Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1908

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen-Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Halbmonatshefte

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Dr. H. Elias.

Zwölfter Jahrgang 1908.

Berlin W. 35.

Vereinigte Verlagsanstaltcn Gustav Braunbeck & Gutcnbcrg-Druckerei Aktiengesellschaft.

Illustrierte JTeronautiscbc Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. Januar 1908. 1. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.1)

Von Hermann Zwick, cand. malh., Neustadt a. Hdt.

Einleitung.

Als eines der bedeutendsten Probleme, die gegenwärtig die Menschheit beschäftigen, darf der menschliche Flug bezeichnet werden. Und fast scheint es, daß es damit gehen solle wie mit so vielen andern Problemen vorher: Zuerst die praktische Lösung, hinterher die Theorie, die dann lediglich die Handhabe zur weiteren Vervollkommnung bietet. Tatsächlich sind schon große praktische Erfolge erzielt, während die Theorie noch so sehr im argen liegt, daß Männer wie Archdeakon, einer der größten Förderer des Kunstfluges, mit Verachtung von ihr reden dürfen und alles Heil vom dunkel tastenden Probieren erwarten. Aber die Vorteile einer richtigen theoretischen Grundlage sind auf einem Gebiete, auf dem es so viele und dazu so gefährliche Irrwege gibt, nicht zu entbehren, und ich hofTe. die folgenden Untersuchungen werden gerade zur rechten Zeit kommen, um die vollständige Lösung des Flugproblems, wenn auch nur ein wenig, zu beschleunigen; denn diese hängt ja heute nur noch von der Erreichung hinlänglicher Stabilität ab.

Es dürfte angebracht sein, kurz auf die Grundlagen des passiven Fluges einzugehen.

Wirft man einen kugelförmigen Körper ins Freie, so bewegt er sich unter der Einwirkung der Schwerkraft und des Luftwiderslandes, und das Problem, seine Bahn zu bestimmen, kann mit den Hilfsmitteln der höheren Mathematik bekanntlich gelöst werden. Das Charakteristische dabei ist, daß der Körper sich unter der Einwirkung zweier Kräfte bewegt, von denen die eine immer gleiche Richtung im Räume behält (Schwerkraft), die andere der Bewegungsrichtung immer entgegengesetzt geriehtet

'i Die folgendℜ Ausführungen beschäftigen sieh durchweg mit dem Cileitflieger nnd mit dem Drachenflieger. En wurde trolidem die allgemeinere f1her.Hchrift gewählt, da in der letzten Zeil immer klarer wurde, dal! der (ileil-tfirger die Grundlage iu allen aussichtsreiche» Systemen von Kliii;a|>|>aralen bildet. Auch der Schrauhcnflieger wird bei groller Horizontalgeschwindigkeit, d»' er am besten durch Neigen der Schraubeuachse durch Verschiebung de.« A|i|iaratsehwerpMnkte* erreicht, nichts andern als einen Drachci.lliegir darstellen und auf eine Sicherung seiner Stabilität Ulf Art de» Uleitflieger» nicht verzichten können, und auch vom Klugelflieger dürfte das letzlere gellen. — Die Arbeit ist hervorgegangen aus de» Verla-tscr* Prüfungsarbeit lür Mathematik und Physik, die anfangs Mai 11106 eingeliefert wurde und deren theoretiNcher Teil mit einigen l.rweiiermigeii unter dem Tilel: „tirnndlagen einer Stahiliitllg-theorie für [passive Klngai>|iarale (GIcilHieger; und ftlr DraehenHicger: die llauntliedingiiiigen der Stabilität," in den Mitteilungen der l'ollieliia. eine» naturwissenschaftlichen Verein« der Rh<-iii|>falz, Nr. '11 LMM Jahrg. IVUti erschienen lat. Separatabdrtickc davon sind gegen Voreinsendung von 1 M. oder gegen Nachnahme vom Verfasser zu beziehen.

und dem Quadrate der Geschwindigkeit proportional ist (Luftwiderstand), und ferner, daß es auf die Richtung irgendwelcher im Körper festgelegten Geraden nicht ankommt; derselbe kann um beliebige Achsen rotieren. Schießt man einen Pfeil ab, so ist das letztere nicht mehr gleichgültig; man will seine Längsrichtung in der Bewegungsrichtung halten und läßt dies durch den Luftwiderstand besorgen, indem man hinten eine Federfahne anbringt. Die Aufgabe der Bahnbestimmung ist aber genau dieselbe wie vorhin; es sind jedoch lediglich Drehungen des Pfeils um seine Längsrichtung beliebig gelassen. Die Bahn wird annähernd eine Parabel, die sich sehr bald der senkrechten Richtung nach unten nähert. Die Möglichkeit des Gleitfluges, d. h. die Möglichkeit, diese Bahn so abzuändern, daß der Körper mit wenigen Graden Gefälle nach abwärts gleitet, beruht nun auf der Tatsache, daß eine ebene Fläche, die von der Luft getroffen wird oder sich gegen sie bewegt (was immer auf dasselbe hinauskommt), stets einen Luftwiderstand erfährt, der senkrecht auf ihrer Ebene steht, gleichviel unter welchem Winkel die Luft auftritt. (Die Größe dieses Widerstandes ist nach dem Lösslschen Luftwiderstandsgesetze proportional dem Sinus des Einfaltewinkels und dem Qudrale der Geschwindigkeit). Bringen wir also an unserm Pfeil „über" dem Schwerpunkt eine Fläche so an, daß ihre Ebene einen sehr spitzen Winkel mit der Längsrichtung des Stabes bildet, und sorgen wir dafür, daß diese Fläche immer die Seite nach unten kehrt, die dem Schwerpunkt zugewendet ist und die von der Luft getroffen wird, so können wir erreichen, daß der auftretende Luftwiderstand nicht mehr der Bewegungsrichtung entgegengesetzt gerichtet ist, sondern dem Gewicht des Pfeiles senkrecht nach oben entgegenwirkt, während dieser mit nur geringer Neigung unter die Horizontale nach abwärts gleitet. Die Flugrichtung wild dabei durch die hintere Fahne, nennen wir sie jetzt Schwanz, erhalten. So dachte man sich die Lösung, und jeder, der zum erstenmal an das Problem herantritt, denkt es sich wohl auch so. Man versuchte, den Gedanken in die Tat umzusetzen, und glaubte, die Hauptaufgabe sei, den Schwerpunkt immer genau unter dem „Druckmiltelpunkt" der Tragfläche, wie man das ausdrückte, zu halten. Dabei gerieten die meisten in eine Fallgrube, in die anerkannte Autoren auf dem Gebiete der Luftschiffahrt (wir werden später Fälle kennen lernen) auch heute noch sich verirren. Vor dieser Fallgrube möchte ich die geneigten Leser, soweit sie sich noch nicht eingehender mit unserm Thema beschäftigten, von vornherein bewahren. Man bringt aus der Gewohnheit das Gefühl mit, daß ein Flugkörper behandelt werden könne wie ein Pendel: oben ist ein Aufhängepunkt (liier denkt man sich die Tragfläche), um den das Pendel schwingt. Um letzteres möglichst sicher in seiner Gleichgewichtslage zu halten, legt man den Schwerpunkt möglichst tief, also legt man den Schwerpunkt beim Flugapparat auch möglichst tief unter die tragende Fläche — so glaubten und glauben viele aus der Theorie schließen zu müssen und sind höchlichst überrascht, daß es sich iti der Praxis nicht

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bewährte. Aber der Vergleich mit dem Pendel in dieser Form ist grundfalsch; man sucht nämlich vergeblich nach einem dem festen Aufhängepunkt des Pendels in seiner Holle entsprechenden Punkt der Tragfläche; das Pendel rotiert um eine erzwungene Drehungsachse, indem der Aufhängepunkt nach keiner Richtung hin nachgibt; ein Flugapparat unterliegt dagegen als freier Körper der Einwirkung der Kräfte: Schwere und Widerstand. Von jenem und ähnlichen mitgebrachten Gefühlen muß man «ich also vollkommen frei machen und lediglich auf den einfachsten Sätzen der Mechanik über die Wirkung von Kräften auf freie Körper aufbauen. Die wichtigsten davon sind: Ein Körper, auf den eine Kraft wirkt, die nicht durch seinen Schwerpunkt geht, erfährt außer einer Beschleunigung seines Schwerpunktes auch eine Drehung um eine Achse durch denselben. Die Beschleunigung des Schwerpunkts ist dieselbe, wie wenn die Kraft in ihm angriffe, die Beschleunigung der Drehung so, wie wenn die Drehungsachse (durch den Schwerpunkt) fest läge. Eine Kraft durch den Schwerpunkt bringt keine Drehung des Körpers hervor. — Wir sind vom ursprünglichen Gedankengang etwas weit abgekommen; kehren wir wieder zurück! Man dachte also die Lösung in der oben dargelegten Weise erreichen zu können, bemerkte aber bei Versuchen in freier Luft sehr bald, daß der Schwanz in der Flugrichtung den Apparat sehr empfindlich gegen vertikale Schwankungen der Windrichtung machte, ihn leicht dazu brachte, vorn in die Höhe zu schießen, was zum Verlust seiner Geschwindigkeit und zum Absturz führte. Man wendete daher ein Radikalmittel an und ließ den Schwanz ganz weg, zumal man erkannt hatte, daß die Tragfläche an und für sich schon das Bestreben hat, sich in eine bestimmte Richtung, die von der Lage des Schwerpunkts und der Form der Fläche abhängt, einzustellen. (Für ebene rechteckige Flächen ist hierfür das Avanzinische Gesetz maßgebend, nach dem der Schnittpunkt des Widerstandes mit der Fläche „(0,2 + 0,3 sin a) mal die Erstreckung der Fläche in der Flugrichtung" von der vorderen Kante der Fläche entfernt ist, wobei i den Einfallswinkel bedeutet, also bis zu '/.-> dieser Erstreckung dem Rande sich nähern kann. Für gekrümmte Flächen gelten natürlich andere Gesetze, die nicht einmal qualitativ mit dem Avanzinischen übereinzustimmen brauchen.) Man ging sogar noch weiter; man empfand das Bestreben des Apparates, den Drehungen der Einfallsrichtung der Luft zu folgen, überhaupt als lästig (erscheint uns ja doch auch der Flug eines Vogels um so stabiler, je ruhiger seine Längsachse bleibt) und konstruierte nach abwärts konkave Flächen absichtlich so, daß sie diese Eigenschaft möglichst wenig zeigten. Von anderer Seite wurde aber gegen alle konkaven Flächen Front gemacht, da man fühlte und auch experimenlal bestätigt fand, daß diese dazu neigen, nach unten umzukippen und auf dem Rücken weiterzufliegen. Ohne klar zu erkennen, was der Grund des Gefährlichen dabei ist, glaubte man, sie schlechtweg verwerfen zu müssen, und verlangte konvexe Flächen. Die Praktiker folgen darin allerdings nicht, aus dem einfachen Grunde, \ve;l

konvexe Flüchen viel zu ungünstige Tragwirkung ergeben !). So liegen die Dinge gegenwärtig. Der Grund, weshalb man zu keiner klaren Einsicht der für die Stabilität maßgebenden Faktoren kam, war der, daß man es versäumte, unter Anwendung der erwähnten Grundgesetze der Mechanik fester Körper sich davon Rechenschaft zu geben, welche Bedingung denn in der Lage der Widerstände erfüllt sein muß, damit der Körper keine unvorhergesehene Gleichgewichtslage hat. Man unterließ es, die Gesamtheit der Widerstände zu betrachten, die bei allen möglichen in der Symmetrieebene erfolgenden Bewegungen auftreten. Die schon erwähnten Vorurteile taten dazu das Ihrige, den Blick zu trüben. Viele verfallen auch in den Fehler, sich die Aufgabe durch Zerlegen der Kräfte zu erschweren, statt durch möglichstes Zusammenfassen zu erleichtern. Die folgenden Bemerkungen über einige wenige Erscheinungen der Literatur, die für unsere späteren Aufstellungen Interesse haben, werden das Gesagte klarer erkennen lassen.

A. Einiges über einschlägige Literatur.

A. v. Parseval behandelt in seiner „Mechanik des Vogelfluges" (1889) S. 94 den Fall, daß sämtliche Flächen einer Flugmaschine in einer Richtung laufen, und kommt, da er das Avanzinische Gesetz von der Abhängigkeit der Lage des Widerstandes2) von dem Einfallwinkel unbeachtet läßt, zu dem in solchem Sinne unrichtigen Schluß, daß ein derartiges System flugunlauglich sei. In dem Glauben, es komme darauf an, daß der Körper möglichst jederzeit den Schwankungen der Bewegsrichtung folge, gibt er als stabile Anordnung die Kombinierung zweier Flächen, von denen die hintere (der Schwanz) einen kleineren Einfallwinkel der Luft besitzt als die vordere; dadurch wird bei Abweichungen der Einfallrichtung von der stationären eine Verschiebung des Widerstandes im selben Sinne bewirkt, wie ihn das Avanzinische Gesetz fordert. Die Anordnung läuft also auf eine Vergrößerung des durch dieses Gesetz gekennzeichneten Verschieben» des Widerslandes mit der Änderung des Einfallwinkels hinaus. Daß dies nicht zweckdienlich ist, werden wir später sehen, und wird auch durch den vollständigen Mißerfolg der wohl in diesem Sinne unternommenen Versuche v. Parsevals und Sigsfelds, Gleitflieger zu stabilem Flug zu bringen, bewiesen.

Eine der umfangreichsten Publikationen über das Thema dürfte die in den „Hamburger naturwissenschaftlichen Abhandlungen" erschienene Arbeit von Prof. Dr. Fr. Ahlborn sein: „über die Stabilität der Flugapparate" (1897). Da hierin Ahlborn in einem wesentlichen Punkte von einer falschen Annahme ausgeht, kommt er auch in wesentlichen Punkten

'l Mittler«i-ilf t»iiul tnnigi" l'liiKl't'linikfr ilagn Hb^ri*<,iral)K<>n, «rru'.'itrriN mnrn T<il ilir Tragt fUi-h*n konvex in K<"<l»ltrn IUI'mit, K(ni-h-VV«"Nt.

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zu unrichtigen Schlußfolgerungen. Dieser Autor führt nämlich in seine Betrachtungen den Begriff „Epizentrum" ein, worunter er den Schnittpunkt der durch den Schwerpunkt des Apparates gehenden Senkrechten mit der Tragfläche versteht, und behauptet, der Apparat sei dann im Gleichgewicht, wenn der Widerstand durch das Epizentrum gehe. Aber nach den Sätzen der Mechanik erfährt der Körper so lange eine Drehung, als der Widerstand nicht durch den Schwerpunkt geht; denn außer dem Widerstand der Luft wirkt nur noch eine Kraft auf den Körper, die Schwere, und diese kann, weil stets im Schwerpunkt angreifend, einem Drehmoment des Widerstandes nie entgegenwirken. Der Körper ist also solange nicht im Gleichgewicht, als der Widerstand nur durch das Epizentrum geht. So kommt Ahlborn zu unrichtigen Folgerungen, z. B. daß durch Vergrößern der Entfernung des Schwerpunkte von der Tragfläche die Stabilität dadurch wachse, daß bei vollzogenen Drehungen des Körpers die ihn zurückdrehenden Momente größer würden. Bei dieser Sachlage besteht kein Grund, den Begriff des Epizentrums beizubehalten; ich mußte dies kurz motivieren, da Ahlborn selbst vor nicht langer Zeit Veranlassung nahm, auf seine Abhandlung zu verweisen.

Oberingenieur A. Samuelson berichtet in einem Aufsatze ,,Der automatische Flug mittels des Kress-Fliegers" („JH. Aer. Mitt," 1890 S. 2—6) über Versuche, einen stabilen Flug mittels Penaud-Schwanzes (man nennt so einen Schwanz, der in der Bewegungsrichtung des stationären Fluges liegt) zu erreichen und sagt: „Eine solche Einstellung (des Schwanzes in die Bewegungsrichtung) mit der nötigen Genauigkeit schien mir indessen nach den Versuchen nicht möglich zu sein...." und erwähnt dann eine Anordnung, die eine leichte Beweglichkeit des Schwanzes (Elastizität) zuläßt und die Stabilität des Apparates fördert, ohne daß er dafür eine Erklärung gibt. Wir werden dies später zu erörtern haben.

Was Herr Ingenieur W. Kress in der „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atrn." 1896 Seite 6'iff. „über die Stabilität des Drachenfliegers in ruhiger und bewegter Luft" sagt, genügt nicht und ist zum Teil unrichtig. Er sagt nämlich Seite 68 unten: ,......wenn nicht glücklicherweise zwei wichtige Faktoren diesem gefährlichen Bestreben (dem Aufbäumen) sofort automalisch entgegenwirken würden; denn in dem Moment, in dem der Apparat anfängt, eine schräg nach aufwärts gerichtete Lage anzunehmen, verschiebt sich der Schwerpunkt nach vorne.... Wenn sich aber der Schwerpunkt nach vorne und der Druckmittelpunkt nach rückwärts (letzteres nach dem Avanzinischen Gesetz) verschoben haben, so ist es selbstverständlich, daß der Drachenflieger gezwungen wird, sich

mit dem Kopf wieder nach abwärts zu neigen....." Der erste der zwei

Faktoren, die Verschiebung des Schwerpunkts nach vorne, existiert nicht, (aus der Zeichnung, die Kress dazu gibt, ersieht man, wie er zu der Annahme kam; er gibt in der zweiten Stellung, überhaupt in allen Stellungen des

Flugkörpers den Widerstand ebenfalls senkrecht nach oben, wahrend er senkrecht zur Tragfläche bleibt) und der andere Faktor, die Verschiebung des Widerstandes, wirkt im allgemeinen nicht sofort.

Derartige kleinere Auslassungen über Stabilität könnten noch mehr angeführt werden, doch sind sie alle nicht allgemein genug gehalten und treffen das Wesen der Sache nicht. Indessen ist es schon Verschiedenen gelungen, Apparate zu konstruieren, die beim Flug sogar im Wind eine gute Stabilität besitzen, und damit praktisch zu beweisen, daß die noch vor einem Jahrzehnt allgemeine Ansicht, daß ein Flugapparat wie auf einer Degenspitze balanciert werden müsse, glücklicherweise irrig ist. Außer W. Kress, dessen Apparat allerdings nach seinen eigenen Aussagen mit der Nase auf- und abkippt und sich in seitlichen Schlangenlinien bewegt, gibt z. B. Herr Hauptmann Kiefer in dem Jahrgang 1902 der „III. Aer. Mitt." S. 82ff. die Beschreibung eines Apparates, der sich in vielen Flügen bei windigem Wetter stets stabil zeigte; aber auf die Theorie geht er nicht ein. Ober den Apparat sagt er: „Er bestand aus einer eigentlichen Tragfläche und zwei leicht aufgedrehten (gemeint ist, hinten nach der obern Seite der Tragfläche gedrehten) Schwungfedern auf jeder Seite, nebst einer kurzen vertikal elastischen Schwanzflächo."

Endlich möge eine Arbeit Erwähnung linden, die sich zwar nicht mit der Stabilisierung des Fluges beschäftigt, die aber das Problem ausführlich behandelt: Welche Bahnen beschreiben Flugkörper, die zur Bewegungrichtung immer dieselbe Lage bewahren, für die also die Luft einen konstanten Einfallwinkel hat? Es ist die Abhandlung von Joukowsky „Vom Schweben der Vögel" (mitgeteilt in der Moskauer mathem. Gesellschaft 1891), von der mir durch die Güte des Herrn Prof. Dr. Finsterwalder eine deutsche Ubersetzung zur Verfügung stand. Von dem Inhalt dieser Abhandlung wird später ausführlicher die Hede sein.

B. Theorie der Stabilität von Flugapparaten.

Den eigentlichen Untersuchungen möge eine Einteilung der Stabilität vorausgeschickt werden, die eine klare Einsicht in die Verhältnisse wesentlich erleichtern dürfte. Von einem Flugapparat ist zunächst zu verlangen, daß er bei ruhiger Luft, dann aber auch, daß er bei bewegter Luft eine hinreichende Stabilität besitzt. Zur Stabilität bei bewegter Luft sind offenbar alle Anforderungen zu erfüllen wie bei ruhiger Luft; außerdem aber auch noch besondere, die sich auf die Einwirkung von Schwankungen der Windrichtung und einzelner Windstöße beziehen. Es sind zu unterscheiden vertikale und seitliche Stabilität. Es muß ferner die Lage des Flugkörpers zur Bewegungsrichtung stabil sein, ebenso die gewünschte Bewegungsform, also in der Hegel der geradlinige Flug. Daraus ergibt sich folgende Gliederung:

Vertikale Stabilität.

I. In ruhiger Luft.

a) Stabilität der Lage.

b) Stabilität der Bewegungsform. II. In bewegter Luft.

a) Stabilität der Lage (Windstöße).

b) Stabilität der Bewegungsform (Schwankungen der Wind-

richtung).

Seitliche Stabilität.

I. In ruhiger Luft.

a) Stabilität der Lage.

b) Stabilität der Bewegungsform. II. In bewegter Luft.

a) Stabilität der Lage (Windstöße).

b) Stabilität der Bewegungsform (Schwankungen der Wind-

richtung).

Vertikale Stabilität der Lage in ruhiger Luft.

Um den Betrachtungen den Charakter der Allgemeingültigkeit zu wahren, mögen zunächst über den Flugkörper selber keine weiteren Voraussetzungen gemacht werden, als daß er eine Symrnetrieebene besitzt. Bewegt sich nämlich irgend ein Körper durch die Luft — es ist in diesem Abschnitt nur von geradliniger Bewegung die Bede und man kann also auch den Körper in Buhe und von einem Luftstrom aus bestimmter Richtung getroffen denken; diese Vorstellungsweise ist in vielen Fällen bequemer —, so erleidet er Widerstände, die im allgemeinen weder in die Bewegungsrichtung fallen, noch auch eine gemeinsame Resultierende besitzen. Besteht aber der Körper aus zwei symmetrischen Hälften, so lassen sich die Widerslände, die bei einer in der Symmetrieebene erfolgenden Bewegung auftreten, paarweise so zusammenfassen, daß aus ihnen nur Widerstände resultieren, die in der Symrnetrieebene verlaufen. Alle diese in der Symmetrieebene liegenden Widerstände kann man zu einem einzigen in der Symmetrieebene liegenden Widerstand zusammenfassen. .Nimmt man an, daß die Lage der Widerstände irgend welcher Flächen unabhängig ist von der Geschwindigkeit der Bewegung, und daß die Größe aller Widerstände in irgend einem, aber durchweg in demselben Grade von ihr abhängt, so folgt, da die Größenänderung der Komponenten nach demselben Verhältnis auf die Lage ihrer Resultanten keinen Einfluß hat, daß zu jeder Bewegungsrichtung in der Symmetrieebenc ein Gesamtwiderstand von bestimmter Lage gehört. Fixiert man in der Symmetrieebene eine Gerade (g der Fig. 1), bezeichnet den Winkel, den die Bewegungsrichtung des Körpers mit ihr bildet, mit * (unter Bewegungsrichtung ist im folgen-

s

den, wenn nicht ausdrücklich anders bemerkt, immer die der umgebenden Luft in bezug auf den Körper bzw. die des Körpers in bezug auf die umgebende Luft verstanden), und nennt den Winkel, den der Widerstand (darunter sei von nun an immer der Gesamtwiderstand verstanden) mit der Bewegungsrichtung einschließt, so ist 'f eine eindeutige Funktion von 1. Diese Funktion ist für einen gegebenen Apparat durch dessen Bauweise bestimmt und entweder durch den Versuch festzustellen, oder aus der vollständigen Kenntnis der Luftwiderstandsgesetze abzuleiten. Ist (in Fig 1) die Bewegungsrichlung des Körpers durch den Doppelpfeil, der Widerstand durch den einfachen angegeben '), und mißt man den Winkel ? von der Spitze des Doppelpfeils aus, so ist immer 9 > 90 0; 90° ist die

i'.g. 1

ideale Grenze. Solider Gleitwinkel des Apparates, «1. h. der Winkel der Flugbahn mit der Horizontalen. 'i° betragen, so ist nötig, daß der Schwerpunkt in einem Widerstand liegt, für den 'f - 00 0 + ist. Liegt z. B. in Fig. 1 der Schwerpunkt S im Widerstand W, so wird bei stationärem Fluge die zu W senkrechte h in die Horizontale fallen müssen. damit \Y und das Apparatj/ewirhi P entgegengesetzt gleich sein können (was Bedingung fü ϖ den stationären Flug i-t), wird also ('f — 90)" betragen. Liegt der Schwerpunkt in dem Widerstand des kleinsten -f. so sinkt der Körper unter dem für ihn kleinstmöglichen Neigungswinkel seiner Bahn mit der Horizontalen. In einem bestimmten Widerstand kann man den Schwerpunkt beliebig verschieben, ohne daß dadurch der Gleitwinkel des stationären Fluges geändert wird, wohl aber kann dadurch die Sta-

'> Kräfte smrt in ilcn t'i euren ilurrli« diirrh einfache Pd-il" ltittrjfuia'sr t lilmii;i>n durch I>o|>]>e]|jfeilc dargestellt.

bilität geändert werden. Zum Verständnis des folgenden denke man sich die Symrnetrieebene mit allen Widerständen bedeckt.^die in ihr auftreten, wenn man die Bewegungsrichtung stetig sich ändern läßt, bis sie schließlich eine Drehung von 360° vollführt hat, d. h. man denke sich die Gesamtheit der Widerstände als ein dem Körper eigenes Gebilde in der Symmetrieebene aufgezeichnet. Fortsetzung folgt.

*

Zum 50jährigen Militärjubiläum des Grafen Zeppelin.

Von v. Duvernoy, Oberstleutnant a. D.')

General der Kavallerie Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin wurde am 8. Juli 1838 zu Constanz geboren, wo sein Vater Gutsbesitzer war. Nach Besuch der Real- und polytechnischen Schule in Stuttgart trat er am 21. Oktober 1855 als etatmäßiger Kriegsschüler in die ehemalige Kriegsschule in Ludwigsburg ein. Im September 1858 verließ er diese Anstalt als Leutnant im 8. Infanterieregiment, wurde im Mai 1859 zum Ingenieurkorps und im August desselben Jahres als Oberleutnant zum General-Quartiermeisterstabe versetzt. Als solcher wurde er 1863 zu seiner militärischen Weiterbildung nach Nordamerika beurlaubt, um dort am Sonderbundskriege teilzunehmen. Nach einer Audienz beim Präsidenten Lincoln erhielt er einen Generalpaß zu freier Bewegung innerhalb des Heeres der Vereinigten Staaten. Bei der Potomac-Armee war er während seines ganzen Aufenthaltes Gast des Generals Hoocker, vor Charlestone teilte er das Zelt Gilmores, in Virginien war er Gast des Generals Karl Schurz. Fr machte die Gefechte bei Frederiksburg und bei Ashby-Gap in Virginien mit. Bei dem zuletzt genannten, in dem Pleasanton gegen Stuart führte, begleitete er einen ReiterangriiT außerhalb der Flanke, wagte sich dabei zu weit vor und wurde von einem Trupp südstaatlicher Reiter unter fortwährendem Schießen verfolgt. Er verdankte es nur der Schnelligkeit seines Pferdes, daß er nicht gefangen wurde. Damals unternahm er in einem bei der Mississippi-Armee verwendeten Fesselballon seinen ersten Aufstieg. Sodann nahm er noch an der Belagerung Charlestones teil. Graf Zeppelin hatte sich diesen Urlaub erbeten, um den Wert eines Milizheeres zu prüfen, ein Gedanke, den zu jener Zeit bekanntlich Rüstow heftig verfocht. — Er kehrte gründlich geheilt zurück.

Im März 1866 wurde der Graf Hauptmann und Flügeladjutant des Königs. Während des Krieges 1866 nahm er an den Gefechten bei AschafTenburg, Tauberbischofsheim und Würzburg teil. Seit 1869 ist er mit Isabella geborener Freiin v. WolfT verheiratet und hat eine einzige Tochter.

M Mit Grinohiniguiie iU>* \>iT. nach <l«-m Milit. Wuili'-n-Blstt,

Während dos Deutsch-Französischen Krieges war er Generalstabsoffizier der württombergisehen Heiterbrigade. Sein damaliger kühner Patrouillenritt hat ihn weit über die deutsche Armee hinaus berühmt gemacht. Ich kann es mir jedoch nicht versagen, diesen Hill im Interesse der jüngeren Leser etwas genauer zu schildern, als das Generalstabswerk dies tut, und zwar nach den mir vom Grafen gütigst überlassenen Aufzeichnungen. Die württembergische Kavalleriebrigade hatte ihre Mobilmachung früher als die übrigen Truppen der Felddivision bewerkstelligt und war bis zu deren Eintreffen im Aufmarschgelände der badischen Felddivision unterstellt, lag aber in zweiter Linie. Arn Abend des 23. Juli besprach der Chef des Generalstabes der badischen Felddivision, Oberstleutnant v. Leszczynski, mit den in Karlsruhe versammelten Generalslabsoffizieren die Lage. Es ergab sich die Notwendigkeit, festzustellen, was südlich der Lauter vorgehe. Eine gewaltsame Erkundung sollte vermieden werden, weil zu fürchten war, daß die Franzosen das Zurückgehen nach erreichtem Zwecke als großen Sieg ausposaunen würden. Der Graf erklärte sich bereit, eine Erkundungspatrouille zu führen, und erhielt den Auftrag, zu ermitteln, ob Mac Mahon zum Einbruch in die Pfalz aufmarschiere und ob eine dritte Division bei seinem Korps sei, da man bisher nur Truppen der 1. und 2. Divison festgestellt hatte. Hierauf wurden ihm von den zunächst der Grenze liegenden badischen Dragonern vier Offiziere, der Premierleutnant v. Wechmar und der Leutnant v. Yiliez vom Loib-dragonerregirnent und die Leutnants Winsloe und v. Geyling des 3. Dragonerregiments Prinz Karl sowie sieben Mann beider Regimenter unterstellt und der Aufbruch auf den 1\. früh festgesetzt.

.Nach kurzern Hill überschritt die kleine Schar die eigene Vorpostenlinie und erreichte die Grenze durch den Bienwald bei Lauterburg. Das Tor dieser sogenannten Festung stand offen, die Zugbrücke war heruntergelassen. Die kleine, aus Douaniers und Gendarmen bestellende Besatzung wurde völlig überrascht; das Städtchen im Galopp unter Hurrageschrei, den Säbel in der Auslage vorwärts, durchritten. Es war Sonntag, und eine große Zahl von Kirchgängern unterwegs. Sie starrte erstaunt den kühnen Heitern nach, die, ebenso schnell wie sie gekommen waren, durch das jenseitige Tor wieder verschwanden. Nach Zerstörung der Telegraphenleitung ging es weiter, bis die große Hitze gegen Mittag eine kurze Hast bei Nee-weiler nötig machte, l'm 5 Ihr erreichte die Patrouille Trimbach, wo im Dorfwirtshause getanzt wurde. Die Einwohner brachten bereitwillig Erfrischungen heraus; die Pferde wurden umgesattelt und getränkt. Der Graf, mit dem Abschneiden des die Proklamation Napoleons enthallenden Maueraiisehlags beschäftigt, sah sich plötzlich von zwei vom entgegengesetzten Dorfeingange kommenden Heitern, einem Gendarmen und einem Lancier, angegriffen. Auf seinen Huf eilten seine Hegleiter herbei, aber sein Pferd war schon durch einen Lanzenstich verwundet und gebrauchsunfähig geworden. Der Graf gab dem Lancier einen Hieb über den Kopf und über-

wies ihn den Nachfolgenden durch Zufruf. Doch gelang es dem Lancier unter Zurücklassung seines Pferdes in ein Hauernhaus zu entkommen, während der Graf sich gegen den Gendarmen wandte und dessen Pferd am Zügel faßte, worauf sich dieser ergab. In seiner Tasche fanden sich wertvolle Aufschlüsse gebende Papiere vor. Nachdem ihm diese abgenommen waren, ließ man ihn wieder frei. Sein Pferd hatte der Graf bestiegen, aber beim ersten Graben, den es springen sollte, fiel es hinein. Nun bestieg Zeppelin das Lancierpferd, und es ging weiter auf die Station Hunspach der Eisenbahn Weißenburg—Hagenau zu, wo die Batterien des Telegraphenapparates zerstört und die Drähte durchschnitten wurden. Bei einem darauffolgenden kurzen Halt entschloß sich der Graf, den jüngsten Offizier, Leutnant v. Geyling, mit zwei Dragonern und der Meldung der bisherigen Erlebnisse nach Karlsruhe zurückschicken. Das Pferd des Gendarmen und sein eigenes verwundetes wurden mitgegeben. Geyling schlug den Weg über die Bienwaldmühle ein, verbarg sich im Walde vor einer feindlichen Schwadron, erfuhr in Schleithal, daß die Bienwaldmühle vom Gegner besetzt sei, sprengte jedoch im Schutze der Dunkelheit an dem Posten vorbei, indem er ihm: „Bon jour, Messieurs" zurief. Die Franzosen erholten sich erst von ihrem Erstaunen, als die Patrouille schon ein gutes Stück entfernt war, und sandten einige fehlgehende Schüsse nach. Die Deutschen hatten inzwischen schon den heimatlichen Boden unter sich.

Die Patrouille des Grafen hatte unterdessen im Abenddunkel die Straße Sulz—Weißenburg überschritten und sich in einem hochgelegenen Gehölz zur kurzen Nachtruhe eingerichtet. Mit dem ersten Tagesgrauen ging es auf Wörth weiter, das unbesetzt gefunden wurde. Die Kunde vom Eindringen der Patrouille hatte sich wie ein Lauffeuer in der Umgegend verbreitet; feindliche Heiter streiften nach ihr, und die Einwohner zeigten eine drohende Haltung. Infolge der großen Hitze und ungenügenden Tränkens waren die Pferde nicht mehr so frisch, wie tags zuvor. Der Graf hatte erfahren, daß an den Nordausgängen des Hagenauer Waldes, wo früher Infanterie gestanden hatte, nur noch Kavallerie stehe, ebenso, daß Kolonnen aller Waffen auf der Chaussee Hagenau—Bilsch über Reichshofen marschierten. Daraus war mit Sicherheit zu schließen, daß ein Aufmarsch gegen die Lauter nicht stattfinde, und daß die dritte Division des Mac Mahonschen Korps, wenn sie überhaupt bei ihm war, nur bei Hagenau stehen konnte. Da eine Einsicht in diese Gegend nur von Westen möglich war, so mußte, um dorthin zu gelangen, die Straße Hagenau— Bilsch durchquert werden. Dieses Wagnis halte aber nur Aussicht auf Gelingen, wenn die Pferde zuvor durch Tränken und Füttern erfrischt wurden. Alle kleineren Wasserläufe waren ausgetrocknet, das Tränken daher nur innerhalb der Ortschaften möglich. Graf Zeppelin beschloß, nach dem Scheuerlenhofe zu reiten, dessen tit»T»ϖ Lage für seine Zwecke günstig war. Der nächstgelegene Ort, den man in Händen des Feindes wußte, war das 21* km entfernte Gundershofen. Es konnte also etwa eine

Stunde verstreichen, bis der dortige Gegner von der Anwesenheit der Patrouille auf dem Hofe erfuhr und zur Stelle sein konnte. Demnach mußte die Patrouille in weniger als einer Stunde wieder im Sattel sein, was zu gleichzeitigem Tränken und Füttern nötigte und das Ausstellen von Vedetten nicht zuließ. Zur Abwehr feindlicher Kavalleriepatrouillen, die nicht über acht Pferde stark beobachtet worden waren, waren alle Maßregeln getroffen.

Während der Graf in dem etwas abseits von den übrigen Gehöften liegenden Wirtshause mit. den Offizieren ihr Verhalten im Fall eines Angriffs besprach. — nämlich jeder Offizier sollte mit seiner Ordonnanz in anderer Richtung die Grenze zu erreichen suchen — rief der vor dem Wirtshause stehende Posten heraus, da er zwei Chasseurs ä cheval schießend vorübergaloppieren sah. Diesen folgten bald weitere acht Mann; es waren Spitze und Vortrupp einer Eskadron des 12. Chasseurregiments der Brigade Bernis in Reichshofen. Dorthin hatten berittene Gendarmen die Anwesenheit der Patrouille in Wörth am frühen Morgen gemeldet, und General Bernis hatte zwei Eskadrons ausgesandt, um die Patrouille aufzuheben. Der zuerst herausgetretene Leutnant v. Viliez sandte vom Hoftor aus der anscheinend fliehenden Abteilung einige Revolverschlisse nach und wollte sehen, wohin sie sich wende, als sie plötzlich wieder Front machte und aus entgegengesetzter Richtung der Rest der Eskadron herangaloppierte« Nun entspann sich auf dem kleinen Hofe des Wirtshauses ein kurzes, aber sehr lebhaftes Feuergefecht. Der Führer der Avantgardenzuges, der seine Leute wiederholt durch Zurufe anfeuerte, fiel, fast gleichzeitig wurde Leutnant Winsloe tödlich verwundet, nachdem er die Aufforderung, sich zu ergeben, zurückgewiesen hatte; der leicht verwundete Viliez und v. Wechmar waren umringt und so gezwungen, sich mit den Dragonern zu ergeben. Die noch in der Scheune stehenden Pferde waren teils tot, teils verwundet. Der Graf, der bisher über die verriegelte untere Türhälfte des Wirtshauses auf die Franzosen gefeuert hatte, gelangte darauf durch den rückwärtigen Ausgang ins Freie, bestieg ein dort von einer alten Frau gehaltenes lediges Chasscurpferd, rief dem Leutnant v. Viliez noch zu: „Retten sie sich, es ist nichts mehr zu machen" und galoppierte den Hang hinauf. Er sprengte durch ein kleines Gehölz, das die ihn verfolgenden Chasseurs umritten, und gewann hierdurch Vorsprung, so daß diese die Verfolgung aufgaben. Nach Durchquerung eines anderen Waldstücks stieß er auf die andere Eskadron, die infolge des Schießens herbeigeeilt war. Diese umstellte das Waldstück mit Vedetten. Nach Verlauf von fünf Stunden — nachmittags 5 Ihr — schlich der Graf sich heraus und fand die Straße Reichshofen—Wörth von einer Vedettenreihe besetzt, die ihn abfangen sollte. Er sprengte zwischen zwei Vedetten hindurch, und diese nahmen sofort seine Verfolgung durch das waldige Bergland auf. Erst nachts 11 Uhr, als ein ungewöhnlich heftiges Gewitter losbrach, ließen die Verfolger von ihm ab, und er erreichte über Windstein und Obersteinbach glücklich die Pfalz. Am anderen Morgen mußte er noch die vorn Gegner

fleißig abpatrouillierte Straße Weißenburg—Bitsch eine Strecke weit benutzen, traf aber um 5 Uhr auf bayerische Vorposten. Von da aus berichtete er telegraphisch über das Ergebnis seiner Erkundung nach Karlsruhe. Leutnant Winsloe erlag im Laufe des Nachmittags seiner Verwundung; er war der erste im Feldzug gefallene Offizier, v. Wechmar und v. Viliez mit vier Dragonern wurden schon am Tage von Wörth, bei Einnahme von Niederbronn, wohin sie gebracht worden waren, frei, ein Gefreiter beim Falle von Metz, die anderen zwei erst nach Beendigung des Krieges.

1872 zum Schleswig-Holsteinschen Ulanenregiment Nr. 15 kommandiert, 1874 Major und etatmäßiger Stabsoffizier beim Dragonerregiment Nr. 26, 1879 Oberstleutnant im Ulanenregiment Nr. 19, wurde der Graf 1882 zum Kommandeur dieses Regiments, 1885 zum Militärbevollmächtigten in Berlin und im folgenden Jahre zum Kommandeur der 27. Kavalleriebrigade ernannt. 1887 trat er unter Belassung in der Stellung als Flügeladjutant in den diplomatischen Dienst über als außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister am preußischen Hofe, 1888 Generalmajor, am 13. Januar 1890 Kommandeur des 30. Kavalleriebrigade und im November desselben Jahres Generalleutnant, wurde er im Dezember in Genehmigung seines Abschiedsgesuches zur Disposition gestellt. 1905 erhielt er den Charakter als General der Kavallerie.

Seine Versuche auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind ja unsern Lesern bekannt, so daß sie nur kurz erwähnt zu werden brauchen. Vordem belagerten Paris kam der Graf zuerst auf den Gedanken, ein lenkbares Luftschiff zu bauen. Der Gedanke hatte bei seiner Verabschiedung schon greifbare Gestalt angenommen, und von da bis 1892 wurden die Konstruktionszeichnungen für Flugschiff Nr. 1 entworfen; er entschied sich hierbei für das sogenannte starre System, d. h. ein ganz aus Aluminium hergestelltes Gestell, das in seinem Inneren besondere Gasbehälter enthält. Um Beschädigung bei Landungen zu verhüten, solange die Konstruktion nicht vollkommen feststand, mußte eine schwimmende Halle erbaut werden, und der Graf wählte hierfür den am Bodensee gelegenen Ort Manzell. Im Sommer 1900 war das erste Flugschiff fertig. Drei Flugversuche vom Juli bis Oktober bewiesen, daß die Frage der Lenkbarkeit gelöst sei. Leider verunglückte das Luftschiff durch einen nicht aufgeklärten Zufall in der Halle, es brach mitten durch; W:iederherstellungsversuche erschienen zwecklos. Der Graf ging sofort an die Erbauung eines zweiten Flugschiffes, unter Benutzung der gewonnenen Erfahrungen, aber die Aufbringung der Geldmittel dauerte fünf Jahre. Die wesentlichste Verbesserung bestand in Verstärkung der Motorkraft bei nahezu gleichem Gewicht. Jede der beiden Gondeln erhielt eine Maschine von 85 Pferdekräften bei 400 kg Gewicht. Der erste Flugversuch lieferte infolge ungünstiger Windverhältnisse kein wesentliches Ergebnis. Beim zweiten, am 17. Januar 1906 unternommenen Versuche herrschte oben eine von unten nicht beobachtete Windströmung von über 15 m in der Sekunde, der die Propeller nicht

gewachsen waren. Das Luftschiff trieb landeinwärts und landete in der Gegend von Leutkirch, ohne Schaden zu nehmen. Die Möglichkeit einer Landung zu Lande war also damit schon bewiesen, während noch heute vielfach die irrtümliche Meinung verbreitet ist, das Zeppelinsche Flugschiff sei bis fetzt außerstande, anders als auf dem Wasser zu landen. Da bei Leutkirch aber keine Vorrichtungen zu richtiger Verankerung vorgesehen waren, so wurde das Luftschiff während der Nacht durch eine Gewitterbö derart beschädigt, daß der Graf am andern Tage seinen Abbruch anordnen mußte. Damit schienen seine Hoffnungen begraben zu sein.

Dennoch gelang es, die notdürftigsten Mittel zum Hau von Flugschi IT Nr. 3 zusammenzubringen. In den unter dem mit einer starken Stoffhülle überzogenen Aluminiumgerüst angebrachten Gondeln beiludet sich je ein Motor, der die Schrauben treibt. Das hintere Ende des Schiffes trägt zwei Schwanzflossen, die ihm große Stabilität verleihen, auch bei raschem Fluge ein Stampfen verhindern. In deren Nähe sind die Seitensteuer, vorne und hinten die Hnhcnslcucr angebracht, die das Auf- und Niedersteigen ohne Gas- oder Ballastverlust gestatten. Wie wichtig dieser Umstand für die militärische Brauchbarkeil des Ballons ist, um sich in jedem Augenblick der Beschießung entziehen zu können, ist leicht einzusehen. Die ersten Aufstiege im Oktober 1906 brachten für jeden unparteiischen Beurteiler bereits einen vollen Erfolg, und die Technische Hochschule zu Dresden verlieh dem Grafen auf diesen Erfolg hin die Würde eines Doktoringenieur. Aber die verfügbaren Mittel hatten nur den Bau einer nicht drehbaren Halle am Lande gestattet, aus der bei schrägstehendem Winde das Flugschiff nur unter großer Gefahr herauszubringen war. Jedoch gelang es dem Grafen, nach diesen zweifellosen Erfolgen, das Beich für sein System zu interessieren. Auf Anregung Seiner Majestät des Kaisers bewilligte der Reichstag einen Zuschuß von \i> Million, und der Graf konnte nun an den Bau einer großen schwimmenden Halle gellen. Die Aufstiege vom 2't. bis .'50. September 1907 zeigten völlig einwandfrei, daß das Zeppelinsche Luftschiff tadellos der Steuerung gehorcht, seine Höhenlage jeden Augenblick verandern kann und daß es mit einer mittleren Geschwindigkeit von mehr als 50 km, also auch gegen starke Winde, die Luft durchfährt, somit an Schnelligkeit die größten Kreuzer aller Marinen übertrifft. Die Flugdauer ist die größte bisher erreichte: arn 30. September war das Fahrzeug H1., Stunde in den Lüften und hätte nach dem Urteil aller Sachverständigen, entsprechend seinem Benzin- und Ballaslvorrate und dem Zustande seiner Gashüllen, noch mindestens die gleiche Zeit fahren können. Der Aufstieg arn 8. Oktober in Gegenwart Seiner Majestät des Königs von Württemberg. Seiner Kaiserlichen Hoheit des Kronprinzen und des Erzherzogs Franz Salvator bestätigte den endgültigen Sieg des Zeppelinschen Systems über alle gegenwärtig fahrenden Luftschiffe der Welt noch einmal. Zweifellos wird bald das geschäftliche Interesse zur Einrichtung von Verkehrslinien durch die Luft führen. Die Entfernung

zwischen London und Berlin beträgt 850 km Luftlinie, könnte also bei günstigem Winde in 11 Stunden zurückgelegt werden, während die Reise jetzt 24 Stunden dauert. Die Hauptbedeutung der Zeppelinschen Erfindung liegt auf dem Gebiete des Kriegswesens, da sein Fahrzeug entsprechend seiner Größe das Abwerfen von Geschossen ermöglicht. So verdankt das Deutsche Reich der unermüdlichen Talkraft dieses seltenen Mannes ein Luftschiff, um das es alle anderen Nationen mit Recht beneiden.

Den härtesten Kampf hat der Graf jahrelang nicht gegen den Widersland der Luft, sondern gegen das fast allgemein absprechende Urteil der Mitwelt geführt, denn die Mehrzahl hatte für seine teilweisen Mißerfolge nur ein mitleidiges Achselzucken. Man hielt ihn jahrelang für einen Schwärmer, der einem unerreichbaren Trugbilde nachjage. Nun steuert er als Sieger, hoch erhaben über dem menschlichen Beifall, in dem stolzen Bewußtsein, das Luftmeer tatsächlich zu beherrschen. Wieder einmal hat sich die Wahrheit des Schillerschen Wortes erwiesen:

„Mit dem Genius steht die Natur in ewigem Bunde, Was der eine verspricht, leistet die andere gewiß."

Möge es dem General, der am 21. Oktober auf eine so überaus reich«» Tätigkeit zurückblicken durfte, vergönnt sein, noch lange Jahre dem deutschen Heere anzugehören.

Der Jatho-Flieger.

Von F. VV. oelze-Hannover.

Viele konstruierende Luftschiffer machen im Laufe der Zeit eine Metamorphose durch, welche sie oft zu ganz andern Ansichten bringt. So konstruierte Santos-Dumont erst lenkbare Ballons, dann einen Schraubenflieger und jetzt Flugmaschinen, und Lilienthal war anfänglich ein Anhänger des persönlichen Gleit- bzw. Kunstfluges, um dann zun) Masc hinenfluge überzugehe n.

Auch Karl Jatho, Hannover, baute vor ungefähr acht Jahren zuerst einen Einflächner ohne Kraftantrieb, einen sog. Gleitflieger von 16 qm Fläche, mit welchem er verschiedene Proben und Versuche anstellte, dann 1902 einen Dreidecker, 48 qm Tragfläche mit 9 bis 12 P. S.-Buchet-Motor, der auch auf der Internationalen Sportausstellung zu Berlin im Mai dieses Jahres ausgestellt war. Dieser Apparat erwies sich als nicht ganz zweckmäßig und stabil, deshalb schlug Jatho den goldenen Mittelweg ein und führte den jetzigen Zweidecker aus.

Dieser Zweidecker ist im Vergleich zu den früheren Fliegern viel einfacher und stabiler. Bei der Ausführung wurde weniger Gewicht auf äußerste Leichtigkeit als vielmehr auf Festigkeit und Haltbarkeit gelegt. Infolgedessen hat sich der jetzige 9 bis 12 P. S.-Motor als ein wenig schwach

erwiesen und wird wohl durch einen gleichschweren 35 bis 50 P. S.-Motor ersetzt werden müssen.

Die Flugrnaschine besteht aus einer Gondel mit Motor und den Segel-und Steuerllächen.

Die Gondel, die auf fünf Pneumatikrädern läuft, ist aus Stahlrohr hergestellt; sie trägt am vorderen Teile den Magnaliumsitz für den Steuermann nebst der durch nur ein Lenkrad betätigten Höhen- und Seitensteuerung und hinten den Einzylindermotor nebst Luftschraube. Dieselbe besteht aus zwei Flügeln von 3 mm dickem Magnaliumblech mit Stahlrohrverstärk ung und hat einen Durchmesser von 2,50 m.

Da die Flugmaschine für nur einen Mann eingerichtet ist, mußte die Steuerung durch ein einziges Lenkrad betätigt werden. Es ist in praxi

Drachenflieger Jatho, Seitenansicht.

ganz ausgeschlossen, daß ein Mann, der fortwährend zwei Hebel zu bedienen hat, auch noch dem Gange des Motors usw. seine Aufmerksamkeit zuwenden kann. Deshalb wird die Höhen- und Seitensteuerung beim Jalhoschen Flugapparat durch ein Automobilsteuerrad bewirkt, durch dessen Drehen, wie üblich, die Seitensteuersegel verstellt werden. Nun läuft aber die Achsenstange dieses Rades zwangläufig zwischen zwei Laschen, so daß es vom Fahrer hin und hergeschoben werden kann; hierdurch wird das obere Horizontalsegel mehr oder weniger schräg gestellt. Das Steuerrad hat durch Federwirkung das Bestreben, sich so einzustellen, daß das Höhen-steucr wagerecht liegt; es merkt der Fahrer also schon durch das Gefühl, wie das Steuer steht. An dem Steuerrade ist auch ein Kontakt angebracht, der gestaltet sofort die Zündung auszuschalten. Die Steuerung geht so leicht, daß sie mit Leichtigkeit mit einer Hand (der rechten) bedient werden kann. Dadurch hat der Pilot eine Hand frei, um die beiden, an der linken Seite angebrachten Hebel (Zündungs- und Luftregler) für den Motor

einzustellen. An der rechten Seite befindet sich auch ein Hebel, der dazu dient, die Luftschraube ein- und auszukuppeln. Doch kommt dieser wohl für die Dauer der Fahrt außer Betracht. Jalho hat also vermittelst seiner beiden Hände die Flugmaschine wie den Motor vollständig in der Gewalt — ein Vorteil, der für die Praxis außerordentlich groß ist.

Die Segelflächen, welch«» aus Kschenholzleisten mit unterspannteru KonlinentalballonstofT bestehen, setzen sich zusammen aus einem unteren Grundsegel, das eine Spannweite von 8 m, eine größte Tiefe von 3,60 m und eine Fläche von 24 qm hat. Im Falle eines Yersagens des Motors in freiem Fluge würde dieses Segel als Fallschirm dienen. 2 m darüber betindet sich ein zweites Horizontalsegel, welches zugleich als Ilöhensteuersegel

HSM

Drachenflieger Jalho, Rückenansicht.

ausgebildet ist; dasselbe hat eine Fläche von 12 qm. Die Flugmaschine hat also eine Gesamttragfläche von 36 qm.

Zwischen diesen beiden horizontalen Segeln stellen die vier Yertikal-segel, und zwar an jeder Seile zwei, von denen das vordere, nach jeder Seile bis zu 45 0 beweglich, eine Fläche von 2.3 qm und das hintere, feststehende, eine Fläche von 1,75 qm hat. Von »Uesen sechs Segelflächen sind drei beweglich. Das oberste Segel steuert auf und nieder und hält vor- und rückwärts das Gleichgewicht, die beiden vorderen Seitensteuersegel dienen zum seitlichen Balancehalten und in Verbindung mit den dahinter befindlichen Vertikalfestscgeln zum Beschreiben von seitlichen Kurven.

Beim Auffliegen spielen die eigenartig angebrachten fünf Hader eine große Holle. Der Flieger fährt nämlich auf den vorderen drei Bädern mit horizontal gestellten Segeln erst auf der Knie entlang. Hat er dann eine genügend große Geschwindigkeit erreicht (etwa 10 bis 12 m in der Sekunde), ><> stellt der Steuermann das obere Segel lehrig. Dadurch kippt der Flieger

auf die hinteren Hader, auch das große Grundsegel kommt in die Schräglage, auf die Luft wird ein starker Druck ausgeübt, und der Flieger erhebt sich von dem Erdboden. Dieses Manöver erfordert jedoch nicht geringe Routine und Übung, wenn nicht der Pilot sich und seinen Apparat leichtsinnig aufs Spiel setzen will. Deshalb sind bis jetzt von Jatho nur Anfahrversuche, um die Wirkung der Luftschraube und die Festigkeit der gesamten Flugmaschine auszuprobieren, gemacht worden. Verschiedene Mängel stellen sich hierbei natürlich heraus, die sofort verbessert werden.

Der Apparat hat sich trotz 8 m pro Sekunde starken Windes fest und dauerhaft erwiesen. Die unebene und sandige, 200 m lange Anfahrbahn auf der Vahrenwalder Heide bei Hannover, welche eine Geschwindigkeit von nur etwa 6 bis 7 in pro Sekunde zuließ, wird in allernächster Zeit geebnet und befestigt.

Durch solch stetiges Probieren und Verbessern werden aber erst Frfinder wie Flugmaschine geeignet, eine wirkliche Flugprobe, wie eine solche in nächster Zeit stattfinden soll, mit Aussicht auf Frfolg auszuführen.

*

Unsere nationalen und internationalen Pflichten in bezug auf das

Gordon-Bennett-Fliegen 1908.

Von H. W. L. Mofdebeck, Oberstleutnant.

Als Mitglied der Sporlkommission des Deutschen Luftschifler-Verbandes füble ich mich nicht nur für berechtigt, sondern auch für verpflichtet, hierunter in kurzen Worten auf die Verpflichtungen hinzuweisen, die in nationaler wie in lnrtschifTerischer Beziehung durch den Gewinn des Gordon.Bcnnett-Preiscs durch unseren vortrefflichen Führer Herrn Erbslöh uns erwachsen sind.

Es unterliegt wohl keinem Zweifel, daß jeder einzelne von uns sieh darüber gefreut hat, (fem Ehrgeiz unserer Natten entspricht es aber auch, wenn wir in dem edlen Wettstreite 1'J08 uns nicht damit begnügen „mitzufliegen" sondern „mitzukämpfen'*.

Wenn mir hierin von jedermann zugestimmt wird, so darf es nicht be Worten und Gedanken bleiben, es muß so umgehend als möglich zu Taten geschritten werden.

Ich erinnere daran, daß im Gordon-Bennetl-Fliegen lliOfi von Paris wir mit einem glänzenden Fiasko aus diesem Wettkampfe hervorgingen. Die damals international hervorgetretene Erscheinung eines in Selbstgefälligkeit sich einleitenden Niedergangs unseres Deutschen LuftschilTer-Sports veranlaßten mich im Januar 190". einer Einladung von seilen des Herrn Geheimen Reg. Hat Busley folgend, im Berliner Luft-schifTerverem einen Vortrag zu halten: ,.fber die Aufgaben unserer LuftschifTerver-eine", in dem ich das ganze bisherige Fahrsystem als „Hiedermeterfahrten" scharr geliramim.okt und für eine gesunde Entwicklung neue Vorschlage unterbreitet habe.

Es entzieht sich meiner Kenntnis, inwieweit diese Vorschlage auf fruchtbaren Boden gefallen sind; bedauert hohe ich. daß am Start in St. Louis kein Berliner Ersatz-führcr sich eingestellt hat, nachdem der stets bereitwillige Baron von Hewald infolge seiner Erkrankung von der Fahrt nach St. Louis zu seinem grollten Leidwesen Absland nehmen mußte.

Andrerseits war es eine Freude für jeden Luftschifler zu sehen, mit welcher Warme unser Niederrheinischer Verein die sportliche Entwicklung auffaßte, und ihm allein haben wir ja auch die errungenen Lorbeern zu verdanken.

Aber diese Lorbeem sind uns nicht leicht in den Schoß gefallen! Nach den Direktiven, die ich in meinem obenerwähnte» Vortrag entwickeln konnte, war es mir bald vergönnt, eine glückliche Konjunktur in Mannheim zur Entwicklung eines ersten deutsch-nationalen Wettfliegens auszunutzen.

Herrn Hauptmann von Abereron, dem unermüdlichen Führer der Sektion in Düsseldorf, gelang auf meine Anregung hin ein Gleiches in Düsseldorf, und nachdem wir hier uns geübt und die Verschiedenartigkeit unserer Ballons und die Güte unserer Kührer erkannt hatten, konnten wir als Generalprobe für das Gordon-Rennett-Fliegen schon mit mehr Vertrauen zum ersten Male uns international in Lüttich und in Brüssel messen.

Wir haben also den Preis durch systematische Übung bei harter Konkurrenz durch die Franzosen errungen und müssen uns klar darüber sein, daß wir ihn nur durch weitere unentwegte Arbeit behaupten werden.

Wir haben zunächst drei Hauptfragen dringlichst zu entscheiden:

1. Wo soll i908 das Gordon-Bennett-Fliegen stattfinden?

2. Welche Ballons können wir zulassen?

3. Welche Führer können wir zulassen?

Die Frage zu i. muß jetzt bald durch einen deutschen LurtsehifTertag oder durch schriftliche Vereinbarung Erledigung finden.

Es liegt auf der Hand, daß für Weitfliegen, wie das Gordon-Bennett-Fliegen sie verlangt, die süddeutschen aeronautischen Zentren München, Augsburg, Freiburg i. B., Straßburg i. E., Mannheim, Frankfurt a. M. und Würzburg am günstigsten gelegen sind.

Prüfen wir zunächst die technische Seite der Frage, wo es überhaupt möglich ist, die Ballons, für die wir 2200 cbm als Einheil «1er Größe annehmen müssen, in der wahrscheinlichen Anzahl von 24 wenigstens zu füllen, d. h. also 52 800 cbm Gas abzugeben, so beschränkt sich daselbst diese Leistungsfähigkeit allein auf München und allenfalls noch auf Mannheim.

Durch die freundliche t'nterstützung von seilen des Herrn Direktors Lux in Ludwigshafen bin ich in die Lage versetzt, aus dem zur Bearbeitung der aeronautischen Landkarten gesammelten Material folgende Daten veröffentlichen zu können:

München............ 83 000 cbm

Augsburg........... t; 000 ..

Freiburg i. B........ 29 000 „

Straßburg i. E......3» 800 „

Mannheim.......... 53 700 „

Frankfurt a. M. hat nur Olgas Würzburg........... 13 500 cbm

Man erkennt, daß hier also allein München in Frage kommen könnte. Jetzt kommt weiterhin die PlatzTrage in Betracht, die an Ort und Stelle festgestellt werden müßte. Endlich „at last but not at least" sind es die Kosten, welche von den Vereinen allein nicht getragen werden können, und die überall, in Paris und St. Louis, von hochherzigen <;<>nnern der Aeronautik und von den Stadtverwaltungen zusammengebracht worden sind, die man berücksichtigen muß.

Wenn wir aber von der aeronautisch günstigen Lage von München absehen, wenn wir den Norden, Köln und Düsseldorf wegen der Nähe der Nordsee meiden, könnte von allen anderen Städten doch nur Berlin gewählt werden, welches in Tegel Gasometer mit 260 000 cbm Mischgas und über unendlich großen freien Kaum und alle sonstwie das Füllen fördernde technische Anlagen besitzt.

Nach der Entscheidung über die Frage des Ortes werden alsdann die im Reglement des Internationalen Luftschiffer-Verbandes vorgesehenen Organisationen zu wählen sein, die, wie wir erfahrungsmäßig wissen, ein großes Arbeitsfeld haben und deshalb nur aus wirklich arbeitsfreudigen und geeigneten Mitgliedern zusammengesetzt

werden sollten. Wir müssen uns gegenwärtig halten, daß diese Gordon- Bennett-Flicgen auch einen Maßstab für internationale Höflichkeit und Gastfreundschaft abgehen, und ich hin Überzeugt, daß wir auch hierin unseren alten guten Huf hochhalten wollen. Franzosen und Amerikaner sind uns jedenfalls mit bestem Heispiel vorangegangen.

Die Frage, welche Ballons fahren sollen, ist eine technische, welche meines Erachtens nur von der Sportkomm tssion des Deutschen LuftschiflerVcrbandcs entschieden werden darf. Hie oberste Sportbehörde muß das Hecht für sich in Anspruch nehmen, hierin ausschlaggebend zu sein, anderenfalls wurde sie überflüssig sein. Ich hin aber überzeugt, daß diejenigen Herren, welche mit mir die Ehre haben, dieser Sporlkom-mission anzugehören, darin auch ebenso denken werden wie ich und ihr .Möglichstes tun werden, alles aufs beste durchzuführen.

Zunächst können doch nur Ballons für das WetWiegen in Betracht kommen, welche die erforderliche Grüße von 2200 ebm haben.1) Für die langen Fahrten ist eine Ablösung des Fahrenden zeitweise nötig, der Fuhrer braucht einen Gehilfen.

Nun kann man sagen, wir lassen wieder die bewahrten Ballons ..Pommern", ..Düsseldorf" und ,,Abercron" fliegen. Das könnten wir wohl, aber es bleibt zu bedenken, daß diese Fahrzeuge 1*.»08 im dritten Jahre dienen, ausgenommen ..Abercron", der indes nur \ ebm faßt, und im Kalle nicht wieder der Ozean der Weiterfahrt ein Ziel setzt, doch anderen gegenüber sehr im Nachteil wäre.

Ich wiederhole also noch einmal, wir müssen also neue Ballons von dem größten erlaubten Kubikinhalt am Start haben. Der Beschluß hierüber sollte vor dem 1. Februar ty08 gefaßt sein.

Meine letzte Frage, eine, die größte Sorgfalt und die meiste Arbeit erfordert, ist die: wer soll fuhren?

In erster Linie wird man ohne weiteres dem Gewinner Herrn Erbslöh das Hecht zuerkennen müssen, persönlich seinen Breis zu verteidigen.

Es handelt sich also nur um die Bestimmung von zwei weiteren Führern. Meiner Meinung nach muß es jedem Führer überlassen werden, sich seinen Gehilfen selbst zu wählen. Jedoch darf der Gehilfe ebenfalls nur ein Füffer des D. L. V. sein.

Die Führer auszulesen, ist wieder eine Aufgabe der Sportkommission des Deutschen Luftsrhiffer-l'erbandes. Da kann nicht jeder beliebige Führer zugelassen werden, der sich meldet, das könnte Unzufriedenheit hervorrufen, sondern wir müssen durch sofortige Organisation nationaler Vor-Wettfahrten die würdigsten als Fuhrer ausscheiden und bestimmen.

Man sagt zwar oft, das Gewinnen im Freiballon sei reine Glückssache. Wenn das wahr wäre, müßte es doch ein merkwürdiger Zufall sein, wenn Namen wie Erbslöh. Abercron, Niemeycr, Emden, de Hcauclair, und viele andere im nationalen und internationalen Wettflug immer wieder an erster Stelle stehen!

Der Feldmarschall Moltke hat einmal gesagt: ..Glück hat auf die Dauer nur der Tüchtige!" und ich glaube, letzteres um so nachhaltiger von unseren Luftschiffern behaupten zu können, als ich weiß, daß sie eine andere und gründlichere Vorschule genossen haben aLs alle LuftschiiTer des Auslandes.

Das tiefe Verständnis für die Wetterlage mit ihren Einflüssen auf die Freifahrt, eine Kenntnis, welche wir der meteorologischen wissenschaftlichen Epoche in der Entwicklung unseres aeronautischen Vereinslcbens sowie den leicht zugänglichen Wetterkarten unserer Zeitungen verdanken, ist es, die unseren bewährten Siegern neben der Güte unseres Materials bisher den Vorrang gesichert hat.

Aber auch unsere Konkurrenten bilden sich, und der Ausfall des Wetlkampfes wird damit immer schwieriger und für uns zweifelhafter.

') Oer fr«ni«Hi »«ϖ!ϖ<■ Ballon .l'Mi- <!<ϖ Franc«'-, Flilin-r !.<ϖ] Hl*»«*. halle bei in (ior«1nu-lleiitirti-Fli«wn HK)T 2I«0 ehm. obwohl <1i>* Hi-atiniirmngren mir die (irüGeii I bi> V. «I. b. bis xu 3200 ebm. i'iniihl. .V' , Spielraum. 2110 ehni zulassen.

Orte der Vorübung haben wir aber in allen unseren Vereinszentren. Zunächst sollten im kleinen für Vereinswettfliegen, wie ich sie vor Jahresfrist an Stelle der „charakterlosen" Biedermeierfahrten, die von der Liste richtiger Sportvereine eigentlich gestrichen werden müßten, empfahl, zielbewußte Preisfahrten eingesetzt werden. Ferner aber müssen wir den Berliner Verein bitten, daß er einige „Übungswettfahrten" der deutschen Führer, die sich um Übertragung der Führerschaft beim Gordon-Bennett-Preis bewerben, zu den günstigsten Bedingungen organisiert. Das große Interesse, welches die ganze Nation dem Wettfliegen entgegenbringt, kann nur dazu dienen, auch einen talkräftigen, und dieses Wort möchte ich hier besonders betonen, LuftschifTer-Verband zu fördern.

Weiterhin wird es sich mit Rücksicht auf diese Vorübungen empfehlen, den Termin des Go;\lon-Bennett-Flieg;'ns, für welchen nns ein Zeitraum vom 1. April bis !5. November gelassen ist, nicht allzu früh anzusetzen. Auch das ist eine Frage, wo die Sportkommission ihr entscheidende« Urteil in die Wagschale werfen wird, denn es heißt in Punkt X der Bestimmungen Uber den Gordon-Bennett-Preis, die bei uns leider noch wenig bekannt zu sein scheinen, daß „die Sportkommission des Inhabervereins mit der Organisation des Wettbewerbes betraut wird".

Da wir nur eine ständige Sportkommission im Deutschen LuftschifTer-Verbände haben, wird es also deren Aufgabe sein, jetzt baldigst ans Werk zu gehen.

Sie darf aber auch erwarten, daß sie insbesondere von demjenigen Verein eifrigst unterstützt werden wird, in dessen Interessensphäre das Wettfliegen stattfindet und welcher demzufolge das Organisationskomitee zu bilden sowie Sportkommissare und Starter zu bestimmen hat und das wird ohne Zweifel bei dem voraussichtlich großen Umfange der Beteiligung 1908 nur in das kapitale Berlin von seilen unseres rührigen Berliner Vereins ins Werk gesetzt werden können.

Aus der flugtechnischen Praxis.

II.

Von R. Scheues, Hamburg.

Einer schmeichelhaften Aufforderung mit Vergnügen nachkommend, berichte ich hiermit über den Stand meiner Flugversuche.

Nachdem ich seit 190'« den rhythmischen Flügelschlag großer Vögel angewandt und damit Strecken von 22—415 in zurückgelegt habe, beabsichtigte ich zum Insektenflug überzugehen, weil, wie ich in meinen früheren Aufsätzen (vgl. Heft 3 1906 und Heft 4 1907 der I. A. M.) nachgewiesen, beim rhythmischen Flügelschlag ein sog. Fallanstoß Vorbedingung ist, der einen erhöhten Abflugsland oder einen Hochsprung erfordert. Da diese sich vorläufig durch keine andere bekannte Aufflugvorrichtung voll ersetzen lassen, muß, trotz der mit verhältnismäßig geringem Kraftaufwand erzielten günstigen Resultate, der rhythmische Flügelschlag ohne geeignete Aufflugvorrichtung als unpraktisch erachtet werden.

Daß Insekten mit oszillierenden Flügeln ohne Hochsprang von der Ebene auffliegen, konnte durch ein einfaches Experiment ermittelt werden. Eine Fliege, der, damit sie nicht springen konnte, mit einer Scheere die Beine einer Körperseite abgeschnitten waren (der Zweck entschuldige die Grausamkeit), flog von der ebenen Tischplatte anscheinend ohne Beeinträchtigung der Aufflugfähigkeit auf und davon. Darauf richtete ich die Irisher benutzten, aus strammgespannten, versteiften Flughäuten bestehenden Flügel meines Flugapparates Nr. 6 auf eine Schlagfrequenz von 600 Flügelschlagen in der Minute und auf einen Schlagwinkel von HO' ein. Hierbei stellte sich heraus, daß gespannte Flughäute für diese hohe Schlagzahl nicht geeignet sind, da die elastische Hinterkante der Flugelhaut, trotzdem sie aufs äußerste gespannt

war, der starren Vorderkante nicht folgen, und daß infolgedessen kein Hubeffekt erzielt werden konnte. — Daraus ergibt sich, daß zum Insektenflug resp. zum Flug mit sehr schnell schwingenden Flügeln, starre Flügelflächen erforderlich sind. Da diese wiederum beim Auf- und Niedersehwingen keinen Vortrieb wie die elastischen Vogelflügel bewirken, müssen sie beim Schwingen gedreht werden, so daß sie (nach Prof. Dr. Wüstenfeld) mit den Spitzen die Figur einer gedrückten 8 zeichnen, d. h. von hinten oben nach vorn unten, dann nach vorn oben, hinten unten und hinten oben gehen. Diese drehbaren Flügel erfordern demnach einen komplizierten Mechanismus, und ehe ich diesen probiere, will ich den Aufstieg der mit rhythmisch schwingenden Flügeln ausgerüsteten Flugmaschine nach Art der Drachenflieger mittels Hader- und Schraubenantrieb versuchen, wobei die arretierten Flügel, bis zum Moment, in dem eine entsprechende Höhe erre cht ist, als Drachen flachen wirken.— Mit demselben Hebel, mit dem die Schrauben außer Funktion gesetzt werden, wird die Arretiervorrichtung der Flügel gelöst, der Apparat fallt, die Flügel gehen nach oben und kommen infolge der elastischen Verbindung wieder zurück, sie schwingen, worauf der Motor mit den Zugstangen der Flügel gekuppelt wird. In diesem Apparat wären die Vorzüge des Schwingenfliegers: „große Geschwindigkeit bei wenig Kraftverbrauch'1 mit den Vorzügen des Drachenfliegers: „leichter Aufstieg"' vereinigt. Hei Havarie des Flügelmeehanisrnus kann man, auch wahrend des Fluges, vom Vogelflug zum Drachenflug Ubergehen — und wie oben bemerkt, auch umgekehrt einen Drachenflieger zum Schwingenflieger umwandeln. — Sobald ich über einen stärkeren Motor verfüge, werden die Versuche wieder aufgenommen.

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Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 268. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 23. Septembei erstattete der Vorsitzende Geheimrat Bu«Iey ausführlichen Bericht sowohl Uber den in der zweiten Scptemberwoihe in Cöln abgehaltenen Deutschen Luflschiffcrlag, als über die sich daran schließende Jahrestagung der Föderation Aexonautique Internationale in Brüssel, fIber die erstere Versammlung ist im Oktober-November-Heft 1907 dieser Zeitschrift auf Seite 407 und IT. ausgiebig berichtet worden. Auch über die Tagung der Föderation Aeronauliqiie findet sich im gleichen Heft auf Seite 404 und ff. ein Bericht, und von der sich am 15. September anschließenden ergebnisreichen Ballonwettfahrt von Brüssel aus sind ebendort auf den Seilen 393 bis 402 drei ausführliche Berichte enthalten. - - Neu aufgenommen wurden 43 Mitglieder. An Freifahrten haben stattgefunden vom 28. Juni bis zum 22. September im ganzen 31, darunter einige sehr bemerkenswerte, über die genaue Berichte für eine der nächsten Nummern der Zeitschrift vorbehalten bleiben. Noch wurde mitgeteilt, daß zur besseren Bergung des Vereinsballons sich der Bau einer Halle notwendig erwiesen habe: der erforderliche Kostenaufwand ist mit 14 500 Mk. vorn Vorstand bewilligt worden. Die Halle wird an einer GiebeLseite ganz offen sein. A. F.

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Verschiedenes.

Ein belgisches MUilärluftsrhiff. Der Kommandeur der belgischen LuftschifTcr-Kompagnie, Major Le Clement De Sainl-Mareq hat die Pläne eines Lenkbaren ausgearbeitet, sobald die Kammer die erforderliche Summe, 100 000 Fr., bewilligt hat, in Bau genommen werden soll. Was man sonst darüber erfährt, klingt etwas rätselhaft. So soll der Ballon mit einer Vorrichtung versehen sein, die gestattet, den Ballon entweder für schnelle oder für lange dauernde Fahrt einzurichten. Das kann u. E. aber jeder Ballon, dessen Motorarbeil geändert werden kann. Der Tragkörper ist in Schotten geteilt. Das Stampfen soll nicht, wie üblich, durch Dämpfungsflächen vermindert werden, sondern durch ein ganz neues Mittel. Auch das Ballonet soll fortfallen und

durch eine neue Anordnung ersetzt werden, welche gleichzeitig beim Zerreißen des Ballons als Fallschirm wirkt. Eine neue Schraube soll auch gerunden sein, die theoretisch (!) einen um 84"„ {genau?) größeren Wirkungsgrad gibt, als die bisher bekannten. Man kann auf das Erscheinen dieses Luftschiffes, das ja etwas ganz Besonderes darstellt, nur gespannt sein.

Eine Gesellschaft zum Studiuni des Drachens hat sich in Issy-les-Moulineaux 83, rue Erncst-Renan, gegründet. Beitrag 20, bezw. 6 Fr.

Das deutsche MMitärlufLschiff benutzte das ruhige Wetter, um Übungsfahrten zu machen. Am 18. Dezember 1907 stieg es mit Hauptmann Sperling als Führer auf und manövrierte etwa eine Stunde über dem Tegeler Schießplatz. An diese Fahrt schloß sich sofort eine zweite von ungefähr gleicher Dauer nach Charlottenburg mit ausgewechselten Passagieren an.

Aerographisehe Karten. Die Vorarbeiten für die Karten sind in Frankreich soweit gediehen, daß II. Saunier. Präsident des Aeronautique Club de France, nunmehr das gesamte Material bereits in Händen hat und an die Zusammenstellung gehen kann.

Ein neuer LiiftsehifTtyp wurde Anfang Dezember in Paris an einem Modell von 13" cbm versucht. Der Tragkörper ist in der Mitte unterbrochen, so daß der Ballon eigentlich aus zwei hintereinander liegenden Ballons besteht, die durch vier Röhren verbunden sind, damit in beiden gleicher Gasdruck ist. In dem so entstandenen Schlitz rotiert die Schraube in der Weise, daß nur die Flügel aus dem Schlitz herausragen. Der Antrieb erfolgt also genau in der mittleren Langsachse des Tragkörpers. Diese Idee soll bereits von dem verstorbenen Oberst Renard ausgesprochen sein. Das Modell hat in der Galerie der Maschinen sehr befriedigend gearbeitet und fuhr mehrmals in der Halle herum.

Franiösisch-brltlHche Ausstellung 1908. Auf der Ausstellung wird die Gruppe 13 der Erforschung der Luft umfassen. Der Ausschuß dieser Gruppe besieht aus den Herren Dr. Shaw. Dr. Mill, Major Baden-Powell.

Ein neuer Weltrekord wurde von einem Pilotballon aufgestellt, der mit vielen anderen gemeinsam am 20. Oktober 1907 von der Zeitung „Eclair" in Paris aufgelassen war. Er wurde 2'i Stunden nach dem Ablassen bei Lndermannlaain. nahe Kausala, zwischen Helsingfors und Wiborg in Finnland gefunden. Die durchflogene Strecke betragt 1970 km, ist demnach langer als der vom Comte de la Vaulx gehaltene Weltrekord von 1925 km. Der freie Auftrieb des Ballons soll etwa 1 g betragen haben, sein Durchmesser war 35 cm. Die mittlere Geschwindigkeit der Fahrt ist, unter der Annahme, daß der Ballon sofort nach der Landung gefunden wurde, 82 km pro Stunde, ist aber wahrscheinlich, besonders in größeren Höhen, viel bedeutender gewesen. E.

Rußland hat nunmehr auch den Bau eines Luftschiffes in Angriff genommen. Mit der Leitung der Arbeiten ist der auch in Deutschland wohlbekannte General Ko-wanko betraut worden. E. R.

Eine gefährliche Fahrt machte der von Rom aus aufgestiegene Ballon „Fides" unter Führung des Prof. Dem. Heibig. Der Ballon „landete" im Meere, die Insassen wurden von einem Fischerboot aufgenommen.

Der erste Drachenflieger in Italien, nach dem Vorbilde des Farman-Fliegers erbaut, zeichnet sich durch Äußerst geringes Gewicht aus. Wir kommen auf diesen Flieger, sowie auf die Fahrt der „Fides" im nächsten Hefte noch zurück.

Dritter photographischer Wettbewerb des Aero-Club de France. Resultate:

1. Preis (500 fr. in bar gegeben von Jacques Balsan) Herrn E. Wenz für Aufnahmen, die automatisch vom Drachen aus gemacht sind.

2. Preis (100 fr. in bar gegeben von Prinz Roland Bonaparle) Leutnant Bellenger für .Stereoskopaufnahmen aus dem Ballon.

3. Preis (Medaille des Aero-Club) Herrn P. Tissandier, „Frankreich aus dem Ballon".

4. Preis (Medaille des Automobil-Club) Herrn A. Scheicher, Aufnahmen von Paris (gleichzeitig Plakette des „Noveau Paris" zuerkannt).

5. Preis (Medaille des Touring-Club) Herrn A. Omer-Decugis.

6. Preis (Medaille des Photo-Club) Herrn M. Bourgeois.

7. Preis (Medaille des Aero-Club) Herrn Hauptmann Hinterstoißer, Wien.

Die Medaille der Societi frangaise de Photographie wurde Herrn E. Moussard für Fernaufnahinen vom Eiffelturm aus gegeben.

Trotz der verhältnismäßig schwierigen Bedingungen waren viele Einsendungen eingegangen, die für die Aufnahme des Terrains vom Ballon oder Drachen wertvolles Material geliefert haben.

Der Draehenflieger Mangln-Gastambide ist nunmehr fertiggestellt. Die Flügel von 10 in Spannweite sind leicht abnehmbar eingerichtet und werden durch schmale Stahlbander versteift, die fester sind und weniger Widerstand bieten als Drahte. Zum direkten Antrieb der Schraube dient ein 50 PS. 8 Zylinder-Aiitoinettemolor, der vorn auf dem Oesteil des Fliegers angebracht ist. Am Ende beiludet sich ein wagerechter und ein senkrechter Schwanz, der ein Seitensteuer tragt. Von einem Höhensteuer ist abgesehen worden, man will die Hohensteueriing nur durch Veränderung der Geschwindigkeit des Fliegers, also der Tourenzahl des Motors erreichen. Das Gesamtgewicht des bemannten Apparats ist etwa '»00 kg. Die Versuche, sollen nach Weihnachten aufgenommen werden.

Arronautlral Society öl (t'reat BriUin. Die Aeronautical Society hielt am 7. Oktober eine Sitzung ab. in welcher Et. Colonel F. C. Trollope zum Vizepräsidenten gewählt wurde. Der Experimentierfond erhielt durch eine Stiftung der Mercer Company einen Zuwachs von 2100 M. Ein Ehrendiplom wurde der Gesellschaft von der im letzten Mai abgehaltenen Transport-Ausstellung zuerkannt. K.

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Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Im Jahre 1908 werden an folgenden Tagen gleichzeitige Aufstiege stattrinden: 2., 3., 4. Januar (kleiner Serienaufstieg), 6. Februar, 5. Marz, 1., 2., 3. April (kleiner Serienaufstieg), 7. Mai, 11. Juni, Juli (großer Serienaufstieg), 6. August, 3. September, 30. September, 1., 2. Oktober (kleiner Serienaufstieg), 5. November, 3. Dezember.

Für den großen Juliaufslieg haben verschiedene Mitglieder den Anfang des Monats vorgeschlagen. Da die Festlegung in erster Linie von den grollen Expeditionen abhängt, und über die Organisation derselben erst eingehende Verhandlungen stattzufinden haben, wird darüber seinerzeit Näheres mitgeteilt werden.

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Personalia.

Dr. H. Entmann, Prof. an der Tcchn. Hochschule Berlin, Mitglied im Berliner Verein für Luftschiffahrt, wurde der Rote Adler-Orden 4. Klasse verl eben.

Die englische Meteorologische Gesellschaft (Royal Meteorologica Society) hat ihre goldene Symons-Medaille für das Jahr 1908 dem französischen Aerologen Teisserenc de Bort für seine großen Verdienste um die Erforschung der höheren Luftschichten verliehen.

Major Groß, Kommandeur des LuflschilTer- Bataillons wurde d r russische Stanislaus-Orden 2. Klasse verlielien.

Major Meister wurde das Offizierkreuz des talienischcn Mauritius- und Lazarus-Ordens verliehen.

George und Sachs, Oberleutnants im LuftschifTer-Bataillon wurde das Ritterkreuz des italienischen Mauritius- und Lazarus-Ordens verliehen.

Geerdtz, Leutnant im Luftschiffer- Bataillon wurde das Ritterkreuz des Ordens der Italien sehen Krone verliehen.

Illustrierte Aeronautische Iflitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. Januar 1908. 2. Heft.

Der Verlust der „Patrie".

Von G. Bspitalmer.

Der Verlust eines Luftschiffes wie der eines Torpedobootes ist sicherlich ein bedauernswertes Ereignis, aber er ist kein nationales Unglück, sofern nicht Menscherdeben dabei zugrunde gegangen sind.

Wenn man den Optimismus auf die Spitze treiben will, kann man sogar behaupten, daß Unfälle notwendige Mittel für den Fortschritt sind, denn sie weisen uns, allerdings auf etwas brutale Weise, zweifellos die empfindlichen Punkte, die man unbedingt an der anfangs primitiven Maschine verbessern muß. Die Lektion ist zwar etwas teuer — das ist aber auch alles. Ein Glück, wenn sie durch Aufrütteln der Geister schwere Katastrophen vermeiden hilft.

Versuchen wir also, aus dem Verlust der „Patrie" von diesem Gesichtspunkte aus noch Nutzen zu ziehen.

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Der schöne Lenkbare hatte in seiner kurzen Laufbahn wenigstens noch Gelegenheit, seine Leistungsfähigkeit zu zeigen. Seine Fahrt von Paris nach Verdun, 236 km Luftlinie in 7 Stunden 50 Minuten, genügte, um zu zeigen, was er kann. Es war sein 42. Aufstieg.

Am 23. November 1907, 8 Uhr 40 Minuten morgens verließ er den Lnftschifferübungsplatz in Chalais-Meudon bei S-SO-Wind bis zu 11 m per Sekunde, nach Beobachtungen auf dem Eiffelturm. Er überflog nacheinander Coulommiers um 10,50 a, Chälons sur Marne 1,10 p, Sainte-Mene-hould 2,10 p und landete um 3,45 p in Verdun, genau vor der Halle, die eigens zu seiner Aufnahme erbaut war. Die mittlere Geschwindigkeit betrug 34 km pro Stunde trotz des Windes, der den größten Teil der Fahrt von der Seite, zum Teil sogar etwas von vorn kam. Die Witterung war alles andere, nur nicht günstig für eine weite Fahrt. Zwischen Chaumes und Coulommiers hatte der Wind nach Ost gedreht und blies recht kräftig. Während des Restes des Aufstiegs hatte er nach Süden zurückgedreht und kam fast genau von der Seite.

Das Wetter selbst war bei der Abfahrt recht schön, aber bald wurde es nebelig, und gegen Mittag kam das Luftschiff in dicke Wolken, die es mit Wasserniederschlag belasteten. Die Kälte war empfindlich und sehr unangenehm für dio Besatzung, die aus sechs Personen bestand, nämlich dem Kommandanten Bouttieaux, Chef der Luflschifferabteilung inChalais-

Meudon, dem Kommandanten Voyer, Unterchef an der gleichen Abteilung, dem Kapitän Bois, dem Leutnant Delassus, dem Adjutanten Duguffroy als Mechaniker und dem Hilfsmechaniker Girard. Die Reise wurde anfangs in 490 m Höhe angetreten, jedoch mußte der Ballon bis auf 800 in hoch-geführt werden, um das bewaldete Plateau der Argonne zu überschreiten.

Trotz der Belastung durch den Regen und der verhältnismäßig großen Höhe wurden nur 50 kg Ballast ausgegeben, die übrige vertikale Steuerung wurde durch die Höhensteuer besorgt. Von den 290 mitgenommenen Litern Benzin wurden nur 140, also weniger als die Hälfte, verbraucht. Das heißt also, die „Patrie" hätte, wenn es nötig gewesen wäre, nach Chalais zurückkehren können, ohne zwischendurch landen zu müssen.

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In^Verdun nahm der Lenkbare sofort seine Übungen auf, zur Instruktion der neuen Besatzung; dabei ereignete sich jener Unfall, der in Wirklichkeit die Ursache des Verlustes war, ein ganz zufälliger Unfall, der jederzeit passieren kann.

Am Mittwoch, 29. September, um 11 j, Uhr nachmittags, machte die „Patrie" unter Führung des Kapitäns Bois eine Aufklärungsfahrt; an Bord

Fahrt <J*r „P»trie".

waren der General Andry, Gouverneur von Verdun, und sein Ordonnanzoffizier, die Leutnants Lenoir und Delassus und zwei Mechaniker, der Adjutant Duguffroy und Girard.

Kine Viertelstunde nach der Abfahrt geriet die Hose des Hilfsrnechani-kers in die Zahnräder der Magnetzündung, und da Stoffetzen in dem Werk stecken blieben, stand der Motor still. Man beschloß zu versuchen, den Schaden gleich in der Luft zu beheben, wie man es seinerzeit beim Aufstieg mit Herrn Clemcnceau gemacht hatte, wo ein zerbrochenes Rohr repariert wurde, ohne daß man hinunterging. Aber eine kurze Besichtigung zeigte, daß die Beschädigungen doch recht schwer waren und daß nichts weiter übrig blieb, als zu landen, um so mehr, als der Ballon gegen Bar-le-Duc trieb.

Die Landung war sehr glatt bei einbrechender Nacht, etwa 1500 m von der Eisenbahnstation Gouhesmes, 14 km von Verdun, mit Hilfe von zwei Offizieren der Husaren und der Gendarmeriebrigade von Souilly, die sofort herbeikamen. Die Festung Verdun schickte auf Telegramm sofort eine Abteilung Pioniere und Schützen zur Unterstützung der Besatzung des Forts, die sich schon an Ort und Stelle befanden. Die Nacht

war sehr unruhig, denn ein eisiger Ostwind fegte über den Platz, und man war gezwungen, die Leute oft abzulösen, die den Ballon, mit der Spitze gegen den Wind, hielten. Am Morgen des Sonnabend kam eine Schwadron Husaren, eine Kompagnie Infanterie und eine Abteilung Militärarbeitcr an, zu gleicher Zeit etwa auch ein Wagen Gasflaschen, der eiligst von Verdun abgeschickt war. Auch die Kommandanten Bouttieaux und Voyer waren nun zur Stelle. Trotz des Windes konnte man hoffen, bis zum Abend auszuhalten, wo eine Ersatzmagnetzündung ankommen sollte, die sofort eingesetzt werden konnte und die Rückkehr nach Verdun gestattete. Diese Hoffnung war durchaus berechtigt, denn der Wind flaute gegen 3 Uhr ab, und man freute sich schon auf eine völlige Windstille am Abend. Dies erklärt, warum man nicht entleert hatte, denn diese extreme Maßregel versucht man möglichst lange hinauszuschieben, einerseits, weil sie immerhin eine ziemlich bedeutende Geldausgabe nach sich zieht, andererseits, weil die Entleerung eine kritische Zeit ist, während welcher die Hülle herumflattert und durch den Wind leicht zerrissen wird, und schwere Beschädigungen an dem Material hervorrufen kann, das doch noch recht zerbrechlich ist.

Als der Wind anscheinend ganz nachlassen wollte, machte man alles zur Abfahrt fertig und füllte den Ballon nach. Man hat auch diese Maßnahme kritisiert und gesagt, daß es genügt hätte, Luft nachzufüllen. Hierzu muß bemerkt werden, daß, sofern man einen Lenkbaren lange Zeit im Dienst behalten will, man mit dieser Luft recht vorsichtig sein muß, die nur eine einfache Wand vom WasserstofT trennt und welche sich mit dem Gase bei dem ziemlich große*) Drucke leicht durch Endosmose vermischen kann. Besser ist es also jedenfalls, das Ballonet zu entleeren und den Ballon durch Nachfüllung von Gas wieder prall zu machen.

Welche Nachteile kann dies nun haben ? Die Vermehrung des Auftriebs? Der Ballon widersteht bekanntlich bei stärkerem Auftrieb besser demWrinde, und außerdem beträgt die ganze Auftriebszunahme nur 190 bis 200 kg, die durch Ballast leicht ausgeglichen werden kann. Nicht der freie Auftrieb ermüdet die Haltemannschaften, sondern der horizontale Zug des Windes, der bei einer Windgeschwindigkeit von 80 km pro Stunde, sobald er den Ballon quer faßt, leicht 20 000 kg betragen kann.

Es war demnach kein Fehler, die Füllung zu ergänzen. Außerdem war nicht vorauszusehen, daß nach der Windstille, als die Arbeit fast vollendet war, plötzlich gegen 7|4 Uhr abends ein Sturm mit voller Wucht einsetzte und in wütenden Wirbeln an den Ufern der Meuse entlang tobte. Seine Richtung änderte sich fast jeden Augenblick, und es war den Haltemannschaften unmöglich, immer rechtzeitig den Ballon mit der Spitze in den Wind zu stellen. Plötzlich warf ein heftiger Windstoß den Ballon auf die Seite. Aller Ballast in der Gondel fiel heraus. Die Situation war kritisch. Mit größter Kaltblütigkeit kletterte Leutnant Lenoir, der die Arbeiten leitete, in die Gondel, befestigte an der Reißleine einen Strick

zur Verlängerung derselben, damit sie von der Erde aus bedient werden konnte, und beauftragte den Adjutanten Vincenot, die Leine zu halten und acht zu geben, daß sie ihm nicht aus der Hand gerissen würde, wenn der Ballon etwa eine Schleif fahrt anfinge.

Aber das Luftschiff, wütend hin und her geschleudert, haut abwechselnd mit beiden Seiten auf den Boden auf. Die Schwanzflossen zerbrechen und schlagen gegen die Hülle, eine ihrer Stützleinen reißt und verwickelt sich mit der Beißleine; der Adjutant Vincenot merkte es sofort an den Rucken, welche bei den unregelmäßigen Schlägen der zerbrochenen Schwanzflosse in der Reißleine auftreten.

Plötzlich reißt das dicke Ankertau; die Mannschaften können nicht mehr halten und werden geschleift. Jetzt entschließt sich Leutnant Lenoir, den Ballon zu reißen, aber vergeblich! Trotzdem Adjutant Vincenot und er aus vollen Kräften ziehen, trotzdem sie sieh schleifen lassen: die verwickelte Reißleine ist nicht frei zu bekommen, sie funktioniert nicht. Die Leute sind mit ihren Kräften zu Ende, es wird für sie gefährlich, es ist nicht ausgeschlossen, daß das Ungeheuer sich plötzlich losreißt und einige mitnimmt. Es ist Zeit, Schluß zu machen, und Leutnant Lenoir kommandiert: „Laßt los44.

Das übrige weiß man: wie der Steuer- und steuermannslose Ballon bei starkem SSE sich rapide bis zu großer Höhe mit gewaltigem Auftrieb erhob, wie er seinen Kurs ins Ungewisse nahm, wie am folgenden Tage die Depeschen einliefen, die sagten, wo man das Gespensterschiff gesehen haben wollte, wie er, erschöpft, in Irland zur Erde wollte, bei einer Wirtschaft, etwa 2 km von Belfast. Mit«voller Wucht auf die Erde aufschlagend, verlor die „Patrie44 hier eine Schraube mitAusb'ger, und, um 190 kg entlastet, schoß der unglückliche Verwundete wieder in den Raum hinaus, dem Ozean zu.

Am 5. November meldete die Schiffahrtsgesellschaft Gern, daß einer ihrer Kapitäne die „Patrie44 noch einmal unter 58° 48' n. B. bemerkt habe, in schnellem Flug nach Norden.

Das ist das Ende dieser Odyssee. Und man braucht sich durchaus nicht seiner Trauer zu schämen, denn für einen Luftschiffer ist ein Ballon kein unbelebtes Ding, sondern ein fühlendes Wesen, das leidet und stirbt. Bei diesem Flug ins Verderben schnürt sich das Herz ebenso zusammen wie beim Anblick des ledigen Pferdes, dessen Reiter in der Schlacht gefallen ist, und das trotzdem weitergaloppiert und in den sicheren Tod hineinrennt.

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Trotzdem diese Zeilen schon etwas lang ausgefallen sind, müssen wir noch einige Worte hinzufügen. Wenn dieser Unfall durch seine Begleitumstände etwas, man kann sagen, Entsetzliches an sicli hat, so ist es doch nicht der erste, der einen Lenkbaren trifft, beim Versuche, ihn am Boden zu halten, um ihn dort zu kampieren.

Die Luftschiffe sind dazu da, um in der Luft zu schwimmen, der Aufenthalt auf der Erde ist nichts für sie. Ein Schiff, Luft- oder Wasserschi ff, kann überhaupt nur dem Sturme trotzen, wenn es in Fahrt ist. unter Dampf, Maschine im Gang. In Huhe ist es immer in kritischer Situation. Das Seeschiff kann sich noch vor Anker legen, sich in den Strom einstellen. Ein Luftschiff muß nun unbedingt so befestigt werden, daß es sich automatisch in den Wind stellt wie eine Wetterfahne. In der Stellung kann es, solange die Trossen halten, selbst starkem Sturm widerstehen. Aber diese Befestigungsart ist nicht leicht auszuführen, bisher weiß man nicht, wie man ein Luftschiff kampieren soll, und das muß noch gelernt werden. Solange man nicht einfache Mittel hierzu gefunden hat, solange wird ein Luftschiff ohne Halle im Felde immer ähnlichen Unfällen ausgesetzt sein, wie dem, der den Verlust der ,,Patrie" nach sich gezogen hat. Hier müssen die Luftschiffer ihre Arbeiten einsetzen.

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Als Epilog dieses Berichtes möge noch der Tagesbefehl vom 10. Dezember für die Truppen von Verdun mitgeteilt werden:

,,Bei Gelegenheit des Abschlusses der Arbeiten zur Rettung des Luftschiffes „Patrie" in der Umgebung der Festung Verdun nennt der kommandierende General des (5. Armeekorps im Korpstagesbefehl die Namen folgender Angehörigen des Heeres: Leutnant Lenoir vom 1. Genieregiment (er ist unter Lebensgefahr und wenige Augenblicke vor dem Wegfliegen der „Patrie" in die Gondel gestiegen, um die Reißleine herauszuholen), Adjutant Vincenot vom 1. Fußartilleriebataillon (er hat mit der größten Kaltblütigkeit bis zum letzten Augenblick in Gemeinschaft mit Leutnant Lenoir versucht, die Reißleine zum Funktionieren zu bringen, und ist mit ihm 50 in weit dabei geschleift worden), Kommandant Bouillier und Kapitän Fouslinie" vom 162. Infanterieregiment und das Detachement von diesem Regiment (sie haben mit größter Energie, Hingabe und Unerschrockenheit während der Arbeiten ausgehalten).

Gegeben im Stabsquartier Chälons-sur-Marne.

gez. General Leon Durand."

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Wissenschaftliche Ballonfahrten und Wetterprognose.

Von Dr. K. Bahlbr, Eissen.

Eine der Hauptaufgaben, an deren Lösung die Aerologie arbeitet, ist die Verbesserung der Wetterprognose. Jede größere Tageszeitung bringt heute einen Wetterbericht, der auf Grund der synoptischen Wetterkarten

bearbeitfit ist, zu denen für unsere Gebiete die Deutsche Seewarte in Hamburg das Material liefert, das dann von irgendeiner meteorologischen Zentralstelle verarbeitet und zur Aufstellung einer Wetterprognose benutzt wird. Alle Daten, welche die Seewarle zur Aufstellung ihrer Wetterkarten benutzt, kommen von Orten, die mit verhältnismäßig geringen Schwankungen die gleiche Seehöhe haben. Sie geben uns demnach ein Bild von den meteorologischen Verhältnissen, die zur Zeit am Grunde unseres Luftozeans herrschen. In vielen Fällen kann man aus diesen Daten auf Grund langjähriger Erfahrungen die augenblickliehe Wetterlage und ihre dern-nächstige Änderung herauslesen. So lange man aber die Gesetze nicht kennt, nach denen die einzelnen meteorologischen Faktoren sich ändern, wird diese Art der Prognose immer ein Katen mit mehr oder weniger Glück bleiben. Die Gesetze, nach denen die Veränderungen erfolgen, wird man aber nie durch noch so eifrige Beobachtungen am Grunde unseres Luftozeans kennen lernen, vielmehr muß man hierzu in die Höhe steigen, und zwar nicht auf hohe Berge, denn sie sind nicht ganz frei von den Einflüssen der Erde. In die freie Atmosphäre muß man sich erheben und beobachten, und hier setzt eben die Aerologie ein.

Welche wertvollen Ergebnisse solche wissenschaftlichen Ballonfahrten für die Prognose haben können, das zeigen recht deutlich die Beobachtungen der mit wissenschaftlichen Instrumenten versehenen Ballons, welche der „Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt" an den internationalen wissenschaftlichen Tagen des November hat steigen lassen. Am 6. November stieg der Ballon „Bamlcr" unter Führung von Herrn Ernst Schröder (Essen) von Mülheim (Ruhr) auf, den Herr Ingenieur Mensing (Essen) als wissenschaftlicher Beobachter begleitete. Die Fahrt wurde nach 4?4 Stunden in Goor in Holland vor den großen Mooren abgebrochen. Am 7. November fuhr der Ballon „Elberfeld" unter Führung des Herrn Professors Silomon (Barmen) mit Herrn Oberlehrer Laubert (Hagen) als wissenschaftlichem Beobachter im Korbe ebenfalls von Mülheim (Ruhr) ab und landete nach vierstündiger Fahrt in Wesel. Für beide Fahrten war als Aufgabe gestellt, möglichst große Höhen zu erreichen und möglichst eingehende Temperaturbeobachtungen in allen Höhenlagen anzustellen. Trotzdem beide Führer ihrem Auftrage entsprechend den ganzen verfügbaren Ballast von 200 kg verbrauchten, um den Ballon in stetig aufsteigender Linie so hoch wie möglich zu treiben, gelang es beiden nur, die Höhe von 2400 Metern zu erreichen, ein scheinbar sehr schlechtes Ergebnis, das sich aber sehr leicht aus den vorgefundenen Temperaturverhältnissen erklärt, wie wir nachher sehen werden.

Die Messungen am 6. November ergaben von der Temperaturverteilung folgendes Bild: Bei der Abfahrt wurde um 10 l'hr am Erdboden bei leichtem Nebel eine Temperatur von +2° gemessen, die langsam bis zur Höhe von 600 m abnahm. In dieser Höhe befand sieh der Ballon über der Dunstschicht, und die Temperatur nahm von jetzt an dauernd

zu bis zur Hohe von 1500 m; dabei wurden die Unterschiede zwischen den Angaben des trocknen und des feuchten Thermometers immer größer, ein Zeichen, daß die Luft mit wachsender Höhe auch ständig trockner wurde. In 640 m zeigte das trockne Thermometer + 4 °, das feuchte + 1,2, die Thermometerdifferenz betrug demnach nahezu 3 °, während wir an der Erde nur 1 0 festgestellt hatten. In 940 m finden wir: Temperatur + 5 °, Thermometerdifferenz genau 3°. In 1100 m: Temperatur + 6,3°,Thermo-meterdifferenz 4°. In 1300 rn: Temperatur +8°, Thermometerdifferenz 5°. In 1450 m: Temperatur 8,4°, Thermometerdifferenz 7,3°! Hier herrscht die trockenste Luft, die während der Fahrt gefunden wird, sie enthält nur etwa 14 % relative Feuchtigkeit, ist demnach fast absolut trocken. Die höchste Temperatur überhaupt wird in 1500 m Höhe mit + 9° gemessen und die nun folgende 500 m dicke Luftschicht bis 2000 m ist nahezu gleichmäßig temperiert, doch nimmt die relative Feuchtigkeit von 1500m Höhe an langsam wieder zu, so daß in 1900 m die Temperaturdifferenz nur noch 4 0 beträgt. Von etwa 2000m Höhe an sinkt nun die Temperatur langsam wieder, so daß in 2150 m + 6,8° gemessen wird. Ablesungen in höheren Regionen konnten leider nicht mehr gemacht werden, weil der Ballon in keine Gleichgewichtslage zu bringen war. Bei dem Abstieg fanden sich in allen Höhenlagen fast genau dieselben Temperaturen wieder vor, nur an der Erdoberfläche war sie infolge der Sonnenwirkung bis auf + 5 0 in die Höhe gegangen.

Wie sind diese außergewöhnlichen Verhältnisse zu erklären? Außergewöhnlich, denn wir wissen, daß die Temperatur der Luft in der Regel nach der Höhe zu abnimmt, und zwar im Mittel pro 100m um 0.5 °. Diese Abnahme ist auch sehr leicht verständlich, denn die Luft läßt die Wärme der Sonnenstrahlen zu 90 °,> durch, letztere erwärmen die Erde, und an dieser erwärmt sich erst die Luft. Bei normaler Verteilung muß demnach am Tage die unterste Luftschicht am wärmsten sein, und mit wachsender Höhe muß die Temperatur dauernd abnehmen. Hier sehen wir gerade umgekehrte Verhältnisse. Es lagert in jenen Tagen über unserer Gegend ein weit ausgedehntes Gebiet hohen Luftdruckes, das nach allen Seiten hin sehr geringes Gefälle zeigt. In solchen Hochdruckgebieten sinkt die Luft langsam von oben nach unten, sie gelangt daher unter immer höheren Druck, muß folglich immer wärmer und trockner werden. Nach diesen Ausführungen müßte doch aber auch am Erdboden die höchste Temperatur und größte Trockenheit herrschen. Dem wirkt aber energisch entgegen die Wärmeausstrahlung der Erde in den langen und klaren Herbst nachten, so daß die Erde sich mit einer mehr oder weniger dicken, zur Nebelbildung neigenden Hülle von kalter Luft umzieht. Solche Fälle von Ternperatur-umkehrungen, bei denen wie bei unseren Beobachtungen in 2000 in Höhe Temperaturanomalien von 17 0 herrschen, werden in gebirgigen Gegenden häufig im Herbst und Winter beobachtet. So ist es beispielsweise nicht selten, daß in der oberrheinischen Ebene eine 200 bis 300 m dicke Nebel-

schicht von 0u Celisus lagert, während vom Sulzer Reichen her aus 1400 in Höhe + 8 bis + 10" gemeldet werden und zugleich die schönste Alpenaussicht.

In welcher Weise könnte man nun diese Beobachtungen zur Wetterprognose für die folgenden Tage verwerten? Die vom Berliner Wetterbureau aufgestellte Prognose lautet: An der Küste langsame Erwärmung, Trübung und im NO etwas Regen, im Binnenlande noch allgemein trocken. Auf Grund unserer Erfahrungen würden wir etwa folgendes gesagt haben: ..Da eine Verschiebung der herrschenden Luftdruckverteilung einstweilen nicht zu erwarten ist, wird das ruhige, trockne, um die Mittagsstunden vorwiegend heitere Wetter noch mehrere Tage anhalten. Die Temperaturen werden um die Mittagszeit auffallend hohe Werte bei sehr geringer Luftfeuchtigkeit aufweisen. Der Beweis für die Richtigkeil dieser Anschauung ergibt sich aus der Wetterlage. Hält diese an, dann muß die dynamische Erwärmung der Luft nach unten fortschreiten, sie wird zwar in der Nacht durch die Abkühlung in der Erdnähe wieder verwischt, aber um die Mittagsstunden muß eine direkt föhnartige Erwärmung sich geltend machen. Die Beobachtungen vom 7. November zeigen uns ein Bild, wie wir es erwarten. Um 11 Uhr herrscht an der Erdoberfläche schon + 11° bei 3,5 0 Thermomoterdi(Torenz. In 220 m Höhe + 7 °, in 480 m + 5.1 ", und über der Dunstschicht in 000 in Höhe herrscht + 9 0 bei 6 0 Thermometerdifferenz. Die warme, trockene Luft ist also im Laufe von 2'i Stunden um etwa 900 rn nach unten gesunken, denn am Tage vorher wurden erst in 1500 in +9° gemessen. Die darüber liegenden Schichten sind infolge des Sinkens noch etwas mehr erwärmt, die höchste Temperatur wird bei 740 m mit + 11 0 notiert und hält sich in dieser Höhe bis 1100 ni. Von da an zeigt sich wie am Tage vorher von 900 in höher an regelmäßige Abnahme nach oben bei andauernd trockener Luft, so daß in 2100 m Höhe nur noch + 1,9° gemessen werden bei 5° TherinomelerdifTerenz. Diese Luftdruckverteilung hält an bis zum 10.November, die Mitlagstemperaturen übersteigen an allen Tagen + 15° Celsius.

Interessant ist bei dieser Wärmeverteilung das Verhalten des Ballons. 1 % des Gesamtgewichts eines Ballons an Ballast ausgegeben, hebt ihn um «SO m, vorausgesetzt, daß keine anderen Faktoren dabei mitwirken. Die Ballons ,,Barnler" und „Elberfeld" hatten, als die Ballastausgabe begann, rund 1000 kg Eigengewicht, demnach ist 1 °(, = 10 kg bei Beginn der Fahrt, im Verlauf derselben nach Abgabe von Ballast weniger, z. B. nach Abgabe von 50 kg nur noch 9,5 kg, nach Abgabe von 100 kg Ballast nur noch 9 kg. Um die Ballons hochzutreiben, sind je 200 kg Ballast aufgewendet worden. Der Theorie nach müßten sie hierdurch ihre Höhenlage um rund 1800 in verlegt haben. Die Ballast ausgäbe begann in beiden Fällen über der Dunstschicht, also in etwa 700 m Höhe, die erreichte Maximalhöhe hätte somit 700+1800 = 2500 in beiragen müssen, tatsächlich betrug sie nur 2400 m. Bei normaler Ternperaturverteilung,

d. h. also bei ständig abnehmender Temperatur der Luft mit der Höhe und hei günstiger Bestrahlung durch die Sonne, hätten die Ballons aber weit größere Höhen erreichen müssen, denn die Sonne erwärmt die Hülle und damit das Füllgas in der reinen Höhenluft ganz gewaltig, so daß zwischen Füllgas und umgebender Luft schon Temperaturunterschiede von über 30° gemessen worden sind. Jeder Grad einer solchen Temperaturdifferenz hel»t aber den Leuchtgasballon um rund 30 m. Nehmen wir z. B. an, unser Füllgas wäre um 20 0 wärmer gewesen wie die umgebende Luft, so hätte allein diese Temperaturdifferenz die Ballons um 600 m höher gehoben, die Maximalhöhe wäre 3100 m gewesen, eine Zahl, die auch sehr oft bei derartigen Fahrten erreicht wird. In umserem Falle kam aber das kalte Füllgas in immer wärmere Luftschichten, der Ballon verbrauchte demnach zum Steigen viel mehr Ballast wie sonst, daher wohl die niedrigen Maximalhöhen.

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Ober die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken.

III.

Von K. v. Bassus.

Wenn ich über diesen Gegenstand hiermit zum drittenmal berichte — siehe diese Zeitschrift 1905 I und 1906 XII — so geschieht dies, weil die Realität dieser Erscheinung von verschiedenen Seiten noch immer angezweifelt wird, und weil der hier zu besprechende Kall den Zusammenhang zwischen einem Fluß und einem Wolkental wieder in völlig einwandfreier Weise ergibt.

Her Tatbestand ist folgender: Eine wissenschaftliche Ballonfahrt des Münchener Vereins für Luftschiffahrt vom 5. November 1907 führte meinen Begleiter und mich während ihres ganzen Verlaufs mit Ausnahme der ersten und letzten Minuten über eine geschlossene Stratus-Wolkendeeke von 300 m Mächtigkeit, die bei der Abfahrt wie bei der Landung bereits 100 m über dem Erdbodea begann und sehr dicht war. Unter und über dieser Wolkendecke war es fast ganz windstill, über ihr wölbte sich ein selten klarer tiefblauer Himmel mit stechendem Sonnenschein, und hatten wir eine prachtvolle Gebirgsaussicht von Dachstein bis Santis und nach dem Bayerischen Wald. Die Temperatur- und Feuchtigkeitsverhaltnisse, registriert von einem Hergesell, sehen ventilierten Baro-Thermo-Hygrographen, werden ausführlich im Jahresbericht des Münchener Vereins für Luftschiffahrt 1907 unter photographischer Wiedergabe des erhaltenen Diagramms zu Sprache kommen; ich erwähne hier nur, daß über der nach oben scharf abgegrenzten Wolkendecke eine sehr ausgiebige Tempera tur-zunahme gefunden wurde.

Im Verlauf des Anstiegs, der uns bi; zu einer Höhe von 4000 m brachte, beobachteten wir nun in dem sonst völlig ebenen und blendend weißen Nebehueer, das nach S in die Vorberge der Alpen hineinbrandele, alsbald eine dunkl Furche, die mit vielen kl inen Windungen aus S\V nahe unter dem Fußpunkt unseres Ballonorts vorbei nach NE verlief. Sie war nicht breit und tief, aber sehr deutlich zu erkennen und zu verfolgen an dem Schatten, in dem ihr Nordhang lag. Die nach S aufgenommene Photographie eines Stücks dieser Furche ist im nebenstehenden Bilde w'ieder-gegeb?n.

Beim Verfolgen dieser Furche nach NE sahen wir aber auch, daß das Nebelmeer in dieser Richtung in nicht wei er Ferne aufhörte und dort die Erde sichtbar war.

Unser Flug führte uns mehr und mehr an die Grenze des Nebels, und bald halten wir die verschiedenen Ortschaften, die jenseiLs derselben in hellem Sonnenlicht klar vor uns lagen, ebenso wie die verschiedenen Eisenbahnlinien, Straßen und Flu Blaute mit der Karte identifiziert: es waren dies vor allem Freising a. Isar, Allershausen am Zusammenfluß von Amper und Glonn und Kloster Indersdorr. Mit dieser Feststellung war aber überhaupt die seit l'.'ss Stunden verlorengegangene Orientieiung unseres Flugs wiedergewonnen: ein Anpeilen mit «lern Kompaß ergab, daß wir augenblicklich genau über Schleißheim, 12 km nördlich von München, schweben mußten, und daß die Nordgrenze des .Nebelmeers H km nördlich von uns lag.

Wahrend wir bisher nördlich geflogen waren, schwenkten wir jetzt langsam nach \V, flogen parallel der Nordgrenze des Nebelmeers und überquerten die erwähnte Wolkenfurche. Dabei konnten wir die Stelle erkennen, an der die Wolken furche Ins an die Grenze des Xebels reichte: sie befand sich genau da, von wo an die Amper sichtbar war, etwas südlich von Ampermoching. Mit anderen Worten: die Amper bildete die Forlsetzung der Wolken furche nach ME, und die Wolken furche bildete die Fortsetzung der Amper

nach SW, alle Krümmungen des Flusses genau nach der harte wiedergebend. Es ist also jeder Zweifel darüber ausgeschlossen, daß unsere Wolkenfurche die Abbildung der Amper in der Wolkendecke war.

Merkwürdigerweise war bei dieser Fahrt von einem Isarwolkcutal nie Iiis zu sehen, jedoch war die beschriebene Furche nicht die einzige, die wir sahen, wenn auch die am deutlichsten ausgeprägte. Zwei andere, in mehr westlicher Richtung sichtbare Furchen werden wohl im Zusammenhang mit Maisach und Glonn gestanden haben, jedoch ist ihre Identifizierung nicht sicher gelungen.

Obwohl seil einer Reihe von Jahren bekannt, haben wir noch keine verlassige Erklärung fiir diese eigenartige Erscheinung. Vielleicht aber sind wir jetzt der Möglichkeit einer Erklärung doch naher gekommen, und zwar durch Reoba< h hingen von Herrn Prof. Hahn des hiesigen Hygienischen Instituts, welche derselbe gelegentlich zweier bakteriologischer Luftfahrten des heurigen Jahres gewonnen hat und die ebenfalls in unserem Jahresbericht ausführlich zur Veröffentlichung gelangen sollen. Prof. Hahn fand nämlich, daß in 1000bis 2000 m Höhe über Flußläufen — Lech, Glonn. Amper,

Isar — eine jedesmalige geringe Abnahme des Staubgehalts der Luft bestand. Es steht nun außer Zweifel, daß, wo weniger Staub vorhanden, auch weniger Gelegenheit für den Wasserdampf geboten ist, sich zu kondensieren. Ob aber dieser geringe Unterschied des Staubgehalts, der festgestellt wurde, die hauptsächliche oder alleinige Ursache für die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken abgeben kann, das steht freilich noch dahin. Hoffentlich werden uns künftige Fahrten noch weiteres Material in dieser Richtung liefern.

München, Dezember 1907.

Die Luftschiffahrt auf der zweiten Friedenskonferenz.

Auszug aus dem dem Reichstage unterm 6. Dezember 1907 zugegangenen Weißbuch.

Der Artikel 25, der die Beschießung unverteidigter Platze untersagt, hat in seiner neuen Fassung den Zusatz erhalten: „mit welchen Mitteln es auch sei". Dieser Zusatz soll klarstellen, daß sich das Verbot auch auf eine solche Beschießung erstreckt, die aus Luftschiffen oder auf sonstigen neuen Wegen erfolgen könnte.

XIV. Erklärung, betreffend das Verbot des Werlens von Geschossen und Sprengstoffen

aus Luftschiffen (s. Anlage 16).

Durch diese Erklärung wird die auf der ersten Friedenskonferenz vereinbarte und inzwischen abgelaufene Erklärung über denselben Gegenstand erneuert. Die neue Vereinbarung deckt sich fast wörtlich mit der früheren. Der einzige Unterschied besteht darin, daß die frühere Vereinbarung für einen Zeitraum von 5 Jahren geschlossen war, wahrend die neue bis zum Schlüsse der dritten Friedenskonferenz gelten soll.

Deutschland hatte der Vereinbarung auf der Konferenz unter der Bedingung zugestimmt, daß alle großen Militärmächte denselben Standpunkt einnehmen würden. Da verschiedene dieser Mächte die Erneuerung abgelehnt haben, wird auch Deutschland ihr nicht beitreten können. f" »

Die vorstehend aufgeführten (hier nicht sämtlich angeführt. Red.) Vereinbarungen sind am Schlüsse der Konferenz mit dem Datum des 18. Oktober 1907 von den Vertretern der Mehrzahl der Mächte unterzeichnet worden. Die deutschen Bevollmächtigten haben namentlich mit Rücksicht darauf, daß die Bevollmächtigten anderer Großmächte die Vereinbarungen nicht sofort unterzeichneten, von deren alsbaldiger Zeichnung gleichfalls abgesehen. Deutschland ist aber durchaus geneigt, die sämtlichen Vereinbarungen mit Ausnahme der Erklärung über die Luftschiffe (Anlage 16) demnächst zu unterzeichnen.

Anlage 16. Erklärung betreffend das Verbot des Werfens von Geschossen und Spreng*"' Stoffen aus Luftschiffen.

Die unterzeichneten Bevollmächtigten der zur zweiten internationalen Friedenskonferenz im Haag eingeladenen Mächte, von ihren Regierungen zu diesem Zwecke gebührend ermächtigt, von dem Gedanken geleitet, der in der Deklaration von St. Petersburg vom 29. November/11. Dezember 1868 Ausdruck gefunden hat, und von dem Wunsche erfüllt, die inzwischen abgelaufene Haager Erklärung vom 29. Juli 1899 zu erneuern, erklären:

Die Vertragsmächte sind dahin übereingekommen, daß für einen bis zum Schluß der dritten Friedenskonferenz reichenden Zeitraum das Werfen von Geschossen und Sprengstoffen aus Luftschiffen oder auf anderen ähnlichen neuen Wegen verboten ist.

Diese Erklärung ist für die Vertragsmächte nur bindend im Falle eines Krieges zwischen zwei oder mehreren von ihnen.

Sic hört mit dem Augenblick auT, verbindlich zu sein, wo in einem Kriege zwischen Yertragsmachten eine Nichtvertragsmacht sich einer der Kriegspartoien anschließt.

Diese Erklärung soll möglichst bald rat iiizier l werden.

Die Ratifikationsurkunden sollen im Haag hinterlegt werden.

Uber die Hinterlegung der Ratifikationsurkunden soll ein Protokoll aufgenommen werden, von diesem soll beglaubigte Abschrift allen Yertragsmachten auf diplomatischem Wege mitgeteilt werden.

Die Nichtsignat armachte können dieser Erklärung beitreten. Sie haben zu diesem Zweck ihren Beitritt den Yertragsmachten durch eine schriftliche Anzeige bekanntzugeben, die au die Regierung der Niederlande zu richten und von dieser allen anderen Yertragsmachten mitzuteilen ist.

Falls einer der Indien vertragschließenden Teile diese Erklärung kündigen sollte, würde diese Kündigung erst ein Jahr nach der schriftlich an die Regierung der Niederlande ergehenden und von dieser allen anderen Yertragsmachten unverzüglich mitzuteilenden Benachrichtigung wirksam werden.

Diese Kündigung soll nur in Ansehung der Macht wirksam sein, die sie erklart hat.

Zu l'rkund dessen haben die Bevollmächtigten diese Erklärung mit ihren l'nter-schriften versehen.

Geschehen im Haag am achtzehnten Oktober neuiizohnhundertsiebcn in einer einzigen Ausfertigung, die im Archive der Regierung der Niederlande hinterlegt bleiben soll und wovon beglaubigte Abschriften den Yertragsmachten auf diplomatischem Wege übergeben werden sollen.

(Unterschriften.)

2. Kapitel. Spione. Artikel 29.

Demgemäß sind Militarpersonen in l'niform. die in das Operationsgebiet des feindlichen Heeres eingedrungen sind, um sich Nachrichten zu verschaffen, nicht als Spione zu betrachten. Desgleichen gelten nicht als Spione: Militarpersonen und Nicht-niilitilrpersonen, die den ihnen erteilten Auftrag, Mitteilungen an ihr eigenes oder an das feindliche Heer zu überbringen, offen ausführen. Dahin gehören ebenfalls Personen, die in Luftschiffen befördert werden, um Mitteilungen zu überbringen oder um überhaupt Verbindungen zwischen den verschiedenen Teilen eines Heeres oder eines Gebietes aufrechtzuerhalten. E.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 2ft'.». Sitzung des IJcrltner Vereins für Luftschiffahrt am 21. Oktober, welche außerordentlich zahlreich besucht war und der u. a auch der frühere zweite Vorsitzende, Major von Tschudi, beiwohnte, wurde durch den allseitig mit großer Befriedigung aufgenommenen Vorschlag des Yereinsvorsilzenden, Geheimrates Buslev, eröffnet, Beglückwünschungslelegramme zu ihren in den letzten Monaten erreichten aeronautischen Erfolgen zu senden an den Grafen Zeppelin, den Major Groß und den Major von Parseval. Die Telegramme wurden alsbald abgesandt. Zur Aufnahme in den Verein haben sich neuerdings 36 Herren gemeldet, deren Aufnahme in den satzungs-gemaßen Formen erfolgte. Der eiste Punkt der Tagesordnung ,.Vortrag des Herrn Regierungsrates a. I). J. Hofmann über Luftschiffahrt und Flugtechnik" knüpfte an einen Beschluß des letzten Verbandstages deutscher Luftschiffahrts-Vereine an. wonach besondere flugtechnische Sektionen begründet werden sollen. Als Einleitung zu einer Besprechung dieser Angelegenheit, die den zweiten Punkt der Tagesordnung bildete, konnte kein Geeigneterer sprechen, als der bekannte Drachenflieger-Konstrukteur. Er erblickte schon in der Tatsache allein, daß einer der erfahrensten und verdienstvollsten Luftschiff er, der Major Moedebeck, diesen Antrag gestellt hat, und daß dieser Antrag

einstimmig vom Verbände angenommen worden ist, ein so erfreuliches Zeichen für den Fortschritt in der Luftschiffahrt, wie seit lange keiner mehr zn melden gewesen sei. Der Vortragende ging zunächst auf die Bestrebungen ein, den Ballon lenkbar zu machen, gab seiner Freude darüber Ausdruck, daß die deutschen Ballons die fremden überflügelt haben, und erklärte es durchaus nicht für unmöglich, den Ballon des Grafen Zeppelin durch Luftpufler oder nachgiebige Fußstücke so auszugestalten, daß der Ballon auch auf festem Boden ohne Gefahr landen könne. Den Gründen des Fortschritts im Bau von Denkballons nachgehend, hielt Heg.-Hal Hofmann dafür, daß die entscheidende Wendung durch die Automobilindustrie hervorgerufen worden sei, welche jetzt Motoren im Gewicht von 3—5 kg auf die Pferdekraft zu liefern imstande sei, wahrend noch vor wenigen Jahren 20—30 kg Motorgewicht für die Pferdekraft gerechnet werden mußten. Genau dieselben leichten Motoren, wie sie der Erbauer eines Denkballons brauche, habe auch der Erbauer einer Flugmaschine nötig, und es komme also nur darauf an, auch dem Flugtechniker die Mittel zu gewahren, daß er sich solche leichten Motoren kaufen könne. Beg.-Rat Hofmann fragt: Was ist denn nun ein Flugtechniker? und beantwortet die Frage dahin: Ein Techniker im Sinne von Leonardo da Vinci ist heute ein Flugtechniker nicht mehr; denn man weiß, daß die Menschenkraft, mag sie auch noch so günstig umgeformt werden, nicht ausreicht, um einen Menschen horizontal durch die Luft, von der Luft getragen, zu führen. Man kann also die Bestrebungen des ,,(liegenden Menschen" von Leonardo da Vinci — 1500 — bis auf Lilienthal — 1870 — übergehen. Lilienthal arbeitete sich bis 18'J0 zu gesunden flugtechnischen Anschauungen durch und wurde nun der Meister und leider auch der Märtyrer einer neuen Schule von Flugtechnikern, einer Schule, die den persönlichen Kunst fing, und zwar als Gleitflug oder Fallflug gegen den Wind von erhöhten Punkten aus, pflegte. Ihre Hauptvertreter sind außer Lilienthal: Pilcher in England, Chanute und Herring in Chicago, Buttenstedt in Berlin, Voisin in Paris usw. Sie übten den Gleitflug ohne Hilfsmaschinen. Nun hatte aber Lilienthal bereits dem Gedanken Ausdruck gegeben, die hebende Kraft des Windes durch Motoren zu unterstützen, dadurch Flugweite und Flugdauer zu vergrößern und so allmählich zum freien wagerechten Fliegen zu gelangen. In dieser Dichtung arbeiteten Lilienthal selbst, ferner Stenzel und Scheues in Hamburg mit schlagenden Schwingen, die Gebrüder Wright in Dayton mit Chanute-schem Gleitflieger und Schraubenpropeller. Eine zueile Schule von Flugtechnikern bekümmerte sich um den persönlichen Kunstflug gar nicht, sondern ging vom Drachen aus. dem bekannten Spielzeug. Diese sagten sich: überall in der Natur kann man Arbeitsvorgänge umkehren. Statt einen ruhigen Drachen an einer Schnur von bewegter Duft tragen zu lassen, kann man einen Drachen auch von ruhiger Duft tragen lassen, wenn man ihn in dieserschnell genug vorwärts treibt. Dies Experiment macht beim Auflassen eines Drachens jeder Junge! Ersetzt man dann den Schnurzugdurch geeignete, vom Drachen selbst geführte Vortriebsmitlel, so hat man den freifliegenden Drachen oder Drachenflieger. Der Erste, der das Flugproblem von dieser Seite faßte, war der Englander Henson (18W). Der Hcnsonschen Schule gehören an: der Franzose du Temple (185"), der zuerst erkannte, daß ein Drachenflieger auch mit einer einzigen Vortriebschraube seitlich stabil sein kann, ferner Jullien, Tantin und Hiebet, Hargrave, Phillips, Sir Hirarn Maxim, Langley, Ader, Kreß und seit mehr als 20 Jahren der Vortragende selbst. Dieser Schule gehören auch die Erbauer der neuen Drachenflieger an, die bemannt kürzere oder lungere Strecken geflogen sind: Santos Dumont (bis 220 m), Vuia, Bleriot, Delagrange, Farman (bis 280 m), Kap. Ferber und Graf De la Vaulx. Reg.-Hat Hofmann ist der Ansicht, daß die Zukunft zweifellos den Drachenfliegern gehört. Von den Schwingenfliegern hört man ohnehin schon fast nichts mehr, die Hadflieger sind von Professor Wellner selbst aufgegeben, und die Schraubenflieger, welche allerdings in der Maschine von Deger für den Fürsten von Monaco und in den Maschinen von Dufaux in Genf), sowie Breguct

') Die Uuchinp d>r Gebr. Datum i«t ein Draclienfliejfrr. (Red.)

und Richet in Douai ganz neuzeitliche Vertreter besitzen, beruhen auf einer vollständigen Verkennung der Aufgaben eines LuftfUhrwerkes. Man will doch mit einer Flugmaschine nicht wie ein Ballon oder eine Lerche in die Höhe steigen, sondern mit möglichst wenig Kraftaufwand horizontal weiterfliegen.

Der Vortragende wandte sich dann gegen diejenige Strömung in den Luftschiffer-kreisen, welche Statik und Dynamik verbinden will. Die neueren Lenkballons verdanken allerdings einen Teil ihrer Erfolge dem Umstände, daß sie ohne Ballastausgabe steigen und ohne Gasverlust sich senken können. Graf Zeppelin hat zu diesem Zweck an seinem neuesten Luftballon 16 Drachenflächen; ahnlich ausgeprägt erscheinen die Drachenflachen beim englischen Militärballon und beim Ballon Ma)6cot. Da ist nun der Gedanke verführerisch. Schritt vor Schritt die Ballons kleiner und die Drachenflachen größer zu machen, bis man schließlich beim Drachenflieger ankommt. Und man kann ja auch darauf hinweisen, daß man beim Schwimmenlernen statisch anfängt und dynamisch aufhört. Aber man begeht hier einen Trugschluß, insofern Verhältnisse, die fast um «las Tausendfache verschieden sind, wie zwischen Mensch und Wasser einerseits, Mensch und Luft andererseits, nicht aufeinander übertragen werden können. Ein und derselbe Ballon von z. B. f> Liter Inhalt, der mit Luft gefüllt imstande ist, einen Menschen von 50 kg über Wasser zu halten, ist, mit Wasserstoff gefüllt, in der Luft noch nicht einmal imstande, einen Spatzen zu tragen, und darum haben die Spatzen ganz recht, wenn sie das Fliegen auf ihre Art und nicht so wie die Menschen das Schwimmen lernen.

Reg.-Rat Hofmann ging noch auf das Fliegenlernen und die Art des Abfluges bei Flugtieren und Maschinen kurz ein und kam nach seiner im Vorangehenden gegebenen Obersicht über das flugtechnische Arbeitsgebiet auf die Frage zurück, wie mit den vorliegenden Aufgaben der Beschluß, besondere flugtechnische Gruppen zu bilden, in Verbindung gebracht werden soll. Er erklärte, schon wegen der wissenschaftlichen Anteilnahme der Flugtechniker an der Ballontechnik würde er es bedauern, wenn hier eine Spaltung irn Vereine entstände. Auch hatten sich die Flugtechniker über Mangel an Interesse an ihren Bestrebungen seitens der Haiiontechniker ja keinesfalls zu beklagen. Die Flugtechnik stände nur immer im Winkel, wenn es sich um Geld handle, und darum empfehle er, dem Sinne des Beschlusses des Verbands tages dadurch gerecht zu werden, daß einmal Anlaß genommen werde, im Verein Farbe zu bekennen. Dann könnte ein Liste aufgestellt werden, aus der zw ersehen ist, 1. welche Mitglieder nichts von der Flugmaschine erhoffen, 2. welche Mitglieder die Lösung des Flugproblems durch den lenkbaren Ballon Tür unmöglich hallen und ;j. welche Mitglieder noch unentschieden sind. An der Hand einer solchen Liste könnten die Ausgaben gerechter, d. i. mehr dem Willen der Mitglieder entsprechend, bemessen werden; denn der Schatzmeister halte ja die klare Willensmeinung der Gruppe 1 und 2, und dieOruppe 3 würde je zur Hälfte diesen beiden ersten Gruppen beisteuern. Es könnte also z. B. jetzt schon, neben den zu Sportzwecken dienenden Ballons Lilicnthalsche oder Chanulesche Gleitflieger zu Sportzwecken angeschafft werden. Spater könnten dann Drachenflächen für Drachenflieger gebaut werden (also nur die Flügel, nicht etwa ganze Maschinen), so daß alsdann der Gleitflug in einem Bambusgestell mit solchen Flügeln in der nötigen Begleitung von Sandsäcken unter denselben Umständen geübt werden könnte, wie wenn einem Drachenflieger in der Luft der Motor versagt. Hierzu bedürfte es allerdings noch des Benutzungsrechtes eines geeigneten Geländes, des Anschlusses an Automobile, Rennbahnen u. dergl. Kurz, man könnte mit wenig Geld schon jetzt Ersprießliches für die Flugtechnik leisten. Bezüglich der Gebrüder Wright hob zum Schluß der Vortragende noch hervor, daß die (auf Grund eines Telegramms an Hauptmann Hildebrandt — zur/.eit in Chicago —) von Chanute beglaubigten Flüge bis zu 3 4 engl. Meilen = 1200 m nicht bestritten werden sollen. Aber diese Flüge waren Gleitflüge, d. i. Abwartsflüge, während die Flüge von Santos Dumonl und Farman Drachenflüge in horizontaler oder schwach ansteigender Richtung waren.

In der sich an den beifällig aufgenommenen Vortrag anschließenden Erörterung betonte Geheimrat Busley die Hereitwilligkeit des Vereins, die flugtechnischen Bestrebungen nach äußerster Möglichkeit zu unterstützen und dafür zunächst eine Ausgabe von fiOO—1000 Mark in das Vereinsjahresbudget einzusetzen. Von anderer Seite wurde geltend gemacht, daß heute schon im Sinne des Vortragenden Beschlüsse zu fassen und Abstimmungen herbeizuführen vorzeitig sei. Für den Vorschlag von Geheimrat Busley, ohne Verzug dem Interesse des Vereins an der Flugtechnik durch Wahl einer Kommission Ausdruck zu geben, ergab sich indessen Einstimmigkeit, ebenso für die vorgeschlagene Zusammensetzung dieser „flugtechnischen" Kommission, der angehören werden: Professor Dr. Süring als Vorsitzender und die Herren Reg.-Rat J. Hofmann. Geh. Oberbaurat Dr. Zimmermann, Dr. Elias und Walenski. Die Kommission wird das Recht der Zuwahl haben.

Der dritte Punkt der Tagesordnung betraf einen Antrag des Vorstandes auf Änderung der Satzungen mit Rücksicht auf die Anstellung eines Geschäftsführers, die bei der wachsenden Geschäftslast des Vereins und der von ihm übernommenen Leitung des Verbandes der deutschen Luftschiffahrt-Vereine zur Notwendigkeit geworden ist. Satzungsgemäß erfolgte die erste Lesung der ziemlich umfangreichen Änderungen, die nächste Monatsversammlung wird die zweite Lesung und Beschlußfassung bringen.

Seit letzter Versammlung haben 8 Vereinsballonfahrten stattgefunden. Der Bericht über die interessanteren unter ihnen wird mit dem noch rückständigen über die Juni-September-Fahrten vereinigt werden.

Der letzte Punkt der Tagesordnung „Geschäftliches" brachte noch eine mehrseitige Aussprache darüber, daß die Telegraphen-, Telephon- und vor allem die Starkstromleitungen sich immer mehr als ein Hemmnis für die Luftschiffahrt erweisen, die letztgenannten auch als eine große Gefahr, der zu begegnen sie auf den von den Ballonführern mi(geführten Karten kenntlich gemacht werden sollen. Nicht mit Unrecht wurde hervorgehoben, daß die zu erwartende fernere Entwicklung der Luftschiffahrt wohl Anlaß geben werde, alle diese Drahtleitungen unterirdisch zu führen. Wichtig sei auch zur Verhütung von Kollisionen eine bessere Beherrschung des Schleppseiles, das schneller als bisher ab- und aufgerollt werden müsse. A. F.

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Oberrheinischer Verein für Luftschiffehrt.

Am 25. November 10 Uhr vorm. fand in dem festlich ausgeschmückten Hofe der Gasanstalt zu Straßburg i. E. die feierliche Taufe des neuen Ballons „Zeppelin" statt.

Der Vorsitzende des Vereins Se. Exzellenz Generalleutnant z. D. Breitenbach empfing am Eingang den Jugend frischen greisen Erfinder Graf v. Zeppelin mit seiner Tochter Komtesse Helene.

Seine Königliche Hoheit Prinz Waldemar von Preußen gab der Feier durch seine Anwesenheit einen besonderen Glanz. Ferner waren erschienen Se Exzellenz der kommandierende General des XV. Armeekorps Ritter Henschel von Gilgenheimb mit vielen Generälen und mit seinem Stabe, der Oberbürgermeister Dr. Schvvandner, Unterstaatssekretär Mandel und zahlreiche Vertreter der Universität, der Stadtverwaltung, der Armee und der Zivilbevölkerung sowie fast sämtliche Mitglieder des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt in Straßburg. Einige von außerhalb aus Freiburg und Mannheim hatten ich ebenfalls diesen historischen Akt nicht entgehen lassen wollen. Herr Gasdirektor Kern hatte in äußerst opulenter Weise für zahlreiche Erfrischungen gesorgt. Das festlich gekleidete Personal der Gasanstalt war andauernd bemüht, auch das leibliche Wohlbefinden der anwesenden wohl mehr als 500 Personen mit Bouillon, Sekt, Burgunder, Gänseleber und Kaviarschnitten auf den höchsten Grad allgemeiner Zufriedenheit zu bringen.

Kurz nach 10 Ihr war der Ballon „Zeppelin", besetzt durch Oberleutnant Loh-inüller. Brigadekommandeur General Pavel und Maler Griesbach, zur Abfahrt fertig.

Exzellenz von Breitenbach wandte sich darauf an die Anwesenden mit folgenden Worten:

Euere Königliche Hoheit! Eure Exzellenzen, meine Damen und Herren! Als Vorsitzender des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt bitte ich, unsere Keier mit wenigen Worten einleiten zu dürfen.

Vor allem Eurer Königlichen Hoheit unsem untertänigsten Dank für das Erscheinen, das ebenso unserem Vereine wie der Sat he, der wir dienen, zur höchsten Ehre gereicht. Seit seinem Bestehen hat unser Verein sich zur Aufgabe gestellt, mit der Pflege der Luftschiffahrt nicht nur dem Sport zu huldigen, sondern auch vor allem vaterlandi chen und wissenschaftlichen Interessen zu dienen. In steler Fühlung mit dein kaiserlichen Festungsgouverneinent sind wir von dem Wunsche beseelt, uns eintretendenfalls mit allen Kräften in den Dienst der Festungsverteidigung stellen zu können. Wissenschaftliche Interessen verbinden uns mit dem meteorologischen Landesdienst. In Anerkennung dieser gemeinnützigen Ziele haben Seine Durchlaucht Fürst zu Hohenlohe-Langeuburg seinerzeit als kaiserlicher Statthalter die Gnade gehabt, das Protektorat über den Verein zu übernehmen. In ehrfurchtsvollster Dankbarkeit gedenken wir heule unseres hohen Protektors. Seine Durchlaucht haben, wie allezeit, so auch aus Anlaß unserer heutigen Feier Höchstsein Interesse an der Entwicklung des Vereins in gnädigster Weise zum Ausdruck gebracht. Auch Euren Exzellenzen und den hohen Vertretern der kaiserlichen Regierung unsern gehorsamsten Dank für die gütige Befolgung unserer Einladung und die unserm Vereine jederzeit bereitwilligst gewährte Unterstützung.

So dürfen wir denn die heutige Feier mit dem freudigen Empfinden begehen, daß unsern Bestrebungen ein wohlwollendes Interesse von höchster und hoher Stelle entgegengebracht wird; auch erfüllt uns das Erscheinen einer so großen Zahl von Gästen aus nah und fern mit der Hoffnung, daß unser Verein immer mehr Aufnahme finden wird. Herzlichen Dank sage ich ferner der geehrten Direktion der Gasanstalt, die uns nicht nur heute gastlich bei sich aufgenommen und in so hervorragender Weise zur Erhöhung der Feier beigetragen, sondern sich auch sonst um den Verein außerordentlich verdient gemacht hat.

Eine ganz besondere Freude ist uns durch das Erscheinen unseres hochverehrten Ehrenmitgliedes Sr. Exzellenz des Herrn Generals der Kavallerie Graf v. Zeppelin zuteil geworden. Eure Exzellenz haben trotz aller Arbeitslast das Opfer einer Heise hierher nicht gescheut, um dem Verein einen besonderen Beweis des Interesses an seinem Wirken und Gedeihen zu geben. Für die uns hiermit widerfahrene Ehrung die richtigen Worte des Dankes zu finden, fällt mir schwer. Wir verehren in Eurer Exzellenz den größten und verdienstvollsten Luftschiffer Deutschlands, den Sieger in dem Wettstreit um die Eroberung des Luftmeeres. Möge es dem Verein in seinen Erfolgen gelingen, sich der hohen Ehre, Euere Exzellenz zu seinen Ehrenmitgliedern zählen zu dürfen, allzeit würdig zu erweisen.

Darf ich Sie nun, gnädigste Komtesse, bitten, an unserm neuen Ballon, der seinem ersten Aufstieg entgegensieht, die Taufe zu vollziehen.

Die Komtesse Helene von Zeppelin ergriff darauf die vom Universitätsprofessor Dr. Thiele ihr überreichte Flasche mit flüssiger Luft und hielt folgende weihevolle Tauf rede:

Es freut mich ganz besonders, daß ich habe kommen dürfen, diesem neuen Segler der Lüfte den Namen meines Vaters beizulegen. Möge er ihm Glück bringen, daß er ein Förderer der Wissenschaft und ein Freudenbringer werde für viele. So trage denn den Namen „Zeppelin" hinauf und hinein in das herrliche Luftmeer, du stolzer, schöner Ballon, und daß immer an dir sich erfüllen möge der Luftschiffergruß, den wir dir

jetzt zurufen: „Glück ab!" So tritt denn deine erste Fahrt an. Ballon „Zeppelin" schwebe hoch!

Bei Ausspruch des Namens schleuderte die Gräfin die Flasche mit der flüssigen Luft gegen den Korb; sie zerschellte augenblicklich, und es entstand an ihrer Stelle eine breite weiße Dampfwolke. Den letzten Worten folgte unmittelbar das Kommando „Los!" Unter dem Hoch aller Zuschauer trieb der vom Verein selbsterbaute schöne Ballon seinem Elemente zu.

Der zweite Ballon „Straßburg" folgte mit den Herren Kriegsgerichtsrat Becker, Kreisdirektor Freiherr von Gemmingen und Dr. Knoop nach einer halben Stunde.

Ballon „Zeppelin" landete gegen Sonnenunlergang 4 Uhr 20 Min. nachm. bei Dillstädt, Kr. Suhl in Nähe von Meiningen; Ballon „Straßburg" um 2 Uhr 45 Min. nachm. bei Walldürn im Odenwalde. Mck.

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Flugtechnische Übersicht.

Im ersten Dezemberheft 1907 hatte Hauptmann Ferber über die Arbeiten des unermüdlichen Bleriot berichtet. Seitdem hat der französische Flugtechniker bereits einen neuen Drachenflieger konstruiert und versucht. Der im genannten Heft mit Nr. 4 bezeichnete Drachenflieger hat am 17. September 1907 den längsten Flug eines Drachenfliegers bis dalün, abgesehen von San tos Dumonts Flug über 220 m, ausgeführt, dabei landete er aber so unglücklich, daß er ernste Beschädigung erlitt. Der neue Drachenflieger hat wieder mit Papier bekleidete Flächen, die mit Kopallack ge-

Pliut. Hut. Nif»

Mg. 1. Drachenflieger Bleriot von SO P.S.

dichtet sind. Die Wölbung der Flügel ist nach unten gekehrt, die vorderen und die hinteren Flächen sind ein wenig gegeneinander geneigt, wie die Figur 1 erkennen läßt. Man sieht, daß die vorderen Flächen, horizontalen Flug angenommen, einen größeren Einfallswinkel bieten als die hinteren. Die Spannweite beträgt 11 m, die gesamte Tragfläche 25 qm; der Führer nimmt ziemlich weit vorn im Körper der Flugmaschine Platz. Höhensteuer, wie Bleriot sie bisher vorn verwandte — beim Drachenflieger IV waren sie seitlich an den vorderen Tragflüchen — sind ganz weggeblieben. Dafür sind am hinteren Ende zwei unabhängig voneinander bewegliche

Höhensteuer angebracht. Dadurch, daß entweder beide gleichzeitig eingestellt werden, wirken sie nur als Höhensteuer oder aber, sofern jedem von ihnen ein anderer Winkel gegeben wird, sollen sie das seitliche Gleichgewicht bewahren; sie wirken aber, wie man leicht sieht, auch als Seitensteuer. Zwischen diesen Steuern ist außerdem ein senkrechtes Seitensteuer angebracht. Der Antrieb wird durch einen Antoinelte-Motor von 8 Zylindern und 50 Pferdekräften bewirkt, der ziemlich weit vorn liegt und eine metallene Schraube von vier Flügeln dreht; sie hat 1,10 m Steigung bei einem Durchmesser von 2,10 m. Zwei vordere und ein hinteres Rad dienen zum Anlaufen. Das Gesamtgewicht des Apparates ist 425 kg, also 17 kg pro Quadratmeter und 8 kg pro Pferdekraft. Am 5. August unternahm Bleriot seinen ersten Versuch, der allerdings nicht zum Abflug führte; die Schrauben wurden dabei etwas beschädigt. Am 7. November wurden die Anlaufversuche fortgesetzt, hauptsächlich zu dem Zwecke, um die Stabilität zu prüfen und zu sehen, ob die etwas schwachen Räder genügten.

|>hot. Kol- l'urK Figur 2. Drachenflieger Santos-Dumont 19.

Auch mit diesem Drachenflieger hatte Ble>iot Unglück, am 18. Dezember versuchte er etwa 3 Stunden lang abzufliegen, endlich bei einer Geschwindigkeit von etwa 50 km pro Stunde gelang es ihm, den Hoden zu verlassen und in etwa 3 m Höhe zu segeln. Da der Apparat sehr stabil war, konnte man anT einen guten Flug hoflen, aber schon nach einigen Metern hörte man ein leichtes Knacken: einige der Stützdrahte waren gebrochen, der Apparat stürzte zu Boden und überschlug sich, Bleriot schien in großer Gefahr, jedoch wurde er sehr bald aus den Trümmern seiner Maschine herausgeholt und war wunderbarerweise völlig unverletzt. Trotz des fortgesetzten Mißgeschickes hat er den Mut nicht verloren, sondern gedenkt sofort an den Bau eines neuen Fliegers zu gehen. Wir wünschen ihm, daß mit diesem seine Energie endlich belohnt wird.

Auch Santos Dumont hat sich, wie bereits früher mitgeteilt, wieder mit Eifer der Flugtechnik zugewandt. Sein neuer Drachenflieger Nr. 19 hat wohl den Rekord in bezug auf kürzeste Bauzeit von allen bisher bekannten, er war nämlich in zwei Wochen vollständig fertig. Bei der Konstruktion ist viel Bambus verwendet worden, ebenso als Bekleidungsmaterial für die Flüchen Seide, mit der ausgesprochenen Absicht, den

Flieger möglichst leicht zu machen. Die Spannweite beträgt 5,10 m, die Länge der Flügel von Vorder- bis Hinterrand 2 m. Der Motor, der in Fig. 3 besonders dargestellt ist, ist von der Firma Duteil & Chalmers geliefert, er wiegt bei 17 bis 20 Pferdekräften nur 22 kg und treibt eine metallische, zweiflügelige Schraube von 1,35 m Durchmesser und 1,05 m Steigung. Zwei Seitens teuer sind vorn vorgesehen, außerdem ein kleines Höhensteuer. Das Schwanzsteuer ist in einem Kugelgelenk gelagert und läßt sich durch drei Schnüre nach allen Seiten verstellen. Es liegt sehr weit nach hinten, so daß die gesamte Baulänge des Apparates 8 m beträgt; dabei ist die Flugmaschino äußerst leicht, sie wiegt nur 56 kg und mit San-tos Dumont selbst 110 kg. Am 16. September versuchte San-tos Dumont den erst am Vortage fertig gewordenen Apparat in Bagatelle. Beim dritten Anlauf erhob sich die Maschine sehr leicht und vollführte einen sehr schönen Flug über 200 m. Daraufhin ließ sich der Erbauer für den Großen Preis Deutsch-Archdeacon einschreiben. Die Kommission des Aeroklubs war am

17. bereits zur Stelle und hat folgendes Protokoll aufgenommen: 10 Uhr 12 Min. besteigt Santos Dumont den Apparat und läßt

phot. Kol. Fmk

Fig. 3. Motor des Drachenfliegers Santot-Oumont 19.

Um den

Motor angehen; nach sehr kurzem Anlauf verläßt er den Boden, kommt j&er bald wieder zur Erde. Neuer Versuch um 10 Uhr 25 Min. Diesmal erhebt er sich auf 4 bis 5 m, stellt jedoch sofort weder die Zündung ab, weil er fürchtete, zu hoch zu kommen, und fällt ziemlich hart. Beschädigt ist nur ein Bambusstab, der sofort ersetzt wird. Um 10 Ihr 45 Min. verläßt der Apparat von neuem den Boden, aber, da die Anlaufgeschwindigkeit zu gering war, fällt er bald \\ieder herunter. Um 11 Uhr 35 Min. wird ein sehr hübscher Flug über etwa 100 m ausgeführt, aus Versehen jedoch

die Zündung abgestellt, trotzdem aber <ine ausgezeichnete Landung zustande gebracht. Um 11 Uhr 40 Min. gelang es, fast 200 in in einer Höhe zwischen 1,50 bis 2 m mit willkürlichem Auf- und Absteigen auszuführen. Es ist unseres Wissens das erste Mal. daß dies bei einem Flugversuche gelungen ist. Trotzdem um 11 Uhr 55 Min. sich ein ziemlich heftiger Wind erhob, wird der Apparat noch einmal fertiggemacht, jedoch gelang es nicht, dauernd in der Luft zu bleiben; es wird drei Viertel eines Kreises teils fliegend, teils auf den Rädern fahrend ausgeführt. Nachmittags werden noch zwei Flüge von 50 und 100 m zustandegebracht. I'].

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Henri Farman.

Der große Preis Deutseh -Archdeacon ist am 13. Januar von Henri Farman gewonnen worden. Nachdem er am 12. Januar zweimal den 1000 m-Kreis in etwa 105 Sekunden gefahren war, löste er die Preisangabe am 13. vor der Kommission des Aero-Club. Wir beglückwünschen den unermüdlichen Sportsmann aufrichtig zu seinem Erfolge. Ein Bericht über die letzten Flüge aus der Feder des Hauptmanns Ferber wird in einem der nächsten Hefte erscheinen.

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Wiener Flugtechniker-Verein.

Der W. F. V. erlaubt sich die Änderung in den Schriftführerstellcn bekannt zu gehen:

Schriftführer I, Herr Ferdinand Christ, Privatier; Schriftführer II, Herr Anton Schuster. Adjunkt.

Am 5. Dezember 1907 hielt der Hauptmann F. Ilinterstoißer einen Vortrag über „Die Luftschiffahrt im Jt>hre 1907". Er führte darin folgendes aus:

Das Jahr 1907 war für die praktische Luftschiffahrt besonders erfolgreich; noch nie wurde so viel Zweckdienliches versucht, noch nie haben die „Lenkbaren" so äugen-fällige Erfolge erzielt wie gerade heuer, und merkwürdigerweise wurde noch nie so wenig Theorie getrieben und so wenig „Erfundenes" publiziert wie anno 1907.

Von besonderem Interesse sind nicht allein für die Flugtechniker, sondern auch für die ganze gebildete Welt die a v i a t i s c h e n Erfolge. Wie in allen anderen Zweigen der Aeronautik( ? Red.)marschiert auch auf diesem Spezialgebiete Frankreich an der Spitze, ja man kann mit Ruhe sagen: auch da ist es um die Lange der ganzen Rennbahn voraus. War es doch Farman, der auf dem Kavallerieexerzierplatz nächst Paris mit einem Apparate „schwerer als die Luft" (also ohne Ballon) anfangs November eine über t km lange Schleife in 5 m Höhe zurücklegte und auf die Abfahristelle selbst zurückkehrte. Aber auch noch andere Aeronauten mit illustren Namen, wie z. B. Santos-Dumont und Graf de La Vaulx haben von sich reden gemacht und üben fleißig auf «lern genannten Exerzierplatz, der von der französischen Republik mit Baracken und Materialschuppen versehen wurde, um es allen Erfindern und Projektanten ohne weiteres möglich zu machen, nach Belieben ihre Versuche machen zu können.

Die M o t o r b a 11 o n s , die ja heuer das erstemal besonders leichte Motoren („Antoinette") ausnützen konnten, haben mit frischem Mute eingesetzt und nach ihren anfanglich bescheidenen Erfolgen bald sehr ansehnliche Leistungen gezeitigt. Betrachtliche Distanzen wurden zurückgelegt, eine Stundengeschwindigkeit von mehr als 35 km erreicht, und schließlich gelang es dem Zeppelin-Ballon, fast acht Stunden

in der Luft zu bleiben. Die Tagespresse war ja von allen diesen Fahrten voll und ist den ganzen Sommer und Herbst hindurch nicht zur Ruhe gekommen. Die Fachblälter aber brachten so viel Material, dali man darüber stundenlang Vortrage halten könnte!

Es muß, was die Motorballons anbelangt, darauf hingewiesen werden, daß gerade der Herbst, der sonst ein so zweifelhaftes Wetter in unsere Breitegrade bringt, heuer sehr günstige und allerorts in Mitteleuropa wochenlang nur maßige Winde dominieren ließ; ja es herrschte oft lange Windstille. Dies wurde von den „Denkbaren" redlich ausgenützt, und darum sind nach Ansicht des Vortragenden die Hoffnungen, welche man an die Motorballons setzt, viel zu optimistische. Gelingt es einem lenkbaren Ballon nicht, in seine Halle zurückzukommen, und findet derselbe auf seiner Irrfahrt nicht zufällig einen natürlichen Landungshafen (tiefe Gruben, Quertaler usw.), so muß man jedesmal eine Landungskatastrophe befürchten, ja sicher erwarten, wie z. B. beim starren Systeme! Man botrachte nur die Unfälle des „Nulli Secundus" und der „Patrie".

Die wissenschaftliche Luftschiffahrt hat im abgelaufenen Jahre ihre simultanen Forschungen auch auf das Meer ausgedehnt und außerdem erreicht, daß sich auch England und Amerika an den internationalen monatlichen Fahrten beteiligen.

Der sportliche DuftschifTer hat ein besonders ereignisreiches und ergiebiges Jahr zu verzeichenen. Zu erwähnen sind insbesondere die Wettfahrten in Lüttich, Brüssel, Paris, Bordeaux, Barcelona, Valencia, Düsseldorf und Mannheim.

Am 17. September 1907 waren in Brüssel gelegentlich der Tagung der Föderation der internationalen Aeronautik sogar 'M Ballons zum edlen Wettkampf gestellt.

Leider erzeugen hier und da diese Veranstaltungen eine krankhafte Rekordsucht oder verleiten die Teilnehmer zu recht waghalsigen und tollen Unternehmungen, bei denen man Gott danken muß, wenn die Sache glimpflich abläuft. (Fahrten ins offene Meer hinaus, Landungen ohne Ballast usw.)

Die militärische Aeronautik endlich konzentrierte diesmal ihre Studien auf den Bau der lenkbaren Ballons, um dieses neue Mittel für den Krieg auszunützen und zu verwerten.

Daß ein an Arbeit so reiches Jahr auch die Unglücksstatistik vergrößerte, darf nicht wundernehmen. Es muß jedoch wiederholt daran erinnert werden, daß viele Unfälle auf Unvorsichtigkeit der Fahrer und auf Unkenntnis der Laien zurückzuführen sind. Man darf sich nicht täuschen und glauben, zur Belehrung des Volkes bereits genug getan zu haben. Nach wie vor ist es Pflicht der Luftschiffer, bei jeder Gelegenheit zur Aufklarung der Unkundigen ihr Seherflein beizutragen, damit aus dem mit dem Blute der Pioniere der Luftschiffahrt so reichlich gedüngten Boden endlich das so sehnsüchtig erwartete wirkliche Luftschiff hervorsprieße. v. L.

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Gleitflugmodall-Wettbewerb anläßlich der Ausstellung München 1908.

Der Sportausschuß der Ausstellung „München 1908" veranstaltet unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereins für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan- (Gleitflieger-) Modellen. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor. Die tragenden Flachen eines Modelles müssen mindestens 1 Quadratmeter und dürfen höchstens 2 Quadratmeter Gesamlinhalt aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden Gleit-fiiegermodells muß per Quadratmeter Tragfläche mindestens 0,5 kg betragen, für Modelle mit Motor ist das Gewiohtsverhältnis freigegeben. Der Wettflug der Gleitnieger findet während der Ausstellung „München 1908" in einem vom Sportausschuß zur Verfügung gestellten geeigneten Raum statt. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung von 15 m horizontaler Entfernung von 2 m hoher Abflugsstelle. Der

Flug darf zweimal wiederholt werden. Sämtliche Preiswerber haben ihre Modelle auch einem größeren Publikum vorzuführen. Erbauer von Gleitfliegern oder Flug-maschincti, die nicht in den Rahmen des Wettbewerbes fallen, können ihre Apparate während der Ausstellung ebenfalls öffentlich vorführen. Als Anmeldetermin ist der 1. März 1IMW festgesetzt. Die ausführlichen Bedingungen des Wettbewerbes, die in der nächsten Nummer veröffentlicht werden, werden allen Interessenten durch die Geschäftsstelle des Sportausschusses, München, Neuhauserstraßc Nr. 10, kostenlos zugesandt.

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Gordon-Bennet-Wettfliegen 1908.

Die klassische Wettfahrt wird in diesem Jahre im Oktober von Berlin aus stattfinden. Der Meldeschluß dazu wird voraussichtlich im Juli d. J. sein. Die deutschen Führer werden von der Sporlkotumission des Deutschen Luftschifferverbandes ausgewählt werden. Meldungen zur Mitfahrt sind an diese Kommission zu richten. Belgien hat bereits drei Ballons gemeldet. Es verlautet, daß Japan zwei deutsche Ballons ankaufen will, um sich mit denselben an der Wettfahrt zu beteiligen, jedoch ist bisher Japan dem internationalen Luftsehifferverbande nicht beigetreten. E.

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Verschiedenes.

Kugelballon oder Luftschiff als Sportfahrzeug.' Noch sind die Erfolge der deutschen Kugelballons in dem Wettstreit von Lüttich, Brüssel und St. Louis unvergessen. Vom Standpunkt des heutigen YereiiisluftschifTers aus betrachtet, sind diese Siege von großer sportlicher Bedeutung, da sie die Yortrcfflichkeit des deutschen Materials und die Umsicht der Führung bewiesen haben. Wie weil hierbei der glückliche Zufall, Auftrieb und Belastung eine Rolle spielen, weiß jeder praktische Luftschiffer. Welchen Zweck haben nun diese Weltflüge mit Kugelballons und welchen Wert haben Kugelballons neben dein Motorballon und neben den meilenhoch gehenden unbemannten Registrierballons? Die Zeiten, in denen erstere das einzige Verbindung»-mittel eingeschlossener Festungen mit der Außenwelt waren, sind nach Erfindung der drahtlosen Telegraphie und Telephonie für immer vorüber. Es bleibt demnach nur der Wert als Sportfahrzeug. Es wird keinem Menschen, der Ballonfahrten gemacht hat, einfallen, den Genuß, so losgelöst von allem Irdischen im freien reinen Luftmeer dahinzuschwimmen, gering zu achten. Ist aber dieses willenlos einem unbekannten Ziel Entgegentreiben im Zeilalter des Blitzzuges, des Schnelldampfers und des Autos noch zeitgemäß? Und nun die Betriebskosten! — Man wird einwenden: die Kugel-ballonfahrlen sind zur Ausbildung der Führer nötig; außerdem kommt die Ballonindustrie auf ihre Kosten. Ist das richtig? Wie wär's, wenn die Luftschiffervereine an Stelle mehrerer Kugelballons ein kleines unstarres Luftschiff anschafften ? Die Kosten sind nicht bedeutend höher, wenn man von einer Halle absieht. Außerdem würde die Anschaffung eines oder zwei 25 HP.-Motore sehr gut in den Rahmen der von Major Moedebeck angeregten und auf dem letzten Luftschifferverbandstage beschlossenen flugtechnischen Experimente passen, indem die Motore sowohl für die zu erprobenden Flugmaschinen und das andere Mal für den Motorballon Verwendung finden. Bei schönem Wetter kann der Ballon täglich mehrere Fahrten mit wechselnden Insassen machen. Das wären genußreiche, gesunde Spazierfahrten, bei denen auch der anspruchsvollste Sportsmann Befriedigung findet. Man wird nun einwenden: ein Motorballon mit einem Motor von 50 HP. ist nur an wenigen Tagen des Jahres in der Lage, die herrschende Windströmung zu überwinden resp. gegen den Wind zu fahren. Aber weshalb in aller Welt muß man denn mit Motorballons immer gegen Wind fahren wollen?.

weshalb denn nicht den Wind ausnutzen und den Motor resp. die Eigenbewegung zur Steuerung und zur Erreichung eines bestimmten, nicht gerade in der Windrichtung liegenden Zieles verwenden? Angenommen, der unstarre Motorballon hat eine Eigengeschwindigkeit von 10 m in der Sekunde; am Tage des Aufstieges weht in Berlin ein Nordwind von 8 m in der Sekunde. Wind und Eigengeschwindigkeit des Motorballons zusammen sind 18 m in der Sekunde oder 65 km in der Stunde. Da die Möglichkeit einer Kursabweichung um 50° von der Windrichtung wahrscheinlich ist, so kann der Motorballon z.B. Kassel, Weimar, Prag, Hirschberg i. Schi, in 4, Frankfurt a. M., Würzburg, Nürnberg, Olmütz, Oppeln in 6 und Karlsruhe, Stuttgart, Augsburg, München, Wien und Krakau in 8 Stunden erreichen. Sind in Berlin und in diesen Städten Ballonhallen vorhanden, so ist es nicht ausgeschlossen, daU der Ballon am nächsten Tage (nach Auffüllung) mit drehendem Winde die Rückreise antritt oder ein anderes Ziel erreicht. Das wären gegenüber den Kugelballonfahrten an und für sich Leistungen, die unter Umständen praktische Bedeutung erlangen. Sind erst überall Hallen vorhanden, so sind Vergnügungsreisen im Ballon jedenfalls an der Tagesordnung, und bisher außerhalb des Verkehrs liegende, idyllische Stätten werden Ziel sein.

Ii. Schelies.

Alro-Club de France. Das zweite Halbjahr des Jahres 1907 war eins der erfolgreichsten bisher. Von seinem eigenen Aufstiegplatze aus hatte dor Club vom 1. Juli bis 1. September 146 Aufstiege mit 145 000 cbm Gas und 360 Passagieren, davon 57 Damen, ausgeführt. Im ganzen Jahre 1907 wrurden 307 Aufstiege mit 871 Passagieren, davon III Damen, veranstaltet, bei denen 275 230 cbm Gas verbraucht wurden. Den Mitgliedern war außerdem Gelegenheit gegeben worden, den Aufstiegen der „Palrie" und der „Ville de Paris" teilzunehmen. Die Flugtechnik erfreute sich eines großen Aufschwungs, man braucht nur die Namen Santos Dumont, Henri Farman, Louis Bleriot, Leon Delagrange, Comte de la Vaulx, Robert Esnault-Pelterie zu nennen.

Das neu« französische Militärluftschiff „Republlque" wird in einigen Monaten fertiggestellt sein und der französischen Militärbehörde übergeben werden. Man beabsichtigt in Frankreich mildem Inhalt der Luftschiffe noch weiter heraufzugehen. Julliot hat erklärt, daß bis zu 10 000 cbm Schwierigkeiten beim Bau nicht eintreten werden.

Ein geheimnisvoller Ballon. In der Nacht vom 27. zum 28. Dezember ist inVer-rieres-Saint-Hilair ein Ballon ohne Besatzung gelandet. Man fand in der Gondel zwei leere Ballastsäcke und sieben volle, einen Mantel, zwei Paar Handschuhe, einen Revolver und verschiedene aeronautische Instrumente. Der Ballon trägt die Firmeninschrift von Mallet. Die Herkunft dieses Ballons ist bisher nicht aufgeklärt.

Henri Farman hat vom Ae>o-Club de France eine Plakette für einen Flug über 150 m erhalten.

Von Göttinnen narh Berlin gelangten am 8. Januar vier Mitglieder des neugegründeten Niedersächsischen Vereins. Sie waren mit dem Ballon „Ziegler" um 9 Uhr morgens in Göttingen aufgestiegen und landeten um 4 Uhr nachmittags in der Nähe von Rahnsdorf. Führer des Ballons war Dr. Linke, Mitfahrer: Professor Prandtel, Dr. Pütter und Dr. Bcstclmeyer. Die Landung erfolgte in den ersten Böen des am Abend einsetzenden Sturmes und war alles andere, nur nicht leicht. Die Luftschiffer kamen zu der am selben Abend stattfindenden Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gerade noch zurecht.

Die „Ville de Paris" soll bekanntlich in nächster Zeit bei günstiger Witterung eine Fahrt von Paris nach London machen, die englische Militärbehörde hat zur Aufnahme ihre in Aldershot befindliche Ballonhalle zur Verfügung gestellt.

Das deutsche Mllitärluftschtff hat in der ersten Woche des neuen Jahres mehrere erfolgreiche Fahrten ausgeführt, am Ende der zweiten Woche wurde es entleert.

ÄerograpbIsche Karten. Belgien hat die Sammlung des Materials dem Genie-Hauptmann Malcve übertragen und ihm die Wahl seiner Mitarbeiter freigestellt. In Frankreich hat G. Besancon in Gemeinschaft mit dem geographischen Verleger Barrere

die Herausgabe der Karten bereits begonnen. Für die verschiedenen Gegenden sind folgende Mitarbeiter gewonnen: für das Zentrum: A. Boulade, für den Südwesten: C. F. Baudry, für den Norden: E. V. Boulenger, für den Osten: Joanneton, für die Provence: Georges Delbrück.

Aero-KluU von Canton (Ohio). Ein neuer Aero-Klub hat sich in Canton gegründet. Als Ehrenmitglieder wurden aufgenommen: Franc P. Lahm, der Sieger im ersten Gordon-Bennet-Fliegcn, und Walter Wellmann.

IMIotballonanfstiege in Ägypten. Die Erforschung der Atmosphäre in Ägypten ist durch das Helwan-Observalorium aufgenommen worden. Im August wurden als Anfang etwa 15 Pilotballonaufstiege gemacht, die zeigten, daß der N bis NW-Wind, der im August regelmäßig weht, etwa 1000—2000 m dick ist, darüber liegt eine Schicht von W bis WSW-Winden, deren Dicke sehr wechselt, während über 4000 in Winde der verschiedensten Richtungen gefunden wurden. Die nebenstehende Figur gibt einen typischen Aufstieg (vom 27. August 1907) wieder, der die beiden unleren Schichten gut erkennen läßt. Während der

internationalen Termine im September wurden 5

4 (-60

1 fem

Pilotballons

Drachenaufstiege werden beabsichtigt (nach „NaIure").

aufgelassen, auch

Literatur.

Klein, Witterungskunde. In der Deutschen Universalbibliothek für Gebildete „Das Wissen der Gegenwart" im Band 2, bringt Professor Dr. Hermann J. Klein eine allgemeine Witlerungskunde mit besonderer Berücksichtigung der Wettervoraussage.

Dieses Buch mit kaum 250 Seiten behandelt die Aerologie nicht allein in sehr knapper Form, sondern auch in sehr frischer und gefälliger Weise. Es wird nicht langweilig, auch wenn physikalische Gesetze dem Leser vorgeführt werden. Und wie not tut es, daß die Leute und ganz besonders die Aeronauten diese kennen und anwenden lernen.

Wenn neben dem allgemeinen Interesse des Publikums an den Wilterungs-erseheinungen in neuester Zeit auch ein spezielles und größeres an der Erforschung derselben sich kundgibt, so ist der Grund hierfür in gewissen Fortschritten zu suchen, welche die Meteorologie in bezog auf die Vorausbestimmung des Wetters gemacht hat.

Die gegenwärtige Schrift soll in all verständlicher Weise die Grundzüge der Wetterkunde und der Prognosen darlegen. Der aufmerksame Leser wird sich daraus ein selbständiges Urteil über den Wert dieser Voraussagen und über die Aussichten zu deren ferneren Vervollkommnung bilden können, aber auch selbst über das voraussichtliche Wetter urteilen lernen.

Der Verfasser macht darauf aufmerksam, daß man aus Büchern zwar das „Wettermachen" nicht lernen kann, sondern jeder müsse selbst sehen, beobachten und erfahren! Für aeronautische Bibliotheken und zum Selbstudium ist das Buch unentbehrlich.

//intersloisser, Hauptmann.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. Februar 1908. 3. Heft.

Die letzten Versuche und der Erfolg Farmans.

Von Hauptmann Ferber, Paris.

In der ersten Dezember-Nummer der „Mitteilungen" hat Oberstleutnant Moedebeck über die Versuche Farmans, denen er beigewohnt hat, bis zum 8. November 1907 berichtet. Wir wollen heute diesen Bericht bis zum endgültigen Erfolge Farmans fortführen. Die Geschichte dieses Erfolges beweist wieder einmal die Wichtigkeit des persönlichen Trainings und die Notwendigkeit einer ausdauernden Zähigkeit.

phol. Kol. Pari«.

Fig. 1. Farman beim Flug« um den Groflen Pr«J».

Der Apparat, um es noch einmal kurz zu erwähnen, ist vom gleichen Typ wie der, den Archdeacon 1905 auf der Seine, Bleriot 1906 in Enghien und Delagrange 1907 in Bagatelle versuchte. Das ist ganz natürlich, denn Voisin hatte nach meinem Unterricht in Berck 1904 eingesehen, daß diese Form, mit vorderem Steuer, wie es die Wrights eingeführt hatten, stabil und leicht zu Lenken war, und er mußte demgemäß notwendigerweise immer wieder auf diese Form zurückkommen. Der Drachenflieger ist an Farman Ende August 1907 geliefert wurden. Während des ganzen September lernte er in Issy-les-.Moulineaux den Motor in Gang setzen und auf der Erde zu fahren. Endlich, am 30. September, glückte ihm der eiste Sprung von 60 m : damit begann eine bisher beispiellose Reihe von Erfolgen.

Voisin änderte ihm nun sein vorderes Steuer, das bisher zwei Flächen übereinander hatte, in ein einfläehiges um, das der Vorwärtsbewegung

weniger Widerstand entgegensetzt. Am 15. Oktober macht er einen ausgezeichneten Flug gegen starken Wind, und von diesem Tage an hatte er das Zutrauen, daß der Apparat absolut stabil war. Am 24. Oktober gewann er den 1. Preis über 150 m. Indessen machte er nur Sprünge, denn ohne seinen Willen bäumte der Apparat vorn auf, verlor seine Geschwindigkeit und fiel herab. Am 2(3. Oktober kam er hinter das Geheimnis

phot. Rul. Pari».

Drachenflieger Farmen vor dem Aufstieg.

der Führung, und von diesem Tage an beherrschte er den Apparat mit dem Höhensteuer völlig, er (log 770 in und schlug damit den Hekord Santos Duinonts.

Während dieses Monats hatte Yoisin sehr geschickt «las Steuerrad abgeändert, er hatte «'in Automobilsteuerrad eingesetzt. Heim Drehen dieses Hades bewegte man das Seitensteuer; dadurch, daß man die ganze

Steuerstange bewegte, brachte man das Höhensteuer in Funktion. Bei seinen vielen Versuchen hatte Farman sich völlig damit eingearbeitet und hatte gefunden, daß mit dein Seitensteuer allein der Apparat wieder in horizontale Lage gebracht werden konnte, wenn durch Zufall der Wind ihn einmal von der Seite gepackt hatte.

Ks muß hier bemerkt werden, daß die Vervollkommnung des Führers sehr durch ein Gestell mit verstellbaren Hadern erleichtert wurde'); denn dadurch wurde er in den Stand gesetzt, mehr als 50 Versuche ohne irgendwelche Beschädigungen auszuführen, selbst wenn der Apparat quer landete. Dies hat ihm ein enormes Übergewicht beispielsweise über Hierin! gegeben, der bei jedem Aufstoß etwas zerbrach um! dadurch gezwungen war. zwei Wochen auszusetzen.

t 1

Fig. 3. Parmäne Flugbahn.

') Der rrütp l>riiclirnfliri;er DHnjTanire halle keini» verstellbaren Kader-

Am 18. November nun startete Farman um den Großen Preis: er hatte Erfolg, berührte aber zweimal den Boden. Das gleiche war am 20. November der Fall. Von dem Tage an ging es langsam, schrittweise vorwärts. Das kam daher, daß er ganz allmählich seinen Apparat verbesserte: erst die Schraube, die einmal zerbrochen war, dann die Zuführung des Benzins, dann die Zündung; kurz, eine ernste Untersuchung und Verbesserung aller Teile wurde vorgenommen.

Die ganze Hinterzelle des Fliegers wurde gegen eine kleinere, in der Form gleiche Zelle ausgewechselt, deren Flächen mit denen der Vorderzelle einen Winkel von 6 0 bilden.1) Das Anlaufgestell wurde in Ordnung gebracht und verstärkt. Der Motor erhielt ein besonderes Wasserreservoir von 10 1. Dieses Wasser verdampfte allerdings schon in zehn Minuten, aber diese Zeit ist mehr als ausreichend, um den Preis zu gewinnen. Endlich wurden alle vorstehenden Teile mit Stoff oder Papier überzogen, um den Widerstand möglichst herabzusetzen. Die Gewichte wurden

besser verteilt, und zwar in der Weise, daß, sofern der Drachenflieger horizontal liegt, das Steuer genau im Winde steht und keinen Widerstand bietet.

Alle diese Arbeiten sollten Früchte tragen. Am 30. Dezember hatte Farman sich völlig von der Erde abgehoben und die Kurve studiert, aber erst am 10. Januar ist sie ihm wirklich gelungen, denn an diesem Tage hat er gelernt, seinen Apparat so in das Innere der Kurve zu neigen, wie

plint. Hol. I'aris.

Fig. 4. Farman nach dam Sias.

') Dadurch ist die Form dos Flugkörpers faxt identisch mit der den Lsmnon-Drarlirn geworden. Red.

es die Vögel tun. Am 11. ging dies noch besser, und am 13. war der Große Preis in 1 Min. 28 Sek. gewonnen.

Wie dies geschah, sagt das Protokoll der Commission d'aviation: auf die einfachste Weise der Welt:

„Er war in der Luft genau 20 m vor dem Startpfosten, ging in großem Bogen um die Fahne und landete ohne Stoß, nachdem er die Startlinie in vollem Fluge passiert halte. Man hatte den Eindruck, daß er sowohl die Höhe als auch die Seitenrichtung völlig beherrschte; denn beim Rückflug, durch die Sonne etwas geblendet, steuerte er zu weit nach rechts. Ohne Schwierigkeit hat er einen kleinen Bogen gemacht, um in die Linie der beiden Pfähle zu kommen.4' (S. Fig. 3.)

Seit dem 13. Januar hat Farman noch seine Zeit verbessert und sie auf 1 Min. 52 Sek. gebracht, jedoch war dies kein offizieller Flug. Das Interessanteste, was er gemacht hat, war eine Belastungsprobe am 15. Man sieht daraus, daß sein Apparat genau die notwendigen Abmessungen hat; denn mit 10 kg Belastung flog er noch, mit 20 kg hat er noch kurze Sprünge machen können, und mit 30 kg konnte er sich nicht mehr erheben.

Farman wurde am 15. Januar im Aeroklub gebührend gefeiert, er ging dann nach London, um sich bei den Stiftern der englischen Preise nach den Bedingungen zu erkundigen.

Drei Daten bezeichnen die Marksteine der Entwicklung dieses erfolgreichen Führers:

3. September 1907 — erster Sprung,

25. Oktober 1907 — erster horizontaler Flug,

10. Januar 1908 — erste vollständige Kurve.

Endlich der 13. Januar 1908! Er bezeichnet den ersten Tag der wirklichen Beherrschung des Raumes!

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Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Walliis.

Durch den Siegeszug der leichten Motoren scheint nunmehr die Zeit herangerückt zu sein, daß lediglich durch mechanische Arbeit, ohne Zuhilfenahme eines Ballons, größere Lasten durch die Luft bewegt werden können. Das Schweben wurde von mir seit etwa 2[2 Jahren durch Schlagflügel mit Klappenventilen versucht. Über die dabei erzielten Resultate soll im folgenden berichtet werden.

Da die Kosten von Versuchen in größerem Maßstabe ziemlich bedeutend sind, so wurde am 31. August 1906 der Kreis der Interessenten erweitert dadurch, daß eine Aktiengesellschaft unter der Firma Aktie-bolaget Aviatorcr in Goteuburg gegründet wurde. Diese Gesellschaft hat

etwa 20 Teilhaber und trat mit einem Aktienkapital von 133 000 M. ins Leben. Das Aktienkapital darf bis 330 000 M. betragen.

Versuclismaschine von 1905 mit Federkraft für eine Hubleistung von 100 kg. Die Maschine, die in Fig. 1 dargestellt ist, hatte vier Flügel, die um Achsen schwangen. Jeder Flügel hatte eine Oberfläche von 2 qm, so daß die Gesamtfläche 8 qm betrug. Alle Flügel waren so gekuppelt, daß sie sich gleichzeitig hoben und senkten. Das Heben der Flügel geschah in der Weise, daß eine Person in den hinteren Teil des Gestells trat, sich auf die beiden unten befindlichen Trittbretter stellte und abwechselnd mit dem rechten und dem linken Fuße auftrat. Durch die nahe der Mitte

Fig. 1. Vamtchtmasohin« 1905.

der Trittbretter befestigten Fahrradketten, die nach oben führen, wurden die in der Fig. 1 sichtbaren, unmittelbar über dem untersten Flügelpaar liegenden Achsen gedreht. Dieses Drehen geschah nur beim Heruntertreten des Trittbrettes; wenn also das Trittbrett aufwärts ging, so geht das entsprechende, auf der erwähnten Achse silzende Kettenrad lose zurück, während das Kettenrad festgesperrt wird, wenn Trittbrett und Kette heruntergeht. Dadurch rotiert die Achse, schrittweise, und zwar immer nur nach einer gewissen Richtung. Zwischen den Kettenrädern sitzt eine exzentrische Scheibe, die eine dritte Kette aufwickelt. Die Kette spannt die beiden in der Figur sichtbaren Spiralfedern, die eine Länge von je 75 cm haben und, um 21 cm ausgereckt, je 193kg Zug entwickeln; die Kraft zum Anziehen der Federn, solange sie nicht gereckt

sind, betrug für jede Feder 117 kg. Diese Federn zogen die Flügel herab in der Weise, daß eine Auslösungsanordnung an der exzentrischen Scheibe, bei Hub von 21 cm der Federn, in Tätigkeit trat. Durch den Flügelniederschlag wurde der gesamte Apparat mit dem darauf stehenden Manne angehoben und nach Nachlassen des Niederschlages fiel er wieder zurück. Durch dicke Filzsohlen unter dem Gestell wurden Stöße vermindert. Der Hub wurde durch Registrierfedern, die im vorderen und hinteren Teile des Gestells angebracht waren, aufgezeichnet. Eine Registrierscheibe ist rechts unten in der Fig. 1 sichtbar. Fig. 2 zeigt einige so erhaltene Diagramme. Die Anbringung der von den Federn ausgehenden Zugstangen an den oberen Flügeln war verlegbar, und zwar zeigen die Diagramme 1 die Hubhöhe, wenn die Zugstange 35 cm von der Achse be-

r - i in 42 rm 42 cm

Rcjfistrtcrun»? vorn.

3S rm 42 ein 4'.' ℜ

Repsirierunj,' hinten.

Ki|»-. 2. Hubhöhen (in mm) b«< elnor Faderarbait von 65 kgm und 100 kg Apparatgewicht.

festigt war, während die Diagramme 2 und 3 die Hubhöhe bei einer Entfernung von 42 cm von der Achse zeigen. Man sieht, daß diese letzteren Lagen einen höhereu Hub wie die erstere gaben. Das Gewicht des Mannes war 65 kg, das Gewicht des Apparates 35 kg, demnach war ein Gesamtgewicht von 100 kg zu heben *). Für die folgenden Berechnungen sind Hube von 70,5 mm angenommen. Die Hubhöhe ist demnach nicht bedeutend, aber wir werden finden, «laß die Zeit, während welcher der Apparat in der Luft schwebte, relativ sehr bedeutend ist, und je größer die Zeit im Verhältnis zur Fall- und Hubhöhe ist, um so geringer wird die Energiemenge, um die Flügelbewegung zu unterhalten. Wenn das genannte Verhältnis eine gewisse Größe überschreitet, so entsteht ein kontinuierliches Schweben.

Es soll nun die Arbeit in Pferdestärken bestimmt werden, welche nach den Versuchen erforderlich ist, um 100 kg in der Schwebe zu halten.

*i Dieser Apparat itt nach Kenntnis des Verfassers der erste, mit «vleliem es gelungen i»t. durch auf|_'e-speieherte Munkelkraft und senkrechten KllVclschlijren einen Menschen in diu Luft 211 heben.

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Wir sehen an den Diagrammen, daß beim Abwärtsgange der Flügel, was einem Heben des Apparates entspricht (dieser Teil der Kurve ist in Fig. 2 voll gezeichnet), ein Knick in der Kurve eintritt; dieser Knick bezeichnet das Aufhören des Flügelschlages, wobei der gesamte Apparat etwas nach vorn getrieben wurde. Die Knicke treten bei einer Hubhöhe von 54 bzw. 37 mm auf, so daß sich als Mittel für den Hub am Ende des Niederschlages 45,5 mm ergibt. Von diesem Zeitpunkte an geht der Apparat unter gewöhnlicher freier Wurfbewegung aufwärts bis zur Gesamthubhöhe, die im Mittel 70,5 nun beträgt. Die freie Wurfhöhe ist demnach h3 = 70.5 — 45,5 = 25,0 mm.

Wir wollen nun an einem Schema die Perioden während einer Flügelbewegung betrachten. Wir erhalten vier Perioden (Fig. 3), und zwar:

T

u

K,v :t.

Fi». J.

Periode I 1—2

Energie ϖ Verbrauch. Beschleunigung auf die Geschwindig -keit c.

Periode II

2-3

Freie Wurfbewegung.

Periode III

3—i

Freier Fall.

Periode IV i—5

Bremsen, Verzögerung von Geschwindigkeit c auf Geschwindigkeit o.

Wenn jetzt eine neue Folge von vier Perioden hinzugefügt wird, so muß offenbar ein stetiges Schweben eintreten, sobald die Hinzufügung genau nach der Zeit geschieht, welche die Summe der Zeiten für die vier Perioden erfordert. Es ist auch klar, daß das Bremsen des Gewichtes des fallenden Körpers während der Periode 4 durch den ersten Teil eines niedergehenden Flügelschlages geschehen muß. Dieser Schlag fängt also bei Punkt 4 an und dauert während der Periode 4 und 1. die gesamte Energiemenge ist dabei die doppelte je einer von diesen Perioden. Die Perioden müssen sich so folgen, wie Fig. '» zeigt.

(Forlsetzung folgt.)

Heibig Ober die „Landung" der Fides in der Adria.

(Aus einem Briefe an Prof. Berson.)

Rom, 23. Dezember 1907.

Mio carissimo!

Zwei Tage lang habe ich mich von allen möglichen Journalisten interviewen lassen — hab die Pein ertragen, lediglich um die Dramatisierungssucht des Tenfels-packs im Zügel zu halten: und nun ersehe ich aus Deiner soeben mit Jubel empfangenen Karte, daß meine Anstrengungen wenigstens der ausländischen Presse gegenüber völlig nutzlos waren! Die zugleich mit diesem Briefe an Dich abgehende Nummer des „Corriere della Sera" mag Dir eine korrektere Version des Wirfalles beibringen.

Wer hatte es sich träumen lassen, daß ein Wind, welcher 'Ax/t Stunden lang (in verschiedenen Hohen!) im gleichmäßigen Tempo von ift km per Stunde nach NNW blies, innerhalb weniger Minuten ein Crescendo bis 120 km und eine Ablenkung von etwa 90° nach O erleulen wurde! Dabei geschah die Veränderung so gleichmaßig, daß nichts davon zu verspüren war: zwischen Ballon und Knie lag eine völlig undurchsichtige, zugleich mit uns wandernde Wolkenschicht. Nicht die kleinste, sonst das plötzliche Einsetzen eines neuen Windes immer begleitende Schwankung desKorbes ließ sich bemerken.

Für Euch „Aerologen" interessant war diejenige Erscheinung, welcher ich den ersten Ausblick auf das Meer verdankte: die Wolkendecke wurde nämlich genau senkrecht Uber der Grenze zwischen Wasser und Erde durchsichtig. Es war, als wenn die Schicht der Küstenform entsprechend über ihr ausgeschnitten worden wäre; augenscheinlich ein neues Beispiel der von ßassus beschriebenen Abspiegelung von größeren ') Wassermassen auf den darüber sich befindenden Wolken. Wie Du Dir denken kannst, schwirrten mir jedoch in jenen Sekunden nicht gerade wissenschaftliche Anschauungen im Kopfe herum, so daß ich die Erscheinung nicht länger beobachten konnte.

Um so mehr wurde meine Aufmerksamkeit durch einzelne ganz niedrig auf dem Wasser dahinjagende Dunsinecken beansprucht; sie bewegten sich nicht, wie der Ballon, auf 2000 in nach ONO, sondern nach NW, d. h. der Küste entlang. Im selben Augenblicke, wo ich dies feststellte, war ich schon über unser Schicksal beruhigt und konnte mich ganz der Regelung des bereits scharf sausenden Abstieges widmen. — Als wir etwa 8 Minuten nach dessen Beginn mit 2.5 m per Sekunde Endgeschwindigkeit unten ankamen, tauchte das Schlepptau etwa zur Hälfte ein und hielt den Fall auf, noch ehe der Korb das Wasser berührte. Nun segelten wir mit vollem Winde, das schäumende Tau nachziehend, dahin; Freund, ich sage Dir. ein göttlicher Genuß — allerdings bei dieser Gelegenheit einigermaßen durch die in mir herumnagende verflixte Verantwortung beeinträchtigt.

Die Dago war nun die folgende: Der nach der Richtung des Schlepptaues orientierte Kompaß zeigte uns einen genau nach NW gerichteten Kurs. Den Küstenorl Fano hatte ich im Daruberwegfliegen erkannt, so daß mir die Stelle der Küste, gegenüber welcher wir uns befanden, klar war. Die Küste selbst war infolge des winterlichen Dunstes unsichtbar: sie konnte jedoch nicht mehr als 10 bis 12 km entfernt sein, da von Zeit zu Zeit schwach, aber klar die Pfiffe der Eisenbahn zu hören waren. Wir verfügten noch über etwa HO kg normalen Ballast (an anormalem konnte ich noch, inkl. Korb usw., etwa 120 kg schaffen). Wenn Du Dir nun eine Karte von Italien anschaust, wirst Du sehen, daß ich, bei Beibehaltung jenes Kurses, nach etwa 90 km wieder hätte aufs Festland (nicht weit von Ravenna) stoßen müssen. Bei der per Augenmaß geschätzten Geschwindigkeit, mit der wir dahinflogen, hätte dies etwa zwei Stunden erfordert -vorausgesetzt, daß der Wind weder in Richtung noch an Geschwindigkeit eine Änderung erführe .... meine einzige Sorge!

'i Allerdings irUulip» wir mir Wci fr'iUe rrti Wasju-rmiisieii hu oitM'ei reellen K»u*»lnexin beider Kr-ϖ«ϖlii'iiiMiu'cn. Hitsoii.

Das Vollgefühl meiner Verantwortung gebot mir, trotz der günstigen Lage der Dinge, doch jede noch vor Erreichung des Landes mit eigenen Mitteln sichtbare Bergungsgelegenheit zu beanspruchen. Nach '«0 Minuten Schleppfahrt sah ich vor mir die beiden „Bilancelle" „S. Spiridione" und „Moncenisio" dahinsegeln: die Durchführung meines Entschlusses zwang mich dazu, den Korb als Ankerkonus zu benutzen und meinen Kameraden ein kurze-s, aber . . . gesundes Seebad zu verabreichen. — Die ganze Geschichte ist wirklich nicht wert, daß man viel davon rede; sie beweist nur, daß wenn ein Ballonführer einigermaßen Grütze im Kopfe hat und kaltblütig . . . „meerf, er recht viele Chancen hat, mit heiler Haut davonzukommen — viel mehr, als man es gewöhnlich glaubt.

Dein

D. Heibig

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Ausschreibung

für einen Gleitflugmodell -Wettbewerb anlaßlich der Ausstellung „München 1908" mit Unterstützung durch Mitglieder des Münchener Vereins für Luftschiffahrt, veranstaltet vom Sportausschuß der Ausstellung „München 1908".

Gelegentlich der Ausstellung „München 1908" veranstaltet der Sportausschuß der Ausstellung unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereins für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan- (Gleitflieger-)modellen unter folgenden Bedingungen:

1. Die Anmeldungen haben bis 1. Marz 1908 bei dem Sportausschusse der Ausstellung „München 1908", Rathaus. III. Stock, Zimmer Nr. 379, unter Einzahlung von 20 M. brieflich oder mündlich zu erfolgen. Wird anonyme Anmeldung vorgezogen, so ist ein bestimmtes Kennwort (Motto) anzugeben. Die am Wettbewerbe sich wirklich Beteiligenden erhalten die Hälfte des Einsatzes rückerstattet.

2. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor.

3. Die tragenden Flächen eines Modells müssen mindestens 1 qm und dürfen höchstens 2 qm Gesamtinhalt aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden Gleitfliegermodells muß per qm Tragfluche wenigstens 0,5 kg betragen; für Modelle mit Motor ist das Gewichtsverhältnis freigegeben.

4. Cber Zulassung zur Bewerbung entscheidet eine Jury, bestehend aus drei Herren, die der Münchener Verein für Luftschiffahrt wählt, und zwei Herren, die der Sportausschuß der Ausstellung beauftragt. Berufung gegen deren Bescheid besteht nicht.

5. Der Gefahr, etwa vergeblich Anfertigungskosten aufgewendet zu haben, kann begegnet werden durch Einreichung von genügend erläuterten Zeichnungen gleich bei der Anmeldung, auf Grund deren ungünstigenfalls bereits Zurückweisung durch die Jury stattfinden kann. Dem Ermessen der Bewerber muß es Uberlassen bleiben, von Bestimmung Gebrauch zu machen.

6. Zurückgewiesene erhalten ihren Einsatz ohne Abzug zurück. Wahrend der Ausstellung findet ein Wettflug der Gleitflieger ohne Motor statt. Dazu wird vom Sportausschuß ein genügend großer gedeckter, gegen Luftzug geschützter Raum zur Verfügung gestellt.

7. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung von 15 m horizontaler Entfernung von 2 in hoher Abflugsstelle, gemessen von Vorderkante der letzteren bis zum Landungspunkt (dieser zeichnet sich auf bestreutem Boden ab).

8. Auslaufweiten auf Rollen. Kufen usw. werden nicht mitgerechnet, die erste Berührung des Bodens gilt vielmehr als Landungspunkt.

9. Der Flug darf zweimal wiederholt werden; es gilt der beste der zwei oder drei gemachten Flüge.

10. Modellen, welche mit Anlauf fliegen, ist ein Gefalle von 1,5 in bei höchstens 7 m Horizontalstrecke bis zum Abilug zugestanden. Das Ablassen der Modelle vom Abflugsort erfolgt durch die betreffenden Bewerber selbst. Für Beschaffung der nötigen Anlaufbahn haben die Bewerber selbst Sorge zu tragen. Lancicrvorrichtungen anderer Art und das Lancieren aus freier Hand sind zulassig, falls sie nach Ansicht der Jury dem Flugapparat keine größere Geschwindigkeit als 5 m per Sekunde erteilen.

11. Die Reihenfolge der Gewinne wird nach den erreichten Entfernungen, jedoch unter Berücksichtigung des Verhältnisses der Tragflache zum Gewicht festgestellt. Formel hierfür:

Entfernung > Gewicht Tragflache.

12. Bei Gleichheit zweier oder mehrerer Ergebnisse wird der Flug der betreffenden Bewerber wiederholt, bis die Abstufung erreicht ist. Die hierbei erzielten Flugweilen der konkurrierenden Bewerber andern am bereits errungenen Range des besten derselben nichts; sie geben nur die Reihenfolge für die nächstbesten.

13. Modelle, die beim Fluge oder bei der Landung Schaden leiden, können nur dann zu wiederholtem Fluge zugelassen werden, wenn der Schaden innerhalb 15 Minuten nach dem verunglückten Flug gehoben ist. Solche Beschädigungen sind Risiko des Bewerbers.

14. Preisrichter sind die Herren der Annahmejury.

15. Für Preise sind 1000 M. ausgesetzt, aus denen ein erster Preis von 500 M., die übrigen so gebildet werden, daß sie sich auf zwei Drittel der weiteren Bewerber, welche den Bedingungen des Wettfluges entsprochen haben, abstufend verteilen.

16. Bei weniger als vier Bewerbern unterbleibt der Wettflug.

17. Die am Wettfluge nicht beleiliglen Modelle mit Motor oder auch Flugapparate (vgl. Satz 22) können nach freiem Urteil der Jury durch Preise ausgezeichnet werden, wofür 1000 M. zur Verfügung stehen; jedoch ist Vorbedingung, daß sie vor der Jury irgendeinen Flug ausgeführt haben.

18. Für Unterbringung der angenommenen eingesandten Modelle ist von Anfang Juni ty08 an durch den Sportausschuß der Ausstellung ein Raum bereitgestellt. Die Ausstellung der Modelle beginnt am 15. Juni 1908, die Modelle müssen bis längstens zu diesem Termine eingeliefert sein.

19. Platzmiete wird nicht erhoben.

20. Außer dem für Preiszuteilung maßgebenden Wettfluge im geschlossenen Räume haben an einem der Wetterlage nach geeigneten Tage, den «he Jury bestimmt, samtliche Preisbewerber ihre Modelle in der Arena einem größeren Publikum vorzuführen. Es steht ihnen bei dieser Vorführung frei, irgendwelche Lanciervorrichtungen oder andere Hilfsmittel anzuwenden oder den Abflug von beliebiger Höhe aus vorzunehmen. Für etwa erwünschte Vorrichtungen haben die Vorführenden selbst Sorge zu tragen. An dieser Vorführung können sich die übrigen Flugmodellaussteller nach Belieben beteiligen.

21. Auf die Preiszuerkennung haben die hierbei erzielten Ergebnisse keinen Einfluß.

22. Sollten irgendwelche sonstige Erbauer von Gleitfliegern oder andern Flugmaschinen, die nicht in den oben gegebenen Rahmen der Modellwettbewerbe fallen, beabsichtigen, ihre Apparate oder Modelle wahrend der Ausstellung dem Publikum vorzuführen, so wird der Sportausschuß bestrebt sein, ihnen hierzu Gelegenheit zu verschaffen; doch ist auch hierfür Anmeldung vor dem l. Marz 1908 erforderlich.

Weitere gewünschte Auskunft wird durch den Spurtausschuß der Ausstellung erteilt.

Die Jury besteht aus den Herren: Generalmajor z. D. Neureuther, Prof. Dr. Finsterwalder, Prof. Dr. Emden, Ingenieur Schmid-Eckerdt, Privatier Hielle.

München, am 10. Januar 1908.

Für den Sporlausschuß der Ausstellung, München, gez. Dr. Uebel, München, Neuhauserstr. 10.

*

Luftschiff-Motore.

1. Der Antolnette - Motor.

Im November 1906 gelang es Sanlos-Dumont als erstem Sterblichen, sich mit Hilfe eines durch einen Motor angetriebenen Aeroplans in die Luft zu erheben, zwar nicht hoch, zwar nur auf kurze Zeit, aber er verließ doch, angesichts zahlreicher Zuschauer, den festen Erdboden und flog ein Stück durch die Duft mit einer Maschine, die erheblich schwerer war als die verdrängte Luftmenge. Es war ein unbestrittener großer Erfolg, auch wenn heute die Lange des Fluges schon übertroITcn ist.

Mit einem Drachenflieger ist schon Lilienthal geflogen, aber ohne Motorantrieb, nur infolge des schwach geneigten, gleitenden Falles seiner Flugflache. Die Erfolge Santos-Dumonts und seines Nachfolgers Farman sind zu einem großen Teil den hierbei benutzten Motoren zuzuschreiben, und es dürfte interessant sein, diesen Motor etwas naher zu betrachten, der inbezug auf Ausnutzung des Gewichts augenblicklich den Kekord hält, er wiegt pro Pferdekraft wenig mehr als 1 kg.

Wie der rapide Fortschritt der Luftschiffahrt der letzten Jahre überhaupt erst durch die Ausbildung des Viertaktgasmotors zum leichten Autoinobilmotor ermöglicht wurde, so wird höchstwahrscheinlich auch für die endliche Eroberung der Luft die Weiterentwicklung des motorischen Teils von ausschlaggebender Bedeutung sein. Aber es kommt nicht nur die Leichtigkeit in Frage, vielleicht noch wichtiger ist die Sicherheit und Einfachheit des Betriebes und Inbetriebsetzens. Wie sollte man einen Lenkballon oder eine Flugmaschine sicher in der Hand haben, wenn man die Quelle der Eigenbewegung, den Motor, nicht vollkommen beherrscht? Ein zweckmäßiger Luftschi(Tinotor ist also Lebensfrage sowohl für Lenkballons als auch für Flugmaschinen. Er ist noch nicht vorhanden; das beweisen die vielen durch Versagen oder Defektwerden der Motoren entstandenen Mißerfolge. Der französische Ingenieur Levavasseur hat diese Wichtigkeit des Motors frühzeitig klar erkannt und ihr durch Konstruktion des Anloinette-Motors Rechnung getragen. Aus derselben Erkenntnis heraus hat die deutsche Motorluftschiflstudiengesellschart ihr Preisausschreiben für Luftschiffmotoren erlassen, während für keinen andern Teil, nicht einmal für Propellerschrauben, ein Wettbewerb besteht. Obwohl der Anloinette-Motor speziell für Luftschiffzwecke konstruiert ist, wurde er doch zunächst in Motorbooten ausprobiert. Die guten Rennerfolge dieser Boote sind bekannt.

Für Fhigzwccke muß man an den Motor noch einige Anforderungen stellen, die bei Automobilen und Booten von geringerer Wichtigkeit sind, so neben der Leichtigkeit den Wegfall freier Kräfte, die zu Erzitternngen und bei etwaiger Resonanz zu Brüchen einzelner sonst genügend fester Teile der Flugapparate oder Luftschiffe führen können. Ferner muß auch bei nicht horizontaler Lage des Motors sicheres Arbeiten gewährleistet sein. Der Benzinverbrauch muß in mäßigen Grenzen bleiben, andernfalls bei Dauerfahrten die Leichtigkeit des Motors durch das größere Gewicht des mitzunehmenden Benzinvorrats wieder aufgehoben wird. Für die ersten Versuche mit

Flugmaschinen kommt dies wegen der kurzen Flugdauer noch nicht in Betracht, wird aber sofort bedeutungsvoll, wenn man über das Anfangsstadium hinaus ist, wie jetzt bei den Lenkballons.

Der Antoinette-Motor übertrifft alle andern Motoren in erster Linie durch sein geringes Gewicht. Dies ist nun nicht dadurch erreicht, daß, wie man vielleicht bei flüchtigem Nachdenken annehmen mag, das leichte Aluminium recht viel verwandt wurde oder daß die Materialbeanspruchungen enorm hoch sind. Diese sind in den für die Sicherheit nötigen, normalen Grenzen geblieben, und der ausgedehnteren Verwendung von Aluminium stellen sich dessen wenig günstige Eigenschaften als kraftübertragendes Material entgegen. Lue Beobachtung gewisser Konstruktionsgrundsätze und geschickte Detailkonstruktionen haben es jedoch gestattet, das Gewicht herunterzudrücken. So nimmt z. B. das Gewicht pro Pferdekraft mit der Größe der Leistung ab. Das angegebene leichte Gewicht des Antoinette-Motors von etwas mehr als 1 kg pro Pferdekraft bezieht sich auf Motoren von 50

keit bleiben muß. Wahrend man normal '«—5 m Kolbengeschwindigkeit bei 1000 bis 1100 Umdr. pro Min. anwendet, ergibt sich beim Antoinelte-Motor, dessen 50 PS. ϖ Type bei 130 mm Hub 1«00 l'milr. pro Min. macht, eine Kolbengeschwindigkeit von 6 m/see. Man könnte ferner noch den Kolbenhub kürzen, was zu kleineren Zylinderabmessungen führen würde. Den Einfluß der erwähnten Mittel auf die Gewichtsverringerung wird man sich noch besser vorstellen können, wenn man bedenkt, daß bei Verkleinerung der linearen Dimensionen die Gewichtsabnahme in der dritten Potenz stattfindet. Einen besonders schweren Teil des Molurs kann man ganz entbehrlich machen, nämlich das Schwungrad. Dieses soll neben einer gewissen Kraftreserve die Aufgabe erfüllen, die Kraftabgabe der Welle gleichmäßiger zu gestalten und den Motor über etwaige Totpunktlagen herüberzubringen. Die Verwendung von 8 Zylindern, deren Kolben um 00" gegeneinander versetzte Kurbeln antreiben, gestattet nun eine solche Gruppierung der '« Takte der Zylinder zueinander, daß die Welle ein genügend gleichmäßiges Drehmoment abzugeben vermag und niemals Totpunktlage des ganzen Motors stattfindet, das Schwungrad also überflüssig wird. Dies ist beim Antoinette-Motor ausgenutzt worden. Er wird nur in Typen von 8. Iti. 2« Zylindern gebaut. Es ist einleuchtend, daß aus diesem Grunde auch der Motor

Fi?. 1. Antoinette-Motor. Schnlttieichnung.

und mehr Pferdestarken, bei kleineren Motoren trifft es nicht mehr zu. Ein anderes Mittel der Gewi ch ts venu i n d er u ngbe -steht in möglichst hoher Umdrehungszahl. Man erhalt hierdurch geringe Abmessungen der Triebwerksteile, da die bei jedem Hub zu übertragenden Kräfte geringer ausfallen, es steigen dann aber die Kolben und Ventilge-sehwindigkeilen und die Abnutzung aller beweglichen Teile. Eine weitere Grenze bildet die Zündgeschwindigkeit des Explosionsgemisches, die natürlich immer unter der. Kolbengeschwindig-

besonders frei von Erzitterungen ist. Das Schwungrad setzt als rasch rotierende Masse nicht nur der Lagenänderung des Motors, wie es beim Steuern geschieht, einen Widersland entgegen, sondern es entwickelt hierbei auch eine senkrecht zur Verschiebung seiner Welle gerichtete Kraft, die also jetzt auch wegfällt. Die große Zahl von Zylindern hat außer der Vermeidung des Schwungrades aber noch andere gute Seiten. Zunächst wirkt dies auch auf Verkleinerung des Gewichts hin. bietet außerdem aber eine Reserve, so daß der Motor auch bei Versagen einzelner Zylinder nicht gleich vollständig betriebsunfähig wird. Die Abkühlungsflache ist bei vielen Zylindern größer, denn eine Anzahl kleinerer Körper hat pro Einheit des Inhalts mehr Oberfläche als ein Körper vom Oesamtinhalt der kleinen Körper. Die gewählten Zylinderzahlen erfüllen die auch vorher erwähnte Forderung nach dem Wegfall freier Kräfte, die durch die schwingenden und rotierenden Missen entstehen können. Bei 8 Zylindern sind diese Kräfte am vollkommensten ausgeglichen und Anbringung etwaiger gewichtsvermehrenden Gegengewichte erübrigt sich. Es seien aber auch nicht die Nachteile der Vielzylinder verschwiegen, die in der Vermehrung von Einzelteilen und damit von Störungsquellen besteht; hierunter scheint auch der All-toinette - Motor zu leiden.

Die Stellung der Zylinder des Antoi-nette-Motors ist V-förmig unter 90° gegeneinander und 45" gegen die Wagerechte, wie die Schnitt-

flg. 1 zeigt. Aus der Draufsicht Abb. 2 ist ersichtlich, daß die Zylindermitten so gegeneinander versetzt sind, daß je zwei gegenüberliegende Pleuelstangen an derselben Kurbel angreifen können. Ein kurzes und damit leichtes Kurbelgehäuse und eine verhältnismäßig einfach gekröpfte Kurbelwelle ist die Folge. Außerdem kommt man mit weniger Lagern aus. Bei 8 Zylindern sind nur 5 nötig. Aus der Abb. 1 sieht man ferner die leichte Bauart des Kühlmantels, der aus zwei Teilen besteht. Der obere aus Aluminium bildet ein Stück mit dem die beiden Ventile enthaltenden Zylinderkopf, der untere ist ein glatter Messingblechmantel. Die Schwierigkeit einer solchen Konstruktion liegt in der guten Abdichtung an den Enden des Blechmantels, weil die Ausdehnung der beiden aneinanderliegenden Materialien verschieden ist sowohl durch ihre ungleiche Erwärmung als auch durch ihre ungleichen Ausdehnungskoeffizienten, der eigentliche Zylinderkörper wird natürlich erheblich heißer als der Blechmantel. Dieser Mantel ist nun, wie die Abbildung erkennen läßt, am obern Ende in eine Nut des Alurniniummantels eingesetzt und durch Verstemmen abgedichtet. Inten liegt er auf einer um den Zylinder herumlaufenden Erhöhung, auf der er mittelst eines Schrumpfringes gehalten wird. Hierdurch ist ein Arbeiten der beiden Teile aufeinander ermöglicht, ohne daß die Dichtigkeit leidet.

Fig. 2. Szytindrigw Antoinette-Molor. Draufsicht

Für die Ventile sind Ventilsitze aus Stahl in den Aluminiuinkopf eingesetzt, auch für die Ventilspindel des gesteuerten Auslaßventils ist ein besonderes in das Aluminium eingesetztes Führungsstück. Das Hinlaßventil ist hangend über dem Auslaßventil angeordnet und ohne Steuerung. An das Auspuffventil anschließend zeigt Abb. t kurze, nach oben gerichtete Auspuffrohre, deren Richtung und Krümmung natürlich entsprechend der Art des Einbaus leicht abzuändern ist.

Einige der zuletzt erwähnten Details erkennt man deutlich am Zylinder ganz rechts in der Abb. \i des 16-zylindrigen 100 PS.-Motors. Dort sieht man auch die Zuführung dos Kühlwassers mittelst zweier achsiale Rohre, deren Abzweigungen das Wasser über dem Ansatz des Auspuffrohres an der heißesten Stelle, nämlich dem Auspuffventil, einfuhren. Nachdem es den ganzen Zylinder umspült hat, tritt es an der andern Zylinderseite unten durch einen Abflußstutzen in ein für jede Zylinderreihe gemeinsames Abflußrohr. Die vorderen Zylinder, besonders die links in der Abb. :»

Fi|f. 3. Antoinrtta-Motor 100 PS. 16 Zyl.

lassen dies deutlich sehen. Mitten auf den Zylinderköpfen sieht man die Zündkerzen, deren Kabel zu einem auf der Steuerwelle sitzenden Stromverteiler fuhren, der die Aufgabe hat, die einzelnen Explosionen in einer für die Kraftverteilung zweckmäßigen Reihenfolge stattfinden zu lassen. Die Zahlen au den Zylindern in Abb. 2 geben diese Reihenfolge an.

Der Brennstoff wird den Zylindern durch eine Pumpe zugeführt. Der Motor besitzt also keinen Vergaser, und damit ist wohl auch flugtechnischen Anforderungen Genüge geleistet. Auf sicheres Funktionieren der Vergaser kann man bei den Schrägstellungen, denen der Luftschiffmotor unterworfen ist, nicht ohne weiteres rechnen. Die Anwendung der BrennsloffoinspritzUttg, die ja im Großgasmaschinenbau (z. B. Dieselmotoren) häufig ist. erweckt hier mehr Vertrauen. Der Brennstoff gelangt zunächst in ein kleines über dem Einlaßventil angeordnetes BrennstolTveiitil, s. Abb. t. Beim Ansaugen mischt sich das Benzin mit der Ansaugeluft und tritt mit dieser zusammen in den Explosionsraum. Der Hub der Brennstoffpumpe ist verstellbar um! dadurch eine Regelung der Brennstoffzufuhr erzielbar.

Bei Betrachtung des Zusammenbaus fällt die Befestigung der Zylinder an dem Kurbelgehäuse auf. Sie sind nämlich nicht eingeschraubt, sondern mittelst eines vorstehenden Bandes und Klemmstücken aufgeklemmt. Abb. 2 und 3 zeigen die Anordnung der Klemmstücke, die immer zwei Zylinder zugleich festhalten. Am oberen Ende sind die Zylinder außerdem noch gegeneinander durch aufgeschraubte Zwischenstücke versteift.

Ein besonderer Vorteil des Antoinette-Motors ist die Möglichkeit, ihn durch Einschaltung der Zündung in Gang zu setzen. Dazu muß man, die BrennstotTpumpe von Hand bedienend, jedem Zylinder den erforderlichen Brennstoff zuführen und darauf den Motor zur Erzeugung des Explosionsgemisches und zur Füllung der Zylinder andrehen. Wird jetzt die Zündung eingeschaltet, so erfolgt ohne weiteres Anlauf. Durch Verdrehung der Nockenwelle ist außerdem eine l'msteuerung des Motors ermöglicht. Als Brennstoff soll ebensogut wie Benzin auch Petroleum oder Wasserstoff verwendbar sein.

Die Schmierung erfolgt durch Ölbad und Schmierrohr, das oberhalb der Nockenwelle verläuft (s. Abb. 1) und die Lager direkt mit öl versorgt.

Die Abb. 4 zeigt den Einbau eines Antoinette-Motors auf dem Aeroplan Santos-Dumonts. Die langen dünnen Bohre hinter dem Apparat bilden einen dem Bau der Flugmaschine angepaßten Rückkühler. Die dicken Rohre oben auf dem Motor leiten die Ansaugeluft nach Kl?.4. Einbsu des Antoinette-Motors *o so ps. 8 zyi.

den Saugventilen. Die Aus- <l)r«cti->n(iie|frr s»nto« Umnont.)

puffrohre sind innerhalb des

von den Zylindern gebildeten Winkels nach hinten gebogen.

Es sei noch eine Tabelle beigefugt, in der die Hauplmaße der von der Sociale. Anonyme Antoinelte, Puteaux, fabrizierten Typen enthalten sind.

An Leichtigkeit sind die Antoinette-Motoren bis jetzt unerreicht. Das steht fest. Ob sie auch die andern guten Eigenschaften, die der Luftschi ff motor haben muß. in sich vereinigen, das ist noch nicht sicher. Wie es scheint, müssen sie noch einige Kinderkrankheiten durchmachen. Jedenfalls waren die beiden bis jetzt erfolgreichen Flugmaschinen mit Antoinette-Motoren ausgerüstet, für Lenkballons hat man meist

6'i

andern Motoren den Vorzug gegeben; daraus konnte man vielleicht auf zu großen Benzinverbrauch oder nicht genügende Zuverlässigkeit schließen. Wie dem auch sei, auf alle Falle gebührt dem Konstrukteur, Herrn Ingenieur Levavasseur, volle Anerkennung seines Anteils an den mit Hilfe dieser Motoren erreichten flugtechnischen Erfolgen. Er wird sicher nicht versäumen, seine Konstruktionen weiter auszubauen und zu vervollkommnen. B. Walensky.

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Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der fünften Sitzung des Jahres 1907, Dienstag den 12. November, berichtete zuerst Herr Intendanturrat Schedl über zwei Fahrten. Die erste am 2t. Juni 190", geführt von Sr. Kgl. Hoheit dem Prinzen Georg von Bayern (Teilnehmer: Hauptmann v. Baligand, Professor Dr. Hahn und der Vortragende), dauerte 5 l/f Stunden und endete ' bei Budweis in Böhmen. Im ersten Teile der Fahrt stieg der Ballon, von kleinen, durch vorsichtige Ballastausgabe ausgeglichenen Schwankungen abgesehen, ziemlich regelmäßig bis etwa 1500 m abs. Höhe. Dann trat ein rasches Sinken ein bis auf 700 m. Die während des Fallens allmählich ausgegebene Ballastmenge von 2'/» Sack ermöglichte ein zweites energisches Steigen, wobei nach überfliegung der Donau bei Seestetten über dem Kamm des Bayrischen Waldes die Maximalhöhe von 2200 ni erreicht wurde. Nach raschem, mäßig gebremstem Falle wurde 3 km nördlich von Höritz glücklich gelandet. Prof. Hahn hatte während der Fahrt Staubzählungen angestellt, die beim überfliegen der drei Flüsse Isar, Donau und Moldau eine erhebliche Abnahme der Staubzahl ergaben.

Die zweite Fahrt am 3. Oktober 1907 (Führer: der Vortragende, Teilnehmer: Frau Direktor Schwartz, Reallehrer Lampart, Ministerialsekretär Ibler) führte in schwach rechts gekrümmter Kurve nach Rothenburg a. d. Tauber. Der Ballon erhob sich ziemlich rasch auf etwa 1500 m, um dann plötzlich bis fast auf die Erde herabzufallen. Ziemlich späte Ballastausgabe ließen ihn rasch wieder steigen. Dieses Fallen und Steigen wiederholte sich in ähnlicher Weise noch zweimal, wobei die jeweilige Höhenlage die vorhergehende in bekannter Weise überschritt. Die Maximalhöhe betrug 2300 m. Dann war aber die Tragfähigkeit des Ballons erschöpft, und nach sehr rapidem Fall wurde gelandet. Die Ursache des dreimaligen energischen Sinkens konnte mangels genügender Temperaturablesungen nicht aufgeklärt werden; Wolkenschatten sollen nicht der Grund gewesen sein.

Hierauf berichtete Professor P. Vogel über die Versuche, astronomische Ortsbestimmungen im Ballon zu machen, welche er bei einer von S. K. IL Prinz Georg von Bayern geführten Fahrt anstellte. Er erläuterte zunächst die Methode der Breiten-und Zeitbestimmung auf See und behandelte ausführlich die Sumnerschen Standlinien sowie die einschlägigen Rechnungen mittels der Merkatorfunktionen. Die Versuche v. Sigsfelds, mit Spiegelkreis und künstlichem Horizont Sonnenhöhe im Ballon zu messen, ergaben kein Resultat, da der auf einem Tische am Korbrande aufgestellte Plüssigkcitshorizorit nicht ruhig genug war. Der Vortragende stellte nun ein flaches, mit Tinte gefülltes GlasgefAß auf ein am Füllansatz hängendes Brettchen und konnte so mittelst eines dem geodätischen Institut der Technischen Hochschule gehörigen Breithauptsehen Taschensextanten leidliche Resultate erzielen (lireilenheslimmungen auf 5' genau), die bei Verwendung eines zweckmäßigeren Horizontes noch verbessert werden könnten. Wenn man sich mit einer Genauigkeit von 5'—10' begnügt, so dürfte der Butenschönsche Libellenquadrant wegen seiner bequemeren Handhabung vorzuziehen sein. Für die Berechnung der Beobachtungen sollte man jedenfalls die Merkatorfunktionen benutzen (vgl. Archiv der Deutschen Seewarte 1898: ..Uber die Auflösung nautisch-astronomischer Aufgaben von Professor Dr. C. Borgen"). (Eigenreferat.)

In der 6. Sitzung des Jahres 1907, Dienstag, 10. Dezember, sprach Herr Professor Dr. Hahn über quantitative Bestimmung der gas- und staubförmigen Verunreinigungen in der Luft. Hedner betonte zuerst die Notwendigkeit der quantitativen Bestimmung von Luftverunreinigungen; bei Bau und Begutachtung von Ventilationsanlagen, in Hauch- und Rußbelästigungsfragen war bisher die Entscheidung über oft kostspielige Anlagen nur unsicheren Schätzungen von Interessenten anheimgestellt, was oft zu unzweckmäßigen Anordnungen geführt haben mag. Professor Hahn hat nun ausgehend von seinen ursprünglich nur zu wissenschaftlichen Zwecken angestellten Versuchen Methoden für eine allgemeinere praktische Verwendung ausgearbeitet.

Alle Arten zur Bestimmung von Fremdstoffen in der Luft basieren darauf, daß ein abgemessenes Luftquantum durch ein entsprechend gestaltetes Filter gesogen wird. Statt der bisherigen wegen ihrer Schwerfälligkeit sehr unpraktischen Wasseraspiratoren verwendet Herr Professor Hahn jetzt eine von Herrn Ingenieur Sedlbauer konstruierte zwcizylindrige Luftpumpe. Herr Sedlbauer demonstrierte sein neuestes, sehr ingeniös gebautes Modell; die Pumpe wird von einem kleinen Elektromotor angetrieben, verbraucht 0,8 Amp. bei '« Volt Spannung und saugt in der Minute 5—7 1 Luft an. Dieses Volum wird an einem Zahlwerk direkt abgelesen. Das Gewicht ist etwa zehnmal kleiner als das der alten Wasseraspiraloren. Dadurch und durch die Möglichkeit, beliebig viele Versuche hintereinander zu machen, ist man erst in den Stand gesetzt, z. B. wahrend einer Ballonfahrt nicht nur einzelne Stichproben, sondern ganze Bestimmungsreihen ausführen zu können, zumal die Dauer einer Messung nur 10 Minuten betragt.

Für den Gebrauch im Ballon wird dieser kleine Apparat, mit einem meterlangen Ansatzrohr und dem Filter versehen, am Äquator des Ballons aufgehängt. Damit ist auch das Problem einer Probeentnahme von Luft, welche nicht durch den Ballon mit verschleppten Bakterien und Staub verunreinigt ist, auf die denkbar beste Weise gelöst, denn das Ansatzrohr ragt über die Zone der „Ballonluft" genügend weit hinaus.

Die eminente Brauchbarkeit des Sedlbauerschen Apparates für Staub-, Ruß-und Gasbestimmungen besprach dann Redner in seineu weiteren Ausführungen; statt der gewichtsanalytischen Bestimmungsart verwendet Redner mit großer Zeitersparnis kolorimetrische Methoden, welche zwar keine genauen absoluten Messungen, aber immerhin gute Vergleichswerte ergeben, und um solche handelt es sich bei den meisten technischen Bestimmungen.

In der Diskussion wies Professor Dr. Emden auf die Bedeutung der Staub-heslimmuiig für meteorologische Erscheinungen hin. Aus der Gewichtsinenge und der Anzahl des in der Luft enthaltenen Slaubes laßt sich wenigstens die Größenordnung des Staubkorndurchmessers berechnen. Die Kenntnis dieses Wertes ist für die theoretische Erklärung von Himmels- und Dämmerungsfarben von Wichtigkeit.

Zum Schluß teilte Herr Professor Dr. Finsterwalder noch einiges über den Gleitflieger des Herrn Wolfmüller mit. Das prinzipiell Neue an diesem Apparat ist eine Vorrichtung zur automatischen Stabilitätserhaltung und Steuerung. VV. benutzt nämlich die vom Fliegenden unwillkürlich bei geringen Gleichgewichtsverschiebungen gemachten Bewegungen, um bewegliche Lamellen in seinen Flügeln für den Luftwiderstand ein- und auszuschalten und so die Störung unschädlich zu machen. Die durch derartige Bewegungen verursachte Drehung aus der Flugrichtung wird ebenfalls automatisch am Vertikalsteuer ausgeglichen. In Gegenwart des Referenten wurden mit diesem ebenso geschickt ftls stabil gebauten Apparate acht Flüge von einer Böschung herab gemacht, ohne daß wederdem Apparat noch dem Fahrer irgendein Unfall zugestoßen wäre. Leider ist das Gewicht und der Stirnwiderstand des Fliegers noch so groß, daß der eigentliche Gleitflug nur sehr kurz ist. Ein im Bau befindliches zweites Modell soll Verbesserungen in diesem Sinne erfahren. Dr. II, Steinmetz.

Landen oder Stranden!

Bei unserer LuriscliiITalnt isl alles norh so neu, daß BcgrilTsverweehselungcii wohl zu entschuldigen sind. Bei der anwachsenden Zahl ihrer Interessenten könnten sie alter doch von verderblicher Wirkung für die Sache werden. Aus diesem Grunde möchte ich in nachfolgendem auf den bisher unbeachtet gebliebenen Unterschied zwischen „Landen und Siranden" mit Luftballons und Luftschiffen naher hinweisen.

„Landen" nannten wir bisher allgemein das Zur-Erde-gelangen mit einem Ballon oder Luftschiff. Das Wort hatte uns bislang völlig genügt, wenngleich über die Art und Weise der Landung im LuftschifTeridiom stets unterschieden wurde zwischen Damenlandung, glatter und glücklicher Landung. In wenigen Ausnahmefällen wurde auch nach einer „Zwischenlandung", bei welcher man einzelne Personen aussetzte, weilergefahren. In den weitaus meisten Fällen beendete der Ballon nach der ersten Landung seine Fahrt, weil es des windigen Wetters wegen gewöhnlich notwendig ist, ihn beim Landen mittels der Heißleine aufzureißen, um gefährlichen Zufällen, wie SchleiITahrten zu entgehen.

An diese Verhältnisse haben wir uns seither so gewöhnt, daß wir in der Art und Weise des Landens mit dem Luftballon eben gar nichts Absonderliches mehr finden. So landet eben ein Luftballon, und derjenige, welcher damit fahren will, muß die Eigenheilen dieses Worts auf sich nehmen. Leider glauben nun auch die meisten, so und nicht anders müsse auch ein Luftschiff landen. Mit Unrecht! In den weitaus meisten Fällen stranden nämlich alle unsere Kugelballons. Dieses Stranden schadet ihnen aber weiter nichts, weil ihr Material darauf eingerichtet isl und unsere Führer darauf geschult sind. Als keine Strandungen oder besser als wirkliche Landungen kann mau nur diejenigen Niederkünfte bezeichnen, bei denen der Ballon nach dem llerabkoinmeu auf den Erdboden die Fähigkeil zu einer baldigen Fortsetzung der Ballonfahrt ohne oder mit geringer Nachfüllung an Gas behält.

Bewußt und gewollt tritt der eigentliche Begriff des Landens erst neuerdings auf hei unseren Luftschiffen. Ihr Landen vollzieht sich auch unter ganz anderen Voraussetzungen. Ihre längliche Gestalt verlangt es. daß sie sich mit Hilfe ihrer Motorkräflo bis zur Festmachung mit der Spitze gegen den Wind halten, wenn sie auf Land niedergehen wollen. Beim Niedergehen auf Wasser liegen die Verhältnisse, wie Graf v. Zeppelin gezeigt hat, einfacher.

Nun gibt es allerdings einen LuftschifUyp, wie es der von Parseval ist, der ohne erhebliche Muterialbeschädiguug stranden kann. Beim Lebaudytyp ist eine Strandung bereits mit großen Unbequemlichkeilen und meist mit Beschädigungen verknüpft, ein Grund dafür, weshalb man schließlich so sehr späl erst bei der „Patrie" das Zerreißen versuchte. Bei starren Systemen isl eine Slrauduug ohne Beschädigung der Konstruktion sehr schwierig; nur bei ganz ruhigem Wetter, bei welchem der Freiballon eine Damenlandung machen würde, wäre auch sie denkbar. David Schwarzs Luftschiff strandete im Jahre 1897 in Tempelhof, ebenso Graf v. Zeppelins am 1". Januar 190G bei Kislegg. Solche bei Versuchen nie ausgeschlossenen unglücklichen Strandungen dürfen aber nicht mit dem Landen starrer Luftschiffe auf festem Boden verwechselt werden, wie es leider heute in der Presse noch allgemein geschieht, lt. W. L. Moedebcck.

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Sächsischer Verein für Luftschiffahrt

Schon längst hat «1er LuftschilTersport im Königreich Sachsen zahlreiche und begeisterte Anhänger, wie dies aus dem Mitgliederverzeichnisse des Berliner Vereins und aus dessen Fahrtenverzeichnissen hervorgeht. Jetzt hat dieses lebhafte Interesse, namentlich dank den eifrigen Bemühungen des Dr. med. Weißwange, auch durch

Gründung eines sächsischen Vereins in Dresden Ausdruck gefunden, diu nuch im Dezember vorigen Jahres erfolgt ist. Der Verein, der sich die wissenschaftliche wie die sportliche Förderung der Luftschiffahrt zur Aufgabe gemacht hat und besondere Abteilungen für motorische Luftschiffahrt und für Flugtechnik zu bilden gedenkt, zählt schon jetzt über 200 Mitglieder, obwohl er erst vor wenigen Wochen an die Öffentlichkeit getreten ist. Der Verein ist im Besitze eines 1437 ebrn Ballons aus der Fabrik von Riedinger und beabsichtigt im Februar seine erste Auffahrt zu veranstalten. Die Wahl des Vorstandes steht noch bevor. P.

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Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

In Breslau hat sich am \'A. Januar 1908 ein schlesischer Verein für Luftschiffahrt konstituiert. Seine Satzungen sind den Satzungen des Berliner Vereins nachgebildet worden. Der Grundungsversammlung ging eine öffentliche Versammlung voraus, die so zahlreich besucht war. daß der große Festsaal des neuen Vereinshauses der Schlesi-schen Gesellschaft für vaterlandische Kultur die Teilnehmer kaum zu fassen vermochte. Der Oberprüsidenl v. Zedlitz-Trützschler, der Kommandierende General des VI. Armeekorps Woyrseh und andere Persönlichkeiten aus der Generalität und der hohen Beamtenschaft, zahlreiche Offiziere und Herren aus der Provinz, Mitglieder der Sportvereine, Herren und Damen aus allen Kreisen der Bürgerschaft nahmen an der Versammlung teil. Hauptmann a. D. Hildebrandt hielt einen einleitenden Vortrag über Luftschiffahrt. Unmittelbar darauf folgte die Gründerversammlung, in der die Statuten beraten und angenommen wurden. Den Vorsitz des neuen Vereins übernahm l'niversitätsprofessor Ahegg. In den Vorstand wurden gewählt: Herr Universitätsprofessor v. d. Borne als stellvertretender Vorsitzender, Kapitän Freiherr v. Kloch als Schriftführer, Hauptmann Gottschalk als Vorsitzender des Fahrtenausschusses und Bankdirektor Dr. Korpulus als Schatzmeister. Der Jahresbeitrag beträgt 12 Mark. Mit etwa 120 Mitgliedern trat der Verein ins Leben.

Am 14. machte der Verein seine erste Fahrt, die mit Herrn und Frau Prof. Ahegg nach etwa vier Stunden unter Führung von Dr. K. Ladenburg nahe Ostrowo an der russischen Grenze endete.

Niederländischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 25. Januar wurde im Haag ein Verein für Luftschiffahrt unter dem Namen: „Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvarrt" gegründet. Der neue Verein zählt bereits 219 Mitglieder. Vorsitzender ist: Genie-Oberst C. J. Synders, I. Sekretär: A. E. Rainbakln, Oberleutnant z. S.. II. Sekretär: Freiherr J. H. R.im, Hauptmann a. D. /?—o.

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Verschiedenes.

Die Araber als Flugtechniker im neunten Jahrhundert. Ein Freund unserer Zeitschrift macht uns auf folgende interessante Stelle eines Werkes aufmerksam, welches die bisher unbekannte Beschäftigung der Araber mit der Flugtechnik erwähnt. Derselbe schreibt uns: Beim Studium arabischer Mathematiker stieß ich wiederholt auf flugtechnische Beschreibungen, erinnere mich aber an die einzelnen Stellen nicht mehr genauer, da damals das Flugproblem mein Interesse noch nicht hatte. Dagegen finde ich zufällig, in Bestätigung des oben Gesagten, im Jahrgang 1897, nouvelle serie 11,

der Bihliotheca inalhemalH a. herausgegeben von Gustav Encatröm, Stockholm, Allhandlung von II. Suter in Zürich, in der es heißt (S. K5):

„Man möge mir /.um SchluO noch gestallen. eine Stelle aus einem Schriftsteller anzuführen, die nicht gerade das Gebiet der mathematischen Wissenschaften direkt berührt, aber doch unser Interesse in Anspruch nehmen darf. Man weiü, daß die Araber auch in den mechanischen Künsten Hervorragendes geleistet haben, ich erinnere nur an die Wasseruhr, die Harun ar-Rasehid Karl dem Großen zum Geschenk gemacht hat. und an die noch berühmtere des 'Abderrahman zu Toledo; daß sie aber auch Versuche mit Flugmaschinrn gemacht haben, ist vielleicht bis jetzt noch wenigen bekannt. El-Makkarl erzahlt von einem Abü-1 Käsim 'Abbas ben Pirnas, dem Weisen Andalusiens, dessen Lebenszeit in die zweite Hälfte des 9. Jahrhunderts fallt, daß dieser auf geistreiche Weise herausgebracht habe, wie er seinen Körper zum Fliegen bringen könnte; er bekleidete suh mit Federn und verfertigte sich zwei Flügel, mit Hülfe deren er in der Luft eine große Strecke weit flog; im Hinuntersteigen aber war er nicht so geschickt und erlitt eine Schädigung; er wußte nämlich nicht, daß der Vogel einfach auf seinen Schwanz hinunterfällt, und hatte sich deshalb keinen Schwanz gemacht."

Mrk.

Der Drachenflieger Gastamblde- Mengin, dessen Beschreibung wir in Heft 1

|.l><>(. R.il. I'uri*.

Dracherillicgor Gaslambide-Mongm.

brachten, hat am 20. und 21. Januar in Bagatelle einige Anlaufversucho gemacht, ohne daß es ihm gelang, sich vom Boden zu erheben.

Die Vllle de Paris machte um 13. Januar eine Ausbildungsfahrt. An Bord war Kapfe>er als Führer. Paulhan als Mechaniker, außer Hauptmann Bois und drei Unteroffizieren. Das Luftschiff flog um 2 Uhr 10 Min. ab. nahm den Kurs auf Paris und kreiste mehrfach über dem Triumphbogen. Die Fahrt nach Paris hatte 50 Minuten in Anspruch genommen, zur Rückfahrt wurden nur 16 Minuten gebraucht. Am 15. trat es die schon lange beabsichtigte Fahrt nach Verdun an. Im 9 Ihr 10 Min. morgens verließ die „Villc de Paris" ihre Halle in Sartrouville, der Kommandant Bouttieaux. Kapfe>er, der Führer, und der Mechaniker Paulhan besteigen die Gondel, und um 9 Uhr 47 Min. geht das Luftschiff hoch, nach Osten. Um 12 Uhr 14 Min. wird Coulom-miers passiert, d. h. die ersten 76 km wurden in 2 Stunden 27 Min. zurückgelegt. 12 Uhr 30 Min. Boissy, l Uhr 15 Min. Montmirail. 2 Uhr 26 Min. Vertus, 3 Uhr 5 Min. Chälons. Das Luftschiff wurde von mehreren Automobilen, in einem von ihnen hatte Deutsch de la Meurthe Platz genommen, verfolgt. Hinter Chälons bei Valmy wurde eine Zwischenlandung von etwa 1 Stunde Dauer ausgeführt, da ein undichter Hahn

sich nicht in der Luft reparieren ließ. \ rn 7 Uhr f» Min. Iraf das Lul'lx hilf in \ enlun ein, 7 Uhr :i<r> Min. war es bereits gelandet. Am 21. Januar wurde es entleert.

Oer Drachenflieger IMuirrtiuire, dessen llinler/.elle verkleinert wurde, so daß er nunmehr dem erfolgreichen Karmauschen Flieger sehr ähnlich ist, machte am 20. Ja-

phot. Ki.l. I'nris.

Drachenflieger Delagrenge 2.

nuar einen schönen Flug von etwa 100 in Länge in Issy-les-Moulineaux. Dieser Flug-masohinentyp ist jetzt also so weit ausgebildet, daß man mit ihm ohne weitere Vor-versnehe sofort einen Flug ausführen kann.

Ballastsand als Andenken. Als der Sieger der Gordon-Bennelt-Ballonfahrt. Herr Oskar Erbslöh, nach seiner 40 stündigen Fahrt mit dem Ballon „Pommern" am 2:i. Oktober 1907 in Asbury Park N. J. landete, waren viele der Zuschauer begierig, sich ein Andenken an diese Begebenheit zu verschaffen. Ein Jüngling bot für die deutsche Fahne zehn Dollars, und als der Ballonführer sich auf diesen Handel nicht einlassen wollte, sondern die Fahne einem Landsmanne, der ihn darum bat. zur Ausschmückung eines deutschen Klubs schenkte, waren bald mehrere andere Flaggen verschwunden. Die Souvenirjäger begnügten sich nun nicht mit diesem Haub, sondern einer schnitt sogar, wie wir schon früher berichteten, ein Stück aus dem Netz des Ballons heraus. Besonders sinnig ist das Andenken, welches Herr George \V. Pittenger, Präsident der Handelskammer in Asbury Park, an den denkwürdigen Tag aufbewahrt hat. Kurz nach der Landung wurden die Luftschiffer von den Herren Pittenger und VVortmann zum Mittagessen in Frenchs Restaurant eingeladen, und dafür erbat sich Herr Pittenger einen Sack mit Ballastsand als Andenken. Damit nun der Sand, der Herrn Pittenger sehr wertvoll war, nicht verloren ginge, ließ er ihn mit Stuck mischen, und diese Mischung bildet nun das Kapitel einer Säule an seinem neuen Hause Nr. 708 Fourth Avenue. Herr Pittenger versäumt nicht, alle Besucher auf die Stelle aufmerksam zu machen und ihnen die Geschichte von der Landung des Ballon „Pommern" in Asbury Park zu erzählen.

Henry Farman ist vom Aero-Club de Frame mit der goldenen Medaille ausgezeichnet worden, während den Gebrüdern Voisin wie dem Konstrukteur des Motors, l.evasseur, silberne Medaillen zuerkannt wurden.

Einen Preis von 10000 Fr. hat Armengaud jeune dem Aero-Club de France zur Verfügung gestellt mit der Bestimmung, daß der Preis demjenigen gegeben werden soll, der mittels einer Flugmaschine länger als eine viertel Stande in der Luft bleibt.

E.

Im Bayerisehen Automobil-Klub hat sich eine Abteilung für Flugtechnik unter Dr. Gans gebildet. Dieser hat Kl 000 M. als Preis gestiftet für einen im Lauf der

Ausstellung auszuführenden Weitung. Sieger isl, wer nach .r> Mumien Klug zum Ausgangspunkt mit seinem Flugapparat zurückkommt. Mit dem Gleilflugmodellbewerb des Sporlausschusses steht dies nicht in Verbindung. Die Abteilung des Automobil-Klubs will auch einen Lenkbaren erwerben zu Flügen wahrend der Ausstellung. Auch ein Wettbewerb von llundhallons ist angeregt. Der Münchener Verein für Luftschifffahrt kann sich voraussichtlich hieran nicht beteiligen, weil er an die Bestimmungen der Fed. Int. Aer. gebunden ist. diesen aber nicht entsprechen kann. Der Sache zuliebe ist es zu begrüßen, wenn finanzkräftige Leute hier etwas machen, wozu dem Verein die Mittel fehlen. A\ Ar.

Der AeronauÜque-CIub de France feierte am 23. Januar im Palais d'Orsay das Fest seines zehnjährigen Bestehens durch ein Festmahl, zu dem die hervorragendsten Luftschiffer Frankreichs erschienen waren. Dem Begründer des Klubs, der jetzt noch Vorsitzender isl, M. Saunier, wurde eine Bronze überreicht. Saunier gab einen kurzen Überblick über die Entwicklung des Klubs. Bei der Feier waren viele Damen zugegen.

Versuehe über Winddruck werden in England von Dr. T. E. Stanton ausgeführt. Es wurde in der bekannten Formel P = K. v* K = 0.0027 gefunden, also etwas kleiner als die Werte von Dines, Frowde und Langley. Eine wichtige Ergänzung erfuhren die Versuche durch Ausdehnung auf große Flächen über 100 Quadratfuß zur Entscheidung der öfter geäußerten Ansicht, daß bei großen Flächen die Zunahme des Druckes nicht proportional der Fläche, sondern kleiner isl. Es wurde zu diesem Zwecke ein eiserner Turm errichtet und die Flächen an leichtem Gerüst so aufgehängt, daß der Mittelpunkt 50 Fuß über dem Boden war. Die untersuchten Flächen 5 : f», 5 : 10 und 10 : 10 Fuß gaben praktisch für die Konstante die gleichen Werte. Unter Zugrundelegung von Pfund pro Quadratfuß und Meilen pro Stunde als Einheit des Druckes und der Windgeschwindigkeit wurde die Konstante zu 0,00.12 gefunden. (Nach ..Nature*'.) /ϖ'.

Personalia.

Janssen f.

Am 2.1. Dezember 1907 starb zu Meudon im 81. Lebensjahre der berühmte französische Astronom Prof. Dr. Pierre Jul. Cesar Hon. Janssen. Mitglied der Akademie der Wissenschaften und Direktor des von ihm begründeten astron.-physikalischen Observatoriums zu Meudon.

Janssen war am 24. Februar 182* in Paris geboren und hat in hervorragendem Maße die Astrophysik, insbesondere auf dem Gebiete des Spektroskopie und Photographie, gefordert. Die Belagerung von Paris im Jahre 1870 hinderte ihn nicht, seinen fachwissenschaftlichen Forschungen weiter nachzugehen. Im Ballon „Volta" verließ er am 2. Dezember 1870 mit Chapelin morgens Ci Ihr Paris und landete gegen 11 Uhr 10 Min. vormittags bei Savenay (Loire-inTericure). Seit jener Zeit bewahrte er auch für die Luftschiffahrt eine besondere Vorliebe: er nahm am aeronautischen Kongreß der Weltausstellung in Paris 1889 als Präsident teil und bekleidete bis zu seinem nunmehr erfolgten Tode auch das Amt eines Ehrenpräsidenten in der Commission Permanente Iniernationale d'aeronautique.

Seine Beisetzung erfolgte am 28. Dezember in der Kirche Saint-Germain-des-Pres. von wo die Leiche nach dem Erbbegräbnis auf Pere-Larhaise gebracht wurde. M.

Professor Pallazzo, «lein Direktor des. Kgl. Italien. Met erologischen und Geodynamik hen InstituLs in Dom, wurde von S. M. dein Kaiser für seine Verdienste um die wissenschaftliche Luftschiffahrt der Kronenorden IL Klasse verliehen.

Oberstleutnant Johann Stareevlc ist für vorzügliche Dienstleistung das Militärverdienstkreuz verliehen.

Hauptmann Franz lliitterstolsser, Kommandant der Militäracronau tischen Anstalt, wurde in der Generalversammlung des Wiener Aeroklubs auf Vorschlag des Ausschusses zum Vizepräsidenten und Fahrwart des Clubs ernannt.

Aus Anlaß des Besuches des Königs von Siam erhielten folgende Mitglieder des Berliner Vereins für Luftschiffahrt Auszeichnungen: die Direktoren der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie Graf G. v. Aren und G. W. llargiuann das oriizierkreuz des Siamesischen Elefanlenordeus, der Ingenieur der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie, Oberleutnant a. D. SolW das Rillerkreuz des Siamesischen Elefanleiiordens.

Freiherr v. Ljmcker, Inspekteur der Verkehrstruppen, erhielt den Stern zum Kgl. Kronenorden 2. Klasse und wurde zum Gen.-Lt. befördert.

Dr.-Ing. Zimmermann« Wirklicher Geh. Oberbaurat, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Mitglied des flugtechnischen Ausschusses des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, erhielt den Kgl. Kronenorden 2. Klasse mit dem Stern.

Dr. Mlethe, Geh. Reg.-Rat, Professor an der Technischen Hochschule Berlin, Vorstandsmitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und des Deutschen AeroKlubs, erhielt den Kgl. Kronenorden 'A. Klasse.

Dr. E. Lehmann, Assistent am photochemischen Laboratorium der Technischen Hochschule, Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, habilitierte sich au der Technischen Hochschule Berlin für Chemie des Lichtes und Farbenphotographie.

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Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente.

A n m e 1 d u n g e u.

?? b. B 4* 608. Wendeflügelrad. Dr. Erich v. Bernd, Wien. TA. 2. 07. Einspruchsfrist bis 5. Februar 1907.

Deutsehe Gebrauchsmuster.

77 h. 323 830 Flugapparat mit Trelvorrichtung. Johann l.'hieb Weiß, Sieglitzhof

bei Erlangen. 1. 11. 07. W. 23 463. 77 h. 828 925 Lenkbare Flugiiiaschinc. Albert Geisler, Driburg i. W. 1. 11. 07. G. 18 144. 77 h. 324 128 Gestell für lenkbare Flugmas» Innen. Albert Geisler, Driburg i. W. 1. 11. 07.

G. 18 145.

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Literatur.

Comptes Kendos 1907. Nr. 23 (10. Juni). ./. Tissot, Apparat! ires sitr pvrmiUattl fr stjour et le travatl longuetnent pndonges dans les atmospheren irrespirahles. Der Schraubeupropeller (Schiffsschraube). Konstruktion und Berechnung desselben von C. Dreihard, Ingenieur. Mit 59 Abbildungen und 6 Tafeln. Verlag M. Krayn Berlin. Preis geh. :»,50 Mark. Das Buch behandelt die Schiffsschraube in elementarer Weise. Es ist für den Praktiker geschrieben und füllt ohne Zweifel eine vorhandene Lücke aus, denn dieser

Gegenstand ist n<« Ii sehr wenig in gesonderten Werken behandelt. Man war nieist genötigt, aus größeren Werken über Schiffbau und aus Zeitschriften sich «las Wissenswerte über die Schraube zusammenzusuchen. In diesem Hüchelchen findet man das Notwendige so zusammengestellt, daß es direkt verwertbar ist.

In knapper und klarer Form werden zunächst, von guten Figuren unterstützt, die grundlegenden Begriffe festgelegt. Beigefügte Rechnungsbeispiele erläutern ihre Anwendung und die Benutzung der wichtigsten Berechnungsformeln zur Bestimmung der Hauptdimensiotieii. Auf die Theorie, die ja für dieses Gebiet noch wenig geklärt ist, ist Verfasser mit Recht nicht eingegangen, sondern hat sich begnügt, bewahrte Formeln anzugeben. Der erste Teil schließt mit den Kapiteln über Schrauben mit veränderlicher Steigung (Niki-, Zeise-Propeller) und solche mit verstellbaren Flügeln (Bovis-, Grob-, Meißner-, Davel-Schraube), sowie über hochtourige Propeller. Im zweiten Teil findet man «lasWichtigste über die Konstruktion der Schraube, die Ellipsen-abwiiklungsiuethode und die von Dr. Bauer. Im letzten Teil wird die Herstellung beschrieben.

Iis handelt sich zwar in diesem Buche um die Wasserschraube, das meiste triffl aber auch für die Luftschraube zu, und der L«4ser, den mehr die Luftschraube interessiert, wir«! nach Durcharbeitung <li«>s«>s Werkchens auch über deren Wirkungsweise, Berechnung und Konstruktion genauere Vorstellungen bekommen. Wer sich eingehender mit «lies«>r Materie befassen will, wird in diesem Buch eine zweckmäßige Vorbereitung finden, die ihm zu einem erfolgreichen Studiuni größerer Werke wie z. B. das von Achenbach, verhelfen wird. Walensky.

Bus Luftschiff In völkerrechtlicher und strafrechtlicher Beziehung von Dr. GrünwaldHannover. Helwingsche Verlagsbuchhandlung. 1908.

Die langatmige Aufschrift des kaum 61 Seiten starken Büchleins erinnert etwa an „Motorluftschiff-Studiengesellschaft'' oder „Militäraeronautische Abteilung". Vielleicht hätte «1er Ausdruck ,.Luftschifferre«:ht" den Nagel auf den Kopf getroffen. So kurz laßt sich übrigens diese Broschüre nicht abtun. Rein juridisch mag ja alles richtig sein, doch ist es kaum zulässig, wenn man ein internationales Luflschifforrechl schaffen will, einfach eine Parallele zwischen See und Luftmeer, Seeschiff und Luftschiff zu ziehen.

Noch lange nicht ist ein Personen- und Warentransport per aerem zu erwarten, vorläufig gibt es nur Militär- und Zivilballone (Luftschiffe), und warum ein Verbrechen, eine strafbare Handlung, die auf «ler einen oder anderen dieser beiden Gattung.'» von Vehikeln etwa begangen wonlen. vom Richter anders zu beurteilen wäre, weil das eine ein StaatsluffschilT und «las andere ein Privatluftschiff ist, entzieht sich dem Verständnis des Nichtjuristen! In dem Sinne müssen wir also Gott danken, daß der Luftschiffe noch so wenige sind und daher nicht an einem schönen Sonntage eine regelrechte Luftkarambolage Platz greifen konnte.

Das Buch laßt sich gut lesen, und es macht «lein besondere Freu«!«', «ler «lein Richterstande fernsteht und dem lange, salbungsvolle Satze keine besonderen Beschwerden verursachen.

Trotz alledem würde es die Luftschiffer, die häufig über Land kommen, mehr interessieren, welche Gesetze die Schadloshaltung bei «ler Landung regeln, die Vergütung des Flurschadens und das Passieren der Landesgrenzen, «lamit nicht einmal wieder irgendwo «ler gelandete Ballon — als Strandgut bezeichnet werden könnte.

Hintenioißer, k. k. Hauptmann. La Nature, 190", Nr. 1794. L. Fournier, L'aeroplane Edmond Seux. Nr. 1796, S. :{'«'«. R. Doncieres, Les nouveaux Sanlos - Diunont. Ballonflieger Santos-Duinont.

Nr. 1797, S. :162. R. Doncieres, Les dirigeables allcmands. Luftschiff Groß und Parseval.

Nr. 17'J8, S. :t77. R. Doncieres, L'atiroplane Henry Farman.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. Februar 1908. 4. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von Hermann Zwick, cand. math., Neustadt a. Hdt. (Kortsotzung.)

Die vertikale Stabilität eines Flugapparates hängt zunächst ab von der Lage dieser zu den verschiedenen ol gehörenden Widerstände in bezug auf den Schwerpunkt. Es sind da folgende Fälle möglich:

1. Es geht kein Widerstand durch den Schwerpunkt (z. B. Schalen-kreuzanemometer, Fig. 2, Schwerpunkt bei S i). Dann haben alle Widerstände gleichsinnige Drehmomente, da man annehmen kann, daß in der Änderung ihrer Richtung bei stetig sich änderndem a keine Unstetigkeit auftritt und der Widerstand für keinen Wert von % Null wird. Ein Gleitflug ohne Rotation ist in diesem Falle nicht möglich; die Rotation wird solange beschleunigt, bis der Gesamtwiderstand dadurch in seiner Lage so geändert wird, daß er durch den Schwerpunkt geht.

2. Es geht nur ein Widerstand durch den Schwerpunkt; dann ist die zugehörige Einfallrichtung immer einseitig labil; denn dann müssen die Widerstände, die bei Änderung der Einfallrichtung nach der einen oder andern Seite auftreten, in beiden Fällen gleichsinnige Drehmomente in bezug auf den Schwerpunkt besitzen, was aus dem unter 3 folgenden hervorgeht. Der Körper wird also bei der geringsten Abweichung der Einfallrichtung in bestimmtem Sinne in Rotation geraten. Man erhält diesen Fall z. B. in Fig. 2, wenn man den Schwerpunkt des Anemometers (oder die feste Drehungsachse) auf der von den Widerständen eingehüllten kreisähnlichen Kurve Ä* annimmt (Sj der Fig. 2 ). Der Fall 2 ist in der Wirkung dem Falle 1 ähnlich und kann als Entartung des Falles 3 betrachtet werden.

3. Es gehen zwei Widerstände durch den Schwerpunkt. Die zugehörigen Einfallrichtungen sind in diesem Falle entweder beide einseitig

') En empllrhlt »ich. Malt der ifpbrJtiicliliihi» nicht korn-fctru Kfzt-iclitiungi-ii loii(;il<i'li>iiili! und trmwvrrsalr' (<l»nn Iwidp Kind Iraniursil) «Ii»- Auwlrllokr vertikale innl inlliili» StaMlitKt z« tp-hraiH-hm.

tu-. 3.

labil, oder es ist eine und nur eine von ihnen stabil. Damit nämlich eine Einfallrichtung [Ei der Fig. 3) stabil sei, ist erforderlich, daß die Widerstände der benachbarten Einfallrichtungeu (E-^ und /v;l) mit größerem oder kleinerem et ein Drehmoment in bezug auf den Schwerpunkt besitzen,

das durcli Drehung des Körpers dieses t wenn größer zu verkleinern, wenn kleiner zu vergrößern sucht. Das heißt: Der zum nur wenig vergrößerten t und der zum nahezu um 360° vergrößerten i gehörende Widerstand haben entgegengesetzte Drehmomente. Es muß also dazwischen ein i existieren (ij der Fig. 3), für das das Drehmoment des zugehörigen Widerslandes Null ist, also dieser Widerstand durch den Schwerpunkt geht. Die Einfallrichtung zu diesem t ist labil, da die Widerstände der benachbarten Einfallrichtungen nach der Annahme eine Drehung nach der ersten (stabilen) Einfallrichtung verursachen. '*. Es gehen mehr als zwei Widerslände durch den Schwerpunkt. Haben n davon stabile Einfallrichtungen, so müssen n andere mit instabilen Einfallrichtungen vorhanden sein, was nach Art von 3 zu beweisen ist; es können aber außerdem beliebig viele Widerstände durch den Schwerpunkt mit einseitig labilen Einfallrichtungen vorhanden sein. Alle Widerstände umhüllen nämlich eine Kurve, deren Gestalt von der Form des Flugkörpers abhängt. Die drehmomentlosen Widerstände mit stabilen und labilen Einfallrichtungen sind einfache (bezw. dreifache) Tangenten vom Schwerpunkt aus an diese Kurve. Die der einseitig labilen Einfallrichtungen sind Doppcltangenten. Im Falle 1 lassen sich keine Tangenten vom Schwerpunkt aus an die Kurve ziehen. Liegt z. B. bei einem Prisma mit quadratischem Querschnitt der Schwerpunkt im Mittelpunkt, so ist bei sämtlichen Einfallrichtungen, die senkrecht zu einer Fläche sind, der Körper im labilen, bei sämtlichen diagonalen Einfallrich-tungtn im stabilen Gleichgewicht, wie aus Fig. 4 hervorgeht, die diesen Fall angenähert darstellt. Es ist unschwer eine Lage für den Schwerpunkt ausfindig zu machen, bei der zwei Widerstände durch ihn mit einseitig labilen Einfallrichtungen vorhanden sind

Fi«. \.

(alle Schnittpunkte der verschiedenen Kurvenäste miteinander gehören hierher).

Nun ist klar, soll ein Flugkörper in der Hinsicht stabil sein, daß er sich immer wieder mit einer bestimmten auf ihm fixierten Richtung in die Bewegungsrichtung einzustellen sucht, wie er auch vorn Winde ge-Iroflen, oder wie er auch abgeworfen werden möge, so müssen seine Widerstände der zweiten Möglichkeit des dritten Falles genügen. Nennt man eine Einfallrichtung, deren Widerstand durch den Schwerpunkt geht, mit Umkehrung des Richtungssinnes „Achse drehmoinentloser Bewegung", so folgt als erste Bedingung, die mindestens ein Flugapparat erfüllen muß:

Ein Flugapparat darf nur eine stabile Achse drehmomentloser Bewegung haben und hat dann immer auch eine labile. Diese labile muß möglichst weit, d. h. möglichst um die Winkelgröße 180° von der stabilen entfernt liegen1). Zur Erläuterung möge an* dieser Stelle der rotierende Fall eines rechteckigen ebenen Kartons betrachtet werden, der von Prof. Dr. Fr. Ahlborn2) und andern eingehend geschildert wurde. Ein solcher Karton mit dem Schwerpunkt in der Mitte hat in jeder Symmetrieebene zwei stabile Achsen drehmomentloser Bewegung (senkrecht zur Fläche, Ei und E\ der Fig. 5) und zwei labile (in der Ebene des Kartons, / und 7'), von denen jede stabile von jeder labilen um 90° entfernt ist. Dieser geringen Entfernung von einer stabilen Achse bis zur nächsten labilen ist es zuzu-

Fi.'- 'f.

') Ähnlich«" Uetraehluiigeti lassen sich bei einem unf dem Wasser ohne H«'m'£iiiii; Krbu'immeiiden kür|>er anstellen, wobei dem Luftwiderstand der Auftrieb, dem Tr»?beitswiderstaiid das liewirht des schwimmenden Knrpers «ϖnt*|iru'hl. letzteres mir deswegen, weil dus (iewiclit hier dem Auftrieb gleich uml minier enttfoueiuiesetitt ^erteiltet ist.

') .Der Si-hwebelliiif lind die Kslthewej'iliiir ebener Tiilelti in eler Luft' Hmnh. n«!«\ Ahlnull. 1H1»7.

schreiben, daß der Karton so leicht in Holation gerät. Verlegt man den Schwerpunkt mehr nach einer Längskante zu (S-j der Fig.), so sind die beiden stabilen Achsen dr. B. {E-, und Ej) nach dieser Längskante geneigt, d. h. sie schließen mit der einen labilen Achse dr. B. einen spitzen, mit der andern einen stumpfen Winkel ein. Letzteres verringert die Neigung zu einer Rotation, aber es besteht die Neigung, daß die Einfallrichtung von der einen stabilen Achse über die nächstliegende labile zur andern stabilen überspringt, was wegen der dadurch bedingten Änderung der Widerstandsrichtung eine bedeutende Instabilität des Fluges ausmacht. Fig. 5

stellt das Bild der von den Widerständen eingehüllten Kurve für den Fall dar, daß ein Stirnwiderstand berücksichtigt wird. Nimmt man letztern = 0 so zerfällt die Kurve in die Geraden A", A*' und JJ'. Fig. 6 stellt die charakteristische Kurve der Widerstände für den Fall angenähert dar, daß der Körper aus zwei Flächen bestellt, von denen die eine einseitig gekrümmt, die andere eben ist, und daß ein kleiner Stirnwiderstand berücksichtigt wird. Diesen Fall findet man in der Natur bei Schwalben und MOven, wo die beiderseitsebenen Schwungfederpartien gegen den gewölbten Basisteil der Flügel zurückliegen. Dadurch, daß die gekrümmte Fläche, wenn sie von der hohlen Seite angeblasen wird, einen bedeutend größeren Widerstand erfährt, als wenn sie von der konvexen Seite angeblasen wird, während die ebene Fläche auf beiden Seiten denselben Widerstand erfährt, erleidet die Kurve eine Verzerrung, wie aus der Figur zu ersehen ist. Man kann hier mit Leichtigkeit eine Lage für den Schwerpunkt ausfindig machen, bei der derselbe in einem Widerstand mit günstigem 'f liegt, ohne daß eine zweite stabile Achse auftritt (etwa bei $ der Figur), und ohne daß der Schwerpunkt weit unter die Tragfläche verlegt werden muß. Bei dem Karton (Fig. 5) wäre erst der weit unter der Tragfläche liegende Punkt S.i von einer zweiten stabilen Achse frei.

Obige erste Bedingung der Stabilität wurde zunächst abgeleitet unter der Annahme, daß die Lage der Widerstände von der Geschwindigkeit der Bewegung unabhängig ist; ist dies nicht der Fall (z. B. nach Ahlborns weitgehender Übertragung des Avanzinischen Gesetzes auf den Luft-

widerstand, nach der sich der Widerstand einer ebenen Fläche bei demselben spitzen Einfallwinkel der Luft bei zunehmender Geschwindigkeit etwas nach rückwärts verschieben müßte, oder indem einzelne Flächen des Flugapparates elastisch mit diesem verbunden sind), so muß obige Bedingung für alle praktisch vorkommenden Geschwindigkeiten erfüllt sein. Zu jeder andern Geschwindigkeit wird dann eine anders gerichtete stabile Achse drehmomentloser Bewegung gehören, aber es dürfen nicht zu derselben Geschwindigkeit mehrere gehören. Benützt man ferner bei bemannten Apparaten einen Teil der Tragfläche zum vertikalen Steuern, so muß, will man vor unerwünschten Möglichkeiten geschützt sein, die aufgestellte Bedingung bei allen Stellungen erfüllt sein, die der steuernde Teil soll einnehmen können. Indem fernerhin angenommen wird, daß der Flugapparat der ersten Stabilitätsbedingung genügt, bediene ich mich zur Bezeichnung der stabilen Achse dr. B. des Ausdrucks ,,Drehmomentlose Achse" oder der zusammengezogenen Abkürzung ,,D-Achse". In den Figuren ist diese immer dargestellt durch einen dreifachen Pfeil.

(Fortsetzung folgt.)

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Eine Damenballonfahrt im Winter.

Von Hilde Bamler. Essen.

„Der alte Petrus könnte manchmal wirklich etwas einsichtsvoller sein", stöhnte ich ärgerlich, als ich eines Morgens aufwachte und den Wind ziemlich kraftig um unser allerdings etwas exponiert liegendes Haus pfeifen hörte. Sollte ich mich doch heute wieder einmal nach langer Pause meinem geliebten Luf Isport widmen und hatte dabei bestimmt auf schönes Wetter gehofft. Mein teurer Gatte erhob sich ebenfalls ziemlich knurrend, studierte sein Barometer, dann die Windrichtung und die Wolken auf allen Seiten unseres Hauses, um schließlich nach der lakonischen Erklärung „geht nicht für eine Damenfahrt" seinen friedlichen Morgenschlummer noch etwas zu verlangern. Sagte ich „friedlich"? Kaum hatte er sich Morpheus wieder etwas zugewandt, da tönte es schrill „rrrrrr" durchs Haus. Natürlich! Das Telephon! Die herrliche Einrichtung, die man trotzdem so oft verwünscht! Sehr bald klopfte auch ein dienstbarer Geist: „Gnadige Frau, die übrigen Herrschaften lassen sagen, sie seien unterwegs zum Ballonplatz". Na, da blieb uns nichts anderes übrig, als uns auch zum Aufstiegort zu begeben, um doch wenigstens mal zu sehen, was dort vorginge. Schon von weitem sahen wir die sich langsam blähende goldgelbe Hülle unseres neuen Ballons „Bamler". l'nd wirklich, das Wetter schien hier gar nicht so übel. Hier und da machte schon die Sonne schwache Versuche, durchzulügen; ein wenig böig war es zwar, aber es war doch auch „wissenschaftlicher Tag", d. h. ein Tag, an welchem möglichst viele Ballons an allen Orten des In- und Auslandes aufsteigen sollen, um durch wissenschaftliche Beobachtungen zur Erforschung der oben» Luftschichten etwas beizutragen. Ein Registrierballon, d. h. ein unbemannter Ballon, stand uns nicht zur Verfügung, also mußte möglichst ein bemannter, in unserm Falle sogar ein teils „betrauter" Ballon aufsteigen, denn außer mir wollte noch eine weitere Dame sich den beiden Führern anvertrauen. Die Füllung unsers Luftschiffs war durch die stoßweise einsetzenden Winde, bei der sich die Zahl der Haltemannschaften als nicht genügend herausstellte, ziemlich schwierig; die noch befohlenen ergänzenden Mannschaften glänzten durch

dauernde Abwesenheit, und als sogar noch einer der Leute durch eingeatmetes Gas betäubt wurde und weggeschafft werden mußte, da paßten die übrigen nicht mehr recht aufs Kommando auf. Der kluge Ballon merkte seinen Vorteil, und hatte er früher manchmal vergebens versucht, seinen hemmenden Banden zu entfliehen, so gelang ihm diesmal sein Wunsch über Erwarten gut. Der böse Wind nahm die Backen zu seiner Unterstützung mal recht voll, und wupp! — (log unser braver „Bamler" unter dem haltenden Netz hervor, hinauf in unbeschrankte Freiheit. Nun hatten wir also doch noch einen „unbemannten" Ballon und auch einen „Freiballon", der in seiner Freude, uns ein Schnippchen geschlagen zu haben, mehrere Purzelbäume schlug, um dann hohnlächelnd unsern entsetzten Blicken zu entschwinden! — „Alles blickte stumm in dem ganzen Kreis herum." In diesem Moment erschienen natürlich auch die jetzt, allzu überflüssigen Ersatzmannschaften. Doch was hilfts: „Mit des Geschickes Mächten ist kein ewiger Bund zu flochten", und so setzten wir uns still an ein geschütztes Plätzchen, um wenigstens den wohlgepackten Proviantkorb zu leeren. Aber der Sekt mundete nicht, und rechter Hunger war auch nicht vorhanden, und so erging man sich in den gewagtesten Mutmaßungen, wo unser Ausreißer wohl hingeflogen sei und ob wir wohl jemals ein Wiedersehen mit ihm feiern würden. Während dieser sich nun lustig in Freiheit tummelte, sausten wir zu Wolfis Telegraphenbureau, um unsere Trauerbotschaft in alle Winde flattern zu lassen. Junker „Bamler" bekam aber seine Heise nicht sehr gut, und unvorsichtigerweise muß er sie wohl mit einer ,,Platz"karle angetreten haben, denn

„Bald hieß es das Land hinauf, hinunter. Der „Bamler" ist schon wieder 'runter."

Erfahrungsgemäß kommt Hochmut vor dem Fall, und so war auch unser Ballon immer höher gestiegen bei seinem kühnen Fluge, da hörte man über Buer i. W. plötzlich einen Knall, und siehe da — der Stolze war in drei Teile geplatzt und fiel nun jämmerlich zur Erde nieder. Flugs wurde er aufgelesen und zum Ballondoktor nach Augsburg geschickt, der auch bald die beruhigende Diagnose abgab, sein Patient würde als Phönix aus diesem Abenteuer erstehen. Na, da konnte man sich also von dem Schreck erholen!

Wie aber stand es nun um unsere Damenballonfahrt Der Durchgänger war ja allerdings der vielumhegte Benjamin unserer Lultflottillc, doch hatte der Niederrheinische Verein auch noch manch anderes tüchtiges Luftfahrzeug verfügbar; und hatte der folgende Tag nur dem Unfall des vorhergehenden gegolten, so war man jetzt zu neuem Sport bereit. Die Zeitungen hatten inzwischen viel Übertriebenes von „orkanartigen Stürmen" geredet, in die wir uns hätten hinaufbegeben wollen, und waren wir uns schon immer ganz forsch vorgekommen, so befragten wir jetzt manchmal unsern Spiegel, um zu sehen, ob sich etwa schon irgendwelche Aureole um unsere Häupter gebildet hätte von wegen unseres opferfreudigen Wagemutes für die Wissenschaft! — Unser Fahrlenwart erklärte, der Samstag sei noch genau so wichtig wie der Donnerstag in dieser Woche, und wir verabredeten alsbald für den nächsten Tag einen neuen Aufstieg, der auch ganz programmäßig verlief. Die eine Korbgenossiii mußte zwar unfreiwilligerweise zurückbleiben, wurde aber bald durch einen schneidigen kleinen Leutnant ersetzt, der seinen ersten Luftabenteuern mit einiger Spannung entgegensah. Zuerst war die Sache für einen Neuling keineswegs berückend: Nebel deckte die Erde, als wir aufstiegen, in Nebel fuhren wir hinein, die Erde entschwand, und kalte undurchdringliche Nebelschleier hüllten uns auf allen Seiten ein, die berühmte „Waschküche" bei Ballonfahrten. Doch gelreu unserm Wahlspruch:

„Immer höher sollst du steigen. Immer weiter schweif* dein Blick"

gaben wir kraft ig Ballast, und siehe da. gar bald sahen wir die Kugel über uns schon goldig in ganz schwachen, dann immer stärkeren Sonnenstrahlen schimmern, und hielt man die Hand über den Korbrand hinaus, so spürte man schon ihre wärmende Kraft,

während wir selber uns noch im Schatten des Ballons befanden. „Elberfeld" hieß diesmal unser Luftschiff, denn im Wuppertal stand seine Wiege, und tapfer kämpfte es sich durch zum Licht, bis glänzende Sonnenstrahlen uns umfingen und ein weites, weites Wolkenmeer zu unsern Füßen wallte, wunderbar erhaben in seiner lautlosen Schönheit und Unermeßlichkeit! — Über uns tiefblauer Himmel mit dem flimmernden goldenen Sonnenball, und um uns weiße Wogen und in der Ferne schneegekrönte Gebirgsketten. Bald meinte man, das Berner Oberland zu schauen, bald die Walliser Alpenkette zu erkennen, oder sind's die Schwarzwaldberge. Denn es ist ja Winterszeit, Dezember, obwohl wir noch keinen Schnee geschaut. Doch nein: nichts als Wolkengebilde und wieder Wolkengebilde, wohin der entzückte Blick auch schweift. Ich lasse die Herren der Schöpfung den Ballon leiten und ihre wissenschaftlichen Instrumente beobachten. 2000 m hoch, 2500 m, bis zur Maximalhöhe dieser Fahrt von 3000 m. Dabei war es recht kalt trotz der warmen Sonnenstrahlen, die mein Gesicht in wenigen Stunden so verbrannten, als ob ich längere Zeit eine Sommerfrische am Meere genossen hätte. Wir maßen — 8, ja — 10 Grad, ohne jedoch übermäßige Kälte zu empfinden. Mich aber interessiert jetzt das alles nicht, ich will ungestört das Werk des Schöpfers schauen und mich in all die Schönheit rings umher vertiefen. Doch wenn wir auch, Göttern gleich, durch des Himmels weite Gefilde wallen, so sind wir trotz allem nur sterblichen und irdischen Gesetzen unterworfen, und so machen sich allmählich Hunger und Durst fühlbar, weshalb wir nun zu einem herzhaften Imbiß schreiten. Noch damit beschäftigt, sehen wir plötzlich die Wolkendecke an einigen Stellen etwas durchsichtiger werden, hier und da schimmert matt eine Straße oder eine Eisenbahnlinie durch, aber noch immer ahnen wir nicht, wo wir uns befinden. Der eine meint, wir seien südlich geflogen, der andere glaubte uns im Norden, während wir aber in Wirklichkeit in nordnordöstlicher Richtung geflogen waren, wie uns bald die immer größer werdenden Durchblicke auf die Erde belehrten. Wie in einem weiten Rahmen schauten wir kleine Fleckchen Land, doch die Wolkendecke teilte sich mehr und mehr; immer weiter schweifte der Blick über das schöne Westfalenland, und unwillkürlich kamen mir Freiligraths prachtvolle Verse in den Sinn, der seine Heimat so wunderbar beschreibt:

Da liegt sie — herbstlicher Dunst ihr Kleid! —

In der Abendsonne Brand!

Und hinter ihr endlos, meilenweit,

Das leuchtende Münsterland!

Ein Blitz wie Silber — das ist die Lippe!

Links hier des Hellwegs goldene Au!

Und dort zur Rechten, überm Gestrüppe,

Das ist meines Osnings dämmerndes Blau!

Wie eigens für unsere Ballonfahrt gedichtet, schienen mir diese Zeilen. Unter uns lag der Lippe gewundenes, silbern schimmerndes Band; hier unterschieden wir Beckum, dort Oelde, nun überflogen wir Rheda mit seinem schönen Schloß, rechts ragten die Türme und Spitzen von Gütersloh.

Mit sinkender Sonne sanken wir tiefer, und unser Kurs wurde nördlicher. Da auch der Ballast zu Ende ging, beschlossen wir die Landung. Ein vor uns liegendes Feld war unser Ziel, doch der Bodenwind hatte eine ziemliche Geschwindigkeit, und so flogen wir darüber hinaus und tauchten tief in die Baumwipfel am Waldesrande. Etwas Ballast ausgeworfen, und der erleichterte Ballon erhob sich noch einmal ein weniges, doch hilfreiche Hände hatten das Schleppseil erfaßt und setzten somit allen weiteren Gelüsten des „Elberfeld" nun ein Ende, indem sie uns geschickt auf ein benachbartes Brachfeld hinunterzogen. Bald war der Ballon verpackt und auch ein Fuhrwerk zur Stelle, das uns zur Bahn und somit zur lieben Heimat und dem etwas sorgenvoll gewesenen Gatten zurückführte. Meinem Herzenssöhnchen aber habe ich schöne Märchen erzählt von dem lieben Christkindlein in seinem goldenen Schlitten mit dem silbernen

SO

Schellengeläute und den schönen Engelein, die ich alle in den weiten Hinimelsgefilden getroffen hatte; und mit leuchtenden Augen hörte er zu und kann nicht abwarten, bis er erst „groß" ist und auch mit Vati und Mutti eine Luftreise machen darf, auf der es so viel Wunderbares zu schauen gibt.

*

Über Auffliegvorrichtungen bei Flugmaschinen, insbesondere beim

Drachenflieger Jatho.

Von F. W. Oelze, Hannover.

Nur wenige glückliche Flugtechniker können sich mit ihren Flugmaschinen in einem bestimmten, gewollten Momente vom Erdboden erheben. Dieses Problem ist sicherlich eines der schwierigsten der dynamischen Luftschiffahrt und vielleicht ihr springender Punkt überhaupt. Denn wenn erst die Flugmaschine auf den Willen des

Führers hin exakt und sicher vom Erdboden loskommt, dann dürfte das eigentliche Fliegen auch bald erreicht sein. Schätzt man es doch heute hoch ein, wenn ein Flieger nur im gewünschten Augenblick „springt", wie viele Flugapparate sind aber störrisch und wollen sich unter keinen Umständen von Mutter Erde trennen.

Mit Hilfe sehr verschiedenartiger Vorrichtungen hat ii.- i. man versucht, das Auf-

fliegen zu erreichen. Das drastischste Mittel ist wohl das Hinausschleudern der Apparate in die Luft durch Sprungfedern oder gar durch explosive Stoffe. Auf Ausstellungen und Wettbewerben werden des öfteren kleinere Modelle vorgeführt, die wie eine Harpune in die Luft geschossen werden; das ist ja für die Zuschauer eine rechte Augen- und Ohrenweide, wissenschaftlichen Wert haben solche „Flugmaschinen" aber gewöhnlich nicht, deshalb ist es mit Freude zu begrüßen, daß in Zu- i l. -j. kunft derartige Instrumente von Preisausschreiben ausgeschlossen werden sollen. Sprungfedern und federnde Teile haben ja gewisse Vorteile, doch dürften sie mehr für das Landen als für

Sl

den Aufflug in Betracht kommen. Gleichfalls sehr naheliegend ist es, die Flugmaschine eine schiefe Ebene hinunterlaufen zu lassen und die dadurch erzielte Geschwindigkeit für den Aufflug nutzbar zu machen (s. unten). Oder man kann auch den Flieger von einem erhöhten Punkte frei herabfallen lassen und so die erforderliche Kompression der Luft bewirken. (Der Amerikaner Langley laßt z. B. seinen Drachenflieger von einer im Potomacflusse befindlichen Halle herabfallen.) Diese Art von Fliegern ist jedoch stets an das Vorhandensein einer schiefen Ebene bzw. eines turmarligen Gestelles gebunden, weshalb ihr praktischer Wert nur gering ist.

Außerordentlich sinnreich ist die Einrichtung beim Hofmannschen Drachenflieger; hierbei wird der freie Fall dadurch überall ermöglicht, daß der Flieger auf hohen Stelzbeinen steht, die beim Abflug plötzlich zusammenknicken. Auch beim Landen dürften diese gute Dienste leisten. Bislang ist der Flieger von Regierungsrat Hofmanu noch nicht ganz fertiggestellt, weshalb ein endgültiges Urteil über dieses Verfahren nicht möglich ist.

Wahrend diese Vorrichtungen auch für Gleitflieger gebraucht werden können, sind die folgenden nur für Flieger, die über eine eigene starke motorische Kraft verfügen, verwendbar.

Um Drachenflieger (Fitigelflieger und Schraubenflieger kommen jetzt wohl kaum in Betracht) zum Auffliegen zu bringen, gibt es zwei Mittel, die beide eine hohe Erdgeschwindigkeit verlangen. Entweder laßt man Flieger, die entsprechend geformte Flügel haben müssen, mit steigender Geschwindigkeit auf der Erde oiler auf einer Wasserflache anfahren, bis der Flieger sich selbsttätig erhebt, oder man bringt die horizontalen Segelflächen bei genügender Anlaufschnelligkeit möglichst rasch in die Schräglage und der Flieger hebt sich dann durch den Gegendruck der Luft.

Die erste Methode beruht darauf, daß schwach parabolisch gekrümmte horizontale Flächen eine bedeutende Auftriebskraft besitzen, wenn sie von einem starken horizontalen Luftstrom getroffen werden (Lilienthal). Man hätte also nur nötig, eine Flugmaschine mit horizontalen, parabolischen Flächen auf einer horizontalen Ebene mit großer Geschwindigkeit anfahren zu lassen, um den erforderlichen Luftstrom zu erreichen, bis sich der Flieger von selbst emporhebt. Doch ist diese Methode etwas heikel, denn einerseits muß das Gewicht des Apparates möglichst gering sein, damit die Hubkraft der gekrümmten Flächen genügt, und andererseits muß der Motor sehr kräftig sein, um die nötige Geschwindigkeit zu erzielen — zwei Forderungen, die sich nur schwer vereinigen lassen.

Dagegen bietet das zweite Mittel eine viel bessere Ausnutzung der Molorkraft und scheint berufen zu sein, die Frage des glatten, sicheren Auffluges einer endgültigen Lösung näherzuführen. Es beruht, wie schon oben gesagt, darauf, daß man den Drachenflieger mit horizontalen Segelflächen anfahren läßt und dann die Segel, wenn genügende Geschwindigkeit vorhanden ist, plötzlich in die Schräglage bringt. Der durch die Segelflächen erzeugte Luftdruck hebt dann das Fahrzeug empor. Man könnte ja auch einen Aeroplan gleich mit schrägen Segeln anlaufen lassen (wie Santos-Dumont) und die Geschwindigkeit dann (theoretisch) so weit steigern, bis der Luftdruck so groß ist,

t'iij. X Gondel des Drachenflieger« Jatho In Anfahrstellung.

ilaQ er das Fahrzeug emporhebt, aber hierzu ist eine sehr lange Anlaufbahn erforderlich. Horizontal gestellte Segel setzen aber der Luft nur einen minimalen Widerstand entgegen, die nötige Schnelligkeit kann also sehr rasch und bei schnell gesteigerter Motorleistung auf einer verhältnismäßig kleinen Strecke erreicht werden. Wenn dann bei hinreichender Erdgeschwindigkeit, die etwa 10 bis 1'« m in der Sekunde betragen muß, die Segelflächen rapide schräg gestellt werden, so wird die ganze lebendige Kraft des Kahrzeugcs gegen die vorderen Luftmassen nutzbar gemacht und deshalb ein äußerst kraftiger, hebender Gegendruck hervorgerufen.

Es kommt nun alles darauf an, diese Schrägstellung der Segel möglichst sicher und rasch zu erreichen. Man kann solches durch Verschiebbarkeit der Tragfläche um ihre Querachse (/.. H. Yuia) oder Verstellung der Stutzen (/.. B. Hofmann) bewerk-slelhgen. Durch einfache Horizoutalsteuer kann man gefahrlos nicht auffliegen (Aero-plan von Farman und ahnliche Flieger).

In eigenartiger Weise hat Jatho versucht, durch zwei verschiedene Konstruktionen dieses Problem zu losen.

Bereits im Heft 1. t'.N)8 dieser Zeitschrift beschrieb ich den ersten (früheren) Mechanismus. Ich brauche die Stelle hier nur zu wiederholen.

Heim Auffliegen spielen die eigenartig angebrachten fünf Hader eine große Rolle. Der Flieger fährt nämlich auf den vordem drei Rädern mit horizontal gestellten Segeln erst auf der Erde entlang. Hat er dann eine genügend große Geschwindigkeit erreicht (etwa 10 bis 14 m in der Sekunde), so stellt der Steuermann das obere Segel schräg. Dadurch kippt der Flieger auf die hintern Räder, auch das große Grundsegel kommt in die Schräglage, auf die Luft wird ein starker Druck ausgeübt und der Flieger erhebt sich von dem Erdboden (siehe auch die beiden schematischen Zeichnungen (Fig. 1 und 2).

Diese Methode hat ja große Vorteile. Der Führer kann mit einem Steuergriff die Aufflugstellung erzielen, ferner kann der Flieger mit Hilfe des fünften Rades auf der Erde gesteuert werden; das ist sehr wichtig, wenn der Anlauf auf einer nicht ganz geraden Flache. /.. H. euer etwas gekrümmten Chaussee, erfolgt. Ein Nachteil dieses Verfahrens besteht jedoch darin, daß ein Teil des Luftdruckes dazu dienen muß, den Flieger auf den hinteren vier Rädern zu erhalten (derselbe hat das Bestreben, wieder auf das fünfte Had zurückzufallen), und dann wird auch die Schrägstcllung nur sukzessive erreit hl. denn das obere Segel, das der Steuermann schragslellt, inuLi ersl einen genügend großen Luftdruck erzeugen, ehe es den Aeroplan zu kippen vermag.

Als daher einmal bei einer Chungsfahrt im liefen Sande der Vahrenwalder Heide das Vorderrad brach, entschloß sieh Jatho. eine vollige Änderung des Auffliegemechanismus vorzunehmen.

Die soeben fertiggestellte neue Gondel tragt jetzt nicht mehr fünf, sondern nur vier Hader. Die erforderliche Srhragstellung der Segel wird dadurch erzielt, daß der Aeroplan vorn angehoben wird. Die zwei vorderen Hader besitzen nämlich eine gesonderte Achse, die in der Ruhe und beim Anfahren fast in einer horizontalen Ebene

Fig. 4. Gondel in Aufflugstellung.

mit der Achse der hinteren Ruder liegt; der Flieger steht also wagerecht. Im Moment des Auffluges wird diese Achse aber mit Hilfe eines Hebels oder der Reine etwa 40 cm unter die Gondel verlegt (s. d. Fig. ü—6.). Dadurch hebt sich die Gondel bzw. die Flugmaschine vorn um dieselbe Strecke, die Segel stehen also schräg. Die großen Vorteile

Ki.'. ;>. Vorderer Teil der Gondel in Anlahrstellung. Fi*.-. Vorderer Teil der Gondel in Aufflugatellung.

dieser Einrichtung sind u. a. die. daß die S< hraglage augenblicklich erreicht wird und daß das obere horizontale Segel noch zur Erhöhung bzw. Schwächung des Luftdruckes beitragen kann.

Eine Erdsteuerung ist bei der jetzigen Gondel nicht vorgesehen, da der Drachenflieger vorläufig nur auf der geebneten und befestigten Anfahrbahn den Anlauf nimmt. Eine solche könnte aber leicht angebracht werden, wobei man den Mechanismus event. noch so verändern mochte, «lau man, statt die Gondel vorn anzuheben, sie hinten fallen ließe.

Das erste englische Militärluftschiff.1)

Schon die Erfolge Lebaudys mit seinem ersten Lenkbaren, dem „Jaune" und vielleicht noch mehr die zielbewußten stetigen Vervollkommnungen und Steigerungen der Leistungen von Zeppelins Luftschiff, wozu noch Parsevals „Unstarrer" und das Deutsche MilitarluftschifT kamen, hatten die öffentliche Meinung in England allmählich dermaßen in Bewegung gebracht, daß auch dort die Überzeugung Übermächtig wurde, man müsse ein lenkbares Luftschiff haben. Da schon Lebaudy kein Hehl daraus gemacht hatte, daß kriegerische Verwendung ins Auge gefaßt war und auch bei den anderen Lenkbaren dies naturgemäß ebenso der Fall sein mußte, so handelte es sich folgerichtig zunächst auch in England um ein militärisches Luftfahrzeug. Ob bei den Drangern die abenteuerliche Vorstellung von der Beobachtung und Zurückweisung einer von der Festlandseite herkommenden Truppenlufttransportflotte oder irgendwelche andere Kampfesverwendung zur Verteidigung des Inselstaates vorschwebte.

') Die entfliehe Milit»nrnr«ltuiig (fedenkt in nleliMer Zeil einen neuen .Xolli Secundus- licrauMuhringm. Kk dürfte demnach nicht aninlcres«jinl sein, jetzt die LciwtmiL-en den er«ten eii^lucrien Militilrliift-rhifTs im Zu-»ammenliaiiKe kennen xu lernen. Red.

ist ohne wesentliche Bedeutung. Jedenfalls mußte der Lenkbare her, und zwar möglichst rasch. Diese Raschheit mag auf die Gestaltung der Ergebnisse von Einfluß gewesen sein. In Kommandokreisen würde man wohl vorgezogen haben, erst noch mehr Erfahrungen zur Verfügung zu erhalten, vielleicht auch erst noch zu erwägen, ob sich für das Inselreich ebensolche Verwendungen voraussetzen lassen, wie sie der Luftschifferei des Festlandes die Aufgaben stellen, oder ob nicht etwa der Fesselballon im Dienste der Marine mehr unmittelbar praktisch Brauchbares, wenigstens für die Verteidigung der Küsten, leisten werde, als der Lenkbare. Möglich war es immerhin, daß angesichts eines einmal vorhandenen Lenkbaren sich vielleicht neue Ideen seiner Nutzbarmachung ergeben würden, also: go ahead. füll speed! Die ersten Aufstiege erfolgten kurz, vor Abmarsch der Truppen zu den Herbstübungen 1907, obwohl noch ein paar Wochen vorher die Erbauer die Möglichkeit rechtzeitiger Fertigstellung und genügender Erprobung aller Teile verneint hatten. Die Luftschiffertruppe sollte eben das Fahrzeug mit ins (Jbungsgelände nehmen, und so kam es, daß an dem Probetag das nicht ganz sicher erhoffte Funktionieren sich auch nicht in vollem Maße einstellte.

Das erste englische Militärluftschiff „Null! Secundut".

Bei der ersten Fahrt am Morgen verließ der Lenkbare leicht und glatt die Halle, stieg unter Ballastausgabe und Ingangsetzung der Schrauben langsam und sicher bis gegen 300 m auf, führte dann verschiedene Wendungen aus. machte auch eine längere Strecke (etwa 6,4 km) gegen mäßigen Wind, doch gab es nach Zurücklcgung eines '/«-Kreisbogens von etwa 3 km Länge eine Störung, die Bewegung stockte und der Ballon sank. Von einem Gebüsch kam man noch mit erneuerter Schraubenbewegung frei, doch dann legte sich das Fahrzeug, übrigens ohne Schaden, auf die Erde. Nach einigen Nacharbeiten in der Halle kam das Fahrzeug am Nachmittag wieder heraus, stieg diesmal bis zu 800 m auf, legte einen Kreisbogen von fast 5 km Länge zurück, doch soll dieser zweite Versuch nach Bericht eines Augenzeugen nicht so ganz harmlos verlaufen sein. Das Längengleichgewicht ging verloren, obwohl das Steigen und Sinken gut durch die Stellung der Seitenflügel bewirkt worden war, das Luftschiff kam mit dem Vorderteil zuerst auf den Boden und einige Teile erlitten durch den Stoß Beschädigungen, doch nur solche unerheblicher Natur.

Uber Bau und Ausmaße des Fahrzeuges ist Nachstehendes zugänglich geworden: Der Tragkörper des Lenkbaren hat die Form eines an beiden Enden halbkugelförmig abgeschlossenen Zylinders. Er ist etwa 33,5 m lang, hat etwa 9 m Durchmesser und ist aus Goldschlagerhaut gefertigt. Die Tausende von Einzelblättern dieses Materials, das zum ersten Male in solcher Ausdehnung angewendet ist, sind durch ein eigenes, nicht bekannt gegebenes Verfahren zusammengefügt. Die Hülle ist sehr gasdicht.

Dieser Langballon ist mit einem feinen Netz überzogen, das aber nicht allein die Gondel zu tragen hat. Vier breite, in gleichen Abständen verteilte gurtartige Bänder sind quer über den zylindrischen Teil des Ballons gelegt und nehmen mit ihren gänsefußartig gezackten Enden einen Teil der Last auf. Im Sinne gleichmäßiger Lastverteilung wirkt ferner ein nahe unter dem Ballon befindliches langgestrecktes Rechteck aus steifen Längsstangen aus Stahlrohr, die durch eine größere Zahl von Quersprossen verbunden sind. An den Seiten dieses Hechtecks laufen zunächst alle vom Netz und den Gurten ausgehenden Tragedrähte in dichter Reihe aus. Weiter nach abwärts, etwa 21/» m unter dem Ballon, folgt ein mehr zusammengezogenes Stangenwerk, mit dem oberen Hechteck durch Stäbe und Vorspannungsdrähte verbunden, welches nach unten in einer langen kielähulicheu Kante endigt.

Innerhalb dieses schmalen unteren Teiles sitzt die langgestreckte, kahnförmige etwa -1,8 m lange Gondel, ein mit Stoff überspanntes Stahlgerippe, welche im vorderen Dritteil die 50pferdige Maschine, einen Petroleummotor mit sechs (oder acht?) Zylindern und einem großen Luftkühler trägt. Zwei nach den Seiten der Gondel hinausragende, auf leichtem Holzrahmenwerk gelagerte Arme tragen die beiden Schrauben, die durch Treibradübersetzung bewegt werden. Sie sind zweiflügelig und ihre Schraubenflächen bestehen aus ungefähr ruderförmigen Platten. Die Petroleumtanks sitzen oben im Stangenwerk. Die Gondel hängt etwa 3 m unterhalb des Ballon kör pers.

Zum Steuern dient zunächst eine am Hinterende des Stangenwerks befestigte, über gekreuzte Holzstäbe gespannte und etwa t1/, qm große Segelfläche, die durch geeignetes Takelwerk in die erforderliche Stellung zur Fahrtrichtung gebracht werden kann. Sie ist ungefähr wie ein SchifTsruder befestigt. Außerdem sind noch zwei an den Seiten der Gondel schräg aufwärts ragende Flügel angebracht, die zur Erhaltung der Längsslabi Ii tat und durch Drehung um ihre Längsrippe zur Höhensteuerung dienen. Sämtliche Teile des Fahrzeuges sind in England gefertigt. Zur Füllung war Wasserstoff verwendet.

In der Gondel befanden sich bei den ersten Proben drei Personen, nämlich Col. Capper am Steuer, M. Cody aLs Maschinenführer und Capt. King. Das Gesamtgewicht von Gondel, Insassen und Maschine wird zu 1 Tonne angegeben.

Nulli secundus blieb nun zunächst in Aldershot. Am 5. Oktober fuhr er nach Ausführung verschiedener Wendungen vormittags 11 Uhr in gerader Linie und sehr guter Haltung gegen London, wo er um 12Vi Fhr eintraf, die St. Pauls-Kathedrale umfuhr, dann aber an der Rückkehr durch inzwischen eingetretene Verstärkung des bei der Abfahrt kaum merklich gewesenen Westwindes gehindert wurde. Das Fahrzeug war dabei fast zum Stillstand gekommen. Eine kleine Havarie und Nachlassen des Auftriebs sollen mitgewirkt haben zum Entschluß, einen sicheren Ankerplatz, und zwar beim Kristallpalast in Sydenham, aufzusuchen. Nach anderer Lesart soll diese Zwischenlandung bereits vorher beabsichtigt gewesen sein. Der Lenkbare war 31/» Stunden in Fahrt gewesen und hatte 80,4 km zurückgelegt, wobei die erreichte Geschwindigkeit auf etwa 22,km angegeben wird. Der Petroleumverbrauch betrug etwa 38 Liter. In der Besatzung war für Capt. King Ltt. Waterlow eingetreten. Die Fahrthöhe war im Mittel 230 m, doch war bis 1300 m gestiegen und auch wieder sehr tief herabgegangen worden, auch hatte man etwa */, Stunde lang beim Kristallpalast noch einige Wendung vor der Festlegung in Mitte der Radfahrbahn ausgeführt. Gas zur Nachfüllung wurde bestellt und günstigere Windverhältnisse sollten zur Rückfahrt abgewartet werden.

Das Wetter gestaltete siel» jedoch dorn Luftschiff verderblich, denn am 10. Oktober morgens zwischen 8 und 9 Uhr riU einer der heftig einfallenden Windstöße das ganze Fahrzeug mit solcher Wucht in die Hohe, dali mehren* Verankerungspfähle nachgaben und ausgerissen wurden, worauf alsbald der Tragkörper auf dem Kopf stehend in wildem Wirbeltan/.e das an ihm hangende Gestänge und Rahmenwerk verbog und zerknickte, bis es endlich den etwa hundert herbeigeeilten Sappeuren gelang, durch Entleerung des Ballons das Ungetüm zur Ruhe zu bringen. Aus dem Trümmerhaufen, der übrigen* wie gewöhnlich viel schlimmer aussah, als die Sache lag, konnte die Hülle als reparaturfähig, die Maschine unbeschädigt geborgen werden. Die Bestandteile wurden nach Farnborough zurückgesandt; doch ist nicht Wiederherstellung in alter Form, sondern ein Neubau geplant, und zwar soll der Tragkörper verlängert und günstiger geformt, ein 100 pferdiger Antoinetle-Motor eingebaut, Mitnahme von Petroleum für 400 km Fahrt vorgesehen, auch die Gondel verbessert werden. Man hofft zu Beginn des neuen Jahres schon Versuche machen zu können. Es überrascht nicht, daß auch in der englischen Fachpresse auf die Schwierigkeiten der verlassigen Versicherung von lenkbaren Luftschiffen an beliebigen Haltestellen besonders hingedeutet und daß die Notwendigkeit besonderer Luftsi hilThafen betont wird, ebenso das Bedürfnis nach Karten, auf denen zur Zwischenlandung geeignete Örtlichkeiten mit gutem Windschutz eigens hervorgehoben sind. A'. N.

*

Wissenschaftliche Ballonfahrten des Niederrheinischen Vereins.

Obwohl die Januarterinine, welche die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt festgesetzt hatte, für Vereinsfahrlen nicht besonders gunstig lagen — Helen sie doch auf den 2., 3. und 4. Januar — und obwohl die an diesen Tagen herrschenden Morgentemperaturen von —16° Celsius gewiß nicht zu Luftausflügen verlockten, so fanden sich doch für den 4. und 5. Januar Mitfahrer, welche es den erfahrenen Führern glaubten, daß es bei der damals herrschenden Wetterlage in «Jen oberen Schichten viel warmer sei wie unten und man eventuell in der Höhe den schönsten Frühlingstag verleben könne.

Am 4. Januar machte der ausgerückte Ballon „Bamler" nach seiner Reparatur wieder seine erste Fahrt unter Fuhrung von Herrn E. Schröder (Essen), den Herr [)r. Kempken (Wickrath) als wissenschaftlicher Beobachter begleitete. Der Ballon hat durch die Fahrt bewiesen, daß ihm der eigenmächtige Ausflug, abgesehen von den Schönheitspllastern, die nicht zu vermeiden waren, nichts geschadet hat; er hat bei einer Bemannung von vier Mitfahrern 10 Sack Ballast mitgenommen und ist nach sechsstündiger Fahrt wegen Windstille bei Weert in Holland vor den großen Mooren mit 8 Sack Ballast gelandet.

Die ausgeführten Temperaturbeobachtungen /.eigen folgende interessanten Ergebnisse: bei der Abfahrt 9,25 Uhr in Mülheim a. d. Ruhr wurde — 11 0 gemessen, mit wachsender Höhe nahm die Temperatur sehr schnell zu, so daß sie in 300 m Höhe bereits — 1° betrug und es den Luftschiffern, die bei den Vorbereitungen etwas kalt geworden waren, bei der wunderbar wärmenden Sonne richtig frühlingsmäßig wann wurde. Diese Temperatur von — 1° hielt sich bis etwa 550 m, von da an nahm sie nach der Höhe zu regelmäßig, aber langsam wieder ab, so daß auf 100in Erhebung eine Abnahme von 0,35° kommt, wahrend die mittlere Erniedrigung erfahrungsgemäß 0,5° per 100m beträgt. Die niedrigste Temperatur wurde mit —8° in 2550m Höhe gemessen.

Wie ist diese eigentümliche Temperaturverteilung zu erklären. In der Temperatur, die in 300 in Höhe herrscht, finden wir mit — 1° die Temperatur wieder, welche die Luft in den Mittagsstunden tags zuvor an der Erdoberfläche halte. Diese Erwärmung ist bei der sehr geringen Luftbewegung ohne Störung langsam bis in diese Höhe

vorgedrungen und hat sich dort gehalten, wahrend die Luft in der Erdnahe durch die starke Wärmeausstrahlung der Ente in der langen klaren Nacht wieder so stark abgekühlt war, daß sie um 9,25 Ihr erst — 11° aufwies.

Die geringe Abnahme der Temperatur nach der Höhe zu zeigt, daß kein eigentliches Hochdruckwetter mit dynamischer Erwärmung mehr herrschte, sondern daß in den oberen Luftschichten sich schon die von NW her nahende Depression, die zwei Tage darauf Tauwetter brachte, bemerkbar machte. Diese Einwirkung der Depression laßt sich auch an den Windrichtungen erkennen, welche diese und die beiden folgenden Fahrten in den verschiedenen Höhen aufweisen. Ein zweiler Ballon des Vereins, der „Rhein", der am gleichen Tage unter Führung des Herrn Hauptmann von Abercron von Düsseldorf auffuhr und sich in niedrigen Höhen bis zu 1000 m hielt, landete nach 7 Stunden in Antwerpen, hatte demnach richtigen Ostwind. Her „Bamler" jedoch, der wegen der wissenschaftlichen Beobachtungen in die Höhe getrieben wurde, nahm mit wachsender Höhe immer nördlicheren Kurs bei verlangsamter Luftbewegung. Ein dritter Ballon endlich, der „Elberfeld", der am 5. unter Führung von Herrn Rechtsanwalt Dr. Niemeyer fuhr und ganz ahnliche Temperalurverhaltnisse vorfand, hatte in den unteren Schichten richtigen Südwind, so daß der Ballon über Oberhausen bis in die Gegend der Lippe fuhr. Mit wachsender Höhe aber drehte der Wind immer mehr nach rechts, so daß schließlich Westwifid herrschte und der Ballon hinter Recklinghausen landete — mit einer Damenlandung natürlich, denn als erste Dame des Vereins machte Frau Dr. Bamler bei der Gelegenheit ihre Führerfahrl. Am 6. war dann die westliche Luftströmung bis in die unteren Schichten vorgedrungen und brachte uns Erwärmung und Tauwetter. Ii.

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Die Arbeitsleistung einer fliegenden Taube.

Von Wilhelm Volkmann in Berlin.

In dem Bericht über den Vortrag des Herrn E. Rumpier (lllustr. Aer. Mitl. II. '«13 — '«14. 1907) sind der Vergleichung der Flugmaschinen mit Vögeln Zahlen zugrunde gelegt, die zum Widerspruch herausfordern. Außerdem ist das Gewicht des \ogels mit dem des Motors statt mit dem der ganzen Flugmaschine verglichen.

Die Grundlage der Berechnung gibt die Angabe ab. daß eine Taube von 0.4 kg Gewicht beim Fluge 0,4 Pferdestärken leiste. Nach der Angabe des Herrn Ii. Flöring fliegt eine gute Brieftaube ununterbrochen bis zu 14 Stunden (Illuslr. Aer. Mitt. 11. 279. 1907). Rechnen wir nur 10 Stunden, so gibt das nach obiger Angabe über die Leistung 4 Pferdekraftstunden oder 2,94 Kilowattstunden oder 2.Vi0 Kilogrammkalorieen. Diese Wärmemenge wird bei der Verbrennung von etwa 300 Gramm guter Steinkohle erzeugt, wollen wir aber dieselbe Energie durch Verbrennen von Tauben gewinnen, so sind vom Kilogramm Tauben wenigstens 100 g Knochen. Federn und Haut abzuziehen, denn diese müssen als unentbehrlichste Bestandteile des Flugapparates doch mindestens unverbraucht bleiben. Ferner sind vom Kilogramm etwa 700 Gramm Wasser abzuziehen oder vielmehr bei der Verbrennung zu verdampfen, was reichlich 400 Kalorien kostet. Die übrigbleibenden 200 g weiden höchstens 1200 Kilogrammkalorieu bei der Verbrennung ergeben. Nun braucht der tierische Organismus auch bei völliger Ruhe eine betrachtliche Energiezufuhr. um die Korpertemperatur aufrecht zu erhalten und den Ruhebedarf des Herzens, der Lungenmuskeln usw. zu decken. Von dem. was über den Ruhebedarf hinausgeht, wird nach Angabe der Physiologen günstigenfalls etwa l/3 in mechanische Arbeit umgesetzt. Endlich bleibt auch in den Verdauungsabgangen noch ein betrachtlicher Brennwert ungenutzt.

SS

Sehen wir nun einmal vom Kuhebedarf und der Wasserverdampfung ab, so dürfen wir vom Kilogramm Tauben doch nur «00 Kalorien als umsetzbar in mechanische Arbeit ansetzen. Zur Bestreitung der oben für einen Tagesflug der Taube geforderten 2f>40 Kalorien miiUtcri demnach 6.3 kg Tauben völlig verzehrt werden.

Ks ist mir nicht gelungen zu erfahren, wieviel eine Taube tatsachlich bei einem solchen Fluge an Gewicht verliert, es wäre wohl nützlich, wenn sich Brieftaubenzüchter darüber äußerten. Ein Physiologe wurde wohl in der Lage sein abzuschätzen, wieviel von dem Gewichtsverlust auf Wasser, wieviel auf brennwertige Substanz kommt. Jon g Brennmaterial auf 1 kg Taube hatten wir oben gerechnet, also 80 g auf die einzelne Taube. Davon ist sicher ohne Schädigung des Organismus nur der kleinere Teil verfugbar zum Verbrauch, rechnen wir 1 i, und hiervon wieder die Hälfte für natürlichen Rahsbedarf und Wasserverdampfung, so bleiben also wahrscheinlich oberer Grenzwert für die Arbeit des zehnstündigen Fluges 8 g= iK Kalorien, wovon 1 3 in mechanische Arbeit umgesetzt wird. Las ist als meines Erachtens hochgegriffener Grenzwert der hundcrtfunfzigste Teil des oben gemachten Ansatzes. Es ist also von Herrn Rumpler die Flugarbeit der Taube um mehrere hundert-, vielleicht tausendmal zu groß geschätzt worden. Im Gegensatz zu den Ausführungen des Herrn Humpier muß ich daher behaupten, wenn wir bisher in der Flugtechnik noch nicht weit gekommen sind, so liegt das nicht daran, daß uns bisher die hinreichend leichten Motoren gefehlt haben, sondern daran, daß wir von den physikalischen Grundlagen des Vogelfluges noch trotz aller Untersuchungen vollkommen falsche Vorstellungen haben. Daß in der Tat das Fliegen für unsere Begriffe nur lächerlich wenig Arbeit erfordert, scheint mir der Umstand zu beweisen, daß viele Vogel auch bei ganz kurzen Wegen das Fliegen jeder anderen Bewegungsart vorziehen. Es fällt dies um so mehr ins Gewicht, als sicherlich der Beginn jedes Fluges verhältnismäßig sehr viel mühsamer ist, als seine Fortsetzung.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich noch auf einen anderen wichtigen Punkt aufmerksam machen. Technische Motoren vermögen ihre Normalleistung nur um wenig zu überschreiten, der Tierkörper vermag aber für kurze Zeit ein sehr hohes Vielfaches seiner Normalleislung herzugeben. So leistet z. B. der Mensch dauernd bei einer Arbeit, auf die er einigermaßen eingeübt ist. etwa Pferdestarke höchstens ohne Schädigung seiner Gesundheit. Auf kurze Zeiten kommt er aber ohne Schaden auch bei nicht eingeübter Arbeit sehr viel hoher. Wer etwa im letzten Augenblick noch den zur Abfahrt bereiten Eisenbahnzug erreichen will und mit seinen Koffern beladen die Bahnhofs-treppe hinaufstürmt, bringt einige Sekunden oder Minuten lang eine sehr respektable Leistung auf. die jeder für sich leicht berechnen kann, denn "5 kg in einer Sekunde einen Meter höher schaffen heißt eine Pferdestarke leisten.

*

Flug-Balance von Wolfmüller.

Bei dem Gebrauch von (ileitniegeapparaten besteht für den Lenkenden bekanntlich keinerlei Sicherheit dafür, daß er bei jeder von außen kommenden Störung der Gleichmäßigkeit der Flugbewegung rechtzeitig das Richtige zur Ausgleichung solcher Störungen treffe. Es handelt sich um Luftwirbel, rasche Änderungen in der Wind-starke, plötzlich einsetzende Seileuwindstoße und ähnliche Erscheinungen böiger Zustände «Irr Luft, deren Wirkungen sofort begegnet werden soll. Es ist dies schon dadurch erschwert oder nahezu ausgeschlossen, daß das Herannahen solcher Einwirkungen nicht erkannt werden kann, daß es sich vielmehr erst im Augenblick des Fühlbarwerdens darum handelt, die richtigen Entschlüsse zu fassen und das Erforderliche zu tun. Verschiedene Erbauer von Gleitfliegern haben sich deshalb schon mit dem Gedanken beschäftigt, den Flugapparaten die Fähigkeit zu erteilen, selbsttätig

GieMllegtr WoKmOller Im Fluge übe- einem Hang.

auf einseilig auftretende Änderungen der Druckwirkung der tragenden Luft auf Teil« der Tragflächen durch entsprechende Formänderungen zu antworten. Damit wäre der den Flugapparat lenkende Mensch von einem Teile der vielseitigen Inanspruchnahmen entlastet, denen er zu genügen hat. Ks bliebe ihm immer noch genug zu tun

übrig in Vervollständigung der Ausgleichung und in der richtigen Durchführung der

Steuerung nach Höhe und nach Seile.

entsprechend dem eigenen Willen und

dem Fahrlziel. fn sehr erhöhtem Maße

trifft dieses zu, wenn es sich bei weite«

rem Ausbau noch um die Überwachung

eines treibenden Motors mit seinen

Schrauben handelt.

Wahrend nun einige Erfinder durch

Anwendung von Peiideleinrii ϖhtungen,

durch elektrische Übertragung von Luft-

druckwirkungen auf regulierende Mechanismen und ahnliche Mittel der Lösung

dieser Frage bis jetzt ohne bemerkenswerten Erfolg naher zu kommen suchen, hat Herr Wolfniidler. ein Münchcner. einen i igenen selbständigen Weg einge-s< hlagen. auf dem er einen besonderen Gedankengang verfolgt: W. geht, davon aus, daß ein in einer Flugmaschine sitzender Mensch bei jeder beginnenden Gleichgewichtsstörung unwillkürlich, ithiie einer Krw.-igiiiig oder Überlegung Folge zu geben, zunächst bestrebt ist.

sich mit seinem Oberkörper in gleichbleibender Stellung im Räume zu erhalten, und hierauf eine Bewegung macht, die der Art und Lichtung jener Störung entspricht, eine Bewegung, die sich also schon durch das unwillkürliche Bestreben nach Erhaltung der gleichen Stellung unmittelbar an den Beginn einer Storiingsbewegting anschließt und so zu einer im der Konstruktion vorbereiteten R> gilbe

rung, einer Wiederherstellung de-i lleichgewichts, benutzt werden kann.

I m dies zu erreichen, muß natürlich ;iiu Korper des Lenkenden ein Teil des Mechanismus (hier ein

Mrustschild) befestigt sein, von dem aus teils durch HebeNpiel teils durch Schnur-hufe usw. diejenigen Formverftnderungen in Einzelteilen der Tragflächen sich «igeben, die jedem gegebenen Fall entsprechen (also Auf- oder Allbiegungen von Flarhenrandern. Öffnen und Schließen von Lücken in den Tragflfli hen usw.). (legen >land der Versuche ist es. die richtigen Stellen und das richtige Maß solcher Flachen-Änderungen für alle mit Wahrscheinlichkeit vorauszusetzenden Lagen zu linden.

ntustr. Arroniut. Milte.I. XII. Jahr,;. 8

fig. 2. etoHflbffw Wollmailw auf der Ertf«.

Selbst verstaiidlii h st»11 neben dieser mehr automalisehen, zum Teil unbewußten Regulierung des Fluges dem Lenker auch jede selbstgewollte RichtungsandeniiUj irgendwelcher Art durch bewußt und nach Willen gehandhabte Steuerung ausfuhrbar sein. W. will mit Hecht nur schrittweise in der Vervollkommnung seiner Bal.imy-VOrrichtung vorgehen: Bevor eigentlich«' Gleitfluge von einiger Weite gemacht werden, soll das richtige Funktionieren der ganzen Vorrichtung in einfachem Schweben, z. 6. über einem längs eine-Hanges aufsteigenden Luftstrom mit den hiermit verbundenen unregelmäßigen Luftwellen und Luftkiaiiselungen gründlich ausprobiert werden. Hieran haben sieh erst Gleitflugversuche anzuschließen, und wenn der Beweis für voll-kommen gesicherte Stetigkeit erlangt ist. soll durch Einbauen einer Triebkraft mit Propeller die eigentliche Flugmasehine erstehen, der man sich dann mit einem sehr gesteigerten Sicberheitsgefühl anvertrauen kann.

W. hat im letzten Jahn- «.eine Flugbalance mit einem für weite Gleitflüge noch zu kleinen Apparat laiigere Zeit erprobt und die Richtigkeit seiner Konstruklions-gedanken in dem Maße bestätigt gefunden, daß Versuche mit einem für weite Fluge geeigneteren Apparat nun folgen sollen.

Wir wünschen Herrn W. besten Krfolg in praktischer Durchführung seiner im Grunde sehr einleuchtenden Flugsicherungsgedanken.

*

Offizielle Mitteilungen.

Protokoll

der Sitzung der Sportkommission des Deutschen LuftschifTer-Verbandes iim 8. Februar PHIS im Sitzungssaal«! der SchitTbauloehnisrhon Gesellschaft

zu Berlin.

Anwesend die Herren:

Geheimer Regierungsrai Busley, Hauptmann \um Abercron, Hauptmann a. D. Hildebrandt, i Iherslleutnant Muedrha7,,-. Hutschuldigt: Direktor Hiedinger, welcher in St. Petersburg weilte. Es wird beschlossen das

(ior<1on-Keniiett-Rennen der Lüfte am Sonntag, den 11. Oktober 1908 von Herlin aus zu veranstalten.

Zur Durchführung der dafür erforderlichen Maßnahmen wird ein Organisationsausschuß erwählt, bestehend aus folgenden Herren:

Geheimer Regierungsrat Busley als Vorsitzender,

Hauptmann a. D. Hildebrandt,

Privatier Fiedler,

Dr. phil. Broeckelmann,

Oberleutnant a. D. Sievers,

Krhr. von Wichmar. Dom Ausschuß wird die Krmächtigung erteilt, Arbeitsausschüsse zu bilden und diese durch Zuwahl zu verstärken.

Die einzelnen Sportkoinniissnre stillen spater ernannt werden.

Der Beschluß darüber, ob das (las von den startenden Ballons bezahlt werden muß, bleibt vorbehalten.

Der Vorsitzende teilt die bisher eingegangenen Meldungen für das Gordon-Bennett-Rennen wie folgt mit:

1. Amerika mit 3 Ballons. Rechtzeitig gemeldet, .Nenngelder bezahlt.

iNatne der Führer noch nicht bestimmt.

2. Belgien mit 3 Ballons. Desgleichen.

3. England mit 3 Ballons. Desgleichen.

4. Frankreich mit 3 Ballons. Desgleichen.

5. Italien mit 3 Ballons. Rechtzeitig gemeldet, Nenngehler bezahlt.

a) Ruvenzori, Führer L'suelli, 2250 cbin,

b) Aetos, Führer Prinz liorghese, 2250 cbin,

c) Basiliola, Führer Frassinetti, 2200 cbin.

0. Spanien mit 3 Ballons von 2200 ehm. Rechtzeitig gemeldet, .Nenu-gelder bezahlt, Führer noch nicht bestimm!.

7. Schweiz mit 2 Ballons. Desgleichen.

8. Deutschland. Reihenfolge der Anmeldungen:

a) 1 Ballon Berliner Verein, Dr. Stade,

b) I Ballon Berliner Verein, Dr. liroeckelmunn,

e) Niederrheinischer Verein 2 Ballons, Dr. Bamler,

d) 1 Ballon München, 2200 cbni,

e) 1 Ballon Cöln (Abercron), 2200 cbin,

f) 1 Ballon Coblenz,

g) 1 Ballon Posen, 1500 cbin, Id. M(Wersdorf,

h) 1 Ballon Dresden. Prof. Poeseliel,

i) 1 Ballon Göttingen, 1 \M cbin, Dr. Gerdien, Dr. Lütke, k) 1 Ballon Ostdeutscher Verein, Ballon Graudenz.

Als Ballonführer gemeldet: Stabsarzt Dr. Flemmin», Oberleutnant lienecke.

Es wird dann beschlossen nachstehendes Schreiben, dessen Inhalt die Sportkomuüssion zum Beschluß erhoben hat, an sämtliche Vei'bandsvereine abzuschicken:

„Die Sporlkommission für den Gordon-Bennett-Weltbewerb hat auf Grund von Abschnitt I, § I. Artikel 0, unter 1. des Allgemeinen Reglements für aeronautische Wettbewerbe beschlossen:

1. Da nach den vorliegenden Meldungen des Auslandes zu erwarten ist, daß die größte Mehrzahl, wahrscheinlich sämtliche Ballons der'». Klasse von 2200 cbin angehören werden, so sollen für die drei gemeldeten deutschen Ballons nur solche von demselben Inhalt in Betracht kommen, damit der deutsche LuftsehifTer-Verband ebenso gerüstet in den Wettbewerb einladen kann, wie das Ausland. »

Die Verbandsvereine werden aufgefordert, ihre bisher eingegangenen Meldungen hiernach zu verändern oder, wenn ein derartiges Ballonmate-

rial nicht zur Verfügung steht, auf eine Teilnahme an dem Gordon-Bennet t-Fahren zu verzichten.

Ks ist selbstverständlich, »lau «1er siegende Verein, der „Berliner Verein für Luftschiffahrt*' mit Herrn Erbslöh als Führer einen Ballon als Verteidiger des Gordnn-Bennett-Pokales stellt. Es bleiben also für die Vereine, welche der vorstehenden Bedingung entsprechen, noch zwei Ballons und die dazu gehörigen Führer. Für die Auswahl der Führer soll maßgebend sein:

1. Die Zahl der von ihnen bisher in Wettfahrten gewonnenen Preise.

2. Die Anzahl der in Wettfahrten zurückgelegten Kilometerzahl und Stundenzahl.

Die Gesamtzahl aller bisher von dem betreffenden Führer geleiteten Fahrten mit ihrer Gesamtlänge und Stundenzahl. ■i. Besondere Dauer- und Bekordfahrten.

Die Anmeldung dieser Führer muß bei derSporlkommission, Geschäftsstelle Berlin \\ . .'><>, Spichernstraße 10. bis zum 1. April dieses Jahres erfolgen.

Sollte sich die Sportkommission nach den vorstehenden Gesichtspunkten nicht für zwei Führer entschließen können, so würde zwischen diesen Führern eine Ausscheidungsfahrt angeordnet. Ort und Zeit dieser Ausscheidungsfahrt wird dann bis zum 15. April bekannt gegeben werden.

Als zweites Bonnen findet am Sonnabend, den 10. Oktober eine Ziel-und eine Weil- bzw. Dauerfahrt, welche vom Beschluß der Sport koinniisskm abhängig ist, statt; die Ballons werden nicht gehandikapt. Ein Breis im Weite von 15000 M. steht bereits zur Verfügung für dieses Fahren, außerdem hat der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt einen Breis in Aussicht gestellt; die geehrten Verbandsvereine werden gebeten, sich diesem Beispiele anzuschließen. Wir machen «Iii1 geehrten Vorbandsvcrcine darauf aufmerksam, daß alle folgenden Bekanntmachungen, welche diese Wettfahrten betreffen, in den ,.Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" zur Vereinfachung der Geschäftslast veröffentlicht werden.

Die S p o r t k o in n» i s s i o n.

gez. liusley. gez. c. Abercron. gez. //ildebrandl.

gez. Moedebeek. gez. Hiedinger.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Jahresbericht fitr VM)1.

Her Berliner Verein für Luftschiffahrt hat in (Inn soeben abgelaufenen (ieschaft*-jahre, «lein 2t>. seines Bestehens, eine Entwicklung genommen, welche mit lebhafter Befriedigung erfüllen muH. lud zwar sind nicht allein in der Zahl der Mitglieder und ihrer sportlichen Betätigung höchst erfreuliche Fortschritte zu verzeichnen, sondern es haben sich auch die Arbeiten des Vereins vielseitiger gestaltet und auf die meisten

der Gebiete ausgedehnt, welche zum Bereiche der Luftschiffahrt gehören oder mit ihr in engem Zusammenhange stehen.

Sn ist zur Hebung und Forderung der /iallonp/iotographtr im Frühjahr ein Wen-fjearrb veranstaltet worden, der für alle .Mitglieder des Deutschen Luflschifferverbandes offen war. Drei goldene und sechs silberne Medaillen sind gestiftet worden, um die besten Serien von BaHonaufnahmcn, sowie die besten Landschafts-, Wolken-, Ab-fahrls- und Landungsbilder zu prämiieren. Da die Frist zur Ablieferung der Bilder und Platten erst im Januar ablier, so kann über den Frfolg und die Ergebnisse des Wettbewerbs noch nichts mitgeteilt werden.

Eine weitere bedeutsame Aufgabe nahm der Verein im vergangenen Jahr.- in Angriff, indem er die auch in militärischer Hinsicht so wichtige /irirftmtbrndrcssur für Luftschifftnwecke in den Bereich seiner Tätigkeit zog. Es wurden, zunächst nur im Sommer, bei einer Reihe von Ballonfahrten Brieflauben mitgegeben, welche von den in Berlin bestehenden Militarhrief tauben vereinen, in eis (er Linie von dem \ erein „Phönix", abgerichtet und zur Verfügung gestellt worden waren. Abgelassen wurden in verschiedenen, zunächst mäßigen Hohen, zum Teil mit Depeschen, insgesamt :s:i Tauben, von denen 28 in ihre Schlage zurückgekehrt sind. Diese Versuche sollen im kommenden Jahre in erweitertem Umfange fortgeführt werden.

Endlich wurde auch dem Gebiet der Flugtechnik, auf welchem die Tätigkeit der deutschen Luftschiffer seil dem tragischen Ende Lilienthals fast gänzlich geruht und das Ausland, insbesondere Frankreich, uns infolgedessen weit überflügelt hatte, im verflossenen Jahre die gebührende Aufmerksamkeit gewidmet. Es war dies die Folge einer Anregung, welche Oberstleutnant M»edeheck auf dem LuflschilTertage in Köln durch seinen Antrag auf Bildung flugtechnischer Ausschüsse innerhalb der einzelneu Verbands vereine gegeben hatte. Her Berliner Verein hat als erster und bisher einziger diese sehr dankenswerte Anregung aufgenommen und bereits in der Okiobersitzung, nach einem einleitenden Vortrage des .Herrn R cgi e ru n gs rn ts a. I). Hofmann, einen flugtechnischen Ausschuß unter dein Vorsitz des Herrn Professor Dr. Süring gebildet; als Mitglieder wurden zunächst die Herren Wirkt fleh. Oberbaurat Dr. Zimmermann, Reg.-Rat a. D. Hofmann, Dr. Elias und Ingenieur Walensky gewählt. Wie lebhaft das Interesse für diesen wichtigen Zweig der Luftschiffahrt in den Kreisen der Vereinsmitglieder ist. beweist die überaus große Zahl von Meldungen zur freiwilligen .Mitarbeit. Per flugtechnische Ausschult hat von dem Tage seinerf Jründiing an eine überaus lebhafte Tätigkeit entfallet. Die Richtlinien für seine zukünftige Tätigkeit hat sein Vorsitzender, Professor Dr. Süring, in der Noveinbersitzung gezeichnet; danach will er sich vor der Hand mit der Prüfung und Vervollkommnung bestimmter Fluguiaschinenprojekte "der gar mit der Herstellung vollständiger Fliigmaschineii nicht befassen; vielmehr hall er für seine nächstliegende Aufgabe die Veranstaltung von Flugübungen mit Gleit-Ungern und die Vornahme exakter Messungen zur Gewinnung von Anhaltspunkten über Stabilität, die beste Form der Tragflächen, die Beziehungen zwischen Geschwindigkeit und Tragkraft usw. lue Versuche sollen mit dein Lilicnlhal-L'haiuite'sehen Gleit-flieger begonnen werden. Für die Prüfung der den Kastendrachen nachgebildeten Klugkörper ist ein Zusammenwirken mit dem König!. Aeronautischen Observatorium iu Lindenberg und mit der Drachenstation der Seewarte gesichert.

Mit dem Bau und Beirieb von Motorballons hat sich der Verein wegen der unverhältnismäßig großen Mittel, welche bisher wenigstens dieser Zweig der Luftschiffahrt erforderte, noch nicht beschäftigen können. Er hat aber allen Arbeiten und Bestrebungen auf diesem (Schiele seine Aufmerksamkeil zugewendet und au allen den glänzenden Erfolgen, welche im vergangenen Jahre errungen worden sind, einen Anteil genommen, der um so lebhafter war, als er sich des Vorzuges rühmen darf, die Männer, deren Luftfahrzeuge unserem Vaterlande im vergangenen Jahre auf dem Gebiete der Motorluft« Schiffahrt die führende Stellung erkämpft haben, die Herren Graf Zeppelin. Major v. Parscva) und Major Groß, seit 20 Jahren und darüber zu seinen Mitgliedern zu zahlen.

Der Verein nahm auch an der Weiterentwicklung des Deutschen LufUchiffer-Verbandes, in den» er in gewissem Sinne den Vorsitz, fuhrt, tätigen Anteil, ebenso an den Arbeiten des Internationalen Luftschifferverbandes. Auf dem Deutschen Luft -schifferlag in Köln vertraten ihn außer dem Vorsitzenden, der zugleich Verbandsvorsitzender ist, und dem Schriftführer, der gleichzeitig das Amt des \ erbandsschrift-fuhrers versieht, noch weitere vier Mitglieder, nämlich die Herren Geheimrat Aßniann. Major Oschmann, Hauptmann Hildebrandt und Fabrikbesitzer Cassirer, und die gleichen Herren nahmen als Delegierte auch an den Verhandlungen des Internationalen Luft-schilferverbandes in Krüssel teil.

Der Vorstand war bestrebt, in den zehn Versammlungen, die er im Laufe des vergangenen Jahres berief, die Mitglieder über die oben bezeichneten neuen Aufgaben des Vereins und über alle wichtigen Kreignisse im Vereins- und Verbandslehen sowie auf dem Gesamtgebiet der Luftschiffahrt zu unterrichten, nach Möglichkeit aber auch wissenschaftliche Fragen, welche für den Luftschiffer Kedeulung haben, in allgemein verständlicher Weise zu behandeln.

Ks wurden folgende Vortrage gehalten:

7. Januar (Haupt Versammlung): Professor Dr. Maring, über Witterungsänderungen und deren Anzeichen mit besonderer Berücksichtigung der Ballonwettfahrt. Mit Lichtbildern.

II. Februar: Hauptmann a. I). v. Krogh, Über den Parsevalst hell Motorballon. Mit Lichtbildern.

II. März: Major Moedebeck (Straßburg i. KLs.), Die Aufgaben der Zukunft und die nationale Kedeutung unserer LuflschifTahrLsvereine. Mit Lichtbildern.

15. April: Herr Ingenieur liumpler. Über moderne Klugtechnik. Mit Experimenten und Vorführung von freifliegenden Modellen und Lichtbildern.

LI. Mai: Herr Hei< hsbank-Oberbuehhalter Loeclicl, tue Brieftaube und ihre praktische Verwendung. Mit Vorführung von Brieftauben und Geräten.

2X September: Bericht des Vorsitzenden, Geheimen Begierungsrats Professor Busley, Uber den Deutschen Luftsi InlTertag in Köln am 11. September, über die vom 12.—15. September zu Krüssel abgehaltenen Tagungen des Internationalen Luftschiffen Verbandes und der Ständigen Internationalen Kommission für Luftschiffahrt und über die Ergebnisse der am l.r». September durch den Belgischen Aeroklub zu Krüssel veranstalteten internationalen Ballon Wettfahrt.

21. Oktober: Begierungsrat a. I). Hof mann, Luftschiffahrt und Flugtechnik.

18. November: Dr. Elias, l»ie Welhnan-Expedition 1907. Mit Lichtbildern. — Professor Dr. Süring, Bericht Uber die Tätigkeit des flugtechnischen Ausschusses.

H>. Dezember: Hauptmann a. I). Hildebrandl, Ober die aerologische Expedition v. Hewald-Hildebrandt nach Island, dem nördlichen Eismeer und dem Atlantischen Ozean.

Die Juni-Sitzung war dem Gedächtnis eines «1er verdienstvollsten Mitglieder, Wilhelm v. Bezolds, geweiht, der am 17. Februar durch den Tod dahingerafft worden war. Schon in der Marz-Sitzung hatte Professor Suring dem Verewigten einen Nachruf gewidmet und dabei seine hervorragende Mitarbeit au der Förderung der verschiedensten Aufgaben des Vereins, in erster Linie bei der Veranstaltung und Bearbeitung der wissenschaftlichen Ballonfahrten in den Jahren 18'j;t —is'.e.» gewürdigt. Auf eine aus dem Verein ergangene Anregung vereinigten sich alsdann mit ihm die Deutsche Meteorologische und die Deutsche Physikalische Gesellschart am Geburtstage des Entschlafenen, dem 21. Juni, zu einer gemeinsamen Feier, bei welcher sein Amtsnachfolger, der jetzige Direktor des Meteorologischen Instituts, Geheimrat Hellmann, die Gedächtnisrede hielt.

Der Verein hat außerdem den Tod von :i seiner Mitglieder zu beklagen, nämlich der Herren Leutnant v. Kodeckcr, Dr. Albert Holte und Fabrikbesitzer Spieß,

Außerdem ist. wie alljährlich, eine Anzahl von Mitgliedern aus dem Verein ausgeschieden. Die Neugrundung von Luftschiffahrtsvereinen in Köln, Güttingen, Hain-

t ..

II

„ WasserstofffOllung „ Leuchtgasfülhing „

borg, Dresden, Breslau und Stettin gab einer Reihe von Herren, die an diesen Orlen oder in ihrer Nahe wohnen, Anlaß zum Ausscheiden. So sehr der Berliner Verein diese Verluste bedauert, so muß doch der Vorgang selbst, welcher dazu geführt hat, mit* Genugtuung begrüßt werden, da ja die Schaffung neuer Organisationen draußen in Provinz und Reich der Forderung unseres Streben», in weitesten Kreisen Verständnis und Begeisterung für die Luftschiffahrt zu erwecken, nur dienlich sein kann. Überdies dürfen wir mit Freude und Dankbarkeit feststellen, daß die meisten der Mitglieder, welche neue Vereine haben gründen helfen, gleichzeitig dem Berliner Verein treu geblieben sind. Die große Zahl von Xeiiaiimeldungen hat deshalb keine allzu betracht-Ix he Sclimalerung erfahren, und die .Mitgliederzahl ist von 927 im Laufe des vergangenen Jahres auf die stattliche Hohe von 1103 gestiegen.

Ab unausbleibliche Folge dieses schnellen Anwachsens hat sich nun eine solche Steigerung der Geschäfte und eine derartige üherbiirdung der mit ihrer Friedigung im Ehrenamt betrauten Vorstandsmitglieder ergeben, daß die Anstellung eines besonderen besoldeten Geschäftsführers sich nicht mehr umgehen ließ.

Zum korrespondierenden Mitglied* wurde in Anerkennung der großen Verdienste, die er sich, nicht ohne materielle Opfer, um die Forderung der flugtechnischen Bestrebungen des Vereins erworben bat. bei der Verlegung seines Wohnsitzes von Berlin nach (Senf Herr Itegierungsrat a. D. Hof mann ernannt.

In sportlicher Hinsicht war das vergangene Geschäftsjahr das hervorragendste des Vereins seit seinem Bestehen. Seine Ballons haben an fünf internationalen Hennen teilgenommen, und bei allen wurden Preise, bei den beiden größten, in Brüssel und St. Louis, sogar die ersten Preise gewonnen. Allerdings muß der Berliner Verein die Ehre der Siege in Brüssel und St. Louis mit dem niederrheinischen Bruderverein teilen: denn Oskar Erbslöh, der in beiden Fallen als Fester endete, ist ursprünglich Mitglied des Niederrheinischen Vereins, hat dort seine aeronautische Ausbildung empfangen und erst spater die Mitgliedschaft des Berliner Vereins erworben. Immerhin aber hat der letztere an den beiden Siegen einen nicht unerheblichen Anteil, da sie durch eines seiner Fahrzeuge für die deutschen Farben errungen wurden.

Hei der Mannheimer Wettfahrt am 19. Mai 190" startete Dr. E. Ladenburg mit Tsihiidi und gewann den vierten Preis: an den Düsseldorfer Zielfahrten beledigten sich alle vier Berliner Ballons: dort gewann am 8. Juni Dr. E. iMdenburg mit Ernst den 'weiten, am 9. Juni v. Hewald mit Pommern den dritten Preis.

Im ganzen veranstaltete der Verein wahrend des vergangenen Jahres 101 Ballon-fahrten, gegen 91 im Jahre 1906.

Von den oben erwähnten Wettfahrten abgesehen, fuhren 61 mal Ballons von 1300—1380 ihm mit Lern htgasfullung von Berlin.

Osnabrück, Innsbruck, Güttingen. Bitterfeld.

Berlin.

Außerdem wurden große Ballons zweimal dem königl. Prenß. Aeronautischen Observatorium zu Lindenberg und dreimal der Motorhiftsehiff-Sliidiengesell.sch.-in leih-weise Znr Verfugung gestellt, und einmal benutzte der neubegründete N'iedersae hsischc herein einen Ballon des Berliner Vereins.

An den Fahrten beteiligten sich 316 Personen gegen 26fi im Jahre 1906, darunter 15 Damen gegen 7 im Jahre 1906.

Samtliche Fahrten verliefen ohne ernstere (nfalle. Zurückgelegt wurden im Ranzen in Luftlinie 22 258 km. woraus sich für eine Fahrt eine Durchs« hnil (.«.lange, von 220 km gegen 19'i im Vorjahre ergibt.

Von den Wettfahrten abgesehen, erzielte die grüßte Fahrtlange Professor Pneschel mit 870 km am 20.—21. Dezember; du' größte <Geschwindigkeit, und zwar 80 km in der Stunde, erreichte Hauptmann v. Moller am 5. Dezember.

Die Führerqualifikalion erhielten:

1. Herr Professor Dr. Struve.

2. .. Dr. Mohr, :t. .. Dr. Stade.

'i. Hauptmann Uauterberg.

5. .. Oberleutnant Humanii.

6. Justizrat Dr. Reichel.

7. ,. Postsekretär Liebich.

s. .. Leutnant v. Selasmskv. 9. ,. Fabrikant Max Krause.

10. .. Leutnant d. R. Wimkler. I I ,. Dr. Wittenstein.

12. Architekt Möller, i:t. Frau La Quiante,

11. Herr Architekt Wunderlich.

15. .. Dr. Weifiwange,

16. .. Hauptmann a. D. v. Mach.

17. ., Dr. Treitschke.

tnter den 146 Mitgliedern, die bisher Ballonfahrten gemacht haben, sind jetzt 165 Fuhrer.

An gebrauchsfähigen Ballons besaß der Verein im Beginn des Jahres nur drei, nämlich ..Heimholt/.". ..Bezold*' und ,,Krnst". Hierzu kam im April ein neuer, der auf den Namen des langjährigen verdienstvollen Pahrteiiaussctuiß-Vorsitzenden und spateren stellvertretenden Vorsitzenden „Tschudi" getauft wurde. Außerdem befinden sich noch drei Ballons in Privatbesitz von Mitgliedern.

..Heimholt/."- wurde nach seiner 7"i. Fahrt bei Hiedinger umgedreht und hat sich darauf wieder ausgezeichnet bewahrt. Gefahren sind die Ballons;

„Heimholt?." im Jahre 1 «»07 14 mal. im ganzen 8." mal.

„Be/old" .. .. 1907 :ii;...... 49 ..

..Krnst" „ .. 190? 20 ...... 42 ..

„Tschudi" .. .. 1907 2f>...... 26 ..

Die durchschnittlichen Selbstkosten einer Fahrt betrugen bei den großen l.ciiflil-gasballons 241, bei dem kleinen Wasserstoftballon 28:< Mark

l»ie Fliege des Ballonmatehaies und die Vorbereitung der Fahrten sind seit dem

Beginn des abgelaufenen Jahres einen besonders für diesen Zweck angestellten BaBomMrt übertragen. Seil kurzer Zeil besitzt der Verein auch eine eigene Baitonhalle, die er eich auf dem Gelände der Schmargendorfer Gasanstalt erbaut hat. In Zukunft wird er weiterhin dazu übergehen, sich Ballons, und zwar getirmsle. selbst zu bauen

Die wiederum erheblich vergrößerte Vrmnsbürhcrei wurde in so starkein Mali«' in Anspruch genommen, daß sie allen Anforderungen nur mit Muhe gerecht «erden konnte. Die großen aeronautischen Kreigmsse des letzten Jahres haben naturgemäß in weitesten Kreisen Interesse für die Luftschiffahrt erweckt, und infolgedessen haben zahlreiche Mitglieder nicht allein zu ihrer eigenen Belehrung die Bücherei benutzt, fondern auch zur Vorbereitung von Vorträgen, welche dazu bestimmt waren, die Allgemeinheit über das vielverzweigte (leinet zu unterrichten. Man mag daraus mit Befriedigung ersehen, daß die vom Verein aufgewendeten recht erheblichen Mittel ihren Zweck, zur Verbreitung des Verständnisses für die Luftschiffahrt beizutragen, in vollstem Maße erfüllt haben.

Dr. Stade.

Illustrierte Aeronautische IHitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. März 1908. 5. Heft.

Die Führung von Luftschiffen bei sichtbarer Erde.

Von H. Elias.

Die Navigation von Luftschiffen ist. über die allerersten Anfänge einer Entwicklung bisher nicht herausgekommen. Die Führung hei sichtbarer Erde beschrankt sich auf «Iii' Ortsbestimmung nach Karten oder, wir der Seemann es nennt, auf das Fahren nach Landmarken, das bisher allen Anforderungen genügte; bei unsichtbarer Erde ist man auf astronomische Ortsbestimmung angewiesen, die aber nur bei sichtbarem Himmel und auch dann nur, wenn zwei Gestirne beobachtet, werden können, zu bisher wenig günstigen Resultaten geführt hat.

Am einfachsten erscheint die Erreichung eines gegebenen Punktes bei sichtbarer Erde, da man nach der Karte den Kurs regeln kann und so sicher zu seinem Ziel zu gelangen vermag. Wenn nun aber keine Karten zur Verfügung stehen, wie es beispielsweise bei einem im Kriege verschlagenen Luftschiff der Fall sein kann, oder wenn Karten noch nicht existieren, wie im Kolonialkriege oder beim Cberfliegen unbekannter Land-slreeken zu Forschungszwecken oder wenn Karten überhaupt nicht hergestellt werden können, wie bei Fahrten über das Meer oder das Polareis, so versagt die bisher übliche Führung völlig. Diese Lücke soll im folgenden auszufüllen versucht werden. Die gewöhnliche Navigation eines SchilTos besteht bekanntlich in der Führung nach Kurs und Besteck. Der Kurs wird mit dem Kompaß bestimmt, die zurückgelegte Entfernung mit dem Log, so daß der Schiffer annähernd zu jeder Zeit weiß, wo er sich befindet, l'ngcnauigkeiten bringen hier nur Meeresströmungen hinein, die aber im großen und ganzen wohlbekannt sind und sich nur wenig ändern, so daß unter Berücksichtigung der dadurch verursachten sogenannten „Versetzung" der Schiffsort mit ziemlich großer Genauigkeit bestimmt werden kann. Hei Luftschiffen versagt ein Fahren nach Kurs und Besteck aus dem Grunde, weil die Versetzung völlig unbekannt ist, sowohl was ihre Hiebtung als auch ihre Größe anbelangt. Wenn man die Versetzung, d. h. also Windrichtung und Windgeschwindigkeit in der Schicht, in welcher sich das Luftschiff bewegt, keimen würde — es soll im folgenden immer vorausgesetzt werden, daß das Luftschiff große Höhenänderungen nicht zu machen braucht, daß es sich also auf einer Heisefahrt befindet — so würde es, da man die Eigenbewegung des Luftschiffs durch ein Anemometer leicht bestimmen kann, das natürlich an passender Stelle angebracht sein muß, wo es den wirklich

lll«»tr. Arrun»uf. Millfil. XU. J«hrjf. 9

zurückgelegten Weg anzeigt, keine Schwierigkeiten machen, nach Kurs und Besteck zu fahren. Die fragliche Windrichtung und Geschwindigkeit läßt sich nun bestimmen, wenn man den gesteuerten Kurs des Luftschiffes und den wahren Kurs iiher der Krde hei zwei verschiedenen Kursen oder Geschwindigkeiten mißt. Nehmen wir an, das LuftschifT steuere zuerst den Kurs OA (Fig. 1), d. h. also, die Längsachse des Luftschiffes liege in der Geraden OA' (es ist vorausgesetzt, daß der Kurs gut gehalten werden kann), die Geschwindigkeit sei durch die Strecke OA gegehen, die Windrichtung und Geschwindigkeit, die gefunden werden soll, durch die Richtung und Länge von Ali. Die iiher der Krde zurückgelegte Strecke ist dann OB. Die Winkel XOA und NOB sind hei sichtbarer Krde leicht za messen; solange nicht, bessere Instrumente zur \ erfiigung stehen, durch Anpeilen

eines überflogenen Gegenstandes mittels des für diese Zwecke allerdings nicht sonderlich geeigneten Peilinstrumentes. iNun werde ein anderer Kurs OC gesteuert, der wahre Weg über die Krde ist dann Ol), die Winkel \OC und Xül) werden gleichfalls gemessen. Es sind in Kig. 1 demnach die Lagen der Geraden OA , OB', OC und OD bekannt und ferner die Längen der Strecken OA und OC, die ja beide gleich der Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes sind. Da ABDC ein Parallelogramm, so ergibt sich folgende einfache Konstruktion von AH und AC. Man ziehe zu AC durch irgendeinen Punkt /: der Linie OB' eine Parallele EF, mache EF = AC und ziehe durch /ϖ' eine Parallele zu OB', die OD im Punkte/) schneidet, die Strecke CD gibt dann die gesuchte Windrichtung und Geschwindigkeit. Diese Konstruktion ist mittels einer auf dem Zeichenblatt aufgetragenen Windrose, die sich auf allen Seekarten findet und auch auf aerographischen Karten nicht fehlen sollte, und mittels Zirkels und des aus der Nautik bekannten Parallellineals leicht auszuführen. Da jetzt die Versetzung bekannt ist, so ist auch die wahre Geschwindigkeit relativ zur Krde, also die Strecke OH bzw. OD leicht zu konstruieren.

In ähnlicher Weise kann man eine Änderung der Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes benutzen, um die Versetzung kennen zu lernen. Auf dem gleichen Kurse OA (Kig. 2) werde einmal mit der Eigengeschwindigkeit OA, ein andermal mit OC gefahren. Wenn die Windrichtung und Geschwindigkeit gleich AB ■- CD ist, so sind die Wege über der Erde

T D

fig. I.

OB bzw. OD. Die Winkel NOA', NOB und NOD' können in gleicherweise wie vorher gemessen werden, so daß also die Lagen der Geraden OA', OB, OD wieder bekannt sind. Außerdem sind die Strecken OC und OA bekannt, die den wieder mit dem Anemometer oder auf andere Weise gemessenen Eigengeschwindigkeiten entsprechen. Da

OC.OA - CD : AE und

CD - AB, so folgt OC : OA = AB : AB.

Daraus ergibt sich folgende einfache Konstruktion der Strecke AB bzw.

CD. Man mache OF - AC, ziehe durch F eine Parallele zu OD, der

Schnittpunkt dieser Geraden mit OB ist dann der gesuchte Punkt B, AB ist die gesuchte Versetzung.

Wie oft man die Versetzung messen muß. wird natürlich die Praxis ergeben, ebenso, ob man bei sich ändernder Versetzung, die man durch dauernde Beobachtung des Winkels \OB erkennt, sofort den Kurs NOA ändert, oder ob man beispielsweise eine Stunde den gleichen Kurs fahrt

und dann erst nach Feststellung der r,.-. 2.

Versetzung einen andern Kurs nimmt.

Bei Fahrten über Land oder Eis macht die Messung der Winkel keine

Schwierigkeiten, da immer genügend markante Punkte überflogen werden, bei Fahrten über Wasser wird man vorteilhaft eine Art Schleppseil oder einen kleinen, an einem dünnen Draht befestigten Wasseranker durch das Wasser nachziehen um! hiernach die betreffenden Winkel messen. Bio praktische Ausbildung der vorgeschlagenen Methode muß natürlich dem praktischen Luftschifführer überlassen bleiben.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von ItniM vw Zwick f-(Fortsetzung.)

Vertikale Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft.

Bie bisherigen t ntersuchungen galten der Frage: Welche Bedingung muß erfüllt sein, damit ein Flugkörper immer dieselbe Lage zur Bewegungs-richtungbeibehält bzw. in sie zurückzukehren sucht, wenn er durch irgendeine ( rsache aus ihr gebracht ist ? und es konnte dafür eine glatte Lösung

gegeben werden. Ks besteht nun aber weiter die Aufgabe zu untersuchen, wie der Klugkörper dazu gebracht werden kann, eine bestimmte gewünschte Bewegungsform, also in der Hegel den geradlinigen Flug stabil zu l>e-folgen, d. h. daß er das Bestreiten hat, zum geradlinigen Flug überzugehen, wenn er darin durch irgendeine Ursache gestört wurde. Bekanntlich besteht die Hauptschwierigkeit. Flugapparate von stabilem Flug zu hauen, gerade darin, daß sie dazu neigen, den geradlinigen Flug zu verlassen und aufzubäumen. In diesem Funkte nun wird es die Aufgabe des folgenden sein, die Mittel, die heute hauptsächlich zu einer Stabilisierung der Bewegungsform praktisch versucht werden, einer kritischen Beleuchtung zu unterziehen. Zuvor jedoch müssen wir die Formen kennen lernen,

die die Bahn eines in allen Teilen starren Flugkörpers bei Bewegung in einer Yertikalebene annehmen kann, der sich mit seiner D-Achse jederzeit sofort in die momentane Bewegungsrichtung einstellt, oder der also den Drehungen der Be-wegungsrichtung ohne Verzug folgt — man kann das auch so abdrücken, daß man sagt: das Trägheitsmoment um die horizontale Querachse durch den Schwerpunkt sei gleich Null angenommen. Die Kurven, die ein solcher Flugkörper in ruhiger Luft durchfliegen kann, sind in der oben genannten Abhandlung von Joukowsky rechnerisch analysiert. Die Betrachtungen des folgenden Abschnitts halten sich daher in der Hauptsache an die J q u k o wsk y sc he n l' n t ersuc h u ngen.

Unter der Voraussetzung der Unabhängigkeit der Lage der Widerstände von der Geschwindigkeit u (wenn nicht anders bemerkt, immer relativ zur Luft), bildet der Widerstand mit der drehmomentlosen Achse einen konstanten Winkel z, (Fig. 7) also auch mit der Bewegungsrichtung des Schwerpunkts. Ändert sich die Größe des Widerstandes proportional dem Quadrate der Geschwindigkeit, so ist sie gegeben durch W - C^B*i wobei c, eine durch die Verhältnisse des Apparates bestimmte Konstante i^t. Der Schwerpunkt (S) des Körpers bewegt sich unter dem Einfluß der Kraft W und der Schwerewirkung = mg, wenn m die Masse des Körpers und g die Beschleunigung eines widerstandlos fallenden Körpers ist. Die Komponenten von W in der Tangente der Flugbahn und senkrecht zu ihr

Hf. 7.

sim

1: T = TV ϖ cos a = c. cos ? ϖ «/-; Ar ■ W ϖ sin ? = c.

sin

im

oben

festgesetzten Sinne gemessen. Die entsprechenden Komponenten von

mg sind: T'=mgcosH und iV' = /wgsinH, wenn H den Winkel zwischen Tangente und Schwerkra f trichtung bezeichnet. Bezieht man die Bewegung auf eine horizontale Achse x und eine vertikal nach abwärts gerichtete Achse z, so gelten für die Bewegung des Schwerpunkts folgende Gleichungen:

Die Zentrifugalkraft muü sein:

/// 'j-

= N — A" = c, sin ? ϖ <j- — mg sin H

Die Änderung der lebendigen Energie des Körpers ist

d ("^ ] = (T'+ T) ds = {mg cos H+ c, cos ? o*J

Cos H

(1)

(2)

wobei (/s ein Bogenelernent der Trajektorie und p der Krümmimgsradius ist, der negativ genommen wird, wenn die Trajektorie nach der Seile des Widerstandes konvex gekrümmt ist.

Ersetzt man hierin

= , durch cos H , p ds d z

iFig.8) und schreibt zur Abkürzung: c, sin? im,

c,cos5_ —{im, wobei die Konstanten 1 und '-i

immer positiv sind, so erhält man:

Cos H .,/ H

■7

» sin H

u- /'-

2 = g(z+V-?/o

rj'dz COSH

(3)

(4)

Für den idealen Fall, daß der Winkel 9 =90° ist. wird - Null, und mau kann die Gleichungen (ϖ)) und f/i) weiter behandeln; für die in Betracht kommenden realen Fälle ist Ji und mithin die Abnahme von durch den Sulitrahenden der Gleichung (4) klein. Man kann daher näherungsweise die Bahn bestimmen, indem man zuerst ß=0 annimmt, einen nicht zu großen Teil der Bahn für diesen Fall konstruiert und dann den Energieverlust für diesen Teil der Bahn aus Formel (\) berechnet, indem mau für H seinen wahren Werl einsetzt. Dann rückt man den Endpunkt des konstruierten Kurvenstückes um soviel nach abwärts, daß der Verlust an Hohe dem Energieverlust entspricht, worauf man auf dieselbe Art weitere Teile der Kurve konstruiert. Für ^0 wird nach (1),

u-=2g (z-j-A) mittels dieses Wertes von <j- ergibt sich aus (.'.),

f/(sinH) sin«

dz +2(c-r-A)~9'

(In)

Durch Multiplikation mit | z-\-h wird die linke Seite dieser Gleichung das Differential von sin H| z-t-k- Die Integration liefert daher:

sin Hj - + /, - C+ 3 + (6)

Die willkürliche Konstante C bestimmt sieh aus dem Anfangswert des Neigungswinkels der Bewegung gegen tue Vertikale, H0, und ist, wenn man die Bewegung im Nullpunkt des Koordinatensystems beginnen

._ 2 3 ■-'

läßt, C = sin H() | /j — a h (h stellt, wie man aus Gleichung (4a) er-

3

sieht, die Höhe dar, aus der der Flugapparat hätte fallen müssen, um seine Anfangsgeschwindigkeit zu erhalten). Für alle Werte von HQ und h. die dasselbe C ergeben, wird sin H nach (6) eine Funktion nur von (z+h)t d. Ii. alle diese Werte ergeben dieselbe Trajektorie, nur befindet sich (dem anderen h entsprechend) der Anfang der Bewegung in jedem Falle an einer anderen Stell«? der Kurve. Für eine bestimmte Kurve ergibt sich daher die Relation:

c-Sinei c-|«c*'* (7)

indem man für h und 8fl C und H schreibt. Dasselbe Resultat erhalt man direkt aus Gleichung (6), indem man durch die Transformation z=l~ h die neue Variable ^ einführt, was erlaubt ist, da diese Transformation nur eine Parallelverschiebung der X Z-Kbene darstellt, also die Formen der zu untersuchenden Kurven nicht verändert. Ks wird

sinW = (8)

l: 3

und da ist, auch sin h - 2"+'u" (9)

2g u 3g

und

Nach diesen Gleichungen (7—10) soll im Folgenden untersucht werden, welche Formen der Trajektorien und unter welchen Bedingungen sie möglich sind. Es möge zunächst der Fall behandelt werden, daß für irgend

2

einen Punkt der Kurve u = 0 ist; dann wird C = 0; sin ~ a", was einen

0

Halbkreis als Bahn ergibt (Fig. 10). Für den tiefsten Punkt, für den sinB^-1 wird, ist o- = . Zur weiteren Untersuchung unterscheiden wir die zwei Fälle, daß für

H = 90° ü-- "S

wird, odo* nach (10)

I 2S

wird. Bezeichnet man

C 2

mit r,' und „ * ; mit r., so stellt rt eine Ge-

i: 3

radc rt= *' und r/ eine kubische Hyperbel >j'= _ in dem rechtwink«

3 1 C

ligen Koordinatensystem r,, ; bezw. t/, ; dar. (Fig. 9). Für den Fall

*/-'< p(für H = 90°) oder r>0 wird sin H nach Gleichung (8) gleich der i

Summe der zu beiden Kurven gehörenden rt desselben \ und kann dargestellt werden durch die der r(-Achse parallele Sehne zwischen der Kurve C

i:

2

und der Geraden

Der Beriih-

riingspunkl der dieser Geraden parallelen Tangeule an die kuhische Hyperbel gibt das ' des positiven Minimums von sin H. Von diesem Minimum ausgehend sieht man, daß für wachsende C auch sin H wächst bis zum Werte + 1; nun muß sin H und mit ihm l wieder abnehmen und die durchlaufenen Werte rückwärts durchlaufen, bis er, den Minimalwert passierend, für noch kleinere l wieder zunimmt bis zum Werte -f I ; dann nimmt er bei zunehmendem ' wieder ab und so weiter. In diesem Falle wird also sin H nie negativ. H nie größer als 180° oder kleiner als 0°. Daraus ergibt sich eine wellenförmige Trajektorie nach Art der Figur 11. Diese geht in eine

i "

horizontale Gerade über, wenn für sinH=l r/-* — h wird, da dann der

Widersland 'j-im=mg gleich dem Gewicht des Körpers und ihm entgegengesetzt gerichtet wird. — Für den Fall, daß ('. 0, ϖ/-'> 3p ist,

i

wird sin H dargestellt durch die Differenz r/ und kann dann, wie man aus der Fig. .'5 ersieht, alle Werte zwischen —1 und -\ 1 annehmen. Bei sinH=-fli f\. h. einem tiefsten Punkt der Trajektorie anfangend, wir, daß mit abnehmendem l sin H stelig abnimmt, indem er den

FiR.ll.

Wert Null passiert, bis sinH = —1. Nun muß er wieder zunehmen hei

zunehmendem " usw. H wächst hier also beständig. Es ergeben sich

daraus Trajektorien ohne Wendepunkte nach Art der Schleifenkurve

Fig. 12. Da für alle gleichen Werte l alle zugehörigen sin H gleich werden,

so sind alle absteigenden Teile einer bestimmten der möglichen Trajektorien

symmetrisch zu den aufsteigenden.

Von Interesse ist noch ein Vergleich der Krümmungen in den tiefsten

Punkten der verschiedenen Trajektorien. Eine einfache Betrachtung

_. zeigt idie durch

Fig. io. ^

den Widerstand allein bestimmte Bahnkrümmung wird durch die Schwere um so mehr verringert,je größer das Verhältnis Schwere: Widerstand ist), daß dortseihst die

wellenförmigen schwächer. die schlei fenföimigen

stärker gekrümmt sind als die halbkreisförmige Bahn. Dies Resultat ist bemerkenswert; wenn man einen Apparat horizontal abschleudert, so wird er einen mit um so größerer Krümmung nach oben ablenkenden Bogen beschreiben, je größer die Geschwindigkeit beim Abwurf ist, trotz dieser größeren Geschwindigkeit. Diese Krümmung hat jedoch eine obere Grenze. Mit unendlich wachsender Geschwindigkeit geht die Schleifcntrajck-

torie in einen Vollriff, i».

kreis über, dessen

Radius man erhält, wenn man in Formel (1) g* 0 setzt; u fällt dann heraus, und es wird m = r, sin 'i = % m oder p = * = ^- (wie wir später

sehen werden ~ des Radius der halbkreisförmigen Bahn), wo Uq die

Geschwindigkeit des stationären Fluges bedeutet. Diesem Falle entspricht C=--v (Fig. 12).

Für das folgende sei eine Festsetzung getroffen, die sich für eine verständliche Ausdrucksweise als vorteilhaft erweisen dürfte: als die

fixierte Gerade, deren Winkel mit der Eiufallrichlung oben % (man verwechsle diese a, das einen Winkel bezeichnet, nicht mit dem gerade als Constante gebrauchten je) genannt wurde, werde die />-Achse gewählt Bcwegungsrichttmgen nach der Seite des drehmomentlosen Widerstandes mögen positives i, die nach der anderen Seite negatives i haben; ebenso seien Widerslände nach der Seite des drehrnomeutlosen als positiv, nach der anderen als negativ bezeichnet. Fortsetz, folgt

*

Internationaler Flug-Wettbewerb um den Dr. Gans-Preis

von 10000 Mark

veranstaltet anläßlich der Ausstellung ..München 1908" von der Abteilung fiir Flugschi (fahrt des bayerischen Automobilklub-.

Offizielle A u s s c h r e i b u n g .

Um die Eroberung des Euflmcorcs für den Verkehr zu fördern, setzt Herr Dr. Paul (Jans, Vorsitzender der Abteilung fiir FlugschifTalirt des Bayerischen Automobilklubs, einen Preis von zehntausend mark aus, der in der Zeit vom I. Mai l'.ms bi-1. Mai 1909 mit einer fliigmaschine unter folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

1. I>er PreiswetIbewerb ist international.

2. flewinncr des Preises ist derjenige, welcher mit einer ballonfreien Flugmaschine von dorn ihm zum Wetlfluge angewiesenen Platze (ca. 500X'000 m) abfliegt, darüber in Minuten lang ununterbro« heil schwebt resp. fliegt und nach Ablauf der 10 Minuten darauf landet.

'.i. Nennungen eroigen dadurch, daü die Preisbewerber die Eintragung ihrer Namen in eine Bewerberliste bewirken, die im Hureau des Sportausschusses der Ausstellung ...München 1908" geführt wird. I)ie Eintragung erfolgt nach Einsendung einer Beschreibung und einer Photographie, Zeichnung oder dergl. des Flugapparates und Zahhttg einer Anmeldegebühr von 200 M., die nicht rückvergütet wird.

i. Vom 1. Mai 1908 an ist Gelegenheit zur Vornahme von Probeflügen gegeben; gültig im Sinne der Preisbewerbung sind jedoch nur solche, die mindestens 24 Stunden vorher im genannten Bureau angemeldet wurden und denen mindestens i Mitglieder des Preisgerichts beigewohnt haben. ■>■ Hie Einsendung der Flugapparate usw. hat an die Ausstellung. München. Thercsien-hohe. frachtfrei zu erfolgen, wo für Unterbringung gesorgt werden wird. Für die Aiispackuug der Apparate hat der Preisbewerber selbst Sorge zu tragen: die Vor« arislalter des Wettbewerbs übernehmen für Beschädigungen usw. der Apparate keinerlei Haftung.

fi. Her Wettflug kann dreimal wiederholt werden: nach dem dritten Wettflug entscheidet das Preisgericht, ob ein weiterer Wettbewerb zuzulassen ist.

7. Über die Reihenfolge der Preisbewerbungen entscheidet «las Preisgericht.

*. her Aufforderung zur Vorführung seines Flugapparates zum Zwecke der Preisbewerbung hat der Bewerber spätestens 8 Tage nach Ankunft der Apparate in München zu entsprechen. In besonderen Fallen (Ungunst der Witterung usw.) kann das Preisgericht einen spateren Termin festsetzen.

9. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung der Bewerber au diesem Preiswettbewerb entstehen kann, geht zu Lasten des Bewerben.

10. Den erlassenen Bestimmungen für «Iii* Sicherheit der Bewerber, der Preisrichter und des Publikums hat<ter Bewerber bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerbe ohne Widerstand nachzukommen.

11. Uer Preisbewerber hat für alle mit dem Wetlfluge zusammenhängenden Kosten

seit»st aufzukommen.

12. Über das Resultat des Wct Kluges entscheidet ein Preisgericht endgültig unter Ausschluß lies gerichtlichen Verfahrens.

IX Das Preisgericht besteht aus den Herren: Dr. Gans (Vorsitzender), Baron von Basstis, Graf Bopp von Oberstadt, General von Bnig, Rittmeister Czermak. Alfred IBelle, Baron von Hirsch. Dr. Lehel, Prof. Weygandt.

Der Organisationsausschuß zur Durchfuhrung der Preisbewerbungen wird für die Dauer der Ausstellung ..München PJ08" vom Sportausschuß der Ausstellung gestellt; die Zusammensetzung dieses Ausschusses nach dieser Zeit wird am 1. Oktober l'JOS bekannt gegeben. Ii. Wird der ausgesetzte Preis von zehntausend Mark in der Zeit vom I. Mai 1908 bis 1. Mai PJ09 nicht gewonnen, so bleibt der Preis für das kommende Jahr bestehen, doch behalt sich der Stifter für diesen Fall eine evenll. Änderung der Bedingungen vor.

15. Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausfuhrungsbestimmungen bleiben vorbehalten.

Ift. Jede weitere gewünschte Auskunft wird durch das Bureau des Bayerischen Automobilklubs. München, Briennerstraße 5, oder durch die Geschäftsstelle des Sportausschusses der Ausstellung, München, Neuhauserstraße 10. gern erteilt.

München, am :t0. Januar l'.t()8.

Abteilung für FlugschilTahrt Sportausschuß

des Bayerischen Automobilklubs: der Ausstellung „München 1908":

Dr. Paul F. Gans. Dr. lebet.

*

Erteilung der Führerberechtigung

In dem Grundgesetze des Deutschen LuftschilTei Verbandes heißt es in § t unter 1: Er bezweckt die Erteilung der Führerberechtigung seitens der Vereine nach gemeinsam vom Verband festgesetzten Grundsätzen. — Diese Grundsätze sind aber nirgends schriftlich niedergelegt worden und entziehen sich der allgemeinen Kenntnis. Ks wird daher vielfach angenommen, daß weiter nichts dazu gebore, um Ballonführer zu werden als an vier Fahrten teilgenommen zu haben, lud vor einigen Jahren, als es noch wenige Ballonführer gab, die sich mit der Ausbildung von Fuhrern beschäftigten, lag das Bedürfnis für gedruckte Bestimmungen zur Ausbildung von Ballonführern nicht vor, weil diese bewahrten Führer ihr. n Schülern aus dem reichen Schatz ihrer Erfahrungen manches mitgeben konnten.

Inzwischen ist die Anzahl der Bewerber um die Führerbereclitigung so sehr gestiegen, daß dadurch die Verantwortung der ausbildenden Vereine zugenommen hat. Der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt hat sich daher veranlaßt gesehen, die bisher bestehenden Bestimmungen zu verschärfen und festzulegen, so daß Ballonführer nunmehr nach folgenden Hegeln ausgebildet werden:

„Jedes Mitglied kann Ballonführer werden und hat sich zu diesem Zwecke schriftlich bei dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses als Ballonf uhreraspirant anzumelden. Die Anmeldung geschieht am besten nach der ersten Ballonfahrt. Der Vorsitzende des Fahrtenaltsschusses legt die Anmeldung dein Vorstande vor, der nach Einziehung von Erkundigungen darüber beschließt, ob sie angenommen wird. Nach der Aninrl-

düng li.il der Aspirant noch wenigstens vier Fahrten, im ganzen wenigstens fünf Fahrten innerhalb des Niederrheinist hen Vereins für Luftschiffahrt zu machen. Die Fahrten müssen hei verschiedener Witterung und mit verschiedenen Ballonführern gemacht werden, darunter muß eine Nachtfahrt, eine Fahrt als wissenschaftlicher Beobachter und eine Landung bei schärferem Wind mit Schleiffahrt sein. Die theoretischen Kenntnisse erwirbt der Aspirant durch Lesen der „Illustrierten Aeronautischen .Mitteilungen" und das Studium des Buches von A. llildebraiMÜ „Die Lu/tschafbihrt" und anderer Bücher, die in der Vereinsbibliolhck zu erhalten sind. Die Notizen über alle Fahrten sin<l ordnungsmäßig in das Tschudische Führerbuch einzutragen und von dem jeweiligen Fuhrer zu unterzeichnen. Besonderer Werl ist auf die Notierung der Wolken-I»iItlungen, Sonnenstrahlung und der Wetterlage zu legen. Die sechste Fahrt kann als Fuhrerfahrt betrachtet werden, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1. Der Aspirant muß das Fertigmachen des Ballons ohne Hilfe eines Sachverständigen selbständig leiten und die erforderlichen technischen Handgriffe persönlich machen.

2. Er führt die Fahrt selbständig unter Aufsicht eines Ballonführers, der vom Vorsitzenden des Fahrtenaussehusses zur Abnahme der Prüfung beauftragt sein muß.

3. Er leitet die Bergungsarbeiten selbständig ohne Hilfe des Ballonführer«.

4. Er sendet einen ausführlichen Bericht über die Führerfahrt au den Vorsitzenden des Fahrtenaussehusses.

5. Der Ballonführer beantragt beim Vorsitzenden des Fahrtenausschusses schriftlich die Ernennung des Aspiranten zum Ballonführer unter Beifügung eines Zeugnisses.

Der Aspirant hat sich alsdann einer theoretischen Prüfung zu unterwerfen, weiche in Gegenwart des Vorstandes durch eine Kommission, bestehend aus dein Vorsitzenden des Fahrtenaussehusses und zwei erfahrenen Fuhrern. abgehalten wird. Ist die Prüfung bestanden, so stellt der Vorsitzende des Fahrtenaussehusses beim Vorstande den Antrag auf Erteilung der Führerqualifikation. Die Ernennung des Aspiranten /um Führer erfolgt, wenn sich nicht mehr aLs ein Drittel der bei der Abstimmung anwesenden Vorstandsmitglieder dagegen aussprechen. Der Vorsitzende des Fahrtenaussehusses stellt dem Aspiranten eine schriftliche Qualifikation mit beglaubigter l'ntersi hrifl aus und macht den Vereinsmitgliedern in der nächsten Versammlung von der Ernennung Mitteilung,"

Oie Bestimmungen der meisten ausländischen Vereine sind meistens not h strenger. Sil verlangt z. B. der Aero Club de France wenigstens 10 Fahrten, und der Aero-Club ef America, der nach französischem Muster organisiert worden ist, hat folgende Vorschriften zur Erteilung der Führerberechtigung erlassen:

§ t. Gesuche zur Erteilung der Führerqualifikation können bei dem Votstande schriftlich durch jedes Mitglied, welches das 21. Lebensjahr überschritten und to Aufstiege gemacht hat. eingereicht werden. In dieser Zahl muß eine Nachtfahrt und eine Solofahrl enthalten sein; ferner müssen zwei von diesen Fahrten selbständig von dem Aspiranten unter Aufsicht eines erfahrenen Fuhrers geführt worden sein. Dieser muß dann dem Vorstande einen Beircht über die Führung des Ballons durch den Aspiranten einreichen. Bei diesen beulen durch den Aspiranten geführter Fahrten darf der beaufsichtigende Führer in keiner Weise in die Ballonführung eingreifen, so lange der Ballon sn Ii in der Luft befindet.

| 2. Der Vorstand kann, ohne dadurch eine Verantwortlichkeit für sich oder den Klub zu übernehmen, eine Föhrerqualifikaüoii auf Grund eines solchen Antrages ausstellen, wenn der Aspirant vollständig geeignet erscheint, und wenn der Vorstand überzeugt ist, daß er in der Art seiner Ballonführung genügende Geschicklichkeil und Vorsicht anwendet, und daß er eine Person von gesundem t rteil und Zuverlässigkeit ist, so daß er solche Verantwortlichkeit auf sich nehmen kann.

Im anderen Falle ist es dem Vorstande überlassen, die Ausstellung dieser Führer-quahflkation abzulehnen.

§ 3. Der Vorstand kann auf Grund eims schriftlichen Antrages die Führerquali-ftkation jedem Mitglieds ausstellen, welches bereits die Fuhrenjualifikation eines anderen Klubs besitzt.

§ i. Jedes Mitglied, dessen Antrag auf Erteilung der Führerqualifikation unter § 1 zurückgewiesen worden ist, kann seinen Antrag erst nach einem Zeitraum von fi Monaten, und nachdem es weitere 5 Aufstiege gemacht hat. wiederholen.

§ 5. Der Vorstand kann, wenn er es für richtig halt, jede Führerqualifikation, die auf Grund dieser Hegeln ausgestellt worden ist, aufheben oder widerrufen."

Ks wäre wünschenswert, wenn sich alle deutschen Yerbandsvereine zur Festsetzung von gemeinsamen Bestimmungen zur Erteilung der Fuhrerberechtigung entschließen wurden, damit die Mogln hkeit ausgest blossen wird, daß diejenigen Vereine zur Nachsuchung der Führerberechtigung bevorzugt werden, die am wenigsten strenge Bestimmungen haben. O. Erbslöh.

*

Das erste Lustrum des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt

Der Niederrheinische KuflsehifTerverein kann mit Stolz auf die ersten fünf Jahre seiner Tätigkeit zurückblicken, hat er es in dieser kurzen Zeit doch erreicht, sich zu dem zweitstarksten LuftschilTervcrein der Welt hinaufzuarbeiten. Er zahlt zu Beginn dieses Jahns 960 Mitglieder, wahrend der älteste und mitgliederreichste Verein der Welt, der Berliner Verein, es auf 1103 gebracht hat. Was die Zahl der ausgeführten Ballonfahrten anbelangt, so hat er sogar diesen seinen Muttervereiii geschlagen, denn er hat im Laufe des verflossenen Jahres 10« Ballonfahrten ausgerüstet, wahrend der Berliner Verein deren nur 10t zahlt.

ALs der Verein am 10. Dezember 11*02 ins Leben gerufen wurde, da setzten seine Gründer sah das Ziel, die Luftschiffahrt in allen ihren Zweigen zu fordern und in den gebildeten Kreisen des Kheinlandes populär zu machen.

Daü ihm letzteres gelungen ist, beweist die Zahl seiner Mitglieder und die Anzahl der ausgeführten Fahrten, die Ins zum 1. Dezember PJ07 die Zahl 260 bereits überschritten hatte. Ausgeführt wurden diese Fahrten mit den Ballons ..Barmen", „Rhein". „Essen", „Düsseldorf", „Abercron", „Elberfeld" und „Bamler". Da noch ein weiterer Ballon „Essen-Buir" im Bau begriffen ist, so verfügt der Verein zu Beginn des Jahres Uber fi brauchbare Ballons.

Bei diesen 260 Ballonfahrten sind mitgefahren 8'«4 Personen, darunter 36 Damen! überhaupt hat sich der Verein stets der Gunst der Damen zu erfreuen gehabt, er ist stolz darauf, mehr wie f>0 Damen zu seinen Mitgliedern zahlen zu dürfen und unter diesen Damen bereits eine Ballonführerin. Bei diesen 2ß0 Fahrten wurden nicht weniger wie 374 8.5 kbm Füllgas verbraucht, die rund 31 000 Mark gekostet haben, wahrend die Fahrten insgesamt dem Verein die Summe von 78 000 Mark gekostet haben. Die Ballons befanden sich im ganzen 1695,2 Stunden in der Luft oder, in Tagen ausgedrückt: 70 Tage und 15 Stunden. In duser Zeit haben sie zusammen 'ϖ« 828 km überflogen, also eine Strecke, die !>/, mal den Umfang unserer Erde ausmacht. Die mittlere Fahrt dauerte fi.fi Stunden und war 172 km lang. Die laiigste Fahrt dauerte genau 40 Stunden, die zweiteiligste nur 10 Minuten weniger und die driltlängste 38 Stunden 36 Minuten.

sind dies die Fahrten der drei Teilnehmer am letzten Gordon-Bennett-Kennen. Oskar Erbslöh, Hauptmann v. Abercron und Paul Merkel. Diese Fahrten sind auch zugleich die weitesten, die seit der Gründung des Vereins geleistet wurden: die über-flOgenen Strecken betragen: Erbsloh 1403 km, v. Abercron 1282.9 km und Meckel 1111,1 km. Die größten Höhen, die gelegentlich der Vereinsfahrten erreicht wurden, überschreiten mehrfach 5000 m. Die Zahl der Ballonführer, die im Laufe der fünf Jahre aus dem Verein hervorgegangen sind, betragt 20.

Naturgemäß konnte sich der Wri'in, der bei seiner Gründung vollständig mittel los war, nicht allen Aufgaben widmen, welche tue Luftschiffahrt an ihn stellte, er beschrankte sich deshalb zunächst darauf, das zu tun, was im Hereich der Möglichkeit lag, sich an der wissenschaftlichen Erforschung der höheren Luftschichten zu beteiligen und den Luftsport zu pflegen.

Was die wissenschaftliche Betätigung des Vereins betrifft, so hat er sich seit seiner Gründung dauernd an den internationalen wissenschaftlichen Aufstiegen beteiligt, soweit er dazu in der Lage war. Besonders eifrig war die Beteiligung im verflossenen Jahre, in dem nicht weniger wie 17 wissenschaftliche Fahrten, darunter auch zwei Registrierballons, aasgerüstet wurden. In der wissenschaftlichen Woche vom 22. bis 27. Juli befand sich an jedem Tage ein Vercinsballon in der Luft, und an zwei Tagen wurde nicht nur eine Tagesfahrt ausgeführt, sondern auch noch eine Nachtfahrt MgeSChlOSSen. Diese Bestrebungen des Vereins, etwas zur Forderung der Aerologie beizutragen, fanden mehrfache Anerkennung seitens des Vorsitzenden der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Herrn Professor Dr. Her-gesell, so schreibt derselbe gelegentlich der Flucht des ..Barnler'": „Mit großem Bedauern habe ich von dem Verlust des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt gelegentlich des letzten internationalen Ballontages gehört. Es tut mir um so mehr leid, da der Ballon ja gerade bei einem der vielen wissenschaftlichen Aufstiege des Vereins verloren gegangen ist. Hoffentlich lassen Sie sich hierdurch nicht in der weiteren Unterstützung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt abhalten. Ich habe Ihnen schon öfters mündlich versichert und tue es bei dieser Gelegenheit noch einmal gerne schriftlich, wie hoch wir die wissenschaftliche Mitarbeit Ihres Vereins bei unseren Studien schätzen. Ich beehre mich, Ihnen hierfür den aufrichtigsten Dank im Namen unserer Kommission auszusprechen, und wäre Ihnen dankbar, wenn Sie dasselbe auch gelegentlich den Vorstandsmitgliedern resp. dem ganzen Verein mitteilen würden." — Die größte Anerkennung dieser seiner Bestrebungen aber erblickt der Verein darin, daü sich Professor Hergesell sowohl wie der Begründer der Aerologie. Herr Geheimrat Professor Dr. Aßrnami. gern zu den Ehrenmitgliedern des Vereins zählen. Leider haben sich die Stadtverwaltungen gewisser rheinischer Städte dem so ausgedrückten l'rteil der Sachverständigen nicht anzuschließen vermocht, vielmehr haben sie in ihren Verhandlungen den Verein als reinen Sportverein hinzustellen versucht und dementsprechend die erbetene Gaspreiscrmaßigiiug nicht bewilligt. Glücklicherweise haben sich dafür andere Städte gefunden, die diesen Bestrebungen vollstes Verständnis entgegengebracht haben, wie z. B. Essen-Ruhr. Düsseldorf. Mülheim-Ruhr, in Bochum der Bochumer Verein u. a. m.

Mit ganz besonderer Vorliebe haben sich die Fuhrer des Vereins der Pflege des Luftsportes gewidmet, f'ber SD Nachtfahrten wurden im Laufe der beiden letzten Jahre zur Vorübung für die Wettfahrten ausgeführt, und den Bemühungen und dem Einfluß des Herrn Hauptmann von Abercron gelang es, trotz der Jugend des Vereins im Juni vorigen Jahr», die Düsseldorfer Wettfahrten zustande zu bringen. Ganz besonders verdient um die Luftschiffahrt hat sich bei dieser Gelegenheit die Stadt Düsseldorf gemacht, welche zur Unterstützung der Veranstaltung das Füllgas gratis lieferte, t nd diesem hochherzigen Beispiele sind Vertreter der Düsseldorfer Künstler gefolgt und haben dem Verein Ehrenpreise für die Sieger geschenkt. Die Namen Dierks. Eßfeld, Keller, Marx und Pohle werden in der Geschichte des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt unvergessen bleiben f

Den mit so großem Ernst betriebenen Vorübungen entsprachen nun auch die Erfolge der niederrheinischen Führer, Erfolge, wie sie überhaupt kein anderer Luft-schifferverein der Welt in sportlicher Beziehung aufzuweisen hat. denn aus allen sechs Wettfahrten, an denen sich Niederrheiner beteiligten, sind sie als erste Sieger hervorgegangen. Den Reigen eröffnete Herr Hauptmann von Abercron, Düsseldorf, indem er gelegentlich der Mannheimer Wettfahrt des Deutschen Luftschifferverbandcs am

19. Mai 1907 den ersten Preis gewann. Er führte seinen Ballon trotz der Ungunst des Weilers in 2:tslundiger Fahrt bis an den Füll des Moni Blane. Selbst bei den vom Verein selber eiligem 'bieten Düsseldorfer Fahrten konnten die Fuhrer keine Rücksicht nehmen, sondern eroberten sich neben anderen auch die ersten Preise. Am 6. Juni 1907 landete Herr Paul Meckel-Elberfeld in kürzester Entfernung von dem gestellten Ziele, und am 7. Juni 1907 landete Herr Ingenieur Mensing-Essen mitten im gewählten Ziele: beide erhielten von der Jury den ersten Preis zugesprochen. Den ersten Preis im fremden Lande errang Herr Rechtsanwalt Dr. Niemeyer-Essen gelegentlich der internationalen Wettfahrt, die am fi. Juli von Entlieh aus stattfand. Er führte seinen Ballon in 20'/« Stunden bis nach Pretzier in der Altmark. Herr Oberlehrer Milarch-B'.nn erhielt bei derselben Gelegenheil den 5. Preis. Bei der nun folgenden internationalen Wettfahrt, die am 15. September die no< Ii nie dagewesene Zahl von X\ Ballons am Start in Brüssel vereinigle, beteiligten sich nicht weniger wie 11 Herren des Verein*, lud dreien von ihnen gelang '-s. Frankreich und Belgien zu schlagen und den großen l.änderpreis für Deutschland zu erobern, es waren die Herren Oskar Erbslöh-Elberteld, Rechtsanwall Dr. Niemeyer-Essen und Ingenieur Mensiug-Essen. Zu gleicher Zeit leistete Herr Erlelüh die weiteste und längste Fahrt und wurde somit erster Sieger des Rennens. Der I.ändcrpreis wurde vom Aeroklub von Belgien dem Niederrheinisehen Verein zugesprochen, ans dem die drei siegenden Führer hervorgegangen waren. Nach diesen Erfolgen war es auch kein Zufall, daß die drei deutschen Teilnehmer an der Gordon-Bennet-Wettfahrt in St. Roms Niederrheiner waren, es waren die Herren von Abercron. Erlisloh und Meckel. Ihre glänzenden Leistungen habe ich bereits oben erwähnt. Erlisloh hat für Deutschland den größten Preis für sportliche Luftschiffahrt erobert, und zwar für den Berliner Verein, da er diesmal für den von diesem Verein gemeldeten, aber aus Gesundheitsrücksichten verhinderten Freiherrn von Hewald fuhr.

Wenn sich der Verein bei seiner Jugend und dem Mangel an Vermögen auch nicht an der Entwicklung der Lenkballons fordernd beteiligen konnte, so hat er doch alle Phasen der Entwicklungsgeschichte mit großem Anteil verfolgt und besonders die Erfolge unserer deutschen Konstrukteure Graf Zeppelin. Major von Parseval und Major Groß mit Jubel begrüßt. Ganz besonderes Interesse haben die Mitglieder stets an den Versuchen des Grafen Zeppelin bekundet, auch in den trübsten Zeilen, ats alles den genialen Erfinder zu verlassen schien. Der Verein ist stolz darauf, auch Exzellenz Graf von Zeppelin zu seinen Ehrenmitgliedern zahlen zu dürfen.

Für die Flugtechnik hat sich bisher leider weniger Interesse unter den Mitgliedern gezeigt, es beginnt jedoch, sich in erfreulicher Weise zu regen, und es ist zu hoffen, daß sich bald eine flugtechnische Sektion innerhalb des Vereins bilden wird.

Dr. liamkr.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 273. Versammlung des [Irrliner Verrinn für Luftschiffahrt fand am 7. Februar zu ungewöhnlicher Zeit und an ungewöhnlichem Orte statt, nämlich um 3 Ihr N« l> mittag in der Aula der Technischen Hochschule zu Charloltenburg. weil Seine Majcst.il der Kaiser sein Erscheinen in Aussicht zu st.dien geruht hatte. Leider meldete ein vor Beginn der Sitzung eingelaufenes Telegramm die Behinderung des Monarchen. In seiner Vertretung indessen erschien Sc. Kaiserliche Hoheit der Kronprinz. Die Versammlung war selten zahlreich besucht. Sie wurde durch den Vorsitzenden Geheimer Regierungsrat Busley mit einem Rückblick auf die Geschichte und Entwicklung des Vereins er öffnet. Seit 1881 bestehend nahm der Verein 1892 dank dem beträchtlichen finanziellen Beistande, der ihm von Sr. Maj. .lern Kaiser für mehrere Jahre gewährt wurde, de» Aufschwung, der ihn für lange Zeit zum Mittelpunkt der Bestrebungen zur Forderung der Luftschiffahrt in Deutschland machte. Von ihm sind in den verschiedensten Rieh-

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tungcn, sowohl nach der Seite der Meteorologie, als der Ballontcchnik, als neuerdings nach der Seite des Sports, im Laufe der letzten 15 Jahre die zahlreichen Anregungen ausgegangen, deren Ergebnis ein Netz von LuftfChilTer-Vereinen über ganz Deutschland war, das heute bereits 15 Vereine, zusammengeschlossen zum Deutschen Luft-sehiffer-Verbände, zeigt, und wahrscheinlich sich im Laufe des Jahres noch um einige neue Vereine vermehren wird. Ist die Gesamtzahl der diesen Vereinen zurzeit zur Verfügung siehenden Ballons mit 26 auch noch erheblich zurückstehend gegen Frankreich, wo der Ballonsport einen ungeahnt mächtigen Aufschwung genommen hat, so erfreute sich die deutsche Luftschiffahrt doch wiederholter Erfolge, die sie qualitativ den bester Leistungen ebenbürtig erweist. Sie darf von fünf Siegen bei ebensoviel Ballonwett-fahrten sprechen. Bei den Wettfahrten von Berlin (14. 10. Ort), Mannheim (19. 5. 07), Lüttich (7. 7. 07), Brüssel (15. 9. 07) und St. Louis (21. 10. 07) errangen deutsche Ballons unter 17, 9, 13, 22 und 9 Ballons je den ersten Preis; Der letzte Sieg in der Gordon-Bcniiett-H'ettfahrt hat zur programmäßigen Folge, daß die nächste internationale Wettfahrt in Deutschland, nämlich im Oktober dieses Jahres in Berlin, vor sich gehen wird. Es sind dazu von acht Ländern bereits 23 Ballons zur Teilnahme angemeldet. — Als erster Vortragender sprach hierauf Herr Oscar Erbslöh-Elberfeld, der Sieger mit dem Ballon „Pommern" in zwei Wettfahrten. Er berichtete über diese beiden Siegesfahrten. Die erste derselben ging am 15. September nachmittags 5 Ihr 50 Min. vorsieh und endete um 10 Ihr 30 Min. am Abend des 16. September angesichLs der Leuchttürme von Bavonne hei Seignosse (Kap Breton). Über die Ereignisse der Fahrt, an der Baron von Kattendyke und Herr P. Schufte teilnahmen, berichtete der Vortragende in gedrängter Kurze. Die erreichten 912 km sollten aber nur ein Vorspiel sein zu einer 5 Wochen spater mit demselben Ballon von St. Louis aus erfolgenden Fahrt quer über den nordamerikanischen Kontinent, die fast ebensoviel englische Meilen weit lührte. Die Fahrt begann am Spatnachmittag ('ϖ Ihr) des 21. Oktober in St. Louis. Der 2200 cbm Leuchtgas haltende Ballon ..Pommern" hatte bei 41 Sack Dallas* außerdem Vortragenden den Assistenten von Professor Reicht Herrn Clayton. au Dord. Man war voll froher Zuversicht des Erfolges, so bedenklich unter Umstanden eine Landung im dichten I'rwald oder unbewohnten Land sein konnte und so mangelhaft auch, verglichen mit europäischen Verhältnissen, das zur Verfügung stehende Kartenmaterial war. Indessen, der Wind war westlich, anfanglich aus SW., spater aus NW. und deshalb die Gefahr gering, in unwirkliche Gegenden verschlagen zu werden. ,.Pommern" als einer von Ballons, die am Wctlflug t>'ilnahnien. stieg bald auf 1500 in, da man zu bemerken glaubte, daß du- Südwest Strömung in großer Höhe starker wehte. Der Vortragende schilderte in beredten Worten d<-ri wundervollen Anblick, den erst der von Menschen wimmelnde Festplatz, dann St Louis und weiterhin das Panorama des Zusammenflusses der beiden mächtigen Strome Missouri und Mississippi gewahrt hatte. In der Nacht versagte die Orientierung gänzlich, man konnte aber die Instrumente nach Möglichkeit kontrollieren, da man sich mit großen elektrischen Lampen versehen hatte. Als es gegen 6 Ihr Tag wurde, konnte die Geschwindigkeit mit ca. 40 km ermittelt und festgestellt werden, daß der Ballon über dem Staat Ohio schwebe. Die Landschart war äußerst reizvoll, t'm ihr etwas naher zu sein, wurde auf einer Strecke am Schleppseil gefahren, wobei indessen die glücklicherweise schnell gehobene Kollision mit einer Tclegraphenstange der Fahrt beinahe ein schnelles Ende bereitet hatte. Da sich die Gegend gebirgiger gestaltete und zugleich bewohnter erschien als kurz vorher, stieg man wieder hoher und genoß von hier aus nicht nur einen prachtvollen Blick auf das Alleghanigebirge, sondern auch auf eine überaus industriereiche Gegend. Fabrik reihte sich an Fabrik, Feueresse an Feueresse. Man hatte jetzt noch 23 Sack Ballast und durfte hofTcn, das vorgesteckte Ziel, den Staat New York zu erreichen. Auch die zweite'Nacht verging M gleichbleibend gutem Wetter ohne Zwischenfalle. Am Morgen des dritten Tag» gewahrte man, daß die Gegend von Philadelphia erreicht war, an dem reichen Villen-

kränze, der die Hauptstadt Pennsylvanicns ums« hücßl. Haid verkündete auch der Ton von Hunderten von Sirenen den Fabrikenanfang der gewerbreichen Stadt, und gleieh nachher erfreute ein wundervoller Sonnenaufgang die Luttschiffer Vom Wunsch geleitet, die bedenklich werdende Richtung zur See mit einer mehr nördlich gerichteten Windrichtung zu verlauschen, ging man nun mit einem starken Ballistopfer :t200 m hoch, uberzeugte sich aber, daß der erhoffte südlichere Wind oben nicht anzutreffen war, und best bloß deshalb, wenn auch blutenden Herzens den Plan der Weiterfahrt aufgebend, zu landen. Die Landung erfolgte normal in Asbury Park, New Jersey, um K Ihr morgens mit noch 12 Sack Ballast. Man war genau 40 Stunden unterwegs gewesen und hatte eine Strecke von K7♦>* , engl. Meilen = 1411 km zurückgelegt. Ks waren bei der Landung bald viel Neugierige zur Stelle, darunter auch einige Habgierige, welche mehrere den Ballon schmuckende Flaggen mitgehen hießen. Für die große deutsche Fahne wurden 10 Dollars geboten, sie ging aber als fieschenk in die Hände eines Landsmannes, der ein deutsches Klublokal damit zu schmucken versprach. Harmloser war. daß auch der übriggebliebene Sand als Andenken reklamiert und natürlich gern ab getreten wurde. Hecht feierlich gestaltete sich der Empfang beim Bürgermeister, den die Lufl.sc Iii (Ter um eine Bescheinigung ihrer Ankunft in Asbury Park zu ersueben hatten, die ihnen mit einer schwungvollen Ansprache übergehen wurde. Krst in New York, das in 2 Stunden erreicht wurde, erfuhr Herr Erhslöh. daß er Anwartschall auf den ersten Preis besitze. Die ihm hier von allen Seiten bewiesene rückhaltlose Anerkennung war hocherfreulich. Der Vortragende schloß seinen mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag mit einem Ausblick auf zu hoffende weitere Wetlkampfe und Siege auf diesem alles in allem der Eintracht und gegenseitigen Wertschätzung der Nationen fördersamen Gebiete. — Den zweiten Vortrag hielt Hauptmann a. D-Hildebrandt über ,.Luftschiffahrt in Amerika". Der Vortragende hat einen längeren Aufenthalt in der l nion zu eingehenden Studien auf diesem Felde benutzt. Er besuchte dort u.a. den auch in Deutschland hochgeschätzten Meteorologen Professor Rotch, der im Jahre 188*> auf eigene Kosten auf dem Blue Hill südwestlich von Boston ein Observatorium für meteorologische Beobachtungen gegründet hat. Diesem ausgezeichneten Manne ist die Blee zu verdanken, die er 1804 faßte. „Drachen" der Wissen-si haft nutzbar zu machen und durch sie Instrumente in die Luft heben zu lassen. Die Bedeutung dieser Methode wurde bald allgemein anerkannt. Sie fand auch in Deutschland Nachahmung, zuerst auf Veranlassung von Professor Hergesell durch Professor Eutin. Dr. Stolberg und den Vortragenden, die in Straßburg Versuche mit Flugdrachen anstellten, deren gutes Gelingen Geheimrat Assmann Anlaß gab, die Methode aufzunehmen und zu dem System von meteorologischen Beobachtungen der Atmosphäre auszubilden, das jetzt im Observatorium Lindenberg bei Beeskow ausgiebige Anwendung lindet. Die wichtigste Verwertung fand die Methode jedoch in ihrer Benutzung zu t ntersui Illingen der Atmosphäre über dem Meere. Auch hier ging Professor Boich bahnbrechend vor. Die großen im Sommer 1907 stattgehabten gleichzeitigen l'nter-SUChungen in verschiedenen Meeresteilen sind aus diesen ersten Anfangen entwickelt, seitdem allerdings durch die Herges, Usehe Methode der auf bestimmte Beobachtungszeit einstellbaren Freiballons wesentlich vervollkommnet worden. Professor Rotch war Teilnehmer an den Expeditionen des letzten Sommers und gedenkt auch im bevorstehenden Sommer den Intersuchungen der Atmosphäre über dem Meere seine Tätigkeit zu widmen. Es konnte nicht fehlen, daß die hier genannten Erfolge ihres berühmten Landsmannes mit Luftvehikeln, die schwerer sind als Luft, die Aufmerksamkeit der erfinderischen Kopfe in Amerika an erster Stelle auf dies Gebiet lenkte und daß bis in die jüngste Zeil die Flugtechniker dem Motorballon weniger Interesse zuwandten, als dem Drachen und seiner Ausbildung für den bemannten Freiflug. Diesen Eindruck hat der Vortragende vom Stande der Flugtechnik in Amerika im letzten Jahre gewonnen. Erst in allerjüngster Zeil haben die in Europa mit Motorballons erzielten Erfolge die Amerikaner veranlaßt, auch dieser Seite der Aeronautik mehr

Aufmerksamkeit zu schenken. Was Hauptmann Hildehrandl in Amerika an flugtechnischen Konstruktionen gesehen, entspricht, somit wesentlich der Weiterbildung ϖles ballonlosen Fluges. Nach dem Heispiel des 189»5 als ein Opfer seiner kühnen Versuche verstorbenen Otto Lilienthal hatte in Amerika zuerst Chanute mit seinem Assisienten Herrings Versuche mit Gleilfliegem angestellt. Sehr bald aber kam man zu der Überzeugung, da LI die zur Einübung auf den Gleitflug benutzten Drachenflieger darstellenden Flugapparate der Motoren bedurften, um mehr als kurze Fluge von einer Hohe herab zu erreichen. So begannen schon Schüler von Chanute, unter ihnen Herrings und die vielgenannten Gebrüder Wrighl, Motoren in ihre Flugapparate einzubauen. Alsbald erhob sich natürlich die sehr abweichender Losungen fähige Frage, wie die Kraft des Motors am besten auszunutzen, auf wie gestaltete Hewegungsnrgane diese Kraft zu übertragen sei, etwa auf Flügel, Schaufelrader oder Schrauben? Chanule hat weitere Versuche aufgegeben, nachdem er die Gebrüder WrigliIsche Konstruktion

gesehen, weil er sich überzeugt haben will, daß sie das Vollkommenste geleistet haben, was mit den jetzigen Mitteln geleistet werden kann. Es war daher von Interesse. daß der Vortragende unter zahlreichen Lichtbildern, die er von neuen Konstruktionen in Amerika gesammelt, auch das Gebrüder WrighIsche FIugschifT im Hilde — Photographie nach einer Zeichnung — vorzustellen vermochte. Es wirkte überraschend: ein Drachen-flieget-mit breit ausladenden Tragflächen, dem ein auf Schienen montierter Motor vorgebaut ist, weli her rechts und links auf horizontaler Achse große Schaufelräder bewegt, die, von ihrer betrachllii heil Große abgesehen, den Windradcheii ähneln, die wir als Ventilatoren in die Fensterselzen. Herrings erkennt die Erfolge der Gebrüder Wrighl auch an. Iiolft sie aber durch einen verbesserten Motor zu übertreffen. Hauptmann Hildebrandt glaubt, nach persönlich m Dayton-Ohio, dem HeimaLsorte der Wrighls. eingezogenen Erkundigungen, an die Wahrheit ihrer Angaben, daß sie «0 km in iO Minuten zurückgelegt haben. Haß diese Erfinder sich nach dein Auslande gewandt haben, soll daran hegen, daß die Amerikaner zunächst die praktische Bedeutung der Fliigmaschme nicht einzusehen vermögen, gegen Erwarten also das Kapital sich bisher zurückhielt. Der Vortragende zeigte auch noch die Drachenflieger von Ludlow, Kapitän Lovelace und Hoshon im Hilde. Besonders anerkennende Worte wurden der Flugmaschine des Professor Langlev gewidmet, der anfangs t'jOC gestorben ist. dessen Experimente aber fortgeführt werden und Aussicht auf Erfolg bieten. Aus allein geht wohl hervor, daß Amerika zurzeit in dem besonderen Zweige der Fliiglechnik. dem sich die Erfinder zugewandt, Deutschland vorauf ist, daß es auch auf wesentlich anderen Wegen wandelt, als die gleichzeitigen französischen Konstrukteure, daß der Vnrsprting aber wohl nicht so bedeutend ist, um im Iii hoffen zu lassen, daß Deutschland ihn einholen wird, wenn nur bald energisch ;uis WVrk gegangen wird. Dagegen bewies das in St. Louis zwei Tage nach dem Ballon-vu'ltlbig arrangierte Welt fliegen von kleineren Lenkballons, daß man darin hinter dem in Europa schon Geleisteten zurücksteht. Zwar wurden recht beachtenswerte <I'M hwindigkeiteii von über K m sekundlich erreicht, am Ii flogen die Ballons zum Teil reiht sicher und elegant auf; aber alle waren nur für eine Person bestimmt, wegen ihrer Kleinheit sehr leicht zu bedienen und wenig Gas erfordernd. Immerhin sind sie geeignet, den Bai Ions port in weite Kreise zu trairen; denn solche Ballons sind in Amerika si Imn zu inoo Mark käuflich. Die in St. Louis vorgezeichnete und durch zwei Fesselballons bezeichnete Strecke war nur '/< englische Meilen hing, längere Fahrten wurden seh mit diesen Ballons kaum ausfuhren lassen. Der Vortragende schloß mit dem Hinweis, daß er seine amerikanischen Beobachtungen an einem Wendepunkt der Angelegen -li"il infolge jäher Änderung der öffentlichen Meinung in der I nion gemacht habe IHld daß möglicherweise das Bild bald ein ganz anderes sein werde. Innerhalb von drei Monaten sind dort drei neue Luftschifferklubs entstanden, denen viele Mitglieder beigetreten sind. Außerdem sind jungst Aktiengesellschaften gegründet worden, die sowohl den Bau von Flugmaschinen als auch namentlich von Lenkbailons auf ihr Programm gesetzt haben. Inwieweit Amerika mit seinem großen Kapital die Erfolge llliwtr. Aeroiuut. KHttiL XII. Jahrg. 10

der alten Welt erreichen oder vielleicht sogar übertreffen wird, bleibt «1er Zukunft vorbehalten. Auch Hauptmann Hildebrandt wurden seine interessanten Mitteilungen durch reichen Beifall gelohnt.

In der über beide Vortrage eröffneten Diskussion sprach zuerst Professor Marcuse über die Orieiitie rungsmöglichkeiten im Ballon, deren er dreierlei unterschied: die kartOgraphisi he, wenn die Erde sichtbar sei, die astronomische, in der Nacht bei klarem Himmel und am Tage oberhalb der Wolken anwendbare, und die magnetische, die in der Nacht bei bedecktem Himmel und bei Tag im Nebel ungefähre Anhalte für die Orts- und Bi< htiingsliestimmung gebe. Von diesen Methoden ist die astronomische zurzeit noch etwas umständlich, aber es ist im Werke, den Luftschiffen« handliche Tab« lleii zu liefern, die alsdann in Verbindung mit «lern Libidlempiadranleu befriedigende Resultate ergeben werden, Dr. Polis, der vom Landwirtschaftlichen Ministerium nach den nonlainerikanis« heu Freistaaten entsandt worden ist. rühmt«' das in vielen Stinken bessere und einen gröberen Prozentsatz TretTer liefernde System der Wettervoraussage in Amerika und holft, «laß wir davon in Europa lernen werden, namentlich sin«l «Ii«- amerikanischen Wetterkarten ungleich praktischer als die unseren. Hr. Bamler wollte «lie Überlegenheit von Amerikanern und Franzosen auf dem Gebiet der Flu«-technik nicht gelten lassen. Mindestens wende man am Niederrhein der flugtechnischen Arbeit größten Eifer zu und hoffe bald mit befriedigend«!) Resultaten an die Öffentlichkeit zu treten. Hauptmann v. Abercron-Düsseldorf, welcher auf der amerikanischen Fahrt um den Gordon-Betuiett-Preis den drillen Preis errungen hat. berichtete kurz über seine Erfahrungen auf dieser Fahrt. Er verlor bei Dunkelwerden vollständig die Orientierung und gewann sie erst am folgenden Vormittag 10 Ihr wieder. Am Abend dieses Tages Hog «1er Ballon über Pittsburg. Die bangsten 15 Minuten seines Lebens bracht«' «bin Vortragenden in seiner Eigenschaft als Ballonführer «ler nächste Morgen. Man llog offensichtlich aufs Meer hinaus. Dies war wenigstens die Meinung der IV-gleit er! Hauptmann v. Abercron aber beruhigt«' sie mit der Versicherung, was man für «Ii«' See halle, sei die weite Mündung des Delaware, das jenseitige ffer werde bald auftauchen. Es wurde dem Führer nur halb geglaubt, und Hauptmann v. Abercron war glücklich, als nach 15 Minuten seine Voraussicht sich erfüllte. Es konnte au-h anders kommen! Oberraschend war für die Luftschiffer, «laß sie kurz vor dem Zeitpunkt, wo sie am Delaware eintrafen, über große Strecken ganzlich unbewohnten Lande-, gellogen waren. — Hiermit endet«' die denkwürdig«' Versammlung, Bach deren Schlußerklärung durch Geheim-Hat Busley S. Kaiserl. Hoheit der Kronprinz si.lt bei diesem mit herzlichen Worten für gehabten Genuß und empfangene Belehrung bedankte A. F.

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Verschiedenes.

Wettbewerbe In Amerika 100H. Der Chicago Aeronautique Club veranstaltet vom 2. bis i. Juli «'ine Reihe von Wettbewerben, für «lie Preise im Gesamtwerte WM! 10 000 Dollars zur Verfügung stehen. Der erste Wettbewerb ist. für Freiballons aller Lni.ler Offen. Als Preis für «lie weiteste Fahrt wird ein Becher im Werte von 2000 Dollar, als Preis für die Fahrt von längster Dauer ein Becher :m Werte von 500 I».ill.tr gegeben. Es werden nur :to Ballons zugelassen. Der zweite Wettbewerb ist ebenfalls für Freiballons offen mit «ler Beschränkung, daß si«- nur mit «'iner Person besetzt sein dürfen. Zwei Preise werden gegeben für die größten Entfernungen, die inntrhalh 5 Stundℜ durchflogen »erden. Luftschiffe werden im dritten Fliegen um zwei Preis.' konkurrieren. Die zu durchlaufende Entfernung ist 5 Meilen hin und zurück. Im vierten Fliege" werden Flugmaschineii und mens« beut ragende Drachen zugelassen. Die Bahn für die Fbiguiaschinen ist 1500 Fuß lang. Bei dem Drachenwettbewerb dürfen nicht mehr

jli'ir. RM, l'.ire,

Orachenlllagar „Gaslambide-MeflBin" btim Plug« am 12. 2. Ot.

ausgeführt, von denen der eine allerdings zum Teil glückte, insofern. aLs sich die linken Anlaufender vom Boden abhoben. Am 12. gelangten dagegen zwei Fluge von HM> und 150m, dir erste mit Wendung. Der 13. Februar dagegen war ein l'ngluekslag. Nach zwei Flugversuchen von 50 und »0 in wurde ein driller Flug unternommen. Der Appar.it

phol. Kol, Pnrbi.

Drachenflieger „Gastambide-Mengln" nach dem Unfall am 13. 1 OS.

erhob sji-fi sehr leicht, jedoch war wohl die Geschwindigkeit des Motors 7.11 groß gC-wählt, und stieg auf \—5 m Höhe, baumle auf, verlor «eine Geschwindigkeit und fiel herab. Hei der Landung blieben die Räder in dein weichen Hoden stecken und der Apparat überschlug sich vollständig, ohne daß der darunter gekommene Führer verletz! war. Der Motor ist unbeschädigt, ebenso die Flügel, dagegen ist die Schraube und der Schwanz zerbrochen Man hofft jedoch, die Versuche bereits in kurzer Zeil

als l.'i Drachen hintereinander verwendet werden. Außer den Preisen werden noch Medaillen und Diplome verteilt

Der Drachenflieger „(iastainnule-.Wengin" machte am II. und 12. Februar einige gelungene Versuche in Bagatelle. Am 11. wurden zwei vergebliche An lau fsversuche

wieder aufnehmen zu können. Ob man weiter an dem Ersatz des Höhensteuers Jurcn die Regelung clor Umdrehungszahl des Motors festhalten wird?

Bierlot, d.r l nei rundliche, hat bereits einen neuen Drachenflieger fertigstellen lassen, der Reinem fetalen ähnelt Die Versuche damit sollen in nächster Zeit aufge-

l-hot. Hol, fuir.

Urnchenthoger ,8l*rM".

nommen werden. Der Apparat ist I', m lang und besitzt einen Alltoinette-Motor von 50 P.S.

Farman ist nunmehr vom Typ des KastenOiegers abgegangen und hat sich zum E.ngley-Flieger gewendet. Der Flieger hat 5 Paar hintereinander Hegende

phot. Rol, Pwri»

Farman« „Fly.ng Flth".

Fla. henp.iarc, von denen die vorderen 3 Ifvppen förmig angeordnet sind, isl Ii IM

lang und wird mit einem 50 PS. Renault-AI.....,ϖ ausgerüstet werden.

Der Schraubenilleger „Bertin" zeichnet sich bei sehr starkem Motor und größter Sohditftt im Bau durch geringes Gewicht aus. Er wiegt nämlich nicht mehr als 310 kg. Auf einem rechteckigen Kähmen aus Stahlrohr von :t m Lange ist der Motor von 150PS. aufgesetzt, der nur 100 kg wiegt und 8 horizontale Zylinder hat. Bertin hat eine

besondere einfache Zündung dabei angewendet. Der Motor treibt zwei horizontale Wellen, die durch Kegelrader mit vertikalen Wel'en in Verbindung «teilen, an denen. 1,80 m Uber dem Rahmen, je eine zweiflügelige Schraube «itzl, die 2, «0 in Durchmesser hat und mit 1200 Touren umlauft. Gleichzeitig treibt der Motor noch eine horizontale Schraube, welche sich nach allen Richtungen verstellen laut und so als Steuer dienen soll. Der Apparat ist für zwei Personen bestimmt, der Erbauer hofft, mit ihm 40 km Eigengeschwindigkeit zu erreichen.

Du* Draehenhiftsehiff „Sanfos-Duniont 10», über web lies wir in Heft 7. 1907, bereits berichteten und das zur Klasse der entlasteten Ftagmaschinen, dem »Systeme mivle. der Franzosen gehört, >sl unigebaut worden. Der Tragballon soll cbm Inhalt bei 21 ui Lange und 3 m Durchmesser, nach anderen Meldungen einen Inhalt von 300 i Inn erhalten. Statt des früheren dreieckigen Rahniens ist nunmehr ein leichter Trager von ' in Lange aus Holz vorbanden, der au zwei seitlichen Auslegern je eine direkt von einem Motor angetriebene Schraube von l.la in Durchmesser und o.T.'i in Steigung tragt, so «laß also zwei Motoren von je 6—S PS. vorhanden sind. Die Moloren. vom gleichen Typ, wie bei der Flugmasi lone „Santos-Dumnnl 19" (I. A. M. IVO«, s. ;.{) sollen jeder nur 7 kg wiegen. Die Versuche werden im März aufgenommen werden. E.

Die „Coinuiisslon des eoncours d'avfution" in Span hat unter Vorsitz des Herrn Hamn Joseph de Crawkcz in der Versammlung am 6. Januar IVOS in Übereinstimmung mit der Pireklions- und der Sportkomiiiission des Klubs beschlossen; I. daß die Wettbewerbe an den Sonntagen 12., 10. und 26. Juli 1"08 stalllinden. .'. daß für Preise und Prämien 65 000 Franks ausgesetzt sind, deren Einteilung später

mit dein Reglement bekannt gegeben wird X .laß für I nterbriugung der Apparate in eigens hierfür bestimmten Hallen Raum geboten sein wird,

i. daß die Einrichtung einer YVettfnhrhahn mit 2 km Fahrtstrecke im Längeiiverhält-

nis 1 : 2 bei der Gemeindeverwaltung von Spaa bertits in die Wege geleitet ist, 5, daß in einer demnach-digen Sitzung die näheren Bestimmungen erörtert werden

sollen. Berichterstatter die Herren: Capt. du genie Maleve" und A. Jouveneau.

x. n.

*

Personalien.

Herzog Ernst \on Sachs« n-Allriilmnr. Hoheit, bisher ObersUcullianl heim Stabe il v I. Barde-Regiments BU Fuß usw.. aus Anlaß seines RegierurigsaiilrilIn /.um General-Major befördert; derselbe wird als Chef des Infanterie-Regiments Nr. 153, älasmte des |. Garde-Regiments zu Fuß und auch ferner ä lasuitc des I. See-Bataillons in den Listen geführt.

v, Meber, Generalmajor und Kommandeur der 2">. Feldartillerie-Brigade, früher Kommandeur de* Luft.si InfTor- Bataillons, erhielt den Roten Adlerorden 2. Klasse mit Kii lienlaub.

Major t.roii, Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons, wurde der Königliche Kronenorden 3. Klasse verliehen

Hauptmann Sperling, Lehrer beim Luftx lulTer- Balaillon, wurde die Königliche Krone zum Roten Adlerorden 4. Klasse verlieben.

Oberleutnaiil v. Jena vom Garde-FüsiHer-Regiinenl, kommandierl zur Ver--iirh-koiiij);ignie des LufLscIulTer-Bataillons und Prof. Dr. phil. (J. \aß wurde der Rote Adlerorden ',. Klasse verliehen.

Ingenieur Nlk. Basenaeh beim Luftschiffer-Bataillon wurde der Königliche Kronen-ordeji ',. Klasse verliehen.

Lohinüller, Oberleutnant im Infanterie-Regiment Nr. 132, Kommandeur der Festungsluftschifferabteilung in Strasburg, wurde am 27. Januar zum übenahligen Hauptmann befördert.

Patent- und Gebrauchsmusterschau.

Oesterreich.

Mitgeteilt vom Ingenieur Wilhelm Kornfeld, Wien. VII., Karl Schwcighofergassc '.».

(legen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate

Einspruch erhoben werden. Ausgelegt am 15. Januar 1908, E i n s pruchsfrist bis 15. März 1008,

Kl.77d. August Hiedinger, Ballonfabrik Augsburg, O. in. b. II., in Augsburg. Ballon-Ventil, gekennzeiehiiet dureh die Anordnung von Blaltfedeinspiralcu, zum /.werke, den \ eutilteller au den Ventilsitz anzudrücken.

Kl.77(1. August Riedinger, Ballonfabrik Augsburg, (.',. in. Ii. H.. in Augsburg. Vorrichtung zur Hubbegrenzung von Hallonventileii. Die die Spiralfeder tragende Kapsel ist mit einem Zahn. Zapfen oder dergl. versehen, der beim Drehen der Kapsel in eine seitlich angeordnete Scheibe eingreift, diese mitnimmt und schließlich beim Weiterdrehen sich an «Ii«* Scheibe anlegt und dadurch eine weitere Drehung der Kapsel verhindert. Im Anspruch 2 eine Aiisfiihrungsform.

KL 77 d. Joseph Korwin Hilter von. k. u. lt. Oberleutnant in Paris. Flugapparat mit Treibschraube und einer Tragfläche, welche in vertikaler oder nahezu vertikaler Kühlung hm und her bewegt wird, wobei die Abwartsbewegung rascher erfolgt als die Aufwärtsbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfläche gegen die Achse der Treibschraube geneigt und derart gelagert i-t, daß der durch die Schraube erzeugte Luftstrom das Anheben der Tragfläche bc-wirkt, nachdem dieselbe durch irgendeine Kraftmaschine rasch gesenkt worden ist.

*

Literatur.

K. .Milareh, Au* dem Reich der Lüfte. Fahrten eine* rheinischen Luftechiffervercin*. Bonn, Carl Oeorgi, Universilätsbuchdruckerei und Verlag, lä.'i Seilen, s". 66 Illustrationen.

I nsere Leser kennen den Verfasser aus seinen ..Daiiienfahrten im Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt". Begeisterung für den Ballonsport klingt durch das gante Buch, die unvergleichliche Poesie des Freiballons, die so viele von uns schon empfunden hallen, sie wird hier in Worte gegossen. Eine Besprechung des Buches kann man nicht geben, man kann nur lesen und genießen. £.

LuTtrcisen von Johann» Poetckd. Mit i'i Bildern und 2 Karten, sowie Fahrtkurven and :? Karten im Text. Leipzig, Fr. Willi. (Irunow. 8°, geb. 6 Mark. Das Buch muß in mancher Beziehung als ein sehr beachtenswertes Kunstwerk bezeichnet werden. Obwohl es seinem Aufbau nach nur als eine Aneinanderreihung von Beschreibungen der vom Verfasser gemachten 15 Luftfahrten auftritt, weiß dieser doch durch die ganz ungezwungen sich ergebende Kintlechlung von Betrachtungen über Wetterbeobachtung, die Benutzung meteorologischer Anhaltspunkte, über Hand-habungseinzelhciten, über persönliche Einwirkungen. Vorbereitung und Beendigung der Fahrt, Ausrüstung usw. den Leser spielend mit allem Wesentlichen aus dem Gebiel der Ballonführung vertraut zu machen. Es geschieht dies alles ohne lehrhaften Ton,

ohne trockene Erläuterung, aber auch nicht im Feuilletonstil das „Deutschen Auf-silzis". Das Wissenswerte ergibt sich in natürlichem Zusammenhang mit den Eindrucken im Verlauf der Fahrten. Die gewandte und fesselnde, stellenweise spannende Darstellung der so ganz eigentümlich si honen und gewaltigen Eindrücke, welche eine Luftfahrt bietet, die lebendige Vorführung der vielfachen, auf keinem anderen Wege erreichbaren, fesselnden Einblicke in die vielerlei örllichkeiten und Einzelgebiete, aus denen sich das topographische Hild einer Landschaft zusammensetzt, wird bei jedem mit einiger Vorstellungsgabe ausgestatteten Leser den lebhaftesten Wunsch hervorrufen, der Genüsse solch einer Fahrt durch die Lüfte teilhaftig zu werden. Der ber«-its Kundige wird in angenehmer Erinnerung dem zustimmen, was der Verfasser über die vielseitigen Anregungen, die durchgreifende Auffrischung, das im wahren Sinne des Wortes „erhebende" Gefühl sagt, dessen sich der über die Erde Dahinschwc-

bende erfreut.

In der Einleitung wird überzeugend dem noch sehr verbreiteten Vorurteil begegnet, weh lies in der Ausübung der Luftschiffahrt ein gefahrliches Beginnen erblickt.

Auch solche Leser sind berücksichtigt, welche gern ihr eigenes l'rteil über den Wert einer Sache durch den Ausspruch von bedeutenden Persönlichkeiten gestützt wissen, eine übrigens ebenso erklärliche als verbreitete Neigung. Der Verfasser fuhrt Wielands und Goethes Anschauungen, wie sie in ihren Äußerungen über das Flugproblem niedergelegt sind, vor, ebenso aber auch den Ausspruch eines wirklichen Luftfahrers, des Professors Charles, durch den 178U ein l'mschwung in den Anschauungen über die Luftschiffahrt erzielt wurde, welcher nicht ohne Einfluß auf die unmittelbare weitere Entwicklung des Luftfahrtbetriebes geblieben ist.

Die Ausstattung des Diu lies mit Bildern und Karten usw. ist sehr gut und praktisch dein Inhalt angepaßt. Gewiß wird es kein Leser ohne dankbar empfundene Befriedigung aus der Hand legen. A*. n.

Karl Milla, Der freie Hebel des Flußschiffes. 17 Abbildungen. Wien P.HI7. Selbstverlag des Verfassen. Wien I. Kärntnerstraße :UK Preis 4,80 Mark.

Karl Milla ist ein alter bekannter Fliigtechniker. In dem vor uns liegenden gut ausgestatteten Buche versucht er theoretisch nachzuweisen, daß alle Flugschiffe derart eingerichtet werden müßten, daß sowohl ihr Schwerpunkt nach Belieben verschoben werden kann, als auch daß ihre Fliigflächeu eine beliebige Neigung zur Flugbahn annehmen können. Hierdurch glaubt er nicht nur eine sichere1 Lenkung des Plugschiffcs nach jeder Hiclitung im Baume ohne besondere Steuerruder erreichen zu können, er hofft auch sc» mit dem geringsten Arbeitsaufwand fliegen zu können.

Bei dem großen Interesse, welches sich heule der Fliegekunst insbesondere zuwendet, sei diese theoretisch wissenschaftliche Arbeit den Flugtechnikern zur Beachtung empfohlen. Es fragt sich allerdings sehr, ob der Ingenieur, welcher das Flugschilf baut, Mittel und Wege findet, jene gewiß gerechtfertigten Anforderungen, welche die I lugliere instinktmäßig beim Fluge ausführen, nachzubilden. Darin liegt meines Krai Iltens eine große Schwierigkeit, wenn nicht die l nmoglichkeit des Verlangens. Aber wir fangen ja erst an zu praktizieren und wir müssen, wenngleich wir anderer Aiisuhl sind, jedenfalls Herrn Milla dankbar dafür sein, daß er gerade jetzt aller Aufmerksamkeit diesem Punkte zuwendet und somit zur Klärung der Sai he beitragt. M,

Itudolf Martin, liegieiuiigsral, Die h'roherung der Luft, Kritische betrachtungen uber die Moturhiftsehiffahrl. 87 Seiten Oktav. Verlag Georg Siemens in Berlin. Preis 1 Mark.

Unser Zeilalter befindet sich in einer etwas nervösen Spannung. Dem Erfindungen und Entdeckungen sind Überraschungen auf Überraschungen gefolgt und die Welt harrt daher erwartungsvoll auf dasjenige, was morgen in die Erscheinung treten wird. Hie unermüdlich geschäftige Phantasie malt uns eine von unserer heutigen weitab-

weichende Kulturperiode aLs zukünftig«' Perspektive vor Augen. Martin versteht es in geistvoller Weise von der Zukunft der Luftschiffahrt zu plaudern. Aus seinen Schilderangen der Vergangenheit und Gegenwart merkt man, wie er mehr un«l mehr in die Materie eingedrungen ist. Was er hierüber schreibt und was ihm für seine kühnen Ideen gewissermaßen als Sprungbrett dient, ist Wahrheit. Was er von «h-r Zukunft schreibt, hleibt seine individuelle Phantasie, die gern einen „seesternartigen" Charakter annimmt und alle möglichen und unmöglichen Kriege Deutschlands in den Kreis ihrer Betrachtungen zieht.

Man mag nun «lenken wie man will über diese Martiu's« hen Scbiblenmgen der zukünftigen Kullurperiode unter der Einwirkung der Luftschiffahrt, «las eine imiU ihm jeder lassen, «laß er selbst persönlich «ine bestimmte Aufgabe in dieser Entwicklung lost. «Ii«- man nicht unterschätzen «larf. Er rafft die abseits stehende mehr teilnahmlos zuschauende große Masse unserer der Erregung weniger zugänglichen Nation auf, si«h mit der Luftschiffahrt zu beschäftigen und über sie nachzudenken.

Möglich ist, daß manches so kommen wird, wie Martin es sich denkt, wissen lun wir es nicht. Man kann im einzelnen vieles erwidern, was aber auch wieder nur hypothetisch sein wurde; man kann sich im ganzen freuen über die frische, kühne Vortragsweise, die das Büchel« hen dunhzieht. Erwähnt sei, «laß anstelle Ksnault-Pelteries Klugmas« hine diejenige des Comic de La Vauk S. ',:> abgebildet wird. Von diesem Fehler abgesehen, laßt die Ausstattung bei «lein wohlfeilen Preis nichts zu Wünschen übrig. Mot'tieberk.

E. Girant et A. de Koiiville, Lea balluns dirigrahlr* TheorieϖAppticalioM, Avte 143. Ftg.

Hann lr texte. Berger-Levrault & (äe. Paris 1907. :iU7 Seiten. Preis ."> Krs.

Das Buch stellt die Zusamnnmfassung einer Artikelserie vor, welche im Jahre 1907 in «1er Revue du genie veröffentlicht worden ist.

Die in der Arbeit gegebenen Theorien zerfallen in Betrat htungen über das Wesen «ler Luftschiffe, über «leu Luftwiderstand, die einzelnen Teile des Luftschiffe*, die Stabilität, «Ii«- Schrauben uiul Motor«-. Daran schließt sich ein längerer historischer Teil, wahrend die auf dem Titel besonders aufgeführten ..applications" auf knapp iwei Seiten kaum zur Geltung kommen und daher wohl auch «ler Geschichte der Luftschiffe direkt angegliedert sind.

Die Theorien umfassen insbesondere alle Betrachtungen und Berechnungen, die Konstruktion wie Giffard, Dupny de Lome, Benard und andere ihren Bauten Zugrunde gelegt haben. Dabei fassen die Bearbeiter «leu Stoff systematisch zusammen und unterlassen nicht kritisch Vorteile umt Nachteile hervorzuheben und damit belehrend zu wirken.

Dem starren Luftschiff im allgemeinen und dein des Grafen v. Zeppelin insbesondere stehen sie selbstredend absprechend gegenüber: es wird elektrisch «lurch liitlueiu. ist schwierig zu füllen, kann nicht landen ohne zu Brut h zu gehen u. s. f.; vom Zeppelin-Luftschiff werden außerdem noch viel«- nachteilige Versuche aufgeführt — alles, was die Tagespresse kolportiert hat, — «li«> inzwischen schon längst überholt worden sind. Abgesehen von diesem wohl verzeihlichen Messen mit zweierlei Maß ist das Buch durchaus lesenswert, und mancherlei ist für «len Aerote« hnik«r aus demselben zu lernen,

Moedelieck.

Aern-Club de Uelgique, Concottrs 1nternationaux du 15. Sept. 1907, Der Belgisch« Aero-Club hat die Ergebnisse der Jelztjährigen Brüsseler Wettfahrt in dankenswerter Weise in Buchform herausgegeben. Besondere Beobachtung verdient «lie Berechnung der Entfernungen. /-'ϖ

Illustrierte Aeronautische IHitfcilungcn.

XII. Jahrgang. 18. März 1908. 6. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von Hermann Zwick f-(Fortsetzung.)

Die Voraussetzung, die oben gemacht wurde, daß das Trägheitsmoment um die horizontale Querachse Null sei, trifft nun in Wirklichkeit nie zu. Der Körper vollführt doshalb Schwingungen, über die sich im allgemeinen nichts weiter aussagen läßt, als daß sie durch die Drehmomente der Ablenkungswidorständc (so seien im folgenden Widerstände genannt, die zu Bewegungsrichtungen gehören, die der Z)-Achse benachbart) bedingt sind, die eine durch die Einzelheiten der Apparatkonstruklion bestimmte Funktion des Ablenkungswinkels und der Fluggeschwindigkeit sind. Bei geradlinigem Flug besteht in ruhiger Luft keine Ursache, die diese Schwingungen hervorbringt. Beim Wellenflug dagegen werden solche Schwingungen durch die Schwankungen der Bewegungsrichtung verursacht. Durchfliegt der Körper z. B. ein Wellental und nimmt man an, daß er hier der Drehung der Bewegungsrichtung folgt, so sucht er zunächst diese Drehung im aufsteigenden Teil der Welle beizubehalten, <Js (Fig. 13) wird im Sinne der obigen Festsetzung negativ. Durch die Ablenkungswiderstände aber wird der Körper in seiner Drehung gehemmt und zurückgedreht. Dabei wird die Trajektorie zunächst nach oben, im weiteren Verlauf der Schwingung aber nach unten abgelenkt. Die Eigenschwingung des Körpers verursacht also für sich eine wellenförmige Gestaltung der Trajektorie und diese Wellen kombinieren sich mit den Hauptwellen. Tun sie dies so, daß der höchste Punkt der Trajektorie gegenüber der Hauptwelle nach oben rückl, so hat der Apparat offenbar eine Tendenz dem halbkreisförmigen Fluge sich zu nähern und er hat vielleicht eine stabile Bewegungsform, die zu den Schleifenkurven Fig. 12 gehört, der er also zustrebt, sobald eine Abweichung von dem geradlinig stationären Flug stattfindet. Der letztere ist also für ihn eine instabile Bewegungsform. Legen sich dagegen die durch die Eigenschwingung des Körpers verursachten Wellen so über die Hauptwellen, daß der höchste Punkt der Trajektorie gegen die Haupt-

Illoslr. Ai-ror.acil. Milt.-il. III. Jahrff. U

welle nach unten rückt, so strebt der Körper offenbar dein geradlinigen Fluge zu und dieser ist dann für ihn eine stabile Bewegungsform. Es ist nun eine äußerst schwierige, für viele unmögliche Sache, die Stabilität der geradlinigen Bewegungsform mittels Penaudschwanzes zu erreichen. Als besonders schwerwiegenden Beweis dafür kann man die mit großen Mitteln angestellten Versuche v. Sigsfelds und v. Parsevals ansehen, die vollständig negatives Ergebnis hatten. Ks bedarf jedoch bis zum heutigen Tage einer Erklärung, weshalb sieh eine Stabilisierung mittels Penaudschwanzes nicht erreichen läßt, während solche leicht erreichbar ist, wenn man den Flügeln eine solche Form erteilt, daß sie von oben gesehen ein nach hinten weit offenes V darstellen, so daß die äußeren Teile gegen die inneren nach rückwärts verschoben sind und wenn man ferner die äußeren Partien hinten etwas aufdreht, wie dies ähnlich von Etrieh-Wels und unabhängig von ihnen von mir selber an kleineren Modellen (zum erstenmale im Oktober 1005) gemacht wurde. Man könnte meinen, daß ein Penaudschwanz während des Fluges von der Luft von oben getroffen wird, da diese durch die Tragflächen, die sie gerade passiert haben, eine Abwärtsbewegung erhalten haben kann und man könnte weiter meinen, daß durch das auf diese Weise entstehende Drehmoment ein Aufbäumen des Apparates verursacht werde. Aber dieses Drehmoment, wenn es überhaupt auftritt, könnte lediglich zur Folge haben, daß die D-Achse eine etwas andere Lage im Körper erhält. Die Erklärung ist daher vielleicht nach den obigen Darlegungen in der verschiedenen Dauer der Eigenschwingungen der Flugkörper zu suchen. Jedoch bedürfte es genauerer messender Versuche, als auszuführen mir bisher möglich war, um mir ein zuverlässiges l'rteil darüber bilden zu können.

Ich verlasse diesen Gegenstand, der noch sehr der Aufklärung hedarf. um mich der Betrachtung einiger Methoden zuzuwenden, mit denen man mit. mehr oder weniger Erfolg eine Stabilisierung der geradlinigen Bewegung anstrebt. Da ist zunächst die Ansicht, daß dies durch tiefe Anordnung des Schwerpunktes möglich sei. Diese immer noch weitverbreitete Ansicht ist jedoch, wie schon eingangs erwähnt, irrig oder wenigstens die Begründung, die man sich dazu denkt. Man glaubt, wenn die Richtung der Trajektorie und mit ihr der Flugkörper vorn nach oben dreht, wirke der tiefliegende Schwerpunkt wie bei einem Pendel rückdrehend auf den Apparat, und damit auf die Bewegungsrichlung oin. Aber wie man aus Fig. U ersieht, hängt die Ablenkung der Bahn nach oben von der Größe des Widerstandes Wl. also von der Fluggeschwindigkeit ab. Hat \\\ eine kleine weitere Ablenkung der Bahn nach oben verursacht, so daß die Bewegungsrichtung etwa J.2 ist, so übt der auftretende Ablenkungswiderstand Wiy. was er nach der Forderung der Stabilität der Lage tun muß. ein Drehmoment im Sinne des gekrümmten Pfeiles aus, gleichgültig, ob der Schwerpunkt nahe bei der Tragfläche (o) oder weit von ihr entfernt liegt. Der Moment, in dem die Kurve ihre Krümmung ändert, ist durch

I _■ 14.

die Abnahme der Geschwindigkeit bestimmt, und wenn die Geschwindigkeit hinreicht, den Apparat zum Überkippen zu bringen, so tut sie dies unabhängig von der Entfernung des Schwerpunkts von der Tragfläche.

Eine .Methode, die gegenwärtig mehrfach versucht wird und von der sich viele großen Erfolg versprechen, besteht in der Anwendung pendelnder Gewichte, indem man von dem Gedanken ausgeht, die immer gleichgerichtete Schwerkraft durch Einwirkung auf Steuersegel zur Stabilisierung des geradlinigen Fluges heranzuziehen. Daß dies prinzipiell nicht möglich ist, soll im Folgenden gezeigt werden, wobei 5 seinen wahren Wert haben möge. In Fig. 15 ist angedeutet, wie man sich eine solche automatische Regulierung denken könnte. Die Bezeichnungen sind gewählt wie bisher; außerdem bedeutet S den Schwerpunkt des Apparates, P das um eine senkrecht zur Symmetrieebene vor dem Schwerpunkt liegende Achse a pendelnde Gewicht, das mit einem ebenfalls um a drehbaren, beim stationären Flug in der Bewegungsrich-tung liegenden zur Symmelrieebenc senkrechten Segel fest verbunden ist. Weicht nun die Bewegungsrichtung nach oben oder unten ab, so scheint es, als ob das pendelnde Gewicht mit der Tendenz, sich immer senkrecht nach unten einzustellen, das Steuer-segel in jedem Falle so drehen müsse, daß die Bahn in die ursprüngliche Richtung zurückgezwungen wird. Bei diesem Schluß ist jedoch die Voraussetzung falsch, daß das pendelnde Gewicht die Tendenz habe, sich senkrecht nach unten einzustellen. Dies ergibt sich aus der Beantwortung

der allgemeinen Frage: Wie stellt sich ein an finem Körper pendelndes Gewicht ein, wenn dieses System unter der Einwirkung der Schwere durch ein widerstehendes Mittel sich frei bewegt und der Widerstand, den das Pendel erfährt, gleich Null an-unseren Fall tieten als Vereinfachung oben über den Widerstand und den Es gilt nun der Satz: ,,Das Pendel sucht dich immer in entgegengesetzter Richtung zu dem Widerstand 'ϖinzustellen, den der Kc'rper von Seiten des .Mittels erlährt." Denn es wirkt ja jederzeit auf den Körper ebenso wie auf das Pcndelgeaichl die Schwerkraft, das beißt, sie erteilt beiden jederzeit dieselbe Beschleunigung,

a

genommen werden kann ? Für die Voraussetzungen hinzu, die Einfallwinkel gemacht wurden.

s

kann also keine richtende Wirkung auf das System ausüben; eine solche wird aber ausgeübt von dem Widerstand des Mittels, der so lange den Körper stärker beschleunigt, als das Pendelgewicht, bis letzteres die ihm entgegengesetzte Richtung hat. Diese dem Widerstand entgegengesetzte Richtung kennzeichnet daher die stabile Gleichgewichtslage des Pendels. Kehren wir zu unserem Problem zurück, so sehen wir, daß das Pendel seine Lage zum Flugkörper beizubehalten sucht, da dies den gemachten Voraussetzungen gemäß die Widerstandsresultante tut, ganz gleich, welche Neigung die Flugbahn zur stationären hat und wie groß die Geschwindigkeit der Bewegung ist. — Fs ist damit aber auch der Beweis erbracht, daß jede andere Regelungsvorrichtung, die die Schwere als richtende Kraft benutzt, wirkungslos ist.

Etwas günstiger verhält sich so ein Pendtd beim Drachenflieger. Ks sei zunächst horizontaler, stationärer Flug angenommen. Es ist dann die p m Resultante des gesamten Luftwiderstandes

* ~\ W senkrecht nach oben gerichtet und

gleich dem Gewicht mg des Apparates (Fig. 16). Ein Teil, A, dieses Luftwiderstandes wird hervorgerufen durch die Tätigkeit der Propeller und sei nach vorne —> >» in der Bewegungsrichtung wirkend ange-^4 nominell; er wächst, wenn die Geschwin-

digkeit abnimmt (gleichbleibende, sekundliche Arbeitsausgabe vorausgesetzt) und umgekehrt. Ein anderer Teil, P, wird er-^ nuj /engt durch den Druck der Luft gegen

die übrigen Apparalflächen und nimmt mit der Geschwindigkeit zu und ab. Neigt sich nun die Bahn vorn nach unten, so wird sich zunächst alles verhalten wie beim passiven Flugapparat, also ein sofortiges Wirken der automatischen Steuerung nicht zu erwarten sein. Erst wenn sich durch die bei der Neigung auftretende Besultante aus Widerstand und Schwere die Geschwindigkei des Fluges vergrößert hat, wird sich die Gleichgewichtslage des Pendels im gewünschten Sinne nach vorne drehen, da durch die Vergrößerung von P und die Verkleinerung von A die Widerstandsresultante sich im selben Sinne dreht. Bei einer Neigung der Bahn nach oben tritt das Umgekehrte ein, und das Steuer wird, nachdem sich die Geschwindigkeit des Luftschiffes vermindert hat. auch hier im gewünschten Sinne rückdrehend wirken. Man sieht, der Grund, daß die Vorrichtung beim Drachenflieger wenigstens in der Idee funktioniert, ist ein anderer als der, den man sich gedacht hat. Er ist nicht die richtende Wirkung der Schwerkraft, sondern die Einwirkung der Geschwindigkeitsänderung auf die Widerstandsrichtung. Aber andere Störungen ausgeschlossen, dürfte der Wert eines solchen automatischen Steuers gering sein, zumal bei einem Drachen-

llieger derselbe Effekt auf einfachere und sichrere Weise erreichbar ist, wovon gegen Schluß der Abhandlung die Rede sein wird.

Wie schon bei Besprechung der Literatur aufgefallen sfin dürfte, ist die Stabilisierung der Bewegungsform in der Regel durch elastisch befestigten Schwanz erreicht worden, ohne daß man sich allerdings eine richtige Vorstellung von dessen Wirkungsweise machte. Bei den Versuchen, die Verfasser selber mit Modellen anstellte, war die Wirkung des elastischen Schwanzes am besten, wenn letzterer ziemlich stark nach unten geneigt war. Dies stimmt zu folgender Erklärung seiner Wirkungsweise: Heim unteren Teil der Welle, wo die Geschwindigkeit größer als die des stationären Fluges wird und demgemäß der Luftdruck auf die Flächen des Apparates steigt, erfährt die drehmomentlose Achse durch das .Nachgeben des Schwanzes (er biegt sich unter dem vermehrten Druck nach rückwärts und erleidet so eine kleinere relative Zunahme des Druckes als die vorderen Flächen), eine Drehung in bezug auf den Körper in der in Fig. 13 als negativ angenommenen Richtung. Dadurch wird auch der Widerstand größer und das ß der Gleichung (4), von welchen beiden Umständen der erste keinen Einfluß auf die Symmetrie des ab- und aufsteigenden Teiles der Welle ausüben kann, also auch ein Überschlagen nicht etwa befördert und von denen der letzte, die Vergrößerung von j3 im unteren Teil der Welle, eine Dämpfung der Wellenbewegung verursacht. Die llauptwirkung jedoch dieses elastischen Schwanzes besteht darin, daß er im oberen aufsteigenden Teil der Welle die Drehung des Apparates tilgt, indem er, durch die Verminderung der Geschwindigkeit und des Widerstandes der elastischen Spannung nachgebend, nach unten schlägt und die Z)-Achse in bezug zum Körper in positivem Sinne dreht. Der elastische Schwanz ist also eine Vorrichtung mittels der immer automatisch im unteren Teil einer Bewegungswelle Energie aufgespeichert wird, um im oberen Teil derselben zur Tilgung bzw. Umkehrung der Drehung des Apparates verausgabt zu werden.

Vertikale Stabilität der Bewegungsform in bewegter Luft.

Fliegt nun ein Flugapparat, wie er den obigen analytischen Untersuchungen zugrunde gelegt wurde, mit der Geschwindigkeit u0=|/a

horizontal und wird von einem Luftstrom getroffen, der diese horizontale Geschwindigkeit vergrößert oder verkleinert, oder der von oben oder unten kommend auch den Winkel S ändert, so wird der stationäre Flug zu einem Wellenflug, oder der Apparat überkippt sich, letzteres, wenn die horizontale Geschwindigkeit zu fj.u u0J 3 vergrößert wird, oder wenn die Geschwindig-

keil o und der Winkel H so verändert werden, daß C <; 0, also sin 8

(0i2 ah-sinH

|2g

au-'

3g

d. h. endlich sin H

- u

wird.

Würde der Apparat z. H. einem Luftstrom begegnen, der die relative Geschwindigkeit o unverändert ließe und nur die Richtung derselben

änderte, so würde bei einem Ablenkungswinkel, dessen sin8^^ ist,

ein Überkippen eintreten. — An diesen Resultaten ändert sich nichts Wesentliches für den realen Fall, daß $ verschieden von Null, aber im Vergleich zu et klein ist, daß also der Winkel <p nur wenig größer als 90° ist, und man ersieht daraus, daß ein solcher Apparat, dessen D-Achse die Drehungen der Bewegungsrichtung sofort mitmacht, von einem gewissen Grade der Unregelmäßig-

tot \

w

n* 17.

die Bahn nach oben abgelenkt.

keiteu in der Luftbewegung ab vertikal instabil sein muß.

Ks soll nun untersucht werden, wie diese gefährlichen Schwankungen der Flugrichtung in freier Luft verhütet oder auf ein unschädliches Maß herabgesetzt werden können. Zu dem Zwecke gehen wir vom stationären Flug aus (Fig. 17). W und mg heben sich gegenseitig auf. Nimmt infolge der Unregelmäßigkeiten des Windes die Geschwindigkeit der Bewegung zu ohne Richtungsänderung, so wird W größer; zunächst wird dadurch lediglich wodurch die Finfallrichtung vorn

nach oben von der D-Achse abweicht. Hat nun der Widerstand dieser Einfallsrichtung nicht die Eigenschaft, daß er sofort den Körper mit der D-Achse in die neue Bewegungslichtung dreht, sondern daß er dies nur langsam tut, und ist der Winkel des Ablenkungswiderstandes Jf, mit der D-Achse größer als der des drehmomentlosen Widerstandes mit ihr, was man für alle Gleitflugapparate als zutreffend annehmen kann, so resultiert aus Wx und mg eine die Geschwindigkeit verzögernde Kraft, die dieselbe ihrem ursprünglichen Werte genähert hat, ehe die verhängnisvolle Drehung der D-Achse in die nach oben abgelenkte Bewegungsrichlimg erfolgt ist. Nimmt ferner die Windgeschwindigkeit plötzlich ab, so wird die Bahn nach unten ablenken, der Einfallwinkel wird vergrößert. Gilt nun von dem Widerstand der nach unten gedrehten Einfallrichtung dasselbe wie von dem der nach oben gedrehten, jedoch mit dem Unterschiede, daß er mit der D-Achse einen kleineren Winkel bildet als der

drehmomenllose Widerstand, was man wiederum in mehr oder minder hohem Grade als zutreffend annehmen kann '), so wird die Gesehwindigkeil sich bis zur ursprünglichen vergrößert haben und der so wieder vermehrte Widerstand die Bahn der stationären Richtung nähern, ehe die D-Achse Zeit hatte, sich zu weit nach der Richtung des relativen Windes nach unten zu drehen. Trifft ferner ein Luftstrom von oben den stationär fliegenden Apparat, so ist es vorteilhaft, wenn der auftretende Widerstand eine Ablenkung der Bahn nach unten bewirkt, ohne der D-Achse Zeit zu einer größeren Drehung zu lassen. Wird die Bewegungsrichtung plötzlich durch einen Windstoß von unten nach unten abgelenkt, so ist es vorteilhaft, wenn der auftretende Widerstand eine Ablenkung der Bahn nach oben bewirkt, ohne wiederum der .D-Achse Zeit zu lassen, sich zu weit zu drehen. Das Wesentliche bei all diesen Punkten ist also, die D-Achse zu verhindern, den Schwankungen der Einfallrichtung zu folgen. Man wird deshalb die Drehmoment«! der Ablenkungswiderstände entsprechend klein machen. Aber dies

allein würde nicht viel / ^______--

nützens); denn so, wie die »

große Ablenkung der Einfallrichtung nur eine kleine Drc hungsgeschwi ndigkei t des Körpers erzeugte, so würde nun beim Weiterdrehen eine große Ablen- » kung nötig werden, diese Drehung wieder zu hemmen. Es ist also sehr wichtig, daß eine gute Dämpfung solcher Drehungen vorhanden ist. Dies führt zu mathematischen Untersuchungen, die noch nicht abgeschlossen sind, und auf die ich deshalb hier nicht eingehen kann. Die Hahnen, die ein Flugkörper unter der Annahme vollständiger (asymptotischer) Dämpfung von Drehungen seiner D-Achse und möglichst kleiner Drehmomente der Ablenkungswiderstände in diesen Fällen relativ zur ..umgebenden" (man beachte dies!) Luft und relativ zur Erde ungefähr beschreibt, sind durch Fig. 18 angedeutet, die den idealen Fall darstellt, daß die D-Achse gar keine Drehung erfährt; L bedeutet dabei die Bahn relativ zur umgebenden Luft, e zur Erde. / bei Windstoß von oben, // bei solchem von unten. Man kann sagen: Bei dem Probleme der vertikalen Stabilität in bewegter Luft handelt es sich darum. D-Achse und Bewegimgs-

n

ftf. 18.

') Einern «olrhen Verhalten der '.AbIciikutij'swidrrMliide dürfte «'in" nicht v-ringr ilrrientunir t»ϖiiuwwD I -i. h wcniir-tcnn ti.i Ki|i.riminti ri anderer Und bei den eigenen »ehr »urteilliaft. iforcli AiiMrili-u

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:', hVi bemannte» Klin.'ii|>|>nr»l'-n i«t all. rhu.-« dadurch allein «ehnn laiieh ohne Dainnfunu; H.r Vort.-iI cm ;i»üir; denn da die (In himjf M viel laii|,"-anier <r(olf\ wie bei Anwendung eine» PeitaudHchwanxe«, hat man weil Brill Irll ein pmnilri Striiermantiver aimzufühnn, al» h,i den plflt «liclun llrelinniren, >lie die»cr renir-.«. fit.

rieht ung gleichgerichtet zu erhalten. Dies ist auf zweierlei Weise möglich, 1. die D-Aehse dreht sich hei Ablenkungeft der Bewegungsrichtung in die neue Bewegungsrichtung; 2. die neue Bewegungsrichtung dreht sich in die Bichl ung der D-Achse und man kann demnach als weitere Bedingung des stabilen Fluges aufstellen:

Für der D-Achse benachbarte Bewegungsrichtungen müssen Widerstände auftreten, die mit der Schwerkraft Resultanten ergeben, welche die Bahn in die Richtung der D-Achse und diese in die Richtung der Bahn (letzteres als Folge der 1. Stab.-Bed.) abzulenken suchen; und zwar wächst die Stabilität mit dein Überwiegen der ersten Wirkung über die zweite, soweit durch besondere Mittel für genügende Dämpfung von Drehungen des Apparates parallel der Symmetrieebene gesorgt werden kann und die Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft nicht die zweite Wirkung nötig macht.

Aus dieser Bedingung folgt: Zu Bewegungsrichtungon mit positivem i müssen — bei gleichem u — Widerstände gehören, die kleiner als der

drehmoinel)11 ose sind und auch negativ sein können. Zu negativem a müssen solche gehören, die größer sind als der drehmoment-losc Widerstand. Dies trifft bei Gleit- und Drachenfliegern mit ebenen oder schwach gewölbten Tragflächen bei der nötigen Neigung der D-Achse gegen dieselben ohne weiteres zu (für spitze Einfallwinkel ändert sich ja. wenn man das Lösslsche Luftwiderstandsgesetz für sie noch gelten läßt, die Größe des Widerstandes einer ebenen Fläche fast proportional der Größe des W inkels), und es muß nur dafür gesorgt werden, daß das Drehmoment der Ablenkungswiderstände (z. B. durch nach unten konkave Tragflächen) so klein wird, daß sie ihre die Bewegungsrichtung ändernde Wirkung genügend äußern können. Dabei ist nicht aus dem Auge zu lassen, was oben über die Notwendigkeit einer Dämpfung gesagt wurde. Man kann die Probleme der vertikalen Stabilisierung kurz so zusammenfassen: Es gilt, möglichst große Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft mit möglichst kleinen Drehmomenten der Ablenkungswiderslände zu erreichen. Übrigens hat ein kleineres Verhältnis zwischen Drehmoment der Ablenkungswiderstände und dem in Betracht kommenden Trägheitsmoment des Apparates, als wie es die Anhänger des Penaudschwanzes für erlaubt halten möchten, keine Pendelungen der D-Achse um die Bewegungsrichtung zur Folge.

B'

Fig. 19.

wenn obige zweite Bedingung (bezüglich der Größen der Ablenkungswiderstände) erfüllt ist. Sei in Fig. 19 der Körper in Drehung begriffen im Sinne des krummen Pfeiles, so wird, während diese Drehung bei positivem * gehemmt wird, die Bahnrichtung (B) nach abwärts abgelenkt bis zu einer Bewegungsriehl ung Ii', bei der die l'inkehrung der Drehung des Apparates beginnen möge. Nun sieht man, daß die Ablenkung der Bewegungsrichtung nach der Z>-Achse hin den Ausschlag der Pendelung vermindert und dies in bedeutendem Maße tun kann, zumal auch noch nach der Umkehr der Pendelung die Bewegungsrichtung nahezu so lange nach der ZKU'hse zu dreht, bis beide zusammenfallen. Wird darauf « negativ, so beginnt wieder die Hemmung der Pendebmg unter gleichzeitigein Drehen der Bewegungsrichtung nach oben iß"), nach der 7)-Achse zu, was wiederum den Ausschlag der Pendelung vermindert. So werden die Ausschläge gelegentlich auftretender Pendelungen schnell auf Null reduziert. Fortsetzung folgt.

Eine Ballonfahrt über den Kanal.

Ein mitternächtliches Abenteuer.

Von Mrs. Asshetox Habborp.

Ich hatte große Lust, den „NorthclilTcPreis" für den Amateur, welcher wahrend eines Jahres die längste Ballonfahrt macht, zu gewinnen.

Am Freitag den 31. Januar 1908 schien der Wind günstig und daher Aus-m< ht auf einen Sieg. Ich bestieg als Führerin, begleitet von Mr. C. F. Pollock, meinen Ballon „Valkyrie" und verlieü den Füllplatz von Short Brothers, Battersea (LondonSW).

Es war sehr finster, da wir keinen Mondschein hatten, und der Nordwestwind war so stark, daß 15 Menschen nur mit all ihrer Kraft den Ballon bis zu unserer Abfahrt halten konnten. Man zweifelte zuerst etwas an der Möglichkeit unserer Abfahrt Aber einen günstigen Augenblick, wo der Wind ruhte-, abpassend, wurde das Kommando „Loslassen" gegeben, und pünktlich 9 Uhr 45 Min. erfolgte ohne Zwischenfall der Aufstieg, schnell bis zu 600 m. Wir hatten 423 kg Ballast mit, wovon wir die ersten 3 bis 4 Stunden 89 kg brauchten, sowie unsere Verpflegung, bestehend aus Butterbroten und warmem Kaffee usw. in sehr ausreichenden Mengen, für den Fall, daß es uns vergönnt war, eine lange Fahrt zu machen. Bei der undurchdringlichen Finsternis war es uns unmöglich, den Oys tat Palace zu erkennen, ein Gebäude, das gewöhnlich als ausgezeichneter Orientierungspunkt gilt: ebenso blieben alle andern bekannten Punkte dauernd unsichtbar. Um 107* t nr passierte uns etwas sehr Ungewöhnliches und Unangenehmes. Es schien uns, als ob unser Ballon von einem heftigen Wirbel erfaßt wurde, so daß der Korb um 45 0 schwankte und wir uns mit beiden Händen festhalten mußten, um nicht herausgeworfen zu werden. Aller Wahrscheinlichkeit nach sind wir in zwei verschiedene Luftströmungen gekommen, die eine entgegengesetzte Richtung hatten. Nach etwa zehn peinlichen Minuten war das Schwanken vorüber, und der Ballon fiel sehr schnell. Von nun an bis zur Landung waren wir fortdauernd genutigt, Ballast zu werfen, obwohl man sonst in der Nacht stundenlang keinen Ballast auszugeben braucht.

Zu unserer Linken erkannten wir Lydd (eine kleine Stadt in Kent), und unmittelbar hinterher erblickten wir das Meer, 1 Stunde 5 Min. nach unserer Abfahrt aus London. Dungeness rechts lassend, verließen wir die englische Küste um 11 Uhr

7 Min. nachts, in einer Hol..' von I «00 m. t'nsere Ankunft auf den. französischen Festlande erfolgte mit 11 Ihr 58 Min, Wir hatten also nicht mehr als 51 Min. gebraucht, um den Kanal zu überfliegen, trotzdem war dies der ruhigste und am wenigsten aufregende Teil unserer Fahrt. Als wir uns in der Mitte des Kanals befanden, konnten wir gleichzeitig die Leuchtturme von Kngland und Frankreich sehen, und ihre Strahlen beleuchteten unsern Ballon. Beim Überfliegen der französischen Küste sichteten wir Lc Touquet, um dann in völliger Dunkelheit unsere Reise fortzusetzen, bis es plötzlich um uns hell wurde. Wir waren in vertikale Luftströmungen geraten, die ein abwechselndes Auf und Nieder des Ballons hervorriefen. Es waren ganz merkwürdige Zustände in der Atmosphäre. Der Korb, der Ring, der Fullansatz. alles schien von Elektrizität beleuchtet zu sein, und wenn ich irgendeinen dieser Teile mit der Hand rieb, so strahlte mein Handschuh von Elektrizität.1)

Um 2 Ihr morgens kamen wir in einen heftigen Schneesturm. Der Schnee füllte bis zur Hälfte den Korb und bedeckte uns über und über. Dann fiel mit großem Geräusch Hagel auf die Hülle, so daß der Ballon in ernsle Gefahr kam. durch das übermäßige (Wicht schnell zu sinken. In sehr kurzer Zeil jedoch stiegen wir wieder mit großer Schnelligkeit bis zu 2400 m, dann fiel der Ballon mit derselben Schnelligkeit. Der Verbrauch von HO kg Ballast in '« Min. war nicht imstande, die ungeheure Geschwindigkeit des Abstiegs zu mindern. Denn unsere Instrumente zeigten uns. daß wir per Minute UDO m fielen. Plötzlich — in einer Hohe von 450 m — stieß der Korb iml großer Heftigkeit auf etwas, und rasch wurde uns klar, daß wir auf einen Beum im Gebirge aufgehauen waren. Ware der Korb mit derselben Heftigkeit auf die harte

') Die oben hc-chrichcncn il.ktri«. Inn Erscheinungen morlit.' in folgender Weis* deuten, wobei irh freilich dm Fahrtbcricht nach mancher Richtung hin durch YfrUtJttmjri'B .Tgliii«.-:

Ich nehme an. .lad der Itallun lierolii-ti trocken g. w>-en i-t: hei deiu lebhaften und «.ehr unregelmäßige" Winde, der -ich den horton-a--. n kraftig bemerkbar gemacht hat. fehlte die (ich g. iili. it. daß der Ballon durch Ausstrahlung «ich «tark abkühlen und Taubildnng innin oder außen hervorbringen konnte. Oer stark wcch-elnde Wind wird vielmehr irerad. zu die Auslrocknuug b. fordert haben. Ich ►teile mir den Zustand de» Ballon- am Kode der Fahrt etwa »o vor, daß lu »einer nahezu vollständigen Entladung durch Ableitung «uni Boden einige Minuten erforderlich gewe-cn waren

In ungefähr derselben Zeit nimmt dieser Ballon frii-criwchend die Verteilung der auf ihm beflndlirhen Ladungen an. h. i der H mit ih in umgehenden Felde im Glcichg.-u i< ht i-t. Die-e Verteilung i»l bedingt durch die Spaniiungsinili r-ebn-dc im Felde, welche hei «chOiictn Summ. ru.-tt.-r hundert bis. einige huiiih rl Volt. M Gewitterneigung einige tau»en<l Voll auf jeden Meter Höhenunterschied betragen können. Die Verteilung i»t lenier dadur»Ii hc-timmt. daß auf einem Leiter, und ein -olcher. wenn auch schlechter, tt ja auch der trockene llallon. die Ladungen cr»t dann tur Ruhe kommen, wenn auf <!ϖ in nun) Leiter überall tUnwlbc Spannung herr»cht. E» »ainnielt sii Ii daher an jeder Melle de» Hallmt» -o »el fr. ,.■ Ladung au. dal! die Summe ihrer Eig.-ii-paniinng und der Feld--panming an ihrem Ort Überall auf dein Hii1l.ni denselben Wert ergiht. Dabei »«mm. In sieh auf dein einen Ende des Ballons pOfilivr. auf dem andern »egaiive Ladungen an, >o daß die t!e-smiladiing recht wohl den Werl Null haben kann. Im c« noch einmal liervorauheh.n, <■» kouiuit hier nur auf die Spannung-Unterschiede in der de» llallon enthaltenden Luftschicht an, durchaus nicht aber darauf, ob die initiier. Spannung von der am KrdW.en »ehr verschieden i-t oder nicht.

Dieser Ballon, der -ich innerhalb einiger Minuten mit dem umgebenden F'elde ins Gleichgewicht »elirn konnte -chwainin nun anscheinend gegen Knde der Fahrt auf der -i harf mi-iri bildeten (Jrrnxe »Weier Liift-chichtcn. in denen der Wind aus arhr verschiedener Richtung wehte. Bei solchen Gelegenheiten bilden »ich Windwogen au«, und wenn die Feuchtigkeit datn ausreicht. Wog. nw ulken. Von Wölk, iibildiing wird im Fahrtberieht nicht» .rrllliiil. dagegen wurde der Ballon wiederholt luftig empor- und wieder herabg.-. hL-udcrt, es waren also starke Wogen vor blinden Ich nehme nun an. daü die Wolkcnhildung nur au» Mangel an Feuchtigkeit unterblieben ist, dafi dagegen Staubteilchen in reichlicher Zahl an ihr oberen Grenie der unteren Schicht vorhanden waren und daß die* von der Sonn-nbe-trahlung de« vorhergehenden Tag.» her oder auch aus anderen t'r-achen »tark geladen »»reu. Man findet nämlich beim Durchstoßen einer Oun-I-, lu.ht. daß das Spiiimimg-gefailc wachst, unmeßhar groß wird, tu -ehr großen Werten umgekehrten Veneirheim umspringt und dann alliuHlilich wieder geringer wird, und drul.t das nach F. Linke als slirke Ladung <l. r stuuhteih Ii. n dir Duii-t-.liiiht.

Auf dieser DunHts.hiehl also -chwamm der Ballon und befand -ich daher in einer Gegend, wo da« Spannnng»-gefhlle mit der Hohe «ich außen.rd.-utlieh -tark liniert. Von den Wogen wurde er empor und herab bewegt, vermöge »einer Trägheit aber schoß er in jedem Wellental, auf jedem Wellenberg Uber das Ziel hinan« und kam dadurch im Laufe weniger Sekunden in Felder, tu denen »riiie Ladung-Verteilung durchaus nicht mehr paßte. Da d.r Ballon arten Troek.-iili.it wegen mm friedliche» Ausg|cn-Ii ,„„v,. »muten nötig gehabt halte, blieben di» Elgenspanniingen der Ladungen auf den einnelnen Ballonteilen für einig.. Minuten um einige lausend Volt unpassend mr lingcbtiug und gaben bei der Aniikln ruug de» gul leitenden, einen plötzlichen Ausgleich ermöglichenden men-cli-lichcn Khrper« au leuchtenden Entladungen Anlaß, die in der stockdunkle» Nacht vortrefflich «ii w-hen waren

Was nun die Gefährlichkeit di.-s.-r Entladungen angeht, so meine ich. daß »ie am Flillan-aU vollkommen ungefährlich waren; zur Begründung i.r-.ici-.- ich auf III. A.r. Mut. 7, 38»—405, 190». Dagegen können die Funke« vom Ring mr Hand nicht al- gani harmlos g, |t..„, j,.,,,, fM11H ,.|Wa lur gleichen Zeil p-plo.ion-faluge» Gasgemisch dorthin gertt, wa- allerdings nicht gerade wahrscheinlich ist. durfte die Zündung aicher erfolgen. Die Gefahr w»rc I,. -iitigt, wenn man alle gut leitenden Teile .lauernd giitliilend miteinander verbindet. Ein mit t'hlorcaj.ium f-stnehener Ballon würde unter ddi Bedingungen dieser Fahrt wohl erheblich gefährlicher gewesen sein. Sri«* Leitfähigkeit wäre wohl kaum groß genug v> blieb, » n tjnra »iifortigen ungefährlichen Ausgleich. insl.ison.liTe wilre das Netzwerk wohl ziemlich ».-Iii..-litl.-it.-nil geworden. Dagegen liegt b.-i einem »olcln-n Ballon immer die Gefahr vor. daß »ich gerade am Ftlllansati triefend nasse Fleck.- erhalten, und von diesen gehen die Funken in rtlndfahigiT Form au». Wilhelm Volkmann.

Erde aufgeschlagen, unser Schicksal wäre ein trauriges gewesen. Das Schleppseil hatte sich sofort festgehakt und zwang dadurch den Ballon zu fortwährenden heftigen Hucken. Wir horten, wie sich die Zweige der Baume bogen und wie sie brachen, wenn sich das Tau seinen Weg bahnte. Mit schrecklicher Eile trieb der Ballon vorwärts. Die Finsternis war noch immer so undurchdringlich, daß ich Mühe halte, Mr. Pollock zu erkennen.

Ich muß gestehen, beim Brausen des Windes und bei dem gleich reißenden Strömen herniedersausenden Schnee war es mir doch etwas unheimlich. Der letzte Sack Ballast, den wir ausgaben, hatte keinen Erfolg, und da uns nur noch drei Sack übrigblieben, war es ausgeschlossen, den Ballon noch einmal zum Steigen zu bringen, wir mußten uns fügen und hatten nur den Wunsch, eine möglichst gute Landung zu machen. Mr. Pollock öffnete das Ventil, wahrend ich mich auf den Boden des Korbes zusammen-duckte, die Leinen, welche sich dort befinden, festhaltend, und ich zitterte ein wenig in Erwartung dessen, was uns noch vorbehalten war. Schlugen wir auf ein Haus auf oder würden wir auf einem vereisten Flusse landen? Zweifellas war uns noch höchst Merkwürdiges beschieden! Plötzlich schleuderte der Ballon mit solcher Kraft gegen einige Baume, daß Zweige abbrachen und in den Korb fielen. Mr. Pollock zog sofort die Reißbahn, doch für einen Moment wurde der Ballon vom Winde in die Höhe gehoben, fiel aber augenblicklich wieder, diesmal aber mit umgestürztem Korbe, und schleifte über die Kronen der Baume.

„Sind Sie da?" rief Mr. Pollock, welcher fürchtete, ich könnte die Kräfte, mich festzuhalten, verlieren, aber ich antwortete ihm „Ja", und hielt mich mit all meiner Kraft fest, denn ich befand mich wirklich in einer unangenehmen Lage, da der Korb immer einen kraftigen Stoß nach dem andern durch die Baume erhielt. Endlich hielt ein Baum den Ballon auf, durchbohrte die Hülle und riß ein großes Loch, das zusammen mit der von Mr. Pollock geöffneten Reißbahn genug Gas entweichen ließ, um den Ballon zum Stehen zu bringen. Nachdem wir nach dieser recht harten Durchrüttelung wieder etwas zu uns gekommen waren und uns umgeschaut hatten, kletterten wir aus dem Korbe und befanden uns in einem dichten Hochwalde. Es war ungefähr ■'ϖ Uhr morgens, und für uns blieb nichts weiter zu tun, als den Tagesanbruch abzuwarten und Mutmaßungen über den Ort unserer Landung zu treffen! Glücklicherweise hatte es aufgehört zu schneien, und um 6 Ihr war es hell genug, daß wir uns erlauben durften, einen Versuch zu machen, einen Ausgang aus dem Wahle zu finden. Ich hatte das große Glück, einen Pfad zu finden, dem wir folgten, bis wir nach halbstündigem Marsch einen großen Weg bemerkten, auf dem wir noch eine Stunde weilergingen. AU wir endlich einen Holzfäller trafen, erfuhren wir, daß wir im Departement Meuse bei dem kleinen Dorfe Houdiemont gelandet waren, 25 km entfernt von der deutschen Grenze. Der Mann begleitete uns mit zu unserem Ballon und verließ uns mit dem Versprechen, einen Wagen zu besorgen, mit dem er auch nach drei Stunden kam. Nach und nach kamen noch mehr Holzfäller, die uns bereitwilligst halfen, und unter ihrer Beihilfe verpackten wir alles. Das Netz hing hoch oben in den Zweigen und konnte nicht ohne große Schwierigkeiten herabgeholt werden. Es ist traurig, erzählen zu müssen, daß einige Stucke des schönen Ballons „Valkyrie" auf den Zweigen gelassen werden mußten, worunter sich auch der Fullansatz befand, der vollkommen auseinandergenssen war. Das 90 m lange Schleppseil lag weit vom Landungsorte auf den Baumwipfeln. Leider haben wir alle unsere Instrumente zerbrochen. Der erste Stoß kostete uns das ..Stato-scop", ein sehr empfindliches Instrument, welches das Steigen und Fallen des Ballons anzeigt.

Zu den 14 km Weges bis Verdun brauchten wir mit dem Wagen drei Stunden, die Pferde kamen nur langsam in dem eisigen Nordwestwinde, der uns enlgegenblies, vorwärts. Der Tag war jedoch sehr schön, und wenn es uns gelungen wäre, den Ballon in der Luft zu halten, so hatten wir ohne Zweifel eine Reise von ungewöhnlicher Lange gemacht. Wir wären voraussichtlich in der Schweiz noch vor Mittag gelandet, mehr

als 960 km von London. Dennoch haben wir if>4 km in Luftlinie zurückgelegt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72 km in der Stunde.

Unter diesen Umständen war es absolut nötig, in dem Augenblick zu landen, in dem wir es ausgeführt haben. Großes Verdienst kommt hierbei Mr. Pollock w*gen seiner Geistesgegenwart zu. Denn es verlangt viel Kaltblütigkeit, eine Landung in undurchdringlicher Finsternis zu machen, ohne auch nur eine Idee zu haben, welche Zufälligkeiten der Balloninsassen warten. Für Mr. Pollock war es die siebente Kanal-überfliegung, für mich die dritte.

Von Anfang an bis zu Ende war es eine hochinteressante und spannende Fahrt, und obwohl die Entfernung 1 ald geschlagen werden wird, für uns wird die Fahrt unvergeßlich bleiben. (Übersetzt: Josephine Elias)

*

Ein Beitrag zur Beurteilung der lenkbaren Ballons.

Von v. Berlepsch, K. u. K. Oberleutnant, Wien.

Eine Folge der erfolgreichen Fahrten des Zcpprlinschen Ballons war eine ganze Flut verschiedenartigster Publikationen, die sich teils auf die Beschreibung des Ballons und seiner Fahrten bezogen, zinu großen Teile aber auch polemischen Charakter trugen. Ganz überflüssigerweise wurde wieder die alte Streitfrage aufgeworfen, wer wohl im Kampfe um die Eroberung des Luftozeans als endgiltiger Sieger hervorgehen werde: der Motorballou oder die Flugmaschine. Ich sage „ganz üherflüssigerweise", da meiner Ansicht nach diese Frage ganz miiüig ist. Ks werden aber — wenn erst einmal die noch gesuchte, brauchbare Flugmaschine erfunden ist — Ballon und Flugmaschine nebeneinander bestehen, nicht eines das andere verdrangen. Pas liegt in der Natur der Sache, und jeder Unbefangene wird dies auch unbedingt zugeben. Jedes dieser beiden Flugwerkzeuge hat spezielle Eigenschaften, die dem anderen mangeln, und das schließt eine gegenseitige Verdrängung eo ipso aus.

So hat ja auch das Dampfschiff das Segelschiff nicht verdrängt, und es ist —um einmal auf militärisches Gebiet hinüberzugreifen — noch niemandem eingefallen, die Kavallerie auf Motorräder setzen und so das Pferd eliminieren zu wollen.

Noch eine zweite Streitfrage wurde eifrig erörtert. Heftig tobte und tobt noch der Kampf zwischen den Anhängern des „starren" und des „unstarren" respektive „halbstarren" Systems der lenkbaren Ballons.

Auch hier scheinen die verschiedenen Parteien — wie dies so oft bei polemischen Auseinandersetzungen geschieht — über dem Streite die Feststellung eines entsprechenden Kriteriums zu vergessen. Es liegt ja auch hier ganz klar zutage, daß jedes dieser Systeme Vorteile aufweist, die für das andere eben unerreichbar sind. Es wird das eine für diese, das andere für jene Zwecke geeigneter sein als das andere; es wird jedes seine Spezialaufgaben erhalten, für die das andere eben nicht entspricht. Beide Systeme werden nebeneinander bestehen und erst in ihrem Zusammenwirken eine ersprießliche Gesamtleistung erzielen. Ich verweise nur auf die verschiedenen Typen von Kriegsschilfen. Geschützen usw.. die heutzutage jeder moderne Staat sein Eigen nennt.

Jiiese Streitfragen in der bisherigen Art und Weise weiter zu verfolgen, halte ich nicht nur für Zeit- und Arbeitsverschwendung, ich halte sie sogar für schädlich, weil dadurch vielfach falsche Anschauungen hervorgerufen und verbreitet werden. Niel nützlicher wäre es, die Frage zu behandeln — und womöglich auch praktisch zu erprohen — für welche Aufgaben, Ziele und Zwecke dieses oder jenes System sich infolge seiner speziellen Eigentümlichkeiten besonders eignet, wie und warum diese Eigentümlichkeiten am besten auszunützen wären.

Um hierin gleich eine Anregung zu geben, will ich auf einen Umstand hinweisen, der meines Wissens zur vergleichenden Beurteilung der verschiedenen Ballonsysteme noch nicht herangezogen wurde.

Gesetzt den Kall, ein lenkbarer Ballon hatte im Kriege die Aufgabe, an einem wolkenlosen, klaren Tage, also vom Gegner gesehen, über diesen hinwegzufliegen und in seinem Kücken eine Erkundung vorzunehmen. Er hatte also damit zu rechnen, beschossen und eventuell herabgeschossen zu werden, bevor er seinem Auftrage gerecht werden konnte. Er muß sich daher, wenigstens auf der Hinfahrt, der Beschießung zu entziehen trachten, d. h. so hoch steigen, daß ein Getroffenwerden wenn auch nicht aasgeschlossen, so doch unwahrscheinlich wird. (Hierbei mochte ich bemerken, daß die Krage, welche Höhe erforderlich ist, um sich feindlichem Infanteriefeuer zu entziehen — obwohl gewiß sehr interessant und eines Versuches wert — noch nicht mit genügender Sicherheit gelöst wurde).

Angenommen, der Ballon begnügte sich, eine relative Hohe von 2500 m zu nehmen, den Gegner in dieser Hohe zu überfliegen, dann zur Ausführung seiner Aufgabe bis auf 500 m herabzusteigen und, wenn auch nur kurze Zeit, in dieser Höhe zu verbleiben.

Die Horizontalentfernung des Fahrtzieles vom Aufstiegspunkte ist, ebenso wie die Leistungsfähigkeit des Ballons in bezug auf Fahrgeschwindigkeit und -dauer, hier ohne Belang und kann unberücksichtigt bleiben.

Die Aufgabe scheint ohne weiteres leicht lösbar und doch läßt sich beweisen, daß ein bisher gebauter Ballon des unstarren oder halbstarren Systems z. B. die „Patrie" sie nicht zu lösen vermag.

Bekanntlich ist die Erhaltung der Form eine unumgängliche Voraussetzung für die Lenkbarkeit eines .Motorballons. Bei den unstarren und halbstarren Ballons bedient man sich bekanntlich hierzu des Ballonets, das entsprechend den eingetretenen Gasverlusten mit Luft gefüllt wird und den Ballon stets prall erhalt. Eben dieser Bestimmung kann bei der vorhin gestellten Aufgabe das Ballonet nicht gerecht werden, wie aus nachfolgendem leicht zu entnehmen ist.

Es befinde sich die Abfahrtsstelle des Ballons in 0 m Seehöhe, also unter einem Druck von 760 mm. Der Ballon ist frisch gefüllt, das Ballonet demnach leer. .Mit zunehmender Höhe sinkt nun der äußere Luftdruck und erreicht in 2500 m Höhe den Stand von 558mm. Nach dem bekannten Gesetze von Gay-Lussac nimmt das Volumen des Gases mit abnehmendem Drucke zu, es wird daher das Füllgas des Ballons nicht mehr sein ursprüngliches Volumen von 3150rbm (Volumen der ,,Patrie") haben, sondern entsprechend größer geworden sein.

fr

Da V„; Vx = /»,:/»„ so ist Vx oder das Volumen in 2500 ni Seehöhe =- r —

.'1150 ϖ 760 p*

-——= 4290 cbm. Nachdem aber die Hülle nur 3150 cbm zu fassen vermag,

558

muß das überschüssige Gas, also 1140 cbm durch die Ventile entweichen. Kehrt der Ballon nun in tiefere Lagen zurück, so verringert sich ja, entsprechend dem zunehmenden Luftdrucke das Volumen des Gases; es ist nicht mehr imstande, die Hülle vollkommen auszufüllen, das Ballonet muß in Funktion treten und durch Aufnahme von Luft den Mangel an Gas ersetzen, um den Ballon prall zu erhalten. In der Höhe von 500 m wird der Ballon nun einen Druck von 716 mm vorlinden. In der Hülle befindet sich aber nur das Gasquantum, das unter einem Drucke von 558 mm die Hülle ganz erfüllte. Bei einem Druck von 716 mm reduziert sich das Volumen desselben auf 3150.558

cbm d. i. auf 2460cbm. Es müßten also, um den Ballon prall und damit ak-

716

tionsfahig zu erhalten, die fehlenden 690 cbm durch Luft ersetzt werden, die das Ballonet aufzunehmen hätte. Nun hat aber das Ballonet der „Patrie" nur ein Fassungsvermögen von 650cbm, es wäre aLso nicht mehr imstande, den Ballon ganz prall zu erhallen. Allerdings ist der Fehlbetrag kein großer, er könnte durch eine geringe Vergrößerung

des Ballonet.s leicht eingebracht weiden. Dafür aber ist in der bisherigen Berechnung ein zweiter Kaktor noch nicht berücksichtigt, das ist die Temperatur, denn bis nun wurde immer angenommen, daß die Temperatur sowohl der Luft als des Traggases wahrend der ganzen Fahrt stets unverändert geblieben sei. Erfahrungsgemäß Ist dies aber nicht der Fall. Je hoher der Ballon steigt, desto intensiver wird die Sonnenstrahlung, und damit wachst die Temperatur des Traggases. Wie weit diese Temperaturerhöhung geht, ist bisher nicht genügend geklärt; sicher ist es, daß aber Differenzen von 20, 30 und mehr Graden zwischen der Temperatur der Außenluft und jener des Traggases nicht zu den Seltenheiten gehören, meist aber viel höhere Werte erreichen. Nun bedingt die Erwärmung um 1° einen Volumenzuwachs von und das ergibt für die

315

„Patrie" bei einer Erwärmung um nur 30» einen Gasverlust von 30--= 3-1,5 cbm. die

273

beim Herabsteigen des Ballons und bei demeiilsprechender Abnahme der Sonnenstrahlung ebenfalls durch das Ballonet zu ersetzen wären. Dazu ist aber das Ballonet nicht mehr befähigt. Der Ballon kann also diese Aufgabe selbst unter günstigen Verhältnissen nicht lösen.

Eine dementsprechend« weitere Vergrößerung des Ballotiets erscheint aber nicht mehr zulässig, da der Ballon dann bei einem Gesamtinhalt von 3150 cbm bei vollkommen aufgeblasenem Ballonet, das hierfür lOOOcbm fassen müßte, nur mehr 2150cbm Gas enthielte, die einen Gesamtauftrieb von 2150 ϖ 1,1 = 2365 kg ergeben würden. Nun beträgt das Gesamtgewicht des Ballons ,,Patrie" ohne Bemannung, Ballast, Benzin usw.. also ohne Ausrüstung, ca. 2400 kg; der Ballon wäre nicht mehr imstande sich schwebend zu erhalten.

Es erhellt daraus, daß ein Ballon von der Bauart der „Patrie" einer derartigen Aufgabe nicht gewachsen wäre.

Wie verhält es sich nun mit einem Ballon des starren Systems, dessen einziger Repräsentant bisher der Ballon des Grafen Zeppelin ist? Dieser Ballon hat keine Ballonets. Die Erhaltung der Form ist durch das starre Aluminiumgerüst gesichert, das mit Stoff überzogen seine Form stets beibehält, ob nun die innerhalb des Gerüstes untergebrachten Tragballons ganz oder nur teilweise mit Gas gefüllt sind.

Das Gesamtfassuugsvermögen des Ballons beträgt 10 400 cbm. Bei einem Aufstieg bis zu 2500 m Höhe und darauf folgendem Abstieg auf 500 m Höhe würde er 2300 cbm Gas oder 2530 kg an Tragfähigkeit verlieren. Da aber der Ballon eine Tragfähigkeit von 4300 kg besitzt, verbleibt ihm immer noch ein Uberschuß von 1770 kg für Bemannung und Betriebsmaterial. Infolge seiner Doppelhülle und der dazwischen bestehenden Luftzirkulation ist der Ballon gegen die Sonnenstrahlung fast unempfindlich. Nimmt man trotzdem den Einfluß derselben als gleichgroß an, wie bei den anderen Ballons, so würde sich noch ein Verlust von 1140 cbm Gas oder 1254 kg Tragfähigkeit ergeben. Es bliebe dann für Bemannung und Betnebsmaterial noch ein Uberschuß von 516 kg.

Der Ballon wäre also imstande seine Aufgabe zu erfüllen und hätte noch einen entsprechenden Vorrat an Betriebsmaterial an Bord.

Die gestellte Aufgabe war ganz willkürlich gewählt. Die Notwendigkeit einer so bedeutenden Höhenänderung kann mit Recht in Abrede gestellt werden. Man möge aber nicht vergessen, daß sie nur Mittel zum Zwecke war, auf einen Nachteil der unstarren und halbstarren Ballons, der Ballons mit Ballonet hinzuweisen. Es soll ihnen dadurch nicht ihre Verwendbarkeit abgesprochen werden. Andererseits scheint es aber doch notwendig, auf Grenzen dieser Verwendbarkeit aufmerksam zu machen.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

Nach einmonatigem Bestehen zahlte der Verein in seiner 1. Mitgliederversammlung am 14. Februar bereits etwa 220 Mitglieder und ist inzwischen auf über 2">0 angewachsen.

Der Verein hat einen wissenschaftlichen Ausschuß gebildet (Professor Ahegg. Privatdozent Dr. von dem Borne, Professor Lummer, Professor Pringsheim) und einen flugtechnischen Ausschuß (Ingenieur Schräder, Ingenieur Bittner, Ingenieur I.cischner). Als Beisitzer sind in den Vorstand eingetreten Burggraf und Graf zu Dohua-Schlndien, Reg. Assessor Dr. Erythropel, Hauptmann Jenisch, Chefredakteur Roese, Kreis-bauineister Seybold, Hauptmann a. I>. TiLsen, als stellvertretender Vorsitzender des Fahrtenausschusses Leutnant v. Hymmen.

Der Verein ist inzwischen in den Deutschen Luftschiflerverband aufgenommen und in das Vereinsregister gerichtlich eingetragen worden.

Durch Zeichnung seitens der anwesenden Mitglieder wurde die Anschaffung eines eigenen Vereinsballons von 1437 cbm bereits sichergestellt. Dazu erhalt er seitens eines Stifters noch einen 700 cbm-Ballon, die beide in kurzem zur Verfügung des Vereins sein werden und ihm die Möglichkeit einer regen Tätigkeit sichern Miese wird noch erleichtert durch das äußerst dankenswerte Entgegen kommen der städtischen Oasanstalt III. die bei rechtzeitiger Benachrichtigung der Ballonfüllung jedesmal ein besonders leichtes (Jas von höchstens 0.41 bereitstellen wird. Dies bedeutet einen Auftriebsgewinn von ca. ftO g pro cbm. d. h. 40 kg für den kleinen, 90 kg für den großen Ballon gegenüber dem gewöhnlichen Gas von 0,46 Dichte. Ahegg.

*

Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

In der zahlreich besuchten Hauptvereinsversaminlung am 30. Januar gab der Vorsitzende zunächst 3fi Aufnahmegesuche bekannt und beantragte die Ernennung eines stiftenden Mitgliedes. .Vach einstimmiger Annahme dieses Antrages ergriff Herr Oberleutnant Jacobs das Wort zu einem äußerst klaren, formvollendeten Vortrage über die militärische Verwendung und Bedeutung des Luftballons; er gab eine eingehende und kritische Schilderung der bisher in Krieg und Manöver mit Fessel- und Freiballons in den verschiedensten Richtungen erzielten Erfolge sowie eine kurze Darstellung der den lenkbaren Luftschiffen voraussichtlich in Zukunft zufallenden Aufgaben.

Der geschäftliche Teil des Abends brachte neben den verschiedenen Ausschuß-berichten als wesentlichsten Punkt den Antrag des Ausschusses auf Beschaffung eines 1437 cbm-Ballons von Riedinger. Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Der Name des Ballons wird „Segler" sein.

Die sodarm vorgenommene Neuwahl des Ausschusses ergab die Wiederwahl der bisherigen Mitglieder. A. De. . .

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Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 17. Januar d. J. eine Vollversammlung ab. bei welcher Herr Wilhelm lloffory. k. u. k. Oberleutnant der Militär-Aeronautischen Anstalt, einen Vortrag hielt. Er sprach in fesselnder Weise über; „Der Ballon in der Gleichgewichtslage." Der fachkundige Ballonführer erörterte an der Hand mehrerer Apparate die verschiedenen Methoden, welche zur Erreichung bzw. zur Erhaltung der Oleichgewichtslage Anwendung finden. Der Vortragende erntete für seine interessanten Ausführungen lebhaften Beifall. Hierauf kam Herr Pabisch zum Worte,

welcher unter Vorzeigung eines kleinen Modelles die Vorzüge seines Luftsehiffprojektes zur Geltung zu bringen suchte.

Der Vorsitzende, Herr Oberingenieur H. R. v. I,üssl, teilte mit, daß seit dem 1. Januar sieben neue Mitglieder in den Verein aufgenommen wurden.

Es wurde ferner der Beschluß gefaßt, in kürzester Zeit ein neues Mitglieder- und Bücherverzeichnis herauszugeben. Es ergeht daher an alle Mitglieder des Vereins die Bitte, eventuelle Änderungen ihres Titels oder ihrer Adresse ehestens dem II. Schriftführer. Herrn Adjunkt Anton Schuster, Wien VIII, Albertg&sse 35, bekanntgeben zu wollen. v. L.

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Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt; Sektion Düsseldorf.

Am Sonntag den 9. Februar hielt Herr Hauptmann v. Abercron-Düsseldorf in Bonn einen Lichtbildervortrag über den heutigen Stand der Luftschiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der Lenkballons. Die Bonner Lese- und Erholungsgesellschaft hatte dafür ihren großen Saal zur Verfügung gestellt, der bis auf den letzten Stehplatz besetzt war. Der Vortrag schilderte die Erfolge, die die deutsche Luftschiffahrt besonders auch auf dem Gebiete des Weitfluges im verflossenen Jahre aufzuweisen hat und wandte sich dann der Besprechung der drei Systeme von Lenkballons zu, dem starren, halbstarren und unstarren System. Die Ausführungen wurden erläutert durch eine Reihe ganz vorzüglicher Lichtbilder. Die zahlreiche Zuhörerschaft folgte dem interessanten Vortrage mit gespanntester Aufmerksamkeit und spendete den wohlverdienten Beifall ausgiebig; alsdann trat Herr General Krummai her, Direktor der Lesegesellschaft, vor dankte im Namen der Gesellschaft Herrn v. Abercron für den instruktiven und lichtvollen Vortrag. Ein Abendessen im engeren Kreise schloß sich an im Balkonsaal der Le-egesi-lls( haft. Der Fahrtenwart für Bonn und Godesberg begrüßte die anwesenden Mitglieder und Freunde des Vereins und forderte sie auf. das Glas auf das Wohl des Redners zu leeren. Im weiteren Verlauf erhob sich der Vorsitzende des Vergnügungsausschusses, Herr Schoppe, um auszuführen, daß der heutige Abend in den Annalen der Lesegesellschaft ein besonders bemerkenswerter sei und bleiben werde. Herr v. Abercron mußte nochmals seinen Dank über sich ergehen lassen. Zum Schluß gab Herr v. Abercron noch einen höchst spannenden Bericht über seine Amerikafahrt von St. Louis nach Dover am Atlantischen Ozean, schilderte auch die Gefühle, die ihn und seinen Mitfahrer, Herrn Hans Hiedemann-Köln, ergriffen hätten beim Überfliegen der Chesa-peake-Bai nach der zweiten durchfahrenen Nacht. Besonders einige anwesende Amerikaner folgten diesen Ausführungen mit gespanntester Aufmerksamkeit und — wurden Mitglieder des Vereins. Allgemein wurde an der Tafelrunde bedauert, daß Herr v. Abercron diese Schilderung nicht auch in seinem Vortrage gegeben hatte. Durch die ganze Veranstaltung ist das aeronautische Interesse in Bonn ganz merklich erweckt.

Äf... ch.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Fahrtberichte.

Die Tagesordnungen der letzten Versammlungen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt waren stets so stark besetzt, daß die meist mit Spannung erwarteten Fahrlen-berichte etwas vernachlässigt werden mußten. Allerdings ist es bei der großen Anzahl der Freifahrten mit Vereinsballons auch kaum mehr möglich, über mehr als einzelne besonders interessante Fahrten zu berichten. Betragt doch die Zahl der von Anfanp Mai bis Ende Oktober unternommenen Fahrten weit über 50, von Mitte Juni bis 31. Oktober allein 43, ungerechnet die Teilnahme von Vereinsballons an der großen Konkurrenz von Brüssel im September und von St. Louis im Oktober, über deren für den

Berliner Verein für Luftsi hiffahrt ehrenvollen Ausgang seinerzeit ausführlich berichtet worden ist. Ks sollen daher nur sechs Fahrten mit Berliner Ballons aus letztem Sommer naher beschrieben werden, die erste wegen ihrer großen Kühnheit und ihres beachtenswerten Erfolges, die andern fünf, weil ihr Leiter ebenso ausgezen hnet ist dunli die Buhe und Sicherheit seiner Ballonfühniiig, als durch die Unermüdlichkeit, mit der er seinen Fahrten die weiteste Ausdehnung gibt. bezw. durch den schönen Kiithiisiasmus. mit dem er bei der Sache ist, und durch die klugen Gedanken, die er überall an seine Erfahrungen zu knüpfen weiß.

Am 22. Juli unternahmen, wohl zum ersten Male mit einem Leinhlgashallon. Pr. Mh\ Bröckelmaun und Fabrikant Max Krause aus Berlin eine Fahrt über die Upen von Innsbruck aus. Sie hatten dafür den nur 1380 cbm haltenden Ballon ,. Bezold"

ausgewählt, vorsichtige weise ihren Korb aber vollständig alpin mit Bergstiefeln, Bispickeln, Seil usw. ausgerüstet, um nötigenfalls auch auf schwierigem Terrain, im

Fels oder auf einem (iletscher, die Landung zu bewerkstelligen. Nach in der Innsbrucker (lasanstalt schnell erfolgler Füllung erllob sich der mit der detitsi heu Fahne geschmückte Ballon unter den Beifallsrufen zahlreicher Zuschauer um S ( hr 5o Min. in die Luft, -lieg, in emer 8 Linie Innsbruck Oberfliegend, langsam auf 1350 m und beschrieb weiter steigend über dem westlich der Stadt gelegenen Truppcnübungsplatx einen Kreis. Iiis 2000 in wehte fast gar kein Wind, so daß die Luftsi hilTer sich mit Muße dem herrlichen Anblick der Alpenwelt hingeben konnten. Bis weilhinaus überblickten die das Inntal, im Süden aber dir« (iletscher der Zentralalpen, wahrend von Norden das Kar« Wendelgebirge herubeigrußte. Erst um 10 t hr Tin Min. wurde auf 2500 m der Ballon von einem leichten NW erfaßt, der ihn gegen den Palscherkofel trieb. Iber Iis trat der Ballon in einen Wolkenschatten, fiel daher bedeutend und setzte vor einem großen Hotel in Iis mit dem Schlepptau auf. Die Opferung eines halben Sackes Ballast von den mitgenommenen 320 kg genügte indessen, um zunächst vom Talwind um den Patscherkofel herum in das Wipptal gelrieben zu werden. Weiler wurde die Brenner-bahn, die Schlucht der Sill und in 3000 in Hohe der Schonberg am Ausgang des Slubai-tales überflogen. Hierbei war die Fernsicht wiederum von überwältigender Schönheit. I'er Ballon wandte sich nun nach Südost und nach Kreuzung des Brennertales und der kleinen Seitentäler in das Naviser Tal hinein. Wiederum trat Fallen infolge von W.ilkensi hatten ein. wodurch der Ballon schnell gegen eine steile. waldhedcc k I e Berglehne gelrieben wurde. Wilde Flucht von Vieh und Menschen, die bei zwei SemihiiHeu mit Ibuarbi'it beschäftigt waren. Das Schlepptau ging ober beide Hütten hinweg, Mrh Ballastausgahe überflog der Ballon die Berglehne in wenigen Minuten; kurze Zeil darauf stand er 3500 m hoch über Navis. dem Hatiplorte des Tales; aber er sli.j; mehr, als den Luftschiffen! mit Hucksicht auf ihren Ballast Vorrat lieh war. Nor ihnen lag großartig der Tuxer Kamm. Olperer und HilTler schon erheblich unter ihnen. In SWischen hatte snh aber eine Wolkendecke über das Gebirge ausgespannt, sie wurde um Ii Ihr .Vi Min. bei '.500 in durchbrochen; aus dem weißen, von blauem Himmel überwölbten Wolkenmeer ragten in weiter Ferne nur der Ortler und zwei Dolomit-gipfel empor. Die hehre Stille wurde nur durch das Bauschen der Gieba heib.iche unler-lirochen. Wo man sich befand, mit welcher Geschwindigkeit man fuhr, konnte nicht festgestellt werden. Im I Ihr 15 Min. wurde Montblanc-Hohe (isuo m) überschritten. Da öffnete snh bei langsamem Fallen plötzlich die Wolke. Berge und Gletscher er-Schienen unmittelbar unter drin llallon. sie erwiesen sich als der Zentralkainm der Alpen, man schwebte über den Zillertaler (Hetarhern, 1500 m über dem Großen Löffler. Einmal im Fallen ging es nun rasch hinab. Alles wurde zur Landung vorbereitet, in 15 Minuten betrug der fall fast |000 m. Vorüber ging es an der Leipziger Hülfe auf dem Schwarzenstein, an der Deimer Hütte, und in aller Eile konnte noch eine großartige Gesamt 'insicht iles Zillerlaler Hauptkammes auf die pliot ograp lösche Platte gebracht werden. Immer liefer ging es abwärts, durch das Arntal, und erst jetzt, nur etwa 300 in über dem Boden, Wurde schnell aller noch verbliebener Ballast ausgeworfen mit der Wirkung.

Illiwlr. 4*f0Smt Mitleil. XII. Jaljru'- ]2

du Ii gleich darauf der Ballon ohne starken Stoß in einer ebenen Wiese bei Lultaeh im Arntale um 1 Ihr 50 Min. aufsetzte. Die Luftschiffer hofften in diesem Augenblick, am Schlepptau noch talaufwärts fahren zu können und rissen deshalb den Ballon nicht sogleich auf. Doch war diese Rechnung ohne den Talwind gemacht. Der Korb schlug um, sprang dann noch über einige Räume, setz.tr ein zweites Mal auf und sprang nochmals über einen Zaun, .letzt machte man diesem Treiben durch Aufreißen des Ballons ein Ende. Der Korb fiel in ein kleines Kornfeld. Einer cler Luftschiffer sprang heraus und zog den Ballon schnell vom Kornfeld herunter auf eine Kleewiese. Die weitere Bergung des Ballons erfolgte mit Hilfe herbeikommender, nicht übermäßig bereitwilliger Talbewohner. Durch Tanferertal und über Bruneck im Pustertal erreichten die Luft.scliiffer al iends 11 l hr Innsbruck. Ihr Ziel den /.enirnlknnun der Alpen zu uberfliegen war erreicht!! Bisher waren nur die Westalpen schon zweimal überflogen worden, einmal von Italien und diesen Sommer von der Schweiz aus. ah Erste die Ostalpen-Zentralkette Überlingen zu haben, ist das unzweifelhafte Verdienst der Herren Dr. Bröckelmann und Max Krause!

(Die gelungene Fahrt hatte am 25. August ein kleines, so zu sagen „häusliches" Nachspiel. Krau Dr. Brockelmann und Frau Krause, angeregt durch die Schilderungen ihrer Ehegatten, unternahmen mit diesen am genannten Tage von Tegel aus mit demselben Ballon „B'-zold" eine fahrt, die nach einer kurzen Schlcppfahrt ohne Fähr-lichkeit bei Meseritz endete.)

Von den fünf Luftreisen, die Professor Dr. Johannes Poeschel, Direktor der Fürsleiischule St. Afra in Meißen, im Laufe des Sommers ausgeführt hat. nahm die erste in Begleitung von Juslizrat l>r. Reichel. Hof rat Pfalf und Ranquier George Mil-lington Hernnann in der Nacht vor dem l'fii>g>ts<innnbend (17. Mai) um 10 1 hr -in Min. in Bitterfeld ihren Anfang. Gewählt war der Ballon „Bezold", der mit Wasserstoff-fullung 951 kg Auftrieb gegen :>:<; bei Leuchtgasfällung besaß. Reichliche Lebens, mittel für zwei Tage waren mitgenommen: denn ein fintier NW, der den Tag ftbff geweht hatte, ließ auf einen Flug über Bobinen weil nach Ungarn hinein hoffen. Aber es bewährte sich auch hier die alte Lufts« liihVrerfahrung. daß es meist anders kommt, als vorausgesehen. Schon beim nächtlichen Aufstieg erwies sn Ii der Wind trager geworden, er trieb nach Osten. Richtung Spreewald (die Bitterfelder Ballons scheinen den Zug nach [Cottbus zu haben). Unter klarem Sternenhimmel, im Schein des ersten Mondviertels ging*s bei ',° C. über die Mulde, die Pubener Heide, die Elbe bei Pretisch, über Loben an der Schwarzen Elster, über Schloß Bollensdorf, am Rande der zum Fläming gehörenden I»ahmer Heide, über Liickau. bei Lübbenau über die Spree und die Berlin -Gorlitzer Bahn, in der Ferne zeigte sich der Lichtschein einer größeren Stadt — (richtig Kottbus). Wie blind gewordenes Spiegelglas schimmerte die Wasserfläche der vier Peitzer Seen herauf, der Himmel hatte sich bewölkt; aber die erste Morgendämmerung ließ sn- doch schon wahrnehmen. Ein Kuckuck ist erwacht, sein Rufen weckt die übrigen, bald widerhallen die Wälder von »lein gern gehörten Ruf. Bei Groß-Gastrose, südlich vom hellerleuchleten Guben, wird die wasser- und inselreiche Neiße gekreuzt. Bald nach :'. ( hr wird es schon hell, gegen .'. I hr ist auf dem Wege über Jühnsdorf und Seedorf am Jähnsdorfer See bei Kunow und Tornow der Bober erreicht. Bisher waren nur W von mitgenommenen 3t Sack Ballast verausgabt, der Ballon bewegte sich in fast schnurgerader, wagerechter Linie, gute Aussicht auf eine weite Fahrt etwa über Warschau. Glänzend bewährte sich ein mitgenommenes \ ertikalanemoskop (verbessertes Windraddien). Auch die leiseste Bewegung nach oben oder unten wurde von ihm angezeigt und konnte sofort ausgeglichen werden: denn Sicherer als Barometer und Baroskop zeigt d,is Instrument an. ob sich der Ballon mit der umgebenden Luft im Gleichgewicht beiludet. Von Tornow am Bober hatte sich im August 1906 die auch damals von Bitterfeld begonnene Fahrt an der Oder aufwärts nach dem Oberlauf der Warthe gewandt, diesmal ging die Fahrt nach links in das Gebiet der unteren Warthe und darüber hinaus. Der Wind war immer schwächer

geworden, anfangs 36, zuletzt nur norh 20 km in der Stund«-. Der Ballon schwebt über waldbedecktes Hügelland, meist, dichte Laubwaldnngen. unterbrochen von Rodungen mit kleinen, freundlichen Ortschaften. Liebtal mit .Muhle. Treppeln, Plothow. Lansilz, Krampe. Südlich erheben sich bis zu 200 m die Grünberger Rebenhügel. Nun weitet sich der Blick zu einer Landschaft, die an Großzügigkeit der Rheinebene bei Worms nur wenig nachsteht, von den mächtigen Windungen der Oder durchzogen. Bei Tschieherzig wurde um 6 l'hr l.r» Min. der Strom in lOOm Hohe erreicht, an geographisch höchst merkwürdiger Stelle; denn die rechtwinklige Biegung der Oder au dieser Stelle ist nur scheinbar, in Wahrheit biegt der Fluß in das Tal des gewaltigen l'rstrome.s ein, der einst hier im Warschau-Berliner Tal der Elbe zuflutete. Dies mächtige Tal wird oberwärts heute nur durch den Lauf der Obra noch angedeutet. Drei preußische Provinzen greifen hier ineinander, fast scheint es, als wolle der Ballon die Luftschilfer nach Posen tragen; aber man befindet sich au der Vorderseite eines Tiefdruckgebietes, und da hier die Winde in umgekehrter Richtung des l'hrzeigers wehen, dreht sich der Wind immer mehr nach links, also nach Norden. Eine Reihe von Seen beginnt, an ihrem Ende der stattliche Bentschener See. die Sonne zieht den Ballon auf 1000 m empor, die Wolken unter ihm verwirren und verschönen zugleich das Bild. Wo sie den Blick freigeben, sieht man auf glitzernde Gewässer und blaugrün schimmernde Wälder In 1200 m kreuzt der Ballon eine Wolke, die aus den feinsten Schneekristallen besteht. Bie Orientierung beginnt hier durch leichtes Schneegestöber schwierig zu werden. Krst Schloß Pinne am gleichnamigen See kann wieder mit Sicherheit bestimmt werden. Punkt 10 l'hr wird das Schlepptau ausgeworfen, denn die Abkühlung des Gases in den kalten Wolken und ein stark absteigender Luftslrom haben den Ballon der Erde nahegebracht. So angenehm eine Schleppfahrt, soll sie doch nach Möglichkeit eingeschränkt werden, um Schaden an der Erdoberfläche zu vermeiden. Deshalb gingen die LufLschi(Ter auch nur kurze Zeit daran und dann wieder hoch. Die kurze Strecke halb' genügt, das Pferd einer Reiterin auf der Chaussee zu erschrecken, einen Feldhasen ans dem Schlaf aufzuscheuchen, aber auch eine Telegraphenleitung. freilich ohne Schaden beiderseitig, zu streifen. Die Landschaft längs der Bahn Wronke-Poseu WechselI zwischen regelmäßig angelegten langgestreckten Feldern und Wie>en, musterhafte Ordnung und Sauberkeit kennzeichnet die Wohnhäuser, es sind deutsche Ansiedelungen in vormals polnischen Landen. Bald nach 12 Uhr zeigt, sich auch die Warthe in ihrem Lauf zwischen Posen und Kustrin, aber um sie zu überfliegen vergehen noch 50 Minuten; denn der Wind hat jetzt völlig abgeflaut, bis auf 6 km die Stunde. Es muß ein Eni-mIiIuü gefaßt werden!! L'm die Fahrt bis weil in den folgenden Tag auszudehnen reichen Ballast und Proviant vollkommen aus; allein die Windflaue, die sich immer verdichtenden Regenschauer, alles scheint für die Landung zu sprechen, aber mit 18Sack Ballast zu landen, das wäre unerhört! So beschließt man denn um I L'hr »5 Min. 'ine kleine Hochfahrt in den über den Wolken zu erwartenden Sonnenschein anzutreten. Bei 1500 m hat der Ballon den untern W'olkenrand erreicht, über, unter, rings um die LiifLschjlTer die gleichen trüben, grauen .Massen, nicht wogend, sondern wie er-ϖϖUrrt, kalt und feucht, bei 2000 m —2eC. Die Nässe beschwert den Ballon und zwingt *ti iminer größeren Sandopfern; doch immer lichter wird das Grau. Es ist eine Wolken-Schicht von großer Mächtigkeit. Endlich um 2 Lhr :t0 Min., bei 3150 m liefen die dichten Wolken unter dem Ballon, aber noch ist die Sonne nicht sichtbar, lichte Cirrus-wolken entziehen sie dem Anblick, endlich — bei 3600 m — ist auch diese Schicht durchbrochen, die Sonne tritt frei hervor und spiegelt sich in dem Schneetreiben in den obersten Schichten der überwundenen Wolken, ein Flimmern und Glitzern von zauberhafter Wirkung! Den Luftschiffeℜ wird es nach den Erfahrungen der letzten Stunde zur Gewißheit: ein sonniges Pfingstfest gibt es diesmal mindestens für Nord deutschend nicht, entschädigen wir uns dafür durch diese Feierstunde im goldigsten ϖ^onnenglanz! Langsam erhebt sich der Ballon noch auf 3800 in und schwimmt zur Freude der behaglich durchwärmten Korbinsassen in dieser Höhe weiter, immer ober-

halt» des herrlichen Wolkenmeeres, «las aber viel mehr einem sturmgepeitschten Ozean als einem Heere gleicht, womit leicht der Begriff einer ebenen, mehr oder weniger ruhigen Fläche verbunden wird. Denn dies Meer wirfl in beständigem Wechsel immer neue Gebirgsformeii auf, vorherrschend die gebirgsartige Bildung der Beb henforin, wie sie von Schwarzwald und Vogesen bekannt i*t. an den Händern aber setzen sich Cirnisstreifen an, gleich Kicscnfächern den Ballon noch mehrere 1000 m überragend. Doch mit der sinkenden Sachmitlagssounc beginnt auch die Abkühlung fies Oase«, der Ballon sinkt unwiderstehlich, jedes weitere Ballaslopfer wäre da unnutz. Ks mul) von der himmlischen Klarheit Abschied genommen werden. Zunächst geht es in die dichte Wolkenschicht, in die iniische Trübseligkeit". Der Fall, obgleich nur 5—6 m sekundlich betragend, ist für den Korper doch sehr empfindlich, der sich dem wachsenden Luftdruck nicht gleich anpaßt, und unter starkem Drangen im Ohr nach dem Trommelfell, selbst unter heftigen Schmerzen leidet. Bei T>00 m angelangt tritt die Hrde iii Sicht. Wohin aber ist man bei dem Schwimmen über den Wolken gelangt? Hin See mitten in einem großen Walde, nirgends eine menschliche Ansiedelung zu sehen. Es besteht die Gefahr, ms Wasser zu geraten, darum ist unter Opferung eines Teils der verbliebenen h Sack Ballast neues Steigen nötig. Der Ballon schwimmt in den Wolken bei 750 m eine Weile. Als die Knie wieder in Sicht kommt, hat man unter sich ein kleines Stück Wald, dann Felder und Wiesen. Nachmittags i l hr 2») Min. wird die Landung nach kurzer Schleppfahrt glücklich bewerkstelligt, man ist in nächster Nahe von <>sm>wo, Kreis Flatow, Westpreußen, sudwestlich von Könitz, nächste Bahnstation Linde. Der See, den man zuletzt uberllog, war der Borowno-See, in der Ku-janer Heide. Die zweistündige Fahrt über den Wolken hat 8ti km weitergebracht, wahrend unter den Wolken Tast Windstille herrschte. Die Fahrtlmie Bitterfeld-OSBOWO betrug 'i7u km, mittlere Geschwindigkeit 27,6.r» km die Stunde, Zeitdauer der Fahrt 17 Stunden '«<> Minuten. Statt zu den Magyaren nach Ungarn war man aber zu den Kassubeii nach l'oinerelleu gelangt. Der landende Ballon war zuerst von einem kleinen Knaben entdeckt worden, der den Vater mit den Worten herbeigerufen hatte: ..Vater, komm schnell heraus, es kommt eine leuchte vom Himmel!" .1. F<

*

Verschiedenes.

Die Gefährlichkeit der Starkstromleitungen für die Luftschiffahrt. Die Forderung« alle elektrischen Drahte untetinli.si Ii zu verlegen, wird vielleicht einmal in ferner Zukunft gestellt werden müssen, nämlich, wenn der Weg durch die Luft den llaupl-verkehr aufnehmen kann. Zu der Zeit aber werden so viele andere Umwälzungen und Reformen notwendig werden, daß die l inlegung der elektrischen Drahte nur eine unbedeutende Mehrforderung darstellen wird.

Für heule ist an eine Erfüllung dieses Wunsches nicht zu depken; « wurden die Kosten für das Telephonieren und Telegraphieren sich ins Unermeßliche steigern, und kaum eine unter den vielen mit großem Kostenaufwand erbauten Uberlandzenlraleii wurde noch eine Rentabilität herauswirtschaften können.

In vielen Fällen möge die geplante Herausgabe aerographischer Karten durch genaue Bezeichnungen der vorhandenen (Jhcrlaudslnrkstromh-itungeii Abhilfe schaffen, de r für die zahlreichen Fälle, in denen die Orientierung dun h Fahrt über Wolken oder aus anderen Gründen verloren gegangen ist. bleibt die Gefahr bestehen.

Auf ein Mittel zur Milderung dieser Gefahr hinzuweisen, soll der Zweck dies« Zeihn sein.

Der Hauptübelstand ist wohl der. daß der NVhlelektrotecluuker eine Starkstrom-von einer ungefährlichen (wenn auch möglichst zu vermeidenden) Schwachstromlei-luug nur schwer unterscheiden kann. Wenn aber die Mäste aller Starkstromleitungen

inii einem besonderen, gut .'sichtbaren Anstrich (vielleicht Spitze auf i m Langeschwan

darunter I m Lange weiß) versehen werden, so dürfte Sieh eine Reihe derartiger Masti stets genügend scharf von dein Hintergrund aldieben, um dem Ballonführer als deiil luhes WarniingszeK hen zu dienen.

Diese Maßregel hatte den Vorteil, wesentliche Besserung der Verhaltnissi mit geringen Kosten zu erreichen. (',. Krebs, Posen.

Ablenkung der Magnetnadel. K- wird manchem LufLschifTer schon aufgefallen sein, daü er trotz genauester Orientierung auf der Karle eine abweichende Fahrtrichtung von der Richtung, tue der Kompaß anzeigt, feststellen konnte. Lud selbst wenn eine Ablenkung der Magnetnadel von etwa II8 westl., wie sie häufig auf dein Kompaß vmeichnel ist. in Betracht gezogen wurde, stimmte die Richtung nicht. Für Braun-üchweig mag diese Ablenkung richtig sein, sie nimmt jedoch nach Osten allmählich ab. In Memel linden wir nur noch eine solche von .")" westl., die dann in Petersburg völlig niifhort. Nach Westen nimmt die Ablenkung zu. SO daß sie in Aachen Li" und in London In* beiragt. Hieraus scheint sich zu ergeben, daß eine gleichmäßig nach Westen zunehmende westliche Ablenkung allgemein vorhanden sei. Dies jsl jedoch nicht der Fall, denn wenn auch m Deutschland diese Annahme zutreffen mag. s., jsl die Anordnung der Linien gleicher magnetischer Deklination auf der Erdoberfläche eine völlig ungleichmäßige. Die Seeleule sind auf genaue Kenntnis und Beachtung dieser Linien angewiesen und bedienen sich nautischer Tafeln, auf denen du- Linien eingezeichnet sind. So haben z. B. die S.hilfe, die von Bremen nach New York fahren, große Ab-lenkungsunterschiede durchzumachen. In Bremen betragt die Ablenkung It« westl., in der Mitte des Atlantis« heu Ozeans etwa .'MI* westl. und in New York 9* westl. In diesem Falle nimmt also die Ablenkung nach Westen wieder ab. Alle diese Linien vereinigen snh nach Norden in dem magnetischen Nordpol, der in 80° nwrdl. Breite und '.ϖK° westl. Länge gelegen ist, also unmittelbar nördlich von Nordamerika . Aus diesen Grunde sind auch die l'iiterscliiede der Ablenkung in Nordamerika besonders groß, und bei der (iordon-Beniielt.Ballon-\WtIfahrl im Oktober 1907. die mich in der Richtung von Westen nach Osten über eine Strecke von tili km führte, ist mir die Ete-deutung der Ablenkung für die Luftschiffahrt besonders klar geworden.

In St. Louis ergab sich eine Ablenkung von ä" östlich, in Cincinnali war überhaupt keine Ablenkung mehr, und dann begann na< Ii Osten zu eine westliche Ablenkung aufzutreten, die snh allmählich vergrößert* und bei der Landung südlich von New York 9* betrug.

Auf dieser einen Ballonfahrt war also ein Unterschied der Ablenkung von 1',° zu verzeichnen, der erheblich genug ist. um die Orientierung sehr zu beeinträchtigen ja unmöglich zu machen, wenn der Ballonführer in dieser Beziehung nicht unterrichtet ist.

Ks sei daher allen Ballonführern dringend empfohlen, sich vor Antritt weiter Kehrten mit einer Heklinaliouskarle zu versehen. (fokor Erttlök.

Das .l.ilu■linrli RH)* des Aero Club of America, weh Ins soeben erschienen ist, enthalt die aus fünf Artikeln bestehende Verfassung und das aus nur acht Kapiteln zusammengesetzte kurze, klare und ausfuhrliche Reglement. Rann folgen das Mit-idiederverzeichnis, kurzgefaßte .Mitteilungen über Todes Talle, Ausstellungen. Banketts Hallonführer. Balloumaterial, Vereine und Auffahrten. Endlich eme Anzahl besonderer l'reisreglcments und ein kurzer Beruht über «las (<ordon-Bennett-Fliegeii 1907 mit Tafel „,,d Tabelle.

Der Klub hal danach heute i'i'.i Mitglieder, von denen acht Ballonführer sind. Sieben Mitglieder sind Ballonbesitzer, und zwar umfaßt deren gesamtes Material zwölf Halkuis von Uli bis L'J',:t cbm Inhalt. Die Mitglieder haben 1907 '.7 Ballonfahrten gemacht. Hierbei wurden 7<> *'JT cbm Leuchtgas und ti80 cbm WasserstolTgas verbraucht. Die im ganzen zurückgelegte gerade Luftlinie ist Ii 20a,i km lang. Außer den Ballonführern wurden <>- Passagiere mitgenommen.

Wir erfahren ferner, daß sieh inzwischen eine ganze Reihe Aeroklubs in den Vereinigten Staaten neugebildet haben. Außer dem Aero Club of America und dem Aem Club i>f St. Louis existieren heute noch: der Aero Club of Philadelphia, die Ben. Franklin Aeronautical Society of the Inited States in Philadelphia, der Aero Club of Chicago, der Aeronautiquc Club of Chicago, der Aero Club of New England in Poston, der Pitts-lield Aero Club und der Aero Club of Ohio.

An der Spitze des Aero Club of America steht Mr. Cortlandt Field Bishop, Vizepräsident ist J. C. Mi Cov, Schriftführer Mr. Auguslus Post. Mdrk.

Der Club Aeronautiquc de PA übe, von dessen Existenz wir bisher nichts «rußten, hat uns freundlicherweise sein zweites Jahrbuch vom Jahre 1905 zugesandt. Wir entnehmen demselben, daß der Club seinen Sitz in Troyes hat um! bereits am I. September KUH gegründet und am 2fi. Marz U>0', anerkannt wurde. Der Verein besitzt einet) Ballon von '«70 cbm und einen Ballon von 1000 cbm. Das Vereinsleben hat snh von DJ02 bis DJ05 zunehmend entwickelt, was graphisch dargestellt ist. Der Verein hat bereits <">:t Mitglieder, er verbrauchte bis 1904 im ganzen 11 000 cem Gas und legte bis zur selben Zeil 77t"..') km Luftlinie zurück. Ein Vereinsmilglied, der Ballonführer Nopper, hat einen besonderen Anker erfunden, dessen Eigenart darin beruht, daß auch sein Querstück aus Ankerarmen mit Flunkeii besteht. Der Präsident des Klubs ist Ingenieur M. Joauneton. Ist der Klub auch klein, so verdient er wegen seines Eifers doch volle Beachtung. Mdrk.

Die Syndikatskammer für die aeronautische Industrie in Frankreich. Am 2'J. Januar haben sich im Automobilklub zu Paris. Place de la Concorde Nr. 8. zahlreiche Industrielle. Konstrukteure und Fachleute zur Begründung einer Syndikatskammer für aeronautische Industrie zusainmeukouslituicrt, um den Luftschiffcrsporl zu einer Quelle des Reichtums für Frankreich zu Riachen. Die vorläufigen Satzungen lauten: Die Syndikatskainnier hat zur Aufgabe:

1. unter allen seinen Mitgliedern die Gefühle der Zusammengehörigkeit und der guten Kanteradschaft zu entwickeln und zu befestigen;

2. die ökonomischen« industriellen und kommerziellen Interessen seiner Mitglieder zu wahren und einen mächtigen Aklionsmiltclpunkt zu schaffen, der geeignet ist. den Aufschwung derjenigen Industrie zu begünstigen, welche er verlritt;

3. bei den öffentlichen Gewalten und Verwaltungen (Zollbehörden. Oktroi, Eisenbahn-Kompagnien, Handelskammern, Syndikaten. Ausstellungen usw.) in Frankreich und im Auslände der Verteidiger und Beschützer der Interessen seiner Mitglieder zu sein;

4. in gutlicher Weise alle Fragen zu erledigen, welche ihr vorgelegt werden können von Gerichten und von einzelnen:

5. den Zivil- und Handelsgerichten kompetente Sachverständige für technische ϖ ϖder kommerzielle Fragen zu bezeichnen.

Die Zahl der Mitglieder ist eine unbeschrankte, dieselben müssen jedoch von zwei Mitgliedern vorgeschlagen werden, ferner Franzosen und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein. Sie müssen ferner vom Komitee aufgenommen werden, und hierzu ist wieder erforderlich, daß sie Konstrukteure von Ballon- oder flugtechnischem Material sind, von Motoren für diese Zwecke, von Luftschiffen oder Fluginaschineii. von allen mit der Aeronautik zusammenhängenden Hilfsmitteln und Instrumenten, wirklich erfolgreiche Erfinder, Herausgeber aeronautischer und anderer in das Fach schlagender Zeitschriften. Fach Ingenieure usw.

Der Jahresbeitrag beträgt 50 Francs.

Die Syridikatkainmer wird in vier Sektionen geteilt:

I. Konstrukteure von Flugapparaten; 2. Konstrukteure von Aeros taten; :t. die mit Mechanik sich befassenden Industrien (Motore, Schrauben usw.); 'i. die verschiedenen llilfsinduslrien (Stoffe, Firnisse usw.).

Das Komitee besteht aus folgenden Herren:

Armengaud d. Jüngere, G. Besancon, L. Blerint, E. Cartnn, Chauviere. Marquis A. de Dkm, Echahe. Esnaull-Pelterie. Farcol, Hauptmann Ferber. L. Godard. Guittct, G. Juchmes. Comte de La Valette. Comte Henry da Ea Vaulx, Levavasseur. Maltet, Max Richard, E. Sureouf, V. Tatin. Charles Voisin.

AI« Vorstand wurde gewählt:

Marquis Albert de Dion als Präsident durch Akklamation, als Vizepräsidenten Maßet, I,. Godard und E. Bleriot; Schriftführer: G. Besancon; Archivist: Chauviere. Schatzmeister: Robert Ksnault-Pellerjc. M.

Das neue französische Armee-Luftschiff. Wir entnehmen! einem Berichte im I/Aerophile einige Einzelheiten über das neue grolle französische Armee-Luftschiff. Per Typ „Lebaudy" und „La Patrie" ist dem Luftschiff des Grafen Zeppelin gegen-ulier als nicht leistungsfähig genug erkannt worden und hat die Bezeichnung „diri-geable de forteresse" erhalten. Es handelt sich jetzt um den Bau eines schnellen „diri-geable d'arniee" mit großem Aktionsradius. I>ie Pläne sollen dem Ministerium bereits vorgelegen haben. Die Abmessungen sind: Länge Ion m. größter Durchmesser 11,50 in, das eiiLsprichl demnach einem Längeiiverhältnis K.»>«.». Inhalt 7000 bis hi'hni ehm. Die Hülle winl aus Kautschukstoff gefertigt, starker als die „Patrie", um dem größeren Drucke widerstehen zu können. Formerhaltung wiederum durch ballonet. Plattform und Steuer werden beibehalten, wie sie sich bei der Patrie be-w.ihrt haben.

Dahingegen erhält die Gondel zwei nebeneinander angeordnete Motore von je l.'tt l'S. von Panhard-Tellier zu je vier Zylinder. Jeder Motor treibt zwei Propeller, von denen je zwei vorn und je zwei hinten an der Gondel angebracht sind. Außerdem hat das Luftschiff noch zwei Horizontalschrauben, um schneller Höhenanderungcn vornehmen zu können. Man glaubt eine Eigengeschwindigkeit von r.ü km in der Stunde

mit dem Arm.....Luftschiff zu erreichen.

Im Mai soll die „Republique". ein Schwesterluftschiff der „Patrie" und später im Jahre 1908 auch noch die „Liberte" fertiggestellt werden. 1/

Heinrich Kajbie in Desitin in Ungarn hat einen neuen Propeller für Luftschiffe usw. erfunden (osterr. Patent Nr. :tn 0,1«), der im wesentlichen auf den bekannten Fi» li-chwaiizprope||er herauskommt. Er ladet alle Interessenten freundlichst ein. ihn zu besuchen, „die Reise lohnt sich", wie er sagt. Der Propeller wird aut einer Dreh-»«ϖ(leihe probiert, genau wie der Flügel von Butlenstedt auf der seligen Dainuka in Berlin, mit dem er überhaupt viel Ähnlichkeit hat. In dem Rundschreiben, das er uns sendet, spricht ersieh ziemlich offen über die Theoretiker in der Fluglechnik aus. Er meint, «laß der ganze Formelkram wertlos sei. „Warum liefert man nicht ebensogut chemische Formeln für ein Kalzenfutter, welches bewirken soll, «laß Katzen Eierlegen!" Viellehht macht einer oder der andere der geehrten Leser Gebrauch von der freundlichen Killladung. Die bequemste Reiseroute geht, wie Herr Kajbie aus Desinifi angibt, 'dier Polls, hack. Glückliche Reise!

I'atrik V. Alexander, der bekannte Forderer der Luftschiffahrt, bittet uns mitzuteilen, daü er aus dein Aero Club of the L'nited Kingdom. dem Deutschen Lufl-* hiffer-X'erbaud. dem Wiener Flugtechnischen Verein und «lern Aero Club of America ausgetreten ist. Seine Gesundheit ist nicht mehr derartig, daß er sich mit Hingabe der Luftschiffahrt widmen konnte. Auf die zahlreichen Zuschriften, die er erhall, zu antworten, ist er demnach nicht mehr in der Lage.

Her Aero-Chib de Belglqne schreibt für Lehrer einen Wettbewerb aus. der dazu dienen soll, die Luftschiffahrt volkstümlich zu machen. Ein Lesestück. gleichgültig, welcher Form, für die Schullesebücher soll die Luftschiffahrt in populärer Form behandeln. Als erster Preis werden 50 Fr. und eine vergoldete Medaille gegeben, ferner stehen sechs weitere Preise von je 'Jö Fr. und je einer silbernen Medaille zur Verfugung, lue Einsendungen in französischer oder flämischer Sprache haben bis I.Oktober IU0H II den Aero-Club, Place royale 5, Brüssel, zu erfolgen.

Amerikanlsehe Militär-Luftschiffahrt. Wie I^ntnant George A. Wieszorek vom Signalkorps 1 . S. A. mitteilt, linden in der Army Signal Sehool auf Fort Ijeavenworth (Kansas) I'nterriehtskurse in der Luftsi hiffahrt statt. Ferner wird auf Fort Omaha (Nebraska) eine große Ballonhallc gebaut und ein Wasserstoffgaserzeuger. Man hotTt. im Frühjahr die theoretischen Kurse in der Signal Sehool mit Auffahrten in Freiballons uinl Luftschiffen verbinden zu können. ■ Mdrk.

Her Kampf der amerikanischen Aeroklubs um die Hegemonie. Ein recht wenig erfreulicher Streit ist zwischen dem Aero Club of America und dem Aero Club of Chicago um die Führerschaft in der American Aeronautie Föderation eingetreten. Oer altere Aero Club of America hatte dir Einladungen hierzu am 7. Marz nach St. Regia Hotel in New York ergehen lassen, her Chicago Club hatte zum gleichen Zweck die Delegierten aller Vereine zum 21. und 22. Februar nach Chicago geladen.

Der Chicago Club leitet seine RefltH htigung daher ab, daß er mit :*K0 Mitgliedern der größte Klub Amerikas sei. Der Aero Club of Amern a pocht auf sein Alter. Letzterer muß sich aber jedenfalls recht mißliebig gemacht haben, denn sonst wäre die Nachricht unverständlich, daß hinter dem Aero Club of Chicago folgende Vereine standen: die beiden Aero Clubs von Philadelphia, der Aero Club von Ohio, der Airship Chili von Columbus ()., der Aero Club von Louisville und andere in Kansas City, projektierte Clubs:Dallas. Memphis, Quincv III.. Indianopolis. Detroit. Milwaukee und andern westlichen Städten.

Somit befindet sich der Aero Club of America mit dem Aero Club of St. Louis, dem Aero Club of New Kngland und dem Pittstield Aero Club m der Minorität.

Mdrk.

Uber starre Ballons äußert sn h Paul Heuard in eigentümlicher Weise in Conquite de l'air, und es ist nicht ohne Interesse zu seilen, daß er au« h den unbestreitbaren Ergebnissen gegenüber ein Gegner bleibt. Kr hebt hervor, daß man kaum jemals den Lenkbaren eine Geschwindigkeit werde geben können, welche ermöglicht, auch den heftigsten auftretenden Winden soweit ϖstandzuhalten, daß ein Landungshalt unter allen Umstanden durchrührbar bleibt. Auch das möglicherweise für eine Landung mit Festhalliing des Fahrzeuges Erreichbare sei nur denkbar, wenn an einer Landungs-slelle vollkommen eingeübtes Personal verfügbar sei. Er behandelt das Verhallen eines Luftschiffes mit weicher Ballonhülle, dessen feste Gondel durch biegsame oder nur teilweise starre Teile mit dem Tragkm-pcr verbunden ist. wenn bei einer Landung Windstoße den Ballon umherschleudertl, wobei er auch zuweilen heftig zu Boib'ii geschlagen wird. Außer der geringeren Gefahr für die Bedienungsmannschaften am Boden und der Gondel gegenüber den Bewegungen, wie sie ein starrer Tragkörper mit steifen Verbindungsteilen ausfuhrt, hebt er hervor, daß die Festigkeit der starren Bestandteile eines Lenkbaren berechnet ist auf die Inanspruchnahme wahrend der

Bewegung in der Luft; daß sie aber ohne eine höchst bedenkliche, ja hindernde <""'-wichtsvermehruiig nie so stark gemacht werden könnten, daß sie den möglicherweise eintretenden mechanischen Einwirkungen bei einer Landung in böigem Wetter gewachsen siiul. Beim Heißen eines Ballons seien ferner unverhältnismäßig groß* Gefahren für Material und Personal beim starren System gegeben. Eigentümlich berührt, daß er gerade hier «Ion Lenkbaren Oral Zeppelins hereinsieht, bei dem ein plötzliches Heißen sämtlicher 16 Tragballons und ein einfaches Fallenlassen auf den Hoden wohl kaum in Frage kommen dürfte. Ks macht dies den Eindruck, als ob ein Fühler ;itis gestreckt werden wollte, um über d;is m Aussieht stehende Verfahren bei Landungen des Zeppelinschen Ballons etwas herauszulocken.

It. sieht sogar im Vorhandensein der steifen Pia (form bei dein ..Patrie" eine der Ursachen des stattgehabten Mißgeschicks und verlangt Rückkehr zum ganz unstarren System. Die Losung des Landuugsproblenis der starren Lenkbaren dürfte ;ui den aufgestellten Bedenken glatt vorübergehen. Darum erscheint Abwarten vorerst sehr angezeigt. A'. N,

Illustrierte Aeronautische Hlitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. April 1908. 7. Heft.

Internationale Kommission für aeronautische

Landkarten.

Offizieller Beruht über die Tätigkeit bis zum I. April 1 «*<»«.

(Hierzu eine Signaturen-Tafel.)

Auf der dritten Jahresversammlung der Föderation Aeronautique Internationale zu Brüssel am 13. September 1907 wurde mir der ehrenvolle Auftrag zuteil, eine Internationale Kommission für aeronautische Landkarten zu bilden und deren Mitglieder selbst aus den verschiedenen Ländern zu wählen.

Als Vater des Gedankens der aeronautischen Landkarten ist es mir eine besondere Freude, mich dieser Arbeit unterziehen zu können, obwohl ich mir vollkommen klar darüber bin, daß zahlreiche politische und technische Schwierigkeiten dabei noch zu überwinden sind.

Zunächst hielt ich es für angebracht, im Oktober-November 1907 eine Reise nach dem Ursprungsland« der Luftschiffahrt, nach Frankreich, zu unternehmen, um hier die verschiedensten aeronautischen Zentren aufzusuchen und mit den Leitern jener Aero-Klubs meine Gedanken über die Landkarten persönlich auszutauschen.

So konferierte ich mit M. Boulade und M. Mottart vom Aeronautique Club de Sud-Est in Lyon, mit M. Marcillac von demselben Klub in Marseille, mit den Herren Baudry, Duprat, Briol, Vicomte de Lirac und Ville-pastour vom Aero-Club de Sud Ouest in Bordeaux und schließlich mit dem Leiter des Aeronautique Club de France M. Sauniere und mit dem Generalsekretär des Aero-Club de France M. Georges Besancon.

('berall konnte ich zu meiner Freude ein vollständiges Einvernehmen über die meinerseits gemachten Vorschläge feststellen, dio im einzelnen hier und da ihre Verbesserung und Ergänzung fanden.

Bemerken möchte ich noch, daß ich bei dieser Gelegenheit nicht unterlassen konnte, Annonay, den Geburtsort des unsterblichen Erfinders des Luftballons, M o n t g o 1 f i e r, aufzusuchen, wo ich unter sachkundiger Leitung von M. Vidon ehrfurchtsvoll die Stätten besichtigen durfte, wo die Geschichte unserer Luftschiffahrt ihren Anfang genommen hat.

Ich sandte darauf im Dezember nachfolgendes Zirkular an sämtliche Luftschiffahrtsvereine, aerologischen Institute und eine große Anzahl sonstiger Förderer der Aeronaulik:

Illuslr. Aeroiuul. Mittiul. XII. J»hrj. IM

Nachdem «Ii»' Konferenz dir Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Mailand im Oktober l'.W> meinen Vorschlag zur Herstellung aeronautischer Landkarten als wünschenswert anerkannt hat und nachdem die Konferenz der Commission permanente Internationale aeronautiipie sowie der Föderation aero-nautique Internationale in Krüssel im September 1907 mir die Ehre erwiesen haben, Blich zum Organisator einer internationalen Kommission für aeronautische Land-karlen zu erwählen, bitte ich Sie ganz ergebenst, muh in der Durchführung dievs für uns nicht nur nützlichen, sondern geradezu dringend notwendigen Werkes nachhaltigst unterstützen zu wollen.

Ich mochte nur folgenden Vorschlag zur Einleitung der grollen internationalen Arbeit erlauben: Zunächst bitte ich, daß jeder LuftschilTerverein oder jedes wissenschaftliche aerologisi he Institut, das sich an der Arbeit beteiligen will, mir einen Herrn namhaft macht, welcher der eigentliche Bearbeiter der Landkarte seines Bezirks werden wird.

Iis hegt auf der Hand, dali die Arbeil eine freiwillige sein muß. getragen von Lust und Liebe mr Sache und gewissenhaft ausgeführt mit dem notigen technischen Verständnis, in dem Bewußtsein, daß es sich hier um eine Kulturarbeit handelt, welche die Erhaltung von Menschenleben in der Ausübung der immer mehr sich ausbreitenden Luftschiffahrt und eine Vorarbeit für den Luftverkehr der Welt überhaupt zum Ziele hat.

In Erwägung dieser Sachlage handelt es sich für jeden Staat zunächst um die Wahl einer einzigen zugrunde zu legenden und bereits vorhandenen Landkarte, auf welche die aeronautischen Signaturen durch Aufdruckplatten in roter Farbe aufzudrucken sind.

Es muß natürlich zunächst eine Einigung der verschiedenen Arbeitsstationen in jedem einzelnen Staate darüber stattfinden, welche Landkarte man zugrunde legen will. Ich halte das Verhältnis 1 : 200 000 für das günstigste, und für Deutschland wird ohne Zweifel dieser Maßstab gewählt werden. Da aber nicht uberall derartige Kartenwerke existieren, wird man anderswo vielleicht mit dem Maßstab herangehen müssen. Für Lander mit hoher Kultur halte ich den Maßstab von 1 : 400 000 für die unterste Grenze des Zulassigen.

Ich bitte sehr ergebenst, mir in jedem Lande außerhalb Deutschlands diejenige Stelle namhaft zu machen, von welcher geglaubt wird, daß sie die geeignetste sei, jene Entscheidung über das zugrunde zu legende Kartenwerk zu treffen und die Verhandlungen mit dem betreffenden Verlage zu führen. Dabei kommt es ilarauf an, festzustellen, ob der betreffende Verlag die Herstellungskosten ubernimmt oder ob die letzteren aus andern Mitteln zu decken sind und aus welchen.

Die Karten in allen Landern sollen wie die Automobil- und Fahrradkarten im Buchhandel käuflich sein.

Für die Eintragungen erlaube ich mir nachfolgende Vorschlage zu machen:

1. Die aeronautischen Signaturen werden international angenommen.

IL Signaluren, die aufgenommen »erden müssen:

A. Für die Orientierung in Luftballons bei Aacbtfahrlcn'.

a) sämtliche Leuchttürme, Leuchtbaken, Feuerschiffe, Leuchttonnen mit Bezeichnung ihres Lichtes und event. ihrer Leitsektoren;

b) sämtliche Nebelsignalstationen mit Bezeichnung ihres Schalles (Glocken. Gongs, Tamtams, Trommeln, Triangeln, Mundtrompeten. Nebelhörner, Pfeifen, Sirenen, Knallpatronen, Raketen);

c) industrielle Anlagen, wie z. B. Hochöfen, welche in der Nacht dauernd brennen (kleine rote Hechtecke);

d) hellbeleuchtete Bahnhöfe, die in der Nacht auffallen (größere rote Hechtecke);

e) Lichtiiguren außerhalb von Städten und größeren Orten, gebildet durch elektrisch und sonstwie sehr hell beleuchtete Landstraßen, die in der Dunkelheit cha-

r,7

raktfristi-sch sternförmige Figuren bilden. (Die Orte .selbst rot umrandet, rote Punkte an Jon Straßen außerhalb.)

15. Für die Sicherheit der Landung benötigte Angaben:

a) sämtliche Starkstromleitungen, die dem Verkehr und der Industrie dienen (rote Linien mit beigedruckter Bezeichnung ihrer Spannungen in Volts, „liegende" Schrift);

b) sumplige Stellen und sonstige Gelände, die zur Landung gefahrlich sind (rote Schraffierung);

c) Stellen, welche vor Winden geschützt und zur Landung günstig sind (bezeichnet durch feine rote Linien mit beigesetztem Pfeilstrich derjenigen Windrichtung, gegen die der Windschutz vorhanden ist).

C. Für die Fortsetzung von lieisefahrten (pareours avec renflouement), Organisation von Ballonwetlflicgen und Hilfeleistung im In- und Auslande:

a) sämtliche Gasanstalten mit summarisch beigedrucktem Inhalt ihrer Gasometer (in V"" öbm);

b) besondere Angaben, wo Wasserstoffgas (II) und Wassergas (W) vorhanden ist, mit beigedrucktem Inhalt der Gasometer (in '/woebm);

c) Angaben, wo sich ein Verein der Föderation Internationale Aeronautique befindet (kleiner Ballon);

d) Angaben, wo sich eine aerologische Station befindet (kleiner Hargrave-Drache). III. Die Bearbeiter der einzelnen Sektionen der Landkarten mit dem Datum

des Abschlusses der Arbeit müssen links unten am Kartenrande vermerkt sein.

Ich glaube, daß wir mit diesen Signaturen auskommen werden, bitte aber, mir gefalligst bald Antwort und etwaige Verbesserungsvorschlage zukommen zu lassen, damit die endgültige Tafel für die Signaturen hergestellt werden und zur Versendung gelangen kann. Es wird sieh empfehlen, auch die Vereine der Elektrotechniker und die der Gasingenieure zur .Mitarbeit heranzuziehen.

Je eifriger die Arbeit allerseits gefördert wird, um so eher werden wir uns von ihrem bedeutenden kulturellen Werte überzeugen und in dessen Wohltaten versetzen können.

Ich bitte darum nochmals, in Ihrem Kreise bald Entschluß fassen und mich von dessen Ergebnis gütigst benachrichtigen zu wollen.

.Mit vorzüglicher Hochachtung

ergeben.*!

StraDburg i. E., Moedebeck.

Silbermannstr. Ii.

Organisation.

Aus den allmählich einlaufenden Antworten wurde es mir ermöglicht, aus Vertretern verschiedener Staaten eine vorläufige internationale Kommission für aeronautische Landkarten zu bilden und dem Vorschlage für die den Karten zugrunde zu legenden Signaturen unter Berücksichtigung vieler Verbesserungsvorschläge eine festere Gestaltung zu geben.

Die internationale Kominission für aeronautische Landkarten setzt sich zur Zeit aus nachfolgenden Vertretern zusammen: Belgien: Capitaine du genie Malere in Brüssel. Deutschland: Oberstleutnant .Moedebeck in Straßburg i. E. Frankreich: M. Georges Besancon, Generalsekretär des Aero-Club de Frame, Baris.

Japan: Major Tokunaja, Tokio.

Italien: Capitano Guido Gastagneris, Segretario generale della societa aeronautica Italiana.

Österreich: Oberleutnant Freiherr von Berlepsch, k. u. k. österreichische Luftschi ITerabt eilung.

Ostindien: Mr. Gilbert, T. Walker, Direktor des India Meteoro-logieal Dept.

Rußland: General A. Kowanko.

Spanien: Oberst Vives y Vieh, Chef des kgl. spanischen Luft-sehifTerdienstes.

Es steht zu erwarten, daß diese Liste noch nicht ihren Abschluß gefunden hat, sondern daß im Laufe der Zeit noch andere Staaten sich diesem gemeinnützigen Werke anschließen werden.

Konferenz.

Der Präsident des Aero-Club de Belgique, M. Jacobs, war so liebenswürdig, die Kommission für aeronautische Landkarten zu einer Konferenz nach Brüssel einzuladen. Ich darf mich der Zustimmung aller Kommissionsmitglieder versichert halten, wenn ich diese freundliche Einladung angenommen habe, jedoch habe ich gleichzeitig gebeten, mit dem Zeitpunkt für eine solche Konferenz noch zu warten, bis allerseits durch Inangriffnahme der Arbeit die nötigen Unterlagen für eine fruchtbringende Beratung geschafTen sind. Andererseits schien es mir als eine Pflicht der Dankbarkeit, den Vorsitzenden des belgischen Aero-Clubs zu bitten, daß der Generalsekretär für die Kommission im Standorte Brüssel erwählt werde.

Auf meine dahin geäußerte Bitte hat M. Jacobs, der Vorsitzende des Ae>o-Club de Belgique, Herrn Robert Goldschmidt, docteur en sciences in Brüssel (54 Äℜ des arts) in Vorschlag gebracht, welcher zu meiner Freude sich auch bereit erklärt hat, die Stellung als Generalsekretär der Kommission anzunehmen.

Brüssel ist aber nicht nur durch seine zentrale Lage in Europa für Konferenzen sehr günstig gelegen, es bietet außerdem besonders uns einen höchst wertvollen Rückhalt für unsere Arbeiten dadurch, daß die Kgl. Belgische Regierung denselben das lebhafteste Interesse entgegenbringt. Ich glaube daher wohl im Sinne aller Kommissionsmitglieder gehandelt zu haben und aller Zustimmung sicher zu sein.

Die Signaturentafel.

Die aeronautische Signaturentafel, welche ich hiermit zur Annahme vorschlage, weicht von meinem ersten Entwurf in vielen Punkten ab, weil ich die mannigfaltigen Verbesserungsvorschläge, so weit als angängig, berücksichtigt habe. Es ist mir nicht möglich, die zahlreichen Helfer.

die mit Vorschlägen und Ratschlägen gedient haben, hier alle namentlich aufzuführen, jedenfalls aber fühle ich das Bedürfnis, ihnen allen im Namen der ganzen Kommission für das an den Tag gelegte warme Interesse zu danken.

Die Signaturen sind für einen größeren Maßstab, 1 : 100 000 oder 1 :80 000 vorgesehen, welcher sich zum Sammeln der Dokumente sowohl am besten eignet, als auch für aeronautische Karten für Luftschiffe, die wir jetzt auch bereits in Erwägung ziehen müssen.

Den optischen und akustischen Signalen für die Seeküsten sind die vorkommenden Zeichen, die das deutsche Reichsmarineamt auf seinen Seekarten verzeichnet, zugrunde gelegt. Von einer Bezeichnung der Sichtweite von Feuersignalen mußte Abstand genommen werden, weil solche bei verschiedenen Ballonhöhen und je nach dem Wetter außerordentlich wechselt. Dahingegen empfiehlt es sich unbedingt, die Winkel, in denen die Feuer sichtbar sind, in die Karten einzutragen; vom Lande aus sind sie häufig gar nicht sichtbar.

Es war nicht möglich, alle verschiedenen Kombinationen von Leuchtfeuern auf der Tafel als Signatur aufzuführen. Auf das Prinzip der Darstellung kam es an, die Kombinationen wird sich danach jeder Kartograph selbst machen können.

Bei den Hochöfen ist zu bemerken, daß solche bei modernen Anlagen oft geschlossen gebaut werden; damit fällt das Interesse, das der Luftschiffer an ihnen nimmt, fort. Unter dieselbe Kategorie fallen aber auch die Bessemer-Üfon, welche, sobald sie in Betrieb sind, nachts eine ausgezeichnete Orientierung bieten.

Auf Vorschlag von Elektrotechnikern habe ich Hochspannungs- und Nuderspann Ii ng.s-Lci t u nge nun tersc hieden.

Hochspannung führen solche Starkstromleitungen, deren effektive Spannung zwischen irgendeiner Leitung und der Erde mehr als 250 Volt beträgt bzw. im Falle eines Erdschlusses betragen kann.

Aiederspannung führen diejenigen Starkstromleitungen, deren effektive Spannung zwischen irgend zwei gegen die Erde isolierten Leitungen 500 Noll nicht überschreitet und bei denen gleichzeitig die effektive Spannung zwischen irgendeiner Leitung und der Erde 250 Volt nicht überschreiten kann.

Danach habe ich auch nur diese beiden Signaturen unterschieden und von weiteren Bezeichnungen Abstand genommen. Entsprechend der vortrefflichen Karte der elektrischen Starkstrom-Fernleitungen der Schweiz möchte ich als Ergänzung aber noch vorschlagen, die elektrischen Zentralen als Vierecke, die an eine Fernleitung angeschlossenen Ver-teilungszentren als Kreise in Rot zu bezeichnen, die zum Unterschiede von der Signatur „Bahnhof" und ,,Gasometer" nicht rot ausgefüllt werden. Auf diese Weise werden unsere aeronautischen Landkarten gleichzeitig wertvoll für die Elektrotechniker.

I > i o Herstellung.

Der Aufdruck der aeronautischen Karlen in zinnoberroter Farbe auf bereits vorhandene Kartenwerke wird von der Mehrzahl der Kommis-sionsmilglieder als das zweckmäßigste angesehen. Herr Hauptmann Castagneris bat für Italien den Aufdruck auf Pauspapier vorgeschlagen, das auf die Kurte aufgelegt werden soll. Ich glaube, daß im Ballonkorbe es nicht angenehm, im Luftschiff vielleicht unmöglich ist, mit den knittrigen Pausen zu arbeiten, gestehe aber gern zu, daß dieses Verfahren den Vorzug großer Billigkeit besitzt.

Bei den an sich schon ganz bedeutenden Koston dos Unternehmens glaube ich auch, daß wir von einer Karte in mehrfarbigem Druck Ab-stand nehmen müssen. Gewiß erscheint mir der Wunsch des Grafen v. Zeppelin, für Luftschiffe gleichzeitig eine Art l'ntiefenkarte derart herzustellen, daß die Höhenschichton von 200 in an bis 700 m in roten, gelben, blauen und grünen Tönen bezeichnet werden, für die Navigation für sehr praktisch und daher gerecht fertigt, ich sehe aber vorläufig noch keinen Weg. wie wir zur Erlangung der hierzu erforderlichen bedeutenden Geld mittel kommen können.

Die Mehrzahl der Kommissionsmitgliedor hat in bezug auf letzteren Punkt ihre Meinung dahin ausgesprochen, daß ihre staatlichen Topographischen Institute die geeignetsten Stellen für die Herstellung jener Landkarten wären und daß diese jene Karten auch dem öffentlichen Kauf zugänglich machen wurden. Wenn das zutrifft, würden wir auf diese Weise gewiß zur besten Lösung der schwierigen materiellen Frage der Herstellung der Landkarten gelangen.

Hermann W. L. Moedebeck.

*

Flugtechnik in Schweden.

Vou Ingenieur U. H. Wallin, Gotenburg. (Forlsetzung.)

Wenn man die Diagramme Fig. 2 (J. A. M. 1908 S. 54) einer mathematischen Behandlung unterwirft, auf die Rechnung soll hier nicht eingegangen werden, so ergibt sich, daß die Periode II 0,0711 Sekunden, diePeri-odclO,131 Sekunden, Periode III ebenso wie Periode 110,0711 Sekunden, Periode III 0,131 Sekunden beträgt. Die Gesamtzeit, während welcher der Flugapparat bei einem Flügelschlag in der Luft ist, beträgt 0,404 Sekunden. Da

193+ 117

die Federarbeit zum Heben (PeriodeI) (s.S.53 unten) 2- .0,21 mkg

m 65 mkg war, zum Bremsen (Periode IV) ebensoviel beträgt, so sind während einer Welle 130 kgm erforderlich. Soll der Apparat in der Schwebe erhalten

Fifr. 5. Vet*uch»m»»chin« 1906.

IM) sich heben. Eine Reihe Schlagversuche mit einer solchen Flügelschcihc bis zu einer Geschwindigkeit von 8 m per Sekunde gab das Resultat, daß der Widerstand der geöffneten Flügel etwa 0,25 von dem der geschlossenen betrug, demnach muß die oben erhaltene Arbeit um diesen Betrag erhöht werden, so daß sich als Gesamtarbeit für einen Apparat mit einer Oberfläche von 8 qm und einem Gewicht von 100 kg 7,6 Pferde-kräfle ergeben, wobei die Anzahl der Flügelschläge etwa 2,5 per Sekunde betrug. Kontrollversuche wurden mit verschiedener Belastung des Apparates und mit verschiedener Länge des Flügelschlages vorgenommen. Das Diagramm 1 in Figur II (S. 54) entspricht gemäß der an der Schwingung*-

werden, so müssen sich die Wellen alle 0,401 Sekunden folgen, mithin ist

130

die nötige sekundliche Arbeit —— = .'J21.S kgin 1.20 PS., oder bei einem

0,404

angenommenen Wirkungsgrad von 0,7 braucht man zum Schwebend-

'»ϖ29

erhalten von 100 kg mittels des beschriebenen Flugapparates 0,1.5 PS.

0,7

Bei dieser Berechnung ist keine Hücksicht auf den Widerstand genommen, den die geöffneten Klappenflügel in der Luft erfahren, wenn

achse befestigten Zugstangen einem etwas längerem Flügelschlag. Es wurden fünf verschiedene Schlaglängen unter gleichzeitiger Messung der erhaltenen Hubhöhe untersucht. Zur Berechnung wurden nur die Resultate der günstigsten Schlaglänge, die bei einer Entfernung von 42 cm von der Achse auftrat, verwertet.

Versuchsmaschine 190 6.

Es handelt sich nun darum, eine Maschine zu konstruieren, welche gleichschnelle Schlagbewegungen wie die starken Federn bei plötzlicher Entspannung lieferten. Das ist jedoch leichter gesagt als getan; während

einer Zeit von mehreren Monaten wurden starke Federn versucht, die von einem Motor gespannt wurden und die aufgespeicherte Energie plötzlich an die Flügel abgaben, jedoch ohne durchschlagenden Erfolg. Dagegen wurden gute "Resultate erzielt, als man vermittelst einer Hebelanordnung den Flügeln durch den Motor eine verhältnismäßig lang-j sanieAufwärtsbewegung.aber

i 1 einen sehr schnellen Nieder-

\ , schlag gab. Das schließliche

' Resultat der Versuche ist in

. , dein Figur 5 abgebildeten

\ ■ Apparat von vier Pferde-

j 1 kräflen enthalten. Der

, Hauptbestandteil des Appa-

rates ist das Gelenksystem, web Ins viiii vielen versuchten als das geeignetste gefunden wurde und in den meisten Kulturstaaten patentiert wurde. In Figur 6 u. 7 ist dieser Antrieb dargestellt. Die im Kreise umlaufende Kurbel i ist durch die Stange h an das Außere Ende des Armes d angelenkl, das andere Ende dieses Armes ist drehbar gelagert. Wenn die Kurbel in der Richtung des Pfeiles rotiert, schwingt der Arm auf und ab. Vom äußeren Ende des schwingenden Armes d gehen die (nicht bezeichneten) Stangen zu den Flügeln herauf. Während der Bewegung der Kurbel i vom Funkte 0—5 gebt der Arm d und damit die Stangen mit den Flügeln aufwärts, auf dem Wege von 5—0 abwärts. Die Strecke A - Ii entspricht der Länge der Kreisbahn des Kurbelondes und die Punkte haben dieselbe Bezeichnung sowohl auf dem Kurbelkreis als auch auf der Linie A-B.

Von den Kurven bezeichnet die Linie A" die Geschwindigkeit in senkrechter HichluMg für das äußere Ende des Annes i und so auch für die Flügelslangen; die .Maximalgeschwindigkeit während des Niederschlages ist in diesem Falle doppelt so groß als die .Maximalgeschwindigkeit während des Aufschlages. Die Linie Y bezeichnet die Änderung des Druckes bei einer Bewegung der Flügel nach Kurve X unter der Annahme, daß die Flügel beim Auf- und Abwärtsgehen geschlossen sind. Die Kurve Z endlich gibt den Druck beim Atifwärlsgehen der geöffneten Flügel, entsprechend dem Versuchsergeb-nis. daß die geöffneten Flügel nur 0,25 des Druckes haben als die geschlossenen. Figur 8 zeigt die Flügel der besprochenen Maschine. Es war möglich sowohl mit allen vier Flügeln gleichzeitig zu schlagen, weiterhin mit den unteren allein, oder mit den oberen allein; die nicht schlagenden Flügel wurden dann weggenommen. Schließlich konnte dann so gearbeitet werden, daß die Flügel gegeneinander schlugen, daß also die unteren niederschlugen,wenn die oberen aufwärts gingen und umgekehrt. Da ein Motor von nur 4 Pfcrdekräflcn (2 Zylinder Soza-Motor, Gewicht 2S kg) gewählt war und die frühere Rechnung etwa 8 Pferdekräfte Nuhkrafl ergab, konnten iniI dem Apparat natürlich nur relative Messungen vorgenommen werden. Die litihkrafl wurde durch eine Federwage konstatier! und mehrfach durch Ingenieure und Professoren vom hiesigen Polytechnikum kontrolliert. Es erwies sich bei einem Apparat als möglich etwa 60 kg frei in der Schwebe zu halten, dies bestätigt sehe gut die vor-

Vif. 7 Antrieb der Maschine 1906.

mm - w

i Flügel der Maschine 1906.

gehende Berechnung, welche 7.0" l'ferdekräfle fiir 100 kg ergaben. Es Zeigt« sich außerdem, daß die Erhaltung in der Schwebe am besten war. wenn alle vier Flügel in gleicher Michtung arbeiteten, in zweiter Linie war sie gut mit nur einem Paar Flügel, wobei die Anzahl der Schläge pro Sekunde etwas vermehrt wurde und am schlechtesten war sie bei Schlag der Flügel gegeneinander. Die Differenz war jedoch nur gering. Daraus ergibt sich wieder, «laß eine größere Flügeloberfläche und geringere ''"'"'hwiiidigkoit eine geringere Arbeit erfordern. Schluß folgt.

Offizielle Mitteilungen.

Internationaler Preiswettbewerb für Freiballons in Barcelona, Spanien,

im Mai 1908.

Art. 1. Einer Einladung der Stadlbehörde von Barcelona folgeleistend veranstaltet der Beat .lern Club de Espana A. (I. E.) einen Ballonweltbewcrb unter den folgenden Bedingungen.

Art. 2. Die Teilnahme an der Wettfahrt ist frei und ohne Einschränkung der Anzahl der Ballons für jede Nation, allen Ballonführern der F. A. I. (Internationaler LuftschifTcrverhand) oIT»-ii.

Art. 3. Die Anmeldung soll durch «Ii»* zuständigen Vereine geschehen.

Art ϖ'#. Es werden nur Ballons der :t., ',. und 5. Klasse («100 bis 22011 ebui) zu-

gelassen.

Art. 5. Als Ballonfüllung wird nur Leuchtgas verwendet, Art. <",. Für den Wettbewerb sind die Bestimmungen der F. A. 1. maßgebend, an welche man sieh in allen hier nicht erörterten Fallen halten wird.

Art. 7. Der Wettbewerb gilt ab Wettfahrt-Wettbewerb innerhalb eines Sektors für die Landung, welcher zwischen N. 20" E. und W. 2<i' S. abgegrenzt ist. Jeder Ballon, der außer diesem Begrenzungssektor landet, wird als vom Bewerb ausgeschlossen betrachtet und die Preise unter diejenigen Teilnehmer verteilt, welche die grollte Hut-fernung durchfahren und innerhalb des erwähnten Sektors von 130* landen.

Art. k. Die Distanzen werden in gerader Linie gemessen zwischen dem Aufstiegs-und dem Landungsort. Für die in Spanien zurückgelegten Strecken ist die Karte des „Initüuto d"sräfieit" im Malistüb \on 1 : 1 500 01)0 maßgebend; wenn es Sich um größere Genauigkeit handelt, so werden die Blatter des n&ralichen Instituts im Maßstab von t : 50 ooo und diejenigen des „Depot ito de Guerra" im Maßstab von I :200ihio oder die Karte von Bro&sa von CaUtlonien herangezogen. Strecken in Frankreich werden nach der Karle der „Ihjiots er Furtifications" im Maßstab von 1 : 500 000 abgemessen.

Art. 9. Die Ballons der 5. Klasse sollen mindestens W Insassen an Bord haben und 2 diejenigen der 4. Klasse. Es ist gestattet, eine Person durch plombierten Ballast, aus Melallstaben bestehend, zu ersetzen.

Art. 10. Die Anmeldungen sollen von den Vereinen au den Sekretär des [{. \. C. H. Alcalä, 70. Madrid weilergeleitet werden unter Beifügung von .100 Franken pro Ballon, welche zur Hälfte an die Bewerbungsteilnehmer zurückzahlbar sind. I>ie Samen, der Führer und die Größen der Ballons sind anzugehen. Da der Baum des Aufstieg-plalzes begrenzt ist. so können nur 20 Ballons Platz finden, und zwar kommen die zuerst angemeldeten 20 in Betracht. 7>cr Anmeldnngslermin in Madrid endigt am 1. Mai um Mitternacht.

Art. 1L I>>r Wettbewerb findet am 17. Mai Vormittags um //' | Ihr statt, insofern es die meteorologischen Verhältnisse erlauben.

Art. 12. Um diesem Wettbewerb jeglichen Anschein eines Wettbewerbes über Wasser zu nehmen, werden außer dem im Art. 7 erwähnten Begrenzungssektor noch folgende Vorsichtsmafiregeln getroffen:

A. Einige Tage vor der Wettfahrt wird die Windrichtung durch Loslassen einer größern Anzahl Sondierballons geprüft.

B. Es werden die meteorologischen Beobachtungsstationen von Madrid und Paris öfters über die wahrscheinlich auftretenden Winde und Wetter befragt.

C. Insofern es das Wetter erlaubt, soll ständig ein Fesselballon in der Luft gehalten werden, im gegenteiligen Fall werden Drachen verwendet.

Auf Grund aller dieser Beobachtungen wird das Schiedsgericht entscheiden, ob der Wettbewerb stattfinden kann, oder ob er vertagt werden soll, im Falle die voraussichtliche Fahrtrichtung der Ballons sich nicht innerhalb des im Art. 7 vorgeschriebenen

Begrenzungsscktors befindet. Die Vertagung darf das Datum </<ϖ.« 20. Mai nie/il überschreiten.

Ks stehen «lern |{. A. C. K. mehrere schnellfahrende Dampfer zur Verfügung, welche, wenn notig, diejenigen Ballons verfolgen kennen, die die Richtung des Meeres einschlagen. Die Ballons werden mit Brieftauben verseilen für den Fall, «laß irgendeiner derselben zufällig genannte Itjrhtuiig einschlagt, ohne daß er beobachtet wird. Vermittelst dieser Tauben vermag der Ballonführer dein Schiedsgericht die Fahrtrichtung anzuzeigen, sowie den Funkt, über welchem er das Festland verließ. Jeder Ballon soll mit einem Konusanker, Schtvimmgürteln oder Sehn- imm korb versehen sein, sowie mit einer Vorrichtung, mittels welcher der Fullausatz leicht verschlossen werden kann.

Art. 13. Die Reihenfolge der Aufstiege wird durch das Los bestimmt.

Art. 11. Ks sind für die Gewinner drei Preise ausgesetzt. Erster Preis 9000 Pesetas,

Zweiter 4000 Pesetas und dritter IHM) Pesetas.

Art 15. Die Ballonführer erklaren durch die Anmeldung zum Wettbewerb, daß sie sämtliche Bestimmungen dieses Programms, sowie die vom Schiedsgericht getroffenen Knlscheidiingen annehmen.

Art. 16. Die Ballonführererhalten genaue Weisungen bezüglich der Formalitäten, welche für die Kontrolle nötig sind, wie Bordbuch. Weg- und Landungsschein. Zu diesem Zweck sind sie gebeten, an der am lj. Mai um .5 Ihr nachmittags im Stadlhaus in Barcelona stattfindenden Versammlung teilzunehmen, oder sich vertreten zu lassen.

Art. 17. Außer den Freisen werden den Ballonführern die folgenden Vergünsti-giiIlgen gewahrt:

a) Die Lieferung des (Jasen erfolgt kostenlos.

b) Der Ii. .1. r. /:'. übernimmt alle mit der Aufbewahrung, Vorbereitung zur Füllung und Aufstieg der Ballons verbundenen Ausgaben.

r) Die Fraeht der Ballons von der spanischen Grenze (Port-Boa) nach Barcelona und zurück ist frei und die Zollabgaben übernimmt die Stadtbebördc von Barcelona.

Art. 18. Die Ballonführer sollen ihre Ballons mit Zubehör vor dem Ii. Mai der Annahmtknmmissum vorzeigen, damit sie dieselben genau prüfen und messen kann. Mit jedem Ballon sollen auch die zur Füllung nötigen Sandsacke, ein Bodentuch, Sonic 'Jörn Füllschlauch und einige Muffen vorgelegt werden.

Art. 19. Anbei folgen die Beisevorschnften sowie die auf die Zollformalitäten

bezagueoea Weisungen.

Transport- und Zollvorschriften:

1. Der Landtransport der Ballons bis Fort-Bon oder der Seetransport bis Barcelona ist von den Besitzern frankiert auszuführen.

'2. Ballons, welche nicht spesenfrei an den beiden (Jretizpunkten ankommen, werden von der Stadtbebördc nicht angenommen.

3. Die Sendungen aus dem Auslande sollen an D. Mariann Llueh olicial de aduana di'l Ayuntainiento de Barcelona in Port-Bau adressiert werden. Für jeden Ballon ist eine Stückliste mit Inhaltsverzeichnis in spanischer oder französischer Sprache einzusenden, nebst Angabe der Netto- und Bruttogewichte jedes Stückes.

4. Die Stadtbehörde von Barcelona übernimmt den Zoll und Transport der Ballons von Port -Bon bis Barcelona.

5. Die Rückreise vom Landungspunkt nach Barcelona und eventuelle Zoll-kosten gehen zu Lasten der Ballonführer.

6. Die fremden Ballons müssen über die nämliche Zollstation zurücktransportiert werden, durch welche die Einfuhr stattfand.

7. Der Einfuhrzoll für die spanischen Ballons, welche in Frankreich landen und nach Barcelona zurückspediert werden, betragt ungefähr 0,10 Franken pro Kilogramm.

8. Die fremden Ballons, welche am Wettbewerb teilgenommen haben, sollen innerhalb 40 Tagen, vom Tag der Wettfahrt an gerechnet, zurückgesandt werden; die später abgesandten verlieren die unter 4 angeführten Vergünstigungen.

9. Die zum liewerb angemeldeten Ballons müssen bis zum 10. Mai an der spanischen Grenze sein.

Zur Bildung des Schiedsgerichts sind eingeladen:

Seine Exzellenz der Generalkapitän des 4. Armeekorps, der Zivilgouverneur von Barcelona, „ der Bürgermeister von Barcelona,

Präsident des R. A. C. E. Die Herren: Der Oberst der Militarluftsehifferabteilung,

der Direktor des meteorologischen Observatoriums von Barcelona. Der Sekretär des Et A. C. E. Ein Vertreter der F. A. I.

Die aeronautische Woche in Bordeaux.

Von der Absicht geleitet, den ausgezeichneten kameradschaftlichen Beziehungen, welche zwischen dem Aero-Club de France und dein Aero-Club du Sud-Ouest bestehen, auch äußerlich Ausdruck zu geben, hatten die Piloten des ersteren beschlossen, ihren Kameraden in Bordeaux einen Preis für Fernfahrt im Jahre 1008 zu stiften, und diesen freundwilligen Zug dadurch in eine besonders liebenswürdige Form zu kleiden gewußt, daß sie sich in größerer Zahl nach Bordeaux bemühten, um die Übergabe des gestifteten Preises, einer Bronze, „Die Bacchantin", naeh Hamas, in feierlicher Weise zu vollziehen.

Der Abordnung des Pariser Klubs geborten u. a. an: sein Vizepräsident der Graf H. de la Vaulx, die Herren Deutsch (de la Meurthe), Graf Castillon de St. Victor, Leblanc. der Besitzer des zweiten Preises im Gordon-Bennet -Wettfliegen, Kapitän Ferber, Tissandier, Maurice Mallet. Marquis de Kergariou, Graf d'Oultremont, Peyrey. Einige Vertreter der Pariser Sportpresse hatten sich angeschlossen.

Aus diesem Anlaß hatte der ruhrige Aero-Club du Sud-Ouest eine Anzahl festlicher und sportlicher Veranstaltungen getroffen, die in ihrer Gesamtheit die aeronautische Woche in Bordeaux bilden.

Zunächst behufs Empfangs der Pariser Abordnung am 15. Februar ein Bankett in den Sailen des Cafe de Bordeaux, unter dem Vorsitz des Präsidenten des Aero-Club du Sud-Ouest, Herrn Baudry, bei welchem der Graf de la Vaulx den sympathischen Gefühlen des Pariser Klubs für seineu „Lieblingssproß", den Aero-Club du Sud-Ouest, Ausdruck gab und Mr. Peyrey den gestifteten Preis übergab.

Bei dieser Gelegenheit erfolgte auch die Überreichung des von der Bordeauxer Zeitung „La petite Gironde" gestifteten Preises für Fernfahrt im Laufe des Jahres 1907. einer Bronze von Bosseiii, „Vers la gloire", an den Gewinner, den liebenswürdigen Sekretär des Aero-Club du Sud-Ouest, Vicomte de Lirac, für seine denkwürdige Fahrt Bordeaux—Auvergnc—Biviera. Landung an der Pointe de Trayas (Alpes maritimes). 615 km, in Gesellschaft unseres mit dem „Fernandez-Domo" verschollenen Landsmannes A. Scharf. Das für den folgenden Tag, Sonntag, geplante Wettfliegen mit vorgeschriebenem Landungspunkt konnte infolge dichten Nebels nicht stattfinden. Nichtsdestoweniger erfolgte der Aufstieg von neun Ballons zu freier Fahrt:

„Lydion", 600 cbm, Führer Graf d'Oultremont; „Albatros", 800 cbm. Führer Alf. Leblanc; „Le Ful", 600 cbm, Führer Graf Castillon de St. Victor; „L'Alouette", 350 cbm, Führer Marquis de Kergarion;

„Stella Maris", 600 cbm, Führer Charrost; „Cöte d'Argent", 800 cbm, Gonfreville; „Lanturlu", 5-'i0 cbm, Führer Villepastour; „Mikromegas", 400 cbm, Führer Graf H. de la Vaulx; „La belle Melone", 1600 cbm. Führer Peyrev.

Bei völliger Windstille erfolgte die Landung sämtlicher Ballons in der nächsten Umgebung von Bordeaux.

Für die folgende Woche, 16. bis 23. Februar, war eine großen- Anzahl Wettfahrten mit wählbarem Landungspunkte sowie ein Fernweltfliegen in Aussicht genommen. Die Witterung ließ jedoch so viel zu wünschen übrig, daß das Programm nur in beschranktem Maße zur Ausführung gelangte.

Es stiegen im Laufe der Woche auf die Ballons:

„Faune". 800 cbm, Führer A. Leblanc, Landung in Pirigueux; „Simoun". 800 cbm, Führer A. Leblanc, Landung in Agen; „Aquitaine", 1100 cbm, Führer Villepastour, Landung in Cahors.

Eine Fernfahrt des Ballon „Walhalla" unter Führung von A. Leblanc führte denselben mit drei ferneren Mitreisenden an die Küste des Mittelländischen Meeres in die Umgegend von Montpellier (Heraull), 405 km.

Um auch den andern LuftschilTern, welche das schlechte Welter am Aufstieg verhindert hatte, Gelegenheit zu geben, sich an den Wettfliegen zu beteiligen, wurde schließlich die Frist um eine weitere Woche verlängert. Loider trat aber der gehofTte Witterungswechsel nicht ein.

Am Montag dem 17. Februar fanden unter dem Vorsitz des gastgebenden Klubs im Amphitheater der Handels- und Gewerkschule drei Vorträge statt, deren zwei wenige Tage vorher in der Gesellschaft der Ingenieure zu London gehalten worden waren, nämlich der des Ingenieurs Julliot. des Erbauers der lenkbaren Luftschiffe „Lebaudy" und „Patrie", und der des Grafen H. de la Vaulx, welche beide die Entstehung, Vervollkommnung und Aussichten des lenkbaren Luftschiffes behandelten; sowie derjenige des Kapitäns Ferber, der im besonderen über Flugmaschinen sich verbreitete. Herr Julliot war im letzten Augenblick behindert worden, nach Bordeaux zu kommen, und so las statt seiner der (iraf de la Vaulx die Ausführungen Julliots. ehe er seine eigenen Anschauungen zum Vortrag brachte, was insofern eines pikanten Beigeschmacks nicht ermangelte, als die Ansichten der beiden Herren, zumal hinsichtlich der Verwendbarkeit des lenkbaren Ballons als Kriegsangriflswaffe recht erhebliche Unterschiede aufweisen. Währen«! Herr Julliot ihnen als AngrifTswaffe, Träger von Sprengkörpern eine Furchtbarkeit beizumessen geneigt ist, die genügen werde, alle sonstigen Kriegsmittel mehr oder weniger wertlos zu machen oder doch ihre Wirkungsfähigkeit erheblich einzuschränken und auf diese Weise den Krieg aus dem Vnlker-leben auszuschalten, will Graf de la Vaulx in ihnen nur ein ausgezeichnetes Hilfsmittel für Erkundungen und Aufklärung, namentlich auch im Seekriege (Erspähung von Unterseebooten) sehen.

Ben dritten Vortrag hielt, wie gesagt, Kapitän Ferber über den mechanischen Flug des .Menschen und unterzog die verschiedenen Systeme einer vergleichenden Schilderung.

Alle drei Darbietungen wurden durch zahlreiche Lichtschirmvorführungen erläutert und erregten das sichtlich lebhafte Interesse der sehr zahlreich anwesenden Zuhörer.

Ihren Abschluß fanden die verschiedenen Veranstaltungen der aeronautischen Woche durch den — wenn auch außerhalb des Rahmens der vom Aero-Club geleiteten Festlichkeiten liegenden — Vortrag des Ingenieurs Kapferer, des Erbauers der „Ville de Paris", über lenkbare Luftschiffe, der sich wie seine Vorgänger einer sehr zahlreichen Zuhörerschaft erfreute.

l'unl.'.iiix ist von jeher eine Hochburg allen Sports gewesen, und ihren Unf als solche bekundet es aufs neue durch Veranstaltungen, wie die aeronautische Woche, und die rege Teilnahme, welche denselben entgegengebracht wird.

Kur den Monat Juni plant man. wie verlautet, ein Welt fliegen von Aeroplanes, und die Fernfahrt Paris—Bordeaux im lenkbaren Ballon ist wohl auch nur eine Frage der Zeit, vielleicht nicht ferner Zeit. Hat sich doch eben in Paris eine Gesellschaft gebildet, die sich die industrielle Herstellung lenkbarer Luftschiffe zur Aufgabe macht und an deren Spitze der Graf H. de la Vaulx, der bekannte Industrielle, Erbauer zahlreicher Luftschiffe, Maurice Mallet, der Leiter der Automobilfabrik Panhard et Le-vassor, Ingenieur Schclcher und Kapitän Ferber stehen.

Wie früher es zum guten Ton geborte, seine eigene Equipage zu haben, wie man jetzt seinen Kraftwagen besitzen muß. so wird man in Zukunft eben seinen ..Lenkbaren" haben müssen! Max Hollnack.

*

Von Essen nach Breslau.

Bei der Abfahrt des Ballons „Bamler" der Sektion Essen des Niederrheinsiehen Vereins für Luftschiffahrt in der Nacht vom 25. auf dem 26. Januar 1908 war das Wetter stürmisch, so daß die Hallemannschuftcn große Mühe hatten, die Gewalt über den Ballon nicht zu verlieren. Die Arbeiten gingen aber trotz der eisigen Kalle und tb-s si harten Windes flott vonstatten. Der Ballon nahm seine Richtung in dichtem Nebel zuerst nach N< >., und der Industriebezirk wurde seiner ganzen Lange nach überflogen. Das Getose der Eisenwerke bestätigte diese Annahme, und is war für den Führer eine angenehme Gewißheit, daß eine Abdrehung des Windes nach dem Meere zu so gut wie ausgeschlossen war. Gegen « Ihr morgens erfolgte in iiin Meier Meereshohe eine kleine Kollision mit dem bewaldeten Gipfel eines Berges, vermutlich dem Teutoburger Walde Nach 50 in Schleiffahrt wurde das Hindernis durch entsprechende Ballastausgabe uberwunden, der Ballon war aber über und über mit ltauhreif bedeckt, der den Aufenthalt an Bord nicht gerade angenehmer gestaltete. Bald darauf wurde die Nebel- und Wolkenschicht durchbrochen und die Fahrt in sternklarer Nacht bei herrlichstem Mondschein fortgesetzt, unter uns glitzerndes Wolkenmeer. so weit das Auge reichte. Die Wolkendecke wurde immer dünner, und es dauerte nicht lange, bis wir Durchblicke auf die Erde bekamen und mit dem Kompal) an den Lichtern am Boden unsere Fahrtrichtung von neuem feststellen konnten. Um 5 Uhr morgens befanden wir uns über einem großen Lichtmeer. Es war Hannover! Der Wind drehte, und wir fuhren nunmehr scharf nach O. Magdeburg passierten wir etwa :t0 km nordlich und überschritten die Elbe. Dasselbe wiederholte sich im An-baltischen, und unser Ballon nahm seinen Kurs mehr südlich in der Richtung der EuV Gegen "'/« Ihr machten sich de- eisten Anzeichen des kommenden Tages bemerkbar, namentlich auch durch zunehmende Kalte, gegen die wir uns aber durch den heißen Inhalt diverser Thermosflaschen gewappnet hatten Bei vollem Tageslichte kam Torgau in Sicht, und wir überschritten zum dritten Male die Elbe. Wir befanden uns in etwa 300 m Höhe, und der Anblick der Stadt war äußerst malerisch. Ein eigenartiges Schauspiel boten die Übungen eines Kavallerieregimentes.

Bald erreichten wir die Grenze des Königreiches Sachsen, und die Gegend nahm mehr und mehr einen gebirgigen Charakter an. Weiler und weiter führte der Wind unseren Ballon mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 bis 60 km pro Stunde. Genau 1t Uhr überflogen wir in 200 m Höhe Bautzen in Sachsen. Diese Stadt mit ihren vielen alten Türmen und burgarligen Gehaulichkeiten nahm sich aus der Vogelperspektive ganz besonders schön aas. Es folgte Zittau, die Heimat eines der Balloninsassen. Der Herr versuchte mit äußerster Überredungskunst uns zur Landung zu veranlassen

und versprach uns das Klaue vom Himmel. Das sportliche Interesse aber siegte, denn wir führten noch eine enorme Menge Ballast mit uns, und der Ballon zeigte noch keine Spur von Müdigkeit. I iiser Gefährte kannte die Gegend durch viele Aiitoinohilfahrteu ganz genau und konnte uns über jedes Dorf, jeden Kluß und Berg genaue Auskunft geben Wir passierten das Schlachtfeld von Hoi hkirch und das Städtchen selbst mit seinem denkwürdigen Kirchhofe, l'aser Kurs war nunmehr rein südöstlich, und wir näherten uns dem Riesengebirge. Ks dauerte nicht lange, bis wir bei unserem flotten Tempo Schlesien erreicht hatten. Pas Ricsengebirge war ganz mit Schnee bedeckt und bot im Glänze der Sonne einen feenhaften Ausblick. Bei Hirschberg gerieten wir für kurze Zeit in einem Tale in Windstille und wurden in 50 m Hobe von einem Manne am Schleppseil festgehalten. Km kurzer Kriegsrat entschied für Weiterfahrt und durch Ballastabgabe überflogen wir mit Leichtigkeit die vor uns aufsteigenden Berge.

Es hatte sich inzwischen eine Wolkendecke gebildet. Der Ballon durchstieß dieselbe, und wir hatten noch den Genuß einer reinen Wolken fahrt bei blendender Sonne Ins :mnn m Hohe. Ein ganz besonderer Beiz dieses Teiles der Fahrt bestand darin, daß die höchsten Berggipfel aus dem Wolkenmeer hervorragten und in wunderbarer Helene htung und wechselndem Farbenspiel ein ganz eigenartiges Schauspiel boten. Deutlich sichtbar waren die Schneekoppe, der Eulenkopf, sowie die höchsten Spitzen <l>s (ilat/.er Gebirges. Zeitweilig kam auch die Erde wieder in Sicht. Waldenburg i. Schi, war lange Zeit deutlich erkennbar, und wir konnten bei dieser Gelegenheit verschiedene photographische Aufnahmen machen. Im '\l \ Ihr beschlossen wir die Landung, trotz 5 Sack noch vorhandenen Ballastes. Der Wind nahm erheblich zu, und wir fuhren nach unseren Messungen wohl 70 bis 80 km pro Stunde. Da bei diesem Tempo die russische Grenze in 1' , Stunden erreicht worden wäre und unsere Karten zpigten, daß die Eisenbahnen immer spärlicher wurden, landeten wir südlich von Breslau, eine Stunde .Schnellzugfahrt von dieser Stadt entfernt. Die Landung erfolgte nach einiger S< hleiffahrt von 100 in auf einem Stoppelacker und mußte unter Berücksichtigung des äußerst scharfen Windes als sehr glatt bezeichnet werden.

Wenn man von den internationalen Wettfahrten absieht, dürfte diese Fahrt als Ballonspazierfahrt mit ca. 800 km einen neuen Rekord aufstellen. (Leuchtgasfullung und :j Personen!)*). Besonders erfreulich war die Tatsache, daß unserem Ballon „Bamler'", seine damalige Ausreißerei und die dabei erlittenen Blessuren nichts ge-* hadel haben und er sich in der denkbar besten Verfassung befindet. An der Fahrt beteiligten sich außer dem Verfasser als Führer die Herren Haßfeld, Steele und Fabrikant Schubert. Zittau i. Sachsen, als Mitfahrer K. .Henning.

*

Münchener Verein für Luftschiffahrt (e. V.).

Bienstag, den Ii. Januar, wurde die erste Sitzung von 1908, zugleich Generalversammlung abgehalten. Die Berichte der Abteilungsvorstünde gaben eine Übersicht über die fruchtbare Tätigkeit des Vereins besonders auf wissenschaftlichem Gebiete. Ballonfahrten wurden im ganzen 10 veranstaltet, davon 4 zu wissenschaftlichen Zwecken.

Die Neuwahl der Vorstandschaft ergab folgendes Resultat: 1. Vorsitzender: (leneral z. D. Neureuther IL .. : Professor Dr. Finden Schriftführer: Oberleutnant Vogel Schatzmeister: Hofbm-hhündler Stahl

* Di" «'iMlrsIr in l>rul»rhliinri *u*t:rttiUrU' „S|)MierfahrC im «»Iii ein- ilrr Hi-rrm \. Kr»i,'li um! Huts um 1" II. II. IM6, dir mit cinrm kirim-«. 60il cbm fawrndcn W«.«*frxlofflmllciii \ciii UittrrfrM Iii« l'insk iu HuCUml, «ko MM km «eil fuhrt»-. (B«hL)

Vorstand der Abteilung I: Ilaupimann Nees

„ „ „ II: Professor I>r. Finsterwalder „ „ „ III: Dr. Steinmetz. Beisitzer: Hauptmann Dietel, Dr. Schmauß, Photochemiker Urban,

Dr. Habe. Revisor: Kaufmann Ruß. Dann hielt Herr Professor Dr. L. Graetz einen Vortrag ,,Über drahtlose Tele-graphie".

Federsen wies zuerst nach, daß die Kntladung einer Leidener Flasche nicht in einem kontinuierlichen Funken, sondern in einem Oszillieren, in elektrischen Schwingungen vor sich geht. Doch konnte er bei der Entladung eines solchen „geschlossenen" Schwingungskreises keine Kernwirkung nach außen beobachten. Eine solche erhielt erst Hertz, als er elektrische Schwingungen bei der Funkenentladung eines lnduktori-tims herstellte. Die wissenschaftliche lUntersuchung ergab für die elektrischen Wellen dieselbe Fortpflanzungsgeschwindigkeit von ca. 300 000 km pro Sekunde wie für Licht, und damit die prinzipielle Identität mit ihm: der Unterschied stellte sich nur in der Schwingungszahl (hier gleichbedeutend mit Wellenlange) heraus, indem die elektn-sehen Wellen eine Schwingungszahl von etwa 1 Million bei Federsen, etwa 10 Millionen bei Hertz besitzen, entsprechend einer Wellenlange von 300 bzw. 30 m Lange. Eine Anfrage des Münchener Ingenieurs Huber an Hertz, ob man mit seinen elektrischen Wellen nicht eine Telegraphie ohne Draht bewerkstelligen konnte, wurde damals verneint.

Der italienische Physiker Highi erzeugte dann mit einer der Hertzschen ähnlichen Anordnung noch kleinere, nur ii cm lange Wellen, die aber auch noch die sehr ungünstige Abnahme der Fernwirkung mit der 3. Potenz der Entfernung zeigten. Highis Schüler Marconi brachte dann an dem einen Pol« der I-unkenstrecke einen langen, nahezu vertikal gespannten Draht an und leitet den anderen zur Erde ab; statt dieser Erdleitung kann auch eine zweite „Antenne" wie am ersten Pol, oder ein kürzerer, aber voluminöserer Leiter, ein sog. elektrisches Gegengewicht, verwendet werden. Diese, man weiß niclu ob durch Zufall oder Überlegung gefundene, Anordnung ergab ein Abklingen der Fernwirkung in erster Podenz der Entfernung, und dieses günstige Resultat ermöglichte zum erstenmal eine praktisch verwendbare drahtlose Telegraphie.

Theoretische und experimentelle Untersuchungen klarten die lange Zeit unverstandlich gebliebene Holle der Antenne folgendermaßen auf: Die Starke der elektrischen Erregung nimmt von der Funkervstrecke gegen das Antennenende, wo sie null wird, stetig ab; derselbe Zustand stellt sich auf der symmetrischen Gegenantenne oder der Vertretung durch Gegengewicht oder Erdleitung her. Es bildet sich also ein Sehwingungszusland, in dem die Länge der ganzen elektrischen Welle gleich dem 4-fachen der Anlennenlänge wird. Bei der großen Lange der letzteren wird aLso die zur Telegraphie ohne Draht benutzte elektrische Welle sehr beträchtlich, bis zu 3000 m.

Die zweite zur praktischen Verwendung der elektrischen Wellen notwendige Erfindung war die des Kohärers. In seiner einfachsten Form besteht er aus einem Röhr chen. das zwischen 2 Metallplatten ein nicht zu feines Metallpulver enthalt. In einen Stromkreis eingeschaltet, setzt ein solches Metallpulver dem Strom einen sehr großen Widerstand entgegen; dieser wird aber beim Auf»reffen elektrischer Wellen auf das Pulver vermutlich infolge einer dadurch verursachten feinen Zusammenschweißung der einzelnen Teilchen so vermindert, daß man dann eine deutliche Stromwirkung an einem mit in diesen Kreis eingeschalteten Galvanometer oder einer Klingel erhalt. Abklopfen, d. h. Zerstören der feinen Strombrücken macht den Kohärer für neue Wellen empfindlich, welcher Vorgang natürlich selbsttätig mit einer Art Klingel hervorgerufen wird. Zur Steigerung seiner Empfindlichkeit verbindet man den einen Koharerpol — der andere ist wieder geerdet — nicht direkt mit der Empfangsantenne, sondern läßt diese erst eine Induktionswirkung hervorbringen, die auf den Kohärer wirkt und in dem angeschalteten Relais ein Zeichen auslost.

Soweit war die drahtlose Telegraphie von Mareoni gefördert worden; in jüngster Zeit erfuhr sie noch Vervollkommnung von den deutschen Physikern Braun und Slaby. Wie schon erwähnt, gehen die an sich sehr kräftigen Entladungen Leidener Flaschen keine Fern Wirkungen. Durch Kombination des geschlossenen Flaschenkreises mit An-tennenanordnung, wobei die Antenne direkt oder als Induktionsantenne geschaltet ist, lassen sich aber die sehr kräftigen Flaschenentladiingen in elektrische Wellen umwandeln. Bei dieser Anordnung erhält man statt der vielen Endladungsfunken pro Sekunde etwa nur 10. aber um s<> energischere Wellen. Die induktive Wechselwirkung zwischen primärem Funkenkreis und Induktionsanteiine gestattet ferner die Möglichkeit von Variationen derart, daß man nach Belieben sehr heftige Wellensloße oder weniger heftige aber dafür genau abgestimmte, also solche von ganz bestimmter Wellenlänge, absenden kann.

Ebenso erfuhr der Kohärer, jenes so überempfindliche Reagens auf elektrische Wellen, Verbesserungen, indem man ihn sowohl durch besondere Schaltung als auch speziell geartete Apparate unabhängig von den im eigenen Stromkreis (z. B. an der Klingel) auftretenden Funken machte. Statt des Metallkohärers verwendet mau jetzt auch Flüssjgkeitszellcn, in die eine sehr feine Platinspitze taucht Wird diese Spitze und die Flüssigkeit mit einem mit Telephon versehenen Stromkreis verbunden, so lassen sich die durch das AuftrefTen der elektrischen Wellen bedingten \\ iderstandsünde-rungen im Telephon direkt hörbar machen (elektrolytischer Detektor). Endlich sind auch noch Verbesserungen in der Elektrizitätserzeugung durch den sog. Reso-naruinduktor sowie in der Abgabe der elektrischen Wellen an den Äther der Luft durch mannigfache Gestaltung der Antenne erzielt worden.

Ein einigermaßen wirksames Schutzmittel gegen das unbefugte Abfangen von drahtlosen Depeschen liegt in der Abstimmung des Sende- und Empfangsapparales aufeinander: man muß den Empfänger eben so regulieren, daß er nur auf eine ganz bestimmte Wellenlänge anspricht. Doch wird man sich bei geheimen Mitteilungen der Chiflnerung bedienen. Leider ist nicht zu verhindern, daß ein Gegner drahtlose Depeschen durch eigene Zeichengebiing bis zur t nlesbarkeit stören kann.

Die elektrischen Wellen pflanzen sich wahrscheinlich weniger durch die Luft als auf der (feuchten) Erd- und Wasseroberfläche fort. Sonst wäre ja auch eine Nach-rirlitengebung über den Atlantischen Ozean, der zwischen Europa und Amerika einen Berg von 200 km Höhe darstellt, unverständlich.

Zum Schluß kam der Vortragende auf die Versuche des dänischen Ingenieurs Penisen zu sprechen. Dieser hat ungedämpfte Schwingungen dargestellt, d. h. solche, deren Wellenimpuls nicht sehr rasch auf Null abklingt, sondern einen stationären Schwirigungszustand bildet. Doch ist der Vergleich zwischen den Leistungen bis jetzt "phr zuguasteii der gedämpften Wellen ausgefallen. Dr. II. Steinmetz.

*

Deutscher Aero-Klub.

Ine erste Generalversammlung des Deutschen Aero-Klubs fand am 25. März unter Beteiligung von etwa 00 Mitgliedern statt. Die äußerst geschmackvoll eingerichteten Räume, die dabei durchaus nicht der Gemütlichkeit entbehren, füllten sich gegen " Ihr mit einer erlesenen (Jesellsehaft. die die ersten Fachleute und Forderer der Luftschiffahrt aus ganz Deutschland umfaßte. Außer einem großen Speisesaal, der für etwa 60 Personen ausreicht und dem Sitzungssaal sind noch drei Klubzimmer, sowie em allerliebstes Darneiizimmer und ein Kneipzimmer im ersten Stock vorhanden. Das zweite Stockwerk enthält die Bureauräume für denClubdireklor und dessen Sekretär.

Nachdem Exzellenz Ilollmann als Präsident statutengemäß die Versammlung eröffnet hatte, erstattete Herr Hauptmann von Kehler folgenden tleschaftsbericht:

IlluHtr. Arri-naul. Mitli-il. XII. Jalirg. ] |

Der Bericht, den ich abzustatten die Ehre habe, soll einen kurzen Überblick geben über die Entstehung und die bisherige Tätigkeit des Deutschen Aem-Klubs. Bei der im Juli 1906 auf unmittelbare Anregung Seiner Majestät des Kaisers erfolgten

Gründung der Motorlult-schiff - Studiengesellseliaft wurde in deren Programm auch gleich die Gründung eines Klubs aufgenommen, der sich hauptsächlich der Ptlege und Entwicklung der MolorluftschifTahrt widmen sollte. Es wurde dann jedoch diese Aufgabe solange zurückgestellt bis das fur die Motorluftschiffahrt nötige Material, im besonderen also ein fur den Sport brauchbarer Motorballon. zurVerfügungstehen wurde.

Nachdem nun im Herbst vorigen Jahres durch die große Anzahl von Fahrten mit dem der M.-St. <',. ge. hörigen Parsevalballon bewiesen war. daü dieser ltallon sowohl durch seine Betriebssicherheit ab h

durch sein.- Eigengeschwindigkeit und Fahrtduuer die für die sportliche Verwendung nötigen Eigenschaften besaß, wurde beschlossen, nun auch an die Gründung eines Khtbs heranzutreten. Am 8t, Dezember vorigen J.ihres wurde sodann dieser Klub unter dein Namen ..Deutscher Aero-Klnb*" mit einer ißt gliederzuhl von rund 10(1 Mitgliedern gegründet, Das Präsidium Setzte sielt zusammen aus;

Seiner Hoheit dem Her-

zog Emst von Sachsen-Altenburg als Präsidenten,

Exzellenz von Holl mann,

Exzellenz von Mollke, Dr. W. Kalbeuaii und Hauptmann von Kehler.

Zum Klubdii-eklor wurde Ib-rr Bittmeister von Frau-kenberg und tudwigsdorf

erwählt. Wenige Tage nach der Gründung übernahm Seine Kaiserliche und Königlich« Hoheit der Kronprinz des Deutschen Reiches und von Preußen dal Einen

Präsidium,

Das Klubhaus des Deutschen Aero-Klub».

F rühttücksiimmer.

Als Klubräume wurden die Räume des Hauses N'o Mendorfplati 3, in «reichem heute die erste ordentliche Generalversammlung tagt, erwählt um! es wurde mit möglichster Beschleunigung an die Instandsetzung, Erneuerung und Einrichtung dieser Räume geschritten. Wenn auch hierzu etwas mehr Zeit gehraucht wurde, als ursprünglich in Aussicht genommen war. so muU doch mit Dank der grolle Eifer und das bereitwillige Entgegenkommen der beteiligten Firmen anerkannt werden. Ks waren «lies in der Hauptsache die Finnen:

Albrecht & Noll für die

M«rl>e|e|||rn lllllllg,

l.ie. k & Heider für die Tapeten- und Stoffbe Meldung, l'l.itke für die Meier, arbeiten.

Theeiimmer.

Gesellschaft Beleuchtungskörper der A. K.-(i für die Beleuchtung. David Drove für die Toilettenanlagen,

Mix Qenesl für Haus-lelephonanlage.

samtlich in Berlin.

Ferner i»t mit groBem Rank anzuerkennen, daß wir bei den mannigfachen baulichen Veränderungen, die notwendig wurden, von Seiten der Besitzerin des Hauses, Krau Böhm. SO wie aieh ihres General bevollmächtigten, Herrn I ,anziger, die bereitwilligste Unterstützung fanden«

Bei der Einrichtung

wurde der (irumbatz gewahrt, dafl in bezug auf die QualitäI aller Einrieb' lungsgegenstande nti hl gespart werden sollte, dagegen Heuen wir die Grenzen, die uns ,tun h die vorhandenen Mittel vorgeschrieben «raren, maßgebend sein für den I mfang der Einrichtung. Es wurde daher Vorläufig Weder eigenes Tafelsilber. ihm Ii Iiϖ

wasche, Porzellan usw.

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Iti.

1

beschäm. und es fehlt bisher mich noch jeder Schmuck durch Bilder und Kunstgegcn-stund.'. Di.- Beschaffung all dieser Sachen soll zum Teil der Zeit, mit welcher auf

den Zutluß neuer reichlicher Mittel zu rechnen ist, überlassen bleiben, zum Teil hegen wir auch die bescheidene Hoffnung auf eine Unterstützungdurch freund-liehe Stiftungen, womit in dankenswertester Weise Herr James Simon durch das Geschenk eines lebensgroßen OTporlrats Seiner Majestät des Kaisers, das wir nachher im Speisesaal werden bewundern kOnnen, den Anfang gemacht hat.

Die Verpflegung des Klubs wird, wie heute, auch fernerhin durch das in den Darterreraunien be-ftndliche Restaurant des Herrn Tenelsen erfolgen, und wir kern neu nach den bisherigen Erfahrungen annehmen, daß die Speisen und Getränke den Beifall unserer Mitglieder linden Werden, wobei die Preise sich in maßigen (irenzen .,, . halten und etwa den in

den hiesigen Oflkierkasinos übliche,, preise,, entsprechen werden

Was die sportliche Tätigkeit des Klubs anbelangt, so ist diese noch im Beginn der Entwicklung; der Klub besitzt zwei Freiballons für Wassers toffgasf ii llung, von denen der eine mit gegen 800 cbm Inhalt, für die Aufnahme von vier Personen, der andere mit :ifi0 cbm Inhalt für die Aufnahme von zwei Personen einge* richtet ist. Mit diesen beiden Ballons sind, seitdem sie mit Anfang d. M. in Gebrauch genommen worden, sieben Fahrten ausgeführt worden, denen morgen die achte folgen wird. Der Molorballon. den die Molor-luftsi hilT - Sludiengesell-schaft der, Klubm.tgl.edern sitzung.timm.r

Bücherei.

zur Teilnahme an Fahrten zur Verfügung stellen will, wird voraussichtlich in den ersten Tagen des April seine Fahrten aufnehmen, und es werden sodann die von unseren Mitgliedern für solche Motorhullonfahrten schon zahlreich eingelaufenen Anmeldungen ihre Erledigung linden können.

Mit dem Berliner Verein für LuftscIulTahrt steht der Klub in einem freundschaftlichen Verhältnis, das auch darin seinen Ausdruck findet, daß die beiden Vereinigungen Wechselseitig durch je ein Mitglied in den Vorstanden vertreten sind.

Wenn ein Wunsch ausgesprochen werden darf, so geht dieser dahin, daß durch einen recht regen Verkehr in unseren Klubraumen diese tatsächlich der Mittelpunkt und Sammelpunkt aller derer, die sich für den Luftsport interessieren, werden mögen.

Den Kassenbericht erstattete nunmehr Herr (teheimrat I.oewe, und es wurde dem Vorstaride Entlastung erleilt. Die Vermögenslage ist augenblicklich die, daß bei einem

Bestände von rund 19(1 Mitgliedern die bisherigen Einkünfte sieh auf etwas über 91......1 M.

belaufen. Am Tage der Eröffnung der Klubraume wurden fiflOO M. in bar. sowie mehrere Kunstgegenstande im Werte von liooo M. gestiftet.

I'er Hauptausschuß wurde wiedergewühlt in der bisherigen Starke von 17 Mitgliedern und außerdem als 18. Mitglied dazugcwählt Seine Durchlaucht der Herzog Engelbert von Arenberg.

In der satzungsgemäß sich an die Generalversammlung schließenden Sitzung des Hanptaiissehusses wurde das Präsidium wieder- und außerdem als 5. Vizepräsident Seine Durchlaucht der Herzog Engelbert von Arenberg dazu gewählt.

Bei dem der Sitzung folgenden Festessen gab der stellv. Präsident. Exz. Hollmann kund, daß S. K. u. K. Hoheit der Kronprinz sein Bedauern telegraphisch ausgesprochen habe, daß er dem Feste fernbleiben mußte. Em im herzlichsten Tone gehaltenes Telegramm S. H. des Herzogs Ernst IL von Sachsen-Altenburg brachte das gleiche zum Ausdruck. Die Hede, welche kurz die Zwecke und Ziele des Aero.Klubs noch einmal klarlegte, klang in einem dreifachen Hurra auf S. M. den Kaiser und König, den erhabenen, eifrigen Förderer der Luftschiffahrt aus. Sodann überbrachte Geheimrat Busley die Glückwünsche des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und trank auf eine glückliche, erfolgreiche Zukunft des Aero-Klubs. Nach dem Essen blieben die .Mitglieder noch recht lange zusammen und es machte den Eindruck, als ob hierbei mancher gute Gedanke zur Förderung der Luftschiffahrt auf fruchtbaren Boden gefallen war.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Offizielle Mitteilungen.

Auf Beschluß iles Vorstandes des Berliner Vereins für Luftschiffahrt wurde der Schluß des photographischen Wettbewerbes mit Zustimmung der beteiligten Einsender auf den I. September verlegt. Es ist dies mit Rücksicht darauf geschehen, daß verschiedene Reflektanten gebeten haben, den Termin zu verlängern, weil sie in der Kurze der Zeit nicht in der Lage gewesen wären, sich, wie beabsichtigt, an der Konkurrenz zu beteiligen. Der Vorstund glaubt um so eher diese Verlängerung beschließen zu sollen, weil eventuell in der Zeit, in der das Gordon-Bennett-Wel(fliegen in Berlin stattfindet, eine Ausstellung von Ballonphotographien stattfinden soll, bei der auch die im Wettbewerb konkurrierenden Bilder zum Aushang kommen sollen.

Sitzungsberichte.

Inder 274.Sitzung de»Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 17. Februar wurden nach Verlesung und Genehmigung der Prolokolle der beiden letzten Versammlungen 13 neue Mitglieder aufgenommen, unter ihnen zur Freude der Versammlung Seme

16t;

Königliche Hoheit Prinz Heinrieh von Preußen. Den Vortrag <les Abends hielt Oberingenieur Vorreiter über ..Den augenblicklichen Stand der Motorluftschiffahrt in Frankreich". Der Vortrag kennzeichnete sich als eine Fortsetzung des am 6. Januar im Verein gehaltenen. Seitdem hat der Rekordflug Henry Farmana in Paris stattgefunden, und mehr denn je ist die Aufmerksamkeit der Welt den sich auf dem Gebiet der Luftschiffahrt abspielenden Vorgangen zugewandt. In der Zwischenzeil hat sich der Vortragende nicht bloß aufs genaueste über die neuen Versuche in Paris unterrichten lassen und sich darüber so genau unterrichtet gehalten, daß er von einem zwei Tage vorher in Paris vorgenommenen Fluge erzählen konnte; er vermochte auch ein so reiches Licht-bildermaterial vorzuführen.daß seinem Bericht der Vorzug höchster Aktualität beiwohnte.

Die Farman günstigen Vorhersagen seines Vortrages vom ϖ*>. Januar kurz wiederholend, bezeichnete der Redner den III. Januar, an dem Farman vor der Kommission ibs Aero-Club de France einen Krcisflug von .">U0 m Durchmesser glücklich ausgeführt hat, als einen Markstein in der Entwicklung der Flugtechnik. In einem Flugapparat, der schwerer als Luft ist. sieht Ingenieur Vorreiter gegenüber dem Hindernis, den ein Ballon in welcher Gestalt immer dem Winde entgegensetzt, die alleinige Möglichkeit, uns dauernd wirklich unabhängig von Wind und Wetter zu inachen und größere Geschwindigkeiten zu erreichen, als bestenfalls etwas vermehrte Windgeschwindigkeit, wenn es m der Richtung des Windes gehl. (Die fernere Entwicklung der Luftsi luffahrts-tei hnik wird zeigen, ob der Vortragende im Recht ist.) Ks wurden hierauf eine Anzahl Bilder des Farin.uisi heu Drachenfliegers gezeigt, sowohl in Ruhe als in Bewegung, letztere leidlich si harf fur den I instand, daß Farman mit einer Sekundengesi hwindig-keit von 17 in flog, als die Aufnahmen gemacht wurden. Von der Konstruktion des Farmanschen Apparates empfingen die Hörer die deutliche Vorstellung eines als Doppel-decker mit zwei Tragflächen übereinander gebauten Drachenfliegers nach dein System Chanute. In gleicher Weise ist der Schwanz, in welchem das Seitensteuer montiert ist. gehaut. Farman hat seil jenem ersten Fluge, der ihm den Archdeacou-Preis von ailOilü Francs eintrug, noch einen Flug von Ixun in ausgeführt und damit die Stabilität Seines Apparates auch für längere Flüge wahrscheinlich gemacht Wenn er solche noch nicht riskiert hat, so soll daran die Schuld tragen, daß er seinem Anloinettenmotor für Dauerbetrieb noch nicht hinreichend traut. Farman ist jetzt am Werke, den Antoinette- mit einem Renaultmolor zu ersetzen, der bessere (iarantie fur gehörig" Kühlung und reguläre Benzinvergasung bietet. Auch verbessert er den Apparat dadurch, daß er Flügel und Steuer mit wasserundurchlässigem Kontiucntalballonstoff statt mit gewöhnlicher Leinwand uberzieht Nächst Farman erregen zur Zeit die Versuche von pelagrange und von Oastambide und Mengin die Aufmerksamkeit Delagrange bedient ganz wie Farman Höhen- Wie Seitensteuer durch dasselbe Handrad (durch Drehen desselben und Verschieben auf der Welle). Kr hat für tüchtige Wasserkühlung seines Motors gesorgt und kühlt im Kreislauf, den er dein Kühlwasser gibt, dasselbe durch einen besonderen Kühlapparat wieder ab: allem er verschließt sich nicht dein ('beistände, daß hiermit das Gewicht des Apparates starker vermehrt wird, als wünschenswert. Bela-grätige ist erst mehrere hundert Meter zufriedenstellend geflogen. Der Apparat Gastaui-bide besitzt nur einfache Tragflächen, Motor und zweiflügelige Schraube sind vom montiert. Der Korper, in dem sich der Sitzraum fur den Fahrer hinter dem Motor befindet ist 5 m lang. Der das Höhensteuer bildende Schwanz ist zur Erreichung größerer Stabilität sehr lang. Die vorderen Tragflächen haben unabänderlich eine nach oben geneigte Stellung, wodurch erreicht wird, daß der Apparat bei genügender Anlaufgeschwindigkeit bald kraftig gehoben wird. Die ersten Versuche sind insofern erfolgreich gewesen, als der Apparat schon nach einem Anlauf von :u> m aufstieg und zwar gleich so hoch, daß der erschreckte Führer den Motor plötzlich abstellte und so schnell zur Erde zurückgelangte, daß die Räder beschädigt wurden. Ein zweiter Versuch brachte den Gastambideflieger *> in hoch, verlief aber nicht glücklicher. Vielleicht der Fehler darin, daß das Höhensteuer unverstellbar konstruiert ist. Ein bemerken*-

werter Zug des Gaslambideapparates ist. daß die Hader um vertikale Zapfen drehbar sind, um das l'mschlagen zu verhüten, wenn beim Landen das Vehikel in schräger Richtung zur Erde kommt.

Während alle Drachenflieger mit dem Kinderspielzeug, nach dem sie genannt sind, das Gemeinsame besitzen, daß die bewegte Luft gegen eine zu ihrer Bewegungs-richtong schräge Fläche druckt, wobei in der Ausführungsform des Drachenfliegers die Rolle der Schnur, an dem der Drachen gehalten und beim Auflassen gegen den Wind getragen wird, die Schraube übernimmt, welche dem Drachenflieger eine Eigenbewegung gegen die uft gibt, sind andere Erlinder darauf bedacht, den Anlauf gegen den Wind (oder auch .nt dem Winde bei längerer Anlaufstrecke) gänzlich unnötig zu machen. Im sich direkt vom Erdboden zu erheben, bedarf es entweder einer vertikalen Schraube — Schraiibenflieger — oder der schwingenden Flügel — Schwingenflicger. Auch diese beiden Systeme sind gegenwärtig in Paris vertreten: Berlin hat einen Flugapparat mit zwei Yertikalsehrauben versehen, die in entgegengesetztem Sinne rotieren, außerdem aber mit einer dritten an horizontaler Welle gelagerten Schraube, die zur Fortbewegung und zum seitlichen Steuern dient, da sie mit ihrer Welle in einem Winkel bis zu 30" nach links und rechts geschwenkt werden kann, welche Bewegung ein hierfür angewandtes Cardan-Gelenk erlaubt. Mit diesen drei Schrauben will der Erfinder alle Bewegungen bestreiten. Will der Fahrer hoher steigen, läßt er den Motor nur schneller laufen, umgekehrt verfahrend sinkt der Apparat. Beim Versagen des Motors stürzt derselbe zur Erde, da keine Tragflächen angebracht sind, den Sturz zu mäßigen. Diese schlimme Aussicht wird durch den Vorteil, sich ohne Anlauf vom Erdboden erheben zu können, nicht ausgeglichen. Die Gefahr des Versagens ist bei einem bis auf 2."»ot) t mdrehungen in der Minute liefernden Motor aber reibt bedeutend, die Horizontal-schraube läuft mit derselben Tourenzahl wie der Motor, die Vertikalsi brauben mit der Hälfte derselben. Der Apparat kann zwei Personen tragen, eine vor. eine hinter dem Motor. Der Motor wiegt 120 kg und hat bei dem Bremsversiich läi) P.S. geleistet, was ein Doch nicht dagewesenes günstiges Verhältnis zwischen Molorgewicht und Leistung ergibt: der ganze Flugapparat wiegt 310 kg. Kühlung des Motors glaubt der Erlinder entbehren zu können, weil die vier Zylinder auf jeder Seite durch den Luftslrom der betreffenden \ ei tikalschraube voll getroffen werden. Ersichtlich sind mehrere guten neuen Ideen durch Berlin verwirklicht. Einstweilen haben sich die Versuche nur auf kurze Fluge in 3 m Hobe beschränkt. Man darf den bald zu erwartenden umfangreicheren Versuchen mit Spannung entgegensehen.

Einen „Schwingenflieger" hat Eollomh in Lyon konstruiert, der im Prinzip sich bewahrt zu haben schien, als die Nachricht kam. daß der Erfinder, am Erfolg verzweifelnd, sich das Leben genommen habe. Die Flügel gleichen in der Ruhelage den Schwingen eines Itieseiivogels, ibre Bewegung ist von diesem Vorbilde aber stark abweichend. Statt nämlich ihren Schwingungsptinkt. dem Vogel gleich, am Korper des Flugapparates zu haben, liegt derSchwingiingspunkl in der Mitte jedes Flügels, sixlaß also die inneren Hälften der Flügel gleichzeitig abwärts schwingen, wie die äußeren aufwärts und umgekehrt. Andererseits ist die Ähnlichkeit mit dem Vorbild des Vogels dadurch gewahrt, daß die Flügelflächen jalnusieartig gestellt sind und daß diese Jalousien sieh beim Niederschlagen des betreffenden Flügelteiles nahezu schließen, beim llochschlagen nahe/u offnen. Die I iiisetzuug der Drehbewegung des Motors in diese Schwingbewegung hat wahrscheinlich beträchtlichen Kraft Verlust zur Folge.

In gewissem Sinne in der Mitte zwischen Berlins Schraiibenflieger und Collombs Schwiiigenllieger steht der Schraubeiiradflieger von Lestage mit vier Systemen von rotierenden Flügeln, von einem gemeinsamen Motor getrieben. Kennzeichnend für alle dnse Flügel ist. daß sie, an der tiefsten stelle ihrer Kreisbewegung angelangt, so gedreht werden, daß sie bei dein aufwärts gerichteten Teil ihrer Kreisbewegung mit der scharfen Kante durch die Luft streichen. Am höchsten Punkte angelangt, werden die Flügel wiederum gedreht.

Iis ist, gegenüber den hier geschilderten zahlreichen Versuchen mit dynamischen Flugapparaten in Frankreich, bedauerlieh, daß Deutschland, obgleich früher auf dem tiebiet des Gleitfluges führend, jetzt zurückgeblieben scheint. Von praktischen Versuchen wurde bisher nur aus Hannover berichtet, wo Jatho mit einein drei übereinander angeordnete Tragflächen zeigenden Flugapparat, dessen Schwerpunkt sehr lief liegt und nach den französischen Erfahrungen im Fluge pendelartige Schwankungen besorgen bißt, Flugversuche kleineren I. ;m langes gemacht hat, größere aber demnächst in der Vahrenwalder Heule vornehmen will. Der von Jatho verwendete Buchet-Motor besitzt einen luftgekühlten Zylinder und braucht bei vermutlich 2200 Touren 12 FS., die Tourenzahl des Propellers betragt öoo bis 600, Die dritte, oberste Tragflache soll sich inzwischen bereits als überflüssig erwiesen haben. Sonst weiß man in Deutschland nur von einigen in tiefem Geheimnis vorgenommenen Versuchen zu sagen, u. a. von hinter hohem Bretterzaun stattfindenden Vorversuchen in den Siemens.Schlickert-werken am Nonnendnmm. Es scheint sich auf dem Gebiet der dynamischen Flugtechnik dasselbe zu wiederholen, wie vor mehreren Jahren beim Automobil. Wir waren hier die e slen gewesen und ließen uns dann durch Frankreich überflügeln, obgleich wir unbestreitbar im Funkt der Präzision unserer Masseiifabnkate von keinem anderen Lande ubcrtroffeii werden. In unserer raschlebigen Zeit sind Versäumnisse auch nur von einem Jahre aber schwer einzuholen. Mochten die deutschen Maschineninduslriellen, «he es angeht, die Wichtigkeit des Flugsports einsehen und sich rechtzeitig dieser Technik widmen!

Oberiiigenieiir Vorreiter ergänzte hierauf seine von der Versammlung mit großer Aufmerksamkeit angehorten Mitteilungen noch durch einen Bericht über den derzeitigen Stand der Motorballontechnik in Frankreich. Wahrend auf diesem Felde sich bei uns im wesentlichen nur die Militärbehörden für die Fortentwicklung interessieren, als ob das lenkbare Luftschiff nur Aussicht hatte, eine Kriegsmaschine zu werden, widmen sich in Frankreich viele Private diesem aussichtsreichen Sport und bevorzugen dabei das halbstarre System. An erster Stelle ist es wieder Suntos Dumont. der unermüdlich neu erfindet und verbessert. Seine anfänglich gar keine Versteifung zeigenden Ballonkörper zeigen nun zur Vermeidung des Zusammenknickens der Zigarren-form eine Langsversteifung, d. h. die sehr lange Gondel bildet diese Langsversteifiing. Neuerdings ist San los Dumont auf die Idee gekommen, den Ballonkörper nur so groß zu bemessen, daß das ganze Luftvehikel etwas schwerer ist als Luft. Gondel und Ulngs-Versteifung sind durch ein dreieckiges Gestell ersetzt, das für den Führer einen Fahrradsattel tragt und im übrigen sind in Motor und Schraube die Erfahrungen des dynamischen Fluges verwertet. Der Gedanke, die Gefahren des letzteren durch ein gemischtes System abzuschwächen, ist in jedem Fall beachtenswert. Ähnlich ist der in Privatbesitz befindliche Malecots.be Motorballon beschaffen. Auch er zeigt eine Langsversteifung. an der Stabilisicrungsfhichen und Seitensteuer angebracht sind. Zum Vergleich gab der Vortragende hier neu-h ein Bild der entflohenen „Patne" und der zugehörigen Ballonhauseinrichtung. Ihre Nachfolgerin, die „Villo de Paris", wurde in einem alten Steinbruch erbaut. Im Dezember sah Ingenieur Vorreiter auch einen merkwürdigen Ballontyp in Paris, bestehend aus zwei Teilen, also gewissermaßen in der Mitte durchgeschnitten; in der Linke zwischen beiden Hälften war die Treibschraube montiert, die fortbewegende Kraft sonnt im Zentrum des Widerslandes angebracht. Gleicher Überlegung folgend, hat Graf Zeppelin mehrere Schrauben zu beiden Seiten seines Aluminiumballons angebracht, eine Schraube allein unter dem Ballonkörper wird diesen immer sehnig gegen die Windrichtung zu stellen suchen. De Marcay, der Erbauer des zweiteiligen Ballons, vermeidet diesen kraftverzehrenden Widerstand der Schraube vollkommen auf die Gefahr, gewissen konstruktiven Schwierigkeiten durch das Gerüst der Schraube und der Notwendigkeit zu begegnen, zum Antrieb der Schraube von dem unter ihr angebrachten Motor aus Hiemen oder Seile zu be-nutzen.

Die englischen und amerikanischen Molorballons hinken den deutschen und französischen etwas nach. Der verunglückte„NTulli Seeundus"besaß keine Stabilisierungs-flachen; die Aufhängung der Gondel durch breite Tragbander hat sieh an demselben nicht bewahrt. An dem neuen englischen Militärballon werden die Halteseile an einen etwas unter Ballonmitte angenähten Saum befestigt. Diese Befestigungsinethode scheint gut und erspart viel Gewicht. Auch die amerikanischen Lenkballons, welche in St. Louis zur Wettfahrt starteten, hatten, obgleich sie teilweise schon die lange Form der Gondel aufwiesen, keine Stabilisierungsflachen, zum Teil auch keine Hohen-Steuer. Infolge hiervon pendelten sie in der Luft um ihre Querachse, wie Schilfe bei hohem Seegang, mit dem gleichen Erfolg für den Führer, den das „Stampfen" der Schiffe mit sich bringt, nämlich, daß er seekrank wird, es sei denn, daß er helfe, durch Hin- und Herlaufen in der Gondel die Pendelbewegung zu mäßigen. Als ein Konstruktionsfehler an amerikanischen Motorballons erscheint auch die gering«' Lange der Ballonhülle und dementsprechend der größere Durchmesser, somit die Annäherung .in die Kugelgestalt, woraus sich Erhöhung des Widerstandes und Verringerung der Geschwindigkeit im Verhältnis zur Motorleistung ergibt.

Eine von den Franzosen an Molorballons gemachte Erfahrung ist wert, hervorgehoben zu werden: Langsam rotierende Schrauben von großem Durchmesser ergeben einen besseren Wirkungsgrad als schnell rotierende von kleinerem Durchmesser, trotzdem ein ('berselzungsgetriebe bei ersteren anzuwenden ist, um die notwendige hohe Tourenzahl des Motors damit in Einklang zu bringen. Zweiflügelige Schrauben haben sich überall besser bewährt als vierllügelige, ganz wie bei Drachenfliegern.

Diesen Erfahrungen entsprechend ist die neue Schraube der „Ville de Paris" 6'jm im Durchmesser, ihr Schaft besteht aus Stahl, die Flachen der Flügel aus Mahagoniholz. Sie sind auf der Welle beweglich und stellen sich unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft auf den im Verhältnis zur Tourenzahl besten Wirkungsgrad ein. Durch besondere Führung können die Flügel, um sie vor Beschädigung zu schützen, heim Landen quergcstellt werden.

Oheringenieur Vorreiter beschloß seineu überaus lehrreichen Vortrag durch Bilder der verschiedensten neuen Motorkonstrtiktionen, in dem er mit Hecht hervorhob, daß der .Motor die Seele so des Molorballons als des dynamischen Flugapparates ist, und dankend die Mitwirkung der Automobilindustrie erwähnte, ohne die wir in der Flug-te.hnik noch nicht so weit wären, als wir es zurzeit sind. Eine wichtige Frage weiterer Verbesserung des leichten Motors knüpft sich an die Möglichkeit, Wasserkühlung durch Luftkühlung gleich wirksam zu ersetzen. Es liegen hierfür verschiedene beachtenswerte Konstruktionen vor. u. a. eine von Renault, die demnächst von Fnrmaii erprobt werden soll, bei der zwei Ventilatoren in Anwendung kommen. Dein deutschen Ingenieur Humpier ist es jüngst gelungen, einen zurzeit in der Ausprobierung begriffenen leichten Motor zu konstruieren, der das Gewicht pro Pferdekrafl fast auf I kg herabmindert. Ganz abweichend von dem Autoiiictte- und dem Renaultmotor ist der Molor von Esiiault-Pellerie, bei dem die Zylinder fächerförmig im Halbkreis angeordnet sind, was den Vorteil bietet, jeden einzelnen von frischer Luft umspulen zu lassen. Auch wird Gewichtsersparnis erreicht, weil das Gehäuse für die Kurbelwelle kürzer und letztere kurzer und leichler wird, weil sie nur zweimal gekröpft ist.

In der sich anschließenden Debatte wurde von Dr. Elias hervorgehoben, «laß die Langsversteifung der Ballonhülle mittels entsprechend langer Gondel schon 188« durch nenard angewandt worden sei. an dem ersten lenkbaren Luftschiff, das die Welt gesehen hal.

Hegierungsrat Martin sucht die l'rsache, weshalb wir zurzeit in Deutschland bei Ausbildung des dynamischen Fluges zurückzubleiben scheinen, in dem Mangel an Unterstützung und Anregung zu solchen Versuchen durch Aussetzung von Preisen.

Vom Vorsitzenden wurde noch mitgeteilt, daß das Jahrbuch des Vereins pro 1C.MJ8 noch rechtzeitig fertiggeworden sei, um es Seiner Majestal dem Kaiser zum Geburtstage

zu überreichen. Die Jahresrechnung ist inzwischen geprüft und in bester Ordnung gefunden worden, die Entlastung wurde ausgesprochen und als neu angestellter Geschäftsführer Kapitäuleutnant a. D. Geidies in die Bekanntschaft der Versammlung eingeführt. Noch teilte Geheimrat Busley Näheres über das am Sonntag, dem 11. Oktober, in Berlin stattfindenden Gordon-Rcnnett-Rennen mit. Es werden daran acht Lander teilnehmen, die im ganzen 23 Ballons stellen, also je 3 mit Ausnahme der Schweiz, die nur mit 2 Ballons vertreten sein wird. Die Große der Ballons ist mit 2200 cbm in maximo begrenzt. Die drei deutschen Ballons, deren einer von dem Gewinner des Gordon-Bennett-Pokals, Oskar Erbslöh-Elberfeld, geführt werden soll, werden die Maximalgröße innehalten. Kur Sonnabend, den 10. Oktober, ist ein freies Wettfliegen — Kederations-Fahrt — vorgesehen, das für altere Ballons als Zielfahrt, für andere als Dauerfahrt beabsichtigt ist. Der Meldeschluß ist bis zum 20. Juli hinausgeschoben worden. — Die Sitzungen des Vereins werden vom Marz ab Dessauer Straße Nr. 2 im neuen Hause der Papiergenossenschaft stattfinden A. F.

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Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

In Stettin wurde am 16. Januar d. .1. in Gegenwart des Herrn Oberprasidenten Freiherrn v. Maltzahn-Gültz, des Herrn Geheimrat Busley sowie zahlreicher Vertreter der Militär- und Zivilbehörden wie der Kaufmannschaft auf Anregung des Herrn Rittmeister v. Schoenerniank die Gründung eines Pommerschen Vereins für Luftschiffahrt beschlossen. Am 2«. Februar fand die erste Hauptversammlung statt, bei welcher Gelegenheit Herr Hauptmann v. Krogh einen Vortrag hielt und der bisherige provisorische Vorstand bestätigt wurde. Am anderen Morgen fand unter Kühlung des Herrn Hauptmann V. Krogh der erste Aufstieg mit der Augsburger ..Augusta" statt, an dein die Herren Rittmeister v. St boeiierinan k und Kreiherr v. d. Recke sowie Leutnant v. Stülpnagel, beide von den Pasewalker Kurassieren, teilnahmen. Die Stettin-Zabolsdorfer Gasanstalt halte dazu ein vorzügliches Gas von 0.375 hergestellt. Der Verein, dem auch Seine Exzellenz der Herr Kommandierende General beigetreten ist. zahlt bereits über 200 Mitglieder und beabsichtigt demnächst einen eigenen Ballen anzuschaffen. p. S.

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Württembergischer Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem bereits vor einiger Zeit eine Versammlung stattgefunden hat. Iii der die Gründung eines Vereins für Luftschiffahrt in die Wege geleitet wurde, tagte gestern im Hotel Royal die konstituierende Generalversammlung, mit der der Verein endgültig ins Leben trat.

Die vom provisorischen Aussehuß ausgearbeiteten Satzungen wurden ohne wesentliche Änderung angenommen. Der Vorsitzende. Herr Geb. Hofrat Dr. A. S> hnndt. konnte die freudig begrüßte Mitteilung machen, daß sich der König, welcher von jeher der Luftschiffahrt das größte Interesse entgegengebracht hatte und dem neuen Verein besonders die Fliege der patriotischen Zwecke empfahl, bereit erklart hat. das Protck-lorat des Vereins übernehmen. Vom Grafen v. Zeppelin war aus Berlin ein Telegramm eingelaufen, in dem er seine Glückwünsche ausspricht. Es wurde unter einmütigem, begeistertem Zuruf beschlossen, ihm das Ehrenpräsidium des Vereins zu übertragen. Km weiters Glückwunschtelegramm war von Prof. Weigandt für den Fränkischen Verein für Luftschiffahrt in Würzburg eingetroffen. Die Wahlen in den Ausschuß hatten folgendes Ergebnis: 1. Vors. ('.eh. Hofrat Dr. Schmidt. 1. stellv. Vors. Generalleutnant z. D. v. Berger, 2. stellv. Vors. Oberst z. D. v. Sprosser, Schriftführer Hans Müller, stellv^rtr. Schriftführer Richard Dielerle, Schatzmeister

T). Schrenk, stcllvertr. Schatzmeister Karl Vischer. Vors. des Fahrtenauss*husses Alfred Dierlamm, stellvertr. Vors. des Fahrtenaiisschusses Oberleutnant Henke, Beisitzer Mehl-Weingarten, Fabrikant Birth, Bibliothekar Oberarzt Hr. H. Fritz.

Per Verein ist mit der stattliehen Mitgliederzahl von :i24 ins Leben getreten, darunter ist eine Heine stiftender Mitglieder, so daß die Aussichten für die weitere Entwicklung des Vereins die besten sind. Der Verein wird dem Deutschen Verbände beitreten und zahlt es zu seinen besonderen Aufgaben, für den Kriegsfall Ballonführer zur Verfügung zu stellen. Das nächste Ziel, das voraussichtlich bald erreicht werden durfte, ist die Anschauung eines eigenen Ballons. Außerdem sind monatliche Versammlungen mit Vortragen aus dem Gebiete der Luftschiffahrt in Aussieht genommen. Fur die erste Versammlung hat bereits Herr Medizinalrat Dr. Walcher einen Vortrag in Aussicht gestellt über die langjährigen Studien, die er über den Vogel- und Insektenflug angestellt hat. Fur die weitere Ausgestaltung der Organisation des Vereins scheint noch die Bildung von Zweigvereinen oder Sektionen fur größere Bezirke des Landes in Erwägung gezogen werden zu müssen. A. S.

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Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

Se. Hoheit, der Herzog^Regenl von Braunschwcig, hat das Ehrenpräsidium des .Niedersäelisischon Vereins für Luftschiffahrt übernommen.

Am 7. Marz nachmittags fand in Oötlmgen die Taufe des neuen \ereinsballons unter zahlreicher Beteiligung der Vereinsmitglieder statt. Trotz des trüben Wetters präsentierte sich der neue Ballon mit dem durch Girlanden geschmückten Korbe ausgezeichnet. Letzterer hat. um dem vollständigen Einstürzen des Worbis hei der Luidimg nach Möglichkeit vorzubeugen. Dimensionen erhallen, die von den zurzeit üblichen einigermaßen abweichen: Lange 1,70 m. Breite 1 m. Höhe Ltf» m.

t in h' Ihr meldete Herr Dr. Linke dem Vorsitzenden, Herrn Geheinirat lüecke. daß der Ballon zur Abfahrt fertig sei. Daraufhin wies der Vorsitzende kurz auf die Bedeutung des gegenwartigen Augenblickes hin und erteilte das Wort Fraulein Blecke die die Taufe mit folgenden Worten Vollzog:

Fröhlich kamen wir her, ein luftiges Tanffest zu hallen. Doch, wie nenn' ich das Kind, dem unsre Wunsche wir weihn? Soll der Name uns doch bedeutungsvoll aufwärts verweisen. Dorthin, wo unser Schill heimische Hechte genießt. Hm in die sonnigen HÖh'n, zu den Wolken, den Seglern der Lüfte. Denen das schwebende Si hilf folget auf Flügeln des Winds! „Segler" heiße auch du. steig frei jetzt empor in die Lüfte! < Watte Landung sei dir, günstiger Wind stets beschert! Jubelnd wünschen wir dir heule und allzeit: Olm k ab! Bei den letzten Worten zerschellte Fraulein Biecke am Korbe eine Masche mit flüssiger Luft, die sich dampfend auf die Erde ergoß. Es folgten die kurzen Kommandos: ..Aufziehn!" ..Laßt los!" und majestätisch erhob sich der Ballon mit vier Insassen und M Sek Ballast (a 22 kg) m die Lüfte. A. Be...

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Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt in Straßburg.

I'ei der letzten Hauptversammlung am l">. Februar wurden die Anteilscheine Nr. 51, 7:t. '.»2. 126, 239-240 und 333-334 zur Rückzahlung ausgelost Die Einlösung der ausgelosten Anteilscheine erfolgt auf unserer Geschäftsstelle: Straßburg im ELs.iß, MiifTleiitstadeii II.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 21. Februar il. J. einen Diskussion*-abend ab. An demselben wurden von dem Vorsitzenden, Herrn II. H. v. Lößl. vier zur Prüfung und Begutachtung eingesendete flugtechnische Projekte besprochen und die Diskussion hierüber eingeleitet, welche sich zeitweilig sehr lebhaft gestaltete.

Es handelte sieh um neuere Ideen, teils Dra< heiillieger, teils Huderflieger und Kombinationen beider Systeme. Die Projekte wiesen wohl interessante und neue Details auf. doch wurden dieselben, wegen ihrer mehr oder weniger komplizierten Mechanismen, als zur praktischen Ausführung ungeeignet befunden. Der Diskussion*-abend verlief sehr animiert und brachte viele Anregungen.

Am 25. Februar d. J. hielt das Ausschußmitglied des W. F. V., Herr Dr. Gustav Jäger, Professor «1er k. k. Technischen Hochschule in Wien, für die Fachgruppe der Maschineningenieure einen sehr beifällig aufgenommenen Vortrag über „Die physikalischen Gründlagen des Kunstfluges". Herr Professur Dr. G. Jäger entwickelte die physikalischen Gesetze für die Überwindung der Schwerkraft und des Luftwiderstandes in anregender und leichl verstandlicher Weise und wußte sein Auditorium durch lebendige und klare Vortragsweise in hohem Grade zu fesseln. Zum Schlüsse brachte der Vortragende seine geistreich ausgeführten und entwickelten Theorien in vergleichende Betrachtungen mit der zurzeit die allgemeine Aufmerksamkeit erregenden Flugmaschine von Wels und Etrir-h und stellte derselben ein sehr günstiges PrOgnosUkon.

Am 28. Februar d. .1. hielt .las korrespondierende Mitglied des W. F. V. Herr k. u. k. Hauptmann Franz Hinlersloisser, Kommandant der Militäraeronautischen Anstalt, im großen Saale des Niederosterreichischen Gewerhevereins einen sehr instruktiven Vortrag über den heutigen Stand der Luftschiffahrt und wußte denselben durch Vorführung der entsprechenden Lichtbilder um so fesselnder zu gestalten, als viele dieser Bilder wahre Meisterwerke photographisclicr Aufnahmen sind. Sie stammen zum Teil vom Vortragenden selbst, zum Teil von den bekannten Luftschiffern Herrn Dr. Schiein und Herrn Herbert Silberer.

Herr Hauptmann Hinterstoisser brachte auch Bilder und Beschreibung des von Herrn Ingenieur W. Kress seinerzeit ausgeführten Drachenfliegers und betonte, daß Modelle, welche von diesem Senior der Flugtechniker schon im Jahre 1878. also schon vor 30 Jahren, in diesem selben Saale demonstriert und in graziösem und sicherem Fluge über die Kopfe des Auditoriums bis an das Ende des großen Saales fliegen gelassen wurden. Dieselben erregten durch ihr selbsttätiges Auffliegen und die Sicherheit ihrer Bewegungen aufrichtige Bewunderung und Enthusiasmus. Der Vortragende besprach und zeigte ferner die neueren Flugmaschinen, welche derzeit in Paris so große Erfolgeerrangen. und brachte dieselben schließlich in Vergleich mit den jetzt bestehenden lenkbaren Ballons, doch bei dieser Vergleich zuungunsten der dynamischen Flieger aus, weil dieselben noch keine längeren Fluge gestatten, was zur Verwendung für militärische Zwecke doch gefordert werden müsse. Aber die Fortschritte der Eroberung der Luft durch maschinelle Kraft seien so vielversprechend, daß der Wettkampf zwischen „leichter" oder „schwerer" als die Luft bereits allerorten «las lebhafteste Interesse erweckt und auch militärischerseiLs lebhaft verfolgt wird.

Am 6. März d. J. eröffnete der Vorsitzende die Plenarversammlung mit dem Ersuchen an die Mitglieder, wegen Drucklegung eines neuen Mitgliederverzeichnisses etwaige Änderungen ihrer Adressen usw. der \ ereinsleitung baldigst bekannt geben zü wollen.

Sodann ergreift das Mitglied Herr Ingenieur Artur Budau. Professor an der k. k. Technischen Hochschule in Wien, das Wort zu seinem Vortrage: „Die Erzeugung von Flüssigkeitsstronuingen durch Flügelräder (Turbinen)". Der Vortragende erläuterte in gewandter, formvollendeter Rede die Hydraulik im Vergleich zu den Gesetzen des Luftwiderstandes und entwickelte auf Grund der Gesetze für FlüssigkeiLsstroinungen

und deren Reaktion die Auftriebsmöglichkeit und die Schwebearbeit für Flugkörper. Er kam schließlich zu dem Resultate, daß sich die derzeitigen flugtechnischen Anschauungen und Theorien durch die Gesetze der Hydraulik erklaren und bestätigen. Leider mußte der Vortragende sein überaus interessantes Thema wegen der vorgerückten Stunde vorzeitig abbrechen und beenden. Reicher Beifall, anerkennende Worte des Vorsitzenden und der Wunsch nach baldiger Fortsetzung lohnten die interessanten Ausführungen des Herrn Professors. H. R. v. L.

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Flugtechnische Erfolge in Frankreich.

Die Erfolge der französischen Flugtechniker überstürzen sich von Tag zu Tag. Nachdom Farmen erst einmal gezeigt hatte, daß es möglich ist, lange Strecken in gutem Gleichgewicht zu fliegen und außerdem Kurven mit Leichtigkeit zu nehmen, haben auch andere das von ihm gelernt, und als Erster nach ihm hat Delagrangc eine vollständige Kurve geflogen. Seine ersten Versuche dazu machte Dclagrange am 16. Marz zwischen <j und fl Uhr vormittags. Er führte fünf Flüge aus in Gegenwart der hervorragendsten Flugtechniker Frankreichs und üble sich in erster Linie darin, lange Strecken gerade auszufliegen, um sich derStabilität seines Fliegers zu vergewissern. Dabei gelangen ihm Fluge von 6 bis 700 m Lange, die nur dadurch so kurz wurden, daß der Exerzierplatz in Issy zu Ende war. Delagrange äußerte sich, daß sein Flieger derartig stabil war. daß er bedauerte, durch das Hinabgehen den wundervollen Flug zu stören. Fr hatte sogar das Gefühl, als ob die Flugmaschine nicht gern zum Erdboden ztinickwolllc.

Der 21. Marz war wieder ein denkwürdiger

Tag für die Fluglcchllik, DrMlienfliejef Pirmin I mit Reniultrnotw im Fluge.

denn an diesem Tage

schlug Farmen seine eigenen Rekords. Die Versuche waren bekannt geworden, und so hatten sich denn trotz des schlechten Wetters mehr als äOO Zuschauer eingefunden. Die Kommission des Aero-Klub war ebenfalls zur Stelle. Sie stellte ihre Fahnen m 501,20 m Entfernung auf dem Exerzierplatz auf. Farman hatte es sich zur Aufgabe gestellt, möglichst lange um die Fahnen herumzufliegen. Leider verhinderte der dichte Nebel eine übersiebt über den ganzen Exerzierplatz, und so wurden an jedem Pfosten einige Kommissare des Aero-Klub aufgestellt. Um 10' i I hr erhob sich Farman vom Boden. Er beschrieb zweimal eine vollständige Kurve um die Fahnen und ging

Seitenansicht des geänderten Dracheniiiegera Farman Nr. I.

10 ni breit sind und 2 m lang. Die ganz«' Lang«1 Farman hatte eine Zeillang einen Renault - Motor einem der spateren Helle beschrieben werden wird apparat die nebenstehenden Figuren zeigen. Seine '»0 pferdigen Antoinetle.

Motor ausgeführt, der seit einiger Zeit den Renault-Motor wieder ersetzt hat.

Delagrange versuchte nun die Rekords Farniaus zu sehlagen. Sobald Farman*. Drachenflieger zur Halle zurückgebracht war. stieg er seinerseits in seine Flugmaschine, die der Farmans fast identisch ist. Sie ist ebenfalls mit einem i.0pferdigen Achtzylinder Antoinette- Motor ausgerüstet. Er machte einige Vorversuche und beschrieb dann um 12}j Uhr nachmittags eine vollständige Kurve, deren Lange mit

1550 Ml festgestellt WUldc.

in 2 Min. 30 Sek. Zur Rückkehr zur Halle lud Delagrange Farman zu einem Fluge in seinem Apparat ein. Heide Flug-lechniker konnten jedoch durch den zu sehwachen Motor nicht gehoben werden. Es gelangen aber immerhin Sprunge von

dann Zl'r Erde nieder, nachdem er :» Min. 31 Sek. in der Luft zurückgelegt hatte. Die Entfernung,

die offiziell gemessen wurde, betrug2004,8m. Wenn man noch die Kurven in Rechnung zieht, so wird die Strecke im ganzen mehr als 4 km betragen haben und die FlugdaiMT etwa :i Min. :t9 Sek. DJ! Landung geschah ohne jeden infall. Den Drachenflieger Farmans haben wir früher bereits beschrieben. Es sei noch einmal daran erinnert, daß die Flachen des Flugapparates ist lo.ao m. benutzt, dessen Konstruktion in und dessen Einbau in den Flug-Fluge hat er dagegen mit einem

Drachenllieger Farman Nr. I mit 50 PS luftgekühlten Reneullmolor.

mehr als 50 m. so daß die Zeit nicht mehr fern zu sein scheint, wo Flugmaschinen mit mehreren Personen erfolgreich sein werden. Es war dies das erstemal, «laß es überhaupt gelungen ist. swei Personen mit einem Dra«:hcnflicger, wenn auch nur für kurze Zeit, in die Luft zu heben.

Die großen Erfolge sind nicht zum kleinsten eine Folge der vielen in Frankreich gestifteten Preise für Flugmaschinen. Sobald der große Preis Deutsch Arehdeacon gewonnen war. wurden von anderer Seite neue Preisaufgaben gestellt und zwar, wie man den Franzosen lassen muß. in der Weise, daß sie zu einem systematischen Fortschritt fuhren. Armengaud Jeune hat einen Preis von 10 000 Fran«:s für denjenigen ausgeschrieben, welcher als Erster mit einer Flugmasrhinc beliebiger Konstruktion Stunde in der Luft bleibt.

Zu diesem Preise ist nun noch ein großer Preis im G«»samtbe-trage von 260000 Frcs. zugekommen, den die Obrüder Michelin gestiftet haben, und der ein weiteres Fortschreiten «1er Flugtechnik in Frankreiihsichert. Der Preis verleilt sich auf 8 Jahre, und zwar wird im ersten Jahre, d. h. Vm 20000 Francs für denjenigen ausgesetzt, der die größte Entfernung, mindestens aber '20 km, in em«>r Flug-maschine zurücklegt, her Apparat darf Zwischenlandungen nicht ausführen, und der Flug muß offiziell beglaubigt werden. Die Bewerbung

lim diesen Preis ist Vom Schrtub« und E»naull-P»lteri«-Molor de* Drachenfliegers KapkVer.

10. April d.i.offen. Für

die folgenden Jahre bis l'Jl") werden die Bedingungen von Jahr zu Jahr verschärft und werden jedes Jahr durch die Flugtechnische Kommission des .Nero-Club de France neu aufgestellt. Sohle einmal den Bedingungen in einem Jahre nicht genügt werden, wird die verfallene Summe zum Preise des nächsten Jahres zugeschlagen. Außer diesen auf acht Jahre verteilten Preisen bleibt noch ein großer Preis- von 100 000 Francs bestehen, der demjenigen gegeben wird, welcher einen Flug von Paris zum Puy-de-Ddmc ausfuhrt. Die genaue Bedingung hierfür ist: die Flugmaschiue muß sich au irgendeinem Orte der Departements Seim- oder Seine-el-Oise erheben, den Triumphbogen in Paris umkreisen, die Kathedrale in Clermonl Ferrand umfliegen und sich auf den Gipfel des Fuy-de-D«)me (K56 m) nieders«' l/.en. Der Fing muß in weniger als li Stunden ausgeführt werden. Ehe es wirklich dazu kommt, «laß der Preis gewonnen wird, wird wohl noch euie gewisse Zeit vergehen, aber die Stiftungen zeigen wieder, daß die Franzosen durchaus die Überlegenheit ihres Landes auf flugtei huischem G< biete aufrechterhalten Wollen. Hoffen wir, daß in Deutschland dieses Vorgehen der Franzosen endlich einmal Nachahmung finden wird.

Kapferer hat in den Werkstatten Esnault-Pelterie »'inen Drachenflieger bauen lassen, der mit einem :<5 PS. Siebenzylinder R.E.P.-Motor ausgerüstet ist Das Gestell des Fliegers ist etwa 6 m lang, und an ihm setzt sieh noch eine Verlängerung von etwa 3 m Länge an. Am Gestell sind zwei Paar Flügel und außerdem dicht hinter dem vorn angebrachten Motor ein bewegliches Ilöhenstcuer angebracht. Am Schwanzende befinden sich Dampfungsllachen in Kreuzanordnung. Das Anlaufgestell des Fliegers ist elastisch. Die Handhaben zum Bewegen der Steuerung sind so eingerichtet, daß sie durch die unwillkürlichen Bewegungen des Führers, durch welche er das Gleichgewicht halten will, bedient werden. Die Flügel sind mit Leinenpapier bezogen. Jeder Flügel wiegt ungefähr 26 kg, der ganze Apparat 400 kg.

Um die Flugtechniker anzuspornen, mit ihren Apparaten in größere Höhen zu gehen, hat Herr George Dubois vom Aero-Club de France eine Sammlung zur Stiftung eines Preises für größere Höhen eingeleitet. Es sind bisher 350 Francs zusammen, und als Bedingung ist aufgestellt, daß der Flugapparat über ein Hindernis von 25 m Höhe hinwegsetzt. Das Hindernis wird selbstverständlich nur eine dünne Schnur sein, welche, im Fall der Apparat dagegonfährt, leicht zerrissen wird. E.

*

Verschiedenes.

Der Aern-Club du Sud-Ouest in Bordeaux hat am 12. März seine Generalversammlung abgehalten.

In dem Bericht des Sekretars Vicomte Ch. de Lirac über die Arbeit des Klubs im Jahre p.inT linden sich folgende, auch über den engeren Kreis des Klubs hinaus interessierende Angaben.

Der Entfernungsrekord mit Bordeaux als Ausgangspunkt, der seit 1901 von Jacques Balsan-Paris mit 358 km gehalten wurde, wurde zunächst von Paul Leglise-Bordeaux um 50 km. dann von de Lirac geschlagen, der ihn auf seiner, in Begleitung des mit dein „Fernandez Dum" verschollenen A. Scharf unternommenen Fernfahrt Bordeaux-Cannes auf f>07 :,4 km brachte, wodurch er den Ehrenpreis der „Petite Gironde" gewann.

Der Aero-Club veranstaltete im Jahre 190" 68 Aufstiege. Im Mittel wurden von den beteiligten Ballons 1211.5 km zurückgelegt gegen 76,25 km im Jahre 1906.

Die Zahl der an den Aufstiegen Beteiligten war im Jahre 190" 168, davon 22 Neulinge.

Der Aero Club du Sud-Ouest war an drei vom Aero-Club de France veranstalteten Fernfahrten beteiligt.

Ferner wurden von ihm Aufstiege in La Hochelle, Agen und Biarritz veranstaltet.

Der Bericht erwähnt, daß die jetzt bestehende internationale Vereinigung aller Luflschilfergesellschaften der Welt ihren Ursprung hat in der Verbindung des Aero-Clubs de France mit dem Club von Bordeaux, welcher sich unmittelbar nach seiner Begründung durch Jos. Briol als erster dem Pariser Club angliederte.

In der unter dem Vorsilz des Präsidenten C. F. Raudry tagenden Generalversammlung wurden wichtige Beschlüsse zwecks Förderung der Aeronautik im Südwestgebiete gefaßt. M. H.

In England ist ein geheimnisvoller Flügelllieger mit rotierenden Flügeln in den Werkstätten der GebrüderWright in London, die nicht mit den amerikanischen W rights zu verwechseln sind, gebaut worden, über welchen jetzt etwas Näheres bekannt wird. Der Konstrukteur ist ein Italiener Fred, in o Capone, der sich seit über 25 Jahren mit der Luftschiffahrt beschäftigt. Die Kosten des Apparates sollen sich auf elwa 50 000 Francs belaufen haben, und er soll nunmehr vollständig fertiggestellt sein. Er ist das Produkt von vielen Vorversuchen mit kleinen Modellen.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. April 1908. 8. Heft.

Über Luftschrauben und Schraubenflieger.

Von Hofrat Professor Georg Wellneb.

Die Bedeutung der Luftschrauben erhellt schon aus dem Umstände, daß sie hei allen gegenwärtig üblichen Luftfahrzeugen, d. i. sowohl bei den Motorballons als auch bei den Drachenfliegern in Verwendung stehen; von hervorragender Wichtigkeit sind sie aber für auf ihrer Leistung unmittelbar fußenden Schrauben jliegern.

Jede Kraftäußerung in freier Luft, welche sich unabhängig von einem festen Stützpunkte abschieben soll, insbesondere die Vorwärtsbewegung eines schwebenden oder fliegenden Körpers in der Luft nach einer bestimmten Richtung kann nur durch Rückstoß (Abstoß, Repulsion, Reaktion) an der Luft selbst erzeugt werden; Ähnliches finden wir bei den in und auf dem Wasser schwimmenden Schiffen, bei welchen nur der nach rückwärts gegen das Wasser ausgeübte Ruderschlag oder Ruderdruck die Fahrt einzuleiten und fortzusetzen vermag; und geradeso wie bei Wasserschiffen und Unterseebooten der mantelfreie Propeller (die offene Wasserschraube) gegenüber schwingenden Rudern, Turbinen und Ruderrädern sich als die beste RepulsionsVorrichtung erwiesen hat, ebenso ist auch für die Luftschiffer die freilaufende Luftschraube das Reste. Der stetige Umlauf macht sie zu dem technisch bequemsten und einfachsten An-triebsuüttel.

Die Luftschraube saugt die Luft von vorn und aus der seitlichen Umgebung an sich heran und wirft sie in einem kräftigen Strome nach hinten; es wird bei dem relativ dünnen Medium der Luft begreiflich, daß, wenn ein stärkerer Abstoß (Schraubenzug, Axialdruck) hervorgerufen werden soll, ganz bedeutende Rotationsgeschwindigkeiten der Schrauben-Hügel erforderlich sind.

Vor allem gilt es, einen möglichst klaren Einblick in die zwischen der Sehraubengröße, Ganghöhe. Umlaufsgeschwindigkeit, ferner zwischen der nötigen Arbeitsleistung und der gelieferten Vortriebskraft herrschenden \erhältnisse zu gewinnen, und mit Bedauern wird es daher im Kreise der Flugtechniker empfunden, daß nicht schon seit langer Zeit zweckmäßig eingerichtete aerodynamische Laboratorien an einigen Hochschulen bestehen, wo über diesen Gegenstand wissenschaftliche und übersichtlich geordnete Versuche gemacht und der Öffentlichkeit übergeben werden könnten.

IlUwtr. Arrontut. Milteil. XU.Jihry. ]Ö

Beschreibung und Berechnung der Luftschrauben.

Größe und Gischwindigkeit. Der Durchmesser der Luftpropeller bei den bekannten Motorballons schwankt zwischen 2,5 und 7 m, jener bei den üblichen Drachenfliegern nur ein weniges über oder unter 2 m; die Umlaufszahl steigt bei ersteren von 180 bis 1000, bei letzteren bis 1800 in der Minute und die Umlaufsgeschwindigkeit des äußersten Flügelrandes erreicht nicht selten das bedenklich hohe Maß von 120 bis 150 m in der Sekunde.

Die Aerodynamik lehrt, daß die Verwendung möglichst großer Flächen mit möglichst kleinen Geschwindigkeiten den Betrieb ökonomisch zu machen geeignet ist; diesem allgemein gültigen Grundsatze kann jedoch bei Luftschrauben aus konstruktiven Gründen leider nur schlecht entsprochen werden. Große langsam laufende Flügelräder wären vom theoretischen Standpunkte betrachtet wohl günstiger, ihr Vorteil wird aber durch ihre Schwerfälligkeit so weit aufgewogen, daß die kleinen Schrauben mit rascher Gangart bis zu einer gewissen Grenze hin praktischer und deshalb auch beliebter sind.

Form, Konstruktion und Material. Die Luftpropeller besitzen in der Regel nur zwei einander gegenüberstehende Flügel; drei- und vierilügelige Bäder kommen seltener vor und gelten mit Recht als unzweckmäßig. Dabei ist das Ausmaß der zwei Flügelflächen gewöhnlich sechs- bis achtmal so klein, als die ganze vom Rade durchmessene Kreisfläche.

Die Schaufelblätter sind zumeist oval lülTelförmig, manchmal auch sektorartig gestaltet, oft gewölbt mit Pfeiltiefen von 1 :20 bis 1 :30 der Sehnen, dabei glatt und tunlichst orthogonal, d. h. in der Weise windschief gestellt, daß die Tangenten der Neigungswinkel der einzelnen Flächenleile mit größer werdendem Halbmesser, also mit der Entfernung vom Mittelpunkte proportional abnehmen; die innen befindlichen Partien stehen am steilsten geneigt, die außen befindlichen werden allmählich flacher, und zwar so, daß die Schraubenganghöhe allerorten die gleiche bleibt.

Hinsichtlich der Draufsicht und dem Querprofil der Schaufeln tindet man sehr verschiedenartige Umrißformen, und die hierin herrschende große Mannigfaltigkeit ähnelt derjenigen, welche bei den vielen Gattungen von SeeschifTpropellern anzutreffen ist. Jede einzelne Schraubensorte hat ihre Eigentümlichkeiten und Vorzüge und stellt gewissermaßen ein besonderes Individuum dar, welchem spezitisch eigenartige Leistungs- und Wirkungsverhältnisse zugehören; es erscheint fast unmöglich, für alle Luftschrauben gemeinschaftlich gültige Gesetze abzuleiten und festzustellen.

In betreff des Materials zur Herstellung der Propeller für Luftfahrzeuge ist es aus Rücksicht auf das Eigengewicht und auf die Festigkeit derselben geboten, nur die besten Qualitäten zu verwenden, Die Nabe pflegt aus Gußstahl gefertigt zu sein, die Armspeichen aus Mannesmann-rohren, welche nach außen hin gespalten, löfTelartig ausgebreitet und durch

zahlreiche Kupfernieten an die Flügelblätter (aus Aluminium oder Magna-liumblech) befestigt sind. Auch eine andere Ausführungsart mit zwei hohl übereinander gelegten und miteinander am berührenden Randumfange vernieteten gewölbten Blechblättern ist sehr empfehlenswert. Am besten, freilich etwas teuer wäre es, den ganzen Luftschratibenkörper aus einem einzigen Chromnickelstahlblock durch Schmieden und Strecken entsprechend herauszuarbeiten. Als Material für kleinere zweiflügelige Schrauben wird manchmal auch ein Stück guten Naturholzes genommen, aus welchem die gewünschte Form durch Abhobeln und Schnitzen fertiggestellt wird, doch dürfte hier ein Sichwerfen und falsches Verdrehen der Schaufeln bei Nässe, sowie eine Längssplitterimg der Holzfasern bei schärferem Umlauf allzu gefährlich sein.

Festigkeit der Luftschrauben. Die Schraubenflügel haben wegen ihres Schnellbetriebes fast immer sehr viel auszuhalten; ihre Beanspruchung, welche häutig die technisch zulässige Grenze streift, tritt nach einer doppelten Richtung auf, nämlich einmal in radialem Sinne auf Zug und Zerreißen der Arme durch die nach außen mit großer Gewalt wirkende Fliehkraft '), das anderemal auf Biegen und Brechen der Quere nach durch den erzeugten Axialdruck, welcher für je 1 qm Fläche nicht selten 160 bis 320 kg beträgt und eine von der Mitte nach außenhin den Festigkeitsregeln entsprechend abnehmende Fleisehstärke aller Radbestandteile fordert.

Zufolge der eben geschilderten Verhältnisse geschieht es leicht, daß Luftpropellerflügel abreißen. Bei einem Fluge des Drachenfliegers von Santos Dumont flog ein abgerissenes F'lügelblatt der raschlaufenden Luftschraube seitwärts über 300 m weit; Farman erzählt, wie bei einem Anfangsversuche mit seinem ersten Drachenflieger ein losgelöster Flügel in senkrechter Richtung nach unten gesaust war und sich 3 rn tief in den lockeren Erdboden eingegraben hatte. Auch Bleriot, Pischof u. a. hatten ahnliche Unfälle zu verzeichnen, bei welchen durch den jähen Ruck die Fahrt der Flugmaschine eine oft recht unliebsame Unterbrechung erfuhr, und es ist noch ein Glück zu nennen, daß bisher weder der Insasse des Fahrzeugs, noch einer der herumstehenden Zuschauer von einem weggeschleuderten Schraubenflügel ernstlich beschädigt worden ist.

Aus dem Gesagten geht hervor, daß beim Bau von Luftschrauben in allen Stücken auf genaueste Konstruktion und sorgfältigste Ausführung geachtet werden soll und daß die mehr oder minder richtig gewählte Form der Flügel entscheidenden Einfluß hat auf die Güte, Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Ökonomie des Betriebes.

Treib- und Tragschrauben. Man unterscheidet zwei Gattungen von Luftschrauben.

') B«i*|ii«UireUe Übt bei einem t'lüifelradi« von 2 m Ü>irehJUP8si<r and 1200 Touren jedes in den FlU^elenden Wünilbclie Kilogramm (gemäß der bekannten Klielikraftsforrael mv'.r) eiuo zentrifugale Zugkraft von 1440 Kilo-frvsmca tu*.

1. Die Treibschrauben, auch Trieb- oder Schubschrauben, Propeller genannt (siehe die Figur 1, welche eine Ansicht von oben, und Figur 2, welche die Stirnansicht darstellt), mit horizontaler Achse A und vertikaler Lage des Flügelrades FF, dessen Umlaufsbewegung durch die schräggestellten Flächen eine Luftströmung von vorn (im Bilde von oben) nach rückwärts (im Bilde nach unten), dadurch einen Vortrieb (Drift, Schubkraft, Treibkraft, Schraubenzug) Ä' und hiermit einen Vorwärtsgang in der Pfeilrichtung verursacht.

Die Treibschrauben werden vornehmlich bei Motorballons und bei Drachenfliegern verwendet, um einen Flug in der Luft herbeizuführen; doch gibt es ausnahmsweise auch Wasserboote mit Luftschraubenbetrieb, ebenso Automobile und Autoschlitten, bei welchen die Fahrt nicht durch den Druck von Rudern oder Propellern im Wasser, ebenso auch nicht durch die Reibung von rotierenden Rädern auf dem Erdboden vor sich geht, sondern durch den Abstoß der rotierenden Flügelräder an der freien Luft.

2. Die Tragschrauben, auch Steig-, Schwebe-, Hebe-, Hubschrauben genannt (siehe die Figur 1, welche in diesem Falle eine Ansicht von der

Seite, und Figur 2, welche den Grundriß vorstellt) mit vertikaler Achse A und horizontaler Lage des Flügelrades FF, dessen Umdrehung zufolge der Schrägflächen eine Luftströmung von oben nach unten und dadurch einen Auftrieb (Lift, Tragkraft, Hebekraft) K erzeugt, welche, wenn sie so groß ist, wie das abwärtsziehende Gewicht des Flugapparates, ein ruhend«1? Gleichgewicht, ein Stillestehen in der Luft, also einen Schwebezustand zu schaffen vermag.

Die Bauart beider Luftschraubengattungen, nämlich der Treib- und Tragschrauben, ist wesentlich die gleiche, nur daß man den letzteren zwerk-mäßigerweise geringere Ganghöhen, oft auch breitere Flügel oder eine größere Anzahl von Flügeln zu geben pflegt.

Für die theoretischen Betrachtungen über die herrschenden Verhältnisse zwischen Geschwindigkeit, Kraft und Arbeit bilden die Treibschrauben mit axialer Vorbewegung den allgemeineren Fall, denn wenn diese axiale Bewegung weggedacht und die Achse vertikal gestellt wird, entsteht aus der Treibschraube eine schwebende Tragschraube.

Geschwindigkeitsverhältnisse, Neigungswinkel, Ganghöhe und Tourenzahl. Hinsichtlich der Gestalt und Schiefstellung der Flügelflächen ist bei den nachfolgenden Rechnungen die orthogonale Schraubenflächenform vorausgesetzt.

Fit. i.

PI* 2.

Die Figur 3 zeigt einen auf der Achse A sitzenden, senkrecht gegen den Beschauer gestellten Flügel F; die den verschiedenen Flächenpartien zukommenden ungleichen Neigungswinkel: a, a tt2, die dazugehörigen Schraubenlinien: 1 0 2 und deren gemeinschaft-HcheGanghöheA, ferner dieUtn-laufsgeschwindigkeiten innen, in der Mitte und außen: b, u u?, sowie die wachgerufene Axialkraft Ä' sind im Bildo angedeutet. Der Weg, den alle Punkte der Flügelfläche längs ihrer Schraubenlinien in axialem Sinne bei einer Umdrehung des Rades zurück- ;t legen, ist die Ganghöhe h, folglich der Weg in jeder Sekunde, wenn n dieTourenzahl in der Minute bedeutet:

nh

m

■M1tg«1--=«tg« = ttjtgff,

ϖNennen wir ferner: v die Geschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug

durch die Wirkung der Treibschraube weiterbewegt wird und welche jedenfalls kleiner als c sein muß, dann bedeutet

die Streckendiflerenz: c—v, auch Rücklauf (Slip) genannt, nichts anderes

als den Weg der LuftverSchiebung, welchen sie theoretisch in jeder Sekunde erleidet.

v

Das Verhältnis beider Werte: = rtl bildet, analog wie bei den Ruderrad-

c

dampfschiflen, den sogen. Vorriickungs-koefizienten oder Wirkungsgrad des Betriebes.

Wenn v = c oder r/1 = 1 wäre, d. h. wenn die Triebschraube bei jeder Umdrehung um die ganze Schraubenganghöhe h vorwärtsginge, dann möchten sich die Flügel (gleich einer Schraubenspindel in ihrer Mutter) in der Luft leer hindurchwinden, ohne darin einen Halt zu finden und ohne irgendeine Abstoßkraft äußern zu können, denn in diesem Falle wäre c — v = 0, also eine Luftverschiebung gar nicht vorhanden.

Bei Tragschrauben, die in gleichbleibender Höhe schweben, also keine Ortsveränderung mitmachen, ist die Größe v - 0, und die sekundliche Luftverschiebung längs der Flügelflächen in der Achsrichtung entspricht der vollen Wegstrecke: c = ^.

Die Axialkraft. Nach den allgemeinen Grundsätzen der Mechanik muß der von den Luftschrauben hervorgebrachte axiale Druck, Zug oder Schub der der künstlich geschaffenen Luftströmung innewohnenden Bewegungsgröße entsprechen.

Bezeichnen wir mit M die Luftrnasse, welche bei der Rotation der Luftschrauben in axialem Sinne sekundlich nach unten, beziehungsweise nach rückwärts geschoben wird, dann beträgt für den eingetretenen dynamischen Beharrungszustand die Axialkraft,

d. i. der Auftrieb bei Tragschrauben K - Mc

beziehungsweise der Vortrieb bei Treibschrauben A", = M (c—v) = Mc (!-»/) Die Größe der bewegten Luftmasse M steht mit dem Durchmesser D der Schraube oder vielmehr mit dem Ausmaße der Schraubenkreisfläche ?ri4 /)2 in wesentlichem Zusammenhange, sowie ferner mit der Geschwindigkeit der sekundlich erzeugten Luftverschiebung, also mit den Werten:

c = -M (bei Tragschrauben) und v = y/c = l)1«^ (bei denTreibschrauhen). MI Ml

Von Interesse ist es, den Anfang und die Entwicklung der Schraubenwirkung zu verfolgen. Wenn bei einem Motorballon oder bei einem Drachenflieger (ebenso bei einem Wasserboot, Auto und Schlitten mit Luftschraubenbetrieb) der Motor in Gang gesetzt wird und die Treibschrauben langsam und immer schneller sich zu drehen beginnen, arbeiten die Flügelflächen bei noch ruhendem Fahrzeuge anfänglich schwer, treffen mit ihrem vollen Querprofil auf die Luft und üben einen starken Schub nach vorn aus (— es ist das eine Kraft von jener Größe, welche Tragschrauben bei gleicher Beschaffenheit und Tourenzahl im Schwebezustande leisten würden, nämlich A' = Mc —); sobald sich jedoch eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges herausgebildet hat, wird der Lüfte in falls winket gegen die Flügelflächen kleiner, der Gang der Schrauben wird weicher, verbraucht auch weniger Arbeitskraft, aber in demselben Maße sinkt auch der erzeugte Axialdruck (Drift, Vorschub), um schließlich bei erreichter Gleichförmigkeit der Fahrt den oben angegebenen verminderten Wert Kx = M(c—v) mMe(l—»/) anzunehmen und bleibend festzuhalten.

Bei dem Tragschraubenbetrieb gestaltet sich der Vorgang viel einfacher. Der Schraubenflieger steht und bleibt an Ort und Stelle; der Motor läuft an, die Schraubenflügel kommen in Drehung, und mit der rascher werdenden Tourenzahl wächst der Auftrieb (Hebekraft. Lift, Tragvermögen) allmählich an, bis er endlich durch seine Größe K=Mc dem Gewichte des Fliegers () gleich wird und ein Schwebegleichgewicht herbeiführt. Wenn bei noch weiter erhöhter Tourenzahl n, also bei noch größer

werdender Geschwindigkeit c = "f des nach unten geworfenen Luftstromes

Ml

K^>Q wird, d. h. wenn der Auftrieb die Schwerkraft überwiegt, dann muß ein Aufsteigen des Schraubenfliegers in höhere Luftschichten eintreten.

Betriebsarbeit des Motors und der Nutzeffekt. Die von einer Treibschraube effektiv verrichtete Arbeit ist durch das Produkt aus der erzeugten Vortriebskraft in den sekundlichen Weg im Sinne dieser Kraft, also durch den Ausdruck: Kxv bestimmt. Nennen wir nun £"= 75N die aufgewendete Arbeit in Sekundenmeterkilograrnmen, wobei N die Anzahl der Pferdestärken des Motors bedeuten, dann erhalten wir den Nutzeffekt der Anordnung, unter welchem das Verhältnis zwischen der geleisteten Sutzarbeit gegenüber der aufgewendeten Arbeit verstanden wird, durch die Formel: „,

A1V AP

Bei schwebenden Tragschrauben verharren dieselben in gleichbleibender Höhenlage, es ist v-0, folglich ist auch der Nutzeffekt der Tragschrauben (nach der üblichen mechanischen Anschauung) immer gleich Null, denn es wird hier eine motorische Arbeit für den Umlauf der Schrauben aufgewendet, aber gar keine Hebearbeit (Nutzarbeit) verrichtet; es herrscht eben nur ein Beharrungszustand des Schwebegleichgewichtes. Um jedoch die Gütewirkung der verschiedenen Tragschraubenkonstruktionen untereinander vergleichen zu können, pflegt man für sie einen falschen oder ideellen Nutzeffektskoeffizienten einzuführen durch einen der obigen

analoge Formel: ... ,

° Ar he A nh

~1ÖN~ IbN'm

Im Zähler des Ausdruckes ist als ein gedachter Weg der ausgeübten Auftriebskraft A' die theoretische Strecke der geleisteten Luftverschiebung c eingesetzt; den .Nenner bildet wieder der motorische Arbeitsverbrauch.

Die Größen der Nutzeffekte lassen sich für mittlere Verhältnisse schätzen auf ?; = 0.75 bis 0,85 und ^, = 0.90.

Das Eigengewicht der Luftschrauben. Auf Grundlage der Gesetze über die nötige Festigkeit des Schraubenmaterials gegen Zug und Zerreißen durch die Flugkraftwirkung, sowie gegen Biegen und Brechen durch den erzeugten Axialdruck läßt sich in allgemeiner Weise das minimale Gewicht der Luftschrauben ermitteln: die Aufgabe führt auf sehr weitläufige Rechnungen, weil die Unilaufsgeschwindigkeit u, die Flügelflächenform, die Schraubeuganghöhe h, die Neigungswinkel a und andere EinfluUfaktoren berücksichtigt werden sollen. Aus den Untersuchungen dieser Art geht hervor, daß das Eigengewicht der Luftschrauben unter sonst gleichen Umständen mit der dritten Potenz ihres Durchmessers ansteigt, und zwar gelangt man bei Voraussetzung einer zweckmäßigen Anordnung, Verwendung bestell Materials für einen mittleren Neigungswinkel im Druckniitlelptinkte der Flügelflächen tga = \, und für einen daselbst herrschende mittlere Umlaufsgeschwindigkeit u^SO Sekundennieter auf das einfache Ergebnis:

G=l,2 D\

Eine Trag- oder Triebschraube von 2 m beziehungsweise von 2.5 m Durchmesser hätte z. B. unter obigen Annahmen ein Eigengewicht G = l,2 . 23 = 9,6kg, beziehungsweise 1,2 . 2,53=18,7 kg, welche Zahlen mit den Resultaten wirklicher Ausführungen gut übereinstimmen.

Einfache Gleichung für die Axialkraft der Luftschrauben. Mich stützend auf wohlbegründete wissenschaftlich theoretische und praktische Untersuchungen, deren Entwicklung ich jedoch — weil zu weitgehend und in den Rahmen dieser Zeitschrift nicht passend — unterlassen will, hahe ich eine Gleichung- für die Axialkraft der Luftschrauben abgeleitet, welche unter Elimination aller Gesehwindigkeitsgrößon und Winkelverhältnisse nur den Durchmesser D der Schrauben und ihre Motorleistung N in Pferdestärken enthält, eine bequeme praktisch brauchbare Form besitzt und äußerst zutreffende Werte liefert. Sie lautet:

K = (aDN)\ oder K3-^az l)1 .V31).

Der Faktor beträgt (unter Ansatz der passenden Nutzeffektskoef-lizicnten »7 = % un^ r/=Jj) lin Mittel für Tragschrauben: a-lS und für Treibschrauben genau die Hälfte: a = 9.

Hiernach gibt beispielsweise eine Schraube von 2 m Durchmesser mit einem 20pferdigen Motor als Tragschraube verwendet oder als Treibschraube in stationärer Aufstellung ausprobiert einen axialen Druck oder Zug: Ä = (18 . 2 . 20) ~ ;t=80,3 kg. Dieselbe Schraube in einem vorwärts-fliegenden Drachenflieger als Treibschraube verwendet, liefert dagegen nur eine Vortriebskraft: Ä> = (0 . 2 . 20)"3-50,7 kg.

Die nachfolgende kleine Tabelle dient zur Erläuterung der wichtigen Formel.

Tabelle der Axialkraft der Luftschrauben

Es liegt in der Natur der Sache, daß der erzielbare Axialdruck K mit wachsender Motorkraft AT und mit wachsendem Schraubendurchmesser I) sich erhöht, weil dann dem Arbeitsprozesse.höhere Umlaufsgeschwindigkeiten u und größere Neigungswinkel i der Flügelflächen zugrunde liegen. Auch ist es selbstverständlich, daß für die gleichen Schraubenverhältnisse der Vortrieb der Treibschrauben immer kleiner ausfallen muß, als der Auf-

'» Die Könnt«! rvMittirrt *u* der Kcimbiimtion der zwei Beziehungen: 75.Y = ft Kc u»«l K—ftW**-

trieb der Tragschrauben, weil bei den letzteren der erzeugte Luftstrom kräftiger zur Wirkung kommt. Weiteres erhellt aus der Gleichung, daß zwei Luftschrauben der gleichen Gattung, bei welchen das Produkt: D. N das gleiche ist, die nämliche Axialkraft liefern. So erzeugt eine Tragschraube von/> = 2m und A =25HP. und eine solche vonZ>-2,5m und AT = 20 HP. denselben Auftrieb: A' = 93,2kg, ebenso eine Treibschraube von Z) = 2u. Ar = 25 und eine solche von Z> = 2,5 u. ^ = 20 denselben Vortrieb: Ä' = 58,7kg. Bei gleichgroßem Schraubendurchmesser I) muß eine Treibschraube einen doppeltkräftigen Motor haben, um den gleichen Axialdruck zu liefern, wie eine Tragschraube. So hat z. B. eine Tragschraube von D=2 u. Af = 20 und ebenso eine Treibschraube von I) -2 u. A' = 40 die gleiche Leistung: Ä" = 93,2 kg, desgleichen eine Tragschraube vonZ) = 2,5 u. A" = 10 u. eine Treibschraube von D-2,b u. Ar = 20 dasselbe Ä*=58,7 kg.

Für den Bau von Flugmaschinen von besonderer Wichtigkeit ist der Quotient: ^, d. i. die durch je eine Pferdestärkeleistung gewonnene

Kraft; sie nimmt naturgemäß mit erhöhter Anstrengung der Luftschraube ab, und zwar, wie aus den Tabellenwerten entnommen werden kann, für Treibschrauben von 2 m Durchmesser von 5.06 bei 10 HP. bis auf 3.19 bei 40 HP, für Treibschrauben von 2 m Durchmesser von 3.19 bei 10 HP. bis auf 2.01 bei 40 HP.

Den genauen Ausdruck für die pro Pferdestärke entfallende Axialkraft erhält man aus der Formel durch die Beziehung:

A'~~) 3- '

aus der ersichtlich wird, in welcher Weise ein größerer Durchmesser für die Ökonomie des Betriebes vorteilhaft wird.

Die Schraubenflieger. Aus den vorangeführten Angaben über das Trag-vennögen der Tragschraube liegt es nahe, den Projekten von Schraubenfliegern eine größere Bedeutung beizulegen und dieselben einer ernsteren Würdigung zu unterziehen, um so mehr als die neuen Versuche mit Drachen-fliegernin Paris wenig befriedigen. Die Entwicklungsgeschichte der Drachenflieger1) schon seit Maxim, Philipps, Kress, Langley, dann seit Santos Dumont, Bleriot, Vuia, Delagrange, Fsnaitll-Pelterie, Farman, Gastambide, Pischof usw. zeigt kein erfreuliches Bild, und zwar aus dem Grunde, weil die wissenschaftliche Grundlage fehlt und das Verständins für das Wesen der Luftdynamik nicht klar erfaßt ist. Heutzutage soll die Theorie bahnbrechend und führend vorangehen, wie wir es an den gediegenen Errungenschaften im Bauen von Turbinen, Pumpen, Gasmaschinen, Elektromotoren usw. vor Augen sehen. Wohl sieht man bei den Drachenfliegerkonstruktionen in Paris ein lebhaftes Hasten und Treiben, wie eine blinde Jagd

'l Autor «-iTuffcnlUi-htfl zwei AuNitz" Mut Air nmn-ii I)r»'li«-iiHii<|fi<r J. \- >!.. IH07 H>-Jl 5 med lieft 7.

nach dem Glück. Nicht die begründete Güte einer Anordnung entscheidet, sondern der leidige Zufallserfolg, welcher die Wissenschaft höhnt und zur Seite schiebt. So baute Santos Dumont nach dem gelungenen Fluge mit seinem Raubvogel einen zweiten Flieger, dessen schlechte Eignung ich (siehe diese Zeitschrift 1907, Heft 5, Seite 170 oben) vorausgesagt habe, und geht jetzt daran, noch schlechtere Flieger vorzuführen. Bleriot fertigte im Jahre 1907 nacheinander vier Formen, anfangs mit Voisin einen Doppeldecker, dann zwei Monoplane und einen Libellenflieger mit zwei Flügelpaaren hintereinander, welche alle versagten. Farman hat neben seinem Doppeldecker, mit welchem er durch seinen 1000-Meter-Flug den 50 000-Franes-Preis gewonnen hat, für heuer einen neuen Drachenflieger im Bau. welcher drei größere und zwei kleinere schief auseinanderstehende Paar»1 von Schrägtlächen hintereinander besitzt, mit welchem er nach meiner Meinung schlechte Erfahrungen machen wird.

Es kann auch gar nicht anders sein, als daß sich Unfall auf Unfall wiederholt und kein rechter Fortschritt, keine gute Weiterentwicklung bemerkbar wird. Die Motore sind ausgezeichnet, die Propeller vorzüglich; warum fliegen wir also nicht? Was brachte das Jahr 1907 und was wird 1908 bringen?

DU Drachenflieger gestatten prinzipiell kein ruhiges Ausprobieren, kein allmähliches Bcsserinachen. Sie brauchen den lästigen Anlauf zum Abflug; ein langsames Ansteigen, ein Stillestehn und Schweben in der Luft ist unmöglich und insolange ihre Stabilitätsfrage nicht gründlich gelöst ist, können die gefahrvollen übelstände nicht schwinden, die ..Malheure'1 nicht aufhören.

Ganz anders, nämlich weitaus günstiger verhält sich die Sache der Rad-, Bing- und Schraubenflieger1), welche ein zielbewußtes Arbeiten, ein schrittweises Vorwärtskommen und den sicheren F>folg vor Augen stellen. Allerdings ist der Nutzeffekt der Schraubenflieger gegenüber jenen der Drachenflieger derzeit etwa dreimal schlechter (— indem für eine mit einem Mann besetzte Flugmaschine an Stelle von 25 rund 75 HP. notwendig sind —) weil die benützten Flügelflächen der Tragschrauben im Vergleiche mit den Drachenflächen sehr klein und weil die Umlaufsgeschwindigkeiten der Flügelräder sehr hoch genommen werden, aber immerhin greift, wie die TabellenziiTern dartun, die Ausführung von Schraubenfliegern ins brauchbar Praktische schon hinüber. So sehen wir neuester Zeit die Brüder Br6guet in Douaie mit ihrem Giroplan (vier vierflügelige Doppelschrauben mit 32 Flügeln, aufgestellt auf einem Gerüste in der schiefwinkligen Form eines Andreaskreuzes, mit einem zentral eingebauten 45 HP.-Motor, zusammen zirka 600 kg schwer), dann Bertin mit einem Schraubenflieger (2 Tragschratiben von 2,8 m Durchmesser und 1250 Touren, mit einem achtzylindrigen Motor von 150 HP., zu-

i) Autor venreiet hier auf «eine ivei Auf-Jttie in dieser Zeitnehrifl: Wert und DlHer KadftiefT'f tur die LaftaelüKahrl I. A- M. ItOI lieft 2 und <u* Rinpilie^er^j^tini ia<>3 lieft:.

sanimen nebst zwei Mann 450 kg schwer) an der Arbeit, und deshalb habe auch ich mich entschlossen, durch nachfolgende zwei Skizzen die Anregung zum Bauen von Schraubenfliegern zu geben.

FigW 4 zeigt einen Schraubenflieger für einen Mann. In der Mitte unter dem Sitze S des Fahrers befindet sich der Motor M, welcher beider-

Kiif. 4.

seits durch Kegelradpaare R die zwei vertikalen Achsen A mit den gegenläufigen Tragschrauben FF antreibt. Die hinzugefügten Fallschirm-flachen F1 Fl, welche rings um die Schrauben reichen, erhöhen das Trag-verniögen wegen des längs derselben fließenden Luftstromes und schützen gegen jähen Absturz des Fahrzeuges im Falle eines Versagens des Motors. Allerlei Vorkehrungen für die Einleitung eines seitlichen Fluges sind leicht anfügbar. Die Gewichtsperteilung für diesen Flieger würde sich ungefähr folgendermaßen stellen.

1 Motor 80 HP. stark...................... JOOkg.

2 Schrauben von 2,5 m Durchm. ä 15....... 30 „

Gerüste, Antrieb, Zubehör .................. 50 „

1 Mann................................... 80 „

Der Auftrieb dürfte sich auf 300kg belaufen, so daß ein Plus von 40 kg anTlebekraft erübrigt.

Die Figur -i zeigt die Skizze eines Schrauben fliegers kleiner Sorte (mit zwei gegenläufigen Tragschrauben FF, deren gegeneinander versetzte Flügel sich in ihrer Bewegung teilweise überkreuzen, den Kegelrädern R und einem exlra-leichten acht- bis zwölfpferdigen Motor -1/ für eine totale Tragkraft .von 42 kg.).

Summa: 260 kg.

Die Anordnung ist nicht für

einen Insassen bestimmt, soll bloß als ein vorbereitender Versuch (mit Schleppkette) gelten und würde nur geringe Kosten beanspruchen.

Schon der Anblick einer solchen — vorerst bei schönstem Wetter und Windstille, allenfalls in geschlossenem Räume — durch längere Zeit in der freien Luft schwebenden dynamischen Flugmaschine ohne Ballon würde bei der Zuschauermenge ein staunendes Bewundern hervorrufen, sehr belehrend wirken und einen gewaltigen Ansporn geben, um neue größere Ausführungen dieser Art zu zeitigen.

----~ jl

Die Schrauben der „Ville de Paris".

Von Oberstleutnant G. Ksimtallier.

(>b i's sii h um ein Luftschiff oder um einen Drachenflieger oder um einen beliebigen anderen Flugapparat handelt, die Schraube ist eins der Hauptorgane. Von ihrer guten Konstruktion, von ihren Abmessungen, hangt mehr oder weniger der gute Wirkungsgrad des ganzen Systems ab. Es \ liegt demnach auf der Hand, daü die erste Sorge | des Flugtechnikers die sein muß, die Schraube y zu studieren. Nun ist sie im Gegenteil eines der f am wenigsten bekannten Organe am Luftschiff.

lue Berechnung und die Herstellung der Schiffsschrauben sind noch sehr zu verbessern. Zu einem gutenTeil ist man lediglich auf das Ausprobieren angewiesen, man ist es in noch höherem Grs-de bei Luftschrauben, mit denen man sich erst seit kurzer Zeit beschäftigt, und die bis jetzt noch nicht zum Gegenstande einer systematischen Untersuchung gemacht worden sind.

Oberst Renard, dem man so viel für die Luftschiffahrt verdankt, hat als erster einige dunkle Punkte beleuchtet und hat sich auch sehr mit der Wr-besserung der Schraube beschattigt Kr hatte einen guten Schraubentyp geschaffen, nicht dadurch, daß er ihn auf die vielen damals schon vorhandenen theoretischen Untersuchungen stützte, sondern indem er ihn durch genaue Experimente feststellte. Kr hatte zu dies.-in Zweck außerordentlich geistreiche Apparate ersonnen, vorzügliche experimentelle Methoden, welche er am Knde seines Lebens zu veröffentlichen begonnen hatte, und man kennt heute sehr genau die dynamometrische Wagd die er.benutzte, um die Sehrauben zu untersuchen und sie untereinander zu vergleichen. Man weiß auch, daß er sich zum gleichen Zweck der Kohrversuche bediente, welche Methode er auch zur Untersuchung eines ganzen Luftschiffmodells in einem'Strom bewegter Luft verwandte und die Dr. Kiabouchinsky mit sehr geschickter Ausdauer in seinem Laboratorium in Kutschino weiter verfolgte.

Indessen ist die Qualität einer Schraube nicht der einzige interessante Punkt, wenn es sich um ein Luftschiff handelt. Man muß versuchen, ihr außerdem eine möglichst große Leichtigkeit zu geben, und diese Bedingung vertragt sich schlecht mit der Haltbarkeit, ebensowenig mit der Starrheit, die zu einem guten Wirkungsgrad unbedingt erforderlich ist. Um sich einen Überschlag über die Kräfte zu machen, welche die Deformation der Schrauben bewirken, genügt es, die Druckkraft zu betrachten, welche auf jedes Sthraubenelement, beispielsweise auf das Schraubenelement S am Ende

eines Armes Q, wirkt, und sie in drei Komponenten zu zerlegen (Fig. 1). Dadurch erhält man eine Kraft parallel der Rotationsachse, eine Kraft // in der Tangente des Kreises, welchen das betrachtete Element beschreibt und die umgekehrt dem Sinne der Rotation ist. drittens endlich eine Zentrifugalkraft C, die im Kadius wirkt.

Wenn entsprechend der üblichen Bauweise der Arm Q senkrecht zur Rotationsachse liegt, so erzeugt ( die Kraft C lediglich einen Zug in | diesem Ann, welchem die Stange, die den Arm darstellt, leicht Widerstand leistet. Dagegen sucht die Kraft A den Arm zu biegen, und zwar in der Ebene SO Z, wahrend die langenlielle Kraft B ebenfalls eine Biegung des Armes zustande zu bringen versucht, und zwar in der Ebene des Kreises, den das Flächenelernent heschreibt. übrigens ist die langen -helle Kraft B ziemlich unbedeutend (etwa ein Fünftel) im Verhältnis zur Kraft A. Dies sind die Biegungsbeanspruchungen, welche auf den Arm wirken und die uns zwingen, ihm ziemlich starke Abmessungen zu gehen, was ein nicht unbedeutendes Gewicht bedingt.

Die Lage ändert sich sofort vollständig, wenn man den Arm an einem Kardangelenk M befestigt, das nur wenig von der Achse entfernt liegt. Die drei Kräfte beeinflussen den Arm dann in der Weise, daß er sich genau in die Richtung der Resultierenden der drei Kräfte einstellt. Der Arm arbeitel dann nicht mehr auf Biegung, sondern nur auf Zug. Man kann auch sagen, daß er sich in die Richtung der Resultierenden zweier Ablenkungskräfte stellt, einer, die in der Ebene 'iis Kreises liegt, wir wollen sie die senkrechte Ebene nennen, und einer andern, die parallel der Achse wirkt, und es genügt, seinem ϖSchnitt derartige Abmessungen zu geben, daß er lediglich der

Resultierenden dieser beiden Kräfte standhält. Daraus ergibt sich sofort eine große Gewichtsersparnis. Es ist übrigens leicht, einzusehen, daß diese automatiseh~ein-genommene Lage unabhängig von der Geschwindigkeit ist, denn sämtliche Kräfte A, B und C sind proportional einer und derselben Grüße, nämlich dem Quadrat der Geschwindigkeit. Sobald also die günstige Lage einmal festgestellt ist, braucht man den Arm nicht mehr verstellbar zu machen. Er befindetsie.h dann ein füralle.Mal in seinersozu-sagen natürlichen Lage, und in dieser Ist er lediglich einfachen Zugkräften unterworfen.

Fi*.

i. Schema der Schraub«

(nach Aernphile).

Wir haben gesehen, daß die Kraft .1 ungefähr vier- bis fünfmal so groß ist wie die tangentiale Kraft B. Wenn man demnach diese letztere vernachlässigt, so genügt es. den Ann in der Ebene SOZ drehbar zu machen, bis er in der Richtung der Resultierenden aus A und C steht, bann braucht der Arm nur die geringe Biegungsbeanspruchung durch die Kraft Ii auszuhalten. Die natürliche Neigung, die man dem Arm in dieser Ebene geben muß, ist konstant fUr ahnliche Schrauben, d. h. für solche, die geometrisch ahnlich und im Material gleich sind. Bei der Schraube „Renard" war die Neigung etwa 1 : 10, und diese leichte Neigung änderte nicht du- guten Eigenschaften der Schraube. Durch Versuch ist gefanden worden, daß d-r Koeffizient ihrer Zugkraft dem berechneten gleich war, der durch Versuche mit de» „Schrauben vom besten Wirkungsgrad" von einem Meter Durchmesser festgestellt war. (Wirweisen daraufhin, daß Oberst Renard gezeigt hatte, daß der Koeffizient proportional der vierten Potenz de- Durchmessers ist).

l'liot. Kul., Paffe

iv. :«. Schraub« der „Villa de Paris".

Wenn man nun noch das schwache Biegungsmoineiil der Zugkraft B vermeiden will, so kann man eine ahnliche Anordnung wie für die TangentiaLspeichen von Fahrrädern wühlen, indem man den Arm in der Ebene des Kreises etwas neigt, was darauf hinauskommt, ihn nicht direkt an der Achse zu befestigen, sondern in einem gewissen Abstand davon. Das sind die theoretischen Überlegungen, welche M. Surcoul. der geschickte Konstrukteur des Luftschiffes „Ville de Paris", versucht hat, bei der Schrauhe dieses Luftschiffes zu verwirklichen.

Die Schraube (Fig. 2 u. 3) hat zwei Flügel und einen Durchmesser von 6 in mit einer Steigung vom 8 m beim letzten Modell. Die Arbeitsfläche jedes Flügels ist aus Furnier voa Acajou hergestellt, das poliert und gefirnißt ist und das durch ein Holzgerippc verstärkt ist. Die Rückseite ist mit gummierter Leinewand bekleidet. Der Arm, ein Stahlrohr, ist an der Achse angelenkt, was ihm gestattet, die günstigste Neigung einzunehmen. Die Muffe, welche die Verbindung mit der Rotationsachse herstellt, kann auf dieser Achse entlang gleiten und spannt dabei eine Feder, die als Bremse dient. Diese Anordnung erlaubt dem Arm der Schraube wahrend der Rotation diejenige Lage eiiuu-

nehmen, für welche jede Bicgungsbeanspmchung gleich Null wirkt, so daß der Arm nur auf Zug arbeitet. Dadurch hat man das Gewicht der Schraube sehr reduzieren können; es beträgt jetzt nicht mehr als 90 Kilo. Die Rotationsgeschwindigkeit ist auf 180 Umdrehungen pro Minute festgesetzt. Wie man daraussieht, hat der Konstrukteur vollständig auf große Geschwindigkeit verzichtet (z. B. 1000 Touren bei der „Patne1'), zu denen man geführt wird, wenn man den Durchmesser der Schraube verkleinert, was wieder dazu führt, wegen der großen Drucke die Flügel aus Aluminiumblech zu machen, übrigens sind die meisten Ingenieure der Meinung, daß diese großen Geschwindigkeiten unvereinbar mit einem guten Wirkungsgrad sind.

Offizielle Mitteilungen.

Protokoll

der Sitzung der Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes am 9. April 1908 um 11 l'hr vormittags im Sitzungszimmer der Schiffbaulechnischen Gesellschaft zu

Berlin.

Anwesend die Herren: Geheimrat liusley, als Vorsitzender,

Oberstleutnant Mocdebeck, Hauptmann von Abercron, Hauptmann a. D. IIildebrandt, Fabrikant Hicdinger,

Kapilanleutnant a. D. Geidws, als Schriftführer. Vor Eintritt in die Tagesordnung verliest Geheimrat Busley einen Brief des Generalsekretärs der F. A. I., Herrn George Besancon, in welchem derselbe m tteilt, daß das franzosische Mitglied der Sportkommission für das Gordon-Bennett-Piennen der Lüfte nicht erscheinen könne, da an demselben Tage eine sehr wichtige Generalversammlung des Aero-Club de France stattfände (ce meine jour nous avons a Paris notre Assernblee Generale tres importante).

Dann gibt Geheimrai Busley bekannt, daß Herr Karl Lanz-Mannheim den Lanz-Preis der Lüfte von 40 000 M. gestiftet und diesen Preis dem Berliner Verein für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt hat.

Hauptmann von Abercron teilt mit, daß die Sektion Düsseldorf des Niedtr-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt einen Preis gestiftet hat, die Bronzestatue „Der Sieger".

Hauptmann Hildebrandt macht .Mitteilung, daß ein ungenannt sein wollender Herr einen Cup im Werte von 1000 M. als Preis gestiftet hat, Barauf wird in die Tagesordnung eingetreten;

Geheimrat Busley stellt fest, daß der Meldeschluß für das Gordon-Bennett-fiennen der Lüfte am 1. Februar war und daß alle Meldungen rechtzeitig eingegangen sind und daß folgende anerkannte Meldungen vorliegen:

1. Amerika 3 Ballons,

2. Belgien 3 Ballons,

3. England 3 Ballons,

i. Frankreich 3 Ballons, 5. Italien 3 Ballons, 6- Spanien 3 Ballons.

7. Schweiz 2 Ballons,

8. Deutschland:

a) 1 Ballon Beil. V. f. L.. Hr. Stade,

1») 1 Ballon Berl. V. f. L., Dr. Bröl kelmann,

c) 2 Ballons Niederrhein. V. f. L., Dr. Bammler,

d) 1 Ballon Kolner Klub f. L., 2200 cbm,

e) 1 Ballon München. 2200 cbm,

f) 1 Ballon Mittelrhein. V. f. L., Ballon „Coblenz" oder anderen Ballon,

g) 1 Ballon Bosen. 1500 ebm, Leutnant Mattersdorf,

h) 1 Ballon Dresden, Prof. Pöschel.

i) l Ballon Güttingen, l'i37 cbm, Dr. Gerdien und Dr. Linke, k) 1 Ballon Ostdeutsch. V. f. L.. Ballon „Graudenz".

Das Gas für das Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte stellt die Stadt Berlin kostenlos zur Verfügung.

f Der die Sportkommissare wird Beschluß gefaßt und die Namen sollen im Programm bekanntgegeben werden; von Seiten der Sportkommission sind gewählt: Oberstleutnant Moedebeck und der französische Delegierte, die übrigen sollen vom Organisationsausschuß ernannt werden.

In die Jury werden folgende Herren gewählt: Geheimrat Busley als Vorsitzender, Major Gross, Oberstleutnant Moedebeck, Hauptmann a. D. Hildebrandt und der französische Delegierte.

Als Starier werden bestimmt: Herr Gradenwitz. Leutnant von Selasinski und, falls dieser selbst mitfahren sollte, Oberleutnant Wissmajin.

Für Deutschland sind folgende Ballons für das Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte zugelassen worden:

der Ballon des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, der Ballon des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, der Ballon des Kolner Klubs für Luftschiffahrt. Als Führer hatten sieh folgende Herren, den Bestimmungen der Sportkommission entsprechend, gemeldet: von Abercron, Dr. Bröckelmann, Dr. Flemnnng. Dr. Ladenburg, Meckel, Ingenieur Mensing. Dr. Niemeyer, Prof. Pöschel, Schröder.

Durch die Sportkommission wurde in der Sitzung vom 8. Februar Herr Erbslöh. der Sieger des vorjährigen Gordon-BennettRennens, zum Führer des vom Berliner Verein f. L. zu stellenden Ballons erwiihlt.

Es wurde ferner in der heutigen Sitzung einstimmig von den vorslehend gemeldeten neun Führern Herr Hauptmann von Abercron zum Führer des vom Niederrhein. Verein f. L. gestellten Ballons erwählt.

Bezüglich des dritten Führers wird ein Ausscheidungsrennen unter folgenden Herren beschlossen: Dr. Bröckelmann, Dr. Flernming. Meckel, Prof. Pöschel. Dr. Ladenburg. Ingenieur Mensing. Dr. Niemeyer. Dieses Kennen soll am 10. Mai von Köln aus mit 1437 cbm-Ballons, zuzüglich der erlaubten 5%, stattfinden. Die freie Gaslieferunp hat der Kolner Klub f. L. übernommen, während die teilnehmenden Führer für Stellung und Transport ihrer Ballons seihst zu sorgen haben. Einsätze sollen nicht bezahlt werden: das Rennen soll als Dauerfahrt veranstaltet werden. Die Führersollen schriftlich zur Teilnahme an dem Ausscheidungsrennen aufgefordert werden und haben ihre Erklärung bis zum 30. April er. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins f. L. abzugeben.

Die Ausschreibungen für die F. A. I.-Rennen am 10. Oktober erfolgen durch den Berliner Verein f. L. mit Zustimmung der Sportkommission des Deutschen Luftschiff erVerbandes und werden in den Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen veröffentlicht werden.

Schluß der Sitzung um 1 Uhr nachmittags.

gez. Busley. gez. Geulies.

Ausschreiben für den „Lanz-Preis der Lüfte"./

1. Herr Karl Lanz in Mannheim hat dem Berliner Verein fiir Luftschiffahrt einen „Lanz-Preis der Lüfte" von '«U ooo M. für ein Flugschiff überwiesen, welches schwerer als die Luft ist.

2. Das Flugschiff muO von der 100 m langen .Startlinie zwei looo m voneinander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite Marke im entgegciigeset/.eii Drcliungs-sinn wie die erste und dann zur Startlinie, weh he gleichzeitig Ziellinie ist, zurückkehren. Knie Landung ist nicht erforderlich: es genügt, wenn die Ziellinie durchflogen wird, lue Startlinie liegt parallel zur Verbindungslinie der Marken und 500 m davon entfernt.

'.]. Der Ort für den Flug wird in jedem einzelnen Falle vom Berliner Verein für Luftschiffahrt festgesetzt.

4. Das Fhigschiff darf kein Gas z.uin Tragen benötigen, wahrend der Fahrt den Hoden nicht berühren und muß unbeschädigt landen.

5. Das Flugschiff muß von einem Deutschen konstruiert, in allen seinen Teilen in Beulst bland hergestellt sein und von einem Deutschen geführt werden.

f'i. Die Preisrichter setzen sich zusammen aus dem Stifter des Preises, dem Vorsitzenden des Berliner Vereins für Luftschiffahrt als Vorsitzenden, den Herren Major Groß. Professor Dr. Süring und Direktor Krell.

7. Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einrch Innig einer genauen Besch rei-bung und Konstruktionszeichnung des Flugschiffes, sowie eines Nachweises über die Erfüllung der fünften Bedingung des Ausschreibens mindestens Ii Tage vor Ausführung des Fluges an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins fiir Luftschiffahrt zu richten.

fl. Die Preisrichter können die Zulassung zum Wettbewerb ablehnen, wenn nicht einwandfrei nachgewiesen ist. daß mit dem Flugschiff schon Flüge von mindestens I km Lange ausgeführt worden sind.

«.'. Oer Bewerbungsfliig ist nur bei Anwesenheit von mindestens drei Preisrichtern gültig: er muß daher spätestens 2-i Stunden vorher in der Geschäftsstelle des Berliner Vereins fiir Luftschiffahrt angemeldet werden.

H>. Für jeden Bewerbungsflug hat der Bewerber ein Reugeld von .r>fi M. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu entrichten, welches zurückgezahlt wird, wenn der Versuch wirklich stattfindet, auch wenn er ohne Erfolg bleibt.

iL Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen Schaden, der durch seine Versuche angerichtet werden sollte.

12. Dieses Preisausschreiben gilt zunächst bis zum 31, Dezember 1910. Berlin, den 15. April 1908. D e r V o r s t a n d des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gez. Buslev. gez. Suritig.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die Ballonhalle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

I>er Berliner Verein für Luftschiffahrt hat .'in I. April seine Ballonhalle (die erste Vereinsballonhalle in Deuts« bland) auf dem neben der städtischen Gasanstalt Schmargendorf gelegenen Gelände bezogen, und am 2. April hat von dort aus der erste Ballniiaufstiegstattgefunden. Der Mau. dessen Kosten etwa 12 <M)0 M. betragen, wurde bereit) im Sommer des vorigen Jahres begonnen, erlitt aber durch den Bauarbeiter-"treik und ainlere unvorhergesehene Hindernisse eine solche Verzögerung, <|.au er erst

im Marz dieses Jahres vollende! werden konnte. Kurz vor der beabsichtigten Ober-s*abe an den Verein wurde die Rückwand der Halle durch einen heftigen Sturm im Fe-'iruar derartig beschädigt, daß umfangreiche Neuarbeiten nötig waren, die Raupt-

Illnulr. A»ri>n«ut. Milieu, Mi Jahrg. Iß

sachlich in kräftigeren Versteifungen und Verankerungen bestanden, durch welche eine Beschädigung von starken Winden in Zukunft so gut wie ausgeschlossen erscheint

Der innere Kaum der Halle ist 16 m hoch und 18 in breit und tief und gestattet somit die bequeme Füllung der Inno cbm großen Ballons, lias Ankneheln an den Korb und das Abwiegen kann allerdings nicht in der Halle erfolgen, hierzu wäre eine so große Höhe erforderlich gewesen, daß die Baukosten fast das Doppelte betragen halten. Di« nach Süden offene Halb' ist durch einen geteilten Segelt uchvorhang verschließbar, ihr mit ÜrahUeilvcrschnÜrungcn gegen das Kindrücken durch Wind geschützt wird. Der unlere Teil kann außerdem durch eine etwa \ in hohe Doppelflügel-lür mit Drahlgiller verschlossen Werden.

Im Innern fuhrt an einer Seitenwand eine Treppe bis unter das Dach zu einer über dem Eingang befindliehen Galerie, von deren Mitte ein l.aufgang bis tum Mittelpunkt der Halle fuhrt, der es ermöglicht, den Ballon und das Ventil nach d>-r Füllung

1

|.liot, I». Ilrorle-Iiucn

von oben 7.u revidieren. Von der Treppe gelangt man durch eine Luke auf das D.i.li und über eine Galerie zu einer kleinen Plattform auf dem Giebel, wo eine Wnnlfabn■ und eine Fahnenstange angebracht ist.

An der Ostseite der Halle befindet sich ein von Innen zugänglicher, zweistöckiger Anbau, der im Erdgeschoß aus einem Lagerraum und einem Karten- und Instrumenten« Zimmer bestellt. Das obere Geschoß enthalt drei große Räume, die teilweise als Brief-taubenboden benutzt werden sollen, alter auch Platz genug für eine Wärlcnvnhiuiiig bieten. Neben der Doppeltür in der Hinterwand liegl «las Gaszuleitnngsrohr, welches die Füllung d<-r LUMi cbm-Ballons in etwa stunde gestattet. Ein kleineres Gas« rohr dient zur Füllung von Pilotballons,

Das vor der Halle befindliche, dem Verein zur Verfügung stehende Gelände i*t von solcher Ausdehnung, daß die Ballons einen weiten Spielraum zum Aufsteig» haben und mit ausgelegtem Schlepptau abfahren können. Hier sollen am 10. Oktober die internationalen Wettfahrten und am 11. Oktober das Gordon-Bennett-Wcttfli''g<>ti

stattfinden. Die Ausdehnung dieses (.iclandes gestattet nicht allein <len iSau von drei gmUen Tribünen, sondern bietet auch noch Hunderttausendeu von Menschen Platz. Sehr vorteilhaft für die Wettfahrten ist eine neben der Halle belindlirhe ausgedehnte. (ϖInn N m liefe Bodensenkung, in welcher alle ZU der Gofdon-Bennelt-Fahrt gemeldeten Ballons Platz und Schutz linden können.

Die Halle ist von dein Bahnhof Schmargendorf der Sudringbahn in 10 Minuten <nvi< lihar und auch vom Hohenzollerndamm aus zugänglich. Dr. Bröckelmann.

Ausstellung München 1908.

Für den

Gleitflug-Modell-Wettbewerb sind folgende 21 Modelle gemeldet:

anmelde-nr.

Name des Bewerbers bezw. Kennwort

Höhe

Dange des Modells

Breite

I

II III

IV V

\ i VII

VIII IX X XI XII VIII \1V XV XVI XVII XVIII XIX XX XXI XXII

Stapf Scharsu Janke

naturelle

Miller I Miller II Stlldia Wurm

Volmer Studium Pelbkau Brauer M. F. '.'TS

Frei Fridolin I Fridolin II Stumpf Augiista Stoüvogel Dr. Oe sl Stuttgart I Bernhard

:i0 cm 150 cm 50 cm i25 cm 30 cm 30 cm 110 cm 25 cm :.(» < ni ■5 < m 75 cm 55 i m 5u i m cm 30 cm 50 cm 8 cm 100 cm 70 i in 35 cm

60 in

180 cm 90 cm 400 cm 350 cm 250 cm 250 cm

200 cm

18(1 - im

210 cm 160 cm 150 cm 200 cm 170 cm lf>5 cm 165 cm 150 i in 300 em 250 cm 250 cm

125 em

120 cm 280 cm 95 cm 250 cm 160 cm 160 cm 260 i m < I in

125 cm 75 c in 220 cm lud cm 150 cm

265 cm 90 cm 90 ein :i.r»o cm 200 cm 150 cm 150 «in

190 cm

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

sitzungsberichte (nachträge).

In der l'71. Versammlung des ßrrliner l'rrems für Luftschiffahrt am 16. Dezember Vorsitzender Prüfe»«. ir Dr. Süring, wurden 28 neue Mitglied« in den batzungs-

16*

gemäßen Formen aufgenommen. Ks sprach darauf, unter Begleitung vieler trefflicher Lichtbilder, Hauptmann a. D. A. Hildebrandt, Uber die im Juli 1907 ausgeführte aerologische Expedition von Hewahlt-Iliblebrandt nach Island, dem nördlichen Eismeer und dein Atlantischen Ozean. Uber dies für die Erforschung der höheren Schichten der Atmosphäre über Meeresteilen, wo recht eigentlich das Wetter für Europa geltraut wird, hochwichtige Unternehmen hat der Herr Vortragende im Oktober-November-Heft dieser Zeitschrift bereits eingehend berichtet, weshalb hier nur die Worte von Professor Süring, mit denen er dem Vortragenden dankte, einen Platz linden sollen. Her erfahrene LuftschilTer pries den schönen Erfolg der Expedition, die bei dein uh»r-aus ungunstigen Wetter des letzten Sommers mit bewundernswerter Energie und Umsicht ausgeführt worden sei. Nur wer sieh an ähnliche Aufgaben herangewagt, vermögedie Schwierigkeiten gehörig zu würdigen, die zu überwinden waren. Noch teilte der Vorsitzende mit. daß Kegierungsrat Holtmann, der eifrige Forderer der Flugtechnik, bei seiner Übersiedelung nach Genf vom Vorstande zum korrespondierenden Mitglied dps Vereins erwählt worden ist.

Die am Ii. Januar abgehaltene eiste Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt (Ordnungszahl 272) war zugleich die Hauptversammlung, in der alljährlich Uber das abgelaufene Geschäftsjahr vom bisherigen Vorstande Beruht zu erstalten und die Neuwahl des Vorstandes zu vollziehen ist. Nor Eintritt in die Tagesordnung empfahl Oehcimer Hat Busley dringend die Unterstützung eines Unternehmens, das. von Oberstleutnant Moedebeck angeregt. bisher namentlich in Belgien eifrige Forderung gefunden hat: die Herstellung von Karten für den besonderen Bedarf der Luftschiffer, auf denen sich die Telegraphen- und vor allem die gefährlichen Starkstromleitungen und Elektrizitätswerke, aber auch Gasanstalten, Leuchtturme sowie anderes den LuftschilTer vornehmlich Interessierendes deutlich eingezeichnet linden. Es handelt sich zunächst um Herstellung einer Sektion „Berlin und Umgegend". Geheimer Hat Busley hofft hierfür auf freiwillige Mithilfe, und Major Groß will gern bei den Offizieren des LuftschifTerbataillons anfragen und sie für die wichtige Sache interessieren. Es ist ein kartographisches Werk beabsichtigt, das Deutschland, Schweiz, Frankreich und Belgien umfassen und in etwa fünf Jahren vollendet sein soll. — Neu aufgenommen wurden 22 Mitglieder. Nach dem vom Vorstande erstatteten Geschäftsbericht betragt die augenblickliche Mitgliederzahl 11 o:i. Die infolge der Bildung neuer Vereine außerhalb Berlins (Köln. Döttingen, Sachsen. Hamburg. Breslau) diesseits erfolgten Abmeldungen sind stets durch Neuanmeldungen reichlich wettgemacht worden. Im Jahr 1007 sind mit den vier Ballons des Vereins im ganzen 1 Ol Freifahrten (gegen 91 im Vorjahr) gemacht worden, 67 von Berlin. PI von Bitlerfeld, 15 von verschiedenen Orten aus. Im ganzen wurden 22 258 km (pro Fahrt im Durchschnitt 220 km gegen I9i km im Vorjahr) zunickgelegt. An den Fahrten beteiligten sich :»16 Herren und 15 Damen (1906: 266 resp. 7). Die längste Fahrt erstreckte sich am 20. Dezember in der Luftlinie 750 km weit nach Hußland (Professor Dr. Poeschel), die größte Geschwindigkeit wurde am .'».Dezember mit durchschnittlich 82 km pro Stunde erreicht (Hauptmann v. Müller). Das Barvermögen des Vereins belief sich am Jahresschluß auf 12262 Mark, ihm tritt das wertvolle Balloniiivcntar des Vereins hinzu. — Die Neuwahl des Vorstandes, durch Zettelwahl erfolgend, ergab die gegen eine geringe Minorität erfolgte Wiederwahl iles bisherigen Vorstandes. Zu Kassenrevteorcn wurden, da der früher gewählte Bankier Müller verhindert ist. Privatier Fiedler und Hechtsanwalt Eschenbach erwählt und unter Vorbehalt spaterer Dechargieruug des Schatzmeisters, Vorstand und Fahrten-ausschuß von der Geschaftsleitung im Jahre 1907 entlastet. — Den Vortrag des Abends hielt Ingenieur A. Vorreiter über den atigenblieklirhen Stand der Flugtcrhnik in Frank-rtich. Der Vortragende hatte wahrend seines letzten Aufenthaltes in Frankreich, im November und Dezember vergangenen Jahres, im Laufe von 14 Tagen sechsmal Gelegenheit, an Versuchen mit Drachenfliegern teilzunehmen. Schon dieser l instand beweist, mit welchem Eifer die Frage des dynamischen Fluges zur Zeit in Frankreich

ihrer praktischen Lösung entgegengeführt wird. Ingenieur Yorreiler war sehr über-rascht ebenso von den groüen Fortschritten auf dem Gebiet der Fhigteclmik. im be. Sonderen der Drachenflieger, als von dem großen Interesse, was den flugtechnischen Versuchen in Paris von allen Seiten entgegengebracht wird. Die Flugsi hiffahrt wird dort bereits sportsmäßig betrieben, auf dem Manoverfelde von Issy les Moiihueau.v ist ein \ ersuchsfeld von ä(K) m Durchmesser abgesteckt, auf dem fast taglich Klugversuche verschiedener Erfinder stattfinden. Dies ist auch der Platz, der für Austragung der Prcisbewerbiingen vorgesehen ist. Der Vortragende gab über die Entwicklung des dynamischen Fluges in Frankreich folgende Mitteilungen: Nachdem es in Deutschland nach Lilienthals 18% erfolgtem Tode im Lager der Flugtei hniker still geworden war, nahm in Frankreich Hauptmann Ferber die Versuche wieder auf. Durch ihn veranlaßt' begannen auch die Gebrüder Voisin und der Englander Henry Farinan sich den Versuchen mit Gleitfliegern zu widmen. Es wurden hierfür Apparate von Chanute gebraucht. (Der Wirtragende begleitete diese und seine ferneren Darlegungen durch .iiisgezeichnet anschauliche Lichtbilder.) Die Versuche wurden spater auf dem Wasser fortgesetzt, ein schnellaufendes .Motorboot sollte dem Gleitflieger bieten, was beim Kinderdrachen der schnell gegen den Wind laufende, den Drachen zum Aufstieg bringende Knabe leistet. Diese Versuche wurden indessen nach uiehrfai hen unfreiwilligen Hadem aufgegeben. Die fdee. den Gleitflieger Selbst mit Motor zu verseben, faßte der Aulo-mobilfabrikaiit Hleriot. Er veranlagte die Itnider Voisin. zur Herstellung von Flugapparaten eine Werkstatt einzurichten und gab die notigen Mittel dazu. Auch Farinan ist aus der Aiitomohilhranr he hervorgegangen und genoü als Autouiohilreuiifahrer schon einen guten Huf. ehe er auf dem Gebiet der Flugtechnik in den Vordergrund trat. Santos liiiinoiit, der. wie bekannt, als Erbauer von Dalloiiscliiflcii sich bereits einen Namen gemacht hatte, begann nun auch sich für Drachenflieger zu interessieren. Ihm gebührt das Verdienst, als erster in Frankreich einen Motordrac hcuflicger zu kurzen Flügen gebracht zu haben. Sein erster Apparat war ein Kastendrachen nach Chanute. I»er Krtinder hat damit bereits Fluge von '220 m zurückgelegt und hielt für mehrere Umtatc den Hekord, bis Hleriot und vor allem Farinan ihn überholen. Santos | >umon Is enter Apparat ist noch ziemlich schwer, nämlich einschließlich seines sehr leichten Führers :ii)(J kg. sämtliche Tragflächen messen »*.0 Quadratmeter, die Spannweite beträgt 12 m, der Motor, ein Autoinet te-Motor mit acht Zylindern, leiste! 50 PS. Wie alle anderen neueren Flugapparate ist Santos Dumonts Drachenflieger auf Vclozipcdradern montiert, auf welchen er unter dem Antrieb der Schraube einen Anlauf von etwa 2(10 m /iinmit. ehe er sich vom Hoden erhebt. Der Erfolg von Santos Duinont veranlaßt»1 gleichzeitig eine Heihe anderer Konstrukteure zu mehr oder weniger stark von diesem ersten erfolgreichen Typus abweichenden Konstruktionen. Es wurde hier zu weil fuhren, diese Versuche im einzelnen zu erörtern, zumal auch sie im wesentlichen sich an den tili'itflieger von Chanute anlehnten: aber diese zumeist von geringem Erfolge begleiteten Versuche hatten doch das Gute, die Frage des höheren Aufstieges in die Luft und das Kiirvenlliegens zur I ntcrstichuiig und praktischen Erprobung zu stellen, lauen entscheidenden Schritt vorwärts tat erst Henry Farinan. indem er seinen von Voisin als richtigen fioppeldeckerkastendrache konstruierten Apparat durch Wegnahme der Querwände umgestaltete und ihn hierdurch leichter und der Luft geringeren Widerstand leistend machte. Es scheint, daß die Wegnahme der Querwände den Apparat erst zum Kurvenfahren befähigt hat. Der Korper des Apparates zeigt zugespitzte Form, das Höhcnstciicr ist vorn angebracht, die zweiflügelige Schraube lunter den Tragflachen und dem .Motor: vor letzterem sitzt auf einem Hielt der Fahrer. Der Körper, in dein ersilzl und auch der Motor untergebracht ist gleich den Tragflächen (zusammen 30 Quadratmeter bei einer Spannweite von In m) mit leichtem Leinwand-stoff überzogen, das Gerippe ist aus Kschenluilz um| Stahlrohr hergestellt Der Motor ist ein Aiitoincl le-Molor mit 8 V förmig angeordneten Zylindern. Die Schraube hat zwei Flügel mit einem Durchmesser von - m. sie macht bei vidier Leistung des Motor

minutlich 2000 lmdrehungen. I»;is Sellensteuer ist in <leti Tragflächen am Schwanz des Apparates angebracht, Höhen- und Seitensteuer werden durch dasselbe Handrad bedient, «las ersten1 durch dessen Anziehen oder Abstoßen, das andere durch Drehung de» Handrades. Heim Anlauf hellen sich die hinteren, kleinen Yclozipedrader zuerst vom Erdboden, nach Hinstellen des llohcnstcucrs heben sich dann auch die vorderen Räder ab. auf der 150 in langen Anlaufstrecke wird zuletzt eine Geschwindigkeit von 50 nn km per Stunde (14 — 20 m per Sekunde) erreicht und vom Apparat in der l.uft hei-behalten.

Weniger glücklich als Farnian hat bisher Bleriot operiert, weil ihm sein Apparat mehrfach zusammengebrochen ist. Kr versuchte die Wettbewerber durch Leichtigkeit seines Apparates zu überbieten. Ks scheint, daß Fannan gerade in dein Punkte das richtige -Maß getroffen hat. Allerdings wiegt sein Apparat unbemannt 260 kg. wovon 60 kg auf den Motor mit Flügelrad. 20 auf «las Benzin-Keservoir und vi. n-apparat. To auf die Tragflächen und 100 auf das Hadergestell kommen

Bei dem überwiegenden Interesse, dein zurzeit Farmana Apparat als Ergebnis seiner Erfolge begegnet, ist m Vorstehenden seiner Konstruktion ausführlicher gedacht worden. Nachstehend sei in Kurze erwähnt, welche anderen zurzeit sich in der Öffentlichkeit zeigenden Apparate die Aufmerksamkeit auf sich lenken.

Bisrhaf: Km Doppeldecker mit ebener (nicht wie bei Farman nach Lilienthals Vorschlage schwach gewölbter) Tragflache. Kiu verhältnismäßig kleiner, ziemlich nahe an die Haupltragflachen herangeruckter Schwanz. Motor mit Schraube am Vor-derende. ein :t Zylinder-Motor von Esnault-Pelteries, der minutlich 2500 l* mdrehungen macht. Die Schraube ist aus Holz. Der mit einem Gerüst aus Bambus mit Aluminium-Verbindungen versehene Apparat wiegt nur 100 kg. Der Motor leistet 2V PS.

Levavasseur (Erfinder des nach seiner Tochter benannten Aiitoinette-Molors) und Kapitän Ferbcr wenden statt der zwei übereinander geordneten Tragflachen na«Ii C.hanute (Kasti'iidra« he) nur einfache Tragflachen an. Der Korper hat einen dreieckigen Querschnitt, die zwei Flügel sind stark gewölbt. Die Herstellungskosten der feinen Filigranarbeit «les Flugeis müssen ziemlich beträchtlich sein.

lioes ordnet die Tragflächen statt übereinander hintereinander an. Nach demselben Grundprinzip ist der oben schon gedachte Flieger Bleriot angeordnet. 7.nm Zweck der Höhensteuerung sind die Knden des vonleren Flügels (Tragflachen) drehbar. Das Seitensteiier beiludet sich hinten, der auf «lr»'i Hadern montierte Korper hat die Form eines Obelisken. Motor und Schraube sind vorn angebracht. Bleriot erreicht«-bei einem Fluge von 150 m eine Höhe von 12 m. schritt aus dieser Hohe aber zu schnell zur Landung und zertrümmert«- dabei «las Hadergestell s.-im-s Apparates. Bei einem neuen Apparat hat Bleriot die Beweglichkeit der Enden <ler Vorderflügel wieder beseitigt, diese verbreitert und etwas nach hinten gerückt, die hinteren verschmälert, das Seitensteiier sehr weit nach hinten, aber den Schwerpunkt des Ganzen weiter nach vorn verlegt, nämlich dem Fahrer seinen Platz gleich hinter dem Motor angewiesen. Dieser Apparat gleicht einein fliegenden Fisch oder einer Libelle. Di« letztere Ähnlichkeit ist so frappant, «laß man diesen Drachenflieger so genannt hat.

Vinn giebl seinem Drachenflieger die denklich einfachste Gestalt, nämlich nur eine Tragfläche. Das aus Stahlrohren hergestellte, recht kräftige ('.«-stell ist verhallm-müßig wohl zu schwer geraten. Ein beachtenswerter Zug dieser Konstruktion ist die gegebene Möglichkeit, die Tragfläche zusammenzufalten, ein Gewinn für die Beforde-rungsfahigkeit «l«-s Apparates auf der Landstraße.

Etnaull-PetUrie* Wendel gewölbte Tragflachen an. deren Enden etwas nach unten geneigt sind. Die Tragfläche betragt nur 16 Quadratmeter im ganzen, der Körper ist spindelförmig und vollständig, bis auf ein Loch zum Einsteigen des Fahrers, mit gefirnisster Seide bekleidet. Der Apparat ist gleich einem Fahrrade nur auf zwei hintereinanderstehenden Kadern montiert, muß also beim Anfahren durch zwei Personen gestüzt werden. Der Motor besitzt 7 in 2 Keihen angeordnete Zylinder und

[eistet bei einem Gewicht von 'i7 kg — 35 PS. Die ganze Flugmasi hme wiegt J'iO kg. Pas Hohensteuer ist hinten angebracht. Seilensteuerung soll durch Anziehen der Flügel erreicht werden. Damit letztere durch seitliches Kippen beim Landen nicht beschädigt werden, sind darunter kleine Hader angebracht. Gegenüber dem Farinanschen Doppeldecker bietet Esnaull-Pelteries' Apparat den Vorzug der Einfachheit und des geringeren Luftwiderstandes, somit die Möglichkeit schnelleren Fliegens

Gnl de La Vaulx. Die beiden einfachen Tragflächen sind nach oben gerichtet, und statt einer Schraube vorn sind 2 Schrauben hinter den Tragflächen angebracht. Per Körper, in den der Motor eingebaut ist und in dem der Sitz für den Fahrer sich beiladet, hat die Form eines Schiffskörpers und wird auf drei Hadern montiert. Hohen- und Seitensteuer befinden sieh hinten an verhältnismäßig langen Tragern. Graf de Lavaulx hat sich für seine Versuch«» einen Anzug mit Polstern anfertigen lassen und tragt den bekannten Lederhelm der Danerremifahrcr: aber die rauhe Landung, um diese Vorsichtsmaßregel auf ihren Wert zu prüfen, ist bei seinen Fliegeversucheii l»«h«?r ausgablieben, da ersieh stets sanfterer Landungen zu erfreuen hatte, als manche andere Flugtechniker.

Santos Dumoiti hat ganz neuerdings, angesla« hell durch die Erfolge Farmans. seinein oben beschriebenen Apparat, der ihn den ersten Rekord erreichen ließ, seinen Flugapparat Nr. l'J folgen lassen, «ler sich von jenem wesentlich unterscheidet. Er ist der leichteste bisher konstruierte Drachenflieg«'!*; denn er wiegt nur 57 kg. wovon 24 auf den Motor kommen, der bei 2 Zylindern 20 PS leistet. Motor und Schraube sind vorn angebracht un«l auf einer langen Bamhusstange montiert, die hinten als Schwanz «las kombinierte Hohen- und Seitcnsleucr tragt. Bei «*iner Breite der Tragflächen von 5 m ist die Lange des hierdurch angeblieh an Stabiiitat gewinnenden Apparates 8 m. Per Sitz des Fahrers befindet sich unter den Tragflachen auf einem Stück Leder, seine FuüV ruhen auf einem gebogenen Draht. Es sind Santos Dumont mit diesem Apparat bereits Fluge bis zu 600 m geglückt. Da er aber Kurven damit nicht zu fahren vermochte, hat er den Apparat umgebaut und wendet nun statt einer zwei sich in entgegengesetzter Richtung drehende Schrauben an, deren Flügel aus gellrnisstem Stoff bestehen. Der Erfolg «lieser Änderung bleibt abzuwarten. Der Vortragende sah dreimal Bambusstabe beim Landen bre« Inm und furchtet, daß der Apparat allzu schwach gebaut ist.

Ingenieur Vorreiler sprach am Schluß si'ines mit großem Beifall aufgenommenen Vortrages die IbdTnuiig aus, derselbe möge Anlaß geben, daß man sich in Deutschland und im besonderen in Berlin mehr als bisher praktisch mit der Frage d«?s Drachen-fhre.-rs beschäftige. Wer di«- Mittel hat. sich ein 30 l'S-Autoinobil zu hallen, s«'i auch in der Lage, sich einen Drachenflieger zu bauen. Das Teuerste daran ist der Motor, zugleich aber auch derjenige Teil, «ler einen Erfolg der Flugtechnik überhaupt er>t ermöglicht, was die Luftschiffahrt wieder einzig und allein «lern großen Aulschwung der Automobil-Industrie zu verdanken hat. Wenn das g«»schatztc Vereinsmitglied Heg.-Bat Möllmann seinerzeit einen geeigneten Explosionsmotor zur Verfügung gehabt hatte, so wurde Deutschland jetzt wohl die Führung auf dem Gebiet der Flugtechnik haben. Nun sind die Franzosen gewallig im Vorsprung, aber noch ist derselbe einzuholen, wenn di<> betr. Kreise sich nur davon durchdringen wollen, «laß die Flugschiff-fahrt einen Sport bietet, unvergleichlich schöner und interessanter als Automobil-fahrt, Motorboot und Segelsport, lud über die Sportiii h'resseri hinaus, welche großartige Perspektive eröffnet sich, neben den Interessen der Landesverteidigung, auf die Benutzung des dynamischen Fluges im Verkehr von Ort zu Ort, von Land zu band. Fürwahr, eine neu«' Zeilepoche scheint angebrochen, das fliegende Jahrhundert!

In der sich au ihm Vortrag anschließenden Diskussion wurde von einer Seite geltend gemacht, daß sich die französischen Erfinder anscheinend bei ihrer Nachahmung der natürlichen Vorbilder, der Flugliere. die Hilfe entgehen ließen, welche ein«' Beweg-lichkoit der die Flügel na<hahmen<len Tragflachen rechts und links vom Korper des

Drachenfliegers bieten würde. Der Vortragende wies dieser Bemerkung gegenüber darauf lim. «laß der Versin h gemaebt, aber wieder aufgegeben worden sei, vermutlich wegen Kompliziertheit des erforderlichen Mechanismus. Ks wurde auch bemerkt, daß die lohende Hervorhebung der Tätigkeit der französischen Erfinder nicht ganz gerecht gegen die deutschen, an verschiedenen Stellen sehr eifrig betriebenen flugtechnischen Versuche sei. Ingenieur Vorreitcr nahm hieraus Anlaß, dem System der Heimlichkeit, mit clor häufig solche Versuche betrieben wurden, das französische System voller Öffentlichkeit als das bessere entgegenzustellen, weil man dabei gemeinsam vorwärts schreite. Was hatten z. It. die Gebrüder Wnght mit aller ihrer Heimlichkeit anderes erreicht, als daß sie ins Hintertreffen geraten seien. lue Behauptung. Karman habe Wright nachgeahmt, sei unkontrollierbar, da man die Wrightsi he Konstruktion nicht kenne.

\ih Ii wurde vom Vorsitzenden mitgeteilt, daß der in Berlin sehr bekannte eng. IlSChe Luftschiffer Mr. Patrick Alexander zum korrespondierenden Mitglied des Vereins gewählt worden sei. Die Führcrqualiiikution i-t seitens des Fahrh-naiisscliusscs Dr. Treilschke-iItttliiigeii zuerkannt worden. Nach Fertigstellung der Ballonhalle werden folgende ( nterm hlskurse beginnen: Meteorologie: Professor Dr. Suring und Iir. Stade, Behandlung des Balloiiiuaterials und Theorie des Balloiifahreiis: Hauptmann a. I». Hildebrandt und Hr. Brockelmann, Ballonphotographie: Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Miethe, Brieftauben Wesen: Hauptmann a. D. Hildebrandt und Heichsbank-Oberbuchhaller Loechel. Meldungen sind bis zum I. Februar erbeten.

Zur 275. Vereinssitsung hatten sich am D">. Marz eine ungewöhnlich grolie Zahl von Besuchern, die Mitglieder zumeist in Begleitung ihrer Damen, eingefunden. Anziehend mochte außer der interessanten Tagesordnung das neue prächtige Lokal gewirkt haben, das so erheblich geräumiger ist, als das bisher benutzte, und in seiner gesamten Einrichtung, seiner Wand* und De«-kentäfclung. in dunklen Farbtönen gehalten, seiner trefflichen Beleuchtung und guten Erwärmung «inen besonders anheimelnden Eindruck macht. Der sehr geräumige Saal hegt im Quergebamle «les großen Neubaues, den die Papiergenossenschaft Dessauer Straße Nr. 2 errichte! hat. im dritten Stockwerk, zu «bin breite, bequeme Treppen hinauffuhren. Im ersten Stockwerk werden die Besucher von ihrer Garderobe erleichtert, im zweiten befindet sich ein Saal von nahezu <|c rs«dheii Größe wie der Versammlungssaal. Hier können sich die Teilnehmer an der Sitzung nach deren Ende zu geselligem Beisammensein vereinigen und gemeinsam zu Abend speisen. Offenbar darf sn Ii der Verein zur Wald seines neuen Versammlungslokales Glück wünschen. — Den Vorsitz fuhrt«- Geheimrat Busley. Na« h Verlesung der Namen von :t8 neu angemeldeten Mitgliedern nahm «las Wort zum ersten Vortrag des Abends Dr. A. Stolberg-StraBburg i. E. Der Redner, als Meteorologe. Luftschiffer und froherer Redakteur des \ ercinsorgans den Mitgliedern wohlbekannt, hat im vorigen Sommer auf eigene Kosten in Begleitung einiger deutschen Landsleutc eine Reise nach Grönland gemacht. Das Land und seine Bewohner bildeten das Thema seines Vortrages, weh her an dieser Stelle leider nicht mit der Ausführlichkeit wiedergegeben werden kann, die er verdient Vom 59, bis zum «:{, Grade n. B. sich erstreikend. 2 2UU IM»0 Quadratkilometer groß, also Deuts« bland an Flächeninhalt um «las Vierfache übertreffend, ist Grönland durch die Messungen des amerikanischen Marineleulnaiits Peary als eine Insel bestimmt worden, deren Xordrand sich in viele kleine Inseln auflost. Charakteristisch fnr das Land ist das kompakte "00— 800 in starke Inlandseis, das seinen Boden in ungeheuerer Ausdehnung betleckt und aus tlessen /.um Meer in flachem Winkel geneigter, unsäglich öder Ebene nur wenig Gipfel bis zu :toou m aufragen. Erinnert man sich, «laß tlie Eisgebiete in den Schweizer Alpen nur :!7oo, in Skandinavien nur .'<m>0 Quadratkilometer bedecken, s<» geht hieraus die im Vergleich damit enorme Ausdehnung «les grönländischen Inlandseisgcbieh s hervor, um! es wird verständlich, daß davon gewaltige Einflüsse auf das Klima der nördlichen Halbkugel ausgehen müssen, nicht am wenigsten durch die Kismassen. die beständig gegen die Meeresküste abrutschend ins Meer stürzen und als Eisberg«', bis zu \ , eintauchend, abschwimmen oder die Küste

in für die Schifte gefährlicher Art verbarrikadieren und die Annäherung an die Hafen erschweren. Verglichen mit der vom Eis bedeckten Flache ist das Gesa in lareal des eisfreien, höchstens bis lOOkm breiten Küstensaumes verschwindend. Derselbe geht an der auch durch viele Fjorde gegen die Ostküste ausgezeichneten Westküste erheblich hoher nach Norden hinauf, als an erslerer: dm h ist der Vegetation überall eine sehr enge Grenze durch das Klima gesteckt. Baume kommen nur in Gestalt 5—ii in hoher Wirken im Süden vor, sonst beschrankt sich der Pflanzenwuchs auf wenige blühende Gewächse, auf Gras, Moose und Flechten. Ks unterliegt keinem Zweifel, daß das in der fernen Vergangenheit anders gewesen ist; denn die mehrfach sich findenden Kohlen, z. 15. auf der Discohalbmsel im Westen (sie sind zwischen f>9"—72" von guter Beschaffenheit, nördlicher mit Schiefer gemengt), zeigen die deutlichen Spuren, daß hier einst subtropischer Pflanzenwiichs geherrscht hat. Erle, Platane, Walnußbaum und Lorbeer heimisch gewesen sind. Das liegt aber viel weiter zurück, als gewöhnlich aus dem Namen Grönland gefolgert wird. Zur Zeit, als «lies Land im 10. Jahrhundert in den Gesichtskreis der Normannen trat, war es ganz so beschaffen wie heute. Das beweisen die uns erhaltenen Berichte von damals und solche aus den nächsten Jahrhunderten. Der von den Winanden gewählte Name darf deshalb nur ils ein Hekl.ui.....lubl gelten, bestimmt, Ansiedler anzulocken.

Auch die Fauna ist. dem rauhen Klima entsprechend, spärlich: Henntiere, Fuchse, Hunde, Hasen und einige Nager; besser bestellt ist die Meeresfauna, der man außer Hobben. Walen. Wallroß und Narval und einer reichen Menge von Fischen auch den Eisbar zurechnen darf. Es gibt im Sommer natürlich auch Temperaturen beträchtlich aber dein Eispunkt, l.'t—15 ° sind nicht selten, zuweilen wird es auch warmer: dagegen bringt derWinter. Februar vor allem. Minima von bis 40"—i5°C. Hatilig finden Temperaturerhöhungen plötzlich statt durch Erscheinungen, die mit dem Föhn der Alpenwelt identisch sind. Ja es hegen gewisse Anzeichen vor. daß das Land früher kalter gewesen ist als in der Gegenwart und daß die Gletscher allmählich zurückweichen. — Der Vortragende gab dann in Wort und Bild interessante .Mitteilungen über die Eskimos, die er gutmütig und wahrheitsliebend bezeichnet, über ihr Leben, ihre Beschäftigungen, das Verhältnis der Geschlechter zueinander, die verschiedenen Expeditionen zur Erkundung des Landes, die verschiedenen Versuche, die Eskimos zu Christen zu machen, die schon ums Jahr 1000 durch Errichtung eines römischen Bistunis Godesbye begannen und spater durch dänische lutherische Missionare, u. a. durch den hochverdienten Hans Ejgede fortgesetzt wurden und auch jetzt den grollten Teil der Eskimos im Christentum erhalten. Deren Zahl, die 11TU mit nur 5000 angegeben wurde, betrügt zur Zeit 1 |u ooo, ein« Vermehrung, die um so überraschender i?t, als die Männer vornehmlich bei ihrer gefährlichen und aufreibenden Arbeit kaum über »0 Jahr alt werden und weil die Schwindsucht in Grönland eine autochthone Seuche, auch Lues dem Volk nicht erspart geblieben ist. I)ie Schnapsseuche wird dagegen durch weise Maßnahmen der dänischen Regierung in Schranken gehalten, überhaupt muß die milde und kluge Behandlung anerkannt werden, die regierungsseitig den Eskimos zuteil wird, wenn auch zu den Maßnahmen die Monopolisierung des Handels gebort, da ohne solche kein Hallen in puncto Alkohol wäre. I»ie Produkte Grönlands sind weder vielseitig noch zahlreich, zumeist sind es Seehundsfclle, Tran und Diorit, wovon sich große Lager linden. Die Kohle abzubauen,

ist bisher aus klimatischen Rücksichten unmöglich gewesen. Von <l< n Eskimofrauen wußte Dr. Slolberg Seltsames zu erzählen. Sie lieben die Buntheit in Kleidung und Putz vor allem, eine Frauen Versammlung gewahrt deshalb linen kaleidoskopischen Anblick. Das junge Mädchen trägt als Kennzeichen, daß sie noch zu haben, ein rotes Hand, die verheiratete Frau ein blaues, die Witwe ein schwarzes. Will das ältliche Mädchen aber andeuten, daß es auf Heiraten verzichtet. SO fugt sie ein grünes, die Witwe im gleichen Falle ejn weißes Band hinzu. Heidnische Stamme yibl es no< h im Norden. Dort trafen Fors« hungsreiseude vor 10 Jahren auf Eskimos, die eine mit buntem Etikett versehene Bierflasche als Heiligtum verehrten. Sie war offenbar

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von einem europäischen oder amerikanischen Reisenden verloren worden, aber die Eskimos glaubten, sie sei vom Himmel gefallen, und schrieben dem in der Flasche noch vorhandenen Bierreste übernatürliche Heilkräfte zu. Ein anderes wirklieh vom Himmel gefallenes Ding haben die Eskimos außer Landes schaffen lassen: den kolossalen Block von Meteoreisen, den Peary entführte. Er wird in einem New Yorker Museum als groß»? Sehenswürdigkeit bewundert. In zahlreichen Lichtbildern bewies Dr. Stolberg, daß Grönland sich auch landschaftlicher Schönheit und wohlgestalteter Berggipfel erfreut, einen um so trostloseren Eindruck erweckten die Bilder vom Inlandseis, das häufig ganz von Schnee entblößt ist. Als vorletztes Bild wurde der einzige Redakteur in Grönland gezeigt, Herr Moller. der die einzige in Grönland alle Monate einmal erscheinende Zeitung herausgibt, als letztes wurde mit den schönen, männlichen Zügen Encsons bekannt gemacht, der seit 1906 auf einer Entdeckungsreise in Grönland begriffen»t. an der auch Dr. Alfred Wegener, bekannt durch seine Rekordballonfahrt mit seinem Bruder Curt. teilnimmt.

Als zweiter Vortrag des Abends stand auf der Tagesordnung: Beschreibung und Verwendung eines neuen Flugapparates durch seinen Erfinder Hauptmann a. D. Stapff. Der Apparat existiert zurzeit noch in einem etwa meterlangen Modell, das erklart wurde. Er hat die Form eines Pfeiles, gewiß die denklich geringsten Widerstand findende Gestalt eines Luftvehikels. Die somit ein sehr spitzes Dreieck bildende Tragfläche ist mit Stoff überzogen und besitzt an der Unterseite, in der Mittellinie des Dreiecks einen starken Kiel, der bestimmt ist, den Motor und Propeller, sowie den Lenker zu tragen, der liegend gedacht ist. Ein charakteristischer und in seiner Eigenart patentieibr Teil des Apparates ist die Spreizvorrichtung. Sie besteht in der Möglichkeit, die Trag flache an ihrer Spitze zu verbreitern, indem rechts und links von der Spitze fächerartig gestaltete Seitenlragflachen zum Vorschein und zur Wirkung gebracht werden, die für gewöhnlich unter der Tragfläche an der Spitze zusammengefaltet liegen. Der Erfinder will damit ein Steigen des Apparates, durch das Wiedereinziehen der S|ireiz.-flachen ein Fallen hervorrufen. Eine ähnliche Vorrichtung ist am hinteren Teil des Apparates, vom Lenker leicht zu regieren, vorhanden, bestehend aus zwei in Scharnieren sich drehenden, mit Stoff bezogenen Rahinen oder Klappen, die gewohnlich parallel zum Kiel an diesem anliegen. Wird die rechte Klappe um 90 " gedreht, so tritt Rechtsschwenkung, links Linksschwenkung des Apparates ein, werden beide gedreht, so wirkt die Einrichtung als Bremse. Sinnreich ist die Landungsvorrichtung erdacht, zwei zusammenklappbare Raderpaare, eins vorn, eins hinten, die auch erst im geeigneten Moment aus einer Sicherheitslage gelost werden, in der sie sich am Kiel befinden. Der ganze Apparat ist in der ihm zu gebenden Große auf ein Gewicht von 6 Ctr. veranschlagt, auf dein Wasser schwimmt er gegebenenfalls durch zwei außerhalb des Schwerpunktes gelegene, aufblasbare Gummisacke. Der Erfinder ist der Ansicht, daß mit der Flugfähigkeit dieses Apparates ein Versuch auch ohne Motor und Schraub«' angestellt werden kann. — Geheimrat Busley dankte für die Mitteilung, hervorhebend, daß es dem Verein erwünscht gewesen sei. nachdem soviel von ausländischen Erfindungen auf diesem Gebiet dos dynamischen Fluges gehört worden, eine original-deutsche Erfindung kennen zu lernen. A. F.

*

Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 30. Marz veranstaltete der Verein seinen ersten Aufstieg in Braunschwenr Knie große Zahl geladener Gaste, darunter «Ii«' Spitzen der Hof-, Staats- und stadti-scheu Behörden sowie viele Offiziere hatten sich auf dem Terrain der Gasanstalt beim Nordbahnhof eingefunden, als 9>, Uhr Sc. Hoheit, der Herzog-Regent mit der Prui zessin Reuß vorfuhr. Der Regent, der sich die Gut tinger Ausschußmitglieder Prob Ambronu. Dr. Bestelmever und Dr. Gerdieu durch Herrn Major von Salviati vor-

stellen ließ, besichtigt«' mit lebhaftem Interesse <iie Einrichtungen des Ballons und «b^s Korbes, t'm 93/«- Ihr war der ..Segler" zur Abfahrt fertig, der Regent gab die Erlaubnis zum Aufstieg, und wenige Augenblicke spater erhob sich «ler Ballon mit Dr. «Oerdieo als Führer und den Herren Flügeludjiitäut v. Hogisler. Hr. jur. Hörstel und Direktor Dr. Horst als Mitfahrenden. Kurz darauf waren in den Schaufenstern photographische Aufnahmen von der Füllung und vom Aufstieg zu scheu, und noch am Nachmittag verkündeten Extrablätter der Brauns«hweiger Zeitungen, «laß «ler Ballon um '» I hr bei Slargard in Mecklenburg sehr glatt gelaiulel war. A. li<-.

*

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

Die Sektion „Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt hielt am Montag, dein Marz I'.IOK, ihre erst«' gutbesu.bte Sektionssilzung im liofbrauhaus Fiberfeld ab. Zunächst wurde der Sektionsvorstand endgültig gewählt. Der Vorsitz wurde Herrn Oscar Erbsloh, Elberfeld, übertragen, wahrend zum stellvertretenden Vorsitzenden Herr Oberbürgermeister Voigt« Hannen, gewählt wurde, «ler, trotzdem ihm seine vielseitige Amtstätigkeit nicht erlaubt halte, an der Spitze des ganzen Vereins zu bleiben. «Joch in liebenSWÜrdigSter Weise sein ferneres Interesse an dem Verein und seine Mitarbeit in der Sektion ..Wuppertal" zugesagt hatte. Zum Fahrlenwart wurde Iber Paul Meckel, Elberfeld, und zum Schriftführer und Kassierer Herr Karl Frowein-jr., Elberfeld, gewählt, wahrend noch fünf Herren aus Bannen dem Vorstände als Beisitzer ungegliedert wurden. Nachdem die Sektion fest gegründet ist, hofft man auch« «laß das Interesse an den Ballonfahrten, sowohl den sportlichen als auch den wissen-schaftlichen« wieder recht reg«' werden wird. Es wurde daher auch recht freudig begrüßt, daß sich u. a. auch vier Ehepaare zu Fahrten gemeldet hatten. K-> sollen in Zukunft auch wie früher an dem Tage vor jedem AuMi«'ge die Banner Zeitung, die Allgemeine Z<ϖitiing in Hannen, der General-Anzeiger für Elberfeld und Hannen, der Tagliche Anzeiger in Elberfeld und die Bergisch Miirkis« he Zeitung in Elberfeld kurze Notizen darüber bringen. Herr Erbsloh teilte dann mit, «laß der Niederrheinis« he Verein für Luftschiffahrt die Einführung einer Fachzeitschrift, der Illustrierten Aeronautis« heil Mitteilungen, «lie all«* 1» Tage erscheint uml alles Bemerkenswerte auf «lem Gebiete der Luftschiffahrt nach den besten «Quellen bringt, als offizielles Vcrcinsorgun eingeführt hat, und daß alle Nachrichten, auch die Einladung«'!! zu «hm Versammlungen, darin veröffentlicht werden. Es wurden sodann mehrere neue Mitglieder aufgenommen und uh'T zwei interessante Fahrten, eine Dameiisportfahrt und eine wissenschaftliche Fahrt, beide von Hannen aus. berichtet. Ib'rr Erbsloh hiidt «-inen kurzen Vortrag über Motor-ballons und berichtet«' über die in Aussicht genommene Gründung «'iin-r Gesellschaft zur Forderung der Motorlufts« hiffahrl in Rheinland und Westfalen. Es ist von «'iin-r Gruppe von Herren in Aussicht genommen, zunächst zwei kleine Luftschiffe, die sich in Amerika besonders ausgezeichnet haben und prämiiert worden sind, anzukaufen, da sie besonders billig zu haben sind und geeignet erscheinen, das Interesse für Motorlufts« Inf fahrt in weiten Kreisen zu wecken. Dies«- Gesellschaft soll innerhalb des Nieder rheinischen Vereins für Luftschiffahrt mit privaten Mitlein gegründet werden, ohne «In-Mittel des Vereins in Anspruch zu nehmen. Mau hofft spater, wenn das ofTenlliehe Inter-<■-»> genügend geweckt ist, und die Mittel aufgebracht werden können, zu größeren Luftschiffen «leuischer Konstruktion ubergehen zu können. Der Vorstand wurde beauftragt, in dieser Hinsicht die geeigneten Schritte zu tun und der Sektion von Zeit zu Zeit zu berichten, während die Mitglieder sich verpflichteten, das Interesse für die Luft-sebiffabrt nach Kräften zu verbreiten.

Zum Schluß folgt«- ein hochinteressanter und lehrreicher Vorfrag des Herrn Ewald S« liniewind, Elberfeld: ,,Einführung in die «Plugtechnik", der mif großer Span-

nung entgegengenommen und durch zahlreiche Abbildungen wirkungsvoll unter-

stut/.l wurde.

Ein besonderes Interesse beanspruchte die sieh daran anschließende Diskussion, da nicht weniger als drei Herren anwesend waren, die sich seit längerer Zeit in verschiedenen Richtungen theoretisch und praktisch mit Flugapparaten intensiv beschäftig hatten. Herr Brich Fmwein, Godesberg, hatte ein Modell seines Glcittlicgers ausgestellt, mit dem er die Luft zu durchschneiden hofft. Herr Direktor Haedil ke, Siegen, ist damit beschäftigt, einen aviatischen Apparat, der den Vogelflug nachahmt, herzustellen. Die Finanzierung des Modell-, ist bereits durch einige Barmer Herren sichergestellt. Herr Ewald Seliniewind. Elberfeld, i^l ebenfalls damit beschäftigt, ein .Modell fertigzustellen, und sieht das Ideal einer Flugmaschine m einer Kombination von Gleitflieger und Schraubenflieger. Die Versammlung nahm die Mitteilungen sehr beifällig auf und wählte auf Antrag des Herrn Erbsloh eine flugtechnische Kommission, bestehend aus den Herren Direktor llaedicke - Siegen, Ewald Schniewind. Erich Frowein, Paul Meckel ϖ Elberfeld, Walter Sei ve - Altena, und Direktor Putzer in Homberg-Rhein. Diese Kommission -"dl die Fortschritte in der Flugtechnik prüfen und in geeigneter Weise das Interesse fiir dieses neue Gebiet erwecken und vergrößern. Man sieht, wie eifrig die Sektion .,Wuppertal" des Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt damit beschäftigt ist, sich die neuesten Errungenschaften auf dem Gebiete der Luftschiffahrt zunutze zu machen und auch auf diesem Gebiete die Stellung zu erringen, die der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt st< h in den letzten Jahren mit den Kugelhallons erworben hal. (Isar trhslöh.

Sektion Düsseldorf des Mederrh. Ver. t. L Am Hl. Marz 1908 hatten sich etwa tu Mitglieder im Parkhotel zu einer Sitzung eingefunden.

Nach der Wahl des Seklions-N orslandes wurde die Einführung der J.AM. als Vereinsorgan und die dadurch nötige Erhöhung des Jahresbeitrages auf 20 Mark einstimmig beschlossen.

Ebenso einstimmig war der Beschluß, den ..Sieger" von Buuckf 90 cm hoch in Kronce für den Gordon-Beiinet-Wettbewerb zu stiften.

Herr Fnnvnn aus Godesberg erklärte an der Hand eines größeren Modells einen von ihm kunstruierten Flugapparat, der in Pfeilform gebaut war.

An den offiziellen Teil schloß sich ein gemeinsames Abendessen. Nächste zwanglose Zusammenkunft am Dienstag den Ii. April und dann am '28. April 1908 m der Gesellschaft „Verein**. P A.

*

Verschiedenes.

Erklärung. Ans ein rfl Aufsatz des Herrn Wilhelm \ olkmann in Nr. i der I. A. M vom 18. Februar 1908. In titelt: ..Die Arbeitsleistung einer fliegenden Taube" ersehe ich, daß in dein Bericht uln r den Vortrag, den ich am lä. April 1907 im Berliner Verein Tür Luftschiffahrt hielt (niedergelegl in \r. 10 It des Jahrgangs 1907 der I. A. Ihrem Herrn Berichterstatter insofern ein Irrtum mit unlerlief, als eine von mir angeblich vertretene Meinung betreffend «las Verhältnis von Gewicht und Fhigleislunif einer Taube angeführt ist.

In dein angezogenen Berichte sieht auf Seite it', ganz oben und weiterhin in <!''" Mitte derselben Seite folgend»:

„Ja es verlautet von einem Motor, der pro 1 kg eine Pferdekraft leistet, womit das Verhältnis des Gewichts der lebendigen Taube — o.i kg — und der von ihr geleisteten Pferdekraft — 0.4 — erreicht sein wird." In der Diskussion heißl e*:

„Denn wenn der Vortragend«» vielleicht Recht habe, «laß ein Motor, der so viel Pfenb-krafle erzeugt, als er an Kilogrammen wiegt, vielleicht die Losung des Motorproblems sei, weil eine n.i kg wiegende Taube eine Arbeit gleich (».'. Pfenlestärke entwickelt.** Die eben angeführten, wie ich vorweg bemerk«», unrichtigen Auslassungen wurden zum (legenstand eines Artikels in der Nr. 1 vom IS. Marz \WH g«>macht, welcher, da die Voraussetzungen zum Teil fehlen, auch zum Teil gegenstandslos geworden ist.

Ich habe in meinem N'ortrage vorn 15. April vergangenen Jahres gm au die den im Bericht mitgeteilten, oben wiederg«»gebenen Äußerungen entgegengesetzte Ansicht geäußert, dahingehend, daß zum Flug nur äußerst geringe Kräfte notwendig seien Beweis hierfür ist der wörtliche Abdru« k meines Vortrages, welcher in der Technischen Rundschau (Beilage zum Berliner Tageblatt, Jahrgang 1907, Nr. 22—25j enthalten ist.

In Nr. 23 der Technischen Rundschau heißt es gegen Ende wörtlich :

„Es ist ein Gebot der Gerechtigkeit, festzustellen, «laß die Flug-technik ihre letzten Erfolge nur ihrem Vorgänger, dem Auloinobilisinus. zu verdanken hat. «ler Motoren erstehen ließ, bei denen das Verhältnis zwischen Eigengewicht und Leistung viel günstiger ist als bei den Vögeln."

„Als Beispiel sei hier angeführt: Ein Storch wiegt z. B. ungefähr kg, und niemand wird behaupten, «laß er :t PS stark ist. Eine Taube wiegt ungefähr 0,i kg, und sie braucht sieher nur einen geringen Bruchteil von ().', PS zum Fli.'gen." Wie Sie hieraus zu ers«'hen beheben, habe ich «las genaue Gegenteil dessen behauptet, was mir irrtümlicherweise der H«-rr Berichterstatter Ihres geschätzten Blattes zuschreibt. /:'. Rumpier.

t'ber den Kampf des amerikanischen Aeroklubs um die Hegemonie teilt einer 'unserer amerikanischen Korrespondenten uns folgendes mit:

In New York erschienen am 7. .Marz zur anberaumten Beratung Mr. Bishop (Aero Club of America), Mr. Johnson Sherrbk (Aero Club «>f Ohio). Mr. John Kearny 'Vrn Club of St. Louis). Vertreten war ferner «ler Aero Club of Philadelphia und der Aero Club of New England. Mau beschloß die endgültige Gründung des Amerikanischen l.uflschilTerXerbendes noch hinauszuschieben bis es sich geklart haben wurde, welche von den zahlreich auftretenden neuen Aeroklubs überhaupt ernst zu nehmen seien, um für «leii Verband in Berücksichtigung zu kommen. Eine große Anzahl der neuen Klubs bestehen aus nur wenigen Mitgliedern, «Ii«' von der Luftschiffahrt wenig ver-Stehm und mehr anderweitige materielle Tendenzen verfolgen.

Der Aero Club of Chicago gab an. «laß er an 30 Klubs als lnt«'rstutzung hinter sich halte. Von verschiedenen. «Ii«' angeführt wurden, wie /.. B. die Namen Dallas. Quincy, III. usw.. wird aber zunächst noch das Vorhandensein bezweifelt.

Der Aero Club of Ohio. Canlon Ohio, halte einen Vertreter am 21..22. Februar nach Chicago entsandt, der sich aber, wie mitgeteilt wird, sofort zurückgezogen hat, als er an Ort und Stelle «In- Sachlage überschaute.

E< scheint danach, als ob in den Chicago Aero Clubs vorläufig noch viel amen kanischer Humbug von den Amerikanern selbst vermutet winl. Auf jeden Fall scheinen die Gesellschaftsklassen «b-r sahireichen in amerikanischen Zeitungen auftau« henden Klubs recht heterogener Art zu sein und zu großer Vorsicht zu mahnen. Die Fedexation Aeronautiipie Internationale wird daher gut tun. nur diejenigen amerikanischen Klubs anzuerkennen, welche sich um «Jen von Europa her angeregten und ms Dasein gerufenen Aero Club of America scharen. ,1/.

Der Sebraubenflfeger Curau in Lisieux Ist in den letzten Tagen fertiggestellt worden. Der Rahmen <l«\s Apparates ist lim lang und ist aus Stahlrohren herg«'stellt. die durch Drahte verspannt sind. Vor dem Sitz «les Fahrers befindet sich ein 24 PS. Antoinette-Motor, der durch Transmissionen zwei Schrauben von 6m Durchmesser

Schraubenlheger Cornu.

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treibt. Vorwärtsbewegt und gesteuert soll der Flieger dadurch werden, daß unter den Schrauben zwei Flachen angebracht sind, die unabhängig voneinander verstellt werden können. Der von den Schrauben erzeugte l.uftstrom wird durch diese Flachen abgelenkt und durch den Druck auf die Flachen soll dann die horizontale Bewegung erfolgen. Der Apparat wiegt 2f>0 kg.

Die Antoinette-.Motnrc werden immer noch fast ausschließlich von den französischen Fluglechnikern verwendet. Delagrange hat am '«. d. M. Versuche in der Halle gemacht. Fr hat seinem Motor ein Wasserreservoir von 15 Liier gegeben, das ihm v'e-stattet, eine Viertelstunde ununterbrochen zu laufen, ohne daß" er irgendwelchen Kubier nötig hat. Sein Motor ist 17 Minuten im Gang gewesen. Wie der großartige Flug von neun Minuten Dauer am 11. April zeigt, über den wir noch berichten werden, hat der Motor auch im Fluge das gleiche geleistet. Farinan verwendet zur Beteiligung am Preis Armengaud nunmehr einen Antoinette.Molor von aO-hi) UP, der nicht mehr Wiegt als sein früherer Molor von 40-50 HP, mit dem erden Preis Deutsch-Archdeacon gewonnen halle. Er hat so einen Überschuß von in HP. Auch der Flieger Cappone, der in England konstruiert ist. wie wir in unserer letzten Nummer erwähnten, und der Schraubenflieger Cornu (siehe oben) verwenden Antoinette-Molore. Ebenso ist der neue englische Mililarballon. wie englische Offiziere mitteilen, welche an der Konstruktion des Luftschiffes beteiligt sind, nicht, wie die Zeit ungen erwähnten, mit englischen Motoren, sondern mit einem Antoinetle-\l"li>r von 50-50 HP. ausgerüstet. Die ersten Versuche mit diesem Luftschiff sollen in allernächster Zeil stattfinden.

Kapldin, ein neuer Motorbetrlehsstott für aeronautische Motore. Fan deutscher Chemiker hat einen neuen Motorbctriebsstoft gefunden, welcher vor dem bisher verwendeten Benzin eine große Reihe \'orange besitzen soll. Nachdem uns von zuverlässiger Seite, die selbst Hapidin versucht hat, eine Bestätigung der Vorzüge zugegangen ist. bezweifeln wir es nicht mehr, daß im Molorbetriebe in kurzer Zeit das Benzin durch das Rapidin verdrängt sein wird,

Der Hrlinder des Hapidins hat uns über diesen StofT nachfolgende Mitteilungen gemacht. Bs ist eine in der Vergasung geruchlose und auch sonst fast geruch- und geschmacklose Flüssigkeil. Sie ist starker als Benzin und hinterlaßt keinen Rückstand, weil sie vollständig vergast. Damit verbürgt sie auch eine ständige Betriebs-bereitschaft des .Motor*

Die Zündung beim Anlassen des .Motors soll bedeutend leichter sein als bei Benzin. Ein großer Vorzug des Rapidins liegt darin, daß es nicht so explosionsgefährlich ist wie Benzin, jedoch explosiver in der Vergasung und brauchbar für alle existierenden Vergaser. Letzteres ist besonders hervorzuheben, weil sich das Kapidin danach also für alle bestehenden Einrichtungen ohne Umarbeiten sofort verwenden laßt.

Der Gang des Motors soll bei seiner Verwendung gleichmäßiger und ruhiger sein. Unter Beibehaltung gleichmäßiger Explosionen laßt es einen höheren Kältegrad zu als Benzin. Sein spezifisches Gewicht liegt zwischen 720—850, sein Siedepunkt zwischen 50—70° C.

Die in Gründung begriffenen Rapidinwerke A.-G. gedenken «las Rapidin mit K Mark pro 100 kg in den Handel zu bringen. Die Rapidinpferdekraftstunde kostit danach ..36 Pfennig, wahrend die Benzinpferdekraftstunde heute 10,80 Pfennig kostet.

M.

Literatur.

Aliiiiinach de la Conquete de l'air. A. Bracke. Möns. Belgique. Boulevard Dolez |.'I8. Breis 5 Franken

Der Zweck, welchen der Herausgeber Dr. Bracke verfolgt, besteht darin, aus einer möglichst großen Zahl möglichst weit verbreiteter Orte Tür den Verlauf des ganzen Jahres ein systematisch geordnetes, einheitlich verwertbares Beobachtung.*-material. hauptsächlich in meteorologischer Richtung zu erlangen. Das kleine Buch ist hierfnr ausgiebig und praktisch ausgestattet und der Text in einem so einfachen, l'i'ht verständlichen Franzosisch gehalten, daß eine ausgedehnte Verbreitung und Benutzung sehr erleichtert ist. Es ist in drei HaupKeile gruppiert. Im ersten folgen ϖnif die Epakten für 1908 und die Erklärung der zu Eintragen zu benutzenden niete, omlogisrhen Zeichen kalendarische Angaben. Erläuterung der Erdbahn und Erdbewegung, Tabellen über Erdilimensionen. Geschwindigkeiten, Dauer von Zeitabschnitten, Bemerkungen über Sonnenstrahlung, Sonnenhöhen. Dämmerung. Z«'ilverglei« Illing etc.

Es folgen dann für jeden Monat allgemeine Angaben über regelmäßig«1 Tettipe-raturbewegiingen, Lufldruckanilerungen und Wettererscheinungen, dann eine Tabelle uber Stellung jedes Tages im Jahr, hierauf ein Tabellenvordruek. betitelt z. B. ..Juin l'M)H «In nietenrologiste aruateiir" für tageweisen Eintrag bezüglich Ilirnmelsbild, T'-inperatiir. Wetterlage und Witlerungsvorgänge etc. Diese Tabelle ist bestimmt, nach Ausfüllung gleich nach Monatsschluß an ...M. Bracke, direcleur <le la Station meteorologique de Mogimont, ä Möns" eingesendet zu werden. Es f«dgt dann eine Tabelle über Normal-, Maximal- und Minimal Temperatur der einzelnen Tage, bezogen auf Bmxelles-Uccle. Hieran schließen sich die verschiedenen für den Monat allmählich entstandenen landläufigen Wetterregeln, die Mondangaben und zuletzt ein Rückblick auf die im Vorjahre gemachten Beobachtungen über Wil lerungszustande und Einzelerscheinungen, zunächst bezüglich Belgiens, dann auswärtiger Gebiete. Für Beobachter außerhalb großer Stallte sind noch Tabellen, ilie beliebig verlängert werden kiiiuien. für Einträge über das Verhalten von Tieren (z. B. schon M Zeilen über Vogel und Insekten), von Nulz- und Zierpflanzen, Bäumen. Feld- und anderen Flu« Ilten vorgesehen. Den Lesern wird in Aussicht gestellt. «laß sie die unentgeltliche Zu -ϖ«ϖndung von zwei schönen Bänden der illustrierten, volkstümlich gehaltenen Veröffentlichungen der Station am Jahresschluß sich verdienen können, wenn sie die von Herrn Bracke unentgeltlich zu beziehewlen Tabellen rcgrlmäßig ausfüllen und einsenden.

Oer dritte Teil des Buches enthält eine große Zahl gut ausgewählter, brauchbarer Zusammenstellungen und Vcrgh'nhstnbellen. so über Langen, Flachen. Rauminhalte und Gewichte, Stundenkilometer und Sekundenmeter, englische un<l französische

Maße. Meilen und Kilometer, llorizonthöhen. Thermometervergleich, SchilTsgeschwin-digkeiten. Barometerrcduktion. Windstarken, Wasserdampfspannung usw.

Eine eingehendere Behandlung haben Maximal- und Minimalthermomcter. selbstaufzeiehnende, Aspirations- und S< hleiiderthermometer gefunden, und auch das Wesentliche für Gebrauch und Richtigstellung von Thermometern ist erörtert. Für den Fall dali Liebhaber sieh eigene meteorologische Stationen einzurichten gedenken, sind die Kosten für die Erfordernisse zusammengestellt.

Clingens ist die Anordnung der behandelten StofTe zuweilen den Anforderungen praktischer Kaumausiiiitzung angepaßt, und es Huden sich /.. B. geographische Orts-lagen, Seehöhen belgischer Orte. Erklärungen über Mondnaehtfröste, Mitteilungen über gebräuchlich gewordene und vielfach geglaubte Wettervorzeihen. Verhaltungsmaßregeln gegen Blitzgefahr, Angaben über t'.tOS in Belgien sichtbare Verfinsterungen. Anregungen der Leser zur Einsendung verschiedener Beobachtungen, eingeschaltet zwischen die Anleitung zum Itaroinetergebrauch für Wetterprognose. Zusammenstellung der 1907 stattgehabten Blitzschläge und ihrer Folgen, wie auch der Wirbelstürme in Belgien, dann einer kurzen Beschreibung der Observatoriums Flainmarion in Juvisy.

Der Verfasser ist bestrebt, sein Buch so praktisch brauchbar als möglich zu gestalten, und stellt den Lesern am SehbiU noch ein eigenes zur Äußerung von bezüglichen Wünschen bestimmtes Blatt mit Formular-Vordruck zur Verfügung.

Es wird vorwiegend von einein zweckmäßigen, buht zu handhabenden Verfahren zur Sichtung und Verarbeitung des einlaufenden Materials abhängen, ob nicht schon in kurzer Zeit das Alinanachuiiteruehinen der ('.. de Fair sich als etwas der meteorologischen Forschung und Erkenntnis sehr Dienliches erweisen wird. K. A.

Illustrierte Aeronautische IfliffeiJunaen.

/(II. Jahrgang. 3. Mai 1908. 9. Heft.

An unsere Leser!

Wir beehren uns, mitzuteilen, dass die „Illustrierte n A e r o n a ti -tischen Mitteilungen. Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt" in den Besitz der Vereinigten Verlagsanstalten Gustav ßraunbeck & (intcnberjr-Druckcrci Aktiengesellschaft übergegangen sind.

Als wir vor II Jahren die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" in Strassburg i. Eis. begründeten, stand uns das ideale und patriotische Ziel vor Augen, die Luftschiffahrt durch sie wissenschaftlich, technisch und sportlich zu entwickeln und zu fördern. Dieses Ziel soll auch in Zukunft von uns festgehalten werden. Die Zeiten sind aber andere geworden! Unser Standpunkt war ehemals ein äusserst schwieriger. Niemand fand sich, unsere Bestrebungen materiell zu unterstützen. Unter diesen Verhältnissen blieb uns nichts anderes übrig, als auf unsere eigene Verantwortung und auf unser persönliches Risiko hin unser Wollen in die Tat umzusetzen. Einen treuen Helfer und kaufmännischen Berater fanden wir damals in dem wissenschaftlichen Verlage von Karl .1. Trübner. der sich bereit erklärte, die Zeitschrift in Kommission zu nehmen.

Nach jahrelangen harten Kämpfen gelang es uns. in vorsichtiger, stetiger Entwickelung die Zeitschrift allmählich zur Mlütc zu bringen. Gleichzeitig aber machten wir die Erfahrung, dass mit dem Fortschreiten dei aeronautischen Erfolge, an denen wir, ohne unbescheiden zu sein, uns unseren Anteil zumessen dürfen, die Fürsorge für die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" die Kräfte eines Privatmannes bedeutend überstieg. Ein besserer Nährboden, eine umfangreichere Organisation schien im Interesse der Sache dringend geboten.

Nachdem wir hierüber mit unserem Kommissionsverlage K a r I I. I" r ü b-nereine völlige Ucbcrcinstiinmung erzielt haben, glauben wir in dem neuen Verlage der tinstav Braun beck & ü u t e n b e i g - D r u c k e r e i A-H.. welcher schon seit Jahren so zahlreiche Beziehungen zu den für die Luftschiffahrt wichtigen motortechrüschen Kreisen pflegt, diejenige Stelle gefunden zu haben, welche berufen ist. auch für eine weitere EntWickelung der „Illustrierten Aeronautischen M i 11 c i I u n g e n" in Zukunft volle Oewäfn zu leisten.

In der allgemein anerkannten Tendenz, in der Redaktion der Zeitschrift durch Herrn Dr. Elias und in ihren Vertragsverhältuissen zu den verschic-

lllujlr. AeroMul. Mlltell. XII. Jahrg. ' ?

dciistcn Vereinen für Luftschiffahrt und Plugtechnik ändert sich durch den ßesitzwechscl nichts.

Dem Kommissionsverlag K. J. Trttbner sprechen wir beim Scheiden für seine langjährige beratende Unterstützung hiermit öffentlich unseren verbindlichsten Pank ans.

Hermann \V. L. Moedeheck.

Oberstleutnant

Drachenflieger „Ellehammer44.

Von H. C. I llditz. Oberleutnant zur See In der dänischen Marine.

Als das Land, in dein bisher die Plugtechnik durch Versuche mit Drachen-fliegern in neue Hahnen gelenkt wurde, ist bisher ausschliesslich Frankreich angesehen worden. Dabei ist indessen Dänemark ein kleines Unrecht geschehen; liier hat nämlich ebenia'.ls und schon seit 1905 der Direktor lillehammer eingehende Vetsuche gemacht.

Die Versuche sind in aller Stille vorgenommen worden, und nur die lokalen Zeitungen haben etwas davon mitgeteilt; da aber die firtolgc nicht gering sind, so dürfte auch die Allgemeinheit an einer genauen Heselneibum; der „fillehammcrsehetr Plugmaschinen und den historischen Verlauf der Versuche Interesse haben.

Auf einer kleinen Insel. Lindhol m. nördlich von der Insel Lolland, wurde 1905 eine Station eingerichtet, wo Direktor lillehammer die Versuche in aller Ruhe unternehmen konnte. Die Station bestand aus einem Hans mit Wcrkstätie iiir den Drachenflieger nebst einer kreisfürmigen zementierten Halm von 000 m Länge und einer Breite von 7 in. In der Mitte der Hahn stand ein Kl m hoher Mast, von dem einige Stahlkabel ausgingen, die den Drachenflieger während der Versucht hielten. Die Insel ist nämlich so kleiner Dimensionen, dass eine geradlinige Bahn von hinlänglicher Ausdehnung nicht zu erreichen war.

Alle Versuche wurden in nachstehendes Schema eingetragen:

f

Station ,,Lindholm".

Der Drachenflieger I war einfluchte und wie gewöhnlich auf 3 Rädern montiert, Charakteristisch für ihn war ein halbkreisförmiger mittlerer Teil nebst 2 dreieckigen Hügeln an den Seiten; die tragende Hache hatte 25 gm.

Drachenflieger I.

—I und die Neigung gegen den horizontal hetruv; ca. 8 (irad. Vorn an der halbkreisförmigen Fläche war eine zwei-blättrige Schraube, die

ca. 500 Umdrehungen in der Minute ausführte, angebracht. DerPurch-niesser der Schraube betrug 2.3 tu und der Stcigungsw inkel ca. 25 < irad. Min leichter Wo-ior. Konstruktion .Y.\k-baitimer". von <) PS, weit unterhalb der I'lache, setzte durch einen I reibriemeu die Schraube in Bewegung Der Motor war mit 3 Zylindern versehen und vermochte 1500 Umdrehungen in

Dracbeallietfvr ii mil fütmr. i. ireter huq am 12. ϖ. iw. der Mitlitte zu uiaclkm).

I >as < iew ich! des

Drachenfliegers betrug 143 kg. Am hinteren Teil des Fliegers war ein automatisch wirkendes Hnhciistcuer angebracht, indem ein Pendel, dessen schwerer Teil durch das üe.Wichl des Führers gebildet wurde, auf ein Höhenstener einwirkte. Dadurch wurde der Flieger in der gewünschten Stellung (laugseluiis) in der Luit gehalten.

Dieser Dracheniliegcr. irci schwebend ohne Führer (d. h. im Rund-latit am Mast befestigt. Red.), erreichte eine Geschwindigkeit von 9 m in der Sekunde.

Da der Erfolg nicht ganz befriedigend war. wurde 1900 eine zweite Flüche oberhalb der erste reu angebracht und der halbkreisförmige Teil der Mitte wurde durch eine ebene, miniere Fläche ersetzt. Die gesanUC (Oberfläche der Tragflächen erhielt dadurch eine VcrgrOsserung auf 37.2 qm-Auch der Motor, der den gleichen T>p aufwies wie der der ersten Fliu-niasJiiuc, wurde auf ls PS verstärkt und machte nunmehr bloss iXW Unt« drehuugen in der Minute. Die Aluminiiimschraubc war vorn angebracht und hatte einen Durchmesser von 3 m; durch 300 Umdrehungen i:i Minute wurde ein stillstehender I reibdruck von 82.5 kg hervorgebracht. Am der Dahn wurde mit diesem Drachenflieger U'l eine Geschwindigkeit

Drachenfliejjjr fl ohne Führer schwebend.

11 m in der Sekunde erreicht und zum erstenmal — am 12. September 1906 lim 4 Uhr nachmittags gelang ein freier Klug*) in i t P Ii Ii r e r. und zw ar w urde eiueStrecke von 30 40 in in einer Höhe von 1 ü 1 i m zurückgelegt.

Dieser Plug; darf ;i Iso als der erste i ii ff ii r o p a a u s g e -i ii Ii r i e gena n n l werden, in d e in d e r s e /1) e c a. s e c Ii s W o c Ii e u r r ü h er al S der b e k a n n i e P I ng v o ii Sani o s D u -m mit am 23. Ok-i oi) c r 1906 s i a 11 -g e l" ii n d e Ii Ii a l. Da« sich San tos Dnmont schon am 13. September 1906, also 24 Stunden

nach dein Klug voll Fliehammer, von dem Hoden gehoben hat. soll hier nur in aller Kürze erwähnt werden.

H?i dein obengenannten Plug von lillehammer am der kleinen Insel waren, wie gewöhnlich, leider nur Verwandte des Direktors anwesend, deren Berichte ganz natürlich mit einem gewissen Misstrauen aufgenommen werden. Indessen enthält das Journal ganz genaue Daten, '.uid die beigelegte Photographic mit dem Dracheniiieger II in Klug mit dem Führer erschien kurz nachher ir mehreren dänischen Zeitungen als ein Heweis iiir die Richtigkeit der Angabe von lillehammer.

Hegen eine Windstärke von ca. 5 in in der ScKundc konnte der Pliejier ohne Führer schweben bleiben, und die Leute, die den Flieget hielten, vermochten in raschem Lauf mitzufolgcn.

1907 wurde ein neuer \ersuch mit HlilZllfügmig einer dritten Fläche gemacht; gleichzeitig wurden die flächen schmäler gebaut, so das« die gesamte Tragfläche iingcündcrt blieb (,*7 gm). Der Motor war nach eigener

'} Dintr Flug »cheiul also nichl am Rundlauf .-unKcführl zu idn. iKcd.)

[)r;,cllf'"i,-<Jrr

Konstruktiv

'"it5Zylmüern »nd 30 l>$ Ke.

baut: derselbe trieb direkt eine mit 2, später mit 4 Blättern ver-seheneSehrau, be mit einer

Oberfläche v<>" 1 qm und einem Steigungswinkel von ea. 18 (irad. Die Zahl der Umdrehungen betrug 900 in der Minute und der Treib-druek war 75 k}j. Das (ie wicht des gesamten Fliegers III ohne Führer betrug 125 kg, mit Führer ca. 200 kg.

Der Flieger verdankt dem ungewöhnlich leichten Motor — derselbe wiegt nur 34 kg als«» 1.13 kg pro PS - das geringe Gewicht von 125 kg. Ausserdem ,wird Luftkühlung auf eine sehr sinnreiche Weise benutzt, so dass Kühlwasser auch für einen längeren Flu£ überflüssig wird.

Das automatische llohensteucr und das Seitensteuer wurden etwas ver-grössert und wirkten ganz befriedigend.

Mit dem Drachenflieger III hat Ellehammer ca. 200 Flüge auf der Eremitageebene in der Nähe von Kopenhagen gemacht. Am 14. Januar 1908 wurden in gerader Linie ca. 175 m gellogen. Eine noch weitere Strecke wurde am 13. Februar 1908 zurückgelegt; leider bot mit einem Male das recht unebene und baumreiche Terrain ein solches Hindernis dar, dass der Flug nach ca. 300 m Länge in gerader Linie unterbrochen werden musste. Der Drachenflieger hatte eben einen Kamm passiert und befand sich in einer Höhe von 5Vj m. Der Aeroplan fiel verhältnismässig sanit auf die Erde

Mittlerer Teil des Drachentlleyors III.

Drachenflieger IV, April 1908.

hinab; nur hatte ein Rad am vorderen Teil etwas dadurch gelitten.

Uew egungen in S-Form sind vielfach leicht ausgeführt worden. Der Flieger nach links gedreht, neigte sich nach links — nach rechts ge-

drecht, nach rechts. Der Ue-bergang findet

Freier Flug des Fliegers III, Januar 1908. Sehr [ruhig Statt

und der Flieger

lüsst sich verhältnismässig leicht und sicher steuern. Geschlossene Kurven sind his heute noch nicht beschrieben.

Da die untere Flache den Erwartungen nicht entsprach, und da der He-vvegnngsmcchanismns des automatischen Hohcnstcuers nicht hinreichend befriedigend wirkte, hat Fllehainmcr später den tvstcren weggenommen und Jen zweiten Teil — das Höhenstcuer — nur soweit modifiziert, dass das f'rinzip desselben ungeändert geblieben ist.

Der neue Drachenflieger IV kann im Laufe von einer Minute zusammen-jrclcgt werden und nimmt danach keinen grösseren Raum ein als ein gewöhnliches Automobil. Fbcnso rasch kann derselbe für den Flug fertiggestellt werden. Sobald das unstetige Frühlingswetter vorüber ist, wird der Doppeldecker aufs neue emporfliegen.

Es steht zu hohen, dass die neuen Versuche mit schönem Erfolge gekrönt werden und dass der unermüdliche Direktor Ellehammcr von seinem bisher ruhigen und gesunden Wege nicht abweichen wird. Seine Energie mit sportsmünnischem Eifer gepaart, wird zweifelsohne den Erfolg haben, dass Dänemark im laufenden Sommer unter den Staaten, die Elugtechnik treiben, einen würdigen Platz wird behaupten können.

Aerodynamische Laboratorien.

Von Hofrat Prot', Georg Wellner.

Neuester Zeit ist die Bedeutung der Motorballons und Plag-niasch inen für die «duldete Welt so gross geworden, dass es dringend «e-hoten erscheint. Versuchsanstalten auch für Aerodynamik und E1 u k -technik einzurichten, welche alle einschlägigen Fragen dieser Wissensgebiete in gründlicher Weise zu prüfen und zu beantworten in der Lage wären.

Dem Maugel an gediegener Kenntnis über das mechanische Wesen der Luft ist es zuzuschreiben, dass so viel Arbeit und so viel tleid aui zahlreiche Projekte und Ausführungen von Ballons und Elugmasehinen nutzlos verschwendet wird. Die kaum erheblichen Kosten zweckmässiger Laboratorien -würden sich reichlich lohne;! durch die zu gewinnende Klarheit und wissenschaftliche Grundlage, welche einem systematischen Portschritte zugute kommen würde. Den Deutschen als dem Volke der Denker - steht es z.u. das wirre Chaos von flugtechnischen Anschauungen zu sichten und \ oranzulcuchten mit der siegenden Kraft des Geistes.

Im nachfolgenden ist die einfache Einrichtung einer Versuchsanstalt skizziert, welche schon hinreichenden Aufschluss geben könnte über die wichtigsten Auigaben. insbesondere über den Luftwiderstand (Auftrieb und Vortrieb) verschiedener Körper und Elächeniormen. sowie über den Wirkungsgrad der Drachenflieger und des Luitschrauben betrieb es.

Um von den Launen des natürlichen Wirdes unabhängig zu sein, ist es not* wendig, eine gut messbare und nach Wunsch regelbare künstliche Luitströmuns zu schaffen, in welcher die Versuche vorgenommen werden können, denn h'ir den vorliegenden Zweck bleibt es gleich, ob in ruhender Luft bewegte Körper oder ruhende Körper in bewegter Luit sich befinden; die hervorgerufenen Krartäusseruiüirn und Luitbahniinien sind nur von den gegenseitigvn (relativen) (leseJhw indic-keiten zwischen Luit und Körper abhängig. Angeschlossen an einem saugenden Ventilator V von rund 1,5 m Durchmesser, dessen Achse A durch einen Elektromotor angetrieben wird, befindet sich ein wagrecht liegendes rechteckiges Rohr R R in Kasterriorm, etwa 1 m hoch, 1,5 m breit und 3 m lang, ausgestattet mit 2 seitlichen (ilasfenstcröffnungen O zur Beobachtung der innen sieh abspielenden Vorgänge, sowie mit 2 Deckeln Dt und D- zur Einbringung und Befestigung der Versuchsobjekte. Die dünnen Horizontalbleche Bi und B» an der Aussen-mürdung M des Rohres u im Innern vor dem Ventilator haben den Zweck, einen schöii parallelen Luitstrom zu erhalten. (Siehe die Eigur 1.) Wenn die im Rohre herrschende Luftgeschwindigkeit v bis auf 20 Seknndeumetcr gebracht werden soll niuss der Antriebsmotor (für einen angenommenen Totalmitrreffekt von 1:3) iirrmer-hin schon 32 Pferdestärken zu leisten imstande sein.

Durch empfindliche A u e m o m c 11 r sollen die Gesell wiudigkeitcn des Luftzugs an verschiedenen Stellen des Rohrquerschnittes anschaulich gemacht sein. Die Messnistrumente. Wagen, Zugdyuamometer usw. zur Bestimmung der wachgerufenen Kräfte siiid au den Deckeln Di und Di und an der Mündung M in passender Weise anzuordnen.

I. Lrmlttluiig des Luftwiderstandes senkrechter Flächen. Zu diesem Bchuü. tt'crden bei ¥ innerhalb der Fenster (wo im Hilde, Micur I. ein Drachenflieger angedeutet ist) die Versuchsobjekte, also hier ebene Flächen, auf dünnen Blechlcistcn oder Tischen i quer aufgestellt, und d„r dagegen ausgeübte Luftwiderstand oder dynamische Luftdruck durch Zugmanometer oder unmittelbar durch an Rollen billigende Gewichte *iei AI gemessen.

Die allgemein übliche und im wesentlichen auch vollberechtigte Formel für den Luftwiderstand bratet:

K £Fv»kg.

Hicri i bedeutet F die der Luithew enuug ausgesetzte Fläche in Quadratmetern und v di'j sekundlich.ϖ Geschwindigkeit in Metern. Der Quotient /': g betraut bei mittleren LuftVtrl.ältiiisse.'i 1:8 und der Faktor a wird bei senkrechten Flächen zumeist gleich 1 arjieii'hiunen. Wenn nun quadratische, runde, rechteckige, durchbrochene Mächen verschiedener Form, dann kleinere und grössere Flächen im Apparate nacheinander aufgebracht, geprüft und verglichen werden. lässt sich der Fiufluss der Form und (fresse der Mächen auf den Wert des Faktors a genau bestimmen. Fbeuso lasse*! sich die bei der Luftbewegung vor und hinter den Flächen auftretenden Ueber- und Unterdrücke (Kompressionen und Depressionen) mittels gut spielender Manometer leicht wahrnehmbar machen.

2. Der Luftwiderstand symmetrischer Flächen und Körperformen, so derjenige von Kugeln, Keyein, Doppelkeilen. Pyramiden. Spitzgeschossen usw., dann von Mo 11)r ba 11 o n k ö r pe r n aller Art kann in analoger Weise direkt ermittelt und durch Vergleich untereinander oder durch Vergleich mit der Wirkung senkrechter flächen kontrolliert werden.

In der Gnmdrissfigur 2 ist eine < irad bog criskaki S und der Zeiger Z eines W'axebalkeus ersichtlich. :m dessen Armen 2 Versuchsobjekte, und zwar ein eiförmiger Rotatioftskörpei und eine senkrechte Kreisscherbe aufgesteckt sind, und bei welchen durch Verschieben längs des Armes oder durch einen auswechselbaren Satz von verschieden grossen Scheiben so lange geändert werden kann, bis die Wirkung des Luitstrrtmes beiderseits gleichwertig, die Kraft Ki = K* geworden ist. also der .Ausschlag des Zeigers Z verschwindet. Durch solche Untersuchungen könne1: wertvolle Anhaltspunkte für den Bau von Spitzballons und für die günstigste Pro-rilieruiig ihrer Körper gewonnen werden.

In Figur 3 ist eine massive Halbkugel und eine hohle Halbkugel von gleichem Durchmesser nebeneinandergestellt, welche 2 Objekte bekanntlich denselben Luit-widerstand K« — Ks liefern.

Der Luftwiderstand schräger Flächen. Bei denselben ist die Auftriebs-krait 11 (Litt) und die Vortriebs krait K (Drift) zu unterscheiden, und mfiSSetl die Beobachtungen sowohl an der Rohrmündung M, als oberhalb und unterhalb Je: Deckel Di und D* an zweckmässigen Messvorrichtungen vorgenommen werde1!. Die Lage des Dnickm.ttelpnnktes lässt sich durch axiale Verschiebung der \er-suchsilächen ermitteln, ferner der Unterschied in der Leistung ebener und v.r-schiedenartig gewölbter Schrügflächeu iiir verschiedene Neigungen sicherstellen.

4. Prüfung und Vergleich von Drachenfliegern, bin solcher Flieger P ist in der Figur l eingezeichnet.

Damit ein Drachenflieger bei seinem Fluge schwebend in gleicher Hohe bleibe, muss der an seineu schrägen Tragflächen erzeugte Auftrieb H seinem Eigen-gewichtet! gleichkommen und die Bedingung eines stetigen Bcharrungszustandes. das ist die Bedingung, dass der Vorwärtsflug mit einer sich immer gleichbleibende;; Geschwindigkeit v vor sich gehe, also weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung vorhanden sei, ist erfüllt, wenn der sich dem Drachenflieger entgegenstellende Sti rn widerstand W durch die R e p u 1 s i o n s k r a i t SC« ihn vorw austreibenden Propeller, das ist durch seinen Vortrieb K gerade bewältigt und ausgeglichen wird.

Für den gleichförmigen Horizontalilug eines Dracheniiiegers halten somit J -2 einfachen Beziehungen: H : G und K = W (siehe die Kraflpicilc in Figur I). Der Arbeitsaufwand, welchen ein Drachenflieger nötig hat. ist durch das Produkt aus der Krait K und ihrem Weg in der Sekunde, das ist der Geschwindigkeit v segeben und wird durch den Motor und durch die Propeller effektiv geleistet. Meissen wir diese Leistung in Sekurdeiimeterkilngrammen E oder in Pferdestärken N ut'J den Wirkungsgrad des Betriebes dann lautet die A r b e i t s g I e i c h u n g:

K v r< E r, ■ 75 N

Massgebend für die Ockonomic der Dracheuilieger sind vornehmlich 2 Grosser

a) Das spezifische Trag w e r m (igen der Flächen, das ist die

auf je I ein» Tragfläche entfallende Belastung: y , welche bei einem vorliege»-«

Dracheuilieger durcJi sein Gewicht und durch die Grosse seiner Tragflächen v i vornherein bestimmt ist und ein Maass abgibt fiir de erforderliche, beziehungsweise tür die erzielbare Fluggeschwindigkeit v.

b) Das spezifische Tragvermögen der Arbeit, das ist die

aui ie 1 Pferdestärke der Motorleistung entfallende Tragkraft: welche iiir die

Güte und Brauchbarkeit des Systems von ausschlaggebender Wichtigkeit ZU sein pflegt.

Soll irun eine schon bekannte oder eine neuprojektierte Drachenilicger-konstruktion auf die Wirkung ihrer Tragflachen geprüft werden, stellt man die Anordnung derselben mit mögliehst genauer Wiedergabe der Torrn her, und zwir in acht- bis zehnfach verkleinertem Massstahe ohne Motor und ohne Propeller, belaste das (ieriist in entsprechender Weise derart, dass

das spezifische 7 ragvermögen « des Fliegers aufrecht bleibt, und untersuche dieses

.Modell aut dem Tische T des Rohrapparates Figur I. Bei allmählich wachsender Rotation des Ventilators, wenn eine bestimmte Luftstromgesehw indigkeit v in Sekunden« meiern erreicht ist, wird das Modell zu schweben beginnen, und für diesen Schwebezustand (wobei G = H ist) bestimme mau den axialen Zug K, dem das kleine hahrzeug ausgesetzt ist. Dadurch ergibt sich einerseits jene Geschwindigkeit v, bei welcher ein Abflug des Fliegers vom Erdboden in die Luft erfolgen kann, anderseits der effektive Arbeitsbedarf durch den Ausdruck Kv — r,E - j; 75 N. folglich auch die nötige Betriebskraft an Pferdestärken N und hieraus der wichtige

Quotient jt.

Wenn man in dieser Weise die bekannten Drachenflieger von San tos Du m out I und II. BlcrJot I. II und III. Farm an I und II. Gastambide, I'elagrange U. a. in entsprechend verjüngter Herstellung nacheinander aushoben würde und dies ist verhältnismässig leicht und ohne viel Kosten durchführbar - , dann hätte mau ein vorzügliches Urteil über die Wirkungsweise dieser Anordnungen gewonnen; man könnte sie gut abschätzen und miteinander vergleichen lernen; man würde erkennen, nach welchem Gesetze mit dem Kleinerwerden der Flügelflächen F die Anlaufsgeschwindigkeit für den Abflug grösser sein nuiss. ferner wr der Auftrieb der Mono - und Bi plane von gleichem Hächcriausmaasse sich gegeneinander verhält; man hättv (ielegenheit. vielerlei nutzbringende Erfahrungen /u sammeln und bei der Wahl von Neukonstruktionen zu verwerten.

Bei Befolg dieser Untersuchungsmethodc - man möge sie nicht als kleinliche Spielerei bezeichnen — wärt zum Beispiel gefunden worden, dass der Drachen« iiiiger von San tos Duiinnit Nr. II dein Jen igen Nr. I durchaus nicht überlegen sein könne, und sein Bau wäre unterlassen worden; man hätte erkannt, dass die Flügelflächen der Morioplare von Bleriot und Gastambide (trotz der ihnen zagestosseueu Unfälle) ganz vorzügliche Eigenschaften besassen; man würde finden, dass die rliiitereinaoderstellung der Tragflächen mit absteigenden Stufen, wie sie ha r man in seinem Drachenflieger Nr. II baut, weit unvorteilhafter sei. als wenn die Stufen aufsteigend wären. Selbst der Beantwortung der Trage, welcher Grad von Stabilität irgendeinem Drachenflieger beim Fluge in freier Luft etwa zugeschrieben werden solle, Hesse sich vielleicht durch verschiedenartige Aufstellung und Behandlung der Modelle im Versuchsapparate, Figur I, in praktisch brauchbarer Weise beikommen.

5. Der Luftschraubenbetrieb und sein Wirkungsgrad.'') Der .ttpferdige Elektro« rlotor, welcher zum Betriebe des Ventilators und zur Erzeugung des künstlichen Windes im Rohrkasten verwendet wurde, genügt auch vollkommen zur Ausprobung der brauchliche'i Luftschrauben und Propeller. Der Ventilator w ird ausgeschaltet und die Schrauben (etwa schiebbar längs der Achse und durch Mitnehmer beweglich' aufgebracht: zu beobachten sind: die U m I a u f s g e s c Ii w indigkeit e n , beziehungsweise die Umlaufszahlen ri (durch. T o u r e n z ä hier'.

') Autor verweist hier auf seinen diesbezüglichen Aufsatz im 2. Aprilbefte 1908.

dann die hervorgebrachte axiale Zugkrait der Schrauben K (durch Z iu -

d y Ii a ui o m e t e r), endlich die dabei verbrauchte Arbeitsleistung N (durch

elektrische Mcssinstrumciite).

Jede Schraubengattung (mit Durchmessern von 1 bis 3 m, mit 2, 3 oder A

Hügeln, mit versohieidicnartigeu Rügelformcn, Wölbungen und Oanghöhen) wird iür

die Oröscn n. K und N andere Versuchsreihen liefern, aus deren Verbiii

ein gegenseitiger Verg'eich und wertvolle Schlüsse über die Wirkungsweise

und Oekonomie, über den Nutzeffekt des Schrauben betriebe«,

v

insbesondere Uber die Punktion des wichtigen Quotienten: abgeleitet werden

IS

können.

Durch ein derartiges Reissig wiederholtes Ausproben von Luftschrauben wird sich deutlich erkennen lassen, ob die Herstellung von Sehrauben mit Stahlrohr-armen und Manu \ I i u m blechblüttern oder einer solchen aus gutem H ol z material sich besser bewähre, iernei ob ein,; völlig s teile oder eine mehr minder elastische und nachgiebige Bauart derselben zweckmässiger sei; m letzterer Beziehung wäre insbesondere daraui zu achten, inwieweit es gerechtfertk! sei. die Vorderseitelappen der Flügelflächen (in ihrer (mindrissiorm) schmaler zu halten, als 'die Minterscitelappen. dam;, ob eine sichelförmig gebogene «der eine geradlinige Ent Wickelung der Elügclausladung iür den Effekt von Bedeutung sei. Von Interesse wäre es endlich, den Vorteil zu prüfen, welchen die in Paris in neuester Zeit hier und da auftauchende Konstruktiv! mit sich bannt nämlich die Methode, die BlechflUgel nicht senkrecht zur Schraubcnachse. sondern schiei nach vorn zu stellen und ihnen durch extradünne Elcisehstürko eine Biegsamkeit zu Reben, damit infolge der «rossen Eliegkraitsw irkung, welche der LuftdrucK-wirkuug cntgegcnarl>eitct. das schädliche Biogcmonieut kleiner wird und hiernach auch das Totalgewicht der Luitschraubc Kerniger ausfallen kann.

Man sieht, der Aufgaben und Arbeiten, welche ein aerodynamisches Laboratorium zu erfüllen hätte, gibt es eine grosse Menge, und das Bedürfnis, sie nach verschiedenen Richtungen weiter auszugestalten, würde sich sehr bald herausstellen. Aus den gemachten Betrachtungen geht aber hervor, dass auch schon geringfügig -uisgestattcte Versuchsanstalten viel zur Klärung der flugtechnischen Prägen beizutragen geeignet wären.

Ich weiss, dass an vielen Orten, in physikalischen Werkstätten, Lehrkanzeln etc. mehrfache Hinrichtungen bestehen und' Apparate zur Prüfung und Losung a e r o d y n a m i s c h e r Probleme gebaut werden. Ich weiss auch, dass in Büchern verschiedene Vorrichtungen beschrieben und Ergebnisse daraus veröffentlicht worden sind, ich glaube aber nicht fehlzugehen, wenn ich durch vorstehende Zeilen mit nachdrücklicher Betonung die Anregung wiederhole : es mochten einheitliche, gediegene und für die Allgemeinheit bestimmte Institute dieser Art ins Leben gerufen werden, zu Nuty. und Frommen der deutschen Wissenschaft und der arbeitenden Elugteehniker.

Soll man Riesenluftschiffe bauen?

Von Major Chev. Le Clement de St. Marcq.

Die im letzten Jahre erzielten glanzenden Resultate der Luftschiife aller Systeme haben in der öffentlichen Meinung ungeheure Hoffnungen erweckt; jedoch sind die wirklich praktischen Resultate noch gering und bleiben hinter dem zurück, was die Oeffentlichkcit sich vorstellt. Ohne Zweifel werden in Zukunft die Ver-

besserungen an den Einzelheiten den praktischen Wert der Luftschiffe erhöhen; vor allem würde schon die Anwendung von besseren Schrauben allein eine bemerkenswerte Frhohung der Eigengeschwindigkeit hervorbringen.

Aber ausser diesem Wege, der nur durch den Scharfsinn und die fortschreitende Erfahrung der Konstrukteure verfolgt werden kann, gibt es noch einen anderen, der ohne weiteres einen Fortschritt zu bedeuten scheint; man kann versuchen, schnellere Luftschiffe dadurch zu erhalten, dass man ihnen einfach grössere Abmessungen gibt, indem mau ihren Inhalt und ihre Aufstiegsfähigkeit vermehrt.

Das Volumen wächst bekanntlich mit der 3. Potenz des Durchmessers; der Hauptschnitt, nach dem man den Widerstand für die Bewegung berechnet, wächst proportional dem Quadrat des Durchmessers; wenn man also die Antriebskraft in demselben Masse wie den Inhalt wachsen lassen könnte, so würde man von grossen Luftschiffen, die bis an die Grenze ihrer Ausführbarkeit gebracht würden, einen bedeutenden Vorteil haben.

Wenn wird den Durchmesser eines Ballons nennen, so berechnet sich der Inhalt nach einer Formel A d3. wo A einen für eine gegebene Form des Ballons konstanten Koeffizienten darstellt.

Wenn das Gewicht der Maschinen ein Bruch der Auftriebskraft ist, der

ni

immer konstant sein soll, wobei der (jesaintauftricb t A d'1 ist, und wenn die Maschinen derartig gebaut sind, dass sie k Kilogrammeter pro kg Gewicht leisten, so wurde sich die für die Fortbewegung des Ballons zur Verfügung stehende Arbeit

k f A d-'

nach der Formel berechnen . andererseits kann der W iderstand für die Vor-

m

wärtshewegung nach der Formel Bd-V- berechnet werden, und die dazu nötige

Arbeit ist dann Bd-V3. Da sie nun ein Bruchteil der gesamten Motorkraft ist,

n

so kann man schreiben

U- * : ßd*V3 oder V;< — ^ d oder endlich V N \ d. mn in ii H

Diese letzte Formel zeigt, dass die Geschwindigkeit eines Luftschiffes proportional wächst mit der 3. Wurzel aus seinem Durchmesser, wenn die Bedingungen, die wir vorher aufgestellt haben, sich tatsächlich verwirklichen lassen wurden Diese Vermehrung der Geschwindigkeit ist, wie man sieht, sehr langsam. Um die doppelte Geschwindigkeit zu erhalten, muSS man dem Luftschiff einen 8mal grösseren Durchmesser und einen .512mal so grossen Inhalt geben.

Trotz dieser schlechten Bedingungen ist das Interesse, gegen jeden Wind anzukommen, so gross, dass es sicher ist, dass man auf diesem Wege versuchen würde, grössere Geschwindigkeiten zu erreichen, wenn es überhaupt Zweck hätte, und ob es Zweck hat, wollen wir nun durch eine annähernde Rechnung zu bestimmen versuchen.

Die Voraussetzung, welche wir gemacht haben, und nach der das Gewicht der Maschinen als ein konstanter Bruch der Auftriebskraft angesehen werden kann, lässt sich nicht in dem Falle verwirklichen, wenn die Dimensionen des Luftschiffes ins Grosse wachsen. Man muss hierbei ein anderes Element berücksichtigen: die Hülle, deren Gewicht immer mehr eine Rolle spielt, je weiter man die Abmessungen verdrössen. Ihre Oberfläche wächst mit dem Quadrat des Durchmessers, aber die Festigkeit der Hülle muss ebenfalls wachsen wegen der Beanspruchungen, denen sie unterworfen ist.

Nun ist der mittlere Gasdruck proportional dem Durchmesser, und die Spannung in der Hülle wächst mit diesem mittleren Druck, also auch proportional dem Durchmesser des Ballons.

Das Gewicht eines qtn Stoffes ist annähernd proportional seiner Reissfestig-keit. Man sieht also, dass das Gewicht der Midie durch die Formel Cd4 ausgedrückt werden kann, wo C wieder eine Konstante iiir eine gegebene Form und iiir eine bestimmte Art Stoff darstellt. Die verfügbare Auftriebskraft ist daher nur f A d3 — Cd4. Man sieht nun ein. dass im Falle man den Durchmesser d ver-grössert. die Differenz i A d3 — C d4 ein Maximum hat. nach dessen L ehe rsch reitung sie allmählich kleiner und schliesslich negativ wird.

Was wir nun vor allein wissen müssen, ist der Wert von d, iiir welchen der Ausdruck i A d3 — C d4 ein Maximum wird; um dieses Maximum zu finden, setzt man bekanntlich die Ableitung dieses Ausdruckes gleich Null und erhallt demnach

3 t Ad*— 4Cd3 0 oder d — \

4C

Wenn man die Werte von A und C iiir gewisse bekannte Ballons feststellen konnte, so kann man den Grenzwert von d berechnen. Man muss selbstverständlich diesem Wert nur eine bedingte Zuverlässigkeit zuschreiben. Fr stellt immer nur eine ganz rohe Annäherung dar. Immerhin kann es sehr interessant sein, von vornherein die wahrscheinlichen Grenzen zu berechnen, denen man sich überhaupt nur in der Zukunft nähern kann, wenn man fortfährt, die Ballons von immer grösserem Inhalte zu bauen.

Die ersten Schätzungen, die ich vermittels der vorstehenden Gleichung gemacht habe, haben mich zu der l eherzeugung geführt, dass das Volumen von 250(HM) cbm dasjenige ist, welches ungefähr mit roher Annäherung die grösste nutzbare Auftriebskraft gibt, iür einen Ballon mit einein Streckungsverhältuis v'oo '.'s— >«. Diese Grösse übertrifft ungefähr Öl mal die bisher gehauten Luftschiffe, abgesehen vom Zcppclinschcn. Die relative Möglichkeit, die Dimensionen für Luftschiffe zu vergrossern, ist also durch Grenzen beschränkt, die gar nicht mehr so weit entfernt liegen, und denen die bisherigen Konstruktionen schon ziemlich nahe gekommen sind.

Iis muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass im Falle man nur die Verdrösse rung der Geschwindigkeit eines Luitschiffes bezweckt, man schon auf einer bedeutend niedrigeren Grosse stehenbleiben kann, bei welcher dann das Maximum liegt Diese Grenze soll nun festgestellt werden.

W ir nehmen an, dass das Gewicht der Maschine ein Bruchteil des Gesamtgewichtes der Gondel ist. um überhaupt eine Grundlage iur die Rechnung zu

f A d3 - Cd1

haben. Das Mascliinengewicht ist dann -. Damit nun die Zunahme

m

des Durchmessers einen Vorteil iür die Geschwindigkeit des Ballons bringt, muss die Antriebskraft schneller wachsen als der Widerstand B d- V3. Fs muss also i A d:i- C d1

das Verhältnis - ■ zunehmende Werte für einen zunehmenden Durch-

in Bd- v -

messer aufweisen. Das Maximum von U wird wieder auf die übliche Weise bestimmt.

{Ad3— Cd4 t A d — C d* Fs ist - „,„—. Setzt man die Ableitung gleich U, so

m Bd- V- m B \ ϖ

f A — 2 C d f A

wird - _ . — 0 "der d Wenn man diesen Wert \ on d unter Zugrundc-

in B V - 2 L

legung derselben Annahme wie vorher in erster Annäherung bestimmt, so kommt man ungefähr auf einen Inhalt von 100000 cbm, iiir welchen das Luitschiff die größtmöglichste Geschwindigkeit besitzt. Dieser Inhalt ist ungefähr 24mal so gross als derjenige der im Betriebe befindlichen Ballons. Man kann auch ungefähr die Geschwindigkeit schätzen, welche ein Luftschiff von diesem günstigsten Inhalte er-

reichen würde. Wir bedienen uns dazu der Formel V—N V d und danach wächst also

die (ieschw indigkeit wie die 6. Wurzel aus dem Inhalt des Ballons. Das ergibt also iiir einen Ballon vom 100000 cbm gegenüber einem solchen \<>n 24mal kleinerem Inhalt, dessen Eigengeschwindigkeit mit 48 km pro Stunde angenommen wird,

eine (ieschw indigkeit von \ 24 48= 1.42 ' 48 - 68 km pro Stunde.

Wenn man die Ballons nicht mit der grossten (ieschw indigkeit laufen lassen will, so kann man den l eberschuss des Auftriebs ganz oder zum Teil zum Mitnehmen von Lasten verwerten, oder zum Mitführen von Reserve-Brennstoffen, wodurch dann die Länge der Fahrten wieder vergrössert werden kann.

Die Zahlen, die wir oben gegeben haben, machen gar keinen Anspruch darauf, auf eine genaue Weise die günstigsten Dimensionen für ein lenkbares Luftschiff zu bestimmen. Biese Berechnungen haben keinen anderen Wert als den. Vermutungen eine Grenze zu setzen, nach denen man meine, dass die LuftSChiff-fahrt Oberhaupt keine Grenze habe. Die Rechnungen zeigen, dass die Fortschritte auf diesem Gebiete, lediglich unter Vergrosserimg des Luftschiffes, nicht mehr sehr grnss sein können, und sie sollen vor allem auf die Notwendigkeit von technischen Verbesserungen hinweisen: der Verringerung des Motorgewichts, der Verbesserung des Wirkungsgrades der Sehrauben, der peinlichen Sparsamkeit beim Gewicht der (iesamtkoiistruktioii. Nur durch Berücksichtigung aller dieser kleinen und schwerwiegenden Verbesserungen ist ein sicherer Fortschritt zu erwarten.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die in der ausserordentlichen Hauptversammlung am 6. April abgehaltene Neuwahl des Vorstandes und der übrigen Ausschnssnutglieder hat das folgende Ergebnis gehaht. Vorstand: Vorsitzender: Generalleutnant z. D. Breitenbach; Stellvertreter: Universitätsprofessor Dr. 'Ihielei 1. Schriftführer: Oberstleutnant a. D. von Stein; 2. Schrittführer: Oberarzt Dr. Biermann; Schatzmeister: Kriegsgcriehts-rat Becker; Stellvertreter: Hoflieferant betzer; Vorsitzender des FahrtenaUSSCbuSSCS: Major Brauns. Beisitzer: Steuerrat Bauwerker. Geheimrat Professor Dr. Futing; Leutnant Fort seh; Kreisdirektor Freiherr von Gcniiiiiugen; Kunstmaler Fr. Griesbach; Professor Dr. Herges-eli; Direktor Kern: Hauptmann Lohnifiller; Oberstleutnant Moedebecfc; Kaufmann Neddcrmann; Generalmajor Paveli Dr. Rempp; Oberstleutnant Stengel; Dr. Stolberg.

Deutscher Aero-Klub.

Am 9. April fand eine Hauptausschusssitzmig unter Leitung des Staatssekretärs a. D. Admiral von Holtmann sta:u in der 22 neue Mitg'ieder aufgenommen wurden, so d:.ss die gegenwärtige Anzahl Mitglieder jetzt 2<i4 beträgt.

Ausser den selvii früher erwähnten Schenkungen sind dem Kiub noch folgende Zuwendungen gemacht worden: Von Dr. Krupp von Bohlen und Halbach ein Silber-servicc im Werte von ca. 3000 M. und von Generalkonsul Dr. von Schwabach für die Bibliothek, die einen vielversprechenden Anfang nimmt, die Prachtausgabe des Meyerschen Konversationslexikons,

Bei dieser Gelegenheit sei hier mitgeteilt, dass es dem Klubdirektor, Rirt-nieister von Frankenberg, gelungen ist. für die von Herrn Hauptmann Cletnm gestifteten Mim M. eine Anzahl von wertvollem, zum grossen Teil antikem Silbergerät, vorteilhaft zu erstehen.

Nach der Hauptausschusssitzung fand ein zwangloser Bierabend statt, der zahlreich besucht war.

lieber die bisher stattgefundenen Fahrten gibt die folgende Tabelle Aufschluss:

Lide. Nr.

Datum Ballon Ahfahrtsort

POhrer

Mitfahrende

1 5. März 08 HAK 11

2 7. Mär/. 08 HUI

3 10. März 08 BAKU

4 12. März 08 D AK I

S 17. März 08 D AK I

6 21. März 08 D A K I

7 25. Marz 08 HAK

26. März 08 HAK I

Ballonhülle

Reinickendorf

28. März 08

.Orion" L B.

10

11

29. März 08 HAK 1 31. März 08 D A K II

12 31. März OS DAK 1

13

1 I

8. April 08 D \ K

9. April OB DAK I

15 II. April«. DAK 11 'ßltterield

16 12. April 08 DAK I

17 16. April 08 I) AK I

18 24. April 08 DAK I

19 25. April 08 BAKU

Hptm. von Krogh Hptm. von Krogh Obertt Müller l.eutn. von Bösem

Fabrikbes.üradenwit/ Rittm. v. Frankenher; Ing. Kiefer

Ritte rgutsbes. Boas

Lcutn. Orai Schasbeo; Leutn. von Thermann Leutn. Klug

Leutn. \ nn l slai

Oberlt. (ieerdtz Frau Oherlt. Heerdt*

Ober It. Prhr. von Oaylmg

Oberlt. Prhr, von (iayling

Hptm. von Krogh

Oberlt. Frhr. von Scldeneck

R. Boenm \\. Berliner

M. F. Schmidt

Hptm. von Kehler Prof- Dr.KlingeBbtnj

Hülse

Oberlt. \ on Britzke Oberlt.\on Billerkck

Oberlt. von Masius

Oberlt. Prhr. von Oayiing

Oberlt. Masius Hptm. von Krogh leutn. von Holthoff

«iutsbes. Michels (iutsbes. Nicolai

l.eutn. de Ridder Hptm. Clemm .1. Schult? Hecht

Leutn. \on Hosern Hptm. Mohr

StabsarztDr.Klemming ' Stabsarzt Dr. Eckert

Leutn. von Hosern Oberlt von Criegtni

Oberit v„„ „.„.«.. PÄÄ»

Oas

Abfahrts- Landungszeit zeit

Luft- Dauer pro 1 Landungsort |jtnc der Fahrt Stdc. Bemerkung.

km Std. Min. km

Kompr.

Wasserstoff 10® vorm. 3'" nachm. Kftpitz b. Stettin LMJ 780 cbin Knmpr.

Wasserstoff 10'" vorm. 3X- nachm. Kolbe rg 380 cbm

Knmpr.

Wasserstoff I000 vorm. j 156 nachm. 780 cbm Kompr.

Wasserstoff 9* vorm. I 2* nachm. 380 cbm

(iotscheudorf Kreis Tempi in

Döbeln Kgr. Sachsen

235 7li I.SO

4 25 33« 3

I

5 25 I 42» i

i

I

3 55 | 17' s

Knmpr.

Wasserstoff 121, nachm. ( 41" nachm. Neustadt a. Dosse 75

380 cbm Kompr.

Wasserstoff 10* vorm. 5" nachm. 380 chm Kompr.

Wasserstoff lO*" vorm. ; 4* nachm. 780 chm

Knmpr.

Wasserstoff 9'-*' vorm. I 53 nachm. 580 chm

Ludwigslust

(ir.-Kleeken hei Harburg

Huchholz bei Harburg

205 250

5 15 3 45

7 -

25

20

29>/a

6 30 | 38' ϖ

250 8 H)

100 40 170

uK"r"Pr „ „ I „. Hrede.ifelde

w^serstof, 9» vorm. i 2'ϖnachm. MeckIbt*.>Strelit2 b90 chm n

Kompr.

Wasserstoff ga> vorm. 12*'nachm. Biesenthal 380 chm

Kompr.

Wasserstoff 82,1 vorm 1214 nachm. Swinemfinde 780 cbm Kompr.

Wasserstoff oa» vorm 12,lü mittags Locknitz b. Stettin 135 380 cbm

Knmpr.

Wasserstoff 810 vorm 71* nachm. Bergiseh-Uladbaeh 470 780 chm

Ä 9« vorm. 12- mittags Jg^jggL

4 35 4 20 3 55

10 48

f'iilircrfahrt des Prof. Hr. Klingenberg

110

380 chm

j,rekt vom ii a i no

Werk 5»nachm. lL p x Schlitz bei Fulda, 220

780 chm nacMm' \"in Werk

380 chm w,rin- 2* nachm.

Um Wert iau ... .

380 chm 1 nachm. 7'■ϖnachm.

'"■in Werk

380 chm * vorm, 12'-nachm. Vorn Werk

780 chm 10"" vorm- 6"" nachm.

2 40 56

i

10 35 45 2 15 3g 21 30 10'

Frfurt Rathenow

Eldena

Mecklbg.-Schw.

1 s

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 276. Versammlung des Berliner Vereins iür Luftschiff-t a Ii r t am 13. April wurden 22 neue Mitglieder aufgenommen und vom Vorsitzenden <Ich. Rat Busley verschiedene wichtige Mitteilungen gemacht, unter denen die Nachricht besonders freudig aufgenommen wurde, dass, gutem Beispiel des Auslandes folgend, von zwei Seiten nunmehr auch in Deutschland Preise fflt aeronautische Leistungen gestiftet und Unterstfitzungen flugtechnischer Versuche gewährt worden sind. Herr Carl Lanz in Mannheim bot eine Prämie von 40000 Mark an ihr ein Luftschiff schwerer als Luit, .das von Deutsehen erfanden und geiührt. ausschliesslich aus deutschem Material und in Deutschland hergestellt sein muss- und gab ausserdem 10000 Mark t'iir Versuche mit Plttgschiffeu. Zu dem gleichen Zweck stellte Herr Wolf Wertheim-Berlin 2000 Mark zur Verfügung. Nähere .Bestimmungen der Verwendung und der Preiskonkurrenz bleiben vorbehalten. Pur Neuheschaffung eines Ballons von 1200 cbm Inhalt wurde die Genehmigung der Versammlung beantragt, die widerspruchslos erfolgte. Die Ausgabe des Jahrbuchs ihr 1008 an die Mitglieder hat sich verzögert, weil einige im Januar eriolgten \ crciiimieugründungcn noch berücksichtigt werden sollten. Die KttSr gäbe ist nunmehr erfolgt. Den Vortrag des Abends hielt Major Hoernes-Königgrätz .über die Mittel, die Eigengeschwindigkeit von M o t 0 r b a 11 o n s zu erhoben und über .überlastete" Ballons*: Wir befinden uns in einer der interessantesten Epochen des menschlichen Werdeganges, so leitete der Redner seinen Vortrag ein, denn vor unseren Augen spielt sich das Entstehen der ersten brauchbaren Luftfahrzeuge ab. Die Gründe, warum erst unsere Zeit berufen scheint, Bahnbrechendes aut diesem Gebiet zu leisten, liegen klar vor Augen. Ihr blieb es vorbehalten, das Gewicht der Motoren von der Leistung einer Pferdestärke bis auf 3 kg zu erniedrigen und Materialien zu liefern, die an Leichtigkeit und Festigkeit alles bis dahin vorhandene übertreffen. Doch noch sind wir nicht Herr aller Schwierigkeiten, noch fehlt die Elugmaschine. die mit den Vogel übertreffender Geschwindigkeit dahin tliegt, wohin sie der Lenker steuert. Es bleibt somit viel noch zu tun. Ein Selieri-lein zu der Entw ickelung des Elugprobleins beizutragen, ist der Wunsch des Redners, der seit Jahren mit den in Betracht kommenden Eragen beschäftigt ist. Bei Untersuchung der Möglichkeiten, den Motorballons erhöhte Geschwindigkeit zu verleihen, ist es zunächst wichtig, sich zu vergegenwärtigen, dass iast alle Motorballons (Zeppelin. Parseval. Lebaudy. Gross) .statische* Ballons, d. b. völlig ausbalanciert sind, nämlich als Ganzes genommen dasselbe spezitische Gewicht haben, wie die Luit, in der sie schweben. Die Folge ist. dass sie gegen äussere Kräite sehr empfindlich sind und auf das geringste Schwanken des Luftdrucks merklich reagieren. Steigen und Fallen hängt hiermit zusammen, hervorgebracht durch Ausdehnung des Gases. Ballast-Ausgabe. Auslassen von Gas — nur Zeppelin und wenige andere sollen in beschränkten Grenzen mit dynamischen Mitteln Veränderungen in der vertikalen Lage zu bewirken vermögen. Das abwechselnde Spiel von Gas- und Ballast-Opfer ist ein Zustand der Aeronautik, der zu erhalten nicht wünschenswert erscheint, und der in keinem Eall auf den Motorballon übernommen werden sollte. Noch ein anderer Mangel sollte diesem erspart werden, die Hilflosigkeit bei der Landung, falls sie nicht in einer daiür vorbereiteten schützenden Halle erfolgt

Noch vor kurzem waren die Aeronautiker der Meinung, es sei unmöglich, einem Motorballon eine genügend grosse Geschwindigkeit zu erteilen. Per Vortragende hat in der Literatur schon 1902 als die einzige Möglichkeit, mit statischen Ballons grossere Geschwindigkeiten zu erreichen, den Bau sehr grosser Ballons empfohlen. Die , Entw ickelung der Ballontechnik hat seinen theoretischen Par-

Icgungen seitdem Recht gegeben. L'ru sich ein liild zu macheu. welche Geschwindigkeit ein Motorballon besitzen soll, um dem Winde gewachsen zu sein, muss man zunächst wissen, wie gross in unsern Breiten die Geschwindigkeit des Windes ist. Die Erfahrung lehrt, dass unter 100 Stunden in 4 bis 8 Windstille, in 1 grössere Geschwindigkeiten als 15 in sekundlich herrschen, dass dagegen nur in 0,8 Stunden die Windgeschwindigkeit 20 m sekundlich uberschreitet. Wenn nun auch in grosseren Hohen der Wind au Stärke zunimmt, so dürfte doch unwidersprochen bleiben, dass wir \<>n 100 Stunden 99 zu fahren imstande sein würden, gelänge es, dem Motorhallon eine Eigengeschwindigkeit von 20 m in der Sekunde zu verleihen. Die Falirtdaucr hängt allein vom mitzufahrenden Benzinvorrat ab; in diesem Dünkte sind natur-geinäss grosse Ballons auch vor kleinen bevorzugt. Auch vom Motorballon gilt das bei Seeschiffen festgestellte Verhältnis zwischen Fahrtdauer und Geschwindigkeit, dass der Arbeits- resp. Brennstoffverbrauch En gleichen Zeiten mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wächst. Die nachstehend zusammengestellten Erl'ahruiigs-resultate geben hierfür einen ungefähren Anhalt: Giffard erreichte (1854) 2 m Sekundengeschwindigkeit mit 3 Pferdestärken. Renard-Krebs (1883) 6 m mit 7 PS. Zeppelin (1900) 8 m mit 32 PS. La Patne (1906) 13 m mit 70 PS. Zeppelin (1907) 15 Ifl mit Nu PS. derselbe (1908) 18 m mit 280 PS! Zur Frage des Kraftaufwandes iiirdie Vorwärtsbewegung eines Motorluftschiffes hat man sich zu vergegenwärtigen« dass zumeist der Auftrieb des Gases das Gewicht des ganzen Vehikels aufhebt: Somit zur horizontalen Fortbewegung des entlasteten Gasballons keine Arbeit zu leisten ist. weil der ganze Apparat gewichtslos ist. Alle dennoch in grossem Betrage zu leistende Arbeit wird somit ausschliesslich durch den Luftwiderstand notwendig. Dieser Widerstand setzt sich zusammen aus dem Stirn Widerstand, den die Hülle, aus dem. welchen die Gondel und aus dem. den das Seilwerk bei der Vorwärtsbewegung erfährt. Alle Mittel der Fortbewegung sind also auf die Belegung des Luftwiderstandes allein gerichtet. Hiernach gibt es der Mittel zur Erreichung grosser Eigenschwindigkeit des Motorballons sehr vielseitige, die womöglich alle vereint zur Frzielimg grosster Wirkung anzuwenden sind. Das wichtigste Mittel zur leichteren Besiegimg des Luftwiderstandes ist die zugespitzte Form der Ballonhülle, die am besten in der Vollkommenen Form eines Rotationskörpers (eines umjseine Sehne geschwungenen Kreis- oder langgestreckten Ellipsen-Segmentes) hergestellt wird. Haupterforderiiis bildet dabei eine möglichst scharfe Spitze, die ein leichtes Eindringen m die Luft gestattet. Auf eine erhöhte Geschwindigkeit ist ferner zu rechnen bei Verwendung einer grossen'Anzahl von Pferdestärken;jdeun es ist schon darauf hingewiesen worden, dass die Geschwindigkeit, wenn auch nur im Verhältnis der dritten Wurzeln der verbrauchten Pferdestärken, wächst. Ferner wächst die Geschwindigkeit mit der Erhöhung des Nutzeffektes des Motors. Von ausschlaggebender Bedeutung sind natürlich auch die Luftschrauben. Noch ist aber die Frage völlig ungeklärt, welches im Hinblick auf den grosstcu. für die Bemessung des Luftwiderstandes massgebenden Ballonmicr-schnitt. der bestgeeignete Durchmesser, die beste Neigung, die beste Form der Fhigclschraubc ist. Zu wenig beachtet wird bei der [Konstruktion solcher allzu häufig, dass jene Flächeiielemente, die in der Nähe der Schraubenachse gelegen sind, nahezu gar keine nutzbringende Arbeit leisten, auch gar nicht leisten können: denn es fehlt ihnen die Hauptvorbedingung hierzu, die grosse Eigengeschwindigkeit dieser Flächeiielemente. Daraus folgt: Man muss zur Erhöhung der Wirkung der Loitsch raube stets in frischer Luft laufen lassen, die wirksamen Flächen recht weit von der Drehungsachse verlegen, die Schrauben also sehr gross (wenigstens 3—4 ni im Durchmesser) bauen. Diese theoretisch richtige Folgerung erfährt aber die praktische Einschränkung durch die Notwendigkeit, mit hoher Tourenzahl laufende Schrauben sehr widerstandsfähig zu bauen. Wodurch sie leicht zu schwer und für eine Luftschraube unbrauchbar werden.

Irrtümlich ist. Erfahrungen an der Wasserschraube unbedacht auf die Luttseti rauhe zu übertragen. W asser ist im Vergleich zu der777mal leichteren Luft ein relativ starrer Körper, der wenig ausweicht. In dem so viel leichteren Fluidum der Luft bilden sich dagegen Wirbel, welche den Effekt von den bisher als Maximum erreichten 50 % schnell auf 10".« herabdrücken und 70—90°« der motorischen Krait beim Arbeiten der Luftschraube in .toter Luft" verloren gehen machen. Eine wichtige Ligenschaft der Luft, ihre Zusammendrückharkeit, bedarf auch der Berücksichtigung durch die Plugtechniker in höherem Grade, als ihr bisher zuteil geworden ist. Der Vogel durchfurcht die Luit nicht mit einer kontinuierlichen Geschwindig-keit, sondern stoss- und schlagartig. Dadurch komprimiert sich die Luft örtlich, dehnt sich aber bald wieder aus. entspannt sich und gibt au ihre Umgebung die vorher empfangene Arbeit wieder ab. Auf diese Art ist der Flug der Vögel sehr einfach zu verstehen, auch erklärt sich hieraus, weshalb stossartig auftretender Wind oft so verheerend wirkt, was man durch seine (ieschwindigkeit allein nicht zu erklären vermag.

Es ergibt sich aus allem, dass bei der Konstruktion der Luftschraube folgende Momente zu beachten sind:

Luitschraubeuflügel. lang und schmal, müssen 30 und mehr Meter Sekundengeschwindigkeit erlangen können; Flüchenelemente in toter Luft sind zu vermeiden; die Luftschrauben müssen zur Erhöhung ihres Nutzeffektes schlagartige Bewegungen vollführen können, sie müssen leicht aber stabil und, wenn es möglich, in grossem Durchmesser (4—5 m). vor allem, dem Medium, in dem sie arbeiten, angepasst. d. i. sehr elastisch gebaut sein, die Vorderseite scharf und relativ fest, die Rückseite weich und nachgiebig. Line diesen Anforderungen entsprechende Luftschraube ist die P I a n e 11 u f t s c h r a u b e des Vortragenden, deren Prinzip darin besteht, dass um eine gemeinsame Achse ein System von Luftschrauben eine Drehbewegung ausführt, wobei im Verlauf einer Rotation die einzelnen Flächenelemente die Luit mit .diskontinuierlicher" (ieschwindigkeit durcheilen und hierbei die Schlagwirkungen erzielen, deren Wichtigkeit oben hervorgehoben wurde.

Im vorangehenden sind eine beträchliche Anzahl von Mitteln zur Erreichung höherer (ieschwindigkeit eines Motorballons angegeben worden, als das wirksamste erscheint dem Vortragenden jedoch eins, das auf den Hörer zunächst als ein Paradoxon wirkt, nämlich die L e b e r l a s t u n g des Ballons. Hierfür gab Major Hoernes folgende Erläuterung: Alle bisher gebauten Motorballons sind, wie gezeigt, rein statische Ballons, d. h. sie erheben sich nur durch Gasiiillung in die Luit. Zur Fortbewegung dieser völlig ausbalancierten Körper gegen den Luftwiderstand haben wir sicher eine unverhältnismässig grosse motorische Krait nötig, wir geben zur Fortbewegung eines bestimmten Gewichtes zu viel Arbeit aus, und wir würden mit einer viel kleineren motorischen Kraft laugen, wenn wir den Ballon stark überlastet bauen wollten.

Diese anscheinend widersinnige Behauptung beruht auf der Wahrnehmung, dass sich die bisherigen Ballons wie Seifenblasen verhalten und im Gründe als mit technischen Mitteln kunstvoll ausgestattete Luftblasen zu betrachten und diesen vergleichbar sind. Kumuluswolken, die im Aether emporsteigen. Sie zu bewegen bedarf es einer viel grösseren Kraft, als man annimmt, und es fragt sich ernstlieh, ob wir wirklich soviel Arbeit zu dem Zweck anwenden müssen oder ob wir die Sache nicht sehr vereinfachen, sehr viel geringere Kraft zur Fortbewegung bedürien würden, wenn wir den Ballon .schwerer als Luft bauten".

Zum Beweise hierfür vergegenwärtige man sich das Verhalten zweier gleich grosser Kugeln von verschiedener Dichte, eine der bekawuen ^gewöhnlich mit Leuchtgas gefüllten) Kinderballons. mit atmosphärischer Luft auigeblasen. und ein ganz ebenso grosser Kinderhall, mit Watte oder ähnlichem ausgestopft. Es wird gefordert, den einen wie den andern 10t> in weit zu schleudern. Die Eriahrung lehrt

nun, dass man zwar den Kindernall mit Leichtigkeit auf die Entfernung schleudern kann, nicht aber den Kindcrballon, den man trotz aller Anstrengung bestenfalls auf eine ganz kurze Strecke zu werfen vermag.

Die Nutzanwendung liegt auf Hand, der bisher gebräuchliche statische Ballon entspricht dem Kindcrballon, der überlastete dem Kinderhall.

Der Schlüssel zu dieser Erfahrungstatsache liegt in folgendem. Bei Ueber-tragung der gleichen Kraft auf beide Bälle müssen beide die gleiche Geschwindigkeit empfangen, ihr verschiedenes Verhalten liegt an dem widerstehenden Mittel und ist bedingt von dem Widerstandsgesetz des Mediums, in dem sie sich bewegen. Das Gesetz aber besagt, dass sich die im widerstehenden Mittel zurückgelegten Wege, wie die Wurzeln aus der bewegten Masse verhalten. Da die Masse des Kinderballons unvcrhültnissrnässig klein zu der des Kinderballes ist, so erklärt sich die Unmöglichkeit, den ersteren fortzuschleudern, während der andere, obgleich beträchtlich schwerer, mit Leichtigkeit zu schleudern ist.

Es ist hiernach geraten, diese Erfahrung auf den Bau überlasteter Ballons, das sind solche, die schwerer sind als Luft, anzuwenden.

Allerdings darf nicht verschwiegen werden, dass das Manko an Gashubkraft auf andere Weise wettgemacht werden muss, also etwa durch Tragflächen in Verbindung mit Hübsch rauben. Die technische Ausführung scheint, verglichen mit dem Ballon, nur Vorteile zu bieten, kleinere Ausführung bei gleicher Hubkraft, schnellere Fahrt, leichtere Landung, besseres in der Hand behalten, als dies bei dem statischen Ballon möglich ist.

Der Vortragende entwickelte nunmehr, wie er sich die Ausführung -eines Elug-schiffes denke, das den dargelegten Grundsätzen Rechnung trägt. Er will dem Ballon nicht völlig entsagen, aber folgende Sätze angewandt sehen:

Der Ballon ist als ein überlasteter Ballon zu bauen, er soll eine Eigengeschwindigkeit von 20 m erreichen und diese durch mindestens 10 Stunden, ohne landen zu müssen, einhalten können.

Der Ballon ist nach einem halbstarren System zu bauen, die Hübsch rauben müssen an starren Körpern zur Wirkung gelangen. Sic sind als Hub- und als Vortriebsschrauben zu kombinieren (Planetluftschrauben), die Heckschraube soll eine besonders starke Schraubensteigung erhalten. Es sollen mehrere voneinander unabhängige und um 90° drehharc Luftschrauben, leicht verstellbar, angebracht werden, die Hülle des Tragballons soll die Gestalt eines Rotationskörpers bekommen, der Bug sehr spitz gebaut sein. Von Drachcnflächcn ist ausgiebiger Gebrauch zu machen. Der Motorballon ist mit mehreren, von einander ganz unabhängigen Motoren auszurüsten. Gut ausgebildete Landungsbehelfe sind unbedingt erforderlich, rindlich muss jeder brauchbare Motorballon so ausgerüstet sein, dass er nach der Landung auch auf freiem Eclde eine Zeit kampieren kann, ohne in ernste Gefahr zu geraten, durch Wind der Vernichtung anheimzuiallen.

Major Hoernes hält sich schliesslich überzeugt, die Ballons werden in Zukunft im Verein mit den Elugmaschinen die Luft beherrschen, und erinnert an einen Ausspruch des französischen Gelehrten Jausen, der in prophetischem <leiste, seiner Zeit vorauseilend, die Worte sprach:

.Wir haben gesehen, welche Uebermacht ein Land aus der L'cherleKcnhcit seiner Elotte zu ziehen gewusst hat. Wie gross muss erst die Gewalt jener Macht werden, die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt! Das Meer hat seine Orenzen und Schranken, die Atmosphäre kennt keine! Der Luftschiffer gebietet über die ganze Tiefe des Luftozeans. Das Meer trennt Erdteile, die Atmosphäre verbindet sie. Wer Herr der Luft ist, wird Herr der Welt!'

(Ein prophetisches Wort nennt Major Hoernes dies eben angeführte eines Oelehrten. der längst nicht mehr unter den Lebenden weilt. Nun hoffentlieh ist

es eine Prophezeiung, die nicht in diesem Sinne zugunsten irgendeiner Macht zutrifft, und die Luftschiffahrt bewährt sich als ein Gewinn für die ganze Menschheit!)

Der Vortrag rief eine längere Diskussion hervor, die sich im wesentlichen gegen die beiden Behauptungen des Redners wandte, schlag- oder stossartige Krait-äusserungen seien der Fortbewegung in der Luit forderlich und das vorgetragene Beispiel des Kinderballons und Kinderballes sei im Sinne von Major Hoernes beweiskräftig. Frstere suchen viele Plugtechniker gerade zu vermeiden, indem sie ihr Augenmerk auf die Herstellung kontinuierlicher Bewegungen richten, die behauptete Unmöglichkeit aber. Kinderballon und Kinderball unter Anwendung der gleichen Armkraft gleich weit zu schleudern, beruht aui Selbsttäuschung. Der Arm verlege nämlich unwillkürlich und anscheinend durch den Willen unüberwindlich die Anwendung der gleichen Krait aui den im Vergleich zu dem andern so ungeheuer leichten Körper. Würde man zum Vergleich irgendeine aui ihre Lehereinstimmung in beiden ballen kontrollierbare, mechanische Kraft anwenden, würde der Trugschluss zutage treten. Entgegengehender Wind werde allerdings auch in diesem Falle mit dem Kinderballon leichter fertig werden, als mit dem Kinderball, weil die Quantität der Bewegung (Masse mal (ieschw indigkeit) im ersteren Falle viel geringer sei, als im zweiten. Das sei doch aber gar nichts Neues! Major Hoernes erinnerte diesen buiwurien gegenüber an den Flug des Vogels, der tatsächlich doch den Luftwiderstand durch Schlagen der Flügel aufs leichteste überwinde, und wollte im zweiten Falle die Meinung nicht gelten lassen, dass der Arm verschiedene Kraft auf den leichten und den schweren Wurfkörper verwende, wenn^dein Schleuderer, den die Aufgabe gestellt sei. alle ihm zu Gebote stehende Kraft anzuwenden. Das über den Fintluss der verschiedenen Quantität der Bewegung Eingewandte, decke sieh ja mit dem von ihm Gesagten, dass der schwere Korper. von derselben Kraft angetrieben, den Luitwiderstand leichter überwinde als der leichte, oder, was auf dasselbe herauskomme, dass er zur L eberw indung des gleichen Luftwiderstandes geringere Krait erfordere als der leichte. — In seinem Schlusswort dankte (ieheinirat Buslev dem Redner für den besonders interessanten Vortrag, nur bedauernd, dass das Modell einer Flancteti-IllftSChraube, die man kennen zu lernen allseitig sehr begierig sei. nicht habe gezeigt werden können. — Am Schluss der Sitzung wurde der Beschluss des Vorstandes mitgeteilt. Major Hoernes zum korrespondierenden Mitglied des Vereins zu ernennen, was dieser mit Dank annahm. —

Leber 29 seit dem 1. Januar ausgeführte Ballonfahrten berichteten der Vorsitzende des Fahrtenausschusses Dr. Brockelmann und mehrere Herren, die teils als Führer, teils als Mitiahrende daran teilgenommen hatten. Von den Ballons des Vereins waren dabei in Tätigkeit ..Bezold" auf 11. ..Tsehudi" auf 10. ..Frust" aui 5. der erneuerte „Helmholtz" auf 3 Fahrten. Achtzehn Ballonführer warendaran beteiligt. Dr. Ladenburg und Dr. Bröekclmann versahen diese Funktion je 4 mal. die Herren Winkler. Dr. Fleumiing. Oberleutnant von (iayting, Oberleutnant von Hadeln je 2 mal. Professor Berson benutzte den Ballon ..Bezold" am 25. März und 1. April zu Hochfahrten, über die er berichtete und bei deren erster er in 6150 m Hohe eine Temperatur von —46" feststellte. (Line noch etwas niedrigere Temperatur, nämlich -48" ist gleichfalls im März vor mehreren Jahren in 7700 m Hohe durch Professor Süring beobachtet worden, erheblich niedrigere in grosseren Hohen wurden mehrfach durch unbemannte Ballons registriert). Proiessor Berson war die jetzt von ihm festgestellte niedrige Temperatur von besonderem Interesse als ein Beweis mehr, dass in den Indien Luftschichten die kalte Zeit viel langsamer überwunden wird, als an der Erdoberfläche, und dass dort grosse Verspätungen bis Mitte Mai die Regel bilden. An die 29 Fahrten des 1. Quartals von 1908 knüpfen sich Betrachtungen über den eigenartigen Charakter dieses Winters, und die überaus häufig wechselnden Windrichtungen, erst März brachte etwas konstantere Süd- und Südoststromungen. Leber eine besonders ausgedehnte als Nachtfahrt am 18. Januar beginnende bahrt

(Führer Dr. Bröckelmann). berichtete Referendar Sticke r. Sic endete nach 13' i Stunden und nach Zurüeklegung von 600 km bei Tarnow in Galizicn : unterwegs hatte mau russisches (jebiet überflogen. Nachtfahrten wurden ausserdem gemacht am 20. Januar durch Oberleutnant von Rotberg, sie endete bei Kaiisch, am21. März durch Dr. Bröckel-mann. sie endete nach 15 Stunden bei Tündern, in 400 km Entfernung von Schmargendorf, und am 29. März durch denselben, in Begleitung zweier Damen, sie endete nach II1Stunden bei Kostritz in Thüringen. Eine besonders schnelle Fahrt machte am 15. Februar Oberleutnant Hopfe von Oldenburg aus. Fr erreichte in -I1 -* Stunden Stralsund. Stundengeschwindigkeit 76 km. Sechszig Kilometer Geschwindigkeit wurden erreicht auf einer am 27. Februar durch Oberleutnant von Britske geleiteten Fahrt, die bei Soldin endete und auf einer kurzen bei Friedland endenden Fahrt des \ on Herrn V\ inkler geführten Ballons ..Tschudi". Bemerkenswert ist noch, dass I Fahrten mit Zw ischciilandungstattfandcn ; cinedavon (am29. März) vollzogdicZw iscbenlandung auf der Insel im Liepnitz-See (— der Ort. wohin man den heiligen Main der Semnonen verlegt, den Tacitus erwähnt —), eine zweite (am gleichen Tag) landete erst bei Joachimsthal, worauf man bis 4100 rn aufsteigend, noch bis Pasewalk flog.

A. F.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem sich Fiule 1907 ein Ausschuss zur Gründung eines Hamburger Vereins für Luftschiffahrt gebildet hatte und die vorbereitenden Schritte getan waren, konnte am 17. Februar 1908 düe Konstituierung des Vereins in der Aula des WItbebnsgj mnasiums in Hamburg erfolgen. Zum Vorsitzenden des Vereins wurde der Direktor des Physikalischen Staatslaboratoriunis. Herr Professor Dr. Voller, zu dessen Stellvertreter Herr Edmund Siemers. zu Schriftführern Herr Rechtsanwalt Dr. R. Moenckeberg und Dr. P. Perlew itz, und zum Kasseuführer Herr Max W. Kochel gewählt. Den weiteren Vorstand und Fahrtenausschuss bilden die Herren: Hauptmann a. D. Ourlitt, Herr Max Oertz. Herr Direktor Dr. Leybold, Herr AmolJ fjumprecht. Herr Korvettenkapitän Meiturdus und Herr Landrichter 0. Schaps. In den Technischen Ausschuss wurden ausserdem noch gewählt: Herr Professor Ahlborn und Herr Dr. Steffens. Den Ehren vorsitz hat der präsidierende Bürgermeister Herr Dr. Moenckebcrg + freundlichst übernommen.

Bei Eröffnung der ersten Versammlung am 17. Februar durch Herrn Dr. R. Moenckeberg betrug die Mitgliederzahl 3on (Ende April betrug sie -J«M'. Es konnte mitgeteilt werden, dass Herr Edmund Siemers einen Freiballon gestiftet, der inzwischen fertiggestellt und den Namen ..Hamburg" erhalten habe. Der Inhalt des Ballons beträgt 1500 cbm. Von anderer Seite sind dem Verein 3000 M. gestiftet. Nachdem Herr Professor Voller den Vorsitz übernommen hatte, hielt Herr Hauptmann a. D. von Krogh aus Berlin einen Vortrag über den gegenwärtigen Stand der Luftschiffahrt, der von der an 500 Kopfe zählenden Zuhörerschaft mit grossem Beifall aufgenommen wurde.

In der zweiten Mitgliederversammlung am II. April gedachte der Vorsitzende in warmen Worten des leider zu früh — am 27 März d. J. — verstorbenen h'hrenvorsitzenden des Vereins, des Herrn Bürgermeisters Dr. Moenckeberg. Die Versammlung erhebt sich zu dessen Ehren von den Plätzen. Herr Hauptmann a. 1). Ourhtt hält hierauf den angckmidigten Vortrag: „Selbsterlebtes aus den. Freiballon".

Die dritte Mitgliedeiversammlung wird am 9. Mai d. J„ S Uhr abends, in der Aula des Oewerbemuscum:; stattfinden. Herr Professor Dr. Ahlhorn hielt einen Vortrag „Leber den Flug von Apparaten, die schwerer sind als Luft".

Perlew itz.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

H a 11 o n t a u f c. Der am 13. Januar dieses Jahres in Breslau gegründete Schlesische Verein iiir Luftschiffahrt hat infolge des regen Interesses, das man ihm von allen Seiten entgcgenh rächte, eine so rasche Entwicklung genommen, dass er am 23. April schon seinen ersten Ballon taufen konnte. Die Feier iand statt auf dem Gelände der städtischen (iasanstalt III an der Trcbnitzer Chaussee. Eine gewaltige Menge von Zuschauern hatte sich eingefunden, unter ihnen die Spitzen der Behörden, der Oberpräsident von Schlesien, (traf Zedlitz undTriitzschler, der kommandierende General des 6. Armeekorps, von Woyrsch, und der Oberbürgermeister von Breslau. Pr. Bender. Oer Ballon, der 1137 cbm fasst und in

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Ballon „Schlesien" wahrend der Füllung.

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Aufstieg des Schlesien, in der Gondel von links nach rechts-Lt. v. hymmen, Prof. Ahegg, Craf Dohna.

phni Dr. reinhardt Ml"

pliol. dr koiniui.li

der Fabrik von Riedinger in Augsburg hergestellt ist," war bereits vor der laute durch eine Fahrt, die in der Nähe von Frankfurt a. 0. endete, erprobt worden. Am Tauftage herrschte prachtigcsFrüh-lingswetter. DerFestplat/ und der Ballon waren mit Blumen und Flaggen in den sehlesischen und deutschen Fa rben geschmückt. Nachdem der Ballon gelullt und zur Abfahrt ier-tig gemacht worden war. leitete Professor Ahegg, der Vorsitzende des Vereins, die Tauffeierlichkeit durch eine Be-

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Vorstandssitzung; am 14. April i9iis. Unter dem Vorsitz des Hauptmanns von Abercron tagte der Vorstand in Düsseldorf und fasstc folgende Beschlüsse:

f. Für die Tagung des D. L.-V. am 25. Mai den Arttrag zu stellen, die Anforderungen an die Fiihrerattsbildung erheblich zu steigern. Jeder Führerkandidat soll ausser in der vom D. L.-V. zu bestimmenden Anaahl von Fahrten eine Nachtfahrt, eine wissenschaftliche Fihrt. tunlichst eine Alhmifahrt und möglichst eine Fahrt unter besonders schwierigen Wind- oder Wohnverhältnissen gemacht haben.

2. Dem D. L.-V. soll Düsseldorf als Ort der Tagung am 25. Mai vorgeschlagen werden. Der Niederrh. Ver. f. L. bittet, den Delegierten und denen der F. A. J. ein Diner im Park-Hotel anbieten zu dürfen.

3. Für die internationale Konkurrenz pm id. Oktober lyns ir Berlin stiftet der N. V. f. L. ein Oelbild vom Marinemaler Becker aus Nienstedten a. d. Elbe, einen Ballon darstellend, bei Gewitters türm auf das Meer hinaus-getrieben.

4. Die Beschallung eines neuen 14.57 cbm - Ballons aus summiertem Baumwollen-stoff von Riedinger. insbesondere für die Sektion Düsseldorf-Bonn als Stationsballon, wird beschlossen. Der Ballon soll den Namen .Bonn" erhalten.

5 Der Vorstand bittet die Sektionen, darüber bcschlicsscn zu wollen, dass ausser der .lahresgeneralversammluiig nur noch dann Generalversammlungen stattfinden, wenn dies ausdrücklich von den Sektionen beantragt Wird.

6. Der Vorstand möge dazu ermächtigt werden, über Ausgaben His zu SQO M. ohne weiteres zu beschliessen. v. .A.

Offizielle Mitteilungen. Ausschreibung.

für das in Koni am 10. Mai 19<kS. 4 Uhr nachmittags, stattfindende Ausscheidung*-rerinen zur Bestimmung eines Führers, der den Ballon des Kölner Clubs für Luftschiffahrt beim Gordon-Bermctt-Wcttrer.nen der Lüfte in Berlin steuern soll.

(Beschluss der Sportkommission des deutschen Luftschiffei-Verbandes vom 9. April pms.)

1. Die Konkurrenz erfolgt nach den Bestimmungen der Feueration Aemtiautiquc Internationale.

2. Fs findet eine Dauerfahrt ohne Zwischenlandung statt.

grüssungsansprachc ein. Nach ihm hielt Herzog Viktor von Ratibor die Tauf rede. Er wies auf die Bedeutung des Tages hin und sprach den Wunsch aus. dass er eine gute Vorbedeutung für den Verein werden möge. Seine Rede schloss mit einem dreifachen Hurra auf den Kaiser. Darauf vofteog der Herzog die Taufe mit den Worten: ..Ich nenne dich ..Schlesien", indem er eine mit Helium gcfftlftc Blasrohre, dem einzigen Oase, dessen Verflüssigung bisher noch nicht gelungen ist, an dem Korhc des Ballons zerschmetterte. Zugleich fiel die Hülle, die bis dahin den \.*mcn „Schlesi.-n" bedeckt hatte. Dann wurde der Ballon abgewogen und begab sich mit Prof. Ahegg als Kührer und den Herren Oraf Dohna auf Gr Kotzenan, Dr. von uem Borne und Leutnant von Hymmen auf die Reise. — Um II1/« Uhr war der Aufstieg erfolgt Nach zweistündiger Fahrt landete man in Grandorf. Kreis Adelnau, an der schlesisch-posenschcn Grenze. 65 km von Breslau. Der Ballon hatte eine Hohe von 27<>0 m erreich?. Dr. H. Reinhart,

3. Zugelassen sind nur Ballons von H37 ebm Inhalt mit 5 pCt. Spielraum. ϖ1. Einsatz wird nicht erhüben.

5. Der Kölner Club iiir Luftschiffahrt stellt einen Ehrenpreis iiir den 2. Siege: zur Verfügung. Ausserdem erhalten die Beteiligten eine Erinnerungsplakette.

6. Das das - Leuchtgas — wird gratis geliefert.

7. Die Reihenfolge der Ballons beim Start wird durch das Los bestimmt.

8. Die Ballons müssen am 10, Mai. 10 Uhr vormittags, zur Füllung bereit liegen.

Die Firma Franz Ctouth in Köln-Nippes hat sich bereit erklärt, die Ballons aufzubewahren, zum Auistiegplatze zu transportieren und auszulegen, falls dieselben bis S. Mai in Köln-Nippes bei der Firma Franz Clouth eingetroffen sind.

9. Die Jury besteht aus den Herren. C. Menzel«. Hans Hicdemann. OU-rltnt. Triuitmann, Obtrltnt. Trumpler und den bei der Auitahrt anwesenden Mitgliedern der Sportkommission des Deutschen Luitschitfer-Verbaiules (Oe-heimrat Busley, Hpttn. v. Abercron, Hptm. Hildebrandt. Oberstleutnant Moede-beck. Riedinger).

10. Sportkommission: Hptm. Hildebrandt, Hans Hicdemann, Ober'tnt. Trumpler. Obermgenieur Nottehrock. Max Clouth.

11. Starter: Oberleutnant Davids. Leutnant .Wickel. Leutnant Zimmermann.

12. Organisationskomitee: Fritz Adams, Major Bacmeister. Max Clouth. Major Oropp. A. Heimann ir.. Hans Hicdemann, C. Wenzen. Leutnant Wickel. W. Mulch. Oberingenieur Nottehrock, Dr. Nourney. Freiherr Cl. von Rotnberg. L. Sprung, Hauptmann von Stockhausen, Oberleutnant Trumpler.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Der Sachsische Verein iür Luftschiffahrt, der Schlesische Verein für Luftschiffahrt, der Pommersche Verein iur Luitschiffahrt, der Voigtlitndischc Verein für Luftschiffahrt und der Hamburger Verein iiir Luftschiffahrt sind in den deutschen Luftschiffer-Verband aufgenommen wurden.

Berliner Wettfahrten.

Die Ausschreibungen iür die Berliner Wettfahrten am 10. Oktober sind erschienen und in der Allgemeinen Automobil-Zeitung vom 1. Mai veröffentlicht. (Vergl. hierzu Protokoll der Sitzung der Sport-Kommission des Deutschen Luftsehiftcr-Verbandes, Ulustr. Aeron. .Witt. 19()H. Beit 8 S. 192 unten.) L

Erfindungen und Projekte.

Unter diesem Titel werden wir. je nach dem verfügbaren Raum, von Lesern eingesandte Erfindungen veröffentlichen. Die Redaktion lehnt für den Inhalt dieses Teiles jede Verantwortung ab, eine Diskussion der Erfindungen etc. findet keinesfalls statt.

Kontraschraubenftugmaschine. Die Kontraschraubcnilugmaschine hat. wie schon der Name besagt, eine Links- und eine Rechtssehraube (5, 6). welche in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben werden. Durch diese Anordnung wird eine vollkommene Entlastung der Achse erreicht, was bei der Anwendung von nur Rechts- oder nur Linksschraubc, sowie bei ungleicher Drehung der Schrauben nicht der Fall ist. sondern Drehmomente ergibt.

Im Zentrum und unterhalb der Tragfläche 1 und der beiden seitlich daran angebrachten, horizontalen Doppelstcuer 2 und .i liegt der Schwerpunkt der Flug-

Schwauzflüclic-I sichert die Flug-richtung und \ c Hundert beim Fliege« da.s t 'eberschlagen der Maschine. Sie w Ii rde bei

senkrechten)

inasehine, so dass sie einen stets offenen Fallschirm bildet. Die hori-

zontale

Modell der Kontraschraubenflugmaschine.

Fallen dieselbe zum umkippen

bringen und kann dcslialberforderlichciifalls, durch Aufklappen in eine vertikalcStellung ausgeschaltet werden. Der Fallschirm ist von solcher O rosse, dass beim Landen kein Schaden entstehen kann. Diese Fallschirmeinriehrimg kann auch für Luftschiffe angewendet werden, und sie stellt aus uiiverbrcimlicliem Stoff hergestellt, eine Versicherung gegen Fetiersgefahr und Absturz dar und wird manchen Todesfall verhüten Können.

Das Auffliegen ui:d Steuern dieser Maschine wird in sehr einfacher Weise durch die schon erwähnten beiden horizontalen Doppelstciicr erreicht. Diese werden durch zwei Handhebel, die auf der Abbildung zu erkennen sind, von der (liegenden Person gcliandhahl. Nachdem die auf Rader laufende Maschine die uf rderlic'ie Geschwindigkeit mittels üer Kontrasclirniibc erlangt hat. werden die Doppelstencr mit einem Ruck aus der horizontalen in die spitzwinklig nach oben gerichtete Stc'-Iiuk {rebracht, wodurch der Aiifflug erfolgt.

Mit Hilfe der Dopp( Isteuer kann jede Höhenlage erreicht und eingehalten. Sowie fallendes und links- und rechtskreisendes Fliegen hervorgebracht werden. Da der Luftdruck auf jeder Hälfte der Doppclstcuer einseitig wirkt, so können diese Steuer leicht verstellt werden.

Zur Vorführung wird das Modell durch Aufbänden an einer Hleitrolle, welche Über einen horizontal gespannten Draht fünft, beweglich gemacht. Die Einrichtung ist s getroffen, dass durch Zerschneiden einer Schnur die aufgedrehte (iuminiiedcr ausgelöst miil das ModtM in Tätigkeit gesetzt wird. F, N. Hraekelsherg, Ohligs,

Erklärung. Herr lugenieiii Rimiplcr zeiht mich in einer Erklärung in Heft 8 vom 18. April dieser Zeitschrift des Missverstandnisses und infolgedessen der unrichtigen Wiedergabe einer Bemerkung, die er über das Verhältnis von Figeu-ffcwicht und Kraftleistung einer Taube m seinem Vortrage vom 15, April d. .1. gemacht hat. Ich kann darauf nui erwidern, dass die Bemerkung so erfolgt ist. wie io!r sie niedergeschrieben und in meinem Bericht aufgenommen habe. Ich glaube auch, dass sie von anderen Zuhörern ebenso verstanden Worden ist. Keinesfalls weiss ich mich zu erinnern, noch finde ich davon etwas in meiner Niederschrift, dass der betreffenden Bemerkung das Beispiel des Storches vorausgeschickt war. das laut dem Bericht in der „Technischen Rundschau" ihr vorangegangen sein soll, Das wurde mich auf einen Irrrum des Vortragenden in der Abschätzung der Kraftleistung eircr Taube aufmerksam gemacht haben. Das Storehbcispiel will mir auch

Verschiedenes.

gar nicht in den Gedankengang des Vortragenden hineinzupassen scheinen, ebens«.-weriu wie das ihm folgende Taubenbeispiel in der Fassung, die ihm in dem Bericht der „Technischen Rundschau- gegeben ist. Heim Herr Rumplcr wollte doch zeigen, tkiss. soviel günstiger auch das Verhältnis zwischen Eigengewicht und KlaitU'istU'ig bei den iieiicrtiuidciien Moloren geworden, diese relativ bei den Vögeln doch noch günstiger sei. und ü.ss noch weitere Fortschritte in dieser Richtung gemacht werden müsMen. In diesen Gedankengang passt aber nur das Taiihcnbcispicl in der Fassung, wie ich sie verstanden und niedergeschrieben habe; denn die bei IM kg Eigengewicht eine minimale Kraitleistung produzierende Taube hört auf. ein zutreffendes Ikispic! zu sein. Herr Rumpier wollt mir als.: verzeihen, wenn ich durch die vorstellenden, wie mir scheint, beweiskräftigen Folgerungen es wahrscheinlich « r. tlass kh d<»ch nicht missverstanden und irrig berichtet habe, sondern dass iii.r eil kleiner ..blunder" auf seiner Seite vorliegt, resp. in der Stunde seines Vortrages vorlag. Pass Herr Rumpier hat sagen wollen, was in dem Bericht -Jcr „T. H." Besagt ist. will ieh nicht bezweifeln, ich war auch vor Herrn R.'s Erklärung du,chaus bereit, die Ricl.n ϖstellung der T.is.che.i in dieser Zeitschrift in bester Form zu wirken, nur widerstrebte es mir. zum Opfer eines Irrtums zu werde* an dem ich keine Schind trug. A Foerster

Der Wert aeronautischer Preise, der durch die grossen Erfolge in Frankreich zutage getreten ist, wird nimmehr auch in Amerika erkannt. Ein von den Herren .Eines Means. Alexander Graham Bell. Oktave Chanute und A. Lawrence Rotch gebildeter Ausschuss erlässt einen Aufruf zur Stiftung eines grossen Preises für Hu«-maschinell im Betrage von -'=.000 ÖulU'-r* Das tfeid. s dl in dci Weise zus»rrmen-gebracht werden, dass kleine Beiträge von jc- Itio O.dlar gestiitet werden. Per Pres soll international sein, und es ist besonders dann gelacht und im Auinii gewagt, dass französische Maschinen nach Amerika kommen und dadurch die Kenntnisse der Amerikaner bereichern sollen, ein Beweis i'.uTir. d:iss die Amerikaner seihst nicht dav ri überzeugt sind, dass sie den ersun Platz in ikr Flir itechmk unter den Völkern behaupten. E.

Flufctcchnik in Frankreich. Bleriot hat am 2\. April seinen Diacheniliegcr nach dem Platz bringen lassen, der für den -\cro-Llub de France zur Verfügung gestellt ist. Der Drachenflieger ist bereits seit mehreren Wochen fertiggestellt. Wir haben ihn in einer früheren Nummer beschrieben. Bleriot glaubt, dass sein neuer Drachenflieger nicht so grosse Geschwindigkeiten erreichen wird wie seine trüberen. l-snault-Pelterie hat im Laute des Winters 2 Elug.uascbincn gebaut, welche er In , n l s , Seit versuchen wird. Der Drachenflieger Kupferer. der Oemeu,c tfopSZZ knnstruiert wurde, ist „ach Buc gebracht worden; ^st^>

Drachenflieger Blaue. Marseille. Vorderansicht.

bestimmt, wann die Versuche damit anfangen werden. Fartnan hat am 22. April eine Motorprobe abgehalten und hat sich entschlossen, den Kühler, welcher während seiner Abwesenheit in den Motor eingesetzt war, wieder tortzulassen, da die Wirkung desselben gleich Null war. In Lyon ist ein Flügeltlieger von Juge und Rolland konstruiert worden, der einen 24 PS Motor hat und bei einer (iesamt-tragfläche von 52 qtn löti kg wiegt. Her Drachenflieger Auffm-Ordt ist mit einem Motor REP von 35 PS, 7 Zylinder, in Fächeranordnung, ausgerüstet. Die Tragfläche liegt in einer Ebene, hat 8 m Spannweite. 2,50ni Länge. An den Enden der Flügel ist sie leicht nach oben gebogen. Die <iesamtobcrilüche beträgt 20 qm. In einein Abstände von 1 in von der Mitte ist ein Teil der Tragflächen drehbar, wodurch die Seitenstabilität erhalten werden soll. Näheres darüber ist nicht bekannt geworden. Als Schwanz ist eine kleine Zelle vorgesehen, die im Innern das Höhen-Steuer, am Ende das Seitenstciter trägt. Der Motor ist vorn angebracht Der Apparat ruht auf 3 gefederten Rädern, von denen 2 vorn, 1 hinten angebracht sind. Die zweüliiglige Schraube bat 2.20 in Durchmesser. Das Oesamtgewicht der Elug-maSChlne beträgt 300 kg. l'eber den Drachenflieger Blaue. Marseille, den wir beute im Bilde bringen, werden wir später weiteres berichten.

Das Aeromobil von Tatorinow. Vor kurzem ging durch die Zeitungen eine Nachricht, dass ein Russe Tatorinow, ein Luftschiff im Bau hat, das alles bisher bekannte weit übertreffen wird. Tatorinow hat sich nun einigen Herren gegenüber über seine Eriindung .ausgesprochen-, d. Ii. man criährt eigentlich nichts, und einer unserer Leser, Herr Wiebeck aus Libau, sendet uns liebenswürdigerweise eine Uebersetzung der stattgehabten Unterredung, aus der wir zur Kennzeichnung des Erbauers und seines Luftschiffes das Folgende entnehmen:

W. W. Tatorinow s Arbeiten werden in tiefster Verborgenheit, unbekannt »'«». wie und von wem ausgeführt. Im ganzen ist dus Geheimnis ausser Tat rin <w n >J: drei Personen in Russland und auf der ganzen Erdkugel bekannt. Die Namen dieser Personen, welche öffentliche Stellungen bekleiden, können leider nicht durch uns bekannt gemacht werden; Tatorinow hat indessen liebenswürdigst die Publikation des Inhalts eines offiziellen Protokolls zugelassen, das von einer als Sachverständiger au einer Behörde ernannten Person aufgenommen wurde uiu! das folgenden Inhalt hat: „Hiermit bescheinige ich, dass mir W. W. Tatorinow die Idee seiner Elugmascliine auseinandergesetzt hat, und dass ich das Prinzip, woran! dieselbe beruht, iiir richtig befunden habe und ich nehme an, dass. \v;nn die Maschine in ihren Einzelheiten zweckmässig ausgearbeitet sein wird, sie ihr! Bestimmung grossartig erfüllen wird."

20, Februar I9i>s. (Unterschrift)

Unmittelbar darauf erfolgte im Anschluss an dieses Protokoll von einer hochstehenden Persönlichkeit die erste Zahl u ng — nicht Spende — sonCern Z a Ii I in» i im Betrage von 25i>no Rbl. als Ausiogenbcitrag.

W, W. Tatorinows Plugmaschine hat weder etwas mit einem Drachenflieger gemein (die Flächen ausgenommen, die eine Hitfsrolte spielen), noch mit eirem Schraubenflieger, noch mit einem FlügelfÜeger. All diese Appaiatc verbrauchen ihre ganze Energie zur eigenen Bewegung und können sieh nur bei gewisser (ie-schwhidigkeit erheben und in der Luit halten; jedes liberflüssige Kilogramm Balhrit bedeutet iiir sie eine enorme Last, jede Versetzung i'er Schwere oder Veränderung der Belastung führt in der Luft eine verhängnisvolle Störung des «ileiehgew iclus herbei. Nach Henry Farmans letzten Angaben erfordert seine Maschine zur Fortbewegung SO Pferdekrätte (das erste Modell sogar Kol; sie kann ferner ausser dem Führer selbst nicht 20 kg Ballast heben. Infolge der Unvollkommcnheit der heutigen leichten Motoren, zählt die Zeit, welche sie in der Luit zubringen, fast nur nach Sekunden.

Leber diese Apparate äussert sicli Herr Tatoriuow wie über sportliche Spielzeuge— Luitveiozipedc, Ein- und viele Zweisitzer! Was die lenkbaren Luftschiffe betrifft, so betrachtet sie W. W. Tatoriuow als traurige Verirrungen der Wissen-schart \om eigentlichen Wege; mehr als das, er schliefst sich der Aeusserung Leulitznt ßoljschois an, dass nichts so den menschlichen Fortschritt in der Eroberung: der Luft gehemmt, nichts eine Solche Unmenge unproduktiver Mühe und Eriindsam-Kcit veranlasst hat. wie die ganze Beschäftigung mit der Aerostatik überhaupt.

„Welches die Idee meiner Erfindung sei? LeiJcr dari niemand die Hauptsache, d. h. die Theorie ihrer Begründung wissen, denn sie besteht in einem völlig neuer; Prinzip des Schwebens und Stehens in der Luft, in einer vollständig neuen Richtung der Wissenschaft Die endgültige Ausarbeitung erhielt mein Projekt vor Jahren. Der erste physikalische Versuch wurde im April v. J. in Russlaitd gemacht. Der MJiliatUrapparaf von einem Qewichl von ca. 12 kg — flog! Dieses war die erste Bestätigung der Richtigkeit meiner Entdeckung, zu der ich auf rem abstraktem Wege gelangt war — die Rechtfertigung des Prinzips als solches -und das war für mich alles. Wundern Sie sieh nicht, wenn ich bei diesem Schauspiel fast in Ohnmacht fiel.

Das erste Modell, dessen Kraft einzig allein in die Maschine verlegt war. d. h. ohne jegliches Mitwirken von aussen, hob schon allein H kg freier Belastung, hs befriedigte alle zur Luftschiffahrt erforderlichen Bedingungen und1 wog an-na." ermi 150mal mehr, als der von ihm verdrängte Luftraum.

Das Aeiomol.il. dessen Herstellung wir in Angriff nehmen wollen, wird endlich — Tatnrinow hielt den Rechenschieber dicht vor die Augen — genau 432h kg wiegen mit einer 'Tragfähigkeit von 120Ü kg (75 Pud) nach genauester mathematischer Berechnung. Seine Geschwindigkeit wird leicht 3i> ni pro Sekunde erreichen."

(eher das Aussehen seines Aeromobils äussert sich der Erfinder folgender-massen:

..Stellen Sie sich ein geschlossenes Schiff vor. das in seinem Aussehen stark au ein Unterseeboot erinnert. 13 m lang und 6 in hoch. Fast der ganze Korper wird in der Mitte vom Maschinenraum eingenommen. Das Schiff ist mit einer Halene umgürtet, auf welcher sieh Passagiere aufhalten können. An der Spitze befindet sich ein Fahrerhaus, in dem 3 Personen Platz finden. (Zur Lenkung s'eniiet eine Person.) Die Vorderwand springt halbkreisförmig vor und besieht ganz ius einer Vitrinenreihe dicksten Spiegelglases, durch welches man hinauf, hinunter und nach vorn sehen kann. Am Hinterteil endet die Galerie in einer geräumigen Pattiorni, die als Stapelplatz für Vorräte und Ladungen dienen kann. Von dort fuhrt ein Treppelien nach oben auf die obere Plattform, die von einem Geländer umgehen ist; von dort ist auch der direkte Zugang zum Maschinenraum. Im unteren Teile befinden sich eine Anzahl besondere durch Scheidewände getrennte Kammern, in der Art der wasserdichten Kammern auf Schiffsbödcn. Dir ganze Apparat ist aus Stahl.

..Genau genommen besteht meine Entdeckung aus drei einzelnen Entdeckungen:

1. die Entdeckung eines neuen Prinzips des Schwchens in der Luft.

2. eines Motors von enormer Krait. bei verhältnismässig geringem Gewicht. Jede Pferdekraft hebt 12-16 kg freien Gewichts, d. h. nach Abzug des Gewichts des Schiffes selbst und

der automatischen Regulierung des Gleichgewichts", Die Geheimniskrämerei, vor allern das rätselhafte „neue Piinzip", macht (tnrehaus keinen vertrauenerweckenden Eindruck und man wird, solange nicht wirkliehe Erfolge vorliegen, die ganze Sache nur mit dem grossten Misstrauen ansehen können. E.

Literatur.

Die Eroberung der Luit. Ku'lturroman at-s dem .lahre 19-h;, von Oscar Hoifnunu. Berlin und Leipzig. Hermann Seemann Nachfolg. Preis 1,80 M. Die Luftschiffahrt wird wirklich populär, das merkt mau an den vielen Komaneu, die in das Gebiet der Luftschiffahrt hinüberspielen oder ihren Stoff daher entnehmen. Lange Zeit waien die „Füni Wochen im Ballon" von Verne der einzig-' Roman, jetzt gibt es schon eine ganze Reihe. An solche Werke kam; man im allgemeinen weder den Massstab eines guten Romans, noch erst recht einen technisch-wissensehaftlichcn anlegen. Das vertragen sie nicht und wollen sie auch nicht vertragen. Die einzige Frage ist: Unterhalten sie uns für einige Zeit? und diese Frage kann bei dem vorliegenden Werk bejahend beantwortet werden. Man darf allerdings dem Autor seine üppige Phantasie nicht verdenken, ohne solche Phantasie lassen sich keine Zukunftsromane schreiben. E.

Internationaler Luftschiffer-Verband (F. A. J).

Die vierte Versammlung des I. L V. wird am 27. Mai in London eröffnet. Ks ist folgendes Programm aufgestellt:

Mittwoch, den 27. Mai: Sitzung des I. L. V. in der Royal United Service Institution, Whitehall, um 10 Uhr vorm.

Donnerstag, den 28. Mai: Sitzung an gleichem Orte, 10 Uhr vormittags. Nachm. Besuch der Militar-Luftschiffer-Abteilung in Famborough. Der reservierte Luxuszug fährt von der Waterloo-Station um 12" Ihr mittags ab.

Freitag, den 29. Mai: Sitzung in der R. U. S. J. um 10 Uhr vorm. Nachm. von 3—5* Uhr Besichtigung der an der Wettfahrt teilnehmenden Ballons in Hurling-ham. 730 Uhr abends Festmahl, gegeben vom Aero-Club of the United in Ritz Hotel. Delegierte und Teilnehmer an der Wettfahrt sind Gäste des Aero-Club, Karten für sonstige Teilnehmer sind für 30 Shillings beim Sekretär des Aero-Club erhältlich.

Sonnabend, den 30. Mai. Internationale Ballonwettfahrt vom Hurlineham-Club um 3*' Uhr nachm. Nach der Wettfahrt findet ein zwangloses Essen im Royal-Automobil-Club. 117 Piccadilly, zwischen 9 bis 2 statt. Kein Frack.

Sonntag, den 31. Mai. Frühstück für die Delegierten und Teilnehmer tm Hurlingham Club um 12* Uhr mittags.

Der Royal-Automobil-Club bietet allen Teilnehmern während ihres Aufenthaltes in London die Fhrenmitgliedschaft an. Die Delegierten werden gebeten, ihren Namen dem Sekretär des Aero-Club, 166 Piccadilly. London W.. sobald als möglich mitzuteilen. _

Internationale Ballon-Wettfahrt London.

Auszug aus der Ausschreibung.

Die Wettfahrt ist eine Zielfahrt, offen für Ballons der 1.-5. Klasse, das Ziel wird unmittelbar vor dem Start angegeben. Die Ballons müssen je nach der Klasse 1. 2. 3, 4 oder 5 Passagiere tragen. Meldungen unter Beifügung von 10 £ Ncnnungs-gebiihr. von der die Hälfte beim Start zurückgegeben wird, sind an den Sekretär des Aero-Club of the Unit. Kingdom 166. Piccadilly, London, zu richten. Meldesch luss 9. Mai mittags. Gas wird gratis geliefert.

Fs sind folgende Preise ausgesetzt:

1. Kunstgegenstand oder 60 £

2. .. .. 20 ..

3. .. .. 10 .. 1. Silber vergoldete Medaille 5. Silberne Medaille.

Ein Zusatzpreis von 60 £ wird dem besten ausländischen Führer uneben.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

(XII. Jahrgang. 18. Mai 1908. 10. Heft.

An unsere Leser!

Die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen erscheinen vom nächsten Hefte 14tägig und zwar an jedem zweiten Mittwod). Das nächste Heft wird demnach am 3. Juni ausgegeben.

Verlag und Redaktion der I. A. AI.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von H. Zwick, f (Fortsetzung.)

E s b c s t e h t nun noch ein Bedenken. Es kann der Fall eintreten, dass der Körper und mit ihm die D-Achse sich im selben Sinne und mit derselben Geschwindigkeit dreht, wie uie Bewegungsrichtung, wenn der Körper ein stark ausgeprägtes Wellental durchfliegt, so dass die D-Achse dabei beständig in der Bewegungsrichtung liegt. In dem oberen aufsteigenden Teil der Bahn wird sich die Geschwindigkeit ihrer Drehung im allgemeinen verlangsamen, während die des Körpers gleichzubleiben sucht. Die D-Achse dreht also vorn über die Bewregungsrichtung, was die (iefahr des Ucberkippcns steigert. Es ist daher auf irgendeine Weise dafür zu sorgen, dass die Drehung des Körpers im oberen Teil der Welle entweder genügend schnell gedämpft wird, oder dass er die schnelle Drehung der Bewegungsrichtung im unteren Teil der Welle nicht mitmachen kann. Die Dämpfung geschieht in der bekannten Weise durch Teilung der Tragfläche (Kressflieger), besser aber durch elastische Befestigung des hinteren Teiles der Tragfläche (des Schwanzes), deren Wirkungsweise oben besprochen wurde. - .Man könnte aber auch eine Beseitigung der in Rede stehenden (iefahr erreichen, wenn es möglich wäre, eine Anordnung zu treffen, die bei starker Krümmung der Bahn eine Drehung der Lage der drehmoment-loscn Achse in bezug auf den Körper bewirkte derart, dass der zugehörige Widerstand bedeutend vermindert oder gar negativ würde. Eine Bahn mit solcher Krümmung wärt dann unmöglich, man könnte die Krümmung unter einer gewünschten Grenze halten und damit die Geschwindigkeit der Drehung des Apparates im unteren Teil der Welle so herabdrücken, dass sie im oberen Teile nicht mehr gefährlich werden kann. Dies scheint auf folgende Art erreichbar: sind in Fig. 20 Haupttragfläche a und Schwanz s SO angeordnet, dass die Differenz ihrer auf der oberen Seite der D-Achse

llluitr. Acronaul. Mitteil. XII. Jjhrtf. 19

positiv genommenen Entfernungen von der D-Achse der gradlinigen Bew egung (a) — (s). |(a) für die Fläche, (s) für den Schwanz |. positiv ist,*) SO beschreibt der Schw auz bei einer nach oben konkaven Krümmung der Bahn einen grosseren Weg als die Tragfläche, erleidet einen dem Oiiadrat der grösseren Geschwindigkeit entsprechenden grösseren spezifischen Widerstand und bewirkt so eine Drehung der D-Achse in beziig auf den Körper, was wir folgendermassen ausdrücken können: die D-Achse der nach oben konkav gekrümmten Bewegung ist gegen die D-Achse der geradlinigen Bewegung um einen bestimmten Betrag in positivem Sinne gedreht, sie hat also ein positives «ϖ Die Grösse dieser Drehung hängt ausser von der Apparatkonstruktion ab von dem Grade der Bahnkrümmung. Nach einer oben aufgestellten Bedingung soll aber der Widerstand mit der Yergrösse-rung des Winkels « schnell kleiner und bald negativ werden: daher wird die Krümmung der Balm durch die besprochene Anordnung geringer und kann einen bestimmten Betrag überhaupt nicht überschreiten, wenn man dafür sorgt, dass der Widerstand bei einem genügend wenig vergrösserten i schon negativ wird. Durch diese Verminderung der Bahnkrümmuns wird zwar bei einer einmal eingetretenen Abwärtsneigung der Bahn und der drehmomentlosen Achse der Körper gezwungen, ein tieferes Wellental zu beschreiben; aber das birgt bei genügender Entfernung des Erdbodens keine Gefahr in sich. Bei bemannten Gleitflicgem würde sich das Manövrieren auf solche Ausnahmefälle beschränken und wäre dann leicht auszuführen; auch kann man ein allzuweites Herabschiessen dieser Art durch einen derart elastischen Schwanz verhindern, dass er sich nur unter dem starken Drucke im unteren Teile der Welle, wie er beim oberen Teil nicht vorkommt, ciwas zurückbiegt und die drelunomentlose Achse wieder ihrer stationären Lage nähert.

Ein Satz, über den E i n f I u s s der Fluggeschwindigkeit

auf die Stabilität.

Es erübrigt noch, den mathematischen Nachweis zu erbringen, dass durch die eben besprochene Anordnung die Geschwindigkeit der Bahn-drehung im unteren Teile einer stark ausgeprägten Welle tatsächlich vermindert wird. Es könnte ja sein, dass wohl die Krümmung dortselbst ver-

') Eine genauere Betrachtaing zeigt, dass es nicht einmal nötig ist; dass (a)_(S) positiv ist: aber die gewünschte Wirkung wird dadurch verstärkt.

mindert wird, dass aber durch die Vcrgrössciung der Flu Geschwindigkeit, die damit verbunden ist, die Geschwindigkeit der Apparatdrcluing nicht geändert oder gar vergrössert würde. Dass letzteres nicht zutrifft, können wir ans unseren früheren Untersuchungen für den Fall exakt ableiten, dass der Apparat seinen Flug aus der Ruhelage, die D-Achse nach unten gelichtet mit senkrechtem Fall beginnt, also Halbkreise beschreibt (es genügt, diesen Fall zu behandeln; denn es sind immer ihm nahekommende.

die Gefahren mit sich bringen). Für diesen Fall wurde CO und dem-2

gemäss sin w = 3 « daraus erhält man für den tiefsten Punkt (die der

lebendigen Energie des Apparates entsprechende Fallhöhe Twird hier gleich

dem Radius des durchflogeneu Halbkreises): 1 -- „ « R; R 0 als Radius

des Kreises. $ Für C 0 ist aber nach Gleichung (9) sin # '-und

g «

ferner ist g « wo >\, die Geschwindigkeit des stationären Fluges

Uj

bedeutet; daher für 0 90" 1 ^ ' ., oder u ϖ>„ \' 3. Ersetzt mau ebenso

r 3

indem Ausdruck für R a durch so wird R = au*. Mit Worten: der

Radius des Halbkreises wächst mit dem Gnadrate der stationären Fluggeschwindigkeit, die Geschwindigkeit im tiefsten Punkte der halbkreisförmigen Bahn ihr nur proportional. Dieses Resultat führt uns zu der für die Plugtechnik hochwichtigen Tatsache, dass die Geschwindigkeit der Drehung der Mahn und

mithin des Apparates im unteren Teile der halbkreisförmigen Hahn f d.h. ^ ^ \

im umgekehrten Verhältnis steht zu der Geschwindigkeit des stationären Fluges. Gedenkt man ferner, dass die Zeit, die im aufsteigenden Teil der Halm zur Verfügung steht, die Drehung des Apparates zu dumpfer', proportional der stationären Fluggeschwindigkeit wächst (korrespondierende Wegstückchen zweier Halbkreisbahnen verhalten sich wie die Quadrate der stationären Fluggeschwindigkeiten, die Geschwindigkeiten dortselbst sind letzteren aber nur proportional), so kann man sagen: die Flugsicherheit wächst, ceteris paribus. mit dem Quadrate der stationären Fluggeschwindigkeit. Dabei wurde nicht einmal davon Gebrauch gemacht, dass die in der Drehung des Apparates enthaltene Energiemenge, auf die es eigentlich ankommt, nicht zu der Drehgeschwindigkeit, sondern zu deren Quadrate proportional ist, auch nicht davon, dass die Ablenkung der Ein-fallriclitung durch eine Windrichtungsschwankung bei schnellerem Fluge geringer ist. Berücksichtigt man dies, so kann man statt des Quadrates ruhig den Kubus setzen. Damit ist der exakte Beweis für die oben aufgestellte Behauptung erbracht: denn da zu der D-Achse der gekrümmten Bewegung kleinere Widerstände gehören, so ist dies gleichbedeutend mit einer Veigiösscrung der stationären Fluggesehwindigkeit. Zugleich resultiert daraus die Forderung, nicht nur im Interesse der Kraftersparnis, sondern auch mit Rücksicht auf die Sicherheit im Flug, den Stiruwider-itand so gering wie möglich zu machen; denn je kleiner dieser, um so

Pi

grösser ist die stationäre Geschwindigkeit beim kleinsten Gleitwinkel ß und es wäre verkehrt, mit kleinen Fluggeschwindigkeiten anlangen zu wollen, soweit nicht Landtingsrücksichten es gebieten. Soiort mit voiler Geschwindigkeit! muss die Losung sein; langsamer fliegen ist die grössere Kunst.

Vertikale Stabilität bei \V i n d s t ö s s e n. Die bisher in Betracht gezogenen Unregelmässigkeiten des Windes waren solche, bei denen grössere Luttmengen eine gemeinsame Abweichung von der mittleren Bewegung der Luft aufweisen. Es sind noch die Falle zu betrachten, bei denen kleinere Luftmengen mit Sonderbewegungen, also Windstösse, den Apparat treffen. Ist die Erstreckung des letzteren in der Flugrichtung klein, so werden solche Windstösse keine bedeutenden Schwankungen des Körpers hervorbringen, da sie der Apparat fast gleichzeitig mit seinem vorderen und hinteren Teil passiert. Bei grosser Läugscrstreckung des Apparates dagegen, also etwa wenn mehrere Tragflächen hintereinander angeordnet sind, hat der Windstoss Zeit, bedeutende Schwankungen um eine horizontale Querachse hervorzurufen. Diesem lässt sich wohl begegnen, indem man die Stirnkauten der 'Tragflächen fest, die Rückkäufen dagegen elastisch nachgiebig anordnet. Oder aber man kann die Hinterkanten der Tragflächen derart miteinander verbinden, dass die Hinterkante der vorderen Tragfläche, wenn sie z. B. unter vermehrtem Druck nach oben nachgibt, die Hinterkante der hinteren Tragfläche nach unten zwingt, so dass auch der Luftdruck aui die hintere Tragfläche durch den gröscren Einfallwinkel wächst, und umgekehrt. Jedoch darf diese Vorrichtung nicht so leicht spielen, dass sie die Stabilität der Bewcgungstorm beeinträchtigt.

(Schluss folgt).

Gedanken über die Luftschiffahrt vor 100 Jahren.

Von F. M. Feldhaus.

Jean Paul Friedrich Richter, der unter dein Namen Jean Paul als humoristischer Schriftsteller bekannt ist. wurde im Jal.re 1SOS. also vor genau himdcit Jahren angeregt, seine Fülle komischer Hinfalle und seine Ironie über die damaligen Bemühungen der Luftschiffahrt auszuschütten. In Wien hatte nämlich der aus der Schweiz stammende bürgerliche Uhrmacher Jakob Degen mit vielen vorherigen Versprechungen einen Flugversuch in Aussicht gestellt, den er auf einer Kombinaten von Flugmaschine und Ballon machen wollte. Max von Eyth hat in seinen»letzte« Roman ..Der Schneider von Ulm" diesen Degen /um Urheber der Gedanken über die Luftschiffahrt beim Ulmer Schneider Berblinger gemacht. Bekanntlich fiel Jieser Berblinger am 31. Wal 1S11 bei einem Flugversuch zu Ulm ins Wasser. Vor hundert Jahren waren die Zeitungen voll von den Versprechungen des Uhrmachers Dsgen und die „Bayreuther Zeitung", die lean Paul las. brachte sogar die Nachrichten im Extrablatte: ..Her Uhrmacher Jakob Degen in Wien ist mit Flügeln aus zusamnu ngenahtem Papiere, welche eine Last von 2-10 Pfund bewegen, im Reithause vor einer Zuschauerschaft r>A Fuss hoch nach beliebige Richtungen geflogen" Hierzu schreibt Jean Paul ir. seiner erschienenen Chrestomathie folgende

Gedanken nieder: „Nur dieses Wunder fehlte noch unserer wunderreichen, mit der steigenden und fallenden Sucht behafteten Zeit, dass wir uns wie Schmetterlinge entpuppen, und sogleich beflügelten.

Mit diesen Flügeln setzt der Uhrmacher De»ren — da ihre Erfindung leicht ihre Verbesserung nachzieht — dem ganzen Kuropa ein neues Geh-Gewicht und Getriebe ein, und die Entdeckungen sind unabsehlich, aui welche dieses Segelwerk die Einschwärzer. — die Nonnen. ϖ - die Polizeibedienten, — die Diebe und, die Autoren bringen muss.

Um die letzten zu überfliegen, und ihnen von der Entdeckung, wie vom Spargel, die ersten und besten Spitzen wegzugeniessen, setzte ich mich sogfeich nieder, und äussere meine Gedanken über den Eund. so dass die andern Schreiber nichts mehr aufzutischen vermögen, als was ich schon abgedroschen habe.

Das Erste und Wichtigste ist, dass eine Gesetzkonimission in jedem Staate nieder- und von ihr «ine vorläufige Elugordnung aufgesetzt wird. Die nötigsten l.uitaufscher. Lufträte und Luftschreiber werden verpflichtet. Sehr verständig ist es, dass sie — wenn ich nicht zu viel hoffe jedem das Fliegen und Erheben untersagen, der nicht vom Adel ist, oder sonst von einer gewissen Standeserhöhunc Die unteren Stände müssen unten bleiben; der Erdboden ist der goldene Boden ihres Handwerkes; indes die höheren mehr von Luft und in Luftschlössern leben? Und wozu Hügel für einen Pöbel, der so gut zu Eusse ist, gegen den Adel in Kutschen und Sänften? Es kann im ganzen Luftdepartcment nur eine Stimme darüber sein, dass das Volk, wenn man ihm nicht die Elügcl beschneidet, nämlich abgeschnallt -ϖ wie im Kriege die Waffen und- in Italien die Messer — nichts wird, als ein fliegender Drache, aber ohne Schnur und nicht ganz von Papier, der. wie schon längst die Hexen, bloss zur Anbetung des Teufels durch den Himmel reiset. Denn darf der Pöbel die Luft durchschwärmen; SO ist nachts kein Hut auf dem Kopfe, und kein Schinken im Rauchfange mehr sicher: — au Leipziger undi Hamburger Torgroschen ist nicht mehr zu denken, (joder Kerl schwänge sich im Einste rn in die Stadt, wann er wollte,) und das Fallen der Staatspapierc folgte auf das Steigen des Volkes. — Der Janhagel würde sich, wie die Schwalbe, im Eluge ernähren wolLn; die Wilddiebe schössen von oben herunter, und stiessen, wie ein Geier auf alles. Kurz, das Staatsunkraut würde sich, wie der Distelsamen. ausbreiten, nämlich durch Hügel, da nun es doch mit dem Volke, wie mit dem Tarmcasamen, zu machen fiiitte. dem der Forstmann die Flügel abreisst. che er ihn aussähet.

Gleichwohl bin ich ganz mit der trefflichen Elugkammer und mit dem Luft-senate einverstanden, dass sie in herrschaftlichen Diensten eine Ausnahme von der EntiKigelung des Volkes in der Elugordnung ausdrücklich festsetzen. Nach; Aehu-lichkeit der Tanzfrohncn nimmt die Kammer mit Recht auch Elugfrohnen an. und allerdings kann ein Post/mg geflügelter Frohntiauern einem Rittergutsbesitzer, oder einem Herrn vom Hofe ungemessene Vorspanndienste in einem (erst noch zu erfindenden) Steigfuhrwerke tun. worin er steilrecht in die Höhe und in den Himmel eeht. Künftig witd es etwas Gewöhnliches sein, dass die Bauern ihre Herrschaft erheben. Vielleicht aucJii bei Eeuersbrünsten dürften sowohl den sogenannten steigenden Handwerkern, als den Angstopfern im liinitcn Stockwerke Rettfittiche nachzulassen sein. — vielleicht so bei Erdbeben, bei Ueberschwemmungen als Notruder. — so den Spionen, so den Eilfliegeni im Amte der Eilboten undi allen Aug-Postämtern ohne Kunststrassen. — so den Schauspielern statt der Stricke der Taufengel. wenn sie in Opern zu fliegen haben. — so Dichtern, wenn sie eine begeisternde Idee noch höher, als unter dem Dache auszubrüten wünschen, — Sf*gar einem Musikchore, nicht von Vögeln, sondern von Tonküiistlern. das gern, um eine neue überraschende Wirkung z. B. mit Tafelmusik auf die offene Tafel eines Hofes zu machen, oben herunter die Sphärcntönc mit anderen gefiederten Singstimmen fallerr lassen will.

Doch dieses ganze Flatterpersonal ist. von den Spionen an bis zu den Poeten, ja ohnehin als Dienerschaft und Geflügel und Fcderwildprct des Hoies schon in den höheren Ständen einbegriffen.

Die Luitordnung, welche zu den Gesetzen der lallenden Körper die der steinenden nacliträgt, ist reich an guten Paragraphen. Taielfähige undl flügeliähige Personen sind eins. — Wer sich geistig crlurtien hat. bekommt körperliche Ehreniliigcl; und diese Schwingen aus Papiersehnitzehen vertreten gewiss den sogenannten papiernen Adel genugsam. — Besondere Cour- und Galaflügel können noch nicht festgesetzt sein. — Chchtbriichigc und zipperleinhöite Geschäftsmänner haben von Natur das Privilegium der Flügel als unentbehrliche Motionsinasehincn. Gleichwohl finde ich es gut. dass die Luftinspektionen, des Missbrauches wegen, verordnen, dass in Nebeln niemand oben schwimme (was wohl die Nässe der Papicrfliigel von selbst verbietet, so dass man nur mit dem Wctterglasc steigen kann), dass ;kcin Flügelmann sich zti sehr erhebe (ausser während des Jagdverbots) wegen der Gefahr, als Hahicht angesehen und geschossen zu werden. — dass nachts jeder FUighürger eine Laterne trage, wie der surinamische Laternenträger, und am Tage eine besondere Luft-uniform, damit die Luft polizeibedienten (gleichsam höhere Pass-Kordonisten). welche auf Tünnen mit Lerngläsern auf den Lufthimmel invigilieren, ihn nicht als verdächtiges VagabundcngcsiiHlel und! Gevögel ohne weiteres herunterschiessen.

Lasst uns die Gesetzsitzungen verlassen, und andere sehr hübsche Frage verfolgen.

Nach einiger Zeit fimta ich. wenn ich aus dem Fenster schaue, nichts häufiger in der Luit, als eine Spazierflugpartie von Herren und Damen. Von Amors Flügem mögen wohl dabei die des Uhinnehers Degen oft die Flügelscheiden oder die Liügcldecken sein. Nach Aehnlichkeit eines Grubenkleides zum Einfahren, sind für die Damen sehr brauchhaie HöhemkleiJer zum Auffahren geiunden, und übenll zum Kaufe; und es erquickt ungemein, dass sie alle oben im Himmel, und gerade im grösseren Lufträume, weit anständiger bekleidet (schon um Wind weder zu U'ngen. noch zu leiden) umheriliegcu, als hier unten.

Die Töchter nehmen allgemein nach den Tarvztncistern bei Flugmeistern Le'nr-stunden, und geben i'iitsen dafür zuweilen Schäferstunden. Wenn Insekten niemals eher heiraten, als bis sie Flügel bekommen; so ist freilich dieser Lall jetzt bei Heim-und Entführungen häufiger durch solche IL Patists Mäntel und Fortunatas Wünsch-hütlein. und Töchter nach Töchtern fliegen den Eltern aus dem Neste, um sich cins zu bauen. —

Die romanhaftet; Wiederfindungen, die noch nicht einmal in Romanen stehen, fallen vor. Die Geliebte kann die Ankunft aus dem Schlachtfelde gar nierw «-warten; sie fliegt deshalb abends in die Höhe noch vor Mondauigehen. und oben glänzt ihr die ganze helle Mondscheibe von unten herauf entgegen. — Geblendet sieht sie eine dunklt Gestalt, wie eine abgeschiedene, im Nachtblau ziehen. >i-muss hier ängstlich an den Geliebten denken, indes er (denn er ist wirklich die Gestalt und hat nur den Mondschein am dem Rücken) sich näher gegen sie schwingt und sie für einen fliegenden Engel ansieht, weil das Mondlicht unglaublich ihr schönes Gesicht verklärt. — Und endlich fliegen beide cin.'.nder unter den Sternen, wie in einem Himmel, ziemlich hoch über der Erde, in die Arme. ■

Solcher Geschichten ist kein Ende. Ein Dichter will die Sonne aufceb-'i» sehen und schauet entzückt in die Morgenröte. — Statt der Sonnenscheibe stehst eine lebendige Auroia auf und sieht ihn unten stehen, und fliegt aus dem toten Morgenröte heraus und auf ihn herunter, weil sie wirklich seine Geliebte st.

Da Druckireihcit ohne Lesefreiheit so gut ist als ein Spott mehr über geistige Gefangene; und da die freimütigsten Bücher des teutschen Nordens nichts helfen dem teutschen Süden, wenn sie nicht in diesen kommen dürfen; so hängt zum Olle*« die Luft überall voll von fliegenden Kolporteurs und Sortimentsbuchhändlern, welche

die besten und bittersten Werke, wie süsse abführende Mannakönr.*r auf die Städte (sie berechnen sich schon nachher auf der Leipziger Messe) herunterfallen lassen, und mit Recht solche Werke Flugschriften nennen.

Fliegende Korps, die nicht in den Rücken fallen, sondern auf den Kopf, sind sehr häufig; man hat zwar in ich rechten und linken Flügel, aber im eigentlichen Sinne Sturmfließen statt Sturmlaufen; Uebcrfliegen der Aufziehbrücken und des englischen Kanals sind nächstens zu bekannte Sachen. Schöner ist wohl nichts, als ein fliegender Ba! parc mit Lichtern (er soll, glaube ich, eihe:i Fackeltanz vorstellen); und die Musici hintendrein geschwungen — und doch komisch dabei.

Nicht bloss Schiffsbrücken, sondern auch andere Brücken werden in vielen knausernden Ländern erspart und ersetzt durch Flügel, die man, gegen Brückenzoll. bussKäugern vorstreckt aus den sogenannten Schwingenhäuschen arn Ufer. Wollte aber ein unredlicher Eussgänger mit dem Leihflügel entwischen, so feuerte ihm, nach der Regel, uer bewaffnete Brückeninspektor gelassen nach.

An die Dichtet denke ich nur schwer, bloss um unparteiischer zu erscheinen als ich sein will. Es ist genug, wenn diese köstlichen Wesen — wozu mehr als einer von uns gehört — gleich Elügelfischen, die vor Seehechten aufflüchten, endlich auch einen Ausweg vorfinden, aber auch einen hinauf, indem sie, ungleich dem Riesen Antäus, der erst auf der Erde die Kräfte wiederbekam, hoch im Aether die ihrigen zurückgewinnen, und mit dem Leibe steigen, um mit dem Geiste /.u schweben. — Das Papier, worauf sie uns so oft geistig erhoben, würde sie nicht bloss körperlich erheben, sondern gleichfalls geistig, weil, wenn schon Berge unser Inneres \erklären, ein Paar Flügel von Degen, die über diese hinaustragen — :ui Psychens Eiügei angeschient — ja jeden Prosaisten zu einem halben Dichter und jeden Dichter zu einem halben Engel machen müssen, und der Veriasser dieses, der zu seinem Glücke schon ein Dichter ist, kann es kaum erwarten, was er wird, wenn er steigt.

Gott gebe nur, dass aus dem ganzen Fliegen etwas wird!"

Astronomische Ortsbestimmung im Ballon.

Von Oberleutnant zur See der Königl. Niedert. Marine A. E. Rambaldo.

Obgleich über die astronomische Ortsbestimmung besonders in Deutschland viel gearbeitet und veröffentlicht worden ist, so erscheint es nicht unwichtig, hier die Aufmerksamkeit auf eine Metbode zu lenken, bei welcher jede Berechnung im Ballonkorb vermieden wird, da alle Berechnungen schon im voraus gemacht werden können. Diese Methode ist schon am 20. November 1903 durch Comte de la Baume Pluviuel praktisch verwendet worden.

Das Verfahren ist dadurch so überaus wichtig, dass, wie schon erwähnt, die Berechnung im Ballon, die Quelle der meisten Fehler, nicht nötig ist, und somit dem Beobachter nach einer halben Minute das Resultat ergibt. Zur Ausführung einer Ortsbestimmung im Ballonkorb hat man nötig:

1. Eine Uhr,

2. Einen Lihellenquadrant z. B. von Butenschön.

3. Eine Mercatorkarte.

4. Lineal und Bleistift.

Wir wollen vorerst kurz auf die Grundlagen der Methode eingehen. Eür einen Augenblick T steht die Sonne irgendwo auf der Erde im Zenith. Beschreiht man um diesen Punkt, als Mittelpunkt einen Kreis, der durch den Aufstiegsort geht, dann steht in jedem Punkt dieses Kreises (für den Augenblick T) die Sonne gleich hoch.

Nennen wir diesen Kreis das liöhenparallel, dann genügt für die Ortsbestimmung vollständig, den Teil des liöhenparallels. der durch den Aufstiegsort geht, durch die Tangente zu ersetzen. Diese Tangente nennt man die Standlinie und sie steht immer senkrecht auf dem Azimut. Für einen anderen Augenblick T' hat das Höhen-parallel und also auch die Standlinie eine andere Richtung, weil die Sonne an jedem Zeitpunkt über einem anderen Punkte im Zeilith steht.

Sobald ieststeht, wann die Ballonfahrt vor sich gehen soll, kann man tur diesen Tag z. B. für jede Stunde (»der jede halbe Stunde ausrechnen, wie gross am Aufstiegsort das Azimut und die wahre Mittclpunktshohe der Sonne sein werden

Korrigiert man die wahre Mittclpunktshohe im umgekehrten Sinne für die Parallaxe, dann findet man die scheinbare Hohe der Sonne, (h» -f Parallaxe h.i .letzt handelt man im Ballon wie folgt:

Pünktlich auf den Augenblick, wotürman Hohe und Azimut ausgerechnet hat. beobachtet man die Hohe Ider Sonne. Durch den Aufstiegsort konstruiert man auf der Karte eine Linie.tdie mit dem Meridian denselben Winkel macht wie die Richtung der Sonne, mit anderen Worten das Azimut der Sonne. Nennen wir die vorher ausgerechnete scheinbare Sonnenhöhe h und die gemessene Höhe h'. Man nimmt nun für die mittlere entsprechende Breite von der Mercatorkarte h — h' (in Bogenminuten) in den Zirkel und misst 'diese Entfernung vom Aufstiegsort in der Richtung von der Sonne aui der Azimutlinie ab, wenn h —h' negativ; in entgegengesetzter Richtung wenn h — h' positiv ist. Man bekommt dann einen Punkt, den wir P nennen. Konstruiert man jetzt durch P eine Linie senkrecht auf das Azimut, dann ist diese Linie die Standlinie, und auf dieser Linie muss der Ballon sich befinden. Diese Standlinie nennt der Seemann die Sutnncr — oder die Villarceaulinie.

H

Eine Beobachtung kann uns bekanntlich niemals **., mehr geben als eine Linie, worauf wir uns befinden müssen. Wollen wir wissen, wo auf dieser Linie der Ballon sich beiindet, dann müssen wir unbedingt eine zweite Beobachtung machen. Hierauf kommen wir später noch zurück.

In Eig. 1 ist A der Aufstiegsort; AN die Richtung vom Norden. : NAP das Azimut der Sonne. AP der Wert h—h' von der Mercatorkarte für die ungefähre Breite zwischen A und P. CDJ.AP ist die Standlinie. Diese Standlinie kann man bequem innerhalb einer halben Minute auf der Mercatorkarte zeichnen.

Eür die Berechnung des Azimuts und der Sonnenhöhe gelten die folgenden Formeln, die in jedem Lehrbuch der Ortsbestimmung abgeleitet sind:

Fig. I,

tg // — COS t COtg il

cotg A = cotg t

. sin (<r -I- ϖ>) sin 4

sin h» - ~- _-

cos iip + ;>)

COS M

sin /£

Hierin ist n ein Hilfswinkel,

t der Stundenwinkel,

3 die Deklination,

h» die wahre Mittclpunktshohe,

A das Azimut.

Man macht sich also schliesslich in seinem Notizbuch eine kleine Tabelle:

Uhrzeit Azimut h h' h-h'

l eher die Berechnung noch einige Bemerkungen.

Wenn man das erstemal die Uhrzeit ausgerechnet hat. wird man für die folgenden halben oder ganzen Stunden die anderen Lhrzeiten bequem finden, nur muss man darauf achten, wie sich die Zeitgleichung ändert.

Auch 0 lässt sich sehr bequem berechnen.

Weiter wird man sich nicht begnügen mit einer Hohenmessimg. sondern man nimmt drei Hohen: die erste eine Minute vor der angerechneten Uhrzeit, die zweite ϖienau auf diesen Augenblick und die letzte eine Minute später. Von den drei gefundenen Hohen nimmt man die mittlere.

Ist man durch Wolken verhindert, die Hohen zur bestimmten Zeit zu messen, so nimmt man die Hohe so bald man solches tun kann. z. FL u Minuten später. Aus den drei Beobachtungen weiss man. wieviel die Sonne in einer Minute steigt oder sinkt ( ' h) und korrigiert die gefundene Hohe für n \ ' h.

fürchtet man, dass hierdurch das Resultat nicht genau genug sein wird, dann kann man als erste Annäherung den Ort nach der angegebenen Methode zeichnen und später, wenn man Zeit hat, die gemessenen Höhen genau verrechnen.

Was für die Sonne gilt, gilt natürlich auch für jedes beliebige Gestirn. Für eine Nachtfahrt wird man sich für jede Stunde, oder noch besser für jede halbe Stunde ein Paar Sterne auswählen, die ungefähr 90° Unterschied in Azimut haben. Sehr praktisch handelt man, wenn man den Polarstern nimmt und ein Gestirn im ersten Vertikal. Lür die Berechnung des Azimuts und der Höhe des Polarsterns wird man die abgekürzte Rechnungsweise wählen, die als bekannt vorausgesetzt werden

sin — »

tg = " J

scc = sin = '?

Sin — sec

sin Iis tget

In A -

Refraction__

Ii

Ks enipfiehM sich, die vorher auszuführenden Berechnungen nach folgendem Schema zu machen. Als Beispiel sei die Sonne genommen. Wahre Ortszeit . . . . 11 h 0 « Os t ss

Länge in Zeit .... _

Wahre (ireenwicher Zeit >>

Währe Ortszeit ....

Zeitgleichung.....= _

Mittlere Ortszeit . . . = Uhr Corr. auf M. O. Z. . -Uhrzeit.......

>) — cotg

t = cos

tg ti

{t =

P

'> + f

kann. Für einen Stern muss man bei der Berechnung von t Gebrauch machen von der Formel

* A R 4- * westlich t Sternzeit - O A R -f © westlich t.

Wenn mau zwei Gestirne benbaehtet (am Tage würde man dat'ür ab und zu auch den Mond verwenden können), bekommt man, wie schon erwähnt wurde, z.wei Standlinien, die desto genauer die Ortsbestimmung geben werden, je weniger ihre Azimute von 90° verschieden sind.

Eigentlich mtiSSte man die beiden Gestirne aui demselben Augenblick beobachten: daiür würden also zwei Beobachter und zwei Instrumente notig sein. In der Praxis wird solches gar nicht notwendig sein, wenn eins der Gestirne nahe am Meridian steht.

Man beobachtet dann natürlich erst dasjenige Gestirn, das nahe am ersten Vertikal steht und direkt nach den drei Ablesungen das andere Gestirn. Eine Minute später hat man dann auf der Karte den Ort gefunden, worauf man sich befindet.

Als Nachteil dieser Methode wurde vielleicht angeführt werden, dass man zu bestimmten Augenblicken beobachten muss und solches nicht immer möglich sein wird. Um mit Erfolg im Ballon Beobachtungen zu macheu, muss man sehr geübt sein und man muss aus seinem Libellenquadranten alles herausholen können. Lud diese Uebung braucht man sich nicht im Ballon zu erlernen. Man kann.sich sehr gut eine Aufgabe aui der Erde stellen, wie sie das folgende Beispiel zeigt.

Beispiel einer Berechnung zur L e b 11 n g.

Die Beobachtungen bei dem folgenden Beispiel wären die allerersten, die wir je mit einem Libellenquadranten gemacht haben: ein ausgesuchtes Beispiel dürfen diese Beobachtungen also nicht genannt werden.

Es wurde angenommen, dass am 28. April abends eine Ballonfahrt von Wien aus unternommen wurde und dass man kurz nachher die Erde vollständig aus Sicht verloren hatte. Am folgenden Tage wurde vom Ballon aus eine astronomische Ortsbestimmung gemacht und zwar um 11 Uhr 20 Min. t) Sek. wahre Wiener Zeit. Es wurde nämlich eine Sonnenhöhe gemessen von 51" 5/)'. Oa in Lindenberg beobachtet wurde, so sollte das Resultat eine Standlinie sein, die durch Lindenberg läuft. Was das Resultat wirklich war. werden wir weiter erfahren.

Im voraus waren die vorher angeführten Berechnungen gemacht worden, wobei nicht genauer als mit halben Bogenminuten gearbeitet wurde und weiter gar nicht interpoliert wurde.

Waiire Wiener Zeit . . - 11 Uhr 20 Min. 0 Sek.

Länge........_ 1 u_5 m 21»

Wahre Greenw icher Zeit 10 Uhr 11 Min. 39 Sek.

Zcitgleichung..... 2 „ 43 „

Mittlere (ireenwicher Zeit 10 Uhr 11 Min. 56 Sek.

<; 11° 21' cotg 10,^90479 sin = 9,395658

1 = 0»' 40m eis 9,993'51 tg 9,246 tg /. 10,583830

/« 75» 23' scc 10,597995 sin = 9,985

c- - 48" 14'

? = 123u 37' sin = 9,920520 sec 10.257

sin h s 9,914173 tg A = 9,488 hs 55" 9' A - S 16."5 W.

Reir = 1'

Ii 55" Ulli ■

h-lr= 4° 3,5'

Um das Resultat der Beobachtung erfahren zu können, konstruierten wir eine Mercatorkarte von Europa, und zwar nur in Bleistift und nur mit jener Genauigkeit, die man erreicht, wenn man nicht mehr als einige Stunden daran verwendet. 1" Längeiinterschied war auf der Karte 3 cm.

Wir fanden auf der Karte eine Standlinie, die von Lindenberg (>' (II km) entfernt war.

Wie bekannt, beträgt der Fehler beim Buteiischonschen LibelleiK|uadrantcn ungefähr 7'. und würden wir eine bessere Mercatorkarte zur Verfügung gehabt haben, so würde das Resultat \ wahrscheinlich noch günstiger gewesen sein. Mit Absicht haben wir unsere erste Beobachtung hier gegeben, um sehen zu lassen, was jedermann sofort erreichen kann, wenn er sich in diese neue Methode einübt. Allerdings darf auch nicht vergessen werden, dass bei der Berechnung nur mit halben Minuten (ienauigkeit gearbeitet und weiter gar nicht interpoliert wurde.

Eine grössere (ienauigkeit als 7' wird man mit dem Butenschorischeii Libellen-tjuadranteii nicht erreichen, also rnuss man diesen Fehler auch nach jeder Beobachtung erwarten.

Wenn man in der Figur 2 von P aus nach beiden Seiten in der Richtung vom Azimut 1' absetzt, w ird man also eine Zone finden, worin der Ballon sich sicher befinden rnuss, vorausgesetzt, dass mau mit anderen Fehlem nicht zu rechnen bat.

Was mau schliesslich mit der Stand-linie, oder richtiger gesagt mit der Zone die man gefunden hat. tun kann, das ist eine Frage, die schon längst behandelt worden ist.

Nun noch ein Wort über die Karte. f

Die meisten Karten, die man für das Land verwendet, sind keine Mereaiorkartcn. Wenn man jedoch solche Karte nicht hat.

dann kann mau sich dieselbe herstellen. In dieser Karte sind nur die Hauptsachen aufzunehmen, z. B. die Küsten und die Grenzen, selbstredend auch der Aufstiegsort und weiter einige grosse Flüsse und Städte.

Hat man sich einmal eine solche Karte hergestellt, dann ist es nur eine Kleinigkeit für jede Luftreise davon eine Kopie zu machen.

Noch besser wäre es. wenn solche Karten gedruckt wurden. Um eine Mercatorkarte herzustellen, verfährt man wie folgt: Man will z. B. ein Netz konstruieren zwischen 50" und 5^" N. Breite und mit einem Längenuntcrschied von 10°, dann wird die Höhe der Karte vergrösserte Breite 59" — vergrösserte Breite 50° = 4409,14 — 3474.47 = 934,07 Aequatorminuteii. Nimmt man z. B. als Einheit eine Aequatorminute 1 nun. dann wird die Hohe der Karte 93,41 cm.

Auf entsprechende Weise bestimmt man die Entfernung zwischen « ij Parallelen.

Als der Artikel beendet war, finden wir im ...Aerophile" vom I. Mai eine interessant.- Abhandlung vom Grafen A. de b Bniime-Pluvincl. Da unseren Lesern wahrscheinlich die Zeitschrift n cht allgemein zugänglich ist. so entnehmen wir der Abhandlung die Beschreibung eines neuen Sextanten, der vielleicht berufen ist, den bekannten Libellen-Quadranten zu ersetzen:

„Man benutzt den gewöhnlichen Sextanten und setzt vor das Objektiv eine L;l eile, deren Blase im Gesichtsfeld gesehen werden kann, unter Vermittlung eines Spiegels, der unter 45* geneigt ist. Aber dieser Spiegel der nicht wie beim Libellen-Üu.iürar.tcn elliptisch und von einer Oefinung durchbrochen ist, hat rechteckige Form und nimm» ! ϖ des Durchmessers des Objektivs ein. Die Blase sieht man also in einem Dritte! des Gesichtsfeldes: die zwei anderen Drittel sind zur Beobachtung J:s Himmels frei. Man hatte grosse Schwierigkeiten, die Libelle über die Oefinung, nicht unter sie zu setzen, wie beim deutscheu Apparat. Hierdurch erreicht man, dass die Blase und das beobachtete Gestirn sich in demselben Sinne bewegen, wenn das Instrument zufällige Schwankungen ausführt. Man kann sogar erreichen, wenn man der Libelle eine bestimmte Empfindlichkeit und dem Objektiv eine einsprechende Vergrösserung gibt, dass die Bewegung der Blase und des Gestirns gleich sind. Unter diesen Bedingungen werden unabsichtliche Schwankungen des Instrumentes Nollständig ausgeschaltet, und sie verändern nicht den Winkckinterschied zwischen Blase und Gestirn, und die Beobachtung geschieht aui genau dieselbe Weise wie beim gewöhnlichen Sextanten, wo der Höhenwinkel zwischen Stern und Horizont unabhängig von den Bewegungen des Beobachters ist. In Wirklichkeit wird die Trägheit der Blase ihre Beweglichkeit hemmen, und verhindern, dass die beiden Bewegungen, Stern und Blase. gleichmüssig sind, aber trotzdem ist es sehr Vorteilhaft dass beide im selben Sinne vor sich gehen, und nicht entgegengesetzt, wie beim Libellen-Quadranten, wo der Spiegel u n t e r dem Objektiv ist. Die Bcleuchtusu des Gesichtsfeldes, um einerseits die Blast der Libelle zu sehen, anderseits auch Jen horizontalen Laden, machte ziemliche Schwierigkeiten, jedoch sind die geschickte:» Konstrukteure des Instrumentes nach vielen Versuchen zum Ziel gelangt, und zv.r durch die Hilfe des Herrn Mix. Das Licht wird von einer kleinen elektrischen l^tmpc geliefert, die duieh eine Trockenbatterie gespeist wird und am Sextanten befestigt ist. Ein Widerstand gestattet, die Intensität 'des Lichtes zu verändern. Das Instrument erlaubt, Höhen bis aui 2' genau zu messen."

Mit diesem Instrument ist also eine bedeutend grössere Genauigkeit erreichbar, als mit den bisher üblichen,, und die Ortsbestimmung wird demgemäss. wenn kJW Rechenfehler vorliegt, bis aui zwei Breitenminuten, d. h. bis aui km genau

sein können. Allerdings muss mau dazu eine gute Mercatorkarte besitzen. Das Verfahren der Rechnung bleibt dasselbe, wie vorher angedeutet, jedoch muss etwas gei.uuci gerechnet werden, dafür aber wird man durch die Sicherheit der Ortsbestimmung belohnt.

Hoffentlich tragen diese Zeilen dazu bei, das Interesse der Luftschiner für die nunmehr im Ballonkorb leicht auszuführende Ortsbestimmung neu zu beleben.

Mitteilungen aus Schweden,

Seit der Wettfahrt zwischen Ballons und Automobilen, die zum Andenken an Andree am Iii. Juli W7 in Stockholm veranstaltet wurde, und welche Wettfahrt im 9., 10. und II. Hefte der „I. A. M." 1907 erwähnt ist, geschah in aeronautischer Hinsicht gar nichts in Schweden während des Restes von dem Jahre 19u7.

Man könnte höchstens erwähnen, dass der englische Ballon ..Mainmotn" (3050 cbm). von „Daily Graphic" in London ausgeschickt, mit Mr. August E. (laudron als Führer und Mr. .1. L. Tamrav, am 13. Oktober in Dalsland im südwestlichen Schweden landete. Man hatte die Absicht, mit diesem Ballon, dessen Aufstieg am

12. Oktober vom Crystal Palace in London stattiand. Russland zu erreichen. aber zufolge ungünstiger Umstände musste man die Reise früher, als man gedacht, abbrechen.

Auch wnrde am 5. September im Zusammenhang mit den internationalen wissenschaftlichen Beobachtungen eine kürzere Fahrt mit dem Ballon ..Andree" unternommen. Teilnehmer der Fahrt waren Leutnant A. Carlsson und Leutnant Kohrtz.

Wenn es wählend des letzteren Teils des Jahres 1907 in aeronautischer Hinsicht ziemlich ruhig in Schweden war. so ist das Interesse und die Wirksamkeit auf diesem Gebiet wahrend der letzten Monate dieses Jahres desto lebhafter gewesen. Ausser einer ganzen Menge von interessanten Fahrten, welche unten näher !>eschrieben werden sollen, muss besonders hervorgehoben werden, dass der Reichstag jetzt die Notwendigkeit eingesehen hat. militärische Luitschifferparke bei der Armee zu schaffen, wie sie schon in den meisten anderen europäischen Staaten existieren. Oer Reichstag hat darum eine Summe von 90 ihn» Kronen zum hinkam von Versuchsmaterial für eine Luftscbifferabteilung, die zu den Jngenieurtruppeu gehören wird, bewilligt. Das Material wird vermutlich von A. Riedinger. Aiigshu rg, eingekauft werden.

Unter den Offizieren ist das Interesse für die Luftfahrten besonders gross. Sie bemühen sich alle um die Teilnahme an den Fahrten, so bald es dazu Gelegenheit gibt, und entziehen sich weder Kosten noch Mühe, um sich zu tiiehtk. i Luitschiffern auszubilden. Ich will besonders Leutnant F. Foqman. welcher während der letzten Jahre an einer grossen Zahl Fahrten, darunter mehrere als Führer, teilgenommen und sich auf diese Weise zu einem kühnen und geschickten Luftschiffer ausgebildet hat. nennen.

Die folgenden h'ahrten verdienen erwähnt zu werden:

24. März. Ballon „Argonaut". Teilnehmer: Ingenieur Thomas als Fahrer und Herr O. Hoisten. Biese Fahrt, welche die neunte Reise des Ballons „Argonaut" war, wurde um 9 Uhr 17 Minuten von Idrottsparkcn in Stockholm angetreten. Landung um -4 Uhr nachmittags in der Nähe von Wäildö.

1. und 2. Aprii. Nach dem Beschlüsse des Vorstandes der S. A. S. an dei inttn.iitioualen Simultanfahrten teilzunehmen, stiegen von Idrottsparkcn, Stockholm, der Ballon „Svenske II" (System Unge) und der „Andree" auf.

Her „Svenske II" stieg am I. April. 10 Uhr 40 Minuten in die Hohe. Führer war Leutnant Fouman in Begleitung von Leutnant Sylvan. Per Wind war südlich und die Fahrt ging also gegen Norden. Per Ballon hielt sich anfangs auf einer Hohe von 5(H> 600 m, aber nachdem man Stocksund passiert hatte. Stieg er höher. Oie grosste erreichte Höhe während der Fahrt war 17(iii m. Niedrigste Temperatur — ' Orad Ce'sius. Um 1 Uhr 5<> Min. nachmittags landete der Ballon auf einem Schneefelde in der <legend von Skalen, nur ein paar hundert Meter vom Meere entfernt. Hie ganze Fahrt hatte c'ne Zeit von Stuiden 10 Minuten in Anspruch genommen. Die Mittelgeschwindigkeit war also etwa -in km in der Stunde, denn der Landungsplatz liegt in einer Fntfernung \on |>n- U<> km von der Hauptstadt. Picse Reise war die 10. Fahrt des „Svenske Ii".

I'er ..Andree" fuhr am 2. April um in Uhr ab. Führer war Herr (i. Hoisten mit Herrn Leutnant (iraf Hamilton als Instruktor. Passagiere waren Leutnant floris Moller und Leutnant Virgin. Die Windrichtung ging zuerst gegen Nord-■ordwest, später zog sie sich mehr gegen Norden. < legen J Uhr nachmittags befind mau sich gerade über der Fistnbahu von Rimbo-Upsala. und man beschloss, jetzt die Gelegenheit an benutzen, in der Nähe dieser guten Verbindung zu landen. Andernfalls riskierte man. gegen das Ufer des Meeres hii.auszutreiben. Um A Uhr 20 Mimten landete der „Andree* bei der Eisenbahnstation Knutin. — Obwohl die

Hauer der fahrt nicht sehr gross ist. sind die wissenschaftlichen Beobachtungen sehr interessant. Die grösstc Höhe war 24m> m. Zweimal während der Fahrt hatte mun Sehnte, und in den höchsten Luftschichten, die man durchfuhr, war di; Temperatur - 9 Grad Celsus.

16. \p.il. \rn Abend dieses Tages fanden zwei Ballonfahrten von ldmttsparkcn in Stockholm statt.

Im '-'S Ihr stieg „Svenske II'* in die Hohe. Teilnehmer der Fahrt waren Herr G. Hoisten als Kiihrcr und Gutsbesitzer Ma\ W ihom. Nach emer 2'-1 Stunden langen, angenehmen fahrt landete man aui der Insel l.justerö in den Seharen von Stockholm, Mi km in gerader Richtung von der Hauptstadt, (irösste Höhe ungefähr 23<W) m. Hie Temperatin wechselte zwischen + 9 Grad und - 71-- (iraJ Celsius.

Von vielmehr Interesse als die Fahrt des ..Svenske II" war die Reise „Aiidrees" mit Leutnant Boris Möller als Führer, unter der Leitung von Leutnant Foqma.:. Die buhit ging über d;e Ostsee und. nachdem er einen Weg von etwa 75b km zurückgelegt, landet der Halb.:! bei Staraja, 1% Meilen östlich von Petersburg.

Nach einer besonders glatten Abfahrt gegen '-v Uhr abends ging der Ballon mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 17 km in der Stunde und auf einer Höhe von 100—150 m in nordöstlicher Richtung über Lidingon und Rydbobobn auf di: Ostsee hinaus. Bis halb 9 Uhr konnte man den Ballon „Svenske II" sehen. Kapcil-skär wurde um 10 Uhr aui einer Höhe von 120 m passiert, worauf das schwedische Land über dem Leuchtfeuer von Söderhanm verlassen wurde. Die Fahrt wurJe Über die Ostsee nach Finnland fortgesetzt, wo man das Leuchtfeuer von Lägskär gegen Mitternacht erreichte. Nachdem man die Schären von Aland passiert hatte, drehte der Wind zuerst gegen Südost und dann. Wieder gegen Nordist. Hang'» wurde gegen '-'4 Uhr morgens aui einer Hohe von etwa 150 m passiert. Bisher hatte mau von den mitgebrachten 400 kg Ballast nur SU kg verbraucht. Jetzt ging es weiter über Finska Vikeu, so dass der „Andrec" sich gegen <> Uhr morgens /wischen Helsingiors und Reval befand. Im Süden sah man klar die in der Sonne glänzenden Küsten von Estland und Ingermanlaud. Um '-'S Uhr morgens wurde aui einer Höhe von 500 m das Leuchtfeuer von Stenskär passiert, worauf der Ballon langsam in die Hohe stieg, bis er über Hogland eine Höhe von l.*m m erreicht hatte. Mit einer Geschwindigkeit von 60 km in der Stunde ging die Fahrt weiter gegen Ingcrmailland und um VtU Uhr fuhr mau au Kovanskaja vorüber. Darauf ging es wieder [Iber die See. man passierte zwischen Oranienbaum und Kronstadt und die Fahrt King nach Osten zu. Um 11 Uhr wurde Peterhof passiert und um '-12 Uhr flog mun an Petersburg vorüber. Die Luftschiffer beschlossen, jetzt zu landen, nicht weil man sich nicht länger schwebend halten konnte, denn man hatte während der ganzen fahrt kein Gas geopfert und von dem Ballast waren noch 250 kg übrig, aber man hatte keine Landkarten mehr, und man wollte nicht riskieren, in unbewohnten Gegenden landen zu müssen. Die Landung geschah um 11 Uhr 4») Minuten bei Staraj, 15 km östlich von Petersburg, und ging sehr glatt, »bwohl sie aus einer Hohe von 1500 m und bei einer \\ indgeschwindigkeit von 68 km in der Stunde unternommen wurde. Die Luitschiffer hatten grosse Mühe, sich mit den Bauern zu verständigen, aber durch Geberden und Zeichen gelang es ihnen endlich, ein Pferd und einen W agen ihr den Transport des Ballons zu erhalten, worauf die beiden Herren sich gleich zu Fuss nach Petersburg begaben, wo sie erst um 5 Uhr nachmittags anlangten. Die beiden Offiziere, die zivile Sportanzüge trugen, hatten die Absicht, nachdem sie sich ein wenig geputzt und Mittag gegessen hatten, ihre Aufwartung bei dem schwedischen Gesandten zu machen, ehe sie die Rückkehr nach Schweden autraten. Aber es geschah anders, als man gedaclit.

denn die Luitsehiffer wurden ohne weitere Umstünde von der russischen Polizei verhaftet und in den Arrest abgeführt, obwohl sie ihren Pass. der von dem russischen Konsul in Stockholm visiert war, vorzeigten. Nachdem sie !'- Stunden in dem Arrest zugebracht hatten, wurde das Missvcrstüiulnis doch aufgeklart und die beiden Schweden wurden wieder in Freiheit gesetzt. Um 7 Uhr 50 Minuten traten sie die Rückkehr nach Stockholm an, sehr zufrieden mit der besonders gelungenen, angenehmen und an pikanten Begebenheiten reichen Fahrt. Ueber diese bahrt hatten deutsche Zeitungen berichtet, dass die Luftschiffer beim Passieren der magischen Küste mit einen; Kirchturm kollidiert hatten, wobei 2 Herren tödlich verunglückt ward. Oie Unrichtigkeit der Meldungen ergibt sich aus dem Vorstehenden.

2. Mai. Um '-\S L'hr abends unternahm Leutnant Foqmau. begleitet von Herrn Rittmeister Uraf Gilbert Hamilton, von Idrottsparken in Stockholm eine neue Fahrt mit dem „Andree*. Man nahm 500 kg Ballast mit und hatte die Absicht, eine Dauerfahrt zu Unternehmen. Diese Fahrt ging Wie die vorige über die Ostsee, und der Ballon landete am folgerden läge um 12 Uhr 20 Minuten bei dem Dorf (Iross-Aldorj neben der Eisenbahnstation Weinoden in Süd-Kurland.

Per Ballon flog zuerst in nordwestlicher Richtung über Stocksund, dann zog er sich m-Jir und mehr gegen Osten über Rydboh.lm. Trülhafvct und Stora Möja und passie.-ic um .Mitternacht das Leuchtfeuer von Royskür. Arn 3. Mai gegen 2 Uhr morgens Würde lurmö in den Scharen von Finnland erreicht, worauf der Ballon in einer Hohe von 300—50(1 m die Fahrt gegen Südost fortsetzte. Oesel winde mn 6 Uhr morgens passiert und dann ging der Kurs gegen das feste Land und Uber Windau in Kurland in einer Höhe, die zwischen UHi und 2700 m wechselte. Nach der Landung, die sehr beschwerlich war. waren noch 2dl kg Ballast übrig. Die Mifteltemperatur wahrend der Reise war 7 Gr.id Celsius.

Der Vorstand Jcr S. A.S. hat nach Vcr. bredimg mit dem König!. Automobil-Club beschlossen, auch dieses Jahr, gleichwie im vorigen, eine Wettfahrt zwischen Ballons und Automobilen zu veranstalten. Ein Komitee ist beauftragt, Regeln für die Wettfahrt zwischen den Ballons und Motorfuhrw erken oder Motorbooten auszuarbeiten. Dieses Komitee ist aus folgenden Herren zusammengesetzt:

Von der S. A. S.: Hauptmann Amuiidson. Leutnant Graf Hamilton, Ingenieur

Holmberger und Leutnant Poqman. Voi dem König!. Automobil-Club: Ingenieur Eriksson, Herr Salmsson. Ingenieur

Bjorkiran und Herr Nilseri. Die Bedingungen der Wettfahrt sind hauptsächlich die folgenden: automobile und Motorräder »erden in ebenso viele Gruppen als die Anzahl der fahrenden Ballons eingeteilt, wogegen die Motorboote das Recht haben, ieden Ballon, welcher es auch immer sei. gefangen zu n-Jim.n. Das Personal der Ballons wird "ielit von der Anzahl 'der ur Art der Verfolger in Kenntnis gesetzt. Der Ballon, dem es gelingt, sich der Verfolgung zu entziehen, erhält den Preis seiner Gruppe. Die Wettfahrt wird ganz und gar auf militärischen Grund gestellt, unter Voraussetzung, ibss die MaMons beordert sind. Mitteilungen von einem eingeschlossenen Stockholm an eigene, ausserhalb der Einschliessungslinie sich befindende Truppen zu überbringen, Die Ballons müssen in e ner Entfernung von 25 50 km voa dem Abfahrtsplatz landen. Ballons von lunocl/iu nehmen 3 Personen und die von |500cbm nehmen 4 Personen mit. D:e Ballons fahren mit cb'er Zwischenzeit von ungefähr zehn Minuten ab.

Die Wettfahrt soll am 16* 17. oder 18. dieses Monats stattfinden.

R i c Ii a r d .1 ä d e r I u u d.

Die Sportkommlislon de« Wettfliegens. i. F. Adams. 7. Obering. Nottebrock. 3. H. Hledemann (Führer de» „Köln"), 4.:L. Sprung. 5. Lt Mlckel (Begleiter von Hiedemanni. 6. A. Heiniann |r-

von verhältnismässig geringer Urössc. es war festgesetzt, dass kein Ballon über 1430 cbm fassen sollte, eine Kahn von mehr als 24 Stunden geleistet hatten, und weitere \ ier Ballons sich länger als 23 Stunden in der Luft gehalten hatten. Dabei waren die atmosphärischen Imstande für eine Wettfahrt durchaus nicht geschalten, denn in der Nacht setzte Regen ein. der die Ballons sehr belastete, riinzelnc Ballon' z. B. der Ballon .Kohr hatten so^ar unter Schnee zu leiden.

Auch der Ballon „Dresden" des Sächsischen Vereins für Luftsehiüahrt ßCriel fi*ir die ganze Nacht vom Sonntag zum Montag in eine Drift schwerer Regenwolken die es unmöglich machten, ohne Anwendung des Schlepptaues dem Ballon in ge-

Gordon-Bennett- Wettfahrt 1908.

Das Ausscheldungsfliegen in Köln am 10. Mal iqo8.

Die Bestimmung der Sportkommission, dass der dritte Führer für das (iordon-Bcnnctt-W cttilicgcn dureli ein Ausscheiduiigsrcnnen festgestellt werden wird, hat zu einer interessanten sportlichen Veranstaltung am letzten Sonntag Veranlassung gegeben. Der sportliche Wert des Wettfliegeus liegt \»>r allem darin, dass zw ei Ballons

Kölner Ausscheidungsfliegen.

ringer Höhe die nötige ClJcich«ewiehtslaKC zu verschaffen und zu erhalten. Daher sollte nach den ersten Stunden schon das Schlepptau ausgelegt werden, was man sonst bei Nachtfahrten möglichst vermeidet. Nun hatte das Schlepptau des Ballons „Dresden" in Köln irisch gerollt werden müssen, und dabei war es falsch gerollt worden, so dass es beim Ablaufen völlig in Unordnung kam. Drei Stunden angestrengter Arbeit waren zum Nachteil der Ballontulirung nötig, es zu entwirren.

Inzwischen musstc der Ballon durch immer neue Ballastopfcr vor einem in dieser Lage leicht verhängnisvollen Sinken bewahrt werden. Damit war jede Aussicht, den Ballon zum Sieger oder zum zweiten in der Dauerfahrt zu machen, benommen; dagegen lohnte sich noch ein Versuch, ihm den für die weiteste bahrt ausgesetzten Ehrenpreis zu erringen.

Die Drachenaufstiege des Konig!. Ureuss. Aeronautischen Observatoriums zu Lindetiberg hatten Sonntag, vormittag ergeben, dass die Windgeschwindigkeit hei zunehmender Hohe immer grossei wurde Dies wurde auch in der iolgemlen Nacht schon beobachtet und fand aufs neue Bestätigung, als Montag in der b'riihe der Ballon das nördliche Böhmen uberflog. Die Schnelligkeit betrug in 2000 m Hohe 45 km. und die Wolken in 3000 in Hobe und darüber zogen noch viel rascher in der bis dabin im wesentlichen eingehaltenen Richtung nach OSO.

>n wurde ein kleiner Rest Sandballast iür die Landung zurückgelegt und der nbrige dazu benutzt, nach und nach so Ihuli zu Steigen, als die Korbinsassen ohne mitgenommenen Sauerstoff CS wagen durften. Ins zu 48'ld tu. wo drei Stunden lang mit einer Geschwindigkeit von jc S."> km gcinlircn wurde.

Ms dei Ballon dann ms Smke:i kam. hess mau ihn durchfallen bis auis Schlepptau und svbwäclue um innerhalb der letzten 100 m die Wucht des Falles so wen ab. dass der K..rb gan* samt aufsetzte und stehen Mich

IWtel. und sein . . ClSe ha"cn dcr Rl,,rer- Pnv

a. IL Leschetizkv ihren Zweck er-

reicht: dem Ballon „Dresden" war in der Tat in reichlich 18 Stünden die weiteste Fahrt gelungen, 980 km, also 160 km mehr, als der Sieger in der Dauerfahrt in 26 Stunden zurückgelegt hat.

Die Wetterlage am Sonntag früh war so, dass ein Maximum über Sardinien lag, dessen Einfluss sich bis zur deutschen Nordseeküste und bis zum Kiesengebirge und den Karpathen erstreckte. Die Winde waren demgemäss schwach, die Temperaturen sehr hoch, und da die Wettfahrt nicht weit von der <iren/e des Maximums mit den nordlich davon liegenden Tiefdruckgebieten stattfand, war das Auftreten von Tciluiiintiia, die unter Umstünden schwere Regengüsse bringen können, nicht unwahrscheinlich.

Die Veranstaltung hatte in Köln grosses Interesse gefunden, und viele tausend Besucher hatten sich nachmittags auf dem Spielplatz vor dem Lindentor eingefunden,

um den Aufstieg der Ballons, der die erste Ballouw ettfahrt für Köln darstellte, anzusehen. Arn frühen Nachmittage trafen Prinz und Prinzessin von Schaumburg-Lippe und Prinz Oskar von Preussen ein.

Uni 4 Uhr stiegen 20 Pilotballons, welche die Windrichtung feststellten, die im allgemeinen günstig, im wesentlichen nach Süd-Ost war. auf.

Käst auf die angesetzte Minute startete der erste Ballon .Abercroir des Nieder-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt, welcher von Dr. Nicmcvcr geführt war. Ihm folgten .Dresden". .Tsehiidr, .Bezold". .Elberfeld", .Bamler, .Segler, „Coblenz", .Uoutlr und .Köln". Die Startzeiten und die Führer sind aus der folgenden Tabelle ersichtlich.

Um 5 Ihr 54 Min. war der letzte Ballon abgelassen und sämtliche Ballons gingen in massiger Hohe über Kalk und Rath nach Osten. Die schliesslichen Resultate zeigt ebenfalls die Tabelle, wobei bemerkt wird, dass die Landungszeiteii wirläufig nach den eingegangenen Telegrammen angeführt sind. Besonders bemerkenswert ist. dass Dr. Niemeyer, welcher als dritter Führer in das <iordoii-Bennett-Ptiegen kommt, ebenfalls vom Niederrheinischen Verein ausgebildet ist. der demnach sämtliche drei Führer für das Fliegen stellt. Weiter fällt auf. dass die drei ersten Platze von den drei Ballons des Niederrheinischeii Vereins belegt sind, ein Zeichen für die vorzügliche Ausbildung, welche man den Führern in diesem .Chili zuteil werden lässt. Hoffen wir. dass sich die Führer auch im internationalen Fliegen so bewähren werden wie in diesem.

Kölner

Au*»cr.eldung»1liegen. Die Ballon» unmittelbar nach der Füllung.

Bali n n

Führer gcä i 7, "I

L a » ü u n k am 11,

Haut: de* Fahrt

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1 \bercr<m'Nicderrh. Vcr.) Dr. Nictncver r« ■ ,

2 ciberiew „ p 1 ^ «chm.heiFriedeckLMühr. 38 '2

3 Bainiet , " ,„' „ kC' 5'°A 5.05 . Prvhvslav III

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5 Be»M (Bcrttaec Verein' ',' '.^"'""n ,«. tN.mlhohmen)

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Faure. (iraf Henry Je la Vaulx und Alfred Leblanc. Als Ersatzleute, irn Falle einer der Führer verhindert sein sollte, sind bestimmt: Emile Carton, Louis Capazza, Frriest Barhotte. Auf die Leistungen der Führer braueheu wir hier nur kurz einzugehen, da die drei Führer ja Weltruf haben. Es sei daran erinnert, dass Fatire 1873 geboren ist und bei den Wettfahrten im Ausstellungsjahr 1900 bereits grosse Erfolge erzielt hatte. Graf de la Vaulx hält zurzeit immer noch den Weltrekord für die Entfernung hmt 1925 km. Seine Aufstiege im Mittclmcer sind ja allgemein bekannt. Alfred Leblane ist unseren Lesern auch kein Fremder. In der Ictzten'Gordon-Bennett-Fahrt im vergangenen .lahre führte er die längste Fahrt mit 44 Stunden und 3 Minuten. Er kam als Zweiter nur einige Kilometer hinter dem Sieger au. Auch die Frsatzleute haben gute sportliche Leistungen aufzuweisen, so dass Frankreich wohlgerüstet und mit gutem Vertrauen in die Wettfahrt eintritt.

E.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Einweihung der Halle und interne Wettfahrt.

Zur Einweihung seiner neuen Ballonhülle in nächster Nähe der Schmurgcii-dnrier Gasanstalt hatte der Verein für Somit:1 g. den 3. Mai, nachmittags 3 Uhr. eingeladen. Lin Ballonwettilug sollte i'«eseu Abschnitt in der Fntwickeluivs-geschichte des Vereins feiern helfen. Leber die Vorgeschichte dieser Ballnnhallc ist bereits im 8. Heft unserer Zeitschrift ausführlich berichtet, auch ist der praktisch eingerichtete Bau in Bildern vorgeführt worden. Es wird aus dieser Schilderung erinnerlich sein, dass die Halle je eine'] Ballon zur Füllung aufnehmen kann. Deshalb wüt mehrere StunJen vor der oben bezeichneten Zeit mit der Füllung der zum Wettbewerb angemeldeten fünf Ballons begonnen worden. Als &3 Uhr die Füllung des letzten Ballons, des Veteranen ..Helmholtz" begann, warteten ausserhalb daher bereits vier Ballons. „Tschudi"*. ..Bczold". ..Ernst"', die bekannten tüchtigen Fahrzeuge des Berliner Vereins, und der schweizerische Ballon „Cognac", vollständig gefüllt und ilugbcreit aui ihre Betätigung. Das Sehniarg.irJorier Terrain ist vorzüglich geeignetfür solche Veranstaltungen, viel pas-pender als das früher benutzte Tegeler. Ganz nahe der Ballonhalle liegt nämlich, innerhalb des vom Verein gepachteten Geländes, eine tiefe und sehr ausgedehnte Bodenmulde, vermutlich eine ehemalige Kies- oder Lehmgrube, die wie geschaffen ist, eine Anzahl grosser Ballons im gefüllten Zustande aufzunehmen und ihren ungefährdeten, auch nicht durch nahe tiebäude. wie in

Tegel, behinderten Aufsog nehmen zu '-

lassen; wie geschaffen Die Einweihung der Halle. phot. Röhl.

auch, um a.. den Steilräudem der Mulde einler grossen Zuschauermen« d.e denkbar beste» Plätze zur Beobachtung Oes Schauspiels zu bteten. Davon \ur natürlich der aus.-ebinste tiebrauch gemacht worden; aber viel grosser noch wai dic Zahl der zu Tausenden zusammengeströmten Zuschauer, die ausserhalb des cir.KciricdiKteu Grundstückes, durch die Gestalt des sanit ansteigenden Geländes gleichfalls begünstigt, ihren Standpunkt gewählt hotten. Die Festlichkeit setzte mit militärischer Pünktlichkeit ein. Punkt 3 Uhr lud cm Signal zur Anhörung der Eröffnungsrede ein, die vor der Halle vom Vercinsvorsitzcnden Gcheiutrat Professor Buslev gehalten wurde. Der Rechner liess in gedrängter Kiirze die ^jährige Geschichte des Vereins am geistigen Auge der Zuhörer vorübergehen, sprach dann über die besonderen Anlässe, die zum Bau der einzuweihenden Halle geführt hatten, um dem immer wachsenden Sportinteressc nach äusserster Möglichkeit tut-gegenzukommeu. und teilte mit, dass auf Beschluss des Vorstandes die drei vom Ver-

Cognac.

Die Füllung der Ballons.

Bezold. Tschudl.

l'in' Hihi.

Ern*t.

Cin aufs neue bestellten Ballons die Namen ..Berlin'- liür den grössten unter ihnen). ..Gross" und ..Hew ald" tühten sollen, um Dankbarkeit und Anerkennung aus»» drücken gegen die Reichshauptstadt und ihre Behörden sowohl, als uegen den langjährigen zweiten Vorsitzenden des Vereins, der seinen Namen an eine hochwichtige aeronautische Erfindung geknüpft habe, und gegen einen allezeit bewahrten Gönner des Vereins und eifrigen Förderer der Luftschiffahrt. Ein Hoch auf den Kaiser, dem der Verein ausserordentlich viel Dank für tatkräitige Unterstützung und Förderin g schuldet, schloss die eindrucksvolle Rede. Da inzwischen auch „Hclml.oltz" als fünfter und letzter Ballon fertig geworden war. wurde er unter den Klängen der Musik aus der Halle herausbugsiert und nach vollständig Herrichtung, Besetzung des Korbes. Aufnahme des Ballastes usw. den in der Mulde schon befindlichen vier Ballons angeschlossen. Auch diese hatten sich inzwischen mit Vollendung ihrer Reisetoilette beschäftigt, und es verging nur mehr ein halbes Stündchen, bis alle fünf, nachdem sie entsprechend in der Mulde vct-t.-.it und in angemessene Entfernung voneinander gebracht, zum Aufstieg feit* waren Die Luftschiffer verfügten sich an ihre Plätze in den Körben, und a*

in

ein gegebenes Signal stiegen — ein imposanter Anblick ϖ ϖ alle fünf Ballons mit wehender Panne gleichzeitig in den blauen Aethcr. Diese Gleichzeitigkeit war eine üeberraschung. da noch tags vorher Jvr Leiter der Sportkommission.

Hauptmann Hildebrandt, es als zw ei-felhaft bezeichnet hatte, ob der

gleichzeitige Aufstieg ausführbar sein werde. Das VA etter war hierfür allerdings Vorzugs« eist günstig. Ks konnte für den Wettflug gar nicht W ind blies

Unmittelbar nach dem Start.

phot 11. v. Gellhorn.

schöner sein. Per massig aus NNW., und detflgcmäss flogen die Ballons in südwestlicher Richtung. Pmgrammissig hatte die Sportkommissimi über das von ihr vorzuschreibende Ziel sich erst in der letzten Stunde schlüssig gemacht. Als solcher war der Kreuzungspunkt zweier Chausseen in nächster Nähe der 27 km entfernten Stadt Wittenwalde gewählt worden. Sein bemerkt wurde, dass in vier der Ballons je zwei Personen Platz genommen hatten, während der Ballon .Frust" durch Frau La Ouiaute allein besetzt war. Während des Aufstieges wurden aus der Hohe und vom Erdboden aus lebhafte (irusse getauscht. Pen sich schnell entfernenden Ballons wurde noch lange mit Interesse an ihrem Fluge nachgeschaut. Bald nach 5 l hr waren sie dem Gesichtskreise entschwunden. Zur Erörterung unter den Zuschauern l>nt c-' AnltSS, die verschiedene Taktik der Luftschiffer zu beobachten. Zwei Ballons gingen durch starke Ballastabgabc. wobei der fallende Sand in der Sonne goldig glänzte, bald hoch, als hofften sie (worin sie sich auch nicht geirrt haben1 "beti eine Luftströmung zu finden, die sie üem Ziele sicher zuführen würde. — Pas Ergebnis des Wcttilugcs ist das folgende gewesen: Dem Ziele am nächsten kam "allon ..Bezold", Führer Referendar Sticker, er Wieb, wie eines der Mitglieder des Preisgerichts, das an Ort und Stelle geeilt war. feststellte, vom Zielpunkt ans

In der Lutt. phut O. v. (iellhom

nur 1255 Schritt entfernt Ihm am nächsten, nämlich his aui 137<> Schritt von, Ziel, kam Ballon „TschuJi". Pührer Dr. Lailci bürg. Als drittnüchster vom Ziel landete det Ballon „Cognac", Führer Baron de Beauclair. als vierter Ballon „Ernst", geführt von Frau La Quiante, als fünfter Ballon „Helmholiz". Frau La Ouiantc hatte uisoiern mit Ungemach zu kämpfen, als ihr Ballon zuerst gefüllt worden war und bei dem langen Warten Soviel (las verloren hatte, dass sie nur drei Säcke Ballast mitnehmen konnte, was sie ausser Stand setzte, in die oberen günstige! wc'::ciidcn Luftschichten aufzusteigen. Alle von d.n fünf Ballons mitgenommenen 2-4 Tauben, die man bei der Landung fliegen liess, sind in ihre Stade zurückgekehrt, Ij noch am ersten Tage, 9 am zweiten Tage. Prämiiert wurde Herrn Paul Ga-leiski eine Taube, die 11.1 m in der Sekunde zurückgelegt hatte, und Herrn Erich Miermann eine Taute mit einer sekundlichen Leistung von o,1 m. Da die Tauben nach Lage der Sache sämtlich gegen den Wind zu fliegen hatten, um nach Berlin zurückzukehren, ist ihrer Leistung ein Betrag von 5 m hinzuzufügen.

A. F.

Sitzungsbericht. Die 277. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 11. Mai begann mit der Aufnahme von 37 neuen Mitgliedern. Mit der Vertretung des erkrankten Geschäftsführers der Gesellschaft, Kapitänleutnant a. D. Geidies. ist Oberleutnant a. D. Rüge betraut worden. Den Vortrag des Abends hielt Oberleutnant zur See der Königl. Niederländischen Marine Rambald« üher die Luftschiffahrt im Dienste der wissenschaftlichen Erforschung der Kolonien. Der '.Redner ist vier Jahre in Jnsulindc". dem grossen, den Niederlanden gehörigen asiatischen Inselreiche, dienstlich tätig gewesen und hat es in allen seinen Teilen kennen gelernt. Von den enormen Grossenverhältnissen dieses holländischen Kolonialbesitzes jjibt es eine Vorstellung, wenn man sich vergegenwärtigt, dass die Entfernung von der [Nordspitze Sumatras bis zur Ostgrenze [des holländischen Anteils an Neu-Guinea gleich ist der Entfernung von Berlin bis Lahore in Britisch-Indien. und dass von den in Betracht kommenden grossen Inseln Neuguinea einen Flächeninhalt hat von 771900 qktn, Bomeo von 745950, Sumatra von 433800. Java von 126000 gegen 540765 qkm. welche das Deutsche Reich halt. I>as> ein so ausgedehnter Landbesitz noch keineswegs in allen Teilen erforscht und topographisch vermessen ist, liegt auf der Hand. Der Vortragende wies an einer Karte nach, dass vollständig bekannt und kartographisch festgelegt nur Java und viele kleinere Inseln sind, wogegen in Sumatra noch ein beträchtlicher Teil, in Bornen der bei weitem überwiegende Teil seiner Oberfläche. Cclcbes und Holl. Neu-üuinea in ganzer Ausdehnung der Erforschung harren. Besonders bedauerlich ist dies in Neu-Guinea, weil Deutsche und Engländer, die sich in die östliche Hälfte der Insel teilen, schon auf ihren Gebieten viel sicherer Bescheid wissen als Holland, das von der ganzen zu ihm gehörigen Westhälfte der Insel so gut wie nichts weiss, nicht einmal sicher ist darüber, ob das sich nicht allzu fern von der Südküste, östlich des 135° östlicher Länge von Greenwich. erhebende Charlcs-Louis-Gebirge in Wahrheit sich in seinem östlichen Teil über die ewige Schneegrenze erhebt. Der Grund dieser anscheinenden Vernachlässigung der geographischen Forschung liegt ausschliesslich darin, dass wohl wasserreiche Strome ins Meer fallen und die Pforte ins Innere des Landes zu erschliesscn scheinen, dass sie jedoch in geringer Entfernung von der Küste ein Sunipfland von grosser Ausdehnung kreuzen, in viele Arme auseinandergezogen und deshalb nicht mehr schifibar sind. Auch erweist sich die eingeborene Bevölkerung als ungemein feindselig. Es lag deshalb schon seit langem der Gedanke nahe, zur Erforschung des Landes den Luftballon zu benutzen; was um so leichter, gefahrloser und mit einigermassen sicherem Erfolge ausiührb3r scheint, als gewisse Windrichtungen zu gewissen Zeiten des Jahres stationär und in Richtung wie Stärke zuverlässig sind, deshalb auch eine Vorausbercchnung des zu

nehmenden Weges und der dafür benötigten Zeit ermöglichen. Freilich bedarf es hierzu noch mancher Vorbereitungen, der meteorologischen sicheren Beobachtungen und Feststellungen vor allem, aber der (iedanke hat in den Kreisen der niederländischen Marineoffiziere und Kolouialbeamten derartig Wurzel geschlagen, dass seine Ausführung nur eine Frage derZcit noch ist. Der Vortragende ist von dem Wunsch beseelt, für diese Idee, deren Ausführung er auch seine Dienste widmen will, die deutschen wissenschaftlichen und aeronautischen Kreise zu interessieren; der gleichen Absicht soll auch sein Vortrag dienen. Fr unterscheidet die von der Luftschiffahrt gegebenen-falles ins Auge zu fassenden Zwecke: 1. als acrologische. 2. als auf diejallgcmeinc Landeserkundung gerichtete, 3. als topographische, 4. als hydrographische. Ad I führte der Vortragende aus. dass südlich von dem nahezu mit dem geographischen zusammenfallenden meteorologischen Aequator von April bis Oktober SO-Passate. von Oktober bis April NW-Monsune, nordlich vom Aequator dagegen vom April bis Oktober SW-Monsune, von Oktober bis April NO-Passate wehen und zwar mit ziemlicher Regelmässigkeit, die jedoch der wissenschaftlichen zweifelsfreien Feststellung noch ermangelt, obgleich namhafte meteorologische Untersuchungen bereits vorliegen. Da sich letztere indessen nur auf die geringen Erhebungen über das Meeresniveau beschränken, auf denen sich die Beobachtungsstationen befinden, wäre es vor allem sehr wünschenswert, durch Ballon- oder Drachenaufstiege zu erkunden. Ob die Luftströmungen in grosser Höhe Acnderungen ihrer Richtung und Stärke erfahren und welche. Solche Untersuchungen sind nicht bloss für den besonderen Zweck, sondern für die ganze Wissenschaft von Interesse. Der Vortragende denkt sich die Ausführung so, dass auf mit Fesselballons und anderen aeronautischen Hilfsmitteln ausgerüsteten Schiffen von sachkundigen Beobachtern nach vorher genau festgestelltem Plan ununterbrochene Untersuchungen und meteorologische Beobachtungen angestellt werden, und diesen Plan stellt er sich so geordnet vor. dass das ganze Uebiet von Sumatra bis Neu-Guinea nördlich und südlich des meteorologischen Aequators je in 6. in Summa also in 12 Beobaehtungsbezirke eingeteilt wird und in jedem Bezirk wenigstens sechs Monate hintereinander Beobachtungen stattfinden. Ist dann, wie zu hoffen, festgestellt, etwa dass im Juni der SO-Passat auch in grösserer Höhe in Neu-Guinea regelmässig weht, dann könnte beispielsweise die grossere der beiden Landengen von Holländisch-Neu-Guinea, die unter 135° o. L von Greenwich gelegen, in der Zeit von 6_Uhr morgens bis 4 Uhr nachmittags überflogen werden, .wobei man ^wahrscheinlich die obenerwähnte Frage nach der Schneebedeckung des Charles-Louis-Gebirgcs entscheiden und andere wichtige Hinblicke in die Natur des Landes gewinnen würde. Der Vortragende weiss sich in diesem Gedanken, jden er [schon 1907 in Amsterdam in einem Vortrage unter dem Beifall der Hörer eingehend erörtert hat, völlig einig mit Dr. Curt Wegener. Ist durch einen solchen Versuch im grossen erst die Gangbarkeit dieses Weges erwiesen, dann ist es nur ein Schritt weiter, den Luftballon auch zu topographischen Forschungen und Messungen zu verwenden und so zu Karten der noch unbekannten Teile von Insulinde zu gelangen, die eines gewissen Grades von Genauigkeit nicht entbehren würden. Wie die iBallonphotogramme in Verbindung mit der Höhen-messung hierfür zu verwerten, das erläuterte der Redner mit einleuchtender Klarheit an der Tafel. Vor allem wichtig aber hat sich in den Gewässern des maleiischen Archipels bereits der Ballon für hydrographische Untersuchungen erwiesen und wird sich bei Ausführung der ad 1 gemachten Vorschläge noch weiter erweisen. Denn es ist eine bekannte und als richtig ,leicht zu erweisende optische Erfahrung, dass man. im klaren, ruhigen Wasser zumal, Gegenstände unter dem Wasser, Felsen und Riffe, aus grosser Höhe besser als aus geringerer erkennt. In diesem Sinne soll in der niederländischen Marine der Fesselballon, an Bord der Vermessungsschiffe mitgefühlt werden und wird bei sachgemässer Verwendung Gutes leisten. Es sind au der riffreichen Küste Sumatras und an andern Küsten dieser Inselwelt im ganzen

ungefähr 140 Untiefen und Riffe vorhanden, deren Lage nicht genau bekannt ist und festgestellt werden niuss. Diese segensreiche Wirksamkeit wird ein im Sinne obiger Vorschläge organisierter Beobachtungsdienst in verstärktem Grade zu leisten vermögen, und hoffentlich ist die Zeit nicht fern, wo man dem Luftschiff seine bestimmte Rolle im Dienst des Erforschungsdienstes der Kolonien zuweisen wird. Dass die deutsche Meteorologie sich bereits mit den Witterungsproblemen in den tropischen deutschen Kolonien zu beschäftigen beginnt, beweist die jetzt geplante Reise von Professor Berson und Dr. Elias nach dem Viktoria-Nyanza. welche der Vortragende mit seinen besten Wünschen begleitet. — Lebhafter Beifall wurde diesen Ausführungen zuteil. In der sich anschliessenden Diskussion sprach Professor Dr. SOring sich von dem Gehörten sehr befriedigt aus, machte aber geltend, dass eine Beobachtungszeit von sechs Monaten in jedem der von Oberleutnant Rambaldo vorgeschlagenen zwölf Beobachtungsgebiete wohl zu kurz sei, um zu genügenden Ergebnissen zu gelangen. Es bedürfe dauernder Einrichtungen! Auch sei die Regelmässigkeit der Windströmungen in den Tropen wohl nicht in der geschilderten Ausdehnung gegeben, man möge sich der kolossalen Störungen durch (ie-w Itter und Taifune erinnern. Sicher äusserst nützlich erweisen sich die hydographi-schen Feststellungen mit Hilfe des Fesselballons. Es sei nur nicht sicher, ob bei dem vulkanischen Charakter dieser Zone die Riffe konstant bleiben, ob als vorhanden bestimmte nicht wieder verschwinden, andere neugebildet werden. Auch hier versage die gelegentliche Beobachtung und bleibe dauernder Beobachtungsdienst erwünscht. Hauptmann Elaskam machte aus seinem langen Aufenthalt in den Schutzgebieten geltend, wie äusserst wichtig für diese die Einrichtung eines meteorologischen Dienstes sei. z. B. für die Ermittelung der geeignetsten Aussaatzeiten der Baumwolle, iür die Bekämpfung der Heuschreckenplage und anderes. Professor Berson versprach, in dem Sinne des Vortragenden, dessen Anschauungen er teile, zu wirken. Dauernde aerologiscbe Stationen eingerichtet zu sehen, sei allerdings auch sein Wunsch, z. B. eine in der Mitte des weiten Gebietes, auf den Molukken. und je eine an den entgegengesetzten Enden. In seinem Schlusswort gab Ober-leutnant'Rambaldo an, dass einzelne Riffe sich neu bilden, dass aber das Ncu-Entstehen meist auf die Unkenntnis ihrer genauen Lage zurückzuführen sei. Es sei ihm z.B.bekannt, dass ein in die Seekarten 1680 eingetragenes Riff verloren gegangen. 1870 aber w ieder als vorhanden festgestellt worden sei. Der Vorsitzende der Versammlung, Geheimrat Busley, dankte für den Vortrag und sprach dem Redner die Hoffnung und Bitte aus. dass er die Ergebnisse seiner beabsichtigten Forschungsreise mit Hilfe des Ballons künftig dem Verein in einem Vortrage mitteilen möge. — Der Fahrtbericht wurde wegen Abwesenheit des Leiters des Fahrtenausschusses, Dr. Brockelmann, der an den Kölner Ausscheidungsiahrtcn teilgenommen hat, auf die nächste Sitzung vertagt Hauptmann Hildebrandt berichtete über das Ergebnis der Berliner Ballonwettfahrt am 3. Mai. Den ersten Preis gewann der Ballon „Bezold* (Führer Referendar Sticker), der dem Ziel bis auf 1255 Schritt nahegekommen ist. den zweiten Ballon „Tschudi* mit 1376 Schritt Annäherung an das Ziel, darauf folgten Ballon „Cognac". Ballon .Emst" (Frau La Quiente), Ballon „Heimholt?.-. Der gleichzeitige Wettilug der mitgenommenen 24 Tauben hatte das Ergebnis, dass 15 davon noch am 3., neun am 4. in ihre Schläge zurückkehrten. Den ersten Preis holte eine Taube des Herrn Paul Galeiski. die mit 11.1 m sekundlicher Geschwindigkeit vom Laudungspunkt zurückkehrte, den zweiten Preis eine Taube von Herrn Ericli^Micrmann bei einer Geschwindigkeit von 6.1 m. Da die Tauben rückkehrend gegen den Wind flogen, sind etwa 5 m der Leistung hinzuzurechnen. —

Noch wurde die Eührerqualifikation an drei Herren erteilt, der Ankaut des von Baron Hewald zur Hälfte seines Kostenpreises (iür 2400 M.) angebotenen Ballons .Podewils". der erst fünf Fahrten gemacht hat. also fast neu ist, beschlossen und Mitteilung davon gemacht, dass am 25. Mai der vierte ordentliche Luftschiffertag in

Düsseldorf stattfinden wird. Dem Verein stehen dabei im ganzen 11 Stimmen zu Gebot, von denen 6 ev. noch an ebensoviel Mitglieder übertragen werden können. Die.sehr reiche Tagesordnung dieser Versammlung wurde mitgeteilt. Der Internationale Luftschiffer-Verband (F. A. I.) wird im Herbst in London tagen. Zum Schluss lud noch Oberingenieur Vorreiter zu einer am Donnerstag, [den 14. Mai, abends 8 Uhr. im Institut für Meereskunde stattfindenden Versammlung des .Klugtechnischen Vereins" ein.

- A. K.

Deutscher Luftschiffer-Verband. 5. ordentlicher deutscher Luftschiffertag am 35. Mal 1908 in Düsseldorf.

Programm.

9 Uhr vormittags: Vorstandssitzung im Park-Hotel, 11 Uhr vormittags: Hauptversammlung im Park-Hotel.

Um 6 Uhr nachmittags findet im Park-Hotel ein Diner statt, zu welchem der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt die Delegierten des Deutschen Luftschiffertages eingeladen hat. Anzug: Krack.

Verteilung der Stimmen der Verbandsvereine des Deutschen Luftschiffcr-Vcrbandes.

I. Geschäftliches.

L Kcstsetzung der Präsenzliste. -'. Bericht des Vorsitzenden.

3. Antrag des Vorsitzenden auf Kcstsetzung der Reisekosten für den Geschäftsführer.

4. Kcstsetzung der Verbandsbeiträge für 1909.

5. Neuwahl des Verbands Vorstandes für 1909.

II. Anträge des Vorsitzenden.

6. Vorschläge für die Vereinfachung des Jahrbuches nach dem Muster des Janr-buches des Kaiserlichen Yacht-Clubs.

Kür die Redaktion des Jahrbuches: Einsendung der Berichte bis zum 15. November.

Die Vereine erhalten die erste Korrektur bis zum 1. Dezember und haben dieselbe bis zum 15. Dezember mit den nötigen Zusätzen an die Geschäftsstelle des Verbandes zurückzugeben, darauf folgt Revision, welche am 8. Januar in Berlin sein soll. /. Neudruck der Tsc h u d i scheu Kührerinstruktion nach Bearbeitung durch eine zu erwählende Konum'ssion.

8, Verbandsabzeichen.

9. Angabe der Geschäftsstellen des Vereins.

III. Tagung in London.

1". Bestimmung der Delegierten für diesen Kongress.

II. Besprechung der Tagesordnung des Kongresses und Stellungnahme zu derselben, falls dieselbe bis dahin vorliegen sollte.

IV. Anträge von Verbandsvereinen.

a) Niederrheinischer Verein für Luitschiffahrt. . Der D. L. V. möge gemeinsame Bestimmungen für die Ausbildung und EnteimuTg

der Führer erlassen. . Der D. L. V. möge eine gemeinsame Fahrtenordnung beschlossen.

b) Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

. Auf eine schnellete Herausgebung der Jahrbücher hinwirken zu wollen.

. Entweder den Termin, der Hauptversammlungen sämtlicher Verbands-Verein.1 »*ler den Termin zur Einreichung der Manuskripte für die Jahrbücher so verlegen zu wollen, dass letztere erst nach den Hauptversammlungen hergestellt und dem Verbände eingereicht werden.

>. Es anregen zu wollen, ob den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" nicht ein billiges Flugblatt iür die offiziellen Mitteilungen angegliedert werden konnte, welches von allen Vereinen für sämtliche Mitglieder zu halten sein würde.

7. Die Erteilung der Führerqualiiikation für alle Verbands-Vereine gleichmassu' regeln zu wollen.

c) Physikalischer Verein zu Frankfurt a. M.

S. Festsetzung eines einheitlichen, in mehreren Sprachen abgefassten Formulars für die Legitimation der Ballonführer, womöglich mit eingeklebter Photographie des betreffenden Führers.

d) Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

9. Eine Vereinbarung zwischen den deutschen Vereinen zur Erleichterung des lieber* ganges von einem Verein zum anderen infolge Veränderung des Wohnsitzes, z.B. durch Versetzung. Es werden jetzt gerade die geeignetsten Elemente davon abgehalten, Mitglieder zu werden, z. B. Oeneralstabsoifiziere, Adjutanten und jüngere Beamte.

Der Staat hat ein Interesse daran, dass die Vereine gedeihen, vor allem ihr Balloumaterial in kriegstüchtigem Zustande erhalten, namentlich den kleinen Vereinen in (legenden, wo keine besonders reichen Förderer der Sache wohnin. ist es sehr schwer, sich zu halten; die Vergünstigung des Materialtransports nach dem Militärtarif reicht dazu nicht aus. Es wäre nicht unbillig, wenn den einzelnen Vereinen vom Staate Zuschüsse gewährt werden.

e) Sächsischer Verein iür Luftschiffahrt.

21. In Ländern, in denen Landesvereine bestehen, wird anderen selbständigen Vereinen die Aufnahme in den Deutschen Luftschiffer-Virband versagt.

f) Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

22. Einführung einer allgemeinen Führerqualiiikation innerhalb des Verbandes nach gemeinsamen ürundsätzen.

23. Einführung eines Führerabzeichens.

24. In dem Mitgliedervcrzcichnis des Jahrbuches soll eine kleine Ziffer am Balloit-resp. Führerzeichen die Anzahl der Fahrten des betreffenden Mitgliedes angeben.

25. Versuch einer gegenseitigen Haftpflichtversicherung der Verbands-Vereine untereinander, wofür folgende Vorschläge zwecks Versuches in dieser Richtung /" erwägen wären:

a) Bei jedem Ballonaufstieg wird von Seiten des betreffenden Vereins ein bestimmter Satz, z. B. 3 oder 5 M., in die Versicherungskasse gezahlt.

b) Nach jeder Fahrt werden die etwa erwachsenden Haftpflichtkosten angemeldet.

c) Am Ende des Versicheiungsiahres wird die Versicherungskasse in der Weis, veiteilt, dass der Gesamtbetrag nach Abzug der etwaigen Regiekosten im Verhältnis der erwachsenen Schäden den einzelnen Vereinet) zn-gewlesen wird.

g) Fränkischer V e r e i r. f fi r L u f t s c h i i fahr t. 26. Das Erscheinen des Jahrbuches des Deutschen Luftschiffer-Verbandcs soll früher

wie bisher, möglichst im Januar, erfolgen. .'7. Soll dasselbe mi* Abbildungen von interessanten Fahrten seitens der Vcrbamls-

Vereine ausgestattet werden; die Zahl derselben soll im Verhältnis zu der Anzahl

ihrer Vertreter stehen.

Bearbeitung aeronautischer Landkarten von Deutschland.

Zur Erleichterung der Bearbeitung der Karte von Deutschland, Jiie besonders it Jen westlichen Vereinen und im Posener Verein des deutschen Luftschiffer-Verbandes rüstig vorwärtsschreitet, sei hier mitgeteilt, dass nach einer von Herrn Ingenieur Dettmar, Redakteur der Elektrotechnischen Zeitschrift, mir freundlichst erteilten Auskunft als Unterlagen für Eintragung der Starkstromleitungen hauptsächlich folgende beiden Veröffentlichungen in Betracht kommen:

1. Statistik der Elektrizitätswerke nach dem Stande vom 1. April 1906. Verlag Julius Springer. Berlin.

2. Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reich. Herausgegeben vom Kgl. Ministerium.

Die ersten fertiggestellten Kartenblätter bitte ich die Herren Bearbeiter bezw. Jie Vereine, zum 1. Juni an meine Adresse. Strassburg 112, Silbermannstr. 14, einliefern zu wollen. Zugleich wäre es mir angenehm, zu erfahren, welche Schwierigkeiten bei der Bearbeitung noch hervorgetreten sind, damit .Mittel und Wege gesucht werden können, solche in Zukunft abzustellen. iMocdebeck.

Verschiedenes.

FluKtecbnik in Frankreich. Farman und Dclagrange sind in den letzten Wochen energisch daran gegangen, den Preis Armcngaud zu gewinnen. Am 30. April waren die beiden Flugtechniker in Issy und gegen 4 Uhr nachmittags versuchte Farman seinen neuen Drachenflieger. Der Drachenflieger ist. wie noch einmal erwähnt werden soll, jetzt mit einem 5-4 PS Antoinettemotor ausgerüstet und hat ein grosses Wasserreservoir, das ihm gestattet, 20 Minuten zu lauferu Der neue Drachenflieger ist dem ersten völlig gleich. Seine Flächen sind wieder mit Continentalstoff bespannt, wodurch sie eine ausgezeichnete Steifheit erhalten und von Feuchtigkeit vollständig unabhängig sind. Farman machte einige kurze Flüge, nach denen er zu seinem Apparate Zi.trauen fassen konnte. Der Exerzierplatz in Issy ist jetzt für das Publikum vollständig gesperrt. Vier Kavalleristen patrouillieren dauernd den Platz ab und hatten ihn von m'e'wiinschtvn Zuschauern frei. Nur die Wälle sind zur Beobachtung der Flüge freigegeben.

Arr Nachmittag des 1. Mai zwischen -I und 5 Uhr versuchte Farman wieder seinen Apparat und hat 15—20 Flüge sehr leicht ausgeführt, die in etwa 3 m Höhe vor sich gu-gen. Die Auftriebskraft ist bei dem neuen Motor bedeutend grösser als früher, um) es ist Farman gelungen, Gabriel Voisin. für einen kurzen Versuch mit hoJu.unehmen. Man schätzt demnach den Ucberschuss an Aufstiegkraft auf etwa 7n kg. Dagegen scheint die Steuerung in Kurven beim neuen Apparat Selrwierig-keiten zu machen, und Farman hat das hintere Seitensteuer geändert.

Am 2. Mai. unter grossem Andrang des Publikums, von dem unsere Bilder eins Vorstellung geben, gegen 6 Uhr, bei einem leichten Wind von etwa «1 m per Sekunde startete Delagrange. Er machte mir Anlauf versuche, um sich im Abfliegen wieder zu üben. Um 6 Uhr 30 Minuten gelang es Farman hochzukommen, und man hatte acr. L:ndruck. dass das Erheben sehr leicht vor sich ging. Dagegen machten

Orachenflleger Farman und Delagrange vor dem Start.

die Kuivcü initiier Schwierigkeiten« Um 6 Uhr 35 Minuten ist ein neuer Versuch ausgeführt, bei dem Still in zurückgelegt wurden. Die nun folgenden Versuche Dclagranges und Earmans bieten kein besonderes Interesse. Um 7 Uhr abends jedoch wollte Delagrange noch e nmal versuchen, wenn auch nicht den Preis zu gewinnen. s> doch eine grossere Leistung zu vollbringen. Er füllte seinen Benzinbehälter neu auf und wollte um die Eahnc herumfliegen. Die Kurve gelang ihm, aber er flog m weit und in das Publikum hinein, das sich in Massen herangedrängt hatte. Pc Menschenmenge wich aus, und viele warfen sieh, um nicht von der .Schraube ertasst zu werden, zur Erde. Man hoffte, dass es gelingen könnte, über das Hindernis hinwegzukommen, aber die rechte Tragfläche sticss gegen einen Auto-Taxameter. Der Drachenflieger stürzte zur Erde und warf einen Herrn um. Delagrange sdbst

Hohensteuer. Fiir die Reparatur rechnet man ungen.hr H rage.

Drachenflieger Kapferer.

phui Kol. Pari*

Am gleichen Tage wurde m Bagatelle der Drachenflieger ..Oastambidc-Mengiir versieht, dessen Qestell um 2 m verlängert ist. Man machte nur Anlauf versuch; und will;grosscre später vornehmen. Der Drachenflieger Kapierer, von dem wit eine Ahbilduiig*brmgeri können, ist noch nicht versucht.

Delag^ange hat übrigens die Absicht, mit seiner Flugmaschiuc die ausländischen Konkurrenzen zu besuchen, und zwar gedenkt er zuerst nach Rom und dann nac'i Turin und Florenz zu gehen. Ausserdem wird er an dem Fliegen in Kiel teilnehmen ϖmd wahrscheinlich auch an den Wettfahrten in Spa.

Modell de« Drachenluflachlffs „Bayard".

„RepuWique". Das neue französische Militärluitschih ist nunmehr in Moissou vollständig fertiggestellt. Die Füllung mit Wasserstoff wird in der allernächsten Zeit erfolgen. Eine Abteilung Pioniere ist bereits hinbeordert. In etwa M Tagen solle;) die Probefahrten stattfinden und unmittelbar danach soll die Abnahme erfolgen und das Luftschiff m Toul stationiert werden.

Drachenluftschiff „Bayard". In den Werkstötten Bayard-Clement wird ein neues Luftschiff gebaut, dessen Pläne, wie wir früher schon berichteten, von Capazza entworfen worden sind. Die Form besonders weicht sehr von der üblichen ab, sie ist

nämlich linsenförmig, eine Ltebhngs-idee Capazzas, die er schon vor mehr als 10 Jahren veröffentlicht hat. Der Flug soll wie der aller „Drachenluit-schiffe", wie man „entlastete Drachenflieger" nennen kann, unter dem Ein. fluss der Schrauben und Tragflächen und unter der Tragkraft des Gases stattfinden. Die Abmessungen von Bayard Nr. 1, von dem wir heute die Abbildungen des Modells und der Schraube bringen, sind: Durchmesser der Linse 42 m, Höhe 7 rn. Inhalt 5051 cbm. demnach Auftrieb 5556 kg. Die Motoren werden 300 PS stark sein. Das Luftschiff soll 5 Passaglere und 1000 kg Ballast tragen können. Ein zweites Luftschiff soll 10000 kg Auftrieb haben. H.

Drachenflieger „Ellehammer". Die letzten Versuche mit dem unigeänderten Steuer haben Mitte April stattgefunden. Anwesend waren die Oberleutnant zur See Hansen. Clausen Motor und Schraube des Drachenluftschlffi „Bayard". lind L'llidtz. Der Drachenflieger legte

eine Streckt von 150 bi* 200 m glatt zurück. Die Stabilität« »raus-

Ii riet.

Illustrierte Aeronautische IHiffeilungcit.

Hermann Zwick

I geb. 30. Dezember 1H79. gest. 25. Februar 1908.

In de.» letzte.. Tagen des Februar dieses Jahres starb ein Mitarbeiter dieser Zeitschrift, der. obgleich noch jung an Jahren, sich durch seine exakte wissenschaftliche Arbeit auf dem Gebiete der Aeronautik eine pachtete Stellung erworben hatte. Durch eine tückische Krankheit, d.e zun. Teil aut seine wissenschaftliche Tätigkeit zurückgeführt werden kann, wurde der strebsame und tüchtige Gelehrte dahingerafft, als er eben die ersten Erfolge durch seine wissenschaftlichen Arbeiten errungen hatte. Hermann Zwick wurde geboren am 30. Dezember 1879 in Neustadt an der Haardt als Sohn geachteter bürgerlicher Eltern. Nach vierjährigem Besuche der Volksschule trat er im Jahre 1890 in das Gymnasium seiner Vaterstadt. Während er in den unteren und mittleren Klassen sich nur wenig hervortat, entwickelte ich nun Zwick zu einem durch Reife des Urteils hervorragenden Schüler; besonders zeichnete er sich in Mathematik und Physik aus. Er iand zum Beispiel oftmals ganz selbständige Lösungen von zur Uebung empfohlenen, nicht leichten Konstruktionsaufgaben, höheren Gleichungen usw. Man darf aus dieser Zeit der Entwicklung des jungen Gelehrten hervorheben, dass ihm als Schüler der 9. Klasse (Oberprima) die Teilung der Winkel in dlei gleiche Teile gelang, obwohl er keine andere Anleitung hierzu hatte, als d*ss diese Teilung durch Lineal und Zirkel unmöglich ist. In dem Ahsoltitorium des Gymnasiums, das er 1900 machte, erhielt er denn auch in Mathematik und Physik die Note „vorzüglich". Der mit dem Unterricht jeden humanistischen Gymnasiums, so auch mit dem in Neustadt, verbundenen Verpflichtung, allen Lehrfächern seine Aufmerksamkeit zuzuwenden, empfand Zwick als einen Hemmschuh, besonders in den historischen Fächern; bei freier, selbstgewähltcr Tätigkeit dagegen entfaltete er seine Kraft und erzielte auch Erfolge, die die Aufmerksamkeit schon früh auf ihn lenkten. Es trat dies klar hervor, als er die Hochschule bezog, und zwar zunächst die lechnische Hochschule in München, zuerst 1900/1901 die Maschineningenieur- 1 Abteilung, und vom Sommersemestcr 1901 bis einschliesslich Sommersemester 1902 die allgemeine Abteilung. Das damit verknüpfte angestrengte Zeichnen griff seine Augen so sehr an, dass er diese Beschäftigung aufgeben

>"u»tr. Affotuul. Mitleil. XII. Jahrjf

21

musstc, und zum Studium der Naturwissenschaften und Mathematik überging. Leider wurde Zwick schon in diesem Stadium seines Studiums durch Krankheit ernstlich unterbrochen, so dass er an der Universität München für das Wintersemester beurlaubt werden musste. Schon 1902 hatte der strebsame Junge Mann den ersten Teil der Prüfung für den Unterricht in Mathematik und Physik bestanden. Der zweite Teil, bestehend in einer Abhandlung, betitelt „Stabilismus passiver Flugapparate", wurde 1906 bestanden, woraui er das für den Unterricht in den genannten Fächern betreffende Zeugnis erhielt.

Sodann beschäftigte sich Zwick mit der Konstruktion einer neuen Ouecksilbcrluftpumpe, wurde aber durch die Anstrengungen beim Glasblasen derart angegriffen, dass er alsbald genötigt war, sich auch davon zurückzuziehen, da nun allmählich sich ein Lungenlciden entwickelte, das immer mehr hervortrat und zur Vorsicht mahnte. Die Versuche mit kleinen Modellen von Gleitflicgern beschäftigten ihn nun fast ausschliesslich, da er dieselben in freier Luft auszuführen vermochte. Mit dem grössten F.iicr verfolgte der schon bedenklich erkrankte Mann diese Versuche und leitete auch alsbald erhebliche Ergebnisse daraus ab, die von Zeit zu Zeit erschienen sind, so zunächst in den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen". Heft II». Jahrgang 1900, ..Zur Theorie des Drachens". Hier erkennt man sofort die Originalität seiner Behandlung dieses Gegenstandes: es wurden zunächst die besonderen Hauptbedingungen der Stabilität von Drachen erörtert und geometrisch nachgewiesen (Seite 396 u. ff.). Gelegentlich erschienen auch aus anderen Gebieten der Naturwissenschaften kleine Mitteilungen von Zwick, so über eine „Windhose" in der „Meteorologischen Zeitschrift". November 1907, Seite 519 und in der „Zeitschrift für physikalischen und chemischen Unterricht", zwanzigster Jahrgang, III. Heft. 1907, „Ersatz der Ampereschen Schwinuuregel und der Flemingschen Links- und Rechts* hundnveln". Diese wenigen Angaben mögen genügen zum Nachweis der steten wissenschaftlichen Tätigkeit bis zur Herausgabe seiner grösseren Arbeit, eben den von Zwick für den zweiten Teil seiner Prüfung, nun in der Umarbeitung und Ergänzung erschienenen „Grundlagen einer Stabilitätstheorie für passive Flugapparate (Gleitflieger) und für Dracheniiieger; die Hauptbedingungen der Stabilität" in „Mitteilungen der Pollichia". eines naturwissenschaftlichen Vereins der Rheinpfalz (1907). In den einleitenden Worten wurde am einige der wichtigsten Grundsätze, auf deren Beachtung es beim Verständnis il< s Problems ankommt, aufmerksam gemacht und ein sehr dankenswerter Ueberblick über die einschlägige Literatur gegeben. Die sehr gewissenhaf: durchgeführten Erörterungen in dieser wichtigen Arbeit können hier nur im allgemeinen berührt werden. Die Prüfungen der darin niedergelegten Grundsätze müssen dem besonderen Studium dringend empfohlen werden, da ohne ein solches das Verständnis der wichtigen, mit dem Problem vetknüpften Fragen kaum gefördert werden dürite.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von H. Zwick, f (Schluss.)

Seitliche Stabilität der Lage und Bewegungsform. Im folgenden müssen Bewegungsrichtungen des Flugkörpers ins Auge gefasst werden, die mit seiner Symmetrieebene die verschiedensten Winkel bilden. Für solche Bewegungen körnen die Teilwiderstände im allgemeinen nicht mehr zu einem Hauptwiderstande zusammengefasst werden. Dagegen kann man sie nach bekannter Methode immer zu zwei Widerständen zusammenfassen und zwrar kann man dies so, dass der eine von ihnen durch den Schwerpunkt geht. Indem wir dies immer vollzogen denken.

Zwick konstruierte nach den von ihm festgesetzten Grundsätzen ein Modell, das auch auf der in Merlin im Sommer 1907 stattgehabten Aus-stclhtng„zur Ausstellung gelangte. Eine eingehende Erörterung des Modells, das beigegeben worden ist. enthält gleichfalls in klarer Darlegung die wichtigsten Momente, auf deren Beachtung bei der praktischen Ausführung besonderes Gewicht gelegt werden muss.

Sehen schwer erkrankt, um nicht zu sagen hoffnungslos leidend, be-scL'inigte sich Zwick mit der Ausarbeitung einer neuen Abhandlung für diese Zeitschrift, betitelt „Die Stabilität von Flugapparaten". Der erste Abschnitt derscincp bringt eine sehr belehrende Einleitung; es ist dies im Januarheft 1908 dieser Zeitschrift. Nach einem Ucberblick über die Literatur folgt im Abschnitt B Theorie der Stabilität von Flugapparaten. Eine weitere Folge dieses Artikels ist in dem Februarheft 1908 und wieder im Märzheft desselben Jahres. Nr. 5, Seite 99 u. ff., sowie endlich Märzheft, Nr. 6, Seite \22 u. ff. Hier wurde die Veröffentlichung durch den Tod des Autors unterbrochen und ist erst wieder m dem Juniheft d. J. aufgenommen und mit dein vorliegenden Hefte vollendet worden.

Aus allen diesen Arbeiten erhellt, wie voraussichtlich auch durch die abschliessende Veröffentlichung, die Tatsache, dass der Tod des für seine Wissenschaft bis zum letzten Hauche seines Lebens Begeisterten einen grossen Verlust für die Technik der Gleitflieger bedeutet. Mit der Konstruktion eines Motors und mit der Korrektur zu der soeben berührten und nun vollendet vorliegenden Abhandlung beschäftigt, so ist er aus dem Leben geschieden.

Wir können uns dem Schluss des kurzen Nachrufes, der am Tage von Zwicks Beerdigung erschienen ist, anschliessen. der da ist:

„Her Name Hermann Zwicks wird in den Reihen derjenigen, die sich um diesen in der jüngsten Zeit so grosse Erfolge aufweisenden Zweig der

Technik verdient gemacht haben, eine ehrenvolle Stelle einnehmen....."

Dr. v. N e u m ayer.

LI U

sei der nicht durch den Schwei punkt gehende Widerstand „der drehende Teil des seitlichen Widerstandes" genannt.

Es soll nun im folgenden noch kurz erwähnt werden, von welchen Erwägungen Verfasser ausging, um eine seitliche Stabilität seiner Modelle zu erhalten. Auf ein vertikales, zu beiden Seiten der D-Achse gleichmässig verteiltes, weit hinter dem Schwerpunkt angebrachtes Sege! winde verzichtet, mit dem man könnte erreichen wollen, dass bei seitlichen Wind-stössen die Bahn des Flugkörpers in bezug auf die Erde möglichst dieselbe Richtung behalte; denn ein solches Segel kann sehr zweckwidrig wirken. Ist der Apparat, etwa durch einen Wind« W stoss auf den einen Flügel, in eine seitlich geneigte Lage

gebracht (Fig. 21). so resultiert aus Schwerkraft mg und Hauptwiderstand W eine Kraft, welche die Bahn nach der Seite abzulenken sucht. Im nächsten Augenblick würde also die Bewegungsrichtung nicht mehr in der ~ - Symmetricebene liegen, sondern seitlich aus ihr heraus-' treten. Aber der drehende Teil des seitlichen Widerstandes, der hier senkrecht zur Symmetrieebene weit hinter dem Schwerpunkt durch die D-Achse geht, dreht sofort den Körper mit der Symmetrieebene in die neue Bewegungsrichtung, die seitliche Neigung jener und damit die ablenkende Kraft besteht fort, und die Drehung der Bahn m3' urul des Körpers geht weiter. Joukowsky behandelt den Fig. 21. Fall, dass der Körper eine seitlich geneigte Anfangslage

besitzt, auch analytisch und kommt zu dem Resultate, dass, vom stationären Flug ausgegangen, der Körper sich auf einer Schraubenlinie nach abwärts bewegt, wobei er allerdings, eine ebene Platte als Flugapparat wählend, als nötige Voraussetzung annimmt, dass der Schwerpunkt ausserhalb der Symmetrieebene liegt,') während die nötige Voraussetzung ist. dass der Körper eine seitlich geneigte Anfangslage hat und auf irgendeine Weise gezwungen wird, sich um eine vertikale (ierade im selben Sinne und mit derselben Geschwindigkeit zu drehen, wie die Horizontalprojektion der Bahn. Tritt hierzu noch eine seitliche Lage des Schwerpunktes oder eine geringe Abweichung der Flügel von der Symmetrie, so dass der Hauptwiderstand seitlich am Schwerpunkt vorbeigeht, so wird die seitliche Neigung der Symmetrieebene beständig grösser, was zu einer Katastrophe führt. In unserm Falle geschieht zwar die Drehung des Apparates nicht um eine Vertikale, sondern die Symmetrieebcne wird gezwungen, durch Drehung um eine in ihr liegende zur D-Achse senkrechte Gerade den Drehungen der Bewegungsrichtung zu folgen. Wenn man von

') In diesem Falle ist die Schraubenlinie eine möKliehc, aber eine unendlich unwahrscheinliche BcweKuntgsform, da der Körper schon mit einer Drehune um eine Vertikale behaftet sein muss gleich der Drehung der Horizontalprojcktion der Schiaubenlinie.

dem Beharrungsvermögen der Drehungen des Körpers und sonstigen Störungen absieht (das Resultat wird z. B. auch dadurch bccinflusst, dass der vom Krümmungsmittelpunkt der Bahn am weitesten entfernt liegende Teil der Tragfläche einen grösseren Widerstand erfährt als die übrigen), so ersieht man aber, dass die Bahn abgelenkt wird so lange, bis die Symmetrie-ebene durch die Drehung wieder senkrecht steht. Wir wollen uns dabei nicht länger aufhalten und mir beachten, dass diese Drehung sich bei gleicher seitlicher Anfangsneigung des Apparates um so mehr dem Betrage von 90" nähert, je geringer der Gleitwinkel des stationären Fluges (f — 90") ist, und dass am Ende der Drehung die D-Achse unter ihre stationäre Lage gerichtet ist, wodurch vertikale Schwankungen hinzutreten. Man kann ohne Bedenken sagen: Einer der grössten Fehler, den man in der Aviatik gemacht hat, war die Ucbertragung des Fisch Schwanzes auf die dynamischen Flugapparate. Hat doch kein Vogel ein ähnliches Organ, und wie leicht wäre es der Natur gewesen, ihren Fliegern eine solche vertikale Flosse aus Federn zu verleihen! Viele werden einwenden, dass doch auch Lilienthal ein vertikales Schwanzsegel anwendete. Aber nie hat er ein Wort geschrieben zugunsten dieses Segels als Stabilisierungsmittel, sondern wie zur Entschuldigung betont er immer wieder, dass es nötig war, um den Apparat an Land gegen den Wind handhaben zu können, und oft wiederholt er, dass er beständig gegen das Bestreben des Apparates ankämpfen müsse, zu kreisen. Lässt man den drehenden Teil des seitlichen Widerstandes hinter dem Schwerpunkt und oberhalb der D-Achsc vorbeigehen (indem man den Vertikalschwanz über der D-Achse anbringt), so neigt der Apparat dazu, in seitlichen Wellenlinien zu fliegen — dies kann also ebenfalls nicht das erstrebenswerte Ziel sein. Sorgt man jedoch im Gegensatz dazu dafür, dass die Symmetrieebcne durch Drehung um die drchrnornentlose Achse in der Bewegungsrichtung gehalten wird, so wird dadurch die seitliche Neigung des Apparates und mit ihr die ablenkende Resultante aus Widerstand und Schwerkraft beseitigt. Damit ferner der Apparat bei seitlichen Neigungen und gleichzeitiger geringer Geschwindigkeit nicht ein grosses Stück seitwärts schief nach unten gleiten kann, muss verlangt werden, dass bei seitlich zur Symmetrieebcne geneigten Bewegungsrichtungen entweder genügend grosse besondere Widerstände (Segel senkrecht zur Tragfläche) der Verschiebung entgegenwirken, oder dass Widerstände auftreten, welche die Symmetrieebeuc möglichst schnell um die D-Achse in die Bewegungsrichtung drehen, so dass der Widerstand der Tragflächen diese Aufgabe erfüllt. Als das Einfachere und mit dem Vorigen Uebereinstimmende (auch zur Ausnutzung der seitlichen Schwankungen der Windrichtung Oekonomerische) wurde das letztere gewählt. Stellt in Fig. 22 die Gerade z z die Projektion der Symmetrieebene, der Punkt S, A die des Schwerpunkts und der D-Achsc dar, so soll demnach bei seitlichen Einfallrichtungen (f) der drehende Teil des seitlichen Widerstandes den untern Teil der Symmetrieebcne um die D-Achse nach

s

A

der Seite, von der die Luft einfällt, zu drehen suchen. Cr soll aber nach obigem keine Drehung der Achse selber verursachen (Hauptbedingungderseit-lieben Stabilität). Aus dem Vorhergehenden folgt, dass mau das Trägheitsmoment des Apparates in bezug auf die D-Achse möglichst gering machen soll. Anderseits wäre aber eine möglichste Kleinheit der Drehmomente bei seitlichen W indrichtungsschwankun-gen wünschenswert. Man wird also durch das Experiment den richtigen Mittelweg finden müssen.

Flg. 21

z

Seitlic Ii e Stabilität bei Windstössen. Hei der seitlichen Stabilität ist die (iefahr immer vorhanden, dass sie durch Windstösse, die den Apparat einseitig treffen, gestört wird. Um diese Störungen abzuschwächen, kann wiederum die elastische Anordnung des hinteren Tragflächenrandes herangezogen werden. Besser wirkt folgende Vorrichtung: Die Stirnkanten der beiderseitigen Tragflächen sind wiederum fest, die Rückkanten auf- und abbeweglich.

jedoch so miteinander verbunden, dass die Hinaufbewegung der rechtsseitigen eine Abwärtsbewegung der linksseitigen im Cjeiolge hat und umgekehrt. Trifft dann z. B. auf die rechte Seite ein Windstoss von unten, so verkleinert sich durch das Nachgeben der Hinterkante der Einfallwinkel und damit wird der Druck der Luft gegen die linke Tragfläche vergrössert. Es sind bei Anwendung dieses Prinzips verschiedene Nebemunständc zu beachten, auf die einzugehen hier zu weit führen würde. Ein Modell des Verfassers, bei dem dieses Prinzip zur Anwendung kam, war in der Deutschen Armee-, Marine- und Kolonialausstellung 1907 ausgestellt.

Bei Flugapparaten mit mehreren, himcrcinanderliegcnden Ti agflächon wird man dieses Prinzip mit dem entsprechenden der vertikalen Stabilität derart vereinigen, dass (Fig. 23) die Hinterkante der ersten Tragfläche aui der linken Seite (ai) mit der Hinterkante der letzten Tragfläche auf der rechten Seite (Cr) auf die beschriebene Weise verbunden ist; ebenso die Hinterkante der zweiten Tragfläche aui der linken Seite (bt)mit der Hinterkante der zweitletzten Tragfläche aui der rechten Seite (br) usw., bis endlich die Hinterkante der letzten Tragiläche aui der linken Seite (ci) mit der Hinterkante der ersten Tragfläche auf der rechten Seite (af).

Aui diese Weise wird es vielleicht gelingen, Flugapparate von grossen Dimensionen sicher über aufgewirbelte Luitmassen hinwegzuführen.

Endlich ist noch die Forderung aufzustellen, dass Drehungen des Apparates um irgendwelche Achsen, wie sie durch unruhige Luft verursacht

Fig. zu

werden können, eine genügende Dämpfung erfahren. Dies wird der Fall sein, wenn es für drei aufeinander senkrechte Achsen zutrifft. Drehungen um die Längsrichtung des Apparates finden eine gute Dämpfung durch seitlich weit lunausstehende Tragflächen; Drehungen um eine zur Symmetrieebene senkrechte Achse durch Teilung der Tragfläche (Flügel und Schwanz); schliesslich noch Drehungen um eine auf den Tragflächen senkrechte Achse: Bei Verzicht auf senkrechte Flächen wirkt zunächst nichts einer solchen Drehung entgegen. Sobald sie aber begonnen hat (der Körper ist immer in Vorwärtsbewegung zu denken), fällt die Luft seitlich ein und erteilt dem Körper eine Drehung um die D-Achse, so dass die Tragflächen zum Horizont eine seitliche Neigung erhalten und auf die ursprüngliche horizontale Drehung dämpfend einwirken. Verwendet man vertikale Flächen, so wirken diese, vor und hinter dem Schwerpunkt verteilt, unmittelbar dämpfend.

Es wuiden im Spätiahr 1905 mit zwei verschiedenen Modellen Versuche angestellt und die wichtigsten Funkte der vorgetragenen Theorie bestätigt gefunden. Sowohl mit elastischem Schwanz als auch mit starrem, sowie ohne Schwanz wurden bei Windstille und bei stärkerem Wind (bis zur Eigengeschwindigkeit des Apparates) stabile Flüge bis zu 200 rn erzielt. Ich verschiebe ihre Besprechung und die Beschreibung der Modelle, da die Experimente nunmehr fortgeführt werden sollen, um genauere Angaben

bezüglich der Einzelheiten zu erhalten, und hoffe, sie zusammen mit den neu zu erwartenden Resultaten bald bringen zu können.')

Zum Schlüsse möge noch einiges Platz finden über den Drachenflieger. Einen solchen erhalten wir, wenn wir einen Gleitflugapparat mit motorisch betriebener Schraube ausrüsten. Von dem Drehmoment, das eine einzelne Schraube um ihre Achse ausübt, sei abgesehen; es lässt sich leicht tilgen. Von den verschiedenen Möglichkeiten, wie die treibende Kraft angreifen kann, betrachten wir zunächst die, dass dieselbe in Richtung der Ü-Achse des passiven Fluges wirkt und zwar, dass sie auch durch den Schwerpunkt geht; der Apparat befindet sich dann in horizontalem stationären Flug, wenn der Widerstand, den der Apparat erfährt, — nennen wir ihn passiven — (P der Fig. 24) und der, den die tätige Schraube erzeugt, — nennen wir ihn aktiven — (A) eine Resultante (W) ergeben von der Grösse des Apparatgewichts und von entgegengesetzter Richtung. Es entspricht dies dem

Stabilität hat, lasse ich offen; im unteren Teil ist die Beschleunigung, im oberen die Verzögerung der Fluggeschwindigkeit geringer als dem passiven Flug bei f — 90° entspricht. Es lässt sich aber eine Anordnung denken, die aller Voraussicht nach bei Windstille stabilitätfördernd wirkt, bei stärker wechselnder Windgeschwindigkeit allerdings auch selber die Ursache zu vertikalen Schwankungen der Flugrichtung werden kann. Lässt man den aktiven Widerstand etwas oberhalb des Schwerpunktes vorbeigehen (Fig. 25), so wird sich bei stationärem Fluge der Apparat in einer Richtung bewegen (fl), die nach oben von der D-Achse des passiven Fluges abweicht; nennen wir sie „D-Achse des aktiven Fluges". In der Zeichnung ist sie parallel dem aktiven Widerstand angenommen, was natürlich keine Notwendigkeit ist; ihre Lage ist dadurch bestimmt, dass das Drehmoment des passiven Widerstandes gleich und entgegengesetzt dem des aktiven wird. Geht nun der Apparat zum Wellenflug über, so wird er im untern

') Im Winter 1906/07 wurden die Experimente im selben kleinen Massstabe wiederholt*, es wurde dabei manche Anregung zur gegenwärtigen Gestaltung der Abhandlung gewonnen. Die Hoffnung, die Experimente in grösserem Massstabe durchführen zu können, wurde bisher durch Krankheit vereitelt

w

idealen Falle des passiven Gleitfluges: f — 90\ Aber bei nicht stationärem Fluge tritt eine Verschiedenheit ein. In

*mg.

Flg. 24.

dem unteren Teil einer Welle, wo die Geschwindigkeit die stationäre über-trifit, nimmt P zu, A bei gleichbleibender sekundlicher Arbeitsleistung ab, allgemein aber doch wohl nicht zu; das f des W wird daher grösser als 90°. Im oberen Teil einer Welle ist es umgekehrt; das jp wird kleiner als 90°. Was für eine Wirkung dies aui die

*m9

Kijf. 25.

genähert. Damit ist nach der zweiten Bedingung für vertikale Stabilität eine Vergrösserung des passiven Widerstandes verbunden: der Apparat wird also kein so tiefes Wellental beschreiben wie ein passiver unter gleichen Umständen. Im oberen Teil der Welle nimmt die Geschwindigkeit und damit der passive Widerstand ab, der aktive Widerstand zu; der Apparat erfährt ein Drehmoment im umgekehrten Sinne wie vorhin, was eine Entfernung der D-Achse des aktiven Fluges von der des passiven zur Folge hat, und da damit eine Verringerung des passiven Widerstandes verbunden ist, wird der obere Teil der Welle verflacht. Man sieht: Was beim passiven Flieger durch einen elastischen Schwanz erreicht werden kann, das lässt sich heim Drachenflieger durch besondere Anordnung der treibenden Kraft erzielen.

Würde der aktive Widerstand unter dem Schwerpunkt vorbeigehen, so wäre die D-Achse des aktiven Fluges unter die des passiven geneigt, im Wellcntale würde sie sich ihr nähern (der passive Widerstand würde also verkleinert), im Wellenberg von ihr entfernen (P würde vergrössert): Diese Anordnung würde die Schwankungen vergrössern und zu einem Aufkippen des Apparates führen. Wie man daher auch über den Wert der ersten Anordnung denken mag, soviel ist sicher: Unter dem Schwerpunkt darf die treihende Kraft nicht vorbeigehen, und da es schwer ist, sie genau durch den Schwerpunkt zu legen, so wird man sie vorteilhaft etwas oberhalb vorheigehen lassen.

Teil der Welle, wo wie vorhin der aktive Widerstand ab-, der passive zunimmt, eine Drehung erfahren, deren Wirkung wir so ausdrücken können: Die D-Achse des aktiven Fluges wird der D-Achse des passiven Fluges

Das Geheimnis beim Luftschiff „La France" von Renard-Krebs.

Von HermannW, L. Mucdebeck.

Als am 9. August 1884 zum ersten Male ein Luftschiff einen geschlossenen Umkreis in Form einer 8 durchfahren hatte, wurde diese Nachricht grossenteils sehr skeptisch und nur von wenigen freudig und zuversichtlich aufgenommen. Die brennende Frage für die letzteren war, wie ist das Luftschiff konstruiert, wodurch wurde dieser überraschende Erfolg erreicht. Dieser Wissbegierde wurde aber mit dem Worte „Staatsgeheimnis" eine unübersteigbare Mauer entgegengesetzt. Aber von Dingen, die Tausende am Himmel sehen, beobachten, beschreiben und photo-graphieren. kann man schliesslich zu Vorstellungen gelangen, die ein kritisches Sachverständnis auf den Weg zur Entdeckung der grössten Geheimnisse führen. Es war also natürlich, dass die Interessenten aus den vorhandenen Erscheinungen zu ergründen versuchten, worin die Ursache dieses aeronautischen Erfolges von Renard-Krebs zu suchen war.

Da man damals nach dem Schreibon Seiner Exzellenz des Generalieldmarschalls Graf v. Moltke, vom H. November 1881, au den Deutschen Verein zur Förderung der Luttschiffahrt den Motor als Kardinalpunkt für einen „lenkbaren Ballon" ansah, lag es nahe, auch beim Luftschiff „La France" zunächst hier das Geheimnis zu suchen. Es hiess, eine neue von Renard erfundene Batterie, sehr leicht und sehr stark, treibe den Motor. Das Interesse verlor sich allmählich, als man zu der Erkenntnis gelangte, dass die elektromotorische Kraft nach etwa ■ * Stunde erschöpit war, und vollständige Ruhe, ja beinahe Interesselosigkeit, trat ein, als Renard sich auf den Standpunkt stellte, nur beweisen zu wollent, dass die Möglichkeit, ein Luftschiff zu schaffen, das sich im Luftozean frei bewegen könne, vorhanden sei. Nun folgten in den Jahren 1886 bis 1890 die verschiedensten sachlich wissenschaftlichen Arbeiten von Charles Rcnord über die Versuche mit ihren Erfahrungen, über die Gestalt, die Schraube und die leichten Chlorchrombatterien von „La France", so dass die Erfinder aufatmend sich sagen konnten. Renard hat uns gezeigt, dass es geht und war gross-mutig genug, uns durch seine wissenschaftlichen Arbeiten darüber zu belehren, wie er es gemacht hat, jetzt müssen wir es also auch können.

Gewiss, das hatte der grösste Förderer der Luftschiffahrt im vorigen Jahrhundert getan, und doch hatte er zugleich ein Geheimnis nicht verraten, ohne dessen Kenntnis alle Nachfolge auf seinem Wege ein eitles Bemühen war.

Erst als er sah, wie Santa Dumont und Julliot trotz der Anwendung von sehr viel vollkommeneren Motoren, als das Luftschiff „La France" sie 1884 85 besass. nicht vorwärts kamen, sondern im Gegenteil einen Mangel an Stabilität in der Fahrt zeigten, der jeden Fortschritt hemmte, indem er die Vorteile der modernen Motortechnik nicht auszunutzen erlaubte, da hielt Charles Renard die Zeit für ze-kommen, das Geheimnis zum Besten der Weiterentwicklung der Luftschiffahrt preiszugeben.

Am 20. Juni 1904 legte Maurice Levy der Akademie der Wissenschaften zwei Arbeiten von Ch. Renard vor: „Sur la vitesse critique des ballons dirigeables" und „Sur l'empennage des carenes des ballons dirigeables".

tW. IS. Juli 1904 legte Renard selbst eine Arbeit vor, welche die vorangehenden ergänzte: „Sfcabilittf longitudrnalc des ballons dirigeables".

Die hierbei mitgeteilten wertvollen Erfahrungen machte sich Julliot sofort zunutze; bei dem Modell 19<H des Lebaudy-Luftschiffes finden wir zum ersten Male die Stabilisaticnsflächen, den Schwanz. Julliot kann sich hierbei noch das Verdicnsi

zuschreiben, zuerst eine praktische Lösung für die technische Durchführung der Anbringung von Schwanzflächen am prallen Ballonkörper selbst gefunden zu haben.

Renard aber hatte Jene Erfahrungen bei Versuchen mit Luftschiffmodellen im U .ndtuurel gemacht und bei seinem Luttschiff „La France" 1884 bereits angewendet.

Auf dem beifolgenden nach einer Photographie gefertigten Bilde jenes Lutt-schitfes (Abbildung 1) erkennt man sehr deutlich am hinteren Teil der Gondel rechts

Flg. I.

Fig. 2.

und links eine Fläche annähernd horizontal hcrausragen. Diese bedeutet die horizontale Stabilisationsflächc, die am Ende der Gondel etwa 20 m hinter dem Schwerpunktsmittelpunkt angebracht war. Eine ebenda angebrachte vertikale Fläche ist dicht zu erkennen. Es entspricht diese Eläche dem Wüidtunnelversuch, welcher Renard zur Erläuterung seines Berichtes über die notwendige Grösse der Stabili-sationsflächen mit dem nebenstehend abgebildeten Modell (Abbildung 2) der Luft-sehifform im Massstabc 1:200 angestellt hatte. Ein Unterschied aber fällt auf: nämlich die Befestigung der Eläche am Ballonkörpcr 'beim Modell, dagegen an der Gondel beim Luftschiff. Eine Erklärung hierfür ist wohl nur in der technischen Schwierigkeit zu finden, derartige starre Elächen am Ballonkörper zu befestigen, denn Renard seihst hob im Jahre 1904 hervor, dass jene Flächen an der hinteren Ballonspitze sehr weit ab vom Schwcrpunktsmittclpunkte sich befinden müssten und nicht durch den Ballonkörper gedeckt sein dornen, dass aber ihre Anbringung hinten an der Gondel doch zu recht massigen Resultaten führte; das ergab sich heim Fahren mit dem Luftschiff „La France" 1NS4\\\ weil es der erwarteten sicheren Längsstabilität des Modells unerwarteterweise nicht ganz entsprach, sondern bei nur 6.5 m Eigengeschwindigkeit um etwa 4—6° stampfte.

Die Stabilisatior.sflächen, welche 1SS4 nur auf wenigen Zeichnungen vermerkt waren und später stets fortgelassen wurden, hielten war vor 24 Jahren für Ausleger, die bei der Schmalhcit der Gondel zur Führung der Steuerleinen als notwendig erschienen.*) Ihren eigentlichen Zweck erkannten wir erst, als nach Veröffentlichung der obenangeiiihrten Rcnardschen Arbeiten uns die Photographie (Abbildung 1) des Renurcjschcn Luftschiffes vorgelegt wurde.

Die so grundlegenden Arbeiten Renards selbst sind unseren Konsrtruktcurei erst sehr allmählich in Fleisch und Blut übergegangen. Major von Parseval allerdings wendete sie mit Erfolg sofort an, alle übrigen aber, Graf Zeppelin, JaUiot, Etesentch u. a. erkannten ihre Bedeutung erst bei ihren Versuchen, nachdem sich be-wahrheitcl hatte, was Renard vorausgesagt hat mit den Worten: „si l'on ne iwxlifiepas radiealement les conditions de sta'oiiite de routc des carenes des ballons dirigcablcs. Ics nouvellcs experiences que l'on pourra tenter n'aboutiront qu'ä des deeeptions."

*) Es gab freilich auch Leute, die sie für Fallschirmflächen ansprachen, aber wer einige Kenniiti* in der Mechanik besass. musste «ich doch .wohl | fragen, warum solche Fallschirmfttchen nur allein hinten und nicht symmetrisch auch vorn angebracht waren. Diese Erklärung war also von vornherein hinfllüg *

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Auch im Jahre 190S werden eine Reihe von Schiffsexpeditionen zur Erforschung der hohen Atmosphäre stattfinden. Dieselben sollen rm Anschluss an den «rossen Serienaufstieg des Monats Juli zur Ausführung gelangen.

Um ein simultanes Arbeiten aller dieser Untersuchungen zu erzielen, hat es sich als notwendig erwiesen, die Aufstiege auf die Tage vom 27. Juli bis I. August zu legen. Der Präsident der I. K. f. w. L. erklärt, diesen grossen Serienaufstieg anstelle des Augustaufstiegs treten zu lassen und den letzteren zum Wegfall zu bringen. Dafür würde ein kleiner Aufstieg anfangs Juli zu unternehmen sein, für welchen er den 2. Juli vorschlägt.

Die definitiven Aufsticgstagc für das Jahr 1906 sind also folgende: II. Juni,

2. Juli,

27. Juh bis 1. August (grosser Senenaufstieg),

3. September.

30. September, J. und 2. Oktober (kleiner Serienaufstieg), 5. November, 3. Dezember.

An Schiffsexpeditionen zur Forschung der Atmosphäre über dem Meere sind, zum Teil nach persönlichen Verhandlungen des Vorsitzenden auf den verschiedenen Marineministerien, bis jetzt folgende gesichert:

1. Der Kreuzer „Louhet" der französischen Marine wird in der (legend der französischen Antillen, unter Leitung des Marincleutnants Hautcfeuille, der schon im vorigen Jahre die Versuche ausführte, Registrierballonaufstiege veranstalten.

2. Die italienische Marine wird den Kreuzer „Caprera" in der (legend von Sansibar, an der Ostküste von Afrika, zur Ausführung von ßallonauf-stiegen ausrüsten. Herr Professor Palazzo, wird dieselben selber leiten.

3. Der deutsche Kreuzer „Viktoria Luise" hat den Auftrag erhalten, an dir Westküste von Afrika, südlich der Kanarischen Inseln, Ballonaufsticgc zu veranstalten.

4. Eine weitere deutsche Expedition wird von den Kanarischen und Cap Verdischen Inseln Pilotballonauistiege ausführen.

5. Herr ücheimrat Assmann hat ferner mitgeteilt, dass voraussichtlich eine weitere deutsche Expedition unter Führung von Professor Bers')» und Dr. Elias für längere Zeit nach Ostafrika entsandt werden wird, um über dem Victoria Nyanza auf einem geeigneten Schiff durch Prachen-und Ballonaufsticgc die Atm<*phäre zu erforschen. Diese Expedition soll, wenn irgend möglich, schon an den grossen Serieiiaufstiegeii mit ihren Arbeiten teilnehmen.

6. und 7. Wie irn Vorjahre wird S. M. S. „Planet" mit Drachen- und Re-gistrierballonaufsticgen im Stillen Ozean in der Nähe des Aequators tätig sein, während S. M. S. „Möwe" in der Nordsee mit ähnlichen Versuchen beschäftigt sein wird.

8- Das Oeoph>sikalische Observatorium auf Samoa wird sich an den internal? i-ialcii Aufstieges» insbesondere in der Juliwoche, beteiligen. Es ist zu hoffei;, dass das Ehrenmitglied der Kommission, der Fürst von Monaco sich auch in diesen Jahre an J«mi Expeditionen beteiligen wird; doch steht die Ent-schcjjung wegen des < iesiimlhtitszustandes des Fürsten noch aus.

Ueber weitere Expeditionen von seilen der russischen Marine und vielleicht auch von englischen Schiffen sind nähere Mitteilungen noch nicht zugegangen.

Wie aus dem Mitgeteilten hervorgeht, haben die Marineexpeditionen in erster Linie die Forschung der Atmosphäre in der Gegend der subtropischen Zonen zum Zweck.

Per Präsident wäre tuen Mitgliedern der Kommission zu grossem Danke verpflichtet, wenn sie auch ihreiscits die Erweiterung der schon geplanten Unter-nehmungc.i herbeiführen könnten.

Luftschiffrnotore.

II. Der N. A. Q.-Luftschlffmotor.

Der von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft gebaute lOOpferdige Luft-schifnnotor, welcher diese Leistung bei ca. 1200 Touren abgibt, ist eine sechs-zylindrige Maschine und speziell für den Gebrauch in grösseren Luftschiffen konstruiert. Deshalb ist das Hauptaugenmerk auf die Zugänglichkeit sämtlicher Teile von einer Seite aus gerichtet, so dass bei der Anordnung nur eines Motors durch exzentrische Stellung desselben aus der Mitte der Gondel heraus ein Maschinistenstand geschaffen wird, von dem die ganze Maschine mit einem Blick übersehen, und sämtliche Bedienungshebel betätigt werden können.

Bei einem Luftschiffe, wo zwei Motoren angeordnet sind, wird ein zu dem bereits gebauten symmetrischer Motor verwendet, so dass in dem Gange zwischen den beiden Maschinen alle zur Regulierung erforderlichen Organe in erreichbarer Nähe sind.

Zur Erzielung eines leichteren Andrehcns kann die Nockenwelle in ihrer Längsrichtung verschoben werden.

Der 100 PS N.A.G. Sechzylinder-Luftschlffmotor auf der Probestation der MotorIuftschiff-Studienge»ells haft

Seltenansicht des N.A.G.-Luftschiffmotors.

Je zwei Zylinder erhalten von einem Vergaser ihr Gemisch, so dass im ganzen drei Vergaser angeordnet sind. Es hat dies mehrere Vorteile:

1. Können vier Zylinder weiter arbeiten, während an einem Vergaser eine Reparatur vorgenommen wird.

2. Ist die Rohrleitung durch diese Anordnung ausserordentlich kurz geworden, man erkennt sie auf den Abbildungen nur als kleine Gehäusewinkei.

3. Hat jeder Zylinder den gleichen Saugwiderstand, und schliesslich ist eine Demontage der einzelnen Vergaser nebst Ansaugleitungen ausserordentlich einfach durch Lösen von nur zwei Schrauben zu bewirken.

Der Vergaser selber arbeitet mit automatischer Zusatzluft, welche durch einen Ringschieber, der über dem Drchschieber zur Regulierung des Gemisches angebracht ist, automatisch gesteuert wird. Alle drei Drchschieber sind durch eine gemeinsame Bcdicnungsstange verbunden, werden also gleichzeitig geöffnet und geschlossen. Die Zündung ist eine magnet-elektrische Hochspannungszündung mit Kerzen. Drt Kerzen sind ausserordentlich leicht zugänglich und können sogar, ohne die Maschine abzustellen, im Betriebe innerhalb 40 Sekunden ausgewechselt werden.

Der Sicherheit halber ist noch Platz für eine zweite Zündung vorgesehen, deren Oeifiiungen auf den Abbildungen durch Schrauben verschlossen erscheinen.

Der Magnctapparat ist durch die bekannte SeliMallenkonstrukiion von Bosch ausserordentlich leicht deinontabel.

Die Pumpe selber ist eine Zeutrifugalpumpe, d.'e ihr Wasser in ein sich stufenweise verengendes Rohr drückt, welches Abzweigungen zu den einzelnen Zylindermänteln besitzt. Die Zylindermäntel sind aus Kupfer hergestellt und am* die aus einem vollen Stahlstück herausgearbeiteten Lauizylmdcr aufgeschraubt. Der Zy-liiidcrkopi selber ist aus Grauguss hergestellt. Auf der Seitenansicht des Motors erkennt man ferner ein A\arionicter. welches dazu dient, die Pressung der in einem Behälter vorhandenen Druckluft anzugeben, welche zum Anlassen der Maschine benutzt wird. Die Druckluit tritt in die unter dem Manometer sichtbare Oeffnung ein und verteilt sich in dem horizontal ans.ordneten Rohr, welches mit sechs kleinen Veiitilgehäuscn in Verbindung steht. Die in diesen Gehäusen befindlichen Ventile offnen, nun in bestimmter Reihenfolge den Zutritt zu Rohren, welche nach dem Zylinderimiern führen und die besonder^ gut auf der Auspiiiiseite des Motors zu erkennen sind. Dicht vor dem Zylinder sind diese Rohre durch Hähne, welche allesamt untereinander verbunden sind, abschliessbar. um nicht als schädlicher Raum zu wirken. Sollte die Pressluft in dem Behälter verbraucht sein, so genügt ein Oeffnen der Hähne, um die Expiosümsgase zum Teil in den Behälter gelangen und denselben wieder auffüllen zu lassen. Das finde der Kurbelwelle trägt eine Schnecke, die mit einem Schneckenrad in Eingriff steht, von welchem aus der mechanische Oder, der auf den Abbildungen nicht sichtbar ist, angetrieben wird.

Die Kurbelkammer ist durch ihre kreisförmigen Oeffnungen. die mit Stahl-blechtcllerchen verschlossen sind, reicht zwecks Revision der Pleuel- und Grundlager zugänglich. Es genügt, die aut dem Bilde erkenntliche Flügelmutter um zwei oder drei Gänge zurückzuschrauben, alsdann lässt sich der Bügel, welcher je zwei Tel'er andrückt, um einen genügend grossen Winkel herumdrehen, worauf die Tellerchen entfernt werden können.

Trotz der Leichtigkeit des Motors von ca. 3 kg pro PS ist dieses Gewicht nicht durch Reduktion der Dimensionen an allen Stellen erreicht, sondern nur dort, wo es die gelorderte absolute Zuverlässigkeit im Betriebe gestattet. So sim! beispielsweise die spezifischen Pressungen im Kolbenbolzen, Pleucllager und Grundlager bedeutend geringer als bei manchen bekannten Automobilmotoren.

In Erkenntnis dieser Sachlage hat bereits die Motorluftschifi-Studicngesell-schaft zwei derartige Motoren ^uf feste Rechnung bestellt.

Deutscher Luftschiffer-Verbarid.

5. ordentlicher deutscher Luit s c Ii i i f c r t a g a m 25. M a i 1908

Düsseldorf. (Vorläufiger Bericht.) Herr Geheimrat Busley eröffnete um 11 Uhr vormittags die Versammlung und begrüsste die anwesenden Abgeordneten der Vereine und Clubs. Bei der Festsetzung der Präsenzliste ergibt sich, dass anwesend sind: Berliner Verein für Luftschiffahrt mit II Stimmen (Herren Busley. Stade. Killisch v. Horn. Selasinsky. Braunbeck. Wolf. Cassirer. Hildebrandt), Niederrheinischer Verein mit 10 Stimmen t.n!V\csend die Herren: Dr. Bamler. Hauptmann v. Rappard, Erbslöh. Nicmeyer. Meckel. .MHaren, Becke. Mcnsing. Schmeucr, Banhelnes). Augsburger Verein mit

4 Stimmen (anwes.nd: Herr Scherte). Hamburger Verein, kein Vertreter anwesend. Münchener Verein mit 4 Stimmen Unw esend: Herr v. Abercmi). Sächsischer V'>r^'|! ml: 4 Stimmen (anwesend: Herr Dr. Weisswange). Köber Klub mit Stimmen (a'i-wvsend: Herren Clouth, Hiedeinann, Adams). Schlcsjsclicr. Verein mit 2 Stimme«.' (anwesend: Herren Ahegg, v. d. Borne). Fränkischer Verein (Herren Frhr. v. Homberg. Zimmermann), XicJcrsitciisisciier Vcrein, kein Vertreter anwesend. Oberrheinischer Verein mit 4 Stimmen (anwesend: Herren Mocdehcck. Recker, Hergescll. Klotz), Ostdeutscher Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herr Kampmann). Frankfurter Physikalischer Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herr Wurmbach). Posen er \ crein, kein Vertreter anweseϖ d. VogtUindischcr Verein mit I Stimme (anwesend: Her Flemming). Württemhergisclicr Verein mit 4 Stimmen (anwesend: Herren Hoir.it Schmidt, v. Piirlam), Magdeburger Verein, kein Vertreter anwesend. Pommcrsclicr Verein mit 1 Stimme, kein Vertreter anwesend.

Per Deutsche Luitschiffer-Vcrband umiasst jetzt 17 Vereine, die 7b Abgeordnet'.' entsenden können, ausserdem steht die Aufnahme von zwei Vereinen in den Verband bevor. Zur Aufnahme haben sich gemeldet: der W ürttemhergisehe und der Magdeburger Verein. Die Aufnahme dieser Vereine erfolgte ohne Widerspruch.

Zu Punkt 2. Der Vorsitzende gibt einen Bericht über die fünf ersten Monate des Geschäftsjahres. Die Gründung eines Halleschen und Bayrischen Vereins iiir Luftschiffahrt steht bevor. In London soll energisch dafür eingetreten werden, dass die Tagesordnung für den internationalen Luftschiffertag mindestens 14 Tage vorher erscheint, so dass der Deutsche Luftschiffer-Verband in einer Versammlung dazu r.oe'i Stellung nehmen kann. Da der Physikalische Verein Frankfurt a. M.. der nach seiner Mitgliedcrzahl 9 Stimmen hätte, den festgesetzten Beitrag von 20 M. pr. St:mme nicht bezahlen will, so soll ein Zweigvereiii in Frankfurt gegründet werden. Dem Antrag des Vorsitzenden gemäss wird die Hauptversammlung immer im Oktober stattfinden. Ein entsprechender Passus soll in den Satzungen Aufnahme finden. Die Vereine werden aufgefordert, ihren Jahresbeitrag bis zum I.April laufenden Jahres zu bezahlen, widrigenfalls der Verein für das laufende Jahr suspendiert wird. (Fr darf keine Wettfahrten veranstalten und an keinen solchen teilnehmen.)

Zu Punkt 3 wird festgesetzt, dass der Geschäftsführer die Fahrt II. Klasse vergütet und ausserdem eine Entschädigung von 2n M. pro Tag erhält.

Zu Punkt 4. Die Verbandsbeiträge für 19H9 werden auf 20 M. pro Stimme festgesetzt.

Zw Punkt 5. Ks wird vorgeschlagen, späterhin den Vorstand aus 5. 7 oder 9 Persone i bestehen zu lassen, da er sonst bei 20 Vereinen zu zahlreich werden v. iirce. Die Satzungen sollen demgenuiss geändert werden, für 19US soll jedoch die Zusammensetzung des Vorstandes in der bisherigen Weise erfolgen.

Zu Punkt 6 erhebt sich eine lebhafte Diskussion, in welcher von einigen Seiten iiir die Bearbeitung des Jahrbuches in d.r bisherigen Weise eingetreten wirJ, von snüercn dagegen eine Vereinfachung empfohlen wird. Ks soll in das Jahrbuch, gemäss einem Antrag von Mocdehcck. eine Führerliste des Deutschen LuftschifferVe:binde:., aber ohne die Angabe der Ai'/.ahl der Fahrten, welche vom Schlesischen Verein gewünscht wurde, aufgenommen werd:". Der Antrag des Vorsitzenden Iiir die Redaktion des Jahrbuches wird angenommen; dadurch sind die Punkte 14, 1^ 24. 2b erledigt. Punkt 27 wird abgelehnt.

Zu Punkt 7 (dazu 12. 1.3, 17. 22). Das Tschudische Führerbuch soll durch eine Kommission von 5 Mitgliedern neu bearbeitet werden u:id den Titel „Ftihrcr-instruktion des Deutschen Luftschifter-Vcrbandes" erhalten. Bis 1. Juli soll jeder Verein an die Geschäftsstelle des Verbandes se;ne Führcriristruktioit und Fahrteii-ordming einsenden. In b Wochen (bis 15. August) wird dann die Fiilirerinstruktoii

zusammengestellt. Am 12. September findet die Schlusssitzung der Kommission in Berlin statt, zu der jeder Verein einen Delegierten zur Abstimmung schicken darf. Am 1. Oktober soll die Instruktion dann iertig sein. Als Grundlage wird angegeben, dass mindestens 5 Lchrfahrten vor der Ernennung zum Führer stattfinden sollen Der Verband soll eine allgemeine Fahrtcuordnung herausgeben, allerdings unter Berücksichtigung der lokalen Interessen. In die Kommission weden gewählt: v. Abcr-> Crcn, Hildebrandt, Kleinschmidt. Bröckelmann, Pöschel.

Zu Punkt 8. Vom Verbandsabzeichen sind noch 100 Stück vorhanden, die zum Preise von 4,50 M. pro Stück abgegeben weiden. Die Franzosen haben ein neues Abzeichen, welches 11.50 Frei, kostet, uns angeboten; damit ist auch Punkt 23 erledigt.

Zu Punkt 9. Die Vereine sollen ihre Geschäftsstellen im Jahrbuch angeben.

Zu III. Punkt 10. Die Tagesordnung für London ist noch nicht erschienen. Es werden gewählt als Abgeordnete für die Londoner Tagung: Geh. Reg.-Rat Hergcsell als Vorsitzender. Oberstleutnant Moedebeck als Stellvertreter des Vorsitzenden, Hildebrandt, v. Abcrcron. Dr. Perlcwitz. Dr. Bamler, Hicdemann, Freiherr v. Romberg, Obeileutnant v. Selasinsky, Dr. Stade, Wurmbach, Cloutii. Stellvertreter: Heymann, Prof. Marcuse, Menzen, Hauptmann a. D. von Mach, Milarch, Ref. Sticker, Herr v. Dürlani, Niemeyer.

Zu Punkt 16. Der Vorschlag wird von einigen Seiten empfohlen, im besonderen vom Sächsischen und Ostdeutschen Verein; jedoch erheben der Berliner und der Niederrheinische Verein gegen den Vorschlag Bedenken. Herr Braunbeck will, um den kleineren Vereinen entgegenzukommen, ihnen die ,.J. A. M." bis I. Januar 1909 gratis liefern. Dass bei dem üblichen Beitrage von 20 M. die Vereine sehr gut die „J. A. M." halten können, beweist das Bestehen des Berliner Vereins.

Nach Erledigung dieses Punktes wird eine Pause bis 3 Uhr beschlossen.

Zu Punkt 18. Dieser Punkt stand bereits auf dem vorigen Internationalen Luftschiffertage zur Diskussion und Belgien hatte sich angeboten, durch die Regierung die geforderte Legitimation einzuführen. Jedoch scheinen sich grosse Schwierigkeiten erhoben zu haben und der Antragsteller zieht seinen Antrag zurück.

Zu Punkt 19. Der Antrag wird von verschiedenen Seiten warm unterstützt, jedoch wird darauf aufmerksam gemacht, dass derjenige, welcher Ballonfahrten machen will, auch in dem betreffenden Verein Mitglied sein muss, da er sonst nicht den Gesetzen des Vereins untersteht. Jedoch soll möglichste Kameradschaft unter den einzelnen Vereinen und Entgegenkommen gegen die Mitglieder anderer Vereine der Grundsatz sein.

Zu Punkt 20. Der Vorsitzende glaubt, dass es aussichtslos ist, einen entsprechenden Antrag an eine Behörde zu stellen. Es wird empfohlen, sich in jeder Weise vom Militär unabhängig zu machen, indem Zivilisten in der Füllung der Ballons ausgebildet werden.

Zu Punkt 21. Der Antrag wird zurückgezogen.

Zu Punkt 25. Die Vorschläge werden abgelehnt, jedoch wird eine Versicherung für die bei der Füllung der Ballons beteiligten Gasarbeitcr empfohlen.

Professor Hergcsell weist auf die Bedeutung von wissenschaftlichen Fahrten für die FühreratisbiUlung hin und empfiehlt besonders eine lebhafte Beteiligung der Vereine an der grossen Internationalen Woche vom 27. Juli bis 1. August.

Oibcrstlcmtiiant Moedebeck gibt den Arbeitsplan für die acrographischen Karten bekannt.

Zum Schluss spricht Geheimrat Hergesell unter allgemeinem Beifall Herrn Geheimrat Busley den Dank der Versammlung iiir die Leitung der Geschäfte aus. Schluss -1 Uhr 20 Minuten nachmittags.

Ausschreibung

der

internationalen Wettbewerbe für Freiballons

gelegentlich des

Gordon - Bennet-Wettrennens der Lüfte

am 10. und 11. Oktober 1908.

1. Die Wettfliegen erfolgen gemäss den „Statuts et Reglements" der Fede>ation Aeronautique Internationale.

2. Die Preise sind Ehrenpreise. Für je 3 gemeldete Ballons Jeder Konkurrenz ist ein Preis ausgesetzt. Alle Teilnehmer erhalten eine silberne Plakette,

3. Es finden zwei Wettbewerbe statt:

A. Eine Zielfahrt.

a) Zugelassen zu dieser sind von Herren geführte Ballons aller Grössen. Die Zahl der Ballons einer Nation ist nicht beschränkt. Handikap findet nicht statt.

b) Einsatz 100 M.; ganz Reugeld.

c) Das Ziel wird eine Stunde vor Beginn der Fahrt durch die Sportkommission festgesetzt. Die Entfernung soll nicht über 100 km betragen.

d) Die Reihenfolge der Abfahrt wird durch das Los bestimmt.

e) Das Gas (Leuchtgas) wird kostenlos geliefert.

i) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vormittags, zur Füllung bereit sein.

B. Dauerfahrt ohne Zwischenlandung.

a) Zugelassen werden von Herren geführte Ballons der Klasse 2, 3. 4 und 5 (s. Art. 93, S. 35 der „Statuts"). Die Zahl der Ballons einer Nation ist nicht beschränkt. Ein Handikap findet nicht statt. Der Start erfolgt nach Klassen. Die Ballons jeder Klasse bewerben sich nur unter sich um ihre Preise.

b) Einsatz:

Ganz Reugeld. Die Preise sind klassenweise ausgesetzt.

c) Die Ballons starten der Nummer ihrer Klasse nach; in den einzelnen Klassen wird die Reihenfolge durch das Los bestimmt.

d) Das Gas (Leuchtgas) wird gratis geliefert.

e) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vormittags, zur Füllung bereit liegen.

4. Die Meldungen haben bis zum 15. August unter Einzahlung des Einsatzes ■ an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin-Wilmersdorf, Xarrtcner Strasse 8. Tclgrammadresse: „Luftschiff Berlin", zu erfolgen. (Schluss der Meldungen.) Nachmelduug sind bis 15. September bei Einzahlung des doppelten Einsatzes gestattet.

5. An Preisen stehen bis jetzt zur Verfügung:

2. Preis des „Berliner Lokal-Anzeigers" im Werte von . . . 3000 .,

Klasse 2 3

,. 4

6()j^ Q00 cbm 901—120O ., 1201 — 1600 ., 1601-2200 ..

I. Preise der Stadt Berlin im Werte von.

. . 2000 M. und 1000 „

3. Pr.'s des Niederrheinischeii Vereins für Luftschiiiahrt im

Wer.« von...................I5oo ..

4. Preis, da Ball'iniabrik Kranz Clont!) im Werte von .... (500 ,.

5. Preis Smzs Berliner Gönners der Luftschiffahrt (gegeben durch Vermittlung des Herrn Rcsicrunxsrats Haaselau) im W .rte von hm» ..

6. Preis der Ball mhbrik Aug. Ricdingcr ii. m. 1). H. irti Werte von l'«<> ..

7. Preis der Optischen Anstalt C. P. (roerst-FriedenaB. S. Preis des Schlesisciicii Vereins für Luftschiffahrt.

y. Preis des Hauptmanns a. O. Hildebrandt. Iii. I»reise des B.rliu.r Vereins lür Luieschifiihrt.

I. Dis gesimte B dl »nmateri tl imiss bis zum 8. Oktober, f» Uhr ab.n.ds. fertig revidiert dem Org tnisationsausschuss zur Vcriügung gestellt werden. Die Uuier-bringuug eri »Igt auf dem Gelände des Vereins in der Gasanstalt zu SchmarguHierf. Bei schlechtem Wetter wird für die Revision der Ballons die Halle des Vereins zur Verfügung gestellt. Hierbei wird jedoch darauf hing.wiesen, dass bei der grossen Anzahl der zu erwartenden Ballons jedem einzeln.n derselben die Halle nur eine kurze Zeit überlassen werden kann. Für die Reihenfolge der Benutzung si>ll der Zeitpunkt des Eintreffens der Baltons massgebend sein. Die Führer haben sich Solort nach ihrem Eintreffen mit dem Organisatiorsaussehuss bezüglich des Zeitpunktes des Auspackens und Revidier.ns ihrer Ballons in Verbindung zu setzen, damit ihnen das hierzu erfordert che Arbcitspersonal sicher gestellt werden kann.

_'. Die Ballon sind zu adressieren an:

Gasanstalt Schmargendorf bei Berlin, Bahnhof Halensee.

Für Zül'crleichterungcu und Abfertigung trügt der Organisationsausschuss Sorge.

3. Jeder Teilnehmer hat mitzubringen:

einen Unterlegcplan für seinen Ballon, t" Sandsöcke,

einen Füllschlauch von 10 m Länge und mindestens 250 mm Durchmesser.

4. Vnrschriftsmassige Bordbücher werden den Führern am Start ausgctu.iid.gr.

5. Die allgemeine Wetterlage wird vor dem Abflug bekanntgegeben.

6. Den ausländischen Konkurrenten wird das erforderliche Kartenmaterial (siebe unter 15) für ihre Rechnung besorgt, falls ein Wunsch dazu bis 1. September beim Organisationsausschuss eingeht.

7. Jeder Führer erhält Depeschenformularc mit. von denen er bei Tage möglichst in Zwischenräumen von '- Stunde über Ortschaften oder ar: einer anderen geeigneten Stelle je ein ausgefülltes Exemplar hcrabzuwerfen hat. Die Zeitpunkte sind im Bordbuch zu vermerken. Eventuell sind auch Brieftauben bis zur Zahl 4 von jedem Balbu mitzunehmen.

s. Ort. Zeit und Art der Landung sind sofort an „Luftschiff, Berti:;" t.legraphisch mitzuteilen.

°. Den nichtJeutsehcn Herren werden auf Wunsch Dolmetscher kostenlos zur Verfügung g.stellt. Es wird gebeten, d csbeziigliehe Wünsche möglichst bis zum 15. September zu äussern.

In. Den Herren Vertretern jeder fremden Nation wird bis zum II. Oktober ein Automobil k su.dos zur Verfügung g.stellt.

II. Probefahrten können jederzeit von der Startstelle stattfinden. Das Gas und Peiso tl wird gegen Erstattung der den; Verein daiiir erwachsenden Kosten zur Verfügung gestellt.

Das Kubikmeter 0;is koste; 0.13 M.. die Kosten für das Hilfspersonal stelle« sich pr i ,\Vjii:i un.1 Stunde auf o.so M.

Dil Füllung dauert imrni^l etwa —I Stunde. Anmeldungen für die Probefahrten habe;: beim Orgauisatu nsausseiiuss zu erfolgen.

12. Die Jury besteht bei allen Wettfahrten aus den Herren: Gclieimrit Busley, als Vorsitzender, Major und KommanJeur d.s Luftschifferbatailloiis G r o s s , Hauptn.anri a. D. H 11 d e b r a n d t, Oberstleutnant M o e d e b eck. sow ie einem Vertreter des Aero-Club Je France.

13. Sportkommissare sind die Herren: Oberleutnant im Luftsehiiierbitaill'i: H e r w a r t h v. B i t; t n f e I d , Hauptmann a. D. H i 1 d e b r a n J t, Hauptmann und Kompaghiechei im Luitsehifferbataillon v. Kleist, Oberstleutnant M o J e -beck und ein Vertreter d.s Aero-Llub de Frarce.

14. Starter sind die Herren Fabrikbesitzer Gradenwitz, Leutna t v. S c 1 a s i ti s k y , Dr. Stade. Oberleutnant W issman n.

15. Für die Bewertung der Leistungen durch die Jury sinJ je nach der Entfernung der Landungspurkte folgende Karten massgebend: Generalstabskarte 1: MX» (Kit) oder Vo gell: 500 (hhi.

16. Der Führer des siegenden Ballons erhält von der Sektion DiisselJori des Niederrheinischen Vereins einen besonderen Ehrenpreis.

17. Nötig werdende Acndcrui'gen dieser Bestimmungen bleiben vorbehalten.

Der Organisationsausscbuss: 1. A.: Busley.

Geh. Regicruugsrat. Professor, Vorsitzender des Berliner Vereins ihr Luitschiffahrt.

NB. Alle Schriftstücke sind zu richten an:

„Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt",

Berlin -W ilmersdorf, Xanten er Strasse 8. Telegrammadresse: „Li; f t s c hi f f, B e r I i n".

Protokoll

Jcr Sitzung zur Veranstaltung eines allgemeinen Sportfestes am 2N. Juni 1(>'S auf dem grossen städtischen Sport- ui'd Spielplatz in Ki-1.

(At szug.)

Anwesend waren die Herren: ExzJlcnz Vizeadmiral z. D. (Inf v. Mdtse; komm. Direktor Bohnstedt: Marineingenieur a. D. Ciaassen; Oberleutnant zur See Iritzschc; Hauptmann Hildebrandt. Berlin: Ingenieur Kanthoff. Hamburg; Branddirektor Freiherr v. Moltkc; Maschiucufabr ikant H. Mordhorst: Konsul Nehve; Pr»-iessor Peters: Lehrer .1. Petersen; Kaufmann V:llbraudt. Hamburg.

Exzellenz Graf MoJtkc crötiiict die Versammlung. Branddirektor Freiherr v. Moltkc belichtete über die finanzielle Seite des Unternehmens, die durch den Verkclirsvereiri gesichert ist.

7—9 Uhr VVettfliegen. veranstaltet von der Sportkommission.

Herr Freiherr v. Moltkc wurde beauftragt, zu versuchen, eine Haftpflichtversicherung für das Wettflieg.n zu gewinnen. Allerdings stein in den Bedingungen für das VVettfliegen, dass die, welche sieh am Fliegen beteiligen, selbst für a-ies haften. Die Versammlung war aber der Anseht, dass wir in diesem Punkt entgegenkommend sein müssten.

Die Bedingungen für das Wettfliegen wurden wie folgt festgesetzt:

Offizielle Ausschreibung für den internationalen Wettbewerb mit Flugmaschinen

um den Kieler Preis von 5000 Mark.

Um die Eroberung des Luftmcercs für den Verkehr zu fördern, setzt der Kieler Vcrkchrsvcreiri einen Preis von 5000 M. aus. der am Sonntag, den 28. Juni, nachmittags zwischen 7 und 9 Uhr mit einer Flugmaschine unter folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

1. Der Preiswcrtbewerb ist international.

2. Gewinner des Preises ist derjenige, welcher mit einer ballonfreien Flugmasch ine von dem ihm zum Wettfluge angewiesenen Sportplatz abfliegt und am längsten, aber mindestens eine Minute lang ununterbrochen schwebt resp. fliegt.

3. Nennungen erfolgen dadurch, dass die Preisbewerber die Eintragungen ihrer Namen in eine Bewcrbcrlistc beantragen, die im Bureau der Sporfkommission Kiel geführt wird. Die Eintragung erfolgt nach Einsendung einer Beschreibung und tiner Photographie, Zeichnung oder dergleichen des Flugapparates und Zahlung einer Anmeldegebühr von 50 M., die 'beim Start oder im Falle der Zurückweisung zuriiek-vergütet wird.

Ueber die Annahme der Nennung entscheidet die Spontkommission endgültig ohne Angabe von Gründen. Sie erteilt über die Zulassung eine schriftliche Bescheinigung. Nennungsschluss 1. Juni.

4. Von nachmittags 7 Uhr bis abends 9 Uhr findet der Wettbewerb statt. Die Reihenfolge der Bewerber wird von der Sportkommission festgesetzt.

5. Die Einsendung der Flugapparate hat frachtfrei zu erfolgen. Für Unterbringung wird gesorgt. Für die Kosten dafür und die Auspackung der Apparate hat der Preisbewerber selbst aufzukommen; die Veranstalter des Wettbewerbs übernehmen für Beschädigungen usw. keinerlei Haftung.

6. Der Wettflug kann zweimal wiederholt werden; nach dem dritten Start entscheidet das Preisgericht, ob ein weiterer Wettbewerb zugelassen ist.

7. In besonderen Fällen (Ungunst der Witterung usw.) kann das Preisgericht einen späteien Termin festsetzen, der aber um nicht mehr als eine Woche verschoben werden darf.

8. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung der Bewerber an diesem Preiswettbewerb entsteht, geht zu Lasten des Bewerbers.

9. Den von der Sportkommission cilasscnen Bestimmungen für die Sicherheit der Bewerber, der Preisrichter und des Publikums bat der Bewerber bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerb ohne Widerstand nachzukommen.

10. Der Preisbewerber hat für alle mit dem Wettflug zusammenhängenden Koste