt io-nicrung. DieArbeils-räume zur Konfek-

Vig. 7. — Die Zerreißmaschine. ... ϖ ■

tionierung haben je

HU qm, der .Montierungsraum hat 208 qm Bodenllächc. Diesen Räumen schließen sich die kaufmännischen und technischen Bureaux, Bibliothek, Laboratorium, Magazine usw. an.

Einen erfreulichen Kindruck (Fig. 6) macht der Betrieb in diesen lichten, luftigen Bäumen; zahlreiche fleißige Hände lieblicher Augsburgerinnen sieht man hier in einem Saale in properen, geschmackvollen Arbeitskostümen Ballons zuschneiden, nähen oder Nähte kleben und dichten. In einem anderen Saale (Fig. 6j wird von Männern und Frauen die peinliehe Arbeit der Takelage besorgt.

Die Fabrik fertigt auch wissenschaftliche Ballons, Zielballons zum Beschießen und neuerdings auch Ballonkopfscheiben für die Infanterie an, welche die angenehme Eigenschaft haben, daß sie durch ihr Zusammenfallen dem Schützen sofort anzeigen, ob der Kopfschuß gesessen hat oder

Flf. 8, - Oer Dlchtlgkc.tapriifunasapparat m(.|,, Dabei lassen sjcn diese Kopf-

scheiben durch Verkleben der Locher immer wieder von neuem benutzen, ja man behauptet sogar, sie würden mit dem Alter durch die vielen Iberklebungen immer besser, wie wohl dann auch das Seheibengesicht immer charakteristischer den Kindruck eines von der Mensur kommenden Studenten macht.

Daß alle Materialien in der Fabrik einer sorgfältigen Prüfung unterzogen werden, dafür liefert die große Haltbarkeit der Erzeugnisse der Riedingersehon Fabrik den besten Beweis. Jeder Stoffballon und jede Garnstärke wird vor und nach der Gutnmierung auf der Zerreißmaschine (Fig. 7) aufs sorgfältigste geprüft. Ferner findet auf der Maschine zum Messen der Dichtigkeit (Fig. 8) eine Prüfung darüber statt, in welcher Weise das leichte Medium durch den Stoff diffundiert. Auf derselben Maschine wird auch die Elastizität und Zerreißfestigkeit des Stoffes gegen Drucke festgestellt. Der StolT wird dazu über die am Boden befindliche Trommel ganz leicht eingespannt, die Luft wird bis zum Zerplatzen des Stoffes mittels der am Boden stehenden Luftpumpe zugepumpt und der hierbei eingetretene Druck rechts an der Wand am Manometer abgelesen (Fig. 8).

Die Haltbarkeit und Güte des Riedinger Ballons bezeichnen am besten einige Beispiele, wie der Ballon Meteor I S. K. und K. Hoheit des Erzherzogs Leopold Salvator, der 90 Freifahrten machte, ferner der Ballon der Wiener Jubiläums-Ausstellung mit 94 Fahrten und die „Augusta" des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt, die im Alter von 5 Jahren bei ihrer 74. Fahrt sich noch 21 Stunden in der Luft erhielt.

Neuerdings baut die Fabrik auch das Luftschiff des Major von Parseval. Hoffen wir, daß sie sich Fl« 9- - Hm* 8o"«rle-

auch auf diesem Gebiet würdig und erfolgreich einreiht unter die zukünftigen aeronautischen Weltstapelplätze. Seit Anfang des Jahres 1905 ist die Ballonfabrik eine Gesellschaft mit beschränkter Haftpflicht geworden, welche den Ingenieur und Luftschiffer Herrn Scherle iFig. 9), der Freud und Leid mit der Entwickelung des Unternehmens geteilt hat, zum Mitteilhaber hat. Ein ausreichendes tüchtiges und arbeitsfreudiges Personal und eine gute Vertretung in allen Kulturländern werden ihm auch die Zukunft sichern.

Im vergangenen Jahre halte die Fabrik reiche Gelegenheit, ihre Leistungsfähigkeit zu erproben, zeitweise hatten sie der Anforderung nachzukommen, wöchentlich einen Ballon von 750 cbm zur Ablieferang zu bringen. Dieser Anforderung wurde glatt nachgekommen.

H. W. L. Moedebeck.

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Im lenkbaren Luftschiff nach dem Nordpol.

Unter dieser Spitzmarke berichtet der Pariser Ingenieur Aeronaut Louis Godard über seine Vorschläge für die aeronautische Ausrüstung der Wellmann Chigaco Becord Herald Polarexpedition in einer besonderen uns zugesandten Druckschrift.

Nach jenem Berichte soll das lenkbare Luftschiff aus einem länglichen Ballon bestehen, welcher eine geräumige Gondel trägt, mit den erforderlichen Motoren von 50 P. S. und 25 P. S. (letzterer Hilfsmotor) zum Antriebe der Luftschrauben und zur Aufnahme der Forschungsreisenden und Gehilfen und sonstigen Ausrüstungen. Mit einer Maschinenkraft von 75 P. S. hofft man dem Luftschiff eine Fahrgeschwindigkeit von 24 km per Stunde erteilen zu können.

Die Ha Hon form soll im Vorderteil ein Rotationsparaboloid, im Hinterteil ein geometrisches Ellipsoid sein. Der größte Querschnitt soll Iß m Durchmesser haben und in ϖ/ϖ der Länge des Ballons liegen, welche letztere zu 50 m veranschlagt ist. Der Ballon würdo demnach 3.125 mal so lang sein als sein größter Querschnitt.

Das Volum des Ballons ist auf 6350 cbm und seine Totaloberfläche auf 1960 qm berechnet. Somit würde das Wellmann Projekt den grüßten lenkbaren Ballon, der bisher gebaut worden ist, mit Ausnahme des Zeppelin3chen, ausführen. Letzterer hat etwa 12000 cbm Gasvolum; bisher sind aber über 4000 cbm fassende lenkbare Ballons noch nicht gebaut worden. Übrigens sollen nach neuerer Ansicht bekannter deutscher und französischer LuftschitTerauloritäten überhaupt nur große Ballons, welche bedeutende Lasten zu tragen und mit größeren Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 10 bis 12 m per Sekunde zu fahren vermögen, eine sichere Lenkbarkeit erwarten lassen. Renard fuhr 1S85 mit «La France» mit 6.50 m per Sekunde, Lebaudy 1905 mit 29,2 in per Sekunde Geschwindigkeit.

Luftwiderstand und Bruchfestigkeit der Ballonhülle berechnet der Konstrukteur auf sonderbaren, mathematischen Umwegen nach einer sclbstgewähllen Formel'): H r= 0,0168».D'.v*. bei D = 16 in. u v — 6.66 m, auf 1 qm Oberfläche, den Stirn-widerslaod zu 136 kg und im größten Querschnitt zu 262 kg. Ob selbst die stärksten Ballonhüllen solchem Druck zu widerstehen vermöchten, erscheint sehr fraglich. Offenbar in Rücksicht auf diese Rechnungsergebnisse wird denn auch die Ballonhülle ungewöhnlich seh wer. Sie soll bestehen aus :

Seide........0,085 kg per 1 qm

Reiner Parngummi . . 0.105 > » 1 »

Baumwolle.....0,105 » » 1 »

Kautschuk .....0,045 » » 1 »

Baumwolle.....0,100 > ϖ 1 »

Kautschuk .....0.045 » » 1 »

0,4X5 kg per t qm Ballonhülle.

Also Gesamtgewicht der Hülle ohne Ballone!, ohne Netz, ohne Ventile 1960.0.485 950,6 kg. Dies wäre die schwerste bisher benutzte Ballonhülle. Diejenige von «La France« wog 0.22 kg per 1 qm. die von Haenlein 0,475-), trotzdem platzte letztere.

Die Stabilität des Ballons ist mit wenig Worten ohne Rechnung abgetan. Von der Größe, Lage und Verwendung dos Ballonets für die Erhaltung der Stabilität ist keine Bede. Auf welche Weise dieses mit Luft gefüllt werden soll, ob mit maschinellem oder Handantrieb, ist nicht gesagt, ebensowenig wieviel Kubikmeter Luftinhalt es haben soll. Ganz am Ende des Berichts wird beiläufig des Schleppseils als Equilibrcur Erwähnung getan. Es soll aus Stahldraht, 300 m lang und sehr schmiegsam sein und

'I Cfr. Itcnard : Itesistaut'«' de i'air. (C.nmpteK rendus de l'Aradvmie, Tom. I8H Nr. 21, p. 18ß» n. CT. ϖ-'}. Mai IDol.)

Kenard bat illirlj!i'tiü wuerdiui:* eine atulrrr Fnrniel It =rd,S.«p: a.öS.V* angewendet, in weleher a da« fprvifisrlH' fWieht der Luft, S dm trrüGttii Ouer»c hnitt, V dk- Fahrt<:c*i'hwindigkeit de« Ballon«, rp.ö Kt'duktioiiHkoL'diziüntcn bedonten, für welche letztere er eigene Tabellen berechnet hat.

rj H. Hocrne*: Lenkbare Ballon«, p. 99 (Leipzig, 1902, W. Engelmann).

am Bujr tler Gondel nngcliängt werden. Von Hallast keine Rede, auch erst am Schluß des Berichts erfährt man, daß etwa 1800 bis 2000 kg Ballast mitgenommen werden sollen, indem man 300 kg täglich rechnet.

Ein Netzhemd scheint nicht beabsichtigt zu sein. Schwerlich aber wird man den Wo 11 mann Dirigeable ohne dieses aufsteigen lassen.

Die Gondel ist im Bericht nicht beschrieben. Nur aus den beigegebenen Zeichnungen läßt sich entnehmen, daß sie 1(> m lang, nach beiden Enden zugespitzt, 1.80 m im mittleren 7 m langen Teil breit um! I m hoch sein soll. .Sie scheint aus einem f«itterwerk von Bambusstäben zusammengefügt und mit unverbrennlichem Stoff umkleidet zu sein und leer 830 kg zu wiegen. Ziemlich in der Mitte des breiten Teils liegen die beiden Motoren für den Antrieb der Propeller, von denen einer am Bug. der andere am Hintersteven arbeitet. Die Antriebswellen liegen frei auf Lagern innerhalb der Gondel. Letzlere hat ein Dach über den Motoren, wahrscheinlich von dünnem Melallblech. der Feuersicherheit wegen, und ist mit einem entsprechenden .Seilwerk teils am Kiel, teils am Gurt des Ballons aufgehängt. Ob eine starre Verbindung zwischen Gondel und Ballon stattfindet, darüber läßt der Bericht im Zweifel, trotzdem das Vorbild Lehaudy-Dirigeable in allen Stücken den Ausschlag gegeben hat. F.s ist kaum anzunehmen, daß man den Hauptwert der Lcbaudyschen Konstruktion, die starre Verbindung zwischen Ballon, Kiel und Gondel in Rücksicht auf sichere Lenkbarkeit nicht begriffen hätte oder nicht anerkennen wollte.

Das Steuerruder ist nicht minder nebensächlich behandelt Die anderthalb Zeilen des Berichts lauten: < Das Steuerruder ist von dem Gesichtspunkt aus studiert und berechnet, daß es hinreichende Wirksamkeit (eflicacite su(lisantc) während der Fahrt des Luftschiffs äußert*. Aus der beigegebenen Zeichnung läßt sich entnehmen, daß es senkrecht am Hintersteven des Kiels in einem Rahmen aufgehängt ist und etwa 8.Ö qm Fläche hat.

F.ine Beschreibung des Kiels fehlt und läßt sich auch nicht aus der Zeicbnung entnehmen. Der Auftrieb des Ballons ist für reines Wassersloll'gas berechnet:

F 6350.1.110 ^ 70i8 kg.

Es erscheint doch sehr fraglich, ob die 7000 kg Auftrieb alles das weiden tragen können, was man ihnen aufbürden will, und daß dann das überlastete Luftschiff stündlich noch 24 km Fahrt zurücklegen kann.

Nämlich das Gewicht des Luftschiffs soll mit voller Last sein:

1. Ballon mit Dichlungsnähten i Baumwolle und Seide) Ballone!,

5 Ventile, Verseilung. Gurt............... . ϖ 1425 kg

2. Gondel........................... 3*) ϖ

3. Netzwerk und Aufhängungslaue der Gondel........... 120 »

4. Steuerruder mit Rahmen................... 50 »

5. Hauptmotor zu 50 P. S. komplett mit Umsteuerung, Wellen und Räderwerk.......................... 275 >

6. Hintere Luftschraube mit Welle und Triebräder......... 95 »

7. Ventilator nebst Antrieb................... 50 >

8. Ankerwinde......................... 100 »

9. Reservoire und Scheinwerfer................. 25 »

10. Hilfsmotor von 25 P. S. mit Umsteuerung und Welle....... 200 »

11. Vordere Schraube...................... 95 »

12. Unvorhergesehenes..................... 3.) ►

Summa .... 2800 kg

Dazu kommen ferner: Meßinstrumente. Lebensmittel, Reizstoff, Kühlwasser, Schmieröl, 4 xVutomobilschlittcn, 1 leichtes Boot aus Stahl, 1 Schleppseil. Ballast. Gesamtgewicht dieser Ausrüstung ist wohlweislich verschwiegen, indes am Schluß des Berichts wird gesagt, daß 2700 kg HeizstofT (per 1 Stunde und 1 P. S. 18 kg Benzin) als Vorrat für 140 Stunden

lllnitr. Aeronaut Mitteil. X. Jahrg.

25

*ϖ>» 194 «s«»««

Fahrt, und 1800 bis 2000 kg Ballast (per Tag 300 kg) im ganzen mitgenommen werden sollen. Es kämen also zu den oben berechneten 2^00 kg hier noch 470") kg hinzu, somit mußten 500 kg mehr gehobnn werden, als der Auftrieb des Ballons leisten könnte. Wo bleibt nun die Nutzlast für Beförderung der Reisenden, der Lebensmittel, der 4 Schlitten, des Boots, des Schlepptaues? Mäßig veranschlagt, wiegen diese auch noch 1000 kg. Es mangeln also etwa 1500 kg Auftrieb.

Zum Fährbetriebe des Wellmannschen Luftschiffs sollen 2 zweiflüglige Doppelpropeller, einer am Bug, der andere am Hintersteven der Gondel dienen. Diese Schrauben sollen die vordere 6,70 m Durchmesser. 5,70 qm Flügelfläche haben und 260 Touren in 1 Minute machen, desgleichen die hintere 4,50 in Durchmesser, 3.5 qm Flügelfläche mit 285 Touren per 1 Minute.

Ihre Steigungen sollen, wie der Bericht lautet, genau nach den Resultaten des Ballons «La France» vermittelst der Gleichung: F (i) = 1.46 sin 1 berechnet sein. Das Resultat ist nicht genannt. Vermutlich werden die Steigungen V'° bis '/ϖϖ ou*er nach neuestem Lebaudyschen Vorbilde betragen. Die mathematischen Berechnungen der Form, Größe und des Kraftbedarfs der Schrauben lassen wiederum viel zu wünschen übrig. Es heißt zwar im Bericht: man sei hierbei ebenso vorgegangen wie bei Bestimmung des Luftwiderstandes: € c'cst ä dire Ion a mis cn evidence les resullats obtenus par riielice de «la France» et les deux belices du Lebaudy». Als ob dieser Hinweis die Bedenken an der Richtigkeit der berechneten Resultate beseitigen könnte?

Eine besondere Formel ist der Rechnung nicht zu Grunde gelegt, so daß man dieser nicht auf Schritt und Tritt folgen kann. Wiederum auf sonderbaren mathematischen Umwegen, denen die Schlüssigkeit und Beweiskraft fehlen, gelangt hier der Berichterstatter zu dem Resultat für nötige Arbeitsleistung des Hauptmotors zum Antriebe seines Propellers, bezw. 11 m Fahrgeschwindigkeit per Sekunde:

A = 31)10 kgm sek. — 52 P. S. und für den Hilfsmotor bezw. hinleren Propeller zu A ^= 1875 kgm sek. = 25 P.S.

Übrigens muß noch auf einen Widerspruch im Berichte aufmerksam gemacht werden, weil dieser zu Mißverständnissen führt. Nämlich bei Berechnung des Luftwiderslandes ist eine Fahrgeschwindigkeit von 6,66 m per Sekunde, und bei Berechnung der maschinellen Arbeit zum Antriebe der Propeller, bezw. Impuls des Luftschiffs 11 m per Sekunde angenommen.

Auf den Slip ist in den Berechnungen keinerlei Rücksicht genommen.

Zum Schluß ist noch darauf hingewiesen, daß man in geringen Höhen von 400—500 m fahren will und eine stündliche Fahrgeschwindigkeit von 30—32 km zu erlangen hofTt.

Nach Durchlesung des Berichts muß man sich fragen, ob wohl das Wellman-Projekt in allen Stücken den Bestimmungen des neuesten Reglements der Föderation aeronaulique international i,i entspricht, besonders den Sicherheitsmaßregeln Tit. III Annexe IX p. 08? Letztere hat Paul Renarda) (nicht zu verwechseln mit dem verstorbenen Colonel Gh. Reuard» sehr lehrreich in 17 Thesen zusammengefaßt. Sie lauten:

1. Besitzt der Ballon ein Ballone!?

2. Entspricht der Inhalt dieses Ballonets mindestens einem gleichen Teil des Ballonvolumes, der sich durch den relativ größten Ballastauswurf ausgleichen läßt?

3. Leistet der Ventilator pro Sekunde ein Luftquantum von mindestens Vitoo des Ballonvolums?

4. Besitzt dieser Ventilator eigenen Antrieb?

5. Vermag das Itallonet einer Verschiebung der Füllgase in der Längsachse des Ballons kräftig entgegenzuwirken, ohne Formveränderungen des Ballons herbeizuführen?

6. Ist die längsachsi^e Stabilität des Luftschiffs gesichert, und bürgen Vorversuche

dafür?

') Filtration Arri.naulique International", Pari* 191».». SiirHariat Faiihour« Saint llonorr X4. '1 Paul Honarfl <S<>i i<-t-'- d'KtK-»urag<ni-'tit p. lin-lustrie national«.'. Sermion 2:1 juiii I90A>

7. Sind zum Rallonbau zähe, feste Materialien verwendet?

8. Sind für die übrigen Teile des Luftschiffs schwere Baustoffe auf ein Minimum eingeschränkt?

9. Sind steife Baustoffe so weit wie möglich von unmittelbarer Berührung der Ballonhülle entfernt gehalten?

10. Ist Vorsorge getroffen, daß der Betrieb der maschinellen Einrichtungen keine Störung erleidet, ungeachtet eintretender Verlegungen der Gondel?

11. Kommt der Motor nicht in unmittelbare Berührung mit dem Ballon?

12. Liegt der Motor -weit genug entfernt von Öffnungen des Ballons, aus denen Gas entweichen kann?

13. Sind wirksame Vorkehrungen getroffen für genügende Abkühlung der Abgase de» Motors ?

14. Sind versteckte Zwischenräume zwischen Motor und Ballon vermieden worden, welche zufällige Anhäufungen von explosiblen Gasgemischen begünstigen können?

15. Befinden sich in der Nähe des Motors keine brennbaren Baustoffe?

16. Ist Vorsorge durch Feuerlöschvorrichtungen getroffen, um einen Brandausbruch im ersten Entstehen ersticken zu können ?

17. Liegt die Führung des Luftschiffes in der Hand eines bewährten Aeronauten?

^ v. R.

Die Einweihung des Luftschifferparks der Mailänder Ausstellung durch den König von Italien und unter Mitwirkung der deutschen

Luftschifferabteilung.

Am 2. Mai, nachmittags 2 Uhr 30 Min., nahmen eine große Anzahl festlich geschmückter eleganter Automobile im Parco aerostatico Aufstellung. Kurze Zeit darauf erschien S. M. der König von Italien mit Ihrer Majestät der Königin im Wagen und nahm auf der Tribüne Platz, vor der zehn gefüllte Ballons fertig zum Aufstieg dastanden und einen höchst imposanten Eindruck machten. Jeder Ballon wurde einzeln vor der Königstribüne abgelassen. Auf Einladung der italienischen Luftschiffe! abteilung hatte Oberleutnant George vom preußischen Luftschifferbataillon in Uniform in einem italienischen Militärballon mit Platz genommen; dieser Ballon, geführt von Leutnant Gianctti, dem der deutsche Offizier als Gast angehörte, gewann dann im Wettbewerb den ersten Preis. Sämtliche Ballons wurden durch Automobile verfolgt. Für die Erreichung der an von Mailand entferntesten Stelle landenden war ein Preis ausgesetzt worden.

Es fuhren die Herren Siefanini, Kpt. Fraissinetti, Vernanchet, Kpt. Clausetti, Duglas, Scotto, Lt Gianttti. (formier, Usuetti und Felix Hansen. Der Zielpunkt war 40 km entfernt. Lt. Gianetti landete 350 m vom Ziel, Herr Felix Hansen gewann mit 500 m Entfernung vom Ziel den zweiten Preis.

Als gleichzeitig mit den zehn Freiballons auch der deutsche, von Riedinger in Augsburg gefertigte Drachenballon, dessen auch beim «Lebaudy> verwandter gummierter Stoff von der Conlinenlal-Gaoutchoue- und Gutta-Percha-Gompagnie in Hannover stammt, auffliegen sollte, lieü der König bitten, damit noch zu warten, weil er persönlich zu den Deutschen hinüber kommen und sich die Handhabung aus unmittelbarer Nähe ansehen wollte. S. M. verließ die Tribüne und nachdem der Generalstabsoffizier der Verkehrstruppen, Major Meister, ihm Meldung gemacht hatte, folgte S. M. mit ganz besonderem Interesse den Exerzitien der Deutschen, bei denen alles sehr gut klappte, sodaß innerhalb fünf Minuten der Fesselballon zum Aufstieg klar war. Se. Majestät sprach sich durch seinen Adjutanten höchst anerkennend über diese Leistungen aus, die auch sonst allgemeine Bewunderung erregten, und unterhielt sich dann noch mit Major Meister, dem er beim Abschied die Hand reichte.

Übrigens wird der deutsche Drachenballon auch nach der Abreise seiner mili-

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Adolto Crorc-Paiil Schmidt, Krmamio ßorgfai

Ilild I. — Dar Luftschlfferpark der Mailänder Ausstellung am 6. Mai 1906 vor der Abfahrt.

BiM II — Kapitän Fralsslnettls Ballon vor der Abfahrt.

197 €«4*

Adolf» Crocc-Paul Schmidt, Ermanne Borghi.

Hild IV. — Heranbringen de* zusammengelegten Drachenballont zur Füllung.

tärischen Bedienungsmannschaften bis zu dem Anfang September tagenden Luftschifferkongreß, und zwar mit Leuchtgas gefüllt, in Mailand verbleiben. Die deutschen Soldaten haben natürlich, als sie vor dem fremden Herrscherpaar ihren Ballon binnen wenigen Minuten füllten und aufsteigen ließen, das Menschenmögliche an Fixigkeit geleistet, was auch in einem Bericht der Mailänder Zeitung «Corriere della Sera» mit Ausdrücken hohen Lobes anerkannt wird.

Um unseren wackeren Ltiftschiffern Gelegenheit zu geben, neben den Sehenswürdigkeiten der Ausstellung und der Stadt auch die landschaftlichen Schönheiten des Südens kennen zu lernen, wurde, wie der «Schwäbische Merkur» sich aus Gomo berichten ließ, das ganze Kommando vor der Rückfahrt, gewissermaßen als Anerkennung für seine über jedes Lob erhabene treffliche Haltung, von der deutschen Kolonie in Mailand zu einer Rundfahrt auf dem Gomersce eingeladen. Schon auf der Hinfahrt erregten die Deutschen durch ihre fremdartige Uniform und nicht zuletzt durch ihre stramme Haltung beim Marsch durch Gomo allgemeines Aufsehen, und auf den verschiedenen Schiffsstationen wurden sie, sobald man ihre Nationalität erkannt hatte, überall mit «evviva!» und Händeklatschen begrüßt. F.ine besondere Überraschung aber erwartete die Luftschiffer, als ihr Sonderschiff abends wieder in Gomo landete. Eine Offiziersabordnung des in Gomo stehenden italienischen Infanterie-Regiements Nr. öV> hatte sich an der Landungsbrücke eingefunden, urn die deutschen Kameraden zu einem Besuch des Regiments einzuladen. Daß diese liebenswürdige Aufmerksamkeit nicht abgeschlagen werden konnte, lag auf der Hand, und so sahen sich denn die Deutschen im Kasino des Regiments von dem gesamten Offizierkorps der Garnison herzlich begrüßt und festlich bewirtet. Trinksprüche auf die beiderseitigen Monarchen lösten sich ab mit solchen auf die betreffenden Truppenteile, die Musik spielte die deutsche Hymne und die italienische <Marcia reale», kurz es herrschte eine Verbrüde-lungsstimmung. wie sie sympathischer nicht gedacht werden kann. Der Höbepunkt des Festes sollte aber noch kommen: auf die Bitte des italienischen Regimentskommandeurs formierten sich die Deutschen im Kasernenhof in Kolonne und führten unter den Klängen des italienischen Militärmarsches ihren italienischen Kameraden einen derartig schneidigen Parademarsch vor, wie ihn der Boden Italiens kaum bis jetzt verspürt hatte. Unter dein Vorantritt der Regimentskapelle wurde alsdann der Marsch zum Bahnhof angetreten; das Händeschütteln und Umarmen wollte kein Ende nehmen, und unter den brausenden Klängen der deutschen Hymne, unter Evvivarufen und Händeklatschen der zu Hunderlen zusammengeströmten Einwohner von Gomo setzte sich der Zug mit den heimreist-nden Deutschen in Bewegung.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die 52 ständige wissenschaftliche Ballonfahrt des Aeronautischen Observatoriums vom 5.-7. April 1906.

Die Fahrt war eine jener Dienstfahrten des Aeronautischen Observatoriums zu Lindenberg, welche» an den internalionalen Terminen — erster Donnerstag im Monat — gemeinsam mit gleichartigen Kxpcrimenlen auswärtiger Institute angestellt werden.

Sie sollte, abgesehen von den meteorologischen Beobachtungen des beabsichtigten llochauf'sticgs, meinem als Beobachter mitfahrenden Bruder

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*♦ϖ>ϖ> 200 €«M*

Gelegenheit geben, die Methode der astronomischen Ortsbestimmung auch bei Nacht zu probieren und deshalb schon am Abend des 4. beginnen.

Eine Havarie des Ballons zwang uns, erst am Donnerstag früh mit einem rasch fertig gestellten 1200 cbm-Ballon um 9 Uhr zu fahren, unter Änderung des ursprünglichen Planes. Wir beschlossen, unter Durchführung der Nachtfahrt, erst am 2. Tage hochzugehen, wobei wir rechneten, nach Norwegen oder Schweden zu kommen.

Der Ballon ging über Neuruppin und Wittslock östlich von Wismar mittags auf die See, überflog diese und kam bei völliger Dunkelheit bei Horsens nach Jütland. Hier flaute der Wind ab unter starker Rechtsdrehung, und trieb am nächsten Morgen den Ballon auf dem Mariager Fjord aufs Kattegat hinaus, von wo er ihn langsam nahe der Küste nach Süden führte; bei so ungünstigem Landungsterrain mußten wir den Hochaufstieg verschieben. Erst am Nachmittag (des 2. Tages) fand der Ballon wieder mehr Wind und flog nun mit immer zunehmender Geschwindigkeit über Samsö und Fünen, indem er den Kurs des Vortages kreuzte, nach Kiel, das wir um 6 Uhr abends passierten. Unmittelbar darauf begann der Kurs scharf nach rechts zu drehen: wir fürchteten auf die Nordsee zu kommen und machten den Korb klar zur Landung. Doch an der Elbe, die wir ca. 10 km unterhalb Hamburg überschritten, zogen wir schon wieder nach Süden und flogen nun während der Nacht bis nach Hannover und am Morgen, von der Sonne hochgetrieben, an Kassel vorbei bis zum Eingange des Spessart, wo wir ea. 10 km östlich Aschaffenburg nach 52's stündiger Fahrt mittags landeten, indem wir damit die längstdauernde aller bisherigen Ballonfahrten beendeten.

Die Führung des Ballons. Der Ballastverbrauch verteilt sich folgendermaßen:

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In den ersten Stunden verbrauchten wir viel, weil wir durch Arbeiten im Korbe in Anspruch genommen waren: relativ am größten aber wurde der Ballastverbrauch in den letzten 2 Stunden, wo der Ballon unter eine Haufenwolke mit lebhaftem vertikalem Luftaustausch geriet.

Sonst verhielt sich der Ballon günstig. Der Sonnenuntergang kostete jedesmal 4 Sack, die aber am Sonnenaufgang wieder gespart wurden, die See im allgemeinen lU—V* Sack, sobald wir ihre Küste passierten, wohl wegen ihrer geringeren Strahlung gegen den Ballon im Vergleich zu der Erde.

Vit Sack opferten wir hinter Wismar für ein Experiment, indem wir den Versuch machten, auf See am Schlepptau zu laufen. Wir ließen hierzu den Ballon ganz langsam fallen, aber fast in dem Moment, als der unterste Teil des Taus das Wasser berührte, sank der Ballon auch schon

Wittitook I. o. Mark (aus 600 m Höhe).

bis etwa 15 in über der Wasseroberfläche, indem er so gleichsam verankert wurde und der Wind ihn herunter drückte. Das Schleppgurt lag hierbei, in Gischt gehüllt, fast seiner ganzen Länge nach im Wasser. Durch schleuniges Stürzen der auf dem Korbrand bereit gestellten 1*/i Sack Ballast entzogen wir uns der kritischen Situation.

Wir gaben den Ballast niemals in 1 * oder Sack, sondern ließen ihn langsam ausfließen, indem wir so jede rasche Vertikalbeweguug des Ballons zu unterbinden suchten, denn das vertikale Trägheitsmoment, das durch Gasverlust und Ballastwurf pariert wird, wächst ja mit dem Quadrat der Vertikalgeschwindigkeit. Dadurch sparten wir aber nicht nur Ballast, sondern es gelang auf diese Weise auch, den Ballon prall zu halten, indem bei langsamem Fallen das Gewicht seiner unteren Hälfte ausreichte, um

Illuatr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahre-

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Luft durch den Füllansatz anzusaugen, sobald er schlaff wurde. Überwart man sich dann wirklich einmal, so stieg der Ballon nicht weit, indem mit der hineingedrungenen Luft auch etwas zwischengemischtes Gas austrat. So vermieden wir die großen Hüben, und das war vor allem in der Nacht wegen einiger Mängel unserer Ausrüstung von Wichtigkeit.

Über die Höhen, in denen wir gefahren sind, gibt folgende Tabelle Aufschluß:

5. April. Tag: MO—1200: 5./6. April. Nacht: 200— 800:

(». April. Tag: Aufstieg bis 2500, nachmittags 300—MOO; 6./7. April. Nacht: 100 - 800, vorübergehend, bei Hamburg, geht uns der

Ballon durch auf 2Ö00; 7. April. Tag: Aufstieg auf 3700.

Mit den bis zum dritten Tage verbrauchten 32 Sack hätten wir am ersten Tage eine Höhe von rund üiOO m erreichen können. Ks fehlten uns also 2700 m Höhe -- 270 kg Auftrieb oder rund 270 cbm Gas in dem Ballon. Sie waren ersetzt durch Luft, welche wohl im wesentlichen durch den offenen Füllansatz hineingedrungen und nur zum kleinsten Teil durch die Ballonhülle diffundiert war.

Diese hineingedrungene Luft hatte offenbar die Wirkung übernommen, die das BaHonet haben soll, indem sie den Ballon prall hielt und Gas zum Entweichen brachte, wenn er stieg.

Die Orientierung ging uns zweimal verloren. In der ersten Nacht auf Jütland, allerdings nur auf ca. 4 Stunden, und in der zweiten Nacht in der Lüneburger Heide. In letzterem Falle haben wir sie überhaupt nicht wieder erlangt, und den Kurs erst nachträglich mit Hilfe unserer astronomischen Ortsbestimmungen, sowie der Notizen und Skizzen festgestellt. In beiden Fällen reichte das Kartenmaterial nicht aus, die Orte zu identifizieren. In bezug auf die Kartenfrage bleibt wohl überhaupt für die praktische Luftschiffahrt noch viel zu tun.

Die W e 11 e r I a g e. Eine Verarbeitung der meteorologischen Beobachtungen soll in der «Met. Zeitschrift* veröffentlicht werden, nur über die Wetterlage sei hier einiges bemerkt.

Wir wissen, dal! die Luftmassen in geringer Höhe, und mit ihnen der Ballon, mit großer Näherung auf den Isobaren entlang gleiten. Der Ballonführer kann daher, falls sieh die Wetterlage nicht ändert, auf Rechtsdrehung des Kurses im Hochdruck- und Linksdrehung im Tiefdruckgebiet rechnen. Auch in dem vorliegenden Fall trat die typische Rechtsdrehung ein bis Jütland. Da aber drang im Süden eine (lache Regendepression nach E vor, auf deren Rückseite der Ballon gezogen wurde, .le nach seiner Höhenlage stund er nun wechselnd unter dem Einlluß des großen Hochdruckgebiets, und der Hachen superponierten oder eigentlich mehr < sub*ponierten Regcndeprcssiim.

203 «3*»««

Der erste Tag war wolkenlos gewesen. Der Ballon kam über die unterste, mit Dunst erfüllte Schicht nicht hinaus.

Am zweiten Tage, als wir nach S fuhren, lag links vor uns über der Ostsee eine Wolkenmauer, bis zur oberen Grenze der Dunslschicht reichend. Am dritten Tage bildeten sich rings um den Ballon Cu-Bünke, an der Oberflache der Dunstschicht, einzelne mit auffälliger gelber Färbung.

Physiologisches.

Wenn ich bei der Fahrt als Führer galt, so konnte sich dies natürlich nur auf die äußere Verantwortlichkeit für einen Mißerfolg, nicht aber auf die Führung selbst beziehen. Diese lag, wenn ich ruhte, meinem Bruder in

Die Küste bei Wismar.

demselben Maße ob, wie sonst mir. Die Ablösung im Wachen geschah nach Bedarf und nicht zu bestimmten Zeiten, um das schädliche Gefühl des Zwanges nicht aufkommen zu lassen.

Die Fahrt war nicht als Dauerfahrt vorbereitet. Als Verpllegung hatten wir pro Mann nur 1 Pfand C.hokolade, 2 Kutteletts, 1 Flasche Selters und 1 Apfelsine mil. Hiervon waren bei der Landung noch 1 Flasche Selters und 1 Apfelsine vorhanden, weil wir eigentlich bis zum Abend hatten fahren wollen.

Es liegt auf der Hand, daß bei einer derartigen Ernährung der Körper nicht bei Kräften bleiben kann.

Ein weiterer ("beistand war, daß wir bei der Abfahrt unsere Mäntel vergassen, und in leichten Sommerjackets fuhren. Infolgedessen froren wir bitter in den Nächten und konnten vor Schüttelfrost nicht schlafen.

»»»» 204 «44«

Am stärksten nahm uns die Kälte bei Hamburg mit, in der Nacht vom 6.'7., und bei Kassel am 7. vormittags, weil in diesen beiden Källen die Wirkung der Luftverdünnung hinzukam: Hei Hamburg waren wir 2500 m hoch und bei Kassel 3700, letzteres bei — 16°.

Daher bildete denn auch der Schüttelfrost das physiologische Zeichen, unter dem die ganze Fahrt stand. Kr verursachte schon in der ersten Nacht Krämpfe in den Muskeln: zum Teil dürfte er aber mit der allgemeinen Erschöpfung zusammenhängen, denn er wurde sichtlich besser bei energischer SauerslofTatmung.

Graf de la Vaulx war bei seiner berühmten Weit fahrt nach Kiew in Südrullland, die man zugleich als die längst dauernde Freifahrt betrachtet, nach .'55 Stunden völlig erschöpft gelandet. Kr hatte diese Fahrt, reichlich

Bauerngehöft auf FUnan au* HlHj in Muhe).

verpflegt und mit Mänteln versehen, in einem 2OO0 cbm-Ballon gemacht. Eine spätere Fahrt von il Stunden Dauer« bei welcher er am Schlepptau und unter Begleitung eines Kreuzers auf dem Miltelmcer fuhr, kann man nicht eigentlich als Freifahrt rechnen.

Wir hatten uns beide nicht genügend um diese Zahlen gekümmert, um sie in der Erinnerung zu haben. So meinten wir denn schließlich, die längste Fahrt habe 52 Stunden gedauert, bewunderten von Stunde zu Stunde mehr die Zähigkeit des berühmten Franzosen und nahmen uns vor, nicht hinter ihm zurückzubleiben.

Trotz Hunger und Külte wollten wir am dritten Tage hochgehen. Der Ballon mußte nach meiner Rechnung auf ca. 1500 m von selbst steigen, und durch i Sack Ballast hofften wir. ihn auf 5900 zu bringen.

Da mein Bruder bei früheren Fahrten öOOO, ich selbst 7000 m hoch gewesen war, so meinten wir die genannte Höhe trotz unserer Erschöpfung noch ertragen zu können.

Als nun der Ballon um 8V* vormittags bei 3700 m in einer Störungsschicht anfing zu schwimmen, wunderten wir uns, wie schlecht und schwach wir ims fühlten. Wir wollten schließlich den Aufstieg beschleunigen und Ballast geben. Da stellte sich heraus, daß wir nicht mehr imstande waren, den Sack auf den Korbrand zu heben: Schüttelfrost und Ohnmachtsanfälle waren der Erfolg unseres Versuches.

Nun beschlossen wir, den Ballon nur noch aussteigen zu lassen, um, wenn er fiel, weiter unten die Fahrt bis zum Abend fortzusetzen; denn wir wollten nicht wegen Erschöpfung landen, sondern wegen Ballastmangel.

Aber es ging nicht mehr.

Die Ohnmachtsanfälle mehrten sich und nahmen einen drohenden Charakter an. Nachdem wir 3 Stunden bei — in 3700 in ausgehalten hatten, ging unser Widerstand zu Ende. Wir mußten hinunter. Ich zog Ventil, und gegen 12 begann der Ballon zu fallen.

Oben hatten wir nicht weiter gekonnt, unten versagte der Ballon, indem er sich an den lebhaften Vertikal-Bewegungen der Luft beteiligte, und zwang uns, schon 2 Stunden später, um l'/a nachmittags zur Landung. So waren Hunger und Kälte auf die Dauer doch stärker gewesen als unser Wille.

S c h 1 u ß b e in e r k u n g.

Man hat in Lindenberg und Hamburg aeronautische Observatorien errichtet, und in kurzer Zeit wird auch am Bodensee eine Drachenstation erstehen, ohne daß man mit Bestimmtheit wüßte, ob aus der Tätigkeit der Stationen die Meteorologie wirklich den erhofften Nutzen ziehen wird.

Da muß es denn umso wertvoller sein, an einem praktischen Beispiel zu sehen, wie jedenfalls der L u ftsch iff er aus den Erfahrungen der Stationen Vorteil ziehen kann, und durch sie befähigt wird, den Situationen, in die er gerät, überlegen gegenüber zu treten uud sie auszunutzen; denn es ist doch wohl mehr als Zufall, wenn gerade 2 wissenschaftliche Beamte eines Observatoriums, von denen der eine erst 5, der andere 2 Fahrten gemacht hatte, ihren Ballon 17 Stunden länger zu hallen vermochten als der angesehenste Luftschiffer Frankreichs.

Darin liegt auch eine praktische Bedeutung der Fahrt, ganz abgesehen von ihrem rein wissenschaftlichen Interesse, das sie durch Erfüllung ihrer astronomischen Aufgabe bietet, und durch die eigenartigen, sich über 3 Tage erstreckenden meteorologischen Beobachtungen. Dr. Kurt Wegener.

Astronomische Ortsbestimmungen des Nachts bei der Ballonfahrt

vom 5. bis 7. April 1906.

Die im vorangehenden besprochene Fahrt des Aeronautischen Observatoriums hatte, abgesehen von den üblichen meteorologischen Beobachtungen, den speziellen Zweck, dte

»*»» 20(j €<»4«

Methode der astronomischen Ortsbestimmungen mit Hilfe des von Herrn Marcusc vorgeschlagenen Libellenquadtanten, die sieh bereits auf 2 früheren Fahrten bei Tage bewährt hatte,') nun auch des Nachts zu erproben.

Um die zugehörigen mitteleuropäischen Zeilen zu messen, diente eine astronomische Taschenuhr der Firma Lange und Sohne (Glashütte). Bei sämtlichen Beobachtungen wurde die vom Unterzeichneten angegebene Beleuchtungseinrichtung des Libellenquadranten benutzt, welche sich sehr bewahrte. Die Aufgabe, sowohl das in der Brennebene des Fernrohrs angebrachte Fadenviereck wie auch die Libelle sichtbar zu machen, ist dadurch gelöst, daß eine kleine elektrische Glühlampe L (siehe Figur) schräg vor dein Objektiv des Fernrohrs angebracht ist, so daß einerseits genügend Licht von vorn in das Obtektiv eindringt, um das ganze Gesichtsfeld gleichmäßig aufzuhellen und so die Fäden schwarz auf matt erhelltem Grunde sichtbar zu machen, andererseits aber auch die Libelle direkt bestrahlt und hierdurch sichtbar wird. Der die Glühlampe tragende Hebelarm ist um das Gelenk (i drehbar, so daß man nach Belieben die Helligkeit des Gesichtsfeldes abschwächen oder verstärken kann. Es ist hierdurch möglich, auch Sterne 2. Größe noch zu messen, was wegen der Methode der Breitenhcsliinmung durch die Höhe des Polarsterns von großer Wichtigkeit ist. Um bei Nichtgebrauch die Glühlampe vor Beschädigungen zu schützen, klappt man den Arm ganz an das Fernrohr zurück. Das

tielenk G ist mit einer Hülse II verbunden, welche in derselben Weise wie die Sonnenblenden auf das Objektiv des Fernrohrs aufgesetzt wird. Die Zuleitungsdrähle der Glühlampe sind so lang, daß man das Element während der Beobachtung in der rechten Brust lasche tragen kann. Das Element sowohl wie auch die Glühlampe nebst Leitungsdrähten sind fertig käullich und daher nötigenfalls leicht zu ersetzen. Bei der vorliegenden Fahrt wurde durchweg diejenige Methode der Positionsbestimmung gewählt, bei welcher sich die Berechnung am einfachsten gestaltet. Es wurde nämlich zuerst die Höhe des Polarsterns gemessen und hierdurch fast ohne Rechnung die Breite ermittelt. Ist diese bekannt, so gibt die Höhe eines im Osten oder Westen stehenden Sternes nach einer kleinen Rechnung die Lunge. Es wurde wieder möglichst der Grundsalz befolgt, slets das Mittel sowohl aus mehreren Höheneinstellungen, als auch aus den zugehörigen l'hrzeiten zu benutzen.

i| A. Wegenrr, Astronomische Ortsbestimmungen im Luftballon. „Illustr. Aeron. Mitttil." lieft t, X. Jahrn Iimic.

-i Ks wurde noch eine zweite Kiu<tcl!ung auf Kigel gemacht, weh he aber infolge m-hnellen Rotieren« de.« Rillen- setir unsicher ausliel und «e»fi>rt eiiisS'kUiirimert wurde Wenn man »in mitnimmt, so ergibt sm Ii die I.Uuge /u 11 w in' (llrcite u »geändert» ,lnd die Ahwet, Innig \ om wahren Orl nt 20 km.

'i Der wahre Ort ht mir ntiherung-weise fe-lhteHI.»r.

♦♦#ϖ» 207 «944«

Außer diesen Messungen wurde am 6. April, abends 8 Uhr 44 Min., noch eine andere Beobachtung begonnen, die aber nach der ersten Einstellung des Polarsterns abgebrochen werden mußte, da der Korb klar zur Landung gemacht und die Instrumente verpackt worden mußten. Die genannte Einstellung ergibt eine Breite von 54° 1(1', während die wahre Breite des Ballons öB'StV war, was einem Fehler von Hl km entspricht. In der umstehenden Karlenskizze ist die gerechnete Breite als Linie eingetragen. Ihr senkrechter Abstand vom wahren Ballonort gibt den Fehler.

Die vorliegenden Zahlen gestatten den Schluß, daß eine mit allen Vorsichtsmaßregeln ausgeführte Ortsbestimmung mit dem Libellenquadranten auch des Nachts den Ort bis auf etwa 15—20 km genau liefert. Berücksichtigt man von Fall zu Fall den Anteil der einzelnen Sternmessungen an dem Gesamtfehler, so findet man, daß überall der Hauptanteil auf die Messung des Polarsterns entfallt. Wenn man also von dieser zwar für die Rechnung bequemsten, aber aus gleich zu nennenden Gründen ungenaueren Methode des Polarsterns abgeht und einfach die Höhen zweier bequemstehender Sterne mißt, so dürfte sich meiner Ueberzeugung nach dieselbe Genauigkeit wie bei Tagbeobachtungen erreichen lassen, nämlich ein Fehler von 10 bis 15 km. Am deutlichsten tritt die durch den Polarstern hervorgerufene Ungenauigkeit bei der Beobachtung vom f>. April hervor, bei welcher der Fehler 30 km betragt. Diese Beobachtung ist in mehrfacher Beziehung unter sehr ungünstigen Umständen ausgeführt worden. Vor allem ist die hier gemessene Hohe des Polarsterns die größte, welche während der ganzen Fahrt vorkam. Bei großen Höhenwinkcln tritt aber erfahrungsmäßig heim Beobachter leicht ein unwillkürliches Verkanten des Instruments ein, welches zur Folge hat. daß man einen zu großen Höhenwinkel und damit eine zu nördliche Breite erhält. In höheren nördlichen Breiten, wo der Polarstern sehr hoch steht, ist daher diese Metbode nicht mehr anwendbar, und selbst in unseren Breiten macht sich bereits eine Verringerung der Genauigkeit bemerkbar, tebrigens verbietet sich diese Methode von etwa 60" nördl. Breite ab auch schon aus einem anderen Grunde, da hier der Polarstern bereits durch den Ballonkörpcr verdeckt wird. Man ist dann gezwungen, die Höhen zweier tiefer stehenden Sterne, die sich im Azimut um etwa 90° unterscheiden, zu messen.

In unserem Falle ist ein weiterer Grund für die Ungenauigkcit der Beobachtung darin zu suchen, daß dieselbe beim ersten Morgengrauen nach einer sehr anstrennenden Nacht stattfand, wo der Beobachter, vor Kälte zitternd, schon durch seinen körperlichen Zustand an einer sicheren Einstellung aus freier Hand verhindert wurde. Bis zu einem gewissen Grade hätte man hier durch eine größere Anzahl von Einstellungen Abhilfe schaffen können: in der folgenden Nacht, als ich dieser Fehlerquelle mehr Beachtung schenkte, habe ich statt wie bisher 2, jetzt 3 Einstellungen bei jedem Stern ausgeführt, und das Besultat war durchaus zufriedenstellend.

Die gleichfalls einen Fehler von 31 km ergebende vorerwähnte einzelne Einstellung des Polarsterns ist meines Erachlens für eine Diskussion der Genauigkeit ohne Bedeutung, da sie ziemlich bastig ausgeführt und vor der Zeit abgebrochen wurde. Ich habe sie nur erwähnt, um keine der ausgeführten Messungen zu unterdrücken.

Die Berechnung der Positionen wurde nach einem Vorschlage von Herrn Marcuse mit Hilfe der Börgenschen Tafeln der Merkatorfunktion ausgeführt, welche ich für den vorliegenden Zweck um eine Stelle gekürzt hatte. Für die Ableitung der Breite aus der Höhe des Polarsterns, sowie für Refraktion usw. hatte ich mir gleichfalls Tabellen in zweckmäßiger Abkürzung entworfen. Die Rechnung nach diesen Tabellen für den Fall, daß der eine der beiden beobachteten Sterne der Polarstern ist, dauert im Ballonkorbe, wie zwei Versuche übereinstimmend ergaben. D> Minuten., Das Aeronautische Observatorium beabsichtigt, diese Tabellen nebst einer Anleitung zum Gebrauch und Rcchnungs-schema demnächst herauszugeben. Dr. Alfred Wegener.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Vorbemerkung.

Die hier aufeinanderfolgenden drei Artikel sind unabhängig von einander eidstanden. Da sie in einigen Punkten, nämlich in der Erkenntnis und Darlegung der mannigfachen, für den allein dastehenden Konstrukteur vorhandenen l beistände und in der Betonung des nationalen Standpunktes sympathisieren, so veröffentlichten wir dieselben gleichzeitig. Das Bestreben, durch planmäßiges Zusammenfassen von Kräften und Kapital weiterzukommen, sehen wir auf fast allen wirtschaftlichen Gebieten; wenn wir auch große Zweifel hegen, »laß die Verheißung der damit eintretenden Erleichterung und Sicherung der Arbeit die Erfinder je zusammenbringen wird, so zeigen die Einsendungen doch, wie schwer durchführbar, namentlich aus materiellen Gründen, das Weit erschaffen dein Einzelnen gemacht wird, wie besonders mühevoll hier die Selbsthilfe ist und wie wünschenswert eine Unterstützung bezw. allgemeine korporative Vereinigung der deutschen Fluginteressenten wäre. S.

Aufruf an alle Freunde der Flugtechnik.

Während in Amerika 9, Frankreich Kngland 0, Österreich 1, Italien 2, Schweiz 2. Schweden 1, Holland 1, Rußland 1, Monaco 1, Brasilien 2 Konstrukteure, zum größten Teil mit reichen Privat- und Staatsmitteln seit einiger Zeil au der Lösung des aerosla-tischen und avialischen Flugproblems «praktisch» sehr eifrig arbeilen, hört man hei uns in Deutschland seit dem Tode des wirklich fliegenden Ingenieurs Lilienthal (f IKiW) nur von dem gräflich Zeppelinschen Unternehmen. Das ist betrübend. Nachdem ich als Amateur-Luftschiffer, .Mitglied diverser Luflschiffervcreine und unbesoldeter Geschäftsführer der I. Propaganda-Ausstellung für Luftschiffahrt seit 17 Jahren alle ernsthaften Unternehmen, Modelle. Projekte und besonders den Vogelllug studiert, außerdem über <>0 aeronautische Modelle für eigene und fremde Rechnung gebaut habe, bin ich ebenso wie andere Kenner der Verhältnisse zu der Uberzeugung gekommen, daß es bei richtiger Anwendung der vorhandenen Hilfsmittel möglich ist, eine brauchbare Flugmaschine herzustellen.

Fußend auf meine und fremde Krfahrung habe ich mit eigenen Mitteln seil Juni UHU drei Studien-Maschinen erbaut, deren System «schwerer als die Luft», von Autoritäten wie Lilienthal, Hofmann, Kreß, Maxim, Langley, Chanute, Herring etc. als das rationellste anerkannt ist.

Die bisherigen Versuche, über welche ich in einem längeren Vortrag im Hamburger Rezirksverein deutscher Ingenieure, im Gewerbeverein etc. berichtete,!) haben die Richtigkeit des Prinzips erwiesen, sodaß die endgültige Lösung des Flugproblems nur noch eine Zeit- resp. Geldfrage ist. Der vierte Apparat ist beinahe fertig.

Zur Anschaffung eines Motors, eines automatischen Stabilisators h la Schlick, zur Verstärkung des ganzen Apparates durch Auswechseln von Ramhusteilen gegen Stahlrohr, zur Aufllugvorrichtung, Assislenz etc. sind noch ca. .'$000 Mk. erforderlich.

Ich beabsichtige nun, mich dem Aushau meines vierten Flugapparates 3 Monate lang ausschließlich zu widmen, um, wenn irgend angängig, im Herbst konkurrenzfähig zu sein, und bitte alle Freunde der Flugtechnik ganz ergehenst, erwägen zu wollen, ob diese mit Sachkenntnis vorbereitete, im Prinzip erprobte, wissenschaftlich anerkannte

' Sieh« >1urzlieft liKUt der 1. A. >!,ϖ

und von angesehenen Persönlichkeiten, Firmen und Vereinen bereits unterstützte Sache einer kleinen Beihilfe wert ist. Abgesehen von der patriotischen Seite der Sache sichert diese Hilfe die Priorität bei der zur gewerblichen Ausnutzung der patentfähigen Ertindung zu bildenden Gesellschaft.

Eine tatkräftige Anteilnahme an den tlugtechnischen Bestrebungen erscheint um so unbedenklicher, als es sich hierbei um ein Problem handelt, dessen Lösung heute nach der Ansicht kompetenter Persönlichkeiten durchaus dem Bereich der greifbaren Möglichkeit angehört. In diesem Sinne hat der Verein deutscher Ingenieure bereits im Jahre 1898 seine Stellung zu dieser Frage klar präzisiert in einem bemerkenswerten Gutachten: «Die Schwierigkeiten und Bedenken übersteigen nach der Meinung hervorragender Physiker und Ingenieure nicht diejenigen, welche sich vor Zeiten der Schiffahrt auf dem Hohen Meere und dem Eisenbahnbetriebe bei den damaligen technischen Hilfsmitteln entgegenstellten. Das Ziel dieser Bestrebungen ist: sicherer Transport in der Atmosphäre, also unabhängig von Straßen jeder Art, mit bisher unerreichten Geschwindigkeiten. So fern dieses Ziel heute noch erscheinen mag. jeder, der es naturgesetzlich und technisch für erreichbar hält, wird es vieler Opfer und Anstrengungen für wert halten. Nur Schritt für Schritt, wie bei allen früheren Kulturfortschritten, wird man diesem Ziele sich nähern können »

Prospekt_ gratis und franko.

Zu jeder Auskunft gern bereit, erbitte ich eine baldmöglichste, gütige Entscheidung und zeichne Hochachtungsvoll und ergebenst

Hamburgj Hohenfelderstr. 1. R. Scheues, Fabrikant.

Die Förderung des Gleitflugproblems.

Daß die Frlangung der Fähigkeit, sich in gleicher oder ähnlicher Weise wie der Vogel durch die Luft zu befördern, von den meisten Menschen als ein erstrebenswertes Ziel angesehen wird, dürfte als sicher vorausgesetzt werden. Wenn gleichwohl die Menschheit dieses Ziel immer noch nicht erreicht hat, trotzdem das jetzige Zeitalter wahre technische Wunderwerke hervorbringt und die Zahl derselben mit jedem Tage vermehrt, wenn gleichwohl also die Klugmaschine, die diesen vogelgleichen Flug ermöglicht, noch immer nicht in der erforderlichen, einwandsfreien Weise konstruiert ist, so ist dies auf verschiedene Momente zurückzuführen. Als einer der Gründe kann die Tatsache bezeichnet werden, daß die Erfindung eines Flugapparates dem Erlinder keinen allzu gmßen Nutzen abzuwerfen verspricht, denn die Patentschutzmöglichkeit ist nur gering und somit wird das Erwerbsintcresse, eine der stärksten Triebfedern für die Erfindertätigkeit, fast vollständig ausgeschaltet.

Wenn nun auch der einzelne durch die glückliche Lösung keine den gemachten Aufwendungen entsprechende Entlohnung finden dürfte, so liegt doch die Sache wesentlich anders bezüglich derjenigen Industrie, die berufen wäre, die fabrikmäßige Herstellung der Gleitflugllächen zu übernehmen. Diese Berufene könnte die Fahrradindustric sein und gerade so wie die Ausübung des Radfahrsportes die Fahrradindustrie geschaffen hat und ihr fortgesetzt guten Verdienst bringt, so könnte die sportliche Retätigung des Gleitlluges die gleichen finanziellen Resultate zeitigen. Die Fahrradindustrie müßte es nun auch sein, die in zielbewußter Weise Glettlhigversuche anstellen und die Losung des Problems herbeiführen hilft.

Es sei hier auf eine ähnliche Veranstaltung, auf die elektrische Versuchsschnellbahn in Zossen, hingewiesen, bei der die beteiligten industriellen Kreis.- den Nutzen einer Sache erkannten und. trotzdem ihnen ein unmittelbarer Vorteil nicht winkte, unter . Bringung materieller Opfer eine Lösung anstrebten.

Die Frage spitzt sich nun wesentlich darauf zu, ob die Vorver.-uche soweit gediehen sind, daß an eine planmäßige Weiterentwickelung herangegangen werden kann,

Illutrtr. Acronaut MitU-il. X Jahr?

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und hierbei ist es wohl nur nötig, auf die bekannten Erfolge des verstorbenen Berliner Ingenieurs Lilienthal hinzuweisen. Bedauerlicherweise muß aber auch gleichzeitig die Tatsache konstatiert werden, daß abgesehen von dem rühmlichst bekannten österreichischen Ingenieur Kreß, als Nachfolger Lilienthals, nur Nichtdeutsche, wie Chanute, Ferber, Gebrüder Wrigbt und neuerdings Archdeakon, genannt werden können')

An und für sich ist es ja natürlich vollkommen gleichgültig, aus welchem Kulturlande ein Fortschritt kommt, doch sollte es gerade für Deutschland, das in diesem Falle die Heimat der Idee ist, eine Ehrenpflicht sein, daran ebenfalls praktisch weiter zu arbeiten, und für diese Weiterarbeit würde sich, abgesehen von den eingangs erwähnten eventuellen Bemühungen späterer Interessenten, eine Grundlage finden lassen im Zusammenschluß derjenigen Personen, die diesem Problem ein Interesse entgegenbringen, in einem Verein zur praktischen Betätigung und Förderung des Gleitfluges.

Dieser zu begründende Verein könnte schon insofern sehr nutzbringend wirken, als er seinen Mitgliedern eine gemeinsame Versuchsbahn zur Verfügung stellte, die zu beschaffen dem einzelnen fast unmöglich ist, und auf dieser könnten dann die Flugversuche in der von Lilienthal vorgezeichnelen, langsamen Weise weiter und zur endlichen Vollendung geführt werden.

Berlin S. 59. ^ Tippel.

Warum der Mensch noch nicht fliegt.

Warum kann der Mensch heute noch nicht fliegen, das beißt sich ohne Ballon mit irgend einem Apparat in die Luft erheben und sich willkürlich darin nach allen Seiten bewegen? Ein großer Teil der technischen Welt ist sich wohl klar darüber, daß der Mensch am Ende doch noch fliegen wird und betrachten wir Lilienlhats. Pilchers. Chanutes, Herrings etc. GleitP.ugversuche, welche in freier Luft und starkem Wind von Anhöhen aus unternommen wurden, so möchten wir glauben, es fehle nicht mehr viel. Wer weiß, ob Lilienthal nicht weiter gekommen und noch am Leben wäre, wenn er, anstatt fast unbeweglich und nur balancierend in seinem Apparat zu hängen, die Flügel desselben von halb so großer Fläche genommen und die fehlende Tragfläche dadurch ergänzt hätte, daß er die parabolisch gewölbten Flügel auf- und abwärts beweglich machte, um sie mit der bedeutenden Stoßkraft der Beine zu troiben und sich mit diesen Propellern in der Luft fortzuschnellen.^i Wenn seine Flügel nur etwas beweglich gewesen wären, so hätte er bestimmt schon viel weiter schweben können; denn daß die Stoß, kraft der Beim' etwas zu einer schnelleren Vorwärtsbewegung und einer Vermehrung des Auftriebes beitragen muß, ist ja eigentlich klar; auch würde das Gewicht des Apparates wesentlich geringer gewesen sein. Wer weiß, ob der Sturz, welcher ihm das Leben kostete, so verhängnisvoll geworden wäre, wenn er die Flügel hätte ein wenig aufwärts bewegen können, wie es Vögel tun, wenn sie schnell abwärts schweben. Der Wert einer schnelleren Fortbewegung ist für die Sicherheit im Balancieren entschieden beachtenswert. Fahre ich zum Beispiel Rad, so wird es mir leichter zu balancieren, je schneller ich fahre; wenn ich sehr schnell fahre, kann ich sogar, sofern das Rad genau justiert ist, die Lenkstange loslassen und freihändig fahren. In gewissem Sinne kam das Balancieren Lilicnthals bei seinen Gleitflügen dem des Zweiradfahrens nahe und kann ebensowenig schwierig gewesen sein als das Radfahren, nur eben gefährlicher. Hätten Lilienthal größere Geldmittel zur Verfügung gestanden, sodaß er sich entsprechende Schutzvorrichtungen beschaffen und überhaupt mehr Zeit auf seine Experimente hätte verwenden können. — vielleicht wäre es jetzt ebensowenig, wie Röntgenstrahlen. Radium etc., etwa^ neues, wenn ein Mensch größere Strecken, sicher in

'» Vgl. am h die Y<*r*iii-hv von It. Shelies-Hamhurg (Miir/heft S. fü> IT.). Ued.

*) I>i«->c Alt.«!! ht hat Lilienthal auch vorpe*. hweM. »her er brauchte da/u einen Motor und bei den ϖ Versuchen seinen Flugapparat fiir <|if?c Mntorgewichl pe'-ipnel tirn.*n;r<'stalleii. ist ihm unvermutet der l.'nfnll mpe-loüen, der zu seinem linier zu frühen Torte führte. Uie Uedaklion.

ϖfrfr» 211 «44«

der Luft fliegend, rasch zurücklegte oder ein sausendes Vehikel voll Menschen mit mehrfacher Schnclrzugsgeschw'indigkeit. von unheimlich starken, aber leichten Dampfmotoren getrieben, durch die Luft geschossen käme. Allerdings, einen so phantastischen Drachenflieger wie den von Maxim und anderen mit ihren allen Ideen alt gewordenen Konstrukteuren darf man sich nicht vorstellen.

Wenn eine Wildente ihre großen Flügeltragflächen einfach starr ausbreiten und mit Hilfe ihrer Schwimmhäute an den Füßen sich die Fortbewegung schaffen wollte, so könnte sie wohl lange und noch so emsig strampeln, ehe sie vorwärts käme. Genau so verhält es sich mit Dracheniiiegern, welche aus mächtigen starren Flächen bestehen und mit verhältnismäßig kleinen Schraubenpropellern fortbewegt werden sollen. Jedem müßte doch einleuchten, daß die Luftwirbelbildung kaum den dritten und vierten Teil der aufgewendeten Kraft zur Geltung kommen läßt. Wenn man eine Holzschraube in weiches Holz schraubt, so überdreht sie sich bei zu festem Schrauben, das heißt, sie nimmt das Holz, woran sie fest hängen soll, mit herum, und das ist dasselbe, als wenn ein Schraubenpropeller die Luft in einem allerdings nicht sichtbaren oder mit der Hand zu greifenden Ballen mit sich herumreißt, sodaß er nur noch wenig «ziehen» kann.

Solange die Konstrukteure von Flugmaschinen nicht reine Aviatik verfolgen, das heißt den Flugapparat des Vogels nicht möglichst genau nachzuahmen suchen, sind geringe Aussichten vorhanden. Sehen wir uns einmal A. Stenlzels Flügelflieger an. Zwei Flügel, ziemlich naturgetreu von Stahl und Seide dem Vogelflügel nachgeahmt, dazu eine als Steuer dienende Sehwanzfläche, ein kleiner sehr kräftiger Zylindermotor von denkbar einfachster Konstruktion — und das denkbar schönste Resultat war erzielt. Ein Flügelschlag dieser verhältnismäßig kleinen Maschine hob einen Mann spielend auf. Jeder Flügelschlag brachte den Apparat auf dem nur 18 in langen Drahtseil 3—4 m vorwärts, und der Effekt hätte sich sicher verdoppelt oder verdreifacht, wenn der Apparat im Schwünge gewesen wäre und weiter hätte fliegen können, denn je schneller ein flächenartiger Körper durch die Luft schneidet, um so besser trägt die Luft, um so fester kann er sich auf die Lufl stützen. Nimmt man zum Beispiel einen flachen Stein und legt ihn flach aufs Wasser, so geht er natürlich sofort unler, während er weit darüber tanzt, wenn er, flach auftreffend, über eine glatte Wasserfläche geschleudert wird. Der Effekt der Stentzelschen Flugmaschine war so überwältigend, daß man offnen Auges sah, daß das Problem gelöst war, indes rührt sich jetzt nichts mehr. — Es sind wohl Gefühle eigener Art, die ein Erfinder haben muß, wenn er der Welt etwas Großes geben könnte, doch zu der Erkenntnis kommen muß, daß die Welt lieber darauf verzichtet, anstatt es dem Erlinder möglich zu machen sein geistiges Kind groß zu ziehen und seine Freude daran zu haben. Von selbstsüchtigen, profitgierigen Spekulanten aufgelauert, um seine letzten Mittel gebracht und mit unnennbar bitteren Empfindungen, wie sie Flachköpfe nie bedrücken, gequält, nahmen wohl Erfinder schon zehnmal mehr Erfindungen von gutem Wert mit ins Grab, als der Allgemeinheit zum Nutzen geworden sind. Wie ging es James Watt, Robert Fulton und andern? Oft werden gelehrte und angesehene Phantasten, welche mit Hypothesen und Worten Utopien nachstreben, mit fabelhaften Geldsummen und Gelegenheiten unterstützt, um dann womöglich durch ihre Mißerfolge noch dazu beizutragen, einfache Dinge, welche nur praktisch angefaßt zu werden brauchen, zu verdunkeln und dann mit durch verkehrte Experimente festgestellten Theorien und Rechnungen zu «beweisen», daß das, was sie aus Miß- oder Ungeschick nicht fertig brachten, nun überhaupt kein menschliches Wesen mehr vermag. Am verwerflichsten handeln jedoch diejenigen, denen jede Begriffsfähigkeit für technische Probleme abgeht und die nur spotten können. Es ist allerdings einfacher ein Problem zu bestreiten oder ins Lächerliche zu ziehen, als ein besseres auszudenken.

Warum fliegt der Mensch noch nicht V Warten wir noch einige hundert Jahre, bis es einem Unberufenen, dem es zufällig nicht an Kapital mangelt, durch Zufall gelingt, nachdem er die gegenwärtigen guten Experimente wie Ausgrabungen studiert hat, um zu lernen, wie trefflich und sinnreich diese Projekte gewesen sind. Bei dem profit-

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gierigen Treiben der Geschäftswelt müssen die dabei in Nachteil kommenden Denker aussterben.

Dresden-Dobritz, Pimaerstr. 24. J. Trept.

Aeronautische Photographie.

Ein 2me Coneoors International de Photorrnphlt ist durch den Aeronauti<|ue-Club de France ausgeschrieben, der von jetzt ab läuft und am 30. Oktober 1906 schließt. Er betrifft photographisch hergestellte Grundlagen in 3 Richtungen: 1. Lenkbare Ballons und Versuche mit denselben; 2. ebenso Flugmaschinen und Drachen; 3. Frei- und Fesselballons jeder Art und deren Füllung. Aufstieg und Führung. Von den Preisen, welche eine noch zu errichtende Jury unter diese 3 Kategorien verleilen wird, sollen auf die mindest bedachte wenigstens noch 3 treffen. Die einzusendenden einfachen Proben können die Größe von ß'«X9 cm aufwärts haben. Stereoskopaufnahmen werden in jeder Größe zugelassen. Jeder Sendung ist eine nach den Kategorien eingeteilte numerierte Liste mit der Angabe des Absenders beizulegen, die eine möglichst ins einzelne gehende Erläuterung für jedes Bild gibt. Auch Art und Herkunft des beireffenden Objektivs pp. ist anzugeben. Jede Photographie hat auf der Vorderseite die betreffende Listennummer, rückwärts die Namen des Urhebers und Bezeichnung der zugehörigen Kategorie zu tragen.

Die Wertbemessung durch die Jury geht vom grundlegenden Werl der Darstellung aus und wird ebenso der Technik des Verfahrens, der Schwierigkeit der Ausführung, wie der Zahl der eingesendeten Probebilder Rechnung tragen. Der Aeronautb|uc-Club behält sich das Recht der Vervielfältigung jeder Art vor. Gedruckte Proben werden nicht zurückgegeben, andere auf Verlangen des Bewerbers und auf dessen Kosten. Die Einsendungen sind zu richten an: M. le President de PAeronauti<[ue-Glub, 58. nie Jean Jaques Rousseau, ä Paris. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 2öö. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt eröffnete der Vorsitzende Geheimrat Busley am 23. April mit geschäftlichen Mitteilungen und der Aufnahme von 24 neuen Mitgliedern in den satzungsgemäßen Formen. Mit besonderer Freude berührte die Mitteilung, daß die Anschaffungssumme für den nmen Ballon «Bezold» mit rund 7<XM) Mark von Herrn Bankier Otto Müller gestiftet sei. Dem Geber zu Dank und Ehre erhob sich die Versammlung von den Sitzen. Ein Experimenlalvortrag des Ingenieurs Bruno Rheinisch aus Görlitz «Über atmosphärischen Auftrieb» brachte der Versammlung wenig mehr, als die Bestätigung, daß zurzeit viele Köpfe sich mit dem Problem des lenkbaren Luftschiffs auf den verschiedensten Wegen beschäftigen und nicht am wenigsten mit der Ergriindung des Geheimnisses des Vogel- und Insektenfluges. Der Vortragende hat sich u. a. mit dem Flugapparat der Schmetterlinge beschäftigt, und dabei die Tatsache festgestellt, daß verschiedene Schmetterlingsarten bei gleicher Größe, Form und Gewicht ihres Leibes, recht verschieden große Flügelflächen besitzen. Besonders legen diesen Vergleich Ligusterschwärmer und Wiener Nachtpfauenaugc nahe; allein der Redner blieb die Mitteilung seiner Beobachtungen schuldig, welchen Einfluß auf die Flugfähigkeit der Schmetterlinge das erheblich geringere Flügelareal des Ligusterschwärmers im Vergleich mit dem Nachtpfauenauge übt. Der Vortrag brachte im ganzen nichts neues

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und kann nicht als ein fördernder Beitrag zur Lösung des Problems der Flugmaschine angesehen werden.

Als zweiter Punkt der Tagesordnung stand der Bericht über die seit dem 20. März unternommenen Vereinsfreifahrten auf dem Programm, der vom Vorsitzenden des Fahrten-aussehusses. Hauptmann v. Kehler, erstattet wurde. Es sind nicht weniger als 13 Fahrten in dieser Zeit ausgeführt worden, nämlich:

Am 23. März: 50. Fahrt des Ballons «Helmholtz». Führer: Oberleutnant Budde. Mitfahrende: Oberleutnant v. Selasinski, Leutnants Humann und Dieck. Aufstieg in Charlottenburg 926 Vm., Landung Nm. in Wohlenrode bei Zella. Zurückgelegte Entfernung 250 km, Geschwindigkeit 47 km in der Stunde, Maximalhöhc 2KÜU m.

Am selben Tajce: 78. Fahrt des Ballons «Sigsfeld». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Herr F. Müller und Oberleutnant Kieslcr. Abfahrt 1066 Vm. von Charlottenburg, Landung 2»o Nm. bei Königsauc, Entfernung 157 km. Geschwindigkeit 48 km in der Stunde, Maximalhühe 900 m.

Am 2S. MHrz: 51. Fahrt des Ballons dlelmholtz». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Stabsarzt Dr. Kownatzky, Oberarzt Dr. Steyser. Dr. Frohse. Aufstieg 83» Vm. in Charlottenburg, Landung fv*^ Nm. in Fünfhunden bei Kaaden an der F.ger. Entfernung 263 km. Geschwindigkeit 28 km in der Stunde, Maximalhöhe 3300 m.

Am 31. MHrz: Erste Fahrt des Wasserstoffballons «Ernst». Führer: Leutnant Geerdtz. Mitfahrende: die Herren B. Isenberg und G. Gottschalk. Aufstieg in Bitterfeld 11 Uhr Vm., Landung in Rückersdorf bei Dobrilugk 3 Uhr Nrn., Entfernung 101.5 km, Geschwindigkeit 25,-1 km in der Stunde, Maximalhöhe 1200 in.

Am 8. April: 52. Fahrt des Ballons «Helmholtz». Führer: Leutnant Prinz Salm. Mitfahrende: Leutnant Graf Pourlalis, Graf Strachwitz, Leutnant v. Puttlitz. Aufstieg vor Charlottlenburg 810 Vm, Landung bei Kl.-Wülkwitz. südwestlich Göthen-Anhalt, Entfernung 170 km. Geschwindigkeit 22,4 km in der Stunde, Maximalhöhe 2800 in.

Am 5. April: 2. Fahrt des Ballons «Hezold». Führer: Hauptmann v. Kehler. Mitfahrende: Referendar Dr. Springer, Stud. Braun. Stud. Dohme. Aufstieg 8*0 Vm. vor Charlottenburg, Landung 122» M. bei Wismar, Entfernung 210 km, Geschwindigkeit 50 km in der Stunde, Maximalhöhe 1050 m.

Am ö. April: 79. Fahrt des Ballons «Sigsfeld». Führer: Leutnant v. Neumann. Mitfahrende: Leutnant v. Winterfeld, Assessor v. Hofmann, Freiherr v. Hahn. Aufstieg in Charlottenburg 10 Vm.. Landung in Priesterberg bei Stolpe 1226 Nrn., Entfernung 13 km, Geschwindigkeit 5 km in der Stunde. Maximalhöhe 1(550 m.

Am 7. April: 2. Fahrt des Ballons «Ernst». Führer: Leutnant Geerdtz. Mitfahrende : Dr. R. Bolte und Herr W. Bolle. Aufstieg in Bitterfeld 1&0 Nrn.. Landung bei Reichenbach (Provinz Sachsen) 430 Xin., Entfernung f»9 km, Geschwindigkeit 27 km in der Stunde, Maximalhöhe 600 m.

Am 11. und 1*2. April: 3. Fahrt des Ballons «Ernst». Führer: Oberleutnant B. v. Britzke. Mitfahrender: Leutnant G. v. Brilztke. Aufstieg in Bitterfeld 8-0 Nrn., Landung in Otterndorf bei Kuxhaven ltt Nrn., Entfernung 350 km, Geschwindigkeit 20 km in der Stunde, Maximalhöhe 2200 m.

Am 14. April: 53. Fahrt des Ballons «Hehnholt/.». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Professor Dr. Heyne und Dr. P. Krause. Aufstieg in Breslau 1023 Vm.. Landung in Kruszewniak bei Posen um (i-W Nrn., Entfernung 155 km, Geschwindigkeit 20 km in der Stunde, MaximahVdie -1400 m.

Am 18. und 19. April: 4. Fahrt des Ballons «Ernst». Führer: Hauptmann v.Kehler. Mitfahrende: Professor Poeschel und Herr L. Harras. Aufstieg 7<w Abends in Bitlerfeld, Landung 5** Vm. in Rieste bei Osnabrück, Entfernurg 350 km, Geschwindigkeit 35 km in der Stunde, Maximalhöhe (550 rn.

Am 21. April: 54. Fahrt des Ballons «Helmholtz». Führer: Freiherr v. Grünau. Mitfahrende: Oberleutnant v. Vogel und Stud. jnr. v. Bülow. Aufstieg in Charlottenburg

8M Vm., Landung in Neudorf bei Meseritz 13S Nrn., Entfernung 150 km. Geschwindigkeit 30 km in der Stunde, Maximalhühe 2-100 m.

Am selben Tnse: 93. Fahrt des Baiions «Süring>. Führer: Leutnant Freitierr v. Hadeln. Mitfalirende: Leutnants v. Bärensprung und v. Freyberg. Aufstieg in Charlottenburg y-w Vm., Landung bei Landsberg a. W. 2^ Nrn., Entfernung 159 km, Geschwindigkeit 34 km in der Stunde.

Ueber vier von diesen 13 Fahrten wurde durch die Führer eingehend berichtet, weil sie einige bemerkenswerte Züge bieten: Die erste Fahrt des Ballons «Ernst» am 31. März bewies, daß seine Flucht am Sturmtage des 9. März, welche den ledigen Ballon in den Gutsborner Forst nach Schlesien hinein verschlug, dein Ausreißer nicht schlecht bekommen ist, und die geringfügigen Beschädigungen, die er hierbei erfahren, nachdem sie sorgfältig ausgebessert, seine Leistungsfähigkeit nicht beeinträchtigt haben. Der Ballon nahm 3 Personen und 10 Sack Ballast auf, Bei leicht bedecktem Himmel ging die Richtung zunächst östlich auf Torgau. Auf Wunsch der Mitfahrenden wurde der Ballon in mäßiger Höhe gehalten. Die Landung erfolgte nach vierstündiger Fahrt, als bei Dolbrilugk die Bahnlinie Dresden—Berlin erreicht war. Von der schönen Gegend um Torgau waren noch einige gute photographische Aufnahmen gemacht worden, bevor der Himmel sich stark bewölkte. Da etwa gleichzeitig die Geschwindigkeit sich bedeutend verringerte und auch trotz Opferung von Sack Ballast geringe Hoffnung blieb, eino etwas entferntere Bahnlinie, etwa in dem waldreichen Gelände bei Forst, zu erreichen, so wurde die Fahrt gegen die ursprüngliche Absicht verkürzt, zur nachträglichen Genugtuung der LuftschifTer; denn kaum saßen sie im Zuge, als es zu regnen begann. So war dem Ballon «Ernst» bei seiner ersten Freifahrt wenigstens eine tüchtige Durchnässung erspart worden. Mit diesem Ballon unternahm der gleiche Führer (Leutnant Geerdtz) am 7. April von derselben Stelle aus eine Fahrt, welche dadurch interessant wurde, daß eine Verfolgung des Ballons im Automobil verabredet war und durch Herrn Mette-Schöneberg, der sein Automobil selbst lenkte, ausgeführt wurde, während sein Begleiter, Oberleutnant v. Zech vom Luftschifferbataillon, die schwierige Aufgabe der sicheren Orientierung im Terrain übernommen hatte. Solche Verfolgungen von Ballons durch Automobil haben, besonders in Oesterreich und Frankreich, schon öfters stattgefunden. Im gegebenen Falle lag viel an der Feststellung, wie bei einer, etwa der Sladtbahngeschwindigkcit gleichen Windgeschwindigkeit, also bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Windes in Deutschland, sich die Situation zwischen Ballon und Automobil stellen werde. Die Chancen für letzteres waren recht ungünstig, denn die Fahrtlinie des Ballons hielt sich zunächst teils östlich, teils westlich der Mulde und stellte sich dann genau rechtwinkelig zu den meist auf Leipzig zuführenden Hauptstraßen. Außerdem behinderten die großen und in der industriellen Gegend auch zahlreichen Ortschaften das schnelle Fahren, und in den großen Wäldern, die der Ballon überflog, gab es keine für Automobile geeigneten Wege. Jedenfalls hatte das Automobil oft große Umwege (von -JO—SO km) zu machen. Nur der sicheren Führung des UOpferdigcn Motorwagens und der umsichtigen Orientierung war es deshalb zuzuschreiben, daß nicht weniger als dreimal der Ballon beim Kreuzen einer Chaussee das Automobil schon unten wartend fand, damit beschäftigt, seinem erhitzten Motor Wasser zu geben. Bei der dritten Begegnung beschlossen die Luftschiffer, die nicht über 400 m hoch gestiegen waren, die Landung, um der wackeren Verfolgung — es waren auch Damen im Automobil — die Anerkennung 2u geben, daß sie ihre Absicht erreicht hatte, ohne irgend welchen Schaden anzurichten, denn auch nicht ein Huhn war vom Automobil überfuhren wurden. Da man noch 8 Sack Ballast besaß, und es auch erst ','■5 Uhr war, hätte man sich bei Fortsetzung der Fahrt der Verfolgung sicher entzogen. — Eine interessante Nachtfahrt war die am Abend des 18. April durch Hauptmann v. Kehler gleichfalls im Wasserstoffballon von Bitterfeld aus unternommene und morgens bei Osnabrück geendete. Nachdem man in den ersten Nachtstunden Halle, Eisleben, Nordhausen gesichtet, dann einen Fluß gekreuzt halte, von dem es zweifelhaft blieb, war es Werra oder Weser, hatte man die seltene Freude, in dem Sumpflande westlich der

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Weser Irrlichter, etwa ein Dutzend an der Zahl, als hupfende Flammen aus etwa 21)0 m Höhe über der Erde zu beobachten. Anfangs glaubte man Laternen tragende Männer vor sich zu haben, bis man sich nähernd den Sachverhalt genau erkannte. Eine Täuschung ist ausgeschlossen. Gegen Morgen wurde auch noch ein zweites großes Moor überflogen. — Einen anfänglich halbwegs humoristischen Anstrich und so auch von den Zuschauern angesehen, hatte der Aufstieg am 21. April, weil der Ballon sich bei recht schwachem Winde nicht von der mütterlichen Erde trennen zu wollen schien und sich an Zäunen und Gebäuden herumdrückte. Doch gelang es.nach kurzem, ihn zum Steigen zu bringen und auf 300 m Höhe zu erhallen. Aber das Verlangen, zur Erde zurückzukehren, schien ihm erhalten geblieben zu sein: denn als man in der Nähe von Landsberg a. W. oberhalb eines Waldes zu landen beschloß, nahm der Ballon seinen Weg zur Erde allzu schnell und kollidierte bei dieser Gelegenheit mit einem Baumwipfel. Aber die Kiefer hielt ihn nicht allzu fest, und es gelang bald, den Ballon noch ganz manierlich zur Erde zu bringen — Von einer 14. Fahrt, die jedoch außerhalb des Rahmens der Ballonfrei-fahrlen des Vereins vor sich gegangen ist, berichtete noch Dr. Wegener am meteorologischen Institut. Es ist die vom 5. bis 7. April ausgeführte Rekordfahrt eines vom aeronautischen Observatorium in Lindenberg aufgestiegenen Hallon«.. Da über sie an anderer Stelle dieser Zeitschrift ganz ausführlich berichtet werden soll, sei hierdurch nur der große und sich mehrfach wiederholende Reifall erwähnt, den die schlichte Schilderung dieser großen Leistung am Schluß des Rerichtes fand. Professor Berson wufcte. als ein zum Urteil wie kaum ein zweiter Berufener, das Verdienst der Brüder Dr. Wegener in das gebührende helle Licht zu setzen. Seiner Empfehlung folgend sprach die Versammlung den beiden kühnen Luftschiffern noch ihren besonderen Dank aus. Die Anwesenden erhoben sich zu ihren Ehren von den Sitzen. A. F.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Seit dem Aufstieg am lö März sind wieder drei Fahrten mit dem Ballon «Hohenlohe» gemacht worden. Am 24. April fand unter Führung des durch seine Fahrt nach Paris bekannten Leutnants Siebert (Hagenau» eine Sonderfahrt statt, an der sich Leutnant Haas {Hagenau» und Ingenieur Hummel (Mannheim) beteiligten. Das regnerische Wetter war dem Aufstieg nicht günstig; immerhin erreichte der Ballon 9000 m und landete nach mehrstündiger Fahrt beim Dorf Schutterwald in Baden. Bei der Bergung des Ballons leistete die Dorfjugend vorzügliches, da sie das Netz, welches sich in Eichen verfangen hatte, keck und geschickt aus den Baumkronen herauslingerten.

Unter Führung des Oberleutnants Lohmüller fand ein weiterer Aufstieg bei günstigerem Wetter am 3. Mai statt. An der Fahrt, die sich durch zwei vorzüglich inscenierte Zwischenlandungen bei Feldreunach und Grafenhausen im Württembergischen auszeichnete, nahmen die Herren Victor de Beauclair und G. Guijer. beide aus Zürich, teil. In 3 Stunden und 40 Minuten wurden 92 km zurückgelegt. Glatte Landung bei Enzberg in Württemberg.

Am 1H. desselben Monats stieg der «Hohenlohe» wieder. Diese Fahrt war eine meteorologische. Führer Dr. E. Kleinschmidt, Fahrer Dr. Rempp. Die Fahrt dauerte 4 Stunden; eine ganze Stunde lang blieb der Ballon über Altenheim in Baden schweben. Bei 2800 m i Maximalhohe' wurden —7Ü abgelesen. Glatte Landung südlich Osthaus in Unter-Elsaß.

In der Vereinssitzung am 21. Mai berichteten die Herren Major Bergmann. Leutnant Siebcrt und Dr. Kleinschmidt noch ausführlicher über die betreffenden Fahrtt-n vom 15. März, 24. April und IH. Mai. sowie Dr. Stolberg über die ö'2 ständige Rekordfahrt der fiebrüder Wegener und über die erste Rallonwottfahrt in Mailand.

An Stelle des nach Liegnitz versetzten Hauptmanns v Hauteville wurde Professor Dr. Thiele zum zweiten Vorsitzenden gewählt.

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Am 26. Mai wird eine ausgeloste Fahrt mit Leutnant Siebert als Führer stattfinden; die Indienststellung des in Straßburg angefertigten neuen i vierten) Vereinsballons «Straßburg» erfolgt im Laufe des Juni. S.

Wiener Flugtechnischer Verein.

XIX. Ordentliche Generalversammlung am 11. Mal 1906.

Hermann Ritter v. Lössl als Vorsitzender eröffnet die XIX. ordentliche Generalversammlung und begrüßt die Erschienenen, besonders Herrn Landtagsabgeordneten, Gemeinderat und Ehrenmitglied Viktor Silberer, sowie das Ehrenmitglied Herrn Ing. W. Kress und den früheren Präsidenten, Herrn Raron Pfungen.

Der Vorsitzende hält sodann folgenden Bericht: Ich habe die Ehre, im Namen Ihres Ausschusses Bericht zu erstatten über das abgelaufene Vereinsjahr 1905.

Durch den plötzlichen und unerwarteten Rücktritt unseres verehrten Obmannes Herrn Otto Baron Pfungen und dadurch, daß der hochgeschätzte Herr Professor Dr. Gustav Jäger durch seine Berufstätigkeit verhindert war, die auf ihn gefallene Wahl als Obmann unseres Vereines anzunehmen, war der Sitz des Präsidiums durch ein ganzes Jahr verwaist und unbesetzt.

Meiner Wenigkeit als I. Obmannstellvertreter fiel daher die schwierige Aufgabe zu, die Zügel zu ergreifen und die Leitung des Vereines provisorisch zu übernehmen.

Ob die Zügelführung eine zufriedenstellende war, wage ich nicht zu entscheiden. Es mag sein, daß sie einigen Herren allzustraff erschien, doch war ich immer bemüht, die Interessen des Vereines zu fördern und das Ansehen desselben zu wahren.

Das abgelaufene Jahr zeichnete sich von dem vorausgegangenem dadurch aus, daß eine deutliche Bewegung zugunsten des mechanischen Fluges in weitesten Kreisen ersichtlich wurde. Selbst ausgesprochene Ballonanhänger wendeten sich der Ausführung von dynamischen Flugmaschinen zu.

Ich brauche mich hierüber nicht näher auszusprechen, da wir erst vor 14 Tagen in diesem Saale durch den beredten Mund unseres allseits verehrten Ehrenmitgliedes Herrn Landtagsabgeordneten Viktor Silberer eine Aufzählung und ausführliche Besprechung aller bedeutenderen Projekte und Ausführungen dieser Richtung zu hören bekamen. Auch ist es in unseren Kreisen mit großem Bcifalle aufgenommen worden, daß Herr Viktor Silberer, Präsident des Wiener Aero-Clubs und Senior der Osterreichischen Ballonmänner. die Ansicht ausgesprochen hat, daß es zweckentsprechender wäre, wenn die großen Summen Geldes, welche für die Herstellung und Vervollkommnung von Motorballons verwendet wurden und noch verwendet werden, für die dynamischen Flugbestrebungen zur Verfügung gestellt würden.

Der Wiener Flugtechnische Verein hat auch in diesem Jahre in besonders reger Weise allen Flugexperimenten des In- und Auslandes seine Aufmerksamkeit zugewendet. Er hat zahlreiche Einlaufe studiert und Anfragen beantwortet, auch bat sich der Verein Mühe gegeben, die Wahrheil über die epochalen Flugrcsultate der Gebrüder Wrighl zu ergründen. Der uns persönlich bekannte Ingenieur Herr 0. Chanute in Chicago hat dieselben bestätigt. Die Antwort der Gebrüder Wright selbst ist noch ausständig. Doch hallen fast alle Vereinsmitglieder die Flüge der Wrights, die wohl Freude, aber kein Staunen erweckten, für eine vollkommen erwiesene Talsache, und zwar nmsomehr, als darüber aus fünf ganz verschiedenen Quellen übereinstimmende Berichte vorlagen, deren Vergleichen besonders interessant war. Man konnte aus diesen Beschreibungen der Augenzeugen (zuletzt aus der von Webbed im «Scientific Amencan» vom 7. April) über das stabile Fliegen und das sanfte, ganz gefahrlose Landen an genau gewählter Stelle deutlich erkennen, wie zutreffend die hier verfolgten Anschauungen und die Voraussagungen des Ingenieur?, W. Kress über den zukünftigen Drachenflieger sind.

Eh wurden in 10 Vollversammlungen folgende Vortrage gehalten:

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Am 3. November, Herr k. u. k. Oberleutnant Lill v. Lilienbach: «Das Fliegen nur eine Geldfrage».

Am 17. November, Herr Oberinspektor Friedrich Ritter: «Luflwiderstands-messungen».

Am 15. Dezember, Herr k. k. techn. Offizial Hugo L. Nikel: «Gebrüder Wright, die Sieger».

Am 19. Januar, Herr k. k. RechnungsofGzial Hans Öl zeit: «Die Technik und der Wirkungsgrad der Luftschraube».

Am 9. Februar, Herr k. u. k. Hauptmann Friedrich Tauber: «Der Flugdrache im Dienste der Menschen».

Am lfi. Februar, Herr Bürgerschullehrer Karl Milla: «Wellenspiel in den Anschauungen hinsichtlich der Größe der Flugarbeil in den letzten (10 Jahren».

Am 2. März, Herr Universitätsassistent Dr. R. Nimführ und Herr Karl Milla: «Rerieht des Wissenschaftlichen Studienkomitees».

Am 6. April, Herr k. u. k. Oberleutnant Karl Lill v. Lilienbach: «Vorbereitung zum Fliegen».

Am 20. April, Herr Oberingenieur des Stadtbauamtes E. Stolfa: «Neues Prinzip eines lenkbaren Luftschiffes». (Mit Vorführung frei fliegender Modelle.)

Am 27. April, Herr Landtagsabgeordneter Viktor Silberer: «Über flugtechnische Versuche und lenkbare Ballons».

Allen eben genannten Herren spreche ich hiermit nochmals den herzlichsten Dank aus für die hierdurch erwiesene Förderung der Vereinsinteressen.

Erwähnen muß ich noch, daß sich der Wiener Flugtechnische Verein im abgelaufenen Jahre an zwei Ausstellungen beteiligt hat. Bei der Ausstellung des Aeroclubs in Budapest ernteten wir mit den dorthin gesendeten großen Photographien hohe Ehren Von dort wurden die Bilder auf besonderes Verlangen des Herrn Dienslbach an die Aeronautische Ausstellung nach New-York gesendet, doch sind von dort noch keine Nachrichten an uns gelangt.

Anläßlich dieser Ausstellung muß ich unserem Ehrenpräsidenten Chefingenieur Herrn Friedrich Ritter v. LÖssl und dem Herrn k. k. technischen Oflizial Hugo L. Nikel den besonderen Dank des Vereines aussprechen, da ersterer die Kosten der Vergrößerung und Einrahmung der Photographien bestritt und letzterer für diese Sache Zeit und Mühe opferte; auch unserem Ehrenmitgliede Herrn Ingenieur Wilhelm Kress gebührt hierbei volle Anerkennung.

Der Wiener Flugtechnische Verein hatte zu Beginn des Vorjahres 73 Mitglieder, d. i. 7 Mitglieder in honorem, 45 ordentliche Mitglieder in Wien, 17 ordentliche Mitglieder auswärts und 4 teilnehmende Mitglieder.

Aus diesen Zahlen sollte sich ein Einkommen an Jahresbeiträgen von 1196 Kr. ergeben, doch war es nicht möglich, trotz mehrfacher Mahnungen und Urgenzen den vollen Betrag herein zu bringen.

Die eingegangenen Beträge ergeben die Summe von 948 Kr., somit erleidet der Verein einen Verlust von 230 Kr., das ist nahezu 20%. Es würde dem Vereine laut § 6 der Statuten das Recht zustehen diese Gebühren zwangsweise einzuheben, doch ist hiervon bisher noch kein Gebrauch gemacht worden; es gilt jedoch die Mitgliedschaft solch säumiger Mitglieder laut Statuten als erloschen.

Von diesen 73 Mitgliedern ist ein Mitglied durch den Tod ausgeschieden. Es ist dies Herr Josef Ruzsicska, Tierarzt in Ungarn. Wir haben seiner Zeit durch Erheben von den Sitzen das Andenken des Verstorbenen geehrt und der Witwe unser Reileid brieflich ausgedrückt.

Es haben ferner im vergangeneu Jahre 2 Mitglieder ihren Austritt ordnungsgemäß angemeldet. 12 Mitglieder sind infolge Nichteinzahlung der Jahresbeiträge als ausgeschieden zu betrachten. Dafür aber ist durch Neuaufnahme von lö Mitgliedern der frühere Stand wieder erreicht.

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Auch steht zu hoffen, daß in einer Zeit, wo alle Länder und alle Völker ihre Aufmerksamkeit den Flugbestrebungen zuwenden, die Zahl der Mitglieder noch weiter wachsen wird und tatsächlich hat der Verein, trotz des neuerlichen Austrittes eines Mitgliedes, die vorjährige Zahl bis zum heutigen Tage schon um 7 Mitglieder übertroffen.

Wir zählen derzeit 80 Mitglieder und es steht zu erwarten, daß der Verein auch weiter prosperiere.

Bezüglich der finanziellen Gebarung im abgelaufenen Vereinsjahr sind die geehrten Herren durch den der Einladung beigedruckten Rechenschaftsbericht und den Voranschlag für das laufende Jahr orientiert.

Ich möchte nur erwähnen, daß die nicht sehr günstigen Ergebnisse zum großen Teile durch die uneinbringlichen Jahresbeiträge, durch die Zahlung von 300 Kr. (als zweite Rate) an das Wissenschaftliche Studienkomiteo und durch vermehrte Regiespesen hervorgerufen wurden.

Der in Ihren Händen befindliche Rechnungsabschluß weist ein Guthaben von 256 Kr. 18 II. aus, welches als Saldo für das nächste Jahr übertragen wird.

Es muß hier noch nachgetragen werden, daß dem Vereine im vergangenen Jahre auch eine Erbschaft zufiel. Laut Zuschrift des Bezirksgerichtes Salzburg hat uns das ehemalige Mitglied, der am 2b. August 1904 verstorbene Herr Professor Dr. Eduard Schreder, in seinein Testamente bedacht, und zwar partizipiert der Wiener Flugtechnische Verein mit einem Zwölftel der eventuellen Gewinnste von 64 Losen. Es sind dies die verschiedensten in- und ausländischen Lose im Nominalwerte von ungefähr 3000 Kr.

Wir haben diese Vermögenspost in den diesjährigen Rechnungsabschluß nicht aufgenommen, da wir ja nicht Mitbesitzer dieser Lose sind, sondern nur an dem Gewinnste partizipieren.

Die Lose erliegen im Gerichtsdepot zu Salzburg und werden von dort verwaltet, doch sind uns bis heute noch keine Treffer gemeldet worden.

Der Rechenschaftsbericht ist durch die beiden Revisoren Herrn k. k. Üffizial Hans Ölzelt und den Herrn Adjunkten Georg Eckhardt zum Zeichen seiner Richtigkeit mit ihren Namensunterschriften versehen, doch bitte ich die beiden Herren, auch mündlich zu bestätigen, daß sie die Bücher und Rechnungen, sowie den Kassastand auf das eingehendste revidiert und in Ordnung befunden haben.

Ich bitte nun die verehrte Versammlung sich eventuell über den Rechnungsabschluß und Voranschlag zu äußern, denselben zu genehmigen und dem Kassaverwaltcr sowie dem Ausschusse und dem Präsidium das Absolutorium zu erteilen.

Nach eingehender Erörterung, namentlich wegen der nichteinbringlichen Jahresbeiträge, wird das Absolutorium einstimmig erteilt.

Der Vorsitzende berichtet weiter: Wir gelangen nun zu den Punkten 5, 6, 7 und 8 der heutigen Tagesordnung. — Wahl der Funktionäre. Die Wahl findet mittels Stimmzettel statt. Gewählt wurden als Obmann: Hermann Ritter v. Lössl, Oberingenieur der k. k. pr. K. F. Nordbahn; als I. Obmannsstellvertreter: Wilhelm Kress, Ingenieur; als II. Obmannstellverlreter: Josef Allmann, Ingenieur und kk. Oberkommissär im k. k. Patentamle.

Laut 8 7 unserer Statuten haben folgende Mitglieder aus dem Ausschusse auszuscheiden:

1. k. k. Oberkommissär Josef Altniann.

2. k. u. k. Hauptmann Otukar Herrinann von Herrenritt.

3. k. u. k. techn. Offizial Hugo L. Nike).

4. Univers.-Assistenl Dr. Raimund Nimführ. ö. k. u. k. Hauptmann Friedrich Tauber.

0. Kontrolleur Wilhelm von Saltiel.

7. Beamter der Länderhnnk James Worms.

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Im Verlaufe der abgelaufenen Saison wurden in den Ausschuß folgende Herren kooptiert, deren Wahl durch die Generalversammlung ebenfalls bestätigt werden muß.

1. Georg Eckhardt, Adjunkt der Bezirkskrankenkasse.

2. Franz Hg, k. u. k. Artillerie-Hauptmann im Kriegsministerium. 8. Karl Lill von Lilienbach, k. u, k. Oberl. i. Minist, d. Auss.

Wahl von 8 Ausschußmitgliedern. — Es wurden gewählt die Herren:

1. Georg Eckhardt, Adjunkt der Bezirkskrankenkasse.

2. Franz Iig, k. u. k. Artillerie-Hauptmann im Kriegsministerium.

3. Karl Lill von Lilienbach, k. u. k. Oberl. d. R.

4. Hugo L. Nikel, k. k. techn. Oflizial.

5. Wilhelm von Saltiel, Kontrolleur d. K. F. Nordbahn.

6. Herbert Silberer, Schriftsteller.

7. Friedrich Tauber, k. u. k. Hauptmann.

8. James Worms, Beamter der Länderbank.

Wahl der Revisoren. — Als gewählt erscheinen die Herren:

I. Revisor: Hanns Olzelt, k. k. Offizial der Finanz-Landesdirektion.

II. Revisor: Julius Brunner, Uhrmacher. Revisor-Stellvertreter: Konrad Dr. Dohany, Redakteur.

Feststellung der Au f nah m sgcbfl h r en und Mitgliedsbeiträge.

Aufnahmsgebühr für alle Mitglieder......Kr. 4.

Jahresbeitrag für ordentliche Mitglieder in Wien ., 20.

„ „ „ auswärts „ 16.

., „ teilnehmende Mitglieder . . . ,, 6.

Besonderen Dank für opfervolle Mühewaltung erlaube ich mir im Namen des Vereines abzustatten an die Herren: I. Schriftführer k. k. techn. Offizial Hugo L. Nikel, Kassaverwalter Kontrolleur Wilhelm von Salliel, Bibliothekar BürgerscbuHehrer Karl Milla und seinen Nachfolger Herrn Georg Eckhardt, sowie dem Herrn James Worms. Und allen übrigen Herren des Ausschusses für ihre tätige Mitwirkung und für die mir gewordene Unterstützung.

Punkt 0: Beschlußfassung über Fortbesland oder Autlösung des wissenschaftlichen Studien-Komitees.

Die verehrten Anwesenden wissen ja alle, durch meinen seinerzeit an alle Mitglieder versendeten Bericht über dieses Komitee, um was es sich bandelt. Eine sogenannte Entgegnung hat das Weitere getan, um die Angelegenheit akut zu machen.

Das Präsidium ist nämlich der Meinung, daß das vor zwei Jahren eingesetzte Studien-Komilee den Erwartungen und namentlich den freiwillig gemachten Versprechungen in keiner Weise nachgekommen ist.

Das mit so großartigen Plänen und Hoffnungen ins Leben getretene Komitee hat es nicht verslanden sich zu entfalten und zu entwickeln. Das wissenschaftliche Komitee, das im Anfange seines Bestandes aus 3 Herren bestand, schrumpfte durch baldigen Austritt des dritten Herren auf 2 Personen zusammen.

Es gelang diesen beiden Herren nicht, weitere einflußreiche Persönlichkeiten zum Eintritt in das Komitee zu bewegen, noch die angestrebten 20 000 Kr. zusammen zu bringen.

Der Hauptfehler dieses Komitees liegt meiner Meinung nach darin, daß sie unter sich nicht einig waren und jeder der beiden Herren seine Sonderinteressen zu fördern suchte.

Das Komilee hat während der verflossenen zwei Jahre nicht eine einzige Sitzung abgehalten, wenigstens wurde ich. der ich als leitender Obmannslellvertreter des Wiener Flugtechnischen Vereines ex officio den Sitzungen beizuwohnen hätte, nicht ein einziges Mal eingeladen, an solchen Sitzungen teilzunehmen.

Das wissenschaftliche Studien-Komitee untersteht laut Vereinsbeschluß dem Wiener Flugtechnischen Vereine, und hat derselbe durch seinen Ausschuß das Be-

«timmungsrecht über eventuell auszuführende Versuche und Studien, sowie das Recht und die Pflicht, über die Verwendung der eingelaufenen Gelder Rechenschaft zu verlangen.

Dieses Bestimmung«- und Aufsichtsrecht aber wurde dadurch illusorisch gemacht, daß eben keine Komitee-Sitzungen abgehalten und auch keine Rechenschaft gelegt wurde.

So ist die Vereinsleitung bis beule noch nicht aufgeklärt, wozu die von dem Studien-Komitee in Empfang genommenen 580 Kr. verwendet wurden, da nur ein Rechnungsausweis über 200 Kr. vorliegt.

Dieses Verfahren erscheint um so sonderbarer, als das Komitee eine Rechnung der Genossenschaftlichen Druckerei von 240,20 Kr. und die Rechnung eines Vervielfältigungs-Bureaus von 22 Kr. nicht beglichen hat.

Wäre zu der Zeit, als einer der Komiteeherren für seine Studien die Bewilligung weiterer 300 bis 400 Kr. anstrebte, dieser Betrag bewilligt worden, dann würde unser Verein das zweifelhafte Vergnügen gehabt haben die Schulden des wissenschaftlichen Studien-Komitees aus eigenen Mitteln begleichen zu müssen. Zum Glück war der gestellte Antrag so schwach fundiert, daß er abgelehnt werden mußte. Zum Glück — denn damals hatten das Präsidium und der Ausschuß noch keine Kenntnis von den gemachten Schulden des Komitees.

Unser Kassaverwalter hat über Beschluß des Ausschusses diese Schulden aus dem Fond des Wissenschaftlichen Studien-Komitees beglichen, wonach nur mehr ein Restbetrag von 126,29 Kr. zugunsten dieses Komitees verbleibt.

Aus diesen angeführten Gründen macht Ihnen das Präsidium und der Ausschuß den Vorschlag das Wissenschaftlich« Studien-Komitee, welches durch die Generalversammlung vom 22. November 190t eingesetzt wurde, das aber heute tatsächlich nicht mehr existiert, da einer der beiden Herren aus dem Vereine ausgetreten und somit das Komitee nur mehr aus einem Herrn besteben würde, was doch nicht möglich ist. ordnungsgemäß durch die heulige Generalversammlung aufzulösen und den noch restierenden Betrag des gesammelten Fonds wieder der Vercinskasse einzuverleiben, welcher er ja zum größten 'feile entstammt.

Ich eröffne hierüber die Debatte.

Nach einer längeren lebhaften Debatte, an welcher sich namentlich die Herren Landtagsabgeordneter V. Silberer, Herr Privatier Christ. Herr Baron Pfungen, Herr Ingen. W. Kress beteiligen und der Vorsitzende H. B. v. Lössl weitere Aufklärungen gibt, wird folgender Beschluß einstimmig gefaßt: Das Wissenschaftliche Studien-Komitee wird als aufgelöst betrachtet und der aus dem gesammelten Fond noch restierende Betrag von 129 Kr. 90 H. wird der Kasse des Wiener flugtechnischen Vereines einverleibt.

Punkt 10 der Tagesordnung entfällt, nachdem keine statutarisch eingebrachten Anträge vorliegen, und somit ist die heutige Tagesordnung erschöpft.

Ich möchte nur noch auf eine neue Aktion hinweisen, welche sich außerhalb des Rahmens unseres Vereines bereits sehr lobenswert bemerklich macht.

Heute vor zwei Tagen sah dieser Saal ein sehr illustres und zahlreiches Auditorium, welches Herr Oberleutnant Lill von Lilienbach einberufen hatte, um den Plan seiner neuen Kress-Aktion bekannt zu geben, einer Aktion, welche bezweckt, eine Million oder mindestens eine halbe Million Kronen aufzubringen, um die Versuche mit dem Kress'schen Drachenflieger auf besser fundierter Grundlage fortzusetzen.

Der Kresssche Drachenflieger wird eben von den meisten unparteiischen Flugtechnikern, trotz Schmähschriften und Si.hmähartikel, noch immer als das ausgereifteste und vielversprechendste Projekt gehalten.

Durch den jetzigen Stand der Motorenindustric hat dieses Projekt neue Lebenskraft gewonnen, und ich bitte die Herren dieser Aktion (obwohl außerhalb des Vereines stehend) mit Interesse entgegen zu kommen und dieselbe nach Möglichkeit zu fördern.

Ich erlaube mir noch bekannt zu geben, daß auch in diesem Sommer zwanglose Zusammenkünfte stattfinden werden und zwar allmonatlich an jedem ersten Freitage, wozu jeweilig Einladungen mit Bekanntgabe von Zeit und Ort erfolgen werden.

Um recht zahlreiche Beteiligung wird geboten.

Herr Landtagsabgeordneter V. Silberer ergreift das Wort und sagt dem Vorsitzenden warme Worte des Dankes für die dem Vereine geleisteten Dienste.

Der Vorsitzende bringt sodann in Vorschlag, an den hohen Protektor des Vereines, Seine k. u. k. Hoheit. Durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Ferdinand Karl, sowie dem hohen Mitglied und Gönner des Vereines Seine k. u. k. Hoheit den Durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Leopold Salvator Begrüßungstelegramme zusenden, was einstimmig angenommen wird. Ebenso der Antrag des Herrn Baron Pfungen, den Senior und Ehrenpräsidenten Fr. Hilter v. Lössl ebenfalls telegraphisch zu begrüßen.

Indem ich nunmehr allen Anwesenden für ihr Erscheinen bestens danke und auch nochmals meinen verbindlichsten Dank ausspreche für die mir gewordene Auszeichnung und Ehre, sowie für das Vertrauen, welches Sie, verehrte Herren, mir entgegen gebracht haben, schließe ich die heutige XIX. Geneneralversammlung mit dem Wunsche, daß unser alter verdienstvoller Wiener Flugtechnische Verein in seinem Bestreben, den dynamischen Flug ?.u fördern, bald greifbare Erfolge haben möge. Wien, den 11. Mai 1906.

Aeroclub of the United Kingdom.

Mr. Frank IL Butler übernahm seinen neuen Ballon «Dolce far Niente>, der mit einem Kubikinhalt von 45000 Fuß, ca. 1300 m', bei Spencer and Sons angefertigt worden ist und machte von den Wnndsworth-Wcrken bei London, begleitet von Mr. C. F. Pollock und Mr. Martin Dale, am -L April seinen ersten Aufstieg. Die Fahrt des Ballons betrug 25 Meilen die Stunde. Nach Passicrung von Weedon und Rugby fand die Landung bei Derby statt. Distanz 130 Meilen. (237 km.)

Am 6. April unternahmen der Hon. C. S. Rolls, Mr. Frank H. Butler, Mr. Vivian Sianon und Mr. Stretton einen Aufstieg von den Wandsworth-Werken. Der Abstieg erfolgte in Seale, 3 Meilen von Aldershot.

Am 7. April stieg der Klubballon mit Mr. Frank H. Butler, Mr. Forster Pedley. Miß Bennett und Mr. ('.. F. Pollock vom Crystal Palace aus auf. konnte es jedoch auf keine sehr große Entfernung bringen, da wegen der herrschenden Windstille der Ballon nur langsam vorwärts kam. Der Abstieg erfolgte auf dem Terrain des Golfklubs in Wimbledon, wo die Luftschiffer von den Golfspielern mit großer Freude empfangen und mit Thee bewirtet wurden.

Am selben Tage verließen der Hon. C. S. Rolls, Capt. Corbett, Mr. Williams und Prof. Huntington die Wandsworth-Werke. Der Ballon ging im Bulstrode-Park nieder.

Der <Londoner Aeroklub» hat beschlossen, von jetzt ab jeden Sonnabend vom Crystal Palace in London aus Propagandaaufstiege zu unternehmen. Im Juni und in den folgenden Monaten will man versuchen, die Zahl der Aufstiege auf zwei in jeder Woche, Donnerstag und Sonnabend, zu bringen.

Der ersle Preis der im Monat März von dem Aeroklub in London in der Agriculturhall gelegentlich der C.ordinglcy Automobilshow veranstalteten Spczialausstel-lung für Luftschiffe und Luftschifftechnik ist im Werte von 200 Mk. an die englische Firma Short Bros, gefallen. Medaillen erhielten Ncgretti and Zambra für aeronautische Instrumente, Joseph Levi & Co., M. A. Gaudron, F.. H. Butler, Sir David Salomons und M. E. V. Driepchc.

London, 28 Guilfordstr. Russelsquare. Harry Stone.

*+»*ϖ 222 «t44«

Aeronautique-Club de France.

17 Juin. — Ascension du ballon «l'A.-C. D. F.» de 540 m' ä Melun. (Fe4« de «('Association nationale de preparation au Service militaire >, presidee par M. le Ministre de la Guerre.)

Les Membres qui desirent se rendre n Melun sont pries d'en informer le President, pour beneficief de la reduction sur le prix du voyage.

24 Juin. — Ascension du ballon «l'A.-C. D. F.» de lfiOO ms aux Tuileries. (Fete de «l'Union des Societ6s d'Instruction militaire >, presidee par M. Falberes, President de la R^publique.) M. Pietri. pilote, et 4 passagers.

Nachrichten.

Graf v. Zeppelin.

Wie uns Seine Excellenz unter Bezugnahme auf das im Aprilheft erschienene Schreiben kürzlich mitteilte, ist jetzt in Manzell bei Friedrichshafen mit dem Bau eines weiteren Luftschiffes tatsächlich begonnen worden. Als wesentliche Neuerung hat der Graf die schon früher für den Bedarfsfall in Aussicht genommene wagrechte feste Steuerfläche am hinteren Ende des Fahrzeuges vorgesehen. Wir glauben, daß diese erfreuliche Nachricht über die Wiederaufnahme der Arbeiten seitens dieses rastlosen Pioniers der Luftschiffahrt überall das grollte Interesse finden wird. S.

Patent- und Gebrauchsmnsterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsches Reich.

Einspruchsfrist bis 1. Mai 190f>.

Kl. 42Ii. Optische Anstalt C. P. Goerz, Aktien-Ges. in Berlin-Friedenau. — Prismen-Umkehrsystem : Bei einem Umkehrsystem aus zwei getrennten Prismen, von denen das eine dreiseitig-gleichschenkelige Grundform besitzt, während das andere ein sogenanntes Dachkantenprisma ist, ist die Anordnung gctrolTen, daß das Dach des Dachkanlenprismas zwei einen spitzen Winkel einschließende Flächen Oberdeckt, daß seine Kante die Schnittlinie der beiden in spitzem Winkel zueinander stehenden Flächen senkrecht kreuzt.

Ü. R, Gebrauchsmuster.

Kl. 77 h. Marie Freytag, Lichtenthai b. Baden-Baden. — Luftschiff, gekennzeichnet durch einen ringförmigen Ballon mit im Innenraum angeordneter Gondel mit Gewicht, sowie ein Netzwerk mit Gewicht.

KL 77 d. Jakob Christian Hnn*en-EUeliammer, Mechaniker in Kopenhagen—Regelungsvorrichtung zum selbsttätigen Einstellen des Aeroplans von Luftschiffen: Das zum Steuern in senkrechter Richtung dienende Steuerruder ist mit einem nm Luftschiffe freihängenden Gewicht gelenkig verbunden, derart, daß das Ruder, wenn das Luftschiff seine Neigung gegen die Horizontale verändert, durch das sich stets senkrecht stehende Gewichtspendcl derart gedreht wird, daß der auf das Ruder wirkende Luftwiderstand den Aeroplan selbsttätig in die ursprüngliche Lage zurückbringt. Die Verbindung zwischen dem vom Luftschiffe herab-

223 4M««

hängenden Gewicht und der Steuerebene kann geändert werden, wodurch es möglich ist, den Aeroplan in verschiedene Normallagen zu bringen.

Einspruchsfrist bis 8. Mai 1906. Kl. 7?d. AthanashioK Mnrlnakis, Kaufmann in London. — Propeller zur Fortbewegung und Steuerung von Luftschiffen: Auf einer drehbaren Welle sind Flügel angeordnet, die sich diametral zweckmäßig innerhalb eines Ringes, längs dessen äußerer Umtläche entsprechend schaufelarlig geformte oder aus zwei miteinander einen Winkel einschließenden Flächen gebildete Flügel angeordnet sind, zum Zwecke, die von den erstgenannten Flügeln nach aufwärts getriebene Luft durch die längs der äußeren Umfläche des Ringes angeordneten Flügel zu treiben. Die Ansprüche 2 und 3 kennzeichnen Ausführungsformen.

Personalia.

Major Johann Starcevle, vom K. u. K. Festungsartillerie-Regimenl Nr. 2, Kommandant der K. u. K. militäraeronautischen Anstalt, ist im Mai zum Oberstleutnant befördert worden.

In demselben Monat wurden ferner befördert:

Oberleutnant Fritz Tauber vom Infanterie-Regiment Nr. 11, Lehrer in der K. u. K. militäraeronautischen Anstalt zum Hauptmann II. Klasse.

Oberleutnant Otto Dnnseher vom Infanterie-Regiment Nr. 34 zum Hauptmann II. Klasse.

r. NIeber, Oberst und Kommandeur der 25. Feldartillerie-Brigade, ehemals Kommandeur der Luftschiffer-Ableilung, durch A. K. 0. vom 21. Mai zum Generalmajor befördert.

v. Besser, Major und Kommandeur des Luflschiffer-Bataillons. durch A. K. O. vom 21. Mai zum Oberstleutnant befördert.

Klufimann, Oberstleutnant und Kommandeur des Feldartillerie-Regiraents Nr. 41, ehemals Kommandeur des Lultschiffer-Bataillons, ist durch A. K 0. vom 21. Mai 1906 als Abteilungschef in die Artillerie-Prüfungskommission versetzt worden.

Oberleutnant LohmUller vom Königl. preuß. Infanterie-Regiment Nr. 138, derFahrten-wart des Überrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, ist in das Infanterie-Regiment Nr. 132 versetzt worden.

Intendantur-Rat Hans Schedl, Obmann der Abteilung München des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt, hat sich vermählt mit der Freiin Fanni v. Pletten-Arnbaeh.

Se. Maj. der Kaiser haben allergnädigät geruht dem Regierungsrat Schloesslngk, Ausschußmitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, den Roten Adlerorden IV. Klasse zu verleihen.

Se. Maj. der König von Württemberg haben nllergnädigst geruht, dem Major Moedebeck das Ritterkreuz des Ordens der Württembergischen Krone zu verleihen.

Der Präsident der Republik von Frankreich hat dem Grafen Henry de la Vaulx den Orden der Ehrenlegion verliehen.

Se. Maj. der König von Spanien haben dem Oberstleutnant v. Besser, Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons. die 2. Klasse des Königl. spanischen Militär-Verdienstordens verliehen.

224 «8<««*

Berichtigungen.

Die Überschrift zu dem Bilde Seile lßß (Maihefl) muß lauten «Eiger und Schreck-hörner», nicht Mischabelbörner.

Zu dem Artikel «Alpenüberlliegung» im Maiheft bittet Herr Prof. Dr. Hergesell mitzuteilen, daß die Fahrt über die Alpen lediglich durch Mangel an Ballast verhindert wurde.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Jffitteüungen.

8. K, und K. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator.

226 «444

Aeronautik.

Von Straßburg i. E. zum Atlantischen Ozean.

Am 7. Juni, dem Tage der internationalen wissenschaftlichen Simultanaufstiege, begann die schon in der Tagespresse lebhaft erörterte Sonderfahrt des 0. V. f. L., zu welcher vom Bruderverein in München der Ballon «Sohncke» freundlichst zur Verfügung gestellt worden war, und endigte nach 20stündiger Dauer gegen Abend des darauffolgenden Tages unmittelbar östlich von Cognac, im Angesicht des Golfs von Biscaya. Die Füllung des 1400 cbm-Ballons geschah mit Wasserstoffgas aus der elektrolytischen Anstalt der Festung Straßburg.

Außer Oberleutnant Lohmüller als Führer beteiligten sich drei weitere Vereinsmitglieder und zwar die Herren V. de Beauclair und G. Guyer aus Zürich, sowie H. Spoerry aus Flums (Schweiz) an dieser hervorragenden Fahrt. Da dieselbe als Dauer- und Fernfahrt geplant worden war, erfolgte der Aufstieg abends. Statt um 8 Uhr konnte die Fahrt erst um 9 Uhr 50 Minuten beginnen, da einer der Teilnehmer wegen Kraftwagendefektes nicht früher eintraf. Die Bedingungen zur Nachtfahrt waren recht günstig: Mondschein bei wolkenlosem Himmel, leichter Ostwind und 572 kg Ballast! Der <Sohncke» trieb 150 Meter hoch über Straßburg genau auf die Vogesen zu und schnitt letztere unmittelbar über dem 986 Meterhohen «Großmann». Bald nach Überschreitung des Kammes nahm der Ballon die Riehlung mehr nach SW. Es war außerordentlich schön, in der mondeshellen Nacht dicht über den Laubwäldern der französischen Vogesen dahin zu gleiten, während fast fortwährend Nachtigallenschlag aus der Tiefe heraufdrang.

Um 1 Uhr betrug die Fahrgeschwindigkeit 32 km per Stunde, um sich später bis auf 40 km per Stunde noch zu steigern. Wegen des Vollmondes war die Orientierung nicht einen Augenblick zweifelhaft, und so wurde sehr bald das Programm aufgestellt, Frankreich in südwestlicher Richtung, möglichst bis zum Atlantischen Ozean, zu überfliegen; an Kartenmaterial war bis zur Seine die Vogelsche Spezialkarte 1 :500 000, von dort ab nur eine Karte von Frankreich im Maßstab von 1:1 700 000 vorhanden, mittels deren nach dem Verlauf der Flüsse, Kanäle und Eisenbahnen die Orientierung stets gewahrt blieb. Man querte Bayon a. d. Mosel und stand bei Sonnenaufgang bereits südlich von Bar-sur-Aube. Die Seine wurde bei Polisot, die Yonne bei Auxerrc, die Loire bei Briare und die Yevre 15 km nordwestlich von Bourges überllogen. Weitere Punkte der Fahrt waren Le Blanc an der Cruese und Lussac an der Vienne. Freitag abend 1 !t 6 Uhr erblickten die Luflschifler schließlich in der Ferne die Mündung der Gironde in den Atlantischen Ozean. Da von 12l/a Uhr nachts bis 12'la Uhr mittags nur ein Sack Ballast, im Laufe des Nachmittags sieben und bei der Landung zwei auszugeben gewesen waren, so blieben immer noch IG Sack,

»fr» 227 44«

ä 22 kg, also 352 kg übrig, die eine Verlängerung der Fahrt um einen weiteren Tag gestattet haben würden, wenn nicht die Nähe des Meeres den Abstieg gebieterisch gefordert hätte und die selbst gestellte Aufgabe mit Erreichung der Küste gelöst gewesen wäre. Die Landung erfolgte 6 Uhr 10 Min. nachmittags nach kurzer SchleilTahrt glatt innerhalb eines ausgedehnten Weinbergbezirkes, in welchem der fin Champagne gedeiht, auf einem größeren, wegen der Phylloxera gerodeten Felde. Die zurückgelegte Luftstrecke betrug rund 720 km. Dank dem reichlichen und zweckmäßigen Proviant, sowie dem trefflichen Wetter, waren sämtliche Herren in vorzüglicher Kondition.

Die von verschiedenen französischen Zeitungen gebrachte Nachricht über die Verhaftung der Ballonfahrer wegen Spionageverdachts ist in ihrem ganzen Umfange eine Erfindung. Selbstverständlich wurden die LuftschifTer in Cognac ersucht sich zur Feststellung ihrer Persönlichkeiten durch Vorweis der Legitimationen auf das Polizeiamt zu begeben, woselbst sie aus dem rein zufälligen Grunde, daß der Hauptmann der Gendarmerie nicht zu finden war, zunächst warten mußten, bis ihnen das zu lange dauerte und sie sich zum Unterpräfekten führen ließen. Nach dem Ausweis ersuchte der sehr höfliche Präfekt die Herren noch so lange in Cognac bleiben zu wollen, bis telegraphische Weisung über die Erledigung der Formalitäten aus Paris eingegangen sei. Da letzteres bald erfolgte, traten die vier Herren noch am selbigen Tage die Rückreise über Paris nach Straßburg bezw. Zürich an. Es wurde lediglich der Formalität halber verlangt eine einzige Wechsel-kasette im Polizeiamt niederzulegen, deren Zurücksendung nach Prüfung der Platten man zusicherte. Im übrigen — und das ist ausdrücklich hervorzuheben — war die Aufnahme sowohl von seilen der Behörden, als auch der Bevölkerung eine durchaus liebenswürdige und geschah von beiden Seiten alles, um den Wünschen der LuftschifTer auf jede Weise entgegen zu kommen.

So ist diese bislang einzig dastehende völlige Querung Frankreichs seitens ausländischer Fahrer ohne jeden häßlichen Nachklang geblieben. S

Einige Landungsbilder.

Der sportlichen Luftschiffahrt in Österreich-Ungarn erstand in Seiner Kaiserlichen und Königlichen Hoheit, dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Leopold Salvator, in ungeahnter Weise ein Förderer und Protektor.1)

Als Seine Kaiserliche und Königliche Hoheit im Herhst 1900 von Agram nach Wien übersiedelte und hier gar bald einige Ballonfahrten durchführte, entschloß sich Hochderselbe, einen Ballon von der bestbekannten Ballonfabrik August Riedinger in Augsburg zu beschälten.

Wie dieser Ballon seine erste Fahrt machte, überhaupt die Erlebnisse

') Vgl. das Titelbild. Ued.

des Meteor I, der bis Mitte 1903 gerade 103 Ballonfahrten absolvierte und dann, eine neue Ballonhülle aus der österreichischen Gummifabrik in Breitensee erhaltend, in den Meteor II verwandelt wurde, ist den Lesern der «I. A. M.» hinlänglich bekannt.

Da dieser Ballon schließlich in den Besitz des Herrn Oberleutnant Ritter v. Korwin überging und letzterer nach Paris abreiste, bleibt für jene Ballonsportlustigen, welche sich mit unseren Luftsehifleroffizieren sorgenlos

3900 m Höh« ober dem Dachstein

am Iii. April UHtt.

Hochtranjport auf Wagen noch Kitttee

am 5. Juli IMtL

in das Reich der Lüfte erheben wollen, vorläufig nur die begründete Sehnsucht nach einem Meteor III. Wenn ich, der ich ja der militärischen Luftschiffahrt vollkommen fern stehe, hiermit ein Kapitel berühre, welches mir innig am Herzen liegt, so gebe ich der felsenfesten Hoffnung Ausdruck, daß ein Meteor III bald wieder erstehen möge.

Nebenstehende Bilder handeln nun von jener alten Zeit, wo noch der

Reißen des Ballons

am .V Juli 190*.

Nach dem Reißen

am .*i Juli IM*.

»»» 230 <i«w«

Entleerung durch Reißen am 17. Juli 1002,

Ballon Meteor gar nicht zu träumen wagte, daß anno 1906 von einem Meteor III die Rede sein könnte. Sie haben für die «I. A. M.» darum einen besonderen Wert, weil diese Darstellungen von Seiner Kaiserlichen und Königlichen Hoheit Erzherzog Leopold Salvator selbst aufgenommen und zur Verfügung gestellt wurden.

Für den Teilnehmer an all den Fahrten erzählen natürlich die einzelnen

Entleerung durch Ventilzug

am 17. Juli 190t.

Ballonverfolgung duroh Automobile

am ML April IW2.

Versuch, den Ballon zu erreichen.

2B2 4M«<

Aufnahmen eine ganze lange Geschichte, oft recht lustig und humorvoll, immer aber — ehrlich und oiTen gesprochen — knüpfen sich daran die Erinnerungen an unvergeßliche Stunden, die über jener Welt, die so klein ist, in dem erhabenen, unermeßlichen Luftmeere mit Seiner Kaiserlichen Hoheit verbracht wurden.

Jaroslau, im Hai 1906. Hinterstoisser, Hauptmann.

Landung zwischen Podebrad und Himburg

am i. Mai I1M3 bei scharfem Wind.

Verfolger, uaentschloaten, beobachten den Ballon

am 17. Mai 1903.

v. Sigsfeld-Gedenkstein bei Zwyndrecht.

Am 1. Februar 1902 fand der Hauptmann im Kgl. Preußischen Luftschifferbataillon Hans Bartsch v. Sigsfeld bei der Landung in der Nähe von Antwerpen seinen Tod. Die tragischen Umstände jener Fahrt sind wohl noch im Gedächtnisse aller Luftschiffer.

Der Plan der Kameraden und Freunde Sigsfelds an der Unfallstelle selbst ein Denkmal zu errichten, wurde aufgegeben in der Erwägung, daß ein Erinnerungsstein in der Heimat zweckmäßiger sei; es wurde deshalb im Kasernement des Luftschifferbalaillons beim Schießplatz Tegel ein einfacher, aber würdiger Gedenkstein mit dem Hclicfbilde des Verunglückten gesetzt.

Der Verein deutscher Reserveoffiziere zu Antwerpen — Vorsitzender der Rittmeister der Landwehrkavallerie v. Mallinckrodt — nahm aber den Plan, an der Unfallstelle ein Denkmal zu errichten, mit aller Energie wieder auf und dank seiner Bemühungen gelang es. von der Gemeinde Zwyndrecht unweit des Landungsortes an der Chaussee ein Stückchen Land unentgeltlich zu erhalten, auf welchem der oben abgebildete Gedenkstein errichtet und am 6. März VMl eingeweiht wurde.

Die Anhänger Sigsfelds. welche in die alte Handelsstadt an der Scheide kommen, versäumen wohl nicht ihre Verehrung für ihn durch Oesueh des Gedenksteines zum Ausdruck zu bringen.

Das heutige Bild ist von 2 Mitgliedern des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am H. April dieses Jahres aufgenommen worden.

Für Hin- und Rückweg zum Denkmal sind ca. 1 '/» Stunden erforderlich. Der Weg soll zur Erleichterung für spätere Besucher im folgenden kurz beschrieben werden.

Man fährt mit dem Trajekt vom Ponton am ('.anal au sucre über die Scheide in ö Minuten zum Tete de flandre — das jenseitige Ufer gehört zur Provinz Ostflandern. Die Anlegestelle liegt unmittelbar bei dem im Volksmunde «St. Anne - — vfiimisch

m»#» 234 «km«

«Sint Anneke» — genannten Ort. Nach ca. 2 V« km Wegs auf der Chaussee erhebt sich an einer Wegegabel, wenige Schritte von der Ballonlandungsstelle entfernt, neben einem Hause, das zum Dorfe Zwyndrecht gehört, der in dem ebenen Gelände weithin sichtbare Gedenkstein mit seiner schlichten Inschrift. Das schmale Stückchen Gartenland um das Denkmal wird auf Anweisung des Vereins der deutschen Reserveoffiziere mit Blumen usw. geschmückt und in Ordnung gehalten. Da infolge des diesjährigen rückständigen Frühlings Anfang April die übliche Verschönerung noch nicht vollzogen worden war, hatte der liebenswürdige Führer der Berliner Luftschiffer, der von dem beabsichtigten Besuche vorher unterrichtete deutsche Großkaufmann Herr Adolf Eppenheim zu Antwerpen, in anerkennenswerter Weise am Tage vorher den Platz in Ordnung bringen lassen, sodaß er sich auch auf der Photographic mit dem von den Herren eben niedergelegten Kranze würdig repräsentiert.

Wer je das Glück gehabt hat Sigsfelds leuchtender Persönlichkeit im Leben begegnet zu sein, wird eine wehmütige Freude darüber empfinden, daß diesem kraftvollen Förderer der Luftschiffahrt auch dort, wo er sein edles Leben im Dienste der Wissenschaft ließ, ein bleihendes Erinnerungszeichen erstanden ist! il.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Ergebnisse des Wettbewerbs für Wetterprognose in Lüttich.

Wir haben seinerzeit («Illustr. Aeronaut. Mitteil.», l'JOö, S. 161) das Programm, das die soeit'-te beige d'astronomie für einen prognostischen Wettbewerb an der Ausstellung in Lüttich 1905 aufgestellt hatte, kurz besprochen, und die Befürchtung dabei ausgesprochen, eine solche Preiskonkurrenz möchte der Sache der Wissenschaft eher Abbruch tun; auch von verschiedenen anderen Seilen sind damals solche Bedenken laut geworden und nicht ohne Erfolg. Denn die betreffende Jury hat sich daraufhin bemüht, durch eine passendere Formulierung der Bedingungen jene Einwände möglichst gegenstandslos zu machen. Urber die Ergebnisse gibt Herr L. Teisserenc de Bort, ein Mitglied der Jury, einen zusammenfassenden Bericht.') Folgende Herren haben an dem ersten Teil der -Prüfung» sich beteiligt: Grohmann (Dresden), Meyer (Aachen). Lob (Frankfurt), Neil (Haag), Durand-Greville und Gadot (Paris). Guilbert (Calvados). Arabeyre (Perpignan). Zunächst handelte es sich darum, vom 1. —15. September auf Grund des gewöhnlichen synoptischen Materials die Prognose für den folgenden Tag aufzustellen. Dann hatten die Konkurrenten sieben aufs Geratewohl gewählte Wellersitualionen früherer Jahre in prognostischer IlinsichL zu besprechen und endlich für drei besonders ausgewählte heikle Fälle die Prognose zu machen, wo die sonst üblichen prognostischen Methoden im Slich zu lassen pllegen. Schlictflich halten die Konkurrenten der Jury auseinanderzusetzen, welche besonderen wissenschaftlichen Prinzipien ihnen in schwierigen Fällen zu einer richtigen Prognose vorholten hätten. Bis zu diesem Punkt sind schließlich nur drei der Konkurrenten gediehen, die Herren Durand-Greville, Neil und Guilbert. Letzleren wurde schließlich der Preis von Ö000 fr. zugesprochen, nicht ohne zugleich auch den Wert der Methode von Durand-Grev i lle anzuerkennen. Herr Durand-Greville hat sieh bekanntlich große Verdienste erworben durch nähere Feststellungen über gewisse typische Unregelmäßigkeiten der Luftdruckverteilungen in einer Depression, die er als Böentrog und Böenband bezeichnet, und die mit dem, was man bei Isobarenkarten und Lufldruekregistrierungen «-Gowittorsack» und «Gowitfornase» nennt, und überhaupt mit den sogenannten Teildepressionen in engstem Zusammenhang stehen, und an deren Vorhandensein in einer außerordentlich laugen Front vorrückende Sturmwinde

'l Anmiair<_' de la soc. tmlior, il<- Frame, law. ?. M lf.

235 €44«

and Gewitter geknüpft sind, wie schon die genannten Bezeichnungen andeuten. Wenn auch seit den Untersuchungen von Durand-Greville manche Sturmerscheinungen in Zusammenhang gebracht werden können, wo früher der einheitliche Gesichtspunkt fehlte, und wenn auch in gewissen Fällen die Prognose daraus Nutzen zu ziehen vermag, so ergibt sie doch nichts Neues in hezug auf die Krage der wahrscheinlichen Umgestaltung der allgemeinen Luftdruekver-teüung, worauf in diesem Fall das größte Gewicht zu legen war. Auch die verhältnismäßig guten Prognosen des Herrn Neil beruhten mehr auf einer sehr überlegten Anwendung schon bekannter prognostischer Prinzipien, als auf neuen Auffassungen. Neues bietet dagegen die Methode des preisgekrönten Herrn Guilbert, Sekretärs der meteorologischen Kommission von Calvados. Tatsächlich gelangen ihm gute Prognosen auch in schwierigen Fällen von plötzlicher Änderung der Wetterlage. Es handelt sich bei dieser Methode vor allem darum, aus einer gegebenen Wetterlage und mit Hilfe der synoptischen Windbeobachtungen zu entscheiden, ob etwa eine vorhandene Depression sich vertiefen oder ausfüllen wird, und überhaupt, wo der Luftdruck steigen und wo er fallen wird. Diese Vorhersage gründet sich darauf, daß im allgemeinen die Windstärke proportional dem Luftdruckgefälle ist. Wenn aber in einem bestimmten Fall der Wind stärker webt, als dem vorhandenen Lufldruckgefälle entspricht, wird nach Guilbert in jener Gegend der Luftdruck steigen; ist umgekehrt der Wind schwächer, als nach dem Gefälle oder Gradienten zu erwarten wäre, so wird dort der Luftdruck abnehmen. Vorausgesetzt, daß man für eine Anzahl Stationen der synoptischen Karte durch besondere Untersuchungen festgestellt hat. welche mittlere Windstärke einem gewissen Gradienten entspricht, läßt sich dann durcli Verglcichung einer gegebenen Wetterlage mit jenen Mittelwerten die zu erwartende Veränderung in der Luftdruckverloilung ableiten. Mit größerer Zurückhaltung äußert sich hierüber Herr J. Vincent, der ebenfalls der Jury angehört hat.i) Er betont, daß bis zur Stunde noch kein Beweis für die Richtigkeit der Guilbertschen Methode vorliegt, indem nirgends in den betreffenden Veröffentlichungen ausdrückliche Gradientzahlen der Diskussion zugrunde gelegt sind. Es ist sehr zu wünschen, daß den ohne Zweifel berechtigten Einwänden des Herrn J. Vincent durch eine zahlenmäßige Untersuchung der Guilbertschen Prinzipien entsprochen werde; wenn sie zutrctTen, verdienen sie in hohem Grade die Beachtung der Prognostiker. Es ist freilich auch daran zu erinnern, daß es, namentlich im Binnenlande, nicht so seltene Fälle gibt, wo die genaue Kenntnis nicht nur der gegenwärtigen, sondern auch der zukünftigen Luftdruckverteilung dem Prognostiker doch noch nicht aus der Verlegenheit hilft. Denn manchmal gestaltet sich die Witterung bei ganz ähnlicher Luftdruckverteilung doch in dem einen Fall recht verschieden wie in einem andern. Der allgemein geläufige Satz von der Abhängigkeit der Witterung von der Isoharenform wird da im Einzelnen oft illusorisch.

A, de Huervain—Zürich.

Flächengröße und Winddruck.

Vortrag, gehalten Im Wieuer Flugtechnischen Verein am 17. November 1905.

Von Friedrich Ritter.

Aus theoretischen Gründen hat man, schon zu Newtons Zeiten, angenommen, daß der vom Winde auf eine Fläche ausgeübte Druck unter sonst gleichen Umständen mit der Größe der Fläche und derselben proportional zu- und abnehme. Die aus zahlreichen Messungen und Versuchen geschöpften Wahrnehmungen (siehe Dines. v. Lößl, A. Frank usw.) haben dies auch im allgemeinen bestätigt. Um so mehr mußte es auffallen, daß neuere Versuche,2) welche Prof. Dr. Hergcsell an schwingenden Kugelballons angestellt hat. ein anderes Gesetz ergaben. Nach demselben soll nämlich der Winddruck auf Ballons in geringerem Malie wachsen als die von ihm getroffene Fläche.

Hergesell schränkt wohl die Geltung der von ihm gezogenen Folgerung durch die

') A propo» du Cunrnurs de Provision du lemps de Liege, Üruxclle» lüüß. *) Illustr. Aeron. Mitt. vom Marz 19t«.

ϖ*♦» 236 «Mo«

Beifügung ein, daß für die von ihm angewendeten Geschwindigkeiten die Abnahme des VVinddruckkoeftizienten, d. i. des auf die Flächeneinheit entfallenden Drucks, mit der Größe der Ballonfläche konstatiert wurde. Er unterläßt es, zu untersuchen, auf welche Ursachen etwa diese ungewöhnliche Erscheinung zurückzuführen sei.

Indem Vortragender sich die Aufgabe stellte, diese Ursachen, sowie die Abweichung der Hergesellschen Kooflizientcn von dem theoretischen!) zu erforschen, schien ihm die Vornahme von Pendelversuchen in möglichster Annäherung an die Hergesellschen Verhältnisse erforderlich.

Es wurde hierzu eine an einem Faden von 0.25 mm Dicke hängende hohle Gummikugel von d — 2 r — 11,6 cm Durchmesser verwendet, und indem man die anfänglich von Kugclmitte bis Aufhängepunkt gemessene Länge 1 dieses Pendels von 100—102,2 cm nacheinander auf 58,2 und 22,4 cm verkürzte, wurden zwischen Kugelradius und Pendellänge ähnliche Verhältnisse wie bei den Versuchen Hergesells hergestellt; der Kugelradius r in Teilen der Pendellänge betrug nämlich:

Um die etwaige Einwirkung des geschlossenen Hallenraums, in welchem die Hergesellschen Versuche stattfanden, kennen zu leinen, wurden dem obigen Versuchspendel, nachdem es anfangs frei schwingen gelassen, ebene Flächen zuerst von unten, dann auch aufrecht von beiden Seilen genähert.

Nach dem Beispiele Hergesells und A. Franks2) wurde die zu Beginn eines Versuchs aufgehängte Kugel durch einen Faden seitwärts gespannt und dieser Faden, um Erschütterungen des Pendels zu vermeiden, durchgebrannt.

Die seitlichen Ausschlagweiten des Pendels, aus deren allmählicher Abnahme sich der Luftwiderstand ermittelt, wurden durch Visur nach einer hinter dein Pendel angebrachten Skala gemessen. Nachdem bei der durch die Kürze des Pendels von nur 101 bis 22 cm bedingten geringen Hauer einer Schwingung die Ausschlagweile nicht jeder Schwingung wie bei Hergesell und Frank beobachtet werden konnte, so wurde unter Erhebung der in einer Minute sich vollziehenden Zahl der Schwingungen je alle '/« Minuten = 15 Sekunden dio Ausschlagweite gemessen und daraus die bei gegebener Ausschlag-weite für je eine Schwingung sich ergebende Abnahme der Ausschlagweite berechnet.

Wenn P das Gewicht des Pendels, h die von ihm am Ende einer Schwingung

v *y

ϖ) Wiuddrttck auf die Kiijfelflächo per tjucrschnittoinheil und in Teilen von (v Windgeschwindigkeit. *f lii-'wicht der KaumeinhcH Luit, a S hweret c.:-.Mi>iiiiiininf ϖ nach F. Hitler Winddruck auf Cylinder-und Kiit—Itläehen in Zrit-i hrill für Lnltüfhiilsnhrt und l'1iy»ik d. Almosph. IM«.), n r- 0,330**.

-i A. Frank, Versuche z>.ir Krmilt'.duni: d« - f.uüwidi rslan \<i (Annukn der Physik, Band IB. 1905.)

erstiegene Höhe, Ah die während einer halben Schwingung infolge der Widerstände verlorene Höhe bezeichnet, so beträgt PAh die von dem Pendelgewichle während einer halben Schwingung zur Überwindung der Widerstände aufgewendete Energie oder Arbeil. Wird die ganze Weite einer Hin- oder Herschwingung nach Hergesell mit y, die Hälfte

einer solchen 2 mit z bezeichnet, so kann, da bei nicht weil von der Vertikalen sich

entfernenden Schwingungen h = ^ beträgt, Ah — und sonach die erwähnte, während

einer halben Pendelschwingung sich vollziehende Arbeit AA — 1 zj^- gesetzt werden.

Der dem Pendel begegnende Luftwiderstand berechnet sich, wenn die zur Bewegung»- ϖ hchltmg senkrecht gemessene Fläche des Pendels, also die Querschniltsfläche der schwingenden Kugel mit F (bei Hergesell q), das Gewicht der Raumeinheit Luft mit Y, die Geschwindigkeit des Pendels zu einer gegebenen Zeit mit v, die Beschleunigung der Schwere mit g und der zu suchende Luftwiderstandskoeffizient mit n bezeichnet wird, zu

nt v*

w ~ F T" ϖ

und zu dessen Überwindung auf die Weglänge ds wird eine Arbeit

n-fv*

wds = F - ds

I

erfordert.

Zu Beginn einer Schwingung ist die Geschwindigkeit des Pendels v = 0 und nimmt von da, wenn t die Zeit bezeichnet, im Verhältnis von sin ul (u eine Konstante)

bis zu ihrem Maximum vmax in der Mitte der Schwingung, wo sin ut = sin 7 = 1 beträgt, zu, während der Differenlialquotienl des zurückgelegten Weges ds ebenfalls mit dem Werte sin ut wächst. Innerhalb einer halben Schwingung beträgt daher der Mittelwert von v* das

I "—,----ϖ ds I asin*|it sin ut d ut

Jo max Jo__ _

/»TT /*TT

| a ds ja sin ut ϖ d ut

J o » o

2

--- -y fache

des größten Wertes v*max, sodaß die während einer halben Pendelschwingung zur Bewältigung des Luftwiderstandes erforderliche Arbeit sich zu

irr 2

Wmittcl ϖ Z — F ϖ — ϖ y v" max ϖ Z

berechnet.

Fände die Schwingung des Pendels im luftleeren Baum statt und wären überhaupt keine Widerstände vm banden, so würde bei der Hubhöhe h das Quadrat der größten Geschwindigkeit

z' gl*

(v»max) — 2gh = 2j s, , betragen, wobei sich die Dauer einer Schwingung zu

T. - « V±

bestimmt.

Wegen der Widerstände ergibt die Beobachtung eine größere Schwingungsdauer T, sodaß das Pendel eine ideelle größere Länge

I' _^ -*- T*

1 TT» 1

zu besitzen scheint.

Die Geschwindigkeiten während einer Pendelschwingung sind im Verhältnis T„ zu T, die Quadrate der Geschwindigkeiten und damit auch der wirkliche Wert von Vmax im Verhältnis von T„* zu T*, d. i. im Verhältnis 1' zu I kleiner, als sie für (v'max)

HA* I

berechnet wurden. In Wirklichkeit beträgt sonach v'max nicht j , sondern nur j. mal

238 «4««

soviel, d. i.

ff l

v'max «= | ϖ j, = j,

und die während einer halben Pendelschwingung für die Bewältigung des Luftwiderstandes aufzuwendende Arbeit wird

„ * riY a gr." a _ z-

Aa = wmittci ϖ z F ϖ ϖ 3 ,. - z = , F ■ ]; ϖ nr ϖ z.

Hätte sonach das Bendel bei seiner Bewegung nur den Luftwiderstand zu überwinden, so müßte die während einer halben Hin- oder Herschwingung zu überwindende ,Widerstandsgrölie Aa' der oben vom Pendelgewicht in der gleichen Zeit durch allmähliches Herabsinken entwickelten Arbeit Aa gleichzusetzen sein, d. i.

Aa = Aa' P ϖ A« 2 „ r:

1 ϖ 2 = a Y V nT z

2 F I

Az ϖ z = ., |, ϖ ,, nT z*. z

oder, wenn mit z abgekürzt wird.

2 F 1

Az = ., j. ■ ,. ny z».

Wenn auch nicht in der Form, so doch nach ihrem Wesen stimmt diese Gleichung mit den durch Prof. Hergesell entwickelten Formeln in dem Falle überein. daß der Luftwiderstand dem Quadrat der Geschwindigkeit v proportional gesetzt wird.

Der auf eine Fläche von der Größe F sich entwickelnde Winddruck w = R beträgt in diesem Falle nach Hcrgesell

w == R = k, <| v« = k, F v\

. UT

so daß der Hergesell'scho Koeffizient ki dem oben mit —- bezeichneten Werte entspricht.

Nach einer in der Hergesellschen Entwicklung gegen deren Schluß vorkommenden Bemerkung, welcher zufolge die aus den Versuchen berechneten Werte k,. um «den Luftwiderstand in kg» darzustellen, «mit g — U.Hl m sec. zu dividieren» seien, würde der Koeffizient k, auch dem obigen Werte ixt gleichzusetzen sein.

Neben dem dem Geschwindigkcitsquadrat v1 proportionalen Widerstand der Luft nimmt Hcrgesell einen mit der einfachen Geschwindigkeitspotenz v zu- und abnehmenden Widerstand k, v als vorhanden an. Nachdem sich bei der Pendelbewegung sicherlich* auch außer dem Winddruck noch andere Widerstände, wie die Steifigkeit des Aufhängefadens und ähnliches, welche Widerstande ungefähr der Anschlagweite z und damit indirekt der Geschwindigkeit v proportional sind, geltend machen, und dies durch die Versuche bestätigt wird, so kann auch der obigen Gleichung

2 F 1

A z- z — ^ p- j7 ut- z" z — A nT- z*- z

füglich ein Glied B z ϖ z ähnlich wie bei Hergesell angeführt werden, so daß zur Er-

nT

mittlung der Kocfüzienlen n, oder nT aus den Versuchen vollständiger die Beziehung

Az- z — A nT z* ϖ z -|- B /.ϖ z he zw. A z - A n-f z" -f B z

anzuwenden sein wird.

Die vom Vortragenden angestellten Versuche wurden mit halben Ausschlagweiten von durchschnittlich z = ca. 17 cm begonnen und bis zu Weiten z — ca. 1 cm fortgesetzt. Das Gewicht des Pendels betrug P ϖ ■■■■ H<i,7 g, die Fläche seines Querschnittes F = 111,h" cm*, das Gewicht eines Kubikmeters Luft t ~ <a 1,1!) bis 1,20 kg.

Wendet man auf die bei frei schwingender Kuuel und der gröüten Pcndellänge 1 = 100 cm bis 102.2 cm beobachteten Werte von z und A z die vorangefiihrten Formeln an. so berechnen sich aus dem für große und kleine Schwingungen sich ergebenden Unterschiede dieser Werte nach der Methode der kleinsten Quadrate folgende bei sechs Versuchsreihen beobachtete Werte des Winddruckkoeffizienlen n usw.:

»»»» 239 «44«

Diese Werte bedürfen insoferne einer Berichtigung, als bei einer schwingenden Kugel, wenn vom Aufbiingepunkt A eine Tangente AR an die Kugel gezogen wird, die durch B gehende Mittelkraft des Winddrucks an einem geringeren Hebelsarm A ß = 1, als der Pendellänge A C = 1 wirkt und die im l'unkte B vorhandene mittlere Geschwindigkeit v, der schwingenden Kugelfläche ebenfalls im Verhältnis 1 zu 1, kleiner ist, als sie oben als Geschwindigkeit v der Kugelmitte in Rechnung gezogen wurde.

Nachdem das schwingende Pendel sonach einen Winddruck nicht nach dem Drehmoment v* 1, sondern nur nach dem kleineren Moment v,* I, empfängt, sind die aus den Ausdrücken sich ergebenden Werte von n im Verhältnis v* 1 zu v,* lt zu gering berechnet. Nennt man den von der Linie A C der Pendclachsc und der Tangente A B

. . <*

an die Kugel eingeschlossenen Winkel, dessen Sinns -j- beträgt, ß, so erhöhen sich sonach die oben für eine Pendellänge von 100 — 102.2 cm berechneten Werte von n im

5.8

Verhältnisse v,'l, zu v*l = cos'ß zu 1, d. i., nachdem sin ß = -j = 0,057 beträgt, \m Verhältnisse 0,995 zu 1, d. i.

bei Versuchsreihe 1 2 3 4 5 6 auf n = 0.230 0.30« 0.031 0.309 0,531 0,246 0,276 Wie sich zeigt, weichen die Einzelergebnisse der Messungen merklich von einander ab, der wahrscheinliche Fehler des Durchschnittswertes von n berechnet sich zu + 0,045 oder ungefähr einem Sechstel dieses Wertes; die wahrscheinliche Abweichung der Einzelwerte vom Durchschnitt + 0,10. Ist diese Abweichung auch nicht groß, so deutet sie immerhin an, daß die Ermittlung des Winddruckes aus Pendelversuchen einige Schwierigkeiten bietet und deshalb auch die Abweichungen der Hergesellsehen Versuchsergebnisse von einander und dem theoretischen nicht eben überraschen können.

Fm die berechneten Werte von n mit den Winddruckkoeffizienten k, Professor Hergesells zu vergleichen, seien unter Bezugnahme auf die bei den Versuchen erhobenen Gewichte T der Baumeinheit Luft, nämlich

"> V. Kittcr, Wimlilruck auf ('ylin.ier- w. Ku?<]|lachen, Zeit-rhrift filr I.uflscliintnhrt u. l'hys. d. Atmncpli. 1896.

24-0 €«««

berechnet. Nachdem sich aus den Hcrgesellschen Versuchen u. s. w.

Zahl der Versuche

bei Versuchsreihe I 2 k, = 0,1600

II 1 = 0,0925

III 2 = 0,0018

IV 1 = 0,041(5

ergab, so liegen in der Tat, wie oben vermutet wurde, die Werte k« zwischen den sich

ny

berechnenden Werten von nt und - —'

■

Mit den Hergesellschen stimmen die obigen Versuche darin überein, daß sie einen kleineren als den theoretischen Koeffizienten des Winddrucks auf eine Kugelfläche n -0,33088 ergeben. Worin dürfte die Ursache liegen?

Vortragender hat in den Versuchsreihen die anfänglichen großen Schwingungen von den späteren kleinen Schwingungen des Pendels getrennt. Indem für beide Gruppen gesondert die Winddruckkoeffizienten berechnet wurden, ergaben sich für das behandelte 100 — 102.2 cm lange Pendel folgende Werte:

In ähnlicher Weise gerechnet fand sich für die Hergesellschen Versuche:

Wenn man diese Zahlen überblickt, ist sofort erkennbar, daß die Größe n des Winddrucks mit sich ändernder Größe der Schwingungen sich nicht gleich bleibt, sondern mit deren Größe, also mit der Geschwindigkeit der Pendclhewegung abnimmt.

Ist dies der Fall. ist. wie sich zeigt, die Größe n von der Geschwindigkeit und damit bei Pendelbesuchen von z abhängig, so kann die obige Beziehung

Az ϖ z = A n*f z* z -f- B z ϖ z

durch Kürzung mit z in

A z = A n-f z» 4- Bz oder, wie Prof. Hergesell vorgenommen hat, durch weitere Kürzung mit z* in:

Az , B

—■— A ny ϖ

Z* 1 ' 7.

nicht abgeändert werden, ohne bei der Ermittlung von A u. B. aus den Beobachtungswerten die größeren Schwingungen gegenüber den kleineren an Bedeutung zu verkürzen

Je mehr in dieser Weise abgekürzt wird, desto geringer müssen sich die Werte von n berechnen, und schon auf diesen Umstand ist daher der gegen die Messungen von Loßl u. a. niedrigere Wert der Hergesellschen Koeffizienten, welchen Unterschied Hergesell hervorhebt, zum Teil zurückzuführen.

Davon abgesehen, liegt nach dem Angeführten die Frage vor. wie die in den Hergesellschen und den vorliegenden Versuchen sich unzweifelhaft kundgebende Abnahme des Winddruckkoeffizienten mit der Ausscblagwcite bezw. mit der Geschwindigkeit des Pendels aufzuklären sei. (Schluß folgt.)

Kleinere Mitteilungen.

Unglücksfall.

Ein am 3. Juni von der Mailänder Ausstellung mit 3 Italienern aufgestiegener Ballon wurde auf der Höhe von Ancona auf das Meer hinaus getrieben. Zwei der Fahrer ertranken; der dritte wurde am 4. Juni durch ein Torpedoboot gerettet, das auch den Ballon barg. S.

Alpenfahrt.

Daros, 2s. Mai. Eine frische fröhliche, aber sehr kühne Fahrt war's, die Fahrt der stolzen cAugusta» über unsere Alpen; die Ingenieure Meckel aus Elberfeld und Frischknecht von Herisau — letzterer Offizier der schweizerischen Ballonkompagnic — kam tags zuvor mit der «Augusta» des Augsburger Luftschiffer-Vereinä hergereist, die 1500 Kubikmeter faßt. Das Leuchtgas der Davoser Gasanlage in der Nähe des Eisfeldes diente zur Füllung; bei naß-trübem Wetter und mit dem gewöhnlichen, schweren Leuchtgas über unsere höchsten Berge zu fahren, das ist allerdings bezeichnend für die hohe Leistungsfähigkeit und den frischen Mut der beiden Alpenfahrer. Niemand hätte das für möglich gehalten. Die Füllung begann gegen 9 Uhr morgens. Nach drei Stunden war alles fertig <lächez tout» und hinauf ging's in ein riesiges Wolkenmeer, aus dem zeitweilig noch große Tropfen herunterfielen. Bald nach halb 1 Uhr mittags, nach einigen spiraligen Drehungen über dem Davoser Tal, war die «Augusta» in südöstlicher Bich-tnng gegen den Bremenbühl hin am wolkigen Himmel entschwunden; der Ballon nahm den richtigen Kurs. Eine glatte Überquerung der höchsten Ostalpen von der Schweizerseite nach Italien hinunter — zum erstenmal im bemannten Ballon - schien völlig gesichert. Um halb 3 Uhr fand denn auch die glückliche Landung hei Boladore. zwischen Tirano und Bormio, statt, am Südfuße der riesigen 4000 Meter hohen Ortlergruppe und östlich von der majestätischen Bernina. Die Distanz vom Aufstiegsort Davos betrug 70 Kilometer.

Stereorama.

In Nr. 20 der «Schweizerischen Bauzeitung» ist ein Artikel von dem weitbekannten Züricher Ingenieur X. Imfcld über das Stereorama erschienen. Nach dem Verfasser gibt das Stereorama nicht nur das Mittel, die Bundsicht eines aussichtsreichen Gipfels mit derselben Naturtreue und Fernwirkung darzustellen, wie es das Panorama tut. sondern dasselbe befähigt außerdem den Besucher, seinen Standpunkt hi ständig zu ändern, um wechselnde Bilder vorüberziehen zu la*sen und so gleichsam die Landschaft wie bei einer Ballonfahrt zu durchfliegen. S.

Illu«tr. A'Tunüiil. Mitlt-il. X. Jahnr.

31

Heinrich von Kleist und die Luftschiffahrt.

Es dürft« wenig bekannt sein, daß Preußens größter Dichter, Heinrich von Kleist, für die Luftschiffahrt und ihre Bedeutung eine Lanze gebrochen hat.

Als letztes Unternehmen seines tragischen Lebens redigierte Heinrich von Kleist im Jahre 1811) die cBerliner Abendblätter». Die Zensur war scharf hinter ihm her. und so brachte er, teils um die Zeitung zu füllen, teils aus besonderer Vorliebe für die kurze pointierte Darstellung zahlreiche kleine Erzählungen. Anekdoten und Berichte über Tagesereignisse. Was davon sein Eigentum ist, läßt sein markanter Stil leicht erkennen.

Am In. Oktober berichtete er: «Schreiben aus Berlin. 10 Uhr morgens. Der Wachsluchfabrikant Herr Claudius will, zur Feier des Geburtstages Sr. Königl. Hoheit des Kronprinzen, heute um 11 Uhr, mit dem Ballon des Prof. .1. (ust) in die Luft geben, und denselben, vermittelst oiner Maschine, unabhängig vom Wind, nach einer bestimmten Richtung hinbewegen. Dies Unternehmen scheint befremdend, da die Kunst, den Ballon, auf ganz leichte und naturgemäße Weise, ohne alle Maschinerie, zu bewegen, schon erfunden ist. Denn da in der Luft alle nur möglichen Strömungen (Winde) übereinander liegen, so braucht der Aeronaut nur. vermittelst perpendikularer Bewegungen, den Luftstrom aufzusuchen, der ihn nach seinem Ziele führt, ein Versuch, der bereits mit vollkommenem Glück, in Paris, von Herrn Garnerin,*) angestellt worden ist».

Über den Wachsluchfabrikanten Claudius, seine Pläne und Bedeutung, insbesondere über seinen — mißglückten — Aufstieg am 15. Oktober 1810 ist in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet worden. Hier interessiert uns nur die Stellung Heinrichs von Kleist zu dem Unternehmen.

In der folgenden iNotiz, daß der Aufstieg nicht zustande kam. weil die volle Füllung des Ballons nicht gelang und schließlich die Polizei einschritt, kommt Kleist noch einmal mit Hinweis auf den Versuch von Gamcrin auf seine Ansicht zurück, daß zur Lenkbarkeit nicht eine Maschine, sondern nur die richtige Ausnutzung der Luftströmungen erforderlich sei. Die beiden Artikel zogen dem Dichter einen Angriff der <Haudc uud Spenerschen Zeitung» zu, die namentlich gegen den oben im Zusammenhang zitierten, etwas unbedachtsamen Satz polemisiert: Die Kunst, den Ballon auf ganz leichte und naturgemäße Weise ohne alle Maschinen zu bewegen, ist schon erfunden. Heinrich von Kleist verteidigt sich mit beredter Leidenschaft gegen den Angriff, und aus seiner ausführlichen Darlegung sieht man, wie weit sein Interesse und seine Beschäftigung mit dem Gegenstände geht. In acht Punkte zerlegt er seine Entgegnung, die wieder in der Darlegung gipfelt, daß verschiedene Luftströmungen übereinander vorhanden und für die Luftschiffahrt zu benutzen seien. Unter (i schreibt er: «Daß wenn gleich das Unternehmen vermittelst einer, im Luftball angebrachten Maschine, den Widerstand ganz konträrer Winde aufzuheben, unübersteiglichen Schwierigkeiten unterworfen ist. es doch vielleicht bei Winden von geringerer Ungünstigkeit möglich sein dürfte, den Sinn der Ungünstigkeit, vermittelst mechanischer Kräfte, zu überwinden und somit, dem Seefahrer gleich, auch solche Winde, die nicht genau zu dem vorgeschriebenen Ziele führen, ins Interesse zu ziehen». Knapp, klar und weitschauend sind diese Worte!

Wer sich dafür interessiert, tindel das gesamte hier nur kurz angezogene Material leicht zugänglich im L Bande der Kleist-Ausgabe des Bibliographischen Instituts, Leipzig. Zweck dieser Zeilen war nur, das Verdienst des Dichters zu skizzieren. Es ist eine Ehre für die Luftschiffahrt, ihn zu ihren Bannerträgern zählen zu dürfen. Dr. G. Lüdtke.

') Llcr Ciornerin. vgl. Jalirpan? IX dieser Zeitschrift. S. 237ff. l!ed.

3*

h#» 243 «<s«<

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Die Föderation Aeronautique Internationale.

Der Internationale aeronautische Verband, über dessen Gründung am 14. Oktober 1905 im Xovemberheft der «I. A. M.», p. 333. Bericht erstattet ist, hat außer den Proces Verbaux über die bezüglichen Verhandlungen nunmehr auch die «Statut* et Ueirlement«» in endgültiger Form an die verbündeten Luftschiffervereine pp. versendet.

Die Satzungen sind bereits im erwähnten Bericht enthalten und haben nur einige geringe Änderungen erfahren: So ist im Titel * Zweck des I. A. V.» die am Schluß von Art. 4 angeführte Ernennung von Spezialkommissionen an den Schluß von Art. 5 versetzt. Dieser Art. b selbst hat noch den Haupttitel «Verwaltung»- erhalten. In Art. '* ist noch bestimmt, daß ein eventuell eingeschalteter außergewöhnlicher Kongreß I«Conference») immer in jener Stadt zusammen treten soll, in der der vorhergehende Kongroß getagt hat. In Art. 18 sind die Verbünde nicht mehr nach der Slimmenzahl geordnet aufgeführt, wie im erwähnten Bericht. Die Heihenfolge ist: Deutscher Luftschi ffer-Verband. Aero-Club de Belghjue. Beal Aero-Club de Espanna, Aero-Club of America. Aero-Club of the United Kingdom, Aero-Club de France, Sociale Aeronautiea Raliana, Aero-Club Suisse.

Es ist ein Reglement g£n6ral für Luftschiffahrtwettbewerbe. Erprobungen und Bekords und ein Be«lement für Ernennung der «Starters chronometreurs» aufgestellt. In 10 Beilagen sind teils Schemas, teils Tabellen gegeben, welche Anhaltspunkte enthalten für Materialprüfung, Handikapierung, Bordbuchführung, Landungsfeslstellung, Fragebogen, Fahrtbestätigungen, Nachfüllungsbescheinigung, Sicherheitsmaßnahmen und Beurteilung der Leistungen von Motorballons.

Das Allgemeine Reglement ist in 7 Titel geteilt.

Tit. I umfaßt in 8 Kapiteln die «Allgemeinen Bestimmungen».

Kap. 1. «Allgemeine Grundsätze» behält der Fed. Aer. Int. ausschließlich die Reglementierung der aeronautischen Wettbewerbe und Erprobungen vor. überläßt den verbündeten Klubs pp. die selbständige Handhabung der Beglements. beschränkt die Gewinnung von Wettbewerben auf die Führenden der Ballons, sieht ergänzende Sonderbestimmungen vor unter Voraussetzung, daß sie mit dem Reglement nicht in Widerspruch geraten, verpflichtet jeden Bewerber zur Kenntnis des Reglements und zur Unterwerfung unter dessen Festsetzungen, sowie unter die bezüglichen Folgen, bedroht endlich alle Teilnehmer an einschlägigen Unternehmungen, die nicht dem Reglement entsprechen, mit Ausschluß von jeder Bewerbung.

Es wird dann die Tätigkeit der Sportkommissionen der einzelnen verbündeten Klubs dahin geregelt, dali sie die Einhaltung des Beglements zu überwachen, alle Bewerbungsprogramme und Sonderbestimmungen zu prüfen, eventuell richtig zu stellen, die Liste der Ausgeschlossenen zu führen und Mitbewerbung solcher zu verhindern, die Zulassungen zu den Bewerbungen auszusprechen, das Personal an Sportkommissären^ Starters und Abgeordneten aufzustellen, hezw. zu bestätigen und die ganze sportliche Oberleitung der im Beglement vorgesehenen Veranstaltungen einzurichten und zu führen haben.

Die «Comites d'organisation» der einzelnen Länder, denen die besonderen Maßnahmen für die Bewerbungen, Versuche pp. zufallen, können bleibende oder zeitweise aufgestellte sein. Ihnen obliegt Ausarbeitung der Programme und Sonderregle-raents. Auswahl der Sportkommissäre und Abzuordnenden. Feststellung der Listen der zugelassenen Bewerber, die Anordnungen für Ausführung der Bewerbungen pp., Prüfungen des Materials der Bewerber. Aufstellung des Preisgerichts (Jury). Die gewählten Persönlichkeiten sind von der Sportkommission ihres Landes zu bestätigen. Diesen Organisationskomitees darf kein bei irgend einem Sport Ausgeschlossener angehören.

244 44«*

Kap. II stellt Obliegenheiten und Rechte der Sportkominissäre, Starters und Abgeordneten fest. Die Sportkommissäre, durch Armbinden mit dem betreffenden Klubnamen kenntlich und im Programm genannt, haben die Ausführung der Programme unter Einhaltung des Reglements zu sichern, Entscheidungen zu treflen, bedenkliche Aufstiege zu verhindern, Strafen (nach Kap. VII) zu verfügen. Gegen ihre Entscheidungen können die Bewerber bei der für ihr Land aufgestellten Sportkommission Berufung erheben. Die «Starters chronometreurs>, vollkommen unabhängig von den Organisationskomitees, unterstehen nur den Sportkommissären. Sie haben die Aufstiege anzugeben, Aufstiegs- und Landungszeiten festzustellen, die Einhaltung des Reglements zu überwachen, Verzeichnis über die Verfügungen der Kommissäre zu führen und ihre eigenen Beobachtungen gesondert aufzuzeichnen. Das hierauf gegründete Protokoll erhält Rechtskraft und wird von jedem der beteiligten Starters chronometreurs schriftlich bestätigt. Die Sporlskommissionen. welche die Starters chronometreurs dem Programmverlauf entsprechend ernennen, können diese Ernennungen auch widerrufen. Sie können auch zeitweise oder dauernd Ausschließung verhängen, wenn sich Starters chronometreurs als nicht geeignet erweisen oder sich ehrenrührig verfehlen. Dauernd ausgeschlossen wird ein Starter chronometreur, der eine nicht von ihm gefertigte Aufstellung unterschreibt, an einer nicht genehmigten Sportprobe sich beteiligt oder einem ausgeschlossenen Luftschiffer Beihilfe leistet, doch muß er über den Fall gehört werden. Die Gebühren der Starters chronometreurs sind genau geregelt. — Die Abgeordneten können je nach Bedarf für Beobachtungen verschiedener Art durch die Sportkommission auf Vorschlag des Organisationskomitees aufgestellt werden. Sie werden durch eine Armbinde mit Klubnamen kenntlich gemacht und auch ihre Aufzeichnungen erhalten Rechtskraft bei der Bangaufstellung, wogegen die betreffenden Bewerber Einspruch vor einer Sportkommission erheben können.

Kap. III bespricht die allgemeinen, für alle Bewerbungen gültigen Maßnahmen.

Die von den Sporlkommissionen gutgeheißenen Programme, die mindestens 1 Monat vor dem Wettbewerb diesen zugegangen sein müssen, sind mindestens 14 Tage vor der Ausführung zu veröffentlichen. Die Programme müssen ausdrücklich für den Fall strittig bleibender Punkte des betreffenden Sonderreglements die Gültigkeit des Reglement general aussprechen. Sie müssen die Zahl und Art der Preise für jede Erprobung pp. genau angeben, ebenso die Art der einzelnen Wettbewerbe pp., dann die besondere Bezeichnung der zugelassenen Vorrichtungen, die Zulassungsgeldcr, die Schlußzeit ßir Nennungen, etwaige Reugelder, Maximalzahl der Bewerber, Anordnungen für Vorführung unrl Zurichtung des Ballons für bestimmten Bewerb. für Annahme des Materials nach Zeiteinteilung (Tag und Stunde der Füllung pp.). ebenso für die einzelnen Aufstiege, finanzielle Bestimmungen bezüglich Gaspreis, Bücktransport usw., endlich, wo zutreffend, Landungs-beslimmungen. Nach Veröffentlichung der Programme darf keine Änderung derselben stattfinden. Jeder Bewerber erhält bei seiner Annahme ein Programmexemplar ausgehändigt. — Über Böhe der Zulassungsgelder, sowie eventuelle Rückgabe bestimmt das Organisationskomitec (bei Zurückweisung des Materials und Nichtannahme der Bewerber, auch wegen (,'berschreitung der begrenzten Zahl, besteht Rückgabe zu Recht;. Reugelder und Rückgaben verfallen nach einem Monat, von dem betreffenden Bewerb an gerechnet.

Die Anmeldungen erfolgen schriftlich, eventuell zugleich telegraphisch, müssen das Zulassungsgeld milenlhalten, soweit es sich nicht um bekannte Führer handelt, auch beglaubigte Altersangabc und Fahrlenzusammcnstellung des Bewerbers. Pseudonyme können durch die Sporlkommission zugestanden werden. Verspätete Anmeldungen gelten nicht, falsche unterliegen Bestrafung, zunächst Einbehaltung des Zulassungsgeldes. Die Zugelassenen erhalten Bescheinigung. Spätestens 12 Stunden nach Abschluß der Annahmen übergibt das Organisationskomitec die Liste der Zugelassenen an die Sport-kominissjon. welche über die Zulassung entscheidet und innerhalb 24 Stunden dem Organisationskomitec Mitteilung macht. Dieses gibt die Entscheidung an die Bewerber

hinaus, jedoch ohne bei Nichtannahme Gründe anzugeben. Wenn nicht Ausschließung vorliegt, erfolgt an die Nichtangenommenen Rückgabe des Zulassungsgeldes. Über Nichtannahme wegen Überschreitung der zulässigen Bewerberzahl entscheidet die Anmeldungsfolge, eventuell Los.

Kap. IV gibt allgemeine Bezeichnungen über Inhalt nach geometrischen Grundlagen, dann über Gewicht, wonach Gondel, deren Aufhängung, dann Ballon mit festem Zubehör, im Gesamtgewicht bei der Anmeldung anzugeben sind, während alles andere, auch was aus Sicherheitsgründen noch angeordnet wird, als Ballast gilt. Als Auftrieb gilt die Differenz zwischen dem geometrisch sich errechnenden Auftrieb des Gaskörpers und der Summe obiger Gewichte.

Kap. V teilt die Wettbewerbe ein in offene und vorbehaltene. Die Bewerber zu vorbehaltenen haben außer dem allgemeinen Reglements noch einer besonderen durch das Organisationskomitee aufzustellenden Einteilung zu entsprechen. Anerkannte Wettbewerbe sind entweder Klasse A solche für Ballons ohne oder Klasse B mit Motor oder auch für Flugapparate. Die Sportkommission allein beurteilt die Zuweisung zu diesen Klassen. Sie kann auch nicht vorgesehene Wettbewerbe einrichten. Im Benehmen mit ihr können die Organisationskomitees auch Wettbewerbe in Berichten, Beschreibungen, Photographien etc. veranstalten.

Kap. VI erläutert die den Bewerbern vorbehallenen Vorteile. Sie umfassen dio zur Verfügung gestellten Füllplätze, Schuppen für Fahrgerät und Arbeit, sowie die Verpflichtung der Organisationskomitees zu Maßregeln dem Publikum gegenüber, um den Bewerbern Sicherheit und Freiheit bei Füllung und Aufstieg zu gewähren. Diese Komitees haben für billige, event. kostenlose Lieferung des Gases zu sorgen. Sie haben die Bewerber schadlos zu halten für Transport vom Landungsplatz zur nächsten Bahnstalion und per Bahn zum Aufstiegsplalz zurück oder auf Wunsch zum Heimatsort. wenn dieser nicht weiter entfernt liegt als erslerer, dann für etwa bei Landung entstandene Schäden. Solche Vergütungen kommen bei großen Ballons und zwar bei Leuchtgas über MO00 m\ bei Wasserstoff über 2000 ms, zwei Führern zu.

Kap. VII setzt die Strafen für Verfehlungen fest, die bis 100 fr. in Gold betragen, dann in Nichtzulassung zu einem Wettbewerb und amtlichem Tadel hestehen und verhängt werden können von den Sportkommissären und -Kommissionen, wahrend letzteren vorbehalten sind. Ausschließung auf Zeit, Geldstrafen über 100fr. und bleibende Ausschließung. Die Strafverfügungen erfolgen unmittelbar oder auf Antrag. Nicht nur Bewerber, sondern auch Führer und Mitreisende können straffällig werden durch Verfehlungen gegen Beglc-ments oder Verfügungen von Berechtigten. Die Bewerber sind verantwortlich für ihre Führer. Jede Slrafzahlungsverweigerung hat Ausschließung zur Folge, wenigstens bis zu erfolgter Zahlung. Nichtzulassung zu einem Bewerbe kann zufolge Täuschung oder Täuschungsversuchs eintreten und sich auf eine Erprobung oder den ganzen Wettbewerb beziehen. Die Nichtzulassung zieht für den betreffenden Bewerber den Verlust seiner Annahme und seines Zulassungsgeldes nach sich. Der amtliche Tadel, den die Sportkommission oder der Sportkommissär aussprechen kann, kommt zum Ausdruck durch Veröffentlichung in den Tagesblättern auf Veranlassung dieser Kommission. Ein Bewerber, gegen den bleibende Ausschließung verfügt ist. kann bei keinem unter dem Reglement veranstalteten Wettbewerb teilnehmen. Die Ausschließung bat Verlust der Rückvergütungen bezüglich des anlaßgebenden Bewerbes. sowie des Zulassungsgeldes zur Folge. Außer der Veröffentlichung in den Tagesblättern tritt Eintrag in die Liste der Ausgeschlossenen ein, die von Zeit zu Zeit an alle verbündeten Klubs hinausgeht.

Kap. VIII behandelt den Abschluß der Wettbewerbe. Die Bewerber haben innerhalb 12 Stunden nach Landung unter entsprechender Vorsorge alle Anhaltspunkte inklusive Begistrierinstrumente dem Organisationskomitee zur Prüfung einzusenden. Das Komitee erklärt spätestens 2 Tage nach Eintreffen der letzten Einsendung den Beweib als geschlossen, stellt die Ergebnisse fest, die aber vor Bearbeitung durch das Preisgericht (Jury) nur als vorläufig oder ungewiß verölTentlicht werden dürfen. Sollte bei

den Fahrten mit Ballons ohne Molor sieh ein Bewerber als völlig ungenügend erwiesen haben, so nimmt das Komitee die Sportkommission in Anspruch, welche die Aus« Schließung aussprechen kann. Das vom Organisationskomitee ernannte Preisgericht, in welches mindestens e i n Sportkommissär aufgenommen sein muß, in dem aber Mitglieder des Komitees sich befinden können, darf keinen als Luftschiffer, Führer oder Passagier am Bewerbe Beteiligten enthalten. Das Preisgericht stellt die Beihenfolge der Bewerber nach den Ergebnissen fest. F.s erhält hierzu sämtliche die Wettbewerbe betreuenden Konlrollpapiere. es bestimmt die Zuerkennung «1er Preise, Prämien. Entschädigungen oder Auszeichnungen jeder Art nach dem Programm, wird nach Bedarf durch Untersuchungen des Organisalionskomilees unterstützt, kann auch Vernehmungen von Bewerbern verlangen und hat in strittigen Fällen die Schlußentscheidung durch die Sportkommission zu veranlassen. Während des auf die Preisgerichtsentschcidung folgenden Monats werden die zuerkannten Preise und Auszeichnungen usw. an die Bewerber übergeben, wobei eine Berufung nur durch den dem Preisgericht angehörigen Sportkommissär zulässig ist. Ausgeschlossene erhallen keine Preise elc. Die Klubs können jährlich durch ihre Sportkommissionen eine besondere Anerkennung dem Bewerber, der die besten sportlichen Leistungin aufweist, zuerkennen. Jeder Bewerber kann Einspruch erheben, doch muß dies schriftlich unter Beigabe von 50 fr. geschehen. Diese Summe wird bei Begründung oder nachgewiesenem .guten Glauben> rückvergütet. Die Berufung kann in Verwallungs-sachen an das Organisalioiiskoinitee. in Sportfragen an die Sporlkoinmissärc, diesen Entscheidungen gegenüber auch noch an die Sportkommission gerichtet sein. Auch unmittelbare Vorlage von Klagen durch die Organisalionskomitees an die Sportkommission ist vorgesehen. Wie dem Klagenden die Begründung obliegt, so hat der Beklagte stets gehört zu werden. Die Einwände sind zu erheben vor dem Wettbewerb, wenn sie sich auf Beurteilung der Luftfahrzeuge, die Zulassung, die Zahllingsgebühr etc. beziehen. Was unerlaubte Vornahmen von Mitbewerbern, verbotene Landungen. Ausschiffung von Mitreisenden oder sonstige Unregelmäßigkeiten bei der Fahrt betrifft, ist innerhalb 11 Tagen nach der Landung des am längsten in der Luft Gebliebenen geltend zu machen.

Tit. II. Wettbewerbe für Ballons ohne treibenden Motor (Klasse A).

Kap. I. Diese Klasse von Bewerben unifaßt 5 Serien: I. Weitfahrt, 2. Dauerfahrt. 3. Zielfahrt nach einem Punkt, einer Linie oder mit freigewähltem Aufstiegsplatz nach einem umgrenzten Baum, 4. Fahrt mit Nachfülhmg bei Zwischenlandung, f». Stabilität. Bei 1.. 2. und 3. mit oder ohne Zwischenlandung, bei 1„ 2. und I. mit Handikapierung oder Ausgleichung.

Kap. II. Das Handikap, welches anstrebt, die Geschicklichkeit des Führers möglichst unabhängig von anderen Umständen zur Geltung kommen zu lassen, kann erreicht werden: durch Zusammenstellung der Bewerber in Kategorien, die über nahe/.u gleiches Material verfügen, dann durch Ballastzumessung im Verhältnis zum Auftrieb der Ballons, dann durch Umrechnung der Ergebnisse, sodab dem leistungsfähigeren Material höhere Anfordet ungen entsprechen. Auch gemischte Ausgleichungen können angeordnet werden. Immer muß das Programm die Bedingungen des Handikaps enthalten. Für den Ausgleich nach Kategorien sind 8 solche unterschieden, die von 000 niJ und weniger bis PK)1 m4 und darüber, zuerst um 300 ms, zuletzt um 1000 m' steigen. Der Bewerber darf bei b" <> Differenz gegen die Kategoriengrenze noch die Zugehörigkeit selbst wählen. Bei Verwendung von anderem als Leuchtgas gilt der Ballon einem mit Leuchtgas gefüllten von gleichem Auftrieb als gleich. Die Organisationskomitees können auch verschiedene Kategorien zu gleichem Beweib zusammenfassen, wenn im Programm angegeben. Bewerber können dies bei zu geringer Beteiligung beantragen, ebenso wie Unterlassung des betreffenden Bewerbe*. Die Ausgleichung nach Ballast erfolgt derart, daß der verfügbare Ballast in geradem Verhältnis zum Auftrieb bleibt. Zwischenlandungen sind bei solchem Handikap ausgeschlossen Die Ballastzuteilung erfolgt nach obigen 8 Kategorien und wächst die Hallasltnenge von 25".'« in tuaximo bis 00 in maximo. gleichmäßig um 5";\, steigend. Wird anderes als Leuchtgas verwendet, so tritt Umrechnung nur

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beim Handikap nach Kategorien ein. Werden verschiedene derartig handikapiorte Kategorien zum gleichen Bewerb gelassen, so gilt der der schwächsten Kategorie zugestandene Maximalsatz an verfügbarem Ballast; ein kleiner Widerspruch, der wotd in der Praxis auszugleichen ist. Die Handikapierung nach den Ergebnissen erscheint ein wenig umständlich: Bei Leuehtgasverwendung werden: 1. Vom wirklichen Balloninhalt bei 1600 ms und weniger abgezogen 100 m\ bei 160P bis 300Ü3 — 200 ms, bei über 3000 m:i aber 300 m3, was ungefähr der Tragkraft für 1 Kührer mit 1 oder 2 Gehilfen entsprechen soll. Bei Verwendung von anderem Gas ist vorher auf Leuchtgas umzurechnen. 2. Die erreichte Kilometezahl wird durch die so erhaltene Zahl dividiert. 3. Die für die einzelnen Ballons so erhaltenen Quotienten geben die Reihenfolge für die Abstufung der Geldpreise, während die Ehrenpreise und andere Gcldvergütungen den ungeänderten Ergebnissen vorbehalten bleiben. Übrigens kann das Organisationskomitec auch die Verteilung auf eine Anzahl der besten ungeänderlen Ergebnisse beschränken.

Kap. III. Die Prüfung des Materials obliegt dem Organisationskomiteo oder den aeronautischen Sachverständigen der Sportkommission. Das hier Einschlägige ist gelegentlich Besprechung des Reglements für die Mailänder Luftschifferwettbewcrhe niedergelegt. Vcrgl. »I. A. M.» 1906. Heft I, S. 22—23.

Kap. IV. Vollzug der Wettbewerbe. Die dem Programm entsprechenden und nach Reihenfolge der Anmeldungen, event. Los, geordneten Aufstiege linden grundsätzlich vom gleichen Raum aus statt. Das Organisationskomitee kann nicht nur erforderlich werdende Abänderungen, sondern auch mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder und entsprechend dem Gutachten des Sportkommissärs Verschiebung des Bewerbe» anordnen; doch ist keine Änderung bezüglich der Preise gestattet. — Rei Wettfahrten ohne Zwischenlandung gilt jede erste Landung als Schluß der Wettfahrt, auch bezüglich Transportvergütung pp.. während es dem Führenden freisteht, auf eigene Gefahr die Fahrt fortzusetzen. Abgesehen von Ausschließung wegen Verfehlung gegen das Reglement sind als unfähig erkannte Bewerber mit Entziehung der Vorteile der Transportvergütungen pp. event. auch mit Streichung aus der Liste für weitere Erprobungen bedroht. — Bei Dauer- und Weitfahrten kann Trennung in zwei Abstufungen eintreten, indem die nach Betinden des Organisationskomitees Bestklassilizierlen noch eine zweite Stufe des Bewerbs durchmachen. Hierzu können auch Bewerber verschiedener Kategorien, auch solche aus Weit- und Dauerfahrt zusammengefaßt und die Aufgabe in einer der beiden Richtungen neu gestellt werden. — Außer der Marke des Erbauers darf kein Ballon ein kaufmännisches Zeichen tragen.

Kap. V erläutert die Kontrollmittel: 1. Die amtliche Bestätigung, welche zu den Grundlagen für Entscheidungen der Sportkommission gehört, kann auf Verlangen von wenigstens 2 Releiligten nachgeprüft werden. 2. Das Bordbuch, welches jeder Bewerber führen muß, hat alles Bemerkenswerte mit genauer Zeitangabe, mit unverülgbarer Tinte geschrieben, zu enthalten. Es wird von Gehilfen und Mitfahrenden bestätigt, gegen Empfangsbescheinigung innerhalb 12 Stunden nach der Landung dem Organisationskomilee eingereicht. Es ist zur Rekordaufstellung unentbehrlich. — 3, Bestätigungen der Landungszeugen sind nach gegebenem Schema aufzustellen. Die Sportkommission sorgt für Formutare in verschiedenen Sprachen. Wenn möglich, sollen Amtspersonen zur Bestätigung veranlaßt werden. Einreichung wie beim Bordbuch. 4. Fragebogen in verschiedenen Sprachen nach gegebenem Muster, die entweder sogleich erledigt oder nachträglich eingesendet werden können. Unterzeichnung durch Amtspersonen erwünscht. Der Unterschied gegenüber 3. erscheint ein wenig gesucht. 5. Fragebogen, die während der Fahrt, womöglich in Nähe von Wohnorten, auszuwerten sind. 6. Die Kontrollinstrumente, welche der Sporlkomrnissär, nach Befinden, nebst Instruktion mitgibt. Die angebrachten Siegel müssen bei Einsendung unverletzt sein. 7. Nachfüllungsscheine, zutreffendenfalls mitgegeben, nach Muster gefertigt, von einem Sportkommissär unterzeichnet, aus denen u. a. Menge und Preis des nachgefüllten Gases, durch die betreffende Anstalt bescheinigt, ersichtlich ist. 8. Landungstelegramme mit Zeit- und Ortsangabe an das Komitee. 9. Eid-

248 «8<8<w

liehe Erklärung in Zweifclsfällen infolge höherer Gewalt vor einer Kommission aus 2 Mitbewerbern, dem Präsidenten und Schriftführer des Organisationskomitees. Falsche Angaben ziehen Ausschließung auf Lebenszeil nach sich. 10. Katasterplan mit Eintrap des Landungspunktes bei Zielfahrten. Einspruch von Mitbewerbern muß am Platz auf Kosten der Beteiligten durch das Komitee erledigt werden. 11. Weitere, vom Organisalions-Komitee für erforderlich gehaltene Vernehmungen oder Untersuchungen können durch Abgesandte am Platz vorgenommen werden.

Kap. VI. Bezüglich Maßnahmen zur Kontrollierung ist zu erwähnen, daß für Beurteilung der Weitfahrten die Entfernungen auf dem größten Kreis zwischen Aufstiegs- und Landungspunkt, reduziert auf Meereshöhe gemessen werden. Zur Beurteilung der Dauerfahrten wird die Abfahrtszeit durch den Starter chronometreur dem Ballonführer für das Bordbuch angegeben. Es gilt hierfür jener Augenblick, in dem der Beobachter unter dem Boden der Gondel (die außer jeglicher Verbindung mit dem Erdboden sein muß) hindurchsiehl. Als Landungszeitpunkt gilt jener, in welchem die Ballonbewegung aufhört, der Ballon also gefesselt ist, nicht jener der Bodenberührung durch die Gondel. Bei Fahrt ohne Anker ist also Sonderbestimmung zu treffen. Jeder freiwillige Halt und jeder über 7« Stunde dauernde unfreiwillige gilt als Zwischenlandung. — Bei Ziel fahrten wird der Zielpunkt jedem Bewerber mitgeteilt, in jedes Bordbuch eingetragen und vom Starter chronometreur notiert. Den Punkt bestimmt das Organisations-komite, doch kann er auch innerhalb bestimmter Grenzen zur Wahl gelassen werden: ist dann aber dem Starter chronometreur in geschlossenem Umschlag zu übergeben. Die peinlichst genaue Feststellung des Landung<>punktes geschieht durch Beziehung zu festen Punkten wie Kirchen, Scheunen, Wegen pp. und Einzeichnung in Karten großen Maßstabs. Ein Abgeordneter des Komitees soll womöglich der Landung beiwohnen. Bücktransportkosten werden noch für eine Entfernung gewährt, die jene zwischen Aufstieg und Ziel um ein Viertel übersteigt, dieses Viertel seihst darf aber nicht 25 km übersteigen. Ist der Landungspunkt doppelt so weit vom Aufstieg entfernt wie das Ziel, so kann Vergütung verweigert werden. — Als Ziellinien können gerade Verbindungslinien oder auch Wege, Gewässer pp. dienen. — Für Zielfahrt nach umgrenztem Baum ist dem Bewerber Zeitwahl zwischen zwei Daten gegeben. Seine Abfahrt muß er zwei Stunden vorher dem Organisalionskomitee, ebenso einem oder einigen Inwohnern des Zielorls mitteilen. Im Bordbuch ist durch Zeugen pp. die vom Komitee vorgeschriebene Entfernung des Aufstiegs vom Zielraum sicherzustellen. — Bei Fahrten mit Xachfüllungen kann Zeit und Ort für diese begrenzt werden. Vollständige Gaserneuerung ist nicht gestaltet. Zeit und Baum des Transports am Tau wird nicht gerechnet. Aufgabe kann möglichst weite Fahrt mit oder ohne Zeitbegrenzung sein. Es kann aber auch für eine bestimmt abzuschließende Fahrt die Mindestentfernung bis zur ersten Nachfüllung gegeben sein.

Klassilizierl kann werden nach Größe der erreichten Entfernung oder nach abnehmendem Verhältnis zwischen Fahrtlänge und Abständen der korrespondierenden Landungspunkte vom Aufstieg, dann auch nach abnehmendem Verhältnis zwischen der Entfernung der weitest entlegenen Zwischenlandung und jener der Endlandung vom Aufstieg. — Der Wettbewerb nach vertikaler Stabilität kann sich auf Regelmäßigkeit des Fahrtweges beziehen, wofür entweder nur Ballasthandhabung oder solche zusammenwirkend mit Ballonnet oder beides zugelassen wird. Der Bewcrb kann sich ferner auf Horizontalität des Weges oder auf Wechsel in der Höhe beziehen. Für letztere beide sind alle Vorrichtungen zulässig, die nicht als gefährlich erkannt wurden. Die Handi-kapierung erfolgt durch Zusammenfassung in gleichmäßige Gruppen und Ballastzuweisung. Bei den Stabilitätsbewerben sind nicht nur Änderungen am Ballast, der Gasfüllung, der Zahl der Mitfahrenden, auch Zwischenlandungen ausgeschlossen, sondern auch Schleppfahrten am Tau. — Die Reihenfolge der Preisansprüche wird rechnerisch festgestellt.

X 1000

Für Bewcrb nach Regelmäßigkeit gilt die Formel - j.- X y j, , X T, wobei X die Abszisse

( T )

des Stundendiagrammcs der Fahrt. E die entwickelte Länge der Vertikalfahrtkurve be-

ϖ*»» 249 «4tt

deutet. P ist die verbrauchte Ballastmenge, T die Gesamtfahrtdauer. Der zweite «Ver-wertungs»-Faktor tritt auch bei den andern beiden Bewerben wieder auf: Bei jenen nach HorizontaliUit, welchem Bedeutung für den Krieg beigelegt wird, ändert sich der erste

X I00O

Faktor und lautet die Formel jtzyy T\r\ * T, wobei Y die Ordinale der vorge-

( T /

schriebenen Höhe bedeutet. Beim Bewerb um die längste Fahrt mit größten Höhenschwankungen ergibt sich naturgemäß X * T als teilweise Umkehrung der

( I )

ersten Formel. Für alle drei Bewerbe handelt es sich um sparsamste Ausführung, was durch den stündlichen Ballastverbrauch als Divisor zum Ausdruck kommt.

Bei der Handikapierung ist den Bewerbern überlassen, einzelne Ballonbestandleile zum versiegelten Ballast rechnen zu lassen. Wer nicht den blombierten Ballast an das Organisationskomilee einsenden will, kann auch dessen unveränderte Beschaffenheit amtlich bescheinigen lassen, ebenso die event. eingerechneten Ballonteile. Das Bordbuch muß unter Bescheinigung aller Mitfahrenden auch feststellen, daß kein solcher plombierter Bestandteil während der Fahrt entfernt wurde.

Tit. III, dessen Bestimmungen laut Entscheidung vom lt. Oktober 1905 bis auf weiteres noch nicht bindend sind, behandelt die Wettbewerbe für Ballons mit treibendem Motor.

Kap. I läßt nur Vorrichtungen zu, die volle Sicherheit gewähren. Für die Sachverständigen, deren Erteil hierüber entscheidet, sind in Beilage 9 des Reglements die unumgänglichen Voraussetzungen zusammengestellt. Sie behandeln vorwiegend die aerostatische Seite der Vorrichtungen und bezieben sich: 1. auf die Konstruktion, 2. auf die einleitenden Versuche, 3. auf die Aufstiege, ad. 1 ist ein Ballonnet verlangt. Dessen Größe berechnet sich daraus, daß das Verhältnis zwischen dem verfügbaren Ballast und dem Gesamtgasauftrieb kleiner sein soll, als jenes zwischen Ballonnetinhalt und Balloninhalt. Der unabhängig betriebene Ventilator soll per sec.

eine Luftmenge in das Ballonnet liefern, gleich dem Produkt aus Fallgeschwindigkeit und

t v

— - des Balloninhalts; z. B. 5 m Fall würde m* Luft per sec. erfordern. — LängsVerschiebungen von Gas und Luft sollen verhindert, aber Trennung in abgeschlossene Teile vermieden sein.

Die Stabilität gegen Längsschwenkungen soll auch bei Wechsel der Geschwindigkeit gesichert sein. — Es sind dann Ratschläge gegeben für den Rau, wonach möglichst wenig steife Teile anzubringen, diese möglichst vom tragenden Ballon entfernt zu halten und mit diesem in biegsame Verbindung zu bringen sind. Stahlkabel sollen nicht geknüpft, bei Lötung von Splissungen nicht mit Säuren behandelt, mit Spannvorrichlungen versehen sein, um gleichmäßige Zugbeanspruchung zu sichern. Es soll vorgesorgt sein, daß Verlegungen des Gondelgerüstes keine Hemmungen im Treib- und Steuermechanismus erzeugen können. Eingehend ist Vorsorge gegen Feuersgefahr besprochen, besonders auf Verhinderung der Bildung explosiver Gasgemische hingewiesen. Kommutatoren sollen funkenlos laufen, Quecksilberunterbrecher in Gefäßen eingeschlossen sein. Leitungsdrähte den nötigen Querschnitt haben ('/» mm* per Amp.), Drahtverbindungen sollen verlötet sein, brennbares Korbmaterial nicht zunächst der Motoren verwendet werden. Kohlensäurelöschapparate seien mitzuführen usw. — Bei den Vorversuchen sind jene bezüglich Entzündungsgefahr an erste Stelle gerückt. Die Motoren sollen während längeren Laufes der Einwirkung von Wasserstoffgas. mit und ohne Itallondruck, dann von Gas mit Luft gemischt, ausgesetzt werden, wobei das Gemisch durch Zusammenleitung erst am Ort entstehen darf. Im Motor dürfen Rückschläge vom Explosionsgemisch zu den Ventilen nicht möglich sein, was durch die Ihnzufülirung des Knallgases gegen die betreffenden Metallteile geprüft wird.— Die Prüfung der Gondelaufhängung geschieht durch Belastung und Nachprüfung ohne Ballon. Mit die>em verbunden wird das Ganze in verschiedenen Lagen und Neigungen mit den laufenden Motoren, auch auf Festigkeit, geprüft.

lllnMr. A'T< n;iut. Milltil. X. X'lir?. '-'

Am gefüllten Ballon wird das Spiel der Klappen und Ventile, die Verbindung mit dem Manometer, die Funktionierung, und zwar mit und ohne Druck, des Ballonnets, erprobt. Es wird geprüft, ob das Ganze bei Schiefstellung von selbst in gerade Eage zurückschwingt, ob Vorrichtungen zur Handhabung beim Transport nicht einzelne Ballonteile gefährden. Vor Verlassen der Halle wird sorgfältigst unter Windabschluß gewogen.

Bei den Aufstiegen darf die Führung nur einem vollendet ausgebildeten Luftschiffer überlassen werden. Vor der Fahrt ist der Ballon ständig unter mäßigem Druck zu halten. Nach genauer Nachprüfung der Aufhängung. Ventile usw. soll bei Beginn der Fahrt die Geschwindigkeit nur ganz allmählich gesteigert werden, um etwa vorhandene Fehler rechtzeitig zu entdecken. Der Inhalt des Ballonnets darf nie eine Spur von WasserstolT zeigen (Probe mit Apparat Bunsen). Iber einer größeren Ansammlung sollen Fahrten erst nach erlangter völliger Beherrschung des Fahrzeugs gemacht werden.

Bei Wettbewerben bezüglich Eigengeschwindigkeit wird diese während des vollen Marsches gemessen, und zwar direkt oder indirekt nach Anordnung der Sportkommission. Direkt durch Begislrierinstrumente. die versiegelt übergeben und rückgeliefert werden und, wenn nötig, von einem mitzugebenden Starter zu bedienen sind. Indirekte Messung geschieht nich Beilage 10 des Reglements, indem die Ausgleichung der Windwirkung auf verschiedene Weise angestrebt wird: Durch Abtreiben und Zurückkommen. Hin- und Rückfahrt im Windstrich, Umfahren einer vorgeschriebenen geschlossenen Bahn, insbesondere eines Vierecks. Diese Messungen haben auf eigenen lihungspläzen stattzufinden, wo die Bewerber mit eigenen Mitteln über dem Anfangspunkt einzuheilen haben, dann nach Erreichung des Kndpunktes wieder frei in ihren Bewegungen sind, soweit sie Milbewerber nicht stören. Der erreichte Rang kann nach absoluter (ieschwindigkeit aufgestellt werden, doch ist die Eigengeschwindigkeit, wenn möglich, zu berechnen und ist diese Gegenstand der Preiszumessun^. Die Sportkommission hat auf Grund aller Beobachtungen die Berechnungen zu prüfen. Sic kann noch besondere Bewerbe unter denjenigen anordnen, die die nachgewiesene Eigengeschwindigkeit Uber einen bestimmten Betrag erreichten. Beilage 10 regelt die Einzelheiten. Die indirekte Messung wird vorgezogen. Die Messungen gründen sich, soweit nicht einfache Abgleichung zwischen Eigengeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit ausreicht, auf das Dreieck, gebildet aus absoluter Geschwindigkeit u, Windgeschwindigkeit v und Eigengeschwindigkeit w, wobei zwischen u und v Winkel a entsteht, so daß w* = v* -j- u* — 2 u v cos a wird. Wird die Fahrt unter verschiedenen et gegen v gemacht, so erhält man verschiedene Gleichungen, aus denen v und w als unverändert angenommen bestimmbar sind. Bei den verschiedenen Anwendungsarten handelt es sich immer um Bestimmung des Ausgangspunktes und der Zielcntlcrnung oder Beobachtung der Zeitdauer zwischen dem Schneiden zweier (Jiterlinien von bestimmter Fnlfernung und um Messung der Windgeschwindigkeit. — Zur Bestimmung mittels Umfahrung eines geschlossenen Vielecks, wodurch sich theoretisch die als gleichbleibend angenommene Windgeschwindigkeit ausgleicht, wird an jeder Polygonecke nach zwei Richtungen hin. nämlich senkrecht zu beiden zusammenstoßenden Seiten, nach außen beobachtet. Die von der Fahrt längs einer Seite um die Ecke bis zu Anfang der anderen zu fahrende Bogenstrecke bleibt außer Anrechnung. Für Abweichungen von der Geraden parallel zur Polygonseite trägt der Bewerber den Schaden.

Ein Dreieck würde schon ausreichen. Trägt man von einem Punkt A aus die drei erreichten absoluten Geschwindigkeiten in den gefahrenen Richtungen auf und zieht den durch die 3 Endpunkte bestimmten Kreis, so gibt die Verbindungslinie zwischen A und dein Mittelpunkt die Stärke und Richtung des Windes, der Badius die Eigengeschwindigkeit. Stimmt bei größerer Seitenzahl die Konstruktion nicht für alle Punkte, so hat sich Stärke oder Richtung des Windes oder auch die Eigengeschwindigkeit geändert.

Vereinfachung erreicht man durch Anwendung eines Rechtecks als Aerodrom. Dann schneiden sich in jenein Ausgangspunkt A die Fahrtrichtungen rechtwinklig, die paarweise entgegengesetzten absoluten Geschwindigkeiten u, u. u,. ut u. u4 geben 4 End-

251 «8«8<*

punkte, die auf der Kreislinie liegen müssen, deren Mittelpunkt dann sofort gegeben ist. Eine Gerade durch diesen und Punkt A gezogen gibt wieder Eigengeschwindigkeit w und Windgeschwindigkeit v und da w—v und w-fv in Beziehung stehen mit den absoluten Geschwindigkeiten als gleichartig in A geteilte Gerade, gelangt man zu den Formeln

v ■-=«/* f (u,—u,)« + ^u,—u4)» und w = '» j/u,»-}- ut* + u,* -f u4*~

Weiter vereinfacht wird die Sache, wenn das Aerodrom quadratisch gemacht wird. Ist die Vorbedingung, daß die Produkte der absoluten Geschwindigkeiten gegenüberliegender Seiten gleich sind, also u, X l,s = us X u« erfüllt, so macht sich die Rechnung so einfach, daß man mit vorbereiteter Tabelle, mit Wurzel- und Quardriertafel sehr rasch die Vergleichszahlen erhält. Es wird übrigens auf Grund näherer Betrachtungen über die mittlere absolute Geschwindigkeit zugegeben, daß bei Anwendung quadratischen Aerodrorns, bei dem auch noch die Lage zur Windrichtung gleichgültig ist. ein Vergleich der Bewerber nach absoluten Geschwindigkeiten jenem nach Eigengeschwindigkeit ziemlich gleichkommt.

Der Wettbewerb nach Leistungswert, zu dem erst nach Wettbewerb bezüglich Eigengeschwindigkeit zugelassen wird, bezieht sich auf Regelmäßigkeit der Fahrt und ununterbrochene Arbeitsleistung des Motorballons. Wettbewerbungsgegenstand kann sein: Dauernde Einhaltung einer Eigengeschwindigkeit, die ein gegebenes Minimum übersteigt, dann größte mittlere Eigengeschwindigkeit während vorgeschriebener Dauer, dann Zurücklegung der größten Strecke gegenüber unbeweglich angenommener Luft, event. mit Geschwindigkeit sminimum und Dauerfahrt zusammengefaßt, ferner Verbrauch per Stunde oder Kilometer unter gleicher Voraussetzung, Dauerfahrt längs vorgeschriebenen Wegs, mittlere Nutzgeschwindigkeit, bezogen auf diesen Weg. endlich Verbrauch per Stunde oder Kilometer längs solchen Weges. Für diese Bewerber könnten Zwischenlandungen und Fahrtmittelergänzung, ebenso Slillstand des Motors erlaubt oder verboten sein in verschiedenen Kombinationen. Erprobungen bezüglich Leistungswert müssen immer mindestens 2 Stunden dauern zwischen einem Aufstieg und der folgenden Landung. Wird außerhalb eines Aerodrorns geprüft, so ist die Passierung vorgeschriebener Punkte durch passend angebrachte Beobachtungsstände an Querlinien oder durch Landung festzustellen. Es kann die Beteiligung auch von einer bestimmten, schon vorhergehend nachgewiesenen Eigengeschwindigkeit abhängig gemacht werden.

Der Wettbewerb bezüglich Lenkbarkeit vollzieht sich grundsätzlich in verhältnismäßig kurzen Fahrten von bestimmtem Ort zu diesem zurück oder zu anderem bestimmten Ziel, doch können zugleich Messungen anderer Art damit verbunden werden, deren Ergebnisse dann der Sportkommission einzusenden sind. Die Aufgaben können außerordentlich mannigfaltige sein und die Preise jenen zugeteilt werden, die am raschesten sie lösen oder die nach dieser Lösung am genauesten programmgemäß landen. Auch hier können Bewerber erst nach Feststellung der Eigengeschwindigkeit ihrer Lenkharen zugelassen werden.

Tit. IV. Wettbewerbe und Rekords für Flugmaschinen. («Auch diese Bestimmungen bis auf weiteres noch nicht bindend.»i Klasse A. Ohne Motor. Die Flächengleiltlieger müssen vor der Zulassung auf Festigkeit und Stetigkeit geprüft sein. Dreierlei Erprobungen sind für die Rekords vorgesehen: 1. Bezüglich geringster Neigung der Flugbahn. Die Landung muß in einein Kreissektor von 10" Bogenweile erfolgen, dessen Mittelpunkt der Abfahrtsort auf einem Hügel und dessen Axe gegen den Wind gerichtet ist. An Merkpunkten wird Zeit und Flughöhe aufgenommen. Mindestens

10 m über dem Hügel ist ein Anemometer angebracht. Der Winkel a — ^ ^;» worin

H den gleichmäßigen Fall zwischen zwei Beobachtungspunkten, E deren Entfernung und E' die Windgeschwindigkeit (dessen Weg zwischen den zwei Punkten) bedeutet. 2. Bezüglich größter Tragfähigkeit Q — wobei \ die Belastung per m', X* die Be-

■ 's. "

laslung eines mit gleicher Schnelligkeit sinkenden Fallschirms bedeutet. Frsteres ergibt

»»»» 252 «44«

sicli unmittelbar aus Gewicht und Fläche X = —. Die Fallschirmbelastung X» = 0.085 v*, wofür v aus dem Verhältnis zwischen der Fallhöhe H und einer gegebenen Zeit gefunden wird v = . 3. Bezüglich spezifischer Leichtigkeit entscheidet das Verhältnis 8

zwischen dem Gewicht der tragenden Flächen und jenem des Gerüstes nebst Flügeln.

Für jede dieser 3 Bichtungen werden 3 Erprobungen gemacht, deren mittleres Ergebnis für den betreffenden Bewerb gilt. Die Gesamtbewertung eines Apparates erfolgt nach

Punkten und Goten C: Für Bewerb 1. ist C = - ~ und a kann 1 bis 20 Punkte haben.

u

Für 2. ist (V -- ■ Q mit ebenfalls 20 Punkten, für 3. ist C" = 4 1, auch mit 20 Punkten.

sodaü das Maximum bei 1. a — bei 2. Q = 100, bei 3. 1 = 5 ist. Gesamtwert G =

C-f-C'-f C". Auf Bekords hat diese Bewertung keinen Einfluß. Weltbewerbe bestehen für 1. größte zurückgelegte Entfernung, 2. längste Schwebezeit, 3. größte Leichtigkeit, 4. Gesamtbewertung. Die Preisansprüche werden im gleichen Verfahren wie für Bekords festgestellt.

Klasse B. Flugvorrichtungen mit Motor.

Für die Wettbewerbe 1. nach Eigengeschwindigkeit, 2. nach Leistungswert, 3. nach

Lenkbarkeit. 4. nach Flughöhe werden die Vorrichtungen in Kategorien geleilt, deren

1. < 300 Kilo (im allgemeinen für 1 Person). 2. 300-000 Kilo (2 Personen) und 3. >

600 Kilo (über 2 Personen) Gewicht marschfähig, d. h. mit Passagieren, Vorräten pp.

haben. Es kann auch nach dem Verhältnis des Gewichts zur Oberfläche innerhalb der

P P ,

Kategorien noch in Serien — < (> und 7 > 6 geteilt werden, d. h. in leichtere lang-

S S

samerc und schwere schnelle

Die Bestimmungen für Flugapparate ohne Motor finden bezüglich Schnelligkeits-bewerb auch hier Anwendung, ebenso jene bezüglich Lenkbarkeit. Bei der Bedeutung der raschen Erreichung einer bestimmten Höhe sind die bezüglichen Aufgaben. Höhenwechsel, Fahrt zwischen bestimmten Höhengrenzen pp. fortlaufend vorzunehmen. Weltbewerbe können aber nur für aufsteigende, niemals für absteigende Bewegung stattfinden.

Tit. V. Begelung der Rekords. Die Kenntnisnahme und Bestätigung der Rekords erfolgt nur durch die Sportkommission des internationalen Verbandes oder jene des zugehörigen Klubs in dessen Land. Rekords können bei den Wettbewerben oder gesondert versucht werden. Die Bestätigung darf nur unter Vorlage der Nachweise über Art und Verlauf des betreffenden Versuchs, somit über Einhaltung der betreffenden rcglementaren Bestimmungen nachgesucht werden. Der internationale Luftschifferverband veröffentlicht jährlich die vollständige Weltrekordlisle.

Tit. VI. Die bindende Geltung des Reglements beginnt am lß. Oktober 1905.

Tit. Vi 1. Berufung an den KongreÜ (Conference) steht jedem zugehörigen Klub oder Verband zu, auch Berufungen über Entscheidungen anderer Klubs gegenüber eigenen Angehörigen. Der Kongreß entscheidet endgültig.

Für Ernennung der Starters chronometreurs ist ein eigenes Reglement aufgestellt. Hiernach ernennt jede Sportkommission dieselben und führt Liste über sie. Die Starlers chronometreurs müssen den Besitz und vollzogenen Ankauf eines Chronometers mit Zeigerauslösung und -hemmung. als erstklassig bestätigt durch Observatorien von Besancon. Genf oder Kiew, nachweisen. Sie werden einer eingehenden praktischen Prüfling unterzogen, wobei durch Doppelaufzeichnung der Zeiten Kontrolle geübt wird. Die Sportkommission entscheidet über Zulassung. Nichteiitsprechcndc können nach einem Monat wieder zur Prüfung kommen. Eine mündliche Prüfung vor 3 Kommissionsmitgliedern soll Sicherheit bezüglich vollkommener Beherrschung des Reglements liefern.

253 «4«*

Kandidaten, die schon von einem Klub pp. des Verbands anerkannt sind, kann diese mündliche Prüfung erlassen werden. Die Sportkommission kann wiederholte Bestätigung der Chronometer verlangen.

Der Leser des Reglements bekommt und behält den Eindruck, daß sich manches wesentlich kürzen und vereinfachen ließe, besonders da den Sportkommissionen und noch weit mehr den Organisationskomitees ein sehr weiter Spielraum aus praktischen Gründen gelassen werden mußte. Eigentümlich berührt die außerordentlich häufige Wiederholung der Notwendigkeit, die Bestimmungen des Reglements einzuhalten, was eigentlich nach unseren Begriffen, sobald ein Reglement einmal besteht, als selbstverständlich erscheint. Die Lektüre des Reglements ist übrigens für jeden Luftschiffer sehr wertvoll, da sie geeignet ist, auf vieles aufmerksam zu machen, was sonst weniger beachtet wird. K. N.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 257. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt fand am 21. Mai unter Vorsitz des Hauptmanns v. Tschudi statt. Nach Verlesung der Namen von 19 neu angemeldeten Mitgliedern erhielt Privatdozent Dr. Adolf Marcuse das Wort zu einem Vortrage über «Die astronomische Ortsbestimmung im Ballon und ihre Bedeutung für die Luftschiffahrt». Die bereits vor mehreren Jahren von dem Vortragenden ausgearbeitete Methode beruht auf der Anwendung eines sinnreichen neuen Instruments, des von Bulenschön-Hamburg konstruierten Libellen-Quadranten, mit dem in ebenso einfacher als sicherer Weise die Höhe eines Sternes, der Sonne oder des Mondes über dem Horizont gemessen wird, um in Verbindung mit einem Chronometer die geographische Breite und Länge des Beobachtungsortes zu ermitteln. (Der mit großem Beifall aufgenommene Vortrag wird an anderer Stelle dieser Zeitschrift ausführlich wiedergegeben werden, weshalb hier von weiterem Bericht abgesehen wird.) Nach den Ausführungen des Redners ist durch die Methode die instrumenteile Seite der Frage der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon vollständig gelöst, zumal für die Nacht, wo man die Auswahl unter den Sternen hat und solche wählen kann, die in der Nähe des Meridians und des Ost-West-Vertikals stehen. Dagegen ist die rechnerische Verwertung der aeronautisch-astronomischen Messungen noch nicht ganz abgeschlossen, aber bestimmt zu hoffen, daß es bald gelingen wird, etwa durch eine kurze, nur wenige Blätter enthaltende Tafelsammlung die schnelle rechnerische Verwertung der Beobachtungen zu ermöglichen. Der Vortragende schloß mit einem warmen Appell an die Interessenten der Luftschiffahrt, den großen aus der Möglichkeit der astronomischen Orientierung im Ballon sich ergebenden Nutzen durch fleißige Übung darin, besonders seitens der Ballonführer, zum Allgemeingut zu machen. — Im Anschluß an diesen Vortrag brachte Dr. Alfred Wegener. zugleich als Ergänzung der von seinem Bruder Dr. Kurt Wegener in letzter Sitzung gegebenen Beschreibung der gemeinsamen Rokordfahrt vom 5.—7. April, «Mitteilungen über die Praxis der astronomischen Ortsbestimmungen im Ballon unter besonderer Berücksichtigung jener 52stündigen Fahrt». (Da auch dieser Vortrag ausführlich an dieser Stelle erschienen ist. unterbleibt hier der weitere Bericht.» Aus den Darlegungen von Dr. Wegener sei nur erwähnt, daß er voll und ganz den Empfehlungen der Marcuseschen Methode sich anschloß und die naheliegende Frage, wie schnell es mit den gegenwärtigen Mitteln zur Ausrechnung der Beobachtungsei gebnisse schon möglich sei, den geographischen Ort zu bestimmen, dabin beantwortete, daß er 19 Minuten dafür gebraucht habe. Dr. Wegener empfahl als Beobachtungsobjekt besonders den Polarstern, weil die Bestimmung seiner Höbe ja ohne weiteres die geographische Breite ergebe. Die mit der Marcuseschen Methode zu erreichende Genauigkeit bezeichnete Dr. Wegener auf Grund der bei der letzten und zwei früheren Fahrten gewonnenen Erfahrungen als innerhalb 15 km liegend. Dr. Alfred Wegener wird sich der am 2-1. Juni von Kopenhagen aus die Beise antretenden Eriksen-

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Myliusschen Nordpol-Expedition ansehließen.. Als merkwürdiger Zufall sei noch erwähnt, daß die beiden Brüder Wegener auf der mehrerwähnten großen Ballonfahrt über ihre Vaterstadt Wittstock geführt wurden und Gelegenheit hatten, zwei besonders schöne Ballonphotographien der Vaterstadt aufzunehmen, die im Saale ausgehängt waren und wegen ihrer Schärfe Bewunderung erregten. — Hauptmann v. Tschudi erkannte in einem zusammenfassenden Schlußwort sowohl die außerordentliche Wichtigkeit der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon als die von der Erfahrung bezeugte Trefflichkeit der Marruseschen Methode an. Auf Vorschlag des Vereinsvorstandes wurden die Brüder Wegener in Anbetracht der außerordentlichen Leistung bei der mehr als 52stündigen Fahrt zu korrespondierenden Mitgliedern des Vereins ernannt.

Seit letzter Versammlung sind sechs Vereinsfahrten ausgeführt worden, Nr. 2t»—31 in diesem Jahr, Nr. 5-13 — 518 überhaupt, nämlich:

Arn *2S. April: SM. Fahrt des Ballons «Süring». Führer: Oberleutnant Benecke. Mitfahrende: Leutnant v. Laffert, Oberleutnant v. Schuckmann. Leutnant v. Schimpft. Abfahrt von Charlottenburg. Landung II-1 bei Alt-Wriezen, Entfernung 70 km, Geschwindigkeit 29.8 km in der Stunde, Maximalhohe 1050 m.

Am 30. April: 55. Fahrt des Ballons «Helmhollz». Führer: Freiherr v. Grünau. Mitfahrende: Hauptmann v. Freydorf und Freiherr v. Seckendorf. Abfahrt 8*0 früh von Karlsruhe in Baden. Landung 12&° bei Boedigheim. Entfernung 130 km, Geschwindigkeit 32 km in der Stunde. Maximalhöhe 3800 m.

Am i). und 10. Mai: 5. Fahrt des Wasserstoffballons cErnst». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende die Herren Schubert und Liebich. Abfahrt 8W abends von Bilterfeld, Landung 8'>0 morgens in Seeland (Veiby), westlirh von Heisinge. Entfernung 500 krn Luft-, = 520 Fahrtlinie, Geschwindigkeit 13 km in der Stunde, Maximalhöhe KHK» m.

Am 12. Mai: 50. Fahrt des Ballons <Helmholtz.. Führer: Leutnant Wißmann. Mitfahrende: Kaufmann Kressin und Architekt Armand. Abfahrt SH& in Charlottenburg, Landung 416 in Oebisfelde, Entfernung 101 km, Geschwindigkeit 27 km in der Stunde, Maximalhöhe 2400 m.

Am selben Tnfre: 3. Fahrt des Ballons «Bezold>. Führer: Freiherr v. Hewald. Mitfahrende: Fräulein v. Salzmann und Leutnant Pieper. Abfahrt von Charlottenburg 3* nachm., Landung 5*5 nachm. in Rekahn bei Brandenburg. Entfernung 58 km. Geschwindigkeit 25 km in der Stunde. Maximalhöhe 2000 m.

Am lft. Mal: 4. Fahrt des Ballons «Bezold». Führer: Leutnant Geerdtz. Mitfahrende: Freiherr v. Seideneck, Leutnants de Bidder und Premier. Abfahrt von Charlottenburg 030 vorm., Landung in Radensieben bei Neu-Ruppin IIB nachm.. Entfernung 72 km. Geschwindigkeit 1JI.2 km in der Stunde, Maximalhöhe 1400 m.

Von diesen Fahrten war die mit dem Raiionveteranen «Süring» dadurch bemerkenswert, daß der Ballon schwierig in die Röhe ging und von Anfang bis zu Ende die Tendenz zu fallen bekundete, trotzdem er durch 0l* Sack Hallast allmählich erleichtert wurde. Anfänglich unter den bis 500 m herabhängenden Wolken sich haltend, tauchte er in Berlin bereits in die Wolken ein und blieb darin für !*/■ Stunden, bis bei 000 m der obere Saum der Wolkendecke erreicht und bei der weiteren Erhebung bis auf 1050 m unausgesetzt im Sonnenschein gefahren wurde. Der Abstieg erfolgte, der fallenden Tendenz des Ballons entsprechend, ziemlich schnell. Zur Landung waren 2 Sack Ballast reserviert, es gab eine etwas heftige S< hletffahrt auf 50 m Entfernung, welche die Korbinsassen etwas durcheinander rüttelte: aber die Landung erfolgte befriedigend glatt.

Die Nachtfahrt vom 0.— 10. Mai von Bilterfeld aus, über die Herr Schubert berichtete, ließ anfänglich, da der Mond noch am Himmel stand, die Landschaft gut erkennen. Man gewahrte deutlich die bei der Nordrichtung des Ballons erfolgende Kreuzung der nach W. gerichteten Eisenbahnen und konnte sich dadurch und an den beleuchteten Ortschaften orientieren. Das versagte aber in der dritten Nachtstunde von Bützow ab. In Mecklenburg war kein Nachtwächter beim 1 berfliegen des Dorfes zu errufen. Um so deutlicher.

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aber für die Orientierung nutzlos, drangen in der Naehtstille aus dem Walde die Tierstimmen hinauf, der Huf von Hirschen und Euhn, Kuckuck und Nachtigall. Soviel - Nachtigallen, als hier auf dieser Frühlingsnachtfahrt durch das Land der Obotriten. versichern die Luftschiffer in ihrem Leben nicht gehört zu haben. Einmal streiften sie in der Dunkelheit einen Baumwipfel und nahmen einen Ast mit. Bei Tagesgrauen sah man sich zu seiner Befriedigung nicht soweit östlich abgetrieben, als man befürchtet hatte, nämlich westlich Warnemünde, und beschloß, da die Windrichtung günstig war, über die Ostsee zu fliegen. Um befand sich der Ballon an der Süd-, um V»*5 über der Ostspitze von Falster, gegen (> wurde Moen überflogen, um */«7 die Südostspitze von Seeland erreicht, bald darauf kam Kopenhagen und der Sund in Sicht. Da es später den Anschein hatte, daß der Ballon nach Westen abgetrieben werde, beschloß man, angesichts des Kattegats. die Fahrt zu beenden, man befand sich nur 500 m vom Strand entfernt bei Yeiby. westlich der Eisenbahnstation Heisinge auf Seeland. Die Landung ging, bis auf eine kurze, im weichen Kartoffelacker ungefährliche Schleiffahrt, glatt vor sich. Der mitgenommene «Sprachführer» leistete gute Dienste bei der Verständigung mit den dienstwilligen Eingeborenen, Für bakterielle Luttunlersuchungen waren auf der ■ Fahrt siebenmal Luftproben mitgenommen worden.

Die Fahrt am 19. Mai verlief normal, hätte aber unangenehm werden können. Als der Ballon, tief fahrend, bei Badenslehen in der Nähe von Neu-Ruppin ein Waldstück passierte, legten Leute das vom Ballon herabhängende Schlepptau um einen Baum und machten hierdurch den Ballon zum Fesselballon. Das hätte die Luflschifler, da inzwischen -ein starkes Gewitter aufgezogen war. in eine kritische Lage versetzen können, wenn - nicht ein früherer Soldat, dem sie sich als Üfliziere zu erkennen gegeben, den Ballon befreit hätte. Als man unmittelbar hinter dem Walde drei Minuten später landete, entlud sich das Gewitter mit starken Blitzen, die in der Lage kurz vorher sehr unangenehm hätten werden können.

Unter «Geschäftlichem» teilte der Vorsitzende mit. daß der Koblenzer Verein für Luftschiffahrt den Namen «Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt» angenommen habe.

Für seine Ausstellung in Sl. Louis hat der Verein ein Diplom erhalten, das der Versammlung vorgelegt wurde. Die dazu gehörige silberne Medaille ist noch nicht eingetroffen. A. F.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Dem Bericht über die Vereinstätigkeit im sechsten Heft dieser Zeitschrift ist noch nachzutragen, daß Herr Heinz Ziegler aus Augsburg für den 20. April zu einem Vortrag im «Boten Haus» hier seitens des Vereins gewonnen wurde.

Die «Slraßburger Post» berichtet folgendes darüber: <ln fesselnder Weise sprach der Redner von seinen «Dauerfahrten nach Frankreich, Rußland und Rumänien». Die erste Reise nach Frankreich dauerte 12 Stunden hei einer Entfernung von 420 Kilometer Luftlinie. Der Ballon stieg abends in Augsburg auf und flog in südwestlicher Richtung über Württemberg, den Bodensee, den schweizerischen Jura und landete schließlich in Arbois im französischen Jura. Die zweite Nachtfahrt unternahm Herr Ziegler mit Ingenieur Scherle-Augsburg am Abend des 2(5. Juli 1902. Unter abwechselnder .Witterung — klares Wetter wechselte mit Gewittern und Begenschauern ab — gings von Augsburg in östlicher Richtung über Donaueschingen, Reuthen, das Elstergebirge, das Vogtland, Böhmen, Schlesien, Posen und russisch Polen, bis der Ballon nach IGstündiger Fahrt nach einem Wege von 754 Kilometern aus einer Höhe von 4(40 Metern glatt in der Nähe von Wosniki bei Sieradz im Gouvernement Kaiisch landete. Unterwegs schlug ein Blitzstrahl auch einmal in den Korb des Ballons ein, jedoch ohne Schaden anzurichten. Am interessantesten und ausgedehntesten gestaltete sich die dritte Reise, die in Rumänien endete. Besonders von dieser Reise erzählte der gewandte Rodner in ausführlicher Weise und wußte auch hier seine verschiedenen Eindrücke und Erlebnisse in fesselndem

Vortrag zu schildern. Am 6. August 1903, abends 7 Uhr, begann Herr Ziegler mit dem Kugelballon «Augusta» von Augsburg aus seinen Aufstieg. Die Anfangsfahrgeschwindigkeit betrug nur 14V» Kilometer in der Stunde, steigerte sich aber mit der Zeit bei abwechselnder Verminderung bis zu 124.8 Kilometer in der Stunde bei einer Höchsthölie von 4800 Metern. Diese Fahrt unternahm der Redner allein ohne jegliche Begleitung: sein Weg führte ihn über München, dann längere Zeit dem Laufe des Jnn folgend, schließlich nach Wien, dann über die kleinen Karpathen. Besonders interessant waren die Schilderungen vom Überqueren der ungarischen Gebirge, die unter Preisgabe von Ballastsäcken leicht überflogen wurden. Schließlich landete Herr Ziegler mit seiner «Augusta» am folgenden Nachmittag um 3 Uhr 30 Minuten in der Nähe des Ortes Stcfanesti im Regierungsbezirk Botofani in Rumänien. Mit Humor erzählte der Redner von seinem Empfang in Stcfanesti und von seiner Rückkehr mit der Bahn nach Augsburg. Die Anwesenden dankten dem Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen durch lebhaften Beifall, und der Vorsitzende des Vereins, Major Moedebeck, kleidete diesen Dank in verbindliche Worte.»

In der Vorstandsitzung am 11. Mai wurde Herr Oberstleutnant Stenzel in den weiteren Vorstand aufgenommen und beschlossen, die Beteiligung an den Mailänder Wettfahrten aufzugeben, da man in Mailand Wasserstoffgas nicht mit genügender Schnelligkeit erhalten kann. Auch wurde eine Vereinsfahrt, deren Zeilpunkt noch nicht festgelegt worden ist, ausgelost.

Am 26. Mai fand eine Vereinsfahrt unter Führung Leutnants Siebert-Hagenau mit dem Ballon «Hohenlohe» statt. Die Fahrer waren V. de Beauclair-Zürich und Dr. MezBaden. Dr. Mez' Automobil folgte dem Ballon und war sowohl bei einer Zwischenlandung als auch bei der eigentlichen Landung, die nach 5 Stunden bei Herrenalb stattfand, zur Stelle.

Ein besonderes Interesse beansprucht die am 7./8. Juni unter Führung von Oberleutnant Lohmüller von den Mitgliedern V. de Beaurlair, G. Guyer und H. Spoerry ausgeführte völlige Überquerung Frankreichs. Wir verweisen auf den bezüglichen Sonderartikel in diesem Hefte. S.

Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Der Koblenzer Verein für Luftschiffahrt hat den Namen «Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt» angenommen. S.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Auszeichnung: Seine Kaiserl. und Königl. Apostolische Majestät haben mit Allerhöchster Entschließung vom 1. Mai 190i> die von Ingenieur W. Kreß verfaßte und behufs Unterbreitung an Allerhöchster Stelle in Vorlage gebrachte Schrift: „Avialik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird'" der huldreichsten Annahme für die k. und k. Famitien-Fideikommiß-Bibliothek zu würdigen und anzubefehlen geruht, daß Herrn Ingenieur W. Kreß aus diesem Anlaß der Allerhöchste Dank bekannt zu geben sei. — Das diesbezügliche im Allerhöchsten Auftrage verfaßte huldvolle Schreiben gelangte dieser Tage an seine Adresse und war vom Herrn Bürgermeister Lueger eigenhändig gezeichnet.

Aeroclub of the United Kingdom.

Der Klub hat beschlossen, Mitglieder des englischen Automobilklubs ohne besondere Einführung und Garantie aufzunehmen.

Einen sehr geräuschvollen Ausgang nahm die Probefahrt zur Erlangung des Piloten-Ctrlilicatcs des Aeroclub, die Mr. E. Bider Cook am 12. Mai unternahm. Cook war am

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Crystal l'alacc aufgestiegen und hatte eine sehr interessante Fahrt unternommen, die ihn bis Singoden, wo er niederstieg, führte. Her Abstieg wurde mit aller Vorsicht unter Hilfe der Dorfbewohner gemacht, die den Ballon festzuhalten versuchten, und schon begann der Luftschiffer den Ballon zu entleeren, als ganz plötzlich eine gewaltige Explosion entstand. Die Wirkung war so beträchtlich, daß alle 12 Menschen, die sich um den Ballon bemühten, zu Boden geworfen wurden. Glücklicherweise kamen trotz der heftigen Erschütterung keine wirklich ernsten Verletzungen vor. Als Erklärung des Unfalles wird angegeben, daß einer der Bauern versucht halte, eine Pfeife anzustecken-, wenigstens fand man später eine Schachtel mit Streichhölzern am Boden liegen. Möglich, daß sich auch jemand einen schlechten Scherz hat erlauben wollen, der ihn allerdings belehrt hüben wird, daß so etwas nicht ohne Gefahr ist.

Der Aeroclub hat einen neuen Ballon übernommen, der den Namen «City of London» führen wird. Die Kapazität des Ballons beträgt 77 000 Fuß (2180 cbm) und er ist daher der größte Ballon, den England jetzt besitzt, sein Korb faßt 9 Passagiere.») Der erste Aufstieg, der Anfang Juni von den Wandsworthgaswerken aus erfolgte, verlief zufriedenstellend.

London, 28 Guilfordstr. Russelsquare. Harry Stone.

Die Gründung des Aero-Club of America.

Das Verdienst, dem Luftsport sein erstes Heim in der «neuen Weit» bereitet zu haben, gebührt Mr. Homer W. Hodge. Ein geschickter und täliger Mann, der kaum weiß, was Buhe heißt, in enger Fühlung mit der gesamten amerikanischen und englischen Presse und mit einein außerordentlich ausgedehnten Bekannten- und Freundeskreis, war er es, der vor einigen t>—7 Jahren erkannte, daß die Zeit auch in den Vereinigten Staaten, wo trotz der gerühmten Fortschrittlichkeit europäische Gebräuche sich in der Regel mit zwei- oder mehrjähriger Verspätung einbürgern, für die Gründung des ersten amerikanischen Automobilklubs- reif geworden sei. Dieser «Automobil-Club of America» ist seitdem zu einer wirklich großartigen Organisation emporgewachsen und als Mr. Hedge sah. daß dieselbe keinerlei weiterer Fürsorge mehr bedürfe, fand er auf der Suche nach einem neuen Feld für sein Organisationstalent die Gründung des ersten Luftsportklubs in Amerika gerade um die Zeit tunlich, wo alle Verhältnisse sich ausnehmend günstig für dieselbe gestaltet hatten.

Es war für die Entstehung des ersten amerikanischen Aeroklubs in der Metropole der neuen Welt von nicht geringer Bedeutung, daü außer Mr. A. M. Herring, der sich bereits über zweieinhalb Jahre daselbst als Bedaktcur der technischen Zeilschrift «Gas Pover» etabliert fand, seit dem letzten Sommer Ingenieur Mr. C. M. Marly, der langjährige Helfer bei den so überaus gründlichen und umfassenden Untersuchungen des leider nun verblichenen Professors Langley über die Theorie der Flugmaschine und der verdienstvolle Konstrukteur der großen erfolgreichen Modelle sowie des bemannten Aerodroms, der Anziehung dieses Magneten für alles, was in Amerika «nach oben» drängt, gefolgt war und New-York zu seinem neuen Heim erkoren hatte. In Mr. Leo Stevens trafen diese ebendaselbst einen der berufensten Vertreter amerikanischer Aerostatik.

Der Vorstand setzt sich folgendermaßen zusammen: Homer W. Hedge. Präsident; Augustus Post, Schatzmeister. S. M. Butler. Sekretär (bekleidet den gleichen Posten im Automobilklub*, denen sich noch anschließen John F. O'Roncke und Charles J. Gliddcn als Vizepräsidenten, und Cor Hand Field Bistop und A. Lawrence Rotch (vom Blue Hill-Observatorium und in Deutschland wohlbekannt) als Repräsentanten im Ausland.

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Den ersten Vortrag nach der Gründung hielt Mr. Marly über die Entwicklung des automobilen Ballons und der Flugmaschine, den er mit sehr zahlreichen und interessanten Lichtbildern illustrierte. Daran schloß sich dann eine Diskussion, an welcher sich vor allem die Herren A. M. Herring, Leo Stevens, Israel Ludlow (letzterer der Vertreter der Bestrebungen, einen Übergang vom bemannten riesigen Drachen zur automobilen Flugmaschine zu finden, wobei er schon einige praktische Erfolge aufzuweisen hat und die öffentliche Aufmerksamkeit auf sich lenkte) und andere beteiligten.

Die Presse besprach diesen Vortrag und die Versammlung sehr sympathisch. Von da an ging die Entwicklung der Dinge rapide. Im Lauf einiger Zeit reihten sich ihnen auswiirtige an, wie Prof. Dr. A. F. Zahn in Washington, Sir Hiram P. Maxim, 0. Chanutc, Orville und Wilbur Wright: Erlinder wie Peter Cooper Hewitt. Dr-A. Graham Bell, Emil Berliner; Professoren wie David Todd, W. II. Picheri ng, M. J. Pupin (Prof. A. L. Boich hatte schon vorher, als er noch in Europa weilte, die Vortretung des Klubs auf dem internationalen aeronautischen Kongreß übernonmmen).

Durch die enge Verbindung mit dem reichen Automobilklub ward es dem noch so jungen Aeroklub ermöglicht eine wirkliehe aeronautische Ausstellung zu organisieren und nachdrückliche«-, als es auf irgend eine andere Art möglich gewesen wäre, öffentliches Interesse für seine Bestrebungen zu wecken und besonders zu zeigen, wie stolz die Amerikaner auf die Rolle, die sie gewissermaßen im Verborgenen seither in der Entwicklung der Aeronaulik gespielt hatten, sein können. Für die Ausstellung seihst, die sich zu einem glänzenden Erfolg gestaltete, isl ein besonderer Bericht erforderliches sei hier nur daraufhingewiesen, daß sie aus zwei Gründen zu einem einzigartigen Ereignis wurde. Der erste ist die Liberalität, mit welcher der Automobilklub alle Ausgaben bestritt, die sich nicht nur auf die Gewählung freien Ausstellungsraumes, sondern auch in be-Irächllichem Maß auf Tragung sämtlicher Transport-, Zoll- clc. Ausgaben erstreckte, und der zweite, daß nirgendswo anders soviel wirklich praktisch erprobte und repräsentative, d. h. eine Etappe auf dem Weg zur praktischen Flugmaselline darstellende Apparate zur Verfügung standen, ebenso wie drei komplette und erprobte Molorballons

Die Ausstellung fand im gleichen Gebäude und zu derselben Zeil statt mit jener der Aulomobilausstellung des Automobilklubs, ihr «gros» war aber gänzlich davon getrennt, nur einige große luftgefüllte Ballons waren hoch über jener Ansammlung terrestrischer Bewegungsmiltel aufgehängt, was in die geschmackvoll dekorierte Schaustellung eint* Stimmung eigener Art brachte. -- Eine nächste Folge der Ausstellung war die Vergrößerung der Mitgliederzahl des «Aero-Club of America» auf gegen 300, darunter verschiedene <Millionäreϖ.

Es wurden dann einige vorläufige Satzungen aufgestellt und bei der eisten Gelegenheit die eisten sportlichen Luftfahrten, zunächst im bescheidensten Maßslab, organisiert. Die französische Ballonliriua Mailet hatte die Ausstellung trotz der überaus kurzen Zeit, welche die Umstände zwischen ihrer Ankündigung und Eröffnung leider nur zur Verfügung ließen, reich beschickt. Sie sandte einen speziellen Vertreter, den bekannten 'jüngsten» Pariser Ballonführer Charles Levee. Und dieser war es, der in dem französischen Ballon «l'Alouetle die ersten beiden sportlichen Luftfahrten in der neuen Welt ausführte. Es stand in Weslpoinl und Tuxedo nur zweifelhaftes Leuchtgas zur Verfügung, weshalb die zuerst geplante Beteiligung von Leo Stevens an der Auffahrt sich nicht ausführen ließ. Trotzdem gestalteten sich diese beiden Winterfahrten, von denen die erste bei intensiver Kälte stattfand, m ihrer Art recht interessant. Über die Weiterentwicklung der Angelegenheiten des «Aero-Club of America» ließe sich heute noch zufügen, daß dieselbe wahrscheinlich im fortschrittlichen Sinne erfolgen wird und daß es nicht an Pflege- des ■ Automobilismus der Luft» fehlen wird.

K. D i e n s I b a c Ii. New-York.

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Bibliographie und Literatlirbericht.

Otto Freybe, Praktische Wetterkunde (Paul Parey, Berlin).

Gerade zur rechten Zeit, nämlich in dem Augenblicke, wc in ganz Deutschland ein amtlicher Wetterdienst mit Ausgabe von Prognosen und meist auch von Wetterkarten eingeführt wird, erscheint die < Wetterkunden Die Prognose der Wetterdienststellen, die ja nur im großen und ganzen den Verlauf der Witterung am einzelnen Orte angeben kann, muß notwendig von dem. der wirklichen Nutzen daraus ziehen will, durch lokale Wetterbeobachtungen ergänzt und eventuell modifiziert werden unter Zugrundelegung der sogenannten Wetterkarten. Eine derartige, kritische Benutzung der Prognosen verlangt aber Vorkenntnisse, die heute leider noch wenig verbreitet sind. Diesem Mangel kann nur durch Unterricht oder .Selbstbelehrung abgeholfen werden; deshalb wendet sich der durch seine eifrigen Bestrebungen auf dem Gebiet der Wetterkunde bekannte Verfasser mit seinem Buche an die Lehrer der Volks- und vor allem der Landwirtschaftsschulen, aber auch an alle die. welche durch Selbststudium in das Verständnis der Wettererscheinungen eindringen wollen.

Zunächst gibt der Verfasser eine allgemeinverständliche und ausführliche Beschreibung der Wetterkarten, ihrer Herstellung und ihres Inhalts. Der zweite, bedeutend umfangreiche Teil des Buches zeigl. was man aus einer Wetterkarte unter Zuhilfenahme der Wilterungsbeobachtungen am eigenen Orte herauslesen kann. Dabei legt der Verfasser vor allem Wert auf die Erklärung des Zusammenhanges aller Witterungselemente und des Welterverlaufs. Nach diesen Ausführungen vorbereitender Natur wendet er sich zu der Frage der Wetterkunde, die für die meisten Menschen das größte Interesse hat, nämlich zur Vorausbestimmung des Weiter?. In diesem Abschnitt wird die Veränderung der Luftdruekverteilung. die ja im wesentlichen unser Wetter bedingt, an Hand reicher Erfahrung besprochen und damit eine große Zahl wichtiger Anhaltspunkte für die Prognose gegebon.

Die Darstellung ist nicht übersichtlich, vor allem dadurch, daß die ausführliche Besprechung häufig durch knappe und klare Zusammenfassungen unterbrochen wird. Eine wesentliche Erleichterung des Verständnisses wird fernerhin durch zahlreiche Kopien von Wetterkarten und durch Skizzen erzielt. Das Buch kann allen, die sich mit der ausübenden Wetterkunde befassen wollen, nur empfohlen werden. Kl.

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Nachrichten.

Major v. Parsevals Luftschiff,

Mit Unterstützung des K. Preußischen Luftschilferbataillons begannen, unter Ausschluß der Öffentlichkeit, am 2<>. Mai die ersten Versuche mit dem v. Parsevalschen Luftschiff auf dem Tegeler Schießplatz, denen der Kriegsminister General v. Einem und die Offiziere des FJataillons beiwohnten. Die allgemeine Aufmerksamkeit ist um so mehr auf den Fortgang und die weitere Vervollkommnung dieser sehr bedeutungsvollen Versuche gespannt, als die günstigen Berichte der Tagespresse durchaus begründet sind und die tiefahr behoben erscheint, daß Deutschland in dieser Hinsicht vom Ausland der Rang abgewonnen werden könne. Weitere Aufschlüsse wird Major v. Parseval, der gegenwärtig durch die Versuche stark mit Arbeilen in An-

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Spruch genommen ist, in einem der späteren Hefte dieser Zeitschrift selbst geben.1) S.

Fürst Albert von Monaco.

Auf seiner Jaclit «Prinzeß Alice» fährt der Fürst Ende Juni in Begleitung Prof. Dr. Hergesells aus Straßburg in die ostgrönländische See. um die in früheren Jahren im Mittelmeer und im Atlantischen Ozean mittels Ballon- und Drachenaufstiegen erfolgreich begonnene Erforschung des Verhaltens der Atmosphäre über den Ozeanen auch dort fortzusetzen, Forschungen, an denen auf Befehl des deutschen Kaisers sich zurzeit in den Passatregionen auch gewisse Schiffe dor kaiserlichen Marine beteiligen, worüber demnächst in den «I. A. M.» von berufener Seite näheres veröffentlicht werden wird. Ob und wie weit durch das Forschungsprogramm der «Prinzeß Alice » der möglicherweise in diesem Sommer von Spitzbergen aus zu erwartende Aufstieg Wellmanns unterstützt werden wird, muß die Zukunft erweisen. S.

Patent- und Gebrauchsmust erschau iu der Luftschiffahrt.

Deutsches Kelch.

Einspruchsfrist bis 5. August t90(i. Kl. 77h. «I. Hoffmunii, Berlin, Beinickendorferstr. 2. — Flugmaschine mit Luftbehälter.

D. R. Gebrauchsmuster.

77h. Bruno Eckhard, Frankfurt a. M.. Kronprinzenstraße 24. — Luftschiff mit zwecks Lenkbarkeit auf einer Drehscheibe gelagertem Motor.

Personalia.

v. Tschndi, Hauptmann im Eisenbahn-Regiment Nr. 1, stellvertretender Vorsitzender des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, durch Allerhöchste Kabinetts-Ordre vom

2. Juni als Lehrer in das Luftschiffer-Bataillon versetzt und zugleich zum Führer der Funkentelegraphen-Abteilung ernannt.

Vlnot, Premier-Leutnant im 1. Genie-Regiment (Luftschiffer), am 9. Mai in das

3. Genie-Regiment versetzt.

Bletirenne, Premier-Leutnant im 8. Genie-Regiment, am 9. Mai in das 1. Genie-Regiment (Luftschiffer) versetzt.

DehixsiiK, Sekunde-Leutnant im 1. Genie-Regiment (Luftschiffer), am 9. Mai zum Premier-Leutnant befördert.

Hirschauer, Oberst-Leutnant im 3. Genie-Regiment, ehemals Kommandeur des LuftschilTer-Bataillons im 1. Genie-Regiment, hat das Offizier-Kreuz der Ehren-Legion erhalten wegen seiner Verdienste für Aufrechterhaltung der Ordnung während der Unruhen im Norden.

Die Redaktion hall sich nicht für verantivortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

tflie Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet,

Die Redaktion.

'l Vjfl. an«'Ii ...Ou" k'tikliar.' Lufl-«hifT von Paix viti ϖ im Märzheft ■kr ,111. A. M.' (ß. 96). R*d.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. ->i August 1906. fr* 8. Heft.

Aeronautik.

Der Parsevalsche Motorballon.

Der Parsevalsche Motorballon hat während seiner ersten Versuchsreihe im ganzen 5 Auffahrten gemacht, davon vier frei, eine am Schleppseil. Die Auffahrten fanden mit Hilfe des Personals des K. Pr. Luftschifferbataillons und vom Platze desselben aus statt. Führer der Fahrten war Major v. Parseval; als Aeronaut war Hauptmann a. D. v. Krogh tälig, der schon bei den Zeppelinschen Fahrten beteiligt war.

Die Bilder zeigen den Ballon bei der Abfahrt 1. am Platz des Luftschifferbataillons, 2. während der Auffahrt backbordsteuernd, 3. in 250 m Höhe, 4. eine Landung auf dem Tegeler Schießplatz.

Die l. und 2. Auffahrt fand am 26. Mai statt. Das Luftschiff wurde auf den Tegeler Schießplatz gebracht und ein 200 m langes und 80 kg schweres Schleppseil ausgelegt, um ein allzu hohes Aufsteigen ZU verhindern. Der Bei- Abb- — AMfcfcri vom Platz das Luftsehlfrarbatalllons.

bungswidersland dieses Seils am Boden war durch Vorversuche auf ca. 60 kg bestimmt.

Als die Schraube gegen den Wind in Gang gesetzt wurde, ging das Luftschiff — ohne die Schleppseile gerade ausgewogen — mit einem Steigungswinkel der Längenachse von 5" vorwärts und hob nach und nach durch seine Drachenwirkung das 20O m lange Schlepptau vom Boden auf, so daß aus der beabsichtigten Schleppfahrt eine Freifahrt wurde. Im Bogen links wendend, kam der Ballon in 250 m Höhe auf den Schießplatz zurück, wo er eine Anzahl Kreise beschrieb.

Es zeigte sich, daß das Luftschilf sehr gut Form hielt, daß es dem Steuer gut gehorchte und daß stampfende Bewegungen überhaupt nicht auftraten. Bald war in 400 m Höhe die untere Wolkengrenze erreicht. Wir beschlossen die Landung und zogen Ventil. In Spiralen, bald links, bald rechts herumgesteuert, ging der Ballon langsam abwärts und landete glatt auf dem vereinbarten Plalz.

llluslr. Arronaut. Millcil. X Jahr*. M

2<)2

Am gleichen Tage Vit Stunden später fand der zweite Versuch statt. Da diesmal eine Freifahrt beabsichtigt war, wurden keine Schleppseile ausgelegt. Das Luftschiff stieg mit einer Achsenneigung von ca. 10° rasch gegen den Wind auf 350 m Höhe. Hier wurde es horizontal gestellt, so daß ein weiteres Steigen nicht stattfand. Als die Landung vorbereitet wurde, versagte beim Herablassen des Schlepptaus die am Haspel angebrachte Bremse, das Tau kam ins Schießen und fiel herab. Kräftiges Ventilziehen verhinderte zu starkes Steigen. Hierbei verlor der Ballon allerdings seine Form. Sehr bald aber hatte der Ventilator ihn wieder straff aufgeblasen, so daß er zu dem verabredeten Landungsplatz gelenkt werden konnte.

Die Landung (Bild 4) erfolgte ohne jeden Stoß unter Ausgabe von <>0 kg Ballast.

Abb 2 — Wahrend der Auffahrt Backbord steuernd

Die Windstärke bei beiden Versuchen war an der Erde fast Null, oben 2—3 m.

Nach einigen Abänderungen und nach Ausbesserung der durch das Abreißen des Schlepptaus verursachten Schäden sowie Anfertigung einer andern Schlcppseilbrenise fand am 7. Juni der 3. Fahrversuch statt.

Das Luftschiff stieg wie beim vorigen Mal vom Platze vor der Ballonhalle aus auf. Infolge zu knapper Öffnung des Benzinventils blieb der Motor jedoch stehen, und der Ballon trieb mit dem Wind etwa 300 m weit ab. Nach Beseitigung des Fehlers lief der Motor wieder an und das Luftschiff fuhr auf den Schießplatz und kam rasch gegen den in der Höhe sichtlich zunehmenden Wind auf. Nach einigen Minuten kam jedoch ein in der Zwischenzeit angebrachter Gasfüllschlauch an die Schraube und wurde abgeschlagen. Nun verlor der Ballon viel Gas und mußte landen. Die Landung erfolgte glatt auf dein Schießplatz.

2(13

Beim Rücktransport erlitt der durch Gasverluste deformierte Ballon Havarie an einem Baum und mußte entleert werden.

Der 4. Fahrversuch fand bei etwas windigerem Wetter statt. Ein an einem Signalballon hochgelassenes Anemometer registrierte in 200 m Höhe 6—7 m Windgeschwindigkeit, in geringerer Höhe 5 m. Infolgedessen wurde beschlossen bei den Versuchen möglichst dicht am Boden zu bleiben. Hierzu wurde wie beim ersten Fahrversuch ein 200 rn langes, 80 kg schweres Schleppseil ausgelegt und der Ballon gegen den Wind in Gang gesetzt. Das Luftschiff fuhr mit 4—5 m Geschwindigkeit gegen den Wind und erreichte in ca. 50 m Höhe die Schießplatzgrenze. Hierauf wurde gewendet, um zurückzufahren. Dabei wurde das Luftschiff jedoch durch den seitlich wirkenden Zug der Schlepptaue niedergedrückt und mußte landen. Der Aufstoß wurde ohne Schaden ertragen.

Am 26. Juni war der 5. Fahrversuch.__

vollem Gange war, kam der vom Ventilator I

an die Steuer und die Ballonets führende 1_______--

Schlauch infolge des starken Luftzugs mit der Abb 3 _ |(| m H8hi

Schraube in Berührung und wurde beschädigt.

Zunächst verloren nur die Steuer ihre pralle Form. Hierbei machte das Luftschiff zwar leichte stampfende Bewegungen, blieb jedoch lenkbar. Als aber auch noch der zu den Ballonets führende große Schlauch abgeschlagen war und der Ballon selbst stark Luft verlor, wurde die Lenkbarkeit aufgehoben und die Landung unvermeidlich. Hierbei trieb das Luftschiff gegen die Jungfernhaide zu ab und landete — am Schleppseil in ca. 40 m Höhe abgefangen — sehr glatt in einer Waldlichtung. Der Rücktransport, wobei Hauptmann a. D. v. Krogh in der Gondel verblieb, fand in 20—50 m Höhe statt und gelang ohne weitere Beschädigung. Trotz der starken Deformation war die Hülle intakt; die Gasdichtigkeit hatte nicht im geringsten tielitten.

Hiermit war die erste Versuchsreihe zum Abschluß gelangt. Wenn auch nicht alle wünschenswerten Aufklärungen erlangt waren und namentlich die Messung der Fahrgeschwindigkeit nicht gelang, so hat doch jeder einzelne Versuch wertvolle Ergebnisse gebracht, und die Brauchbarkeit des Systems bezüglich Formhaltung, Stabilität und Lenkbarkeit ist klar hervorgetreten.

Die angeordneten Abänderungen gehen ihrer Vollendung entgegen; noch im Juli ist die Forlsetzung der Versuche zu erwarten.

Eine besonders interessante Eigenschalt ist die Flugfähigkeit des Luftschiffs. Durch Schrägstellung der Achse lassen sich Druchenwirkungen er-

Das Wetter war schön, es herrschte Ostwind von 2—3 m Geschwindigkeit. Die Auffahrt fand vom Übungsplatz des LufLschifferbataillons aus statt und rasch erreichte der Ballon die Höhe von 150 m. Als aber der Motor in

zielen, die ganz beträchtliche vertikale Kräfte hervorbringen. Am augenscheinlichsten hat dies der allererste Versuch gezeigt, bei welchem 80 kg Übergewicht dynamisch gehoben wurden. Der Führer hat hierin ein äußerst wirksames Mittel zur Beherrschung des Ballons in der Vertikalen und braucht nicht fortwährend mit Ballast und Ventil zu manövrieren.

Während der gewöhnliche Frei--1

ballon stets bis zur Prallhöhe steigt und daher von Anfang an gefüllt sein muß, damit er nicht sofort in große Höhen emporschnellt, kann der Motorballon sehr gut nur teilweise gefüllt aufsteigen, wobei das fehlende (las durch Luft in den Luftsäcken ersetzt wird. Denn mittels der dynamischen Wirkungen vermag man die Höhenlage zu regeln.

Beim Aufsteigen wird dann nicht (Jas, sondern Luft aus den Säcken ausgestoßen, und der Auftrieb bleibt konstant. Der Motorballon ist dadurch in der Lage, bis zur Prallhöhe d. h. bis zu jener Höbe, bei welcher nicht am.. ; Landung auf dem Tegeler schieoputz. I^uft, sondei ii Gas auszutreten beginnt, ja noch wesentlich darüber hinaus, sich das Fahrniveau frei zu wählen.

Auf den ersten Blick scheint die Führung des MolorluftschilTs dadurch komplizierter, in Wirklichkeit ist sie einfacher, denn man wird in der Begel mit dem Motor, nur in Notfällen mit Ventil oder Ballast regulieren.

Das Motorballonfahren bietet einen ganz besonderen Beiz. Abgesehen von den Vibrationen des Motors, die übrigens stark abgeschwächt sind, sobald der Motor am Ballon hängt, spürt man keine Schwankungen. Die Bewegung ist absolut sanft. Selbst stampfende Bewegungen haben bei ihrer Langsamkeit keinerlei unangenehme Wirkung.

So darf man dem Fahrzeug wohl auch für Sports- und Vergnügungs-Zwecke eine große Zukunft prophezeien. v. Parseval.

Die erste aeronautische Ausstellung in Amerika.

(New-York, vom 13. bis zum 23. Januar DHMi.j

Amerika ist seit langem berühmt als das Land der Praxis. Die Anfangsgeschichte des Aero Club of America bildet eine neue Hestftligung für diese Regel. Ehe noch irgendwelche gedruckte Statuten existierten machten Präsident Humes W. Hedge, Kassierer Augustus l'usi und Sekretär S. M. Butler ein Arrangement mit dem eng verschwisterten Automobile Club of America, demzufolge dieser die Tragung der Kosten für eine veritable aeronautische Ausstellung zur gleichen Zeit und in demselben Gebiete mit der diesjährigen unter seiner Direktion stattfindenden Automobilausstellung übernahm. Aus

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Mitgliedern des Aeroklubs wurde dann ein Ausstellungskomitee von den Genannten gewählt, das für geraume Zeit die gesamte Aktivtiät des Klubs repräsentierte und sich

bei der leider durch die Umstände äußerst knapp bemessenen Zeit mit allem Eifer der sehr neuartigen Arbeit widmete eine aeronautische Ausstellung in einem Lande zu organisieren, wo bis dahin aeronautische Bestrebungen einer jeglichen Spur von Organisation entbehrten. Es war von vornherein eine höchst erfreuliche Entdeckung in diesem selben

Komitee sich zwei der hervorragendsten Vertreter der dynamischen Luftschiffahrt mit dem Hauptrepräsentanten amerikanischer Aerostatik begegnen zu sehen. Es setzte sich folgendermaßen zusammen: Auguslus Post, Bankier, hervorragendes Mitglied der New-Yorker haute volee (bald wörtlich zu nehmen), Vorsitzender, Charles M. Manly, erster wissenschaftlicher Assistent Professor Langleys für alle Geschäfte in Washington und als Arrangeur des dynamischen Teils, W. J. Hammer, hervorragender Elektriker, Assistent und Vertreter Edisons auf den europäischen Ausstellungen. Professor David Todd von der Kolumbus-Universität zu New York als Arrangeur der Bücher- und Bilderausstellung und als allgemeiner Berater, A. M. Herring, Motoren und dynamische Luftschiffahrt, Leo Stevens, Aerostatik, C. Dienstbach, Literatur und Bilder und ausländische Korrespondenz, Dr. Julian P. Thomas, bekannter Arzt, als allgemeiner Vertreter des enthusiastischen Laientums und spezieller für Drachen, Paul Nocquet. ein angesehener belgischer Bildhauer, Mitglied des Aeroclub de France und de Belgique als langjähriger praktischer Aeronaut und künstlerischer Berater beim Gruppieren und Helfer bei den Geschäften in Paris, Professor D. A. Fr. Zahm für die Geschäfte in Washington und als aerodynamischer Berater.

So wenig die Arbeit des genannten Komitees von den Zeitumständen begünstigt wurde, die besonders eine angemessene Vertretung des Auslands sehr erschwerten und zu wiederholtem Telegraphieren über den Ozean und betreff Paris selbst zum Senden telegraphischcr Geldanweisungen für bedeutende Beträge nötigten, so vorteilhaft wirkten andere Verhältnisse darauf hin, dieser Ausstellung einen Stempel ganz eigener Art aufzudrücken. Und dies erklärt sich aus dem ungeahnten Vorsprung, den die Entwicklung der dynamischen Flugmascliine in Amerika gewonnen hat. Während dieselbe in Europa praktisch noch auf dem Standpunkt der Lilienthalschen Gleiter und der Kretischen bezw. Hofmannschen Modelle zu stehen scheint und die Arbeiten der augenblicklich tätigen französischen Erfinder, soweit man darüber erfahren kann, die Lilienthalschen Besultate vielleicht noch nicht einmal ganz erreicht haben, sind in Amerika durch Professur Langley und Mr. Manlys Erfindungen, durch die Arbeiten Mr. A. M. Herrings und der Gebrüder Wright, die beide von der Entwicklung ausgingen, die Lilienthals Besultate dort unter der bewährten Leitung Mr. 0. Ghanutes gefunden haben, Fortschritte gezeitigt worden, deren wahre Natur noch viel zu wenig bekannt ist und auf deren Wichtigkeit man kaum genug hinweisen kann.

Unter den obwaltenden Umständen ward die Ausstellung zu einer speziellen Illustration und Glorifizierung der dynamischen Flugmaschine. Der erste Blick auf unsere Illustrationen besagt dies schon. In dem großen, nur der Luftschiffahrt gewidmeten Baum trifft das Auge, wohin es auch blickt, in erster Linie auf «Flügel», Aerokurveii und Propeller. Diese offiziell vom Aeroklub genommenen Photographien geben ein so klares Bild von der Veranstaltung, daß unsere Beschreibung der Ausstellung am besten ganz direkt an sie anknüpft. Auf Abb. 1 ist das nächste Objekt in der Luft Professur Langleys und Ingenieur Manlys großartiges, (50 Pfund schweres und drei Pferde starkes Benzinmolormodell, das sich bei der allerersten Probe bereits als einen su sicheren und geschwinden Flieger bewährte. Seine mächtigen Dimensionen werden durch den Vergleich mit dem unmittelbar darunter, gleichfalls im Vordergrund befindlichen Stevensschen Ballonkorb klar. Hechts davon sieht man gerade genug von dem linken Vordcifliigel, dem Maschinenraum und einem Propeller des Dampfaerodroms, um zu bemerken, wie verschieden geformt dessen Aerokurven sich dein langsameren Flug anpassen, in welchem ein Drittel der Kraft die Hälfte der Last zu tragen vermag iverglichen mit dem Benzinmodell:. Dieses Dampfaerodrom ist die allererste erfolgreiche Maschine Langleys. In gerader Dichtung nach vorn erscheint eine historisch sehr heϖteutungsvtdle Maschine, die eiste von solcher Größe, die überhaupt je geflogen ist: Hargraves Modell mit Antrieh durch Fliigeischlagmechanismus und Betrieb durch komprimierte Luft Welch primitiven Standpunkt es verkörpert wird umsomehr klar durch den Kontrast mit dem hoch modernen perfekten Hcrringschen großen Benzin-

modell, gleich daneben. Der einzige halbwegs solide Teil am Hargravemodell ist der röhrenförmige Behälter für die komprimierte Luft, die Flügelrippen sind wie Streichhölzer

und die Fläche besteht aus dünnem Papier, das trotz aller Vorsicht auch beim Aufhängen der Maschine zweimal durchstoßen wurde. Noch weiter voraus, in derselben Richtung, wird das Auge sogleich gefesselt durch die so charakteristischen bekannten Formen des tetraedrischen Drachen Professor Beils. — Die langen Traggerüste zweier Motorballons brauchen nicht erst placiert zu werden, die zusammengefalteten Hüllen sind, Raummangels halber, direkt daneben von der Decke herab aufgehängt; in dem Traggerüst mit der Gondel rechts wird der in der Geschichte des Motorballons Bewanderte bald den bekannten Santos Dumont Nr. it erkennen. An der Stellung des Steuers, das sich an dem Traggerüst links befindet, ist dagegen zu sehen, daß dieses die umgekehrte Front

zeig», trotzdem sein Propeller neben dem Dumontschen zu sehen ist, und daß es dem zuerst von Leo Sterens geschaffenen und jetzt zahlreich vertretenen amerikanischen Typus kleiner Motorballons mit einem Propeller am Vorderende angehört. Die Abwesenheit einer Gondel fällt gleichfalls auf, doch die amerikanischen professionellen Fallschirm-tr&pezjslcn, welche gegenwärtig diesen Ballontyp benutzen, machen sich nichts daraus, auf dem «saltellosen Rücken» des Traggestells zu «reiten». Es ist dies der «California Arrow», der in St. Louis so viel von sich reden machte, jedoch in durch Leo Stevens verbesserter Aullage, welch letzterer die Hülle durch einen Einsatz länger und schlanker machte und den Propeller vergrößerte. Stevens ward nämlich dafür gewonnen diesen Ballon im vorjährigen Sommer im Dienst der Aktiengesellschaft für den Bau von Luftschiffen, die, wie zu erwarten war, bald verkrachte, über den New-Yorkcr Badestränden dem Publikum vorzuführen und tat dies, wie Schreiber dieser Zeilen von einem unparteiischen Augenzeugen hörte, mit dem eindruckvollsten Erfolg, indem er mit Geschwindigkeit in allen Richtungen über einer Rennbahn manövrierte. Man wird bemerken, daß der ganze Wandraum von Bildern eingenommen ist, meist mächtigen photographischen Vergrößerungen. Mr. Hammer halte eine nach Bundcrlen zählende Sammlung zur Verfügung gestellt, hauptsächlich von Pariser Objekten, viele Ansichten von Santos Dumont Nr. 4> von mit dem aeronautischen Kongreß der letzten Pariser Weltausstellung verknüpften Begebenheiten, aber auch von Zeppelin Nr. 1 und von den Vorgängen in St. Louis. — Die ganze Bildersammlung illustrierte in glänzender und umfassender Weise alle neueren aeronautischen Vorgänge, ergänzt durch Beiträge vom Scientific American und anderen, aber ihr einzig dastehender Glanzpunkt ist auf Figr 3 zu sehen: die Wand, welche der Flugmaschine gewidmet ist. Die großen französisch n Ballonfirmen, Maltet und Godnrd steuerten gleichfalls Kollektionen bei, sowie das Blue Hille-Observatorium, das Kriegsministerium, und da d*>r beschränkte Wandraum schließlich viele Versetzungen und Eliminierung beim Kommen neuer Bilder im Laufe der Ausstellungswoche nötig machte, wurde deren Ankunft schließlich für den mit diesen Geschäften, infolge einer sehr ernsten Abhaltung Mr. Hammers allein betrauten Schreiber dieser Zeilen zu einem wahren Schreckgespenst. Es ist aufs tiefste zu bedauern, daß eine äußerst wertvolle, vom Wiener Flugtechnischen Verein aufs freundlichste zur Verfügung gestellte Bildersammlung, für die. trotz der anstürmenden Hochflut bis in de letzten Tage ein Raum offen gehalten wurde, ans noch unaufgeklärten Gründen erst lange nach Beendigung der Ausstellung beim Aeroklub eintraf.1) — Die Ausstellung von Registrierdrachen und Gummiballons, ganz gleich den in Europa benutzten, dos Bluc Hille Observatoriums, wird auf Figur 1 durch die Belldrachen verdeckt, ebenso wie weiter nach hinten die von Ballon-körhen, Ankern, Leinen und einigen zusammengefalteten Ballons Mallets und Godards. Ganz im Hintergrund steht der gigantische, aus kubischen Zellen von Bambus und Eisendraht ziemlich primitiv zusammengesetzte, riesenhafte, bemannte Haglerdrachen Israel Ledlows. durch dessen Zusammenbrechen der allzukühne Erlinder kürzlich schwer verletzt wurde, senkrecht auf dem Kopf und reicht bis an die Decke. Der kleine Kugelballon gerade davor illustriert das von Mr. Hammer vor langen Jahren zuerst ausgedacht System des Signalisierens bei Nacht durch fertige elektrische Lichter, das seither auf Kriegsschiffen so ausgedehnte Anwendung gefunden hat. Dabei wurden von einem Tastenapparat von unten aus abwechselnd Glühlampen, die an dem Ballon hingen, und solche, die in seinem Innern angebracht waren, zum Aufleuchten gebracht. An dem kleinen Fallschirm daneben bringt ein Kästchen mit einem windigen l'honographenzylinder. Dies war Mr. Hammeis Idee von der Art. auf welche im Krieg Depeschen vorm Dechiffrieren geschützt werden könnten. Die Mitteilung ist auf dem Zylinder enthalten, welcher nur in einem speziell dafür abgemessenen kleinen Phonographen zum Ertönen gebracht werden kann. Auf dem Tisch direkt darunter befindet sich die Ausstellung von Mr

') Vjrl. mich Jon lit-ri; ht über ilie XIX. orJ. <i*rR-ralv<-r>äiiimlnni{ .1. Wiener Flueterhn. Verein« im Juuih-ft iS. SIT». Ilfd.

XV. K. Kimballs Helikoptere-< Tragschrauben)-Modellen. Sie verdient eine eingehendere Erörterung, als es der Raum hier gestattet. Mr. Kimballs Standpunkt verkörpert wieder durchaus die praktische Richtung der amerikanischen Arbeiten. Er versuchte natürlich alle möglichen Formen von Schrauben und maß ihre Tragkraft hei bestimmtem Arbeitsaufwand. Aber er machte ein langjähriges Studium aus der Frage der Stabilität dieser Art von Apparaten. Er fand dieses Problem ebenso schwierig, wie jenes der Stabilisierung von Aeroplanen. Tiefe Lage des Schwerpunktes löst es keineswegs. Im Gegenteil, sie bedeutet ein Hindernis. Es handelt sich vielmehr um eine gewisse Art der Schraubengruppierung, nicht direkt übereinander, sondern nebeneinander in Verbindung mit einem komplizierten System von Steuerflächen. Verfasser sah kürzlich ein größeres Kimballsches Modell sehr stabil und sicher dicht über dem Boden hinfliegen. In der letzten Zeit hat Kimball mit Mr. A. M. Herring, der glücklicherweise wieder «aktiv» ist, eine gemeinschaftliche Experimenterwcrkstätte eingenommen, und war auch bei dessen Versuchen behilflich und in dessen Geheimnisse eingeweiht. Ein erfreuliches Beispiel amerikanischer Eintracht unter Vertretern verschiedener Richtungen. Mr. Herring seinerseits kam im Lauf der Ausstellung dazu, die hohe Meinung des Verfassers von den Fälligkeiten Leo Stevens durchaus zu teilen. — Die Reihe von Glaskasten in der Mitte enthält meteorologische Apparate, Ballonstoffmuster, einen interessanten, sehr leichten 2'/* P. L.-Benzin-molor mit doppelt wirkendem oszillierenden Zyllinder ohne Ventil, Zweitakt (der freilich nur multipliziert dem menschlichen Flug dienen könnte) und die Literatur, die europäischen Zeitschriften und alle wichtigsten einschlägigen Bücher. Ganz im Vordergrund rechts sind einige Exemplare der von Professor Zahm auf Reibungsluftwiderstand untersuchten Oberflächen zu sehen, dahinter Herringscbe Propeller.

Eine eingehendere Erklärung verdient auch Abb. 2. Die Ecke links oben gibt einen weiteren Begriff von den Dimensionen des erfolgreichsten Langleymodells und gerade hier ist die Ähnlichkeit mit dem ihm vorausgehenden Herring-Arnotschen Gleitapparat, der den Hauptraum des Bildes ausfüllt und sehr bekannt durch die Versuche unter Chanutes Aufsicht ist. recht eindrucksvoll. Daneben grüßt uns fast wehmütig die alte zerfetzte Gleitmaschine des großen Lilienlhal. Mit ihren kräftigen Rippen und schweren Holzteilen und dicken Drahten scheint sie beredt davon zu erzählen, wie deutsche Energie und Beharrlichkeit der Luft und dem XVind den ersten freien menschlichen Flug gleichsam abtrotzten. Die schlanke Herringsche Maschine dabei zeigt dagegen den leichten subtilen Schritt des amerikanischen Gedankenganges, der dem Ziel so direkt zustrebt. Gerade dahinbr. nahe an der Wand entdecken wir ein sehr bedeutungsvolles Objekt: den ersten Keim des Herringschen Regulators an einer Drachenfläche, wie ersichtlich sind Vertikal- und Horizontalsleuerfläcbe noch getrennt, aber die letztere bereits beweglich unter einem Winkel mit elastischer Verbindung zur Drachenfläche aufgehängt, eine Form, die in gerader Linie durch die dazwischen befindliche Gleitmaschine schließlich in dem Langlcyschen Steuerschwanz eine Verkörperung gefunden hat. Als diese Langleysche Maschine an ihren Platz «gehißt» wurde und der beweglich und elastisch verbundene Schwanz dabei ins Pendeln geriet, konnte Verfasser sich nirht enthalten, zu dem zufällig nebenstehenden Herring zu sagen: «that machine is wagging its tail lo you» («Diese Maschine wedelt Sie an»'. — Nun aber die Bilder an der \\rand. Beginnen wir mit der linken Ecke hinten; bis zur Tür daneben ist das die ■deutsche Wand». In der Mitte hängt eingerahmt Lilienthals Photographie, umgeben von Illustrationen seiner Flüge. Darunter wird die Karte Deutschlands mit den Landungsoiten aller Ballonfahrten leicht entdeckt, eine Zeichnung von Glessens preisgekröntem Winddruckmesser an ihrer Seite und gleich dabei eine besondere Schaustellung der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen». Der schmale Abschnitt zwischen beiden Türen ist Archdeaeon als Übergang gegeben, der folgende breitere XVandteil war aber der Stolz der Ausstellung. Die fünf Bilder im Rahmen unten illustrieren die Arbeiten Professor Zahms. gleichsam als fJrund-lage für die i stolzen Rubriken darüber: Herring, XVright brothers. Langley, Maxim. Von jedem die wichtigsten Illustrationen der Resultate, von Langley Bilder, die nie

lllustr Acronaul. Mitteil X Jahrg

ϖo» 270 <t«M«

vorher veröffentlicht norden waren, und persönlich von Maxim gesandt die umfassendste Sammlung, die man zusammenbringen könnte. All dieses Material wird einen schönen Wandschmuck für das zukünftige Klublokal liefern. Unter dem großen Bild Wilbur Wrighls auf der erfolgreichsten Gleitmaschine erblickt man aber ein Objekt von einzigartiger Wichtigkeit: Kugelwelle und Schwungrad der ersten Wrightschen Motorflugmaschine. Erst nach wiederholten Anfragen und auf ein Telegramm hin war dasselbe erhältlich.

Es läßt sich klar erkennen, wie wenig Rücksicht bei dem Bau jenes Motors auf extra leichtes Gewicht genommen wurde, sowie an den Zahnrädern, daß in jener Maschine die Schrauben durch Keltentransmission beide in gleicher Richtung getrieben wurden und daß die Maschine oft in Tätigkeit war. Sowohl dieses Objekt als auch die Bilder waren durch passende Plakate kurz, aber ausgiebig erklärt. Mr. Herring bot einen reichen Tribut für Lilicnthal dar in dem Plakat, das unter dessen Maschine aufgehängt ist.

(Schluß folgt.)

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Beteiligung unserer Marine an der Erforschung der Atmosphäre über den Ozeanen.

Es ist wohl allgemein bekannt, daß durch die Initiative des Fürsten von Monaco die Erforschung der freien Atmosphäre auch über dem Meere bereits seit mehreren Jahren in die Wege geleitet worden ist. Durch verschiedene Expeditionen, bei welchen ich die Ballon- und Drachenaufstiege, die zu obigem Zweck von der .lacht «Prinzeß Alice» aus unternommen wurden, zu dirigieren hatte, wurden die Temperaturen und die Temperalur-verhältnisse sowie Luftströmungen sowohl auf dem Mittelmeer, als auch auf dem Atlantisehen Ozean erforscht. Eine neue Expedition ist für dieses Jahr geplant worden, wo sieh die «Prinzeß Alice> unter anderem auch mit meteorologischen Forschungen auf dem nordlichen Polarmeer bis zum 81° beschäftigen soll.

Als im Jahre 1904 die Jacht des Fürsten auf Einladung S. M. des deutschen Kaisers an der Kieler Woche teilnahm, hatte ich Gelegenheit, die Einrichtungen des Schilfes für die meteorologisehe Höhenforschung S. M. dem Kaiser vorzuführen, welcher sofort sein Allerhöchstes Interesse für die Sache kundgab und den Gedanken anregte, auch auf einzelnen Schiffen der deutschen Marine derartige Versuche zu unternehmen. Die ersten Aufstiege von diesem deutschen Schilf aus fanden unmittelbar nach dem kaiserlichen Besuch auf der Ostsee statt. Das gesamte Draehenmaterial der - Prinzeß Alice» wurde

»+*>> 271 «3«««

auf S. M. Depeschenboot «Sleipnir» hinüber gebracht und in 2 aufeinander folgenden Tagen Drachenaufstiege auf der Ostsee unternommen. Die Aufstiege, welche ich bei dieser Gelegenheit S. M. dem deutschen Kaiser und

Abb. 1 — 8. I. VermsitungsechllT „Planst" In voller Ausrüstung.

verschiedenen zu diesem Zweck auf den -Sleipnir» kommandierten Offizieren

der «Hohenzollern- vorzuführen Gelegenheit hatte, gehören, was die Eleganz

und Technik des Betriebes angeht, zu meinen angenehmsten Erinnerungen.

War es doch das erste Mal, dalt für solche Aufstiege ein derartiges neues

SchifT zur Verfügung stand. Wir liefen

zeitweise mit 21

Knoten in der

Stunde und waren

bei dieser Geschwindigkeit

völlig unabhängig

von der Richtung des allerdings

leichten Windes.

Der « Sleipnir »

konnte mit den

Drachen in der Luft beliebige

Kurven beschreiben, ohne dal5 die Stabilität der am», s.

Drachen gestört Fertigmachen einet Regletrierballontandemi anf 8. ■. Vtrmeisungiicnllf „Planet".

wurde. Der Erfolg dieser Versuche war der Befehl Seiner Majestät, auch für die

♦>ϖ»&> 272 «840«

unmittelbar bevorstehende Nordlandreise den «Sleipnir» mit einer vollständigen Drachenausrüstung zu versehen. Ich erhielt den ehrenvollen, wegen der Kürze der noch zur Verfügung stehenden Zeit immerhin etwas schwierigen Auftrag, diese Ausrüstung zu besorgen. Auf der Nordlandreise wurden mehrere interessante Drachenaufstiege an der norwegischen Küste ausgeführt. Der Haupterfolg dieser ersten von der kaiserlichen deutschen Marine unter den Augen Seiner Majestät unternommenen Aufstiege ist wohl der, daß nunmehr einzelne Spezialschiffe unserer Flotte sich beständig mit derartigen Forschungen beschäftigen werden. Ks sind dieses die sogenannten Ver-

Regittrlerballon-

tandem Abb. J. — Die Jagd nach dem Registrier Instrument,

nach Hergetell.

messungsschifl'e, welche die Aufgabe haben, in noch wenig erforschten Meeresgebieten geodätische und ozeanographische Arbeiten zu unternehmen, und deren Arbeitskreis nunmehr infolge einer Verordnung Se. Exzellenz des Staatssekretärs des Reichsmarineamtes auch auf die meteorologische Erforschung der hohen Atmosphäre ausgedehnt worden ist.

Das im Jahre 190") neu erbaute Vermessungsschiff ♦ Planet» ist sowohl mit einer vollkommenen Drachenausrüstunjj, als auch mit dem nötigen Material versehen, Rcgistrierballonaul'stiege über dem freien Meere zu unternehmen.1! Die Drachenausrüstung erfolgte nach den Vorschlägen des bewährten Chefs

»> Vgl. am h Malhclt: S. 17:.». (Rex] i

»►*8» 27H «8«m«

der Drachenstation der deutschen Seewarte, Prof. Koppen, während die Ausrüstung des «Planet» mit Ballons nach den Erfahrungen unternommen wurde, die ich auf den verschiedenen Expeditionen der «Prinzeß Alice» gesammelt hatte.

Auf die letztere Forschungsmethode, die Erforschung der Atmosphäre mittels Registrierballons, will ich etwas näher eingehen. Es sollen solche Registrierballonaufstiege, d. Ii. Aufstiege mit Ballons, die ein Registrierinstrument tragen, als auch bloße Pilotballonaufstiege unternommen werden. Sowohl bei den ersteren, als bei den letzteren ist die Visieiung des aufgestiegenen Ballons mit

einem Sextanten und einem Azimutkompaß von der größten Wichtigkeit , da hiedurch nicht nur in allen durchmessenen Höhen die Luftströmung festgestellt, sondern auch das Auflinden der aufgestiegenen Ballons bedeutend erleichtert wird. Bei den Registrierballons mit Instrumenten steigt ein System von 2 Ballons, von welchen der eine, etwas weniger gefüllte das Instrument Irägt, der andere, straft gefüllte, zum Platzen in einer gewissen Höhe bestimmt ist. Hundert Meter unter den beiden Ballons hängt ein Schwimmer an einem Strick: sobald der eine Ballon geplatzt ist, beginnt das ganze System zu fallen, bis der Schwimmer die Meeresoberfläche erreich! hat. Der nicht geplatzte Ballon mit dem Instrumente bleibt dann hundert Meter über dem Meeresspiegel und dient dem mit voller Geschwindigkeit nachdampfendem Schilf als Signal zum Wiederaullinden. Die beistehenden Abbildungen erläutern am besten diese Methode.'» Das Füllen des Ballons geschieht an Bord aus Flaschen, welche komprimiertes Wasserslolfjias enthalten.

S. M. Planet» hat bereits im Anfang dieses Jahres seine Ausreise

Abb. 5 Oer halbgefüllte Ballon

') Die Abb. I, V u. VI verdanken wir dem Entsr-H'-nkonimen dea IteUh?-Marin.amt». (Ued.i

♦ϖ>&> 2H €44*

Abb. 0. — Nachprüfen de» nahezu gefällten Ballone.

angetreten und speziell

die meteorologische Aufgabe bekommen, sowohl die nördliche als die südliche Passatregion des Atlantischen und diejenige des stillen Ozeans durch Aufstiege zu erforschen. Nach hier eingetroffenen Nachrichten befindet sich das Schiff zur Zeit') in der Nähe von Mauritius und hat eine Reihe von Aufstiegen in beiden Passatregionen des Atlantischen Ozeans mit Erfolg vollführt. Die Wissenschaft ist S. M. dem deutschen Kaiser und der Kaiserlichen Marine, insbesondere ihrem Chef Sr. Exzellenz dem Staatssekretär

v. Tirpitz zu hohem Hank verpflichtet, daß diese so viel versprechenden Forschungen tatkräftig und stetig unternommen werden. H. Hergesell.

Flächengrösse und Winddruck.

Vortrag, geha'ten im Wiener Flugtechnischen Verein am 17. November 1905 Von Priadrlel Bi11er. (Schluß.)

Wenn eine Flüche irgend einer Form vom Winde getroffen wird, muß sich die Luft, um an der Fläc'ic vorüberzuziehen, teilen, worauf sich die geteilten Luftmengen in einer gewissen Entfernung hinter der Fläche wieder vereinigen.

Aus Beobachtungen an vom Winde getriebenem Schnee hat Vortragender2) nachgewiesen, daß diese Vereinigung um so weder hinter der Fläche erfolgt, je stärker der Wind bläst; die Entfernung der Vereinigungsstelle von der getroffenen Fläche ist der Geschwindigkeit des Windes oder der Luft proportional.

Die im allgemeinen S-förmige Kurve, nach welcher hinter der getroffenen Fläche die Einwärtsbewegung der Luitteilchen bezw. Luftfäden erfolgt, verkürzt sich sonach mit abnehmender Windgeschwindigkeit.

Setzt sich daher wie hier die vom Winde getroffene Fläche einer pendelnden Kugel oder im Wasser die Fläche eines Schiffs oder Fischkörpers rückwärts auf eine gewisse Länge fort, so kann es bei entsprechender geringer Geschwindigkeit geschehen,

ϖi Im Juni. Niu'h Anfang Juli emgeir Ifener Meldung hat .las Kommando drei gelungene Drachenaufstiege über Suoe- Meter zwixhen M* und M* S gemacht, lled.

*> F. Hitler, Boweg<ing*er«cheinungen hinter einer vom Winde getroffenen Fliehe, Zeilschr. f. Luftseh. Ii I'hy-. .1. Atm. M*J7.

daß die von beiden Seiten der Mitte zustrebenden Luft- oder Wasserfäden auf die verlängerte Fläche treffen, bevor die Vereinigung der Fäden stattgefunden hat.

In diesem Falle empfangen, wie Verfasser an anderer Stelle») nachgewiesen hat, die diese Vereinigung hindernden Riickseitenteile der Fläche einen sie vorwärts treibenden Druck, welcher als «Vortrieb» den auf die Flächenvorderseile vom Winde oder bewegten Wasser geübten Druck vermindert und den gesamten von der Fläche auszuhaltenden Wind- bezw. Wasserdruck geringer gestaltet.

Die der S-Form sich nähernde übliche Form des Hinterteils eines Schiffes macht es, wie die Untersuchung an der Hand bekannt gewordener Messungen gezeigt hat, möglich, daß bei den üblichen Fahrgeschwindigkeiten ca. 83 °/<> oder *'« der am Schiffsvorderteil aufzuwendenden Forlbcwegungsarbeil in Form *on Vortrieb auf der Rückseite zurückgewonnen werden und der Schiffswidersland, welcher ohne den Vortrieb ungefähr n = 0,23 betrüge, bei den üblichen Fahrgeschwindigkeiten sich mit Hilfe des Vortriebes auf ca. 0,06 bis 0,0t oder ';« bis '/» seines Betrages vermindert.

Die Kreisform des Hinterteilquerschnittes der pendelnden Kugel steht nun wohl, weil sie von der S-Form abweicht, an Zweckmäßigkeit zur Hervorrufung eines Vortriebes der Schiffsform nach. Was jedoch die Geschwindigkeit betrifft, so beginnt und endigt jede Schwingung des Bendels mit der Geschwindigkeit Null und es bewegt sich sonach das Pendel wenigstens während eines Teils seiner Hin- und Horschwingung 'mit soweit geringer Geschwindigkeit, daß ein Vortrieb auf die Rückseite, soweit es die Kugclform zuläßt, in der Tat entstehen kann.

Daß die mit Vollkugelflächen angestellten Pendelvcrsuche einen geringeren Luftwiderstand als den theoretischen n — 0,33088 ergeben werden, war hiernach zu vermuten.

In der Mittellage, wo das Pendel seine grüßte Geschwindigkeit besitzt, beträgt diese

nach dem früheren v* = . v — z l' Die S-Kurve der hinter der schwin-

inax l max * t

genden Kugel der Wiedervereinigung zustrebenden Luflfdden ist in ihrer ersten Hälfte, wie die Beobachtung an Schneewehen gezeigt hal2i, nach der parabolischen Falllinie eines horizontal fortgeschleuderten Körpers ungefähr gekrümmt, deren Krümmungshalb-

v1

messer an ihrem Beginne p = — beträgt.

Soll demnach diese S-Kurve mit ihrer Krümmung der Kugelflüche des Pendels anliegen, muß der Krümmungshalbmesser p dem Halbmesser r der Kugel gleich d. i.:

V'max - V = *P " «r> Vmax = V vi = 1

geworden sein.

Bei den Prof. Hergesellschen Versuchen hat zu deren Beginn d. i. bei der größten vorkommenden Ausschlagsweite z die Geschwindigkeit in der Pendelmittellage vmax. wie Hergesell anführt,

LufUeh. u. Phys. d. Atm. IS'.1",

betragen. Die schwingende Pendelkugel hat somit auch in den Zeiten ihrer schnellsten Bewegung noch immer einen Vortrieb auf ihrer Hückseite empfangen.

Dabei nimmt das Verhältnis

vmax vi

von der kleinsten bis zur größten schwingenden

Kugel von 0,89 bis 0,10, also bedeutend ab und es erscheint somit nur selbstverständlich, daß die Prof. Hergesellschen Versuche eine Abnahme des auf die Flächeneinheit bezogenen Winddrucks mit der Flächengröße ergaben haben.

Bei den vom Vortragenden mit einer Kugel von r => 5.8 cm, einer Pendellänge I =« 100—102,2 cm, ideell 1' = 110—112 cm angestellten Versuchen hat:

also durchwegs ebenfalls weniger als 1 betragen; doch konnte, weil der Mittelwert von

vinn n

vi

— 0,69 denjenigen der Hergesellschen Versuche von 0,45 übersteigt, eine geringere

Abweichung des Winddruckkoeffizienten n vom normalen, wie denn auch zutrifft, erwartet werden.

v»

Der Vortrieb') ist der Differenz 1—~, proportional und beträgt in Teilen von n:

i

- («-$)ϖ

wobei k bei Schiffsforin, wie erwähnt, zu 0,83 aus den bezüglichen Messungen gefunden wurde.

Der Mittelwert von v* bei einer Pendelschwingung kommt nach dem vorigen zwei

v*

Dritteilen von vnmx gleich, &o daß das mittlere Verhältnis von — d. i.

*7

r I'

gesetzt werden kann. Dieses Verhältnis und die Differenz 1 den Versuchen

'm

hätten sonach bei

1 —

Prof. Hergesells..................»,.-, X 1,0,45)» = 0,14 0,su

Hüt.-t-v............... < .. >: f.. J7 - 0.31 0,69

11 v'.'fjjtl. f. hilter, hcrviirru^tiiii.'1'ii uu i wirnunn-k (-111. air.in. mitl » 1H0Ü),

277 «4««

betragen, wahrend der in Teilen des theoretischen Winddrucks von n = 0,33088 ausgedrückte Betrag des Vortriebs sich im Durchschnitt aus den Versuchen

p f u n 0.331—0.1113 0.13H

Prof. Hergesells................ zu -——■-- = - „ot = 0,410

H..-M1 U,v*Jl

Ritters.......................0,331 -0.276 ^0050

0:331 0,331 '

berechnet. Von der auf der Vorderseite der Kugel zur Bewältigung des Winddrucks aufgewendeten Energie wurde sonach als Vortrieb auf der Rückseite zurückgewonnen

bei Prof. Hergesell ein Teil K............:......= = 0,5

ϖ «'»er........................... = ffℜ = Q,25

durchschnittlicher Rückgewinn.............. . . . = =: o,i

1,;>)

Im Vergleich zur üblichen S-Form eines Schiffshinterleils würde sonach die kugelförmige Gestaltung der Rückseite einer vom Wind oder bewegtem Wasser getrofTenen

Fläche nur ca.— halb soviel von der zur Überwindung des Bewegungswiderstandes

auf der Vorderseite aufzuwendenden Energie als Vortrieb zurückgewinnen lassen.

Die Kugelform erscheint somit in der Tat, und was auch bisher nicht bestritten wurde, für die Rückseite einer zur Durchschneidung gasförmiger oder tropfbarer Flüssigkeiten bestimmten Fläche weniger als die sich nach hinten S-förmig zuspitzende übliche Schiffsform geeignet.

Es wäre nun noch zu untersuchen, inwieweit etwa das eingangs erwähnte Verhältnis zwischen Kugelgröße und Pendellänge oder die Nähe der Rallenwändc Einfluß auf die Herpesel Ischen Versuchsergebnisse genommen haben.

r

Mit dem Verhältnis - nimmt die Drehung, welche die Kugel bei dem pendelnden

Hin- und Herschwingen erleidet, zu: diese Drehung ist gering bei langen, größer bei verhältnismäßig kurzen Pendeln.

Durch die Drehbewegung wird der Luft, welche sich in dem der Kugel vorgelagerten Luflhiigel befindet, ein Bestreben, zentrifugal auszuweichen, verliehen.

Ein solches Ausweichen findet aber, wie Wellner in einem am 11. Januar VM?2 dein österreichischen Ingenieur- und Architektenverein vorgeführten Versuch mit rotierenden Schraubenflügeln') gezeigt hat, nicht statt. Die der Kugellläche vorgelagerte Lufthügelluft muß sonach durch Drücke, welche der Wind auf die Seitenflächen des Lufthügelkogels übt, am zentrifugalen Ausweichen gehindert werden. Der Winddruck auf die dem Drehpunkt zugewendete innere Seite des Kegels muß sich durch ein Steilerwerden der Böschung verringern, iler Druck auf die äußere Seitenfläche durch deren Flacherwerden vergrößern.

Die sonst symmetrische Kegelform wird sich, indem ihre Spitze dein Drehpunkt genähert und dadurch die innere Hälfte der Kegelfläche verkleinert, die äußere Hälfte vergrößert wird, unsymmetrisch gestalten.

Beide Änderungen rufen in beziig auf den Aufhängepunkt des Pendels ein Drehmoment hervor, welcher? sich dem Drehmoment des Winddrucks auf die sieh nicht drehende Kugel hinzufügt, den auf die Kugelmitte bezogenen Wimldruck sonach größer werden lätit.

Im v. Lößlschcn Rotalionsapparat hat sieh denn auch der Winddruck auf die senkrecht getroffene ebene Fläche, welcher normal n — 0,71 —0.7i*2) beträgt und von

») (;. Wellner. fl-er 1111 - Frage «1er LurtM'hitTuhrt (Zuit-ehr. >le« ijsturr. Ingenieur- uixl Architektenvereint, vom ». Mai l'm.ii

!} F H Itter, Winililrm k auf unruml" tili«! Vertiefte Fla« hen («llliistr, Aeron. Mitteilungen« lüüif.

lllustr. Acronant. Mitleil. X. Jnhrg 38

*♦*>» 278 «M4«

v. Lößl selbst bei parallel fortschreitender Flächenbewegung zu 0,83—0.9t gefunden wurde,

r

auf n — 1.0 erhöht 1) gezeigt. Für den Fall der grüßten Drehung y = 1 wurde

derselbe Druck von Prechtl, indem er eine viereckige ebene Fläche um ihre Kante rotieren ließ, zu n = 1,92 gemessen^).

Indem Vortragender die bei einem Kugelradius r — 5,8 cm und einer Aufhängelänge 1 = 100—102,2 cm geringe Drehbewegung des Pendels durch dessen Verkürzung auf l = 53,2 und 22,4 cm vergrößerte, änderte sich der beobachtete Winddruck und zwar:

in welchen Zahlen der den Winddruck erhöhende Einfluß der Drehbewegung tatsächlich zum Ausdruck gelangt.

In den Werten n der Gruppen 1, 2 und 3 der Hergesellsehen Versuche läßt sich eine ähnliche Erhöhung bezw. Zunahme in geringerem Maße erkennen. Zieht man den arithmetischen Durchschnitt aus den Hergesellschen und Uitterschen Versuchsreihen, so folgt:

Hiernach wären die obenverzeichneten Werte n der Gruppe 3, d. i. der Reihe IV der Prof. Hergesellschen Versuche, um sie mit den Koeffizienten n der übrigen Gruppen Hergesell und den Versuchen 1 — 101 cm Ritter vergleichen zu können, im Verhältnis 1,2 zu 1 zu vermindern. Die Größe des Vortriebs bezw. der Wert k würde sich infolge dessen etwas höher berechnen; die Änderungen sind aber gegenüber den anderen sich bei den Versuchen ergebenden Unterschieden so gering, daß sie füglich vernaehläßigt werden können.

Den Einfluß des geschlossenen Raumes betreffend wäre anzunehmen, daß die Annäherung ebener Flächen an die schwingende Kugel, indem sie den auf die Kugelfläche treffenden Wind auf anderem als dem gewöhnlichen Wege auszuweichen nötigt, den Winddruck auf die Kugel erhöht.

Den Pendeln von 1 = 100—102.2 und 22.4 cm Länge wurden zur Untersuchung

dieser Verhältnisse ebene Flächen bis auf ca. 0.5 cm d. i. = ca. Vio- des Kugel-

11,1) ■

durchmessen von unten, dann auch ersterem Pendel von beiden Seiten genähert und

hierbei im Vergleich zum freisrhwingenden Pendel folgender Winddruck n gefunden:

ii v. LJ>ßl. Die Lurlwider»land>i!e*etzij u>sv. ») Prechtl. Flu».' der V.'.gel, lfiß

Der Winddruek erscheint hiernach, wie vermutet wurde, durch die Annäherung der ebenen Flächen vergrößert.

Bekanntlich findet auch ein Schiff, wenn es in seichtem Wasser fahrt (Ver-

hältnis —), einen größeren Widerstand als in tiefem Wasser und ebenso wird durch n

n"

ein enges Kanalproiii (Verhältnis — ) der Fortbewegungswiderstand für ein SchifD) erhöbt.

Die Wände der Halle, in welcher die Prof. Hergesellschen Versuche stattfanden, dürften nnn wohl kaum den schwingenden Ballonkugeln bis auf ϖ/»<> des Kugeldurchmessers nahe gestanden sein. Doch nahm die verhältnismäßige Nähe mit der Größe des Ballons zu, und es wäre deshalb, wenn die Wände einen Einfluß auf das Versuchsergebnis geübt haben, die größte Kugel Versuchsreihe IV (Gruppe 3; immerhin am meisten von dieser Nähe beeinflußt worden.

Die Winddrnckkoeffizienten n der Versuchsreihe IV (Gruppe 3) wären hiernach, ϖ um sie des Einflusses des geschlossenen Baums zu entkleiden, mit einer zwischen 1 and 1,2 bezw. 2,25 liegenden, indessen von 1 wahrscheinlich nicht sehr verschiedenen Zahl in ähnlicher Weise zu dividieren, wie dies mit Hinsicht auf die Drehbewegung geschah. Wie aber schon wegen der Drehbewegung die bezüglich Vortrieb usw. sich ergehenden Folgerungen keine wesentliche Änderung erlitten, wird nach dem Angeführten auch der Umstand des geschlossenen Raums eine solche Änderung in keinem merklichen Betrage herbeiführen.

Faßt man vorstehendes zusammen, so hat die Prof. Hergcscllsche Wahrnehmung, nach welcher der Koeffizient des Winddrucks auf die pendelnde Kugelfläche mit deren Größe abnimmt, in einem sich einstellenden Vortrieb ihren Grund.

Dieser Vortrieb wirkt bei gegebener Geschwindigkeit des Windes auf die Rückseite der Kugel um so stärker, je größer die Kugel ist; er vermindert daher den auf die Vorderseite der Kugel vom Winde geübten Druck um so mehr, je größeren Querschnitt die Kug«l besitzt.

Indem Prof. A. Frank bei seinen Versuchen die pendelnde Kugel in zwei Hälften teilte und diese Hälften durch Einschaltung eines zylindrischen Mittelteils auseinander rückte, hat er die Entstehung eines Vortriebs vermieden und denn auch den Winddruck auf die Kugel zu n — 0,3052), d. i. nahe dem theoretischen gefunden.

') Vcrgl. Hennach, Gesetz des Schiffswidorstande.«, in Deutsch. Bauzeitung 18 September 1K97 und R. Haack, SchilTswidcrstand und S«hilT*betricb, Berlin 11)00.

*) A. Frank, Versuche zur Ermittelung des Winddruek» iAnnairn der Physik, Band 16, 1905).

*♦»» 280 »i«n<

Der Vortrieb hört auf, wenn die Geschwindigkeit des Windes eine durch die Größe der Kugel bedingte Grenze überschreitet, welche sich bei einem Halbmesser ^ = r der

Kugel nach dem Angeführten zu vi — j/gr, sonach bei einem Ballondurchmesser

d = 5 m zu vi =j/8,» X «.».81 = 5 in'sec. = 10 » = 7

= 20 » 10 ϖ

ungefähr berechnet.

Soll ein sich bewegender Kugelballon noch bei einer Geschwindigkeit v die Wohltat eines Vortriebes empfangen oder Winden von der Stärke v = 10, 15. 20 m/sec. wie sie nahe dem Erdboden vorkommen, mit einem geringeren Widerstande als dem normalen n = 0,33088 entgegengeführt werden, so muß sein Durchmesser mindestens

2 v"

d = — d. i. g

2X11)4

bei v — 10 m sec. mindestens tj^j- — 20 m

= 15 » ... = W <■

-= 20 . . . = 82 >

ungefälir betragen.

Diese Dimensionen scheinen so bedeutend, daß es vielleicht fraglich ist, ob die gewiü wünschbarc Verminderung des Bewegungswiderstandes durch den Vortrieb bei einem Kugelballon werde nutzbar gemacht werden können.

Günstiger stellt sich die Rechnung, wenn der Ballon, wie schon versucht wurde (Krcbs-Henard), statt kugelig länglich elliptisch oder fischänlich auf der Rückseite gestaltet wird.

Nicht nur, daß sich in diesem Falle bei gleichem Tragvermögen die Qnerschnitt-fläche des Ballons verkleinert, es vergrößert sich auch in der Längenmitte des Ballons, wo der Wind streift, der für die Grenzgeschwindigkeit v; maßgebende Kriimmungshalb-

, a (halbe große Achsel" (*\ * . .., . , . , ,,

,on r auf p = r—,-.—,,—r.—ϖ - ϖ . -, ϖϖ = [ , . r und erhobt sich deshalb b (halbe kleine Achse) \ b )

r) °'vi' a'so na*iezu ^as [b)^ac'le von ^rüm'r

Bei einem Verhältnisse '. = 3 z. B. würde dies die Grenze vi. bei welcher erst

b

der volle Widerstand n = 0,33088 eintritt, auf das 2,5fache des früheren Wertes erhöhen. Nimmt man schätzugsweisc die dadurch bewirkte Verminderung zu ^.7^ = j (; an, so

—\j 1

tritt wegen gleichzeitiger Verminderung des Querschnitts auf das 3 — —fache eine

«»*

Gesamtverminderung des Widerstandes auf ilas ~- X j-- — -fache, also in ganz bedeutendem Maße ein.

Von solchen Anwendungen der in die Gesetze des Vortriebs gewonnenen Einsicht abgesehen, hat die vorstehende Untersuchung indirekt gezeigt, daß die Größe des vom Winde auf eine Fläche ausgeübten Drucks in der Tat deren Größe, wie die- Theorie verlangt, unter sonst gleichen Verhältnissen proportional ist.

2S1 ««<ϖ«

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Der Einfluß des Windes auf frei in der Luft fliegende Körper.

Unler obiger Ueberschrift beginnt das erste Kapitel meines Buches: «Aviatik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird.»

leb glaubte in diesem Kapitel genügend klargelegt zu haben, daß jeder Körper, der frei in dem Luftmedium eingetaucht und von der Luft getragen ist. von dem Luftstrom, so wie das Boot auf einem Wasserstrome, auch mitgenommen wird. Wenn somit der Luftstrom resp. Wind eine, wenn auch nur annähernde konstante Geschwindigkeit hat, so befindet sich jeder frei fliegende Körper wie in ruhiger Luft und vorspürt keinen anderen Wind, als nur den Stirnwind, der aus seiner Eigengeschwindigkeit resultiert. V)

Nun erhielt ich aber mehrere Zuschriften, in denen das eben Gesagte bestritten und von Seitenwind und Rückwind gesprochen wird.

Im folgenden will ich mir erlauben, zwei Beispiele anzuführen, die ich selbst erlebt habe und die hoffentlich jeden Zweifler von der Richtigkeit des oben Gesagten überzeugen werden.

In den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts gab es in Petersburg auf der Newa nur Schiffsbrücken, die beim Eisgange abgenommen wurden. Wenn im Krühjahre das Newa-Eis abgegangen war. wurden die Schiffsbrücken aufgestellt. Einige Wochen später kommt dann gewöhnlich das Eis aus dem Ladoga-Sec geschwommen und da müssen dann die Schiffsbrücken wieder abgenommen werden. Dieser zweite Eisgang dauert zuweilen wochenlang und der Verkehr zwischen den durch die Newa getrennten Bezirken wurde während dieser Zeit nur durch Ruderboote vermittelt. Bei solchem Eisgange mußt« ich oft als junger Mann mit einem Ruderboote zwischen den übrigens ziemlich schütter schwimmenden Eisschollen zum anderen Ufer mich durchlavieren. Sobald man mit dem Boote eine gewisse Strecke von dem Ufer entfernt war und seine ganze Aufmerksamkeit den ziemlich großen Eisschollen zuwenden mußte, so hatte man die Empfindung, als wenn das Wasser und die Eisschollen still stehen, und wenn man aufblickte, sah man das Ufer wie ein bewegliches Panorama vorüberziehen. In der Tat kann man ja auch annehmen, das Wasser stehe still und die Ufer bewegen sich; es ist eben nur ein relativer Begriff. Man denke sich auf einem sehr breiten Strome, eventl. Golfstroine, vier große schwimmende Eisscholten a. b. c und d. welche vier Wände tragen, sodaß derjenige, der auf einem Boote e in diesem abgeschlossenen Räume sich belindet, die Ufer nicht sieht, so wird er sich wie auf einem Teiche, resp. auf einem stillstehenden Wasser fühlen, weil ja das ganze System mit dem Strome geht. Der Bootsmann kann also von a nach b oder von b nach a, von a nach c oder von a nach d «»der umgekehrt, kurz in beliebiger Richtung fahren, das Root wird immer nur einen Stirn-wiilerstand haben, der aus der Eigengeschwindigkeit des Bootes resultiert.

Verschwinden die Wand und die Eisschollen, so wird der Bootfahrer jetzt das Ufer sehen und die vorher erwähnte Täuschung erleben: es wird ihm scheinen, als wenn das Ufer sich bewegt. Wenn er aber auch zum Bewußtsein kommt, daß nicht das Ufer, sondern das Wasser sich bewegt, so wird er jetzt wissen, daß sich dadurch nichts ändert, weder die Funktion noch die Bewegung des Bootes zu dem ihn umgebenden Wasser und daß nur auf die Orlsbewegung des Bootes zum Ufer der Strom einen Einfluß hat.

Den Einfluli der Winclwelleii u*vv. te.-|>reche ich in einem an.lern Kapitel meiner -Aviatik.

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Ganz derselbe Zustand besteht auch in der Luft. Man kann die auf der Figur angegebenen l Eisschollen a, b, c und d als vier Ballons annehmen, die in der Luft in gleicher Hübe schweben und von einem Luftstrome mitgenommen werden. Anstatt des Bootes denke man sich einen Vogel oder eine Flugmaschine. die von einem Ballon zum andern fliegt. Die vier Ballons befinden sich, genau wie die vier Eisschollen zu dVm umgebenden Medium in ganz ruhiger Luft und der Vogel oder die Flugmaschine kann von einem Ballon zum anderen in beliebiger Richtung fliegen, sie wird weder einen Seitenwind noch einen Rückenwind, sondern immer nur einen Stirnwind haben, der aus ihrer Eigengeschwindigkeit resultiert.

Als ich im Jahre 1901 als alter Herr von 65 Jahren noch das Vergnügen und die Ehre hatte, von Sr. k. u. k. Hoheit dem Herrn Erzherzog Leopold Salvalor zu einer Ballonfahrt eingeladen worden zu sein, bei welcher wir auf eine Höhe von 3-fOO m stiegen und in 6 Stunden 3(50 km zurücklegten, da machte ich folgende, jedem Luftsehifler bekannte Beobachtungen:

Obgleich die Luftströmung eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 16 m p. .Sek. hatte, haben wir auf der ganzen Strecke nicht einen Moment eine horizontale Luftbewegung verspürt. Nur wenn man längs des herabhängenden Schleifseils auf die Erde hinabschaute, konnte man eine horizontale Bewegung wahrnehmen; zu der umgebenden Luft standen wir aber absolut still.

Kurze Zeit nach uns, am selben Morgen und vom selben Platze (k. u. k. Arsenal), stieg noch ein zweiter bemannter Ballon auf, welchen wir mehrere Stunden dann in Sicht hatten. Da der letztere Ballon aber nicht in derselben Höhenlage mit uns war. so entfernte er sich langsam von uns mehr nach Norden und landete schließlich früher als wir. Solange die beiden Ballons in der Luft waren, hätte ein Vogel oder eine Flugmaschine von einem Ballon zum andern und wieder zurück fliegen können, ohne einen andern Wind als nur den Stirnwind, der aus der Eigengeschwindigkeit resultiert, zu verspüren. Die Brieftauben, die wir von unserem Ballon freiließen, flogen in eine scheinbar ganz ruhige Luft hinaus. Dennoch war die Luft nichts weniger als ruhig, denn es herrschte, wie schon erwähnt, ein bedeutender Wind von 60 km die Stunde im Verhältnis zur Erde.

Ich wiederhole also:

1. Bei konstantem Winde befindet sich der Vogel (oder die Flugmaschine) wie in ruhiger Lull und empfindet keinen anderen Wind als nur den Stirnwind, der aus seiner Eigengeschwindigkeit resulliert und der ihn stets nur von vorne trilTl.

2. Der konstante Wind hat auf die Ortsbewegung des Vogels einen sehr großen, dagegen auf die Fingfunktion und die Stabilität gar keinen Einfluß.

Diese elementarsten Begriffe der Flngtechnik über den Einfluß des Windes auf frei in der Luft fliegende Körper fehlten und fehlen noch heule manchem flugtechnischen Kollegon, deren Namen in der flugtechnischen Welt einen guten Klang haben. Infolge der irrtümlichen Auflassung über den Einfluß des Windes werden oft die sonderbarsten Projekte aufgebaut und manche flugtechnische Kollegen wollten und wollen noch heute den gewöhnlichen konstanten Wind zum motorlosen Segelflug ausnutzen. Bei den gewöhnlichen Winden, wie wir sie auf dem Kontinente mit Ausnahme weniger Tage im Jahre haben, kann weder der Vogel, noch weniger der Mensch mit einem motorlosen Gleitapparat nie und nimmer den reinen Segelflug, wie es der Albatros in sturmreichen Gegenden tut, nachahmen.

Zum reinen Segelflug braucht der Luftsegler einen Sturm, bei welchem der Wind in jeder Minute mehrere Male seine Geschwindigkeit, eventl. auch Richtung bedeutend ändert. Es gibt aber noch immer Flugtechniker, die das Gleiten und Kreisen mancher Vögel mit dem Segelflug verwechseln.

Da ich in meiner - Aviatik » das Gleiten. Kreisen und Segeln der Vögel ausführlich besprochen habe, so will ich mich hier nicht in weitere Wiederholungen einlassen.

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Kleinere Mitteilungen,

Über Wasserstofferzeugung.

Mit Bezugnahme auf die neulieh gebrachte Notiz über Hydrolith dürfte violleicht nachstehende Ausführung von allgemeinerem Interesse sein.

Von allen praktisch brauchbaren Arten der Wasserstoffentwickelung ist die Lösung von Aluminium in Natronlauge das rascheste Verfahren; vor allem in eisernen Behältern oder durch Beilegen von Eisenblech steht hierbei die Gasentwickelung an Schnelligkeit kaum hinler einer Füllung mittels komprimierten Gases aus Stahlzylindern zurück; das erhaltene Gas ist sehr rein. Den chemischen Vorgang zeigt die Formel Al-|-3NaOH = AlO,Nas + 3H; bei Anwesenheit von Eisen kommt gleichzeitig eine elektrolytische Wirkung zustande.

Für 1 cbm Wasserstoff benötigt man 3,6 kg NaOH und 0,81 kg AI, zusammen etwa 5 kg, außerdem noch ca. 8 Liter Wasser. Da letzteres erst im Bedarfsfälle herbeigeschafft werden muß, so ergibt sich ein ganz erheblich geringeres Transportgewicht, als bei dem jetzt gebräuchlichen Verfahren der Mitführung des komprimierten Gases in Stahlzylindern. In der Mandschurei haben bekanntlich die Russen die Gasentwickelung mittels Aluminium und Soda mit ermunterndem Erfolg angewandt.

Das Gewicht des pro Kubikmeter mitzufahrenden Materials kann aber noch weiter herabgesetzt werden, wenn man die erforderliche Natronlauge an der Füllstelle selbst erst aus Natrium und Wasser herstellt. Hierbei ergibt sich wieder Wasserstoff und eben die benötigte Natronlauge.

Nun wäre aber die Zersetzung von Wasser durch Natrium bei der großen Menge des erforderlichen Metalls und der großen Schnelligkeit der Entwickelung viel zu gefährlich. Aber hier ist abzuhelfen durch Zusammenschmelzen von Natrium und Aluminium und Zerkleinern dieser Legierung in Form von Spänen etc. Von dem Grade der Zerkleinerung ist dann die Raschheit der Entwickelung abhängig. Die zerkleinerte Legierung muß, um Oxydation zu vermeiden, in Kohlenwasserstoff aufbewahrt und transportiert werden, was ja leicht auszuführen ist.

Um die Kosten bei Verwendung zu Friedensübungen zu mindern, kann das Aluminium teilweise oder ganz durch Zink ersetzt werden: allerdings wird dadurch die Entwickelung etwas verlangsamt, ein Nachteil, welcher aber durch Verwendung mehrerer Entwickelungsgefäße leicht zu beheben ist. In beiden Fällen ergibt sich kein lästiger Niederschlag, wie das bei Anwendung von Kalium der Fall ist; aus diesem Grunde ist letzteres Metall, trotz seines geringeren Preises, nicht vorteilhaft zu verwenden.

Die einschlägigen Formeln sind, 2 Na -♦- 211^0 = 2 NaOH -f- 2H, ferner bei Verwendung von Zink Zn -f 2NaOH = ZnO.Na, -f 2 H.

Um die eben für 1 cbm Gas berechneten 3,6 kg NaOH zu erhalten, bedarf man 2,07 kg Na und etwa 4 Liter Wasser: man erhält aber dabei noch 1 cbm Gas, also im ganzen 2 cbm. Man bedarf also pro Kubikmeter Gas von obiger Legierung 1.5 kg bei Verwendung von Aluminium und 2,5 kg bei Verwendung von Zink einschließlich Verpackung. Hierzu kommt noch ein Wasserbedarf von etwa 8 Liter.

Das bedeutet gegenüber der Mitfiihrung des komprimierten Gases ein ganz erheblich gemindertes Transportgewicht; dabei ist die Entwickelung ebenso gefahrlos und fast gleich rasch, wie bei der Füllung aus Stahlflaschen. Auf Grund dieser Talsachen wurde bereits im Jahre 1893 die Konstruktion eines Feldluftschiflertrains durchgearbeitet, aber praktisch nicht weiter verwertet, da der noch jetzt in Europa gebräuchliche Train schon eingeführt war und abgesehen von seinem Gewicht und der Umständlichkeit der Gasbeschaffung ja sehr brauchbare Resultate ergab. Immerhin erscheint es auch auf einem europäischen Kne-is.schauplatz wohl manchmal ganz erwünscht eine Gasnserve auf so einfache Weise, wie sie das oben beschriebene Verfahren zuläßt, mitführen zu

können, zumal als Entwickler jeder Straßensprengwagen oder dergl. benützt werden könnte. Eine überseeische Verwendung des Gallons erscheint fast nur auf diese Weise gesichert.

Kiefer.

Die Kanal-Uberfahrt Korwins.

Einer der passioniertesten und erfahrensten Luflschiffer ist der österreichische Oberleutnant d. R. Josef Ritter von Korwin. Da ihm die sicheren Ballonfahrten am Kontinent keinen Reiz mehr zu bieten scheinen, entschloß er sich zu einer Pberquerung des ('.anal la Manche, und zwar allein, um womöglichst in Österreich-Ungarn zu landen, was bei dem ziemlich regelmäßig herrschenden W. N. W. immerhin denkbar wäre. Die Wetterkarte und Versuchsballons ließen den 2. Juni 'Pfingsten) als gut gewählt erscheinen, so daß die Abfahrt um f> Uhr abends in der 'Österreichischen Ausstellung» in London stattfinden konnte. Da der sonst gut bewährte «Meteor II> infolge schlechten, durch lange Schlauchleitung mit Luft gemischten Leuchtgases nur 8 Ballastsäcke trug und auch da* Welter trüb und regnerisch wurde, startete Korwin mit gemischten Gefühlen. Schon vor Erreichen der Küste bei Dover war er wegen Regen genötigt, Ballast zu verbrauchen und als der günstige Wind mitten im Kanal abflaute wurde die Situation entschieden unbehaglich. Korwin erkannte an den Wellen und dem Kompaß, daß er südwestwärts. also der breitesten Stelle des Kanals zu trieb. Er warf bis Mitlernacht alles an Ballast. Proviant, Kleidern, und das Schleifseil stückweise über Bord, um sich in einer Höhe von ca. 1000 m zu halten. Infolge des bedeckten Himmels und Nebels hatte er keine Ahnung, wie weit er sich von der französischen Küste befand und konnte auf Landung kaum mehr rechnen. Kr liel schließlich bis auf 30t) m, wo er überraschenderweise wieder West antraf, was seine Rettung war. Gegen 1 h. sichtete er den Leuchtturm von Ailly und landete in völliger Dunkelheit, nach mehrmaligem Aufschlagen, zwischen Aubin-sur-Mer und Dieppe. nachdem er sich mehr als 0 Stunden über Wasser befunden hatte. Die an Ihre Majestäten Kaiser Franz Joseph und König Eduard gerichteten Telegramme von seiner glücklichen Landung wurde beiderseits mit Glückwünschen beantwortet. Herr von Korwin hat das Gefühl der trockenen Sicherheit besonders behaglich empfunden, als er in der. Morgenblätlern von Dieppe von den bei Ancona ertrunkenen italienschen Luftschiffern las. — Daß Herr von Korwin der Versuchung widerstand der ungünstigen Wetter- und Gasverhällnissc wegen noch vor Dover in Sicherheit zu landen und lieber mit Mannesstolz das Wagnis vollendete — was merkwürdigerweise noch kein englischer Offizier vollführte - muß lohend anerkannt werden. Der Aero Club of England ernannte ihn zum Ehrenmilglicde. Wünschen wir ihm zur beabsichtigten Wiederholung der Kanalfahrt mehr Glück ! C. v. Lill.

Archdeacons Preis.

Die Lösung des Flugproblems wird allmählich immer mehr bei den Flugmaschinen «schwerer als Luft» gesucht, nachdem sich die Grenzen des mit lenkbaren Ballons Erreichbaren überblicken lassen und dieses Erreichbare zwar für nicht wenige Zwecke sachdienlich, für weitergehende Wünsche oder auch Bedürfnisse aber nicht als ausreichend anzusehen ist. Es muß aber auch hier eine Scheidung der Aufgaben und der zu ihrer Lösung führenden Wege sich allmählich vollziehen. Da man heutzutage dank der hochentwickelten Automobil-Technik über Motoren verfügt, die im Verhältnis /.um Eigengewicht außerordentliche Kraftleistungen bieten, so hat sich jedenfalls eine der Schwierigkeiten vermindert, die sich einer Vervollkommnung mechanisch wirkender Flugvorrichtungen bisher entgegenstellten. Archdeacon will dazu beitragen, daß der Vorsprung, den Amerika nach den bisherigen Anhaltspunkten in dieser Richtung gewonnen zu haben scheint (Wrighl pp.', verringert und überholt werde und da nach seiner Annahme Frankreich über bessere und leichtere Motoren, ebenso über eine Menge von fähigen Technikern

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verfügt, die nur der Anspornung zu großen Leistungen bedürfen, so bat er einen Preis von 50000 frs. für den ersten mechanischen Flugapparat ausgesetzt, welcher eine in sich geschlossene Bahn von 1 Kilometer Gesamtlänge zurücklegt. Archdeacon bezeichnet selbst den Betrag dieses Preises als unzureichend, hat aber ein Komitee aus bekannten Mitgliedern des Inst. d. Fr. (M. M. Bouquet de la Gaye, Poineare, Maurice Levy, Mascart, J. Violle, Cailletet pp.) zusammengebracht, welche bedeutendere Wittel zum besagten Zweck sammeln sollen. K. N.

Unglücksfall.

London, 13. Juni OG. Die erst 21 jährige Londoner Luftschiffcrin Miß Lilly Cove fand am 11. Juni durch Versagen des Fallschirms ihren Tod. Sie gab in Haworth in Yorkshire eine Vorstellung zugunsten eines Krankenhauses und wollte zum Schluß einen Fallschirmabslurz machen. Die Zahl der Zuschauer zählte nach Tausenden. Alles wartete gespannt auf den Augenblick, wo sich der Fallschirm öffnen würde, aber der Schirm öffnete sich aus unaufgeklärtem Grunde nicht und die unglückliche Luftschifferin stürzte mit rasender Geschwindigkeit zur Erde. Sie war sofort tot.

Ballonaufstiege mit Automobilverfolgung in Zürich.

Um die drängenden Wünsche Limmattathens nach aeronautischer Sensation zu befriedigen, hat der, wie es scheint, sonst auf Bern als Aufstiegsort eingeschworene « Schweizerische Aeroklub» in den letzten Wochen eine Anzahl Aufstiege von Zürich aus veranstaltet. Der erste, am 17. Juni aufgestiegene Ballon, geführt vom Klubvorsitzenden Oberst Schaeck. wurde von Automobilen verfolgt. Wenn auch der Wanderpreis nicht dem Automobilklub zufiel, sondern beim Aeroklub blieb, so leisteten doch die Verfolger unter den nicht sehr günstigen Umständen (der Ballon war längere Zeit durch Wolken verdeckt) recht Bemerkenswertes. Obschon der Ballon in den Jurahöben westlich von Ollen landete, war doch zwanzig Minuten nach der Landung das erste Automobil schon oben zur Stelle, und im Verlauf einer Stunde noch ein halbes Dutzend weiterer Verfolger. Die folgenden drei Fahrten wurden von den Luflschifferoffizieren Hemmeier, Frischkncchl und MclJner geführt; am 15. Juli fuhr auch eine Dame mit, Frau Baumann aus Zürich. Bei einer dieser letzteren Fahrten wurde auch wieder eine, diesmal inoffizielle, Automobilverfolgung inszeniert. Bei diesen Verfolgungen zogen beide Parteien mit Vorteil die auf Grund von Pilotballonvisierungen gemachten genauen Luftströmungsangaben der meteorologischen Zentralstation zu Rate. Q.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

In der Zeit vom 5. Januar bis 5. Mai 100(5 waren die Vorstandsmitglieder viermal in Sitzungen versammelt, um die Vereinsinteressen wahrzunehmen.

Am 6. Februar fand zum Zweck der Auslosung von Vereinsfreifahrten eine Versammlung statt; 40 Mitglieder hatten sich zu der Verlosung gemeldet, ausgelost wurden 9 Teilnehmer und 0 Ersatzmänner: der Verein leistet zu diesen Fahrten einen Zuschuß von 630 Mk.

An diesem Abend befand sich unser auswärtiges Mitglied Hauptmann a. D. v. Krogh in unserer Mitte, welcher seit dieser Zeit unserem ersten Vorstand Major v. Parscval bei dem Bau seines lenkbaren Luftschiffes assistieit. Erstgenannter halte die große Liebenswürdigkeit, uns, als Teilnehmer der Fahrt des Zeppelinsdien lenkbaren Luftschiffes, welche

llluitr. A'-rutiuitt Mitteil X. Jahr«. 37

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am 16. Januar 1906 stattfand. Uber diese Fahrt und die Konstruktion dieses Luftschiffes einen sehr interessanten Vortrag zu halten, welcher mit großem Beifall aufgenommen wdrde. Der Verein spricht auch an dieser Stelle dem Hauptmann v. Krogh seinen tiefgefühlten Dank aus.

Am 3. März dieses Jahres fand eine außerordentliche Generalversammlung ■tätt; dieselbe war einberufen, um über Forderung einer Haftpflichtsentschädigung zu beraten und zu beschließen, welche die Firma Spiro & Söhne in Krummau (Böhmen) an den Verein gestellt hatte. Die Forder