Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1907

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Monatshefte

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Dr. H. Elias.

Elfter Jahrgang 1907

Strasburg i. E.

Kommissionsverlag von Karl J. Trübner.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

An die Leser!

Wegen bevorstehendem längeren Aufenthalt im Ausland sehe ich mich mit dem Schluß des X. Jahrgangs veranlaßt die Schriftleitung der Illustr. Aeronaut. Mitteilungen niederzulegen und dabei gleichzeitig die Herren Mitarbeiter zu bitten für ihre wertvolle Unterstützung meinen ausdrücklich betonten Dank entgegennehmen zu wollen.

Mit der Übernahme der Redaktion seitens des Herrn Dr. H. Elias in Berlin ist die Gewähr gegeben, daß diese Zeitschrift auch fernerhin dem Dilettantismus in ihren Spalten keinen Baum läßt und ihren, den Streitfragen des Tages entrückten kritischen Standpunkt in Unabhängigkeit weiterhin wahren wird. Dr. A. Stolberg.

Die Illustr. Aeronaut. Mitteilungen treten mit diesem Heft in das zweite Jahrzehnt ihres Bestehens. Das Ziel, das sie sich bei ihrer Gründung gesteckt hatten, die Luftschiffahrt in die Bichtung leiten zu helfen, daß sie die Bahnen zur Beherrschung des Luflmeeres ebnet, ist zum größten Teil erreicht. Mit dem neuen Jahrzehnt beginnt auch ein neuer Abschnitt der Aeronautik. Die Idee der Beherrschung der Luft ist nicht mehr nur Eigentum einiger Phantasten und Optimisten, sie ist durch die Erfolge, die auf allen Gebieten der Aeronautik gerade das letzte Jahr gebracht hat, allgemein aufgenommen worden und wird ihrer Verwirklichung zugeführt. Das neue Jahrzehnt erheischt demnach eine neue Aufgabe für unsere Zeitschrift, und deren Lösung kann nicht zweifelhaft sein, so unlösbar sie auch vor kurzer Zeit noch schien: die Beherrschung des Luftmeeres. Wenn ich zu diesem bedeutungsvollen Wendepunkte die Bedaktion der Zeitschrift übernehme, so geschieht dies in dankbarem Gedenken der Arbeit meiner Vorgänger und in vollem Vertrauen auf die fernere Mitarbeit aller unserer Freunde, sei es, daß sie den Luftozean erforschen, sei es, daß sie sich im freifliegenden Ballon durch sportliche Tätigkeit auf unsere große Aufgabe vorbereiten, sei es endlich, daß sie die Aufgabe selbst in Angriff genommen haben. Sie alle bitte ich, auch auf dem Wege der Mitteilung von Erfahrungen unsere stolze Aufgabe ihrer Lösung näher führen zu helfen.

Berlin SW. 47, Katzbachstr. 15. Dr. Elias.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Mein Drachenflieger.

Mit 9 Figuren.

Von .1. Hormann, Regienmjrsrat a. I).

Mein Drachenllieger hatte bis Juli 1906, um welche Zeit raeine Mittel erschöpft waren und ich den Bau einstellen muhte, die aus beiden Photogrammen (Fig. 1 u. 2) ersichtliche fiestalt gewonnen. «Ersichtlich» ist eigentlich ein bißchen viel gesagt. Denn ersichtlich und erkennbar für diejenigen, die mit der Sentkerschen Maschinenfabrik, der gastlichen Herberge meines Drachenfliegers, zu tun haben, ist in erster Linie der Steuermann, ein mittelgroßer Herr, der auf dem Bilde würdig den Maßstab vertritt. Ferner sieht man deutlich einen vierschaulligen Propeller vorn an der Maschine mit seiner Welle, hinter der man mit Fug und Recht eine Dampfmaschine vermutet. Endlich sind klar zu sehen vier Räder, deren Achsen an den Enden schlanker Federn sitzen. Die Federn stecken in Lenkern, gebildet aus je zwei Röhren, die unter die Mitte der Maschine hinaufsteigen und dort an einer (Juerstunge drehbar gelagert sind. Zwischen Obergestell der Maschine und Vorder- und Hinterkarre, die ich auch Vorder- und Hinterbeine nenne, sieht man dann noch je einen versteiften Dampfzylinder mit weit nach oben heraustretender Kolbenstange: und diese, meinem Patente 100 399 entsprechende Einrichtung ermöglicht es, den Rumpf des Drachen-lliegers mit Führer und Flügeln und allem übrigen um 135 cm zu heben.

Wie der tierische Rumpf Rückgrat, Brustbein und Rippen hat, innerhalb deren die edleren Organe geborgen sind, so hat mein Drachenflieger ein Fachwerk aus Stahlröhren und Stäben, das nur deshalb etwas verworren aussieht, weil sich die Flügelträger, die ihrerseits ebenfalls Fachwerke aus Röhren und Stahldrähten sind, seitlich eng dagegen legen. Jedenfalls sieht man hinter dem Wirrwar von Röhren und Drähten ein unten dickes, nach oben wurstartiges im Zickzack ansteigendes Gebilde, den Dampfkessel mit Überhitzer. Der im unteren Teil, dem Wasserröhrenkessel gebildete Dampfschaum stieg in den unmittelbar vor dem Führer liegenden Behälter, den Dampfsammler, wurde dort geschieden, und während das Wasser gleich wieder durch die außen erkennbaren Rücklaufröhren unten in den Kessel geführt wurde, ging der nasse Dampf oben in den schlauchförmigen Überhitzer, lief dem Feuer entgegen bis zum Interkessel und schließlich durch den Feuerruum zum Absperrventil am Führerstand und von da zur Propellermaschine. Der Fahrerstand enthält außer den für Lokomotiven üblichen Armaturen noch die Einrichtungen zur Bedienung der Hilfsmaschinen, sodaß Heben und Senken des Drachenfliegers bezw. der Beine, Ausbreiten und Zusammenfalten der Flügel durch je einen einzigen Handgriff erfolgen kann, ferner das Handrad für die Steuerung der Vorderräder, weil der Drachenllieger auf dem Lande als Automobil laufen muß,

und zwei Hebel für die beiden hinter der Maschine zu beiden Seiten eines festen lotrechten Kiels angeordneten wagrechten Flugsteuer. Die Augen, in denen die Flugsteuer sich drehen, sind in den Photogrammen oben hinter

dem Führer deutlich zu sehen. Die Fingst euer selbst, ebenso wie die Besegelung der Flügel sind noch nicht angebracht.

Der Kessel wurde mit Holzkohlen geheizt und wenn das Feuer ordentlich im Gang war, erhielt ich bei der Höchstspannung von 15 At. eine

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Dampfüberhitzung bis zur Wärme des schmelzenden Bleis. Wenn man sich nun vorstellt, daß der Kessel einer etwa 30pferdigen Maschine nur 50 Liter Wasser enthält — die Kupferröhren, von außen 5 mm, innen 4,2 mm Durchmesser, hatten eine Gesamtlänge von 2200 m —, so kann man von Haus

aus schon darauf rechnen, daß die Bedienung des Feuers nicht leicht ist. Der ungleichmäßige Dampfbedarf beim Spiel der Hilfsmaschinen und die Aufmerksamkeit auf den kupfernen Überhitzer machen es aber geradezu zur Unmöglichkeit, daß ein einziger Mann Kessel, Maschine und außerdem noch die Steuerung in der Luft besorgt. Da man nun jetzt Benzinmotore kaufen kann von einer Leichtigkeit, die vor 5 Jahren undenkbar schien, so beabsichtige ich, meine Dampfmaschine gegen einen Benzinmotor auszuwechseln. Im übrigen hat der Kessel bei den durch Maschinenbrüche (Phosphorbronze), Abfliegen von Propellerschaufeln u. dgl. vorgekommenen Stößen, Verdrehungen und Verlegungen sich so gleichgültig gezeigt, daß die drei Jahre, die ich auf den Bau von Kessel und Maschine ververwendete, für spätere größere Ausführungen vielleicht doch nicht verloren sind.

Was die Tragflächen des Drachenfliegers anlangt, so sind seitlich ausladende fest angebrachte Flügel, wie sie z. B. auch der Drachenflieger von Santos Dumont hat, ein Unding. Abgesehen von den Schwierigkeiten, die das Ausweichen auf der Straße mit sich bringt, birgt jeder Windstoß

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schon vor dem Fluge eine Todesgefahr für den Drachenllieger. Vielleicht ist eine kleine Abschweifung gestattet. Ich hatte im Jahre 1895 mit Unterstützung des Fabrikbesitzers F. Gaebert in Berlin in einem Lokomotivschuppen der K. Werkstätte Tempelhof einen Drachenflieger mit nicht faltbaren Flügeln, der nur mich tragen sollte, gebaut und ging nach einem gelungenen Vorversuch Lilienthalscher Art, indem ich mit der Tragfläche allein vom Dache eines kleinen Fabrikgebäudes auf dem Raubenberge heruntersprang, eines schönen Morgens daran, einen größeren Versuch zu machen. Der Drachenflieger wurde auf einen Rollwagen gestellt und während ein paar Arbeiter den Wagen schoben, sollten zwei Arbeiter auf dem Wagen den Drachenllieger selbst gegen alle Zufälle festhalten. Einer derselben stieg aber ohne meine Erlaubnis herunter, ein plötzlicher, garnicht schwerer Windstoß faßte den Drachenllieger, den der eine Mann nicht zu halten vermochte, und entführte ihn über 5 Gleise weg, wo er dann niederfiel und zerbrach. Dieser für den Einzelflug bestimmte Drachenflieger ist abgebildet in den Verhandlungen des Vereins für Eisenbahnkunde vom Oktober 1896.

Da durch den Vorfall in Tempelhof mein Geldgeber in seinem Vertrauen zum mechanischen Fliegen erschüttert war, so tat ich das einzige, was ich tun konnte, ich richtete mir selbst ein Zimmer als Werkstätte ein und baute nun im Maßstabe von etwa 1:10 mehrere kleine Drachenllieger, die alle den gleichen Dampfkessel mit Maschine, aber verschiedene Propeller, Flügel und Beine hatten. Diese Maschinchen waren viel weniger < Modelle >, als der verunglückte große Drachenflieger, aber trotz vielfacher gelungener Freiflugversuche (s. 'Osterreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst ■> vom 8. Juni 1901) blieb man immer noch geneigt, sie als Spielzeuge anzusehen, und wollte nicht zugeben, daß das, was im Kleinen ginge, auch im Großen gehen mußte. Es bleibt das unsterbliche Verdienst von Santos Dumonl, daß er gerade diese Einrede aus der Welt geschafft hat, die jedem Dynamiker, der nur mit beschränkten Mitteln Modelle bauen konnte, als Knüttel zwischen die Beine geworfen wurde.

immerhin hatten sich schließlich auf Grund meiner gelungenen Versuche im Kleinen drei Herren, ein englischer Ingenieur, Patrick Y. Alexander, Fabrikbesitzer H. W. Noelle in Lüdenscheid und Freiherr v. Hewald, Berlin, zusammengefunden, die mich für das Weiterbauen im Großen flügge machten, und so darf ich nun wohl von den Flügeln weiterreden.

Starr am Rumpf angebrachte Flügel sind, wie gesagt, ein Unding, und daher hatte ich meinen Modellen Flügel gegeben, die sich wie Insektenflügel an den Leib legen und für den Flug rechts und links vom Rumpf ausstrecken konnten. Aber auch diese Einrichtung genügt für eine gröllere Maschine noch nicht. Um die nötige Tragfläche herauszubekommen, müßten die Flügel sich für den Lauf des Drachenfliegers auf der Straße viel zu weit nach hinten erstrecken — was bildet z. B. ein Wagen mit Langholz für ein VerkehrshindernisV —, es bleibt also nichts anderes übrig,

als noch einen Schritt weiter zu gehen und eine l'nterteilung der Flügel einzuführen, wie sie die Vögel und Fledermäuse von Xatur aus haben. Diesen Schritt habe ich mit Patent 113 820 gemacht. Die Sache ist aus den schematischen Figuren 3 bis ö klar zu ersehen.

Fig. b.

Figur 3 zeigt den ausgestreckten linken Flügel meines Drachenfliegers im Aufriß, Figur i und 5 im Grundriß: Figur 0 zeigt den fast zusammengefalteten Flügel im Grundriß, e ist der Rumpf der in der Pfeilrichtung fliegenden Maschine. An den Kumpf schließen sich zu beiden Seiten die Fachwerkträger der Flügel. Die Figuren zeigen nur einen Fachwerkträger ahed a,b,c, d, für jeden Flügel. Die Lotrechten f tragen nach hinten die Ausleger g, und diese sind ihrerseits durch Stäbe k an ihren hinteren Enden miteinander verbunden. Am Obergurt ab cd oder am l'ntergurt a^Vi^ oder an beiden, oder wie gezeichnet an besonderen Stäben i. zwischen

beiden kann man nun wagerecht liegende Segel anbringen, die außer an der Vorderkante i auch noch an einer Seitenkante mit den Stäben g verbunden sind. Die Hinterkante und die zweite Seitenkante müssen frei bleiben. Man kann aber zur Erzielung glatterer und größerer Oberllächen noch Spriete 1 in die Diagonalen der Segel legen. Wenn nun die Maschine fliegt, so preßt die Luft von unten die Segel gegen die Fachwerksglieder k und g. Wenn aber die Maschine gelandet ist, so werden sofort durch eine einzige Bewegung eines Kolbens mdie Fachwerk träger durch Lenker n und Planetengetriebe mit Seilscheiben o p q r in der aus Fig. 6 ersicht-

chen Weise gefaltet, sodaß die Segel, der Schwerkraft folgend, nach ihren Diagonalen schlaff herunter hängen. Das aus den Photogrammen ersichtliche bemannte Modell hat solche Fachwerkträger nicht nur vorn, sondern auch hinten, sodaß die Stäbe g also zu Querträgern wie bei Brücken werden. Auch treffen auf jedes Feld statt eines einzigen Segels deren 12 bis 14, die sich beim Strecken und Einziehen der Flügel zwischen Parallelogramm-Netzen aus Bandstahl genau so selbsttätig spannen und falten, wie ein einziges Segel der Zeichnung. Aber sie sind handlicher und geben der Luft, über die der Drachenflieger hinstreicht, mehr Durchgangsstellen.

Das bemannte Modell hat eine Oberarmlänge ab — 3,30 m; Unterarm bc = 3,60 m; Hand r:d = 3,90 m. Da der Rumpf selbst 1,50 m breit ist, so beträgt die Klafterung der fliegenden Maschine 1,5 4- 2 (3,3 + 3,6 j- 3,9) 23,1 m. Die Länge in der Flugrichtung ist hierbei von Vorderkante Propeller bis Hinterkante Steuer 8 m. Dagegen beträgt die Länge der auf dem Lande mit zusammengefalteten Flügeln laufenden Maschine 10 m bei 4 m Breite.

Der Vergleich der Fig. 4 mit der Fig. 5 ergibt noch andere Eigentümlichkeilen der Flügel meines Drachenfliegers, nämlich außer der Faltbarkeit eine Beweglichkeit im Schultergelenk vor- und rückwärts bei gestreckt bleibenden Flügeln. Dies könnte gut zum Ersatz des Steuers benützt werden, denn ein Vogel, der etwa in der Flügellage SS nach Fig. 4 geradeaus fliegt, wird in der Flügellage SS, Fig. 5 sofort ansteigen und bei umgekehrter Bewegung fallen. Oder es können damit Rechnungsfehler bezüglich der Schwcrpunktseinstellung ausgeglichen werden. Das ausgeführte Modell hat feste Schullerscheiben und dafür ein Spiel des die Dampfmaschine tragenden Fachwerks gegenüber dem Flügel und Beine tragenden Fachwerk, in dem es hängt, nach vorn und hinten.

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Viel Zeit und Geld haben mich auch die Versuche mit Propellerschrauben gekostet. Hätte ich die Propeller nachgemacht, die ich bei meinen Versuchen im Kleinen als die besten herausgefunden hatte, und zu denen ich nach allen L'mwegen mit geringen Änderungen doch zurückkehrte, so wäre mir viel Ärger erspart geblieben. Wie die Propeller jetzt aussehen, zeigen die Photogramme. Wenn aber mein Drachenflieger für einen Benzinmotor umgebaut wird, so erhält er noch die mir unter 179111 patentierte Einrichtung (Fig. 7 u. 8).

Fi«. 7. f%g, s.

Die Schaufeln a sitzen hierbei ebenfalls auf Trägern d, die durch Fachwerke gh mit der Welle verbunden sind: aber die Träger d sind hier in Augen i drehbar gelagert, so daß sie von der hohlen Welle f aus während des Betriebes durch Längsverschiebung eines Handgriffs n mittels Hebel und Stangen oder, wie gezeichnet, durch einen Zapfen m mit Schraubengängen und in o, und p, befestigte doppelte Drnhtzüge gegenüber der Propellerwelle verdreht werden können. Die Fig. 7 und 8 zeigen die Schaufeln a in Leerlaufstellung, jede Verschiebung des Handgriffs n nach vor- oder rückwärts bedingt Vor- oder Rücklauf der Maschine. Man erspart also für die Benzinmotoren die Wechselgetriebe wie bei Schiffsschrauben mit stellbaren Flügeln; da hier aber nur die äuiierslen arbeitenden Teile verstellt werden, so kann man sich auch ohne andere Unzuträglichkeiteu die günstigsten Steigungswinkel heraussuchen. Die Schaufeln a werden nicht eben wie auf der Zeichnung, sondern aus einem flacheren und einem steileren Kegelmantel von Stahlblech auf Schneide zusammengenietet.

Der beabsichtigte L'mbau der Maschine ist mit der Auswechslung

des Motors und der Änderung des Propellers indes noch nicht erledigt. Die Ililfsmaschinen für die Einstellung der Flügel und Beine, die früher mit Dampf betrieben wurden, und die mir Kleinkessel wie den Altmannschen nicht gestatteten, zwingen jetzt für Benzinmotoren, wie sie das auch für Kleinwasserkessel getan hätten, zur Einschaltung einer Prcßluftanlage. Die Einrichtung soll nun nach meinem Patent 175478 — das Schema ist in Fig. 9 dargestellt — so getroffen werden, daß die Propeller- oder Motorwelle fortwährend eine Luftpumpe treibt, deren Hubgröße durch einen unter Federspannung stehenden Kolben mit Kulissenwerk vom Behälterdruck bestimmt wird. Gleichzeitig dient die über das Sicherheitsventil des Luftbehällers abströmmende Luft direkt oder unter Ansaugung von Außenluft zur Kühlung des Motors oder seines Kühlwassers. Selbstverständlich müssen auch die Stopfbüchsen und Kolbendichtungen der bisherigen Dampfzylinder die für Preßluft geeigneten Änderungen erfahren.

Fi*. 9.

Der Betrieb wird also an Hand des Schemas, Fig. 9, sich folgendermaßen gestalten. Der Motor a pumpt unter Leerlauf des Propellers c den Luft behaltet' f bis zur dauernden Abströmung der Preßluft über das Sicherheitsventil fr voll; dann wird der Drachenllieger, dessen Tragflächen und Steuer in der Richtung der Propelleraxe liegen mögen, durch Einlassen von Luft durch ks in den oder die Zylinder g langsam um 185 cm gehoben. Hierauf wird der Propeller c auf Vorlauf gestellt und gleichzeitig Preßluft durch k, in den Zylinder m eingelassen, sodafl die Flügel mit einem Ruck entfaltet werden. Da die ganze Segelfläche parallel zum Boden bleibt, wird der Drachenllieger sehr schnell eine Geschwindigkeit von 10 bis 12 m/sec. erreicht haben. In diesem Augenblick werden die Luftwege für den Hubzylinder g durch Umstellung des Hahnes k., umgekehrt, so daß die Beine hochschnellen, und die Maschine nun einem freien Fall von 135 cm überlassen ist. Sie muß also vorschießend etwas fallen, und wenn dies nur ein halber Meter ist, so gewinnt sie daraus schon eine Geschwindigkeitszunahme von etwa 3 m, fliegt somit jetzt mit 13 bis 15 m/sec. Anfangs-

geschwindigkeit. Wenn man nun den Schwerpunkt der ganzen Maschine so zu den Flügeln legt, daß sie sich, während sie ihre Last deu Flügeln überträgt, etwas dreht, d. h. vorn hebt und hinten senkt, genau wie es meine kleinen Modelle getan haben, so muH der Flug anhalten, und für weitere Bewegungen tritt das Steuer in Wirkung.

Für das Landen ermäßigt man den Vortrieb der Propeller und stellt durch Hebung beider Hintersteuer die Drachenflügel steiler. Dann fällt der ganze Flieger langsam auf die Hinterbeine und halb fliegend und halb rollend auf die Vorderbeine. Sofort wird nun durch l'mstellung von k, die Preßluft im Zylinder m so gesteuert, daß die Flügel mit einem Huck an den Rumpf herangezogen werden, womit der Flug beendet ist.

Bezüglich des Verhaltens meines Drachenfliegers in Wind und Wetter verweise ich auf meine Ausführungen in der obengenannten Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst. Nur das möchte ich hervorheben, daß die Natur den Flugtieren, insbesondere den Vögeln, viele Einrichtungen mitgegeben hat, die ganz selbsttätig eingreifen, wenn L'nheil droht. Man braucht sie nur mit mehr oder weniger Instinkt nachzumachen. So z. B. haben alle Vögel in ihrem Schwänze ungefähr wagerecht liegende Flächen, mit denen alle Horizontal- und Vertikalbewegungen für den Flug erzielt werden können. Wird nun der Vogel ahnungslos von einem seillichen Windstoß überrascht, so wird er hinter seinem Schwerpunkt von viel mehr Luftteilchen getroffen als vor seinem Schwerpunkt. Er muß sich also ganz ohne sein Zutun gegen den Wind drehen, womit die Gefahr beseitigt ist. Aus diesem Grunde habe ich meinem Drachenflieger Hintersteuer mit zwischenliegendem festen lotrechtem Kiel gegeben, und ich will nur wünschen, daß Santos Dumont sein gefährliches Vordersteuer recht bald verläßt.

Dies wünsche ich erstens aus persönlicher Hochachtung und zweitens, weil ein Unglück, das ihm zustoßen würde, sofort wie ein Reif auf die ganze jetzt für die Flugmaschine erwachende Stimmung fiele.

Dampfschiffe können versinken, Eisenbahnzüge dürfen entgleisen, Ballons mögen verbrennen, das stört den Glauben nicht; aber an den Schwingen des Icarus darf das Wachs nicht schmelzen, und jeder hält sich für befugt, an dessen Federn zu zupfen, ob sie noch halten.

Der Drachenflieger im Lichte der „Allgemeinen Automobilzeitung".

Die «Allgemeine Automobilzeitunj:», eine schon ausgestattete Zeitschrift, Organ des Kaiserlichen Automobilklubs und last sämtlicher deutscher Autlervereine sowie der MotortuflscIiifT-Stodienstesellsrlialt, enthält in Nr. IS vom MK November d. .Is. einen Aufsatz «i her Molorbalhm und Motordrachenllie»er >. der im Interesse der deutschen Technik nicht unerwidert bleiben darf. Zunächst reizt schon die sprachliche Seite dieses Artikels zum Widerspruch. Kaum haben sich die Yetdauunpsbeschwcrdcn über das neugeschaffene Wort Mr»torbalIon etwas gemildert, da versucht man. den Luftschifferkreisen ein noch neueres Wort mundgerecht zu machen: Motordrachenflieger.

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Gehen wir den Ausführungen des Verfassers etwas nach, so finden wir, daß er bereits den Lilienthalschen Apparat als Drachenflieger betrachtet; dann muß natürlich, wenn dieser «Drachenflieger» einen Motor bekommt, der neue Apparat «Motordrachenflieger » oder < Motoraeroplane > genannt werden.

Wir wollen aber dabei bleiben, Flüge von erhöhten Punkten aus mit ebenen oder segelartig flach gebauchten wagerechten Schirmen Fallflügc oder Gleitflüge zu nennen, wenn außer der Schwerkraft, der Kraft des Windes und etwa eines Abstoßes keine weitere Kraft in Krage kommt (Lilienthal selbst nannte seine Flüge Segeltlügc und seinen Schirm Klugscgel). Stellt man einen solchen Schirm schräg zum Winde und läßt ihn an einer Schnur hochgehen, so hat man das Spielzeug von jung und alt, den Drachen; mechanisch gesprochen, hat man zu dem vorherigen Kräfteplan noch eine Kraft, den Widerstand oder den Zug der Schnur, hinzugefügt. Schneidet man die Schnur durch, so geht der im Winde stehende Drache sofort in den Fall- oder Gleitflug über. Ersetzt man aber den Zug der Schnur durch den Vortrieb eines vom Drachen selbst getragenen Motors, so hat man den frei fliegenden Drachen oder den Drachenflieger. Der ist richtig auf die Welt gekommen, Der «Motordrachenflieger» aber ist eine Mißgehurt, höchstens wert, im Spiritusglase als Monstrum etikettiert aufbewahrt zu werden.

Nun aber den technischen Teil des Artikels: «Mit dieser Art Drachenllieger wollen die Gebrüder Wright . . . Gleitflüge . . . selbst bei Windstille ausgeführt haben. Die Herren behaupten damit, daß die Schraubentätigkeit nicht allein den Vortrieb bewirkt, sondern daß sie mit diesem Vortrieb auch indirekt die vertikale Kraft des Windes zu ersetzen und dadurch einen genügend starken Auftrieb für den Drachenflieger bei relativ ruhiger Atmosphäre zu erzeugen vermögen. Mit anderen Worten stellen sie den Satz auf, durch den motorischen Vortrieb die Fortbewegung des Flugapparates und gleichzeitig die für ein Heben desselben genügend wirksame Luftverdichtung hervorrufen zu können: das ist aber in Anbetracht der geringen, durch motorischen Antrieb zu erzielenden Geschwindigkeit eine Unmöglichkeit. . . . Ihn den Auftrieb und gleichzeitig den Vortrieb eines Moturncroplans, sollte seine Bauart der Luftsäule auch noch so großen Widerstand entgegensetzen, hervorzurufen, bedarf es in Anbetracht des geringen Trägheitsmomentes der Luft unbedingt eines Kräftepaars. Ks bedarf dazu der im Verhältnis zur Grüße, Qualität und Kigengewichl des Klugapparates entsprechend kräftigen Komponente des Gegenwindes und eines ebensolchen mechanischen Vortriebes ...» usw.

Wer dies liest und sich vergegenwärtigt, daß er eine große technische Zeitschrift und insbesondere das offizielle Organ der Studiengesellschaft für Motorluftschiffahrt vor sich hat, der liest es wieder und dann träumt er sich in die Hexenküche: * Ich kenn' es wohl, so klingt das ganze Buch; Ich habe manche Zeit damit verloren, Denn ein vollkommener Widerspruch Bleibt gleich geheimnisvoll, für Kluge wie für Toren.»

Wir wissen nicht, ob die Gebr. Wright bei Wind oder bei Windstille oder ob sie überhaupt gellogen sind. Hierüber mag die nächste Zukunft Klarheit schaffen. Aber wir sehen in der ganzen Auffassung des Drachenflugs ein Hexeneinmaleins, auf das einzugehen uns unmöglich ist.

Wir können uns nur mit Kaust trösten, aber dem Schreiber des Artikels in der «Allgemeinen Automobilzeitung», der sich Acolus nennt, möchten wir den gutgemeinten Bat geben, seinem Ahnherrn es gleichzutun und widrige Winde, wie die, die alle Mechanik höhnend aus seinen Zeilen wehen, in einem Schlauche zu verschließen.

Ody sscus.

Erklärung.

In Heft 11 Seite Ü'J-f, Jahrgang lWö der llluslr. Aeronaut. Mitteilungen nimmt Herr Herrmann Zwick (Neustadt a. Hdl.i Bezug auf eine von mir veröffentlichte Abhand-

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lung: «Stoilstehende Drachen» Jahrgang 1899, Seile Mi dieser Zeitschrift. Hierzu bemerke ich:

Als ich die in Hede stellenden Drachonveisuche anstellte und l'oljreweise die betreffende Abhandlung schrieb, war mir folgendes Prinzip noch unbekannt: «Wenn zwei ebene Tragflächen (Aoroplanei hinler einander angebracht sind, mit einem Zwischenräume, der mindestens ebenso groß ist wie die größere der beiden Flächen, so trägt die vordere Tragfläche mehr als das Doppelte (auf die Flächeneinheit bezogeni als die nachfolgende Tragfläche.»

Gerade die von Herrn Zwick erwähnten Drachenversuche (1899» und die darauffolgenden F.xperimente mit meinen Schrauben-Sogelfliegern haben zur Erkenntnis des Richtigen mitgewirkt. Letzteres ist dargelegt in meinen zwei Schrillen: «Luftwiderstand und Flugfrage» im englischer und deutscher Sprache, Hamburg. Uoysen & Maasen) und « Flight-Velocity > (nur in englicher Sprache erschienen, in gleichem Verlage).

Meine Abhandlung: «Steilstehende Drachen» (1899 Seite ist somit teils richtig, teils hinfällig.

Schwerin i. M.. 10. Nov. 190(5. Arnold Sarnuelson.

Aeronautik.

Die internationale Bai Ion Wettfahrt zu Berlin am 14. Oktober 1906.

Im Julihefl der -Illustr, Aeron, Mut' schreibt Herr General Neureuther am Schluß seines Aufsatzes über die Föderation Aeronaulique Internationale Seite 253, daß die häufige Wiederholung der Notwendigkeit, die Bestimmungen des Reglements einzuhalten, eigentümlich berühre. Dies erscheine nach unseren Begriffen, sobald ein Reglement einmal bestehe, als selbstverständlich. Die meisten Leser unserer Zeitschrift werden ebenso gedacht haben wie General Neureuther: die letzte Wettfahrt hat aber bewiesen, wie .sehr die Franzosen recht haben, wenn sie die Notwendigkeit das Reglement einzuhalten, immer wieder von neuem betonen. Die Teilnehmer an der Ballonwettfahrt in Berlin waren nämlich zum größten Teil nicht genügend über diese Bestimmungen orientiert, was ja in Anbetracht des Fmstandes, daß dies die erste Weltfahrt in Deutschland war, nicht befremden kann.

Da schon jetzt dem Berliner Verein für Luftschiffahrt wertvolle Preise für eine neue Weltfahrt zur Verfügung gestellt worden sind und demnach eine Wiederholung derselben in Aussicht steht, soll auf den Verlauf der Fahrt vom 14. Oktober näher eingegangen werden. Die Vorkommnisse bei derselben sind zu Nutz und Frommen der folgenden Fahrt näher zu beleuchten, denn aus Fehlern lernt man bekanntlich am meisten.

Der Unterzeichnete hatte erfreulicherweise Gelegenheit das Material über den Verlauf der Wettfahrt und der sich aus ihr ergebenden Erfahrungen in der vorzüglich geordneten (Ibersicht studieren zu können, wie solche der Leiter der großartigen Veranstaltung, Herr Hauptmann Hildebrandt, für den Berliner Verein für Luftschiffahrt niedergelegt hatte.

Zunächst ergibt sich, daß die Anmeldungen meist nicht in der vorgeschriebenen Form erfolgt sind; ϖ/.. B. fehlte fast durchweg die Angabe des Alters der konkurrierenden Führer. Nach Art. 29 [Seite 14| über die Anmeldungen, ist dies aber ausdrücklich vorgeschrieben. Es soll eben verbindert werden, daß zu junge Führer sich für eine allgemeine Ballonwettfahrt melden.

Ferner fehlte fast allgemein die Angabe über die von dem Führer bis zum Zeitpunkt der Anmeldung gemachten Aufstiege. Ks wird ausdrücklich vorgeschrieben, daß bei der Nennung angegeben werden soll, wieviel Fahrten als Führer (pilote), als Gehilfe (aide) und endlich als Fahrgast gemacht worden sind. Besonders bemerkenswerte Fahrten sollen für sich aufgeführt werden. Man will eben aus diesen Angaben einen Schluß auf die Qualifikation des Führers ziehen können. Die Anmeldenden müssen eben bedenken, daß, wenn sie auch in ihrem eigenen Verein sehr bekannt sind, ein fremder Verein oder gar ein ausländischer Verein sich ihrer vielleicht kaum erinnert. Als die Commission sportif den einzelnen Herren die Fragebogen mit ordnungsgemäß bezeichneten Rubriken zusandte, wurden Stimmen laut die ihre Verwunderung darüber aussprachen, wozu man für die Nennung ihres Ballons die Angabe des Lebensalters und der Fahrten haben wollte!

Weilerhin ist erforderlich, daß die (Kommission sportif oder der Vorstand eines Vereins die Fiihrerfühigkeit der einzelnen Herren bescheinigt, damit hierüber kein Zweifel obliegen kann.

Es muß zugegeben werden, daß diesmal die Commission sportif von der Zulassung zum Wettbewerb den Bewerbern offiziell Mitteilung nicht gemacht hat. In der Praxis ging dies aber unzweifelhaft daraus hervor, daß den Betreffenden Formulare zur Ausfüllung übersandt und ihnen Angaben über das mitzubringende Material gemacht worden sind.

Es war in den Ausschreibungen für die Wettfahrt ein Handikap mit Ballast vorgesehen. Obgleich dies deutlich und klar ausgedrückt war, haben hinterher einige Führer vom Wettbewerb ausscheiden wollen, weil sie glaubten mit ihren Ballons keine Chancen zu haben. Einige Führer erklärten auch, sie würden mit ihrem kleinen Ballon nicht konkurrieren, wenn infolge des Handikaps mit Ballast den größeren Ballons plombierter Ballast mitgegeben würde. Sobald nämlich die Fahrt in Richtung auf die See führe, könnten kleine Ballons mit geringem Ballast unter Umständen die Fahrt nicht riskieren, weil sie eventuell bei Abflauen des Windes trotz sonst ihnen günstigen Umständen im Wasser untergehen müßten. Größere Ballons könnten die Fahrt ruhig riskieren, ohne daß sie etwa solche Bedenken zu hegen brauchten. Wenn sie nämlich nicht mit dem verfügbaren Ballast auskämen, hätten sie ja nur nötig ihren plombierten Ballast anzugreifen. Natürlich schieden sie dann dadurch aus der Konkurrenz aus.

Es war nur möglich sämtliche Führer zu einem Handikap nach Resultaten zu einigen, wie es in den Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale im Kapitel 2, § 4 vorgeschrieben ist. Es muß natürlich ohne

weiteres zugegeben werden, daß die Gerechtigkeit dieses Handikaps eine sehr zweifelhafte ist. Herrscht bei der Abfahrt der Ballons starker Wind, der vielleicht am zweiten Tage abilaut, so sind allemal die kleinen Ballons im Vorteil; ist aber das Umgekehrte der Fall, nimmt also die Windgeschwindigkeit am zweiten Tage zu, so sind die großen Ballons im Vorteil. Dergestalt ist es gekommen, daß diesmal der kleinste der am Start erschienenen Ballons, der Ballon <Ernst* vom Berliner Verein für Luftschiffahrt, den Preis Seiner Majestät des Kaisers gewinnen konnte, da am anderen Morgen der Wind sehr abgeflaut hatte. Es trat eine Drehung ein, welche die Ballons aus der Ostrichtung nach Süden trieb und schließlich direkt nach Westen, nach Berlin zu. Übrigens sei bemerkt, daß den meisten der Herren noch vor der Fahrt auf Grund der eingelaufenen Wetterdepeschen mitgeteilt werden konnte, daß am nächsten Morgen der Wind abtlauen und umschlagen würde.

Von einem verunglückten Versuch des Handikaps, wie man sogar von sachverständiger Seile in der Tagespresse lesen konnte, kann gar keine Bede sein. Das gewählte Handikap war, wie nochmals betont werden muß, die einzige Form, der sieh alle gemeldeten Ballonführer unterwerfen wollten. Es wird in Zukunft wohl das beste sein überhaupt kein Handicap stattfinden zu lassen und es den einzelnen Führern anheimzustellen, ob sie zu dem ausgeschriebenen Wettbewerb ihren Ballon für geeignet halten oder nicht. Sie können dann eben Ballons von einer beliebigen Größe melden. Man braucht dann die Ballons nicht nach Kategorien, wie sie in den Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale festgesetzt sind, zu dem Wettbewerb zuzulassen.

Im fünften Kapitel der angezogenen Bestimmungen werden die Kontroll-miltel erläutert. Obgleich nun hier alles eingehend und klar festgesetzt ist, wußten verschiedene Führer nur wenig Bescheid. Vor allen Dingen ließ die Führung der Bordbücher zu wünschen übrig. Diese Bücher waren nach den Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale mit genau bezeichneten Rubriken versehen und wurden durch die Commission sportif den Herren vor der Abfahrt ausgehändigt. Durchweg ist gegen die Bestimmung gehandelt die Einzeichnungeti mit unverlöschlicher Tinte einzuschreiben. Da ein Tintenstift stets der Tinte gleichwertig erachtet wird, so wäre die Eifüllung dieser Bestimmung ein leichtes gewesen. Das einfachste wäre es gewesen, wenn die Commission sportif auch diese Tintenstifte geliefert hätte.

In den Bestimmungen steht, daß die Gehilfen und Mitfahrenden die Angaben dieses Buches bestätigen müssen. Dies ist auch allgemein geschehen.

Einen sehr wesentlichen Punkt der Bestimmungen bildet die Bestätigung des Landungsortes. Diese soll durch Zeugen erfolgen: wenn möglich durch «agents de l'autorite, magistrats, instituteurs*. wie es ausdrücklich heißt. Bis auf wenige Fälle ist auch nach dieser Bestimmung gehandelt worden. Zwei Fälle sollen im allgemeinen Interesse nicht unerwähnt bleiben, weil in

beiden Fällen die Nichtbestätigung beinahe zur Disqualifizierung geführt hätte. In dem einen Fall war die Nichtbestätigung lediglich durch ein Versehen veranlaßt worden. Die Luftschiffer waren in Rußland gelandet und hatten sich von dem Edelmann des Bezirks Landungsort und Kreis in ihr Bordbuch eintragen lassen. Dabei wurde aber übersehen, daß der Edelmann unter diese Eintragung seine Unterschrift zu setzen vergessen hatte. So wurde dem Führer schwer die richtige Bestätigung bis zu dem von der Commission sportif vorgeschriebenen Termin zu erlangen. Erst nach vielem Hin- und Herdepeschieren erreichte er es, daß die Bescheinigung noch rechtzeitig eintraf.

Der zweite Fall liegt wesentlich anders. Der betreffende Herr hatte sich die Landung von seinem Mitfahrenden bestätigen lassen, da er der Ansicht war, daß derselbe bei der Fahrt unbeteiligt sei. Diese Ansicht wird wohl kaum von jemandem irgendwie geteilt werden können. Nach den Bestimmungen der F. A. I. hat jeder Führer das Recht sich seinen aide oder Passagier selbst auszusuchen und es unterliegt wohl keinem Zweifel, daß dieser Betreffende auch an der Fahrt beteiligt ist. Von einer Nichtbeteiligung könnte nur dann die Rede sein, wenn jedem Ballon von der Commission sportif ein Unparteiischer zugeteilt würde, gegen dessen Mitfahren der Führer nichts einwenden dürfte. Daß im allgemeinen wohl jedem, der die Fahrt mitgemacht hat und die Landung dann bestätigt, geglaubt werden muß, ist wohl klar. Aber ebenso klar ist es, daß man unbedingt die Festsetzungen der Bestimmungen, nach denen der Wettbewerb ausgeschrieben ist, befolgen muß. Andernfalls muß die Jury ihrer Pflicht gemäß auf Disqualifikation erkennen.

Es sei daran erinnert, daß selbst Sc. Kgl. Roheit Prinz Heinrich von Preußen bei Automobilweltfahrten sich die vorgeschriebenen Bestätigungen verschafft hat. Die Bordbücher sind fast durchweg in der vorgeschriebenen Zeil zurückgesandt worden.

Noch ein kurzes Worl über die Gasfüllung. Die Gaswerke der Stadt Berlin zu Tegel hatten unter der sachgemäßen Leitung ihres Dirigenten Gadamer ein besonderes Rohrzuleitungsnetz gelegt, mit welchem 12 Ballons gleichzeitig gefüllt werden konnten. Der Durchmesser der einzelnen Haupt-und Nebenstränge war so bemessen, «laß auch bei der gleichzeitigen Füllung der Ballons ein Zeitverlust nicht eintreten konnte. Da die Füllungszeit zu groß geworden wäre, wenn direkt unter dem Gasometerdruck, welcher in Tegel bis auf 20O mm gesteigert werden kann, gefüllt worden wäre, so wurden 3 große Exhausloren zu Hilfe genommen, von denen ein jeder in der Lage war üOOO cbm Gas in einer Stunde mehrere Kilometer weit zu befördern. Ein 1200 cbm großer Ballon ließ sich in etwa 40 Minuten füllen. Dank dieser vortrefflichen Einrichtung konnte der Start vorschriftsmäßig beginnen und die Zwischenzeit zwischen den einzelnen Auffahrten erheblich abgekürzt werden. Wenn die Reihenfolge im Start nicht eingehalten wurde, so lag es daran, daß einige Ballons kurz vor dem Aufstieg leichte Havarien im Netzwerk pp. hatten.

Um Wohltäligkeitsanslalten eine pekuniäre Unterstützung zuteil werden lassen zu können wurde nicht nur den Vereinsmitgliedern, sondern auch dem grölleren Publikum gegen Lösung von besonderen Karten der Zutritt zur Abwiegcstelle gestattet. Es hat sich dies nicht als zweckmäßig erwiesen, da die Ballons bei ihrem Ablassen durch die zuströmende Menge stark behindert wurden In Zukunft empfiehlt es sich, einen größeren Baum strikte abzusperren, vor allen Dingen auch deswegen, weil unter Umständen durch das Wiederaulstoßen eines Korbes nach dem Ablassen Unglück hervorgerufen werden kann.

Die Organisation der Nachrichten hat sich ausgezeichnet bewährt. Es waren den einzelnen Führern zirka 20 Kuverts mitgegeben, in denen sie eine Depesche, an die Commission sportif gerichtet, zum Ausfüllen vorfanden. In fünf Sprachen war auf einem besonderen Zettel an die Finder dieses Kuverts die Bitte gerichtet die Depesche zum Telegraphenamt zu bringen. Außer der Rückerstattung der Kosten wurde den Findern noch eine Belohnung von 3 Mk. zuerkannt. So kam es denn, daß man über die meisten Ballons dauernd orientiert war. Bereits am ersten Abend kamen zirka 12 Depeschen in Berlin an; auch aus Böhmen liefen zahlreiche Telegramme ein und es war interessant zu erfahren, daß sich z. B. in der Nähe von Prag zwei Ballons in der Luft begegnet waren. Da eine solche Nachrichtenübermittlung sehr erhebliche Kosten macht, welche von dem Verein bei seinen durch den Wettbewerb veranlaßten, schon ungewöhnlich hohen Ausgaben kaum getragen werden konnten, so wurde es mit großem Dank begrüßt, daß der Berliner Lokal-Anzeiger nicht nur die Kosten für die Herstellung der Umsehläge und Telegramme usw. übernahm, sondern auch noch die Telegramme und die Belohnungen bezahlte. Erst, so war es möglich den in den Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale ausgesprochenen Wunsch zu erfüllen, sich mögliehst dauernd auch während der Fahrt über die Ballons zu orientieren.

Wenn im nächsten Jahre wieder eine Wettfahrt stattfindet, so ist wohl kaum daran zu zweifeln, daß nach den Erfahrungen des 14. Oktober der Verlauf derselben ein noch besserer sein wird. S.

Die erste Überfliegung der Alpenkette von Italien aus.

Von Professor Dr. A. l'ovhrtthio.

Wie die verehrten Leser dieser Zeitschrift gewiß wissen werden, ist der Wunsch, die Alpenkette mit dem Kugelballon zu überfliegen, sehr alt: seiner Ausführung haben sich bisher aber so grolle Schwierigkeiten und so viele Hindernisse in den Weg gestellt, zum Beispiel die Unbestitnmbarkeit der Luftströmungen über dem Gebirge und deren mehrmals konstatierte Unbeständigkeit etc. etc., daß alle bis jetzt ausgeführten Versuche, trotz der vielen allbekannten Bemühungen des berühmten und tüchtigen Luftschiffers Spelterini, mehr oder weniger vollkommen fehlschlugen.

Heute ist aber die Luftreise über die Alpen im Kugelballon (wenigstens von Mailand aus, wofür, bei der Gelegenheit des Mailänder aeronautischen Wettbewerbs, von Ihrer Majestät der Königin-Witwe Margaretha von Italien ein Ehrenpokal ausgeschrieben worden war) eine abgeschlossene Tatsache1) und das muß den Herren Usuelli und Grespi, Mitgliedern der Mailänder Sektion der «Societä Aeronauticä Italiana», zum Lobe angerechnet werden.

Herr Usuelli hatte schon mehrmals bemerkt, daß es, wenn unter gewissen von ihm nicht näher beschriebenen Luftdruckbedingungen der Himmel auf dem Po-Tal sich fortwährend bedeckte, in der Höhe, wenigstens im Herbst, Luftströmungen nach Norden geben mußte, was er nach den seinen Anschauungen günstigen Ergebnissen der zwei von ihm zu dem Zwecke ausgeführten Probeauffahrten des 14. Oktober und des 1. November ohne weiteres als bewiesen betrachtete.

Die Wetterlage am 11. November 1906.

Am 10. November nachmittags schien es also dem Herrn Usuelli, daß die meteorologischen Bedingungen (wenigstens nach seinen Erfahrungen) sich für das geplante Unternehmen günstig entwickelten, und er beschloß, am Morgen des folgenden Tages die Auffahrt in Begleitung des Herrn Grespi durchzuführen. Leider konnte an der Fahrt kein meteorologisch durch') E« muß .laran erinnert werden, -laß am tl. Februar r.<<>:» Dr. Kirnten und Prof. Dr. Heinke im Italinn Snhnrke ϖ!<ϖ» Münehener Vereins für LufUehilTalirl die Zentralalpen iislli'li der droDglockner-Oruppe in etwa 700«) in Höhe überflogen. Di«* Landung erfolgte in Kärnten, oberhalb Rcnnezef.

Die Ued.

gebildeler LuflschifTer teilnehmen, was unbedingt für die Wissensehaft sehr interessant gewesen wäre: infolgedessen wurde die ganze Ausrüstung auf das Nötigste für eine Sporthochfahrt beschränkt.

Unter den der Mailänder Sektion der »Societä Aeronauticä Italiana» gehörigen Hüllen wurde der «Gitta di Milano» genannte Ballon gewählt, der aus Baumwolle und von 2000 cbni Inhalt ist. Der Ballon trug nicht die eigene, sondern eine ganz kleine, eigentlich für den Ballon «Coudor» von 900 cbm Inhalt konstruierte Gondel, die 20 kg wiegt, und war mit einem 90 m langen, 30 kg wiegenden Schlepptau versehen. Die Gondel enthielt außer zwei vollständigen Alpenausrüstungen für eine lange Winteralpenpartie noch ein mit Manometer, Gnmmisehläuchen und Röhren versehenes, 1200 Liter komprimierten Sauerstoff enthaltendes Gefäß, ein Fortins Quecksilberbarometer bis 100 mm, ein Aneroid, ein Kichardsches Statoskop, ein Mininiumlhermometer, ein Ventilationsthermomeler und einen photographischen Apparat.

L'm die unteren Luftschichten möglichst rasch zu durchfahren, wurden in den Ballon nur 1300 cbm Leuchtgas eingefüllt, und so viel Ballastsäcke an die Gondel gehängt, dali der Ballon um 1050 vormittags am 11. November mit 210 kg verfügbarem Ballast (in Säcken von je 15 kg) und mit einem Auftrieb von rund 84 kg rasch sich in die Höhe erhob.

Nach 40 Minuten erreichte der nun vollkommen pralle Ballon seine Gleichgewichtslage in einer Höhe von 4900 m: nach der Kntlastung von einem Sack Ballast stieg der Ballon von neuem; um 11 SB wurde der Ticino bei Tornavento in einer Seehöhe von ungefähr öOOO m und bei einer Temperatur von —14° gekreuzt. Die Fahrt bewahrte die west-nordwestliche Richtung, die sie gelegentlich der Abfahrt hatte. Indem der Ballon langsam weiter aufstieg, strich er an der nördlichen Seite der Biella Gegend vorüber und näherte sich allmählich der Alpenkelte. Das inzwischen sich außerordentlich aufklärende Wetter ermöglichte den beiden Luftschiffern eine vorzügliche Fernsicht: Hunderte von Hochgipfeln, unter denen ganz in der Nähe der «M. Rosa» und das «Matterhorn» im Norden und der «Gran Paradiso» in südwestlicher Richtung, Tausende von Gletschern grüßten zu den beiden Luftschiffen» hinauf bis weithin nach den im Süden sich emporhebenden <Alpi Mariltime».

Die riesig ausgedehnte, vollständig vom frisch gefallenen Schnee bedeckte Gletscheroberlläche Hell nun die drohende Gefahr einer Berglandung unter diesen Verhältnissen deutlich erkennen. Nichtsdestoweniger ließen sich die beiden kühnen Mailänder Luftschiffer nicht entmutigen und sie entschieden sich dafür, jede Gefahr herauszufordern, um das Unternehmen zur Vollendung zu bringen, und entschlossen sich daher, um jeden Preis die Reise fortzusetzen.

Gegen 12 Fhr waren die infolge der Höhe (0200 m) und Kälte (—15°) auftretenden Beschwerden bei den beiden Luftschiffeℜ noch nicht sehr bedeutend, doch ziemlich fühlbar, besonders bei Herrn Crespi, der nach

wenigen Minuten die Sauerstoffatmung unbedingt beginnen mußte; während der Regulierung des Atmungsapparates zerbrach aber eine der Atmungsröhren, so daß nur einer der Reisenden sich deren weiter bedienen konnte; glücklicherweise beschränkte sich das Unwohlsein bei Herrn Usuelli während der ganzen Fahrt nur auf ein leichtes, infolge der Anstrengungen bei der Arbeit der Ballonführung verursachtes körperliches Unbehagen, das, nach den Beobachtungen des Herrn Usuelli selbst, durch eine kurze Atmung des aus dem Behälter herausfließenden Sauerstoffes immer sofort beseitigt war. Es muß erwähnt werden, daß Herr Usuelli ein kühner und gewandter Alpenbesteiger ist, welcher zum Beispiel im Mai 1903 an verschiedenen Bergpartien auf dem «C.himburasso» (6562 m Seehöhe) teilgenommen hat und damals neun Nächte auf dem Gletscher in einer Höhe von f>700 m zugebracht hat.

Nach einer halbstündigen Fahrt längs der M. Rosa- und Matterhorn-Kette, gerade gegenüber der Grand-Combin-Gruppe, in einer Seehöhe von 5600 in" und bei einer Temperatur von — 22°, lenkte der Ballon plötzlich von derfrüheren west-südwestlichen Flugrichtung nach Süden ab und somit schien den beiden Korbinsassen der Erfolg der Reise sehr aufs Spiel gesetzt zu werden.

Da ausgeworfene, mit ein wenig Ballast beladene Papierstücke entschieden gegen Süd flogen, entschloß sich Herr Usuelli, noch höher zu steigen; dazu mußten \ Sack Ballast (also ungefähr 60 kg) in zwei Malen geworfen werden: damit aber begann der Ballon wieder aufzusteigen, kam über 6000 in und nahm die frühere west-nordwestlichc Richtung wieder auf.

Noch immer emporsteigend, wurden die Luftsehiffer zu ihrer großen Freude gewahr, daß der Ballon gerade nach dem König der Alpen, dem Montblanc, zu flog; um l'° nachmittags fuhr der Ballon über den kleinen Combal-See und zehn Minuten später, um 120, in einer Seehöhe von 6H00 m und bei einer Temperatur von —34° hing das Schlepptau gerade in lotrechter Richtung über dem Montblanc-Gipfel, in wenigen Minuten wurde die Alpengrenze überschritten und somit die Überfliegung der Alpen vollendet.

Es wurden noch zwei vollkommen gefrorene Sandsäcke hinausgeworfen, so daß nur noch 45 kg Ballast für den Abstieg zur Verfügung blieben. Nun erwartete Herr Usuelli, daß der Ballon aus seiner Gleichgewichtslage fiel, was infolge des großen Inhalts des Ballons erst nach ungefähr 50 Minuten geschah, wie man aus folgender Tabelle ersehen kann:

Es wurde weiter das Isere-Tal im Norden von Albertville gekreuzt; tief im Norden erschien der Annecy-See, im Westen der Bourget-See, im Osten die mächtige Alpenkette, im Süden endlich die *Alpi Mariltime> und fern — das deutlieh erkennbare Mittelländische Meer!

Nach der letzten Oszillation stieg der Ballon nun langsam bis zu einer Seehöhe von 0400 m herab: um 2ℜ nachmittags, in einer Höhe von 5350 m, überzeugte sich Herr Usuelli davon, daß der Ballon, wenn er. sich selbst überlassen würde, zu langsam herabstiege, was ihn direkt in den Bourget-See hätte fallen lassen. Darum zog der Führer wiederholt die Ventilleine, wodurch der Ballon in rascheren Fall gebracht wurde.

In einer Höhe von ungefähr 150 in vom Boden wurden zwei Sack Ballast mit einem Mal ausgeworfen; der Ballon fiel noch geschwind bis zu 45 m vom Boden, dann verringerte sich allmählich seine Geschwindigkeit, so daß die Gondel nur ganz leicht den Boden streifte: ein langer Ventilleinenzug arretierte nun definitiv den Ballon in der Nähe von Aix-Les-Bains; es war 2:,\

Die Länge der ganzen Fahrt beträgt ungefähr 300 km, die in zirka 4 Stunden zurückgelegt wurden: der Abslieg von 5200 m erfolgte in nur 14 Minuten: der Abstiegsort liegt 85 km in westlicher Richtung vom Montblanc-Kettenkamm.

Die astronomische Ortsbestimmung im Ballon und ihre Bedeutung

für die Luftschiffahrt.

Von PrivatUomit Dr. Adolf Marcusr-Itcrliri. Bei der viele Jahrtausende alten Seeschiffahrt gilt die furtlaufende Positionsbestimmung des Fahrzeugs als eine der wichtigsten Aufgaben der SchitTsführung. Bekanntlich unterscheidet man in der Nautik zwischen astronomischer und terrestrischer Navigation, von denen erstere mit Sextant und Chronometer durch Gestirnsbeobaehtungen, letztere mit Humpas und Lug durch Bestcckrechnungen und Beilungen den Schiffsort ermittelt. Die einzig zuverlässige Positionsbestimmung auf See ist und bleibt die astronomische, aulier wenn man in der Nähe der Küsten auf kartographisch festgelegte Landobjekte peilen kann.

Bei der nur wenig über hundert Jahre allen Luftschiffahrt, deren wesentliche technische Entwickelung überhaupt erst in den letzten Jahrzenten getan«.«, galt bisher die fortlaufende Positionsbestimmung des Luftfahrzeugs nur als ganz nebensächliche Aufgabe der Ballonführung. Seit jedoch in neuerer Zeit Dauerfahrten auch über die Nachtstunden, Forschungsreisen in der Luft nach mehr oder weniger unbekannten Erdregionen, ja sogar Aufsliege in lenkbaren, einer eigenen Fahrtrichtung, unabhängig von Luftströmungen, zugänglichen Ballons ausgeführt sind, beansprucht auch die Ortsbestimmung in der Luft den Rang als eine der wichtigsten Aufgaben der Ballonführung.

Entsprechend wie in der Nautik, kann man bei Fortbewegungen in der Atmosphäre auch eine astronomische und eine terrestrische Aeronautik unterscheiden. Die erstere liefert bei nicht sichtbarer Erdoberfläche die nutwendigen Orientierungen hauptsächlich mit einem neuen, alsbald näher zu beschreibenden llöhenwinkel-messenden Instrumente und mit der L'hr durch Geslirnsbcobachtungen von der Gondel aus; die terrestrische Aeronautik arbeitet bei nach unten durchsichtiger Luft, also im Anblick der Erdoberfläche, kartographisch oder phologrammelrisch vom Ballon aus unter gelegent-

lieber Zuhilfenahme des Kompasses. Das Gebiet dieser terrestrischen oder besser vielleicht topographischen Aeronautik, bei der wir zunächst einen Augenblick verweilen wollen, ist aber noch ein viel ausgedehnteres. Wenn nämlich vom Ballon aus weder Geslirnsbeobachlungen am Himmel noch Peilungen auf die Erdoberfläche möglich sind, so tritt die magnetische Ortsbestimmung helfend ein, welche durch Messungen der erdmagnetischen Horizontalintensität in der Gondel und durch Vergleichung der hierfür gefundenen Werte mit den für die Erdoberfläche geltenden Isodynamenkarten den Ballonort, besonders in Breite, wenigstens genähert festzulegen gestaltet. Biese nicht unwichtige Erweiterung der terrestrischen Aeronautik, welche als wertvolle Ergänzung der Ortsbestimmung im Ballon bei einer nach oben wie unten undurchsichtigen Luft bezeichnet werden kann, ist vor etwa acht Jahren zuerst von Kschcnhagcn vorgeschlagen und neuerdings von Ebert-München an einem verbesserten magnetischen Instrument von Heydweiler weiter ausgebildet worden. Endlich verdient hier noch als wichtiger Zweig terrestrischer Aeronautik die trigonometrisehe Ermittelung der Ballonflugbahn von der Krdoberlläche aus durch Einstellungen an besonderen Theodoliten Erwähnung. Derartige Messungen sind speziell für die sehr hoch, bis IG km und darüber steigenden Bcgislrier-ballons von großer Bedeutung, da sie nicht nur Hichtungs- und Geschvvindigkeits-bestimmungen von Luftströmungen, sondern in Verbindung mit den selbsttätigen barometrischen Aufzeichnungen der Balloninstrumente auch genaue Höhenauswertungen gestatten. Ein in der Werkstatt von Bosch-Straßburg, vor etwa einem Jahre konslruierler Quervainscher Spezialthcodolit für Zwecke der wissenschaftlichen Luftschiffahrt mit großer Objektivöffnung, weitem Gesichtsfeld und mittlerer Vergrößerung hat sich ausgezeichnet bewährt; fortlaufende F.invisierungen von Gummiballon-Tandems bis zu 10 km Höhe über dem Erdboden, bis fast 50 km Entfernung vom Beobachter, gelangen mit jenem Theodoliten.

Nach diesen einleitenden und orientierenden Belrachtungen über das gesamte Gebiet der aeronautischen Ortsbestimmung soll nunmehr speziell auf das Problem der astronomischen Orientierung im Ballon eingegangen werden. Dieses ganz neue Feld der Anwendung astronomischer Meß- und Rechenkunst auf die Luftschiffahrt, diese sogenannte «aeronautische Astronomie», deren instrumenteile wie methodische Grundlegung seit fünf Jahren mir am Herzen liegt und die neuerding-?, dank der praktischen Mitarbeit des Herrn Dr. A. Wegener. als ausreichend fundiert angesehen werden kann, befindet sich — das muß betont werden — noch immer in den Anfangen der Kntwickelung. Frühere, gelegentliche, aber doch interessante Versuche zur astronomischen Ortsbestimmung im Ballon, wie sie von Andree, Berson, Elias, Fave. Laus und v. Sigsfeld unternommen wurden, hallen hauptsächlich deshalb nicht den gewünschten Frfolg, weil die Lösung der instruinentellen Frage noch nicht ausreichend gelungen war. Es kam darauf an, zur Messung der Gestirnshöhen von der Gondel aus ein bequemes und doch genügend genaues Instrument zu benutzen, welches freihändig und ohne Rücksicht auf die natürliche Kimmlinie astronomische Höhen über dem Horizont zu messen erlaubt. Nach längeren Vorversuchen an Land und auf See empfahl ich 1901 in einer faehwissen-schafllichen Sitzung der Berliner Gesellschaft für Erdkunde, 1902 vor der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt und l!K)4 auf dem internationalen Geographenkongresse zu Washington den Bulenschönschen Li bcllenquadranten. in welchem der Horizont durch eine ins Gesichtsfeld reflektierte Libellenhlase bezeichnet wird. Das Instrument, mit einigen neuerdings angebrachten Verbesserungen, befindet sich u. a. im 4. lieft (1905) der «Aeronautischen Mitteilungen» in einer Abbildung dargestellt.

Es ist ein zunächst freihändig benutzbarer Höhenwinkelmesser, der auf dem Prinzip beruht, daß eine Libellenblase in das Gesichtsfeld gespiegelt wird und bei richtiger Ilöhen-einstellung das direkt im Fernrohr anvisierte Objekt symmetrisch umspült. An einem Metallquadranten, dessen Kreisbogen in ganze Grade geteilt und mit Nonius ohne Lupe auf 2? bequem ablesbar ist. helindet sich in fester Verbindung das Fernrohr. Unter demselben, an einem beweglichen Alhidadcnarm. sitzt die zum Einspielen zu bringende

Libelle, wührend das mit der Hand am HolzgrifT des Quadranten zu fassende Fernrohr auf das Gestirn gerichtet wird, Um nun Gestirn wie Libellenblase gleichzeitig im Fernrohr zu sehen und eine symmetrische Lage der letzteren um das erstere zu erreichen, ist im Fernrohr unter einem Winkel von W ein durchloehler versilberter Metallspiegel angebracht, in welchem die Libellenhlase. aufrecht gestellt, sichtbar wird, während durch die SpiegelölTnung Fadenkreuz und Objekt gesehen werden. Man richtet also zur Höhenmessung das Fernrohr auf das Gestirn und sucht dasselbe möglichst genau in der Fadenquadratmitte festzuhalten Darauf stellt man die Libelle mittels der großen Zahnradtriebschraube ungefähr wagerecht ein und dreht beim nochmaligen Hineinsetien ins Fernrohr noch etwas an der Triebschraube, bis die Hlasenenden oben und unten geichweit von der FadenkreuzölTnung entfernt sind. Hei dieser Stellung des Alhidadenarms wird am Kreise des Instruments direkt die Größe des Höhenwinkels abgelesen. Die so am Lihellenquadranten gemessenen Höhen über dem scheinbaren Horizont sind bei Sonne und Sternen nur für den außerordentlich konstanten Indexfehler des Instruments und gelegentlich bei geringen Höhen auch für Refraktion zu verbessern; nur für Mond-beobachlungen kommt noch eine kleine l'arallaxcnkorreklion hinzu.

Hei Tagbcobachliingen an der Sonne wird ein neutrales Blendglas auf das Objektiv gesetzt: bei Nachmessungen an Sternen müssen Libelle und Gesichtsfeld künstlich beleuchtet werden. Die Genauigkeit, die beim freihändigen Gebrauche des Lihellenquadranten erreich! werden kann, beträgt an Land für eine Hüheneinslellung 3', auf See (Y und im Ration etwa 7'; das entspricht etwa 12 km linear in m. Hr.. ist also für aeronautische Ortsbestimmungen völlig ausreichend. Wesentlich genauer und zugleich vielseitiger für Höhen-und Azimuteinstellungen wird der Libellenquadrant noch auf Stativ mit Horizontalkreis und Bussole montiert, gleichsam als Ersatz für ein roheres L'niversalinstrument benutzt.

Diesen von mir seit fünf Jahren zur aeronautischen Ortsbestimmung vorgeschlagenen Lihellenquadranten hat nun Dr. A. Wegener seit etwa einem Jahre bei drei Luftfahrten am II. Mai. am IM). August 1905 und am 5. bis 7. April 100(> in der Gondel mit großem Erfolge benutzt. Die beiden ersten Fahrten fanden am Tage statt mit Sonnen- und Mondbeobachtungen, während die letzte sehr wertvolle Naclitheobachtungcn mit Slerneinstellungen lieferte. So ist denn die instrumentelle Seile der Frage nach astronomischen Ortsbestimmungen im Luftballon durch Einführung und Erprobung des verbesserten Lihellenquadranten im großen und ganzen als gelöst zu betrachten. Für alle näheren Einzelheiten in der Konstruktion und Anwendung des Lihellenquadranten muß ich auf mein «Handbuch der geographischen Ortsbestimmung> (Hraunschweig 1905) verweisen.

Wie st>lit es nun aber mit der methodischen und rechnerischen Seite jener Frage der aeronautischen Astronomie? Es war von vornherein klar, daß bei Anwendung des höllenmessenden Lihellenquadranten und eines bis auf wenige Sekunden für den Tag die Zeit richtig einteilenden Tasehenchrnnomclers die Ortszeil und die geographische Hreite aus Gestirnshöhen herzuleiten sind, während die geographische Länge aus der Vergleichung der berechneten Ortszeit mit der vom Chronometer gegebenen festen Zeit eines bestimmten Anfangsmeridians fz. H. Greeuwich oder M. F. Z.) genau genug folgt. Die astronomische Theorie der Ortsbestimmung lehrt nun, daß man die Hreite am vorteilhaftesten aus Gestirnshöhen in der Nrihe des Meridians, also in Richtung Nord-Süd bestimmt, während die Zeit am fehlerfieiesten aus Gestirnshöhen nahe dem I. Vertikal, also in Richtung Ost-West am Himmel ermittelt wird. Höhenmessungen eines Gestirns nahe dem Ost-West-Vertikal sind also mit solchen eines anderen Gestirns in der Nähe des Meridians zu verbinden, wobei es, der geringeren Genauigkeit der Messungen im Hallon entsprechend, nicht auf Abstünde bis zu .'10° rechts und links von jenen beiden Hauptoi ientii-rungsebenen im Koordinatensystem des Horizonts ankommt. In der Nacht liegen die Verhältnisse für eine fast gleichzeitige Höhenmessung nahe dem Meridian und dem ersten Vertikal sehr günstig, da die Auswahl zweier geeigneter heller Fixslerno genügt. Am Tage ist die Sache jedoch nicht so einfach, da nur bei günstiger Stellung von Sonne und Mond, hauptsächlich um die allerdings ziemlich weit zu nehmende Zeit

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des ersten und letzten Mondviertels herum, beide Gestirne gleichzeitig sich am Himmel beobachten lassen; manchmal könnte am Tage auch der Planet Venus benutzt werden.

Diese einfachen Gesichtspunkte, die sich jedem, der in Ortsbestimmungen Erfahrung hat, von selbst ergeben, sind auch schon in den Vorschlägen veröffentlicht worden, welche ich 1902 der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschifffahrt zur Frage der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon unterbreiten konnte.

Allerdings wurden damals, um auch am Tage aus Sonnenhcobachlungen allein im Ballon eine vollständige Ortsbestimmung herzuleiten, a priori Messungen von Hohe und Azimut vorgeschlagen, falls nur die Sonne sichtbar sei. Auf diese Weise sollte, unter Benutzung von Azimut- und Höhentafeln, Breite und Zeit, je nach der Stellung der Sonne am Himmel vorteilhaft aus Höhe und Azimut oder umgekehrt hergeleitet werden. Diese theoretische Möglichkeit hat sich jedoch in der Praxis auf Grund der maßgebenden Untersuchungen von Herrn Wegcncr im Ballon leider nicht als ausführbar erwiesen, da Azimuteinstellungen auf die Sonne, sogar mit verschiedenen Bussolenarten versucht. Wegen der unaufhörlichen Ballonrotation bisher scheiterten und weil außerdem die Reduktion des magnetischen auf das astronomische Azimut bei unbekannter Position Schwierigkeiten macht.

Deshalb muß man. wie die ßeobachtungsmethoden in dieser Frage jetzt liegen, und da jede Versegelung, eine in der Nautik gebräuchliche Reduktion des beweglichen auf ein festes Observatorium, im Ballon bei nach unten trüber Luft im allgemeinen unbekannt bleibt, betonen, daß vollständige Ortsbestimmungen im Ballon nur nachts mit je zwei Sternen und am Tage mit Sonne und Mond bis auf 10 — 15 km Genauigkeit gelingen, während mit der Sonne allein die Orientierung bisher noch unvollständig bleibt. Es hat sich jedoch auch in diesem ungünstigeren Falle gezeigt, und zwar an Hand der ersten systematischen aeronautischen Ortsbestimmungen von Dr. A. Wcgener, daß sogar aus einzelnen Höhenmessungen der Sonne ein großer Nutzen für die Ballonorientierung folgt, der unter Umständen, besonders wenn etwa durch eine Wolkenlücke nach unten die Fahrtrichtung festzustellen ist, von entscheidender Bedeutung für die Ballonführung werden kann.

Damit komme ich nun zur rechnerischen Verwertung der aeronautisch-astronomischen Messungen, die im Gegensatz zur inslrumentellen Frage als noch nicht ganz abgeschlossen betrachtet werden kann. Schon v. Sigsfeld. der kurz vor seinem für die gesamte Aeronautik tief beklagenswerten Tode mit mir über Ortsbestimmungen im Ballon verhandelte, hatte als Bechnungsmcthode das auf See zu so weiter Anwendungsfähigkeit gelangte Sumner-Verfahren zur Herleitung sogenannter Standlinien vorgeschlagen, auf das alsbald etwas näher eingegangen werden soll. Auch in den ausgedehnten, 1902 bis 1903 zwischen Herrn Sc he im pflüg, Hauptmann im Wiener Mililärgeographischen Institut, und mir gepflogenen Verhandlungen hatte die Methode der Staudlinien eine wichtige Bolle gespielt. Scheimpllug wollte die dazu notwendige schnelle Berechnung der Beobachtungen mittels eines «Nautischen Rechenschiebers» (einer Nachbildung des Braunschen Trigonomelers) ausführen, während ich die zuerst von Borgen entworfene kurze Tabelle der Merkatorfunklion vorschlug. In diese verschiedenen theoretischen Reduktionsvorschläge haben nun die ebenso zielbewuUt wie umsichtig ausgeführten praktischen Beobachtungen und Rechnungen von Dr. A. Wegener-Lindenberg bei seinen drei Ballonfahrten eine klärende Sichtung gebracht, indem sich im allgemeinen die Standlitiienmcthode sowie die Tabelle der Merkatorfunktion als sehr brauchbar, in speziellen Fällen allerdings auch die Beduklion nach besonderen Höhentafeln als praktisch erwies. Iis bleibt also einer hoffentlich recht nahen Zukunft vorbehalten, eine kurze, nur wenige Blätter enthaltende Tafelsammlung für Ortsbestimmungen im Ballon herauszugeben, um sie dem Ballonführer zur schnellen und sicheren Auswertung des Ballonortes während der Fahrt zugleich mit dem erprobten Libellenquadranten und einem brauchbaren Taschenchronometer einzuhändigen.

Die Vorarbeiten zur Zusammenstellung einer ganz knappen, im Ballon selbst

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verwendbaren Reduktionstafel sind im Gange, und ich hoffe, demnächst mit Herrn Dr. K. Wegencr-Frankfurt a. M. die Herausgabe einer solchen, für die Hallonführung dringend notwendigen Tafel zum Abschluß bringen zu können.

Ich könnte nunmehr diese Betrachtungen schließen mit einem Hinweis auf die allgemeine Bedeutung der Ortsbestimmung irn Ballon für die Luftschiffahrt und mit einein warmen Appell an alle Ballonführer, diese neue aeronautisch-astronomische Aufgabe zu fördern. Aber ich möchte noch einiges hinzufügen, um grade das Interesse der Herren Ballonführer auf die wichtige, vorher erwähnte Methode der «Slandhnien» und auf die neue, aussichtsreiche Rechnung mit Merkatorfunktionen zu lenken. Der Leser möge nicht fürchten, daß ich dabei etwa all/.utief in die leider noch immer, wenn auch mit Unrecht gefürchtete Mathematik eindringe; ich will vielmehr im Interesse auch der Nichtmathemaliker eine ziemlich allgemeine Darstellung zu gehen versuchen, die allerdings jenen heilsamen «Zaum der Phantasie», wie ihn mathematisches Denken liefert, nicht ganz entbehren kann.

Das Wesen der Sumner- oder Standlinienmethode in ihrer aeronautischen Anwendung besieht in folgendem: Wird zu einer bestimmten Zeit die Höhe eines Gestirns gemessen, so erhält man Daten zwar noch nicht zur Ermittelung von Lange und Breite, wohl aber zur Bestimmung eines Kreises auf der Erdkugel, über dessen Zentrum das Gestirn zur Beobachtungszeit im Zenit stand und auf dessen Peripherie der gesuchte Ort irgendwo liegen muH. Dieser Kreis gleicher Höhe ist ein sogenannter Sumnerkreis, dessen Zentrum durch die Chrononielernblesung, also den Stundenwinkel, und dessen Radius durch die Höhenmessung d. h. die Höhe des Gestirns bestimmt wird. Wird kurz darauf ein zweites, in Azimut ziemlich weit vom ersten abstehendes tiestirn beobachtet, so erhält man einen zweiten Sumnerkreis, auf dessen Peripherie der Bcohachtungsort ebenfalls hegen muß. Wird letzterer durch eine als fest anzunehmende Station gebildet, so muß er sich unbedingt in einem der beiden Schnittpunkte der beiden auf der Erdoberfläche liegenden Sumnerkreise befinden. Zum Eintragen dieser Kreise wird zweckmäßig die Merkalor- oder Seekarte benutzt, bekanntlich eine Plattkartc mit äqui-distanten Längengraden und vom Äquator nach den Polen hin zunehmenden Breitegraden. In der Praxis genügt ferner an Stelle des Sumnerkieises ein so kleines Bogenslück, daß statt desselben eine Grade, die sogenannte Sumner- oder Standlinie in dem der Beobachtungsslelle entsprechenden Teile der Karte gezogen werden kann. Der Beobachtungsort muß sich dann irgendwo auf dieser Linie helmden; konstruiert man nach einer zweiten Höhenniessung am Himmel eine zweite Stnndlmie auf der Karle, so bezeichnet der Schnittpunkt heider den Beobachtungsort.

Dieselbe Merkalorkarte. hei welcher die Längengrade überall gleiche lineare Größo haben, die Breilegrade aber vom Äquator zu den Polen proportional der Sekantenfunktion der Breite wachsen, führt uns zu den Rechnungen mit Merkatorfunktionen oder Funktionen der wachsenden Breite. Der lineare Abstand irgend eines Hreitenparallels vom Erdäquator auf einer für die Kugel mit dem Radius 1 entworfenen Merkalorkarte, ausgedrückt in Bogenminulen, heißt Merkatorfunktion. Dieselbe wird durch alle Quadranten als Funktion und Kofunktion numerisch, auf wenigen Seiten fabuliert und ersetzt die gewöhnlichen logarilhniisch-trigonometrischen Tabellen, wobei die Rechnungen einfacher, sicherer und übersichtlicher werden. Um das für fast alle Ortsbestimmungen maßgehende sogenannte fundamentale astronomische Dreieck zwischen Pol, Zenit und Gestirn mit Hilfe der Merkatorfunktionen aufzulösen, geht man von den Gleichungen der sphärischen Trigonometrie aus und transformiert die darin enthaltenen Kreisfunktionen in Merkatorfunktionen. Für nähere Einzelheiten und speziell für die Anwendung der Merkatorfunktion zur Ortsbestimmung im Luftballon verweise ich wiederum auf mein «Handbuch der geographischen Ortsbestimmung» (Braunschweig 1905).

Doch nun möchte ich zum Schluß dieser allgemeinen Ausführungen noch mit wenigen Worten auf die unmittelbare und mittelbare Bedeutung der astronomischen Bestimmung des Ballonorts für die Luftschiffahrt hinweisen. Eine zweckmäßige astro-

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nomische Orientierung vermag, abgesehen von ihrem orientierenden Werte an sich, in manchen kritischen Fällen den LuftschifTor sogar vor ernsten Gefahren zu schützen, wenn es sich um die Bestimmung des Landungsortes handelt. Unter allen Umständen läßt si» ihn Gas und Ballast besser ausnützen, wenn er nicht erst zur Orientierung unter und nachher wieder über die Wolken zu gehen braucht. Ferner hilft die astronomische Ortsbestimmung dazu, eine Annäherung an das Meer und an die Landesgrenzen, bei nach unten trüber Luft, rechtzeitig zu erkennen. Endlich vermag der Luftschiffer aus der astronomischen Orientierung großen Nutzen zu ziehen, wenn der Ballon über See fliegt, bei Nachtfahrten nach einmal verloren gegangener Orientierung und bei einer Dauerfahrt über wenig bekannte Gelände, welche geographischen oder sonstigen Zwecken dient. Im lenkbaren Luftballon bildet sie in hoftentlich recht naher Zukunft, wie auch schon Graf v. Zeppelin hervorgehoben hat, ein wichtiges Hilfsmittel der Ballonführung.

Mittelbar verhilft eine fortlaufende astronomische Ortsbestimmung im Ballon auch zur besseren Festlegung der Ballonllugbahn und damit zu einer gründlicheren Erkenntnis der oberen Luftströmungen.

Nunmehr bin ich am Schlüsse dieser allgemeinen Betrachtungen über Wesen und Bedeutung der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon angelangt; ich hoffe, daß meine Ausführungen die Ballonfahrer von der Wichtigkeit dieser ganzen Frage überzeugen. Und ich schließe mit der Bitte, daß unsere, auch sonst so tätigen Vereine für Luftschiffahrt das bedeutsame Problem der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon energisch fordern helfen, damit die Kunst, in der Luft zu navigieren, immer mehr zu einer sicheren, durchdachten und nutzbringenden Wissenschaft werde.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 260. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt vom 11). November ergab sich zunächst als angenehme Folge der Jubiläumsfestlichkeiten die erfreuliche Tatsache, daß sich 1\ neue Mitglieder (72 Herren und 2 Damen) zur Aufnahme gemeldet hatten. Die Mitgliederzahl ist dadurch auf 10:40 gestiegen. Becht merkwürdig war es. daß die Mitgliederzahl 1000 gerade mit dem Namen des Kriegsministers General v. Einem, genannt v. Bothmaler, zusammentraf. Zum ersten Punkt der Tagesordnung «Bericht über die Feier des 2öjährigen Bestehens des Vereins» sprach als Berichterstatter über die Jahresversammlung des «Deutschen Luftschiffer-Verbandes» Dr. Stade. Das Wesentliche von dieser Tagung am Vormittage des IL Oktober ist im Dezemberbeft bereits mitgeteilt worden. Nachzutragen sind noch verschiedene wichtige Anregungen, wie die wünschenswerte Herstellung aeronautischer Landkarten, die auch Starkstromleitungen zeigen, ferner die Gewinnung der großen deutschen Dampferlinien für regelmäßige Gestattung von Aufstiegen von Ballons und Drachen zu meteorologischen Untersuchungen an Bord verschiedener darauf einzurichtender Schiffe, die Stiftung und Herstellung einer Verbandsmedaille zur Prämiierung aeronautischer Leistungen und eines Abzeichens für die Mitgliedschaft in der Föderation Aeronauti<|Ue Internationale. Geheimrat Busley schritt hierauf zur Ueberreichung der von Mitgliedern des Vereins beim Ballon-Wettbewerb am 1<L Oktober erworbenen, in künstlerisch ausgeführtem Silbergerät bestehenden Preise an die glücklichen Gewinner. Er durfte hierbei mit Genugtuung des Umstandcs gedenken, daß von 5 dem Verein gehörigen Ballons, die am Wettbewerb teilgenommen, drei sich Prämien geholt haben. Zu *'3 an der Konkurrenz beteiligt, empfing somit der Verein die Hälfte der Preise. Den Kaiserpreis erwarb Dr. Bröckelmann (Ballon «Ernst»), zwei andere Preise fielen Dr. Elias (Ballon «Hclmhollz») und Hauptmann

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v. Kehler (Ballon -Bezold») zu. Gcheinirat Busley hat am Sonntag ihn 21. Oktober Sr. Majestät dem Kaiser über den Ausgang des Welibcu et Ins berichten dürfen und setir anerkennende Worte des Monarchen gehorl. namentlich im Hinweis darauf, daß der Kaiserpreis von einem Berliner gewonnen worden ist. Hauptmann Hildebrandt l»e-rictitete noch im besonderen über den sportlichen Ausfall des Ballonwt-t (bewerbe*. Er schilderte die Vorbereitungen, um in kürzester Er ist und möglichst gleichzeitig so viele Ballons zu füllen. Das trefllich eingerichtete Tegeler Gaswerk leistete ausgezeichnete Hilfe. In Wiederholl vorgenommenen ]'rohen wurde feslgcslelll, daß es möglich sein würde, mittels 12 Fallrohren und unter Benutzung der drei großen F.xliansloren. die für gewöhnlich das in Tegel erzeugtt; (Jas nach dem Gasometer von Weilding drücken, in in einer Stunde IKIIOO rinn zu füllen. I her die Schwierigkeit, daß f> Ballons mehr zu füllen waren, als Füllrohre vorhanden, half die verschiedene (iröße der Ballons hinweg. Es war möglich, an 5 Kohlen je 2 kleinere Ballons etwa in derselben Zeit zu füllen, als an 7 Bohren je einen großen, und der Erfolg war dieser Einteilung so günstig, daß. wählend darauf gerechnet war. von 5 zu ö Minuten einen Ballon steigen zu lassen, so daü Sö Minuten erforderlich gewesen wären, Ins zur Entlassung des letzten Ballons nur (52 Minuten vergingen. Einige Schwierigkeiten bereitete auch die Festsetzung eines allen Beteiligten ohne Ausnahme genehmen Handikaps. Sole lies nach dem Ballast zu regeln, entsprach nicht dem Wunsche aller Teilnehmer. Das schließlich festgestellte und von allen gern anerkannte Handikap gründete sich auf die beiden Momente: Erreichte Entfernung vom Ort des Aufstieges in der Luftlinie und Größe des Ballons. Entscheidend sollte also der Uuotieiit einer Division der ersteren (iröße in Kilometern durch die zweite Größe in Kubikmetern sein. Ob bei diesem Handikap die großen Ballons vor den kleinen bevorzugt sein würden, oder umgekehrt, das hing ausschließlich von der Wetterlage ab. Tatsächlich hat der schwache Wind um! die sich am 15. Oktober einstellende Flaute die kleinen Ballons vor den großen begünstig!. In dein einen wie in dem andern Falle blieb der Beobachtung und dem Kalkül des Ballonführers die Möglichkeil, seine Aussichten zu verbessern. Der mit dem Oiiolie.nten &-M/5S0 gewinnende Ballon «Ernst» tat wohl daran, sich in niederen Beginnen zu halten, weil er bei der Wetterlage in der Abfahl (»stunde in höheren Regionen schwächeren Wind zu linden befürchtete, und ähnlich hat Dr. Emden als Führer des mit dem ijuotienlen l'£ijlMO den 2. Breis erringenden Ballons «Sohncke- operiert. Den Bekord der in der Zeit laiigsten Fahrt erreichte der Ballon «Cognac» iV. de Beauclair-Schweiz) mit 2<> Stunden 20 Min. Für die längste Dauer der Fahrt hatte der Herausgeber der «lllustr. Aeronautischen Mitteilungen« eine Medaille gestiftet. Im großen und ganzen, so schloß Hauptmann Hildebrandt seinen Vortrag, darf der Verein mit dem Ergebnis dieses ersten von ihm veranstalteten Wettbewerbs zufrieden sein. Es ist nur natürlich, daß nicht gleich alles klappen konnte; aber es is( doch auch nichts vorgekommen, was Anlaß zu Disqualifikationen gegeben hätte. Nur wird in Zukunft mit größerer Strenge auf den I'unkt der internationalen Satzungen geachtet werden müssen, der strikte vorschreibt, daß über den Ort der Landung irgend eine behördliche Bescheinigung beizubringen ist.

Die Kinematographischc Gesellschaft hat den guten Gedanken gehabt, die Ballonfüllung und den Aufstieg der 17 Ballons in Tegel durch zahlreiche Aufnahmen zu begleiten, wobei die besonders charakteristischen Momente mit feinem Verständnis Berücksichtigung gefunden hatten. Die Vorführung dieser kinematographischen Bilder begegnete deshalb dem lebhaften Interesse der Versammlung Wie am Tage des Aufstieges selbst, wurden namentlich die Momente von Beifall begleitet, wo ein Ballon sich eben von der Erde löste, seine Insassen Fahnen und Hüte schwenkten und Tausende webender Taschentücher und geschwenkter Hute ihnen gute Heise wünschten. Jedenfalls zollte die Versammlung dem Vereinsvorsland Dank, ihr dies unvergeßliche aeronautische Ereignis nochmals in belebten Bildern vorgezaubert zu haben.

Iber sechs vom 20. Okiober bis 17 November erfolgte Vereinsfahrten berichtete der stellvertretende Leiter des Fahrtenausschusses. Leutnant Geenltz. Es waren die

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folgenden, welche mit Ausschluß der zweiten alle normalen Verlauf nahmen und in glatten handungen endeten. Alle gingen von herlin aus.

Oktober 20. Führer Leutnant v. Auer. Mitfahrende Leutnant Freiherr v. Schlotheim, Leutnant Graf Sponeck und Leutnant d. lt. Winkler. Abfahrt 93S vormittags, Landung bei Alt-Prielipp bei Stargard um 12". Zurückgelegte Kilometer 1(5, in der Stunde -12, höchste erreichte Höhe 170t) in.

Oktober 27. Führer Dr. Flemming, Mitfahrende die Herren Liehich, Müller und Schubert. Abfahrt 10*. Landung beim bezw. im Zotzcn-Sce bei Kratzeburg in Mecklenburg um 1,0. Zurückgelegte Kilometer 103. in der Stunde 32.5, höchste erreichte Höhe 1200 in.

XovemberH. Führer Oberleutnant Ritter und Edler v. Zech. Mitfahrende Herr und Frau v. Liebermann. Abfahrt 11, Landung in Luetz hei Parehim um P*. Zurückgelegte Kilometer lf>2, in der Stunde 30,(5, höchste erreichte Höhe (500 m.

November IM. Führer Hauptmann v. Müller, Mitfahrende: Leutnant v. Fiebig, Leutnant v. Malachowsky, Leutnant v. Neumann. Abfahrt 11*°, Landung 1" in Kalkwitz bei Kalau. Zurückgelegte Kilometer 105, in der Stunde iB.8. höchste erreichte Höho 2050 m.

November HJ. Führer Leutnant v. Holthoff, Mitfahrende: Leutnant Auer v. Herrenkirchen, Rittmeister d. H. Nethe und Herr W. Schulz. Landung bei Kolberg, Stundengeschwindigkeit (>ß km.

November 17. Führer Leutnant v. Neumann, Mitfahrende: Leutnant v. Goßler, Leutnant Frtiherr v. Peutz. Landung bei Rogasen. Zurückgelegte Kilometer 2(51, in der Stunde 65,3.

('her die .an zweiter Stelle genannte, nicht normal verlaufene Fahrt berichtete Herr Schubert, d.iß sie von vornherein durch tief herabhängende Wolken beeinträchtigt worden und der Ballon fast während der ganzen Zeit nicht aus den Wolken herausgekommen sei. Die Luflbewegung war gering, man hatte bei dem schroffen Temperaturwechsel von 1(5° 0. am Boden auf 0 und —2° in Höhen von 800 und 1200 in aber den Eindruck, wechselnden, ungewissen Windrichtungen ausgesetzt zu sein, und ging deshalb nach 3 Stunden zur Erde. Leider hatten sich inzwischen die Wolken noch tiefer herabgesenkt, so daß man die Erde oder richtiger den Spiegel eines großen Sees erst gewahrte, als man nicht mehr imstande war. trotz Auswerfens von fünf Sack Ballast innerhalb fünf Minuten, sich aus dem Wasser, in das der Korb bereits eingetaucht war, wieder zu erheben. Im Wasser neigte sich der Korb auf die Seite, eine Bordkaute schöpfte Wasser, und die vier Insassen sahen sich auf die gegenüberliegende angewiesen, gerieten dabei aber, wie der Berichterstatter sich ausdrückte, bis zum Portemonnaie auch ins Wasser. Zum Glück bewährte sich der noch freischwebende Ballon als Vehikel, um den schwimmenden Korb nach dem Ufer hin zu ziehen. Hier angelangt, hegannen aber erst die Schwierigkeiten der Landung; denn der Ballon brachte den Korb nicht mehr hoch und es erfolgte eine unangenehme SchleifTahrt am Lande auf etwa 100 m. Dann lag der Ballon still —, eine Landung ohne Benutzung des Schleppseiles und ohne Venlilzug. die aber Anspruch auf einiges Interesse erheben darf, weil sie den Ballon als Retter aus Wassersnot zeigt. Als ein zweites Glück hatten die durchnäßten Luftschiffer es zu begrüßen, daß sich unter ihnen ein Arzt befand, dessen prompte hygienische Maßnahmen — tüchtiger Dauerlauf — alle Teilnehmer vor Übeln gesundheitlichen Folgen, sogar vor einem für unvermeidlich gehaltenen Schnupfen, bewahrt haben. Nach Bergung des Ballons war man um 1/tS bereits wieder in Berlin.

Es folgten noch geschäftliche Mitteilungen, an erster Stelle die satzungsgemaß erfolgende Ankündigung von zwei Anträgen zur Statutenänderung. Die Beschlußfassung hat erst in der nächsten Sitzung zu erfolgen. Die Änderungen betreffen die Vermehrung der Mitglicdcrzahl des Vorstandes von 7 auf 8 durch Aufnahme des jetzt nicht dem Vorstand angehörigen Bibliothekars und den Ersatz der Bezeichnung «Fahrten-Ausschuß» durch «Sport-Kommission», um hierdurch Übereinstimmung mit den Satzungen anderer

Mitglieder der Föderation Aeronautique Internationale herbeizuführen. Dieser zweite Vorschlag begegnete mehrfachem Widerspruch aus der Versammlung. Es wurde der Gegenantrag gestellt, die Bezeichnung «Fahrten-Ausschuß* beizubehalten und nur in Klammern das Wort «Sport-Kommission» hinzuzufügen. — Zu Rechnungsprüfern wurden die Mitglieder Hechtsanwalt Eschenbach und Bankier Müller erwählt, und Kommerzien-rat Hermann Beermann in die Zahl der «stiftenden Mitglieder» eingereiht. Viel Interesse erregte die Mitteilung, daß für eine eventuelle Wiederholung eines Ballon-Wettbewerbs bereits 12O00 Mk. zu Freisen zur Verfügung gestellt seien. In welchem Grade das Interesse an der Aeronautik erwacht ist, davon legt u. a. auch die Ankündigung eines Preises von 200000 Mk. Zeugnis ab. den die Zeitung «Daily Mail», wie ausführlicher mitgeteilt wurde, auf eine genau yorgezeichnete llugtechnische Leistung ausgesetzt hat.

Am Schluß der Tagesordnung forderte Rechtsnnwalt Eschenbach die einmütig zustimmende Versammlung auf. dem Vorstande und im besonderen den um das Gelingen des jüngst gefeierten Jubiläums durch Lehernahme einer ungeheuren Summe von Arbeit hochverdienten Männern Dank zu sagen. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der fünften Versammlung des Jahres l!K.H». die am Dienstag, den 0. November, abends H Ihr im Vereinslokal Hotel «Slarhus» begann, gab zunächst der erste Vorsitzende, Herr Generalmajor K. Neu reut her. einige geschäftliche Mitteilungen. Sodann berichtete Herr Prof. Dr. M-Hahn, der im Oktober an der Konferenz der « Föderation Aeronaut ique Internationale» in Berlin teilgenommen hatte, über den Gang der Verhandlungen und ihre wichtigsten Ergebnisse. Nach einer kurzen Diskussion hielt hierauf Herr Privatdozent Dr. R. Emden seinen angekündigten Vortrag über die Berliner Veranstaltung und seine Fahrt nach Rußland.

Der Vortragende streifte zuerst mit wenigen Worten die Rallonverfolgung durch Automobile, die am 10. Oktober stattfand. Die Ballons schnitten ja bekanntlich hierbei sehr günstig ab. Denn von den 4 Ballons, die von je 4 Automobilen verfolgt wurden, konnte nur einer in der vorgeschriebenen Zeit «gestellt» werden. End auch dieser eine Erfolg der Automobile war kein besonders glänzender. Denn das betreffende siegreiche Automobil hatte auch schon die Fahrt seines Ballons verloren und wollte die Verfolgung aufgeben, als seine Insassen bei einer letzten Anfrage au einen Bauern, ob er nicht einen Ballon gesehen habe. die überraschende Auskunft erhielten, daü der gesuchte Ballon bereits vor einiger Zeil ganz in der Nähe gelandet sei. So konnte der Verfolger mit seinem Kraftwagen noch innerhalb der vorgeschriebenen Zeit am Ballonlandungsplatz eintreffen. Der Führer des siegreichen Wagens war Oberleutnant de la Croi.x.

Hierauf berichtete Dr, Emden noch einiges aus dem interessanten Vortrag, den Geh. Beg.-Bat Prof. Dr. Miethe in der Nachmitlaj'ssilzung am Dunnerstag. den 11. Oktober gehalten hatte, und demonstrierte der Versammlung durch einen Vergleich von vorgelegten farbigen Photographien, die Miethe nach seinem Verfahren vom Ballon aus aufgenommen halte, mit gewöhnlichen Ballonaufnahmen den Vorzug der ersteren, namentlich in bezug auf die Beurteilung des dargestellten Geländes. Miethe hat sein Verfahren dadurch der praktischen Verwendbarkeit in der Luftschiffahrt sehr genähert, daß er die für die roten Bilder erforderliche Belichtungsdauer, die bisher noch zu groß war. bis auf Sekunde vermindert hat.

Der Vortragende ging nunmehr zur Besprechung der internationalen Wettfahrt am Ii. Oktober über, an der er selbsl ja als Führer des Münchener Vereinsballons «Sohnke» (1-liO cbm) teilgenommen hat. Er schilderte zuerst die Diskussionen, die an den letzten Tagen vor der Fahrt in Berlin staltfanden, um die Frage zu entscheiden, ob und in welcher Art bei diesem Wettbewerb handikapiert werden sollte. Der Redner selbst bekannte sich als Gegner der Handikapicrung. konnte aber mit dieser Ansicht nicht durchdringen. Denn da sich so außerordentlich verschieden große

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Ballons — ihre Grüßen bewegten sieh zwischen 6K0 und 2400 cbm — an der Wettfahrt beteiligen wollten, so war die Überzeugung vorherrschend, daß irgend ein Ausgleich nötig sei. Man einigte sich schließlich auf die «Handikapierung par le resullat».

Die Ballons wurden in 2 Größenklassen eingeteilt. In der ersten Klasse wurden 100 cbm und in der zweiten 200 cbm vom Volumen der Ballons abgezogen. Bei der Bewertung der Fahrleistung sollte dann die pro Kubikmeter des so reduzierten Ballonvolumens zurückgelegten Kilometer Luftlinienenlfernung entscheiden.

Die Organisation der ganzen sportlichen Veranstaltung war vorzüglich. Alles klappte tadellos. Da der große Tegeler Gasometer an diesem Tage mit 1000 mm Wasser Überdruck arbeitete und da gleichzeitig 12 Ballons an die Gasleitung angeschlossen werden konnten, so war es möglich, die 17 konkurrierenden Ballons in der kurzen Zeit von 11—H Uhr zu füllen.

Kolossale Menschenmengen waren an diesem Sonntag, den 14. Oktober, nach Tegel hinausgekommen, um dem großen «auch in Berlin noch nicht gesehenen» aeronautischen Schauspiel beizuwohnen. Den Aufstieg der ersten Ballons begleitete brausender Jubel, der dann bei den weiteren Aufstiegen immer mehr nachließ, sodaß schließlich hei der Abfahrt der letzten Ballons völlige Stille herrschte. Im Lauf von nur einer Stunde, von 3—t Uhr nachmittags, wurden alle 17 Ballons abgelassen.

Der Münchener Ballon «Sohncke» stieg prall gefüllt als 7. um L'hr auf. Ehe d<r Vortragende in die Schilderung seiner Fahrt eintrat, gedachte er mit Worten herzlichen Dankes und der Anerkennung seines Begleiters bei dieser Fahrt, des Herrn Dr. Flemming (Oberarzt beim Luftschiffer-Bataillon in Berlin). Die ausgezeichnete Mitwirkung von Dr. Flemming habe nicht wenig zu dem schönen Erfolge der Fahrt beigetragen.

Während die andern Ballons alle gleich ziemlich hoch gingen, beschloß der Vortragende, die Tragfähigkeit der schweren kalten Bodcnluftschiehl auszunutzen, die für den Abend und die kommende Nacht zu erwarten war. Da diese nach oben meist scharf abgegrenzte Bodenluft aber gewöhnlich nur wenig hoch hinaufreicht, so mußte der «Sohncke», wenn er, um Ballast zu sparen, auf dieser schweren Luftschicht schwimmen sollte, so lief als möglich gehalten werden. Auch noch aus einem zweiten Grunde erschien das Tiefhalten rätlich. Die Enlwickelung der Luftdruck Verhältnisse in den letzten Tagen machte einen Wetterumschlag in den nächsten 24 Stunden wahrscheinlich. Da solcher Umschlag erfahrungsgemäß zuerst in der Höhe eintritt, so mußte er auch die hochfahrenden Ballons zuerst treffen. Dieser Gedankengang, dessen Richtigkeit durch den allgemeinen Vorlauf der Wettfahrt erwiesen wurde, war es, der die beiden Insassen des «Sohncke» bewog, ihr Programm des Tieffahrens mit geradezu bewundernswerter Energie bis zum nächsten Morgen durchzuführen. Natürlich war diese Methode, in einer durchschnittlichen Höhe von 80—200 m über der Erde zu fahren, bei einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km in der Stunde und in einer mondlosen dunklen Nacht, wie sie damals herrschte, durchaus nicht ungefährlich. Der «Sohncke« kollidierte denn auch tatsächlich mehreretnale recht unsanft mit der Mutter Erde, wobei die Luftschiffer und, wie sich am nächsten Morgen bei Tageslicht herausstellte, auch der übrige Inhalt der Gondel beträchtlich durcheinander geworfen wurden. Woran der Ballon «Anstoß nahm», das konnten die beiden Herren wegen der Dunkelheit meistens nur diskutieren, ohne sicheres Resultat. Bei einer kleinen Fahrt durch die Wipfel eines Fohrenwaldes, die schon eine Stunde nach der Abfahrt die Reihe der Kollisionen eröffnete, wurde durch einen Ast das Aspirationspsychrometer weggerissen, sodaß leider auf Temperatur- und reuchtigkeitsmessungen im weiteren Verlauf der Fahrt verzichtet werden mußte.

In Bunzlau kam der Ballon in bedenkliche Nähe llammenspeiender Fahrikschorn-steinc. Und gerade, als die Luftschiffer ihrer Befriedigung darüber Ausdruck gaben, daß sie noch eben glatt an dieser gefährlichen Klippe vorbeigekommen waren, sahen sie ziemlich verblüfft fast zum Greifen nahe unterhalb der Gondel das Kreuz eines Kirchturms vorbeiglciten.

Natürlich verlangte die niedrige Nachtfahrt fortgesetzte und gespannte Aufmerksamkeit der beiden Lnftschiffer, sodaß sie an Schlaf garnicht denken konnten. Abwechselnd spähte immer einer von ihnen als «Pilot» scharf in der Fahrtrichtung voraus, einen gefüllten Ballaslsack zu sofortigem Auswurf bereit vor sich auf dem Gondchand. Fnd wenn dann der andere im Scheine einer elektrischen Taschenlaterne alle 2—5 Minuten die Instrumente ablas, so muUte der «Pilot» solange die Augen schließen, um nicht ihre Anpassung an die Dunkelheit zu verlieren.

Durch solche elektrischen I.ichlblitze erhielten sie auch noch einmal am Abend Kunde von einem höher lahrenden Mitbewerber, der sich auf Anruf hin als der Schweizer Ballon «t'ognac» (Führer V. de Beauclair) entpuppte. Das war während der Fahrt die letzte Kunde vom Schicksal ihrer Konkurrenten.

Die Orientierung wurde wahrend der Nachtfahrt durch größere Eisenbahnstationen mit elektrischen Lichtern ermöglicht, deren Schein schon immer weit vorher zu sehen war. Hierbei erwies sich die gute Ortskenntnis des Herrn Dr. Flemming, der selbst bewährter Führer des Berliner Vereins ist. von großem Wert Die Fahrtrichtung war südöstlich, t'iu 1 Ihr morgens winde Breslau passiert. Bis hierher waren von 2ti mitgenommenen Sack Ballast Ii verbraucht worden.

In den frühen Morgenstunden kam der Ballon in dichte Nebelschwaden, die be-bonders dadurch lästig wurden, daß sie bedeutende Mengen von Kondenswasser auf dem Ballon niederschlugen, das dann weiter in Gestalt schwerer großer Tropfen in die Gor.J.el und auf die Luftschiffer gelangle. Es trug nicht zur Erhöhung d»r Annehmlichkeit bei, daß die Tropfen auch noch durch Ballonfarbstoff -;clb gefärbt waren.

Mit zunehmender Sonnet'-.. ..kung begann der «Sohncke> langsam zu steigen. Da nun für die folgenden Stunden keine Überraschungen zu erwarten waren, konnten sich jetzt die beiden Gondelinsassen abwechselnd ein wenig dem langenlbehrten Schlummer widmen, der sich ihnen trotz der unbequemen Situation im engen Gondelkorb recht rasch nahte. Das Verfahren dabei war ungefähr so. daß sich der Schlafberechligle «in einer Art von Halbkreis» um den mitten in der Gondel stehenden Wachenden herumlegte.

Die Orientierung ging nunmehr infolge Verdeckung der Erde durch Wolken verloren. Als die Lnftschiffer um 11 Ihr vormittags die Erde wieder zu Gesicht bekamen, glaubten sie aus dem allgemeinen Charakter des Landes und der wenigen Orte, sowie der Tatsache, daß sie jetzt in nordöstlicher Richtung fuhren, schließen zu können, daß sie nicht mehr innerhalb der deutschen Landesgrenzen wären und sich wahrscheinlich in Russisch-Polen befänden. Diese Annahme stellte sich dann auch als richtig heraus bei der Landung, die am 15. Oktober um H2-*" Ehr nachmittags, also nach einer Fahrzeit von 2-i Stunden H Minuten, bei Orlow. zu km von der Eisenbahnstation Kutno entfernt, im Gouvernement Warschau, stattfand.

Es würde den Rahmen des Berichtes überschreiten, noch alle die, teilweise ergötzlichen, Erlebnisse zu schildern, die den beiden Lnftreisenden widerfuhren, ehe sie mit ihrem Ballon glücklich wieder aus dem heiligen Bußland herauskamen, in das sie dagegen immerhin noch einfach hineingelangt waren. Die Rubel mußten lleißig ins Rollen gebracht werden, um eine glattere Abwickelung der Heimkehr zu ermöglichen.

Der Vortrauende wußte die Schilderung dieser großen und ereignisreichen Fahrt so unmittelbar und lebhaft zu gestalten, daß wohl alle Zuhörer sehr befriedigt waren.

Wie allgemein bekannt sein dürfte, ging dann nach der Entscheidung des Preisgerichts der Ballon < Sohncke >, der übrigens beinerkensvverterwei.se mit dieser Fahrt schon seine .V.). glücklich vollendete, als zweiter Sieger aus der Wettfahrt hervor, obwohl er mit der von ihm zurückgelegten Luftlinienentfernung von 123 km und einer Fahrstrecke von (ii-K km am weit' sten von allen konkurrierenden Ballons gekommen war. Dieses auf den ersten Blick überraschende Resultat erklärt sich dadurch, daß der 1. Preis, ein von Sr. Maj. dem Deutschen Kaiser gestifteter Ehrenpreis, infolge der Handikapierung dem kleinen nuriiKOcbm fassenden Ballon «Ernst» ,Führer Dr. Brökelmann) zugesprochen werden mußte. Herr Dr.

Emden gewann also wohlvcrdienterweise den schönen und wertvollen Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, einen silbernen Ballon mit allegorischen Figuren, den der glückliche Sieger im Vereinslokal aufgestellt hatte.

Der «-Münchener Verein für Luftschiffahrt» der immer die wissenschaftliche Seite der Luftschiffahrt besonders gepflegt hat, darf mit Genugtuung auf diesen schönen Erfolg eines seiner Führer blicken. Geht doch daraus wieder hervor, wie wertvoll die angewandte Wissenschaft auch für sportliche Leistungen in der Luftschifffahrt ist.

Nach einer kurzen l'ause berichlete dann noch Herr K. v. Bassus als Augenzeuge über die erfolgreichen Versuche mit dem neuesten Zeppelinschen lenkbaren Ballon, der sich im wesentlichen von seinen Vorgängern nur durch Stabilisatoren unterscheidet, die das bei fiüheren Fahrten so lästig aufgetretene Stampfen des Ballons verhindern sollen. Die Vorrichtung erfüllte ihren Zweck vollständig. Der Ballon erreichte bei den letzten Fahrten eine maximale Eigengeschwindigkeit von 12,5 niyset. — 4"> Stundenkilometer. Es ist das die höchste bisher von Motorballons geleistete Geschwindigkeit.

Diesem Berichte folgte noch eine lebhafte Diskussion über die zurzeit im Versuchsstadium befindlichen Typen von lenkbaren Ballons. Danach schloß dann der I. Vorsitzende die sehr inhaltreiche Sitzung.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Am l!l. November l'.MHJ veranstaltete die Vorstandschaft des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt einen Vortragsabend im Saale des Hotels * Bamberger Hof». Herr Hauptmann Härtel, Leipzig, halle die große Liebenswürdigkeit, dem Verein lebhaftes Interesse zuwendend, seine persönlich gemachten Aufnahmen der Vesuvkatastrophe in farbigen Photographien, durch eine große Anzahl Lichtbilder und fesselnde Wandelpanoramen vorzuführen.

Die Bilder entsprachen durch verständnisvolles Photographien^ und naturgetreue Malerei vollkommen der Wirklichkeit, der die Vorführung begleitende hochinteressante Vortrag, welcher vorzüglich aufgebaut war, wirkte äußerst anregend und belehrend.

Prachtvoll waren die Wandelpanoramas, welche Neapel vor und nach der Katastrophe, sowie den Lavastrom mit Boscotrecase an den Augen der Zuschauer vorbeiziehen ließen, wie überhaupt die Vorführung die Ereignisse der Osterlage IlKM» in einer Übersichtlichkeit und in allen Einzelheiten zeigt, die geradezu Bewunderung erregt, durch das allgemein verständliche Gesamtbild, aller zusammen wirkenden Faktoren, die uns in Wort und Bild die Wirklichkeit erkennen lassen.

Viele der Aufnahmen waren durch die prächtigen landschaftlichen Bilder, die sie boten, geradezu entzückend und malerisch schön.

In der Pause führt«' Herr Hauptmann Härtel einige seiner trefflichen Ballonaufnahmen vor, auch ein paar hübsche Motive aus Oberbayern, welchen ein kunstverständiges Kolorit eigen war, sowie ein recht gelungenes Wandelbild von München, in welchem die Frauenkirche, mit dem Wahrzeichen von München, den beiden Frauentürmen, den Mittelpunkt bildeten.

Die Gesamtaufführung war für alle Anwesenden überaus fesselnd und hochinteressant, bei jeder Abteilung waren die Beifallskundgebungen spontan und allgemein.

Bekanntlich erhielt Herr Hauptmann Härtel für ein Arrangement seiner Ballon-aufnahnien auf der internationalen Ausstellung in Mailand eine silberne Medaille.

Herr Gustav Biedinger, als zweiter Vorstand, sprach Herrn Hauptmann Härtel für seine Bereitwilligkeit und die treffliche Vorführung, begleitet durch einen erschöpfenden hochinteressanten Vortrag, den Dank des Vereins aus, weh her von den Vcreinsmitgliedern und einer großen Anzahl von Gästen durch Erheben von den Sitzen und lebhaften Applaus bekräftigt wurde. Heinz Ziegler.

Aero-Club de France.

L'Aero-Club de France dans sa dernicre seanee. au Stege. 8-L Faubourg Saint-Honore, a prorede au ballottage et ä l'admission de MM. Prince Henri de Eigne, Comtc Jacques d'Aubigny, Vicomle de la Houssaye. F.douard Rabourdin. Albert Bonnel de Mezieres, Marcel Bailliere, Lucien Begas, K. Accary. Henri Kigaud, Philippe Richemond, Lucien Chan viere.

Au diner qui a suivi dans les Salons du reslaurant Viel. M. Ernest Archdcacon presidait, en qualite de president de la Commission d'aviation: il avait ä ses cot6s MM. Comle de Castillon de Saint-Viclor, Georges Hesancon, VioUir Tatin. Capitaine Ferber, Paul Tissandier, F.rnest Zons. Charles Levee, Lionel-Marie, Alfred Leblanc, Suzor, Farcot, Lucien Chauviere, Paul Horde, Le Secq des Tournelles. James Hloch, Macqu6, Fauber. Heynaud, Guffroy, Maurice Mallet, Omer-Decugis, Georges Le Hrun, Lucien Degas, Hossuet, Jean de Villethiou, G. Rlanchet. Georges Bans etc.

Le Salon de 1'Aero-Club. au Grand-Palais des Champs-Elysees, est situe au rez-de-chaussee. Cours la Reine, entre celui de i'Automobile-C.lub et eelui du Touring-Club.

La Photographie en Ballon.

Le Jury du 2"'e Concours de Photographie aeronautique s'est röuni au Siege de TAero-Club de France. Hi. Faubourg Saint-Ihm >re, sous la presidenee de M. Cailletet. Membrc de l'Institut; Colonel Houdaille, Commandant Puyo, Commandanl Renard, Emile Wenz, J. .lauber t et Paul Horde.

Le classetnent est le suivant: (irand-Prix: M. Antonin Houlade (Prix Jacques Balsan: 500 francs espeecs et medaille de vermeil de la Ville de Paris); l<*r Prix: M. Arthur Tiberghien (Prix de S. A. 1. le Prince Boland Bonaparte: 10<* francs especes et m6daille d'argent de la Ville de Paris ; 2|r|<' Prix: M Ch. Dabonneville (Plaquetle da Nouveau-Paris); .b'"' Prix: M Jose y Lins de Villaiear (Medaille du Photo-Club de Paris); .pnc prix: M. A. Schelchcr (Medaille de la Sociele Francaise de Photographie) etc.

Mentions speciales (Eslampes offertes par le Ministre de ("Instruction publique et des Beaux-Arts): MM. Mimssard et Lefevre.

Le troisieme Concours est des ä present ouvert pour l'annee 1907.

Patent- und Gebranchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Br. Fritz Fuchs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VII. Siehensterngasse t.

Österreich.

Ausgelegt am 1. Dezember 1906, Einspruchsfrist bis 1. Februar 1907:

Kl. 77(1. DI|»|M'l Carl, WeinkÜTer in Fleiisburir. Einrichtung zum selbsttätigen Horizontalstellen von Luftschiffen während der Fahrt: Von einem freischwingenden Pcndd werden durch Vermittlung von l'eberiragungsmechanismen die unter einein Dache über dem Ballon angebrachten Klappen selbsttätig geöffnet und geschlossen, sodaß ein von vorne zugelührter Lullstrom, auf diese Klappen einwirkend, die wagerechte Lage des Luftschiffes herstellt.

Personalia.

S. Exz. General der Kavallerie z. D. Graf Ferdinand v. Zeppelin ist in Anerkennung seiner großen Verdienste um die Förderung des Luftschiffes von der Kgl. Technischen Hochschule in Dresden zum Dr. ing. honoris causa ernannt worden.

Herr Steuerinspektor lliunverker. Vorstandsmitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, hat den Titel Steuerrat erhalten.

Hauptmann v. Tsehudi erhielt bei seiner Verabschiedung den Charakter als Major mit der Erlaubnis zum Tragen der Uniform des Luftsehiffer-Bataillons.

Auf der internationalen Ausstellung zu Mailand erhielt Herr Hauptmann Härtel (Tr. 19). Leipzig, für ein Arrangement Photographien vom Ballon aus die silberne Medaille.

Die Redaktion hält sich nicht für verantivortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

Alle flechte vorbehalten; teilweise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. ->* Februar 1907. 2. Heft.

Aeronautik.

Die Konferenz der Föderation Aeronatitique Internationale zu Berlin am 15. Oktober 1906.

Die Konferenz tagte um 10 Ghr vormittags im Klubhause des Kaiserlichen Automobilklubs zu Berlin. Der Ehrenpräsident M. Cailletet, membre de llnstitul und der Präsident Prinz Roland Bonaparte hatten ihr Nichterscheinen entschuldigt. Vom Vorstande waren anwesend die Vizepräsidenten Geh. Reg.-Rat Professor Busley, Comte de La Vau Ix und M. Fernand Jacobs, der Schriftführer M. Georges Besan<;on und der Schatzmeister M. Paul Tissandier. Der Berichterstatter M. Ed. Surcouf entschuldigte sein Nichterscheinen. Für ihn wurde Capitaine Ferber zur Unterstützung * von M. Besaneon während der Konferenz berufen.

Den Vorsitz übernahm Geh.-Rat Busley. Nachdem der Vorsitzende an die zahlreich versammelten Delegierten aller Staaten einige Worte des Willkommens gerichtet halte, wurde zunächst der Bericht von M. Ed. Surcouf vorgelesen, der folgendermaßen lautete:

* Meine Herren und verehrten Kollegen!

Mit der immer grölleren Bedeutung, welche die Sports im allgemeinen im öffentlichen Leben der Welt sich erobert haben, wurde die Erfahrung gezeitigt, daß ein nicht reglementierter Sport unmöglich Fortschritte machen kann; nur wenn alle Anstrengungen, alle Versuche, alle Verbesserungen oder Rekorde eine offizielle und internationale Würdigung linden, erreicht der Wetteifer seine vollste Entfaltung und jede Leistung ihre höchste Entwickelung.

Der Acro-Glub de France hatte diese Prinzipien für sein engeres Vaterland bereits eingeführt und die Resultate derselben waren so schnell wirkende und derart überzeugende, daß er nicht umhin konnte, die Initiative zur Gründung eines Internationalen Verbandes zu ergreifen.

Bei einer selbst nur oberflächlichen Prüfung der Resultate jener Initiative kann man sagen, daß bereits heute, kaum ein .lahr nach jener Initiative, die Resultate nicht nur derartige sind, wie die Ehrgeizigsten berechtigt waren, sie zu erwarten, sondern mehr noch, sie übertreffen alle Hoffnungen.

Wenn es eines Beweises von dem Erfordernis der Notwendigkeit, welches sich für die Einrichtung unseres Bundes fühlbar machte, noch bedurft hätte, so würde die Leichtigkeit, mit welcher derselbe vor einem Jahre gegründet worden ist, als Sie uns die Ehre erwiesen nach Paris zu kommen, die wenigen Meinungsverschiedenheiten über verschiedene doch so

wichtige Punkte, die auf die Tagesordnung gesetzt waren, olTenbar einen Tieweis dafür erbringen, wie er klarer nicht .«ein konnte.

Durch eine zwingende Notwendigkeit zusammengeführt, beseelt von dem gleichen Verlangen, das Reich menschlicher Errungenschaften zu erweitern, entwickelte sich unter uns unmittelbar die Übereinstimmung: es war nötig, daß der Titel unseres Bundes das Wort International» enthielt, um uns daran zu erinnern, daß wir nicht in Versuchung kämen, zu vergessen, daß wir nicht alle einer und derselben Nation angehören.

Anstatt hinter unseren Grenzpfählen zu verbleiben, wo wir alle unsere Kräfte auf ein gleiches Ziel richteten, aber doch die Anstrengungen unserer Nachbarn, oftiziel wenigstens, nicht kannten, haben wir alle unsere Macht, unsere Intelligenz und uusern guten Willen heute zusammengefaßt; die Erfolge haben nicht auf sich warten lassen, und diejenigen, welche wir errungen, sprechen für jene, die wir berechtigt sind, zu erwarten: die Zukunft mit allen ihren Hotfnungen, mit allen großen Taten und mit dem Ruhm der Luftschiffahrt steht uns weit offen.

Schon am folgenden Tage, nachdem unser Hund geschlossen war. hatte der Aeroklub Frankreichs, wie Sie es gestern taten, ein Wettfliegen organisiert, welches bereits auch andere Flaggen als nur die unsrigen vereinigte;' und gewissermaßen, als ob er das Abbild unserer internationalen Bemühungen sein wollte, so vereinigte Jacques Faure, der Sieger jenes Wettiiiegens, in der Projektionslinie einer prächtigen Fahrt einige jener großen Nationen, die in unserem Bunde vertreten sind.

Muß ich jetzt noch erwähnen, meine Herren, welches die organisierten Wettflüge waren und die seit Oktober letzten Jahres versuchten LeistungenV

Ich werde Ihnen die versuchten Leistungen ins Gedächtnis zurückrufen, ich befürchte aber selbst, einige zu vergessen.

Hier, in Deutschland, sehen wir jetzt in dieser aeronautischen Woche, was dem Bundesjahre die Krone aufsetzt, und wie dieses Land, welches es verstanden hat, die größte Zahl von Bundesvereinen hervorzubringen, seine Bemühungen fortsetzt, immer mit der gleichen Buhe, mit derselben Kaltblütigkeit, und sprechen wir es aus, mit demselben Erfolge.

Wir haben noch in gutem Gedächtnis die wunderbaren Wettflüge, welche durch den belgischen Aeroklub organisiert wurden, und man weiß nicht, wozu man unseren Nachbarn mehr Glück wünschen soll, zu ihren Erfolgen oder zu ihrer Ausdauer, die nie versagt hat trotz aller Schwierigkeiten und besonders trotz aller Unregelmäßigkeiten, die sie nicht zu ermüden vermochten.

Ihr Preis, der noch außerhalb des jetzigen Bundesjahres bleiben wird, ist der Wanderpreis Paris-Brüssel und Brüssel-Paris, ein Preis von hervorragendem Interesse.

Der Königlich Spanische Aeroklub, dem ich zunächst den Ausdruck unseres Beileids sende wegen des erlittenen so grausamen Verlustes infolge des Todes unseres Kollegen Duro, hat Wettfliegen organisiert, die von An-

■) V«l. lieft I, 19i»T.

fang an zu Haupterfolgen führten, und er schuf gleichzeitig den Wanderpreis des Marquis de Viana, der vorläufig gehalten wird durch den soeben erwähnten von uns betrauerten Fernandez Duro.

Der Aeroklub von Amerika, ohne Zweifel der Benjamin unserer Bundesklubs, hat schleunigst den aeronautischen Sport in der neuen Welt organisiert.

Ich müßte Ihre Aufmerksamkeit zu lange in Anspruch nehmen, um Ihnen alle die Fahrten zu erzählen, die durch das energische Betreiben unserer beiden französischen Kollegen, des Grafen Henry de La Vaulx und des Herrn Levee, daselbst ausgeführt worden sind.

Das Resultat des Gordon-Bennett-Preises zeigt zur Genüge, wie stolz Frankreich auf seinen Schüler Amerika sein kann, welcher sich bei seinem ersten Auftreten das Kleinod des höchsten Preises, den die Aeronautik jemals gekannt hat, errungen hat.

Trotzdem unsere Kollegen aus Großbritannien sich bezüglich der Aeronautik in den schwierigsten Verhältnissen befinden und besonders schwer in bezug auf die Sicherheit ihrer Tätigkeit, so hat sich diese Tätigkeit nichts desto weniger als konstant erwiesen, und die Art, wie die englischen Ballonführer sich einrangiert haben beim Kampf um den Gordon-Bennett-Preis zeigt zur Genüge, wie der Sportsgeist bei unseren Nachbarn jenseits des Kanals schon in der Rasse liegt.

Die Italienische Aeronautische Gesellschaft, die die Seele der Wettfahrten von Mailand war, obgleich sie sie nicht direkt organisierte, hat den Beweis einer bemerkenswerten Aktivität erbracht, wenn auch hier leider der Tod gekommen ist. um die berechtigterweise gehegten Hoffnungen zu unterdrücken, wofür ich unserer verbündeten Schwester ebenfalls den Ausdruck unseres tiefempfundenen Beileids sende; trotz dieses Rückschlages, der die weniger Tapferen wohl entmutigen konnte, hat der italienische Verein, und er ist ja noch dabei, die größte Anzahl von Ballonfahrten in Europa während unseres Bundesjahres ausgeführt.

Die Societe Aeronautique Italienne, deren Sitz in Rom ist, hat eine der bestredigierten und wissenschaftlichsten Zeitschriften geschaffen. Mit ihren Sektionen in Mailand und Turin besitzt diese Gesellschaft ein sehr imposantes Material und das Werk wird gekrönt durch einen Preis, der ebenfalls unser Bundesjahr überleben wird; der Preis der Königin Margarete von Savoyen für das Überfahren der Alpen im Ballon.1)

Es ist das die gnädige Anerkennung unseres Jahreswerkes, und der Bund wird nicht der Pflicht ermangeln, sich der Herrscherin respektvoll zu nahen mit dem Ausdruck seiner hochachtungsvollsten Ehrfurcht und seiner rührenden Erkenntlichkeit.

Unsere Schweizer Kameraden haben in aller Stille ihre Organisation vollendet und haben trotz aller Schwierigkeiten ihres Berglandes eine gute Anzahl Fahrten ausgeführt, welche, wie die glücklichen Völker, keine Gc-

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schichte haben, weil, dank dein Talent der Leiter dieses Aeroklubs, alle in der einfachsten Art geendet sind, in der rationellsten und fast stets in sehr wissenschaftlicher Weise.

Um zu Ende zu kommen, bin ich auch verpflichtet, Ihnen einen Bericht über unsere Bemühungen in Frankreich mitzuteilen.

Nachdem ich Ihnen vom großen Preise des Aero-Clnb vom letzten lf). Oktober gesprochen habe, werde ich mich damit begnügen, Ihnen mitzuteilen, daß in Frankreich mehr als 10 Wettfliegen durch den Aero-Glub oder durch seine Schwestervereine organisiert worden sind, die 70 Konkurrenten gestaltet haben, sich um werlvolle Preise zu bewerben, um beneidenswerte Trophäen, die mit jedem Tage mehr die Luftschiffahrt in unserem Lande fester eingewurzelt haben.

Ohne näher auf unsere Arbeit eingehen zu wollen, sei es mir doch gestattet, Ihnen die Preise oder Wanderpreise aufzuzählen, welche zur Fortsetzung unserer Bemühungen lür das neue Jahr führen werden, es sind diese:

Der Preis der Pyrenäen, der Preis von Bordeaux nach Pau, der Preis der Petite Gironde, der Preis der Cialiier, der Preis Deulseh-Arehdeacon für die Fliegekunst1) und endlich der Preis vom \I. Henry Deutsch de la Meurthe für Flugapparate (appareils aerouautiques ä moteur).

Es stellen diese verschiedenen Trophäen einen Wert von etwa lOOOOOFrs. vor, die ihnen Allen ungeboten und. wie wir wissen, von ihnen auch nach und nach werden entführt werden.

Wenn ich zum Schluß auf das Hauptwerk unseres Bundes komme, auf den Gordon-Bennetl-Preis, so geschieht das, weil dieser besser als alles andere die Idee des gemeinsamen Patrimoniums versinnbildlicht.

Herr James Gordon-Bennett, der mit weitem Blick und bewundernswerter Freigebigkeit allemal die Sports, welche es auch sein mögen, ermuntern wollte, hat andererseits darauf gehalten, daß diese Aufmunterungen immer international seien. Der Weitsichtige hatte es bald gemerkt, daß ein internationaler Bund sich schnell in unserem aeronautischen Sport bilden würde und nach Vollendung dieses Werkes, ja gewissermaßen den nächsten Tag darauf, setzte er den herrlichen Gordon-Bennclt-Preis in die Arena, der durch ihn verschwendungsreich unterhalten wird für wenigstens drei Manifestationen.

Unserem Aeroclub de France fiel die Ehre zu, den ersten Wettllug zu organisieren. Sie Alle, die Sie uns die große Freude bereitet, auf unseren Huf herbeizueilen, haben es bestätigen können, daß, wenn auch die Resultate nicht fehlerfrei waren wie jedes Menschenwerk, unser Bemühen wenigstens würdig war des Gebers und Ihres Bundes.

Zum erstenmal sah mau von demselben aeronautischen Park aus 16 Luftballons von großem Fassungsraum sich erheben, ausfliegend zur Eroberung einer beneidenswerten Trophäe und entschlossen, wie sie einige Stunden

V'ii S ii n I ii s Etumunt ju/vvipi Iip|i < i niii,*i ti.

später es bewiesen haben, allen Gefahren die Stirne zu bieten, und alle Hindernisse zu überwinden, um zu streiten im schönsten sportliehen Kampf und auch im schönsten anständigen (raisonnö) Kampfe tun den Preis, der ihnen winkte.

Ich will die Konkurrenten nicht beglückwünschen, mein eigener Standpunkt kann sich hierin einmal nicht verleugnen, denn das hieße andererseits nur wenig uns selber Glück zu wünschen; aber es sei mir gestattet es hier auszusprechen und meine Kollegen aus Frankreich werden mir gewiß nicht widersprechen, daß, wenn die Umstände, die nicht so ausgefallen sind wie man für einen derartigen Wanderpreis sich hat träumen lassen, uns nicht begünstigt haben, wir doch diese Niederlage mit der schönsten sportlichen Entsagung getragen haben, und unser erster von Herzen kommender Huf war, nachdem wir den jungen amerikanischen Sieger des Preises gesehen haben, nicht ein Schrei der Wut, sondern ein Wort der Herausforderung, denn je mehr der Preis sich von uns entfernt, um so schöner und sportlicher wird die Anstrengung für andere sein, um ihn zurückzuerobern. Der Wetteifer, welcher für die Vereinigten Staaten aus dem Besitz des Preises Gordon-Ben nett hervorgehen wird, dürfte das größte und schönste Resultat sein, das wir erhoffen konnten. Man kann ohne Furcht vor Übertreibung behaupten, daß sich nunmehr eine neue aeronautische Welt am Horizonte erhebt.

Vom reinen Sportstandpunkt aus verbleibt mir nur noch Ihnen zu erzählen von den Wellrekorden, die Ihr Bureau des LuftschilTerbundes beauftragt ist, zu bestätigen.

Sie werden es mir nicht glauben, meine Herren und lieben Kollegen, wenn ich Ihnen sage, daß ich bedauere, nicht berechtigt zu sein, Ihnen die Freude mitteilen zu können, daß irgend ein Weltrekord in diesem Jahre geschlagen sei*), und daß die Preise, welche unsere französischen Ballonführer schwer erkämpft haben, auch noch von uns gehalten werden. Ich würde befürchten, bei Ihnen ein Lächeln, gewiß aber ein sympathisches, zu erregen, wenn ich hinzufügte, daß es im nächsten Jahre anders sein möchte.

Betreffend den Standpunkt der Verwaltung hat das Bureau Ihres Bundes nichts anderes zu tun gehabt, als die gegenwärtige Konferenz zu organisieren, sie hatte keine Strafe einzutragen, keinen Tadel noch irgend etwas dem ähnliches: die dem Internationalen Luftschifferbunde angehörenden Gruppen haben gezeigt, wie vortrefflich ihre sportliche Loyalität sie vorbereitet hatte für ein Bundeswerk.

Ich bin zu Ende, meine Herren, mit diesem bereits zu langen Bericht, den ich schließen will, indem ich mich frage, welches werden die Arbeiten sein, welches die Kämpfe, die Forlschritte, die dem neu auftretenden Bundes-

li Das ist nicht ganz zutronVnd hinsichtlich «Irr Daucrfalcrti n ohn«: Fahrtunterbrechung, bei welchen die CfhrüJer Wegncr vom 5—7. April liHHi !>'i Stunden unlcrwu?« waren. F.* war die* allerdings «-im Fahrt de* königlich i>rcuüi>' hen a-roiinuli-rh'ii Observatorium*, dir wahrscheinlich nicht al« Kukord hei unserem Bureau angemeldet worden i*t i vgl. I. A. M_. .luni l'JOiii. M,

38 «44*

jähre die Berechtigung geben werden, das abgeschlossene Bundesjahr zu vergessen.

Der Unterzeichner dieses schon allzu langen Berichtes würde der elementarsten Pflichten der Erkenntlichkeit ermangeln, wenn er Ihnen, meine Herren, nicht danken würde für die Ehre, die ihm damit erwiesen wurde, daß er Ihnen in einer immerhin noch unvollkommenen Weise über die Arbeiten eines so großartigen Werkes berichten durfte.»

Der Bericht des Herrn Surcouf wurde lebhaft applaudiert. Nach der Tagesordnung kamen sodann Titel III und IV des Reglements zur Diskussion, welche das Wettfliegen von Luftschiffen und von aviatischen Flugmaschiuen betreffen. Man beließ es beim alten, das Reglement bleibt in dieser Beziehung fakultativ so lange, bis der Fall wirklich eintritt und die praktischen Erfahrungen uns eine gesunde Unterlage bieten, derartige zukünftige Wettflüge vernünftig zu reglementieren.

Die Schaffung eines internationalen aeronautischen Wörterbuches wurde als nützlich anerkannt und soll in die Wege geleitet werden.

Mit Bezug auf Erleichterungen für den Eisenbahntransport des Materials auf Bahnen versprachen alle Vereine bei ihren Regierungen vorstellig zu werden. Der Deutsche Luftschifferverband konnte darlegen, daß er seinerseits hierin bereits Konzessionen erreicht habe. Es handelt sich aber nun um weitere Ausdehnung solcher Vorzugstarife auch auf Luftschiffer anderer Nationen, was vollkommen auf Gegenseitigkeit beruht und für die Entwicklung der zukünftigen Luftschiffahrt von Bedeutung ist.

Zoll-Erleichterungen. Der Vizepräsident Herr Jacobs aus Brüssel teilte hierbei mit, daß man in Belgien das Ballonmaterial als 'wissenschaftliches» bezeichne, und legt die Frage zur Prüfung vor, ob es nicht auch anderwärts in gleicher Weise den Zollbehörden gegenüber klassifiziert werden könne. Der Antrag wird angenommen, die Vereine sollen diese Frage ihren Regierungen vorlegen.

Bei der Frage nach Hilfeleistung und Gewährung jedweder Erleichterung für Luftschiffer, die in einem fremden Lande niedergehen, hatte Professor Dr. Poeschel vom Berliner Verein den Vorschlag gemacht, daß der internationale Luftschifferverband oder die einzelnen Vereine sich mit dem Gesuch an ihre Regierungen wenden möchten, daß dieselben Legitirnationsbriefe ausstellen möchten, die den Namen jedes Ballons der Vereine des Luftschifferbundes enthalten, in den Sprachen derjenigen Länder, wo eine Landung möglich wäre.

In diesen Papieren solle gleichzeitig die Bitte an fremde Behörden zum Ausdruck gelangen, den Ballon in sein Heimatland zurückgelangen zu lassen und den Ballonführer, seine Reisegefährten mit allem Ballonmaterial ohne Schwierigkeiten die Grenze passieren zu lassen.

Die Regierungen werden gebeten, entsprechende Verfügungen zu erlassen, die ein für allemal rechtsgültig sind für die Verwaltungsbeamten ihres Bereichs.

Diese in einem Umschlage versiegelten Papiere sind als ein Inventarium des betreffenden Ballons zu betrachten, der Führer hat sie bei sich zu führen und nur im Notfalle zu öffnen.

Nach einer längeren Diskussion wurde eine Kominission ernannt, bestehend aus Hauptmann Ferber (aus Paris), Ingenieur Pesce (aus Italien) und Professor Dr. Hahn (aus München), um den Wortlaut des internationalen Geleitbriefes festzusetzen, der folgendermaßen lautet:

«Der Minister der Auswärtigen Angelegenheiten bittet die Hohen Regierungen sowie alle Beamten der Militär- und Zivilverwallung, welche zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung aufgestellt sind.

den Ballon..............., unter Nr....... in der Liste des Internationalen Luftschifferverbandes eingetragen, dessen verantwortlicher Führer durch ein Zeugnis dieses Verbandes beglaubigt ist und dessen Passagierzahl höchstens .... Personen beträgt, frei passieren zu lassen und den Passagieren sowie ihrem Material im Bedarfsfalle Hilfe und Schulz angedeihen zu lassen.»

Der Vorschlag wurde angenommen. Hiernach werden die Ballons des Internationalen LuftschilTerbundes in Zukunft, wie alle Schiffe, in ein Register eingetragen. Man wird aus dem Stande des Registers einen vortrefflichen Überblick gewinnen, wie die Liebe zum Aerosport bei den verschiedenen Nationen wächst, und die Verhältnisse des Luftverkehrs selbst beginnen damit eine internationale Regelung zu erfahren.

In bezug auf die Erziehung des Publikums zur sorgfältigen Behandlung von Registrierballons, die im fremden Lande niederfallen, und deren Rücksendung in die Heimat, meinte Professor Berge seil, daß hierin wenig zu tun übrig bleibe. Der gute Wille sei dafür überall vorhanden, die Verluste von Registrierballons wären schon sehr selten, Ausnahmen würden immer bestehen bleiben.

Hinsichtlich der internationalen Beziehungen, die jedem Mitglied eines Klubs, das vorübergehend in einem fremden Lande reist, sofort die Rechte der Mitglieder des verbündeten Klubs jenes Landes zuweißt, wurde alles Mögliche zu tun versprochen.

Recht praktisch war die Frage der Aufstellung eines Tarifs für Flurschaden-Abschätzung, für Landungshilfe und Materialtransport in den verschiedenen Ländern. Es wurde demgegenüber aber entgegengehalten, daß man vielfach sich die: Ballonfahrt mit einem derartigen Tarif verteuern würde. Auch machen die Verschiedenheiten der Münze und der Kulturen dabei einige Schwierigkeiten. Man möchte die Militärtarife der verschiedenen Länder zugrunde legen. Der Bund empfiehlt die größte Zuvorkommenheit gegen die zu Schaden gekommenen Persönlichkeiten und den sofortigen Schadenersatz.

Sodann wurde die einheitliche Ausführung einiger Teile am Ballon beraten und bestimmt, daß bei allen Verbandsvereinen vom 1. .lanuar 1907 an die Reißleine in einem 25 mm breiten, roten

Hantle bestehen müsse. Besondere Einrichtungen für die Ventilleine fanden keinen Anklang.

Bei verschiedenen Fragen wünschte dornte de La Vattlx einen Zusatz zum Reglement über Weitllüge, wonach für die absoluten Distanzen eine Toleranz von l/s0;i> zugelassen werden sollte wegen der l'ngenauigkeit der Karten und der Schwierigkeit, den Landungsort genau zu bestimmen. Professor Herges eil teilt die Ansicht nicht und hält unsere Karten für hinreichend genau. Man beschließt darauf, die Toleranz von ' in dem Falle zuzulassen, wo es nicht möglich ist, auch an Ort und Stelle Genaueres festzustellen.

Graf Castillon de St. Victor schlägt vor, für 1907 der Frage näher zu treten, ob im Reglement nicht ein Paragraph aufgenommen werden sollte hinsichtlich des Landuugspunktes eines ins Meer gefallenen und damit als schiffbrüchig zu betrachtenden Luftschilfers. In diesem Falle würde der Landungspunkt nicht der des Falles sein, sondern derjenige, wo der Ballon das L'fer verlassen hat.

Herr Jacobs bittet das Bureau des Bundes, feststellen zu wollen, in welcher Weise die Luftschiffahrt gegenwärtig bereits der Polarforschung Dienste leisten kann, sei es durch Freiballons oder durch Luftschiffe, damit die unsinnigen, wagehalsigen Versuche unterlassen werden. Das Bureau will diese Frage zum Studium den technischen Kommissionen des Klubs vorlegen und wird hiernach einen Generalbericht erstatten.

Major Moeriebeck schlägt mit Rücksicht auf die Zunahme der Nachtfahrten im Ballonsport und unter Hinweis auf die Gefahren bei Landungen auch bei Tage durch die sich mehr und mehr ausbreitenden Starkstromleitungen vor, daß in allen Ländern au die Bearbeitung von Spezialkarten für die Bedürfrusse der Luftschiffer geschritten werde, welch«« besondere Angaben für Orientierung bei Nacht und alle Starkstromleitungen enthalten. Oberst Schacck betont dabei, daß irr der Schweiz die Zahl der Starkstromleitungen in so kurzer Zeit zunehme, daß solche Karten schwer kurrent zu erhalten seien. Major Moedebeek modifiziert seinen Antrag darauf dahin, daß diejenigen Geländeteile, in denen vor derartigen Gefahren sicher gelandet werden könne, mit bestimmten Farbentönen angelegt werden sollten. Hauptmann Ferber schlägt mit Rücksicht auf die zukünftige Entwicklung der Luftschiffahrt mit Luftschiiren vor, die Regierungen darauf hinzuweisen, Tür jene gefährlichen Starkstromleitungen die Konzession nur zu erteilen, falls sie kanalisiert werden. Der Bund beschließt, daß das Komitee der Frage näher treten soll. Das Komitee wird auch die Verteilung der Medaille der I. A. M. vornehmen, welche als recht geschmackvoll befunden und mit Beifall aufgenommen wurde.

Zum Schluß wurde die Frage eines Abzeichens für die Clubs des Internationalen Lnftschifferbundes dahin geregelt, daß das geschmackvolle Abzeichen des Aero-GIub de France allgemein angenommen werden solle mit den entsprechenden Inseln ifländerungen der verschiedenen Vereine

und der Überschrift < Föderation Aeronautique Internationale*, abgekürzt « F. E. I.'

Als Ort der nächsten Konferenz 1907 wurde Brüssel bestimmt. Dieselbe wird in der Zeit vor dem Wettkampf um den Gordon-Bennett-Preis wahrscheinlich Ende September oder Anfang Oktober stattfinden.

Das Bureau wurde für das .lahr 1907 wieder gewählt.

Der Abend versammelte die Kongrellmitglieder zu einem festlichen Diner in den Räumen des Kaiserlichen Automobilklubs. Moedebeck.

Le trolsieme Congr&s d'aeronautique ä Milan.

Lc troisiemc Congies d'aeronautique vicnt de tenir ses assises, du 22 au 2* oc-tobre, ä Milan, dans l'admirable cadre quo lui offrait l'Kxposition. II avait ete prepare par la Commission permanente Internationale que le lieulenant-colonel Espilallier repre-sentait au C.ongres, avec l'aide d'un flomite local preside par M. le professeur comman-deur Celoria, Directeur de l'observatoire de Rrera.

Son Allesse Royale le duc d'Aosle en avait aeeepte la Presidence d'honneur. Le minislre italien du Commerce s'elait fait representer par M. le professeur Palazzo. Knfin plusieurs gouvernements etrangers y avaienl envoye des missions offieielles eomposees des oflieiers les plus eminenls de leurs Services d'aerostation:

Espagne: colonel Vives-y-Vich, capitaine Gordejuola;

France: commandant Routtieaux, capitaine Yoyer:

Ilatie: major Moris:

Suede: capitaine Saloman. Dans la seance d'ouverture, M. le professeur t'.eloria. apres avoir souliaite la bien-venue aux C.ongressistes, a pxpose les rappwis de l'At'-ronautique avec toutes les branclies de la seience, et les services que eelle-ci peul en allendre.

Le lieulenant-colonel Fspitallier. ä son tour, a rapidement compare l'elat de l'aero-nautique ä l'epoque du demier C.ongres, en l!KM). et ä 1'heure acluelle, en faisanl mesurer les grands progn's realises. Prenant texte d'utie ascension laile la veille par Son Allesse Royale, madame la duchesse Helene d'Aosle, l'oratenr s'est felieite d'un aussi illustre patronage et a constate l'heureuse influenee des dames sur le developpement de l'aero-nautique qui est ä la fois une seience, un arl et an sporl.

Dans Celle meme seance le tlongn-s a elu pour son presidenl M. le professeur Celoria, et a complete son bureau.

Dans les seances de Iravail qui <>nt suivi, <»n a commence par prendre connais-sance des rapports relalant les travaux effectues par la C. P. I. A.,') pour donner satisfacüon aux vu>ux du Congres de 15)00. Nous ne citerons que les etudes sur le brevet d'aeronaule et le substanliel rapport oü monsieur Guillaume. sous-direcleur du Bureau international des poids et mesures. ('.. P. I. A.. a resutne les travatix relatifs ä la deterniination du point en ballon, c'est-ä-dire de la position geograpbiqtie ä cliaque instant du voyage. Les Ires remarquables inslruments cr<;es par monsieur Fave. ing«'-nieur hydrograplie en clief de la marine frain.aise. sur lesi|uels le lietiterianl-culonel Kspitallier a foumi quelques explications eomplementaires, onl ete cortsiden's par les membres du Congres eommc realisant un progres considerable pour la Solution d'un Probleme exlremement delieat. On a egalement prele la plus vive attention a l'expose des procedes de classiliratinn des formes du terrain. de la conliguraliori des lienx babites, des ligures gcotnelriques iormecs par les elemcnts lineaircs (chemins, lignes fernes, cours d'cau etc.) <|ui, s'ils «'taienl catalogues. permeltraient d'identilier facilement la

'» Comniixtinn permanente internationale, i Heil )

region au-dessus de l.iquelle plane le ballon. proccdes uuxquels leur inventeur, monsieur de la Valette, a donne le nom de «lopomancie *.

Apres cet examen des tnivaux de la C. 1*. I. A.. le Confrcs a entendu les Communications de ses membres. Ties Communications 01U donne lieU ä dintcressantes discussions que IKMia ne pouvons malheureusement pas developper ici. Nous **r» citerons tout au iimins los prinoipaux sujets.

Fabrikation de l'hydrogene. — Memoire du lieulcnant-colonel Fspitallicr sur l'en-semble des procedes et plus particuliereinenl sur les möthode« recenles.

Note de monsieur Jaubert sur l'hydrure de calcium (hydrulitbe).

Monsieur Schlickert, de Nürnberg, venu apres ces Communications, a pu nean-moins donncr quelques indications sur l'bydrure de calcium qu'il fabrique cgalement.

Le major Moris a mentioillie les experionces recentos de monsieur Heibig sur le pnteede de fabrication par ('aluminium, avec intervention du bichlorure de mercure.

Stabilite des acrostats. — Memoire du capilaine Voyer. qui & expose la queslion avec son habituelle clarte el sa remarquahle methode scienlilique.

Resistance de Fair. — Memoire tres complet de monsieur Hodolphe Soreau sur celte iinportante question.

Monsieur f'anovctti a ensuite expose ses propres exporienecs et fait ressortir les contradielions des resultats obtenus experimentalement et des foimules theoriques gene-ralement admises. Le Gongres a exprime le vmu (|ue les experiences soient continuees, de maniere ä lixer d'une f.u.on indiscutable la fonnule pratique et la valeur de ses coeflicients.

Ballons dirigcables. — Le commandant Boultieaux a fait une interessante com-munication sur los dernieres experiences du Lebaudy, auxquelles il a pris personnolle-ment une par* si active, comme on le sait.

Monsieur le comto Almcrico da Schio a indique les idecs generales qui Ton a guido dans la coneeption de son dirigeable el a elabli quelques points de eomparaison entre ce ballon et ses devancieis.

Monsieur le Dr. Amans avait envoye deux noles relatives, l'une aux formnies de propulsion helicoidale du colonel Kenard, l'autre ä un nouvel anemomelre de vilesse.

Monsieur le Chevalier Pesce. enlin, a fait une communication avec projections sur l'historiquo des dirigeables, oü l'on a ele beureux de voir represenles les ballons allemands Zeppelin et Parseval.

Aviation. — Celle partie de l'aeronautique n'a pas, sans doute, donne lieu ;'i des Communications originales. Neanmoins eile a permis un echange de vues el d'idees. Kn particulier il a cte donne quelques indications au sujet de 1'hydroplane c.xperimente par monsieur Forlanini sur le lac Majeur el qui a donne döjä des resultats fort encou-rageants, ainsi quo sur un nouvel appareit que son invenleur, M. Kertelli. a appele Yairo-courhe. A rannonee du premier succes de monsieur Santos-Dumont et sur la proposition du lieutetianl-oolonel Fspitallicr, un telegramrne de felieitations a i:M' envoye k l'intrepide sportman bresilien.

Applications scientifiques. — Le colonel Vives-y-Vich. de Farmee espagnnle, a fait un compte-rendu des resultats obtenus dans les observations de l'ectipse de soleil du 30 aortt 1905 au moyen des ballons. Des projections ont permis de suivre utilement celte communication.

Monsieur le Lapitaine Scheimpflug, de Vienne. a expose le principe d'un tres interessant appareit de pholojjrammetrie, permettant le redressetnent geometral d'une Photographie perspective, et realisant automatiquement le lever d'un plan

Celte communication a ele illustrcc par des projections qui on! montree tout l'inleret pratique de ce procede.

.lurisprudence. — Monsieur Wenz. de Heims, enfin. a presente une communication sur les assuranecs, dans le cas cl'accidents aeronautiques.

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Visitc de rExposition. — En dehors des travaux en seances, les congressisles ont 6le convies ä une visite de la section aeronautique de l'Exposilion et ont ete unanirncs ä reconnaitre son importance et son intcrCt. Iis sc sont longuement arretes au stand oü monsieur Canovetti a expose ses appareils et oü il a explique sur place ses proeödes et ses methodes; ä la tres belle exposition des appareils employes ä l'Ob-servatoire de Lindenberg pour l'exploration de la baute atmospbere par ballons-sondes on cerfs-volants; au stand du materiel allemand de telegraphie sans 111 dont les organes sont si bien groupes qu'ils realisenl certainement le minimum de poids et le minimum d'encombremenl; ä l'exposition du service militaire italien qui montre l'etat parfait d'organisation de la jeuno brigade specialiste et les progres considerables realises sous l'babile direction du major Moris.

Le ballon dirigeablc du comte Almerico da Sehio ctail prCl ä etre gonfle\ Son inventeur en a fait les bonneurs avec la plus charmante modestie et tous les congres-sistes se sont plu k lui souhaiter un legitime succes, couronnant tant d'ingcnieux efforts.

Le concours de ballons, le dimanche 28 octobre, a mis en presence lf» acrostats de nationalites diverses; parmi ces ballons, trois etaient pilotes par des officiers de la brigade specialiste iUtüenne, ayant ä leur bord les officiers des missions oflicicllcs.

Cette feie avait attire un nombreux public et a ete tres brillante.

Vteux et resolntions. — Parmi les vu-ux et resolutions votes par le Congres, nous citerons les soivants:

II a paru necessairc au Congres de proroger les pouvoirs de la C. P. I. A. qui est specialemenl chargee de publier les travaux du Congres. Cette commission a en outre un röte plus generat que les deux autres institutions internationales, 1'Association scien-tifique se proposant avant tout l'exploration ntf-teorologique de l'atmosphere au moyen des ballons, et la Föderation interclubs ayant surtout pour but les rapports inter-nationaux et la reglementation qu'ils comportenl.

On a decide de conserver la 0. P. 1. A. avec sa composition actuelle. mais en lui infusant, pour ainsi dire, un sang nouveau, par l'adjonction de membres nouveaux: messieurs le professeur Celoria, le professeur Palazzo et les officiers faisant partie des missions ofticielles et qui tous sont des notorietes de l'aeronaulique dans leurs pays. Quelques autres savants seront aussi sollicites d'en faire partie.

Enlin le Congres a emis le vom que des reunions frequentes soient provoquees, en profitant des reunions des autres associations, de maniere a concentrer les efforts, a etablir des Behanges fruetueux d'idees et un veritable lien entre tous les adeptes de l'acronautique.

Teile a ete la physionomie d'ensembte de ce Congr6s oü Ton a ete unanime ä regretter l'abscnce de membres eminenls de l'acronautique. absence impulable sans doute ä l'epoque tardive et aux reunions anterieures oü s'etaient dejä rendus la plupart d'enlre eux.

L'acronautique est internationale par son essence meme.

Encore que ses applications militaires servent ä son beureux developpement, c'est un merveilleux Instrument de rapprochement des peuples; eile doit planer au-dessus des divisions politiques et l'on en peut voir un sür garant dans l'admirable con-fraternitö i|ui unit lous les acrostiers militaires, a quelque nation qu'ils appartiennent.

^ G. K.

Aeronautische Irrtümer.

In den Heften 8 und 9 (August und September) letzten Jahres behandelte Herr W. Kreß einige flugtechnisch irrtümliche Auflassungen, welche zweifellos ziemlich weit verbreitet und nebenbei sehr erstaunlich sind. Es gibt deren aber noch andere, von denen man gleiches sagen kann und deren Auftreten und Fortbestehen sogar bei theoretisch-wissenschaftlich gut ausgestatteten Leuten nur dadurch erklärlich wird, dali auch

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eine hochstehende theoretische Ausbildung nicht die Vorstellungsgabe ersetzen kann, wo sie fehlt. So begegnet man zuweilen der ernst gestellten Frage, ob ein mit Figen-bewegung ausgestaltetes Luftschiff nicht gegen den Wind Raum gewinnen könne durch Aufkreuzen im Zickzack, wie dies die Segelschiffe ausführen. Hierbei bleibt z. B. der Umstand unbeachtet. daß das Segelschiff sich in zwei Mitteln zugleich, der Luft und dem Wasser, bewegt, wobei das Wasser dem Kiel bzw. dem «Schwert» usw. den genügend festen Rückhalt gegen das Abtreiben in der Windrichtung bietet, damit der durch Abgleiten an den schräg gestellten Segelflächen in zwei Komponenten zerlegte Winddruck mit der einen dieser Komponenten das Fahrzeug in der Kielrichtung furttreibl. F.in Luftschilt' dagegen, welches in der Luft schwebt, ohne mit irgend einem anderen Gegenstand in Verbindung zu stehen, macht alle Bewegungen der Luft genau so mit. als wenn es seihst ein Bestandteil der Luftmasse wäre. Der Wind ist eben gar nichts anderes als eine Verschiebung der Luftmasse, in der das Luftschiff schwebt. Verändert das Luftschiff mittels seiner Bewegungsorgane seinen (Irl in der Luftmasse, so kommt es am Fnde eines Zeitabschnitts eben dahin, wohin der Teil der Luftmasse inzwischen hingekommen ist. zu welchem das Luftschiff sich innerhalb der Luftmasse hinbeweg! hat. Von den drei möglichen Verhältnissen zwischen der F.igenges« hwmdigkeit eines Luftschiffes und der Windgeschwindigkeit, wie sie in Moedehecks Taschenbuch Seile MHö IT. in gründlicher Allgenieingiilligkeit behandelt sind, steht zu der aufgeworfenen Frage der Fall zunächst in augenfälligerer Beziehung, in welchem die Geschwindigkeit des Luftschiffes geringer als die Windgeschwindigkeit isl, und er möge hier in angepaßter Forin zur Frläuterung benutzt werden: Sind A. B. C usw. iFig. I) Funkte auf der F.rdoberflächo und beweg! sich die Luft mit einer Geschwindigkeit und Lichtung darüber hin. welche einen Teil ihrer Masse innerhalb einer Stunde von A nach B. von B nach G usw. bringt, so wird ein ohne Figenbewegung im Anfangsmoment über B schwebendes Luftschiff in der gleichen Zeil nach G gelangen usw. Verfügt es über eine Eigengeschwindigkeit, die es in einer Stunde von B bis D zu bringen vermag, so gelangt es bei direkt der Luftbewegung entgegengesetzter Fahrt in dieser Zeit nach D', wobei B l>' — AH : der Differenz beider Geschwindigkeiten i^t- Wird schräge Richtung, etwa gegen F., eingeschlagen, so verschiebt sich che ganze Bewegung wieder um den Retrag der Bewegung der Luftmasse und das Luftschiff gelangt in einer Stunde nach F.', die in Richtung gegen den Wind erreichte Leistung erweist steh durch Projektion als die Strecke G K", das Luftschiff ist um d«m Betrag D' K" weiter zurückgeblieben, als bei direktem Anfahren gegen die Windrichtung. Wie sich die Sache bei Veränderung des Winkels u gestaltet, ergibt die unmittelbare Betrachtung.

Weniger unmittelbar einleuchtend isl die Anwendung des hier gegebenen einfachen Bildes auf die Vorstellung von der Di aehenwirkung bei Laugballons. Der Fmstand, daß bei dem als Fesselballon verwendeten Langballon die Drachenwirkung direkt zum Steigen beiträgt, hat zu dem Fehlschluß geführt, ein mit Figenbewegung gegen den Wind fahrendes Luftschiff genieße bei schräger Aufrichtung gegen die Luftströmung auch eine weitere Hebung durch diese Luftbewegung, ähnlich wie bei Drachen und Fessel-Langballons. Wir sagen «Fehlschluß», denn bei der Draclieiivvirkung wird der Druck, welchen die an der schrägen Fnterlläche auftretende und imler Biehtungsäiuterurig abgleitende Luft auf die alflenkende Fläche überträgt, zerlegt in eine diese hellende Komponente und in eine solche, die in dem fesselnden Seil und dem Flächenmaterial aufgehoben aus der Fr-schoinutig ausscheidet. Bei einem in schräger Richtung aufwärts sieh bewegenden Langballon kommt irgend ein einseitig wirkender Luftdiink nicht vor, ein solcher Bruck wird nur als Luftwiderstand von vorn in der Achsenrichtung wirksam. Sollte bei solcher Schrägaufwäitsfahrt eine Drachemvirkun;; durch Gegenwind entstehen, so müßte der Bewegungsapparat den Langballon nicht in Riehlun» der Längsachse nach vorwärts treiben,

sondern er müßle ihn unter Beibehaltung der schrägen Lage dem Wind in horizontaler Richtung enlgegendrüeken und so die Fesselung durch das Seil ersetzen (was übrigens zu einer labilen Lage führen und nicht lange dauern würdej. Ob ein Luftschiff in wagrechter Richtung oder schräg auf- oder abwärts unter beliebigem Winkel fährt, einen seitlich ablenkenden Luftdruck kann man ihm nur durch das Steuer verschaffen im Sinne einer Wendung, nach welcher wieder der alleinige Druck von vorn eintritt. Wie die Täuschung über Drachenwirkung entstehen kann, ist leicht erklärlich: In Fig. 2 streiche der Wind mit Geschwindigkeit A B = B C -- usw. per Stunde dahin. Hin Luftschiff, dessen Geschwindigkeit wir ein wenig größer als jene der bewegten Luflmasse annehmen wollen, fahre von R

aus schräg aufwärts in Richtung jp Y' IrV 9

der Stunde unter Beibehaltung * "~—~—-* ' »- -

des Winkels u nach D' gelangen.----^Ll.--.--_--Weil nun sein wirklich zurück- &jmt»\(l*flb

gelegter Weg die Linie B D' ist.

sn sieht es allerdings aus, als ob Drachenwirkung zur Gellung gekommen wäre. In Wirklichkeit aber handelt es sich nur um geometrische Aufrichtung des für horizontale Schrägfahrt «gegen den Wind > Dargelegten in die Vertikale. Eine ganz minimale Verschiebung der Ballonachse kann allerdings vorkommen, wenn die statische Behandlung des Fahrzeugs mittels Rallonet, Ventil und Rallast nicht ganz im Einklang steht mit der mechanisch bewirkten Erhebung auf der schrägen Bahn, so daß der Traukörper Überschuß oder Mangel an Auftrieb im Verhältnis zu seiner Höhenlage besitzt; doch wäre es unrichtig, dies als Drachenwirkung anzusprechen.

Dies führt auf eine andere, allerdings jetzt schon vielfach, aber nicht allerseits geklärte Sache: Man war früher verschiedentlich der Meinung, man könne den mit bestimmter Füllung versehenen Langballon einfach als gleichbleibenden Tragkörper annehmen und durch den Bewegungsmeehanismus allein unbedenklich die Höhenlage wechseln. Nimmt man diesen Tragkörper geschlossen an. s<i würde eine solche Anordnung beim Aufwärtsfahren verhängnisvoll werden und wenn es ein Lenkbarer vielleicht ausgehalten hätte, so würde dies mehr für bewundernswerte Festigkeit der Ballonhülle, als für Konstruktion und Handhabung sprechen. Prall gefüllt muß ein lenkbarer Langballon, wenn er seine Form beibehalten und steuerbar bleiben soll, allerdings sein (wenn er nicht, wie der Zeppelinschc, ein starre AuÜenhülte hat). Beim Aufsteigen muß aber seinem sich ausdehnenden Inhalt (zunächst der in einem Ballonet enthaltenen Luft und nach «leren etwa erreichtem Verbrauch auch dem Gas) ein Ausweg bleiben. War der Ballon im Gleichgewicht und soll er mechanisch höher gelrieben werden, so kommt hierfür die Vertikalkomponente der treibenden Kraft in Verwendung, was immerhin im Vergleich zum Wert einer entsprechenden Ballastausgabe unvorteilhaft erscheint, denn es geht Kraft verloren.

Betindet sich ein Lenkbarer in hoher Luftschicht in Gleichgewichtslage und soll mit mechanischer Kraft allein nach abwärts gelangen, so geht dies allerdings auch ganz gut. erscheint aber auch nicht sachgemäß und ökonomisch. Die Vertikalkomponente der Triebkraft wirkt hier wie eine Ballastvermehrung. Wird die Rallonelfüllvorriclilung nicht in Tätigkeit gesetzt, so beginnt der Ballon bald schlaff zu werden und sich von seihst zu senken, sich der Steuerkonirolle teilweise zu entziehen. Ein I'msteuern zur Horizontallage bringt ihn dann wieder zum Steigen usw. Wird dagegen gleich mit sieliger Nachfüllung des Ballonets vorgegangen, >o bleibt das Luftschilt zwar gut in der Hand des Steuernden, aber die Verlikalkomponente der schräg abwärts treibenden Kraft wird dazu verwendet, dasselbe in eine Höhenlage herab zu zwingen, die augenblicklich nicht seine Gleichgewichtslage ist. Ihr Betrag geht also wieder ohne Notwendigkeil verloren.

Das besprochene Auf- oder Abwärlsfahren mit mechanischer Kraft allein, ohne

gegen D. so wird es am Schluß

Regulierung des Auftriebs, kann mit jeder beliebigen Konstruktion eines lenkbaren Lang-bailons ausgeführt werden, die dagegen erhobenen Hinwendungen gelten aber auch für jede derselben. K. N.

Ballons aus einfachen gummierten Stoffen.

Wer heutzutage daran geht, einen Hallon zu erwerben, sei es nun ein Privatmann oder ein Klub, ist es naheliegend, gründliche Vorstudien über diese Beschaffung zu machen.

Ich erachte es als erste Pflicht, ein solches Material ins Kalkül zu ziehen, welches die persönliche Sicherheit der Luftschiffer über jeden Zweifel erhaben gewährleistet.

Die nächste Sorge muß wohl der Kostenpunkt sein. Der Preis des Luftfahrzeuges muß so sein, daß die Kosten einer Fuhrt keine zu große Höhe erreichen.

Ks muß eine gewisse Anzahl von Fahrten jedem Baiton zugrunde gelegt werden und bei jeder Fahrt etwa 10<l K. vom Beschaffungskupital abgeschrieben werden, bis der ganze Ballon gleichsam amortisiert ist.

Ein einfaches Beispiel wird das. was ich sagin will, beleuchten.

Ein 1000 cbm-Ballon würde 3000 K. kosten. Die Füllung stellt sich auf zirka löO K., 50 K. die Landung. 50 K. der Rücktransport, ergibt als Kosten einer Fahrt 250 K. Hierzu muß noch als Ballonbenutzung mindestens 100 K. pro Fahrt gerechnet werden, sodali sieh die faktischen Kosten einer Fahrt auf 3ö0 K. stellen.

Ist der Ballon imstande. 30 Freifahrten zu machen, so sind die ausgegebenen 3000 K. für die Beschaffung gedeckt, und jede weitere Fahrt wird das Anlagekapital für einen neuen Ballon vermehren.

Wenn man sich nun in den Ballonfabriken, welche der eingangs erwähnten Bedingung entsprechen, umsieht, so sei konstatiert, daß vorderhand auf der ganzen Welt nur einige namhafte Ballonfabriken existieren: hiervon entfallen auf Deutschland und auf Österreich-Ungarn eine, alle andern fast ausschließlich auf Frankreich.

Da aber diese eine deutsche Fabrik zur Zeit nur gummierte Ballons erzeugt und tue französischen Ballon-Etablissements nur' lackierte Hüllen in den Handel bringen, muß man sich gar bald für die eine oder die andere Gattung entscheiden.

Es kann nicht der Zweck dieses kurzen Aufsatzes sein, die besonderen Vorzüge und Nachteile der einen oder der arideren dieser Gattungen dem Leser vorzuführen. — Ich will nur darauf hinweisen, daß infolge der hohen Preise des Rohgummis ein gummierter Ballon, welcher aus doppeltein. diagonal gelegtem gummierten Stoffe hergestellt ist. mehr als das dreifache Geld der lackierten Ballons derselben Dimension erfordert.

Das gibt zu denken und selbst die unverwüstlichsten und treueslen Anhänger der gummierten Ballons — zu denen ich mich unbescheidcnerweise rechne — können nicht ohne weiteres die Tatsache ignorieren, daß es vielleicht notwendig ist, wenn man rationell Ballonfahrten machen will, die Beschaffung lackierter Hüllen wieder ins Auge zu fassen, zumal die französischen Fabriken so freundlich waren, bei ihren Ballon» auch die «aufknöpfbare» Reißbahn einzuführen, so daß wir auch bei den lackierten Ballons lustig reißen und ruhig landen können

Trotz alledem ist aber doch das Höchste unser gummierter Ballon. Durch die bekannte Firma Ricdinger in Augsburg wurde als Normalballon für sportliche und wissenschaftliche Freifahrten der 128M cbm fassende Kugelballon aus doppeltem, gummiertem Stoffe eingeführt. Der Durchmesser dieser Type beträgt 13,50 m. Wie wäre es. wenn man hei der Erzeugung der Hülle nur einfachen, gummierten Baumwollstoff verwenden würde und nur das obere Drittel der Oberfläche, sowie die Reißbahn aus doppelten, aber nicht diagonal grlegten Stoffen herstellen würde?

Ein so fabrizierter Ballon, welcher dieselbe Tragkraft wie der alte 1288 cbm-Ballon haben sollte, erfordert nur ein Volumen von 1Ü0O cbm, wobei der Durchmesser des Ballons nur 12,5 m beträgt.

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Das Wichtigste hierbei ist nicht, daß das Volumen kleiner, daß jede Füllung woniger kostet, die relative Sicherheit vollkommen garantiert ist, sondern vielmehr, daß die Erzeugung dieser neuen Type weniger Material erfordert, sich rascher bewerkstelligen läßt und weitaus einfacher sich gestaltet.

Daraus resultiert, daß dieser neue 1000 cbm-Ballon aus einfachem gummierten Stoffe viel hilliger sein muß, als der 1288 cbm-Ballon aus doppeltem gummierten, diagonal gelegten Stoffe und auch in wirtschaftlicher Hinsicht die Konkurrenz aushallen dürfte.

Da ich für diese Type Reklame mache, obliegt es mir, die technische Seite dieses Ballons zu beleuchten.

Ob die Festigkeit des einfachen Stoffes auch den Anforderungen, die ein erfahrener LuftschilTer an diesen stellt, entspricht, muß außer Zweifel sein, denn die lackierten Perkalballons bestehen bis zu einem Volumen von mehr als 2000 cbm Inhalt noch bis über den Äquator hinauf aus einfachen Stoffen und haben sich überall sehr gut bewährt.

Die Bedenken, welche ich seit meinen Versuchen vom Jahre 1892—1894 mit allen in Gebrauch befindlichen Ballonstoffen nicht los werden konnte, bezogen sich vornehmlich auf die möglichen elektrischen Ladungen gummierter Stoffe. In letzter Zeit untersuchte ich in dieser Richtung einfache, gumtnrnierte gelbgefärbtc Stoffe, bei Beibungen ,und Peitschung waren elektrische Spannungen nachweisbar, jedoch nicht stärker, wie bei doublierten Stoffen, wo die Gummilage zwischen den Stoffen sich befindet. Einfache gummierte Seide allerdings läßt elektrische Kntladungen mit Funkenbildung ohne weiteres zu.

F.s ist selbstverständlich, daß die Dauerhaftigkeit des Ballons durch die Verwendung einfacher Stoffe herabgedrückt wird; unbedingt müßten pro Kubikmeter Fläche 100 g l'ara-gummi aufgetragen werden, (Bei doppelten Stoffen gehen einige Fabriken auf 80 g Gummi pro Kubikmeter herab.)

Hiermit möchte ich für sportliche und wissenschaftliche Luftschiffahrt einem billigen und entsprechenden Ballon aus einfachen, gummierten Stoffen die Wege ebnen!

Jaroslaw, im Dezember 1906. Hintorstoisser. Hauptmann.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Drachenaufstiege im Küstengebiet der Ostsee.

Von Elmar Kosentba).

Im Sommer des Jahres 1905 unternahm ich eine Expedition in das Küstengebiet der Ostsee, um mit Hilfe von Drachen soweit tunlich meteorologische Beobachtungen aus den höheren Luftschichten zu sammeln. Lber den Charakter dieser Bei.se möchte ich hier hauptsächlich vom technisch-sportlichen Standpunkt aus berichten, während ich mir die wissenschaftlichen Resultate nur flüchtig zu erwähnen erlauben werde. Die letzleren sind in einer zusammenfassenden Arbeit am 21. Jan. 1906 der St. Petersburger Akademie (in russischer Sprache) vorgelegt worden. Ich hoffe aber auch Gelegenheit zu linden, wenigstens die interessanteren Ergebnisse nächstens in deutscher Sprache an geigneter Stelle zu publizieren.

Der Zweck der Reise war zunächst der, für das immer noch so wenig bebaute Gebiet der maritimen Meteorologie der höheren Luftschichten einige neue Bausteine zu sammeln, dann aber auch möglichst vergleichende Beobachtungen an der Küste und über dem freien Meere zu gewinnen. Der letztere Funkt scheint mir nicht unwichtig. Wenn man überhaupt mit der Möglichkeit rechnet, über dem Meere andere Verhältnisse anzutreffen als über dem Fcstlande und deshalb die Nützlichkeit der Schiffsbeobachtungen

unterstreicht, so wird es put sein, sieh gleich von vornherein darüber klar zu werde», worin denn eigentlich die gesuchten Unterschiede bestehen und welche Fragen zunächst ein spezielles Interesse erregen. Im übrigen kann meine Unternehmung nur beanspruchen, mit demselben Maßslabe gemessen zu werden, wie die Heise der Herren Bcrson und Elias auf der ϖOihonna>, '( ja sie muß sogar eine nachsichtigere Beurteilung erheischen, da ich keinen wissanseb&ftichen Begleiter hatte und somit allein die technische und meteorologische Seite der Expedition leiten mußte. Dafür kamen mir allerdings die maßgebenden Behörden in liebenswürdigster Weist1 entgegen, wodurch die mit einem solchen Unternehmen verbundenen Unkosten auf ein Minimum reduziert wurden. Jedenfalls konnte es sich unter den geschilderten Umständen nicht darum handeln, möglichst hohe und nach einem speziellen Urogramm auszuführende Aufsliege zu gewinnen. Die Verhältnisse mußten eben benutzt weiden, wie sie lagen. Ich nahm daher nur eine kleine Handwinde und etwa i.V_K» m Draht mit. Ferner hatte ich 8 Drachen Modeil KusnetzowM zu meiner Verfügung. Davon waren 3 größere (mit je 3'« cjm Gesaint-oberttäche» zusammenlegbar und 5 kleinere (3—2 <|in Gesamtoberllächcl ließen sieh ineinanderschachteln, sodaß sie wenig Kaum beanspruchten und bei den zu erwartenden und tatsächlich vorgekommenen häutigen Transporten möglichst wenig Umstände machten Die letzteren bewährten sich in der Praxis, namentlich in See. etwas besser, da ihn Herrichliing zum Aufstieg sehr wenig Zeit beanspruchte und ihre Konstruktion aueh stabiler war. als die der zusammenlegbaren. Sie waren zufälligen Verlegungen weniger unterworfen und llogen besser. Zu den Registrierungen diente mir ein sehr sorgfältig geprüfter Meteorograph, gleichfalls nach dem System von Herrn Kusnel/.ow. welcher Ü Elemente, Drink, Temperatur und Feuchtigkeit, angab. Alle diese Instrumente, ferner ein Aßmaimsches Psychrometer, ein Aneroid, ein Sextant und eine kleine SchmalkaldersHie Bussole zu Wmkelmessungen etc.. waren mir vom Physikalischen Zentral-Obsorvalomiin und speziell von dessen aeronautischer Abteilung in Pawlowsk freundlichst für die Dauer meiner Reise zur Benutzung überlassen worden Nicht unerwähnt darf bleiben daß ich mir speziell für meine Expedition einen Diener engagierte, der sich als änJer>l geschickt und sehr brauchbar erwies, namentlich auch für allerlei kleine, bei solcher. Gelegenheiten unumgängliche Reparaturen. Ohne eine solche Hilfe bei den vorzunehmenden Operationen, während gleichzeitig verschiedene Konlndlmesstingen und Beobachtungen anzustellen sind, wäre die Arbeit für eine einzelne Person wohl kaum durchzuführen gewesen. Meine Expedition hatte den Charakter einer Urlaubsreise und erstreckte sich auf den Zeitraum eines Monal*, wovon allerdings einige Tage infolge von Privat' angeleg« nheiten der wissenschaftlichen Arbeit entzogen wurden. Von der übrig bleibenden Zeit erlaubten e> die Witlcriingsvcrhältnisse, an 1 t Tagen Aufsliege zu veranstalten, im welchen im ganzen 20 Aufsliege erhallen wurden. Darunter sind natürlich nur diejenigen verstanden, an welchen das Instrument mit hoch gesandt wurde und eine brauchbare Registration lieferte, während die mißlung-nen Versuche nicht gezahlt sind. Der niedrigste Aufstieg im See.i ei reichte nur 22(1 in, der höchste 2150 in; die mittlere Röhe betrug rund 1<KX> m.

Meine Reise richtete sich zunächst nach der an der Südküste des hinsehen Meerbusens gelegenen Stadt lieval. wo die Direktion der Leuchttürme des Baltischen Meeres, zu der ich persönliche Beziehungen habe, ihren Sitz hat Die erwähnte Verwaltung (Chef Koni read tiural v. Wulff «.teilte mir in liebenswürdiger Weise Lokalitäten und Hilfskräfte zum Einholen der Drachen zur Verfügung und ich konnte dort am Bande einer -12 m hohen Uferterrasse, kaum 1 km vom Meere-Strande entfernt, zunächst 8 Aufstiege veranstalten. Alsdann begab ich mich an Bord d's Manne-Tianspottdampfers «Kompaß« (Kapitän Bitenbindei i. welcher der erwähnten Direktion unterstellt ist. Der <Kompaß' ist ein etwa WH) Tonnen großer Dampfst hom-r von 81/» Knoten Fahrgeschwindigkeit

'.l Hi<«« MiH-.il April— M:ii l'JOi -) Di«-.- Mutcil. (»kti.l., i UMi.Y

Er hatte die Aufgabe, verschiedene, an schwer zugänglichen Küstenpunkten und einsamen Inseln gelegene Leuchttürme mit Brennmaterial und Proviant zu versorgen, und mußte doshalb hauptsächlich im Rigaschen Meerbusen mehrfach hin und her kreuzen. Auch hier decken sich die Verhältnisse meiner Aufstiege sehr nahe mit den ersten des Herrn Kotch und denen der Herren Berson und Elias, da ich auf diesem Dampfer nur Passagier war und also den Kurs des SehifTes nicht beeinflussen konnte. Etwas störend war ferner der Umstand, daß ich auf dem namentlich anfangs mit verschiedenen Gegenständen sehr beladencn Achterdeck nicht viel Raum für meine Operationen hatte und außerdem die Drachenwinde in fast völligen Windschutz zu stehen kam. Das Hochlassen der Drachen geschah daher meist von den in ihren Davids außenbords hängenden Beibooten aus. Im ganzen wurden zu Schiff 7 Aufstiege erhalten und ging es dabei ohne bedeutendere Unfälle ab. Einmal wären allerdings bei einem plötzlichen Kurswechsel (es war der erwähnte niedrigste Aufstieg von 220 m) Instrument und Drachen beinahe in die See gefallen, doch konnten sie durch rasches Einholen gerade noch gerettet werden. Zwei Aufstiege wurden in der Nacht bei fast völliger Dunkelheit veranstaltet, was, abgesehen von den Hantierungen mit Laternen bei den nötigen Ablesungen, das Mißliche hat, daß man die Drachen in der Luft nicht sieht und daher mitunter nicht rechtzeitig eingreifen kann, wenn es die Umstände erfordern. In der Tat muß das eine Mal — es war während einer (icwitterhildung -- «dien eine plötzliche Windstille relativ zur Schiffsbewegung entstanden sein oder eine Wirbelbildung mit vertikalen Strömen einen sogenannten «Kopfsprung» veranlaßt haben, so daß die Drachen rapide fielen, was aber erst nach einiger Zeit am starken Durchhängen des Drahtes bis ins Wasser bemerkt wurde. Durch forciertes Einholen bekam ich doch noch alles glücklich wieder an Bord. Die Registrierung zeigle aber, daß die Drachen ganz plötzlich bis auf nur 40 m über dem Wasserspiegel gefallen waren! Nach meiner Rückkehr nach Reval gelangen dort noch 5 Aufstiege, darunter 2 an den internationalen Tagen, 2.—3. August, worauf mich leider meine Berufspllichten nach St. Petersburg zurückriefen und also an der Fortsetzung der Beobachtungen verhinderten.

Die wissenschaftlichen Resultate der beschriebenen Aufstiege habe ich im Zusammenhang mit den übrigen über dem Meere gewonnenen und bis jetzt publizierten Aufstiegen bearbeitet. Dabei zeigte sich zunächst, dali jene eigentümlichen Zonen großer Trockenheit in den hohen Luftschichten, die wohl zuerst von Süring unter dem Namen «obere Störungszone» beschrieben wurden. *) auch über dem Meere und in dessen nächster Nähe gar nicht seilen angetroffen werden und zwar in den verschiedensten Breiten. Für die Entstehung dieser Bildungen glaube ich auf Grund einiger Laboratoriumsversuche und einiger von meinen Aufstiegen eine befriedigende physikalische Erklärung gefunden zu haben. Ferner gelang es zunächst auf Grund meiner eigenen über alle Tageszeilen verteilten Aufsliege, auch über dem Meere eine merkliche Verminderung der Amplitude der täglichen Temperaturschwankung mit der Höhe nachzuweisen, was wohl auf der spiegelnden Wirkung der Meeresoberfläche beruht, da ja Wärmeleitung und Konvcklion hier nicht in Frage kommen Kiese Erscheinung ließ sich auch in den Aufstiegen der Herren Berson und Elias über dem Polarmeer und Herrn Teisserenc de Horts in den dänischen Gewässern nachweisen. Im allgemeinen ergab die Untersuchung der vertikalen Gradienten für Temperatur und Feuchtigkeit, daß die Unterschiede zwischen der Beschaffenheit der Luft über dem Meere und dem Lande mit wachsender Höhe beständig abnehmen, so daß. wie es scheint, ein Ausgleich, wenigstens für die etwas genauer bekannten Binnengewässer, schon bei K00—1000 m oder etwas unterhalb stattfindet. Daraul lassen sich in Verbindung mit der Theorie der Land- und Seewinde einige theimo-dynamische Betrachtungen gründen. Auf einige weitere Folgerungen aus meinen Beobachtungen gehe ich hier nicht mehr ein.

Ich möchte zum Schluß noch bemerken, daß solche kleine Reisen, wie die

Alimann und litixui, WixHcn-;«'huflii> ho (.nflfahrltn III. IM. S. IM.

vorstehend beschriebene, selbst in der nächsten l*in«febun{{ unserer Kulturländer immer noch sehr interessante und wichtige Beobachtungen liefern können- Die Zahl unserer fixen aeronautischen Stationen ist ja immer noch sehr klein und dürfte es auch wohl noch auf einige Zeit hinaus bleiben. Eine synoptische Intersuchung der höhereu Luftschichten wird also auch solche gelegentliche Beobachtungen immer noch mit Nutzen verwerten können. Andererseits wird sich die Beantwortung gewisser spezieller Fragen nicht immer aus dem feststehenden Programm der fixen Stationen ergehen, so dalf sich liier dem einzelnen (■elehrlen ein weites Feld zur individuellen Intersuchung des Einzelfalles bietet. Zudem sind solche l'ntornehmimgen, wenigstens bei passender Unterstützung durch die wissenschaftlich interessierten Institute, weder besonders kostspielig noch mühevoll und stehen daher der privaten Initiative durchaus offen.

Der Präsident der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt schlägt für HH.V7 als Tage, an denen Simultanaufsliege stalllinden sollen, die folgenden vor:

FL Januar (mit Rücksicht auf eine russische Expedition, die sich ins Innerne Asiens zum Studium der totalen Sonnenfinsternis begibt und Ballons und Drachen steigen zu lassen beabsichtigt), 7. Februar. 7. März. iL April, 2. Mai, (!. Juni. I. Juli, 1. August. ;"». September. 3. Oktober, 7. November und 5. Dezember.

Nach dem Vorschlage von Teisserenc de Bort auf der vorjährigen Tagung der Kommission in Mailand sollen während der Jahre l!)07 und lit »8 je vier 3 Taxe währende Serien besonders gehäufter Aufstiege veranstaltet werden. Derartige Serien sind bereits früher nach dem Vorschlüge von Ilergesell in Europa ausgeführt worden, jedoch legt die Kommission Wert darauf, dafi nicht nur Europa sich daran beteiligt, sondern daß sämtliche zum meteorologischen Gebiet des Atlantischen Ozeans gehörige Länder sowohl auf dem Fest lande, als auch auf dem Ozean selbst Aufstiege ausführen. Der Staatssekretär des Reichsmarineamts hat die Teilnahme der deutschen Marine für alle Monate des Jahres außer April, Mai und Juni bereits in Aussicht gestellt.

Der Präsident empfiehlt daher, die Aufstiegsorieii zu den angesetzten Terminen im Juli. September. November 1!*07 und Februar J'.tOS zu veranstalten. I

Der Aero Club of America teilt mit. daß für das internationale Gordon-Rennot t-Wettlliegen im Jahre 1907 unter der Voraussetzung, daß genügend Gas von geeignetem spezitischen Gewicht geliefert werden kann, die Stadl Sankt Louis in Missouri in Aussicht genommen wird.

Sankt Louis ist die vierte Stadt der Vereinigten Staaten von Amerika, sie hatte I1MK) eine Bevölkerung von Ö7öt>00 Seelen. Verschiedene Eisenbahnlinien führen zu ihr in 27 Stunden von New-York. Seine geographische Lage? ist für Weitfahrten eine äußerst günstige. Das nächste große Wasser, der Golf von Mexiko, liegt 1120 km südlich. Der Atlantische Ozean ist nach Osten 11*0 km, der stille Ozean nach Westen 3KH0 km entfernt.

Die Wettfahrten seihst sind j'ür den Monat Oktober in Aussicht genommen, wegen der um diese Zeit günstigeren Windverhältnisse.

Nach dem amerikanischen Zolltarif sind Ballons mit i.V..» ihres Wertes zu versteuern, der Klub will sich aber um ein Arrangement bemühen, durch welches diese Zahlung fur den Wettbewerb gesichert wird,

Termine für die Simultanaufstiege 1907.

Das Gordon-Bennett-Fliegen 1907.

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Der A«to Club of America will alles tun, was in seiner Macht liegt, um den Wettbewerben fremder Nationen beizustehen und hofft damit den Wettbewerb von 1H07 zu einem denkwürdigen in der Geschichte der Luftschiffahrt zu machen. Er hofft, daß die der Föderation Aeronautique Internationale angehörenden Klubs ihre Anmeldungen nicht bis zum letzten erlaubten Termin, dem 1. Februar 1907, hinausschieben, sondern sie so früh als möglich erledigen. Der Klub hofft auch, daß jeder in Wettbewerb eintretende Klub mit der vollen Zahl von 3 Ballons auftreten wird und daß die Zahl der Staaten jene von Fans im Jahre liKM» übertreffen wird.

Gordon«Bennett-Fliegen in St. Louis (U. S. A.).

Yrom « Aero Club of America » lief, datiert vom i. Januar, nachfolgender Brief an den Vorsitzenden des deutsehen Luftschifferverbandes, Herrn Geh. Reg.-Kat Busley, in betreif des Gordon-Bennett-Fliegens ein: Geehrter Herr!

Der Vorstand des Aeroklubs von Amerika hat sich nach sorgfältiger Prüfung der Umsländs und der gebotenen Vorteile einstimmig für die Abhaltung des internationalen Wettfliegens 1007 in St. Louis entschieden.

Wie bereits mitgeteilt wurde, ist diese Stadt, vom geographischen Gesichtspunkte aus betrachtet, außerordentlich günstig gelegen, indem sie nach allen Richtungen hin fern vom Meere liegt. Die Stadlverwaltung von St. Louis hat als Start für den Wettllug einen Teil ihres Stadtparks zur Verfügung gestellt, der unter dem Namen «Forest Park» bekannt ist.

Dieser Platz kann derart abgeschlossen werden, daU niemand Zutritt erhält zur Ballonfüllung, und die Gaszufuhr wird in jeder Beziehung ausreichend sein für eine schnelle Füllung aller an dem Wettllug beteiligten Ballons.

Nach diesem Platz führt ein 2+"-Hauptgasrohr von einem eine Viertelmeile entfernten Gasometer aus. der über 11100 000 Kubikfuß reines Leuchtgas enthält. Das Gas wird durch starke Pumpwerke herausgetrieben, damit die Füllung nach Möglichkeit in kürzester Zeit vollendet werden kann. Das durchschnittliche spezitische Gewicht des von der Laclede Gas-Company gelieferten Gases betrug im Jahre 190(1: 0,13.

Der Klub schlägt vor, den Wettllug in der Vollmondsperiodc im Monat Oktober abzuhalten . . .. wahrscheinlich am 19. Oktober.

Nach der vom Wetterbureau eingezogenen Erkundigung ist die auf Grund zahlreicher Beobachtungen mit Drachen und Pilotenballons in den höheren Luftschichten in jener Jahreszeil vorherrschende Windrichtung eine östliche, nach New-York hin gehende, unter Vermeidung der großen Seen, südlich derselben. Gutes Weller pflegt um diese Jahreszeit beständig zu sein, da gewöhnlich im Monat Oktober nur 3 bis + Regentage eintreten. Die mittlere Moriatstemperatur auf dem Erdhoden beträgt im Oktober etwa 20° {'.. Es muß hierbei erwähnt werden, daß die größte, bisher in den Vereinigten Staaten ausgeführte Ballonfahrt von St. Louis aus durch John Wise ISO*) gemacht wurde. Er landete in Jefferson Gounty im Staate New-York.

Der Aeroklub von Amerika ist in der Lage mitzuteilen, daß das Gas für alle Wetlfahrer um den internationalen aeronautischen Preis kostenlos geliefert wird. Für besondere Preise in den Hotels wird gesorgt werden und wenn eine genügende Zahl von Klubmitgliedern des 1. F. A. herkommt, wird es möglich sein, einen besonderen Fahrpreis von New-York und zurück zu erwirken. Der gewöhnliche Fahrpreis beträgt 21,2") Dollars; wenn genug LuftschiHer sich am Wettllug beteiligen, ist es möglich, den Freis auf etwa 32 Dollar für Bin- und Bückfahrt herabzusetzen.

Die DampfsehilTahrtsgesellschaften von Europa nach den Vereinigten Staaten werden ebenfalls Erleichterungen einlielen lassen.

Der Aeroklub von Amerika ist dabei, Unterhandlungen zu führen zum Zwecke der steuerfreien Einführung der Ballons der Wetllliegendcn während ihres Aufenthaltes in Amerika.

Außer den alljährlich in dem internationalen aeronautischen Wettbewerb angebotenen Preisen werden verschiedene Körperschaften von St. Louis Preise für den zweiten, dritten und vierten Gewinner aussetzen, in einem Gesamtwerte von 5000 Francs.

Für diejenigen, die Versuchsfahrten zur Vorbereitung für das internationale Fliegen zu machen wünschen oder die sich am «Lahms-Preisc» zu beteiligen wünschen, welcher vom Aeroklub von Amerika nach dem J. März 1907 ausgeschrieben wird, sind Vorkehrungen getroffen worden, daß sie das benötigte (Jas zu einem besonders herabgesetzten Preise erhalten. Dies gilt aber nur für Ballonführer, die vom Aeroklub von Amerika empfohlen sind Die Wettbedingungen für den «Lahmspreis» werden später bekannt gegeben werden. Den Wettlbegern wird jedwede Erleichterung seitens der Gascompany zu St. Louis gewährt werden.

Wir erinnern daran, daß nach den Vorschriften die Anmeldung zum Eintritt für den Wcltflug für den internationalen aeronautischen Preis 1907 mit dem 1. Februar 1 907 abgeschlossen wird.

Ihr sehr ergebener Cortlaiid F. Bishop, Präsident.

Ballonführer-Flaggen.

Je mehr der Sport sich des Ballonfahrens bemächtigt, um so mehr treten auch in der Aeronaulü: Sportsbedürfnisse auf. Als solche muß man u. a. die Führung besonderer Flaggen für Ballonführer bezeichnen. Flaggen, die im Bureau des Internationalen Luftschiffer-Verbandes anzumelden und einzutragen sind. Der Wimpel bleibt damit das Eigenturn des Ballonführers, ei zeigt seine Karben, er ist sein Wappen.

Wohl dem, dessen Farben durch wiederholte Siege wellbekannt werden! >ie werden überall gern gesehen und freudig begrüUl.

Im Nachstehenden geben wir die Liste der bis jetzt eingetragenen Ballonführerflaggen:

Victor Bacon: blau und weiß.

Jacques Balsan: blau und rot.

Emile .lanets: rot und weiß.

Edouard Boulenger: rot und weiß.

Georges Dubois: rot und weiß.

Georges Le Brun: grün und weiß.

Andre Le Brun: grün und weiß.

Louis Godard: grün und weiß, diagonal ein weißer Stern.

Georges Bcsancon: roter Wimpel.

Charles Levee: blauer Stern auf weißem Grunde.

Georges Baus: weiß und rosa, diagonal.

Ernest Zons: weißer Stern auf blauem Grunde.

Paul Tissandier: himmelblau und schwarz.

Leon Barlhou: grün und gelb.

Georges Blanche!: schwarzes Kleeblatt auf weißem Grunde.

Lemaire: Schachbrett schwarz und gelb.

Comte de La Vaulx: Azurblau und schwarz.

Gomte Adelin d (lultreinont: rol und schwarz.

Comte Arnold de Contades: blau und gelb, gelber Stern.

Jacques Faure: vier weiße Kugeln auf rotem Grunde. t£*

Der Warmluftballon, eine deutsche Erfindung des Mittelalters.

(Zusalr. 7.u Seite 118—116 de» Jahrgangs 1MB.) Von Kran/. Marie Feldhaua.

Bei meiner Arbeit «Was wissen wir von Berthold Schwarz«? (Zeitschrift für historische Waffenkunde, Dresden 1906, Heft 3 und i) fiel mir die Ähnlichkeit der Titel jener Berliner Handschrift von 1540. in der ich den Warmluftballon fand, und einer um 50 Jahre filteren Handschrift in Frankfurt a. M. auf:

„£>»e toolwt an cim a,ut tonb fere nu$6ftttydj bund) aitt |genannt | bao ruft bnb fucvmerf-bitDri) ,\ü iamen flebradjt Don alu betoertten nieiftcrn ünb bev fünft berftenbigern. . . "

Die Bilderhandschrift zählt nach dem urteil von Jahns (Geschichte der Kriegswissens« haften, S. 271) zu den prächtigsten ihrer Art. Auf dem Einband trägt sie einen Holzschnitt mit der Überschritt «DJS HV«.11 GF1NKRT

DE RAD ZV FRÄCKORT».

Das Rüstbuch der Berliner Königlichen Bibliothek, aus dem ich hier den Warmluftballon wiedergab, ist eine Abschrift davon, die später im Besitz des Prinzen Moritz von Nassau war.

Das Frankfurter Manuskript.1) dessen Autor sich nicht nennt, enthält bereits den Warmluftballon mit Fesselseil und Winde. Wir können die Kenntnisse der Ballonkunst also in die Blütezeit der deutschen Kriegsingenieure ins 15. Jahrhundert setzen. Ich zweifle nicht, daß wir auch noch frühere Angaben über Feuerdrachen finden, wenn wir die vielen Handschriften jener Zeit durchsucht haben.

Ein bisher unbekannt gebliebenes Luftschiff von 17iH findet man in einer dreibändigen Handschrift des Gelehrten Eberhard Christiall Kindermann, heulein der Königl. Bibliothek zu Berlin. Der Verfasser war Theologe und scheint, als er sein Werk mit 35 Jahren begann, in Berlin gelebt zu haben. Er gab ihm den stolzen Titel «Physica sacra» und sagt in der Vorrede. daU er seine Aufzeichnungen drucken lassen wollte. Doch dazu scheint es nie gekommen zu sein, obschon das, was Kindermann niederschrieb,

origineller ist, wie —-\

manch anderes physi-~y~) kaiisches Werk aus der ^^K..^-■ Mitte des 1H. Jahrhun- C, 3 derts. Unsere Abbildung zeigt ein kleines Schiff mit Segel, Laterne und

Fahnen. Der Luftschiffer bewegt in der Art des Buderns zwei riesenhafte Vogelflügel. Inten in der Ecke des Blattes sitzt eine Frau, die bei Betrachtung des über den Wolken hinsegelnden Fahrzeuges in ein Buch die Worte schreibt: «Siehe, ist es doch noch möglich

') Signatur M. S. II. 10: KnUtehungszeit Uitn. - Die Signatur der Berliner Abschrift Ist: Cod. gerni. fol. 91 (nicht 351. wie eine irrtümliche Notiz im Katalog tagte,).

geworden». In der Beschreibung sagt Kiniterinann, daß er sieb auf diese Weise den meisten Erfolg verspräche. Bedenken wir. daß vor den Versuchen der Monlgolliers im Jahre 17K3 die Ideen über Luftschiffe nicht allzu häufig sind, dann erscheint uns Kindermanns Vorschlag zu einem dynamischen Fliegen, ohschoti er unausführbar, wie hundert andere, doch bemerkenswert. F. M. F.

Zum Studium des dynamischen Fliegens.

Das letzte <»ktoberheft der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure brachte die wissenswerte Mitteilung, daß das Kuratorium der Jubiläumssliftung der deutschen Industrie eine Kommission für das Studium des dynamischen Fliegens berufen und die Bewilligung von je 25<MH) Ji für eine Beiße von Jahren in Aussicht genommen hat.1) Bezweckt soll werden die experimenteile Erforschung der Mittel für die Herstellung tragfähiger Flugvorriehlungen auf wissenschaftlicher Grundlage. Der Anfang soll mit der 1'ntersuchung von Luftschrauben gemacht werden. Zur Durchführung dieser Arbeit wurde vor kurzem von der genannlen'Kommission, deren Vorsitzender Prof. Dr. ('.. v. Lindej München, ist, Dr. Ing. Baliersfeld berufen.

Durch die Begründung dieses Unternehmens hat sich das Kuratorium der Jubiläumssliftung der deutschen Industrie ein außerordentliches Verdienst um die im Werden begriffene Luftschiffahrt und namentlich um einen Zweig derselben, die Aviatik, erworben. Bekanntlich hat diese Richtung noch äußerst geringe Erfolge aufzuweisen.-) Es liegt das zumeist an der unzweckmäßigen Formgebung der Flugmaschine: man versucht immer und immer wieder den Körperbau des Vogels nachzubilden, wobei stets übersehen wird, daß die Bedingungen, unter welchen der Flug des Vogels und der des Menschen stattfinden kann, grundverschieden sind. Die dem Vogel nachgeahmte Flugmaschine hat ebensoviel Aussicht auf Erfolg, wie jene serhsbeinige, dem Pferde nachgeahmte Lokomotive, oder wie jenes Schiff, das dem Schwimmvogel mit seinen Schwimmhäuten nachgebildet worden ist. Möglichst einfach, das ist der erste technische Grundsatz, und der gehört vor allen Dingen hei der Konstruktion von Luftfahrzeugen beherzigt. Weiter kommt in Betracht, daß der Motorenfrage (im Zusammenhang mit dem auftretenden Luftwiderstand) zu wenig Bechnung getragen wird, obwohl man weiß, daß sie von ausschlaggebender Bedeutung für das Gelingen der Flugversuche ist. Man stellt an den Motor nur die Forderung, möglichst leicht zu sein: die Stärke (Anzahl der P. S.| des Motors nimmt man jedoch unbegreiflicherweise nach Gefühl an. Und an den meist zu kleinen Motoren scheitert sehr oft das ganze Unternehmen. Noch stiefmütterlicher wird die Luftschraube bebandelt. Man hat jetzt, nachdem man sie schon jahrzehntelang verwendet, noch keine zuverlässigen Angaben über den Zusammenhang der Zahl. Größe, Gestalt, Anordnung etc. der Flügel mit dem Wirkungsgrad der Luftschraube. (Nur Graf Zeppelin in Deutschland und Walker und Alexander in England3) haben größere Versuche mit Luftschrauben angestellt.)

Mit um so größerer Freude war es daher zu begrüßen, daß endlich von technischer Seite aus dieses Problem aufgegriffen worden ist, Wie man aus dem Programm ersieht, wird mit echt deutscher Gründlichkeit ans Werk gegangen. Man ist sich der Schwierigkeit dieser Aufgabe bewußt und verfällt datier nicht in den alten Fehler, irgend ein willkürliches Flugmaschinensyslem erproben zu wollen, sondern untersucht erst jene technischen Hilfsmittel bezüglich Festigkeil, Leistung usw.. die für das Treiben, Tragen und Steuern, die Hauptfunktionen eines Luftschiffes, in Betracht kommen können.

Daß dieses Unternehmen, wie alle Studiengesellschaften, die meisten Aussichten auf Erfolg hat. ist ja wohl selbstverständlich, da ihm in wissenschaftlicher und technischer

') Die anjri'g<-l>eiie Summe .lürtte m soriiie tomo n h. in.

■' Krst flu- jiln;.«teri VeriiU'hc von S.tnlor- llinicul lur« 'rlitifrit /.n gr^lWc-n 11. ϖ iVri u 11 11. ) .V'tiet'iinj.'- auch Ar.-Mr.u on in Krai .roii Ii. ;1!io|j

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Hinsicht alle nur denkbaren Hilfsmittel zur Verfügung stehen werden. Mit Spannung darf man daher den Arbeiten entgegensehen. Fr. Riedel.

Aufmunterungen für Flugapparaterfinder

sind neuerdings, wie «La conquete dt* Fair» mitteilt, in sehr lobender Weise und Ausdehnung erfolgt.

«Le Malin» in Paris richtet für September 1008, gelegentlich der französischenglischen Ausstellung, einen Wettbewerb für Flugvorrichtungen, schwerer als die Luft, ein. wobei der Weg von Paris nach London zurückzulegen ist. Die Preise sind jedenfalls sehr verführerisch, denn es haben hierfür bereits gezeichnet: «Le Matin» 100000 Fr., der Marquis de Dion 50000 Fr., ebensoviel Mr. Charley und M. Clement, an welche sich viele Regeisterte anschließen werden, so daß die Bewerbung zweifellos sehr lohnend für Sieger sich gestaltet.

<Daily Mad» hat 10000 Pfund Sterling für einen Glcitfliegcr ausgesetzt, der zuerst die Strecke London—Manchester zurücklegen werde. Santos Dumont hat in einem Zu-stimmungssclireiben beantragt, daß zweimal Zwischenlandung zur Petroleumergänzung zu gestatten sei. Außerdem kündigte er die Stiftung einer Goldmedaille von 1000 Fr. Wert als besondere Gabe für den Gewinner an. Beides wurde angenommen. Fnter den von «Daily Mail» aufgestellten Bedingungen im vorläutigen Bewerbungsreglement ist von Interesse, daß der Flugapparat, welcher mindestens eine Person tragen muß. sich mit eigenen Kräften vom Boden erheben soll, jedoch vorher, wie auch nach der Landung auf dem Boden sich fortbewegen darf. Schwebend hat er eine Meile direkter Entfernung auf einem vom Komitee zu bestimmenden Weg zurückzulegen. Die Bewerbung steht der ganzen Welt offen. Von der «Adams Manufacturing Compagnie» werden hierzu noch 2000 Pfund Sterling als besonderer Preis versprochen, wenn der ganze Apparat innerhalb des englischen Kaisertums hergestellt sei. Für den Fall, daß der Sieger unter Benützung eines in England hergestellten Motors gefahren ist, setzt ihm das Journal «Auto-Gar» ebenso einen Preis von 500 Pfund Sterling aus.

Die Eigentümer von -Daily Graphic« und von Graphic* bieten ferner 1000 Pfund dem Erlinder, der einen Flugapparat, schwerer als Luft, vorführt, welcher, mit 1 oder mehr Passagieren besetzt, mindestens eine Meile durchfliegt.

Der «Automobile-Racing-Ciub de Brooklands» teilt durch seinen Vizepräsidenten Lord Montagu de Beaulieu mit. daß er dem ersten derartigen Apparat, welcher ohne Bodenberührung die ganze Länge der Bonnbahn. ca. 3 Meilen, in einer Höhe zwischen 3—50 Fuß innerhalb 10 Minuten durchfliegt, einen Preis von 2500 Pfund biete. Der Bewerb ist bis 31. Dezember l!M»7 offen.

Dem Aeroclub ist Kunde geworden von einer ausgedehnten Bewegung gegen die jedem Bewerber auferlegte Bedingung, daß er Mitglied eines bekannten Luftschilfervereines sein müsse. Dies ist im Interesse der Förderung aller einschlägigen Bestrebungen nur als vernünftig zu begrüßen.

Erinnert man sich an verschiedene schon vom «-Aeroclub de France» etc. ausgesetzte Preise, sowie an den seit 2 Jahren aufgestellten Preis Deutsch-Archedeaoon zu 50000 Fr. für einen geschlossenen Kilometerllug. so wird man zugeben, dali es an Ermunterung einschlägiger Bestrebungen nicht fehlt. K. N.

Santos Dumont

hat sich mit dem Bau seines «Aoroplane« auf ein Gebiet begeben, auf dem nicht so rasch ins Auge fallende Erfolge zu erreichen sind, wie mit einem «Lenkbaren» bei mäßigem Winde; «loch bat sein Motorgleitllugapparat wie im Heft NB lt'OO beschrieben funktioniert und ihn durch die Luft gelragen. (Her Apparat ist auf Seite PH der «Illustrierten Aero-

nautischen Mitteilungen» 190(5 in allgemeinen Umrissen besprochen). «Laconquete de

Fair- stellt auf Grund der Vergleichungsformcl— ,. c'"'/," ,^ran\__rÄ Koeffizient

Gewicht a Gescliwindigkeit

für Beurteilung der Leistung — die von Santos Dumont erzielten Resultate gegenüber

den einschlägigen Versuchsergebnissen von Archedeacon, dann den Nachrichten über die

von den Brüdern Wright erreichten Resultate, dann jenen, die bezüglich Langley von

1890 her vorlieu'cn. Sie gestalten sich wie folgt:

... « . , IfiOO kgmt.i

für Archedeacon . . . . = 0.21«.

420 i.hiloi X Dil» iseem.)

18011

rür Wri*hl—tat. io - - 0

für Langley...... LH X 10 " °,:i8,

H7H0

für Santos Onmont . . . - — =s 1.25.

oüu ä IU

Nach dem Bau der Formel ergibt sich beste Kraftausnützung. d. i. geringster Verlust bei dem niedrigsten Wert des errechneten Koeffizienten. Die obige Gegenüberstellung läßt somit noch einige Vervollkommnungen an dem jüngsten der erprobten Motor-gleitlliuger als wünschenswert erscheinen, was nicht hindert, dankbarst auzuerkennen. daß Santos Dumont seine Mitlei und seine Energie zur Krslrebung neuer Erfahrungen und Forlschritte unermüdlich in den Dienst der großen Sache stellt. Santos Dumont hat, wie er «Daily Mail» mitteilte, neuerdings einen 100pferdigen Motor bestellt, der nur 100 Kilo wiegen soll. K X

Eine Ehrung Lilienthals.

Anläßlich der Konferenz der « F. I. A. > hat der bekannte französische Flugtechniker Hauptmann Ferber es sich nicht nehmen lassen, in Groß! icbterfclde auf dem Grabe des Ingenieurs Otto Lilientbal einen Kranz niederzulegen, ein Zeichen seiner Hochachtung und Anerkennung, die zu äußern er ein inneres Bedürfnis empfand, wie er sich uns gegenüber äußerte.

Viele, sehr viele denken heute zurück an den klassischen Begründer des persönlichen Kunsllluges, sein Andenken wird zunehmend bei uns wachsen, wenn erst einige weitere Jahre ins Laut! gegangen sein werden. t*.*

D;e Firma Friedrich Lux, G. m. b. IL, Ludwigshafen hat für ihre Frahinsehen IteMUianznpparute Tachometer, Frequenzmesser. Phasenindikalorcn, Lokomotivgeschwindigkeitsmesser. Ferngeschwindigkeitsmesser. Umdrehungsfernzeiger für Kriegs-und Handelsschiffe etc.) auf der Reichenherger und Nürnberger Ausstellung Hie goldene Medaille und auf der Aufstellung in Mailand zwei Eli rendiplonie erhalten.

Zum Kapitel „Risse in Wolkendecken".

Der Artikel «Uber die Abbildung von Gcwäs-ein in Wolkendecken» in der letzten Dezembernummer bildet die Veranlassung, hier eine Beobachtung mitzuteilen, die bisher nicht der Veröffentlichung wert gehalten wurde. Aus letzterem Grunde wurde auch die Zeit der Beobachtung leider nicht notiert: jedoch besieht über die Sache selbst kein Zweifel. Ks war an einem naln/.u windstillen Tage, als auf einem Spaziergange nördlich von München, bei dem Vororte Solln, meine Aufmerksamkeit auf eine merkwürdige Frscheinung am Himmel gelenkt wmde. Der ganze Himmel war mit einer gleichmäßig getönten im übrigen ganz geschlossenen Wolkendecke überzogen, nur ging quer durch sie von Osten mich Westen ein Spalt, durch den das reine Ulan des Himmels hindurch-

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blickte. Die Wolkendecke verlor sich nicht etwa allmählich gegen den Spalt zu. sondern zeigte beiderseits ziemlich scharfe Herandung. Die Erscheinung hatte Ähnlichkeit mit einer geborstenen Eisdecke, deren beide Teile sich soweit von einnander entfernt haben, daß man durch den Riß bequem in die Tiefe sehen kann. Die Beobachtung scheint mir der Erwähnung wert, weil in der Bichlung des Risses kein Fluß läuft (der Riß war senkrecht zur Richtung der Isar), und vielleicht sind solche Ausnahmefälle geeignet, der Erscheinung auf den Grund zu kommen. Aulfälligkeiten im Gelände waren in diesem Falle allerdings nicht vorhanden, außer vielleicht, daß zwischen München und Solln eine Höhendifferenz von ca. 50 m, also von Süden nach Norden, senkrecht zu dem Spalt, ein ziemlich starkes Gefälle existierte. Hermann Zwick.

Der Drachenflieger im Lichte der „Allgemeinen Automobilzeitung".

Die MotorluftschilT-Sludiengesellschaft teilt uns zu dem genannten Artikel (Heft 1, 1JN)T. S. IOi mit, daß sie aus- dem Inhalte der «Allgemeinen Automobilzeitung» nur für die unter der Überschrift «Offizielle Mitteilungen der MotorluftschifT-Sludiengesell-chaft m. b. II.« gemachten Angaben verantwortlich ist. Für die übrigen, unter dem Kopf: «Das MotorluftschifT. die Flugmnschine> erscheinenden Aufsätze trägt die Motorluftschiff-Sludiengesellschafl die Verantwortung nicht. Die Red.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Damenfahrten im Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt

(mit 3 Bildern). Von Oberlehrer Knist Mllnreli-Bonn a. Rh. 1 Die Moseltunke.

Glaube nicht, verehrte Leserin, daß ich die Sammlung Deiner besonderen Kochrezepte um eine neue «Tunke» bereichern will; diese Tunke, von der die folgenden Zeilen berichten sollen, hat mit einer richtigen Tunke nur einen gewissen Grad von Feuchtigkeit gemeinsam: wenn der LuftschilTer in einen Wahl oder in ein Wässerchen hineinfährt, so nennt er das eben so hübsch wie treffend «Eintunken», und das Ende dieses kleinen, reizenden Erlebnisses tunkt eben in die Mosel ein. — Eine Damenfahrt? Dazu gehört nicht mehr wie eine Durchschnittscourage, das sei im voraus bemerkt; den Glorienschein einer besonderen Leistung müssen wir unseren liebenswürdigen Korbgenossinnen im Interesse der Wahrheit versagen. Sie selbst empfinden und wollen es auch nicht anders.

Als am 21. Februar vorigen Jahres um 2 Ihr nachmittags ein Quadratmeter blauer Himmel sichtbar wurde, konnten wir dem liebenswürdigen Drängen unserer begeisterten Damen nicht mehr widerstehen: schnell zu Bad nach Godesberg hinaus und in die Ballonhülle hinein, um Ventil und Reißbahn für die Fi.-. 1. ■oseitunke. Damenfahrt selbst zu prüfen: nach l'/tStun-

»»fr» 58 <3«8«*«

den stand «Rhein» zur Abfahrt bereit, und unsere Damen klitterten über einen Stuhl in den Korb, -Labt los», und «Rhein» erhebt sieh, kann sich aber vom lustigen Godesberg nicht trennen, ohne einen riehligen Studentenulk verübt zu haben; er nimmt die Tclephonleitung des Gaswerkes mit; wir sind das aber schon gewöhnt: der Draht zur Reparatur liegt schon bereit. Inzwischen leuchtet die Nachmittagssonne auf, bescheint zauberhaft die beschneiten Kuppen des Siebengebirges und spiegell sich in den hohen Fenstern der Drachcnlurg. Vor der Rurg suchen die Rehe im Schnee ihr Futter; die Hunde hellen hinauf, die Korbgenossinnen antworten täuschend ähnlich: die Hühner gackern den großen Raubvogel da oben in der Duft ängstlich an. auch ihnen wird in ihrer Muttersprache geantwortet. — Inzwischen wird auch der Proviantkorb untersucht, und unseren beiden Damen wohlverdientes I,ob gespendet: so ein (Wäschen Sekt hoch oben in Himmelsböhen schmeckt besonders gut. auch schon nachmittags um 5 Uhr. Üher die Ruine Altwied und etwas höher über Schloß Monrepos geht die Fahrt wieder ins Rheintal herunter. Aber der Hallast geht zu Ende, sodaß die Fandung nahe bevorsteht: bei dem Wort 'Landen» erhebt sich ein zweifacher Protest, wenigstens noch bis Koblenz soll die Fahrt gehen. «Schön», sagt der Führer, «das kann geschehen, aber dann müssen wir in die Mosel eintunken.» Regeistert wird dieser tiedanke aufgenommen. Diese Landungen haben den Vorzug, daß der Korb ganz sacht aufsetzt und die Insassen nichts von einem Stoß verspüren; auch sinkt der Korb nicht etwa tiefein, sondern erhebt sich fast augenblicklich wieder aus dem nassen Element und treibt dann mit einigen Zentimetern Tiefgang langsam ans lTer. Hei dieser Fahrt kam nun noch als interessantes Moment hinzu, daß geographisch die Mosel in den Rhein fällt, da wollten wir nun einmal als Einleitung für die Fastnachtstage unseren «Rhein» in die Mosel fallen lassen. — «Hie Damen auf die Sitze», kommandiert der Führer, und langsam fahren wir auf das Flußbett der Mosel zu, schäumend spritzt das Moselwasser auf; wir sind galt gelandet! Unser Korb treibt nun unter dem Händeringen der am I'fer versammelten Menge auf einen Schleppkahn zu, dort binden wir ihn vorläufig fest: Pioniere, deren Kaserne am LTcr liegt, eilen uns zur Hilfe und tischen uns aus der Mosel heraus und die interessante Fahrt ist beendigt. Der Haiton wird entleert, verpackt und die Landungstelegramme gehen in der vergnügten Fassung fort: «In der Mosel glatt gelandet!»

2. Die Verlobungefahrt.

Aus dem Führer des Ballons «Rhein» und einer der Korbgenossinen ist gelegentlich der «Moseltunke» ein glückliches Rraulpaar geworden. Zur Feier des Verlobungsfestes wird für den Junivollmond eine Nachtfahrt im Ballon beschlossen. Die beiden frohen Rheinlandstöchter, die bo schneidig in die Mosel getunkt sind, haben auch den Ruhm, die beiden ersten Damen zu sein, die sich dem Luftballon zu einer Nachtfahrt anvertrauten.

Zehn Minuten vor Mitternacht! «Laßt los!- Langsam, ganz sacht erbeben wir uns in die silberne Vollmondnacht hinein. «Glück ab!» ruft man uns herauf, und wir winken unsere letzten Abschiedsgrüße hinunter. Da liegt nun die mondscheinbeschienene Rheinebene unter uns: kein Wölkchen steht am Nachlhimmel, ruhig blinken die Sterne, ruhig Hießt der Rhein, still ist's im Städtchen unter uns; nur da, wo die schwarze Lindenwirtin Studenten und Nichtsludenten manch vollen Humpen kredenzt, dort ist noch Leben, unter schattigen Bäumen sitzen sie am Fuß der allen Ruine, trinken, singen und schwärmen nach alter guter deutscher Sitte. Alles das können wir deutlich von oben wahrnehmen: schweben wir doch kaum 50 Meter über der Erde hin.

Schon grüßen von der anderen Bheinseite die Lichter von Königswinter herüber und hinter dem frohen Städtchen, das alle Tage Sonnlag bat, tauchen majestätisch in edlen Linien die sieben Rerge auT: voran der trotzige Drachenfels, vom Mondlicht zauberhaft beschienen, und vor uns der Bolandshogen. Vom Klosterturm der Klosterinsel schlägt die zwöllte Stunde In den Gebüschen des Klostergartens singt die Nachtigall, dazwischen wie ein herber Kontrast krächzen Eule und Ilm, die wohl durch die zwölf Schläge ermuntert wurden.

»»»» 59 «s<t<H

Der Mond über uns scheint so hell, daß wir nicht nur die Baromcterablesungen ohne elektrisches Glühlätnpchcn machen, sondern wir sehen auch den Schatten unseres Ballons über den Rodderberg geheimnisvoll dahinhuschen und an einer besonders günstigen Stelle umgibt sich der Ballonschatten mit einem wundersamen Farbenspiel, es ist die Mondaureole, ein Phänomen, das sich nur ganz selten dem Luftschiffer zeigt. Es ist wie im Märchen. Keiner spricht, jeder hängt sich in die Korbseile und schwärmt still für sich hin.

Die Eisenbahnzüge unter uns links und rechts vom Strome eilen rollend dahin; oft verschwindet für einige Sekunden das Zuggeräusch, dann war's ein Tunnel, der dio Lichterschlangc in seinem dunklen Gange barg, Uber friedliche Dörfer eilen wir hinweg, der Bauer ist längst zur Ruhe gegangen, ruft ihn doch der Heuschnitt am anderen Morgen früh zur Arbeil; Phylax bewacht draußen die Schätze der Bauernhütte; da streift wohl unser Schalten seine in die Vorderpfote vergrabene Schnauze; er erwacht jäh und bellt zweck- und ziellos in die Mondnacht hinein. «Phylax. sei still > rufen wir begütigend herunter, «du störst den Bauer und den Herrn Pfarrer!» Aber er schweigt nicht, sein Bellen geht vielmehr in ein ängstliches Heulen über, vielleicht weil wir gerade Sand schulten mußten, um den Dorfkirchturm zu parieren. Hinter dem Dorf geht's über einen Wald hinweg, die Halteleinen streifen die Baumkronen, das Rascheln erschreckt das ruhende Wild, Rehe und Kitzen treten aus auf das mondbeschienene Feld und ein Volk Hühner wird durch den unerwarteten Resuch aus dem vollen Kornfeld aufgescheucht. Im Teiche hinler dem Dorf halten die Frösche eine Konzerlprobe; in den Sologesang einzelner, besonders begnadeter Sänger fällt von Zeit zu Zeit der gemischte Ghor ein.

Bald nach 2 Uhr kündet sich der neue Tag an durch einen matt schimmernden Streifen im Osten. Im Tal unter uns beginnen die Xebel zu brauen, nur einzelne Felsen ragen noch aus dem Gewoge heraus; bald sind auch die letzten Spitzen verschwunden und eine regelrechte Wolkendecke hat sich gebildet, über der wir nun einherfahren wie über einen weißen Teppich; wir haben das Gefühl, auf diesem wolkigen Teppich könnte man wandern, ohne einzusinken, und weich und mollig müsse er sein, wie das Fell des Eisbären. So erwarten wir das aufgehende Gestirn. Der östliche Horizont schimmert stufenweise in allen Schattierungen von blaßblau bis purpurrot. Rotgolden erscheint endlich der Sonnenball, gleichzeitig bilden sich auf dem Wolkenmeer Hisse und Löcher wie Flüsse und Seen, es ist kein Zweifel, die Sonne behält die Oberhand und wird in kurzer Frist die leichte Wolkendecke zerreißen und verjagen. Unter uns aber erwachen mit dem ersten Sonnenstrahl die Sänger in Wald und Feld, der Kuckuck im Zweitakt eröffnet den Reigen, sein Ruf ist wie das Wecksignal für alle die tausend andern gefiederten Sänger, und bald jubiliert und tiriliert das ganze Orchester.

Der Ballon sagt jetzt dem Rheintal ade und strebt dem vulkanischen Teil der Eifel zu. Da liegt unter uns der Laacher See mit seiner berühmten Abtei, eben ruft die Frühglocke die frommen Mönche zur ersten Messe: spiegelglatt und dunkel liegt der Kratersee zu unseren Füßen, kaum regen sich die ßaumwipfel an seinen Ufern. Langsam, ganz langsam ziehen wir weiter, über die düsleren Kifelmaarc hinweg, dazwischen liegen freundliche Dörfer, alte Ruinen und kleine Städtchen. Ans unserer Höhe erscheint uns alles wie Spielzeug, das aus der Schachtel entnommen und zierlich, anmutig aufgebaut worden. Aus der Schmiede tönt noch das lustige Kling-Klang herauf, auch noch der Pfifl der Lokomotive vom Bahnhof unter uns, sonst jsFs still um uns. ganz still.

Während die Damen sich ganz dem Genießen hingeben, hat der Führer eifrig Beobachtungen gemacht über Temperatur, Strahlung, Feuchtigkeit, Luftdruck usw. Um in noch höhere Regionen aufsteigen zu können, soll eine Zwischenlandung versucht, eine Dame ausgesetzt und für sie neuer Ballast eingenommen werden. Der Führer zieht ruckweise das Ventil, wir fallen nach und nach auf 100 Meter und durcheilen an unserem Schleppseil von löO Meter Länge ein Tal: fortwährend rufen wir den Bauern zu, das schleppende Seil zu ergreifen und festzuhalten, erst beim dritten Dorf gelingt die Zwischenlandung, handfeste Leute greifen zu und ziehen uns allmählich zur Erde, bereits ent-

«in ««s«.

leerte Sacke werden mit Ackererde gefällt, dann darf die eine Dame aussteigen: der ganze Zwischenakt nimmt nur wenige Minuten in Anspruch. Xaeli einigen Minuten erhebt sich ■Rhein* wieder und strebt schneller denn zuvor der goldenen Sonne zu. Ks ist 11 Ihr morgens: fünf Stunden spater ist der Malion, der in höheren Luftschichten stärkeren Wind gefunden hat, bei der 1'ianzösiseheii Kestung Vcrduu gelandet.

3. Die Hochzeitsreise.

Wer seine bessere Hälfte gelegentlich einer Ballonfahrt kennen lernt, dann als glücklicher Bräutigam zur Feier des Verlobungsfestea eine herrliche Mondscheinfahrt bis weit nach Frankreich hinein unternimmt, dam ziemt es sicherlich, auch die Hochzeitsreise im Ballon anzutreten.

Das llochzeitsmahl ging zu Ende, die beiden Vereinsballons -Rhein» und «Essen» hatten ihrem Herrn und Gebieter und ihrer neuen Herrin und Gebieterin Gruß und Huldigung dargebracht. Der Sekt perlte in den Kelchen, die Knallbonbons knallten und lieferten einem jeden Hoehzeilsgasl eine — überraschend lustige Kopfbedeckung; die weisen LebenssprQchlein, in die jede Haube eingewickeil ist, wurden der fröhlichen Stimmung entsprechend kommentiert. Das Sprüchlein der Braut lautete: «Dil' Krau hört nie auf zu liefen: muß sie der Erde entsagen, nimmt sie ihre Zuflucht zum Himmel. ;.\. Dupuy).

S i war 's recht. Das war ein gutes Omen! Also nehmen wir unsere Zuflucht zum Himmel, steigen wir hinauf in den golden schimmernden Kerbslabend, lassen wir uns von den strahlen der untergehenden Sonne noch eine stunde länger erwärmen, als die Menschheit im Tal, und erwarten wir aus lichter Höh« den Augenblick, wo der Vollmond silbern hinter den sieben Bergen auftaucht

Der Kremser hall schon vor der Tür, schnell wird allerseits die Toilette gewechselt, und dann steigt die ganze fröhliche Hoch-zeilsge>ellschalt ein zur Fahrt nach Godesberg, wo bereits kundige und gc-siliällije Bande unseren «Ithein» für die llochzcils-fahit präparieren, Unter Frohsinn und Uust geht die Fahrt durch die Dörfer und bald tauchen dio schwarzen Gasometer auf und neben ihnen die majestätische, vi in der Abendsonne goldig beschienene Kugel unseres Ilochzeits-gefährtes.

Hei! wie das Herz klopft vor freudiger Erwartung! Ist's doch jedesmal ein eigenartiges GefUhl. was den enragieiien Luftscbiffer überkommt, wenn das lustige Gefährl sii Ii im Winde leise hin- und herwiegt, wenn die Seile knarren und der Korb den undefinierbaren Mischgeruch von Gas, Ackererde. Ballast-taub und Hanf ausströmt. «Rhein» hat sich heute festlich geschmückt, wie ein Stirnhand windet sich um seinen Äquator eine Girlande von lustigen Fähnchen in deutschen und rheinischen Farben, und die Gondel prangt in Myrtengriin und ist mit Kfeiiraiiken umwanden. Das Bild muß festgehalten worden. Die Hochzeitsgesellschaft gruppiert sich malerisch vor dem Ballon, ein

I j Hochjeitireise.

Knips — und das Bild isl fertig. Nun schnell Abschied von der liehen Matter, all den guten Freunden und Freundinnen und hinein in den Korb!

Zehn Minuten vor 7 Ihr: «Labt los!» Bubig schweben wir hoch und winken unsere letzten Abschiedsgrüße herunter. Wir beschließen, tief zu bleiben, um die Herrlichkeit der Bheinebene auch in den Einzelheilen an diesem wunderbaren Abend genießen zu können. Schon kurz vor 7 Uhr belinden wir uns über dem Brühler Schloßpark, das Lichtmeer vun Göhl leuchtet herüber, und vom Abendhiiiimel heben sich die Dom-lürme in scharfen Silhouetten ab. liier dürfen wir wegen der Stärkstronileitungen eines Elektrizitätswerkes keinesfalls landen. Aber das Licht schwindet von Minute zu Minute merklich, schon müssen die Barometeiablesungen mit Hilfe der elektrischen Lampe gemacht werden, denn der Vollmond steht erst eben über der Ölbergspilze.

Da erblicken wir eine Talmulde vor uns, rings von Wald umgehen, und ein kleines

slation und die Erlaubnis zum Benutzen des Telephons erbeten wird.

Inzwischen rerankere ich meinen Ballon, der durch den Ventilgebrauch etwa nur ein Zwölftel entleert ist. Am Ausgange des Dorfes steht ein kleines Kapellchen, um seine Grundmauern rund herum wird mehreremale das Schleppseil gelegt, die Halletaue werden an einem starken Baum befestigt und der Korb mit Ziegelsteinen beschwert, bis sein aufstrebendes Begehren gedämpft isl.

Nach kurzer Zeit kehren die Trabanten des jungen Paares zurück und berichten mit Stolz, rheinischem Humor und Dialekt von ihren Taten. Sie haben die Vorstellung zwischen den (iästen vom Himmel und dem Herrn Schloßverwalter übernommen, den Bräutigam geadelt und ihm das Prädikat Exzellenz verliehen. So baten denn, dank der von den kecken Burschen vorgenommenen Metamorphose, Exzellenz von so und so und Frau Gemahlin um die Erlaubnis, «las Telephon benutzen zu dürfen, um die glückliebe Landung beim zu berichten. Eilfertig kam der Herr Verwalter gesprungen, um den Wunsch der hohen Gast.' zu erfüllen, und seine Liebenswürdigkeit schwand keineswegs, als sich die Exzellenz in den Doktortitel verwandelte. Die Verw andlungskünsller aber entschuldigten sich klassisch: «ich dohn lewe jet dohi als jet dovon!»

Dörfchen am Waldrand hingehaut. Ihm fehlen die elektrischen Glühaugeri. also dort schnell hinunter! Ventil und nochmal Ventil. — De»Schleppseil rauscht über die Baumkronen, jetzt schlappt es auf eine Wiese hei unter. Leute kommen gelaufen. Auf unseren Zuruf ergreifen sie das schleppende Tau und ziehen uns langsam zur Erde hei unter.

Die Zwischenlandung ist vorzüglich geglückt; das junge Paar kann Bussteigen und der Ballon ist für eine weitere

Nachtfahrt verwendbar. Die

braven, hilfsbereiten Bauern

weiden durch ein Geschenk belohnt; zwei junge lixe Itur-

Fisr. a.

sehen, die sich nachher als Diplomaten entpuppen, übernehmen die Führung zu einem nahegelegenen Schloß, wo ein Wagen zur nächsten Bahn-

Das Telephon brachte außerdem die sehr willkommene Nachricht zurück, daß sich zwei Herren sofort auf die Strümpfe machen würden, um den einsamen Führer auf der Nachtfahrt zu begleiten. — Da diese Ersalzpassagiere nicht vor 1 Uhr zur Stelle sein konnten, faßte der Führer den wohl sehr verständigen Entschluß, die überstandenen Strapazen des Hochzeitsfestes und die bevorstehenden der Nachtfahrt durch ein Schläfchen auszugleichen.

Ein zuverlässiger Mann wurde als Wache bei dem Ballon gelassen, und die alte Wirtsfrau der kleinen Dorfschenke wies dem Führer neben der Gaststube ein kleines Kämmerchen als Schlafkabine an. Auch hier huldigle man dem Prinzip des Schwarzwälder Bauern, demzufolge die Luft im Schwarzwald so gut ist: Die Fenster werden nicht geöffnet.

Nachdem die höchst notwendige Ventilation hergestellt war, legte ich mich zur Ruhe und verfiel in einen Halbschlummer; nebenan spielten die Bauern Karlen: buin, bum. bum, und der höchste Trumph kam mit einem besonderen Krach auf den Tisch. Draußen spielte eine Ziehharmonika, und die neugierigen Dorfkinder machten sich ein Vergnügen, den Schlaf des angestaunten Luftschiffers durch das Kamrnerfensterchen zu kontrollieren.

Schließlich konnte auch Freund Luna nicht unterlassen, mal nach dem rechten zu sehen; ich erwachte durch seine Strahlen und siehe da, voll und rund guckte er freundlich lächelnd hinein ins Schlafkäminerchen und beleuchtete das Zifferblatt meiner neben mir liegenden Taschenuhr: fünf Minuten vor 1; also ist's Zeit zum Aufstehen und hinaus zur nächtlichen Fahrt. War das eine Nacht. Lau und mild, wie um die Johanniszeit; kein, auch nicht das kleinste Wölkchen am Himmel, fast taghell, und dabei wehte ein leises, sanftes Lüftchen, so recht für eine ruhige Nachtfahrt geeignet.

Die Falten in der Ballonhülle waren verschwunden; die Wärme der Mondstrahlung hatte das Gas so weit ausgedehnt, daß der Ballon prall da stand wie bei der Abfahrt vom Gasometer. - Nicht lange, so hallten Schritte und Worte durch die stille Nacht. Sie waren es. die erwarteten Ersalzpassagiere; das gab eine freudige Begrüßung und dann wurde flugs zum Werke geschritten.

Wir bestiegen zu dritt den Korb und lieüen uns dann von dem Kapellchcn einerseits und dem Baumstumpf andererseits losseilen, während wir seihst die Ziegelsteine bis auf den letzten aus dem Korb herausbeförderlcn. Dann zogen uns die freundlichen Bauern auf eine vor dem Dorf liegende Anhöhe, und wir erhoben uns leicht und elegant und winkten den erstaunten Dörflern dankbar zu.

Nur die ersten Minuten der Fahrt erforderten noch Aufmerksamkeit, da wir einen Wald in mäßiger Höbe überflogen, in dem sich unser Schleppseil noch hier und da verfing; dann aber begann eine Vollmondnacht mit all ihren überwältigenden Reizen, wie sie wohl nur wenigen Ballonfahrern beschieden ist. Wir kommen uns vor, als seien wir durch die vertikale Trennung von der Erde auch von allem Irdischen losgelöst! Die Erde in friedlichem Schlummer unter uns, die Sternenpracht über uns. so halten wir Kurs auf den westlichen Stern des großen Bären. — In einer so himmlischen Nacht überkommt uns das Gefühl, wir möchten uns die Welt aus dem Sinn schlagen und vergessen, daß wir auf ihr sind: dazu ist die Luft so mild, noch milder wie unten, daß kein körperliches Unbehagen unser Genießen stört. — So träumen wir uns durch die Nacht hindurch: hier und da taucht unter uns der Lichterschein einer großen Stadt auf. Ein Korbgenosse hat seine Mandoline mitgebracht, so ist Frau Musika im Bunde die Vierte, — und als gegen 5 Uhr der Mond am westlichen Horizont ellipsenförmig untertaucht, und wir ihm einen letzten Dankesgruß senden für seine treue Begleitung während der Nacht, da taucht fast im gleichen Moment aus dem schon geraume Zeit in allen Farben von blaß-blau bis orange und violett schimmernden östlichen Horizont der rote Sonnenball auf. Auf den Wiesen unter uns bildet sich ein ganz leichter Nebelschleier, so leicht aber, daß das saftige Grün hindurchschimmert; der Nebel hegt tief über der Erde, denn hohe Bäume ragen mit ihren Kronen aus ihm heraus. — Das buntscheckige Vieh auf den Wiesen erhebt sich, die Morgenkühle reizt auch das dicke Fell eines Ochsen.

Wir nähern uns dem Silberband der Maas; am jenseitigen Ufer dehnt sich eine große Viehweide aus, dahinter liegt ein Brachfeld; wir beschleunigen das Fallen dos Ballons derart, daß er über die Weide am Schleppseil fährt. Erstaunt und unwillig springen die Kühe und Ochsen auf und laufen Sturm gegen den unbekannten Feind; hier wollen wir lieber nicht landen unter so viel «Ochsen», denken wir und passen das Brachfeld ab. Der Wind hat sich ziemlich aufgemacht; da ist bei der Landung eine kleine Schleiffahrt zu erwarten. Unsere Mandoline wird hoch oben in den Seilen festgebunden, damit sie durch den Stoß nicht leidet. Im nächsten Augenblick sind wir auch schon unten. Achtung! Klimmzug! Der Korb kantet um und wird auf der Schleiffahrt noch zirka 10 Meter fortgerissen: dann aber liegen wir still und begrüßen uns mit einem fröhlichen «Glück ab»; so endete diese Hochzoitsfahrt sehr glatt im Lande der Tulpenzwiebeln. Hilfreiche Leute waren sogleich bei der Hand trotz der frühen Morgenstunde Alles Ein- und Umladen, auch an der Grenze, klappte programm- und fahrplanmäßig, und so saßen wir am Sonntag Mittag froh und glücklich wieder bei unseren Lieben daheim und konnten auf deutschem Boden die Gläser zur Feier des Sedantages erklingen lassen.

Niederrheinisoher Verein für Luftschiffahrt.

Am K. und 9. Juni 1!K)7 wird der «Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt» in Düsseldorf Ballonweltfahrten veranstalten.

Am 8. Juni Ballonvorfolgung durch Autos, Ehrenpreise für den siegenden Teil. Offen für deutsche Luftschiffervereine.

Am 1». Juni internationale Weit- resp. Dauerfahrt; 3 Geldpreise, 2000, 1000 und 500 Mark. Offen für Mitglieder der Föderation internationale.

Voraussichtlich werden noch außerdem Ehrenpreise zur Verteilung kommen, darunter Gemälde von ersten Düsseldorfer Künstlern.

Aufstiegplatz und Füllverhältnisse sind ideal.

Gleichzeitig ist in Düsseldorf eine internationale Kunstausstellung und vom 6. bis 11. Juni die Deutsche landwirtschaftliche Wanderausstellung; letztere ist 5 Minuten vom Aufstiegplatz entfernt.

Propositionen werden noch im Januar versandt. Die Teilnehmer werden für Füllung der Italinns nichts zu zahlen haben.

Anmeldungen sind zu richten an Herrn Hauptmann v. Ahcrcron, Mitglied der Sportkommission des Deutschen LuftschifTerverbandes. in Düssoldorf.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 201. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 17. Dezember 190fi begann mit der Aufnahme von 10 neuen Mitgliedern und der Schlußberatung über die Änderungen des § 11 der Satzungen, auf Grund deren der Vorstand, dem vermehrten Geschäftsumfang angemessen, künftig aus 51 statt bisher 7 Personen bestehen wird. Die Zahl der Beisitzer ist von 2 auf 3 erhöhl, das Amt eines Bücherwarts wird künftig zum Sitz im Vorstand berechtigen. Diese Satzungsänderungen wurden einstimmig angenommen, der Vorschlag, den «Fahrtenausschuß» der internationalen Ubereinstimmung halber künftig «Gommission sporlive» zu nennen, ist bei dem in letzler Sitzung rege gewordenen Widerspruch gegen diese Änderung zurückgezogen worden. An Stelle eines angesagten Vortrages von Professor Dr. Süring sprach Major v. Tschudi. welcher im Begriff steht, nach Marokko zu übersiedeln, nachdem er auf Wunsch des Sultans von Marokko eine Stellung als Ghef-Ingenieur dort angenommen und daher als Offizier seinen Abschied eingereicht hat. Major v. Tschudi, der langjährige, verdiente Organisator und Leiter des Fahrtenausschusses, dessen Scheiden aus dem Verein allseitig schmerzlich empfunden wird, hatte vor einigen Monaten an der Heise der außerordentlichen deutschen Gesandtschaft von Tanger nach Fez teilgenommen. Von dieser, in jedem Betracht hoch-

interessanten Heise wünschte er bei seinem Abschiede von dem Verein zu berichten und eine große Heilte von Lichtbildern vorzuführen, die wahrend der Reise und des Aufenthalts in Fez aufgenommen worden und. wie sich ergab, ganz vorzüglich sind. Seine Schilderungen erfreuten die zahlreiche Zuhörerschaft, darunter viele Hamen, durch ihre Frische und Anschaulichkeit, Hie für eine Gesandtschaft, der größeren Würde halber, 11 Tage in Anspruch nehmende Heise von Tanger nach Fez - gewöhnliche Sterbliche brauchen dazu nur t> Tage — wurde, auch von den Damen und Kindern. 7U Pferde zurückgelegt, da in Marokko noch alle Wege fehlen, nur wenige Drücken über die mehrfach zu kreuzenden Wasselläufe vorhanden sind und das Fahren mit Wagen deshalb zu den Unmöglichkeiten gehört. Die Nachte wurden regelmäßig in mitgefühlten Zelten zugebracht, deren Aufstellung am Abend und Wiederabbruch am nächsten Morgen stets ziemlich viel Zeit in Anspruch nahm. Für das gesainte Gepäck der Gesandtschaft hatten 120 Lastmaultiere beschallt werden müssen. Die Heisetage vergingen durchaus angenehm und abwechslungsreich. Außer der von Tanger aus beigegebenen militärischen Kskorte beeiferten sich die s< herilischen Behörden der berührten Landesteile, die Kaids und Scheichs, der Gesandtschaft Schutz anzubieten und Aufmerksamkeiten zu bezeigen, ii. a. durch öftere Vorführungen der bekannten, phantastischen Reite revnlulionen und in jedem Falle durch Verstärkung des militärischen Geleites. Der photographische Apparat bekam bei solchen Gelegenheiten viel zu tun. um Gruppenbilder aufzunehmen und die sich abspielenden, wechselvollen Lagerereignisse in Momentbildern festzuhalten. Fininal erschien auch eine Deputation von elf vornehmen, mohammedanischen Krauen, um allerhand süßes Gebäck in beträchtlicher Menge als Gastgeschenk zu überreichen. Das letzte Nachtquartier fand wenige Kilometer von Fez und am nächsten Morgen zwischen einein ausgedehnten Spalier marokkanischer Truppen der feierliche Umzug in das ganz von einer Mauer mit vielen Toren umgebene Fez statt. Die Residenz der scherilischen Majestät ist im 20, Jahrhundert in ihrer den Fortschritten der europäischen Kultur noch ganz abgewandten Eigenart jedenfalls ein Unikum nvif der ganzen Erde. Major v. Tschudi gab davon fesselnde Beschreibungen. Er erzählte und erläuterte das Erzählte an Bildern von der aus in Holzkasten eingestampftem tonhaltigen B'den bestehenden Stadl- und Zitadellenmauern, von den überaus engen Straßen, der guten Bewässerung der Stadt, den am Fluß gelegenen, früher von Turbinen betriebenen, jetzt aber still heuenden Gewehrfabriken, dem Ghetto, in dem die zahlreichen Juden eng zusammenwohnen, den prächtig mit Mosaiken geschmückten Palästen des Sultans und Wohnungen der Vornehmen, den schönen Aussichten vom Ilachen Dach der Häuser auf die Stadt und die vielen Gärten innerhalb der Ringmauer, der schönen Umgehung mit weiten Fernsichten von einem 500 m ansteigenden Berge der Nachbarschaft u. s. f.. ebenso von den Festlichkeiten und Empfängen, welche der Gesandtschaft zu Ehren veranstaltet waren, und bei denen große Fracht entfaltet wurde Auch der deutschen Reichspost geschah Erwähnung, die in Fez. durch ein Kontor und eine Agentur vertreten ist. Reicher Beilall belohnte den Vortragenden, welcher auf Antrag des Vorstandes zum Ehrenmitglied des Vereins ernannt wurde.

Ballonfahrten haben, wie hierauf der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Leutnant Geerdtz, mitteilte, die folgenden fünf seit dem 20. November stattgefunden:

2-L November. Führer: Leutnant Benecke, Mitfahrende die Leutnants v. Hilter. Heller und Keller. Abfahrt von Tegel ;>ϖ»&. Dauer der Fahrt :!4<i Stunden, zurückgelegte Entfernung 1!>n km toder 52 km in der Stunde), erreichte gröüle Höhe 7*0 m. Landung in Tschiefer bei Neusalz a. 0

1. Dezember. Führer: Leutnant Geerdtz, Mitfahrende: die Leutnants Freiherr v. Koltwitz und Freiherr v. Kraus, außerdem Freiherr v. Seideneck. der seine Führerfahrt machte Abfahrt I220. Dauer der Fahrt H Stunden, zurückgelegte Entfernung !i2,l km lodor .'i1»." km in der Slnnde). größie Hohe 1200 rn. Die Fahrt verlief bei allmählich abflauendem Winde normal. Nur halte das Leuchtgas der Tegeler Gasanstalt, das sonst für unsere Zwecke recht gut ist. an diesem Tage anscheinend ein hohes

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spezifisches Gewicht; denn der Ballon «Rezold», der sonst zu 4 Personen gut 12 Sack Ballast trägt, konnte nur 0 Sack miterhalten, was jedoch hei der Güte des Ballonstoffes nicht von Belang war; denn es wurden während der ganzen Fahrt nur 2 Sack verbraucht. Gelandet wurde bereits in Finkenheerd bei Frankfurt a./O., in der Nähe der Bahnlinie Berlin—Breslau, da den Mitfahrenden an baldiger Rückkehr nach Berlin gelegen war.

7. Dezember. Internationale Meteorologenfahrl. Führer: Professor Berson, Mitfahrender: Dr. Coym.

H. Dezember. Nachtfahrt von Bitterfeld aus. Führer: Dr. Femming, Mitfahrender: Herr Bohnert. Abfahrt 6«*> abends. Dauer der Fahrt 6 Stunden, zurückgelegte Entfernung 325 km (oder 54,2 km in der Stunde), größte Höhe 900 m, Landung in Seehof bei Regenwalde (Hinterpommern). Die Landung mußte, nachdem die Orientierung in Königs-Wusterhausen verloren war, wegen der großen Windgeschwindigkeit und der Nahe des Meeres bereits um 122" nachts erfolgen. Die Luflschiffer verbrachten dann noch i recht kalte Stunden im Korbe, bis es so hell geworden war, daß sie sich im Gelände orientieren konnten.

17. Dezember. Nachtfahrt von Bitlerfeld aus. Führer: Dr. Elias, Mitfahrende: Dr. Knoche, Ing. Walensky.

Die Führerqualifikation ist auf Beschluß des Vorstandes folgenden vier Herren zugesprochen worden: Leutnant v. Auer, Freiherr v. Seideneck, Fabrikbesitzer Cassierer und Postsekretär Schubert.

Es berichtete zum Schluß noch unter Vorführung eines «Telephot Vega», d. i. eines für Ballonaufnahmen geeigneten photographischen Apparates, Direktor M. Woiblet aus Genf: Der im Projektionsbilde zur Erläuterung seiner Einrichtung und in natura vorgeführte Apparat überrascht durch seine Kürze; denn trotz Verwendung eines Objektivs von 70 cm Brennweite ist die Camera nur 25 cm lang. Dies Ergebnis ist Folge der Anwendung zweier Spiegel hinter dem Objektiv. Der Apparat gibt bei ausgezeichneter Schärfe des Bildes vierfache Vergrößerung. Es wurden von dem Vortragenden Bilder, teils durch den Projektionsapparat, teils von Hand zu Hand gehend, gezeigt, u. a. ein Bild des Bundespalastes in Bern, die Bewunderung erregten. Wie mitgeteilt wurde, waren dies Bild und mehrere wohlgelungene Ballonaufnahmen in '/m» Sekunde Expositionszeit hergestellt worden, ein immerhin überraschendes Resultat, wenn man die Schwierigkeiten erwägt, mit Teleobjektiven schnelle Momentaufnahmen zu machen. Die Handhabung des jedenfalls recht bequem zu hantierenden Apparates soll sehr leicht und für jeden mit Camera umzugehen Gewöhnten schnell zu lernen sein. Der Vortragende nannte den bei großer Leichtigkeit recht stabilen und lichtstarken Apparat den «Idealapparat für Ballonfahrten». Beiläufig sei erwähnt, daß der «Telephot Vega» auch für Porträtaufnahmen gut anwendbar ist, weil die große Brennweite des Objektivs Verzeichnungen ausschließt.

Nach Schluß der Versammlung fand zu Ehren von Major v. Tschudi ein Festmahl statt, bei dem es an launigen Trinksprüchen nicht gebrach, zumal das am Schluß seines Vortrages von dem Scheidenden gegebene Versprechen, auch in Marokko für die Interessen der Luftschiffahrt tätig zu sein, zu einem Hinweis herausforderte, daß jenem Lande andere Verkehrsmittel einstweilen noch viel nötiger wären, als Ballons. A. F.

Kölner Aeroklub.

In Köln hat sich ein Luftschifferverein unter obigem Namen gebildet.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Luftballontaufe.

Der Posener Verein für Luftschiffahrt veranstaltete am Sonntag, den 2. Dezember, die Taufe und erste Auffahrt seines neuen Luftballons «Posen». Der bereits drei Jahre

**»0> Ol) «*ϖ»«

bestehende Veiein. dir bisher seine Luftfahrten mit fremden Kall«ms unternehmen mußte, wurde durch das Entgegenkommen von Gönnern in die Lage versetzt, einen eigenen großen Hallon anschaffen zu können. Mit diesem wurde Sonntag früli um 8,/a Uhr die erste Auffahrt vom Kanonenplatz unternommen. Trotz der frühen Morgenstunde wohnte ■dem seltenen Schauspiel ein gewähltes, zahlreiches Publikum VOQ Damen und Herren, darunter mehrere höhere Offiziere, der Polizeipräsident usw.. bei. Um 8 '/i Uhr war der 150t) Kubikmeter (Jas fassende Hallon gefüllt. Leutnant lllgner vom 10. Infanterie-Hegiment. der Führer des Ballons, Bankdirektor Strohmann. Architekt Pitt und Bankprokurist Wolff bestiegen den geräumigen Korb des Fahrzeuges, der von Soldatenbänden festgehalten wurde, bis der richtige Moment durch Bede und Taufhandlung würdig gefeiert war. Professor Dr. Spies von der Königlichen Akademie, der stellvertretende Vorsitzende des Vereins für Luftschiffahrt, hielt in Abwesenheit des ersten Vorsitzenden, Hauptmanns Harck, eine Hede, in der er die Bedeutung der Luftschiffahrt für Militär, Wissenschaft

l'hot. Eiigi-Iniaiin.

Auffahrt de» Ballons „Posen' am 2. Xlt. 06 in Posen

und Sport in treffender Weise würdigte und auch hervorhob, daß der Kaiser ein Indios Interesse für die Aeronautik bekundet. In das Hoch auf den Kaiser stimmte die Versammlung begeistert ein. Hierauf schritt Frau Professor Wernicke an den Ballon und heftete unter Glückwünschen einen Blumenstrauß an dessen Korb, indem sie gleichzeitig das erste Luftfahrzeug des Vereins mit dem Namen «Posen» taufte. In schönen Versen wünschte darauf Professor Dr. Spies dem Segler der Lüfte für heute und allezeit glückliche Fahrt. Von den starken Armen der Marsjünger befreit, erhob sich hierauf unter den Klängen eines lustigen Marsches von einer Militärkapelle der Luftballon glatt von der Erde und entschwebte sicher und stolz in die Lüfte. Das Wetter war ruhig und die Sonne brach im Augenblick der Auffahrt lächelnd durch den dünnen Wolkenschleier. Während ein Mitfahrender im Moment der Aulfahrt eine Fahne in den deutschen Farben entrollte, sandten die unten stehenden Damen und Herren den mutigen Luftseglern mit den Taschentüchern Scheidegrüße und Glückwünsche für die erste Fallit nach. Der Ballon nahm den direkten Kurs nach Osten, etwa in der Dichtung des Posener Domes. Noch einige Zeit verfolgten ihn die Blicke der Zuschauer, bis er in weiter Ferne in den

Wolken verschwand. Die vier Herren gedachten bei günstiger Luftströmung die erste Fahrt möglichst weit auszudehnen.

Die Landung fand nach einer wundervollen Fahrt, welche teils über den Wolken bei prächtiger Beleuchtung ausgeführt wurde, gegen 11 Uhr vormittags einige Kilometer südlich Stralkowo statt. Mit Rücksicht auf die nahe russische Grenze sahen sich die Fahrenden zur Landung genötigt, obgleich noch recht viel Ballast im Korbe war, der eine Weiterfahrt gestattet hätte. Die Teilnehmer an der Fahrt kehrten abends mit der Eisenbahn nach Posen zurück.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt in dieser Saison bereits drei Vortragsabende ab. Am 19. Oktober gab Herr k. u. k. Hauptmann Franz Hinterstoisser einen sehr interessanten und beifällig aufgenommenen Bericht über den Kongreß der internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt zu Mailand 1906. — Am 10. November berichtete Herr Oberingenieur Hermann Ritter v. Lössl über das 25jährige Stiftungsfest des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, zu welchem er als Vorsitzender und Delegierter des Wiener Flugtechnischen Vereins nach Berlin gefahren war. Der Vortragende äußerte sich in besonders anerkennender Weise über alle zu Ehren des Jubiläums und der Feslgäste gebotenen Veranstaltungen und sprach schließlich dem Berliner Verein für die außerordentlich liebenswürdige und gastliche Aufnahme, welche ihm dort zuteil wurde, in seinem eigenen und im Namen des Wiener Vereins den herzlichsten Dank aus. — Am 21. Dezember hielt Herr Ingenieur W. Kroß einen Vortrag über dynamische Luftschiffahrt mit Vorführung frei lliegender Apparate und besonderer Berücksichtigung des Drachenfliegers. Ein illustres und zahlreiches Publikum verfolgte die Ausführungen und Vorführungen mit sichtlichem Interesse und stürmischer Applaus erscholl, als seine Apparate und Modelle mit tadelloser Präzision den Saal durchflogen. Stürmische und begeisterte Zurufe und warme Worte der Anerkennung von seilen des Vorsitzenden und der anwesenden Exzellenz Feldmarschall-Leutnant Ritter v. Wuitsch, dem Vorsitzenden im Militär-Technischen Komitee, belohnten den greisen Erlinder am Schlüsse seines Vortrages. — Dieser Vortrag bezweckte hauptsächlich, die Tatsache wieder in Erinnerung zu bringen, daß die Priorität des Drachenfliegens dem Ingenieur W. Kreß gebührt, welcher schon vor 30 Jahren freilliegende und sich selbständig vom Boden erhebende Modelle konstruierte und öffentlich demonstrierte. Im Wiener Flugtechnischen Verein hat sich ein Spezialkomitcc gebildet, welches sich neuerlich die Aufgabe gestellt hat, die Versuche, welche seinerzeit hauptsächlich wegen Geldmangels eingestellt werden muliten, im großen Stile fortzusetzen und zum erwünschten Abschlüsse zu bringen. Es wurden bereits hohe und einflußreiche Persönlichkeiten für die Sache gewonnen und hofft man. daß dieses Werk auch von allerhöchster Seite aus kräftigst gefördert werde. — Man gibt sich hier der Hoffnung hin, daß das dynamische Luftschiff «System Kreß» die Flugmaschinen der Gebrüder Wright, Santos Dumont und anderer weit überflügeln werde.

Dezember 1900. H. R. v. Lössl.

Wiener Aero-Klub.

Aus dem Jahresbericht des Wiener Aero-Klubs entnehmen wir, daß der Klub zu Ende 1900 82 Mitglieder, darunter 21 Ballonfahrer und 10 Führer, zählte. Die Zahl der Freifahrten betrug lö, an denen nur vier Mitglieder teilnahmen. Diese 15 Fahrten wurden von den 3 Ballons: «Helios», «Jupiter» und <Saturn» ausgeführt. Der I. Ballon «Eros» ist 1906 nicht aufgestiegen. Die Gesamtzeit aller F.ihrten war 96 Stunden 38 Minuten, der gesamte zurückgelegte Weg betrug 1950 km. Die längste Fahrt dauerte 25 Stunden 13 Minuten, die weiteste führte über 355 km. Auf der diesjährigen Berliner Wettfahrt gewann der Klub bekanntlich den 3. Preis. K

Aeronautique Club de France.

L'annoe 1906 aura ele pour FAeronautique-Club de France une nouvelle occasion d'affirmer son bul de vulgarisation scientifique et d'instruction poputaire. Ses Conferences, ses fetes et concours, ses experiences ont obtenu un succes considerable qui s'est traduit par Taugmentation des adh£sions nouvelles qui ont ete de 217 contre 71 en 1905, les recettes qui se montaient il y a un an ä 9500 Fr. ont atteint la somine de 13 500 Fr. Ces chilTres se passent de commentaires.

Les Conferences ont obtenu le plus grand succes, elles ont ele fait es par M le L. Colonel Espitallier, M. M. Archdeacon, Surcouf. Julliot, Rudaux.

L'Aviation a ete particulierement pratiquee au parc que la Societe possede ä Champlan-Padaiseau. Deux appareils sont employes ;\ former les futurs aviateurs. Tun achete par FAssociation, l'autre offert par M. le Capitaine Ferber.

Au poinl de vue aeronautique, FAeronautique-Club a organise 1 concours et fetes au cours desquels lß ball Ions montes par des membres se sont eleves, d'autres ascen-sions isolees ont ele faites au prolit des societaires qui y participent ä tour de rölc et gratuilement. Les membres ont execute pres de 200 ascensions qui ont consomme 15O0C0 m. c. de gaz.

De nombreux ouvrages sont venus enricbir la biblioth^que installee avec la salle de lecture au siege: 58 rue J. J. Rousseau.

L'Kcole preparaloire aus. A6rostiers militaires a vu ses eleves passer avec succes les examens d'entree aux Acrostiers. Plus de 8 000 carloucbes onl ete tirees au fusil Lebel par les eleves et de nombreux prix de tir ont ete remporles.

La revue l'Aeronautique (2,50 Fr. par anj a augmente son cadre et est devenue revue d'aerostation, daviation, de meteorologie el de pholograpbie.

Le Comite des Dames a vu son eflecliv porte ä 10 membres gräce a l'activite de sa presidente, Madame Surcouf qui pour la premiere fois a pilote elle-ineme une ascen-sion, simplemenl aecompagnee d*unc neophyle.

Pour 1907 le Comite prepare de nombreuses fetes et concours qui ne feront que donner un nouvel essor ä FAssociation et ä son ceuvre de vulgarisation. Les nouveaux Statuts sont envoyf';s sur demande adressee au siege: 58 rue J. J. Rousseau.

Bücherbesprechungen.

Francisco de Paula Rejus, commandante de Ingenieros. Servicio Aerostätico Militär.

Madrid, Imprenta del Memorial de Ingenieros 1906. 256 Seiten, groß Oktav mit zahlreichen Abbildungen.

Das vor uns liegende Ruch soll in erster Linie der Instruktion des spanischen Oflizierkorps über die Mililärluftschiflahrt dienen und es hat, wie wir erfahren, sowohl bei der «Academia de Ingenieros del Fxercilo» als auch bei der «Escuela superior de (Juerra* eine gute Aufnahme gefunden. In praktischer Weise führt der Verfasser die Schüler zunächst in die jedem Laien naheliegenden Fragen ein, wie man die Luftbälle («globos» im Spanischem taktisch in der Feldschlacht, im Positionskriege und in der Marine und für besondere technische Zwecke zum Zeichengeben, für Funkentelegraphie und als Lufttorpedos gebrauchen kann, welche Bestrebungen schließlich im Gange sind, um auch Luftschiffe in die Armeen einzuführen. Er erwähnt hierbei besonders der Versuche mit dem LebaudyluftsohifT als dem zur Zeit der Bearbeitung des Buches am weitesten vorgeschrittenen Vertreter jener Kategorie. Schließlich bespricht er die Flugmaschine, besonders die angeblichen Erfolge der Gebrüder Wrighl.

Des wederen gibt er Auskunft über die bekannten Fragen, was man von einem Ballon aus theoretisch und praktisch sehen und beobachten kann, wobei er beim Fesselballon Höhen von 600 und 1000 m zugrunde legt, und endlich behandelt er die aus der artilleristischen Beschießung des Ballons für die Beobachter sich ergebenden Gefahren,

die er darin zusammenfaßt, daß man in 5000 m Entfernung vom Feinde bei 800 m Höhe vollständig sicher sei. Nach einer kurzen Übersicht der Geschichte der Militärluftschifffahrt in Frankreich, Deutschland, England, Österreich-Ungarn, Italien, Rußland, den Vereinigten Staaten von Amerika, Japan und Spanien behandelt der Verfasser in eingehenderer Weise die Bildung des Parque Aerostätico und der Compailia de Aerostatiön in Guadalajara, sowie der gesamten Organisation und des Dienstes in dem Parque ö Establecimiento central Aerostätico.

Es folgen nunmehr die mehr rein technischen Kapitel Uber die Herstellung des Wasserstoffes nach den verschiedenen in Spanien und im Auslande üblichen Methoden, seine Kompression und seine Verwendung im Kriege mit näherer Beschreibung der spanischen Gaswagen und Geräte. Im Kapitel Uber das Material für Fesselballons nimmt der Drachenballon v. Parseval-Sigsfeld den Hauptraum für sich in Anspruch. Anschließend wird der Freiballon besprochen, nachdem einleitend die Notwendigkeit eingehend begründet wird, daß Militärluftschiffer auch Freifahrten machen müssen und daher Erfahrungen in der Anfertigung von solchen Gefährten besitzen müssen. Im Anhange werden Signalballons und Freiballons mit innerem Ballone! für Dauerfahrten noch einmal besonders eingehend technisch besprochen und eine Reihe von mehreren wichtigen Tabellen gegeben.

Das Ganze ist, wie ersichtlich, recht durchdacht angeordnet, um die Schüler allmählich von den Verheißungen des Möglichen einzuführen in die technischen Mittel, mit denen das Mögliche erreicht werden kann. Es wird von ganz besonderem Interesse sein für alle Militärluftschiffer, denen man das Studium des Werkes von Rojas nur bestens empfehlen kann. Mocdebeck.

Francisco de Paula Rojas, commandante de Ingenieros. Conos-Anglas, Madrid. Im-prenla del Memorial de Ingenieros. 1906. Großoktav, 12 Seiten.

Zum ersten Male liegt hier eine zusammenfassende Studie über die Technik der Kegelanker oder Wasseranker vor uns. Es liegt auf der Hand, daß gerade in Spanien dieser Frage besondere Aufmerksamkeit zugewendet wird, ist uns doch die kühne Meerfahrt von Leutnant Herera mit dem leider zu früh verstorbenen Sportsman Duro von Barzelona nach Marseille noch wohl im Gedächtnis.

Nach eingehender theoretischer Behandlung der Wasserankerfrage legt der Verfasser seinen Berechnungen für die Praxis eine Windgeschwindigkeit V von 20 m p. sec, eine Driftgeschwindigkeit v von 4 m p. sec. zugrunde. Mit dem auf diese Weise er. V

haltenen Effektskocffizienten y = 5 findet er für die Konstruktion von Wasserankern

den einfachen Satz, daß dessen Radius ϖ/■» des Ballonradius entsprechen müsse. Eine Tabelle mit Angaben für Wasserankergrößen und Wirkung für die verschiedenen Ballongrößen beschließt die lehrreiche Arbeit. Mck.

IL «JuHiot, Le Dirigeable Lebaudy in den Memoire» et compte rendu des traveaux de la socicte des Ingenieurs civils de France, fondee le 4 mars 1848, Paris 1905. Hotel de la societt» 19 rue Blanche.

Der bekannte Konstrukteur des Lebaudyluftschiffes gibt in dieser wenig bekannten Zeitschrift einen sehr ausführlichen, interessanten Bericht über die Entstehung und Förderung des Lebaudyluftschiffes bis zum Jahre 1905. Die Arbeit bespricht nicht nur sehr eingehend die Technik des Luftschiffes mit recht klaren Bildern und die Geschichte seiner Auffahrten und Reisen, sondern sie entwirft auch im vierten Teil einen interessanten Ausblick über die «Applications pratiques > des Luftschiffes im Kriege, der im wesentlichen übereinstimmt mit dem in Mocdebecks Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer, 2. Auflage 1904, über das Kriegsluftschiff Gesagten. Julliot zaubert uns aber gleich eine ganze Flotte von 10 Kriegsluftschiffen vor Augen, von der er glaubt, daß sie im Kriege von ganz erheblichem Nutzen sein werde.

Der Anfang dazu ist inzwischen bereits in die Wege geleitet worden. Man wird

in absehbarer Zeit Julliots Prognostiken mit den Tatsachen vergleichen können. Die Schrift des im Vordergrunde der aeronautischen Begebenheiten stehenden Mannes möchten wir aber allen ernsthaften Interessenten der Luftschiffahrt warm empfehlen. Sie ist rar und schwer zu erhallen, in einzelnen Luftschiffahrtsbibliotbeken dürfte sie sich aber gewiß finden. Q

Geonres Blanchet, Pilot de 1'Aero-Club de France. Le Vade-Mecum de l'Aöronaute.

Traite pratique d'Aerostalion sportive exposant le melier et les tours de main que doivent connailre les futurs navigateurs aeriens. Prepare de Paul Adam. Ouvrage honorö d'une souscription du Ministcre des Travaux Publics. lre Edition, en vente chez l'auteur, -18 nie de Turbigo, Paris, 15H17. Kleinoktav, 284 Seiten mit vielen Abbildungen. Blanchets Vademecum ist eine populär geschriebene Verführungsschrift zur praktischen Ausübung der Luftschiffahrt. Es steckt eine eigenartige Propaganda in diesem gefällig geschriebenen Buche. Der Verfasser beginnt mit den gegen die Luftschiffahrt noch vorhandenen Vorurteilen, vom Schwindel, von den Landungsgefahren, vom Fallschirm, alles Dinge, die in den unklaren Vorstellungen der Laien eine Scheu vor der näheren Bekanntschaft mit dem Ballon hervorrufen. Alsdann geht er zur Frage über, was ist denn eigentlich ein Ballon? Er beantwortet alles Technische in durchaus leichtverständlicher, angenehmer Weise ohne Formeln. Zahlen finden sich nur so leicht bin, quasi zum Hausgebrauch erwälmt. sodaß doch allenfalls ein geschickter Handwerker daraus lernt, worauf es ankommt. Blanchet plaudert sich in dieser Art durch eine vollständige Ballonfahrt durch, indem er Füllung, Abfahrt, Fahrt und Landung mil allem, was man dazu braucht, berührt. Er vergißt selbst nicht die Ernährung im Ballon und die Frage, ob man wälirend der Fahrt rauchen darf. Sehr reizvoll sind auch seine Bemerkungen über die Art, wie man die bei der Landung herbeieilenden Zuschauer behandeln muß. Wir haben wenigstens diese von den meisten Luftschiffern in Praxi angewandten Grundsätze noch niemals so einfach und richtig beschrieben gefunden.

Der Schluß handelt von dem Ballonsport. von den Wettflügen, von den Flaggen der Ballonführer, vom Eisenbahntransport und den Zollverbindlichkeilen und von der Organisation der Föderation Aeronaulique Internationale. Ein Ausblick auf die Luftschiffe der Zukunft beschließt das gefällig geschriebene Buch, an dem man nur das eine bedauert, daß sein Bilderschmuck hinter den Anforderungen eines modernen Geschmackes so weit zurückbleibt. Es sei im übrigen den Sportfreunden bestens empfohlen.

A. Ton BiirirsdnrtT, Direktor bei den Vereinigten Köln-Bottweiler Pulverfabriken. Eber die Berechnung einer Visiertabelle zum Schießen auf Luftballons. Sonderabdruck aus der Zeilschrift für das gesamte Schieß- und Sprengstoffwesen. .1. F. Lehmanns Verlag, München 190fi.

Eher das Schießen in die Höbe über ϖfö" hinaus herrschen noch viele unklare Vorstellungen. Um so dankbarer ist es zu begrüßen, wenn der Verfasser hier in einfacher klarer Weise mathematisch nachweist, welche Unterschiede in der Visierung zwischen einem Weitschuß und einem Steilschuß vorbanden sind. Es vereinfacht sich die Aufgabe durch die Annahme, daß die Dichtigkeit der Luft und damit der Luftwiderstand nach der Höhe sich gleich bleibt und daß die Fallhöhen des steil aufsteigenden Geschosses nach J, 2 3...t. Sekunden gleich groß sind denjenigen beim Weitschuß, obwohl sie wegen der wechselnden Luftdichten, der kleineren Querschniltsllächc und der auf die Schwerkraftsrichtung bezogenen Querdichte des Geschosses beim Steilschuß größer sind.

Mit Hilfe des Sinussatzes berechnet er alsdann aus der Flughahn des horizontalen Schusses unter Zugrundelegung der gleichen Flugzeiten die Entfernung X und den Abgangswinkel <p des Steilschusses.

Wenn X' und q>' Entfernung und Abgangswinkel des Weitschusses darstellen, t den

Visierwinkel nach dein Luftballon, so kommt der Verfasser auf die beiden folgenden ein-f;ich«ML Formeln:

1. sin «p sin q>' ■ cos c.

2.X-X' lang q>' ϖ C°S (t + ^

sin tp

Zum Schluß gibt er mehrere Tabellen über die Anwendung dieser Formeln für das Gewehr 98 mit S-Munition und für das Gewehr 88, welche für jeden Infanteristen und lür jeden Luftschifferoflizier von großem Nutzen sein werden, denn es ergibt sich, daß ohne Kenntnis dieser Visiertabellen ein Beschießen von Ballons bei Visierwinkeln von über 10° nur in ganz geringen Höhen bis 400 m noch einige Aussicht auf Erfolg hat, darüber hinaus bis zu 1KÜ0 m Entfernung wird die Anwendung richtiger Visiere ohne den Besitz einer solchen Tabelle geradezu unmöglich. Mck.

Patent- und Gebrauchsmusterschau In der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuchs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VU., Siebensterngasse 1. Österreich.

Ausgelegt am 1. Dezember 1906, Einspruchsfrist bis 1. Februar 1907.

Kl. 77d. ilermann Johann, kk. Steueramtspraktikant, derzeit in Kolsterbruck bei Znalm.

— Lenkbarer Luftballon aus Metallblech: Der Körper ist spindelförmig, der Vorderteil desselben ist hohl zugespitzt, um den Stirnwiderstand zu verringern. Die Wandstärke nimmt gegen die Spitze proportional dem abnehmenden Durchmesser ab. Die weiteren Ansprüche kennzeichnen Ausführungsformen verschiedener Einzelheiten.

Kl. tiöb. Gambin Andre, Seemann in Paris. Treibvorrichtung für Wasser- und Luftfahrzeuge u. dergl., dadurch gekennzeichnet, daß um einen mittleren Kern angeordnete Flügel sich von der Spitze bis zum Umfang längs einer Spirale erstrecken und in einem kreiszylindrischen den äußern Umfang bildenden Teil ihre Fortsetzung linden.

Personalia.

Major v. Parscral ist der erbetene Abschied unter Stellung z. D. genehmigt worden. Demselben wurde von Se. Kgl. Hoheit dem Prinzregenlen der Kgl. Bayer. Militär-Verdienstorden l. Klasse verliehen. Er übernahm die Stelle des zweiten Geschäftsführers der MolorluftschiiT-Studiengesellscbaft in. b. H. in Berlin.

Hofrat Elmar Kosentlial, Magister, unser bekannter Korrespondent in St. Petersburg, ist auf längere Zeit nach der seismologischen Zentralansialt Straßburg i. E. berufen worden.

Professor Oddone, Unterdirektor des Ufficio Centrale di Metcorologia in Born, ist auf längere Zeit zur seismologischen Zentralanstalt nach Slrafiburg i. E. berufen worden.

General der Kavallerie Graf v. Zeppelin wurde vom Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt zum Ehrenmitgliede ernannt wegen seiner großen Verdienste um die Entwickelung des Luftschiffes.

Herrn Bentier Otto Müller, stiftendes Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, wurde das Bitterkreuz 1. Klasse des Würitcmbcrgischen Friedrichsordens verliehen.

Ingenieur Wilhelm Krell. Seine Majestät der Kaiser hat dem bekannten Ingenieur und Erfinder des Drachenfliegers W. Kreß in Anerkennung seiner langjährigen und hohen Verdienste um die Avialik ab 1. Januar 1907 eine Jahresrenle von 2100 Kr. aus dem Staatsschätze huldvollst zu verleihen geruht. Ingenieur W. Kreß war der erste, welcher frei lliegende, sich selbständig vom Boden erhebende Drachenflieger-Modelle konstruierte und schon vor nahezu 30 Jahren (1K78) in Wien öffentlich vorführte.

Dem K. und K. Hauptmann Friedrieh Taub.?r wurde seitens des Korpskommandanten Feldzeugmeister Fidler für seine Leistungen als Kommandant der Feldballonabteilung eine lobende Anerkennung zuteil.

Das Lied vom Luftballon.

Nach der Melodie: Wohlauf.

1. Stimmt an das Lied vom Luftballon Und singt aus vollen Kehlen:

«Uns kann fürwahr kein F.rdenstaub Und keine Sorge quälen; Wenn Nebelschleier den Planet Und Last das Herz bedrücken, Dann soll uns unser Luftballon In Sonnenschein entrücken. — Valleri. Vallera, Valleri, Vallera In Sonnenschein entrücken.

2. Wem vom Beruf die Seele matt. Wem sonst der Mut verdrossen. Der steige flugs zum Himmel an Auf luftgen Leitersprossen;

Wem durch die Adern matt das Blut Im Schneckentempo schleichet, Dem jauchzet froh das Herz, wenn er Durch blauen Äther streichet. — Valleri usw.

H. Wenn wir dann hoch im Himmelsblau Die warine Sonne kosten. Dann singen wir das alte Lied: Wer lange sitzt, muß rosten. Das klingt im weiten Himmelsraum Ganz anders wie auf Erden, Drum, wer recht froh mal leben will. Muß Aeronaute werden. Valleri usw.

4. Fr braucht drum noch kein Turner sein : Solln keine Knochen krachen, Dann muß er bei der Landung fein Nur einen Klimmzug machen; Das tut dem alten Adam gut. So 'n bischen Akrobaten, Man fühlt nach 14 Tagen noch Die ungewohnten Taten. Valleri usw.

Ii« l.uU gelit frisch nnd rein.

5. Wenn mild der Frühling streicht ins Land. Dann fahren unsre Damen : Ob alt, ob jung, der Führer sorgt, Daß heil sie wieder kamen; Dabei muß konstatieret sein. Man hör es ohne Lachen: «In keinem Falle nennt man das 'ne Höhenfahrl mit Drachen.» Valleri usw.

Ii. Wenn sommerlich die Sonne brennt Auf seinem gelben Rücken, Dann können wir den Luftballon In große Höhen schicken. Vom Psychrometer lesen wir Dann ab die wahren Werte; Da ist ka bissei Falschheit bei, So schickt's sich für Gelehrte. Valleri usw.

7. Und wenn der Wind vom Räume zaust Das letzte Hlalt im Garten.

Ist's für die Matadore Zeit, Zum Wettbewerb zu starten. Da heißt es: zeige, was du kannst ; Da gibt's kein Wenn und Aber, Die Krone winkl in diesem Lauf Dem schnellsten Wolkentraber. Valleri usw.

8. Auch wenn der Schnee die Erde deckt. Und alle Menschen frieren,

Dann steigen wir zum Himmel auf, Das kann uns nicht genieren. So fahren wir das ganze Jahr, Ob Winter, Herbst, ob Sommer. Und wenn nun einer Lust verspürt Zur Himmelfahrt, so komm er. Valleri usw.

Bonn, Nov. lflOtf.

K. Milarch.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j#lle Hechte vorbehalten; teilweise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Hie Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. März 1907. Kf 3. Heft.

Deutscher Luftschiff er-Verband.

Das erste Exemplar des Jahrbuches 1007 wurde Sr. Majestät dem Kaiser und König mit den Glückwünschen der deutschen LuftschifferVereine am 27. Januar 1907 überreicht. Darauf ging dem Vorsitzenden des Deutschen Luftschiffer-Verbandes folgendes Schreiben des Geheimen Civil-Cabinets zu:

Geheimes Civil-Cabinet

Sr. Majestät des Deutschen Kaisers Ber,j den ? pebruar mj

und Königs von Preußen. *

Seine Majestät der Kaiser und König haben die Glückwünsche der Vereine des Deutschen Luftschiffer-Verbandes zu Allerhöchstihrem Geburtstage gern entgegengenommen und lassen zugleich für die Einreichung des neuen Jahrbuchs vielmals danken.

Auf Allerhöchsten Befehl setze ich den Vorstand hiervon ergebenst in Kenntnis.

Der Geheime Cabinets-Rat. In Vertretung

v. Eisenhart.

An den Vorstand des Deutschen Luftschiffer-Verbandes

hierselbst.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre. Meteorologische Drachen aufstiege in Samoa.

F. Linke.

Bei der Einrichtung des Samoa-Observatoriums der Königlichen Gesellschaft der Wissenschaften zu Güttingen, das im Jahre 1902 vom ersten Oberservator Herrn Dr. Tetens auf der Halbinsel Mulinuu dicht bei Apia erbaut ist. wurden auch Drachenexperimente mit in den Arbeitsplan aufgenommen. Herr Professor Koppen, Hamburg, hatte die Freundlichkeit, die Ausrüstung zu übernehmen, bei der die besondere Schwierigkeil bestand, daß ein sehr kleiner Etat nicht überschritten werden durfte.

Die Ausrüstung besteht zurzeit aus;

Drachenwinde (mit Handbelrieb) von Fr. Filier nach Angabe von W. Küppen,')

2 Drachenmeteorographen mit Anemographen nach ProfessorMarwin, Draht von Fellen & Guilleaume, Carlswerk, Mülheim a./Rh.,

3 verschiedenen Malay-Draehen von \V. Koppen,

1 Diamant-Drachen von W. Küppen,

4 zerlegbaren Kastendrachen von E. Wiecherl, Güttingen,

2 Pendel-Quadranten nach W. Küppen,

1 Rolle zum Einholen nach W. Koppen, Kauschen und Verbindungsklemme.

Die Einweihung des Unterzeichnelen in der Handhabung der Drachen unternahm bereitwilligst ebenfalls Herr Professor Küppen, dessen außerordentlich anschaulicher und belehrender Berieht von 1902 das hinzusetzte, was die nur zweitägige Instruktion in Hamburg nicht vermochte.

Infolge der Überlastung mit magnetischen, seismischen und meteorologischen Arbeiten und des Mangels an erfahrenen Hilfskräften konnten mehr als Vorversuche von Herrn Dr. Tetens nicht angestellt werden und auch im ersten Jahre meiner Tätigkeit am Samoa-Übservatorium kam kein Aufstieg mit Registrierapparat zustande.

Als jedoch nach Aufhören der Regenzeit Ende Mai 190ü der gleichmäßige Südostpassat einsetzte, begann eine Periode der Drachenexperimente, über deren Resultate hier ein vorläufiger Bericht gegeben werden soll.

Es war nicht meine Aufgabe, technische Neuerungen einzuführen, dazu fehlte durchaus die Zeil. Unter Benutzung der Erfahrungen und theoretischen Erwägungen anderer, besonders W. Küppens, sollten mit möglichst geringem Zeit- und Arbeitsaufwand einige Nachrichten über die meteorologischen Eigenschaften höherer Luftschichten im Tropengebiel des Stillen Ozeans gewonnen werden.

Als Aufstellungsort wurde eine Stelle auf der Halbinsel Mulinuu gewählt, an welcher der hier an der Nordseile der Insel Upolu als Ostwind auf-

'j W. Kuppen. A. <I. Atvh. i». D. Se.wartc. i;mt Nr. t. Taf. IV I'ig. IX,

75 444«

tretende Passat nur durch wenige Palmen geschwächt wird. Die Materialien wurden in einem dortselbst befindlichen Schuppen des Kaiserl. Gouvernements, der uns in dankenswertem Entgegenkommen zur Verfügung gestellt wurde, untergebracht. In der Richtung des Passat vom Drachenplatz aus lag die hier etwa 3 km breite Vaitelebucht, die an der andern Seite durch einen von Eingeborenen eng bewohnten Küstenstrich begrenzt ist. Bei den nicht zu vermeidenden Katastrophen fiel der Drache ineist in das niedrige Mangrovegestrüp, welches den Fall sehr gut dämpft; einmal mußte er aus einem Brotfruchtbaum gelandet werden, einmal fiel er ins Meer und wurde mittels des Observatoriumbootes gerettet, wobei der Drache selbst zerbrach, der Apparat jedoch durch sofortige Behandlung mit Frischwasser und Ol vor dem Zerslörtwerden bewahrt werden konnte.

Während des letzten Aufstiegs — es waren ca. 4000 m Draht mit 0 Drachen in der Luft — erschien eine starke Regenböe, die jedoch alle Drachen vorzüglich überstanden. Als die Böe vorüber schien, der Zug der Drachen sehr nachgelassen hatte, begannen die obersten Drachen offenbar infolge von Vertikalströmungen zu schießen, wobei der Draht Kinken bekam und in einer Länge von 2950 in abriß. Wir sahen die Drachen hinter der Pflanzung Vaitele der Deutschen Handels- und Plantagengesellschaft im Urwald verschwinden. Es sei mir gestattet, einige Worte dieser Drachenjagd im Urwald zu widmen.

Die Nachsuchungen, die ich selbst sofort aufnahm, blieben zunächst erfolglos, bei der Böe hatte niemand die Drachen fallen sehen. Erst abends wurde der mittelste Drachen in der Pflanzung Vaitele fast unversehrt in einer Kokospalme gefunden. Am folgenden Tage zog der Gehilfe des Observatoriums mit einem Samoaner auf die Suche, kam jedoch unverrichteter Sache mit der Meldung zurück, daß der Draht über die Pflanzung hinweg in den Urwald ginge und dort bei dem herrschenden Regenwetter nicht zu verfolgen sei. Nachdem auch ein Versuch von mir, noch am selben Tage den Drachen im Urwald zu finden, durch die eintretende Dunkelheit vereitelt war, zog ich am zweiten Morgen nach der Katastrophe bei besserem Wetter mit gut ausgerüsteten Leuten wieder auf die Suche. Jetzt ging ich jedoch ganz systematisch vor. Es wurde die Richtung des Drahtes mit dem Kompaß festgestellt und nach dem Kompaß ein schmaler Weg mannshoch mit Beil und Buschmessern in den Wald gehauen. So oft es irgend möglich war, wurde der Draht durch die Baumkronen hindurch gesucht und darnach die Richtung verbessert. Es ging über Steine und Baumstämme, durch Bäche und Morast nur langsam vorwärts und in einer Stunde wurden nur 700 m geschafft, dann aber sah ich plötzlich den Draht von urallen Baumriesen schräg nach unten auf eine kleine Waldlichtung hin verlaufen, offenbar eine alte, aufgegebene Eingeborenenpflanzung. Hier hing dann auch der Drache ca. 3 m hoch in Bananenstauden. Es waren nur wenige Leisten gebrochen, das im Drachen angebrachte Uhrwerk war unverletzt und ging, halte also zwei Tage hindurch den Gang der meteorologischen Elemente

7tl ««««

mitten im Urwald aufgezeichnet, eine interessante Registrierung. Der Drache wurde auseinandergenommen und auf dem gebahnten Wege zurückgebracht. Später wurde dann auch der dritte Drachen von Samoanern gefunden : Die Schnur hatte sich in einer Kokospalme verwickelt, über welcher der Drache ruhig in der Lull stand. Er kam ganz unversehrt wieder zurück. Nur die 3 Kilometer Draht mußten wir verschmerzen.

Dabei soll hervorgehoben werden, wie vorzüglich sich die Kastendrachen des Göttinger geophysikalischen Instituts bewährt haben. Die Auswechselung zerbrochener Stäbe kann binnen weniger Minuten geschehen. Hin total zerbrochenes Gestell wird bei einigermaßen guter Übung des Personals in einem Tage wieder hergerichtet. So kommt es, daß wir jetzt nach mehrmonatlichem Experimentieren noch keinen Drachen wirklich verloren haben. Ein fünfflächiger Kaslendrachen von 41 * qm Fläche kann bis 1500 in Draht von 0.8 mm tragen. Bei Benutzung von vier Drachen kann die für Handwindenbetrieb höchste Höhe von 2000 m erreicht werden. Die Köppenschen Diamantdrachen wurden entweder einzeln, oder zu zweit oder dritt aneinander gebunden verwandt. — Sie sind stabiler als die vorigen, können aber nicht soviel Draht tragen. — Die Verbindung der Hilfsdrachen am Draht machte einiges Kopfzerbrechen, da nur eine Klemme (die Knoppsehe S-Klemme) vorhanden war. Nach mehrfachen andern Versuchen wurde ein Verfahren angewandt, das sich recht gut bewährt hat. Ein etwa l1 * m langes Ende weichen Kupferdrahtes von I mm Dicke wird nach Bildung einer einfachen Öse im oberen Drittel um den Draht fest herumgewunden. Diese Kupferdrahtverbindung hat den Vorteil, daß sie gut festsitzt, ohne den Draht irgendwie zu beschädigen, eine bequeme Befestigung des Drachens ermöglicht und in ca. '/* Minute an- oder abzumachen ist. Falls beim Einholen einmal die Zeit fehlen sollte, kann sie auch ohne Bedenken mit auf die Bolle gewiekelt werden. Man kann denselben Kupferdraht bei 3 bis i Aufstiegen benutzen.

In der Ausführung der Drachenexperimente wurde ich von dem Gehilfen A. Possin unterstützt. Zum Einholen der Drachen waren 2 bis 1 kräftige Samoancr notwendig. Die Reparaturen wurden von dem samoanischen Aufseher, einem früheren Seemann, ausgeführt. Die Geschicklichkeil der Samoancr in derartigen feinen Handarbeiten kam uns sehr zu statten.

Die Ausrüstung hat sich im ganzen hier in den Tropen sehr gut bewährt. Besonders die Winde erwies sich als sehr praktisch. Die Konservierung des Drahtes machte keine Mühe. Bisher ist außer dem Verlust eines Anemometers nur der von 31'ä km Draht zu nennen, da die Drachen alle intakt sind.

Bei der Bearbeitung der Registrierungen wurde die größte Sorgfalt auf die Eichung der Instrumente verwandt. Leider fehlt dem Observatorium bisher ein Apparat, um Barometer bei verschiedenem Druck zu prüfen. Und in dieser Hinsieht ist eine Unsicherheit vorhanden, weshalb die folgenden Angaben als provisorische zu betrachten sind. Daß ein größerer Fehler des Barographen nicht besteht, ist durch Winkelmessungen nachgewiesen.

Es landen 12 Draehenaufstiege .slait, von denen 7 über 1000 m und 3 über 2000 m Hübe erreichten. Die größte Höbe betrug 28">0 m.1)

Eine eingehendere Bearbeitung der Dracheneegebnisse muß ich mir für später vorbehalten, .letzt seien nur einige Hauptpunkte hervorgehoben:

Die Aufsliege landen alle in der trocknen Jahreszeit (Ende Mai bis Anfang August) an Tagen statt, an welchen der Passat wehte. Den für diese Wetterlage typischen Zustand der unteren Luftschichten zu erforschen, schien mir am notwendigsten. Es zeigte sich, daß in allen Fällen die Temperatur zuerst schnell abnahm bis zu einer Höhe, die großen Schwankungen unterworfen ist. An windschwaehen Tagen :st sie in 3-bis 700 m erreicht; an anderen wieder in 2200 m. Nach mehreren übereinstimmenden Aufstiegen kann man folgende Näherungswerte als typisch ansehen:

rel. Fechl. Windr.

liö '<;„ 90

ESE bis SE E bis ENE.

0 °/u

In der untersten Schicht wird bei der durchschnittlichen Maximallempe-ralur heiterer Tage von 30° das indifferente Gleichgewicht erreicht, während beim durchschnittlichen Minimum von 22° immer noch 0.4° pro 100 m Temperaturgradient besteht. Die relative Feuchtigkeit wächst in dieser untersten Schicht gewöhnlich bis zur Kondensation. Der Wind ist, abgesehen von den untersten 2- bis 300 m, wo durch die Lage des Aufstiegsortes direkt östliche Windrichtung bewirkt wird, SE oder ESE. Über dieser Schicht wurde stets eine trockene, warme Schicht gefunden, welche von der vorigen durch eine Inversionsschicht von ein- bis zweihundert Meter Dicke und bis zu 3° Temperalurumkchr getrennt war. Die relative Feuchtigkeit fiel schnell auf minimale Wert«' (O"»!) und hatte am höchsterreichten Punkte den niedrigsten Beirag. Wie schon aus obiger Zusammenstellung ersichtlich, war die Temperalurabnahme sehr gering. Die Zugrichtung war nördlicher, zwischen E und ENE, die Geschwindigkeit die gleiche. Insofern ist es möglich, daß diese Schicht als erste Übergangsstufe zum Antipassat — wenn man die unter dem Namen «rückkehrender Passatϖ> bekannten Winde als l'bergangsstufen zum Antipassat bezeichnen kann — aufzufassen ist. Dabei sei bemerkt, daß bei zweien dieser hüheren Aufstiege (3. und ü. August) Girren aus N resp. NNW beobachtet wurden.

Diese Ergebnisse stimmen mit den von H. Hergesell ϖ) in der nördlichen Passatregion gewonnenen insofern überein, als beide Male über einer Schicht mit großem Temperaturgefälle und hohem Feuchtigkeitsgehalte, welche die Richtung des Passates hat, eine andere, auffallend trockne, mit geringem Temperaturgefälle und einer mehr polwärls gehenden Zugrichtung gefunden

<) Uic llrnl>aohtnni!<n tiimt ia <l»n Naclinctit.n <l. Kgl. Oe.». .1. Wi<«, zu omtiiigcn viröflintli. hl. *) II. Her?<ϖ*<ϖ!!. C. II. 11*05. Jan. 10.

wurde. Dali in Samoa die Zwischenschicht mit Temperaturumkehr nicht so mächtig, das Temperaturgefälle der höhern Schicht hier größer gefunden wurde als im Norden, sind Unterschiede, welche durch die Lage (Samoa liegt unter niedrigerer Breite), die örtlichen Verhältnisse (Apia liegt auf der Leeseite einer Insel), vielleicht auch durch die Jahreszeit erklärt werden können.

Trotz dieser aussichtsreichen und wichtigen Ergebnisse dieser ersten Aufstiege werden vorläufig weitere nicht erfolgen, weil die Drachenexperimente zuviel Zeit in Anspruch nehmen und das Observatorium, an dem nur ein wissenschaftlicher Beamter tätig ist, mit andern Arbeiten überlastet ist. Einen wirklichen Erfolg versprechen auch nur regelmäßig — auch bei schwachem Winde mit Ballons — angestellte Aufstiege mit verbesserter Technik (Motorbetrieb) und an der Luvseite der Insel. Solange hierfür keine Mittel vorhanden sind, erhoffe ich von weiteren Aufstiegen keine wesentliche Klärung der hiesigen meteorologischen Verhältnisse höherer Luftschichten.

Apia, den 13. August J 1)00.

Über eine neue automatische Absteilvorrichtung der Schreibfedern von Registrierapparaten für unbemannte Freiballons und eine neue Methode der Fixierung der Diagramme.

Von I»r. R. MmrChr tWidii. Kiner der wundesten funkle in der Technik der Ballons-sondes-Aufsliege war bisher die meist unvermeidliche Zerkratzung und Verwischung der Originalkurvcn durch die auch nach der Landung nicht selten noch stundenlang zeichnenden Sehreibfedcrn. Auch durch die Erschütterungen des Instrumentes beim Aufprall am Hoden und dem Transport wurden die Originalkurven oft so sehr zerkratzt und verwischt, daß man bei der Reduktion der Aufzeichnungen in der größten Verlegenheit war, aus dem Wust der Linien die richtigen Kurven vom Aufstieg bis zur Landung des Ballons zu verfolgen. Meist war auch ein kürzeres oder längeres Slück der Originalkurven durch die hin- und herschwingenden Federn derart verwischt, daß es schlechterdings unmöglich war, die betreffenden Kurveitslücke auszuwerten. Dadurch gingen manchmal leider gerade die interessantesten Teile, namentlich der Temperatur- und Feuchtigkeitskurve, verloren. Aus diesen (Sründen mußte es gewiß recht wünschenswert erscheinen, auf der Registrier-tromrnel nichts als die Kurven der Temperatur, der Feuchtigkeit und des Luftdruckes zu haben und zwar ohne jede Zerkratzung oder Verwischung. Ihn diesen Zweck ?.u erreichen, mußte eine Anordnung getroffen werden, welche ermöglicht, daß die Schreibfedern im Augenblicke der Landung des Apparatkorbi-s von der Rogistriertrommel abgehoben werden und auch dauernd abgehoben bleiben. Bie Abstellvorrichtung mußte feiner derart konstruiert sein, daß ein Versagen, so lange der Apparat in der Luft war, eine vorzeitige oder zu spate Auslosung so gut wie aufgeschlossen ist. Es war auch von Vornhein klar, daß für die Betätigung der Abstellvorrichtung bloß die Schwerkraft in Betracht kommen konnte, denn die Schwerkraft ist ja die einzige Kraft, welche unmöglich versagen kann, so lange der Apparatkorb, getragen vom Ballon, frei in der Lutt hängt. Ks ist ersichtlich, daß die Spannung der Fesselschnur, welche den Ballon mit dem Apparatkorb verbindet, nie kleiner werden kann als das Gewicht des Apparatkorbes sunt Instrument, so lange der Ballon eine nach oben gerichtete Geschwindigkeit besitzt; dasselbe ^ilt für d-n niedersinkenden Ballon, sobald der Fall gleichförmig geworden ist. M:in kann demnach das Eigengewicht des Apparates zur Herstellung einer

Fig. 1. — Ballons-aondcs-Autograph von Bosch-Hergesell mit automatischem Federnabsteller von Nlmfilhr. (Ansieht foa unten i

automatisch wirkenden Federnabstellvorrichlung verwenden, welche unbedingt zuverlässig funktionieren muß. Dies kann am einfachsten in folgender Weise geschehen: So lange der Apparat am Hoden aufruht, ist der Ausschaltehebel so gestellt, daß die Schreibfedern von der Hegistriertnunmel abgehoben sind. Hebt man den Apparatkorb vom Hoden ah, so wird durch Vermittlung einer im folgenden näher beschriebenen Vorrichtung eine Spiralfeder zurückgedrückt und der Ausschaltchebel so gedreht, daß die Federn an der Registriertrommel anliegen. So lange der Apparat nun in der Luft bleibt, sind die Federn eingeschaltet. Erst im Moment, wo der Apparatkorb am Hoden auftrifft. und der Zug in der Verbindungsschnur mit den Ballons usw. verschwindet oder doch wenigstens sehr klein wird, tritt die Abstellfeder wieder in Tätigkeit und schiebt den Aus-schaltehehel der Federn zurück, wodurch die Sclireibfedern von der Registriertrommel abgehoben werden und nunmehr auch dauernd abgehoben bleiben.i)

Die Details der Konstruktion der neuen Ausschaltevorrichtung sind aus Figur 1 deutlich erkennbar. Die Abbildung zeigt einen Registrierapparat System Hergesell-Bosch von unten. Man sieht die Abstellfeder f, deren eines Ende an der Schraube s iixiert ist: das andere Ende der Feder ist durch die Öse ö des Abstellhebels gelegt. An der gleichen Öse ist der Faden S befestigt, der über eine Rolle r läuft. Zieht man an dem freien Ende des Fadens S. so wird die Federkraft überwunden; der Ausschaltehebel dreht sich nach der Richtung der Rolle und die Sclireibfedern liegen an der Trommel an. Läßt man den Faden frei, so dreht die Feder den Ausschaltehebel wieder zurück, die Schreibfedern werden von der Trommel abgehoben und bleiben auch dauernd abgehoben, so lange keine Zugkraft auf den Faden wirkt.

Figur 2 zeiut den Apparatkorb ohne Strahlungsschutz. Aus der Zeichnung ist deutlich ersichtlich, in welcher Weise der Faden S mit der Schnur F verbunden ist, welche an den Tragballon befestigt wird. Eine nähere Beschreibung ist deshalb wohl nicht nötig.

Figur 3 stellt eine photographische, vollkommen unretuschierte Kopie des Diagramms dar, welches mit der neuen automatischen Abstellvorrichtung bei dem internationalen Aufstieg vom 7. .luni lSHKi an der K. K. Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik in Wien erhalten wurde.

Abgesehen von dem bereits erwähnten Vorteil, den eine zuverlässig funktionierende Abstellvorrichtung für die Erhaltung der Klarheit und Reinheit der Diagramme besitzt, ermöglicht die beschriebene Konstruktion auch noch eine sehr wesentliche Vereinfachung beim Auflassen von Registrierballons. Bisher mußte man immer erst möglichst knapp vor dem Aufstieg den Apparat einstellen, die Zeitmarken anbringen und den Nullpunkt der Federnstellung fixieren. Dann wurde der Apparat in den Schutzkorb gebracht und dort befestigt: weiten mußte der Deckel zugebunden und versiegelt werden. Diese ganze Prozedur erforderte mitunter 15 bis 20 Minuten und war namentlich im Winter,

U ll.ii glriehen ErMj! erreiehl l.ikunntlich AUmunn ilureh Abheben <ler Keilern währen,I .J.s Abstiegs vermittelst Je» Barographen. Keil.

da sie naturgemäß größtenteils unter freiein Himmel erfolgen mußte, oft reclit unangenehm. Alle diese Unannehmlichkeiten sind hei Verwendung der neuen automatischen Aus- bezw. Ein-schaltemcthode voltkommen vermieden. Man kann den Apparat schon am Vorabend, ja noch früher, vollkommen aufstiegsbereit adjustieren. Kurz vor dem Aufstieg zieht man vermittels eines passenden Schlüssels, während der Apparat schon im Korb ist. die Uhr auf, bringt den Apparatkorb ins Freie und legt ihn auf eine geeignete Unterlage. Hin paar Minuten vor dem Aufstieg hebt man den Apparatkorb an der in Figur 2 mit F bezeichneten Schnur ein wenig von de Unterlage ab und hält ihn '/« oder '.'« Minute frei in der Luft; dadurch werden die Fetlern eingeschaltet und markieren die Nullstellungen. Nun trägt man den Apparatkorb, indem man ihn an einem der Rohre des Puffergerüstos anfaßt, zum Aufstiegsplatze. Im Moment des Aullassens. nachdem die Ballons schon in der Luft sind, läßt man behutsam die Spannung der Verbindungsschnur F auf den Apparatkm h

Landcinf

Plg, .'. - Ballons-sondet-Autograph Im Schutzkorb.

Aufstieg.

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Fif. 3. 7. Juni 1905.

Nu'. Holt

Hl «4«

übergehen und gibt im selben Augenblick den Apparatkorb frei. Man erhält dadurch genau den Moment des Aufstiegs auf der Itegistriertrommel markiert.

Die beigegebene Kopie des Originaldiagramms zeigt, wie prompt der Ausschalter funktioniert hat. Man ersieht, daß genau im Augenblick des Auflreffens des Apparatkorbes am Boden der Ausschalter in Aktion trat und die Sehreibfedern von der Trommel abhob.

Es sei nur noch kurz bemerkt, daß gleichzeitig mit der automalischen Abstellvorrichtung auch noch eine zweite Neuerung praktisch erprobt wurde, die sich ebenfalls vollkommen bewährt, ja die Erwartungen sogar weitaus übertrofTen hat. Ich habe gefunden, daß die vielfachen Unannehmlichkeiten, welche die übliche Methode der Zeichnung der Registrierkurven auf berußtem Glanzpapier oder auf Aluminiumfolien sich vermeiden lassen, wenn man für die Berußung gewöhnliches photographisches Papier iCelloidin-papier) verwendet und dieses bei gedämpftem Tageslicht mittels einer Öl- oder Petroleumlampe mit einer Rußschicht überzieht. Wenn man den Apparat nach der Landung zurückerhält, braucht man bloß die Rußschicht sorgfältig wegzuwischen und das Papier in der üblichen Weise zu fixieren. Man erhält dann die Aufzeichnungen als schwarzbraune Linien auf weiUem (Jrunde. Diese neue Fixicrincthode hat unter anderem den großen Vorteil, daß bei einer zufälligen Verwischung der Kurven vor der Fixierung des Rußes die Aufzeichnungen nicht unbrauchbar werden und eine Verkratzung oder Verwischung des Originales bei der Ausmessung der Kurven nicht eintritt. Wie man erkennt, sind die Kurven von überraschender Feinheit der Zeichnung.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Da von mehreren Seiten gewünscht worden ist, den Serienaufstieg des April ausfallen zu lassen und den ersten Serienaufstieg auf den Juli des Jahres festzulegen, so setzt der Präsident der Kommission die Daten für die internationalen Aufstiege des Jahres 1907 wie folgt fest:

lt. Januar, 7. Februar. 7. März, 11. April. 2. Mai. (5. Juni, 3. i. und 5. Juli, I. August. 5. und b". September, 3. Oktober. 6. 7. und 8. November. '). Dezember. E.

Zur Geschichte der wissenschaftlichen Luftschiffahrt.

In den «Wissenschaftlichen Luftfahrten', Band I. Seite <», erwähnt Herr Aßmann eine Preisaufgabe der Königlichen Gesellschaft zu Kopenhagen vom Jahre 1809 mit folgendem Wortlaut: «Welche Erweiterung bat die Meteorologie und die Lehre von der Beschaffenheit der höheren Schichten der Atmosphäre durch die bisher angestellten Experimente erfahren? Wie sind die Versuche mit geringeren Kosten und kleineren Luftbällen, die keine Person tragen, derartig einzurichten, daß daraus Gesetze über die Elektrizität der oberen Atmosphäre, über das Quantum des Sauerstoffs, Stickstoffs und der Kohlensäure, welche in einer gegebenen Höhe und in einem gegebenen Luftvolumen enthalten sind, über die Richtung der Winde in größerer Höhe, über die Temperatur und andere dergleichen Verhältnisse hergeleitet werden können? ϖ Aus der Voranstcllung der Elektrizität vermute ich als Verfasser oder Redaktor der Aufgabe den Physiker Örsted. Ein Fachkollego hat, wie ich soeben an ganz versteckter Stelle finde, ähnliche Gedanken geäußert, und zwar nur ein Jahrzehnt später und offenbar ohne Kenntnis dieser Aufgabe. Es war das der geniale Meteorologe und Physiker Brandes in Breslau, der in seinen, eine Fundgrube neuzeitlicher meteorologischer Gedanken bildenden «Beiträgen zur Wilterungskundc» (Leipig 1820) auf Seite 361—362 gelegentlich einer Besprechung der Hageltheorien folgendes sagt: «Zu der wichtigsten Beobachtung: welche Kälte in der Wolke selbst stattfindet, wird man freilich schwer gelangen können, da selbst der kühnste Luftschiffcr sich nicht in die Gegenden wagen wird, wo Blitz und Hagel alles Leben zu zerstören drohen; aber

ganz unmöglich wäre es doch nicht, durch ein mit einem Luftball hinaufgesehickles Sixsehes Thermometer [Maximum-Minimuinthermometer| die Kälte jener Wolken zu erforschen. Solche Untersuchungen, denen die Regierungen wohl ihre Aufmerksamkeit schenken und ihnen einigen Kostenaufwand widmen möchten, verdienten um so eher der Gegenstand unserer Bemühungen zu sein, da es nicht ganz unwahrscheinlich ist, daß sie uns. mit Hilfe einer genaueren Kenntnis von der Natur der Hagelwetter, auch zu Mitteln, um sie zu mildern, führen und also für den Ackerbau großen Nutzen gewähren könnten.> Hierzu macht Brandes selbst in einer Anmerkung folgende Zusätze: «Ks ist vielleicht töricht, über Hinge zu reden, die fast unausführbar scheinen: dennoch mag eine kurze Bemerkung über diese Untersuchung hier stehen. Wenn man einen ziemlich großen Luftball nur so füllte, daß seine Stei<gkrafl hinreichte, ihn auf iOOO Fuß [1*255 m| und nicht höher zu heben, wenn man überdies vielleicht ein langsames Verlorengehen der brennbaren Luft veranstalten könnte, so möchte es sich wohl einrichten lassen, daß der Luftball nicht allzuweit fliegen und man also auf seine Wiedelauffindung einigermaßen rechnen könnte. Ein mit jenem Thermometer [dem Sixschcn] ausgerüsteter Luftball könnte uns also in Besitz von einer der wichtigsten Erfahrungen in der ganzen Meteorik setzen, die es wohl verdiente, einige Luftbälle und Thermometer daran zu wagen. Und wollte man nicht gleich so weit gehen, so würde ein Luftball, an einer 1000 Fuß |315 m] langen Sehn ur gehalten, bei sehr niedrig gehenden Gewitterwolken schon einige Belehrung geben.»

Während die dänische Gesellschaft nur fragt, wie solche Versuche einzurichten sind, macht Brandes gut formulierte Vorschläge über die Anwendung der unbemannten Ballons und der Fesselballons, denkt auch an die Wiederlindung ersterer, stellt bestimmte Aufgaben ^Beobachtungen in einer bestimmten Höhe) und begrenzt danach die Methode.

Wie Brandes der Vater der praktischen Witterungskunde ist, so kann er auch derjenige der meteorologischen Forschung mit unbemannten Ballons »enannt werden.

Prof. Dr. G. Kaßncr.

Aeronautik.

Die Bedeutung der drahtlosen Telegraphie für die Motor-Luftschiffahrt.

Von K. Solff.

Die mit erstaunlicher Schnelligkeit fortschreitenden Verbesserungen auf dem Gebiete der MotorluftschilTahrt, insbesonders der stetig wachsende Aktionsradius der Fahrzeuge, haben der schon oft behandelten Frage der Verbindung frei schwebender Ballons mit der Erde während der Fahrt neue Bedeutung verschafft. Hauptmann v. Sigsfeld, der, wie auf vielen Gebieten, so auch auf diesem bahnbrechend vorging, hatte schon bald nach den ersten praktischen Erfolgen der drahtlosen Telegraphie erkannt, daß sich hier ein Weg bot, diese Frage zu lösen. Die von ihm an Bord eines Freiballons angestellten Versuche, die sich allerdings nur auf den Empfang von elektromagnetischen Wellen beschränkten, zeigten jedenfalls, daß eine solche Verbindung praktisch möglich sei. Wie so vieles andere, gerieten mit Sigsfelds jähem Tode auch diese so gute Erfolge verheizenden Versuche in Vergessenheit, bis der jetzt einsetzende Aufschwung der Motorluftschifffahrt der Frage neue Bedeutung verlieh.

Es ist ja ohne weiteres klar, wie wichtig es für die praktische Ausnutzung eines Luftschiffs, das, wie z. B. das Zeppelinsche, in der Lage ist, sich mehrere Tage in der Luft zu halten, sein wird, mit einer Einrichtung versehen zu sein, die ihm gestattet, die Resultate einer Erkundungsfahrt nach einer mehrere 100 km entfernten Erdslation zu übermitteln, bezw. von dort Befehle zu empfangen, ohne landen zu müssen.

Sr. Exzellenz Graf von Zeppelin hat sich darum auch in richtiger Erkenntnis der Bedeutung dieser Frage vor kurzem an die Gesellschaft für drahtlose Telegraphie gewandt, um im Verein mit derselben die Vornahme entsprechender Versuche in die Wege zu leiten. Es ist beabsichtigt, das Zeppelinsche Luftschiff für die im Sommer dieses Jahres geplanten Aufstiege mit einer Station für drahtlose Telegraphie auszurüsten, die zunächst nur

für den Empfang, später, nach Feststellung aller einschlägigen Fragen, auch zum Senden elektromagnetischer Wellen eingerichtet wird.

Insbesondere wird sich hier Gelegenheit bieten, den Einfluß der Erdoberfläche auf die Fortpflanzung der elektromagnetischen Wellen zu untersuchen und festzustellen, ob die Reichweite der durch keinerlei Geländehindernisse aufgehaltenen, sich vom Sender abschnürenden freien Wellenzüge im Luftraum verschieden ist von der am Erdboden. Das Zeppelinsche Luftschiff wird gerade in besonderem Maße für diese Zwecke geeignet sein, da hier der ganze, 128 m lange, aus Aluminium bestehende Ballonkörper als elektrisches Gegengewicht dienen kann, während als Antenne oder Auffangedraht ein einfacher herabhängender Bronzedraht verwendet wird, wie ihn schon Sigsfeld zu gleichem Zwecke gebrauchte.

Die < Luftslation » würde also gerade das umgekehrte Bild einer «Erdstation » bieten, wie es Abb. 1 zeigt, wo bedeutet:

A = AufTangedraht (Antenne), E = Empfangsapparat (Hörer), G = Gegengewicht (Ballonkörper!.

»**9> 84

Die Länge von A richtet sich je nach der zu verwendenden Wellenlänge und beträgt etwa 100—150 m.

Es ist ohne Zweifel vorauszusehen, daß sich der -Empfang» von drahtlosen Depeschen mit dieser Anordnung ohne weiteres ermöglichen lassen wird. Die Entfernung, bis zu welcher dies durchführbar sein wird, ist lediglich eine Funktion der an der Sendestelle aufgewendeten Energie.

Für das «Senden* vom Luftschilf aus kommen allerdings noch aridere Gesichtspunkte in Betracht. Zunächst muß jede Funkenbildung, sei es durch schlechte metallische Verbindung einzelner Teile des angeschlossenen Ballonkörpcrs, sei es durch Induktion, wegen der Gefahr der Entzündung des Gases ausgeschlossen sein. Aus dem gleichen Grunde müssen auch die Funkenstrecke des Erregerkreises und die Bürsten der Dynamo-Maschine luftdicht abgeschlossen werden. Beides ist praktisch durchführbar und dürfte zu keinerlei Bedenken Anlaß geben.

Als Kraftquelle zur Lieferung des nötigen Stromes stehen die beiden Motore von je HO FS. zur Verfügung, von denen für die Sender-Anlage nur etwa 4 FS. beansprucht werden. Mit einer dadurch bequem zu erzielenden Leistung von 1 KW. primären Wechselstromes läßt sieh eine Reichweite der ausgesandten Zeichen erwarten, die allen Anforderungen genügt, da bei gleichem Energieaufwand an der Erde sich 100 km über Land und 200 km über Wasser stets überbrücken lassen.

Das Gewicht der gesamten Apparate für Senden und Empfang würde etwa löO kg, also etwa so viel betragen, wie 2 Personen, was bei 11 Mann Besatzung, wie sie das Zeppelinsche Fahrzeug bei seinen letzten Fahrten mitführte, nicht sehr in Betracht kommt.

Jedenfalls dürfte die Brauchbarkeit eines Molorlullschiffs, sowohl für Erkundungsfahrten, wie für reine Transportzwecke, durch die Möglichkeit, durch drahtlose Telegraphie mit Erdstationen in Verbindung treten zu können, entschieden gefördert werden, sodaß die durch den Manien »Sigsfeld» mit der Luftschiffahrt seit langem eng verknüpfte Funkentelegraphie berufen seheint, auch ihr Teil zur Förderung des neuen Verkehrsmittels beizutragen.

Die Schlepptau-Havarie bei Oberstein am 23. Januar 1907.

Die Ballonfahrt des l'hysikal. Vereins zu Frankfurt a. M. vom 2'V 24. Januar litOT ist durch eine an und für sich nicht bedeutende, aber doch peinliche Havarie vorzeitig beendet worden, über welche ich hier sachlich Bericht geben möchte.

F.s ist zu einer ausführlichen Diskussion der Havarie in der Tauespresse gekommen, weil einige Vertreter der großen Frankfurter Zeitungen als Mitglieder unseres Vereins an der Fahrt teilnahmen.

Die Fahrt dauerte von *;'«7 bis 10 Uhr abends; ca. V« Stunde wurde geschleppt, meist über offenes, verschneites Ackerland. Hierbei hat sich der Lederbeschlag vom Tauende gelöst und il—i in Tau sind ausgefasert, um an einer besonders passenden Stelle im Gelände hängen zu bleiben.

Die zuletzt gemessene Fahrtgeschwindigkeit betrug 13,H mps., soviel Windgeschwindigkeit dürfte auch an der l'nfallstelle geherrscht haben. Der Ballon wurde.

»►» 85 «8«h

als er gefesselt war, ziemlich arg umhergeworfen und rasch entleert. Nach meiner Schätzung sind wir ca. 15—20 Minuten lang gefesselt gewesen; bis wir frei kamen, hatte ich ü (!) Sack Rallast nach und nach geben lassen, um den Gasverlust auszugleichen; trotzdem hatten wir soviel verloren, daß der Ballon nicht stieg, als er befreit wurde, sondern fiel.

Als wir festkamen, lag Oberstein dicht vor uns: wir befanden uns in einem schmalen Felseinschnitt, welcher für die rauschende Nahe (Abb. links unten), das Kiscn-bahngeleise diesseits und ein paar Häuser jenseits gerade Platz lieft Links wurden wir von einem 75 m hohen, nackten, fast senkrecht zur Bahn abfallenden Felsen (Abb. rechts) überragt, an dessen Fuß wir verankert waren, und fegen welchen wir nun mehrmals sehr energisch geschlagen wurden. Man konnte das Schlepptau nicht kappen, ohne damit die Bahngeleise, auf welche es vermutlich der Länge nach gefallen wäre, zu gefährden. Daher beschloß ich, zu warten, bis wir befreit wurden. Das Schlepptau hatte sich um eines der ca. ;\ m hohen Doppel-T-hisen gewickelt, welche in langer Reihe, durch eiserne Schwellen miteinander verbunden, nebeneinander aufgerichtet standen, um den Bahnkörper vor herabrollenden Felsbrocken zu schützen.

Merkwürdig waren die Pendclungen des Ballons: wir standen sekundenlang fast senkrecht über dem Fesselungspunkte, mitunter wieder waren wir erheblich unter der Horizontalen, so daß wir den Balmdamm neben uns erblickten. Auf diese starke Wirbelbildung und Mischung der Luft wies auch das beobachtete, streng adiabatische Temperatur^e-fälle hin.

Kiner der Mitfahrenden wurde seekrank, übel wurde uns allen.

Eine Weiterfahrt war nach der Befreiung — ein

Mann aus Oberstein kam auf dauernden Anruf und wickelte die ausgefransten Tauenden von dem' eisernen Pfahl ab, welchen sie umschlungen hielten — nicht mehr möglich, weil zuletzt alles im Korbe durcheinander geworfen war: Ballast, Decken und Mitfahrende, und weil sogleich die Sehleiffahrt begann.

Der Korb zerriß eine Telephonleitung, brach darauf eine Bresche in einen Zaun und riß eine kleine, -l m hohe Tanne um; nun lag das Obersleiner Spital, ein zweistöckiges Gebäude, vor uns; der Korb schlug gegen einen seiner Giebel, zertrümmerte mehrere Scheiben und schüttelte vom Dach, nochmals aufsetzend, einige Schieferplatten herab. Hinter dem Spital war ein Schneefeld, in welchem ich den Ballon platt landete.

Der Ballon war unversehrt, nicht einmal das Netz war bei dem Aufklatschen an die Felsen entzweigegangen.

Die Insassen fühlten sieh natürlich etwas zerschlagen, ernstlich beschädigt war aber niemand. Dr. Kurt Wegener.

4- Fesselungspunkt des Ballon*. »ϖ■»* Bahn das Schlepptaues nach der Landung.

Französische Kriegsluftschiffe.

Am 15. November 1 !K>t> hatte das neue französische KriegsluftschifT «La Patrie* seine Bauhalle zu Moisson zum ersten Male verlassen, um vom Major Bouttieaux und Hauptmann Voyer geprüft und abgenommen zu werden. Dem Bau wohnte der Genieleutnant Bois bei, welcher als Führer des neuen Luftschiffes bezeichnet wird. Nach einer Reihe von Fahrversueben in Moisson fand am 15. Dezember 1900, um lü Uhr vormittags, die freie Fahrt dos Kriegsluftschiffes «La Falrie» von Moisson aus nach dem Lnftschifferpaik von C.halais-Meudon hin statt, eine Fahrt von 52 Kilometer, die in 77 Minuten glücklich zurückgelegt wurde. Ks geschah hiermit zum ersten Male, daß ein Luftschiff in freier Fahrt nach seinem einstweiligen Bestimmungsort selbständig hinfuhr. In der Gondel befanden sich Hauptmann Voyer, Leutnant B<»is, Militär-Mechaniker Duguffroy und Mechaniker Hey. Das Luftschiff fuhr bei einem Seitenwind von angeblich 14 m p. s. in 200 m Höhe. Es wird im Hangar zu Chalais-Meudon untergebracht, bis die Einrichtungen in Verdun, für das «La Patrie» bestimmt ist, fertiggestellt sein

SVf'l ilfil.

Einige Stunden nach der Ankunft des Luftschiffs erschienen gegen 2 Uhr HO Nachmittags im Park zu Ghalais-Meudon der Ministerpräsident M. Clomenceau und der Krigsminister Picquart, um dasselbe mit allen seinen Einrichtungen zu besichtigen.

Am 17. Dezember, nachmittags 5 Ehr, machte «La Patrie» sodann eine Fahrt nach Paris gegen einen ziemlich frischen Nordwestwind. In der Gondel befanden sich, wie berichtet wird, Hauptmann Voyer, Leutnant Bois, Hauptmann Gaucher und noch ein anderer Offizier, sowie die Mechaniker Hey und Duguffroy. Das Luftschiff verschwand bald im Nebel, erschien jedoch plötzlich gejren H Ehr 10 Minuten über dem Grand Palais, wo ihm seitens der zusammenströmenden Zuschauer laute Ovationen gebracht wurden, die durch ein lautes Pfeifen der Sirene des »La Patrie» seitens der Besatzung erwidert wurde. Es fuhr weiter nach dem Elyscc. dessen Dächer vom Personal des Präsidenten voll besetzt waren. Eine weitere laute Ovation wurde ihm von den Fenstern des Acroclub de France aus am Place de la Concorde zuteil. In etwa ,'tOO m Höhe schwenkte es im großen Bogen über den Tuilerien und fuhr über das Palais Bourbon und das Kriegsministerium links am Invaliden-Dom vorbei, gradeaus nach Meudon zurück, wo es 8 Uhr 45 nachmittags vor dem Hangar niederging. Die Auffahrt soll in Paris einen großen Eindruck hinterlassen haben.

Das Luftschiff ist 60 in lang und hat bei 10.3 m größtem Durchmesser einen Kubikinhalt von .'H50 ebrn, d. h. es ist um 200 cbm größer als der «Lebaudy». Es hat einen Motor Panhard-Vavasscur von 70 Pferdestärken, der 850 bis 1100 Umdrehungen macht. Die Propeller von 2,50 m Durchmesser sollen einen steileren Schraubengang haben, als diejenigen des «Lebaudy».

Für den Winter ist das Luftschiff gasleer gemacht worden. In der besseren Jahreszeit soll eine Neufüllung erfolgen und es soll nach einigen Fahrten bei Meudon die Fahrt nach Verdun unternommen werden, woselbst eine Fortsetzung der Fahrtversuche 1907 geplant wird.

Im Monat Mai soll im Lager von Ghalons auch festgestellt werden, inwieweit freie Ballons durch Artilletiefeuer gefährdet sind.

Für das Jahr 11)07 wird die Fertigstellung des dritten Kriegsluftschiffes «Re-publique? erfolgen.

Das vierte «Deinocrali e» ist für 1908 in Bestellung gegeben.

Man glaubt, damit im Kriegswesen allen anderen Staaten voraus zu kommen, und hofft auch, da(> jeder neue Bau wieder wesentliche Verbesserungen aufweisen wird.

Das erste Luftschiff < Lebaudy* soll als Inslruklions- und Ubungsfahrzeug in C.halais-Meudon verbleiben. M«-k.

Das Luftschiff „de Im Yaulx** setzt unter Führung seines energischen Erbauers auch während des Winters seine Probefahrten fort. Das Luftschiff wurde am 20. Dezember 1906 gefüllt und durch Hinzufügen eines Vcrtikalsteuers, das gleichzeitig als Stabilisator dient, vervollständigt. Die Versuche am Tau wurden sofort wieder aufgenommen. Am 28. Dezember wurde infolge des Nichlverstehens eines Kommandos das Luftschiff noch festgehalten, als der Motor mit voller Tourenzabi arbeitete. Die Gondel schlug gegen einen Zaun und wurde leicht beschädigt, der Motor. Übertragungen etc. blieben völlig intakt. Die Freifahrtversuche wurden am 8. Januar 1907 mit einer Fahrt von etwa 10 Min., die ohne Zwischenfall verlief, aufgenommen. Der Ballon trug hierbei außer Benzin and Wasser noch 85 kg Sandballast, was für einen nur 725 cbm großen Ballon ein sehr gutes Ergebnis ist. Am 9. Januar wurden zwei Aufstiege von 15 und 10 Minuten Dauer ausgeführt. Bei der letzten Fahrt gelang es dem Führer, wie bereits schon früher einmal, ohne fremde Hilfe vor der Bedienung, allerdings bei schwachem Winde, zu landen. Schnellfahrtversuche wurden am 17. Januar begonnen und am 27. Januar mit zwei Fahrten von 10 und 20 Minuten fortgesetzt. Trotzdem der Ballon bereits HO Tage gefüllt war, trug er noch 70 kg Ballast. Der Ballon ist noch durch eine senkrechte Flosse in seiner Steuerfähigkeit verbessert worden. Seine vorläufig letzte Fahrt, die 13.. machte das Luftschiff am 15. Februar, vormittags 11 Ehr. Die Tragfähigkeit hatte in den 58 Tagen, während welcher der Ballon die gleiche Füllung behalten hatte, nur um HO kg. also von 85 auf 55 kg abgenommen. Bei den nächsten Aufstiegen, die nach der Überführung des Luftschiffes von Sartrouvillc nach St. Cyr stattfinden werden, gedenkt de la Vaulx Schrauben aus Holz zu versuchen. E.

Erklärung.

Infolge verschiedener Abhaltungen habe ich vom Artikel über die Berliner Ballonwettfahrt vom 14. Oktober 190H im Januarheft 1907 Seite 12 erst Kenntnis genommen, als das Februarheft bereits im Druck war, möchte aber, obwohl verspätet, ein Mißverständnis, das in Absatz 1 dort auftritt, beseitigen: An die Notwendigkeit dos strikten Einhaltens aller einschlägigen reglementärcn Bestimmungen bei einer jeden Wettfahrt erneut zu erinnern, halte auch ich im Interesse der Sache für angezeigt und praktisch empfehlenswert. Dagegen ist es ein anderes Verfahren, wenn im Reglement selbst bei verschiedenen Abschnitten diese Notwendigkeit wiederholt betont wird, und hiergegen richtete sich meine Bemerkung im Juliheft Seite 258. Eine ganz konsequente Durchführung solchen Verfahrens könnte ja ein Reglement um ein Vielfaches seines Volumens vergrößern, ohne dessen Werl und Nutzen zu fördern. Ich würde der Wiederholung der Mahnungen im Reglement sogar die Hinzufügung eines eigenen Paragraphen vorziehen, der ausdrücklich die Hinweisung auf das Reglement bei jeder sportlichen Veranstaltung vorschreibt. Der Umfang desselben in seiner gegenwärtigen Gestalt würde sich hierdurch immerhin schon verringern. K. N.

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Preis des „Mntiii". Wert: 100 000 Francs gegeben vom «Malin>, 50 000 Francs vom Marquis de Dion, 50000 Francs von M. Clement, 50 000 Francs von M. C.harley, insgesamt 250 000 Francs.

Bedingungen: Die Wettfahrt ist offen für automobile Luftschiffe oder Flugmaschinen. welche vollständig in Frankreich gebaut sind, der Motor einbegriffen. Die Summe von 250 000 Francs wird dem Eigentümer des Luftschiffes gezahlt, das als erstes

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in London anlangt, nach einer Fahrt vt»u höchstens 24 Stunden Dauer. Start am IL Juli 1908, 10 l'hr morgens, oder, wenn der Preis nicht gewonnen werden sollte, an den zweiten Sonntagen im August, September oder Oktober. Die Dewerherliste wird jedesmal HO Tage vor der Wettfahrt geschlossen. Die Itcweiher müssen genügend Vorversuche nachweisen. Die Veranstalter übernehmen keinerlei Verantwortung.

Es ist sehr wahrscheinlich, daß dieser Preis im Laufe des nächsten Jahres gewonnen wird. Die Entfernung Paris-London beträgt etwa 350 km. sodaß die Luftschiffe nur knappe 15 km in der Stunde im Durchschnitt zu laufen brauchen. Es sei daran erinnert, daß Sanlos-Üumont bereits über 20 km leistete, und daß die ϖ Patrie» 10 km Eigengeschwindigkeit entwickelt hat. Durch die Beschränkung der Wettfahrt auf französische Maschinen stellt sich das Ausschreiben als eine zielbewußte Förderung der französischen Luflschiff-fahrt dar. Ob Deutschland einmal auf diesem Wege nachfolgen wird*-'

Wettbewerb Dir Fliiirina-ehiiien-Modelle. London 1907. Eine Ausstellung des Aero Club of the United Kingdom für Flugmaschineri-Modelle lindet in Verbindung mit der Intel nationalen Motorwagen-Ausstellung in London in der Zeit vom t>.—13. April 1907 in der Royal Agricultural Hall, London N., statt. F.s gelangen 3 Preise, welche von der «Daily Mail» gestiftet sind, zur Verteilung und zwar 1. Preis £ 150 Ü-KXH) Jt\, 2. Preis £ 75 (15(»0 .Sl\. 3. Preis £ 2ö (500 Ji\.

Bedingungen: Die Preise werden an Fhiginaschinen-.Modelle gegeben, welche flugfertig iwhen in llight) nicht mehr als 5<t engl. Pfund (23,4 kg) wiegen.

Maschinen, welche flugfertig weniger als 2 Pfund (0,5 "6 kgi wiegen, erhalten den ersten und zweiten Preis nicht.

Flugstrecke unter eigener Kraft mindestens 50 engl. Fuß (15,24 m). Der Flug braucht nicht in einer geraden Linie zu erfolgen, jedoch muß die Entfernung zwischen zwei Punkten der Flugbahn, von welchen einer der Slartpunkt sein muß, gemessen in gerader Linie am Erdboden mindestens 50 engl. Fuß (15.24 in) betrage«.

Der Start darf nicht höher als 5 Fuß (1,52 in) über dem Erdboden liegen.

Für den Start kann eine besondere (independent) Kraft gebraucht werden.

Kein Teil der Maschine darf während des Fluges irgend eine Berührung mit dem Erdboden haben.

Gas als Antriebskraft ist nicht gestattet.

Für die Preisverteilung wird in Erwägung gezogen: Länge des Fluges, Handlichkeit (practicability), Stabilität, Steuerrähigkeit (horizontal wie vertikal), Schnelligkeit, Konstruktion (design), Ausführung, Abling, verfügbarer Auftrieb (? Red.).

Die Jim* behält sich vor. Versuche sowohl im Freien, als in einem bedeckten Raum ausführen zu lassen.

Die Jury behält sich lerner vor, die Preise nicht zu verteilen, wenn ihrer Meinung nach kein genügend brauchbares Modell vorhanden ist.

Einsätze oder Platzmietc werden nicht erhoben.

Weitere Auskunft erteilt Harold E. Perrin, Aero Club, 160 Pieeadilly, London W.

Drachen-Ausstellung: London 11MI7. Die Aeronautical Society of Greal Britain veranstaltet im Juli d. .1. eine Drachen-Ausstellung. Von Mitgliedern der Society wird kein Einsatz erhoben, Nichtmilglieder haben 5 Shilling zu bezahlen. Anmeldungen sind an die Aeronautical Society of Great Britain, 53. Victoria-Slreet, Westminster. London SW. zu richten.

l'reise des Aero-Club du Sud-Ouest 1*907. Kilometer preise gegeben vom Klub. 25 Francs für jede angefangenen 100 km über 200 km. (Offen für Führer, die im Departement Girondc ihren Wohnsitz haben.)

Preis der «Pelite Gironde». Bronze im Werte von 1200 Francs. VVeitfahrt. vOffen für Führer des Klubs.)

Preis Bou rdeaux-Pau. Wanderpreis. Kunstgegenstand gegeben vom Präsidenten des Klubs C. F. Baudry. Zielfahrt. Der Sieger muß, von Bourdeaux abfahrend, näher als 25 km 5(K) m an Pau landen (Einsatz 5 Francs).

Preis G. F. Baudry. 500 Francs für den ersten Führer des Klubs, welcher, von Bourdeaux abfahrend, im Auslande landet.

Preis Toussant. Kunstgegensland im Werte von 300 Francs. Für jede Fahrt werden die Anzahl der Kilometer mit der Anzahl der Personen im Korbe multipliziert. Der Führer des Klubs, welcher im Jahre 1907 die größte Punktzahl aufweist, erhält den Preis.

Preis von Hannover. 1000 Francs gegeben von den Herren Hakemeyer und Scharf, für den ersten Führer des Klubs, welcher in einem Kreise von 150 km (Durchmesser oder Badius? Red.) um Hannover landet. Zwischenlandungen zum Aussetzen von Passagieren sind gestattet, Nachfüllen von Gas ist nicht erlaubt.

Gaspreis. Silberne Medaille (vergoldet) gegeben von der Gasanstalt Bourdeaux, dem Führer des Klubs, welcher in Bourdeaux 1907 das meiste Gas zur Füllung gebraucht hat. _

Lnhm-PreK Der Preis ist gestiftet zur Erinnerung an den Sieg des amerikanischen Luftschiffcrs Frank S. Lahm im Gordon-Bcnnctt-Wetlfahren 1906.

Bedingungen:

1. Die Teilnahme ist offen für Freiballons, Luftschiffe und Flugmaschinen. Der Start kann von irgend einem Orte der Vereinigten Staaten zu jeder Zeit erfolgen. Die Bewerber müssen anerkannte Führer sein oder mindestens 10 Fahrten gemacht haben. Im letzeren Falle muß der Bewerber sobald als möglich die Führerqualitikalion zu erwerben suchen.

2. Die Bewerber müssen sich beim Sekretariat des Aero-Gluhs of Amerika einschreiben lassen und oinen Einsatz von 1 Dollar bezahlen. Sic müssen spätestens 1 Stunde vor der Abfahrt ihre Absicht, um den Preis zu starten, dem genannten Sekretariat mitteilen, unter Angabe des Abfahrtortes. Sobald als möglich, spätestens aber innerhalb 2-t Stunden, ist die vollzogene Landung telegraphisch an den Aero-Glub zu melden.

Jeder Bewerber hat folgendes anzugeben: Name und Inhalt des Ballons, Namen der Fahrer, Aufstiegsort. Tag und Stunde der Auffahrt, Tag und Stunde der Landung, Name des Eigentümers des Grundstücks, auf welchem gelandet ist, Name und Entfernung der nächsten Stadt oder des nächsten Dorfes, Narne und Entfernung der nächsten Eisenbahnstation. Der Landungsort muß so beschrieben sein, daß er auf einer ofliziellen Karte mit Sicherheit gefunden werden kann.

Die Landungsbescheinigung muß von 2 Zeugen (nicht Mitfahrenden), die bei der Landung zugegen waren, unterschrieben sein. Ihre Unterschrift ist von einem Notar oder einem Beamten mit ähnlichen Befugnissen zu beglaubigen.

3. Der erste Sieger ist derjenige, welcher nach dem 1. März 1907 in einer Entfernung von mehr als \>IH km vom Aufstiegsorle landet.

Derjenige, der diese Entfernung übertrifft, wird dann zum Inhaber des Preises erklärt und bleibt solange im Besitz desselben, bis eine größere Entfernung erreicht ist. Bleibt der Preis 3 Jahre lang im Besitze eines Bewerbers, so erhält er den Preis als dauerndes Eigentum.

4. Der Landungsort ist diejenige Stelle, wo das Luftschiff etc. zuerst auf dem Boden liegen bleibt. Nach der ersten Landung ausgeführte weitere Flüge zählen nicht.

5. Der Preis bleibt in Verwahrung beim Aero-Glub of Amerika. Der Name jedes Siegers wird auf dem Preis eingraviert.

6. Im übrigen gelten die Hegeln der F. A. I., nach denen etwaige Streitigkeiten entschieden werden. E.

»»fr» 90 «44«

lf,. .lanuar 1907.

Gordon-Bennett-Wettfahrt 1907.

Beifolgende Schreiben gingen an den Vorsitzenden des deutschen Luflschiffer-verbands ein:

Aero Club of America

TM Fiflh Avenue

Sehr geeinter Herr!

Der Aero Club von Amerika hat das Vergnügen, Ihnen anzuzeigen, daß er. dank der Opferwilligkeit einiger Bürger von St. Louis in der Lage ist, den Weltfahrern des nächsten Oktober stattfindenden Internationalen Wettlluges noch einige Ergänzungspreise anzubieten. Diese Preise kommen zu dem Internationalen Aeronautischen Wanderpreis und den dem Gewinner angebotenen 10000 Mark noch hinzu.

Die Znsatzpreise bestehen in 4000 Mark für denjenigen, welcher die zweitgrößte Entfernung zurücklegt: H000 Mark für den dritten; 2O00 Mark Tür den vierten und 1000 Mark für den fünften. Diese Preise werden je nach Wunsch des Gewinners in Geld oder in Silbergerät gewährt.

Außerdem ist es wahrscheinlich, daß noch andere besondere Preise bei dem Wett-lliegen angeboten werden.

Der Aero Club von Amerika teilt mit, daß er in dem Bestreben, den Wettkampf so international wie möglich zu gestalten, Eintrittsanmeldungen durch Kabeltelegramm bis zum 1. Februar 1007 entgegennimmt. Seine Kabeladresse ist «Aeromerica. New-York».

Ihr sehr ergebener Corlland F. Hishop, Vorsitzender.

21. Januar 1007

Sehr geehrter Herr!

Durch Verfügung des Staatssekretärs des Schatzamtes vom 10. Januar 1907 ist bestimmt, daß Luftschiffe und Ballons, die an der Gordon Bennett-Wettfahrt teilnehmen, zollfrei eingeführt werden dürfen.

Die zollfreie Einfuhr ist beschränkt auf Ballons, die an Wettfahrten teilnehmen. Ballons zu Schaustellungen irgend welcher Art genießen keine Zollfreiheit. Eine Bescheinigung des Konsuls der Vereinigten Staaten in der Stadt, in welcher die Ballons verschifft werden, muß eingereicht werden. Dieser Bescheinigung muß eine eidesstattliche Erklärung des Besitzers oder seines Beauftragten beigefügt sein, daß der Ballon an der Gordon Bennett-Weltfahrl teilnehmen wird. Diese beiden Schriftstücke müssen bei der Einfuhr in die vereinigten Staaten vorgezeigt werden.

Der Aero-Club von Amerika hat die Herren Niebrugge und Dav. 121, Pearl Street, New-York, mit der Wahrung der Interessen der Teilnehmer an der Weltfahrt beauftragt. Die Ballons sollen möglichst 2 Wochen vor der Wettfahrt im Hafen von New-York eintreffen, damit sie mit Sicherheit St.. Louis zu rechter Zeit erreichen.

Ferner soll den Herren Niebrugge und Day H Tage vor der Verschiffung des Ballons diese mitgeteilt werden, mit Angabe des Namens des Schiffes.

Die Ballons müssen innerhalb (> Monaten nach ihrer Einfuhr wieder ausgeführt werden. Hochachtungsvoll

GortIand F. Bishop, Vorsitzender.

In St. Louis hat sich, wie bereits an andrer Stelle mitgeteilt, ein Aero-Club gebildet, der einen Ballon zur Gordon-Benett-Wetlfahrt gemeldet hat. Da der Club nicht über ausgebildete Führer verfügt, so werden sich Herr A. Bond Lambert und zwei weitere Mitglieder nach Paris begeben, um die Ballonführung zu erlernen. 10 Aufstiege für jeden der Herren werden als genügend angesehen. Die frühere Absiebt, einen auswärtigen Führer aufzufordern, den Ballon des Aero-Club von St. Louis, die «City of

St. Louis», der allerdings noch nicht existiert, zu führen, hat man fallen gelassen. St. Louis gedenkt durch seine Mitbürger allein den Preis zu gewinnen.

Deutschland hat 3 Ballons zur Wettfahrt gemeldet, von denen 1 Ballon der Nieder-rheinische Verein, die beiden anderen wahrscheinlich der Berliner Verein für Luftschiffahrt stellen wird. Die französischen Führer werden noch bestimmt. Spanien schickt dieselben Führer wie im letzten Jahre, nämlich die Herren: Leutnant Kindelan, Leutnant Herrera. Salamanca. Fngland sendet als Vertreter die Herren: Prof. Huntington, Rolls. (iriffith-Brewer oder Moore-Brabazon. Italien und Belgien werden sich gleichfalls beteiligen.

Preise werden folgende gegeben: 1. Ehrenpreis um! 10CMK> Mk. (gegeben von Gor-

phoi Wm. Hurt..... st Loui*. d.m Bennetl I. dazu NKJO Mk.

Eintrittsgelder: 2.1000Mk. j 3.3000 Mk. 'gegeben von den United Railways): 4. 2000 Mk. (gegeben von B.Nugent Dry Goods Company i; 5. 1000 Mk. (gegeben von der German-American Press Association).

Die Gasanstalt in St. Louis (Laclede Gas Light Co.) will reines Kohlengas umsonst liefern. St. Louis brennt sonst Kohlengas. das halb mit Wassergas gemischt ist: hei der Mischung gerät viel Luft in das (ias, zum großen Arger der Abnehmer, die für die Luft den vollen Gaspreis bezahlen müssen.

Am 1. Januar unternahmen die Heiren Hawley u. Mc. Goy vom Aero-Glub New-Vork eine Freifahrt, um das Gas zu versuchen. Das nebenstehende Bild zeigt die Teilnehmer an dieser Fahrt im Verein mit den Herren vom Vorbereitungskomitee der Weltfahrt. Die Fahrt dauerte 3 Stunden, von 1 Ihr 30 bis t Ihr 80 und führte bis Ohfldall, III., etwa 120 km weil. Die Füllung des 1000 cbm großen Ballons «Orient» dauerte 10 Minuten. E.

Von links nach rachta 'Ii.' I(erreg: Alan It. Ilawlcy. New-York, .lann (.'. KnfOllt, St. Louis ..Aero-I'.lub". Ort Und F Bishup. I "ras. Aer.. (üb ■<( America, .1. ('.. Mc Coy. New-York. I-.. II. Owdery. Manager (i.i- <:... St. Louis, l.<o Stevens, New-York. Aug. Post. Svhriltf. A.T.. Clul. ..f Amen. a. Franc S. I. ihn. Paria.

Aeronautische Preise.

Gordoii-l,eiinetMVHir«lii1. 1». Oktober 1907. 1. Ehrenpreis lHiXXl M . 2. 4OO0 M., 3. 3000 M. I. 2(«Hl M.. 5. KXHi M.

Düssehlorr. St». Juli 1907. Freiballon-Weitfahrt. 1. 2000 M., 2. 1000 M.. 3. 500 M. Automobilverfolgung. \ Ehrenpreise

Paris—London. Preis des ■ Malin*. Offen für Flugmaschinen oder LuftschilTe französischer Konstruktion. Ii. Juli 190N. 2U!MXMi M.

London—Manchester. Preis der «Dailv-Mail». Ollen für Flugmaschinen aller Länder. 200000 M.

Hierzu, wenn die Maschine ganz in England gebaut ist, iotNKl M., wenn der Motor englischen Fabrikats ist. Ioimki M. I'urls—Ostende. Preis der Badegesellschaft, Oslemle. Olfen für Flugmaschinen aller Länder. Die Strecke muU in 21 Stunden zurückgelegt werden. 160000 M.

Cup Grls-Xez—Dorer oder umgekehrt. Preis Buinart. Offen für Flugmaschinen aller Länder vor dem 1. Januar P.MO. 10000 M

Kt. Gernmln —Nenlls—Meaux—Melun—St. Gennaln. Preis Deutsch de la .Menrthe. Luftschiffe oder Flugmaschinen aller Länder. Wanderpreis. 3 Wettfahrten. 1 Ehrenpreis, je 16000 M.

Brookland. Preis der Automobil-Benn-Clubs von Brookland. OlTen für Flugmaschinen aller Länder. Ein Kreisllug von 4827 Meter Länge auf der Automobil-Rennbahn von Brookland. 50000 M.

Brookland. Preis des «Graphic» und «Daily Graphic». Offen für Flugmaschinen aller Länder. 1 Meile auf der Bennbabn von Brookland. 20 000 M.

Großer Preis Deutseh-Arehdeaeoii. Offen für Flugmaschinen aller Länder. Geschlossene Kurve von 1 km Länge. -10000 M.

Preis Archdeaeou. Wanderpreis. Vert. Santos-Üumonl. Offen für Flugmaschinen aller Länder. Flug von 220 m Länge. Ehrenpreis.

Preis .Montan de Iteanlieu. OlTen für Luftschiffe und Flugmaschinen aller Länder. Längste Fahrt während des Jahres 1007. 10000 M.

Preis Harntiin und Bullay. Olfen für Flugmaschinen. Es muß jederzeit ein Flug gemacht werden können. Ein Engagement und 40000 M.

Preis Lahm. OlTen für Freiballons, Luftschiffe und Flugmaschinen. Weitfahrt. Wanderpreis. Ehrenpreis.

Preis Penln. Bedingungen noch nicht veröffentlicht. 8(X) M.

Preise der Ausstellung der „Lljrue maiitinne Irnnc-aise". Bedingungen noch nicht veröffentlicht. V

Preise der „Duily-Mail- für Flugmaschinen-Modelle. London 1JK)7. 1. 3000 M.. 2. 1500 M., 3. 500 M.

Großer Preis für Flu*riiiaseliiiien. Stifter und Bedingungen bisher noch nicht veröffentlicht. Der Aeroklub of Amerika bat die Verfügung über den Preis. 800000 M.

^ E.

Erledigte Wettbewerbe.

Preis Boiirdeaux-Pnu. Der von C. F. Baudry, Präsidenten des Aero-Club du Sud-Oue^t, gestiftete Wanderpreis für eine Zielfahrt Bourdeaux-Pau wurde am 1. Dezember 1906 zum ersten Male von E. Loe mit einem Ballon von 70O cbm gewonnen. Der Sieger landete in 25 km 500 in Entfernung vom Ziel nach einer Fahrt von 2 Stunden 40 Minuten.

Der Gordon-Bennett-Preis der «Ballons rousre*» für Pilotballons von nicht mehr als 1 m Durchmesser, die eine Postkarle tragen müßen. veranstaltet von der französischen Zeitschrift «l'Aulo». gelangle am 18. November 1006 zum Austrag. Es «starlelen» 303 Ballons. Der Sieger «landete» auf der Insel Oland (Schweden) nach einer Fahrt von 1347 km Länge. Der zweite Sieger legte nur 615 km zurück. E.

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Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Dem Verbände gehören nach dem soeben erschienenen Jahrbuch 9 Vereine mit 3185 Mitgliedern an. Die Zahl der Mitglieder hat sieh gegen das Vorjahr um 442 vermehrt. Die Vereine sind jetzt sämtlich im Besitz eigener Ballons, die Gesamtzahl der

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Verbandsballons ist von 12 auf 17 gestiegen. Davon sind beim Berliner Verein eingetragen 6, beim Niederrheinischen Verein ;1, beim Augsburger Verein 2 und bei den übrigen Vereinen je 1 Ballon. Es wurden ausgeführt vom Berliner Verein 91 Fahrten, vom Münchener Verein 7 Fahrten, vom Oberrheinischen Verein 12 Fahrten, vom Augsburger Verein 21 Fahrten, vom Niederrheinischen Verein 64 Fahrten, vom Posener Verein 3 Fahrten, vom Ostdeutschen Verein 12 Fahrten, vom Mittelrheinischen Verein 16 Fahrten, vom Fränkischen Verein 8 Fahrten, insgesamt 234 Fahrten. E.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 262. Sitzung, zugleich Hauptversammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, am 7. Januar, begann, nach Verlesung des Protokolls letzter Sitzung, mit der Aufnahme von 10 neuen Mitgliedern. Den Vortrag des Abends hielt Professor Dr. Süring über * Witterungsänderungen und deren Anzeichen mit Berücksichtigung der Ballon Wettfahrt». Es gab eine Zeit, so leitete der Redner seinen Vortrag ein, wo im Verein für Luftschiffahrt die Meteorologie eine Hauptrolle spielte. Später trat sie gegen die sich an Ballonfahrten knüpfenden sportlichen Interessen etwas zurück. Bei Wettfahrten aber, wie eine solche am 14. u. 15. Oktober stattfand, erinnert man sich gern der alten angenehmen Beziehungen und appelliert an die Meteorologie, um sich über die Wetterlage und die wahrscheinliche Witterung in den Stunden der bevorstehenden Wettfahrt zu unterrichten. Dann regt sich bei den Teilnehmern auch der Wunsch, ein eigenes Urteil über Wetteraussichten zu besitzen, die Anzeichen bevorstehender Änderungen zu kennen und richtig deuten zu lernen. In der Tal ist es für den Luftschiffer sehr wichtig, sich pllichtniäßig in diese Dinge einzuleben, eigenes Erteil zu gewinnen und durch eigene l'berlegung auf die voraussichtliche Eni Wickelung einer gegebenen Wetterlage richtige Schlüsse zu ziehen. In den meisten Fällen wird denkenden Menschen ja die zutreffende Beurteilung einfacher Wetterlagen in bescheidenem Maße gelingen, namentlich wenn es sich um Voraussage auf kürzeste Zeil handelt; allein es ist doch etwas anderes, sich auf einem Fahrzeug, das so unendlich abhängig vom Wetter ist, wie der Luftballon, auf Slunden einzuschiffen, als die günstigen oder ungünstigen Weiterchancen einer Landpartie zu erwägen. Am nächsten verwandt mit dem Interesse des LuftschilTers an der Witterung ist das des Landwirtes; aber das erstcre ist umfassender und muß es sein. Denn während der Landwirt sich wesentlich nur für Niederschläge interessierl. prüft der Luftschiffer auch den Zustand der Bewölkung, Richtung und Stärke des Windes, das Aufsteigen von Gewittern usw. mit Aufmerksamkeit. Denjenigen unter den Interessenten der Luftschiffahrt, welche in diesem Sinne selbständiger in der Beurteilung des Wetters zu werden wünschen, zeichnete der Vortragende einige allgemeine Regeln vor: Erstens mögen sie möglichst viel Wetterprognosen eingehend studieren und dabei vergleichend die Wetterkarte zur Hand nehmen. Zweitens mögen sie sich täglich, auch wenn Rallonfahrten nicht in Aussicht stehen, um das Wetter kümmern, sich Rechenschaft darüber geben, wie jeweilig Änderungen der Witterung sich erklären, und Fragen solcher Art niemals gering achten. In der forllaufenden Beobachtung des Wetters liegt das Geheimnis, wie Leute, deren Beruf es mit sich bringt, daß sie sich um das Welter bekümmern, wie Schiffer, .läger, Bergsteiger, auch ohne Kenntnis von der wissenschaftlichen Begründung der meteorologischen Vorgänge, häufig gute Wetterpropheten sind, gewissermaßen ein Gefühl für das Wetter erlangen. Drittens darf es dem, der kommendes Welter wissen will, nicht genügen, sich für die nächsten 1 bis 2 Tage darüber ins Klare zu setzen; er muß zur Erweiterung seines Blickes die mögliche Entwickelung in den nächsten 1 bis 2 Wochen ins Auge fassen, sich in die Beobachtung verschiedener Wetter- und Wolkentypcn einleben. Das verspricht umsomohr Erfolg, als sehr schroffe Witterungswechsel nicht allzu häufig sind und vielfach durch bestimmte kleine Erscheinungen angedeutet werden. Auch gestaltet die Kenntnis der Wettei typen den berechtigten Schluß, daß eine Wellerlage,

die einer früheren, in ihrem Verlauf bekannten ähnlich sieht, auch ähnlich wie diese verlaufen wird. F.in Beispiel aus den letzten Monaten möge dies erläutern: Am 14. Oktober sah die Wetterlage genau so aus, wie am 3. Oktober. Die Erfahrung gab der Voraussicht recht, daß in den auf den 14. folgenden Tagen das Wetter etwa ebenso verlaufen würde, wie in den Tagen nach dem 3. Oktober. Viertens sei den sich zu Wel(erkundigen heranzubilden Beflissenen empfohlen, zu verschiedenen Tageszeiten täglich auch den Instrumenten Barometer und Thermometer einige Augenblicke zu widmen. Die normalen täglichen Schwankungen des Barometers zeigen ein Ansteigen bis J» Uhr vormittags, ein Fallen bis 4 l'hr nachmittags, ein Wiedeisteigen bis !' Uhr abends und ein Wiederfallen bis 4 Uhr morgens. Werden diese Phasen vom Instrument beobachtet, so darf man darauf rechnen, daß das Wetter sich noch einige Tage hält. Das gilt indessen nur für mittlere Breiten als Wetterregel. In den Tropen sind die täglichen Barometeränderungen noch viel regelmäßige^ sodaß man beinahe die Uhr danach stellen kann; allein es treten trotzdem Wetterumschläge ein. Außer dem Luftdruck hat auch der Wind seine tägliche Periode des Abflauens vom Mitlag zum Abend, die auf Andauer des bestehenden Wetters zu schließen berechtigt. Ist es umgekehrt, so steht eine Wetteränderung bevor. Wohl gemerkt gelten diese Hausregeln nur für das bestehende gute Wetter, nicht für den Ubergang von schlechtem zu gutem Wetter. Nach diesen allgemeinen Regeln stellte Professor Süring noch einige für den Luftschiffer besonders beherzigenswerte, spezielle Pegeln auf. Der Luflschiffer studiere an den Wetterkarten vor allem den Verlauf der Isobaren. Sie geben ihm für die Höbe von 2000 in genau die Windrichtung an. Bis zu dieser Höhe gilt die bekannte Rechtsdrehung des Windes mit zunehmender Höhe. Die von der Isobare abweichende Windrichtung an der Erdoberfläche ist durch di> Reihung der Luft am Erdboden veranlaßt. In Höhen von 3000 in bat die Rechtsdrehtegel keine Geltung mehr, da sich hier der Wind ebenso häutig nach rechts als nach links dreht. Auch hierfür gibt die Wettfahrt vom 14. Oktober ein Beispiel an die Hand: Bis in die Nähe des Gebirges war bei den einzelnen Ballons die Begel der Rechtsdrehung je nach der Höhe, in der sie segelten, zu konstatieren. In der Nähe der Sudeten aber bewirkte die vom Gebirge veranlaßte Luftslauung ein Ablenken bald nach rechts, bald nach links selbst in geringeren Höhen als 3000 m. Will man mit einiger Sicherheit das für die nächsten Stunden bevorstehende Wetter erkunden, so achte man. besonders in der Nähe einer Depression, nicht bloli auf das Steigen oder Fallen des Barometers, sondern auch, wie es steigt oder fällt. Ist die Barotneterkurve nach oben gewölbt, ist Verstärkung des Windes zu erwarten, ist sie konkav, Verlangsamung des Windes und besseres Wetter. Ist das Depressjonsgebiet entfernter, so läßt langsame und gleichmäßige Änderung des Barometerstandes auf Änderungen in gewisser Höhe schließen. Welcher Art diese Änderungen sein werden, kann nur die Wolkenbeobachtung ermitteln. Auf alle Fälle empliehlt es sich für den Luttschiffer angesichts einer Luftreise, sich eine Wetterkarte für 2000 m Höhe zu konstruieren und sich die Windkurve für diese Höhe zurechtzulegen: denn es ist eine feststehende Erfahrung, daß man auf 2000 m Höhe den Ballon sehr lange erhallen kann. Für eine ganze Zahl von Wetterlagen gibt es konstante Ballonzugstraßen, wie durch eine Zusammenstellung der Laiidiingsstellen im Vergleich mit dem jeweiligen Witterungshilde erkennbar ist. Am häutigsten wählen die Ballons von Berlin aus die Straßen nach SO. oder SSO., südlich oder links der Oder, oder längs des Netze-oder Warthebruches nach O., oder nach NNW. zur mecklenbui gischen Küste, während die Richtung nach W. zur Lüneburger Heide, oder null SW. selten ist. Diese Beobachtungen haben praktischen Wert. z. B. wenn gewünscht wird, Skandinavien im Ballon zu erreichen, was nur bei einer bestimmten Wetterlage, hohem Druck im Osten, aussichtsvoll ist. Uberaus wichtig für den Luftschifler ist endlich die Gewöhnung an die Beobachtung des Wolkenhinunels und die Kenntnis der Wolkentypen. d-r Höbe, in der sie sich bewegen, sowie der Schlüsse, die sie auf" das kommende Welter gestalten. Bestimmte Regeln auf diesem Gebiete aufzustellen, ist allerdings kaum möglich. Professor Süring trug dieser Schwierigkeit dadurch in geschickter Art Rechnung, da Ii er eine große und erschöpfende

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Reihe charakteristischer Lichtbilder der verschiedenen Wolken vorführte und bei jedem einzelnen Typ angab, welche Schlüsse die Luftschiffer auf das Erscheinen dieser Wolken-galtung zu bauen berechtigt sind. Diese Darbietung wurde mit großem Beifall aufgenommen. Sie gab in Wirklichkeit eine schätzenswerte Belehrung für den Luftschiffer, für die man Prof. Süring um so dankbarer sein durfte, als sie seiner langen und reichen Erfahrung in praktischer Luftschiffahrt Ausdruck gab.

Zum Schluß gab der Vortragende noch an der Hand einer Karte, welche die Wege der 17 Ballons, die an der Oktober-Wettfahrt teilgenommen, darsellle, sehr interessante Mitteilungen über die wahrscheinlichen Ursachen, aus denen die Ballons gerade die Wege genommen, die sie, obgleich fast gleichzeitig abfahrend, so weit auseinander geführt haben. Bis Cottbus etwa war der Weg aller fast der nämliche, den Schwicloch-See kreuzten 13. Dann trat die Trennung ein, teils weil in verschiedener Höhe verschiedene Luftströmungen herrschten, teils aus den Ersachen, die oben als Einfluß des nahen Gebirges gekennzeichnet sind. Die Wege einzelner Ballons, wie des «Schwaben», geben ein sehr verwickelles Bild, zum Teil infolge der Berührung des Gebietes eines kleinen lokalen Minimums im Norden des Gebirges und seiner windstillen Zone. Die Schleifenbewegung eines der hiervon betroffenen Ballons gibt ein sinnfälliges Bild von der Lufibewegung in nächster Nähe einer Depression.

Aus dem nun folgenden, vom Schriftführer Dr. Stade erstatteten Bericht des Vor-slandes über das abgelaufene Geschäftsjahr 190b" ist zu entnehmen, daß die Zahl der Mitglieder am Ende des Jahres 1036 betrug. Die Einnahmen stellten sich auf Mk. 27 584, die Ausgaben auf Mk. 15563, sodaU ein Bestand von Mk. 12021 verblieb. Allerdings fehlt noch die Abrechnung über das Jubiläum. Dem Schatzmeister wurde Entlastung erteilt; dem Mitglied Bankier Otto Müller, der dem Verein einen 1300 cbm haltenden Ballon zum Geschenk gemacht, Dank votiert. Über die 1006 ausgeführten Ballonfahrten berichtete der Vorsitzende des Eahrtenausschusses Leutnant Geerdtz. Es fanden im ganzen 01 Fahrten statt, an denen 173 Herren und 6 Damen teilnahmen. 60 Fahrten gingen von Berlin aus. 22 von Bitterfeld, je 2 von Koblenz, Friedrichshof und Karlsruhe, je 1 von Oldenburg. Hannover und Breslau. 31 Fahrten waren Sonderfahrten, 37 Normalfahrten, 17 Konkurrenzfahrten, je 2 dienten wissenschaftlichen Zwecken des aeronautischen Observatoriums, der Aufnahme von Ballonphotograpbien und der Ausbildung von Personal. Die bei den Ballonfahrten durchschnittlich erreichte Entfernung war 160 km, die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit 33 km in «1er Stunde.

Die Neuwahl des Vorstandes erfolgte durch Akklamation auf Vorschlag von Hechtsanwalt Eschenbach, der dem abtretenden Vorstand und im besonderen für ihre außerordentlichen Leistungen im letzten Jahre den Herren Hauptmann Hildebrandt und Leutnant Geerdtz wärmsten Dank aussprach, in den die Versammlung lebhaft einstimmte. Der Vorstand wird im Jahre 1907 aus folgenden Herren besteben: Vorsitzender: Geheimrat Busley: stellvertretender'Vorsitzender: Major Oschmann im Kriegsministerium; Schriftführer: Dr. Stade; Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Dr. Bröckelmann; Schatzmeister: Herr Richard Gradenwitz: Bibliothekar: Oberleutnant George: Beisitzer: Geheimrat Miethe, Professor Dr. Süring, Hauptmann Hildebrandt.

Seit letzter Versammlung haben drei Ballonfahrten staltgefunden. Am 20. Dezember stieg zum 100. Male der Ballon «Süring» auf. Professor Dr. Süring hatte es sich nicht versagen wollen, den nach ihm benannten Ballon auf dieser Fahrt, die dessen letzte sein sollte, selbst zu führen. Begleiter waren die Herren von Borck und Dr. Stade. Der Ballon landete nach 3'« Stunden bei Hoppenrade in der Ostpriegnitz, Entfernung 74 km. Stundengeschwindigkeit 23,1 km. Wie Professor Süring von dieser Fahrt berichtete, zeigte bei diesem Aufstieg der Ballon nur geringe Symptome seiner Amtsmüdigkeit: denn er ging mit 18 Sack Ballast ausgerüstet, von denen beim ersten Auftrieb nur 3 entleert zu werden brauchten, sogleich bis über die Wolken und blieb hier in 1100 m Höhe 2 Stunden lang. Allerdings mußte zu dem Zweck jede Viertelstunde 1 Sack Ballast geopfert werden; hiermit bekundete der Ballon seine Altersschwäche. Mit 6 Sack Ballast langte

man nach 2 Stunden unter der Wolkendecke an, 4 davon waren noch bei der Landung vorhanden, die am Schlepptau so sanft und fast zögernd erfolgte, als wolle der Ballon so schnell dem Reich der Lüfte nicht Valet sagen, daß der vom Führer schon anbefohlene Klimmzug auf kurze Zeit wieder abbestellt werden mulile. Der Ballon ist, wie Prof. Süring versicherte, bis auf die durchlässig gewordene Hülle, in allen anderen Teilen noch unversehrt. Krstere zu reparieren, lohne sich aber nicht. (Zu diesem Bericht machte Major Groß die Bemerkung, daß es doch eine «1er Technik zu empfehlende Aufgabe sei. zu versuchen, ob sich alter Ballonstoff durch einen geeigneten Firnis wieder gebrauchsfähig herstellen lasse. Irin im Kleinen gemachler Versuch sei außerordentlich gut gelungen.)

Am gleichen Tage — 20. Dezember — stieg auch Hauptmann v. Krogh in Begleitung der Herren Dr. Treitschke und F. Schmidt mit dem Ballon «Helmholtz» (71. Fahrt) auf und landete nach ö Stunden bei Wittenberge. Entfernung 120 km. Stundengeschwindigkeit 24 km.

Am 30. Dezember, einem sehr kalten Tage, stieg Prof. Dr. Poeschel-Meißen in Begleitung der Herren Dr. Reichel und Dr. Weißwange mit dem Ballon «Ernst» (22. Fahrt) von Billerfeld auf. Die Landung erfolgte nach 8» Stunden in mit einer Stundengeschwindigkeit von 17.5 km zurückgelegter Entfernung von 140 km um 320 i;i,r ,n Badorf bei Dresden. Die Fahrt war eine höchst absonderliche! Wie Prof. Poeschel berichtete, sollte sie schon um 4 Ehr morgens beginnen, verzögerte sich aber, weil der Ballon mit Reif und Eis bedeckt war. Em 7,& Uhr flügge geworden, durchbrach «ler Ballon schnell die überaus dichte, über der Erde lagernde Wolkendecke und blieb 7 Stunden über den Wolken. Als man nach dieser Zeit, die Wolken kreuzend, wieder zur Erde zurückkehrte, sah man einen großen Fluß und glaubte nicht anders, als dali man bis zur Oder gellogen sei. Bald aber fanden die LuflschifTur, daß dem Fluß das charakteristische Wahrzeichen der regulierten Oder, die Buhnen, fehlten, und im nächsten Augenblick schon wußten sie. daß der Fluß die Elbe sei; denn a tempo erkannten die drei aus Meißen stammenden Herrn in geringer Entfernung die bekannten Einrisse ihrer Heimatstadt Meißen. Es wäre nun erfreulich gewesen, auch die Landung in Meißen zu vollziehen, allein wie immer gestattete der Fluß den Ebergang des Ballons nicht, sodaß man an einein Hügel bei Lösnitz landen mußt«', ganz nah«' der Wohnung eines der Mitfahrenden! A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In <ler am 15. Januar 1907 stattgefundenen ordentlichen Generalversammlung des Münchener Vereins für Luftschiffahrt wurden folgende Herren in die Vorstandschaft gewählt

I. Vorstand: Generalmajor z. D. K. Neu reuther,

II » PrivaUlozent Dr. H. Emden.

Schriftführer: Oberleutnant A. Vogel.

Schatzmeister: Hofbuchhändler E. Stahl,

Vorstand der Abteilung I: Professor Dr. S. Finslerwalder, » ϖ II: Hauptmann II. Nees, « ϖ » III.: Dr. H. Steinmetz; Beisitzer: Rechtsanwalt Hemmer. Professor Tb. Kuen, Oberingenieur Th. Kober. Hauptmann K. Reitmeyer. Nach den Berichten der Abteilungsvorstände wurden 8 Freifahrten mit dem Ballon «Sohncke > gemacht: hei der Wettfahrt am M.Oktober (von Berlin aus) errang Dr. R. Emden mit dem . Sohne!.«1» den 2. Preis.

Die an den sechs Sit/.tmgsabendcri gehaltenen Vorträge wurden schon in dieser Zeitschrift referiert.

Die wissenschaftliche Tätigkeit des Vereins erstreckte sich hauptsächlich auf photo-

grammetrische (Professor Dr. Finstcrwalder), luftelektriselie (Professor Dr. Eberl) und luftbakteriologische Arbeiten. Auf diesem Gebiete hat sieb der jüngst hier verstorbene Professor Dr. Harz durch grundlegende Arbeiten hervorgetan. Kr war langjähriges Mitglied des Münchener Vereins, und Professor F.bert widmete ihm einen ehrenden Nachruf.

Dann hielt Herr Professor Dr. Ebert den angekündigten Vortrag über «die Ballonfahrt von Mailand nach dem Apennin».

Zu der den Schluß der V. Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Mailand bildenden Ballonfahrt standen 8 Ballons zur Verfügung. Der größte davon gehörte dem Mailänder Kaufmann Usuelli, und der Vortragende konnte durch einen glücklichen Zufall an der Fahrt mit diesem 2000 cbm fassenden Ballon «Gitta di Milano» teilnehmen. Der Aufstieg erfolgte am 7. Oktober, vormittags 11 Uhr, vom Ausstellungsplalz aus. Nur wenige Minuten konnten sich die Ballonfahrer des malerischen Blickes auf die Ausstellung erfreuen, dann tauchte der Ballon in eine niedrig liegende Wolkendecke ein. Doch war diese rasch durchflogen und bald darauf wurde im Norden und Westen des die ganze Poebene erfüllenden Nebelmeeres dio imposante Kette der Schweizer und Tyroler Alpen sichtbar, überwölbt von einem tiefblauen Himmel. Fortgesetzte, durch Beobachtung am Slatoskop regulierte Baliastausgabe ermöglichte einen ganz gleichmäßigen Aufstieg bis auf 5500 m. Unterdessen tauchten noch einige der anderen Ballons aus dem Nebelmeer auf. Einer von diesen durchbrach die Wolken-schichl genau senkrecht unter dem «Milano» und schien mit dessen Schlepptau kollidieren zu wollen. Eine solche Berührung könnte unter Umständen verhängnisvoll werden, da sich die vorhandenen Potentialdifferenzen wahrscheinlich unter Funkenbildung ausgleichen würden. Später stellte sich heraus, daß immer noch einige hundert Meter Luftraum zwischen beiden Ballons vorhanden war; ein Beweis, wie leicht man sich in der Schätzung vertikaler Dimensionen täuscht. Bis etwa 44)00 m war der Ballon nordwestlich geflogen. Von hier ab drehte er wieder allmählich gegen Süden, in Übereinstimmung mit den schon öfters in der Poebene beobachteten Luftwirbeln. Jetzt zerriß auch die Nebeldecke; zuerst zeigten sich die Flußläufe frei, dann wurde auch das Land bis auf geringe Strecken klar. Bei der jetzt herrschenden südlichen Luftströmung wurde Mailand in einer Höhe von ca. 5000 m nochmals passiert; die Luft war so hervorragend klar, daß man noch jedes Detail der Stadt, sogar des Domes, erkennen konnte. Sehr genußreich war auch der Blick auf das Land mit seinem aderartig verzweigten Bewässerungssystem in der prächtigen Umrahmung der Alpen im Norden, des Apennin und aus der Ferne schimmernden ligurischen Golfes im Süden. In der Nähe von Pavia wurde der Po gekreuzt, der aus der Höhe auch alle Einzelheiten seines Grundes erkennen ließ. Etwas verschwenderische Ballastausgabc ermöglichte ein 1 '/» stündiges Verweilen auf 5500 m; ohne Sauerstoffatmung ist das ziemlich lange. Trotzdem stellten sich keine anderen physiologischen Erscheinungen ein. als Müdigkeit und ein gewisser Lufthunger bei hoher Pulsfrequenz. Als der Ballon zu sinken begann, konnte mit den noch übrigen zwei Sack Ballast der ziemlich rasche Fall natürlich nicht gebremst werden. Glücklicherweise lag bei etwa 1200 m eine oben mit Wolken bedeckte kalte Luftschicht, infolge deren der Ballon nochmals seine Gleichgewichtslage erreichte. Die Landung erfolgte ohne Anwendung der Heißleine glatt im Tal der Trebbia im Apennin, an einem von Mailand HO km (in Luftlinie) gelegenen Punkte. Der Bedner schilderte zum Schluß sehr anschaulich die Aufregung, welche Landung, Bergung und Transport des Ballons zur vier Stunden entfernten Landstraße bei der Landbevölkerung, einer spanischen Enklave, hervorrief.

Im Anschluß an diesen Vortrag berichtete Herr Hauptmann Nees von einer gleichzeitig in einem der kleineren Ballons unternommenen Fahrt. Der 5)00 cbm fassende Ballon erhob sich nur wenig über die Nebeldecke, so daß erst nach der Aufklärung am Nachmittag die Alpen sichtbar wurden. Er trieb langsam nach Süden gegen Gerlosa bei Pavia, kehrte dann in einer Höhe von ca. 2000 m um und llog fast den gleichen Weg

zurück, um am Ende einer Mailänder Straßenbahn bei Corsico zu landen. Die Fahrt bot einiges fahrtechnische Interesse. Die Ballonhülle war mit Aluminiumbronze überzogen: dieser zumal unter italienischer Sonne zweckmäßige Anstrich soll die erwärmende Wirkung der Sonnenstrahlen vermindern. Ferner war der Ballon oben und unten durch ein Ventil geschlossen; der Füllansatz hing neben dem Korbe, gleichfalls zugebunden herab. Das untere Ventil öffnete sich automatisch bei einem bestimmten Gasüberdruck. Kann jedoch unter Umständen hier das Gas nicht rasch genug abströmen, so muß naturlich der (sich prall füllende) Füllansatz geöffnet oder das obere Ventil gezogen werden. Daß letzteres mit einer roten Leine geschieht, erhöht nicht das Sicherheitsgefühl des an die internationale rote Reißleine gewöhnten Fahrers. Redner hält diese Vorrichtungen, welche einen möglichst geringen Gasverlust bezwecken, zwar geeignet für bestimmte Fälle, z. B. möglichst langes Schweben in gleicher Höhe, zieht jedoch im allgemeinen die einfachere Anordnung unseres Freiballons vor. Dr. H. Steinmetz.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

<Versuche mit dem Parsevalschen Motorballon» war das Thema für einen am 9. Januar 1907 im Augsburger Verein für Luftschiffahrt gehaltenen Vortrag des Ehrenmitgliedes Herrn Major z. D. A. v. Parseval.

Es waren zu diesem Vortrage im Saale des «Hotels zum weißen Lamm» die Mitglieder des Vereins und als Gäste Stahsofliziere und Ofliziere des H. Infanterie- und des i. Feldartillerie-Regiments erschienen.

Ausgestellte l'lanzeichnungen und Tabellen der bis jetzt existierenden Motorballons boten eine vorzügliche Übersicht der verschiedenen Systeme. Der Vortragende erklärte an einer großen Zeichnung das Material, Beschaffenheit und Ausrüstung seines Motorballons in gründlicher Weise und ging dann zu Einzelschilderungen seiner in Berlin gemachten Versuchsfahrten über. Es war daraus zu entnehmen, daß diese Fahrten reichliche Erfahrungen in der praktischen Führung verschafften und bewiesen haben, daß der Parsevalsche Motorballon den Anforderungen der Leistungsfähigkeit in hezug auf Lenkbarkeil, Nehmen von beträchtlichen Höhen. Eigengeschwindigkeit gegen den Wind und ganz besonders der Möglichkeit glatter Landungen genügen wird, die verhältnismäßig leichte Handhabung vor Abfahrt des Molorballons und nach dessen Landungen ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Es haben sich bei diesen Versuchsfahrten verschiedene Verbesserungen ergehen, die sich nur bei praktischer Benützung des Motorballons herausstellen konnten, die jeweils sofortige Vornahme dieser Verbesserungen diente dazu, Störungen der freien Falirt möglichst auszuschließen.

Eine große Anzahl von Lichtbildern des Motorballons, denselben vor der Abfahrt, während der Falirt und bei der Landung zeigend, trug wesentlich dazu bei, das Verständnis für die Eigenschaften des Lenkbaren zu vervollkommnen.

Es folgte nun noch die Vorführung vieler Aufnahmen, die gelegentlich der Wettfahrt zur Feier des 25jährigen Bestehens des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gemacht worden sind, sowie von im Ballon aufgenommenen Städte- und Landschaftsbildern von Bayern und von der Schweiz, welche lebhaftes Interesse bei den Anwesenden erregten.

Der zweite Vorsitzende, Herr Gustav Riedinger, nahm das Wort, dankte dem Vortragenden für seine geistvollen hochinteressanten Schilderungen, hob hervor, daß selbst der genialste Erfinder Schwierigkeiten zu überwinden hat, betonte die Schneidigkeit, welche das Einfahren mit einem Motorballon erfordert, und wünschte, daß Herr Major v. Parseval in Berlin neuen guten Boden finden möchte und das Fntgegcnkommen, wie es seine Unternehmungen von jeher hier in Augsburg genossen haben.

Der Schluß der Versammlung war eine herzliche Verabschiedung.

Heinz Ziegler.

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Kölner Klub für Luftschiffahrt.

In der letzten Sitzung des Kölner Acro-Klubs wurde beschlossen, den Klub von jetzt ab «Kölner Klub für Luftschiffahrt» zu nennen. Der erst vor zwei Monaten gegründete Klub zählt bereits über 70 Mitglieder, darunter mehrere Damen der hiesigen Gesellschaft.

Der Mittelrheinische Verein für Luftschiffahrt in Gobienz hatte zu dieser Sitzung einen Vertreter entsandt, welcher dem jungen Kölner Klub für Luftschiffahrt die Glückwünsche des ihm befreundeten Goblenzer Vereins überbrachte. Der Mittelrheinische Verein hat dem hiesigen Klub bis zur Fertigstellung seines eignen Ballons, der mit den neuesten Verbesserungen ausgerüstet sein soll, wahrscheinlich im Monat März fertig sein wird, seinen eignen Ballon zur Verfügung gestellt, sodaü der Kölner Klub für Luftschiffahrt bereits jetzt in der Lage ist, seine Fahrten zu beginnen. Der Klub bat Verbandlungen mit einer hiesigen chemischen Fabrik eingeleitet wegen Herstellung von VVasseVstoffgas, da beabsichtigt wird, auch Fahrten mit einem Wasserstoffgasballon zu unternehmen.

In den Vorstand wurden gewählt:

Rechtsanwalt Cornelius Menzen als Vorsitzender,

Fabrikbesitzer Gustav Langen zum stellvertretenden Vorsitzenden,

Dr. jur. Nourney zum Schriftführer,

Amtsrichter Dr. Cronenberg zum stellvertretenden Schriftführer, Fabrikbesitzer Leopold Leven zum Schatzmeister, Köln, Katlenburg 1— 3, Fabrikbesitzer Hans Hiedemann zum stellvertretenden Schatzmeister, Leutnant Zimmermann zum vorläufigen Vorsitzenden des Fahrtenausschusses.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Die Flugtechnik in Frankreich wurde Freitag den 1. d. Mts. im Wiener Flugtechniker Verein in einem Vortrage des Herrn Oblt. d. B. Karl Lill v. Lilienbach besprochen. Fr saute in Kürze: Außer den Flugversuchen mit dem Drachenllieger von Santos-Dumont, der seinen zweiten «Raubvogel > in viel kleineren Flächendimensionen nahezu vollendet hat. sind heuer mehrere andere Flugmaschinen in Konstruktion begriffen, die ebenfalls Beachtung verdienen. Der enragierte Luftschiffer Comte de la Vaulx hat sich nun auch dem dynamischen Fluge zugewandt und baut im Vereine mit dem allen Flugtechniker Tat in einen Drachenllieger mit einer an beiden Flügelenden ein wenig abgebogenen Fläche von 13 m Spannweile, 2 Propeller. Doppelsteuer; Lenker und 24 HP-Molor sind in einem zigarrenförmigen, mit Stoff überspannten Körper, der knapp unter der Flügelfläche in der Schwerlinie hängt. Die Versuche sollen im Mai im offenen Flachland, wo gleichmäßiger Wind herrscht, beginnen. — Dieser Apparat wird von Tatin dadurch wissenschaftlich begründet, daß derselbe einem segelnden Vogel, wie der Seeschwalbe, an Gestalt am nächsten komme und auch nach mathematischer Berechnung, die allerdings niemals exakt sein könne, gut werde Iiiegen können. — Interessant war es zu hören, von welchem Kinllusse die Luftdichte auf den Effekt der Flugarbeit sei. Bei 760 min Barometerstand und 0° C. beträgt das Gewicht von 1 Kubikmeter Luft 1.3 kg; aber im Sommer bei z. B. 30* C. und 730 mm Barometersland wiegt die Luft nur mehr 1.1 kg. In demselben Maße muß auch der Nutzeffekt der Propeller und Tragflächen um 14'.iabnehmen. Die Flugmaschine findet daher günstigeren Luftwiderstand im Winter und nahe dem Mecresniveau. Herr v. Lill besprach ferner die verschiedenen theoretischen Formeln mehrerer Flugtechniker und Gelehrten, die hauptsächlich aus dem Grunde nicht miteinander übereinstimmen, weil der Koeffizient des Reibungswiderstandes nicht genau festgestellt werden kann und außerdem je nach der Form der Flächen und des Flugkörpers sehr verschieden groß ist. Gegenwärtig werden auch mit dem Drachenflieger von Vuia, der auf einem Trycicle läuft. Abflugversuche gemacht. Bisher war die

Anlaufgeschwindigkeit etwas zu gering. Weitere Flugmascliinen von Gapitain F. Ferber, Blcriol, Bellaini, Boux u. a. gelien der Vollendung entgegen.

Die zahlreichen, in Frankreich. England und Amerika ausgeschriebenen aviatischen Preise, deren Summe schon gegen 2 Millionen Franken ausmacht, wirken gewaltig auf die Erfinder und Konstrukteure ein: aber es bleibt fraglich, ob dadurch die verkehrsbrauchbare Flugmaschine beschleunigt wird, denn die unbemittelten, begabten Erlinder können nicht mit konkurrieren und die zwei reichen Amerikaner Wright und Santos-Dumont hätten auch ohne Preise reüssiert. — Das Fliegen ist nur mehr eine Geldfrage !

Herr v. Ei II gab schließlich der Hoffnung Ausdruck, es mögen die hohen Kreise und maßgebenden Stellen endlich der österreichischen Erfindung des Drachenlliegers System Kreß ernstliche Aufmerksamkeit schenken und reichliche Förderung zuteil werden lassen . . . sobald wir mit einer neuerlichen Förderungsaktion uns an die Öffentlichkeit und Finanzkreise wenden werden.

Heute ist das Geblieben für diese epochale Erfindung noch eine Ehre: — in 5 bis 10 Jahren wird es nur mehr ein Geschäft sein!!

Der Wiener Flugtechnische Verein bringt seinen .Mitgliedern zur gefälligen Kenntnis, daß er in Smidlenys Cafe «Kugel*. Wien IV.. Wicdnerhauptstraße 38. folgende 5) fachtechnische Zeitschriften aufgelegt hat:

1. Aeronaut, 2. Aeronautical Journal. 3. Aerophile, i. Automobil-Zeitung, 5. Con-quete de l'Air. (5. Illustrierte Aeronautische Mitteilungen, 7. Revue de l'Aviation, 8. Scien-tific-American, 0. Wiener Luftschiffer-Zcitung.

Diese Zeitschriften sind in einer verschlossenen Mappe verwahrt und worden auf Verlangen durch den Marqucur an Mitglieder des Vereins und sonstige Freunde der Fluglechnik jeweilig zur Durchsicht im Lokale ausgefolgt. v. L.

Aero-Club de France.

Der Aero-Club de France bat für seine Beteiligung an der Mailänder Ausstellung ein Diplom des «Grand Prix> erhalten.

A6ronautique Club de France.

Le 12^ diner a eu lieu le H janvier comme les preeedents ä la Taverne du Negrc. Parmi les pn'sents nous avons remarque: M. Archdcacon a qui les convives ont offert la Prcsidence de la reunion. le L. Colonel Houdaille, Jaubert, membres d'honneur du C.lub, M. A. de la Haidt, le sympathique tresorier de l" Aero-Club de Belgique. M. M. Henri Julliot, etc.

Naturellement l'aviation et les derniers exploits du dirigeable «Patrie» de fingenieur Julliot. ont fait les frais d'interessantes conversalions.

A la lin du diner, M. Sauniere president de l'A-C-D-F. a remis au nom du Comite une plaquette ä M. A. de La Ilauli en remerciement de la pari active qu'il a prise aux feles aerostatiques de la saison derniere et une medaille ä M. Cormier au nom du Club Aeronaulique de l'Aube pour l'ascen.siou executee ä Troyes lors de la fete de celte societe. le Ii juillet HMMi.

Eniin les convives sc sont separes en se donnant rondez-vous pour le Grand Banquet du Comite des Dames de l'A-C-D-F.. qui aura lieu le 31 janvier au Palais d'Orsay.

Apn'-s avoir decide pour la premiere l'ois en France, d'admettrc les femmes avec Ions les droits et tilres de soeiclaires, rAeronautique-Glub de France a crec un Comite des Dames qui donnail sont premier banquet le Hl janvier demier au Palais d'Orsay. Cette jolie feie qui avait reuni une centaiue de convives a cte des plus rcussies, les

Elegantes loilettes des dames alternaient aulour de la table elegamment decoree avcc les sombres habits noirs. M. le Oommandant Renard presidait, d avait de ses cotes: Mme. Surcouf presidente du Görnitz des Dames, et Mine. Rourdon, viee-presidente.

A Uheure du Gbampagne, M. Sauniere, President de 1'Aero-Glub de France, a donn6 lecture d'un telegramme des sapeurs aerostiers, anciens elcves de l'Ecole fondce par la Societe, adressant leurs vceux respectueux au Gomitc des Dames. puis il a presente les fcticitations du Comilc de Direction au Gomite des Dames pour son active propa-gande. Mme. Surcouf, presidente du Gomite des Dames, a rappelt ensuite que le but du comite feminin est de developper chez la femme le goüt de l'Aeroslation et de prouver que la femme n'est pas seulement apte ä parier Chiffons mais peut s'interesser utilement aussi aux progres scicntifiques et sportifs. M. Archdeacon parle aussi sur le mAme theme dans son allocution et apres quelques paroles de M. Darras, le Commandant Renard rappeile en termes fort applaudis, le but potirsuivi par l'Aeronautique-Club de France et retrace ses rapides progres.

Une soir^e-concert des plus brillantes s'esl prolongec jusqu'ä une heure trcs avaneee.

Aero-Club du Nord de la France.

Als eine Abteilung des Automobile-Club du Nord bat sich ein neuer französischer Luftschiffer-Verein unter obigem Namen mit 27 Mitgliedern konstituiert. F..

Aero Club of St. Louis.

In St. Louis hat sich ein Luftschifferverein unter obigem Namen mit etwa 70 Mitgliedern unter dem Vorsitz von M. Dozier gebildet, dessen Hauptaufgabe die Vorbereitung der Gordon-Bennelt-Wettfahrt ist, zu dem er einen Ballon gemeldet hat. Das Bureau des Klubs ist bis zur Fertigstellung des eigenen Klubhauses, gegenüber dem Forest-Park. in den Bäumen der Business Men's League, 701 Ix>cust Street. K.

Sportkommission des deutschen Luftschifferverbandes.

Zur Pflege eines richtigen aeronautischen Sporlgeistes und zur Vorübung für den Kampf um den Gordon-Bennett-Preis in St. Louis am 19. Oktober 1907 ist die Sportkommission bemüht, noch vorher verschiedene Wetttliegen um Ehrenpreise in Deutschland zu organisieren. Dank dem Entgegenkommen der Stadt Düsseldorf hat jetzt der Nieder-rheinische Verein sein Programm für das Wettiiiegen am 8./9. Juni fertiggestellt.

In gleicher Weise schweben zurzeit Verhandlungen für ein Wettfliegen im Mai laufenden Jahres von Mannheim bezw. im Anschluß an das Fliegen in Düsseldorf im Juni von Ludwigshafen aus, für dessen Zustandekommen von soiten des Oberrheinischen Vereins ein starkes Interesse vorliegt.

Anfragen für Düsseldorf sind an Hauptmann v. Abercron daselbst, Anfragen für Mannheim und Ludwigshafen an Major Moedebeck, Straßburg i. E.. zu richten. Mck.

Bücherbesprechungen.

Rudolf Martin, Berlin-Bagdad, das deutsche Weltreich im Zeitalter der Luftschiffahrt 1910—1931. Geh. 2.50, geb. 3.— M. (Stuttgart und Leipzig. Deutsche Verlags-Anstalt.)

Der Verfasser, bereits in weitesten Kreisen durch das Werk <Die Zukunft Rußlands» und als Nationalökonom von umfassendem Blick bekannt, entwirft in diesem Buch eine Reibe von Phantasiegemälden über politische, in wenig mehr als zwei Jahrzehnten sich vollziehende Umwälzungen, wobei die meisten der wellbewegenden Gedanken auf mili-

täriscbcm. gesellschaftlichem, technischem, wissenschaftlichem und wirtschaftlichem Gebiet, wie sie uns bis zur Jetztzeil allmählich geläufig geworden sind, in ihrer angenommenen Weiterentwicklung vorgeführt werden. Es bandelt sich dabei nicht um ein planloses unvermitteltes Verirren in Ungeheuerlichkeiten: der Leser wird vielmehr angeregt und gefesselt dadurch, daß das Unwahrscheinliche immer auf bestimmte Vorbedingungen der Möglichkeit zurückgeführt wird, mit denen es steht oder fällt. Der ursächliche Zusammenhang zuweilen auch sehr heterogener Dinge wird mit gewinnender Darstellungskunst vor Augen geführt. Unter dieser Behandlungsart stellt sich die Beherrschung des nach wilder Devolution neugeborenen Bußland durch einen hochbegabten Abenteurer, die Ausdehnung des Deutschen Deiches bis über Mesopotamien, die glatte Lösung einer Reihe jetzt schwebender Nationalitätenfragen, die territoriale Umgruppierung verschiedener Staaten und die Wandlungen ihrer wirtschaftlichen Verhältnisse, ebenso eine Menge anderer Umwälzungen und Vervollkommnungen schließlich dar als Eolgen einiger als möglich angenommenen Errungenschaften — auf dem Gebiet der Luftschiffahrt. Es handelt sich dabei um die Möglichkeit, das lenkbare Luftschiff und alle zugehörigen Betriebsmittel binnen eines knapp bemessenen Zeitraumes so zu vervollkommnen, daß man imstande ist, große, schlagfertige Truppenmassen (ca. S00—1000 Mann per Schiff) durch die Luft zu senden. Luftschiffe mit Lancierrohren und mit Granaten und Torpedos in solcher Menge auszurüsten, daß sie ein wirksames Bombardement durchführen können, feiner die Schnelligkeit der so beladenen Luftschiffe auf .'1—400 km per Stunde zu steigern und ihnen dabei einen Aktionsradius von Tausenden von Kilometern zu sichern, sie zu befähigen, plötzlich und überraschend, längstens innerhalb einiger Minuten einen Flughöhenwechsel um 5—0000 m vorzunehmen, sie mit Sauerstoffapparaten für die ganze Besatzung auszustatten, so diu längere Fahrten in 9010 m und mehr Höhe möglich werden usw. Auch die Stationen. Magazine. Landungsplätze pp. sind nicht übersehen. Auf Annahme dieser Möglichkeiten haut sich wie angedeutet von Anfang an die Entwicklung der Vorgänge auf und wenn sieh auch dem Leser unwillkürlich Hunderte von Einwürfen immer wieder aufdrängen, so gestaltet sich der Endeindruck doch dahin, daß wir zwar nur vom jetzigen Standpunkt der Wissenschaft und Technik aus zu urteilen vermögen; daU aber in manchen Einzelrichtungen ein entschieden verneinender Standpunkt nicht gerechtfertigt wäre. In einer Richtung allerdings bleibt entschiedener Zweifel begründet, nämlich bezüglich des angenommenen Tempos für die erforderlichen Lufl-schifTahrts-Errungenschaften. Da müßte sich gegenüber dein bisherigen Verlauf, besonders bezüglich des Wagemuts des Kapitals, schon noch sehr viel ändern K. N.

l'rof. Dr. W. Koppen. Klimakunde. I. Allgemeine Klima lehre. Zweite verbesserte Auflage Mit 7 Tafeln und 2 Figuren. 1H2 S. H°. G. J. Gösrhcnsche Verlagshandlung. Leipzig UKW. Die in der rühmlich bekannten (i ösc henschen Sammlung erschienene Köppen-sche Klimakunde ist zwar eigentlich über unser Lob erhaben. Doch glauben wir manchen Lesern einen Dienst zu erweisen, wenn wir auf die zweife Aullage dieser meisterhaft geschriebenen kleinen Klimatologie aufmerksam machen. Der soeben erschienene erste Teil behandelt die einzelnen klimatischen Elemente und die allgemeinen klimatischen Typen und Zonen; in jeder Zeile streng wissenschaftlich zuverlässig, allen neuesten Untersuchungen Rechnung tragend, inhaltsreich und doch zugleich mit überlegener Auswahl des Stoffes, und flüssig, anschaulich und allgemein verständlich geschrieben, stets die Beziehungen auf das organische Leben berücksichtigend. Mit besonderem Interesse darf gerade in letzterer Hinsicht das Neuerscheinen des zweiten, speziellen Teils erwartet werden. de Q.

Gross, Major. Die Ent Wickelung der Motor-Luf tschii fahrt im 20. Jahrhundert. Berlin. 0. Salle, Hl Seiten. 8 Fig. Der am 11. Oktober 1000. anläßlich des 25. Jubiläums des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gehaltene Vortrag des Herrn Major Gros, über den bereits berichtet wurde,

ist unter obigem Titel im Druck erschienen. In der beim Verfasser gewohnten knappen und eleganten Form, dabei aber in erstaunlicher Ausführlichkeit gibt der Vortrag allgemein verständlich die Fortschritte der Motor-Luftschiffahrt.

W. Stavenlmtren, Hauplm. a. D. i'ber Himmelsbeobachtungen in militärischer Beleuchtung. Berlin, Treptow-Sternwarte. 62 Seiten. Mk. 1,50. Der kleine, populär geschriebene Führer am Himmel erläutert im wesentlichen die Schätzung der Himmelsrichtungen nach Sonne, Mond, Planelen. Fixsternen, Dämmerung und Zodiakalhchl. Für den Luftschiffer von Bedeutung ist das Zurechtfinden am Sternhimmel, das im vorliegenden Heftchen kurz in genügender Ausführlichkeit erläutert wird.

ϖJ. Hoftnann, Beg.-Bat a. D. Sprachliches über Luftschiffahrt. Zeitschrift des Allgemeinen deutschen Sprachvereins. 22. Jahrg., Nr. 1. Januar 1907. S. 8—10. Der Verfasser schlägt u.a. vor, lür die kürzlich gebildeten Worte: «MolorluftschitT und Motorballon», das Wort «Luftschiff» zu gebrauchen, für «Flugmaschine und Flugapparat« «Flieger» zu sagen i'also Drachenflieger, Schraubenllieger etc.). Die Worte geboren ja schon der deutschen Sprache an und werden z. B. in Moedebecks Taschenbuch mit gleicher Bedeutung angewendet, sodaß die Bildung von Fremdwörtern und neuen Zusammensetzungen zum mindesten überflüssig ist.

I/Aeronaute, Dezember 19(16. M. Armengand ijeune). «Le probleme de l'Avialion et FAeroplane de M. Santos-Dumont.» Pläne des Drachenflieger Santos-Dumont mit Maßangaben.

I/Aeronnutique, Januar 1907. «La construetion des dirigeables scientitiques.» Ausführliche Beschreibung des Luftschiffes: La Ville de Paris (Deutsch de la Mcurlhe). « L'n nouveau Statoscop». Der übliche abschlietibare Luftraum ist mit einem kleinen Blasebalg aus Goldschlägerhaut verbunden, das Instrument gibt bei einer Änderung von l,4© mm Druck (25 cm Höhenänderung in der Nähe des Meeresniveaus) einen Ausschlag von 1 mm.

1/Aeropliile, Dezember 1906. A. de Masfrand. * Le dirigeable militaire: Palrie » Konstruktion und bisherige Leistungen des neuen französischen Kriegsluftsehiffes. Januar 1907. S. 16. Ferber. les Experiences de M. M. Solirene. Ein neuer Gleitflieger nach Lilienthalschem Prinzip.

Metenroloiriselie Zeitsdirift, Dezember 1906. A. de Uuervain. Neue Beweise für die Realität der oberen Inversion in H bis 13 km Höhe.

Bnllooningr and Aeronantles. A monthly illuslrated Becord. Vol. 1. Nr. 1. Jan. 1907. London.

Mit dem vorliegenden Heft beginnt eine monatliche englische Fachzeitschrift für Aeronautik zu erscheinen. Aus dem reichhaltigen Inhalt führen wir an: «The Wright Aeroplan» mit Abbildungen des neuesten Fliegers, die allerdings nach einem von Pro« fcssor Huntington und Wainforth hergestellten Modell gegeben werden, «The Winner of the Krabbe Cup » (Mrs. Assheton Harbord), «The Rerlin Aero Club», «Long-distance Balloontng von P. Spencer, eine eingehende Beschreibung der bekannten Fahrt vom 27.—2H. November 1906 von London nach Nevy (Jura). Die Zeitschrift ist ein neuer Beweis dafür, daß nun auch in England ein reges aeronautisches Leben herrscht.

Tlie Aeronautical Journal 1907, Nr. 4L W. N. Shaw, On the Use of Kites in Meteoroligal Research. S. 2. Meteorologische Resultate der in England ausgeführten Drachenaufstiege.

R. M. Baiston. The Stabilily of the Conic Shape in Kues and Flying Maschines. S. 21. I

Personalia.

Geh. Regierungsrat Prof. Busley wurde der Kgl. Kronenorden 2. Klasse verliehen.

Geh. Ober-Begierungsrat Prof. Dr. W. v. Bezold, Direktor des Kgl. Preuß Meteoro-log. Instituts, ist von der Akademie der Wissenschaft zu St. Petersburg zum korrespondierenden Mitglied gewählt worden.

Prof. Hr. W. Koppen, Leiter der Diachenslalion der Seewarte. Hamburg, erhielt den Charakter als Admiralilätsrat.

Ewald v. Kleist, Oberleutnant in der Sehutzlruppe für Südwestafrika, wurde zum Hauptmann befördert und in das LuflschilTeibataillon versetzt.

A. Lawrence Rotch, Direktor des Blue-Hill-Observatoriums. Boston, korrespondierendes Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, wurde zum Professor der Meteorologie an der Harvard-Universität ernannt.

Major Tokunasra, unser langjähriger japanischer Mitarbeiter, welcher vor Port-Arthur die japanische Euftschifferabteiliing geführt hat. ist nach München zum A. bayer. Pionierbataillon kommandiert worden.

Hihicbnindt. Hauptmann im Luftschiffer-Bataillon, unser Mitarbeiter, hat seinen Abschied eingereicht und beabsichtigt, sieh dem Studium der aeronautischen Meteorologie zu widmen.

Gral* Henry de In Viuilx. unser bekannter Mitarbeiter, ist zum Offieier de l'lnstruction publique ernannt worden.

Georccs Bans, unser früherer Mitarbeiter. Redakteur für Aeronautik der Zeitschrift «Les Sports*, ist zum Oflicier de ('Instruction publique ernannt worden.

Die Firiiui ('. 1*. Goerx, Berlin-Friedenau, stiftendes Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, leiert ein interessantes Doppeljubiläum, nämlich das der Herstellung des lOtHMK) stell Trieder-Bmocle und das der Herstellung des 20tMkXlsten PräzisionsObjektivs.

PompeTeii Pimud, französischer Flugtechniker, bekannt durch sein Werk: Les Secrels du coup d'ailes, Paris 190:1, ist am 25 Januar in Lyon gestorben.

Leutnant Bols, Führer des Luftschiffes «La Patrie» von der 2. Kompagnie des 25. Genie-(Luftscbiffer-)Bataillons. wurde zum aeronautischen Zentral-Etablissement nach Meudon kommandiert.

Hauptmann Rcrrier. Chef der 2. Luftschiffer-Kompagnie des 25. Genie-Bataillons, wurde als Ordonnanz-Oflizier zum Kriegsminister kommandiert.

Hauptmann Horselmek von der aeronautischen Versuchsstation zu Meudon wurde zum Kompagniechef der 2 Kompagnie tb's 25. Genie-Bataillons ernannt.

Humor.

Druckfehler. >Mon dirigeable von II. de la Vaulx» hieß ein Artikel im Dezemberheft 190b" der III. Aer. Milt. In der neuen englischen Zeitschrift «Ballooning and Aeronaulics» lesen wir auf Seite 32 unten dafür: « Non-di ri gi ble: H. de la Vaulx».

Kin bekannter Berliner Erfinder wird im Januarheft IJtO" des «Aeronautique» auf Seite 18, Sp. 1 unten «M. Sauswindt» genannt.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&fle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

(Kack einer Photufcrnvurp vou R. Duurkoop, Berlin-Hamburg.)

3llustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. -*»* AprU 1907. 4. Heft.

Wilhelm v. Bezold f.

An der Bahre Wilhelm v. Bezolds trauert neben ihren älteren und berühmteren Schwestern, der Physik und der Meteorologie, die Wissenschaft, der diese Blätter mitdienen, die Aerologie.

Es ist ein besonderes Kennzeichen bedeutender Männer, daß sie auch auf Schaffensgebieten, denen sie nicht den besten Teil ihres Könnens gewidmet haben, auf Gemarkungen, die sie nur mitbeackern helfen, ihre eigene Fahne aufpflanzen, aus eigenem Geiste geborene Ideengänge auslösen.

Die wissenschaftliche Heimat Bezolds war in der ersten Periode seines Schaffens die eigentliche Physik, vor allem die Elektrizitätslehre, die Optik und Farbenlehre, in der zweiten die Meteorologie, insbesondere die Gewitterkunde und die Thermodynamik der Atmosphäre gewesen; sein Lebensabend gehörte neben dieser zumeist dem Erdmagnetismus. Seine allgemeine Bedeutung zu würdigen, die ihm zukommende Stellung in der Geschichte dieser Forschungszweige festzulegen, ist andern vorbehalten; nicht uns geziemt es, dies zu tun, und nicht diese Blätter sind geeignet, vor der Welt hiefür Zeugnis abzulegen.

Von seinen thermodynamischen Studien aber, von der «Physik der Atmosphäre», der Wissenschaft, die gerade Bezold aus der Taufe gehoben hat*), führte ihn frühzeitig eine feste Brücke zur Luftschiffahrt. Nur diese letztere konnte ihm das reale Substrat liefern für die klaren, so einfachen und doch so schönen Sätze, die er gleich festen Grundmauern auf diesem Wissensgebiete aufrichtete.

Hervorgerufen hat er die moderne, große aerologische Bewegung nicht. Dies zu betonen, war er, der fremdes Verdienst stets anerkannte, der erste. Aber er hat ihr, ob auch ihrer Praxis nicht näherstehend, in die Ausbildung ihrer Methoden nicht eingreifend, klar umschriebene Aufgaben gestellt, er hat ihr Fragebogen vorgelegt, die eine Beantwortung gebieterisch erheischten und ihren Jüngern immer wieder aus dem Gestrüpp der Einzelheiten die Pfade zur Forschung von größeren, umfassenderen Gesichtspunkten aus gewiesen. Wir können uns ihn aus unserer Wissenschaft gar nicht hinwegdenken .....

Die alte Streitfrage aller historischen Betrachtung, die dem genetischen Momente nachgeht, sei es auf dem Gebiete der Völker- und Staatcngcsehichte, sei es auf dem der Kultur- und Wissenschaftsentwicklung: 'ob bedeutende

*) Dio Bezeichnung «Physik ih>r Atmosphäre» ist zuerst von liczuld in der Wissenschaft einiEi'hürtfert

worden.

106 4KM«

Männer ihre Zeit machen oder die Zeit die Männer hervorruft», wäre wohl längst im ersteren, näherliegenden Sinne entschieden, wenn nicht immer wieder ein merkwürdiges Zusammentreffen, eine auffällige gleichzeitige Produktion von sich wechselseitig ergänzenden, einander zur Vollreife geradezu notwendigen Geistern den Betrachter solcher EntWickelungen, solcher kulturellen oder wissenschaftlichen Geburten, stutzig machte.

Wie so oft in der grollen Welthistorie, so auch auf dem kleinen, uns hier beschäftigenden Gebiete.

Keinem, der hier miterlebt hat, wird es zweifelhaft sein, wie zuerst die gewaltige Initiative und Energie Aßmanns den Stein ins Hollen gebracht, das seit Jahrzehnten schlafende Dornröschen der Luftforschung machtvoll geweckt, im eigentlichen Sinne ins Leben gerufen hat, wie dann neben ihm die Zähigkeit und der Ideenreichtum von Kotch, sowie die konsequente, auf breitester wissenschaftlicher Basis einsetzende, vielseitige Arbeit Teisserem-de Borts neue Methoden geschaffen, neue Probleme gezeitigt und Antworten auf sie gefunden, — in welch rastlos bauende, den Bau nach allen Seiten verbreiternde und stützende Hand endlich die nun international gewordene Forschungsmethode bei Hergesell gelegt worden ist.

Aber von diesen leitenden Namen der Aerologie ist der Name Wilhelm v. Bezolds nicht zu trennen.

Zwiefach hat er hier mitgeschalfen: nach zwei verschiedenen Seiten hin liegen seine Verdienste um die forschende, insbesondere die meteorologische Luftschiffahrt.

Die eine Hälfte seiner Mitarbeit war mehr äußerlicher Art — und doch, wie die Dinge lagen, von großer Wichtigkeit für die praktische Möglichkeit einer Aerologie, zu mindest an ihrem ersten'Ausstrahlungspunkte, in Berlin.

Weil er inneres Verständnis hatte für die Bedeutung der Aßmannschen Pläne, für die Möglichkeiten, die erst durch dessen neues Instrument geboten wurden, die Zustände der freien Atmosphäre an jedem Punkte in allen ihren dreien bedingenden Faktoren: Druck, Temperatur und Wasserdampfgehalt zuverlässig festzustellen, nicht nur, wie bisher, bloß in dem ersten, weil er einsah, wie erst auf diesem festen Grunde weiter zu bauen war. stellte er sich von Anfang an mit Begeisterung auf die Seite dieser neuen <Höhenmeteorologie>. Kr förderte sie als Leiter des ihm unterstellten Instituts, wie als Mitglied der Akademie der Wissenschaften. Er tat es durch rege Anteilnahme an allen Vorarbeiten, durch Agitation innerhalb der Akademie, von der er unter anderem eine materielle Zuwendung für die ersten Berliner Ballonexperimente erwirkte, durch liberalste Zurverfügungstellung der Arbeitskraft mehrerer seiner Beamten sowie des Instrumentariums des Meteorologischen Instituts u. a. m. Von Bedeutung war auch, daß er seine freundschaftlichen Beziehungen zu Männern, wie Helmholtz, Siemens und anderen ersten Geistern in der Well der Naturwissenschaften, alsbald zugunsten des neuen Internehinens in die Wagschale warf und deren Interesse für dieses zu gewinnen wußte.

107 «««m

Dies war das äußerliche Moment. Noch fruchtbarer wurde seine innere Beziehung zur meteorologischen Höhenforschung.

Durch seine Untersuchungen zur Thermodynamik der Atmosphäre hatte er-, unter Präzisierung von teilweise neuen Grundbegriffen, wie: potentielle Temperatur, spezifische Feuchtigkeit, Mischungsverhältnis, zusammengesetzte Konvektion, die Grundlagen geschaffen, um die so wichtigen vertikalen Luftbewegungen scharf zu definieren, und feste Kriterien gegeben, Zustands-änderungen innerhalb einer und derselben Luftmasse, die nur aus solchen Bewegungen resultieren, von Mischungen verschiedenartiger Massen zu unterscheiden. Kr wies darauf hin, daß das Bild der vertikalen Temperaturverteilung, wie es sich aus den Ballonaufstiegen ergab, den neueren theoretischen Anschauungen über die Bildung eines mittleren Zustandes in den höheren Schichten entspreche, während Glaishers Aufstiege noch einen unlösbaren Widerspruch hierzu ergeben hatten. Er zeigte, wie die Regelmäßigkeit der Tem-peraturumkehrungen in den unteren Luftschichten und deren quantitative l'nbeschränktheit die Erdoberfläche nicht nur, wie gewöhnlich betont wird, zu einem Wärmereservoir für die Atmosphäre, sondern in anderem Sinne ebenso gut zu einer Quelle der Abkühlung für die unteren Schichten derselben macht, und gab die Erklärung dieses scheinbaren Widerspruchs. Er betonte, wie wenig der Gang der vertikalen Temperaturabnahme nach den neueren Feststellungen in Übereinstimmung zu bringen ist mit der Kon-vektionstheorie der Zyklonen und Antizyklonen. Er machte aufmerksam auf die eigentümlichen Vorgänge an den Oberflächen von Wolkenschichten, welche infolge von Verdunstung und Strahlung entstehen, und auf die Stellung solcher Wolkengrenzen als einer -sekundären Erdoberfläche».

Dies alles sind naturgemäß nur wenige Schlagworle aus seinen Betrachtungen über diese Grundfragen der Meteorologie; eine große Reihe weiterer fruchtbarer Gedanken schloß sich ihnen an. Nicht alles hiervon ist bestehen geblieben; die regelmäßige tägliche Forschung mit Drachen, wie besonders diejenige in den hohen Schichten mittels Registrierballons, hat auch hierin in den allerletzten Jahren einige Wandlungen in den Ansichten gebracht. Aber kennzeichnend für seinen weiten Blick, seine scharfe Beurteilung des notwendigen Entwickelungsganges ist, daß er bereits vor 7 Jahren, in den -Theoretischen Schlußbetrachtungen» zu den «Wissenschaftlichen Luftfahrten*, am Ende seiner Ausführungen, als wichtigstes, was nunmehr zu geschehen hätte, diejenige Forschung bezeichnete, die erst viel später einsetzend, heule wohl im Mittelpunkte des Interesses aller unserer Arbeiten steht — die aerologische Forschung über dem Ozean und in den Tropen!

Seine Leistungen auf anderen Gebieten können hier, wie betont, nicht besprochen werden. Kaum streifend möchten wir nur erwähnen, wie er wichtige Beiträge zur Lehre von der Dämmerung lieferte, wie er, kaum der Meteorologie zugewendet, alsbald in Bayern den meteorologischen Dienst begründete und dort speziell den ersten modernen Gewitterdienst schuf, wie

er das preußische meteorologische Institut von Grund aus reorganisierte und, unter geschickter Heranziehung vorzüglicher Mitarbeiter, binnen kurzem zu einem vorbildlichen umgestaltete, wie er auf dem Gebiete des Erdmagnetismus den Begriff der Isanomalen des erdmagnetischen Potentials einführte, sich eifrigst beteiligte an den Anregungen und Plänen zu einer Nachprüfung der Gaußischen Theorie durch eine magnetische Vermessung in großartigstem Maßstabe, und den Versuch unternahm, Erdmagnetismus und Meteorologie durch ein engeres, inneres Band zu verknüpfen. Auf einem ganz anderen Felde aber war er unter allen Vorarbeitern und Vorläufern, die Heinrich Hertz bei seiner unsterblichen Entdeckung gehabt hatte, nach Hertz' eigenem Zeugnis derjenige, der dieser Entdeckung am meisten nahegekommen. Vielleicht hat nur die Verlegung seiner Tätigkeit auf das meteorologische Gebiet ihn an der Ausführung des letzten, entscheidenden Schrittes in dieser Richtung gehindert.

So ist denn mit Wilhelm v. Bezold ein ausgezeichneter Gelehrter von uns geschieden — zugleich aber ein vorzüglicher Lehrer, Berater und Anreger, sowie ein liebenswürdiger Mensch von feinster Geisteskultur.

Wenn der nach ihm benannte, neueste und schönste Ballon des Berliner Luftschilfervereins — und wir wissen, daß diese Ehrung ihm noch im letzten Lebensjahre große Freude bereitet hat — stolz die hohen Schichten des Luftmeeres durcheilt, denen Wilhelm v. Bezolds stetes Sinnen und emsiges Forschen zugewendet war, so möge er Zeugnis ablegen, daß wir LuftschitTer ihn, der nie im Korbe eines Luftballons gesessen, dennoch stets als einen der unserigen betrachten, ihm allezeit, in treuem Gedenken, Verehrung und Dankbarkeit bewahren werden. Arthur Bcrson.

Aeronautik.

Die Form des Tragkörpers von Luftschiffen.

Von P. DenningliolT und II. KIIm.

Zur Ermittelung des Luftwiderstandes von elektrischen Schnellbahnwagen wurden im Jahre 1904 von der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen unter Leitung eines der Verfasser Versuche') angestellt, deren Resultate auch für die automobile Luftschiffahrt von Wert sind.

Bei den Versuchen kam es nicht darauf an, die absolute Größe des Widerstandes, den verschiedene Formen bei der Bewegung in der Luft finden, zu ermitteln, sondern es galt vielmehr nur, Vergleichs werte zwischen den verschieden geformten Körpern in bezug auf ihren Luftwiderstand festzustellen. Zu diesem Zweck wurde die bereits von Newton angewendete Methode durch Messung der Ausschlagweiten eines im Iuft-

'/ l)ie Vorstu-he wurden in einem Vurlrag, der im Verein Dnut*i'her Maschinen-Ingenieure! am 27. März IWi gehalten und in Glaser? Annalen 1906, Band 53, Nr. etltf vi rällentlieht wurde, mitgeteilt.

erfüllten Raum schwingenden Pendels, dessen schwerer Teil durch ver schieden geformte Modelle gebildet wurde, benutzt.

Fi»,'. 1.

Die Modelle sind aus Holz in einfachen Formen hergestellt, wie die Figuren 2 zeigen. Der mittlere Teil ist bei allen Modellen derselbe und an diesen können genau passende Endstücke von verschiedener Form angesetzt werden. Durch Metalleinlagen sind die Modelle vor den Versuchen auf das gleiche Gewicht gebracht. Der Versuchskörper wurde an 4 Stahldrähten von 0,10 mm Dicke so aufgehängt, daß seine Schwingungen in einer durch seine Längsachse gehenden Vertikalebene erfolgen, wie die Figur 1 erkennen läßt. Die Drähte sind oben über Rollen gelegt und von dort zu einer an der Wand befestigten Stellvorrichtung b geführt, durch welche die richtige Pendellänge, die rund 3,2 m betrug, eingestellt wird. Zum Messen der Pendelausschläge ist ein hölzernes Gestell mit einem Kreisbogen hergestellt, auf dem zwei Schlitten c und f beliebig eingestellt werden können. Der eine dieser Schlitten trägt eine Vorrichtung zum Festhalten des Modells in der ursprünglichen Ausschlagstellung. Beim Beginn des Versuches wird das Pendel dadurch ausgelöst, daß der Stromkreis eines mit der Feststellvorrichtung verbundenen Elektromagneten geschlossen wird. Der andere Schlitten dient zur Aufzeichnung der Ausschlagweite des Pendels und ist mit einem Papierstreifen belegt. Ein an dem Versuchskörper angebrachter feiner Pinsel h zieht am Ende des Ausschlages eine Linie auf dem Papierstreifen und auf diese Weise kann der Ausschlag des Pendels bei jeder Schwingung genau gemessen werden.

Die Modelle wurden, nachdem sie sorgfältig auf das gleiche Gewicht von 1 kg gebracht waren, an den Drähten aufgehängt, von ein und demselben Punkt aus in Schwingung versetzt und so lange in der Pendelbewegung erhalten, bis die Ausschlagweite um ein bestimmtes Maß abgenommen hatte. Jeder Körper erleidet hierbei einen gleich großen Verlust an Arbeitsvermögen

C

Fig. 1

0 ϖ KU»

0 ■ '.»"»

1 ϖ 0H2

und die Anzahl der hierzu erforderlichen Schwingungen ist offenbar um so größer, je geringer der Luftwiderstand des schwingenden Körpers ist. Die Schwingungszahlen zweier verschiedener Körper ergeben mit großer Annäherung unmittelbar den Weg, welchen der Körper in der Luft unter Überwindung des Luftwiderstandes zurückgelegt hat. Die Arbeit ist in allen Fällen die gleiche, nämlich die festgesetzte, konstante Abnahme der Fallhöhe multipliziert mit dem konstanten Gewicht von 1 kg. Auf Luftschiffe angewendet heißt dies also: die Zahlen zeigen den Weg, weicher mit 95, einer bestimmten Arbeit relativ zur umgebenden Luft

zurückgelegt wurde. Da die Arbeit bei gleichbleibender Kraft des Motors proportional dem Benzinverbrauch ist, so ergeben die Zahlen auch das i . oi>!> Verhältnis der Aktinnsradien bei gleich großen und i ϖ i6G gleich starken Luftschiffen verschiedener Form. 1 im Als Einheit ist diejenige des an beiden Enden halbkugelförmig abgerundeten Langballons angenom-:iH* men. Wenn die bestimmte Abnahme der Schwingungsweite bei einem Modell nicht genau mit dem Ende einer Schwingung zusammenfiel, so ist aus den zunächst liegenden Pendelausschlägen durch Interpolation der noch fehlende Teil der Schwingung berechnet worden, um die genaue Schwingungszahl zu erhalten. Der größeren Sicherheit halber sind die Versuche mit jedem Modell mehrere Male und an verschiedenen Tagen wiederholt worden. Wenn dieselben Verhältnisse herrschten, waren

l 348

die Sehwingungszahlen genau die gleichen; aber Änderungen des Barometerstandes, der Temperatur oder der Luftfeuchtigkeit bewirkten sofort eine Änderung des Luftwiderstandes, die aus den Schwingungszahlen zu erkennen war. Es fanden deshalb während der Versuche Beobachtungen des Barometers, des Thermometers und des Hygrometers statt und die Versuchsergebnisse wurden danach auf die gleichen Verhältnisse umgerechnet. Dabei zeigte sich, daß die in dieser Weise ermittelten Ergebnisse aller mit demselben Modell ausgeführten Versuche völlig übereinstimmten.

In der Figur 2 sind die Grundrisse der für die Luftschiffahrt in Frage kommenden Versuchskörper geordnet nach der Größe ihres Luftwiderstandes aufgezeichnet und rechts neben diesen Grundrissen die gefundenen Verhältniszahlen angegeben.

Der Widerstand der Drähte ist bei den Versuchen nicht berücksichtigt worden, was indessen unbedenklich ist, weil er an sich nur gering ist und weil bei allen Modellen dieselben Drähte verwendet wurden und somit derselbe Widerstand in Abzug zu bringen sein würde.

Die Geschwindigkeiten, für welche die gefundenen Zahlen gelten, sind im Maximum etwa 8,7 m. p. Sek. Eine Extrapolation auf größere Geschwindigkeiten ist bekanntlich nicht zulässig, sodaß das Verhältnis zwischen den Werten zweier Formen für andere Geschwindigkeiten verschieden ausfallen wird. Daß dagegen eine Umkehrung dieses Verhältnisses eintreten wird, beziehungsweise daß die Reihenfolge der nach der Größe der Wege angeordneten Formen eine andere bei anderen Geschwindigkeiten wird, ist höchst unwahrscheinlich. Die gefundenen Werte ergeben daher auf jeden Fall einen Maßstab für die Güte der Form des Tragkörpers. Die angewendete Methode brachte es mit sich, daß Modelle, welche an den beiden Enden verschiedene Formen aufweisen, nicht untersucht werden konnten.

Die Versuche lassen sofort erkennen, daß die besonders spitzen Formen allen anderen weit überlegen sind. Von den bisher gebauten Luftschiffen zeigen bekanntlich die französischen Kriegsluftschiffe («Le Jaune» und «Patrie») eine scharfe Spitze. Es ist nicht ausgeschlossen, daß die guten Leistungen dieser Luftschiffe trotz verhältnismäßig schwacher Motoren damit im Zusammenhang stehen. Das Parsevalsehe Luftschiff ist bekanntlich halbkugelförmig abgerundet. Durch Ersatz dieser Halbkugel durch eine scharfe Spitze wird es entschieden an Geschwindigkeit gewinnen. Das Zeppelinsche Luftschiff hat ungefähr die Form Figur 2 Nr. 7. Die Enden sind Parabeln, daß diese günstige Form zur Erzielung der bekannten großen Eigengeschwindigkeit bei sehr geringem Kraftbedarf beigetragen hat, ist w?ohl außer Zweifel.

Das für die Form des Tragkörpers Gesagte gilt natürlich auch für die Gondeln, wenn auch bei diesen, wegen ihres geringen Baumes, die Form nicht von solcher Wichtigkeit ist. Eine gute Gondelform zeigt Figur 2, S, die keine Rundungen verlangt und trotzdem nur geringen Luftwiderstand ergibt.

112 «444

C > )

Zur Ermittelung des Einflusses der vorspringenden Teile an den Seitenwänden wurden an dem Modell Figur 2, 8 sehmale Kartonstreifen von 0,7 mm

Dicke in senkrechter Richtung und 1 in verschiedenen Anordnungen, die aus der Figur 3 hervorgehen, angebracht. Die in der bereits beschriebenen Weise berechneten Ergebnisse der mit diesen Körpern j^" 3 J ϖϖ9i9 ausgeführten Pendelversuche geben

die annähernden Wege bei gleicher aufgewendeter Arbeit neben jedem Modell an. Aus diesen ist zu ersehen, daß ein Vorsprung an der von den beiden schrägen Flächen gebildeten Kante (Fig. 3, 3) am

__________^ ungünstigsten wirkt und zwar noch

f e j «> hb ungünstiger als die Verbreiterung

der Stirnflächen durch Freisten (Fig. 3, 2). Die 12 Leisten oder Schlaufen an den parallelen Seiten-

___wänden (Fig. 3, 8) verursachen

e o ϖ 9«:» n'"r eine geringe Widerstandsver-

1-........— mehrung. Es ist jedoch zweck-

mäßig, bei allen Luftschiffen glatte *n Seitenwände durchzuführen. Immerhin ergibt sich aber die beruhigende Tatsache, daß die Anbringung von Aufhängeschlaufen am Traggurt nach Figur 3, 8 den Widerstand nur unwesentlich vermehrt, sodaß in dieser Beziehung an der üblichen Aufhängung nichts zu verbessern sein dürfte.

KiK. :S.

Die Pläne Wellmanns für 1907.

Die Expedition Wellmann kehrte, nachdem der Bau der Ballonhalle und der Zusammenbau des merhanischen Teiles des Luftschiffes begonnen war, im September vorigen Jahres nach Paris zurück. Der mechanische Teil wurde auf der Daneninsel unter Aufsicht eines Amerikaners und zweier Norweger zurückgelassen, die Hülle wurde zur Revision nach Paris mitgenommen. Die Füllung der Hülle mit Leuchtgas wurde am t2. Januar 1907 in der «Galerie des Maschines» in Paris vorgenommen. Trotzdem das Gas dauernd unter einem Drucke von t—5 mm Wassersäule gehalten wurde, zeigte der StofT nicht die geringste Durchlässigkeit, was ein gutes Zeichen für seine Güte ist. Man muß dabei berücksichtigen, daß der StofT 6 .Monate lang in einer Kiste verpackt war und große Temperaturschwankungen auszuhalten hatte. Eine neue Hülle ist daher für 1907 nicht erforderlieh. Dagegen beabsichtigt Wellmann, den Inhalt dos Tragkörpers um etwa 1000 cbm, also von (>300 auf 7H50 cbm zu vergrößern, indem in seinen größten (Querschnitt eine Bahn von ö m Länge eingesetzt wird.

Die Gondel, welche in Spitzbergen zurückblieb, soll nicht mehr verwendet werden.

Die neue Gondel, aus Stahlrohr, wird 35 m lang werden und etwa 800 kg wiegen. Im hinteren Ende wird der Benzinbehülter, ein Rohr von HO cm Durchmesser und lh* in Lange mit einem Inhalt von 4000 Liter angebracht.

Die früheren beiden Motore werden durch einen Motor von 1.00 IP ersetzt, der zwei seitwärts angebrachte Schrauben, ähnlich dem Lebaudy-Luftschiff, treibt.

Die Geschwindigkeit des Luftschiffes wird auf etwa 25 km pro Stunde angenommen. Da das Benzin für etwa 100 Stunden ausreicht, so würde der etwai 1200 km lange Weg zum Pol hin und zurück gemacht werden können. Für die Rückreise sind jedoch Auto-mobiischlitten vorgesehen, die, leichter als die früheren, sehr schweren, konstruiert werden. Außerdem werden 12 Hunde mitgenommen.

Wellmann hofft, das neue Material bis Ende April fertig zu stellen und gedenkt dann sofort zum Virgo-Hafen abzudampfen. Er nimmt an, daß die Reise zum Pol, nach einigen Vorversuchet», diesmal endgültig im Juli oder August angetreten werden kann. Als Besatzung sind außer .dem Leiter noch Major Hervey, vom Wetterburcau der Vereinigten Staaten, Gaston Hervieu, als Aeronaut, sowie ein Mechaniker und zwei Luftschiffer vorgesehen. (Nach I'Aerophile.) E.

Ballonführer-Flaggen.

I-nter diesem Titel wurde im Februar-Heft 1907 der I. A. M. der Gedanke erörtert, ä la Jockeyklub Farben, die sich durch Flaggen ersichtlich machen sollen, auch beim Ballonsporte einzuführen.

Zugleich wurde schon ein buntes Feld von 20 Ballonrennern, wenn es erlaubt ist. sich so auszudrücken, abgelassen und ihre Farben registriert.

Theoretisch ist die Idee recht nett, aber der Praktiker muß sich getreu dem Sprichworte: Eines paßt ja nicht für alle! davon fernhalten.

Erstens bedeutet die Vermehrung der Korbausrüstung um eine neue Leine eine neue Gelegenheit, das ohnehin reichlich bemessene Seilwerk (Korbstricke. Appendixstricke, Schleiftaue, Ankerleinen, Ventilleine. Beißleinen. Psychrometerleinen etc j in Unordnung zu bringen.

Zweitens kann man die verschiedenen Farben auf eine Distanz von 500 m in der Regel nicht unterscheiden. Die «Farben« des einzelnen Aeronauten kommen daher als solche nur zur Geltung vor der Abfahrt oder - um dem Bilde treu zu bleiben — beim Starte und beim Einlauf, bei der Landung! End wer beobachtet dort die Flagge? In welchem Zustande «präsentieren sich die durch wiederholte .Siege wellbekannten Farben am halbvollen, schlappen, vom Winde in den unmöglichsten Linien gezerrten Ballon? Hat man dort vielleicht nicht Wichtigeres zu Inn, als die Fahne hochzuhalten?

lind wenn man dann mühsam unter dem zusammengesunkenen Riesen die Flagge oder deren ruhmvolle Beste andächtig hervorzerrt, ist es vielleicht möglich, daß einer oder der andere der johlenden Bauern sich erkundigt, was eigentlich dies bunte Wimpel zu bedeuten habe, und man kann dann — wenn es die Zeit und der Ort gestattet -darlegen, warum man ein schwarzes Kleeblatt auf weißem (irunde als Wappen mit sich führt!

Ich bitte ob der Abschweifung um Entschuldigung, aber es war zu verlockend!

Wenn schon durchaus bcllaggt werden muß, so ist es viel empfehlenswerter, einfache Seidenpapierfahnen, auf ein Pappendeckelstück geklebt. 2 m lang. .'50 cm breit, an die Gänsefüße des Netzes zu hängen; das flattert und glänzt nicht allein bei der Abfahrt, sondern zeigt auch dem Ballonführer, sobald [der Ballon, so ferne der kleinen Welt, dahinschwebt, durch leises Rauschen und Knistern an, daß der Ballon seine Gleichgewichtslage verloren bat oder in eine andere Luftströmung getreten ist.

Diese Bahnen nun. welche wir schon in der Silbererschen Aeronautischen Anstalt im Prator anno 1N90 in bunter Beilie: rot, weiß, blau etc.. etc., herzustellen lernten.

114 4*4,

und welche eigentlich dazu dienen, die Luftströmung unterhalb des Ballons während der Fahrt und speziell vor der Landung zu sondieren, kann man in den Reichs- oder Landesfarben herstellen und hat auf diese Weise ein Mittel, bei der Abfahrt jubelnd sein Vaterland zu nennen, kann während der unvergleichlichen Reise durch die Lüfte die Ballongrüße, die man an die farbigen Fahnen hängt, dem zum Himmel blickenden armseligen Erdenbewohner senden und ihm so Nachricht geben, wessen Leute Kind über sie hinwegschwebt.

Und bei der Landung selbst wird es keine Fragen geben, was das schwarz-weifwot oder schwarz-gelb zu bedeuten habe.

Jaroslaw, Februar 1907. llintcrstoisser, Hauptmann.

Graf T. Zeppeltn hat die Genehmigung erhalten, zur weiteren Förderung seiner Unternehmungen eine Lotterie zu veranstalten, deren Ziehung auT Mitte April 1907 zu Berlin festgesetzt ist. Die neue schwimmende Ballonhalle in Friedrichshafen soll im Spätsommer fertig werden. Auf der internationalen Sport-Ausstellung zu Berlin im Mai dieses Jahres beabsichtigt Graf Zeppelin ein Modell seines Luftschiffes auszustellen.

Das Luftschiff -de In Vaulx4*, über dessen Erfolge im vorigen Hefte berichtet wurde, ist nun entleert und wird in die neue Halle, welche der Comte de la Vaulx in Saint-Cyr erbauen läßt, überführt werden. Die Hülle war 67 Tage lang gefüllt. Während dieser Zeit hat das Luftschiff 11 Aufstiege ausgeführt und zwar bei ziemlich strenger Kälte, die bis 8° unter Null betrug. Die mehrfach gezeitete Geschwindigkeit des Luftschiffes betrug 36 km pro Stunde. Daß Comte de la Vaulx. mit diesem Luftschiff imstande war, ohne fremde Hilfe zu landen, ist bereits erwähnt worden. (Derartige Landungen sind auch vom I'arseval-Luflsehiff im August und am 26. 10. 06 ausgeführt worden.i Es ist ihm außerdem gelungen, wegen einer Havarie selbst zu landen, den Schaden auszubessern, wieder aufzusteigen, und so auf dem Luftwege seine Halle wiederzugewinnen.

E.

Flugteclmik. Aus der flugtechnischen Praxis.

Von R. Sc he lies, Hamburg.

Trotzdem der Aufruf an alle Freunde der Flugtechnik (III. Aer. Mitt. 190H, Heft Gi ohne Erfolg gebliehen ist, bin ich doch in der Lage, über weitere Experimente berichten zu können.

Vorerst erlaube ich mir aber folgendes zu bemerken: Ks ist für die Entwicklung der Flugmaschine von größtem Wert, daß die praktische» Flugtechniker, wenn schon ein korporatives Zusammenarbeiten nicht beliebt wird, ihre gemachten Erfahrungen von Zeit zu Zeit an dieser Stelle veröffentlichen. Es gehört allerdings ein gewisser Mut dazu, auch über nicht ganz gelungene Versuche zu berichten, da die Allgemeinheit zu sehr geneigt ist, in jedem halben einen Mißerfolg zu erblicken, welcher die ganze Sache in Mißkredit bringt, zumal, wenn der betreffende Konstrukteur nicht zufälligerweise Millionär ist.

Jeder, der nicht gerade aus Ilcklnmehcdürfnis, sondern um der Sache selbst willen sieh Fluglechniker nennt, sollte bedenken, welcher Aufwand an

Arbeit, Zeit und Geld dadurch gespart wird, daß gemachte Fehler sich nicht wiederholen. Jeder Mißerfolg zeigt, wie man es nicht machen soll. Wenn man die Berichte über die Erfolge der Gebr. Wright, Santos Dumont etc. liest, so muß man glauben, das Problem ist gelüsl. Auch aus meinem ungeschminkten Bericht (III. Aer. Mitt. 1906, Heft 3) spricht der Opti-

Xaehilriifk YcrltotPii.

Apparat Mr. 4a mit 3 P. 8. Motor, ca. 11 m hoch.

mismus und trotz vieler Versuche haben wir heute noch keine praktische Flugmaschine. Woran liegt das? Jeder ernste Flugtechniker wird bestrebt sein, etwas Ganzes zu leisten. Eine Flugmaschine, die zum Aufllug vier Mann, eine Abflugbrücke, Anhöhe oder sonstige nicht an Bord befindliche Hilfsmittel braucht und beim Landen mehr oder weniger beschädigt wird, hat einen sehr problematischen Wert. Ehe man größere Flüge macht, muß man daher eine brauchbare, am Apparat angeordnete Aufllugvorrichtung schaffen, worauf auch alle neueren Preisausschreiben hinzielen, da die Vorschriften dafür nur an Bord belindliche Hilfsmittel zulassen.

Ich glaube nicht fehl zu gehen, wenn ich die sonst unverständliche Scheu verschiedener Konstrukteure, mit ihrem Apparat an die Öffentlichkeit zu treten, mit dem Mangel einer brauchbaren Aufllugvorrichtung in Zusammenhang bringe.

Es gab bisher elf verschiedene Aufllugmethoden und zwar:

1. Absprung von Erhöhungen (Lilienthal etc.),

2. Absprung von einer Brücke (Ferber, Steffen etc.),

3. Aufwerfen durch 2 bis 4t Mann (Wright, Scheues),

4-. Abrollen mittels Plattformwagens auf Schienen (St. Louis l'JOi mehrfach geübt, Scheues), 5. Kippstelzen (Lehmann, Schelies), <i. Klappstelzen auf Bädern (Hofmann, Scheuest,

7. Schleppen gegen Wind (Bellamy, Archdeacon, Ludlow),

8. Lilt-Ballon (Montgommcrry, Santos Dumont etc.),

»*»» Htf

!). Drachenwirkung und Hallcseil (Ludlow, Schelies),

10. Ahrollen von .schräger Brücke (Hofmann, Schelies),

11. Bäderantrieb und Draehenwitkung (Hofmann, Vuia etc.).

Da keine eingehenden Berichte über die Brauchbarkeit der Mehrzahl dieser elf verschiedenen Methoden existierten, war ich gezwungen, deren Wert durch kostspielige und zeitraubende Experimente zu ermitteln, und übergebe das Resultat, im Interesse der Sache, hiermit der Öffentlichkeit.

Um Material zu schonen, wurde zuerst der alte Apparat Nr. 3 in Stand gesetzt und durch Teile von Nr. 4 ergänzt. Ks sind im ganzen vierzehn Versuche gemacht worden. Die mit 1 und 2 bezeichneten Methoden kamen der Konstruktion und des Apparatgewichts wegen nicht in Betracht, auch ist der richtige Abflugwinkel hierbei nicht sicher vorauszubestimmen. Aus letzterem Grunde mulke auch die dritte bei meinen Versuchen am 18. 10. 04 und 17. 11. Oi angewandte Methode als nicht brauchbar betrachtet werden. Um den Unterbau des Apparates Nr. 3 stabiler zu machen und Beschädigungen beim Landen zu vermeiden, wurden die Räder, dem Beispiel der Gebr. Wright folgend, beseitigt und durch Kufen aus Gasrohr ersetzt. Der Apparat wurde nun nach Methode 4 auf einen auf Schienen von der Brücke ablaufenden I Malt form wagen gestellt.

Diese Abflugmethode ist für Experimente brauchbar, wenn die Brücke hoch genug ist, jedoch muß man die Verbindung mit der Plattform des Wagens im richtigen Augenblick lösen, da sonst Malheur passiert. Es wurde eine rechts drehende Kurvenlinie von 110 m Länge1) und zirka 6 m Scheitelhöhe gemacht. Für die Praxis hat diese Methode aber ebenso wenig Wert, wie 7, 8 und 10, weil der Apparat dabei auf Hilfsmittel angewiesen wird, die nicht überall vorhanden sind. Daß aber Gleitkufen praktisch sind und das Landen angenehm machen, kann ich nach den dabei erhaltenen Beulen und den Beschädigungen des Apparats nicht mehr gellen lassen. Ich beneide die Gebr. Wright jedenfalls um das — mit dieser Konstruktion — gehabte Glück.

Methode f>: Einem erloschenen Patente von Lehmann8) entnahm ich die Idee, den Apparat auf 3 Stelzen zu stellen und durch willkürliche Verlängerung des hinteren Stelzbeines dem Apparat eine Kippbewegung nach vorn zu geben. Sobald der Schwerpunkt des Apparats vor den Füßen der beiden Vorderstelzen zu liegen kommt, legen sich alle drei Stelzen automatisch an den Unterbau des Apparates und dieser hätte (theoretisch) eine Fallhöhe von zirka 2 m unter sich Trotz vielfacher Verstellung der Flügel-und Tragflächen zur Horizontalen wollte es nicht gelingen, dieselben in die von der Kippbewegung bedingte Lage am bringen, weshalb die an dem Hofmannscheu Modell erprobten Klappslelzen (Methode t>) versucht wurden. Diese unterscheiden sich von den vorigen dadurch, daß sie paarweise verbunden sich kreuzen und an den Füßen Räder tragen. Sie legen sich nach

ϖ) Na> h ikmitirun; tili«'-: Motor* von .'« III", Ixniti überholt.

ϖ>frfr& 117 €44«

Auslösung einer Arretiervorrichtung ebenfalls horizontal an den Apparat und garantieren demselben eine entsprechende Fallhöhe. Trotzdem eine horizontale Anfangsbewegung des Apparats hierbei nicht zu erwarten war (der Hofmannsche erhält sie durch einen Schraubenpropeller) und weil diese Einrichtung von der vorigen wenig abwich, also nicht sehr kostspielig war, so wollte ich untersuchen, ob die horizontale Anfangsbewegung unbedingt notwendig ist, um mit eigener Kraft zum Schwellen zu kommen. Daraus wurde jedoch nichts, vielmehr überzeugte mich der Wind von der l ^Zweckmäßigkeit der hohen Stelzen überhaupt. Während nämlich die Versuche mit den Kippstelzen bei einer Windgeschwindigkeit von 2—3 in gemacht wurden, wehte während dieses Experimentes eine solche von i—5 m, wobei der bemannte Apparat im letzten Augenblick mehrmals umgeworfen und beschädigt wurde, weil der Schwerpunkt zu hoch lag.

Methode 9: Diese von Ludlow geübte Methode beruht auf der Drachenwirkung der beim Aufllug entsprechend schräge gestellten Flächen des mittels eines Halteseils verankerten Apparats. Abgesehen davon, daß dabei ein kräftiger Wind Vorbedingung ist, stieg der Apparat infolge seiner Breite nicht ohne weiteres senkrecht, sondern machte .Seitenbewegungen, wobei er mit dem Erdboden kollidierte und einen Hilfsmann verletzte.

Auf Erprobung der elften Methode verzichtete ich, da bei dieser ebenso wie bei der i., 7. und 9. der Wind- resp. Luftdruck unter den Flügeln kontinuierlich wächst und demnach der zum rhythmischen Flügelschlag vorläufig erforderliche Fallanstoß fehlt.

Einzelne dieser Experimente werden überllüssig erscheinen, jedoch bedauere ich nicht, sie gemacht zu haben, da sie mich mit dem Apparat vertrauter machten und der Wert resp. Unwert der betreffenden Aufflugmethoden nunmehr feststeht; außerdem machte ich dabei eine vielversprechende Entdeckung — wovon ein andermal. Demnächst beginne ich mit dem Einbau einer Aufllugvorrichtung eigenen Systems, welche sich dem Apparat hesser anpaßt und diesen unabhängig von Terrain und Windgeschwindigkeit macht. Der Flug und die glatte Landung ist Übungssache, und solange die erforderliche Praxis hierin fehlt, halte ich die Benutzung eines oder mehrerer rotierenden Radkränze als automatischen Stabilisator (Schlick) im Gegensatz zu andern Fluglechnikern für zweckmäßig, zumal dessen Anordnung durchaus keine Schwierigkeiten macht, wie von Kreß angenommen wird.

Im übrigen halte ich den Flügelllieger trotz allem als das rationellste System der Luftfahrzeuge und er dürfte — meiner Ansäht nach trotz seiner Billigkeit — stets den Schnelligkeitsrekord halten.')

') Zu «l^n wHijr*pni«li<\>:.ll<-'ii, aus <1'T „Daily-Mail" iihernomim neu Zeiluiigshcri. hluu. nach ihnen ii-li mich um >lon £ tOinm Preis ■ r ,l>i»ily-Mail" t.u hevverhen tieilenkc, Imi.ierko ich. ilaU ■])ϖ■ lidl aktion «l<*r „(laily-Muil" dt*.-s .ins. hein-nl aus meinem Krsin-beii um I "ln-r-oiiihiiiir ■ t«-r Ih'.lmgunpcii .ϖntnoinin-n hat. Kh« ich jetlorh nicht sichere Ihm-ei«? <ler Zuvcrlfi-isiekeit meine- Flieder- habe, .lenke ich nU-l.i an ϖ ine IWwerl>un<x um qtm X inftwi IVii. troWilem meine bi.-heriireii Krfahruns-'eu mich ϖlies hollen l.^en; <ϖ> siml ja auch Preise für kleine Strecken tu holen.

1 18

Der neue Motorgleitflieger von Etrich-Wels.

Von Dr. Ii. Nim führ-Wich.

(Nachdruck verboten.»

Indem ich dem an mich ergangenen Ansuchen der Redaktion gerne nachkomme, will ich im Folgenden den Lesern der «I. A. M.» einige Mitteilungen Uber den neuen Motorgleitüicger von Ftrich-Wels machen.

Die Bezeichnung «^lotorgleittlieger» besagt schon, daß es sich um einen Gleil-llicger handelt, der mit einem Motor ausgerüstet ist. Nimmt man den Motor und den Propeller weg. so stellt der Apparat einen typischen Gleilflieger dar, der sich auf den ersten Blick von dem Lilienthalschen Kindecker nur wenig zu unterscheiden scheint. Sieht man genauer zu. so findet man jedoch oine Reihe von Abweichungen, die sich durchwegs als sehr wesentliche Verbesserungen der klassischen Grundtype Lilienthals erweisen. Zunächst überrascht die Form der Tragfläche; sie hat die Gestalt eines Halbmondes mit abgerundeten Ecken oder eines — Kneiferetuis. Wer in der Botanik bewandert ist, dem gibt die Samenform der Zanonia macrocarpa'), einer javanischen Cucurbitacee, ein noch getreueres Abbild der Tragfläche des Etrich-Wels-Gleitfliegers. Neben dieser merkwürdigen Gestalt weicht die Tragtlächc der neuen Gleitmaschine auch durch die Form der Wölbung von allen bisherigen Mustern ab. Bisher hat man immer nur mit parabolisch oder kreisförmig gewölbten Flächen experimentiert. Die Tragfläche des Elrich-Wels-Gleilfliegers besitzt nun eine doppelte Wölbung. Am Vorderrande ist sie nach unten zu konkav gewölbt, gegen den Hinterrand zu wird die Krümmung nach unten zu konvex.

Die beiden nach rückwärts liegenden abgerundeten Enden der Tragfläche sind stark aufgedreht und wirken als Steuerliche und zwar gleichzeitig als Horizontal- und Vertikalsteuer. Der Apparat besitzt außer der Tragfläche keinerlei Steuer, weder das bisher übliche Horizontal- noch auch ein Vertikalsteucr. Der Schwerpunkt des belasteten Apparates liegt nahe dem Vorderrande und in geringer Entfernung von der Unterseite der Tragfläche. Die eigentümliche Flügelwölbung, die stark aufgedrehten Endteile der Traglläche und die erwähnte Schwerpunktslage bewirken, daß der Apparat eine vollkommen automatische Stabilität besitzt. Die Herstellung einer derartigen Fläche, die in der Luft nicht kippen kann, bedeutet ersichtlich einen wesentlichen Fortschritt. Die Bemühungen um die Krzielung einer völlig automatischen Stabilität von Flugkörpern in freier Luft wurde ja bis in die neueste Zeit selbst von hervorragenden Forschern für nahezu aussichtslos gehalten. Man hat eben übersehen, daß die notwendige Voraussetzung für die Erreichung einer automatischen Stabilisierung darin liegt, dem Flugkörper in der Luft eine «Führung» zu erteilen. Bisher hat man sich immer nur mit der statischen Führung begnügt, wie sie durch Horizontal- und Vertikalsteucr gegeben wird. Wirksam kann aber bloß die dynamische Führung sein. Das Prinzip der dynamischen Führung wurde schon von dem genialen französischen Flugtechniker Penaud gefunden. Schon im Jahre LS71 hat Penaud an seinem «Planophore>, dem ersten freifliegenden Drachenlüegermodell, einen dynamischen Stabilisator angebracht, ein kleines horizontales etwas aufgedrehtes Steuer, das am hinteren Ende des Apparates angeordnet war. Wegen der großen Ausdchung der Fläche und der Form der Wölbung wird der Etrich-Wels-Slabilisator natürlich auch eine viel intensivere Wirkung geben als das Penaud-Stcuer.

Durch Versuche mit großen Modellen wurde die automatische Stabilität des Etrich-Wels-Gleiters auch experimentell erwiesen. Das fünf Meter klafternde Modell wurde mit Sandsäcken belastet g>'gen d»ri Wind abgelassen und zeigte bei seinen Gleitflügen eine überraschende Stabilität. Nebenstehende Figuren 1 und 2 zeigen das .Modell im Fluge. Ks sei speziell bemerkt, daß der Apparat dabei nicht etwa durch eine Schnur (wie ein Diachen gefesselt war. Läßt man den Apparat als Drachen steigen, so erhebt

') III .Vrou, Mitt. m*t s. m.

er sich bis zum Zenit und überfliegt diesen noch, wodurch die Leine locker wird und der Drachen als Gleiter weiterzieht.

Zur Herstellung des Versteifungsrahmens der Tragfläche wurde gcsplißter Bambus verwendet. Aus starkwandigen Bambusrohren werden Stäbe in Form eines Dreieckes oder Rechteckes herausgeschnitten. Die Dreiecke setzt man zu sechskantigen, die Rechtecke zu prismatischen Stäben zusammen, leimt die Teile und bindet die Stäbe an mehreren Stellen mit Seide ab. Man erhält auf diese Weise ein Baumaterial, das sich durch außerordentlich große Festigkeit, Zähigkeit und F.lastizität auszeichnet. Fig. 3 zeigt das Gerippe eines Motorgleilfliegers Etrich-Wcls. Die Stäbe sind durchwegs aus gesplißtem Bambus hergestellt. (Nachdruck rerbutoi.

(Xuohdruek verboten.)

Fig. 1. *%■

Nachdem das Problem der automatischen Stabilität gelöst war, gingen Ftrich und Wels daran, den Gleitflieger in einen Motorlliegcr umzuwandeln. Der Apparat wurde mit zwei gegenläufigen Luftschrauben und einem Benzinmotor ausgerüstet. Die Anordnung der Propellerschrauben ist auf Fig. 3 ersichtlich.

Die Schrauben sind so konstruiert, daß die Neigung der Flügel vermittelst eines Getriebes vom Führersitze aus geändert werden kann. Die Schrauben können auf diese Weise stets unter dem günstigsten Neigungswinkel eingestellt werden. d»-r einer bestimmten Rotations- und Translationsgeschwindigkeit entspricht. Derselbe Effekt wird anscheinend auch durch die sogenannten elastischen Schrauben erzielt. Der Wirkungsgrad einer gut gebauten starren Schraube muß aber wegen der glatteren Luftfiihrung und der Vermeidung des Arbeitsverlustes, der auf die Deformation der Schraube verwendet wird, notwendig beträchtlich größer sein als bei den elastischen Stolischraiib'-n Der Vorteil der starren Schrauben kann aber nur dann zur vollen Wirkung kommen

«renn man gleichzeitig verstellbare Schraubenflügel anwendet. Man darf deshalb von den Schrauben des Etrich-Wels-Gleiters einen recht günstigen Wirkungsgrad erwarten. Fig. i zeigt einen /.weiten Molorgleilllicu'cr der Type F.irieh-Wels : derselbe wurdr

von Et rieh auf Grund der

(Xucbdruck verluden, i n . , ,.

gemeinsamen Patente \i gebaut. Die Abweichungen von >\<r in Fig. 8 dargestellten Type beziehen sich nur auf einige unwesentliche Details. Man ersieht aus der Abbildung, daß zum Antrieb bloß eine Propellerschraube verwendet wird, die betrachtlich weder nach rückwärts, hinter den Führersilz verlegt ist. Vor der Traglläche ist ein Horizontalsteuer angeordnet, das um eine horizontale Axe ^^^^^^^^^^MS verdreht werden kann

Als motorische Kraft dient ein \ lerlaklbenzin-

Motor von der Pariser Firma Levavasseur. Hei einer Mavimalleistung von 21 Pferde-kräflen wiegt der Motor bloß .'hl Kilogramm Das Gesamtgewicht des Apparates soll (ohne Führen 150 Kilogrnmm nicht erreichen.

iNachdruck vorl. ϖ

l'.trich wird mit der in Fig. i dargestellten Motorgleitmaschinc die Versuche in der Weise durchführen, daß er den Apparat, der auf Schlittenkufen montiert ist. gleichzeitig aber auch auf Rudern laufen kann, zunächst mit halb zusammengefalteter Flügcl-

») fMerr. Patent 0Mb

ϖ»►fr 121 «♦»

fläche auf ebenem Boden anlaufen läUt, um die Schraubenwirkung zu erproben. Sodann wird er die Fläche ganz ausspannen und versuchen, ob es gelingt, durch Aufdrehung des Slirnsteuers zunächst auf ganz kurze Strecken den Apparat vom Boden loszubringen. Diese kurzen Luftsprünge werden schließlich, wenn alles gut erprobt ist. durch passende Einstellung der Schraubenblälter, wodurch deren Zug und damit auch die Geschwindigkeit noch ein wenig vergrößert wird, in den dauernden horizontalen Flug übergehen. Die Flughöhe spielt vorläufig dabei natürlich keine Rolle. Ob der Apparat ein Dezimeter oder ein Meter hoch fliegt, ist ja für den Beweis der Flugfähigkeit gleichgültig. Durch eine leichte Aufdrehung des Stirnsteuers kann man den Apparat ja sofort in die Höhe steuern, wenn er einmal imstande ist, die kritische Schwebegeschwindigkeit zu erreichen.

Am 2-L Februar fanden bereits die ersten Versuche mit dem neuen Molorgleit-llieger statt, die außerordentlich günstige Resultate ergeben haben. Namentlich hat die Propellerschraube und der Verstellungsmechanismus sehr gut funktioniert.

Ks sei noch angefügt, daß die Tragfläche des Apparates rund So Ouadratmeler beträgt und außerdem sind noch ca. 9 Ouadratmeler Steuerfläche vorhanden.

Über Vortreib-Schrauben.')

Von F. Ferber.

Anfangs hüten sich die Erfinder von Flugmaschinen bei ihren Projekten vor nachfolgendem Problem:

»Welches ist diejenige Schraube, die nötig ist, um mit einer Geschwindigkeit V ein System vorwärts zu bringen, das. um sich in der Schwebe zu erhalten, einen Druck F erfordert, und welche Kraft wird diese Schraube verbrauchen ?>

Man findet hierüber nirgends eine Lösung, selbst nicht in den Arbeilen der Schiffs-baumeisler, für die dieses Problem weniger dringend wird, denn ihre Werke schwimmen alle Male, sie konnten durch allmähliche Verbesserungen zur besten Schraube gelangen. Vorliegende Arbeil bezweckt, diese Lücken auszufüllen.

Oberst Benard hatte in seiner der Akademie gemachten Mitteilung vom Sil. November 1903 die nachfolgende Formel für die Schraube gegeben:

F - a ϖ n* d« T = ß n3 d6

F war der Druck in Kilogrammen. T die Arbeil in Kilogrammetern, d der Durchmesser in Metern, n die Umdrehungszahl in der Sekunde.

Diese Formeln beziehen sich nur auf die Schrauben, welche festgemacht sind. Die anderen Veränderlichen, nämlich: der Schraubengang, der Bruchteil des Schraubenganges 2), die Luflwiderstandskocflizienten. der Beibungskocflizient. sind bereits in den Koetlizienten u und ß enthalten.

Es ist uns gelungen, sie selbst in die Formeln einzuführen, indem wir die Betrachtung des Angriffswinkels zugrunde legten, welcher klar gelegt worden ist durch eine Konstruktion, welche wir M. Drzewiecki verdanken.3* Diese gestattet, den Ausdruck derjenigen Kräfte aufzustellen, welche in einem zylindrischen Ouerschnitt wirken, unter Berücksichtigung der Schnelligkeit des Systems. Die über den ganzen Ouersehnilt ausgeführte Integration ergibl die vollständige Formel.

Wenn die Integrale niedergeschrieben sind, ist es ratsam, sie nicht auszurechnen, sondern sie auf Koeffizienten zurückzuführen, welche die Erfahrung bestimmen muß; so wird man zugleich die Theorie und Praxis miteinander verbinden.

') Nach Jon Compto» Kendu* de l'aradeniie An* gtii'iuis zu Paria (21. Januar l(H»7.i üUeraetzt von II. \V. L. Moedrheck.

»> Verhältnis der Projektion der Flügelfläche zur Kreislläehf». (Reil.)

») Vergleiche die »ehr lehrreiche Schrift Les niseanx c.onsidrr.'s coninie de« .V-roplanc» anitii.«. Kerni dune nouvclle Theorie du vol par. S. Przew ie.-ki. ('.lernir.nl (Ohe) l*N*. Mcfc.

Man kommt auf diese Weise zu folgenden ganz alljj

F —- Ii (u r — a') n« d« T - iß h «r + n» d'8

gemeinen Formeln:

in denen. außer den bereits erwähnten Weiten, Ii das Verhältnis des Schraubenganges zum Durchmesser und r den relativen Rücklauf bedeutet, der in der Geschwindigkeit V (Metersekunden) des System haftet durch die Deiinition:

Geschwindigkeit der Schraube in der festen Schraubenmutter minus Gesehwindig-

Die Koeffizienten u. a' ß. ß':

1. sind proportional dem Koeffizienten des Luftwiderstandes:

2. sie beben sich auf mit dem Bruchteil des Schraubenganges (man kann sie als proportional der Kraft von *,'» des Bruchteils des Schraubenganges betrachten); a. ß sind Funktionen des relativen Srhraubenganges;

\. a\ ß' sind Konstanten für eine gegebene Schraube, die dem Reibungskoeffizienten proportional sind.

Um diese Formeln zu prüfen, haben wir ein mit -1 Hadern versehenes Gestell gemacht und daran einen Motor aufgehängt, der zwei Schrauben drehte. Der Motor wird zunächst geprüft; man mißt den Zug durch ein Gewicht, die Umdrehungszahl durch einen Zähler, die Geschwindigkeit durch Zeitmesser und erhält so alles, was man zur Prüfung der Formeln braucht. Ls wurde ein sehr befriedigendes Frgebnis gefunden.

Das. was bei diesen Formeln sehr bemerkenswert ist, ist der Umstand, dall der Rücklauf und infolgedessen die von ihm abhängige Geschwindigkeit nicht in den Koeflizienten u, a' ß. ß' erscheinen, man kann sie bestimmen durch einfache Messungen an einem festen Punkte, nachdem man in den Formeln r — 1 gesetzt hat; man entledigt sich so jeder Schwierigkeil, die mit Messungen während der Bewegung verbunden sind. Nach diesen Formeln kann man das oben aufgestellte Problem losen und daher fortan ein Projekt einer aerostatischen Maschine mit einiger Genauigkeit aufstellen.

Der erste Drachenflieger Santos-Dumont.

Im Dezemberheft 1!MM> bringt der «Aeronaute> die genauen Pläne des ersten Drachenfliegers Santos-Dumont. Wenn auch Santos-Dumont diese Konstruktion bereits selbst als

r

Geschwindigkeit der

il der Schraube in der Schraubenmutter oder V — n h d 11 — r).

Ikeit des Systems.

Ki£. 1. Ansicht von hinten.

Fi|?. :t. Aufsicht.

überholt bezeichnet, so hat dieser Flieger doch zum mindesten ein solches historisches Interesse, daß wir die Pläne unseren Lesern nicht vorenthalten dürfen. Fig. 1 stellt die Ansicht von hinten, Fig. 2 die Seitenansicht und Fig. 3 die Aufsicht dar. Das Gesamtgewicht des Fliegers ist 800 kg, die Tragflächen haben eine Fläche von 52 qm. Die Fläche, welche senkrecht dem Winde ausgesetzt ist, also genau die Projektion dt s Fliegers auf eine Fläche senkrecht zur Windrichtung, beträgt zwischen 1 und l.ii qm. Bei horizontaler Flugbahn ist die Neigung der Flächen U—10°. Die Flüche des Steuerkastens, der bekanntlich vorn lag, beträgt K qm. K.

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Geschichtliches.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Jahren

der Ballon-Aera (1785).

Nach authentischen Berichten gesammelt von Max Leber-Augsburg.

(Nachdruck verboten.)

Die erste Luftreise, welche im Jahre 1785 unternommen wurde, war die berühmte Fahrt, welche Blanehard in Begleitung eines Engländers, des Doktor JefTeries, am 7. Januar von Dover nach Calais mit glänzendem Erfolge ausführte.

Aus einem Briefe eines Augenzeugen (Douvres d. d. 7. I.) entnehmen wir über diese kühne Fahrt folgende Einzelheiten: «Heute (7. Jan.) um H Uhr morgens», so erzählt der Berichterstatter, «da der Wind aus Nord-Nord-Wesl kam, rief Herr Blanehard sofort seine Arbeiter zusammen. Man ließ eine Montgolfiere steigen, welche die Bichlung nach Calais einschlug. Herr Blanehard berichtete sogleich dem Gouverneur des Schlosses, er gedenke aufzufahren, da der Wind günstig sei, und bat ihn. die Einwohner durch ein Zeichen von seinem Vorhaben in Kenntnis zu setzen. In dieser Absicht wurden um 8 Uhr drei Kanonenschüsse abgegeben. Nun eilte alles herbei, um zu helfen; der Eifer und die Ordnung waren dabei derart, daß es schien, eine einzige Familie arbeite im vollen Einverständnis an einem

Werke, von dem alles abhänge. Als nun 12'/\ Uhr Hlanchard seinen Ballon halb gefüllt hatte, hell er den Herrn Gouverneur, um ihm eine Khrung zu bezeigen, eine kleinere Luftkugel abschneiden, die der großen vorausfliegen sollte. Um 1 Ihr war alles zur Auffahrt bereit. Hlanchard und Doktor Jefferies hatten ihre Sitze eingenommen, und mit größter Kaltblütigkeit und weithin schallender Stimme befahl nun Hlanchard, die lelzten Stricke zu lösen. Unmittelbar vor der Auffahrt herrschte unter den Zuschauern die tiefste Stille, aber kaum erhob sich der Ballon in die Lüfte, da ertönte unten ein ungeheures Freudengeschrei, und man überließ sich den törichtsten Ausbrüchen einer uubezähmten Freude. Es war ein großartiger, überwältigender Anblick, den stolzen Luftball majestätisch über die unermeßliche Meeresfläche dahinschweben zu .sehen. Blanehard blickte nun auf die frohlockenden Zuschauer zurück und grüßte mit einer Fahne. Wir verloren den Ball schon fast aus dem Gesichte, als wir ihn plötzlich sinken sahen. Uns schauderte bei dem Gedanken au das bevorstehende Unglück, aber alsbald erhob sich der Ball wieder in die Lüfte und trieb mit größter Schnelligkeit dahin. > —

Über den weiteren Verlauf der Fahrt gibt uns Doktor .lefferies in einem Briefe aus Calais d. d. 8. Jan. eine packende Schilderung. Der Himmel hat unser kühnes Unternehmen mit glänzendem Erfolg gekrönt. Ich kann Ihnen die Pracht und Schönheit unserer Reise nicht genug schildern. Als wir in der Milte über dem Kanal dahiuschwebten, genossen wir. da wir sehr hoch in der Luft segelten, über das benachbarte Frankreich und England eine Aussicht, die keine Feder zu schildern vermag. Wir hatten schon zwei Drittel unserer Fahrt über das Meer glücklich zurückgelegt, aber auch allen Ballast über Bord geworfen. Als wir noch ungefähr 2 Meilen von der Küste Frankreichs entfernt waren, sank der Ballon immer mehr. Hlanchard fing nun an, die Gondel aller Zieraten zu entblößen. Als dies nichts nützte, warfen wir unsere beiden Anker ab, dann unsere Instrumente, sogar die Kleider am Leibe und endlich die Hosen. Wir waren nur mehr 12 Fuß über der Oberfläche des Meeres und zogen nun unsere Wamse von Kork an, um uns über dem Wasser so lange zu halten, bis uns eines der vielen kleinen englischen Fahrzeuge, die unsere Fahrt verfolgten, zu Hilfe kommen würde. Da hieß es nun wahrhaftig «Per aspera ad astra». Denn bei unserem drohenden Unglück fing plötzlich das Barometer zu sinken an, und sogleich stieg wieder unser Ball. Um 3 Uhr erreichten wir glücklich die Küste und hielten in Frankreich, freilich ohne Beinkleider, einen prächtigen Einzug. Das ganze Ufer war mit Menschen bedeckt, deren .lubelgeschrei zu uns heraufdrang. Wir setzten unseren Flug noch i Meilen weit fori, bis wir ganz sachte in der Mitte des Waldes von Felmore, unweit von Guisnes, von allem entblößt, auf Bäumen herunterkamen, indem wir weder Seil, noch Anker, noch andere zur Landung nötige Gegenstände mehr zur Hand hatten. Ich suchte vor allem den Gipfel eines Baumes zu erhaschen, um mich daran festzuklammern. Es

gelang mir dies auf eine unbegreifliche Weise. Man hätte trotz der ernsten Situation herzlich lachen müssen, wenn man uns gesehen hätte, ohne jedes Kleidungsstück, Herrn Blanchard mit dem Öffnen des Ventils sich abmühend, und mich, den Gipfel eines majestätischen Baumes umfassend. Und da der Ballon über unseren Köpfen hin- und herschwebte, so hatte ich mit meinen Armen einen schweren Kampf auszuhalten. Es dauerte gerade 28 Minuten, um so viel brauchbare Luft herauszulassen, daß der Ballon sich unbeschädigt herunterlassen konnte. Wir hörten, wie der Wald sich bald mit Leuten zu Fuß und zu Pferde füllte. Auf dem Boden glücklich angelangt, wurden wir sofort mit den notwendigsten Kleidungsstücken versehen und gut beritten gemacht. Der Besitzer des naheliegenden Schlosses, M. de Sandrouin, lud uns dorthin ein, empfing uns aufs höflichste und bewirtete uns mit allen möglichen Erfrischungen. Um 1) Uhr abends fuhren wir sechspännig, «nachdem wir unterwegs noch eine Stunde im Schlosse des Herrn Brounot zu Ardingham zugebracht hatten, nach Calais ab, wo wir zwischen 1—2 Uhr morgens anlangten. Es war schon Ordre gegeben worden, uns ohne Schwierigkeit passieren zu lassen. Trotz der frühen Morgenstunde waren alle Straßen, durch welche wir fuhren, voll von Menschen, welche beständig riefen «Vive le roi! Vivent les aeronautes!» Wir stiegen beim Hause eines Stadtrates ab. Am Morgen war die französische Flagge auf dem Hause aufgezogen, desgleichen wehten die Stadtfahnen von allen Türmen. Es wurden sogar einige Kanonen gelöst und in allen Kirchenspielen die Glocken geläutet. Die Stadtobrigkeit und alle Ofliziere der Besatzung erschienen, um uns zu beglückwünschen. Um 10 Uhr reichte man uns sogar den Stadttrunk und lud uns zu einer Mittagstafel auf dem Rathause ein. Vor Beginn derselben überreichte der Maire Herrn Blanchard eine goldene Kassette, auf deren Deckel ein Luftball gestochen war. Sie enthielt für Blanchard die Bürgerrechtsurkunde von Calais.» —

Als besondere Merkwürdigkeit verdient angeführt zu werden, daß der 7. Januar eben der Gedächtnistag war, an dem im Jahre 1558 die Stadt Calais durch den Herzog von Guise wieder an Frankreich kam, und daß auch damals der 7. Januar, wie in eben diesem Jahre, auf einen Freitag fiel.

Doktor Jefferies, der kühne Begleiter Blanchards, war Seearzt bei der englischen Marine. Es gereicht ihm zur höchsten Ehre, daß er fest entschlossen war, sich selbst ins Meer zu stürzen, um seinen Gefährten zu retten, falls der Luftball noch mehr sinken würde. Daher war, als sie die Erde wieder berührten, ihr erstes, daß sie sich innigst umarmten. Während der Luftreise schrieb Blanchard 3 Briefe, den 1. an die Herzogin von Devonshire, welche später die gleiche Heise von Dover nach Calais machen wollte; den 2. an den englischen Minister William Pitt, den 3. an seinen Sekretär Sheldon. Alle 3 waren in einem Umschlag an den Maire von Calais gerichtet und als gerade der Ballon über die Stadt dahinschwebte, ließ Blanchard das Päckchen auf einen freien Platz herunterfallen, wo es gefunden und richtig bestellt wurde. Die beiden Luflsehiffer wogen zu-

120 «t<*»

sammen 250 Pfund. Im übrigen wäre wohl keinem der beiden das Ende eines Ikarus beschieden gewesen, da eine Menge kleiner und großer Fahrzeuge eine Stunde vor der Auffahrt vorausgesegelt war, teils aus Neugierde, teils um schnell zur Hand zu sein, wenn die Luftfahrt zu einer Seefahrt werden sollte. Die Engländer hatten mehr als 100000auf Blanehard gewettet, wovon ihm mehr als 30000 zufielen.

Am 11. Januar hielten Blanehard und Jelferies ihren Einzug in Paris unter unbeschreiblichem Beifall der Bevölkerung. Die beiden Helden durften kaum wagen, sich öifentlich sehen zu lassen, aus Furcht, von der begeisterten Menge erdrückt zu werden. Der König empfing sie ungemein gnädig. Die Königin belohnte Blanehard auf eine ganz besondere Art. Sie war eben im Spiele begriffen, als die Nachricht von der glücklichen Landung in Calais eintraf. . - Hier ist eine Summe', sagte sie, «mit der ich für Blanehard spielen werde>. Sie gewann und befahl hernach, das ganze Geld in einem Säckchen für den kühnen Luftschifler zu reservieren.

Blanehard war mit seiner glänzend durchgeführten Luftfahrt Pilatre de Bozier zuvorgekommen, der von der französischen Begierung den speziellen Auftrag erhalten hatte, «einen Versuch über das Meer zu machen*. Bei seiner Abreise von Paris gab ihm der Minister Calonne einen versiegelten Brief mit der Weisung, denselben nicht eher zu erbrechen, als bis er den englischen Boden erreicht hätte. Die Abfahrt sollte von Boulogne aus erfolgen. Dorthin strömte nun auch eine ungeheure Menge von Fremden zusammen, sodaß alle Quartiere überfüllt waren. Da aber am Ballon noch verschiedene Verbesserungen anzubringen waren, so konnte erst der 30. Januar als Auflährtstag definitiv festgesetzt werden. Calonne forderte nun den Brief wieder zurück und machte Pilatrc mit dem Inhalt desselben bekannt, daß er vom König mit dem Michaels-Orden und einem Jahresgehalt von 3000 frs. bedacht worden wäre, wenn er die Heise sofort mit Erfolg durchgeführt hätte. Aber auch am 30. Januar wurde es nichts mit der Luftreise. Erst am 12. März stellte de Bozier zu Boulogne einen neuen (5.) Versuch an, der gleichfalls scheiterte. Da am Morgen Ost-Süd-Ostwind wehte, so traf Pilatre Anstalt zur Abreise. Allein nach Sonnenaufgang trat Nordwind ein. Pilatre ließ nun eine kleine Montgolliere steigen, um zu sehen, ob der Wind in den oberen Begionen günstiger sei. Der Ball wurde 7 Stunden lang herumgetrieben und fiel endlich 0 Meilen von der französischen Küste nieder, wo ihn ein Fischer vom Untergang rettete.

Mehrere Wochen verstrichen wieder, ehe Pilatre einen neuen Versuch wagte. Am 18. April waren Wind und Wetter außerordentlich günstig. Man verwendete die ganze Nacht mit der Füllung des Ballons. Am Morgen kündigten Kanonenschüsse an, daß heule mit der Auffahrt Ernst gemacht werde. Pilatre de Bozier und sein Begleiter Bomain hatten bereits die Gondel bestiegen, und fast alle Stricke waren schon gelöst, als der Stadthauptmann mit mehreren Seeoffizieren herbeieilte, um die Abfahrt durch sein Machtwort zu verhindern, da der Wind sich plötzlich gedreht hätte,

und alle Anzeichen eines baldigen Sturmes wahrzunehmen seien. Unter diesen Umständen wäre es frevelhaft, die Erlaubnis zu einem tollkühnen Unternehmen zu geben, dessen Ausgang nicht zweifelhaft sein könnte. Ks dauerte auch nicht lange, so erhob sich ein Slurm mit Blitz und Donner, so daß man mit Mühe den Ballon dort unterbringen konnte, wo er bereits seit 4 Monaten festgelegen war.

Endlich am 15. Juni kam die Luflreise zur Ausführung, endigte aber mit dem tragischen Tode der beiden Luftschiffer. Einem Privatbrief aus Boulogne, den 15. Juni, 11 Uhr morgens, entnehmen wir folgende Einzelheiten. «Heute früh um 5 Uhr», so heißt es, «wurden wir durch einen Tambour aufgeweckt, welcher den Bewohnern verkündigte, daß Pilatre de Rozier und sein Freund Romain sich anschickten, nach England hinüberzufliegen. Ich eilte nun an das Meerestrfer, wo man den Luftball zurecht machte. Alle anwesenden Seeleute versicherten, der Wind sei günstig. Man ließ nach 5 Uhr einen kleinen Ballon fliegen, der aber die Richtung nach Amiens, also landeinwärts einschlug, was mithin keine günstige Vorbedeutung war. Um xltt Uhr ließ man einen zweiten lliegen. der glücklich England zuflog und sich bald aus dem Gesichte verlor. Nun faßten die beiden LuftschilTer wieder Mut. Um */s8 Uhr wurden die letzten Stricke gelöst, und der Ballon stieg schnell in die Höhe, begleitet von den Wünschen einer unermeßlichen Menge von Zuschauern, welche um 7 Uhr morgens durch das Zeichen von 3 Kanonenschüssen herbeigelockt worden waren. Der Luftball stand etwa 800' hoch, als er zu schwanken anfing und landeinwärts getrieben wurde. Nach einer halben Stunde bekam er einen Riß und ling plötzlich zu sinken an. M. de Maison-Forte, ein junger Ingenieur-Offizier, der zu Pferde war, jagte dem Orte zu, wo der Ballon niederfiel und kam 8 Minuten später, als er die Erde berührt hatte. Er fand einen Bauern, der Romain bei der Hand hielt. Romain lag in den letzten Zügen, während Pilatre bereits tot war. Die Körper der beiden Unglücklichen waren bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt. Romain war das Rückgrat gebrochen und zeigte am Kopfe eine tiefe Wunde bis zur glandula pinealis. Pilatre hatte die meisten Rippen und einen Fuß gebrochen.»

Einem anderen Bericht entnehmen wir folgendes: «\YTas dem Herrn Pilatre de Rozier nunmehr leider widerfahren ist, wird hoffentlich den Herren Luft Schwärmern zum warnenden Beispiel dienen. Am 6. Juni traf Pilatre nach sechswöchigem Aufenthalt in England in Boulogne wieder ein. Kaum angekommen, versprach er seine so oft schon verschobene Luftreise zur Ausführung zu bringen. Natürlich mußte er die Winde zu Rate ziehen, und diese waren noch immer widrig. Am 14. endlich gestalteten sie sich günstiger. Den ganzen Tag und die darauffolgende Nacht wurde gearbeitet, und am 15. um 7 Uhr morgens stand alles in Bereitschaft. Da nun der Wind noch immer günstig war, so bestiegen Pilatre und Romain ihr Luftschiff um 7 Uhr 5 Minuten. Majestätisch schwangen sie sich in die Luft, erreichten das offene Meer gar bald, und jedermann glaubte, sie wären in

Sicherheit. Allein schon nach einigen Minuten drehte sich der Wind. Der Ballon wurde eine Weile hin- und hergeschleudert und nahm zuletzt die Richtung nach Calais. E^lötzlich sah man einen dicken Rauch aus demselben hervorquellen. Die brennbare Luft hatte den Luftball angegriffen, sodaii er Risse bekam und zu brennen anfing. In einem Augenblick stürzten beide Unglückliche aus einer Höhe von 200 Klalter herab. Alles eilte ihnen entgegen und einige langten fast im gleichen Augenblick an, wo die Luftsehiller den Boden berührten. Aber diese waren bereits tot, und ihre Glieder fast überall zerschmettert. Herr Pilatre hinterläßt 2 Schwestern und eine untröstliche Braut, Herr Romain eine Witwe mit 3 unversorgten Kindern.^

Das Schicksal Pilatres rief in Paris große Teilnahme hervor. Kr war der erste, der am 15. Oktober 178H es wagte, mit Marquis d'Arlandes eine freie Luftreise zu machen. Geboren in der Franche-Comte, erlernte er zuerst die Apothekerkunst: allein da dieser Beruf ihn nicht befriedigte, so entfloh er heimlich nach Paris und trat da auf einen glänzenderen Schauplatz. Er hatte sich bereits durch seine physikalischen Kenntnisse einen Namen gemacht, als Montgollier mit seiner Erfindung hervortrat. Er wollte Blanchard den Ruhm streitig machen, der einzige zu sein, welcher die Luftreise über das Meer wagte. Während er sich in Boulogne widriger Winde halber mehrere Monate aufhalten mußte, wurde er mit einer jungen Engländerin bekannt und verlobte sich mit derselben. M. de Maison-Forte. welcher sich zuerst bei den Verunglückten einfand, widersprach ausdrücklich der Meinung und dem Vorgeben, als sei ein entstandener Brand die Ursache des Unglücks gewesen. Vielmehr habe er deutlich die beträchtliche Öflnimg bemerkt, die der Ballon oben bekommen hatte, wodurch die brennbare Luit sich verlieren und die Maschine stürzen mnßle. Der schreckliche Zustand der Unglücklichen rührte vom schnellen Sturz und dem schweren F'all her. da der Boden hart und felsig war. Herr Maison-Forte hatte Herrn Romain 200 Louisdor angeboten, wenn er ihm seinen Platz bei dieser Reise einräumen wollte. Romain aber schlug zu seinem Verderben das vorteilhafte Anerbieten standhaft aus. Pilatre hinterließ eine Schuldenlast von mehr denn 800000 frs. Übrigens kannte er den schlechten Zustand seines Ballons und war sich wohl bewußt, daß er einer augenscheinlichen Gefahr entgegengehen werde. Auch hatte er nicht allein sein Testament gemacht, sondern dem Marquis de Maison-Forte einen Brief mit der Bitte übergeben, denselben dem Minister zu überreichen, wenn er sein Leben lassen sollte. Der Marquis erfüllte gewissenhaft den Auftrag, und man erfuhr nun, daß Pilatre in diesem Briefe seine Mutter und Schwestern dem Minister anempfahl und für sie um die Gnade des Königs flehte. — Merkwürdig ist, daß die Taschenuhren der beiden Verunglückten nicht im geringsten beschädigt waren und die Todesstunde genau anzeigten. (Kons. Msi.t

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen. Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt Einladung

zu einem Ballon-Wettfliegen offen für alle Mitglieder de« Deutschen Luftschifferverbandes.

P r o g r a m in:

1. Das Weltfliegen findet am 19. Mai 1907, nachmittags 3 Uhr, von der Gasanstalt Luzenberg bei Mannheim aus statt: es bezweckt eine Vorübung für Ballonführer des Deutschen Luftschifferverbandes für das internationale Wettfliegen in Düsseldorf am 9. Juni 1907 und für das internationale Gordon-Bennett-Fliegen in St. Louis LI. S. A. am 19. Oktober 1907.

2. Weitfahrt. Ohne Zwischenlandung für Ballons, welche dem Deutschen Luftschifferverband oder dessen Mitgliedern angehören. Zugelassen werden alle Ballons, die den Satzungen und dem Reglement der F. A. 1. entsprechen von 600 cbm ab aufwärts. Handicap findet nicht statt, wie beim Gordon-Bennett-Fliegen.

3. Einsatz für jeden Ballon Mk. 100.—, ganz Reugeld.

4. Nennungen bis 15. April 1907, 12 Uhr mittags, an die Geschäftsstelle des 0. V. f. L., Schiffleutstaden 11 in Straßburg i. Eis.

Nennungen, für die der Einsatz bis zum Nennungsschluß nicht bezahlt ist, sind ungültig. Nachnennungen mit doppeltem Einsatz zulässig bis 10. Mai. ö. P r e i s e. 4 Ehrenpreise bestehend aus hervorragenden Kunstgegenständen.

6. Bei ungünstigem Wetter treten den Umständen gemäß Änderungen im Programm nach Art. 126 des Reglements der F. A. I. ein.

7. Für Unterbringung in Mannheim sorgt auf Wunsch der Mannheimer Verkehrsverein zu angemessenen Preisen.

Becker

KrirKSRCrifhtsral, Schatz meister de* O. V. f. I..

Das Organisations-Komitee:

Kndtenbiu'h Ext*, (ioiicr.illeiitnant /.. H„ Vor- l> sitzender d. O. V. f. ]..

Dr. phil., Vors. «1. Journalisten.

u. Schriftsteller* crbandes Mannheim.

Moedi'bcck.

(■emrd

Ilildobruiidt

Hauptmann. Mitjdiiil d. Sports, knmmission d. Ji. L. V.

Knifft

UoiVat, Hürjreriueistcr von Ludwijrshal'cn.

Major u. ltutl.-konutr. i. Kail. FuU-Artl.-Kgt. Nr. 14, Milslieil d. Sportskomiiiis, d. I». 1.. V.

Ricl

Kaufmann, Schatzni. d. Sektion Maniihcini-LmlwiKshal'eii d. O. V. I. L.

Piehlrr

Iiirektor d. Städtischen (Jas- u. Wasserwerke in Mannheim.

Itelli

Oeb. Kommen, u. tien.-Konsul, Vorsitzender d. Sekt. Maiinheiui-Lud« iffshal'cn d. O. V. f. L.

A. Rorclilintr

Kommerzieiirat.

Seipio

Keg.-A^essora. 1»., 1. S<■hrirtt'. d. Sekt. Mannh.-I.uihujtsh. d. O. V. f. I..

Hilf er

Stoibers: l>r. phil.

v. Winterfell!

ober.-t u.Komm. d.2. Bad. t Iren.. K«t. Kais. Wilh. 1. Nr. IUI.

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Ausführungs-Besti mmungen.

1. Ballonmaterial mit Inventariums-Verzeichnis muß spätestens bis 13. Mai in der Gasanstalt Luzenberg bei Mannheim einlrelTen, woselbst dasselbe geprüft und in einem verschließbaren Baum aufbewahrt wird.

2. Jeder Ballon muß mindestens mit einem Barometer, einem Barographen, einem Gasschlauch von lö Meter Länge und mit einer seinem Auftrieb entsprechenden Anzahl Ballastsäcke ausgerüstet sein. Das spez. Gewicht des Füllgases in Luzenberg ist 0,42. Die Gasrohre haben 275 mm lichten Durchmesser.

3. Vorschriftsmäßige Bordbücher werden den Ballonführern am Start ausgehändigt.

i. Die allgemeine Wetterlage wird vor dem Abflug bekannt gegeben.

5. Die Beihe am Start wird am 17. Mai, 8 Uhr abends, im Park-Hotel in Mannheim durch das Los bestimmt.

6. Das Gas wird frei geliefert.

7. Kostenentschädigung für den Bückiransport auf der Eisenbahn erfolgt gemäß Art. öß Nr. 1 u. 2 des Beglements F. A. I.

8. Landungstelegramme sind zu richten an „Ausstellung Mannheim".

Die Sportskommissare: Becker Otto llochrlmrer. Klcinselimidt

Kriegsgericht*!-., Schatzmeister l)r. |>hil., Assistent d. ineteorol.

d.O. V. f. L. Lainle.-ilienstes v. Kls.-Lothr.

v. Wahlen-.! iirtm>.s

Major i. 'J. lta«l. Grenadier-Hirt. Kaiser Wilhelm I. Nr. 110.

Die Starter:

llmis (lern in August Itmvhliiir W U«.muun

Dr. i«hil., Oirektor A. Zellstüll- Kommerzienrat. Leutnant i. Niedersäehs. Futl-

Fabrik WaMhof-Mannheim. Artl.-Rgt. Nr. 10.

Preis-Verteilt.! ng.

1. Die Landungsorte sind im Bordbuch amtlich zu bescheinigen.

2. Bordbücher (Art. 139) und alle sonstigen Dokumente sind 12 Stunden nach endgültiger Landung dem Organisations-Komitee, unter Adresse der Geschäftsstelle des 0. V. f. L. in Straßburg im Elsaß, eingeschrieben einzusenden.

3. Etwaige [Streitigkeiten entscheidet endgültig die Sportskommission des Deutschen LuftschifTer-Verbandes.

Die Jury:

Ilildchrumlt Molchen. Moedcbcek

li*ii|>tmaun, Mitgl. <1. Sports- Konsul. .Major u. Hatl.-Koium. i. ISad.

Kommission it. I>. L. V. Fuli-Artl.-Regt. Nr. 14, Mitgl

d. Sjiorlikommissioii d. 0. L. V.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

He^l 1 in in ii ntri* n fllr die Hnlloii-Wettfubrten am S. und !). Juni 1M07 ab Düsseldorf.

I. 8 Juni. — Ballon-Verfoljiung durch Autos.

Ollen für den Deutschen Luflschifler-Verband, den Kaiserlichen Automobil-Klub sowie die mit diesem im Kartell-Verband stehenden Deutschen Automobil-Klubs.

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ai Einsatz für Ballon und Auto je 100 Mark, ganz Reugeld.

b) Küllgas wird gratis geliefert.

c) Kosten der Bückfahrt des Ballonführers und des Materials nach Düsseldorf werden erstattet.

d) Beginn der Füllung 1 Uhr. Voraussichtliche Abfahrt der Ballons und Automobile 3 Uhr nachmittags.

e) Als Sieger gilt:

Der Ballon, wenn er innerhalb einer bei der Abfahrt festzusetzenden Zeit nach der Landung von einem der verfolgenden Autos nicht erreicht wird.

Das Auto, das als erstes innerhalb dieser festzusetzenden Zeit den Ballon erreicht.

Die Bestimmung der Fahrtdauer für die Ballons erfolgt den Windverhältnissen entsprechend bei der Abfahrt.

f) Der siegende Teil erhält einen Ehrenpreis in Silber.

gl Die Führer der Ballons und der Automobile erhalten ein Erinnerungszeichen.

2. i). Juni. — Internationale Weit- oder Dauer-Fahrt.

Offen für alle Vereine und qualifizierten Führer der Federation Aeronautique Internationale.

a) Einsatz 200 Mark. ganz'Beugeld.

b) Füllgas wird gratis geliefert.

c) Beginn der Füllung 12 Uhr. Voraussichtlicher Beginn der Abfahrt 3 Uhr. Die Ballons folgen einander unmittelbar. Die Reihenfolge der Abfahrt entscheidet das Los.

d) Die Sporlkommission ist berechtigt, hei ungünstiger Windrichtung — Südoder Südost-Wind — an Stelle der Weitfahrt oder Dauerfahrt eine Zielfahrt treten zu lassen, bei der die Landung möglichst nahe an einem vorher vom Ballonführer im Einverständnis mit der Sporlkommission zu bestimmenden Orte zu erfolgen hat. Die Entscheidung hierüber erfolgt eine Stunde vor Beginn der Ballonfüllung.

e) Zugelassen werden alle Ballons, die den Statuten und Reglements der Federation Aeronautique Internationale entsprechen, bis 2250 ehm. Ein Handicap findet nicht statt, wie bei der Gordon-Bennett-Fahrt.

f) Preise: -i Ehrenpreise.

Die Ehrenpreise sind Gemälde erster Düsseldorfer Künstler, von Dirks, Essfeld, Marx. Bohle etc.

g) Alle Teilnehmer an der internationalen Wettfahrt erhalten ein Erinnerungszeichen.

Allgemeine Bestimmungen.

1. Beide Wettbewerbe erfolgen nach den Statuten und Beglements der Kederation Aeronautique Internationale.

2. Anmeldung zur Fahrt und Zahlung des Kinsatzes muß bis zum 1. April 1H07 an den Schatzmeister des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Herrn Hugo Eckert. Barmen-U.. erfolgt sein. Schhtß der Nennungen am 1. April l!K>7.

3. Das gesamte Ballonmaterial für beide Wettbewerbe muß am 7. Juni in Düsseldorf eingetroffen sein, zu jedem Ballon 100 Sandsäcke und ein Füllplan. Adresse: 7. Kompagnie Niederrheinischen Füsilier-Regiment* Nr. 3{> in Düsseldorf. Für Unterbringung des Materials wird Sorge getragen.

4. Bei ganz besonders ungünstigem Wetter ist eine Verschiebung auf den 15. und IG. Juni zulässig.

5. Betreffs Ermäßigung des Personen- und Güter-Tarifs innerhalb Deutschlands

sind Verhandlungen einjjeleilel. desgleichen für /.oll freie Einführung des Ballonmaterials.

Die Sporl knmmissare : v. Abercron. Hauptmann. Düsseldorf; Dr. Damler. Oberlehrer. Essen (Kühr):

O. Erbslöh. Fabrikant. Elberfeld.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Preisausschreiben fiir einen Wettbewerb in der HallonphotosTaphic.

Veranstaltet vom Berliner Verein für Luftschiffahrt. Offen nur für Mitglieder des deutschen LuftschifTerverbandes.

Preise:

A. Verwendung einer G oerz ϖ Anseht) tz - Klapp - Camera l'°d Goerz-Doppel-Anast igmat Bedi ngung.

1. I'reis: Medaille in Gold für die beste Serie Ballonaufnahmen, mindestens

30 Bilder enthaltend.

2. Breis: Medaille in Gold für die beste Landschaftsaufnahme vom Ballon.

3. Breis: Medaille in Silber für die beste Wolkenaufnahme vom Ballon.

ϖf. Treis: Medaille in Silber für die zweitbeste Serie Ballonaufnahmen,

mindestens SO Bilder enthaltend. ."). Preis : Medaille in Silber fürdiezweitbeste l.andsehaftsaufnahme vom Ballon. <i. Preis: Medaille in Silber für das beste Landungsbild eines Ballons. 7. Preis: Medaille in Silber für das beste Abfahrtsbild eines Ballons. B.Verwendung eines Goerz - Doppel - Anastigma ten, ganz gleich welcher Serie an beliebiger Camera Bedingung.

1. Preis: Medaille in Gold für die beste Landschaftsaufnahme vom Ballon.

2. Preis: Medaille [in Silber für die zweitbeste Landschaftsaufnahme vom

Ballon.

Der Zweck des Preisausschreibens ist die liehung und Förderung der sportlichen Ballonphotographic und die Propaganda für die Bestrebungen der deutschen LuftschifferVereine.

Bedingungen des Preisausschreibens:

1. Nur Mitglieder des Luftschifferverbandes können sich an dem Wettbewerb beteiligen mit Photographien, welche in der Zeit vorn 1. April DK)7 bis 31. Dezember 11M>7 aufgenommen sind.

2. Das Preisausschreiben ist anonym. Die Bilder müssen auf der Rückseite ein Kennwort tragen und dürfen den Namen des Einsenders nicht erkennen lassen. Der Sendung ist ein verschlossener Umschlag beizulegen, der außen dasselbe Kennwort tragen und im Innern folgende Angaben enthalten muß:

a) Name und genaue Adresse des Einsenders.

b) Angabe des Datums der Aufnahme.

Vf Angabe der Nummer des Apparates und des Objektives, d) Bezeichnung des betreffenden Motives. der Aufnahmeverhältnisse und der Ballonhöhe.

3. Die Einsendung der Bilder und Negative bzw. Films mit den dazugehörigen Umschlägen hat in der Zeit vom I—7. Januar li»08 zu erfolgen. Später eingehende Bilder sind vom Preisbewerb ausgeschlossen. Die Einsendung hat in eingeschriebener Sendung zu erfolgen an: Hauptmann Hildebrandt, Charlottenburg, Kirchstraße 2.

\. Der Verein behält sich das nach den Satzungen ihm zustehende Verfügungs-rcchl über die Bilder vor, insbesondere die uneingeschränkte Veröffentlichung der preisgekrönten Bilder und die Ausstellung aller Photographien. Die prämiierten Platten bleiben Eigentum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. Die Einsender werden deshalb gebeten, sich für ihre Zwecke Duplikat-Negative zurückzubehalten.

5. Das Format der Bilder ist beliebig. Vergrößerungen sind zulässig. Die Anzahl der Bilder ist unbeschränkt, doch kann jedes Bild sich nur um einen Preis bewerben. Die Bilder können aufgezogen, dürfen aber nicht gerahmt sein. Die Serienbilder können auch als Diapositive eingesandt werden.

fi. Das Preisgericht haben übernommen: Hildebrandt, Hauptmann

Dr. Miethe. Geheimer Regierungsrat vorn

Oschmann, Major im Kgl. Preußischen Berliner Verein,

Kriegsministerium Zimmermann, Leutnant, vom Kölner Klub, Max Michel. Dentist, vom Fränkischen Verein. 7. Gegen die F.ntscheidung des Preisgerichtes gibt es keine Berufung. Die Preisanerkennung und Aushändigung der Medaillen erfolgt unmittelbar nach Schluß des Wettbewerbes.

Der Ausschuß für den Wettbewerb. Professor Busley, Ohristmann, Hildebrandt,

Geheimer Begierungsrat Direktor der Optischen Anslalt Hauptmann.

Vorsitzender. 0. P. Goerz Aktiengesellschaft.

Professor Dr. Miethe, Geheimer Regierungsrai, Direktor des Photo-chemischen Laboratoriums der Technischen Hochschule zu

Charlottenburg.

Die Ausschußmitglieder erteilen ebenfalls Auskunft, wie die Mitgliedschaft in einem der genannten Vereine zu erwerben ist, resp. nehmen Meldungen an.

Wettfllejren von Gleit flleareri) Paris 1907. DieSection d' Aviation des Aeronautique Club de France schreibt unter ihren Mitgliedern ein Wettfliegen mit Gleillliegern aus, das bis 30. September 1907 offen ist. Ks werden Medaillen als Preise gegeben. Das Wettfliegen bezweckt, die günstigste Form der Tragfläche zu linden. Die Lange des Fluges, am Boden gemessen, ergibt die Bewertung. Die Flüge können jederzeit stattlinden, jedoch vor einem Mitgliede der Jury. Es ist durch dieses Mitglied, wenn möglich, folgendes festzustellen: Richtung und Stärke des Windes, größte Höhe des Fluges. Neigungswinkel der Flugbahn.

Wettbewerb von Fliipnnnseliinen-Modellen Paris 1907. Die gleiche Sektion veranstaltet für ihre Mitglieder einen Wettbewerb von Flugmaschinen-Modellen, der in zwei Klassen zum Austrag gelangt. 1. Flieger mit Motor. 2. Flieger ohne Motor. Die Tragfläche muß mindestens 1 qm groß sein und der Flieger muß 2 kg pro Quadratmeter tragen können. Für noch kleinere Apparate kann eine besondere Klasse gebildet werden. Als Fläche rechnet die Projektion sämtlicher Flächen des Apparates auf die horizontale Ebene. Als Preise werden Medaillen gegeben. Als besonderen Preis für den besten Flieger gibt G. Voisin die kostenfre»e Ausführung des Fliegers in natürlicher Größe in seiner Werkstatt (ohne Motor). Die Prüfungen finden im Juni 1W7 an einem noch zu bestimmenden Orte statt. Die Eigentümer der Flieger haben sie selbst abzulassen, die Art und Weise des Ablassens bleibt ihnen freigestellt. Jedes Modell darf drei Flüge ausführen. Meldungen sind bis zum 20. Mai unter Beifügung einer Seitenansicht des Modells an den Aeronautique Club de France zu richten. Einsatz 2 Francs, 1 Francs Reugeld. Jury: Archdeacon. Fcrber, Voisin.

PreiKaofisebreiben. Die Pariser Akademie der Wissenschafton hat in ihrer öflent-lichen Jahressitzung am 17. Dezember 1906 u. a, folgende auch für die Aeronautik wichtige Preisaufgabe gestellt: Prix Vaillant: Perfectionner, cn un poinl important,

134 «<to«

l'application des principes de la dynamique des fluides ä la theorie de l'heliee. Der Preis betraf iOOO Francs. Schlußtermin ist der 31. Dezember 1908.

Weitere Preise des Aero-Club du Sud-Ouest 1SMI7. Preis Mayenne. 300 Francs, gegeben vom Vicomte Jean de Moniozon, dem Führer des Clubs, welcher als erster im .lahre 1!M)7 von Bordeaux aus im Departement Mayenne landet. Zwischenlandung nicht gestattet.

Preis Hautes-Pyrenees. 200 Francs gegeben von C. F. Raudry. Die gleichen Bedingungen wie vorher. Landung im Departement Hautes Pyrenees.

Preis (iers. 200 Francs, 'gegeben von C. F. Baudry. Landung im Departement

Gers.

Preis Haute-Vienne. 200 Francs, gegeben von C. F. baudry. Landung im Departement Haute-Vienne.

Preis Ariejje. 100 Francs, gegeben von Paul Brusticr. Landung im Departement Ariege. Frfolgl die Landung in der Gemeinde Mirepoix, so erhöht sich der Preis auf (5(H) Francs.

Preis Correze. 10U Francs, gegeben vom Vicomte Ch. de Lirac. der im Jahre PKKi den von Baudry gestifteten Preis für eine Landung im Departement Correze gewann. Landung im Departement Correze.

Wettfahrten der «Petite Gironde*. Landungen möglichst nahe den Städten: Saintes. Angouleme, Perigueux, Agen und Mont-de-Marson. Abfahrt von Bordeaux. Keine Zwischenlandung. Offen für Führer des Clubs.

Mindestens 3 Preise (Ehrenpreise) für jede Stadt, gegeben von der «Petite Gironde», Die Entfernungen der Landungsorte rechnen vom Bathatise der betr. Stadt aus. Ein besonderer Preis (Statoscop) dem Führer, der von den Siegern am nächsten dem Kathause einer der Städte gelandet ist.

Preise für Landungen in bestimmten Gemeinden. Offen für Führer des Aero-Club du Sud-Ouest und des Deal Aero-Club de Espana. Abfahrt von Bordeaux. 100 Francs Kunstgegenstand > jedem Führer, der in den Gemeinden Saint-Girons-de Blaye (Gironde), Aubie-Espessas (Gironde), Atur i.Dordogne). Notre-Dame (Dordognoi, Saint-Saveur (Dordognc). Seganzac (Charentei landet. Keine Zwischenlandung.

100 Francs jedem Führer, welcher nach mindestens 1 Std. 30 Min. in Boulhac (Gironde). Lcognan (Gironde). Ouinsac (Gironde) landet. Keine Zwischenlandung.

100 Francs dem ersten Führer, welcher in Paillet, Rions, Lestiac, La Koquille. Vayres oder Mios i Gironde). Saint-Thomas de ('onne (Chareiite). in einem Kreise von (j km Radius um Cliabelle d'Arcachon oder im Parc Bordelais, nahe Bordeaux, landet. Keine Zwischenlandung.

100 Francs dem ersten Führer, welcher nach mindestens 1 Std. 30 Min. in Parempuyre (Gironde) landet.

100 Francs dem ersten Führer, welcher nach mindestens 2 Stunden in Jarnac-Champagne (Charente-lnfcrieure) landet.

Diese Preise, die mit wenigen Ausnahmen nur für Führer des Aero-Club du Sud-Ouest bestimmt sind, scheinen für unsere deutschen Führer wenig Interesse zu haben, da eine Bewerbung ihrerseits ausgeschlossen ist. Sie zeigen uns aber, mit welcher Energie und welchen Mitteln die Franzosen ihre Vorherrschaft in der Aeronautik zu erhalten und auszudehnen versuchen. Die genannten Preise des französischen Klubs haben einen genannten Geldwert von KtiOO Francs, außerdem sind noch 18 Ehrenpreise vorhanden, deren Wert nicht angegeben ist. Die Kilometerpreise, sowie etwaige zweite etc. Landungspreise, von denen verschiedene jedem Führer, der eine bestimmte Aufgabe bist, gegeben werden, sind hierbei nicht mitgezählt. In Deutschland existiert unseres Wissens kein derartiger Preis, der nur für deutsche Führer offen ist. Sollen wir Deutsche nicht von den Franzosen lernen und mit allen Mitteln unsere Führer auf die großen internationalen Wettkämpfe vorbereiten V Bei den meisten Sportfahrten, die in Deutschland

ausgeführt werden, sind die Fahrer und Führer, um einen Ausdruck des «Aerophile» anzuwenden, nur «flaneurs de l'atmosphere». Bestimmte Aufgaben, die eine Weiterbildung des Führers bezwecken und bewirken, werden dabei nicht gelöst. Ob es nötig ist, den Anreiz so weit zu treiben, wie es der Aero-Club du Sud-Oucst getan hat, soll hier nicht untersucht werden. Empfehlenswert wäre es aber, wenn alle deutschen Luftschiffervereine jährlich etwa folgende Preise vergeben würden: Ein Preis für die weiteste Fahrt, ein Preis für die Fahrt von längster Dauer, ein Preis für die beste Zielfahrt. Diese Preise sind nur für Führer offen. Weiterhin: Hin Preis für die größte Anzahl Ballonkilometer in einem Jahr, ein Preis für die größte Anzahl Ballonstunden in einem Jahr. Diese letzteren Preise sind für alle Mitglieder offen. Eine angenehme Abwechselung können sich auswärtige Mitglieder von Luftschiffervereinen, besonders solche, welche auf dem platten Lande wuhnen, durch Stiftung von Landungspreisen für ihre Gemeinde verschaffen. Ein Resuch im Ballon auf dem Lande pflegt immer willkommen zu sein. Daß durch Preise ein vermehrtes Interesse für das Ballonfahren eintreten wird, ist ohne Zweifel. Viel wichtiger aber, als dieses bloße Interesse, ist das Vertiefen der Führer, welche sich um die Preise bewerben wollen, in die Probleme der Ballonführung, in in-slrumentelle und meteorologische Aufgaben. Dies schafft einen dauernden Nutzen, der sich auch auf anderen Gebieten der Luftschiffahrt bemerkbar machen wird. Elias.

Aeronautische Ausstellung. — Gelegentlich der Jamcstown Weltausstellung, welche am 26. April 1907 in Norfolk, Virginien. eröffnet wird, ist auch eine aeronautische Ausstellung beabsichtigt, die Ballons, Luftschiffe, Flugmaschinen, bzw. Modelle davon, sowie deren Zubehör umfassen soll. Das Ausstellungsgut kann zollfrei eingeführt werden. Während der Ausstellung sollen Wettbewerbe jeder Art abgehalten werden, deren Bedingungen noch bekannt gegeben werden.

Herr Leopold Leven. Köln, Hohenzollernring vH. ist zum stellvertretenden Kommissar der Jamcstown - Weltausstellung für das Deutsche Reich, Belgien und Holland ernannt.

Herr Leopold Leven hat speziell die «sportliche» Vertretung der drei in Frage kommenden Länder übernommen.

Alle Anfragen sowie Anmeldungen in allen sportlichen Zweigen sind an die oben bezeichnete Adresse zu richten.

Ausstellung- in Madrid 11)07. In Madrid findet vom 4.—19. Mai 1907 eine vom Kgl. Automobil-Klub und der Radfahrer- und Automobil-Vereinigung veranstaltete Sportausstellung statt, welche auch als Gruppe 10. Luftschiffahrt enthalten wird. Der Preis für den Quadratmeter Ausstellungsfläche schwankt in dieser Gruppe zwischen 20 und 25 Pesetas (16—20 Mark). Anmeldungen an den Sekretär des Organisationskomitees der 1. Internationalen Ausstellung für Automobile, Fahrräder und Sport, 70, Rue de Alcalä, Madrid. E.

Gordon-Bennett-Wettfahrt 1907.

Zu der Wettfahrt haben nunmehr folgende Vereine bzw. Verbände je 3 Ballons gemeldet:

Aero-C.lub de France,

Aero Gltib ot the l'nitcd Kingdom.

Real Aero Glub de Espana,

Doutscher Luflsrhiffer-Verband,

Aero Glub of America. Die englischen und spanischen Führer haben wir bereits im letzten Heft genannt, nunmehr sind auch die amerikanischen Führer bestimmt. Ks sind dies F. S. Lahm, der augenblickliche Inhaber des Preises, J. G. Mc. Goy u. A. R. Hawley.

Dil) «4«

Die Meldung Kaliens zu der Wettfahrt ist verspätet (11. Kehr) eingelaufen. Des weiteren hat noch der österr. Leutnant Ouoika gemeldet. Da Österreich aber bisher nicht der F. A. I. beigetreten ist. so wird diese Meldung, ebenso wie die italienische, der Sportkommission der F. A. I. zur Kntscheidung vorgelegt werden.

Der Auffahrtplatz im Forest Park erscheint sehr günstig. Die Anlage ist so getroffen, daü von einem 1000000 Kubikfuß*) (113000 cbnn groüen Gasometer ein Hauptrohr von 21 Zoll iiil cm) Durchmesser zum Füllplatz führt. Das Hauplrohr zerteilt sich in D> Rohre, an deren Enden die Füllschläuche angelegt werden. Die ganze Anordnung ähnelt sehr derjenigen bei der Herliner Wettfahrt 1JH)(>. E.

Semaine sportive de Barcelonne.

Sous le patronnage du Journal spurtif de Barcelonne «Kl mundo Deportivo» et d'aecord avec le «Deal Aero-Glub de Kspaüa» im a l'idee de faire ü Barcelonne. pendant une des premieres semaines de juin prochain, une semaine sportive semblable ä Celles de Monaco, Spä, Ostende etc. II y aura Sport maritime, automobilisme, ci»urses — et comme clou de ces fetes un eoncours international de ballons libres. On dispose pour organiser ces fetes sportives dun montant de pesetas 12500!) desquclles 2ß000 seronl destinc'es ä l'aerostation pour decerner quelques valables prix et pour payer le gaz de IVclairage pour gonller les ballons, ayanl aussi le desir de payer les frais des transports en Espagne de tous les ballons qui voudront prendre pari au eoncours.

Francisco de Paula Dojas.

Grand Prix d'Aviation.

Der «Grand Prix d'Aviation» (50000 Francs), gegeben von den Herren Deutsch de la Meurthe für den ersten Kreisllug von 1 km Länge, ausgeführt durch ein Aeroplan. wird in diesem Frühjahr stark umstritten werden. Es haben sich bereits bei der Kommission d'Aviation de I'Aero-Glub die Herren Santos-Dumont, Jean Florencie und Leon Delagrange einschreiben lassen. Die Bedingungen für den genannten Wettbewerb werden auf Verlangen zugesandt. Adresse: Aero-Glub de France; Kl, Faubourg St. Honore.

Der neue Drachenflieger Santos-Dumont ähnelt im Aussehen sehr dem ersten, jedoch befindet sich das Steuer jetzt hinten, nicht mehr vorn, wie früher. Florencie will mit einem Fliigelflieger starten. Delagrange mit einem Drachenflieger, der den Fliegern von Voisin und Archdeacon (III. Aeronaut. Mitt. 1905, S. 315 fT.) ähnelt. Der letztgenannte Flieger wiegt bei <<0 qm Tragfläche incl. 50 P.S. Antoinelle-Motor nur 275kg.

E.

Erledigte Wettbewerbe.

Die Medaille der Soeiete nieteoroliqiic de Franee für 190t! ist dem Comte Hadelin d'Oultremont für seine ausgezeichneten meteorologischen Beobachtungen im Ballon im Jahre liHMi zuerkannt worden. E

Aeronautische Vereine.

Motorluftschiff-Studiengesellschaft.

Für die wissenschaftlichen Fragen, deren Bearbeitung in dem Rahmen der Motor-luftsr Iiitr-Studierigesellschaft lugt, sind nunmehr innerhalb der einzelnen Gruppen des technischen Ausschusses in ihren Sitzungen Programme aufgestellt worden, und zwar über folgende Punkte:

*) 1 KubiktuLl r-. i's3ir, cem.

ϖ»fr» 187 «44«

Durcharbeitung des internationalen statistischen Materials, sowohl des vorhandenen als des neueinlaufenden in den verschiedenen für

die Motorluflschiffahrt wesentlichen Beziehungen........

Hinrichtung mehrerer Stationen zur Beobachtung von Filotenballons

mittels Theodoliten.....................

Luftwiderstatulmessungen an Modellballons.............

Messungen über Druckverteilung an Modellballons..........

Messungen der Geschwindigkeitsvcrteilunj: der Luftströmung an Modellballons ...........................

Untersuchungen über die Stabilität verschiedener Ballonformcn ....

Messungen von Gastemperaturen im Innern von Ballons..... \ (° " 4l«r K

Stoff- und Materialprüfungen....................I

von der niHe-orolojiürhcn Qruppe,

von t)i>r ilynamiM-hrn (iruppe.

? nippe.

Aufstellung eines Preisausschreibens für Ballonmotorc........( v0'» ,ivr

Propellerversuche.........................S

Mast'tiitir*n-cmppe.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 203. Sitzung des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt» am 11. Februar brachte zunächst die Aufnahme von 13 neuen Mitgliedern in den satzungsgemäöen Formen. Darauf sprach Hauptmann v. Krogh über den Parsevalsehen Motorballon. Der Vortragende begann damit, die drei verschiedenen Systeme zu erläutern, welche zurzeit gleichen Anteil an dem öffentlichen, der MotorluftschilTahrt zugewandten Interesse beanspruchen, dem «starren», durch ein Aluminiumgerüst in festen Formen gehaltenen Luftschiff des Grafen Zeppelin, dem «halbstarren» Lebaudyschen und dem «unstarren» Parsevalsehen Molorballon. «Halbstarr» heißt das Lebaudysche Luftschiff, weil zwar die gasgefülltc Hülle nicht wie bei Zeppelin über ein Gerüst von Aluminiumträgern gespannt, sondern in praller Form nur durch einen Überdruck ihres Gasinhaltes gegen den äußeren Luftdruck erhallen wird, aber doch eine Trägerknnstruklion vorhanden und zu einer Grundfläche für die Hülle ausgebildet ist. <Unstarr■ dagegen darf das Parse-valscho Luftschiff mit Hecht genannt werden, weil nicht nur seine langgestreckte zylindrische Hülle ausschließlich durch inneren Überdruck prall in der Form erhalten wird, sondern auch grundsätzlich jedes starre Stück, jede Versteifung und Verstrebung durch Holzoder Metallteile möglichst vermieden ist. Nur die Gondel und der in ihr untergebrachte maschinelle Teil bilden hiervon natürlich eine Ausnahme. Die Systeme Lebaudy und Parseval machen Gebrauch von dem «Ballonet*. einem Luftsack, der mit Hilfe eines Ventilators mit Luft aufgepumpt werden kann und dazu bestimmt isl. alle Gasverluste des Ballons auszugleichen und diesem die Form zu erhalten. Die Gestalt der in dem Ballon angebrachten, etwa ϖ/« von dessen Volumen haltenden Ballonets ist der Ballonform angepaßt. Die Vorteile der Unstarrheit des Parsevalsehen Luftschiffes scheinen erheblich, wenn erwogen wird, daß die Landung eines starren Vehikels immer gefährlich ist. Auch ist der Umstand wichtig, daß dies Luftschiff im ungefüllten Zustande zusammengerollt, samt Gondel und Maschine in einem einzigen Fisenbahnwaggon oder in zwei Landfuhrwerken transportiert und ohne große Mühe und Arbeil gefüllt und zum Aufstieg gebracht werden kann. Die Länge des Parsevalsehen Ballons isl irt m, sein Querschnitt vom Durchmesser 51 in. Um den vorn halbrunden, hinten spitz zugehenden Ballon läuft, ähnlich wie beim Drachenballon, ein Gurt, an dem die aus Aluminium und Stahlrohren bestehende Gondel an ihrem vorderen und hinteren Fnde an starken Drahtseilen aufgehängt ist. Durch zwei an der Seite der Gondel entlang über Bollen laufende Seile ist die Möglichkeit gegeben, die Gondel etwas nach vorwärts oder rückwärts zu verschieben und hierdurch eine Veränderung der Lage des Schwerpunktes des Luftschiffes herbeizuführen, bzw. der auf den Kopf hebend wirkenden Schraubenbewegung entgegenzuwirken und Drehung zu verhüten. Von den beiden Ballonets. deren sich der Parse-valsche Motorballon bedient, liegt das eine im Kopf, das andere im hinteren Teil der Hülle. Sie sind durch einen Schlauch miteinander verbunden, der von der Gondel aus

durch den Ventilator mit Luft versehen wird. In dem Schlauch befindet sich ein von der Gondel aus einstellbares Ventil, durch das beliebig Luft in das vordere oder hintere Ballone! geleitet werden kann. Hierdurch ist verschiedene Belastung der Hülle vorn oder hinten ermöglicht und ein Mittel gegeben, das Luftschiff schräg nach oben, horizontal oder schräg nach unten gerichtet einzustellen, somit alle die bisherigen Mittel des Auf-und Absteigens, Ballast und Ventil, teilweise überflüssig zu machen. An den Seiten des Motorballons, und zwar am hinteren Ende desselben, belinden sich je zwei horizontale und eine vertikale, der Stabilisierung der Bewegung dienende Flächen, die als Luftkissen konstruiert sind, durch den Ventilator aufgepumpt und mit Bambusstäben versteift werden können, wenn die Versteifung durch Leinen nicht genügt. Ähnlich ist das Steuerruder ausgebildet. Auch die hinter der Gondel angebrachte Sehraube gehorcht bis zu einem gewissen Grade dem durchgeführten Grundsatz der llnstarrheil: denn ihre Flügel werden durch Stufflächen gebildet, die sich mittels eingelegter Stahlseile erst hei der Drehung in die Schraubenform einstellen. Der in der Gondel möglichst entfernt von der Hülle angebrachte Explosionsmotor hat eine dem 2800 cbm haltenden Ballon mehr als entsprechende Stärke von 1K) HP. Seine Hauptwelle geht senkrecht nach oben. Die 4,2 m im Durchmesser haltende Schraube wird durch ein doppeltes Kegelgetriebe bewegt. Ihre oben dargelegte Llnstarrheit bewahrt sie bei der Landung vor Beschädigung, welcher starre Schrauben sehr leicht ausgesetzt sind. Sie hängt bei abgestopptem Motor schlaff herunter. Hinter der Sehraube ist der Kühler, dahinter der Benzinvorratsbehälter angeordnet. Am vorderen Ende der Gondel ist die Stelle für das auf eine Trommel aufgelegte Schlepptau. Das Gesamtgewicht des Parsevalschcn Motorballons ist einschließlich eines ßenzinvorrates von BWl—2f)0 kg pp. 2000 kg, erlaubt somit eine Belastung bis zu H00 kg einschließlich einer Bemannung von 3—4 Erwachsenen. Einige Stunden bis höchstens ein halber Tag genügen, um das Luftschiff zur Fahrt fertig zu stellen.

Nach diesen an zahlreichen Lichtbildern trefflich erläuterten Darlegungen gab Hauptmann v. Krogh eine gleichfalls von vielen interessanten photographischen Aufnahmen begleitete Schilderung, der im ganzen 11 Aufsliege mit dem Parsevalschen Luftschiff, die zwischen dem 26. Mai und 27. Oktober vorigen Jahres stattgefunden haben. Sie zeigten ein fesselndes Bild der sieh mit jeder folgenden Fahrt mehrenden Sicherheit in der Beherrschung des neuen Luftvehikcls, zugleich aber auch ein getreues Bild von den unsäglichen Mühen und Gefahren, den unvorhergesehenen Schwierigkeiten und Zwischenfällen ärgerlicher Art. die mit der Erprobung verbunden waren, überall jedoch siegreich überwunden und zu gutem Ende geführt wurden. Der Schauplatz der Fahrten war der Tegeler Schießplatz, doch dehnten sich einige Fahrten zeitlich und örtlich erheblicher aus. Schon hei der ersten Auffahrt, die sich vorsichtig in geringer Höhe hielt, wurde das befriedigende Funktionieren der oben beschriebenen Einrichtung zur langsamen Erhebung durch Schrägstellung des Ballons in kleinem Winkel zur Horizontalen als der Voraussicht vollkommen entsprechend festgestellt. Der Ballon fuhr zunächst am Schleppseil, dem Steuer gehorchend, flott im Kreise herum und erreichte, nachdem er sich bis zu 20O m erhoben hatte, den vereinbarten Platz. Die zweite Fahrt erfolgte ohne Benutzung des Schleppseiles. Es wurde über dem Schießplatz eine H beschrieben, wobei die Steuerung zwar aufs sicherste funktionierte, aber erhebliche Verstärkung des Steuers als notwendig erkennen ließ. Später ging bei Versagen der Bremse das ganze Schleppseil über Bord, dessenungeachtet gelang die Landung sehr gut an der vereinbarten Stelle. Bei der dritten Auffahrt am 14. Juni herrschte schlechtes Wetter und ein Wind von etwa 6 in. Man stieg nur 50 in hoch; es ging schön und glatt, nur setzte die Gondel bei der Landung zweimal hart auf, ohne daß eine Beschädigung eintrat. Am nächsten Tage gab es anfangs eine recht Hotte Fahrt gegen den Wind, sodaß man sich auf eine größere Fahrt vorbereitete, als unvorhergesehen der Schlauch sich in der Schraube verfing, infolge dessen der Motor abgestellt werden und zur glatt vor sich gehenden Landung geschritten werden mußte. Am 26. Juli ging der Motorballon unter Einstellung ein<s Winkels von 10" Holl in die Höhe und stieg bis zu 1500 m, wo das Hinaufrücken des Manometers bis auf 40 mm zum Ziehen des Ventils nötigte. Beim langsamen Fallen

zeigte sich der Motor bei geringer Tourenzahl dem starken Winde nicht mehr gewachsen, und der Ballon trieb ab. Von 500 m ab kam er in schnelles Fallen und trotz Auswerfens von 140 kg Ballast ziemlich unsanft zur Erde; doch war nichts zerbrochen, die forcierte Hochfahrt machte indessen einige Reparaturen notwendig. Am 16. August war alles für eine Geschwindigkeitsmessung vorbereitet, das Wetter so günstig als möglich; doch gab es bei der Rundfahrt eine Havarie am Schlauch, die zur glatten Landung am Schleppseil nötigte. Anfänglich glücklicher war die Fahrt am 18. August, an der nach einer Kreisfahrt von 70t) m an den Ausgangspunkt zurückgekehrt wurde. Leider gab es dann infolge Durchbrennens der Kuppelung des Motors einen Zwischenfall und einen kleinen Brandschaden an Rord, der mit der erforderlichen Ruhe und Umsicht im Handumdrehen gelöscht war. Rei dem etwas schneller als gewöhnlich erfolgenden Abslieg zog kurz vor der Landung am Schleppseil dieses die Gondelwand kaput, wobei es sich schließlich in die Steuerleine verling. Das Steuer hielt den vermehrten Druck indessen aus, und man kam nicht weit von der vereinbarten Stelle zu Roden. Eine nächste Fahrt fand in Gegenwart des Inspekteurs der Verkehrstruppen statt. Der Ballon flog nachmittags 6 Uhr von der S. ().- zur N. W.-Fcke des Tegeler Schießplatzes. Alles klappte sehr schön, obgleich es einmal einen Knall gab, weil ein Tauende in das Zahnrad an der Welle geraten war. Der Zwischenfall hatte aber keine Folgen. Es konnte mit ganzem Krfolg die sichere Steuerung des Rallons in Auf- und Abstieg durch die Hallonets vorgeführt, auch konnte am bestimmten Platz gelandet werden. Die letzte Fahrt ging am 27. Oktober bei stark böigem Südwind vor sich. In 200 m Höhe war eine Windgeschwindigkeit von 8 m festgestellt. Der Ballon nahm die Richtung gegen die Jungfernheide. Nach einer Fahrt von 500—700 m gegen den Wind wurde gewendet und mit seitlichem Wind in gerader Linie zum Schießplatz zurück und an dessen Nordostkante entlang gefahren. Bei 200 rn geriet man jedoch in Wolken und verlor die Richtung, da ein Kompaß nicht mitgenommen war. Als man die Erde wieder sah. befand man sich in der Nähe des Nordufers des Tegeler Sees. Da Sandsäcke an Bord, suchte man durch Ballastauswerfen wieder in die Höhe zu kommen, was auch gelang, sodaß nach kurzer Zeit der Schießplatz wieder erreicht wurde. Als man hier zur Landung schritt, indem man bei stets laufendem Motor den Ballon über den nachgeeilten Mannschaften gegen den immer stärker werdenden Wind über den Schießplatz hielt, geriet die Reißleine in das obere Zahnradgetriebe und brachte den Motor zum Stoppen. Sofort trieb der Ballon in nördlicher Richtung ab und fiel. Hierbei mußte wegen der Gebäude von Tegel Sandballast geschüttet werden, welches leider ein Versanden des Motors zur Folge hatte. Der bei einem Motorballon unangebrachte Sandballast war ausnahmsweise an diesem Tage mitgenommen worden, da bei dem starken Auftrieb des Rallons die vorhandenen Wassersäcke nicht ausgereicht hatten. Der nunmehr als Freiballon behandelte Ballon erreichte eine Höhe von 1000 m und trieb schnell in nördlicher Richtung ab. Als man dies aus dem abnehmenden Geräusch von unten entnehmen konnte, wurde das Ventil gezogen, das Schleppseil klar gemacht und bereits in der Dunkelheit nach kurzer SchleilTahrt in der Nähe von Velten gelandet. So endeten die Versuche in 190ti, sie sollen im Frühjahr und Sommer wieder aufgenommen werden. Ks dürfte anzuerkennen sein, daß sie nicht nur in außergewöhnlich großer Zahl — 11 gegen 3 Versuche, die in der ersten Versuchskampagne mit dem «Lebaudy» gemacht wurden — glücklich durchgeführt worden sind, sondern daß sie auch bis zu einem hohen Grade die Tüchtigkeit des Parsevalschen Luftschiffes erwiesen haben.

Der Vortrag war in allen seinen Teilen von der gespanntesten Aufmerksamkeit der Zuhörerschaft begleitet worden. Man gewann den Eindruck, daß Allen bewußt war. aus dem Anhören dieses eisten Rechenschaftsberichts über Versuche mit dem Parsevalschen Luftschiff eine Erinnerung fürs Leben geschenkt erhallen zu haben, die künftig vielleicht recht wertvoll sein wird, wenn die weitere Entwicklung den Hoffnungen recht gibt, welche auf diese Erfindung zu setzen die Welt voll berechtigt scheint. Jedenfalls galt der allseilig gespendete Beifall ebenso sehr dem an den kühnen und gefahrvollen Versuchen in vorderster Reihe beteiligten Berichterstatter, als der er-

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sichtlich die theoretische Voraussichl des Erfolges praktisch bestätigenden, genialen Kilindung. Der Vorsitzende, Geheimrai Busley. gab daher nur dein allgemeinen Empfinden Ausdruck, als er für den ebenso klaren, als fesselnden und interessanten Vortrag in beredten Worten dankte.

Ks folgte die Vorlage des Jahrbuches des Deutschen Luftscliilfer-Verhandes für 1907. Aus den ihm das (ieleite in die ÖlVcnlliihkeil gebenden Worten des Vorsitzenden war zu entnehmen. daß die Milglicdci/abl des Verbandes sich im vergangenen Jahre um 120 vermehrt hat und z. Z. 1200 beträgt. Dank der regen Tätigkeit aller dem Verbände ungehörigen Vereine isl ein erheblicher Aufschwung zu verzeichnen, der sich namentlich in der Zahl der den Vereinen im ganzen zur Verfügung stehenden Ballons zeigt, der von 12 auf 17 (darunter 3 l'rivalballons) gestiegen isl. Neu «lein Verbände hinzugetreten ist der Klberfelder Verein. Neu in das Programm des Verbandes aufgenommen sind die Fliege des Brieflauhenlhigcs und an wissenschaftlichen Betätigungen liifleleklris» he Messungen und Beobachtungen über die Verbreitung der Ionen in den oberen Luftschichten,

Nach Ausiangieiung von zwei der alleren Veiemsballoiis s«dl alsbald Ersatz, zunächst für einen Ballon, beschallt werden. Die Versammlung beschloß in diesem Sinne, da die Finanzen des Vereins es erlauben. Fi salz für den andern Ballon wird für den nächsten Herbst in Aussicht genommen

Iber \ seil letzter Versammlung unternommene Ballon - Freifahrten berichtete hierauf der Vorsitzende des Fahlleuausschusses Dr. Bröckehuann. Es handelte sich um folgende Aufstiege:

15. Januar. (Ballon = Heimholt/.». 72. Fahrli Teilnehmet : Dr. v. Manger als Ballonführer, Herr und Frau La Quianle. Aufstieg um 11:w Ihr. Landung um 2**1 Ihr bei Wallersdorf in Schlesien. Zurückgelegte Fnll'ernung 192 km oder 50.1 km in der Stunde Maximalhöhe 22tHl in.

1 Februar. (Ballon ■ Bezold«. I+. Fahrt) Teilnehmer: Lcuinanl Holtholt von Faßmann als Führer. Leutnants der Reserve Winkler und Wunderlich. Aufstieg um 13° Ihr. Landung hei Radeberg um 7*> Ihr. Zurückgelegte Entfernung 180 km oder pro Stunde 30 km. Masimalhöhe 2100 in.

2. Februar. (Ballon «Ernst». 22. Fahrt). Teilnehmer; Fabrikbesitzer ('.assirer. als Führer Dr. Knoih. Aulstieg abemls X Ihr in Bilferfeld. Landung am 3. Februar mittags '/,ϖ 12 Ihr in Londorf bei fließen. Zurückgelegte Entfernung in der Luftlinie 200 km. Masimalhöhe 1500 m.

11. Februar (Ballon «Bezold>. 15. Fahrt). Teilnehmer: Leutnant v. Nenmann als Fübrer. Leutnants v. Tümpling, v. Fosern. Xehring. Abfahrt: 2«*Uhr. Zwischenlandung 5 Uhr in Globsow bei Fürstenberg Weiterfahrt der Herren Leutnants v. Neumann und v. Fosern am nächsten Morgen um (>85l'hr. Landung um 9 §ü Uhr in Quilow bei Anklam.

I her die Fahrten ad 1 und 3 berichteten die Teilnehmer noch besonders. Am 15. Januar wurde bei böigem Winde abgefahren. Nach 25 Minuten war der Ballon in den Wolken verschwunden, ('her denselben glaubte man eine ganz andere Windrichtung zu bemerken und ging zu genauerer Orientierung aus 2200 m wieder herunter. Beim Anblick der Erde konnte festgestellt werden, daß man sich in der Nähe der Oder be-tiude. Man beschloß, am Schlepptau weiter zu fahren, halte dabei aber l mal das Unglück. hängen /u bleiben, bald an Telegraphendi üblen, bald an Bäumen, bis znlelzl sich das Netzwerk des Ballons m einer Weide verfing und man in mooriger Umgebung zur Landung genötigl war. Fahrt und Landung waren bei dem winterlichen Weller rech! beschwerlich. Unter erschwerenden Umständen verlud auch die Nachtfahrt des Ballons ..Ernst" von Billerfeld aus. Der Ballon stieg mit WNW-Riclilnng sehr schnell bis zu :»."»0 m und verschwand für einige Zeil in den Wolken; doch erschien die Erde später wieder und erlaubte die Beobachtung, daß man über Halle. Merseburg und Weissenfeis wegflog. Man hielt längere Zeit den Ballon absichtlich in geringer Höhe über dem Erdboden und blickte auf eine unübersehbare weiße Schneedecke hinab. Höher gehend, kam man bei l«x» m in ein dicht- s Schneegestöber und flog nun stundenlang, ahnungs-

ld-, wohin man getrieben wurde. I.'m 3 l'hr nachts befand sieb der llullou über einer großen Sladt. Ks war Halle, wie auf Anruf festgestellt wurde, das man vor 4 Stunden bereits gekreuzt hatte. Der Wind war somit herumgegangen und halle den Dalhm zurückgeführt. I:m 4&° Ihr war man über Erfurt, Höhe 500 m. späler 720 und 900 m hoch. Heim Wiederherabgehen kam der Malion in Derührung mit sehneebeladeneii Fiehten. die ihre Schneelast auf ihn ausschütteten, sodaß 4 Sack llallast geopfert werden mußten, um ihn wieder hoch zu bringen. Neues starkes Schneetreiben, das den Wunsch zu landen nahelegte. Doch war es hierfür noch zu linsler, und man beschloß. Tagesanbruch abzuwarten und inzwischen höher zu gehen. Oben lichtete sich das Gewölk, und als die Sonne aufgegangen war. sah man sich über einer waldigen Gegend und ermittelte, daß der Gallon wieder in der Dichtung WNW. Ilog. Im 10 Ihr zeigten sich Dörfer, um Vi 12 Ihr befand man sich oberhalb * eines zur Landung einladenden Talkessels. Man hätte es kaum glücklicher Ire Ifen können; denn nach minutenlangem sanften Herabgleiten kam der Gallon 2 m über dem Erdboden zur Hube, nur 5 Minuten von einer Eisenbahnstation entfernt. Obgleich in der Luftlinie nur 200 km von liillerfeld entfernt, hatten die Luflschiffer den Kindruck, daß sie infolge wiederholten Einspringen* des Windes mindestens die dreifache Entfernung zurückgelegt hallen. Noch wurde vom Yoisiandstische aus mitgeteilt, daß eine Beteiligung der deutschen Luftschiffahrt an dem Si. Louis-Wettbewerb am lt*. Oktober dieses Jahres beabsichtigt sei Ks stehe zu holten, daß dieser internationale Wettbewerb 17--20 Gallons umfassen werde. A. F.

Ständige Internationale aeronautische Kommission.

In der Sitzung am 4. März 1907 hat die ständige internationale aeronautische Kommission folgende Ehrenpräsidenten gewählt:

Prince Doland Honaparte, Präsident der Föderation aernnautique internationale. Professor Hergesell, Präsident der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Professor Geloria, Direktor des astronomischen Observatoriums von Urera, Präsident des Mailänder aeronautischen Kongresses.

Das Bureau der Kommission setzt sich wie folgt zusammen:

Präsident: Guillaume, Direcleur-Adjoint du Bureau international de Poids et Mesures. Vize-Präsidenten: Professor Aßmann, Chanute, Diziewiecki, L'-Colonel Espitallier. Major Moris, Gommandant Paul Benard. Berichterstatter: Surcouf. Schriftführer: Chevalier Pesce. Capitaine Voyer. Schatzmeister: G. Besancon.

Aero-Club de France.

Le diner de I'Aero-Glub de France, dans les Salons de l'Aulomobile-Club, a ete des plus brillants. M. Leon Barthon, directeur du cabinet du Ministre des travaux publics. presidait, ayant ä ses cöles M. M. Santos-Dumont et C. F. Baudry, President de l'Aero-Club du Sud-Oucst, Henry Julliot. ingönicur du ballon Patrie. comte Henry de La Vaulx, (ieorges Besancon, Ernest Archdeacon, Capitaine Fcrber, Frank Lahm. Victor Tatin, Louis Blcriol. Maurice Mallet. Paul Tissandier, Paul Borde, (ieorges Bans etc.

On a cause Aviation et Acrostation, et Ton a porte des toasts aux laureats des dernicres grandes epreuves.

A6ronautique-Club de France.

Le 23 fevrier 15M>7 a eu lieu ä l'Hotel des Socieles Savantes, l'Assemblee generale annuelle de rAeronautique-Club de France (siege, 58. rue J.-J. Rousseau), sous la pre-sidence de M. le Gommandant Renard.

De nombreux societaires parmi lesquels nous avons remarque la plupart des membres du Comitc des Dames. assistaient ä cette rcunion. M, Sauniere, president-fon-dateur, a presentc le rapport moral de l'annee ecoulee qui se resume ainsi: Candidats admis en 190(5: 1H2 dont 37 dames, l'annee 1905 avait donne 7H admissions. Ouatre fetes ou eoncours aerostatiques ont ete organises ainsi qu'un certain nomine d'ascen-

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sions isolees representanl «in total de 17(MK) metres cubes de gaz consomme. De leur cöte les rnembres ont cxecute i»8 ascensions pour 250 voyageurs el 87000 metres cubes de gaz. Tous ces chifTres sont en progression considerable sur 191)5.

Parmi ces dernieres ascensions, il faut noter specialement celle de Mm* Surcouf accompagnee de M11'- Cache <|ui partirent seules le 23 aout pour la premiere fois.

Au concours de Milan, seuls les pilotes de l'A-C-D-F. ont ligtire et remporte de nombreux prix.

La qucstion «Aviation > a fait aussi l'objet de la sollicilude du Görnitz qui a fait construire par M. Voisin un aeroplane modele C.banute avec lequel les rnembres execu-tent des planemenis chaquc jour plus considerables. un deuxieme appareil a ete offert ä la section d'aviation par M. le capitaine Ferber.

Le concours de Photographie aeronaulique a reuni plus de 300 epreuves. les prin-cipaux laureats ont ete MM. Daillard, Tiberghien. Moltart, etc. A l'F.cole preparaloire aux Aerostiers militaircs les cours tres instructifs ont permis aux eleves de passer avec succes les examens pour l'entree aux aerostiers ä Versailles.

Apres avoir rappele la formalion de la Hotte aerienne francaisc de guerre gra.ee au dirigeable de M. Julliot, membre de la Societe, M. Sauniere a annonce les prochaines experiences du dirigeable «Ville de Paris» construit pour M. Deutsch de la Meurthe par M. Surcouf, il a ensuite adresse ses remereiments au president de l'assemblee. M. le comte Renard, ainsi qu'ä tous ses eollaborateurs du Comile de Direction. au Comite des Dames et ä sa presidentc M»'<* Surcouf.

Apres cel interessant expose, le tresorier, M. (»ritte, a presente son rapport sur les Operations linaneieres de Texercice qui se chiffrent par un total de recette de 10038 frs contie f>(?53 frs donne par l'annee precedente, soit une augmentation de 9385 frs.

M. le Commandant Renard dans un magistral discours (res applaudi a felicite la Societe pour ses initiatives heureuses. ses progres et ses succes, tont en lui predisant une nouvelle ero de prospörite. Des plaquettes ont ete remises ä Mm'' Surcouf et ä M"'- Cache en souvenir de leur ascension. et des recomperises ä MM. Thomassin. Letor-trois, Touny. Fouilletet. Chauveau, Rarberon, Dauphin. Razet. Chamaille, Cormier. Ri-beyre, Maison, etc. Ont ete elus rnembres du Comile MM. Bacon. Brett. R. Aubry. Amiol, Griffie.

Dans sa seance du 25 fevrier, le Comite de Direction de rAeronautique-Club de France, reuni au siege, 58. ruc J.-J. Rousseau, a procede ä l'eleclion de son bureau pour l'J07 qui se trouve ainsi compose: president M. J. Sauniere, vice-pre.sidents MM. Roger, Aubry. V. Racon, Pietri, tresoriers MM. Gritte et Cormier, secretaires MM. Amiel et Brett, rnembres MM. Griflie. Maison. Mottart. Ribeyre.

Le Comile a approuve ensuite le rcglement du concours de modelos reduits d'appa-reils d'aviation ouvert entre les rnembres de la Section d'aviation et pour lequel M. Voisin offre eommo prix la construrtion graluite et grandeur nature du meilleur appareil. Les rnembres du Jury sont MM. Archdeacon, le capitaine Ferber et G. Voisin.

Literatur.

«,1'avete!*4 von Emil Sandl. .1. C. C. Bruns' Verlag. Minden i. W. Es wäre eine sehr undankbare Aufgabe, alle die Publikationen der jüngsten Zeit, welche die von Jules Verne begründete Gattung des naturwissenschaftlichen Romans bis zur uferlosen Ausartung in das Sensationellste verfolgen, zu lesen und auf ihren eigentlichen Gehalt hin zu prüfen. Eine verschleierte und unklare Basis in bezug auf die physikalischen Voraussetzungen ist dabei noch in den Kauf zu nehmen, wenn wenigstens der Idee und möglichen Weiterentwicklung einer Aufsehen erregenden Erfindung in verständnisvoller Weise dabei Rechnung getragen wird.

F.iti Meisterwerk, das die zuletzt genannten Vorzüge in sich schließt, war «Seestern li'Oö». ihm reiht sieh der kürzlich erschienene Roman «Cavete! Line Geschichte, über deren Bizarrerien man nicht ihre Drohungen vergessen soll» als zeitgemäße Luft-

kapuzinade forlleitend an. Der Verfasser nennt sieh F.mil Sandt. F.r verfolgt in diesem Buche an der Hand zweier Helden, des Erfinders Fritz Rusart und seines «Speer-trägcrs» Attila von Schwind, denen in der Figur der Brigitte Mendelsohn eine rassige Frau zur Seite steht, die Entwickelung der großen Erfindung des lenkbaren Luftschiffes auf die moderne Kultur. Busart ist der Typus eines genialen Deutschen, eines Weltbeglückers. Wie der warmherzige, aber zu unfruchtbarer kosmopolitischer Schwärmerei neigende Mann, der alles umwerten will, durch den deutschen Kaiser selbst zur einzig richtigen realen und nationalen Politik in dem Augenblick, wo sein Freund Attila von Schwind als Opfer englischer Machenschaften zugrunde geht, zurückgeführt wird, das ist mit feiner Psychologie und tüchtiger Dialektik geschrieben. So bleibt Busarts Erfindung, um die sich die Völker, sowohl ihre Regierungen als die großkapitalistischen Vereinigungen reißen, dem Vaterlande erhalten und gesichert. Die Reurteilung, welche Sandt «die sogenannte internationale Solidarität» an allerhöchster Stelle dabei linden läßt, ist von nicht gewöhnlichem Interesse und paßt ausgezeichnet auf die gegenwärtige Frage der Flußschiffahrt und gewisse tatsächliche Verhältnisse überhaupt.

Es gibt keinen Stand, der von der vollkommenen Lösung der MolorluflschilTahrt nicht eine völlige l'mwälzung und Neugestaltung aller Verhältnisse für sich erwarten könnte. Es würde zu weit führen, wenn wir die unbegrenzten Möglichkeilen, die sich den Rlicken der Häupter der Regierungen, der Professoren, Ofliziere. Großindustriellen, Bheeder u. s. f. durch die vollkommene Lösung des Problems der Motorluflschiffahrt zu entschleiern beginnen, hier im einzelnen verfolgen wollten. Der Verfasser führt uns Vertreter dieser Stände in seinem Romane nebeneinander vor und läßt sie ihre Hoffnungen beziehungsweise Befürchtungen in breiterer Form selbst aussprechen. Nur so weit es die Wehrkraft der Staaten anlangt, seien hier die Ansichten des Verfassers mit seinen eigenen Worten wiedergegeben. Er sagt: «Der Kampf war das Instrument und die Handhabung dieses Instrumentes war der Niederschlag der Erfahrung aller Vergangenheiten gewesen. Es gab Grundsätze in der Strategie, Sätze als einzig richtig erkannt, weil erprobt: wohin llogen sie! Die bitterernste Aufgabe des Aufklärungsdienstes, wie wurde sie zum Spiel'» Man vergleiche hierzu auch die Aussprüche von Autoritäten auf dem Gebiete der Militärluftschiffahrt. II. W. L. Moedebeck z. B. widmet in seinem Buche «Die Luftschiffahrt» der <Zukunft» des Luftschiffes eine Beihe von Kapiteln und behandelt es eingehend als Walle sowie Erkundigungsfahrzeug in einem Zukunftskriege. Ebenso weist er darauf hin. daß es auch bei Zerstörungen von Anlagen im Innern des feindlichen Landes und beim Kampfe um befestigte Stellungen und Festungen seine Holle schon spielen wird. Daß das LuflschifT in Frankreich bereits unter die Bestandteile der nationalen Rüstung mit eingegliedert wurde, ist eine altbekannte Tatsache, zu der sich «die romanhafte Utopie» bereits verdichtet hat. Wie steht es aber nun bei uns in Deutschland? Sandt sagt darüber im wesentlichen folgendes: «Solange die Sache im Stadium der Versuche, der Proben geblieben war, hatte man mit regem Interesse von den kleinen Fortschritten oder den großen Fehlschlagen Kenntnis genommen.» Und weiterhin heißt es: «Wenn der Fehlschlag erwiesen war, hatte man sich mit tiefem, erlösendem Atemzuge dem all gewohntcnLeben wieder zugewandt». Was gewisse, bis zum Aeußerslen opferwillige Erlinder dabei gelitten haben, ist mit diesen knappen Worten auch treffend umschrieben! Die Gefahr, die große Erlindung an das Ausland ganz zu verlieren, kleidet Sandt in das Wortspiel ein: «Wird er 'der Erlinder) «von Einem» gehindert, «der Andre» empfängt ihn mit offenen Armen». Der Staat mutl der zweite sein, der sofort nach dem Eriinder in die Schranken tritt. Aber es ist deutsch, sagt der Verfasser, «je giölier und offener eine Sache daliegt, um so mehr genieren wir uns, zuzufassen. End erst wenn andere bei der besten Arbeit sind, stürzen wir uns in Angst und Gier auf den Rest!» End weiterhin: «Die Erfindung bedarf keiner Prüfung. Sie hat ihre Gebrauchsfähigkeit selbst bewiesen. Und von ihrer Lebensfähigkeit ist sogar jede Normalintelligenz überzeugt *.

Die Bedeutung des Buches «Gavete» liegt weniger in dem Umstand, daß es das Interesse des Lesers in regster Spannung haltende Ereignisse vorführt, als vielmehr darin, daß es ein gewichtiges und hochernstes Wort an die Nation richtet, bei der beginnenden Entwicklung der Motorluftschi (fahrt mit den anderen Staaten zum mindesten gleichen Schritt zu halten, Rat und Tat dafür einzusetzen, vor allem zur Kräftigung der Machtmittel des Vaterlandes, zumal wir Deutsche einen Rusart in Wirklichkeit haben! Ich denke, der Inhalt des Buches hält, was sein Titel verspricht: den Weckruf ..Gavete"!

Dr. A. Stolberg.

Übersicht über die neueren ausländischen Patente.

Frankreich.

:WW!H.'>. 15. November l'.Hlö. Vlbcrh|Uc«Hippol.\te Tassel, Frankreich. Systeme do propulsion applicable ä la navigation aerienne. (Antrieb durch Aspiration und Bückstoß.)

I i i €««*

:ttUi»7U. H. Dezember I90n. M. Charles Halmas, Frankreich. Machine volanle. (Luftschiff, welches sich um eine horizontale Achse drehen kann, um als Drachen zu arbeiten*

3*>sl)40. 28. Juli WIM». Henry Shepley B<n»th. Fnjrluml. Perfectionnements aux machincs aeriennes (Rotierende Flügel).

:{i»1MVs:t. 30. August HKH5. Desire Slval, Frankreich. Ilelicopt« re. (Schraubenflieger mit beweglicher Schraube.;

3159704. 12. September DMMj. Jenn-Jcroinc-Paul Le (ϖ'rund. Friinkreieh. Automobiles aeriens ä trolleys. (Luftschiffe und Ürachenllieger mit Slromzuführung durch Trolleys.)

3<»9S2:». 1H. September DKM>. Cayetano Lopez Fils, Alirerlen. Acroplane. (Flügelllieger)

:Wft>s.V>. 3. Juli DUM». Joseph Macs, Belgien. Aeronef plus lonrd quo Fair. (Schrauben-tlie^er mit Spiralschraube.)

.U»!H)37. 22. September ÜKXi. Autoinc-Padone Pilipph Frankreich. Ferfectionnements ä une surface d'ascension applicable aux apparcils deslincs ä pouvoir s'elever, se sou-tenir et se diriger dans Fair (Besondere Form einer Sehraubeniläche).

Finrland.

i.i'-MiH»:,. 11. November 1905. Reginald Mnnslleld Ralston, Mercworth (KentL Im-

provemenls in or relating to Kites and similar Apparatus for Aerial Flight. (Zusammenlegbarer Drachen.) 1747,.HMHi. 23. Januar 190fi. Paul de Monteollier, Paris, Propelling and Supportin;: Arrangement and its Applications for Navigation of the Air and Water. (F.ine neue Antriebsart, im wesentlichen Bückstol'vl

(MKW HKMi. 13 Mär/. 1!KW. Cluirlo Fheiiezer Richnrdsoii, Sheffield (Derby). Improvc-inents in Kites. iKieldrachen.)

Yereiiiigle Staaten von Nord*Amerika. k|k£!4. 20. November Hnm; Kzra Stoltzfus, <;ap, Pens. Air-Ship, (Luftschiff mit Wendidliigeln.)

s:W»M3. 20. November Rio«!. Paul and Pierre Lebandy, Paris. Air-Ship. (Das bekannte Lebaudysche Luftschiff mit sehr ausführlichen 112 Blatt; Konslruktionsoinicl-heiten.)

KUioTi. 20. November 190t». John F. Harris Frackville, Pens. Air-Ship. (Phantastische Luftschiff kunslruktion.) F.

Personalia.

Seine Ktrl. Hoheit Prinz t.eorir von Rayern hat die Ehroninitgliedschaft des Augs-buiger Vereins für Lultschilfahrt anzunehmen geruht.

Generalmajor Hrug, der erste Kommandeur der bayr. Luftschilferabt., wurde von S. M. dem Kaiser der Bote Adlerorden II. Klasse verliehen.

Major a. D. v. Purscval wurde zum F.hrenmitglied des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt ernannt.

Fabrikbesitzer Atimist Kicdintrcr und Rentner Hein/. Zieglcr, unser Mitarbeiter, winden zu stiftenden Mitgliedern des Augsburger Vereins für Lultschilfahrt ernannt.

Hauptmann Nce% Kommandeur der bayr. Luftschilferabt., ist der kgl. preußische rote Adlerorden 4. Klasse verliehen worden.

Professor Dr. llerirescil wurde von S. M. dem König von Italien das Kommandcur-kreuz des Ordens der Italienischen Krone verliehen.

Paul Horde. Mitglied der wissenschaftlichen Kommission des Aero-Glub de France. Vize-Präsident der Societe francaise de Navigation aerienne, ist zum Ofßcier de rinstinc-lion publnpie ernannt worden.

Prinz Roland Ronapnrtc, Präsident der F. A. I.. ist zum Mitglied der Academic des Sciences gewählt worden.

Hauptmann llildchriindt. Lehrer im Luftschiller-Batl., ist der nachgesuchte Abschied bewilligt worden. *>.

---------<g,------Die Redaktion hall sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, dlle Rechte vorbehalten; teilweise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. ->i Mal 1907. §# 5. Heft.

Acronautik.

Die Versuche mit dem Lebaudy-Luftschiffe im Jahre 1905.

Von

Voyer, capilaine du «(-nie, mit Erlaubnis des Verfassers übersetzt durch II. W. L. Mocdcbeck.

Einleitung.

Nachfolgender Bericht des Kapitäns Voyer erschien im Februarheft 1907 der «Revue du genie». Der Verfasser war einer der Hauptbeteiligten bei allen diesen Versuchen, sein Bericht hat daher vollen Anspruch darauf, als authentisch betrachtet zu werden.

Der großen Liebenswürdigkeit des Hauptmanns Voyer verdanken wir es, daß sein Bericht übersetzt in der deutschen Fachliteratur Aufnahme linden durfte. Bei unseren Lesern wird dieses nur innerlich zum Ausdruck gelangende Dankgefühl sich umsetzen in eine besondere Hochachtung für den in schlichter, wahrer Weise berichtenden, hochinlelligenten französischen Genieoffizier.

Unseren Praktikern, die gerade jetzt vor gleichen Versuchen stehen wie damals die Herren Lebaudy, werden die gemachten Erfahrungen zugute kommen, indem sie ihnen manchen Fingerzeig geben werden, was sie zu machen und was sie zu vermerken haben, denn mag auch manches den verschiedenen Bauarten gemäß anders bei ihnen sein, vieles bleibt doch für alle Luftschiffe gemeinsam.

Allgemein interessant für Alle wird es sein, aus dem Berichte zu erfahren, ein wie vortreffliches Luftschiff der Lebaudyballon 1905 bereits gewesen ist, und wie ausgezeichnet sich seine Besatzung bewährt hat.

IL W. L. Moedebeck.

Die Motorluftschiffahrt, die bisher ein Gebiet für Wissenschalt und Sport geblieben war, ist nunmehr eingetreten in das der militärischen Verwendung; die Versuche von 11)05 bewiesen, daß das beachtenswerte Fahrzeug des Ingenieurs Julliot eine Maschine vorstellt, welche im Kriegsfalle berufen ist, wertvolle Dienste zu leisten.

Die Herren Lebaudy erhielten auch im Jahre 1906 vom Staate den Auftrag auf ein zweites Luftschiff «Palrie», dessen Abnahmeversuche letzten November staltgefunden haben. In seiner Gesamtheit dein ersten gleich, aber ein wenig stärker, schneller und mit verschiedenen, aus den Versuchen hervorgegangenen Verbesserungen ausgestattet, hat der Ballon Patrie» ganz besonders zufriedenstellende Resultate gezeitigt und kann von nun ab als Typ eines Kriegsluftschiffes gelten.

14ti «44«

Nachdruck verboten.

Wir behalten uns vor, später einige Details über diese letztere Maschine zu geben, mit der im Laufe dieses Jahres wahrscheinlich neue Versuche unternommen werden, und beschränken uns zunächst auf die im .lahre 1905 mit dem ersten Luftschiff «Lebaudy» ausgeführten Fahrten.

I. Beschreibung des Ballons Modell 1904—1905.

Nach der Fahrt von Moisson nach Paris und dem bei der Landung

in Chalais eingetretenen Unfall am 20. Nov. 1903 wurde die stark mitgenommene Hülle nicht mehr instand gesetzt.') .lulliot benutzte die Neuanfertigung, um Form und Inhalt abzuändern. Verbesserungen verschiedener Art wurden außerdem nach

und nach am Luftschiffe angebracht. Ohne auf Einzelheiten dieser Umänderungen einzugehen, wollen wir den Ballon beschreiben, so wie er im .lahre 1905 versucht worden ist.

Die neue Hülle war, wie die erste, aus zwei Baumwollagen zusammengesetzt, zwischen denen eine Kautschukschicht lag, und deren eine gelb

Nachdruck verboten, gefärbt war. Man hatte jedoch dem innen liegenden Stoff eine zweite Kautschukschicht gegeben, um ihn einmal «lichter zu machen, dann aber auch, um ihn gegen die Wirkung unreinen Wasserstoffes zu

schützen, das die alle Hülle stark angegriffen halte.2) Endlich verbesserte

Flg. 1. - Das Lebaudy-lufUohiff Modell 1904 1905.

Kic- - Das Lcbaudy-Luf(schiff von untenher gesehen.

i) VitkI. I. A. M. Jutiuiir l'KM.

*) Dintrf Fall liitt ittet* ein, Wenk) ili«? Wtt>*er!>toffdnrM«dliinn auf nassem Weise mittels verdünnter KchwefrltJlan geschieht und infolge zu schneller Unsen! wickluni; und dünn nicht gründlicher Watichttng, AbkttMttng und Trocknung de- ti.iscs saure Wiis*erdiliiiidc in die llillle mit eingeführt werden.

Der i'horsetzer.

man gleichzeitig die Gasfabrikation zu Moisson und gelangte so dazu, derselben ihre schädlichen Elemente zu nehmen.

Das Volumen des Ballons war auf 2950 cbm gebracht worden, sein Durchmesser im Hauptquerschnitt betrug 10,30 m; seine Länge 57,75 m; sein Längenverhältnis war demnach 5,6. Der Vorderteil hatte beinah dieselbe Form wie der erste Ballon; aber das Hinterteil war viel bauschiger geworden und endete in einer ellipsoiden Kalotte, die dazu bestimmt war, die Stabilisatorenflächen zu tragen. Diese, dem ßallonstofl' direkt angehefteten Flächen bestanden aus einer großen Horizontalfläche von 22 qm, die mit dem Namen <Schmetterling» (papillon) bezeichnet wurde und den Zweck hatte, die longitudinale Stabilität zu sichern, und in einer verhältnismäßig wenig entwickelten vertikalen Fläche, die nur als Stütze für die erstere diente.

Das Horizontalruder, einfach hintenhin gesetzt und in Höhe der Plattform, war bis an das äußerste Ende des Pfeilschwanzes gesetzt worden (queue empennee) vor das Vertikalruder. Man hatte ihm anfangs die Form eines liegenden V gegeben; später aber wurde dieses V ersetzt durch eine einfache Ebene. Schließlich wurde der vordere Teil der elliptischen Plattform mit einem Windfang versehen, der aus gespanntem Taft gebildet wurde, um das Eintreten von Luft zwischen Plattform und Ballon während der Fahrt zu beseitigen.

II. Versuche im Jahre 1905 zu Moisson.

Die Anordnungen, die vorangehen, wurden im Laufe des Jahres 1904 versucht und verliefen zufriedenstellend.

Zu Beginn des Jahres 1905 beschlossen die Herren Lebaudy, nachdem sie gebeten und erlangt halten, daß ihre Versuche unter Teilnahme von Offizieren stattfänden,1) mit ihrem Ballon eine Fahrt in Etappen nach dem Osten zu unternehmen. Es war das ein vollkommen neuer Vorschlag und er war ein wenig gewagt: es schien auch nötig, zuvor in Moisson selbst zu einigen Probefahrten und zu Versuchen über die Verankerung zu schreiten.

Am 4. Juni fand die erste Auffahrt, genannt Hegulierungsfahrl (de reglage), statt; am 11. Juni eine dreimalige Aullahrl, um verschiedene Landungsmethoden zu studieren; am 27. Juni eine Dauerfahrt, bei welcher der Ballon .-J Stunden 11 Minuten in der Luft gehalten wurde, bei einem Ballastverbrauch von ungefähr 200 kg. liei diesen verschiedenen Fahrten verließ das Luftschifl' nicht die Umgegend von Moisson. Die an den Fahrten teilnehmenden Offiziere wurden überrascht durch die vollständige Solidität der verschiedenen Teile des Luftschiffes, das sich wie ein starrer Block fortschob, infolge der vollkommenen Regelmäßigkeit des Ganges des Motors und der Schrauben, infolge Abwesenheit des Schlingerns in allen Gang-

ϖi l>ie vom Krit-tfMuini-itri- W/eielmeten Offizien- WüM-ii : Muj.n Ituiittifjtux. 'Miel «le-s Zentral-Kt.\tilisM|[niits de» M.itoii.iU -Irr Milii;ir-l.iifi>e)iilTahrt (Siellviri reter Hauptmann Yi>yer> und Major Wisirt, Chef des Lnlior.'itiiriiims für Vcrsm-h«* i" 'ler Militär-Luft-« liiüiilirt. Hei Lilien Aull.ihnen de* Hullens ,J.4»«auily- im Jahre \'M', hat vi-niffM« einer <li<-er Offiziere in i|«r Ouriilel l'litiz Kenonimen.

arten') und den Luftschiffern das Gefühl einer Schiffahrt auf ruhigem Wasser gab, endlich infolge der Sicherheit des Manövrierens seitens der Bemannung (Herr Juehmes als Führer und Herr Hey als Mechaniken, die drei Jahre hindurch bei früheren Versuchen geübt worden war.

Ks war auch wichtig, zu studieren, wie man in freier Luft dieses Luftschiff von 17 m Höhe und fast (rO m Länge, das dem Winde quer eine enorme Fläche bot, festmachen konnte: bisher hatte niemand gewagt, ein Luftschiff in freiem Felde zu verankern. Man konnte nicht daran denken, den Ballon jedesmal von seiner Gondel zu trennen, um ihn leichter unterzubringen: die Vielseitigkeit der Organe, die beide miteinander verbanden, war gegeben, die Abtakelung und besonders die Auftakelung vor der folgenden Abfahrt wären viel zu kompliziert gewesen. Man mußte das Ganze, wie es war, kampieren, und stets mit der Spitze gegen den Wind.

Pikelpfahl (»der an einem Baume von hinreichender Größe befestigt werden.

Ebenso liefen seitlich Leinen von «ler Plattform herab, die, an anderen Piketpfählen befestigt, verhindern sollten, daß der Ballon unter Einwirkung von Windstößen sich seitlich bewegte. Endlich wurde die stark belastete Gondel selbst am Erdboden solide festgemacht.

Aber die Windrichtung konnte sich während der Dauer der Verankerung lindern. So sah man die Möglichkeit voraus, das ganze Luftschiff mn die unter der Gondel befindliche Spitze der Pyramide zu drehen. Man beschrieb sodann vom ersten Befestigungspunkte ab einen Kreisbogen um jenen Punkt

'» l»a> Schlingern wurde ilam.iN als größter N'ohieil der Luftschiffe ungesehen und vor kurzem noeh (t.tr.ϖ Oliersl Renal d in einer um «. Juni l'JOI der Akademie eingereichten Note die Aufmerksamkeit auf die Bedeutung des störenden Kritftcjiuars gelenkt und auf das Vorhandensein einer „kritischen Oese Ii \v i u d i gk e i t" geschlossen, der man sieh nicht nähern dürfe.

Zu diesem Zwecke versah man den vorderen Teil der Plattform mit einer Anzahl von Metallseilen, die ein Netz vonGän-

und schließlich in ein einziges starkes Hanftau aus-

liefen : dieses, nach vorn verlängert in die lon-gitudinale Syni-metrieebene des Ballons, mußte an

Fig. ä. - Gondel de* Lebaudy-Luftschiffe».

einem festen

ϖ##>ϖ> 149 «<M«

der Pyramide und machte von vornherein mehrere Picketpfahle am Umfang dieses Kreisbogens fest. Analoge Vorkehrungen wurden für die seitlichen Befestigungspunkte getroffen und für diejenigen der Gondel. So konnte man, sobald der Ballon nicht mehr seine Spitze dem Winde zukehrte, seine Stellung schnell verändern, indem man die Haltepunkte wechselte.

Die in der Ebene von Moisson ausgeführten Verankerungsversuche an wenig vor Wind geschützten Orten bewiesen die Brauchbarkeit der angenommenen Anordnungen. Allemal zeigten sie die Notwendigkeit, jedesmal die Schrauben abzunehmen, die leicht den Boden berührten und sich verletzten, sobald der Ballon hin und her wiegte; besondere Maßregeln wurden getroffen, daß ihre Montierung ohne Schwierigkeiten vonstatten ging. Noch mehr, man erkannte die Unmöglichkeit, das Luftschiff sich selbst zu überlassen unter Bewachung von wenigen, wie man es bei einem Kugelballon tut: man mußte dauernd etwa öl) Mensehen bei ihm lassen, die teils auf die Haltetaue, teils auf die Zugtaue vorn und hinten verteilt wurden.

Trotz alledem war man sich schließlich ganz klar darüber, daß bei sehr schlechtem Wetter das Luftschiff, in betreff seines Materials ernsten Beschädigungen ausgesetzt sein konnte.

Die Herren Lebaudy ließen sich durch diese Bedenken nicht abhalten und beschlossen nach Beendigung der Vorversuche die Abfahrt in die Gegend des Ostens.

III. Die Fahrt in Etappen gegen Osten.

Die von vornherein gewählten Etappen waren Meaux und das Lager von Chalons; von letzterem Punkte aus sollte der Ballon eine unserer großen Festungen erreichen, Verdun oder Toul. Vorbereitungen waren in beschränkter Weise getroffen worden: Herr Julliot und Herr Juchmes hatten die Ortschaften für die Verankerung des Luftschiffes als günstig bezeichnet; Gaswagen mit komprimiertem Wasserstoff waren zur Nachfüllung nach Meaux und nach dem Lager von Chalons entsandt worden; einige Angestellte von Moisson mußten dem Lenkbaren im Automobil und mit der Eisenbahn folgen. Hinsichtlich der Piketpfähle, der nötigen Leinen für die Verankerung und der Wache für den Ballon rechnete man auf die lokalen Hilfsquellen.

Erste Etappe von Moisson nach Meaux.

Die Abfahrt von Moisson war am 3. Juli festgesetzt. Um 3 Uhr morgens verließ das Luftschiff seine Halle: das Wetter war schön; der Wind sehr schwach aus südlicher Richtung. Die Bemannung setzte wie allemal sich zusammen aus Herrn Juchmes und Herrn Rey; an ihrer Seite nahm der Verfasser dieses Berichts in der Gondel Platz. Der Ballon trug 280 kg Ballast.

Nach Regelung des Gleichgewichts auf 80 m Höhe und nachdem ein großer Kreis um die Ballonhalle gefahren war, brachte der Führer um 3 ühr 43 Min. die Spitze in Richtung gegen Osten. Man mußte beinahe

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sogleich 70 kg Sand abwerfen, um noch gerade über die Hochebenen zu kommen, welche das rechte üfer der Seine begrenzen. Nachdem wir dieser Sorge ein für allemal überhoben, verfolgten wir mit gleichbleibender Geschwindigkeit unseren Weg gemäß der vorher auf der Karte eingezeichneten Linie. Als wir den Bogen der Oise im Süden von Pontoise überflogen hatten, waren wir gegen 4 Uhr 16 Min. über der Patte-d'Oie von Herblay, d. h. wir hatten 35t km in 63 Minuten zurückgelegt oder 37 km in der Stunde. Um f> Uhr erreichten wir den lac d'Enghien: Paris rechts lassend, traten wir bald darauf ein in die Ebene von Gonesse. Unsere Stellung, gemessen im Süden von Compaus-la-Ville um ö Uhr 46 Min., zeigte uns, daß wir in der zweiten Stunde 36 km durchmessen hatten. Während dieser Zeit hatte der Ballon bei tadelloser Stabilität, durch die Sonne nach und nach erwärmt, die Höhe von 400 m überschritten: gegen 0 Uhr erhob er sich bis auf iHO m.

Wir bekamen Fühlung mit unserem Ziel und die Türme der Kathedrale von Meaux, welche wir von weitem bemerkt halten, näherten sich uns sehr schnell: man mußte an die Landung denken. Diese vollzog sich langsam und regelrecht durch das abwechselnde Manöver des Gasvcntils und des Ventilators; um 6 Uhr lö Min. fuhren wir in geringer Höhe über die Kathedrale, wobei der größeren Sicherheit wegen ein wenig Ballast ausgeworfen wurde. Endlieh um 6 Uhr 20 Min. erreichten wir den von vornherein für die Landung bestimmten Platz in einer der Gasanstalt benachbarten Ebene, wo uns ein Beamter aus Moisson mit einigen in aller Eile zusammengebrachten Einwohnern und ein Journalist er- \-/Yk warteten. M. Juchmes warf ihnen sein Schlepptau zu und wir berührten sehr sanft die Erde y| / /s=^ 1 bei noch 180 kg Ballast in der Gondel. f

Der Ballon winde darauf sofort nach der Reitbahn der 4. Husaren transportiert, woselbst er mittels Leinen und Piketpfählen, die mau bei einem Unternehmer gefunden halle, verankert wurde und wohin die Gaswagen zur Nachfüllung gebracht worden waren.

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Eine Abteilung von 30 Kavalleristen und etwa 20 Zivilisten bildeten die Wachtmannsehaft.

Diese Fahrt von 95 km in 2 Stunden 37 Minuten war ein schöner Erfolg für das Lebaudy-Ballonschill. Die Entfernung war beinahe die doppelte derjenigen der Etappe Moisson—Paris, die derselbe Ballon im Jahre 1903 durchmessen hatte. Die Fahrt endete vollkommen regelrecht: Die Lenkbarkeit war von bemerkenswerter Sicherheit; und es war ein geradezu einziger Eindruck von Macht, welchen dieses Ballonschilf den Reisenden bot, indem es genau über die sich folgenden Bichtungspunkte hinüberfuhr, die einer nach dem andern am Horizonte erschienen.

Zweite Etappc: von Meaux nach Jouarre.

Der Tag in Meaux und die erste Nacht im Ballonlager verliefen ohne l'nfall. Am folgenden Morgen, den 4. Juli, hatten sich indes die Witterungsverhältnisse vollständig geändert: dem bisherigen schönen Wetter war ein trüber Himmel gefolgt, der so unglücklich wie möglich in dieser warmen Jahreszeit für die vertikale Stabilität des Ballons war; außerdem mußte ein Wind aus Nordost von ungefähr 8 m p. s., der sehr merklich der Reiserichtung entgegengesetzt war, den Marsch des Lenkbaren ganz außergewöhnlich verlangsamen: schließlich hatte der Nachttau die Hülle beschwert und die Menge des verfügbaren Ballastes verringert.

Friter diesen so ungünstigen Umständen konnte man nicht daran denken, das Lager von Chalons zu erreichen; nichtsdestoweniger entschied man sich dafür, die Reise nach Osten fortzusetzen, da es ja frei stand, auf dem Wege eine Zwisehenstalion zu wählen.

Der Ballon verließ seinen Ankerplatz um i Uhr 38 Min. morgens, an Bord befalld sich Major Bouttieaux. Bevor man die Schrauben in Tätigkeit gebracht hatte, wurde er heftig gegen Südwest abgetrieben, und die der Abfahrt beiwohnende Menge konnte einen Augenblick glauben, daß er nach Paris zurückkehrte. Aber bald nachdem die Schrauben in Bewegung kamen, drückte der Führer auf sein Steuerruder und der Lenkbare richtete sich über seinen Lagerplatz zurückkehrend frei weg nach Osten. Er erreichte Trilport, dann Changis; von unten ist das Schauspiel, das dieser gegen einen starken Wind kämpfende Ballon bietet, interessant, der ohne merkbares Schlingern1) ihn überwindet und sich doch noch seinem entfernten Ziele nähert. Unglücklicherweise erschöpft sich wegen des Wechsels von Sonnenschein und Schatten der Ballast an Bord sehr schnell und die Luftschi der entschließen sich, bei La Ferte sous Jouarre zu halten, wo sie die nötigen Hilfsmittel für eine Verankerung zu linden hoffen. Die Landung erfolgt um 5 Uhr 25 Min. am Rande des Waldes von Septs-Sorts (in der Gemeinde Jouarre), wo man sich daran macht, den Ballon festzulegen.

ϖ> Es scheint nnfutigs, «lall ille Schliiigertiewegungen unahhitngig sein müssen von der Richtung und Geschwindigkeit des Windes. In «ler I'ntxis ist dem nicht wi: l>«s Schlingern ist vielmehr ausgefragt, wenn man gegen den Wind fahrt, und es vermehrt sieh mit der Geschwindigkeit des letzteren.

Das Lager bei Jouarre. Ks landen sieh sehr bald Piket pfähle und Leinen, und zahlreiche Steinbrucharbeiter boten sich für die Bewachung des Lenkbaren an; man bildete zwei Ablösungen, eine für den Tag. eine für die Nacht. Man konnte ja nicht daran denken, vor dem nächsten Tage abzufahren, denn man mußte zur Nachfüllung des Ballons neue Gaswagen von Meudon her nachkommen lassen.

So improvisiert es auch war, so war das Lager doch regelrecht organisiert. Der Ort war sogar ziemlich gut geschützt: Bäume auf drei Seiten und auf der vierten ein leicht ansteigendes Gelände. Der Lenkbare war daher weniger sehr schwerem Wetter ausgesetzt.

In der Nacht vom \. zum 5. Juli kam ein Sturm, begleitet von heftigen Windstößen und Wirbeln, die den Ballon gleichzeitig auf allen Seiten an-

N.uiMirurk verboten, packten: 7l)Stein-

brucharbeiter reichten kaum aus, ihn zu hallen, und die Beanspruchungen, die er dabei zu ertragen hatte, bewiesen von neuem die Gediegenheit aller seiner Einrichtungen.

Die folgende Nacht war der Wind einem Bogen gewichen: er fiel in solcher Menge, daß die Hülle vollständig durchnäßt wurde bis zur Plattform, deren Taft selbst große Wasserflecken halte, und daß der Schmetterling hinten sich unter dem auf ihm angesammelten Wassergewicht niederbog, obgleich er gut gesteift war.')

Bei Tagesanbruch mußte man zur Beseitigung dieses Organs schreiten, da sein Stahlgestell verbogen war: eine im Feldlager recht unbequeme Arbeit, die den Lenkbaren der wirksamsten Stabilisationsfläche beraubte.

Dritte Etappe: von Jouarre nach dem Lager von Chälons.

Unterdessen waren am Abend des 5. Juli die Gaswagen angekommen und am 6. Juli, nachdem der Schmetterling abgenommen war, gab es keinen triftigen Grund mehr, der gegen die Fortsetzung der Fahrt geltend gemacht werden konnte. Nach erfolgter Nachfüllung konnte der Ballon, trotzdem er ganz durchnäßt war, 210 kg Ballast heben. Das Wetter war sehr nebelig, der Wind kam schwach aus Nordwest

Die Abfahrt fand um 7 Uhr 55 Min. morgens statt (Passagier: Hauptmann Voyei i. Der Nebel ist so dicht, daß man sich tief halten muß. um

■i Dimer Übelsfand konnte gut vermieden werden, wenn nu In dm stoft* de« Schmetterling» einige Locher zum Abfloß des Wassers gemacht h.'lttc: es ist das einer der vielen entstände, welche diese Expedition zu einer in ihrer Art einzig lehrreichen gemacht hahen.

Fig. S. — Festmachunq und Bewachung de* Lebaudy-Luftachiffes in freien Felde bei Jouarre am 4- Juli 1905-

Nachdruck verbutcu.

die Erde nicht aus dein Gesicht zu verlieren; der Horizont ist noch sehr beschränkt und aus Sorge, uns zu verlieren, beschließen wir, dem Tal der Marne zu folgen.

Wir kommen daher nacheinander vorbei an Nogent-l'Artaud (8 Uhr 33 Min.), südlich von Chäteau-Thierry (8 Uhr 55 Min.), an Dormans (9 Uhr 30 Min.), wo wir Feldartillerie-Batterien kreuzten, die von dem Lager von Chalons zurückkamen. Das Fehlen des Schmetterlings hat zur Folge, daß der Ballon ein wenig schlingert und gleichzeitig rollt. Der Führer ist daher genötigt, die Fahrt zu mäßigen: unsere Geschwindigkeit beträgt im Mittel 29 km in der Stunde.

Nachdem wir gegen 10 Uhr 20 Min. nördlich von Epernay vorbei gekommen waren, drehen wir uns über Ay und Bouzy dem Berglande von Reims zu, auf dem eine drohende Wolke liegt;1) darauf richten wir uns nach rechts auf die Baracken des Lagers v< >n Chalons, wo wir um 11 Uhr 20 Min. eintreffen. Von allen Seiten herbeieilende Soldaten ergreifen die

Haltevorrich-lungen und bringen die Gondel zur Erde.

Wir lullten 98 km in 3 Stunden 25 Minuten durchflogen: es war das gleichzeitig die längste Fahrt und die längste Fahrtdauer die bisher ein Lenkbarer gemacht hat. Wir halten während der Fahrt 175 kg Ballast ausgegeben.

Die Strandung des Ballons.

Der Ballon wurde beim Gehölz 22 verankert, dessen verkümmerte Tannen grade noch die Gondel schützten. Man war sofort dabei, Leinen, Pikelpfähle, Sandsäcke usw. herbeizubringen: ein Aufgebot von 50 Infanteristen wurde für den Wachtdienst kommandiert. Die Ruhe der Atmosphäre nahe am Erdboden schien um diese Zeil volle Sicherheit zu gewährleisten: eine Ruhe, so groß, daß die Orientierung des verankerten Lenkbaren ganz belanglos erschien. In Erwartung der Ankunft von Sandsäcken waren drei Mann in die Gondel gesetzt worden, um sie zu belasten.

Fi»;. 'ϖ■ — Strandung des Lebaudy-LuftachifTe« In den Bäumen des Quartier-National im Lager von Chalons am 6. Juli 1905.

') I)ie>e Wolke überschüttete das Automobil mit Hegen, welches uns in geringen) Abstände folgte.

Plötzlich gegen 3 Ihr f>"> Min. kommt einer der unvorhergesehenen Windstöße, für die das Lager von Uhalons so häutig der Schauplatz ist, begleitet von einem strömenden Regen, über den Rallon und erfaßt ihn von der Seite. .Inchmes wollte ihn mit der Spitze dem Winde entgegenstellen und löste das vordere llalletau. welches an einer Tanne angebunden war. In demselben Augenblicke ließen die Leute, welche die anderen Leinen hielten, erschreckt durch das Ungestüm des Windstoßes und durch die plötzlichen Sprünge des Ballons, einer nach dem andern los: alle Pikelpfühle rissen aus. Der Lenkbare war sehr bald nur noch am vorderen Haltetau gehalten, das man um einige Tannen zu wickeln im Begriffe war. aber noch nicht belest igt halle; die Personen, welche dort noch anpackten, waren uulähig, es zu halten. Der Ballon entwischte, er raste mehrere hundert Meter llach über den Erdboden, zerstörte hierbei die Telegraphenleilun^ der Römerstraße

und strandete schließlich auf den Bäumen des Quartier-National, auf denen er zerriß.

Die 3 Soldaten kamen ganz und heil aus der Gondel, die im übrigen mit samt ihrem Inhalt unbeschädigt war. Die Mülle war sehr beschädigt, sie über-

Xiu'hilrui'k vi'rtxMQO.

Fig. 7. — Plattform des Lebaudy-Luftiehiffes nach der Strandung in den Bäumen am 6. Juli 1905.

deckte vollständig die Bäume und

war nur mit größter Mühe unter Zuhilfenahme von Gugumusleitern wieder abzuheben; an der Plattform und am Flüchenschwanze (tpieue empennee) waren mehrere Bohren gebrochen.

Die Fahrt nach Osten war hiermit zu Ende. Der Lenkbare hatte 210 km in 3 Etappen durchflogen: er war mehr als Hi aufeinander folgende Stunden außerhalb jedes bedeckten Baumes gefüllt geblieben. Das ist ein recht bemerkenswertes Besultat, wenn man bedenkt, daß der Versuch vollständig neu war, und daß die Verankerung jedesmal unter Zuhilfenahme von in aller Eile zusammengebrachten improvisierten) Material geschah, daß das zur Ballonwache genommene Personal an Ort und Stelle zusammengebracht wurde und vollständig ungeübt war. Das Fahrzeug hatte seine gediegene Ausführung bewiesen, indem es bei Jouarre einen heftigen Sturm überstand; es würde selbst dem Windstoß im Lager von Chälons widerstanden haben, wenn die Leule es hätten halten können. Die für dasselbe unglückliche Etappenstraße war übrigens so schlecht wie nur möglich in

♦►»B> 155 «4«

Anbetracht des Mangels an Schatzstellen') und der Häufigkeit der Windstöße; das Lager von Cbälons ist ϖ traurigerweise berühmt bei den LuftsehilTern durch die Zahl der Unfälle, welche dort den Ballons, auch den Kugelballons zugestoßen sind.

Ein Lenkbarer, der eine Armee im Felde begleitete, würde sich ohne Zweifel unter besseren Verhältnissen befinden als der Lebaudy-Ballon während der Reise, über die wir soeben berichtet haben: denn man könnte eine LuftschilTerkompagnie für ihn bereit halten, die mit seiner Behandlung geübt ist und ein vollständiges wohldurchdachtes Verankerungsmaterial bei sieh hat. Nichtsdestoweniger ist es sehr wünschenswert, für die Luitschilfe der Zukunft so zahlreich als möglich Häfen einzurichten,3) wo sie Schutz linden werden gegen Unwetter.

IV. Füllung und Fahrten in Toul.

Nach dem Unfall im Lager von Chalons beschlossen die Herren Lebaudy, das Material des Lenkbaren auszubessern und ihre Versuche fortzusetzen, indem sie diesmal als Ausgangspunkt eines unserer befestigten Lager im Osten nahmen. Nach einer vorausgegangenen Erkundung wählten sie die Festung Toul und baten den Kriegsminisler, eine der Reitbahnen des Artilleriequartiers auf dem Plateau de la Justice für die Aufnahme des Ballons einzurichten. Länge und Breite dieser Reitbahn waren ausreichend, jedoch die Höhe nicht, und man mußte innen und außen eine tiefe Rinne im Boden ausschachten und gleichzeitig eine alte Hütte niederreißen. Der Kriegsminister bewilligte das eingereichte Fig. h. Zur Ballonhalle umgeänderte Artillerie-_° Reitbahn in Toel.

') In Frankreich sind, Wit mir nach meinem Vortrage, über «Iii» Notwendigkeit der Beschaffung besonderer aeronautischer Landkurten auf dem internationalen aeronautischen Kongrelt in Mailand mitgeteilt wurde, von seitin der Militiirluftschiffahrt bereits seit .Iahten aeronautische Spcz.ialknrlcu vorhanden, welche auch die Schul/stellen fllr B&llonlnndungcn bei verschiedenen Winden kennzeichnen, dasselbe, was ich in meinem Vortlage, ohne von diesen bereits vorhandenen Einrichtungen Kenntnis gehabt zu haben <s. I. A. M., iuo«, lieft H). empfahl, nie Karten werden geheim gehalten. Hin entsprechender Vorschlag wurde von mir bereits im Jahre IHN!« gemocht und findet sich veröffentlicht in der Zeitschrift des Deutschen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt. IH.sk. s. 378. Moedebeek.

*» Kill derartiger Vorschlag wurde zuerst v0b dem Wiener Ingenieur .losef Popper gemacht. Man rindet näheres ilarilbei in der Zeitschrift des Ihutschen Vereins znr Forderung der Luftschiffahrt. ikkn. S. 238.

Moedebeek.

*♦*>»> 15b'

Gesuch und der Geniedienst der Festung wurde mit der Einrichtung der Reitbahn beauftragt.

Andererseits transportierte M. Juchmes sein Material auf dem Landwege vom Lager von Chalons nach Toul und richtete sich zur Wiederherstellung desselben in einer unbenutzten Räumlichkeit des Artilleriequartiers ein. Die Herren Lebaudy ließen ihr Personal aus Moisson kommen, ihren Wasserstoffapparat, eine Lokomobile, eine Dynamomaschine, Pumpen usw.

Die Arbeiten wurden allerseits eifrigst betrieben, und am 4. Oktober war der Lenkbare von neuem gefüllt und untergebracht. Eine Abteilung Luftschiffer, unter Kommando von Leutnant Rois, war nach Toul kommandiert, um ihn zu handhaben. Es handelte sich weder um eine Fahrt in Etappen noch um Verankerungen: der Ballon sollte in der Umgegend der Festung Toul umherfliegen und jedesmal nach seinem Unterkunftsraum zurückkehren. Man setzte sich in die Hypothese eines Lenkbaren, der sich in ein befestigtes Lager zurückgezogen, von hier Erkundungen macht.

Die erste Ausfährt fand am 8. Oktober statt und war nur eine einfache Versuchsfahrt (ascension de reglage). Sic hatte indes das Eigenartige, daß sie bei einem sehr schlechten Wetter unternommen wurde (Regen und starker Wind aus Nordwest) und daß der Lenkbare den Kriegsminister begrüßte, der sich im Miiilärhospilal befand.

Fahrt von Toul nach Nancy und zurück.

Bei der zweiten Auffahrt, am 12. Oktober, nahm man sich vor, Nancy zu erreichen. Der Wind kam aus Nordost: der Himmel war wolkig. Der Ballon fuhr vom Manöverfelde de la Justice (Höhe 250 m) um 7 Uhr 30 Min. morgens mit 415 kg Ballast ab; an Bord befanden sich Major Jullien, der Chef des Geniewesens der Festung, Hauptmann Voyer,1) die Herren Juchmes und Rey.

Der Lenkbare llog um 7 Uhr 44 Min. über die Stadt Toul, dann über Fort Gondreville; er überquerte darauf den Wald von Haye, indem er fast die große Straße von Nancy entlang fuhr. Gegen 8 Uhr 44 Min., gerade als er die Fonds-de-Toul überschreitet, versagt das Steuer: durch den Bruch eines Nietes hat sich die Mutter der Stellschraube gelockert; glücklicherweise ist die Instandsetzung leicht und in wenigen Minuten bringt der Mechaniker alles wieder in Ordnung. Während dieser Zeit ist der Ballon über den Wald abgetrieben worden; bald aber setzen wir unsere Fahrt auf Nancy fort; um t) Uhr 1» Min. sind wir in Höhe 050 m, nahe den Kasernen Blandan.

Plötzlich äußert M. Rey die Befürchtung, zu wenig Öl zu haben, wenn die Fahrt sich zu lange ausdehnt: es ist vorsichtig umzukehren. Der Lenkbare macht einen Halbkreis und nimmt fast denselben Kurs wieder auf wie vorhin. Nunmehr durch den Wind begünstigt, fährt er mit größerer Ge-

li Hauptmann Voyer tiiilnu an allen AnfTalirtuii voll Toul aus teil, die wie immer von Juehmfe»

und Ri'V aii.-'/ofiilut wurden.

*»>a> 157 ««««

Nai'lulrui'k verhott-n.

schwindigkeit: der Wald von Haye ist um 9 Uhr 28 Min. überflogen: um 9 Uhr 40 Min. sind wir nördlich Toul beim Fort Saint-Michel. Schließlich drehen wir uns gegen das Plateau de la Justice, indem wir unter abwechselndem Ventilzug und Einpumpen von Luft niedergehen. Nachdem wir um das Übungsfeld einen Kreis beschrieben haben, landet der Ballon ohne Schwierigkeilen um 9 Uhr 51 Min.; er hat noch 315 kg Ballast.

Die Fahrt hat im ganzen 2 Stunden 21 Minuten gedauert; die durchfahrene Entfernung betrug 52 Kilometer. Bei den Auffahrten um Toul, die Erkundungsfahrten waren, hat man nicht danach gestrebt, große Geschwindigkeiten zu erreichen.

Erkundung in der Nordwest-Gegend.

Am 17. Oktober führte der Lenkbare bei schwachem Nordwinde und diesigem Wetter eine Erkundung gegen Norden und

xt___l. » i i v~ i t>„ i Fig. 9. — Herausbringen des Labaudy-Luftschlffet

Nordwesten der l-estung aus; an Bord ;„, d«r improviai.rten Baiioniiaiie » Toui. waren Hauptmann Bichard vom Stabe von

Toul, ausgerüstet mit einem telephotographischen Apparat, und Leutnant Bois, Führer der Luftschifferabteilung. Die Abfahrt erfolgte um H Uhr 10 Min. morgens.

Der Ballon fuhr am Berg Saint-Michel entlang, nahm Richtung gegen Norden und fuhr auf Fort de Bouvron zu, das er um 8 Uhr 55 erreichte. Sodann drehte er gegen Westen und fuhr über das Werk de la Gloche, auf das ein Sandsack von 10 kg herabgeworfen wurde, der ein Geschoß darstellen sollte; derselbe liel auf den Wall.

Nachdem das Dorf Lagney erreicht war, kehren wir gegen Süden um, nacheinander die Forts de Lucey, de Bruley und d'Ecrouves überfliegend, von denen Hauptmann Richard Aufnahmen macht. Um 9 Uhr 32 Min. nähern wir uns Fort Domgermain: der Ballon dreht gegen Nordost und landet um 9 Uhr 42 Min. auf dem Übungsplatze de la Justice.

Wir sind 28 km in einer Stunde 32 Minuten durchflogen; die Geschwindigkeit ist absichtlich verhältnismäßig gering gewesen, um das Herabwerfen der Geschosse und die Aufnahme der Photographien zu begünstigen.

Erkundung in der Süd-West-Region.

General Pamard, Kommandeur der 39. Infanteriedivision, hatte den Wunsch geäußert, eine Auffahrt zu machen, die für den 19. Okiober morgens festgesetzt wurde. Der General war begleitet von Kapitän Magny, dem Ordonnanzoffizier des Generals Papuchon, Gouverneur von Toul.

Der Ballon fuhr um 7 Uhr 55 Min. bei Südwind und wolkigem Himmel mit 395 kg Ballast. Zunächst nach Süden haltend, überfliegt er hintereinander die Dörfer Gye, Crezilles, Bagneux, dann macht er eine Drehung gegen Westen über dem Bahnhof von Barisey, um sich auf Vannes-le-Chätel, auf Fort Pagny-la Blanche-Cöte zu richten. Um 9 Uhr 43 Min. schwebt er über der Batterie von UrulTe, auf die ein Simulakergeschoß gerichtet wird, letzteres Rillt 1 Meter von dem anvisierten Punkt entfernt nieder.

Urn 9 Uhr 47 Min. überquert der Lenkbare Fort Pagny-la Blanche-Cöte, dann nimmt er durch eine neue Wendung die nordwestliche Richtung auf, indem er Dorf Gibeaumeix, Fort de Blenod, die Batterie von Charmes, das Dorf und das Fort Domgermain (Höhe 590) überfliegt.

Nach dem Übungsplatze de la .Justice zurückgekehrt, beschreibt der Ballon unter langsamem Niedergehen große Kreisbahnen, um 9 Uhr 26 Min. setzt sich die Gondel sanft auf die Erde auf.

Bei dieser Auffahrt, die zwei Stunden 31 Minuten dauerte, war der Ballast verbrauch nur 90 kg (inbegriffen das Gewicht des Simulakergesehosses*: die durchllogene Entfernung betrug 48 km.

Verschiedene Auffahrten.

Nach den drei nunmehr berichteten Erkundungsfahrten hat der Lenkbare vom 21. Oktober bis 7. November fünf Auffahrten von geringerer Ausdehnung um die Stadt Toul gemacht, Aulfahrten, an denen verschiedene Offiziere teilnahmen, deren Aufzählung man in der dieser Arbeit beigegebenen Tabelle finden wird.

Besonders erwähnt sei die Auffahrt am 24. Oktober, bei welcher der Kriegsminister M. Berteaux den Ballon bestieg, und die vom 7. November, an welcher General Michal, der Kommandierende des 20. Armeekorps, sich beteiligte.

Die Höhenfahrt.

Bei den vorigen Versuchen und selbst ganz allgemein bei den bisher mit Lenkbaren angestellten Probefahrten hatte man niemals versucht, eine große Höhe zu erreichen. Um sehr hoch zu steigen, muß man in der Tat viel Ballast abwerfen und gleichzeitig viel Gas verlieren, und man zieht im Gegenteil vor, Ballast und Gas sich so lange als möglich zu erhalten.

Außerdem sind die lenkbaren Ballons meistens arm an Ballast wegen der zahlreichen und gewichtigen Maschinen, welche sie zu befördern haben (Motor, Propeller, Stabilitäts- und Lenkungsflache usw.). Endlich könnte die Landung aus einer großen Höhe eine gewisse Unsicherheit bieten, wenn man nicht sicher war, den Ballon beständig bis zur Landung unter Druck halten zu können.

Aber die Höhe, die vom aeronautischen oder sportlichen Standpunkte aus erst in zweiter Linie in Frage kommt, ist im Gegensatz hierzu von großer Bedeutung vom militärischen Gesichtspunkte aus. Das in der Tat

sicherste Mittel für ein KriegsluftschifT, um den Schüssen des Feindes zu entgehen, besteht darin, daß es ziemlich hoch steigt, damit die Geschosse wenig Wahrscheinlichkeit haben, es zu erreichen. Es scheint, daß zu diesem Zwecke der Ballon sich mindestens 800 m hoch hallen muß, und sobald er eine Gefahrszone überqueren muß, möglichst zwischen 1000 und 1500 m Höhe.

Wir beabsichtigen nicht, hier mit einem Worte diese Frage zu berühren, die so neu und so kompliziert ist wie jene der Verwundbarkeit eines Lenkbaren. Dieses Fahrzeug hat für sich seine Beweglichkeit in den drei Dimensionen, gegen sich seine Sichtbarkeit und seine Empfindlichkeit. Es ist bisher kein Versuch gemacht worden, um die Höhe zu bestimmen, bei welcher es eine hinreichende Sicherheit besitzt; es ist daher sehr schwer, sie gegenwärtig zu bestimmen.

Anderseits ist sicher, daß die Bemannung sich bemühen wird, den Schüssen des Gegners zu entrinnen, nicht allein durch Fahren in einer großen Höhe, sondern auch indem sie verschiedene und veränderliche Mittel ausnutzt, sei es, daß sie die Gefahrszone umfährt, sei es, daß sie dieselbe so schnell als möglich überquert mit horizontalen und vertikalen Bewegungen des Ballons in der Absicht, das Richten des feindlichen Feuers zu erschweren, sei es, daß sie nächtliche Ausfahrten macht usw. Alle diese Mittel, überlegt und geordnet, werden in Zukunft die Taktik des Lenkbaren darstellen.

Durch diese Betrachtungen geleitet, beschlossen die Herren Lebaudy, ihre Versuchsreihe zu Toul mit einer Fahrt zu beschließen, welche die Möglichkeit darlegte, daß sie derartige Höhen mit ihrem Lenkbaren erreichen könnten.

Dieser Aufstieg fand am 10. November bei einem sehr nebligen Wetter und einem schwachen Wind aus Nordwest statt. Der Ballon erhob sich um 9 Uhr 18 Min. morgens, er trug 495 kg Ballast. Auf 200 m über dem Plateau de la Justice begann er in den Nebel einzutauchen: doch erblickten wir noch die Erde durch Lücken hindurch. Aber je mehr Ballast wir auswarfen, um zu steigen, um so mehr verdichteten sich die Wolken um uns, und auf 800 m Höhe sind wir vollkommen in einen dichten Nebel eingehüllt. Bei der Unmöglichkeit zu sehen, gegen welchen Punkt wir losfahren, begnügen wir uns damit, Kreise zu fahren.

Um 10 Uhr erreichen wir die Höhe von 1370 m über dem Meeresniveau (1120 m über de La Justice); um diese Höhe zu erreichen, haben wir H20 kg Ballast ausgeworfen. Es bleiben uns noch 175 kg, die uns gestatten würden, unseren Aufenthalt zwischen 1000 und 1500 m Höhe längere Zeit auszudehnen, wenn nicht der Wunsch, zu erkennen, nach welcher Richtung hin wir verschlagen werden, uns veranlaßt hätte, bald niederzugehen.

Um 10 Uhr 25 Min. sehen wir die Erde von neuem und befinden uns im Südosten von Toul. Wir kehren sofort zurück nach La Justice, indem wir zugleich fortfahren, allmählich niederzugehen, was sich in großen um

den Übungsplatz herum beschriebenen Kreisbahnen vollzieht. Endlich um 10 Uhr 5K Min. berührt die Gondel die Erde; es sind noch 155 kg Ballast vorhanden.

Im allgemeinen ist diese Hochfahrt, die einige, welche ohne Zweifel die Einrichtungen des Lebaudy-Luftschiffes schlecht kannten, als unmöglich oder gefährlich hielten, unter den günstigsten Umständen verlaufen: Die Auffahrt durch wechselweisen Ballastwurf und Auslassen von Gas (denn der Ballon war ganz vollgefüllt mit Gas abgefahren); die Niederfahrt, indem fortgesetzt der innere Druck mittels des Ventilators erhalten wurde, dessen Ergiebigkeit sich bei dieser Gelegenheit als vollständig hinreichend erwiesen hat. Es ist nur bedauerlich, daß am betreffenden Tage das Vorhandensein von Wolken unter 1000 m Höhe die Luflschiffer behindert hat, eine wirkliche Erkundung in einer Zone auszuführen, für die man ohne Zweifel zugeben muß, daß in ihr der Lenkbare schwerlich erreicht werden wird von feindlichen Geschossen.

V. Zusammenfassung und Schlußbetrachtung.

Überblicken wir noch einmal das Übungsjahr 1005 des Lebaudy-Luft-sehiffes; man kann drei Abschnitte in demselben unterscheiden: 1. Vorversuche zu Moisson; 2. eine Fahrt in Etappen von Moisson nach dem Lager von Chalons; 3. Auffahrten um Toul.

Die Fahrt nach Osten hat durch ihre Neuheit und durch ihre unvor-herzusehenden Ereignisse ein ganz besonderes Interesse geboten; sie hat die Möglichkeit erbracht, daß man in Etappen einige 100 km fahren und den Lenkbaren unter freiem Himmel verankern kann, unter der Bedingung, daß man allemal einen sehr geschützten Ort wählt und eine tätige Überwachung ausübt, die ein zahlreiches Personal benötigt. Die Auffahrten in Toul haben gestattet, die Aulgabe näher zu bestimmen, die ein Luftschiff, das einer Festung zugeteilt ist, erfüllen könnte; vor allem ein Werkzeug der Erkundung, wird der Lenkbare die Annäherungsarbeiten des Feindes beobachten, die Einrichtung seiner Parks und seiner Reserven. Er wird die Photographien der Werke und feindlichen Batterien beibringen; selbst über die Linie der Einschließung hinaus wird er, wenn erforderlich, seine Nachforschungen fortsetzen oder aber er wird der Festung die Verbindungen nach außen sichern. Wird er auch eine offensive Rolle spielen, indem er Sprengkörper auf den Feind wirft? Diese Frage wird viel besprochen.

Wie dem auch sein möge, die mit dem Lebaudy-Ballon ausgeführten Versuche haben bewiesen, daß man von heute ab auf die Dienste eines Lenkbaren dieser Art im Falle einer Mobilmachung rechnen könnte, und es schien der Augenblick gekommen zu sein, die Schaffung einer Kriegsluftschifflotte (Hotte aerienne de guerre) einzuleiten, eine Schöpfung, die der Verwirklichung entgegengeht durch Vollendung einer neuen Einheit (Luftschiff La Patrie-) im .lahre 1906.

Tabelle der mit dem Luftschiff Lebaudy in Toul im Jahre 1006 auegeführten Auffahrten.

Es sei uns zum Schluß gestattet, einen (lesamtblick auf das Werk der Herren Lebaudy und Julliot zu werfen. Ihr Ballon wurde im Jahre 1902 erbaut und im November desselben Jahres versucht (Jahr der beiden Katastrophen von Severo und von Bradsky). Die Versuche wurden im Jahre 1903 fortgesetzt und endeten mit der Fahrt Moisson —Paris—Chalais.

Im Jahre 1904 führte der mit einer neuen Hülle versehene Aerostat zahlreiche Auffahrten um iMoisson herum aus. Endlich im Jahre 1905 haben die Versuche stattgefunden, von denen wir berichtet haben. Das sind also vier Jahre ununterbrochener Versuche, beständiger Verbesserungen und mehr und mehr ausgedehnter Fahrten. Bedient durch eine gewandte Bemannung, die selbst fortschreitend mehr Übung erlangt hat, führte der Ballon insgesamt von 1902 bis 1905 79 Aullährlen aus, ohne daß dabei jemals eine Person zu Schaden gekommen ist. Das ist eine für einen Lenkbaren einzige Laufbahn.

Ein für die Wissensehaft also interessantes Werk, das zugleich so nützlich ist für die nationale Verteidigung, macht die größte Ehre gleichzeitig demjenigen, der es erfunden hat, wie denjenigen deren, unerschöplliche Freigebigkeit die Ausführung desselben ermöglicht hat.

Aeronautische Terminologie

von

II. W. L. Mmnlehci-k.

Die plötzlich hervortretende rege Anteilnahme weiter Kreise an der Entwicklung der Luftschiffahrt hat eine Verwirrung aeronautischer BegrilTe hervorgerufen, gegen welche wir aus Liebe zu unserer Muttersprache nicht schnell genug Front machen müssen.

Wenn aus Laien plötzlich aeronautische Schriftsteller werden, ist es ganz natürlich, daß diese zunächst alle BegrilTe durcheinander werfen. Ich halte es als eine Pflicht der älteren Fachgenossen, dem uns sehr willkommenen Nachwuchs mit Aufklärung zur Hand zu gehen.

Wir kennen eine Flußschiffahrt, eine Seeschiffahrt und nennen daher das, was wir betreiben, allgemein

luft Meliifl'ahrt (Aeronautik). Sie teilt sich in:

Aerodynamische Aeronautik und Aerostat ische Aeronautik.

letztere beide (b) werden allgemein zusammengefaßt dunh den seit mehr als 2 Jahrhunderten überkommenen Namen:

L u l tseh i f f'e.

UYA ««««

Nach der besonderen Bauart unterscheidet man:

I | 11

1. Flügelflieger (Schwingenflieger),

2. Schraubenflieger (Segelradflieger),

3. Drachenflieger,

1. pralle BallonschifTe,

2. halbstarre BallonschifTe,

als einfache Formen starre Ballonschiffe

Flug-Technik ! Ballon-Technik

heißt die Beschäftigung mit jedem der beiden großen Teile der Luftschiffahrt, welche zusammengefaßt werden durch das Wort

Luftschiff-Technik.

Ich möchte diese Vorschläge, sofern von berufener Seile nicht noch bessere deutsche Ausdrücke gefunden werden, zur allgemeinen Annahme und Einbürgerung empfehlen. Die Worte «Ballon> und «Technik» sind schon als deutsche Worte unserem Sprachschatz zugeführt worden; alle übrigen sind deutsche Stammworte.

(Wir stellen diese Ausdrücke zur Diskussion und bitten die Herren Fachgenossen um ihre Äußerung. Red.)

Landung von Ballons in Holland.

Nachdem ich erfahren halle, daß in Holland ein Gesetzantrag in die Kammer Eingang gefunden hat. der jedem in Holland landenden Luftschiffe 1000 dulden oder bloß ;t Monate Gefängnis auferlegen will, habe ich mich sofort hei dein betreffenden Ministerium danach erkundigt.

Der Herr Sekretär des Niederländischen Automobilklubs verwies mich an die Redaktion der Zeitung «De Nieuwe Courant». die genaueres über die Sache wissen sollte. Bei dieser Zeitung erfuhr ich dann das folgende: Im Juli oder August vorigen Jahres schrieb Herr Bernard Canler in der Zeitung «De Nienwe Courant» ein Feuilleton, in welchem er die langsame Behandlung eines Gesetzentwurfes bei den holländischen Ministerien parodierte. Als Heispiel nahm er eine fingierte Gesetzgebung aus der Luftschiffahrt. Das Feuilleton war voll Witz, wurde jedoch in England nicht begriffen und in vollem Ernst aufgefaßt. «De Nieuwe Courant» hat diesem Bericht dann in englischen Zeitungen bald energisch widersprochen. Dasselbe geschah ein wenig später auch in Frankreich und jetzt wird die alte Geschichte in Belgien. Deutschland, Dänemark und der Schweiz wieder aufgenommen. Die Sache war eine Boutade und der Bericht ganz unwahr.

Damit erklärt und erledigt sich diese Krage hoffentlich nun vollständig. s'Gravcnhage. ('.. V. Steinbuch,

Chefredakteur des <dc Auto».

Aeronautische Kartographie.1)

An* rA<TO|.hilc r«"viK' tii-liuiqm- An tu I.ot-omoiioii ui-ricniic, besomieri- Hvilagr- «|«r Mär/iititinnir » Seeleute, Badfahrer, Automobilisten haben bereits ihre Spezialkai len: die Luft-sehifTer rufen nach den ihrigen, das war durchaus notwendig.

Auf den Vorschlag des Majors Moedebeck tmt die Internationale Kommission fiir wissenschaftliche Luftschiffahrt kürzlich empfohlen, für die Luftschiffahrt Karten anzufertigen, welche alle für die Luftfahrer vom Korbe aus ganz besonders sichtbaren Punkte ') Vgl I. A M, t'.h.ni. S. -.".i'.i.

enthalten sollen: Krümmungen der Flußläufe, große Fabriken, Kreuzungspunkte von Eisenbahnen. Auch die in der Naclit leuchtenden Punkte müßte man bezeichnen, wie große Lichtanhäufungen, große elektrisch erleuchtete Bahnhöfe usw. Diese Karten würden ohne allzu erhebliche Küsten auszuführen sein, indem man auf bereits vorhandene Karten in konventionellen Zeichen die verschiedenen, für die Luflschiffer wichtigen Anhaltspunkte in Farbe aufdruckt.

Welcher kartographische Verleger wird hierin mit gutem Beispiel vorangehend

Aeronautische Übersicht.

Bemerkenswerte FreibailoufMbrten. Am 21. 2. 07. führte Mrs. Assheton Harbord ihre erste Kanalüberquerung im Ballon aus. Um 10 Uhr 50 Min. abends verließ die « Nebula» außer mit Mrs. Harbord. der Besitzerin des Ballons, noch mit Mr. Pollock, dessen fünfte Kanalüberquerung diese Fahrt war, «bemannt > den englischen Boden bei Ghelsea und landete am anderen Vormittag 51 Uhr 30 Min. bei Slavollet, nahe Spa noch mit 5 Sack Ballast. Bereits 3 Tage später stieg die schneidige Dame mit Mr. Griffith Brewers im Ballon «Lotus», diesmal um 1 Uhr mittags, von der gleichen Stelle aus auf, wieder mit der Absicht, über den Kanal zu gehen. Auch diesmal glückte es. und der Ballon landete nach 3 Stunden -10 Min. bei Marquise. nicht weit von Boulogne.

Alfred Leblanc vom Aero-Club de France, der in diesem Jahre um den Gordon-BenneUPreis starten wird, stieg am IB. März, 6 Uhr abends, in St.-Cloud in Begleitung von M. Mix mit seinein Ballon ϖ Limousine» auf und landete am nächsten Morgen 740 auf Bügen, nicht weit von Bergen. Es wurden gesichtet Soltau, Schwerin, Güstrow. Greifswald. Die Länge der Fahrt beträgt über 1000 km.

Die erste Überquerung der Nordsee von einem in Deutschland aufgestiegenen Ballon wurde am 11. April ausgeführt. Der mit Dr. Wegencr und A. Koch bemannte Ballon war am 10. April abends 8 10 in ßitterb'ld aufgestiegen. Die Überfahrt über die See, auf welcher Nebel lag. dauerte 7 Stunden. Die Landung erfolgte nahe Leiccster um itQ nachmittags.

Luftschiff Louhs Godard. Louis Godard ist nach dem «Aerophile» im Begriff, «für einen benachbarten und befreundeten, an der Nordgrenze Frankreichs liegenden Staat», ein Luftschiff zu erbauen, welches, den Plänen nach, an die Lebaudy-Luftschiffe erinnert. Der Tragkörper ist vorn spitz, hinten abgerundet und hat eine Länge von 60 m. sein größter Querschnitt hat 10,60 m Durchmesser und liegt 24,50 m von der Spitze entfernt. Streckungsverhältnis demnach: 1:5.6. Der Inhalt beträgt 375U cbm. Am hinteren Ende ist ein Stabilisator angebracht, der als Zylinder, welcher das Ende am Äquator umfaßt, ausgebildet ist. Vertikale Flächen sind am Ende in der gleichen Form wie bei «Patrie» vorgesehen. Das Ballonett faßt 625 cbm und wird durch einen besonderen Motor von 6 P. S. aufgeblasen. Ein Träger unter dem Ballon von 33 m Länge trägt an einem Ende das Steuer; an diesem Träger ist *'a der Nutzlast aufgehängt, die übrigen *'„ sind an der Hülle direkt angehängt. Die GouJel, ebenfalls als Träger ausgebildet, von 20 in Länge, enthält 2 Motoren von je 60 P. S. Je eine Schraube von 7 m Durchmesser ist am vorderen und hinteren Ende der Gondel angebracht. Die Schrauben laufen mit 225 Touren und entgegengesetztem Drehsinn.

Die Gewichte verteilen sieh folgendermaßen: ϖ

Gesamtgewicht des Luftschiffes........ 2W0 kg

Benzin für 10 Stunden............ 360 »

5 Personen, Instrumente usw......... 425 »

Ballast................... iöO »

.i7öu cbm Was>erstolT zu je 1,1 kg Auftrieb . . . tl2ö kg

ϖ*ϖ>» 165 €«4

Das Luftschiff soll beim Laufen der beiden Motore 14 m/sec, beim Laufen eines Motors noch 10 m/sec. Eigengeschwindigkeit nach Godards Ansicht haben.

Der Ballon Kantos-Dumont, welcher auf der Weltausstellung in St.-Louis s. Z. beschädigt wurde, ist von seinem Inhaber nicht reklamiert worden und wurde vor kurzem von einem amerikanischen Kaufmann für 80 Dollar (320 M.) käuflich erworben. Sic transit gloria mundi. E.

Verwendung von Ballon* getreu llaccl. Die nicht ganz befriedigenden Ergebnisse des sogenannten «Hagelschießens» mußten den Wunsch nach kräftiger wirkenden Mitteln nahe legen. Es tauchte daher der Gedanke auf, mittels kleiner Ballons Explosionskörper bis in die Hagelwolken zu bringen und so eine Störung in der Schichtenlagerung zu erreichen, welcher das Entstehen der Hagelkörner zuzuschreiben ist. Die Herren Capitaine Marga und Adhemar de la Hault haben sich hierzu geeignete Ballons patentieren lassen. Diese sind birnförmig, das dünnere, kegelförmige in Spitze auslaufende Ende nach oben gerichtet, bestimmt, die Luft im Aufstieg leicht zu durchdringen und zugleich die Ansammlung von Niederschlägen zu vermeiden. Die Ballons haben ca. 2 '/a cbm Inhalt bei einem Durchmesser am Äquator des unteren halbkugelförmigen Teils von 1,6 m, wiegen 1'/»kg und haben ca. 2'/» kg Auftrieb, sodaft noch 1 kg Sprengstoff mit Zeitzünder, angehängt am Appendix des runden Unterteils, gehoben werden können. Ob eine wesentliche Unterstützung der Wirkung der «Hagelgeschütze» oder etwa ein Ersatz derselben zu erreichen ist, bleibt abzuwarten. K. N.

Flugfcchnik.

Die Drachenflieger,

Hofrat Prof. Georg Wellner in Wien.

Endlich — nach einer langen Reihe von Mißerfolgen — kann die Aviatik auf eine bedeutsame Leistung hinweisen; Santos Dumont auf seinem Drachenflieger ist wirklich gellogen, wie Hunderte von staunenden Zuschauern bezeugen können. Was die Flugtechniker seit Jahren ausgedacht und ausgerechnet haben, was aber von der großen Menge immerfort bezweifelt wurde, beginnt sich jetzt zu bewahrheiten.

Die Möglichkeit des dynamischen Fluges ist dargetan; der Bann gebrochen und deshalb ist es auch geboten, dieser Tatsache nicht unwillig und scheu auszuweichen, sondern ihr klaren Auges entgegenzublicken.

Was sind die Drachenflieger? Es sind Schrägflächen, welche durch Treibschrauben (Propeller) keilförmig in die Lufl vorwärtsbewegt werden, wobei verdichtete, unter den Flächen sich zusammenschiebende Luft den hebenden Auftrieb schafft

Die Drachenllieger erscheinen solcherart als eine Umkehrung der im Winde stehenden, vom Winde getragenen Drachen. Bei den Drachenlliegern erzeugt der Vorwärtsllug einen künstlichen Wind, welcher mittels der Flügelflächen das Fahrzeug in der Höhe zu erhalten hat. Das rasche Fliegen, ist nötig, um Tragkraft zu gewinnen; der Anflug, dessen Ausführung von vornherein eine große Geschwindigkeit voraussetzt, wird auf diese Weise

schwierig, denn ein langsames schrittweises Ausprobieren ist unmöglich; jeder Flugversuch gleicht einem gefahrvollen ungewissen Sprunge in die Luft.

Dieser Übelstand ist der wesentliche (.rund dafür, daß bei den zahlreich auftauchenden Projekten von Dracheniiiegern ein Fiasko dem anderen folgte und daß das Mißtrauen gegen die dynamischen Flugmethoden auch bei Fachgenossen und Technikern so festen Fuß zu fassen vermochte.

Kleine Modelle llogen allerdings recht schon und zeigten zufriedenstellende Ergebnisse, so jene von Tat in und Riehe tte in Paris, Maxwell, Edison und Langley in Amerika, Ilargrave in Australien, Hofmann in Berlin, Kreß in Wien; sobald aber ein großer, bemannter Drachenflieger gebaut und losgelassen wurde, gab es einen Unfall mehr minder bedenklicher Art. Es dürfte zweckdienlich sein, diese Drachenfliegerversuche in ihrer geschichtlichen Reihenfolge aufzuzählen.

Maxims Riesenflugmaschine aus dem Jahre 1890 hatte 4500 kg Gewicht, eine Haupt- und 5 Paar Nebenflächen von zusammen 500 m* Ausmaß, eine HOOpferdige Verbunddampfmaschine und 2 gegenläufige Propeller von 5,'r m Durchmesser, 4,H m Steigung und 375 Touren.

Als das Fahrzeug auf einer eigens hierfür gebauten Rollbahn das erstemal herunterfuhr, durchbrach es die oberen Schutzschienen, stieg in die Luft sich aufbäumend empor, kippte bald und zerbrach.

Das Jahr 1 HlMi brachte Aders «Avion*, einen für das französische Kriegsministeriuni gebauten, schön ausgestatteten Fledermausflieger mit 2 vornangebraehton vierflügligen Propellern. Der Apparat zerschellte bei der ersten Probe am Marsfelde bei Paris.

Am IM. August 1896 stürzte der geniale Otto Lilienthal, nachdem ihm viele Gleitflüge vorher gelungen waren, nächst Berlin aus der Höhe herab und starb.

Im Jahre 1S!)S ereilte seinen Nachfolger Pilcher in England dasselbe Schicksal.

Im Jahre 1901 versinkt Kreß mit seinem Dracheniiieger, welcher drei hintereinander befindliche gewölbte Tragllächen besaß und mit einem Wasserbote verbunden war, im Tullnerteich bei Wien.

1903 geht das bemannte Luftschilf Langleys wegen ungenügender Balance im Potomakiluß unter.

Erst dem jungen, kühnen und reichen Brasilianer San tos Du in mit,

welcher im Jahre 1901 mit seinem Zwergballon Nr. VI durch einen Flug um den Eilfeiturm in Paris 10OO0D Franks gewonnen hatte, glückte es am 12. November 1906, im Parke von Bagatelle bei Paris mit seinem einfach gebauten Raubvogel in 21 Sekunden eine Wegstrecke von 220 m in freiem Fluge durch die Luft zurückzulegen und

den hierfür ausgesetzten Preis (Grand Prix d'Aviation) von 50 000 Franks zu erreichen. (Fig. 1.)

Der Draehenllieger (s. Aprilheft S. 122) hatte zwei den Zellendrachen nachgebaute, schräg auseinander gestellte Flügel aus Bambus mit Leinwandüberzug, je 5.64 m lang, durchschnittlich 3,35 m breit (die Flächenpaare 2,35 m übereinander! mit einem Gesamtausmaß von 80 m:, ferner einem 50pferdigen Antoinettemotor von 72 kg Gewicht, welcher unmittelbar (ohne jegliche Übersetzung) den zweiflügeligen Propeller (von 2 m Durchm., 8 kg schwer, aus Stahlrippen mit Aluminiumblechbelag hergestellt) in Umlauf setzte; das ganze Fahrzeug einschließlich des Fahrers wog 300 kg und war montiert auf einem Wagengestell und Laufrädern, mit welchen zum Behufe der nötigen Anfangsgeschwindigkeit ein entsprechender Anlauf von etwa 200 m auf glattem Erdboden genommen wurde. Die Flughöhe über der Rasenfläche des Parkes betrug 3 bis 4 Meter. Neben dieser Leistung von Santos Dumont verdienen weiters die Arbeiten der Brüder Orville und Wilbur Wright in Ohio, Nordamerika, hervorgehoben zu werden. Dieselben sind wegen einer noch als Geheimnis gehüteten selbsttätigen Steuer- und Sicher-heitsvorrichlung mit ihren Doppeldeckdrachenfliegern von etwa 40 m* Fläche bisher nicht vor die Öffentlichkeit getreten, es ist ihnen jedoch, wie jetzt von mehreren Seiten beglaubigt wird, gelungen, schon in den Jahren 1901 bis 1906 Freiflüge von mehr als viertelstündiger Dauer mit Geschwindigkeiten von 15—17 Sek./m und über Flugstrecken bis zu 10 Kilometern auszuführen.

Die Flugtechnik steht ohne Zweifel an einem entscheidenden Wendepunkte, denn das laufende Jahr 1907 wird viele Drachenflieger verschiedener Konstruktion bringen; hervorragend schöne und weite Flüge werden voraussichtlich erzielt werden. Mehrere Preise sind ausgesetzt, unter anderen jener von Archdeacon von 50000 Franks für eine Flugbahn von 1 Kilometer mit einer Wendung hin und zurück; und immer zahlreicher werden die Anmeldungen der Bewerber, deren Namen: Santos Dumont, Wright, Ferber, Ader, Archdeacon, Bleriot, Vuia, De Dion, Lagrange, Farmann u. a. in. erfolgversprechend klingen. Allerdings dürfte bei den Versuchen manche Havarie, vielleicht auch ein böser Infall dazwischentreten.

Bevor nun an eine weitere Beurteilung und Erörterung der Eigenschaften und Bestandteile der Drachenflieger geschritten werden soll, ist es am Platze, die für diese dynamischen Flugmaschinen geltenden Gleichungen zu entwickeln und einer näheren Prüfung zu unterziehen. Heißen wir:

F die tragenden Schrägflächen in m* a den Elevationswinkel derselben v die Fluggeschwindigkeit in Seknndenmetern f das spezifische Gewicht der Luft g die Beschleunigung der Schwere,

dann ist der beim Vorwärtsfluge (siehe Figur 2) an der Fläche geweckte Normaldruck gemäß den aerodynamischen Grundgesetzen:

D = F v* m sinct

Hierin bedeutet m einen Faktor, welcher von der Beschaffenheit, Wölbungsart und Form der Flügelflächen abhängig ist und erfahrungsgemäß einen Wert zwischen l,fi und 4,5 zu haben pflegt.1)

Der Quotient -T stellt sich für mittlere Luft-

g

Verhältnisse auf rund = VK

Die Vertikalkomponente des Flächendruckes: D cos a entspricht für den horizontalen Schwebeflug des Drachenfliegers in gleichbleibender Höhe dem zu tragenden Gewichte des Luftfahrzeuges : G, sodaß hierfür der Ausdruck lautet:

G =: F - v2 m sin a cos a .... (2)

Die Horizontalkomponente des Normaldruckes: Dsina — Gtga ist eine den Flug hemmende Kraft, welche durch die Wirkung der Luftschrauben besiegt werden muß.

Außerdem ist jedoch auch noch jener Stirnwiderstand zu überwinden, den die Querschnittsflächen des Fahrers, des Fahrzeuges, des Motors, der Flügelkanten, Stäbe etc. (insgesamt mit f in m- bezeichnet) darbieten und

welcher die Größe hat: f^v2. Der gesamte Ilorizontalwiderstand des Drachenfliegers beträgt somit: K=Gtga -f- f^v* .... (3)

Nennen wir ferner: N die Effektivleistung des Motors in Pferdestärken und n den Wirkungsgrad der Triebschraube (des Propellers) d. h. das Verhältnis der wirklich ausgeübten Hepulsion gegenüber der aufgewendeten motorischen Kraft, so läßt sich ferner für den Drachenflieger im Beharrungszustande seiner Vorwärtsbewegung die notwendige zu verrichtende Arbeit in Sekundenmeterkilogrammen schreiben:

Kv = 75 nN = (Gtg a -f f^vs)v...... (4)

Als Beispiel zur Erläuterung der Formeln sei der Drachenflieger von Santos Dumont benutzt.

Hierfür ist: G = 300, F = 80, tga=1/Ä, v= 10, ferner schätzungsweise wegen der vielen Kanten und Unebenheiten des Fahrzeuges f —3,2 und wegen der hohen Tourenzahl und ungünstigen Lage der Schraube n. = 0,5. .leder Quadratmeter Flügelfläche trägt y = 3,75 Kilogramm; der Faktor m ergibt sich aus der Gleichung (2) : m ; - 1,8, welche Ziffer der Konstruktion gut

') Niilii't'j« Ini-rüii-r linilel man im Auf*at/>- Je« Autor*: )'ϖ■ r il y namixchc t*lug in «K-r r'o»l-utirift «ler U. k. techn. HorrWhuli: Brünn \WJ'J.

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entspricht: ferner ist Ctgct — 300 ϖ».'ϖ = 00 kg, fX?! = 3,2 ϖ -J-' 100 = 40 kg, folglich der Horizontalwiderstand des Fahrzeuges K = 50 -j- 40 — 90 kg und

Iv v

die erforderliche Arbeit des Motors nach Gleichung (4)N= 7&- = 24 Pferdestärken.

Man ersieht aus diesen Zahlen, daß die motorische Kraft bei diesem Drachenflieger mehr als ausreichend war; auch dürften während des stattgehabten Fluges die 2 m im Durchmesser betragenden Luftschrauben nicht mit 1000 bis 1500 Touren (welche dem Antoinettemotor den Voll wert von 50 Pferdestärken verleihen würden), sondern nur mit etwa 800 Touren in der Minute umgelaufen sein. Das Fahrzeug von Santos Dumont ist hinsichtlich der Konstruktion und der Betriebsökonomie noch sehr verbesserungsfähig und könnte insbesondere die hemmende Zuschlagsfläche f, beziehungsweise der schädliche Stirnwiderstand f— v* von 40 kg gut auf die Hälfte,

also auf 20 kg herabgebracht werden. Ausschlaggebend für das Gelingen des Flugs war zweifelsohne der vorzügliche, kräftige und dabei sehr leichte Motor, bei welchem auf jede Pferdestärke das unglaublich kleine Gewicht von nur » = 1,55 kg entfällt.

Auf Grund obiger Formeln (1) bis (4) fällt es nicht schwer, die Drachenflieger untereinander zu vergleichen und auf ihre Güte zu prüfen, beziehungsweise die Leistungsfähigkeit irgend eines neuen Projektes mit großer Wahrscheinlichkeit im voraus zu bestimmen, sobald die erforderlichen Daten, insbesondere jene über das Gewicht, die Tragflächen und die Motorleistung vorliegen.

Santos Dumont baut für den heurigen Wettbewerb zum Behufe eines rascherens Fliegens einen neuen

Drachenflieger, dessen Flugspannweite von 12 auf 11 m reduziert und dessen Flügelbreite auf 0,6 m, also gegenüber der jetzigen Konstruktion mehr als viermal schmäler gemacht werden soll. Der auf 80 Pferde verstärkte Motor wird oberhalb in der Mitte eingebaut, die Treibschraube vorn angebracht und statt des langen quadratischen Schnabelsteuers, welches

beim Fluge am 12. November zerbrochen war, kommt ein rückwärtiges Zellensteuer. An Stelle der Bambusstäbe tritt Mahagoniholz mit Metallversteifungen. (Siehe Fig. 3 und 4.) Nach meiner Meinung ist obige Ver-schmälerung der Flügelbreite allzu weit getrieben und dürfte die Tragfähigkeit schädigen.

Neben dem Brasilianer treten, wie schon erwähnt wurde, im heurigen Jahre viele hervorragende Flugtechniker mit Drachenfliegern auf den Plan, und schon in kurzer Zeit dürfte man von bedeutenden Erfolgen der dynamischen Flugmethode zu hören bekommen. Die Erkenntnis ihres Wesens und ihrer Wichtigkeit wird erfreuliche Triumphe feiern. Es wäre aber verfrüht, den Drachenfliegern die Zukunft der Luftschiffahrt zuzuerkennen, denn dieser Gattung von Fahrzeugen haften große, in ihrem Wesen gelegene, somit nicht wegzubringende Mängel an. Die Stabilität und Steuerung des Fluges ist nicht sicher genug; der Anflug ist gefahrvoll und umständlich, weil schon von vornherein eine große Geschwindigkeit erreicht sein muß, bevor die Flugmaschine sich vom Erdboden abzuheben vermag. Ebenso erscheint das Landen des rasch dahin sausenden Fliegers bedenklich; ein ruhiges und langsames Emporsteigen in die Luft, ein Schwebendbleiben an Ort und Stelle, ein sanftes Niedersinken ist undenkbar. Die Sicherheit des Betriebes verlangt aber gebieterisch die unbedingte Beseitigung aller dieser Übelstände: und es ist auch gar nicht schwer, gründliche Abhilfe zu schaffen, wenn man im Rahmen der einfachen Möglichkeiten Umschau hält und einen zielbewußten Entsehluli faßt. Die Flugtechniker mögen die Drachenflieger sein lassen und sich den Schrauben- Rad-, und Ringfliegern zuwenden!

Diese Gattung dynamischer Luftschilfe ist für den gewünschten Zweck ganz vorzüglich geeignet; ein langsames, schrittweises Ausproben der Fahrzeuge bis zu einer zufriedenstellenden Vollkommenheit, ein langsames Auf-und Niederschweben ist möglich; ausgezeichnete Sicherheit und Stabilität ist vorhanden.1)

Die Bedingungen für das Ansteigen in die Luft, hervorgebracht durch das Tragvermögen raschbewegter schräger Flügelllächen, sind bei den Bad-Iiiegern im Prinzip die gleichen, wie bei den Drachenfliegern. Hat man es

') Ich v«rw hier auf zwei dirne* Thema hehandrlnde Aufnil/e in den llluiilr, Aeronaul. Mit« leitungcit: «Wert und licikulung der Radfliegrr für die Luftschiffahrt. IVO], lieft 2. und .Li- KfekjtttfCr-*ysl. m . inert lieft 7.

einmal dahin gebracht und gelernt, auf dynamischem Wege in der Luft zu stehn und zu schweben, dann wird sich das Hinzufügen einer seillichen raschen Fortbewegung spielend leicht, wie von selbst ergeben.

Der Autor spricht seine feste Überzeugung dahin aus, daß bei Lösung des aeronautischen Problems der endliche Sieg den Radfliegern zufallen wird.

Warum der An toi nette-Motor der leichteste und bisher der einzig brauchbare Motor für Flugmaschinen ist.

Von Kapitän FVrber uie l'arüllerie francaise).

Ich glaube, es wird nicht lange dauern, dann werden meine Landsleute mir die Fähigkeit zuerkennen, die Entwickelung der Dinge zu durchschauen und mich dieser Entwickelung mit der größten Schnelligkeit anzupassen. So hat sich mir beim Lesen der Berichte über die Versuche Lilienthals in deutschen Zeitschriften die Überzeugung aufgedrängt, daß das Problem des Fliegens in allernächster Zeit gelöst werden kann,l) und daß es daher meine Pflicht wäre, die Versuche aufzunehmen. So habe ich lediglich durch die Beschreibung der Benzinmotoren vor etwa 10 Jahren den bestimmten Kindruck gewonnen, daß diese Moloren den Keim der leichten Motoren in sich tragen,8) und daß es daher unnütz wäre, meinerseits an ihrem Aufbau für die Flugmaschinen mitzuarbeiten.3; So habe ich, als ich vor etwa 3 Jahren die Bekanntschaft von Mr. Levavasseur machte, begrifJfen, daß ich den Konstrukteur des Motors der Zukunft vor mir hatte, und daß ich diesem genialen Krfinder mit allen meinen Kräften helfen müßte.

Zu dieser Zeit besaß Mr. Levavasseur bereits einen Motor von 80 P. S., der in einem Boot untergebracht war, das unter dem Namen * Antoinette 1» seitdem berühmt geworden ist.4)

Das Boot lief immer als erstes durchs Ziel, da es sehr viel Kraft bei nur geringem Gewicht aufwies. Dieses Kennzeichen machte mich aufmerksam. Als ich Levavasseur deswegen ansprach, antwortete er mir, daß der Motor deswegen so leicht wäre, weil er ihn im vergangenen Jahre speziell für eine Flugmaschine konstruiert hätte.

Das war die Lösung: Levavasseur hatte den Motor bewußtermaßen leicht gebaut, im Gegensatz zu den meisten anderen Konstrukteuren, welche noch heute fest dabei bleiben, ihn mögliehst schwer zu halten.

Ich brauchte nicht viel Zeit, um mich zu überzeugen, daß Levavasseur nicht nur ein guter Konstrukteur, sondern auch ein äußerst guter Physiker

') Weil nur durch die lleriehte der Zeitungen es möglich war, den Koeffizienten de» Widerstund«'»; der Lufl zu berechnen und zu konstatieren, daß <>r 10 mal gröller war. als die Gelehrten bisher annahmen.

*) Weil er alle» vermeidet, was an der Dampfmaschine schwer ist und 1'latz wegnimmt: Federung, Kessel, Wasser. Kohle.

ll Weil die Automobilkon«lrukteurc es von seihst tun milüten.

4J Narh einem wohlbekannten Ib-iimiel in der Automohilindutlrie nannte LevuvasHcur nach der Tochter dea ersten Kapitalisten, der ihn unter.-tüt/t halte i.Mr. (lastambide >, au* Dankbarkeit seine Motoren: Antoinette.

1 Wa.-HfTMolT al-, IlfiiiifstolT hat ein Krbauer cinr.« Lurt*-'!iiffes illitnlein, Ue»i, vnrfre«chlagcu, der ri'litij bemerkt»', «lall, anstatt da* Ck«-. durch UiffiiMon ans srini-m Itallon entweichen zu lassen, os fiti-«er ist 'Iim' zun« Trieben dc> M"U>r.- /u benutzen.

*} Knie lif* hu ibuiijr d'< \iitoiiiettr-Motor* geben wir im näihston Heft <lled).

ist, der während dreier Jahre die Theorie und Praxis des Benzinmotors experimentell studiert hatte.

Daher stammt seine außerordentliche Geschicklichkeit hei der Berechnung der Abmessungen, sodall trotz großer Leichtigkeit alle Teile immer noch mit genügender Sicherheit arbeiten: Gußeisen mit nur 1,5 kg, Stahl mit 10 kg, Bronze und Aluminium mit 2 kg pro Quadratmillimeter.

Einer der Gründe der Leichtigkeit ist die Zahl der Zylinder. Bekanntlich wächst die Leistung eines Motors mit dem Quadrat des Zylinderdurchmessers, während sich das Gewicht mit der dritten Potenz vergrößert. Daher sind mehrere kleine Zylinder vorteilhafter als ein großer. Bei 8 Zylindern bleibt außerdem das Drehmoment konstant, die Maschine arbeitet erschütterungsfrei und das Schwungrad kann fortfallen. Das letztere ist reine Gewichtsersparnis. Das ist aber nicht der einzige Vorteil. Da nämlich immer 2 Zylinder im Betrieb sind, braucht nur die Zündung eingeschaltet zu werden und der Motor läuft an. Seine Regulierfähigkeit ist derart, daß er zwischen 00 und 1500 Umdrehungen in der Minute variiert werden kann, lediglich durch Veränderung der Vorzündung.

Alles in allem arbeitet es sich mit dem Motor fast wie mit einer Dampfmaschine. Diese Illusion wird dadurch noch verstärkt, daß man durch einen Hebeldruck den Motor rückwärts laufen lassen kann. Durch diesen Hebel wird die Nockenwelle um ein bestimmtes Stück verschoben. Es ist klar, daß diese Anordnung im besonderen für Motorboote von Wert ist, da die Vorrichtung zum Rückwärtslaufen, die viel Platz wegnimmt, fortfällt.

Ein weiteres Kennzeichen des Antoinette-Motors ist die Anordnung seiner Zylinder in V-Form. Je zwei aufeinanderfolgende Zylinder sind so versetzt, daß sie an derselben Kurbel angreifen können. Die Hauptwelle hat demnach nur 5 Lager und 4 Kurbeln, sodaß der Motor von 8 Zylindern wenig mehr Platz als ein solcher von 4 Zylindern beansprucht.

Der Motor läuft mit Benzin, Petroleum, ja sojjar mit Wasserstoff,') wobei eine bisher geheim gehaltene Art der Verbrennung angewendet wird. Er besitzt keinen Vergaser, sondern für jeden Zylinder ein Zuführungsrohr, welches die Verteilung des Brennstolfes besorgt. Eine besondere Pumpe für das Benzin vervollständigt die Maschine.2)

Die Zündung wird durch Induktionsströme bewirkt, welche durch Akkumulatoren und eine Spule erzeugt werden, die? 700 Funken per Sekunde gibt. Magnetzündung hat sich nicht bewährt, da die Spannung sich zeitweilig so bedeutend steigerte, daß die Isolationen versagten und alle Zylinder gleichzeitig zündeten.

Diese Einzelheiten setzte mir Levavasseur auseinander und ich war derartig von der Richtigkeit seiner Ideen überzeugt, daß ich sofort einen

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Motor von 21 P. S. bei ihm bestellte, obwohl diese Type noch im Versuchsstadium war. Santos Dumont ist meinem Beispiel bald durch einen Motor von doppelter Kraft gefolgt, und sein Versuch ist ja, wie bekannt, nicht zum wenigsten durch den Motor gelungen. Bei seinem neuen Modell verdoppelt er noch einmal die Stärke des Motors, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, die ja erst wirklich interessant sind.

Ich habe Levavasseur gefragt, ob jetzt, da er solche Erfolge erzielt hat, er nicht fürchtete, daß sein Motor nachgebaut würde. Er hat ruhig mit den Achseln gezuckt und mir erwidert: «Da meine Erfindung in allen Staaten, Deutschland einbegriffen, patentiert ist, so werde ich voraussichtlich alle Prozesse gewinnen. Aber ich habe besseres vor. Sobald meine Nachahmer ihre Maschinen auf den Markt bringen und mit viel Mülie die Schwierigkeilen der Einzelkonstruktionen überwunden haben werden, bringe ich einen neuen Typ heraus, der noch weniger wiegen wird, als der jetzige.»

Er hat mir seine Idee anvertraut, sie ist ausgezeichnet, und dieser geniale Mann wird ausführen, was er versprochen hat. (übersetzt: Ena«.»

Das Rätsel der Gebrüder Wright.

Der bekannte englisch«» Luftschiffer ('.. S. Rolls hatte bei seiner Anwesenheit in Amerika kürzlich Gelegenheit, die Gebrüder Wright zu sprechen, und sendet daraufhin an die englische Zeitschrift «Rallooning and Aeronaulics> folgenden Brief:

«Während meiner Anwesenheil in Amerika besuchte ich die Gehrüder Wright. Ich sprach außerdem mit einigen völlig unparteiischen Leuten, welche die Flüge der Wrights gesehen hatten. Mein Kindruck ist der, daß ich fest davon überzeugt bin (quitc con-vinceds daß sie sogar mehr erreicht haben, als in den Zeitungen veröffentlicht wurde. Für mich ist der Grund des Schweigens völlig klar. Es ist ja wahr, daß die Maschine durch zahlreiche Patente geschützt ist, aber, wenn ein einziges Mal die Versuche öffentlich gemacht würden und Photographien von dem Flieger genommen würden, so wäre es für jeden, der sich mit Flugtechnik beschäftigt hat, ein leichtes, die Maschine nachzubauen, und es würde endlose Prozesse und viel Geld kosten, die Erfinderrechte durchzufechten. Es isl demnach einfacher und sicherer, die Konstruktion für sich zu behalten, um so das Nachbauen zu verhindern, als sich darauf zu verlassen, daß die Patente aufrecht erhalten werden können. Diese Gründe gelten natürlich nur augenblicklich : sobald die Maschine an eine Regierung oder eine kapitalkräftige Gesellschaft verkauft ist. werden sie hinfällig.

Diese merkwürdigen Menschen sind äußerst bescheiden, und es ist sehr schwer, clwas aus ihnen herauszubringen, aber als ich sie drängle, versicherten sie mir, daß diese Maschine die Strecke des «Daily-Mail Preises» leicht bewältigen könne. Ein sehr interessantes Moment leillen sie mir mit. was die persönliche Leistung beim Fliegen anbelangt. Sie hatten gefunden, daÜ die körperliche Anstrengung ungeheuer groß ist. Die Überwachung des Gleichgewichtes, dio Röhensteuerung, die Seitensteuerung, die Überwachung der Vergasung, der Zündung und Geschwindigkeit des Motors, alle diese Dinge beanspruchen die Kräfte des Körpers und des Geistes auf das Äußerste. Anfangs waren sie nach einem Fluge von 1 Meile (l3,'« km) am Ende ihrer Kräfte angelangt, aber durch Übung konnten später auch viel größere Strecken zurückgelegt werden.

Nach dem Vorsiehenden scheint es möglich, meint Mr. Rolls, daß man eine Maschine bereits herstellen kann, welche die Strecke des «Daily-Mail Preises» leisten kann, ehe der Mensch so weit geübt ist, um die Führung der Maschine auszuhallen.»

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So weit Mr. Rolls. Der Brief bringt, was die Beweise für den Flug anbelangt, piebts Neues. Von unparteiischen heulen sind die Flüge der Wrights schon oft bezeugt worden, aber noch von keinem Fachmann. Die Gründe, weswegen die Wrigbts ihre Maschine gebeim halten, sind verständlich, sie wollen sich als gute Geschäftsleute eben nicht nur das Neue, Patentierte, an ihrer Maschine bezahlen lassen, sondern auch das längst Bekannte, und überlassen es dann ihrem Abnehmer, sich mit den Nachahmern ihres Apparates auseinander zu setzen. Wenn sie wirklich so viel erreicht haben, wie behauptet wird, so ist ihnen das Geschäft zu gönnen, auch wenn an ihrem Apparat nichts Neues wäre.

Die Bauart der Maschine ist es aber nicht, was uns interessiert. Früher oder später werden andere Flugteehniker das Gleiche, wenn auch vielleicht auf einem anderen Wege erreichen. Was uns aber interessiert, ist: Wie weit sind die Wrights gellogen v Unter geflogen natürlich verslanden: selbständiger Abflug ohne fremde Hilfe mit nur an Bord befindlichen Mitteln ohne Benutzung von Absprungmittcln. Es handelt sich hierbei um das eigenste Interesse der Wrights, nämlich um ihre Priorität. End es gibt ein einfaches Mittel, um diese einwandfrei festzustellen. Die Wrights verpachten einen Sachverständigen oder besser eine Kommission auf Geheimhaltung alles dessen, was Bauart der Maschine anbelangt, evtl. unter Festsetzung der höchsten Konventionalstrafen, und führen ihre Versuche vor dieser Kommission aus. die nur die Ergebnisse der Versuche veröffentlicht und mit ihrem Namen verantwortlich zeichnet. Kann diese Kommission über gelungene größere Versuche berichten, so wollen wir gerne die Fähigkeiten der Wrights anerkennen, eher aber nicht! Elias.

Nach Schluß der Bedaktion erfahren wir von unserem Korrespondenten in St. Louis. Herrn Dr. SchleilTarth. noch folgendes: Die Gebr. Wright suchten, wie amerikanische Zeitungen melden, den Vorsitzenden des AeroGlub of Amerika. Mr. Bishop, auf, um sich bei ihm über die Bedingungen des großen, in Amerika ausgesetzten Preises für Flugmaschinen zu erkundigen. Nach längeren Irrfahrten in New-York fanden sie ihn endlich am Abend im Klubhause des Aero Klub. Auf Befragen teilten sie Mr. Bishop mit. daß sie ein Angebot von einem Syndikat haben und außerdem mit zwei Regierungen in Unterhandlung stehen. Die Bauart ihrer Maschine wisse außer ihnen kein Mensch Sie hätten keine Zeichnungen. Die verschiedenen Teile sind von verschiedenen Arbeitern angefertigt worden: den Zusammenbau hätten sie eigenhändig vorgenommen. Übrigens ist die Maschine nach ihrem langen Fluge, über 24 Meilen (ca K) kmi, zerstört worden. «Wir haben sie völlig im Kopfe», sagte einer der Brüder.

Wir haben nichts hinzuzufügen. E.

Flugtechnische Übersicht.

SantoN-Dumont arbeitet mit Energie weiter. Die Tragflächen seines zweiten Fliegers (Nr. 15) sind ebenso wie die des ersten angeordnet (III. A. M. liK)7. S. 122.. Die Breite der Flächen von Ende zu Ende ist 11 m, ihre Eänge 0,60 in. Die Gciamt-tragfläche hat 14 mϖ. Das Höhensteuer ist hinler den Tragflächen in einer Entfernung von 4,00 m angeordnet und hat eine Breite von tf.OO m bei einer Länge von 0.60 m. Die Zugschraube von 2,00 m Durchmesser, welche ein Antoinetle-Motor von 100 P.S. antreibt, ist vor den Tragflächen angebracht. Als Seitensleuer sind 2 Flächen an der vorderen Zelle vorgesehen. Das Gewicht des Apparates ist 280 kg. Die rechte Seite dieses Fliegers ist am 27. März bei einem Versuch völlig zerbrochen. Sanlos-Dumont setzte daher seinen ersten Apparat. Nr. 14 bis. wieder instand und unternahm mehrere Versuche. Am 2. April wurde der Apparat herausgebracht, da aber der Wind zu stark war und bis zum Abend nicht nachließ, mußte »uf Versuche verzichtet werden. Am 4. April war der Wind günstig. Der Flieger erhob sich auf etwa 1,50 bis 2 in. Ilog 50 bis 60 in weil, hatte dann aber eine GleiehgewicUslöriing. sodaß er nach links kipple und zu Boden

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stürzte. Santos-Dumont blieb hierbei völlig unverletzt, auch die Flugmaschine ist nur sehr wenig beschädigt worden, ein Beweis für die Richtigkeit der Ansicht Köppens, daß der Mensch in einem Flugapparat völlig sicher ist.

Henry Kapfärer hat bei Voisin einen Apparat bauen lassen, der einem Hargrave-Drachen mit ungleich breiten Zellen gleicht. Die Tragflächen haben bei beiden Zellen eine Länge von 1,20 m und sind schwach gewölbt. Die Breite der Vorderzelle ist lim, die der Hinlerzelle 4,00 m. Der Zwischenraum zwischen den Zellen ist etwa 2,50 m. Zwischen den Flächen der Hinterzelle befindet sich das Seitensteuer. Außer diesen Tragflächen besitzt der Flieger noch einen vorderen Stabilisator, ähnlich dem Apparat Santos-Dumont Nr. 11 bis. dessen horizontale Flächen von -f-,00 in Breite in einer Entfernung von 2.10 m von der Vorderkante der Vorderzelle entfernt sind. Die horizontalen Flächen haben zusammen 42 qm. Die Schraube von 1,60 m Durchmesser belindet sich dicht hinler der Vorder/eile und ist direkt mit einem 20—25 I'. S. starken, luftgekühlten Buchetmotor, der mit 1200—1800 Touren läufl. gekuppelt. Zum Anlaufen sind zwei nebeneinander unter dem Motor Hegende Räder an Pufftyfedern vorgesehen. Am 1. März wurde ein Versuch unternommen, der jedoch infolge einer Havarie am Motor zu keinem Erfolge führte.

Der Draeheiiflfejrer Delairransre, der bereits in der vorigen Nummer kurz erwähnt wurde, ähnelt in der Ausbildung als Hargrave-Drachen dem vorhergehenden. Der Flieger ist ebenfalls aus der Werkstatt Voisin hervorgegangen. Wie uns unser französischer llugtechnischer Mitarbeiter, Capitaine Ferber, mitteilt, hat die Vorderzelle eine Breite von 10 m, eine Länge von 2 m; die Hinlerzelle eine Breite von 8 m, eine Länge von 1.50 m. Die Flächen sind ebenfalls leicht gewölbt. Schraube und vorderer Stabilisator sind wie beim Drachenflieger Kapferer. Die Gesamtlänge des Fliegers ist 13 m. Zum Antrieb der Schraube von 2,30 m Durchmesser ist ein 50 P. S. Antoinetle-Motor eingebaut. Das Gewicht des ganzen Fliegers beträgt bei (50 qm Fläche nur 275 kg. Den ersten Versuch mit diesem Flieger machte G. Voisin am 28. Februar. Nach einem Anlauf von etwa 50 in brach der Flieger dicht hinter der Vordcrzelle durch. Infolge des Gewichts des Molors kippte «ler Apparat hinten herunter, die Schraube berührte den Boden und zerbrach. Bereits am 30. März wurde ein neuer Versuch gewagl. Auch diesmal hatte G. Voisin in der Gondel Platz genommen. Bei einem kurzen Probellug von etwa 10 m erwies sich der Flieger seitlich als nicht ausbalanciert. Das Gleichgewicht konnte jedoch leicht durch Anbringen eines Gewichtes hergestellt werden. Beim Hauptversuch erhob sich dann der Flieger na«-h etwa 150 m glatt vom Boden und durchflog in etwa 2—3 m Höhe eine Strecke von 60 m. Die Landung war sehr schön und leicht.

Vuia hatte nach langen Versuchen endlich einen kleinen Erfolg. Sein Flieger, der nur eine Fläche hat, an welcher die Schraube und das Steuer befestigt sind, und deren Neigung geändert werden kann, wiegt mit dem Führer nur 275 kg, allerdings ist der Führer außerordentlich leicht fö<> kg». Am 2. März erhob sich der Apparat nach einem Anlauf von 90 m auf einen Augenblick. Bei einem zweiten Versuch wurden etwa 4 in in einer Höhe von 1 - 1,50 m in der Luft zurückgelegt. Ein dritter Versuch glückte noch hesser. Es gelang, den Apparat etwa 10 m weit in einer Höhe von 1,50—2 in über dem Boden zu halten. Die Laudung hei diesem letzten Versuch war etwas hart, sodaß die Räder zerbrachen.

Bleriots Drachenflieger hat eine Tragfläche, welche fast «lie gleiche Form wie der Fliegejr von Etrich-Wells (1. A. M., 11107, S. UHi hat. Die Spannweite der Fläche ist 7,HO in, die Oberfläche 13 in2. Das Steuer ist vorn in einer Entfernung von 4,50 in von der Tragfläche angebracht. Die Schraube betindet sich hinler der Tragfläche, hat einen Durchmesser von l,fiO m und wird von einem 24 P. S. Antoinetle-Motor angetrieben. Um den Flächen möglichst wenig Luftreibung zu geben, ist das Gestell oben und unten mit Pergamentpapier bezogen. Zum Transport können die Flächen hochgeklappt werden. Das Gesamtgewicht des Fliegers ist 2G0 kg. Ein erster Versuch wurde am 2. April in Bagatelle unternommen. Nach Durchlaufen von etwa 30 in berührte die

Schraube den Hoden und wurde beschädigt. F.in zweiler Versuch am 5. April gab ein besseres Resultat. Nach einem Anlauf von etwa ICK) m hob sich der Apparat etwa 60 cm und flog 5—6 m. Deim Landen, das Bleriot willkürlich herbeiführte, zerbrach die Achse der Anlaufräder. Dieser, wenn auch kurze Versuch hat dennoch gezeigt, daß die Konstruktion sehr geschickt ist, denn der schwache Motor zusammen mit der geringen Tragfläche hat das Gewicht des Apparates gut gehoben.

In Dänemark hat ein Ingenieur Ellehammer eine Flugmaschine gebaut, die zwei Flächen über einander besitzt. Die unlere Fläche hat fast die Form eines Malay-Drachens, die obere die Form von Vogelllügoln. Das Gewicht des Fliegers soll 213 kg betragen und wird durch einen Motor von 18 P. S. gehoben. Für später ist ein solcher von 36 P. S. projektiert. Die Schraube ist vorn. Das Gleichgewicht versucht Ellhammer dadurch automatisch zu erreichen, daß der Motor beweglich aufgehängt ist und als Pendel arbeitet. Dieses Pendel ist mit einer Steuerfläche verbunden, die demnach entsprechend der Stellung des Pendels automatisch eingestellt wird. Der Apparat ist bemannt bereits eine kurze Strecke geflogen.

Capitatne Ferber und IusremVur Levavasseur, der Konstrukteur der Antoinclte-Motoren, haben ebenfalls einen Flieger konstruiert, der aber noch nicht versucht ist. Seine Tragfläche beträgt 25 m*, Gesamtgewicht 500 kg, Antoinette-Motor von 100 P. S.

E.

3*

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Armee-, Marine- und Kolonial-Ausstellung1 Berlin DK)«. Bei der vom 15. Mai bis

5. September a. er. in Berlin stattfindenden Armee-, Marine- und Kolonial-Ausstellung arrangiert der Berliner Verein für Luftschiffahrt eine Aeronautische Abteilung. Photographien, die sich auf die Luftschiffahrt beziehen, sind aufgezogen einzusenden und müssen bis zum 5. Mai in den Besitz des mit dem Arrangement betrauten Herrn Direktor Christmann. Friedenau bei Berlin, Rheinstrasse 15, gelangt sein. Bei Ballonaufnahmen ist aulier der Angabe des dargestellten Gegenstandes auch die Höhenangabe, die Angabc des benutzten Apparates und Objektives erwünscht. Alle anderen auf Aeronautik und Aviatik bezüglichen Gegenstände (Modelle und Zeichnungen von Luftschiffen und Flugmaschinen, Instrumente. Utensilien usw.) sind an Herrn Kegicrungsral Hofmann, Berlin N., Reinickendorferstraße 2. anzumelden.

Grand Prix de l'Aviation. 50000 Kr., gegeben von Deutsch de la Meurthe und Ernest Archdeacon.

Apparat«!. Art. 1. Zur Bewerbung werden bemannte Flugmaschinen aller Systeme und jeder Grüße zugelassen, die kein Gas zum Tragen nötig haben und während des Fluges keine Verbindung mit dem Erdboden haben.

Meldungen. Art. 2. Vorläufige Meldungen sind verpachtend (obligatoiresi; sie werden nur gültig, wenn sie im Sekretariat des Acro-Glub de France gemacht werden und wenn folgende Bedingungen erfüllt werden:

Art. 3. Jeder Bewerber hat einen Einsatz von 50 Fr. für jeden Versuchstag zu bezahlen, die Anzahl der Versuche an jedem Tage kann beliebig sein. Der Einsatz verfällt, wenn der Bewerber nicht erscheint.

Art. 1. Die Meldung und die Zahlung des Einsatzes hat so frühzeitig zu erfolgen, daß die Unparteiischen spätestens am Abend vor dem Versuch benachrichtigt weiden können. Dieser Termin kann früher angesetzt werden, wenn das Versuchsfeld weit von Paris entfernt ist.

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Art. 5. Es gelten nur Versuche, die zwischen Sonnenauf- und Untergang stattfinden.

Art. (5. Die Unparteiischen erscheinen nur, wenn der Bewerber bei der Meldung durch Zeugen nachweist, daß er bereits Versuche ohne Unfall ausgeführt hat. In diesem Punkte gibt es gegen die Entscheidung der Kommission keine Berufung.

Art 7. Nur ein Bewerber wird an einem Tage zugelassen. Beanspruchen mehrere denselben Tag, so werden die folgenden nach der Keihenfolge der Meldungen an den darauffolgenden Tagen zugelassen.

Versuchsfeld. Art. H. Der Bewerber darf, damit Reklamationen möglichst vermieden werden, das Versuchsfehl selbst auswählen und sowohl den Start- und Landungspunkt, als auch den Wendepunkt bestimmen. Die Entfernung zwischen diesen beiden Punkten muü mindestens 500 m betragen.

Art. 9. Das Versuchsfeld soll nicht weiter als 10 km von Paris entfernt sein. Ist die Entfernung gröber, so haben die Bewerber die Reisekosten der Unparteiischen zu tragen. In jedem Kall muß der Versuch in Krankreich stattlinden.

Der Klug. Art. 10. Der Klug kann nur in Anwesenheit der vom Aero-Club eingesetzten Kommission stattlindcn. Die Unparteiischen haben den Abflug festzustellen, ebenso, dali die Wendung um den vorher festgesetzten Punkt, 500 m von der Abllug-stelle entfernt, ausgeführt wurde. Kann der Bewerber nicht am Abflugsorte landen, so hat er einen Gegenstand hinabzuwerfen, der nicht weiter als 25 in vom Abflugsort entfernt fallen darf. Die Unparteiischen haben ferner festzustellen, daß die Klugbahn nirgends tiefer liegt als die Abflugstelle.

Art. 11. Die Kominission kann bestimmte Maßnahmen zur Verhütung von Unglücksfällen vorsehreiben, übernimmt aber keinerlei Verantwortung für irgend einen Schaden, der bei den Versuchen angerichtet wird.

Dauer des Wettbewerbes. Wird der Preis innerhalb 5 Jahren, vom 1. Oktober 190t an gerechnet, nicht gewonnen, so verfällt die Ausschreibung. K.

Aero Club of Kt. Louis. In der letzten Sitzung des «Aero Club of St. Louis», am 5. April, wurde die Stiftung von Preisen von insgesamt 5000 Dollars beschlossen für BallonschifTe und Klugmaschinen.

Die Bedingungen für den Gewinn der Preise wird das Komitee der Board of Directors des Aero Club demnächst bekannt geben.

Man beabsichtigt, die Bewerbung auf die Zeil der Gordon-Bennelt-Pahrt zu legen, um dem Tage hiermit noch eine besondere neue Weihe zu geben.

____ Dr. C. W. SchleilTarlh.

Aero Club ol the United Klnirdom. North« lif fe Cup. Wanderpreis im Werte von 100£ (2000 Mk.i, gegeben von Lord NorthclilTe. Der Preis ist offen für Mitglieder des Aero Club of the United Kingdom und wird für die weiteste Kahrt in irgend einem Plugfahrzeug im Jahre UK)7 gegeben, welche vorher angemeldet ist. Bleibt ein Inhaber 24 Monate lang im Besitz des Preises, so geht der Preis in sein Eigentum über. Die Kahrt muß in Großbritannien ihren Anfang nehmen.

Harbord Cup. Gegeben von Mrs. Asjshclon Harbord. Ziclfahrt. offen für Mitglieder des Aero-Club of the United Kingdom. Start am 25. Mai 1907, 4 Uhr nachmittags, in Banelagh, Barnes. Meldeschluß: 22. Mai 1!K>7. Einsatz 5 sh.

Aero-Club de France. Die Krühjahrswettfahrten des Klubs linden am 23. Mai t!M>7 zur Einweihung der Vergrößerungen des Parks in Sarnt-Cloud statt. Der Club schreibt für 1907 einen Wettbewerb für Photographien aus, dessen Bedingungen wir im nächsten Heft bringen werden.

Der Aeronnutlque-Clnb de France veranstaltet am 28. April 1!K)7 eine Zielfahrt für seine Mitglieder, zu der 0 Ballons zugelassen werden. Es weiden 200, 100, 75 und

178 <a«4*

50 Fr. als Preise gegeben. Die Abfahrt Jindet vom Park des (Hubs Maisons-Laftitte statt. Die Bedingungen für einen Postkarten-Wettbewerb folgen im nächsten Heft.

Wettbewerbe bei der Jamestown-AuKstclhuty. Bei Gelegenheit der Jarncstown-Ausstellung sollen folgende Wettbewerbe stattfinden:

25. Mai 1907: Wettfahrt zwischen Luflschiffen (Molorballons) und Automobilen.

1. Juni: Wettfahrt zwischen Luftschiffen.

15. Juni: Weitfahrt für Freiballons. ."1. August: Dauerfahrt für Freiballons.

17. August: Verfolgung eines Freiballons durch andere Freiballons. 24. August: Wettbewerb von Flugmaschinen. 7. September: Zielfahrt für Freiballons. 14. September: Wettbewerb von bemannten Flugmaschinen. 12. Oktober: Wettbewerb von Fesselballons und Drachen.

2. November: Wettiiiegen von Drachen. Erreichung der größten Höbe.

3. November: Weltfliegen von Drachen. Erreichung des besten Winkels.

16. November: Hochfahrt für Freiballons.

Außerdem sollen noch Welt bewerbe für Mongollieren, für das Werfen von Geschossen aus dem Ballon usw. stattfinden. K.

Wettfahrten Düsseldorf 1907.

Der Melde- und Nennungsschluß für die Düsseldorfer Wettfahrten ist auf den 1. Mai verlegt worden. Der Einsatz für Automobile beträgt 50 M.

Am S. Juni werden voraussichtlich 4 Ballons starten, welche von Automobilen verfolgt werden. Vom Berliner Verein startet Herr Dr. Cassirer im Ballon «Emst» (6H0 cbm). Das Panzerautomobil von Ehrhardt, sowie ein neu konstruiertes ungeschütztes Auto mit Maschinengewehr, gleichfalls von Ehrhardt, nehmen an der Verfolgung teil. Für das internationale Wettiiiegen am fl. Juni sind genannt:

Berliner Verein für Luftschiffahrt...... 1 Ballon

Freiherr v. Hewald (Berliner Verein) . . . ■ 1 Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt . . 1 Augsburger » > » . . 1 »

Mittelrheinischer » > ϖ . . 1 »

Niederrheinischer > > i . . 2

Cölner Club für Luftschiffahrt....... 1

Herr v. Beauclair (Schweizer Verein f. L.) . . 1 » Aero-C.lub de France voraussichtlich .... 2 Die zollfreie Einfuhr der ausländischen Ballons ist genehmigt. In den Hotels sind 40 Zimmer reserviert: darauf bezügliche Wünsche sind an Herrn Oskar Erbslöh, Elberfeld, Hofau zu richten. Da die landwirtschaftliche und deutschnationale Kunstausstellung gleichzeitig in Düsseldorf stattfinden, ist frühzeitige Bestellung dringend geboten.

v. Abercron.

Wettfliegen Mannheim 1907.

Für das Weltfliegen in Mannheim, an dem sich K Ballons des D. L. V. beteiligen werden, hat Se. Kgl. Hoheit der Großherzog von Baden allergnädigst einen Ehrenpreis in Gestalt eines kostbaren Pokals gestiftet. Der Protektor des Vereins, Fürst von Hohenlohe-Langenburg, Statthalter von Elsaß-Lothringen, hat den zweiten Preis in Gestalt eines kostbaren Kunstgegenstandes geschenkt. Einen weiteren Preis wird der Vorsitzende der Sektion Mantdieim-Heidelberg-Ludwigstiafen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt,

Geh. Komrnerzienrat und Generalkonsul Reis, stiften. Ferner hat die Stadt Mannheim einen wertvollen Silberprcis gegeben.

Bis In. April, mittags, waren nachfolgende Nennungen eingegangen:

1. Berliner V. f. L. Ballon «von Tschudi», Führer Dr. Ladenburg.

2. Niederrheinischer V. f. L. Ballon «Düsseldorf», Führer Hauptmann

v. Abercron; Ballon «Ersatz Barmen», Führer unbestimmt.

3. Kölner Klub. Ballon «Köln», Führer unbestimmt.

4. Fränkischer V. f. I,. Ballon «Franken», Führer unbestimmt.

f>. Augsburger V. f. L. Ballon «Augustall.», Führer voraussichtlich Dr. Schmeck. f>. Oberreinischer V. f. L. Ballon «Gognac», Führer noch unbestimmt, Gehilfe Bankier Guyer; Ballon «StraÜburg». Führer unbestimmt. Da einige Vereine noch nicht geantwortet haben, ist es möglich, daß noch Nachnennungen eintreten werden.

Jamestown Exposition.

The Executive Committee of the Jamestown Aeronaulic Congress respectfully in— vifes inventors of flying devices, and other aeronautic material, to communicate with the Secretary, at 12 East -12nd Street, New York City, with the Object in view of exhi-biting models at the Jamestown Exposition, at Norfolk, Virginia. April 26th to November 30t Ii. 1907.

The Exposition Company will pay transportalion on aeronautic exhibits, which are approved by the Committoe. and same will, of course. enter the Cnitcd States free of duly under bond. The Committee will supply proper papers and will give Instructions as to the manner of shippin» so as to secure free transportation and free entry into the United States under bond.

As the time is getting very short now before the date of opening, it is urged that those who desire le exhibit communicate immediately with the Committee.

A building is now being erected devoted exclusively to aeronautics. Ncver before in the history of Expositions has a special building becn set aside for theexploitation of aerial locomotion.

Adjoining this building is the aerodrome for airships and balloons. Balloon, airship and aeroplane flights. races and competitions will take place during Ute entire Exposition.

A Congress will he held at the Exposition the latter pari of October, just afler the Gordon-Bennett International Aeronautic Cup Race at St. Louis on October 19th.

In writing, one should give füll Information, stating the number of pnekages necessary to conlain Üie material. the size of same, weight, etc.

Adress Communications to

Frnest La Rue Jones, Secretary,

Jamestown Aeronautical Congress,

12 East 42nd Street, New York.

Gordon-Bennett-Wettfliegen 1907.

Nunmehr sind auch die französischen Führer zum Teil bestimmt. Frankreichs Farben werden vertreten von den Herren Rene Gasnier und Alfred Leblanc. Der dritte Führer wird noch bestimmt.

Der Aero Club of St. Louis arbeitet mit der Business Men's Leapue of St. Louis zusammen, um während des kommenden Gordon-Bennelt-Wettbewerbs in jeder Hinsicht alle Vorbereitungen zu treffen. Es sind schon ermäßigte Eisenbahn- sowie Hotelpreise gesichert. Auch wurde, der Zolltarif auf Ballons und Zubehör, wie bereits früher mitgeteilt, durch diese Vermittlung aufgehoben.

♦♦«*«> 180 «8*M#

Ks werden zurzeit an alle aeronautischen Vereine der verschiedenen Länder vun der Business Men's League of St. Louis angefertigte Landkarlen gratis versandt. Dieselben enthalten außer Auskunft der verschiedenen Entfernungen, betreffend Einzelheilen über frühere Ballonfahrten. Windrichtungen und Tetiipeiaturverhältnissc in der Umgebung von St. Louis in den Oktober-Monaten der vergangenen Jahre, noch einiges von Wichtigkeit über den Gordon-Bennett-Wettbewerb.

Das Interesse für die Luftschiffahrt ist in St. Louis zurzeit ungeheuer groß. Die Ballonwettfahrl bildet das Tagesgespräch und liefert Stoff auf allen Gesellschaften, Bällen usw. Prof. Boich hielt am 9. März einen mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag über Luftschiffahrt. Am 17. März stieg ein Berufsaeronaul auf und landete bei Sorento. iii., in etwa HO km Entfernung von St. Louis.

Im Februar-Heft 1900der «Ilhistr. Aeronaut. Mitlcil.», SeiteöO. findet sich übrigenseine Angabe, unsere Einwohnerzahl betreffend. Ich möchte mir die Berichtigung erlauben, daß St. Louis jetzt, laut offizieller Berechnung der Stadtbehörde, an 720000 Seelen zählt.

Zwei amerikanische Ballonführer, Mr. Alan B. Hawlcy vom Aero Club of America und Mr. .1. ('.. Mc. Coy, letzlerer in seinem Ballon « Arnerica», werden im April von St. Louis aus. wenn möglich gleichzeitig, die Fahrt um den Preis des Leutnants Frank P, Lahm, des Siegers im vorjährigen (iordou-Bennr-tt-Fliegen. unternehmen. Letzterer soll als Gast eingeladen werden, den Auffahrten beizuwohnen, wird aber wegen seiner dienstlichen Pllichten auf Fort Worth in Texas wohl kaum abkömmlich sein.

Im Osten der Vereinigten Staaten regt sich bereits allenthalben die Begeisterung für das Gordon-Iiennett-Fliegen. Man nimmt im allgemeinen an, daß die Fahrten im Oktober in die Bichtung nach Osten führen werden. Im Westen bekümmert man sich bisher sehr wenig um diese interessante Wettfahrt.

Dr. C. W. Schleiffarth. St. Louis.

Der Vorstand des internationalen LuflschilTerverbandcs gibt bekannt, daß er zu seinem Bedauern sich veranlaßt gesehen hat. die Zulassung der italienischen Bewerber um den Gordon-Bennett-Wetlpreis 1907 ablehnen zu müssen, weil die Anmeldung derselben nach Nennungsschluß erfolgt ist.

Der Vorstand ist dabei von dem Grundsatze ausgegangen, daß das angenommene Reglement, welches nunmehr bereits über ein Jahr in Geltung ist und bekannt sein muß. unter allen Umständen Beachtung linden muß.

Wir schließen uns voll und ganz dem Standpunkte des Vorstandes an. Es wäre gefährlich, für die Zukunft einen Präzedenzfall in der Nichtbeachtung unseres Reglements zu schaffen.

ausstellung des aero club of the united kingdom london 1907.

Auf der Londoner Ausstellung für Flugmaschinen-Modelle sind etwa 1H0 Modelle eingeliefert worden, die. nach den ersten Berichten zu urteilen, wesentlich Neues nicht aufweisen. Die große Menge von Flügellliogern überrascht. Sehr gut erscheinen die von A. V. Roe eingegangenen 5 Flieger, die im allgemeinen den französischen aus den Werkstätten von Voisin hervorgegangenen Maschinen ähneln, im einzelnen aber wesentliche Unterschiede aufweisen. Als Antriehsmittel sind dabei gedrehte Gummischnüre gewählt. Eins der Modelle (log bei guter Stabilität U) m. Wenn die Ausstellung auch keine technischen Fortschritte, die itnmillelhar für die Aviatik ausgenutzt werden können, bringen wird, so hat sie hoffentlich doch einen großen Erfolg aufzuweisen, insofern als sie das Laienelement aus der Flugtechnik, wenigstens in England, für lange Zeit ausschalten wird. Unter den Ausstellern befinden sich nämlich viele Empiriker, die ihre völlig unreifen Ideen ausgeführt hatten und nun sehen mußten, daß lediglich mit Ideen die llugtechnische Frage nicht gelöst werden kann, sondern daß auch Kenntnisse dazu gehören. Wenn dieser Erfolg wirklich erzielt wird, so kann man die Veranstaltung von

ähnlichen Ausstellungen in anderen Ländern nur mit Freuden begrüßen. Einen ausführlichen Bericht über die einzelnen Flieger werden wir in einem der nächsten Hefte bringen. g.

Erledigte Wettbewerbe.

Preise filr meteorologische Beobachtungen im Ballon. Der Preis des Prinzen Roland Ronaparte für die besten meteorologischen Beobachtungen im Ballon im Jalire l!M)6 wurde dem dornte Hadelin d'Oultremonf, die vergoldete silberne Medaille des Aero-Club de France für meteorologische Beobachtungen Paul Tissandier zugesprochen. Den seiner Zeit vom Aero-Club de France gestifteten Preis für die besten meteorologischen Beobachtungen wählend des vorjährigen (iordon-Bennett-Fliegens erhielt Comte de la Vaulx. E.

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Aeronautische Vereine.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sekt ion Mannhei tu - Ludwigs hafen. Nach einer einleitenden Beratung am 2. März d. J.. bei welcher Herr Bürgermeister Rilter und Herr Reg.-Assessor Scipio aus Mannheim sowie Herr llofrat Krafft und Herr Direktor Lux aus Ludwigshafen mit dem von Strasburg herübergekommenen Major Moedebeck die Verhältnisse der Gasfüllung für aeronautische Zwecke besichtigten und beurteilten, wurde unter Heranziehung der Mannheimer Gesellschaft für das Fessetballon-rntemehmen der Entschluß gefaßt, eine Sektion Mannheim-Ludwigshafen des Oberrheinischen Vereins für Luftschifffahrt zu begründen. In den Sektionsvorstand wurden gewählt: Geh. Kommerzienrat Generalkonsul Reis, Mitglied der I. Kammer. 1. Vorsitzender, Oberst v. Winterfefd 2. Vorsitzender, Reg.-Assessor Scipio und Konsul Melchers als Schriftführer, Kaufmann Kiel als Schatzmeister. In den Vorstandsausschuß wurden außerdem u. a. gewählt die Herren Hofrat Krafft, Bürgermeister Ritter, Otto Bühringer, J. Aug. Raichle. Fabrikant Garl Lanz.

Am 16. März fand in Mannheim eine Vorstandsitzung statt, an welcher die Straü-burger Vorstandsmitglieder Generalleutnant z. D. Breitenbach Exz. 1. Vorsitzender, l'niversitälsprofessor Dr. Thiele 2. Vorsitzender, Kriegsgerichtsrat Becker Schatzmeister und Major Moedebeck teilnahmen. Hierbei wurde das Verhältnis der Sektion Mannheim-Ludwigshafen /.um Mutterverein beraten und bestimmt, ebenso die Organisation eines Wettlliegens am 19. 5. 07 von Mannheim aus. Im Anschluß hielt Major Moedebeck einen öffentlichen Vortrag im Saale des Friedrichsparkes über die Genüsse der Luftschifffahrt und ihre Zukunft. Im Anschluü fanden zahlreiche Beitrittserklärungen statt.

Die Sektion hielt am 3. April bei reger Beteiligung ihre erste Hauptversammlung im großen Saale der Rheinischen Hypothekenbank. Der Stntutenentwurf kam zur Annahme. Bei dem Interesse, das der Sektion auch von Heidelberger Seite entgegengebracht wurde, beschloß man. auch Heidelberg einzubeziehen und der Sektion entsprechend den Namen Mannheim-Heidelberg-Ludwigshnfen zu geben. Zur Beschaffung eines eigenen Ballons wurde eine besondere Kasse gegründet, der durch Ausgabe von Anteilscheinen bereits erhebliche Mittel zuflössen. In den Vorstand wurden wieder gewählt: Geh. Kommerzienrat Karl Reiß als 1. Vorsitzender, Oberst v. Winterfeld als 2. Vorsitzender, Wilhelm Scipio als 1. und Konsul Melchers als 2. Schriftführer, Hermann Riel als Schatzmeister. Der Ausschuß wurde erheblich erweitert und verschiedene Unterausschüsse gebildet, denen die Organisation des am Plingslsonntag stattfindenden Wettfliegens zur Aufgabe fällt. Die Gruppe hat z. Z. 106 Mitglieder.

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Sektion Freiburg i. K. Am 13. April, abends, hatte Herr Hauptmann Spangenberg vom Feldartillerie-Rgt. 70 zwecks Gründung einer neuen Sektion des Vereins in Frei bürg i. Hr. eine zahlreiche Versammlung nach dem Hörsaal des Physikalischen Instituts berufen. Unter den Anwesenden bemerkte man u. a. die Vertreter der Stadt, der Universität und der Garnison. Zugegen waren ferner: Professor Dr. Hergesell, der Vorsitzende der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, und Hauptmann a. D. Hildebrandt, Beigeordneter im Vorstande des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. Den mit Beifall aufgenommenen Vortrag über «ßallonfahren und Ballonführen», unter Vorführung vieler Lichtbilder, hielt Major Moetiebeck vom Badischen Fußartillcrie-Rgt. Nr. 14.

Geheimrat Hofrat Himstedt. Prorektor der Universität, und Herr Oberst v. Bauer, Inspekteur der 8. Feslungs-lnspektion, haben sich bereit erklärt, den Vorsitz in der Sektion Freiburg zu übernehmen.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der 2. Sitzung des Münchener Vereins für Luftschiffahrt, Donnerstag den 10. Februar, berichtete Herr Oberpostassessor B. Bietschacher über die Ballonfahrt am 26. November I1KXJ. Teilnehmer waren die Herren Intendanturrat Schedl (als Führer), Rentier Dicrlamm, Rechtsanwalt Dr. Hemmer und der Vortragende.

Nach mehrtägigem Regen erfolgte die Auffahrt '.»2° früh bei gutem Wetter. Der Ballon flog zuerst in ca. 150 m Höhe über den nördlichen Teil der in leichten Dunst gehüllten Stadl. Bei der Föhringer Brücke wurde die Isar passiert, und die bisher schwache West-Südwestströmung von einem etwas kräftigeren Luftzug in rein östlicher Richtung abgelöst. Die Luft war sehr klar geworden und gewährte eine prächtige Fernsicht auf die Alpen vom Allgäu bis zum Salzkammergut. Bei einer Fahrthöhe von ca. 200 bis 300 in konnte das unten liegende Land genau beobachtet werden; besonders auffällig war die allgemeine Flucht, welche das Nahen des Ballons unter dem Gellügel hervorrief. In 40U in Höhe wurde bei Gars der Inn erreicht; der Ballon folgte dem sich hier nach Osten wendenden Flusse einige Zeit auf dem rechten oder linken Ufer, bis ihn Ballastausgabe aus dem Bannkreis dieses Gewässers befreite. Bei Burghausen gelangte man an die Grenze. Den Anblick der charakteristischen oberöslerrciehischen Gehöfte nahm hier eine sich zu Wolken verdichtende Dunstschicht. Doch trat bald wieder Aufklärung ein, und von der wärmenden Sonne gehoben, überllog der Ballon den Hausruck in 1500 in Höhe. Bei Wells wurde die Traun, bei Ernsthofen die F.nns gekreuzt. Zweimal konnten die Ballonfahrer das Spiegelbild ihres Fahrzeuges im Wasser erblicken. Nach etwa 5 Stunden Fahrt kam die Donau in Sicht; bei Wallsee berührte man den zwischen Ulm und Wien südlichsten Funkt des Flusses, ohne ihn selbst zu überschreiten. Trotz günstiger Wind- und Witterungsverhällnisse wurde jetzt in Hinsicht auf die kurzen Tage die Landung beschlossen. Nach kräftigem Ventilziehen kam der Ballon in Hotten Bodenwind, landete aber glücklich nach mehrmaligem Aufsetzen bei Landfriedstätten bei Ybbs. Die mittlere Geschwindigkeit hatte 46,5. die höcbstei reichte 66 Stundenkilometer betragen.

In der 3. Sitzung, am 5. März, hielt Herr Professor Dr. F.bert einen Vortrag über das Thema: 'Der Freiballon im elektrischen Felde der Erde». Bisher war man sich über die Störungen, welche ein Freiballon im Erdfelde hervorbringt, im unklaren. Zwar wurde die Lösung dieser Frage schon auf theoretischein Wege versucht, doch entspricht die Voraussetzung, der Ballon verhalte sich wie langgestrecktes Botationscllipsoid, zu wenig den tatsächlichen Verhältnissen, um auf diesem Wege einwandsfreie Resultate zu erhalten. Redner hat daher in Gemeinschaft mit Dr. Lutz das Problem experimentell behandelt.

Mit Hilfe einer Hoc'ispannungsbatterie {der —Pol war zur Erde abgeleitet) wurde

183 *w<m

zwischen zwei Metallplatten, deren eine mit der Erde in leitender Verbindung stand, ein elektrisches Feld von + (00 V hergestellt. Mit einem zweckmäßig konstruierten Austlulikondensator konnte an jedem Punkte des Feldes das vorhandene Potential gemessen werden. Die Flächen gleichen Potentials liegen hier, wie im Erdfeld, parallel der Grundfläche; nur am Rande dieses begrenzten Feldes traten Unregelmäßigkeiten auf. In dieses Feld wurde dann ein kleines Modell des Münchener Ballon «Sohneke» in natürlichen Größenverhältnissen eingeführt, und nun mit dem Ausflußkondensator wieder die Flächen gleichen Potentials abgetastet. Das Ballonmodell war aus Metall hergestellt, da sich auch der wirkliche Ballon mit Korb usw. als Leiter verhält. Es ergaben sich folgende drei Fälle: 1. Das Ballonmodell ist ungeladen; dann behielt nur eine Niveaufläche, etwa in der Mitte des ganzen Ballonsystems gelegen, ihre normale Gestalt. Alle anderen bogen sich nach oben oder unten um das Modell herum und wurden in der Nähe des Modells stark zusammengedrängt. 2. Das Ballonmodell ist negativ geladen; alle elektrischen Niveaullächen biegen dann über das Modell aus: unter ihm bleibt ein Raum mit dem Nullpotential. Das Ballonmodell hat positive Ladung; der größte Teil der Niveaulinien biegt sich oben über den Ballon weg; ein anderer Teil bleibt unterhalb, jedoch stark deformiert, sogar gekreuzt; ungestörte Flächen sind hier, wie bei 2, nicht mehr vorhanden.

Beim Freiballon wird meistens Ladung vorhanden sein. Die Atmosphäre ist positiv elektrisch; pro Meter steigt ihr Potential um ca. 200 V. So lange also der Ballon leitend mit der Erde verbunden ist, wird er sich der Luft gegenüber negativ elektrisch verhalten, und zwar mit um so höherer Spannung, in je höhere Schichten der Atmosphäre er hinaufragt. Daher vermehrt beim Aufsteigen das ausgelegte Schlepptau die negative Ladung ganz wesentlich. Eine positive Ladung bekommt der Ballon beim Sandauswerfen: durch Reibung wird nämlich der herabfallende Sand elektronegativ und hinterläßt auf dem Ballon die äquivalente positive Eiektrizilätsmenge. Es ergibt sich also aus den Versuchen des Redners, daß die bisherigen Potentialmessungen zu falschen Werten führen mußten, da man nicht das tatsächlich vorhandene, sondern ein vom Ballon gestörtes Feld fixierte.

Es ist für die Potenttalmessung folgendes zu beobachten: Der Ballon soll bei der Messung sich in der Gleichgewichtslage befinden und das Schlepptau eingezogen sein; nur dann ist das Nichtvorhandensein einer Eigenladung möglich. Die Messung selbst muß an einein Punkt zwischen Ballon und Gondel ausgeführt werden, durch den die ungestörte Niveaulläche geht, oder es müssen die Messungen mit einem im speziellen Fall zu bestimmenden Reduktionsfaktor korrigiert werden. Eine ausführliche Mitteilung der Versuche und Resultate soll in der Zeitschrift: «Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre« erscheinen. Dr. H. Steinmetz.

Motorluftschiff-Studiengesellschaft.

Das erste Jahrbuch der M. St. G. über die Tätigkeit der Gesellschaft von der Gründung bis Ende März 194)7 ist erschienen. Die Ziele der Gesellschaft dürften allgemein bekannt sein und finden auch in ihrem Namen bereits ihren erschöpfenden Ausdruck. Die Gesellschaft wurde am Hl. Juli 19015 als G. m. b. H. gegründet und umfaßt z. Z. 87 Gesellschafter mit einem Stammkapital von 1 000000 M., die die Gesellschafter mit je 10000 M. bzw. einem vielfachen davon gezeichnet und schon zum Teil eingezahlt haben. Das erste Jahr war im wesentlichen vorbereitenden Arbeiten gewidmet, im besonderen der Organisation und der Aufstellung des Programms für die vorzunehmenden Untersuchungen und Versuche.

Als Ehrenpräsident wurde S. II. Prinz Ernst von Saehsen-Altenburg gewählt, der Vorsitzende des Aufsichtsrats ist Staatssekretär a. D. Exzellenz von Hollmann, sein Vertreter Geh. Baurat Dr. F.. Rathenau. Diese beiden Herren sind gleichzeitig die Vorsitzenden des Arbeitsausschusses. Als Geschäftsführer sind, wie bekannt, die Herren v. Kehler und

v. Parseval angestellt, außerdem für Luftschiffversuche Herr v. Krogh und als Ingenieur Herr Kiefer.

Die Ausführung der Versuche liegt in der Hand eines technischen Ausschusses, der sich in Gruppen eingeteilt hat. über deren Programm im wesentlichen bereits in Heft -l berichtet wurde. Im einzelnen ist aus den Programmen folgendes zu erwähnen:

a) Programm der meteorologischen Gruppe:

1. Statistische Darstellung der Luftströmungen in der Nähe der Erdoberfläche nach Richtung und Geschwindigkeit, getrennt nach geographischen Bezirken, die mindestens Zentraleuropa umfassen müssen: 2. die Strömungen der höheren Luftschichten, ebenfalls nach Bichtung und Geschwindigkeit dargestellt; 3. Ablenkung und Geschwindigkeitsänderung der Luftströmungen nach der Höhe: ϖi. Schichtungen der Luft, Luitwogen; 5. vertikale Luftbewegungen; ti. Wirbelbewegungen der Luft; 7. Wolkenbildung in Beziehung zu Luftbewegungen, Böen; 8. Gewitter und deren Gefahren für das Luftschiff; 9. Niederschläge, besonders Rauhreif und Glatteisbildung in den Wolken: 10. Studien zur Aufstellung einer Witlerungsprognose für die höheren Luftschichten, insbesondere Vorhersage der Windverhältnisse in verschiedenen Schichten ; 11. astronomische und andere Ortsbestimmungen bei unsichtbarer Erde; 12. wissenschaftliche Beobachtungen im Molorballon.

Zur Gewinnung von reichhaltigem statistischen Material, besonders zu 2. und 3. aus der Nähe von Berlin, werden fünf Stationen eingerichtet, auf denen die Windgeschwindigkeiten in höheren Schichten mittels Visicrungen von Pilotsballons festgestellt weiden. Diese Stationen sollen nach Vursehlag des Berichterstatters, Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Aßniann-Lindenberg. in Reinickendorf-West, Potsdam i Meteorol.-magn. Observatorium), Eberswalde i Forstakademie}, Lindenberg (Aeronaut. 'Observatorium), Nauen (Telefunkenslation) angelegt werden. Weitere Stationen zwischen Eberswalde und Lindenberg und Lindenberg und Potsdam werden voraussichtlich erforderlich werden.

b) Als Arbeiten über dynamische Fragen werden die folgenden vorgeschlagen:

I. Luftwiderslandsmessungen an Luftschiffinodellen zur Bestimmung der günstigsten Form und zur Ermittelung der erforderlichen Maschincnleistung; 2. Messungen über die Druckverleilung am Modellballon, Bestimmung des Drnck-mitlelpunktes der Windkräfte (Lage der Resultierenden der Windkräfte zum Hallon, Red.), als Grundlage für die statische Berechnung der Hülle; 3. Messungen der Geschwindigkeitsverteilung der Luftströme am Ballon, beisp. zur Ermittelung der besten Aufstellung des Propellers : L Untersuchungen über die Stabilität der verschiedenen Ballonformen gegen Gleichgewichtsstörungen aller Art: Einfluß der Lage des Druckmittelpunktes (? Red.) und des Schwerpunktes, sowie des Ortes der Propelleraufstellung : f>. Untersuchung über die günstigste Form von Propellern.

Zur Durchführung der Versuche schlägt der Berichterstalter, Prof. Prandl-Göllingcn, vor. eine Versuchsstation nach Art der Schiflsmodell-Schleppanslalten einzurichten, jedoch mit dem Unterschiede, daß das Modell feststeht, die Luft dagegen bewegt wird. Als größte Relativgeschwindigkeit von Modell und Luft wird 20 m'Sec. angenommen.

Major a. D. v. Parseval schlägt für ähnliche Untersuchungen, nämlich für die Untersuchung des Einllusses 1. der Form der Enden; 2. der Verlängerung bzw. Verkürzung des Zylinders auf den Widerstand; 3. für die Untersuchung des Zusammenhanges zwischen Geschwindigkeit und Widerstand; -1. für die Untersuchung der Stabilität bewegter Ballons eine Schleppstation in der neuen, 70 in laugen Ballonhülle vor.

c) Die Materialprüfungen sollen sich erstrecken auf:

1. Ballonstolfe jeder Art in bezug auf Elastizität und Festigkeit in Schuß

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und Kette, unler Verwendung verschiedener Dichtungs- und Farbstoffe, desgl. auf die Gasdurchlässigkeit (Dichtigkeit) dieser Stoffe; 2. Stahl- und Aluminiumrohre, Bambus, Holz in bezug auf Festigkeit jeder Art; 3. Draht- und Hanfseile, sowie der Zubehörteile dazu usw. auf Zugfestigkeit.

Bei allen Prüfungen sollen die genauen Gewichte festgestellt werden.

Soweit angängig, sollen die Prüfungen durch das Königl. Material-PrüfungsAmt vorgenommen werden.

d) Die Messung von Gastemperaturen im Ballon bzw. die Konstruktion eines Thermometers für diese Zwecke gedenkt Prof. Dr. Hergescll zu übernehmen.

e) Brauchbare Ballonmoloren sollen durch ein besonderes Preisausschreiben gewonnen werden, das an anderer Stelle dieser Zeitschrift veröffentlicht werden wird.

f) Die Bestimmung des Wirkungsgrades von Luftschrauben, in erster Linie der Parseval'schcn Schraube, soll durch Messung der Geschwindigkeit der Schraube relativ zur Luft (v). der Zugkraft der Schraube ipj und der dabei aufgewendeten Arbeit (A) geschehen. Der Wirkungsgrad ist dann, da die von

der Schraube geleistete sekundliche Arbeil p.v ist: e= ϖ Die Messung

der einzelnen Größen bietet keine Schwierigkeit, v wird durch ein Anemometer irgend welcher Art, p durch eine Feder. A bei Anwendung eines Elektromotors aus Spannung und Stromstärke bestimmt. Die Schraube zieht dabei einen Wagen, dessen Geschwindigkeit durch Bremsen reguliert werden kann. Mit diesem Apparat soll dann noch der Effekt von verschiedenen Kraftübertragungen (Zahnräder, Ketlen. Treibseile usw.) untersucht werden. Die bisherigen Fahrten haben folgende Abänderung des Luftschiffes als nötig erwiesen: 1. Das Steuer und die mit demselben verbundene vertikale, starre Fläche erhalten einen Stahlrohrrahmen mit doppeltem Überzug aus gummiertem Stoff. Das als Luftmatratze gebaute vertikale Steuer hat sich nicht hinreichend starr erwiesen. 2. Das vordere Ende des Ballons wird verlängert und erhält eine Spitze. 3. Die Verbindungsleine zwischen den Luft sacken, welche durch ihre Spannung die Öffnung des Hauptventils bewirkt, wird mittels einer bedeutend erhöhten Zahl von Auslaulleinen mit der Oberfläche der Luflsäcke verbunden, um eine energischere und vcrlässigere Wirkung zu erreichen.

Nach Fertigstellung dieser Abänderungen sollen dann die Fahrlversuche fori geführt werden.

Als Vorversuche, welche im wesentlichen die Ermittelung etwa noch vorhandener Mängel, sowie der Einübung des Personals dienen, sind längere Fahrlen geradeaus geplant. Bei diesen Fahrten soll die Eigengeschwindigkeit mittels eines Anemometers, vorteilhaft Slauscheibe. gemessen werden. Dt-rarlige Messungen, die unseres Wissens zum ersten Male im Luftschiff ausgeführt werden, geben entschieden die einwandfreiesten Resultate, da nur die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes auf das Anemometer einzuwirken vermag. Alle anderen Messungsarien, welche von einem festen Punkte der Erdoberfläche aus vorgenommen werden, und die auch geplant sind, benötigen zur Reduktion der gefundenen Werte immer der genauen Kenntnis der Windgeschwindigkeit für den Ort. an dem sich das Luftschiff gerade befand, und die mit völliger Sicherheit nie zu ermitteln sind. Hoffentlich wird auch bei anderen Luftschiffen die Eigengeschwindigkeit später nur durch den Anemometer bestimmt: anders gewonnene Resultate sollten überhaupt nicht anerkannt werden.

Die Bestimmung der Wendefähigkeit des Luftschiffes in der horizontalen, wie in der vertikalen Ebene ist weiterhin geplant. Es ist beabsichtigt, für später Höhensleuer am Luftschiff anzubringen, bzw. die seitlichen Stabilisatoren da/.u umzuhauen. Nach vollkommener Erprobung wird unter Verlängerung der Fahrten dann zu Dauerfahrten und Weitfahrten übergegangen werden. Zurzeit erscheint eine Fahrt Berlin—München als das höchste mit dem jetzigen Material Erreichbare. Nächtliche Fahrten, sowie Fahrten

über 1500 m sollen anschließen. Von militärischer Bedeutung sind die geplanten Versuche, mit Stationen auf dem Boden Nachrichten zu tauschen und Ziele durch herabgeworfene Körper zu treffen. Die Fahrten sollen vorerst nur bei günstiger Witterung ausgeführt werden, was durchaus anzuerkennen ist. Erst wenn das Personal mit dem Luftschiff völlig vertraut geworden ist, wird die Bekämpfung ungünstiger Witterungsverhältnisse ins Auge gefaßt werden.

Das Programm, das sich die M.-St.-G. gestellt hat, ist. wie man sieht, recht umfangreich. Die Namen der Mitarbeiter geben eine ausreichende Gewähr, daß die einzelnen Punkte des Programms in wissenschaftlicher Strenge behandelt werden, sodaß die Resultate für lange Zeiten die Grundlagen aller Luftschiffkonstruktionen bilden werden. Besonders erfreulich ist, daß die ganze Arbeit sich ohne jede Geheimniskrämerei vollzieht, und daß die Gesellschaft als ein durchaus uneigennütziges Unternehmen die Luftschiffahrt lediglich im Interesse der Allgemeinheit fördert. E.

Die Verteilung der Medaille der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen für das Jahr 1906.

Die Medaille der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen ist für das vergangene Jahr 1906 nach sorgfältiger Prüfung der hervorragendsten aeronautischen Leistungen wie folgt verteilt worden:

Die silberne Medaille erhielt Herr Victor de Beauclair für die beste Dauerfahrt während des Berliner Wettfliegens am 14. Oktober 1906. Herr de Beauclair führte den schweizer Ballon «Cognac>.

Eine bronzene Medaille wurde zuerkannt:

t. Herrn Dr. Kurt und Dr. Alfred YVegener für die längste bisher bekannte Dauerfahrt von Berlin aus am 5., 6. und 7. April 1906, welche 52 Stunden 32 Minuten dauerte und mit einer Landung im Spessart endete, nachdem die Luftschifler vorher beinahe Schweden erreicht hatten. (Vgl. 1. A. M. 190(i S. 205.)

2. Herrn Celestino Usuelli für seine Ballonfahrt über die Alpen von Mailand bis in die Nähe von Aix-les-Bains am 11. November 1906 in Begleitung von Herrn Grespi. Diese Fahrt ist die beste und kühnste (iebirgsfahrt des vorigen Jahres. (Vgl. I. A. M. 1907 S. 16.)

3. Herrn Leutnant Emilio Herrera für seine im Verein mit dem leider zu früh verstorbenen Herrn Jesus Fernande» Duro unternommene wohlvorbereitete kühne Meerfahrt am 2. April 1906 von Barcelona nach Salces.

Um das Andenken des Herrn Duro, des Begründers und der Seele des Real Acro Club de Espana, zu ehren, wird eine gleiche Medaille, dem Verstorbenen gewidmet, dem Club überreicht werden.

■t. Dem Kaiserl. meteorologischen Landesdienst von Elsaß-Lothringen Tür den höchsten Registrierballonaufstieg. Am 3. Mai 1906 wurde die Höhe von 2 't 200 Meter erreicht.

5. Dem Königl. Preußischen Aeronautischen Observatorium in Lindenberg für den höchsten Drachenaufstieg. Am 20. November 1906 wurde die Hohe von 6250 Meter erreicht. tj»

Aus ausländischen Vereinen.

Schweizer Aero-CInb. Irn Jahre 1906 wurden 15 Fahrten ausgeführt, an welchen 37 Passagiere teilnahmen und deren Gesamtlänge 1310 km ist. Der Gasverbrauch hierbei war 25900 cbm. Der Aufschwung des Schweizer Aero-Club ist unverkennbar. In den Jahren seit seiner Gründung 1901 —1905 hatte er insgesamt nur Ii Fahrten mit 23400 cbm Gas ausgeführt.

Aero Club of the United Ktnjrdom. Die Jahresversammlung des Klubs wurde am 20. März er. in den Klub-Räumen abgehalten. Nach dem vom Vorsitzenden gegebenen Bericht hat sich der Klub im letzten Jahre sehr gut entwickelt; die Anzahl der gemachten Ballonfahrten übersteigt die jedes früheren Jahres. Die große Munilizenz der britischen Presse durch Stiftung von Preisen etc. wurde besonders anerkannt. Patrik Y. Alexander hat einen Apparat geschenkt, der zur Untersuchung von Luftwiderständen etc. dient und aus einer langen Röhre besteht, durch welche vermittelst eines elektrisch betriebenen Ventilators ein Luftstrom gesaugt werden kann. Der Vorstand setzt sich aus den folgenden Herren zusammen: Griffith Brewcr, Ernest Bucknall, Frank H. Butler. VizeAdmiral Sir Charles Campbell, Co!. J. E. Capper. Arthur Cory-Wright, Capl. Corbet, Prof. A.-K. Huntington, R. K. Micklethwaite, J. T. C. Moore-Brabazon, C. F. Pollock. P. Paddon, Hon. C. S. Rolls, Viscount Royston, J. Lyons Sarnpson, G. T. Sharp, Stanley Spooner, Roger \V. Wallace. Im Jahre 1907 sollen 12 Klubfahrten stattlinden, welche vom Crystal Palace ausgehen und an denen Mitglieder, die zum ersten Male fahren, für 1 £, solche, die schon gefahren sind, für 2 £ teilnehmen können. Im laufenden Jahre werden 3 Preise, davon 2 an Weltfahrten, zum Austrag gelangen.

Aero-Club du Sud-Oiiest. Am Februar-Diner, das am 14. Februar stattfand, nahmen 35 Personen teil. Der Vorsitzende C.-F. Baudry dankte im besonderen der Presse von Bordeaux, welcho jederzeit großes Entgegenkommen und Interesse für die Luftschiffahrt durch Zuwendungen aller Art bekundet hatte. Beim Klub, der nunmehr 18(» Mitglieder zählt, sind 8 Ballons eingetragen, 4 Klubballons (1200. 1000, 700. 530 cbm) und 4 Privatballons (1G30, 900 und 2 zu 800 cbm).

Aero-Club de France. Der Vorstand des «Aero-Club de France, setzt sich für die Jahre 1907 und 15)08 wie folgt zusammen:

Präsident: Herr L. P. Cailletet. Mitglied des Instituts; Vizepräsident: Herren Comte de la Vuulx, Henri Mcnier, Jacques ßalsan; Schriftführer: Herr Georges Besam,on; Schatzmeister: Herr Comte de Castillon de Saint .Victor; Beisitzer: Herren Abel Ballif, Leon Barthou. Jacques Faure, Deutsch de la Meurthe, Joseph Vallot.

Das große Diner des Winters hatte fast hundert Teilnehmer in den Räumen des Automobil-Klubs, Place de la Concorde, vereint.

Herr L. P. Cailletet, Mitglied des Instituts, hatte den Vorsitz. Außerdem waren noch anwesend: die Herren Georges Besancon, Comte de Castillon de Saint Victor, Henri Deutsch de la Meurthe, Löon Barthou, Jacques Faure, Etienne Giraud. Santos-Dumont, Henri Julliot, Ernest Archdeacon, Capitaine Ferber, Frank S. Lahm, Maurice Mallet, Comte Hadelin d'Oultremont, Victor Tatin, Paul Tissandier, Commandant Paul Renard, Bleriot, Delagrange, Edouard Surcouf. Emile Carlon, Georges Bans etc.

Auf die baldige Wiederherstellung des Vicepräsidenten des Aero-Club, des Comte de la Vaulx. wurde ein Glas geleert. .

Von den beim April-Diner, das ebenfalls im Automobil-Klub stattfand, anwesenden Herren nennen wir: Emest Archdeacon, Comte de Castillon de Saint Victor, Santos-Dumont, Henry Julliot, Georges Besancon, Frank P. und Frank S. Lahm, Capitaine Ferber, Rene und Pierre Gasnier, Alfred Leblanc, Leon Delagrange, Maurice Mallet. E.

Aero Club of St. Louis. Als am ersten Tage dieses Jahres die Prüfungskommission des Aero Club of America (bestehend aus Präsident Cortland F. Bishop, Sekretär Auguslus Post, J. C. Mc. Coy und Alan R. Hawley) St. Louis besuchte, um durch Probefahrten zu ermitteln, ob diese Stadl ihre Versprechungen betreffs Qualität und Lieferung

des nötigen Gases, sowie die Vorbereitung eines passenden aeronautischen Feldes für den nächsten Gordon-Hennell-Wetlbewerb auch erfüllen könnte, bestand ein Aero Club nur in der Phantasie einiger leitender Bürger der Stadt St. Louis.

Nachdem St. Louis dann alle angestellten Proben glänzend bestanden hatte und zum Ort der im kommenden Oktober abzuhaltenden Weltfahrten gewählt worden war, gingen in den nächsten Tagen schon so zahlreiche Mitglicds-Anmeldungen ein, daß am 29. Januar RH)7 zur festen Gründung eines cAero Club of St. Louis», sowie zur Wahl des Vorstandes und der Direktoren und zur Annahme der Salzungen geschritten werden konnte.

Mit nur .'57 Mitgliedern an dem Abend der ersten Versammlung bat der Klub seine anfangs bestimmte Grenze von 300 Mitgliedern schon überschritten, so daß in der nächsten Versammlung diese Zahl auf 100 Mitglieder erweitert worden ist. Die Höchstzahl soll jedoch mit iOÜ Mitgliedern für immer beschlossen sein.

Die Satzungen des Aero Club of St. Louis sind denen des Aero Club of America nachgebildet und unterscheiden sich nicht im wesentlichen von ihnen. Nur insofern, als die Mitgliederzahl des ersteren noch z. Z. auf 400 beschränkt ist, auch ist das Eintrittsgeld auf 10$. der jährliche Beitrag auf dieselbe Summe bestimmt.

Der Vorstand besteht aus den folgenden Herren: L. D. Dozier, Präsident; F. D. Hirschberg. Schatzmeister; J. W. Kearney, Sekretär, nebst D. B. Francis. D. C. Nugent und G. II. Walker als Vizepräsidenten. Hierzu kommen die Direktoren, zum Ted aus dem Vorstand gewählt, mit Hinzunahme weilerer einflußreicher Bürger der Stadt.

Die Mitglieder des Klubs schließen in ihre Reihen nur die leitenden Geschäftsleute von St. Louis, die Präsidenten der ersten Vereine, der Banken, sowie mehrere Millionäre ein.

Gegenüber dem aeronautischen Felde im Forest Park hat der Klub auch schon ein stattliches Klubhaus eingerichtet. Auch ist Mr. Alan B. Hawley of N. V. ermächtigt worden, in Paris unter seiner Aufsicht einen Ballon anfertigen zu lassen, der vermutlich «City of Sl. Louis» getauft werden wird, sowie beim Wettbewerb letzteren zu führen. Mr. Albert B. Lambert of St. Louis hat sich ebenfalls nach Paris begeben, um sich für sein Amt als Begleiter des Mr. Hawley bei dor Wettfahrt vorzubereiten.

Dr. C. W. Schleiffarth, St. Louis.

Landungswettfliegen des Aeronautique-Club de France.

Am 28. April hat der Ae>onautique-Club vom Parc du Ghäleau zu Maison-Lafitte aus ein lehrreiches Landungsweltlliegen mit Ballonverfolgung organisiert. Die Sportkommissare hatten als Landungsort Gometz-la-Villc bestimmt. Am Start erschienen 4 Ballons: «Libellule», Führer M. Maison, «Styx», Führer M. Cormier. «Luciole», Führer M. Ribeyre und «Cyrano», Führer M. Lassagnac.

Das Resultat war folgendes: M. Maison landete bei Etr^chy, M. Cormier bei Chieure-au-Bois, M. Ribeyre einen Kilometer von Gomctz-la-Ville, M. Lassagnac zu Boutreville bei Gometz.

Der Rallon 'Luciole* (Ribeyre) wurde durch einen Radfahrer, der Ballon «Cyrano» durch ein Automobil gefangen genommen.

Die ausgesetzten Preise, 200, 100, 75 und 50 Frs. werden für die beiden lotztercn Ballonführer wahrscheinlich ausfallen.

Vorbereitungsschulen für Militärluftschiffer.

Der Acronautifpie-Club de France und der Aero-Club du Bhöne et du Sud-Est und andere französische Vereine haben bekanntlich auch die Vorbereitung junger Leute für den Luft schifferdienst in der Armee in ihr Programm mit vielem Erfolge aufgenommen. Alljährlich weiden die Schüler durch eine vom Kriegsministeriuin bestimmte Kommission

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ron Offizieren geprüft und alsdann in die Luftschiffertruppen eingereiht. Dieses Verfahren scheint sich sehr bewährt zu haben, der Andrang bei den Vereinen wird von Jahr zu Jahr stärker. Der Aero-Club du Rhone et du Sod-Est teilt mit. daß er in diesem Jahre 32 Schüler habe, die bis Ende Januar jeden Freitag von 8 */t bis 10 Uhr abends theoretisch unterwiesen wurden und nunmehr praktisch in den Seilerarbeiten, dem Nähen und Firnissen von Ballons unterrichtet werden. Letzleres fand am lö. März und 15. April im Park von Villeurbanne Sonntag morgens statt an einem Ballon von 900 cbm. Hiernach beginnen die Obungon im Füllen und Handhaben des Ballons am 28. April, worauf wieder theoretische Kurse einmal wöchentlich über Fahren mit dem Ballon und besonders über Planlesen sich anreihen. Der Gouverneur von Lyon, General Gallieni. welcher diese Vorbereitungsarbeiten außerordentlich fördert, hat für den Unterricht in der militärischen Topographie einen Offizier kommandiert.

Die französische Luftschiffertruppe erhält auf diese Weise ein vortreffliches Material von Freiwilligen. Es wäre zu erwägen, ob nicht auch der deutsche Luftschifferverband in ähnlicher Weise zur Verbreitung fachtechnischer aeronautischer Kenntnisse in der Nation beitragen könnte. Kr erzieht damit gleichzeitig ein der Sache ergebenes Unterpersonal, welches für den Betrieb unserer Wettfahrten uns bislang gefehlt hat und uns in Zukunft recht nützlich werden kann. $

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Literatur.

Meteorolofriselie Zeitschrift. März 1907. J. M. Pernter, Das Ende des Welterschießens. Die internationale Expertenkonferenz für das Wetterschießen in Graz hatte sich 1902 bereits dahin ausgesprochen, daß ein Einlluß des Schießens auf Hagelfälle unwahrscheinlich sei. Trotzdem wurde das Schießfeld in Steiermark bis Ende 1904 beibehalten und die Versuche fortgeführt, allerdings mit negativem Erfolg. In Italien wurden von Prof. Pochcttino bis 1906 gleichfalls Versuche ausgeführt, sowohl mit den sogenannten Wetlerschießkanonen, als auch mit Raketen, deren Ladung von H kg in der Wolke explodierte. Ein Erfolg war nicht zu konstatieren, so daß 9owohl Österreich wie Italien auf Grund streng exakter Untersuchungen erklären, daß das moderne Wetlerschießen wirkungslos ist, wie es auch von vornherein wahrscheinlich war. Trolzdem sind die Gläubigen aber noch nicht überzeugt und es werden in Belgien jetzt mit Ballons (s. dieses Heft an anderer Stelle) die Versuche von neuem begonnen.

Nils Eckholm (Stockholm), Uber die unperiodischen Luftdruckschwankungen und einige damit zusammenhängende Erscheinungen (Fortsetzung aus Heft 1). Eber diese wichtige Untersuchung wird später im Zusammenhange berichtet werden.

A. Woeikow, Das aerodynamische Institut in Koutchino bei Moskau Meteorologische Vorzüge der Lage des Instituts und Angabe der Höhen von Ballons-sondes mit Temperaturen.

Das Wetter. Februar 1907. M. Kaiser. Historische Enlwickelung unserer Kenntnis der Land- und Seewinde auf der Erde und Darstellung der gegenwärtigen Theorien ^Fortsetzung). Enthält die vertikale Ausdehnung der Seebrise nach Ballonfahrten und Drachenbcobachtungcn.

A Dualen der Hydrographie und maritimen Meteorolojsrie. 1907. Heft 3. P. Perlewitz, Hohe Drachenaufstiege in Hamburg und auf der Kieler Bucht am 4. Januar 1906. Mitteilung der Begislrieiuqgen von 2 hohen gleichzeitigen Aufstiegen (Hamburg 5500 m, Kiel 4570 m). Es ist sehr bedauerlich, daß die Zu-standskurvc für die Temperatur nicht in dem üblichen Maßstäbe (1° — 100 m) gezeichnet ist.

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Comptes-Reudus 1907 N° 3. F. Tsoucalas et J. Vlahavas, Sur les helices de propulsion. Theorie der Schrauben.

1907 NJ ö. P. Tsoucalas et J. Vlahavas, Etüde eomparative des helicopteres et des aeroplanes. Die Verfasser gelangen auf theoretischem Wege zu dem Resultat, daß die Hebekraft des Drachenfliegers (aeroplane) die Hälfte derjenigen des Schraubenlliegers ist, bei beiden die günstigste Anordnung (Flächenneigung), den gleichen Arbeitsaufwand und die gleiche Schraube vorausgesetzt. Dabei ist außerdem bei dem Schraubenflieger die Tragfläche, also ein gewisses Gewicht nicht nötig. Um die gleiche Hebekraft hervorzubringen, ist bei der günstigsten Anordnung die Arbeit des Schraubenlliegers T (helicoptere)

T (helicoptere) = 0,SÖ3 (T aeroplane). Nimmt man nicht die günstigsten Verhältnisse, sondern die eines tatsächlichen geflogenen Drachenfliegers mit 70 m* Tragfläche, Neigungswinkel der Flächen 10*, Widerstandszellen 1 in*, so ergibt sich

T (helicoptere) — 0,026 T (aeroplane). Die gesamte Arbeit (Schwebearbeit und Bewegungsarbeit) eines Schraubenfliegers, welcher sich mit der gleichen Geschwindigkeit bewegt, wie der Drachenflieger des genannten Beispiels, ist

T (helicoptere) = 0,057 T (aeroplane). L'Aerophlle. Februar 1907. Ferber. De la rapidite avec laquelle les avialeurs s'orienlent vers l'avenir. Pläne und Maße der Flieger Santos-Dumont. Ferber-Levavasseur, Rleriof.

Masfrand, Le dirigeablc .,de la Vaulx". Aufsliege des Luftschiffes de la Vaulx, mit Fahrtkurven.

A. Bazin, Sur les helices sustentives. Der Verfasser gelangt zu dem Schlüsse, daß Hebeschrauben nur mit sehr kleinen Umdrehungsgeschwindigkeiten mit Vorteil angewendet werden können.

L'Aeronaale. Januar 1907. II. Mangon, Note sur la determinalion du point d'altache d'un cerf-volant.

Jansen, Le Walang-Kopok. Walang-Kopok ist der javanische ,.(liegende Hund''. Seine Flugweise wird kurz besprochen.

Februar 1907. Robert Esnault-Pelterie, Comniunication faite ä la Societe francaise deNavigation aerienne. I.Teil. Wir berichten über diese außerordentlich interessante und wichtige Mitteilung später im Zusammenhange.

J. Ambroise Farcot, Acromoleurs. Ein neuer Motor für Luflschiffahrts-zwecke mit Luftkühlung. La Revue de FAvhitton. Februar 1907. Berty, Ernest Archdeacon et son ceuvre. Die flugtechnischen Arbeiten Archdeacons, mit Abbildungen.

G. A. Lenoir, l'Aviation ä travers les Ages (Fortsetzung). Geschiclile der Flugtechnik. Versuche von Benoir.

Harry Ashton-Wolff, Les Argonautcs de UAir. Würdigung Lilienthals.

März 1907. Lenoir, l'Aviation ä travers les Ages (Fortsetzung). Flugtechnische Arbeiten von Leonhardi da Vinci.

Berty, l'Aviation du Mois. Beschreibung und Versuche der Flieger Santos Dumont II, Florencie, Barlatier et Blanc. Kapferer, Delagrange.

L'A£ro-Revue. Bulletin mensuel de FAem-Club du Rhone el du Sud-Ouest. Red. Antonin-Boulade. Jahrg. 1, Heft 1. Januar 1907.

Eine neue französische Zeilschrift, deren Redakteur der bekannte aeronautische Photograph A. Roulade ist. Aus dem Inhalt führen wir an: E. Seux. Sur les Recenles Experiences d'aviafion, eine kurze flugtechnische Übersicht, A. Roulade, Aeronaules! Attention! Warnung vor Starkstromleitungen und Rcfürwortung von ,,aerographischen Karten". Echos et Nouvelles.

Februar 1907. A. Roulade, La Stabilite verticale des Aerostats et les Statoskop. I. Teil. Über die Arbeit wird, sobald sie vollständig erschienen ist, berichtet werden.

Die beiden vorliegenden Hefte enthalten, wie man es bei dem bekannten Redakteur der Aero-Revue nicht anders erwarten konnte, vorzügliche aeronautische Photographien.

Ballooningand Aeronautic*. März 1907. Griffith Rrewer, Wind Eddies. Windwirbel an Häusern und Rrücken und ihre Gefahren bei der Abfahrt von Frei-Ballons.

April 1907. May-Harbord, Two Cross-Channel Trip. Reschreibung von 2 Fahrten über den Kanal: näheres an anderer Stelle dieses Heftes.

J. Arthur William, Somc Light Metals. Zwei neuere leichte Metalle. Zisium und Ziskon, werden mit Magnalium, Aluminium, Zink und Bronze verglichen. Bemerkenswert ist die hohe Festigkeit von Ziskon, welches im Mittel eine Bruchfestigkeit von {11.31 Tomp. zoll*) bei einem spezifischen Gewicht von nur 3.35 hat.

The Aero-Club Exhibition. Beschreibung der bemerkenswertesten Fliegermodelle mit Abbildungen.

Persival Spencer, War Balloon Experience. Verwendung von Fesselballons im Kriege der Holländer gegen die Atchinesen auf Sumatra 1890.

Bulletin des Schweizer Aero-Klnb. Heft 3, Februar 1907. Schaeck, Automobiles contre Ballon. Am 17. Juni vorigen Jahres fand von Zürich aus eine Ballonverfolgung durch Automobile statt, bei welcher kein Automobil den Ballon in der festgesetzten Zeit erreichte, trotzdem der Wind nur sehr schwach war. Es war folgende Idee zugrunde gelegt: «Die Neutralität und das Interesse der Schweiz fordern, daß im Kriege Ballons kriegführender Mächte, welche auf Schweizer Boden landen, gefangen genommen und Depeschen und Brieftauben einbehalten werden. Die Verfolgung der Ballons wird durch Automobile bewirkt.» Hieran knüpft Oberst Schaeck interessante Retrachlungen Über die völkerrechtliche Stellung von Ballons und ihres Inhaltes, auf welche wir noch zurückkommen werden.

E. SchaT, Sur le probleme du vol des oiscaux. Der Verfasser betrachtet den Vogelflügel als vertikal wirkendes Ruder und glaubt hieraus den Flug der Vögel erklären zu können. Die Arbeiten von Marey, Lilienthal usw. haben bereits gezeigt, daß diese Art der Erklärung nicht richtig ist.

Fahrtonkarte des Schweizer Aero-Klubs. Karle der Schweiz mit den eingetragenen Fahrtkurven der Vcreinsballons.

La locomotion automobile. 1907, Heft 1. Le dirigeable „Patrie** par E. G. Konstruktionseinzelheiten des französischen Kricgsluftschiffes.

The Aatomotor Journal. 1907, Nr. 7, S. 208. The Tani Aeroplane Model. Beschreibung mit sehr ausführlichen Photographien eines neuen englischen Drachenfliegermodells. Es sind drei übereinander liegende Tragflächen vorgesehen, von denen die untersten die schmälsten, die obersten die breitesten sind. Von den zwei Schrauben ist die eine, entsprechend der Zugrichtung der Halteleine des Drachens, nach vorn und unten gerichtet, die andere treibt. Die Steuerung geschieht mittels des letzteren Propellers.

Personalia.

Generalmajor Xausestor, Kommandeur der I. Fußartillerie-Brigade in Berlin, langjähriges Mitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt in Straßburg i. E., ist am 2. April gestorben. Derselbe hat dor Entwickelung der Luftschiffahrt fortgesetzt ein reges Interesse entgegengebracht.

Wentrup, Hauptmann und Kompagniechef im Eisenbahnregiment Nr. 1, ist als Lehrer in das Luftschiflerbataillon versetzt worden.

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Schriftsteller A. Förster, unser langjähriger Mitarbeiter, feierte am 22. März seinen 70. Geburtstag. Wir beglückwünschen den Jubilar, der sich eine jugendliche Frische, Elastizität und Arbeitsfreudigkeit bewahrte, die wir ihm auch für seinen ferneren Lebensweg wünschen, auf das herzlichste.

Oberst Ahn£ l.aussedat, membre de l'Institut. einer der ersten Förderer der Militär-Luftschiffahrt in Frankreich, der auch ganz besondere Verdienste auf dem Gebiete der Entwickelung der Fernphotographic aufzuweisen hat. ist am 18. März im Alter von 88 Jahren gestorben.

Leutnant Franck P. Lahm, der vorjährige Gewinner des Gordon-Bennett-Preises. erhielt von Herrn James Gordon-Bennett eine goldene Erinnerungs-Medaille.

Professor Hersesell, der Präsident der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, wurde während der Anwesenheit S. M. des Kaisers in StraU-burg i. E. am Sonntag den 28. April abends beim Kaiserlichen Statthalter zum Diner befohlen und hielt im Anschluß an dasselbe Seiner Majestät einen Vortrag mit Lichtbildern über die Reise S. H. des Fürsten Albert von Monaco nach Spitzbergen und über die wissenschaftlichen Ergebnisse der Fahrt.

S. Majestät der Kaiser nahmen den Vortrag allergnädigst mit großem Beifall auf.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuchs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VII. Siebcnstcrngas>,e 1.

Auskünfte in Patcntangelcgenheitcn werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich erteilt. Gegen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monaten Einspruch erhüben werden.

Deutsches Reich.

Ausgelegt am 25. März 1007, Einspruchsfrist bis 25. Mai 1907. KL 77h. Johannes Paul, Berlin. Wichmannstraße 21. — Zigarrenförmiger Luftballon mit im Innern angebrachten Versteifungsringen.

Humor.

Nachklinge zu den Berliner, zugleich Vorklänge zu den Düsseldorfer Wettfahrten. Sief der Luftballons.

Das Luftschiff in Verbindung

Mit Autos andrerseits, Welch eine liebe Erfindung

Von neugeartetem Reiz. Es wendet vom Menschengewimmel

Das Auge sich in die Höh', Wir starren steil in den Himmel,

Und nicht mehr auf die Chaussee. Beim ersten Male ging alles

Zu glimpflich von der Hand: Die Chronik des Unglücksfalles

War wenig interessant.

Jedoch für kommende Zeiten

Erkenn* ich jubelnd eins: Es wachsen die Möglichkeiten

Des Überfahrenseins.

Töff-töff-ball-ball-hurraaaaali!!!

Gottlieb.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel. x?lle Rechte vorbehalten; teilweise Jtuszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Bai Ion Wettfahrten.

Kommt wie'n Pfeil vom Bogen Uber Berg und Tal Der Ballon geflogen (Denn es klappt manchmal1.

Ihm gehört die Weite. Steigt zum Himmel fast; Leider macht er Pleite, Wenns dem Wind nicht patit. Mit dem Wind geht's sausend, Aber wird der knapp. Fährt er statt 3000 Nur 300 ab.

Schwebt in höh'rer Sphäre, Plump und unten klar. Wies die Montgolfiere Anno Toback war.

Ist es sonderbar nicht, DaÜ, wo alles prompt Steigt, nur's Luftschiff gar nicht In die Höhe kommt?

Aus (.DLrTaf.) Caliban.

illustrierte aeronautische jKlitteilungen.

XI. Jahrgang. Juni 1907. *s- 6. Heft.

Aerologie.

Die meteorologischen Verhältnisse über St. Louis.

Von Prof. A. I* Rofoh, Direktor des Bluo Hill-Observatorium« (V. St. A.).

In dem Rundschreiben des Präsidenten des Aero Club of America, das Gordon-Bennett-Wettfliegen betreffend, welches im Febmarhefte 1907 veröffentlicht war, ist ausgeführt, daß die Beobachtungen, welche das Wetterbureau der Vereinigten Staaten mittels Drachen und Pilotballons angestellt hatte, eine Strömung von West nach Ost über St. Louis ergeben hätten. Diese Tatsache ist nun längst durch Beobachtung des Wolkenzuges bekannt, im übrigen aber, und auf diese Feststellung muß besonderer Wert gelegt werden, hat nicht das staatliche Wetterbureau, sondern mein Observatorium die Atmosphäre über St. Louis mittels Registrierballons erforscht. Unter der Beihilfe der Weltausstellung 1904 haben meine Assistenten, die Herren Clayton und Fergusson, die ersten Registrierballons in Amerika während des Herbstes 1904 aufgelassen, und derartige Versuche sind auf meine Kosten mit Unterstützung der Smilhsonian Institution während der folgenden 2 Jahre fortgeführt worden. Da die Beobachtungen ein aktuelles Interesse haben wegen der von St. Louis ausgehenden internationalen Wettfahrt, lasse ich die für die Bewerber wichtigen Ergebnisse folgen.

Zur Verwendung bei den Aufstiegen gelangten die in Europa wohlbekannten Aßmannschen Gummiballons, welche mit Wasserstoff gefüllt wurden und einen Barothermographen nach Teisserenc de Bort trugen. Zum Herunterbringen des Instruments nach dem Platzen des Ballons wurde der übliche Kallschirm angewendet. Im ganzen wurden während der Jahre 1904, 1905, 1900 5l> Ballons aufgelassen, von denen 53 glücklich gefunden und 2urückgesehiekt wurden, gegen eine kleine Belohnung für den Finder. Die Aufzeichnungen von Druck und Temperatur waren gut auswertbar, sodaß aus der Zeitdauer des Aufstiegs sowie der Entfernung des Landungsplatzes von St. Louis die mittlere Windrichtung und Geschwindigkeit berechnet werden konnte.

Die Aufstiege wurden in 4 Gruppen nach der Höhe eingeteilt, woraus die Luftbewegung in verschiedenen Höhen sich ergibt. Die Zahlen in der Figur stellen die Nummern der Gruppen dar und entsprechen der ersten Spalte der Tabelle. Gruppe 1 umfaßt die Aufstiege, deren Maximalhöhe geringer als 5(XX) m war, die größte Höhe lag bei Gruppe 2 zwischen 5000 und 10000 m, bei Gruppe 3 zwischen 10000 und 15000 in, bei Gruppe 4 über 15000 m.

***» 194 €44«

Man ersieht hieraus, rlaß die Geschwindigkeit und demnach auch der zurückgelegte Weg bis zur dritten Schicht wächst, darüber aber abnimmt und daß die Ballons in der untersten Schicht am meisten südlich i.S 79° K), in der zweiten Schicht dagegen fast rein nach E iS 87° Et gingen. Es waren natürlich im einzelnen große Abweichungen von den Mitteln der Richtung und Geschwindigkeit. So z. B. flog in der untersten Schicht, in welcher sich die Ballons bei der Wettfahrt wohl meist aufhalten werden, der am 23. November 1904 aufgelassene Ballon, der eine Höhe von 2300 m erreichte, 89 km mit 2H in p. s., während am nächsten Tage in nur wenig größerer Höhe ein Ballon dieselbe Richtung nahm, aber Iii km weiter kam. Die kleinste Geschwindigkeit wurde am 17. Mai 1900 beobachtet, nämlich

5 m p. s., bei einer Richtung nach N E und einer Flugstrecke von nur 24 km. trotzdem der Ballon sich bis auf 1500 in erhob. In der Schicht 3 flogen 2 Ballons, deren Maximalhöbe etwa 11 (XX) war, an aufeinanderfolgenden Tagen mit einer mittleren Geschwindigkeit von 45 in p. s. und zwar der eine 450 km nach E, der andere 378 km nach S E. Da dies das Mittel der Geschwindigkeiten aus den verschiedenen Schichten ist, so ist die Geschwindigkeit von 45 in p. s. in der Maximal-hohe wahrscheinlich bedeutend überschritten worden. Derartige Geschwindigkeiten sind, wie Messungen «1er Geschwindigkeit von C.irruswölken, die am Blue Hill-Observatorium vorgenommen wurden, zeigen, im Winter über den Vereinigten Staaten nichts Seltenes.

Es sei noch erwähnt, daß die mittlere Temperatur für Saint Louis im Oktober 15" C. beträgt, die Temperatur in 3000 m wird etwa 0°, in 5000 m ungefähr — 1<>° betragen. Obgleich so große Höhen von bemannten nicht erreicht winden können, dürfte es doch interessieren, daß im Januar 1905 in einer Höhe von 14830 m — 79° ('.. von einem unserer Ballons registriert wurden. Es ist dies die niedrigste Temperatur, die je in der Atmosphäre beobachtet wurde. Im Juli desselben Jahres wurden in 13750 m —59° registriert.

Flugbahnen von 46 Registrierballons, aufgelassen durch 4aϖ Blue Hlll-Observatorlum,

Kgl. Aeronautisches Observatorium Lindenberg.

Von seilen des Kgl. Aeronautischen Observatoriums Lindenberg erhalten wir nachstehende Übersicht der daselbst im Jahre 1906 ausgeführten Aufstiege.

I. Am Observatorium selbst wurden 1906 im Kähmen der täglichen Arbeiten mit Drachen und Kugelballons 519 Aufstiege ausgeführt, wobei alle Probe-Experimente, welche noch nicht 500 m Höhe erreichten, Versuche mit neuen oder umgebauten Drachen und Ballons usw. nicht mitgezählt sind.

Die Aufstiege verteilen sich über die einzelnen Monate in nachstehender Weise:

Wenn man die erreichten Höhen betrachtet, wobei dann nur jeder Tag einmal mit der größten während der 21 Stunden erreichten Höhe eingestellt ist, ohne Rücksicht darauf, ob während dessen 1 oder mehrere (bis zu 6) Aufstiege unternommen wurden, so ergibt sich das nachstehende Bild:

Nach Stufenworlen von looO y.n Kmjo m wurden erreicht iZalil der Taüei;

Fünf Aufstiege (an fünf verschiedenen Tagen) übersrhrilli'ii die Höhr von 6000 in, davon drei allein im November, je einer im Juni und Dezember.

II. An bemannten Ballonfahrten wurden fünf ausgeführt, worüber die nachstehende Tabelle nähere Auskunft gibt: sie fanden sämtlich von Berlin aus statt.

I Ifttum

Ballon

Insassen Dauer Lunge

l'r:.ii;tr

Landungsort

4. Januar 1. März

5.—7. April

14.—15. Okt. 7.-8. Dez.

«Hclmholtz* [ Berson, Coym

i

■Brandenburg»i » >

ohne Xainen

■Brandenburg»

litv.okl'

K. Wegener u. A. Wegener

K. Wegener u. Kleinschmidt

Berson. Goytn

h in H ">l

7 07

263 km

380 >

ϖ:M9 m DoderlAjrc hei

m Deutsch Krune.

'iM*i . Tuliszko». Kr.

ϖJ'),', Konin, Kuss.-Polen.

52 32 1310 » , 3775

21 32 | 375

2iW | 415

3*85 14JKJ

Laufarh bei Aschafft-nbiirg.

Oltiprnhpini, Kgr. Sachsen.

Monkeluule, am Stetliner Hart".

III. Registrierballon-Aufstiege (durchweg Gummiballons mit Fallschirm) fanden statt 21, davon im Juli. Oktober und Dezember je 3, im März, Mai und September je 2, in den übrigen Monaten je 1.

Zwei Ballons sind bis jetzt noch nicht gefunden bzw. gemeldet worden: unter den gemeldeten erreichte der Ballon vom 4. Oktober mit 19 7tiO in die größte Höhe.

IV. Außerhalb des Observatoriums wurden noch von Beamten desselben entweder aus Anlaß von Lrlaubsreisen — jedoch mit materieller und sachlicher Unterstützung des Observatoriums —, oder in direkt dienstlicher Mission nachstehende Aufstiegsreihen ausgeführt:

a) Vom 2. Januar bis 8. Februar d. Js. machte Herr K. Wegener auf dem Gipfel des Brocken mit einer Handwinde eine Heilte von 29 Drachenaufstiegen in geringere Höhen, die dem Studium einer Spezialfrage (Temperatur-Verhältnisse an der Oberfläche winterlicher Slratus-Schiehten) gewidmet waren.

b) Zwischen dem 1. und 15. August d. Js. führte Herr Coym an Bord des schwedischen Vermessungsschiffes «Skagerrack» in der Ostsee südlich von Schonen, im Sund, Kattegat und Skagerraek 8 Drachenaufstiege aus. deren höchster 3030 in erreichte.

c^ Vom 5. September bis i. Oktober d. Js. schickten die Herren Berson und C.oym vom Platze der Ausstellung zu Mailand 18 Registrierballons empor, von denen 17 wieder gefunden wurden und nur einer ivom 12. IX.) bis heute fehlt. Die erreichten Maximalhöhen waren 19000 m am 5. und 1X200 in am 23. September.

Die ausführlichen Ergebnisse aller vorstehend unter I. bis IV. aufgezählten Arbeiten werden gegen Ausgang des Sommers d. Js. im zweiten Hantle der Publikationen des Observatoriums veröffentlicht werden.

Die Drachenstation der Deutschen Seewarte.

Die Erforschung der höheren Luftschichten auf der Drachenstation der Deutschen Seewarte hat auch in den beiden letzten Jahren') ihren regelmäßigen Fortgang genommen. An windstillen Tagen war es zwar immer noch nicht möglich, ein Instrument emporzusenden, da auch in diesen beiden Jahren keine Fesselballons dazu verwandt wurden Eine Erweiterung des Programms hat jedoch insofern stattgefunden, daÜ im Verein mit dein Hamburger Physikalischen Staatslaboratoriuni an den internationalen Termintagen Registrierballons aufgelassen wurden.

I'Iut dir Tiitu'ki'il auf iler M:iliou in .(t>n Jahr><n l')i'3 und Il.H.)| u nrJ<> im Urft 3 des IX. Jahr-

aaiijjf«. i l'Hi.%) i|i- m.t Milk-iliintfrii t«-ri< lit'-t

Die Teclinik der Drachenaufstiege, die natürlich auf jeder Drachenstation ihren besonderen Entwicklungsgang nimmt, ist in vielen Beziehungen vervollkommnet. Infolge der größeren Übung der Arbeiter hat die Form und Bauart der Drachen eine größere Präzision erhalten;') die schwer herzustellenden notwendigen Drahtsplissungen in der Drachenleine werden jetzt so sicher angefertigt, daß im Jahre 1901! ein Abreißen infolge mangelhafter Splissung nicht mehr vorgekommen ist. Die Abreißvorrichtungen, die bei zu starkem Zuge zum Abwerfen der Nebendrachen dienen, funktionieren jetzt in jeder Beziehung mit großer Sicherheit. Mit Erfolg wurden auch im letzten Halbjahre kleinero geflügelte Drachen (£':* m* Fläche; vgl. Anm. 2) des auf der Station üblichen Modells «Diamant» als Nebendrachen benutzt, da bei schwachen Winden der Zug derselben zum Heben des Drahtes genügte (der erroichte Höhenwinkel litt nur unbedeutend, da man unter Umständen einen Nebendrachen mehr anhängte), bei Sturm jedoch der Zug nur selten so stark wurde, daß überhaupt ein Abreißen von Nebendrachen eintrat.

Das Einholen der Drachen fand, wie auch früher, mit einem einpferdigen Spiritusmotor statt, der gegenwärtig freilich, nach vierjährigem Dienst, bedenklich an Altersschwäche leidet: mit Sehnsucht wird daher der bereits bewilligte dreipferdige Elektromotor erwartet, mit dessen Hilfe fast in allen Fällen eine solche Geschwindigkeit im Einholen zu erzielen ist, daß Unfälle, wie plötzliches Herabfallen der mit Rauhreif beschwerten Drachen etc., in Zukunft vermieden werden können. Als registrierendes Instrument wurde stets das in fast jeder Beziehung vortreflliche Marvin-Instrument benutzt. In letzter Zeil wurden jedoch auch wiederholt Versuche ausgeführt mit einem neuen Dracheninstrument von Bosch in Straßburg i. E., das den großen Vorteil hat, daß es nur wenig mehr als so teuer ist wie jenes.

Ein schwerer Schlag traf die Drachenstalion Ende November 1906, als eine elektrische Rahn fertiggestellt wurde, die gerade nach den Richtungen bin, nach welchen infolge der vorherrschenden Winde die meisten Aufstiege stattfinden, etwa 200° im Umkreis verläuft. Die oberirdische Leitung dieser Hahn ist nämlich mit sehr hochgespanntem Wechselstrom geladen, der bekanntlich große Widerstände leicht überwindet; es wirkt daher ein mit der Hand gefaßtes, den fortfliegenden Drachen nachschleifendes Drahtende unfehlbar tödlich, falls zufällig ein Kontakt des Drahtes mit jener Leitung eintritt. Es durften deshalb seit Ende November nur selten Aufstiege gemacht werden. Sofort eingeleitete Unterhandlungen haben den Erfolg gehabt, daß dieser ({beistand durch Anbringen von Schutzdrähten noch im April dieses Jahres beseitigt sein wird, so daß dann die Arbeit der Drachenstation im früheren Umfange wieder aufgenommen werdon kann.

Über die Erfolge der Tätigkeil an der Drachenstalion wird wohl am besten ein Überblick gewährt durch Wiedergabe eines Auszuges aus den Tabellen, wie sie in den Jahresberichten der Deutschen Seewarte veröffentlicht sind:

Drachenaufstiege im Jahre 1905 und 190(1*)

■i Hegtlnftigt wurde da* Erreichen die«»»« Zieles dadurch, dal) man auf der hiesigen Draihenstation naeh flari-hprohicrfi« mehrerer anderer Mudeile endgültig ?u einem be«limiiil>'ii. dem Modell «D. Seewarte lthH. i Hiamantdrarhe mit Flügeln), «liier .'"'gangen Ich verweise hier auf die BeM-hreibiing der I'raclienstation

und ihrer Kinrifhtung *r«ii Herrn Prüf. Koppen in den ϖAnnalcn der Hydrographie rtr.. UM*;, lieft ü.

*) Vergl. die Tabellen für na« und r.'--(, Heft H Jahrgang IX il'.HOj die-.r Mitteilungen. Wegen m »rliwauhrn «»der ausnabniswrisp /u starken Windes nmUten an ', i all-r Tage diu 1) rächen auf »liege auffallen.

Zum SchluU möge noch erwähnt werden, daß in diesen beiden Jahren 5 mal Blitzschlag beim Drachenaufstieg stallfand; der gesamte ausgelassene Draht wurde jedesmal völlig vernichtet, niemals jedoch erlitten die an der Winde beschäftigten Personen ernstlichen Schaden.

Eine wesentliche Erweiterung erfuhr, wie schon erwähnt, die Tätigkeit der Drachenslation durch Übereinkommen mit dem Hamburger Physikalischen Staatslaboratorium über gemeinsames Auflassen von Pilot- und Registrierballons, vorzugsweise an den internationalen Termintagen.

In Verwendung kam dabei, abgesehen von den ersten Versuchen, ein mit Wasserstoff gefüllter Gummiballon mit aufgesetztem Kallschirm; als registrierende Instrumente wurden solche von Bosch-Hergesell, Teisserenc de Bort und Thierry benutzt. Zur Verfolgung der Ballons wurde zuerst ein vorhandener älterer Theodolit, im Laufe des letzten Jahres aber der Spezial-Theodolit von A. de Ouervain benutzt. Der letztere hat sich vorzüglich bewährt; es wurde damit einmal das Platzen des Ballons in einer Höhe von 9700 m und 21 km horizontaler Entfernung deutlich beobachtet.

Wiihrend bei den Drachenaufstiegen die Aufzeichnung mit Methylviolett auf einem mit entsprechendem Koordinatensystem bedruckten Papier stattfindet, wird bei den hiesigen Ballonaufstiegen eine berußte Gliminerplatte mit darunter befindlichem photographischen oder Lichtpauspapier benutzt. Die Auswertung der bei den Drachenaufstiegen erhaltenen Aufzeichnungen geschieht infolge des Koordinatennetzes genau genug durch Abgreifen mit dem Zirkel, dagegen wird zur Auswertung der Ballon-Mcteoro-grammc der Apparat von Baron K. v. Bassus benutzt, der unzweifelhaft dabei manche nicht zu unterschätzende Vorteile bietet.

Die Hauptergebnisse der Registnerballonaufstiege sind von Herrn Dr. Perlewitz in einer Abhandlung im Jahrbuch der Hamburger wissenschaftlichen Anstalten für 190t) dargestellt. Diejenigen der Drachenaufstiege erscheinen täglich in den Wetterberichten der Seewarte. Eine zusammenfassende Bearbeitung der Windrichtungen wird nächstens in den -Annalen der Hydrographie etc.. veröffentlicht werden; eine größere Arbeit, die namentlich die Teiiiperaturverleilung darstellt, wird für das «Archiv der Deutschen Seewarte- vorbeieilet. Dr. E. Aselmann.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Termin 1907.

Über die großen Unternehmungen bei den wissenschaftlichen Simultanaufstiegen in diesem Jahie teilt der Präsident der I. K. f, w. L. folgendes mit:

Abgesehen von den Aufstiegen, welche von den bekannten Stationen in Europa und Amerika von-latten gehen werden, werden bei den Serienaufsliegen Anfang Juli 19<>7 noch verschiedene Expeditionen tätig sein, um sich an der Erforschung der Atmosphäre zu beteiligen. Im Indien Norden wird der Fürst von Monaco wiederum Experi-

mente veranstalten, während weiter südlich, zwischen Island und Norwegen, die deutsche Marine ein" SchilT für Ballonaufstiege aussenden wird. Noch weiter südlich, etwa in der Breite der Hebriden. wird eine weitere deutsche Expedition, unter Führung des Hauptmanns Hildebrandt, tätig sein. Weiter wird die französische Marine ein Schiff zur Erforschung der freien Atmosphäre in die Gegend der Azoren entsenden; endlich werden die Herren Teisserenc de Bort und Rotch auf ihrer Jacht «Otaria» noch weiter südlich in der Gegend der Passatwinde und Kalmen Aufstiege veranstalten. Es schweben ferner noch Verhandlungen, die eine Beteiligung der italienischen Marine im Millehneer bezwecken. Ober die Bemühungen, noch weitere Aufstießstalionen, wie in einem früheren Zirkular angedeutet worden ist. für unsere Zwecke zu gewinnen, hoffe ich später im günstigen Sinne berichten zu können.

Da es für einige der im Atlantischen Ozean geplanten Expeditionen nicht möglich sein wird, zur vorgeschlagenen Zeit, nämlich den 3. bis 5. Juli, am Platze zu sein, wird es sich als notwendig erweisen, die Zeit des grossen Serienanfstieges zu verschieben. Es ist hierfür die 1. Woche des Juli, nämlich die Tage vom 22. bis 27. Juli, in Aussicht genommen, mit der Maßgabe, daß der 23., 21. und 25. Juli als Haupttage gelten sollen. Äußerst wünschenswert sind auch Aufstiege an den Vor- und Nachtagen. Ich bitte deshalb sämtliche Teilnehmer, an unseren großen Serienaufstiegen womöglich in der ganzen 1. Woche Aufsliege zu veranstalten, oder, wenn dies nicht ausführbar sein sollte, an den eben genannten Haupltagen. Die internationalen Augustaufstiege sollen dann in Wegfall kommen und dafür am 1. Juli ein gewöhnlicher kleiner internationaler Aufstieg erfolgen.

Die Daten für die nächsten internationalen Aufstiege des Jahres l!H»7 sind demgemäß nunmehr folgende :

6. Juni, 1. Juli, 22., 23., 24., 25., 26. und 27. Juli, 1., 5. und 6. September. 3. Oktober, 6.. 7. und 8. November und 5. Dezember.

Die Wolken- und Bergstalionen werden gebeten, an den neuen Terminen in gewohnter Weise ihre Beobachtungen anzustellen und vor allen Dingen den großen Serienaufstieg des Monats Juli durch intensive Messungen zu unterstützen.

('hersieht Uber die Beteltiurnnc an den internationalen Aufstiegen.

:l Mai.

Trap|>es. Papierballon 1:5730 m. — Oxshott. Draehenaufstieg 1320 tu. — Peters-field. (Mr. Ch. J. P. Cave'i Draehenaufstieg 2150 in. — Tcele. (Service met»oiol.) Gummiballon 10 970 m. — Guadalajara. Papierballon 2060 m. — Rom. Kein Aufstieg. — Zürich. Gummiballon 10800 rn. — Strafwurf. <M. I.) Gummiballon 21200 m; Visierung von Pilotballons an den Vor- und Nachtagen. — Stmllhurir. (Oberrh. Ver. f. Luflsch.) Bemannter Ballon 2560 m. — Hamburg. Draehenaufslieg 310« m; Gummiballon 1580 m. — Lindenberg. Drarhenaufstieg 3900 m: «Nummiballon 11570 m. — Bannen. Bemannter Ballon 2 600 in. — München. Met. Zentr.-Stat.) Guinmiballon, noch nicht gefunden. — München. (Baron v. Bassus''. Gurnmiballon 13 210 m. — Wien. Gummiballon 100O0 m; Bemannter Ballon 1000 m; il. Mai) Bemannter Ballon 1120 m. - Pawlowsk. Draehenaufstieg 1210 m , Registrierballon 12 300 in. — Koutehlno. Registrierballon 10000 m. — Alexundrowsk. i Murnian-Kxpcdit.) Drachenaulstieg 2710 in. — Blue Hill. Drachenaufstieg 2530 m. — St. Louis (Missouri). (Mr. A. L. Rotch). Registicrballon 10 300 m. — Mount Weather (Virginia, V. S. A.). Draehenaufstieg 1510 in.

7. Juni.

Trappe». Registrierballon, noch nicht gefunden. — 1'cele. Guinmiballon 15690 in. — Guadalajara. Gumrniballon. die Registrierungen wurden verwischt. — Mailand. (Ausstellung). Registrierballon 23 800 m; (Brigata Specialisti) Bemannter Ballon 3230 in. — Zürich. Gumrniballon 13 720 m. - StralJbnrir. Gurnmiballon 17 230; an den Vor- und Nachtagen Visierung von Pilotballons. — Straubing. (Oberrh. Ver. f. Luftseh.) Bemannter

2(X) «4««

Ballon 1700 m. — Hnmbunr. Gummiballon 14 500 m. — Lindeubcrir. Drachenaufst. +740 m; Gummiballun 17 770 m. — Godesberg. iNiederrh. Ver. f. Luftseh.) (6. Juni». Bemannter Ballon 4530 ni. —- München. (M. Z.: Gummiballon ca. 16 000 m. — Wien. Gummiballon («790 m; 18. Juni) Bemannter Ballon 2830 in. — Pawlowsk. Dracbenaufst. 31)00 m: Begistrierballon 11 000 m. — Koutehino. Begistrierballon 10700 m. — Alexau-drowsk. Drachenversuchc mißlungen. — Blue Hill. Drachenaufstieg 1 470 m. — Mount Weather. Drachenaufstieg 1640 m.

4., ">-, 6. Jnli.

Trappen, 4. Juli, Papierballon 15 170 in; 5. Juli, Papierballon 14 290 in; 6. Juli, Papierballon 13 760 m. — Oxshott. Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. — l'cele. 5. Juli, Gummiballon 15 0K0 m. — Guadalajara. 4. Juli. Papierhalkm 2950 m: 5. Juli, Papierballon KOR) m; Bemannter Ballon 3950 in: 0. Juli, Papierballons. Registrierungen wurden verwischt. — Koni. 5. Juli, Aufstieg des bemannten Ballons unmöglich geworden.

— Pavia. 4. Juli, Begistrierballon 4030 in. — Mailand, 5. Juli. Beg.-Ballon noch nicht gefunden. — Zürich. 5. Juli. Gummiballon 12 570 m. — Straßburtr. -4. Juli. Gummiballon 8150 m: 5. Juli, «iummiballon 22 240 in: 0. Juli. Gummiballon 17 090 m. — Hamburg. 4. Juli, Gummiballon 0000 m; 5. Juli, Drachen 070 m; (iummiballon 10 740 m: 6. Juli, Drachen 030 in; Gummiballon 13 200 m. — Lindenberjr. 4. Juli. Drachen 2320 m, Gummiballon 12 5JK)m; 5. Juli, Drachen 2050 m; Gummiballon 8590 m; O.Juli, Drachen 3500 m. — Godesberg. 5. Juli. Bemannter Ballon 3000 in. — München. (Met. Z.) 4. Juli; Gummiballon 10050 m: 5. Juli, Gummiballon 151000 in; 0. Juli, kein Aufstieg wegen ungünstiger Witterung. — München, (v. Bassu>). 5. Juli, (iummiballon 19 500 m. — Wien. 4. Juli, Bemannter Ballon 3960 m: 5. Juli, (iummiballon 3450 m; Bemannter Ballon 7410 m; O.Juli, (iummiballon 4950 m. — Pawlowsk. 4. Juli, Drachen 520m; Registrierballon, noch nicht gefunden: 5. Juli, Begistrierballon, noch nicht gefunden; 0. Juli, Drachen 3880 in ; Begistrierballon 18 100 in. — Koutehino. 5. Juli, Drachen 450 in ; Begistrierballon 18 500 m; 0. Juli. Drachen 1100 m. — Blue Hill. Kein Aufstieg wegen zu sehwachen Windes. — Mount Weather. 4. Juli, Drachen 1070 in; 0. Juli, Drachen 2030 m.

2. Auirust.

Trappe«. Papierballon 10 140 m. — Ueele. Gummiballon 18 84-0 m. — Guadalajara. Papieiballon 10750 m. — Pavia. Begistrierballon 14 870 m. — Zürich. Gummiballon 13 000 m; Vor- und Nachtag Pilotballons 7000 in. — Straßburp. Gummiballon 19 200 m; Vor- und Nachtage Pilotballons. — llambiinr. Drachen 3020 m; Gummiballon 1440 m. landenden?. Drachen 2950 m; (iummiballon 10 8*-'O in. — München. (Met. Z.) (iummiballon 14 970 m. — München, (v. Bassus* Gummiballon 13 450 in. — Wien. Gummiballon 7770 m: Bemannter Ballon 4230 m; (I. Aug.) Bemannter Uallon 7240 m. — Pawlowsk. Drachen 2230 m; Begistrierballon. noch nicht gefunden. Am 1. Aug. Drachenaufstiege ii bord du bäteuu militaire dans le lac de Ladoga. 1H30 rn. — Koutehino. Begistrierballon 2750 in. — Jekaterinbnrtr. (Meleorol. Observat.i, 1. Aug., Draclien 2380 m. — Jacht des Fürsten von Monaco, bei Spitzbergen, (iummiballon 4240 m ; 3. Aug. Drachen 320 m. — Blue Hill. Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. -— Monnt Weather. Drachen 1200 m.

«. September.

Trappe*. Papierballon 15 350 m. I'eele. Gummiballon, keine Registrierung. — Peterstield. Drachen 470 m. — Brisrhton, Saith Coast (Ms. S. II R. Sahnoni. Drachen 1000 in. — Guadalajara. Papieiballon 12 200 in. — Mailand. Begistrierballon 15 330 m.

— Zürich. Gummiballon 12 200 m; Vor- und Nachlag Pilotballons 12000 in. — Ktraß-bunr. Gummiballon 19 240 in; Vor- und Nachlag Pilotballons. — Hambiinr. Drachen 3910 m; Gumnnhallon 13'.i80m. — Undciihen?. Diachen 47VOm: Gummiballon 13 890m.

— München, iMtt. '/..) (Jummiballoi) 117;ü> in. — Wien. Bemannter Ballon 0170 m. — Pawlowsk. Draclien 1100 m; Registrierballon 9iO0 rn. — Koutehino. Begistrierballon II»000 m. — Blue Hill. Drachen 31-10 m. — Mount Weather. Drachen 1380 m.

4. Oktober.

Trappes. Keine Nachricht, — Uecle. Gummiballon 13 970 m. — Brirhton. Drachen 1000 m. — Guadalajara. Papierbalhm, Uhr des Instrumentes stehen geblieben; Pilotballon 7000 m. — Malland. Registrierballon 12 600 m; 5. Oktober, Lago Mnsrgiore. Registrierballon 10 270 m. — Zürich. 5. Oktober, 3 Fesselballonaufstiege bis ca. 1500 m. — Straßburg. Gummiballon 13 830 m. — Hamburg. Drachen 1400 m; Gummiballon 13 220 m. — Lindenberg. Drachen 3950 m: Gummiballon 19 700 m. — München. (Met. Z.) Gummiballon 8330 m. — Wien. 5. Oktober, Bemannter Ballon 24G0 m. — Pawlowsk. Drachen 3000 m; Registrierballon, noch nicht gefunden. — Koutchlno. Registrierballon, noch nicht gefunden. — Kasan. Drachen 1300 m. — Blue Hill. fi. Okiober, Drachen 2710 ra. — Mount Weather. 5. Oktober, Drachen 1090 m.

8. November.

Trappe*. Keine Nachricht. — Uccle. Gumrniballon 12 800 m. — Guadalajara. Papierballon 3420 m: Pilotballon. — Pavia. Begistrierballon 23 890 m. — Zürich. Gummiballon ca. 12 000 m; Nachtag Pilotballon 9000 m. — Strasburg. Gummiballon, noch nicht gefunden; Vor- und Nachtag Pilotballons. — Hamburg:. Drachen 3500 m, Gummiballon 10 700 m. — Lindenberg. Drachen 6010 m; Gummiballon 18 610 m. — München. (Met. Z.) Gummiballon 11 630 m. — Wien. Bemannter Ballon 4160 m; 7. November, Bemannter Ballon 2560 m. - Pawlowsk. Drachen 1490 m; Registrierballon noch nicht gefunden. — Koutchlno. Kein Aufstieg. — Blue Hill. Kein Aufstieg. — Mount Weather. Drachen 1610 m.

Aeronautik.

Medaillen -Vorschläge für den deutschen Luftschiffer-Verband.

Gelegentlich der Tagung des deutschen Luftsehiffer-Verbandes zu Berlin am 14. Oktober 1906 wurde der daselbst gewählten Sportkommission der Auftrag zuteil, die Frage zur Schaffung einer Medaille in die Wege zu leiten, indem zunächst bis 1. April Vorschläge zu solchen gesammelt und in der Verbandszeitschrift veröffentlicht werden sollten. Das Bedürfnis nach solchen kleinen Kunstwerken kann selbstredend erst mehr in die Erscheinung treten, sobald der deutsche Luftschiffer-Verband mehr den Wettflügen zwischen Ballons als dem schönsten aeronautischen Sport oder besonderen Rekordflügen erhöhte Beachtung schenken wird.

Bisher liegen uns fünf Entwürfe von aeronautischen Medaillen vor.

Abbildung 1 zeigt einen auf der Klippe sitzenden Adler, der erschreckt

Abb. I.

zu einem wischen Wolken fliegenden Ballon emporblickt. Den Hintergrund bildet das endlose weite Meer. Das Motiv ist gefällig entworfen, aber es ist nicht gerade neu.

Abbildung 2 zeigt einen auf einem Hengst über die Wolken jagenden kühnen Jüngling, der den König der Lüfte, den Adler, überholt hat. Offen-

Abb. 2. Abb. it

bar will der Künstler damit andeuten, daß der Mensch als Beherrscher der irdischen Kraft nunmehr sich auch zum Herrn der Luft gemacht hat. Die Darstellung will uns nicht reiht gefallen, weil wir die Empfindung haben, daß der Jüngling hinten von der Kruppe des Pferdes abgleitet. Wer sieh

Abb. 4. Abb. 5.

nackt auf nacktem Pferde befindet, muß sich in der vorgestellten Lage an der Mähne festhalten und außerdem noch sieh mit Ober- und Unterschenkel am Pferdeleibe gut fest klemmen. Eine derartige Darstellung, verbunden mit dem Ausdrucke des Triumphes des Jünglings über den Erfolg, wäre lebendiger

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und besser gewesen. Vielleicht versteht der Künstler sich dazu, sie nach dieser Richtung hin zu verbessern.

Abbildung 3 stellt eine geschmackvolle Rückseite vor.

Obige drei Entwürfe stammen von Herrn Bildhauer Alb. Mor. Wolff in Berlin und sind uns durch die Firma A. Werner & Söhne, Berlin SW 13, Alexandrinenstraße 14, eingesandt worden.

Abbildung 4 stellt einen eigenartigen Entwurf vor, der den Kampf der Naturgewalten im Sinne der altgermanischen Vorstellungen vorführt.

Im Hintergrunde schwebt der Ballon, im Vordergrunde stürmt Thonar auf seiner schwarzen Mähre heran, erzürnt den blitzbringenden Hammer Miölnir gegen den Ballon schwingend, begleitet von kläffenden und heulenden Wölfen.

Aber Frcia, die Förderin der Kultur, tritt ihm in den Weg, sie wehrt den verhängnisvollen Schlag ab und hält auch die Wölfe ab.

Die germanische Auffassung ist bestechend. Die Ausführung dramatisch.

Abbildung 5 zeigt uns ein ruhigeres Bild: Der Vergleich der alten und der neuen Zeit. Der alte Wächter auf dem höchsten Turm schaut mit seinem treuen Gehilfen, dem Hunde, erstaunt auf den aus der Tiefe emporsteigenden, an ihm vorüberlliegenden Ballon.

Die letzten beiden Entwürfe sandte die Firma L. Chr. Lauer, G. m. b. H., Nürnberg, Berlin SW, Ritterstraße 46. $

Über die Nordsee.

Die Fahrt des <Zk*ter» nach England 10.—11. April 1007.

Von Ur. K. Wegen er.

Die 6. meteorologische Ballonfahrt des Physikalischen Vereins zu Frankfurt a. M., welche anläßlich des internationalen Termins vom April 15)07 stattfand, hat dadurch allgemeineres Interesse erregt, daß sie mit einer Landung in England endete. Bisher ist es noch keinem Ballon gelungen, von Deutschland aus den Kanal, geschweige denn die Nordsee, zu überfliegen.

Indessen würde man es einer meteorologischen Fahrt nicht gerade zum Verdienst anrechnen können, daß sie ein rein sportlich, bzw. allgemein menschlich erstrebenswertes Ergebnis, und dies obendrein nur durch Zufall gefunden hätte.

Die Bedeutung der Fahrt für den Meteorologen liegt vielmehr, ganz abgesehen von den angestellten Beobachtungen, darin, daß das Experiment genau so verlief, wie meteorologische Überlegungen dies hatten voraussehen lassen, und daß man so durch eine glänzende Übereinstimmung zwischen Erwartung und Erfolg ein experimentum crucis erhielt für die Bichtigkeit der meteorologischen Voraussetzungen: es war, dies mag im vorhinein betont werden, nicht ein blinder Glückszufall, daß die Fahrt nach England führte und dort endete, vielmehr stand das Ergebnis vor Beginn geradezu mit Notwendigkeit fest. Ein Tiefdruckgebiet lag über dem Kanal; die Bewölkung zeigte uns, daß wir uns in seinem Bereich befanden. Feiner wiesen die Wetterkarten der vergangenen Tage darauf hin, daß das Tiefdruckgebiet nach SE ziehen würde. Es war zwar nicht ganz ausgeschlossen, daß wir in ungünstiger Bichtung, etwa nach NW. auf die Nordsee kommen, und uns so wenigstens in den Schein einer Gefahr begeben konnten! aber mit großer Sicherheit konnten wir auf dauernde Linksdrehung unseres Kurses rechnen, darauf also, daß wir England erreichen würden.

Als der Ballon um 8 Dir 10 Min., in dunkler Nacht, von Bitlerfeld aus mit 1440 chra Wasserstoff vollgefüllt, und mit 32 Sack Ballast belastet, aufstieg, war es bei der hohen Geschwindigkeit und dem westnordwestlichen Kurse, welchen wir sogleich verfolgten, klar, daß wir spätestens am nächsten Morgen die Nordseeküste erreichen würden.

So stand denn der Plan einer Überfahrt bei der Abfahrt schon fest. Die Person des mitfahrenden Herrn Koch aus Frankfurt gab die Gewähr, daß von dieser Seite keine Schwierigkeiten erhoben werden würden.

Unangenehm wurde uns das Überfliegen des Harzes; nicht nur wurden dadurch naturgemäß einige Ballastopfer bedingt, sondern es wurde auch aufreibend für uns. ununterbrochen einen Hügelrücken nach dem anderen vor uns in die Höhe wachsen zu sehen, und darauf gefaßt zu sein, mit dem Schlepptau und dem Korbe in die Baumkronen aufzusetzen. Bei der hohen Windgeschwindigkeit ging es natürlich ohne energische Wirbelbildung der Luft über den engen Tälern nicht ab. Am stärksten waren zu unserer Überraschung die Vertikalbewegungen auf der Leeseite des Gebirges, als wir uns schon über flacherem Land befanden. Am NW-Abhänge des Harzes gelang es uns, endlich Orientierung zu bekommen. Während wir bisher nur aus dem raschen Vorbeihuschen der Lichter auf eine hohe Geschwindigkeit und nach den Beobachtungen des Kompasses auf WNW-Richtung geschlossen hatten, erkannten wir nunmehr Alfeld a. d. Leine und später Hameln a. d. Weser. Merkwürdigerweise wurden unsere Kompaßheobachtungen durch die wahren Orter des Ballons durchweg bestätigt, während die Kompalibestimmungen

letzten Stunden waren wir in einer gleichmäßigen Höhe von 860 m gellogen, indem wir auf der schweren Bodenschicht schwammen, welche sich durch die Ausstrahlung, der Erde während der Nacht gebildet hatte. Es war Tag geworden, als wir dann zum letzten Male auf viele Stunden über Land fuhren, und zwar über die Südspitze von Texel: die brausende Nordsee lag nun unter uns auf voraussichtlich 7—8 Stunden.

Das «Amsterdamer Handelsblatt» vom 11. April aber meldete mittags seinen Lesern unter der Überschrift «Luchlballon riaar zee gedrevon», daß ein Luftballon durch den «krachtigen Ooslenwind» zur Nordsee getrieben sei, und schloß «Hoogstwaarschijnlijk zal de ballon in de Nordzee terecht komen».1')

Über der See kam der Ballon langsam ins Steigen unter der wärmenden Wirkung der Sonnenstrahlen, bis er schließlich in einer Höhe von ca. 2000 in im Gleichgewicht war. Um 1) Uhr schloß sich unter uns eine Nebeldecke dichter und dichter zusammen und entzog uns den Anblick der schäumenden See und der schwer arbeitenden und mit einem Wall von Schaum umgebenen Schiffe, welche wie zierliches Spielzeug unter

ϖi Ih'-so Noti* halle wulil mehrere Zeitungen veranlaßt, am Abend mitzuteilen, daß ein Ballon in» Meer getrieben y\.

------Fahrt des Dr. K. Wegener vom 10—II. April 11107.

Fahrt der Mr« llarbord vom fi. Febr. 1907. —— — — — Fahrt der Mrs. llarbord vom SS. Febr. I:i07.

im Freiballon sonst auch nach meinen Beobachtungen nicht gerade immer als sehr zuverlässig gelten dürften. Wir tlogen in geringer Höhe in der völlig finsteren Nacht in derselben Richtung und Geschwindigkeit weiter, sodaß wir um 5 Uhr 23 morgens mit Beginn der Dämmerung an der holländischen Küste standen, am Nordausgange der Zuidersee. Die

uns fortzogen. Wir nahmen nun keine Bewegung mehr wahr, sondern standen scheinbar über dem Wolkenteppich still. Kurz vor 12 Uhr lönte anstatt des gleichmäßigen bisherigen Brausens der See dumpfes Donnern zu uns herauf. Wir schlössen daraus, daß wir über der englischen Küste standen. Zwecks Orientierung ließen wir deshalb den Ballon fallen, sobald er sinken wollte. Als es unter uns licht wurde (12 Uhr 4 Mittags) und wir aus den Wolken herauskamen, stellten wir fest, daß wir in der Landschaft Norfolk den von Osten nach Westen laufenden Teil der Nordküste entlang llogen. Die Drehung nach links, welche wir erwartet hatten, war also wirklich erfolgt.

Dieselben Gründe, die eine Fahrt nach England möglich machten, ließen nun aber auch eine Weiterfahrt, etwa nach Irland, bedenklich erscheinen. Die gleichmäßige Linksdrehung mußte sich nach dem. was wir von der Wetterlage wußten, mehr oder weniger gleichmäßig fortsetzen, sodaß wir darauf rechnen konnten, südlich von Irland auf den Atlantischen Ozean zu kommen. Der andere Ausweg über dem schmalen Inselland einen Hochaufstieg auszuführen, um so wenigstens den Ballast im Sinne der simultanen aeronautischen Aufstiege auszunutzen, war aus dem Grunde nicht unbedenklich, weil erfahrungsgemäß der Ostwind nicht in größere Höhen hinaufreicht, und über ihm oft genug schon ein frischer W- oder SW-Wind gefunden wurde. Bei der Unmöglichkeit aber, über der geschlossenen Wolkendecke eine derartige, der bisherigen fast entgegengesetzte Bewegung rechtzeitig bzw. überhaupt zu erkennen, hätte ein Hochaufstieg nur zuleicht mit einer Katastrophe in der See enden können. So schien der Landungsentschluß in England zweckmäßig. Wir überllogen noch in einer Stunde die von Sandbänken durchzogene Wasserwüste des Wash. wobei wir dicht über einem Feuerschiff weggingen, und landeten nach niedriger Fahrt über die englische Gartenlandschaft (sogenannte «negative» Fahrt: der Ballast war ja ohnehin verloren) mit einer sehr Holten Schleiffahrt, nachdem wir die Stadt Leieester überflogen hatten, in einem Vororte Anderby, südwestlich derselben, um 4 Uhr 20 Min. (mitteleuropäische Zeit) nachmittags. Die Fahrt hatte also 20 Stunden 10 Min. gedauert.

So interessant aber das Ergebnis der Fahrt als experimentum crucis in wissenschaftlicher, und als neue Leistung in sportlicher Beziehung, sein mag, so sei doch auch einmal auf den Gegensatz zwischen Sport und Wissenschaft hingewiesen. Aus Rücksicht auf den sportlichen Charakter der Fahrt, welcher die Voraussetzung für diese gebildet hatte, wurde die Landung bei Leieester erforderlich, denn alles, was in sportlicher Beziehung erreicht werden konnte, war erreicht und jeder Schritt weiter hätte das gerade Erworbene wieder aufs Spiel gesetzt, ohne weiteren Gewinn bringen zu können. Wir wären mit ziemlicher Sicherheit bei einer Fortsetzung der Fahrt südlich Irland auf die See getrieben, und ob wir dann jemals wieder Land gesehon hätten (Westfrankreich oder Spanien), war zweifelhaft. Der Führer war daher durch die Rücksicht auf das Blut und Gut, das seinen Händen anvertraut war, trotz der noch vorhandenen groüen Ballastmengen, genötigt, in England zu landen. Das wissenschaftliche Interesse hingegen hätte vielleicht gerade hier erst begonnen, wo es sich um ein Umfliegen einer Depression handelte. Der Sport will eben doch schließlich nur die vorhandenen Erfahrungen ausnutzen, die wissenschaftliche Forschung hingegen soll diese schaffen und erweitern: ein innerer Gegensatz, über welchen man sich nicht wird hinwegtäuschen können. Der Physikalische Verein muß sich aber, da es ihm zu selbständigeren! Arbeiten an Mitteln fehlt, in der bisherigen Weise zufrieden geben, nur nebenbei der Wissenschaft zu dienen, und wenigstens kleine Beiträge zur Erforschung der Atmosphäre zu liefern, wo ihm selbständige rein wissenschaftliche Forschung aus finanziellen Gründen versagt ist.

Aber selbst ein Ergebnis, wie das vorliegende, wird man nicht oft erreichen können. Der Mitfahrende wird in der Hegel nicht die erforderliche meteorologische Schulung besitzen, um der Situation überlegen gegenüber zu stehen. So wird hei ihm stets sehr viel mehr persönlicher Mut und Unternehmungslust notwendig sein zur Überwindung schwieriger Lagen, als bei dem Führer, und nur zu häulig wird dieser auf

die Durchführung eines vielleicht aussichtsreichen Planes verzichten müssen, weil der Mitfahrende eine Gefahr scheut, oder ihr unwissend gegenübersteht.

Das wissenscliaftliche Ergebnis der Fahrt wird in der Meteorologischen Zeitschrift veröffentlicht werden.

Zweimal Uber den Kanal. Von Mnt. A»»bet<.n llarbord. mit UeiiehmiKunK der Verfasserin übersetzt von Jusephine Elias. Ich hatte schon lange Zeit, eigentlich schon seit meiner ersten Ballonfahrt, den glühenden Wunsch, im Ballon über den Kanal zu fliegen, und dieser Wunsch wurde unwiderstehlich, als ich Besitzerin eines dieser famosen Fahrzeuge geworden war. Der Kanal und seine L'berlliegung hatten wirklich solche Gewalt über mich bekommen, daß mein Ehrgeiz darin gipfelte, die erste meines Geschlechtes zu sein, welche in der Nacht im eigenen Ballon den Kanal kreuzte.

Aber zu diesem Wagnis braucht man kräftigen Wind, der auch beständig bleibt, und dem es nicht einfüllt, seine Bichtung unterwegs zu ändern, und einen nach Bußland

auf der einen Seile, oder auf die Scillv-Inseln nach der anderen Seite zu treiben. Am 20. Februar endlich schienen Windrichtung und Geschwindigkeit günstig, so daß ich meinen Ballon füllen ließ und alle Kleinigkeiten vorbereitete, nicht zu vergessen heißen Kaffee in meinen «Thermos». den ich nicht genug loben kann, denn trotz heftiger Kälte hielt er den Kaffee beinahe 10 Stunden kochend.

Bei unserer Ankunft in Chelsea blies der Wind leider in so heftigen Stößen, daß der Aufstieg für uns und die Gebäude in der Nähe etwas gefährlich geworden wäre, daher mußten wir uns vorläufig gedulden.

Aber am Abend des 21. Februar konnten wir, Mr. Pollock, dessen fünfte Kanalüben|uerung es wurde, und ich, Mr. Shorts Platz um 1059 verlassen, mit 1H Sack Ballast von je 20 kg an Bord, direkt über den höchsten Gasometer hinweg. Gasometer sind zum Füllen sehr angenehm, aber wenn dies gemacht ist. würde man sie am liebsten verschwinden lassen.

Es war eine prachtvolle Mondnacht. Der Wind blies mit ungefähr ■r. AMheton Harbord Im Korbe ihre» Ballon» „Kabul».". 13 m p. Sek., und wir berechneten, daß.

im Falle er so bleibt, wir die Küste in der Nähe von Dover in ungefähr 3 Stunden erreichen könnten, was sich als richtig erwus. Ehe wir an die Küste kamen, schleppten wir einige Zeit, und 10 Minuten vor 2 Uhr morgens verließen wir Englands Gestade zwischen South Forland und Dover, immer noch am Tau. Schleppen ist eilUi feine Erfindung, denn es balanciert den Ballon aus. so daß man lange Zeit ohne Ballast fahren kann. Aber oft ist es doch klüger, etwas Ballast zu opfern und hoch über anderer Leute Schornsteine wegzufliegen. Das Schlimmste beim Schleppen über Land

Aus liullijuning und Aeruiiaiitics.

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sind die Leute, welche beim Anblick eines Schlepptaues sofort denken, daß sie es festhalten sollen, und die sehr empört sind, wenn man nicht daran denkt, bei ihnen zu landen. Wir gingen nun auf 1200 m und genossen das reizende Rild einer Mondnacht über der See. Der Dampfer von Calais nach Dover war direkt unter uns, aber wir zu hoch, um zu hören, was die Mannschaft und die Passagiere über uns sagten oder dachten. Wahrscheinlich hatten die Passagiere genug an sich zu denken und hatten reichlich mit den Unannehmlichkeiten einer bewegten See zu tun, und diejenigen, denen das bewegungslose Dahinschwebcn eines Ballons bekannt ist, was nur recht wenige wissen, haben uns wahrscheinlich um unsere Reise beneidet, die durch kein Rollen und Stampfen und kein Fauchen der Maschine gestört wurde. Um 3 Uhr morgens, oder vielmehr einige Minuten später, waren wir drüben und hatten wieder trockenes Land unter uns; der Mond ging unter, und wir waren in einer Dunkelheit, die man tatsächlich greifen konnte; wir fühlten uns abgeschnitten von allem. Zwischen 43* und 5 Uhr morgens passierten wir Lille, das noch ausgezeichnet beleuchtet war (die Stadt mußte heute sehr lange aufgeblieben sein). Um 6»° begann es zu dämmern, und als es allmählich heller und heller wurde, sahen wir, daß wir über einem weiten unübersehbaren Wolkenmeere schwebten, das sich völlig unter uns geschlossen hatte und in dem die Sonne bei ihrem Aufgange ein wunderbares Farbenspiel in Gold und Orange hervorzauberte. Aber bald, leider, ling es an zu schneien, und es hörte nicht wieder auf. Der Wind war schon früher westlicher geworden und wir taxierten, daß uns nicht die französische Mutler Erde in Empfang nehmen würde; wir gingen also zur Rekognoszierung hinunter. Wir sahen bald endlose wüste Landstrecken mit Schnee bedeckt, aber keine Spur von menschlicher Ansiedlung. Als endlich ein Ort in Sicht kam, entschlossen wir uns. zu landen, denn es war recht kalt. Wir landeten dann bei Stavelot, nahe Spa; ich war dabei in nicht geringer Sorge um meine «Nebula», denn das Land war mit einem Netz von Drähten überzogen. Wir hatten vor der Landung noch 5 Sack Ballast, mit denen wir noch weit nach Europa hineinfliegen konnten, aber wir waren 10 Stunden unterwegs gewesen und halten an :WO km zurückgelegt, und Ruhe tat uns not.

So war nun mein Wunsch erfüllt, als erste Dame im eigenen Ballon über den Kanal gegangen zu sein. Aber — der Appetit kommt beim Essen, und schon drei Tage später lag Mr. Shorts Platz schon wieder unter mir, diesmal um 1 Uhr mittags Ich fuhr in Begleitung von Mr. Griftith Brcwer in dessen 1200 cbm großem Ballon «Lotus». Wir hatten festgestellt, daß der Wind unten fast rein aus West kam und mit elwa 5—K m p. Sek. wehte; die Wolken zogen aber aus Nordwest mil etwas größerer Geschwindigkeit. Wir konnten neun 20 kg-Säcke Ballast mitnehmen, außerdem hatten wir noch als Notballast 80 m Schlepplau und den Anker. Der Ballon llog mit einer Geschwindigkeit von 12 in p. Sek. und brachte uns in 2 Stunden 20 Minuten an die Küste, die wir zwischen Folkestone und Durgeness verließen. Ungefähr 1 — 2 km vor der Küste setzte das Tau auf und balancierte den Ballon in etwa 90 m Höhe aus. So gingen wir über den Strand auf die See hinaus. Das Tau zog eine lange weiße Schaumlinie hinler sich her, die, wie wir mit dem Kompaß feststellten, von West nach Ost ging. Das war nun etwas ungemütlich, denn nach Frankreich konnten wir so nicht kommen, wir konnten zur Not, wenn der Ballast reichte, die belgische Küste in etwa 2'/* Stunden erreichen. Aber wir hatten durchaus nichl die Absicht, dies zu riskieren, und so warfen wir etwas Ballast, der den Ballon in die Wolken hinaufbrachte, welche Land und See nun verhüllten. Eine halbe Stunde waren wir schon in den Wolken, nichts verriet uns den Kurs des Ballons, die Unterhaltung stockte, die peinlichen Pausen wurden immer länger, uns beherrschte nur ein Gedanke. Das Gelingen der Fahrt hing davon ab. daß der Nordwest, den wir über dem Lande gefunden halten, auch über der See herrschte. War dies nun der Fall, oder hatte sich der günstige Wind über der See gedreht? Jetzt hörten wir ein dumpfes Donnern, es wurde allmählich stärker und kam nicht nur von einer Richtung her: und als es noch stärker wurde, nahmen wir als sicher an, daß es nur

von der Brandung an der französischen Küsle herrühren könnte, selbst wenn sie noch 20 km entfernt war. Wir ließen den Ballon langsam fallen, kamen endlich aus den Wolken heraus, aber, so weit wir sehen konnten, kein Land, nur Wasser überall. Sobald wir die See sahen, machten wir nach den Schaumköpfen mit Hilfe des Kompasses Kursbestiinmungen und fanden zu unserer Beruhigung, daß wir auch in 1000 m Höhe noch nach Südost (logen. In 700 in Höhe dagegen fanden wir auch jetzt wieder reinen Westwind, l.'nter uns bemerkten wir kleine Fischerboote mit braunen Segeln, die nach ihrem Kurs nur von Frankreich kommen konnten. L'm 4 Uhr nachmittags kam Kap Griz-Nez in Sicht, zur Hechten konnte Boulogne erkannt werden, etwa 10 km südlich von uns. Wir passierlen das nette kleine Dorf Audreselles, und obwohl wir hier landen konnten, entschlossen wir uns, doch etwas naher an eine Bahn heranzufahren.

Bei Marquise führten wir eine schöne leichte Landung mit noch H'/i Sack Ballast aus und wurden von der Bevölkerung stürmisch begrüßt mit unendlich vielen «C'est-y-Dieu possihle» und <Sont ils fous. ees Anglais«. Viele hilfreiche Hände standen uns beim Verpacken und Verladen unseres Ballons zur Verfügung, der wieder eine schöne Fahrt von 8 Stunden 40 Minuten hinter sich hatte.

Aeronautische Übersicht.

Bailonunfall des Nicderrheliilscheii Verein« für Luftschiffahrt Der Ballon < Ithein > des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt sollte am 2. Mai vormittags gegen 9 Uhr von dem Aufstiegplatz an der Zollstraße in Barmen aufgelassen werden. Der Ballon war bereits am Abend vorher auf dem Bahnhof Bittershausen eingetroffen, kam aber erst um 9 Uhr auf dem Aufstiegplatz an, so daß das Fertigmachen und die Füllung bis gegen 11 Uhr dauerte. Die Windverhältnisse waren für eine flotte Fahrl sehr günstig, so daß keiner der auf dem Aufstiegplalze anwesenden drei Führer des Vereins auf den Gedanken kam, daß die Fahrt hesser unterbliebe. Nachdem der Ballon gefüllt war, erhoben sich einzelne Böen, doch gingen die Schwankungen des Ballons nicht über das durchschnittliche Maß hinaus. Erst als alles zürn Aufstieg fertig war. kamen einige stärkere Windstöße, so daß die Haltemannschaftcn alle Kraft anwenden mußten, um den Ballon festzuhalten. Der Unteroffizier, welcher den Ballon fertig gemacht hatte, war noch mit dem Befestigen der Instrumente beschäftigt, und die Mitfahrenden waren gerade eingestiegen: da befahl der Führer, Herr Hauptmann von Bappard. den Ballon einige Meter zurückzubringen, um in der Fahrtrichtung eine freiere Bahn zu haben. In diesem Augenblick setzte plötzlich ein so starker Windstoß ein, daß einige der Haltemannschaftcn den Ballon losließen; die Folge war, daß die übrigen auch nicht mehr festhalten konnten und der Ballon vom Winde mitgenommen wurde. Er prallte nun zunächst gegen die Einzäunung des Bahnkörpers, und bei dieser Gelegenheit lielen zwei der Mitfahrenden, ohne einen Schaden zu nehmen, heraus. Der Unteroffizier zog sofort die Beißbahn, um eine weitere Fahrt des Ballons zu verhindern, und so flog der Ballon nur über den Bahnkörper hinweg bis zur Stennertbrücke, wo der Korb auf dem Gerüst der Sehwehebahn stehen blieb und der Ballon, welcher mittlerweile leer geworden war, auf der anderen Seite des Schwehebahngcrüstes herunterhing. Außer dem Unteroffizier war noch ein Herr in dein Korb gewesen, der nun völlig unversehrt an dem Pfeiler der Schwebebahn heruntersteigen konnte, während der Unteroffizier, der gleichfalls nichts mitbekommen hatte, die Leinen des Ballons von dem Korbe löste, damit mit den Bergungsarbeiten begonnen werden konnte. Mit Hilfe der Feuerwehr und einiger Leute, welche sich zur Hilfe erboten hatten, wurde der Ballon zunächst von dem Gerüst der Schwebebahn in die Wupper heruntergeladen und dann nach längerer angestrengter Arbeit, hei der sich die Mannschaften der Feuerwehr vorzüglich bewährt haben, aus der Wupper heraus aufs trockene Land gezogen. Der Schaden am Netz des Ballons ist erheblich, während der Ballon selbst wieder repariert werden kann. Bedauerlich ist der

Ausfall der Fahrt hauptsächlich deshalb, weil es eine wissenschaftliche Fahrt sein sollte. Es ist freudig zu begrüßen, daß Verletzungen weder bei den Insassen des Ballons, noch bei den Haltemannschaften oder Zuschauern vorgekommen sind. 0. Erbslöh.

Die französischen Klubs hatten im Jahre 1906 folgende sportlichen Leistungen aufzuweisen:

An erster Stelle steht der «Aero-Club de France> (Paris), der allein 82"/« der Auffahrten in Frankreich ausgeführt hat. Er hat 82 Führer, die 1906 400 Aufstiege (1905: 288) ausführten, bei denen 468000 cbm Gas verbraucht wurden. Die Zahl der Mitfahrenden dabei war 1002 (1905 : 778), darunter 92 Damen. Die Gesamtzahl der Kilometer war 44400 km. die in 1753 Stunden zurückgelegt wurden. Seit seiner Gründung hat der Aero-Club de France überhaupt 1607 Auffahrten mit 4390 Passagieren unternommen, die insgesamt 194 229 km in 8063 Stunden mit einem Gasverbrauch von 18-16 350 cbm durchfuhren. Die Flotte des Aero-Club de France umfaßt z. Z. 10t Einheiten. Mit diesen Zahlen steht der Acxo-Club de France an der Spitze sämtlicher Luftschiffervereine der Welt.

Der «Aeronautique Club de France» (Paris) hat, wie bereits in Heft 4 mitgeteilt wurde, 1906 98 Aufstiege mit 250 Personen und 87 000 cbm Gas veranstaltet.

Der «Aero-Club du Sud-Ouest» (Bordeaux), gegründet vor 3 Jahren, führte 1906 6H Aufstiege mit 162 Personen (darunter 30 Neulingen) und 62 000 cbm Gas aus.

In der folgenden Tabelle sind die Leistungen der französischen Vereine denen der deutschen und des amerikanischen Vereins gegenübergestellt:

Drachen zum Heben von Mensehen werden in England vielfach versucht. Nach einem vom Major Baden-Powell in der Royal Meteorological Society gehaltenen Vortrag ist es jetzt gelungen, Beobachter bis zur Höbe von 3000 Fuß (etwa 1000 m) zu heben. In dieser Hübe sind die Beobachter fast völlig aus dem Bereiche der Gewehrkugeln und praktisch unsichtbar. Auch in Frankreich fängt man neuerdings an, Drachen als Ersatz des bei Wind unstabilen Kugelfesselballons anzuwenden. Ein von Kapitän Dorand in Meudon versuchter Drache, welcher bisher nur mit Ballast aufgelassen wurde, soll sich als sehr stabil erwiesen haben.

Der Etat des Deutsehen Kelches 1907 sieht zum ersten Male Mittel zur Förderung der automobilen Luftschiffahrt vor und zwar beim Etat des Reichsamt des hinern 500000 Mk. für den Bau einer schwimmenden Ballonhalle für das Zeppelinsche Luftschiff, sowie zur Anstellung von Versuchen. Die Halle geht in das Eigentum des Deiches über. Wie all-

jährlich wurde auch diesmal wieder ein Jahresbeitrag zu den Kosten der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt eingestellt, der bereits vom Reichstag bewilligt wurde.

Eine Andree-Plnkette hat die Gesellschaft für Anthropologie und Geographie in

Stockholm zur Erinnerung an den unglücklichen Luflschiffer gestiftet, welche beim Schriftführer der Gesellschaft erhältlich ist.

Bemerkenswerte Freibnllonfhhrtcn. Am

18. März er., \ Uhr 18 Min. nachm., fuhr Vicomte Ch. de Lirac von Bordeaux in Begleitung von M. Scharf im Ballon «Fernandez dum* 1i cbm) ab und landete am anderen Morgen 8 Uhr 2t) Min. bei Trayaz nahe Cannes unmittelbar am Mittelländischen Meer. Die Fahrt ging im wesentlichen geradlinig bis südlich von Lyon und bog dann scharf nach links ab. Etwa um 4 Uhr morgens kam der Ballon in die Alpen, die vollständig überflogen wurden, indem der Ballon im allgemeinen den Tälern folgte. Die Länge der Fahrt betrug in der Luftlinie 916 km (Fahrtkurve 800 km) und dauerte 21 Stunden 80 Min.

Der «Aigle», der zuzeil größte französische Ballon (4150 cbm), Besitzer Jacques Balsan. machte am 27. April eine Fahrt und trug dabei 10 Personen. Fr landete nach (istündiger Fahrt um 1 Uhr 30 Min. nachts. Eine vorzügliche Leistung vollbrachte am 27., 28. April Georges Baus in dem kleinen, nur -130 cbm fassenden Ballon «Microniegas». Mit 75 kg Ballast fuhr er 11 Stunden 86 Minuten, wobei 301 km in der Luftlinie zurückgelegt wurden. Abfahrt von Paris, Landung bei Persac (südöstl. Poiticrs>. Ein solcher Ballon, mit dem man, wie man sieht, sehr hübsche Fahrten bei nur geringen Kosten ausführen kann, kostet in Frankreich kaum 500 Mk. E.

Andree-Plakette.

Geschichtliches.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Jahren

der Ballon Aera (1785).

Nach authentischen Berichten gesammelt von Max Leher-Augsburg.

(ForttttXBag »us Heft 4.) (KtoMraak verhüten.)

Trotz aller Teilnahme ging man in Paris über diesen Vorfall bald wieder leichtfertig hinweg und lachte herzlich über folgende Grabschrift auf Herrn I'ilatre, welche ein Witzbold zum Zeitvertreib zum besten gab:

C.i-git <|ui motirut dans les airs,

Et (jui pour une mort, si peu commune,

Merke aux yeux de l'univers

D'avoir son tnmbeau dans les airs.

In England entfaltete sich im Jahre 1785 eine rege Tätigkeit auf aeronautischem Gebiet. So unternahm am 3. Januar zu Birmingham ein gewißer John Harper mit einem von ihm gefertigten Luftball eine Auffahrt. Es regnete gerade sehr heftig, allein in 5 Minuten war Harper über dem Gewölk und befand sich nun in heiterer Atmosphäre und angenehmem Sonnenschein. Bei Millstone-Green in Staffordshire, 50 englische Meilen von Birmingham, ließ er sich nieder und brachte die Nacht zu Lichfield zu, wo bei seiner Ankunft das Volk die Pferde vom Wagen spannte und ihn im Triumph in die Stadt zog.

Am 7. Mai unternahm Blanchard von London aus seine 8. Luftreise mit seinem Ballon, an dem ein Apparat angebracht war, mit Hilfe dessen er gegen den Wind segeln zu können glaubte. «Es läßt sich zwar nicht behaupten,» heißt es im Bericht, «daß Blanchard mit Erfolg gegen den Wind gesteuert habe, allein es haben Tausende von Menschen bemerkt, daß er mehrere Stunden lang mit einem Strick die beiden Windflügel dirigiert habe, die am Schiffchen angebracht waren. Er hat sich an dem Orte, wo er aufstieg, willkürlich herabgelassen und bei seiner Auffahrt des öftern sich bald auf die eine, bald auf die andere Seite herumgedreht, ohne daß ihn der Wind dazu zwang. Bei seiner Landung wurde er vom Volke, das seine Freude bezeugen wollte, fast erstickt». Am 10. Juni fuhr Blanchard mit seinem Luflball nach Woolwich hinunter, wobei er sich so tief herunterließ, daß man glaubte, er würde in der Themse ertrinken. Doch in dem Augenblick, als einige Fahrzeuge auf den Untersinkenden lossteuerten, erhob sich der Ballon wieder aufs prächtigste und kam zuletzt in nächster Nähe von Woolwich nieder. Die Offiziere beobachteten die Fahrt mit großem Interesse und luden Blanchard zu Tische. Auf dieser Fahrt stellte Blanchard erfolgreiche Proben mit seinem Fallschirm an, und eine Katze, die er aus einer beträchtlichen Höhe mit dem Schirm herunterließ, kam unbeschädigt zur Erde.

Verschiedene kühne Ballonfahrten wurden in diesem Jahre auch von englischen Offizieren unternommen. So unternahm anfangs Juni ein Herr Sadler, der sich auf diesem Gebiet bereits einen Namen gemacht hatte, zu Manchester mit seinem selbstkonstruierten Ballon eine Auffahrt. Er stieg nach seinem Bericht so hoch, daß er die Erde aus den Augen verlor und nur den Schatten seines Ballons auf den Wolken sah. Da bei seiner Landung niemand gegenwärtig war, um Beistand zu leisten, so litt der Ballon zwischen den Bäumen und Büschen sehr.

Um diese Zeit stiegen die Majore Lockwood, Money und Slowley aus London auf. Sie schwebten lange Zeit über der Riesenstadt, plötzlich aber verloren sie sich in den Wolken. —

Zu Norwich stieg ein Herr Decker auf, trotzdem ein Gewitter am Himmel stand. Gleichwohl kam er 10 Meilen von Norwich unbeschädigt herunter. — Von Dublin aus meldet man, daß am 19. Juli ein Herr Crosby mit seinem Luftball aufgestiegen sei, in der festen Absicht, die

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Luftreise über den Irisehen Kanal nach England auszuführen. Er hatte aber mit allerlei widrigen Luflzufällen zu kämpfen, was von White Heaven aus beobachtet wurde. Zuletzt bemerkte man sogar, daß Herr Crosby aus einem Luftschiffer ein Seefahrer geworden sei. Aber unser Held war auf solchen Zufall schon gefaßt. Er hielt sich standhaft in seinem Schiffcheu, daß er mit allerlei Luftschläuchen versehen hatte, über den Wellen; so fuhr er, wie er wenigstens versicherte, ganz regelmäßig und mit stetig steigender Geschwindigkeit auf das gewünschte Ziel zu, das er vielleicht erreicht hätte, wenn ihn nicht ein großes Schiff an Bord genommen und so um seinen Triumph gebracht hätte, Um 10 Uhr abends war Crosby statt in London wieder in Dublin. Am folgenden Tage wurde er vom Vizekönig zur Tafel gezogen, wobei er erzählte, wie gut er sich sein gebratenes Hühnchen auf hoher See habe schmecken lassen, welches aber eigentlich zu einer Mahlzeit im Luftmeere bestimmt war.

Am 23. Juli hätte Major Money zu Norwich, bald ein trauriges Ende gefunden. Lassen wir ihn hierüber selbst erzählen: «Verflossenen Samstag, um 4 Uhr abends, ging ich mit meinem Ballon in die Höhe. Der Wind trieb mich ostwärts gegen die Nordsee und alle meine Anstrengungen, die brennbare Luft schnell zum Entweichen und dadurch die Maschine zum Sinken zu bringen, waren vergebens. Nach dreistündiger Irrfahrt in der Luft fiel zuletzt mein Ball richtig ins Meer. Ich hielt mich, so gut ich konnte, an demselben fest; aber jemehr er brauchbare Luft verlor, desto mehr sank er, und ich mit ihm. Gleichwohl ließ ich meinen Mut nicht sinken. In nicht zu weiter Entfernung von mir fuhr ein holländischer Segler vorbei, aber man bemerkte mich nicht oder wollte es nicht. Kurz und gut, man überließ mich meinem Schicksal, wobei meine Lage immer schrecklicher wurde. Zudem war es Nacht geworden, und mit dem Schwinden des Tageslichtes gab ich meine letzte Hoffnung auf. Ich fing nun an, Herrn Pilater und Romain um ihr schnelles Ende zu beneiden. Unterdessen hielt ich mich noch immer am Ballon fest, aber zuletzt waren meine Kräfte so sehr erschöpft, daß ich kaum noch Atem holen konnte, als der englische Kutter «Argus» mich um 11 Uhr nachts entdeckte und mich rettete. An Bord gebracht, wurde ich bewußtlos, und es dauerte geraume Zeit, bis ich mich wieder erholte. Nur meiner großen Lebenskraft habe ich es zu verdanken, daß ich mich so lange über den Wellen erhielt, sonst wäre ich eine Beute des Todes geworden >.

Blanchard unternahm seine Reisen nicht allein im Interesse der Wissenschaft, das Hauptmotiv war der finanzielle Erfolg, und da dieser im Laufe der Zeit auf englischem Gebiet immer schwächer wurde, so kehrte der Franzose den Engländern den Rücken und reiste nach Holland hinüber. Alsbald eröffnete er im Haag eine Subskription, das Billett zu 1 Dukaten. Da das Ergebnis ein überaus günstiges war, so sandte Blanchard derartige Einladungslisten auch nach Amsterdam, Rotterdam und anderen Städten voraus. Auch in deutschen Städten, vorerst im reichen Frankfurt, ließ er

seinen baldigen Besuch ankündigen, vorausgesetzt daß sich ein befriedigender Billettverkauf ergebe.

Am 12. Juli unternahm Blanchard vom Haag aus seine 12. Luftreise. Es hatten sich mehrere Passagiere gemeldet, welche Blanchard gegen Erlag von je 300 frs. mitzunehmen versprochen hatte. Aber da sich die Füllung unerwartet lange hinauszog, so beschloß Blanchard, den Ballon nicht ganz zu füllen und auch nur einen Reisegefährten mitzunehmen. Die Wahl fiel durchs Los auf Herrn Honinkton. Erst um !/«8 Uhr abends bestiegen die Luftschiffer den Nachen. Beim Aufstieg stieß der Ballon an einen hohen Kamin. Die Zuschauer waren voll Entsetzen. Aber der Ballon erhob sich nunmehr prächtig gegen Süd-Ost und war nach einer halben Stunde verschwunden. Gegen 9 Uhr ließen sich die LuftschüTer 2 Stunden von Rotterdam auf einer Wiese, 1000 Schritte von einem Kanal nieder. Der Besitzer des Grundstückes empfing die seltenen Gäste nicht besonders freundlich: denn er eilte mit einem Haufen bewaffneter Bauern herbei und forderte mit Ungestüm 10 Dukaten als Entgelt für den an der Wiese angerichteten Schaden, der aber ganz unbedeutend war. Blanchard wollte sich bei dem Bauern in verbindlichster Weise entschuldigen, aber letzterer gab nichts darauf, da er ja kein Wort Französisch verstand. Schon war er daran, mit seinen Begleitern die Luftkugel und das Schiffchen aufzuspießen und zu zerschlagen, als es Blanchard gelang, dem Bauern in gebrochenein Holländisch begreiflich zu machen, er wolle ihm auf der Stelle einen Schein ausstellen, daß er am nächsten Tage von ihm sogar 20 Dukaten als Entschädigung erhalten solle. Damit gab sich der Bauer zufrieden, und Blanchard schrieb auf Französisch folgenden Vertrag nieder: Bescheinige hiermit, dafi ich heute abend um 9 Uhr auf einer Wiese mich niedergelassen habe, deren Besitzer hierdurch nicht den geringsten Schaden erlitten, der aber doch die Unverschämtheit gehabt hat, von mir 10 Dukaten zu verlangen, nachdem er und seine Mithelfer meinen Luft ball mit Gondel schon zugrunde gerichtet.

Am 12. Juli 1785. Blanchard. Der Bauer war mit seinem Vertrag sehr zufrieden und schaffte sogleich ein Fahrzeug herbei, auf welchem Herr Blanchard mit seiner Luflmaschine nach Rotterdam fuhr. Gegen die Bauern leitete alsbald der Deichgraf des Distrikts eine regelrechte Untersuchung ein. Der arg defekte Ballon wurde gerichtlich in Augenschein genommen, wobei Herr Blanchard auch ein Messer deponierte, das er einem Bauern aus der Hand entwunden hatte. Anfangs August wurde auch der Eigentümer der Wiese von Sevenhulsen, wo die Landung erfolgt war, vor Gericht gezogen, verteidigte sich aber nach seiner Art energisch vor den Richtern, indem er auf das heimische Gesetz hinwies. cDas Gesetz besagt ausdrücklich», rief der Angeklagte aus, «daß alles, was vom Himmel oder aus der Luft auf ein Feld fällt, dem Eigentümer desselben zugehört. Nun ist dieser Luftkünstler mit seiner Luftkugel auf mein Feld gefallen; daher gehören er und seine Maschine mir zu eigen,

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und ich habe erlaubt, daß er sich mit 10 Dukaten loskaufe. Er muß also bezahlen!» Die Richter ließen dieses Argument gelten, sprachen den Bauern frei, während Blanchard die verlangten 10 Dukaten erlegen mußte.

Am 21). Juli vollzog Blanchard von Rotterdam aus seine angekündigte Luftreise. Er ging um 9 Uhr abends in die Höhe und erreichte bei Utrecht die Erde wieder. Am 26. August fuhr er von Ryssel um 11 Uhr vormittags auf und landete um f> Uhr abends bei St. Manchoret in der Champagne. Der Ballon legte also in 7 Stunden 30 Meilen zurück. Es drängte nun Blanchard, seine in Frankfurt a. M. schon Monate vorher pompös angekündigte Ballonfahrt vorzubereiten. Es nahte just die Zeit der weltberühmten Frankfurter Messe heran, wohl die günstigste Zeit, um auf Kosten der Neugierigen mit der neuen Erfindung greifbare Vorteile zu erzielen. Die Frankfurter waren nicht wenig stolz darauf, daß der große Blanchard gerade ihre Stadt vor anderen bevorzugte, und trugen Sorge, das bevorstehende Ereignis nach allen Himmelsrichtungen hin auszuposaunen. Der Erfolg blieb auch nicht aus. Einem Bericht vom 24. September entnehmen wir hierüber folgendes: «Unsere Stadt ist außer den gewöhnlichen Meßfremden mit einer solchen Menge anderer Fremden, welche die Luftreise des Herrn Blanchard ansehen wollen, angefüllt, daß in keinem Gast-und Wirtshaus, und wären sie auch in den äußersten Winkeln gelegen, mehr unterzukommen ist. Privathäuser geben ihre Wohnungen her, und sie werden so teuer bezahlt wie bei der Kaiserkrönung. Heute früh ist der Platz und die Stunde der Auffahrt bestimmt worden, vorausgesetzt, daß in bezug auf letztere die Witterung keinen Strich durch die Rechnung macht. Der Platz ist auf der Bornheimer Heide. Aus Ursachen, die den Geldbeutel des Herrn Blanchard interessieren, wurde der zuerst am Grundbronnen in Aussicht genommene Platz wieder aufgegeben. Dem Vernehmen nach sind erst 400 Louisdor kollektiert, es müssen aber 1000 sein. Die seit Montag eingehenden 24 kr. Stück für den letzten Platz mögen bis heute noch 100 Louisdor ausmachen».

«Die Höhe des Ballons ist bei 2 Stockwerk hoch; sein Stoff besteht aus grün- und rosenfarbenem Taflet, gummiert, mit einem weitläufigen Netz von starken Bindfäden überflochten und durch ein Blechrohr vermittelst eines angebrachten Schmiedeblasbalges auf eine künstliche und manchen unverständliche Art aufgeblasen. Die Klappe ist, weil auf dem Gipfel angebracht, nicht zu sehen. Das Schiffchen ist aus Kork- oder Pantoffelholz, blau überzogen und hat 2 Sitze. Der Fallschirm ist eine Halbkugel von grünem Taflet, so sich beim Herunterfallen aufbläht, und woran an vielen Fäden ein Reif hängt und an diesem ein Netz befestigt ist. Der Ballon ist derselbe, welchen die holländischen Bauern so sehr mißhandelt haben, dal? die Messer- und Heugabelstiche noch innerlich daran zu sehen sind, obschon wieder große Stücke aufgenäht und vergummiert sind-.

Am "2"). September sollte die Auffahrt stattfinden. Aber es kam nicht

dazu. Man schreibt hierüber d. d. 27. September: «Das von Herrn Blanchard erwartete großartige Spektakul ist nun vorbei. Gestern und vorgestern konnte solches wegen ungünstiger Witterung nicht gegeben werden; heute sollte selbiges vor sich gehen, obwohl der Wind auch etwas stark gewesen. Der Ball war in 3—4 Stunden gefüllt und zum Steigen ganz parat, und Blanchard just im Begriffe, das Luftschiffchen zu besteigen. Allein die Kugel bekam eine Öffnung, sank und lag auf der Erde, wie ein zusammengefaltetes Schnupftuch. Das war gerade gegen 1 Uhr im Beisein einer zahllosen Menge von Menschen aus allen Ständen. Da hieß es nun: Voilä la piece finie, allons diner!» —

Am 27. September ging es wieder nicht. Wir erfahren hierüber: «Heute (27.) war endlich der mit Sehnsucht erwartete Tag, an dem Blanchard in Gegenwart einer unzählbaren Menge von Zuschauern seine Luftreise auf der Bornheimer Weide antreten sollte. Der Ballon ward, ohngeachtet des starken Windes, zwar langsam, doch glücklich gefüllt. Alles war auf die Abreise gefaßt. Pauken und Trompeten ertönten schon, und jedermann wünschte, daß die Reise glücke. Allein eine dem Ball durch den ungestümen Wind zugefügte Öffnung verhinderte, daß die Auffahrt zum größten Schmerze Blanchards und noch mehr des gesamten Publikums vollzogen wurde. Es bleibt also solche auf nächsten Montag den 3. Oktober festgesetzt, und die Veranstaltung, welche man an einem gedeckten Orte getroffen, läßt zuverlässig versichern, daß um II Uhr morgens die Aufsteigung geschehen werde, und die Zuschauer sich auf den ersten Kanonenschuß versammeln können».

(Schluß folgt.)

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Real Aero-Club de Kspanii. Internationale Weitfahrt am 2. Juni 1907, Meldeschluß am 20. Mai er. Die Ballons werden gem. Art. 96 des Reglements der F. A. I. nach den Resultaten gehandicapt. Xennungsgebühr 200 peselas.

Ii. Wettbewerb und Ausstellung des Aero-Club de France ron aeronautischen Photographien — Jacques Bnlsnn 1007.

Preise: 1. Preis 500 Fr. ■ in bar) gegeben von Jacques Balsan. 2. Preis 100 Fr. Tin bar) gegeben vom Prince Roland Bonaparte, membre de l'Institut. Große silberne Medaille (vergoldet) gegeben vom Prince Roland Bonaparte für Gebirgsaufnahmen vom Ballon aus. Medaillen vom «Aero-Club de France», vom «Automobil-Club», vom iTouring-Cluh», vom «Photn-Club>, von der «Societe francaise de Photographie», vom «Photo-Touring», vom «Photo-Pele-Mele usw. Plakette gegeben vom «Nouveau-Paris» für Ballon-photographien von Paris usw.

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Bedingungen: Art. 1. Der «Aero-Club de France» schreibt einen Wettbewerb für aeronautische Photographien aus. Die Teilnahme daran stellt allen Photographen offen, Amateuren wie Berufsphotographen. Franzosen wie Ausländern.

Art. 2. Um zum Wettbewerb zugelassen zu werden, müssen die Photographien Ansichten von der Erde oder von Wolken darstellen, welche von einem Frei- oder Fesselballon, einem Drachen, einer Flugmaschine oder von irgend einem Punkt, der nicht durch eine feste Stütze mit der Erde in Verbindung steht, aufgenommen sind. Der Bewerber hat eine von ihm unterzeichnete Erklärung beizufügen, in welcher die Bedingungen, unter denen die Photographic aufgenommen ist, angegeben sind. Der Hauptzweck des Wettbewerbes ist die Förderung der aeronautischen Photographie für die Zwecke der Topographie, die Bewerber werden daher gebeten, soweit als möglieh die Erläuterungen zu geben, welche der Ausschreibung angefügt sind. In jedem Falle muß unter dem Abzug die Bezeichnung der Gegend, welche er darstellt, und die Höhe, aus welcher die Pholographic aufgenommen ist. vermerkt sein.

Art. A. Eine besondere Jury entscheidet, ob die eingereichten Abzüge die vorgenannten Bedingungen erfüllen und ob sie demgemäß zum Weltbewerb zugelassen werden können.

Art. 4. Jedes Format (auch Vergrößerung* der Abzüge ist zulässig: sie können auf beliebigem Papier aufgezogen sein. Vorteilhaft werden sie auf Karton aufgezogen. Stereoskopischc Bilder und Diapositive sind zulässig.

Art. h. Jeder Bewerber darf eine unbeschränkte Anzahl Photographien einsenden.

Art. 0. Die Abzüge können bereits an anderen Wettbewerben oder Ausstellungen teilgenommen haben.

Art. 7. Von Photographien, die für den Weltbewerb bestimmt sind und an der Ausstellung teilnehmen sollen, müssen die Bewerber einen zweiten Abzug einsenden. Diese Abzüge dürfen nicht aufgezogen sein und verbleiben Eigentum des «Aero-Club de France», der sie in seine Archive einreiht und sie seinen Mitgliedern dauernd zugänglich macht.

Art. 8. Die Sendungen müssen frankiert an das «Secretariat de UAero-Club de France, Ki Faubourg Saint HonorC, Paris» gerichtet sein. Sie müssen vor dem 15. November 11)07 einlaufen und die Aufschrift tragen: «Concours de Photographie Aeronautique».

Art. 9. Den Photographien, welche einen besonderen meteorologischen Charakter tragen, ist eine Notiz beizugeben, welche die hauptsächlichen Erläuterungen, wie sie am Schluß der Ausschreibung angegeben sind, enthält. Es ist außerdem wünschenswert, daß die Ablesungen eines meteorologischen Observatoriums, welches möglichst nahe dem Punkte liegt, von dem die Photographie aufgenommen ist, 24 Stunden vor und nach der Ballonfahrt beigefügt werden.

Art. 10. Die Einsendungen dürfen äußerlich keine Angabc tragen, welche den Bewerber kenntlich macht; sie müssen von einem verschlossenen Kuvert begleitet sein, welches ein Stichwort trägt. Im Kuvert muß sich eine von dem Bewerber unterschriebene Erklärung befinden, welche seinen Namen und seine Adresse enthält, und in welcher er versichert, daß die Photographien vollständig sein Werk sind, daß sie nicht Reproduktionen von Zeichnungen oder anderen Photographien sind und, wenn es der Fall ist. dau sie aus dem Korbe eines Ballons aufgenommen sind.

Die Kuverts werden erst nach der Festsetzung der Preise in Gegenwart der Jury geöffnet. Auf der Rückseite der Sendungen muß sich dasselbe Stichwort wie auf dem verschlossenen Kuvert befinden.

Art. 11. Während der 0 Monate, welche auf die Eröffnung des Wettbewerbes folgen, hat der «Aero-Club de Frame» das alleinige Recht, die preisgekrönten Bilder zu verollen Hieben.

Art. 12. Die Preise werden unmittelbar nach Schluß des Wettbewerbes durch eine besondere Jury, deren Mitglieder bekannt gegeben werden, verleilt.

217 «t*M«

Art. 13. Die Jury behält sich das Recht vor, wenn sie es für nötig erachtet, die Negative einzufordern.

Art. 14. Als 1. Preis wird eine Summe von 500 Fr. in bar, gestiftet von Jacques Balsan. gegeben.

Außerdem werden mehrere andere Preise verteilt, welche vorstehend aufgeführt sind.

Art. 15. Wenn ein Bewerber mehrere Sendungen einreicht, die verschiedene Stichwörter tragen, so kann nur eine von ihnen prämiiert werden.

Art. 16. Eine öffentliche Ausstellung der Photographien, welche am Wettbewerb teilgenommen haben, findet nach Schluß des Wettbewerbes an einem noch näher zu bestimmenden Orte statt.

Art. 17. Keine Photographie kann vor Schluß der Ausstellung zurückgezogen werden.

Art. 18. Die Photographien stehen nach Schluß der Ausstellung ihren Besitzern zur Verfügung. Photographien, welche 2 Monate nach Schluß der Ausstellung nicht reklamiert sind, verbleiben Eigentum des «Aero-Club de France>.

Art. 10. Der «Acro-Glub de France» verpflichtet sich, den Einsendungen die möglichste Sorgfall angedeiben zu lassen. Er übernimmt jedoch keinerlei Verantwortung im Falle eines Brandes, Diebstahls oder sonst eines Ereignisses.

Art. 20. Die Bewerber erklären, von den Bedingungen des Ausscbreibens Kenntnis genommen zu haben, und verpflichten sich, sie ohne Vorbehalt zu befolgen.

Art. 21. Alle ev. Streitigkeiten betr. Wettbewerb und Ausstellung entscheidet die Jury ohne Berufung.

Erläuterungen, welche nach Möglichkeit den Photographien beizufügen sind.

Es ist erwünscht, jeder Photographie eine eingehende Beschreibung der Bedingungen beizufügen, unter denen sie aufgenommen ist, und zwar:

1. Datum und Stunde der Aufnahme;

2. Bezeichnung des Objekts;

3. Herkunft und Art des Objektivs ;

4. freie Öffnung des Objektivs, d. h. Durchmesser der benutzten Blende;

5. Brennweite des Objektivs, bei mehrfachen Objektiven die Entfernung der Blende von der Mattscheibe bei Einstellung auf Unendlich;

6. bei Teleobjektiven ihre äquivalente Brennweite, d. h. die Brennweite eines gewöhnlichen Objektivs, welches Abbildungen von derselben Grolle wie das Teleobjektiv liefert. Wenn man auf der Mattscheibe den Durchmesser der Sonne in Millimetern mißt und diese Zahl durch 0 dividiert, so erhält man die äquivalente Brennweite, ausgedrückt in Metern;

7. die Farbe des ev. benutzten Farbfilters;

8. die Durchsichtigkeit des Filters, ausgedrückt durch das Verhältnis der Expositionszeiten, um Negative von der gleichen Stärke zu erhalten mit und ohne Filter. Die aufgenommenen Objekte müssen in diesem Fall gleiche Farbe haben:

$». die Beschreibung des benutzten Verschlusses und die Angabe seines Platzes;

10. die Expositionszeit;

11. die Bezeichnung der verwendeten Platten oder Films;

12. die Art der F.nlwickelung des Negativs;

13. das Gewicht des geladenen Apparats, die Anzahl der Platten oder Films, die er faßt, seine Länge im Gebrauchszustand und zusammengeklappt;

14. die Art und Weise, wie der Apparat am Korbe, am Drachen, an der Flugmaschine etc. befestigt war:

15. bei stereoskopischen Apparaten die Entfernung der optischen Mittelpunkte der Objektive.

Die Bewerber, welche topographische Photographien vorlegen, werden gebeten, folgendes anzugeben:

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1. den Namon des wichtigsten geographischen Punktes der aufgenommenen Gegend;

2. die kartographische Darstellung in großem Maßstabe der aufgenommenen

Gegend;

3. den Ort, über dem sich der Ballon im Moment der Aufnahme befand; entweder auf derselben Karte (2) oder ev. auf einer anderen:

-L den Winkel, welchen eine vertikale, durch die Achse des Apparates gehende Ebene mit dem Meridian bildet. Dieser Winkel wird von Nord nach Ost oder West gezählt. Er kann mit Hilfe eines am Apparat befestigten Kompasses gemessen werden. Man kann ihn auch nach der Karte bestimmen, wenn eine Kante der Camera während der Aufnahme mittels einer Libelle horizontal gehalten wird;

ö. den Winkel, welchen die Achse des Apparates mit der Vertikalen bildet. Dieser Winkel ist selbstverständlich Null, wenn der Apparat senkrecht unter dem Ballon aufgehängt ist. Der fragliche Winkel kann mit einem am Apparat befestigten Fadenpendel und einer Gradeinteilung gemessen werden oder nach der Karte, wenn man den Ort genau unter dem Ballon und die Höhe des Apparates über der Erde kennt;

f>. die Höhe des Apparates über dem Boden. Diese Höhe kann aus der Ablesung dos Barometers und der Seehöhe des Ortes, über dem sich der Ballon befand, berechnet werden. Man kann diese Höhe auch berechnen, wenn man die genaue Brennweile des Objektivs kennt, durch Messen der Entfernung zweier Punkte auf dem Bilde, wenn die wirkliche Entfernung dieser Punkte bekannt ist;

7. die Angabe des mittleren Maßstabes der Photographie. Vergrößerungen gibt man am besten von vornherein einen runden Mafistab, z. B. 1:10000.

Der Präsident des Aero-Club: Der erste Schriftführer:

L.-P. C a i 11 c t e t. G. B e s a n v o n.

membre de l'Institut.

Die Jury:

Jacques Balsan, G. Besancon, Paul Borde, Antoine Boulade. L.-P. Cailletct, Deslandres, Gustave Eiffet, Commandant Houdaille. J. Jaubert, Comte dela Baume-Pluvinel, Commandant Paul Benard. G. Teisserenc de Bort und zwei vom Kriegsminister zu bestimmende Offiziere.

iL 1'hotoirniphLschcr Wettbewerb des Aeronautique-Club de France.

Der Acronautique-Club de France schreibt einen internationalen Wettbewerb für Postkarten in 2 Gruppen aus.

1. Photographische Gruppe. Postkarten mit Photographien von aeronautischen Ereignissen, welche im Jahre 11X)7 stattgefunden haben (Luftschiffahrt oder Flugtechnik). Es werden nur Originalaufnahmen zugelassen, Beproduklionen sind nicht gestattet. Die Aufnahmen werden nach dem Interesse, welches der aufgenommene Gegenstand bietet, bewertet; Ausführung der Photographie entscheidet erst in zweiter Linie.

2. Künstlerische Gruppe. Postkarten in jeder Art Ausführung, Zeichnung, Gravüre, Photographie etc., welche künstlerische oder humoristische Darstellungen aus der Aeronautik oder ihrer Geschichte zum Gegenstande haben.

Jeder Bewerber muß mindestens <5 Karlen einsenden, welche auf der Bückseite eine 5 zifferige Zahl tragen müssen. Die gleiche Zahl ist auf einem geschlossenen Kuvert anzubringen, welches Namen und Adresse des Bewerbers enthält. Als Preise werden Medaillen und Diplome gegeben. Die Jury setzt sich aus Fachleuten, Luflsehiflern und Verlegern von Postkarten zusammen. Die preisgekrönten Einsendungen bleiben Eigentum des Aeronaulique-Club de France, der sich das Hecht vorbehält, sie zu verüffent-

liehen und eine Serie von 12 Postkarten herauszugeben. Den Autoren dieser Karten stehen 30 Exemplare zur Verfügung. Nicht bewertete Einsendungen verbleiben in den Archiven des Aeronautique-Club de France.

Die Sendungen müssen postfrei bei dem Präsidenten des Aeronautique-Club de France, Siege social, 68, rue Jean-Jacques-Rousseau, Paris, bis zum 1. Novembor 1907 eingehen.

Aero-Club de France. Weitfahrt am 19. Mai 1907, nachm. 4'/i Uhr, zur Einweihung der neuen Anlagen des Aero-Club in Coteaux de Saint-Cloud.

I. Ballons bis 900 cbm Inhalt. Es starten: 1. «l'Archimede» (Georges Blanchet), 2. «rOural» (Edouard Bachelard), 3. «l'Albatros» (Francois Peyrey), 4. «Katherine-Hamil-ton» (Andr6 Scheicher), 5. «A6ro-Club No. 5» (Mis. de Kergariou), 6. «X» (Charles Levee), 7. «Le Faune» (Ernest Zens), 8. «Le Korrigan» (Omer Decugis), 9. «Aero-Club de Nice» (Gu fTroy).

II. Ballons bis 600 cbm. Inhalt. Es starten: 10. «Eole» (Ren6 Gasnier), 11. «Le Ludion» (Paul Tissandier), 12. «Micromegas» (Etienne Giraud), 13. «Le Simoun» (Comte Hadclin d'Oultromont), 14. «Cytherc» (Alfred Leblanc), 15. «Le Ron-Ron» (Vicomte de La Brosse).

Weitfahrt am 13. Juni vom Park des Club für Ballons zwischen 601 und 1200 cbm Inhalt. Gemeldet haben 12 Ballons.

Aeronautique-Club de France, Verfolgung eines Ballons durch andere am 26. Mai er. Offen für Führer des A. C. d. F. Preise: 200, 100, 75 fr. E.

Internationale Ballonwettfahrt Düsseldorf 1907.

Meldungen.

Gordon-Bennett-Wettfliegen 1907.

Am 22. April machte Herr A. R. Hawley, der um den Gordon-Bennett-Prcis starten wird, mit Herrn Alfred N. Chaudler vom «Aero Club of America» im Ballon des letzteren «Initial» von 1000 cbm Inhalt eine Freifahrt von Philadelphia, Pa. aus und landete nach einer etwas stürmischen Fahrt von 1'/» Stunden Dauer in der Nähe des 105 km entfernten Ortes Matawan, New Jersey. Die Landung war nicht sehr glatt, sondern der Ballonkorb wurde um einige hundert Fuß, zum Teil durch einen Bach geschleift

Am 27.April fuhr er von den Laclede Gas-Werken in St. Louis, Mo. aus, mit dem Ballon «Orient», 1000 cbm, um nach 1 Stunde 50 Min. in der Nähe von Carrollton, III., 105 km entfernt zu landen. Bei der Abfahrt traf der «Orient» beinahe mit einem der Schuppen der Gaswerke zusammen, um gleich darauf mit einigen Telegraphendrähten verwickelt zu werden. Durch Auswerfen von Ballast wurde er aber noch frei gemacht. Herr Hawley hat nun nur noch eine seiner 10 Fahrten zu machen, um seine Ballonführer-Qualifikation zu erlangen. Dann geht er nach Paris, um mit der «City of

220 ««m«

St. Louis», welche er im Gordon-Rennett-Weltbewerb führen wird, mehrere Probefahrten zu unternehmen. C. W. SchleilTarth.

Das Wettfliegen zu Mannheim am 19. Mai 1907.

Die Wetterlage am Pfingstsonntag. den 19. Mai, war eine nicht zu häufig vorkommende, und man konnte wold zweifelhaft darüber sein, welche Richtung das Fliegen nehmen würde. In dankenswerter Weise hatte die Luftwarte des Physikalischen Vereins zu Frankfurt das Organisationskomifee über die Wetterlage telegraphisch unterrichtet. Wir wußten, daß ein Maximum über Nordengland im Fortschreiten nach Osten begriffen war. Am 19. morgens herrschte ein ziemlich frischer und zugleich kalter linterwind aus N. N. 0. Der Himmel war bewölkt; die unteren Wolken entsprachen ihrem Zuge

Otogitphltchc Ucbcnlckt. — Carte da ttmpt. - 8 Uhr »ormitugi.

Wetterlage am 19. 5. 1907.

nach der unteren Windrichtung, während dieselben oben keine merkliche Bewegung verrieten. Am 20. mittags lief dann ein neues Telegramm ein, welches folgendermaßen lautete:

«Heute und morgen zwischen Haufenwolken, circa 1000, und Erdboden, langsam aus Nordwest bis Ost mit lebhaftem Luftaustausch, darüber starke Änderung der Richtung Frankfurt Nordwest Zunahmen

Die Füllung der 9 Ballons war in der Gasanstalt Luzcnberg in kürzester Zeit erfolgt. Gegen 3 Uhr, als das Starten begann, standen sie beinah sämtlich gefüllt

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bereit. Der Vorsitzende des «Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt», Generalleutnant z. D. Exzellenz Hreitenbach, dankte den zum Wettflug erschienenen Führern und Fahrern für ihr Erscheinen und wünschte ihnen ein gutes «Glück ab!» Darauf sprach der Vorsitzende des «Deutschen LuftschilTerverbandes», Geh. Reg.-Rat Prof. Busley, dem

o«okiipWich» UfbmkM. Cartt dm ttmpt. — 8 Uhr vormittag*.

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Wetterlage am 20. 5. 1907.

Organisationskomitee des Mannheimer Wettfliegens seinen Dank aus und bat die Anwesenden aus den anderen Vereinen, in gleicher Weise rastlos tätig zu sein in ihrem Kreise, um auch anderswo bei jeder sich darbietenden Gelegenheit Wettfliegen zu organisieren. Er hob weiter hervor, daß der «Deutscho Luftschifferverband» auf dem

Ubersicht der Landungen der Ballons.

nächsten Luftschiffertage in eingehender Weise besonders auch die Förderung der Flugtechnik beraten würde, und bat alle anwesenden Mitglieder, auch dieser Richtung, die unser Lilientha) überhaupt erst ins Leben gerufen hat, ihre Aufmerksamkeit zu widmen. Mit dem Wunsche, daß jeder Einzelne recht weit fliegen möchte, beendete Herr Busley seine Ansprache.

Lahm-Preis.

Der erste Versuch, den Lahm-Preis zu gewinnen, wurde am 30. April von den Herren Mc Coy und Oh. de F. Chaudler unternommen. Die Bedingung ist bekanntlich: Zurücklegung einer Strecke von mehr als 648 km. Der Ballon «Amerika» (2300 cbm) startete um 7,30 abends in St. Louis und landete nach mehreren Schleifen am 1. Mai 2,30 nachmittags in der Nähe von Golconda, III. Die Entfernung in der Luftlinie beträgt nur 210 km. Bei dieser Fahrt sollte Taleum als Ballast versucht werden, das ein höheres spezifisches Gewicht als Sand haben soll; näheres ist darüber nicht bekannt geworden. (Vielleicht könnte Taleum in Zukunft von großer Wichtigkeit worden, um zu glatten LanduIlgen zu verhelfen.) f.. W. Schleiffarth.

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Internationale Sportausstellung Berlin 1907.

Zum ersten Male in Deutschland wurde der großen Öffentlichkeit ein Mild des augenblicklichen Standes der deutschen Luftschiffahrt im Bahmen einer Ausstellung geboten. Wenn dieses Bild auch in vielen Punkten unvollständig war, so ließ es doch erkennen, daß in Deutschland rege für die Luftschiffahrt gearbeitet wird. Vollständiger hätte unserer Ansicht nach der Ballonsport vertreten sein müssen, der jetzt auch in Deutschland, wie man an der Veranstaltung von Wettfahrten sieht, Wurzel gefaßt hat. Fine Übersicht über die Leistungen unserer Luflschiffervereino, eine Zusammenstellung der Weltrekords, die Deutschland bis auf zwei, den Fnlfer-nungsrekord für Freiballons und Flugmaschinen, sämtlich hält, hätte unsere Leistungen dem Auslande gegenüber erst in das rechte Licht gestellt. Hoffen wir also, daß bei einer späteren Ausstellung dies nachgeholt wird.

Die Ausstellung wurde von S. K. H. dem Kronprinzen in Gegenwart der

Kronprinzessin, des Prinzen und der Prinzessin Eitel Friedrich, des Erbprinzen Ernst von Sachsen-Altenburg und des Herzogs Adolf Friedrich von Mecklenburg am 20. Mai eröffnet. Die hohen Herrschaften zeigten lebhaftes Interesse für die Luftschiffahrt und ließen sich besonders die lenkbaron Ballons eingehend erklaren. Von lenkbaren Ballons waren Modelle vom Zeppelinschen in einer Länge von etwa 3 m und vom Parsevalschen Luftschiff ca. 1'/» m lang ausgestellt, das letztere zeigte eine ziemlich scharfe Spitze. Von der Parsevalschen StolTschraube war noch ein größeres, betriebsfähiges Modell vorhanden. Einen ausgezeichneten Überblick über den Stand der wissenschaftlichen Luftschiffahrt, der Aerologie, gab die große Ausstellung des KgL aeronautischen, wohl besser jetzt acrologischen Observatoriums Lindenberg, im besonderen wurde der vollständig ausgerüstete Korb für Hochfahrten allgemein angestaunt. Die Firma Schuckert hatte ein vollständiges Modell einer eleklrolytischen Gasanstalt, Fuess-Steglitz Instrumente, Con-tinental-Hannover eine vollständige Kollektion seiner rühmlichst bekannten Ballonstoffe,

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Lilicnthals KIllKelttioKor. Dnu-hoiiflh'Kor Jatho.

Flugmaschinen In der Internationalen Sport-Ausstellung.

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PbOt. Elias.

Volkmann-Bcrlin Seile etc.. Ahsch-Berlin Mctallzubehör. Ventile etc., Riedinger-Augsburg Modelle etc., Clouth-Cöln-Nippes einen nach französischer Art hergestellten Ballon, sowie gefirnißte und gummierte Stoffe, Gradenwilz-Berlin sein bekanntes Anemometer, sowie

eine Zerplatzmaschine. Daimler-Canstatt einen Motor für LuftschifTahrtzwecke ausgestellt. Von Flugmaschinen waren im Original ein Drachenflieger von Jalho-llannover. sowie der Lilienthalsche Flügelflieger mit Kohlensäuremotor vertreten. An letzterem waren Flakate angebracht: Man bittet, diese Reliquie nicht zu berühren. Ja, in der Tat, es ist eine Reliquie und als solche gehört sie nicht in Pjivatbesitz, sondern in das deutsche Museum in München. Hoffentlich findet sich recht bald ein Mäcen, der sie dem Museum überweist, oder noch besser, der jetzige Besitzer tut es, damit ein Zeuge der Glanzperiode deutscher Flugtechnik der Nachwelt erhalten hlnbi Es waren noch Modelle von Flugmaschinen, nämlich die bekannten beiden Hofmanschen Modelle

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J. K. H. die Kronprinzessin Hat (loh von Graf v Zeppelin den Bau »eine» Luftschiffes erläutern.

sowie zwei etwas naive Modelle von Coanda und Sieveking, das erstere einen Drachenflieger, der zweite einen Flügelllieger darstellend, aufgestellt. Photographien hatte das LuftscbifTer-Bataillon, das aeronautische Observatorium und Rittmeister Härtel-Leipzig vorgeführt. Das Arrangement war durchaus geschmackvoll, sodaß der Gesamteindruck der aeronautischen Abteilung ein überaus vorteilhafter war. E.

Neue Termine 1907.

28. Juli: Internationale Weltfahrt in Bordeaux. 15. Sept.: Internationale Wettfahrt in Brüssel.

Erledigte Wettbewerbe.

Aeronnuth|iie-< lab de France. Die Zielfahrt mit Verfolgung vom 28. April er. ergab folgendes Resultat: 1. Preis (200 fr.) M. Lassagne. Landung 1050 m vom Ziel (Gometz-Ia-Ville;; 2. Preis (100 fr.) M. Ribeyre, Landung 1900 m vom Ziel; 3. Preis 75 fr i M. Maison. Landung in Etrechy. Eine Plaquette in Bronze erhielten: M. Gupterle (Radfahren für die Gefangennahme des Ballons «Luciole». M. Charpentier (Automobilführer) für die Gefangennahme des Ballons «Cyrano».

Aero-Club de France. Bei der am 12. Mai. 3 t'hr von der Sportausstellung in Poitiers veranstalteten Ballonverfolgung durch Automobile, Radfahrer und Reiter hatten gemeldet: 1. «Micromegas» (Marquis E. de Kergariou): 2. «Estere II» iE. Barbotte); 3. «Le Ron-Ron> (Vicomte de la Rrossei; \. <Eole II* iRen£ Gasnieri. Es erhielten Preise: I. Vicomte de la Brosse. 2. Rene Gasnier. 3. Marquis de Kergariou; für die Gefangennahme eines Ballons Comle d'Autic.hamp. F

Vereine und Versammlungen.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Der Kölner Klub für Luftschiffahrt und der Physikalische Verein Frankfurt a./M. sind in den deutschen LuftschifTerverband aufgenommen worden.

Versammlung deutscher Naturforscher und Ärzte 1907.

In der Sektion 6 der Versammlung, welche Geophysik, Meteorologie und Erdmagnetismus umfaßt, ist als neuer Zweig die Aerologie aufgenommen worden. Die Versammlung findet im September d. J. in Dresden statt. Anmeldungen zur Teilnahme sind zu richten an: Prof. Dr. Paul Schreiber. Dresden N (j, Große Meißenerstrasse 15.

Kölner Klub für Luftschiffahrt.

Der Kölner Klub für Luftschiffahrt, welchor Ende vorigen Jahres gegründet wurde, hat in Köln eine eifrige Tätigkeit entfaltet. Die Mitgliederzahl beträgt bald 200. Als Ehrenmitglieder gehören dem Klub an: Regierungspräsident Steinmeister, Polizeipräsident Weegmann, Se. Exzellenz Generalleutnant v. Gallwilz und Se. Exzellenz Generalleutnant Flügge.

Der Klub hat sich namentlich auch die Ausführung von Ballonfahrten zu wissenschaftlichen Zwecken zur Aufgabe gesetzt und u. a. Herrn Professor Dr. Klein, Vorstand der Wetterwarte der «Kölnischen Zeitung» und Dr. Polis, Direktor des meteorologischen Observatoriums Aachen, für eine Reihe von Vorträgen gewonnen. Der Klub tagt in den Räumen des Automobilklubs, Kattenbug 1—3, doch dürfte bei weiterem Anwachsen der Mitgliederzahl die Schaffung eines eigenen Klubheims in nicht allzuweiter Ferne liegen.

Am 6. April fand die Taufe des neuen Ballons «Köln» statt, zu welcher der Klub die Spitzen der Behörden eingeladen hatte. Eine stattliche Versammlung war der Einladung gefolgt und hatte sich auf dem mit Fahnenmasten, Flaggen und Guirlanden festlich geschmückten Aufstiegplatz in Bickendorf eingefunden. Unter anderen waren erschienen die Herren: Generalleutnant Flügge, Inspekteur der 2. Fuöartillerieinspektion, Generalleutnant v. Gallwitz, Divisionskommandeur, Festungsinspekteur Oberst v. Reppert, Oberstleutnant Bell, Kommandeur des 59. Feldartillerie-Regiments, Major Keppler, Kommandant der Festung Köln, Eisenbahndirektionspräsident Schmidt, Geheimer Medizinalrat und Regierungsrat Dr. Rusak, Oberpostdirektor Geh. Oberpostrat Kriesche, die Beigeordneten Farwick und Jesse, Branddirektor Schocbel, Polizei-Ihspektor Votsch als Vertreter des Polizeipräsidenten und viele Offiziere der Garnison Köln.

Gegen 10 Uhr war die Füllung des Ballons beendet. Während der Vorbereitungen zum Aufstieg konzertierte die vollzählige Kapelle des 59. Feldartillerie-Begiments unter Leitung des Stabstrompeters Fensch und ein Büfett sorgto für das leibliche Wohl der Gäste. Die Firmen Deinhard und Ayala hatten zur Feier manche Flasche ihrer edlen Erzeugnisse gestiftet, denen eifrig zugesprochen wurde.

Rechtsanwalt Menzen, der Vorsitzende des Klubs, begrüßte zunächst die Fest-gäsle, dann hielt Generalleutnant Flügge, den der Klub um Vornahme der Taufe gebeten hatte, etwa folgende Ansprache: «Seit einiger Zeit bilden sich in Süd und Nord, in Ost und West unseres Vaterlandes Vereine mit dem Zwecke, eine starke aeronautische Organisation zu bilden, als Wegweiser für die gemeinsamen Interessen der Luftschifffahrt, die heute eine große Rolle spielt. Da war es ganz natürlich, daß sich auch in

unserer altern würdig« n Domstadt Köln tatkräftige und opfermulige Männer gefunden haben, die einen solchen Verein ins Leben riefen, der der Förderung und Weiterentwickelung der Luftschiffahrt dienen soll. Im Namen der hier versammelten Gesellschaft wünsche ich dem Klub, der in dieser kurzen Zeit bereits so glänzende Resultate erzielt hat, kräftiges Blühen und Gedeihon und eine glänzende Zukunft. Mir persönlich ist es eine ganz besondere Ehre, mich Ehrenmitglied dieses Klubs nennen zu dürfen. So steht nun der neue Ballon vor uns, erwartungsvoll, seine Aufgabe zu erfüllen. Bevor wir ihn jedoch der Luft übergehen, wollen wir ihm den Namen geben, der in allen Weltteilen geschätzt und geehrt ist. den Namen der mächtig blühenden und strebenden Stadt Köln, in Kunst und Wissenschaft, Handel und Industrie, die treu und fest als Bollwerk und Wacht am Hhcin steht.»

Der Bedncr zerschmetterte eine Flasche Deinhard am Korb und fuhr fort: 'Ich taufe dich Köln. Du sollst der Sladt Köln stets Ehre inachen und dich ihrer würdig zeigen und dir große Verdienste um die Luftschiffahrt erwerben. Ich wünsche dir stets glückliche Fahrt und Heimkehr in deine Heimat Köln.»

Dann wurde der Korb von den Mannschaften auf den freien Platz gebracht und die vier Insassen: Oberleutnant Traulmann als Führer und Dr. Nourney, Hiedemann und Leven bestiegen den Korb. Oberleutnant Traulmann gab das Kommando zur Abfahrt und während die Musik das Flaggenlied intonierte, stieg der Ballon in die Lüfte, im Steigen einen langen Wimpel in den kölnischen Farben entfaltend, verfolgt von herzlichen Abschiedsrufen und Glückwünschen der Zuschauer.

Zu der Feier waren von verschiedenen Vereinen des «Deutschen Luflschifferver-bandes» herzliche Glückwunschtelegramme eingelaufen.

Der Ballon landete nach vierstündiger Fahrt sehr glatt vor der holländischen Grenze.

Zum Vorsitzenden des Fahrlenausschusses ist Oberleutnant Trumpler, Föhrer des Luftschiffertrupps der Festung Köln, gewählt worden. Alle auf Fahrten bezüglichen Anfragen sind an diesen Herrn, Köln, Blumenthalstr. 72, zu richten.

Wiener Flugtechnischer Verein.

20. ordentliche Generalversammlung am 3. Mai 1907.

Der Vorsitzende Herr Oberingenieur Hermann Bitter von Lüßl gibt den Bericht über das abgelaufene Vereinsjahr 190ß—1907.

«Das vergangene Vereinsjahr brachte sowohl der Aeronautik als auch der Avialik große Erfolge und wurden die im Vorjahre ausgesprochenen Hoffnungen erfüllt, durch die nunmehr offizielle Bestätigung des Flugvermögens für Flugmaschinen «Schwerer als die Luft».

Der Wiener Flugtechnische Verein war auch in diesem Jahre redlich bemüht, allen Problemen gerecht zu werden und die Sache der Aeronautik und Aviatik nach Kräften zu fördern. — Der Ausschuß hielt zahlreiche Sitzungen ab, in welchem über Vereins-angelegenheiteu verhandelt und viele eingelaufene flugtechnische Arbeiten, Projekte und Erlindungcn eingehend besprochen, erörtert und begutachtet wurden.

In 8 Vollversammlungen wurden Vorträge gehalten, durch welche unsere geehrten Mitglieder und werten Gäste über die neuesten Studien und Erfindungen auf flugtechnischem Gebiete eingehend unterrichtet und auf dem Laufenden erhalten wurde.

Vorträge hielten: Am 19. Oktober 190G Herr k. u. k. Hauptmann Franz Hinter-stoisser über den im Jahre 1906 in Mailand abgehaltenen Kongreß der internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt; am 16. November 1906 Herr Oberingenieur Herrn. Bitter v. Lößl über das 2öjährige Stiftungsfest des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, welchem er als Vertreter des W. F. V. beizuwohnen die Ehre hatte; am 21. Dezember 1906 Herr Ingenieur W. Kreß über dynamische Luftschiffahrt

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mit Vorführung frei fliegender Modelle und besonderer Berücksichtigug des Drachenfliegers; am i. Januar 1007 Herr k. k. Oberkommissär Jos. Altmann über Luftwiderstandsgesetze ebener Flächen; am 1. Februar 1907 Herr k. u. k. Oberleutnant d. R. v. Lill über die Flugtechnik in Frankreich: am In. März 1907 Herr k. k. Hofrat Professor Georg Wellner über Drachenflieger; am 5. April 15H)7 wurde der angesetzte Vortrag abgesagt und besuchten die Mitglieder des Vereins in corpore den Vortrag des k. u. k. Majors Hermann Hoernes, teilnehmendes Mitglied d. V., welcher im Saale des Gewerbevereins über die derzeit beachtenswertesten ballon- und flugtechnischen Bestrebungen, sowie über seinen «Planeten-Schrauben-Antrieb» sprach und seinen interessanten Vortrag durch eine große Anzahl Lichtbilder illustrierte-, am 12. April 1907 trug Herr k. u. k. technischer OfGzial II. Kl. Hugo L. Nikcl über die Motorluftschiffahrt anfangs des 20. Jahrhunderts vor und am 19. April 1907 Herr Oberinspektor Friedrich Ritter über örtliches Windminimum, unterer und oberer Wind.

Am 3. Mai, das ist am Tage der 20. ordentlichen Generalversammlung, konnten unsere Mitglieder und deren Angehörige, dank dem überaus freundlichen Entgegenkommen der Direktion der Wiener Urania, in deren Theater dem überaus fesselnden Vortrage «In den Lüften> von Ikarus (Pseudonym für k. u. k. Hauptmann Franz Hinter-stoisser) lauschen und die Uberaus zahlreichen und schönen Lichtbilder, sowie eine kinernatographische Vorführung des Lebaudy-Ballon bewundern.

Am 15. Februar 1907 hatten wir in unserem Vereinslokale eine zwanglose Zusammenkunft, bei welcher uns Herr Professor G. Göbel mit den Zielen und Bestrebungen des neuen in Bildung begriffenen Automobiltechnischcn Vereines bekannt machte und den Wiener Flugtechnischen Verein aufforderte, diesem neuen Vereine beizutreten, wozu das Präsidium und der Ausschuß ihre Geneigtheit ausdrückten.

Im heurigen Jahre wurde in Wien ein neuer Verein, der «Verein Flugmaschinc» gegründet, welcher es sich zur Aufgabo gestellt hat, das bekannte Projekt des Herrn Ingenieur Makowsky zu finanzieren und zur Ausführung zu bringen.

Aber auch der Wiener Flugtechnische Verein blieb nicht untätig; er setzte ein Aktionskomitee ein, zur Ausführung dynamischer Flugapparate, welches sich mittels Majestätsgesuches um das allerhöchste Protektorat bewarb. Seine k. u. k. Hoheit der durchlauchtigste Herr Erzherzog Ferdinand Karl, unser hoher Protektor, hatte die Huld und Gnade, dieses Gesuch mit wärmster Befürwortung an die allerhöchste Kabinettskanzlei zu übermitteln. Es wurde bereits von «dien herab recherchiert und dürfte die allerhöchste Entscheidung in kurzer Zeit erfolgen. Falls diese Entscheidung günstig ausfällt, kann es diesem Komitee nicht schwer fallen, sich entsprechend zu vergrößern und sodann die Mittel zur Durchführung der groß angelegten Aktion aufzubringen.

Es braucht kein Geheimnis zu bleiben, daß in erster Linie der Drachenflieger nach System Kreß zur Realisierung in Aussicht genommen ist, weil dieses Projekt von den hervorragendsten Fachmännern noch immer als das am meisten versprechende und am besten und bis in die kleinsten Details durchgearbeitete gehalten wird.

Trotz dieser viel versprechenden Aussichten des Kreßschen Drachenfliegers verdienen auch die Bestrebungen unserer Mitglieder, des Herrn Fabrikanten Ignaz Etrich und Herrn F. X. Wels, besondere Würdigung und Anerkennung. Wenn ich recht unterrichtet bin, ist deren Flugapparat (ebenfalls ein Drachflieger) bereits in der Hauptsache fertiggestellt und sollen schon in diesem oder im kommenden Monate die ersten Flugversuche gemacht werden.

Man sieht, daß auch Österreich nicht zurückbleibt in dem Kampfe um die Eroberung der Lüfte. Und wenn ihm auch die reichlichen Mittel, mit denen Frankreich und Amerika zu arbeilen vermögen, nicht zu Gebote stehen und es uns Oesterreichern auch bisher an der allerhöchsten Huld und Unterstützung gefehlt hat, welche den aeronautischen Vereinen in Deutschland zu so großer Entfaltung verhalfen und sogar den sonst stets verschlossenen Staatssäckel zur ausgiebigen Beitragsleistung heranzuziehen vermochte,

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so muß man sich wundern, daß es uns Oesterreichern doch gelungen ist. in diesem internationalen Weltstreite bisher nicht zurück zu bleiben.

Im abgelaufenen Jahre 1906 hat das hohe k. k. Handelsministerium die Entsendung zweier Delegierter unseres Vereins an die internationale Ausstellung in Mailand auf Grund unserer diesbezüglichen Eingabe durch die Bewilligung einer Beitragsleislung von Kr. 600 ermöglicht.

Im Sommer dieses Jahres beteiligt sich der Wiener Flugtechnische Verein an einer aeronautischen Ausstellung, und zwar in Berlin, woselbst der Verein für Luftschiffahrt eine solche im Rahmen der unter dem Prolektorale Sr. Kgl. Hoheit des deutschen Kronprinzen stehenden Armee-, Marine- und Kolonialausstellung veranstaltet. Der Verein sendet ö große Photographien in Glas und Rahmen dorthin und werden die verehrlichen Mitglieder hiermit nochmals eingeladen, sich ebenfalls an dieser Ausstellung zu beteiligen.»

Da die Mitglieder bereits Kenntnis von den Ausgaben und Kinnahmen und der sonstigen Geldgebahrung des Vereins erhalten haben, so wurde von einem eigenen Bericht des Herrn Schatzmeisters Herrn Kontrollör W. v. Saltiel Abstand genommen.

Im Vorjahre erreichte der Mitgliederstand die Zahl 80. — 2 Mitglieder sind durch den Tod ausgeschieden, es sind dies der langjährige Präsident und Ehrenpräsident Herr k. k. Baurat Friedrich Ritter v. Stach und Herr Hofrat Professor Dr. Ludwig Bolzmann. Die Versammlung erhebt sich zum Andenken und zur Ehre der Toten.

2 Mitglieder haben ihren Austritt ordnungsgemäß angemeldet. Trotz diesem Ausscheiden von 4 Mitgliedern verzeichnet der Verein 93 Mitglieder, und zwar 5 Mitglieder in honorem, 52 ordentliche Mitglieder in Wien, 31 ordentliche Mitglieder außerhalb Wien und 5 teilnehmende Mitglieder.

Ferner ist zu erwähnen, daß auch heuer in der Vermögensaufzählung die uns zugefallene Erbschaft von einem Zwölftel der eventuellen Gewinnste von 54 Losen nicht mitgezählt ist. Das Bezirksgericht Salzburg, bei welchem die Lose erliegen und von welchem sie verwaltet werden, hat noch keinen Treffer angekündigt, wohl aber mitgeteilt, daß 3 dieser Lose durch die Ziehung zur Einlösung gelangten, wobei wir jedoch nicht beteiligt sind, und nunmehr dieselben aus unserer Liste auszuscheiden sind.

Der Rechnungsabschluß ist durch die beiden Bevisoren, Herrn k. k. Oftizial Hans Oelzelt und Herrn Julius Brunner zum Zeichen seiner Richtigkeit mit ihren Unterschriften versehen. Die Versammlung erteilt dem Präsidium das Absolutorium.

Statutengemäß haben dieses Jahr der Präsident und 5 Ausschuß-Mitglieder auszuscheiden. Die Neuwahl ergibt, daß Herr Oberingenieur Herrmann Ritter v. Lüßl für zwei Jahre zum Präsidenten gewählt wird. Derselbe nimmt die auf ihn gefallene Wahl an. Die Herren Privatier Ferdinand <'brist, Professor Dr. Gustav Jaeger, Fabrikant Gottfried Moritz, Otto Freiherr von Pfungen, Ingenieur Josef Popper, Adjunkt Anton Schuster, k. u. k. Oberstleutnant Johann Starcevic, k. k. Hofrat Professor Georg Wellncr wurden einstimmig für die Dauer von zwei Jahren in den Ausschuß gewählt. Die Herren Julius Brunner, Uhrmacher, und k. k. Oftizial Hans Oelzelt werden einstimmig für ein Jahr zu Bevisoren ernannt und Herr Bcdakteur Dr. Konrad Dohany ebenfalls einstimmig als Revivor-Stellvertreter auf ein Jahr gewählt.

Herr k. u. k. technischer Oftizial II. Kl. Hugo L. Nikel hat anfangs des vorigen Jahres den schriftlichen Antrag eingebracht, die Gebrüder Wilbour und Orville Wright wegen der damals bekannt gewordenen epochalen Klugleistungen, welche die ganze Welt in Erstaunen setzten, und den bestbekannten amerikanischen Ingenieur und Flugtechniker Chanute. welcher die Anregung und technische Unterstützung zu diesen Flugresultaten gab, zu Ehrenmitgliedern unseres Vereines zu ernennen. Der Ausschuß hat in mehreren Sitzungen über diesen Gegenstand beraten und hat beschlossen, diesem Antrag zuzustimmen, wenn die damals wegen ihrer Geheimhaltung noch stark angezweifelten Erfolge bewiesen wären.

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Der Verein hat sich deshalb brieflich an Herrn Chanutc und die Herren Wrighls um Aufklärung gewendet und hat von beiden Seiten die Bestätigung erhalten, daß die durch die Zeitungen gebrachten Berichte den Tatsachen entsprechen. Französische und englische aeronautische Vereine haben eigene Experten nach Amerika entsendet, und haben durch glaubwürdige Augenzeugen ebenfalls die Bestätigung der wirklich stattgefundenen vielfachen und ausgedehnten Flüge erhalten. Flüge bis über 40 km und nahezu einer Stunde Dauer.

Nachdem sonach dieser Beweis erbracht erscheint, unterbreitete der Ausschuß den von Herrn Offizial Nikel seinerzeit gestellten Antrag, die Gebrüder Wright und Herrn Chanute zu Ehrenmitgliedern des Wiener Flugtechnischen Vereines zu ernennen, der Generalversammlung zur Beschlußfassung. Nach kurzer Debatte wurde der Antrag von II. L. Nikel, die Gebrüder Wright und Herrn Ingenieur 0. Chanute zu Ehrenmitgliedern des Vereins zu ernennen, abgelehnt und vertagt.

Dem Protektor Seiner k. u. k. Hoheit Erzherzog Ferdinand Karl, sowie dem erlauchten Mitglied« Seiner k. u. k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator und dem Ehrenpräsidenten Herrn Chefingenier Friedrich Hitler v. Lößl werden Begrüßungstelegramme übersandt und Seiner k. u. k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator werden anläßlich der ihm zu Teil gewordenen Auszeichnung zur Ernennung zum Generalinspektor der Artillerie Glückwünsche unterbreitet.

Auch im heurigen Sommer werden zwanglose Zusammenkünfte, gleich wie in früheren Jahren, stattlinden, und zwar am ersten Freitag jeden Monats, wozu jeweilig Einladungen mit Bekanntgabe von Zeit und Ort ausgesendet werden.

Der Präsident gibt noch dem Wunsche Ausdruck, daß der Verein sich weiter entwickle und daß die Bestrebungen des Vereins auch höheren Ortes Anerkennung finden mögen und daß es ihm, durch die Allerhöchste Huld und Gnade, bald ermöglicht werde, die Theorie in die Praxis umzusetzen.

Der Ausschuß konstituierte sich wie folgt:

Präsident: Herrn. R. v. Lößl, I. Vize-Präsident: Wilh. Kreß, II. Vize-Präsident: Joseph Altmann, 1. Schriftführer: Ferdinand Christ, II. Schriftführer: Anton Schuster. Kassenverwaller: Wilh. v. Saltiöl, Wien II, Darwingasse 12, I. Bibliothekar: Georg Eckhardt, II. Bibliothekar: James Worms.

Patent- und Gebranchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente.

Anmeldungen.

77h R 22öl9. 26. 3. 06. Motorluftschifr-StudteiigreeUschiift in. b. H«, Berlin. Steuer-und Gleitflächcn für Luftschiffe, bestehend aus mit Luft aufgeblasenen Hohlkörpern. (Einspruchsfrist bis 8. Juni 1907.)

77 Ii (' 14917. 27. 8. 06 (Priorität vom 21. 9. 05). .Jules Comu und Paul Cornu, Llsieux. — Flugvorrichlung mit Hebeschrauben und unter denselben angeordneten Flächen. (Einspruchsfrist bis 11. Juni 1907.)

77h II :Ui6-V». 7. 12. 05. Jacob, Christian Hansen-Ellehummer, Kopenhagen. — Vorrichtung zum Erhalten der Gleichgewichtslage von Luftschiffen. (Einspruchsfrist bis 22. Juni 1907.1

77h B 41 01K. 29. 9. 05. Franz Bollhorn. Hambunr—Veddel. — Luftfahrzeug mit 2 miteinander vereinigten Ballonkörpern. (Einspruchsfrist bis 25. Juni 194)7.)

Zurücknahme von Anmeldungen. 77h II 3."» 560. Aus einem Schwanzsteuer, das vom Vorderteil des Fahrzeugs aus gehandhabt wird, bestehende Lenkvorrichtung für Flugmaschinen.

**!»ϖ> 230 4)4««

Erteilungen.

ISö 172. 9. 11. 05. Gustav Fritz, Bopfingcii. — Schlagfliegcr mit zwei gleichgestalteten Klügeln.

1 ST»2<}7. 10. 10. 00. Carl Hippel, Flensburg. — Vorrichtung zum Verbessern der Lenkfähigkeil eines Luftschiffes.

IST»5V... 28. 6. Ofi (Priorität vom i. 7. 05). Ch. K. Ricliardson, Sheffield. — Auslösungs-weicbe für Vorrichtungen, die an dem llalteseil von Flugapparaten aufsteigen.

1*6339. 28. 3. (16. Erwin Geißler, WHIirlmshtflic. — Aus einem Fallschirm mit oben befindlicher Öffnung bestehender Flugapparat.

Löse hungen. 175 7+K. Flugmaschine mit Luftbehälter.

G ebrnuchsm uster.

302331. 1. 3. 07. Ed. Riimpler, Reil In, G itsch inerstr. 4. — Flugspielzeug mit entgegengesetzt rotierenden Luftschrauben.

303018. 9. 3. 07. R. Reese, Rellin, Rreslauersl r. 19. — Flugkörper mit im Rohr gespannt gehaltenen Gummifäden, deren obere Flügelarme als Handgriff dienen, um den sich das Rohr mit daran festen Flügclarmen drehen läßt.

303019. 9. 3. 07. II. Ree*c, Berlin, Rreslaucrslr. 19. — Flugkörper, dessen im Rohr mit festen Flügeln geführte Gummifäden durch ein sich gegen das gezahnte Rohrende legendes Sperrwerk am Abwickeln gehindert werden.

Literatur.

A. Illldebrandt, Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen EntWickelung. München und Herlin, R. Oldenburg. Preis geb. 15 Mk.

Es scheint ein recht gewagtes Unternehmen, in der jetzigen Zeit ein größeres Werk über den Stand der Luftschiffahrt zu schreiben, denn die Luftschiffahrt befindet sich augenblicklich, wie jeder weiß, in einem Stadium rapidester Entwicklung, und ein Werk ist der Gefahr ausgesetzt, bald zu verallen. Trotzdem hat es der Autor gewagt und wir müssen ihm dafür dankbar sein. Gerade in der Zeit schneller Entwickclung beginnen sich größere Kreise für die Materie zu interessieren, und gerade in dieser Zeit fehlt es meist aus naheliegenden Gründen an gutem Orienlierungsmaterial. Das trifft oder vielmehr traf auch für die Luftschiffahrt zu, und allen den vielen, die bis jetzt darauf angewiesen waren, sich die Kenntnis der Errungenschaften gerade der letzten Zeil mühsam aus Zeitschriften herauszusuchen, hat der Autor sicherlich einen Dienst erwiesen. Was nun den Inhalt anbelangt, so ist die Vorgeschichte des Luftschiffes nur gestreift, was als kein Fehler anzusehen ist. da das ältere leicht zugängliche Moedebecksche Handbuch die Geschichte in voller Ausführlichkeit behandelt. Auch die Flugtechnik ist etwas knapp behandelt, was wohl darin seinen Grund hat. daß die neuen Versuche in Frankreich erst nach Drucklegung des Werkes stattgefunden haben. Ganz neu und meines Wissens in deutscher Sprache überhaupt noch nicht in zusammenfassender Weise gegeben sind die Kapitel über Rallonphotographie und über Brieftauben. Diese Kapitel werden auch den Fachmann intensiver fesseln und seine Kenntnisse bereichern. Eine gute Abwechselung wird durch das Einstreuen von interessanten Ballonfahrten geholen, bei denen größtenteils der Verfasser seihst beteiligt war. Bei den Weil fahrten ist leider wieder Wilna als Landungsort der bekannten Godardschen Fahrt angegeben. Es soll hier nun nochmals betont werden, daß Godard nicht bei Wilna

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gelandet ist, sondern daß er mit W-Wind in Leipzig aufgestiegen und mit NW-Wind bei Tarnau, nahe Oppeln, in Schlesien gelandet ist. Wilna will er hei einem Blick durch die Wolken erkannt haben. Die Luftlinie bei dieser Fahrt war kaum 400 km lang, und die große Schleife, die Godard gemacht haben will, ist ganz unwahrscheinlich, wenn nicht unmöglich. Hoffentlich verschwindet die Legende von der Landung bei Wilna endlich ganz.

Was die Ausstattung des Werkes anbelangt, so entspricht sie allen Anforderungen an ein modernes Werk. Über 200 Abbildungen, darunter die wohl vielen Lesern bekannte Miethesche Farbenphotographie von Wilmersdorf bei Berlin, erleichtern das Verständnis des Textes und führen uns interessante Episoden aus dem Leben des Luftschiffers vor. Einige Abbildungen haben zwar eine falsche Unterschrift bekommen; so stellt die Abbildung auf S. 131 unten nicht den Drachenflieger von Archd^acon in der Seine, sondern den von Langley im Potomac (diese Mitteilungen, 1901, S. 62) und die Abbildung auf S. 109 nicht den Schraubenflieger von Dufaux, sondern den von Leger-Monaco dar. Aber das sind Kleinigkeiten, die den Wert des Buches nicht beeinträchtigen. Vorteilhaft wäre es gewesen, wenn die Literatur etwas mehr berücksichtigt wäre, bzw. genau zitiert wäre (z. B. nicht - Aßmann, Luftschiffahrt», sondern « Aßmann und Berson, Wissenschaftliche Luftfahrten >). um den Anfänger auf die Quellen hinzuweisen, aus denen er weitere Kenntnisse schöpfen kann. Ein sorgfällig zusammengestelltes Personen- und Sachregister erleichtert die Benutzung ungemein. Wir wünschen nun mit dem Autor, daß das Buch überall recht freundliche Aufnahme linde, damit der Autor recht bald in derselben ansprechenden Weise uns die allerneuesten Errungenschaften der Luftschiffahrt in der zweiten Aullage vorführen kann. Dr. H. Elias.

Sir William Ranisay, Die Gase der Atmosphäre und die Geschichte ihrer Entdeckung. 3. Auflage. Ins Deutsche übertragen von Dr. Max Huth, Halle a. S., Wilhelm Knapp, Preis h Mk. Die Kenntnis der Bestandteile der Luft hat zwar für den Luflschiffer kein unmittelbares Interesse, da er die chemischen Eigenschaften derselben, abgesehen vom Sauerstoff, für seine Zwecke nicht nutzbar machen kann. Trotzdem aber wird man ein lebhaftes Interesse für den Stoff, welcher das Element des Luftschiffers ausmacht, nicht unberechtigt finden, und zur Befriedigung dieses Interesses, das sich besonders auf die zum Teil vom Autor kürzlich entdeckten Edelgase richten wird, scheint das Werk vorzüglich geeignet Hochinteressant sind auch die Wandlungen, welche die Anschauung über das Wesen der Luft im Laufe der Jahrhunderte durchgemacht hat. Da besondere Fachkenntnisse nicht vorausgesetzt werden, können auch Nichtchemiker den Inhalt leicht verstehen.

Dr. R. Hennlfr, Die Wctlerrose. Anleitung zur leichten Selbstbestimmung des kommenden Wetters, Berlin, 0. Salle, Preis 0.20 Mk. Die Tafel bringt, in Gestalt einer Windrose angeordnet. Prognosen nach Windrichtung und Gang des Barometers. Da die Wetterrose nach strengen, wissenschaftlichen Grundsätzen aufgestellt ist. kann man den Prognosen ein großes Vertrauen entgegenbringen. Der äußerst geringe Umfang macht das Mitnehmen auf den Ballonplatz leicht, sodaß der Luftschiffer, der ja immer ein Barometer hat, sich seine Prognosen mit ziemlicher Sicherheit noch im letzten Augenblick selbst machen kann.

( «mpte*-Rendu» 1907, Nr. 11 (18. März) S. 630. A. Ettve, Sur les aeroplanes. Untersuchung der Gleichgewichtsbedingungen von Acroplanen. Anwendung der Resultate auf den Drachen.

Nr. 12 (25. März), S. 680. F. Ferber, Sur le coefficienl de la resistance de Fair k adopter dans un projet d'a^roplane. Ein ausführliches Referat über die Arbeiten Ferbers auf diesem Gebiete behalten wir uns vor.

Nr. 14 (8. April). L. Teisserenc de Bort et L. Boich, Garactercs de la circulation atmospheriijue intertropicale. Aus den bisher ausgeführten Aufstiegen der «Otaria» im Tropengebiet des atlantischen Ozeans ergibt sich folgendes:

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Die Passate aus N E reichen nur wenige hundert Meter hoch, die Temperaturabnahme ist in dieser Schicht sehr groß. Darüber nimmt der Wind an Stärke ab und es treten häutig Temperaturiiiversionen auf. Dies letztere gilt für das ganze Gebiet zwischen den Breiten der Azoren und Ascension. Eber dem XF.-Passat treten Winde aus verschiedenen Richtungen auf. Noch höher hinauf findet man Winde mit südlicher Komponente, den Gegenpassat. Dieser beginnt in der Nähe des Äquators schon unter 2000 rn, in den Tropen bei etwa 2500, in der Rreite von Teneriffa noch einige 100 m höher. Die eigentliche Richtung des Gegenpassais wird durch die Erdrotation gegeben, am Äquator SE, dann S und SW, schließlich W in der Breite der Azoren. Auf der südlichen Halbkugel ändern sich die Richtungen entsprechend. Nördlich der Tropen reicht der Passat bisweilen 6—8 km hoch. Nördlich von 25* N. B. lindet man im Sommer den Passat und Gegenpassat von den Canaren bis 37° W. L. Weiter nach Amerika zu treten entsprechend der Druckverteilung S und SW-Winde auf.

The Fhyslcal Review 1007, Nr. 3, S. 285. W. R. Turnbull, Researches on the Forms and Stabilily of Atfroplanes. Im künstlichen Luftstrom werden der Auftrieb, der horizontale Widersland und die Lage des Druckmitlelpunktes (anscheinend Schnittpunkt der Resultierenden des Winddruckes mit der Sehne) bei verschiedenen Winkeln untersucht. Es wird gefunden, daß die «-^-förmige Fläch«' für die Flugtechnik die günstigste ist, denn der horizontale Widerstand ist im Verhältnis zum Auftrieb bei den üblichen Flugwinkeln {2°—15°) sehr klein, die Resultierende des Winddruckes wandert mit abnehmendem Neigungswinkel kontinuierlich zur Vorderkante der Fläche, wodurch die automatische Längsstabilität erreicht wird.

Personalia.

Geb. Reg.-Rat. Hptm. a. D. Dr. Wilhelm v. Rüdiger, unser treuer Mitarbeiter, ist am 30. April er. im 81. Lebensjahre gestorben.

Friedrich Ritter und Edler v. I<lksl, Chefingenieur a. D., Ehrenpräsident des Wiener Flugtechnischen Vereins, ist am IL Mai er. im 01. Lebensjahre gestorben.

S. K. u. K. II. Erzherzog Salvator ist zum Inspekteur der Artillerie ernannt worden.

Leutnant F. Geerdtz im Luftschiffer-Bataillon verlobte sich mit Fräulein Käthe

Müller.

Gustave Hermitc, französischer Acrologe, bekannt durch seine Verdienste um die Einführung des Ballon-Sonde in die Wissenschaft, wurde zum Officier de rinstruetion publique ernannt.

Sperling, Hptm. u. Lehrer beim LuftschifTer-Batl.. de le Rol, Oherltn. im Tel.-Batl. 3, Kirchner, Leutn. im Luftschiffer-Batl., sind in die Versuchsabteilung der Verkehrstruppen versetzt, Horn, Oberltn. im Eisenbahn-Bgt. 3, wurde ein Patent seines Dienstgrades verliehen.

t. Frankenberg und Proschlitz, Leutn. im LuftschifTer-Btl., wurde zum Oberleutnant, vorl. ohne Patent, befördert.

-----<|r—--Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Hie Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang.

Juli 1907. «-

7. Heft.

Karl J. Trübner f.

Am 2. Juni starb im 62. Lebensjahre nach mehrwöchigem schweren Leiden Dr. h. c. Karl J. Trübner, der Inhaber und Leiter der weltbekannten wissenschaftlichen Verlagsbuchhandlung zu Strasburg i. E.

Karl Trübner war am ü. Januar 1846 zu Heidelberg geboren. Kr wurde Buchhändler und lernte zunächst bei Mohr in Heidelberg 1862—öl-, wurde dann Gehilfe bei F. A. Brockhaus in Leipzig.

Im Jahre 18Ö6 trat er als Mitarbeiter bei seinem Onkel Nikolaus Trübner in London ein. Auf Anregung des letzteren begründete er im Jahre 1872 in dem neugewonnenen Keichslande zu Straßburg i. E. sein eigenes Verlagshaus.

Unsere «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» empfinden den Verlust Karl Trübners ganz besonders schmerzlich.

Bei ihrer Begründung vor nunmehr 10 Jahren stand Trübner der Entwickelung der Luftschilffahrt noch etwas skeptisch gegenüber. So erklärt es sich, daß er diese neue luftschill'erlicheZeit-schrift nur in Kommissionsverlag übernahm. Trotz alledem brachte er ihrer Entwickelung mit seinem klugen Rat und, wo es nötig wurde, mit entschlossener Tat das größte Interesse entgegen, und er förderte das Organ des deutschen Luftschifferverbandes und des Wiener Flugtechnischen Vereins zielbewußt und nachhaltigst. Ihm gebührt ein groller Teil des Verdienstes an der Ausbreitung der Zeitschrift über die Welt, er öffnete ihr die Pforten zu den Bibliotheken der weitentlegensten Länder, sodaß sie geradezu zum Sprachrohr der aeronautischen Entwickelung Deutschlands und Deulsch-Osterreiehs mit dem Auslande durch ihn geworden ist.

Dr. Karl J. Triibnerf.

Mit dem Beginn des neuen Jahrhunderts hatte Trübner seine Ansichten über die Luftschiffahrt vollkommen zu deren Gunsten verändert. Die anfänglichen Zweifel waren den besten Hoffnungen gewichen. Im Jahre 1904 übernahm er deshalb in seinen Verlag die in zwanglosen Heften von Geheimrat Aßmann und Professor Hergesell herausgegebenen «Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre», Zeitschrift für die wissenschaftliche Erforschung der höheren Luftschichten, welche die Veröffentlichungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in glücklichster Weise insofern ergänzen, als sie allen meteorologischen Forschern Gelegenheit bieten, das in den erwähnten Publikationen ruhende wertvolle Material schnell auszuwerten und in wissenschaftlichen Kreisen zu verbreiten.

Als Unterzeichneter Ende 190") Trübner seine kleine Broschüre «Die Luftschiffahrt u. s. f.» im Manuskript vorlegte, um seinen fachtechnischen Rat hinsichtlich des Verlags zu erbitten, kam er ihm bereits entgegen mit den Worten: «Geben Sie sie doch mir, ich bin ja nun doch einmal unter die Luitschiffer gegangen!»

So lebte und webte er in den letzten Jahren vollkommen überzeugt davon, daß unserer Fachwissenschaft noch eine große Zukunft beschieden sei.

Karl Trübner hat sich ganz besonders verdient gemacht um die Wiedererwerbung der Manesse'schen Liederhandschrift von Frankreich, ein Prachtwerk deutschen Ursprungs, welches nunmehr wieder der Bibliothek der Universität seiner Vaterstadt Heidelberg zur besonderen Zierde gereicht.

Es versteht sich von selbst, daß ein Verleger wie Karl Trübner auch unter seinen Fachgenossen die ersten Ehren- und Vertrauensstellungen einnehmen mußte. Er hat mit großer Hingabe für die Entwickelung des deutschen Buchhandels gesorgt, und was er darin, nach großen Gesichtspunkten handelnd, getan hat, ist mit reichen Früchten gesegnet worden. In gleicher Weise sorgte er für das Sortiments-, das Antiquariat- und das Verlagsgeschäft.

Zahlreich waren seine freundschaftlichen Beziehungen zu Gelehrten des In- und Auslandes. Das von ihm seit 1891 herausgegebene Jahrbuch der Universitäten der Welt «Minerva» ist heutzutage ein bedeutsames Bindemittel für sie alle geworden und legt zugleich in beredter Weise Zeugnis davon ab, wie unter dem Schutz des Friedens die Wissenschaß von Jahr zu Jahr zunehmend sich über den Weltball ausbreitet.

Als ob er eine Vorahnung seines nahen Todes gehabt hätte, assoziierte er sich im Jahre 1906 mit Dr. Walter de Gruyter in Berlin. Trübner lebte seit 1877 in sehr glücklicher, kinderloser Ehe mit Klara Engelhorn, der Tochter eines Mannheimer Rechtsanwalts. Sein Name, eng verknüpft mit seinen Werken, wird niemals aussterben.

Wir alle aber, die wir seine hohen Geistes- und Charaktereigenschaften persönlich kennen und hochschätzen gelernt haben, werden uns seiner stets gern mit dankbarem Herzen erinnern, wir werden ihn niemals vergessen.

Hermann W. L. Moedebeck.

Friedrich Ritter von Lössl f.

Mit Friedrich von Lössl (— geboren 1817 zu Weiler im bayerischen Allgäu, gestorben im 90. Lebensjahre am Ii. Mai 1907 zu Wien —) ist der Nestor der Wiener Flugtechniker, ein Mann von außergewöhnlicher Begabung und Arbeitskraft dahingegangen.

Er verlebte die Studienzeit in München, wendete sich dann mit lebhaftem Eifer dem in den 30er Jahren in Aufschwung kommenden Eisenbahnbau zu, wurde kgl. bayerischer Sektionsingenieur, später Betriebs- und Bahnerhaltungschef der Kaiserin Elisabeth-Westbahn in Linz und beteiligte sich in angestrengter Tätigkeit bei sehr vielen Projekten und Bahnbauten.

Seit seinem 60. Lebensjahre bis in sein hohes Alter beschäftigte sich von Lössl mit Studien über aerodynamische Probleme und zwar mit einer Vorliebe und Schaffensfreudigkeit ohnegleichen und mit einem unermüdlichen Fleiße. Gediegen wissenschaftlicher Ernst, uneigennütziges Streben aus Lust und Liebe zur Forschung, eine glückliche Vereinigung von theoretischem Wissen und praktischem Sinn zeichneten den seltenen Mann aus.

Er baute vielerlei sinnreiche Apparate zur exakten Bestimmung des Luftwiderstandes verschieden geformter Flächen und Körper, hielt belehrende Experimentalvorträge, veröffentlichte seine Erfahrungen in vielen Broschüren; durch sein Zutun entstand im Jahre 1880 eine eigene flugtechnische Gruppe im österreichischen Ingenieur- und Architektenverein, aus welcher später der Wiener flugtechnische Verein hervorwuchs.

Die wichtigsten Arbeiten Lössls auf flugtechnischem Gebiete sind niedergelegt in seinem (bei A. Holder in Wien) im Jahre 1896 erschienenen Werke: «Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug. Mathematisch-mechanische Klärung, auf experimenteller Grundlage entwickelt.»

Die darin auf Grund eingehender Versuche sich ergebenden und klargelegten Hauptlörmeln der Aerodynamik nebst den zugehörigen Tabellen und Bildern, insbesondere die Gleichung für den Luftwiderstand schräger Flächen, worin der Sinus des Neigungswinkels in erster Polenz seinen berechtigten Platz findet, dann die Untersuchungen über den Stauhügel ruhender Luft, welcher sich vor bewegten Flächen und Körpern aufbaut,

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sind von großer Bedeutung und haben volle und verdiente Anerkennung gefunden; nur Lössls nicht homogene Formel und Begründung für die Fallverzögerung oder 'Sinkverminderung», welche wagrechtc dünne Platten erfahren, wenn sie während des Xiederfallcns gleichzeitig seitlich verschoben werden, stieß begreiflicherweise auf eine heftige Gegnerschaft, welche mancherlei unliebsame und hartnäckige Streitschriften hervorrief. Weiter liefern die in Lössls Werke enthaltenen Angaben über den Flug der Tauben, welche mit großer Sorgfalt zusammengestellt sind, einen schätzenswerten Beitrag zur Klärung der Flugfrage.

Der Wiener flugtechnische Verein verehrte in Herrn von Lössl seinen langjährigen Senior und zeichnete ihn vor Jahren durch Verleihung der Ehrenpräsidentschaft aus.

Staunenswert ist die Schaffenskraft und Arbeitslust, mit welcher der schon fast 90jährige Mann im Garten seiner von prächtiger Alpenwelt umgebenen Villa Gentiana in Aussee sich noch schwierigen und große Ausdauer erfordernden Untersuchungen widmete.

Schreiber dieser Zeilen war persönlich mit dem Verstorbenen gut befreundet und hat von Anfang her an seinen aerodynamischen Arbeiten und Bemühungen stets regen Anteil genommen. Es wäre höchst verdienstlich und für die Sache der Flugtechnik von Wichtigkeit, wenn aus dein Nachlasse Lössls die Ergebnisse seiner Experimente aus den Jahren 1896 bis 1907 gesammelt, gesichtet und veröfTentlicht werden möchten.

Friedrich von Lössls Name und seine Leistungen werden in der Geschichte der Aerodynamik und der Flugtechnik unvergessen bleiben.

Georg Wellner.

Aeronautik. Capitano Ulivelli f.

Sonntag, den 2. Juni, wurde das italienische Verfassungsfest in Rom durch eine schreckliche aeronautische Katastrophe gestört. Wie gewöhnlich nahm S. M. der König Viktor Emanuel die Parade ab. An dieser Revue nahm auch die Luftschifferabteilung unseres Geniekoips mit einem kleinen Fesselballon und einem reduzierten Park teil. Der Fesselballon von 240 cbm Inhalt, aus mit Öl und Aluminiumstaub gefirnißter Seide, war in der Werkstätte der LuftschiHerableilung in Rom vor vier Jahren konstruiert worden.

Um 11 Uhr vormittags, bei einer nicht gerade für eine Auffahrt geeigneten Witterung, ein Gewitter zog nämlich von NW herauf, wurde der Ballon frei aufgelassen; in dem kleinen, eigentlich nur für Fesselbetrieb bestimmten Korb nahm der Geniehauptmann A. Ulivelli Platz.

In den untersten Luftschichten wehte YV-Wind, aber schon in einer Höhe von lön Meter ließ sich die bekannte, gegen das Gewitter gerichtete

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Luftströmung wahrnehmen; von dieser Strömung wurde der Ballon gerade in der Richtung des heranziehenden Gewitters mitgeführt.

Um 11 Uhr 30 Min. konnte man nur noch mit Schwierigkeit die Ballonsilhouette auf dem tiefgrauen Grund der Wolken unterscheiden. Plötzlich schien es, daß in der Nähe des Ballons ein Blitzstrahl zuckle, und fast gleichzeitig konnte man den Ballon in Flammen herabstürzen sehen. Die Höhe des Luftschiffes in dem Moment des Blitzschlages war ungefähr 300 Meier über dem Boden; in den ersten Augenblicken des Sturzes wirkten die Hüllen*tücke in dem Netze wie ein Fallschirm, und der unglückliche Hauptmann mit einem erstaunlichen, leider unnützen kalten Blute, konnte den gesamten Ballastvorrat auswerfen, sodaß die Fallgeschwindigkeit in den ersten Sekunden etwas vermindert wurde. Diese schützende Wirkung der Hülle konnte aber nur einen Augenblick dauern, denn bald wurde sie von den Flammen vernichtet; der Fall dauerte ungefähr 10 Sekunden!

Die Gondel liel auf einen großen Busch und der arme Luftschiffer wurde einige Meter davon hinausgeschleudert. Einige Bauern, die in der Nähe waren, trugen den Körper des Hauptmanns Ulivelli in ein nahes kleines Wirtshaus, von wo er später durch ein militärisches Automobil in das Spital gebracht wurde.

Der unglückliche Luftschiffer hatte keine sichtbare Verwundung, konnte aber kein Wort sprechen. Um 12 Uhr 20 Min. wurde der arme Offizier von S. M. dem König besucht und schien ihn zu erkennen, doch um 14 Uhr 30 Min. starb er an innerlichen Verwundungen, ungefähr drei Stunden nach dem schrecklichen Ereignisse.

Mit ihm verliert unsere Luftschifferabteilung einen ihrer besten Offiziere, die italienische aeronautische Gesellschaft einen ihrer kühnsten und geschicktesten Führer!

Viel wird jetzt diskutiert über die Ursache des traurigen Falles; es scheint, daß es sich ohne Zweifel um einen Blitzschlag handelte, der den aus dem Füllansatz herausströmenden Wasserstoff entzündete und so die Vernichtung des Ballons verursachte. Von verschiedenen Fachmännern in Italien

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wird die Blitzgefahr für einen im Gewitter befindlichen Ballon bestritten und behauptet, daß ein solcher Ballon sich in derselben Gefahr befindet wie ein Mensch, der beim Gewitter auf offenem Felde läuft; dabei ist aber der große Unterschied der Zahlen der zwischen Wolken und Erde und zwischen Wolken und Wolken stattfindenden Entladungen nicht berücksichtigt! Jedenfalls, seien auch verschiedene bei Gewitter stattgehabte Auffahrten glücklich gelungen, scheint es berechtigt, von einer Auffahrt beim Gewitter abzuraten.

Hätte man am 2. Juni weniger Kühnheit gehabt, so hätten wir jetzt nicht einen so traurigen Verlust zu beklagen! A. Pochettino.

Aeronautische Terminologie.

Ich habe mich aufrichtig gefreut, aus dem letzten Maihefte der «Acron. Mitt.» zu ersehen, daß Herr Major Moedebeck sich der Aeronautischen Terminologie angenommen hat, um endlich zu einem einheitlichen Begriffe der deutschen aeronautischen Bezeichnungen zu gelangen.

Wir haben z. B. in Wien jahrelang diejenigen Apparate, durch welche die direkte Nachahmung des Vogelfluges, d. Ii. durch Flügelschläge, erstrebt wurde, cRuderflieger» genannt. Dann kam für diese Apparate die Bezeichnung «Schwingenflieger» und schließlich nennt man denselben Apparat auch «Flügellliegcr».

Ich würde die Bezeichnung «Buderllieger» oder «Schwingenllieger» dem «Flügelilieger» vorziehen, weil ja auch der Segelflieger, dessen Flugfunktion der ürachentlug ist. auf Flügeln durch die Luft segelt. —

Selbstverständlich werde ich mich auch zu der letzteren Bezeichnung gerne fügen, wenn sie von der Mehrheil angenommen wird.

Ebenso glaube ich, würde die Bezeichnung «Schraubenflicger» dem <Segelrad> vorzuziehen sein, da die ersterc Bezeichnung mir logischer erscheint.

Gegen die übrigen eingebürgerten Bezeichnungen: wie «Fluglechnik», «Flugapparat», ϖ Flugschiffe», und «Drachenflieger» läßt sich nichts einwenden, nur wäre es zu wünschen, daß man, zur Flugtechnik gehörig, noch die Bezeichnungen von «Gleittlieger» denkbarer Fallschirm; und «Gewöhnlicher Fallschirm» hinzufügt, weil es noch oft geschieht, dali man den Gleittlieger vom Drachenflieger nicht unterscheidet.

W. Kress.

Beteiligung Englands an den Internationalen Aufstiegen.

In England werden an den Internationalen Terminen, besonders im Juli. Ballon-sondes an der Westküste von Schollland durch W. H. Dines, Ballonsondes und Pilotballons durch Mr. Petavel in Ditcham Park, Peterslield und bei Manchester aufgelassen werden. Die atmosphärischen Bedingungen für Drachenaufstiege sind in England Ende Juli nicht besonders günstig, jedoch wird versucht werden, Drachenaufstiege in Glossop-Moor, Pyrton Hill, Ditcham Park und Brighton zu veranstalten.

Die Royal Meteorological Society wird sich gleichfalls an den Aufstiegen beteiligen und hat von der Regierung eine Unterstützung erhalten. (Nach «Nature» vom 30. Mai 1W7.) E.

Aeronautische Übersicht.

Reiiierkensnerte Frelbnllonfahrlen. Am 17./IH. Mai 11*07 fuhr Prof. Poeschel-Meißen vom Berliner Verein für Luftschiffahrt mit den Herren Reichel-Meißen, Pfaff-

Dresden, G. M. Hermann-Dresden von Bitlerfeld im Ballon «Bezold» 113H0 cbm) mit WasserstofTüllung. Die Fahrt dauerte 17 St. 40 Min. und endete bei Ossowo, nahe Könitz (Westpr.). Bemerkenswert ist der geringe Ballastverbrauch von der Abfahrt (10 Uhr 40 Min. abends) bis 5 l'hr morgens (nur 4 Sack), was zum Teil durch die Wasserstofffüllung seine Erklärung findet. Die Länge der Fahrt in der Luftlinie betrug 440 km.

Mit dem gleichen Ballon, aber mit Leuchtgasfüllung, fuhr am 24. Mai. abends 8 l'hr 13 Min. Dr. Flemming-Berlin mit den Herren Schubert und Liebich-Berlin von Tegel ab. Bereits um 8 Uhr 40 mußte bei Haselhorst nahe Spandau wegen starken Gewitterregens eine Landung gemacht werden, bei welcher Herr Schubert ausgesetzt wurde. Die Weiterfahrt wurde um tl l'hr 40 nachts mit nur 5'/» Sack Ballast angetreten, welche noch zu einer Fahrt bis 10 l:hr 46 des nächsten Vormittags ausreichten. Die Fahrt endete bei Josepbsthal iBez. Gablonz. Böhmen).

Hydroplan von Crocco and Rloaldoni auf dem See von Braeciano In voller Fahrt.

(her riuui|if int vollständig ans «Irin Walser.)

Eine Fahrt nach Rußland machte der Ballon «Tschudi« des Berliner Vereins am 27./28. Mai unter Führung von Dr. Hröckelmann. Teilnehmer Herr Direktor Schwartz-München. Der Ballon trug bei Leuchtgastüllung 14 Sack Ballast, und verließ Tegel um 7 Uhr 20 abends. Mit mittlerer Geschwindigkeit wurde Königs-Wusterhausen, Kottbus (18 Uhr 20 nachts1, Breslau (6 l'hr 20 morgens) passiert. Die russische Grenze wurde um 9 Uhr 40 bei Gzenstochau überschritten, l'm 10 Uhr erfolgte eine glatte Landung bei sehr starkem Bodenwind nahe Mstow an der Warta. \'m 8 L'hr morgens fiel der Baiion plötzlich stark und es wurde bemerkt, daß Ventil und Beißleine, welche mit genügendem Durchhang angebunden, stiaff angezogen waren, wodurch sich das Ventil geöffnet hatte. Das Straffwerden der Leinen ist durch Feucht werden, infolge von Kondensation des Wasserdampfes im Gase, vermutlich durch Ausdehnung, denn der Ballon war im Steigen, und wold auch durch Trocknen des Netzes durch die Sonnenstrahlung zu erklären. Es ist dies ein Punkt, welchen der Ballonführer nicht aus den Augen verlieren darf. E.

Der Wfrkuiigsjrrud der Luftschrauben kann doch nicht so schlecht sein, wie er vielfach noch angesehen wird, sonst würde man nicht immer wieder auf neue Verwendungen stoßen. Luftschrauben scheinen selbst bei Schiffen den Wasserschrauben Konkurrenz zu machen. Am 22. Mai veranstalteten die Herren Crocco und Bicaldoni der

240 «94««

Rrigatn Specialisti-Rotn auf «lein See von Bracciano neue Versuche mit ihrem Gleitboot. Dieses Gleitboot wird von zwei V-förmigen Flossenpaaren getragen. F.in Paar Flossen befindet sich am Kiele und ein anderes Paar am Hecke des Bootes, beide erbeben den Schiffrumpf einen halben Meter aus dem Wasser.

Das Gleitbuot wird von zwei Luftschrauben vorwärts getrieben, die, von einem 80 bis KM) HP starken Motor Clcmenl-Bayard in Bewegung gesetzt, dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 70 km in der Stunde verleihen.

Das ganze System wiegt, inbegriffen zwei Personen, 1500 kg.

Welluinnn wird demnächst in Spitzbergen eintreffen und die Fertigstellung seines Luftschiffes betreiben. Iber die Veränderungen gegen das Vorjahr ist bereits im Aprilheft berichtet worden. Wellmann hat nun einem Reuter-Berichterstatter die folgenden Angaben über sein Luftschiff gemacht, die wir mit allem Vorbehalt wiedergeben. Die Ausbalancierung des Luftschiffs wird durch einen Proviantbehälter besorgt, der mit Inhalt 300 kg wiegt und in der Längsachse auf einer Leitschiene verschoben werden kann. Im ganzen sollen 3.">00 kg Benzin mitgenommen weiden, welche bei einer Eigengeschwindigkeit des Luftschiffs von 7 mps. einen Weg von 4000 km zurückzulegen gestatten, also ungefähr den doppelten Weg. der zur Erreichung des Nordpols und zur Rückkehr nach Spitzbergen nötig ist. Die Last vermindert sich durch Benzinverbratich um etwa 300 kg pro Tag. während nur etwa 70 cbm Gas durch Diffusion entweichen sollen, so daß noch ca. 2<K) cbm Gas überflüssig werden, welche im Motor verbrannt werden sollen. Die ganze Fahrt soll am Tau erfolgen, das nicht aus dem üblichen Hanftau mit Stahleinlage besteht, sondern als Lederschlauch von 37 cm Durchmesser ausgebildet ist und mit Lebensmitteln gefüllt werden soll Der Schlauch ist iö m lang und wiegt mit Füllung OöO kg, er ist an einem Stahltau an der Gondel angehängt. Wie weit diese Angaben richtig sind, läßt sich natürlich nicht beurteilen. Ks bietet sich jedoch in diesem Jahre eine gute Gelegenheit, die Wellmannschen Einrichtungen zu besichtigen und eventl. einem Aufstieg beizuwohnen. Die Söhne des verstorbenen Kapitän Bade in Wismar, mit dessen Unternehmen seinerzeit Person und Elias die ersten Drachenaufstiege in den nordischen Gewässern ausführten, rüsten auch in diesem Jahre ein Schiff, den Dampfer «Thalia» aus. welcher am 21. Juli von Kiel abgehl und sich ca. 8 Tage in Spilzbergischen Fjorden aufhallen wird. Da Wellmann zu dieser Zeit abzufahren gedenkt, so ist es wahrscheinlich, daß die Teilnehmer an dieser Beise Gelegenheit haben, der Abfahrt oder mindestens den Versuchen dazu beizuwohnen.

Flugteclmik.

Kritische Betrachtungen über die neuen Drachenflieger.

(Von Hof rat Prof. Georg Wellner.)

Die Fortschritte im Baue von Luftfahrzeugen ohne Ballon, insbesondere von Drachenfliegern, welche neuester Zeit mit elementarer Lsntwickelungskraft in Paris und anderwärts zutage treten, die dabei erzielten, freilich immer noch sehr geringfügigen Erfolge der Avialik, sowie die Bestrebungen, welche in dieser Richtung nun auch in Deutschland rege werden und zur Geltung zu kommen trachten (wie mir u. a. zahlreiche Zuschriften bekunden i, lassen es gerechtfertigt erscheinen, kritische Betrachtungen anzustellen über die vielfach noch ungeklärten Fragen dieser dynamischen Flugmethode.

Tabelle der neuen Drachenflieger.

(Abbildungen siebe in der Zeitschrift 1!«»7 Heft ö. -) Heft 1, 3) lieft 1.)

Kits. 1. — Drachenflieger 8ar»tos Dumont II. Fi«. - Drachenflieger Delagrange.

A Soli«iinz, H horizontale Steuer y.nr llolicii-nnd Seitens! tuioruiig.

A Steuer, f Sitzplätze, d Motor. ('{ Sehwamwteußr, K Anlutifnui

243 44«

l'iß. 5. — Drachenflieger Zene.

A obere, A' untere TnHrrliicho, Ü spitzer Steuert mi<er, (i vurilcrus Steuer, V SiiaqiUtz, H Si-hrmibe, in Stützen, B, B', B", B'" el«Mi*cho Luii<liniKsjiuffer, U Anlaufrad, q Schwanz.

Eine Prüfung des vorliegenden Materials, wenn sie auch nicht erschöpfend und in allen Stücken zu einem abschließenden Ergebnis führend sein kann, ist jedenfalls zeitgemäß und kann vielen Arbeitern auf diesem Gebiete zu hilfreicher Anregung dienen.

Von vornherein sei hier ausgesprochen, daß der Autor die jetzt üblichen und allgemein bevorzugten Drachenflieger nicht als die letzte und brauchbarste Leistung für eine zufriedenstellende Luftschiffahrt anfraßt.1) Die vorste-

FiK. m. - Drachenflieger Kapferer. rp , , ...

S, S' Triifrflilflien, F.. F.' Fhlihen der Vorderzclle, IJ, Q* Flachen des tlCUde lUDeiie eninail

Schwanzes, t! Seilensteuer, F Trümer. M Motor, H Schraube, K Anlaufrud, jjj übersichtlicher Komi

r, r Feder«. ... r>.

die wichtigsten Daten

über die bekanntesten Drachenflieger der neueren Zeit, entnommen den verschiedenen Fachzeitschriften, teilweise auch der eigenen Beobachtung und Messung.

Wenn man einen Drachenflieger in seine Bestandteile zergliedert, kann man unterscheiden: Das Gerüst des Fahrzeuges, die Tragflächen, den Motor und die Propellerschruuben. Hierzu treten dann die Vorkehrungen für die Steuerung, Regulierung und Stabilität des Fluges, für den Aufflug und das Landen. Diese einzelnen Stücke sollen nun nacheinander in ihren Ausführungen einer vergleichenden Besprechung unterzogen werden.

1. Die Tragflächen sollen das Erheben des Fahrzeugs vom Erdboden in die freie Luft und die Erzeugung der Hebekraft für den Schwebellug besorgen, was nur durch eine schnelle Vorwärtsbewegung möglich ist. Je rascher die Fahrt, desto kleiner und desto flacher gestellt können die Flügel sein, nur wird der Anlauf zur Erreichung der nötigen Anfangsgeschwindigkeit und das Landen dadurch schwieriger. Die beistehenden schematischen

') Siehe den Aufsatz des Autor* „l'l>er DniL-licnftiefrer" im lieft 5 d. Js., worin die Gleichungen iilier die uiuLi^clicnden Verhältnisse angegeben sind.

Skizzen zeigen die gewöhnlichen Formen der Tragflächen, dargestellt in der Stirnansicht, in der Draufsicht und im Querprofil. (Figur 9—11.)

Fig. 10. — Oraefalcht-

Fig. -J — Stlrnantleht.

Es gibt einfache und mehrfach zusammengesetzte Tragflächen.

Die einfache Flügel fläche (Bleriot, Vuia, Antoinette, Etrich) trägt schön und gut, ist aber in genügender Größe und Festigkeit nicht leicht herstellbar.

Die Doppelfläche, häufig Doppeldecker genannt, mit einem Abstände von meist 1,5 m übereinander, wobei die untere Fläche oft breiter gehalten wird, mit oder ohne Zellenabteilungen (Santos Durnont, Wright, Delagrange, Kapferer) gestattet in bequemer Weise größere Flächenaus- Fig. n. - Quererem, maße zu erreichen, besitzt günstige Festigkeitsverhältnissc und sichert die Luftführung, steigert aber wegen der Verbindungsstangen den schädlichen Stirnwiderstand und ist in bezug auf ihre Tragwirkung nur mit etwa *ls des Wertes einzuschätzen.

Mehrfache Tragflächenverbindungen neben- und übereinander (Maxim), übereinander (Philipps) oder hintereinander (Kress) werden in der Aufstellung schwerfällig und infolge gegegenseitiger Störung und wegen Luftwirbelbildungen weniger wirksam.

Die Tragflächen sind entweder fest mit dem Fahrgerüst verbunden, manchmal nach oben umlegbar (Bleriot) oder fächerförmig zusammenschiebbar (Etrich, Ilofmann), um den Transport zu erleichtern.

Dabei sind die Flächen starr und steif der Länge oder der Quere nach, oder nachgiebig, teilweise elastisch, ferner eben oder gewölbt und sind alle diese Abbiegungen und Formwendungen, besonders an den Flügelenden (siehe die Figur 1), höchst wichtig für die Stabilität des Fluges, beziehungsweise für das Verhalten der Drachenflieger bei seitlichen und stoßweise auftretenden Winden.

In betreff des Konstruktionsmaterials der Tragflächen sind für das

»»ϖ>«> 24t)

Gerippe: Stahlrohre, Bambus oder Holz mit Eisenverbindungen üblich, dann für den Belag: Ballonstoff, gefirnißte Leinwand oder Seide, auch Pergamentpapierüberzug (Bloriot).

Das Ausmaß der Gesamtfläche schwankt in den Ausführungen zwischen 13 und 60 qm, das Gewicht für 1 qm beträgt 1 bis 4 kg. Als allgemeine Regel für eine gute Tragfläche kann gelten: Einfache Vogelflügelform mit sanften Übergängen ohne scharfe Ecken, parabolische Wölbung, die Vorderpartie steifer und fester gebaut, die Rückseite und die Flügclenden weich und nachgiebig auslaufend, dabei möglichste Glätte oben und unten, bestes Material.

2. Der Motor, welcher die Propeller anzutreiben und durch deren Umlauf die Vorwärtsbewegung des Drachenfliegers zu erzeugen hat, soll unbedingt sehr leicht und kräftig sein.

Allen Bemühungen, eine zweckmäßige Dampfmaschine zu finden (Maxim, Hofmann) oder einen guten Kohlensäuremotor zu bauen (Vuia) gegenüber stehen die aus dem Automobilwesen hervorgegangenen und in vorzüglichster Weise ausgebildeten Benzinmotore als weil überlegen da. Antoinette-motore von 25, 50 und 100 Pferdestärken wiegen 48, 72 und 120 kg, also nur 2 bis 1,2 kg pro Pferd und liefern mit ihren 8 Zylindern und hohlen Kurbelwellen von Nickelstahl 1000 bis 1800 Touren mit ausgezeichneter Gleichförmigkeit. Was kann man da noch Besseres verlangen oder anstreben wollen? Allerdings verlangen diese Kraftmaschinen eine sorgfältige Wartung und verständnisvolle Behandlung.

Man wähle demnach für den Betrieb von Drachenfliegern: Antoinettemotore!

3. Die Propeller (Treib-oder Schubschrauben) werden entweder direkt von der Motorwelle oder durch Kettentrieb in Umlauf gesetzt. Man

Beste Ausfuhrung und richtigste Formgebung ist geboten aus Fesligkeits-rücksichten (die Umlaufsgesclnvindigkeiten betragen 50 90 Sekundenmeter) und wegen des Wirkungsgrades (welcher zwischen 0,4 und 0,7 zu schwanken pflegt). Die Steigung der Schraubenllächen ist zumeist fest, selten auf mehrere Ganghöhen für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten einstellbar, wie bei Ble-riot; Et rieh macht die Steigung sogar während des Flugs durch ein Handrad

Fi*. 12. - Propeller.

benützt selten zwei gegenläufige Luftschrauben neben- oder hintereinander, zumeist nur eine solche und zwar rückwärts angeordnet, nur ausnahmsweise vorn (so bei Santos Dumont II). Die Aufstellung geschieht unten, in der Mitte, auch oben (Santos Dumont II). Die Schraubenflügel, zwei an Zahl, sektorförmig oder kreisscheibenförmig (Hofmann) (siehe die Figur 2), hergestellt aus Stahl mit Aluminium oder Magnalium, im Durchmesser 1,5 bis 2,5 m messend, rotieren mit 1000 bis 1500 Touren.

♦t** 247 «944«

veränderlich. Der Anlauf geschieht in diesem Falle sehr bequem und schnell bei wenig geneigten Flächen und während der eintretenden Beschleunigung der Fahrt werden die Flügel steiler gestellt, damit der Einfallswinkel der Luft gegen die Schraubenflächen immer günstig bleibe; hierzu ist freilich eine gewisse Übung und Geschicklichkeit erforderlich, damit kein Unfall geschähe. Auch ist zu beachten, daß die Sehraubentläehen für verschieden geneigte Lagen nicht überall orthogonal bleiben, folglich stellenweise auch negative Einfallswinkel der Luft auftreten können. Anderseits läßt sich durch diese Methode das heftige Peitschen und Herumwühlen der Flügel in der Luft ersparen, welches bei den unveränderlich fest- und steilgestellten Schrauben wegen der anfänglich kleinen Vorwärtsgeschwindigkeit eintritt und dabei den Anlauf und Abflug unliebsam verzögert.

Hinsichtlich des Drehmomentes der Luftpropeller, welches ein seitliches Kippen des Fahrzeuges bewirken will, ist zu bemerken, daß dasselbe trotz des raschen Umlaufes nur geringfügig ist und durch ein kleines Übergewicht an einem Flügelende ausgeglichen werden kann. Wenn ein Drachenflieger wegen dieses Drehmomentes schon nicht stabil genug sein sollte, dann ist er unbrauchbar zu nennen, weil er dann einem mäßigen Windstoße von der Seite gewiß nicht mehr standhalten könnte. Empfehlenswert ist es deshalb, nur einen einzigen Propeller, und zwar womöglich mit direktem Antrieb, zu verwenden und die Bauart und Form desselben mit größter Sorgfalt zu wählen.

4. Das Fahrzeug der Drachenflieger dient der Anbringung der Tragflächen, des Motors mit der Schraube, des Sitzes für den Fahrer, der Steuerung sowie der Bäder und Stützen.

Das Gesamtgewicht der Drachenflieger, welche für 1 Mann bestimmt sind (nur das Projekt von Antoinelte soll zwei Insassen tragen), beträgt, wie aus der Tabelle zu entnehmen ist, G = 240 bis 420 kg; das Tragvermögen

für je 1 qm Tragfläche ist: *■ := 5 bis 20 kg, ferner das auf 1 Effektivpferdestärke des Motors entfallende Gewicht: — 7 bis 26 kg.

Als gute Mittelwerte sind anzusehen: G = 300; F = 30;

G (i

Ne = 20; — = 10: = 15. Dabei ist eine Fluggeschwindigkeit von

10 bis 12 Sekundenmetern vorausgesetzt. Für Geschwindigkeiten von IG bis 20 Sekundenmetern müßte bei gleichbleibendem Gewichte G = 300 kg die Tragfläche rund auf F = 20 qm erniedrigt, die Motorleistung dagegen

auf Ne = 30 erhöht werden, wodurch sich -'- — 15 und -rA — 10 stellt.

r Ne

Die Gewichtsverteilung auf die einzelnen Teile des Drachenfliegers bei normalen Verhältnissen wäre hiernach ungefähr die folgende:

Tragfläche........00 kg

Motor . Propeller

50 10

ϖ*ϖ*> 2*8 «44«

Fahrzeug........ 40 kg.

1 Mann......... 80 >

Zubehör.........40 »

Überschuß......._._20 >

Zusammen . . . 300 kg. Endlich sei darauf hingewiesen, daß es sehr wichtig sei, dem Fahrzeug eine schilTähnlich spitzige Bauart zu geben, damit der schädliche Stirnwiderstand tunlichst klein werde.

5. Die Steuerung, der Anflug und das Landen, die .Regelung der Fluggeschwindigkeit und die Stabilitätsfrage.

Die Steuerung, welche das Lenken der Flugrichtung sowohl nach oben und unten, als auch nach rechts und linkshin zur Aufgabe hat, wird vom Fahrer während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges gehandhabt. Beim Stillstände bleibt das Steuer unwirksam, geradeso wie das beim Schiff im Wasser der Fall ist; je rascher die Fahrt, um so empfindlicher macht sieh der Einfluß des Steuern« geltend, und gehört unter allen Einständen eine große Übung und Geistesgegenwart dazu, die richtige Bahn einzuhalten.

Die Drachenflieger besitzen ein bewegliches Vordersteuer, zumeist llachliegend mit seitlichem Abschluß (so bei Wright, Zens, Delagrange. Kapferer; Santos Dumont I hatte ein weit vorgebautes Sehnabelsteuer in Form einer quadratischen Zelle), dann das gewöhnliche, um eine vertikale Achse drehbare rückwärtige Steuer (so bei Wright, Santos Dumont II), welches manchmal zwischen der festliegenden Schwanzfläche eingebaut ist (so bei Delagrange. Kapferer. De la Vaulx).

Für den Anflug, d. h. für die Erreichung der zur Erhebung vom Erdboden notwendigen Anfangsgeschwindigkeit (von etwa 10 m in der Sekunde) ist ein Anlauf des Fahrzeuges erforderlich. Dieser Anlauf geschieht gegenwärtig auf 2 oder 3 im Fahrgerüsle gelagerten leichten Pneumatikrädern: nur Etrichs Flieger hat Kufen und fliegt von einem auf Bahnschienen rollenden Wagen ab, und Hofmann in Berlin benützt hohe Kippstelzen, durch deren Senkung das Fahrzeug, im Bogen niederfallend, in die Luft hineingeschoben wird.

Über die Dauer des Anlaufes und über die dabei zurückgelegte Wegstrecke (von 20 bis 200 m) entscheiden neben der Geschicklichkeit des Fahrers in der Beherrschung des Motors und der Steuervorrichtungen: die Terrainverhältnisse, die herrschende Windstärke und Richtung (am besten fährt man gegen Wind an), ferner die gute Ausbalancierung der Flügel und die Steigung der Schraube. In bezug auf die letztere ist das im Kapitel: «Propeller^ über veränderliche Ganghöhe Gesagte beachtenswert.

Das Landen soll weich und elastisch vor sich gehen, denn ein harter Aufstoß des in voller Fluggeschwindigkeit befindlichen Fahrzeuges gegen den festen Erdboden schädigt naturgemäß die Bäder, den Motor, die Schraube

und das ganze Gefüge des Fliegers (siehe die Anmerkungen in der Tabelle). Fast alle Drachenfliegerversuche endeten mit einer Havarie, nur Delagrange ist es bis jetzt gelungen, glatt zu landen.

Für ein sanftes Sichaufsetzen auf die Erde scheinen sich die Schlittenkufen, wie sie Etrich anwendet, vorzüglich au eignen.

Hiernach wäre folgende Anordnung mit drei Rädern und drei Kufen empfehlenswert: Für den Anlauf dienen die Räder bei abgehobenen Kufen; vor dem Landen werden die Kufen niedergesenkt, damit sie das sich zur Erde gleitende Fahrzeug allmählich zur Ruhe bringen, dann werden die Kufen wieder gehoben; die Flügel werden nach oben oder nach rückwärts geklappt oder fächerförmig zusammengeschoben; die Räder treten wieder in Aktion und der Flieger kann als eine Art Automobil mit Luftschraubenbetrieb auf der Straße heimwärtsfahren. Leider bedingt diese Zusammenstellung von Rädern und Kufen eine beträchtliche Mehrbelastung des Fahrgerüstes.

Von einer Regelung des Fluges, einem Beschleunigen und Verzögern, einem Wenden und Drehen in Bahnkurven, einem Manövrieren der Drachenflieger im Luftmeere, kann füglich noch keine Rede sein, da — abgesehen von den staunenswerten Leistungen und Hochflügen der Brüder Wright in Amerika, über welchen ein Geheimnis schwebt — überhaupt noch keine langdauernden Flüge erzielt worden sind und schon ein guter Anflug und ein glattes Landen als hochrühmenswert gelten muß.

Die Stabilität des Fluges verlangt, daß bei unvorhergesehenen Schiefstellungen, z. B. bei widrigen Windstößen, ohne daß der Fahrer durch seine Steuervorrichtungen einzugreifen braucht — er hätte auch in den meisten Fällen nicht die Zeit dazu —, die ordnungsmäßige Schwebelage des Luftfahrzeuges sich automatisch wieder zurechtstelle, damit ein Kippen nach vorn, nach rückwärts, nach der Seite hintangehalten sei und Unfälle aller Art vermieden werden. Die Sicherheit des Betriebes fordert überdies, daß auch im Falle, wenn der Motor versagt, kein jäher Todessturz erfolge. Maxim, Ader, Kreß, Langley hatten böse Unfälle zu leiden, und auch die kühnen Drachenflieger der Gegenwart sind häufigen Havarien ausgesetzt und von steten Gefahren bedroht.

Wright und Etrich verbinden gewisse Partien der Flächenenden ihrer nachgiebigen Flügel durch über Rollen geführte Stahldrähte miteinander, um einen gegenseitigen Ausgleich seitlicher Störungen herbeizuführen, und scheinen mit dieser Methode günstige Erfolge zu haben. Die gute Formgebung der Tragflächen kann einem ruhigen Fluge hilfreich entgegenkommen, wie dies z. B. durch Anbringung der Schwanzflächen und durch die Abbiegung der Flügelenden nach rückwärts (Bleriot und Etrich) geschieht, daß aber die Form allein die Aufgabe der Stabilität nicht voll zu erfüllen imstande ist, ersieht man am deutlichsten aus dem Umstände, daß ein mit ausgebreiteten Flügeln ausgestopfter Vogel trotz der prächtigen Forin und Elastizität seiner Flächen, in freier Luft fallen gelassen, nicht sanft herniedergleitet, sondern kippend herabstürzt. Nur der lebende Vogel fliegt stabil und sicher.

Die Stabilitätsfrage der Drachenflieger kann nur dann zufriedenstellend gelöst werden, wenn Bewegungsenergie in die Tragflächen verlegt wird. Bei versagendem Motor soll außerdem die Sicherheit dadurch geboten sein, daß der Flieger zu einem guten Fallschirm wird. *

Ballonfllcger Santo» Oamont t6.

K Rad zum Anlaufen, S Steuer.

Entlastete Flugmaschinen.

Santos Dumont, der vom Freiballon zum LuftschifT, vom Lenkbaren zur Flugmaschine übergegangen ist, versucht nun noch die dritte Möglichkeit, eine Flugmaschine, welche zum Teil durch einen Ballon entlastet ist. Derartige Flugmaschinen sind froher vielfach vorgeschlagen worden, es gab sogar eine ganze Schule, welche in dem Ballon mit Tragllächen die Lösung dos Flugproblems erblickte: abgesehen von einem einzigen sind jedoch praktische Versuche unseres Wissens nicht ausgeführt worden.

Der neue Ballonflieger. Santos Dumont Di, wie man diese Art Flugmaschine nennen kann, hat einen Tragballon von nur 90 cbm Inhalt. Die Hüll© isl sehr leicht, aus Seide hergestellt und hat eine Länge von 21 m bei einem größten Durchmesser von

3 m. Die ungemein schlanke und spitze Form wird den Luftwiderstand sehr herabsetzen. Drall wird der Ballon in üblicher Weise durch einen Luftsack von ca. 4 cbm Inhalt erhalten. Am Bahmen, der dreieckig mit der Spitze nach unten konstruiert ist, belinden sich die Tragflächen, vorn eine kleine Fläche F, von l*/t qm. hinten eine Fläche F, von 5 qm. Zum Antrieb der Schraube von 2,10 m Durchmesser, die dicht am Ballon vorbeigeht, dient ein 50 PS direkt gekuppelter Antoinette-Motor, unter dem das Anlaufrad angebracht ist. Der Ballon wurde am l. Juni gefüllt. Ein erster, am 8. Juni unternommener Versuch mißglückte. Der Flieger wollte auf der Krde anlaufen. Nach etwa 2f> m kipple der Apparat vorn herunter, der Ballon berührte die Erde und wurde zerrissen. Schuld an dem Umkippen soll zu großer Druck auf die hintere Tragfläche, also wohl zu steiles Einstellen gewesen sein.

Eine ähnliche Flugmaschine hat Malecut-Paris in den Werkstätten Luden Chauvicte bauen lassen. Der Tragballon ist 33 m lang, sein größler Durchmesser beträgt 7,30 m, sein Inhalt 10Ö4 cbm. Unter dem Ballon ist ein Träger von dreieckigem Querschnitt angebracht, an dessen oberer (itirtung auf beiden Seiten die Tragflächen von insgesamt 1K0 qm befestigt sind. Dieser Träger ist aus Bambus hergestellt, die Verbindungen der Stäbe untereinander sind durch Metallschuhe hergestellt, an welche gleichzeitig die Zugdrähte zum Verspannen angreifen. Der ganze Träger von 20 in Länge, welcher eine Gesamtbelastung von lOOO kg ohne nennenswerte Verbiegung bereits getragen hat, wiegt nur 113 kg. Die Schraube von 3,.so Durchmesser wird durch einen 2430 PS Buchet* Motor angetrieben und läuft mit nur i—500 Touren. Zum Einstellen der Flächen bzw. de« ganzen Flieders dient ein unter dem Ballon an zwei Seilen aufgehängter Korb. Die

Balionflleoer Kalecot.

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Länge der Leinen kann vom Führersitz ans verändert werden, sodaß der Schwerpunkt des gesamten Systems verlegt und damit die Neigung geändert wird. Der untere Korb soll außerdem zur Aufnahme von Passagieren etc. dienen. E.

Flugtechnische Obersicht.

Drachenflieger fcdmond Heux. In Lyon hat Edmond Seux, der sich bereits durch Arbeiten über die Theorie der Schrauben -bekannt gemacht hat, einen neuen Drachenflieger gebaut, dessen wesentliches Aussehen die nebenstehende Figur zeigt. Der Flieger besitzt eine Tragfläche (A) von 10 m Spannweite und 1,85 m Länge. Der Schnitt der Fläche zeigt konkav-konvexe Form, eine Form, die sich in die Flugtechnik immer mehr und mehr einbürgert, da sie in bezug auf Stabilität ausgezeichnete Eigenschaften zu haben scheint. Der Vorderrand der Fläche ist verdickt. Diese Verdickung nimmt nach dem Hinterrande zu ab. Die seitlichen Teile der Fläche können sich unter dem Einfluß von passend angebrachten Federn nach oben biegen, wodurch die seitliche Stabiiitat gewahrt werden soll. Ein vorderes Höhensteuer ('. dient zum Ansegeln des Fliegers. Mit Hilfe einer Feder soll dieses Steuer bei Feststellung der Steuerloinc die Längsstabilität automatisch aufrecht erhalten. Ein zweites Höhcnsteuer D ist etwa 3 rn vom Hinterrande der Tragfläche vorgesehen. Dieses Steuer soll gleichfalls automatisch die Längsstabilität regeln. Auf welche Weise dies geschieht, wird nicht angegeben, jedoch scheint das Steuer durch eine Feder (B) dauernd gegen die Achse des Apparates geneigt zu sein, so daß bei zu grof>em Neigungswinkel ein größerer Druck auf das Steuer ausgeübt wird, welcher das Ende des Fliegers hebt und den Neigungswinkel wieder verkleinert. Die Feder (B) scheint danach den Zweck zu haben, vermittelst des Steuers (D) stoßweise Schwankungen der Längsachse zu dämpfen. Zur seitlichen Steuerung dient eine, das hintere Höhensteuer umfassende senkrechte Fläche. Die Tragfläche ist 21 qm groß und trägt bei einem Gesamtgewicht des Fliegers von 450 kg 18 kg, qm. Zum Anlauf dienen vier Räder, die an dem Gestell aus Stahlröhren Drachenflieger Edmond Seux.

montiert sind. Die gegenläufigen Schrauben, von 1,80 m Durchmesser und 1,20 m Steigung, haben zwei Flügel und werden von einem zweizylindrigen V-Motor, System Anzani, von 35 P. S. angetrieben. Das Gewicht des Motors beträgt 100 kg. Die Schrauben sind besonders von Seux konstruiert und haben, wie die Tragfläche, eine verdickte Vorderkante. Diese Verdickungen sollen den Luftwiderstand verringern. Ehe die Flugmaschine endgültig gebaut wurde, hat Seux vielfache Versuche mit Modellen ausgeführt.

Ein erster Vorversuch der Flugmaschine fand am 15. Mai, gegen 4 Uhr nachmittags, auf dem Exerzierplatz in Lyon statt. Nach einem Anlauf von einigen Metern hatte der Flieger bereits eine Geschwindigkeit von 7—8 m p. S. Das Zerbrechen eines Hinterrades führte den Versuch jedoch vorzeitig zu Ende. In kurzer Zeit war ein neues Hinterrad eingesetzt, und Seux versuchte zum zweiten Male. Die Geschwindigkeit auf dem Boden

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schien diesmal größer zu sein, so daß nach einem Anlauf von etwa 20 in der Vorderteil um 25—30 cm gehoben weiden konnte, und der ganze Apparat scheinbar im Betriff steht, sich vom Roden abzuheben. In diesem Augenblick jedoch fällt der Flieger zurück, macht eine kurze Kurve von 180° und steht fest. Die Ursache des Unfalls lag in dem Anheben des Vorderteils. Dabei hatte eine Schraube den Boden berührt, ein 20 cm tiefes Loch geschlagen und war zerbrochen. Die andere Schraube hatte dann wohl den Flieger gedreht. Die beiden Hinterräder wurden vollständig vom Geslell abgerissen. Weitere Beschädigungen waren nicht eingetreten. Der Versuch hat gezeigt, daß die Maschine flugfähig ist. Die Mängel, welche sich dabei ergaben, sind leicht durch Erhöhen und Verstärken der Räder zu beseitigen. Sobald der Flieger wieder hergestellt ist, werden die Versuche fortgesetzt. (Nach l'Aero-Revue.)

Henri Gull Ion de Pirnjou, ein junger Franzose, hat Anfang Mai in England einen Drachenflieger versucht. Der Drachenflieger ist ein typischer Doppeldecker mit vorderer Schraube, dessen obere Fläche einen dreieckigen Ansatz trägt. Das Höhensteuer ist an der unteren Fläche hinten befestigt. Auf dem Boden wurde eine Geschwindigkeit von 10 m p. S. erreicht, ohne daß sich der Apparat frei erhob. Die Versuche wurden wegen Verbiegen der Propellerachse und Beschädigung der vorderen Zusatzfläche ausgesetzt. (Nach Ballooning and Aeronauties.)

Der Drachen Weser Delagrontre machte im April einige gelungene Versuche. Am 8. April, bei einem Winde von 7—8 in p. S., von Archdeacon gemessen, wurde der Flieger auf dem Versuchsfeld in Bagatelle gestartet. Die Führung hatte wieder Charles Voisin. Nach einem Anlauf von etwa KO m drehte Voisin das vordere Steuer auf und die Maschine erhob sich mit vorzüglicher Stabilität. Der ziemlich böige Wind hatte keinen Einfluß auf den ruhigen Flug. Durch eine Gruppe Zuschauer, die sich in den Weg stellten, war Voisin. der einen Unfall vermeiden wollte, gezwungen, die Zündung abzustellen. Er landete aus 6—7 in Höhe normal. Durch Seitenwind wurden nach der Landung einige geringfügige Verlegungen am Apparat hervorgerufen. Die zurückgelegte Strecke, von Archdeacon und Santos Dumont gemessen, betrug 50 m. Für den 13. April hatte Dela-grange einen Versuch angesetzt, den Wanderpreis Archdeacon, den bekanntlich zurzeit Santos Dumont mit 220 m hält, zu gewinnen. Die Sportskommission des Aero-Glub de France war daher zur Stelle. Um 1010 vormittags läßt Voisin den Motor anlaufen, nach etwa 10t) m dreht er das Steuer auf und verläßt den Boden, langsam mit vorzüglicher Stabilität auf 3—4 m steigend. Die Landung schien sich ebenso leicht wie der Start zu vollziehen. Jedoch durch einen unglücklichen Zufall gerät das linke Rad in ein tiefes Loch, so daß die Achse verbogen wurde. Von einer Reparatur an Ort und Stelle, die sich leicht hätte bewerkstelligen lassen, wurde Abstand genommen, da Delagrange die Aufdringlichkeit des Nachmittags-Publikums fürchtete. Die Zeit wurde von M. Resancon mit ϖ$'/» Sekunden genommen, die durchllogene Strecke, 35 m, wurde durch Säckchen mit Gips, die von einem neben dem Flieger fahrenden Automobil abgeworfen wurden und ihren Inhalt auf den Roden verstreuten, von M. Archdeacon gemessen.

Der Drachenflieger Bleriot übte gleichfalls im April erfolgreich. Dieser Flieger ist bekanntlich einer der kleinsten und schwächsten, denn er hat nur, worauf noch einmal hingewiesen sein mag, eine Tragfläche von 13 mn und einen Motor von 21 F. S. Diese Zahlen muß man sich bei der Reurtt-ilung der Ergebnisse vor Augen halten.

Am 5. April, auf dem klassischen Versuchsfeld in Bagatelle, wurde um 9 Uhr morgens ein Versuch gemacht. Nach 100 m Anlauf, gegen ziemlich lebhafton Wind, hob sich der Apparat etwa HO cm und flog 5—15 in. Des starken Windes wegen wurde gelandet, wobei einige geringfügige Verbiegungen vorkamen. Auf Grund seiner Erfahrungen glaubte Bleriot, den Kliegar dadurch zu vervollständigen, daß er ihm eine senkrechte

Fläche zufügte, welche die Schraube umgab. Außerdem erhielt die Maschine ein drittes Rad. Am 7. April, vormittags 11 Uhr, wurde ein Sprung von 4—5 m nach 50 m Anlauf gemacht. Der Versuch bezweckte, die Grenze festzustellen, bis zu welcher mit der Antriebkraft heruntergegangen werden konnte. Da keine Vorzündung angewandt wurde, war die benutzte Kraft des Motors kaum 16 P. S. Bei diesem Versuch war das vordere senkrechte Steuer provisorisch abgenommen worden. Zwei Versuche am 15. April, gegen 7 Uhr morgens, ergaben einige kurze Sprünge von etwa 2—3 m. Der zweite wurde durch einen Motorschaden beendet.

Am 19. April sollte ein größerer Versuch unternommen werden, zu dem die am 5. April zugefügte hintere Fläche wieder abgenommen war. Etwa 100 m wurden auf der Erde zurückgelegt, dann drehte Bleriot das vordere Höhensteuer auf. Die beiden Vorderräder, dann auch das Hinterrad, verließen den Boden. Bleriot wollte nun horizontal weiter fahren und senkte das Steuer. Aber in diesem Augenblick fiel der Apparat auf die Nase, der lange Träger vorn zerbrach und der übrige Teil der Maschine war ein Trümmerhaufen. Bleriot war unbeschädigt. Man schätzte die Geschwindigkeit des Fliegers im Augenblick des Aufpralls auf etwa 50 km pro Stunde. Bei diesem Versuch war der Schraube eine Steigung von 1.20 m (früher 0,98 m) gegeben worden.

Vula hat einen neuen Drachenflieger mit abnehmbaren und zusammenlegbaren Flächen von 15 qm fertiggestellt. Das Gesamtgewicht beträgt 213 kg. Am 4. Juni sollte ein erster Versuch stattlinden, wurde jedoch wegen zu starken Windes aufgegeben.

Barlatier et Blanc, welche früher mit Modellen experimentierten, haben neuerdings einen Drachenflieger fertiggestellt, der in Marseille in nächster Zeit versucht werden soll.

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Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Der Aero-Club de ßeljrlque veranstaltet in Lüttich am 7. Juli 1907 eine Weitwettfahrt für runde Freiballons beliebiger Größe, ohne Motor, nach folgenden Bestimmungen:

1. Die Bewerbung ist offen für Führer der «Föderation Aeronautiquelntcrnatinale» und wird nach deren Reglements von dem in der Stadt gelegenen, vollkommen geschützten Square d'Avroy aus durchgeführt.

2. Die Anmeldungen sind vor dem 2. Juli, begleitet von 100 Frs. Zulassungsgebühr, heim Schatzmeister des Klubs, 5 Place Royale, Bruxelles, einzureichen. Führer, welche sich an der Wettfahrt beteiligt haben, erhalten 50 Frs. zutückbezahlt.

3. Das Füllgas, Ballast und Handhabungsmannschaft stehen den sich beteiligenden Führern kostenlos zur Verfügung.

4. 2000 Frs. sind an Preisen und Medaillen ausgesetzt wie folgt

Grand prix: Ein Kunstgi'genstand von 1000 Frs. Wert oder ein gleicher Betrag in Geld und vergoldeter Medaille:

2. Preis : Ein Kunst gegenständ von 400 Frs. Wert oder ebenso das Äquivalent,

3. * > » » 300 » > » * » » \. » * » » 200 » » » » * > 5. > » > » 100 » » » » » »

Internationale Weltwettfahrt für nichtlenkbare Ballons von Ostende nach den Britischen Inseln,

Art. 1. Unterstützt durch den Aero-Club de Belgique veranstaltet der A6ro-Glub des Flandres unter den Festsetzungen der Reglements der Föderation Aöronautique

Internationale eine zwischen Ostendc und den Britischen Inseln auszukämpfende Weitwettfahrt für nichtlcnkbare Ballons. Als Erster gilt, wer die größte Entfernung vom Aufstiegsort erreicht.

Art. 2. Nur Ballons 3., 4. und 5. Größe ^901 —2200 cbm) dürfen sich beteiligen.

Art. 3. Die erreichte Entfernung wird nach größtem Kreis auf Meereslläche gemessen.

Art. 4. Jeder Bewerber erhall bei Abfahrt ein Bestätigungsschreiben, das er am Landungsort durch den Gemeindevorstand unterzeichnen lassen muß.

Art. 5. Absliege auf die Meeresfläche bleiben außer Betrachl.

Art. 6. Für die Bewerbung ist ein erster Preis zu 6000 Frs. in Geld und einem zu 1500 Frs. bewerteten Becher, ein zweiter Preis zu 2000 Frs. ausgesetzt. Der als erster Bestätigte erhält außerdem, vom Aero-Club de Belgique zur Verfügung gestellt, eine goldene, der zweite eine silberne Medaille.

Art. 7. Die Bewerbung kann in dem Zeitraum vom 10. Juni bis zum 31. Juli 1907 inklusive ausgeführt werden. Die Bewerber können Tag und Stunde, wie sie ihnen günslig scheinen, wählen; doch muß 10 Stunden vor der Abfahrt das Komitee, um Füllung, Ordnungsdienst und Zeitbestimmung vorbereiten zu können, benachrichtigt werden. Nach Beihenfolge dieser Benachrichtigungen richtet sich auch die Folge der Aufstiege.

Art. 8. Ein Bewerber kann verschiedene Versuche durchführen.

ArL 9. Jeder Ballon wird von einem Dampfer begleitet, den das Komitee den Teilnehmern zur Verfügung stellt. Außerdem sind noch folgende Sicherheitsmaßregeln zu treffen:

a) Der Ballon wird Beltungsvorrichtungen mit sich führen;

b) er wird mit Vorrichtungen ausgerüstet, die seine Geschwindigkeit unter jene des Dampfers herabmindern lassen;

c) Verbot, nach 2 Ihr nachmittags abzufahren;

dl vier Stunden vor Abfahrt und von da ab jede Stunde werden Versuchsballons von mindestens 1 in Durchmesser aufgelassen, welche innerhalb des Sektors West und Nordwest bleiben müssen, wenn die Abfahrt gestattet werden soll.

Art. 10. Jeder Anmeldung zur Nordsee-Iberquerung sind 50 Frs. beizulegen. Sie ist zu richlen an das «Comite du concours Ostende—Angleterre», dessen Sitz der Kursaal von (Istende ist. Das Füllgas wird durch das Ausführungskomitee kostenlos geliefert.

Art. 11. Die Bewerbung ist international und ausschließlich solchen Mitgliedern vorbehalten, welche ein von der Federation Acronautique Internationale anerkanntes Führerzeugnis besitzen oder die von einem Führer dieser Federation begleitet werden.

Art. 12. Das Ausführungskornitec, welches nach gegenwärtigem Beglement zu handeln hat. setzt sich zusammen aus zwei Mitgliedern des Ostender Festkomitees, zweien des Aero-Club des Flandres und zwei Abgeordneten des Aero-Club de Belgique. Das Schiedsgericht der Bewerbung wird nach Art. 71 des Beglement» der Föderation Acronautique Internationale gebildet.

Art. 13. Alle im gegenwärtigen Beglement nicht vorgesehenen Anordnungen und Vorbehalte werden im Sinne der Statuts et Beglemenls der Federation Acronautique International erledigt.

Art. 14-. Die Wettfahrenden bleiben gegenüber ihren Mitreisenden, Gehilfen und auch Dritten verantwortlich bezüglich aller Unfälle oder Schädigungen, welche vor der Abfahrt, während der Fahrt oder bei der Landung sich ergeben. K. N.

Weitfahrt des Aero-Club de France am 19. Mai 1907.

Besultate: Erster überhaupt Francois Peyrey.

2. Kategorie Ballons von (301—IKK) cbm). — 1. M. F. Peyrey (452 km 8>; 2. M. G. Blanchet (443 km 3); 3. M. E. Bachelard (43ß km 7); 4. M. Charles Levee

(429 km 9); 5. Marquis de Kergariou (308 km); 6. M. Zens (297 km); 7. M. Guffroy (246 km); 8. M. Omer-Decugis (240 km).

1. Kategorie (Ballons bis 600 cbm). — 1. M. Rene Gasnier (437 km 8); 2. M. Paul Tissandier (423 km 6): 3. M. A. Leblanc (40t km 2); 4. M. E. Giraud (342 km); 5. Comte d'Oultremont (300 km); 6. Vicomte de La Brosse (184 km).

Über die Fahrt des «Archimede», Föhrer Blanche!, sendet uns ein Teilnehmer, Herr R. Gloulh, folgenden interessanten Bericht:

Ich stieg mit M. Blanchet, einem der besten Piloten Frankreichs, im «Archimede», Eigentum von Blanchet, als erster von 14 Ballons in die Höhe.

An dem Bennen nahmen die bekanntesten Leute teil, u. a. auch De la Vaulx. Santos Dumont, Kapitän Ferber, Tissandier, Leblanc, Maltet, Carton, Comte de la Brosse, Comte d'Oultremont etc.

Um 4 Uhr 30 Min. das erste «lachez tout!». Wir steigen mit unserem Archimede 1,900 cbm) langsam in die Höhe, von dem «au revoir» der Menge, die zum Feste zahlreich erschienen ist. begleitet. Wir steigen bis zu einer Höhe von 5—600 in und gleiten langsam nach Orleans. Bis 8 Uhr halte ich 7 andere Ballons im Auge, während Blanchet den Ballon ins Gleichgewicht zu bringen versucht. Wir haben 10 Säcke Ballast hochvollgefüllt, also genug, um die ganze Nacht zu fahren. Um 5 Uhr 5 Min. passieren wir Saclay und haben in 800 m Höhe einen lustigen Schneefall, der etwa 5 Minuten anhält. Um 6 Uhr 30 Min. passieren wir in der Nähe von Etampes (Arrondissement Dourdani und steigen um 6 Uhr 40 Min. (es ist kalt) bis zu 1500 m; um 7 Uhr 10 Min. passieren wir Angerville und beginnen uns Orleans zu nähern. Um 8 Uhr 30 Min. steigen wir auf 2000 m, ohne indessen eine Handvoll Ballast zu werfen. Wir sind über den Wolken ganz dicht bei Orleans und sehen nichts, ungefähr 10 Minuten später teilen sich die Wolken, wir fallen langsam bis auf 1800 m und im vollen Glänze dos Gasglühlichts liegt unter uns Orleans, ein feenhafter Anblick. Wir sehen Züge wie Schlangen sich am Bahnhof bewegen, den Marktplatz mit seinem Denkmal, die Brücken im Glänze der Lichter über der Loire, überwältigend schön. Wir fallen langsam, aber stetig, bis wir schließlich mit dem Schleppseil die Erde berühren, «nous marchons au guide-rope», wie der Franzose sich ausdrückt.

Blanchet ist ganz erregt, weil er an der Erde bleiben will, und er nicht sicher ist, ob die Kälte den Ballon nicht wieder hebt, jedoch der alte Archimede — er ist 3 Jahr — fügt sielt seinem Wunsche und bleibt unten. Nun teilt mir Blanchet mit, daß es zwei Strömungen hier gibt, die untere ist die beste und führt nach Süden, die obere ist schlecht und führt ungefähr nach Westen resp. Südwesten. Blanchet beobachtet den Gang des Ballons, ich den Himmel. — Da sehe ich plötzlich einen Schatten mit ab und zu elektrischem Licht sich hinter uns her bewegen, ich teile es Blanchet mit und er ruft: «Hallo, Hallo, Archimede hier»; da kommt die Antwort: «Korrigan, an Bord Herr und Frau Omer Decugis». Er fällt, dann wirft er Ballast, steigt und saust kerzengerade über uns weg mit der Geschwindigkeit eines D-Zuges, in 2 Minuten ist er in der Dunkelheit verschwunden, nachdem wir noch ein letztes «Au revoir» gewechselt haben. Wir lachen uns ins Fäustchen, der «Korrigan» ist in der falschen Richtung, wir aber nicht. cDa, da, Blanchet», rufe ich, «Nr. 2»! «Kein Licht anzünden», sagt Blanchet, «sonst machen die uns die Sache nach». Herr Zons macht denselben Fehler mit seinem Ballon und fort saust auch er in der falschen Richtung. «Da sind noch mehr sicherlich», sage ich zu Blanchet. Ich muß jedoch mein elektrisches Licht anzünden, um nach dem Barometer zu sehen, und siehe da, im selben Augenblick erscheint der dritte Schatten, er sieht uns, macht Zeichen mit der Lampe, die wir jedoch nicht erwidern. Nun versucht er, unten zu bleiben, es gelingt ihm anscheinend, aber bald ist auch er wog, es war der letzte von den 13 Ballons, den wir auf unserer Reise salten.

Es ist mittlerweile 9 Ihr 30 Min. geworden, der Mond ist da und wir sehen ziemlich gut. Dreimal sausen wir in Bäume, aber wir opfern keinen Ballast und der

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Ballon erhebt sich wieder. Ks geht über Felder. Wälder. Teiche und kleine Seen, die voll von Enten sind. Nachtigallen hören wir singen, Rehböcke schmälen und sehen Hirsche flüchten. Eine wunderbare Ruhe überall, eine ideale Fahrt, die viel schöner als die Tagesfahrt ist. Langsam sinkt der Mond gegen 1 bis 2 Ehr, und es wird schwierig, zu sehen. Endlich gegen 3 Uhr fangt es an, allmählich hell zu werden, und um 4 Ehr passieren wir Chateauroux. Her Ballon schleppt sich träge dahin. Er hat viel Feuchtigkeit während der Nacht aufgenommen und es ist fast gar kein Wind mehr. «Wenn nur die Sonne bald käme», sagt Blanchet, «dann brauchten wir keinen Ballast zu opfern». Endlich, endlich kommt die wärmende Kugel zum Vorschein und wir steigen langsam in die Höhe.

Von 7 Uhr 55 Min. bis 1 Uhr 15 Min. halten wir uns in einer Höhe von 3500 bis 3700 m. Die Mutter Erde ist winzig klein und die Menschen sind nur mit dem Fernglas zu unterscheiden. Wir ziehen majestätisch dahin unter der brennenden Sonnenhitze, sonst ist es eigentlich kalt zu nennen, denn im Schatten der Gondel frieren wir so, daß wir unsere Beine einwickeln müssen. Wunderbar schönes Land ist unter uns. es Tängt an, gebirgig zu werden, die Eisenbahn verschwindet, nur kleine Dörfchen sind zu sehen. Da um halb 1 Uhr sehen wir eine größere Stadt und dahinter links eine lange Bergkette bedeckt mit Schnee. Wir denken lange, daß wir an Spanien angelangt sind, aber schließlich halten wir die Stadt für entweder Ulermont-Ferrand oder Aurillac. Die ganze Geschichte isl also zweifelhaft.

Ich habe seit (J Uhr nichts mehr gegessen und getrunken, und die 5 Stunden lange Höhonfahrt von :i500 m hat uns etwas erschöpft, wir wollen nun doch herunter, obwohl wir Aussicht haben, noch bis 5 oder ö Uhr weiterzufahren, und auch noch über ca. 200 kg Ballast verfügen. Schade! Wir ziehen das Ventil, aber der alte Archimede will nicht, er steigt, anstatt zu fallen. Endlich nach mehrmaligem Öffnen des Ventils fängt er langsam an zu fallen und wir gelangen in ein Tal in die Bäume. 10 Minuten später kommen Leute, ziehen uns aus den Bäumen heraus auf eine kleine Ebene, wir entleeren den Ballon, packen ihn zusammen und laden ihn auf eine Karre mit uns selbst. Wir sind also noch 10 km weiter südlich von Aurillac gefallen, wie man uns versichert. — Km alter Baron, noch von der Empirezeit, nebst seinen Damen ladet uns ein. doch etwas bei ihm zu nehmen, und wir nehmen nach einigem Zögern an. Wir bekommen vorzügliche Bouillon mit Ei, Toast, Eier. Würste, Obst, Wein, Tee und Süßigkeiten, kurz, reizende Leute. Ich verspreche denselben eine Photographie vom Ballon, und wir ziehen auf unserem Wagen nach Aurillac zu, wo uns um 0 Uhr 15 Min. der Schnellzug nach Paris aufnimmt. Am 21. Mai, morgens 7 Uhr, sind wir wieder am Quai d'Orsay und somit in der Hauptstadt Frankreichs eingetroffen, und ich ziehe mit meinem Apparat, Höhenbarometer, Kompaß und der grüngclbbrauncn Trikolore des Hauses Ulouth, die von einer 20'/*stündigen Fahrt erzählen können, den heimatlichen Räumen in Neuilly, zu.

In unserer Kategorie, 600—900 cbm. sowie im ganzen genommen, sind wir diejenigen, die am ersten oder zweiten die weiteste Distanz zurückgelegt haben.

Weitfahrt-Wettbewerb des Aero-Club de Belgique.

Aus Anlaß des Beschlusses der Föderation aeronautique internationale und der Commission permanente internationale de l'aeronautique, ihre Jahresversammlung in Brüssel abzuhalten, hatte sich der Aero-Club de Belgique dafür entschieden, eine eigene Kommission einzusetzen, welcher zunächst der Empfang der fremden Abgeordneten, dann aber auch die Veranstaltung eines großen internationalen Weitfahrt-Wettbewerbes übertragen wurde, der Sonntag, den 15. September im Parc du Uinqnantenaire zu Brüssel abei-halten werden solle. Zeit und Ort sind in diesem Sinn festgehalten und die Sportkommission des A. C. d. B. ist beauftragt, das Reglement für die Durchführung in kiir/estcr Frist aufzustellen. Zahlreiche und zum Teil sehr wertvolle Preise sollen ausgesetzt werden. K. N.

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Aero-Club de Belgique.

Wie sehr man in Belgien bestrebt ist, den Luftfahrsport zu beleben, geht u. a. daraus hervor, daß für die Ballonführer des A. C. d. B. oder mit ihm verbundener Clubs durch ein Clubmitglied, M. Alfred Madoux, ein Preisbecher im Wert von 5000 Fr. gestiftet wurde, welcher demjenigen zufällt, der drei Jahre nach einander den Rekord der Weitfahrt von Brüssel aushält. Die Bewerbung um diesen «Coup de l'Etoile Beige» läuft vom 15. Juni d. Js. aus und ist ein besonderes Reglement hiefür aufgestellt. K. N.

Erledigte Wettbewerbe.

Mailänder Ausstellung. Die Aeronautical Society of Great Britain hat eine silberne Medaille erhalten.

Die Coupe du Gaulois ist Herrn Alfred Leblanc für seine Fahrt vom 16/17. März 1907 (Luftlinie 1025 km) zugesprochen worden.

Wettbewerb von Flugmaschinen-Modellen.

Paris 1907. Der vom Aeronautique-Club de France veranstaltete Wettbewerb hatte folgendes Ergebnis: 1. Preis M. Lassagne, 2. Preis Cornier, 3. Preis Vcrnanchet. Ein ausführlicher Bericht folgt im nächsten Heft.

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Vereine und Versammlungen.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Die diesjährige Tagung des Verbandes findet am 11. September in Cöln statt.

Föderation Aeronautique Internationale.

Die diesjährige Tagung der F. A. I. findet am 13. und 14. September in Brüssel statt.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der 4. Sitzung des Jahres 1907, Montag den 13. Mai, demonstrierte zuerst Herr K. v. Bassus zwei Vergrößerungen von Aufnahmen aus dem Ballon, die in die aörologische Abteilung des «Deutschen Museums» eingereiht werden sollen. Die Negative sind mit einem Apochromatlessar f = 47 cm von Zeiß mit direkter Brennweite, d. h. ohne negative Abkür/ungslinse aufgenommen und zeigen Burghausen aus 3, bzw. 5 km Entfernung. Die Distanzbestimmung geschah photogrammetrisch. Die Schärfe der Bildzeichnung ist hervorragend; es sei nur erwähnt, daß auf der 3 km-Aufnahme beide Uhrzeiger, auf der andern noch der große Zeiger der Kirchenuhr erkennbar ist. Von diesen Negativen fertigte Herr Hofphotograph Traut im Ton wie in der Detaildarstellung sehr gut gelungene Vergrößerungen (5 fach linear!) auf Chlorbromsilberpapier an. Der Vergleich dieser Bilder mit den Originalplatten (mit entsprechender Lupenvergrößerung) zeigt, daß beim Vergrößern keine wesentlichen Einzelheiten verloren gingen. Allerdings ist z. B. die Kirchenuhr nicht mit Sicherheit mehr abzulesen; architektonische Details der Kirche, Holz- und Eisenkonstruktion an der Brücke, Fensterkreuze sind jedoch noch gut zu erkennen. Eigentümlich ist die manchmal ungleich scharfe Wiedergabe von nebeneinander gehgenen kleinen Objekten; z. B. sind auf der 3 km-Aufnahme Personen auf

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der Brücke ganz scharf, die Füße von daneben stehenden Pferden dagegen verschwommen. Der Grund für diese Verschiedenheit soll in einer schwachen Beliefbildung des reduzierten Silberbildes liegen, welche heim Vergrößern störend wirkt.

Hierauf führte Herr K. v. B. einen selbstregistrierenden Baro-Thermo-Hygrograph, System Hergesell, vor. der von Herrn Sedlbauer mit einem durch Trockenelemente gespeisten Elektroventilator ausgestattet worden war. Die Vorzüge dieser Stromquelle gegenüber den bisher verwendeten Akkumulatoren sind ohne weiteres einzusehen. Die Aufzeichnungen des Instrumentes weichen jedoch von den Kontrollablesungen noch so beträchtlich ab, daß erst nach weiteren Verbesserungen der Apparat als L'niversal-instrument bei Ballonfahrten allgemein eingeführt werden kann.

Hierauf berichtete Herr Prof. Dr. Hahn über die wissenschaftliche, speziell luftbakteriologischen Untersuchungen gewidmete Ballonfahrt vom 11. März 1907. Bedncr kritisierte kurz die bisher angewandten Methoden zur Feststellung des Bakteriengehalles der Luft. Alle derartigen Apparate haben ein Bakterienlilter und einen Saugapparat gemeinsam, welcher ein bestimmtes Luftquantum durch das Filter führt. Das Luftquantum soll nicht zu klein sein, anderseits läßt das dichte Filter die Luft nur langsam durchstreichen; in der Auswahl der hier günstigsten Verhältnisse liegt die Schwierigkeit der Apparatkonstruklion. Fin weiteres, noch nicht ganz zufriedenstellend gelöstes Problem ist eine von den durch den Ballon verschleppten Bakterien unabhängige Probenahme aus der freien Atmosphäre. Da die Fahrt hauptsächlich zur Ausprobierung neuer Apparatmodvlle bestimmt war. brachte sie auch keine neuen Besultate über den Bakteriengehalt der Luft; sie bestätigte nur die schon bekannte Erfahrung, daß die freie Atmosphäre mehr Bakterien enthält, als auf Bergen gleicher Höhe gefunden werden; daran änderte auch die ziemlich gleichmäßige Schneedecke nichts, die am Tage der Fahrt noch lag. Endlich wies der Vortragende auf die Wichtigkeit der Staubzählungen in der Atmosphäre hin. Da nämlich über Wasserläufen die Staubzahl ganz auffallend abnimmt, so existiert hier vielleicht ein Zusammenhang mit der eigentümlichen Erscheinung der Abzeichnung von Gewässern in den Wolken.

Die Fahrt ging von München aus zuerst nordöstlich; dann drehte der Ballon und flog in fast rein südlicher Dichtung gegen die Alpen. Wegen der vorgeschrittenen Zeit wurde die Landung bei Mieshach bewerkstelligt. Dr. IL Steinmetz.

Svenska aeronautiska Sällskapet.

In Schweden gibt es beute außer zwei, dem militärischen Luftschiffer-Park gehörenden Ballons noch vier Ballons, nämlich:

Andree (Besitzer: Schwedische Aeronautische Gesellschaft); Svenske II (Besitzer: Leutnant Graf H. Hamilton); Argonaul (Besitzer: Directeur Karl Smitl) und Skandinav (Besitzer: Herr Francesco Cetti.

Mit Ausnahme des »Skandinav« sind diese Ballons in den «I. A. M.» früher beschrieben worden. Der «Skandinav», eino Kugel von 1200 cbm, von einfachem baumwollenem Stoffe, ist von dem energischen und als LuftschifTer bekannten Herrn Cetti eigenhändig verfertigt um einen Preis von ca. 3000 Kronen.

Das aeronautische Interesse in Schweden steht seit den «Nordischen Spielen» (siehe «F. A. M.», Juli 1905) in fortdauernder Entwicklung. Die aeronautische Wirksamkeit bis heutigen Tages geht aus nachfolgendem Auszug des Jahresberichts der Schwedischen Aeronautischen Gesellschaft für 1905 usw. hervor.

Auszug des Jahresberichts des «Svenska Aeronautiska Sällskapet» (S.A. S.) 11105:

«Während des vergangenen Jahres ist der Verein aus mehreren Ursachen außer Stande gewesen, Aufstiege in größerer Anzahl zu unternehmen. Die hauptsächliche Ursache liegt in der ungünstigen finanziellen Lage des Vereins.

Wie bekannt, herrschte im Jahre 11)04 eine verhältnismäßig sehr lebhafte aero-

nautische Wirksamkeit. Der Vorstand hatte, um die Kosten der Fahrten teilweise zu sichern, mit einer Zeitung einen Vertrag abgeschlossen, an welche gegen Zahlung einer gewissen Gebühr Depeschen und Fahrtbcrichte abgegeben wurden. Diese Methode, das nötige Geld zu erwerben, erregte aber den Unwillen der übrigen Presse und wurde daher fallen gelassen. Nunmehr müssen die Führer und Passagiere selber alle Kosten bestreiten und da Dauerfahrten sich sehr teuer stellen (kürzere Fahrten sieht nämlich das Programm des Vereins nicht vor), so wird es ganz erklärlich, daß Fahrten selten stattfinden.

Nunmehr wurde beschlossen, mit dem Gallon des Vereins an den Wettfahrten der «Nordischen Spiele» Teil zu nehmen, da die Unkosten dafür von dem Vorstande der Nordischen Spiele teilweise übernommen wurden. Trotz ungünstigen Wetters wurde eine Wettfahrt, die in militärischer Hinsicht von großem Interesse war, veranstaltet. Sowohl der Ballon des Vereins als auch der Konkurrenzballon (Argonaut) wurde von den Führern des S. A. S. geführt. Die Aufgabe, die weder leicht noch gewöhnlich war, wurde sehr gut gelöst und erregte ein wohlverdientes Aufsehen.

Ein zweiter Aufstieg wurde während des Sommers in Heisingborg vorbereitet. Infolge mehrerer ungünstiger Umstände mußte man diese Fahrt aufgeben — aber der Führer mußte die nicht unbedeutenden Kosten derselben tragen.

Als der Vorstand nun einsah, daß der Verein nicht ohne finanzielle Unterstützung arbeiten konnte, wurde ein Ersuchen um einen jährlichen Kostenbeilrag für Fahrten mit wissenschaftlichen Beobachtungen der Regierung eingereicht. Die Arbeilen, die der Verein bisher ausgeführt, sind derart, daß sie in die Verhandlungen der Akademie der Wissenschaften aufgenommen werden sollen, und da außerdem befürwortende Erklärungen von den Herren Professoren Arrhenius, Hamberg, Bjerkncs und Hergesell und Herrn Doktor Ekholm abgegeben sind, ist die Sache jetzt so weit fortgeschritten, daß die Regierung eine Summe in den Etat eingestellt und dem Reichstag zur Bewilligung vorgelegt hat. Da hoffentlich diese Unterstützung bewilligt wird, kann der Verein nunmehr, von materiellen Sorgen frei, seine Zeit der Wissenschaft und der Ausbildung geschickter Luftschiffer widmen.

Der Verein hat wärend des Jahres an alle Volksschulen in Schweden Andree-Pholograpbien ausgeteilt.

In der Sitzung am 8. Februar 1907 wurde zum Vorstande des Vereins gewählt: Vorsitzender: Hauptmann K. Amundson ; Vize- „ Doktor N. Ekholm;

Schriftführer: Leutnant E. Pogman; V.- „ Ingenieur H. Fraenkel;

Zeugmeister: Leutnant 0. Sylvan; V.- „ Leutnant A. Carlson;

Schatzmeister: Ingenieur G. Holmberger; V.- „ Hauptmann W. Svedenborg;

Bibliothekar: Doktor J. Westman. Der Vorstand hat nie vorher so viele erfahrene Luftschiffer als Mitglieder aufgenommen. Diese Personen haben zusammengerechnet an ca. 35 Fahrten, davon mehrere Dauerfahrten. Teil genommen.

Der Vorstand hat beschlossen, daß das Ballonmaterial in Kriegszeiten und in anderen besonderen Zufällen zur Verfügung des Kriegsminisleriums gestellt werden soll. Zum Ersatz wird das Material in einem dem Staate gehörigen Gebäude verwahrt und gepflegt.

Der Vorstand hat beschlossen, an diejenigen der Mitglieder, die an 5 Fahrten, davon 2 als Führer, Teil genommen haben, Diplome auszuteilen. Auf dieses Diplom haben folgende Herren Anrecht: Hauptmann Amundson, Hauptmann Svedenborg. Ingenieur Fraenkel und Leutnant Graf Hamilton.»

Leider ist der von der S. A. S. angeforderte jährliche Beitrag um 3000 Kr., zu dem Zwecke, die Teilnahme des Vereins an den Internationalen wissenschaftlichen

260 «s4«h

Fahrten zu ermöglichen, vom Reichstage nicht bewilligt worden, sondern nur eine Summe von 21(50 Kr. als Reitrag zu den Veröffentlichungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

In der Vereinsversammlung am 30. März 1906 hielt Herr Freiherr von Rosen, der während der Zeit August—Oktober 1005 eine Kommandierung zum Königl. Preußischen Luftschifferbataillon gehabt, einen Vortrag über diese Kommandierung.

Während des Jahres I90ß sind auf Veranstaltung der S. A. S. 10 Fahrten unternommen worden. Bei 7 dieser Fahrten (1 mit dem «Andree» und 6 mit dem «Svenske II») sind wissenschaftlicht? Beobachtungen ausgeführt und der Meteorologischen Zentralanstalt in Stockholm überreicht worden, um für die Internationale Kommission bearbeitet zu werden. Von diesen Fahrten verdienen die folgenden erwähnt zu werden:

27. Juni (Ballon «Svenske II»). Teilnehmer: Leutnant Fogman als Führerund Herr G. von Hofsten. Diese Fahrt war sehr abenteuerlich. Die Abfahrt ging um 12 Uhr 20 Min. von Idrottsparken in Stockholm bei günstigem Wetter glatt von statten. Der mitgenommene Ballast war 265 kg. Als der Ballon um 1 Uhr eine Höhe von 1300 m erreicht, schnell gegen die Ostsee trieb, beschloß man, sobald wie möglich zu landen, weil Leutnant Fogman nur bis am folgenden Morgen Urlaub halte und also von einer Fahrt über die Ostsee nicht die Rede sein konnte. Während der Ballon sich mehr und mehr dem Ostseeufer näherte, senkte man sich langsam bis zu 50 m über die Wasserfläche. Mit dem Schlepptau im Wasser flog der Ballon schnell weiter; man erwartete nur, einen zur Landung günstigen Platz zu finden. Plötzlich kam ein heftiger Windstoß, der sowohl die Gondel als auch den Ballon ins Wasser drückte, und die Insassen mußten also eine nicht überaus angenehme Wasserfahrt unternehmen, bis sie endlich, nach einem 2 Stunden langen Aufenthalt im Wasser, Terra lirma erreichten, zwar naß und ermüdet, aber doch, wie auch das Ballonmaterial, unbeschädigt.

6. Juli (Ballon «Andree»). Teilnehmer: Ingenieur Holmberger als Führer und Leutnant Freiherr von Rosen. Aufstieg um 3 Uhr von Idrottsparken in Stockholm. Nach einer sehr gelungenen Fahrt, die in der Richtung NW. über Säbyholm, Enköping und Vesteräs ging, landete der Andree abends gegen 8 Uhr.

21. Oktober (Ballon «Svenske 11»). Teilnehmer: Leutnant Fogman als Führer und Leutnant H. Rosencrantz. Aufstieg um 9 Uhr 50 Min. von der Stadt Eskilstuna unter dem Jubel der Einwohmer. Nach 6 Minuten erreichte der Ballon eine Höhe von 900 m und llog darauf oberhalb der Wolken in der Richtung NO. gegen die Stadt Strägnäs, die man um 10 Uhr 40 Min. passierte. Nachdem der Ballon die größte Höhe der Fahrt — 1900 m — erreicht, ging die Reise über den Mälarsee. Um 11 Uhr 50 Min. fuhr man an Görveln und der Eisenbahnstation Almarestäket vorüber. Als unterdessen die Richtung immer mehr östlich geworden war, beschloß man, die Fahrt zu unterbrechen. Die Reißbahn wurde auf einer Höhe von 60 m geöffnet und die Landung erfolgte um 12 Uhr 45 Min.

28. Oktober (Ballon «Svenske II»). Auch diesmal wurde von Eskilstuna abgefahren mit Leutnant Fogman als Führer, begleitet von Leutnant Möller. Aufstieg um 9 Uhr 30 Min., Landung nach einer Fahrt von H Stunden bei Rättvik in Dalarne.

Außer den von dor S. A. S. während des Jahres 1906 veranstalteten Fahrten sind einige Fahrten teils mit dem «Skandinav», von seinem Besitzer Herrn Cetti geführt, teils mit dem «Argonaul» (d. 30. März) mit Herrn Cetti als Führer in Begleitung von Direktor Smitt (größte erreichte Höhe 2000 m, niedrigste Temperatur —10° C, Dauer l'/i Stunde) unternommen.

In drei der Fahrten mit dem «Skandinav» fuhr der Kadett der Küstenartillerie B. D. Bengtsson mit.

Am 25jährigen Jubiläum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt wurde die S. A. S. von ihrem Vorsitzenden, Hauptmann K. Amundson, vertreten. Hauptmann Amundson wohnte auch dem Kongreß der Föderation Aeronautique Internationale in Berlin im Oktober 190« bei, wobei die S. A. S. der F. A. I. beitrat.

ϖM>» 261 #44«

Während des Jahres 1907 sind 2 Fahrten mit dem «Svensko II» unternommen worden, nämlich:

30. März. Teilnehmer: Leutnant Fogman als Führer und Leutnant Sylvin. Abfahrt von Idrottsparken in Stockholm. Glatte Landung um 5 Uhr nachmittags bei Hafverösund nördlich von Rimbo.

2. Mai. Teilnehmer: Leutnant Fogman und Ingenieur Holm berger. Abfahrt von Idrottsparken, Stockholm, um 1 Uhr 45 Min., Landung nach einer Stunde nördlich .von Stockholm.

Auf Vorschlag der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt sind von Kiruna in Lappland durch Herrn Professor Hildebrandsson Aufstiege von Ballon-* sondes veranstaltet worden, die auch weiterhin fortgesetzt werden. Von diesen Ballons sind zwei gefunden, von welchen der eine bis zu einer Höhe von 16500 m gestiegen war. Niedrigste Temperatur —56° bei 11000 m. Im Jahre 1906 sind noch niedrigere Temperaturen, 80—86° registriert worden. Im Juli dieses Jahres hat Professor Hildebrandsson die Absicht, Pilot-Ballons in Bottenhafvet (nördlicher Teil der Ostsee) aufzuschicken.

Am 27. April dieses Jahres fand eine Vereinsversammlung Statt. Nachdem 20 neue Mitglieder aufgenommen und der Jahresbericht verlesen war, wurde zum Vorstande des Vereins gewählt:

Vorsitzender: Hauptmann K. Amundson;

V.- „ Doktor Nils Ekbolm;

Schriftführer: Leutnant E. Fogman;

V.- „ Leutnant Freiherr von Rosen;

Zeugmeister: Leutnant Graf Hamilton;

V.- „ Leutnant 0. Sylvan;

Schatzmeister: Ingenieur G. Holmberger;

V.- „ Direkteur Carl Smitt:

Bibliothekar: Doktor J. Westman. R. J—d.

Aus ausländischen Vereinen.

Aero-Club du Rhone (Lyon). Der A.-C. d. R. hat theoretische und praktische Kurse für seine Führeraspiranten eingerichtet, welche wöchentlich einmal, unter Leitung von A. Boulade. stattfinden. Die Ballonkasse des Klubs, welche der Anschaffung neuer Ballons dienen soll, hat durch Stiftungen einen Zuwachs von 1740 Fr. erhalten. Dafür revanchierte sich der Klub in der Weise, daß er für je 200 Fr. Stiftung den Gebern eine Ballonfahrt kostenfrei gab. Am 26. Mai wurde ein neuer Ballon «Ampere» von 1200 cbm aus der Werkstatt Surcouf in Dienst gestellt.

Jedes aktive Mitglied hat nach den Fahrbestimmungen für 1907 Anrecht auf eine Gratisfahrt, soweit die Geldmittel des Klub dies gestatten. Für sonstige Fahrten mit den Klubballons ist eine Gebühr von 60 Fr. pro Person zu entrichten. Außerdem verleiht der Klub seine Ballons an die Mitglieder, und zwar Ballons von 900 cbm für 40 Fr., Ballon von 1200 cbm für 60 Fr., wobei die Fahrer sämtliche Kosten selbst zu tragen haben. Nichtmitglieder haben eine Extragebühr von 20 Fr. zu entrichten. Bei Aufstiegen von Privatballons zahlt der Klub pro Kubikmeter Gas 6 Cent, an den Fahrer zurück, so daß der Fahrer den Kubikmeter Gas für 10 Cent, erhält.

Aero-Club du 8ud-Ouest. Der Vorstand für 1907 setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Präsident: C. F. Baudry, Vizepräsident: LaurentSens, Schriftführer: Vicomte Ch. de Lirac, Schatzmeister: F. Panajou, Archivar: Paul Leglise, Materialverwalter: Alfred Duprat, Materialverwalter-Stellvertreter: Ch. Villepastour, Beisitzer: Louis Gonfre-ville, E. J. Guenon, Renö Loste, Josephe Maurel, Vicomte Jehan de Montozon, Ch. Pepin, Robert Seguin, Chevalier de Wawak-Adlar. Sportkommission: C. F. Baudry, Gonfre-

ville, Leglise, Vicomle de Lirac, Loste, Vicomte de Moniozon, Seguin, Villepaslour. Technische Kommission: C. F. ßaudry, J. Briol. A. Duprat, E, J. Guenon, Vicomte de Lirac, L. Marchis, F. Panajou.

Beim April-Diner, das am 11. April im Cafe de Bordeaux staltfand, überreichte der Vorsitzende dem Vicomte de Lirac zum Andenken an seine schöne Fahrl Bordeaux-Cannes ein Goerz-Trieder-Binocle, ferner Herrn Leglise die silberne Erinnerungsmedaille des Aero-Club de France für die Fahrt Bordeaux-Charny (Yonne). Mit der letzten Fahrt (3./4. März 1907) war ein neuer Bekord des Aero-Club du Sud-Ouest (4-38,5 km) aufgestellt worden, der indessen schon am 18/19. März 1907 vom Vicomte de Lirac mit der Fahrt Bordeaux-Cannes (6(Y7,7ö km) geschlagen wurde. E.

Patent- und Gebrauchsmusterschaa in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente.

Anmeldungen.

77 -» W Hills, l. 12. 06. Anempodist Wertogrndsk.v, Ekaterinodar, Riüllnnd. — Vorrichtung zur Bewegung von Luftballons. (Einspruchsfrist bis 30. Juli 1907.)

77 -> Sch 25 9*1. 7. 7. 06. Theodor SohHtzler u. Sohn, Nürnberg- — Ballonhülle aus Goldschlägerhaut. (Einspruchsfrist bis 3. August 1907.;.

Erteilungen.

ISO 497. 28. 7. 06. William Ilnr|H>r, Nen-Blomlleld. — Mit einem Luftpropeller ver

bundane Explosionskraftmaschine. 186 71S. 8. 10. 05. (Priorität vom 15. 10. 04.) Alfred Jucifue» Bergeron, Bordeaux. — Zusammenlegbarer Drache.

G ebrauchsm uster. Eintragungen.

306 023. 10. 4. 07. Friedrich Mensin&cr, Braunreis. — Flugmaschine gekennzeichnet

durch ein beliebig schräg zu stellendes Dach und drei Flügelräderpaare. 806 233. 15. 4. 07. Albert Egjrert, Kiel-Gaarden, Elisabethstrane 118. - Luftschilfballon mit zugespitztem Ellipsenquerscbnitt.

307 594. 12. 4. 07. Fa. Joseph Suskind, Hainburg. — Spielzeugluftballon mit Rück-

schlagventil.

Verlängerung der Schutzfrist. 272 303. 13. 5. 04. II. 8. Booth, Muu<lie«ter. — Flugmaschine etc.

Österreich.

P a l e n t e.

27 133. 15. 8. 06. Josef Franz X. Stohr, Neudorf bei WelOwa**cr iBöhmen. — Luft-solilff. Drei nebeneinaniler liegende Ballons, die beiden seitlichen mit halbkreisförmigem Querschnitt, Ebene nach unten; vorn, hinten und unten mit Gas gefüllte Steuer.

27 598. 15. 10. 06. Carl Dl|tncl, Flensburg. — Steuervorrlchttine: für Luftschiffe. Vor

dem Steuer sind Windzuführungen angebracht, durch welche dem Steuer ein

dichterer Luftstrom zugeführt werden soll. 27 599. 15. 10. 06. Carl Dlppel, Fleusburjr. - Fortbeweirungsehirichtung für Luftschiffe.

Seitlich des Luftschiffes sind schräg gestellte Schrauben, welche der hinteren

Schraube Luft zuführen. Bei den bisherigen Anordnungen hinten liegender Schrauben

sollten dieselben nach Ansicht des Erfinders bald in Luftleere arbeiten. Dies soll

durch die Erfindung vermieden werden. 27 720. 1. 11. 06. August von Pursevai, Augsburg. — Beweirlieke Gondclaufhungunir

für Motorballons. Die bekannte Parsevalsche Aufhängung.

Anmeldungen.

MitgeteUt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuehs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VIT, Siebenstern gasso 1. Auskünfte in Patentangelegenheiten werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich ortoilt. Degen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate Einspruch erhoben werden.

Ausgelegt am 15. Mai 1907. Einspruchsfrist bis 15. Juli 1907: EL 77d. Aulig' Wilhelm, Sergeant in Beuthen (Preuß.-Schlcs). — Einrichtung zum Nutzbarmachen von Preßluft: Das Druckmittel wird in einen doppelwandigen, mit schräg gerichteten Austrittsschlitzen versehenen, oben offenen und unten am Boden mit dreieckförmigen Erhöhungen, die zwischen sich eine Austrittsöffnung freilassen, versehenen Behälter eingeführt, so daß bei der Bewegung des Druckmittels aus den schrägen Schlitzen nach der gemeinschaftlichen Bodenöffnung die oberhalb des Behälters befindliche Luft mitgerissen und auch die in den Abteilungen zwischen Innenwand und dreieckförmigen Erhöhungen befindliche Luft mit durch die Bodenöffnung gerissen wird, wodurch — nach Ansicht des Erfinders — der Aussendruck auf den Boden des Behälters zur Wirkung kommt und demnach eine hebende Wirkung auf den Behälter ausübt. Kl. 77d. Dotzler Hans, Privatier, Loibl Anton Johann, Privatbeamter und Percha! Alexander, Generaldirektor, alle in Wien. — Antriebsvorrichtung für LuftschifTe: Die Schaufeln, die im wirksamen Teile der Kreisbewegung des Flügelrades der Luft die volle Flüche und im unwirksamen Teile die kleinste Fläche darbieten, sind auf ihrer Drehachse zentral angeordnet und werden zwangläuiig verdreht. Kl. 77d. Kajbic Heinrich, Bäckermeister in Desinic (Kroatien).— Flügel für LuftschifTe: Er besitzt eine mit einem torsionsfähigen Tragarm verbundene Vorderkante sowie eine zweckmäßig im Verhältnisse zu letzterer schwächer dimensionierte Hinterkante, um infolge der nachgiebigen Anordnung des schräg gegen die Horizontale gestellten Flügels bei abwärts gerichtetem Schlage den Neigungswinkel der Flügelfläche gegen die Richtung des Luftwiderstandes vergrößern und bei aufwärts gerichtetem Schlager verkleinern zu können, wodurch der elastische Tragarm gespannt wird und der Flügel stets senkrecht zur Richtung des Schlages fortbewegt werden soll.

Kl. 77d. l.i-ni/ Hugo, Ingenieur in Halensee b. Berlin und Bellen* Charles, Ingenieur in Neuilly-sur-Soine. — Verfahren und Vorrichtung zur Reeinflussung atmosphärischer Luft oder Flüssigkeiten zwecks Erzeugung von Gegenwirkungen : Eine oder mehrere Druckflächen beliebiger Form werden geradlinig und parallel zu sich selbst so hin und herbewegl, daß während der Arbeitsphaso eine stark beschleunigte Rewegung erzielt wird. Die Geschwindigkeit der wirksamen Pulsalionsbewegung der Druckfläche wird größer gemacht als die Fortpflanzungsgeschwindigkeit des Schalles in der Luft. Die Ansprüche 3—5 kennzeichnen eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

«SC

Literatur.

Russische Literatur aus dem Jahre 1906.

„Snpiskl" der K. russischen technischen Gesellschaft. Jahrg. 1906. Schabskij. Die Fortschritte der Aviatik in den letzten Jahren. Vortrag. Der Vortrag stützt sich hauptsächlich auf das im «Aerophile» in den letzten Jahren niedergelegte Material. Es werden zuerst die Luftschrauben nach ihrer Wirkungsweise untersucht, dann das spezifische Gewicht der in Frage kommenden Molore besprochen und endlich die Helikopterensytseme französischen Ursprungs aus den letzten Jahren angeführt. Ausführlicher werden die Aeroplane behandelt, deren erster Anfang auf Otto Lilienthal

«♦fr» 2t> f «<«4«

zurückgeführt wird. Zur Besprechung gelangen die Systeme von Chanute, Gebr. Wright, Archdeacon, Langlcy, Fcrber, Monlgomery und Berger.

«.Wosduchoplawatel*4. Russisches Journal für Aeronautik. Jahrgang 1906. Uljanin. Drachen zum Heben von Lasten. Die Drachenfläche wird der Hauptsache nach aus einem gestreckten Sechseck von 6'/« qm Oberlläche gebildet, dessen größte Diagonale 2'jt m lang ist. Diese Fläche ist in der Mitte in der Richtung der Längsachse durchbrochen. Quer zur Achse und senkrecht zur Drachenfläche sind 2 aus je 2 getrennten Stücken bestehende Kiele angesetzt. Jedes dieser 4 Kielstücke besteht aus je 2 sich unter einem spitzen Winkel schneidenden Flächen und hat also die Form eines 0.5 in hohen Zeltdaches. Die Drachen werden zu je 6—7 hintereinander an einer Magistratleine, die durch die durchbrochene Mitte hindurchgeht, verbunden. Je 2 dieser Magistralleinen werden an dem Haupttau nach Art der Zweigleinen befestigt und die Last wird an der Abzweigungsstelle der vorderen Magistrale angebracht. So können bei mittleren Windverhältnissen etwa 200 kg gehoben werden, bei einem Zuge von etwa 500—600 kg. Ein Drache wiegt 5 kg. Das Gerüst ist aus Bambus konstruiert. Die Versuche fanden im Sommer 1905 im russischen Luftschifferpark statt und fielen sehr befriedigend aus.

Stetsdikin f. Am 31. Mai 1906 verstarb Stetschkin, der Begründer des russischen Journals für Aeronautik, das er im Sommer 1903 begründete. Er war von Beruf Journalist und war viele Jahre lang an den bedeutendsten russischen politischen Zeitschriften tätig.

Ssafonow. Die Spannung im Drachendraht. Die Formeln der Kettenlinie werden näher ausgeführt und auch der Einlluß des Winddruckes in Rechnung gebracht. Die Formeln werden ziemlich kompliziert. Es ergibt sich, daß der größte Zug bei einer Kette von Drachen immer unmittelbar unter jedem Drachen wirksam wird.

Ein unfreiwilliger Aufstieg. Ein neuer Ballon sollte zunächst als Fesselballon probiert werden. Nachdem er im Hofe der Gasanstalt gefüllt war. nahmen drei Offiziere im Korbe Platz, worauf der Ballon bei geschlossenem Füllansatz etwa 100 m weit auf das offene Feld transportiert werden sollte. Das Terrain war uneben und der Wind sehr heftig, so daß von den haltenden Mannschaften viele stolperten und der Ballon sich losriß. Der Ballon bekam sehr bald einen Riß und senkte sich glücklicherweise recht langsam aus geringer Höhe, so daß die Insassen mit einem kalten Bade in einem kleinen Teiche davonkamen, in den der Ballon niederfiel.

Personalia.

Major 11. lloerne* wurde als Bataillonskommandeur in das Infanterieregiment 42,

Königgrätz, versetzt.

Dr. Emden, Privaldozent für Physik und Meteorologie an der Universität München, unserem früheren Chefredakteur, wurde der Bang und Titel eines außerordentlichen Professors verliehen.

Jodimann, Zinken, Leutnants in der Schutztruppe für Südwestafrika, wurde der Kgl. Kronenorden 4. Klasse mit Schwertern verliehen.

Hauptmann Wentrup, Lehrer beim Luftschifferbataillon, ist ein Patent seines Dienstgrades verliehen worden.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&tle Hechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Jtötteilungen.

XI. Jahrgang.

->* August 1907. «<c

8. Heft.

Aerologie.

Die Erforschung der höheren Schichten der Atmosphäre auf der Reise S. M. S. „Planet" von Januar bis

Oktober 1906.

Von Oberleutnant zur See Sc Ii \v e |> j»e.

Die Ausrüstung. Praktische Durchführung der Aufstiege.

Als im Frühjahr 1905 die Deutsche Seewarte von der Nautischen Abteilung des Reichs-Marine-Amts den Aultrag erhielt, einen Vorschlag einzureichen, wie das neue Vermessungsschiff auszurüsten sei, um auf der Ausreise die höheren Schichten der Atmosphäre über den Ozeanen zu erforschen, wurde zunächst nur eine Drachenausrüstung in Vorschlag gebracht. Die Erfolge, die gerade zu dieser Zeit die Versuche Sr. Hoheit des Fürsten von Monaco mit Ballonsonde-Aufstiegen im Mittelmeer und später im NO-Passat unter Leitung von Professor Hergesell erzielten, legten den Gedanken nahe, auch die Ausrüstung des neuen Vermessungsschiffes für Ballonaufstiege zu vervollständigen. Ein diesbezüglicher Antrag der Seewarle beim Reichsmarineamt wurde genehmigt, die Ausrüstung demgemäß ergänzt.

Im folgenden wird eine kurze Beschreibung der Ausrüstung gegeben:

a) Dradienausrilstunsr.

Die Drachenwinde ist nach Angaben von Herrn Professor Koeppen in der Elms-bütteler Maschinenfabrik (Hamburg) gebaut. Als Grundlage für die Konstruktion hatte die Winde der Landstation in Groß— Borstel bei Hamburg (Station der Deutschen Seewartei gedient: von ihr war vor allem das Prinzip entlehnt, den Druck auf die Vorratstrommel selbst kommen zu lassen (im Gegensatz zu anderen Konstruktionen, die die Vorratstrommel durch eine davor eingeschaltete Drucktrommel entlasten). Im einzelnen ist die Konstruktion aus der nebenstehenden Abbildung (Fig. 11 zu erkennen. Die Trommelachse ist in Kulissen beweglich angeordnet, zur Bewegung dient das rechts sichtbare Hebelwerk. Diese Einrichtung dient zur Einschaltung des Mo-

i-'i_r- 1. Drachenwinde nach Koeppen.

tors und zum Bremsen und hat den Vorteil, mit einer Bewegung zum Stoppen und Bremsen übergehen zu können. Sie wirkt folgendermaßen: Kin auf der Trommelachse aufgekeiltes großes Friktionsrad greift bei Stellung der Trommelachse «oben» — Einholstellung — in ein gleiches die Verbindung mit dem Motor herstellendes und bei Stellung der Achse «unten» — Bremsstellung — in einen Poekholzbremsschuh. In der Mittelstellung — Auslaufstellung — läuft die Friktionsscheibe frei. Die Einrichtung gestattet gutes Abstimmen des Bremsens und Auslaufens.

Der Draht nimmt seinen Weg von der Trommel durch den Verteiler und Spannungsmesser über die nach allen Azimuten drehbare Abgangsrolle ins Freie.

Verteiler und Spannungsmesser nimmt der oben sichtbare rechteckige

Rahmen auf. Der Draht wird gezwungen, in einer Bucht um die mittelste der drei Scheiben zu laufen. Die Drahtspannung ist bestrebt, diese mittelste Scheibe gegen den Druck der starken Feder aus der Reihe zu pressen. Die Bewegung macht der Zeiger (links) mit, der auf der empirisch in Kilogramme geteilten Skala die Spannung anzeigt. Der Rahmen ist oben < drehbar aufgehängt, der rechts sichtbare Handgriff gestattet die Bewegung des Ganzen quer zur Trommel, die zum Verteilen des Drahts erforderlich ist.

Wie natürlich bei einer ersten Konstruktion zeigten sich beim Bordgebrauch einige Mißstände. So war der ganze Bau nicht fest genug, und die hohe Anordnung der schweren Teile der Winde bewirkten nach und nach, hervorgerufen durch die allerdings ungewöhnlich starken Schlingerbewegungen des kleinen Schiffes, ein Schlottern, dem durch Anordnung von Diagonalversteifungen an Bord abgeholfen wurde. Ferner war die Winde reichlich hoch. Das war ja einerseits günstig, da auf diese Weise der Draht von Decksteilen gut freiblieb, anderseits aber erschwerte es doch das Arbeiten am Draht erheblich, und dieser Nachteil war so groß, daß in einem Bericht des Kommandos für den Neubau einer Winde für das zweite Ver-

Fitf. -ϖ — Hoohlaistn des Drachen.

messungsschiff vorgeschlagen wurde, die ganze Winde weniger hoch zu konstruieren. Dadurch kamen dann auch die schweren Teile tiefer, es wurde auch der erstgenannte Mißstand vermieden.

Die Winde des zweiten Vermessungsschiffes, die Verfasser dieses an Bord S. M. S. Mtfve in Betrieb zu sehen Gelegenheit hatte, kann als mustergültig für Borddrachenwinden hingestellt werden. Auch diese ist von Herrn Professor Koeppen konstruiert.

Die Winde steht auf dem Zeiehensaaldeck S. M. S. Planet (siehe Fig. 2) und ist so aufgebaut, daß für die Stellung mit dem Gesicht nach achtern — und in den allermeisten Fällen steht man zur Beobachtung der Drachen so — alle Hauptteile gut zur Hand und gut zu sehen sind.

Draht: Als Drachenleine wurde Gußstahl — Klaviersaitendraht von Feiten & Guilleaume — angeschafft, und zwar in drei verschiedenen Stärken. Die Drahtbewicklung auf der Trommel bestand aus etwa 3 km 0,9 mm, etwa 2,5 km 0,8 mm und etwa 5 km 0,7 mm Draht. 12 km Draht faßt die Trommel im Maximum.

Drachen: Bezüglich der Drachen wird auf die im Heft II, 1906 der Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie gegebene Beschreibung der Diamantdrachen «Modell Deutsche Seewarte 1904' verwiesen. Die Ausrüstung bestand aus je zehn großen Drachen mit Flügeln, großen ohne Flügel und kleinen ohne Flügel. Die letztere Art ist nicht verwendet worden.

Die Drachen nehmen in zusammengelegtem Zustand so wenig Platz ein, daß sie im Zeichensaal unter einem Zeichenlisch in einem dazu von der Werft hergestellten einfachen Holzgestell Platz fanden.

Instrumente: Die Dracheninstrumente waren von der Firma .1. & A. Bosch-Straßburg gebaute Baro-, Thermo-, Hygro-, Anemographen. Der Wunsch, unter Innehaltung der für die Drachenausrüstung ausgeworfenen Summe dem Schiff eine möglichst große Anzahl von Instrumenten nvitzu-* geben, ist wohl für die Wahl dieser billigen Instrumente (Preis inkl. Anemometer, das allein 45 Mk. kostet, etwa 215 Mk.) maßgebend gewesen. Die «Planet'-Erfahrungen haben dies Prinzip als nicht zweckmäßig erwiesen. Es ist während der ganzen nahezu 8 Monate langen Arbeitsperiode bei Drachenaufstiegen nicht ein einziges Instrument verloren worden. Man kann somit für Drachenaufstiege über dem Meere unbedenklich die besten Instrumente verwenden, muß das sogar tun, wenn man die Ergebnisse mit der aufgewendeten Arbeit in Einklang bringen will.

Die Instrumente befinden sich in einem Korkkasten, auf dessen obere Decke das Flügelrad-Anemometer aufgeschraubt werden kann, und der an der Stelle, wo die Federn auf der Trommel schreiben, ein Glimmerfenster hat.

Die Federn der Meteorographen schreiben auf berußtem Papier. Die Registriertrommeln haben dreistündige Umlaufszeit. Die Trommeln wurden mit transparentem Papier und Blaupause darunter belegt — ein Verfahren, das Professor Koeppen angegeben hatte —. Man erhält dadurch sofort

beim Aufstieg eine Kopie, und das Verfahren hat den weiteren wesentlichen Vorteil, bei mehr als dreistündigem Aufstieg die EntzilTerung der eventuell ineinandergelaufenen Kurven (besonders Anemometer) zu erleichtern, da auf der Kopie die einzelenen Umdrehungskurven durch die Stärke der Belichtung sich unterscheiden. Auch geht, was für Bordaufstiege wichtig ist, bei Unfall — Brechen des Drahtes oder Schießen des Instrumentdrachens —, durch den der Instrumentdrache und damit das Instrument ins Wasser kommt, die Registrierung nicht verloren, sondern bleibt in der durch das Wasser fixierten Kopie erhalten, während die Rußschrift meist so weit abgewaschen ist, daß ein Entziffern der Kurve schwer oder unmöglich wird.

Ein umfangreicher Vorrat an Werkzeug und Material zum Ausbessern und eventuell zur Neuanfertigung von Drachen, Reserveteile für die Winde, Schnur, eine Luftpumpe mit anzuschließendem Manometer zur Eichung der Barographen, Glasskalen zur Auswertung der Kurven, einige Führungsrollen usw. vervollständigten die Ausrüstung. An Bord angefertigt wurde ein Glastisch, der, elektrisch von unten her beleuchtet, die Auswertung der Kurven wesentlich erleichterte.

b) Ballons.

Ausrüstung: Die Ausrüstung — zunächst nur für den Allantischen Ozean berechnet, Nachsendung weiterer Vorräte wurde von dem von Kap Verden aus einzusendenden Bericht abhängig gemacht — bestand in zwölf Ballons zu 1,5 m Durchmesser für Ballon-sonde-Aufstiege und HO Pilotballons ä 0,5 m Durchmesser. Der erwähnte Bericht befürworlete trotz der stattgehabten Mißerfolge im NO-Passat die Fortsetzung der Versuche und bat um entsprechende Nachsendung von 1,5 m-Ballons. Die 0,5 m-Ballons mußten als für Versuche von Bord aus — bei der Unmöglichkeit der Verwendung eines Theodoliten mit gutem Fernrohr bzw. eines festen Fernrohrs — als völlig untauglich bezeichnet werden. Es wurde gebeten, als Pilotballons solche von l m zu bestellen und nachzusenden. Die Nachsendung traf in Kapstadt ein und bestand in 21 Ballons ä 1,5 m, 20 ä 1 m und 30 ä 0,5 m. Letztere waren wrohl schon vor Eingehen unseres Berichtes beschafft worden.

Unterbringung. Die erst gelieferten Ballons waren eingelötet gewesen. Da die Ballons bei dieser Aufbewahrung keine Materialveränderung zeigten, wurde die Nachsendung — die Ballons befanden sich in Kartons — sofort eingelötet.

Wasserstoff. Der zur Füllung der Ballons nötige Wasserstoff wurde vom Luftschifferbataillon in Tegel-Berlin zur Verfügung gestellt. Auch von diesem mußte ein großer Vorrat nachgesandt werden, der in Durban an Bord genommen wurde.

Instrumente. Drei der Bosch-Dracheninstrumente waren von Dr. Kleinschmidt in Straßburg i. E. — der die sämtlichen Dracheninstrumente geeicht hatte — für niedrigsten Druck und größere Temperaturamplitude

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geeicht worden. Ferner waren für diese Instrumente drei gegen Kälte kompensierte Uhren mit einstündiger Umlaufszeit von der genannten Firma J. & A. Bosch geliefert. Zwei weitere derartige Uhren trafen in Kapstadt ein: die Nacheichung zweier weiterer Dracheninstrumente für Ballonaufstiege wurde an Bord unter der Luftpumpe bzw. durch Kohlensäurekältemischung ausgeführt.

Vorrat an Schnur von verschiedener Stärke, eine Federwage zum Messen des Auftriebs der Ballons, ein Manometer, ein Vorrat an Kautschuk-plättchen zum Verkleben kleiner Löcher, ein Stück unvulkanisierten Kautschuks zur Verwendung bei Verkleben größerer Risse, Chemikalien zur Herstellung von Klebstoff usw. waren in hinreichender Menge vorgesehen.

Die praktische Durchführung der Versuche, a) DrackenaoMlege.

1. Vorbereitungen. Da der Raum an Bord es nicht zuließ, einen Verschlag zur Aufstellung von fertig zusammengesetzten Drachen vorzusehen, so mußten die Drachen jedesmal neu zusammengesetzt werden. Für die Drachen hat sich dies nicht als schädlich erwiesen, es ist auch nicht ein einziger Versager zu verzeichnen gewesen, der auf Mängel des Drachenmaterials zurückzuführen wäre. Das Personal gewann in der Zusammensetzung derartige Übung, daß in einer halben Stunde leicht vier bis sechs Drachen gebrauchsklar gemacht werden konnten. Das ist denn auch die Zeit, die im allgemeinen für die Vorbereitungen angesetzt werden mußte, da das Klarmachen der Winde und des Instrumentes gleichzeitig mit dem Zusammensetzen der Drachen geschehen kann.

Die Vorbereitungen an der Winde bestanden im Aufsetzen der Abgangsrolle, die zwecks besserer Konservierung jedesmal nach dem Aufstieg abgenommen wurde, und in gutem Einölen der Friktionsscheiben und des Bremsschuhs zur möglichsten Verminderung der Reibung beim Auslassen. Das letztere war vor allem deswegen unerläßlich, weil beim Schlingern des Schiffes sich die Friktionsscheiben bei dem unvermeidlichen seitlichen Spielraum der Achsen seitlich gegeneinander legten und so ziemlich stark gegeneinander rieben. Bei stärkerem Überholen war trotzdem die Reibung so stark, daß die Trommel festgebremst wurde, so daß bei etwa 10 kg Druck und darunter das Auslassen sich stoßweise und entsprechend langsam vollzog. Dem Übelstande war mit Bordmitteln nicht abzuhelfen, eine Gefahr für den Drachen oder Draht hat es bei geringem Druck nicht zur Folge gehabt.

Die Instrumententrommel wurde mit einer Terpentinflamme berußt.

Die Federn brauchen nur sehr lose anzuliegen, da das Instrument so eingebaut wird, daß die Federn über der Trommel schreiben und so mit ihrem Gewicht allein aufliegen können. Die Registrierungen waren gut.

2. Aufstieg. Zum Aufstieg hat der Leiter zugleich das Manöver des Schiffes in Kurs und Geschwindigkeit in der Hand.

Die Drachen wurden zumeist an einer Schnurvorleinc von etwa 40 m

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Länge hochgelnssen, nur unter sehr günstigen Verhältnissen wurden Nebenleinen aus Draht verwendet. Das Hochlassen geschah nach dem von Professor Hergesell angegebenen Verfahren in der Weise, daß über die Leine ein Ring in der Art eines Schlüsselringes gestreift wurde. Dieser Ring — der an eine Flaggleine angenäht ist, so daß er also geheißt und niedergeholt werden kann — wurde über die Fesselungsbucht des Drachens übergestreift und dann mit der Flaggleine hochgeheißt unter gleichzeitigem Auffieren der Drachenleine.1) So kommt der Drache gut gefesselt in etwa Masthöhe. Jetzt wurde der Ring festgehalten und die Drachcnleine langsam ausgelassen. Stand der Drache an der Vorleine gut, so wurde der Ring niedergeholt und abgenommen und die Vorleine mit einem Haken — nach Angabe der Borsteler Drachenstation angefertigt — am Draht befestigt; und dann konnte ausgelassen werden.

Das beschriebene Verfahren hat sich unter allen Verhältnissen bewährt.

Die Nebendrachen wurden, wenn die Verhältnisse es irgend zuließen, so rechtzeitig hochgelassen, daß sie bereits standen, wenn sie angesetzt werden sollten. Der Aufstieg ging so mit der geringst möglichen Verzögerung von statten. Dies Verfahren hat den weiteren Vorteil, daß man so rechtzeitig ein Urteil über gutes Fliegen des Drachens gewinnt, daß erforderlichenfalls ein Niederholen und Hintrimmen ohne Zeitverlust erfolgen kann.

Bei stark arbeitendem Schiff treten sehr starke SpannungsdifTerenzen auf, so lange der letzte Drache wenig Draht hat. Später wirkt die Bucht des Drahtes federnd. Man hat daher zuerst nach Ansetzen eines neuen Drachens möglichst schnell auszulassen. Im allgemeinen sind Stampfbewegungen gefährlicher als Schlingerbewegungen, wie das ja erklärlich.

Kursänderungen wirken erst nach geraumer Zeit auf Änderung der Spannung; man ändert daher am besten von Strich zu Strich, um zu plötzliche Spannungsänderungen zu vermeiden. Sind die oberen Drachen nicht zu sehen, so geben die Spannungen auf verschiedenen Kursen einen rohen Anhalt für den oben herrschenden Wind.

3. Einholen. Durch die Einholgeschwindigkeit konnte — besonders in letzter Zeit unter Ausnutzung der gewonnenen Erfahrung — die Aufstiegshöhe beträchtlich vergrößert werden. Nur dadurch ist es im Passat gelungen, in die über der nur niedrigen Passatzone lagernde Mischungsschicht mit Stille oder ganz schwachem Wind vorzudringen. Es wurden zu dem Zweck — wenn, wie das im Passat der Fall war, die Verhältnisse oben beurteilt werden konnten — oben viele Drachen angesetzt, dann wurde so viel Draht ausgelassen, daß etwa 2 km zum Einholen zur Verfügung standen, bis der nächste Drache kam, durch höchste Fahrt des Schiffes das Gespann bei gestoppter Winde so hoch wie möglich gebracht und dann unter Beibehaltung der Fahrt so schnell eingeholt, daß der Druck sich an der zu-

') l»ics«u Mumciil zHiff ilic AMiildmig 2.

lässigen Höchstgrenze hielt. So lange der Draht nur geringen Abgangswinkel hatte, war der Erfolg gut, bei wachsendem Winkel wird naturgemäß bei gleichbleibender Einholgeschwindigkeit die als *Wind» wirkende Horizontalkomponente kleiner, damit auch die Wirkung auf Steigen. Da nun die Höchstgeschwindigkeit des Einholens im Verein mit der Höchstgeschwindigkeit des Schiffes — die auch bei glatter See nicht höher als 4 m'sek. angesetzt werden kann — gerade genügt, um die Drachen in Windstille höher zu bringen, so ist einzusehen, daß durch das schnelle Kürzerwerden des Drahtes zum Heben der Drachen ein ungleich stärkeres Wachsen des Abgangswinkels erforderlich wird, und daß so dem Höherbringen bald dadurch ein Ende gesetzt wird, daß der Abgangswinkel sich nicht mehr steigert. Je höher die Schiffsgeschwindigkeit, um so weniger braucht die Einholgeschwindigkeit in Anspruch genommen zu werden, um so günstiger also sind die Aussichten. Jede Seemeile Geschwindigkeit mehr ist in diesem Falle von größtem Wert.

Zum letzten Niederholen der Drachen an der Nebenleine konnte oft der erwähnte Knebelungsring entbehrt werden.

4. Havarien. Havarien waren in der letzten Zeit sehr selten, und das muß wohl nicht zum wenigsten dem guten Material zugeschrieben werden. Ein Brechen des Drahts hat im allgemeinen nur geringe Verluste an Draht zur Folge gehabt, niemals den des Instruments, mit Ausnahme der Uhr (siehe unten). Stehen noch mehr als ein Drache — wie das wohl beim Brechen des Drahts stets der Fall ist —, so verankert der unterste Drache das ganze System derart, daß es nur mit geringer Fahrt leewärts treibt. Man fischt dann den im Wasser treibenden Drachen mit einem Draggen, schließt den Draht neu an und kann dann weiter einholen.

Ins Wasser gefallene Instrumente. Solange das Personal noch nicht die erforderliche Übung hatte, Hei in dem unten ziemlich kräftigen NO-Passat der Instrumentdrache gleich beim Hochlassen zweimal ins Wasser. Seitdem ist nur ein weiterer derartiger Unfall zu verzeichnen gewesen, der durch Verwendung eines lädierten Verbindungshakens verursacht wurde.

Die ins Wasser gefallenen Instrumente wurden sofort auseinander genommen, die Uhr in absolutem Alkohol gebadet und danach mit Äther abgespritzt, die übrigen Teile in Süßwasser und danach in Alkohol gebadet. Es gelang jedoch bisher nicht — mit Ausnahme eines Falles —, die Uhren zu retten. Ein Nachrosten der Federn, die von außen schwer zugänglich sind, konnte nicht verhindert werden, die Uhren gingen in der Regel noch einige Tage, dann brach beim Aufziehen die Feder, die durchgerostet war.

Abgesehen davon schadet den Instrumenten bei der beschriebenen Behandlung das Seewasserbad nicht, wie die später im Hafen staltgehabte Eichung bewiesen hat.

Anmerkung. Der Umstand, daß nur die Federn durch das Bad zerstört werden, legt den Gedanken nahe, diese Federn zum Auswechseln einrichten zu lassen und das zu dem Zweck erforderliche Handwerkszeug in der Ausrüstung vorzusehen.

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b) Itatioiiaufetiegp.

Das Verfahren der Ballonaufstiege über dem Wasser wird als bekannt vorausgesetzt, näheres darüber gibt Hergesell im vierten Heft der «Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre», Straßburg 1905, Seite 200.

Das Auffüllen hat an einem windgesehülzten, möglichst freien Platz zu geschehen. Am geeignetsten dazu erwies sich die Back. Der Wind wurde nach Möglichkeit ausgedampft. Zunächst wurden die Ballons durch einen Schlauch mit der Fülltülle der Wasserstofilasche — deren Füllung zuvor durch ein Manometer festgestellt wurde — verbunden, doch wurde im Laufe der Zeit zu dem einfacheren Verfahren übergegangen, den Füllansatz der Ballons unmittelbar auf die Fülltülle aufzusetzen und dort abzubinden. Während des Füllens werden die Fesselungsschnüre eingebunden und dann an diesen der Ballon derart gefesselt, daß »der Füllansatz entlastet wird. Es ist zu empfehlen, die Ballons — beide gleichzeitig — zunächst soweit zu füllen, daß sie Kugelgestalt angenommen haben. Dann kann man ein angenähertes Urteil über ihre Grüße gewinnen — die nie ganz gleich ist, es kommen recht beträchtliche Unterschiede vor — und danach den Ballon bestimmen, der platzen soll, also stärker aufzublasen ist. Man wird dazu im allgemeinen den kleiner erscheinenden Ballon wählen. Aus der vorher angestellten Überlegung, wie groß die Aufsteigegeschwindigkeit sein soll, wählt man unter Anrechnung der zu hebenden Gewichte des Instruments, der Schnüre und des Schwimmers den Grad des Auftriebs. Als ungefähres Maß kann gelten, daß der zum Platzen bestimmte Ballon 1 kg mehr Auftrieb hat als der andere. Das ist die untere Grenze, volle Sicherheit gibt bei der ungleichmäßigen Beschaffenheit des Hüllenmaterials selbst dieser Unterschied in der Füllung nicht dafür, daß der vorher bestimmte Ballon zuerst platzt. — Daher ist es auch nahezu ausgeschlossen, aus dem Grad der Füllung einen Schluß auf die mutmaßliche Steighöhe zu ziehen bzw. diese Steighöhe durch das Maß der Füllung zu begrenzen. Und das ist Vorbedingung für den Erfolg. Hier an Bord sind fünf Aufstiege mißglückt, weil entweder der Aufstieg zu lange dauerte, so daß der bis dahin wolkenlose Himmel sich bezog, oder weil der Ballon in den großen nicht beabsichtigten Höhen so starke Windgeschwindigkeiten traf, daß die Geschwindigkeit des Schiffs zum Verfolgen zu klein war. Aus alledem geht die unbedingte Notwendigkeit hervor, eine Vorrichtung zu schaffen, die in ungefähr bestimmbarer Höhe einen Ballon zur Entleerung bringt oder ihn abwirft.

Es sind verschiedene Versuche unternommen worden, eine möglichst einfache und zugleich zuverlässige Abwurfvorrichtung zu konstruieren. Sehr zu bedauern ist, daß Hergesell nirgends eine Beschreibung der von ihm bei einer Reihe seiner Aufstiege mit Erfolg benutzten Abwurfvorrichtung gibt. Damit würden uns die Versuche erspart geblieben sein, zu denen weder Zeit noch auch brauchbares Material zur Verfügung standen.

Während des Füllens werden die Ballons auf Undichtigkeiten abgesucht.

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die sieh in kleinen, kreisrunden Löchern von höchstens 1 mm Durchmesser zeigen, und diese durch kleine Kautschukplältchen verklebt.

Glaubt man, daß die Ballons die richtige Spannung haben, so werden sie provisorisch abgeschnürt und «gewogen». Eine für dieses Wiegen mitgegebene Federwage erwies sich als wenig brauchbar bei Schlingerbewegungen, die Messung durch angehängte Gewichte war ungleich genauer. Nach dem Ergebnis des Abwiegens wird nachgefüllt oder abgelassen.

Inzwischen ist das Instrument verglichen worden, der Schwimmer darunter, die Ballonschnüre darüber befestigt. Die Ballons werden langsam hochgelassen, bis sie das Instrument tragen, man läßt dann an der Sehwimmerschnur weiter aus und gibt schließlich den Schwimmer über Bord.

Vorherschicken eines Pilotballons.

Läßt die Zeit es irgend zu, so ist das Vorausschicken eines Pilotballons unerläßlich, um sich sofort über das zur Verfolgung geeignetste Manöver klar zu werden und um aus der vom Pilotballon oben konstatierten Windgeschwindigkeit ungefähr die Steighöhe der Ballon-sonde festzustellen, bis zu der gute Aussicht zur Wiedererlangung des Instruments vorhanden ist. Wie schon in der Einleitung gesagt, waren zu dem Zweck die 0.5 m-Ballons nicht geeignet, wohl aber sind es die 1 m-Ballons, die leicht noch auf 15 bis 20 km Entfernung zu sehen sind (bei günstigen Verhältnissen, trockener Luft vor allem). Den Pilots wurde ein Stück Metallpapier mitgegeben, dessen Blitzen einmal im allgemeinen weiter zu sehen ist als der Ballon selbst, dann aber auch das Auflinden nach Aussichtkommen des Ballons hinter einer Wolke wesentlich beschleunigt.

Verfolgung des Ballons. Der Ballonflug wird mit Sextant und Peilapparat verfolgt, zugleich wird der Weg des Schilfes auf Millimeterpapier aufgezeichnet. Das letztere ist notwendig, um im Augenblick des Platzens des einen Ballons den Platzpunkt — berechnet aus Azimut und Höhe, die zur betreffenden Zeit gemessen sind — einzeichnen, aus dem vom Ballon beim Aufstieg gemachten Weg den Ort des Wiedcrkomniens feststellen und auf diesen Punkt hin Kurs nehmen zu können. (S.hiuü rötet.)

Aus dem Kgl. Aeronautischen Observatorium Lindenberg.

Jeder, der sich mit dem Aullassen von Gummiballons beschäftigt, seien dies nun kleine sogenannte Pilotballons, die zur Feststellung der Windverhältnisse in der Höhe Verwendung linden, oder Assmannsche Registrierballons, wird mit der Herstellung eines leicht anzubringenden gasdichten Verschlusses des Füllschlauches gewisse Schwierigkeiten haben, zumal wenn es sich, wie bei den Pilotballons, um die äußerste Gewichtsersparnis handelt. Das nächstliegende, ein Abbinden des Füllschlauches,

läßt sich nicht immer leicht ausführen, wenn dieser selbst aus irgendwelchem Grunde einen etwas größeren Durchmesser hat und aus stärkerer Gummiplatte hergestellt ist: die hierbei unvermeidliche Faltung des Gummis erschwert die Anbringung der Ligatur und erheischt, um einigermaßen sicher zu sein, daß der Verschluß dicht hält, ein sehr starkes Anziehen der Schnur; hierbei pflegt dieselbe zu reißen und man läuft Gefahr, mit den Händen in den dünnen Stoff des ausgedehnten Ballons zu fahren, oder den Füllschlauch mit der Schnur einzuschneiden. In beiden Fällen wird durch den inneren Überdruck Gas aus dem Ballon ausgepreßt, das, wenn man nicht an Auftrieb verlieren will, nachgefüllt werden muß.

Sehr bequem, aber für Pilotballons wegen des Gewichtes nicht verwendbar, ist das vorherige Einbinden eines stärkeren Hartgummischlauchhahns, den man nach erfolgter Füllung einfach abdreht; noch besser läßt sich das mit dem bekannten Ventil erreichen, das zum Abschluß der Gummiluftkissen verwandt wird. Immerhin geht in den meisten Fällen der Hahn oder das Ventil, das 1 bis l1/* Mk. kostet, verloren und bei Pilotballons, die, wie die hier verwandten Paturel-Ballons, selbst nur 28 g wiegen, ist ein Gewicht von 15 g schon eine unzulässige Mehrbelastung.

Jetzt habe ich, mit der Organisation der Pilotbeobachtungen bei den demnächst beginnenden Aufstiegen des neuen Parsevalschen Luftschiffes beschäftigt, das die MotorluftschifT-Studiengesellschaft in Berlin baut, eine überaus einfache und naheliegende, meines Wissens aber noch nirgends zur Anwendung gebrachte Methode gefunden und erprobt, die ich im Interesse meiner Fachgenossen hier bekannt machen möchte.

Man schiebe den Füllschlauch des Gummiballons einige Zentimeter weit über eine etwas weitere Metalltülle, die das Ende des gaszuführenden Schlauches bildet, und lege oder «kremple» dann dessen freien Rand um etwa 1 Js cm nach außen um; nachdem die Füllung beendet ist, bestreiche man diesen Rand mittels des Zeigefingers rundum mit einigen Tropfen der bekannten, in allen Gummigeschäften käuflichen Paragummilösung, lasse sie durch Verdunsten des Lösungsmittels (Benzin) ein wenig eintrocknen und ziehe nun schnell den Füllschlauch von der Tülle ab, wobei man den umgekrempelten Rand wieder umlegt und glattstreicht, dabei dessen Ränder, die nun innen mit Gummilösung versehen sind, milden Fingern fest gegeneinander pressend; um ein Offenbleiben der beiden Ecken zu verhindern, klemmt man sie mit je einer federnden Holzklammer, wie sie in der Photographie gebraucht werden, einige Minuten lang zusammen und der Füllschlauch ist damit äußerst fest und sicher, selbst bei der stärksten Ausdehnung des Ballons nicht nachlassend, geschlossen.

Will man bei größeren Ballons mit steiferem Füllansatz noch besonders sicher gehen, so schiebe man über die Ecken noch je eine der bekannten Brief-Heftklammern über und lasse sie mit aufsteigen. Da eine solche Klammer nur l g wiegt, hat man auf diese Weise einen nahezu «gewichtslosen» und völlig sicheren Verschluß hergestellt, den man übrigens,

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wenn erwünscht, durch scharfes Auseinanderziehen mittels der Fingernägel selbst nach längerer Zeit wieder öffnen kann.

Für Aufstiege von gefesselten Ballons mit Registrierapparaten, welche bei schwachem Winde den Drachen ersetzen müssen, verwendet das Observatorium seit längerer Zeit gefirnißte Goldschlägerhautballons (bau-druche, goldbeaters-skin) von 2V» bis 3 m Durchmesser, welche z. Z. am besten aus der berühmten Ballonfabrik von E. Carton & Vve Lachambre Succ. in Paris 15e, 24 Passage des Favorites, in dreifacher Lage mit einem Gewicht von 1600 g (bei 3 m Durchmesser) und in zweifacher Lage von 800 g (bei 2f/i m Durchmesser) im Preise von 330 resp. 160 Frs. in tadellosester Qualität hergestellt werden.

Da ein Ballon von 3 m Durchmesser 14 cbm Inhalt besitzt und demnach bei WasserstotTüllung 15 V« kg trägt, so bleibt ihm, unter Abrechnung seines Eigengewichts und eines leichten Netzes sowie eines Registrierapparates von 1 kg Gewicht, noch ein «freier Auftrieb» von 121/! kg, der bei Windstille imstande ist, unter Berücksichtigung des beim Aufsteigen verminderten Auftriebes fast 3000 m des am Observatorium verwandten «überhärteten» Stahldrahtes von Feiten & Guilleaume in Müllheim a. Rh. von 0,6 mm Durchmesser (1000 m wiegen 2,37 kg, Bruchfestigkeit 80 kg) zu tragen.

Bei leichtem Winde oder zur Erreichung noch größerer Höhen bringt man den zweifachen Ballon von 2V* m Durchmesser, der bei SlU cbm Inhalt mit Netz noch fast 8 kg trägt, mittels einer Drahtklemme als Hilfsballon an, sodaß man Höhen von 4000 m, in günstigen Fällen noch mehr, erreichen kann; hierzu gebraucht man, wenn man den Hauptballon nur zu etwa Zweidritteln, den Hilfsballon zu Dreivierteln füllt, nur 15 cbm Wasser-stolTgas. Der Umstand, daß die elektrolytische Gasanlage des Observatoriums der Kosten wegen etwas knapp geraten ist, zwingt zum tunlichst sparsamen Gasverbrauch, der wieder, wenn man nicht eine grundsätzliche Verringerung der Höhen in den Kauf nehmen wollte, zur weitestgehenden Erleichterung der «toten Last», d. h. der Ballons, Veranlassung gegeben hat. Da nun die Hülle des Ballons von 3 m Durchmesser einen Flächeninhalt von 28 qm hat, wiegt ein Quadratmeter dreifacher und gefirnißter Goldschlägerhaut 56 g, von zweifachem StolT gar nur 41 g, ein Gewicht, wie es wohl von keinem anderen Ballonstoff unterboten werden kann! Leider ist die deutsche Industrie auf diesem Gebiete noch zu wenig entwickelt, um mit dem französischen Fabrikat konkurrieren zu können, die an mehreren Stellen unternommenen Versuche sind wenigstens so gut wie ergebnislos geblieben!

Es läßt sich nicht verkennen, daß die unter der Autorität von v. Sigs-feld zunächst entwickelte Methode der Verwendung des Drachenballons für wissenschaftliche Zwecke den wesentlichen Vorteil gegenüber dem bis dahin ausschließlich verwandten gelesselten Kugelballons darbot, daß man auch bei größeren Windstärken wagen konnte, den Ballon an Stelle des Drachens

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zu benutzen und damit die unfruchtbare Lücke zwischen diesen beiden Methoden erheblich zu verkleinern. Außerdem führte die gewissermaßen «starre» Form des Drachenballons, welche sich infolge der genialen Ballonet-konstruktion um so vollkommener herstellt, je stärker der Wind wird, zu einer im ballontechnischen Sinne viel eleganteren Arbeit gegenüber dem Kugelballon, der, infolge des Aufstiegs teilweise gasleer geworden, beim Herabholen und im Winde rollend und sich drehend, eine hin- und herlaufende, den Stoff klatschend schlagende <■-Dalle> erhält, die ihm. von der Seite gesehen, die Gestalt eines im Winde llalternden «Hutes» verleiht und ein empfindliches LuftschitTerauge geradezu beleidigt!

Die Drehungen des Kugelballons haben aber wiederholt schon die sehr unerfreuliche Nebenwirkung gehabt, daß sie den am Draht hängenden Registrierapparat, der wegen der Ventilation des Thermometers zur Einstellung des Schutzrohres gegen den Wind mit einer Windfahne versehen werden muß, vom Drahte abgedreht haben, sodaß er aus beträchtlicher Höhe zur Erde gefallen ist, glücklicherweise bisher noch immer nur selbst beschädigt, ohne Dritte zu beschädigen!

Anderseits zwang aber die verhältnismäßig große Oberfläche des Drachenballons und der daraus hervorgehende größere Luftwiderstand zur Verwendung von beträchtlich stärkeren und deshalb schwereren Haltekabeln, so daß man kaum wagen durfte, einen Drachenballon von 70 cbm Inhalt anders als an einem Kabel von 250 bis 300 kg Bruchfestigkeit und 10 bis 11 kg Gewicht pro 1000 m zu verwenden; dazu kam das beträchtliche Gewicht des Ballons selbst (über 40 kg», das wiederum zum Verbrauch größerer Gasmengen führte, und schließlich sein hoher Preis (1300 Mk.).

So ist man denn, nachdem Hergesell zuerst bei seinen Bodenseeaufstiegen vom Drachenballon zurückgekommen war, auch am Aeronautischen Observatorium wieder zum Kugelballon übergegangen, wobei man eine neue, anderswo wohl noch nicht verwandte Arbeitsmethode in Anwendung brachte, welche auf einer besonderen Einrichtung der dortigen Kabelwinde beruht.

Der diese betätigende Elektromotor ermöglicht es nämlich, indem er auch rückwärts laufen kann, dem aufsteigenden Ballon so schnell seinen Haltedraht «nachzuschieben', daß selbst bei mäßigem Winde nur ein geringes «Abtreiben» erfolgt und der Ballon demnach einem 'Freiballon» ähnlich, eine beträchtlich größere Höhe erreicht, als wenn er, seinen Draht nach sich ziehend, vom Winde niedergedrückt würde. Hergesell erreicht dasselbe, indem er sein Motorboot ebenso schnell «mit dem Winde» laufen läßt, als dessen Geschwindigkeit in der Höhe des Ballons ist.

Eine nennenswerte Verringerung der natürlichen Ventilation des Thermometers tritt bei unserem Verfahren aus dem Grunde nicht ein, weil an Stelle der Windwirkung die stärkere Aufwärtsbewegung des Ballons eine Erneuerung der Luft am Thermometer herbeiführt.

Bei dem Einholen, das ebenfalls tunlichst schnell geschieht, soweit es die hierbei auftretenden Züge im Verhältnis zur Bruchfestigkeit des

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Haltedrahtes gestatten, wirken dann Abwärtsbewegung und Wind zusammen, um eine kräftigere Ventilation zu erzeugen, und man gewinnt bei starker Sonnenstrahlung aus dem beim Beginn des Einholens eintretenden plötzlichen Fallen des Thermometers leicht ein Urteil darüber, ob die Aufstiegstemperatur eine Fälschung durch Strahlung erfahren habe: in solchen Fällen werden dann die Aufzeichnungen des beträchtlich stärker ventilierten Abstieges ausgewertet.

Dem Kugelballon kommt ferner noch die Tatsache gegenüber dem Drachenballon zustatten, daß er, in stärkeren Oberwind eintretend, ebenso beim Einholen, sofort in die unteren windschwächeren Schichten niedergedrückt wird, während der Drachenballon, wenn auch nicht, wie ein Drachen, durch stärkeren Wind zum <Ansegeln» gebracht, so doch nahezu in seiner Höhenlage erhalten wird. Die «Züge» wachsen also beim Kugelballon nicht in demselben Maße wie bei dem Drachenballon mit zunehmendem Winde.

Bei ganz schwachem Winde oder gar bei «toter Luft» können aber doch Unsicherheiten über den Einfluß der Sonnenstrahlung bestehen, deren völliger Beseitigung ein neuerdings am Observatorium konstruierter künstlich ventilierter Thermograph dient.

Auf Grund des ausgezeichneten Wirkungsgrades des der Firma White, Child & Beney patentierten sogenannten 'Sciroceo-Ventilators», bei dem die Luft durch ein «Schaufelrad^ gefaßt und fortbewegt wird — das Observatorium benützt einen solchen Apparat, der einen breiten Luftstrom von einer fast 20 m in der Sekunde betragenden Geschwindigkeit in beliebigen Abstufungen zu erzeugen gestattet, zur Prüfung und .lustierung seiner Anemometer —, habe ich einen kleinen, nur 50 mm im Durchmesser haltenden analogen «Scirocco-Ventilator» mit einem minimalen sechsspuligen Magnetelektromotor direkt kuppeln und diesen auf das senkrechte, in seinem das Thermometergefäß umgebenden Teile doppelte und hochglanzpolierte Strahlungsschutzrohr eines gewöhnlichen Registrierapparates mit Bimetallthermometer setzen lassen; er macht etwa 00 Touren in der Sekunde und wird von einem kleinen, nur 120 g wiegenden Akkumulator von 2 Volt Spannung 4 Stunden lang im Gange gehalten. Diese Zeit genügt für einen Ballonaufstieg vollständig, um Höhen von 5000 m zu erreichen. Die künstliche Luftbewegung im Thermometerrohre beträgt dabei über 4 m p. s. und reicht erfahrungsgemäß selbst bei Windstille und stärkster Sonnenstrahlung aus, um jeden Strahlungscinfluß sicher zu beseitigen.

Dieselbe Einrichtung ist übrigens auch mit stärkerem, immerhin aber noch im Vergleich mit anderen ähnlichen, sehr kleinem und leichtem Akkumulator von 250 g Gewicht, 2 Volt Spannung und 8 Amperestunden Leistung, die fast für 24 Stunden ausreicht, an einem Registrierapparat für die Benutzung bei bemannten Freifahrten angebracht worden.

Über einige weitere Neuerungen am Aeronautischen Observatorium, wie einen verbesserten und billigen Theodoliten zur Verfolgung von Pilot-

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ballons, von der Firma Bunge in Berlin nach unseren Plänen konstruiert, eine neue, wesentlich verbesserte Art von Gummiballons der Continental-Caoutchouc- und Guttapercha-Compagnie in Hannover, einen neuen Verbund-Winddruckapparat von Strauß in Frankfurt, a. M., besonders auch über ein neues Verfahren zur Erzeugung von Wasserstoffgas aus Calciumhydrür nach Prof. Naß und den von der Firma R. Gradenwitz hierfür gebauten Apparat, eine in der Vorbereitung begriffene Einrichtung zur Mietheschen Dreifarbenphotographie für Wolkenaufnahmen u. a. m., soll in einem weiteren Aufsatz demnächst berichtet werden. Außerdem steht zu hoffen, daß der höheren Orts vorliegende Plan der Errichtung einer «schwimmenden Drachenstation» auf der Danziger Bucht als einer Abteilung des Lindenberger Observatoriums die Zustimmung der maßgebenden Instanzen und Bewilligung der erforderlichen Mittel durch den Landtag finden wird. 3. Juli 1907. Richard Assmann.

Aeronautik.

Brieftauben bei Ballonfahrten.

Von B. FI ii r i n g - Bannen.

Der eigenartige, aber höchst interessante Brieftaubensport ist in Deutschland erst nach dem 1870,71 er Kriege modern geworden. Im Jahro 1H81 wurde d