Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1908

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen-Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Halbmonatshefte

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Dr. H. Elias.

Zwölfter Jahrgang 1908.

Berlin W. 35.

Vereinigte Verlagsanstaltcn Gustav Braunbeck & Gutcnbcrg-Druckerei Aktiengesellschaft.

Illustrierte JTeronautiscbc Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. Januar 1908. 1. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.1)

Von Hermann Zwick, cand. malh., Neustadt a. Hdt.

Einleitung.

Als eines der bedeutendsten Probleme, die gegenwärtig die Menschheit beschäftigen, darf der menschliche Flug bezeichnet werden. Und fast scheint es, daß es damit gehen solle wie mit so vielen andern Problemen vorher: Zuerst die praktische Lösung, hinterher die Theorie, die dann lediglich die Handhabe zur weiteren Vervollkommnung bietet. Tatsächlich sind schon große praktische Erfolge erzielt, während die Theorie noch so sehr im argen liegt, daß Männer wie Archdeakon, einer der größten Förderer des Kunstfluges, mit Verachtung von ihr reden dürfen und alles Heil vom dunkel tastenden Probieren erwarten. Aber die Vorteile einer richtigen theoretischen Grundlage sind auf einem Gebiete, auf dem es so viele und dazu so gefährliche Irrwege gibt, nicht zu entbehren, und ich hofTe. die folgenden Untersuchungen werden gerade zur rechten Zeit kommen, um die vollständige Lösung des Flugproblems, wenn auch nur ein wenig, zu beschleunigen; denn diese hängt ja heute nur noch von der Erreichung hinlänglicher Stabilität ab.

Es dürfte angebracht sein, kurz auf die Grundlagen des passiven Fluges einzugehen.

Wirft man einen kugelförmigen Körper ins Freie, so bewegt er sich unter der Einwirkung der Schwerkraft und des Luftwiderslandes, und das Problem, seine Bahn zu bestimmen, kann mit den Hilfsmitteln der höheren Mathematik bekanntlich gelöst werden. Das Charakteristische dabei ist, daß der Körper sich unter der Einwirkung zweier Kräfte bewegt, von denen die eine immer gleiche Richtung im Räume behält (Schwerkraft), die andere der Bewegungsrichtung immer entgegengesetzt geriehtet

'i Die folgendℜ Ausführungen beschäftigen sieh durchweg mit dem Cileitflieger nnd mit dem Drachenflieger. En wurde trolidem die allgemeinere f1her.Hchrift gewählt, da in der letzten Zeil immer klarer wurde, dal! der (ileil-tfirger die Grundlage iu allen aussichtsreiche» Systemen von Kliii;a|>|>aralen bildet. Auch der Schrauhcnflieger wird bei groller Horizontalgeschwindigkeit, d»' er am besten durch Neigen der Schraubeuachse durch Verschiebung de.« A|i|iaratsehwerpMnkte* erreicht, nichts andern als einen Drachci.lliegir darstellen und auf eine Sicherung seiner Stabilität Ulf Art de» Uleitflieger» nicht verzichten können, und auch vom Klugelflieger dürfte das letzlere gellen. — Die Arbeit ist hervorgegangen aus de» Verla-tscr* Prüfungsarbeit lür Mathematik und Physik, die anfangs Mai 11106 eingeliefert wurde und deren theoretiNcher Teil mit einigen l.rweiiermigeii unter dem Tilel: „tirnndlagen einer Stahiliitllg-theorie für [passive Klngai>|iarale (GIcilHieger; und ftlr DraehenHicger: die llauntliedingiiiigen der Stabilität," in den Mitteilungen der l'ollieliia. eine» naturwissenschaftlichen Verein« der Rh<-iii|>falz, Nr. '11 LMM Jahrg. IVUti erschienen lat. Separatabdrtickc davon sind gegen Voreinsendung von 1 M. oder gegen Nachnahme vom Verfasser zu beziehen.

und dem Quadrate der Geschwindigkeit proportional ist (Luftwiderstand), und ferner, daß es auf die Richtung irgendwelcher im Körper festgelegten Geraden nicht ankommt; derselbe kann um beliebige Achsen rotieren. Schießt man einen Pfeil ab, so ist das letztere nicht mehr gleichgültig; man will seine Längsrichtung in der Bewegungsrichtung halten und läßt dies durch den Luftwiderstand besorgen, indem man hinten eine Federfahne anbringt. Die Aufgabe der Bahnbestimmung ist aber genau dieselbe wie vorhin; es sind jedoch lediglich Drehungen des Pfeils um seine Längsrichtung beliebig gelassen. Die Bahn wird annähernd eine Parabel, die sich sehr bald der senkrechten Richtung nach unten nähert. Die Möglichkeit des Gleitfluges, d. h. die Möglichkeit, diese Bahn so abzuändern, daß der Körper mit wenigen Graden Gefälle nach abwärts gleitet, beruht nun auf der Tatsache, daß eine ebene Fläche, die von der Luft getroffen wird oder sich gegen sie bewegt (was immer auf dasselbe hinauskommt), stets einen Luftwiderstand erfährt, der senkrecht auf ihrer Ebene steht, gleichviel unter welchem Winkel die Luft auftritt. (Die Größe dieses Widerstandes ist nach dem Lösslschen Luftwiderstandsgesetze proportional dem Sinus des Einfaltewinkels und dem Qudrale der Geschwindigkeit). Bringen wir also an unserm Pfeil „über" dem Schwerpunkt eine Fläche so an, daß ihre Ebene einen sehr spitzen Winkel mit der Längsrichtung des Stabes bildet, und sorgen wir dafür, daß diese Fläche immer die Seite nach unten kehrt, die dem Schwerpunkt zugewendet ist und die von der Luft getroffen wird, so können wir erreichen, daß der auftretende Luftwiderstand nicht mehr der Bewegungsrichtung entgegengesetzt gerichtet ist, sondern dem Gewicht des Pfeiles senkrecht nach oben entgegenwirkt, während dieser mit nur geringer Neigung unter die Horizontale nach abwärts gleitet. Die Flugrichtung wild dabei durch die hintere Fahne, nennen wir sie jetzt Schwanz, erhalten. So dachte man sich die Lösung, und jeder, der zum erstenmal an das Problem herantritt, denkt es sich wohl auch so. Man versuchte, den Gedanken in die Tat umzusetzen, und glaubte, die Hauptaufgabe sei, den Schwerpunkt immer genau unter dem „Druckmiltelpunkt" der Tragfläche, wie man das ausdrückte, zu halten. Dabei gerieten die meisten in eine Fallgrube, in die anerkannte Autoren auf dem Gebiete der Luftschiffahrt (wir werden später Fälle kennen lernen) auch heute noch sich verirren. Vor dieser Fallgrube möchte ich die geneigten Leser, soweit sie sich noch nicht eingehender mit unserm Thema beschäftigten, von vornherein bewahren. Man bringt aus der Gewohnheit das Gefühl mit, daß ein Flugkörper behandelt werden könne wie ein Pendel: oben ist ein Aufhängepunkt (liier denkt man sich die Tragfläche), um den das Pendel schwingt. Um letzteres möglichst sicher in seiner Gleichgewichtslage zu halten, legt man den Schwerpunkt möglichst tief, also legt man den Schwerpunkt beim Flugapparat auch möglichst tief unter die tragende Fläche — so glaubten und glauben viele aus der Theorie schließen zu müssen und sind höchlichst überrascht, daß es sich iti der Praxis nicht

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bewährte. Aber der Vergleich mit dem Pendel in dieser Form ist grundfalsch; man sucht nämlich vergeblich nach einem dem festen Aufhängepunkt des Pendels in seiner Holle entsprechenden Punkt der Tragfläche; das Pendel rotiert um eine erzwungene Drehungsachse, indem der Aufhängepunkt nach keiner Richtung hin nachgibt; ein Flugapparat unterliegt dagegen als freier Körper der Einwirkung der Kräfte: Schwere und Widerstand. Von jenem und ähnlichen mitgebrachten Gefühlen muß man «ich also vollkommen frei machen und lediglich auf den einfachsten Sätzen der Mechanik über die Wirkung von Kräften auf freie Körper aufbauen. Die wichtigsten davon sind: Ein Körper, auf den eine Kraft wirkt, die nicht durch seinen Schwerpunkt geht, erfährt außer einer Beschleunigung seines Schwerpunktes auch eine Drehung um eine Achse durch denselben. Die Beschleunigung des Schwerpunkts ist dieselbe, wie wenn die Kraft in ihm angriffe, die Beschleunigung der Drehung so, wie wenn die Drehungsachse (durch den Schwerpunkt) fest läge. Eine Kraft durch den Schwerpunkt bringt keine Drehung des Körpers hervor. — Wir sind vom ursprünglichen Gedankengang etwas weit abgekommen; kehren wir wieder zurück! Man dachte also die Lösung in der oben dargelegten Weise erreichen zu können, bemerkte aber bei Versuchen in freier Luft sehr bald, daß der Schwanz in der Flugrichtung den Apparat sehr empfindlich gegen vertikale Schwankungen der Windrichtung machte, ihn leicht dazu brachte, vorn in die Höhe zu schießen, was zum Verlust seiner Geschwindigkeit und zum Absturz führte. Man wendete daher ein Radikalmittel an und ließ den Schwanz ganz weg, zumal man erkannt hatte, daß die Tragfläche an und für sich schon das Bestreben hat, sich in eine bestimmte Richtung, die von der Lage des Schwerpunkts und der Form der Fläche abhängt, einzustellen. (Für ebene rechteckige Flächen ist hierfür das Avanzinische Gesetz maßgebend, nach dem der Schnittpunkt des Widerstandes mit der Fläche „(0,2 + 0,3 sin a) mal die Erstreckung der Fläche in der Flugrichtung" von der vorderen Kante der Fläche entfernt ist, wobei i den Einfallswinkel bedeutet, also bis zu '/.-> dieser Erstreckung dem Rande sich nähern kann. Für gekrümmte Flächen gelten natürlich andere Gesetze, die nicht einmal qualitativ mit dem Avanzinischen übereinzustimmen brauchen.) Man ging sogar noch weiter; man empfand das Bestreben des Apparates, den Drehungen der Einfallsrichtung der Luft zu folgen, überhaupt als lästig (erscheint uns ja doch auch der Flug eines Vogels um so stabiler, je ruhiger seine Längsachse bleibt) und konstruierte nach abwärts konkave Flächen absichtlich so, daß sie diese Eigenschaft möglichst wenig zeigten. Von anderer Seite wurde aber gegen alle konkaven Flächen Front gemacht, da man fühlte und auch experimenlal bestätigt fand, daß diese dazu neigen, nach unten umzukippen und auf dem Rücken weiterzufliegen. Ohne klar zu erkennen, was der Grund des Gefährlichen dabei ist, glaubte man, sie schlechtweg verwerfen zu müssen, und verlangte konvexe Flächen. Die Praktiker folgen darin allerdings nicht, aus dem einfachen Grunde, \ve;l

konvexe Flüchen viel zu ungünstige Tragwirkung ergeben !). So liegen die Dinge gegenwärtig. Der Grund, weshalb man zu keiner klaren Einsicht der für die Stabilität maßgebenden Faktoren kam, war der, daß man es versäumte, unter Anwendung der erwähnten Grundgesetze der Mechanik fester Körper sich davon Rechenschaft zu geben, welche Bedingung denn in der Lage der Widerstände erfüllt sein muß, damit der Körper keine unvorhergesehene Gleichgewichtslage hat. Man unterließ es, die Gesamtheit der Widerstände zu betrachten, die bei allen möglichen in der Symmetrieebene erfolgenden Bewegungen auftreten. Die schon erwähnten Vorurteile taten dazu das Ihrige, den Blick zu trüben. Viele verfallen auch in den Fehler, sich die Aufgabe durch Zerlegen der Kräfte zu erschweren, statt durch möglichstes Zusammenfassen zu erleichtern. Die folgenden Bemerkungen über einige wenige Erscheinungen der Literatur, die für unsere späteren Aufstellungen Interesse haben, werden das Gesagte klarer erkennen lassen.

A. Einiges über einschlägige Literatur.

A. v. Parseval behandelt in seiner „Mechanik des Vogelfluges" (1889) S. 94 den Fall, daß sämtliche Flächen einer Flugmaschine in einer Richtung laufen, und kommt, da er das Avanzinische Gesetz von der Abhängigkeit der Lage des Widerstandes2) von dem Einfallwinkel unbeachtet läßt, zu dem in solchem Sinne unrichtigen Schluß, daß ein derartiges System flugunlauglich sei. In dem Glauben, es komme darauf an, daß der Körper möglichst jederzeit den Schwankungen der Bewegsrichtung folge, gibt er als stabile Anordnung die Kombinierung zweier Flächen, von denen die hintere (der Schwanz) einen kleineren Einfallwinkel der Luft besitzt als die vordere; dadurch wird bei Abweichungen der Einfallrichtung von der stationären eine Verschiebung des Widerstandes im selben Sinne bewirkt, wie ihn das Avanzinische Gesetz fordert. Die Anordnung läuft also auf eine Vergrößerung des durch dieses Gesetz gekennzeichneten Verschieben» des Widerslandes mit der Änderung des Einfallwinkels hinaus. Daß dies nicht zweckdienlich ist, werden wir später sehen, und wird auch durch den vollständigen Mißerfolg der wohl in diesem Sinne unternommenen Versuche v. Parsevals und Sigsfelds, Gleitflieger zu stabilem Flug zu bringen, bewiesen.

Eine der umfangreichsten Publikationen über das Thema dürfte die in den „Hamburger naturwissenschaftlichen Abhandlungen" erschienene Arbeit von Prof. Dr. Fr. Ahlborn sein: „über die Stabilität der Flugapparate" (1897). Da hierin Ahlborn in einem wesentlichen Punkte von einer falschen Annahme ausgeht, kommt er auch in wesentlichen Punkten

'l Mittler«i-ilf t»iiul tnnigi" l'liiKl't'linikfr ilagn Hb^ri*<,iral)K<>n, «rru'.'itrriN mnrn T<il ilir Tragt fUi-h*n konvex in K<"<l»ltrn IUI'mit, K(ni-h-VV«"Nt.

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zu unrichtigen Schlußfolgerungen. Dieser Autor führt nämlich in seine Betrachtungen den Begriff „Epizentrum" ein, worunter er den Schnittpunkt der durch den Schwerpunkt des Apparates gehenden Senkrechten mit der Tragfläche versteht, und behauptet, der Apparat sei dann im Gleichgewicht, wenn der Widerstand durch das Epizentrum gehe. Aber nach den Sätzen der Mechanik erfährt der Körper so lange eine Drehung, als der Widerstand nicht durch den Schwerpunkt geht; denn außer dem Widerstand der Luft wirkt nur noch eine Kraft auf den Körper, die Schwere, und diese kann, weil stets im Schwerpunkt angreifend, einem Drehmoment des Widerstandes nie entgegenwirken. Der Körper ist also solange nicht im Gleichgewicht, als der Widerstand nur durch das Epizentrum geht. So kommt Ahlborn zu unrichtigen Folgerungen, z. B. daß durch Vergrößern der Entfernung des Schwerpunkte von der Tragfläche die Stabilität dadurch wachse, daß bei vollzogenen Drehungen des Körpers die ihn zurückdrehenden Momente größer würden. Bei dieser Sachlage besteht kein Grund, den Begriff des Epizentrums beizubehalten; ich mußte dies kurz motivieren, da Ahlborn selbst vor nicht langer Zeit Veranlassung nahm, auf seine Abhandlung zu verweisen.

Oberingenieur A. Samuelson berichtet in einem Aufsatze ,,Der automatische Flug mittels des Kress-Fliegers" („JH. Aer. Mitt," 1890 S. 2—6) über Versuche, einen stabilen Flug mittels Penaud-Schwanzes (man nennt so einen Schwanz, der in der Bewegungsrichtung des stationären Fluges liegt) zu erreichen und sagt: „Eine solche Einstellung (des Schwanzes in die Bewegungsrichtung) mit der nötigen Genauigkeit schien mir indessen nach den Versuchen nicht möglich zu sein...." und erwähnt dann eine Anordnung, die eine leichte Beweglichkeit des Schwanzes (Elastizität) zuläßt und die Stabilität des Apparates fördert, ohne daß er dafür eine Erklärung gibt. Wir werden dies später zu erörtern haben.

Was Herr Ingenieur W. Kress in der „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atrn." 1896 Seite 6'iff. „über die Stabilität des Drachenfliegers in ruhiger und bewegter Luft" sagt, genügt nicht und ist zum Teil unrichtig. Er sagt nämlich Seite 68 unten: ,......wenn nicht glücklicherweise zwei wichtige Faktoren diesem gefährlichen Bestreben (dem Aufbäumen) sofort automalisch entgegenwirken würden; denn in dem Moment, in dem der Apparat anfängt, eine schräg nach aufwärts gerichtete Lage anzunehmen, verschiebt sich der Schwerpunkt nach vorne.... Wenn sich aber der Schwerpunkt nach vorne und der Druckmittelpunkt nach rückwärts (letzteres nach dem Avanzinischen Gesetz) verschoben haben, so ist es selbstverständlich, daß der Drachenflieger gezwungen wird, sich

mit dem Kopf wieder nach abwärts zu neigen....." Der erste der zwei

Faktoren, die Verschiebung des Schwerpunkts nach vorne, existiert nicht, (aus der Zeichnung, die Kress dazu gibt, ersieht man, wie er zu der Annahme kam; er gibt in der zweiten Stellung, überhaupt in allen Stellungen des

Flugkörpers den Widerstand ebenfalls senkrecht nach oben, wahrend er senkrecht zur Tragfläche bleibt) und der andere Faktor, die Verschiebung des Widerstandes, wirkt im allgemeinen nicht sofort.

Derartige kleinere Auslassungen über Stabilität könnten noch mehr angeführt werden, doch sind sie alle nicht allgemein genug gehalten und treffen das Wesen der Sache nicht. Indessen ist es schon Verschiedenen gelungen, Apparate zu konstruieren, die beim Flug sogar im Wind eine gute Stabilität besitzen, und damit praktisch zu beweisen, daß die noch vor einem Jahrzehnt allgemeine Ansicht, daß ein Flugapparat wie auf einer Degenspitze balanciert werden müsse, glücklicherweise irrig ist. Außer W. Kress, dessen Apparat allerdings nach seinen eigenen Aussagen mit der Nase auf- und abkippt und sich in seitlichen Schlangenlinien bewegt, gibt z. B. Herr Hauptmann Kiefer in dem Jahrgang 1902 der „III. Aer. Mitt." S. 82ff. die Beschreibung eines Apparates, der sich in vielen Flügen bei windigem Wetter stets stabil zeigte; aber auf die Theorie geht er nicht ein. Ober den Apparat sagt er: „Er bestand aus einer eigentlichen Tragfläche und zwei leicht aufgedrehten (gemeint ist, hinten nach der obern Seite der Tragfläche gedrehten) Schwungfedern auf jeder Seite, nebst einer kurzen vertikal elastischen Schwanzflächo."

Endlich möge eine Arbeit Erwähnung linden, die sich zwar nicht mit der Stabilisierung des Fluges beschäftigt, die aber das Problem ausführlich behandelt: Welche Bahnen beschreiben Flugkörper, die zur Bewegungrichtung immer dieselbe Lage bewahren, für die also die Luft einen konstanten Einfallwinkel hat? Es ist die Abhandlung von Joukowsky „Vom Schweben der Vögel" (mitgeteilt in der Moskauer mathem. Gesellschaft 1891), von der mir durch die Güte des Herrn Prof. Dr. Finsterwalder eine deutsche Ubersetzung zur Verfügung stand. Von dem Inhalt dieser Abhandlung wird später ausführlicher die Hede sein.

B. Theorie der Stabilität von Flugapparaten.

Den eigentlichen Untersuchungen möge eine Einteilung der Stabilität vorausgeschickt werden, die eine klare Einsicht in die Verhältnisse wesentlich erleichtern dürfte. Von einem Flugapparat ist zunächst zu verlangen, daß er bei ruhiger Luft, dann aber auch, daß er bei bewegter Luft eine hinreichende Stabilität besitzt. Zur Stabilität bei bewegter Luft sind offenbar alle Anforderungen zu erfüllen wie bei ruhiger Luft; außerdem aber auch noch besondere, die sich auf die Einwirkung von Schwankungen der Windrichtung und einzelner Windstöße beziehen. Es sind zu unterscheiden vertikale und seitliche Stabilität. Es muß ferner die Lage des Flugkörpers zur Bewegungsrichtung stabil sein, ebenso die gewünschte Bewegungsform, also in der Hegel der geradlinige Flug. Daraus ergibt sich folgende Gliederung:

Vertikale Stabilität.

I. In ruhiger Luft.

a) Stabilität der Lage.

b) Stabilität der Bewegungsform. II. In bewegter Luft.

a) Stabilität der Lage (Windstöße).

b) Stabilität der Bewegungsform (Schwankungen der Wind-

richtung).

Seitliche Stabilität.

I. In ruhiger Luft.

a) Stabilität der Lage.

b) Stabilität der Bewegungsform. II. In bewegter Luft.

a) Stabilität der Lage (Windstöße).

b) Stabilität der Bewegungsform (Schwankungen der Wind-

richtung).

Vertikale Stabilität der Lage in ruhiger Luft.

Um den Betrachtungen den Charakter der Allgemeingültigkeit zu wahren, mögen zunächst über den Flugkörper selber keine weiteren Voraussetzungen gemacht werden, als daß er eine Symrnetrieebene besitzt. Bewegt sich nämlich irgend ein Körper durch die Luft — es ist in diesem Abschnitt nur von geradliniger Bewegung die Bede und man kann also auch den Körper in Buhe und von einem Luftstrom aus bestimmter Richtung getroffen denken; diese Vorstellungsweise ist in vielen Fällen bequemer —, so erleidet er Widerstände, die im allgemeinen weder in die Bewegungsrichtung fallen, noch auch eine gemeinsame Resultierende besitzen. Besteht aber der Körper aus zwei symmetrischen Hälften, so lassen sich die Widerslände, die bei einer in der Symmetrieebene erfolgenden Bewegung auftreten, paarweise so zusammenfassen, daß aus ihnen nur Widerstände resultieren, die in der Symrnetrieebene verlaufen. Alle diese in der Symmetrieebene liegenden Widerstände kann man zu einem einzigen in der Symmetrieebene liegenden Widerstand zusammenfassen. .Nimmt man an, daß die Lage der Widerstände irgend welcher Flächen unabhängig ist von der Geschwindigkeit der Bewegung, und daß die Größe aller Widerstände in irgend einem, aber durchweg in demselben Grade von ihr abhängt, so folgt, da die Größenänderung der Komponenten nach demselben Verhältnis auf die Lage ihrer Resultanten keinen Einfluß hat, daß zu jeder Bewegungsrichtung in der Symmetrieebenc ein Gesamtwiderstand von bestimmter Lage gehört. Fixiert man in der Symmetrieebene eine Gerade (g der Fig. 1), bezeichnet den Winkel, den die Bewegungsrichtung des Körpers mit ihr bildet, mit * (unter Bewegungsrichtung ist im folgen-

s

den, wenn nicht ausdrücklich anders bemerkt, immer die der umgebenden Luft in bezug auf den Körper bzw. die des Körpers in bezug auf die umgebende Luft verstanden), und nennt den Winkel, den der Widerstand (darunter sei von nun an immer der Gesamtwiderstand verstanden) mit der Bewegungsrichtung einschließt, so ist 'f eine eindeutige Funktion von 1. Diese Funktion ist für einen gegebenen Apparat durch dessen Bauweise bestimmt und entweder durch den Versuch festzustellen, oder aus der vollständigen Kenntnis der Luftwiderstandsgesetze abzuleiten. Ist (in Fig 1) die Bewegungsrichlung des Körpers durch den Doppelpfeil, der Widerstand durch den einfachen angegeben '), und mißt man den Winkel ? von der Spitze des Doppelpfeils aus, so ist immer 9 > 90 0; 90° ist die

i'.g. 1

ideale Grenze. Solider Gleitwinkel des Apparates, «1. h. der Winkel der Flugbahn mit der Horizontalen. 'i° betragen, so ist nötig, daß der Schwerpunkt in einem Widerstand liegt, für den 'f - 00 0 + ist. Liegt z. B. in Fig. 1 der Schwerpunkt S im Widerstand W, so wird bei stationärem Fluge die zu W senkrechte h in die Horizontale fallen müssen. damit \Y und das Apparatj/ewirhi P entgegengesetzt gleich sein können (was Bedingung fü ϖ den stationären Flug i-t), wird also ('f — 90)" betragen. Liegt der Schwerpunkt in dem Widerstand des kleinsten -f. so sinkt der Körper unter dem für ihn kleinstmöglichen Neigungswinkel seiner Bahn mit der Horizontalen. In einem bestimmten Widerstand kann man den Schwerpunkt beliebig verschieben, ohne daß dadurch der Gleitwinkel des stationären Fluges geändert wird, wohl aber kann dadurch die Sta-

'> Kräfte smrt in ilcn t'i euren ilurrli« diirrh einfache Pd-il" ltittrjfuia'sr t lilmii;i>n durch I>o|>]>e]|jfeilc dargestellt.

bilität geändert werden. Zum Verständnis des folgenden denke man sich die Symrnetrieebene mit allen Widerständen bedeckt.^die in ihr auftreten, wenn man die Bewegungsrichtung stetig sich ändern läßt, bis sie schließlich eine Drehung von 360° vollführt hat, d. h. man denke sich die Gesamtheit der Widerstände als ein dem Körper eigenes Gebilde in der Symmetrieebene aufgezeichnet. Fortsetzung folgt.

*

Zum 50jährigen Militärjubiläum des Grafen Zeppelin.

Von v. Duvernoy, Oberstleutnant a. D.')

General der Kavallerie Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin wurde am 8. Juli 1838 zu Constanz geboren, wo sein Vater Gutsbesitzer war. Nach Besuch der Real- und polytechnischen Schule in Stuttgart trat er am 21. Oktober 1855 als etatmäßiger Kriegsschüler in die ehemalige Kriegsschule in Ludwigsburg ein. Im September 1858 verließ er diese Anstalt als Leutnant im 8. Infanterieregiment, wurde im Mai 1859 zum Ingenieurkorps und im August desselben Jahres als Oberleutnant zum General-Quartiermeisterstabe versetzt. Als solcher wurde er 1863 zu seiner militärischen Weiterbildung nach Nordamerika beurlaubt, um dort am Sonderbundskriege teilzunehmen. Nach einer Audienz beim Präsidenten Lincoln erhielt er einen Generalpaß zu freier Bewegung innerhalb des Heeres der Vereinigten Staaten. Bei der Potomac-Armee war er während seines ganzen Aufenthaltes Gast des Generals Hoocker, vor Charlestone teilte er das Zelt Gilmores, in Virginien war er Gast des Generals Karl Schurz. Fr machte die Gefechte bei Frederiksburg und bei Ashby-Gap in Virginien mit. Bei dem zuletzt genannten, in dem Pleasanton gegen Stuart führte, begleitete er einen ReiterangriiT außerhalb der Flanke, wagte sich dabei zu weit vor und wurde von einem Trupp südstaatlicher Reiter unter fortwährendem Schießen verfolgt. Er verdankte es nur der Schnelligkeit seines Pferdes, daß er nicht gefangen wurde. Damals unternahm er in einem bei der Mississippi-Armee verwendeten Fesselballon seinen ersten Aufstieg. Sodann nahm er noch an der Belagerung Charlestones teil. Graf Zeppelin hatte sich diesen Urlaub erbeten, um den Wert eines Milizheeres zu prüfen, ein Gedanke, den zu jener Zeit bekanntlich Rüstow heftig verfocht. — Er kehrte gründlich geheilt zurück.

Im März 1866 wurde der Graf Hauptmann und Flügeladjutant des Königs. Während des Krieges 1866 nahm er an den Gefechten bei AschafTenburg, Tauberbischofsheim und Würzburg teil. Seit 1869 ist er mit Isabella geborener Freiin v. WolfT verheiratet und hat eine einzige Tochter.

M Mit Grinohiniguiie iU>* \>iT. nach <l«-m Milit. Wuili'-n-Blstt,

Während dos Deutsch-Französischen Krieges war er Generalstabsoffizier der württombergisehen Heiterbrigade. Sein damaliger kühner Patrouillenritt hat ihn weit über die deutsche Armee hinaus berühmt gemacht. Ich kann es mir jedoch nicht versagen, diesen Hill im Interesse der jüngeren Leser etwas genauer zu schildern, als das Generalstabswerk dies tut, und zwar nach den mir vom Grafen gütigst überlassenen Aufzeichnungen. Die württembergische Kavalleriebrigade hatte ihre Mobilmachung früher als die übrigen Truppen der Felddivision bewerkstelligt und war bis zu deren Eintreffen im Aufmarschgelände der badischen Felddivision unterstellt, lag aber in zweiter Linie. Arn Abend des 23. Juli besprach der Chef des Generalstabes der badischen Felddivision, Oberstleutnant v. Leszczynski, mit den in Karlsruhe versammelten Generalslabsoffizieren die Lage. Es ergab sich die Notwendigkeit, festzustellen, was südlich der Lauter vorgehe. Eine gewaltsame Erkundung sollte vermieden werden, weil zu fürchten war, daß die Franzosen das Zurückgehen nach erreichtem Zwecke als großen Sieg ausposaunen würden. Der Graf erklärte sich bereit, eine Erkundungspatrouille zu führen, und erhielt den Auftrag, zu ermitteln, ob Mac Mahon zum Einbruch in die Pfalz aufmarschiere und ob eine dritte Division bei seinem Korps sei, da man bisher nur Truppen der 1. und 2. Divison festgestellt hatte. Hierauf wurden ihm von den zunächst der Grenze liegenden badischen Dragonern vier Offiziere, der Premierleutnant v. Wechmar und der Leutnant v. Yiliez vom Loib-dragonerregirnent und die Leutnants Winsloe und v. Geyling des 3. Dragonerregiments Prinz Karl sowie sieben Mann beider Regimenter unterstellt und der Aufbruch auf den 1\. früh festgesetzt.

.Nach kurzern Hill überschritt die kleine Schar die eigene Vorpostenlinie und erreichte die Grenze durch den Bienwald bei Lauterburg. Das Tor dieser sogenannten Festung stand offen, die Zugbrücke war heruntergelassen. Die kleine, aus Douaniers und Gendarmen bestellende Besatzung wurde völlig überrascht; das Städtchen im Galopp unter Hurrageschrei, den Säbel in der Auslage vorwärts, durchritten. Es war Sonntag, und eine große Zahl von Kirchgängern unterwegs. Sie starrte erstaunt den kühnen Heitern nach, die, ebenso schnell wie sie gekommen waren, durch das jenseitige Tor wieder verschwanden. Nach Zerstörung der Telegraphenleitung ging es weiter, bis die große Hitze gegen Mittag eine kurze Hast bei Nee-weiler nötig machte, l'm 5 Ihr erreichte die Patrouille Trimbach, wo im Dorfwirtshause getanzt wurde. Die Einwohner brachten bereitwillig Erfrischungen heraus; die Pferde wurden umgesattelt und getränkt. Der Graf, mit dem Abschneiden des die Proklamation Napoleons enthallenden Maueraiisehlags beschäftigt, sah sich plötzlich von zwei vom entgegengesetzten Dorfeingange kommenden Heitern, einem Gendarmen und einem Lancier, angegriffen. Auf seinen Huf eilten seine Hegleiter herbei, aber sein Pferd war schon durch einen Lanzenstich verwundet und gebrauchsunfähig geworden. Der Graf gab dem Lancier einen Hieb über den Kopf und über-

wies ihn den Nachfolgenden durch Zufruf. Doch gelang es dem Lancier unter Zurücklassung seines Pferdes in ein Hauernhaus zu entkommen, während der Graf sich gegen den Gendarmen wandte und dessen Pferd am Zügel faßte, worauf sich dieser ergab. In seiner Tasche fanden sich wertvolle Aufschlüsse gebende Papiere vor. Nachdem ihm diese abgenommen waren, ließ man ihn wieder frei. Sein Pferd hatte der Graf bestiegen, aber beim ersten Graben, den es springen sollte, fiel es hinein. Nun bestieg Zeppelin das Lancierpferd, und es ging weiter auf die Station Hunspach der Eisenbahn Weißenburg—Hagenau zu, wo die Batterien des Telegraphenapparates zerstört und die Drähte durchschnitten wurden. Bei einem darauffolgenden kurzen Halt entschloß sich der Graf, den jüngsten Offizier, Leutnant v. Geyling, mit zwei Dragonern und der Meldung der bisherigen Erlebnisse nach Karlsruhe zurückschicken. Das Pferd des Gendarmen und sein eigenes verwundetes wurden mitgegeben. Geyling schlug den Weg über die Bienwaldmühle ein, verbarg sich im Walde vor einer feindlichen Schwadron, erfuhr in Schleithal, daß die Bienwaldmühle vom Gegner besetzt sei, sprengte jedoch im Schutze der Dunkelheit an dem Posten vorbei, indem er ihm: „Bon jour, Messieurs" zurief. Die Franzosen erholten sich erst von ihrem Erstaunen, als die Patrouille schon ein gutes Stück entfernt war, und sandten einige fehlgehende Schüsse nach. Die Deutschen hatten inzwischen schon den heimatlichen Boden unter sich.

Die Patrouille des Grafen hatte unterdessen im Abenddunkel die Straße Sulz—Weißenburg überschritten und sich in einem hochgelegenen Gehölz zur kurzen Nachtruhe eingerichtet. Mit dem ersten Tagesgrauen ging es auf Wörth weiter, das unbesetzt gefunden wurde. Die Kunde vom Eindringen der Patrouille hatte sich wie ein Lauffeuer in der Umgegend verbreitet; feindliche Heiter streiften nach ihr, und die Einwohner zeigten eine drohende Haltung. Infolge der großen Hitze und ungenügenden Tränkens waren die Pferde nicht mehr so frisch, wie tags zuvor. Der Graf hatte erfahren, daß an den Nordausgängen des Hagenauer Waldes, wo früher Infanterie gestanden hatte, nur noch Kavallerie stehe, ebenso, daß Kolonnen aller Waffen auf der Chaussee Hagenau—Bilsch über Reichshofen marschierten. Daraus war mit Sicherheit zu schließen, daß ein Aufmarsch gegen die Lauter nicht stattfinde, und daß die dritte Division des Mac Mahonschen Korps, wenn sie überhaupt bei ihm war, nur bei Hagenau stehen konnte. Da eine Einsicht in diese Gegend nur von Westen möglich war, so mußte, um dorthin zu gelangen, die Straße Hagenau— Bilsch durchquert werden. Dieses Wagnis halte aber nur Aussicht auf Gelingen, wenn die Pferde zuvor durch Tränken und Füttern erfrischt wurden. Alle kleineren Wasserläufe waren ausgetrocknet, das Tränken daher nur innerhalb der Ortschaften möglich. Graf Zeppelin beschloß, nach dem Scheuerlenhofe zu reiten, dessen tit»T»ϖ Lage für seine Zwecke günstig war. Der nächstgelegene Ort, den man in Händen des Feindes wußte, war das 21* km entfernte Gundershofen. Es konnte also etwa eine

Stunde verstreichen, bis der dortige Gegner von der Anwesenheit der Patrouille auf dem Hofe erfuhr und zur Stelle sein konnte. Demnach mußte die Patrouille in weniger als einer Stunde wieder im Sattel sein, was zu gleichzeitigem Tränken und Füttern nötigte und das Ausstellen von Vedetten nicht zuließ. Zur Abwehr feindlicher Kavalleriepatrouillen, die nicht über acht Pferde stark beobachtet worden waren, waren alle Maßregeln getroffen.

Während der Graf in dem etwas abseits von den übrigen Gehöften liegenden Wirtshause mit. den Offizieren ihr Verhalten im Fall eines Angriffs besprach. — nämlich jeder Offizier sollte mit seiner Ordonnanz in anderer Richtung die Grenze zu erreichen suchen — rief der vor dem Wirtshause stehende Posten heraus, da er zwei Chasseurs ä cheval schießend vorübergaloppieren sah. Diesen folgten bald weitere acht Mann; es waren Spitze und Vortrupp einer Eskadron des 12. Chasseurregiments der Brigade Bernis in Reichshofen. Dorthin hatten berittene Gendarmen die Anwesenheit der Patrouille in Wörth am frühen Morgen gemeldet, und General Bernis hatte zwei Eskadrons ausgesandt, um die Patrouille aufzuheben. Der zuerst herausgetretene Leutnant v. Viliez sandte vom Hoftor aus der anscheinend fliehenden Abteilung einige Revolverschlisse nach und wollte sehen, wohin sie sich wende, als sie plötzlich wieder Front machte und aus entgegengesetzter Richtung der Rest der Eskadron herangaloppierte« Nun entspann sich auf dem kleinen Hofe des Wirtshauses ein kurzes, aber sehr lebhaftes Feuergefecht. Der Führer der Avantgardenzuges, der seine Leute wiederholt durch Zurufe anfeuerte, fiel, fast gleichzeitig wurde Leutnant Winsloe tödlich verwundet, nachdem er die Aufforderung, sich zu ergeben, zurückgewiesen hatte; der leicht verwundete Viliez und v. Wechmar waren umringt und so gezwungen, sich mit den Dragonern zu ergeben. Die noch in der Scheune stehenden Pferde waren teils tot, teils verwundet. Der Graf, der bisher über die verriegelte untere Türhälfte des Wirtshauses auf die Franzosen gefeuert hatte, gelangte darauf durch den rückwärtigen Ausgang ins Freie, bestieg ein dort von einer alten Frau gehaltenes lediges Chasscurpferd, rief dem Leutnant v. Viliez noch zu: „Retten sie sich, es ist nichts mehr zu machen" und galoppierte den Hang hinauf. Er sprengte durch ein kleines Gehölz, das die ihn verfolgenden Chasseurs umritten, und gewann hierdurch Vorsprung, so daß diese die Verfolgung aufgaben. Nach Durchquerung eines anderen Waldstücks stieß er auf die andere Eskadron, die infolge des Schießens herbeigeeilt war. Diese umstellte das Waldstück mit Vedetten. Nach Verlauf von fünf Stunden — nachmittags 5 Ihr — schlich der Graf sich heraus und fand die Straße Reichshofen—Wörth von einer Vedettenreihe besetzt, die ihn abfangen sollte. Er sprengte zwischen zwei Vedetten hindurch, und diese nahmen sofort seine Verfolgung durch das waldige Bergland auf. Erst nachts 11 Uhr, als ein ungewöhnlich heftiges Gewitter losbrach, ließen die Verfolger von ihm ab, und er erreichte über Windstein und Obersteinbach glücklich die Pfalz. Am anderen Morgen mußte er noch die vorn Gegner

fleißig abpatrouillierte Straße Weißenburg—Bitsch eine Strecke weit benutzen, traf aber um 5 Uhr auf bayerische Vorposten. Von da aus berichtete er telegraphisch über das Ergebnis seiner Erkundung nach Karlsruhe. Leutnant Winsloe erlag im Laufe des Nachmittags seiner Verwundung; er war der erste im Feldzug gefallene Offizier, v. Wechmar und v. Viliez mit vier Dragonern wurden schon am Tage von Wörth, bei Einnahme von Niederbronn, wohin sie gebracht worden waren, frei, ein Gefreiter beim Falle von Metz, die anderen zwei erst nach Beendigung des Krieges.

1872 zum Schleswig-Holsteinschen Ulanenregiment Nr. 15 kommandiert, 1874 Major und etatmäßiger Stabsoffizier beim Dragonerregiment Nr. 26, 1879 Oberstleutnant im Ulanenregiment Nr. 19, wurde der Graf 1882 zum Kommandeur dieses Regiments, 1885 zum Militärbevollmächtigten in Berlin und im folgenden Jahre zum Kommandeur der 27. Kavalleriebrigade ernannt. 1887 trat er unter Belassung in der Stellung als Flügeladjutant in den diplomatischen Dienst über als außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister am preußischen Hofe, 1888 Generalmajor, am 13. Januar 1890 Kommandeur des 30. Kavalleriebrigade und im November desselben Jahres Generalleutnant, wurde er im Dezember in Genehmigung seines Abschiedsgesuches zur Disposition gestellt. 1905 erhielt er den Charakter als General der Kavallerie.

Seine Versuche auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind ja unsern Lesern bekannt, so daß sie nur kurz erwähnt zu werden brauchen. Vordem belagerten Paris kam der Graf zuerst auf den Gedanken, ein lenkbares Luftschiff zu bauen. Der Gedanke hatte bei seiner Verabschiedung schon greifbare Gestalt angenommen, und von da bis 1892 wurden die Konstruktionszeichnungen für Flugschiff Nr. 1 entworfen; er entschied sich hierbei für das sogenannte starre System, d. h. ein ganz aus Aluminium hergestelltes Gestell, das in seinem Inneren besondere Gasbehälter enthält. Um Beschädigung bei Landungen zu verhüten, solange die Konstruktion nicht vollkommen feststand, mußte eine schwimmende Halle erbaut werden, und der Graf wählte hierfür den am Bodensee gelegenen Ort Manzell. Im Sommer 1900 war das erste Flugschiff fertig. Drei Flugversuche vom Juli bis Oktober bewiesen, daß die Frage der Lenkbarkeit gelöst sei. Leider verunglückte das Luftschiff durch einen nicht aufgeklärten Zufall in der Halle, es brach mitten durch; W:iederherstellungsversuche erschienen zwecklos. Der Graf ging sofort an die Erbauung eines zweiten Flugschiffes, unter Benutzung der gewonnenen Erfahrungen, aber die Aufbringung der Geldmittel dauerte fünf Jahre. Die wesentlichste Verbesserung bestand in Verstärkung der Motorkraft bei nahezu gleichem Gewicht. Jede der beiden Gondeln erhielt eine Maschine von 85 Pferdekräften bei 400 kg Gewicht. Der erste Flugversuch lieferte infolge ungünstiger Windverhältnisse kein wesentliches Ergebnis. Beim zweiten, am 17. Januar 1906 unternommenen Versuche herrschte oben eine von unten nicht beobachtete Windströmung von über 15 m in der Sekunde, der die Propeller nicht

gewachsen waren. Das Luftschiff trieb landeinwärts und landete in der Gegend von Leutkirch, ohne Schaden zu nehmen. Die Möglichkeit einer Landung zu Lande war also damit schon bewiesen, während noch heute vielfach die irrtümliche Meinung verbreitet ist, das Zeppelinsche Flugschiff sei bis fetzt außerstande, anders als auf dem Wasser zu landen. Da bei Leutkirch aber keine Vorrichtungen zu richtiger Verankerung vorgesehen waren, so wurde das Luftschiff während der Nacht durch eine Gewitterbö derart beschädigt, daß der Graf am andern Tage seinen Abbruch anordnen mußte. Damit schienen seine Hoffnungen begraben zu sein.

Dennoch gelang es, die notdürftigsten Mittel zum Hau von Flugschi IT Nr. 3 zusammenzubringen. In den unter dem mit einer starken Stoffhülle überzogenen Aluminiumgerüst angebrachten Gondeln beiludet sich je ein Motor, der die Schrauben treibt. Das hintere Ende des Schiffes trägt zwei Schwanzflossen, die ihm große Stabilität verleihen, auch bei raschem Fluge ein Stampfen verhindern. In deren Nähe sind die Seitensteuer, vorne und hinten die Hnhcnslcucr angebracht, die das Auf- und Niedersteigen ohne Gas- oder Ballastverlust gestatten. Wie wichtig dieser Umstand für die militärische Brauchbarkeil des Ballons ist, um sich in jedem Augenblick der Beschießung entziehen zu können, ist leicht einzusehen. Die ersten Aufstiege im Oktober 1906 brachten für jeden unparteiischen Beurteiler bereits einen vollen Erfolg, und die Technische Hochschule zu Dresden verlieh dem Grafen auf diesen Erfolg hin die Würde eines Doktoringenieur. Aber die verfügbaren Mittel hatten nur den Bau einer nicht drehbaren Halle am Lande gestattet, aus der bei schrägstehendem Winde das Flugschiff nur unter großer Gefahr herauszubringen war. Jedoch gelang es dem Grafen, nach diesen zweifellosen Erfolgen, das Beich für sein System zu interessieren. Auf Anregung Seiner Majestät des Kaisers bewilligte der Reichstag einen Zuschuß von \i> Million, und der Graf konnte nun an den Bau einer großen schwimmenden Halle gellen. Die Aufstiege vom 2't. bis .'50. September 1907 zeigten völlig einwandfrei, daß das Zeppelinsche Luftschiff tadellos der Steuerung gehorcht, seine Höhenlage jeden Augenblick verandern kann und daß es mit einer mittleren Geschwindigkeit von mehr als 50 km, also auch gegen starke Winde, die Luft durchfährt, somit an Schnelligkeit die größten Kreuzer aller Marinen übertrifft. Die Flugdauer ist die größte bisher erreichte: arn 30. September war das Fahrzeug H1., Stunde in den Lüften und hätte nach dem Urteil aller Sachverständigen, entsprechend seinem Benzin- und Ballaslvorrate und dem Zustande seiner Gashüllen, noch mindestens die gleiche Zeit fahren können. Der Aufstieg arn 8. Oktober in Gegenwart Seiner Majestät des Königs von Württemberg. Seiner Kaiserlichen Hoheit des Kronprinzen und des Erzherzogs Franz Salvator bestätigte den endgültigen Sieg des Zeppelinschen Systems über alle gegenwärtig fahrenden Luftschiffe der Welt noch einmal. Zweifellos wird bald das geschäftliche Interesse zur Einrichtung von Verkehrslinien durch die Luft führen. Die Entfernung

zwischen London und Berlin beträgt 850 km Luftlinie, könnte also bei günstigem Winde in 11 Stunden zurückgelegt werden, während die Reise jetzt 24 Stunden dauert. Die Hauptbedeutung der Zeppelinschen Erfindung liegt auf dem Gebiete des Kriegswesens, da sein Fahrzeug entsprechend seiner Größe das Abwerfen von Geschossen ermöglicht. So verdankt das Deutsche Reich der unermüdlichen Talkraft dieses seltenen Mannes ein Luftschiff, um das es alle anderen Nationen mit Recht beneiden.

Den härtesten Kampf hat der Graf jahrelang nicht gegen den Widersland der Luft, sondern gegen das fast allgemein absprechende Urteil der Mitwelt geführt, denn die Mehrzahl hatte für seine teilweisen Mißerfolge nur ein mitleidiges Achselzucken. Man hielt ihn jahrelang für einen Schwärmer, der einem unerreichbaren Trugbilde nachjage. Nun steuert er als Sieger, hoch erhaben über dem menschlichen Beifall, in dem stolzen Bewußtsein, das Luftmeer tatsächlich zu beherrschen. Wieder einmal hat sich die Wahrheit des Schillerschen Wortes erwiesen:

„Mit dem Genius steht die Natur in ewigem Bunde, Was der eine verspricht, leistet die andere gewiß."

Möge es dem General, der am 21. Oktober auf eine so überaus reich«» Tätigkeit zurückblicken durfte, vergönnt sein, noch lange Jahre dem deutschen Heere anzugehören.

Der Jatho-Flieger.

Von F. VV. oelze-Hannover.

Viele konstruierende Luftschiffer machen im Laufe der Zeit eine Metamorphose durch, welche sie oft zu ganz andern Ansichten bringt. So konstruierte Santos-Dumont erst lenkbare Ballons, dann einen Schraubenflieger und jetzt Flugmaschinen, und Lilienthal war anfänglich ein Anhänger des persönlichen Gleit- bzw. Kunstfluges, um dann zun) Masc hinenfluge überzugehe n.

Auch Karl Jatho, Hannover, baute vor ungefähr acht Jahren zuerst einen Einflächner ohne Kraftantrieb, einen sog. Gleitflieger von 16 qm Fläche, mit welchem er verschiedene Proben und Versuche anstellte, dann 1902 einen Dreidecker, 48 qm Tragfläche mit 9 bis 12 P. S.-Buchet-Motor, der auch auf der Internationalen Sportausstellung zu Berlin im Mai dieses Jahres ausgestellt war. Dieser Apparat erwies sich als nicht ganz zweckmäßig und stabil, deshalb schlug Jatho den goldenen Mittelweg ein und führte den jetzigen Zweidecker aus.

Dieser Zweidecker ist im Vergleich zu den früheren Fliegern viel einfacher und stabiler. Bei der Ausführung wurde weniger Gewicht auf äußerste Leichtigkeit als vielmehr auf Festigkeit und Haltbarkeit gelegt. Infolgedessen hat sich der jetzige 9 bis 12 P. S.-Motor als ein wenig schwach

erwiesen und wird wohl durch einen gleichschweren 35 bis 50 P. S.-Motor ersetzt werden müssen.

Die Flugrnaschine besteht aus einer Gondel mit Motor und den Segel-und Steuerllächen.

Die Gondel, die auf fünf Pneumatikrädern läuft, ist aus Stahlrohr hergestellt; sie trägt am vorderen Teile den Magnaliumsitz für den Steuermann nebst der durch nur ein Lenkrad betätigten Höhen- und Seitensteuerung und hinten den Einzylindermotor nebst Luftschraube. Dieselbe besteht aus zwei Flügeln von 3 mm dickem Magnaliumblech mit Stahlrohrverstärk ung und hat einen Durchmesser von 2,50 m.

Da die Flugmaschine für nur einen Mann eingerichtet ist, mußte die Steuerung durch ein einziges Lenkrad betätigt werden. Es ist in praxi

Drachenflieger Jatho, Seitenansicht.

ganz ausgeschlossen, daß ein Mann, der fortwährend zwei Hebel zu bedienen hat, auch noch dem Gange des Motors usw. seine Aufmerksamkeit zuwenden kann. Deshalb wird die Höhen- und Seitensteuerung beim Jalhoschen Flugapparat durch ein Automobilsteuerrad bewirkt, durch dessen Drehen, wie üblich, die Seitensteuersegel verstellt werden. Nun läuft aber die Achsenstange dieses Rades zwangläufig zwischen zwei Laschen, so daß es vom Fahrer hin und hergeschoben werden kann; hierdurch wird das obere Horizontalsegel mehr oder weniger schräg gestellt. Das Steuerrad hat durch Federwirkung das Bestreben, sich so einzustellen, daß das Höhen-steucr wagerecht liegt; es merkt der Fahrer also schon durch das Gefühl, wie das Steuer steht. An dem Steuerrade ist auch ein Kontakt angebracht, der gestaltet sofort die Zündung auszuschalten. Die Steuerung geht so leicht, daß sie mit Leichtigkeit mit einer Hand (der rechten) bedient werden kann. Dadurch hat der Pilot eine Hand frei, um die beiden, an der linken Seite angebrachten Hebel (Zündungs- und Luftregler) für den Motor

einzustellen. An der rechten Seite befindet sich auch ein Hebel, der dazu dient, die Luftschraube ein- und auszukuppeln. Doch kommt dieser wohl für die Dauer der Fahrt außer Betracht. Jalho hat also vermittelst seiner beiden Hände die Flugmaschine wie den Motor vollständig in der Gewalt — ein Vorteil, der für die Praxis außerordentlich groß ist.

Die Segelflächen, welch«» aus Kschenholzleisten mit unterspannteru KonlinentalballonstofT bestehen, setzen sich zusammen aus einem unteren Grundsegel, das eine Spannweite von 8 m, eine größte Tiefe von 3,60 m und eine Fläche von 24 qm hat. Im Falle eines Yersagens des Motors in freiem Fluge würde dieses Segel als Fallschirm dienen. 2 m darüber betindet sich ein zweites Horizontalsegel, welches zugleich als Ilöhensteuersegel

HSM

Drachenflieger Jalho, Rückenansicht.

ausgebildet ist; dasselbe hat eine Fläche von 12 qm. Die Flugmaschine hat also eine Gesamttragfläche von 36 qm.

Zwischen diesen beiden horizontalen Segeln stellen die vier Yertikal-segel, und zwar an jeder Seile zwei, von denen das vordere, nach jeder Seile bis zu 45 0 beweglich, eine Fläche von 2.3 qm und das hintere, feststehende, eine Fläche von 1,75 qm hat. Von »Uesen sechs Segelflächen sind drei beweglich. Das oberste Segel steuert auf und nieder und hält vor- und rückwärts das Gleichgewicht, die beiden vorderen Seitensteuersegel dienen zum seitlichen Balancehalten und in Verbindung mit den dahinter befindlichen Vertikalfestscgeln zum Beschreiben von seitlichen Kurven.

Beim Auffliegen spielen die eigenartig angebrachten fünf Hader eine große Holle. Der Flieger fährt nämlich auf den vorderen drei Bädern mit horizontal gestellten Segeln erst auf der Knie entlang. Hat er dann eine genügend große Geschwindigkeit erreicht (etwa 10 bis 12 m in der Sekunde), ><> stellt der Steuermann das obere Segel lehrig. Dadurch kippt der Flieger

auf die hinteren Hader, auch das große Grundsegel kommt in die Schräglage, auf die Luft wird ein starker Druck ausgeübt, und der Flieger erhebt sich von dem Erdboden. Dieses Manöver erfordert jedoch nicht geringe Routine und Übung, wenn nicht der Pilot sich und seinen Apparat leichtsinnig aufs Spiel setzen will. Deshalb sind bis jetzt von Jatho nur Anfahrversuche, um die Wirkung der Luftschraube und die Festigkeit der gesamten Flugmaschine auszuprobieren, gemacht worden. Verschiedene Mängel stellen sich hierbei natürlich heraus, die sofort verbessert werden.

Der Apparat hat sich trotz 8 m pro Sekunde starken Windes fest und dauerhaft erwiesen. Die unebene und sandige, 200 m lange Anfahrbahn auf der Vahrenwalder Heide bei Hannover, welche eine Geschwindigkeit von nur etwa 6 bis 7 in pro Sekunde zuließ, wird in allernächster Zeit geebnet und befestigt.

Durch solch stetiges Probieren und Verbessern werden aber erst Frfinder wie Flugmaschine geeignet, eine wirkliche Flugprobe, wie eine solche in nächster Zeit stattfinden soll, mit Aussicht auf Frfolg auszuführen.

*

Unsere nationalen und internationalen Pflichten in bezug auf das

Gordon-Bennett-Fliegen 1908.

Von H. W. L. Mofdebeck, Oberstleutnant.

Als Mitglied der Sporlkommission des Deutschen Luftschifler-Verbandes füble ich mich nicht nur für berechtigt, sondern auch für verpflichtet, hierunter in kurzen Worten auf die Verpflichtungen hinzuweisen, die in nationaler wie in lnrtschifTerischer Beziehung durch den Gewinn des Gordon.Bcnnett-Preiscs durch unseren vortrefflichen Führer Herrn Erbslöh uns erwachsen sind.

Es unterliegt wohl keinem Zweifel, daß jeder einzelne von uns sieh darüber gefreut hat, (fem Ehrgeiz unserer Natten entspricht es aber auch, wenn wir in dem edlen Wettstreite 1'J08 uns nicht damit begnügen „mitzufliegen" sondern „mitzukämpfen'*.

Wenn mir hierin von jedermann zugestimmt wird, so darf es nicht be Worten und Gedanken bleiben, es muß so umgehend als möglich zu Taten geschritten werden.

Ich erinnere daran, daß im Gordon-Bennetl-Fliegen lliOfi von Paris wir mit einem glänzenden Fiasko aus diesem Wettkampfe hervorgingen. Die damals international hervorgetretene Erscheinung eines in Selbstgefälligkeit sich einleitenden Niedergangs unseres Deutschen LuftschilTer-Sports veranlaßten mich im Januar 190". einer Einladung von seilen des Herrn Geheimen Reg. Hat Busley folgend, im Berliner Luft-schifTerverem einen Vortrag zu halten: ,.fber die Aufgaben unserer LuftschifTerver-eine", in dem ich das ganze bisherige Fahrsystem als „Hiedermeterfahrten" scharr geliramim.okt und für eine gesunde Entwicklung neue Vorschlage unterbreitet habe.

Es entzieht sich meiner Kenntnis, inwieweit diese Vorschlage auf fruchtbaren Boden gefallen sind; bedauert hohe ich. daß am Start in St. Louis kein Berliner Ersatz-führcr sich eingestellt hat, nachdem der stets bereitwillige Baron von Hewald infolge seiner Erkrankung von der Fahrt nach St. Louis zu seinem grollten Leidwesen Absland nehmen mußte.

Andrerseits war es eine Freude für jeden Luftschifler zu sehen, mit welcher Warme unser Niederrheinischer Verein die sportliche Entwicklung auffaßte, und ihm allein haben wir ja auch die errungenen Lorbeern zu verdanken.

Aber diese Lorbeem sind uns nicht leicht in den Schoß gefallen! Nach den Direktiven, die ich in meinem obenerwähnte» Vortrag entwickeln konnte, war es mir bald vergönnt, eine glückliche Konjunktur in Mannheim zur Entwicklung eines ersten deutsch-nationalen Wettfliegens auszunutzen.

Herrn Hauptmann von Abereron, dem unermüdlichen Führer der Sektion in Düsseldorf, gelang auf meine Anregung hin ein Gleiches in Düsseldorf, und nachdem wir hier uns geübt und die Verschiedenartigkeit unserer Ballons und die Güte unserer Kührer erkannt hatten, konnten wir als Generalprobe für das Gordon-Rennett-Fliegen schon mit mehr Vertrauen zum ersten Male uns international in Lüttich und in Brüssel messen.

Wir haben also den Preis durch systematische Übung bei harter Konkurrenz durch die Franzosen errungen und müssen uns klar darüber sein, daß wir ihn nur durch weitere unentwegte Arbeit behaupten werden.

Wir haben zunächst drei Hauptfragen dringlichst zu entscheiden:

1. Wo soll i908 das Gordon-Bennett-Fliegen stattfinden?

2. Welche Ballons können wir zulassen?

3. Welche Führer können wir zulassen?

Die Frage zu i. muß jetzt bald durch einen deutschen LurtsehifTertag oder durch schriftliche Vereinbarung Erledigung finden.

Es liegt auf der Hand, daß für Weitfliegen, wie das Gordon-Bennett-Fliegen sie verlangt, die süddeutschen aeronautischen Zentren München, Augsburg, Freiburg i. B., Straßburg i. E., Mannheim, Frankfurt a. M. und Würzburg am günstigsten gelegen sind.

Prüfen wir zunächst die technische Seite der Frage, wo es überhaupt möglich ist, die Ballons, für die wir 2200 cbm als Einheil «1er Größe annehmen müssen, in der wahrscheinlichen Anzahl von 24 wenigstens zu füllen, d. h. also 52 800 cbm Gas abzugeben, so beschränkt sich daselbst diese Leistungsfähigkeit allein auf München und allenfalls noch auf Mannheim.

Durch die freundliche t'nterstützung von seilen des Herrn Direktors Lux in Ludwigshafen bin ich in die Lage versetzt, aus dem zur Bearbeitung der aeronautischen Landkarten gesammelten Material folgende Daten veröffentlichen zu können:

München............ 83 000 cbm

Augsburg........... t; 000 ..

Freiburg i. B........ 29 000 „

Straßburg i. E......3» 800 „

Mannheim.......... 53 700 „

Frankfurt a. M. hat nur Olgas Würzburg........... 13 500 cbm

Man erkennt, daß hier also allein München in Frage kommen könnte. Jetzt kommt weiterhin die PlatzTrage in Betracht, die an Ort und Stelle festgestellt werden müßte. Endlich „at last but not at least" sind es die Kosten, welche von den Vereinen allein nicht getragen werden können, und die überall, in Paris und St. Louis, von hochherzigen <;<>nnern der Aeronautik und von den Stadtverwaltungen zusammengebracht worden sind, die man berücksichtigen muß.

Wenn wir aber von der aeronautisch günstigen Lage von München absehen, wenn wir den Norden, Köln und Düsseldorf wegen der Nähe der Nordsee meiden, könnte von allen anderen Städten doch nur Berlin gewählt werden, welches in Tegel Gasometer mit 260 000 cbm Mischgas und über unendlich großen freien Kaum und alle sonstwie das Füllen fördernde technische Anlagen besitzt.

Nach der Entscheidung über die Frage des Ortes werden alsdann die im Reglement des Internationalen Luftschiffer-Verbandes vorgesehenen Organisationen zu wählen sein, die, wie wir erfahrungsmäßig wissen, ein großes Arbeitsfeld haben und deshalb nur aus wirklich arbeitsfreudigen und geeigneten Mitgliedern zusammengesetzt

werden sollten. Wir müssen uns gegenwärtig halten, daß diese Gordon- Bennett-Flicgen auch einen Maßstab für internationale Höflichkeit und Gastfreundschaft abgehen, und ich hin Überzeugt, daß wir auch hierin unseren alten guten Huf hochhalten wollen. Franzosen und Amerikaner sind uns jedenfalls mit bestem Heispiel vorangegangen.

Die Frage, welche Ballons fahren sollen, ist eine technische, welche meines Erachtens nur von der Sportkomm tssion des Deutschen LuftschiflerVcrbandcs entschieden werden darf. Hie oberste Sportbehörde muß das Hecht für sich in Anspruch nehmen, hierin ausschlaggebend zu sein, anderenfalls wurde sie überflüssig sein. Ich hin aber überzeugt, daß diejenigen Herren, welche mit mir die Ehre haben, dieser Sporlkom-mission anzugehören, darin auch ebenso denken werden wie ich und ihr .Möglichstes tun werden, alles aufs beste durchzuführen.

Zunächst können doch nur Ballons für das WetWiegen in Betracht kommen, welche die erforderliche Grüße von 2200 ebm haben.1) Für die langen Fahrten ist eine Ablösung des Fahrenden zeitweise nötig, der Fuhrer braucht einen Gehilfen.

Nun kann man sagen, wir lassen wieder die bewahrten Ballons ..Pommern", ..Düsseldorf" und ,,Abercron" fliegen. Das könnten wir wohl, aber es bleibt zu bedenken, daß diese Fahrzeuge 1*.»08 im dritten Jahre dienen, ausgenommen ..Abercron", der indes nur \ ebm faßt, und im Kalle nicht wieder der Ozean der Weiterfahrt ein Ziel setzt, doch anderen gegenüber sehr im Nachteil wäre.

Ich wiederhole also noch einmal, wir müssen also neue Ballons von dem größten erlaubten Kubikinhalt am Start haben. Der Beschluß hierüber sollte vor dem 1. Februar ty08 gefaßt sein.

Meine letzte Frage, eine, die größte Sorgfalt und die meiste Arbeit erfordert, ist die: wer soll fuhren?

In erster Linie wird man ohne weiteres dem Gewinner Herrn Erbslöh das Hecht zuerkennen müssen, persönlich seinen Breis zu verteidigen.

Es handelt sich also nur um die Bestimmung von zwei weiteren Führern. Meiner Meinung nach muß es jedem Führer überlassen werden, sich seinen Gehilfen selbst zu wählen. Jedoch darf der Gehilfe ebenfalls nur ein Füffer des D. L. V. sein.

Die Führer auszulesen, ist wieder eine Aufgabe der Sportkommission des Deutschen Luftsrhiffer-l'erbandes. Da kann nicht jeder beliebige Führer zugelassen werden, der sich meldet, das könnte Unzufriedenheit hervorrufen, sondern wir müssen durch sofortige Organisation nationaler Vor-Wettfahrten die würdigsten als Fuhrer ausscheiden und bestimmen.

Man sagt zwar oft, das Gewinnen im Freiballon sei reine Glückssache. Wenn das wahr wäre, müßte es doch ein merkwürdiger Zufall sein, wenn Namen wie Erbslöh. Abercron, Niemeycr, Emden, de Hcauclair, und viele andere im nationalen und internationalen Wettflug immer wieder an erster Stelle stehen!

Der Feldmarschall Moltke hat einmal gesagt: ..Glück hat auf die Dauer nur der Tüchtige!" und ich glaube, letzteres um so nachhaltiger von unseren Luftschiffern behaupten zu können, als ich weiß, daß sie eine andere und gründlichere Vorschule genossen haben aLs alle LuftschiiTer des Auslandes.

Das tiefe Verständnis für die Wetterlage mit ihren Einflüssen auf die Freifahrt, eine Kenntnis, welche wir der meteorologischen wissenschaftlichen Epoche in der Entwicklung unseres aeronautischen Vereinslcbens sowie den leicht zugänglichen Wetterkarten unserer Zeitungen verdanken, ist es, die unseren bewährten Siegern neben der Güte unseres Materials bisher den Vorrang gesichert hat.

Aber auch unsere Konkurrenten bilden sich, und der Ausfall des Wetlkampfes wird damit immer schwieriger und für uns zweifelhafter.

') Oer fr«ni«Hi »«ϖ!ϖ<■ Ballon .l'Mi- <!<ϖ Franc«'-, Flilin-r !.<ϖ] Hl*»«*. halle bei in (ior«1nu-lleiitirti-Fli«wn HK)T 2I«0 ehm. obwohl <1i>* Hi-atiniirmngren mir die (irüGeii I bi> V. «I. b. bis xu 3200 ebm. i'iniihl. .V' , Spielraum. 2110 ehni zulassen.

Orte der Vorübung haben wir aber in allen unseren Vereinszentren. Zunächst sollten im kleinen für Vereinswettfliegen, wie ich sie vor Jahresfrist an Stelle der „charakterlosen" Biedermeierfahrten, die von der Liste richtiger Sportvereine eigentlich gestrichen werden müßten, empfahl, zielbewußte Preisfahrten eingesetzt werden. Ferner aber müssen wir den Berliner Verein bitten, daß er einige „Übungswettfahrten" der deutschen Führer, die sich um Übertragung der Führerschaft beim Gordon-Bennett-Preis bewerben, zu den günstigsten Bedingungen organisiert. Das große Interesse, welches die ganze Nation dem Wettfliegen entgegenbringt, kann nur dazu dienen, auch einen talkräftigen, und dieses Wort möchte ich hier besonders betonen, LuftschifTer-Verband zu fördern.

Weiterhin wird es sich mit Rücksicht auf diese Vorübungen empfehlen, den Termin des Go;\lon-Bennett-Flieg;'ns, für welchen nns ein Zeitraum vom 1. April bis !5. November gelassen ist, nicht allzu früh anzusetzen. Auch das ist eine Frage, wo die Sportkommission ihr entscheidende« Urteil in die Wagschale werfen wird, denn es heißt in Punkt X der Bestimmungen Uber den Gordon-Bennett-Preis, die bei uns leider noch wenig bekannt zu sein scheinen, daß „die Sportkommission des Inhabervereins mit der Organisation des Wettbewerbes betraut wird".

Da wir nur eine ständige Sportkommission im Deutschen LuftschifTer-Verbände haben, wird es also deren Aufgabe sein, jetzt baldigst ans Werk zu gehen.

Sie darf aber auch erwarten, daß sie insbesondere von demjenigen Verein eifrigst unterstützt werden wird, in dessen Interessensphäre das Wettfliegen stattfindet und welcher demzufolge das Organisationskomitee zu bilden sowie Sportkommissare und Starter zu bestimmen hat und das wird ohne Zweifel bei dem voraussichtlich großen Umfange der Beteiligung 1908 nur in das kapitale Berlin von seilen unseres rührigen Berliner Vereins ins Werk gesetzt werden können.

Aus der flugtechnischen Praxis.

II.

Von R. Scheues, Hamburg.

Einer schmeichelhaften Aufforderung mit Vergnügen nachkommend, berichte ich hiermit über den Stand meiner Flugversuche.

Nachdem ich seit 190'« den rhythmischen Flügelschlag großer Vögel angewandt und damit Strecken von 22—415 in zurückgelegt habe, beabsichtigte ich zum Insektenflug überzugehen, weil, wie ich in meinen früheren Aufsätzen (vgl. Heft 3 1906 und Heft 4 1907 der I. A. M.) nachgewiesen, beim rhythmischen Flügelschlag ein sog. Fallanstoß Vorbedingung ist, der einen erhöhten Abflugsland oder einen Hochsprung erfordert. Da diese sich vorläufig durch keine andere bekannte Aufflugvorrichtung voll ersetzen lassen, muß, trotz der mit verhältnismäßig geringem Kraftaufwand erzielten günstigen Resultate, der rhythmische Flügelschlag ohne geeignete Aufflugvorrichtung als unpraktisch erachtet werden.

Daß Insekten mit oszillierenden Flügeln ohne Hochsprang von der Ebene auffliegen, konnte durch ein einfaches Experiment ermittelt werden. Eine Fliege, der, damit sie nicht springen konnte, mit einer Scheere die Beine einer Körperseite abgeschnitten waren (der Zweck entschuldige die Grausamkeit), flog von der ebenen Tischplatte anscheinend ohne Beeinträchtigung der Aufflugfähigkeit auf und davon. Darauf richtete ich die Irisher benutzten, aus strammgespannten, versteiften Flughäuten bestehenden Flügel meines Flugapparates Nr. 6 auf eine Schlagfrequenz von 600 Flügelschlagen in der Minute und auf einen Schlagwinkel von HO' ein. Hierbei stellte sich heraus, daß gespannte Flughäute für diese hohe Schlagzahl nicht geeignet sind, da die elastische Hinterkante der Flugelhaut, trotzdem sie aufs äußerste gespannt

war, der starren Vorderkante nicht folgen, und daß infolgedessen kein Hubeffekt erzielt werden konnte. — Daraus ergibt sich, daß zum Insektenflug resp. zum Flug mit sehr schnell schwingenden Flügeln, starre Flügelflächen erforderlich sind. Da diese wiederum beim Auf- und Niedersehwingen keinen Vortrieb wie die elastischen Vogelflügel bewirken, müssen sie beim Schwingen gedreht werden, so daß sie (nach Prof. Dr. Wüstenfeld) mit den Spitzen die Figur einer gedrückten 8 zeichnen, d. h. von hinten oben nach vorn unten, dann nach vorn oben, hinten unten und hinten oben gehen. Diese drehbaren Flügel erfordern demnach einen komplizierten Mechanismus, und ehe ich diesen probiere, will ich den Aufstieg der mit rhythmisch schwingenden Flügeln ausgerüsteten Flugmaschine nach Art der Drachenflieger mittels Hader- und Schraubenantrieb versuchen, wobei die arretierten Flügel, bis zum Moment, in dem eine entsprechende Höhe erre cht ist, als Drachen flachen wirken.— Mit demselben Hebel, mit dem die Schrauben außer Funktion gesetzt werden, wird die Arretiervorrichtung der Flügel gelöst, der Apparat fallt, die Flügel gehen nach oben und kommen infolge der elastischen Verbindung wieder zurück, sie schwingen, worauf der Motor mit den Zugstangen der Flügel gekuppelt wird. In diesem Apparat wären die Vorzüge des Schwingenfliegers: „große Geschwindigkeit bei wenig Kraftverbrauch'1 mit den Vorzügen des Drachenfliegers: „leichter Aufstieg"' vereinigt. Hei Havarie des Flügelmeehanisrnus kann man, auch wahrend des Fluges, vom Vogelflug zum Drachenflug Ubergehen — und wie oben bemerkt, auch umgekehrt einen Drachenflieger zum Schwingenflieger umwandeln. — Sobald ich über einen stärkeren Motor verfüge, werden die Versuche wieder aufgenommen.

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Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 268. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 23. Septembei erstattete der Vorsitzende Geheimrat Bu«Iey ausführlichen Bericht sowohl Uber den in der zweiten Scptemberwoihe in Cöln abgehaltenen Deutschen Luflschiffcrlag, als über die sich daran schließende Jahrestagung der Föderation Aexonautique Internationale in Brüssel, fIber die erstere Versammlung ist im Oktober-November-Heft 1907 dieser Zeitschrift auf Seite 407 und IT. ausgiebig berichtet worden. Auch über die Tagung der Föderation Aeronauliqiie findet sich im gleichen Heft auf Seite 404 und ff. ein Bericht, und von der sich am 15. September anschließenden ergebnisreichen Ballonwettfahrt von Brüssel aus sind ebendort auf den Seilen 393 bis 402 drei ausführliche Berichte enthalten. - - Neu aufgenommen wurden 43 Mitglieder. An Freifahrten haben stattgefunden vom 28. Juni bis zum 22. September im ganzen 31, darunter einige sehr bemerkenswerte, über die genaue Berichte für eine der nächsten Nummern der Zeitschrift vorbehalten bleiben. Noch wurde mitgeteilt, daß zur besseren Bergung des Vereinsballons sich der Bau einer Halle notwendig erwiesen habe: der erforderliche Kostenaufwand ist mit 14 500 Mk. vorn Vorstand bewilligt worden. Die Halle wird an einer GiebeLseite ganz offen sein. A. F.

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Verschiedenes.

Ein belgisches MUilärluftsrhiff. Der Kommandeur der belgischen LuftschifTcr-Kompagnie, Major Le Clement De Sainl-Mareq hat die Pläne eines Lenkbaren ausgearbeitet, sobald die Kammer die erforderliche Summe, 100 000 Fr., bewilligt hat, in Bau genommen werden soll. Was man sonst darüber erfährt, klingt etwas rätselhaft. So soll der Ballon mit einer Vorrichtung versehen sein, die gestattet, den Ballon entweder für schnelle oder für lange dauernde Fahrt einzurichten. Das kann u. E. aber jeder Ballon, dessen Motorarbeil geändert werden kann. Der Tragkörper ist in Schotten geteilt. Das Stampfen soll nicht, wie üblich, durch Dämpfungsflächen vermindert werden, sondern durch ein ganz neues Mittel. Auch das Ballonet soll fortfallen und

durch eine neue Anordnung ersetzt werden, welche gleichzeitig beim Zerreißen des Ballons als Fallschirm wirkt. Eine neue Schraube soll auch gerunden sein, die theoretisch (!) einen um 84"„ {genau?) größeren Wirkungsgrad gibt, als die bisher bekannten. Man kann auf das Erscheinen dieses Luftschiffes, das ja etwas ganz Besonderes darstellt, nur gespannt sein.

Eine Gesellschaft zum Studiuni des Drachens hat sich in Issy-les-Moulineaux 83, rue Erncst-Renan, gegründet. Beitrag 20, bezw. 6 Fr.

Das deutsche MMitärlufLschiff benutzte das ruhige Wetter, um Übungsfahrten zu machen. Am 18. Dezember 1907 stieg es mit Hauptmann Sperling als Führer auf und manövrierte etwa eine Stunde über dem Tegeler Schießplatz. An diese Fahrt schloß sich sofort eine zweite von ungefähr gleicher Dauer nach Charlottenburg mit ausgewechselten Passagieren an.

Aerographisehe Karten. Die Vorarbeiten für die Karten sind in Frankreich soweit gediehen, daß II. Saunier. Präsident des Aeronautique Club de France, nunmehr das gesamte Material bereits in Händen hat und an die Zusammenstellung gehen kann.

Ein neuer LiiftsehifTtyp wurde Anfang Dezember in Paris an einem Modell von 13" cbm versucht. Der Tragkörper ist in der Mitte unterbrochen, so daß der Ballon eigentlich aus zwei hintereinander liegenden Ballons besteht, die durch vier Röhren verbunden sind, damit in beiden gleicher Gasdruck ist. In dem so entstandenen Schlitz rotiert die Schraube in der Weise, daß nur die Flügel aus dem Schlitz herausragen. Der Antrieb erfolgt also genau in der mittleren Langsachse des Tragkörpers. Diese Idee soll bereits von dem verstorbenen Oberst Renard ausgesprochen sein. Das Modell hat in der Galerie der Maschinen sehr befriedigend gearbeitet und fuhr mehrmals in der Halle herum.

Franiösisch-brltlHche Ausstellung 1908. Auf der Ausstellung wird die Gruppe 13 der Erforschung der Luft umfassen. Der Ausschuß dieser Gruppe besieht aus den Herren Dr. Shaw. Dr. Mill, Major Baden-Powell.

Ein neuer Weltrekord wurde von einem Pilotballon aufgestellt, der mit vielen anderen gemeinsam am 20. Oktober 1907 von der Zeitung „Eclair" in Paris aufgelassen war. Er wurde 2'i Stunden nach dem Ablassen bei Lndermannlaain. nahe Kausala, zwischen Helsingfors und Wiborg in Finnland gefunden. Die durchflogene Strecke betragt 1970 km, ist demnach langer als der vom Comte de la Vaulx gehaltene Weltrekord von 1925 km. Der freie Auftrieb des Ballons soll etwa 1 g betragen haben, sein Durchmesser war 35 cm. Die mittlere Geschwindigkeit der Fahrt ist, unter der Annahme, daß der Ballon sofort nach der Landung gefunden wurde, 82 km pro Stunde, ist aber wahrscheinlich, besonders in größeren Höhen, viel bedeutender gewesen. E.

Rußland hat nunmehr auch den Bau eines Luftschiffes in Angriff genommen. Mit der Leitung der Arbeiten ist der auch in Deutschland wohlbekannte General Ko-wanko betraut worden. E. R.

Eine gefährliche Fahrt machte der von Rom aus aufgestiegene Ballon „Fides" unter Führung des Prof. Dem. Heibig. Der Ballon „landete" im Meere, die Insassen wurden von einem Fischerboot aufgenommen.

Der erste Drachenflieger in Italien, nach dem Vorbilde des Farman-Fliegers erbaut, zeichnet sich durch Äußerst geringes Gewicht aus. Wir kommen auf diesen Flieger, sowie auf die Fahrt der „Fides" im nächsten Hefte noch zurück.

Dritter photographischer Wettbewerb des Aero-Club de France. Resultate:

1. Preis (500 fr. in bar gegeben von Jacques Balsan) Herrn E. Wenz für Aufnahmen, die automatisch vom Drachen aus gemacht sind.

2. Preis (100 fr. in bar gegeben von Prinz Roland Bonaparle) Leutnant Bellenger für .Stereoskopaufnahmen aus dem Ballon.

3. Preis (Medaille des Aero-Club) Herrn P. Tissandier, „Frankreich aus dem Ballon".

4. Preis (Medaille des Automobil-Club) Herrn A. Scheicher, Aufnahmen von Paris (gleichzeitig Plakette des „Noveau Paris" zuerkannt).

5. Preis (Medaille des Touring-Club) Herrn A. Omer-Decugis.

6. Preis (Medaille des Photo-Club) Herrn M. Bourgeois.

7. Preis (Medaille des Aero-Club) Herrn Hauptmann Hinterstoißer, Wien.

Die Medaille der Societi frangaise de Photographie wurde Herrn E. Moussard für Fernaufnahinen vom Eiffelturm aus gegeben.

Trotz der verhältnismäßig schwierigen Bedingungen waren viele Einsendungen eingegangen, die für die Aufnahme des Terrains vom Ballon oder Drachen wertvolles Material geliefert haben.

Der Draehenflieger Mangln-Gastambide ist nunmehr fertiggestellt. Die Flügel von 10 in Spannweite sind leicht abnehmbar eingerichtet und werden durch schmale Stahlbander versteift, die fester sind und weniger Widerstand bieten als Drahte. Zum direkten Antrieb der Schraube dient ein 50 PS. 8 Zylinder-Aiitoinettemolor, der vorn auf dem Oesteil des Fliegers angebracht ist. Am Ende beiludet sich ein wagerechter und ein senkrechter Schwanz, der ein Seitensteuer tragt. Von einem Höhensteuer ist abgesehen worden, man will die Hohensteueriing nur durch Veränderung der Geschwindigkeit des Fliegers, also der Tourenzahl des Motors erreichen. Das Gesamtgewicht des bemannten Apparats ist etwa '»00 kg. Die Versuche, sollen nach Weihnachten aufgenommen werden.

Arronautlral Society öl (t'reat BriUin. Die Aeronautical Society hielt am 7. Oktober eine Sitzung ab. in welcher Et. Colonel F. C. Trollope zum Vizepräsidenten gewählt wurde. Der Experimentierfond erhielt durch eine Stiftung der Mercer Company einen Zuwachs von 2100 M. Ein Ehrendiplom wurde der Gesellschaft von der im letzten Mai abgehaltenen Transport-Ausstellung zuerkannt. K.

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Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Im Jahre 1908 werden an folgenden Tagen gleichzeitige Aufstiege stattrinden: 2., 3., 4. Januar (kleiner Serienaufstieg), 6. Februar, 5. Marz, 1., 2., 3. April (kleiner Serienaufstieg), 7. Mai, 11. Juni, Juli (großer Serienaufstieg), 6. August, 3. September, 30. September, 1., 2. Oktober (kleiner Serienaufstieg), 5. November, 3. Dezember.

Für den großen Juliaufslieg haben verschiedene Mitglieder den Anfang des Monats vorgeschlagen. Da die Festlegung in erster Linie von den grollen Expeditionen abhängt, und über die Organisation derselben erst eingehende Verhandlungen stattzufinden haben, wird darüber seinerzeit Näheres mitgeteilt werden.

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Personalia.

Dr. H. Entmann, Prof. an der Tcchn. Hochschule Berlin, Mitglied im Berliner Verein für Luftschiffahrt, wurde der Rote Adler-Orden 4. Klasse verl eben.

Die englische Meteorologische Gesellschaft (Royal Meteorologica Society) hat ihre goldene Symons-Medaille für das Jahr 1908 dem französischen Aerologen Teisserenc de Bort für seine großen Verdienste um die Erforschung der höheren Luftschichten verliehen.

Major Groß, Kommandeur des LuflschilTer- Bataillons wurde d r russische Stanislaus-Orden 2. Klasse verlielien.

Major Meister wurde das Offizierkreuz des talienischcn Mauritius- und Lazarus-Ordens verliehen.

George und Sachs, Oberleutnants im LuftschifTer-Bataillon wurde das Ritterkreuz des italienischen Mauritius- und Lazarus-Ordens verliehen.

Geerdtz, Leutnant im Luftschiffer- Bataillon wurde das Ritterkreuz des Ordens der Italien sehen Krone verliehen.

Illustrierte Aeronautische Iflitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. Januar 1908. 2. Heft.

Der Verlust der „Patrie".

Von G. Bspitalmer.

Der Verlust eines Luftschiffes wie der eines Torpedobootes ist sicherlich ein bedauernswertes Ereignis, aber er ist kein nationales Unglück, sofern nicht Menscherdeben dabei zugrunde gegangen sind.

Wenn man den Optimismus auf die Spitze treiben will, kann man sogar behaupten, daß Unfälle notwendige Mittel für den Fortschritt sind, denn sie weisen uns, allerdings auf etwas brutale Weise, zweifellos die empfindlichen Punkte, die man unbedingt an der anfangs primitiven Maschine verbessern muß. Die Lektion ist zwar etwas teuer — das ist aber auch alles. Ein Glück, wenn sie durch Aufrütteln der Geister schwere Katastrophen vermeiden hilft.

Versuchen wir also, aus dem Verlust der „Patrie" von diesem Gesichtspunkte aus noch Nutzen zu ziehen.

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Der schöne Lenkbare hatte in seiner kurzen Laufbahn wenigstens noch Gelegenheit, seine Leistungsfähigkeit zu zeigen. Seine Fahrt von Paris nach Verdun, 236 km Luftlinie in 7 Stunden 50 Minuten, genügte, um zu zeigen, was er kann. Es war sein 42. Aufstieg.

Am 23. November 1907, 8 Uhr 40 Minuten morgens verließ er den Lnftschifferübungsplatz in Chalais-Meudon bei S-SO-Wind bis zu 11 m per Sekunde, nach Beobachtungen auf dem Eiffelturm. Er überflog nacheinander Coulommiers um 10,50 a, Chälons sur Marne 1,10 p, Sainte-Mene-hould 2,10 p und landete um 3,45 p in Verdun, genau vor der Halle, die eigens zu seiner Aufnahme erbaut war. Die mittlere Geschwindigkeit betrug 34 km pro Stunde trotz des Windes, der den größten Teil der Fahrt von der Seite, zum Teil sogar etwas von vorn kam. Die Witterung war alles andere, nur nicht günstig für eine weite Fahrt. Zwischen Chaumes und Coulommiers hatte der Wind nach Ost gedreht und blies recht kräftig. Während des Restes des Aufstiegs hatte er nach Süden zurückgedreht und kam fast genau von der Seite.

Das Wetter selbst war bei der Abfahrt recht schön, aber bald wurde es nebelig, und gegen Mittag kam das Luftschiff in dicke Wolken, die es mit Wasserniederschlag belasteten. Die Kälte war empfindlich und sehr unangenehm für dio Besatzung, die aus sechs Personen bestand, nämlich dem Kommandanten Bouttieaux, Chef der Luflschifferabteilung inChalais-

Meudon, dem Kommandanten Voyer, Unterchef an der gleichen Abteilung, dem Kapitän Bois, dem Leutnant Delassus, dem Adjutanten Duguffroy als Mechaniker und dem Hilfsmechaniker Girard. Die Reise wurde anfangs in 490 m Höhe angetreten, jedoch mußte der Ballon bis auf 800 in hoch-geführt werden, um das bewaldete Plateau der Argonne zu überschreiten.

Trotz der Belastung durch den Regen und der verhältnismäßig großen Höhe wurden nur 50 kg Ballast ausgegeben, die übrige vertikale Steuerung wurde durch die Höhensteuer besorgt. Von den 290 mitgenommenen Litern Benzin wurden nur 140, also weniger als die Hälfte, verbraucht. Das heißt also, die „Patrie" hätte, wenn es nötig gewesen wäre, nach Chalais zurückkehren können, ohne zwischendurch landen zu müssen.

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In^Verdun nahm der Lenkbare sofort seine Übungen auf, zur Instruktion der neuen Besatzung; dabei ereignete sich jener Unfall, der in Wirklichkeit die Ursache des Verlustes war, ein ganz zufälliger Unfall, der jederzeit passieren kann.

Am Mittwoch, 29. September, um 11 j, Uhr nachmittags, machte die „Patrie" unter Führung des Kapitäns Bois eine Aufklärungsfahrt; an Bord

Fahrt <J*r „P»trie".

waren der General Andry, Gouverneur von Verdun, und sein Ordonnanzoffizier, die Leutnants Lenoir und Delassus und zwei Mechaniker, der Adjutant Duguffroy und Girard.

Kine Viertelstunde nach der Abfahrt geriet die Hose des Hilfsrnechani-kers in die Zahnräder der Magnetzündung, und da Stoffetzen in dem Werk stecken blieben, stand der Motor still. Man beschloß zu versuchen, den Schaden gleich in der Luft zu beheben, wie man es seinerzeit beim Aufstieg mit Herrn Clemcnceau gemacht hatte, wo ein zerbrochenes Rohr repariert wurde, ohne daß man hinunterging. Aber eine kurze Besichtigung zeigte, daß die Beschädigungen doch recht schwer waren und daß nichts weiter übrig blieb, als zu landen, um so mehr, als der Ballon gegen Bar-le-Duc trieb.

Die Landung war sehr glatt bei einbrechender Nacht, etwa 1500 m von der Eisenbahnstation Gouhesmes, 14 km von Verdun, mit Hilfe von zwei Offizieren der Husaren und der Gendarmeriebrigade von Souilly, die sofort herbeikamen. Die Festung Verdun schickte auf Telegramm sofort eine Abteilung Pioniere und Schützen zur Unterstützung der Besatzung des Forts, die sich schon an Ort und Stelle befanden. Die Nacht

war sehr unruhig, denn ein eisiger Ostwind fegte über den Platz, und man war gezwungen, die Leute oft abzulösen, die den Ballon, mit der Spitze gegen den Wind, hielten. Am Morgen des Sonnabend kam eine Schwadron Husaren, eine Kompagnie Infanterie und eine Abteilung Militärarbeitcr an, zu gleicher Zeit etwa auch ein Wagen Gasflaschen, der eiligst von Verdun abgeschickt war. Auch die Kommandanten Bouttieaux und Voyer waren nun zur Stelle. Trotz des Windes konnte man hoffen, bis zum Abend auszuhalten, wo eine Ersatzmagnetzündung ankommen sollte, die sofort eingesetzt werden konnte und die Rückkehr nach Verdun gestattete. Diese Hoffnung war durchaus berechtigt, denn der Wind flaute gegen 3 Uhr ab, und man freute sich schon auf eine völlige Windstille am Abend. Dies erklärt, warum man nicht entleert hatte, denn diese extreme Maßregel versucht man möglichst lange hinauszuschieben, einerseits, weil sie immerhin eine ziemlich bedeutende Geldausgabe nach sich zieht, andererseits, weil die Entleerung eine kritische Zeit ist, während welcher die Hülle herumflattert und durch den Wind leicht zerrissen wird, und schwere Beschädigungen an dem Material hervorrufen kann, das doch noch recht zerbrechlich ist.

Als der Wind anscheinend ganz nachlassen wollte, machte man alles zur Abfahrt fertig und füllte den Ballon nach. Man hat auch diese Maßnahme kritisiert und gesagt, daß es genügt hätte, Luft nachzufüllen. Hierzu muß bemerkt werden, daß, sofern man einen Lenkbaren lange Zeit im Dienst behalten will, man mit dieser Luft recht vorsichtig sein muß, die nur eine einfache Wand vom WasserstofT trennt und welche sich mit dem Gase bei dem ziemlich große*) Drucke leicht durch Endosmose vermischen kann. Besser ist es also jedenfalls, das Ballonet zu entleeren und den Ballon durch Nachfüllung von Gas wieder prall zu machen.

Welche Nachteile kann dies nun haben ? Die Vermehrung des Auftriebs? Der Ballon widersteht bekanntlich bei stärkerem Auftrieb besser demWrinde, und außerdem beträgt die ganze Auftriebszunahme nur 190 bis 200 kg, die durch Ballast leicht ausgeglichen werden kann. Nicht der freie Auftrieb ermüdet die Haltemannschaften, sondern der horizontale Zug des Windes, der bei einer Windgeschwindigkeit von 80 km pro Stunde, sobald er den Ballon quer faßt, leicht 20 000 kg betragen kann.

Es war demnach kein Fehler, die Füllung zu ergänzen. Außerdem war nicht vorauszusehen, daß nach der Windstille, als die Arbeit fast vollendet war, plötzlich gegen 7|4 Uhr abends ein Sturm mit voller Wucht einsetzte und in wütenden Wirbeln an den Ufern der Meuse entlang tobte. Seine Richtung änderte sich fast jeden Augenblick, und es war den Haltemannschaften unmöglich, immer rechtzeitig den Ballon mit der Spitze in den Wind zu stellen. Plötzlich warf ein heftiger Windstoß den Ballon auf die Seite. Aller Ballast in der Gondel fiel heraus. Die Situation war kritisch. Mit größter Kaltblütigkeit kletterte Leutnant Lenoir, der die Arbeiten leitete, in die Gondel, befestigte an der Reißleine einen Strick

zur Verlängerung derselben, damit sie von der Erde aus bedient werden konnte, und beauftragte den Adjutanten Vincenot, die Leine zu halten und acht zu geben, daß sie ihm nicht aus der Hand gerissen würde, wenn der Ballon etwa eine Schleif fahrt anfinge.

Aber das Luftschiff, wütend hin und her geschleudert, haut abwechselnd mit beiden Seiten auf den Boden auf. Die Schwanzflossen zerbrechen und schlagen gegen die Hülle, eine ihrer Stützleinen reißt und verwickelt sich mit der Beißleine; der Adjutant Vincenot merkte es sofort an den Rucken, welche bei den unregelmäßigen Schlägen der zerbrochenen Schwanzflosse in der Reißleine auftreten.

Plötzlich reißt das dicke Ankertau; die Mannschaften können nicht mehr halten und werden geschleift. Jetzt entschließt sich Leutnant Lenoir, den Ballon zu reißen, aber vergeblich! Trotzdem Adjutant Vincenot und er aus vollen Kräften ziehen, trotzdem sie sieh schleifen lassen: die verwickelte Reißleine ist nicht frei zu bekommen, sie funktioniert nicht. Die Leute sind mit ihren Kräften zu Ende, es wird für sie gefährlich, es ist nicht ausgeschlossen, daß das Ungeheuer sich plötzlich losreißt und einige mitnimmt. Es ist Zeit, Schluß zu machen, und Leutnant Lenoir kommandiert: „Laßt los44.

Das übrige weiß man: wie der Steuer- und steuermannslose Ballon bei starkem SSE sich rapide bis zu großer Höhe mit gewaltigem Auftrieb erhob, wie er seinen Kurs ins Ungewisse nahm, wie am folgenden Tage die Depeschen einliefen, die sagten, wo man das Gespensterschiff gesehen haben wollte, wie er, erschöpft, in Irland zur Erde wollte, bei einer Wirtschaft, etwa 2 km von Belfast. Mit«voller Wucht auf die Erde aufschlagend, verlor die „Patrie44 hier eine Schraube mitAusb'ger, und, um 190 kg entlastet, schoß der unglückliche Verwundete wieder in den Raum hinaus, dem Ozean zu.

Am 5. November meldete die Schiffahrtsgesellschaft Gern, daß einer ihrer Kapitäne die „Patrie44 noch einmal unter 58° 48' n. B. bemerkt habe, in schnellem Flug nach Norden.

Das ist das Ende dieser Odyssee. Und man braucht sich durchaus nicht seiner Trauer zu schämen, denn für einen Luftschiffer ist ein Ballon kein unbelebtes Ding, sondern ein fühlendes Wesen, das leidet und stirbt. Bei diesem Flug ins Verderben schnürt sich das Herz ebenso zusammen wie beim Anblick des ledigen Pferdes, dessen Reiter in der Schlacht gefallen ist, und das trotzdem weitergaloppiert und in den sicheren Tod hineinrennt.

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Trotzdem diese Zeilen schon etwas lang ausgefallen sind, müssen wir noch einige Worte hinzufügen. Wenn dieser Unfall durch seine Begleitumstände etwas, man kann sagen, Entsetzliches an sicli hat, so ist es doch nicht der erste, der einen Lenkbaren trifft, beim Versuche, ihn am Boden zu halten, um ihn dort zu kampieren.

Die Luftschiffe sind dazu da, um in der Luft zu schwimmen, der Aufenthalt auf der Erde ist nichts für sie. Ein Schiff, Luft- oder Wasserschi ff, kann überhaupt nur dem Sturme trotzen, wenn es in Fahrt ist. unter Dampf, Maschine im Gang. In Huhe ist es immer in kritischer Situation. Das Seeschiff kann sich noch vor Anker legen, sich in den Strom einstellen. Ein Luftschiff muß nun unbedingt so befestigt werden, daß es sich automatisch in den Wind stellt wie eine Wetterfahne. In der Stellung kann es, solange die Trossen halten, selbst starkem Sturm widerstehen. Aber diese Befestigungsart ist nicht leicht auszuführen, bisher weiß man nicht, wie man ein Luftschiff kampieren soll, und das muß noch gelernt werden. Solange man nicht einfache Mittel hierzu gefunden hat, solange wird ein Luftschiff ohne Halle im Felde immer ähnlichen Unfällen ausgesetzt sein, wie dem, der den Verlust der ,,Patrie" nach sich gezogen hat. Hier müssen die Luftschiffer ihre Arbeiten einsetzen.

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Als Epilog dieses Berichtes möge noch der Tagesbefehl vom 10. Dezember für die Truppen von Verdun mitgeteilt werden:

,,Bei Gelegenheit des Abschlusses der Arbeiten zur Rettung des Luftschiffes „Patrie" in der Umgebung der Festung Verdun nennt der kommandierende General des (5. Armeekorps im Korpstagesbefehl die Namen folgender Angehörigen des Heeres: Leutnant Lenoir vom 1. Genieregiment (er ist unter Lebensgefahr und wenige Augenblicke vor dem Wegfliegen der „Patrie" in die Gondel gestiegen, um die Reißleine herauszuholen), Adjutant Vincenot vom 1. Fußartilleriebataillon (er hat mit der größten Kaltblütigkeit bis zum letzten Augenblick in Gemeinschaft mit Leutnant Lenoir versucht, die Reißleine zum Funktionieren zu bringen, und ist mit ihm 50 in weit dabei geschleift worden), Kommandant Bouillier und Kapitän Fouslinie" vom 162. Infanterieregiment und das Detachement von diesem Regiment (sie haben mit größter Energie, Hingabe und Unerschrockenheit während der Arbeiten ausgehalten).

Gegeben im Stabsquartier Chälons-sur-Marne.

gez. General Leon Durand."

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Wissenschaftliche Ballonfahrten und Wetterprognose.

Von Dr. K. Bahlbr, Eissen.

Eine der Hauptaufgaben, an deren Lösung die Aerologie arbeitet, ist die Verbesserung der Wetterprognose. Jede größere Tageszeitung bringt heute einen Wetterbericht, der auf Grund der synoptischen Wetterkarten

bearbeitfit ist, zu denen für unsere Gebiete die Deutsche Seewarte in Hamburg das Material liefert, das dann von irgendeiner meteorologischen Zentralstelle verarbeitet und zur Aufstellung einer Wetterprognose benutzt wird. Alle Daten, welche die Seewarle zur Aufstellung ihrer Wetterkarten benutzt, kommen von Orten, die mit verhältnismäßig geringen Schwankungen die gleiche Seehöhe haben. Sie geben uns demnach ein Bild von den meteorologischen Verhältnissen, die zur Zeit am Grunde unseres Luftozeans herrschen. In vielen Fällen kann man aus diesen Daten auf Grund langjähriger Erfahrungen die augenblickliehe Wetterlage und ihre dern-nächstige Änderung herauslesen. So lange man aber die Gesetze nicht kennt, nach denen die einzelnen meteorologischen Faktoren sich ändern, wird diese Art der Prognose immer ein Katen mit mehr oder weniger Glück bleiben. Die Gesetze, nach denen die Veränderungen erfolgen, wird man aber nie durch noch so eifrige Beobachtungen am Grunde unseres Luftozeans kennen lernen, vielmehr muß man hierzu in die Höhe steigen, und zwar nicht auf hohe Berge, denn sie sind nicht ganz frei von den Einflüssen der Erde. In die freie Atmosphäre muß man sich erheben und beobachten, und hier setzt eben die Aerologie ein.

Welche wertvollen Ergebnisse solche wissenschaftlichen Ballonfahrten für die Prognose haben können, das zeigen recht deutlich die Beobachtungen der mit wissenschaftlichen Instrumenten versehenen Ballons, welche der „Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt" an den internationalen wissenschaftlichen Tagen des November hat steigen lassen. Am 6. November stieg der Ballon „Bamlcr" unter Führung von Herrn Ernst Schröder (Essen) von Mülheim (Ruhr) auf, den Herr Ingenieur Mensing (Essen) als wissenschaftlicher Beobachter begleitete. Die Fahrt wurde nach 4?4 Stunden in Goor in Holland vor den großen Mooren abgebrochen. Am 7. November fuhr der Ballon „Elberfeld" unter Führung des Herrn Professors Silomon (Barmen) mit Herrn Oberlehrer Laubert (Hagen) als wissenschaftlichem Beobachter im Korbe ebenfalls von Mülheim (Ruhr) ab und landete nach vierstündiger Fahrt in Wesel. Für beide Fahrten war als Aufgabe gestellt, möglichst große Höhen zu erreichen und möglichst eingehende Temperaturbeobachtungen in allen Höhenlagen anzustellen. Trotzdem beide Führer ihrem Auftrage entsprechend den ganzen verfügbaren Ballast von 200 kg verbrauchten, um den Ballon in stetig aufsteigender Linie so hoch wie möglich zu treiben, gelang es beiden nur, die Höhe von 2400 Metern zu erreichen, ein scheinbar sehr schlechtes Ergebnis, das sich aber sehr leicht aus den vorgefundenen Temperaturverhältnissen erklärt, wie wir nachher sehen werden.

Die Messungen am 6. November ergaben von der Temperaturverteilung folgendes Bild: Bei der Abfahrt wurde um 10 l'hr am Erdboden bei leichtem Nebel eine Temperatur von +2° gemessen, die langsam bis zur Höhe von 600 m abnahm. In dieser Höhe befand sieh der Ballon über der Dunstschicht, und die Temperatur nahm von jetzt an dauernd

zu bis zur Hohe von 1500 m; dabei wurden die Unterschiede zwischen den Angaben des trocknen und des feuchten Thermometers immer größer, ein Zeichen, daß die Luft mit wachsender Höhe auch ständig trockner wurde. In 640 m zeigte das trockne Thermometer + 4 °, das feuchte + 1,2, die Thermometerdifferenz betrug demnach nahezu 3 °, während wir an der Erde nur 1 0 festgestellt hatten. In 940 m finden wir: Temperatur + 5 °, Thermometerdifferenz genau 3°. In 1100 m: Temperatur + 6,3°,Thermo-meterdifferenz 4°. In 1300 rn: Temperatur +8°, Thermometerdifferenz 5°. In 1450 m: Temperatur 8,4°, Thermometerdifferenz 7,3°! Hier herrscht die trockenste Luft, die während der Fahrt gefunden wird, sie enthält nur etwa 14 % relative Feuchtigkeit, ist demnach fast absolut trocken. Die höchste Temperatur überhaupt wird in 1500 m Höhe mit + 9° gemessen und die nun folgende 500 m dicke Luftschicht bis 2000 m ist nahezu gleichmäßig temperiert, doch nimmt die relative Feuchtigkeit von 1500m Höhe an langsam wieder zu, so daß in 1900 m die Temperaturdifferenz nur noch 4 0 beträgt. Von etwa 2000m Höhe an sinkt nun die Temperatur langsam wieder, so daß in 2150 m + 6,8° gemessen wird. Ablesungen in höheren Regionen konnten leider nicht mehr gemacht werden, weil der Ballon in keine Gleichgewichtslage zu bringen war. Bei dem Abstieg fanden sich in allen Höhenlagen fast genau dieselben Temperaturen wieder vor, nur an der Erdoberfläche war sie infolge der Sonnenwirkung bis auf + 5 0 in die Höhe gegangen.

Wie sind diese außergewöhnlichen Verhältnisse zu erklären? Außergewöhnlich, denn wir wissen, daß die Temperatur der Luft in der Regel nach der Höhe zu abnimmt, und zwar im Mittel pro 100m um 0.5 °. Diese Abnahme ist auch sehr leicht verständlich, denn die Luft läßt die Wärme der Sonnenstrahlen zu 90 °,> durch, letztere erwärmen die Erde, und an dieser erwärmt sich erst die Luft. Bei normaler Verteilung muß demnach am Tage die unterste Luftschicht am wärmsten sein, und mit wachsender Höhe muß die Temperatur dauernd abnehmen. Hier sehen wir gerade umgekehrte Verhältnisse. Es lagert in jenen Tagen über unserer Gegend ein weit ausgedehntes Gebiet hohen Luftdruckes, das nach allen Seiten hin sehr geringes Gefälle zeigt. In solchen Hochdruckgebieten sinkt die Luft langsam von oben nach unten, sie gelangt daher unter immer höheren Druck, muß folglich immer wärmer und trockner werden. Nach diesen Ausführungen müßte doch aber auch am Erdboden die höchste Temperatur und größte Trockenheit herrschen. Dem wirkt aber energisch entgegen die Wärmeausstrahlung der Erde in den langen und klaren Herbst nachten, so daß die Erde sich mit einer mehr oder weniger dicken, zur Nebelbildung neigenden Hülle von kalter Luft umzieht. Solche Fälle von Ternperatur-umkehrungen, bei denen wie bei unseren Beobachtungen in 2000 in Höhe Temperaturanomalien von 17 0 herrschen, werden in gebirgigen Gegenden häufig im Herbst und Winter beobachtet. So ist es beispielsweise nicht selten, daß in der oberrheinischen Ebene eine 200 bis 300 m dicke Nebel-

schicht von 0u Celisus lagert, während vom Sulzer Reichen her aus 1400 in Höhe + 8 bis + 10" gemeldet werden und zugleich die schönste Alpenaussicht.

In welcher Weise könnte man nun diese Beobachtungen zur Wetterprognose für die folgenden Tage verwerten? Die vom Berliner Wetterbureau aufgestellte Prognose lautet: An der Küste langsame Erwärmung, Trübung und im NO etwas Regen, im Binnenlande noch allgemein trocken. Auf Grund unserer Erfahrungen würden wir etwa folgendes gesagt haben: ..Da eine Verschiebung der herrschenden Luftdruckverteilung einstweilen nicht zu erwarten ist, wird das ruhige, trockne, um die Mittagsstunden vorwiegend heitere Wetter noch mehrere Tage anhalten. Die Temperaturen werden um die Mittagszeit auffallend hohe Werte bei sehr geringer Luftfeuchtigkeit aufweisen. Der Beweis für die Richtigkeil dieser Anschauung ergibt sich aus der Wetterlage. Hält diese an, dann muß die dynamische Erwärmung der Luft nach unten fortschreiten, sie wird zwar in der Nacht durch die Abkühlung in der Erdnähe wieder verwischt, aber um die Mittagsstunden muß eine direkt föhnartige Erwärmung sich geltend machen. Die Beobachtungen vom 7. November zeigen uns ein Bild, wie wir es erwarten. Um 11 Uhr herrscht an der Erdoberfläche schon + 11° bei 3,5 0 Thermomoterdi(Torenz. In 220 m Höhe + 7 °, in 480 m + 5.1 ", und über der Dunstschicht in 000 in Höhe herrscht + 9 0 bei 6 0 Thermometerdifferenz. Die warme, trockene Luft ist also im Laufe von 2'i Stunden um etwa 900 rn nach unten gesunken, denn am Tage vorher wurden erst in 1500 in +9° gemessen. Die darüber liegenden Schichten sind infolge des Sinkens noch etwas mehr erwärmt, die höchste Temperatur wird bei 740 m mit + 11 0 notiert und hält sich in dieser Höhe bis 1100 ni. Von da an zeigt sich wie am Tage vorher von 900 in höher an regelmäßige Abnahme nach oben bei andauernd trockener Luft, so daß in 2100 m Höhe nur noch + 1,9° gemessen werden bei 5° TherinomelerdifTerenz. Diese Luftdruckverteilung hält an bis zum 10.November, die Mitlagstemperaturen übersteigen an allen Tagen + 15° Celsius.

Interessant ist bei dieser Wärmeverteilung das Verhalten des Ballons. 1 % des Gesamtgewichts eines Ballons an Ballast ausgegeben, hebt ihn um «SO m, vorausgesetzt, daß keine anderen Faktoren dabei mitwirken. Die Ballons ,,Barnler" und „Elberfeld" hatten, als die Ballastausgabe begann, rund 1000 kg Eigengewicht, demnach ist 1 °(, = 10 kg bei Beginn der Fahrt, im Verlauf derselben nach Abgabe von Ballast weniger, z. B. nach Abgabe von 50 kg nur noch 9,5 kg, nach Abgabe von 100 kg Ballast nur noch 9 kg. Um die Ballons hochzutreiben, sind je 200 kg Ballast aufgewendet worden. Der Theorie nach müßten sie hierdurch ihre Höhenlage um rund 1800 in verlegt haben. Die Ballast ausgäbe begann in beiden Fällen über der Dunstschicht, also in etwa 700 m Höhe, die erreichte Maximalhöhe hätte somit 700+1800 = 2500 in beiragen müssen, tatsächlich betrug sie nur 2400 m. Bei normaler Ternperaturverteilung,

d. h. also bei ständig abnehmender Temperatur der Luft mit der Höhe und hei günstiger Bestrahlung durch die Sonne, hätten die Ballons aber weit größere Höhen erreichen müssen, denn die Sonne erwärmt die Hülle und damit das Füllgas in der reinen Höhenluft ganz gewaltig, so daß zwischen Füllgas und umgebender Luft schon Temperaturunterschiede von über 30° gemessen worden sind. Jeder Grad einer solchen Temperaturdifferenz hel»t aber den Leuchtgasballon um rund 30 m. Nehmen wir z. B. an, unser Füllgas wäre um 20 0 wärmer gewesen wie die umgebende Luft, so hätte allein diese Temperaturdifferenz die Ballons um 600 m höher gehoben, die Maximalhöhe wäre 3100 m gewesen, eine Zahl, die auch sehr oft bei derartigen Fahrten erreicht wird. In umserem Falle kam aber das kalte Füllgas in immer wärmere Luftschichten, der Ballon verbrauchte demnach zum Steigen viel mehr Ballast wie sonst, daher wohl die niedrigen Maximalhöhen.

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Ober die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken.

III.

Von K. v. Bassus.

Wenn ich über diesen Gegenstand hiermit zum drittenmal berichte — siehe diese Zeitschrift 1905 I und 1906 XII — so geschieht dies, weil die Realität dieser Erscheinung von verschiedenen Seiten noch immer angezweifelt wird, und weil der hier zu besprechende Kall den Zusammenhang zwischen einem Fluß und einem Wolkental wieder in völlig einwandfreier Weise ergibt.

Her Tatbestand ist folgender: Eine wissenschaftliche Ballonfahrt des Münchener Vereins für Luftschiffahrt vom 5. November 1907 führte meinen Begleiter und mich während ihres ganzen Verlaufs mit Ausnahme der ersten und letzten Minuten über eine geschlossene Stratus-Wolkendeeke von 300 m Mächtigkeit, die bei der Abfahrt wie bei der Landung bereits 100 m über dem Erdbodea begann und sehr dicht war. Unter und über dieser Wolkendecke war es fast ganz windstill, über ihr wölbte sich ein selten klarer tiefblauer Himmel mit stechendem Sonnenschein, und hatten wir eine prachtvolle Gebirgsaussicht von Dachstein bis Santis und nach dem Bayerischen Wald. Die Temperatur- und Feuchtigkeitsverhaltnisse, registriert von einem Hergesell, sehen ventilierten Baro-Thermo-Hygrographen, werden ausführlich im Jahresbericht des Münchener Vereins für Luftschiffahrt 1907 unter photographischer Wiedergabe des erhaltenen Diagramms zu Sprache kommen; ich erwähne hier nur, daß über der nach oben scharf abgegrenzten Wolkendecke eine sehr ausgiebige Tempera tur-zunahme gefunden wurde.

Im Verlauf des Anstiegs, der uns bi; zu einer Höhe von 4000 m brachte, beobachteten wir nun in dem sonst völlig ebenen und blendend weißen Nebehueer, das nach S in die Vorberge der Alpen hineinbrandele, alsbald eine dunkl Furche, die mit vielen kl inen Windungen aus S\V nahe unter dem Fußpunkt unseres Ballonorts vorbei nach NE verlief. Sie war nicht breit und tief, aber sehr deutlich zu erkennen und zu verfolgen an dem Schatten, in dem ihr Nordhang lag. Die nach S aufgenommene Photographie eines Stücks dieser Furche ist im nebenstehenden Bilde w'ieder-gegeb?n.

Beim Verfolgen dieser Furche nach NE sahen wir aber auch, daß das Nebelmeer in dieser Richtung in nicht wei er Ferne aufhörte und dort die Erde sichtbar war.

Unser Flug führte uns mehr und mehr an die Grenze des Nebels, und bald halten wir die verschiedenen Ortschaften, die jenseiLs derselben in hellem Sonnenlicht klar vor uns lagen, ebenso wie die verschiedenen Eisenbahnlinien, Straßen und Flu Blaute mit der Karte identifiziert: es waren dies vor allem Freising a. Isar, Allershausen am Zusammenfluß von Amper und Glonn und Kloster Indersdorr. Mit dieser Feststellung war aber überhaupt die seit l'.'ss Stunden verlorengegangene Orientieiung unseres Flugs wiedergewonnen: ein Anpeilen mit «lern Kompaß ergab, daß wir augenblicklich genau über Schleißheim, 12 km nördlich von München, schweben mußten, und daß die Nordgrenze des .Nebelmeers H km nördlich von uns lag.

Wahrend wir bisher nördlich geflogen waren, schwenkten wir jetzt langsam nach \V, flogen parallel der Nordgrenze des Nebelmeers und überquerten die erwähnte Wolkenfurche. Dabei konnten wir die Stelle erkennen, an der die Wolken furche Ins an die Grenze des Xebels reichte: sie befand sich genau da, von wo an die Amper sichtbar war, etwas südlich von Ampermoching. Mit anderen Worten: die Amper bildete die Forlsetzung der Wolken furche nach ME, und die Wolken furche bildete die Fortsetzung der Amper

nach SW, alle Krümmungen des Flusses genau nach der harte wiedergebend. Es ist also jeder Zweifel darüber ausgeschlossen, daß unsere Wolkenfurche die Abbildung der Amper in der Wolkendecke war.

Merkwürdigerweise war bei dieser Fahrt von einem Isarwolkcutal nie Iiis zu sehen, jedoch war die beschriebene Furche nicht die einzige, die wir sahen, wenn auch die am deutlichsten ausgeprägte. Zwei andere, in mehr westlicher Richtung sichtbare Furchen werden wohl im Zusammenhang mit Maisach und Glonn gestanden haben, jedoch ist ihre Identifizierung nicht sicher gelungen.

Obwohl seil einer Reihe von Jahren bekannt, haben wir noch keine verlassige Erklärung fiir diese eigenartige Erscheinung. Vielleicht aber sind wir jetzt der Möglichkeit einer Erklärung doch naher gekommen, und zwar durch Reoba< h hingen von Herrn Prof. Hahn des hiesigen Hygienischen Instituts, welche derselbe gelegentlich zweier bakteriologischer Luftfahrten des heurigen Jahres gewonnen hat und die ebenfalls in unserem Jahresbericht ausführlich zur Veröffentlichung gelangen sollen. Prof. Hahn fand nämlich, daß in 1000bis 2000 m Höhe über Flußläufen — Lech, Glonn. Amper,

Isar — eine jedesmalige geringe Abnahme des Staubgehalts der Luft bestand. Es steht nun außer Zweifel, daß, wo weniger Staub vorhanden, auch weniger Gelegenheit für den Wasserdampf geboten ist, sich zu kondensieren. Ob aber dieser geringe Unterschied des Staubgehalts, der festgestellt wurde, die hauptsächliche oder alleinige Ursache für die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken abgeben kann, das steht freilich noch dahin. Hoffentlich werden uns künftige Fahrten noch weiteres Material in dieser Richtung liefern.

München, Dezember 1907.

Die Luftschiffahrt auf der zweiten Friedenskonferenz.

Auszug aus dem dem Reichstage unterm 6. Dezember 1907 zugegangenen Weißbuch.

Der Artikel 25, der die Beschießung unverteidigter Platze untersagt, hat in seiner neuen Fassung den Zusatz erhalten: „mit welchen Mitteln es auch sei". Dieser Zusatz soll klarstellen, daß sich das Verbot auch auf eine solche Beschießung erstreckt, die aus Luftschiffen oder auf sonstigen neuen Wegen erfolgen könnte.

XIV. Erklärung, betreffend das Verbot des Werlens von Geschossen und Sprengstoffen

aus Luftschiffen (s. Anlage 16).

Durch diese Erklärung wird die auf der ersten Friedenskonferenz vereinbarte und inzwischen abgelaufene Erklärung über denselben Gegenstand erneuert. Die neue Vereinbarung deckt sich fast wörtlich mit der früheren. Der einzige Unterschied besteht darin, daß die frühere Vereinbarung für einen Zeitraum von 5 Jahren geschlossen war, wahrend die neue bis zum Schlüsse der dritten Friedenskonferenz gelten soll.

Deutschland hatte der Vereinbarung auf der Konferenz unter der Bedingung zugestimmt, daß alle großen Militärmächte denselben Standpunkt einnehmen würden. Da verschiedene dieser Mächte die Erneuerung abgelehnt haben, wird auch Deutschland ihr nicht beitreten können. f" »

Die vorstehend aufgeführten (hier nicht sämtlich angeführt. Red.) Vereinbarungen sind am Schlüsse der Konferenz mit dem Datum des 18. Oktober 1907 von den Vertretern der Mehrzahl der Mächte unterzeichnet worden. Die deutschen Bevollmächtigten haben namentlich mit Rücksicht darauf, daß die Bevollmächtigten anderer Großmächte die Vereinbarungen nicht sofort unterzeichneten, von deren alsbaldiger Zeichnung gleichfalls abgesehen. Deutschland ist aber durchaus geneigt, die sämtlichen Vereinbarungen mit Ausnahme der Erklärung über die Luftschiffe (Anlage 16) demnächst zu unterzeichnen.

Anlage 16. Erklärung betreffend das Verbot des Werfens von Geschossen und Spreng*"' Stoffen aus Luftschiffen.

Die unterzeichneten Bevollmächtigten der zur zweiten internationalen Friedenskonferenz im Haag eingeladenen Mächte, von ihren Regierungen zu diesem Zwecke gebührend ermächtigt, von dem Gedanken geleitet, der in der Deklaration von St. Petersburg vom 29. November/11. Dezember 1868 Ausdruck gefunden hat, und von dem Wunsche erfüllt, die inzwischen abgelaufene Haager Erklärung vom 29. Juli 1899 zu erneuern, erklären:

Die Vertragsmächte sind dahin übereingekommen, daß für einen bis zum Schluß der dritten Friedenskonferenz reichenden Zeitraum das Werfen von Geschossen und Sprengstoffen aus Luftschiffen oder auf anderen ähnlichen neuen Wegen verboten ist.

Diese Erklärung ist für die Vertragsmächte nur bindend im Falle eines Krieges zwischen zwei oder mehreren von ihnen.

Sic hört mit dem Augenblick auT, verbindlich zu sein, wo in einem Kriege zwischen Yertragsmachten eine Nichtvertragsmacht sich einer der Kriegspartoien anschließt.

Diese Erklärung soll möglichst bald rat iiizier l werden.

Die Ratifikationsurkunden sollen im Haag hinterlegt werden.

Uber die Hinterlegung der Ratifikationsurkunden soll ein Protokoll aufgenommen werden, von diesem soll beglaubigte Abschrift allen Yertragsmachten auf diplomatischem Wege mitgeteilt werden.

Die Nichtsignat armachte können dieser Erklärung beitreten. Sie haben zu diesem Zweck ihren Beitritt den Yertragsmachten durch eine schriftliche Anzeige bekanntzugeben, die au die Regierung der Niederlande zu richten und von dieser allen anderen Yertragsmachten mitzuteilen ist.

Falls einer der Indien vertragschließenden Teile diese Erklärung kündigen sollte, würde diese Kündigung erst ein Jahr nach der schriftlich an die Regierung der Niederlande ergehenden und von dieser allen anderen Yertragsmachten unverzüglich mitzuteilenden Benachrichtigung wirksam werden.

Diese Kündigung soll nur in Ansehung der Macht wirksam sein, die sie erklart hat.

Zu l'rkund dessen haben die Bevollmächtigten diese Erklärung mit ihren l'nter-schriften versehen.

Geschehen im Haag am achtzehnten Oktober neuiizohnhundertsiebcn in einer einzigen Ausfertigung, die im Archive der Regierung der Niederlande hinterlegt bleiben soll und wovon beglaubigte Abschriften den Yertragsmachten auf diplomatischem Wege übergeben werden sollen.

(Unterschriften.)

2. Kapitel. Spione. Artikel 29.

Demgemäß sind Militarpersonen in l'niform. die in das Operationsgebiet des feindlichen Heeres eingedrungen sind, um sich Nachrichten zu verschaffen, nicht als Spione zu betrachten. Desgleichen gelten nicht als Spione: Militarpersonen und Nicht-niilitilrpersonen, die den ihnen erteilten Auftrag, Mitteilungen an ihr eigenes oder an das feindliche Heer zu überbringen, offen ausführen. Dahin gehören ebenfalls Personen, die in Luftschiffen befördert werden, um Mitteilungen zu überbringen oder um überhaupt Verbindungen zwischen den verschiedenen Teilen eines Heeres oder eines Gebietes aufrechtzuerhalten. E.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 2ft'.». Sitzung des IJcrltner Vereins für Luftschiffahrt am 21. Oktober, welche außerordentlich zahlreich besucht war und der u. a auch der frühere zweite Vorsitzende, Major von Tschudi, beiwohnte, wurde durch den allseitig mit großer Befriedigung aufgenommenen Vorschlag des Yereinsvorsilzenden, Geheimrates Buslev, eröffnet, Beglückwünschungslelegramme zu ihren in den letzten Monaten erreichten aeronautischen Erfolgen zu senden an den Grafen Zeppelin, den Major Groß und den Major von Parseval. Die Telegramme wurden alsbald abgesandt. Zur Aufnahme in den Verein haben sich neuerdings 36 Herren gemeldet, deren Aufnahme in den satzungs-gemaßen Formen erfolgte. Der eiste Punkt der Tagesordnung ,.Vortrag des Herrn Regierungsrates a. I). J. Hofmann über Luftschiffahrt und Flugtechnik" knüpfte an einen Beschluß des letzten Verbandstages deutscher Luftschiffahrts-Vereine an. wonach besondere flugtechnische Sektionen begründet werden sollen. Als Einleitung zu einer Besprechung dieser Angelegenheit, die den zweiten Punkt der Tagesordnung bildete, konnte kein Geeigneterer sprechen, als der bekannte Drachenflieger-Konstrukteur. Er erblickte schon in der Tatsache allein, daß einer der erfahrensten und verdienstvollsten Luftschiff er, der Major Moedebeck, diesen Antrag gestellt hat, und daß dieser Antrag

einstimmig vom Verbände angenommen worden ist, ein so erfreuliches Zeichen für den Fortschritt in der Luftschiffahrt, wie seit lange keiner mehr zn melden gewesen sei. Der Vortragende ging zunächst auf die Bestrebungen ein, den Ballon lenkbar zu machen, gab seiner Freude darüber Ausdruck, daß die deutschen Ballons die fremden überflügelt haben, und erklärte es durchaus nicht für unmöglich, den Ballon des Grafen Zeppelin durch Luftpufler oder nachgiebige Fußstücke so auszugestalten, daß der Ballon auch auf festem Boden ohne Gefahr landen könne. Den Gründen des Fortschritts im Bau von Denkballons nachgehend, hielt Heg.-Hal Hofmann dafür, daß die entscheidende Wendung durch die Automobilindustrie hervorgerufen worden sei, welche jetzt Motoren im Gewicht von 3—5 kg auf die Pferdekraft zu liefern imstande sei, wahrend noch vor wenigen Jahren 20—30 kg Motorgewicht für die Pferdekraft gerechnet werden mußten. Genau dieselben leichten Motoren, wie sie der Erbauer eines Denkballons brauche, habe auch der Erbauer einer Flugmaschine nötig, und es komme also nur darauf an, auch dem Flugtechniker die Mittel zu gewahren, daß er sich solche leichten Motoren kaufen könne. Beg.-Rat Hofmann fragt: Was ist denn nun ein Flugtechniker? und beantwortet die Frage dahin: Ein Techniker im Sinne von Leonardo da Vinci ist heute ein Flugtechniker nicht mehr; denn man weiß, daß die Menschenkraft, mag sie auch noch so günstig umgeformt werden, nicht ausreicht, um einen Menschen horizontal durch die Luft, von der Luft getragen, zu führen. Man kann also die Bestrebungen des ,,(liegenden Menschen" von Leonardo da Vinci — 1500 — bis auf Lilienthal — 1870 — übergehen. Lilienthal arbeitete sich bis 18'J0 zu gesunden flugtechnischen Anschauungen durch und wurde nun der Meister und leider auch der Märtyrer einer neuen Schule von Flugtechnikern, einer Schule, die den persönlichen Kunst fing, und zwar als Gleitflug oder Fallflug gegen den Wind von erhöhten Punkten aus, pflegte. Ihre Hauptvertreter sind außer Lilienthal: Pilcher in England, Chanute und Herring in Chicago, Buttenstedt in Berlin, Voisin in Paris usw. Sie übten den Gleitflug ohne Hilfsmaschinen. Nun hatte aber Lilienthal bereits dem Gedanken Ausdruck gegeben, die hebende Kraft des Windes durch Motoren zu unterstützen, dadurch Flugweite und Flugdauer zu vergrößern und so allmählich zum freien wagerechten Fliegen zu gelangen. In dieser Dichtung arbeiteten Lilienthal selbst, ferner Stenzel und Scheues in Hamburg mit schlagenden Schwingen, die Gebrüder Wright in Dayton mit Chanute-schem Gleitflieger und Schraubenpropeller. Eine zueile Schule von Flugtechnikern bekümmerte sich um den persönlichen Kunstflug gar nicht, sondern ging vom Drachen aus. dem bekannten Spielzeug. Diese sagten sich: überall in der Natur kann man Arbeitsvorgänge umkehren. Statt einen ruhigen Drachen an einer Schnur von bewegter Duft tragen zu lassen, kann man einen Drachen auch von ruhiger Duft tragen lassen, wenn man ihn in dieserschnell genug vorwärts treibt. Dies Experiment macht beim Auflassen eines Drachens jeder Junge! Ersetzt man dann den Schnurzugdurch geeignete, vom Drachen selbst geführte Vortriebsmitlel, so hat man den freifliegenden Drachen oder Drachenflieger. Der Erste, der das Flugproblem von dieser Seite faßte, war der Englander Henson (18W). Der Hcnsonschen Schule gehören an: der Franzose du Temple (185"), der zuerst erkannte, daß ein Drachenflieger auch mit einer einzigen Vortriebschraube seitlich stabil sein kann, ferner Jullien, Tantin und Hiebet, Hargrave, Phillips, Sir Hirarn Maxim, Langley, Ader, Kreß und seit mehr als 20 Jahren der Vortragende selbst. Dieser Schule gehören auch die Erbauer der neuen Drachenflieger an, die bemannt kürzere oder lungere Strecken geflogen sind: Santos Dumont (bis 220 m), Vuia, Bleriot, Delagrange, Farman (bis 280 m), Kap. Ferber und Graf De la Vaulx. Reg.-Hat Hofmann ist der Ansicht, daß die Zukunft zweifellos den Drachenfliegern gehört. Von den Schwingenfliegern hört man ohnehin schon fast nichts mehr, die Hadflieger sind von Professor Wellner selbst aufgegeben, und die Schraubenflieger, welche allerdings in der Maschine von Deger für den Fürsten von Monaco und in den Maschinen von Dufaux in Genf), sowie Breguct

') Die Uuchinp d>r Gebr. Datum i«t ein Draclienfliejfrr. (Red.)

und Richet in Douai ganz neuzeitliche Vertreter besitzen, beruhen auf einer vollständigen Verkennung der Aufgaben eines LuftfUhrwerkes. Man will doch mit einer Flugmaschine nicht wie ein Ballon oder eine Lerche in die Höhe steigen, sondern mit möglichst wenig Kraftaufwand horizontal weiterfliegen.

Der Vortragende wandte sich dann gegen diejenige Strömung in den Luftschiffer-kreisen, welche Statik und Dynamik verbinden will. Die neueren Lenkballons verdanken allerdings einen Teil ihrer Erfolge dem Umstände, daß sie ohne Ballastausgabe steigen und ohne Gasverlust sich senken können. Graf Zeppelin hat zu diesem Zweck an seinem neuesten Luftballon 16 Drachenflächen; ahnlich ausgeprägt erscheinen die Drachenflachen beim englischen Militärballon und beim Ballon Ma)6cot. Da ist nun der Gedanke verführerisch. Schritt vor Schritt die Ballons kleiner und die Drachenflachen größer zu machen, bis man schließlich beim Drachenflieger ankommt. Und man kann ja auch darauf hinweisen, daß man beim Schwimmenlernen statisch anfängt und dynamisch aufhört. Aber man begeht hier einen Trugschluß, insofern Verhältnisse, die fast um «las Tausendfache verschieden sind, wie zwischen Mensch und Wasser einerseits, Mensch und Luft andererseits, nicht aufeinander übertragen werden können. Ein und derselbe Ballon von z. B. f> Liter Inhalt, der mit Luft gefüllt imstande ist, einen Menschen von 50 kg über Wasser zu halten, ist, mit Wasserstoff gefüllt, in der Luft noch nicht einmal imstande, einen Spatzen zu tragen, und darum haben die Spatzen ganz recht, wenn sie das Fliegen auf ihre Art und nicht so wie die Menschen das Schwimmen lernen.

Reg.-Rat Hofmann ging noch auf das Fliegenlernen und die Art des Abfluges bei Flugtieren und Maschinen kurz ein und kam nach seiner im Vorangehenden gegebenen Obersicht über das flugtechnische Arbeitsgebiet auf die Frage zurück, wie mit den vorliegenden Aufgaben der Beschluß, besondere flugtechnische Gruppen zu bilden, in Verbindung gebracht werden soll. Er erklärte, schon wegen der wissenschaftlichen Anteilnahme der Flugtechniker an der Ballontechnik würde er es bedauern, wenn hier eine Spaltung irn Vereine entstände. Auch hatten sich die Flugtechniker über Mangel an Interesse an ihren Bestrebungen seitens der Haiiontechniker ja keinesfalls zu beklagen. Die Flugtechnik stände nur immer im Winkel, wenn es sich um Geld handle, und darum empfehle er, dem Sinne des Beschlusses des Verbands tages dadurch gerecht zu werden, daß einmal Anlaß genommen werde, im Verein Farbe zu bekennen. Dann könnte ein Liste aufgestellt werden, aus der zw ersehen ist, 1. welche Mitglieder nichts von der Flugmaschine erhoffen, 2. welche Mitglieder die Lösung des Flugproblems durch den lenkbaren Ballon Tür unmöglich hallen und ;j. welche Mitglieder noch unentschieden sind. An der Hand einer solchen Liste könnten die Ausgaben gerechter, d. i. mehr dem Willen der Mitglieder entsprechend, bemessen werden; denn der Schatzmeister halte ja die klare Willensmeinung der Gruppe 1 und 2, und dieOruppe 3 würde je zur Hälfte diesen beiden ersten Gruppen beisteuern. Es könnte also z. B. jetzt schon, neben den zu Sportzwecken dienenden Ballons Lilicnthalsche oder Chanulesche Gleitflieger zu Sportzwecken angeschafft werden. Spater könnten dann Drachenflächen für Drachenflieger gebaut werden (also nur die Flügel, nicht etwa ganze Maschinen), so daß alsdann der Gleitflug in einem Bambusgestell mit solchen Flügeln in der nötigen Begleitung von Sandsäcken unter denselben Umständen geübt werden könnte, wie wenn einem Drachenflieger in der Luft der Motor versagt. Hierzu bedürfte es allerdings noch des Benutzungsrechtes eines geeigneten Geländes, des Anschlusses an Automobile, Rennbahnen u. dergl. Kurz, man könnte mit wenig Geld schon jetzt Ersprießliches für die Flugtechnik leisten. Bezüglich der Gebrüder Wright hob zum Schluß der Vortragende noch hervor, daß die (auf Grund eines Telegramms an Hauptmann Hildebrandt — zur/.eit in Chicago —) von Chanute beglaubigten Flüge bis zu 3 4 engl. Meilen = 1200 m nicht bestritten werden sollen. Aber diese Flüge waren Gleitflüge, d. i. Abwartsflüge, während die Flüge von Santos Dumonl und Farman Drachenflüge in horizontaler oder schwach ansteigender Richtung waren.

In der sich an den beifällig aufgenommenen Vortrag anschließenden Erörterung betonte Geheimrat Busley die Hereitwilligkeit des Vereins, die flugtechnischen Bestrebungen nach äußerster Möglichkeit zu unterstützen und dafür zunächst eine Ausgabe von fiOO—1000 Mark in das Vereinsjahresbudget einzusetzen. Von anderer Seite wurde geltend gemacht, daß heute schon im Sinne des Vortragenden Beschlüsse zu fassen und Abstimmungen herbeizuführen vorzeitig sei. Für den Vorschlag von Geheimrat Busley, ohne Verzug dem Interesse des Vereins an der Flugtechnik durch Wahl einer Kommission Ausdruck zu geben, ergab sich indessen Einstimmigkeit, ebenso für die vorgeschlagene Zusammensetzung dieser „flugtechnischen" Kommission, der angehören werden: Professor Dr. Süring als Vorsitzender und die Herren Reg.-Rat J. Hofmann. Geh. Oberbaurat Dr. Zimmermann, Dr. Elias und Walenski. Die Kommission wird das Recht der Zuwahl haben.

Der dritte Punkt der Tagesordnung betraf einen Antrag des Vorstandes auf Änderung der Satzungen mit Rücksicht auf die Anstellung eines Geschäftsführers, die bei der wachsenden Geschäftslast des Vereins und der von ihm übernommenen Leitung des Verbandes der deutschen Luftschiffahrt-Vereine zur Notwendigkeit geworden ist. Satzungsgemäß erfolgte die erste Lesung der ziemlich umfangreichen Änderungen, die nächste Monatsversammlung wird die zweite Lesung und Beschlußfassung bringen.

Seit letzter Versammlung haben 8 Vereinsballonfahrten stattgefunden. Der Bericht über die interessanteren unter ihnen wird mit dem noch rückständigen über die Juni-September-Fahrten vereinigt werden.

Der letzte Punkt der Tagesordnung „Geschäftliches" brachte noch eine mehrseitige Aussprache darüber, daß die Telegraphen-, Telephon- und vor allem die Starkstromleitungen sich immer mehr als ein Hemmnis für die Luftschiffahrt erweisen, die letztgenannten auch als eine große Gefahr, der zu begegnen sie auf den von den Ballonführern mi(geführten Karten kenntlich gemacht werden sollen. Nicht mit Unrecht wurde hervorgehoben, daß die zu erwartende fernere Entwicklung der Luftschiffahrt wohl Anlaß geben werde, alle diese Drahtleitungen unterirdisch zu führen. Wichtig sei auch zur Verhütung von Kollisionen eine bessere Beherrschung des Schleppseiles, das schneller als bisher ab- und aufgerollt werden müsse. A. F.

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Oberrheinischer Verein für Luftschiffehrt.

Am 25. November 10 Uhr vorm. fand in dem festlich ausgeschmückten Hofe der Gasanstalt zu Straßburg i. E. die feierliche Taufe des neuen Ballons „Zeppelin" statt.

Der Vorsitzende des Vereins Se. Exzellenz Generalleutnant z. D. Breitenbach empfing am Eingang den Jugend frischen greisen Erfinder Graf v. Zeppelin mit seiner Tochter Komtesse Helene.

Seine Königliche Hoheit Prinz Waldemar von Preußen gab der Feier durch seine Anwesenheit einen besonderen Glanz. Ferner waren erschienen Se Exzellenz der kommandierende General des XV. Armeekorps Ritter Henschel von Gilgenheimb mit vielen Generälen und mit seinem Stabe, der Oberbürgermeister Dr. Schvvandner, Unterstaatssekretär Mandel und zahlreiche Vertreter der Universität, der Stadtverwaltung, der Armee und der Zivilbevölkerung sowie fast sämtliche Mitglieder des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt in Straßburg. Einige von außerhalb aus Freiburg und Mannheim hatten ich ebenfalls diesen historischen Akt nicht entgehen lassen wollen. Herr Gasdirektor Kern hatte in äußerst opulenter Weise für zahlreiche Erfrischungen gesorgt. Das festlich gekleidete Personal der Gasanstalt war andauernd bemüht, auch das leibliche Wohlbefinden der anwesenden wohl mehr als 500 Personen mit Bouillon, Sekt, Burgunder, Gänseleber und Kaviarschnitten auf den höchsten Grad allgemeiner Zufriedenheit zu bringen.

Kurz nach 10 Ihr war der Ballon „Zeppelin", besetzt durch Oberleutnant Loh-inüller. Brigadekommandeur General Pavel und Maler Griesbach, zur Abfahrt fertig.

Exzellenz von Breitenbach wandte sich darauf an die Anwesenden mit folgenden Worten:

Euere Königliche Hoheit! Eure Exzellenzen, meine Damen und Herren! Als Vorsitzender des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt bitte ich, unsere Keier mit wenigen Worten einleiten zu dürfen.

Vor allem Eurer Königlichen Hoheit unsem untertänigsten Dank für das Erscheinen, das ebenso unserem Vereine wie der Sat he, der wir dienen, zur höchsten Ehre gereicht. Seit seinem Bestehen hat unser Verein sich zur Aufgabe gestellt, mit der Pflege der Luftschiffahrt nicht nur dem Sport zu huldigen, sondern auch vor allem vaterlandi chen und wissenschaftlichen Interessen zu dienen. In steler Fühlung mit dein kaiserlichen Festungsgouverneinent sind wir von dem Wunsche beseelt, uns eintretendenfalls mit allen Kräften in den Dienst der Festungsverteidigung stellen zu können. Wissenschaftliche Interessen verbinden uns mit dem meteorologischen Landesdienst. In Anerkennung dieser gemeinnützigen Ziele haben Seine Durchlaucht Fürst zu Hohenlohe-Langeuburg seinerzeit als kaiserlicher Statthalter die Gnade gehabt, das Protektorat über den Verein zu übernehmen. In ehrfurchtsvollster Dankbarkeit gedenken wir heule unseres hohen Protektors. Seine Durchlaucht haben, wie allezeit, so auch aus Anlaß unserer heutigen Feier Höchstsein Interesse an der Entwicklung des Vereins in gnädigster Weise zum Ausdruck gebracht. Auch Euren Exzellenzen und den hohen Vertretern der kaiserlichen Regierung unsern gehorsamsten Dank für die gütige Befolgung unserer Einladung und die unserm Vereine jederzeit bereitwilligst gewährte Unterstützung.

So dürfen wir denn die heutige Feier mit dem freudigen Empfinden begehen, daß unsern Bestrebungen ein wohlwollendes Interesse von höchster und hoher Stelle entgegengebracht wird; auch erfüllt uns das Erscheinen einer so großen Zahl von Gästen aus nah und fern mit der Hoffnung, daß unser Verein immer mehr Aufnahme finden wird. Herzlichen Dank sage ich ferner der geehrten Direktion der Gasanstalt, die uns nicht nur heute gastlich bei sich aufgenommen und in so hervorragender Weise zur Erhöhung der Feier beigetragen, sondern sich auch sonst um den Verein außerordentlich verdient gemacht hat.

Eine ganz besondere Freude ist uns durch das Erscheinen unseres hochverehrten Ehrenmitgliedes Sr. Exzellenz des Herrn Generals der Kavallerie Graf v. Zeppelin zuteil geworden. Eure Exzellenz haben trotz aller Arbeitslast das Opfer einer Heise hierher nicht gescheut, um dem Verein einen besonderen Beweis des Interesses an seinem Wirken und Gedeihen zu geben. Für die uns hiermit widerfahrene Ehrung die richtigen Worte des Dankes zu finden, fällt mir schwer. Wir verehren in Eurer Exzellenz den größten und verdienstvollsten Luftschiffer Deutschlands, den Sieger in dem Wettstreit um die Eroberung des Luftmeeres. Möge es dem Verein in seinen Erfolgen gelingen, sich der hohen Ehre, Euere Exzellenz zu seinen Ehrenmitgliedern zählen zu dürfen, allzeit würdig zu erweisen.

Darf ich Sie nun, gnädigste Komtesse, bitten, an unserm neuen Ballon, der seinem ersten Aufstieg entgegensieht, die Taufe zu vollziehen.

Die Komtesse Helene von Zeppelin ergriff darauf die vom Universitätsprofessor Dr. Thiele ihr überreichte Flasche mit flüssiger Luft und hielt folgende weihevolle Tauf rede:

Es freut mich ganz besonders, daß ich habe kommen dürfen, diesem neuen Segler der Lüfte den Namen meines Vaters beizulegen. Möge er ihm Glück bringen, daß er ein Förderer der Wissenschaft und ein Freudenbringer werde für viele. So trage denn den Namen „Zeppelin" hinauf und hinein in das herrliche Luftmeer, du stolzer, schöner Ballon, und daß immer an dir sich erfüllen möge der Luftschiffergruß, den wir dir

jetzt zurufen: „Glück ab!" So tritt denn deine erste Fahrt an. Ballon „Zeppelin" schwebe hoch!

Bei Ausspruch des Namens schleuderte die Gräfin die Flasche mit der flüssigen Luft gegen den Korb; sie zerschellte augenblicklich, und es entstand an ihrer Stelle eine breite weiße Dampfwolke. Den letzten Worten folgte unmittelbar das Kommando „Los!" Unter dem Hoch aller Zuschauer trieb der vom Verein selbsterbaute schöne Ballon seinem Elemente zu.

Der zweite Ballon „Straßburg" folgte mit den Herren Kriegsgerichtsrat Becker, Kreisdirektor Freiherr von Gemmingen und Dr. Knoop nach einer halben Stunde.

Ballon „Zeppelin" landete gegen Sonnenunlergang 4 Uhr 20 Min. nachm. bei Dillstädt, Kr. Suhl in Nähe von Meiningen; Ballon „Straßburg" um 2 Uhr 45 Min. nachm. bei Walldürn im Odenwalde. Mck.

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Flugtechnische Übersicht.

Im ersten Dezemberheft 1907 hatte Hauptmann Ferber über die Arbeiten des unermüdlichen Bleriot berichtet. Seitdem hat der französische Flugtechniker bereits einen neuen Drachenflieger konstruiert und versucht. Der im genannten Heft mit Nr. 4 bezeichnete Drachenflieger hat am 17. September 1907 den längsten Flug eines Drachenfliegers bis dalün, abgesehen von San tos Dumonts Flug über 220 m, ausgeführt, dabei landete er aber so unglücklich, daß er ernste Beschädigung erlitt. Der neue Drachenflieger hat wieder mit Papier bekleidete Flächen, die mit Kopallack ge-

Pliut. Hut. Nif»

Mg. 1. Drachenflieger Bleriot von SO P.S.

dichtet sind. Die Wölbung der Flügel ist nach unten gekehrt, die vorderen und die hinteren Flächen sind ein wenig gegeneinander geneigt, wie die Figur 1 erkennen läßt. Man sieht, daß die vorderen Flächen, horizontalen Flug angenommen, einen größeren Einfallswinkel bieten als die hinteren. Die Spannweite beträgt 11 m, die gesamte Tragfläche 25 qm; der Führer nimmt ziemlich weit vorn im Körper der Flugmaschine Platz. Höhensteuer, wie Bleriot sie bisher vorn verwandte — beim Drachenflieger IV waren sie seitlich an den vorderen Tragflüchen — sind ganz weggeblieben. Dafür sind am hinteren Ende zwei unabhängig voneinander bewegliche

Höhensteuer angebracht. Dadurch, daß entweder beide gleichzeitig eingestellt werden, wirken sie nur als Höhensteuer oder aber, sofern jedem von ihnen ein anderer Winkel gegeben wird, sollen sie das seitliche Gleichgewicht bewahren; sie wirken aber, wie man leicht sieht, auch als Seitensteuer. Zwischen diesen Steuern ist außerdem ein senkrechtes Seitensteuer angebracht. Der Antrieb wird durch einen Antoinelte-Motor von 8 Zylindern und 50 Pferdekräften bewirkt, der ziemlich weit vorn liegt und eine metallene Schraube von vier Flügeln dreht; sie hat 1,10 m Steigung bei einem Durchmesser von 2,10 m. Zwei vordere und ein hinteres Rad dienen zum Anlaufen. Das Gesamtgewicht des Apparates ist 425 kg, also 17 kg pro Quadratmeter und 8 kg pro Pferdekraft. Am 5. August unternahm Bleriot seinen ersten Versuch, der allerdings nicht zum Abflug führte; die Schrauben wurden dabei etwas beschädigt. Am 7. November wurden die Anlaufversuche fortgesetzt, hauptsächlich zu dem Zwecke, um die Stabilität zu prüfen und zu sehen, ob die etwas schwachen Räder genügten.

|>hot. Kol- l'urK Figur 2. Drachenflieger Santos-Dumont 19.

Auch mit diesem Drachenflieger hatte Ble>iot Unglück, am 18. Dezember versuchte er etwa 3 Stunden lang abzufliegen, endlich bei einer Geschwindigkeit von etwa 50 km pro Stunde gelang es ihm, den Hoden zu verlassen und in etwa 3 m Höhe zu segeln. Da der Apparat sehr stabil war, konnte man anT einen guten Flug hoflen, aber schon nach einigen Metern hörte man ein leichtes Knacken: einige der Stützdrahte waren gebrochen, der Apparat stürzte zu Boden und überschlug sich, Bleriot schien in großer Gefahr, jedoch wurde er sehr bald aus den Trümmern seiner Maschine herausgeholt und war wunderbarerweise völlig unverletzt. Trotz des fortgesetzten Mißgeschickes hat er den Mut nicht verloren, sondern gedenkt sofort an den Bau eines neuen Fliegers zu gehen. Wir wünschen ihm, daß mit diesem seine Energie endlich belohnt wird.

Auch Santos Dumont hat sich, wie bereits früher mitgeteilt, wieder mit Eifer der Flugtechnik zugewandt. Sein neuer Drachenflieger Nr. 19 hat wohl den Rekord in bezug auf kürzeste Bauzeit von allen bisher bekannten, er war nämlich in zwei Wochen vollständig fertig. Bei der Konstruktion ist viel Bambus verwendet worden, ebenso als Bekleidungsmaterial für die Flüchen Seide, mit der ausgesprochenen Absicht, den

Flieger möglichst leicht zu machen. Die Spannweite beträgt 5,10 m, die Länge der Flügel von Vorder- bis Hinterrand 2 m. Der Motor, der in Fig. 3 besonders dargestellt ist, ist von der Firma Duteil & Chalmers geliefert, er wiegt bei 17 bis 20 Pferdekräften nur 22 kg und treibt eine metallische, zweiflügelige Schraube von 1,35 m Durchmesser und 1,05 m Steigung. Zwei Seitens teuer sind vorn vorgesehen, außerdem ein kleines Höhensteuer. Das Schwanzsteuer ist in einem Kugelgelenk gelagert und läßt sich durch drei Schnüre nach allen Seiten verstellen. Es liegt sehr weit nach hinten, so daß die gesamte Baulänge des Apparates 8 m beträgt; dabei ist die Flugmaschino äußerst leicht, sie wiegt nur 56 kg und mit San-tos Dumont selbst 110 kg. Am 16. September versuchte San-tos Dumont den erst am Vortage fertig gewordenen Apparat in Bagatelle. Beim dritten Anlauf erhob sich die Maschine sehr leicht und vollführte einen sehr schönen Flug über 200 m. Daraufhin ließ sich der Erbauer für den Großen Preis Deutsch-Archdeacon einschreiben. Die Kommission des Aeroklubs war am

17. bereits zur Stelle und hat folgendes Protokoll aufgenommen: 10 Uhr 12 Min. besteigt Santos Dumont den Apparat und läßt

phot. Kol. Fmk

Fig. 3. Motor des Drachenfliegers Santot-Oumont 19.

Um den

Motor angehen; nach sehr kurzem Anlauf verläßt er den Boden, kommt j&er bald wieder zur Erde. Neuer Versuch um 10 Uhr 25 Min. Diesmal erhebt er sich auf 4 bis 5 m, stellt jedoch sofort weder die Zündung ab, weil er fürchtete, zu hoch zu kommen, und fällt ziemlich hart. Beschädigt ist nur ein Bambusstab, der sofort ersetzt wird. Um 10 Ihr 45 Min. verläßt der Apparat von neuem den Boden, aber, da die Anlaufgeschwindigkeit zu gering war, fällt er bald \\ieder herunter. Um 11 Uhr 35 Min. wird ein sehr hübscher Flug über etwa 100 m ausgeführt, aus Versehen jedoch

die Zündung abgestellt, trotzdem aber <ine ausgezeichnete Landung zustande gebracht. Um 11 Uhr 40 Min. gelang es, fast 200 in in einer Höhe zwischen 1,50 bis 2 m mit willkürlichem Auf- und Absteigen auszuführen. Es ist unseres Wissens das erste Mal. daß dies bei einem Flugversuche gelungen ist. Trotzdem um 11 Uhr 55 Min. sich ein ziemlich heftiger Wind erhob, wird der Apparat noch einmal fertiggemacht, jedoch gelang es nicht, dauernd in der Luft zu bleiben; es wird drei Viertel eines Kreises teils fliegend, teils auf den Rädern fahrend ausgeführt. Nachmittags werden noch zwei Flüge von 50 und 100 m zustandegebracht. I'].

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Henri Farman.

Der große Preis Deutseh -Archdeacon ist am 13. Januar von Henri Farman gewonnen worden. Nachdem er am 12. Januar zweimal den 1000 m-Kreis in etwa 105 Sekunden gefahren war, löste er die Preisangabe am 13. vor der Kommission des Aero-Club. Wir beglückwünschen den unermüdlichen Sportsmann aufrichtig zu seinem Erfolge. Ein Bericht über die letzten Flüge aus der Feder des Hauptmanns Ferber wird in einem der nächsten Hefte erscheinen.

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Wiener Flugtechniker-Verein.

Der W. F. V. erlaubt sich die Änderung in den Schriftführerstellcn bekannt zu gehen:

Schriftführer I, Herr Ferdinand Christ, Privatier; Schriftführer II, Herr Anton Schuster. Adjunkt.

Am 5. Dezember 1907 hielt der Hauptmann F. Ilinterstoißer einen Vortrag über „Die Luftschiffahrt im Jt>hre 1907". Er führte darin folgendes aus:

Das Jahr 1907 war für die praktische Luftschiffahrt besonders erfolgreich; noch nie wurde so viel Zweckdienliches versucht, noch nie haben die „Lenkbaren" so äugen-fällige Erfolge erzielt wie gerade heuer, und merkwürdigerweise wurde noch nie so wenig Theorie getrieben und so wenig „Erfundenes" publiziert wie anno 1907.

Von besonderem Interesse sind nicht allein für die Flugtechniker, sondern auch für die ganze gebildete Welt die a v i a t i s c h e n Erfolge. Wie in allen anderen Zweigen der Aeronautik( ? Red.)marschiert auch auf diesem Spezialgebiete Frankreich an der Spitze, ja man kann mit Ruhe sagen: auch da ist es um die Lange der ganzen Rennbahn voraus. War es doch Farman, der auf dem Kavallerieexerzierplatz nächst Paris mit einem Apparate „schwerer als die Luft" (also ohne Ballon) anfangs November eine über t km lange Schleife in 5 m Höhe zurücklegte und auf die Abfahristelle selbst zurückkehrte. Aber auch noch andere Aeronauten mit illustren Namen, wie z. B. Santos-Dumont und Graf de La Vaulx haben von sich reden gemacht und üben fleißig auf «lern genannten Exerzierplatz, der von der französischen Republik mit Baracken und Materialschuppen versehen wurde, um es allen Erfindern und Projektanten ohne weiteres möglich zu machen, nach Belieben ihre Versuche machen zu können.

Die M o t o r b a 11 o n s , die ja heuer das erstemal besonders leichte Motoren („Antoinette") ausnützen konnten, haben mit frischem Mute eingesetzt und nach ihren anfanglich bescheidenen Erfolgen bald sehr ansehnliche Leistungen gezeitigt. Betrachtliche Distanzen wurden zurückgelegt, eine Stundengeschwindigkeit von mehr als 35 km erreicht, und schließlich gelang es dem Zeppelin-Ballon, fast acht Stunden

in der Luft zu bleiben. Die Tagespresse war ja von allen diesen Fahrten voll und ist den ganzen Sommer und Herbst hindurch nicht zur Ruhe gekommen. Die Fachblälter aber brachten so viel Material, dali man darüber stundenlang Vortrage halten könnte!

Es muß, was die Motorballons anbelangt, darauf hingewiesen werden, daß gerade der Herbst, der sonst ein so zweifelhaftes Wetter in unsere Breitegrade bringt, heuer sehr günstige und allerorts in Mitteleuropa wochenlang nur maßige Winde dominieren ließ; ja es herrschte oft lange Windstille. Dies wurde von den „Denkbaren" redlich ausgenützt, und darum sind nach Ansicht des Vortragenden die Hoffnungen, welche man an die Motorballons setzt, viel zu optimistische. Gelingt es einem lenkbaren Ballon nicht, in seine Halle zurückzukommen, und findet derselbe auf seiner Irrfahrt nicht zufällig einen natürlichen Landungshafen (tiefe Gruben, Quertaler usw.), so muß man jedesmal eine Landungskatastrophe befürchten, ja sicher erwarten, wie z. B. beim starren Systeme! Man botrachte nur die Unfälle des „Nulli Secundus" und der „Patrie".

Die wissenschaftliche Luftschiffahrt hat im abgelaufenen Jahre ihre simultanen Forschungen auch auf das Meer ausgedehnt und außerdem erreicht, daß sich auch England und Amerika an den internationalen monatlichen Fahrten beteiligen.

Der sportliche DuftschifTer hat ein besonders ereignisreiches und ergiebiges Jahr zu verzeichenen. Zu erwähnen sind insbesondere die Wettfahrten in Lüttich, Brüssel, Paris, Bordeaux, Barcelona, Valencia, Düsseldorf und Mannheim.

Am 17. September 1907 waren in Brüssel gelegentlich der Tagung der Föderation der internationalen Aeronautik sogar 'M Ballons zum edlen Wettkampf gestellt.

Leider erzeugen hier und da diese Veranstaltungen eine krankhafte Rekordsucht oder verleiten die Teilnehmer zu recht waghalsigen und tollen Unternehmungen, bei denen man Gott danken muß, wenn die Sache glimpflich abläuft. (Fahrten ins offene Meer hinaus, Landungen ohne Ballast usw.)

Die militärische Aeronautik endlich konzentrierte diesmal ihre Studien auf den Bau der lenkbaren Ballons, um dieses neue Mittel für den Krieg auszunützen und zu verwerten.

Daß ein an Arbeit so reiches Jahr auch die Unglücksstatistik vergrößerte, darf nicht wundernehmen. Es muß jedoch wiederholt daran erinnert werden, daß viele Unfälle auf Unvorsichtigkeit der Fahrer und auf Unkenntnis der Laien zurückzuführen sind. Man darf sich nicht täuschen und glauben, zur Belehrung des Volkes bereits genug getan zu haben. Nach wie vor ist es Pflicht der Luftschiffer, bei jeder Gelegenheit zur Aufklarung der Unkundigen ihr Seherflein beizutragen, damit aus dem mit dem Blute der Pioniere der Luftschiffahrt so reichlich gedüngten Boden endlich das so sehnsüchtig erwartete wirkliche Luftschiff hervorsprieße. v. L.

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Gleitflugmodall-Wettbewerb anläßlich der Ausstellung München 1908.

Der Sportausschuß der Ausstellung „München 1908" veranstaltet unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereins für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan- (Gleitflieger-) Modellen. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor. Die tragenden Flachen eines Modelles müssen mindestens 1 Quadratmeter und dürfen höchstens 2 Quadratmeter Gesamlinhalt aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden Gleit-fiiegermodells muß per Quadratmeter Tragfläche mindestens 0,5 kg betragen, für Modelle mit Motor ist das Gewiohtsverhältnis freigegeben. Der Wettflug der Gleitnieger findet während der Ausstellung „München 1908" in einem vom Sportausschuß zur Verfügung gestellten geeigneten Raum statt. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung von 15 m horizontaler Entfernung von 2 m hoher Abflugsstelle. Der

Flug darf zweimal wiederholt werden. Sämtliche Preiswerber haben ihre Modelle auch einem größeren Publikum vorzuführen. Erbauer von Gleitfliegern oder Flug-maschincti, die nicht in den Rahmen des Wettbewerbes fallen, können ihre Apparate während der Ausstellung ebenfalls öffentlich vorführen. Als Anmeldetermin ist der 1. März 1IMW festgesetzt. Die ausführlichen Bedingungen des Wettbewerbes, die in der nächsten Nummer veröffentlicht werden, werden allen Interessenten durch die Geschäftsstelle des Sportausschusses, München, Neuhauserstraßc Nr. 10, kostenlos zugesandt.

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Gordon-Bennet-Wettfliegen 1908.

Die klassische Wettfahrt wird in diesem Jahre im Oktober von Berlin aus stattfinden. Der Meldeschluß dazu wird voraussichtlich im Juli d. J. sein. Die deutschen Führer werden von der Sporlkotumission des Deutschen Luftschifferverbandes ausgewählt werden. Meldungen zur Mitfahrt sind an diese Kommission zu richten. Belgien hat bereits drei Ballons gemeldet. Es verlautet, daß Japan zwei deutsche Ballons ankaufen will, um sich mit denselben an der Wettfahrt zu beteiligen, jedoch ist bisher Japan dem internationalen Luftsehifferverbande nicht beigetreten. E.

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Verschiedenes.

Kugelballon oder Luftschiff als Sportfahrzeug.' Noch sind die Erfolge der deutschen Kugelballons in dem Wettstreit von Lüttich, Brüssel und St. Louis unvergessen. Vom Standpunkt des heutigen YereiiisluftschifTers aus betrachtet, sind diese Siege von großer sportlicher Bedeutung, da sie die Yortrcfflichkeit des deutschen Materials und die Umsicht der Führung bewiesen haben. Wie weil hierbei der glückliche Zufall, Auftrieb und Belastung eine Rolle spielen, weiß jeder praktische Luftschiffer. Welchen Zweck haben nun diese Weltflüge mit Kugelballons und welchen Wert haben Kugelballons neben dein Motorballon und neben den meilenhoch gehenden unbemannten Registrierballons? Die Zeiten, in denen erstere das einzige Verbindung»-mittel eingeschlossener Festungen mit der Außenwelt waren, sind nach Erfindung der drahtlosen Telegraphie und Telephonie für immer vorüber. Es bleibt demnach nur der Wert als Sportfahrzeug. Es wird keinem Menschen, der Ballonfahrten gemacht hat, einfallen, den Genuß, so losgelöst von allem Irdischen im freien reinen Luftmeer dahinzuschwimmen, gering zu achten. Ist aber dieses willenlos einem unbekannten Ziel Entgegentreiben im Zeilalter des Blitzzuges, des Schnelldampfers und des Autos noch zeitgemäß? Und nun die Betriebskosten! — Man wird einwenden: die Kugel-ballonfahrlen sind zur Ausbildung der Führer nötig; außerdem kommt die Ballonindustrie auf ihre Kosten. Ist das richtig? Wie wär's, wenn die Luftschiffervereine an Stelle mehrerer Kugelballons ein kleines unstarres Luftschiff anschafften ? Die Kosten sind nicht bedeutend höher, wenn man von einer Halle absieht. Außerdem würde die Anschaffung eines oder zwei 25 HP.-Motore sehr gut in den Rahmen der von Major Moedebeck angeregten und auf dem letzten Luftschifferverbandstage beschlossenen flugtechnischen Experimente passen, indem die Motore sowohl für die zu erprobenden Flugmaschinen und das andere Mal für den Motorballon Verwendung finden. Bei schönem Wetter kann der Ballon täglich mehrere Fahrten mit wechselnden Insassen machen. Das wären genußreiche, gesunde Spazierfahrten, bei denen auch der anspruchsvollste Sportsmann Befriedigung findet. Man wird nun einwenden: ein Motorballon mit einem Motor von 50 HP. ist nur an wenigen Tagen des Jahres in der Lage, die herrschende Windströmung zu überwinden resp. gegen den Wind zu fahren. Aber weshalb in aller Welt muß man denn mit Motorballons immer gegen Wind fahren wollen?.

weshalb denn nicht den Wind ausnutzen und den Motor resp. die Eigenbewegung zur Steuerung und zur Erreichung eines bestimmten, nicht gerade in der Windrichtung liegenden Zieles verwenden? Angenommen, der unstarre Motorballon hat eine Eigengeschwindigkeit von 10 m in der Sekunde; am Tage des Aufstieges weht in Berlin ein Nordwind von 8 m in der Sekunde. Wind und Eigengeschwindigkeit des Motorballons zusammen sind 18 m in der Sekunde oder 65 km in der Stunde. Da die Möglichkeit einer Kursabweichung um 50° von der Windrichtung wahrscheinlich ist, so kann der Motorballon z.B. Kassel, Weimar, Prag, Hirschberg i. Schi, in 4, Frankfurt a. M., Würzburg, Nürnberg, Olmütz, Oppeln in 6 und Karlsruhe, Stuttgart, Augsburg, München, Wien und Krakau in 8 Stunden erreichen. Sind in Berlin und in diesen Städten Ballonhallen vorhanden, so ist es nicht ausgeschlossen, daU der Ballon am nächsten Tage (nach Auffüllung) mit drehendem Winde die Rückreise antritt oder ein anderes Ziel erreicht. Das wären gegenüber den Kugelballonfahrten an und für sich Leistungen, die unter Umständen praktische Bedeutung erlangen. Sind erst überall Hallen vorhanden, so sind Vergnügungsreisen im Ballon jedenfalls an der Tagesordnung, und bisher außerhalb des Verkehrs liegende, idyllische Stätten werden Ziel sein.

Ii. Schelies.

Alro-Club de France. Das zweite Halbjahr des Jahres 1907 war eins der erfolgreichsten bisher. Von seinem eigenen Aufstiegplatze aus hatte dor Club vom 1. Juli bis 1. September 146 Aufstiege mit 145 000 cbm Gas und 360 Passagieren, davon 57 Damen, ausgeführt. Im ganzen Jahre 1907 wrurden 307 Aufstiege mit 871 Passagieren, davon III Damen, veranstaltet, bei denen 275 230 cbm Gas verbraucht wurden. Den Mitgliedern war außerdem Gelegenheit gegeben worden, den Aufstiegen der „Palrie" und der „Ville de Paris" teilzunehmen. Die Flugtechnik erfreute sich eines großen Aufschwungs, man braucht nur die Namen Santos Dumont, Henri Farman, Louis Bleriot, Leon Delagrange, Comte de la Vaulx, Robert Esnault-Pelterie zu nennen.

Das neu« französische Militärluftschiff „Republlque" wird in einigen Monaten fertiggestellt sein und der französischen Militärbehörde übergeben werden. Man beabsichtigt in Frankreich mildem Inhalt der Luftschiffe noch weiter heraufzugehen. Julliot hat erklärt, daß bis zu 10 000 cbm Schwierigkeiten beim Bau nicht eintreten werden.

Ein geheimnisvoller Ballon. In der Nacht vom 27. zum 28. Dezember ist inVer-rieres-Saint-Hilair ein Ballon ohne Besatzung gelandet. Man fand in der Gondel zwei leere Ballastsäcke und sieben volle, einen Mantel, zwei Paar Handschuhe, einen Revolver und verschiedene aeronautische Instrumente. Der Ballon trägt die Firmeninschrift von Mallet. Die Herkunft dieses Ballons ist bisher nicht aufgeklärt.

Henri Farman hat vom Ae>o-Club de France eine Plakette für einen Flug über 150 m erhalten.

Von Göttinnen narh Berlin gelangten am 8. Januar vier Mitglieder des neugegründeten Niedersächsischen Vereins. Sie waren mit dem Ballon „Ziegler" um 9 Uhr morgens in Göttingen aufgestiegen und landeten um 4 Uhr nachmittags in der Nähe von Rahnsdorf. Führer des Ballons war Dr. Linke, Mitfahrer: Professor Prandtel, Dr. Pütter und Dr. Bcstclmeyer. Die Landung erfolgte in den ersten Böen des am Abend einsetzenden Sturmes und war alles andere, nur nicht leicht. Die Luftschiffer kamen zu der am selben Abend stattfindenden Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gerade noch zurecht.

Die „Ville de Paris" soll bekanntlich in nächster Zeit bei günstiger Witterung eine Fahrt von Paris nach London machen, die englische Militärbehörde hat zur Aufnahme ihre in Aldershot befindliche Ballonhalle zur Verfügung gestellt.

Das deutsche Mllitärluftschtff hat in der ersten Woche des neuen Jahres mehrere erfolgreiche Fahrten ausgeführt, am Ende der zweiten Woche wurde es entleert.

ÄerograpbIsche Karten. Belgien hat die Sammlung des Materials dem Genie-Hauptmann Malcve übertragen und ihm die Wahl seiner Mitarbeiter freigestellt. In Frankreich hat G. Besancon in Gemeinschaft mit dem geographischen Verleger Barrere

die Herausgabe der Karten bereits begonnen. Für die verschiedenen Gegenden sind folgende Mitarbeiter gewonnen: für das Zentrum: A. Boulade, für den Südwesten: C. F. Baudry, für den Norden: E. V. Boulenger, für den Osten: Joanneton, für die Provence: Georges Delbrück.

Aero-KluU von Canton (Ohio). Ein neuer Aero-Klub hat sich in Canton gegründet. Als Ehrenmitglieder wurden aufgenommen: Franc P. Lahm, der Sieger im ersten Gordon-Bennet-Fliegcn, und Walter Wellmann.

IMIotballonanfstiege in Ägypten. Die Erforschung der Atmosphäre in Ägypten ist durch das Helwan-Observalorium aufgenommen worden. Im August wurden als Anfang etwa 15 Pilotballonaufstiege gemacht, die zeigten, daß der N bis NW-Wind, der im August regelmäßig weht, etwa 1000—2000 m dick ist, darüber liegt eine Schicht von W bis WSW-Winden, deren Dicke sehr wechselt, während über 4000 in Winde der verschiedensten Richtungen gefunden wurden. Die nebenstehende Figur gibt einen typischen Aufstieg (vom 27. August 1907) wieder, der die beiden unleren Schichten gut erkennen läßt. Während der

internationalen Termine im September wurden 5

4 (-60

1 fem

Pilotballons

Drachenaufstiege werden beabsichtigt (nach „NaIure").

aufgelassen, auch

Literatur.

Klein, Witterungskunde. In der Deutschen Universalbibliothek für Gebildete „Das Wissen der Gegenwart" im Band 2, bringt Professor Dr. Hermann J. Klein eine allgemeine Witlerungskunde mit besonderer Berücksichtigung der Wettervoraussage.

Dieses Buch mit kaum 250 Seiten behandelt die Aerologie nicht allein in sehr knapper Form, sondern auch in sehr frischer und gefälliger Weise. Es wird nicht langweilig, auch wenn physikalische Gesetze dem Leser vorgeführt werden. Und wie not tut es, daß die Leute und ganz besonders die Aeronauten diese kennen und anwenden lernen.

Wenn neben dem allgemeinen Interesse des Publikums an den Wilterungs-erseheinungen in neuester Zeit auch ein spezielles und größeres an der Erforschung derselben sich kundgibt, so ist der Grund hierfür in gewissen Fortschritten zu suchen, welche die Meteorologie in bezog auf die Vorausbestimmung des Wetters gemacht hat.

Die gegenwärtige Schrift soll in all verständlicher Weise die Grundzüge der Wetterkunde und der Prognosen darlegen. Der aufmerksame Leser wird sich daraus ein selbständiges Urteil über den Wert dieser Voraussagen und über die Aussichten zu deren ferneren Vervollkommnung bilden können, aber auch selbst über das voraussichtliche Wetter urteilen lernen.

Der Verfasser macht darauf aufmerksam, daß man aus Büchern zwar das „Wettermachen" nicht lernen kann, sondern jeder müsse selbst sehen, beobachten und erfahren! Für aeronautische Bibliotheken und zum Selbstudium ist das Buch unentbehrlich.

//intersloisser, Hauptmann.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. Februar 1908. 3. Heft.

Die letzten Versuche und der Erfolg Farmans.

Von Hauptmann Ferber, Paris.

In der ersten Dezember-Nummer der „Mitteilungen" hat Oberstleutnant Moedebeck über die Versuche Farmans, denen er beigewohnt hat, bis zum 8. November 1907 berichtet. Wir wollen heute diesen Bericht bis zum endgültigen Erfolge Farmans fortführen. Die Geschichte dieses Erfolges beweist wieder einmal die Wichtigkeit des persönlichen Trainings und die Notwendigkeit einer ausdauernden Zähigkeit.

phol. Kol. Pari«.

Fig. 1. Farman beim Flug« um den Groflen Pr«J».

Der Apparat, um es noch einmal kurz zu erwähnen, ist vom gleichen Typ wie der, den Archdeacon 1905 auf der Seine, Bleriot 1906 in Enghien und Delagrange 1907 in Bagatelle versuchte. Das ist ganz natürlich, denn Voisin hatte nach meinem Unterricht in Berck 1904 eingesehen, daß diese Form, mit vorderem Steuer, wie es die Wrights eingeführt hatten, stabil und leicht zu Lenken war, und er mußte demgemäß notwendigerweise immer wieder auf diese Form zurückkommen. Der Drachenflieger ist an Farman Ende August 1907 geliefert wurden. Während des ganzen September lernte er in Issy-les-.Moulineaux den Motor in Gang setzen und auf der Erde zu fahren. Endlich, am 30. September, glückte ihm der eiste Sprung von 60 m : damit begann eine bisher beispiellose Reihe von Erfolgen.

Voisin änderte ihm nun sein vorderes Steuer, das bisher zwei Flächen übereinander hatte, in ein einfläehiges um, das der Vorwärtsbewegung

weniger Widerstand entgegensetzt. Am 15. Oktober macht er einen ausgezeichneten Flug gegen starken Wind, und von diesem Tage an hatte er das Zutrauen, daß der Apparat absolut stabil war. Am 24. Oktober gewann er den 1. Preis über 150 m. Indessen machte er nur Sprünge, denn ohne seinen Willen bäumte der Apparat vorn auf, verlor seine Geschwindigkeit und fiel herab. Am 2(3. Oktober kam er hinter das Geheimnis

phot. Rul. Pari».

Drachenflieger Farmen vor dem Aufstieg.

der Führung, und von diesem Tage an beherrschte er den Apparat mit dem Höhensteuer völlig, er (log 770 in und schlug damit den Hekord Santos Duinonts.

Während dieses Monats hatte Yoisin sehr geschickt «las Steuerrad abgeändert, er hatte «'in Automobilsteuerrad eingesetzt. Heim Drehen dieses Hades bewegte man das Seitensteuer; dadurch, daß man die ganze

Steuerstange bewegte, brachte man das Höhensteuer in Funktion. Bei seinen vielen Versuchen hatte Farman sich völlig damit eingearbeitet und hatte gefunden, daß mit dein Seitensteuer allein der Apparat wieder in horizontale Lage gebracht werden konnte, wenn durch Zufall der Wind ihn einmal von der Seite gepackt hatte.

Ks muß hier bemerkt werden, daß die Vervollkommnung des Führers sehr durch ein Gestell mit verstellbaren Hadern erleichtert wurde'); denn dadurch wurde er in den Stand gesetzt, mehr als 50 Versuche ohne irgendwelche Beschädigungen auszuführen, selbst wenn der Apparat quer landete. Dies hat ihm ein enormes Übergewicht beispielsweise über Hierin! gegeben, der bei jedem Aufstoß etwas zerbrach um! dadurch gezwungen war. zwei Wochen auszusetzen.

t 1

Fig. 3. Parmäne Flugbahn.

') Der rrütp l>riiclirnfliri;er DHnjTanire halle keini» verstellbaren Kader-

Am 18. November nun startete Farman um den Großen Preis: er hatte Erfolg, berührte aber zweimal den Boden. Das gleiche war am 20. November der Fall. Von dem Tage an ging es langsam, schrittweise vorwärts. Das kam daher, daß er ganz allmählich seinen Apparat verbesserte: erst die Schraube, die einmal zerbrochen war, dann die Zuführung des Benzins, dann die Zündung; kurz, eine ernste Untersuchung und Verbesserung aller Teile wurde vorgenommen.

Die ganze Hinterzelle des Fliegers wurde gegen eine kleinere, in der Form gleiche Zelle ausgewechselt, deren Flächen mit denen der Vorderzelle einen Winkel von 6 0 bilden.1) Das Anlaufgestell wurde in Ordnung gebracht und verstärkt. Der Motor erhielt ein besonderes Wasserreservoir von 10 1. Dieses Wasser verdampfte allerdings schon in zehn Minuten, aber diese Zeit ist mehr als ausreichend, um den Preis zu gewinnen. Endlich wurden alle vorstehenden Teile mit Stoff oder Papier überzogen, um den Widerstand möglichst herabzusetzen. Die Gewichte wurden

besser verteilt, und zwar in der Weise, daß, sofern der Drachenflieger horizontal liegt, das Steuer genau im Winde steht und keinen Widerstand bietet.

Alle diese Arbeiten sollten Früchte tragen. Am 30. Dezember hatte Farman sich völlig von der Erde abgehoben und die Kurve studiert, aber erst am 10. Januar ist sie ihm wirklich gelungen, denn an diesem Tage hat er gelernt, seinen Apparat so in das Innere der Kurve zu neigen, wie

plint. Hol. I'aris.

Fig. 4. Farman nach dam Sias.

') Dadurch ist die Form dos Flugkörpers faxt identisch mit der den Lsmnon-Drarlirn geworden. Red.

es die Vögel tun. Am 11. ging dies noch besser, und am 13. war der Große Preis in 1 Min. 28 Sek. gewonnen.

Wie dies geschah, sagt das Protokoll der Commission d'aviation: auf die einfachste Weise der Welt:

„Er war in der Luft genau 20 m vor dem Startpfosten, ging in großem Bogen um die Fahne und landete ohne Stoß, nachdem er die Startlinie in vollem Fluge passiert halte. Man hatte den Eindruck, daß er sowohl die Höhe als auch die Seitenrichtung völlig beherrschte; denn beim Rückflug, durch die Sonne etwas geblendet, steuerte er zu weit nach rechts. Ohne Schwierigkeit hat er einen kleinen Bogen gemacht, um in die Linie der beiden Pfähle zu kommen.4' (S. Fig. 3.)

Seit dem 13. Januar hat Farman noch seine Zeit verbessert und sie auf 1 Min. 52 Sek. gebracht, jedoch war dies kein offizieller Flug. Das Interessanteste, was er gemacht hat, war eine Belastungsprobe am 15. Man sieht daraus, daß sein Apparat genau die notwendigen Abmessungen hat; denn mit 10 kg Belastung flog er noch, mit 20 kg hat er noch kurze Sprünge machen können, und mit 30 kg konnte er sich nicht mehr erheben.

Farman wurde am 15. Januar im Aeroklub gebührend gefeiert, er ging dann nach London, um sich bei den Stiftern der englischen Preise nach den Bedingungen zu erkundigen.

Drei Daten bezeichnen die Marksteine der Entwicklung dieses erfolgreichen Führers:

3. September 1907 — erster Sprung,

25. Oktober 1907 — erster horizontaler Flug,

10. Januar 1908 — erste vollständige Kurve.

Endlich der 13. Januar 1908! Er bezeichnet den ersten Tag der wirklichen Beherrschung des Raumes!

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Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Walliis.

Durch den Siegeszug der leichten Motoren scheint nunmehr die Zeit herangerückt zu sein, daß lediglich durch mechanische Arbeit, ohne Zuhilfenahme eines Ballons, größere Lasten durch die Luft bewegt werden können. Das Schweben wurde von mir seit etwa 2[2 Jahren durch Schlagflügel mit Klappenventilen versucht. Über die dabei erzielten Resultate soll im folgenden berichtet werden.

Da die Kosten von Versuchen in größerem Maßstabe ziemlich bedeutend sind, so wurde am 31. August 1906 der Kreis der Interessenten erweitert dadurch, daß eine Aktiengesellschaft unter der Firma Aktie-bolaget Aviatorcr in Goteuburg gegründet wurde. Diese Gesellschaft hat

etwa 20 Teilhaber und trat mit einem Aktienkapital von 133 000 M. ins Leben. Das Aktienkapital darf bis 330 000 M. betragen.

Versuclismaschine von 1905 mit Federkraft für eine Hubleistung von 100 kg. Die Maschine, die in Fig. 1 dargestellt ist, hatte vier Flügel, die um Achsen schwangen. Jeder Flügel hatte eine Oberfläche von 2 qm, so daß die Gesamtfläche 8 qm betrug. Alle Flügel waren so gekuppelt, daß sie sich gleichzeitig hoben und senkten. Das Heben der Flügel geschah in der Weise, daß eine Person in den hinteren Teil des Gestells trat, sich auf die beiden unten befindlichen Trittbretter stellte und abwechselnd mit dem rechten und dem linken Fuße auftrat. Durch die nahe der Mitte

Fig. 1. Vamtchtmasohin« 1905.

der Trittbretter befestigten Fahrradketten, die nach oben führen, wurden die in der Fig. 1 sichtbaren, unmittelbar über dem untersten Flügelpaar liegenden Achsen gedreht. Dieses Drehen geschah nur beim Heruntertreten des Trittbrettes; wenn also das Trittbrett aufwärts ging, so geht das entsprechende, auf der erwähnten Achse silzende Kettenrad lose zurück, während das Kettenrad festgesperrt wird, wenn Trittbrett und Kette heruntergeht. Dadurch rotiert die Achse, schrittweise, und zwar immer nur nach einer gewissen Richtung. Zwischen den Kettenrädern sitzt eine exzentrische Scheibe, die eine dritte Kette aufwickelt. Die Kette spannt die beiden in der Figur sichtbaren Spiralfedern, die eine Länge von je 75 cm haben und, um 21 cm ausgereckt, je 193kg Zug entwickeln; die Kraft zum Anziehen der Federn, solange sie nicht gereckt

sind, betrug für jede Feder 117 kg. Diese Federn zogen die Flügel herab in der Weise, daß eine Auslösungsanordnung an der exzentrischen Scheibe, bei Hub von 21 cm der Federn, in Tätigkeit trat. Durch den Flügelniederschlag wurde der gesamte Apparat mit dem darauf stehenden Manne angehoben und nach Nachlassen des Niederschlages fiel er wieder zurück. Durch dicke Filzsohlen unter dem Gestell wurden Stöße vermindert. Der Hub wurde durch Registrierfedern, die im vorderen und hinteren Teile des Gestells angebracht waren, aufgezeichnet. Eine Registrierscheibe ist rechts unten in der Fig. 1 sichtbar. Fig. 2 zeigt einige so erhaltene Diagramme. Die Anbringung der von den Federn ausgehenden Zugstangen an den oberen Flügeln war verlegbar, und zwar zeigen die Diagramme 1 die Hubhöhe, wenn die Zugstange 35 cm von der Achse be-

r - i in 42 rm 42 cm

Rcjfistrtcrun»? vorn.

3S rm 42 ein 4'.' ℜ

Repsirierunj,' hinten.

Ki|»-. 2. Hubhöhen (in mm) b«< elnor Faderarbait von 65 kgm und 100 kg Apparatgewicht.

festigt war, während die Diagramme 2 und 3 die Hubhöhe bei einer Entfernung von 42 cm von der Achse zeigen. Man sieht, daß diese letzteren Lagen einen höhereu Hub wie die erstere gaben. Das Gewicht des Mannes war 65 kg, das Gewicht des Apparates 35 kg, demnach war ein Gesamtgewicht von 100 kg zu heben *). Für die folgenden Berechnungen sind Hube von 70,5 mm angenommen. Die Hubhöhe ist demnach nicht bedeutend, aber wir werden finden, «laß die Zeit, während welcher der Apparat in der Luft schwebte, relativ sehr bedeutend ist, und je größer die Zeit im Verhältnis zur Fall- und Hubhöhe ist, um so geringer wird die Energiemenge, um die Flügelbewegung zu unterhalten. Wenn das genannte Verhältnis eine gewisse Größe überschreitet, so entsteht ein kontinuierliches Schweben.

Es soll nun die Arbeit in Pferdestärken bestimmt werden, welche nach den Versuchen erforderlich ist, um 100 kg in der Schwebe zu halten.

*i Dieser Apparat itt nach Kenntnis des Verfassers der erste, mit «vleliem es gelungen i»t. durch auf|_'e-speieherte Munkelkraft und senkrechten KllVclschlijren einen Menschen in diu Luft 211 heben.

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Wir sehen an den Diagrammen, daß beim Abwärtsgange der Flügel, was einem Heben des Apparates entspricht (dieser Teil der Kurve ist in Fig. 2 voll gezeichnet), ein Knick in der Kurve eintritt; dieser Knick bezeichnet das Aufhören des Flügelschlages, wobei der gesamte Apparat etwas nach vorn getrieben wurde. Die Knicke treten bei einer Hubhöhe von 54 bzw. 37 mm auf, so daß sich als Mittel für den Hub am Ende des Niederschlages 45,5 mm ergibt. Von diesem Zeitpunkte an geht der Apparat unter gewöhnlicher freier Wurfbewegung aufwärts bis zur Gesamthubhöhe, die im Mittel 70,5 nun beträgt. Die freie Wurfhöhe ist demnach h3 = 70.5 — 45,5 = 25,0 mm.

Wir wollen nun an einem Schema die Perioden während einer Flügelbewegung betrachten. Wir erhalten vier Perioden (Fig. 3), und zwar:

T

u

K,v :t.

Fi». J.

Periode I 1—2

Energie ϖ Verbrauch. Beschleunigung auf die Geschwindig -keit c.

Periode II

2-3

Freie Wurfbewegung.

Periode III

3—i

Freier Fall.

Periode IV i—5

Bremsen, Verzögerung von Geschwindigkeit c auf Geschwindigkeit o.

Wenn jetzt eine neue Folge von vier Perioden hinzugefügt wird, so muß offenbar ein stetiges Schweben eintreten, sobald die Hinzufügung genau nach der Zeit geschieht, welche die Summe der Zeiten für die vier Perioden erfordert. Es ist auch klar, daß das Bremsen des Gewichtes des fallenden Körpers während der Periode 4 durch den ersten Teil eines niedergehenden Flügelschlages geschehen muß. Dieser Schlag fängt also bei Punkt 4 an und dauert während der Periode 4 und 1. die gesamte Energiemenge ist dabei die doppelte je einer von diesen Perioden. Die Perioden müssen sich so folgen, wie Fig. '» zeigt.

(Forlsetzung folgt.)

Heibig Ober die „Landung" der Fides in der Adria.

(Aus einem Briefe an Prof. Berson.)

Rom, 23. Dezember 1907.

Mio carissimo!

Zwei Tage lang habe ich mich von allen möglichen Journalisten interviewen lassen — hab die Pein ertragen, lediglich um die Dramatisierungssucht des Tenfels-packs im Zügel zu halten: und nun ersehe ich aus Deiner soeben mit Jubel empfangenen Karte, daß meine Anstrengungen wenigstens der ausländischen Presse gegenüber völlig nutzlos waren! Die zugleich mit diesem Briefe an Dich abgehende Nummer des „Corriere della Sera" mag Dir eine korrektere Version des Wirfalles beibringen.

Wer hatte es sich träumen lassen, daß ein Wind, welcher 'Ax/t Stunden lang (in verschiedenen Hohen!) im gleichmäßigen Tempo von ift km per Stunde nach NNW blies, innerhalb weniger Minuten ein Crescendo bis 120 km und eine Ablenkung von etwa 90° nach O erleulen wurde! Dabei geschah die Veränderung so gleichmaßig, daß nichts davon zu verspüren war: zwischen Ballon und Knie lag eine völlig undurchsichtige, zugleich mit uns wandernde Wolkenschicht. Nicht die kleinste, sonst das plötzliche Einsetzen eines neuen Windes immer begleitende Schwankung desKorbes ließ sich bemerken.

Für Euch „Aerologen" interessant war diejenige Erscheinung, welcher ich den ersten Ausblick auf das Meer verdankte: die Wolkendecke wurde nämlich genau senkrecht Uber der Grenze zwischen Wasser und Erde durchsichtig. Es war, als wenn die Schicht der Küstenform entsprechend über ihr ausgeschnitten worden wäre; augenscheinlich ein neues Beispiel der von ßassus beschriebenen Abspiegelung von größeren ') Wassermassen auf den darüber sich befindenden Wolken. Wie Du Dir denken kannst, schwirrten mir jedoch in jenen Sekunden nicht gerade wissenschaftliche Anschauungen im Kopfe herum, so daß ich die Erscheinung nicht länger beobachten konnte.

Um so mehr wurde meine Aufmerksamkeit durch einzelne ganz niedrig auf dem Wasser dahinjagende Dunsinecken beansprucht; sie bewegten sich nicht, wie der Ballon, auf 2000 in nach ONO, sondern nach NW, d. h. der Küste entlang. Im selben Augenblicke, wo ich dies feststellte, war ich schon über unser Schicksal beruhigt und konnte mich ganz der Regelung des bereits scharf sausenden Abstieges widmen. — Als wir etwa 8 Minuten nach dessen Beginn mit 2.5 m per Sekunde Endgeschwindigkeit unten ankamen, tauchte das Schlepptau etwa zur Hälfte ein und hielt den Fall auf, noch ehe der Korb das Wasser berührte. Nun segelten wir mit vollem Winde, das schäumende Tau nachziehend, dahin; Freund, ich sage Dir. ein göttlicher Genuß — allerdings bei dieser Gelegenheit einigermaßen durch die in mir herumnagende verflixte Verantwortung beeinträchtigt.

Die Dago war nun die folgende: Der nach der Richtung des Schlepptaues orientierte Kompaß zeigte uns einen genau nach NW gerichteten Kurs. Den Küstenorl Fano hatte ich im Daruberwegfliegen erkannt, so daß mir die Stelle der Küste, gegenüber welcher wir uns befanden, klar war. Die Küste selbst war infolge des winterlichen Dunstes unsichtbar: sie konnte jedoch nicht mehr als 10 bis 12 km entfernt sein, da von Zeit zu Zeit schwach, aber klar die Pfiffe der Eisenbahn zu hören waren. Wir verfügten noch über etwa HO kg normalen Ballast (an anormalem konnte ich noch, inkl. Korb usw., etwa 120 kg schaffen). Wenn Du Dir nun eine Karte von Italien anschaust, wirst Du sehen, daß ich, bei Beibehaltung jenes Kurses, nach etwa 90 km wieder hätte aufs Festland (nicht weit von Ravenna) stoßen müssen. Bei der per Augenmaß geschätzten Geschwindigkeit, mit der wir dahinflogen, hätte dies etwa zwei Stunden erfordert -vorausgesetzt, daß der Wind weder in Richtung noch an Geschwindigkeit eine Änderung erführe .... meine einzige Sorge!

'i Allerdings irUulip» wir mir Wci fr'iUe rrti Wasju-rmiisieii hu oitM'ei reellen K»u*»lnexin beider Kr-ϖ«ϖlii'iiiMiu'cn. Hitsoii.

Das Vollgefühl meiner Verantwortung gebot mir, trotz der günstigen Lage der Dinge, doch jede noch vor Erreichung des Landes mit eigenen Mitteln sichtbare Bergungsgelegenheit zu beanspruchen. Nach '«0 Minuten Schleppfahrt sah ich vor mir die beiden „Bilancelle" „S. Spiridione" und „Moncenisio" dahinsegeln: die Durchführung meines Entschlusses zwang mich dazu, den Korb als Ankerkonus zu benutzen und meinen Kameraden ein kurze-s, aber . . . gesundes Seebad zu verabreichen. — Die ganze Geschichte ist wirklich nicht wert, daß man viel davon rede; sie beweist nur, daß wenn ein Ballonführer einigermaßen Grütze im Kopfe hat und kaltblütig . . . „meerf, er recht viele Chancen hat, mit heiler Haut davonzukommen — viel mehr, als man es gewöhnlich glaubt.

Dein

D. Heibig

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Ausschreibung

für einen Gleitflugmodell -Wettbewerb anlaßlich der Ausstellung „München 1908" mit Unterstützung durch Mitglieder des Münchener Vereins für Luftschiffahrt, veranstaltet vom Sportausschuß der Ausstellung „München 1908".

Gelegentlich der Ausstellung „München 1908" veranstaltet der Sportausschuß der Ausstellung unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereins für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan- (Gleitflieger-)modellen unter folgenden Bedingungen:

1. Die Anmeldungen haben bis 1. Marz 1908 bei dem Sportausschusse der Ausstellung „München 1908", Rathaus. III. Stock, Zimmer Nr. 379, unter Einzahlung von 20 M. brieflich oder mündlich zu erfolgen. Wird anonyme Anmeldung vorgezogen, so ist ein bestimmtes Kennwort (Motto) anzugeben. Die am Wettbewerbe sich wirklich Beteiligenden erhalten die Hälfte des Einsatzes rückerstattet.

2. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor.

3. Die tragenden Flächen eines Modells müssen mindestens 1 qm und dürfen höchstens 2 qm Gesamtinhalt aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden Gleitfliegermodells muß per qm Tragfluche wenigstens 0,5 kg betragen; für Modelle mit Motor ist das Gewichtsverhältnis freigegeben.

4. Cber Zulassung zur Bewerbung entscheidet eine Jury, bestehend aus drei Herren, die der Münchener Verein für Luftschiffahrt wählt, und zwei Herren, die der Sportausschuß der Ausstellung beauftragt. Berufung gegen deren Bescheid besteht nicht.

5. Der Gefahr, etwa vergeblich Anfertigungskosten aufgewendet zu haben, kann begegnet werden durch Einreichung von genügend erläuterten Zeichnungen gleich bei der Anmeldung, auf Grund deren ungünstigenfalls bereits Zurückweisung durch die Jury stattfinden kann. Dem Ermessen der Bewerber muß es Uberlassen bleiben, von Bestimmung Gebrauch zu machen.

6. Zurückgewiesene erhalten ihren Einsatz ohne Abzug zurück. Wahrend der Ausstellung findet ein Wettflug der Gleitflieger ohne Motor statt. Dazu wird vom Sportausschuß ein genügend großer gedeckter, gegen Luftzug geschützter Raum zur Verfügung gestellt.

7. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung von 15 m horizontaler Entfernung von 2 in hoher Abflugsstelle, gemessen von Vorderkante der letzteren bis zum Landungspunkt (dieser zeichnet sich auf bestreutem Boden ab).

8. Auslaufweiten auf Rollen. Kufen usw. werden nicht mitgerechnet, die erste Berührung des Bodens gilt vielmehr als Landungspunkt.

9. Der Flug darf zweimal wiederholt werden; es gilt der beste der zwei oder drei gemachten Flüge.

10. Modellen, welche mit Anlauf fliegen, ist ein Gefalle von 1,5 in bei höchstens 7 m Horizontalstrecke bis zum Abilug zugestanden. Das Ablassen der Modelle vom Abflugsort erfolgt durch die betreffenden Bewerber selbst. Für Beschaffung der nötigen Anlaufbahn haben die Bewerber selbst Sorge zu tragen. Lancicrvorrichtungen anderer Art und das Lancieren aus freier Hand sind zulassig, falls sie nach Ansicht der Jury dem Flugapparat keine größere Geschwindigkeit als 5 m per Sekunde erteilen.

11. Die Reihenfolge der Gewinne wird nach den erreichten Entfernungen, jedoch unter Berücksichtigung des Verhältnisses der Tragflache zum Gewicht festgestellt. Formel hierfür:

Entfernung > Gewicht Tragflache.

12. Bei Gleichheit zweier oder mehrerer Ergebnisse wird der Flug der betreffenden Bewerber wiederholt, bis die Abstufung erreicht ist. Die hierbei erzielten Flugweilen der konkurrierenden Bewerber andern am bereits errungenen Range des besten derselben nichts; sie geben nur die Reihenfolge für die nächstbesten.

13. Modelle, die beim Fluge oder bei der Landung Schaden leiden, können nur dann zu wiederholtem Fluge zugelassen werden, wenn der Schaden innerhalb 15 Minuten nach dem verunglückten Flug gehoben ist. Solche Beschädigungen sind Risiko des Bewerbers.

14. Preisrichter sind die Herren der Annahmejury.

15. Für Preise sind 1000 M. ausgesetzt, aus denen ein erster Preis von 500 M., die übrigen so gebildet werden, daß sie sich auf zwei Drittel der weiteren Bewerber, welche den Bedingungen des Wettfluges entsprochen haben, abstufend verteilen.

16. Bei weniger als vier Bewerbern unterbleibt der Wettflug.

17. Die am Wettfluge nicht beleiliglen Modelle mit Motor oder auch Flugapparate (vgl. Satz 22) können nach freiem Urteil der Jury durch Preise ausgezeichnet werden, wofür 1000 M. zur Verfügung stehen; jedoch ist Vorbedingung, daß sie vor der Jury irgendeinen Flug ausgeführt haben.

18. Für Unterbringung der angenommenen eingesandten Modelle ist von Anfang Juni ty08 an durch den Sportausschuß der Ausstellung ein Raum bereitgestellt. Die Ausstellung der Modelle beginnt am 15. Juni 1908, die Modelle müssen bis längstens zu diesem Termine eingeliefert sein.

19. Platzmiete wird nicht erhoben.

20. Außer dem für Preiszuteilung maßgebenden Wettfluge im geschlossenen Räume haben an einem der Wetterlage nach geeigneten Tage, den «he Jury bestimmt, samtliche Preisbewerber ihre Modelle in der Arena einem größeren Publikum vorzuführen. Es steht ihnen bei dieser Vorführung frei, irgendwelche Lanciervorrichtungen oder andere Hilfsmittel anzuwenden oder den Abflug von beliebiger Höhe aus vorzunehmen. Für etwa erwünschte Vorrichtungen haben die Vorführenden selbst Sorge zu tragen. An dieser Vorführung können sich die übrigen Flugmodellaussteller nach Belieben beteiligen.

21. Auf die Preiszuerkennung haben die hierbei erzielten Ergebnisse keinen Einfluß.

22. Sollten irgendwelche sonstige Erbauer von Gleitfliegern oder andern Flugmaschinen, die nicht in den oben gegebenen Rahmen der Modellwettbewerbe fallen, beabsichtigen, ihre Apparate oder Modelle wahrend der Ausstellung dem Publikum vorzuführen, so wird der Sportausschuß bestrebt sein, ihnen hierzu Gelegenheit zu verschaffen; doch ist auch hierfür Anmeldung vor dem l. Marz 1908 erforderlich.

Weitere gewünschte Auskunft wird durch den Spurtausschuß der Ausstellung erteilt.

Die Jury besteht aus den Herren: Generalmajor z. D. Neureuther, Prof. Dr. Finsterwalder, Prof. Dr. Emden, Ingenieur Schmid-Eckerdt, Privatier Hielle.

München, am 10. Januar 1908.

Für den Sporlausschuß der Ausstellung, München, gez. Dr. Uebel, München, Neuhauserstr. 10.

*

Luftschiff-Motore.

1. Der Antolnette - Motor.

Im November 1906 gelang es Sanlos-Dumont als erstem Sterblichen, sich mit Hilfe eines durch einen Motor angetriebenen Aeroplans in die Luft zu erheben, zwar nicht hoch, zwar nur auf kurze Zeit, aber er verließ doch, angesichts zahlreicher Zuschauer, den festen Erdboden und flog ein Stück durch die Duft mit einer Maschine, die erheblich schwerer war als die verdrängte Luftmenge. Es war ein unbestrittener großer Erfolg, auch wenn heute die Lange des Fluges schon übertroITcn ist.

Mit einem Drachenflieger ist schon Lilienthal geflogen, aber ohne Motorantrieb, nur infolge des schwach geneigten, gleitenden Falles seiner Flugflache. Die Erfolge Santos-Dumonts und seines Nachfolgers Farman sind zu einem großen Teil den hierbei benutzten Motoren zuzuschreiben, und es dürfte interessant sein, diesen Motor etwas naher zu betrachten, der inbezug auf Ausnutzung des Gewichts augenblicklich den Kekord hält, er wiegt pro Pferdekraft wenig mehr als 1 kg.

Wie der rapide Fortschritt der Luftschiffahrt der letzten Jahre überhaupt erst durch die Ausbildung des Viertaktgasmotors zum leichten Autoinobilmotor ermöglicht wurde, so wird höchstwahrscheinlich auch für die endliche Eroberung der Luft die Weiterentwicklung des motorischen Teils von ausschlaggebender Bedeutung sein. Aber es kommt nicht nur die Leichtigkeit in Frage, vielleicht noch wichtiger ist die Sicherheit und Einfachheit des Betriebes und Inbetriebsetzens. Wie sollte man einen Lenkballon oder eine Flugmaschine sicher in der Hand haben, wenn man die Quelle der Eigenbewegung, den Motor, nicht vollkommen beherrscht? Ein zweckmäßiger Luftschi(Tinotor ist also Lebensfrage sowohl für Lenkballons als auch für Flugmaschinen. Er ist noch nicht vorhanden; das beweisen die vielen durch Versagen oder Defektwerden der Motoren entstandenen Mißerfolge. Der französische Ingenieur Levavasseur hat diese Wichtigkeit des Motors frühzeitig klar erkannt und ihr durch Konstruktion des Anloinette-Motors Rechnung getragen. Aus derselben Erkenntnis heraus hat die deutsche Motorluftschiflstudiengesellschart ihr Preisausschreiben für Luftschiffmotoren erlassen, während für keinen andern Teil, nicht einmal für Propellerschrauben, ein Wettbewerb besteht. Obwohl der Anloinette-Motor speziell für Luftschiffzwecke konstruiert ist, wurde er doch zunächst in Motorbooten ausprobiert. Die guten Rennerfolge dieser Boote sind bekannt.

Für Fhigzwccke muß man an den Motor noch einige Anforderungen stellen, die bei Automobilen und Booten von geringerer Wichtigkeit sind, so neben der Leichtigkeit den Wegfall freier Kräfte, die zu Erzitternngen und bei etwaiger Resonanz zu Brüchen einzelner sonst genügend fester Teile der Flugapparate oder Luftschiffe führen können. Ferner muß auch bei nicht horizontaler Lage des Motors sicheres Arbeiten gewährleistet sein. Der Benzinverbrauch muß in mäßigen Grenzen bleiben, andernfalls bei Dauerfahrten die Leichtigkeit des Motors durch das größere Gewicht des mitzunehmenden Benzinvorrats wieder aufgehoben wird. Für die ersten Versuche mit

Flugmaschinen kommt dies wegen der kurzen Flugdauer noch nicht in Betracht, wird aber sofort bedeutungsvoll, wenn man über das Anfangsstadium hinaus ist, wie jetzt bei den Lenkballons.

Der Antoinette-Motor übertrifft alle andern Motoren in erster Linie durch sein geringes Gewicht. Dies ist nun nicht dadurch erreicht, daß, wie man vielleicht bei flüchtigem Nachdenken annehmen mag, das leichte Aluminium recht viel verwandt wurde oder daß die Materialbeanspruchungen enorm hoch sind. Diese sind in den für die Sicherheit nötigen, normalen Grenzen geblieben, und der ausgedehnteren Verwendung von Aluminium stellen sich dessen wenig günstige Eigenschaften als kraftübertragendes Material entgegen. Lue Beobachtung gewisser Konstruktionsgrundsätze und geschickte Detailkonstruktionen haben es jedoch gestattet, das Gewicht herunterzudrücken. So nimmt z. B. das Gewicht pro Pferdekraft mit der Größe der Leistung ab. Das angegebene leichte Gewicht des Antoinette-Motors von etwas mehr als 1 kg pro Pferdekraft bezieht sich auf Motoren von 50

keit bleiben muß. Wahrend man normal '«—5 m Kolbengeschwindigkeit bei 1000 bis 1100 Umdr. pro Min. anwendet, ergibt sich beim Antoinelte-Motor, dessen 50 PS. ϖ Type bei 130 mm Hub 1«00 l'milr. pro Min. macht, eine Kolbengeschwindigkeit von 6 m/see. Man könnte ferner noch den Kolbenhub kürzen, was zu kleineren Zylinderabmessungen führen würde. Den Einfluß der erwähnten Mittel auf die Gewichtsverringerung wird man sich noch besser vorstellen können, wenn man bedenkt, daß bei Verkleinerung der linearen Dimensionen die Gewichtsabnahme in der dritten Potenz stattfindet. Einen besonders schweren Teil des Molurs kann man ganz entbehrlich machen, nämlich das Schwungrad. Dieses soll neben einer gewissen Kraftreserve die Aufgabe erfüllen, die Kraftabgabe der Welle gleichmäßiger zu gestalten und den Motor über etwaige Totpunktlagen herüberzubringen. Die Verwendung von 8 Zylindern, deren Kolben um 00" gegeneinander versetzte Kurbeln antreiben, gestattet nun eine solche Gruppierung der '« Takte der Zylinder zueinander, daß die Welle ein genügend gleichmäßiges Drehmoment abzugeben vermag und niemals Totpunktlage des ganzen Motors stattfindet, das Schwungrad also überflüssig wird. Dies ist beim Antoinette-Motor ausgenutzt worden. Er wird nur in Typen von 8. Iti. 2« Zylindern gebaut. Es ist einleuchtend, daß aus diesem Grunde auch der Motor

Fi?. 1. Antoinette-Motor. Schnlttieichnung.

und mehr Pferdestarken, bei kleineren Motoren trifft es nicht mehr zu. Ein anderes Mittel der Gewi ch ts venu i n d er u ngbe -steht in möglichst hoher Umdrehungszahl. Man erhalt hierdurch geringe Abmessungen der Triebwerksteile, da die bei jedem Hub zu übertragenden Kräfte geringer ausfallen, es steigen dann aber die Kolben und Ventilge-sehwindigkeilen und die Abnutzung aller beweglichen Teile. Eine weitere Grenze bildet die Zündgeschwindigkeit des Explosionsgemisches, die natürlich immer unter der. Kolbengeschwindig-

besonders frei von Erzitterungen ist. Das Schwungrad setzt als rasch rotierende Masse nicht nur der Lagenänderung des Motors, wie es beim Steuern geschieht, einen Widersland entgegen, sondern es entwickelt hierbei auch eine senkrecht zur Verschiebung seiner Welle gerichtete Kraft, die also jetzt auch wegfällt. Die große Zahl von Zylindern hat außer der Vermeidung des Schwungrades aber noch andere gute Seiten. Zunächst wirkt dies auch auf Verkleinerung des Gewichts hin. bietet außerdem aber eine Reserve, so daß der Motor auch bei Versagen einzelner Zylinder nicht gleich vollständig betriebsunfähig wird. Die Abkühlungsflache ist bei vielen Zylindern größer, denn eine Anzahl kleinerer Körper hat pro Einheit des Inhalts mehr Oberfläche als ein Körper vom Oesamtinhalt der kleinen Körper. Die gewählten Zylinderzahlen erfüllen die auch vorher erwähnte Forderung nach dem Wegfall freier Kräfte, die durch die schwingenden und rotierenden Missen entstehen können. Bei 8 Zylindern sind diese Kräfte am vollkommensten ausgeglichen und Anbringung etwaiger gewichtsvermehrenden Gegengewichte erübrigt sich. Es seien aber auch nicht die Nachteile der Vielzylinder verschwiegen, die in der Vermehrung von Einzelteilen und damit von Störungsquellen besteht; hierunter scheint auch der All-toinette - Motor zu leiden.

Die Stellung der Zylinder des Antoi-nette-Motors ist V-förmig unter 90° gegeneinander und 45" gegen die Wagerechte, wie die Schnitt-

flg. 1 zeigt. Aus der Draufsicht Abb. 2 ist ersichtlich, daß die Zylindermitten so gegeneinander versetzt sind, daß je zwei gegenüberliegende Pleuelstangen an derselben Kurbel angreifen können. Ein kurzes und damit leichtes Kurbelgehäuse und eine verhältnismäßig einfach gekröpfte Kurbelwelle ist die Folge. Außerdem kommt man mit weniger Lagern aus. Bei 8 Zylindern sind nur 5 nötig. Aus der Abb. 1 sieht man ferner die leichte Bauart des Kühlmantels, der aus zwei Teilen besteht. Der obere aus Aluminium bildet ein Stück mit dem die beiden Ventile enthaltenden Zylinderkopf, der untere ist ein glatter Messingblechmantel. Die Schwierigkeit einer solchen Konstruktion liegt in der guten Abdichtung an den Enden des Blechmantels, weil die Ausdehnung der beiden aneinanderliegenden Materialien verschieden ist sowohl durch ihre ungleiche Erwärmung als auch durch ihre ungleichen Ausdehnungskoeffizienten, der eigentliche Zylinderkörper wird natürlich erheblich heißer als der Blechmantel. Dieser Mantel ist nun, wie die Abbildung erkennen läßt, am obern Ende in eine Nut des Alurniniummantels eingesetzt und durch Verstemmen abgedichtet. Inten liegt er auf einer um den Zylinder herumlaufenden Erhöhung, auf der er mittelst eines Schrumpfringes gehalten wird. Hierdurch ist ein Arbeiten der beiden Teile aufeinander ermöglicht, ohne daß die Dichtigkeit leidet.

Fig. 2. Szytindrigw Antoinette-Molor. Draufsicht

Für die Ventile sind Ventilsitze aus Stahl in den Aluminiuinkopf eingesetzt, auch für die Ventilspindel des gesteuerten Auslaßventils ist ein besonderes in das Aluminium eingesetztes Führungsstück. Das Hinlaßventil ist hangend über dem Auslaßventil angeordnet und ohne Steuerung. An das Auspuffventil anschließend zeigt Abb. t kurze, nach oben gerichtete Auspuffrohre, deren Richtung und Krümmung natürlich entsprechend der Art des Einbaus leicht abzuändern ist.

Einige der zuletzt erwähnten Details erkennt man deutlich am Zylinder ganz rechts in der Abb. \i des 16-zylindrigen 100 PS.-Motors. Dort sieht man auch die Zuführung dos Kühlwassers mittelst zweier achsiale Rohre, deren Abzweigungen das Wasser über dem Ansatz des Auspuffrohres an der heißesten Stelle, nämlich dem Auspuffventil, einfuhren. Nachdem es den ganzen Zylinder umspült hat, tritt es an der andern Zylinderseite unten durch einen Abflußstutzen in ein für jede Zylinderreihe gemeinsames Abflußrohr. Die vorderen Zylinder, besonders die links in der Abb. :»

Fi|f. 3. Antoinrtta-Motor 100 PS. 16 Zyl.

lassen dies deutlich sehen. Mitten auf den Zylinderköpfen sieht man die Zündkerzen, deren Kabel zu einem auf der Steuerwelle sitzenden Stromverteiler fuhren, der die Aufgabe hat, die einzelnen Explosionen in einer für die Kraftverteilung zweckmäßigen Reihenfolge stattfinden zu lassen. Die Zahlen au den Zylindern in Abb. 2 geben diese Reihenfolge an.

Der Brennstoff wird den Zylindern durch eine Pumpe zugeführt. Der Motor besitzt also keinen Vergaser, und damit ist wohl auch flugtechnischen Anforderungen Genüge geleistet. Auf sicheres Funktionieren der Vergaser kann man bei den Schrägstellungen, denen der Luftschiffmotor unterworfen ist, nicht ohne weiteres rechnen. Die Anwendung der BrennsloffoinspritzUttg, die ja im Großgasmaschinenbau (z. B. Dieselmotoren) häufig ist. erweckt hier mehr Vertrauen. Der Brennstoff gelangt zunächst in ein kleines über dem Einlaßventil angeordnetes BrennstolTveiitil, s. Abb. t. Beim Ansaugen mischt sich das Benzin mit der Ansaugeluft und tritt mit dieser zusammen in den Explosionsraum. Der Hub der Brennstoffpumpe ist verstellbar um! dadurch eine Regelung der Brennstoffzufuhr erzielbar.

Bei Betrachtung des Zusammenbaus fällt die Befestigung der Zylinder an dem Kurbelgehäuse auf. Sie sind nämlich nicht eingeschraubt, sondern mittelst eines vorstehenden Bandes und Klemmstücken aufgeklemmt. Abb. 2 und 3 zeigen die Anordnung der Klemmstücke, die immer zwei Zylinder zugleich festhalten. Am oberen Ende sind die Zylinder außerdem noch gegeneinander durch aufgeschraubte Zwischenstücke versteift.

Ein besonderer Vorteil des Antoinette-Motors ist die Möglichkeit, ihn durch Einschaltung der Zündung in Gang zu setzen. Dazu muß man, die BrennstotTpumpe von Hand bedienend, jedem Zylinder den erforderlichen Brennstoff zuführen und darauf den Motor zur Erzeugung des Explosionsgemisches und zur Füllung der Zylinder andrehen. Wird jetzt die Zündung eingeschaltet, so erfolgt ohne weiteres Anlauf. Durch Verdrehung der Nockenwelle ist außerdem eine l'msteuerung des Motors ermöglicht. Als Brennstoff soll ebensogut wie Benzin auch Petroleum oder Wasserstoff verwendbar sein.

Die Schmierung erfolgt durch Ölbad und Schmierrohr, das oberhalb der Nockenwelle verläuft (s. Abb. 1) und die Lager direkt mit öl versorgt.

Die Abb. 4 zeigt den Einbau eines Antoinette-Motors auf dem Aeroplan Santos-Dumonts. Die langen dünnen Bohre hinter dem Apparat bilden einen dem Bau der Flugmaschine angepaßten Rückkühler. Die dicken Rohre oben auf dem Motor leiten die Ansaugeluft nach Kl?.4. Einbsu des Antoinette-Motors *o so ps. 8 zyi.

den Saugventilen. Die Aus- <l)r«cti->n(iie|frr s»nto« Umnont.)

puffrohre sind innerhalb des

von den Zylindern gebildeten Winkels nach hinten gebogen.

Es sei noch eine Tabelle beigefugt, in der die Hauplmaße der von der Sociale. Anonyme Antoinelte, Puteaux, fabrizierten Typen enthalten sind.

An Leichtigkeit sind die Antoinette-Motoren bis jetzt unerreicht. Das steht fest. Ob sie auch die andern guten Eigenschaften, die der Luftschi ff motor haben muß. in sich vereinigen, das ist noch nicht sicher. Wie es scheint, müssen sie noch einige Kinderkrankheiten durchmachen. Jedenfalls waren die beiden bis jetzt erfolgreichen Flugmaschinen mit Antoinette-Motoren ausgerüstet, für Lenkballons hat man meist

6'i

andern Motoren den Vorzug gegeben; daraus konnte man vielleicht auf zu großen Benzinverbrauch oder nicht genügende Zuverlässigkeit schließen. Wie dem auch sei, auf alle Falle gebührt dem Konstrukteur, Herrn Ingenieur Levavasseur, volle Anerkennung seines Anteils an den mit Hilfe dieser Motoren erreichten flugtechnischen Erfolgen. Er wird sicher nicht versäumen, seine Konstruktionen weiter auszubauen und zu vervollkommnen. B. Walensky.

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Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der fünften Sitzung des Jahres 1907, Dienstag den 12. November, berichtete zuerst Herr Intendanturrat Schedl über zwei Fahrten. Die erste am 2t. Juni 190", geführt von Sr. Kgl. Hoheit dem Prinzen Georg von Bayern (Teilnehmer: Hauptmann v. Baligand, Professor Dr. Hahn und der Vortragende), dauerte 5 l/f Stunden und endete ' bei Budweis in Böhmen. Im ersten Teile der Fahrt stieg der Ballon, von kleinen, durch vorsichtige Ballastausgabe ausgeglichenen Schwankungen abgesehen, ziemlich regelmäßig bis etwa 1500 m abs. Höhe. Dann trat ein rasches Sinken ein bis auf 700 m. Die während des Fallens allmählich ausgegebene Ballastmenge von 2'/» Sack ermöglichte ein zweites energisches Steigen, wobei nach überfliegung der Donau bei Seestetten über dem Kamm des Bayrischen Waldes die Maximalhöhe von 2200 ni erreicht wurde. Nach raschem, mäßig gebremstem Falle wurde 3 km nördlich von Höritz glücklich gelandet. Prof. Hahn hatte während der Fahrt Staubzählungen angestellt, die beim überfliegen der drei Flüsse Isar, Donau und Moldau eine erhebliche Abnahme der Staubzahl ergaben.

Die zweite Fahrt am 3. Oktober 1907 (Führer: der Vortragende, Teilnehmer: Frau Direktor Schwartz, Reallehrer Lampart, Ministerialsekretär Ibler) führte in schwach rechts gekrümmter Kurve nach Rothenburg a. d. Tauber. Der Ballon erhob sich ziemlich rasch auf etwa 1500 m, um dann plötzlich bis fast auf die Erde herabzufallen. Ziemlich späte Ballastausgabe ließen ihn rasch wieder steigen. Dieses Fallen und Steigen wiederholte sich in ähnlicher Weise noch zweimal, wobei die jeweilige Höhenlage die vorhergehende in bekannter Weise überschritt. Die Maximalhöhe betrug 2300 m. Dann war aber die Tragfähigkeit des Ballons erschöpft, und nach sehr rapidem Fall wurde gelandet. Die Ursache des dreimaligen energischen Sinkens konnte mangels genügender Temperaturablesungen nicht aufgeklärt werden; Wolkenschatten sollen nicht der Grund gewesen sein.

Hierauf berichtete Professor P. Vogel über die Versuche, astronomische Ortsbestimmungen im Ballon zu machen, welche er bei einer von S. K. IL Prinz Georg von Bayern geführten Fahrt anstellte. Er erläuterte zunächst die Methode der Breiten-und Zeitbestimmung auf See und behandelte ausführlich die Sumnerschen Standlinien sowie die einschlägigen Rechnungen mittels der Merkatorfunktionen. Die Versuche v. Sigsfelds, mit Spiegelkreis und künstlichem Horizont Sonnenhöhe im Ballon zu messen, ergaben kein Resultat, da der auf einem Tische am Korbrande aufgestellte Plüssigkcitshorizorit nicht ruhig genug war. Der Vortragende stellte nun ein flaches, mit Tinte gefülltes GlasgefAß auf ein am Füllansatz hängendes Brettchen und konnte so mittelst eines dem geodätischen Institut der Technischen Hochschule gehörigen Breithauptsehen Taschensextanten leidliche Resultate erzielen (lireilenheslimmungen auf 5' genau), die bei Verwendung eines zweckmäßigeren Horizontes noch verbessert werden könnten. Wenn man sich mit einer Genauigkeit von 5'—10' begnügt, so dürfte der Butenschönsche Libellenquadrant wegen seiner bequemeren Handhabung vorzuziehen sein. Für die Berechnung der Beobachtungen sollte man jedenfalls die Merkatorfunktionen benutzen (vgl. Archiv der Deutschen Seewarte 1898: ..Uber die Auflösung nautisch-astronomischer Aufgaben von Professor Dr. C. Borgen"). (Eigenreferat.)

In der 6. Sitzung des Jahres 1907, Dienstag, 10. Dezember, sprach Herr Professor Dr. Hahn über quantitative Bestimmung der gas- und staubförmigen Verunreinigungen in der Luft. Hedner betonte zuerst die Notwendigkeit der quantitativen Bestimmung von Luftverunreinigungen; bei Bau und Begutachtung von Ventilationsanlagen, in Hauch- und Rußbelästigungsfragen war bisher die Entscheidung über oft kostspielige Anlagen nur unsicheren Schätzungen von Interessenten anheimgestellt, was oft zu unzweckmäßigen Anordnungen geführt haben mag. Professor Hahn hat nun ausgehend von seinen ursprünglich nur zu wissenschaftlichen Zwecken angestellten Versuchen Methoden für eine allgemeinere praktische Verwendung ausgearbeitet.

Alle Arten zur Bestimmung von Fremdstoffen in der Luft basieren darauf, daß ein abgemessenes Luftquantum durch ein entsprechend gestaltetes Filter gesogen wird. Statt der bisherigen wegen ihrer Schwerfälligkeit sehr unpraktischen Wasseraspiratoren verwendet Herr Professor Hahn jetzt eine von Herrn Ingenieur Sedlbauer konstruierte zwcizylindrige Luftpumpe. Herr Sedlbauer demonstrierte sein neuestes, sehr ingeniös gebautes Modell; die Pumpe wird von einem kleinen Elektromotor angetrieben, verbraucht 0,8 Amp. bei '« Volt Spannung und saugt in der Minute 5—7 1 Luft an. Dieses Volum wird an einem Zahlwerk direkt abgelesen. Das Gewicht ist etwa zehnmal kleiner als das der alten Wasseraspiraloren. Dadurch und durch die Möglichkeit, beliebig viele Versuche hintereinander zu machen, ist man erst in den Stand gesetzt, z. B. wahrend einer Ballonfahrt nicht nur einzelne Stichproben, sondern ganze Bestimmungsreihen ausführen zu können, zumal die Dauer einer Messung nur 10 Minuten betragt.

Für den Gebrauch im Ballon wird dieser kleine Apparat, mit einem meterlangen Ansatzrohr und dem Filter versehen, am Äquator des Ballons aufgehängt. Damit ist auch das Problem einer Probeentnahme von Luft, welche nicht durch den Ballon mit verschleppten Bakterien und Staub verunreinigt ist, auf die denkbar beste Weise gelöst, denn das Ansatzrohr ragt über die Zone der „Ballonluft" genügend weit hinaus.

Die eminente Brauchbarkeit des Sedlbauerschen Apparates für Staub-, Ruß-und Gasbestimmungen besprach dann Redner in seineu weiteren Ausführungen; statt der gewichtsanalytischen Bestimmungsart verwendet Redner mit großer Zeitersparnis kolorimetrische Methoden, welche zwar keine genauen absoluten Messungen, aber immerhin gute Vergleichswerte ergeben, und um solche handelt es sich bei den meisten technischen Bestimmungen.

In der Diskussion wies Professor Dr. Emden auf die Bedeutung der Staub-heslimmuiig für meteorologische Erscheinungen hin. Aus der Gewichtsinenge und der Anzahl des in der Luft enthaltenen Slaubes laßt sich wenigstens die Größenordnung des Staubkorndurchmessers berechnen. Die Kenntnis dieses Wertes ist für die theoretische Erklärung von Himmels- und Dämmerungsfarben von Wichtigkeit.

Zum Schluß teilte Herr Professor Dr. Finsterwalder noch einiges über den Gleitflieger des Herrn Wolfmüller mit. Das prinzipiell Neue an diesem Apparat ist eine Vorrichtung zur automatischen Stabilitätserhaltung und Steuerung. VV. benutzt nämlich die vom Fliegenden unwillkürlich bei geringen Gleichgewichtsverschiebungen gemachten Bewegungen, um bewegliche Lamellen in seinen Flügeln für den Luftwiderstand ein- und auszuschalten und so die Störung unschädlich zu machen. Die durch derartige Bewegungen verursachte Drehung aus der Flugrichtung wird ebenfalls automatisch am Vertikalsteuer ausgeglichen. In Gegenwart des Referenten wurden mit diesem ebenso geschickt ftls stabil gebauten Apparate acht Flüge von einer Böschung herab gemacht, ohne daß wederdem Apparat noch dem Fahrer irgendein Unfall zugestoßen wäre. Leider ist das Gewicht und der Stirnwiderstand des Fliegers noch so groß, daß der eigentliche Gleitflug nur sehr kurz ist. Ein im Bau befindliches zweites Modell soll Verbesserungen in diesem Sinne erfahren. Dr. II, Steinmetz.

Landen oder Stranden!

Bei unserer LuriscliiITalnt isl alles norh so neu, daß BcgrilTsverweehselungcii wohl zu entschuldigen sind. Bei der anwachsenden Zahl ihrer Interessenten könnten sie alter doch von verderblicher Wirkung für die Sache werden. Aus diesem Grunde möchte ich in nachfolgendem auf den bisher unbeachtet gebliebenen Unterschied zwischen „Landen und Siranden" mit Luftballons und Luftschiffen naher hinweisen.

„Landen" nannten wir bisher allgemein das Zur-Erde-gelangen mit einem Ballon oder Luftschiff. Das Wort hatte uns bislang völlig genügt, wenngleich über die Art und Weise der Landung im LuftschifTeridiom stets unterschieden wurde zwischen Damenlandung, glatter und glücklicher Landung. In wenigen Ausnahmefällen wurde auch nach einer „Zwischenlandung", bei welcher man einzelne Personen aussetzte, weilergefahren. In den weitaus meisten Fällen beendete der Ballon nach der ersten Landung seine Fahrt, weil es des windigen Wetters wegen gewöhnlich notwendig ist, ihn beim Landen mittels der Heißleine aufzureißen, um gefährlichen Zufällen, wie SchleiITahrten zu entgehen.

An diese Verhältnisse haben wir uns seither so gewöhnt, daß wir in der Art und Weise des Landens mit dem Luftballon eben gar nichts Absonderliches mehr finden. So landet eben ein Luftballon, und derjenige, welcher damit fahren will, muß die Eigenheilen dieses Worts auf sich nehmen. Leider glauben nun auch die meisten, so und nicht anders müsse auch ein Luftschiff landen. Mit Unrecht! In den weitaus meisten Fällen stranden nämlich alle unsere Kugelballons. Dieses Stranden schadet ihnen aber weiter nichts, weil ihr Material darauf eingerichtet isl und unsere Führer darauf geschult sind. Als keine Strandungen oder besser als wirkliche Landungen kann mau nur diejenigen Niederkünfte bezeichnen, bei denen der Ballon nach dem llerabkoinmeu auf den Erdboden die Fähigkeil zu einer baldigen Fortsetzung der Ballonfahrt ohne oder mit geringer Nachfüllung an Gas behält.

Bewußt und gewollt tritt der eigentliche Begriff des Landens erst neuerdings auf hei unseren Luftschiffen. Ihr Landen vollzieht sich auch unter ganz anderen Voraussetzungen. Ihre längliche Gestalt verlangt es. daß sie sich mit Hilfe ihrer Motorkräflo bis zur Festmachung mit der Spitze gegen den Wind halten, wenn sie auf Land niedergehen wollen. Beim Niedergehen auf Wasser liegen die Verhältnisse, wie Graf v. Zeppelin gezeigt hat, einfacher.

Nun gibt es allerdings einen LuftschifUyp, wie es der von Parseval ist, der ohne erhebliche Muterialbeschädiguug stranden kann. Beim Lebaudytyp ist eine Strandung bereits mit großen Unbequemlichkeilen und meist mit Beschädigungen verknüpft, ein Grund dafür, weshalb man schließlich so sehr späl erst bei der „Patrie" das Zerreißen versuchte. Bei starren Systemen isl eine Slrauduug ohne Beschädigung der Konstruktion sehr schwierig; nur bei ganz ruhigem Wetter, bei welchem der Freiballon eine Damenlandung machen würde, wäre auch sie denkbar. David Schwarzs Luftschiff strandete im Jahre 1897 in Tempelhof, ebenso Graf v. Zeppelins am 1". Januar 190G bei Kislegg. Solche bei Versuchen nie ausgeschlossenen unglücklichen Strandungen dürfen aber nicht mit dem Landen starrer Luftschiffe auf festem Boden verwechselt werden, wie es leider heute in der Presse noch allgemein geschieht, lt. W. L. Moedebcck.

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Sächsischer Verein für Luftschiffahrt

Schon längst hat «1er LuftschilTersport im Königreich Sachsen zahlreiche und begeisterte Anhänger, wie dies aus dem Mitgliederverzeichnisse des Berliner Vereins und aus dessen Fahrtenverzeichnissen hervorgeht. Jetzt hat dieses lebhafte Interesse, namentlich dank den eifrigen Bemühungen des Dr. med. Weißwange, auch durch

Gründung eines sächsischen Vereins in Dresden Ausdruck gefunden, diu nuch im Dezember vorigen Jahres erfolgt ist. Der Verein, der sich die wissenschaftliche wie die sportliche Förderung der Luftschiffahrt zur Aufgabe gemacht hat und besondere Abteilungen für motorische Luftschiffahrt und für Flugtechnik zu bilden gedenkt, zählt schon jetzt über 200 Mitglieder, obwohl er erst vor wenigen Wochen an die Öffentlichkeit getreten ist. Der Verein ist im Besitze eines 1437 ebrn Ballons aus der Fabrik von Riedinger und beabsichtigt im Februar seine erste Auffahrt zu veranstalten. Die Wahl des Vorstandes steht noch bevor. P.

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Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

In Breslau hat sich am \'A. Januar 1908 ein schlesischer Verein für Luftschiffahrt konstituiert. Seine Satzungen sind den Satzungen des Berliner Vereins nachgebildet worden. Der Grundungsversammlung ging eine öffentliche Versammlung voraus, die so zahlreich besucht war. daß der große Festsaal des neuen Vereinshauses der Schlesi-schen Gesellschaft für vaterlandische Kultur die Teilnehmer kaum zu fassen vermochte. Der Oberprüsidenl v. Zedlitz-Trützschler, der Kommandierende General des VI. Armeekorps Woyrseh und andere Persönlichkeiten aus der Generalität und der hohen Beamtenschaft, zahlreiche Offiziere und Herren aus der Provinz, Mitglieder der Sportvereine, Herren und Damen aus allen Kreisen der Bürgerschaft nahmen an der Versammlung teil. Hauptmann a. D. Hildebrandt hielt einen einleitenden Vortrag über Luftschiffahrt. Unmittelbar darauf folgte die Gründerversammlung, in der die Statuten beraten und angenommen wurden. Den Vorsitz des neuen Vereins übernahm l'niversitätsprofessor Ahegg. In den Vorstand wurden gewählt: Herr Universitätsprofessor v. d. Borne als stellvertretender Vorsitzender, Kapitän Freiherr v. Kloch als Schriftführer, Hauptmann Gottschalk als Vorsitzender des Fahrtenausschusses und Bankdirektor Dr. Korpulus als Schatzmeister. Der Jahresbeitrag beträgt 12 Mark. Mit etwa 120 Mitgliedern trat der Verein ins Leben.

Am 14. machte der Verein seine erste Fahrt, die mit Herrn und Frau Prof. Ahegg nach etwa vier Stunden unter Führung von Dr. K. Ladenburg nahe Ostrowo an der russischen Grenze endete.

Niederländischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 25. Januar wurde im Haag ein Verein für Luftschiffahrt unter dem Namen: „Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvarrt" gegründet. Der neue Verein zählt bereits 219 Mitglieder. Vorsitzender ist: Genie-Oberst C. J. Synders, I. Sekretär: A. E. Rainbakln, Oberleutnant z. S.. II. Sekretär: Freiherr J. H. R.im, Hauptmann a. D. /?—o.

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Verschiedenes.

Die Araber als Flugtechniker im neunten Jahrhundert. Ein Freund unserer Zeitschrift macht uns auf folgende interessante Stelle eines Werkes aufmerksam, welches die bisher unbekannte Beschäftigung der Araber mit der Flugtechnik erwähnt. Derselbe schreibt uns: Beim Studium arabischer Mathematiker stieß ich wiederholt auf flugtechnische Beschreibungen, erinnere mich aber an die einzelnen Stellen nicht mehr genauer, da damals das Flugproblem mein Interesse noch nicht hatte. Dagegen finde ich zufällig, in Bestätigung des oben Gesagten, im Jahrgang 1897, nouvelle serie 11,

der Bihliotheca inalhemalH a. herausgegeben von Gustav Encatröm, Stockholm, Allhandlung von II. Suter in Zürich, in der es heißt (S. K5):

„Man möge mir /.um SchluO noch gestallen. eine Stelle aus einem Schriftsteller anzuführen, die nicht gerade das Gebiet der mathematischen Wissenschaften direkt berührt, aber doch unser Interesse in Anspruch nehmen darf. Man weiü, daß die Araber auch in den mechanischen Künsten Hervorragendes geleistet haben, ich erinnere nur an die Wasseruhr, die Harun ar-Rasehid Karl dem Großen zum Geschenk gemacht hat. und an die noch berühmtere des 'Abderrahman zu Toledo; daß sie aber auch Versuche mit Flugmaschinrn gemacht haben, ist vielleicht bis jetzt noch wenigen bekannt. El-Makkarl erzahlt von einem Abü-1 Käsim 'Abbas ben Pirnas, dem Weisen Andalusiens, dessen Lebenszeit in die zweite Hälfte des 9. Jahrhunderts fallt, daß dieser auf geistreiche Weise herausgebracht habe, wie er seinen Körper zum Fliegen bringen könnte; er bekleidete suh mit Federn und verfertigte sich zwei Flügel, mit Hülfe deren er in der Luft eine große Strecke weit flog; im Hinuntersteigen aber war er nicht so geschickt und erlitt eine Schädigung; er wußte nämlich nicht, daß der Vogel einfach auf seinen Schwanz hinunterfällt, und hatte sich deshalb keinen Schwanz gemacht."

Mrk.

Der Drachenflieger Gastamblde- Mengin, dessen Beschreibung wir in Heft 1

|.l><>(. R.il. I'uri*.

Dracherillicgor Gaslambide-Mongm.

brachten, hat am 20. und 21. Januar in Bagatelle einige Anlaufversucho gemacht, ohne daß es ihm gelang, sich vom Boden zu erheben.

Die Vllle de Paris machte um 13. Januar eine Ausbildungsfahrt. An Bord war Kapfe>er als Führer. Paulhan als Mechaniker, außer Hauptmann Bois und drei Unteroffizieren. Das Luftschiff flog um 2 Uhr 10 Min. ab. nahm den Kurs auf Paris und kreiste mehrfach über dem Triumphbogen. Die Fahrt nach Paris hatte 50 Minuten in Anspruch genommen, zur Rückfahrt wurden nur 16 Minuten gebraucht. Am 15. trat es die schon lange beabsichtigte Fahrt nach Verdun an. Im 9 Ihr 10 Min. morgens verließ die „Villc de Paris" ihre Halle in Sartrouville, der Kommandant Bouttieaux. Kapfe>er, der Führer, und der Mechaniker Paulhan besteigen die Gondel, und um 9 Uhr 47 Min. geht das Luftschiff hoch, nach Osten. Um 12 Uhr 14 Min. wird Coulom-miers passiert, d. h. die ersten 76 km wurden in 2 Stunden 27 Min. zurückgelegt. 12 Uhr 30 Min. Boissy, l Uhr 15 Min. Montmirail. 2 Uhr 26 Min. Vertus, 3 Uhr 5 Min. Chälons. Das Luftschiff wurde von mehreren Automobilen, in einem von ihnen hatte Deutsch de la Meurthe Platz genommen, verfolgt. Hinter Chälons bei Valmy wurde eine Zwischenlandung von etwa 1 Stunde Dauer ausgeführt, da ein undichter Hahn

sich nicht in der Luft reparieren ließ. \ rn 7 Uhr f» Min. Iraf das Lul'lx hilf in \ enlun ein, 7 Uhr :i<r> Min. war es bereits gelandet. Am 21. Januar wurde es entleert.

Oer Drachenflieger IMuirrtiuire, dessen llinler/.elle verkleinert wurde, so daß er nunmehr dem erfolgreichen Karmauschen Flieger sehr ähnlich ist, machte am 20. Ja-

phot. Ki.l. I'nris.

Drachenflieger Delagrenge 2.

nuar einen schönen Flug von etwa 100 in Länge in Issy-les-Moulineaux. Dieser Flug-masohinentyp ist jetzt also so weit ausgebildet, daß man mit ihm ohne weitere Vor-versnehe sofort einen Flug ausführen kann.

Ballastsand als Andenken. Als der Sieger der Gordon-Bennelt-Ballonfahrt. Herr Oskar Erbslöh, nach seiner 40 stündigen Fahrt mit dem Ballon „Pommern" am 2:i. Oktober 1907 in Asbury Park N. J. landete, waren viele der Zuschauer begierig, sich ein Andenken an diese Begebenheit zu verschaffen. Ein Jüngling bot für die deutsche Fahne zehn Dollars, und als der Ballonführer sich auf diesen Handel nicht einlassen wollte, sondern die Fahne einem Landsmanne, der ihn darum bat. zur Ausschmückung eines deutschen Klubs schenkte, waren bald mehrere andere Flaggen verschwunden. Die Souvenirjäger begnügten sich nun nicht mit diesem Haub, sondern einer schnitt sogar, wie wir schon früher berichteten, ein Stück aus dem Netz des Ballons heraus. Besonders sinnig ist das Andenken, welches Herr George \V. Pittenger, Präsident der Handelskammer in Asbury Park, an den denkwürdigen Tag aufbewahrt hat. Kurz nach der Landung wurden die Luftschiffer von den Herren Pittenger und VVortmann zum Mittagessen in Frenchs Restaurant eingeladen, und dafür erbat sich Herr Pittenger einen Sack mit Ballastsand als Andenken. Damit nun der Sand, der Herrn Pittenger sehr wertvoll war, nicht verloren ginge, ließ er ihn mit Stuck mischen, und diese Mischung bildet nun das Kapitel einer Säule an seinem neuen Hause Nr. 708 Fourth Avenue. Herr Pittenger versäumt nicht, alle Besucher auf die Stelle aufmerksam zu machen und ihnen die Geschichte von der Landung des Ballon „Pommern" in Asbury Park zu erzählen.

Henry Farman ist vom Aero-Club de Frame mit der goldenen Medaille ausgezeichnet worden, während den Gebrüdern Voisin wie dem Konstrukteur des Motors, l.evasseur, silberne Medaillen zuerkannt wurden.

Einen Preis von 10000 Fr. hat Armengaud jeune dem Aero-Club de France zur Verfügung gestellt mit der Bestimmung, daß der Preis demjenigen gegeben werden soll, der mittels einer Flugmaschine länger als eine viertel Stande in der Luft bleibt.

E.

Im Bayerisehen Automobil-Klub hat sich eine Abteilung für Flugtechnik unter Dr. Gans gebildet. Dieser hat Kl 000 M. als Preis gestiftet für einen im Lauf der

Ausstellung auszuführenden Weitung. Sieger isl, wer nach .r> Mumien Klug zum Ausgangspunkt mit seinem Flugapparat zurückkommt. Mit dem Gleilflugmodellbewerb des Sporlausschusses steht dies nicht in Verbindung. Die Abteilung des Automobil-Klubs will auch einen Lenkbaren erwerben zu Flügen wahrend der Ausstellung. Auch ein Wettbewerb von llundhallons ist angeregt. Der Münchener Verein für Luftschifffahrt kann sich voraussichtlich hieran nicht beteiligen, weil er an die Bestimmungen der Fed. Int. Aer. gebunden ist. diesen aber nicht entsprechen kann. Der Sache zuliebe ist es zu begrüßen, wenn finanzkräftige Leute hier etwas machen, wozu dem Verein die Mittel fehlen. A\ Ar.

Der AeronauÜque-CIub de France feierte am 23. Januar im Palais d'Orsay das Fest seines zehnjährigen Bestehens durch ein Festmahl, zu dem die hervorragendsten Luftschiffer Frankreichs erschienen waren. Dem Begründer des Klubs, der jetzt noch Vorsitzender isl, M. Saunier, wurde eine Bronze überreicht. Saunier gab einen kurzen Überblick über die Entwicklung des Klubs. Bei der Feier waren viele Damen zugegen.

Versuehe über Winddruck werden in England von Dr. T. E. Stanton ausgeführt. Es wurde in der bekannten Formel P = K. v* K = 0.0027 gefunden, also etwas kleiner als die Werte von Dines, Frowde und Langley. Eine wichtige Ergänzung erfuhren die Versuche durch Ausdehnung auf große Flächen über 100 Quadratfuß zur Entscheidung der öfter geäußerten Ansicht, daß bei großen Flächen die Zunahme des Druckes nicht proportional der Fläche, sondern kleiner isl. Es wurde zu diesem Zwecke ein eiserner Turm errichtet und die Flächen an leichtem Gerüst so aufgehängt, daß der Mittelpunkt 50 Fuß über dem Boden war. Die untersuchten Flächen 5 : f», 5 : 10 und 10 : 10 Fuß gaben praktisch für die Konstante die gleichen Werte. Unter Zugrundelegung von Pfund pro Quadratfuß und Meilen pro Stunde als Einheit des Druckes und der Windgeschwindigkeit wurde die Konstante zu 0,00.12 gefunden. (Nach ..Nature*'.) /ϖ'.

Personalia.

Janssen f.

Am 2.1. Dezember 1907 starb zu Meudon im 81. Lebensjahre der berühmte französische Astronom Prof. Dr. Pierre Jul. Cesar Hon. Janssen. Mitglied der Akademie der Wissenschaften und Direktor des von ihm begründeten astron.-physikalischen Observatoriums zu Meudon.

Janssen war am 24. Februar 182* in Paris geboren und hat in hervorragendem Maße die Astrophysik, insbesondere auf dem Gebiete des Spektroskopie und Photographie, gefordert. Die Belagerung von Paris im Jahre 1870 hinderte ihn nicht, seinen fachwissenschaftlichen Forschungen weiter nachzugehen. Im Ballon „Volta" verließ er am 2. Dezember 1870 mit Chapelin morgens Ci Ihr Paris und landete gegen 11 Uhr 10 Min. vormittags bei Savenay (Loire-inTericure). Seit jener Zeit bewahrte er auch für die Luftschiffahrt eine besondere Vorliebe: er nahm am aeronautischen Kongreß der Weltausstellung in Paris 1889 als Präsident teil und bekleidete bis zu seinem nunmehr erfolgten Tode auch das Amt eines Ehrenpräsidenten in der Commission Permanente Iniernationale d'aeronautique.

Seine Beisetzung erfolgte am 28. Dezember in der Kirche Saint-Germain-des-Pres. von wo die Leiche nach dem Erbbegräbnis auf Pere-Larhaise gebracht wurde. M.

Professor Pallazzo, «lein Direktor des. Kgl. Italien. Met erologischen und Geodynamik hen InstituLs in Dom, wurde von S. M. dein Kaiser für seine Verdienste um die wissenschaftliche Luftschiffahrt der Kronenorden IL Klasse verliehen.

Oberstleutnant Johann Stareevlc ist für vorzügliche Dienstleistung das Militärverdienstkreuz verliehen.

Hauptmann Franz lliitterstolsser, Kommandant der Militäracronau tischen Anstalt, wurde in der Generalversammlung des Wiener Aeroklubs auf Vorschlag des Ausschusses zum Vizepräsidenten und Fahrwart des Clubs ernannt.

Aus Anlaß des Besuches des Königs von Siam erhielten folgende Mitglieder des Berliner Vereins für Luftschiffahrt Auszeichnungen: die Direktoren der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie Graf G. v. Aren und G. W. llargiuann das oriizierkreuz des Siamesischen Elefanlenordeus, der Ingenieur der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie, Oberleutnant a. D. SolW das Rillerkreuz des Siamesischen Elefanleiiordens.

Freiherr v. Ljmcker, Inspekteur der Verkehrstruppen, erhielt den Stern zum Kgl. Kronenorden 2. Klasse und wurde zum Gen.-Lt. befördert.

Dr.-Ing. Zimmermann« Wirklicher Geh. Oberbaurat, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Mitglied des flugtechnischen Ausschusses des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, erhielt den Kgl. Kronenorden 2. Klasse mit dem Stern.

Dr. Mlethe, Geh. Reg.-Rat, Professor an der Technischen Hochschule Berlin, Vorstandsmitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und des Deutschen AeroKlubs, erhielt den Kgl. Kronenorden 'A. Klasse.

Dr. E. Lehmann, Assistent am photochemischen Laboratorium der Technischen Hochschule, Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, habilitierte sich au der Technischen Hochschule Berlin für Chemie des Lichtes und Farbenphotographie.

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Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente.

A n m e 1 d u n g e u.

?? b. B 4* 608. Wendeflügelrad. Dr. Erich v. Bernd, Wien. TA. 2. 07. Einspruchsfrist bis 5. Februar 1907.

Deutsehe Gebrauchsmuster.

77 h. 323 830 Flugapparat mit Trelvorrichtung. Johann l.'hieb Weiß, Sieglitzhof

bei Erlangen. 1. 11. 07. W. 23 463. 77 h. 828 925 Lenkbare Flugiiiaschinc. Albert Geisler, Driburg i. W. 1. 11. 07. G. 18 144. 77 h. 324 128 Gestell für lenkbare Flugmas» Innen. Albert Geisler, Driburg i. W. 1. 11. 07.

G. 18 145.

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Literatur.

Comptes Kendos 1907. Nr. 23 (10. Juni). ./. Tissot, Apparat! ires sitr pvrmiUattl fr stjour et le travatl longuetnent pndonges dans les atmospheren irrespirahles. Der Schraubeupropeller (Schiffsschraube). Konstruktion und Berechnung desselben von C. Dreihard, Ingenieur. Mit 59 Abbildungen und 6 Tafeln. Verlag M. Krayn Berlin. Preis geh. :»,50 Mark. Das Buch behandelt die Schiffsschraube in elementarer Weise. Es ist für den Praktiker geschrieben und füllt ohne Zweifel eine vorhandene Lücke aus, denn dieser

Gegenstand ist n<« Ii sehr wenig in gesonderten Werken behandelt. Man war nieist genötigt, aus größeren Werken über Schiffbau und aus Zeitschriften sich «las Wissenswerte über die Schraube zusammenzusuchen. In diesem Hüchelchen findet man das Notwendige so zusammengestellt, daß es direkt verwertbar ist.

In knapper und klarer Form werden zunächst, von guten Figuren unterstützt, die grundlegenden Begriffe festgelegt. Beigefügte Rechnungsbeispiele erläutern ihre Anwendung und die Benutzung der wichtigsten Berechnungsformeln zur Bestimmung der Hauptdimensiotieii. Auf die Theorie, die ja für dieses Gebiet noch wenig geklärt ist, ist Verfasser mit Recht nicht eingegangen, sondern hat sich begnügt, bewahrte Formeln anzugeben. Der erste Teil schließt mit den Kapiteln über Schrauben mit veränderlicher Steigung (Niki-, Zeise-Propeller) und solche mit verstellbaren Flügeln (Bovis-, Grob-, Meißner-, Davel-Schraube), sowie über hochtourige Propeller. Im zweiten Teil findet man «lasWichtigste über die Konstruktion der Schraube, die Ellipsen-abwiiklungsiuethode und die von Dr. Bauer. Im letzten Teil wird die Herstellung beschrieben.

Iis handelt sich zwar in diesem Buche um die Wasserschraube, das meiste triffl aber auch für die Luftschraube zu, und der L«4ser, den mehr die Luftschraube interessiert, wir«! nach Durcharbeitung <li«>s«>s Werkchens auch über deren Wirkungsweise, Berechnung und Konstruktion genauere Vorstellungen bekommen. Wer sich eingehender mit «lies«>r Materie befassen will, wird in diesem Buch eine zweckmäßige Vorbereitung finden, die ihm zu einem erfolgreichen Studiuni größerer Werke wie z. B. das von Achenbach, verhelfen wird. Walensky.

Bus Luftschiff In völkerrechtlicher und strafrechtlicher Beziehung von Dr. GrünwaldHannover. Helwingsche Verlagsbuchhandlung. 1908.

Die langatmige Aufschrift des kaum 61 Seiten starken Büchleins erinnert etwa an „Motorluftschiff-Studiengesellschaft'' oder „Militäraeronautische Abteilung". Vielleicht hätte «1er Ausdruck ,.Luftschifferre«:ht" den Nagel auf den Kopf getroffen. So kurz laßt sich übrigens diese Broschüre nicht abtun. Rein juridisch mag ja alles richtig sein, doch ist es kaum zulässig, wenn man ein internationales Luflschifforrechl schaffen will, einfach eine Parallele zwischen See und Luftmeer, Seeschiff und Luftschiff zu ziehen.

Noch lange nicht ist ein Personen- und Warentransport per aerem zu erwarten, vorläufig gibt es nur Militär- und Zivilballone (Luftschiffe), und warum ein Verbrechen, eine strafbare Handlung, die auf «ler einen oder anderen dieser beiden Gattung.'» von Vehikeln etwa begangen wonlen. vom Richter anders zu beurteilen wäre, weil das eine ein StaatsluffschilT und «las andere ein Privatluftschiff ist, entzieht sich dem Verständnis des Nichtjuristen! In dem Sinne müssen wir also Gott danken, daß der Luftschiffe noch so wenige sind und daher nicht an einem schönen Sonntage eine regelrechte Luftkarambolage Platz greifen konnte.

Das Buch laßt sich gut lesen, und es macht «lein besondere Freu«!«', «ler «lein Richterstande fernsteht und dem lange, salbungsvolle Satze keine besonderen Beschwerden verursachen.

Trotz alledem würde es die Luftschiffer, die häufig über Land kommen, mehr interessieren, welche Gesetze die Schadloshaltung bei «ler Landung regeln, die Vergütung des Flurschadens und das Passieren der Landesgrenzen, «lamit nicht einmal wieder irgendwo «ler gelandete Ballon — als Strandgut bezeichnet werden könnte.

Hintenioißer, k. k. Hauptmann. La Nature, 190", Nr. 1794. L. Fournier, L'aeroplane Edmond Seux. Nr. 1796, S. :{'«'«. R. Doncieres, Les nouveaux Sanlos - Diunont. Ballonflieger Santos-Duinont.

Nr. 1797, S. :162. R. Doncieres, Les dirigeables allcmands. Luftschiff Groß und Parseval.

Nr. 17'J8, S. :t77. R. Doncieres, L'atiroplane Henry Farman.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. Februar 1908. 4. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von Hermann Zwick, cand. math., Neustadt a. Hdt. (Kortsotzung.)

Die vertikale Stabilität eines Flugapparates hängt zunächst ab von der Lage dieser zu den verschiedenen ol gehörenden Widerstände in bezug auf den Schwerpunkt. Es sind da folgende Fälle möglich:

1. Es geht kein Widerstand durch den Schwerpunkt (z. B. Schalen-kreuzanemometer, Fig. 2, Schwerpunkt bei S i). Dann haben alle Widerstände gleichsinnige Drehmomente, da man annehmen kann, daß in der Änderung ihrer Richtung bei stetig sich änderndem a keine Unstetigkeit auftritt und der Widerstand für keinen Wert von % Null wird. Ein Gleitflug ohne Rotation ist in diesem Falle nicht möglich; die Rotation wird solange beschleunigt, bis der Gesamtwiderstand dadurch in seiner Lage so geändert wird, daß er durch den Schwerpunkt geht.

2. Es geht nur ein Widerstand durch den Schwerpunkt; dann ist die zugehörige Einfallrichtung immer einseitig labil; denn dann müssen die Widerstände, die bei Änderung der Einfallrichtung nach der einen oder andern Seite auftreten, in beiden Fällen gleichsinnige Drehmomente in bezug auf den Schwerpunkt besitzen, was aus dem unter 3 folgenden hervorgeht. Der Körper wird also bei der geringsten Abweichung der Einfallrichtung in bestimmtem Sinne in Rotation geraten. Man erhält diesen Fall z. B. in Fig. 2, wenn man den Schwerpunkt des Anemometers (oder die feste Drehungsachse) auf der von den Widerständen eingehüllten kreisähnlichen Kurve Ä* annimmt (Sj der Fig. 2 ). Der Fall 2 ist in der Wirkung dem Falle 1 ähnlich und kann als Entartung des Falles 3 betrachtet werden.

3. Es gehen zwei Widerstände durch den Schwerpunkt. Die zugehörigen Einfallrichtungen sind in diesem Falle entweder beide einseitig

') En empllrhlt »ich. Malt der ifpbrJtiicliliihi» nicht korn-fctru Kfzt-iclitiungi-ii loii(;il<i'li>iiili! und trmwvrrsalr' (<l»nn Iwidp Kind Iraniursil) «Ii»- Auwlrllokr vertikale innl inlliili» StaMlitKt z« tp-hraiH-hm.

tu-. 3.

labil, oder es ist eine und nur eine von ihnen stabil. Damit nämlich eine Einfallrichtung [Ei der Fig. 3) stabil sei, ist erforderlich, daß die Widerstände der benachbarten Einfallrichtungeu (E-^ und /v;l) mit größerem oder kleinerem et ein Drehmoment in bezug auf den Schwerpunkt besitzen,

das durcli Drehung des Körpers dieses t wenn größer zu verkleinern, wenn kleiner zu vergrößern sucht. Das heißt: Der zum nur wenig vergrößerten t und der zum nahezu um 360° vergrößerten i gehörende Widerstand haben entgegengesetzte Drehmomente. Es muß also dazwischen ein i existieren (ij der Fig. 3), für das das Drehmoment des zugehörigen Widerslandes Null ist, also dieser Widerstand durch den Schwerpunkt geht. Die Einfallrichtung zu diesem t ist labil, da die Widerstände der benachbarten Einfallrichtungen nach der Annahme eine Drehung nach der ersten (stabilen) Einfallrichtung verursachen. '*. Es gehen mehr als zwei Widerslände durch den Schwerpunkt. Haben n davon stabile Einfallrichtungen, so müssen n andere mit instabilen Einfallrichtungen vorhanden sein, was nach Art von 3 zu beweisen ist; es können aber außerdem beliebig viele Widerstände durch den Schwerpunkt mit einseitig labilen Einfallrichtungen vorhanden sein. Alle Widerstände umhüllen nämlich eine Kurve, deren Gestalt von der Form des Flugkörpers abhängt. Die drehmomentlosen Widerstände mit stabilen und labilen Einfallrichtungen sind einfache (bezw. dreifache) Tangenten vom Schwerpunkt aus an diese Kurve. Die der einseitig labilen Einfallrichtungen sind Doppcltangenten. Im Falle 1 lassen sich keine Tangenten vom Schwerpunkt aus an die Kurve ziehen. Liegt z. B. bei einem Prisma mit quadratischem Querschnitt der Schwerpunkt im Mittelpunkt, so ist bei sämtlichen Einfallrichtungen, die senkrecht zu einer Fläche sind, der Körper im labilen, bei sämtlichen diagonalen Einfallrich-tungtn im stabilen Gleichgewicht, wie aus Fig. 4 hervorgeht, die diesen Fall angenähert darstellt. Es ist unschwer eine Lage für den Schwerpunkt ausfindig zu machen, bei der zwei Widerstände durch ihn mit einseitig labilen Einfallrichtungen vorhanden sind

Fi«. \.

(alle Schnittpunkte der verschiedenen Kurvenäste miteinander gehören hierher).

Nun ist klar, soll ein Flugkörper in der Hinsicht stabil sein, daß er sich immer wieder mit einer bestimmten auf ihm fixierten Richtung in die Bewegungsrichtung einzustellen sucht, wie er auch vorn Winde ge-Iroflen, oder wie er auch abgeworfen werden möge, so müssen seine Widerstände der zweiten Möglichkeit des dritten Falles genügen. Nennt man eine Einfallrichtung, deren Widerstand durch den Schwerpunkt geht, mit Umkehrung des Richtungssinnes „Achse drehmoinentloser Bewegung", so folgt als erste Bedingung, die mindestens ein Flugapparat erfüllen muß:

Ein Flugapparat darf nur eine stabile Achse drehmomentloser Bewegung haben und hat dann immer auch eine labile. Diese labile muß möglichst weit, d. h. möglichst um die Winkelgröße 180° von der stabilen entfernt liegen1). Zur Erläuterung möge an* dieser Stelle der rotierende Fall eines rechteckigen ebenen Kartons betrachtet werden, der von Prof. Dr. Fr. Ahlborn2) und andern eingehend geschildert wurde. Ein solcher Karton mit dem Schwerpunkt in der Mitte hat in jeder Symmetrieebene zwei stabile Achsen drehmomentloser Bewegung (senkrecht zur Fläche, Ei und E\ der Fig. 5) und zwei labile (in der Ebene des Kartons, / und 7'), von denen jede stabile von jeder labilen um 90° entfernt ist. Dieser geringen Entfernung von einer stabilen Achse bis zur nächsten labilen ist es zuzu-

Fi.'- 'f.

') Ähnlich«" Uetraehluiigeti lassen sich bei einem unf dem Wasser ohne H«'m'£iiiii; Krbu'immeiiden kür|>er anstellen, wobei dem Luftwiderstand der Auftrieb, dem Tr»?beitswiderstaiid das liewirht des schwimmenden Knrpers «ϖnt*|iru'hl. letzteres mir deswegen, weil dus (iewiclit hier dem Auftrieb gleich uml minier enttfoueiuiesetitt ^erteiltet ist.

') .Der Si-hwebelliiif lind die Kslthewej'iliiir ebener Tiilelti in eler Luft' Hmnh. n«!«\ Ahlnull. 1H1»7.

schreiben, daß der Karton so leicht in Holation gerät. Verlegt man den Schwerpunkt mehr nach einer Längskante zu (S-j der Fig.), so sind die beiden stabilen Achsen dr. B. {E-, und Ej) nach dieser Längskante geneigt, d. h. sie schließen mit der einen labilen Achse dr. B. einen spitzen, mit der andern einen stumpfen Winkel ein. Letzteres verringert die Neigung zu einer Rotation, aber es besteht die Neigung, daß die Einfallrichtung von der einen stabilen Achse über die nächstliegende labile zur andern stabilen überspringt, was wegen der dadurch bedingten Änderung der Widerstandsrichtung eine bedeutende Instabilität des Fluges ausmacht. Fig. 5

stellt das Bild der von den Widerständen eingehüllten Kurve für den Fall dar, daß ein Stirnwiderstand berücksichtigt wird. Nimmt man letztern = 0 so zerfällt die Kurve in die Geraden A", A*' und JJ'. Fig. 6 stellt die charakteristische Kurve der Widerstände für den Fall angenähert dar, daß der Körper aus zwei Flächen bestellt, von denen die eine einseitig gekrümmt, die andere eben ist, und daß ein kleiner Stirnwiderstand berücksichtigt wird. Diesen Fall findet man in der Natur bei Schwalben und MOven, wo die beiderseitsebenen Schwungfederpartien gegen den gewölbten Basisteil der Flügel zurückliegen. Dadurch, daß die gekrümmte Fläche, wenn sie von der hohlen Seite angeblasen wird, einen bedeutend größeren Widerstand erfährt, als wenn sie von der konvexen Seite angeblasen wird, während die ebene Fläche auf beiden Seiten denselben Widerstand erfährt, erleidet die Kurve eine Verzerrung, wie aus der Figur zu ersehen ist. Man kann hier mit Leichtigkeit eine Lage für den Schwerpunkt ausfindig machen, bei der derselbe in einem Widerstand mit günstigem 'f liegt, ohne daß eine zweite stabile Achse auftritt (etwa bei $ der Figur), und ohne daß der Schwerpunkt weit unter die Tragfläche verlegt werden muß. Bei dem Karton (Fig. 5) wäre erst der weit unter der Tragfläche liegende Punkt S.i von einer zweiten stabilen Achse frei.

Obige erste Bedingung der Stabilität wurde zunächst abgeleitet unter der Annahme, daß die Lage der Widerstände von der Geschwindigkeit der Bewegung unabhängig ist; ist dies nicht der Fall (z. B. nach Ahlborns weitgehender Übertragung des Avanzinischen Gesetzes auf den Luft-

widerstand, nach der sich der Widerstand einer ebenen Fläche bei demselben spitzen Einfallwinkel der Luft bei zunehmender Geschwindigkeit etwas nach rückwärts verschieben müßte, oder indem einzelne Flächen des Flugapparates elastisch mit diesem verbunden sind), so muß obige Bedingung für alle praktisch vorkommenden Geschwindigkeiten erfüllt sein. Zu jeder andern Geschwindigkeit wird dann eine anders gerichtete stabile Achse drehmomentloser Bewegung gehören, aber es dürfen nicht zu derselben Geschwindigkeit mehrere gehören. Benützt man ferner bei bemannten Apparaten einen Teil der Tragfläche zum vertikalen Steuern, so muß, will man vor unerwünschten Möglichkeiten geschützt sein, die aufgestellte Bedingung bei allen Stellungen erfüllt sein, die der steuernde Teil soll einnehmen können. Indem fernerhin angenommen wird, daß der Flugapparat der ersten Stabilitätsbedingung genügt, bediene ich mich zur Bezeichnung der stabilen Achse dr. B. des Ausdrucks ,,Drehmomentlose Achse" oder der zusammengezogenen Abkürzung ,,D-Achse". In den Figuren ist diese immer dargestellt durch einen dreifachen Pfeil.

(Fortsetzung folgt.)

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Eine Damenballonfahrt im Winter.

Von Hilde Bamler. Essen.

„Der alte Petrus könnte manchmal wirklich etwas einsichtsvoller sein", stöhnte ich ärgerlich, als ich eines Morgens aufwachte und den Wind ziemlich kraftig um unser allerdings etwas exponiert liegendes Haus pfeifen hörte. Sollte ich mich doch heute wieder einmal nach langer Pause meinem geliebten Luf Isport widmen und hatte dabei bestimmt auf schönes Wetter gehofft. Mein teurer Gatte erhob sich ebenfalls ziemlich knurrend, studierte sein Barometer, dann die Windrichtung und die Wolken auf allen Seiten unseres Hauses, um schließlich nach der lakonischen Erklärung „geht nicht für eine Damenfahrt" seinen friedlichen Morgenschlummer noch etwas zu verlangern. Sagte ich „friedlich"? Kaum hatte er sich Morpheus wieder etwas zugewandt, da tönte es schrill „rrrrrr" durchs Haus. Natürlich! Das Telephon! Die herrliche Einrichtung, die man trotzdem so oft verwünscht! Sehr bald klopfte auch ein dienstbarer Geist: „Gnadige Frau, die übrigen Herrschaften lassen sagen, sie seien unterwegs zum Ballonplatz". Na, da blieb uns nichts anderes übrig, als uns auch zum Aufstiegort zu begeben, um doch wenigstens mal zu sehen, was dort vorginge. Schon von weitem sahen wir die sich langsam blähende goldgelbe Hülle unseres neuen Ballons „Bamler". l'nd wirklich, das Wetter schien hier gar nicht so übel. Hier und da machte schon die Sonne schwache Versuche, durchzulügen; ein wenig böig war es zwar, aber es war doch auch „wissenschaftlicher Tag", d. h. ein Tag, an welchem möglichst viele Ballons an allen Orten des In- und Auslandes aufsteigen sollen, um durch wissenschaftliche Beobachtungen zur Erforschung der oben» Luftschichten etwas beizutragen. Ein Registrierballon, d. h. ein unbemannter Ballon, stand uns nicht zur Verfügung, also mußte möglichst ein bemannter, in unserm Falle sogar ein teils „betrauter" Ballon aufsteigen, denn außer mir wollte noch eine weitere Dame sich den beiden Führern anvertrauen. Die Füllung unsers Luftschiffs war durch die stoßweise einsetzenden Winde, bei der sich die Zahl der Haltemannschaften als nicht genügend herausstellte, ziemlich schwierig; die noch befohlenen ergänzenden Mannschaften glänzten durch

dauernde Abwesenheit, und als sogar noch einer der Leute durch eingeatmetes Gas betäubt wurde und weggeschafft werden mußte, da paßten die übrigen nicht mehr recht aufs Kommando auf. Der kluge Ballon merkte seinen Vorteil, und hatte er früher manchmal vergebens versucht, seinen hemmenden Banden zu entfliehen, so gelang ihm diesmal sein Wunsch über Erwarten gut. Der böse Wind nahm die Backen zu seiner Unterstützung mal recht voll, und wupp! — (log unser braver „Bamler" unter dem haltenden Netz hervor, hinauf in unbeschrankte Freiheit. Nun hatten wir also doch noch einen „unbemannten" Ballon und auch einen „Freiballon", der in seiner Freude, uns ein Schnippchen geschlagen zu haben, mehrere Purzelbäume schlug, um dann hohnlächelnd unsern entsetzten Blicken zu entschwinden! — „Alles blickte stumm in dem ganzen Kreis herum." In diesem Moment erschienen natürlich auch die jetzt, allzu überflüssigen Ersatzmannschaften. Doch was hilfts: „Mit des Geschickes Mächten ist kein ewiger Bund zu flochten", und so setzten wir uns still an ein geschütztes Plätzchen, um wenigstens den wohlgepackten Proviantkorb zu leeren. Aber der Sekt mundete nicht, und rechter Hunger war auch nicht vorhanden, und so erging man sich in den gewagtesten Mutmaßungen, wo unser Ausreißer wohl hingeflogen sei und ob wir wohl jemals ein Wiedersehen mit ihm feiern würden. Während dieser sich nun lustig in Freiheit tummelte, sausten wir zu Wolfis Telegraphenbureau, um unsere Trauerbotschaft in alle Winde flattern zu lassen. Junker „Bamler" bekam aber seine Heise nicht sehr gut, und unvorsichtigerweise muß er sie wohl mit einer ,,Platz"karle angetreten haben, denn

„Bald hieß es das Land hinauf, hinunter. Der „Bamler" ist schon wieder 'runter."

Erfahrungsgemäß kommt Hochmut vor dem Fall, und so war auch unser Ballon immer höher gestiegen bei seinem kühnen Fluge, da hörte man über Buer i. W. plötzlich einen Knall, und siehe da — der Stolze war in drei Teile geplatzt und fiel nun jämmerlich zur Erde nieder. Flugs wurde er aufgelesen und zum Ballondoktor nach Augsburg geschickt, der auch bald die beruhigende Diagnose abgab, sein Patient würde als Phönix aus diesem Abenteuer erstehen. Na, da konnte man sich also von dem Schreck erholen!

Wie aber stand es nun um unsere Damenballonfahrt Der Durchgänger war ja allerdings der vielumhegte Benjamin unserer Lultflottillc, doch hatte der Niederrheinische Verein auch noch manch anderes tüchtiges Luftfahrzeug verfügbar; und hatte der folgende Tag nur dem Unfall des vorhergehenden gegolten, so war man jetzt zu neuem Sport bereit. Die Zeitungen hatten inzwischen viel Übertriebenes von „orkanartigen Stürmen" geredet, in die wir uns hätten hinaufbegeben wollen, und waren wir uns schon immer ganz forsch vorgekommen, so befragten wir jetzt manchmal unsern Spiegel, um zu sehen, ob sich etwa schon irgendwelche Aureole um unsere Häupter gebildet hätte von wegen unseres opferfreudigen Wagemutes für die Wissenschaft! — Unser Fahrlenwart erklärte, der Samstag sei noch genau so wichtig wie der Donnerstag in dieser Woche, und wir verabredeten alsbald für den nächsten Tag einen neuen Aufstieg, der auch ganz programmäßig verlief. Die eine Korbgenossiii mußte zwar unfreiwilligerweise zurückbleiben, wurde aber bald durch einen schneidigen kleinen Leutnant ersetzt, der seinen ersten Luftabenteuern mit einiger Spannung entgegensah. Zuerst war die Sache für einen Neuling keineswegs berückend: Nebel deckte die Erde, als wir aufstiegen, in Nebel fuhren wir hinein, die Erde entschwand, und kalte undurchdringliche Nebelschleier hüllten uns auf allen Seiten ein, die berühmte „Waschküche" bei Ballonfahrten. Doch gelreu unserm Wahlspruch:

„Immer höher sollst du steigen. Immer weiter schweif* dein Blick"

gaben wir kraft ig Ballast, und siehe da. gar bald sahen wir die Kugel über uns schon goldig in ganz schwachen, dann immer stärkeren Sonnenstrahlen schimmern, und hielt man die Hand über den Korbrand hinaus, so spürte man schon ihre wärmende Kraft,

während wir selber uns noch im Schatten des Ballons befanden. „Elberfeld" hieß diesmal unser Luftschiff, denn im Wuppertal stand seine Wiege, und tapfer kämpfte es sich durch zum Licht, bis glänzende Sonnenstrahlen uns umfingen und ein weites, weites Wolkenmeer zu unsern Füßen wallte, wunderbar erhaben in seiner lautlosen Schönheit und Unermeßlichkeit! — Über uns tiefblauer Himmel mit dem flimmernden goldenen Sonnenball, und um uns weiße Wogen und in der Ferne schneegekrönte Gebirgsketten. Bald meinte man, das Berner Oberland zu schauen, bald die Walliser Alpenkette zu erkennen, oder sind's die Schwarzwaldberge. Denn es ist ja Winterszeit, Dezember, obwohl wir noch keinen Schnee geschaut. Doch nein: nichts als Wolkengebilde und wieder Wolkengebilde, wohin der entzückte Blick auch schweift. Ich lasse die Herren der Schöpfung den Ballon leiten und ihre wissenschaftlichen Instrumente beobachten. 2000 m hoch, 2500 m, bis zur Maximalhöhe dieser Fahrt von 3000 m. Dabei war es recht kalt trotz der warmen Sonnenstrahlen, die mein Gesicht in wenigen Stunden so verbrannten, als ob ich längere Zeit eine Sommerfrische am Meere genossen hätte. Wir maßen — 8, ja — 10 Grad, ohne jedoch übermäßige Kälte zu empfinden. Mich aber interessiert jetzt das alles nicht, ich will ungestört das Werk des Schöpfers schauen und mich in all die Schönheit rings umher vertiefen. Doch wenn wir auch, Göttern gleich, durch des Himmels weite Gefilde wallen, so sind wir trotz allem nur sterblichen und irdischen Gesetzen unterworfen, und so machen sich allmählich Hunger und Durst fühlbar, weshalb wir nun zu einem herzhaften Imbiß schreiten. Noch damit beschäftigt, sehen wir plötzlich die Wolkendecke an einigen Stellen etwas durchsichtiger werden, hier und da schimmert matt eine Straße oder eine Eisenbahnlinie durch, aber noch immer ahnen wir nicht, wo wir uns befinden. Der eine meint, wir seien südlich geflogen, der andere glaubte uns im Norden, während wir aber in Wirklichkeit in nordnordöstlicher Richtung geflogen waren, wie uns bald die immer größer werdenden Durchblicke auf die Erde belehrten. Wie in einem weiten Rahmen schauten wir kleine Fleckchen Land, doch die Wolkendecke teilte sich mehr und mehr; immer weiter schweifte der Blick über das schöne Westfalenland, und unwillkürlich kamen mir Freiligraths prachtvolle Verse in den Sinn, der seine Heimat so wunderbar beschreibt:

Da liegt sie — herbstlicher Dunst ihr Kleid! —

In der Abendsonne Brand!

Und hinter ihr endlos, meilenweit,

Das leuchtende Münsterland!

Ein Blitz wie Silber — das ist die Lippe!

Links hier des Hellwegs goldene Au!

Und dort zur Rechten, überm Gestrüppe,

Das ist meines Osnings dämmerndes Blau!

Wie eigens für unsere Ballonfahrt gedichtet, schienen mir diese Zeilen. Unter uns lag der Lippe gewundenes, silbern schimmerndes Band; hier unterschieden wir Beckum, dort Oelde, nun überflogen wir Rheda mit seinem schönen Schloß, rechts ragten die Türme und Spitzen von Gütersloh.

Mit sinkender Sonne sanken wir tiefer, und unser Kurs wurde nördlicher. Da auch der Ballast zu Ende ging, beschlossen wir die Landung. Ein vor uns liegendes Feld war unser Ziel, doch der Bodenwind hatte eine ziemliche Geschwindigkeit, und so flogen wir darüber hinaus und tauchten tief in die Baumwipfel am Waldesrande. Etwas Ballast ausgeworfen, und der erleichterte Ballon erhob sich noch einmal ein weniges, doch hilfreiche Hände hatten das Schleppseil erfaßt und setzten somit allen weiteren Gelüsten des „Elberfeld" nun ein Ende, indem sie uns geschickt auf ein benachbartes Brachfeld hinunterzogen. Bald war der Ballon verpackt und auch ein Fuhrwerk zur Stelle, das uns zur Bahn und somit zur lieben Heimat und dem etwas sorgenvoll gewesenen Gatten zurückführte. Meinem Herzenssöhnchen aber habe ich schöne Märchen erzählt von dem lieben Christkindlein in seinem goldenen Schlitten mit dem silbernen

SO

Schellengeläute und den schönen Engelein, die ich alle in den weiten Hinimelsgefilden getroffen hatte; und mit leuchtenden Augen hörte er zu und kann nicht abwarten, bis er erst „groß" ist und auch mit Vati und Mutti eine Luftreise machen darf, auf der es so viel Wunderbares zu schauen gibt.

*

Über Auffliegvorrichtungen bei Flugmaschinen, insbesondere beim

Drachenflieger Jatho.

Von F. W. Oelze, Hannover.

Nur wenige glückliche Flugtechniker können sich mit ihren Flugmaschinen in einem bestimmten, gewollten Momente vom Erdboden erheben. Dieses Problem ist sicherlich eines der schwierigsten der dynamischen Luftschiffahrt und vielleicht ihr springender Punkt überhaupt. Denn wenn erst die Flugmaschine auf den Willen des

Führers hin exakt und sicher vom Erdboden loskommt, dann dürfte das eigentliche Fliegen auch bald erreicht sein. Schätzt man es doch heute hoch ein, wenn ein Flieger nur im gewünschten Augenblick „springt", wie viele Flugapparate sind aber störrisch und wollen sich unter keinen Umständen von Mutter Erde trennen.

Mit Hilfe sehr verschiedenartiger Vorrichtungen hat ii.- i. man versucht, das Auf-

fliegen zu erreichen. Das drastischste Mittel ist wohl das Hinausschleudern der Apparate in die Luft durch Sprungfedern oder gar durch explosive Stoffe. Auf Ausstellungen und Wettbewerben werden des öfteren kleinere Modelle vorgeführt, die wie eine Harpune in die Luft geschossen werden; das ist ja für die Zuschauer eine rechte Augen- und Ohrenweide, wissenschaftlichen Wert haben solche „Flugmaschinen" aber gewöhnlich nicht, deshalb ist es mit Freude zu begrüßen, daß in Zu- i l. -j. kunft derartige Instrumente von Preisausschreiben ausgeschlossen werden sollen. Sprungfedern und federnde Teile haben ja gewisse Vorteile, doch dürften sie mehr für das Landen als für

Sl

den Aufflug in Betracht kommen. Gleichfalls sehr naheliegend ist es, die Flugmaschine eine schiefe Ebene hinunterlaufen zu lassen und die dadurch erzielte Geschwindigkeit für den Aufflug nutzbar zu machen (s. unten). Oder man kann auch den Flieger von einem erhöhten Punkte frei herabfallen lassen und so die erforderliche Kompression der Luft bewirken. (Der Amerikaner Langley laßt z. B. seinen Drachenflieger von einer im Potomacflusse befindlichen Halle herabfallen.) Diese Art von Fliegern ist jedoch stets an das Vorhandensein einer schiefen Ebene bzw. eines turmarligen Gestelles gebunden, weshalb ihr praktischer Wert nur gering ist.

Außerordentlich sinnreich ist die Einrichtung beim Hofmannschen Drachenflieger; hierbei wird der freie Fall dadurch überall ermöglicht, daß der Flieger auf hohen Stelzbeinen steht, die beim Abflug plötzlich zusammenknicken. Auch beim Landen dürften diese gute Dienste leisten. Bislang ist der Flieger von Regierungsrat Hofmanu noch nicht ganz fertiggestellt, weshalb ein endgültiges Urteil über dieses Verfahren nicht möglich ist.

Wahrend diese Vorrichtungen auch für Gleitflieger gebraucht werden können, sind die folgenden nur für Flieger, die über eine eigene starke motorische Kraft verfügen, verwendbar.

Um Drachenflieger (Fitigelflieger und Schraubenflieger kommen jetzt wohl kaum in Betracht) zum Auffliegen zu bringen, gibt es zwei Mittel, die beide eine hohe Erdgeschwindigkeit verlangen. Entweder laßt man Flieger, die entsprechend geformte Flügel haben müssen, mit steigender Geschwindigkeit auf der Erde oiler auf einer Wasserflache anfahren, bis der Flieger sich selbsttätig erhebt, oder man bringt die horizontalen Segelflächen bei genügender Anlaufschnelligkeit möglichst rasch in die Schräglage und der Flieger hebt sich dann durch den Gegendruck der Luft.

Die erste Methode beruht darauf, daß schwach parabolisch gekrümmte horizontale Flächen eine bedeutende Auftriebskraft besitzen, wenn sie von einem starken horizontalen Luftstrom getroffen werden (Lilienthal). Man hätte also nur nötig, eine Flugmaschine mit horizontalen, parabolischen Flächen auf einer horizontalen Ebene mit großer Geschwindigkeit anfahren zu lassen, um den erforderlichen Luftstrom zu erreichen, bis sich der Flieger von selbst emporhebt. Doch ist diese Methode etwas heikel, denn einerseits muß das Gewicht des Apparates möglichst gering sein, damit die Hubkraft der gekrümmten Flächen genügt, und andererseits muß der Motor sehr kräftig sein, um die nötige Geschwindigkeit zu erzielen — zwei Forderungen, die sich nur schwer vereinigen lassen.

Dagegen bietet das zweite Mittel eine viel bessere Ausnutzung der Molorkraft und scheint berufen zu sein, die Frage des glatten, sicheren Auffluges einer endgültigen Lösung näherzuführen. Es beruht, wie schon oben gesagt, darauf, daß man den Drachenflieger mit horizontalen Segelflächen anfahren läßt und dann die Segel, wenn genügende Geschwindigkeit vorhanden ist, plötzlich in die Schräglage bringt. Der durch die Segelflächen erzeugte Luftdruck hebt dann das Fahrzeug empor. Man könnte ja auch einen Aeroplan gleich mit schrägen Segeln anlaufen lassen (wie Santos-Dumont) und die Geschwindigkeit dann (theoretisch) so weit steigern, bis der Luftdruck so groß ist,

t'iij. X Gondel des Drachenflieger« Jatho In Anfahrstellung.

ilaQ er das Fahrzeug emporhebt, aber hierzu ist eine sehr lange Anlaufbahn erforderlich. Horizontal gestellte Segel setzen aber der Luft nur einen minimalen Widerstand entgegen, die nötige Schnelligkeit kann also sehr rasch und bei schnell gesteigerter Motorleistung auf einer verhältnismäßig kleinen Strecke erreicht werden. Wenn dann bei hinreichender Erdgeschwindigkeit, die etwa 10 bis 1'« m in der Sekunde betragen muß, die Segelflächen rapide schräg gestellt werden, so wird die ganze lebendige Kraft des Kahrzeugcs gegen die vorderen Luftmassen nutzbar gemacht und deshalb ein äußerst kraftiger, hebender Gegendruck hervorgerufen.

Es kommt nun alles darauf an, diese Schrägstellung der Segel möglichst sicher und rasch zu erreichen. Man kann solches durch Verschiebbarkeit der Tragfläche um ihre Querachse (/.. H. Yuia) oder Verstellung der Stutzen (/.. B. Hofmann) bewerk-slelhgen. Durch einfache Horizoutalsteuer kann man gefahrlos nicht auffliegen (Aero-plan von Farman und ahnliche Flieger).

In eigenartiger Weise hat Jatho versucht, durch zwei verschiedene Konstruktionen dieses Problem zu losen.

Bereits im Heft 1. t'.N)8 dieser Zeitschrift beschrieb ich den ersten (früheren) Mechanismus. Ich brauche die Stelle hier nur zu wiederholen.

Heim Auffliegen spielen die eigenartig angebrachten fünf Hader eine große Rolle. Der Flieger fährt nämlich auf den vordem drei Rädern mit horizontal gestellten Segeln erst auf der Erde entlang. Hat er dann eine genügend große Geschwindigkeit erreicht (etwa 10 bis 14 m in der Sekunde), so stellt der Steuermann das obere Segel schräg. Dadurch kippt der Flieger auf die hintern Räder, auch das große Grundsegel kommt in die Schräglage, auf die Luft wird ein starker Druck ausgeübt und der Flieger erhebt sich von dem Erdboden (siehe auch die beiden schematischen Zeichnungen (Fig. 1 und 2).

Diese Methode hat ja große Vorteile. Der Führer kann mit einem Steuergriff die Aufflugstellung erzielen, ferner kann der Flieger mit Hilfe des fünften Rades auf der Erde gesteuert werden; das ist sehr wichtig, wenn der Anlauf auf einer nicht ganz geraden Flache. /.. H. euer etwas gekrümmten Chaussee, erfolgt. Ein Nachteil dieses Verfahrens besteht jedoch darin, daß ein Teil des Luftdruckes dazu dienen muß, den Flieger auf den hinteren vier Rädern zu erhalten (derselbe hat das Bestreben, wieder auf das fünfte Had zurückzufallen), und dann wird auch die Schrägstcllung nur sukzessive erreit hl. denn das obere Segel, das der Steuermann schragslellt, inuLi ersl einen genügend großen Luftdruck erzeugen, ehe es den Aeroplan zu kippen vermag.

Als daher einmal bei einer Chungsfahrt im liefen Sande der Vahrenwalder Heide das Vorderrad brach, entschloß sieh Jatho. eine vollige Änderung des Auffliegemechanismus vorzunehmen.

Die soeben fertiggestellte neue Gondel tragt jetzt nicht mehr fünf, sondern nur vier Hader. Die erforderliche Srhragstellung der Segel wird dadurch erzielt, daß der Aeroplan vorn angehoben wird. Die zwei vorderen Hader besitzen nämlich eine gesonderte Achse, die in der Ruhe und beim Anfahren fast in einer horizontalen Ebene

Fig. 4. Gondel in Aufflugstellung.

mit der Achse der hinteren Ruder liegt; der Flieger steht also wagerecht. Im Moment des Auffluges wird diese Achse aber mit Hilfe eines Hebels oder der Reine etwa 40 cm unter die Gondel verlegt (s. d. Fig. ü—6.). Dadurch hebt sich die Gondel bzw. die Flugmaschine vorn um dieselbe Strecke, die Segel stehen also schräg. Die großen Vorteile

Ki.'. ;>. Vorderer Teil der Gondel in Anlahrstellung. Fi*.-. Vorderer Teil der Gondel in Aufflugatellung.

dieser Einrichtung sind u. a. die. daß die S< hraglage augenblicklich erreicht wird und daß das obere horizontale Segel noch zur Erhöhung bzw. Schwächung des Luftdruckes beitragen kann.

Eine Erdsteuerung ist bei der jetzigen Gondel nicht vorgesehen, da der Drachenflieger vorläufig nur auf der geebneten und befestigten Anfahrbahn den Anlauf nimmt. Eine solche könnte aber leicht angebracht werden, wobei man den Mechanismus event. noch so verändern mochte, «lau man, statt die Gondel vorn anzuheben, sie hinten fallen ließe.

Das erste englische Militärluftschiff.1)

Schon die Erfolge Lebaudys mit seinem ersten Lenkbaren, dem „Jaune" und vielleicht noch mehr die zielbewußten stetigen Vervollkommnungen und Steigerungen der Leistungen von Zeppelins Luftschiff, wozu noch Parsevals „Unstarrer" und das Deutsche MilitarluftschifT kamen, hatten die öffentliche Meinung in England allmählich dermaßen in Bewegung gebracht, daß auch dort die Überzeugung Übermächtig wurde, man müsse ein lenkbares Luftschiff haben. Da schon Lebaudy kein Hehl daraus gemacht hatte, daß kriegerische Verwendung ins Auge gefaßt war und auch bei den anderen Lenkbaren dies naturgemäß ebenso der Fall sein mußte, so handelte es sich folgerichtig zunächst auch in England um ein militärisches Luftfahrzeug. Ob bei den Drangern die abenteuerliche Vorstellung von der Beobachtung und Zurückweisung einer von der Festlandseite herkommenden Truppenlufttransportflotte oder irgendwelche andere Kampfesverwendung zur Verteidigung des Inselstaates vorschwebte.

') Die entfliehe Milit»nrnr«ltuiig (fedenkt in nleliMer Zeil einen neuen .Xolli Secundus- licrauMuhringm. Kk dürfte demnach nicht aninlcres«jinl sein, jetzt die LciwtmiL-en den er«ten eii^lucrien Militilrliift-rhifTs im Zu-»ammenliaiiKe kennen xu lernen. Red.

ist ohne wesentliche Bedeutung. Jedenfalls mußte der Lenkbare her, und zwar möglichst rasch. Diese Raschheit mag auf die Gestaltung der Ergebnisse von Einfluß gewesen sein. In Kommandokreisen würde man wohl vorgezogen haben, erst noch mehr Erfahrungen zur Verfügung zu erhalten, vielleicht auch erst noch zu erwägen, ob sich für das Inselreich ebensolche Verwendungen voraussetzen lassen, wie sie der Luftschifferei des Festlandes die Aufgaben stellen, oder ob nicht etwa der Fesselballon im Dienste der Marine mehr unmittelbar praktisch Brauchbares, wenigstens für die Verteidigung der Küsten, leisten werde, als der Lenkbare. Möglich war es immerhin, daß angesichts eines einmal vorhandenen Lenkbaren sich vielleicht neue Ideen seiner Nutzbarmachung ergeben würden, also: go ahead. füll speed! Die ersten Aufstiege erfolgten kurz, vor Abmarsch der Truppen zu den Herbstübungen 1907, obwohl noch ein paar Wochen vorher die Erbauer die Möglichkeit rechtzeitiger Fertigstellung und genügender Erprobung aller Teile verneint hatten. Die Luftschiffertruppe sollte eben das Fahrzeug mit ins (Jbungsgelände nehmen, und so kam es, daß an dem Probetag das nicht ganz sicher erhoffte Funktionieren sich auch nicht in vollem Maße einstellte.

Das erste englische Militärluftschiff „Null! Secundut".

Bei der ersten Fahrt am Morgen verließ der Lenkbare leicht und glatt die Halle, stieg unter Ballastausgabe und Ingangsetzung der Schrauben langsam und sicher bis gegen 300 m auf, führte dann verschiedene Wendungen aus. machte auch eine längere Strecke (etwa 6,4 km) gegen mäßigen Wind, doch gab es nach Zurücklcgung eines '/«-Kreisbogens von etwa 3 km Länge eine Störung, die Bewegung stockte und der Ballon sank. Von einem Gebüsch kam man noch mit erneuerter Schraubenbewegung frei, doch dann legte sich das Fahrzeug, übrigens ohne Schaden, auf die Erde. Nach einigen Nacharbeiten in der Halle kam das Fahrzeug am Nachmittag wieder heraus, stieg diesmal bis zu 800 m auf, legte einen Kreisbogen von fast 5 km Länge zurück, doch soll dieser zweite Versuch nach Bericht eines Augenzeugen nicht so ganz harmlos verlaufen sein. Das Längengleichgewicht ging verloren, obwohl das Steigen und Sinken gut durch die Stellung der Seitenflügel bewirkt worden war, das Luftschiff kam mit dem Vorderteil zuerst auf den Boden und einige Teile erlitten durch den Stoß Beschädigungen, doch nur solche unerheblicher Natur.

Uber Bau und Ausmaße des Fahrzeuges ist Nachstehendes zugänglich geworden: Der Tragkörper des Lenkbaren hat die Form eines an beiden Enden halbkugelförmig abgeschlossenen Zylinders. Er ist etwa 33,5 m lang, hat etwa 9 m Durchmesser und ist aus Goldschlagerhaut gefertigt. Die Tausende von Einzelblättern dieses Materials, das zum ersten Male in solcher Ausdehnung angewendet ist, sind durch ein eigenes, nicht bekannt gegebenes Verfahren zusammengefügt. Die Hülle ist sehr gasdicht.

Dieser Langballon ist mit einem feinen Netz überzogen, das aber nicht allein die Gondel zu tragen hat. Vier breite, in gleichen Abständen verteilte gurtartige Bänder sind quer über den zylindrischen Teil des Ballons gelegt und nehmen mit ihren gänsefußartig gezackten Enden einen Teil der Last auf. Im Sinne gleichmäßiger Lastverteilung wirkt ferner ein nahe unter dem Ballon befindliches langgestrecktes Rechteck aus steifen Längsstangen aus Stahlrohr, die durch eine größere Zahl von Quersprossen verbunden sind. An den Seiten dieses Hechtecks laufen zunächst alle vom Netz und den Gurten ausgehenden Tragedrähte in dichter Reihe aus. Weiter nach abwärts, etwa 21/» m unter dem Ballon, folgt ein mehr zusammengezogenes Stangenwerk, mit dem oberen Hechteck durch Stäbe und Vorspannungsdrähte verbunden, welches nach unten in einer langen kielähulicheu Kante endigt.

Innerhalb dieses schmalen unteren Teiles sitzt die langgestreckte, kahnförmige etwa -1,8 m lange Gondel, ein mit Stoff überspanntes Stahlgerippe, welche im vorderen Dritteil die 50pferdige Maschine, einen Petroleummotor mit sechs (oder acht?) Zylindern und einem großen Luftkühler trägt. Zwei nach den Seiten der Gondel hinausragende, auf leichtem Holzrahmenwerk gelagerte Arme tragen die beiden Schrauben, die durch Treibradübersetzung bewegt werden. Sie sind zweiflügelig und ihre Schraubenflächen bestehen aus ungefähr ruderförmigen Platten. Die Petroleumtanks sitzen oben im Stangenwerk. Die Gondel hängt etwa 3 m unterhalb des Ballon kör pers.

Zum Steuern dient zunächst eine am Hinterende des Stangenwerks befestigte, über gekreuzte Holzstäbe gespannte und etwa t1/, qm große Segelfläche, die durch geeignetes Takelwerk in die erforderliche Stellung zur Fahrtrichtung gebracht werden kann. Sie ist ungefähr wie ein SchifTsruder befestigt. Außerdem sind noch zwei an den Seiten der Gondel schräg aufwärts ragende Flügel angebracht, die zur Erhaltung der Längsslabi Ii tat und durch Drehung um ihre Längsrippe zur Höhensteuerung dienen. Sämtliche Teile des Fahrzeuges sind in England gefertigt. Zur Füllung war Wasserstoff verwendet.

In der Gondel befanden sich bei den ersten Proben drei Personen, nämlich Col. Capper am Steuer, M. Cody aLs Maschinenführer und Capt. King. Das Gesamtgewicht von Gondel, Insassen und Maschine wird zu 1 Tonne angegeben.

Nulli secundus blieb nun zunächst in Aldershot. Am 5. Oktober fuhr er nach Ausführung verschiedener Wendungen vormittags 11 Uhr in gerader Linie und sehr guter Haltung gegen London, wo er um 12Vi Fhr eintraf, die St. Pauls-Kathedrale umfuhr, dann aber an der Rückkehr durch inzwischen eingetretene Verstärkung des bei der Abfahrt kaum merklich gewesenen Westwindes gehindert wurde. Das Fahrzeug war dabei fast zum Stillstand gekommen. Eine kleine Havarie und Nachlassen des Auftriebs sollen mitgewirkt haben zum Entschluß, einen sicheren Ankerplatz, und zwar beim Kristallpalast in Sydenham, aufzusuchen. Nach anderer Lesart soll diese Zwischenlandung bereits vorher beabsichtigt gewesen sein. Der Lenkbare war 31/» Stunden in Fahrt gewesen und hatte 80,4 km zurückgelegt, wobei die erreichte Geschwindigkeit auf etwa 22,km angegeben wird. Der Petroleumverbrauch betrug etwa 38 Liter. In der Besatzung war für Capt. King Ltt. Waterlow eingetreten. Die Fahrthöhe war im Mittel 230 m, doch war bis 1300 m gestiegen und auch wieder sehr tief herabgegangen worden, auch hatte man etwa */, Stunde lang beim Kristallpalast noch einige Wendung vor der Festlegung in Mitte der Radfahrbahn ausgeführt. Gas zur Nachfüllung wurde bestellt und günstigere Windverhältnisse sollten zur Rückfahrt abgewartet werden.

Das Wetter gestaltete siel» jedoch dorn Luftschiff verderblich, denn am 10. Oktober morgens zwischen 8 und 9 Uhr riU einer der heftig einfallenden Windstöße das ganze Fahrzeug mit solcher Wucht in die Hohe, dali mehren* Verankerungspfähle nachgaben und ausgerissen wurden, worauf alsbald der Tragkörper auf dem Kopf stehend in wildem Wirbeltan/.e das an ihm hangende Gestänge und Rahmenwerk verbog und zerknickte, bis es endlich den etwa hundert herbeigeeilten Sappeuren gelang, durch Entleerung des Ballons das Ungetüm zur Ruhe zu bringen. Aus dem Trümmerhaufen, der übrigen* wie gewöhnlich viel schlimmer aussah, als die Sache lag, konnte die Hülle als reparaturfähig, die Maschine unbeschädigt geborgen werden. Die Bestandteile wurden nach Farnborough zurückgesandt; doch ist nicht Wiederherstellung in alter Form, sondern ein Neubau geplant, und zwar soll der Tragkörper verlängert und günstiger geformt, ein 100 pferdiger Antoinetle-Motor eingebaut, Mitnahme von Petroleum für 400 km Fahrt vorgesehen, auch die Gondel verbessert werden. Man hofft zu Beginn des neuen Jahres schon Versuche machen zu können. Es überrascht nicht, daß auch in der englischen Fachpresse auf die Schwierigkeiten der verlassigen Versicherung von lenkbaren Luftschiffen an beliebigen Haltestellen besonders hingedeutet und daß die Notwendigkeit besonderer Luftsi hilThafen betont wird, ebenso das Bedürfnis nach Karten, auf denen zur Zwischenlandung geeignete Örtlichkeiten mit gutem Windschutz eigens hervorgehoben sind. A'. N.

*

Wissenschaftliche Ballonfahrten des Niederrheinischen Vereins.

Obwohl die Januarterinine, welche die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt festgesetzt hatte, für Vereinsfahrlen nicht besonders gunstig lagen — Helen sie doch auf den 2., 3. und 4. Januar — und obwohl die an diesen Tagen herrschenden Morgentemperaturen von —16° Celsius gewiß nicht zu Luftausflügen verlockten, so fanden sich doch für den 4. und 5. Januar Mitfahrer, welche es den erfahrenen Führern glaubten, daß es bei der damals herrschenden Wetterlage in «Jen oberen Schichten viel warmer sei wie unten und man eventuell in der Höhe den schönsten Frühlingstag verleben könne.

Am 4. Januar machte der ausgerückte Ballon „Bamler" nach seiner Reparatur wieder seine erste Fahrt unter Fuhrung von Herrn E. Schröder (Essen), den Herr [)r. Kempken (Wickrath) als wissenschaftlicher Beobachter begleitete. Der Ballon hat durch die Fahrt bewiesen, daß ihm der eigenmächtige Ausflug, abgesehen von den Schönheitspllastern, die nicht zu vermeiden waren, nichts geschadet hat; er hat bei einer Bemannung von vier Mitfahrern 10 Sack Ballast mitgenommen und ist nach sechsstündiger Fahrt wegen Windstille bei Weert in Holland vor den großen Mooren mit 8 Sack Ballast gelandet.

Die ausgeführten Temperaturbeobachtungen /.eigen folgende interessanten Ergebnisse: bei der Abfahrt 9,25 Uhr in Mülheim a. d. Ruhr wurde — 11 0 gemessen, mit wachsender Höhe nahm die Temperatur sehr schnell zu, so daß sie in 300 m Höhe bereits — 1° betrug und es den Luftschiffern, die bei den Vorbereitungen etwas kalt geworden waren, bei der wunderbar wärmenden Sonne richtig frühlingsmäßig wann wurde. Diese Temperatur von — 1° hielt sich bis etwa 550 m, von da an nahm sie nach der Höhe zu regelmäßig, aber langsam wieder ab, so daß auf 100in Erhebung eine Abnahme von 0,35° kommt, wahrend die mittlere Erniedrigung erfahrungsgemäß 0,5° per 100m beträgt. Die niedrigste Temperatur wurde mit —8° in 2550m Höhe gemessen.

Wie ist diese eigentümliche Temperaturverteilung zu erklären. In der Temperatur, die in 300 in Höhe herrscht, finden wir mit — 1° die Temperatur wieder, welche die Luft in den Mittagsstunden tags zuvor an der Erdoberfläche halte. Diese Erwärmung ist bei der sehr geringen Luftbewegung ohne Störung langsam bis in diese Höhe

vorgedrungen und hat sich dort gehalten, wahrend die Luft in der Erdnahe durch die starke Wärmeausstrahlung der Ente in der langen klaren Nacht wieder so stark abgekühlt war, daß sie um 9,25 Ihr erst — 11° aufwies.

Die geringe Abnahme der Temperatur nach der Höhe zu zeigt, daß kein eigentliches Hochdruckwetter mit dynamischer Erwärmung mehr herrschte, sondern daß in den oberen Luftschichten sich schon die von NW her nahende Depression, die zwei Tage darauf Tauwetter brachte, bemerkbar machte. Diese Einwirkung der Depression laßt sich auch an den Windrichtungen erkennen, welche diese und die beiden folgenden Fahrten in den verschiedenen Höhen aufweisen. Ein zweiler Ballon des Vereins, der „Rhein", der am gleichen Tage unter Führung des Herrn Hauptmann von Abercron von Düsseldorf auffuhr und sich in niedrigen Höhen bis zu 1000 m hielt, landete nach 7 Stunden in Antwerpen, hatte demnach richtigen Ostwind. Her „Bamler" jedoch, der wegen der wissenschaftlichen Beobachtungen in die Höhe getrieben wurde, nahm mit wachsender Höhe immer nördlicheren Kurs bei verlangsamter Luftbewegung. Ein dritter Ballon endlich, der „Elberfeld", der am 5. unter Führung von Herrn Rechtsanwalt Dr. Niemeyer fuhr und ganz ahnliche Temperalurverhaltnisse vorfand, hatte in den unteren Schichten richtigen Südwind, so daß der Ballon über Oberhausen bis in die Gegend der Lippe fuhr. Mit wachsender Höhe aber drehte der Wind immer mehr nach rechts, so daß schließlich Westwifid herrschte und der Ballon hinter Recklinghausen landete — mit einer Damenlandung natürlich, denn als erste Dame des Vereins machte Frau Dr. Bamler bei der Gelegenheit ihre Führerfahrl. Am 6. war dann die westliche Luftströmung bis in die unteren Schichten vorgedrungen und brachte uns Erwärmung und Tauwetter. Ii.

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Die Arbeitsleistung einer fliegenden Taube.

Von Wilhelm Volkmann in Berlin.

In dem Bericht über den Vortrag des Herrn E. Rumpier (lllustr. Aer. Mitl. II. '«13 — '«14. 1907) sind der Vergleichung der Flugmaschinen mit Vögeln Zahlen zugrunde gelegt, die zum Widerspruch herausfordern. Außerdem ist das Gewicht des \ogels mit dem des Motors statt mit dem der ganzen Flugmaschine verglichen.

Die Grundlage der Berechnung gibt die Angabe ab. daß eine Taube von 0.4 kg Gewicht beim Fluge 0,4 Pferdestärken leiste. Nach der Angabe des Herrn Ii. Flöring fliegt eine gute Brieftaube ununterbrochen bis zu 14 Stunden (Illuslr. Aer. Mitt. 11. 279. 1907). Rechnen wir nur 10 Stunden, so gibt das nach obiger Angabe über die Leistung 4 Pferdekraftstunden oder 2,94 Kilowattstunden oder 2.Vi0 Kilogrammkalorieen. Diese Wärmemenge wird bei der Verbrennung von etwa 300 Gramm guter Steinkohle erzeugt, wollen wir aber dieselbe Energie durch Verbrennen von Tauben gewinnen, so sind vom Kilogramm Tauben wenigstens 100 g Knochen. Federn und Haut abzuziehen, denn diese müssen als unentbehrlichste Bestandteile des Flugapparates doch mindestens unverbraucht bleiben. Ferner sind vom Kilogramm etwa 700 Gramm Wasser abzuziehen oder vielmehr bei der Verbrennung zu verdampfen, was reichlich 400 Kalorien kostet. Die übrigbleibenden 200 g weiden höchstens 1200 Kilogrammkalorieu bei der Verbrennung ergeben. Nun braucht der tierische Organismus auch bei völliger Ruhe eine betrachtliche Energiezufuhr. um die Korpertemperatur aufrecht zu erhalten und den Ruhebedarf des Herzens, der Lungenmuskeln usw. zu decken. Von dem. was über den Ruhebedarf hinausgeht, wird nach Angabe der Physiologen günstigenfalls etwa l/3 in mechanische Arbeit umgesetzt. Endlich bleibt auch in den Verdauungsabgangen noch ein betrachtlicher Brennwert ungenutzt.

SS

Sehen wir nun einmal vom Kuhebedarf und der Wasserverdampfung ab, so dürfen wir vom Kilogramm Tauben doch nur «00 Kalorien als umsetzbar in mechanische Arbeit ansetzen. Zur Bestreitung der oben für einen Tagesflug der Taube geforderten 2f>40 Kalorien miiUtcri demnach 6.3 kg Tauben völlig verzehrt werden.

Ks ist mir nicht gelungen zu erfahren, wieviel eine Taube tatsachlich bei einem solchen Fluge an Gewicht verliert, es wäre wohl nützlich, wenn sich Brieftaubenzüchter darüber äußerten. Ein Physiologe wurde wohl in der Lage sein abzuschätzen, wieviel von dem Gewichtsverlust auf Wasser, wieviel auf brennwertige Substanz kommt. Jon g Brennmaterial auf 1 kg Taube hatten wir oben gerechnet, also 80 g auf die einzelne Taube. Davon ist sicher ohne Schädigung des Organismus nur der kleinere Teil verfugbar zum Verbrauch, rechnen wir 1 i, und hiervon wieder die Hälfte für natürlichen Rahsbedarf und Wasserverdampfung, so bleiben also wahrscheinlich oberer Grenzwert für die Arbeit des zehnstündigen Fluges 8 g= iK Kalorien, wovon 1 3 in mechanische Arbeit umgesetzt wird. Las ist als meines Erachtens hochgegriffener Grenzwert der hundcrtfunfzigste Teil des oben gemachten Ansatzes. Es ist also von Herrn Rumpler die Flugarbeit der Taube um mehrere hundert-, vielleicht tausendmal zu groß geschätzt worden. Im Gegensatz zu den Ausführungen des Herrn Humpier muß ich daher behaupten, wenn wir bisher in der Flugtechnik noch nicht weit gekommen sind, so liegt das nicht daran, daß uns bisher die hinreichend leichten Motoren gefehlt haben, sondern daran, daß wir von den physikalischen Grundlagen des Vogelfluges noch trotz aller Untersuchungen vollkommen falsche Vorstellungen haben. Daß in der Tat das Fliegen für unsere Begriffe nur lächerlich wenig Arbeit erfordert, scheint mir der Umstand zu beweisen, daß viele Vogel auch bei ganz kurzen Wegen das Fliegen jeder anderen Bewegungsart vorziehen. Es fällt dies um so mehr ins Gewicht, als sicherlich der Beginn jedes Fluges verhältnismäßig sehr viel mühsamer ist, als seine Fortsetzung.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich noch auf einen anderen wichtigen Punkt aufmerksam machen. Technische Motoren vermögen ihre Normalleistung nur um wenig zu überschreiten, der Tierkörper vermag aber für kurze Zeit ein sehr hohes Vielfaches seiner Normalleislung herzugeben. So leistet z. B. der Mensch dauernd bei einer Arbeit, auf die er einigermaßen eingeübt ist. etwa Pferdestarke höchstens ohne Schädigung seiner Gesundheit. Auf kurze Zeiten kommt er aber ohne Schaden auch bei nicht eingeübter Arbeit sehr viel hoher. Wer etwa im letzten Augenblick noch den zur Abfahrt bereiten Eisenbahnzug erreichen will und mit seinen Koffern beladen die Bahnhofs-treppe hinaufstürmt, bringt einige Sekunden oder Minuten lang eine sehr respektable Leistung auf. die jeder für sich leicht berechnen kann, denn "5 kg in einer Sekunde einen Meter höher schaffen heißt eine Pferdestarke leisten.

*

Flug-Balance von Wolfmüller.

Bei dem Gebrauch von (ileitniegeapparaten besteht für den Lenkenden bekanntlich keinerlei Sicherheit dafür, daß er bei jeder von außen kommenden Störung der Gleichmäßigkeit der Flugbewegung rechtzeitig das Richtige zur Ausgleichung solcher Störungen treffe. Es handelt sich um Luftwirbel, rasche Änderungen in der Wind-starke, plötzlich einsetzende Seileuwindstoße und ähnliche Erscheinungen böiger Zustände «Irr Luft, deren Wirkungen sofort begegnet werden soll. Es ist dies schon dadurch erschwert oder nahezu ausgeschlossen, daß das Herannahen solcher Einwirkungen nicht erkannt werden kann, daß es sich vielmehr erst im Augenblick des Fühlbarwerdens darum handelt, die richtigen Entschlüsse zu fassen und das Erforderliche zu tun. Verschiedene Erbauer von Gleitfliegern haben sich deshalb schon mit dem Gedanken beschäftigt, den Flugapparaten die Fähigkeit zu erteilen, selbsttätig

GieMllegtr WoKmOller Im Fluge übe- einem Hang.

auf einseilig auftretende Änderungen der Druckwirkung der tragenden Luft auf Teil« der Tragflächen durch entsprechende Formänderungen zu antworten. Damit wäre der den Flugapparat lenkende Mensch von einem Teile der vielseitigen Inanspruchnahmen entlastet, denen er zu genügen hat. Ks bliebe ihm immer noch genug zu tun

übrig in Vervollständigung der Ausgleichung und in der richtigen Durchführung der

Steuerung nach Höhe und nach Seile.

entsprechend dem eigenen Willen und

dem Fahrlziel. fn sehr erhöhtem Maße

trifft dieses zu, wenn es sich bei weite«

rem Ausbau noch um die Überwachung

eines treibenden Motors mit seinen

Schrauben handelt.

Wahrend nun einige Erfinder durch

Anwendung von Peiideleinrii ϖhtungen,

durch elektrische Übertragung von Luft-

druckwirkungen auf regulierende Mechanismen und ahnliche Mittel der Lösung

dieser Frage bis jetzt ohne bemerkenswerten Erfolg naher zu kommen suchen, hat Herr Wolfniidler. ein Münchcner. einen i igenen selbständigen Weg einge-s< hlagen. auf dem er einen besonderen Gedankengang verfolgt: W. geht, davon aus, daß ein in einer Flugmaschine sitzender Mensch bei jeder beginnenden Gleichgewichtsstörung unwillkürlich, ithiie einer Krw.-igiiiig oder Überlegung Folge zu geben, zunächst bestrebt ist.

sich mit seinem Oberkörper in gleichbleibender Stellung im Räume zu erhalten, und hierauf eine Bewegung macht, die der Art und Lichtung jener Störung entspricht, eine Bewegung, die sich also schon durch das unwillkürliche Bestreben nach Erhaltung der gleichen Stellung unmittelbar an den Beginn einer Storiingsbewegting anschließt und so zu einer im der Konstruktion vorbereiteten R> gilbe

rung, einer Wiederherstellung de-i lleichgewichts, benutzt werden kann.

I m dies zu erreichen, muß natürlich ;iiu Korper des Lenkenden ein Teil des Mechanismus (hier ein

Mrustschild) befestigt sein, von dem aus teils durch HebeNpiel teils durch Schnur-hufe usw. diejenigen Formverftnderungen in Einzelteilen der Tragflächen sich «igeben, die jedem gegebenen Fall entsprechen (also Auf- oder Allbiegungen von Flarhenrandern. Öffnen und Schließen von Lücken in den Tragflfli hen usw.). (legen >land der Versuche ist es. die richtigen Stellen und das richtige Maß solcher Flachen-Änderungen für alle mit Wahrscheinlichkeit vorauszusetzenden Lagen zu linden.

ntustr. Arroniut. Milte.I. XII. Jahr,;. 8

fig. 2. etoHflbffw Wollmailw auf der Ertf«.

Selbst verstaiidlii h st»11 neben dieser mehr automalisehen, zum Teil unbewußten Regulierung des Fluges dem Lenker auch jede selbstgewollte RichtungsandeniiUj irgendwelcher Art durch bewußt und nach Willen gehandhabte Steuerung ausfuhrbar sein. W. will mit Hecht nur schrittweise in der Vervollkommnung seiner Bal.imy-VOrrichtung vorgehen: Bevor eigentlich«' Gleitfluge von einiger Weite gemacht werden, soll das richtige Funktionieren der ganzen Vorrichtung in einfachem Schweben, z. 6. über einem längs eine-Hanges aufsteigenden Luftstrom mit den hiermit verbundenen unregelmäßigen Luftwellen und Luftkiaiiselungen gründlich ausprobiert werden. Hieran haben sieh erst Gleitflugversuche anzuschließen, und wenn der Beweis für voll-kommen gesicherte Stetigkeit erlangt ist. soll durch Einbauen einer Triebkraft mit Propeller die eigentliche Flugmasehine erstehen, der man sich dann mit einem sehr gesteigerten Sicberheitsgefühl anvertrauen kann.

W. hat im letzten Jahn- «.eine Flugbalance mit einem für weite Gleitflüge noch zu kleinen Apparat laiigere Zeit erprobt und die Richtigkeit seiner Konstruklions-gedanken in dem Maße bestätigt gefunden, daß Versuche mit einem für weite Fluge geeigneteren Apparat nun folgen sollen.

Wir wünschen Herrn W. besten Krfolg in praktischer Durchführung seiner im Grunde sehr einleuchtenden Flugsicherungsgedanken.

*

Offizielle Mitteilungen.

Protokoll

der Sitzung der Sportkommission des Deutschen LuftschifTer-Verbandes iim 8. Februar PHIS im Sitzungssaal«! der SchitTbauloehnisrhon Gesellschaft

zu Berlin.

Anwesend die Herren:

Geheimer Regierungsrai Busley, Hauptmann \um Abercron, Hauptmann a. D. Hildebrandt, i Iherslleutnant Muedrha7,,-. Hutschuldigt: Direktor Hiedinger, welcher in St. Petersburg weilte. Es wird beschlossen das

(ior<1on-Keniiett-Rennen der Lüfte am Sonntag, den 11. Oktober 1908 von Herlin aus zu veranstalten.

Zur Durchführung der dafür erforderlichen Maßnahmen wird ein Organisationsausschuß erwählt, bestehend aus folgenden Herren:

Geheimer Regierungsrat Busley als Vorsitzender,

Hauptmann a. D. Hildebrandt,

Privatier Fiedler,

Dr. phil. Broeckelmann,

Oberleutnant a. D. Sievers,

Krhr. von Wichmar. Dom Ausschuß wird die Krmächtigung erteilt, Arbeitsausschüsse zu bilden und diese durch Zuwahl zu verstärken.

Die einzelnen Sportkoinniissnre stillen spater ernannt werden.

Der Beschluß darüber, ob das (las von den startenden Ballons bezahlt werden muß, bleibt vorbehalten.

Der Vorsitzende teilt die bisher eingegangenen Meldungen für das Gordon-Bennett-Rennen wie folgt mit:

1. Amerika mit 3 Ballons. Rechtzeitig gemeldet, .Nenngelder bezahlt.

iNatne der Führer noch nicht bestimmt.

2. Belgien mit 3 Ballons. Desgleichen.

3. England mit 3 Ballons. Desgleichen.

4. Frankreich mit 3 Ballons. Desgleichen.

5. Italien mit 3 Ballons. Rechtzeitig gemeldet, Nenngehler bezahlt.

a) Ruvenzori, Führer L'suelli, 2250 cbin,

b) Aetos, Führer Prinz liorghese, 2250 cbin,

c) Basiliola, Führer Frassinetti, 2200 cbin.

0. Spanien mit 3 Ballons von 2200 ehm. Rechtzeitig gemeldet, .Nenu-gelder bezahlt, Führer noch nicht bestimm!.

7. Schweiz mit 2 Ballons. Desgleichen.

8. Deutschland. Reihenfolge der Anmeldungen:

a) 1 Ballon Berliner Verein, Dr. Stade,

b) I Ballon Berliner Verein, Dr. liroeckelmunn,

e) Niederrheinischer Verein 2 Ballons, Dr. Bamler,

d) 1 Ballon München, 2200 cbni,

e) 1 Ballon Cöln (Abercron), 2200 cbin,

f) 1 Ballon Coblenz,

g) 1 Ballon Posen, 1500 cbin, Id. M(Wersdorf,

h) 1 Ballon Dresden. Prof. Poeseliel,

i) 1 Ballon Göttingen, 1 \M cbin, Dr. Gerdien, Dr. Lütke, k) 1 Ballon Ostdeutscher Verein, Ballon Graudenz.

Als Ballonführer gemeldet: Stabsarzt Dr. Flemmin», Oberleutnant lienecke.

Es wird dann beschlossen nachstehendes Schreiben, dessen Inhalt die Sportkomuüssion zum Beschluß erhoben hat, an sämtliche Vei'bandsvereine abzuschicken:

„Die Sporlkommission für den Gordon-Bennett-Weltbewerb hat auf Grund von Abschnitt I, § I. Artikel 0, unter 1. des Allgemeinen Reglements für aeronautische Wettbewerbe beschlossen:

1. Da nach den vorliegenden Meldungen des Auslandes zu erwarten ist, daß die größte Mehrzahl, wahrscheinlich sämtliche Ballons der'». Klasse von 2200 cbin angehören werden, so sollen für die drei gemeldeten deutschen Ballons nur solche von demselben Inhalt in Betracht kommen, damit der deutsche LuftsehifTer-Verband ebenso gerüstet in den Wettbewerb einladen kann, wie das Ausland. »

Die Verbandsvereine werden aufgefordert, ihre bisher eingegangenen Meldungen hiernach zu verändern oder, wenn ein derartiges Ballonmate-

rial nicht zur Verfügung steht, auf eine Teilnahme an dem Gordon-Bennet t-Fahren zu verzichten.

Ks ist selbstverständlich, »lau «1er siegende Verein, der „Berliner Verein für Luftschiffahrt*' mit Herrn Erbslöh als Führer einen Ballon als Verteidiger des Gordnn-Bennett-Pokales stellt. Es bleiben also für die Vereine, welche der vorstehenden Bedingung entsprechen, noch zwei Ballons und die dazu gehörigen Führer. Für die Auswahl der Führer soll maßgebend sein:

1. Die Zahl der von ihnen bisher in Wettfahrten gewonnenen Preise.

2. Die Anzahl der in Wettfahrten zurückgelegten Kilometerzahl und Stundenzahl.

Die Gesamtzahl aller bisher von dem betreffenden Führer geleiteten Fahrten mit ihrer Gesamtlänge und Stundenzahl. ■i. Besondere Dauer- und Bekordfahrten.

Die Anmeldung dieser Führer muß bei derSporlkommission, Geschäftsstelle Berlin \\ . .'><>, Spichernstraße 10. bis zum 1. April dieses Jahres erfolgen.

Sollte sich die Sportkommission nach den vorstehenden Gesichtspunkten nicht für zwei Führer entschließen können, so würde zwischen diesen Führern eine Ausscheidungsfahrt angeordnet. Ort und Zeit dieser Ausscheidungsfahrt wird dann bis zum 15. April bekannt gegeben werden.

Als zweites Bonnen findet am Sonnabend, den 10. Oktober eine Ziel-und eine Weil- bzw. Dauerfahrt, welche vom Beschluß der Sport koinniisskm abhängig ist, statt; die Ballons werden nicht gehandikapt. Ein Breis im Weite von 15000 M. steht bereits zur Verfügung für dieses Fahren, außerdem hat der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt einen Breis in Aussicht gestellt; die geehrten Verbandsvereine werden gebeten, sich diesem Beispiele anzuschließen. Wir machen «Iii1 geehrten Vorbandsvcrcine darauf aufmerksam, daß alle folgenden Bekanntmachungen, welche diese Wettfahrten betreffen, in den ,.Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" zur Vereinfachung der Geschäftslast veröffentlicht werden.

Die S p o r t k o in n» i s s i o n.

gez. liusley. gez. c. Abercron. gez. //ildebrandl.

gez. Moedebeek. gez. Hiedinger.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Jahresbericht fitr VM)1.

Her Berliner Verein für Luftschiffahrt hat in (Inn soeben abgelaufenen (ieschaft*-jahre, «lein 2t>. seines Bestehens, eine Entwicklung genommen, welche mit lebhafter Befriedigung erfüllen muH. lud zwar sind nicht allein in der Zahl der Mitglieder und ihrer sportlichen Betätigung höchst erfreuliche Fortschritte zu verzeichnen, sondern es haben sich auch die Arbeiten des Vereins vielseitiger gestaltet und auf die meisten

der Gebiete ausgedehnt, welche zum Bereiche der Luftschiffahrt gehören oder mit ihr in engem Zusammenhange stehen.

Sn ist zur Hebung und Forderung der /iallonp/iotographtr im Frühjahr ein Wen-fjearrb veranstaltet worden, der für alle .Mitglieder des Deutschen Luflschifferverbandes offen war. Drei goldene und sechs silberne Medaillen sind gestiftet worden, um die besten Serien von BaHonaufnahmcn, sowie die besten Landschafts-, Wolken-, Ab-fahrls- und Landungsbilder zu prämiieren. Da die Frist zur Ablieferung der Bilder und Platten erst im Januar ablier, so kann über den Frfolg und die Ergebnisse des Wettbewerbs noch nichts mitgeteilt werden.

Eine weitere bedeutsame Aufgabe nahm der Verein im vergangenen Jahr.- in Angriff, indem er die auch in militärischer Hinsicht so wichtige /irirftmtbrndrcssur für Luftschifftnwecke in den Bereich seiner Tätigkeit zog. Es wurden, zunächst nur im Sommer, bei einer Reihe von Ballonfahrten Brieflauben mitgegeben, welche von den in Berlin bestehenden Militarhrief tauben vereinen, in eis (er Linie von dem \ erein „Phönix", abgerichtet und zur Verfügung gestellt worden waren. Abgelassen wurden in verschiedenen, zunächst mäßigen Hohen, zum Teil mit Depeschen, insgesamt :s:i Tauben, von denen 28 in ihre Schlage zurückgekehrt sind. Diese Versuche sollen im kommenden Jahre in erweitertem Umfange fortgeführt werden.

Endlich wurde auch dem Gebiet der Flugtechnik, auf welchem die Tätigkeit der deutschen Luftschiffer seil dem tragischen Ende Lilienthals fast gänzlich geruht und das Ausland, insbesondere Frankreich, uns infolgedessen weit überflügelt hatte, im verflossenen Jahre die gebührende Aufmerksamkeit gewidmet. Es war dies die Folge einer Anregung, welche Oberstleutnant M»edeheck auf dem LuflschilTertage in Köln durch seinen Antrag auf Bildung flugtechnischer Ausschüsse innerhalb der einzelneu Verbands vereine gegeben hatte. Her Berliner Verein hat als erster und bisher einziger diese sehr dankenswerte Anregung aufgenommen und bereits in der Okiobersitzung, nach einem einleitenden Vortrage des .Herrn R cgi e ru n gs rn ts a. I). Hofmann, einen flugtechnischen Ausschuß unter dein Vorsitz des Herrn Professor Dr. Süring gebildet; als Mitglieder wurden zunächst die Herren Wirkt fleh. Oberbaurat Dr. Zimmermann, Reg.-Rat a. D. Hofmann, Dr. Elias und Ingenieur Walensky gewählt. Wie lebhaft das Interesse für diesen wichtigen Zweig der Luftschiffahrt in den Kreisen der Vereinsmitglieder ist. beweist die überaus große Zahl von Meldungen zur freiwilligen .Mitarbeit. Per flugtechnische Ausschult hat von dem Tage seinerf Jründiing an eine überaus lebhafte Tätigkeit entfallet. Die Richtlinien für seine zukünftige Tätigkeit hat sein Vorsitzender, Professor Dr. Süring, in der Noveinbersitzung gezeichnet; danach will er sich vor der Hand mit der Prüfung und Vervollkommnung bestimmter Fluguiaschinenprojekte "der gar mit der Herstellung vollständiger Fliigmaschineii nicht befassen; vielmehr hall er für seine nächstliegende Aufgabe die Veranstaltung von Flugübungen mit Gleit-Ungern und die Vornahme exakter Messungen zur Gewinnung von Anhaltspunkten über Stabilität, die beste Form der Tragflächen, die Beziehungen zwischen Geschwindigkeit und Tragkraft usw. lue Versuche sollen mit dein Lilicnlhal-L'haiuite'sehen Gleit-flieger begonnen werden. Für die Prüfung der den Kastendrachen nachgebildeten Klugkörper ist ein Zusammenwirken mit dem König!. Aeronautischen Observatorium iu Lindenberg und mit der Drachenstation der Seewarte gesichert.

Mit dem Bau und Beirieb von Motorballons hat sich der Verein wegen der unverhältnismäßig großen Mittel, welche bisher wenigstens dieser Zweig der Luftschiffahrt erforderte, noch nicht beschäftigen können. Er hat aber allen Arbeiten und Bestrebungen auf diesem (Schiele seine Aufmerksamkeil zugewendet und au allen den glänzenden Erfolgen, welche im vergangenen Jahre errungen worden sind, einen Anteil genommen, der um so lebhafter war, als er sich des Vorzuges rühmen darf, die Männer, deren Luftfahrzeuge unserem Vaterlande im vergangenen Jahre auf dem Gebiete der Motorluft« Schiffahrt die führende Stellung erkämpft haben, die Herren Graf Zeppelin. Major v. Parscva) und Major Groß, seit 20 Jahren und darüber zu seinen Mitgliedern zu zahlen.

Der Verein nahm auch an der Weiterentwicklung des Deutschen LufUchiffer-Verbandes, in den» er in gewissem Sinne den Vorsitz, fuhrt, tätigen Anteil, ebenso an den Arbeiten des Internationalen Luftschifferverbandes. Auf dem Deutschen Luft -schifferlag in Köln vertraten ihn außer dem Vorsitzenden, der zugleich Verbandsvorsitzender ist, und dem Schriftführer, der gleichzeitig das Amt des \ erbandsschrift-fuhrers versieht, noch weitere vier Mitglieder, nämlich die Herren Geheimrat Aßniann. Major Oschmann, Hauptmann Hildebrandt und Fabrikbesitzer Cassirer, und die gleichen Herren nahmen als Delegierte auch an den Verhandlungen des Internationalen Luft-schilferverbandes in Krüssel teil.

Der Vorstand war bestrebt, in den zehn Versammlungen, die er im Laufe des vergangenen Jahres berief, die Mitglieder über die oben bezeichneten neuen Aufgaben des Vereins und über alle wichtigen Kreignisse im Vereins- und Verbandslehen sowie auf dem Gesamtgebiet der Luftschiffahrt zu unterrichten, nach Möglichkeit aber auch wissenschaftliche Fragen, welche für den Luftschiffer Kedeulung haben, in allgemein verständlicher Weise zu behandeln.

Ks wurden folgende Vortrage gehalten:

7. Januar (Haupt Versammlung): Professor Dr. Maring, über Witterungsänderungen und deren Anzeichen mit besonderer Berücksichtigung der Ballonwettfahrt. Mit Lichtbildern.

II. Februar: Hauptmann a. I). v. Krogh, Über den Parsevalst hell Motorballon. Mit Lichtbildern.

II. März: Major Moedebeck (Straßburg i. KLs.), Die Aufgaben der Zukunft und die nationale Kedeutung unserer LuflschifTahrLsvereine. Mit Lichtbildern.

15. April: Herr Ingenieur liumpler. Über moderne Klugtechnik. Mit Experimenten und Vorführung von freifliegenden Modellen und Lichtbildern.

LI. Mai: Herr Hei< hsbank-Oberbuehhalter Loeclicl, tue Brieftaube und ihre praktische Verwendung. Mit Vorführung von Brieftauben und Geräten.

2X September: Bericht des Vorsitzenden, Geheimen Begierungsrats Professor Busley, Uber den Deutschen Luftsi InlTertag in Köln am 11. September, über die vom 12.—15. September zu Krüssel abgehaltenen Tagungen des Internationalen Luftschiffen Verbandes und der Ständigen Internationalen Kommission für Luftschiffahrt und über die Ergebnisse der am l.r». September durch den Belgischen Aeroklub zu Krüssel veranstalteten internationalen Ballon Wettfahrt.

21. Oktober: Begierungsrat a. I). Hof mann, Luftschiffahrt und Flugtechnik.

18. November: Dr. Elias, l»ie Welhnan-Expedition 1907. Mit Lichtbildern. — Professor Dr. Süring, Bericht Uber die Tätigkeit des flugtechnischen Ausschusses.

H>. Dezember: Hauptmann a. I). Hildebrandl, Ober die aerologische Expedition v. Hewald-Hildebrandt nach Island, dem nördlichen Eismeer und dem Atlantischen Ozean.

Die Juni-Sitzung war dem Gedächtnis eines «1er verdienstvollsten Mitglieder, Wilhelm v. Bezolds, geweiht, der am 17. Februar durch den Tod dahingerafft worden war. Schon in der Marz-Sitzung hatte Professor Suring dem Verewigten einen Nachruf gewidmet und dabei seine hervorragende Mitarbeit au der Förderung der verschiedensten Aufgaben des Vereins, in erster Linie bei der Veranstaltung und Bearbeitung der wissenschaftlichen Ballonfahrten in den Jahren 18'j;t —is'.e.» gewürdigt. Auf eine aus dem Verein ergangene Anregung vereinigten sich alsdann mit ihm die Deutsche Meteorologische und die Deutsche Physikalische Gesellschart am Geburtstage des Entschlafenen, dem 21. Juni, zu einer gemeinsamen Feier, bei welcher sein Amtsnachfolger, der jetzige Direktor des Meteorologischen Instituts, Geheimrat Hellmann, die Gedächtnisrede hielt.

Der Verein hat außerdem den Tod von :i seiner Mitglieder zu beklagen, nämlich der Herren Leutnant v. Kodeckcr, Dr. Albert Holte und Fabrikbesitzer Spieß,

Außerdem ist. wie alljährlich, eine Anzahl von Mitgliedern aus dem Verein ausgeschieden. Die Neugrundung von Luftschiffahrtsvereinen in Köln, Güttingen, Hain-

t ..

II

„ WasserstofffOllung „ Leuchtgasfülhing „

borg, Dresden, Breslau und Stettin gab einer Reihe von Herren, die an diesen Orlen oder in ihrer Nahe wohnen, Anlaß zum Ausscheiden. So sehr der Berliner Verein diese Verluste bedauert, so muß doch der Vorgang selbst, welcher dazu geführt hat, mit* Genugtuung begrüßt werden, da ja die Schaffung neuer Organisationen draußen in Provinz und Reich der Forderung unseres Streben», in weitesten Kreisen Verständnis und Begeisterung für die Luftschiffahrt zu erwecken, nur dienlich sein kann. Überdies dürfen wir mit Freude und Dankbarkeit feststellen, daß die meisten der Mitglieder, welche neue Vereine haben gründen helfen, gleichzeitig dem Berliner Verein treu geblieben sind. Die große Zahl von Xeiiaiimeldungen hat deshalb keine allzu betracht-Ix he Sclimalerung erfahren, und die .Mitgliederzahl ist von 927 im Laufe des vergangenen Jahres auf die stattliche Hohe von 1103 gestiegen.

Ab unausbleibliche Folge dieses schnellen Anwachsens hat sich nun eine solche Steigerung der Geschäfte und eine derartige üherbiirdung der mit ihrer Friedigung im Ehrenamt betrauten Vorstandsmitglieder ergeben, daß die Anstellung eines besonderen besoldeten Geschäftsführers sich nicht mehr umgehen ließ.

Zum korrespondierenden Mitglied* wurde in Anerkennung der großen Verdienste, die er sich, nicht ohne materielle Opfer, um die Forderung der flugtechnischen Bestrebungen des Vereins erworben bat. bei der Verlegung seines Wohnsitzes von Berlin nach (Senf Herr Itegierungsrat a. D. Hof mann ernannt.

In sportlicher Hinsicht war das vergangene Geschäftsjahr das hervorragendste des Vereins seit seinem Bestehen. Seine Ballons haben an fünf internationalen Hennen teilgenommen, und bei allen wurden Preise, bei den beiden größten, in Brüssel und St. Louis, sogar die ersten Preise gewonnen. Allerdings muß der Berliner Verein die Ehre der Siege in Brüssel und St. Louis mit dem niederrheinischen Bruderverein teilen: denn Oskar Erbslöh, der in beiden Fallen als Fester endete, ist ursprünglich Mitglied des Niederrheinischen Vereins, hat dort seine aeronautische Ausbildung empfangen und erst spater die Mitgliedschaft des Berliner Vereins erworben. Immerhin aber hat der letztere an den beiden Siegen einen nicht unerheblichen Anteil, da sie durch eines seiner Fahrzeuge für die deutschen Farben errungen wurden.

Hei der Mannheimer Wettfahrt am 19. Mai 190" startete Dr. E. Ladenburg mit Tsihiidi und gewann den vierten Preis: an den Düsseldorfer Zielfahrten beledigten sich alle vier Berliner Ballons: dort gewann am 8. Juni Dr. E. iMdenburg mit Ernst den 'weiten, am 9. Juni v. Hewald mit Pommern den dritten Preis.

Im ganzen veranstaltete der Verein wahrend des vergangenen Jahres 101 Ballon-fahrten, gegen 91 im Jahre 1906.

Von den oben erwähnten Wettfahrten abgesehen, fuhren 61 mal Ballons von 1300—1380 ihm mit Lern htgasfullung von Berlin.

Osnabrück, Innsbruck, Güttingen. Bitterfeld.

Berlin.

Außerdem wurden große Ballons zweimal dem königl. Prenß. Aeronautischen Observatorium zu Lindenberg und dreimal der Motorhiftsehiff-Sliidiengesell.sch.-in leih-weise Znr Verfugung gestellt, und einmal benutzte der neubegründete N'iedersae hsischc herein einen Ballon des Berliner Vereins.

An den Fahrten beteiligten sich 316 Personen gegen 26fi im Jahre 1906, darunter 15 Damen gegen 7 im Jahre 1906.

Samtliche Fahrten verliefen ohne ernstere (nfalle. Zurückgelegt wurden im Ranzen in Luftlinie 22 258 km. woraus sich für eine Fahrt eine Durchs« hnil (.«.lange, von 220 km gegen 19'i im Vorjahre ergibt.

Von den Wettfahrten abgesehen, erzielte die grüßte Fahrtlange Professor Pneschel mit 870 km am 20.—21. Dezember; du' größte <Geschwindigkeit, und zwar 80 km in der Stunde, erreichte Hauptmann v. Moller am 5. Dezember.

Die Führerqualifikalion erhielten:

1. Herr Professor Dr. Struve.

2. .. Dr. Mohr, :t. .. Dr. Stade.

'i. Hauptmann Uauterberg.

5. .. Oberleutnant Humanii.

6. Justizrat Dr. Reichel.

7. ,. Postsekretär Liebich.

s. .. Leutnant v. Selasmskv. 9. ,. Fabrikant Max Krause.

10. .. Leutnant d. R. Wimkler. I I ,. Dr. Wittenstein.

12. Architekt Möller, i:t. Frau La Quiante,

11. Herr Architekt Wunderlich.

15. .. Dr. Weifiwange,

16. .. Hauptmann a. D. v. Mach.

17. ., Dr. Treitschke.

tnter den 146 Mitgliedern, die bisher Ballonfahrten gemacht haben, sind jetzt 165 Fuhrer.

An gebrauchsfähigen Ballons besaß der Verein im Beginn des Jahres nur drei, nämlich ..Heimholt/.". ..Bezold*' und ,,Krnst". Hierzu kam im April ein neuer, der auf den Namen des langjährigen verdienstvollen Pahrteiiaussctuiß-Vorsitzenden und spateren stellvertretenden Vorsitzenden „Tschudi" getauft wurde. Außerdem befinden sich noch drei Ballons in Privatbesitz von Mitgliedern.

..Heimholt/."- wurde nach seiner 7"i. Fahrt bei Hiedinger umgedreht und hat sich darauf wieder ausgezeichnet bewahrt. Gefahren sind die Ballons;

„Heimholt?." im Jahre 1 «»07 14 mal. im ganzen 8." mal.

„Be/old" .. .. 1907 :ii;...... 49 ..

..Krnst" „ .. 190? 20 ...... 42 ..

„Tschudi" .. .. 1907 2f>...... 26 ..

Die durchschnittlichen Selbstkosten einer Fahrt betrugen bei den großen l.ciiflil-gasballons 241, bei dem kleinen Wasserstoftballon 28:< Mark

l»ie Fliege des Ballonmatehaies und die Vorbereitung der Fahrten sind seit dem

Beginn des abgelaufenen Jahres einen besonders für diesen Zweck angestellten BaBomMrt übertragen. Seil kurzer Zeil besitzt der Verein auch eine eigene Baitonhalle, die er eich auf dem Gelände der Schmargendorfer Gasanstalt erbaut hat. In Zukunft wird er weiterhin dazu übergehen, sich Ballons, und zwar getirmsle. selbst zu bauen

Die wiederum erheblich vergrößerte Vrmnsbürhcrei wurde in so starkein Mali«' in Anspruch genommen, daß sie allen Anforderungen nur mit Muhe gerecht «erden konnte. Die großen aeronautischen Kreigmsse des letzten Jahres haben naturgemäß in weitesten Kreisen Interesse für die Luftschiffahrt erweckt, und infolgedessen haben zahlreiche Mitglieder nicht allein zu ihrer eigenen Belehrung die Bücherei benutzt, fondern auch zur Vorbereitung von Vorträgen, welche dazu bestimmt waren, die Allgemeinheit über das vielverzweigte (leinet zu unterrichten. Man mag daraus mit Befriedigung ersehen, daß die vom Verein aufgewendeten recht erheblichen Mittel ihren Zweck, zur Verbreitung des Verständnisses für die Luftschiffahrt beizutragen, in vollstem Maße erfüllt haben.

Dr. Stade.

Illustrierte Aeronautische IHitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. März 1908. 5. Heft.

Die Führung von Luftschiffen bei sichtbarer Erde.

Von H. Elias.

Die Navigation von Luftschiffen ist. über die allerersten Anfänge einer Entwicklung bisher nicht herausgekommen. Die Führung hei sichtbarer Erde beschrankt sich auf «Iii' Ortsbestimmung nach Karten oder, wir der Seemann es nennt, auf das Fahren nach Landmarken, das bisher allen Anforderungen genügte; bei unsichtbarer Erde ist man auf astronomische Ortsbestimmung angewiesen, die aber nur bei sichtbarem Himmel und auch dann nur, wenn zwei Gestirne beobachtet, werden können, zu bisher wenig günstigen Resultaten geführt hat.

Am einfachsten erscheint die Erreichung eines gegebenen Punktes bei sichtbarer Erde, da man nach der Karte den Kurs regeln kann und so sicher zu seinem Ziel zu gelangen vermag. Wenn nun aber keine Karten zur Verfügung stehen, wie es beispielsweise bei einem im Kriege verschlagenen Luftschiff der Fall sein kann, oder wenn Karten noch nicht existieren, wie im Kolonialkriege oder beim Cberfliegen unbekannter Land-slreeken zu Forschungszwecken oder wenn Karten überhaupt nicht hergestellt werden können, wie bei Fahrten über das Meer oder das Polareis, so versagt die bisher übliche Führung völlig. Diese Lücke soll im folgenden auszufüllen versucht werden. Die gewöhnliche Navigation eines SchilTos besteht bekanntlich in der Führung nach Kurs und Besteck. Der Kurs wird mit dem Kompaß bestimmt, die zurückgelegte Entfernung mit dem Log, so daß der Schiffer annähernd zu jeder Zeit weiß, wo er sich befindet, l'ngcnauigkeiten bringen hier nur Meeresströmungen hinein, die aber im großen und ganzen wohlbekannt sind und sich nur wenig ändern, so daß unter Berücksichtigung der dadurch verursachten sogenannten „Versetzung" der Schiffsort mit ziemlich großer Genauigkeit bestimmt werden kann. Hei Luftschiffen versagt ein Fahren nach Kurs und Besteck aus dem Grunde, weil die Versetzung völlig unbekannt ist, sowohl was ihre Hiebtung als auch ihre Größe anbelangt. Wenn man die Versetzung, d. h. also Windrichtung und Windgeschwindigkeit in der Schicht, in welcher sich das Luftschiff bewegt, keimen würde — es soll im folgenden immer vorausgesetzt werden, daß das Luftschiff große Höhenänderungen nicht zu machen braucht, daß es sich also auf einer Heisefahrt befindet — so würde es, da man die Eigenbewegung des Luftschiffs durch ein Anemometer leicht bestimmen kann, das natürlich an passender Stelle angebracht sein muß, wo es den wirklich

lll«»tr. Arrun»uf. Millfil. XU. J«hrjf. 9

zurückgelegten Weg anzeigt, keine Schwierigkeiten machen, nach Kurs und Besteck zu fahren. Die fragliche Windrichtung und Geschwindigkeit läßt sich nun bestimmen, wenn man den gesteuerten Kurs des Luftschiffes und den wahren Kurs iiher der Krde hei zwei verschiedenen Kursen oder Geschwindigkeiten mißt. Nehmen wir an, das LuftschifT steuere zuerst den Kurs OA (Fig. 1), d. h. also, die Längsachse des Luftschiffes liege in der Geraden OA' (es ist vorausgesetzt, daß der Kurs gut gehalten werden kann), die Geschwindigkeit sei durch die Strecke OA gegehen, die Windrichtung und Geschwindigkeit, die gefunden werden soll, durch die Richtung und Länge von Ali. Die iiher der Krde zurückgelegte Strecke ist dann OB. Die Winkel XOA und NOB sind hei sichtbarer Krde leicht za messen; solange nicht, bessere Instrumente zur \ erfiigung stehen, durch Anpeilen

eines überflogenen Gegenstandes mittels des für diese Zwecke allerdings nicht sonderlich geeigneten Peilinstrumentes. iNun werde ein anderer Kurs OC gesteuert, der wahre Weg über die Krde ist dann Ol), die Winkel \OC und Xül) werden gleichfalls gemessen. Es sind in Kig. 1 demnach die Lagen der Geraden OA , OB', OC und OD bekannt und ferner die Längen der Strecken OA und OC, die ja beide gleich der Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes sind. Da ABDC ein Parallelogramm, so ergibt sich folgende einfache Konstruktion von AH und AC. Man ziehe zu AC durch irgendeinen Punkt /: der Linie OB' eine Parallele EF, mache EF = AC und ziehe durch /ϖ' eine Parallele zu OB', die OD im Punkte/) schneidet, die Strecke CD gibt dann die gesuchte Windrichtung und Geschwindigkeit. Diese Konstruktion ist mittels einer auf dem Zeichenblatt aufgetragenen Windrose, die sich auf allen Seekarten findet und auch auf aerographischen Karten nicht fehlen sollte, und mittels Zirkels und des aus der Nautik bekannten Parallellineals leicht auszuführen. Da jetzt die Versetzung bekannt ist, so ist auch die wahre Geschwindigkeit relativ zur Krde, also die Strecke OH bzw. OD leicht zu konstruieren.

In ähnlicher Weise kann man eine Änderung der Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes benutzen, um die Versetzung kennen zu lernen. Auf dem gleichen Kurse OA (Kig. 2) werde einmal mit der Eigengeschwindigkeit OA, ein andermal mit OC gefahren. Wenn die Windrichtung und Geschwindigkeit gleich AB ■- CD ist, so sind die Wege über der Erde

T D

fig. I.

OB bzw. OD. Die Winkel NOA', NOB und NOD' können in gleicherweise wie vorher gemessen werden, so daß also die Lagen der Geraden OA', OB, OD wieder bekannt sind. Außerdem sind die Strecken OC und OA bekannt, die den wieder mit dem Anemometer oder auf andere Weise gemessenen Eigengeschwindigkeiten entsprechen. Da

OC.OA - CD : AE und

CD - AB, so folgt OC : OA = AB : AB.

Daraus ergibt sich folgende einfache Konstruktion der Strecke AB bzw.

CD. Man mache OF - AC, ziehe durch F eine Parallele zu OD, der

Schnittpunkt dieser Geraden mit OB ist dann der gesuchte Punkt B, AB ist die gesuchte Versetzung.

Wie oft man die Versetzung messen muß. wird natürlich die Praxis ergeben, ebenso, ob man bei sich ändernder Versetzung, die man durch dauernde Beobachtung des Winkels \OB erkennt, sofort den Kurs NOA ändert, oder ob man beispielsweise eine Stunde den gleichen Kurs fahrt

und dann erst nach Feststellung der r,.-. 2.

Versetzung einen andern Kurs nimmt.

Bei Fahrten über Land oder Eis macht die Messung der Winkel keine

Schwierigkeiten, da immer genügend markante Punkte überflogen werden, bei Fahrten über Wasser wird man vorteilhaft eine Art Schleppseil oder einen kleinen, an einem dünnen Draht befestigten Wasseranker durch das Wasser nachziehen um! hiernach die betreffenden Winkel messen. Bio praktische Ausbildung der vorgeschlagenen Methode muß natürlich dem praktischen Luftschifführer überlassen bleiben.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von ItniM vw Zwick f-(Fortsetzung.)

Vertikale Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft.

Bie bisherigen t ntersuchungen galten der Frage: Welche Bedingung muß erfüllt sein, damit ein Flugkörper immer dieselbe Lage zur Bewegungs-richtungbeibehält bzw. in sie zurückzukehren sucht, wenn er durch irgendeine ( rsache aus ihr gebracht ist ? und es konnte dafür eine glatte Lösung

gegeben werden. Ks besteht nun aber weiter die Aufgabe zu untersuchen, wie der Klugkörper dazu gebracht werden kann, eine bestimmte gewünschte Bewegungsform, also in der Hegel den geradlinigen Flug stabil zu l>e-folgen, d. h. daß er das Bestreiten hat, zum geradlinigen Flug überzugehen, wenn er darin durch irgendeine Ursache gestört wurde. Bekanntlich besteht die Hauptschwierigkeit. Flugapparate von stabilem Flug zu hauen, gerade darin, daß sie dazu neigen, den geradlinigen Flug zu verlassen und aufzubäumen. In diesem Funkte nun wird es die Aufgabe des folgenden sein, die Mittel, die heute hauptsächlich zu einer Stabilisierung der Bewegungsform praktisch versucht werden, einer kritischen Beleuchtung zu unterziehen. Zuvor jedoch müssen wir die Formen kennen lernen,

die die Bahn eines in allen Teilen starren Flugkörpers bei Bewegung in einer Yertikalebene annehmen kann, der sich mit seiner D-Achse jederzeit sofort in die momentane Bewegungsrichtung einstellt, oder der also den Drehungen der Be-wegungsrichtung ohne Verzug folgt — man kann das auch so abdrücken, daß man sagt: das Trägheitsmoment um die horizontale Querachse durch den Schwerpunkt sei gleich Null angenommen. Die Kurven, die ein solcher Flugkörper in ruhiger Luft durchfliegen kann, sind in der oben genannten Abhandlung von Joukowsky rechnerisch analysiert. Die Betrachtungen des folgenden Abschnitts halten sich daher in der Hauptsache an die J q u k o wsk y sc he n l' n t ersuc h u ngen.

Unter der Voraussetzung der Unabhängigkeit der Lage der Widerstände von der Geschwindigkeit u (wenn nicht anders bemerkt, immer relativ zur Luft), bildet der Widerstand mit der drehmomentlosen Achse einen konstanten Winkel z, (Fig. 7) also auch mit der Bewegungsrichtung des Schwerpunkts. Ändert sich die Größe des Widerstandes proportional dem Quadrate der Geschwindigkeit, so ist sie gegeben durch W - C^B*i wobei c, eine durch die Verhältnisse des Apparates bestimmte Konstante i^t. Der Schwerpunkt (S) des Körpers bewegt sich unter dem Einfluß der Kraft W und der Schwerewirkung = mg, wenn m die Masse des Körpers und g die Beschleunigung eines widerstandlos fallenden Körpers ist. Die Komponenten von W in der Tangente der Flugbahn und senkrecht zu ihr

Hf. 7.

sim

1: T = TV ϖ cos a = c. cos ? ϖ «/-; Ar ■ W ϖ sin ? = c.

sin

im

oben

festgesetzten Sinne gemessen. Die entsprechenden Komponenten von

mg sind: T'=mgcosH und iV' = /wgsinH, wenn H den Winkel zwischen Tangente und Schwerkra f trichtung bezeichnet. Bezieht man die Bewegung auf eine horizontale Achse x und eine vertikal nach abwärts gerichtete Achse z, so gelten für die Bewegung des Schwerpunkts folgende Gleichungen:

Die Zentrifugalkraft muü sein:

/// 'j-

= N — A" = c, sin ? ϖ <j- — mg sin H

Die Änderung der lebendigen Energie des Körpers ist

d ("^ ] = (T'+ T) ds = {mg cos H+ c, cos ? o*J

Cos H

(1)

(2)

wobei (/s ein Bogenelernent der Trajektorie und p der Krümmimgsradius ist, der negativ genommen wird, wenn die Trajektorie nach der Seile des Widerstandes konvex gekrümmt ist.

Ersetzt man hierin

= , durch cos H , p ds d z

iFig.8) und schreibt zur Abkürzung: c, sin? im,

c,cos5_ —{im, wobei die Konstanten 1 und '-i

immer positiv sind, so erhält man:

Cos H .,/ H

■7

» sin H

u- /'-

2 = g(z+V-?/o

rj'dz COSH

(3)

(4)

Für den idealen Fall, daß der Winkel 9 =90° ist. wird - Null, und mau kann die Gleichungen (ϖ)) und f/i) weiter behandeln; für die in Betracht kommenden realen Fälle ist Ji und mithin die Abnahme von durch den Sulitrahenden der Gleichung (4) klein. Man kann daher näherungsweise die Bahn bestimmen, indem man zuerst ß=0 annimmt, einen nicht zu großen Teil der Bahn für diesen Fall konstruiert und dann den Energieverlust für diesen Teil der Bahn aus Formel (\) berechnet, indem mau für H seinen wahren Werl einsetzt. Dann rückt man den Endpunkt des konstruierten Kurvenstückes um soviel nach abwärts, daß der Verlust an Hohe dem Energieverlust entspricht, worauf man auf dieselbe Art weitere Teile der Kurve konstruiert. Für ^0 wird nach (1),

u-=2g (z-j-A) mittels dieses Wertes von <j- ergibt sich aus (.'.),

f/(sinH) sin«

dz +2(c-r-A)~9'

(In)

Durch Multiplikation mit | z-\-h wird die linke Seite dieser Gleichung das Differential von sin H| z-t-k- Die Integration liefert daher:

sin Hj - + /, - C+ 3 + (6)

Die willkürliche Konstante C bestimmt sieh aus dem Anfangswert des Neigungswinkels der Bewegung gegen tue Vertikale, H0, und ist, wenn man die Bewegung im Nullpunkt des Koordinatensystems beginnen

._ 2 3 ■-'

läßt, C = sin H() | /j — a h (h stellt, wie man aus Gleichung (4a) er-

3

sieht, die Höhe dar, aus der der Flugapparat hätte fallen müssen, um seine Anfangsgeschwindigkeit zu erhalten). Für alle Werte von HQ und h. die dasselbe C ergeben, wird sin H nach (6) eine Funktion nur von (z+h)t d. Ii. alle diese Werte ergeben dieselbe Trajektorie, nur befindet sich (dem anderen h entsprechend) der Anfang der Bewegung in jedem Falle an einer anderen Stell«? der Kurve. Für eine bestimmte Kurve ergibt sich daher die Relation:

c-Sinei c-|«c*'* (7)

indem man für h und 8fl C und H schreibt. Dasselbe Resultat erhalt man direkt aus Gleichung (6), indem man durch die Transformation z=l~ h die neue Variable ^ einführt, was erlaubt ist, da diese Transformation nur eine Parallelverschiebung der X Z-Kbene darstellt, also die Formen der zu untersuchenden Kurven nicht verändert. Ks wird

sinW = (8)

l: 3

und da ist, auch sin h - 2"+'u" (9)

2g u 3g

und

Nach diesen Gleichungen (7—10) soll im Folgenden untersucht werden, welche Formen der Trajektorien und unter welchen Bedingungen sie möglich sind. Es möge zunächst der Fall behandelt werden, daß für irgend

2

einen Punkt der Kurve u = 0 ist; dann wird C = 0; sin ~ a", was einen

0

Halbkreis als Bahn ergibt (Fig. 10). Für den tiefsten Punkt, für den sinB^-1 wird, ist o- = . Zur weiteren Untersuchung unterscheiden wir die zwei Fälle, daß für

H = 90° ü-- "S

wird, odo* nach (10)

I 2S

wird. Bezeichnet man

C 2

mit r,' und „ * ; mit r., so stellt rt eine Ge-

i: 3

radc rt= *' und r/ eine kubische Hyperbel >j'= _ in dem rechtwink«

3 1 C

ligen Koordinatensystem r,, ; bezw. t/, ; dar. (Fig. 9). Für den Fall

*/-'< p(für H = 90°) oder r>0 wird sin H nach Gleichung (8) gleich der i

Summe der zu beiden Kurven gehörenden rt desselben \ und kann dargestellt werden durch die der r(-Achse parallele Sehne zwischen der Kurve C

i:

2

und der Geraden

Der Beriih-

riingspunkl der dieser Geraden parallelen Tangeule an die kuhische Hyperbel gibt das ' des positiven Minimums von sin H. Von diesem Minimum ausgehend sieht man, daß für wachsende C auch sin H wächst bis zum Werte + 1; nun muß sin H und mit ihm l wieder abnehmen und die durchlaufenen Werte rückwärts durchlaufen, bis er, den Minimalwert passierend, für noch kleinere l wieder zunimmt bis zum Werte -f I ; dann nimmt er bei zunehmendem ' wieder ab und so weiter. In diesem Falle wird also sin H nie negativ. H nie größer als 180° oder kleiner als 0°. Daraus ergibt sich eine wellenförmige Trajektorie nach Art der Figur 11. Diese geht in eine

i "

horizontale Gerade über, wenn für sinH=l r/-* — h wird, da dann der

Widersland 'j-im=mg gleich dem Gewicht des Körpers und ihm entgegengesetzt gerichtet wird. — Für den Fall, daß ('. 0, ϖ/-'> 3p ist,

i

wird sin H dargestellt durch die Differenz r/ und kann dann, wie man aus der Fig. .'5 ersieht, alle Werte zwischen —1 und -\ 1 annehmen. Bei sinH=-fli f\. h. einem tiefsten Punkt der Trajektorie anfangend, wir, daß mit abnehmendem l sin H stelig abnimmt, indem er den

FiR.ll.

Wert Null passiert, bis sinH = —1. Nun muß er wieder zunehmen hei

zunehmendem " usw. H wächst hier also beständig. Es ergeben sich

daraus Trajektorien ohne Wendepunkte nach Art der Schleifenkurve

Fig. 12. Da für alle gleichen Werte l alle zugehörigen sin H gleich werden,

so sind alle absteigenden Teile einer bestimmten der möglichen Trajektorien

symmetrisch zu den aufsteigenden.

Von Interesse ist noch ein Vergleich der Krümmungen in den tiefsten

Punkten der verschiedenen Trajektorien. Eine einfache Betrachtung

_. zeigt idie durch

Fig. io. ^

den Widerstand allein bestimmte Bahnkrümmung wird durch die Schwere um so mehr verringert,je größer das Verhältnis Schwere: Widerstand ist), daß dortseihst die

wellenförmigen schwächer. die schlei fenföimigen

stärker gekrümmt sind als die halbkreisförmige Bahn. Dies Resultat ist bemerkenswert; wenn man einen Apparat horizontal abschleudert, so wird er einen mit um so größerer Krümmung nach oben ablenkenden Bogen beschreiben, je größer die Geschwindigkeit beim Abwurf ist, trotz dieser größeren Geschwindigkeit. Diese Krümmung hat jedoch eine obere Grenze. Mit unendlich wachsender Geschwindigkeit geht die Schleifcntrajck-

torie in einen Vollriff, i».

kreis über, dessen

Radius man erhält, wenn man in Formel (1) g* 0 setzt; u fällt dann heraus, und es wird m = r, sin 'i = % m oder p = * = ^- (wie wir später

sehen werden ~ des Radius der halbkreisförmigen Bahn), wo Uq die

Geschwindigkeit des stationären Fluges bedeutet. Diesem Falle entspricht C=--v (Fig. 12).

Für das folgende sei eine Festsetzung getroffen, die sich für eine verständliche Ausdrucksweise als vorteilhaft erweisen dürfte: als die

fixierte Gerade, deren Winkel mit der Eiufallrichlung oben % (man verwechsle diese a, das einen Winkel bezeichnet, nicht mit dem gerade als Constante gebrauchten je) genannt wurde, werde die />-Achse gewählt Bcwegungsrichttmgen nach der Seite des drehmomentlosen Widerstandes mögen positives i, die nach der anderen Seite negatives i haben; ebenso seien Widerslände nach der Seite des drehrnomeutlosen als positiv, nach der anderen als negativ bezeichnet. Fortsetz, folgt

*

Internationaler Flug-Wettbewerb um den Dr. Gans-Preis

von 10000 Mark

veranstaltet anläßlich der Ausstellung ..München 1908" von der Abteilung fiir Flugschi (fahrt des bayerischen Automobilklub-.

Offizielle A u s s c h r e i b u n g .

Um die Eroberung des Euflmcorcs für den Verkehr zu fördern, setzt Herr Dr. Paul (Jans, Vorsitzender der Abteilung fiir FlugschifTalirt des Bayerischen Automobilklubs, einen Preis von zehntausend mark aus, der in der Zeit vom I. Mai l'.ms bi-1. Mai 1909 mit einer fliigmaschine unter folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

1. I>er PreiswetIbewerb ist international.

2. flewinncr des Preises ist derjenige, welcher mit einer ballonfreien Flugmaschine von dorn ihm zum Wetlfluge angewiesenen Platze (ca. 500X'000 m) abfliegt, darüber in Minuten lang ununterbro« heil schwebt resp. fliegt und nach Ablauf der 10 Minuten darauf landet.

'.i. Nennungen eroigen dadurch, daü die Preisbewerber die Eintragung ihrer Namen in eine Bewerberliste bewirken, die im Hureau des Sportausschusses der Ausstellung ...München 1908" geführt wird. I)ie Eintragung erfolgt nach Einsendung einer Beschreibung und einer Photographie, Zeichnung oder dergl. des Flugapparates und Zahhttg einer Anmeldegebühr von 200 M., die nicht rückvergütet wird.

i. Vom 1. Mai 1908 an ist Gelegenheit zur Vornahme von Probeflügen gegeben; gültig im Sinne der Preisbewerbung sind jedoch nur solche, die mindestens 24 Stunden vorher im genannten Bureau angemeldet wurden und denen mindestens i Mitglieder des Preisgerichts beigewohnt haben. ■>■ Hie Einsendung der Flugapparate usw. hat an die Ausstellung. München. Thercsien-hohe. frachtfrei zu erfolgen, wo für Unterbringung gesorgt werden wird. Für die Aiispackuug der Apparate hat der Preisbewerber selbst Sorge zu tragen: die Vor« arislalter des Wettbewerbs übernehmen für Beschädigungen usw. der Apparate keinerlei Haftung.

fi. Her Wettflug kann dreimal wiederholt werden: nach dem dritten Wettflug entscheidet das Preisgericht, ob ein weiterer Wettbewerb zuzulassen ist.

7. Über die Reihenfolge der Preisbewerbungen entscheidet «las Preisgericht.

*. her Aufforderung zur Vorführung seines Flugapparates zum Zwecke der Preisbewerbung hat der Bewerber spätestens 8 Tage nach Ankunft der Apparate in München zu entsprechen. In besonderen Fallen (Ungunst der Witterung usw.) kann das Preisgericht einen spateren Termin festsetzen.

9. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung der Bewerber au diesem Preiswettbewerb entstehen kann, geht zu Lasten des Bewerben.

10. Den erlassenen Bestimmungen für «Iii* Sicherheit der Bewerber, der Preisrichter und des Publikums hat<ter Bewerber bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerbe ohne Widerstand nachzukommen.

11. Uer Preisbewerber hat für alle mit dem Wetlfluge zusammenhängenden Kosten

seit»st aufzukommen.

12. Über das Resultat des Wct Kluges entscheidet ein Preisgericht endgültig unter Ausschluß lies gerichtlichen Verfahrens.

IX Das Preisgericht besteht aus den Herren: Dr. Gans (Vorsitzender), Baron von Basstis, Graf Bopp von Oberstadt, General von Bnig, Rittmeister Czermak. Alfred IBelle, Baron von Hirsch. Dr. Lehel, Prof. Weygandt.

Der Organisationsausschuß zur Durchfuhrung der Preisbewerbungen wird für die Dauer der Ausstellung ..München PJ08" vom Sportausschuß der Ausstellung gestellt; die Zusammensetzung dieses Ausschusses nach dieser Zeit wird am 1. Oktober l'JOS bekannt gegeben. Ii. Wird der ausgesetzte Preis von zehntausend Mark in der Zeit vom I. Mai 1908 bis 1. Mai PJ09 nicht gewonnen, so bleibt der Preis für das kommende Jahr bestehen, doch behalt sich der Stifter für diesen Fall eine evenll. Änderung der Bedingungen vor.

15. Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausfuhrungsbestimmungen bleiben vorbehalten.

Ift. Jede weitere gewünschte Auskunft wird durch das Bureau des Bayerischen Automobilklubs. München, Briennerstraße 5, oder durch die Geschäftsstelle des Sportausschusses der Ausstellung, München, Neuhauserstraße 10. gern erteilt.

München, am :t0. Januar l'.t()8.

Abteilung für FlugschilTahrt Sportausschuß

des Bayerischen Automobilklubs: der Ausstellung „München 1908":

Dr. Paul F. Gans. Dr. lebet.

*

Erteilung der Führerberechtigung

In dem Grundgesetze des Deutschen LuftschilTei Verbandes heißt es in § t unter 1: Er bezweckt die Erteilung der Führerberechtigung seitens der Vereine nach gemeinsam vom Verband festgesetzten Grundsätzen. — Diese Grundsätze sind aber nirgends schriftlich niedergelegt worden und entziehen sich der allgemeinen Kenntnis. Ks wird daher vielfach angenommen, daß weiter nichts dazu gebore, um Ballonführer zu werden als an vier Fahrten teilgenommen zu haben, lud vor einigen Jahren, als es noch wenige Ballonführer gab, die sich mit der Ausbildung von Fuhrern beschäftigten, lag das Bedürfnis für gedruckte Bestimmungen zur Ausbildung von Ballonführern nicht vor, weil diese bewahrten Führer ihr. n Schülern aus dem reichen Schatz ihrer Erfahrungen manches mitgeben konnten.

Inzwischen ist die Anzahl der Bewerber um die Führerbereclitigung so sehr gestiegen, daß dadurch die Verantwortung der ausbildenden Vereine zugenommen hat. Der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt hat sich daher veranlaßt gesehen, die bisher bestehenden Bestimmungen zu verschärfen und festzulegen, so daß Ballonführer nunmehr nach folgenden Hegeln ausgebildet werden:

„Jedes Mitglied kann Ballonführer werden und hat sich zu diesem Zwecke schriftlich bei dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses als Ballonf uhreraspirant anzumelden. Die Anmeldung geschieht am besten nach der ersten Ballonfahrt. Der Vorsitzende des Fahrtenaltsschusses legt die Anmeldung dein Vorstande vor, der nach Einziehung von Erkundigungen darüber beschließt, ob sie angenommen wird. Nach der Aninrl-

düng li.il der Aspirant noch wenigstens vier Fahrten, im ganzen wenigstens fünf Fahrten innerhalb des Niederrheinist hen Vereins für Luftschiffahrt zu machen. Die Fahrten müssen hei verschiedener Witterung und mit verschiedenen Ballonführern gemacht werden, darunter muß eine Nachtfahrt, eine Fahrt als wissenschaftlicher Beobachter und eine Landung bei schärferem Wind mit Schleiffahrt sein. Die theoretischen Kenntnisse erwirbt der Aspirant durch Lesen der „Illustrierten Aeronautischen .Mitteilungen" und das Studium des Buches von A. llildebraiMÜ „Die Lu/tschafbihrt" und anderer Bücher, die in der Vereinsbibliolhck zu erhalten sind. Die Notizen über alle Fahrten sin<l ordnungsmäßig in das Tschudische Führerbuch einzutragen und von dem jeweiligen Fuhrer zu unterzeichnen. Besonderer Werl ist auf die Notierung der Wolken-I»iItlungen, Sonnenstrahlung und der Wetterlage zu legen. Die sechste Fahrt kann als Fuhrerfahrt betrachtet werden, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1. Der Aspirant muß das Fertigmachen des Ballons ohne Hilfe eines Sachverständigen selbständig leiten und die erforderlichen technischen Handgriffe persönlich machen.

2. Er führt die Fahrt selbständig unter Aufsicht eines Ballonführers, der vom Vorsitzenden des Fahrtenaussehusses zur Abnahme der Prüfung beauftragt sein muß.

3. Er leitet die Bergungsarbeiten selbständig ohne Hilfe des Ballonführer«.

4. Er sendet einen ausführlichen Bericht über die Führerfahrt au den Vorsitzenden des Fahrtenaussehusses.

5. Der Ballonführer beantragt beim Vorsitzenden des Fahrtenausschusses schriftlich die Ernennung des Aspiranten zum Ballonführer unter Beifügung eines Zeugnisses.

Der Aspirant hat sich alsdann einer theoretischen Prüfung zu unterwerfen, weiche in Gegenwart des Vorstandes durch eine Kommission, bestehend aus dein Vorsitzenden des Fahrtenaussehusses und zwei erfahrenen Fuhrern. abgehalten wird. Ist die Prüfung bestanden, so stellt der Vorsitzende des Fahrtenaussehusses beim Vorstande den Antrag auf Erteilung der Führerqualifikation. Die Ernennung des Aspiranten /um Führer erfolgt, wenn sich nicht mehr aLs ein Drittel der bei der Abstimmung anwesenden Vorstandsmitglieder dagegen aussprechen. Der Vorsitzende des Fahrtenaussehusses stellt dem Aspiranten eine schriftliche Qualifikation mit beglaubigter l'ntersi hrifl aus und macht den Vereinsmitgliedern in der nächsten Versammlung von der Ernennung Mitteilung,"

Oie Bestimmungen der meisten ausländischen Vereine sind meistens not h strenger. Sil verlangt z. B. der Aero Club de France wenigstens 10 Fahrten, und der Aero-Club ef America, der nach französischem Muster organisiert worden ist, hat folgende Vorschriften zur Erteilung der Führerberechtigung erlassen:

§ t. Gesuche zur Erteilung der Führerqualifikation können bei dem Votstande schriftlich durch jedes Mitglied, welches das 21. Lebensjahr überschritten und to Aufstiege gemacht hat. eingereicht werden. In dieser Zahl muß eine Nachtfahrt und eine Solofahrl enthalten sein; ferner müssen zwei von diesen Fahrten selbständig von dem Aspiranten unter Aufsicht eines erfahrenen Fuhrers geführt worden sein. Dieser muß dann dem Vorstande einen Beircht über die Führung des Ballons durch den Aspiranten einreichen. Bei diesen beulen durch den Aspiranten geführter Fahrten darf der beaufsichtigende Führer in keiner Weise in die Ballonführung eingreifen, so lange der Ballon sn Ii in der Luft befindet.

| 2. Der Vorstand kann, ohne dadurch eine Verantwortlichkeit für sich oder den Klub zu übernehmen, eine Föhrerqualifikaüoii auf Grund eines solchen Antrages ausstellen, wenn der Aspirant vollständig geeignet erscheint, und wenn der Vorstand überzeugt ist, daß er in der Art seiner Ballonführung genügende Geschicklichkeil und Vorsicht anwendet, und daß er eine Person von gesundem t rteil und Zuverlässigkeit ist, so daß er solche Verantwortlichkeit auf sich nehmen kann.

Im anderen Falle ist es dem Vorstande überlassen, die Ausstellung dieser Führer-quahflkation abzulehnen.

§ 3. Der Vorstand kann auf Grund eims schriftlichen Antrages die Führerquali-ftkation jedem Mitglieds ausstellen, welches bereits die Fuhrenjualifikation eines anderen Klubs besitzt.

§ i. Jedes Mitglied, dessen Antrag auf Erteilung der Führerqualifikation unter § 1 zurückgewiesen worden ist, kann seinen Antrag erst nach einem Zeitraum von fi Monaten, und nachdem es weitere 5 Aufstiege gemacht hat. wiederholen.

§ 5. Der Vorstand kann, wenn er es für richtig halt, jede Führerqualifikation, die auf Grund dieser Hegeln ausgestellt worden ist, aufheben oder widerrufen."

Ks wäre wünschenswert, wenn sich alle deutschen Yerbandsvereine zur Festsetzung von gemeinsamen Bestimmungen zur Erteilung der Fuhrerberechtigung entschließen wurden, damit die Mogln hkeit ausgest blossen wird, daß diejenigen Vereine zur Nachsuchung der Führerberechtigung bevorzugt werden, die am wenigsten strenge Bestimmungen haben. O. Erbslöh.

*

Das erste Lustrum des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt

Der Niederrheinische KuflsehifTerverein kann mit Stolz auf die ersten fünf Jahre seiner Tätigkeit zurückblicken, hat er es in dieser kurzen Zeit doch erreicht, sich zu dem zweitstarksten LuftschilTervcrein der Welt hinaufzuarbeiten. Er zahlt zu Beginn dieses Jahns 960 Mitglieder, wahrend der älteste und mitgliederreichste Verein der Welt, der Berliner Verein, es auf 1103 gebracht hat. Was die Zahl der ausgeführten Ballonfahrten anbelangt, so hat er sogar diesen seinen Muttervereiii geschlagen, denn er hat im Laufe des verflossenen Jahres 10« Ballonfahrten ausgerüstet, wahrend der Berliner Verein deren nur 10t zahlt.

ALs der Verein am 10. Dezember 11*02 ins Leben gerufen wurde, da setzten seine Gründer sah das Ziel, die Luftschiffahrt in allen ihren Zweigen zu fordern und in den gebildeten Kreisen des Kheinlandes populär zu machen.

Daü ihm letzteres gelungen ist, beweist die Zahl seiner Mitglieder und die Anzahl der ausgeführten Fahrten, die Ins zum 1. Dezember PJ07 die Zahl 260 bereits überschritten hatte. Ausgeführt wurden diese Fahrten mit den Ballons ..Barmen", „Rhein". „Essen", „Düsseldorf", „Abercron", „Elberfeld" und „Bamler". Da noch ein weiterer Ballon „Essen-Buir" im Bau begriffen ist, so verfügt der Verein zu Beginn des Jahres Uber fi brauchbare Ballons.

Bei diesen 260 Ballonfahrten sind mitgefahren 8'«4 Personen, darunter 36 Damen! überhaupt hat sich der Verein stets der Gunst der Damen zu erfreuen gehabt, er ist stolz darauf, mehr wie f>0 Damen zu seinen Mitgliedern zahlen zu dürfen und unter diesen Damen bereits eine Ballonführerin. Bei diesen 2ß0 Fahrten wurden nicht weniger wie 374 8.5 kbm Füllgas verbraucht, die rund 31 000 Mark gekostet haben, wahrend die Fahrten insgesamt dem Verein die Summe von 78 000 Mark gekostet haben. Die Ballons befanden sich im ganzen 1695,2 Stunden in der Luft oder, in Tagen ausgedrückt: 70 Tage und 15 Stunden. In duser Zeit haben sie zusammen 'ϖ« 828 km überflogen, also eine Strecke, die !>/, mal den Umfang unserer Erde ausmacht. Die mittlere Fahrt dauerte fi.fi Stunden und war 172 km lang. Die laiigste Fahrt dauerte genau 40 Stunden, die zweiteiligste nur 10 Minuten weniger und die driltlängste 38 Stunden 36 Minuten.

sind dies die Fahrten der drei Teilnehmer am letzten Gordon-Bennett-Kennen. Oskar Erbslöh, Hauptmann v. Abercron und Paul Merkel. Diese Fahrten sind auch zugleich die weitesten, die seit der Gründung des Vereins geleistet wurden: die über-flOgenen Strecken betragen: Erbsloh 1403 km, v. Abercron 1282.9 km und Meckel 1111,1 km. Die größten Höhen, die gelegentlich der Vereinsfahrten erreicht wurden, überschreiten mehrfach 5000 m. Die Zahl der Ballonführer, die im Laufe der fünf Jahre aus dem Verein hervorgegangen sind, betragt 20.

Naturgemäß konnte sich der Wri'in, der bei seiner Gründung vollständig mittel los war, nicht allen Aufgaben widmen, welche tue Luftschiffahrt an ihn stellte, er beschrankte sich deshalb zunächst darauf, das zu tun, was im Hereich der Möglichkeit lag, sich an der wissenschaftlichen Erforschung der höheren Luftschichten zu beteiligen und den Luftsport zu pflegen.

Was die wissenschaftliche Betätigung des Vereins betrifft, so hat er sich seit seiner Gründung dauernd an den internationalen wissenschaftlichen Aufstiegen beteiligt, soweit er dazu in der Lage war. Besonders eifrig war die Beteiligung im verflossenen Jahre, in dem nicht weniger wie 17 wissenschaftliche Fahrten, darunter auch zwei Registrierballons, aasgerüstet wurden. In der wissenschaftlichen Woche vom 22. bis 27. Juli befand sich an jedem Tage ein Vercinsballon in der Luft, und an zwei Tagen wurde nicht nur eine Tagesfahrt ausgeführt, sondern auch noch eine Nachtfahrt MgeSChlOSSen. Diese Bestrebungen des Vereins, etwas zur Forderung der Aerologie beizutragen, fanden mehrfache Anerkennung seitens des Vorsitzenden der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Herrn Professor Dr. Her-gesell, so schreibt derselbe gelegentlich der Flucht des ..Barnler'": „Mit großem Bedauern habe ich von dem Verlust des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt gelegentlich des letzten internationalen Ballontages gehört. Es tut mir um so mehr leid, da der Ballon ja gerade bei einem der vielen wissenschaftlichen Aufstiege des Vereins verloren gegangen ist. Hoffentlich lassen Sie sich hierdurch nicht in der weiteren Unterstützung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt abhalten. Ich habe Ihnen schon öfters mündlich versichert und tue es bei dieser Gelegenheit noch einmal gerne schriftlich, wie hoch wir die wissenschaftliche Mitarbeit Ihres Vereins bei unseren Studien schätzen. Ich beehre mich, Ihnen hierfür den aufrichtigsten Dank im Namen unserer Kommission auszusprechen, und wäre Ihnen dankbar, wenn Sie dasselbe auch gelegentlich den Vorstandsmitgliedern resp. dem ganzen Verein mitteilen würden." — Die größte Anerkennung dieser seiner Bestrebungen aber erblickt der Verein darin, daü sich Professor Hergesell sowohl wie der Begründer der Aerologie. Herr Geheimrat Professor Dr. Aßrnami. gern zu den Ehrenmitgliedern des Vereins zählen. Leider haben sich die Stadtverwaltungen gewisser rheinischer Städte dem so ausgedrückten l'rteil der Sachverständigen nicht anzuschließen vermocht, vielmehr haben sie in ihren Verhandlungen den Verein als reinen Sportverein hinzustellen versucht und dementsprechend die erbetene Gaspreiscrmaßigiiug nicht bewilligt. Glücklicherweise haben sich dafür andere Städte gefunden, die diesen Bestrebungen vollstes Verständnis entgegengebracht haben, wie z. B. Essen-Ruhr. Düsseldorf. Mülheim-Ruhr, in Bochum der Bochumer Verein u. a. m.

Mit ganz besonderer Vorliebe haben sich die Fuhrer des Vereins der Pflege des Luftsportes gewidmet, f'ber SD Nachtfahrten wurden im Laufe der beiden letzten Jahre zur Vorübung für die Wettfahrten ausgeführt, und den Bemühungen und dem Einfluß des Herrn Hauptmann von Abercron gelang es, trotz der Jugend des Vereins im Juni vorigen Jahr», die Düsseldorfer Wettfahrten zustande zu bringen. Ganz besonders verdient um die Luftschiffahrt hat sich bei dieser Gelegenheit die Stadt Düsseldorf gemacht, welche zur Unterstützung der Veranstaltung das Füllgas gratis lieferte, t nd diesem hochherzigen Beispiele sind Vertreter der Düsseldorfer Künstler gefolgt und haben dem Verein Ehrenpreise für die Sieger geschenkt. Die Namen Dierks. Eßfeld, Keller, Marx und Pohle werden in der Geschichte des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt unvergessen bleiben f

Den mit so großem Ernst betriebenen Vorübungen entsprachen nun auch die Erfolge der niederrheinischen Führer, Erfolge, wie sie überhaupt kein anderer Luft-schifferverein der Welt in sportlicher Beziehung aufzuweisen hat. denn aus allen sechs Wettfahrten, an denen sich Niederrheiner beteiligten, sind sie als erste Sieger hervorgegangen. Den Reigen eröffnete Herr Hauptmann von Abercron, Düsseldorf, indem er gelegentlich der Mannheimer Wettfahrt des Deutschen Luftschifferverbandcs am

19. Mai 1907 den ersten Preis gewann. Er führte seinen Ballon trotz der Ungunst des Weilers in 2:tslundiger Fahrt bis an den Füll des Moni Blane. Selbst bei den vom Verein selber eiligem 'bieten Düsseldorfer Fahrten konnten die Fuhrer keine Rücksicht nehmen, sondern eroberten sich neben anderen auch die ersten Preise. Am 6. Juni 1907 landete Herr Paul Meckel-Elberfeld in kürzester Entfernung von dem gestellten Ziele, und am 7. Juni 1907 landete Herr Ingenieur Mensing-Essen mitten im gewählten Ziele: beide erhielten von der Jury den ersten Preis zugesprochen. Den ersten Preis im fremden Lande errang Herr Rechtsanwalt Dr. Niemeyer-Essen gelegentlich der internationalen Wettfahrt, die am fi. Juli von Entlieh aus stattfand. Er führte seinen Ballon in 20'/« Stunden bis nach Pretzier in der Altmark. Herr Oberlehrer Milarch-B'.nn erhielt bei derselben Gelegenheil den 5. Preis. Bei der nun folgenden internationalen Wettfahrt, die am 15. September die no< Ii nie dagewesene Zahl von X\ Ballons am Start in Brüssel vereinigle, beteiligten sich nicht weniger wie 11 Herren des Verein*, lud dreien von ihnen gelang '-s. Frankreich und Belgien zu schlagen und den großen l.änderpreis für Deutschland zu erobern, es waren die Herren Oskar Erbslöh-Elberteld, Rechtsanwall Dr. Niemeyer-Essen und Ingenieur Mensiug-Essen. Zu gleicher Zeit leistete Herr Erlelüh die weiteste und längste Fahrt und wurde somit erster Sieger des Rennens. Der I.ändcrpreis wurde vom Aeroklub von Belgien dem Niederrheinisehen Verein zugesprochen, ans dem die drei siegenden Führer hervorgegangen waren. Nach diesen Erfolgen war es auch kein Zufall, daß die drei deutschen Teilnehmer an der Gordon-Bennet-Wettfahrt in St. Roms Niederrheiner waren, es waren die Herren von Abercron. Erlisloh und Meckel. Ihre glänzenden Leistungen habe ich bereits oben erwähnt. Erlisloh hat für Deutschland den größten Preis für sportliche Luftschiffahrt erobert, und zwar für den Berliner Verein, da er diesmal für den von diesem Verein gemeldeten, aber aus Gesundheitsrücksichten verhinderten Freiherrn von Hewald fuhr.

Wenn sich der Verein bei seiner Jugend und dem Mangel an Vermögen auch nicht an der Entwicklung der Lenkballons fordernd beteiligen konnte, so hat er doch alle Phasen der Entwicklungsgeschichte mit großem Anteil verfolgt und besonders die Erfolge unserer deutschen Konstrukteure Graf Zeppelin. Major von Parseval und Major Groß mit Jubel begrüßt. Ganz besonderes Interesse haben die Mitglieder stets an den Versuchen des Grafen Zeppelin bekundet, auch in den trübsten Zeilen, ats alles den genialen Erfinder zu verlassen schien. Der Verein ist stolz darauf, auch Exzellenz Graf von Zeppelin zu seinen Ehrenmitgliedern zahlen zu dürfen.

Für die Flugtechnik hat sich bisher leider weniger Interesse unter den Mitgliedern gezeigt, es beginnt jedoch, sich in erfreulicher Weise zu regen, und es ist zu hoffen, daß sich bald eine flugtechnische Sektion innerhalb des Vereins bilden wird.

Dr. liamkr.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 273. Versammlung des [Irrliner Verrinn für Luftschiffahrt fand am 7. Februar zu ungewöhnlicher Zeit und an ungewöhnlichem Orte statt, nämlich um 3 Ihr N« l> mittag in der Aula der Technischen Hochschule zu Charloltenburg. weil Seine Majcst.il der Kaiser sein Erscheinen in Aussicht zu st.dien geruht hatte. Leider meldete ein vor Beginn der Sitzung eingelaufenes Telegramm die Behinderung des Monarchen. In seiner Vertretung indessen erschien Sc. Kaiserliche Hoheit der Kronprinz. Die Versammlung war selten zahlreich besucht. Sie wurde durch den Vorsitzenden Geheimer Regierungsrat Busley mit einem Rückblick auf die Geschichte und Entwicklung des Vereins er öffnet. Seit 1881 bestehend nahm der Verein 1892 dank dem beträchtlichen finanziellen Beistande, der ihm von Sr. Maj. .lern Kaiser für mehrere Jahre gewährt wurde, de» Aufschwung, der ihn für lange Zeit zum Mittelpunkt der Bestrebungen zur Forderung der Luftschiffahrt in Deutschland machte. Von ihm sind in den verschiedensten Rieh-

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tungcn, sowohl nach der Seite der Meteorologie, als der Ballontcchnik, als neuerdings nach der Seite des Sports, im Laufe der letzten 15 Jahre die zahlreichen Anregungen ausgegangen, deren Ergebnis ein Netz von LuftfChilTer-Vereinen über ganz Deutschland war, das heute bereits 15 Vereine, zusammengeschlossen zum Deutschen Luft-sehiffer-Verbände, zeigt, und wahrscheinlich sich im Laufe des Jahres noch um einige neue Vereine vermehren wird. Ist die Gesamtzahl der diesen Vereinen zurzeit zur Verfügung siehenden Ballons mit 26 auch noch erheblich zurückstehend gegen Frankreich, wo der Ballonsport einen ungeahnt mächtigen Aufschwung genommen hat, so erfreute sich die deutsche Luftschiffahrt doch wiederholter Erfolge, die sie qualitativ den bester Leistungen ebenbürtig erweist. Sie darf von fünf Siegen bei ebensoviel Ballonwett-fahrten sprechen. Bei den Wettfahrten von Berlin (14. 10. Ort), Mannheim (19. 5. 07), Lüttich (7. 7. 07), Brüssel (15. 9. 07) und St. Louis (21. 10. 07) errangen deutsche Ballons unter 17, 9, 13, 22 und 9 Ballons je den ersten Preis; Der letzte Sieg in der Gordon-Bcniiett-H'ettfahrt hat zur programmäßigen Folge, daß die nächste internationale Wettfahrt in Deutschland, nämlich im Oktober dieses Jahres in Berlin, vor sich gehen wird. Es sind dazu von acht Ländern bereits 23 Ballons zur Teilnahme angemeldet. — Als erster Vortragender sprach hierauf Herr Oscar Erbslöh-Elberfeld, der Sieger mit dem Ballon „Pommern" in zwei Wettfahrten. Er berichtete über diese beiden Siegesfahrten. Die erste derselben ging am 15. September nachmittags 5 Ihr 50 Min. vorsieh und endete um 10 Ihr 30 Min. am Abend des 16. September angesichLs der Leuchttürme von Bavonne hei Seignosse (Kap Breton). Über die Ereignisse der Fahrt, an der Baron von Kattendyke und Herr P. Schufte teilnahmen, berichtete der Vortragende in gedrängter Kurze. Die erreichten 912 km sollten aber nur ein Vorspiel sein zu einer 5 Wochen spater mit demselben Ballon von St. Louis aus erfolgenden Fahrt quer über den nordamerikanischen Kontinent, die fast ebensoviel englische Meilen weit lührte. Die Fahrt begann am Spatnachmittag ('ϖ Ihr) des 21. Oktober in St. Louis. Der 2200 cbm Leuchtgas haltende Ballon ..Pommern" hatte bei 41 Sack Dallas* außerdem Vortragenden den Assistenten von Professor Reicht Herrn Clayton. au Dord. Man war voll froher Zuversicht des Erfolges, so bedenklich unter Umstanden eine Landung im dichten I'rwald oder unbewohnten Land sein konnte und so mangelhaft auch, verglichen mit europäischen Verhältnissen, das zur Verfügung stehende Kartenmaterial war. Indessen, der Wind war westlich, anfanglich aus SW., spater aus NW. und deshalb die Gefahr gering, in unwirkliche Gegenden verschlagen zu werden. ,.Pommern" als einer von Ballons, die am Wctlflug t>'ilnahnien. stieg bald auf 1500 in, da man zu bemerken glaubte, daß du- Südwest Strömung in großer Höhe starker wehte. Der Vortragende schilderte in beredten Worten d<-ri wundervollen Anblick, den erst der von Menschen wimmelnde Festplatz, dann St Louis und weiterhin das Panorama des Zusammenflusses der beiden mächtigen Strome Missouri und Mississippi gewahrt hatte. In der Nacht versagte die Orientierung gänzlich, man konnte aber die Instrumente nach Möglichkeit kontrollieren, da man sich mit großen elektrischen Lampen versehen hatte. Als es gegen 6 Ihr Tag wurde, konnte die Geschwindigkeit mit ca. 40 km ermittelt und festgestellt werden, daß der Ballon über dem Staat Ohio schwebe. Die Landschart war äußerst reizvoll, t'm ihr etwas naher zu sein, wurde auf einer Strecke am Schleppseil gefahren, wobei indessen die glücklicherweise schnell gehobene Kollision mit einer Tclegraphenstange der Fahrt beinahe ein schnelles Ende bereitet hatte. Da sich die Gegend gebirgiger gestaltete und zugleich bewohnter erschien als kurz vorher, stieg man wieder hoher und genoß von hier aus nicht nur einen prachtvollen Blick auf das Alleghanigebirge, sondern auch auf eine überaus industriereiche Gegend. Fabrik reihte sich an Fabrik, Feueresse an Feueresse. Man hatte jetzt noch 23 Sack Ballast und durfte hofTcn, das vorgesteckte Ziel, den Staat New York zu erreichen. Auch die zweite'Nacht verging M gleichbleibend gutem Wetter ohne Zwischenfalle. Am Morgen des dritten Tag» gewahrte man, daß die Gegend von Philadelphia erreicht war, an dem reichen Villen-

kränze, der die Hauptstadt Pennsylvanicns ums« hücßl. Haid verkündete auch der Ton von Hunderten von Sirenen den Fabrikenanfang der gewerbreichen Stadt, und gleieh nachher erfreute ein wundervoller Sonnenaufgang die Luttschiffer Vom Wunsch geleitet, die bedenklich werdende Richtung zur See mit einer mehr nördlich gerichteten Windrichtung zu verlauschen, ging man nun mit einem starken Ballistopfer :t200 m hoch, uberzeugte sich aber, daß der erhoffte südlichere Wind oben nicht anzutreffen war, und best bloß deshalb, wenn auch blutenden Herzens den Plan der Weiterfahrt aufgebend, zu landen. Die Landung erfolgte normal in Asbury Park, New Jersey, um K Ihr morgens mit noch 12 Sack Ballast. Man war genau 40 Stunden unterwegs gewesen und hatte eine Strecke von K7♦>* , engl. Meilen = 1411 km zurückgelegt. Ks waren bei der Landung bald viel Neugierige zur Stelle, darunter auch einige Habgierige, welche mehrere den Ballon schmuckende Flaggen mitgehen hießen. Für die große deutsche Fahne wurden 10 Dollars geboten, sie ging aber als fieschenk in die Hände eines Landsmannes, der ein deutsches Klublokal damit zu schmucken versprach. Harmloser war. daß auch der übriggebliebene Sand als Andenken reklamiert und natürlich gern ab getreten wurde. Hecht feierlich gestaltete sich der Empfang beim Bürgermeister, den die Lufl.sc Iii (Ter um eine Bescheinigung ihrer Ankunft in Asbury Park zu ersueben hatten, die ihnen mit einer schwungvollen Ansprache übergehen wurde. Krst in New York, das in 2 Stunden erreicht wurde, erfuhr Herr Erhslöh. daß er Anwartschall auf den ersten Preis besitze. Die ihm hier von allen Seiten bewiesene rückhaltlose Anerkennung war hocherfreulich. Der Vortragende schloß seinen mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag mit einem Ausblick auf zu hoffende weitere Wetlkampfe und Siege auf diesem alles in allem der Eintracht und gegenseitigen Wertschätzung der Nationen fördersamen Gebiete. — Den zweiten Vortrag hielt Hauptmann a. D-Hildebrandt über ,.Luftschiffahrt in Amerika". Der Vortragende hat einen längeren Aufenthalt in der l nion zu eingehenden Studien auf diesem Felde benutzt. Er besuchte dort u.a. den auch in Deutschland hochgeschätzten Meteorologen Professor Rotch, der im Jahre 188*> auf eigene Kosten auf dem Blue Hill südwestlich von Boston ein Observatorium für meteorologische Beobachtungen gegründet hat. Diesem ausgezeichneten Manne ist die Blee zu verdanken, die er 1804 faßte. „Drachen" der Wissen-si haft nutzbar zu machen und durch sie Instrumente in die Luft heben zu lassen. Die Bedeutung dieser Methode wurde bald allgemein anerkannt. Sie fand auch in Deutschland Nachahmung, zuerst auf Veranlassung von Professor Hergesell durch Professor Eutin. Dr. Stolberg und den Vortragenden, die in Straßburg Versuche mit Flugdrachen anstellten, deren gutes Gelingen Geheimrat Assmann Anlaß gab, die Methode aufzunehmen und zu dem System von meteorologischen Beobachtungen der Atmosphäre auszubilden, das jetzt im Observatorium Lindenberg bei Beeskow ausgiebige Anwendung lindet. Die wichtigste Verwertung fand die Methode jedoch in ihrer Benutzung zu t ntersui Illingen der Atmosphäre über dem Meere. Auch hier ging Professor Boich bahnbrechend vor. Die großen im Sommer 1907 stattgehabten gleichzeitigen l'nter-SUChungen in verschiedenen Meeresteilen sind aus diesen ersten Anfangen entwickelt, seitdem allerdings durch die Herges, Usehe Methode der auf bestimmte Beobachtungszeit einstellbaren Freiballons wesentlich vervollkommnet worden. Professor Rotch war Teilnehmer an den Expeditionen des letzten Sommers und gedenkt auch im bevorstehenden Sommer den Intersuchungen der Atmosphäre über dem Meere seine Tätigkeit zu widmen. Es konnte nicht fehlen, daß die hier genannten Erfolge ihres berühmten Landsmannes mit Luftvehikeln, die schwerer sind als Luft, die Aufmerksamkeit der erfinderischen Kopfe in Amerika an erster Stelle auf dies Gebiet lenkte und daß bis in die jüngste Zeil die Flugtechniker dem Motorballon weniger Interesse zuwandten, als dem Drachen und seiner Ausbildung für den bemannten Freiflug. Diesen Eindruck hat der Vortragende vom Stande der Flugtechnik in Amerika im letzten Jahre gewonnen. Erst in allerjüngster Zeil haben die in Europa mit Motorballons erzielten Erfolge die Amerikaner veranlaßt, auch dieser Seite der Aeronautik mehr

Aufmerksamkeit zu schenken. Was Hauptmann Hildehrandl in Amerika an flugtechnischen Konstruktionen gesehen, entspricht, somit wesentlich der Weiterbildung ϖles ballonlosen Fluges. Nach dem Heispiel des 189»5 als ein Opfer seiner kühnen Versuche verstorbenen Otto Lilienthal hatte in Amerika zuerst Chanute mit seinem Assisienten Herrings Versuche mit Gleilfliegem angestellt. Sehr bald aber kam man zu der Überzeugung, da LI die zur Einübung auf den Gleitflug benutzten Drachenflieger darstellenden Flugapparate der Motoren bedurften, um mehr als kurze Fluge von einer Hohe herab zu erreichen. So begannen schon Schüler von Chanute, unter ihnen Herrings und die vielgenannten Gebrüder Wrighl, Motoren in ihre Flugapparate einzubauen. Alsbald erhob sich natürlich die sehr abweichender Losungen fähige Frage, wie die Kraft des Motors am besten auszunutzen, auf wie gestaltete Hewegungsnrgane diese Kraft zu übertragen sei, etwa auf Flügel, Schaufelrader oder Schrauben? Chanule hat weitere Versuche aufgegeben, nachdem er die Gebrüder WrigliIsche Konstruktion

gesehen, weil er sich überzeugt haben will, daß sie das Vollkommenste geleistet haben, was mit den jetzigen Mitteln geleistet werden kann. Es war daher von Interesse. daß der Vortragende unter zahlreichen Lichtbildern, die er von neuen Konstruktionen in Amerika gesammelt, auch das Gebrüder WrighIsche FIugschifT im Hilde — Photographie nach einer Zeichnung — vorzustellen vermochte. Es wirkte überraschend: ein Drachen-flieget-mit breit ausladenden Tragflächen, dem ein auf Schienen montierter Motor vorgebaut ist, weli her rechts und links auf horizontaler Achse große Schaufelräder bewegt, die, von ihrer betrachllii heil Große abgesehen, den Windradcheii ähneln, die wir als Ventilatoren in die Fensterselzen. Herrings erkennt die Erfolge der Gebrüder Wrighl auch an. Iiolft sie aber durch einen verbesserten Motor zu übertreffen. Hauptmann Hildebrandt glaubt, nach persönlich m Dayton-Ohio, dem HeimaLsorte der Wrighls. eingezogenen Erkundigungen, an die Wahrheit ihrer Angaben, daß sie «0 km in iO Minuten zurückgelegt haben. Haß diese Erfinder sich nach dein Auslande gewandt haben, soll daran hegen, daß die Amerikaner zunächst die praktische Bedeutung der Fliigmaschme nicht einzusehen vermögen, gegen Erwarten also das Kapital sich bisher zurückhielt. Der Vortragende zeigte auch noch die Drachenflieger von Ludlow, Kapitän Lovelace und Hoshon im Hilde. Besonders anerkennende Worte wurden der Flugmaschine des Professor Langlev gewidmet, der anfangs t'jOC gestorben ist. dessen Experimente aber fortgeführt werden und Aussicht auf Erfolg bieten. Aus allein geht wohl hervor, daß Amerika zurzeit in dem besonderen Zweige der Fliiglechnik. dem sich die Erfinder zugewandt, Deutschland vorauf ist, daß es auch auf wesentlich anderen Wegen wandelt, als die gleichzeitigen französischen Konstrukteure, daß der Vnrsprting aber wohl nicht so bedeutend ist, um im Iii hoffen zu lassen, daß Deutschland ihn einholen wird, wenn nur bald energisch ;uis WVrk gegangen wird. Dagegen bewies das in St. Louis zwei Tage nach dem Ballon-vu'ltlbig arrangierte Welt fliegen von kleineren Lenkballons, daß man darin hinter dem in Europa schon Geleisteten zurücksteht. Zwar wurden recht beachtenswerte <I'M hwindigkeiteii von über K m sekundlich erreicht, am Ii flogen die Ballons zum Teil reiht sicher und elegant auf; aber alle waren nur für eine Person bestimmt, wegen ihrer Kleinheit sehr leicht zu bedienen und wenig Gas erfordernd. Immerhin sind sie geeignet, den Bai Ions port in weite Kreise zu trairen; denn solche Ballons sind in Amerika si Imn zu inoo Mark käuflich. Die in St. Louis vorgezeichnete und durch zwei Fesselballons bezeichnete Strecke war nur '/< englische Meilen hing, längere Fahrten wurden seh mit diesen Ballons kaum ausfuhren lassen. Der Vortragende schloß mit dem Hinweis, daß er seine amerikanischen Beobachtungen an einem Wendepunkt der Angelegen -li"il infolge jäher Änderung der öffentlichen Meinung in der I nion gemacht habe IHld daß möglicherweise das Bild bald ein ganz anderes sein werde. Innerhalb von drei Monaten sind dort drei neue Luftschifferklubs entstanden, denen viele Mitglieder beigetreten sind. Außerdem sind jungst Aktiengesellschaften gegründet worden, die sowohl den Bau von Flugmaschinen als auch namentlich von Lenkbailons auf ihr Programm gesetzt haben. Inwieweit Amerika mit seinem großen Kapital die Erfolge llliwtr. Aeroiuut. KHttiL XII. Jahrg. 10

der alten Welt erreichen oder vielleicht sogar übertreffen wird, bleibt «1er Zukunft vorbehalten. Auch Hauptmann Hildebrandt wurden seine interessanten Mitteilungen durch reichen Beifall gelohnt.

In der über beide Vortrage eröffneten Diskussion sprach zuerst Professor Marcuse über die Orieiitie rungsmöglichkeiten im Ballon, deren er dreierlei unterschied: die kartOgraphisi he, wenn die Erde sichtbar sei, die astronomische, in der Nacht bei klarem Himmel und am Tage oberhalb der Wolken anwendbare, und die magnetische, die in der Nacht bei bedecktem Himmel und bei Tag im Nebel ungefähre Anhalte für die Orts- und Bi< htiingsliestimmung gebe. Von diesen Methoden ist die astronomische zurzeit noch etwas umständlich, aber es ist im Werke, den Luftschiffen« handliche Tab« lleii zu liefern, die alsdann in Verbindung mit «lern Libidlempiadranleu befriedigende Resultate ergeben werden, Dr. Polis, der vom Landwirtschaftlichen Ministerium nach den nonlainerikanis« heu Freistaaten entsandt worden ist. rühmt«' das in vielen Stinken bessere und einen gröberen Prozentsatz TretTer liefernde System der Wettervoraussage in Amerika und holft, «laß wir davon in Europa lernen werden, namentlich sin«l «Ii«- amerikanischen Wetterkarten ungleich praktischer als die unseren. Hr. Bamler wollte «lie Überlegenheit von Amerikanern und Franzosen auf dem Gebiet der Flu«-technik nicht gelten lassen. Mindestens wende man am Niederrhein der flugtechnischen Arbeit größten Eifer zu und hoffe bald mit befriedigend«!) Resultaten an die Öffentlichkeit zu treten. Hauptmann v. Abercron-Düsseldorf, welcher auf der amerikanischen Fahrt um den Gordon-Betuiett-Preis den drillen Preis errungen hat. berichtete kurz über seine Erfahrungen auf dieser Fahrt. Er verlor bei Dunkelwerden vollständig die Orientierung und gewann sie erst am folgenden Vormittag 10 Ihr wieder. Am Abend dieses Tages Hog «1er Ballon über Pittsburg. Die bangsten 15 Minuten seines Lebens bracht«' «bin Vortragenden in seiner Eigenschaft als Ballonführer «ler nächste Morgen. Man llog offensichtlich aufs Meer hinaus. Dies war wenigstens die Meinung der IV-gleit er! Hauptmann v. Abercron aber beruhigt«' sie mit der Versicherung, was man für «Ii«' See halle, sei die weite Mündung des Delaware, das jenseitige ffer werde bald auftauchen. Es wurde dem Führer nur halb geglaubt, und Hauptmann v. Abercron war glücklich, als nach 15 Minuten seine Voraussicht sich erfüllte. Es konnte au-h anders kommen! Oberraschend war für die Luftschiffer, «laß sie kurz vor dem Zeitpunkt, wo sie am Delaware eintrafen, über große Strecken ganzlich unbewohnten Lande-, gellogen waren. — Hiermit endet«' die denkwürdig«' Versammlung, Bach deren Schlußerklärung durch Geheim-Hat Busley S. Kaiserl. Hoheit der Kronprinz si.lt bei diesem mit herzlichen Worten für gehabten Genuß und empfangene Belehrung bedankte A. F.

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Verschiedenes.

Wettbewerbe In Amerika 100H. Der Chicago Aeronautique Club veranstaltet vom 2. bis i. Juli «'ine Reihe von Wettbewerben, für «lie Preise im Gesamtwerte WM! 10 000 Dollars zur Verfügung stehen. Der erste Wettbewerb ist. für Freiballons aller Lni.ler Offen. Als Preis für «lie weiteste Fahrt wird ein Becher im Werte von 2000 Dollar, als Preis für die Fahrt von längster Dauer ein Becher :m Werte von 500 I».ill.tr gegeben. Es werden nur :to Ballons zugelassen. Der zweite Wettbewerb ist ebenfalls für Freiballons offen mit «ler Beschränkung, daß si«- nur mit «'iner Person besetzt sein dürfen. Zwei Preise werden gegeben für die größten Entfernungen, die inntrhalh 5 Stundℜ durchflogen »erden. Luftschiffe werden im dritten Fliegen um zwei Preis.' konkurrieren. Die zu durchlaufende Entfernung ist 5 Meilen hin und zurück. Im vierten Fliege" werden Flugmaschineii und mens« beut ragende Drachen zugelassen. Die Bahn für die Fbiguiaschinen ist 1500 Fuß lang. Bei dem Drachenwettbewerb dürfen nicht mehr

jli'ir. RM, l'.ire,

Orachenlllagar „Gaslambide-MeflBin" btim Plug« am 12. 2. Ot.

ausgeführt, von denen der eine allerdings zum Teil glückte, insofern. aLs sich die linken Anlaufender vom Boden abhoben. Am 12. gelangten dagegen zwei Fluge von HM> und 150m, dir erste mit Wendung. Der 13. Februar dagegen war ein l'ngluekslag. Nach zwei Flugversuchen von 50 und »0 in wurde ein driller Flug unternommen. Der Appar.it

phol. Kol, Pnrbi.

Drachenflieger „Gastambide-Mengln" nach dem Unfall am 13. 1 OS.

erhob sji-fi sehr leicht, jedoch war wohl die Geschwindigkeit des Motors 7.11 groß gC-wählt, und stieg auf \—5 m Höhe, baumle auf, verlor «eine Geschwindigkeit und fiel herab. Hei der Landung blieben die Räder in dein weichen Hoden stecken und der Apparat überschlug sich vollständig, ohne daß der darunter gekommene Führer verletz! war. Der Motor ist unbeschädigt, ebenso die Flügel, dagegen ist die Schraube und der Schwanz zerbrochen Man hofft jedoch, die Versuche bereits in kurzer Zeil

als l.'i Drachen hintereinander verwendet werden. Außer den Preisen werden noch Medaillen und Diplome verteilt

Der Drachenflieger „(iastainnule-.Wengin" machte am II. und 12. Februar einige gelungene Versuche in Bagatelle. Am 11. wurden zwei vergebliche An lau fsversuche

wieder aufnehmen zu können. Ob man weiter an dem Ersatz des Höhensteuers Jurcn die Regelung clor Umdrehungszahl des Motors festhalten wird?

Bierlot, d.r l nei rundliche, hat bereits einen neuen Drachenflieger fertigstellen lassen, der Reinem fetalen ähnelt Die Versuche damit sollen in nächster Zeit aufge-

l-hot. Hol, fuir.

Urnchenthoger ,8l*rM".

nommen werden. Der Apparat ist I', m lang und besitzt einen Alltoinette-Motor von 50 P.S.

Farman ist nunmehr vom Typ des KastenOiegers abgegangen und hat sich zum E.ngley-Flieger gewendet. Der Flieger hat 5 Paar hintereinander Hegende

phot. Rol, Pwri»

Farman« „Fly.ng Flth".

Fla. henp.iarc, von denen die vorderen 3 Ifvppen förmig angeordnet sind, isl Ii IM

lang und wird mit einem 50 PS. Renault-AI.....,ϖ ausgerüstet werden.

Der Schraubenilleger „Bertin" zeichnet sich bei sehr starkem Motor und größter Sohditftt im Bau durch geringes Gewicht aus. Er wiegt nämlich nicht mehr als 310 kg. Auf einem rechteckigen Kähmen aus Stahlrohr von :t m Lange ist der Motor von 150PS. aufgesetzt, der nur 100 kg wiegt und 8 horizontale Zylinder hat. Bertin hat eine

besondere einfache Zündung dabei angewendet. Der Motor treibt zwei horizontale Wellen, die durch Kegelrader mit vertikalen Wel'en in Verbindung «teilen, an denen. 1,80 m Uber dem Rahmen, je eine zweiflügelige Schraube «itzl, die 2, «0 in Durchmesser hat und mit 1200 Touren umlauft. Gleichzeitig treibt der Motor noch eine horizontale Schraube, welche sich nach allen Richtungen verstellen laut und so als Steuer dienen soll. Der Apparat ist für zwei Personen bestimmt, der Erbauer hofft, mit ihm 40 km Eigengeschwindigkeit zu erreichen.

Du* Draehenhiftsehiff „Sanfos-Duniont 10», über web lies wir in Heft 7. 1907, bereits berichteten und das zur Klasse der entlasteten Ftagmaschinen, dem »Systeme mivle. der Franzosen gehört, >sl unigebaut worden. Der Tragballon soll cbm Inhalt bei 21 ui Lange und 3 m Durchmesser, nach anderen Meldungen einen Inhalt von 300 i Inn erhalten. Statt des früheren dreieckigen Rahniens ist nunmehr ein leichter Trager von ' in Lange aus Holz vorbanden, der au zwei seitlichen Auslegern je eine direkt von einem Motor angetriebene Schraube von l.la in Durchmesser und o.T.'i in Steigung tragt, so «laß also zwei Motoren von je 6—S PS. vorhanden sind. Die Moloren. vom gleichen Typ, wie bei der Flugmasi lone „Santos-Dumnnl 19" (I. A. M. IVO«, s. ;.{) sollen jeder nur 7 kg wiegen. Die Versuche werden im März aufgenommen werden. E.

Die „Coinuiisslon des eoncours d'avfution" in Span hat unter Vorsitz des Herrn Hamn Joseph de Crawkcz in der Versammlung am 6. Januar IVOS in Übereinstimmung mit der Pireklions- und der Sportkomiiiission des Klubs beschlossen; I. daß die Wettbewerbe an den Sonntagen 12., 10. und 26. Juli 1"08 stalllinden. .'. daß für Preise und Prämien 65 000 Franks ausgesetzt sind, deren Einteilung später

mit dein Reglement bekannt gegeben wird X .laß für I nterbriugung der Apparate in eigens hierfür bestimmten Hallen Raum geboten sein wird,

i. daß die Einrichtung einer YVettfnhrhahn mit 2 km Fahrtstrecke im Längeiiverhält-

nis 1 : 2 bei der Gemeindeverwaltung von Spaa bertits in die Wege geleitet ist, 5, daß in einer demnach-digen Sitzung die näheren Bestimmungen erörtert werden

sollen. Berichterstatter die Herren: Capt. du genie Maleve" und A. Jouveneau.

x. n.

*

Personalien.

Herzog Ernst \on Sachs« n-Allriilmnr. Hoheit, bisher ObersUcullianl heim Stabe il v I. Barde-Regiments BU Fuß usw.. aus Anlaß seines RegierurigsaiilrilIn /.um General-Major befördert; derselbe wird als Chef des Infanterie-Regiments Nr. 153, älasmte des |. Garde-Regiments zu Fuß und auch ferner ä lasuitc des I. See-Bataillons in den Listen geführt.

v, Meber, Generalmajor und Kommandeur der 2">. Feldartillerie-Brigade, früher Kommandeur de* Luft.si InfTor- Bataillons, erhielt den Roten Adlerorden 2. Klasse mit Kii lienlaub.

Major t.roii, Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons, wurde der Königliche Kronenorden 3. Klasse verliehen

Hauptmann Sperling, Lehrer beim Luftx lulTer- Balaillon, wurde die Königliche Krone zum Roten Adlerorden 4. Klasse verlieben.

Oberleutnaiil v. Jena vom Garde-FüsiHer-Regiinenl, kommandierl zur Ver--iirh-koiiij);ignie des LufLscIulTer-Bataillons und Prof. Dr. phil. (J. \aß wurde der Rote Adlerorden ',. Klasse verliehen.

Ingenieur Nlk. Basenaeh beim Luftschiffer-Bataillon wurde der Königliche Kronen-ordeji ',. Klasse verliehen.

Lohinüller, Oberleutnant im Infanterie-Regiment Nr. 132, Kommandeur der Festungsluftschifferabteilung in Strasburg, wurde am 27. Januar zum übenahligen Hauptmann befördert.

Patent- und Gebrauchsmusterschau.

Oesterreich.

Mitgeteilt vom Ingenieur Wilhelm Kornfeld, Wien. VII., Karl Schwcighofergassc '.».

(legen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate

Einspruch erhoben werden. Ausgelegt am 15. Januar 1908, E i n s pruchsfrist bis 15. März 1008,

Kl.77d. August Hiedinger, Ballonfabrik Augsburg, O. in. b. II., in Augsburg. Ballon-Ventil, gekennzeiehiiet dureh die Anordnung von Blaltfedeinspiralcu, zum /.werke, den \ eutilteller au den Ventilsitz anzudrücken.

Kl.77(1. August Riedinger, Ballonfabrik Augsburg, (.',. in. Ii. H.. in Augsburg. Vorrichtung zur Hubbegrenzung von Hallonventileii. Die die Spiralfeder tragende Kapsel ist mit einem Zahn. Zapfen oder dergl. versehen, der beim Drehen der Kapsel in eine seitlich angeordnete Scheibe eingreift, diese mitnimmt und schließlich beim Weiterdrehen sich an «Ii«* Scheibe anlegt und dadurch eine weitere Drehung der Kapsel verhindert. Im Anspruch 2 eine Aiisfiihrungsform.

KL 77 d. Joseph Korwin Hilter von. k. u. lt. Oberleutnant in Paris. Flugapparat mit Treibschraube und einer Tragfläche, welche in vertikaler oder nahezu vertikaler Kühlung hm und her bewegt wird, wobei die Abwartsbewegung rascher erfolgt als die Aufwärtsbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfläche gegen die Achse der Treibschraube geneigt und derart gelagert i-t, daß der durch die Schraube erzeugte Luftstrom das Anheben der Tragfläche bc-wirkt, nachdem dieselbe durch irgendeine Kraftmaschine rasch gesenkt worden ist.

*

Literatur.

K. .Milareh, Au* dem Reich der Lüfte. Fahrten eine* rheinischen Luftechiffervercin*. Bonn, Carl Oeorgi, Universilätsbuchdruckerei und Verlag, lä.'i Seilen, s". 66 Illustrationen.

I nsere Leser kennen den Verfasser aus seinen ..Daiiienfahrten im Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt". Begeisterung für den Ballonsport klingt durch das gante Buch, die unvergleichliche Poesie des Freiballons, die so viele von uns schon empfunden hallen, sie wird hier in Worte gegossen. Eine Besprechung des Buches kann man nicht geben, man kann nur lesen und genießen. £.

LuTtrcisen von Johann» Poetckd. Mit i'i Bildern und 2 Karten, sowie Fahrtkurven and :? Karten im Text. Leipzig, Fr. Willi. (Irunow. 8°, geb. 6 Mark. Das Buch muß in mancher Beziehung als ein sehr beachtenswertes Kunstwerk bezeichnet werden. Obwohl es seinem Aufbau nach nur als eine Aneinanderreihung von Beschreibungen der vom Verfasser gemachten 15 Luftfahrten auftritt, weiß dieser doch durch die ganz ungezwungen sich ergebende Kintlechlung von Betrachtungen über Wetterbeobachtung, die Benutzung meteorologischer Anhaltspunkte, über Hand-habungseinzelhciten, über persönliche Einwirkungen. Vorbereitung und Beendigung der Fahrt, Ausrüstung usw. den Leser spielend mit allem Wesentlichen aus dem Gebiel der Ballonführung vertraut zu machen. Es geschieht dies alles ohne lehrhaften Ton,

ohne trockene Erläuterung, aber auch nicht im Feuilletonstil das „Deutschen Auf-silzis". Das Wissenswerte ergibt sich in natürlichem Zusammenhang mit den Eindrucken im Verlauf der Fahrten. Die gewandte und fesselnde, stellenweise spannende Darstellung der so ganz eigentümlich si honen und gewaltigen Eindrücke, welche eine Luftfahrt bietet, die lebendige Vorführung der vielfachen, auf keinem anderen Wege erreichbaren, fesselnden Einblicke in die vielerlei örllichkeiten und Einzelgebiete, aus denen sich das topographische Hild einer Landschaft zusammensetzt, wird bei jedem mit einiger Vorstellungsgabe ausgestatteten Leser den lebhaftesten Wunsch hervorrufen, der Genüsse solch einer Fahrt durch die Lüfte teilhaftig zu werden. Der ber«-its Kundige wird in angenehmer Erinnerung dem zustimmen, was der Verfasser über die vielseitigen Anregungen, die durchgreifende Auffrischung, das im wahren Sinne des Wortes „erhebende" Gefühl sagt, dessen sich der über die Erde Dahinschwc-

bende erfreut.

In der Einleitung wird überzeugend dem noch sehr verbreiteten Vorurteil begegnet, weh lies in der Ausübung der Luftschiffahrt ein gefahrliches Beginnen erblickt.

Auch solche Leser sind berücksichtigt, welche gern ihr eigenes l'rteil über den Wert einer Sache durch den Ausspruch von bedeutenden Persönlichkeiten gestützt wissen, eine übrigens ebenso erklärliche als verbreitete Neigung. Der Verfasser fuhrt Wielands und Goethes Anschauungen, wie sie in ihren Äußerungen über das Flugproblem niedergelegt sind, vor, ebenso aber auch den Ausspruch eines wirklichen Luftfahrers, des Professors Charles, durch den 178U ein l'mschwung in den Anschauungen über die Luftschiffahrt erzielt wurde, welcher nicht ohne Einfluß auf die unmittelbare weitere Entwicklung des Luftfahrtbetriebes geblieben ist.

Die Ausstattung des Diu lies mit Bildern und Karten usw. ist sehr gut und praktisch dein Inhalt angepaßt. Gewiß wird es kein Leser ohne dankbar empfundene Befriedigung aus der Hand legen. A*. n.

Karl Milla, Der freie Hebel des Flußschiffes. 17 Abbildungen. Wien P.HI7. Selbstverlag des Verfassen. Wien I. Kärntnerstraße :UK Preis 4,80 Mark.

Karl Milla ist ein alter bekannter Fliigtechniker. In dem vor uns liegenden gut ausgestatteten Buche versucht er theoretisch nachzuweisen, daß alle Flugschiffe derart eingerichtet werden müßten, daß sowohl ihr Schwerpunkt nach Belieben verschoben werden kann, als auch daß ihre Fliigflächeu eine beliebige Neigung zur Flugbahn annehmen können. Hierdurch glaubt er nicht nur eine sichere1 Lenkung des Plugschiffcs nach jeder Hiclitung im Baume ohne besondere Steuerruder erreichen zu können, er hofft auch sc» mit dem geringsten Arbeitsaufwand fliegen zu können.

Bei dem großen Interesse, welches sich heule der Fliegekunst insbesondere zuwendet, sei diese theoretisch wissenschaftliche Arbeit den Flugtechnikern zur Beachtung empfohlen. Es fragt sich allerdings sehr, ob der Ingenieur, welcher das Flugschilf baut, Mittel und Wege findet, jene gewiß gerechtfertigten Anforderungen, welche die I lugliere instinktmäßig beim Fluge ausführen, nachzubilden. Darin liegt meines Krai Iltens eine große Schwierigkeit, wenn nicht die l nmoglichkeit des Verlangens. Aber wir fangen ja erst an zu praktizieren und wir müssen, wenngleich wir anderer Aiisuhl sind, jedenfalls Herrn Milla dankbar dafür sein, daß er gerade jetzt aller Aufmerksamkeit diesem Punkte zuwendet und somit zur Klärung der Sai he beitragt. M,

Itudolf Martin, liegieiuiigsral, Die h'roherung der Luft, Kritische betrachtungen uber die Moturhiftsehiffahrl. 87 Seiten Oktav. Verlag Georg Siemens in Berlin. Preis 1 Mark.

Unser Zeilalter befindet sich in einer etwas nervösen Spannung. Dem Erfindungen und Entdeckungen sind Überraschungen auf Überraschungen gefolgt und die Welt harrt daher erwartungsvoll auf dasjenige, was morgen in die Erscheinung treten wird. Hie unermüdlich geschäftige Phantasie malt uns eine von unserer heutigen weitab-

weichende Kulturperiode aLs zukünftig«' Perspektive vor Augen. Martin versteht es in geistvoller Weise von der Zukunft der Luftschiffahrt zu plaudern. Aus seinen Schilderangen der Vergangenheit und Gegenwart merkt man, wie er mehr un«l mehr in die Materie eingedrungen ist. Was er hierüber schreibt und was ihm für seine kühnen Ideen gewissermaßen als Sprungbrett dient, ist Wahrheit. Was er von «h-r Zukunft schreibt, hleibt seine individuelle Phantasie, die gern einen „seesternartigen" Charakter annimmt und alle möglichen und unmöglichen Kriege Deutschlands in den Kreis ihrer Betrachtungen zieht.

Man mag nun «lenken wie man will über diese Martiu's« hen Scbiblenmgen der zukünftigen Kullurperiode unter der Einwirkung der Luftschiffahrt, «las eine imiU ihm jeder lassen, «laß er selbst persönlich «ine bestimmte Aufgabe in dieser Entwicklung lost. «Ii«- man nicht unterschätzen «larf. Er rafft die abseits stehende mehr teilnahmlos zuschauende große Masse unserer der Erregung weniger zugänglichen Nation auf, si«h mit der Luftschiffahrt zu beschäftigen und über sie nachzudenken.

Möglich ist, daß manches so kommen wird, wie Martin es sich denkt, wissen lun wir es nicht. Man kann im einzelnen vieles erwidern, was aber auch wieder nur hypothetisch sein wurde; man kann sich im ganzen freuen über die frische, kühne Vortragsweise, die das Büchel« hen dunhzieht. Erwähnt sei, «laß anstelle Ksnault-Pelteries Klugmas« hine diejenige des Comic de La Vauk S. ',:> abgebildet wird. Von diesem Fehler abgesehen, laßt die Ausstattung bei «lein wohlfeilen Preis nichts zu Wünschen übrig. Mot'tieberk.

E. Girant et A. de Koiiville, Lea balluns dirigrahlr* TheorieϖAppticalioM, Avte 143. Ftg.

Hann lr texte. Berger-Levrault & (äe. Paris 1907. :iU7 Seiten. Preis ."> Krs.

Das Buch stellt die Zusamnnmfassung einer Artikelserie vor, welche im Jahre 1907 in «1er Revue du genie veröffentlicht worden ist.

Die in der Arbeit gegebenen Theorien zerfallen in Betrat htungen über das Wesen «ler Luftschiffe, über «leu Luftwiderstand, die einzelnen Teile des Luftschiffe*, die Stabilität, «Ii«- Schrauben uiul Motor«-. Daran schließt sich ein längerer historischer Teil, wahrend die auf dem Titel besonders aufgeführten ..applications" auf knapp iwei Seiten kaum zur Geltung kommen und daher wohl auch «ler Geschichte der Luftschiffe direkt angegliedert sind.

Die Theorien umfassen insbesondere alle Betrachtungen und Berechnungen, die Konstruktion wie Giffard, Dupny de Lome, Benard und andere ihren Bauten Zugrunde gelegt haben. Dabei fassen die Bearbeiter «leu Stoff systematisch zusammen und unterlassen nicht kritisch Vorteile umt Nachteile hervorzuheben und damit belehrend zu wirken.

Dem starren Luftschiff im allgemeinen und dein des Grafen v. Zeppelin insbesondere stehen sie selbstredend absprechend gegenüber: es wird elektrisch «lurch liitlueiu. ist schwierig zu füllen, kann nicht landen ohne zu Brut h zu gehen u. s. f.; vom Zeppelin-Luftschiff werden außerdem noch viel«- nachteilige Versuche aufgeführt — alles, was die Tagespresse kolportiert hat, — «li«> inzwischen schon längst überholt worden sind. Abgesehen von diesem wohl verzeihlichen Messen mit zweierlei Maß ist das Buch durchaus lesenswert, und mancherlei ist für «len Aerote« hnik«r aus demselben zu lernen,

Moedelieck.

Aern-Club de Uelgique, Concottrs 1nternationaux du 15. Sept. 1907, Der Belgisch« Aero-Club hat die Ergebnisse der Jelztjährigen Brüsseler Wettfahrt in dankenswerter Weise in Buchform herausgegeben. Besondere Beobachtung verdient «lie Berechnung der Entfernungen. /-'ϖ

Illustrierte Aeronautische IHitfcilungcn.

XII. Jahrgang. 18. März 1908. 6. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von Hermann Zwick f-(Fortsetzung.)

Die Voraussetzung, die oben gemacht wurde, daß das Trägheitsmoment um die horizontale Querachse Null sei, trifft nun in Wirklichkeit nie zu. Der Körper vollführt doshalb Schwingungen, über die sich im allgemeinen nichts weiter aussagen läßt, als daß sie durch die Drehmomente der Ablenkungswidorständc (so seien im folgenden Widerstände genannt, die zu Bewegungsrichtungen gehören, die der Z)-Achse benachbart) bedingt sind, die eine durch die Einzelheiten der Apparatkonstruklion bestimmte Funktion des Ablenkungswinkels und der Fluggeschwindigkeit sind. Bei geradlinigem Flug besteht in ruhiger Luft keine Ursache, die diese Schwingungen hervorbringt. Beim Wellenflug dagegen werden solche Schwingungen durch die Schwankungen der Bewegungsrichtung verursacht. Durchfliegt der Körper z. B. ein Wellental und nimmt man an, daß er hier der Drehung der Bewegungsrichtung folgt, so sucht er zunächst diese Drehung im aufsteigenden Teil der Welle beizubehalten, <Js (Fig. 13) wird im Sinne der obigen Festsetzung negativ. Durch die Ablenkungswiderstände aber wird der Körper in seiner Drehung gehemmt und zurückgedreht. Dabei wird die Trajektorie zunächst nach oben, im weiteren Verlauf der Schwingung aber nach unten abgelenkt. Die Eigenschwingung des Körpers verursacht also für sich eine wellenförmige Gestaltung der Trajektorie und diese Wellen kombinieren sich mit den Hauptwellen. Tun sie dies so, daß der höchste Punkt der Trajektorie gegenüber der Hauptwelle nach oben rückl, so hat der Apparat offenbar eine Tendenz dem halbkreisförmigen Fluge sich zu nähern und er hat vielleicht eine stabile Bewegungsform, die zu den Schleifenkurven Fig. 12 gehört, der er also zustrebt, sobald eine Abweichung von dem geradlinig stationären Flug stattfindet. Der letztere ist also für ihn eine instabile Bewegungsform. Legen sich dagegen die durch die Eigenschwingung des Körpers verursachten Wellen so über die Hauptwellen, daß der höchste Punkt der Trajektorie gegen die Haupt-

Illoslr. Ai-ror.acil. Milt.-il. III. Jahrff. U

welle nach unten rückt, so strebt der Körper offenbar dein geradlinigen Fluge zu und dieser ist dann für ihn eine stabile Bewegungsform. Es ist nun eine äußerst schwierige, für viele unmögliche Sache, die Stabilität der geradlinigen Bewegungsform mittels Penaudschwanzes zu erreichen. Als besonders schwerwiegenden Beweis dafür kann man die mit großen Mitteln angestellten Versuche v. Sigsfelds und v. Parsevals ansehen, die vollständig negatives Ergebnis hatten. Ks bedarf jedoch bis zum heutigen Tage einer Erklärung, weshalb sieh eine Stabilisierung mittels Penaudschwanzes nicht erreichen läßt, während solche leicht erreichbar ist, wenn man den Flügeln eine solche Form erteilt, daß sie von oben gesehen ein nach hinten weit offenes V darstellen, so daß die äußeren Teile gegen die inneren nach rückwärts verschoben sind und wenn man ferner die äußeren Partien hinten etwas aufdreht, wie dies ähnlich von Etrieh-Wels und unabhängig von ihnen von mir selber an kleineren Modellen (zum erstenmale im Oktober 1005) gemacht wurde. Man könnte meinen, daß ein Penaudschwanz während des Fluges von der Luft von oben getroffen wird, da diese durch die Tragflächen, die sie gerade passiert haben, eine Abwärtsbewegung erhalten haben kann und man könnte weiter meinen, daß durch das auf diese Weise entstehende Drehmoment ein Aufbäumen des Apparates verursacht werde. Aber dieses Drehmoment, wenn es überhaupt auftritt, könnte lediglich zur Folge haben, daß die D-Achse eine etwas andere Lage im Körper erhält. Die Erklärung ist daher vielleicht nach den obigen Darlegungen in der verschiedenen Dauer der Eigenschwingungen der Flugkörper zu suchen. Jedoch bedürfte es genauerer messender Versuche, als auszuführen mir bisher möglich war, um mir ein zuverlässiges l'rteil darüber bilden zu können.

Ich verlasse diesen Gegenstand, der noch sehr der Aufklärung hedarf. um mich der Betrachtung einiger Methoden zuzuwenden, mit denen man mit. mehr oder weniger Erfolg eine Stabilisierung der geradlinigen Bewegung anstrebt. Da ist zunächst die Ansicht, daß dies durch tiefe Anordnung des Schwerpunktes möglich sei. Diese immer noch weitverbreitete Ansicht ist jedoch, wie schon eingangs erwähnt, irrig oder wenigstens die Begründung, die man sich dazu denkt. Man glaubt, wenn die Richtung der Trajektorie und mit ihr der Flugkörper vorn nach oben dreht, wirke der tiefliegende Schwerpunkt wie bei einem Pendel rückdrehend auf den Apparat, und damit auf die Bewegungsrichlung oin. Aber wie man aus Fig. U ersieht, hängt die Ablenkung der Bahn nach oben von der Größe des Widerstandes Wl. also von der Fluggeschwindigkeit ab. Hat \\\ eine kleine weitere Ablenkung der Bahn nach oben verursacht, so daß die Bewegungsrichtung etwa J.2 ist, so übt der auftretende Ablenkungswiderstand Wiy. was er nach der Forderung der Stabilität der Lage tun muß. ein Drehmoment im Sinne des gekrümmten Pfeiles aus, gleichgültig, ob der Schwerpunkt nahe bei der Tragfläche (o) oder weit von ihr entfernt liegt. Der Moment, in dem die Kurve ihre Krümmung ändert, ist durch

I _■ 14.

die Abnahme der Geschwindigkeit bestimmt, und wenn die Geschwindigkeit hinreicht, den Apparat zum Überkippen zu bringen, so tut sie dies unabhängig von der Entfernung des Schwerpunkts von der Tragfläche.

Eine .Methode, die gegenwärtig mehrfach versucht wird und von der sich viele großen Erfolg versprechen, besteht in der Anwendung pendelnder Gewichte, indem man von dem Gedanken ausgeht, die immer gleichgerichtete Schwerkraft durch Einwirkung auf Steuersegel zur Stabilisierung des geradlinigen Fluges heranzuziehen. Daß dies prinzipiell nicht möglich ist, soll im Folgenden gezeigt werden, wobei 5 seinen wahren Wert haben möge. In Fig. 15 ist angedeutet, wie man sich eine solche automatische Regulierung denken könnte. Die Bezeichnungen sind gewählt wie bisher; außerdem bedeutet S den Schwerpunkt des Apparates, P das um eine senkrecht zur Symmetrieebene vor dem Schwerpunkt liegende Achse a pendelnde Gewicht, das mit einem ebenfalls um a drehbaren, beim stationären Flug in der Bewegungsrich-tung liegenden zur Symmelrieebenc senkrechten Segel fest verbunden ist. Weicht nun die Bewegungsrichtung nach oben oder unten ab, so scheint es, als ob das pendelnde Gewicht mit der Tendenz, sich immer senkrecht nach unten einzustellen, das Steuer-segel in jedem Falle so drehen müsse, daß die Bahn in die ursprüngliche Richtung zurückgezwungen wird. Bei diesem Schluß ist jedoch die Voraussetzung falsch, daß das pendelnde Gewicht die Tendenz habe, sich senkrecht nach unten einzustellen. Dies ergibt sich aus der Beantwortung

der allgemeinen Frage: Wie stellt sich ein an finem Körper pendelndes Gewicht ein, wenn dieses System unter der Einwirkung der Schwere durch ein widerstehendes Mittel sich frei bewegt und der Widerstand, den das Pendel erfährt, gleich Null an-unseren Fall tieten als Vereinfachung oben über den Widerstand und den Es gilt nun der Satz: ,,Das Pendel sucht dich immer in entgegengesetzter Richtung zu dem Widerstand 'ϖinzustellen, den der Kc'rper von Seiten des .Mittels erlährt." Denn es wirkt ja jederzeit auf den Körper ebenso wie auf das Pcndelgeaichl die Schwerkraft, das beißt, sie erteilt beiden jederzeit dieselbe Beschleunigung,

a

genommen werden kann ? Für die Voraussetzungen hinzu, die Einfallwinkel gemacht wurden.

s

kann also keine richtende Wirkung auf das System ausüben; eine solche wird aber ausgeübt von dem Widerstand des Mittels, der so lange den Körper stärker beschleunigt, als das Pendelgewicht, bis letzteres die ihm entgegengesetzte Richtung hat. Diese dem Widerstand entgegengesetzte Richtung kennzeichnet daher die stabile Gleichgewichtslage des Pendels. Kehren wir zu unserem Problem zurück, so sehen wir, daß das Pendel seine Lage zum Flugkörper beizubehalten sucht, da dies den gemachten Voraussetzungen gemäß die Widerstandsresultante tut, ganz gleich, welche Neigung die Flugbahn zur stationären hat und wie groß die Geschwindigkeit der Bewegung ist. — Fs ist damit aber auch der Beweis erbracht, daß jede andere Regelungsvorrichtung, die die Schwere als richtende Kraft benutzt, wirkungslos ist.

Etwas günstiger verhält sich so ein Pendtd beim Drachenflieger. Ks sei zunächst horizontaler, stationärer Flug angenommen. Es ist dann die p m Resultante des gesamten Luftwiderstandes

* ~\ W senkrecht nach oben gerichtet und

gleich dem Gewicht mg des Apparates (Fig. 16). Ein Teil, A, dieses Luftwiderstandes wird hervorgerufen durch die Tätigkeit der Propeller und sei nach vorne —> >» in der Bewegungsrichtung wirkend ange-^4 nominell; er wächst, wenn die Geschwin-

digkeit abnimmt (gleichbleibende, sekundliche Arbeitsausgabe vorausgesetzt) und umgekehrt. Ein anderer Teil, P, wird er-^ nuj /engt durch den Druck der Luft gegen

die übrigen Apparalflächen und nimmt mit der Geschwindigkeit zu und ab. Neigt sich nun die Bahn vorn nach unten, so wird sich zunächst alles verhalten wie beim passiven Flugapparat, also ein sofortiges Wirken der automatischen Steuerung nicht zu erwarten sein. Erst wenn sich durch die bei der Neigung auftretende Besultante aus Widerstand und Schwere die Geschwindigkei des Fluges vergrößert hat, wird sich die Gleichgewichtslage des Pendels im gewünschten Sinne nach vorne drehen, da durch die Vergrößerung von P und die Verkleinerung von A die Widerstandsresultante sich im selben Sinne dreht. Bei einer Neigung der Bahn nach oben tritt das Umgekehrte ein, und das Steuer wird, nachdem sich die Geschwindigkeit des Luftschiffes vermindert hat. auch hier im gewünschten Sinne rückdrehend wirken. Man sieht, der Grund, daß die Vorrichtung beim Drachenflieger wenigstens in der Idee funktioniert, ist ein anderer als der, den man sich gedacht hat. Er ist nicht die richtende Wirkung der Schwerkraft, sondern die Einwirkung der Geschwindigkeitsänderung auf die Widerstandsrichtung. Aber andere Störungen ausgeschlossen, dürfte der Wert eines solchen automatischen Steuers gering sein, zumal bei einem Drachen-

llieger derselbe Effekt auf einfachere und sichrere Weise erreichbar ist, wovon gegen Schluß der Abhandlung die Rede sein wird.

Wie schon bei Besprechung der Literatur aufgefallen sfin dürfte, ist die Stabilisierung der Bewegungsform in der Regel durch elastisch befestigten Schwanz erreicht worden, ohne daß man sich allerdings eine richtige Vorstellung von dessen Wirkungsweise machte. Bei den Versuchen, die Verfasser selber mit Modellen anstellte, war die Wirkung des elastischen Schwanzes am besten, wenn letzterer ziemlich stark nach unten geneigt war. Dies stimmt zu folgender Erklärung seiner Wirkungsweise: Heim unteren Teil der Welle, wo die Geschwindigkeit größer als die des stationären Fluges wird und demgemäß der Luftdruck auf die Flächen des Apparates steigt, erfährt die drehmomentlose Achse durch das .Nachgeben des Schwanzes (er biegt sich unter dem vermehrten Druck nach rückwärts und erleidet so eine kleinere relative Zunahme des Druckes als die vorderen Flächen), eine Drehung in bezug auf den Körper in der in Fig. 13 als negativ angenommenen Richtung. Dadurch wird auch der Widerstand größer und das ß der Gleichung (4), von welchen beiden Umständen der erste keinen Einfluß auf die Symmetrie des ab- und aufsteigenden Teiles der Welle ausüben kann, also auch ein Überschlagen nicht etwa befördert und von denen der letzte, die Vergrößerung von j3 im unteren Teil der Welle, eine Dämpfung der Wellenbewegung verursacht. Die llauptwirkung jedoch dieses elastischen Schwanzes besteht darin, daß er im oberen aufsteigenden Teil der Welle die Drehung des Apparates tilgt, indem er, durch die Verminderung der Geschwindigkeit und des Widerstandes der elastischen Spannung nachgebend, nach unten schlägt und die Z)-Achse in bezug zum Körper in positivem Sinne dreht. Der elastische Schwanz ist also eine Vorrichtung mittels der immer automatisch im unteren Teil einer Bewegungswelle Energie aufgespeichert wird, um im oberen Teil derselben zur Tilgung bzw. Umkehrung der Drehung des Apparates verausgabt zu werden.

Vertikale Stabilität der Bewegungsform in bewegter Luft.

Fliegt nun ein Flugapparat, wie er den obigen analytischen Untersuchungen zugrunde gelegt wurde, mit der Geschwindigkeit u0=|/a

horizontal und wird von einem Luftstrom getroffen, der diese horizontale Geschwindigkeit vergrößert oder verkleinert, oder der von oben oder unten kommend auch den Winkel S ändert, so wird der stationäre Flug zu einem Wellenflug, oder der Apparat überkippt sich, letzteres, wenn die horizontale Geschwindigkeit zu fj.u u0J 3 vergrößert wird, oder wenn die Geschwindig-

keil o und der Winkel H so verändert werden, daß C <; 0, also sin 8

(0i2 ah-sinH

|2g

au-'

3g

d. h. endlich sin H

- u

wird.

Würde der Apparat z. H. einem Luftstrom begegnen, der die relative Geschwindigkeit o unverändert ließe und nur die Richtung derselben

änderte, so würde bei einem Ablenkungswinkel, dessen sin8^^ ist,

ein Überkippen eintreten. — An diesen Resultaten ändert sich nichts Wesentliches für den realen Fall, daß $ verschieden von Null, aber im Vergleich zu et klein ist, daß also der Winkel <p nur wenig größer als 90° ist, und man ersieht daraus, daß ein solcher Apparat, dessen D-Achse die Drehungen der Bewegungsrichtung sofort mitmacht, von einem gewissen Grade der Unregelmäßig-

tot \

w

n* 17.

die Bahn nach oben abgelenkt.

keiteu in der Luftbewegung ab vertikal instabil sein muß.

Ks soll nun untersucht werden, wie diese gefährlichen Schwankungen der Flugrichtung in freier Luft verhütet oder auf ein unschädliches Maß herabgesetzt werden können. Zu dem Zwecke gehen wir vom stationären Flug aus (Fig. 17). W und mg heben sich gegenseitig auf. Nimmt infolge der Unregelmäßigkeiten des Windes die Geschwindigkeit der Bewegung zu ohne Richtungsänderung, so wird W größer; zunächst wird dadurch lediglich wodurch die Finfallrichtung vorn

nach oben von der D-Achse abweicht. Hat nun der Widerstand dieser Einfallsrichtung nicht die Eigenschaft, daß er sofort den Körper mit der D-Achse in die neue Bewegungslichtung dreht, sondern daß er dies nur langsam tut, und ist der Winkel des Ablenkungswiderstandes Jf, mit der D-Achse größer als der des drehmomentlosen Widerstandes mit ihr, was man für alle Gleitflugapparate als zutreffend annehmen kann, so resultiert aus Wx und mg eine die Geschwindigkeit verzögernde Kraft, die dieselbe ihrem ursprünglichen Werte genähert hat, ehe die verhängnisvolle Drehung der D-Achse in die nach oben abgelenkte Bewegungsrichlimg erfolgt ist. Nimmt ferner die Windgeschwindigkeit plötzlich ab, so wird die Bahn nach unten ablenken, der Einfallwinkel wird vergrößert. Gilt nun von dem Widerstand der nach unten gedrehten Einfallrichtung dasselbe wie von dem der nach oben gedrehten, jedoch mit dem Unterschiede, daß er mit der D-Achse einen kleineren Winkel bildet als der

drehmomenllose Widerstand, was man wiederum in mehr oder minder hohem Grade als zutreffend annehmen kann '), so wird die Gesehwindigkeil sich bis zur ursprünglichen vergrößert haben und der so wieder vermehrte Widerstand die Bahn der stationären Richtung nähern, ehe die D-Achse Zeit hatte, sich zu weit nach der Richtung des relativen Windes nach unten zu drehen. Trifft ferner ein Luftstrom von oben den stationär fliegenden Apparat, so ist es vorteilhaft, wenn der auftretende Widerstand eine Ablenkung der Bahn nach unten bewirkt, ohne der D-Achse Zeit zu einer größeren Drehung zu lassen. Wird die Bewegungsrichtung plötzlich durch einen Windstoß von unten nach unten abgelenkt, so ist es vorteilhaft, wenn der auftretende Widerstand eine Ablenkung der Bahn nach oben bewirkt, ohne wiederum der .D-Achse Zeit zu lassen, sich zu weit zu drehen. Das Wesentliche bei all diesen Punkten ist also, die D-Achse zu verhindern, den Schwankungen der Einfallrichtung zu folgen. Man wird deshalb die Drehmoment«! der Ablenkungswiderstände entsprechend klein machen. Aber dies

allein würde nicht viel / ^______--

nützens); denn so, wie die »

große Ablenkung der Einfallrichtung nur eine kleine Drc hungsgeschwi ndigkei t des Körpers erzeugte, so würde nun beim Weiterdrehen eine große Ablen- » kung nötig werden, diese Drehung wieder zu hemmen. Es ist also sehr wichtig, daß eine gute Dämpfung solcher Drehungen vorhanden ist. Dies führt zu mathematischen Untersuchungen, die noch nicht abgeschlossen sind, und auf die ich deshalb hier nicht eingehen kann. Die Hahnen, die ein Flugkörper unter der Annahme vollständiger (asymptotischer) Dämpfung von Drehungen seiner D-Achse und möglichst kleiner Drehmomente der Ablenkungswiderstände in diesen Fällen relativ zur ..umgebenden" (man beachte dies!) Luft und relativ zur Erde ungefähr beschreibt, sind durch Fig. 18 angedeutet, die den idealen Fall darstellt, daß die D-Achse gar keine Drehung erfährt; L bedeutet dabei die Bahn relativ zur umgebenden Luft, e zur Erde. / bei Windstoß von oben, // bei solchem von unten. Man kann sagen: Bei dem Probleme der vertikalen Stabilität in bewegter Luft handelt es sich darum. D-Achse und Bewegimgs-

n

ftf. 18.

') Einern «olrhen Verhalten der '.AbIciikutij'swidrrMliide dürfte «'in" nicht v-ringr ilrrientunir t»ϖiiuwwD I -i. h wcniir-tcnn ti.i Ki|i.riminti ri anderer Und bei den eigenen »ehr »urteilliaft. iforcli AiiMrili-u

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:', hVi bemannte» Klin.'ii|>|>nr»l'-n i«t all. rhu.-« dadurch allein «ehnn laiieh ohne Dainnfunu; H.r Vort.-iI cm ;i»üir; denn da die (In himjf M viel laii|,"-anier <r(olf\ wie bei Anwendung eine» PeitaudHchwanxe«, hat man weil Brill Irll ein pmnilri Striiermantiver aimzufühnn, al» h,i den plflt «liclun llrelinniren, >lie die»cr renir-.«. fit.

rieht ung gleichgerichtet zu erhalten. Dies ist auf zweierlei Weise möglich, 1. die D-Aehse dreht sich hei Ablenkungeft der Bewegungsrichtung in die neue Bewegungsrichtung; 2. die neue Bewegungsrichtung dreht sich in die Bichl ung der D-Achse und man kann demnach als weitere Bedingung des stabilen Fluges aufstellen:

Für der D-Achse benachbarte Bewegungsrichtungen müssen Widerstände auftreten, die mit der Schwerkraft Resultanten ergeben, welche die Bahn in die Richtung der D-Achse und diese in die Richtung der Bahn (letzteres als Folge der 1. Stab.-Bed.) abzulenken suchen; und zwar wächst die Stabilität mit dein Überwiegen der ersten Wirkung über die zweite, soweit durch besondere Mittel für genügende Dämpfung von Drehungen des Apparates parallel der Symmetrieebene gesorgt werden kann und die Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft nicht die zweite Wirkung nötig macht.

Aus dieser Bedingung folgt: Zu Bewegungsrichtungon mit positivem i müssen — bei gleichem u — Widerstände gehören, die kleiner als der

drehmoinel)11 ose sind und auch negativ sein können. Zu negativem a müssen solche gehören, die größer sind als der drehmoment-losc Widerstand. Dies trifft bei Gleit- und Drachenfliegern mit ebenen oder schwach gewölbten Tragflächen bei der nötigen Neigung der D-Achse gegen dieselben ohne weiteres zu (für spitze Einfallwinkel ändert sich ja. wenn man das Lösslsche Luftwiderstandsgesetz für sie noch gelten läßt, die Größe des Widerstandes einer ebenen Fläche fast proportional der Größe des W inkels), und es muß nur dafür gesorgt werden, daß das Drehmoment der Ablenkungswiderstände (z. B. durch nach unten konkave Tragflächen) so klein wird, daß sie ihre die Bewegungsrichtung ändernde Wirkung genügend äußern können. Dabei ist nicht aus dem Auge zu lassen, was oben über die Notwendigkeit einer Dämpfung gesagt wurde. Man kann die Probleme der vertikalen Stabilisierung kurz so zusammenfassen: Es gilt, möglichst große Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft mit möglichst kleinen Drehmomenten der Ablenkungswiderslände zu erreichen. Übrigens hat ein kleineres Verhältnis zwischen Drehmoment der Ablenkungswiderstände und dem in Betracht kommenden Trägheitsmoment des Apparates, als wie es die Anhänger des Penaudschwanzes für erlaubt halten möchten, keine Pendelungen der D-Achse um die Bewegungsrichtung zur Folge.

B'

Fig. 19.

wenn obige zweite Bedingung (bezüglich der Größen der Ablenkungswiderstände) erfüllt ist. Sei in Fig. 19 der Körper in Drehung begriffen im Sinne des krummen Pfeiles, so wird, während diese Drehung bei positivem * gehemmt wird, die Bahnrichtung (B) nach abwärts abgelenkt bis zu einer Bewegungsriehl ung Ii', bei der die l'inkehrung der Drehung des Apparates beginnen möge. Nun sieht man, daß die Ablenkung der Bewegungsrichtung nach der Z>-Achse hin den Ausschlag der Pendelung vermindert und dies in bedeutendem Maße tun kann, zumal auch noch nach der Umkehr der Pendelung die Bewegungsrichtung nahezu so lange nach der ZKU'hse zu dreht, bis beide zusammenfallen. Wird darauf « negativ, so beginnt wieder die Hemmung der Pendebmg unter gleichzeitigein Drehen der Bewegungsrichtung nach oben iß"), nach der 7)-Achse zu, was wiederum den Ausschlag der Pendelung vermindert. So werden die Ausschläge gelegentlich auftretender Pendelungen schnell auf Null reduziert. Fortsetzung folgt.

Eine Ballonfahrt über den Kanal.

Ein mitternächtliches Abenteuer.

Von Mrs. Asshetox Habborp.

Ich hatte große Lust, den „NorthclilTcPreis" für den Amateur, welcher wahrend eines Jahres die längste Ballonfahrt macht, zu gewinnen.

Am Freitag den 31. Januar 1908 schien der Wind günstig und daher Aus-m< ht auf einen Sieg. Ich bestieg als Führerin, begleitet von Mr. C. F. Pollock, meinen Ballon „Valkyrie" und verlieü den Füllplatz von Short Brothers, Battersea (LondonSW).

Es war sehr finster, da wir keinen Mondschein hatten, und der Nordwestwind war so stark, daß 15 Menschen nur mit all ihrer Kraft den Ballon bis zu unserer Abfahrt halten konnten. Man zweifelte zuerst etwas an der Möglichkeit unserer Abfahrt Aber einen günstigen Augenblick, wo der Wind ruhte-, abpassend, wurde das Kommando „Loslassen" gegeben, und pünktlich 9 Uhr 45 Min. erfolgte ohne Zwischenfall der Aufstieg, schnell bis zu 600 m. Wir hatten 423 kg Ballast mit, wovon wir die ersten 3 bis 4 Stunden 89 kg brauchten, sowie unsere Verpflegung, bestehend aus Butterbroten und warmem Kaffee usw. in sehr ausreichenden Mengen, für den Fall, daß es uns vergönnt war, eine lange Fahrt zu machen. Bei der undurchdringlichen Finsternis war es uns unmöglich, den Oys tat Palace zu erkennen, ein Gebäude, das gewöhnlich als ausgezeichneter Orientierungspunkt gilt: ebenso blieben alle andern bekannten Punkte dauernd unsichtbar. Um 107* t nr passierte uns etwas sehr Ungewöhnliches und Unangenehmes. Es schien uns, als ob unser Ballon von einem heftigen Wirbel erfaßt wurde, so daß der Korb um 45 0 schwankte und wir uns mit beiden Händen festhalten mußten, um nicht herausgeworfen zu werden. Aller Wahrscheinlichkeit nach sind wir in zwei verschiedene Luftströmungen gekommen, die eine entgegengesetzte Richtung hatten. Nach etwa zehn peinlichen Minuten war das Schwanken vorüber, und der Ballon fiel sehr schnell. Von nun an bis zur Landung waren wir fortdauernd genutigt, Ballast zu werfen, obwohl man sonst in der Nacht stundenlang keinen Ballast auszugeben braucht.

Zu unserer Linken erkannten wir Lydd (eine kleine Stadt in Kent), und unmittelbar hinterher erblickten wir das Meer, 1 Stunde 5 Min. nach unserer Abfahrt aus London. Dungeness rechts lassend, verließen wir die englische Küste um 11 Uhr

7 Min. nachts, in einer Hol..' von I «00 m. t'nsere Ankunft auf den. französischen Festlande erfolgte mit 11 Ihr 58 Min, Wir hatten also nicht mehr als 51 Min. gebraucht, um den Kanal zu überfliegen, trotzdem war dies der ruhigste und am wenigsten aufregende Teil unserer Fahrt. Als wir uns in der Mitte des Kanals befanden, konnten wir gleichzeitig die Leuchtturme von Kngland und Frankreich sehen, und ihre Strahlen beleuchteten unsern Ballon. Beim Überfliegen der französischen Küste sichteten wir Lc Touquet, um dann in völliger Dunkelheit unsere Reise fortzusetzen, bis es plötzlich um uns hell wurde. Wir waren in vertikale Luftströmungen geraten, die ein abwechselndes Auf und Nieder des Ballons hervorriefen. Es waren ganz merkwürdige Zustände in der Atmosphäre. Der Korb, der Ring, der Fullansatz. alles schien von Elektrizität beleuchtet zu sein, und wenn ich irgendeinen dieser Teile mit der Hand rieb, so strahlte mein Handschuh von Elektrizität.1)

Um 2 Ihr morgens kamen wir in einen heftigen Schneesturm. Der Schnee füllte bis zur Hälfte den Korb und bedeckte uns über und über. Dann fiel mit großem Geräusch Hagel auf die Hülle, so daß der Ballon in ernsle Gefahr kam. durch das übermäßige (Wicht schnell zu sinken. In sehr kurzer Zeil jedoch stiegen wir wieder mit großer Schnelligkeit bis zu 2400 m, dann fiel der Ballon mit derselben Schnelligkeit. Der Verbrauch von HO kg Ballast in '« Min. war nicht imstande, die ungeheure Geschwindigkeit des Abstiegs zu mindern. Denn unsere Instrumente zeigten uns. daß wir per Minute UDO m fielen. Plötzlich — in einer Hohe von 450 m — stieß der Korb iml großer Heftigkeit auf etwas, und rasch wurde uns klar, daß wir auf einen Beum im Gebirge aufgehauen waren. Ware der Korb mit derselben Heftigkeit auf die harte

') Die oben hc-chrichcncn il.ktri«. Inn Erscheinungen morlit.' in folgender Weis* deuten, wobei irh freilich dm Fahrtbcricht nach mancher Richtung hin durch YfrUtJttmjri'B .Tgliii«.-:

Ich nehme an. .lad der Itallun lierolii-ti trocken g. w>-en i-t: hei deiu lebhaften und «.ehr unregelmäßige" Winde, der -ich den horton-a--. n kraftig bemerkbar gemacht hat. fehlte die (ich g. iili. it. daß der Ballon durch Ausstrahlung «ich «tark abkühlen und Taubildnng innin oder außen hervorbringen konnte. Oer stark wcch-elnde Wind wird vielmehr irerad. zu die Auslrocknuug b. fordert haben. Ich ►teile mir den Zustand de» Ballon- am Kode der Fahrt etwa »o vor, daß lu »einer nahezu vollständigen Entladung durch Ableitung «uni Boden einige Minuten erforderlich gewe-cn waren

In ungefähr derselben Zeit nimmt dieser Ballon frii-criwchend die Verteilung der auf ihm beflndlirhen Ladungen an. h. i der H mit ih in umgehenden Felde im Glcichg.-u i< ht i-t. Die-e Verteilung i»l bedingt durch die Spaniiungsinili r-ebn-dc im Felde, welche hei «chOiictn Summ. ru.-tt.-r hundert bis. einige huiiih rl Volt. M Gewitterneigung einige tau»en<l Voll auf jeden Meter Höhenunterschied betragen können. Die Verteilung i»t lenier dadur»Ii hc-timmt. daß auf einem Leiter, und ein -olcher. wenn auch schlechter, tt ja auch der trockene llallon. die Ladungen cr»t dann tur Ruhe kommen, wenn auf <!ϖ in nun) Leiter überall tUnwlbc Spannung herr»cht. E» »ainnielt sii Ii daher an jeder Melle de» Hallmt» -o »el fr. ,.■ Ladung au. dal! die Summe ihrer Eig.-ii-paniinng und der Feld--panming an ihrem Ort Überall auf dein Hii1l.ni denselben Wert ergiht. Dabei »«mm. In sieh auf dein einen Ende des Ballons pOfilivr. auf dem andern »egaiive Ladungen an, >o daß die t!e-smiladiing recht wohl den Werl Null haben kann. Im c« noch einmal liervorauheh.n, <■» kouiuit hier nur auf die Spannung-Unterschiede in der de» llallon enthaltenden Luftschicht an, durchaus nicht aber darauf, ob die initiier. Spannung von der am KrdW.en »ehr verschieden i-t oder nicht.

Dieser Ballon, der -ich innerhalb einiger Minuten mit dem umgebenden F'elde ins Gleichgewicht »elirn konnte -chwainin nun anscheinend gegen Knde der Fahrt auf der -i harf mi-iri bildeten (Jrrnxe »Weier Liift-chichtcn. in denen der Wind aus arhr verschiedener Richtung wehte. Bei solchen Gelegenheiten bilden »ich Windwogen au«, und wenn die Feuchtigkeit datn ausreicht. Wog. nw ulken. Von Wölk, iibildiing wird im Fahrtberieht nicht» .rrllliiil. dagegen wurde der Ballon wiederholt luftig empor- und wieder herabg.-. hL-udcrt, es waren also starke Wogen vor blinden Ich nehme nun an. daü die Wolkcnhildung nur au» Mangel an Feuchtigkeit unterblieben ist, dafi dagegen Staubteilchen in reichlicher Zahl an ihr oberen Grenie der unteren Schicht vorhanden waren und daß die* von der Sonn-nbe-trahlung de« vorhergehenden Tag.» her oder auch aus anderen t'r-achen »tark geladen »»reu. Man findet nämlich beim Durchstoßen einer Oun-I-, lu.ht. daß das Spiiimimg-gefailc wachst, unmeßhar groß wird, tu -ehr großen Werten umgekehrten Veneirheim umspringt und dann alliuHlilich wieder geringer wird, und drul.t das nach F. Linke als slirke Ladung <l. r stuuhteih Ii. n dir Duii-t-.liiiht.

Auf dieser DunHts.hiehl also -chwamm der Ballon und befand -ich daher in einer Gegend, wo da« Spannnng»-gefhlle mit der Hohe «ich außen.rd.-utlieh -tark liniert. Von den Wogen wurde er empor und herab bewegt, vermöge »einer Trägheit aber schoß er in jedem Wellental, auf jedem Wellenberg Uber das Ziel hinan« und kam dadurch im Laufe weniger Sekunden in Felder, tu denen »riiie Ladung-Verteilung durchaus nicht mehr paßte. Da d.r Ballon arten Troek.-iili.it wegen mm friedliche» Ausg|cn-Ii ,„„v,. »muten nötig gehabt halte, blieben di» Elgenspanniingen der Ladungen auf den einnelnen Ballonteilen für einig.. Minuten um einige lausend Volt unpassend mr lingcbtiug und gaben bei der Aniikln ruug de» gul leitenden, einen plötzlichen Ausgleich ermöglichenden men-cli-lichcn Khrper« au leuchtenden Entladungen Anlaß, die in der stockdunkle» Nacht vortrefflich «ii w-hen waren

Was nun die Gefährlichkeit di.-s.-r Entladungen angeht, so meine ich. daß »ie am Flillan-aU vollkommen ungefährlich waren; zur Begründung i.r-.ici-.- ich auf III. A.r. Mut. 7, 38»—405, 190». Dagegen können die Funke« vom Ring mr Hand nicht al- gani harmlos g, |t..„, j,.,,,, fM11H ,.|Wa lur gleichen Zeil p-plo.ion-faluge» Gasgemisch dorthin gertt, wa- allerdings nicht gerade wahrscheinlich ist. durfte die Zündung aicher erfolgen. Die Gefahr w»rc I,. -iitigt, wenn man alle gut leitenden Teile .lauernd giitliilend miteinander verbindet. Ein mit t'hlorcaj.ium f-stnehener Ballon würde unter ddi Bedingungen dieser Fahrt wohl erheblich gefährlicher gewesen sein. Sri«* Leitfähigkeit wäre wohl kaum groß genug v> blieb, » n tjnra »iifortigen ungefährlichen Ausgleich. insl.ison.liTe wilre das Netzwerk wohl ziemlich ».-Iii..-litl.-it.-nil geworden. Dagegen liegt b.-i einem »olcln-n Ballon immer die Gefahr vor. daß »ich gerade am Ftlllansati triefend nasse Fleck.- erhalten, und von diesen gehen die Funken in rtlndfahigiT Form au». Wilhelm Volkmann.

Erde aufgeschlagen, unser Schicksal wäre ein trauriges gewesen. Das Schleppseil hatte sich sofort festgehakt und zwang dadurch den Ballon zu fortwährenden heftigen Hucken. Wir horten, wie sich die Zweige der Baume bogen und wie sie brachen, wenn sich das Tau seinen Weg bahnte. Mit schrecklicher Eile trieb der Ballon vorwärts. Die Finsternis war noch immer so undurchdringlich, daß ich Mühe halte, Mr. Pollock zu erkennen.

Ich muß gestehen, beim Brausen des Windes und bei dem gleich reißenden Strömen herniedersausenden Schnee war es mir doch etwas unheimlich. Der letzte Sack Ballast, den wir ausgaben, hatte keinen Erfolg, und da uns nur noch drei Sack übrigblieben, war es ausgeschlossen, den Ballon noch einmal zum Steigen zu bringen, wir mußten uns fügen und hatten nur den Wunsch, eine möglichst gute Landung zu machen. Mr. Pollock öffnete das Ventil, wahrend ich mich auf den Boden des Korbes zusammen-duckte, die Leinen, welche sich dort befinden, festhaltend, und ich zitterte ein wenig in Erwartung dessen, was uns noch vorbehalten war. Schlugen wir auf ein Haus auf oder würden wir auf einem vereisten Flusse landen? Zweifellas war uns noch höchst Merkwürdiges beschieden! Plötzlich schleuderte der Ballon mit solcher Kraft gegen einige Baume, daß Zweige abbrachen und in den Korb fielen. Mr. Pollock zog sofort die Reißbahn, doch für einen Moment wurde der Ballon vom Winde in die Höhe gehoben, fiel aber augenblicklich wieder, diesmal aber mit umgestürztem Korbe, und schleifte über die Kronen der Baume.

„Sind Sie da?" rief Mr. Pollock, welcher fürchtete, ich könnte die Kräfte, mich festzuhalten, verlieren, aber ich antwortete ihm „Ja", und hielt mich mit all meiner Kraft fest, denn ich befand mich wirklich in einer unangenehmen Lage, da der Korb immer einen kraftigen Stoß nach dem andern durch die Baume erhielt. Endlich hielt ein Baum den Ballon auf, durchbohrte die Hülle und riß ein großes Loch, das zusammen mit der von Mr. Pollock geöffneten Reißbahn genug Gas entweichen ließ, um den Ballon zum Stehen zu bringen. Nachdem wir nach dieser recht harten Durchrüttelung wieder etwas zu uns gekommen waren und uns umgeschaut hatten, kletterten wir aus dem Korbe und befanden uns in einem dichten Hochwalde. Es war ungefähr ■'ϖ Uhr morgens, und für uns blieb nichts weiter zu tun, als den Tagesanbruch abzuwarten und Mutmaßungen über den Ort unserer Landung zu treffen! Glücklicherweise hatte es aufgehört zu schneien, und um 6 Ihr war es hell genug, daß wir uns erlauben durften, einen Versuch zu machen, einen Ausgang aus dem Wahle zu finden. Ich hatte das große Glück, einen Pfad zu finden, dem wir folgten, bis wir nach halbstündigem Marsch einen großen Weg bemerkten, auf dem wir noch eine Stunde weilergingen. AU wir endlich einen Holzfäller trafen, erfuhren wir, daß wir im Departement Meuse bei dem kleinen Dorfe Houdiemont gelandet waren, 25 km entfernt von der deutschen Grenze. Der Mann begleitete uns mit zu unserem Ballon und verließ uns mit dem Versprechen, einen Wagen zu besorgen, mit dem er auch nach drei Stunden kam. Nach und nach kamen noch mehr Holzfäller, die uns bereitwilligst halfen, und unter ihrer Beihilfe verpackten wir alles. Das Netz hing hoch oben in den Zweigen und konnte nicht ohne große Schwierigkeiten herabgeholt werden. Es ist traurig, erzählen zu müssen, daß einige Stucke des schönen Ballons „Valkyrie" auf den Zweigen gelassen werden mußten, worunter sich auch der Fullansatz befand, der vollkommen auseinandergenssen war. Das 90 m lange Schleppseil lag weit vom Landungsorte auf den Baumwipfeln. Leider haben wir alle unsere Instrumente zerbrochen. Der erste Stoß kostete uns das ..Stato-scop", ein sehr empfindliches Instrument, welches das Steigen und Fallen des Ballons anzeigt.

Zu den 14 km Weges bis Verdun brauchten wir mit dem Wagen drei Stunden, die Pferde kamen nur langsam in dem eisigen Nordwestwinde, der uns enlgegenblies, vorwärts. Der Tag war jedoch sehr schön, und wenn es uns gelungen wäre, den Ballon in der Luft zu halten, so hatten wir ohne Zweifel eine Reise von ungewöhnlicher Lange gemacht. Wir wären voraussichtlich in der Schweiz noch vor Mittag gelandet, mehr

als 960 km von London. Dennoch haben wir if>4 km in Luftlinie zurückgelegt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72 km in der Stunde.

Unter diesen Umständen war es absolut nötig, in dem Augenblick zu landen, in dem wir es ausgeführt haben. Großes Verdienst kommt hierbei Mr. Pollock w*gen seiner Geistesgegenwart zu. Denn es verlangt viel Kaltblütigkeit, eine Landung in undurchdringlicher Finsternis zu machen, ohne auch nur eine Idee zu haben, welche Zufälligkeiten der Balloninsassen warten. Für Mr. Pollock war es die siebente Kanal-überfliegung, für mich die dritte.

Von Anfang an bis zu Ende war es eine hochinteressante und spannende Fahrt, und obwohl die Entfernung 1 ald geschlagen werden wird, für uns wird die Fahrt unvergeßlich bleiben. (Übersetzt: Josephine Elias)

*

Ein Beitrag zur Beurteilung der lenkbaren Ballons.

Von v. Berlepsch, K. u. K. Oberleutnant, Wien.

Eine Folge der erfolgreichen Fahrten des Zcpprlinschen Ballons war eine ganze Flut verschiedenartigster Publikationen, die sich teils auf die Beschreibung des Ballons und seiner Fahrten bezogen, zinu großen Teile aber auch polemischen Charakter trugen. Ganz überflüssigerweise wurde wieder die alte Streitfrage aufgeworfen, wer wohl im Kampfe um die Eroberung des Luftozeans als endgiltiger Sieger hervorgehen werde: der Motorballou oder die Flugmaschine. Ich sage „ganz üherflüssigerweise", da meiner Ansicht nach diese Frage ganz miiüig ist. Ks werden aber — wenn erst einmal die noch gesuchte, brauchbare Flugmaschine erfunden ist — Ballon und Flugmaschine nebeneinander bestehen, nicht eines das andere verdrangen. Pas liegt in der Natur der Sache, und jeder Unbefangene wird dies auch unbedingt zugeben. Jedes dieser beiden Flugwerkzeuge hat spezielle Eigenschaften, die dem anderen mangeln, und das schließt eine gegenseitige Verdrängung eo ipso aus.

So hat ja auch das Dampfschiff das Segelschiff nicht verdrängt, und es ist —um einmal auf militärisches Gebiet hinüberzugreifen — noch niemandem eingefallen, die Kavallerie auf Motorräder setzen und so das Pferd eliminieren zu wollen.

Noch eine zweite Streitfrage wurde eifrig erörtert. Heftig tobte und tobt noch der Kampf zwischen den Anhängern des „starren" und des „unstarren" respektive „halbstarren" Systems der lenkbaren Ballons.

Auch hier scheinen die verschiedenen Parteien — wie dies so oft bei polemischen Auseinandersetzungen geschieht — über dem Streite die Feststellung eines entsprechenden Kriteriums zu vergessen. Es liegt ja auch hier ganz klar zutage, daß jedes dieser Systeme Vorteile aufweist, die für das andere eben unerreichbar sind. Es wird das eine für diese, das andere für jene Zwecke geeigneter sein als das andere; es wird jedes seine Spezialaufgaben erhalten, für die das andere eben nicht entspricht. Beide Systeme werden nebeneinander bestehen und erst in ihrem Zusammenwirken eine ersprießliche Gesamtleistung erzielen. Ich verweise nur auf die verschiedenen Typen von Kriegsschilfen. Geschützen usw.. die heutzutage jeder moderne Staat sein Eigen nennt.

Jiiese Streitfragen in der bisherigen Art und Weise weiter zu verfolgen, halte ich nicht nur für Zeit- und Arbeitsverschwendung, ich halte sie sogar für schädlich, weil dadurch vielfach falsche Anschauungen hervorgerufen und verbreitet werden. Niel nützlicher wäre es, die Frage zu behandeln — und womöglich auch praktisch zu erprohen — für welche Aufgaben, Ziele und Zwecke dieses oder jenes System sich infolge seiner speziellen Eigentümlichkeiten besonders eignet, wie und warum diese Eigentümlichkeiten am besten auszunützen wären.

Um hierin gleich eine Anregung zu geben, will ich auf einen Umstand hinweisen, der meines Wissens zur vergleichenden Beurteilung der verschiedenen Ballonsysteme noch nicht herangezogen wurde.

Gesetzt den Kall, ein lenkbarer Ballon hatte im Kriege die Aufgabe, an einem wolkenlosen, klaren Tage, also vom Gegner gesehen, über diesen hinwegzufliegen und in seinem Kücken eine Erkundung vorzunehmen. Er hatte also damit zu rechnen, beschossen und eventuell herabgeschossen zu werden, bevor er seinem Auftrage gerecht werden konnte. Er muß sich daher, wenigstens auf der Hinfahrt, der Beschießung zu entziehen trachten, d. h. so hoch steigen, daß ein Getroffenwerden wenn auch nicht aasgeschlossen, so doch unwahrscheinlich wird. (Hierbei mochte ich bemerken, daß die Krage, welche Höhe erforderlich ist, um sich feindlichem Infanteriefeuer zu entziehen — obwohl gewiß sehr interessant und eines Versuches wert — noch nicht mit genügender Sicherheit gelöst wurde).

Angenommen, der Ballon begnügte sich, eine relative Hohe von 2500 m zu nehmen, den Gegner in dieser Hohe zu überfliegen, dann zur Ausführung seiner Aufgabe bis auf 500 m herabzusteigen und, wenn auch nur kurze Zeit, in dieser Höhe zu verbleiben.

Die Horizontalentfernung des Fahrtzieles vom Aufstiegspunkte ist, ebenso wie die Leistungsfähigkeit des Ballons in bezug auf Fahrgeschwindigkeit und -dauer, hier ohne Belang und kann unberücksichtigt bleiben.

Die Aufgabe scheint ohne weiteres leicht lösbar und doch läßt sich beweisen, daß ein bisher gebauter Ballon des unstarren oder halbstarren Systems z. B. die „Patrie" sie nicht zu lösen vermag.

Bekanntlich ist die Erhaltung der Form eine unumgängliche Voraussetzung für die Lenkbarkeit eines .Motorballons. Bei den unstarren und halbstarren Ballons bedient man sich bekanntlich hierzu des Ballonets, das entsprechend den eingetretenen Gasverlusten mit Luft gefüllt wird und den Ballon stets prall erhalt. Eben dieser Bestimmung kann bei der vorhin gestellten Aufgabe das Ballonet nicht gerecht werden, wie aus nachfolgendem leicht zu entnehmen ist.

Es befinde sich die Abfahrtsstelle des Ballons in 0 m Seehöhe, also unter einem Druck von 760 mm. Der Ballon ist frisch gefüllt, das Ballonet demnach leer. .Mit zunehmender Höhe sinkt nun der äußere Luftdruck und erreicht in 2500 m Höhe den Stand von 558mm. Nach dem bekannten Gesetze von Gay-Lussac nimmt das Volumen des Gases mit abnehmendem Drucke zu, es wird daher das Füllgas des Ballons nicht mehr sein ursprüngliches Volumen von 3150rbm (Volumen der ,,Patrie") haben, sondern entsprechend größer geworden sein.

fr

Da V„; Vx = /»,:/»„ so ist Vx oder das Volumen in 2500 ni Seehöhe =- r —

.'1150 ϖ 760 p*

-——= 4290 cbm. Nachdem aber die Hülle nur 3150 cbm zu fassen vermag,

558

muß das überschüssige Gas, also 1140 cbm durch die Ventile entweichen. Kehrt der Ballon nun in tiefere Lagen zurück, so verringert sich ja, entsprechend dem zunehmenden Luftdrucke das Volumen des Gases; es ist nicht mehr imstande, die Hülle vollkommen auszufüllen, das Ballonet muß in Funktion treten und durch Aufnahme von Luft den Mangel an Gas ersetzen, um den Ballon prall zu erhalten. In der Höhe von 500 m wird der Ballon nun einen Druck von 716 mm vorlinden. In der Hülle befindet sich aber nur das Gasquantum, das unter einem Drucke von 558 mm die Hülle ganz erfüllte. Bei einem Druck von 716 mm reduziert sich das Volumen desselben auf 3150.558

cbm d. i. auf 2460cbm. Es müßten also, um den Ballon prall und damit ak-

716

tionsfahig zu erhalten, die fehlenden 690 cbm durch Luft ersetzt werden, die das Ballonet aufzunehmen hätte. Nun hat aber das Ballonet der „Patrie" nur ein Fassungsvermögen von 650cbm, es wäre aLso nicht mehr imstande, den Ballon ganz prall zu erhallen. Allerdings ist der Fehlbetrag kein großer, er könnte durch eine geringe Vergrößerung

des Ballonet.s leicht eingebracht weiden. Dafür aber ist in der bisherigen Berechnung ein zweiter Kaktor noch nicht berücksichtigt, das ist die Temperatur, denn bis nun wurde immer angenommen, daß die Temperatur sowohl der Luft als des Traggases wahrend der ganzen Fahrt stets unverändert geblieben sei. Erfahrungsgemäß Ist dies aber nicht der Fall. Je hoher der Ballon steigt, desto intensiver wird die Sonnenstrahlung, und damit wachst die Temperatur des Traggases. Wie weit diese Temperaturerhöhung geht, ist bisher nicht genügend geklärt; sicher ist es, daß aber Differenzen von 20, 30 und mehr Graden zwischen der Temperatur der Außenluft und jener des Traggases nicht zu den Seltenheiten gehören, meist aber viel höhere Werte erreichen. Nun bedingt die Erwärmung um 1° einen Volumenzuwachs von und das ergibt für die

315

„Patrie" bei einer Erwärmung um nur 30» einen Gasverlust von 30--= 3-1,5 cbm. die

273

beim Herabsteigen des Ballons und bei demeiilsprechender Abnahme der Sonnenstrahlung ebenfalls durch das Ballonet zu ersetzen wären. Dazu ist aber das Ballonet nicht mehr befähigt. Der Ballon kann also diese Aufgabe selbst unter günstigen Verhältnissen nicht lösen.

Eine dementsprechend« weitere Vergrößerung des Ballotiets erscheint aber nicht mehr zulässig, da der Ballon dann bei einem Gesamtinhalt von 3150 cbm bei vollkommen aufgeblasenem Ballonet, das hierfür lOOOcbm fassen müßte, nur mehr 2150cbm Gas enthielte, die einen Gesamtauftrieb von 2150 ϖ 1,1 = 2365 kg ergeben würden. Nun beträgt das Gesamtgewicht des Ballons ,,Patrie" ohne Bemannung, Ballast, Benzin usw.. also ohne Ausrüstung, ca. 2400 kg; der Ballon wäre nicht mehr imstande sich schwebend zu erhalten.

Es erhellt daraus, daß ein Ballon von der Bauart der „Patrie" einer derartigen Aufgabe nicht gewachsen wäre.

Wie verhält es sich nun mit einem Ballon des starren Systems, dessen einziger Repräsentant bisher der Ballon des Grafen Zeppelin ist? Dieser Ballon hat keine Ballonets. Die Erhaltung der Form ist durch das starre Aluminiumgerüst gesichert, das mit Stoff überzogen seine Form stets beibehält, ob nun die innerhalb des Gerüstes untergebrachten Tragballons ganz oder nur teilweise mit Gas gefüllt sind.

Das Gesamtfassuugsvermögen des Ballons beträgt 10 400 cbm. Bei einem Aufstieg bis zu 2500 m Höhe und darauf folgendem Abstieg auf 500 m Höhe würde er 2300 cbm Gas oder 2530 kg an Tragfähigkeit verlieren. Da aber der Ballon eine Tragfähigkeit von 4300 kg besitzt, verbleibt ihm immer noch ein Uberschuß von 1770 kg für Bemannung und Betriebsmaterial. Infolge seiner Doppelhülle und der dazwischen bestehenden Luftzirkulation ist der Ballon gegen die Sonnenstrahlung fast unempfindlich. Nimmt man trotzdem den Einfluß derselben als gleichgroß an, wie bei den anderen Ballons, so würde sich noch ein Verlust von 1140 cbm Gas oder 1254 kg Tragfähigkeit ergeben. Es bliebe dann für Bemannung und Betnebsmaterial noch ein Uberschuß von 516 kg.

Der Ballon wäre also imstande seine Aufgabe zu erfüllen und hätte noch einen entsprechenden Vorrat an Betriebsmaterial an Bord.

Die gestellte Aufgabe war ganz willkürlich gewählt. Die Notwendigkeit einer so bedeutenden Höhenänderung kann mit Recht in Abrede gestellt werden. Man möge aber nicht vergessen, daß sie nur Mittel zum Zwecke war, auf einen Nachteil der unstarren und halbstarren Ballons, der Ballons mit Ballonet hinzuweisen. Es soll ihnen dadurch nicht ihre Verwendbarkeit abgesprochen werden. Andererseits scheint es aber doch notwendig, auf Grenzen dieser Verwendbarkeit aufmerksam zu machen.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

Nach einmonatigem Bestehen zahlte der Verein in seiner 1. Mitgliederversammlung am 14. Februar bereits etwa 220 Mitglieder und ist inzwischen auf über 2">0 angewachsen.

Der Verein hat einen wissenschaftlichen Ausschuß gebildet (Professor Ahegg. Privatdozent Dr. von dem Borne, Professor Lummer, Professor Pringsheim) und einen flugtechnischen Ausschuß (Ingenieur Schräder, Ingenieur Bittner, Ingenieur I.cischner). Als Beisitzer sind in den Vorstand eingetreten Burggraf und Graf zu Dohua-Schlndien, Reg. Assessor Dr. Erythropel, Hauptmann Jenisch, Chefredakteur Roese, Kreis-bauineister Seybold, Hauptmann a. I>. TiLsen, als stellvertretender Vorsitzender des Fahrtenausschusses Leutnant v. Hymmen.

Der Verein ist inzwischen in den Deutschen Luftschiflerverband aufgenommen und in das Vereinsregister gerichtlich eingetragen worden.

Durch Zeichnung seitens der anwesenden Mitglieder wurde die Anschaffung eines eigenen Vereinsballons von 1437 cbm bereits sichergestellt. Dazu erhalt er seitens eines Stifters noch einen 700 cbm-Ballon, die beide in kurzem zur Verfügung des Vereins sein werden und ihm die Möglichkeit einer regen Tätigkeit sichern Miese wird noch erleichtert durch das äußerst dankenswerte Entgegen kommen der städtischen Oasanstalt III. die bei rechtzeitiger Benachrichtigung der Ballonfüllung jedesmal ein besonders leichtes (Jas von höchstens 0.41 bereitstellen wird. Dies bedeutet einen Auftriebsgewinn von ca. ftO g pro cbm. d. h. 40 kg für den kleinen, 90 kg für den großen Ballon gegenüber dem gewöhnlichen Gas von 0,46 Dichte. Ahegg.

*

Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

In der zahlreich besuchten Hauptvereinsversaminlung am 30. Januar gab der Vorsitzende zunächst 3fi Aufnahmegesuche bekannt und beantragte die Ernennung eines stiftenden Mitgliedes. .Vach einstimmiger Annahme dieses Antrages ergriff Herr Oberleutnant Jacobs das Wort zu einem äußerst klaren, formvollendeten Vortrage über die militärische Verwendung und Bedeutung des Luftballons; er gab eine eingehende und kritische Schilderung der bisher in Krieg und Manöver mit Fessel- und Freiballons in den verschiedensten Richtungen erzielten Erfolge sowie eine kurze Darstellung der den lenkbaren Luftschiffen voraussichtlich in Zukunft zufallenden Aufgaben.

Der geschäftliche Teil des Abends brachte neben den verschiedenen Ausschuß-berichten als wesentlichsten Punkt den Antrag des Ausschusses auf Beschaffung eines 1437 cbm-Ballons von Riedinger. Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Der Name des Ballons wird „Segler" sein.

Die sodarm vorgenommene Neuwahl des Ausschusses ergab die Wiederwahl der bisherigen Mitglieder. A. De. . .

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Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 17. Januar d. J. eine Vollversammlung ab. bei welcher Herr Wilhelm lloffory. k. u. k. Oberleutnant der Militär-Aeronautischen Anstalt, einen Vortrag hielt. Er sprach in fesselnder Weise über; „Der Ballon in der Gleichgewichtslage." Der fachkundige Ballonführer erörterte an der Hand mehrerer Apparate die verschiedenen Methoden, welche zur Erreichung bzw. zur Erhaltung der Oleichgewichtslage Anwendung finden. Der Vortragende erntete für seine interessanten Ausführungen lebhaften Beifall. Hierauf kam Herr Pabisch zum Worte,

welcher unter Vorzeigung eines kleinen Modelles die Vorzüge seines Luftsehiffprojektes zur Geltung zu bringen suchte.

Der Vorsitzende, Herr Oberingenieur H. R. v. I,üssl, teilte mit, daß seit dem 1. Januar sieben neue Mitglieder in den Verein aufgenommen wurden.

Es wurde ferner der Beschluß gefaßt, in kürzester Zeit ein neues Mitglieder- und Bücherverzeichnis herauszugeben. Es ergeht daher an alle Mitglieder des Vereins die Bitte, eventuelle Änderungen ihres Titels oder ihrer Adresse ehestens dem II. Schriftführer. Herrn Adjunkt Anton Schuster, Wien VIII, Albertg&sse 35, bekanntgeben zu wollen. v. L.

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Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt; Sektion Düsseldorf.

Am Sonntag den 9. Februar hielt Herr Hauptmann v. Abercron-Düsseldorf in Bonn einen Lichtbildervortrag über den heutigen Stand der Luftschiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der Lenkballons. Die Bonner Lese- und Erholungsgesellschaft hatte dafür ihren großen Saal zur Verfügung gestellt, der bis auf den letzten Stehplatz besetzt war. Der Vortrag schilderte die Erfolge, die die deutsche Luftschiffahrt besonders auch auf dem Gebiete des Weitfluges im verflossenen Jahre aufzuweisen hat und wandte sich dann der Besprechung der drei Systeme von Lenkballons zu, dem starren, halbstarren und unstarren System. Die Ausführungen wurden erläutert durch eine Reihe ganz vorzüglicher Lichtbilder. Die zahlreiche Zuhörerschaft folgte dem interessanten Vortrage mit gespanntester Aufmerksamkeit und spendete den wohlverdienten Beifall ausgiebig; alsdann trat Herr General Krummai her, Direktor der Lesegesellschaft, vor dankte im Namen der Gesellschaft Herrn v. Abercron für den instruktiven und lichtvollen Vortrag. Ein Abendessen im engeren Kreise schloß sich an im Balkonsaal der Le-egesi-lls( haft. Der Fahrtenwart für Bonn und Godesberg begrüßte die anwesenden Mitglieder und Freunde des Vereins und forderte sie auf. das Glas auf das Wohl des Redners zu leeren. Im weiteren Verlauf erhob sich der Vorsitzende des Vergnügungsausschusses, Herr Schoppe, um auszuführen, daß der heutige Abend in den Annalen der Lesegesellschaft ein besonders bemerkenswerter sei und bleiben werde. Herr v. Abercron mußte nochmals seinen Dank über sich ergehen lassen. Zum Schluß gab Herr v. Abercron noch einen höchst spannenden Bericht über seine Amerikafahrt von St. Louis nach Dover am Atlantischen Ozean, schilderte auch die Gefühle, die ihn und seinen Mitfahrer, Herrn Hans Hiedemann-Köln, ergriffen hätten beim Überfliegen der Chesa-peake-Bai nach der zweiten durchfahrenen Nacht. Besonders einige anwesende Amerikaner folgten diesen Ausführungen mit gespanntester Aufmerksamkeit und — wurden Mitglieder des Vereins. Allgemein wurde an der Tafelrunde bedauert, daß Herr v. Abercron diese Schilderung nicht auch in seinem Vortrage gegeben hatte. Durch die ganze Veranstaltung ist das aeronautische Interesse in Bonn ganz merklich erweckt.

Äf... ch.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Fahrtberichte.

Die Tagesordnungen der letzten Versammlungen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt waren stets so stark besetzt, daß die meist mit Spannung erwarteten Fahrlen-berichte etwas vernachlässigt werden mußten. Allerdings ist es bei der großen Anzahl der Freifahrten mit Vereinsballons auch kaum mehr möglich, über mehr als einzelne besonders interessante Fahrten zu berichten. Betragt doch die Zahl der von Anfanp Mai bis Ende Oktober unternommenen Fahrten weit über 50, von Mitte Juni bis 31. Oktober allein 43, ungerechnet die Teilnahme von Vereinsballons an der großen Konkurrenz von Brüssel im September und von St. Louis im Oktober, über deren für den

Berliner Verein für Luftsi hiffahrt ehrenvollen Ausgang seinerzeit ausführlich berichtet worden ist. Ks sollen daher nur sechs Fahrten mit Berliner Ballons aus letztem Sommer naher beschrieben werden, die erste wegen ihrer großen Kühnheit und ihres beachtenswerten Erfolges, die andern fünf, weil ihr Leiter ebenso ausgezen hnet ist dunli die Buhe und Sicherheit seiner Ballonfühniiig, als durch die Unermüdlichkeit, mit der er seinen Fahrten die weiteste Ausdehnung gibt. bezw. durch den schönen Kiithiisiasmus. mit dem er bei der Sache ist, und durch die klugen Gedanken, die er überall an seine Erfahrungen zu knüpfen weiß.

Am 22. Juli unternahmen, wohl zum ersten Male mit einem Leinhlgashallon. Pr. Mh\ Bröckelmaun und Fabrikant Max Krause aus Berlin eine Fahrt über die Upen von Innsbruck aus. Sie hatten dafür den nur 1380 cbm haltenden Ballon ,. Bezold"

ausgewählt, vorsichtige weise ihren Korb aber vollständig alpin mit Bergstiefeln, Bispickeln, Seil usw. ausgerüstet, um nötigenfalls auch auf schwierigem Terrain, im

Fels oder auf einem (iletscher, die Landung zu bewerkstelligen. Nach in der Innsbrucker (lasanstalt schnell erfolgler Füllung erllob sich der mit der detitsi heu Fahne geschmückte Ballon unter den Beifallsrufen zahlreicher Zuschauer um S ( hr 5o Min. in die Luft, -lieg, in emer 8 Linie Innsbruck Oberfliegend, langsam auf 1350 m und beschrieb weiter steigend über dem westlich der Stadt gelegenen Truppcnübungsplatx einen Kreis. Iiis 2000 in wehte fast gar kein Wind, so daß die Luftsi hilTer sich mit Muße dem herrlichen Anblick der Alpenwelt hingeben konnten. Bis weilhinaus überblickten die das Inntal, im Süden aber dir« (iletscher der Zentralalpen, wahrend von Norden das Kar« Wendelgebirge herubeigrußte. Erst um 10 t hr Tin Min. wurde auf 2500 m der Ballon von einem leichten NW erfaßt, der ihn gegen den Palscherkofel trieb. Iber Iis trat der Ballon in einen Wolkenschatten, fiel daher bedeutend und setzte vor einem großen Hotel in Iis mit dem Schlepptau auf. Die Opferung eines halben Sackes Ballast von den mitgenommenen 320 kg genügte indessen, um zunächst vom Talwind um den Patscherkofel herum in das Wipptal gelrieben zu werden. Weiler wurde die Brenner-bahn, die Schlucht der Sill und in 3000 in Hohe der Schonberg am Ausgang des Slubai-tales überflogen. Hierbei war die Fernsicht wiederum von überwältigender Schönheit. I'er Ballon wandte sich nun nach Südost und nach Kreuzung des Brennertales und der kleinen Seitentäler in das Naviser Tal hinein. Wiederum trat Fallen infolge von W.ilkensi hatten ein. wodurch der Ballon schnell gegen eine steile. waldhedcc k I e Berglehne gelrieben wurde. Wilde Flucht von Vieh und Menschen, die bei zwei SemihiiHeu mit Ibuarbi'it beschäftigt waren. Das Schlepptau ging ober beide Hütten hinweg, Mrh Ballastausgahe überflog der Ballon die Berglehne in wenigen Minuten; kurze Zeil darauf stand er 3500 m hoch über Navis. dem Hatiplorte des Tales; aber er sli.j; mehr, als den Luftschiffen! mit Hucksicht auf ihren Ballast Vorrat lieh war. Nor ihnen lag großartig der Tuxer Kamm. Olperer und HilTler schon erheblich unter ihnen. In SWischen hatte snh aber eine Wolkendecke über das Gebirge ausgespannt, sie wurde um Ii Ihr .Vi Min. bei '.500 in durchbrochen; aus dem weißen, von blauem Himmel überwölbten Wolkenmeer ragten in weiter Ferne nur der Ortler und zwei Dolomit-gipfel empor. Die hehre Stille wurde nur durch das Bauschen der Gieba heib.iche unler-lirochen. Wo man sich befand, mit welcher Geschwindigkeit man fuhr, konnte nicht festgestellt werden. Im I Ihr 15 Min. wurde Montblanc-Hohe (isuo m) überschritten. Da öffnete snh bei langsamem Fallen plötzlich die Wolke. Berge und Gletscher er-Schienen unmittelbar unter drin llallon. sie erwiesen sich als der Zentralkainm der Alpen, man schwebte über den Zillertaler (Hetarhern, 1500 m über dem Großen Löffler. Einmal im Fallen ging es nun rasch hinab. Alles wurde zur Landung vorbereitet, in 15 Minuten betrug der fall fast |000 m. Vorüber ging es an der Leipziger Hülfe auf dem Schwarzenstein, an der Deimer Hütte, und in aller Eile konnte noch eine großartige Gesamt 'insicht iles Zillerlaler Hauptkammes auf die pliot ograp lösche Platte gebracht werden. Immer liefer ging es abwärts, durch das Arntal, und erst jetzt, nur etwa 300 in über dem Boden, Wurde schnell aller noch verbliebener Ballast ausgeworfen mit der Wirkung.

Illiwlr. 4*f0Smt Mitleil. XII. Jaljru'- ]2

du Ii gleich darauf der Ballon ohne starken Stoß in einer ebenen Wiese bei Lultaeh im Arntale um 1 Ihr 50 Min. aufsetzte. Die Luftschiffer hofften in diesem Augenblick, am Schlepptau noch talaufwärts fahren zu können und rissen deshalb den Ballon nicht sogleich auf. Doch war diese Rechnung ohne den Talwind gemacht. Der Korb schlug um, sprang dann noch über einige Räume, setz.tr ein zweites Mal auf und sprang nochmals über einen Zaun, .letzt machte man diesem Treiben durch Aufreißen des Ballons ein Ende. Der Korb fiel in ein kleines Kornfeld. Einer cler Luftschiffer sprang heraus und zog den Ballon schnell vom Kornfeld herunter auf eine Kleewiese. Die weitere Bergung des Ballons erfolgte mit Hilfe herbeikommender, nicht übermäßig bereitwilliger Talbewohner. Durch Tanferertal und über Bruneck im Pustertal erreichten die Luft.scliiffer al iends 11 l hr Innsbruck. Ihr Ziel den /.enirnlknnun der Alpen zu uberfliegen war erreicht!! Bisher waren nur die Westalpen schon zweimal überflogen worden, einmal von Italien und diesen Sommer von der Schweiz aus. ah Erste die Ostalpen-Zentralkette Überlingen zu haben, ist das unzweifelhafte Verdienst der Herren Dr. Bröckelmann und Max Krause!

(Die gelungene Fahrt hatte am 25. August ein kleines, so zu sagen „häusliches" Nachspiel. Krau Dr. Brockelmann und Frau Krause, angeregt durch die Schilderungen ihrer Ehegatten, unternahmen mit diesen am genannten Tage von Tegel aus mit demselben Ballon „B'-zold" eine fahrt, die nach einer kurzen Schlcppfahrt ohne Fähr-lichkeit bei Meseritz endete.)

Von den fünf Luftreisen, die Professor Dr. Johannes Poeschel, Direktor der Fürsleiischule St. Afra in Meißen, im Laufe des Sommers ausgeführt hat. nahm die erste in Begleitung von Juslizrat l>r. Reichel. Hof rat Pfalf und Ranquier George Mil-lington Hernnann in der Nacht vor dem l'fii>g>ts<innnbend (17. Mai) um 10 1 hr -in Min. in Bitterfeld ihren Anfang. Gewählt war der Ballon „Bezold", der mit Wasserstoff-fullung 951 kg Auftrieb gegen :>:<; bei Leuchtgasfällung besaß. Reichliche Lebens, mittel für zwei Tage waren mitgenommen: denn ein fintier NW, der den Tag ftbff geweht hatte, ließ auf einen Flug über Bobinen weil nach Ungarn hinein hoffen. Aber es bewährte sich auch hier die alte Lufts« liihVrerfahrung. daß es meist anders kommt, als vorausgesehen. Schon beim nächtlichen Aufstieg erwies sn Ii der Wind trager geworden, er trieb nach Osten. Richtung Spreewald (die Bitterfelder Ballons scheinen den Zug nach [Cottbus zu haben). Unter klarem Sternenhimmel, im Schein des ersten Mondviertels ging*s bei ',° C. über die Mulde, die Pubener Heide, die Elbe bei Pretisch, über Loben an der Schwarzen Elster, über Schloß Bollensdorf, am Rande der zum Fläming gehörenden I»ahmer Heide, über Liickau. bei Lübbenau über die Spree und die Berlin -Gorlitzer Bahn, in der Ferne zeigte sich der Lichtschein einer größeren Stadt — (richtig Kottbus). Wie blind gewordenes Spiegelglas schimmerte die Wasserfläche der vier Peitzer Seen herauf, der Himmel hatte sich bewölkt; aber die erste Morgendämmerung ließ sn- doch schon wahrnehmen. Ein Kuckuck ist erwacht, sein Rufen weckt die übrigen, bald widerhallen die Wälder von »lein gern gehörten Ruf. Bei Groß-Gastrose, südlich vom hellerleuchleten Guben, wird die wasser- und inselreiche Neiße gekreuzt. Bald nach :'. ( hr wird es schon hell, gegen .'. I hr ist auf dem Wege über Jühnsdorf und Seedorf am Jähnsdorfer See bei Kunow und Tornow der Bober erreicht. Bisher waren nur W von mitgenommenen 3t Sack Ballast verausgabt, der Ballon bewegte sich in fast schnurgerader, wagerechter Linie, gute Aussicht auf eine weite Fahrt etwa über Warschau. Glänzend bewährte sich ein mitgenommenes \ ertikalanemoskop (verbessertes Windraddien). Auch die leiseste Bewegung nach oben oder unten wurde von ihm angezeigt und konnte sofort ausgeglichen werden: denn Sicherer als Barometer und Baroskop zeigt d,is Instrument an. ob sich der Ballon mit der umgebenden Luft im Gleichgewicht beiludet. Von Tornow am Bober hatte sich im August 1906 die auch damals von Bitterfeld begonnene Fahrt an der Oder aufwärts nach dem Oberlauf der Warthe gewandt, diesmal ging die Fahrt nach links in das Gebiet der unteren Warthe und darüber hinaus. Der Wind war immer schwächer

geworden, anfangs 36, zuletzt nur norh 20 km in der Stund«-. Der Ballon schwebt über waldbedecktes Hügelland, meist, dichte Laubwaldnngen. unterbrochen von Rodungen mit kleinen, freundlichen Ortschaften. Liebtal mit .Muhle. Treppeln, Plothow. Lansilz, Krampe. Südlich erheben sich bis zu 200 m die Grünberger Rebenhügel. Nun weitet sich der Blick zu einer Landschaft, die an Großzügigkeit der Rheinebene bei Worms nur wenig nachsteht, von den mächtigen Windungen der Oder durchzogen. Bei Tschieherzig wurde um 6 l'hr l.r» Min. der Strom in lOOm Hohe erreicht, an geographisch höchst merkwürdiger Stelle; denn die rechtwinklige Biegung der Oder au dieser Stelle ist nur scheinbar, in Wahrheit biegt der Fluß in das Tal des gewaltigen l'rstrome.s ein, der einst hier im Warschau-Berliner Tal der Elbe zuflutete. Dies mächtige Tal wird oberwärts heute nur durch den Lauf der Obra noch angedeutet. Drei preußische Provinzen greifen hier ineinander, fast scheint es, als wolle der Ballon die Luftschilfer nach Posen tragen; aber man befindet sich au der Vorderseite eines Tiefdruckgebietes, und da hier die Winde in umgekehrter Richtung des l'hrzeigers wehen, dreht sich der Wind immer mehr nach links, also nach Norden. Eine Reihe von Seen beginnt, an ihrem Ende der stattliche Bentschener See. die Sonne zieht den Ballon auf 1000 m empor, die Wolken unter ihm verwirren und verschönen zugleich das Bild. Wo sie den Blick freigeben, sieht man auf glitzernde Gewässer und blaugrün schimmernde Wälder In 1200 m kreuzt der Ballon eine Wolke, die aus den feinsten Schneekristallen besteht. Bie Orientierung beginnt hier durch leichtes Schneegestöber schwierig zu werden. Krst Schloß Pinne am gleichnamigen See kann wieder mit Sicherheit bestimmt werden. Punkt 10 l'hr wird das Schlepptau ausgeworfen, denn die Abkühlung des Gases in den kalten Wolken und ein stark absteigender Luftslrom haben den Ballon der Erde nahegebracht. So angenehm eine Schleppfahrt, soll sie doch nach Möglichkeit eingeschränkt werden, um Schaden an der Erdoberfläche zu vermeiden. Deshalb gingen die LufLschi(Ter auch nur kurze Zeit daran und dann wieder hoch. Die kurze Strecke halb' genügt, das Pferd einer Reiterin auf der Chaussee zu erschrecken, einen Feldhasen ans dem Schlaf aufzuscheuchen, aber auch eine Telegraphenleitung. freilich ohne Schaden beiderseitig, zu streifen. Die Landschaft längs der Bahn Wronke-Poseu WechselI zwischen regelmäßig angelegten langgestreckten Feldern und Wie>en, musterhafte Ordnung und Sauberkeit kennzeichnet die Wohnhäuser, es sind deutsche Ansiedelungen in vormals polnischen Landen. Bald nach 12 Uhr zeigt, sich auch die Warthe in ihrem Lauf zwischen Posen und Kustrin, aber um sie zu überfliegen vergehen noch 50 Minuten; denn der Wind hat jetzt völlig abgeflaut, bis auf 6 km die Stunde. Es muß ein Eni-mIiIuü gefaßt werden!! L'm die Fahrt bis weil in den folgenden Tag auszudehnen reichen Ballast und Proviant vollkommen aus; allein die Windflaue, die sich immer verdichtenden Regenschauer, alles scheint für die Landung zu sprechen, aber mit 18Sack Ballast zu landen, das wäre unerhört! So beschließt man denn um I L'hr »5 Min. 'ine kleine Hochfahrt in den über den Wolken zu erwartenden Sonnenschein anzutreten. Bei 1500 m hat der Ballon den untern W'olkenrand erreicht, über, unter, rings um die LiifLschjlTer die gleichen trüben, grauen .Massen, nicht wogend, sondern wie er-ϖϖUrrt, kalt und feucht, bei 2000 m —2eC. Die Nässe beschwert den Ballon und zwingt *ti iminer größeren Sandopfern; doch immer lichter wird das Grau. Es ist eine Wolken-Schicht von großer Mächtigkeit. Endlich um 2 Lhr :t0 Min., bei 3150 m liefen die dichten Wolken unter dem Ballon, aber noch ist die Sonne nicht sichtbar, lichte Cirrus-wolken entziehen sie dem Anblick, endlich — bei 3600 m — ist auch diese Schicht durchbrochen, die Sonne tritt frei hervor und spiegelt sich in dem Schneetreiben in den obersten Schichten der überwundenen Wolken, ein Flimmern und Glitzern von zauberhafter Wirkung! Den Luftschiffeℜ wird es nach den Erfahrungen der letzten Stunde zur Gewißheit: ein sonniges Pfingstfest gibt es diesmal mindestens für Nord deutschend nicht, entschädigen wir uns dafür durch diese Feierstunde im goldigsten ϖ^onnenglanz! Langsam erhebt sich der Ballon noch auf 3800 in und schwimmt zur Freude der behaglich durchwärmten Korbinsassen in dieser Höhe weiter, immer ober-

halt» des herrlichen Wolkenmeeres, «las aber viel mehr einem sturmgepeitschten Ozean als einem Heere gleicht, womit leicht der Begriff einer ebenen, mehr oder weniger ruhigen Fläche verbunden wird. Denn dies Meer wirfl in beständigem Wechsel immer neue Gebirgsformeii auf, vorherrschend die gebirgsartige Bildung der Beb henforin, wie sie von Schwarzwald und Vogesen bekannt i*t. an den Händern aber setzen sich Cirnisstreifen an, gleich Kicscnfächern den Ballon noch mehrere 1000 m überragend. Doch mit der sinkenden Sachmitlagssounc beginnt auch die Abkühlung fies Oase«, der Ballon sinkt unwiderstehlich, jedes weitere Ballaslopfer wäre da unnutz. Ks mul) von der himmlischen Klarheit Abschied genommen werden. Zunächst geht es in die dichte Wolkenschicht, in die iniische Trübseligkeit". Der Fall, obgleich nur 5—6 m sekundlich betragend, ist für den Korper doch sehr empfindlich, der sich dem wachsenden Luftdruck nicht gleich anpaßt, und unter starkem Drangen im Ohr nach dem Trommelfell, selbst unter heftigen Schmerzen leidet. Bei T>00 m angelangt tritt die Hrde iii Sicht. Wohin aber ist man bei dem Schwimmen über den Wolken gelangt? Hin See mitten in einem großen Walde, nirgends eine menschliche Ansiedelung zu sehen. Es besteht die Gefahr, ms Wasser zu geraten, darum ist unter Opferung eines Teils der verbliebenen h Sack Ballast neues Steigen nötig. Der Ballon schwimmt in den Wolken bei 750 m eine Weile. Als die Knie wieder in Sicht kommt, hat man unter sich ein kleines Stück Wald, dann Felder und Wiesen. Nachmittags i l hr 2») Min. wird die Landung nach kurzer Schleppfahrt glücklich bewerkstelligt, man ist in nächster Nahe von <>sm>wo, Kreis Flatow, Westpreußen, sudwestlich von Könitz, nächste Bahnstation Linde. Der See, den man zuletzt uberllog, war der Borowno-See, in der Ku-janer Heide. Die zweistündige Fahrt über den Wolken hat 8ti km weitergebracht, wahrend unter den Wolken Tast Windstille herrschte. Die Fahrtlmie Bitterfeld-OSBOWO betrug 'i7u km, mittlere Geschwindigkeit 27,6.r» km die Stunde, Zeitdauer der Fahrt 17 Stunden '«<> Minuten. Statt zu den Magyaren nach Ungarn war man aber zu den Kassubeii nach l'oinerelleu gelangt. Der landende Ballon war zuerst von einem kleinen Knaben entdeckt worden, der den Vater mit den Worten herbeigerufen hatte: ..Vater, komm schnell heraus, es kommt eine leuchte vom Himmel!" .1. F<

*

Verschiedenes.

Die Gefährlichkeit der Starkstromleitungen für die Luftschiffahrt. Die Forderung« alle elektrischen Drahte untetinli.si Ii zu verlegen, wird vielleicht einmal in ferner Zukunft gestellt werden müssen, nämlich, wenn der Weg durch die Luft den llaupl-verkehr aufnehmen kann. Zu der Zeit aber werden so viele andere Umwälzungen und Reformen notwendig werden, daß die l inlegung der elektrischen Drahte nur eine unbedeutende Mehrforderung darstellen wird.

Für heule ist an eine Erfüllung dieses Wunsches nicht zu depken; « wurden die Kosten für das Telephonieren und Telegraphieren sich ins Unermeßliche steigern, und kaum eine unter den vielen mit großem Kostenaufwand erbauten Uberlandzenlraleii wurde noch eine Rentabilität herauswirtschaften können.

In vielen Fällen möge die geplante Herausgabe aerographischer Karten durch genaue Bezeichnungen der vorhandenen (Jhcrlaudslnrkstromh-itungeii Abhilfe schaffen, de r für die zahlreichen Fälle, in denen die Orientierung dun h Fahrt über Wolken oder aus anderen Gründen verloren gegangen ist. bleibt die Gefahr bestehen.

Auf ein Mittel zur Milderung dieser Gefahr hinzuweisen, soll der Zweck dies« Zeihn sein.

Der Hauptübelstand ist wohl der. daß der NVhlelektrotecluuker eine Starkstrom-von einer ungefährlichen (wenn auch möglichst zu vermeidenden) Schwachstromlei-luug nur schwer unterscheiden kann. Wenn aber die Mäste aller Starkstromleitungen

inii einem besonderen, gut .'sichtbaren Anstrich (vielleicht Spitze auf i m Langeschwan

darunter I m Lange weiß) versehen werden, so dürfte Sieh eine Reihe derartiger Masti stets genügend scharf von dein Hintergrund aldieben, um dem Ballonführer als deiil luhes WarniingszeK hen zu dienen.

Diese Maßregel hatte den Vorteil, wesentliche Besserung der Verhaltnissi mit geringen Kosten zu erreichen. (',. Krebs, Posen.

Ablenkung der Magnetnadel. K- wird manchem LufLschifTer schon aufgefallen sein, daü er trotz genauester Orientierung auf der Karle eine abweichende Fahrtrichtung von der Richtung, tue der Kompaß anzeigt, feststellen konnte. Lud selbst wenn eine Ablenkung der Magnetnadel von etwa II8 westl., wie sie häufig auf dein Kompaß vmeichnel ist. in Betracht gezogen wurde, stimmte die Richtung nicht. Für Braun-üchweig mag diese Ablenkung richtig sein, sie nimmt jedoch nach Osten allmählich ab. In Memel linden wir nur noch eine solche von .")" westl., die dann in Petersburg völlig niifhort. Nach Westen nimmt die Ablenkung zu. SO daß sie in Aachen Li" und in London In* beiragt. Hieraus scheint sich zu ergeben, daß eine gleichmäßig nach Westen zunehmende westliche Ablenkung allgemein vorhanden sei. Dies jsl jedoch nicht der Fall, denn wenn auch m Deutschland diese Annahme zutreffen mag. s., jsl die Anordnung der Linien gleicher magnetischer Deklination auf der Erdoberfläche eine völlig ungleichmäßige. Die Seeleule sind auf genaue Kenntnis und Beachtung dieser Linien angewiesen und bedienen sich nautischer Tafeln, auf denen du- Linien eingezeichnet sind. So haben z. B. die S.hilfe, die von Bremen nach New York fahren, große Ab-lenkungsunterschiede durchzumachen. In Bremen betragt die Ablenkung It« westl., in der Mitte des Atlantis« heu Ozeans etwa .'MI* westl. und in New York 9* westl. In diesem Falle nimmt also die Ablenkung nach Westen wieder ab. Alle diese Linien vereinigen snh nach Norden in dem magnetischen Nordpol, der in 80° nwrdl. Breite und '.ϖK° westl. Länge gelegen ist, also unmittelbar nördlich von Nordamerika . Aus diesen Grunde sind auch die l'iiterscliiede der Ablenkung in Nordamerika besonders groß, und bei der (iordon-Beniielt.Ballon-\WtIfahrl im Oktober 1907. die mich in der Richtung von Westen nach Osten über eine Strecke von tili km führte, ist mir die Ete-deutung der Ablenkung für die Luftschiffahrt besonders klar geworden.

In St. Louis ergab sich eine Ablenkung von ä" östlich, in Cincinnali war überhaupt keine Ablenkung mehr, und dann begann na< Ii Osten zu eine westliche Ablenkung aufzutreten, die snh allmählich vergrößert* und bei der Landung südlich von New York 9* betrug.

Auf dieser einen Ballonfahrt war also ein Unterschied der Ablenkung von 1',° zu verzeichnen, der erheblich genug ist. um die Orientierung sehr zu beeinträchtigen ja unmöglich zu machen, wenn der Ballonführer in dieser Beziehung nicht unterrichtet ist.

Ks sei daher allen Ballonführern dringend empfohlen, sich vor Antritt weiter Kehrten mit einer Heklinaliouskarle zu versehen. (fokor Erttlök.

Das .l.ilu■linrli RH)* des Aero Club of America, weh Ins soeben erschienen ist, enthalt die aus fünf Artikeln bestehende Verfassung und das aus nur acht Kapiteln zusammengesetzte kurze, klare und ausfuhrliche Reglement. Rann folgen das Mit-idiederverzeichnis, kurzgefaßte .Mitteilungen über Todes Talle, Ausstellungen. Banketts Hallonführer. Balloumaterial, Vereine und Auffahrten. Endlich eme Anzahl besonderer l'reisreglcments und ein kurzer Beruht über «las (<ordon-Bennett-Fliegeii 1907 mit Tafel „,,d Tabelle.

Der Klub hal danach heute i'i'.i Mitglieder, von denen acht Ballonführer sind. Sieben Mitglieder sind Ballonbesitzer, und zwar umfaßt deren gesamtes Material zwölf Halkuis von Uli bis L'J',:t cbm Inhalt. Die Mitglieder haben 1907 '.7 Ballonfahrten gemacht. Hierbei wurden 7<> *'JT cbm Leuchtgas und ti80 cbm WasserstolTgas verbraucht. Die im ganzen zurückgelegte gerade Luftlinie ist Ii 20a,i km lang. Außer den Ballonführern wurden <>- Passagiere mitgenommen.

Wir erfahren ferner, daß sieh inzwischen eine ganze Reihe Aeroklubs in den Vereinigten Staaten neugebildet haben. Außer dem Aero Club of America und dem Aem Club i>f St. Louis existieren heute noch: der Aero Club of Philadelphia, die Ben. Franklin Aeronautical Society of the Inited States in Philadelphia, der Aero Club of Chicago, der Aeronautiquc Club of Chicago, der Aero Club of New England in Poston, der Pitts-lield Aero Club und der Aero Club of Ohio.

An der Spitze des Aero Club of America steht Mr. Cortlandt Field Bishop, Vizepräsident ist J. C. Mi Cov, Schriftführer Mr. Auguslus Post. Mdrk.

Der Club Aeronautiquc de PA übe, von dessen Existenz wir bisher nichts «rußten, hat uns freundlicherweise sein zweites Jahrbuch vom Jahre 1905 zugesandt. Wir entnehmen demselben, daß der Club seinen Sitz in Troyes hat um! bereits am I. September KUH gegründet und am 2fi. Marz U>0', anerkannt wurde. Der Verein besitzt einet) Ballon von '«70 cbm und einen Ballon von 1000 cbm. Das Vereinsleben hat snh von DJ02 bis DJ05 zunehmend entwickelt, was graphisch dargestellt ist. Der Verein hat bereits <">:t Mitglieder, er verbrauchte bis 1904 im ganzen 11 000 cem Gas und legte bis zur selben Zeil 77t"..') km Luftlinie zurück. Ein Vereinsmilglied, der Ballonführer Nopper, hat einen besonderen Anker erfunden, dessen Eigenart darin beruht, daß auch sein Querstück aus Ankerarmen mit Flunkeii besteht. Der Präsident des Klubs ist Ingenieur M. Joauneton. Ist der Klub auch klein, so verdient er wegen seines Eifers doch volle Beachtung. Mdrk.

Die Syndikatskammer für die aeronautische Industrie in Frankreich. Am 2'J. Januar haben sich im Automobilklub zu Paris. Place de la Concorde Nr. 8. zahlreiche Industrielle. Konstrukteure und Fachleute zur Begründung einer Syndikatskammer für aeronautische Industrie zusainmeukouslituicrt, um den Luftschiffcrsporl zu einer Quelle des Reichtums für Frankreich zu Riachen. Die vorläufigen Satzungen lauten: Die Syndikatskainnier hat zur Aufgabe:

1. unter allen seinen Mitgliedern die Gefühle der Zusammengehörigkeit und der guten Kanteradschaft zu entwickeln und zu befestigen;

2. die ökonomischen« industriellen und kommerziellen Interessen seiner Mitglieder zu wahren und einen mächtigen Aklionsmiltclpunkt zu schaffen, der geeignet ist. den Aufschwung derjenigen Industrie zu begünstigen, welche er verlritt;

3. bei den öffentlichen Gewalten und Verwaltungen (Zollbehörden. Oktroi, Eisenbahn-Kompagnien, Handelskammern, Syndikaten. Ausstellungen usw.) in Frankreich und im Auslände der Verteidiger und Beschützer der Interessen seiner Mitglieder zu sein;

4. in gutlicher Weise alle Fragen zu erledigen, welche ihr vorgelegt werden können von Gerichten und von einzelnen:

5. den Zivil- und Handelsgerichten kompetente Sachverständige für technische ϖ ϖder kommerzielle Fragen zu bezeichnen.

Die Zahl der Mitglieder ist eine unbeschrankte, dieselben müssen jedoch von zwei Mitgliedern vorgeschlagen werden, ferner Franzosen und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein. Sie müssen ferner vom Komitee aufgenommen werden, und hierzu ist wieder erforderlich, daß sie Konstrukteure von Ballon- oder flugtechnischem Material sind, von Motoren für diese Zwecke, von Luftschiffen oder Fluginaschineii. von allen mit der Aeronautik zusammenhängenden Hilfsmitteln und Instrumenten, wirklich erfolgreiche Erfinder, Herausgeber aeronautischer und anderer in das Fach schlagender Zeitschriften. Fach Ingenieure usw.

Der Jahresbeitrag beträgt 50 Francs.

Die Syridikatkainmer wird in vier Sektionen geteilt:

I. Konstrukteure von Flugapparaten; 2. Konstrukteure von Aeros taten; :t. die mit Mechanik sich befassenden Industrien (Motore, Schrauben usw.); 'i. die verschiedenen llilfsinduslrien (Stoffe, Firnisse usw.).

Das Komitee besteht aus folgenden Herren:

Armengaud d. Jüngere, G. Besancon, L. Blerint, E. Cartnn, Chauviere. Marquis A. de Dkm, Echahe. Esnaull-Pelterie. Farcol, Hauptmann Ferber. L. Godard. Guittct, G. Juchmes. Comte de La Valette. Comte Henry da Ea Vaulx, Levavasseur. Maltet, Max Richard, E. Sureouf, V. Tatin. Charles Voisin.

AI« Vorstand wurde gewählt:

Marquis Albert de Dion als Präsident durch Akklamation, als Vizepräsidenten Maßet, I,. Godard und E. Bleriot; Schriftführer: G. Besancon; Archivist: Chauviere. Schatzmeister: Robert Ksnault-Pellerjc. M.

Das neue französische Armee-Luftschiff. Wir entnehmen! einem Berichte im I/Aerophile einige Einzelheiten über das neue grolle französische Armee-Luftschiff. Per Typ „Lebaudy" und „La Patrie" ist dem Luftschiff des Grafen Zeppelin gegen-ulier als nicht leistungsfähig genug erkannt worden und hat die Bezeichnung „diri-geable de forteresse" erhalten. Es handelt sich jetzt um den Bau eines schnellen „diri-geable d'arniee" mit großem Aktionsradius. I>ie Pläne sollen dem Ministerium bereits vorgelegen haben. Die Abmessungen sind: Länge Ion m. größter Durchmesser 11,50 in, das eiiLsprichl demnach einem Längeiiverhältnis K.»>«.». Inhalt 7000 bis hi'hni ehm. Die Hülle winl aus Kautschukstoff gefertigt, starker als die „Patrie", um dem größeren Drucke widerstehen zu können. Formerhaltung wiederum durch ballonet. Plattform und Steuer werden beibehalten, wie sie sich bei der Patrie be-w.ihrt haben.

Dahingegen erhält die Gondel zwei nebeneinander angeordnete Motore von je l.'tt l'S. von Panhard-Tellier zu je vier Zylinder. Jeder Motor treibt zwei Propeller, von denen je zwei vorn und je zwei hinten an der Gondel angebracht sind. Außerdem hat das Luftschiff noch zwei Horizontalschrauben, um schneller Höhenanderungcn vornehmen zu können. Man glaubt eine Eigengeschwindigkeit von r.ü km in der Stunde

mit dem Arm.....Luftschiff zu erreichen.

Im Mai soll die „Republique". ein Schwesterluftschiff der „Patrie" und später im Jahre 1908 auch noch die „Liberte" fertiggestellt werden. 1/

Heinrich Kajbie in Desitin in Ungarn hat einen neuen Propeller für Luftschiffe usw. erfunden (osterr. Patent Nr. :tn 0,1«), der im wesentlichen auf den bekannten Fi» li-chwaiizprope||er herauskommt. Er ladet alle Interessenten freundlichst ein. ihn zu besuchen, „die Reise lohnt sich", wie er sagt. Der Propeller wird aut einer Dreh-»«ϖ(leihe probiert, genau wie der Flügel von Butlenstedt auf der seligen Dainuka in Berlin, mit dem er überhaupt viel Ähnlichkeit hat. In dem Rundschreiben, das er uns sendet, spricht ersieh ziemlich offen über die Theoretiker in der Fluglechnik aus. Er meint, «laß der ganze Formelkram wertlos sei. „Warum liefert man nicht ebensogut chemische Formeln für ein Kalzenfutter, welches bewirken soll, «laß Katzen Eierlegen!" Viellehht macht einer oder der andere der geehrten Leser Gebrauch von der freundlichen Killladung. Die bequemste Reiseroute geht, wie Herr Kajbie aus Desinifi angibt, 'dier Polls, hack. Glückliche Reise!

I'atrik V. Alexander, der bekannte Forderer der Luftschiffahrt, bittet uns mitzuteilen, daü er aus dein Aero Club of the L'nited Kingdom. dem Deutschen Lufl-* hiffer-X'erbaud. dem Wiener Flugtechnischen Verein und «lern Aero Club of America ausgetreten ist. Seine Gesundheit ist nicht mehr derartig, daß er sich mit Hingabe der Luftschiffahrt widmen konnte. Auf die zahlreichen Zuschriften, die er erhall, zu antworten, ist er demnach nicht mehr in der Lage.

Her Aero-Chib de Belglqne schreibt für Lehrer einen Wettbewerb aus. der dazu dienen soll, die Luftschiffahrt volkstümlich zu machen. Ein Lesestück. gleichgültig, welcher Form, für die Schullesebücher soll die Luftschiffahrt in populärer Form behandeln. Als erster Preis werden 50 Fr. und eine vergoldete Medaille gegeben, ferner stehen sechs weitere Preise von je 'Jö Fr. und je einer silbernen Medaille zur Verfugung, lue Einsendungen in französischer oder flämischer Sprache haben bis I.Oktober IU0H II den Aero-Club, Place royale 5, Brüssel, zu erfolgen.

Amerikanlsehe Militär-Luftschiffahrt. Wie I^ntnant George A. Wieszorek vom Signalkorps 1 . S. A. mitteilt, linden in der Army Signal Sehool auf Fort Ijeavenworth (Kansas) I'nterriehtskurse in der Luftsi hiffahrt statt. Ferner wird auf Fort Omaha (Nebraska) eine große Ballonhallc gebaut und ein Wasserstoffgaserzeuger. Man hotTt. im Frühjahr die theoretischen Kurse in der Signal Sehool mit Auffahrten in Freiballons uinl Luftschiffen verbinden zu können. ■ Mdrk.

Her Kampf der amerikanischen Aeroklubs um die Hegemonie. Ein recht wenig erfreulicher Streit ist zwischen dem Aero Club of America und dem Aero Club of Chicago um die Führerschaft in der American Aeronautie Föderation eingetreten. Oer altere Aero Club of America hatte dir Einladungen hierzu am 7. Marz nach St. Regia Hotel in New York ergehen lassen, her Chicago Club hatte zum gleichen Zweck die Delegierten aller Vereine zum 21. und 22. Februar nach Chicago geladen.

Der Chicago Club leitet seine RefltH htigung daher ab, daß er mit :*K0 Mitgliedern der größte Klub Amerikas sei. Der Aero Club of Amern a pocht auf sein Alter. Letzterer muß sich aber jedenfalls recht mißliebig gemacht haben, denn sonst wäre die Nachricht unverständlich, daß hinter dem Aero Club of Chicago folgende Vereine standen: die beiden Aero Clubs von Philadelphia, der Aero Club von Ohio, der Airship Chili von Columbus ()., der Aero Club von Louisville und andere in Kansas City, projektierte Clubs:Dallas. Memphis, Quincv III.. Indianopolis. Detroit. Milwaukee und andern westlichen Städten.

Somit befindet sich der Aero Club of America mit dem Aero Club of St. Louis, dem Aero Club of New Kngland und dem Pittstield Aero Club m der Minorität.

Mdrk.

Uber starre Ballons äußert sn h Paul Heuard in eigentümlicher Weise in Conquite de l'air, und es ist nicht ohne Interesse zu seilen, daß er au« h den unbestreitbaren Ergebnissen gegenüber ein Gegner bleibt. Kr hebt hervor, daß man kaum jemals den Lenkbaren eine Geschwindigkeit werde geben können, welche ermöglicht, auch den heftigsten auftretenden Winden soweit ϖstandzuhalten, daß ein Landungshalt unter allen Umstanden durchrührbar bleibt. Auch das möglicherweise für eine Landung mit Festhalliing des Fahrzeuges Erreichbare sei nur denkbar, wenn an einer Landungs-slelle vollkommen eingeübtes Personal verfügbar sei. Er behandelt das Verhallen eines Luftschiffes mit weicher Ballonhülle, dessen feste Gondel durch biegsame oder nur teilweise starre Teile mit dem Tragkm-pcr verbunden ist. wenn bei einer Landung Windstoße den Ballon umherschleudertl, wobei er auch zuweilen heftig zu Boib'ii geschlagen wird. Außer der geringeren Gefahr für die Bedienungsmannschaften am Boden und der Gondel gegenüber den Bewegungen, wie sie ein starrer Tragkörper mit steifen Verbindungsteilen ausfuhrt, hebt er hervor, daß die Festigkeit der starren Bestandteile eines Lenkbaren berechnet ist auf die Inanspruchnahme wahrend der

Bewegung in der Luft; daß sie aber ohne eine höchst bedenkliche, ja hindernde <""'-wichtsvermehruiig nie so stark gemacht werden könnten, daß sie den möglicherweise eintretenden mechanischen Einwirkungen bei einer Landung in böigem Wetter gewachsen siiul. Beim Heißen eines Ballons seien ferner unverhältnismäßig groß* Gefahren für Material und Personal beim starren System gegeben. Eigentümlich berührt, daß er gerade hier «Ion Lenkbaren Oral Zeppelins hereinsieht, bei dem ein plötzliches Heißen sämtlicher 16 Tragballons und ein einfaches Fallenlassen auf den Hoden wohl kaum in Frage kommen dürfte. Ks macht dies den Eindruck, als ob ein Fühler ;itis gestreckt werden wollte, um über d;is m Aussieht stehende Verfahren bei Landungen des Zeppelinschen Ballons etwas herauszulocken.

It. sieht sogar im Vorhandensein der steifen Pia (form bei dein ..Patrie" eine der Ursachen des stattgehabten Mißgeschicks und verlangt Rückkehr zum ganz unstarren System. Die Losung des Landuugsproblenis der starren Lenkbaren dürfte ;ui den aufgestellten Bedenken glatt vorübergehen. Darum erscheint Abwarten vorerst sehr angezeigt. A'. N,

Illustrierte Aeronautische Hlitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. April 1908. 7. Heft.

Internationale Kommission für aeronautische

Landkarten.

Offizieller Beruht über die Tätigkeit bis zum I. April 1 «*<»«.

(Hierzu eine Signaturen-Tafel.)

Auf der dritten Jahresversammlung der Föderation Aeronautique Internationale zu Brüssel am 13. September 1907 wurde mir der ehrenvolle Auftrag zuteil, eine Internationale Kommission für aeronautische Landkarten zu bilden und deren Mitglieder selbst aus den verschiedenen Ländern zu wählen.

Als Vater des Gedankens der aeronautischen Landkarten ist es mir eine besondere Freude, mich dieser Arbeit unterziehen zu können, obwohl ich mir vollkommen klar darüber bin, daß zahlreiche politische und technische Schwierigkeiten dabei noch zu überwinden sind.

Zunächst hielt ich es für angebracht, im Oktober-November 1907 eine Reise nach dem Ursprungsland« der Luftschiffahrt, nach Frankreich, zu unternehmen, um hier die verschiedensten aeronautischen Zentren aufzusuchen und mit den Leitern jener Aero-Klubs meine Gedanken über die Landkarten persönlich auszutauschen.

So konferierte ich mit M. Boulade und M. Mottart vom Aeronautique Club de Sud-Est in Lyon, mit M. Marcillac von demselben Klub in Marseille, mit den Herren Baudry, Duprat, Briol, Vicomte de Lirac und Ville-pastour vom Aero-Club de Sud Ouest in Bordeaux und schließlich mit dem Leiter des Aeronautique Club de France M. Sauniere und mit dem Generalsekretär des Aero-Club de France M. Georges Besancon.

('berall konnte ich zu meiner Freude ein vollständiges Einvernehmen über die meinerseits gemachten Vorschläge feststellen, dio im einzelnen hier und da ihre Verbesserung und Ergänzung fanden.

Bemerken möchte ich noch, daß ich bei dieser Gelegenheit nicht unterlassen konnte, Annonay, den Geburtsort des unsterblichen Erfinders des Luftballons, M o n t g o 1 f i e r, aufzusuchen, wo ich unter sachkundiger Leitung von M. Vidon ehrfurchtsvoll die Stätten besichtigen durfte, wo die Geschichte unserer Luftschiffahrt ihren Anfang genommen hat.

Ich sandte darauf im Dezember nachfolgendes Zirkular an sämtliche Luftschiffahrtsvereine, aerologischen Institute und eine große Anzahl sonstiger Förderer der Aeronaulik:

Illuslr. Aeroiuul. Mittiul. XII. J»hrj. IM

Nachdem «Ii»' Konferenz dir Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Mailand im Oktober l'.W> meinen Vorschlag zur Herstellung aeronautischer Landkarten als wünschenswert anerkannt hat und nachdem die Konferenz der Commission permanente Internationale aeronautiipie sowie der Föderation aero-nautique Internationale in Krüssel im September 1907 mir die Ehre erwiesen haben, Blich zum Organisator einer internationalen Kommission für aeronautische Land-karlen zu erwählen, bitte ich Sie ganz ergebenst, muh in der Durchführung dievs für uns nicht nur nützlichen, sondern geradezu dringend notwendigen Werkes nachhaltigst unterstützen zu wollen.

Ich mochte nur folgenden Vorschlag zur Einleitung der grollen internationalen Arbeit erlauben: Zunächst bitte ich, daß jeder LuftschilTerverein oder jedes wissenschaftliche aerologisi he Institut, das sich an der Arbeit beteiligen will, mir einen Herrn namhaft macht, welcher der eigentliche Bearbeiter der Landkarte seines Bezirks werden wird.

Iis hegt auf der Hand, dali die Arbeil eine freiwillige sein muß. getragen von Lust und Liebe mr Sache und gewissenhaft ausgeführt mit dem notigen technischen Verständnis, in dem Bewußtsein, daß es sich hier um eine Kulturarbeit handelt, welche die Erhaltung von Menschenleben in der Ausübung der immer mehr sich ausbreitenden Luftschiffahrt und eine Vorarbeit für den Luftverkehr der Welt überhaupt zum Ziele hat.

In Erwägung dieser Sachlage handelt es sich für jeden Staat zunächst um die Wahl einer einzigen zugrunde zu legenden und bereits vorhandenen Landkarte, auf welche die aeronautischen Signaturen durch Aufdruckplatten in roter Farbe aufzudrucken sind.

Es muß natürlich zunächst eine Einigung der verschiedenen Arbeitsstationen in jedem einzelnen Staate darüber stattfinden, welche Landkarte man zugrunde legen will. Ich halte das Verhältnis 1 : 200 000 für das günstigste, und für Deutschland wird ohne Zweifel dieser Maßstab gewählt werden. Da aber nicht uberall derartige Kartenwerke existieren, wird man anderswo vielleicht mit dem Maßstab herangehen müssen. Für Lander mit hoher Kultur halte ich den Maßstab von 1 : 400 000 für die unterste Grenze des Zulassigen.

Ich bitte sehr ergebenst, mir in jedem Lande außerhalb Deutschlands diejenige Stelle namhaft zu machen, von welcher geglaubt wird, daß sie die geeignetste sei, jene Entscheidung über das zugrunde zu legende Kartenwerk zu treffen und die Verhandlungen mit dem betreffenden Verlage zu führen. Dabei kommt es ilarauf an, festzustellen, ob der betreffende Verlag die Herstellungskosten ubernimmt oder ob die letzteren aus andern Mitteln zu decken sind und aus welchen.

Die Karten in allen Landern sollen wie die Automobil- und Fahrradkarten im Buchhandel käuflich sein.

Für die Eintragungen erlaube ich mir nachfolgende Vorschlage zu machen:

1. Die aeronautischen Signaturen werden international angenommen.

IL Signaluren, die aufgenommen »erden müssen:

A. Für die Orientierung in Luftballons bei Aacbtfahrlcn'.

a) sämtliche Leuchttürme, Leuchtbaken, Feuerschiffe, Leuchttonnen mit Bezeichnung ihres Lichtes und event. ihrer Leitsektoren;

b) sämtliche Nebelsignalstationen mit Bezeichnung ihres Schalles (Glocken. Gongs, Tamtams, Trommeln, Triangeln, Mundtrompeten. Nebelhörner, Pfeifen, Sirenen, Knallpatronen, Raketen);

c) industrielle Anlagen, wie z. B. Hochöfen, welche in der Nacht dauernd brennen (kleine rote Hechtecke);

d) hellbeleuchtete Bahnhöfe, die in der Nacht auffallen (größere rote Hechtecke);

e) Lichtiiguren außerhalb von Städten und größeren Orten, gebildet durch elektrisch und sonstwie sehr hell beleuchtete Landstraßen, die in der Dunkelheit cha-

r,7

raktfristi-sch sternförmige Figuren bilden. (Die Orte .selbst rot umrandet, rote Punkte an Jon Straßen außerhalb.)

15. Für die Sicherheit der Landung benötigte Angaben:

a) sämtliche Starkstromleitungen, die dem Verkehr und der Industrie dienen (rote Linien mit beigedruckter Bezeichnung ihrer Spannungen in Volts, „liegende" Schrift);

b) sumplige Stellen und sonstige Gelände, die zur Landung gefahrlich sind (rote Schraffierung);

c) Stellen, welche vor Winden geschützt und zur Landung günstig sind (bezeichnet durch feine rote Linien mit beigesetztem Pfeilstrich derjenigen Windrichtung, gegen die der Windschutz vorhanden ist).

C. Für die Fortsetzung von lieisefahrten (pareours avec renflouement), Organisation von Ballonwetlflicgen und Hilfeleistung im In- und Auslande:

a) sämtliche Gasanstalten mit summarisch beigedrucktem Inhalt ihrer Gasometer (in V"" öbm);

b) besondere Angaben, wo Wasserstoffgas (II) und Wassergas (W) vorhanden ist, mit beigedrucktem Inhalt der Gasometer (in '/woebm);

c) Angaben, wo sich ein Verein der Föderation Internationale Aeronautique befindet (kleiner Ballon);

d) Angaben, wo sich eine aerologische Station befindet (kleiner Hargrave-Drache). III. Die Bearbeiter der einzelnen Sektionen der Landkarten mit dem Datum

des Abschlusses der Arbeit müssen links unten am Kartenrande vermerkt sein.

Ich glaube, daß wir mit diesen Signaturen auskommen werden, bitte aber, mir gefalligst bald Antwort und etwaige Verbesserungsvorschlage zukommen zu lassen, damit die endgültige Tafel für die Signaturen hergestellt werden und zur Versendung gelangen kann. Es wird sieh empfehlen, auch die Vereine der Elektrotechniker und die der Gasingenieure zur .Mitarbeit heranzuziehen.

Je eifriger die Arbeit allerseits gefördert wird, um so eher werden wir uns von ihrem bedeutenden kulturellen Werte überzeugen und in dessen Wohltaten versetzen können.

Ich bitte darum nochmals, in Ihrem Kreise bald Entschluß fassen und mich von dessen Ergebnis gütigst benachrichtigen zu wollen.

.Mit vorzüglicher Hochachtung

ergeben.*!

StraDburg i. E., Moedebeck.

Silbermannstr. Ii.

Organisation.

Aus den allmählich einlaufenden Antworten wurde es mir ermöglicht, aus Vertretern verschiedener Staaten eine vorläufige internationale Kommission für aeronautische Landkarten zu bilden und dem Vorschlage für die den Karten zugrunde zu legenden Signaturen unter Berücksichtigung vieler Verbesserungsvorschläge eine festere Gestaltung zu geben.

Die internationale Kominission für aeronautische Landkarten setzt sich zur Zeit aus nachfolgenden Vertretern zusammen: Belgien: Capitaine du genie Malere in Brüssel. Deutschland: Oberstleutnant .Moedebeck in Straßburg i. E. Frankreich: M. Georges Besancon, Generalsekretär des Aero-Club de Frame, Baris.

Japan: Major Tokunaja, Tokio.

Italien: Capitano Guido Gastagneris, Segretario generale della societa aeronautica Italiana.

Österreich: Oberleutnant Freiherr von Berlepsch, k. u. k. österreichische Luftschi ITerabt eilung.

Ostindien: Mr. Gilbert, T. Walker, Direktor des India Meteoro-logieal Dept.

Rußland: General A. Kowanko.

Spanien: Oberst Vives y Vieh, Chef des kgl. spanischen Luft-sehifTerdienstes.

Es steht zu erwarten, daß diese Liste noch nicht ihren Abschluß gefunden hat, sondern daß im Laufe der Zeit noch andere Staaten sich diesem gemeinnützigen Werke anschließen werden.

Konferenz.

Der Präsident des Aero-Club de Belgique, M. Jacobs, war so liebenswürdig, die Kommission für aeronautische Landkarten zu einer Konferenz nach Brüssel einzuladen. Ich darf mich der Zustimmung aller Kommissionsmitglieder versichert halten, wenn ich diese freundliche Einladung angenommen habe, jedoch habe ich gleichzeitig gebeten, mit dem Zeitpunkt für eine solche Konferenz noch zu warten, bis allerseits durch Inangriffnahme der Arbeit die nötigen Unterlagen für eine fruchtbringende Beratung geschafTen sind. Andererseits schien es mir als eine Pflicht der Dankbarkeit, den Vorsitzenden des belgischen Aero-Clubs zu bitten, daß der Generalsekretär für die Kommission im Standorte Brüssel erwählt werde.

Auf meine dahin geäußerte Bitte hat M. Jacobs, der Vorsitzende des Ae>o-Club de Belgique, Herrn Robert Goldschmidt, docteur en sciences in Brüssel (54 Äℜ des arts) in Vorschlag gebracht, welcher zu meiner Freude sich auch bereit erklärt hat, die Stellung als Generalsekretär der Kommission anzunehmen.

Brüssel ist aber nicht nur durch seine zentrale Lage in Europa für Konferenzen sehr günstig gelegen, es bietet außerdem besonders uns einen höchst wertvollen Rückhalt für unsere Arbeiten dadurch, daß die Kgl. Belgische Regierung denselben das lebhafteste Interesse entgegenbringt. Ich glaube daher wohl im Sinne aller Kommissionsmitglieder gehandelt zu haben und aller Zustimmung sicher zu sein.

Die Signaturentafel.

Die aeronautische Signaturentafel, welche ich hiermit zur Annahme vorschlage, weicht von meinem ersten Entwurf in vielen Punkten ab, weil ich die mannigfaltigen Verbesserungsvorschläge, so weit als angängig, berücksichtigt habe. Es ist mir nicht möglich, die zahlreichen Helfer.

die mit Vorschlägen und Ratschlägen gedient haben, hier alle namentlich aufzuführen, jedenfalls aber fühle ich das Bedürfnis, ihnen allen im Namen der ganzen Kommission für das an den Tag gelegte warme Interesse zu danken.

Die Signaturen sind für einen größeren Maßstab, 1 : 100 000 oder 1 :80 000 vorgesehen, welcher sich zum Sammeln der Dokumente sowohl am besten eignet, als auch für aeronautische Karten für Luftschiffe, die wir jetzt auch bereits in Erwägung ziehen müssen.

Den optischen und akustischen Signalen für die Seeküsten sind die vorkommenden Zeichen, die das deutsche Reichsmarineamt auf seinen Seekarten verzeichnet, zugrunde gelegt. Von einer Bezeichnung der Sichtweite von Feuersignalen mußte Abstand genommen werden, weil solche bei verschiedenen Ballonhöhen und je nach dem Wetter außerordentlich wechselt. Dahingegen empfiehlt es sich unbedingt, die Winkel, in denen die Feuer sichtbar sind, in die Karten einzutragen; vom Lande aus sind sie häufig gar nicht sichtbar.

Es war nicht möglich, alle verschiedenen Kombinationen von Leuchtfeuern auf der Tafel als Signatur aufzuführen. Auf das Prinzip der Darstellung kam es an, die Kombinationen wird sich danach jeder Kartograph selbst machen können.

Bei den Hochöfen ist zu bemerken, daß solche bei modernen Anlagen oft geschlossen gebaut werden; damit fällt das Interesse, das der Luftschiffer an ihnen nimmt, fort. Unter dieselbe Kategorie fallen aber auch die Bessemer-Üfon, welche, sobald sie in Betrieb sind, nachts eine ausgezeichnete Orientierung bieten.

Auf Vorschlag von Elektrotechnikern habe ich Hochspannungs- und Nuderspann Ii ng.s-Lci t u nge nun tersc hieden.

Hochspannung führen solche Starkstromleitungen, deren effektive Spannung zwischen irgendeiner Leitung und der Erde mehr als 250 Volt beträgt bzw. im Falle eines Erdschlusses betragen kann.

Aiederspannung führen diejenigen Starkstromleitungen, deren effektive Spannung zwischen irgend zwei gegen die Erde isolierten Leitungen 500 Noll nicht überschreitet und bei denen gleichzeitig die effektive Spannung zwischen irgendeiner Leitung und der Erde 250 Volt nicht überschreiten kann.

Danach habe ich auch nur diese beiden Signaturen unterschieden und von weiteren Bezeichnungen Abstand genommen. Entsprechend der vortrefflichen Karte der elektrischen Starkstrom-Fernleitungen der Schweiz möchte ich als Ergänzung aber noch vorschlagen, die elektrischen Zentralen als Vierecke, die an eine Fernleitung angeschlossenen Ver-teilungszentren als Kreise in Rot zu bezeichnen, die zum Unterschiede von der Signatur „Bahnhof" und ,,Gasometer" nicht rot ausgefüllt werden. Auf diese Weise werden unsere aeronautischen Landkarten gleichzeitig wertvoll für die Elektrotechniker.

I > i o Herstellung.

Der Aufdruck der aeronautischen Karlen in zinnoberroter Farbe auf bereits vorhandene Kartenwerke wird von der Mehrzahl der Kommis-sionsmilglieder als das zweckmäßigste angesehen. Herr Hauptmann Castagneris bat für Italien den Aufdruck auf Pauspapier vorgeschlagen, das auf die Kurte aufgelegt werden soll. Ich glaube, daß im Ballonkorbe es nicht angenehm, im Luftschiff vielleicht unmöglich ist, mit den knittrigen Pausen zu arbeiten, gestehe aber gern zu, daß dieses Verfahren den Vorzug großer Billigkeit besitzt.

Bei den an sich schon ganz bedeutenden Koston dos Unternehmens glaube ich auch, daß wir von einer Karte in mehrfarbigem Druck Ab-stand nehmen müssen. Gewiß erscheint mir der Wunsch des Grafen v. Zeppelin, für Luftschiffe gleichzeitig eine Art l'ntiefenkarte derart herzustellen, daß die Höhenschichton von 200 in an bis 700 m in roten, gelben, blauen und grünen Tönen bezeichnet werden, für die Navigation für sehr praktisch und daher gerecht fertigt, ich sehe aber vorläufig noch keinen Weg. wie wir zur Erlangung der hierzu erforderlichen bedeutenden Geld mittel kommen können.

Die Mehrzahl der Kommissionsmitgliedor hat in bezug auf letzteren Punkt ihre Meinung dahin ausgesprochen, daß ihre staatlichen Topographischen Institute die geeignetsten Stellen für die Herstellung jener Landkarten wären und daß diese jene Karten auch dem öffentlichen Kauf zugänglich machen wurden. Wenn das zutrifft, würden wir auf diese Weise gewiß zur besten Lösung der schwierigen materiellen Frage der Herstellung der Landkarten gelangen.

Hermann W. L. Moedebeck.

*

Flugtechnik in Schweden.

Vou Ingenieur U. H. Wallin, Gotenburg. (Forlsetzung.)

Wenn man die Diagramme Fig. 2 (J. A. M. 1908 S. 54) einer mathematischen Behandlung unterwirft, auf die Rechnung soll hier nicht eingegangen werden, so ergibt sich, daß die Periode II 0,0711 Sekunden, diePeri-odclO,131 Sekunden, Periode III ebenso wie Periode 110,0711 Sekunden, Periode III 0,131 Sekunden beträgt. Die Gesamtzeit, während welcher der Flugapparat bei einem Flügelschlag in der Luft ist, beträgt 0,404 Sekunden. Da

193+ 117

die Federarbeit zum Heben (PeriodeI) (s.S.53 unten) 2- .0,21 mkg

m 65 mkg war, zum Bremsen (Periode IV) ebensoviel beträgt, so sind während einer Welle 130 kgm erforderlich. Soll der Apparat in der Schwebe erhalten

Fifr. 5. Vet*uch»m»»chin« 1906.

IM) sich heben. Eine Reihe Schlagversuche mit einer solchen Flügelschcihc bis zu einer Geschwindigkeit von 8 m per Sekunde gab das Resultat, daß der Widerstand der geöffneten Flügel etwa 0,25 von dem der geschlossenen betrug, demnach muß die oben erhaltene Arbeit um diesen Betrag erhöht werden, so daß sich als Gesamtarbeit für einen Apparat mit einer Oberfläche von 8 qm und einem Gewicht von 100 kg 7,6 Pferde-kräfle ergeben, wobei die Anzahl der Flügelschläge etwa 2,5 per Sekunde betrug. Kontrollversuche wurden mit verschiedener Belastung des Apparates und mit verschiedener Länge des Flügelschlages vorgenommen. Das Diagramm 1 in Figur II (S. 54) entspricht gemäß der an der Schwingung*-

werden, so müssen sich die Wellen alle 0,401 Sekunden folgen, mithin ist

130

die nötige sekundliche Arbeit —— = .'J21.S kgin 1.20 PS., oder bei einem

0,404

angenommenen Wirkungsgrad von 0,7 braucht man zum Schwebend-

'»ϖ29

erhalten von 100 kg mittels des beschriebenen Flugapparates 0,1.5 PS.

0,7

Bei dieser Berechnung ist keine Hücksicht auf den Widerstand genommen, den die geöffneten Klappenflügel in der Luft erfahren, wenn

achse befestigten Zugstangen einem etwas längerem Flügelschlag. Es wurden fünf verschiedene Schlaglängen unter gleichzeitiger Messung der erhaltenen Hubhöhe untersucht. Zur Berechnung wurden nur die Resultate der günstigsten Schlaglänge, die bei einer Entfernung von 42 cm von der Achse auftrat, verwertet.

Versuchsmaschine 190 6.

Es handelt sich nun darum, eine Maschine zu konstruieren, welche gleichschnelle Schlagbewegungen wie die starken Federn bei plötzlicher Entspannung lieferten. Das ist jedoch leichter gesagt als getan; während

einer Zeit von mehreren Monaten wurden starke Federn versucht, die von einem Motor gespannt wurden und die aufgespeicherte Energie plötzlich an die Flügel abgaben, jedoch ohne durchschlagenden Erfolg. Dagegen wurden gute "Resultate erzielt, als man vermittelst einer Hebelanordnung den Flügeln durch den Motor eine verhältnismäßig lang-j sanieAufwärtsbewegung.aber

i 1 einen sehr schnellen Nieder-

\ , schlag gab. Das schließliche

' Resultat der Versuche ist in

. , dein Figur 5 abgebildeten

\ ■ Apparat von vier Pferde-

j 1 kräflen enthalten. Der

, Hauptbestandteil des Appa-

rates ist das Gelenksystem, web Ins viiii vielen versuchten als das geeignetste gefunden wurde und in den meisten Kulturstaaten patentiert wurde. In Figur 6 u. 7 ist dieser Antrieb dargestellt. Die im Kreise umlaufende Kurbel i ist durch die Stange h an das Außere Ende des Armes d angelenkl, das andere Ende dieses Armes ist drehbar gelagert. Wenn die Kurbel in der Richtung des Pfeiles rotiert, schwingt der Arm auf und ab. Vom äußeren Ende des schwingenden Armes d gehen die (nicht bezeichneten) Stangen zu den Flügeln herauf. Während der Bewegung der Kurbel i vom Funkte 0—5 gebt der Arm d und damit die Stangen mit den Flügeln aufwärts, auf dem Wege von 5—0 abwärts. Die Strecke A - Ii entspricht der Länge der Kreisbahn des Kurbelondes und die Punkte haben dieselbe Bezeichnung sowohl auf dem Kurbelkreis als auch auf der Linie A-B.

Von den Kurven bezeichnet die Linie A" die Geschwindigkeit in senkrechter HichluMg für das äußere Ende des Annes i und so auch für die Flügelslangen; die .Maximalgeschwindigkeit während des Niederschlages ist in diesem Falle doppelt so groß als die .Maximalgeschwindigkeit während des Aufschlages. Die Linie Y bezeichnet die Änderung des Druckes bei einer Bewegung der Flügel nach Kurve X unter der Annahme, daß die Flügel beim Auf- und Abwärtsgehen geschlossen sind. Die Kurve Z endlich gibt den Druck beim Atifwärlsgehen der geöffneten Flügel, entsprechend dem Versuchsergeb-nis. daß die geöffneten Flügel nur 0,25 des Druckes haben als die geschlossenen. Figur 8 zeigt die Flügel der besprochenen Maschine. Es war möglich sowohl mit allen vier Flügeln gleichzeitig zu schlagen, weiterhin mit den unteren allein, oder mit den oberen allein; die nicht schlagenden Flügel wurden dann weggenommen. Schließlich konnte dann so gearbeitet werden, daß die Flügel gegeneinander schlugen, daß also die unteren niederschlugen,wenn die oberen aufwärts gingen und umgekehrt. Da ein Motor von nur 4 Pfcrdekräflcn (2 Zylinder Soza-Motor, Gewicht 2S kg) gewählt war und die frühere Rechnung etwa 8 Pferdekräfte Nuhkrafl ergab, konnten iniI dem Apparat natürlich nur relative Messungen vorgenommen werden. Die litihkrafl wurde durch eine Federwage konstatier! und mehrfach durch Ingenieure und Professoren vom hiesigen Polytechnikum kontrolliert. Es erwies sich bei einem Apparat als möglich etwa 60 kg frei in der Schwebe zu halten, dies bestätigt sehe gut die vor-

Vif. 7 Antrieb der Maschine 1906.

mm - w

i Flügel der Maschine 1906.

gehende Berechnung, welche 7.0" l'ferdekräfle fiir 100 kg ergaben. Es Zeigt« sich außerdem, daß die Erhaltung in der Schwebe am besten war. wenn alle vier Flügel in gleicher Michtung arbeiteten, in zweiter Linie war sie gut mit nur einem Paar Flügel, wobei die Anzahl der Schläge pro Sekunde etwas vermehrt wurde und am schlechtesten war sie bei Schlag der Flügel gegeneinander. Die Differenz war jedoch nur gering. Daraus ergibt sich wieder, «laß eine größere Flügeloberfläche und geringere ''"'"'hwiiidigkoit eine geringere Arbeit erfordern. Schluß folgt.

Offizielle Mitteilungen.

Internationaler Preiswettbewerb für Freiballons in Barcelona, Spanien,

im Mai 1908.

Art. 1. Einer Einladung der Stadlbehörde von Barcelona folgeleistend veranstaltet der Beat .lern Club de Espana A. (I. E.) einen Ballonweltbewcrb unter den folgenden Bedingungen.

Art. 2. Die Teilnahme an der Wettfahrt ist frei und ohne Einschränkung der Anzahl der Ballons für jede Nation, allen Ballonführern der F. A. I. (Internationaler LuftschifTcrverhand) oIT»-ii.

Art. 3. Die Anmeldung soll durch «Ii»* zuständigen Vereine geschehen.

Art ϖ'#. Es werden nur Ballons der :t., ',. und 5. Klasse («100 bis 22011 ebui) zu-

gelassen.

Art. 5. Als Ballonfüllung wird nur Leuchtgas verwendet, Art. <",. Für den Wettbewerb sind die Bestimmungen der F. A. 1. maßgebend, an welche man sieh in allen hier nicht erörterten Fallen halten wird.

Art. 7. Der Wettbewerb gilt ab Wettfahrt-Wettbewerb innerhalb eines Sektors für die Landung, welcher zwischen N. 20" E. und W. 2<i' S. abgegrenzt ist. Jeder Ballon, der außer diesem Begrenzungssektor landet, wird als vom Bewerb ausgeschlossen betrachtet und die Preise unter diejenigen Teilnehmer verteilt, welche die grollte Hut-fernung durchfahren und innerhalb des erwähnten Sektors von 130* landen.

Art. k. Die Distanzen werden in gerader Linie gemessen zwischen dem Aufstiegs-und dem Landungsort. Für die in Spanien zurückgelegten Strecken ist die Karte des „Initüuto d"sräfieit" im Malistüb \on 1 : 1 500 01)0 maßgebend; wenn es Sich um größere Genauigkeit handelt, so werden die Blatter des n&ralichen Instituts im Maßstab von t : 50 ooo und diejenigen des „Depot ito de Guerra" im Maßstab von I :200ihio oder die Karte von Bro&sa von CaUtlonien herangezogen. Strecken in Frankreich werden nach der Karle der „Ihjiots er Furtifications" im Maßstab von 1 : 500 000 abgemessen.

Art. 9. Die Ballons der 5. Klasse sollen mindestens W Insassen an Bord haben und 2 diejenigen der 4. Klasse. Es ist gestattet, eine Person durch plombierten Ballast, aus Melallstaben bestehend, zu ersetzen.

Art. 10. Die Anmeldungen sollen von den Vereinen au den Sekretär des [{. \. C. H. Alcalä, 70. Madrid weilergeleitet werden unter Beifügung von .100 Franken pro Ballon, welche zur Hälfte an die Bewerbungsteilnehmer zurückzahlbar sind. I>ie Samen, der Führer und die Größen der Ballons sind anzugehen. Da der Baum des Aufstieg-plalzes begrenzt ist. so können nur 20 Ballons Platz finden, und zwar kommen die zuerst angemeldeten 20 in Betracht. 7>cr Anmeldnngslermin in Madrid endigt am 1. Mai um Mitternacht.

Art. 1L I>>r Wettbewerb findet am 17. Mai Vormittags um //' | Ihr statt, insofern es die meteorologischen Verhältnisse erlauben.

Art. 12. Um diesem Wettbewerb jeglichen Anschein eines Wettbewerbes über Wasser zu nehmen, werden außer dem im Art. 7 erwähnten Begrenzungssektor noch folgende Vorsichtsmafiregeln getroffen:

A. Einige Tage vor der Wettfahrt wird die Windrichtung durch Loslassen einer größern Anzahl Sondierballons geprüft.

B. Es werden die meteorologischen Beobachtungsstationen von Madrid und Paris öfters über die wahrscheinlich auftretenden Winde und Wetter befragt.

C. Insofern es das Wetter erlaubt, soll ständig ein Fesselballon in der Luft gehalten werden, im gegenteiligen Fall werden Drachen verwendet.

Auf Grund aller dieser Beobachtungen wird das Schiedsgericht entscheiden, ob der Wettbewerb stattfinden kann, oder ob er vertagt werden soll, im Falle die voraussichtliche Fahrtrichtung der Ballons sich nicht innerhalb des im Art. 7 vorgeschriebenen

Begrenzungsscktors befindet. Die Vertagung darf das Datum </<ϖ.« 20. Mai nie/il überschreiten.

Ks stehen «lern |{. A. C. K. mehrere schnellfahrende Dampfer zur Verfügung, welche, wenn notig, diejenigen Ballons verfolgen kennen, die die Richtung des Meeres einschlagen. Die Ballons werden mit Brieftauben verseilen für den Fall, «laß irgendeiner derselben zufällig genannte Itjrhtuiig einschlagt, ohne daß er beobachtet wird. Vermittelst dieser Tauben vermag der Ballonführer dein Schiedsgericht die Fahrtrichtung anzuzeigen, sowie den Funkt, über welchem er das Festland verließ. Jeder Ballon soll mit einem Konusanker, Schtvimmgürteln oder Sehn- imm korb versehen sein, sowie mit einer Vorrichtung, mittels welcher der Fullausatz leicht verschlossen werden kann.

Art. 13. Die Reihenfolge der Aufstiege wird durch das Los bestimmt.

Art. 11. Ks sind für die Gewinner drei Preise ausgesetzt. Erster Preis 9000 Pesetas,

Zweiter 4000 Pesetas und dritter IHM) Pesetas.

Art 15. Die Ballonführer erklaren durch die Anmeldung zum Wettbewerb, daß sie sämtliche Bestimmungen dieses Programms, sowie die vom Schiedsgericht getroffenen Knlscheidiingen annehmen.

Art. 16. Die Ballonführererhalten genaue Weisungen bezüglich der Formalitäten, welche für die Kontrolle nötig sind, wie Bordbuch. Weg- und Landungsschein. Zu diesem Zweck sind sie gebeten, an der am lj. Mai um .5 Ihr nachmittags im Stadlhaus in Barcelona stattfindenden Versammlung teilzunehmen, oder sich vertreten zu lassen.

Art. 17. Außer den Freisen werden den Ballonführern die folgenden Vergünsti-giiIlgen gewahrt:

a) Die Lieferung des (Jasen erfolgt kostenlos.

b) Der Ii. .1. r. /:'. übernimmt alle mit der Aufbewahrung, Vorbereitung zur Füllung und Aufstieg der Ballons verbundenen Ausgaben.

r) Die Fraeht der Ballons von der spanischen Grenze (Port-Boa) nach Barcelona und zurück ist frei und die Zollabgaben übernimmt die Stadtbebördc von Barcelona.

Art. 18. Die Ballonführer sollen ihre Ballons mit Zubehör vor dem Ii. Mai der Annahmtknmmissum vorzeigen, damit sie dieselben genau prüfen und messen kann. Mit jedem Ballon sollen auch die zur Füllung nötigen Sandsacke, ein Bodentuch, Sonic 'Jörn Füllschlauch und einige Muffen vorgelegt werden.

Art. 19. Anbei folgen die Beisevorschnften sowie die auf die Zollformalitäten

bezagueoea Weisungen.

Transport- und Zollvorschriften:

1. Der Landtransport der Ballons bis Fort-Bon oder der Seetransport bis Barcelona ist von den Besitzern frankiert auszuführen.

'2. Ballons, welche nicht spesenfrei an den beiden (Jretizpunkten ankommen, werden von der Stadtbebördc nicht angenommen.

3. Die Sendungen aus dem Auslande sollen an D. Mariann Llueh olicial de aduana di'l Ayuntainiento de Barcelona in Port-Bau adressiert werden. Für jeden Ballon ist eine Stückliste mit Inhaltsverzeichnis in spanischer oder französischer Sprache einzusenden, nebst Angabe der Netto- und Bruttogewichte jedes Stückes.

4. Die Stadtbehörde von Barcelona übernimmt den Zoll und Transport der Ballons von Port -Bon bis Barcelona.

5. Die Rückreise vom Landungspunkt nach Barcelona und eventuelle Zoll-kosten gehen zu Lasten der Ballonführer.

6. Die fremden Ballons müssen über die nämliche Zollstation zurücktransportiert werden, durch welche die Einfuhr stattfand.

7. Der Einfuhrzoll für die spanischen Ballons, welche in Frankreich landen und nach Barcelona zurückspediert werden, betragt ungefähr 0,10 Franken pro Kilogramm.

8. Die fremden Ballons, welche am Wettbewerb teilgenommen haben, sollen innerhalb 40 Tagen, vom Tag der Wettfahrt an gerechnet, zurückgesandt werden; die später abgesandten verlieren die unter 4 angeführten Vergünstigungen.

9. Die zum liewerb angemeldeten Ballons müssen bis zum 10. Mai an der spanischen Grenze sein.

Zur Bildung des Schiedsgerichts sind eingeladen:

Seine Exzellenz der Generalkapitän des 4. Armeekorps, der Zivilgouverneur von Barcelona, „ der Bürgermeister von Barcelona,

Präsident des R. A. C. E. Die Herren: Der Oberst der Militarluftsehifferabteilung,

der Direktor des meteorologischen Observatoriums von Barcelona. Der Sekretär des Et A. C. E. Ein Vertreter der F. A. I.

Die aeronautische Woche in Bordeaux.

Von der Absicht geleitet, den ausgezeichneten kameradschaftlichen Beziehungen, welche zwischen dem Aero-Club de France und dein Aero-Club du Sud-Ouest bestehen, auch äußerlich Ausdruck zu geben, hatten die Piloten des ersteren beschlossen, ihren Kameraden in Bordeaux einen Preis für Fernfahrt im Jahre 1008 zu stiften, und diesen freundwilligen Zug dadurch in eine besonders liebenswürdige Form zu kleiden gewußt, daß sie sich in größerer Zahl nach Bordeaux bemühten, um die Übergabe des gestifteten Preises, einer Bronze, „Die Bacchantin", naeh Hamas, in feierlicher Weise zu vollziehen.

Der Abordnung des Pariser Klubs geborten u. a. an: sein Vizepräsident der Graf H. de la Vaulx, die Herren Deutsch (de la Meurthe), Graf Castillon de St. Victor, Leblanc. der Besitzer des zweiten Preises im Gordon-Bennet -Wettfliegen, Kapitän Ferber, Tissandier, Maurice Mallet. Marquis de Kergariou, Graf d'Oultremont, Peyrey. Einige Vertreter der Pariser Sportpresse hatten sich angeschlossen.

Aus diesem Anlaß hatte der ruhrige Aero-Club du Sud-Ouest eine Anzahl festlicher und sportlicher Veranstaltungen getroffen, die in ihrer Gesamtheit die aeronautische Woche in Bordeaux bilden.

Zunächst behufs Empfangs der Pariser Abordnung am 15. Februar ein Bankett in den Sailen des Cafe de Bordeaux, unter dem Vorsitz des Präsidenten des Aero-Club du Sud-Ouest, Herrn Baudry, bei welchem der Graf de la Vaulx den sympathischen Gefühlen des Pariser Klubs für seineu „Lieblingssproß", den Aero-Club du Sud-Ouest, Ausdruck gab und Mr. Peyrey den gestifteten Preis übergab.

Bei dieser Gelegenheit erfolgte auch die Überreichung des von der Bordeauxer Zeitung „La petite Gironde" gestifteten Preises für Fernfahrt im Laufe des Jahres 1907. einer Bronze von Bosseiii, „Vers la gloire", an den Gewinner, den liebenswürdigen Sekretär des Aero-Club du Sud-Ouest, Vicomte de Lirac, für seine denkwürdige Fahrt Bordeaux—Auvergnc—Biviera. Landung an der Pointe de Trayas (Alpes maritimes). 615 km, in Gesellschaft unseres mit dem „Fernandez-Domo" verschollenen Landsmannes A. Scharf. Das für den folgenden Tag, Sonntag, geplante Wettfliegen mit vorgeschriebenem Landungspunkt konnte infolge dichten Nebels nicht stattfinden. Nichtsdestoweniger erfolgte der Aufstieg von neun Ballons zu freier Fahrt:

„Lydion", 600 cbm, Führer Graf d'Oultremont; „Albatros", 800 cbm. Führer Alf. Leblanc; „Le Ful", 600 cbm, Führer Graf Castillon de St. Victor; „L'Alouette", 350 cbm, Führer Marquis de Kergarion;

„Stella Maris", 600 cbm, Führer Charrost; „Cöte d'Argent", 800 cbm, Gonfreville; „Lanturlu", 5-'i0 cbm, Führer Villepastour; „Mikromegas", 400 cbm, Führer Graf H. de la Vaulx; „La belle Melone", 1600 cbm. Führer Peyrev.

Bei völliger Windstille erfolgte die Landung sämtlicher Ballons in der nächsten Umgebung von Bordeaux.

Für die folgende Woche, 16. bis 23. Februar, war eine großen- Anzahl Wettfahrten mit wählbarem Landungspunkte sowie ein Fernweltfliegen in Aussicht genommen. Die Witterung ließ jedoch so viel zu wünschen übrig, daß das Programm nur in beschranktem Maße zur Ausführung gelangte.

Es stiegen im Laufe der Woche auf die Ballons:

„Faune". 800 cbm, Führer A. Leblanc, Landung in Pirigueux; „Simoun". 800 cbm, Führer A. Leblanc, Landung in Agen; „Aquitaine", 1100 cbm, Führer Villepastour, Landung in Cahors.

Eine Fernfahrt des Ballon „Walhalla" unter Führung von A. Leblanc führte denselben mit drei ferneren Mitreisenden an die Küste des Mittelländischen Meeres in die Umgegend von Montpellier (Heraull), 405 km.

Um auch den andern LuftschilTern, welche das schlechte Welter am Aufstieg verhindert hatte, Gelegenheit zu geben, sich an den Wettfliegen zu beteiligen, wurde schließlich die Frist um eine weitere Woche verlängert. Loider trat aber der gehofTte Witterungswechsel nicht ein.

Am Montag dem 17. Februar fanden unter dem Vorsitz des gastgebenden Klubs im Amphitheater der Handels- und Gewerkschule drei Vorträge statt, deren zwei wenige Tage vorher in der Gesellschaft der Ingenieure zu London gehalten worden waren, nämlich der des Ingenieurs Julliot. des Erbauers der lenkbaren Luftschiffe „Lebaudy" und „Patrie", und der des Grafen H. de la Vaulx, welche beide die Entstehung, Vervollkommnung und Aussichten des lenkbaren Luftschiffes behandelten; sowie derjenige des Kapitäns Ferber, der im besonderen über Flugmaschinen sich verbreitete. Herr Julliot war im letzten Augenblick behindert worden, nach Bordeaux zu kommen, und so las statt seiner der (iraf de la Vaulx die Ausführungen Julliots. ehe er seine eigenen Anschauungen zum Vortrag brachte, was insofern eines pikanten Beigeschmacks nicht ermangelte, als die Ansichten der beiden Herren, zumal hinsichtlich der Verwendbarkeit des lenkbaren Ballons als Kriegsangriflswaffe recht erhebliche Unterschiede aufweisen. Währen«! Herr Julliot ihnen als AngrifTswaffe, Träger von Sprengkörpern eine Furchtbarkeit beizumessen geneigt ist, die genügen werde, alle sonstigen Kriegsmittel mehr oder weniger wertlos zu machen oder doch ihre Wirkungsfähigkeit erheblich einzuschränken und auf diese Weise den Krieg aus dem Vnlker-leben auszuschalten, will Graf de la Vaulx in ihnen nur ein ausgezeichnetes Hilfsmittel für Erkundungen und Aufklärung, namentlich auch im Seekriege (Erspähung von Unterseebooten) sehen.

Ben dritten Vortrag hielt, wie gesagt, Kapitän Ferber über den mechanischen Flug des .Menschen und unterzog die verschiedenen Systeme einer vergleichenden Schilderung.

Alle drei Darbietungen wurden durch zahlreiche Lichtschirmvorführungen erläutert und erregten das sichtlich lebhafte Interesse der sehr zahlreich anwesenden Zuhörer.

Ihren Abschluß fanden die verschiedenen Veranstaltungen der aeronautischen Woche durch den — wenn auch außerhalb des Rahmens der vom Aero-Club geleiteten Festlichkeiten liegenden — Vortrag des Ingenieurs Kapferer, des Erbauers der „Ville de Paris", über lenkbare Luftschiffe, der sich wie seine Vorgänger einer sehr zahlreichen Zuhörerschaft erfreute.

l'unl.'.iiix ist von jeher eine Hochburg allen Sports gewesen, und ihren Unf als solche bekundet es aufs neue durch Veranstaltungen, wie die aeronautische Woche, und die rege Teilnahme, welche denselben entgegengebracht wird.

Kur den Monat Juni plant man. wie verlautet, ein Welt fliegen von Aeroplanes, und die Fernfahrt Paris—Bordeaux im lenkbaren Ballon ist wohl auch nur eine Frage der Zeit, vielleicht nicht ferner Zeit. Hat sich doch eben in Paris eine Gesellschaft gebildet, die sich die industrielle Herstellung lenkbarer Luftschiffe zur Aufgabe macht und an deren Spitze der Graf H. de la Vaulx, der bekannte Industrielle, Erbauer zahlreicher Luftschiffe, Maurice Mallet, der Leiter der Automobilfabrik Panhard et Le-vassor, Ingenieur Schclcher und Kapitän Ferber stehen.

Wie früher es zum guten Ton geborte, seine eigene Equipage zu haben, wie man jetzt seinen Kraftwagen besitzen muß. so wird man in Zukunft eben seinen ..Lenkbaren" haben müssen! Max Hollnack.

*

Von Essen nach Breslau.

Bei der Abfahrt des Ballons „Bamler" der Sektion Essen des Niederrheinsiehen Vereins für Luftschiffahrt in der Nacht vom 25. auf dem 26. Januar 1908 war das Wetter stürmisch, so daß die Hallemannschuftcn große Mühe hatten, die Gewalt über den Ballon nicht zu verlieren. Die Arbeiten gingen aber trotz der eisigen Kalle und tb-s si harten Windes flott vonstatten. Der Ballon nahm seine Richtung in dichtem Nebel zuerst nach N< >., und der Industriebezirk wurde seiner ganzen Lange nach überflogen. Das Getose der Eisenwerke bestätigte diese Annahme, und is war für den Führer eine angenehme Gewißheit, daß eine Abdrehung des Windes nach dem Meere zu so gut wie ausgeschlossen war. Gegen « Ihr morgens erfolgte in iiin Meier Meereshohe eine kleine Kollision mit dem bewaldeten Gipfel eines Berges, vermutlich dem Teutoburger Walde Nach 50 in Schleiffahrt wurde das Hindernis durch entsprechende Ballastausgabe uberwunden, der Ballon war aber über und über mit ltauhreif bedeckt, der den Aufenthalt an Bord nicht gerade angenehmer gestaltete. Bald darauf wurde die Nebel- und Wolkenschicht durchbrochen und die Fahrt in sternklarer Nacht bei herrlichstem Mondschein fortgesetzt, unter uns glitzerndes Wolkenmeer. so weit das Auge reichte. Die Wolkendecke wurde immer dünner, und es dauerte nicht lange, bis wir Durchblicke auf die Erde bekamen und mit dem Kompal) an den Lichtern am Boden unsere Fahrtrichtung von neuem feststellen konnten. Um 5 Uhr morgens befanden wir uns über einem großen Lichtmeer. Es war Hannover! Der Wind drehte, und wir fuhren nunmehr scharf nach O. Magdeburg passierten wir etwa :t0 km nordlich und überschritten die Elbe. Dasselbe wiederholte sich im An-baltischen, und unser Ballon nahm seinen Kurs mehr südlich in der Richtung der EuV Gegen "'/« Ihr machten sich de- eisten Anzeichen des kommenden Tages bemerkbar, namentlich auch durch zunehmende Kalte, gegen die wir uns aber durch den heißen Inhalt diverser Thermosflaschen gewappnet hatten Bei vollem Tageslichte kam Torgau in Sicht, und wir überschritten zum dritten Male die Elbe. Wir befanden uns in etwa 300 m Höhe, und der Anblick der Stadt war äußerst malerisch. Ein eigenartiges Schauspiel boten die Übungen eines Kavallerieregimentes.

Bald erreichten wir die Grenze des Königreiches Sachsen, und die Gegend nahm mehr und mehr einen gebirgigen Charakter an. Weiler und weiter führte der Wind unseren Ballon mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 bis 60 km pro Stunde. Genau 1t Uhr überflogen wir in 200 m Höhe Bautzen in Sachsen. Diese Stadt mit ihren vielen alten Türmen und burgarligen Gehaulichkeiten nahm sich aus der Vogelperspektive ganz besonders schön aas. Es folgte Zittau, die Heimat eines der Balloninsassen. Der Herr versuchte mit äußerster Überredungskunst uns zur Landung zu veranlassen

und versprach uns das Klaue vom Himmel. Das sportliche Interesse aber siegte, denn wir führten noch eine enorme Menge Ballast mit uns, und der Ballon zeigte noch keine Spur von Müdigkeit. I iiser Gefährte kannte die Gegend durch viele Aiitoinohilfahrteu ganz genau und konnte uns über jedes Dorf, jeden Kluß und Berg genaue Auskunft geben Wir passierten das Schlachtfeld von Hoi hkirch und das Städtchen selbst mit seinem denkwürdigen Kirchhofe, l'aser Kurs war nunmehr rein südöstlich, und wir näherten uns dem Riesengebirge. Ks dauerte nicht lange, bis wir bei unserem flotten Tempo Schlesien erreicht hatten. Pas Ricsengebirge war ganz mit Schnee bedeckt und bot im Glänze der Sonne einen feenhaften Ausblick. Bei Hirschberg gerieten wir für kurze Zeit in einem Tale in Windstille und wurden in 50 m Hobe von einem Manne am Schleppseil festgehalten. Km kurzer Kriegsrat entschied für Weiterfahrt und durch Ballastabgabe überflogen wir mit Leichtigkeit die vor uns aufsteigenden Berge.

Es hatte sich inzwischen eine Wolkendecke gebildet. Der Ballon durchstieß dieselbe, und wir hatten noch den Genuß einer reinen Wolken fahrt bei blendender Sonne Ins :mnn m Hohe. Ein ganz besonderer Beiz dieses Teiles der Fahrt bestand darin, daß die höchsten Berggipfel aus dem Wolkenmeer hervorragten und in wunderbarer Helene htung und wechselndem Farbenspiel ein ganz eigenartiges Schauspiel boten. Deutlich sichtbar waren die Schneekoppe, der Eulenkopf, sowie die höchsten Spitzen <l>s (ilat/.er Gebirges. Zeitweilig kam auch die Erde wieder in Sicht. Waldenburg i. Schi, war lange Zeit deutlich erkennbar, und wir konnten bei dieser Gelegenheit verschiedene photographische Aufnahmen machen. Im '\l \ Ihr beschlossen wir die Landung, trotz 5 Sack noch vorhandenen Ballastes. Der Wind nahm erheblich zu, und wir fuhren nach unseren Messungen wohl 70 bis 80 km pro Stunde. Da bei diesem Tempo die russische Grenze in 1' , Stunden erreicht worden wäre und unsere Karten zpigten, daß die Eisenbahnen immer spärlicher wurden, landeten wir südlich von Breslau, eine Stunde .Schnellzugfahrt von dieser Stadt entfernt. Die Landung erfolgte nach einiger S< hleiffahrt von 100 in auf einem Stoppelacker und mußte unter Berücksichtigung des äußerst scharfen Windes als sehr glatt bezeichnet werden.

Wenn man von den internationalen Wettfahrten absieht, dürfte diese Fahrt als Ballonspazierfahrt mit ca. 800 km einen neuen Rekord aufstellen. (Leuchtgasfullung und :j Personen!)*). Besonders erfreulich war die Tatsache, daß unserem Ballon „Bamler'", seine damalige Ausreißerei und die dabei erlittenen Blessuren nichts ge-* hadel haben und er sich in der denkbar besten Verfassung befindet. An der Fahrt beteiligten sich außer dem Verfasser als Führer die Herren Haßfeld, Steele und Fabrikant Schubert. Zittau i. Sachsen, als Mitfahrer K. .Henning.

*

Münchener Verein für Luftschiffahrt (e. V.).

Bienstag, den Ii. Januar, wurde die erste Sitzung von 1908, zugleich Generalversammlung abgehalten. Die Berichte der Abteilungsvorstünde gaben eine Übersicht über die fruchtbare Tätigkeit des Vereins besonders auf wissenschaftlichem Gebiete. Ballonfahrten wurden im ganzen 10 veranstaltet, davon 4 zu wissenschaftlichen Zwecken.

Die Neuwahl der Vorstandschaft ergab folgendes Resultat: 1. Vorsitzender: (leneral z. D. Neureuther IL .. : Professor Dr. Finden Schriftführer: Oberleutnant Vogel Schatzmeister: Hofbm-hhündler Stahl

* Di" «'iMlrsIr in l>rul»rhliinri *u*t:rttiUrU' „S|)MierfahrC im «»Iii ein- ilrr Hi-rrm \. Kr»i,'li um! Huts um 1" II. II. IM6, dir mit cinrm kirim-«. 60il cbm fawrndcn W«.«*frxlofflmllciii \ciii UittrrfrM Iii« l'insk iu HuCUml, «ko MM km «eil fuhrt»-. (B«hL)

Vorstand der Abteilung I: Ilaupimann Nees

„ „ „ II: Professor I>r. Finsterwalder „ „ „ III: Dr. Steinmetz. Beisitzer: Hauptmann Dietel, Dr. Schmauß, Photochemiker Urban,

Dr. Habe. Revisor: Kaufmann Ruß. Dann hielt Herr Professor Dr. L. Graetz einen Vortrag ,,Über drahtlose Tele-graphie".

Federsen wies zuerst nach, daß die Kntladung einer Leidener Flasche nicht in einem kontinuierlichen Funken, sondern in einem Oszillieren, in elektrischen Schwingungen vor sich geht. Doch konnte er bei der Entladung eines solchen „geschlossenen" Schwingungskreises keine Kernwirkung nach außen beobachten. Eine solche erhielt erst Hertz, als er elektrische Schwingungen bei der Funkenentladung eines lnduktori-tims herstellte. Die wissenschaftliche lUntersuchung ergab für die elektrischen Wellen dieselbe Fortpflanzungsgeschwindigkeit von ca. 300 000 km pro Sekunde wie für Licht, und damit die prinzipielle Identität mit ihm: der Unterschied stellte sich nur in der Schwingungszahl (hier gleichbedeutend mit Wellenlange) heraus, indem die elektn-sehen Wellen eine Schwingungszahl von etwa 1 Million bei Federsen, etwa 10 Millionen bei Hertz besitzen, entsprechend einer Wellenlange von 300 bzw. 30 m Lange. Eine Anfrage des Münchener Ingenieurs Huber an Hertz, ob man mit seinen elektrischen Wellen nicht eine Telegraphie ohne Draht bewerkstelligen konnte, wurde damals verneint.

Der italienische Physiker Highi erzeugte dann mit einer der Hertzschen ähnlichen Anordnung noch kleinere, nur ii cm lange Wellen, die aber auch noch die sehr ungünstige Abnahme der Fernwirkung mit der 3. Potenz der Entfernung zeigten. Highis Schüler Marconi brachte dann an dem einen Pol« der I-unkenstrecke einen langen, nahezu vertikal gespannten Draht an und leitet den anderen zur Erde ab; statt dieser Erdleitung kann auch eine zweite „Antenne" wie am ersten Pol, oder ein kürzerer, aber voluminöserer Leiter, ein sog. elektrisches Gegengewicht, verwendet werden. Diese, man weiß niclu ob durch Zufall oder Überlegung gefundene, Anordnung ergab ein Abklingen der Fernwirkung in erster Podenz der Entfernung, und dieses günstige Resultat ermöglichte zum erstenmal eine praktisch verwendbare drahtlose Telegraphie.

Theoretische und experimentelle Untersuchungen klarten die lange Zeit unverstandlich gebliebene Holle der Antenne folgendermaßen auf: Die Starke der elektrischen Erregung nimmt von der Funkervstrecke gegen das Antennenende, wo sie null wird, stetig ab; derselbe Zustand stellt sich auf der symmetrischen Gegenantenne oder der Vertretung durch Gegengewicht oder Erdleitung her. Es bildet sich also ein Sehwingungszusland, in dem die Länge der ganzen elektrischen Welle gleich dem 4-fachen der Anlennenlänge wird. Bei der großen Lange der letzteren wird aLso die zur Telegraphie ohne Draht benutzte elektrische Welle sehr beträchtlich, bis zu 3000 m.

Die zweite zur praktischen Verwendung der elektrischen Wellen notwendige Erfindung war die des Kohärers. In seiner einfachsten Form besteht er aus einem Röhr chen. das zwischen 2 Metallplatten ein nicht zu feines Metallpulver enthalt. In einen Stromkreis eingeschaltet, setzt ein solches Metallpulver dem Strom einen sehr großen Widerstand entgegen; dieser wird aber beim Auf»reffen elektrischer Wellen auf das Pulver vermutlich infolge einer dadurch verursachten feinen Zusammenschweißung der einzelnen Teilchen so vermindert, daß man dann eine deutliche Stromwirkung an einem mit in diesen Kreis eingeschalteten Galvanometer oder einer Klingel erhalt. Abklopfen, d. h. Zerstören der feinen Strombrücken macht den Kohärer für neue Wellen empfindlich, welcher Vorgang natürlich selbsttätig mit einer Art Klingel hervorgerufen wird. Zur Steigerung seiner Empfindlichkeit verbindet man den einen Koharerpol — der andere ist wieder geerdet — nicht direkt mit der Empfangsantenne, sondern läßt diese erst eine Induktionswirkung hervorbringen, die auf den Kohärer wirkt und in dem angeschalteten Relais ein Zeichen auslost.

Soweit war die drahtlose Telegraphie von Mareoni gefördert worden; in jüngster Zeit erfuhr sie noch Vervollkommnung von den deutschen Physikern Braun und Slaby. Wie schon erwähnt, gehen die an sich sehr kräftigen Entladungen Leidener Flaschen keine Fern Wirkungen. Durch Kombination des geschlossenen Flaschenkreises mit An-tennenanordnung, wobei die Antenne direkt oder als Induktionsantenne geschaltet ist, lassen sich aber die sehr kräftigen Flaschenentladiingen in elektrische Wellen umwandeln. Bei dieser Anordnung erhält man statt der vielen Endladungsfunken pro Sekunde etwa nur 10. aber um s<> energischere Wellen. Die induktive Wechselwirkung zwischen primärem Funkenkreis und Induktionsanteiine gestattet ferner die Möglichkeit von Variationen derart, daß man nach Belieben sehr heftige Wellensloße oder weniger heftige aber dafür genau abgestimmte, also solche von ganz bestimmter Wellenlänge, absenden kann.

Ebenso erfuhr der Kohärer, jenes so überempfindliche Reagens auf elektrische Wellen, Verbesserungen, indem man ihn sowohl durch besondere Schaltung als auch speziell geartete Apparate unabhängig von den im eigenen Stromkreis (z. B. an der Klingel) auftretenden Funken machte. Statt des Metallkohärers verwendet mau jetzt auch Flüssjgkeitszellcn, in die eine sehr feine Platinspitze taucht Wird diese Spitze und die Flüssigkeit mit einem mit Telephon versehenen Stromkreis verbunden, so lassen sich die durch das AuftrefTen der elektrischen Wellen bedingten \\ iderstandsünde-rungen im Telephon direkt hörbar machen (elektrolytischer Detektor). Endlich sind auch noch Verbesserungen in der Elektrizitätserzeugung durch den sog. Reso-naruinduktor sowie in der Abgabe der elektrischen Wellen an den Äther der Luft durch mannigfache Gestaltung der Antenne erzielt worden.

Ein einigermaßen wirksames Schutzmittel gegen das unbefugte Abfangen von drahtlosen Depeschen liegt in der Abstimmung des Sende- und Empfangsapparales aufeinander: man muß den Empfänger eben so regulieren, daß er nur auf eine ganz bestimmte Wellenlänge anspricht. Doch wird man sich bei geheimen Mitteilungen der Chiflnerung bedienen. Leider ist nicht zu verhindern, daß ein Gegner drahtlose Depeschen durch eigene Zeichengebiing bis zur t nlesbarkeit stören kann.

Die elektrischen Wellen pflanzen sich wahrscheinlich weniger durch die Luft als auf der (feuchten) Erd- und Wasseroberfläche fort. Sonst wäre ja auch eine Nach-rirlitengebung über den Atlantischen Ozean, der zwischen Europa und Amerika einen Berg von 200 km Höhe darstellt, unverständlich.

Zum Schluß kam der Vortragende auf die Versuche des dänischen Ingenieurs Penisen zu sprechen. Dieser hat ungedämpfte Schwingungen dargestellt, d. h. solche, deren Wellenimpuls nicht sehr rasch auf Null abklingt, sondern einen stationären Schwirigungszustand bildet. Doch ist der Vergleich zwischen den Leistungen bis jetzt "phr zuguasteii der gedämpften Wellen ausgefallen. Dr. II. Steinmetz.

*

Deutscher Aero-Klub.

Ine erste Generalversammlung des Deutschen Aero-Klubs fand am 25. März unter Beteiligung von etwa 00 Mitgliedern statt. Die äußerst geschmackvoll eingerichteten Räume, die dabei durchaus nicht der Gemütlichkeit entbehren, füllten sich gegen " Ihr mit einer erlesenen (Jesellsehaft. die die ersten Fachleute und Forderer der Luftschiffahrt aus ganz Deutschland umfaßte. Außer einem großen Speisesaal, der für etwa 60 Personen ausreicht und dem Sitzungssaal sind noch drei Klubzimmer, sowie em allerliebstes Darneiizimmer und ein Kneipzimmer im ersten Stock vorhanden. Das zweite Stockwerk enthält die Bureauräume für denClubdireklor und dessen Sekretär.

Nachdem Exzellenz Ilollmann als Präsident statutengemäß die Versammlung eröffnet hatte, erstattete Herr Hauptmann von Kehler folgenden tleschaftsbericht:

IlluHtr. Arri-naul. Mitli-il. XII. Jalirg. ] |

Der Bericht, den ich abzustatten die Ehre habe, soll einen kurzen Überblick geben über die Entstehung und die bisherige Tätigkeit des Deutschen Aem-Klubs. Bei der im Juli 1906 auf unmittelbare Anregung Seiner Majestät des Kaisers erfolgten

Gründung der Motorlult-schiff - Studiengesellseliaft wurde in deren Programm auch gleich die Gründung eines Klubs aufgenommen, der sich hauptsächlich der Ptlege und Entwicklung der MolorluftschifTahrt widmen sollte. Es wurde dann jedoch diese Aufgabe solange zurückgestellt bis das fur die Motorluftschiffahrt nötige Material, im besonderen also ein fur den Sport brauchbarer Motorballon. zurVerfügungstehen wurde.

Nachdem nun im Herbst vorigen Jahres durch die große Anzahl von Fahrten mit dem der M.-St. <',. ge. hörigen Parsevalballon bewiesen war. daü dieser ltallon sowohl durch seine Betriebssicherheit ab h

durch sein.- Eigengeschwindigkeit und Fahrtduuer die für die sportliche Verwendung nötigen Eigenschaften besaß, wurde beschlossen, nun auch an die Gründung eines Khtbs heranzutreten. Am 8t, Dezember vorigen J.ihres wurde sodann dieser Klub unter dein Namen ..Deutscher Aero-Klnb*" mit einer ißt gliederzuhl von rund 10(1 Mitgliedern gegründet, Das Präsidium Setzte sielt zusammen aus;

Seiner Hoheit dem Her-

zog Emst von Sachsen-Altenburg als Präsidenten,

Exzellenz von Holl mann,

Exzellenz von Mollke, Dr. W. Kalbeuaii und Hauptmann von Kehler.

Zum Klubdii-eklor wurde Ib-rr Bittmeister von Frau-kenberg und tudwigsdorf

erwählt. Wenige Tage nach der Gründung übernahm Seine Kaiserliche und Königlich« Hoheit der Kronprinz des Deutschen Reiches und von Preußen dal Einen

Präsidium,

Das Klubhaus des Deutschen Aero-Klub».

F rühttücksiimmer.

Als Klubräume wurden die Räume des Hauses N'o Mendorfplati 3, in «reichem heute die erste ordentliche Generalversammlung tagt, erwählt um! es wurde mit möglichster Beschleunigung an die Instandsetzung, Erneuerung und Einrichtung dieser Räume geschritten. Wenn auch hierzu etwas mehr Zeit gehraucht wurde, als ursprünglich in Aussicht genommen war. so muU doch mit Dank der grolle Eifer und das bereitwillige Entgegenkommen der beteiligten Firmen anerkannt werden. Ks waren «lies in der Hauptsache die Finnen:

Albrecht & Noll für die

M«rl>e|e|||rn lllllllg,

l.ie. k & Heider für die Tapeten- und Stoffbe Meldung, l'l.itke für die Meier, arbeiten.

Theeiimmer.

Gesellschaft Beleuchtungskörper der A. K.-(i für die Beleuchtung. David Drove für die Toilettenanlagen,

Mix Qenesl für Haus-lelephonanlage.

samtlich in Berlin.

Ferner i»t mit groBem Rank anzuerkennen, daß wir bei den mannigfachen baulichen Veränderungen, die notwendig wurden, von Seiten der Besitzerin des Hauses, Krau Böhm. SO wie aieh ihres General bevollmächtigten, Herrn I ,anziger, die bereitwilligste Unterstützung fanden«

Bei der Einrichtung

wurde der (irumbatz gewahrt, dafl in bezug auf die QualitäI aller Einrieb' lungsgegenstande nti hl gespart werden sollte, dagegen Heuen wir die Grenzen, die uns ,tun h die vorhandenen Mittel vorgeschrieben «raren, maßgebend sein für den I mfang der Einrichtung. Es wurde daher Vorläufig Weder eigenes Tafelsilber. ihm Ii Iiϖ

wasche, Porzellan usw.

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Iti.

1

beschäm. und es fehlt bisher mich noch jeder Schmuck durch Bilder und Kunstgegcn-stund.'. Di.- Beschaffung all dieser Sachen soll zum Teil der Zeit, mit welcher auf

den Zutluß neuer reichlicher Mittel zu rechnen ist, überlassen bleiben, zum Teil hegen wir auch die bescheidene Hoffnung auf eine Unterstützungdurch freund-liehe Stiftungen, womit in dankenswertester Weise Herr James Simon durch das Geschenk eines lebensgroßen OTporlrats Seiner Majestät des Kaisers, das wir nachher im Speisesaal werden bewundern kOnnen, den Anfang gemacht hat.

Die Verpflegung des Klubs wird, wie heute, auch fernerhin durch das in den Darterreraunien be-ftndliche Restaurant des Herrn Tenelsen erfolgen, und wir kern neu nach den bisherigen Erfahrungen annehmen, daß die Speisen und Getränke den Beifall unserer Mitglieder linden Werden, wobei die Preise sich in maßigen (irenzen .,, . halten und etwa den in

den hiesigen Oflkierkasinos übliche,, preise,, entsprechen werden

Was die sportliche Tätigkeit des Klubs anbelangt, so ist diese noch im Beginn der Entwicklung; der Klub besitzt zwei Freiballons für Wassers toffgasf ii llung, von denen der eine mit gegen 800 cbm Inhalt, für die Aufnahme von vier Personen, der andere mit :ifi0 cbm Inhalt für die Aufnahme von zwei Personen einge* richtet ist. Mit diesen beiden Ballons sind, seitdem sie mit Anfang d. M. in Gebrauch genommen worden, sieben Fahrten ausgeführt worden, denen morgen die achte folgen wird. Der Molorballon. den die Molor-luftsi hilT - Sludiengesell-schaft der, Klubm.tgl.edern sitzung.timm.r

Bücherei.

zur Teilnahme an Fahrten zur Verfügung stellen will, wird voraussichtlich in den ersten Tagen des April seine Fahrten aufnehmen, und es werden sodann die von unseren Mitgliedern für solche Motorhullonfahrten schon zahlreich eingelaufenen Anmeldungen ihre Erledigung linden können.

Mit dem Berliner Verein für LuftscIulTahrt steht der Klub in einem freundschaftlichen Verhältnis, das auch darin seinen Ausdruck findet, daß die beiden Vereinigungen Wechselseitig durch je ein Mitglied in den Vorstanden vertreten sind.

Wenn ein Wunsch ausgesprochen werden darf, so geht dieser dahin, daß durch einen recht regen Verkehr in unseren Klubraumen diese tatsächlich der Mittelpunkt und Sammelpunkt aller derer, die sich für den Luftsport interessieren, werden mögen.

Den Kassenbericht erstattete nunmehr Herr (teheimrat I.oewe, und es wurde dem Vorstaride Entlastung erleilt. Die Vermögenslage ist augenblicklich die, daß bei einem

Bestände von rund 19(1 Mitgliedern die bisherigen Einkünfte sieh auf etwas über 91......1 M.

belaufen. Am Tage der Eröffnung der Klubraume wurden fiflOO M. in bar. sowie mehrere Kunstgegenstande im Werte von liooo M. gestiftet.

I'er Hauptausschuß wurde wiedergewühlt in der bisherigen Starke von 17 Mitgliedern und außerdem als 18. Mitglied dazugcwählt Seine Durchlaucht der Herzog Engelbert von Arenberg.

In der satzungsgemäß sich an die Generalversammlung schließenden Sitzung des Hanptaiissehusses wurde das Präsidium wieder- und außerdem als 5. Vizepräsident Seine Durchlaucht der Herzog Engelbert von Arenberg dazu gewählt.

Bei dem der Sitzung folgenden Festessen gab der stellv. Präsident. Exz. Hollmann kund, daß S. K. u. K. Hoheit der Kronprinz sein Bedauern telegraphisch ausgesprochen habe, daß er dem Feste fernbleiben mußte. Em im herzlichsten Tone gehaltenes Telegramm S. H. des Herzogs Ernst IL von Sachsen-Altenburg brachte das gleiche zum Ausdruck. Die Hede, welche kurz die Zwecke und Ziele des Aero.Klubs noch einmal klarlegte, klang in einem dreifachen Hurra auf S. M. den Kaiser und König, den erhabenen, eifrigen Förderer der Luftschiffahrt aus. Sodann überbrachte Geheimrat Busley die Glückwünsche des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und trank auf eine glückliche, erfolgreiche Zukunft des Aero-Klubs. Nach dem Essen blieben die .Mitglieder noch recht lange zusammen und es machte den Eindruck, als ob hierbei mancher gute Gedanke zur Förderung der Luftschiffahrt auf fruchtbaren Boden gefallen war.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Offizielle Mitteilungen.

Auf Beschluß iles Vorstandes des Berliner Vereins für Luftschiffahrt wurde der Schluß des photographischen Wettbewerbes mit Zustimmung der beteiligten Einsender auf den I. September verlegt. Es ist dies mit Rücksicht darauf geschehen, daß verschiedene Reflektanten gebeten haben, den Termin zu verlängern, weil sie in der Kurze der Zeit nicht in der Lage gewesen wären, sich, wie beabsichtigt, an der Konkurrenz zu beteiligen. Der Vorstund glaubt um so eher diese Verlängerung beschließen zu sollen, weil eventuell in der Zeit, in der das Gordon-Bennett-Wel(fliegen in Berlin stattfindet, eine Ausstellung von Ballonphotographien stattfinden soll, bei der auch die im Wettbewerb konkurrierenden Bilder zum Aushang kommen sollen.

Sitzungsberichte.

Inder 274.Sitzung de»Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 17. Februar wurden nach Verlesung und Genehmigung der Prolokolle der beiden letzten Versammlungen 13 neue Mitglieder aufgenommen, unter ihnen zur Freude der Versammlung Seme

16t;

Königliche Hoheit Prinz Heinrieh von Preußen. Den Vortrag <les Abends hielt Oberingenieur Vorreiter über ..Den augenblicklichen Stand der Motorluftschiffahrt in Frankreich". Der Vortrag kennzeichnete sich als eine Fortsetzung des am 6. Januar im Verein gehaltenen. Seitdem hat der Rekordflug Henry Farmana in Paris stattgefunden, und mehr denn je ist die Aufmerksamkeit der Welt den sich auf dem Gebiet der Luftschiffahrt abspielenden Vorgangen zugewandt. In der Zwischenzeil hat sich der Vortragende nicht bloß aufs genaueste über die neuen Versuche in Paris unterrichten lassen und sich darüber so genau unterrichtet gehalten, daß er von einem zwei Tage vorher in Paris vorgenommenen Fluge erzählen konnte; er vermochte auch ein so reiches Licht-bildermaterial vorzuführen.daß seinem Bericht der Vorzug höchster Aktualität beiwohnte.

Die Farman günstigen Vorhersagen seines Vortrages vom ϖ*>. Januar kurz wiederholend, bezeichnete der Redner den III. Januar, an dem Farman vor der Kommission ibs Aero-Club de France einen Krcisflug von .">U0 m Durchmesser glücklich ausgeführt hat, als einen Markstein in der Entwicklung der Flugtechnik. In einem Flugapparat, der schwerer als Luft ist. sieht Ingenieur Vorreiter gegenüber dem Hindernis, den ein Ballon in welcher Gestalt immer dem Winde entgegensetzt, die alleinige Möglichkeit, uns dauernd wirklich unabhängig von Wind und Wetter zu inachen und größere Geschwindigkeiten zu erreichen, als bestenfalls etwas vermehrte Windgeschwindigkeit, wenn es m der Richtung des Windes gehl. (Die fernere Entwicklung der Luftsi luffahrts-tei hnik wird zeigen, ob der Vortragende im Recht ist.) Ks wurden hierauf eine Anzahl Bilder des Farin.uisi heu Drachenfliegers gezeigt, sowohl in Ruhe als in Bewegung, letztere leidlich si harf fur den I instand, daß Farman mit einer Sekundengesi hwindig-keit von 17 in flog, als die Aufnahmen gemacht wurden. Von der Konstruktion des Farmanschen Apparates empfingen die Hörer die deutliche Vorstellung eines als Doppel-decker mit zwei Tragflächen übereinander gebauten Drachenfliegers nach dein System Chanute. In gleicher Weise ist der Schwanz, in welchem das Seitensteuer montiert ist. gehaut. Farman hat seil jenem ersten Fluge, der ihm den Archdeacou-Preis von ailOilü Francs eintrug, noch einen Flug von Ixun in ausgeführt und damit die Stabilität Seines Apparates auch für längere Flüge wahrscheinlich gemacht Wenn er solche noch nicht riskiert hat, so soll daran die Schuld tragen, daß er seinem Anloinettenmotor für Dauerbetrieb noch nicht hinreichend traut. Farman ist jetzt am Werke, den Antoinette- mit einem Renaultmolor zu ersetzen, der bessere (iarantie fur gehörig" Kühlung und reguläre Benzinvergasung bietet. Auch verbessert er den Apparat dadurch, daß er Flügel und Steuer mit wasserundurchlässigem Kontiucntalballonstoff statt mit gewöhnlicher Leinwand uberzieht Nächst Farman erregen zur Zeit die Versuche von pelagrange und von Oastambide und Mengin die Aufmerksamkeit Delagrange bedient ganz wie Farman Höhen- Wie Seitensteuer durch dasselbe Handrad (durch Drehen desselben und Verschieben auf der Welle). Kr hat für tüchtige Wasserkühlung seines Motors gesorgt und kühlt im Kreislauf, den er dein Kühlwasser gibt, dasselbe durch einen besonderen Kühlapparat wieder ab: allem er verschließt sich nicht dein ('beistände, daß hiermit das Gewicht des Apparates starker vermehrt wird, als wünschenswert. Bela-grätige ist erst mehrere hundert Meter zufriedenstellend geflogen. Der Apparat Gastaui-bide besitzt nur einfache Tragflächen, Motor und zweiflügelige Schraube sind vom montiert. Der Korper, in dem sich der Sitzraum fur den Fahrer hinter dem Motor befindet ist 5 m lang. Der das Höhensteuer bildende Schwanz ist zur Erreichung größerer Stabilität sehr lang. Die vorderen Tragflächen haben unabänderlich eine nach oben geneigte Stellung, wodurch erreicht wird, daß der Apparat bei genügender Anlaufgeschwindigkeit bald kraftig gehoben wird. Die ersten Versuche sind insofern erfolgreich gewesen, als der Apparat schon nach einem Anlauf von :u> m aufstieg und zwar gleich so hoch, daß der erschreckte Führer den Motor plötzlich abstellte und so schnell zur Erde zurückgelangte, daß die Räder beschädigt wurden. Ein zweiter Versuch brachte den Gastambideflieger *> in hoch, verlief aber nicht glücklicher. Vielleicht der Fehler darin, daß das Höhensteuer unverstellbar konstruiert ist. Ein bemerken*-

werter Zug des Gaslambideapparates ist. daß die Hader um vertikale Zapfen drehbar sind, um das l'mschlagen zu verhüten, wenn beim Landen das Vehikel in schräger Richtung zur Erde kommt.

Während alle Drachenflieger mit dem Kinderspielzeug, nach dem sie genannt sind, das Gemeinsame besitzen, daß die bewegte Luft gegen eine zu ihrer Bewegungs-richtong schräge Fläche druckt, wobei in der Ausführungsform des Drachenfliegers die Rolle der Schnur, an dem der Drachen gehalten und beim Auflassen gegen den Wind getragen wird, die Schraube übernimmt, welche dem Drachenflieger eine Eigenbewegung gegen die uft gibt, sind andere Erlinder darauf bedacht, den Anlauf gegen den Wind (oder auch .nt dem Winde bei längerer Anlaufstrecke) gänzlich unnötig zu machen. Im sich direkt vom Erdboden zu erheben, bedarf es entweder einer vertikalen Schraube — Schraiibenflieger — oder der schwingenden Flügel — Schwingenflicger. Auch diese beiden Systeme sind gegenwärtig in Paris vertreten: Berlin hat einen Flugapparat mit zwei Yertikalsehrauben versehen, die in entgegengesetztem Sinne rotieren, außerdem aber mit einer dritten an horizontaler Welle gelagerten Schraube, die zur Fortbewegung und zum seitlichen Steuern dient, da sie mit ihrer Welle in einem Winkel bis zu 30" nach links und rechts geschwenkt werden kann, welche Bewegung ein hierfür angewandtes Cardan-Gelenk erlaubt. Mit diesen drei Schrauben will der Erfinder alle Bewegungen bestreiten. Will der Fahrer hoher steigen, läßt er den Motor nur schneller laufen, umgekehrt verfahrend sinkt der Apparat. Beim Versagen des Motors stürzt derselbe zur Erde, da keine Tragflächen angebracht sind, den Sturz zu mäßigen. Diese schlimme Aussicht wird durch den Vorteil, sich ohne Anlauf vom Erdboden erheben zu können, nicht ausgeglichen. Die Gefahr des Versagens ist bei einem bis auf 2."»ot) t mdrehungen in der Minute liefernden Motor aber reibt bedeutend, die Horizontal-schraube läuft mit derselben Tourenzahl wie der Motor, die Vertikalsi brauben mit der Hälfte derselben. Der Apparat kann zwei Personen tragen, eine vor. eine hinter dem Motor. Der Motor wiegt 120 kg und hat bei dem Bremsversiich läi) P.S. geleistet, was ein Doch nicht dagewesenes günstiges Verhältnis zwischen Molorgewicht und Leistung ergibt: der ganze Flugapparat wiegt 310 kg. Kühlung des Motors glaubt der Erlinder entbehren zu können, weil die vier Zylinder auf jeder Seite durch den Luftslrom der betreffenden \ ei tikalschraube voll getroffen werden. Ersichtlich sind mehrere guten neuen Ideen durch Berlin verwirklicht. Einstweilen haben sich die Versuche nur auf kurze Fluge in 3 m Hobe beschränkt. Man darf den bald zu erwartenden umfangreicheren Versuchen mit Spannung entgegensehen.

Einen „Schwingenflieger" hat Eollomh in Lyon konstruiert, der im Prinzip sich bewahrt zu haben schien, als die Nachricht kam. daß der Erfinder, am Erfolg verzweifelnd, sich das Leben genommen habe. Die Flügel gleichen in der Ruhelage den Schwingen eines Itieseiivogels, ibre Bewegung ist von diesem Vorbilde aber stark abweichend. Statt nämlich ihren Schwingungsptinkt. dem Vogel gleich, am Korper des Flugapparates zu haben, liegt derSchwingiingspunkl in der Mitte jedes Flügels, sixlaß also die inneren Hälften der Flügel gleichzeitig abwärts schwingen, wie die äußeren aufwärts und umgekehrt. Andererseits ist die Ähnlichkeit mit dem Vorbild des Vogels dadurch gewahrt, daß die Flügelflächen jalnusieartig gestellt sind und daß diese Jalousien sieh beim Niederschlagen des betreffenden Flügelteiles nahezu schließen, beim llochschlagen nahe/u offnen. Die I iiisetzuug der Drehbewegung des Motors in diese Schwingbewegung hat wahrscheinlich beträchtlichen Kraft Verlust zur Folge.

In gewissem Sinne in der Mitte zwischen Berlins Schraiibenflieger und Collombs Schwiiigenllieger steht der Schraubeiiradflieger von Lestage mit vier Systemen von rotierenden Flügeln, von einem gemeinsamen Motor getrieben. Kennzeichnend für alle dnse Flügel ist. daß sie, an der tiefsten stelle ihrer Kreisbewegung angelangt, so gedreht werden, daß sie bei dein aufwärts gerichteten Teil ihrer Kreisbewegung mit der scharfen Kante durch die Luft streichen. Am höchsten Punkte angelangt, werden die Flügel wiederum gedreht.

Iis ist, gegenüber den hier geschilderten zahlreichen Versuchen mit dynamischen Flugapparaten in Frankreich, bedauerlieh, daß Deutschland, obgleich früher auf dem tiebiet des Gleitfluges führend, jetzt zurückgeblieben scheint. Von praktischen Versuchen wurde bisher nur aus Hannover berichtet, wo Jatho mit einein drei übereinander angeordnete Tragflächen zeigenden Flugapparat, dessen Schwerpunkt sehr lief liegt und nach den französischen Erfahrungen im Fluge pendelartige Schwankungen besorgen bißt, Flugversuche kleineren I. ;m langes gemacht hat, größere aber demnächst in der Vahrenwalder Heule vornehmen will. Der von Jatho verwendete Buchet-Motor besitzt einen luftgekühlten Zylinder und braucht bei vermutlich 2200 Touren 12 FS., die Tourenzahl des Propellers betragt öoo bis 600, Die dritte, oberste Tragflache soll sich inzwischen bereits als überflüssig erwiesen haben. Sonst weiß man in Deutschland nur von einigen in tiefem Geheimnis vorgenommenen Versuchen zu sagen, u. a. von hinter hohem Bretterzaun stattfindenden Vorversuchen in den Siemens.Schlickert-werken am Nonnendnmm. Es scheint sich auf dem Gebiet der dynamischen Flugtechnik dasselbe zu wiederholen, wie vor mehreren Jahren beim Automobil. Wir waren hier die e slen gewesen und ließen uns dann durch Frankreich überflügeln, obgleich wir unbestreitbar im Funkt der Präzision unserer Masseiifabnkate von keinem anderen Lande ubcrtroffeii werden. In unserer raschlebigen Zeit sind Versäumnisse auch nur von einem Jahre aber schwer einzuholen. Mochten die deutschen Maschineninduslriellen, «he es angeht, die Wichtigkeit des Flugsports einsehen und sich rechtzeitig dieser Technik widmen!

Oberiiigenieiir Vorreiter ergänzte hierauf seine von der Versammlung mit großer Aufmerksamkeit angehorten Mitteilungen noch durch einen Bericht über den derzeitigen Stand der Motorballontechnik in Frankreich. Wahrend auf diesem Felde sich bei uns im wesentlichen nur die Militärbehörden für die Fortentwicklung interessieren, als ob das lenkbare Luftschiff nur Aussicht hatte, eine Kriegsmaschine zu werden, widmen sich in Frankreich viele Private diesem aussichtsreichen Sport und bevorzugen dabei das halbstarre System. An erster Stelle ist es wieder Suntos Dumont. der unermüdlich neu erfindet und verbessert. Seine anfänglich gar keine Versteifung zeigenden Ballonkörper zeigen nun zur Vermeidung des Zusammenknickens der Zigarren-form eine Langsversteifung, d. h. die sehr lange Gondel bildet diese Langsversteifiing. Neuerdings ist San los Dumont auf die Idee gekommen, den Ballonkörper nur so groß zu bemessen, daß das ganze Luftvehikel etwas schwerer ist als Luft. Gondel und Ulngs-Versteifung sind durch ein dreieckiges Gestell ersetzt, das für den Führer einen Fahrradsattel tragt und im übrigen sind in Motor und Schraube die Erfahrungen des dynamischen Fluges verwertet. Der Gedanke, die Gefahren des letzteren durch ein gemischtes System abzuschwächen, ist in jedem Fall beachtenswert. Ähnlich ist der in Privatbesitz befindliche Malecots.be Motorballon beschaffen. Auch er zeigt eine Langsversteifung. an der Stabilisicrungsfhichen und Seitensteuer angebracht sind. Zum Vergleich gab der Vortragende hier neu-h ein Bild der entflohenen „Patne" und der zugehörigen Ballonhauseinrichtung. Ihre Nachfolgerin, die „Villo de Paris", wurde in einem alten Steinbruch erbaut. Im Dezember sah Ingenieur Vorreiter auch einen merkwürdigen Ballontyp in Paris, bestehend aus zwei Teilen, also gewissermaßen in der Mitte durchgeschnitten; in der Linke zwischen beiden Hälften war die Treibschraube montiert, die fortbewegende Kraft sonnt im Zentrum des Widerslandes angebracht. Gleicher Überlegung folgend, hat Graf Zeppelin mehrere Schrauben zu beiden Seiten seines Aluminiumballons angebracht, eine Schraube allein unter dem Ballonkörper wird diesen immer sehnig gegen die Windrichtung zu stellen suchen. De Marcay, der Erbauer des zweiteiligen Ballons, vermeidet diesen kraftverzehrenden Widerstand der Schraube vollkommen auf die Gefahr, gewissen konstruktiven Schwierigkeiten durch das Gerüst der Schraube und der Notwendigkeit zu begegnen, zum Antrieb der Schraube von dem unter ihr angebrachten Motor aus Hiemen oder Seile zu be-nutzen.

Die englischen und amerikanischen Molorballons hinken den deutschen und französischen etwas nach. Der verunglückte„NTulli Seeundus"besaß keine Stabilisierungs-flachen; die Aufhängung der Gondel durch breite Tragbander hat sieh an demselben nicht bewahrt. An dem neuen englischen Militärballon werden die Halteseile an einen etwas unter Ballonmitte angenähten Saum befestigt. Diese Befestigungsinethode scheint gut und erspart viel Gewicht. Auch die amerikanischen Lenkballons, welche in St. Louis zur Wettfahrt starteten, hatten, obgleich sie teilweise schon die lange Form der Gondel aufwiesen, keine Stabilisierungsflachen, zum Teil auch keine Hohen-Steuer. Infolge hiervon pendelten sie in der Luft um ihre Querachse, wie Schilfe bei hohem Seegang, mit dem gleichen Erfolg für den Führer, den das „Stampfen" der Schiffe mit sich bringt, nämlich, daß er seekrank wird, es sei denn, daß er helfe, durch Hin- und Herlaufen in der Gondel die Pendelbewegung zu mäßigen. Als ein Konstruktionsfehler an amerikanischen Motorballons erscheint auch die gering«' Lange der Ballonhülle und dementsprechend der größere Durchmesser, somit die Annäherung .in die Kugelgestalt, woraus sich Erhöhung des Widerstandes und Verringerung der Geschwindigkeit im Verhältnis zur Motorleistung ergibt.

Eine von den Franzosen an Molorballons gemachte Erfahrung ist wert, hervorgehoben zu werden: Langsam rotierende Schrauben von großem Durchmesser ergeben einen besseren Wirkungsgrad als schnell rotierende von kleinerem Durchmesser, trotzdem ein ('berselzungsgetriebe bei ersteren anzuwenden ist, um die notwendige hohe Tourenzahl des Motors damit in Einklang zu bringen. Zweiflügelige Schrauben haben sich überall besser bewährt als vierllügelige, ganz wie bei Drachenfliegern.

Diesen Erfahrungen entsprechend ist die neue Schraube der „Ville de Paris" 6'jm im Durchmesser, ihr Schaft besteht aus Stahl, die Flachen der Flügel aus Mahagoniholz. Sie sind auf der Welle beweglich und stellen sich unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft auf den im Verhältnis zur Tourenzahl besten Wirkungsgrad ein. Durch besondere Führung können die Flügel, um sie vor Beschädigung zu schützen, heim Landen quergcstellt werden.

Oheringenieur Vorreiter beschloß seineu überaus lehrreichen Vortrag durch Bilder der verschiedensten neuen Motorkonstrtiktionen, in dem er mit Hecht hervorhob, daß der .Motor die Seele so des Molorballons als des dynamischen Flugapparates ist, und dankend die Mitwirkung der Automobilindustrie erwähnte, ohne die wir in der Flug-te.hnik noch nicht so weit wären, als wir es zurzeit sind. Eine wichtige Frage weiterer Verbesserung des leichten Motors knüpft sich an die Möglichkeit, Wasserkühlung durch Luftkühlung gleich wirksam zu ersetzen. Es liegen hierfür verschiedene beachtenswerte Konstruktionen vor. u. a. eine von Renault, die demnächst von Fnrmaii erprobt werden soll, bei der zwei Ventilatoren in Anwendung kommen. Dein deutschen Ingenieur Humpier ist es jüngst gelungen, einen zurzeit in der Ausprobierung begriffenen leichten Motor zu konstruieren, der das Gewicht pro Pferdekrafl fast auf I kg herabmindert. Ganz abweichend von dem Autoiiictte- und dem Renaultmotor ist der Molor von Esiiault-Pellerie, bei dem die Zylinder fächerförmig im Halbkreis angeordnet sind, was den Vorteil bietet, jeden einzelnen von frischer Luft umspulen zu lassen. Auch wird Gewichtsersparnis erreicht, weil das Gehäuse für die Kurbelwelle kürzer und letztere kurzer und leichler wird, weil sie nur zweimal gekröpft ist.

In der sich anschließenden Debatte wurde von Dr. Elias hervorgehoben, «laß die Langsversteifung der Ballonhülle mittels entsprechend langer Gondel schon 188« durch nenard angewandt worden sei. an dem ersten lenkbaren Luftschiff, das die Welt gesehen hal.

Hegierungsrat Martin sucht die l'rsache, weshalb wir zurzeit in Deutschland bei Ausbildung des dynamischen Fluges zurückzubleiben scheinen, in dem Mangel an Unterstützung und Anregung zu solchen Versuchen durch Aussetzung von Preisen.

Vom Vorsitzenden wurde noch mitgeteilt, daß das Jahrbuch des Vereins pro 1C.MJ8 noch rechtzeitig fertiggeworden sei, um es Seiner Majestal dem Kaiser zum Geburtstage

zu überreichen. Die Jahresrechnung ist inzwischen geprüft und in bester Ordnung gefunden worden, die Entlastung wurde ausgesprochen und als neu angestellter Geschäftsführer Kapitäuleutnant a. D. Geidies in die Bekanntschaft der Versammlung eingeführt. Noch teilte Geheimrat Busley Näheres über das am Sonntag, dem 11. Oktober, in Berlin stattfindenden Gordon-Rcnnett-Rennen mit. Es werden daran acht Lander teilnehmen, die im ganzen 23 Ballons stellen, also je 3 mit Ausnahme der Schweiz, die nur mit 2 Ballons vertreten sein wird. Die Große der Ballons ist mit 2200 cbm in maximo begrenzt. Die drei deutschen Ballons, deren einer von dem Gewinner des Gordon-Bennett-Pokals, Oskar Erbslöh-Elberfeld, geführt werden soll, werden die Maximalgröße innehalten. Kur Sonnabend, den 10. Oktober, ist ein freies Wettfliegen — Kederations-Fahrt — vorgesehen, das für altere Ballons als Zielfahrt, für andere als Dauerfahrt beabsichtigt ist. Der Meldeschluß ist bis zum 20. Juli hinausgeschoben worden. — Die Sitzungen des Vereins werden vom Marz ab Dessauer Straße Nr. 2 im neuen Hause der Papiergenossenschaft stattfinden A. F.

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Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

In Stettin wurde am 16. Januar d. .1. in Gegenwart des Herrn Oberprasidenten Freiherrn v. Maltzahn-Gültz, des Herrn Geheimrat Busley sowie zahlreicher Vertreter der Militär- und Zivilbehörden wie der Kaufmannschaft auf Anregung des Herrn Rittmeister v. Schoenerniank die Gründung eines Pommerschen Vereins für Luftschiffahrt beschlossen. Am 2«. Februar fand die erste Hauptversammlung statt, bei welcher Gelegenheit Herr Hauptmann v. Krogh einen Vortrag hielt und der bisherige provisorische Vorstand bestätigt wurde. Am anderen Morgen fand unter Kühlung des Herrn Hauptmann V. Krogh der erste Aufstieg mit der Augsburger ..Augusta" statt, an dein die Herren Rittmeister v. St boeiierinan k und Kreiherr v. d. Recke sowie Leutnant v. Stülpnagel, beide von den Pasewalker Kurassieren, teilnahmen. Die Stettin-Zabolsdorfer Gasanstalt halte dazu ein vorzügliches Gas von 0.375 hergestellt. Der Verein, dem auch Seine Exzellenz der Herr Kommandierende General beigetreten ist. zahlt bereits über 200 Mitglieder und beabsichtigt demnächst einen eigenen Ballen anzuschaffen. p. S.

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Württembergischer Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem bereits vor einiger Zeit eine Versammlung stattgefunden hat. Iii der die Gründung eines Vereins für Luftschiffahrt in die Wege geleitet wurde, tagte gestern im Hotel Royal die konstituierende Generalversammlung, mit der der Verein endgültig ins Leben trat.

Die vom provisorischen Aussehuß ausgearbeiteten Satzungen wurden ohne wesentliche Änderung angenommen. Der Vorsitzende. Herr Geb. Hofrat Dr. A. S> hnndt. konnte die freudig begrüßte Mitteilung machen, daß sich der König, welcher von jeher der Luftschiffahrt das größte Interesse entgegengebracht hatte und dem neuen Verein besonders die Fliege der patriotischen Zwecke empfahl, bereit erklart hat. das Protck-lorat des Vereins übernehmen. Vom Grafen v. Zeppelin war aus Berlin ein Telegramm eingelaufen, in dem er seine Glückwünsche ausspricht. Es wurde unter einmütigem, begeistertem Zuruf beschlossen, ihm das Ehrenpräsidium des Vereins zu übertragen. Km weiters Glückwunschtelegramm war von Prof. Weigandt für den Fränkischen Verein für Luftschiffahrt in Würzburg eingetroffen. Die Wahlen in den Ausschuß hatten folgendes Ergebnis: 1. Vors. ('.eh. Hofrat Dr. Schmidt. 1. stellv. Vors. Generalleutnant z. D. v. Berger, 2. stellv. Vors. Oberst z. D. v. Sprosser, Schriftführer Hans Müller, stellv^rtr. Schriftführer Richard Dielerle, Schatzmeister

T). Schrenk, stcllvertr. Schatzmeister Karl Vischer. Vors. des Fahrtenauss*husses Alfred Dierlamm, stellvertr. Vors. des Fahrtenaiisschusses Oberleutnant Henke, Beisitzer Mehl-Weingarten, Fabrikant Birth, Bibliothekar Oberarzt Hr. H. Fritz.

Per Verein ist mit der stattliehen Mitgliederzahl von :i24 ins Leben getreten, darunter ist eine Heine stiftender Mitglieder, so daß die Aussichten für die weitere Entwicklung des Vereins die besten sind. Der Verein wird dem Deutschen Verbände beitreten und zahlt es zu seinen besonderen Aufgaben, für den Kriegsfall Ballonführer zur Verfügung zu stellen. Das nächste Ziel, das voraussichtlich bald erreicht werden durfte, ist die Anschauung eines eigenen Ballons. Außerdem sind monatliche Versammlungen mit Vortragen aus dem Gebiete der Luftschiffahrt in Aussieht genommen. Fur die erste Versammlung hat bereits Herr Medizinalrat Dr. Walcher einen Vortrag in Aussicht gestellt über die langjährigen Studien, die er über den Vogel- und Insektenflug angestellt hat. Fur die weitere Ausgestaltung der Organisation des Vereins scheint noch die Bildung von Zweigvereinen oder Sektionen fur größere Bezirke des Landes in Erwägung gezogen werden zu müssen. A. S.

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Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

Se. Hoheit, der Herzog^Regenl von Braunschwcig, hat das Ehrenpräsidium des .Niedersäelisischon Vereins für Luftschiffahrt übernommen.

Am 7. Marz nachmittags fand in Oötlmgen die Taufe des neuen \ereinsballons unter zahlreicher Beteiligung der Vereinsmitglieder statt. Trotz des trüben Wetters präsentierte sich der neue Ballon mit dem durch Girlanden geschmückten Korbe ausgezeichnet. Letzterer hat. um dem vollständigen Einstürzen des Worbis hei der Luidimg nach Möglichkeit vorzubeugen. Dimensionen erhallen, die von den zurzeit üblichen einigermaßen abweichen: Lange 1,70 m. Breite 1 m. Höhe Ltf» m.

t in h' Ihr meldete Herr Dr. Linke dem Vorsitzenden, Herrn Geheinirat lüecke. daß der Ballon zur Abfahrt fertig sei. Daraufhin wies der Vorsitzende kurz auf die Bedeutung des gegenwartigen Augenblickes hin und erteilte das Wort Fraulein Blecke die die Taufe mit folgenden Worten Vollzog:

Fröhlich kamen wir her, ein luftiges Tanffest zu hallen. Doch, wie nenn' ich das Kind, dem unsre Wunsche wir weihn? Soll der Name uns doch bedeutungsvoll aufwärts verweisen. Dorthin, wo unser Schill heimische Hechte genießt. Hm in die sonnigen HÖh'n, zu den Wolken, den Seglern der Lüfte. Denen das schwebende Si hilf folget auf Flügeln des Winds! „Segler" heiße auch du. steig frei jetzt empor in die Lüfte! < Watte Landung sei dir, günstiger Wind stets beschert! Jubelnd wünschen wir dir heule und allzeit: Olm k ab! Bei den letzten Worten zerschellte Fraulein Biecke am Korbe eine Masche mit flüssiger Luft, die sich dampfend auf die Erde ergoß. Es folgten die kurzen Kommandos: ..Aufziehn!" ..Laßt los!" und majestätisch erhob sich der Ballon mit vier Insassen und M Sek Ballast (a 22 kg) m die Lüfte. A. Be...

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Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt in Straßburg.

I'ei der letzten Hauptversammlung am l">. Februar wurden die Anteilscheine Nr. 51, 7:t. '.»2. 126, 239-240 und 333-334 zur Rückzahlung ausgelost Die Einlösung der ausgelosten Anteilscheine erfolgt auf unserer Geschäftsstelle: Straßburg im ELs.iß, MiifTleiitstadeii II.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 21. Februar il. J. einen Diskussion*-abend ab. An demselben wurden von dem Vorsitzenden, Herrn II. H. v. Lößl. vier zur Prüfung und Begutachtung eingesendete flugtechnische Projekte besprochen und die Diskussion hierüber eingeleitet, welche sich zeitweilig sehr lebhaft gestaltete.

Es handelte sieh um neuere Ideen, teils Dra< heiillieger, teils Huderflieger und Kombinationen beider Systeme. Die Projekte wiesen wohl interessante und neue Details auf. doch wurden dieselben, wegen ihrer mehr oder weniger komplizierten Mechanismen, als zur praktischen Ausführung ungeeignet befunden. Der Diskussion*-abend verlief sehr animiert und brachte viele Anregungen.

Am 25. Februar d. J. hielt das Ausschußmitglied des W. F. V., Herr Dr. Gustav Jäger, Professor «1er k. k. Technischen Hochschule in Wien, für die Fachgruppe der Maschineningenieure einen sehr beifällig aufgenommenen Vortrag über „Die physikalischen Gründlagen des Kunstfluges". Herr Professur Dr. G. Jäger entwickelte die physikalischen Gesetze für die Überwindung der Schwerkraft und des Luftwiderstandes in anregender und leichl verstandlicher Weise und wußte sein Auditorium durch lebendige und klare Vortragsweise in hohem Grade zu fesseln. Zum Schlüsse brachte der Vortragende seine geistreich ausgeführten und entwickelten Theorien in vergleichende Betrachtungen mit der zurzeit die allgemeine Aufmerksamkeit erregenden Flugmaschine von Wels und Etrir-h und stellte derselben ein sehr günstiges PrOgnosUkon.

Am 28. Februar d. .1. hielt .las korrespondierende Mitglied des W. F. V. Herr k. u. k. Hauptmann Franz Hinlersloisser, Kommandant der Militäraeronautischen Anstalt, im großen Saale des Niederosterreichischen Gewerhevereins einen sehr instruktiven Vortrag über den heutigen Stand der Luftschiffahrt und wußte denselben durch Vorführung der entsprechenden Lichtbilder um so fesselnder zu gestalten, als viele dieser Bilder wahre Meisterwerke photographisclicr Aufnahmen sind. Sie stammen zum Teil vom Vortragenden selbst, zum Teil von den bekannten Luftschiffern Herrn Dr. Schiein und Herrn Herbert Silberer.

Herr Hauptmann Hinterstoisser brachte auch Bilder und Beschreibung des von Herrn Ingenieur W. Kress seinerzeit ausgeführten Drachenfliegers und betonte, daß Modelle, welche von diesem Senior der Flugtechniker schon im Jahre 1878. also schon vor 30 Jahren, in diesem selben Saale demonstriert und in graziösem und sicherem Fluge über die Kopfe des Auditoriums bis an das Ende des großen Saales fliegen gelassen wurden. Dieselben erregten durch ihr selbsttätiges Auffliegen und die Sicherheit ihrer Bewegungen aufrichtige Bewunderung und Enthusiasmus. Der Vortragende besprach und zeigte ferner die neueren Flugmaschinen, welche derzeit in Paris so große Erfolgeerrangen. und brachte dieselben schließlich in Vergleich mit den jetzt bestehenden lenkbaren Ballons, doch bei dieser Vergleich zuungunsten der dynamischen Flieger aus, weil dieselben noch keine längeren Fluge gestatten, was zur Verwendung für militärische Zwecke doch gefordert werden müsse. Aber die Fortschritte der Eroberung der Luft durch maschinelle Kraft seien so vielversprechend, daß der Wettkampf zwischen „leichter" oder „schwerer" als die Luft bereits allerorten «las lebhafteste Interesse erweckt und auch militärischerseiLs lebhaft verfolgt wird.

Am 6. März d. J. eröffnete der Vorsitzende die Plenarversammlung mit dem Ersuchen an die Mitglieder, wegen Drucklegung eines neuen Mitgliederverzeichnisses etwaige Änderungen ihrer Adressen usw. der \ ereinsleitung baldigst bekannt geben zü wollen.

Sodann ergreift das Mitglied Herr Ingenieur Artur Budau. Professor an der k. k. Technischen Hochschule in Wien, das Wort zu seinem Vortrage: „Die Erzeugung von Flüssigkeitsstronuingen durch Flügelräder (Turbinen)". Der Vortragende erläuterte in gewandter, formvollendeter Rede die Hydraulik im Vergleich zu den Gesetzen des Luftwiderstandes und entwickelte auf Grund der Gesetze für FlüssigkeiLsstroinungen

und deren Reaktion die Auftriebsmöglichkeit und die Schwebearbeit für Flugkörper. Er kam schließlich zu dem Resultate, daß sich die derzeitigen flugtechnischen Anschauungen und Theorien durch die Gesetze der Hydraulik erklaren und bestätigen. Leider mußte der Vortragende sein überaus interessantes Thema wegen der vorgerückten Stunde vorzeitig abbrechen und beenden. Reicher Beifall, anerkennende Worte des Vorsitzenden und der Wunsch nach baldiger Fortsetzung lohnten die interessanten Ausführungen des Herrn Professors. H. R. v. L.

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Flugtechnische Erfolge in Frankreich.

Die Erfolge der französischen Flugtechniker überstürzen sich von Tag zu Tag. Nachdom Farmen erst einmal gezeigt hatte, daß es möglich ist, lange Strecken in gutem Gleichgewicht zu fliegen und außerdem Kurven mit Leichtigkeit zu nehmen, haben auch andere das von ihm gelernt, und als Erster nach ihm hat Delagrangc eine vollständige Kurve geflogen. Seine ersten Versuche dazu machte Dclagrange am 16. Marz zwischen <j und fl Uhr vormittags. Er führte fünf Flüge aus in Gegenwart der hervorragendsten Flugtechniker Frankreichs und üble sich in erster Linie darin, lange Strecken gerade auszufliegen, um sich derStabilität seines Fliegers zu vergewissern. Dabei gelangen ihm Fluge von 6 bis 700 m Lange, die nur dadurch so kurz wurden, daß der Exerzierplatz in Issy zu Ende war. Delagrange äußerte sich, daß sein Flieger derartig stabil war. daß er bedauerte, durch das Hinabgehen den wundervollen Flug zu stören. Fr hatte sogar das Gefühl, als ob die Flugmaschine nicht gern zum Erdboden ztinickwolllc.

Der 21. Marz war wieder ein denkwürdiger

Tag für die Fluglcchllik, DrMlienfliejef Pirmin I mit Reniultrnotw im Fluge.

denn an diesem Tage

schlug Farmen seine eigenen Rekords. Die Versuche waren bekannt geworden, und so hatten sich denn trotz des schlechten Wetters mehr als äOO Zuschauer eingefunden. Die Kommission des Aero-Klub war ebenfalls zur Stelle. Sie stellte ihre Fahnen m 501,20 m Entfernung auf dem Exerzierplatz auf. Farman hatte es sich zur Aufgabe gestellt, möglichst lange um die Fahnen herumzufliegen. Leider verhinderte der dichte Nebel eine übersiebt über den ganzen Exerzierplatz, und so wurden an jedem Pfosten einige Kommissare des Aero-Klub aufgestellt. Um 10' i I hr erhob sich Farman vom Boden. Er beschrieb zweimal eine vollständige Kurve um die Fahnen und ging

Seitenansicht des geänderten Dracheniiiegera Farman Nr. I.

10 ni breit sind und 2 m lang. Die ganz«' Lang«1 Farman hatte eine Zeillang einen Renault - Motor einem der spateren Helle beschrieben werden wird apparat die nebenstehenden Figuren zeigen. Seine '»0 pferdigen Antoinetle.

Motor ausgeführt, der seit einiger Zeit den Renault-Motor wieder ersetzt hat.

Delagrange versuchte nun die Rekords Farniaus zu sehlagen. Sobald Farman*. Drachenflieger zur Halle zurückgebracht war. stieg er seinerseits in seine Flugmaschine, die der Farmans fast identisch ist. Sie ist ebenfalls mit einem i.0pferdigen Achtzylinder Antoinette- Motor ausgerüstet. Er machte einige Vorversuche und beschrieb dann um 12}j Uhr nachmittags eine vollständige Kurve, deren Lange mit

1550 Ml festgestellt WUldc.

in 2 Min. 30 Sek. Zur Rückkehr zur Halle lud Delagrange Farman zu einem Fluge in seinem Apparat ein. Heide Flug-lechniker konnten jedoch durch den zu sehwachen Motor nicht gehoben werden. Es gelangen aber immerhin Sprunge von

dann Zl'r Erde nieder, nachdem er :» Min. 31 Sek. in der Luft zurückgelegt hatte. Die Entfernung,

die offiziell gemessen wurde, betrug2004,8m. Wenn man noch die Kurven in Rechnung zieht, so wird die Strecke im ganzen mehr als 4 km betragen haben und die FlugdaiMT etwa :i Min. :t9 Sek. DJ! Landung geschah ohne jeden infall. Den Drachenflieger Farmans haben wir früher bereits beschrieben. Es sei noch einmal daran erinnert, daß die Flachen des Flugapparates ist lo.ao m. benutzt, dessen Konstruktion in und dessen Einbau in den Flug-Fluge hat er dagegen mit einem

Drachenllieger Farman Nr. I mit 50 PS luftgekühlten Reneullmolor.

mehr als 50 m. so daß die Zeit nicht mehr fern zu sein scheint, wo Flugmaschinen mit mehreren Personen erfolgreich sein werden. Es war dies das erstemal, «laß es überhaupt gelungen ist. swei Personen mit einem Dra«:hcnflicger, wenn auch nur für kurze Zeit, in die Luft zu heben.

Die großen Erfolge sind nicht zum kleinsten eine Folge der vielen in Frankreich gestifteten Preise für Flugmaschinen. Sobald der große Preis Deutsch Arehdeacon gewonnen war. wurden von anderer Seite neue Preisaufgaben gestellt und zwar, wie man den Franzosen lassen muß. in der Weise, daß sie zu einem systematischen Fortschritt fuhren. Armengaud Jeune hat einen Preis von 10 000 Fran«:s für denjenigen ausgeschrieben, welcher als Erster mit einer Flugmasrhinc beliebiger Konstruktion Stunde in der Luft bleibt.

Zu diesem Preise ist nun noch ein großer Preis im G«»samtbe-trage von 260000 Frcs. zugekommen, den die Obrüder Michelin gestiftet haben, und der ein weiteres Fortschreiten «1er Flugtechnik in Frankreiihsichert. Der Preis verleilt sich auf 8 Jahre, und zwar wird im ersten Jahre, d. h. Vm 20000 Francs für denjenigen ausgesetzt, der die größte Entfernung, mindestens aber '20 km, in em«>r Flug-maschine zurücklegt, her Apparat darf Zwischenlandungen nicht ausführen, und der Flug muß offiziell beglaubigt werden. Die Bewerbung

lim diesen Preis ist Vom Schrtub« und E»naull-P»lteri«-Molor de* Drachenfliegers KapkVer.

10. April d.i.offen. Für

die folgenden Jahre bis l'Jl") werden die Bedingungen von Jahr zu Jahr verschärft und werden jedes Jahr durch die Flugtechnische Kommission des .Nero-Club de France neu aufgestellt. Sohle einmal den Bedingungen in einem Jahre nicht genügt werden, wird die verfallene Summe zum Preise des nächsten Jahres zugeschlagen. Außer diesen auf acht Jahre verteilten Preisen bleibt noch ein großer Preis- von 100 000 Francs bestehen, der demjenigen gegeben wird, welcher einen Flug von Paris zum Puy-de-Ddmc ausfuhrt. Die genaue Bedingung hierfür ist: die Flugmaschiue muß sich au irgendeinem Orte der Departements Seim- oder Seine-el-Oise erheben, den Triumphbogen in Paris umkreisen, die Kathedrale in Clermonl Ferrand umfliegen und sich auf den Gipfel des Fuy-de-D«)me (K56 m) nieders«' l/.en. Der Fing muß in weniger als li Stunden ausgeführt werden. Ehe es wirklich dazu kommt, «laß der Preis gewonnen wird, wird wohl noch euie gewisse Zeit vergehen, aber die Stiftungen zeigen wieder, daß die Franzosen durchaus die Überlegenheit ihres Landes auf flugtei huischem G< biete aufrechterhalten Wollen. Hoffen wir, daß in Deutschland dieses Vorgehen der Franzosen endlich einmal Nachahmung finden wird.

Kapferer hat in den Werkstatten Esnault-Pelterie »'inen Drachenflieger bauen lassen, der mit einem :<5 PS. Siebenzylinder R.E.P.-Motor ausgerüstet ist Das Gestell des Fliegers ist etwa 6 m lang, und an ihm setzt sieh noch eine Verlängerung von etwa 3 m Länge an. Am Gestell sind zwei Paar Flügel und außerdem dicht hinter dem vorn angebrachten Motor ein bewegliches Ilöhenstcuer angebracht. Am Schwanzende befinden sich Dampfungsllachen in Kreuzanordnung. Das Anlaufgestell des Fliegers ist elastisch. Die Handhaben zum Bewegen der Steuerung sind so eingerichtet, daß sie durch die unwillkürlichen Bewegungen des Führers, durch welche er das Gleichgewicht halten will, bedient werden. Die Flügel sind mit Leinenpapier bezogen. Jeder Flügel wiegt ungefähr 26 kg, der ganze Apparat 400 kg.

Um die Flugtechniker anzuspornen, mit ihren Apparaten in größere Höhen zu gehen, hat Herr George Dubois vom Aero-Club de France eine Sammlung zur Stiftung eines Preises für größere Höhen eingeleitet. Es sind bisher 350 Francs zusammen, und als Bedingung ist aufgestellt, daß der Flugapparat über ein Hindernis von 25 m Höhe hinwegsetzt. Das Hindernis wird selbstverständlich nur eine dünne Schnur sein, welche, im Fall der Apparat dagegonfährt, leicht zerrissen wird. E.

*

Verschiedenes.

Der Aern-Club du Sud-Ouest in Bordeaux hat am 12. März seine Generalversammlung abgehalten.

In dem Bericht des Sekretars Vicomte Ch. de Lirac über die Arbeit des Klubs im Jahre p.inT linden sich folgende, auch über den engeren Kreis des Klubs hinaus interessierende Angaben.

Der Entfernungsrekord mit Bordeaux als Ausgangspunkt, der seit 1901 von Jacques Balsan-Paris mit 358 km gehalten wurde, wurde zunächst von Paul Leglise-Bordeaux um 50 km. dann von de Lirac geschlagen, der ihn auf seiner, in Begleitung des mit dein „Fernandez Dum" verschollenen A. Scharf unternommenen Fernfahrt Bordeaux-Cannes auf f>07 :,4 km brachte, wodurch er den Ehrenpreis der „Petite Gironde" gewann.

Der Aero-Club veranstaltete im Jahre 190" 68 Aufstiege. Im Mittel wurden von den beteiligten Ballons 1211.5 km zurückgelegt gegen 76,25 km im Jahre 1906.

Die Zahl der an den Aufstiegen Beteiligten war im Jahre 190" 168, davon 22 Neulinge.

Der Aero Club du Sud-Ouest war an drei vom Aero-Club de France veranstalteten Fernfahrten beteiligt.

Ferner wurden von ihm Aufstiege in La Hochelle, Agen und Biarritz veranstaltet.

Der Bericht erwähnt, daß die jetzt bestehende internationale Vereinigung aller Luflschilfergesellschaften der Welt ihren Ursprung hat in der Verbindung des Aero-Clubs de France mit dem Club von Bordeaux, welcher sich unmittelbar nach seiner Begründung durch Jos. Briol als erster dem Pariser Club angliederte.

In der unter dem Vorsilz des Präsidenten C. F. Raudry tagenden Generalversammlung wurden wichtige Beschlüsse zwecks Förderung der Aeronautik im Südwestgebiete gefaßt. M. H.

In England ist ein geheimnisvoller Flügelllieger mit rotierenden Flügeln in den Werkstätten der GebrüderWright in London, die nicht mit den amerikanischen W rights zu verwechseln sind, gebaut worden, über welchen jetzt etwas Näheres bekannt wird. Der Konstrukteur ist ein Italiener Fred, in o Capone, der sich seit über 25 Jahren mit der Luftschiffahrt beschäftigt. Die Kosten des Apparates sollen sich auf elwa 50 000 Francs belaufen haben, und er soll nunmehr vollständig fertiggestellt sein. Er ist das Produkt von vielen Vorversuchen mit kleinen Modellen.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. April 1908. 8. Heft.

Über Luftschrauben und Schraubenflieger.

Von Hofrat Professor Georg Wellneb.

Die Bedeutung der Luftschrauben erhellt schon aus dem Umstände, daß sie hei allen gegenwärtig üblichen Luftfahrzeugen, d. i. sowohl bei den Motorballons als auch bei den Drachenfliegern in Verwendung stehen; von hervorragender Wichtigkeit sind sie aber für auf ihrer Leistung unmittelbar fußenden Schrauben jliegern.

Jede Kraftäußerung in freier Luft, welche sich unabhängig von einem festen Stützpunkte abschieben soll, insbesondere die Vorwärtsbewegung eines schwebenden oder fliegenden Körpers in der Luft nach einer bestimmten Richtung kann nur durch Rückstoß (Abstoß, Repulsion, Reaktion) an der Luft selbst erzeugt werden; Ähnliches finden wir bei den in und auf dem Wasser schwimmenden Schiffen, bei welchen nur der nach rückwärts gegen das Wasser ausgeübte Ruderschlag oder Ruderdruck die Fahrt einzuleiten und fortzusetzen vermag; und geradeso wie bei Wasserschiffen und Unterseebooten der mantelfreie Propeller (die offene Wasserschraube) gegenüber schwingenden Rudern, Turbinen und Ruderrädern sich als die beste RepulsionsVorrichtung erwiesen hat, ebenso ist auch für die Luftschiffer die freilaufende Luftschraube das Reste. Der stetige Umlauf macht sie zu dem technisch bequemsten und einfachsten An-triebsuüttel.

Die Luftschraube saugt die Luft von vorn und aus der seitlichen Umgebung an sich heran und wirft sie in einem kräftigen Strome nach hinten; es wird bei dem relativ dünnen Medium der Luft begreiflich, daß, wenn ein stärkerer Abstoß (Schraubenzug, Axialdruck) hervorgerufen werden soll, ganz bedeutende Rotationsgeschwindigkeiten der Schrauben-Hügel erforderlich sind.

Vor allem gilt es, einen möglichst klaren Einblick in die zwischen der Sehraubengröße, Ganghöhe. Umlaufsgeschwindigkeit, ferner zwischen der nötigen Arbeitsleistung und der gelieferten Vortriebskraft herrschenden \erhältnisse zu gewinnen, und mit Bedauern wird es daher im Kreise der Flugtechniker empfunden, daß nicht schon seit langer Zeit zweckmäßig eingerichtete aerodynamische Laboratorien an einigen Hochschulen bestehen, wo über diesen Gegenstand wissenschaftliche und übersichtlich geordnete Versuche gemacht und der Öffentlichkeit übergeben werden könnten.

IlUwtr. Arrontut. Milteil. XU.Jihry. ]Ö

Beschreibung und Berechnung der Luftschrauben.

Größe und Gischwindigkeit. Der Durchmesser der Luftpropeller bei den bekannten Motorballons schwankt zwischen 2,5 und 7 m, jener bei den üblichen Drachenfliegern nur ein weniges über oder unter 2 m; die Umlaufszahl steigt bei ersteren von 180 bis 1000, bei letzteren bis 1800 in der Minute und die Umlaufsgeschwindigkeit des äußersten Flügelrandes erreicht nicht selten das bedenklich hohe Maß von 120 bis 150 m in der Sekunde.

Die Aerodynamik lehrt, daß die Verwendung möglichst großer Flächen mit möglichst kleinen Geschwindigkeiten den Betrieb ökonomisch zu machen geeignet ist; diesem allgemein gültigen Grundsatze kann jedoch bei Luftschrauben aus konstruktiven Gründen leider nur schlecht entsprochen werden. Große langsam laufende Flügelräder wären vom theoretischen Standpunkte betrachtet wohl günstiger, ihr Vorteil wird aber durch ihre Schwerfälligkeit so weit aufgewogen, daß die kleinen Schrauben mit rascher Gangart bis zu einer gewissen Grenze hin praktischer und deshalb auch beliebter sind.

Form, Konstruktion und Material. Die Luftpropeller besitzen in der Regel nur zwei einander gegenüberstehende Flügel; drei- und vierilügelige Bäder kommen seltener vor und gelten mit Recht als unzweckmäßig. Dabei ist das Ausmaß der zwei Flügelflächen gewöhnlich sechs- bis achtmal so klein, als die ganze vom Rade durchmessene Kreisfläche.

Die Schaufelblätter sind zumeist oval lülTelförmig, manchmal auch sektorartig gestaltet, oft gewölbt mit Pfeiltiefen von 1 :20 bis 1 :30 der Sehnen, dabei glatt und tunlichst orthogonal, d. h. in der Weise windschief gestellt, daß die Tangenten der Neigungswinkel der einzelnen Flächenleile mit größer werdendem Halbmesser, also mit der Entfernung vom Mittelpunkte proportional abnehmen; die innen befindlichen Partien stehen am steilsten geneigt, die außen befindlichen werden allmählich flacher, und zwar so, daß die Schraubenganghöhe allerorten die gleiche bleibt.

Hinsichtlich der Draufsicht und dem Querprofil der Schaufeln tindet man sehr verschiedenartige Umrißformen, und die hierin herrschende große Mannigfaltigkeit ähnelt derjenigen, welche bei den vielen Gattungen von SeeschifTpropellern anzutreffen ist. Jede einzelne Schraubensorte hat ihre Eigentümlichkeiten und Vorzüge und stellt gewissermaßen ein besonderes Individuum dar, welchem spezitisch eigenartige Leistungs- und Wirkungsverhältnisse zugehören; es erscheint fast unmöglich, für alle Luftschrauben gemeinschaftlich gültige Gesetze abzuleiten und festzustellen.

In betreff des Materials zur Herstellung der Propeller für Luftfahrzeuge ist es aus Rücksicht auf das Eigengewicht und auf die Festigkeit derselben geboten, nur die besten Qualitäten zu verwenden, Die Nabe pflegt aus Gußstahl gefertigt zu sein, die Armspeichen aus Mannesmann-rohren, welche nach außen hin gespalten, löfTelartig ausgebreitet und durch

zahlreiche Kupfernieten an die Flügelblätter (aus Aluminium oder Magna-liumblech) befestigt sind. Auch eine andere Ausführungsart mit zwei hohl übereinander gelegten und miteinander am berührenden Randumfange vernieteten gewölbten Blechblättern ist sehr empfehlenswert. Am besten, freilich etwas teuer wäre es, den ganzen Luftschratibenkörper aus einem einzigen Chromnickelstahlblock durch Schmieden und Strecken entsprechend herauszuarbeiten. Als Material für kleinere zweiflügelige Schrauben wird manchmal auch ein Stück guten Naturholzes genommen, aus welchem die gewünschte Form durch Abhobeln und Schnitzen fertiggestellt wird, doch dürfte hier ein Sichwerfen und falsches Verdrehen der Schaufeln bei Nässe, sowie eine Längssplitterimg der Holzfasern bei schärferem Umlauf allzu gefährlich sein.

Festigkeit der Luftschrauben. Die Schraubenflügel haben wegen ihres Schnellbetriebes fast immer sehr viel auszuhalten; ihre Beanspruchung, welche häutig die technisch zulässige Grenze streift, tritt nach einer doppelten Richtung auf, nämlich einmal in radialem Sinne auf Zug und Zerreißen der Arme durch die nach außen mit großer Gewalt wirkende Fliehkraft '), das anderemal auf Biegen und Brechen der Quere nach durch den erzeugten Axialdruck, welcher für je 1 qm Fläche nicht selten 160 bis 320 kg beträgt und eine von der Mitte nach außenhin den Festigkeitsregeln entsprechend abnehmende Fleisehstärke aller Radbestandteile fordert.

Zufolge der eben geschilderten Verhältnisse geschieht es leicht, daß Luftpropellerflügel abreißen. Bei einem Fluge des Drachenfliegers von Santos Dumont flog ein abgerissenes F'lügelblatt der raschlaufenden Luftschraube seitwärts über 300 m weit; Farman erzählt, wie bei einem Anfangsversuche mit seinem ersten Drachenflieger ein losgelöster Flügel in senkrechter Richtung nach unten gesaust war und sich 3 rn tief in den lockeren Erdboden eingegraben hatte. Auch Bleriot, Pischof u. a. hatten ahnliche Unfälle zu verzeichnen, bei welchen durch den jähen Ruck die Fahrt der Flugmaschine eine oft recht unliebsame Unterbrechung erfuhr, und es ist noch ein Glück zu nennen, daß bisher weder der Insasse des Fahrzeugs, noch einer der herumstehenden Zuschauer von einem weggeschleuderten Schraubenflügel ernstlich beschädigt worden ist.

Aus dem Gesagten geht hervor, daß beim Bau von Luftschrauben in allen Stücken auf genaueste Konstruktion und sorgfältigste Ausführung geachtet werden soll und daß die mehr oder minder richtig gewählte Form der Flügel entscheidenden Einfluß hat auf die Güte, Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Ökonomie des Betriebes.

Treib- und Tragschrauben. Man unterscheidet zwei Gattungen von Luftschrauben.

') B«i*|ii«UireUe Übt bei einem t'lüifelradi« von 2 m Ü>irehJUP8si<r and 1200 Touren jedes in den FlU^elenden Wünilbclie Kilogramm (gemäß der bekannten Klielikraftsforrael mv'.r) eiuo zentrifugale Zugkraft von 1440 Kilo-frvsmca tu*.

1. Die Treibschrauben, auch Trieb- oder Schubschrauben, Propeller genannt (siehe die Figur 1, welche eine Ansicht von oben, und Figur 2, welche die Stirnansicht darstellt), mit horizontaler Achse A und vertikaler Lage des Flügelrades FF, dessen Umlaufsbewegung durch die schräggestellten Flächen eine Luftströmung von vorn (im Bilde von oben) nach rückwärts (im Bilde nach unten), dadurch einen Vortrieb (Drift, Schubkraft, Treibkraft, Schraubenzug) Ä' und hiermit einen Vorwärtsgang in der Pfeilrichtung verursacht.

Die Treibschrauben werden vornehmlich bei Motorballons und bei Drachenfliegern verwendet, um einen Flug in der Luft herbeizuführen; doch gibt es ausnahmsweise auch Wasserboote mit Luftschraubenbetrieb, ebenso Automobile und Autoschlitten, bei welchen die Fahrt nicht durch den Druck von Rudern oder Propellern im Wasser, ebenso auch nicht durch die Reibung von rotierenden Rädern auf dem Erdboden vor sich geht, sondern durch den Abstoß der rotierenden Flügelräder an der freien Luft.

2. Die Tragschrauben, auch Steig-, Schwebe-, Hebe-, Hubschrauben genannt (siehe die Figur 1, welche in diesem Falle eine Ansicht von der

Seite, und Figur 2, welche den Grundriß vorstellt) mit vertikaler Achse A und horizontaler Lage des Flügelrades FF, dessen Umdrehung zufolge der Schrägflächen eine Luftströmung von oben nach unten und dadurch einen Auftrieb (Lift, Tragkraft, Hebekraft) K erzeugt, welche, wenn sie so groß ist, wie das abwärtsziehende Gewicht des Flugapparates, ein ruhend«1? Gleichgewicht, ein Stillestehen in der Luft, also einen Schwebezustand zu schaffen vermag.

Die Bauart beider Luftschraubengattungen, nämlich der Treib- und Tragschrauben, ist wesentlich die gleiche, nur daß man den letzteren zwerk-mäßigerweise geringere Ganghöhen, oft auch breitere Flügel oder eine größere Anzahl von Flügeln zu geben pflegt.

Für die theoretischen Betrachtungen über die herrschenden Verhältnisse zwischen Geschwindigkeit, Kraft und Arbeit bilden die Treibschrauben mit axialer Vorbewegung den allgemeineren Fall, denn wenn diese axiale Bewegung weggedacht und die Achse vertikal gestellt wird, entsteht aus der Treibschraube eine schwebende Tragschraube.

Geschwindigkeitsverhältnisse, Neigungswinkel, Ganghöhe und Tourenzahl. Hinsichtlich der Gestalt und Schiefstellung der Flügelflächen ist bei den nachfolgenden Rechnungen die orthogonale Schraubenflächenform vorausgesetzt.

Fit. i.

PI* 2.

Die Figur 3 zeigt einen auf der Achse A sitzenden, senkrecht gegen den Beschauer gestellten Flügel F; die den verschiedenen Flächenpartien zukommenden ungleichen Neigungswinkel: a, a tt2, die dazugehörigen Schraubenlinien: 1 0 2 und deren gemeinschaft-HcheGanghöheA, ferner dieUtn-laufsgeschwindigkeiten innen, in der Mitte und außen: b, u u?, sowie die wachgerufene Axialkraft Ä' sind im Bildo angedeutet. Der Weg, den alle Punkte der Flügelfläche längs ihrer Schraubenlinien in axialem Sinne bei einer Umdrehung des Rades zurück- ;t legen, ist die Ganghöhe h, folglich der Weg in jeder Sekunde, wenn n dieTourenzahl in der Minute bedeutet:

nh

m

■M1tg«1--=«tg« = ttjtgff,

ϖNennen wir ferner: v die Geschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug

durch die Wirkung der Treibschraube weiterbewegt wird und welche jedenfalls kleiner als c sein muß, dann bedeutet

die Streckendiflerenz: c—v, auch Rücklauf (Slip) genannt, nichts anderes

als den Weg der LuftverSchiebung, welchen sie theoretisch in jeder Sekunde erleidet.

v

Das Verhältnis beider Werte: = rtl bildet, analog wie bei den Ruderrad-

c

dampfschiflen, den sogen. Vorriickungs-koefizienten oder Wirkungsgrad des Betriebes.

Wenn v = c oder r/1 = 1 wäre, d. h. wenn die Triebschraube bei jeder Umdrehung um die ganze Schraubenganghöhe h vorwärtsginge, dann möchten sich die Flügel (gleich einer Schraubenspindel in ihrer Mutter) in der Luft leer hindurchwinden, ohne darin einen Halt zu finden und ohne irgendeine Abstoßkraft äußern zu können, denn in diesem Falle wäre c — v = 0, also eine Luftverschiebung gar nicht vorhanden.

Bei Tragschrauben, die in gleichbleibender Höhe schweben, also keine Ortsveränderung mitmachen, ist die Größe v - 0, und die sekundliche Luftverschiebung längs der Flügelflächen in der Achsrichtung entspricht der vollen Wegstrecke: c = ^.

Die Axialkraft. Nach den allgemeinen Grundsätzen der Mechanik muß der von den Luftschrauben hervorgebrachte axiale Druck, Zug oder Schub der der künstlich geschaffenen Luftströmung innewohnenden Bewegungsgröße entsprechen.

Bezeichnen wir mit M die Luftrnasse, welche bei der Rotation der Luftschrauben in axialem Sinne sekundlich nach unten, beziehungsweise nach rückwärts geschoben wird, dann beträgt für den eingetretenen dynamischen Beharrungszustand die Axialkraft,

d. i. der Auftrieb bei Tragschrauben K - Mc

beziehungsweise der Vortrieb bei Treibschrauben A", = M (c—v) = Mc (!-»/) Die Größe der bewegten Luftmasse M steht mit dem Durchmesser D der Schraube oder vielmehr mit dem Ausmaße der Schraubenkreisfläche ?ri4 /)2 in wesentlichem Zusammenhange, sowie ferner mit der Geschwindigkeit der sekundlich erzeugten Luftverschiebung, also mit den Werten:

c = -M (bei Tragschrauben) und v = y/c = l)1«^ (bei denTreibschrauhen). MI Ml

Von Interesse ist es, den Anfang und die Entwicklung der Schraubenwirkung zu verfolgen. Wenn bei einem Motorballon oder bei einem Drachenflieger (ebenso bei einem Wasserboot, Auto und Schlitten mit Luftschraubenbetrieb) der Motor in Gang gesetzt wird und die Treibschrauben langsam und immer schneller sich zu drehen beginnen, arbeiten die Flügelflächen bei noch ruhendem Fahrzeuge anfänglich schwer, treffen mit ihrem vollen Querprofil auf die Luft und üben einen starken Schub nach vorn aus (— es ist das eine Kraft von jener Größe, welche Tragschrauben bei gleicher Beschaffenheit und Tourenzahl im Schwebezustande leisten würden, nämlich A' = Mc —); sobald sich jedoch eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges herausgebildet hat, wird der Lüfte in falls winket gegen die Flügelflächen kleiner, der Gang der Schrauben wird weicher, verbraucht auch weniger Arbeitskraft, aber in demselben Maße sinkt auch der erzeugte Axialdruck (Drift, Vorschub), um schließlich bei erreichter Gleichförmigkeit der Fahrt den oben angegebenen verminderten Wert Kx = M(c—v) mMe(l—»/) anzunehmen und bleibend festzuhalten.

Bei dem Tragschraubenbetrieb gestaltet sich der Vorgang viel einfacher. Der Schraubenflieger steht und bleibt an Ort und Stelle; der Motor läuft an, die Schraubenflügel kommen in Drehung, und mit der rascher werdenden Tourenzahl wächst der Auftrieb (Hebekraft. Lift, Tragvermögen) allmählich an, bis er endlich durch seine Größe K=Mc dem Gewichte des Fliegers () gleich wird und ein Schwebegleichgewicht herbeiführt. Wenn bei noch weiter erhöhter Tourenzahl n, also bei noch größer

werdender Geschwindigkeit c = "f des nach unten geworfenen Luftstromes

Ml

K^>Q wird, d. h. wenn der Auftrieb die Schwerkraft überwiegt, dann muß ein Aufsteigen des Schraubenfliegers in höhere Luftschichten eintreten.

Betriebsarbeit des Motors und der Nutzeffekt. Die von einer Treibschraube effektiv verrichtete Arbeit ist durch das Produkt aus der erzeugten Vortriebskraft in den sekundlichen Weg im Sinne dieser Kraft, also durch den Ausdruck: Kxv bestimmt. Nennen wir nun £"= 75N die aufgewendete Arbeit in Sekundenmeterkilograrnmen, wobei N die Anzahl der Pferdestärken des Motors bedeuten, dann erhalten wir den Nutzeffekt der Anordnung, unter welchem das Verhältnis zwischen der geleisteten Sutzarbeit gegenüber der aufgewendeten Arbeit verstanden wird, durch die Formel: „,

A1V AP

Bei schwebenden Tragschrauben verharren dieselben in gleichbleibender Höhenlage, es ist v-0, folglich ist auch der Nutzeffekt der Tragschrauben (nach der üblichen mechanischen Anschauung) immer gleich Null, denn es wird hier eine motorische Arbeit für den Umlauf der Schrauben aufgewendet, aber gar keine Hebearbeit (Nutzarbeit) verrichtet; es herrscht eben nur ein Beharrungszustand des Schwebegleichgewichtes. Um jedoch die Gütewirkung der verschiedenen Tragschraubenkonstruktionen untereinander vergleichen zu können, pflegt man für sie einen falschen oder ideellen Nutzeffektskoeffizienten einzuführen durch einen der obigen

analoge Formel: ... ,

° Ar he A nh

~1ÖN~ IbN'm

Im Zähler des Ausdruckes ist als ein gedachter Weg der ausgeübten Auftriebskraft A' die theoretische Strecke der geleisteten Luftverschiebung c eingesetzt; den .Nenner bildet wieder der motorische Arbeitsverbrauch.

Die Größen der Nutzeffekte lassen sich für mittlere Verhältnisse schätzen auf ?; = 0.75 bis 0,85 und ^, = 0.90.

Das Eigengewicht der Luftschrauben. Auf Grundlage der Gesetze über die nötige Festigkeit des Schraubenmaterials gegen Zug und Zerreißen durch die Flugkraftwirkung, sowie gegen Biegen und Brechen durch den erzeugten Axialdruck läßt sich in allgemeiner Weise das minimale Gewicht der Luftschrauben ermitteln: die Aufgabe führt auf sehr weitläufige Rechnungen, weil die Unilaufsgeschwindigkeit u, die Flügelflächenform, die Schraubeuganghöhe h, die Neigungswinkel a und andere EinfluUfaktoren berücksichtigt werden sollen. Aus den Untersuchungen dieser Art geht hervor, daß das Eigengewicht der Luftschrauben unter sonst gleichen Umständen mit der dritten Potenz ihres Durchmessers ansteigt, und zwar gelangt man bei Voraussetzung einer zweckmäßigen Anordnung, Verwendung bestell Materials für einen mittleren Neigungswinkel im Druckniitlelptinkte der Flügelflächen tga = \, und für einen daselbst herrschende mittlere Umlaufsgeschwindigkeit u^SO Sekundennieter auf das einfache Ergebnis:

G=l,2 D\

Eine Trag- oder Triebschraube von 2 m beziehungsweise von 2.5 m Durchmesser hätte z. B. unter obigen Annahmen ein Eigengewicht G = l,2 . 23 = 9,6kg, beziehungsweise 1,2 . 2,53=18,7 kg, welche Zahlen mit den Resultaten wirklicher Ausführungen gut übereinstimmen.

Einfache Gleichung für die Axialkraft der Luftschrauben. Mich stützend auf wohlbegründete wissenschaftlich theoretische und praktische Untersuchungen, deren Entwicklung ich jedoch — weil zu weitgehend und in den Rahmen dieser Zeitschrift nicht passend — unterlassen will, hahe ich eine Gleichung- für die Axialkraft der Luftschrauben abgeleitet, welche unter Elimination aller Gesehwindigkeitsgrößon und Winkelverhältnisse nur den Durchmesser D der Schrauben und ihre Motorleistung N in Pferdestärken enthält, eine bequeme praktisch brauchbare Form besitzt und äußerst zutreffende Werte liefert. Sie lautet:

K = (aDN)\ oder K3-^az l)1 .V31).

Der Faktor beträgt (unter Ansatz der passenden Nutzeffektskoef-lizicnten »7 = % un^ r/=Jj) lin Mittel für Tragschrauben: a-lS und für Treibschrauben genau die Hälfte: a = 9.

Hiernach gibt beispielsweise eine Schraube von 2 m Durchmesser mit einem 20pferdigen Motor als Tragschraube verwendet oder als Treibschraube in stationärer Aufstellung ausprobiert einen axialen Druck oder Zug: Ä = (18 . 2 . 20) ~ ;t=80,3 kg. Dieselbe Schraube in einem vorwärts-fliegenden Drachenflieger als Treibschraube verwendet, liefert dagegen nur eine Vortriebskraft: Ä> = (0 . 2 . 20)"3-50,7 kg.

Die nachfolgende kleine Tabelle dient zur Erläuterung der wichtigen Formel.

Tabelle der Axialkraft der Luftschrauben

Es liegt in der Natur der Sache, daß der erzielbare Axialdruck K mit wachsender Motorkraft AT und mit wachsendem Schraubendurchmesser I) sich erhöht, weil dann dem Arbeitsprozesse.höhere Umlaufsgeschwindigkeiten u und größere Neigungswinkel i der Flügelflächen zugrunde liegen. Auch ist es selbstverständlich, daß für die gleichen Schraubenverhältnisse der Vortrieb der Treibschrauben immer kleiner ausfallen muß, als der Auf-

'» Die Könnt«! rvMittirrt *u* der Kcimbiimtion der zwei Beziehungen: 75.Y = ft Kc u»«l K—ftW**-

trieb der Tragschrauben, weil bei den letzteren der erzeugte Luftstrom kräftiger zur Wirkung kommt. Weiteres erhellt aus der Gleichung, daß zwei Luftschrauben der gleichen Gattung, bei welchen das Produkt: D. N das gleiche ist, die nämliche Axialkraft liefern. So erzeugt eine Tragschraube von/> = 2m und A =25HP. und eine solche vonZ>-2,5m und AT = 20 HP. denselben Auftrieb: A' = 93,2kg, ebenso eine Treibschraube von Z) = 2u. Ar = 25 und eine solche von Z> = 2,5 u. ^ = 20 denselben Vortrieb: Ä' = 58,7kg. Bei gleichgroßem Schraubendurchmesser I) muß eine Treibschraube einen doppeltkräftigen Motor haben, um den gleichen Axialdruck zu liefern, wie eine Tragschraube. So hat z. B. eine Tragschraube von D=2 u. Af = 20 und ebenso eine Treibschraube von I) -2 u. A' = 40 die gleiche Leistung: Ä" = 93,2 kg, desgleichen eine Tragschraube vonZ) = 2,5 u. A" = 10 u. eine Treibschraube von D-2,b u. Ar = 20 dasselbe Ä*=58,7 kg.

Für den Bau von Flugmaschinen von besonderer Wichtigkeit ist der Quotient: ^, d. i. die durch je eine Pferdestärkeleistung gewonnene

Kraft; sie nimmt naturgemäß mit erhöhter Anstrengung der Luftschraube ab, und zwar, wie aus den Tabellenwerten entnommen werden kann, für Treibschrauben von 2 m Durchmesser von 5.06 bei 10 HP. bis auf 3.19 bei 40 HP, für Treibschrauben von 2 m Durchmesser von 3.19 bei 10 HP. bis auf 2.01 bei 40 HP.

Den genauen Ausdruck für die pro Pferdestärke entfallende Axialkraft erhält man aus der Formel durch die Beziehung:

A'~~) 3- '

aus der ersichtlich wird, in welcher Weise ein größerer Durchmesser für die Ökonomie des Betriebes vorteilhaft wird.

Die Schraubenflieger. Aus den vorangeführten Angaben über das Trag-vennögen der Tragschraube liegt es nahe, den Projekten von Schraubenfliegern eine größere Bedeutung beizulegen und dieselben einer ernsteren Würdigung zu unterziehen, um so mehr als die neuen Versuche mit Drachen-fliegernin Paris wenig befriedigen. Die Entwicklungsgeschichte der Drachenflieger1) schon seit Maxim, Philipps, Kress, Langley, dann seit Santos Dumont, Bleriot, Vuia, Delagrange, Fsnaitll-Pelterie, Farman, Gastambide, Pischof usw. zeigt kein erfreuliches Bild, und zwar aus dem Grunde, weil die wissenschaftliche Grundlage fehlt und das Verständins für das Wesen der Luftdynamik nicht klar erfaßt ist. Heutzutage soll die Theorie bahnbrechend und führend vorangehen, wie wir es an den gediegenen Errungenschaften im Bauen von Turbinen, Pumpen, Gasmaschinen, Elektromotoren usw. vor Augen sehen. Wohl sieht man bei den Drachenfliegerkonstruktionen in Paris ein lebhaftes Hasten und Treiben, wie eine blinde Jagd

'l Autor «-iTuffcnlUi-htfl zwei AuNitz" Mut Air nmn-ii I)r»'li«-iiHii<|fi<r J. \- >!.. IH07 H>-Jl 5 med lieft 7.

nach dem Glück. Nicht die begründete Güte einer Anordnung entscheidet, sondern der leidige Zufallserfolg, welcher die Wissenschaft höhnt und zur Seite schiebt. So baute Santos Dumont nach dem gelungenen Fluge mit seinem Raubvogel einen zweiten Flieger, dessen schlechte Eignung ich (siehe diese Zeitschrift 1907, Heft 5, Seite 170 oben) vorausgesagt habe, und geht jetzt daran, noch schlechtere Flieger vorzuführen. Bleriot fertigte im Jahre 1907 nacheinander vier Formen, anfangs mit Voisin einen Doppeldecker, dann zwei Monoplane und einen Libellenflieger mit zwei Flügelpaaren hintereinander, welche alle versagten. Farman hat neben seinem Doppeldecker, mit welchem er durch seinen 1000-Meter-Flug den 50 000-Franes-Preis gewonnen hat, für heuer einen neuen Drachenflieger im Bau. welcher drei größere und zwei kleinere schief auseinanderstehende Paar»1 von Schrägtlächen hintereinander besitzt, mit welchem er nach meiner Meinung schlechte Erfahrungen machen wird.

Es kann auch gar nicht anders sein, als daß sich Unfall auf Unfall wiederholt und kein rechter Fortschritt, keine gute Weiterentwicklung bemerkbar wird. Die Motore sind ausgezeichnet, die Propeller vorzüglich; warum fliegen wir also nicht? Was brachte das Jahr 1907 und was wird 1908 bringen?

DU Drachenflieger gestatten prinzipiell kein ruhiges Ausprobieren, kein allmähliches Bcsserinachen. Sie brauchen den lästigen Anlauf zum Abflug; ein langsames Ansteigen, ein Stillestehn und Schweben in der Luft ist unmöglich und insolange ihre Stabilitätsfrage nicht gründlich gelöst ist, können die gefahrvollen übelstände nicht schwinden, die ..Malheure'1 nicht aufhören.

Ganz anders, nämlich weitaus günstiger verhält sich die Sache der Rad-, Bing- und Schraubenflieger1), welche ein zielbewußtes Arbeiten, ein schrittweises Vorwärtskommen und den sicheren F>folg vor Augen stellen. Allerdings ist der Nutzeffekt der Schraubenflieger gegenüber jenen der Drachenflieger derzeit etwa dreimal schlechter (— indem für eine mit einem Mann besetzte Flugmaschine an Stelle von 25 rund 75 HP. notwendig sind —) weil die benützten Flügelflächen der Tragschrauben im Vergleiche mit den Drachenflächen sehr klein und weil die Umlaufsgeschwindigkeiten der Flügelräder sehr hoch genommen werden, aber immerhin greift, wie die TabellenziiTern dartun, die Ausführung von Schraubenfliegern ins brauchbar Praktische schon hinüber. So sehen wir neuester Zeit die Brüder Br6guet in Douaie mit ihrem Giroplan (vier vierflügelige Doppelschrauben mit 32 Flügeln, aufgestellt auf einem Gerüste in der schiefwinkligen Form eines Andreaskreuzes, mit einem zentral eingebauten 45 HP.-Motor, zusammen zirka 600 kg schwer), dann Bertin mit einem Schraubenflieger (2 Tragschratiben von 2,8 m Durchmesser und 1250 Touren, mit einem achtzylindrigen Motor von 150 HP., zu-

i) Autor venreiet hier auf «eine ivei Auf-Jttie in dieser Zeitnehrifl: Wert und DlHer KadftiefT'f tur die LaftaelüKahrl I. A- M. ItOI lieft 2 und <u* Rinpilie^er^j^tini ia<>3 lieft:.

sanimen nebst zwei Mann 450 kg schwer) an der Arbeit, und deshalb habe auch ich mich entschlossen, durch nachfolgende zwei Skizzen die Anregung zum Bauen von Schraubenfliegern zu geben.

FigW 4 zeigt einen Schraubenflieger für einen Mann. In der Mitte unter dem Sitze S des Fahrers befindet sich der Motor M, welcher beider-

Kiif. 4.

seits durch Kegelradpaare R die zwei vertikalen Achsen A mit den gegenläufigen Tragschrauben FF antreibt. Die hinzugefügten Fallschirm-flachen F1 Fl, welche rings um die Schrauben reichen, erhöhen das Trag-verniögen wegen des längs derselben fließenden Luftstromes und schützen gegen jähen Absturz des Fahrzeuges im Falle eines Versagens des Motors. Allerlei Vorkehrungen für die Einleitung eines seitlichen Fluges sind leicht anfügbar. Die Gewichtsperteilung für diesen Flieger würde sich ungefähr folgendermaßen stellen.

1 Motor 80 HP. stark...................... JOOkg.

2 Schrauben von 2,5 m Durchm. ä 15....... 30 „

Gerüste, Antrieb, Zubehör .................. 50 „

1 Mann................................... 80 „

Der Auftrieb dürfte sich auf 300kg belaufen, so daß ein Plus von 40 kg anTlebekraft erübrigt.

Die Figur -i zeigt die Skizze eines Schrauben fliegers kleiner Sorte (mit zwei gegenläufigen Tragschrauben FF, deren gegeneinander versetzte Flügel sich in ihrer Bewegung teilweise überkreuzen, den Kegelrädern R und einem exlra-leichten acht- bis zwölfpferdigen Motor -1/ für eine totale Tragkraft .von 42 kg.).

Summa: 260 kg.

Die Anordnung ist nicht für

einen Insassen bestimmt, soll bloß als ein vorbereitender Versuch (mit Schleppkette) gelten und würde nur geringe Kosten beanspruchen.

Schon der Anblick einer solchen — vorerst bei schönstem Wetter und Windstille, allenfalls in geschlossenem Räume — durch längere Zeit in der freien Luft schwebenden dynamischen Flugmaschine ohne Ballon würde bei der Zuschauermenge ein staunendes Bewundern hervorrufen, sehr belehrend wirken und einen gewaltigen Ansporn geben, um neue größere Ausführungen dieser Art zu zeitigen.

----~ jl

Die Schrauben der „Ville de Paris".

Von Oberstleutnant G. Ksimtallier.

(>b i's sii h um ein Luftschiff oder um einen Drachenflieger oder um einen beliebigen anderen Flugapparat handelt, die Schraube ist eins der Hauptorgane. Von ihrer guten Konstruktion, von ihren Abmessungen, hangt mehr oder weniger der gute Wirkungsgrad des ganzen Systems ab. Es \ liegt demnach auf der Hand, daü die erste Sorge | des Flugtechnikers die sein muß, die Schraube y zu studieren. Nun ist sie im Gegenteil eines der f am wenigsten bekannten Organe am Luftschiff.

lue Berechnung und die Herstellung der Schiffsschrauben sind noch sehr zu verbessern. Zu einem gutenTeil ist man lediglich auf das Ausprobieren angewiesen, man ist es in noch höherem Grs-de bei Luftschrauben, mit denen man sich erst seit kurzer Zeit beschäftigt, und die bis jetzt noch nicht zum Gegenstande einer systematischen Untersuchung gemacht worden sind.

Oberst Renard, dem man so viel für die Luftschiffahrt verdankt, hat als erster einige dunkle Punkte beleuchtet und hat sich auch sehr mit der Wr-besserung der Schraube beschattigt Kr hatte einen guten Schraubentyp geschaffen, nicht dadurch, daß er ihn auf die vielen damals schon vorhandenen theoretischen Untersuchungen stützte, sondern indem er ihn durch genaue Experimente feststellte. Kr hatte zu dies.-in Zweck außerordentlich geistreiche Apparate ersonnen, vorzügliche experimentelle Methoden, welche er am Knde seines Lebens zu veröffentlichen begonnen hatte, und man kennt heute sehr genau die dynamometrische Wagd die er.benutzte, um die Sehrauben zu untersuchen und sie untereinander zu vergleichen. Man weiß auch, daß er sich zum gleichen Zweck der Kohrversuche bediente, welche Methode er auch zur Untersuchung eines ganzen Luftschiffmodells in einem'Strom bewegter Luft verwandte und die Dr. Kiabouchinsky mit sehr geschickter Ausdauer in seinem Laboratorium in Kutschino weiter verfolgte.

Indessen ist die Qualität einer Schraube nicht der einzige interessante Punkt, wenn es sich um ein Luftschiff handelt. Man muß versuchen, ihr außerdem eine möglichst große Leichtigkeit zu geben, und diese Bedingung vertragt sich schlecht mit der Haltbarkeit, ebensowenig mit der Starrheit, die zu einem guten Wirkungsgrad unbedingt erforderlich ist. Um sich einen Überschlag über die Kräfte zu machen, welche die Deformation der Schrauben bewirken, genügt es, die Druckkraft zu betrachten, welche auf jedes Sthraubenelement, beispielsweise auf das Schraubenelement S am Ende

eines Armes Q, wirkt, und sie in drei Komponenten zu zerlegen (Fig. 1). Dadurch erhält man eine Kraft parallel der Rotationsachse, eine Kraft // in der Tangente des Kreises, welchen das betrachtete Element beschreibt und die umgekehrt dem Sinne der Rotation ist. drittens endlich eine Zentrifugalkraft C, die im Kadius wirkt.

Wenn entsprechend der üblichen Bauweise der Arm Q senkrecht zur Rotationsachse liegt, so erzeugt ( die Kraft C lediglich einen Zug in | diesem Ann, welchem die Stange, die den Arm darstellt, leicht Widerstand leistet. Dagegen sucht die Kraft A den Arm zu biegen, und zwar in der Ebene SO Z, wahrend die langenlielle Kraft B ebenfalls eine Biegung des Armes zustande zu bringen versucht, und zwar in der Ebene des Kreises, den das Flächenelernent heschreibt. übrigens ist die langen -helle Kraft B ziemlich unbedeutend (etwa ein Fünftel) im Verhältnis zur Kraft A. Dies sind die Biegungsbeanspruchungen, welche auf den Arm wirken und die uns zwingen, ihm ziemlich starke Abmessungen zu gehen, was ein nicht unbedeutendes Gewicht bedingt.

Die Lage ändert sich sofort vollständig, wenn man den Arm an einem Kardangelenk M befestigt, das nur wenig von der Achse entfernt liegt. Die drei Kräfte beeinflussen den Arm dann in der Weise, daß er sich genau in die Richtung der Resultierenden der drei Kräfte einstellt. Der Arm arbeitel dann nicht mehr auf Biegung, sondern nur auf Zug. Man kann auch sagen, daß er sich in die Richtung der Resultierenden zweier Ablenkungskräfte stellt, einer, die in der Ebene 'iis Kreises liegt, wir wollen sie die senkrechte Ebene nennen, und einer andern, die parallel der Achse wirkt, und es genügt, seinem ϖSchnitt derartige Abmessungen zu geben, daß er lediglich der

Resultierenden dieser beiden Kräfte standhält. Daraus ergibt sich sofort eine große Gewichtsersparnis. Es ist übrigens leicht, einzusehen, daß diese automatiseh~ein-genommene Lage unabhängig von der Geschwindigkeit ist, denn sämtliche Kräfte A, B und C sind proportional einer und derselben Grüße, nämlich dem Quadrat der Geschwindigkeit. Sobald also die günstige Lage einmal festgestellt ist, braucht man den Arm nicht mehr verstellbar zu machen. Er befindetsie.h dann ein füralle.Mal in seinersozu-sagen natürlichen Lage, und in dieser Ist er lediglich einfachen Zugkräften unterworfen.

Fi*.

i. Schema der Schraub«

(nach Aernphile).

Wir haben gesehen, daß die Kraft .1 ungefähr vier- bis fünfmal so groß ist wie die tangentiale Kraft B. Wenn man demnach diese letztere vernachlässigt, so genügt es. den Ann in der Ebene SOZ drehbar zu machen, bis er in der Richtung der Resultierenden aus A und C steht, bann braucht der Arm nur die geringe Biegungsbeanspruchung durch die Kraft Ii auszuhalten. Die natürliche Neigung, die man dem Arm in dieser Ebene geben muß, ist konstant fUr ahnliche Schrauben, d. h. für solche, die geometrisch ahnlich und im Material gleich sind. Bei der Schraube „Renard" war die Neigung etwa 1 : 10, und diese leichte Neigung änderte nicht du- guten Eigenschaften der Schraube. Durch Versuch ist gefanden worden, daß d-r Koeffizient ihrer Zugkraft dem berechneten gleich war, der durch Versuche mit de» „Schrauben vom besten Wirkungsgrad" von einem Meter Durchmesser festgestellt war. (Wirweisen daraufhin, daß Oberst Renard gezeigt hatte, daß der Koeffizient proportional der vierten Potenz de- Durchmessers ist).

l'liot. Kul., Paffe

iv. :«. Schraub« der „Villa de Paris".

Wenn man nun noch das schwache Biegungsmoineiil der Zugkraft B vermeiden will, so kann man eine ahnliche Anordnung wie für die TangentiaLspeichen von Fahrrädern wühlen, indem man den Arm in der Ebene des Kreises etwas neigt, was darauf hinauskommt, ihn nicht direkt an der Achse zu befestigen, sondern in einem gewissen Abstand davon. Das sind die theoretischen Überlegungen, welche M. Surcoul. der geschickte Konstrukteur des Luftschiffes „Ville de Paris", versucht hat, bei der Schrauhe dieses Luftschiffes zu verwirklichen.

Die Schraube (Fig. 2 u. 3) hat zwei Flügel und einen Durchmesser von 6 in mit einer Steigung vom 8 m beim letzten Modell. Die Arbeitsfläche jedes Flügels ist aus Furnier voa Acajou hergestellt, das poliert und gefirnißt ist und das durch ein Holzgerippc verstärkt ist. Die Rückseite ist mit gummierter Leinewand bekleidet. Der Arm, ein Stahlrohr, ist an der Achse angelenkt, was ihm gestattet, die günstigste Neigung einzunehmen. Die Muffe, welche die Verbindung mit der Rotationsachse herstellt, kann auf dieser Achse entlang gleiten und spannt dabei eine Feder, die als Bremse dient. Diese Anordnung erlaubt dem Arm der Schraube wahrend der Rotation diejenige Lage eiiuu-

nehmen, für welche jede Bicgungsbeanspmchung gleich Null wirkt, so daß der Arm nur auf Zug arbeitet. Dadurch hat man das Gewicht der Schraube sehr reduzieren können; es beträgt jetzt nicht mehr als 90 Kilo. Die Rotationsgeschwindigkeit ist auf 180 Umdrehungen pro Minute festgesetzt. Wie man daraussieht, hat der Konstrukteur vollständig auf große Geschwindigkeit verzichtet (z. B. 1000 Touren bei der „Patne1'), zu denen man geführt wird, wenn man den Durchmesser der Schraube verkleinert, was wieder dazu führt, wegen der großen Drucke die Flügel aus Aluminiumblech zu machen, übrigens sind die meisten Ingenieure der Meinung, daß diese großen Geschwindigkeiten unvereinbar mit einem guten Wirkungsgrad sind.

Offizielle Mitteilungen.

Protokoll

der Sitzung der Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes am 9. April 1908 um 11 l'hr vormittags im Sitzungszimmer der Schiffbaulechnischen Gesellschaft zu

Berlin.

Anwesend die Herren: Geheimrat liusley, als Vorsitzender,

Oberstleutnant Mocdebeck, Hauptmann von Abercron, Hauptmann a. D. IIildebrandt, Fabrikant Hicdinger,

Kapilanleutnant a. D. Geidws, als Schriftführer. Vor Eintritt in die Tagesordnung verliest Geheimrat Busley einen Brief des Generalsekretärs der F. A. I., Herrn George Besancon, in welchem derselbe m tteilt, daß das franzosische Mitglied der Sportkommission für das Gordon-Bennett-Piennen der Lüfte nicht erscheinen könne, da an demselben Tage eine sehr wichtige Generalversammlung des Aero-Club de France stattfände (ce meine jour nous avons a Paris notre Assernblee Generale tres importante).

Dann gibt Geheimrai Busley bekannt, daß Herr Karl Lanz-Mannheim den Lanz-Preis der Lüfte von 40 000 M. gestiftet und diesen Preis dem Berliner Verein für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt hat.

Hauptmann von Abercron teilt mit, daß die Sektion Düsseldorf des Niedtr-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt einen Preis gestiftet hat, die Bronzestatue „Der Sieger".

Hauptmann Hildebrandt macht .Mitteilung, daß ein ungenannt sein wollender Herr einen Cup im Werte von 1000 M. als Preis gestiftet hat, Barauf wird in die Tagesordnung eingetreten;

Geheimrat Busley stellt fest, daß der Meldeschluß für das Gordon-Bennett-fiennen der Lüfte am 1. Februar war und daß alle Meldungen rechtzeitig eingegangen sind und daß folgende anerkannte Meldungen vorliegen:

1. Amerika 3 Ballons,

2. Belgien 3 Ballons,

3. England 3 Ballons,

i. Frankreich 3 Ballons, 5. Italien 3 Ballons, 6- Spanien 3 Ballons.

7. Schweiz 2 Ballons,

8. Deutschland:

a) 1 Ballon Beil. V. f. L.. Hr. Stade,

1») 1 Ballon Berl. V. f. L., Dr. Bröl kelmann,

c) 2 Ballons Niederrhein. V. f. L., Dr. Bammler,

d) 1 Ballon Kolner Klub f. L., 2200 cbm,

e) 1 Ballon München. 2200 cbm,

f) 1 Ballon Mittelrhein. V. f. L., Ballon „Coblenz" oder anderen Ballon,

g) 1 Ballon Bosen. 1500 ebm, Leutnant Mattersdorf,

h) 1 Ballon Dresden, Prof. Pöschel.

i) l Ballon Güttingen, l'i37 cbm, Dr. Gerdien und Dr. Linke, k) 1 Ballon Ostdeutsch. V. f. L.. Ballon „Graudenz".

Das Gas für das Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte stellt die Stadt Berlin kostenlos zur Verfügung.

f Der die Sportkommissare wird Beschluß gefaßt und die Namen sollen im Programm bekanntgegeben werden; von Seiten der Sportkommission sind gewählt: Oberstleutnant Moedebeck und der französische Delegierte, die übrigen sollen vom Organisationsausschuß ernannt werden.

In die Jury werden folgende Herren gewählt: Geheimrat Busley als Vorsitzender, Major Gross, Oberstleutnant Moedebeck, Hauptmann a. D. Hildebrandt und der französische Delegierte.

Als Starier werden bestimmt: Herr Gradenwitz. Leutnant von Selasinski und, falls dieser selbst mitfahren sollte, Oberleutnant Wissmajin.

Für Deutschland sind folgende Ballons für das Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte zugelassen worden:

der Ballon des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, der Ballon des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, der Ballon des Kolner Klubs für Luftschiffahrt. Als Führer hatten sieh folgende Herren, den Bestimmungen der Sportkommission entsprechend, gemeldet: von Abercron, Dr. Bröckelmann, Dr. Flemnnng. Dr. Ladenburg, Meckel, Ingenieur Mensing. Dr. Niemeyer, Prof. Pöschel, Schröder.

Durch die Sportkommission wurde in der Sitzung vom 8. Februar Herr Erbslöh. der Sieger des vorjährigen Gordon-BennettRennens, zum Führer des vom Berliner Verein f. L. zu stellenden Ballons erwiihlt.

Es wurde ferner in der heutigen Sitzung einstimmig von den vorslehend gemeldeten neun Führern Herr Hauptmann von Abercron zum Führer des vom Niederrhein. Verein f. L. gestellten Ballons erwählt.

Bezüglich des dritten Führers wird ein Ausscheidungsrennen unter folgenden Herren beschlossen: Dr. Bröckelmann, Dr. Flernming. Meckel, Prof. Pöschel. Dr. Ladenburg. Ingenieur Mensing. Dr. Niemeyer. Dieses Kennen soll am 10. Mai von Köln aus mit 1437 cbm-Ballons, zuzüglich der erlaubten 5%, stattfinden. Die freie Gaslieferunp hat der Kolner Klub f. L. übernommen, während die teilnehmenden Führer für Stellung und Transport ihrer Ballons seihst zu sorgen haben. Einsätze sollen nicht bezahlt werden: das Rennen soll als Dauerfahrt veranstaltet werden. Die Führersollen schriftlich zur Teilnahme an dem Ausscheidungsrennen aufgefordert werden und haben ihre Erklärung bis zum 30. April er. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins f. L. abzugeben.

Die Ausschreibungen für die F. A. I.-Rennen am 10. Oktober erfolgen durch den Berliner Verein f. L. mit Zustimmung der Sportkommission des Deutschen Luftschiff erVerbandes und werden in den Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen veröffentlicht werden.

Schluß der Sitzung um 1 Uhr nachmittags.

gez. Busley. gez. Geulies.

Ausschreiben für den „Lanz-Preis der Lüfte"./

1. Herr Karl Lanz in Mannheim hat dem Berliner Verein fiir Luftschiffahrt einen „Lanz-Preis der Lüfte" von '«U ooo M. für ein Flugschiff überwiesen, welches schwerer als die Luft ist.

2. Das Flugschiff muO von der 100 m langen .Startlinie zwei looo m voneinander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite Marke im entgegciigeset/.eii Drcliungs-sinn wie die erste und dann zur Startlinie, weh he gleichzeitig Ziellinie ist, zurückkehren. Knie Landung ist nicht erforderlich: es genügt, wenn die Ziellinie durchflogen wird, lue Startlinie liegt parallel zur Verbindungslinie der Marken und 500 m davon entfernt.

'.]. Der Ort für den Flug wird in jedem einzelnen Falle vom Berliner Verein für Luftschiffahrt festgesetzt.

4. Das Fhigschiff darf kein Gas z.uin Tragen benötigen, wahrend der Fahrt den Hoden nicht berühren und muß unbeschädigt landen.

5. Das Flugschiff muß von einem Deutschen konstruiert, in allen seinen Teilen in Beulst bland hergestellt sein und von einem Deutschen geführt werden.

f'i. Die Preisrichter setzen sich zusammen aus dem Stifter des Preises, dem Vorsitzenden des Berliner Vereins für Luftschiffahrt als Vorsitzenden, den Herren Major Groß. Professor Dr. Süring und Direktor Krell.

7. Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einrch Innig einer genauen Besch rei-bung und Konstruktionszeichnung des Flugschiffes, sowie eines Nachweises über die Erfüllung der fünften Bedingung des Ausschreibens mindestens Ii Tage vor Ausführung des Fluges an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins fiir Luftschiffahrt zu richten.

fl. Die Preisrichter können die Zulassung zum Wettbewerb ablehnen, wenn nicht einwandfrei nachgewiesen ist. daß mit dem Flugschiff schon Flüge von mindestens I km Lange ausgeführt worden sind.

«.'. Oer Bewerbungsfliig ist nur bei Anwesenheit von mindestens drei Preisrichtern gültig: er muß daher spätestens 2-i Stunden vorher in der Geschäftsstelle des Berliner Vereins fiir Luftschiffahrt angemeldet werden.

H>. Für jeden Bewerbungsflug hat der Bewerber ein Reugeld von .r>fi M. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu entrichten, welches zurückgezahlt wird, wenn der Versuch wirklich stattfindet, auch wenn er ohne Erfolg bleibt.

iL Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen Schaden, der durch seine Versuche angerichtet werden sollte.

12. Dieses Preisausschreiben gilt zunächst bis zum 31, Dezember 1910. Berlin, den 15. April 1908. D e r V o r s t a n d des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gez. Buslev. gez. Suritig.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die Ballonhalle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

I>er Berliner Verein für Luftschiffahrt hat .'in I. April seine Ballonhalle (die erste Vereinsballonhalle in Deuts« bland) auf dem neben der städtischen Gasanstalt Schmargendorf gelegenen Gelände bezogen, und am 2. April hat von dort aus der erste Ballniiaufstiegstattgefunden. Der Mau. dessen Kosten etwa 12 <M)0 M. betragen, wurde bereit) im Sommer des vorigen Jahres begonnen, erlitt aber durch den Bauarbeiter-"treik und ainlere unvorhergesehene Hindernisse eine solche Verzögerung, <|.au er erst

im Marz dieses Jahres vollende! werden konnte. Kurz vor der beabsichtigten Ober-s*abe an den Verein wurde die Rückwand der Halle durch einen heftigen Sturm im Fe-'iruar derartig beschädigt, daß umfangreiche Neuarbeiten nötig waren, die Raupt-

Illnulr. A»ri>n«ut. Milieu, Mi Jahrg. Iß

sachlich in kräftigeren Versteifungen und Verankerungen bestanden, durch welche eine Beschädigung von starken Winden in Zukunft so gut wie ausgeschlossen erscheint

Der innere Kaum der Halle ist 16 m hoch und 18 in breit und tief und gestattet somit die bequeme Füllung der Inno cbm großen Ballons, lias Ankneheln an den Korb und das Abwiegen kann allerdings nicht in der Halle erfolgen, hierzu wäre eine so große Höhe erforderlich gewesen, daß die Baukosten fast das Doppelte betragen halten. Di« nach Süden offene Halb' ist durch einen geteilten Segelt uchvorhang verschließbar, ihr mit ÜrahUeilvcrschnÜrungcn gegen das Kindrücken durch Wind geschützt wird. Der unlere Teil kann außerdem durch eine etwa \ in hohe Doppelflügel-lür mit Drahlgiller verschlossen Werden.

Im Innern fuhrt an einer Seitenwand eine Treppe bis unter das Dach zu einer über dem Eingang befindliehen Galerie, von deren Mitte ein l.aufgang bis tum Mittelpunkt der Halle fuhrt, der es ermöglicht, den Ballon und das Ventil nach d>-r Füllung

1

|.liot, I». Ilrorle-Iiucn

von oben 7.u revidieren. Von der Treppe gelangt man durch eine Luke auf das D.i.li und über eine Galerie zu einer kleinen Plattform auf dem Giebel, wo eine Wnnlfabn■ und eine Fahnenstange angebracht ist.

An der Ostseite der Halle befindet sich ein von Innen zugänglicher, zweistöckiger Anbau, der im Erdgeschoß aus einem Lagerraum und einem Karten- und Instrumenten« Zimmer bestellt. Das obere Geschoß enthalt drei große Räume, die teilweise als Brief-taubenboden benutzt werden sollen, alter auch Platz genug für eine Wärlcnvnhiuiiig bieten. Neben der Doppeltür in der Hinterwand liegl «las Gaszuleitnngsrohr, welches die Füllung d<-r LUMi cbm-Ballons in etwa stunde gestattet. Ein kleineres Gas« rohr dient zur Füllung von Pilotballons,

Das vor der Halle befindliche, dem Verein zur Verfügung stehende Gelände i*t von solcher Ausdehnung, daß die Ballons einen weiten Spielraum zum Aufsteig» haben und mit ausgelegtem Schlepptau abfahren können. Hier sollen am 10. Oktober die internationalen Wettfahrten und am 11. Oktober das Gordon-Bennett-Wcttfli''g<>ti

stattfinden. Die Ausdehnung dieses (.iclandes gestattet nicht allein <len iSau von drei gmUen Tribünen, sondern bietet auch noch Hunderttausendeu von Menschen Platz. Sehr vorteilhaft für die Wettfahrten ist eine neben der Halle belindlirhe ausgedehnte. (ϖInn N m liefe Bodensenkung, in welcher alle ZU der Gofdon-Bennelt-Fahrt gemeldeten Ballons Platz und Schutz linden können.

Die Halle ist von dein Bahnhof Schmargendorf der Sudringbahn in 10 Minuten <nvi< lihar und auch vom Hohenzollerndamm aus zugänglich. Dr. Bröckelmann.

Ausstellung München 1908.

Für den

Gleitflug-Modell-Wettbewerb sind folgende 21 Modelle gemeldet:

anmelde-nr.

Name des Bewerbers bezw. Kennwort

Höhe

Dange des Modells

Breite

I

II III

IV V

\ i VII

VIII IX X XI XII VIII \1V XV XVI XVII XVIII XIX XX XXI XXII

Stapf Scharsu Janke

naturelle

Miller I Miller II Stlldia Wurm

Volmer Studium Pelbkau Brauer M. F. '.'TS

Frei Fridolin I Fridolin II Stumpf Augiista Stoüvogel Dr. Oe sl Stuttgart I Bernhard

:i0 cm 150 cm 50 cm i25 cm 30 cm 30 cm 110 cm 25 cm :.(» < ni ■5 < m 75 cm 55 i m 5u i m cm 30 cm 50 cm 8 cm 100 cm 70 i in 35 cm

60 in

180 cm 90 cm 400 cm 350 cm 250 cm 250 cm

200 cm

18(1 - im

210 cm 160 cm 150 cm 200 cm 170 cm lf>5 cm 165 cm 150 i in 300 em 250 cm 250 cm

125 em

120 cm 280 cm 95 cm 250 cm 160 cm 160 cm 260 i m < I in

125 cm 75 c in 220 cm lud cm 150 cm

265 cm 90 cm 90 ein :i.r»o cm 200 cm 150 cm 150 «in

190 cm

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

sitzungsberichte (nachträge).

In der l'71. Versammlung des ßrrliner l'rrems für Luftschiffahrt am 16. Dezember Vorsitzender Prüfe»«. ir Dr. Süring, wurden 28 neue Mitglied« in den batzungs-

16*

gemäßen Formen aufgenommen. Ks sprach darauf, unter Begleitung vieler trefflicher Lichtbilder, Hauptmann a. D. A. Hildebrandt, Uber die im Juli 1907 ausgeführte aerologische Expedition von Hewahlt-Iliblebrandt nach Island, dem nördlichen Eismeer und dein Atlantischen Ozean. Uber dies für die Erforschung der höheren Schichten der Atmosphäre über Meeresteilen, wo recht eigentlich das Wetter für Europa geltraut wird, hochwichtige Unternehmen hat der Herr Vortragende im Oktober-November-Heft dieser Zeitschrift bereits eingehend berichtet, weshalb hier nur die Worte von Professor Süring, mit denen er dem Vortragenden dankte, einen Platz linden sollen. Her erfahrene LuftschilTer pries den schönen Erfolg der Expedition, die bei dein uh»r-aus ungunstigen Wetter des letzten Sommers mit bewundernswerter Energie und Umsicht ausgeführt worden sei. Nur wer sieh an ähnliche Aufgaben herangewagt, vermögedie Schwierigkeiten gehörig zu würdigen, die zu überwinden waren. Noch teilte der Vorsitzende mit. daß Kegierungsrat Holtmann, der eifrige Forderer der Flugtechnik, bei seiner Übersiedelung nach Genf vom Vorstande zum korrespondierenden Mitglied dps Vereins erwählt worden ist.

Die am Ii. Januar abgehaltene eiste Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt (Ordnungszahl 272) war zugleich die Hauptversammlung, in der alljährlich Uber das abgelaufene Geschäftsjahr vom bisherigen Vorstande Beruht zu erstalten und die Neuwahl des Vorstandes zu vollziehen ist. Nor Eintritt in die Tagesordnung empfahl Oehcimer Hat Busley dringend die Unterstützung eines Unternehmens, das. von Oberstleutnant Moedebeck angeregt. bisher namentlich in Belgien eifrige Forderung gefunden hat: die Herstellung von Karten für den besonderen Bedarf der Luftschiffer, auf denen sich die Telegraphen- und vor allem die gefährlichen Starkstromleitungen und Elektrizitätswerke, aber auch Gasanstalten, Leuchtturme sowie anderes den LuftschilTer vornehmlich Interessierendes deutlich eingezeichnet linden. Es handelt sich zunächst um Herstellung einer Sektion „Berlin und Umgegend". Geheimer Hat Busley hofft hierfür auf freiwillige Mithilfe, und Major Groß will gern bei den Offizieren des LuftschifTerbataillons anfragen und sie für die wichtige Sache interessieren. Es ist ein kartographisches Werk beabsichtigt, das Deutschland, Schweiz, Frankreich und Belgien umfassen und in etwa fünf Jahren vollendet sein soll. — Neu aufgenommen wurden 22 Mitglieder. Nach dem vom Vorstande erstatteten Geschäftsbericht betragt die augenblickliche Mitgliederzahl 11 o:i. Die infolge der Bildung neuer Vereine außerhalb Berlins (Köln. Döttingen, Sachsen. Hamburg. Breslau) diesseits erfolgten Abmeldungen sind stets durch Neuanmeldungen reichlich wettgemacht worden. Im Jahr 1007 sind mit den vier Ballons des Vereins im ganzen 1 Ol Freifahrten (gegen 91 im Vorjahr) gemacht worden, 67 von Berlin. PI von Bitlerfeld, 15 von verschiedenen Orten aus. Im ganzen wurden 22 258 km (pro Fahrt im Durchschnitt 220 km gegen I9i km im Vorjahr) zunickgelegt. An den Fahrten beteiligten sich :»16 Herren und 15 Damen (1906: 266 resp. 7). Die längste Fahrt erstreckte sich am 20. Dezember in der Luftlinie 750 km weit nach Hußland (Professor Dr. Poeschel), die größte Geschwindigkeit wurde am .'».Dezember mit durchschnittlich 82 km pro Stunde erreicht (Hauptmann v. Müller). Das Barvermögen des Vereins belief sich am Jahresschluß auf 12262 Mark, ihm tritt das wertvolle Balloniiivcntar des Vereins hinzu. — Die Neuwahl des Vorstandes, durch Zettelwahl erfolgend, ergab die gegen eine geringe Minorität erfolgte Wiederwahl iles bisherigen Vorstandes. Zu Kassenrevteorcn wurden, da der früher gewählte Bankier Müller verhindert ist. Privatier Fiedler und Hechtsanwalt Eschenbach erwählt und unter Vorbehalt spaterer Dechargieruug des Schatzmeisters, Vorstand und Fahrten-ausschuß von der Geschaftsleitung im Jahre 1907 entlastet. — Den Vortrag des Abends hielt Ingenieur A. Vorreiter über den atigenblieklirhen Stand der Flugtcrhnik in Frank-rtich. Der Vortragende hatte wahrend seines letzten Aufenthaltes in Frankreich, im November und Dezember vergangenen Jahres, im Laufe von 14 Tagen sechsmal Gelegenheit, an Versuchen mit Drachenfliegern teilzunehmen. Schon dieser l instand beweist, mit welchem Eifer die Frage des dynamischen Fluges zur Zeit in Frankreich

ihrer praktischen Lösung entgegengeführt wird. Ingenieur Yorreiler war sehr über-rascht ebenso von den groüen Fortschritten auf dem Gebiet der Fhigteclmik. im be. Sonderen der Drachenflieger, als von dem großen Interesse, was den flugtechnischen Versuchen in Paris von allen Seiten entgegengebracht wird. Die Flugsi hiffahrt wird dort bereits sportsmäßig betrieben, auf dem Manoverfelde von Issy les Moiihueau.v ist ein \ ersuchsfeld von ä(K) m Durchmesser abgesteckt, auf dem fast taglich Klugversuche verschiedener Erfinder stattfinden. Dies ist auch der Platz, der für Austragung der Prcisbewerbiingen vorgesehen ist. Der Vortragende gab über die Entwicklung des dynamischen Fluges in Frankreich folgende Mitteilungen: Nachdem es in Deutschland nach Lilienthals 18% erfolgtem Tode im Lager der Flugtei hniker still geworden war, nahm in Frankreich Hauptmann Ferber die Versuche wieder auf. Durch ihn veranlaßt' begannen auch die Gebrüder Voisin und der Englander Henry Farinan sich den Versuchen mit Gleitfliegern zu widmen. Es wurden hierfür Apparate von Chanute gebraucht. (Der Wirtragende begleitete diese und seine ferneren Darlegungen durch .iiisgezeichnet anschauliche Lichtbilder.) Die Versuche wurden spater auf dem Wasser fortgesetzt, ein schnellaufendes .Motorboot sollte dem Gleitflieger bieten, was beim Kinderdrachen der schnell gegen den Wind laufende, den Drachen zum Aufstieg bringende Knabe leistet. Diese Versuche wurden indessen nach uiehrfai hen unfreiwilligen Hadem aufgegeben. Die fdee. den Gleitflieger Selbst mit Motor zu verseben, faßte der Aulo-mobilfabrikaiit Hleriot. Er veranlagte die Itnider Voisin. zur Herstellung von Flugapparaten eine Werkstatt einzurichten und gab die notigen Mittel dazu. Auch Farinan ist aus der Aiitomohilhranr he hervorgegangen und genoü als Autouiohilreuiifahrer schon einen guten Huf. ehe er auf dem Gebiet der Flugtechnik in den Vordergrund trat. Santos liiiinoiit, der. wie bekannt, als Erbauer von Dalloiiscliiflcii sich bereits einen Namen gemacht hatte, begann nun auch sich für Drachenflieger zu interessieren. Ihm gebührt das Verdienst, als erster in Frankreich einen Motordrac hcuflicger zu kurzen Flügen gebracht zu haben. Sein erster Apparat war ein Kastendrachen nach Chanute. I»er Krtinder hat damit bereits Fluge von '220 m zurückgelegt und hielt für mehrere Umtatc den Hekord, bis Hleriot und vor allem Farinan ihn überholen. Santos | >umon Is enter Apparat ist noch ziemlich schwer, nämlich einschließlich seines sehr leichten Führers :ii)(J kg. sämtliche Tragflächen messen »*.0 Quadratmeter, die Spannweite beträgt 12 m, der Motor, ein Autoinet te-Motor mit acht Zylindern, leiste! 50 PS. Wie alle anderen neueren Flugapparate ist Santos Dumonts Drachenflieger auf Vclozipcdradern montiert, auf welchen er unter dem Antrieb der Schraube einen Anlauf von etwa 2(10 m /iinmit. ehe er sich vom Hoden erhebt. Der Erfolg von Santos Duinont veranlaßt»1 gleichzeitig eine Heihe anderer Konstrukteure zu mehr oder weniger stark von diesem ersten erfolgreichen Typus abweichenden Konstruktionen. Es wurde hier zu weil fuhren, diese Versuche im einzelnen zu erörtern, zumal auch sie im wesentlichen sich an den tili'itflieger von Chanute anlehnten: aber diese zumeist von geringem Erfolge begleiteten Versuche hatten doch das Gute, die Frage des höheren Aufstieges in die Luft und das Kiirvenlliegens zur I ntcrstichuiig und praktischen Erprobung zu stellen, lauen entscheidenden Schritt vorwärts tat erst Henry Farinan. indem er seinen von Voisin als richtigen fioppeldeckerkastendrache konstruierten Apparat durch Wegnahme der Querwände umgestaltete und ihn hierdurch leichter und der Luft geringeren Widerstand leistend machte. Es scheint, daß die Wegnahme der Querwände den Apparat erst zum Kurvenfahren befähigt hat. Der Korper des Apparates zeigt zugespitzte Form, das Höhcnstciicr ist vorn angebracht, die zweiflügelige Schraube lunter den Tragflachen und dem .Motor: vor letzterem sitzt auf einem Hielt der Fahrer. Der Körper, in dein ersilzl und auch der Motor untergebracht ist gleich den Tragflächen (zusammen 30 Quadratmeter bei einer Spannweite von In m) mit leichtem Leinwand-stoff überzogen, das Gerippe ist aus Kschenluilz um| Stahlrohr hergestellt Der Motor ist ein Aiitoincl le-Molor mit 8 V förmig angeordneten Zylindern. Die Schraube hat zwei Flügel mit einem Durchmesser von - m. sie macht bei vidier Leistung des Motor

minutlich 2000 lmdrehungen. I»;is Sellensteuer ist in <leti Tragflächen am Schwanz des Apparates angebracht, Höhen- und Seitensteuer werden durch dasselbe Handrad bedient, «las ersten1 durch dessen Anziehen oder Abstoßen, das andere durch Drehung de» Handrades. Heim Anlauf hellen sich die hinteren, kleinen Yclozipedrader zuerst vom Erdboden, nach Hinstellen des llohcnstcucrs heben sich dann auch die vorderen Räder ab. auf der 150 in langen Anlaufstrecke wird zuletzt eine Geschwindigkeit von 50 nn km per Stunde (14 — 20 m per Sekunde) erreicht und vom Apparat in der l.uft hei-behalten.

Weniger glücklich als Farnian hat bisher Bleriot operiert, weil ihm sein Apparat mehrfach zusammengebrochen ist. Kr versuchte die Wettbewerber durch Leichtigkeit seines Apparates zu überbieten. Ks scheint, daß Fannan gerade in dein Punkte das richtige -Maß getroffen hat. Allerdings wiegt sein Apparat unbemannt 260 kg. wovon 60 kg auf den Motor mit Flügelrad. 20 auf «las Benzin-Keservoir und vi. n-apparat. To auf die Tragflächen und 100 auf das Hadergestell kommen

Bei dem überwiegenden Interesse, dein zurzeit Farmana Apparat als Ergebnis seiner Erfolge begegnet, ist m Vorstehenden seiner Konstruktion ausführlicher gedacht worden. Nachstehend sei in Kurze erwähnt, welche anderen zurzeit sich in der Öffentlichkeit zeigenden Apparate die Aufmerksamkeit auf sich lenken.

Bisrhaf: Km Doppeldecker mit ebener (nicht wie bei Farman nach Lilienthals Vorschlage schwach gewölbter) Tragflache. Kiu verhältnismäßig kleiner, ziemlich nahe an die Haupltragflachen herangeruckter Schwanz. Motor mit Schraube am Vor-derende. ein :t Zylinder-Motor von Esnault-Pelteries, der minutlich 2500 l* mdrehungen macht. Die Schraube ist aus Holz. Der mit einem Gerüst aus Bambus mit Aluminium-Verbindungen versehene Apparat wiegt nur 100 kg. Der Motor leistet 2V PS.

Levavasseur (Erfinder des nach seiner Tochter benannten Aiitoinette-Molors) und Kapitän Ferbcr wenden statt der zwei übereinander geordneten Tragflachen na«Ii C.hanute (Kasti'iidra« he) nur einfache Tragflachen an. Der Korper hat einen dreieckigen Querschnitt, die zwei Flügel sind stark gewölbt. Die Herstellungskosten der feinen Filigranarbeit «les Flugeis müssen ziemlich beträchtlich sein.

lioes ordnet die Tragflächen statt übereinander hintereinander an. Nach demselben Grundprinzip ist der oben schon gedachte Flieger Bleriot angeordnet. 7.nm Zweck der Höhensteuerung sind die Knden des vonleren Flügels (Tragflachen) drehbar. Das Seitensteiier beiludet sich hinten, der auf «lr»'i Hadern montierte Korper hat die Form eines Obelisken. Motor und Schraube sind vorn angebracht. Bleriot erreicht«-bei einem Fluge von 150 m eine Höhe von 12 m. schritt aus dieser Hohe aber zu schnell zur Landung und zertrümmert«- dabei «las Hadergestell s.-im-s Apparates. Bei einem neuen Apparat hat Bleriot die Beweglichkeit der Enden <ler Vorderflügel wieder beseitigt, diese verbreitert und etwas nach hinten gerückt, die hinteren verschmälert, das Seitensteiier sehr weit nach hinten, aber den Schwerpunkt des Ganzen weiter nach vorn verlegt, nämlich dem Fahrer seinen Platz gleich hinter dem Motor angewiesen. Dieser Apparat gleicht einein fliegenden Fisch oder einer Libelle. Di« letztere Ähnlichkeit ist so frappant, «laß man diesen Drachenflieger so genannt hat.

Vinn giebl seinem Drachenflieger die denklich einfachste Gestalt, nämlich nur eine Tragfläche. Das aus Stahlrohren hergestellte, recht kräftige ('.«-stell ist verhallm-müßig wohl zu schwer geraten. Ein beachtenswerter Zug dieser Konstruktion ist die gegebene Möglichkeit, die Tragfläche zusammenzufalten, ein Gewinn für die Beforde-rungsfahigkeit «l«-s Apparates auf der Landstraße.

Etnaull-PetUrie* Wendel gewölbte Tragflachen an. deren Enden etwas nach unten geneigt sind. Die Tragfläche betragt nur 16 Quadratmeter im ganzen, der Körper ist spindelförmig und vollständig, bis auf ein Loch zum Einsteigen des Fahrers, mit gefirnisster Seide bekleidet. Der Apparat ist gleich einem Fahrrade nur auf zwei hintereinanderstehenden Kadern montiert, muß also beim Anfahren durch zwei Personen gestüzt werden. Der Motor besitzt 7 in 2 Keihen angeordnete Zylinder und

[eistet bei einem Gewicht von 'i7 kg — 35 PS. Die ganze Flugmasi hme wiegt J'iO kg. Pas Hohensteuer ist hinten angebracht. Seilensteuerung soll durch Anziehen der Flügel erreicht werden. Damit letztere durch seitliches Kippen beim Landen nicht beschädigt werden, sind darunter kleine Hader angebracht. Gegenüber dem Farinanschen Doppeldecker bietet Esnaull-Pelteries' Apparat den Vorzug der Einfachheit und des geringeren Luftwiderstandes, somit die Möglichkeit schnelleren Fliegens

Gnl de La Vaulx. Die beiden einfachen Tragflächen sind nach oben gerichtet, und statt einer Schraube vorn sind 2 Schrauben hinter den Tragflächen angebracht. Per Körper, in den der Motor eingebaut ist und in dem der Sitz für den Fahrer sich beiladet, hat die Form eines Schiffskörpers und wird auf drei Hadern montiert. Hohen- und Seitensteuer befinden sieh hinten an verhältnismäßig langen Tragern. Graf de Lavaulx hat sich für seine Versuch«» einen Anzug mit Polstern anfertigen lassen und tragt den bekannten Lederhelm der Danerremifahrcr: aber die rauhe Landung, um diese Vorsichtsmaßregel auf ihren Wert zu prüfen, ist bei seinen Fliegeversucheii l»«h«?r ausgablieben, da ersieh stets sanfterer Landungen zu erfreuen hatte, als manche andere Flugtechniker.

Santos Dumoiti hat ganz neuerdings, angesla« hell durch die Erfolge Farmans. seinein oben beschriebenen Apparat, der ihn den ersten Rekord erreichen ließ, seinen Flugapparat Nr. l'J folgen lassen, «ler sich von jenem wesentlich unterscheidet. Er ist der leichteste bisher konstruierte Drachenflieg«'!*; denn er wiegt nur 57 kg. wovon 24 auf den Motor kommen, der bei 2 Zylindern 20 PS leistet. Motor und Schraube sind vorn angebracht un«l auf einer langen Bamhusstange montiert, die hinten als Schwanz «las kombinierte Hohen- und Seitcnsleucr tragt. Bei «*iner Breite der Tragflächen von 5 m ist die Lange des hierdurch angeblieh an Stabiiitat gewinnenden Apparates 8 m. Per Sitz des Fahrers befindet sich unter den Tragflachen auf einem Stück Leder, seine FuüV ruhen auf einem gebogenen Draht. Es sind Santos Dumont mit diesem Apparat bereits Fluge bis zu 600 m geglückt. Da er aber Kurven damit nicht zu fahren vermochte, hat er den Apparat umgebaut und wendet nun statt einer zwei sich in entgegengesetzter Richtung drehende Schrauben an, deren Flügel aus gellrnisstem Stoff bestehen. Der Erfolg «lieser Änderung bleibt abzuwarten. Der Vortragende sah dreimal Bambusstabe beim Landen bre« Inm und furchtet, daß der Apparat allzu schwach gebaut ist.

Ingenieur Vorreiler sprach am Schluß si'ines mit großem Beifall aufgenommenen Vortrages die IbdTnuiig aus, derselbe möge Anlaß geben, daß man sich in Deutschland und im besonderen in Berlin mehr als bisher praktisch mit der Frage d«?s Drachen-fhre.-rs beschäftige. Wer di«- Mittel hat. sich ein 30 l'S-Autoinobil zu hallen, s«'i auch in der Lage, sich einen Drachenflieger zu bauen. Das Teuerste daran ist der Motor, zugleich aber auch derjenige Teil, «ler einen Erfolg der Flugtechnik überhaupt er>t ermöglicht, was die Luftschiffahrt wieder einzig und allein «lern großen Aulschwung der Automobil-Industrie zu verdanken hat. Wenn das g«»schatztc Vereinsmitglied Heg.-Bat Möllmann seinerzeit einen geeigneten Explosionsmotor zur Verfügung gehabt hatte, so wurde Deutschland jetzt wohl die Führung auf dem Gebiet der Flugtechnik haben. Nun sind die Franzosen gewallig im Vorsprung, aber noch ist derselbe einzuholen, wenn di<> betr. Kreise sich nur davon durchdringen wollen, «laß die Flugschiff-fahrt einen Sport bietet, unvergleichlich schöner und interessanter als Automobil-fahrt, Motorboot und Segelsport, lud über die Sportiii h'resseri hinaus, welche großartige Perspektive eröffnet sich, neben den Interessen der Landesverteidigung, auf die Benutzung des dynamischen Fluges im Verkehr von Ort zu Ort, von Land zu band. Fürwahr, eine neu«' Zeilepoche scheint angebrochen, das fliegende Jahrhundert!

In der sich au ihm Vortrag anschließenden Diskussion wurde von einer Seite geltend gemacht, daß sich die französischen Erfinder anscheinend bei ihrer Nachahmung der natürlichen Vorbilder, der Flugliere. die Hilfe entgehen ließen, welche ein«' Beweg-lichkoit der die Flügel na<hahmen<len Tragflachen rechts und links vom Korper des

Drachenfliegers bieten würde. Der Vortragende wies dieser Bemerkung gegenüber darauf lim. «laß der Versin h gemaebt, aber wieder aufgegeben worden sei, vermutlich wegen Kompliziertheit des erforderlichen Mechanismus. Ks wurde auch bemerkt, daß die lohende Hervorhebung der Tätigkeit der französischen Erfinder nicht ganz gerecht gegen die deutschen, an verschiedenen Stellen sehr eifrig betriebenen flugtechnischen Versuche sei. Ingenieur Vorreitcr nahm hieraus Anlaß, dem System der Heimlichkeit, mit clor häufig solche Versuche betrieben wurden, das französische System voller Öffentlichkeit als das bessere entgegenzustellen, weil man dabei gemeinsam vorwärts schreite. Was hatten z. It. die Gebrüder Wnght mit aller ihrer Heimlichkeit anderes erreicht, als daß sie ins Hintertreffen geraten seien. lue Behauptung. Karman habe Wright nachgeahmt, sei unkontrollierbar, da man die Wrightsi he Konstruktion nicht kenne.

\ih Ii wurde vom Vorsitzenden mitgeteilt, daß der in Berlin sehr bekannte eng. IlSChe Luftschiffer Mr. Patrick Alexander zum korrespondierenden Mitglied des Vereins gewählt worden sei. Die Führcrqualiiikution i-t seitens des Fahrh-naiisscliusscs Dr. Treilschke-iItttliiigeii zuerkannt worden. Nach Fertigstellung der Ballonhalle werden folgende ( nterm hlskurse beginnen: Meteorologie: Professor Dr. Suring und Iir. Stade, Behandlung des Balloiiiuaterials und Theorie des Balloiifahreiis: Hauptmann a. I». Hildebrandt und Hr. Brockelmann, Ballonphotographie: Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Miethe, Brieftauben Wesen: Hauptmann a. D. Hildebrandt und Heichsbank-Oberbuchhaller Loechel. Meldungen sind bis zum I. Februar erbeten.

Zur 275. Vereinssitsung hatten sich am D">. Marz eine ungewöhnlich grolie Zahl von Besuchern, die Mitglieder zumeist in Begleitung ihrer Damen, eingefunden. Anziehend mochte außer der interessanten Tagesordnung das neue prächtige Lokal gewirkt haben, das so erheblich geräumiger ist, als das bisher benutzte, und in seiner gesamten Einrichtung, seiner Wand* und De«-kentäfclung. in dunklen Farbtönen gehalten, seiner trefflichen Beleuchtung und guten Erwärmung «inen besonders anheimelnden Eindruck macht. Der sehr geräumige Saal hegt im Quergebamle «les großen Neubaues, den die Papiergenossenschaft Dessauer Straße Nr. 2 errichte! hat. im dritten Stockwerk, zu «bin breite, bequeme Treppen hinauffuhren. Im ersten Stockwerk werden die Besucher von ihrer Garderobe erleichtert, im zweiten befindet sich ein Saal von nahezu <|c rs«dheii Größe wie der Versammlungssaal. Hier können sich die Teilnehmer an der Sitzung nach deren Ende zu geselligem Beisammensein vereinigen und gemeinsam zu Abend speisen. Offenbar darf sn Ii der Verein zur Wald seines neuen Versammlungslokales Glück wünschen. — Den Vorsitz fuhrt«- Geheimrat Busley. Na« h Verlesung der Namen von :t8 neu angemeldeten Mitgliedern nahm «las Wort zum ersten Vortrag des Abends Dr. A. Stolberg-StraBburg i. E. Der Redner, als Meteorologe. Luftschiffer und froherer Redakteur des \ ercinsorgans den Mitgliedern wohlbekannt, hat im vorigen Sommer auf eigene Kosten in Begleitung einiger deutschen Landsleutc eine Reise nach Grönland gemacht. Das Land und seine Bewohner bildeten das Thema seines Vortrages, weh her an dieser Stelle leider nicht mit der Ausführlichkeit wiedergegeben werden kann, die er verdient Vom 59, bis zum «:{, Grade n. B. sich erstreikend. 2 2UU IM»0 Quadratkilometer groß, also Deuts« bland an Flächeninhalt um «las Vierfache übertreffend, ist Grönland durch die Messungen des amerikanischen Marineleulnaiits Peary als eine Insel bestimmt worden, deren Xordrand sich in viele kleine Inseln auflost. Charakteristisch fnr das Land ist das kompakte "00— 800 in starke Inlandseis, das seinen Boden in ungeheuerer Ausdehnung betleckt und aus tlessen /.um Meer in flachem Winkel geneigter, unsäglich öder Ebene nur wenig Gipfel bis zu :toou m aufragen. Erinnert man sich, «laß tlie Eisgebiete in den Schweizer Alpen nur :!7oo, in Skandinavien nur .'<m>0 Quadratkilometer bedecken, s<» geht hieraus die im Vergleich damit enorme Ausdehnung «les grönländischen Inlandseisgcbieh s hervor, um! es wird verständlich, daß davon gewaltige Einflüsse auf das Klima der nördlichen Halbkugel ausgehen müssen, nicht am wenigsten durch die Kismassen. die beständig gegen die Meeresküste abrutschend ins Meer stürzen und als Eisberg«', bis zu \ , eintauchend, abschwimmen oder die Küste

in für die Schifte gefährlicher Art verbarrikadieren und die Annäherung an die Hafen erschweren. Verglichen mit der vom Eis bedeckten Flache ist das Gesa in lareal des eisfreien, höchstens bis lOOkm breiten Küstensaumes verschwindend. Derselbe geht an der auch durch viele Fjorde gegen die Ostküste ausgezeichneten Westküste erheblich hoher nach Norden hinauf, als an erslerer: dm h ist der Vegetation überall eine sehr enge Grenze durch das Klima gesteckt. Baume kommen nur in Gestalt 5—ii in hoher Wirken im Süden vor, sonst beschrankt sich der Pflanzenwuchs auf wenige blühende Gewächse, auf Gras, Moose und Flechten. Ks unterliegt keinem Zweifel, daß das in der fernen Vergangenheit anders gewesen ist; denn die mehrfach sich findenden Kohlen, z. 15. auf der Discohalbmsel im Westen (sie sind zwischen f>9"—72" von guter Beschaffenheit, nördlicher mit Schiefer gemengt), zeigen die deutlichen Spuren, daß hier einst subtropischer Pflanzenwiichs geherrscht hat. Erle, Platane, Walnußbaum und Lorbeer heimisch gewesen sind. Das liegt aber viel weiter zurück, als gewöhnlich aus dem Namen Grönland gefolgert wird. Zur Zeit, als «lies Land im 10. Jahrhundert in den Gesichtskreis der Normannen trat, war es ganz so beschaffen wie heute. Das beweisen die uns erhaltenen Berichte von damals und solche aus den nächsten Jahrhunderten. Der von den Winanden gewählte Name darf deshalb nur ils ein Hekl.ui.....lubl gelten, bestimmt, Ansiedler anzulocken.

Auch die Fauna ist. dem rauhen Klima entsprechend, spärlich: Henntiere, Fuchse, Hunde, Hasen und einige Nager; besser bestellt ist die Meeresfauna, der man außer Hobben. Walen. Wallroß und Narval und einer reichen Menge von Fischen auch den Eisbar zurechnen darf. Es gibt im Sommer natürlich auch Temperaturen beträchtlich aber dein Eispunkt, l.'t—15 ° sind nicht selten, zuweilen wird es auch warmer: dagegen bringt derWinter. Februar vor allem. Minima von bis 40"—i5°C. Hatilig finden Temperaturerhöhungen plötzlich statt durch Erscheinungen, die mit dem Föhn der Alpenwelt identisch sind. Ja es hegen gewisse Anzeichen vor. daß das Land früher kalter gewesen ist als in der Gegenwart und daß die Gletscher allmählich zurückweichen. — Der Vortragende gab dann in Wort und Bild interessante .Mitteilungen über die Eskimos, die er gutmütig und wahrheitsliebend bezeichnet, über ihr Leben, ihre Beschäftigungen, das Verhältnis der Geschlechter zueinander, die verschiedenen Expeditionen zur Erkundung des Landes, die verschiedenen Versuche, die Eskimos zu Christen zu machen, die schon ums Jahr 1000 durch Errichtung eines römischen Bistunis Godesbye begannen und spater durch dänische lutherische Missionare, u. a. durch den hochverdienten Hans Ejgede fortgesetzt wurden und auch jetzt den grollten Teil der Eskimos im Christentum erhalten. Deren Zahl, die 11TU mit nur 5000 angegeben wurde, betrügt zur Zeit 1 |u ooo, ein« Vermehrung, die um so überraschender i?t, als die Männer vornehmlich bei ihrer gefährlichen und aufreibenden Arbeit kaum über »0 Jahr alt werden und weil die Schwindsucht in Grönland eine autochthone Seuche, auch Lues dem Volk nicht erspart geblieben ist. I)ie Schnapsseuche wird dagegen durch weise Maßnahmen der dänischen Regierung in Schranken gehalten, überhaupt muß die milde und kluge Behandlung anerkannt werden, die regierungsseitig den Eskimos zuteil wird, wenn auch zu den Maßnahmen die Monopolisierung des Handels gebort, da ohne solche kein Hallen in puncto Alkohol wäre. I»ie Produkte Grönlands sind weder vielseitig noch zahlreich, zumeist sind es Seehundsfclle, Tran und Diorit, wovon sich große Lager linden. Die Kohle abzubauen,

ist bisher aus klimatischen Rücksichten unmöglich gewesen. Von <l< n Eskimofrauen wußte Dr. Slolberg Seltsames zu erzählen. Sie lieben die Buntheit in Kleidung und Putz vor allem, eine Frauen Versammlung gewahrt deshalb linen kaleidoskopischen Anblick. Das junge Mädchen trägt als Kennzeichen, daß sie noch zu haben, ein rotes Hand, die verheiratete Frau ein blaues, die Witwe ein schwarzes. Will das ältliche Mädchen aber andeuten, daß es auf Heiraten verzichtet. SO fugt sie ein grünes, die Witwe im gleichen Falle ejn weißes Band hinzu. Heidnische Stamme yibl es no< h im Norden. Dort trafen Fors« hungsreiseude vor 10 Jahren auf Eskimos, die eine mit buntem Etikett versehene Bierflasche als Heiligtum verehrten. Sie war offenbar

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von einem europäischen oder amerikanischen Reisenden verloren worden, aber die Eskimos glaubten, sie sei vom Himmel gefallen, und schrieben dem in der Flasche noch vorhandenen Bierreste übernatürliche Heilkräfte zu. Ein anderes wirklieh vom Himmel gefallenes Ding haben die Eskimos außer Landes schaffen lassen: den kolossalen Block von Meteoreisen, den Peary entführte. Er wird in einem New Yorker Museum als groß»? Sehenswürdigkeit bewundert. In zahlreichen Lichtbildern bewies Dr. Stolberg, daß Grönland sich auch landschaftlicher Schönheit und wohlgestalteter Berggipfel erfreut, einen um so trostloseren Eindruck erweckten die Bilder vom Inlandseis, das häufig ganz von Schnee entblößt ist. Als vorletztes Bild wurde der einzige Redakteur in Grönland gezeigt, Herr Moller. der die einzige in Grönland alle Monate einmal erscheinende Zeitung herausgibt, als letztes wurde mit den schönen, männlichen Zügen Encsons bekannt gemacht, der seit 1906 auf einer Entdeckungsreise in Grönland begriffen»t. an der auch Dr. Alfred Wegener, bekannt durch seine Rekordballonfahrt mit seinem Bruder Curt. teilnimmt.

Als zweiter Vortrag des Abends stand auf der Tagesordnung: Beschreibung und Verwendung eines neuen Flugapparates durch seinen Erfinder Hauptmann a. D. Stapff. Der Apparat existiert zurzeit noch in einem etwa meterlangen Modell, das erklart wurde. Er hat die Form eines Pfeiles, gewiß die denklich geringsten Widerstand findende Gestalt eines Luftvehikels. Die somit ein sehr spitzes Dreieck bildende Tragfläche ist mit Stoff überzogen und besitzt an der Unterseite, in der Mittellinie des Dreiecks einen starken Kiel, der bestimmt ist, den Motor und Propeller, sowie den Lenker zu tragen, der liegend gedacht ist. Ein charakteristischer und in seiner Eigenart patentieibr Teil des Apparates ist die Spreizvorrichtung. Sie besteht in der Möglichkeit, die Trag flache an ihrer Spitze zu verbreitern, indem rechts und links von der Spitze fächerartig gestaltete Seitenlragflachen zum Vorschein und zur Wirkung gebracht werden, die für gewöhnlich unter der Tragfläche an der Spitze zusammengefaltet liegen. Der Erfinder will damit ein Steigen des Apparates, durch das Wiedereinziehen der S|ireiz.-flachen ein Fallen hervorrufen. Eine ähnliche Vorrichtung ist am hinteren Teil des Apparates, vom Lenker leicht zu regieren, vorhanden, bestehend aus zwei in Scharnieren sich drehenden, mit Stoff bezogenen Rahinen oder Klappen, die gewohnlich parallel zum Kiel an diesem anliegen. Wird die rechte Klappe um 90 " gedreht, so tritt Rechtsschwenkung, links Linksschwenkung des Apparates ein, werden beide gedreht, so wirkt die Einrichtung als Bremse. Sinnreich ist die Landungsvorrichtung erdacht, zwei zusammenklappbare Raderpaare, eins vorn, eins hinten, die auch erst im geeigneten Moment aus einer Sicherheitslage gelost werden, in der sie sich am Kiel befinden. Der ganze Apparat ist in der ihm zu gebenden Große auf ein Gewicht von 6 Ctr. veranschlagt, auf dein Wasser schwimmt er gegebenenfalls durch zwei außerhalb des Schwerpunktes gelegene, aufblasbare Gummisacke. Der Erfinder ist der Ansicht, daß mit der Flugfähigkeit dieses Apparates ein Versuch auch ohne Motor und Schraub«' angestellt werden kann. — Geheimrat Busley dankte für die Mitteilung, hervorhebend, daß es dem Verein erwünscht gewesen sei. nachdem soviel von ausländischen Erfindungen auf diesem Gebiet dos dynamischen Fluges gehört worden, eine original-deutsche Erfindung kennen zu lernen. A. F.

*

Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 30. Marz veranstaltete der Verein seinen ersten Aufstieg in Braunschwenr Knie große Zahl geladener Gaste, darunter «Ii«' Spitzen der Hof-, Staats- und stadti-scheu Behörden sowie viele Offiziere hatten sich auf dem Terrain der Gasanstalt beim Nordbahnhof eingefunden, als 9>, Uhr Sc. Hoheit, der Herzog-Regent mit der Prui zessin Reuß vorfuhr. Der Regent, der sich die Gut tinger Ausschußmitglieder Prob Ambronu. Dr. Bestelmever und Dr. Gerdieu durch Herrn Major von Salviati vor-

stellen ließ, besichtigt«' mit lebhaftem Interesse <iie Einrichtungen des Ballons und «b^s Korbes, t'm 93/«- Ihr war der ..Segler" zur Abfahrt fertig, der Regent gab die Erlaubnis zum Aufstieg, und wenige Augenblicke spater erhob sich «ler Ballon mit Dr. «Oerdieo als Führer und den Herren Flügeludjiitäut v. Hogisler. Hr. jur. Hörstel und Direktor Dr. Horst als Mitfahrenden. Kurz darauf waren in den Schaufenstern photographische Aufnahmen von der Füllung und vom Aufstieg zu scheu, und noch am Nachmittag verkündeten Extrablätter der Brauns«hweiger Zeitungen, «laß «ler Ballon um '» I hr bei Slargard in Mecklenburg sehr glatt gelaiulel war. A. li<-.

*

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

Die Sektion „Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt hielt am Montag, dein Marz I'.IOK, ihre erst«' gutbesu.bte Sektionssilzung im liofbrauhaus Fiberfeld ab. Zunächst wurde der Sektionsvorstand endgültig gewählt. Der Vorsitz wurde Herrn Oscar Erbsloh, Elberfeld, übertragen, wahrend zum stellvertretenden Vorsitzenden Herr Oberbürgermeister Voigt« Hannen, gewählt wurde, «ler, trotzdem ihm seine vielseitige Amtstätigkeit nicht erlaubt halte, an der Spitze des ganzen Vereins zu bleiben. «Joch in liebenSWÜrdigSter Weise sein ferneres Interesse an dem Verein und seine Mitarbeit in der Sektion ..Wuppertal" zugesagt hatte. Zum Fahrlenwart wurde Iber Paul Meckel, Elberfeld, und zum Schriftführer und Kassierer Herr Karl Frowein-jr., Elberfeld, gewählt, wahrend noch fünf Herren aus Bannen dem Vorstände als Beisitzer ungegliedert wurden. Nachdem die Sektion fest gegründet ist, hofft man auch« «laß das Interesse an den Ballonfahrten, sowohl den sportlichen als auch den wissen-schaftlichen« wieder recht reg«' werden wird. Es wurde daher auch recht freudig begrüßt, daß sich u. a. auch vier Ehepaare zu Fahrten gemeldet hatten. K-> sollen in Zukunft auch wie früher an dem Tage vor jedem AuMi«'ge die Banner Zeitung, die Allgemeine Z<ϖitiing in Hannen, der General-Anzeiger für Elberfeld und Hannen, der Tagliche Anzeiger in Elberfeld und die Bergisch Miirkis« he Zeitung in Elberfeld kurze Notizen darüber bringen. Herr Erbsloh teilte dann mit, «laß der Niederrheinis« he Verein für Luftschiffahrt die Einführung einer Fachzeitschrift, der Illustrierten Aeronautis« heil Mitteilungen, «lie all«* 1» Tage erscheint uml alles Bemerkenswerte auf «lem Gebiete der Luftschiffahrt nach den besten «Quellen bringt, als offizielles Vcrcinsorgun eingeführt hat, und daß alle Nachrichten, auch die Einladung«'!! zu «hm Versammlungen, darin veröffentlicht werden. Es wurden sodann mehrere neue Mitglieder aufgenommen und uh'T zwei interessante Fahrten, eine Dameiisportfahrt und eine wissenschaftliche Fahrt, beide von Hannen aus. berichtet. Ib'rr Erbsloh hiidt «-inen kurzen Vortrag über Motor-ballons und berichtet«' über die in Aussicht genommene Gründung «'iin-r Gesellschaft zur Forderung der Motorlufts« hiffahrl in Rheinland und Westfalen. Es ist von «'iin-r Gruppe von Herren in Aussicht genommen, zunächst zwei kleine Luftschiffe, die sich in Amerika besonders ausgezeichnet haben und prämiiert worden sind, anzukaufen, da sie besonders billig zu haben sind und geeignet erscheinen, das Interesse für Motorlufts« Inf fahrt in weiten Kreisen zu wecken. Dies«- Gesellschaft soll innerhalb des Nieder rheinischen Vereins für Luftschiffahrt mit privaten Mitlein gegründet werden, ohne «In-Mittel des Vereins in Anspruch zu nehmen. Mau hofft spater, wenn das ofTenlliehe Inter-<■-»> genügend geweckt ist, und die Mittel aufgebracht werden können, zu größeren Luftschiffen «leuischer Konstruktion ubergehen zu können. Der Vorstand wurde beauftragt, in dieser Hinsicht die geeigneten Schritte zu tun und der Sektion von Zeit zu Zeit zu berichten, während die Mitglieder sich verpflichteten, das Interesse für die Luft-sebiffabrt nach Kräften zu verbreiten.

Zum Schluß folgt«- ein hochinteressanter und lehrreicher Vorfrag des Herrn Ewald S« liniewind, Elberfeld: ,,Einführung in die «Plugtechnik", der mif großer Span-

nung entgegengenommen und durch zahlreiche Abbildungen wirkungsvoll unter-

stut/.l wurde.

Ein besonderes Interesse beanspruchte die sieh daran anschließende Diskussion, da nicht weniger als drei Herren anwesend waren, die sich seit längerer Zeit in verschiedenen Richtungen theoretisch und praktisch mit Flugapparaten intensiv beschäftig hatten. Herr Brich Fmwein, Godesberg, hatte ein Modell seines Glcittlicgers ausgestellt, mit dem er die Luft zu durchschneiden hofft. Herr Direktor Haedil ke, Siegen, ist damit beschäftigt, einen aviatischen Apparat, der den Vogelflug nachahmt, herzustellen. Die Finanzierung des Modell-, ist bereits durch einige Barmer Herren sichergestellt. Herr Ewald Seliniewind. Elberfeld, i^l ebenfalls damit beschäftigt, ein .Modell fertigzustellen, und sieht das Ideal einer Flugmaschine m einer Kombination von Gleitflieger und Schraubenflieger. Die Versammlung nahm die Mitteilungen sehr beifällig auf und wählte auf Antrag des Herrn Erbsloh eine flugtechnische Kommission, bestehend aus den Herren Direktor llaedicke - Siegen, Ewald Schniewind. Erich Frowein, Paul Meckel ϖ Elberfeld, Walter Sei ve - Altena, und Direktor Putzer in Homberg-Rhein. Diese Kommission -"dl die Fortschritte in der Flugtechnik prüfen und in geeigneter Weise das Interesse fiir dieses neue Gebiet erwecken und vergrößern. Man sieht, wie eifrig die Sektion .,Wuppertal" des Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt damit beschäftigt ist, sich die neuesten Errungenschaften auf dem Gebiete der Luftschiffahrt zunutze zu machen und auch auf diesem Gebiete die Stellung zu erringen, die der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt st< h in den letzten Jahren mit den Kugelhallons erworben hal. (Isar trhslöh.

Sektion Düsseldorf des Mederrh. Ver. t. L Am Hl. Marz 1908 hatten sich etwa tu Mitglieder im Parkhotel zu einer Sitzung eingefunden.

Nach der Wahl des Seklions-N orslandes wurde die Einführung der J.AM. als Vereinsorgan und die dadurch nötige Erhöhung des Jahresbeitrages auf 20 Mark einstimmig beschlossen.

Ebenso einstimmig war der Beschluß, den ..Sieger" von Buuckf 90 cm hoch in Kronce für den Gordon-Beiinet-Wettbewerb zu stiften.

Herr Fnnvnn aus Godesberg erklärte an der Hand eines größeren Modells einen von ihm kunstruierten Flugapparat, der in Pfeilform gebaut war.

An den offiziellen Teil schloß sich ein gemeinsames Abendessen. Nächste zwanglose Zusammenkunft am Dienstag den Ii. April und dann am '28. April 1908 m der Gesellschaft „Verein**. P A.

*

Verschiedenes.

Erklärung. Ans ein rfl Aufsatz des Herrn Wilhelm \ olkmann in Nr. i der I. A. M vom 18. Februar 1908. In titelt: ..Die Arbeitsleistung einer fliegenden Taube" ersehe ich, daß in dein Bericht uln r den Vortrag, den ich am lä. April 1907 im Berliner Verein Tür Luftschiffahrt hielt (niedergelegl in \r. 10 It des Jahrgangs 1907 der I. A. Ihrem Herrn Berichterstatter insofern ein Irrtum mit unlerlief, als eine von mir angeblich vertretene Meinung betreffend «las Verhältnis von Gewicht und Fhigleislunif einer Taube angeführt ist.

In dein angezogenen Berichte sieht auf Seite it', ganz oben und weiterhin in <!''" Mitte derselben Seite folgend»:

„Ja es verlautet von einem Motor, der pro 1 kg eine Pferdekraft leistet, womit das Verhältnis des Gewichts der lebendigen Taube — o.i kg — und der von ihr geleisteten Pferdekraft — 0.4 — erreicht sein wird." In der Diskussion heißl e*:

„Denn wenn der Vortragend«» vielleicht Recht habe, «laß ein Motor, der so viel Pfenb-krafle erzeugt, als er an Kilogrammen wiegt, vielleicht die Losung des Motorproblems sei, weil eine n.i kg wiegende Taube eine Arbeit gleich (».'. Pfenlestärke entwickelt.** Die eben angeführten, wie ich vorweg bemerk«», unrichtigen Auslassungen wurden zum (legenstand eines Artikels in der Nr. 1 vom IS. Marz \WH g«>macht, welcher, da die Voraussetzungen zum Teil fehlen, auch zum Teil gegenstandslos geworden ist.

Ich habe in meinem N'ortrage vorn 15. April vergangenen Jahres gm au die den im Bericht mitgeteilten, oben wiederg«»gebenen Äußerungen entgegengesetzte Ansicht geäußert, dahingehend, daß zum Flug nur äußerst geringe Kräfte notwendig seien Beweis hierfür ist der wörtliche Abdru« k meines Vortrages, welcher in der Technischen Rundschau (Beilage zum Berliner Tageblatt, Jahrgang 1907, Nr. 22—25j enthalten ist.

In Nr. 23 der Technischen Rundschau heißt es gegen Ende wörtlich :

„Es ist ein Gebot der Gerechtigkeit, festzustellen, «laß die Flug-technik ihre letzten Erfolge nur ihrem Vorgänger, dem Auloinobilisinus. zu verdanken hat. «ler Motoren erstehen ließ, bei denen das Verhältnis zwischen Eigengewicht und Leistung viel günstiger ist als bei den Vögeln."

„Als Beispiel sei hier angeführt: Ein Storch wiegt z. B. ungefähr kg, und niemand wird behaupten, «laß er :t PS stark ist. Eine Taube wiegt ungefähr 0,i kg, und sie braucht sieher nur einen geringen Bruchteil von ().', PS zum Fli.'gen." Wie Sie hieraus zu ers«'hen beheben, habe ich «las genaue Gegenteil dessen behauptet, was mir irrtümlicherweise der H«-rr Berichterstatter Ihres geschätzten Blattes zuschreibt. /:'. Rumpier.

t'ber den Kampf des amerikanischen Aeroklubs um die Hegemonie teilt einer 'unserer amerikanischen Korrespondenten uns folgendes mit:

In New York erschienen am 7. .Marz zur anberaumten Beratung Mr. Bishop (Aero Club of America), Mr. Johnson Sherrbk (Aero Club «>f Ohio). Mr. John Kearny 'Vrn Club of St. Louis). Vertreten war ferner «ler Aero Club of Philadelphia und der Aero Club of New England. Mau beschloß die endgültige Gründung des Amerikanischen l.uflschilTerXerbendes noch hinauszuschieben bis es sich geklart haben wurde, welche von den zahlreich auftretenden neuen Aeroklubs überhaupt ernst zu nehmen seien, um für «leii Verband in Berücksichtigung zu kommen. Eine große Anzahl der neuen Klubs bestehen aus nur wenigen Mitgliedern, «Ii«' von der Luftschiffahrt wenig ver-Stehm und mehr anderweitige materielle Tendenzen verfolgen.

Der Aero Club of Chicago gab an. «laß er an 30 Klubs als lnt«'rstutzung hinter sich halte. Von verschiedenen. «Ii«' angeführt wurden, wie /.. B. die Namen Dallas. Quincy, III. usw.. wird aber zunächst noch das Vorhandensein bezweifelt.

Der Aero Club of Ohio. Canlon Ohio, halte einen Vertreter am 21..22. Februar nach Chicago entsandt, der sich aber, wie mitgeteilt wird, sofort zurückgezogen hat, als er an Ort und Stelle «In- Sachlage überschaute.

E< scheint danach, als ob in den Chicago Aero Clubs vorläufig noch viel amen kanischer Humbug von den Amerikanern selbst vermutet winl. Auf jeden Fall scheinen die Gesellschaftsklassen «b-r sahireichen in amerikanischen Zeitungen auftau« henden Klubs recht heterogener Art zu sein und zu großer Vorsicht zu mahnen. Die Fedexation Aeronautiipie Internationale wird daher gut tun. nur diejenigen amerikanischen Klubs anzuerkennen, welche sich um «Jen von Europa her angeregten und ms Dasein gerufenen Aero Club of America scharen. ,1/.

Der Sebraubenflfeger Curau in Lisieux Ist in den letzten Tagen fertiggestellt worden. Der Rahmen <l«\s Apparates ist lim lang und ist aus Stahlrohren herg«'stellt. die durch Drahte verspannt sind. Vor dem Sitz «les Fahrers befindet sich ein 24 PS. Antoinette-Motor, der durch Transmissionen zwei Schrauben von 6m Durchmesser

Schraubenlheger Cornu.

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treibt. Vorwärtsbewegt und gesteuert soll der Flieger dadurch werden, daß unter den Schrauben zwei Flachen angebracht sind, die unabhängig voneinander verstellt werden können. Der von den Schrauben erzeugte l.uftstrom wird durch diese Flachen abgelenkt und durch den Druck auf die Flachen soll dann die horizontale Bewegung erfolgen. Der Apparat wiegt 2f>0 kg.

Die Antoinette-.Motnrc werden immer noch fast ausschließlich von den französischen Fluglechnikern verwendet. Delagrange hat am '«. d. M. Versuche in der Halle gemacht. Fr hat seinem Motor ein Wasserreservoir von 15 Liier gegeben, das ihm v'e-stattet, eine Viertelstunde ununterbrochen zu laufen, ohne daß" er irgendwelchen Kubier nötig hat. Sein Motor ist 17 Minuten im Gang gewesen. Wie der großartige Flug von neun Minuten Dauer am 11. April zeigt, über den wir noch berichten werden, hat der Motor auch im Fluge das gleiche geleistet. Farinan verwendet zur Beteiligung am Preis Armengaud nunmehr einen Antoinette.Molor von aO-hi) UP, der nicht mehr Wiegt als sein früherer Molor von 40-50 HP, mit dem erden Preis Deutsch-Archdeacon gewonnen halle. Er hat so einen Überschuß von in HP. Auch der Flieger Cappone, der in England konstruiert ist. wie wir in unserer letzten Nummer erwähnten, und der Schraubenflieger Cornu (siehe oben) verwenden Antoinette-Molore. Ebenso ist der neue englische Mililarballon. wie englische Offiziere mitteilen, welche an der Konstruktion des Luftschiffes beteiligt sind, nicht, wie die Zeit ungen erwähnten, mit englischen Motoren, sondern mit einem Antoinetle-\l"li>r von 50-50 HP. ausgerüstet. Die ersten Versuche mit diesem Luftschiff sollen in allernächster Zeil stattfinden.

Kapldin, ein neuer Motorbetrlehsstott für aeronautische Motore. Fan deutscher Chemiker hat einen neuen Motorbctriebsstoft gefunden, welcher vor dem bisher verwendeten Benzin eine große Reihe \'orange besitzen soll. Nachdem uns von zuverlässiger Seite, die selbst Hapidin versucht hat, eine Bestätigung der Vorzüge zugegangen ist. bezweifeln wir es nicht mehr, daß im Molorbetriebe in kurzer Zeit das Benzin durch das Rapidin verdrängt sein wird,

Der Hrlinder des Hapidins hat uns über diesen StofT nachfolgende Mitteilungen gemacht. Bs ist eine in der Vergasung geruchlose und auch sonst fast geruch- und geschmacklose Flüssigkeil. Sie ist starker als Benzin und hinterlaßt keinen Rückstand, weil sie vollständig vergast. Damit verbürgt sie auch eine ständige Betriebs-bereitschaft des .Motor*

Die Zündung beim Anlassen des .Motors soll bedeutend leichter sein als bei Benzin. Ein großer Vorzug des Rapidins liegt darin, daß es nicht so explosionsgefährlich ist wie Benzin, jedoch explosiver in der Vergasung und brauchbar für alle existierenden Vergaser. Letzteres ist besonders hervorzuheben, weil sich das Kapidin danach also für alle bestehenden Einrichtungen ohne Umarbeiten sofort verwenden laßt.

Der Gang des Motors soll bei seiner Verwendung gleichmäßiger und ruhiger sein. Unter Beibehaltung gleichmäßiger Explosionen laßt es einen höheren Kältegrad zu als Benzin. Sein spezifisches Gewicht liegt zwischen 720—850, sein Siedepunkt zwischen 50—70° C.

Die in Gründung begriffenen Rapidinwerke A.-G. gedenken «las Rapidin mit K Mark pro 100 kg in den Handel zu bringen. Die Rapidinpferdekraftstunde kostit danach ..36 Pfennig, wahrend die Benzinpferdekraftstunde heute 10,80 Pfennig kostet.

M.

Literatur.

Aliiiiinach de la Conquete de l'air. A. Bracke. Möns. Belgique. Boulevard Dolez |.'I8. Breis 5 Franken

Der Zweck, welchen der Herausgeber Dr. Bracke verfolgt, besteht darin, aus einer möglichst großen Zahl möglichst weit verbreiteter Orte Tür den Verlauf des ganzen Jahres ein systematisch geordnetes, einheitlich verwertbares Beobachtung.*-material. hauptsächlich in meteorologischer Richtung zu erlangen. Das kleine Buch ist hierfnr ausgiebig und praktisch ausgestattet und der Text in einem so einfachen, l'i'ht verständlichen Franzosisch gehalten, daß eine ausgedehnte Verbreitung und Benutzung sehr erleichtert ist. Es ist in drei HaupKeile gruppiert. Im ersten folgen ϖnif die Epakten für 1908 und die Erklärung der zu Eintragen zu benutzenden niete, omlogisrhen Zeichen kalendarische Angaben. Erläuterung der Erdbahn und Erdbewegung, Tabellen über Erdilimensionen. Geschwindigkeiten, Dauer von Zeitabschnitten, Bemerkungen über Sonnenstrahlung, Sonnenhöhen. Dämmerung. Z«'ilverglei« Illing etc.

Es folgen dann für jeden Monat allgemeine Angaben über regelmäßig«1 Tettipe-raturbewegiingen, Lufldruckanilerungen und Wettererscheinungen, dann eine Tabelle uber Stellung jedes Tages im Jahr, hierauf ein Tabellenvordruek. betitelt z. B. ..Juin l'M)H «In nietenrologiste aruateiir" für tageweisen Eintrag bezüglich Ilirnmelsbild, T'-inperatiir. Wetterlage und Witlerungsvorgänge etc. Diese Tabelle ist bestimmt, nach Ausfüllung gleich nach Monatsschluß an ...M. Bracke, direcleur <le la Station meteorologique de Mogimont, ä Möns" eingesendet zu werden. Es f«dgt dann eine Tabelle über Normal-, Maximal- und Minimal Temperatur der einzelnen Tage, bezogen auf Bmxelles-Uccle. Hieran schließen sich die verschiedenen für den Monat allmählich entstandenen landläufigen Wetterregeln, die Mondangaben und zuletzt ein Rückblick auf die im Vorjahre gemachten Beobachtungen über Wil lerungszustande und Einzelerscheinungen, zunächst bezüglich Belgiens, dann auswärtiger Gebiete. Für Beobachter außerhalb großer Stallte sind noch Tabellen, ilie beliebig verlängert werden kiiiuien. für Einträge über das Verhalten von Tieren (z. B. schon M Zeilen über Vogel und Insekten), von Nulz- und Zierpflanzen, Bäumen. Feld- und anderen Flu« Ilten vorgesehen. Den Lesern wird in Aussicht gestellt. «laß sie die unentgeltliche Zu -ϖ«ϖndung von zwei schönen Bänden der illustrierten, volkstümlich gehaltenen Veröffentlichungen der Station am Jahresschluß sich verdienen können, wenn sie die von Herrn Bracke unentgeltlich zu beziehewlen Tabellen rcgrlmäßig ausfüllen und einsenden.

Oer dritte Teil des Buches enthält eine große Zahl gut ausgewählter, brauchbarer Zusammenstellungen und Vcrgh'nhstnbellen. so über Langen, Flachen. Rauminhalte und Gewichte, Stundenkilometer und Sekundenmeter, englische un<l französische

Maße. Meilen und Kilometer, llorizonthöhen. Thermometervergleich, SchilTsgeschwin-digkeiten. Barometerrcduktion. Windstarken, Wasserdampfspannung usw.

Eine eingehendere Behandlung haben Maximal- und Minimalthermomcter. selbstaufzeiehnende, Aspirations- und S< hleiiderthermometer gefunden, und auch das Wesentliche für Gebrauch und Richtigstellung von Thermometern ist erörtert. Für den Fall dali Liebhaber sieh eigene meteorologische Stationen einzurichten gedenken, sind die Kosten für die Erfordernisse zusammengestellt.

Clingens ist die Anordnung der behandelten StofTe zuweilen den Anforderungen praktischer Kaumausiiiitzung angepaßt, und es Huden sich /.. B. geographische Orts-lagen, Seehöhen belgischer Orte. Erklärungen über Mondnaehtfröste, Mitteilungen über gebräuchlich gewordene und vielfach geglaubte Wettervorzeihen. Verhaltungsmaßregeln gegen Blitzgefahr, Angaben über t'.tOS in Belgien sichtbare Verfinsterungen. Anregungen der Leser zur Einsendung verschiedener Beobachtungen, eingeschaltet zwischen die Anleitung zum Itaroinetergebrauch für Wetterprognose. Zusammenstellung der 1907 stattgehabten Blitzschläge und ihrer Folgen, wie auch der Wirbelstürme in Belgien, dann einer kurzen Beschreibung der Observatoriums Flainmarion in Juvisy.

Der Verfasser ist bestrebt, sein Buch so praktisch brauchbar als möglich zu gestalten, und stellt den Lesern am SehbiU noch ein eigenes zur Äußerung von bezüglichen Wünschen bestimmtes Blatt mit Formular-Vordruck zur Verfügung.

Es wird vorwiegend von einein zweckmäßigen, buht zu handhabenden Verfahren zur Sichtung und Verarbeitung des einlaufenden Materials abhängen, ob nicht schon in kurzer Zeit das Alinanachuiiteruehinen der ('.. de Fair sich als etwas der meteorologischen Forschung und Erkenntnis sehr Dienliches erweisen wird. K. A.

Illustrierte Aeronautische IfliffeiJunaen.

/(II. Jahrgang. 3. Mai 1908. 9. Heft.

An unsere Leser!

Wir beehren uns, mitzuteilen, dass die „Illustrierte n A e r o n a ti -tischen Mitteilungen. Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt" in den Besitz der Vereinigten Verlagsanstalten Gustav ßraunbeck & (intcnberjr-Druckcrci Aktiengesellschaft übergegangen sind.

Als wir vor II Jahren die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" in Strassburg i. Eis. begründeten, stand uns das ideale und patriotische Ziel vor Augen, die Luftschiffahrt durch sie wissenschaftlich, technisch und sportlich zu entwickeln und zu fördern. Dieses Ziel soll auch in Zukunft von uns festgehalten werden. Die Zeiten sind aber andere geworden! Unser Standpunkt war ehemals ein äusserst schwieriger. Niemand fand sich, unsere Bestrebungen materiell zu unterstützen. Unter diesen Verhältnissen blieb uns nichts anderes übrig, als auf unsere eigene Verantwortung und auf unser persönliches Risiko hin unser Wollen in die Tat umzusetzen. Einen treuen Helfer und kaufmännischen Berater fanden wir damals in dem wissenschaftlichen Verlage von Karl .1. Trübner. der sich bereit erklärte, die Zeitschrift in Kommission zu nehmen.

Nach jahrelangen harten Kämpfen gelang es uns. in vorsichtiger, stetiger Entwickelung die Zeitschrift allmählich zur Mlütc zu bringen. Gleichzeitig aber machten wir die Erfahrung, dass mit dem Fortschreiten dei aeronautischen Erfolge, an denen wir, ohne unbescheiden zu sein, uns unseren Anteil zumessen dürfen, die Fürsorge für die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" die Kräfte eines Privatmannes bedeutend überstieg. Ein besserer Nährboden, eine umfangreichere Organisation schien im Interesse der Sache dringend geboten.

Nachdem wir hierüber mit unserem Kommissionsverlage K a r I I. I" r ü b-nereine völlige Ucbcrcinstiinmung erzielt haben, glauben wir in dem neuen Verlage der tinstav Braun beck & ü u t e n b e i g - D r u c k e r e i A-H.. welcher schon seit Jahren so zahlreiche Beziehungen zu den für die Luftschiffahrt wichtigen motortechrüschen Kreisen pflegt, diejenige Stelle gefunden zu haben, welche berufen ist. auch für eine weitere EntWickelung der „Illustrierten Aeronautischen M i 11 c i I u n g e n" in Zukunft volle Oewäfn zu leisten.

In der allgemein anerkannten Tendenz, in der Redaktion der Zeitschrift durch Herrn Dr. Elias und in ihren Vertragsverhältuissen zu den verschic-

lllujlr. AeroMul. Mlltell. XII. Jahrg. ' ?

dciistcn Vereinen für Luftschiffahrt und Plugtechnik ändert sich durch den ßesitzwechscl nichts.

Dem Kommissionsverlag K. J. Trttbner sprechen wir beim Scheiden für seine langjährige beratende Unterstützung hiermit öffentlich unseren verbindlichsten Pank ans.

Hermann \V. L. Moedeheck.

Oberstleutnant

Drachenflieger „Ellehammer44.

Von H. C. I llditz. Oberleutnant zur See In der dänischen Marine.

Als das Land, in dein bisher die Plugtechnik durch Versuche mit Drachen-fliegern in neue Hahnen gelenkt wurde, ist bisher ausschliesslich Frankreich angesehen worden. Dabei ist indessen Dänemark ein kleines Unrecht geschehen; liier hat nämlich ebenia'.ls und schon seit 1905 der Direktor lillehammer eingehende Vetsuche gemacht.

Die Versuche sind in aller Stille vorgenommen worden, und nur die lokalen Zeitungen haben etwas davon mitgeteilt; da aber die firtolgc nicht gering sind, so dürfte auch die Allgemeinheit an einer genauen Heselneibum; der „fillehammcrsehetr Plugmaschinen und den historischen Verlauf der Versuche Interesse haben.

Auf einer kleinen Insel. Lindhol m. nördlich von der Insel Lolland, wurde 1905 eine Station eingerichtet, wo Direktor lillehammer die Versuche in aller Ruhe unternehmen konnte. Die Station bestand aus einem Hans mit Wcrkstätie iiir den Drachenflieger nebst einer kreisfürmigen zementierten Halm von 000 m Länge und einer Breite von 7 in. In der Mitte der Hahn stand ein Kl m hoher Mast, von dem einige Stahlkabel ausgingen, die den Drachenflieger während der Versucht hielten. Die Insel ist nämlich so kleiner Dimensionen, dass eine geradlinige Bahn von hinlänglicher Ausdehnung nicht zu erreichen war.

Alle Versuche wurden in nachstehendes Schema eingetragen:

f

Station ,,Lindholm".

Der Drachenflieger I war einfluchte und wie gewöhnlich auf 3 Rädern montiert, Charakteristisch für ihn war ein halbkreisförmiger mittlerer Teil nebst 2 dreieckigen Hügeln an den Seiten; die tragende Hache hatte 25 gm.

Drachenflieger I.

—I und die Neigung gegen den horizontal hetruv; ca. 8 (irad. Vorn an der halbkreisförmigen Fläche war eine zwei-blättrige Schraube, die

ca. 500 Umdrehungen in der Minute ausführte, angebracht. DerPurch-niesser der Schraube betrug 2.3 tu und der Stcigungsw inkel ca. 25 < irad. Min leichter Wo-ior. Konstruktion .Y.\k-baitimer". von <) PS, weit unterhalb der I'lache, setzte durch einen I reibriemeu die Schraube in Bewegung Der Motor war mit 3 Zylindern versehen und vermochte 1500 Umdrehungen in

Dracbeallietfvr ii mil fütmr. i. ireter huq am 12. ϖ. iw. der Mitlitte zu uiaclkm).

I >as < iew ich! des

Drachenfliegers betrug 143 kg. Am hinteren Teil des Fliegers war ein automatisch wirkendes Hnhciistcuer angebracht, indem ein Pendel, dessen schwerer Teil durch das üe.Wichl des Führers gebildet wurde, auf ein Höhenstener einwirkte. Dadurch wurde der Flieger in der gewünschten Stellung (laugseluiis) in der Luit gehalten.

Dieser Dracheniliegcr. irci schwebend ohne Führer (d. h. im Rund-latit am Mast befestigt. Red.), erreichte eine Geschwindigkeit von 9 m in der Sekunde.

Da der Erfolg nicht ganz befriedigend war. wurde 1900 eine zweite Flüche oberhalb der erste reu angebracht und der halbkreisförmige Teil der Mitte wurde durch eine ebene, miniere Fläche ersetzt. Die gesanUC (Oberfläche der Tragflächen erhielt dadurch eine VcrgrOsserung auf 37.2 qm-Auch der Motor, der den gleichen T>p aufwies wie der der ersten Fliu-niasJiiuc, wurde auf ls PS verstärkt und machte nunmehr bloss iXW Unt« drehuugen in der Minute. Die Aluminiiimschraubc war vorn angebracht und hatte einen Durchmesser von 3 m; durch 300 Umdrehungen i:i Minute wurde ein stillstehender I reibdruck von 82.5 kg hervorgebracht. Am der Dahn wurde mit diesem Drachenflieger U'l eine Geschwindigkeit

Drachenfliejjjr fl ohne Führer schwebend.

11 m in der Sekunde erreicht und zum erstenmal — am 12. September 1906 lim 4 Uhr nachmittags gelang ein freier Klug*) in i t P Ii Ii r e r. und zw ar w urde eiueStrecke von 30 40 in in einer Höhe von 1 ü 1 i m zurückgelegt.

Dieser Plug; darf ;i Iso als der erste i ii ff ii r o p a a u s g e -i ii Ii r i e gena n n l werden, in d e in d e r s e /1) e c a. s e c Ii s W o c Ii e u r r ü h er al S der b e k a n n i e P I ng v o ii Sani o s D u -m mit am 23. Ok-i oi) c r 1906 s i a 11 -g e l" ii n d e Ii Ii a l. Da« sich San tos Dnmont schon am 13. September 1906, also 24 Stunden

nach dein Klug voll Fliehammer, von dem Hoden gehoben hat. soll hier nur in aller Kürze erwähnt werden.

H?i dein obengenannten Plug von lillehammer am der kleinen Insel waren, wie gewöhnlich, leider nur Verwandte des Direktors anwesend, deren Berichte ganz natürlich mit einem gewissen Misstrauen aufgenommen werden. Indessen enthält das Journal ganz genaue Daten, '.uid die beigelegte Photographic mit dem Dracheniiieger II in Klug mit dem Führer erschien kurz nachher ir mehreren dänischen Zeitungen als ein Heweis iiir die Richtigkeit der Angabe von lillehammer.

Hegen eine Windstärke von ca. 5 in in der ScKundc konnte der Pliejier ohne Führer schweben bleiben, und die Leute, die den Flieget hielten, vermochten in raschem Lauf mitzufolgcn.

1907 wurde ein neuer \ersuch mit HlilZllfügmig einer dritten Fläche gemacht; gleichzeitig wurden die flächen schmäler gebaut, so das« die gesamte Tragfläche iingcündcrt blieb (,*7 gm). Der Motor war nach eigener

'} Dintr Flug »cheiul also nichl am Rundlauf .-unKcführl zu idn. iKcd.)

[)r;,cllf'"i,-<Jrr

Konstruktiv

'"it5Zylmüern »nd 30 l>$ Ke.

baut: derselbe trieb direkt eine mit 2, später mit 4 Blättern ver-seheneSehrau, be mit einer

Oberfläche v<>" 1 qm und einem Steigungswinkel von ea. 18 (irad. Die Zahl der Umdrehungen betrug 900 in der Minute und der Treib-druek war 75 k}j. Das (ie wicht des gesamten Fliegers III ohne Führer betrug 125 kg, mit Führer ca. 200 kg.

Der Flieger verdankt dem ungewöhnlich leichten Motor — derselbe wiegt nur 34 kg als«» 1.13 kg pro PS - das geringe Gewicht von 125 kg. Ausserdem ,wird Luftkühlung auf eine sehr sinnreiche Weise benutzt, so dass Kühlwasser auch für einen längeren Flu£ überflüssig wird.

Das automatische llohensteucr und das Seitensteuer wurden etwas ver-grössert und wirkten ganz befriedigend.

Mit dem Drachenflieger III hat Ellehammer ca. 200 Flüge auf der Eremitageebene in der Nähe von Kopenhagen gemacht. Am 14. Januar 1908 wurden in gerader Linie ca. 175 m gellogen. Eine noch weitere Strecke wurde am 13. Februar 1908 zurückgelegt; leider bot mit einem Male das recht unebene und baumreiche Terrain ein solches Hindernis dar, dass der Flug nach ca. 300 m Länge in gerader Linie unterbrochen werden musste. Der Drachenflieger hatte eben einen Kamm passiert und befand sich in einer Höhe von 5Vj m. Der Aeroplan fiel verhältnismässig sanit auf die Erde

Mittlerer Teil des Drachentlleyors III.

Drachenflieger IV, April 1908.

hinab; nur hatte ein Rad am vorderen Teil etwas dadurch gelitten.

Uew egungen in S-Form sind vielfach leicht ausgeführt worden. Der Flieger nach links gedreht, neigte sich nach links — nach rechts ge-

drecht, nach rechts. Der Ue-bergang findet

Freier Flug des Fliegers III, Januar 1908. Sehr [ruhig Statt

und der Flieger

lüsst sich verhältnismässig leicht und sicher steuern. Geschlossene Kurven sind his heute noch nicht beschrieben.

Da die untere Flache den Erwartungen nicht entsprach, und da der He-vvegnngsmcchanismns des automatischen Hohcnstcuers nicht hinreichend befriedigend wirkte, hat Fllehainmcr später den tvstcren weggenommen und Jen zweiten Teil — das Höhenstcuer — nur soweit modifiziert, dass das f'rinzip desselben ungeändert geblieben ist.

Der neue Drachenflieger IV kann im Laufe von einer Minute zusammen-jrclcgt werden und nimmt danach keinen grösseren Raum ein als ein gewöhnliches Automobil. Fbcnso rasch kann derselbe für den Flug fertiggestellt werden. Sobald das unstetige Frühlingswetter vorüber ist, wird der Doppeldecker aufs neue emporfliegen.

Es steht zu hohen, dass die neuen Versuche mit schönem Erfolge gekrönt werden und dass der unermüdliche Direktor Ellehammcr von seinem bisher ruhigen und gesunden Wege nicht abweichen wird. Seine Energie mit sportsmünnischem Eifer gepaart, wird zweifelsohne den Erfolg haben, dass Dänemark im laufenden Sommer unter den Staaten, die Elugtechnik treiben, einen würdigen Platz wird behaupten können.

Aerodynamische Laboratorien.

Von Hofrat Prot', Georg Wellner.

Neuester Zeit ist die Bedeutung der Motorballons und Plag-niasch inen für die «duldete Welt so gross geworden, dass es dringend «e-hoten erscheint. Versuchsanstalten auch für Aerodynamik und E1 u k -technik einzurichten, welche alle einschlägigen Fragen dieser Wissensgebiete in gründlicher Weise zu prüfen und zu beantworten in der Lage wären.

Dem Maugel an gediegener Kenntnis über das mechanische Wesen der Luft ist es zuzuschreiben, dass so viel Arbeit und so viel tleid aui zahlreiche Projekte und Ausführungen von Ballons und Elugmasehinen nutzlos verschwendet wird. Die kaum erheblichen Kosten zweckmässiger Laboratorien -würden sich reichlich lohne;! durch die zu gewinnende Klarheit und wissenschaftliche Grundlage, welche einem systematischen Portschritte zugute kommen würde. Den Deutschen als dem Volke der Denker - steht es z.u. das wirre Chaos von flugtechnischen Anschauungen zu sichten und \ oranzulcuchten mit der siegenden Kraft des Geistes.

Im nachfolgenden ist die einfache Einrichtung einer Versuchsanstalt skizziert, welche schon hinreichenden Aufschluss geben könnte über die wichtigsten Auigaben. insbesondere über den Luftwiderstand (Auftrieb und Vortrieb) verschiedener Körper und Elächeniormen. sowie über den Wirkungsgrad der Drachenflieger und des Luitschrauben betrieb es.

Um von den Launen des natürlichen Wirdes unabhängig zu sein, ist es not* wendig, eine gut messbare und nach Wunsch regelbare künstliche Luitströmuns zu schaffen, in welcher die Versuche vorgenommen werden können, denn h'ir den vorliegenden Zweck bleibt es gleich, ob in ruhender Luft bewegte Körper oder ruhende Körper in bewegter Luit sich befinden; die hervorgerufenen Krartäusseruiüirn und Luitbahniinien sind nur von den gegenseitigvn (relativen) (leseJhw indic-keiten zwischen Luit und Körper abhängig. Angeschlossen an einem saugenden Ventilator V von rund 1,5 m Durchmesser, dessen Achse A durch einen Elektromotor angetrieben wird, befindet sich ein wagrecht liegendes rechteckiges Rohr R R in Kasterriorm, etwa 1 m hoch, 1,5 m breit und 3 m lang, ausgestattet mit 2 seitlichen (ilasfenstcröffnungen O zur Beobachtung der innen sieh abspielenden Vorgänge, sowie mit 2 Deckeln Dt und D- zur Einbringung und Befestigung der Versuchsobjekte. Die dünnen Horizontalbleche Bi und B» an der Aussen-mürdung M des Rohres u im Innern vor dem Ventilator haben den Zweck, einen schöii parallelen Luitstrom zu erhalten. (Siehe die Eigur 1.) Wenn die im Rohre herrschende Luftgeschwindigkeit v bis auf 20 Seknndeumetcr gebracht werden soll niuss der Antriebsmotor (für einen angenommenen Totalmitrreffekt von 1:3) iirrmer-hin schon 32 Pferdestärken zu leisten imstande sein.

Durch empfindliche A u e m o m c 11 r sollen die Gesell wiudigkeitcn des Luftzugs an verschiedenen Stellen des Rohrquerschnittes anschaulich gemacht sein. Die Messnistrumente. Wagen, Zugdyuamometer usw. zur Bestimmung der wachgerufenen Kräfte siiid au den Deckeln Di und Di und an der Mündung M in passender Weise anzuordnen.

I. Lrmlttluiig des Luftwiderstandes senkrechter Flächen. Zu diesem Bchuü. tt'crden bei ¥ innerhalb der Fenster (wo im Hilde, Micur I. ein Drachenflieger angedeutet ist) die Versuchsobjekte, also hier ebene Flächen, auf dünnen Blechlcistcn oder Tischen i quer aufgestellt, und d„r dagegen ausgeübte Luftwiderstand oder dynamische Luftdruck durch Zugmanometer oder unmittelbar durch an Rollen billigende Gewichte *iei AI gemessen.

Die allgemein übliche und im wesentlichen auch vollberechtigte Formel für den Luftwiderstand bratet:

K £Fv»kg.

Hicri i bedeutet F die der Luithew enuug ausgesetzte Fläche in Quadratmetern und v di'j sekundlich.ϖ Geschwindigkeit in Metern. Der Quotient /': g betraut bei mittleren LuftVtrl.ältiiisse.'i 1:8 und der Faktor a wird bei senkrechten Flächen zumeist gleich 1 arjieii'hiunen. Wenn nun quadratische, runde, rechteckige, durchbrochene Mächen verschiedener Form, dann kleinere und grössere Flächen im Apparate nacheinander aufgebracht, geprüft und verglichen werden. lässt sich der Fiufluss der Form und (fresse der Mächen auf den Wert des Faktors a genau bestimmen. Fbeuso lasse*! sich die bei der Luftbewegung vor und hinter den Flächen auftretenden Ueber- und Unterdrücke (Kompressionen und Depressionen) mittels gut spielender Manometer leicht wahrnehmbar machen.

2. Der Luftwiderstand symmetrischer Flächen und Körperformen, so derjenige von Kugeln, Keyein, Doppelkeilen. Pyramiden. Spitzgeschossen usw., dann von Mo 11)r ba 11 o n k ö r pe r n aller Art kann in analoger Weise direkt ermittelt und durch Vergleich untereinander oder durch Vergleich mit der Wirkung senkrechter flächen kontrolliert werden.

In der Gnmdrissfigur 2 ist eine < irad bog criskaki S und der Zeiger Z eines W'axebalkeus ersichtlich. :m dessen Armen 2 Versuchsobjekte, und zwar ein eiförmiger Rotatioftskörpei und eine senkrechte Kreisscherbe aufgesteckt sind, und bei welchen durch Verschieben längs des Armes oder durch einen auswechselbaren Satz von verschieden grossen Scheiben so lange geändert werden kann, bis die Wirkung des Luitstrrtmes beiderseits gleichwertig, die Kraft Ki = K* geworden ist. also der .Ausschlag des Zeigers Z verschwindet. Durch solche Untersuchungen könne1: wertvolle Anhaltspunkte für den Bau von Spitzballons und für die günstigste Pro-rilieruiig ihrer Körper gewonnen werden.

In Figur 3 ist eine massive Halbkugel und eine hohle Halbkugel von gleichem Durchmesser nebeneinandergestellt, welche 2 Objekte bekanntlich denselben Luit-widerstand K« — Ks liefern.

Der Luftwiderstand schräger Flächen. Bei denselben ist die Auftriebs-krait 11 (Litt) und die Vortriebs krait K (Drift) zu unterscheiden, und mfiSSetl die Beobachtungen sowohl an der Rohrmündung M, als oberhalb und unterhalb Je: Deckel Di und D* an zweckmässigen Messvorrichtungen vorgenommen werde1!. Die Lage des Dnickm.ttelpnnktes lässt sich durch axiale Verschiebung der \er-suchsilächen ermitteln, ferner der Unterschied in der Leistung ebener und v.r-schiedenartig gewölbter Schrügflächeu iiir verschiedene Neigungen sicherstellen.

4. Prüfung und Vergleich von Drachenfliegern, bin solcher Flieger P ist in der Figur l eingezeichnet.

Damit ein Drachenflieger bei seinem Fluge schwebend in gleicher Hohe bleibe, muss der an seineu schrägen Tragflächen erzeugte Auftrieb H seinem Eigen-gewichtet! gleichkommen und die Bedingung eines stetigen Bcharrungszustandes. das ist die Bedingung, dass der Vorwärtsflug mit einer sich immer gleichbleibende;; Geschwindigkeit v vor sich gehe, also weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung vorhanden sei, ist erfüllt, wenn der sich dem Drachenflieger entgegenstellende Sti rn widerstand W durch die R e p u 1 s i o n s k r a i t SC« ihn vorw austreibenden Propeller, das ist durch seinen Vortrieb K gerade bewältigt und ausgeglichen wird.

Für den gleichförmigen Horizontalilug eines Dracheniiiegers halten somit J -2 einfachen Beziehungen: H : G und K = W (siehe die Kraflpicilc in Figur I). Der Arbeitsaufwand, welchen ein Drachenflieger nötig hat. ist durch das Produkt aus der Krait K und ihrem Weg in der Sekunde, das ist der Geschwindigkeit v segeben und wird durch den Motor und durch die Propeller effektiv geleistet. Meissen wir diese Leistung in Sekurdeiimeterkilngrammen E oder in Pferdestärken N ut'J den Wirkungsgrad des Betriebes dann lautet die A r b e i t s g I e i c h u n g:

K v r< E r, ■ 75 N

Massgebend für die Ockonomic der Dracheuilieger sind vornehmlich 2 Grosser

a) Das spezifische Trag w e r m (igen der Flächen, das ist die

auf je I ein» Tragfläche entfallende Belastung: y , welche bei einem vorliege»-«

Dracheuilieger durcJi sein Gewicht und durch die Grosse seiner Tragflächen v i vornherein bestimmt ist und ein Maass abgibt fiir de erforderliche, beziehungsweise tür die erzielbare Fluggeschwindigkeit v.

b) Das spezifische Tragvermögen der Arbeit, das ist die

aui ie 1 Pferdestärke der Motorleistung entfallende Tragkraft: welche iiir die

Güte und Brauchbarkeit des Systems von ausschlaggebender Wichtigkeit ZU sein pflegt.

Soll irun eine schon bekannte oder eine neuprojektierte Drachenilicger-konstruktion auf die Wirkung ihrer Tragflachen geprüft werden, stellt man die Anordnung derselben mit mögliehst genauer Wiedergabe der Torrn her, und zwir in acht- bis zehnfach verkleinertem Massstahe ohne Motor und ohne Propeller, belaste das (ieriist in entsprechender Weise derart, dass

das spezifische 7 ragvermögen « des Fliegers aufrecht bleibt, und untersuche dieses

.Modell aut dem Tische T des Rohrapparates Figur I. Bei allmählich wachsender Rotation des Ventilators, wenn eine bestimmte Luftstromgesehw indigkeit v in Sekunden« meiern erreicht ist, wird das Modell zu schweben beginnen, und für diesen Schwebezustand (wobei G = H ist) bestimme mau den axialen Zug K, dem das kleine hahrzeug ausgesetzt ist. Dadurch ergibt sich einerseits jene Geschwindigkeit v, bei welcher ein Abflug des Fliegers vom Erdboden in die Luft erfolgen kann, anderseits der effektive Arbeitsbedarf durch den Ausdruck Kv — r,E - j; 75 N. folglich auch die nötige Betriebskraft an Pferdestärken N und hieraus der wichtige

Quotient jt.

Wenn man in dieser Weise die bekannten Drachenflieger von San tos Du m out I und II. BlcrJot I. II und III. Farm an I und II. Gastambide, I'elagrange U. a. in entsprechend verjüngter Herstellung nacheinander aushoben würde und dies ist verhältnismässig leicht und ohne viel Kosten durchführbar - , dann hätte mau ein vorzügliches Urteil über die Wirkungsweise dieser Anordnungen gewonnen; man könnte sie gut abschätzen und miteinander vergleichen lernen; man würde erkennen, nach welchem Gesetze mit dem Kleinerwerden der Flügelflächen F die Anlaufsgeschwindigkeit für den Abflug grösser sein nuiss. ferner wr der Auftrieb der Mono - und Bi plane von gleichem Hächcriausmaasse sich gegeneinander verhält; man hättv (ielegenheit. vielerlei nutzbringende Erfahrungen /u sammeln und bei der Wahl von Neukonstruktionen zu verwerten.

Bei Befolg dieser Untersuchungsmethodc - man möge sie nicht als kleinliche Spielerei bezeichnen — wärt zum Beispiel gefunden worden, dass der Drachen« iiiiger von San tos Duiinnit Nr. II dein Jen igen Nr. I durchaus nicht überlegen sein könne, und sein Bau wäre unterlassen worden; man hätte erkannt, dass die Flügelflächen der Morioplare von Bleriot und Gastambide (trotz der ihnen zagestosseueu Unfälle) ganz vorzügliche Eigenschaften besassen; man würde finden, dass die rliiitereinaoderstellung der Tragflächen mit absteigenden Stufen, wie sie ha r man in seinem Drachenflieger Nr. II baut, weit unvorteilhafter sei. als wenn die Stufen aufsteigend wären. Selbst der Beantwortung der Trage, welcher Grad von Stabilität irgendeinem Drachenflieger beim Fluge in freier Luft etwa zugeschrieben werden solle, Hesse sich vielleicht durch verschiedenartige Aufstellung und Behandlung der Modelle im Versuchsapparate, Figur I, in praktisch brauchbarer Weise beikommen.

5. Der Luftschraubenbetrieb und sein Wirkungsgrad.'') Der .ttpferdige Elektro« rlotor, welcher zum Betriebe des Ventilators und zur Erzeugung des künstlichen Windes im Rohrkasten verwendet wurde, genügt auch vollkommen zur Ausprobung der brauchliche'i Luftschrauben und Propeller. Der Ventilator w ird ausgeschaltet und die Schrauben (etwa schiebbar längs der Achse und durch Mitnehmer beweglich' aufgebracht: zu beobachten sind: die U m I a u f s g e s c Ii w indigkeit e n , beziehungsweise die Umlaufszahlen ri (durch. T o u r e n z ä hier'.

') Autor verweist hier auf seinen diesbezüglichen Aufsatz im 2. Aprilbefte 1908.

dann die hervorgebrachte axiale Zugkrait der Schrauben K (durch Z iu -

d y Ii a ui o m e t e r), endlich die dabei verbrauchte Arbeitsleistung N (durch

elektrische Mcssinstrumciite).

Jede Schraubengattung (mit Durchmessern von 1 bis 3 m, mit 2, 3 oder A

Hügeln, mit versohieidicnartigeu Rügelformcn, Wölbungen und Oanghöhen) wird iür

die Oröscn n. K und N andere Versuchsreihen liefern, aus deren Verbiii

ein gegenseitiger Verg'eich und wertvolle Schlüsse über die Wirkungsweise

und Oekonomie, über den Nutzeffekt des Schrauben betriebe«,

v

insbesondere Uber die Punktion des wichtigen Quotienten: abgeleitet werden

IS

können.

Durch ein derartiges Reissig wiederholtes Ausproben von Luftschrauben wird sich deutlich erkennen lassen, ob die Herstellung von Sehrauben mit Stahlrohr-armen und Manu \ I i u m blechblüttern oder einer solchen aus gutem H ol z material sich besser bewähre, iernei ob ein,; völlig s teile oder eine mehr minder elastische und nachgiebige Bauart derselben zweckmässiger sei; m letzterer Beziehung wäre insbesondere daraui zu achten, inwieweit es gerechtfertk! sei. die Vorderseitelappen der Flügelflächen (in ihrer (mindrissiorm) schmaler zu halten, als 'die Minterscitelappen. dam;, ob eine sichelförmig gebogene «der eine geradlinige Ent Wickelung der Elügclausladung iür den Effekt von Bedeutung sei. Von Interesse wäre es endlich, den Vorteil zu prüfen, welchen die in Paris in neuester Zeit hier und da auftauchende Konstruktiv! mit sich bannt nämlich die Methode, die BlechflUgel nicht senkrecht zur Schraubcnachse. sondern schiei nach vorn zu stellen und ihnen durch extradünne Elcisehstürko eine Biegsamkeit zu Reben, damit infolge der «rossen Eliegkraitsw irkung, welche der LuftdrucK-wirkuug cntgegcnarl>eitct. das schädliche Biogcmonieut kleiner wird und hiernach auch das Totalgewicht der Luitschraubc Kerniger ausfallen kann.

Man sieht, der Aufgaben und Arbeiten, welche ein aerodynamisches Laboratorium zu erfüllen hätte, gibt es eine grosse Menge, und das Bedürfnis, sie nach verschiedenen Richtungen weiter auszugestalten, würde sich sehr bald herausstellen. Aus den gemachten Betrachtungen geht aber hervor, dass auch schon geringfügig -uisgestattcte Versuchsanstalten viel zur Klärung der flugtechnischen Prägen beizutragen geeignet wären.

Ich weiss, dass an vielen Orten, in physikalischen Werkstätten, Lehrkanzeln etc. mehrfache Hinrichtungen bestehen und' Apparate zur Prüfung und Losung a e r o d y n a m i s c h e r Probleme gebaut werden. Ich weiss auch, dass in Büchern verschiedene Vorrichtungen beschrieben und Ergebnisse daraus veröffentlicht worden sind, ich glaube aber nicht fehlzugehen, wenn ich durch vorstehende Zeilen mit nachdrücklicher Betonung die Anregung wiederhole : es mochten einheitliche, gediegene und für die Allgemeinheit bestimmte Institute dieser Art ins Leben gerufen werden, zu Nuty. und Frommen der deutschen Wissenschaft und der arbeitenden Elugteehniker.

Soll man Riesenluftschiffe bauen?

Von Major Chev. Le Clement de St. Marcq.

Die im letzten Jahre erzielten glanzenden Resultate der Luftschiife aller Systeme haben in der öffentlichen Meinung ungeheure Hoffnungen erweckt; jedoch sind die wirklich praktischen Resultate noch gering und bleiben hinter dem zurück, was die Oeffentlichkcit sich vorstellt. Ohne Zweifel werden in Zukunft die Ver-

besserungen an den Einzelheiten den praktischen Wert der Luftschiffe erhöhen; vor allem würde schon die Anwendung von besseren Schrauben allein eine bemerkenswerte Frhohung der Eigengeschwindigkeit hervorbringen.

Aber ausser diesem Wege, der nur durch den Scharfsinn und die fortschreitende Erfahrung der Konstrukteure verfolgt werden kann, gibt es noch einen anderen, der ohne weiteres einen Fortschritt zu bedeuten scheint; man kann versuchen, schnellere Luftschiffe dadurch zu erhalten, dass man ihnen einfach grössere Abmessungen gibt, indem mau ihren Inhalt und ihre Aufstiegsfähigkeit vermehrt.

Das Volumen wächst bekanntlich mit der 3. Potenz des Durchmessers; der Hauptschnitt, nach dem man den Widerstand für die Bewegung berechnet, wächst proportional dem Quadrat des Durchmessers; wenn man also die Antriebskraft in demselben Masse wie den Inhalt wachsen lassen könnte, so würde man von grossen Luftschiffen, die bis an die Grenze ihrer Ausführbarkeit gebracht würden, einen bedeutenden Vorteil haben.

Wenn wird den Durchmesser eines Ballons nennen, so berechnet sich der Inhalt nach einer Formel A d3. wo A einen für eine gegebene Form des Ballons konstanten Koeffizienten darstellt.

Wenn das Gewicht der Maschinen ein Bruch der Auftriebskraft ist, der

ni

immer konstant sein soll, wobei der (jesaintauftricb t A d'1 ist, und wenn die Maschinen derartig gebaut sind, dass sie k Kilogrammeter pro kg Gewicht leisten, so wurde sich die für die Fortbewegung des Ballons zur Verfügung stehende Arbeit

k f A d-'

nach der Formel berechnen . andererseits kann der W iderstand für die Vor-

m

wärtshewegung nach der Formel Bd-V- berechnet werden, und die dazu nötige

Arbeit ist dann Bd-V3. Da sie nun ein Bruchteil der gesamten Motorkraft ist,

n

so kann man schreiben

U- * : ßd*V3 oder V;< — ^ d oder endlich V N \ d. mn in ii H

Diese letzte Formel zeigt, dass die Geschwindigkeit eines Luftschiffes proportional wächst mit der 3. Wurzel aus seinem Durchmesser, wenn die Bedingungen, die wir vorher aufgestellt haben, sich tatsächlich verwirklichen lassen wurden Diese Vermehrung der Geschwindigkeit ist, wie man sieht, sehr langsam. Um die doppelte Geschwindigkeit zu erhalten, muSS man dem Luftschiff einen 8mal grösseren Durchmesser und einen .512mal so grossen Inhalt geben.

Trotz dieser schlechten Bedingungen ist das Interesse, gegen jeden Wind anzukommen, so gross, dass es sicher ist, dass man auf diesem Wege versuchen würde, grössere Geschwindigkeiten zu erreichen, wenn es überhaupt Zweck hätte, und ob es Zweck hat, wollen wir nun durch eine annähernde Rechnung zu bestimmen versuchen.

Die Voraussetzung, welche wir gemacht haben, und nach der das Gewicht der Maschinen als ein konstanter Bruch der Auftriebskraft angesehen werden kann, lässt sich nicht in dem Falle verwirklichen, wenn die Dimensionen des Luftschiffes ins Grosse wachsen. Man muss hierbei ein anderes Element berücksichtigen: die Hülle, deren Gewicht immer mehr eine Rolle spielt, je weiter man die Abmessungen verdrössen. Ihre Oberfläche wächst mit dem Quadrat des Durchmessers, aber die Festigkeit der Hülle muss ebenfalls wachsen wegen der Beanspruchungen, denen sie unterworfen ist.

Nun ist der mittlere Gasdruck proportional dem Durchmesser, und die Spannung in der Hülle wächst mit diesem mittleren Druck, also auch proportional dem Durchmesser des Ballons.

Das Gewicht eines qtn Stoffes ist annähernd proportional seiner Reissfestig-keit. Man sieht also, dass das Gewicht der Midie durch die Formel Cd4 ausgedrückt werden kann, wo C wieder eine Konstante iiir eine gegebene Form und iiir eine bestimmte Art Stoff darstellt. Die verfügbare Auftriebskraft ist daher nur f A d3 — Cd4. Man sieht nun ein. dass im Falle man den Durchmesser d ver-grössert. die Differenz i A d3 — C d4 ein Maximum hat. nach dessen L ehe rsch reitung sie allmählich kleiner und schliesslich negativ wird.

Was wir nun vor allein wissen müssen, ist der Wert von d, iiir welchen der Ausdruck i A d3 — C d4 ein Maximum wird; um dieses Maximum zu finden, setzt man bekanntlich die Ableitung dieses Ausdruckes gleich Null und erhallt demnach

3 t Ad*— 4Cd3 0 oder d — \

4C

Wenn man die Werte von A und C iiir gewisse bekannte Ballons feststellen konnte, so kann man den Grenzwert von d berechnen. Man muss selbstverständlich diesem Wert nur eine bedingte Zuverlässigkeit zuschreiben. Fr stellt immer nur eine ganz rohe Annäherung dar. Immerhin kann es sehr interessant sein, von vornherein die wahrscheinlichen Grenzen zu berechnen, denen man sich überhaupt nur in der Zukunft nähern kann, wenn man fortfährt, die Ballons von immer grösserem Inhalte zu bauen.

Die ersten Schätzungen, die ich vermittels der vorstehenden Gleichung gemacht habe, haben mich zu der l eherzeugung geführt, dass das Volumen von 250(HM) cbm dasjenige ist, welches ungefähr mit roher Annäherung die grösste nutzbare Auftriebskraft gibt, iür einen Ballon mit einein Streckungsverhältuis v'oo '.'s— >«. Diese Grösse übertrifft ungefähr Öl mal die bisher gehauten Luftschiffe, abgesehen vom Zcppclinschcn. Die relative Möglichkeit, die Dimensionen für Luftschiffe zu vergrossern, ist also durch Grenzen beschränkt, die gar nicht mehr so weit entfernt liegen, und denen die bisherigen Konstruktionen schon ziemlich nahe gekommen sind.

Iis muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass im Falle man nur die Verdrösse rung der Geschwindigkeit eines Luitschiffes bezweckt, man schon auf einer bedeutend niedrigeren Grosse stehenbleiben kann, bei welcher dann das Maximum liegt Diese Grenze soll nun festgestellt werden.

W ir nehmen an, dass das Gewicht der Maschine ein Bruchteil des Gesamtgewichtes der Gondel ist. um überhaupt eine Grundlage iur die Rechnung zu

f A d3 - Cd1

haben. Das Mascliinengewicht ist dann -. Damit nun die Zunahme

m

des Durchmessers einen Vorteil iür die Geschwindigkeit des Ballons bringt, muss die Antriebskraft schneller wachsen als der Widerstand B d- V3. Fs muss also i A d:i- C d1

das Verhältnis - ■ zunehmende Werte für einen zunehmenden Durch-

in Bd- v -

messer aufweisen. Das Maximum von U wird wieder auf die übliche Weise bestimmt.

{Ad3— Cd4 t A d — C d* Fs ist - „,„—. Setzt man die Ableitung gleich U, so

m Bd- V- m B \ ϖ

f A — 2 C d f A

wird - _ . — 0 "der d Wenn man diesen Wert \ on d unter Zugrundc-

in B V - 2 L

legung derselben Annahme wie vorher in erster Annäherung bestimmt, so kommt man ungefähr auf einen Inhalt von 100000 cbm, iiir welchen das Luitschiff die größtmöglichste Geschwindigkeit besitzt. Dieser Inhalt ist ungefähr 24mal so gross als derjenige der im Betriebe befindlichen Ballons. Man kann auch ungefähr die Geschwindigkeit schätzen, welche ein Luftschiff von diesem günstigsten Inhalte er-

reichen würde. Wir bedienen uns dazu der Formel V—N V d und danach wächst also

die (ieschw indigkeit wie die 6. Wurzel aus dem Inhalt des Ballons. Das ergibt also iiir einen Ballon vom 100000 cbm gegenüber einem solchen \<>n 24mal kleinerem Inhalt, dessen Eigengeschwindigkeit mit 48 km pro Stunde angenommen wird,

eine (ieschw indigkeit von \ 24 48= 1.42 ' 48 - 68 km pro Stunde.

Wenn man die Ballons nicht mit der grossten (ieschw indigkeit laufen lassen will, so kann man den l eberschuss des Auftriebs ganz oder zum Teil zum Mitnehmen von Lasten verwerten, oder zum Mitführen von Reserve-Brennstoffen, wodurch dann die Länge der Fahrten wieder vergrössert werden kann.

Die Zahlen, die wir oben gegeben haben, machen gar keinen Anspruch darauf, auf eine genaue Weise die günstigsten Dimensionen für ein lenkbares Luftschiff zu bestimmen. Biese Berechnungen haben keinen anderen Wert als den. Vermutungen eine Grenze zu setzen, nach denen man meine, dass die LuftSChiff-fahrt Oberhaupt keine Grenze habe. Die Rechnungen zeigen, dass die Fortschritte auf diesem Gebiete, lediglich unter Vergrosserimg des Luftschiffes, nicht mehr sehr grnss sein können, und sie sollen vor allem auf die Notwendigkeit von technischen Verbesserungen hinweisen: der Verringerung des Motorgewichts, der Verbesserung des Wirkungsgrades der Sehrauben, der peinlichen Sparsamkeit beim Gewicht der (iesamtkoiistruktioii. Nur durch Berücksichtigung aller dieser kleinen und schwerwiegenden Verbesserungen ist ein sicherer Fortschritt zu erwarten.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die in der ausserordentlichen Hauptversammlung am 6. April abgehaltene Neuwahl des Vorstandes und der übrigen Ausschnssnutglieder hat das folgende Ergebnis gehaht. Vorstand: Vorsitzender: Generalleutnant z. D. Breitenbach; Stellvertreter: Universitätsprofessor Dr. 'Ihielei 1. Schriftführer: Oberstleutnant a. D. von Stein; 2. Schrittführer: Oberarzt Dr. Biermann; Schatzmeister: Kriegsgcriehts-rat Becker; Stellvertreter: Hoflieferant betzer; Vorsitzender des FahrtenaUSSCbuSSCS: Major Brauns. Beisitzer: Steuerrat Bauwerker. Geheimrat Professor Dr. Futing; Leutnant Fort seh; Kreisdirektor Freiherr von Gcniiiiiugen; Kunstmaler Fr. Griesbach; Professor Dr. Herges-eli; Direktor Kern: Hauptmann Lohnifiller; Oberstleutnant Moedebecfc; Kaufmann Neddcrmann; Generalmajor Paveli Dr. Rempp; Oberstleutnant Stengel; Dr. Stolberg.

Deutscher Aero-Klub.

Am 9. April fand eine Hauptausschusssitzmig unter Leitung des Staatssekretärs a. D. Admiral von Holtmann sta:u in der 22 neue Mitg'ieder aufgenommen wurden, so d:.ss die gegenwärtige Anzahl Mitglieder jetzt 2<i4 beträgt.

Ausser den selvii früher erwähnten Schenkungen sind dem Kiub noch folgende Zuwendungen gemacht worden: Von Dr. Krupp von Bohlen und Halbach ein Silber-servicc im Werte von ca. 3000 M. und von Generalkonsul Dr. von Schwabach für die Bibliothek, die einen vielversprechenden Anfang nimmt, die Prachtausgabe des Meyerschen Konversationslexikons,

Bei dieser Gelegenheit sei hier mitgeteilt, dass es dem Klubdirektor, Rirt-nieister von Frankenberg, gelungen ist. für die von Herrn Hauptmann Cletnm gestifteten Mim M. eine Anzahl von wertvollem, zum grossen Teil antikem Silbergerät, vorteilhaft zu erstehen.

Nach der Hauptausschusssitzung fand ein zwangloser Bierabend statt, der zahlreich besucht war.

lieber die bisher stattgefundenen Fahrten gibt die folgende Tabelle Aufschluss:

Lide. Nr.

Datum Ballon Ahfahrtsort

POhrer

Mitfahrende

1 5. März 08 HAK 11

2 7. Mär/. 08 HUI

3 10. März 08 BAKU

4 12. März 08 D AK I

S 17. März 08 D AK I

6 21. März 08 D A K I

7 25. Marz 08 HAK

26. März 08 HAK I

Ballonhülle

Reinickendorf

28. März 08

.Orion" L B.

10

11

29. März 08 HAK 1 31. März 08 D A K II

12 31. März OS DAK 1

13

1 I

8. April 08 D \ K

9. April OB DAK I

15 II. April«. DAK 11 'ßltterield

16 12. April 08 DAK I

17 16. April 08 I) AK I

18 24. April 08 DAK I

19 25. April 08 BAKU

Hptm. von Krogh Hptm. von Krogh Obertt Müller l.eutn. von Bösem

Fabrikbes.üradenwit/ Rittm. v. Frankenher; Ing. Kiefer

Ritte rgutsbes. Boas

Lcutn. Orai Schasbeo; Leutn. von Thermann Leutn. Klug

Leutn. \ nn l slai

Oberlt. (ieerdtz Frau Oherlt. Heerdt*

Ober It. Prhr. von Oaylmg

Oberlt. Prhr, von (iayling

Hptm. von Krogh

Oberlt. Frhr. von Scldeneck

R. Boenm \\. Berliner

M. F. Schmidt

Hptm. von Kehler Prof- Dr.KlingeBbtnj

Hülse

Oberlt. \ on Britzke Oberlt.\on Billerkck

Oberlt. von Masius

Oberlt. Prhr. von Oayiing

Oberlt. Masius Hptm. von Krogh leutn. von Holthoff

«iutsbes. Michels (iutsbes. Nicolai

l.eutn. de Ridder Hptm. Clemm .1. Schult? Hecht

Leutn. \on Hosern Hptm. Mohr

StabsarztDr.Klemming ' Stabsarzt Dr. Eckert

Leutn. von Hosern Oberlt von Criegtni

Oberit v„„ „.„.«.. PÄÄ»

Oas

Abfahrts- Landungszeit zeit

Luft- Dauer pro 1 Landungsort |jtnc der Fahrt Stdc. Bemerkung.

km Std. Min. km

Kompr.

Wasserstoff 10® vorm. 3'" nachm. Kftpitz b. Stettin LMJ 780 cbin Knmpr.

Wasserstoff 10'" vorm. 3X- nachm. Kolbe rg 380 cbm

Knmpr.

Wasserstoff I000 vorm. j 156 nachm. 780 cbm Kompr.

Wasserstoff 9* vorm. I 2* nachm. 380 cbm

(iotscheudorf Kreis Tempi in

Döbeln Kgr. Sachsen

235 7li I.SO

4 25 33« 3

I

5 25 I 42» i

i

I

3 55 | 17' s

Knmpr.

Wasserstoff 121, nachm. ( 41" nachm. Neustadt a. Dosse 75

380 cbm Kompr.

Wasserstoff 10* vorm. 5" nachm. 380 chm Kompr.

Wasserstoff lO*" vorm. ; 4* nachm. 780 chm

Knmpr.

Wasserstoff 9'-*' vorm. I 53 nachm. 580 chm

Ludwigslust

(ir.-Kleeken hei Harburg

Huchholz bei Harburg

205 250

5 15 3 45

7 -

25

20

29>/a

6 30 | 38' ϖ

250 8 H)

100 40 170

uK"r"Pr „ „ I „. Hrede.ifelde

w^serstof, 9» vorm. i 2'ϖnachm. MeckIbt*.>Strelit2 b90 chm n

Kompr.

Wasserstoff ga> vorm. 12*'nachm. Biesenthal 380 chm

Kompr.

Wasserstoff 82,1 vorm 1214 nachm. Swinemfinde 780 cbm Kompr.

Wasserstoff oa» vorm 12,lü mittags Locknitz b. Stettin 135 380 cbm

Knmpr.

Wasserstoff 810 vorm 71* nachm. Bergiseh-Uladbaeh 470 780 chm

Ä 9« vorm. 12- mittags Jg^jggL

4 35 4 20 3 55

10 48

f'iilircrfahrt des Prof. Hr. Klingenberg

110

380 chm

j,rekt vom ii a i no

Werk 5»nachm. lL p x Schlitz bei Fulda, 220

780 chm nacMm' \"in Werk

380 chm w,rin- 2* nachm.

Um Wert iau ... .

380 chm 1 nachm. 7'■ϖnachm.

'"■in Werk

380 chm * vorm, 12'-nachm. Vorn Werk

780 chm 10"" vorm- 6"" nachm.

2 40 56

i

10 35 45 2 15 3g 21 30 10'

Frfurt Rathenow

Eldena

Mecklbg.-Schw.

1 s

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 276. Versammlung des Berliner Vereins iür Luftschiff-t a Ii r t am 13. April wurden 22 neue Mitglieder aufgenommen und vom Vorsitzenden <Ich. Rat Busley verschiedene wichtige Mitteilungen gemacht, unter denen die Nachricht besonders freudig aufgenommen wurde, dass, gutem Beispiel des Auslandes folgend, von zwei Seiten nunmehr auch in Deutschland Preise fflt aeronautische Leistungen gestiftet und Unterstfitzungen flugtechnischer Versuche gewährt worden sind. Herr Carl Lanz in Mannheim bot eine Prämie von 40000 Mark an ihr ein Luftschiff schwerer als Luit, .das von Deutsehen erfanden und geiührt. ausschliesslich aus deutschem Material und in Deutschland hergestellt sein muss- und gab ausserdem 10000 Mark t'iir Versuche mit Plttgschiffeu. Zu dem gleichen Zweck stellte Herr Wolf Wertheim-Berlin 2000 Mark zur Verfügung. Nähere .Bestimmungen der Verwendung und der Preiskonkurrenz bleiben vorbehalten. Pur Neuheschaffung eines Ballons von 1200 cbm Inhalt wurde die Genehmigung der Versammlung beantragt, die widerspruchslos erfolgte. Die Ausgabe des Jahrbuchs ihr 1008 an die Mitglieder hat sich verzögert, weil einige im Januar eriolgten \ crciiimieugründungcn noch berücksichtigt werden sollten. Die KttSr gäbe ist nunmehr erfolgt. Den Vortrag des Abends hielt Major Hoernes-Königgrätz .über die Mittel, die Eigengeschwindigkeit von M o t 0 r b a 11 o n s zu erhoben und über .überlastete" Ballons*: Wir befinden uns in einer der interessantesten Epochen des menschlichen Werdeganges, so leitete der Redner seinen Vortrag ein, denn vor unseren Augen spielt sich das Entstehen der ersten brauchbaren Luftfahrzeuge ab. Die Gründe, warum erst unsere Zeit berufen scheint, Bahnbrechendes aut diesem Gebiet zu leisten, liegen klar vor Augen. Ihr blieb es vorbehalten, das Gewicht der Motoren von der Leistung einer Pferdestärke bis auf 3 kg zu erniedrigen und Materialien zu liefern, die an Leichtigkeit und Festigkeit alles bis dahin vorhandene übertreffen. Doch noch sind wir nicht Herr aller Schwierigkeiten, noch fehlt die Elugmaschine. die mit den Vogel übertreffender Geschwindigkeit dahin tliegt, wohin sie der Lenker steuert. Es bleibt somit viel noch zu tun. Ein Selieri-lein zu der Entw ickelung des Elugprobleins beizutragen, ist der Wunsch des Redners, der seit Jahren mit den in Betracht kommenden Eragen beschäftigt ist. Bei Untersuchung der Möglichkeiten, den Motorballons erhöhte Geschwindigkeit zu verleihen, ist es zunächst wichtig, sich zu vergegenwärtigen, dass iast alle Motorballons (Zeppelin. Parseval. Lebaudy. Gross) .statische* Ballons, d. b. völlig ausbalanciert sind, nämlich als Ganzes genommen dasselbe spezitische Gewicht haben, wie die Luit, in der sie schweben. Die Folge ist. dass sie gegen äussere Kräite sehr empfindlich sind und auf das geringste Schwanken des Luftdrucks merklich reagieren. Steigen und Fallen hängt hiermit zusammen, hervorgebracht durch Ausdehnung des Gases. Ballast-Ausgabe. Auslassen von Gas — nur Zeppelin und wenige andere sollen in beschränkten Grenzen mit dynamischen Mitteln Veränderungen in der vertikalen Lage zu bewirken vermögen. Das abwechselnde Spiel von Gas- und Ballast-Opfer ist ein Zustand der Aeronautik, der zu erhalten nicht wünschenswert erscheint, und der in keinem Eall auf den Motorballon übernommen werden sollte. Noch ein anderer Mangel sollte diesem erspart werden, die Hilflosigkeit bei der Landung, falls sie nicht in einer daiür vorbereiteten schützenden Halle erfolgt

Noch vor kurzem waren die Aeronautiker der Meinung, es sei unmöglich, einem Motorballon eine genügend grosse Geschwindigkeit zu erteilen. Per Vortragende hat in der Literatur schon 1902 als die einzige Möglichkeit, mit statischen Ballons grossere Geschwindigkeiten zu erreichen, den Bau sehr grosser Ballons empfohlen. Die , Entw ickelung der Ballontechnik hat seinen theoretischen Par-

Icgungen seitdem Recht gegeben. L'ru sich ein liild zu macheu. welche Geschwindigkeit ein Motorballon besitzen soll, um dem Winde gewachsen zu sein, muss man zunächst wissen, wie gross in unsern Breiten die Geschwindigkeit des Windes ist. Die Erfahrung lehrt, dass unter 100 Stunden in 4 bis 8 Windstille, in 1 grössere Geschwindigkeiten als 15 in sekundlich herrschen, dass dagegen nur in 0,8 Stunden die Windgeschwindigkeit 20 m sekundlich uberschreitet. Wenn nun auch in grosseren Hohen der Wind au Stärke zunimmt, so dürfte doch unwidersprochen bleiben, dass wir \<>n 100 Stunden 99 zu fahren imstande sein würden, gelänge es, dem Motorhallon eine Eigengeschwindigkeit von 20 m in der Sekunde zu verleihen. Die Falirtdaucr hängt allein vom mitzufahrenden Benzinvorrat ab; in diesem Dünkte sind natur-geinäss grosse Ballons auch vor kleinen bevorzugt. Auch vom Motorballon gilt das bei Seeschiffen festgestellte Verhältnis zwischen Fahrtdauer und Geschwindigkeit, dass der Arbeits- resp. Brennstoffverbrauch En gleichen Zeiten mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wächst. Die nachstehend zusammengestellten Erl'ahruiigs-resultate geben hierfür einen ungefähren Anhalt: Giffard erreichte (1854) 2 m Sekundengeschwindigkeit mit 3 Pferdestärken. Renard-Krebs (1883) 6 m mit 7 PS. Zeppelin (1900) 8 m mit 32 PS. La Patne (1906) 13 m mit 70 PS. Zeppelin (1907) 15 Ifl mit Nu PS. derselbe (1908) 18 m mit 280 PS! Zur Frage des Kraftaufwandes iiirdie Vorwärtsbewegung eines Motorluftschiffes hat man sich zu vergegenwärtigen« dass zumeist der Auftrieb des Gases das Gewicht des ganzen Vehikels aufhebt: Somit zur horizontalen Fortbewegung des entlasteten Gasballons keine Arbeit zu leisten ist. weil der ganze Apparat gewichtslos ist. Alle dennoch in grossem Betrage zu leistende Arbeit wird somit ausschliesslich durch den Luftwiderstand notwendig. Dieser Widerstand setzt sich zusammen aus dem Stirn Widerstand, den die Hülle, aus dem. welchen die Gondel und aus dem. den das Seilwerk bei der Vorwärtsbewegung erfährt. Alle Mittel der Fortbewegung sind also auf die Belegung des Luftwiderstandes allein gerichtet. Hiernach gibt es der Mittel zur Erreichung grosser Eigenschwindigkeit des Motorballons sehr vielseitige, die womöglich alle vereint zur Frzielimg grosster Wirkung anzuwenden sind. Das wichtigste Mittel zur leichteren Besiegimg des Luftwiderstandes ist die zugespitzte Form der Ballonhülle, die am besten in der Vollkommenen Form eines Rotationskörpers (eines umjseine Sehne geschwungenen Kreis- oder langgestreckten Ellipsen-Segmentes) hergestellt wird. Haupterforderiiis bildet dabei eine möglichst scharfe Spitze, die ein leichtes Eindringen m die Luft gestattet. Auf eine erhöhte Geschwindigkeit ist ferner zu rechnen bei Verwendung einer grossen'Anzahl von Pferdestärken;jdeun es ist schon darauf hingewiesen worden, dass die Geschwindigkeit, wenn auch nur im Verhältnis der dritten Wurzeln der verbrauchten Pferdestärken, wächst. Ferner wächst die Geschwindigkeit mit der Erhöhung des Nutzeffektes des Motors. Von ausschlaggebender Bedeutung sind natürlich auch die Luftschrauben. Noch ist aber die Frage völlig ungeklärt, welches im Hinblick auf den grosstcu. für die Bemessung des Luftwiderstandes massgebenden Ballonmicr-schnitt. der bestgeeignete Durchmesser, die beste Neigung, die beste Form der Fhigclschraubc ist. Zu wenig beachtet wird bei der [Konstruktion solcher allzu häufig, dass jene Flächeiielemente, die in der Nähe der Schraubenachse gelegen sind, nahezu gar keine nutzbringende Arbeit leisten, auch gar nicht leisten können: denn es fehlt ihnen die Hauptvorbedingung hierzu, die grosse Eigengeschwindigkeit dieser Flächeiielemente. Daraus folgt: Man muss zur Erhöhung der Wirkung der Loitsch raube stets in frischer Luft laufen lassen, die wirksamen Flächen recht weit von der Drehungsachse verlegen, die Schrauben also sehr gross (wenigstens 3—4 ni im Durchmesser) bauen. Diese theoretisch richtige Folgerung erfährt aber die praktische Einschränkung durch die Notwendigkeit, mit hoher Tourenzahl laufende Schrauben sehr widerstandsfähig zu bauen. Wodurch sie leicht zu schwer und für eine Luftschraube unbrauchbar werden.

Irrtümlich ist. Erfahrungen an der Wasserschraube unbedacht auf die Luttseti rauhe zu übertragen. W asser ist im Vergleich zu der777mal leichteren Luft ein relativ starrer Körper, der wenig ausweicht. In dem so viel leichteren Fluidum der Luft bilden sich dagegen Wirbel, welche den Effekt von den bisher als Maximum erreichten 50 % schnell auf 10".« herabdrücken und 70—90°« der motorischen Krait beim Arbeiten der Luftschraube in .toter Luft" verloren gehen machen. Eine wichtige Ligenschaft der Luft, ihre Zusammendrückharkeit, bedarf auch der Berücksichtigung durch die Plugtechniker in höherem Grade, als ihr bisher zuteil geworden ist. Der Vogel durchfurcht die Luit nicht mit einer kontinuierlichen Geschwindig-keit, sondern stoss- und schlagartig. Dadurch komprimiert sich die Luft örtlich, dehnt sich aber bald wieder aus. entspannt sich und gibt au ihre Umgebung die vorher empfangene Arbeit wieder ab. Auf diese Art ist der Flug der Vögel sehr einfach zu verstehen, auch erklärt sich hieraus, weshalb stossartig auftretender Wind oft so verheerend wirkt, was man durch seine (ieschwindigkeit allein nicht zu erklären vermag.

Es ergibt sich aus allem, dass bei der Konstruktion der Luftschraube folgende Momente zu beachten sind:

Luitschraubeuflügel. lang und schmal, müssen 30 und mehr Meter Sekundengeschwindigkeit erlangen können; Flüchenelemente in toter Luft sind zu vermeiden; die Luftschrauben müssen zur Erhöhung ihres Nutzeffektes schlagartige Bewegungen vollführen können, sie müssen leicht aber stabil und, wenn es möglich, in grossem Durchmesser (4—5 m). vor allem, dem Medium, in dem sie arbeiten, angepasst. d. i. sehr elastisch gebaut sein, die Vorderseite scharf und relativ fest, die Rückseite weich und nachgiebig. Line diesen Anforderungen entsprechende Luftschraube ist die P I a n e 11 u f t s c h r a u b e des Vortragenden, deren Prinzip darin besteht, dass um eine gemeinsame Achse ein System von Luftschrauben eine Drehbewegung ausführt, wobei im Verlauf einer Rotation die einzelnen Flächenelemente die Luit mit .diskontinuierlicher" (ieschwindigkeit durcheilen und hierbei die Schlagwirkungen erzielen, deren Wichtigkeit oben hervorgehoben wurde.

Im vorangehenden sind eine beträchliche Anzahl von Mitteln zur Erreichung höherer (ieschwindigkeit eines Motorballons angegeben worden, als das wirksamste erscheint dem Vortragenden jedoch eins, das auf den Hörer zunächst als ein Paradoxon wirkt, nämlich die L e b e r l a s t u n g des Ballons. Hierfür gab Major Hoernes folgende Erläuterung: Alle bisher gebauten Motorballons sind, wie gezeigt, rein statische Ballons, d. h. sie erheben sich nur durch Gasiiillung in die Luit. Zur Fortbewegung dieser völlig ausbalancierten Körper gegen den Luftwiderstand haben wir sicher eine unverhältnismässig grosse motorische Krait nötig, wir geben zur Fortbewegung eines bestimmten Gewichtes zu viel Arbeit aus, und wir würden mit einer viel kleineren motorischen Kraft laugen, wenn wir den Ballon stark überlastet bauen wollten.

Diese anscheinend widersinnige Behauptung beruht auf der Wahrnehmung, dass sich die bisherigen Ballons wie Seifenblasen verhalten und im Gründe als mit technischen Mitteln kunstvoll ausgestattete Luftblasen zu betrachten und diesen vergleichbar sind. Kumuluswolken, die im Aether emporsteigen. Sie zu bewegen bedarf es einer viel grösseren Kraft, als man annimmt, und es fragt sich ernstlieh, ob wir wirklich soviel Arbeit zu dem Zweck anwenden müssen oder ob wir die Sache nicht sehr vereinfachen, sehr viel geringere Kraft zur Fortbewegung bedürien würden, wenn wir den Ballon .schwerer als Luft bauten".

Zum Beweise hierfür vergegenwärtige man sich das Verhalten zweier gleich grosser Kugeln von verschiedener Dichte, eine der bekawuen ^gewöhnlich mit Leuchtgas gefüllten) Kinderballons. mit atmosphärischer Luft auigeblasen. und ein ganz ebenso grosser Kinderhall, mit Watte oder ähnlichem ausgestopft. Es wird gefordert, den einen wie den andern 10t> in weit zu schleudern. Die Eriahrung lehrt

nun, dass man zwar den Kindernall mit Leichtigkeit auf die Entfernung schleudern kann, nicht aber den Kindcrballon, den man trotz aller Anstrengung bestenfalls auf eine ganz kurze Strecke zu werfen vermag.

Die Nutzanwendung liegt auf Hand, der bisher gebräuchliche statische Ballon entspricht dem Kindcrballon, der überlastete dem Kinderhall.

Der Schlüssel zu dieser Erfahrungstatsache liegt in folgendem. Bei Ueber-tragung der gleichen Kraft auf beide Bälle müssen beide die gleiche Geschwindigkeit empfangen, ihr verschiedenes Verhalten liegt an dem widerstehenden Mittel und ist bedingt von dem Widerstandsgesetz des Mediums, in dem sie sich bewegen. Das Gesetz aber besagt, dass sich die im widerstehenden Mittel zurückgelegten Wege, wie die Wurzeln aus der bewegten Masse verhalten. Da die Masse des Kinderballons unvcrhültnissrnässig klein zu der des Kinderballes ist, so erklärt sich die Unmöglichkeit, den ersteren fortzuschleudern, während der andere, obgleich beträchtlich schwerer, mit Leichtigkeit zu schleudern ist.

Es ist hiernach geraten, diese Erfahrung auf den Bau überlasteter Ballons, das sind solche, die schwerer sind als Luft, anzuwenden.

Allerdings darf nicht verschwiegen werden, dass das Manko an Gashubkraft auf andere Weise wettgemacht werden muss, also etwa durch Tragflächen in Verbindung mit Hübsch rauben. Die technische Ausführung scheint, verglichen mit dem Ballon, nur Vorteile zu bieten, kleinere Ausführung bei gleicher Hubkraft, schnellere Fahrt, leichtere Landung, besseres in der Hand behalten, als dies bei dem statischen Ballon möglich ist.

Der Vortragende entwickelte nunmehr, wie er sich die Ausführung -eines Elug-schiffes denke, das den dargelegten Grundsätzen Rechnung trägt. Er will dem Ballon nicht völlig entsagen, aber folgende Sätze angewandt sehen:

Der Ballon ist als ein überlasteter Ballon zu bauen, er soll eine Eigengeschwindigkeit von 20 m erreichen und diese durch mindestens 10 Stunden, ohne landen zu müssen, einhalten können.

Der Ballon ist nach einem halbstarren System zu bauen, die Hübsch rauben müssen an starren Körpern zur Wirkung gelangen. Sic sind als Hub- und als Vortriebsschrauben zu kombinieren (Planetluftschrauben), die Heckschraube soll eine besonders starke Schraubensteigung erhalten. Es sollen mehrere voneinander unabhängige und um 90° drehharc Luftschrauben, leicht verstellbar, angebracht werden, die Hülle des Tragballons soll die Gestalt eines Rotationskörpers bekommen, der Bug sehr spitz gebaut sein. Von Drachcnflächcn ist ausgiebiger Gebrauch zu machen. Der Motorballon ist mit mehreren, von einander ganz unabhängigen Motoren auszurüsten. Gut ausgebildete Landungsbehelfe sind unbedingt erforderlich, rindlich muss jeder brauchbare Motorballon so ausgerüstet sein, dass er nach der Landung auch auf freiem Eclde eine Zeit kampieren kann, ohne in ernste Gefahr zu geraten, durch Wind der Vernichtung anheimzuiallen.

Major Hoernes hält sich schliesslich überzeugt, die Ballons werden in Zukunft im Verein mit den Elugmaschinen die Luft beherrschen, und erinnert an einen Ausspruch des französischen Gelehrten Jausen, der in prophetischem <leiste, seiner Zeit vorauseilend, die Worte sprach:

.Wir haben gesehen, welche Uebermacht ein Land aus der L'cherleKcnhcit seiner Elotte zu ziehen gewusst hat. Wie gross muss erst die Gewalt jener Macht werden, die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt! Das Meer hat seine Orenzen und Schranken, die Atmosphäre kennt keine! Der Luftschiffer gebietet über die ganze Tiefe des Luftozeans. Das Meer trennt Erdteile, die Atmosphäre verbindet sie. Wer Herr der Luft ist, wird Herr der Welt!'

(Ein prophetisches Wort nennt Major Hoernes dies eben angeführte eines Oelehrten. der längst nicht mehr unter den Lebenden weilt. Nun hoffentlieh ist

es eine Prophezeiung, die nicht in diesem Sinne zugunsten irgendeiner Macht zutrifft, und die Luftschiffahrt bewährt sich als ein Gewinn für die ganze Menschheit!)

Der Vortrag rief eine längere Diskussion hervor, die sich im wesentlichen gegen die beiden Behauptungen des Redners wandte, schlag- oder stossartige Krait-äusserungen seien der Fortbewegung in der Luit forderlich und das vorgetragene Beispiel des Kinderballons und Kinderballes sei im Sinne von Major Hoernes beweiskräftig. Frstere suchen viele Plugtechniker gerade zu vermeiden, indem sie ihr Augenmerk auf die Herstellung kontinuierlicher Bewegungen richten, die behauptete Unmöglichkeit aber. Kinderballon und Kinderball unter Anwendung der gleichen Armkraft gleich weit zu schleudern, beruht aui Selbsttäuschung. Der Arm verlege nämlich unwillkürlich und anscheinend durch den Willen unüberwindlich die Anwendung der gleichen Krait aui den im Vergleich zu dem andern so ungeheuer leichten Körper. Würde man zum Vergleich irgendeine aui ihre Lehereinstimmung in beiden ballen kontrollierbare, mechanische Kraft anwenden, würde der Trugschluss zutage treten. Entgegengehender Wind werde allerdings auch in diesem Falle mit dem Kinderballon leichter fertig werden, als mit dem Kinderball, weil die Quantität der Bewegung (Masse mal (ieschw indigkeit) im ersteren Falle viel geringer sei, als im zweiten. Das sei doch aber gar nichts Neues! Major Hoernes erinnerte diesen buiwurien gegenüber an den Flug des Vogels, der tatsächlich doch den Luftwiderstand durch Schlagen der Flügel aufs leichteste überwinde, und wollte im zweiten Falle die Meinung nicht gelten lassen, dass der Arm verschiedene Kraft auf den leichten und den schweren Wurfkörper verwende, wenn^dein Schleuderer, den die Aufgabe gestellt sei. alle ihm zu Gebote stehende Kraft anzuwenden. Das über den Fintluss der verschiedenen Quantität der Bewegung Eingewandte, decke sieh ja mit dem von ihm Gesagten, dass der schwere Korper. von derselben Kraft angetrieben, den Luitwiderstand leichter überwinde als der leichte, oder, was auf dasselbe herauskomme, dass er zur L eberw indung des gleichen Luftwiderstandes geringere Krait erfordere als der leichte. — In seinem Schlusswort dankte (ieheinirat Buslev dem Redner für den besonders interessanten Vortrag, nur bedauernd, dass das Modell einer Flancteti-IllftSChraube, die man kennen zu lernen allseitig sehr begierig sei. nicht habe gezeigt werden können. — Am Schluss der Sitzung wurde der Beschluss des Vorstandes mitgeteilt. Major Hoernes zum korrespondierenden Mitglied des Vereins zu ernennen, was dieser mit Dank annahm. —

Leber 29 seit dem 1. Januar ausgeführte Ballonfahrten berichteten der Vorsitzende des Fahrtenausschusses Dr. Brockelmann und mehrere Herren, die teils als Führer, teils als Mitiahrende daran teilgenommen hatten. Von den Ballons des Vereins waren dabei in Tätigkeit ..Bezold" auf 11. ..Tsehudi" auf 10. ..Frust" aui 5. der erneuerte „Helmholtz" auf 3 Fahrten. Achtzehn Ballonführer warendaran beteiligt. Dr. Ladenburg und Dr. Bröekclmann versahen diese Funktion je 4 mal. die Herren Winkler. Dr. Fleumiing. Oberleutnant von (iayting, Oberleutnant von Hadeln je 2 mal. Professor Berson benutzte den Ballon ..Bezold" am 25. März und 1. April zu Hochfahrten, über die er berichtete und bei deren erster er in 6150 m Hohe eine Temperatur von —46" feststellte. (Line noch etwas niedrigere Temperatur, nämlich -48" ist gleichfalls im März vor mehreren Jahren in 7700 m Hohe durch Professor Süring beobachtet worden, erheblich niedrigere in grosseren Hohen wurden mehrfach durch unbemannte Ballons registriert). Proiessor Berson war die jetzt von ihm festgestellte niedrige Temperatur von besonderem Interesse als ein Beweis mehr, dass in den Indien Luftschichten die kalte Zeit viel langsamer überwunden wird, als an der Erdoberfläche, und dass dort grosse Verspätungen bis Mitte Mai die Regel bilden. An die 29 Fahrten des 1. Quartals von 1908 knüpfen sich Betrachtungen über den eigenartigen Charakter dieses Winters, und die überaus häufig wechselnden Windrichtungen, erst März brachte etwas konstantere Süd- und Südoststromungen. Leber eine besonders ausgedehnte als Nachtfahrt am 18. Januar beginnende bahrt

(Führer Dr. Bröckelmann). berichtete Referendar Sticke r. Sic endete nach 13' i Stunden und nach Zurüeklegung von 600 km bei Tarnow in Galizicn : unterwegs hatte mau russisches (jebiet überflogen. Nachtfahrten wurden ausserdem gemacht am 20. Januar durch Oberleutnant von Rotberg, sie endete bei Kaiisch, am21. März durch Dr. Bröckel-mann. sie endete nach 15 Stunden bei Tündern, in 400 km Entfernung von Schmargendorf, und am 29. März durch denselben, in Begleitung zweier Damen, sie endete nach II1Stunden bei Kostritz in Thüringen. Eine besonders schnelle Fahrt machte am 15. Februar Oberleutnant Hopfe von Oldenburg aus. Fr erreichte in -I1 -* Stunden Stralsund. Stundengeschwindigkeit 76 km. Sechszig Kilometer Geschwindigkeit wurden erreicht auf einer am 27. Februar durch Oberleutnant von Britske geleiteten Fahrt, die bei Soldin endete und auf einer kurzen bei Friedland endenden Fahrt des \ on Herrn V\ inkler geführten Ballons ..Tschudi". Bemerkenswert ist noch, dass I Fahrten mit Zw ischciilandungstattfandcn ; cinedavon (am29. März) vollzogdicZw iscbenlandung auf der Insel im Liepnitz-See (— der Ort. wohin man den heiligen Main der Semnonen verlegt, den Tacitus erwähnt —), eine zweite (am gleichen Tag) landete erst bei Joachimsthal, worauf man bis 4100 rn aufsteigend, noch bis Pasewalk flog.

A. F.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem sich Fiule 1907 ein Ausschuss zur Gründung eines Hamburger Vereins für Luftschiffahrt gebildet hatte und die vorbereitenden Schritte getan waren, konnte am 17. Februar 1908 düe Konstituierung des Vereins in der Aula des WItbebnsgj mnasiums in Hamburg erfolgen. Zum Vorsitzenden des Vereins wurde der Direktor des Physikalischen Staatslaboratoriunis. Herr Professor Dr. Voller, zu dessen Stellvertreter Herr Edmund Siemers. zu Schriftführern Herr Rechtsanwalt Dr. R. Moenckeberg und Dr. P. Perlew itz, und zum Kasseuführer Herr Max W. Kochel gewählt. Den weiteren Vorstand und Fahrtenausschuss bilden die Herren: Hauptmann a. D. Ourlitt, Herr Max Oertz. Herr Direktor Dr. Leybold, Herr AmolJ fjumprecht. Herr Korvettenkapitän Meiturdus und Herr Landrichter 0. Schaps. In den Technischen Ausschuss wurden ausserdem noch gewählt: Herr Professor Ahlborn und Herr Dr. Steffens. Den Ehren vorsitz hat der präsidierende Bürgermeister Herr Dr. Moenckebcrg + freundlichst übernommen.

Bei Eröffnung der ersten Versammlung am 17. Februar durch Herrn Dr. R. Moenckeberg betrug die Mitgliederzahl 3on (Ende April betrug sie -J«M'. Es konnte mitgeteilt werden, dass Herr Edmund Siemers einen Freiballon gestiftet, der inzwischen fertiggestellt und den Namen ..Hamburg" erhalten habe. Der Inhalt des Ballons beträgt 1500 cbm. Von anderer Seite sind dem Verein 3000 M. gestiftet. Nachdem Herr Professor Voller den Vorsitz übernommen hatte, hielt Herr Hauptmann a. D. von Krogh aus Berlin einen Vortrag über den gegenwärtigen Stand der Luftschiffahrt, der von der an 500 Kopfe zählenden Zuhörerschaft mit grossem Beifall aufgenommen wurde.

In der zweiten Mitgliederversammlung am II. April gedachte der Vorsitzende in warmen Worten des leider zu früh — am 27 März d. J. — verstorbenen h'hrenvorsitzenden des Vereins, des Herrn Bürgermeisters Dr. Moenckeberg. Die Versammlung erhebt sich zu dessen Ehren von den Plätzen. Herr Hauptmann a. 1). Ourhtt hält hierauf den angckmidigten Vortrag: „Selbsterlebtes aus den. Freiballon".

Die dritte Mitgliedeiversammlung wird am 9. Mai d. J„ S Uhr abends, in der Aula des Oewerbemuscum:; stattfinden. Herr Professor Dr. Ahlhorn hielt einen Vortrag „Leber den Flug von Apparaten, die schwerer sind als Luft".

Perlew itz.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

H a 11 o n t a u f c. Der am 13. Januar dieses Jahres in Breslau gegründete Schlesische Verein iiir Luftschiffahrt hat infolge des regen Interesses, das man ihm von allen Seiten entgcgenh rächte, eine so rasche Entwicklung genommen, dass er am 23. April schon seinen ersten Ballon taufen konnte. Die Feier iand statt auf dem Gelände der städtischen (iasanstalt III an der Trcbnitzer Chaussee. Eine gewaltige Menge von Zuschauern hatte sich eingefunden, unter ihnen die Spitzen der Behörden, der Oberpräsident von Schlesien, (traf Zedlitz undTriitzschler, der kommandierende General des 6. Armeekorps, von Woyrsch, und der Oberbürgermeister von Breslau. Pr. Bender. Oer Ballon, der 1137 cbm fasst und in

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Ballon „Schlesien" wahrend der Füllung.

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Aufstieg des Schlesien, in der Gondel von links nach rechts-Lt. v. hymmen, Prof. Ahegg, Craf Dohna.

phni Dr. reinhardt Ml"

pliol. dr koiniui.li

der Fabrik von Riedinger in Augsburg hergestellt ist," war bereits vor der laute durch eine Fahrt, die in der Nähe von Frankfurt a. 0. endete, erprobt worden. Am Tauftage herrschte prachtigcsFrüh-lingswetter. DerFestplat/ und der Ballon waren mit Blumen und Flaggen in den sehlesischen und deutschen Fa rben geschmückt. Nachdem der Ballon gelullt und zur Abfahrt ier-tig gemacht worden war. leitete Professor Ahegg, der Vorsitzende des Vereins, die Tauffeierlichkeit durch eine Be-

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Vorstandssitzung; am 14. April i9iis. Unter dem Vorsitz des Hauptmanns von Abercron tagte der Vorstand in Düsseldorf und fasstc folgende Beschlüsse:

f. Für die Tagung des D. L.-V. am 25. Mai den Arttrag zu stellen, die Anforderungen an die Fiihrerattsbildung erheblich zu steigern. Jeder Führerkandidat soll ausser in der vom D. L.-V. zu bestimmenden Anaahl von Fahrten eine Nachtfahrt, eine wissenschaftliche Fihrt. tunlichst eine Alhmifahrt und möglichst eine Fahrt unter besonders schwierigen Wind- oder Wohnverhältnissen gemacht haben.

2. Dem D. L.-V. soll Düsseldorf als Ort der Tagung am 25. Mai vorgeschlagen werden. Der Niederrh. Ver. f. L. bittet, den Delegierten und denen der F. A. J. ein Diner im Park-Hotel anbieten zu dürfen.

3. Für die internationale Konkurrenz pm id. Oktober lyns ir Berlin stiftet der N. V. f. L. ein Oelbild vom Marinemaler Becker aus Nienstedten a. d. Elbe, einen Ballon darstellend, bei Gewitters türm auf das Meer hinaus-getrieben.

4. Die Beschallung eines neuen 14.57 cbm - Ballons aus summiertem Baumwollen-stoff von Riedinger. insbesondere für die Sektion Düsseldorf-Bonn als Stationsballon, wird beschlossen. Der Ballon soll den Namen .Bonn" erhalten.

5 Der Vorstand bittet die Sektionen, darüber bcschlicsscn zu wollen, dass ausser der .lahresgeneralversammluiig nur noch dann Generalversammlungen stattfinden, wenn dies ausdrücklich von den Sektionen beantragt Wird.

6. Der Vorstand möge dazu ermächtigt werden, über Ausgaben His zu SQO M. ohne weiteres zu beschliessen. v. .A.

Offizielle Mitteilungen. Ausschreibung.

für das in Koni am 10. Mai 19<kS. 4 Uhr nachmittags, stattfindende Ausscheidung*-rerinen zur Bestimmung eines Führers, der den Ballon des Kölner Clubs für Luftschiffahrt beim Gordon-Bermctt-Wcttrer.nen der Lüfte in Berlin steuern soll.

(Beschluss der Sportkommission des deutschen Luftschiffei-Verbandes vom 9. April pms.)

1. Die Konkurrenz erfolgt nach den Bestimmungen der Feueration Aemtiautiquc Internationale.

2. Fs findet eine Dauerfahrt ohne Zwischenlandung statt.

grüssungsansprachc ein. Nach ihm hielt Herzog Viktor von Ratibor die Tauf rede. Er wies auf die Bedeutung des Tages hin und sprach den Wunsch aus. dass er eine gute Vorbedeutung für den Verein werden möge. Seine Rede schloss mit einem dreifachen Hurra auf den Kaiser. Darauf vofteog der Herzog die Taufe mit den Worten: ..Ich nenne dich ..Schlesien", indem er eine mit Helium gcfftlftc Blasrohre, dem einzigen Oase, dessen Verflüssigung bisher noch nicht gelungen ist, an dem Korhc des Ballons zerschmetterte. Zugleich fiel die Hülle, die bis dahin den \.*mcn „Schlesi.-n" bedeckt hatte. Dann wurde der Ballon abgewogen und begab sich mit Prof. Ahegg als Kührer und den Herren Oraf Dohna auf Gr Kotzenan, Dr. von uem Borne und Leutnant von Hymmen auf die Reise. — Um II1/« Uhr war der Aufstieg erfolgt Nach zweistündiger Fahrt landete man in Grandorf. Kreis Adelnau, an der schlesisch-posenschcn Grenze. 65 km von Breslau. Der Ballon hatte eine Hohe von 27<>0 m erreich?. Dr. H. Reinhart,

3. Zugelassen sind nur Ballons von H37 ebm Inhalt mit 5 pCt. Spielraum. ϖ1. Einsatz wird nicht erhüben.

5. Der Kölner Club iiir Luftschiffahrt stellt einen Ehrenpreis iiir den 2. Siege: zur Verfügung. Ausserdem erhalten die Beteiligten eine Erinnerungsplakette.

6. Das das - Leuchtgas — wird gratis geliefert.

7. Die Reihenfolge der Ballons beim Start wird durch das Los bestimmt.

8. Die Ballons müssen am 10, Mai. 10 Uhr vormittags, zur Füllung bereit liegen.

Die Firma Franz Ctouth in Köln-Nippes hat sich bereit erklärt, die Ballons aufzubewahren, zum Auistiegplatze zu transportieren und auszulegen, falls dieselben bis S. Mai in Köln-Nippes bei der Firma Franz Clouth eingetroffen sind.

9. Die Jury besteht aus den Herren. C. Menzel«. Hans Hicdemann. OU-rltnt. Triuitmann, Obtrltnt. Trumpler und den bei der Auitahrt anwesenden Mitgliedern der Sportkommission des Deutschen Luitschitfer-Verbaiules (Oe-heimrat Busley, Hpttn. v. Abercron, Hptm. Hildebrandt. Oberstleutnant Moede-beck. Riedinger).

10. Sportkommission: Hptm. Hildebrandt, Hans Hicdemann, Ober'tnt. Trumpler. Obermgenieur Nottehrock. Max Clouth.

11. Starter: Oberleutnant Davids. Leutnant .Wickel. Leutnant Zimmermann.

12. Organisationskomitee: Fritz Adams, Major Bacmeister. Max Clouth. Major Oropp. A. Heimann ir.. Hans Hicdemann, C. Wenzen. Leutnant Wickel. W. Mulch. Oberingenieur Nottehrock, Dr. Nourney. Freiherr Cl. von Rotnberg. L. Sprung, Hauptmann von Stockhausen, Oberleutnant Trumpler.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Der Sachsische Verein iür Luftschiffahrt, der Schlesische Verein für Luftschiffahrt, der Pommersche Verein iur Luitschiffahrt, der Voigtlitndischc Verein für Luftschiffahrt und der Hamburger Verein iiir Luftschiffahrt sind in den deutschen Luftschiffer-Verband aufgenommen wurden.

Berliner Wettfahrten.

Die Ausschreibungen iür die Berliner Wettfahrten am 10. Oktober sind erschienen und in der Allgemeinen Automobil-Zeitung vom 1. Mai veröffentlicht. (Vergl. hierzu Protokoll der Sitzung der Sport-Kommission des Deutschen Luftsehiftcr-Verbandes, Ulustr. Aeron. .Witt. 19()H. Beit 8 S. 192 unten.) L

Erfindungen und Projekte.

Unter diesem Titel werden wir. je nach dem verfügbaren Raum, von Lesern eingesandte Erfindungen veröffentlichen. Die Redaktion lehnt für den Inhalt dieses Teiles jede Verantwortung ab, eine Diskussion der Erfindungen etc. findet keinesfalls statt.

Kontraschraubenftugmaschine. Die Kontraschraubcnilugmaschine hat. wie schon der Name besagt, eine Links- und eine Rechtssehraube (5, 6). welche in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben werden. Durch diese Anordnung wird eine vollkommene Entlastung der Achse erreicht, was bei der Anwendung von nur Rechts- oder nur Linksschraubc, sowie bei ungleicher Drehung der Schrauben nicht der Fall ist. sondern Drehmomente ergibt.

Im Zentrum und unterhalb der Tragfläche 1 und der beiden seitlich daran angebrachten, horizontalen Doppelstcuer 2 und .i liegt der Schwerpunkt der Flug-

Schwauzflüclic-I sichert die Flug-richtung und \ c Hundert beim Fliege« da.s t 'eberschlagen der Maschine. Sie w Ii rde bei

senkrechten)

inasehine, so dass sie einen stets offenen Fallschirm bildet. Die hori-

zontale

Modell der Kontraschraubenflugmaschine.

Fallen dieselbe zum umkippen

bringen und kann dcslialberforderlichciifalls, durch Aufklappen in eine vertikalcStellung ausgeschaltet werden. Der Fallschirm ist von solcher O rosse, dass beim Landen kein Schaden entstehen kann. Diese Fallschirmeinriehrimg kann auch für Luftschiffe angewendet werden, und sie stellt aus uiiverbrcimlicliem Stoff hergestellt, eine Versicherung gegen Fetiersgefahr und Absturz dar und wird manchen Todesfall verhüten Können.

Das Auffliegen ui:d Steuern dieser Maschine wird in sehr einfacher Weise durch die schon erwähnten beiden horizontalen Doppelstciicr erreicht. Diese werden durch zwei Handhebel, die auf der Abbildung zu erkennen sind, von der (liegenden Person gcliandhahl. Nachdem die auf Rader laufende Maschine die uf rderlic'ie Geschwindigkeit mittels üer Kontrasclirniibc erlangt hat. werden die Doppelstencr mit einem Ruck aus der horizontalen in die spitzwinklig nach oben gerichtete Stc'-Iiuk {rebracht, wodurch der Aiifflug erfolgt.

Mit Hilfe der Dopp( Isteuer kann jede Höhenlage erreicht und eingehalten. Sowie fallendes und links- und rechtskreisendes Fliegen hervorgebracht werden. Da der Luftdruck auf jeder Hälfte der Doppclstcuer einseitig wirkt, so können diese Steuer leicht verstellt werden.

Zur Vorführung wird das Modell durch Aufbänden an einer Hleitrolle, welche Über einen horizontal gespannten Draht fünft, beweglich gemacht. Die Einrichtung ist s getroffen, dass durch Zerschneiden einer Schnur die aufgedrehte (iuminiiedcr ausgelöst miil das ModtM in Tätigkeit gesetzt wird. F, N. Hraekelsherg, Ohligs,

Erklärung. Herr lugenieiii Rimiplcr zeiht mich in einer Erklärung in Heft 8 vom 18. April dieser Zeitschrift des Missverstandnisses und infolgedessen der unrichtigen Wiedergabe einer Bemerkung, die er über das Verhältnis von Figeu-ffcwicht und Kraftleistung einer Taube m seinem Vortrage vom 15, April d. .1. gemacht hat. Ich kann darauf nui erwidern, dass die Bemerkung so erfolgt ist. wie io!r sie niedergeschrieben und in meinem Bericht aufgenommen habe. Ich glaube auch, dass sie von anderen Zuhörern ebenso verstanden Worden ist. Keinesfalls weiss ich mich zu erinnern, noch finde ich davon etwas in meiner Niederschrift, dass der betreffenden Bemerkung das Beispiel des Storches vorausgeschickt war. das laut dem Bericht in der „Technischen Rundschau" ihr vorangegangen sein soll, Das wurde mich auf einen Irrrum des Vortragenden in der Abschätzung der Kraftleistung eircr Taube aufmerksam gemacht haben. Das Storehbcispiel will mir auch

Verschiedenes.

gar nicht in den Gedankengang des Vortragenden hineinzupassen scheinen, ebens«.-weriu wie das ihm folgende Taubenbeispiel in der Fassung, die ihm in dem Bericht der „Technischen Rundschau- gegeben ist. Heim Herr Rumplcr wollte doch zeigen, tkiss. soviel günstiger auch das Verhältnis zwischen Eigengewicht und KlaitU'istU'ig bei den iieiicrtiuidciien Moloren geworden, diese relativ bei den Vögeln doch noch günstiger sei. und ü.ss noch weitere Fortschritte in dieser Richtung gemacht werden müsMen. In diesen Gedankengang passt aber nur das Taiihcnbcispicl in der Fassung, wie ich sie verstanden und niedergeschrieben habe; denn die bei IM kg Eigengewicht eine minimale Kraitleistung produzierende Taube hört auf. ein zutreffendes Ikispic! zu sein. Herr Rumpier wollt mir als.: verzeihen, wenn ich durch die vorstellenden, wie mir scheint, beweiskräftigen Folgerungen es wahrscheinlich « r. tlass kh d<»ch nicht missverstanden und irrig berichtet habe, sondern dass iii.r eil kleiner ..blunder" auf seiner Seite vorliegt, resp. in der Stunde seines Vortrages vorlag. Pass Herr Rumpier hat sagen wollen, was in dem Bericht -Jcr „T. H." Besagt ist. will ieh nicht bezweifeln, ich war auch vor Herrn R.'s Erklärung du,chaus bereit, die Ricl.n ϖstellung der T.is.che.i in dieser Zeitschrift in bester Form zu wirken, nur widerstrebte es mir. zum Opfer eines Irrtums zu werde* an dem ich keine Schind trug. A Foerster

Der Wert aeronautischer Preise, der durch die grossen Erfolge in Frankreich zutage getreten ist, wird nimmehr auch in Amerika erkannt. Ein von den Herren .Eines Means. Alexander Graham Bell. Oktave Chanute und A. Lawrence Rotch gebildeter Ausschuss erlässt einen Aufruf zur Stiftung eines grossen Preises für Hu«-maschinell im Betrage von -'=.000 ÖulU'-r* Das tfeid. s dl in dci Weise zus»rrmen-gebracht werden, dass kleine Beiträge von jc- Itio O.dlar gestiitet werden. Per Pres soll international sein, und es ist besonders dann gelacht und im Auinii gewagt, dass französische Maschinen nach Amerika kommen und dadurch die Kenntnisse der Amerikaner bereichern sollen, ein Beweis i'.uTir. d:iss die Amerikaner seihst nicht dav ri überzeugt sind, dass sie den ersun Platz in ikr Flir itechmk unter den Völkern behaupten. E.

Flufctcchnik in Frankreich. Bleriot hat am 2\. April seinen Diacheniliegcr nach dem Platz bringen lassen, der für den -\cro-Llub de France zur Verfügung gestellt ist. Der Drachenflieger ist bereits seit mehreren Wochen fertiggestellt. Wir haben ihn in einer früheren Nummer beschrieben. Bleriot glaubt, dass sein neuer Drachenflieger nicht so grosse Geschwindigkeiten erreichen wird wie seine trüberen. l-snault-Pelterie hat im Laute des Winters 2 Elug.uascbincn gebaut, welche er In , n l s , Seit versuchen wird. Der Drachenflieger Kupferer. der Oemeu,c tfopSZZ knnstruiert wurde, ist „ach Buc gebracht worden; ^st^>

Drachenflieger Blaue. Marseille. Vorderansicht.

bestimmt, wann die Versuche damit anfangen werden. Fartnan hat am 22. April eine Motorprobe abgehalten und hat sich entschlossen, den Kühler, welcher während seiner Abwesenheit in den Motor eingesetzt war, wieder tortzulassen, da die Wirkung desselben gleich Null war. In Lyon ist ein Flügeltlieger von Juge und Rolland konstruiert worden, der einen 24 PS Motor hat und bei einer (iesamt-tragfläche von 52 qtn löti kg wiegt. Her Drachenflieger Auffm-Ordt ist mit einem Motor REP von 35 PS, 7 Zylinder, in Fächeranordnung, ausgerüstet. Die Tragfläche liegt in einer Ebene, hat 8 m Spannweite. 2,50ni Länge. An den Enden der Flügel ist sie leicht nach oben gebogen. Die <iesamtobcrilüche beträgt 20 qm. In einein Abstände von 1 in von der Mitte ist ein Teil der Tragflächen drehbar, wodurch die Seitenstabilität erhalten werden soll. Näheres darüber ist nicht bekannt geworden. Als Schwanz ist eine kleine Zelle vorgesehen, die im Innern das Höhen-Steuer, am Ende das Seitenstciter trägt. Der Motor ist vorn angebracht Der Apparat ruht auf 3 gefederten Rädern, von denen 2 vorn, 1 hinten angebracht sind. Die zweüliiglige Schraube bat 2.20 in Durchmesser. Das Oesamtgewicht der Elug-maSChlne beträgt 300 kg. l'eber den Drachenflieger Blaue. Marseille, den wir beute im Bilde bringen, werden wir später weiteres berichten.

Das Aeromobil von Tatorinow. Vor kurzem ging durch die Zeitungen eine Nachricht, dass ein Russe Tatorinow, ein Luftschiff im Bau hat, das alles bisher bekannte weit übertreffen wird. Tatorinow hat sich nun einigen Herren gegenüber über seine Eriindung .ausgesprochen-, d. Ii. man criährt eigentlich nichts, und einer unserer Leser, Herr Wiebeck aus Libau, sendet uns liebenswürdigerweise eine Uebersetzung der stattgehabten Unterredung, aus der wir zur Kennzeichnung des Erbauers und seines Luftschiffes das Folgende entnehmen:

W. W. Tatorinow s Arbeiten werden in tiefster Verborgenheit, unbekannt »'«». wie und von wem ausgeführt. Im ganzen ist dus Geheimnis ausser Tat rin <w n >J: drei Personen in Russland und auf der ganzen Erdkugel bekannt. Die Namen dieser Personen, welche öffentliche Stellungen bekleiden, können leider nicht durch uns bekannt gemacht werden; Tatorinow hat indessen liebenswürdigst die Publikation des Inhalts eines offiziellen Protokolls zugelassen, das von einer als Sachverständiger au einer Behörde ernannten Person aufgenommen wurde uiu! das folgenden Inhalt hat: „Hiermit bescheinige ich, dass mir W. W. Tatorinow die Idee seiner Elugmascliine auseinandergesetzt hat, und dass ich das Prinzip, woran! dieselbe beruht, iiir richtig befunden habe und ich nehme an, dass. \v;nn die Maschine in ihren Einzelheiten zweckmässig ausgearbeitet sein wird, sie ihr! Bestimmung grossartig erfüllen wird."

20, Februar I9i>s. (Unterschrift)

Unmittelbar darauf erfolgte im Anschluss an dieses Protokoll von einer hochstehenden Persönlichkeit die erste Zahl u ng — nicht Spende — sonCern Z a Ii I in» i im Betrage von 25i>no Rbl. als Ausiogenbcitrag.

W, W. Tatorinows Plugmaschine hat weder etwas mit einem Drachenflieger gemein (die Flächen ausgenommen, die eine Hitfsrolte spielen), noch mit eirem Schraubenflieger, noch mit einem FlügelfÜeger. All diese Appaiatc verbrauchen ihre ganze Energie zur eigenen Bewegung und können sieh nur bei gewisser (ie-schwhidigkeit erheben und in der Luit halten; jedes liberflüssige Kilogramm Balhrit bedeutet iiir sie eine enorme Last, jede Versetzung i'er Schwere oder Veränderung der Belastung führt in der Luft eine verhängnisvolle Störung des «ileiehgew iclus herbei. Nach Henry Farmans letzten Angaben erfordert seine Maschine zur Fortbewegung SO Pferdekrätte (das erste Modell sogar Kol; sie kann ferner ausser dem Führer selbst nicht 20 kg Ballast heben. Infolge der Unvollkommcnheit der heutigen leichten Motoren, zählt die Zeit, welche sie in der Luit zubringen, fast nur nach Sekunden.

Leber diese Apparate äussert sicli Herr Tatoriuow wie über sportliche Spielzeuge— Luitveiozipedc, Ein- und viele Zweisitzer! Was die lenkbaren Luftschiffe betrifft, so betrachtet sie W. W. Tatoriuow als traurige Verirrungen der Wissen-schart \om eigentlichen Wege; mehr als das, er schliefst sich der Aeusserung Leulitznt ßoljschois an, dass nichts so den menschlichen Fortschritt in der Eroberung: der Luft gehemmt, nichts eine Solche Unmenge unproduktiver Mühe und Eriindsam-Kcit veranlasst hat. wie die ganze Beschäftigung mit der Aerostatik überhaupt.

„Welches die Idee meiner Erfindung sei? LeiJcr dari niemand die Hauptsache, d. h. die Theorie ihrer Begründung wissen, denn sie besteht in einem völlig neuer; Prinzip des Schwebens und Stehens in der Luft, in einer vollständig neuen Richtung der Wissenschaft Die endgültige Ausarbeitung erhielt mein Projekt vor Jahren. Der erste physikalische Versuch wurde im April v. J. in Russlaitd gemacht. Der MJiliatUrapparaf von einem Qewichl von ca. 12 kg — flog! Dieses war die erste Bestätigung der Richtigkeit meiner Entdeckung, zu der ich auf rem abstraktem Wege gelangt war — die Rechtfertigung des Prinzips als solches -und das war für mich alles. Wundern Sie sieh nicht, wenn ich bei diesem Schauspiel fast in Ohnmacht fiel.

Das erste Modell, dessen Kraft einzig allein in die Maschine verlegt war. d. h. ohne jegliches Mitwirken von aussen, hob schon allein H kg freier Belastung, hs befriedigte alle zur Luftschiffahrt erforderlichen Bedingungen und1 wog an-na." ermi 150mal mehr, als der von ihm verdrängte Luftraum.

Das Aeiomol.il. dessen Herstellung wir in Angriff nehmen wollen, wird endlich — Tatnrinow hielt den Rechenschieber dicht vor die Augen — genau 432h kg wiegen mit einer 'Tragfähigkeit von 120Ü kg (75 Pud) nach genauester mathematischer Berechnung. Seine Geschwindigkeit wird leicht 3i> ni pro Sekunde erreichen."

(eher das Aussehen seines Aeromobils äussert sich der Erfinder folgender-massen:

..Stellen Sie sich ein geschlossenes Schiff vor. das in seinem Aussehen stark au ein Unterseeboot erinnert. 13 m lang und 6 in hoch. Fast der ganze Korper wird in der Mitte vom Maschinenraum eingenommen. Das Schiff ist mit einer Halene umgürtet, auf welcher sieh Passagiere aufhalten können. An der Spitze befindet sich ein Fahrerhaus, in dem 3 Personen Platz finden. (Zur Lenkung s'eniiet eine Person.) Die Vorderwand springt halbkreisförmig vor und besieht ganz ius einer Vitrinenreihe dicksten Spiegelglases, durch welches man hinauf, hinunter und nach vorn sehen kann. Am Hinterteil endet die Galerie in einer geräumigen Pattiorni, die als Stapelplatz für Vorräte und Ladungen dienen kann. Von dort fuhrt ein Treppelien nach oben auf die obere Plattform, die von einem Geländer umgehen ist; von dort ist auch der direkte Zugang zum Maschinenraum. Im unteren Teile befinden sich eine Anzahl besondere durch Scheidewände getrennte Kammern, in der Art der wasserdichten Kammern auf Schiffsbödcn. Dir ganze Apparat ist aus Stahl.

..Genau genommen besteht meine Entdeckung aus drei einzelnen Entdeckungen:

1. die Entdeckung eines neuen Prinzips des Schwchens in der Luft.

2. eines Motors von enormer Krait. bei verhältnismässig geringem Gewicht. Jede Pferdekraft hebt 12-16 kg freien Gewichts, d. h. nach Abzug des Gewichts des Schiffes selbst und

der automatischen Regulierung des Gleichgewichts", Die Geheimniskrämerei, vor allern das rätselhafte „neue Piinzip", macht (tnrehaus keinen vertrauenerweckenden Eindruck und man wird, solange nicht wirkliehe Erfolge vorliegen, die ganze Sache nur mit dem grossten Misstrauen ansehen können. E.

Literatur.

Die Eroberung der Luit. Ku'lturroman at-s dem .lahre 19-h;, von Oscar Hoifnunu. Berlin und Leipzig. Hermann Seemann Nachfolg. Preis 1,80 M. Die Luftschiffahrt wird wirklich populär, das merkt mau an den vielen Komaneu, die in das Gebiet der Luftschiffahrt hinüberspielen oder ihren Stoff daher entnehmen. Lange Zeit waien die „Füni Wochen im Ballon" von Verne der einzig-' Roman, jetzt gibt es schon eine ganze Reihe. An solche Werke kam; man im allgemeinen weder den Massstab eines guten Romans, noch erst recht einen technisch-wissensehaftlichcn anlegen. Das vertragen sie nicht und wollen sie auch nicht vertragen. Die einzige Frage ist: Unterhalten sie uns für einige Zeit? und diese Frage kann bei dem vorliegenden Werk bejahend beantwortet werden. Man darf allerdings dem Autor seine üppige Phantasie nicht verdenken, ohne solche Phantasie lassen sich keine Zukunftsromane schreiben. E.

Internationaler Luftschiffer-Verband (F. A. J).

Die vierte Versammlung des I. L V. wird am 27. Mai in London eröffnet. Ks ist folgendes Programm aufgestellt:

Mittwoch, den 27. Mai: Sitzung des I. L. V. in der Royal United Service Institution, Whitehall, um 10 Uhr vorm.

Donnerstag, den 28. Mai: Sitzung an gleichem Orte, 10 Uhr vormittags. Nachm. Besuch der Militar-Luftschiffer-Abteilung in Famborough. Der reservierte Luxuszug fährt von der Waterloo-Station um 12" Ihr mittags ab.

Freitag, den 29. Mai: Sitzung in der R. U. S. J. um 10 Uhr vorm. Nachm. von 3—5* Uhr Besichtigung der an der Wettfahrt teilnehmenden Ballons in Hurling-ham. 730 Uhr abends Festmahl, gegeben vom Aero-Club of the United in Ritz Hotel. Delegierte und Teilnehmer an der Wettfahrt sind Gäste des Aero-Club, Karten für sonstige Teilnehmer sind für 30 Shillings beim Sekretär des Aero-Club erhältlich.

Sonnabend, den 30. Mai. Internationale Ballonwettfahrt vom Hurlineham-Club um 3*' Uhr nachm. Nach der Wettfahrt findet ein zwangloses Essen im Royal-Automobil-Club. 117 Piccadilly, zwischen 9 bis 2 statt. Kein Frack.

Sonntag, den 31. Mai. Frühstück für die Delegierten und Teilnehmer tm Hurlingham Club um 12* Uhr mittags.

Der Royal-Automobil-Club bietet allen Teilnehmern während ihres Aufenthaltes in London die Fhrenmitgliedschaft an. Die Delegierten werden gebeten, ihren Namen dem Sekretär des Aero-Club, 166 Piccadilly. London W.. sobald als möglich mitzuteilen. _

Internationale Ballon-Wettfahrt London.

Auszug aus der Ausschreibung.

Die Wettfahrt ist eine Zielfahrt, offen für Ballons der 1.-5. Klasse, das Ziel wird unmittelbar vor dem Start angegeben. Die Ballons müssen je nach der Klasse 1. 2. 3, 4 oder 5 Passagiere tragen. Meldungen unter Beifügung von 10 £ Ncnnungs-gebiihr. von der die Hälfte beim Start zurückgegeben wird, sind an den Sekretär des Aero-Club of the Unit. Kingdom 166. Piccadilly, London, zu richten. Meldesch luss 9. Mai mittags. Gas wird gratis geliefert.

Fs sind folgende Preise ausgesetzt:

1. Kunstgegenstand oder 60 £

2. .. .. 20 ..

3. .. .. 10 .. 1. Silber vergoldete Medaille 5. Silberne Medaille.

Ein Zusatzpreis von 60 £ wird dem besten ausländischen Führer uneben.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

(XII. Jahrgang. 18. Mai 1908. 10. Heft.

An unsere Leser!

Die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen erscheinen vom nächsten Hefte 14tägig und zwar an jedem zweiten Mittwod). Das nächste Heft wird demnach am 3. Juni ausgegeben.

Verlag und Redaktion der I. A. AI.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von H. Zwick, f (Fortsetzung.)

E s b c s t e h t nun noch ein Bedenken. Es kann der Fall eintreten, dass der Körper und mit ihm die D-Achse sich im selben Sinne und mit derselben Geschwindigkeit dreht, wie uie Bewegungsrichtung, wenn der Körper ein stark ausgeprägtes Wellental durchfliegt, so dass die D-Achse dabei beständig in der Bewegungsrichtung liegt. In dem oberen aufsteigenden Teil der Bahn wird sich die Geschwindigkeit ihrer Drehung im allgemeinen verlangsamen, während die des Körpers gleichzubleiben sucht. Die D-Achse dreht also vorn über die Bewregungsrichtung, was die (iefahr des Ucberkippcns steigert. Es ist daher auf irgendeine Weise dafür zu sorgen, dass die Drehung des Körpers im oberen Teil der Welle entweder genügend schnell gedämpft wird, oder dass er die schnelle Drehung der Bewegungsrichtung im unteren Teil der Welle nicht mitmachen kann. Die Dämpfung geschieht in der bekannten Weise durch Teilung der Tragfläche (Kressflieger), besser aber durch elastische Befestigung des hinteren Teiles der Tragfläche (des Schwanzes), deren Wirkungsweise oben besprochen wurde. - .Man könnte aber auch eine Beseitigung der in Rede stehenden (iefahr erreichen, wenn es möglich wäre, eine Anordnung zu treffen, die bei starker Krümmung der Bahn eine Drehung der Lage der drehmoment-loscn Achse in bezug auf den Körper bewirkte derart, dass der zugehörige Widerstand bedeutend vermindert oder gar negativ würde. Eine Bahn mit solcher Krümmung wärt dann unmöglich, man könnte die Krümmung unter einer gewünschten Grenze halten und damit die Geschwindigkeit der Drehung des Apparates im unteren Teil der Welle so herabdrücken, dass sie im oberen Teile nicht mehr gefährlich werden kann. Dies scheint auf folgende Art erreichbar: sind in Fig. 20 Haupttragfläche a und Schwanz s SO angeordnet, dass die Differenz ihrer auf der oberen Seite der D-Achse

llluitr. Acronaul. Mitteil. XII. Jjhrtf. 19

positiv genommenen Entfernungen von der D-Achse der gradlinigen Bew egung (a) — (s). |(a) für die Fläche, (s) für den Schwanz |. positiv ist,*) SO beschreibt der Schw auz bei einer nach oben konkaven Krümmung der Bahn einen grosseren Weg als die Tragfläche, erleidet einen dem Oiiadrat der grösseren Geschwindigkeit entsprechenden grösseren spezifischen Widerstand und bewirkt so eine Drehung der D-Achse in beziig auf den Körper, was wir folgendermassen ausdrücken können: die D-Achse der nach oben konkav gekrümmten Bewegung ist gegen die D-Achse der geradlinigen Bewegung um einen bestimmten Betrag in positivem Sinne gedreht, sie hat also ein positives «ϖ Die Grösse dieser Drehung hängt ausser von der Apparatkonstruktion ab von dem Grade der Bahnkrümmung. Nach einer oben aufgestellten Bedingung soll aber der Widerstand mit der Yergrösse-rung des Winkels « schnell kleiner und bald negativ werden: daher wird die Krümmung der Balm durch die besprochene Anordnung geringer und kann einen bestimmten Betrag überhaupt nicht überschreiten, wenn man dafür sorgt, dass der Widerstand bei einem genügend wenig vergrösserten i schon negativ wird. Durch diese Verminderung der Bahnkrümmuns wird zwar bei einer einmal eingetretenen Abwärtsneigung der Bahn und der drehmomentlosen Achse der Körper gezwungen, ein tieferes Wellental zu beschreiben; aber das birgt bei genügender Entfernung des Erdbodens keine Gefahr in sich. Bei bemannten Gleitflicgem würde sich das Manövrieren auf solche Ausnahmefälle beschränken und wäre dann leicht auszuführen; auch kann man ein allzuweites Herabschiessen dieser Art durch einen derart elastischen Schwanz verhindern, dass er sich nur unter dem starken Drucke im unteren Teile der Welle, wie er beim oberen Teil nicht vorkommt, ciwas zurückbiegt und die drelunomentlose Achse wieder ihrer stationären Lage nähert.

Ein Satz, über den E i n f I u s s der Fluggeschwindigkeit

auf die Stabilität.

Es erübrigt noch, den mathematischen Nachweis zu erbringen, dass durch die eben besprochene Anordnung die Geschwindigkeit der Bahn-drehung im unteren Teile einer stark ausgeprägten Welle tatsächlich vermindert wird. Es könnte ja sein, dass wohl die Krümmung dortselbst ver-

') Eine genauere Betrachtaing zeigt, dass es nicht einmal nötig ist; dass (a)_(S) positiv ist: aber die gewünschte Wirkung wird dadurch verstärkt.

mindert wird, dass aber durch die Vcrgrössciung der Flu Geschwindigkeit, die damit verbunden ist, die Geschwindigkeit der Apparatdrcluing nicht geändert oder gar vergrössert würde. Dass letzteres nicht zutrifft, können wir ans unseren früheren Untersuchungen für den Fall exakt ableiten, dass der Apparat seinen Flug aus der Ruhelage, die D-Achse nach unten gelichtet mit senkrechtem Fall beginnt, also Halbkreise beschreibt (es genügt, diesen Fall zu behandeln; denn es sind immer ihm nahekommende.

die Gefahren mit sich bringen). Für diesen Fall wurde CO und dem-2

gemäss sin w = 3 « daraus erhält man für den tiefsten Punkt (die der

lebendigen Energie des Apparates entsprechende Fallhöhe Twird hier gleich

dem Radius des durchflogeneu Halbkreises): 1 -- „ « R; R 0 als Radius

des Kreises. $ Für C 0 ist aber nach Gleichung (9) sin # '-und

g «

ferner ist g « wo >\, die Geschwindigkeit des stationären Fluges

Uj

bedeutet; daher für 0 90" 1 ^ ' ., oder u ϖ>„ \' 3. Ersetzt mau ebenso

r 3

indem Ausdruck für R a durch so wird R = au*. Mit Worten: der

Radius des Halbkreises wächst mit dem Gnadrate der stationären Fluggeschwindigkeit, die Geschwindigkeit im tiefsten Punkte der halbkreisförmigen Bahn ihr nur proportional. Dieses Resultat führt uns zu der für die Plugtechnik hochwichtigen Tatsache, dass die Geschwindigkeit der Drehung der Mahn und

mithin des Apparates im unteren Teile der halbkreisförmigen Hahn f d.h. ^ ^ \

im umgekehrten Verhältnis steht zu der Geschwindigkeit des stationären Fluges. Gedenkt man ferner, dass die Zeit, die im aufsteigenden Teil der Halm zur Verfügung steht, die Drehung des Apparates zu dumpfer', proportional der stationären Fluggeschwindigkeit wächst (korrespondierende Wegstückchen zweier Halbkreisbahnen verhalten sich wie die Quadrate der stationären Fluggeschwindigkeiten, die Geschwindigkeiten dortselbst sind letzteren aber nur proportional), so kann man sagen: die Flugsicherheit wächst, ceteris paribus. mit dem Quadrate der stationären Fluggeschwindigkeit. Dabei wurde nicht einmal davon Gebrauch gemacht, dass die in der Drehung des Apparates enthaltene Energiemenge, auf die es eigentlich ankommt, nicht zu der Drehgeschwindigkeit, sondern zu deren Quadrate proportional ist, auch nicht davon, dass die Ablenkung der Ein-fallriclitung durch eine Windrichtungsschwankung bei schnellerem Fluge geringer ist. Berücksichtigt man dies, so kann man statt des Quadrates ruhig den Kubus setzen. Damit ist der exakte Beweis für die oben aufgestellte Behauptung erbracht: denn da zu der D-Achse der gekrümmten Bewegung kleinere Widerstände gehören, so ist dies gleichbedeutend mit einer Veigiösscrung der stationären Fluggesehwindigkeit. Zugleich resultiert daraus die Forderung, nicht nur im Interesse der Kraftersparnis, sondern auch mit Rücksicht auf die Sicherheit im Flug, den Stiruwider-itand so gering wie möglich zu machen; denn je kleiner dieser, um so

Pi

grösser ist die stationäre Geschwindigkeit beim kleinsten Gleitwinkel ß und es wäre verkehrt, mit kleinen Fluggeschwindigkeiten anlangen zu wollen, soweit nicht Landtingsrücksichten es gebieten. Soiort mit voiler Geschwindigkeit! muss die Losung sein; langsamer fliegen ist die grössere Kunst.

Vertikale Stabilität bei \V i n d s t ö s s e n. Die bisher in Betracht gezogenen Unregelmässigkeiten des Windes waren solche, bei denen grössere Luttmengen eine gemeinsame Abweichung von der mittleren Bewegung der Luft aufweisen. Es sind noch die Falle zu betrachten, bei denen kleinere Luftmengen mit Sonderbewegungen, also Windstösse, den Apparat treffen. Ist die Erstreckung des letzteren in der Flugrichtung klein, so werden solche Windstösse keine bedeutenden Schwankungen des Körpers hervorbringen, da sie der Apparat fast gleichzeitig mit seinem vorderen und hinteren Teil passiert. Bei grosser Läugscrstreckung des Apparates dagegen, also etwa wenn mehrere Tragflächen hintereinander angeordnet sind, hat der Windstoss Zeit, bedeutende Schwankungen um eine horizontale Querachse hervorzurufen. Diesem lässt sich wohl begegnen, indem man die Stirnkauten der 'Tragflächen fest, die Rückkäufen dagegen elastisch nachgiebig anordnet. Oder aber man kann die Hinterkanten der Tragflächen derart miteinander verbinden, dass die Hinterkante der vorderen Tragfläche, wenn sie z. B. unter vermehrtem Druck nach oben nachgibt, die Hinterkante der hinteren Tragfläche nach unten zwingt, so dass auch der Luftdruck aui die hintere Tragfläche durch den gröscren Einfallwinkel wächst, und umgekehrt. Jedoch darf diese Vorrichtung nicht so leicht spielen, dass sie die Stabilität der Bewcgungstorm beeinträchtigt.

(Schluss folgt).

Gedanken über die Luftschiffahrt vor 100 Jahren.

Von F. M. Feldhaus.

Jean Paul Friedrich Richter, der unter dein Namen Jean Paul als humoristischer Schriftsteller bekannt ist. wurde im Jal.re 1SOS. also vor genau himdcit Jahren angeregt, seine Fülle komischer Hinfalle und seine Ironie über die damaligen Bemühungen der Luftschiffahrt auszuschütten. In Wien hatte nämlich der aus der Schweiz stammende bürgerliche Uhrmacher Jakob Degen mit vielen vorherigen Versprechungen einen Flugversuch in Aussicht gestellt, den er auf einer Kombinaten von Flugmaschine und Ballon machen wollte. Max von Eyth hat in seinen»letzte« Roman ..Der Schneider von Ulm" diesen Degen /um Urheber der Gedanken über die Luftschiffahrt beim Ulmer Schneider Berblinger gemacht. Bekanntlich fiel Jieser Berblinger am 31. Wal 1S11 bei einem Flugversuch zu Ulm ins Wasser. Vor hundert Jahren waren die Zeitungen voll von den Versprechungen des Uhrmachers Dsgen und die „Bayreuther Zeitung", die lean Paul las. brachte sogar die Nachrichten im Extrablatte: ..Her Uhrmacher Jakob Degen in Wien ist mit Flügeln aus zusamnu ngenahtem Papiere, welche eine Last von 2-10 Pfund bewegen, im Reithause vor einer Zuschauerschaft r>A Fuss hoch nach beliebige Richtungen geflogen" Hierzu schreibt Jean Paul ir. seiner erschienenen Chrestomathie folgende

Gedanken nieder: „Nur dieses Wunder fehlte noch unserer wunderreichen, mit der steigenden und fallenden Sucht behafteten Zeit, dass wir uns wie Schmetterlinge entpuppen, und sogleich beflügelten.

Mit diesen Flügeln setzt der Uhrmacher De»ren — da ihre Erfindung leicht ihre Verbesserung nachzieht — dem ganzen Kuropa ein neues Geh-Gewicht und Getriebe ein, und die Entdeckungen sind unabsehlich, aui welche dieses Segelwerk die Einschwärzer. — die Nonnen. ϖ - die Polizeibedienten, — die Diebe und, die Autoren bringen muss.

Um die letzten zu überfliegen, und ihnen von der Entdeckung, wie vom Spargel, die ersten und besten Spitzen wegzugeniessen, setzte ich mich sogfeich nieder, und äussere meine Gedanken über den Eund. so dass die andern Schreiber nichts mehr aufzutischen vermögen, als was ich schon abgedroschen habe.

Das Erste und Wichtigste ist, dass eine Gesetzkonimission in jedem Staate nieder- und von ihr «ine vorläufige Elugordnung aufgesetzt wird. Die nötigsten l.uitaufscher. Lufträte und Luftschreiber werden verpflichtet. Sehr verständig ist es, dass sie — wenn ich nicht zu viel hoffe jedem das Fliegen und Erheben untersagen, der nicht vom Adel ist, oder sonst von einer gewissen Standeserhöhunc Die unteren Stände müssen unten bleiben; der Erdboden ist der goldene Boden ihres Handwerkes; indes die höheren mehr von Luft und in Luftschlössern leben? Und wozu Hügel für einen Pöbel, der so gut zu Eusse ist, gegen den Adel in Kutschen und Sänften? Es kann im ganzen Luftdepartcment nur eine Stimme darüber sein, dass das Volk, wenn man ihm nicht die Elügcl beschneidet, nämlich abgeschnallt -ϖ wie im Kriege die Waffen und- in Italien die Messer — nichts wird, als ein fliegender Drache, aber ohne Schnur und nicht ganz von Papier, der. wie schon längst die Hexen, bloss zur Anbetung des Teufels durch den Himmel reiset. Denn darf der Pöbel die Luft durchschwärmen; SO ist nachts kein Hut auf dem Kopfe, und kein Schinken im Rauchfange mehr sicher: — au Leipziger undi Hamburger Torgroschen ist nicht mehr zu denken, (joder Kerl schwänge sich im Einste rn in die Stadt, wann er wollte,) und das Fallen der Staatspapierc folgte auf das Steigen des Volkes. — Der Janhagel würde sich, wie die Schwalbe, im Eluge ernähren wolLn; die Wilddiebe schössen von oben herunter, und stiessen, wie ein Geier auf alles. Kurz, das Staatsunkraut würde sich, wie der Distelsamen. ausbreiten, nämlich durch Hügel, da nun es doch mit dem Volke, wie mit dem Tarmcasamen, zu machen fiiitte. dem der Forstmann die Flügel abreisst. che er ihn aussähet.

Gleichwohl bin ich ganz mit der trefflichen Elugkammer und mit dem Luft-senate einverstanden, dass sie in herrschaftlichen Diensten eine Ausnahme von der EntiKigelung des Volkes in der Elugordnung ausdrücklich festsetzen. Nach; Aehu-lichkeit der Tanzfrohncn nimmt die Kammer mit Recht auch Elugfrohnen an. und allerdings kann ein Post/mg geflügelter Frohntiauern einem Rittergutsbesitzer, oder einem Herrn vom Hofe ungemessene Vorspanndienste in einem (erst noch zu erfindenden) Steigfuhrwerke tun. worin er steilrecht in die Höhe und in den Himmel eeht. Künftig witd es etwas Gewöhnliches sein, dass die Bauern ihre Herrschaft erheben. Vielleicht aucJii bei Eeuersbrünsten dürften sowohl den sogenannten steigenden Handwerkern, als den Angstopfern im liinitcn Stockwerke Rettfittiche nachzulassen sein. — vielleicht so bei Erdbeben, bei Ueberschwemmungen als Notruder. — so den Spionen, so den Eilfliegeni im Amte der Eilboten undi allen Aug-Postämtern ohne Kunststrassen. — so den Schauspielern statt der Stricke der Taufengel. wenn sie in Opern zu fliegen haben. — so Dichtern, wenn sie eine begeisternde Idee noch höher, als unter dem Dache auszubrüten wünschen, — Sf*gar einem Musikchore, nicht von Vögeln, sondern von Tonküiistlern. das gern, um eine neue überraschende Wirkung z. B. mit Tafelmusik auf die offene Tafel eines Hofes zu machen, oben herunter die Sphärcntönc mit anderen gefiederten Singstimmen fallerr lassen will.

Doch dieses ganze Flatterpersonal ist. von den Spionen an bis zu den Poeten, ja ohnehin als Dienerschaft und Geflügel und Fcderwildprct des Hoies schon in den höheren Ständen einbegriffen.

Die Luitordnung, welche zu den Gesetzen der lallenden Körper die der steinenden nacliträgt, ist reich an guten Paragraphen. Taielfähige undl flügeliähige Personen sind eins. — Wer sich geistig crlurtien hat. bekommt körperliche Ehreniliigcl; und diese Schwingen aus Papiersehnitzehen vertreten gewiss den sogenannten papiernen Adel genugsam. — Besondere Cour- und Galaflügel können noch nicht festgesetzt sein. — Chchtbriichigc und zipperleinhöite Geschäftsmänner haben von Natur das Privilegium der Flügel als unentbehrliche Motionsinasehincn. Gleichwohl finde ich es gut. dass die Luftinspektionen, des Missbrauches wegen, verordnen, dass in Nebeln niemand oben schwimme (was wohl die Nässe der Papicrfliigel von selbst verbietet, so dass man nur mit dem Wctterglasc steigen kann), dass ;kcin Flügelmann sich zti sehr erhebe (ausser während des Jagdverbots) wegen der Gefahr, als Hahicht angesehen und geschossen zu werden. — dass nachts jeder FUighürger eine Laterne trage, wie der surinamische Laternenträger, und am Tage eine besondere Luft-uniform, damit die Luft polizeibedienten (gleichsam höhere Pass-Kordonisten). welche auf Tünnen mit Lerngläsern auf den Lufthimmel invigilieren, ihn nicht als verdächtiges VagabundcngcsiiHlel und! Gevögel ohne weiteres herunterschiessen.

Lasst uns die Gesetzsitzungen verlassen, und andere sehr hübsche Frage verfolgen.

Nach einiger Zeit fimta ich. wenn ich aus dem Fenster schaue, nichts häufiger in der Luit, als eine Spazierflugpartie von Herren und Damen. Von Amors Flügem mögen wohl dabei die des Uhinnehers Degen oft die Flügelscheiden oder die Liügcldecken sein. Nach Aehnlichkeit eines Grubenkleides zum Einfahren, sind für die Damen sehr brauchhaie HöhemkleiJer zum Auffahren geiunden, und übenll zum Kaufe; und es erquickt ungemein, dass sie alle oben im Himmel, und gerade im grösseren Lufträume, weit anständiger bekleidet (schon um Wind weder zu U'ngen. noch zu leiden) umheriliegcu, als hier unten.

Die Töchter nehmen allgemein nach den Tarvztncistern bei Flugmeistern Le'nr-stunden, und geben i'iitsen dafür zuweilen Schäferstunden. Wenn Insekten niemals eher heiraten, als bis sie Flügel bekommen; so ist freilich dieser Lall jetzt bei Heim-und Entführungen häufiger durch solche IL Patists Mäntel und Fortunatas Wünsch-hütlein. und Töchter nach Töchtern fliegen den Eltern aus dem Neste, um sich cins zu bauen. —

Die romanhaftet; Wiederfindungen, die noch nicht einmal in Romanen stehen, fallen vor. Die Geliebte kann die Ankunft aus dem Schlachtfelde gar nierw «-warten; sie fliegt deshalb abends in die Höhe noch vor Mondauigehen. und oben glänzt ihr die ganze helle Mondscheibe von unten herauf entgegen. — Geblendet sieht sie eine dunklt Gestalt, wie eine abgeschiedene, im Nachtblau ziehen. >i-muss hier ängstlich an den Geliebten denken, indes er (denn er ist wirklich die Gestalt und hat nur den Mondschein am dem Rücken) sich näher gegen sie schwingt und sie für einen fliegenden Engel ansieht, weil das Mondlicht unglaublich ihr schönes Gesicht verklärt. — Und endlich fliegen beide cin.'.nder unter den Sternen, wie in einem Himmel, ziemlich hoch über der Erde, in die Arme. ■

Solcher Geschichten ist kein Ende. Ein Dichter will die Sonne aufceb-'i» sehen und schauet entzückt in die Morgenröte. — Statt der Sonnenscheibe stehst eine lebendige Auroia auf und sieht ihn unten stehen, und fliegt aus dem toten Morgenröte heraus und auf ihn herunter, weil sie wirklich seine Geliebte st.

Da Druckireihcit ohne Lesefreiheit so gut ist als ein Spott mehr über geistige Gefangene; und da die freimütigsten Bücher des teutschen Nordens nichts helfen dem teutschen Süden, wenn sie nicht in diesen kommen dürfen; so hängt zum Olle*« die Luft überall voll von fliegenden Kolporteurs und Sortimentsbuchhändlern, welche

die besten und bittersten Werke, wie süsse abführende Mannakönr.*r auf die Städte (sie berechnen sich schon nachher auf der Leipziger Messe) herunterfallen lassen, und mit Recht solche Werke Flugschriften nennen.

Fliegende Korps, die nicht in den Rücken fallen, sondern auf den Kopf, sind sehr häufig; man hat zwar in ich rechten und linken Flügel, aber im eigentlichen Sinne Sturmfließen statt Sturmlaufen; Uebcrfliegen der Aufziehbrücken und des englischen Kanals sind nächstens zu bekannte Sachen. Schöner ist wohl nichts, als ein fliegender Ba! parc mit Lichtern (er soll, glaube ich, eihe:i Fackeltanz vorstellen); und die Musici hintendrein geschwungen — und doch komisch dabei.

Nicht bloss Schiffsbrücken, sondern auch andere Brücken werden in vielen knausernden Ländern erspart und ersetzt durch Flügel, die man, gegen Brückenzoll. bussKäugern vorstreckt aus den sogenannten Schwingenhäuschen arn Ufer. Wollte aber ein unredlicher Eussgänger mit dem Leihflügel entwischen, so feuerte ihm, nach der Regel, uer bewaffnete Brückeninspektor gelassen nach.

An die Dichtet denke ich nur schwer, bloss um unparteiischer zu erscheinen als ich sein will. Es ist genug, wenn diese köstlichen Wesen — wozu mehr als einer von uns gehört — gleich Elügelfischen, die vor Seehechten aufflüchten, endlich auch einen Ausweg vorfinden, aber auch einen hinauf, indem sie, ungleich dem Riesen Antäus, der erst auf der Erde die Kräfte wiederbekam, hoch im Aether die ihrigen zurückgewinnen, und mit dem Leibe steigen, um mit dem Geiste /.u schweben. — Das Papier, worauf sie uns so oft geistig erhoben, würde sie nicht bloss körperlich erheben, sondern gleichfalls geistig, weil, wenn schon Berge unser Inneres \erklären, ein Paar Flügel von Degen, die über diese hinaustragen — :ui Psychens Eiügei angeschient — ja jeden Prosaisten zu einem halben Dichter und jeden Dichter zu einem halben Engel machen müssen, und der Veriasser dieses, der zu seinem Glücke schon ein Dichter ist, kann es kaum erwarten, was er wird, wenn er steigt.

Gott gebe nur, dass aus dem ganzen Fliegen etwas wird!"

Astronomische Ortsbestimmung im Ballon.

Von Oberleutnant zur See der Königl. Niedert. Marine A. E. Rambaldo.

Obgleich über die astronomische Ortsbestimmung besonders in Deutschland viel gearbeitet und veröffentlicht worden ist, so erscheint es nicht unwichtig, hier die Aufmerksamkeit auf eine Metbode zu lenken, bei welcher jede Berechnung im Ballonkorb vermieden wird, da alle Berechnungen schon im voraus gemacht werden können. Diese Methode ist schon am 20. November 1903 durch Comte de la Baume Pluviuel praktisch verwendet worden.

Das Verfahren ist dadurch so überaus wichtig, dass, wie schon erwähnt, die Berechnung im Ballon, die Quelle der meisten Fehler, nicht nötig ist, und somit dem Beobachter nach einer halben Minute das Resultat ergibt. Zur Ausführung einer Ortsbestimmung im Ballonkorb hat man nötig:

1. Eine Uhr,

2. Einen Lihellenquadrant z. B. von Butenschön.

3. Eine Mercatorkarte.

4. Lineal und Bleistift.

Wir wollen vorerst kurz auf die Grundlagen der Methode eingehen. Eür einen Augenblick T steht die Sonne irgendwo auf der Erde im Zenith. Beschreiht man um diesen Punkt, als Mittelpunkt einen Kreis, der durch den Aufstiegsort geht, dann steht in jedem Punkt dieses Kreises (für den Augenblick T) die Sonne gleich hoch.

Nennen wir diesen Kreis das liöhenparallel, dann genügt für die Ortsbestimmung vollständig, den Teil des liöhenparallels. der durch den Aufstiegsort geht, durch die Tangente zu ersetzen. Diese Tangente nennt man die Standlinie und sie steht immer senkrecht auf dem Azimut. Für einen anderen Augenblick T' hat das Höhen-parallel und also auch die Standlinie eine andere Richtung, weil die Sonne an jedem Zeitpunkt über einem anderen Punkte im Zeilith steht.

Sobald ieststeht, wann die Ballonfahrt vor sich gehen soll, kann man tur diesen Tag z. B. für jede Stunde (»der jede halbe Stunde ausrechnen, wie gross am Aufstiegsort das Azimut und die wahre Mittclpunktshohe der Sonne sein werden

Korrigiert man die wahre Mittclpunktshohe im umgekehrten Sinne für die Parallaxe, dann findet man die scheinbare Hohe der Sonne, (h» -f Parallaxe h.i .letzt handelt man im Ballon wie folgt:

Pünktlich auf den Augenblick, wotürman Hohe und Azimut ausgerechnet hat. beobachtet man die Hohe Ider Sonne. Durch den Aufstiegsort konstruiert man auf der Karte eine Linie.tdie mit dem Meridian denselben Winkel macht wie die Richtung der Sonne, mit anderen Worten das Azimut der Sonne. Nennen wir die vorher ausgerechnete scheinbare Sonnenhöhe h und die gemessene Höhe h'. Man nimmt nun für die mittlere entsprechende Breite von der Mercatorkarte h — h' (in Bogenminuten) in den Zirkel und misst 'diese Entfernung vom Aufstiegsort in der Richtung von der Sonne aui der Azimutlinie ab, wenn h —h' negativ; in entgegengesetzter Richtung wenn h — h' positiv ist. Man bekommt dann einen Punkt, den wir P nennen. Konstruiert man jetzt durch P eine Linie senkrecht auf das Azimut, dann ist diese Linie die Standlinie, und auf dieser Linie muss der Ballon sich befinden. Diese Standlinie nennt der Seemann die Sutnncr — oder die Villarceaulinie.

H

Eine Beobachtung kann uns bekanntlich niemals **., mehr geben als eine Linie, worauf wir uns befinden müssen. Wollen wir wissen, wo auf dieser Linie der Ballon sich beiindet, dann müssen wir unbedingt eine zweite Beobachtung machen. Hierauf kommen wir später noch zurück.

In Eig. 1 ist A der Aufstiegsort; AN die Richtung vom Norden. : NAP das Azimut der Sonne. AP der Wert h—h' von der Mercatorkarte für die ungefähre Breite zwischen A und P. CDJ.AP ist die Standlinie. Diese Standlinie kann man bequem innerhalb einer halben Minute auf der Mercatorkarte zeichnen.

Eür die Berechnung des Azimuts und der Sonnenhöhe gelten die folgenden Formeln, die in jedem Lehrbuch der Ortsbestimmung abgeleitet sind:

Fig. I,

tg // — COS t COtg il

cotg A = cotg t

. sin (<r -I- ϖ>) sin 4

sin h» - ~- _-

cos iip + ;>)

COS M

sin /£

Hierin ist n ein Hilfswinkel,

t der Stundenwinkel,

3 die Deklination,

h» die wahre Mittclpunktshohe,

A das Azimut.

Man macht sich also schliesslich in seinem Notizbuch eine kleine Tabelle:

Uhrzeit Azimut h h' h-h'

l eher die Berechnung noch einige Bemerkungen.

Wenn man das erstemal die Uhrzeit ausgerechnet hat. wird man für die folgenden halben oder ganzen Stunden die anderen Lhrzeiten bequem finden, nur muss man darauf achten, wie sich die Zeitgleichung ändert.

Auch 0 lässt sich sehr bequem berechnen.

Weiter wird man sich nicht begnügen mit einer Hohenmessimg. sondern man nimmt drei Hohen: die erste eine Minute vor der angerechneten Uhrzeit, die zweite ϖienau auf diesen Augenblick und die letzte eine Minute später. Von den drei gefundenen Hohen nimmt man die mittlere.

Ist man durch Wolken verhindert, die Hohen zur bestimmten Zeit zu messen, so nimmt man die Hohe so bald man solches tun kann. z. FL u Minuten später. Aus den drei Beobachtungen weiss man. wieviel die Sonne in einer Minute steigt oder sinkt ( ' h) und korrigiert die gefundene Hohe für n \ ' h.

fürchtet man, dass hierdurch das Resultat nicht genau genug sein wird, dann kann man als erste Annäherung den Ort nach der angegebenen Methode zeichnen und später, wenn man Zeit hat, die gemessenen Höhen genau verrechnen.

Was für die Sonne gilt, gilt natürlich auch für jedes beliebige Gestirn. Für eine Nachtfahrt wird man sich für jede Stunde, oder noch besser für jede halbe Stunde ein Paar Sterne auswählen, die ungefähr 90° Unterschied in Azimut haben. Sehr praktisch handelt man, wenn man den Polarstern nimmt und ein Gestirn im ersten Vertikal. Lür die Berechnung des Azimuts und der Höhe des Polarsterns wird man die abgekürzte Rechnungsweise wählen, die als bekannt vorausgesetzt werden

sin — »

tg = " J

scc = sin = '?

Sin — sec

sin Iis tget

In A -

Refraction__

Ii

Ks enipfiehM sich, die vorher auszuführenden Berechnungen nach folgendem Schema zu machen. Als Beispiel sei die Sonne genommen. Wahre Ortszeit . . . . 11 h 0 « Os t ss

Länge in Zeit .... _

Wahre (ireenwicher Zeit >>

Währe Ortszeit ....

Zeitgleichung.....= _

Mittlere Ortszeit . . . = Uhr Corr. auf M. O. Z. . -Uhrzeit.......

>) — cotg

t = cos

tg ti

{t =

P

'> + f

kann. Für einen Stern muss man bei der Berechnung von t Gebrauch machen von der Formel

* A R 4- * westlich t Sternzeit - O A R -f © westlich t.

Wenn mau zwei Gestirne benbaehtet (am Tage würde man dat'ür ab und zu auch den Mond verwenden können), bekommt man, wie schon erwähnt wurde, z.wei Standlinien, die desto genauer die Ortsbestimmung geben werden, je weniger ihre Azimute von 90° verschieden sind.

Eigentlich mtiSSte man die beiden Gestirne aui demselben Augenblick beobachten: daiür würden also zwei Beobachter und zwei Instrumente notig sein. In der Praxis wird solches gar nicht notwendig sein, wenn eins der Gestirne nahe am Meridian steht.

Man beobachtet dann natürlich erst dasjenige Gestirn, das nahe am ersten Vertikal steht und direkt nach den drei Ablesungen das andere Gestirn. Eine Minute später hat man dann auf der Karte den Ort gefunden, worauf man sich befindet.

Als Nachteil dieser Methode wurde vielleicht angeführt werden, dass man zu bestimmten Augenblicken beobachten muss und solches nicht immer möglich sein wird. Um mit Erfolg im Ballon Beobachtungen zu macheu, muss man sehr geübt sein und man muss aus seinem Libellenquadranten alles herausholen können. Lud diese Uebung braucht man sich nicht im Ballon zu erlernen. Man kann.sich sehr gut eine Aufgabe aui der Erde stellen, wie sie das folgende Beispiel zeigt.

Beispiel einer Berechnung zur L e b 11 n g.

Die Beobachtungen bei dem folgenden Beispiel wären die allerersten, die wir je mit einem Libellenquadranten gemacht haben: ein ausgesuchtes Beispiel dürfen diese Beobachtungen also nicht genannt werden.

Es wurde angenommen, dass am 28. April abends eine Ballonfahrt von Wien aus unternommen wurde und dass man kurz nachher die Erde vollständig aus Sicht verloren hatte. Am folgenden Tage wurde vom Ballon aus eine astronomische Ortsbestimmung gemacht und zwar um 11 Uhr 20 Min. t) Sek. wahre Wiener Zeit. Es wurde nämlich eine Sonnenhöhe gemessen von 51" 5/)'. Oa in Lindenberg beobachtet wurde, so sollte das Resultat eine Standlinie sein, die durch Lindenberg läuft. Was das Resultat wirklich war. werden wir weiter erfahren.

Im voraus waren die vorher angeführten Berechnungen gemacht worden, wobei nicht genauer als mit halben Bogenminuten gearbeitet wurde und weiter gar nicht interpoliert wurde.

Waiire Wiener Zeit . . - 11 Uhr 20 Min. 0 Sek.

Länge........_ 1 u_5 m 21»

Wahre Greenw icher Zeit 10 Uhr 11 Min. 39 Sek.

Zcitgleichung..... 2 „ 43 „

Mittlere (ireenwicher Zeit 10 Uhr 11 Min. 56 Sek.

<; 11° 21' cotg 10,^90479 sin = 9,395658

1 = 0»' 40m eis 9,993'51 tg 9,246 tg /. 10,583830

/« 75» 23' scc 10,597995 sin = 9,985

c- - 48" 14'

? = 123u 37' sin = 9,920520 sec 10.257

sin h s 9,914173 tg A = 9,488 hs 55" 9' A - S 16."5 W.

Reir = 1'

Ii 55" Ulli ■

h-lr= 4° 3,5'

Um das Resultat der Beobachtung erfahren zu können, konstruierten wir eine Mercatorkarte von Europa, und zwar nur in Bleistift und nur mit jener Genauigkeit, die man erreicht, wenn man nicht mehr als einige Stunden daran verwendet. 1" Längeiinterschied war auf der Karte 3 cm.

Wir fanden auf der Karte eine Standlinie, die von Lindenberg (>' (II km) entfernt war.

Wie bekannt, beträgt der Fehler beim Buteiischonschen LibelleiK|uadrantcn ungefähr 7'. und würden wir eine bessere Mercatorkarte zur Verfügung gehabt haben, so würde das Resultat \ wahrscheinlich noch günstiger gewesen sein. Mit Absicht haben wir unsere erste Beobachtung hier gegeben, um sehen zu lassen, was jedermann sofort erreichen kann, wenn er sich in diese neue Methode einübt. Allerdings darf auch nicht vergessen werden, dass bei der Berechnung nur mit halben Minuten (ienauigkeit gearbeitet und weiter gar nicht interpoliert wurde.

Eine grössere (ienauigkeit als 7' wird man mit dem Butenschorischeii Libellen-tjuadranteii nicht erreichen, also rnuss man diesen Fehler auch nach jeder Beobachtung erwarten.

Wenn man in der Figur 2 von P aus nach beiden Seiten in der Richtung vom Azimut 1' absetzt, w ird man also eine Zone finden, worin der Ballon sich sicher befinden rnuss, vorausgesetzt, dass mau mit anderen Fehlem nicht zu rechnen bat.

Was mau schliesslich mit der Stand-linie, oder richtiger gesagt mit der Zone die man gefunden hat. tun kann, das ist eine Frage, die schon längst behandelt worden ist.

Nun noch ein Wort über die Karte. f

Die meisten Karten, die man für das Land verwendet, sind keine Mereaiorkartcn. Wenn man jedoch solche Karte nicht hat.

dann kann mau sich dieselbe herstellen. In dieser Karte sind nur die Hauptsachen aufzunehmen, z. B. die Küsten und die Grenzen, selbstredend auch der Aufstiegsort und weiter einige grosse Flüsse und Städte.

Hat man sich einmal eine solche Karte hergestellt, dann ist es nur eine Kleinigkeit für jede Luftreise davon eine Kopie zu machen.

Noch besser wäre es. wenn solche Karten gedruckt wurden. Um eine Mercatorkarte herzustellen, verfährt man wie folgt: Man will z. B. ein Netz konstruieren zwischen 50" und 5^" N. Breite und mit einem Längenuntcrschied von 10°, dann wird die Höhe der Karte vergrösserte Breite 59" — vergrösserte Breite 50° = 4409,14 — 3474.47 = 934,07 Aequatorminuteii. Nimmt man z. B. als Einheit eine Aequatorminute 1 nun. dann wird die Hohe der Karte 93,41 cm.

Auf entsprechende Weise bestimmt man die Entfernung zwischen « ij Parallelen.

Als der Artikel beendet war, finden wir im ...Aerophile" vom I. Mai eine interessant.- Abhandlung vom Grafen A. de b Bniime-Pluvincl. Da unseren Lesern wahrscheinlich die Zeitschrift n cht allgemein zugänglich ist. so entnehmen wir der Abhandlung die Beschreibung eines neuen Sextanten, der vielleicht berufen ist, den bekannten Libellen-Quadranten zu ersetzen:

„Man benutzt den gewöhnlichen Sextanten und setzt vor das Objektiv eine L;l eile, deren Blase im Gesichtsfeld gesehen werden kann, unter Vermittlung eines Spiegels, der unter 45* geneigt ist. Aber dieser Spiegel der nicht wie beim Libellen-Üu.iürar.tcn elliptisch und von einer Oefinung durchbrochen ist, hat rechteckige Form und nimm» ! ϖ des Durchmessers des Objektivs ein. Die Blase sieht man also in einem Dritte! des Gesichtsfeldes: die zwei anderen Drittel sind zur Beobachtung J:s Himmels frei. Man hatte grosse Schwierigkeiten, die Libelle über die Oefinung, nicht unter sie zu setzen, wie beim deutscheu Apparat. Hierdurch erreicht man, dass die Blase und das beobachtete Gestirn sich in demselben Sinne bewegen, wenn das Instrument zufällige Schwankungen ausführt. Man kann sogar erreichen, wenn man der Libelle eine bestimmte Empfindlichkeit und dem Objektiv eine einsprechende Vergrösserung gibt, dass die Bewegung der Blase und des Gestirns gleich sind. Unter diesen Bedingungen werden unabsichtliche Schwankungen des Instrumentes Nollständig ausgeschaltet, und sie verändern nicht den Winkckinterschied zwischen Blase und Gestirn, und die Beobachtung geschieht aui genau dieselbe Weise wie beim gewöhnlichen Sextanten, wo der Höhenwinkel zwischen Stern und Horizont unabhängig von den Bewegungen des Beobachters ist. In Wirklichkeit wird die Trägheit der Blase ihre Beweglichkeit hemmen, und verhindern, dass die beiden Bewegungen, Stern und Blase. gleichmüssig sind, aber trotzdem ist es sehr Vorteilhaft dass beide im selben Sinne vor sich gehen, und nicht entgegengesetzt, wie beim Libellen-Quadranten, wo der Spiegel u n t e r dem Objektiv ist. Die Bcleuchtusu des Gesichtsfeldes, um einerseits die Blast der Libelle zu sehen, anderseits auch Jen horizontalen Laden, machte ziemliche Schwierigkeiten, jedoch sind die geschickte:» Konstrukteure des Instrumentes nach vielen Versuchen zum Ziel gelangt, und zv.r durch die Hilfe des Herrn Mix. Das Licht wird von einer kleinen elektrischen l^tmpc geliefert, die duieh eine Trockenbatterie gespeist wird und am Sextanten befestigt ist. Ein Widerstand gestattet, die Intensität 'des Lichtes zu verändern. Das Instrument erlaubt, Höhen bis aui 2' genau zu messen."

Mit diesem Instrument ist also eine bedeutend grössere Genauigkeit erreichbar, als mit den bisher üblichen,, und die Ortsbestimmung wird demgemäss. wenn kJW Rechenfehler vorliegt, bis aui zwei Breitenminuten, d. h. bis aui km genau

sein können. Allerdings muss mau dazu eine gute Mercatorkarte besitzen. Das Verfahren der Rechnung bleibt dasselbe, wie vorher angedeutet, jedoch muss etwas gei.uuci gerechnet werden, dafür aber wird man durch die Sicherheit der Ortsbestimmung belohnt.

Hoffentlich tragen diese Zeilen dazu bei, das Interesse der Luftschiner für die nunmehr im Ballonkorb leicht auszuführende Ortsbestimmung neu zu beleben.

Mitteilungen aus Schweden,

Seit der Wettfahrt zwischen Ballons und Automobilen, die zum Andenken an Andree am Iii. Juli W7 in Stockholm veranstaltet wurde, und welche Wettfahrt im 9., 10. und II. Hefte der „I. A. M." 1907 erwähnt ist, geschah in aeronautischer Hinsicht gar nichts in Schweden während des Restes von dem Jahre 19u7.

Man könnte höchstens erwähnen, dass der englische Ballon ..Mainmotn" (3050 cbm). von „Daily Graphic" in London ausgeschickt, mit Mr. August E. (laudron als Führer und Mr. .1. L. Tamrav, am 13. Oktober in Dalsland im südwestlichen Schweden landete. Man hatte die Absicht, mit diesem Ballon, dessen Aufstieg am

12. Oktober vom Crystal Palace in London stattiand. Russland zu erreichen. aber zufolge ungünstiger Umstände musste man die Reise früher, als man gedacht, abbrechen.

Auch wnrde am 5. September im Zusammenhang mit den internationalen wissenschaftlichen Beobachtungen eine kürzere Fahrt mit dem Ballon ..Andree" unternommen. Teilnehmer der Fahrt waren Leutnant A. Carlsson und Leutnant Kohrtz.

Wenn es wählend des letzteren Teils des Jahres 1907 in aeronautischer Hinsicht ziemlich ruhig in Schweden war. so ist das Interesse und die Wirksamkeit auf diesem Gebiet wahrend der letzten Monate dieses Jahres desto lebhafter gewesen. Ausser einer ganzen Menge von interessanten Fahrten, welche unten näher !>eschrieben werden sollen, muss besonders hervorgehoben werden, dass der Reichstag jetzt die Notwendigkeit eingesehen hat. militärische Luitschifferparke bei der Armee zu schaffen, wie sie schon in den meisten anderen europäischen Staaten existieren. Oer Reichstag hat darum eine Summe von 90 ihn» Kronen zum hinkam von Versuchsmaterial für eine Luftscbifferabteilung, die zu den Jngenieurtruppeu gehören wird, bewilligt. Das Material wird vermutlich von A. Riedinger. Aiigshu rg, eingekauft werden.

Unter den Offizieren ist das Interesse für die Luftfahrten besonders gross. Sie bemühen sich alle um die Teilnahme an den Fahrten, so bald es dazu Gelegenheit gibt, und entziehen sich weder Kosten noch Mühe, um sich zu tiiehtk. i Luitschiffern auszubilden. Ich will besonders Leutnant F. Foqman. welcher während der letzten Jahre an einer grossen Zahl Fahrten, darunter mehrere als Führer, teilgenommen und sich auf diese Weise zu einem kühnen und geschickten Luftschiffer ausgebildet hat. nennen.

Die folgenden h'ahrten verdienen erwähnt zu werden:

24. März. Ballon „Argonaut". Teilnehmer: Ingenieur Thomas als Fahrer und Herr O. Hoisten. Biese Fahrt, welche die neunte Reise des Ballons „Argonaut" war, wurde um 9 Uhr 17 Minuten von Idrottsparkcn in Stockholm angetreten. Landung um -4 Uhr nachmittags in der Nähe von Wäildö.

1. und 2. Aprii. Nach dem Beschlüsse des Vorstandes der S. A. S. an dei inttn.iitioualen Simultanfahrten teilzunehmen, stiegen von Idrottsparkcn, Stockholm, der Ballon „Svenske II" (System Unge) und der „Andree" auf.

Her „Svenske II" stieg am I. April. 10 Uhr 40 Minuten in die Hohe. Führer war Leutnant Fouman in Begleitung von Leutnant Sylvan. Per Wind war südlich und die Fahrt ging also gegen Norden. Per Ballon hielt sich anfangs auf einer Hohe von 5(H> 600 m, aber nachdem man Stocksund passiert hatte. Stieg er höher. Oie grosste erreichte Höhe während der Fahrt war 17(iii m. Niedrigste Temperatur — ' Orad Ce'sius. Um 1 Uhr 5<> Min. nachmittags landete der Ballon auf einem Schneefelde in der <legend von Skalen, nur ein paar hundert Meter vom Meere entfernt. Hie ganze Fahrt hatte c'ne Zeit von Stuiden 10 Minuten in Anspruch genommen. Die Mittelgeschwindigkeit war also etwa -in km in der Stunde, denn der Landungsplatz liegt in einer Fntfernung \on |>n- U<> km von der Hauptstadt. Picse Reise war die 10. Fahrt des „Svenske Ii".

I'er ..Andree" fuhr am 2. April um in Uhr ab. Führer war Herr (i. Hoisten mit Herrn Leutnant (iraf Hamilton als Instruktor. Passagiere waren Leutnant floris Moller und Leutnant Virgin. Die Windrichtung ging zuerst gegen Nord-■ordwest, später zog sie sich mehr gegen Norden. < legen J Uhr nachmittags befind mau sich gerade über der Fistnbahu von Rimbo-Upsala. und man beschloss, jetzt die Gelegenheit an benutzen, in der Nähe dieser guten Verbindung zu landen. Andernfalls riskierte man. gegen das Ufer des Meeres hii.auszutreiben. Um A Uhr 20 Mimten landete der „Andree* bei der Eisenbahnstation Knutin. — Obwohl die

Hauer der fahrt nicht sehr gross ist. sind die wissenschaftlichen Beobachtungen sehr interessant. Die grösstc Höhe war 24m> m. Zweimal während der Fahrt hatte mun Sehnte, und in den höchsten Luftschichten, die man durchfuhr, war di; Temperatur - 9 Grad Celsus.

16. \p.il. \rn Abend dieses Tages fanden zwei Ballonfahrten von ldmttsparkcn in Stockholm statt.

Im '-'S Ihr stieg „Svenske II'* in die Hohe. Teilnehmer der Fahrt waren Herr G. Hoisten als Kiihrcr und Gutsbesitzer Ma\ W ihom. Nach emer 2'-1 Stunden langen, angenehmen fahrt landete man aui der Insel l.justerö in den Seharen von Stockholm, Mi km in gerader Richtung von der Hauptstadt, (irösste Höhe ungefähr 23<W) m. Hie Temperatin wechselte zwischen + 9 Grad und - 71-- (iraJ Celsius.

Von vielmehr Interesse als die Fahrt des ..Svenske II" war die Reise „Aiidrees" mit Leutnant Boris Möller als Führer, unter der Leitung von Leutnant Foqma.:. Die buhit ging über d;e Ostsee und. nachdem er einen Weg von etwa 75b km zurückgelegt, landet der Halb.:! bei Staraja, 1% Meilen östlich von Petersburg.

Nach einer besonders glatten Abfahrt gegen '-v Uhr abends ging der Ballon mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 17 km in der Stunde und auf einer Höhe von 100—150 m in nordöstlicher Richtung über Lidingon und Rydbobobn auf di: Ostsee hinaus. Bis halb 9 Uhr konnte man den Ballon „Svenske II" sehen. Kapcil-skär wurde um 10 Uhr aui einer Höhe von 120 m passiert, worauf das schwedische Land über dem Leuchtfeuer von Söderhanm verlassen wurde. Die Fahrt wurJe Über die Ostsee nach Finnland fortgesetzt, wo man das Leuchtfeuer von Lägskär gegen Mitternacht erreichte. Nachdem man die Schären von Aland passiert hatte, drehte der Wind zuerst gegen Südost und dann. Wieder gegen Nordist. Hang'» wurde gegen '-'4 Uhr morgens aui einer Hohe von etwa 150 m passiert. Bisher hatte mau von den mitgebrachten 400 kg Ballast nur SU kg verbraucht. Jetzt ging es weiter über Finska Vikeu, so dass der „Andrec" sich gegen <> Uhr morgens /wischen Helsingiors und Reval befand. Im Süden sah man klar die in der Sonne glänzenden Küsten von Estland und Ingermanlaud. Um '-'S Uhr morgens wurde aui einer Höhe von 500 m das Leuchtfeuer von Stenskär passiert, worauf der Ballon langsam in die Hohe stieg, bis er über Hogland eine Höhe von l.*m m erreicht hatte. Mit einer Geschwindigkeit von 60 km in der Stunde ging die Fahrt weiter gegen Ingcrmailland und um VtU Uhr fuhr mau au Kovanskaja vorüber. Darauf ging es wieder [Iber die See. man passierte zwischen Oranienbaum und Kronstadt und die Fahrt King nach Osten zu. Um 11 Uhr wurde Peterhof passiert und um '-12 Uhr flog mun an Petersburg vorüber. Die Luftschiffer beschlossen, jetzt zu landen, nicht weil man sich nicht länger schwebend halten konnte, denn man hatte während der ganzen fahrt kein Gas geopfert und von dem Ballast waren noch 250 kg übrig, aber man hatte keine Landkarten mehr, und man wollte nicht riskieren, in unbewohnten Gegenden landen zu müssen. Die Landung geschah um 11 Uhr 4») Minuten bei Staraj, 15 km östlich von Petersburg, und ging sehr glatt, »bwohl sie aus einer Hohe von 1500 m und bei einer \\ indgeschwindigkeit von 68 km in der Stunde unternommen wurde. Die Luitschiffer hatten grosse Mühe, sich mit den Bauern zu verständigen, aber durch Geberden und Zeichen gelang es ihnen endlich, ein Pferd und einen W agen ihr den Transport des Ballons zu erhalten, worauf die beiden Herren sich gleich zu Fuss nach Petersburg begaben, wo sie erst um 5 Uhr nachmittags anlangten. Die beiden Offiziere, die zivile Sportanzüge trugen, hatten die Absicht, nachdem sie sich ein wenig geputzt und Mittag gegessen hatten, ihre Aufwartung bei dem schwedischen Gesandten zu machen, ehe sie die Rückkehr nach Schweden autraten. Aber es geschah anders, als man gedaclit.

denn die Luitsehiffer wurden ohne weitere Umstünde von der russischen Polizei verhaftet und in den Arrest abgeführt, obwohl sie ihren Pass. der von dem russischen Konsul in Stockholm visiert war, vorzeigten. Nachdem sie !'- Stunden in dem Arrest zugebracht hatten, wurde das Missvcrstüiulnis doch aufgeklart und die beiden Schweden wurden wieder in Freiheit gesetzt. Um 7 Uhr 50 Minuten traten sie die Rückkehr nach Stockholm an, sehr zufrieden mit der besonders gelungenen, angenehmen und an pikanten Begebenheiten reichen Fahrt. Ueber diese bahrt hatten deutsche Zeitungen berichtet, dass die Luftschiffer beim Passieren der magischen Küste mit einen; Kirchturm kollidiert hatten, wobei 2 Herren tödlich verunglückt ward. Oie Unrichtigkeit der Meldungen ergibt sich aus dem Vorstehenden.

2. Mai. Um '-\S L'hr abends unternahm Leutnant Foqmau. begleitet von Herrn Rittmeister Uraf Gilbert Hamilton, von Idrottsparken in Stockholm eine neue Fahrt mit dem „Andree*. Man nahm 500 kg Ballast mit und hatte die Absicht, eine Dauerfahrt zu Unternehmen. Diese Fahrt ging Wie die vorige über die Ostsee, und der Ballon landete am folgerden läge um 12 Uhr 20 Minuten bei dem Dorf (Iross-Aldorj neben der Eisenbahnstation Weinoden in Süd-Kurland.

Per Ballon flog zuerst in nordwestlicher Richtung über Stocksund, dann zog er sich m-Jir und mehr gegen Osten über Rydboh.lm. Trülhafvct und Stora Möja und passie.-ic um .Mitternacht das Leuchtfeuer von Royskür. Arn 3. Mai gegen 2 Uhr morgens Würde lurmö in den Scharen von Finnland erreicht, worauf der Ballon in einer Hohe von 300—50(1 m die Fahrt gegen Südost fortsetzte. Oesel winde mn 6 Uhr morgens passiert und dann ging der Kurs gegen das feste Land und Uber Windau in Kurland in einer Höhe, die zwischen UHi und 2700 m wechselte. Nach der Landung, die sehr beschwerlich war. waren noch 2dl kg Ballast übrig. Die Mifteltemperatur wahrend der Reise war 7 Gr.id Celsius.

Der Vorstand Jcr S. A.S. hat nach Vcr. bredimg mit dem König!. Automobil-Club beschlossen, auch dieses Jahr, gleichwie im vorigen, eine Wettfahrt zwischen Ballons und Automobilen zu veranstalten. Ein Komitee ist beauftragt, Regeln für die Wettfahrt zwischen den Ballons und Motorfuhrw erken oder Motorbooten auszuarbeiten. Dieses Komitee ist aus folgenden Herren zusammengesetzt:

Von der S. A. S.: Hauptmann Amuiidson. Leutnant Graf Hamilton, Ingenieur

Holmberger und Leutnant Poqman. Voi dem König!. Automobil-Club: Ingenieur Eriksson, Herr Salmsson. Ingenieur

Bjorkiran und Herr Nilseri. Die Bedingungen der Wettfahrt sind hauptsächlich die folgenden: automobile und Motorräder »erden in ebenso viele Gruppen als die Anzahl der fahrenden Ballons eingeteilt, wogegen die Motorboote das Recht haben, ieden Ballon, welcher es auch immer sei. gefangen zu n-Jim.n. Das Personal der Ballons wird "ielit von der Anzahl 'der ur Art der Verfolger in Kenntnis gesetzt. Der Ballon, dem es gelingt, sich der Verfolgung zu entziehen, erhält den Preis seiner Gruppe. Die Wettfahrt wird ganz und gar auf militärischen Grund gestellt, unter Voraussetzung, ibss die MaMons beordert sind. Mitteilungen von einem eingeschlossenen Stockholm an eigene, ausserhalb der Einschliessungslinie sich befindende Truppen zu überbringen, Die Ballons müssen in e ner Entfernung von 25 50 km voa dem Abfahrtsplatz landen. Ballons von lunocl/iu nehmen 3 Personen und die von |500cbm nehmen 4 Personen mit. D:e Ballons fahren mit cb'er Zwischenzeit von ungefähr zehn Minuten ab.

Die Wettfahrt soll am 16* 17. oder 18. dieses Monats stattfinden.

R i c Ii a r d .1 ä d e r I u u d.

Die Sportkommlislon de« Wettfliegens. i. F. Adams. 7. Obering. Nottebrock. 3. H. Hledemann (Führer de» „Köln"), 4.:L. Sprung. 5. Lt Mlckel (Begleiter von Hiedemanni. 6. A. Heiniann |r-

von verhältnismässig geringer Urössc. es war festgesetzt, dass kein Ballon über 1430 cbm fassen sollte, eine Kahn von mehr als 24 Stunden geleistet hatten, und weitere \ ier Ballons sich länger als 23 Stunden in der Luft gehalten hatten. Dabei waren die atmosphärischen Imstande für eine Wettfahrt durchaus nicht geschalten, denn in der Nacht setzte Regen ein. der die Ballons sehr belastete, riinzelnc Ballon' z. B. der Ballon .Kohr hatten so^ar unter Schnee zu leiden.

Auch der Ballon „Dresden" des Sächsischen Vereins für Luftsehiüahrt ßCriel fi*ir die ganze Nacht vom Sonntag zum Montag in eine Drift schwerer Regenwolken die es unmöglich machten, ohne Anwendung des Schlepptaues dem Ballon in ge-

Gordon-Bennett- Wettfahrt 1908.

Das Ausscheldungsfliegen in Köln am 10. Mal iqo8.

Die Bestimmung der Sportkommission, dass der dritte Führer für das (iordon-Bcnnctt-W cttilicgcn dureli ein Ausscheiduiigsrcnnen festgestellt werden wird, hat zu einer interessanten sportlichen Veranstaltung am letzten Sonntag Veranlassung gegeben. Der sportliche Wert des Wettfliegeus liegt \»>r allem darin, dass zw ei Ballons

Kölner Ausscheidungsfliegen.

ringer Höhe die nötige ClJcich«ewiehtslaKC zu verschaffen und zu erhalten. Daher sollte nach den ersten Stunden schon das Schlepptau ausgelegt werden, was man sonst bei Nachtfahrten möglichst vermeidet. Nun hatte das Schlepptau des Ballons „Dresden" in Köln irisch gerollt werden müssen, und dabei war es falsch gerollt worden, so dass es beim Ablaufen völlig in Unordnung kam. Drei Stunden angestrengter Arbeit waren zum Nachteil der Ballontulirung nötig, es zu entwirren.

Inzwischen musstc der Ballon durch immer neue Ballastopfcr vor einem in dieser Lage leicht verhängnisvollen Sinken bewahrt werden. Damit war jede Aussicht, den Ballon zum Sieger oder zum zweiten in der Dauerfahrt zu machen, benommen; dagegen lohnte sich noch ein Versuch, ihm den für die weiteste bahrt ausgesetzten Ehrenpreis zu erringen.

Die Drachenaufstiege des Konig!. Ureuss. Aeronautischen Observatoriums zu Lindetiberg hatten Sonntag, vormittag ergeben, dass die Windgeschwindigkeit hei zunehmender Hohe immer grossei wurde Dies wurde auch in der iolgemlen Nacht schon beobachtet und fand aufs neue Bestätigung, als Montag in der b'riihe der Ballon das nördliche Böhmen uberflog. Die Schnelligkeit betrug in 2000 m Hohe 45 km. und die Wolken in 3000 in Hobe und darüber zogen noch viel rascher in der bis dabin im wesentlichen eingehaltenen Richtung nach OSO.

>n wurde ein kleiner Rest Sandballast iür die Landung zurückgelegt und der nbrige dazu benutzt, nach und nach so Ihuli zu Steigen, als die Korbinsassen ohne mitgenommenen Sauerstoff CS wagen durften. Ins zu 48'ld tu. wo drei Stunden lang mit einer Geschwindigkeit von jc S."> km gcinlircn wurde.

Ms dei Ballon dann ms Smke:i kam. hess mau ihn durchfallen bis auis Schlepptau und svbwäclue um innerhalb der letzten 100 m die Wucht des Falles so wen ab. dass der K..rb gan* samt aufsetzte und stehen Mich

IWtel. und sein . . ClSe ha"cn dcr Rl,,rer- Pnv

a. IL Leschetizkv ihren Zweck er-

reicht: dem Ballon „Dresden" war in der Tat in reichlich 18 Stünden die weiteste Fahrt gelungen, 980 km, also 160 km mehr, als der Sieger in der Dauerfahrt in 26 Stunden zurückgelegt hat.

Die Wetterlage am Sonntag früh war so, dass ein Maximum über Sardinien lag, dessen Einfluss sich bis zur deutschen Nordseeküste und bis zum Kiesengebirge und den Karpathen erstreckte. Die Winde waren demgemäss schwach, die Temperaturen sehr hoch, und da die Wettfahrt nicht weit von der <iren/e des Maximums mit den nordlich davon liegenden Tiefdruckgebieten stattfand, war das Auftreten von Tciluiiintiia, die unter Umstünden schwere Regengüsse bringen können, nicht unwahrscheinlich.

Die Veranstaltung hatte in Köln grosses Interesse gefunden, und viele tausend Besucher hatten sich nachmittags auf dem Spielplatz vor dem Lindentor eingefunden,

um den Aufstieg der Ballons, der die erste Ballouw ettfahrt für Köln darstellte, anzusehen. Arn frühen Nachmittage trafen Prinz und Prinzessin von Schaumburg-Lippe und Prinz Oskar von Preussen ein.

Uni 4 Uhr stiegen 20 Pilotballons, welche die Windrichtung feststellten, die im allgemeinen günstig, im wesentlichen nach Süd-Ost war. auf.

Käst auf die angesetzte Minute startete der erste Ballon .Abercroir des Nieder-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt, welcher von Dr. Nicmcvcr geführt war. Ihm folgten .Dresden". .Tsehiidr, .Bezold". .Elberfeld", .Bamler, .Segler, „Coblenz", .Uoutlr und .Köln". Die Startzeiten und die Führer sind aus der folgenden Tabelle ersichtlich.

Um 5 Ihr 54 Min. war der letzte Ballon abgelassen und sämtliche Ballons gingen in massiger Hohe über Kalk und Rath nach Osten. Die schliesslichen Resultate zeigt ebenfalls die Tabelle, wobei bemerkt wird, dass die Landungszeiteii wirläufig nach den eingegangenen Telegrammen angeführt sind. Besonders bemerkenswert ist. dass Dr. Niemeyer, welcher als dritter Führer in das <iordoii-Bennett-Ptiegen kommt, ebenfalls vom Niederrheinischen Verein ausgebildet ist. der demnach sämtliche drei Führer für das Fliegen stellt. Weiter fällt auf. dass die drei ersten Platze von den drei Ballons des Niederrheinischeii Vereins belegt sind, ein Zeichen für die vorzügliche Ausbildung, welche man den Führern in diesem .Chili zuteil werden lässt. Hoffen wir. dass sich die Führer auch im internationalen Fliegen so bewähren werden wie in diesem.

Kölner

Au*»cr.eldung»1liegen. Die Ballon» unmittelbar nach der Füllung.

Bali n n

Führer gcä i 7, "I

L a » ü u n k am 11,

Haut: de* Fahrt

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1 \bercr<m'Nicderrh. Vcr.) Dr. Nictncver r« ■ ,

2 ciberiew „ p 1 ^ «chm.heiFriedeckLMühr. 38 '2

3 Bainiet , " ,„' „ kC' 5'°A 5.05 . Prvhvslav III

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5 Be»M (Bcrttaec Verein' ',' '.^"'""n ,«. tN.mlhohmen)

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Faure. (iraf Henry Je la Vaulx und Alfred Leblanc. Als Ersatzleute, irn Falle einer der Führer verhindert sein sollte, sind bestimmt: Emile Carton, Louis Capazza, Frriest Barhotte. Auf die Leistungen der Führer braueheu wir hier nur kurz einzugehen, da die drei Führer ja Weltruf haben. Es sei daran erinnert, dass Fatire 1873 geboren ist und bei den Wettfahrten im Ausstellungsjahr 1900 bereits grosse Erfolge erzielt hatte. Graf de la Vaulx hält zurzeit immer noch den Weltrekord für die Entfernung hmt 1925 km. Seine Aufstiege im Mittclmcer sind ja allgemein bekannt. Alfred Leblane ist unseren Lesern auch kein Fremder. In der Ictzten'Gordon-Bennett-Fahrt im vergangenen .lahre führte er die längste Fahrt mit 44 Stunden und 3 Minuten. Er kam als Zweiter nur einige Kilometer hinter dem Sieger au. Auch die Frsatzleute haben gute sportliche Leistungen aufzuweisen, so dass Frankreich wohlgerüstet und mit gutem Vertrauen in die Wettfahrt eintritt.

E.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Einweihung der Halle und interne Wettfahrt.

Zur Einweihung seiner neuen Ballonhülle in nächster Nähe der Schmurgcii-dnrier Gasanstalt hatte der Verein für Somit:1 g. den 3. Mai, nachmittags 3 Uhr. eingeladen. Lin Ballonwettilug sollte i'«eseu Abschnitt in der Fntwickeluivs-geschichte des Vereins feiern helfen. Leber die Vorgeschichte dieser Ballnnhallc ist bereits im 8. Heft unserer Zeitschrift ausführlich berichtet, auch ist der praktisch eingerichtete Bau in Bildern vorgeführt worden. Es wird aus dieser Schilderung erinnerlich sein, dass die Halle je eine'] Ballon zur Füllung aufnehmen kann. Deshalb wüt mehrere StunJen vor der oben bezeichneten Zeit mit der Füllung der zum Wettbewerb angemeldeten fünf Ballons begonnen worden. Als &3 Uhr die Füllung des letzten Ballons, des Veteranen ..Helmholtz" begann, warteten ausserhalb daher bereits vier Ballons. „Tschudi"*. ..Bczold". ..Ernst"', die bekannten tüchtigen Fahrzeuge des Berliner Vereins, und der schweizerische Ballon „Cognac", vollständig gefüllt und ilugbcreit aui ihre Betätigung. Das Sehniarg.irJorier Terrain ist vorzüglich geeignetfür solche Veranstaltungen, viel pas-pender als das früher benutzte Tegeler. Ganz nahe der Ballonhalle liegt nämlich, innerhalb des vom Verein gepachteten Geländes, eine tiefe und sehr ausgedehnte Bodenmulde, vermutlich eine ehemalige Kies- oder Lehmgrube, die wie geschaffen ist, eine Anzahl grosser Ballons im gefüllten Zustande aufzunehmen und ihren ungefährdeten, auch nicht durch nahe tiebäude. wie in

Tegel, behinderten Aufsog nehmen zu '-

lassen; wie geschaffen Die Einweihung der Halle. phot. Röhl.

auch, um a.. den Steilräudem der Mulde einler grossen Zuschauermen« d.e denkbar beste» Plätze zur Beobachtung Oes Schauspiels zu bteten. Davon \ur natürlich der aus.-ebinste tiebrauch gemacht worden; aber viel grosser noch wai dic Zahl der zu Tausenden zusammengeströmten Zuschauer, die ausserhalb des cir.KciricdiKteu Grundstückes, durch die Gestalt des sanit ansteigenden Geländes gleichfalls begünstigt, ihren Standpunkt gewählt hotten. Die Festlichkeit setzte mit militärischer Pünktlichkeit ein. Punkt 3 Uhr lud cm Signal zur Anhörung der Eröffnungsrede ein, die vor der Halle vom Vercinsvorsitzcnden Gcheiutrat Professor Buslev gehalten wurde. Der Rechner liess in gedrängter Kiirze die ^jährige Geschichte des Vereins am geistigen Auge der Zuhörer vorübergehen, sprach dann über die besonderen Anlässe, die zum Bau der einzuweihenden Halle geführt hatten, um dem immer wachsenden Sportinteressc nach äusserster Möglichkeit tut-gegenzukommeu. und teilte mit, dass auf Beschluss des Vorstandes die drei vom Ver-

Cognac.

Die Füllung der Ballons.

Bezold. Tschudl.

l'in' Hihi.

Ern*t.

Cin aufs neue bestellten Ballons die Namen ..Berlin'- liür den grössten unter ihnen). ..Gross" und ..Hew ald" tühten sollen, um Dankbarkeit und Anerkennung aus»» drücken gegen die Reichshauptstadt und ihre Behörden sowohl, als uegen den langjährigen zweiten Vorsitzenden des Vereins, der seinen Namen an eine hochwichtige aeronautische Erfindung geknüpft habe, und gegen einen allezeit bewahrten Gönner des Vereins und eifrigen Förderer der Luftschiffahrt. Ein Hoch auf den Kaiser, dem der Verein ausserordentlich viel Dank für tatkräitige Unterstützung und Förderin g schuldet, schloss die eindrucksvolle Rede. Da inzwischen auch „Hclml.oltz" als fünfter und letzter Ballon fertig geworden war. wurde er unter den Klängen der Musik aus der Halle herausbugsiert und nach vollständig Herrichtung, Besetzung des Korbes. Aufnahme des Ballastes usw. den in der Mulde schon befindlichen vier Ballons angeschlossen. Auch diese hatten sich inzwischen mit Vollendung ihrer Reisetoilette beschäftigt, und es verging nur mehr ein halbes Stündchen, bis alle fünf, nachdem sie entsprechend in der Mulde vct-t.-.it und in angemessene Entfernung voneinander gebracht, zum Aufstieg feit* waren Die Luftschiffer verfügten sich an ihre Plätze in den Körben, und a*

in

ein gegebenes Signal stiegen — ein imposanter Anblick ϖ ϖ alle fünf Ballons mit wehender Panne gleichzeitig in den blauen Aethcr. Diese Gleichzeitigkeit war eine üeberraschung. da noch tags vorher Jvr Leiter der Sportkommission.

Hauptmann Hildebrandt, es als zw ei-felhaft bezeichnet hatte, ob der

gleichzeitige Aufstieg ausführbar sein werde. Das VA etter war hierfür allerdings Vorzugs« eist günstig. Ks konnte für den Wettflug gar nicht W ind blies

Unmittelbar nach dem Start.

phot 11. v. Gellhorn.

schöner sein. Per massig aus NNW., und detflgcmäss flogen die Ballons in südwestlicher Richtung. Pmgrammissig hatte die Sportkommissimi über das von ihr vorzuschreibende Ziel sich erst in der letzten Stunde schlüssig gemacht. Als solcher war der Kreuzungspunkt zweier Chausseen in nächster Nähe der 27 km entfernten Stadt Wittenwalde gewählt worden. Sein bemerkt wurde, dass in vier der Ballons je zwei Personen Platz genommen hatten, während der Ballon .Frust" durch Frau La Ouiaute allein besetzt war. Während des Aufstieges wurden aus der Hohe und vom Erdboden aus lebhafte (irusse getauscht. Pen sich schnell entfernenden Ballons wurde noch lange mit Interesse an ihrem Fluge nachgeschaut. Bald nach 5 l hr waren sie dem Gesichtskreise entschwunden. Zur Erörterung unter den Zuschauern l>nt c-' AnltSS, die verschiedene Taktik der Luftschiffer zu beobachten. Zwei Ballons gingen durch starke Ballastabgabc. wobei der fallende Sand in der Sonne goldig glänzte, bald hoch, als hofften sie (worin sie sich auch nicht geirrt haben1 "beti eine Luftströmung zu finden, die sie üem Ziele sicher zuführen würde. — Pas Ergebnis des Wcttilugcs ist das folgende gewesen: Dem Ziele am nächsten kam "allon ..Bezold", Führer Referendar Sticker, er Wieb, wie eines der Mitglieder des Preisgerichts, das an Ort und Stelle geeilt war. feststellte, vom Zielpunkt ans

In der Lutt. phut O. v. (iellhom

nur 1255 Schritt entfernt Ihm am nächsten, nämlich his aui 137<> Schritt von, Ziel, kam Ballon „TschuJi". Pührer Dr. Lailci bürg. Als drittnüchster vom Ziel landete det Ballon „Cognac", Führer Baron de Beauclair. als vierter Ballon „Ernst", geführt von Frau La Quiante, als fünfter Ballon „Helmholiz". Frau La Ouiantc hatte uisoiern mit Ungemach zu kämpfen, als ihr Ballon zuerst gefüllt worden war und bei dem langen Warten Soviel (las verloren hatte, dass sie nur drei Säcke Ballast mitnehmen konnte, was sie ausser Stand setzte, in die oberen günstige! wc'::ciidcn Luftschichten aufzusteigen. Alle von d.n fünf Ballons mitgenommenen 2-4 Tauben, die man bei der Landung fliegen liess, sind in ihre Stade zurückgekehrt, Ij noch am ersten Tage, 9 am zweiten Tage. Prämiiert wurde Herrn Paul Ga-leiski eine Taube, die 11.1 m in der Sekunde zurückgelegt hatte, und Herrn Erich Miermann eine Taute mit einer sekundlichen Leistung von o,1 m. Da die Tauben nach Lage der Sache sämtlich gegen den Wind zu fliegen hatten, um nach Berlin zurückzukehren, ist ihrer Leistung ein Betrag von 5 m hinzuzufügen.

A. F.

Sitzungsbericht. Die 277. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 11. Mai begann mit der Aufnahme von 37 neuen Mitgliedern. Mit der Vertretung des erkrankten Geschäftsführers der Gesellschaft, Kapitänleutnant a. D. Geidies. ist Oberleutnant a. D. Rüge betraut worden. Den Vortrag des Abends hielt Oberleutnant zur See der Königl. Niederländischen Marine Rambald« üher die Luftschiffahrt im Dienste der wissenschaftlichen Erforschung der Kolonien. Der '.Redner ist vier Jahre in Jnsulindc". dem grossen, den Niederlanden gehörigen asiatischen Inselreiche, dienstlich tätig gewesen und hat es in allen seinen Teilen kennen gelernt. Von den enormen Grossenverhältnissen dieses holländischen Kolonialbesitzes jjibt es eine Vorstellung, wenn man sich vergegenwärtigt, dass die Entfernung von der [Nordspitze Sumatras bis zur Ostgrenze [des holländischen Anteils an Neu-Guinea gleich ist der Entfernung von Berlin bis Lahore in Britisch-Indien. und dass von den in Betracht kommenden grossen Inseln Neuguinea einen Flächeninhalt hat von 771900 qktn, Bomeo von 745950, Sumatra von 433800. Java von 126000 gegen 540765 qkm. welche das Deutsche Reich halt. I>as> ein so ausgedehnter Landbesitz noch keineswegs in allen Teilen erforscht und topographisch vermessen ist, liegt auf der Hand. Der Vortragende wies an einer Karte nach, dass vollständig bekannt und kartographisch festgelegt nur Java und viele kleinere Inseln sind, wogegen in Sumatra noch ein beträchtlicher Teil, in Bornen der bei weitem überwiegende Teil seiner Oberfläche. Cclcbes und Holl. Neu-üuinea in ganzer Ausdehnung der Erforschung harren. Besonders bedauerlich ist dies in Neu-Guinea, weil Deutsche und Engländer, die sich in die östliche Hälfte der Insel teilen, schon auf ihren Gebieten viel sicherer Bescheid wissen als Holland, das von der ganzen zu ihm gehörigen Westhälfte der Insel so gut wie nichts weiss, nicht einmal sicher ist darüber, ob das sich nicht allzu fern von der Südküste, östlich des 135° östlicher Länge von Greenwich. erhebende Charlcs-Louis-Gebirge in Wahrheit sich in seinem östlichen Teil über die ewige Schneegrenze erhebt. Der Grund dieser anscheinenden Vernachlässigung der geographischen Forschung liegt ausschliesslich darin, dass wohl wasserreiche Strome ins Meer fallen und die Pforte ins Innere des Landes zu erschliesscn scheinen, dass sie jedoch in geringer Entfernung von der Küste ein Sunipfland von grosser Ausdehnung kreuzen, in viele Arme auseinandergezogen und deshalb nicht mehr schifibar sind. Auch erweist sich die eingeborene Bevölkerung als ungemein feindselig. Es lag deshalb schon seit langem der Gedanke nahe, zur Erforschung des Landes den Luftballon zu benutzen; was um so leichter, gefahrloser und mit einigermassen sicherem Erfolge ausiührb3r scheint, als gewisse Windrichtungen zu gewissen Zeiten des Jahres stationär und in Richtung wie Stärke zuverlässig sind, deshalb auch eine Vorausbercchnung des zu

nehmenden Weges und der dafür benötigten Zeit ermöglichen. Freilich bedarf es hierzu noch mancher Vorbereitungen, der meteorologischen sicheren Beobachtungen und Feststellungen vor allem, aber der (iedanke hat in den Kreisen der niederländischen Marineoffiziere und Kolouialbeamten derartig Wurzel geschlagen, dass seine Ausführung nur eine Frage derZcit noch ist. Der Vortragende ist von dem Wunsch beseelt, für diese Idee, deren Ausführung er auch seine Dienste widmen will, die deutschen wissenschaftlichen und aeronautischen Kreise zu interessieren; der gleichen Absicht soll auch sein Vortrag dienen. Fr unterscheidet die von der Luftschiffahrt gegebenen-falles ins Auge zu fassenden Zwecke: 1. als acrologische. 2. als auf diejallgcmeinc Landeserkundung gerichtete, 3. als topographische, 4. als hydrographische. Ad I führte der Vortragende aus. dass südlich von dem nahezu mit dem geographischen zusammenfallenden meteorologischen Aequator von April bis Oktober SO-Passate. von Oktober bis April NW-Monsune, nordlich vom Aequator dagegen vom April bis Oktober SW-Monsune, von Oktober bis April NO-Passate wehen und zwar mit ziemlicher Regelmässigkeit, die jedoch der wissenschaftlichen zweifelsfreien Feststellung noch ermangelt, obgleich namhafte meteorologische Untersuchungen bereits vorliegen. Da sich letztere indessen nur auf die geringen Erhebungen über das Meeresniveau beschränken, auf denen sich die Beobachtungsstationen befinden, wäre es vor allem sehr wünschenswert, durch Ballon- oder Drachenaufstiege zu erkunden. Ob die Luftströmungen in grosser Höhe Acnderungen ihrer Richtung und Stärke erfahren und welche. Solche Untersuchungen sind nicht bloss für den besonderen Zweck, sondern für die ganze Wissenschaft von Interesse. Der Vortragende denkt sich die Ausführung so, dass auf mit Fesselballons und anderen aeronautischen Hilfsmitteln ausgerüsteten Schiffen von sachkundigen Beobachtern nach vorher genau festgestelltem Plan ununterbrochene Untersuchungen und meteorologische Beobachtungen angestellt werden, und diesen Plan stellt er sich so geordnet vor. dass das ganze Uebiet von Sumatra bis Neu-Guinea nördlich und südlich des meteorologischen Aequators je in 6. in Summa also in 12 Beobaehtungsbezirke eingeteilt wird und in jedem Bezirk wenigstens sechs Monate hintereinander Beobachtungen stattfinden. Ist dann, wie zu hoffen, festgestellt, etwa dass im Juni der SO-Passat auch in grösserer Höhe in Neu-Guinea regelmässig weht, dann könnte beispielsweise die grossere der beiden Landengen von Holländisch-Neu-Guinea, die unter 135° o. L von Greenwich gelegen, in der Zeit von 6_Uhr morgens bis 4 Uhr nachmittags überflogen werden, .wobei man ^wahrscheinlich die obenerwähnte Frage nach der Schneebedeckung des Charles-Louis-Gebirgcs entscheiden und andere wichtige Hinblicke in die Natur des Landes gewinnen würde. Der Vortragende weiss sich in diesem Gedanken, jden er [schon 1907 in Amsterdam in einem Vortrage unter dem Beifall der Hörer eingehend erörtert hat, völlig einig mit Dr. Curt Wegener. Ist durch einen solchen Versuch im grossen erst die Gangbarkeit dieses Weges erwiesen, dann ist es nur ein Schritt weiter, den Luftballon auch zu topographischen Forschungen und Messungen zu verwenden und so zu Karten der noch unbekannten Teile von Insulinde zu gelangen, die eines gewissen Grades von Genauigkeit nicht entbehren würden. Wie die iBallonphotogramme in Verbindung mit der Höhen-messung hierfür zu verwerten, das erläuterte der Redner mit einleuchtender Klarheit an der Tafel. Vor allem wichtig aber hat sich in den Gewässern des maleiischen Archipels bereits der Ballon für hydrographische Untersuchungen erwiesen und wird sich bei Ausführung der ad 1 gemachten Vorschläge noch weiter erweisen. Denn es ist eine bekannte und als richtig ,leicht zu erweisende optische Erfahrung, dass man. im klaren, ruhigen Wasser zumal, Gegenstände unter dem Wasser, Felsen und Riffe, aus grosser Höhe besser als aus geringerer erkennt. In diesem Sinne soll in der niederländischen Marine der Fesselballon, an Bord der Vermessungsschiffe mitgefühlt werden und wird bei sachgemässer Verwendung Gutes leisten. Es sind au der riffreichen Küste Sumatras und an andern Küsten dieser Inselwelt im ganzen

ungefähr 140 Untiefen und Riffe vorhanden, deren Lage nicht genau bekannt ist und festgestellt werden niuss. Diese segensreiche Wirksamkeit wird ein im Sinne obiger Vorschläge organisierter Beobachtungsdienst in verstärktem Grade zu leisten vermögen, und hoffentlich ist die Zeit nicht fern, wo man dem Luftschiff seine bestimmte Rolle im Dienst des Erforschungsdienstes der Kolonien zuweisen wird. Dass die deutsche Meteorologie sich bereits mit den Witterungsproblemen in den tropischen deutschen Kolonien zu beschäftigen beginnt, beweist die jetzt geplante Reise von Professor Berson und Dr. Elias nach dem Viktoria-Nyanza. welche der Vortragende mit seinen besten Wünschen begleitet. — Lebhafter Beifall wurde diesen Ausführungen zuteil. In der sich anschliessenden Diskussion sprach Professor Dr. SOring sich von dem Gehörten sehr befriedigt aus, machte aber geltend, dass eine Beobachtungszeit von sechs Monaten in jedem der von Oberleutnant Rambaldo vorgeschlagenen zwölf Beobachtungsgebiete wohl zu kurz sei, um zu genügenden Ergebnissen zu gelangen. Es bedürfe dauernder Einrichtungen! Auch sei die Regelmässigkeit der Windströmungen in den Tropen wohl nicht in der geschilderten Ausdehnung gegeben, man möge sich der kolossalen Störungen durch (ie-w Itter und Taifune erinnern. Sicher äusserst nützlich erweisen sich die hydographi-schen Feststellungen mit Hilfe des Fesselballons. Es sei nur nicht sicher, ob bei dem vulkanischen Charakter dieser Zone die Riffe konstant bleiben, ob als vorhanden bestimmte nicht wieder verschwinden, andere neugebildet werden. Auch hier versage die gelegentliche Beobachtung und bleibe dauernder Beobachtungsdienst erwünscht. Hauptmann Elaskam machte aus seinem langen Aufenthalt in den Schutzgebieten geltend, wie äusserst wichtig für diese die Einrichtung eines meteorologischen Dienstes sei. z. B. für die Ermittelung der geeignetsten Aussaatzeiten der Baumwolle, iür die Bekämpfung der Heuschreckenplage und anderes. Professor Berson versprach, in dem Sinne des Vortragenden, dessen Anschauungen er teile, zu wirken. Dauernde aerologiscbe Stationen eingerichtet zu sehen, sei allerdings auch sein Wunsch, z. B. eine in der Mitte des weiten Gebietes, auf den Molukken. und je eine an den entgegengesetzten Enden. In seinem Schlusswort gab Ober-leutnant'Rambaldo an, dass einzelne Riffe sich neu bilden, dass aber das Ncu-Entstehen meist auf die Unkenntnis ihrer genauen Lage zurückzuführen sei. Es sei ihm z.B.bekannt, dass ein in die Seekarten 1680 eingetragenes Riff verloren gegangen. 1870 aber w ieder als vorhanden festgestellt worden sei. Der Vorsitzende der Versammlung, Geheimrat Busley, dankte für den Vortrag und sprach dem Redner die Hoffnung und Bitte aus. dass er die Ergebnisse seiner beabsichtigten Forschungsreise mit Hilfe des Ballons künftig dem Verein in einem Vortrage mitteilen möge. — Der Fahrtbericht wurde wegen Abwesenheit des Leiters des Fahrtenausschusses, Dr. Brockelmann, der an den Kölner Ausscheidungsiahrtcn teilgenommen hat, auf die nächste Sitzung vertagt Hauptmann Hildebrandt berichtete über das Ergebnis der Berliner Ballonwettfahrt am 3. Mai. Den ersten Preis gewann der Ballon „Bezold* (Führer Referendar Sticker), der dem Ziel bis auf 1255 Schritt nahegekommen ist. den zweiten Ballon „Tschudi* mit 1376 Schritt Annäherung an das Ziel, darauf folgten Ballon „Cognac". Ballon .Emst" (Frau La Quiente), Ballon „Heimholt?.-. Der gleichzeitige Wettilug der mitgenommenen 24 Tauben hatte das Ergebnis, dass 15 davon noch am 3., neun am 4. in ihre Schläge zurückkehrten. Den ersten Preis holte eine Taube des Herrn Paul Galeiski. die mit 11.1 m sekundlicher Geschwindigkeit vom Laudungspunkt zurückkehrte, den zweiten Preis eine Taube von Herrn Ericli^Micrmann bei einer Geschwindigkeit von 6.1 m. Da die Tauben rückkehrend gegen den Wind flogen, sind etwa 5 m der Leistung hinzuzurechnen. —

Noch wurde die Eührerqualifikation an drei Herren erteilt, der Ankaut des von Baron Hewald zur Hälfte seines Kostenpreises (iür 2400 M.) angebotenen Ballons .Podewils". der erst fünf Fahrten gemacht hat. also fast neu ist, beschlossen und Mitteilung davon gemacht, dass am 25. Mai der vierte ordentliche Luftschiffertag in

Düsseldorf stattfinden wird. Dem Verein stehen dabei im ganzen 11 Stimmen zu Gebot, von denen 6 ev. noch an ebensoviel Mitglieder übertragen werden können. Die.sehr reiche Tagesordnung dieser Versammlung wurde mitgeteilt. Der Internationale Luftschiffer-Verband (F. A. I.) wird im Herbst in London tagen. Zum Schluss lud noch Oberingenieur Vorreiter zu einer am Donnerstag, [den 14. Mai, abends 8 Uhr. im Institut für Meereskunde stattfindenden Versammlung des .Klugtechnischen Vereins" ein.

- A. K.

Deutscher Luftschiffer-Verband. 5. ordentlicher deutscher Luftschiffertag am 35. Mal 1908 in Düsseldorf.

Programm.

9 Uhr vormittags: Vorstandssitzung im Park-Hotel, 11 Uhr vormittags: Hauptversammlung im Park-Hotel.

Um 6 Uhr nachmittags findet im Park-Hotel ein Diner statt, zu welchem der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt die Delegierten des Deutschen Luftschiffertages eingeladen hat. Anzug: Krack.

Verteilung der Stimmen der Verbandsvereine des Deutschen Luftschiffcr-Vcrbandes.

I. Geschäftliches.

L Kcstsetzung der Präsenzliste. -'. Bericht des Vorsitzenden.

3. Antrag des Vorsitzenden auf Kcstsetzung der Reisekosten für den Geschäftsführer.

4. Kcstsetzung der Verbandsbeiträge für 1909.

5. Neuwahl des Verbands Vorstandes für 1909.

II. Anträge des Vorsitzenden.

6. Vorschläge für die Vereinfachung des Jahrbuches nach dem Muster des Janr-buches des Kaiserlichen Yacht-Clubs.

Kür die Redaktion des Jahrbuches: Einsendung der Berichte bis zum 15. November.

Die Vereine erhalten die erste Korrektur bis zum 1. Dezember und haben dieselbe bis zum 15. Dezember mit den nötigen Zusätzen an die Geschäftsstelle des Verbandes zurückzugeben, darauf folgt Revision, welche am 8. Januar in Berlin sein soll. /. Neudruck der Tsc h u d i scheu Kührerinstruktion nach Bearbeitung durch eine zu erwählende Konum'ssion.

8, Verbandsabzeichen.

9. Angabe der Geschäftsstellen des Vereins.

III. Tagung in London.

1". Bestimmung der Delegierten für diesen Kongress.

II. Besprechung der Tagesordnung des Kongresses und Stellungnahme zu derselben, falls dieselbe bis dahin vorliegen sollte.

IV. Anträge von Verbandsvereinen.

a) Niederrheinischer Verein für Luitschiffahrt. . Der D. L. V. möge gemeinsame Bestimmungen für die Ausbildung und EnteimuTg

der Führer erlassen. . Der D. L. V. möge eine gemeinsame Fahrtenordnung beschlossen.

b) Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

. Auf eine schnellete Herausgebung der Jahrbücher hinwirken zu wollen.

. Entweder den Termin, der Hauptversammlungen sämtlicher Verbands-Verein.1 »*ler den Termin zur Einreichung der Manuskripte für die Jahrbücher so verlegen zu wollen, dass letztere erst nach den Hauptversammlungen hergestellt und dem Verbände eingereicht werden.

>. Es anregen zu wollen, ob den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" nicht ein billiges Flugblatt iür die offiziellen Mitteilungen angegliedert werden konnte, welches von allen Vereinen für sämtliche Mitglieder zu halten sein würde.

7. Die Erteilung der Führerqualiiikation für alle Verbands-Vereine gleichmassu' regeln zu wollen.

c) Physikalischer Verein zu Frankfurt a. M.

S. Festsetzung eines einheitlichen, in mehreren Sprachen abgefassten Formulars für die Legitimation der Ballonführer, womöglich mit eingeklebter Photographie des betreffenden Führers.

d) Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

9. Eine Vereinbarung zwischen den deutschen Vereinen zur Erleichterung des lieber* ganges von einem Verein zum anderen infolge Veränderung des Wohnsitzes, z.B. durch Versetzung. Es werden jetzt gerade die geeignetsten Elemente davon abgehalten, Mitglieder zu werden, z. B. Oeneralstabsoifiziere, Adjutanten und jüngere Beamte.

Der Staat hat ein Interesse daran, dass die Vereine gedeihen, vor allem ihr Balloumaterial in kriegstüchtigem Zustande erhalten, namentlich den kleinen Vereinen in (legenden, wo keine besonders reichen Förderer der Sache wohnin. ist es sehr schwer, sich zu halten; die Vergünstigung des Materialtransports nach dem Militärtarif reicht dazu nicht aus. Es wäre nicht unbillig, wenn den einzelnen Vereinen vom Staate Zuschüsse gewährt werden.

e) Sächsischer Verein iür Luftschiffahrt.

21. In Ländern, in denen Landesvereine bestehen, wird anderen selbständigen Vereinen die Aufnahme in den Deutschen Luftschiffer-Virband versagt.

f) Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

22. Einführung einer allgemeinen Führerqualiiikation innerhalb des Verbandes nach gemeinsamen ürundsätzen.

23. Einführung eines Führerabzeichens.

24. In dem Mitgliedervcrzcichnis des Jahrbuches soll eine kleine Ziffer am Balloit-resp. Führerzeichen die Anzahl der Fahrten des betreffenden Mitgliedes angeben.

25. Versuch einer gegenseitigen Haftpflichtversicherung der Verbands-Vereine untereinander, wofür folgende Vorschläge zwecks Versuches in dieser Richtung /" erwägen wären:

a) Bei jedem Ballonaufstieg wird von Seiten des betreffenden Vereins ein bestimmter Satz, z. B. 3 oder 5 M., in die Versicherungskasse gezahlt.

b) Nach jeder Fahrt werden die etwa erwachsenden Haftpflichtkosten angemeldet.

c) Am Ende des Versicheiungsiahres wird die Versicherungskasse in der Weis, veiteilt, dass der Gesamtbetrag nach Abzug der etwaigen Regiekosten im Verhältnis der erwachsenen Schäden den einzelnen Vereinet) zn-gewlesen wird.

g) Fränkischer V e r e i r. f fi r L u f t s c h i i fahr t. 26. Das Erscheinen des Jahrbuches des Deutschen Luftschiffer-Verbandcs soll früher

wie bisher, möglichst im Januar, erfolgen. .'7. Soll dasselbe mi* Abbildungen von interessanten Fahrten seitens der Vcrbamls-

Vereine ausgestattet werden; die Zahl derselben soll im Verhältnis zu der Anzahl

ihrer Vertreter stehen.

Bearbeitung aeronautischer Landkarten von Deutschland.

Zur Erleichterung der Bearbeitung der Karte von Deutschland, Jiie besonders it Jen westlichen Vereinen und im Posener Verein des deutschen Luftschiffer-Verbandes rüstig vorwärtsschreitet, sei hier mitgeteilt, dass nach einer von Herrn Ingenieur Dettmar, Redakteur der Elektrotechnischen Zeitschrift, mir freundlichst erteilten Auskunft als Unterlagen für Eintragung der Starkstromleitungen hauptsächlich folgende beiden Veröffentlichungen in Betracht kommen:

1. Statistik der Elektrizitätswerke nach dem Stande vom 1. April 1906. Verlag Julius Springer. Berlin.

2. Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reich. Herausgegeben vom Kgl. Ministerium.

Die ersten fertiggestellten Kartenblätter bitte ich die Herren Bearbeiter bezw. Jie Vereine, zum 1. Juni an meine Adresse. Strassburg 112, Silbermannstr. 14, einliefern zu wollen. Zugleich wäre es mir angenehm, zu erfahren, welche Schwierigkeiten bei der Bearbeitung noch hervorgetreten sind, damit .Mittel und Wege gesucht werden können, solche in Zukunft abzustellen. iMocdebeck.

Verschiedenes.

FluKtecbnik in Frankreich. Farman und Dclagrange sind in den letzten Wochen energisch daran gegangen, den Preis Armcngaud zu gewinnen. Am 30. April waren die beiden Flugtechniker in Issy und gegen 4 Uhr nachmittags versuchte Farman seinen neuen Drachenflieger. Der Drachenflieger ist. wie noch einmal erwähnt werden soll, jetzt mit einem 5-4 PS Antoinettemotor ausgerüstet und hat ein grosses Wasserreservoir, das ihm gestattet, 20 Minuten zu lauferu Der neue Drachenflieger ist dem ersten völlig gleich. Seine Flächen sind wieder mit Continentalstoff bespannt, wodurch sie eine ausgezeichnete Steifheit erhalten und von Feuchtigkeit vollständig unabhängig sind. Farman machte einige kurze Flüge, nach denen er zu seinem Apparate Zi.trauen fassen konnte. Der Exerzierplatz in Issy ist jetzt für das Publikum vollständig gesperrt. Vier Kavalleristen patrouillieren dauernd den Platz ab und hatten ihn von m'e'wiinschtvn Zuschauern frei. Nur die Wälle sind zur Beobachtung der Flüge freigegeben.

Arr Nachmittag des 1. Mai zwischen -I und 5 Uhr versuchte Farman wieder seinen Apparat und hat 15—20 Flüge sehr leicht ausgeführt, die in etwa 3 m Höhe vor sich gu-gen. Die Auftriebskraft ist bei dem neuen Motor bedeutend grösser als früher, um) es ist Farman gelungen, Gabriel Voisin. für einen kurzen Versuch mit hoJu.unehmen. Man schätzt demnach den Ucberschuss an Aufstiegkraft auf etwa 7n kg. Dagegen scheint die Steuerung in Kurven beim neuen Apparat Selrwierig-keiten zu machen, und Farman hat das hintere Seitensteuer geändert.

Am 2. Mai. unter grossem Andrang des Publikums, von dem unsere Bilder eins Vorstellung geben, gegen 6 Uhr, bei einem leichten Wind von etwa «1 m per Sekunde startete Delagrange. Er machte mir Anlauf versuche, um sich im Abfliegen wieder zu üben. Um 6 Uhr 30 Minuten gelang es Farman hochzukommen, und man hatte acr. L:ndruck. dass das Erheben sehr leicht vor sich ging. Dagegen machten

Orachenflleger Farman und Delagrange vor dem Start.

die Kuivcü initiier Schwierigkeiten« Um 6 Uhr 35 Minuten ist ein neuer Versuch ausgeführt, bei dem Still in zurückgelegt wurden. Die nun folgenden Versuche Dclagranges und Earmans bieten kein besonderes Interesse. Um 7 Uhr abends jedoch wollte Delagrange noch e nmal versuchen, wenn auch nicht den Preis zu gewinnen. s> doch eine grossere Leistung zu vollbringen. Er füllte seinen Benzinbehälter neu auf und wollte um die Eahnc herumfliegen. Die Kurve gelang ihm, aber er flog m weit und in das Publikum hinein, das sich in Massen herangedrängt hatte. Pc Menschenmenge wich aus, und viele warfen sieh, um nicht von der .Schraube ertasst zu werden, zur Erde. Man hoffte, dass es gelingen könnte, über das Hindernis hinwegzukommen, aber die rechte Tragfläche sticss gegen einen Auto-Taxameter. Der Drachenflieger stürzte zur Erde und warf einen Herrn um. Delagrange sdbst

Hohensteuer. Fiir die Reparatur rechnet man ungen.hr H rage.

Drachenflieger Kapferer.

phui Kol. Pari*

Am gleichen Tage wurde m Bagatelle der Drachenflieger ..Oastambidc-Mengiir versieht, dessen Qestell um 2 m verlängert ist. Man machte nur Anlauf versuch; und will;grosscre später vornehmen. Der Drachenflieger Kapierer, von dem wit eine Ahbilduiig*brmgeri können, ist noch nicht versucht.

Delag^ange hat übrigens die Absicht, mit seiner Flugmaschiuc die ausländischen Konkurrenzen zu besuchen, und zwar gedenkt er zuerst nach Rom und dann nac'i Turin und Florenz zu gehen. Ausserdem wird er an dem Fliegen in Kiel teilnehmen ϖmd wahrscheinlich auch an den Wettfahrten in Spa.

Modell de« Drachenluflachlffs „Bayard".

„RepuWique". Das neue französische Militärluitschih ist nunmehr in Moissou vollständig fertiggestellt. Die Füllung mit Wasserstoff wird in der allernächsten Zeit erfolgen. Eine Abteilung Pioniere ist bereits hinbeordert. In etwa M Tagen solle;) die Probefahrten stattfinden und unmittelbar danach soll die Abnahme erfolgen und das Luftschiff m Toul stationiert werden.

Drachenluftschiff „Bayard". In den Werkstötten Bayard-Clement wird ein neues Luftschiff gebaut, dessen Pläne, wie wir früher schon berichteten, von Capazza entworfen worden sind. Die Form besonders weicht sehr von der üblichen ab, sie ist

nämlich linsenförmig, eine Ltebhngs-idee Capazzas, die er schon vor mehr als 10 Jahren veröffentlicht hat. Der Flug soll wie der aller „Drachenluit-schiffe", wie man „entlastete Drachenflieger" nennen kann, unter dem Ein. fluss der Schrauben und Tragflächen und unter der Tragkraft des Gases stattfinden. Die Abmessungen von Bayard Nr. 1, von dem wir heute die Abbildungen des Modells und der Schraube bringen, sind: Durchmesser der Linse 42 m, Höhe 7 rn. Inhalt 5051 cbm. demnach Auftrieb 5556 kg. Die Motoren werden 300 PS stark sein. Das Luftschiff soll 5 Passaglere und 1000 kg Ballast tragen können. Ein zweites Luftschiff soll 10000 kg Auftrieb haben. H.

Drachenflieger „Ellehammer". Die letzten Versuche mit dem unigeänderten Steuer haben Mitte April stattgefunden. Anwesend waren die Oberleutnant zur See Hansen. Clausen Motor und Schraube des Drachenluftschlffi „Bayard". lind L'llidtz. Der Drachenflieger legte

eine Streckt von 150 bi* 200 m glatt zurück. Die Stabilität« »raus-

Ii riet.

Illustrierte Aeronautische IHiffeilungcit.

Hermann Zwick

I geb. 30. Dezember 1H79. gest. 25. Februar 1908.

In de.» letzte.. Tagen des Februar dieses Jahres starb ein Mitarbeiter dieser Zeitschrift, der. obgleich noch jung an Jahren, sich durch seine exakte wissenschaftliche Arbeit auf dem Gebiete der Aeronautik eine pachtete Stellung erworben hatte. Durch eine tückische Krankheit, d.e zun. Teil aut seine wissenschaftliche Tätigkeit zurückgeführt werden kann, wurde der strebsame und tüchtige Gelehrte dahingerafft, als er eben die ersten Erfolge durch seine wissenschaftlichen Arbeiten errungen hatte. Hermann Zwick wurde geboren am 30. Dezember 1879 in Neustadt an der Haardt als Sohn geachteter bürgerlicher Eltern. Nach vierjährigem Besuche der Volksschule trat er im Jahre 1890 in das Gymnasium seiner Vaterstadt. Während er in den unteren und mittleren Klassen sich nur wenig hervortat, entwickelte ich nun Zwick zu einem durch Reife des Urteils hervorragenden Schüler; besonders zeichnete er sich in Mathematik und Physik aus. Er iand zum Beispiel oftmals ganz selbständige Lösungen von zur Uebung empfohlenen, nicht leichten Konstruktionsaufgaben, höheren Gleichungen usw. Man darf aus dieser Zeit der Entwicklung des jungen Gelehrten hervorheben, dass ihm als Schüler der 9. Klasse (Oberprima) die Teilung der Winkel in dlei gleiche Teile gelang, obwohl er keine andere Anleitung hierzu hatte, als d*ss diese Teilung durch Lineal und Zirkel unmöglich ist. In dem Ahsoltitorium des Gymnasiums, das er 1900 machte, erhielt er denn auch in Mathematik und Physik die Note „vorzüglich". Der mit dem Unterricht jeden humanistischen Gymnasiums, so auch mit dem in Neustadt, verbundenen Verpflichtung, allen Lehrfächern seine Aufmerksamkeit zuzuwenden, empfand Zwick als einen Hemmschuh, besonders in den historischen Fächern; bei freier, selbstgewähltcr Tätigkeit dagegen entfaltete er seine Kraft und erzielte auch Erfolge, die die Aufmerksamkeit schon früh auf ihn lenkten. Es trat dies klar hervor, als er die Hochschule bezog, und zwar zunächst die lechnische Hochschule in München, zuerst 1900/1901 die Maschineningenieur- 1 Abteilung, und vom Sommersemestcr 1901 bis einschliesslich Sommersemester 1902 die allgemeine Abteilung. Das damit verknüpfte angestrengte Zeichnen griff seine Augen so sehr an, dass er diese Beschäftigung aufgeben

>"u»tr. Affotuul. Mitleil. XII. Jahrjf

21

musstc, und zum Studium der Naturwissenschaften und Mathematik überging. Leider wurde Zwick schon in diesem Stadium seines Studiums durch Krankheit ernstlich unterbrochen, so dass er an der Universität München für das Wintersemester beurlaubt werden musste. Schon 1902 hatte der strebsame Junge Mann den ersten Teil der Prüfung für den Unterricht in Mathematik und Physik bestanden. Der zweite Teil, bestehend in einer Abhandlung, betitelt „Stabilismus passiver Flugapparate", wurde 1906 bestanden, woraui er das für den Unterricht in den genannten Fächern betreffende Zeugnis erhielt.

Sodann beschäftigte sich Zwick mit der Konstruktion einer neuen Ouecksilbcrluftpumpe, wurde aber durch die Anstrengungen beim Glasblasen derart angegriffen, dass er alsbald genötigt war, sich auch davon zurückzuziehen, da nun allmählich sich ein Lungenlciden entwickelte, das immer mehr hervortrat und zur Vorsicht mahnte. Die Versuche mit kleinen Modellen von Gleitflicgern beschäftigten ihn nun fast ausschliesslich, da er dieselben in freier Luft auszuführen vermochte. Mit dem grössten F.iicr verfolgte der schon bedenklich erkrankte Mann diese Versuche und leitete auch alsbald erhebliche Ergebnisse daraus ab, die von Zeit zu Zeit erschienen sind, so zunächst in den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen". Heft II». Jahrgang 1900, ..Zur Theorie des Drachens". Hier erkennt man sofort die Originalität seiner Behandlung dieses Gegenstandes: es wurden zunächst die besonderen Hauptbedingungen der Stabilität von Drachen erörtert und geometrisch nachgewiesen (Seite 396 u. ff.). Gelegentlich erschienen auch aus anderen Gebieten der Naturwissenschaften kleine Mitteilungen von Zwick, so über eine „Windhose" in der „Meteorologischen Zeitschrift". November 1907, Seite 519 und in der „Zeitschrift für physikalischen und chemischen Unterricht", zwanzigster Jahrgang, III. Heft. 1907, „Ersatz der Ampereschen Schwinuuregel und der Flemingschen Links- und Rechts* hundnveln". Diese wenigen Angaben mögen genügen zum Nachweis der steten wissenschaftlichen Tätigkeit bis zur Herausgabe seiner grösseren Arbeit, eben den von Zwick für den zweiten Teil seiner Prüfung, nun in der Umarbeitung und Ergänzung erschienenen „Grundlagen einer Stabilitätstheorie für passive Flugapparate (Gleitflieger) und für Dracheniiieger; die Hauptbedingungen der Stabilität" in „Mitteilungen der Pollichia". eines naturwissenschaftlichen Vereins der Rheinpfalz (1907). In den einleitenden Worten wurde am einige der wichtigsten Grundsätze, auf deren Beachtung es beim Verständnis il< s Problems ankommt, aufmerksam gemacht und ein sehr dankenswerter Ueberblick über die einschlägige Literatur gegeben. Die sehr gewissenhaf: durchgeführten Erörterungen in dieser wichtigen Arbeit können hier nur im allgemeinen berührt werden. Die Prüfungen der darin niedergelegten Grundsätze müssen dem besonderen Studium dringend empfohlen werden, da ohne ein solches das Verständnis der wichtigen, mit dem Problem vetknüpften Fragen kaum gefördert werden dürite.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von H. Zwick, f (Schluss.)

Seitliche Stabilität der Lage und Bewegungsform. Im folgenden müssen Bewegungsrichtungen des Flugkörpers ins Auge gefasst werden, die mit seiner Symmetrieebene die verschiedensten Winkel bilden. Für solche Bewegungen körnen die Teilwiderstände im allgemeinen nicht mehr zu einem Hauptwiderstande zusammengefasst werden. Dagegen kann man sie nach bekannter Methode immer zu zwei Widerständen zusammenfassen und zwrar kann man dies so, dass der eine von ihnen durch den Schwerpunkt geht. Indem wir dies immer vollzogen denken.

Zwick konstruierte nach den von ihm festgesetzten Grundsätzen ein Modell, das auch auf der in Merlin im Sommer 1907 stattgehabten Aus-stclhtng„zur Ausstellung gelangte. Eine eingehende Erörterung des Modells, das beigegeben worden ist. enthält gleichfalls in klarer Darlegung die wichtigsten Momente, auf deren Beachtung bei der praktischen Ausführung besonderes Gewicht gelegt werden muss.

Sehen schwer erkrankt, um nicht zu sagen hoffnungslos leidend, be-scL'inigte sich Zwick mit der Ausarbeitung einer neuen Abhandlung für diese Zeitschrift, betitelt „Die Stabilität von Flugapparaten". Der erste Abschnitt derscincp bringt eine sehr belehrende Einleitung; es ist dies im Januarheft 1908 dieser Zeitschrift. Nach einem Ucberblick über die Literatur folgt im Abschnitt B Theorie der Stabilität von Flugapparaten. Eine weitere Folge dieses Artikels ist in dem Februarheft 1908 und wieder im Märzheft desselben Jahres. Nr. 5, Seite 99 u. ff., sowie endlich Märzheft, Nr. 6, Seite \22 u. ff. Hier wurde die Veröffentlichung durch den Tod des Autors unterbrochen und ist erst wieder m dem Juniheft d. J. aufgenommen und mit dein vorliegenden Hefte vollendet worden.

Aus allen diesen Arbeiten erhellt, wie voraussichtlich auch durch die abschliessende Veröffentlichung, die Tatsache, dass der Tod des für seine Wissenschaft bis zum letzten Hauche seines Lebens Begeisterten einen grossen Verlust für die Technik der Gleitflieger bedeutet. Mit der Konstruktion eines Motors und mit der Korrektur zu der soeben berührten und nun vollendet vorliegenden Abhandlung beschäftigt, so ist er aus dem Leben geschieden.

Wir können uns dem Schluss des kurzen Nachrufes, der am Tage von Zwicks Beerdigung erschienen ist, anschliessen. der da ist:

„Her Name Hermann Zwicks wird in den Reihen derjenigen, die sich um diesen in der jüngsten Zeit so grosse Erfolge aufweisenden Zweig der

Technik verdient gemacht haben, eine ehrenvolle Stelle einnehmen....."

Dr. v. N e u m ayer.

LI U

sei der nicht durch den Schwei punkt gehende Widerstand „der drehende Teil des seitlichen Widerstandes" genannt.

Es soll nun im folgenden noch kurz erwähnt werden, von welchen Erwägungen Verfasser ausging, um eine seitliche Stabilität seiner Modelle zu erhalten. Auf ein vertikales, zu beiden Seiten der D-Achse gleichmässig verteiltes, weit hinter dem Schwerpunkt angebrachtes Sege! winde verzichtet, mit dem man könnte erreichen wollen, dass bei seitlichen Wind-stössen die Bahn des Flugkörpers in bezug auf die Erde möglichst dieselbe Richtung behalte; denn ein solches Segel kann sehr zweckwidrig wirken. Ist der Apparat, etwa durch einen Wind« W stoss auf den einen Flügel, in eine seitlich geneigte Lage

gebracht (Fig. 21). so resultiert aus Schwerkraft mg und Hauptwiderstand W eine Kraft, welche die Bahn nach der Seite abzulenken sucht. Im nächsten Augenblick würde also die Bewegungsrichtung nicht mehr in der ~ - Symmetricebene liegen, sondern seitlich aus ihr heraus-' treten. Aber der drehende Teil des seitlichen Widerstandes, der hier senkrecht zur Symmetrieebene weit hinter dem Schwerpunkt durch die D-Achse geht, dreht sofort den Körper mit der Symmetrieebene in die neue Bewegungsrichtung, die seitliche Neigung jener und damit die ablenkende Kraft besteht fort, und die Drehung der Bahn m3' urul des Körpers geht weiter. Joukowsky behandelt den Fig. 21. Fall, dass der Körper eine seitlich geneigte Anfangslage

besitzt, auch analytisch und kommt zu dem Resultate, dass, vom stationären Flug ausgegangen, der Körper sich auf einer Schraubenlinie nach abwärts bewegt, wobei er allerdings, eine ebene Platte als Flugapparat wählend, als nötige Voraussetzung annimmt, dass der Schwerpunkt ausserhalb der Symmetrieebene liegt,') während die nötige Voraussetzung ist. dass der Körper eine seitlich geneigte Anfangslage hat und auf irgendeine Weise gezwungen wird, sich um eine vertikale (ierade im selben Sinne und mit derselben Geschwindigkeit zu drehen, wie die Horizontalprojektion der Bahn. Tritt hierzu noch eine seitliche Lage des Schwerpunktes oder eine geringe Abweichung der Flügel von der Symmetrie, so dass der Hauptwiderstand seitlich am Schwerpunkt vorbeigeht, so wird die seitliche Neigung der Symmetrieebene beständig grösser, was zu einer Katastrophe führt. In unserm Falle geschieht zwar die Drehung des Apparates nicht um eine Vertikale, sondern die Symmetrieebcne wird gezwungen, durch Drehung um eine in ihr liegende zur D-Achse senkrechte Gerade den Drehungen der Bewegungsrichtung zu folgen. Wenn man von

') In diesem Falle ist die Schraubenlinie eine möKliehc, aber eine unendlich unwahrscheinliche BcweKuntgsform, da der Körper schon mit einer Drehune um eine Vertikale behaftet sein muss gleich der Drehung der Horizontalprojcktion der Schiaubenlinie.

dem Beharrungsvermögen der Drehungen des Körpers und sonstigen Störungen absieht (das Resultat wird z. B. auch dadurch bccinflusst, dass der vom Krümmungsmittelpunkt der Bahn am weitesten entfernt liegende Teil der Tragfläche einen grösseren Widerstand erfährt als die übrigen), so ersieht man aber, dass die Bahn abgelenkt wird so lange, bis die Symmetrie-ebene durch die Drehung wieder senkrecht steht. Wir wollen uns dabei nicht länger aufhalten und mir beachten, dass diese Drehung sich bei gleicher seitlicher Anfangsneigung des Apparates um so mehr dem Betrage von 90" nähert, je geringer der Gleitwinkel des stationären Fluges (f — 90") ist, und dass am Ende der Drehung die D-Achse unter ihre stationäre Lage gerichtet ist, wodurch vertikale Schwankungen hinzutreten. Man kann ohne Bedenken sagen: Einer der grössten Fehler, den man in der Aviatik gemacht hat, war die Ucbertragung des Fisch Schwanzes auf die dynamischen Flugapparate. Hat doch kein Vogel ein ähnliches Organ, und wie leicht wäre es der Natur gewesen, ihren Fliegern eine solche vertikale Flosse aus Federn zu verleihen! Viele werden einwenden, dass doch auch Lilienthal ein vertikales Schwanzsegel anwendete. Aber nie hat er ein Wort geschrieben zugunsten dieses Segels als Stabilisierungsmittel, sondern wie zur Entschuldigung betont er immer wieder, dass es nötig war, um den Apparat an Land gegen den Wind handhaben zu können, und oft wiederholt er, dass er beständig gegen das Bestreben des Apparates ankämpfen müsse, zu kreisen. Lässt man den drehenden Teil des seitlichen Widerstandes hinter dem Schwerpunkt und oberhalb der D-Achsc vorbeigehen (indem man den Vertikalschwanz über der D-Achse anbringt), so neigt der Apparat dazu, in seitlichen Wellenlinien zu fliegen — dies kann also ebenfalls nicht das erstrebenswerte Ziel sein. Sorgt man jedoch im Gegensatz dazu dafür, dass die Symmetrieebcne durch Drehung um die drchrnornentlose Achse in der Bewegungsrichtung gehalten wird, so wird dadurch die seitliche Neigung des Apparates und mit ihr die ablenkende Resultante aus Widerstand und Schwerkraft beseitigt. Damit ferner der Apparat bei seitlichen Neigungen und gleichzeitiger geringer Geschwindigkeit nicht ein grosses Stück seitwärts schief nach unten gleiten kann, muss verlangt werden, dass bei seitlich zur Symmetrieebcne geneigten Bewegungsrichtungen entweder genügend grosse besondere Widerstände (Segel senkrecht zur Tragfläche) der Verschiebung entgegenwirken, oder dass Widerstände auftreten, welche die Symmetrieebeuc möglichst schnell um die D-Achse in die Bewegungsrichtung drehen, so dass der Widerstand der Tragflächen diese Aufgabe erfüllt. Als das Einfachere und mit dem Vorigen Uebereinstimmende (auch zur Ausnutzung der seitlichen Schwankungen der Windrichtung Oekonomerische) wurde das letztere gewählt. Stellt in Fig. 22 die Gerade z z die Projektion der Symmetrieebene, der Punkt S, A die des Schwerpunkts und der D-Achsc dar, so soll demnach bei seitlichen Einfallrichtungen (f) der drehende Teil des seitlichen Widerstandes den untern Teil der Symmetrieebcne um die D-Achse nach

s

A

der Seite, von der die Luft einfällt, zu drehen suchen. Cr soll aber nach obigem keine Drehung der Achse selber verursachen (Hauptbedingungderseit-lieben Stabilität). Aus dem Vorhergehenden folgt, dass mau das Trägheitsmoment des Apparates in bezug auf die D-Achse möglichst gering machen soll. Anderseits wäre aber eine möglichste Kleinheit der Drehmomente bei seitlichen W indrichtungsschwankun-gen wünschenswert. Man wird also durch das Experiment den richtigen Mittelweg finden müssen.

Flg. 21

z

Seitlic Ii e Stabilität bei Windstössen. Hei der seitlichen Stabilität ist die (iefahr immer vorhanden, dass sie durch Windstösse, die den Apparat einseitig treffen, gestört wird. Um diese Störungen abzuschwächen, kann wiederum die elastische Anordnung des hinteren Tragflächenrandes herangezogen werden. Besser wirkt folgende Vorrichtung: Die Stirnkanten der beiderseitigen Tragflächen sind wiederum fest, die Rückkanten auf- und abbeweglich.

jedoch so miteinander verbunden, dass die Hinaufbewegung der rechtsseitigen eine Abwärtsbewegung der linksseitigen im Cjeiolge hat und umgekehrt. Trifft dann z. B. auf die rechte Seite ein Windstoss von unten, so verkleinert sich durch das Nachgeben der Hinterkante der Einfallwinkel und damit wird der Druck der Luft gegen die linke Tragfläche vergrössert. Es sind bei Anwendung dieses Prinzips verschiedene Nebemunständc zu beachten, auf die einzugehen hier zu weit führen würde. Ein Modell des Verfassers, bei dem dieses Prinzip zur Anwendung kam, war in der Deutschen Armee-, Marine- und Kolonialausstellung 1907 ausgestellt.

Bei Flugapparaten mit mehreren, himcrcinanderliegcnden Ti agflächon wird man dieses Prinzip mit dem entsprechenden der vertikalen Stabilität derart vereinigen, dass (Fig. 23) die Hinterkante der ersten Tragfläche aui der linken Seite (ai) mit der Hinterkante der letzten Tragfläche auf der rechten Seite (Cr) auf die beschriebene Weise verbunden ist; ebenso die Hinterkante der zweiten Tragfläche aui der linken Seite (bt)mit der Hinterkante der zweitletzten Tragfläche aui der rechten Seite (br) usw., bis endlich die Hinterkante der letzten Tragiläche aui der linken Seite (ci) mit der Hinterkante der ersten Tragfläche auf der rechten Seite (af).

Aui diese Weise wird es vielleicht gelingen, Flugapparate von grossen Dimensionen sicher über aufgewirbelte Luitmassen hinwegzuführen.

Endlich ist noch die Forderung aufzustellen, dass Drehungen des Apparates um irgendwelche Achsen, wie sie durch unruhige Luft verursacht

Fig. zu

werden können, eine genügende Dämpfung erfahren. Dies wird der Fall sein, wenn es für drei aufeinander senkrechte Achsen zutrifft. Drehungen um die Längsrichtung des Apparates finden eine gute Dämpfung durch seitlich weit lunausstehende Tragflächen; Drehungen um eine zur Symmetrieebene senkrechte Achse durch Teilung der Tragfläche (Flügel und Schwanz); schliesslich noch Drehungen um eine auf den Tragflächen senkrechte Achse: Bei Verzicht auf senkrechte Flächen wirkt zunächst nichts einer solchen Drehung entgegen. Sobald sie aber begonnen hat (der Körper ist immer in Vorwärtsbewegung zu denken), fällt die Luft seitlich ein und erteilt dem Körper eine Drehung um die D-Achse, so dass die Tragflächen zum Horizont eine seitliche Neigung erhalten und auf die ursprüngliche horizontale Drehung dämpfend einwirken. Verwendet man vertikale Flächen, so wirken diese, vor und hinter dem Schwerpunkt verteilt, unmittelbar dämpfend.

Es wuiden im Spätiahr 1905 mit zwei verschiedenen Modellen Versuche angestellt und die wichtigsten Funkte der vorgetragenen Theorie bestätigt gefunden. Sowohl mit elastischem Schwanz als auch mit starrem, sowie ohne Schwanz wurden bei Windstille und bei stärkerem Wind (bis zur Eigengeschwindigkeit des Apparates) stabile Flüge bis zu 200 rn erzielt. Ich verschiebe ihre Besprechung und die Beschreibung der Modelle, da die Experimente nunmehr fortgeführt werden sollen, um genauere Angaben

bezüglich der Einzelheiten zu erhalten, und hoffe, sie zusammen mit den neu zu erwartenden Resultaten bald bringen zu können.')

Zum Schlüsse möge noch einiges Platz finden über den Drachenflieger. Einen solchen erhalten wir, wenn wir einen Gleitflugapparat mit motorisch betriebener Schraube ausrüsten. Von dem Drehmoment, das eine einzelne Schraube um ihre Achse ausübt, sei abgesehen; es lässt sich leicht tilgen. Von den verschiedenen Möglichkeiten, wie die treibende Kraft angreifen kann, betrachten wir zunächst die, dass dieselbe in Richtung der Ü-Achse des passiven Fluges wirkt und zwar, dass sie auch durch den Schwerpunkt geht; der Apparat befindet sich dann in horizontalem stationären Flug, wenn der Widerstand, den der Apparat erfährt, — nennen wir ihn passiven — (P der Fig. 24) und der, den die tätige Schraube erzeugt, — nennen wir ihn aktiven — (A) eine Resultante (W) ergeben von der Grösse des Apparatgewichts und von entgegengesetzter Richtung. Es entspricht dies dem

Stabilität hat, lasse ich offen; im unteren Teil ist die Beschleunigung, im oberen die Verzögerung der Fluggeschwindigkeit geringer als dem passiven Flug bei f — 90° entspricht. Es lässt sich aber eine Anordnung denken, die aller Voraussicht nach bei Windstille stabilitätfördernd wirkt, bei stärker wechselnder Windgeschwindigkeit allerdings auch selber die Ursache zu vertikalen Schwankungen der Flugrichtung werden kann. Lässt man den aktiven Widerstand etwas oberhalb des Schwerpunktes vorbeigehen (Fig. 25), so wird sich bei stationärem Fluge der Apparat in einer Richtung bewegen (fl), die nach oben von der D-Achse des passiven Fluges abweicht; nennen wir sie „D-Achse des aktiven Fluges". In der Zeichnung ist sie parallel dem aktiven Widerstand angenommen, was natürlich keine Notwendigkeit ist; ihre Lage ist dadurch bestimmt, dass das Drehmoment des passiven Widerstandes gleich und entgegengesetzt dem des aktiven wird. Geht nun der Apparat zum Wellenflug über, so wird er im untern

') Im Winter 1906/07 wurden die Experimente im selben kleinen Massstabe wiederholt*, es wurde dabei manche Anregung zur gegenwärtigen Gestaltung der Abhandlung gewonnen. Die Hoffnung, die Experimente in grösserem Massstabe durchführen zu können, wurde bisher durch Krankheit vereitelt

w

idealen Falle des passiven Gleitfluges: f — 90\ Aber bei nicht stationärem Fluge tritt eine Verschiedenheit ein. In

*mg.

Flg. 24.

dem unteren Teil einer Welle, wo die Geschwindigkeit die stationäre über-trifit, nimmt P zu, A bei gleichbleibender sekundlicher Arbeitsleistung ab, allgemein aber doch wohl nicht zu; das f des W wird daher grösser als 90°. Im oberen Teil einer Welle ist es umgekehrt; das jp wird kleiner als 90°. Was für eine Wirkung dies aui die

*m9

Kijf. 25.

genähert. Damit ist nach der zweiten Bedingung für vertikale Stabilität eine Vergrösserung des passiven Widerstandes verbunden: der Apparat wird also kein so tiefes Wellental beschreiben wie ein passiver unter gleichen Umständen. Im oberen Teil der Welle nimmt die Geschwindigkeit und damit der passive Widerstand ab, der aktive Widerstand zu; der Apparat erfährt ein Drehmoment im umgekehrten Sinne wie vorhin, was eine Entfernung der D-Achse des aktiven Fluges von der des passiven zur Folge hat, und da damit eine Verringerung des passiven Widerstandes verbunden ist, wird der obere Teil der Welle verflacht. Man sieht: Was beim passiven Flieger durch einen elastischen Schwanz erreicht werden kann, das lässt sich heim Drachenflieger durch besondere Anordnung der treibenden Kraft erzielen.

Würde der aktive Widerstand unter dem Schwerpunkt vorbeigehen, so wäre die D-Achse des aktiven Fluges unter die des passiven geneigt, im Wellcntale würde sie sich ihr nähern (der passive Widerstand würde also verkleinert), im Wellenberg von ihr entfernen (P würde vergrössert): Diese Anordnung würde die Schwankungen vergrössern und zu einem Aufkippen des Apparates führen. Wie man daher auch über den Wert der ersten Anordnung denken mag, soviel ist sicher: Unter dem Schwerpunkt darf die treihende Kraft nicht vorbeigehen, und da es schwer ist, sie genau durch den Schwerpunkt zu legen, so wird man sie vorteilhaft etwas oberhalb vorheigehen lassen.

Teil der Welle, wo wie vorhin der aktive Widerstand ab-, der passive zunimmt, eine Drehung erfahren, deren Wirkung wir so ausdrücken können: Die D-Achse des aktiven Fluges wird der D-Achse des passiven Fluges

Das Geheimnis beim Luftschiff „La France" von Renard-Krebs.

Von HermannW, L. Mucdebeck.

Als am 9. August 1884 zum ersten Male ein Luftschiff einen geschlossenen Umkreis in Form einer 8 durchfahren hatte, wurde diese Nachricht grossenteils sehr skeptisch und nur von wenigen freudig und zuversichtlich aufgenommen. Die brennende Frage für die letzteren war, wie ist das Luftschiff konstruiert, wodurch wurde dieser überraschende Erfolg erreicht. Dieser Wissbegierde wurde aber mit dem Worte „Staatsgeheimnis" eine unübersteigbare Mauer entgegengesetzt. Aber von Dingen, die Tausende am Himmel sehen, beobachten, beschreiben und photo-graphieren. kann man schliesslich zu Vorstellungen gelangen, die ein kritisches Sachverständnis auf den Weg zur Entdeckung der grössten Geheimnisse führen. Es war also natürlich, dass die Interessenten aus den vorhandenen Erscheinungen zu ergründen versuchten, worin die Ursache dieses aeronautischen Erfolges von Renard-Krebs zu suchen war.

Da man damals nach dem Schreibon Seiner Exzellenz des Generalieldmarschalls Graf v. Moltke, vom H. November 1881, au den Deutschen Verein zur Förderung der Luttschiffahrt den Motor als Kardinalpunkt für einen „lenkbaren Ballon" ansah, lag es nahe, auch beim Luftschiff „La France" zunächst hier das Geheimnis zu suchen. Es hiess, eine neue von Renard erfundene Batterie, sehr leicht und sehr stark, treibe den Motor. Das Interesse verlor sich allmählich, als man zu der Erkenntnis gelangte, dass die elektromotorische Kraft nach etwa ■ * Stunde erschöpit war, und vollständige Ruhe, ja beinahe Interesselosigkeit, trat ein, als Renard sich auf den Standpunkt stellte, nur beweisen zu wollent, dass die Möglichkeit, ein Luftschiff zu schaffen, das sich im Luftozean frei bewegen könne, vorhanden sei. Nun folgten in den Jahren 1886 bis 1890 die verschiedensten sachlich wissenschaftlichen Arbeiten von Charles Rcnord über die Versuche mit ihren Erfahrungen, über die Gestalt, die Schraube und die leichten Chlorchrombatterien von „La France", so dass die Erfinder aufatmend sich sagen konnten. Renard hat uns gezeigt, dass es geht und war gross-mutig genug, uns durch seine wissenschaftlichen Arbeiten darüber zu belehren, wie er es gemacht hat, jetzt müssen wir es also auch können.

Gewiss, das hatte der grösste Förderer der Luftschiffahrt im vorigen Jahrhundert getan, und doch hatte er zugleich ein Geheimnis nicht verraten, ohne dessen Kenntnis alle Nachfolge auf seinem Wege ein eitles Bemühen war.

Erst als er sah, wie Santa Dumont und Julliot trotz der Anwendung von sehr viel vollkommeneren Motoren, als das Luftschiff „La France" sie 1884 85 besass. nicht vorwärts kamen, sondern im Gegenteil einen Mangel an Stabilität in der Fahrt zeigten, der jeden Fortschritt hemmte, indem er die Vorteile der modernen Motortechnik nicht auszunutzen erlaubte, da hielt Charles Renard die Zeit für ze-kommen, das Geheimnis zum Besten der Weiterentwicklung der Luftschiffahrt preiszugeben.

Am 20. Juni 1904 legte Maurice Levy der Akademie der Wissenschaften zwei Arbeiten von Ch. Renard vor: „Sur la vitesse critique des ballons dirigeables" und „Sur l'empennage des carenes des ballons dirigeables".

tW. IS. Juli 1904 legte Renard selbst eine Arbeit vor, welche die vorangehenden ergänzte: „Sfcabilittf longitudrnalc des ballons dirigeables".

Die hierbei mitgeteilten wertvollen Erfahrungen machte sich Julliot sofort zunutze; bei dem Modell 19<H des Lebaudy-Luftschiffes finden wir zum ersten Male die Stabilisaticnsflächen, den Schwanz. Julliot kann sich hierbei noch das Verdicnsi

zuschreiben, zuerst eine praktische Lösung für die technische Durchführung der Anbringung von Schwanzflächen am prallen Ballonkörper selbst gefunden zu haben.

Renard aber hatte Jene Erfahrungen bei Versuchen mit Luftschiffmodellen im U .ndtuurel gemacht und bei seinem Luttschiff „La France" 1884 bereits angewendet.

Auf dem beifolgenden nach einer Photographie gefertigten Bilde jenes Lutt-schitfes (Abbildung 1) erkennt man sehr deutlich am hinteren Teil der Gondel rechts

Flg. I.

Fig. 2.

und links eine Fläche annähernd horizontal hcrausragen. Diese bedeutet die horizontale Stabilisationsflächc, die am Ende der Gondel etwa 20 m hinter dem Schwerpunktsmittelpunkt angebracht war. Eine ebenda angebrachte vertikale Fläche ist dicht zu erkennen. Es entspricht diese Eläche dem Wüidtunnelversuch, welcher Renard zur Erläuterung seines Berichtes über die notwendige Grösse der Stabili-sationsflächen mit dem nebenstehend abgebildeten Modell (Abbildung 2) der Luft-sehifform im Massstabc 1:200 angestellt hatte. Ein Unterschied aber fällt auf: nämlich die Befestigung der Eläche am Ballonkörpcr 'beim Modell, dagegen an der Gondel beim Luftschiff. Eine Erklärung hierfür ist wohl nur in der technischen Schwierigkeit zu finden, derartige starre Elächen am Ballonkörper zu befestigen, denn Renard seihst hob im Jahre 1904 hervor, dass jene Flächen an der hinteren Ballonspitze sehr weit ab vom Schwcrpunktsmittclpunkte sich befinden müssten und nicht durch den Ballonkörper gedeckt sein dornen, dass aber ihre Anbringung hinten an der Gondel doch zu recht massigen Resultaten führte; das ergab sich heim Fahren mit dem Luftschiff „La France" 1NS4\\\ weil es der erwarteten sicheren Längsstabilität des Modells unerwarteterweise nicht ganz entsprach, sondern bei nur 6.5 m Eigengeschwindigkeit um etwa 4—6° stampfte.

Die Stabilisatior.sflächen, welche 1SS4 nur auf wenigen Zeichnungen vermerkt waren und später stets fortgelassen wurden, hielten war vor 24 Jahren für Ausleger, die bei der Schmalhcit der Gondel zur Führung der Steuerleinen als notwendig erschienen.*) Ihren eigentlichen Zweck erkannten wir erst, als nach Veröffentlichung der obenangeiiihrten Rcnardschen Arbeiten uns die Photographie (Abbildung 1) des Renurcjschcn Luftschiffes vorgelegt wurde.

Die so grundlegenden Arbeiten Renards selbst sind unseren Konsrtruktcurei erst sehr allmählich in Fleisch und Blut übergegangen. Major von Parseval allerdings wendete sie mit Erfolg sofort an, alle übrigen aber, Graf Zeppelin, JaUiot, Etesentch u. a. erkannten ihre Bedeutung erst bei ihren Versuchen, nachdem sich be-wahrheitcl hatte, was Renard vorausgesagt hat mit den Worten: „si l'on ne iwxlifiepas radiealement les conditions de sta'oiiite de routc des carenes des ballons dirigcablcs. Ics nouvellcs experiences que l'on pourra tenter n'aboutiront qu'ä des deeeptions."

*) Es gab freilich auch Leute, die sie für Fallschirmflächen ansprachen, aber wer einige Kenniiti* in der Mechanik besass. musste «ich doch .wohl | fragen, warum solche Fallschirmfttchen nur allein hinten und nicht symmetrisch auch vorn angebracht waren. Diese Erklärung war also von vornherein hinfllüg *

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Auch im Jahre 190S werden eine Reihe von Schiffsexpeditionen zur Erforschung der hohen Atmosphäre stattfinden. Dieselben sollen rm Anschluss an den «rossen Serienaufstieg des Monats Juli zur Ausführung gelangen.

Um ein simultanes Arbeiten aller dieser Untersuchungen zu erzielen, hat es sich als notwendig erwiesen, die Aufstiege auf die Tage vom 27. Juli bis I. August zu legen. Der Präsident der I. K. f. w. L. erklärt, diesen grossen Serienaufstieg anstelle des Augustaufstiegs treten zu lassen und den letzteren zum Wegfall zu bringen. Dafür würde ein kleiner Aufstieg anfangs Juli zu unternehmen sein, für welchen er den 2. Juli vorschlägt.

Die definitiven Aufsticgstagc für das Jahr 1906 sind also folgende: II. Juni,

2. Juli,

27. Juh bis 1. August (grosser Senenaufstieg),

3. September.

30. September, J. und 2. Oktober (kleiner Serienaufstieg), 5. November, 3. Dezember.

An Schiffsexpeditionen zur Forschung der Atmosphäre über dem Meere sind, zum Teil nach persönlichen Verhandlungen des Vorsitzenden auf den verschiedenen Marineministerien, bis jetzt folgende gesichert:

1. Der Kreuzer „Louhet" der französischen Marine wird in der (legend der französischen Antillen, unter Leitung des Marincleutnants Hautcfeuille, der schon im vorigen Jahre die Versuche ausführte, Registrierballonaufstiege veranstalten.

2. Die italienische Marine wird den Kreuzer „Caprera" in der (legend von Sansibar, an der Ostküste von Afrika, zur Ausführung von ßallonauf-stiegen ausrüsten. Herr Professor Palazzo, wird dieselben selber leiten.

3. Der deutsche Kreuzer „Viktoria Luise" hat den Auftrag erhalten, an dir Westküste von Afrika, südlich der Kanarischen Inseln, Ballonaufsticgc zu veranstalten.

4. Eine weitere deutsche Expedition wird von den Kanarischen und Cap Verdischen Inseln Pilotballonauistiege ausführen.

5. Herr ücheimrat Assmann hat ferner mitgeteilt, dass voraussichtlich eine weitere deutsche Expedition unter Führung von Professor Bers')» und Dr. Elias für längere Zeit nach Ostafrika entsandt werden wird, um über dem Victoria Nyanza auf einem geeigneten Schiff durch Prachen-und Ballonaufsticgc die Atm<*phäre zu erforschen. Diese Expedition soll, wenn irgend möglich, schon an den grossen Serieiiaufstiegeii mit ihren Arbeiten teilnehmen.

6. und 7. Wie irn Vorjahre wird S. M. S. „Planet" mit Drachen- und Re-gistrierballonaufsticgen im Stillen Ozean in der Nähe des Aequators tätig sein, während S. M. S. „Möwe" in der Nordsee mit ähnlichen Versuchen beschäftigt sein wird.

8- Das Oeoph>sikalische Observatorium auf Samoa wird sich an den internal? i-ialcii Aufstieges» insbesondere in der Juliwoche, beteiligen. Es ist zu hoffei;, dass das Ehrenmitglied der Kommission, der Fürst von Monaco sich auch in diesen Jahre an J«mi Expeditionen beteiligen wird; doch steht die Ent-schcjjung wegen des < iesiimlhtitszustandes des Fürsten noch aus.

Ueber weitere Expeditionen von seilen der russischen Marine und vielleicht auch von englischen Schiffen sind nähere Mitteilungen noch nicht zugegangen.

Wie aus dem Mitgeteilten hervorgeht, haben die Marineexpeditionen in erster Linie die Forschung der Atmosphäre in der Gegend der subtropischen Zonen zum Zweck.

Per Präsident wäre tuen Mitgliedern der Kommission zu grossem Danke verpflichtet, wenn sie auch ihreiscits die Erweiterung der schon geplanten Unter-nehmungc.i herbeiführen könnten.

Luftschiffrnotore.

II. Der N. A. Q.-Luftschlffmotor.

Der von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft gebaute lOOpferdige Luft-schifnnotor, welcher diese Leistung bei ca. 1200 Touren abgibt, ist eine sechs-zylindrige Maschine und speziell für den Gebrauch in grösseren Luftschiffen konstruiert. Deshalb ist das Hauptaugenmerk auf die Zugänglichkeit sämtlicher Teile von einer Seite aus gerichtet, so dass bei der Anordnung nur eines Motors durch exzentrische Stellung desselben aus der Mitte der Gondel heraus ein Maschinistenstand geschaffen wird, von dem die ganze Maschine mit einem Blick übersehen, und sämtliche Bedienungshebel betätigt werden können.

Bei einem Luftschiffe, wo zwei Motoren angeordnet sind, wird ein zu dem bereits gebauten symmetrischer Motor verwendet, so dass in dem Gange zwischen den beiden Maschinen alle zur Regulierung erforderlichen Organe in erreichbarer Nähe sind.

Zur Erzielung eines leichteren Andrehcns kann die Nockenwelle in ihrer Längsrichtung verschoben werden.

Der 100 PS N.A.G. Sechzylinder-Luftschlffmotor auf der Probestation der MotorIuftschiff-Studienge»ells haft

Seltenansicht des N.A.G.-Luftschiffmotors.

Je zwei Zylinder erhalten von einem Vergaser ihr Gemisch, so dass im ganzen drei Vergaser angeordnet sind. Es hat dies mehrere Vorteile:

1. Können vier Zylinder weiter arbeiten, während an einem Vergaser eine Reparatur vorgenommen wird.

2. Ist die Rohrleitung durch diese Anordnung ausserordentlich kurz geworden, man erkennt sie auf den Abbildungen nur als kleine Gehäusewinkei.

3. Hat jeder Zylinder den gleichen Saugwiderstand, und schliesslich ist eine Demontage der einzelnen Vergaser nebst Ansaugleitungen ausserordentlich einfach durch Lösen von nur zwei Schrauben zu bewirken.

Der Vergaser selber arbeitet mit automatischer Zusatzluft, welche durch einen Ringschieber, der über dem Drchschieber zur Regulierung des Gemisches angebracht ist, automatisch gesteuert wird. Alle drei Drchschieber sind durch eine gemeinsame Bcdicnungsstange verbunden, werden also gleichzeitig geöffnet und geschlossen. Die Zündung ist eine magnet-elektrische Hochspannungszündung mit Kerzen. Drt Kerzen sind ausserordentlich leicht zugänglich und können sogar, ohne die Maschine abzustellen, im Betriebe innerhalb 40 Sekunden ausgewechselt werden.

Der Sicherheit halber ist noch Platz für eine zweite Zündung vorgesehen, deren Oeifiiungen auf den Abbildungen durch Schrauben verschlossen erscheinen.

Der Magnctapparat ist durch die bekannte SeliMallenkonstrukiion von Bosch ausserordentlich leicht deinontabel.

Die Pumpe selber ist eine Zeutrifugalpumpe, d.'e ihr Wasser in ein sich stufenweise verengendes Rohr drückt, welches Abzweigungen zu den einzelnen Zylindermänteln besitzt. Die Zylindermäntel sind aus Kupfer hergestellt und am* die aus einem vollen Stahlstück herausgearbeiteten Lauizylmdcr aufgeschraubt. Der Zy-liiidcrkopi selber ist aus Grauguss hergestellt. Auf der Seitenansicht des Motors erkennt man ferner ein A\arionicter. welches dazu dient, die Pressung der in einem Behälter vorhandenen Druckluft anzugeben, welche zum Anlassen der Maschine benutzt wird. Die Druckluit tritt in die unter dem Manometer sichtbare Oeffnung ein und verteilt sich in dem horizontal ans.ordneten Rohr, welches mit sechs kleinen Veiitilgehäuscn in Verbindung steht. Die in diesen Gehäusen befindlichen Ventile offnen, nun in bestimmter Reihenfolge den Zutritt zu Rohren, welche nach dem Zylinderimiern führen und die besonder^ gut auf der Auspiiiiseite des Motors zu erkennen sind. Dicht vor dem Zylinder sind diese Rohre durch Hähne, welche allesamt untereinander verbunden sind, abschliessbar. um nicht als schädlicher Raum zu wirken. Sollte die Pressluft in dem Behälter verbraucht sein, so genügt ein Oeffnen der Hähne, um die Expiosümsgase zum Teil in den Behälter gelangen und denselben wieder auffüllen zu lassen. Das finde der Kurbelwelle trägt eine Schnecke, die mit einem Schneckenrad in Eingriff steht, von welchem aus der mechanische Oder, der auf den Abbildungen nicht sichtbar ist, angetrieben wird.

Die Kurbelkammer ist durch ihre kreisförmigen Oeffnungen. die mit Stahl-blechtcllerchen verschlossen sind, reicht zwecks Revision der Pleuel- und Grundlager zugänglich. Es genügt, die aut dem Bilde erkenntliche Flügelmutter um zwei oder drei Gänge zurückzuschrauben, alsdann lässt sich der Bügel, welcher je zwei Tel'er andrückt, um einen genügend grossen Winkel herumdrehen, worauf die Tellerchen entfernt werden können.

Trotz der Leichtigkeit des Motors von ca. 3 kg pro PS ist dieses Gewicht nicht durch Reduktion der Dimensionen an allen Stellen erreicht, sondern nur dort, wo es die gelorderte absolute Zuverlässigkeit im Betriebe gestattet. So sim! beispielsweise die spezifischen Pressungen im Kolbenbolzen, Pleucllager und Grundlager bedeutend geringer als bei manchen bekannten Automobilmotoren.

In Erkenntnis dieser Sachlage hat bereits die Motorluftschifi-Studicngesell-schaft zwei derartige Motoren ^uf feste Rechnung bestellt.

Deutscher Luftschiffer-Verbarid.

5. ordentlicher deutscher Luit s c Ii i i f c r t a g a m 25. M a i 1908

Düsseldorf. (Vorläufiger Bericht.) Herr Geheimrat Busley eröffnete um 11 Uhr vormittags die Versammlung und begrüsste die anwesenden Abgeordneten der Vereine und Clubs. Bei der Festsetzung der Präsenzliste ergibt sich, dass anwesend sind: Berliner Verein für Luftschiffahrt mit II Stimmen (Herren Busley. Stade. Killisch v. Horn. Selasinsky. Braunbeck. Wolf. Cassirer. Hildebrandt), Niederrheinischer Verein mit 10 Stimmen t.n!V\csend die Herren: Dr. Bamler. Hauptmann v. Rappard, Erbslöh. Nicmeyer. Meckel. .MHaren, Becke. Mcnsing. Schmeucr, Banhelnes). Augsburger Verein mit

4 Stimmen (anwes.nd: Herr Scherte). Hamburger Verein, kein Vertreter anwesend. Münchener Verein mit 4 Stimmen Unw esend: Herr v. Abercmi). Sächsischer V'>r^'|! ml: 4 Stimmen (anwesend: Herr Dr. Weisswange). Köber Klub mit Stimmen (a'i-wvsend: Herren Clouth, Hiedeinann, Adams). Schlcsjsclicr. Verein mit 2 Stimme«.' (anwesend: Herren Ahegg, v. d. Borne). Fränkischer Verein (Herren Frhr. v. Homberg. Zimmermann), XicJcrsitciisisciier Vcrein, kein Vertreter anwesend. Oberrheinischer Verein mit 4 Stimmen (anwesend: Herren Mocdehcck. Recker, Hergescll. Klotz), Ostdeutscher Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herr Kampmann). Frankfurter Physikalischer Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herr Wurmbach). Posen er \ crein, kein Vertreter anweseϖ d. VogtUindischcr Verein mit I Stimme (anwesend: Her Flemming). Württemhergisclicr Verein mit 4 Stimmen (anwesend: Herren Hoir.it Schmidt, v. Piirlam), Magdeburger Verein, kein Vertreter anwesend. Pommcrsclicr Verein mit 1 Stimme, kein Vertreter anwesend.

Per Deutsche Luitschiffer-Vcrband umiasst jetzt 17 Vereine, die 7b Abgeordnet'.' entsenden können, ausserdem steht die Aufnahme von zwei Vereinen in den Verband bevor. Zur Aufnahme haben sich gemeldet: der W ürttemhergisehe und der Magdeburger Verein. Die Aufnahme dieser Vereine erfolgte ohne Widerspruch.

Zu Punkt 2. Der Vorsitzende gibt einen Bericht über die fünf ersten Monate des Geschäftsjahres. Die Gründung eines Halleschen und Bayrischen Vereins iiir Luftschiffahrt steht bevor. In London soll energisch dafür eingetreten werden, dass die Tagesordnung für den internationalen Luftschiffertag mindestens 14 Tage vorher erscheint, so dass der Deutsche Luftschiffer-Verband in einer Versammlung dazu r.oe'i Stellung nehmen kann. Da der Physikalische Verein Frankfurt a. M.. der nach seiner Mitgliedcrzahl 9 Stimmen hätte, den festgesetzten Beitrag von 20 M. pr. St:mme nicht bezahlen will, so soll ein Zweigvereiii in Frankfurt gegründet werden. Dem Antrag des Vorsitzenden gemäss wird die Hauptversammlung immer im Oktober stattfinden. Ein entsprechender Passus soll in den Satzungen Aufnahme finden. Die Vereine werden aufgefordert, ihren Jahresbeitrag bis zum I.April laufenden Jahres zu bezahlen, widrigenfalls der Verein für das laufende Jahr suspendiert wird. (Fr darf keine Wettfahrten veranstalten und an keinen solchen teilnehmen.)

Zu Punkt 3 wird festgesetzt, dass der Geschäftsführer die Fahrt II. Klasse vergütet und ausserdem eine Entschädigung von 2n M. pro Tag erhält.

Zu Punkt 4. Die Verbandsbeiträge für 19H9 werden auf 20 M. pro Stimme festgesetzt.

Zw Punkt 5. Ks wird vorgeschlagen, späterhin den Vorstand aus 5. 7 oder 9 Persone i bestehen zu lassen, da er sonst bei 20 Vereinen zu zahlreich werden v. iirce. Die Satzungen sollen demgenuiss geändert werden, für 19US soll jedoch die Zusammensetzung des Vorstandes in der bisherigen Weise erfolgen.

Zu Punkt 6 erhebt sich eine lebhafte Diskussion, in welcher von einigen Seiten iiir die Bearbeitung des Jahrbuches in d.r bisherigen Weise eingetreten wirJ, von snüercn dagegen eine Vereinfachung empfohlen wird. Ks soll in das Jahrbuch, gemäss einem Antrag von Mocdehcck. eine Führerliste des Deutschen LuftschifferVe:binde:., aber ohne die Angabe der Ai'/.ahl der Fahrten, welche vom Schlesischen Verein gewünscht wurde, aufgenommen werd:". Der Antrag des Vorsitzenden Iiir die Redaktion des Jahrbuches wird angenommen; dadurch sind die Punkte 14, 1^ 24. 2b erledigt. Punkt 27 wird abgelehnt.

Zu Punkt 7 (dazu 12. 1.3, 17. 22). Das Tschudische Führerbuch soll durch eine Kommission von 5 Mitgliedern neu bearbeitet werden u:id den Titel „Ftihrcr-instruktion des Deutschen Luftschifter-Vcrbandes" erhalten. Bis 1. Juli soll jeder Verein an die Geschäftsstelle des Verbandes se;ne Führcriristruktioit und Fahrteii-ordming einsenden. In b Wochen (bis 15. August) wird dann die Fiilirerinstruktoii

zusammengestellt. Am 12. September findet die Schlusssitzung der Kommission in Berlin statt, zu der jeder Verein einen Delegierten zur Abstimmung schicken darf. Am 1. Oktober soll die Instruktion dann iertig sein. Als Grundlage wird angegeben, dass mindestens 5 Lchrfahrten vor der Ernennung zum Führer stattfinden sollen Der Verband soll eine allgemeine Fahrtcuordnung herausgeben, allerdings unter Berücksichtigung der lokalen Interessen. In die Kommission weden gewählt: v. Abcr-> Crcn, Hildebrandt, Kleinschmidt. Bröckelmann, Pöschel.

Zu Punkt 8. Vom Verbandsabzeichen sind noch 100 Stück vorhanden, die zum Preise von 4,50 M. pro Stück abgegeben weiden. Die Franzosen haben ein neues Abzeichen, welches 11.50 Frei, kostet, uns angeboten; damit ist auch Punkt 23 erledigt.

Zu Punkt 9. Die Vereine sollen ihre Geschäftsstellen im Jahrbuch angeben.

Zu III. Punkt 10. Die Tagesordnung für London ist noch nicht erschienen. Es werden gewählt als Abgeordnete für die Londoner Tagung: Geh. Reg.-Rat Hergcsell als Vorsitzender. Oberstleutnant Moedebeck als Stellvertreter des Vorsitzenden, Hildebrandt, v. Abcrcron. Dr. Perlcwitz. Dr. Bamler, Hicdemann, Freiherr v. Romberg, Obeileutnant v. Selasinsky, Dr. Stade, Wurmbach, Cloutii. Stellvertreter: Heymann, Prof. Marcuse, Menzen, Hauptmann a. D. von Mach, Milarch, Ref. Sticker, Herr v. Dürlani, Niemeyer.

Zu Punkt 16. Der Vorschlag wird von einigen Seiten empfohlen, im besonderen vom Sächsischen und Ostdeutschen Verein; jedoch erheben der Berliner und der Niederrheinische Verein gegen den Vorschlag Bedenken. Herr Braunbeck will, um den kleineren Vereinen entgegenzukommen, ihnen die ,.J. A. M." bis I. Januar 1909 gratis liefern. Dass bei dem üblichen Beitrage von 20 M. die Vereine sehr gut die „J. A. M." halten können, beweist das Bestehen des Berliner Vereins.

Nach Erledigung dieses Punktes wird eine Pause bis 3 Uhr beschlossen.

Zu Punkt 18. Dieser Punkt stand bereits auf dem vorigen Internationalen Luftschiffertage zur Diskussion und Belgien hatte sich angeboten, durch die Regierung die geforderte Legitimation einzuführen. Jedoch scheinen sich grosse Schwierigkeiten erhoben zu haben und der Antragsteller zieht seinen Antrag zurück.

Zu Punkt 19. Der Antrag wird von verschiedenen Seiten warm unterstützt, jedoch wird darauf aufmerksam gemacht, dass derjenige, welcher Ballonfahrten machen will, auch in dem betreffenden Verein Mitglied sein muss, da er sonst nicht den Gesetzen des Vereins untersteht. Jedoch soll möglichste Kameradschaft unter den einzelnen Vereinen und Entgegenkommen gegen die Mitglieder anderer Vereine der Grundsatz sein.

Zu Punkt 20. Der Vorsitzende glaubt, dass es aussichtslos ist, einen entsprechenden Antrag an eine Behörde zu stellen. Es wird empfohlen, sich in jeder Weise vom Militär unabhängig zu machen, indem Zivilisten in der Füllung der Ballons ausgebildet werden.

Zu Punkt 21. Der Antrag wird zurückgezogen.

Zu Punkt 25. Die Vorschläge werden abgelehnt, jedoch wird eine Versicherung für die bei der Füllung der Ballons beteiligten Gasarbeitcr empfohlen.

Professor Hergcsell weist auf die Bedeutung von wissenschaftlichen Fahrten für die FühreratisbiUlung hin und empfiehlt besonders eine lebhafte Beteiligung der Vereine an der grossen Internationalen Woche vom 27. Juli bis 1. August.

Oibcrstlcmtiiant Moedebeck gibt den Arbeitsplan für die acrographischen Karten bekannt.

Zum Schluss spricht Geheimrat Hergesell unter allgemeinem Beifall Herrn Geheimrat Busley den Dank der Versammlung iiir die Leitung der Geschäfte aus. Schluss -1 Uhr 20 Minuten nachmittags.

Ausschreibung

der

internationalen Wettbewerbe für Freiballons

gelegentlich des

Gordon - Bennet-Wettrennens der Lüfte

am 10. und 11. Oktober 1908.

1. Die Wettfliegen erfolgen gemäss den „Statuts et Reglements" der Fede>ation Aeronautique Internationale.

2. Die Preise sind Ehrenpreise. Für je 3 gemeldete Ballons Jeder Konkurrenz ist ein Preis ausgesetzt. Alle Teilnehmer erhalten eine silberne Plakette,

3. Es finden zwei Wettbewerbe statt:

A. Eine Zielfahrt.

a) Zugelassen zu dieser sind von Herren geführte Ballons aller Grössen. Die Zahl der Ballons einer Nation ist nicht beschränkt. Handikap findet nicht statt.

b) Einsatz 100 M.; ganz Reugeld.

c) Das Ziel wird eine Stunde vor Beginn der Fahrt durch die Sportkommission festgesetzt. Die Entfernung soll nicht über 100 km betragen.

d) Die Reihenfolge der Abfahrt wird durch das Los bestimmt.

e) Das Gas (Leuchtgas) wird kostenlos geliefert.

i) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vormittags, zur Füllung bereit sein.

B. Dauerfahrt ohne Zwischenlandung.

a) Zugelassen werden von Herren geführte Ballons der Klasse 2, 3. 4 und 5 (s. Art. 93, S. 35 der „Statuts"). Die Zahl der Ballons einer Nation ist nicht beschränkt. Ein Handikap findet nicht statt. Der Start erfolgt nach Klassen. Die Ballons jeder Klasse bewerben sich nur unter sich um ihre Preise.

b) Einsatz:

Ganz Reugeld. Die Preise sind klassenweise ausgesetzt.

c) Die Ballons starten der Nummer ihrer Klasse nach; in den einzelnen Klassen wird die Reihenfolge durch das Los bestimmt.

d) Das Gas (Leuchtgas) wird gratis geliefert.

e) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vormittags, zur Füllung bereit liegen.

4. Die Meldungen haben bis zum 15. August unter Einzahlung des Einsatzes ■ an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin-Wilmersdorf, Xarrtcner Strasse 8. Tclgrammadresse: „Luftschiff Berlin", zu erfolgen. (Schluss der Meldungen.) Nachmelduug sind bis 15. September bei Einzahlung des doppelten Einsatzes gestattet.

5. An Preisen stehen bis jetzt zur Verfügung:

2. Preis des „Berliner Lokal-Anzeigers" im Werte von . . . 3000 .,

Klasse 2 3

,. 4

6()j^ Q00 cbm 901—120O ., 1201 — 1600 ., 1601-2200 ..

I. Preise der Stadt Berlin im Werte von.

. . 2000 M. und 1000 „

3. Pr.'s des Niederrheinischeii Vereins für Luftschiiiahrt im

Wer.« von...................I5oo ..

4. Preis, da Ball'iniabrik Kranz Clont!) im Werte von .... (500 ,.

5. Preis Smzs Berliner Gönners der Luftschiffahrt (gegeben durch Vermittlung des Herrn Rcsicrunxsrats Haaselau) im W .rte von hm» ..

6. Preis der Ball mhbrik Aug. Ricdingcr ii. m. 1). H. irti Werte von l'«<> ..

7. Preis der Optischen Anstalt C. P. (roerst-FriedenaB. S. Preis des Schlesisciicii Vereins für Luftschiffahrt.

y. Preis des Hauptmanns a. O. Hildebrandt. Iii. I»reise des B.rliu.r Vereins lür Luieschifiihrt.

I. Dis gesimte B dl »nmateri tl imiss bis zum 8. Oktober, f» Uhr ab.n.ds. fertig revidiert dem Org tnisationsausschuss zur Vcriügung gestellt werden. Die Uuier-bringuug eri »Igt auf dem Gelände des Vereins in der Gasanstalt zu SchmarguHierf. Bei schlechtem Wetter wird für die Revision der Ballons die Halle des Vereins zur Verfügung gestellt. Hierbei wird jedoch darauf hing.wiesen, dass bei der grossen Anzahl der zu erwartenden Ballons jedem einzeln.n derselben die Halle nur eine kurze Zeit überlassen werden kann. Für die Reihenfolge der Benutzung si>ll der Zeitpunkt des Eintreffens der Baltons massgebend sein. Die Führer haben sich Solort nach ihrem Eintreffen mit dem Organisatiorsaussehuss bezüglich des Zeitpunktes des Auspackens und Revidier.ns ihrer Ballons in Verbindung zu setzen, damit ihnen das hierzu erfordert che Arbcitspersonal sicher gestellt werden kann.

_'. Die Ballon sind zu adressieren an:

Gasanstalt Schmargendorf bei Berlin, Bahnhof Halensee.

Für Zül'crleichterungcu und Abfertigung trügt der Organisationsausschuss Sorge.

3. Jeder Teilnehmer hat mitzubringen:

einen Unterlegcplan für seinen Ballon, t" Sandsöcke,

einen Füllschlauch von 10 m Länge und mindestens 250 mm Durchmesser.

4. Vnrschriftsmassige Bordbücher werden den Führern am Start ausgctu.iid.gr.

5. Die allgemeine Wetterlage wird vor dem Abflug bekanntgegeben.

6. Den ausländischen Konkurrenten wird das erforderliche Kartenmaterial (siebe unter 15) für ihre Rechnung besorgt, falls ein Wunsch dazu bis 1. September beim Organisationsausschuss eingeht.

7. Jeder Führer erhält Depeschenformularc mit. von denen er bei Tage möglichst in Zwischenräumen von '- Stunde über Ortschaften oder ar: einer anderen geeigneten Stelle je ein ausgefülltes Exemplar hcrabzuwerfen hat. Die Zeitpunkte sind im Bordbuch zu vermerken. Eventuell sind auch Brieftauben bis zur Zahl 4 von jedem Balbu mitzunehmen.

s. Ort. Zeit und Art der Landung sind sofort an „Luftschiff, Berti:;" t.legraphisch mitzuteilen.

°. Den nichtJeutsehcn Herren werden auf Wunsch Dolmetscher kostenlos zur Verfügung g.stellt. Es wird gebeten, d csbeziigliehe Wünsche möglichst bis zum 15. September zu äussern.

In. Den Herren Vertretern jeder fremden Nation wird bis zum II. Oktober ein Automobil k su.dos zur Verfügung g.stellt.

II. Probefahrten können jederzeit von der Startstelle stattfinden. Das Gas und Peiso tl wird gegen Erstattung der den; Verein daiiir erwachsenden Kosten zur Verfügung gestellt.

Das Kubikmeter 0;is koste; 0.13 M.. die Kosten für das Hilfspersonal stelle« sich pr i ,\Vjii:i un.1 Stunde auf o.so M.

Dil Füllung dauert imrni^l etwa —I Stunde. Anmeldungen für die Probefahrten habe;: beim Orgauisatu nsausseiiuss zu erfolgen.

12. Die Jury besteht bei allen Wettfahrten aus den Herren: Gclieimrit Busley, als Vorsitzender, Major und KommanJeur d.s Luftschifferbatailloiis G r o s s , Hauptn.anri a. D. H 11 d e b r a n d t, Oberstleutnant M o e d e b eck. sow ie einem Vertreter des Aero-Club Je France.

13. Sportkommissare sind die Herren: Oberleutnant im Luftsehiiierbitaill'i: H e r w a r t h v. B i t; t n f e I d , Hauptmann a. D. H i 1 d e b r a n J t, Hauptmann und Kompaghiechei im Luitsehifferbataillon v. Kleist, Oberstleutnant M o J e -beck und ein Vertreter d.s Aero-Llub de Frarce.

14. Starter sind die Herren Fabrikbesitzer Gradenwitz, Leutna t v. S c 1 a s i ti s k y , Dr. Stade. Oberleutnant W issman n.

15. Für die Bewertung der Leistungen durch die Jury sinJ je nach der Entfernung der Landungspurkte folgende Karten massgebend: Generalstabskarte 1: MX» (Kit) oder Vo gell: 500 (hhi.

16. Der Führer des siegenden Ballons erhält von der Sektion DiisselJori des Niederrheinischen Vereins einen besonderen Ehrenpreis.

17. Nötig werdende Acndcrui'gen dieser Bestimmungen bleiben vorbehalten.

Der Organisationsausscbuss: 1. A.: Busley.

Geh. Regicruugsrat. Professor, Vorsitzender des Berliner Vereins ihr Luitschiffahrt.

NB. Alle Schriftstücke sind zu richten an:

„Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt",

Berlin -W ilmersdorf, Xanten er Strasse 8. Telegrammadresse: „Li; f t s c hi f f, B e r I i n".

Protokoll

Jcr Sitzung zur Veranstaltung eines allgemeinen Sportfestes am 2N. Juni 1(>'S auf dem grossen städtischen Sport- ui'd Spielplatz in Ki-1.

(At szug.)

Anwesend waren die Herren: ExzJlcnz Vizeadmiral z. D. (Inf v. Mdtse; komm. Direktor Bohnstedt: Marineingenieur a. D. Ciaassen; Oberleutnant zur See Iritzschc; Hauptmann Hildebrandt. Berlin: Ingenieur Kanthoff. Hamburg; Branddirektor Freiherr v. Moltkc; Maschiucufabr ikant H. Mordhorst: Konsul Nehve; Pr»-iessor Peters: Lehrer .1. Petersen; Kaufmann V:llbraudt. Hamburg.

Exzellenz Graf MoJtkc crötiiict die Versammlung. Branddirektor Freiherr v. Moltkc belichtete über die finanzielle Seite des Unternehmens, die durch den Verkclirsvereiri gesichert ist.

7—9 Uhr VVettfliegen. veranstaltet von der Sportkommission.

Herr Freiherr v. Moltkc wurde beauftragt, zu versuchen, eine Haftpflichtversicherung für das Wettflieg.n zu gewinnen. Allerdings stein in den Bedingungen für das VVettfliegen, dass die, welche sieh am Fliegen beteiligen, selbst für a-ies haften. Die Versammlung war aber der Anseht, dass wir in diesem Punkt entgegenkommend sein müssten.

Die Bedingungen für das Wettfliegen wurden wie folgt festgesetzt:

Offizielle Ausschreibung für den internationalen Wettbewerb mit Flugmaschinen

um den Kieler Preis von 5000 Mark.

Um die Eroberung des Luftmcercs für den Verkehr zu fördern, setzt der Kieler Vcrkchrsvcreiri einen Preis von 5000 M. aus. der am Sonntag, den 28. Juni, nachmittags zwischen 7 und 9 Uhr mit einer Flugmaschine unter folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

1. Der Preiswcrtbewerb ist international.

2. Gewinner des Preises ist derjenige, welcher mit einer ballonfreien Flugmasch ine von dem ihm zum Wettfluge angewiesenen Sportplatz abfliegt und am längsten, aber mindestens eine Minute lang ununterbrochen schwebt resp. fliegt.

3. Nennungen erfolgen dadurch, dass die Preisbewerber die Eintragungen ihrer Namen in eine Bewcrbcrlistc beantragen, die im Bureau der Sporfkommission Kiel geführt wird. Die Eintragung erfolgt nach Einsendung einer Beschreibung und tiner Photographie, Zeichnung oder dergleichen des Flugapparates und Zahlung einer Anmeldegebühr von 50 M., die 'beim Start oder im Falle der Zurückweisung zuriiek-vergütet wird.

Ueber die Annahme der Nennung entscheidet die Spontkommission endgültig ohne Angabe von Gründen. Sie erteilt über die Zulassung eine schriftliche Bescheinigung. Nennungsschluss 1. Juni.

4. Von nachmittags 7 Uhr bis abends 9 Uhr findet der Wettbewerb statt. Die Reihenfolge der Bewerber wird von der Sportkommission festgesetzt.

5. Die Einsendung der Flugapparate hat frachtfrei zu erfolgen. Für Unterbringung wird gesorgt. Für die Kosten dafür und die Auspackung der Apparate hat der Preisbewerber selbst aufzukommen; die Veranstalter des Wettbewerbs übernehmen für Beschädigungen usw. keinerlei Haftung.

6. Der Wettflug kann zweimal wiederholt werden; nach dem dritten Start entscheidet das Preisgericht, ob ein weiterer Wettbewerb zugelassen ist.

7. In besonderen Fällen (Ungunst der Witterung usw.) kann das Preisgericht einen späteien Termin festsetzen, der aber um nicht mehr als eine Woche verschoben werden darf.

8. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung der Bewerber an diesem Preiswettbewerb entsteht, geht zu Lasten des Bewerbers.

9. Den von der Sportkommission cilasscnen Bestimmungen für die Sicherheit der Bewerber, der Preisrichter und des Publikums bat der Bewerber bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerb ohne Widerstand nachzukommen.

10. Der Preisbewerber hat für alle mit dem Wettflug zusammenhängenden Kosten selbst aufzukommen.

11. Ueber das Resultat des Wettilugts entscheidet ein Preisgericht endgültig unter Ausschluss des gerichtlichen Verfahrens.

12. Das Preisgericht besteht aus den Herreu: Vorsitzender Exzellenz Vizeadmiral z. D. Graf v. Moltke, Kaufmann Chr. Andersen, komm. Direktor Bohnstedt, Marineingeiiieur a. D. Ciaassen, Hauptmann Hildebrandt, Berlin, Branddirektor Freiherr v. Moltke, Konsul Nehve, Redakteur Pape. Der Organisationsausschuss zur Durchführung der Preisbewegungen wird von der Sportkummission gestellt; die Zusammensetzung dieses Ausschusses ist: Hauptmann Hildebrandt, Berlin, Marinebaumeister Langenbach, Branddirektor Frhr. v. Moltke, Kaufmann Vollbrandt, Hamburg, Starter Kaufmann Chr. Anderseti, Konsul Nehve. Zuwahl ist zulässig.

13. Wird der ausgesetzte Preis von 5000 M. in. der festgesetzten Zeit nicht gewonnen, so bleibt der Preis iür das kommende Jahr bestehen, doch behält sich der Stifter für diesen Fall eventuelle Aenderungen der Bedingungen vor.

14. Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausführungsbestimmungen bleiben vorbehalten.

15. Jede weitere gewünschte Auskunft, besonders auch über Gelegenheit zu Probeflügen, wird durch die Sportkommission Kiel, Martensdamm 28/30, gern erteilt.

Die Sportkommission.

Hauptmann Htldebrandt, Berlin, Marinebaumeister Langenbach, Branddirektor Freiherr v. Moltke, Kaufmann Vollbrandt, Haniburg. Der Gesamtausschuss.

Exzellenz Vizeadmiral Graf v. Moltke, Präsident; Dr. L. Ahlmann, Stadtverordnetenvorsteher; Chr. Andersen, Kaufmann; Bohnstcdt, komm. Direktor; Ciaassen, Marineingenieur a. D.; Freysc, Stadtrat; Fritzsche, Oberleutnant z. See; Hildebrandt, Berlin, Hauptmann; Holle, Kommerzienrat, Vorsitzender der Handelskammer; W. Jakobseti, Kaufmann; Kröger, Hotelbesitzer, Vorsitzender des Vereins Kieler Gasthofbesitzer; Langenbach, Marinebaumeister; Lindemann, I. Schriftführer des Verkehrsvereins; Michaelsen. Schatzmeister des Verkehrsvereins; Freiherr v. Moltke, I. Vorsitzender des Verkehrsvereins; Nehve, Konsul; Niepa, Chefredakteur; Pape, Redakteur; Peters, Professor: Dr. Petersen. 11. Schriftführer des Verkehrsvereins; J. Petersen, Lehrer; Scheder. Konteradmiral z. D.; Dr. Bernh. Schulze, IL Vorsitzender des Verkehrsvereins; Dr. Unzer, Professor; Vollbrandt, Kaufmann, Hamburg; Dr. Weber, Professor.

Beurteilung verschiedener Fliegersysteme.

Von Oberinspektor A. J a r o I i m e k.

i. Der Drachenflieger.

Der Erfolg Farmans hat wohl die letzten Zweifel an die Möglichkeit dynamischen Fluges hinweggeräumt und damit den flugtechnischen Bestrebungen einen neuen Ansporn gegeben.

Dies ist nun allerdings, wie Oberstleutnant Moedebeck in seinem Berichte über die Versuche Farmans bemerkt, nicht den Flugtcchnikern, sondern den] Amateuren, den Sportsmen zu verdanken, so dass hier der Techniker zurzeit vollständig in den Hintergrund tritt.

Es wird vielleicht noch eine Weile so bleiben, da ja die Flugtechnik noch in den Kinderschuhen steckt und der Sportsmen eher als der Ingenieur in der Lage ist und den Beruf in sich fühlt, das Risiko solcher Experimente und damit die opfervolle Missionjdes Pioniers auf diesem Gebiete auf sich zu nehmen.

Wenn aber die bei den Versuchen der Amateure gesammelten Erfahrungen einen Umfang angenommen haben werden, welcher den Aufbau wissenschaftlicher Theorien in der Sache ermöglicht, dann wird auch die Zeit des Ingenieurs gekommen sein, denn nur mit dessen Hilfe wird es möglich sein, auch diesen Zweig der Technik zur vollen Entfaltung zu bringen.

Es wird ja anerkannt, dass die Erfolge Santos Dumonts und Farmans zum grossen Teile dem Konstrukteur des Antoincttcmotors, nämlich dem Ingenieur Levavasseur, zu verdanken sind: auch ist noch nicht abzusehen, ob die Versuche zur Beherrschung des Luftmeercs durch den Eingriff der Ingenieure künftig nicht in ganz andere als die von den Sportsmen jetzt verfolgten Bahnen gelenkt werden.

Vielleicht kann es unter diesen Umstünden von Wert sein, zu zeigen, dass in dieser Beziehung schon die jetzt vorliegenden spärlichen Erfahrungsdaten einige interessante Schlussiolgerungen gestatten.

Ich habe also zunächst über den Effekt und Kraftbedarf der Drachenflieger einige Kalkulationen angestellt und die mir bezüglich den behandelten Typen fehlenden Daten durch tunlichst genaue Schätzung oder Berechnung ermittelt. Daher haben die folgenden Berechnungen, genau betrachtet, nicht Anspruch, direkt auf den Farmansehen oder auf einen von anderen ausgeführten, sondern nur auf einer dieser oder jener Type möglichst nahekommenden Apparat bezogen zu werden, was aber dem mir vorschwebenden Zwecke vollkommen genügt.

Es erscheint besonders wichtig, bei jedem gelungenen Flug- oder (ileitvcrsuche vor allem den dabei hervorkommenden Luftwiderstands-Koeffizienten ' zu ermitteln. Man wird sich nämlich zur Berechnung des Auftriebes bezw. der Tragkraft T (in Kilogramm), die eine mit der Sekundengeschwindigkeit v (in Metern) im Horizonte bewegte und unter dem Winkel « geneigte Fläche F (in qrn) erlangt, der Lossischen Formel

unbedenklich bedienen können dann, wenn der Wert des Widerstandskoeffizienten "".bei u n t e r n a h e z u gleichen V e r h ä 11 u i s s e n. rn i t Erfolg unternommenen Versuchen aus der Relation

tatsächlich ermittelt wurde.

Es hat dann nichts auf sich, wenn der Winkel '/. den die Normale

N = ;F V-'sin a

des Luftwiderstandes mit der Vertikalen cinschlicsst, von dem Neigungswinkel der Tragfläche vielleicht etwas abweicht Solches hat namentlich Lilienthal beobachtet, doch diirftc die Ursache davon hauptsächlich in dem Stirnw iderstande und — bei gewölbten Tragflächen — in dem Stosse dieser gegen die Luft liegen.

DeY W tderstandskoeffizient X lässt sich aber auch aus den Resultaten der Gleitfluge leicht bestimmen. Auch hier berechnet sich der Normaldruck mit

T

"Y \ - sin a cos

T j_ F v- sin « cos'/

N rFv3sin«. wenn a die Neigung der Tragfläche gegen ihre Bewegungsrichtnng v (Abb. 1) bezeichnet; doch wird weiters wegen in n — N cos a — T cosund o p T sin ,i — P cos a.

der Bcw egung der Tragfläche in der Horizontalen T N cos« (und P T tang'i) gilt, unter P die in der Bewegungsrichtung wirkende Kraft verstanden. Hiernach resultiert für den (ilcit-

sin « cos «

flug die Formel T - ;F \- .... II,

cos y

wobei sich der Widerstand skoeffizieut nach

Nach dieser Formel ermittelt sich also beispielsweise bei dem Gleitfluge des Ingenieurs Wels, dessen Tragflache laut Angabe Dr. R. Nimführs'j hei einer Be-T

lastung von — 6 kg pro qm und einem (Heitwinkel von « (mit etwa y

r

10u) eine Geschwindigkeit von v --- 13.5 m per Sek. erreicht, der Widerstands-koefiizicut mit ' — 0.25. was gerade das doppelte des von Lössl bei ebenen Flächen ermittelten Wertes von ~ 0.125 ausmacht.

Dass schwach gew ölbte Tragflächen unter Umständen doppelt so grosse \\ ider-standskoeifizienten liefern als ebene Flächen, ist insbesondere durch die Versuche Lilienthals nachgewiesen worden. Diese Tatsache findet vielleicht in dem Umstände ihre natürlichste Erklärung, dass dcrLuftw iderstand hauptsächlich durch die Zentrifugalkraft der vor einer widerstehenden Fläche in krummen Bahnen ausweichenden Luft hervorgerufen wird. Ich führe dies in einer demnächst erscheinenden Abhandlung „Ueber den Widerstand der Flüssigkeiten" näher aus und sei hier nur so viel bemerkt, dass, da die nahezu kreishogenfürmigen Luftstromlinien von den widerstehenden Flächen tangential auslaufen, der Krümmungshalbmesser dieser Linien bei den gew öl bten Tragflächen, wie Abb. 2 zeigt, ob -~- und bei den ebenen Flächen.

sin a

wo die Luftstromlinien schon vor der Platte, etwa bei c auszuweichen beginnen, Oa s'm'^ betragen mag und nachdem die Zentrifugalkraft mit den Radien dieser

Bahnen umgekehrt proportional ist, dieselbe bei den gewölbten Flächen unter Umständen einen etwa doppelt so grossen Wert annehmen kann als bei den ebenen.'")

Bedingung ist jedoch dabei, dass die Luft bei der Vorderkante der gewölbten Fläche ohne Stoss einlaufen kann, also das Verhältnis zwischen der Höhe und der

1—cos a

beträgt.

a c

Sehne des viyi der Tragfläche gebildeten Bogens (s. Abb. 2) j ^ ,,

fl. 2.

1 sin a

Ist die Wölbung zu gross, so stösst das Oberteil derselben bei kleinen Steigungswinkeln der Tragfläche gegen die Luft und vermehrt hierdurch den Stirnw iderstand, ohne den Auftrieb zu fördern.

Der Wert des den Tragflächen des Farman-schen und anderer motorisch betriebener Drachenflieger zukommenden Luftwiderstandskoeffizienten C kann derzeit noch nicht genau ermittelt werden, da hierzu die über diese Flieger bekannt gewordenen Daten noch nicht ausreichen. Ich will also vorläufig bei dem oben bestimmten Werte von r 0.25 bleiben und sehen, welchen Kraftbedarf der Flug einer ähnlichen Type von Drachenfliegern unter der vorstehenden Annahme erfordert, wenn die sonst noch fehlenden Daten durch eine den tatsächlichen Verhältnissen möglichst nahekommende Einschätzung ergänzt werden.

ϖ) lllustr. Acroo. Mitteilungen l'J07. S. AM.

;*i Der Umstand, dass die Luit bei ebenen Flächen auf dem Vorderteil derselben in krummen Bahnen aufiriltt. weiterhin aber an der Fliehe faM geradlinig abfliegt, erklärt uimittelbar das bekannte Ueberwiegen des Luftdruckes auf die Vorderseite einer ebenen Hiche.

Der Farmansche Apparat hatte eine Gesamttragfläche von F - - 40 qtn und erreichte eine Fahrgeschwindigkeit von » — 15 m per Sek. Besitzt nun ein Flieger dieser Type samt Motor und Führer ein Gesamtgewicht von T — 370 kg. so folgt aus der Formel I. dass die Tragflächen, um diesen Auftrieb zu liefern, mit dem Horizonte einen Neigungswinkel von a — 9" 36' einzunehmen haben, wobei der Widerstand, dem dieselben bei der Horizontalbewegung begegnen. P — T tang « — 62.5 kg betragen würde.

Schätzt man die reduzierte, d. h. die in ihrer Wirkung einer ebenen und gegen die Bewegungsrichtung normal gestellten Fläche äquivalente Vorderfläche des ganzen Apparates, den Motor und Führer einbegriffen, auf 0.7 qm, so beträgt der Stirn-0.7v-'

widerstand R ^ 19,5 kg, daher der von der Vortriebschraube zu überwindende Gesamtwiderstand t - P + R - 82 kg.

Der Widerstandskoeffizient, welcher bei dem Drucke der Schraube auf die Luft zur Geltung gelangt, kann natürlich ihrer Form und der Art ihrer Bewegung wegen nicht so gross sein wie jener hei den gewölbten Tragflächen, den ich mit 1

v — ^ angenommen habe.

Führt man die Schraube aber in der Breitenrichtuug (und eventuell auch'in der Längsrichtung) entsprechend gcwrölbt aus, so wird dieselbe immerhin noch einen beträchtlicheren Luftwiderstand hervorrufen als eine ebene Fläche, bei welcher der

Widerstandskoeffizient mit Z~ \ angenommen wird, und so wird man nicht sehr fehl

gehen, wenn man den Koeffizienten bei der Schraube mit > — "i" in Rechnung stellt

Bezeichnet man nun die Umdrehungsgeschwindigkeit der im Horizont mit der Geschwindigkeit » vorwärts bewegten Schraube im Druckmittelpunkte mit m und den Neigungswinkel der Schraubenflügel mit «, so ist mit Rücksicht, dass bei einem Neigungswinkel o (Abb. 3), dessen Tangente

v

i-i«. '■■

dem Werte tang ϖ?

gleichkommt, die

Schraube sich in der Luft noch ohne jeden Rückdruck fortschraubt, als wirksamen Winkel (a—/?) in Rechnung zu bringen.

Fs ist dann aber in der für Tragflächen geltenden Formel N = "Fv2 sin «, wenn es sich um die Schraube handelt, nicht nur a durch («—->), sondern auch w

v durch u

COS o

, zu ersetzen, da dies die aus v und ,„ resultierende und in Hin-

sicht der Wirksamkeit des Winkels {a—o) in Betracht kommende Geschwindigkeit

darstellt. Der Normaldruck aui die Schraubenflügel beträgt dann, wenn noch f

w- sin ('/—'*')

deren Fläche bezeichnet. N — Tf--— und der Vortrieb der Schraube

COS-'«

t ;i

w- sin («-■»?) cos n

.. . III, wobei sich die zur Umdrehung der Schraube er-t tang a berechnet.*) Im vorliegenden Falle, wo t 82 kg, C .1 und v = 15 m ist, kann bei

cos* t forderliche Kraft mit p

Anwendung einer zweiflügeligen Schraube von 2 m Durchmesser deren Fläche mit

*) Dies« Formuln habe ich schon in meiner Abhandlung: „lieber das Problem dynamischer Flug-inascliineii" (Zeitschr. des ösu-rr. Ingen, u. Archit.-Vereins 1893) entwickelt.

F = 0.6 qm angenommen werden. Was aber die Geschwindigkeit w anbelangt, so gibt B. Walensky zwar an, dass die hier in Betracht kommende 50 PS Type des Antoinettemotors 1400 Umdrehungen pro Minute macht, was bei einer Schraube der angegebenen Grösse eine Umfangsgeschwindigkeit derselben von 147 m per Sekunde, also eine Geschwindigkeit im Druckmittelpunkte von etwa w = 91 m per Sekunde voraussetzen würde.

Diese äusserstc Geschwindigkeit dürfte aber die belastete Schraube kaum völlig erreichen, und es erscheint mir daher sehr empfohlen, diese Geschwindigkeit mit höchstens w —- 80 m pro Sekunde und daher auch die mit 40 50 PS angegebene Bruttoleistung der bezeichneten Motortype mit nur 40 PS zu veranschlagen.

Da schliesslich bei so hohen Geschwindigkeiten der Schraube auch mit betrachtlichen Kraftverlusten zu rechnen ist, so sei die N c 11 o 1 e i s t u n g des Motors mit nur etwa 30 PS bewertet.

Bei den Geschwindigkeiten v 15 und w — 80 m berechnet sich nun zunächst v

aus tang o —. — der Winkel « — 10° 37' und nach Substitution aller nun schon bekannten Werte in die Formel III aus dieser a = 18'' 06'.

Es wird dann p — t tang, « = 26,8 kg und wenn die reduzierte Vorderfläche der Schraube bei gehöriger Zuschäriung mit 0,002 qm, daher der Stirnwiderstand 0,002

mit v — X w'2 — 1,6 kg veranschlagt wird, so resultiert schliesslich eine er-

8

forderliche Antriebskraft von p -i r — 28,4 kg, was einer Ncttolcistung der Schraube (p \ r) w

von A = - — — 30,3 PS entspricht, also mit der Leistungsfähigkeit der oben /o

bezeichneten Motortype eine gute Uebereinstimmung zeigt.

Das Gewicht dieser Fliegertype mit der Tragkraft von 370 kg bilanziert dann etwa wie folgt:

Per 4050 PS Motor............100 kg

Der Führer...............75 .

Die Schraube.............. 15 .

Die 40 qm messenden Tragflächen samt Gestell

und allem übrigen........ . . 180 .

Zusammen 370 kg T 370

Ob die hier veranschlagte Belastung der Tragflächen von ^9,25kgpro

F 40

<jm jener des Farmanschen Fliegers genügend nahe kommt, ist mir zwar nicht mit Sicherheit bekannt. Ich habe mit dieser Belastung gerechnet, weil Oberstleutnant Moedebeck das Gewicht des im Herbst v. J. von Farman benützten Apparates mit

T 250

250 kg bei 30 qm Tragfläche, also die Flächenbelastung mit nur . - 8,3 kg

F 30

angab.

Sollte das Gesamtgewicht des Apparates, mit welchem Farman seinen Flug im Januar d. .1. vollbrachte, den von mir angenommenen Betrag von T—370 kg beträchtlich überstiegen haben, so würde dies andeuten, dass den Tragflächen Farmans

ein den Wert übersteigender Widerstandskoeffizient zukommt.

Die diesem Flieger hier zugesprochene geringe Flächenbelastung wird in der Tat nur von dem Welsschen Gleitflieger mit 6 kg pro qm unterboten, da dieselbe bei den Apparaten von Santos Dumont, Esnault-Pelterie und Bleriot mit etwa 11 bezw. 15 und 17 kg pro qm angegeben wird. Diese hohe Flächenbelastung der soeben bezeichneten Fliegertypen in Verbindung mit dem Umstände, dass diese Apparate bei relativ ziemlich massigen Leistungen ihrer Motoren sämtlich zu kurzen

Eiligen gelaugten, scheint mir in der Tat zu der Erwartung zu berechtigen, dass sich nach genauer Ermittelung aller zur Berechnung des Wertes T erforderlichen Daten bei jedem richtig konstruierten Drachenilieger sowohl für die Tragflächen als auch für die Vortriebsschrauben höhere als die von mir oben angenommenen Widerstandskoeffizienten herausstellen werden.

Dies würde dann nicht nur den Drachenfliegern, sondern überhaupt allen mit gewölbten Einehen arbeitenden Eliegersystemen zugute kommen: insbesondere bei den Schrauben steht ja auch aus Ursache der hohen Geschwindigkeit, mit welcher diese umlauten, eine Steigerung des Widerstandskoeffizienten zu erwarten, welche nach Robiiis und Hutton sowie nach Duchemin und Piobert 0.24 ».#, also bei einer Sekundengeschwindigkeit von m 80 in schon nahezu 20 Prozent betragen würde.

Um jedoch bei meiner Beurteilung der Wirkung der Schrauben dem Vorwurfe allzu günstiger Voraussetzungen auszuweichen, will ich vorderhand auch für Schrauben mit dem bei diesen oben veranschlagten massigen W iderstandskoeffizienten von

' - \ rechnen.

0

Internationaler Luftschiffer-Verband.

(Eederation Aeronautiqiie Internationale.) Vierte Tagung.

(Vorläufiger Bericht.)

London, den 27.. 2> und 29. Mai 19 >S.

Verband-- und Clubs, Je zum I. L. V. gehören:

Deutschland: Deutscher Luitsehiiier-Vetband. Berlin. Kronprinzenuier 2. Ab-geordnett: Hergesell. Vorsitzender. Moedebeek, Stellvertreter, v. Abcrcron, HilJe-brandt. Eihr. v. Romberg, Dr. Bamler, H. Hicdemann, Clouth. Dr. Perlewitz. Oberleutnant v. Selasinsky, Ur. Stade, W'urmbach (ausserdem Prot'. Dr. Marcuse. v. Dürlatn. Stuttgart. Hauptmann v. Mach. Graudenz). 492 014 cbm Gas; 12 Stimmen.

Oesterreich-Ungarn: Wiener Aero-Club. Wien, Annahot I. Abgeordneter: Baron C<»iiStantiri Economos, 19 22«) cbm (jas: 1 Stimme.

Belgien: Aero-Club de Belgiejue, Biiissel, 5, Place Royale. Abgeordnete: Jacobs, Baron Joseph de Crawhcz. Adhcmar de La Hault, Honorc Demoor, Robert Goldsehmidt. Kapitän Louis Maleve. Chevalier Le Clement de Saint-Marcq, Capitaine-eomrnaiidant. 207000 cbm Gas; 9 Stimmen.

Spanien: Real Aero-Club de Espana. Madrid. 70, Ruc Aleala. Abgeordneter: Leutnant Emilio Gimenez Millas. 10S 3-45 cbm Gas; 5 Stimmen.

Vereinigte Staaten von Amerika: Aero-Club oi America. New York, 12 East 42. I>. Street. Abgeordnete: C. E. Bishop, J. C. Mac-Coy, Krank S. Lahm. 70 427 cbm Gas; Stimmen.

Prankreich: Aero-Club de Eranee. Paris. 6.?. Champs-Elysees. Abgeordnete: C. E. Baudry, Gc< rges Besaneon. Cointe Georges de Castillon de Saint-Victor, Capi::iine Ecrber. Rene Gasnier, Emile Ja:ets, Comte Henry de La Vaulx, Maurice Mallet, Comte Hadelin d'Oitltremnnt, Edouard Surcouf, Paul Tissandier, Emest Zens. 491 Mn \ cbm (ias; 12 Stimmen.

Grcssbritannien: Aero-Club oi tlic l'nitcd Kingdom. London, 106, Piccadilly. Abgeordnete: Emest Bucknall, Erank H. Butler, Vizeadmiral Sir Charles Campbell, K. C. M. G.. Colonel J. E. Capper, C. B., R. E., Professor A. K. Huntington. V. Ker-Seymer. .1. T. C. Moore - Brabazon. Hotiorable C. S. Rolls, Lord Royston, R. W. Wallace. K. C. 2.^8*4 cbm Gas; |o Stimme::.

Italien: Societa Aeronautica Italiana, Rom, Via delle Muratte, 70. Abgeordnete: Castagneris Guido, Prinz Borghcse, Don Ludovico, Ingenieur G. L. Pesce, Petrucci Enrico. 89 300 cbm Gas; 4 Stimmen.

Schweden: Svcnska Acronautiska Sellskapet, Stockholm. Angemeldet: Capi-

taine Amundson, Leutnant Fogman. 9000 cbm Gas; 1 Stimme.

Schweiz: Aero-Club Suisse, Bern, 3. Hirschgraben. Abgeordneter: Colonel Schaeck. 23 100 cbm Gas; 1 Stimme.

Nach der Prüfung der Vollmachten der Abgeordneten wird der Wiener Aero-Club in den Internationalen Luftschiffer-Verband aufgenommen. Es folgte darauf als dritter Punkt der Tagesordnung der Bericht des Generalsekretärs, den wir im nächsten Hefte vollständig wiedergeben werden. Der Bericht konstatiert vor allen Dingen das Anwachsen des Interesses für Luftschiffahrt in allen Staaten und zeigt es an dem Beispiele Deutschlands, dessen Gasverbrauch sich von 1905—1908 verdoppelt hat, so dass es nunmehr an erster Stelle rangiert. Auch die Leistungen der Führer sind in einem dauernden Fortschreiten begriffen, was man an dem vorzüglichen Ausfall der im vorigen Jahre abgehaltenen Wettfliegen sehen kann. In dem Bericht wird immer noch die Fahrt Leblancs auf dem letztjährigen Gordon-Bennctt-Fliegen mit 44 Std. und 3 Min. als Weltrekord angegeben. Es scheint demnach, als ob die grosse Fahrt der Gebrüder Wcgcner beim Bureau des Verbandes entweder nicht angemeldet oder nicht anerkannt ist. Es wäre wünschenswert, dass hierüber Klarheit geschaffen würde. Sodann beschäftigte sich der Bericht mit den grossartigen Leistungen der Luftschiffe in allen Staaten, und es ist interessant, dass der Verfasser des Berichtes, G. Besancon, den Ballon des Grafen Zeppelin als den besten der deutschen Ballons angibt. Er sagt wörtlich: „Iis ont tous trois donne des resultats interessants; les plus considerablcs ont ete ohtenus par le comte Zeppelin qui a trouve dans ccs magnifiques succes, la recompense de ses talents, de sa tenacitc et de son desintcressement."

Die Flugtechnik, der jüngste Zweig der Luftschiffahrt, wird sodann im Berichte erwähnt, und es wird der Hoffnung Ausdruck gegeben, dass dieser neue Zweig des Luftschiffersportes demnächst mit den anderen älteren in erfolgreichen Wettbewerb treten möge. Die Erleichterungen der Zollabfertigung haben zu dem ge wünschten Erfolge nicht geführt, jedoch will der Finanzminister in Frankreich noch weitere Schritte in dieser Angelegenheit unternehmen. Durch eine Uebcreinkunft des italienischen Vereins mit dem Italienischen Touring-Club sind die in Italien landenden ausländischen Luitschiffer in den Stand gesetzt, sich bei den Vertretern des Touring-Club, die über das ganze Land verstreut wohnen, jederzeit Rat und Hilfe zu holen. Für Frankreich und Deutschland hat diese Einrichtung nicht viel Zweck, da Mitglieder der Luftschiffervereine fast an' jedem Orte dieser Länder ihren Wohnsitz haben. In Frankreich gehen die Eisenhahnen eine ziemliche Ermässigung für Ballons, ebenso auch für die Führer, die auf mehreren Linien 50% beträgt. Näheres darüber werden wir im nächsten Hefte bei der Veröffentlichung des ausführlichen Berichtes geben.

Die Kommission für aerographische Karten hat im vergangenen Jahre fleissig gearbeitet und hat bereits gute Erfolge erzielt. Im besonderen drückt der Berichterstatter dem Vorsitzenden der Kommission, Oberstleutnant Moedebcck, den Dank des Bureaus aus für seine erfolgreiche, manchmal nicht leichte Arbeit.

Aus den Verhandlungen ist besonders hervorzuheben, dass die Frage eines im Meere niedergegangenen Ballons diesmal entschieden wurde. Der von Surcouf eingebrachte Vorschlag wurde angenommen und zwar in folgender Fassung: .Im Falle ein Ballon im Meere niedergeht und von einem Schiffe aufgenommen wird, wird der Ballon ausser Wettbewerb gesetzt, ohne dass den Führer jedoch irgendeine Strafe trifft.* Für die Neubearbeitung des Reglements wird eine Kommission gewählt, die aus iolgenden Herren besteht: Oberstleutnant Moedebcck als Vor

sitzender, Baron von Economos (Oesterreich), Jacobs (Belgien). Castillon de St. Victor (Frankreich), Professor Huntington (England). II Principe Borghese (Italien), Kapitän Amundson (Schweden), de Beauclair (Schweiz). Die nächste Konferenz soll im Oktober 1909 in Mailand stattfinden. Kommandant Le Clement de St. Marcq unterbreitete der Kommission eine vortrefflich ausgearbeitete Vorschrift über Notsignale hei Uciahr auf See, die angenommen wurde. In den Vorstand wurde noch der Prinz Borghese ihr Italien aufgenommen, sonst sind Aenderungcn im Geschäftsbereiche des Bureaus, sowohl was die Zusammensetzung desselben, als auch was den jährlichen Beitrag anbetrifft, nicht vorgenommen worden.

Am 28. Mai nachmittags wurden die Teilnehmer an der Konferenz nach Aldershot-Earnborough geführt zur Besichtigung der militärischen Luftschifferabteilung. Nach einem Frühstück im Luxuszuge wurden die Teilnehmer von Militärwagen abgeholt und am Tor der Balloon - Factory von Oberst Cappcr empfangen. Auf dem Platze stand ein Fesselballon aus Goldschlägerhaut zur Auifahrt bereit. Der Coddy-drache stand in den Lüften, ein Signalballon wurde bei Ankunft der Gäste sofort hochgelassen. Sodann wurde zur reglementarischen Füllung keines Freiballons geschritten. Die Vorführung war militärisch sehr interessant. 3 Gaswagen waren mit ihrer Rückseite halbkreisförmig zusammengestellt, jeder Wagen führt 9 Flaschen Wasserstoffgas unter 150 Atmosphären. Der 1000 cbtn-Goldschlägerhautballon wurde durch 1 Unteroffizier und 12 Mann ausgelegt, während welcher Zeit ein Unteroffizier und 3 Mann die Verbindung der Gasvvagen mit dem Schlauch herstellten. Die Füllung dauerte 20 Minuten. Der Ballon wurde dann von 1 Offizier zu einer Freifahrt mit sehr bald daraui folgender Landung benutzt. Verschiedene jAnvvesende machten Fesselfahrten trotz des ziemlich windigen Wetters. Darauf führte Oberst Templer die Gäste in die Werkstätten und zur Besichtigung des wiedererstandenen .Nulli Secundus", der verschiedenen Drachensysteme und der Wasserstofffabrik. Man hat den Eindruck, dass sehr fleissig gearbeitet wird.

Der Luftschiffcrtag wurde durch ein Festmahl im Hotel Ritz beschlossen, das der englische Aero-Club gegeben hat. M.

Iniornationales Wettfliegen vom 30. Mai, veranstaltet vom Aero-Club of the United Kingdom.

Zu dem Wettfliegen war die grosse Anzahl von 31 Ballons gemeldet worden, die, wie die folgende Skizze erkennen lässt. auf dem nicht sehr grossen Platze ziemlich gedrängt standen. Die Ballons flogen in nachstehender Reihenfolge ab:

Ballon

Führer

Mitfahrer

I

22

23 24

25

26

27

28

29

I

30

.Lotus- (Engl.), 990 cbm

„Kokoro" (Engl.), 990cbm

.La Mascotte" (England),,

1415 cbm .L'Abeille* (Erankrcich),!

15.50 cbm .AeroCIub IV- (Erankr.),

850 cbm .L'Albatros* (Erankr.),

800 cbm

.Corona* (England), 1415 cbm

.Pegasus" (England), 1415 cbm

Uriffith Brcwer

Prof. A. K. Huntington John Dunville

A. Omer Decugis

H. Detnoor

Alfred Leblanc

Hon. C. S. Rolls

Col. J.E. Capper, R.E.

(Erankr.),

Count Castillon de Saint-Victor

Albert Crombcz

Sir Claude Champion de Cres-pigny, Bt.

Sir John Shelley u. Lady Shelley

John Dunville, Capt. B. Corbet

und Vcrc Ker-Seymer Mme. A. Omer Decugis und

M. u. Mme. Ocorges Boissaye

Malcolm Carter

Dr. Lockyer, Frank McLean und Mjr. Crookshank

Mrs. J. P. Capper, Brig.-Oen. A. J. Murray und LL-Col. thc Marquis of Tullibardine

C. L. Crombez de Rickev

und Dr. R. E.

.Lc Ncphkvs" I 1000 cbni

31 .Emulation du Nord* (Belgien). 600 cbm

Soweit bisher Meldungen vorliegen, ist der Ballon .Valkyrie*. der von Pollock geführt wurde, Sieger in dem Wettfliegen, da er nur 300 m vom Ziel niedergegangen war. Als Zweiter kommt der Ballon „Lotus", geführt von Oriffith Brcwer in Frage. Einen genauen Bericht über die Wettfahrt behalten wir uns für das nächste Heft vor.

Verschiedenes.

In Spanien sollte am 18. Mai ein grosses Ballonunglück passiert sein, das sich VRi^der, wie schon mehrfach als nicht so schlimm und sensationell herausstellt, wie es die deutschen Zeitungen beschrieben. Herr Major Franzi SCO de P. Rojas hat die Liebenswürdigkeit, uns darüber folgenden Bericht zu senden: Der Ballon .Quo Vadis* von 2200 cbm. geführt von seinem Besitzer Herrn Montojo, war in den Werkstätten der Gesellschaft .Astras" in Paris erbaut worden und machte seine erste Fahrt. Ausser dem Führer war noch der Kapitän der Infanterie Herr Tordada im Korbe. Beide haben zwar viele äussere Verletzungen davongetragen, wie vorweg bemerkt werden soll, aber sind wenigstens vollständig mit heilen Knochen davongekommen. Entgegen den Zeitungsmeldungen soll in erster Linie betont werden, dass der Führer nicht aus der Gondel gesprungen ist. Er ist ein sehr mutiger und erfahrener Führer, der genau seine Pflichten kennt und sie nie vergisst. Der Tag des Wettfliegens war sehr unruhig und es war schwer, die Ballons ins Gleichgewicht zu bringen. Der .Quo Vadis" flog in einer Höhe von etwa 3000 m, als er plötzlich in der Gegend des Flusses Ehro rapide niederging, so dass sämtlicher Ballast (8—10 Sack ä 20 kg) herausgeworfen werden musste. Vielleicht hatte die Ballonhülle einen Riss erhalten: man weiss es jedoch nicht und -»ird es wohl auch nie erfahren, aber man kann es vermuten. Denn der Stofi des Ballons hatte grosse dunkle Flecke, die entweder durch ein zu schnelles Firnissen oder durch eine schlechte Verpackung oder vielleicht auch durch einen zu lange dauernden Transport des zusammengelegten Ballons hervorgerufen sein können. Der Korb schlug heftig auf die Erde auf, so dass die Luftschiffer, vor allen Dingen Hauptmann Tordada, verletzt wurden, und nun begann eine ziemlich gefährliche Schleiffahrt, denn der Wind war recht kräftig und das Terrain war mit Bäumen

bestanden und mit grossen Steinen bedeckt. Der Führer versuchte von Anfang an, die Reisshahu zu öffnen, um den Ballon zum Stehen zu bringen, aber die Leine riss. Bei den heftigen Rucken des Ballons und beim Schleifen durch die Bäume und Felsen war die Ventillcine aus dem Korbe gekommen und der Führer versuchte sie wieder hereinzuholen, um wenigstens mit dem Ventil zu landen. Er stellte sich zu dem Zwecke auf den Rand des Korbes, wickelte sich um den linken Arm die Füllansatzleine, um daran einen Halt zu haben, während er mit der rechten Hand die Ventilleine zu greifen versuchte. Abei plötzlich riss der Stoff des Füllansatzes und Herr Montojo fiel aus der Oondel aus einer Höhe von etwa 4—5 m. Der »Quo Vadis", um das ganze Gewicht des Führers erleichtert, schoss in die Höhe und trug den verletzten Hauptmann Tordada davon, landete jedoch nach kurzer Zeit in der Gegend von Ouinto. Provinz Saragossa, an einer sehr einsamen Stelle. Hauptmann Tordada hat 38 Stunden am Landungsplätze zugebracht, ohne Hilfe zu erhalten und konnte sich kaum noch aufrecht erhalten. Es muss nochmals betont werden, dass der Führer nicht aus der Gondel gesprungen ist, und dass er alles gemacht hat. was in seinen Kräften stand, um den Ballon zur Landung zu bringen. Er konnte nicht vorausscheu, dass ein Ballon, der seine erste Fahrt machte, aus einem so schlechten Stoff hergestellt war, und dass die Reissleine in so mangelhafter Weise ausgeführt war. E.

Drachenflieger Bertin mit Hubschrauben. Die Versuche mit dem grossen zweisitzigen Schraubenflieger, die Bertin im Februar und März in Paris unternahm, scheinen nicht befriedigt zu haben, wenigstens ist auch Bertin nunmehr zum Drachenflieger, der einzigen Form, die zurzeit Aussicht auf Eriorg zu haben scheint, gelangt. Die Einzelheiten lassen die Abbildungen erkennen. Es soll nur darauf

Drachenfileger Bertin.

aufmerksam gemacht werden, dass die Höhenstcuerung anscheinend durch die vorderen TraKflächen bewirkt werden soll, wenigstens haben die Flächen auf den beiden Abbildungen verschiedene Neigung. Von dem bisher üblichen Steuerrad ist Bertin abgekommen und versucht es einmal mit Steuerhebeln. Wie der Erbauer sich das Fahren mit seinem Flieger denkt, ist nicht bekannt. Vor allem nicht, ob auch während des Vorwärtsfluges die Hubschraube arbeiten soll, was kaum günstig sein wird. Denn die Luft trifft auf die Schaufeln nicht parallel zur Achse auf, sondern schräg und die rückwärts schlagenden Schaufeln der Schraube können u. U.. wenn nämlich die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung grösser als die Umlaufgeschwindigkeit ist. einen Druck nach unten ergeben, so dass die Hub-schraubc den Flieger zum Kippen bringt. Zwei gegenläufige Schrauben erscheinen

Vorderansicht des Bertlnschen Drachenfliegers mit 120 PS Bertin Achtzylindermotor.

Steuer des Bertlnschen Drachenfliegers.

zur Vermeidung dieses Nachteils unbedingt erforderlich. Ob die Landung, für die im Vertrauen auf die Schraube ungefederte Rader vorgesehen sind, sehr leicht sein wird, ist auch nicht ohne weiteres klar. Wenn nämlich die Treibschraube arbeitet, ist der Flieger im wesentlichen ein Drachenflieger, arbeitet aber nur die Hubschrauhc. so muss sich die Landung genau so vollziehen wie die des vom Winde abhängigen Freiballons, sie kann also, je nach dem Winde, leicht, aber auch recht unangenehm sein. Die Versuche versprechen demnach recht interessant zu werden. F„

Die Aviatik in Amerika erfährt eine neuerliche Förderung durch die Bildung einer aviati sehen Sektion im „Aero Club of America". Dieser Sektion kann jeder beitreten, ohne Mitglied des grossen Aero-Club sein zu müssen. Jährlicher Beitrag dürfte nur 43 M. (10 Dollar) betragen. Die Mitglieder geniessen die Vorteile, in der Nähe New Yorks ein grosses Versuchsfeld mit Schutzhütten und Oleitflugapparatcn zur Einübung benützen zu können. Auch Gasolimnotoren werden zur Verfügung stehen, so dass Schritt für Schritt vom Gleitflug zum Motorflug übergegangen werden kann, ohne irgend welche weitere Kosten zu haben. Projektanten von Fhigmaschinen wird mit Rat und geübten Konstrukteuren an die Hand gegangen. — Endlich appelliert, wie wir schon mitteilten, die Aviatische Sektion des Aero-Club an die Millionäre Amerikas, zur Föroerung des maschinellen Fluges grosse Preise zu stiften, damit die Erfolge der Europäer eingeholt werden können. v. L i I 1.

Drachenflieger Goupil. Ein neuer Drachenflieger ist in den Werkstätten der Gebr. Voisin seiner Fertigstellung nahe, der diesmal als Dreidecker gebaut ist. Die Vielfachdecker haben ja den grossen Vorteil, kompendiöser und. wenn man die

Drachenflieger Coupll, erbaut von Gebrüder Voisin.

Steuer des Drachenfliegers Goupil.

Erfahrungen, die man mit Drachen gemacht hat, auf den Drachenflieger übertragen darf, auch stabiler zu sein, besonders bei hoben Fluggeschwindigkeiten, als Ein-flächner. Jedoch ist die Minimalgeschwindigkeit, welche sie zum Steigen brauchen, grösser als die der Eindecker. Der Mehrfachdecker wird daher wahrscheinlich de Renntyp bei Flugmaschinen werden. Die Brückenform des Längsträgers scheint sich bewährt zu haben, wenigstens tritt sie bei allen neueren Fliegern aus den Voisinschen Werkstätten auf. E,

„Republik", das neue französische Militärluftschiff, dürfte nunmehr in den nächsten Tagen seine Probefahrten beginnen. Mit der Füllung des Tragkörpcrs,

welche, wie die Abbildung zeigt, in der in Frankreich üblichen Weise mittels eines Fiilfsnetzes, das später abgenommen wird, vor sich geht, ist bereits begonnen. Für das Anmontieren des Versteifungsträgers, des

Pfeilschwanzes und

der Oondel rechnete man bei der „Patrie" 4—6 Tage. Bei dem neuen Luftschiff wird diese Zeit wohl etwas verlängert werden, aber lange wird es nicht dauern, dann werden die Pariser sich wieder an »der ihnen wohlbekannten schlanken Silhouette der Militärluftschiffe erfreuen können. Die (joridel und der Pfeilschwanz scheinen, wie die Abbildungen zeigen, gegenüber der ..Patrie" keine wesentlichen Aenderungen auzuweisen. Erfreulich ist. dass die französische Militärbehörde den Bau öffentlich betreibt E, Die italienische Regierung hat nunmehr ebenfalls ein Luitschiff nach den Plänen des Majors Moris, des Hauptmanns Ricaldoni und des Leutnants Crocco fertiggestellt Die Grösse des Luftschiffes soll etwa die der „Patrie" sein. Man hofft, bereits am 1. Juli aus der Halle gehen zu können und mit dem Luftschiff eine Fahrt von Bracciano nach Rom unternehmen zu können. E.

Der Aero-Club de Belgique hatte in seinen Februarsitzungen beschlossen, eine Bailorrführer sc h u I e zu errichten. In dieselbe sind zurzeit neun Führer eingeschrieben, und hat die erste Führerfahrt Sonntag, 10. .Mai. stattgefunden.

Die Füllung der „Republlque".

Die Gondel der „Republlque" mit 50 60 PS Panhardmotor.

Delagranje und Farman machen jetzt ihre Plugversuche in Rom bezw. in fient und haben beide auch dort hervorragende Resultate erzielt. So stellte Dela-

Drachenflleyer Farman t bis In Gent am 26. Mal 1908.

Freier Flug Farmans am 26. Mal.

grange einen neuen Weltrekord für Zeit und Länge des Fluges auf, während Farman mit Hilfe seines starken Motors einen Flug von über 1200 m Länge mit zwei Personen ausführen konnte. Aus Raummangel können wir in diesem Hefte nicht näher darauf eingehen, bringen jedoch einige Abbildungen von Farmans Versuchen und werden später im Zusammenhange auf diese Versuche noch zurückkommen.

Aero - Club de Belgique. Her Club veranstaltet am 9., 16. und 23. August Wettfliegen für Flugmaschinen in Spa. zu den 55 500 Frcs. an Preisen zur Verfügung stehen. Die Ausschreibung ist erschienen und wir werden sie im nächsten Hefte ausführlich veröffentlichen.

Deutscher Aero - Klub. Am

Mittwoch, den 27. vorigen Monats, fand in den Räumen des Clubs ein Vortragsabend statt. Herr Major Vi Parseval erläuterte an der Hand von Modellen und Zeichnungen das nach ihm benannte Luftschiff. Am Schlüsse führte er noch andere Luftschiffe und Flugmaschinen in Lichtbildern vor und gab meist eine kurze Kritik derselben, was auch diesen Teil des Vortrages sehr interessant machte. Nach dem Vortrage hielt ein zwangloser Bierabend die zahlreich erschienenen Mitglieder noch lange zusammen.

Ein neuer Drachenflieger beginnt in Issy les Moulineaux in diesen Tagen seine Versuche. An dem, nach den Angaben Keklins von Voisin erbauten Flieger fällt vor allem die ungewöhnliche Form der Tragzellc, dann der Platz für den Führer auf. Die liegende Stellung wurde zuerst von den Gebr. Wright empfohlen und angewendet, da sie den

In Cent: Der Platz wird für Farman» Versuche klar gemacht.

Drachennieger Keklln.

Stirnwiderstand der Flugmaschine herabsetzt, ist aber sonst, soweit wir wissen, nicht weiter angewendet worden. Der Antrieb der Maschine geschieht durch ein 16 PS Motor.

Drachenflieger Keklln.

Personalien.

Erzherzog Leopold Salvator von Oesterreich, k. und k. Hoheit, ist von S. Mai

dein Kaiser durch A. K.-O. vom 7. Mai i9u8 zum Chef des Infanterieregiments Prinz Louis Ferdinand von Preussen (2. Magdeburgisches) Nr. 27 ernannt worden.

Hauptmann Sperling, der verdienstvolle Führer des Militärluftschiffes, ist mit den weiteren Versuchen mit den Luftschiffen betraut und zum Major befördert worden.

Oberleutnant George vom Luitschifferbatajllon wurde unter Beförderung zum Hauptmann zum Lehrer ernannt

Professor Dr. Hergesell, der Vorsitzende der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, ist zum Geheimen Regierungsrat ernannt worden.

Literatur.

Warum haben wir noch keine Kriegsluitschiffe? Von Dr. Raimund Nimführ.

k. k. Univcrsitäts-Adjunkt, Wien 1°U8. Veilag von Carl Konegen (Ernst

Stülpnagel'. Wien I. Opemring 3. S Seiten Grossoktav. Die vor uns liegende Kampfschrift umfasst eine schwere Anklage gegen einen Mann, der ohne Zweifel auch seine Verdienste um die Einführung der Luftschiffahrt in Oesterreich hat, nämlich Victor Silberer. Nach Ansicht des Verfassers ist der Herausgeber der „Wiener Sportszeitung" und der „Wiener Luftschifferzeitung" der gewaltige Hemmschuh iür die gesunde Entwickelimg der Luftschiffahrt in Oesterreich-Ungarn.

Iv Nimführ führt die Gründe dieses Verhältnisses zurück auf die verletzte Eitelkeit des als Autorität gelten wollenden Luitschiffers und zeigt, wie er sich überall in meinem Fachurteil als durchaus unzuverlässig erwiesen habe, schliesslich aber, als die Erfahrungen ganz anders ausfielen, wie sein aeronautisches Seherauge es prophezeit hatte, blind festhielt an seinen falschen vorgefasstsn Meinun-gen und damit ungemein schadete. In Broschüren und Vorträgen hat Victor Silberer seine überlebten Anschauungen durch den Druck festgelegt, alle diese führt der Verfasser zur Beweisführung seiner Behauptungen gewissenhaft an. Die Tendenz der Schrift geht dahin, den verderblichen Einfluss des Präsidenten des Wiener Aer >-clubs, der als schwerster intellektueller Verbrecher an der Luftschiffahrt und llugtechnik in Oesterreich-Ungarn hingestellt wird, Einhalt zu tun. M.

Illustrierte Aeronautische Iflitkilungeit.

]U1. Jahrgang. 17. Juni 1908. 12. Heft.

Beurteilung verschiedener Fliegersysteme.

Von Oberinspektor A. J a r o 1 i m e k.

(Schluss.) a. Der Schraubenflieger.

Nach der hinsichtlich der Luftschraube des Farmanschen Fliegers angestellten

(tang 'J\ — 1 1 — 42 "/q betragen, also nicht

tang «/

grösser sein als bei Schiffsschrauben, welche mit hohen Tourenzahlen arbeiten.

T 370

Während aber der Auftrieb der Farmanschen Tragflächen pro qm - — = 9.25 kg

r 40

t 82

beträgt, berechnet sich der Vortrieb der Schraube pro qm mit ^ — ^ = 136.7 kg, ist

also pro Flächeneinheit bei der Schraube fast 15 mal so gross als bei den Tragflächen.

Unter diesen Umständen erscheint wohl die Frage berechtigt, ob es nicht zweckmässig wäre, die Tragflachen durch fiubschrauben zu ersetzen und das um so mehr, da die Huhschrauben weit kleinere Neigungswinkel verlangen und daher auch weit weniger Kraft zum Antriebe erfordern, als die Vortriebschrauben.

Für die Hubschrauben gelten nämlich dieselben einfachen Formeln, welche bei den Tragflächen zur Anwendung gelangen. Stellt sich also bei der gewölbten

Hubschraube überhaupt der Widerstandskoeffizient mit > = ^ heraus, so berechnet

F

sich deren Auftrieb mit T = . ϖ v2 sin a cos « und die zum Antriebe erforderliche

b

Krait mit P — T tang a.

Eine Hubschraube von der Grösse der oben behandelten Vortriebschraube, nämlich F = 0.6 qm, verlangt, um bei der dort angenommenen Geschwindigkeit im Druckmittelpunkt von v — 80 tu per Sek. den dem dortigen Vortrieb gleichen Auf-

6 T

trieb von T -- 82 kg zu liefern, wegen sin a cos a —- einen Neigungswinkel

r v2

von a - 7° 25' und eriordert eine Antriebskraft von P — 10.7, bezw. mit Rücksicht

P v

auf den Stirnwiderstand von P — 12.3 kg, was einem Kraftbedarf von A

75

alfo A - 13.1 PS entspricht.

Da der Kraftbedarf bei der gleich grossen Vortriebsschraube mit A — 30.3 PS ermittelt wurde, so ist der Vorteil der Hubschraube augenscheinlich und es kommt nun alles auf die Gewichtsverhaltnisse an. welche sich bei einem Schraubenfliege r-apparat einstellen.

Ich habe bereits in meiner oben bezogenen Abhandlung ausgeführt, dass das (iewicht eines an einem Ende befestigten Flügels, wenn derselbe als Körper gleicher Festigkeit ausgeführt und auf Biegung beansprucht wird, nach der

Formel O — m F \ T zu berechnen ist, wo F die Fläche, T die Tragkraft des Flügels und m einen von der Form und dem Material des Flügels abhängigen Koeffizienten bezeichnen.

Flg. j.

Fig. 2.

Ich habe dort auch bemerkt, dass es hierbei nicht von besonderem Belang sei, ob die Schraube aus Uussstahl oder aus Aluminium hergestellt wird, da ja das Gewicht derselben wohl mit dem spezifischen Gewicht des Materials im geraden, dafür aber auch mit der Wurzel aus der zulässigen Spannung des Materials im umgekehrten Verhältnisse steht.

Im Hinblick auf die überaus hohen Geschwindigkeiten, mit welchen die Schrauben umlauten müssen, wobei dieselben also durch die Zentrifugalkraft auch auf Zug beansprucht werden, sei hier nun noch in Kürze der Beweis erbracht, dass auch unter Berücksichtigung dieses l'mstandes die Formel 0 = m E \ T

ihre Gültigkeit beibehält.

Bezeichnen b und h die Breite und Hohe eines Flügels an dem befestigten Finde, T die Belastung desselben auf einen Punkt in der Entfernung 1 von dem befestigten Ende reduziert, Z den Betrag der Zentrifugalkraft, s die zulässige Zugspannung und s, die zulässige Biegungsspannung, so muss hier aus Eestigkeitsgründen der Rela-Z rilT

tion hh-- -+ Genüge geschehen, wo die Dimensionen in mm verstanden und s hs,

die Spannungen in kg auf qmm bezogen sind.

Aendert man nun die Dimensionen, indem man h n bi, Ii nhi, 1 - n Ii setzt, so tolgt E — n3 Ei und auch T--n2 Ti. Die Zentrifugalkraft Z. welche sich durch den O v3

Ausdruck Z bestimmt, wo O das Gewicht des Elügcls und r den Krümmungs-

r ϖ Ss

halbmesser bezeichnet, welcher die Bahn des Schwerpunktes des Eliigels bestimmt.

O n 3 . Gi

ändert sich dann wegen - ebenfalls noch Z — n'-Zi und es ergibt sich nach

r n . ri

Z 6 IT „ n'-*Zi find u-Ti Einsetzung dieser Werte in die Gleichung b Ii :- -n*bihi----+-------s h si s n hi si

Z\ 6I1T1

oder nach Kürzung bi hl----f- , demnach die gleiche Relation wie vorher.

s hi si

Wenn also der dann ausgesprochenen Bedingung auch bei geänderten Dimensionen Geniige geschieht, so bleibt auch die nach Einsetzung der Werte E- n3Ei.

T n2Ti und Q - ti* Ol in die Forme! 0 niF' I resultierende Formel Ol -

m Ei h in Geltung und zwar solange, solange die Schraube nur ihre Grösse, nicht aber ihre Gestalt bezw. die Verhältnisse ihrer Dimensionen ändert.

Die mit Geschwindigkeiten von nur 12—20 m per Sekunde vordringenden Drachenflächen werden natürlich mit Vorteil aus dünnen, mit leichtem Stoff bespannten Rippen hergestellt und haben dann bei besonders leichten Konstruktionen, wie jener von Wels und Santos Dumont, ein durchschnittliches Qewicht von

O =0.3 pVj kg.

Bei der Farmanschen Tragfläche ergäbe sich gar nur m = 0,24, hingegen bei denen von Bleriot und von Pelterie schon mehr als rn = 0,4.

Die mit grossen Geschwindigkeiten umlaufenden Schrauben können hingegen nur in Metall und massiv ausgeführt werden, wobei dieselben nach meiner Rechnung bis zu Umlaufgeschwindigkeiten von v — 80 sek/m im Druckmittelpunkt ein Gewicht

von ü — 2,5 pV~T kg beanspruchen. Hiervon entfallen übrigens nur etwa 8 Prozent an Verstärkung wegen der Beanspruchung durch die Fliehkraft

Wir werden also die oben in Rechnung gezogene Hubschraube von F =0,6 qm, welche einen Auftrieb von T = 82 kg liefert und zu ihrem Antrieb eine Kraft von A — 13,1 PS netto erfordert, mit einem Gewichte von etwa 0 = 13,6 bis 14 kg ausführen können.

Ziehen wir nun

a) eine Kombination von vier solcher Schrauben in Betracht, welche zusammen einen Motor von 52,4 PS netto, also etwa 70 PS brutto erfordern, so ergibt sich hier die folgende Gcwichtsbilanz:

Auftrieb: 4 X 82 - . . . . 328 kg Gewicht des Motors 140 \

,. Führers 75 |

der 4 Hubschrauben 56 i des Gestelles etwa 29 I

Daher ein Ueberschuss der Hebekraft von noch 28 kg resultiert, welcher hinreicht, um auch noch eine Vortriebschraube anzubringen, da. wenn die reduzierte Stirnfläche des ganzen Apparates mit 0,5 qm angenommen wird, die Erzielung einer horizontalen Fahrgeschwindigkeit von 15 m per Sekunde nur eine Vortriebschraube von etwa v« qm Fläche und IV2 kg Gewicht, unter Verstärkung des Motors um etwa 4i/3 PS netto, also um etwa 11 kg Gewicht erfordert.

Ucbrigcns sei an dieser Stelle erwähnt, dass der zum Horizontalfluge der in Rotation befindlichen Auftriebschrauben erforderliche Kraftaufwand nicht grösser sein muss, als der Kraftaufwand beim ruhigen Schweben, und dass es in der Regel angezeigt sein kann, durch eine geringe Vorneigung der Hauptapparatachse dem Riicktrieb der umlaufenden und zugleich vorwärts bewegten Flügel zu begegnen. Betreffs der eingehenden Analyse dieser kombinierten Bewegungen und ihrer Wirkungen sei auf meine oben bezogene Abhandlung verwiesen.

Derselbe Effekt also, welcher ad 1 beim Drachenflieger mit Tragflächen im Ausmasse von 40 qm erzielt wird, sollte nach der vorstehenden Rechnung mit Tragschrauben irn Gesamtausmasse von nur 2,4 qm ebensowohl erzielbar sein! Dabei würde auch das Gesamtgewicht des Apparates von 370 kg auf 328 kg sinken.

Aber es sind noch zwei Mittel zu weiterer Herabminderung des Apparatgewichtes vorhanden, und zwar einerseits die Verminderung des Neigungswinkels der Schrauben und andererseits die Anwendung von Schrauben kleineren Ausmasses stets unter entsprechender Vermehrung ihrer Zahl.

So ergibt sich bei Wahl

b) eines Systems von acht Schrauben ä f — 0.6 qm mit v - 80 m per Sekunde, wenn die Flügelncigung nur a — 3°30 beträgt, pro Schraube ein Auftrieb von T — 39 kg, ein Gewicht von 0-2.5 fV T-9.4 k«

2VMI ki[

215 kg

so dass wieder ein Ueberschuss von .............. 19 kg

bei einem Apparatgewicht von nur noch 234 kg resultiert.

Auch diese Gewichtsverhältnisse könnten durch weitere Steigerung der Schraubenzahl unter Verkleinerung der Schraubendimensionen noch günstiger gestaltet werden, doch genügen diese Beispiele zur Beleuchtung der Vorteile, welche die Gliederung der Tragflächen in eine grössere Zahl kleiner Elemente bietet. Ein gleiches trifft natürlich auch bei den Motoren zu. weshalb die Ingenieure, wo es sich um die Herstellung 'möglichst leichter Motoren handelt, diese nicht mehr aus 2 oder 4, sondern aus 8, 16 und mehr Zylindern zusammensetzen und in dieser Weise tatsächlich schon dem „Gliederungsprinzip" Rechnung tragen, dessen Bedeutung für die Flugtechnik ich seinerzeit in einer besonderen Abhandlung*) hervorgehoben habe.

Von den leicht gebauten Tragflächen der Drachenflieger wäre durch Teilung derselben in kleinere Elemente allerdings wenig Vorteil; zu erwarten. Dort bieten sich einer solchen Teilung konstruktive Schwierigkeiten, wie sich voraussichtlich auch einer beträchtlichen Vergrösserung der Drachenflieger nicht geringe Schwierigkeiten entgegenstellen werden. Dagegen wird eine Vergrösserung der Schraubenflieger durch Vermehrung der Hubschrauben kaum wesentlichen Anständen begegnen.

Bei dem sub c) als Beispiel angeführten Apparate Hessen sich die 12 Schrauben leicht aui vier vertikalen Achsen anbringen und könnte jede dieser vier Achsen von einem besonderen Motor angetrieber: werden, wobei es zweckmässig wäre, je zwei benachbarten Schrauben eine umgekehrte Bewegungsrichtung zu geben, wie dies die Abb. 4 atideutet.

Auch würde ich sehr empfehlen, die die Schrauben tragenden Achsen nicht stärker, als es die Beanspruchung auf Drehung unumgänglich gebietet, auszuführen, damit dieselben sich durchbiegen können und dadurch den rasch umlaufenden Schrauben gestatten, ihren Schwerpunkt genau in die Drehachse einzustellen, wodurch Stusse und Kraftverluste vermieden werden.

ϖ) Zeitschrift lür LuflschiHahri und Physik der Atmosphäre, Berlin 1894, Seite 33.

und eine erforderliche Antriebskraft von P = 2.38 kg, bezw. mit Rücksicht auf den Stirnwiderstand von P+W=4 kg, was einem Kraftbedarf von netto A=4.25 PS entspricht.

Der Oesamtauftrieb der 8 Schrauben beträgt dann .... 312 kg, das Gewicht des Motors von netto 34 PS oder brutto 45 PS 100

des Führers...................75

der 8 Hubschrauhen................75

des Gestelles usw................. . 40

daher wieder ein Ueberschuss von.............22 kg

vorhanden ist und die Fahrt im Horizonte ermöglicht erscheint. Wählt man endlich:

c) ein System von zwölf halb so grossen Schrauben ä F = 0.3 qm bei der gleichen Neigung von a — 3°30* und der gleichen Geschwindigkeit von v -80 m per Sekunde, so wird mit der Fläche auch der Auftrieb T und der Kraftbedarf A einer Schraube halb so gross, das Gewicht 0 derselben aber ^\^\ ma' S° ^ross wer<*en a's ,rüner' a'so T - 19.5 kg A — 2.125 PS und 0 — 3.33 kg betragen und es berechnet sich für alle 12 Schrauben der Auftrieb mit T = ....................... 234 kg

das Gewicht des Motors von netto 25.5 oder brutto 34 PS ca. 70

des Führers....................75

der 12 Schrauben..................40

des Gestelles usw..................30

Da die Schrauben den Apparat mittels der unteren Drucklager anheben, genügt zur Sicherung ihrer Achsen in der vertikalen Lage nur noch je ein schwaches Lager am oberen Ende der Achse und eine wenig ins Gewicht fallende Verbindung dieser Lager mit dem Unterteile des Gerüstes,

Im ganzen wären derlei Schraubenflieger vielleicht weniger mühsam herzustellen, als die Drachenflieger; jedenfalls wären sie aber den letzteren an Stabilität und wegen ihrem leichten Auf- und Abstieg entschieden überlegen.

Der letztere Umstand hat mich schon vor 25 Jahren veranlasst, zu erklären, dass nur vermittelst Schrauben wirklich vollkommene Flugmaschinen erzielt werden können.*)

„Denn wenn wir wirklich", so schrieb ich damals — „zur Anwenduug geneigter Schirme greifen müssten, so könnten wir uns niemals vertikal in die Luit erheben, niemals vertikal zur Erde herablassen. Wir könnten überhaupt nur unter strenger Einhaltung einer ganz bestimmten Fahrgeschwindigkeit unseren Flug bewirken.

Dies würde auch das Emporsteigen und das Landen ausserordentlich erschweren, so dass ein solcher mechanischer Flugapparat in letzterer Beziehung kaum einen Vorteil vor dem Luftballon hätte. Er bliebe ein unvollkommenes Fahrzeug deshalb, weil man damit nicht stehen bleiben kann, wann und wo man will. Wenn also eine vollkommene Lösung des Flugproblems ins Auge gefasst wird, so kann sie nur allein mit Hilfe von Apparaten angestrebt werden, bei welcher man über einen besonderen Antrieb zur Hebung und über einen besonderen Antrieb zum Vorwärtsflug gebietet und beide Kräfte selbständig zu steuern vermag."

3. Der Oldbam-Radftleger.

Der Umstand, dass es in jüngster Zeit gelang, das Motorgewicht bis auf kaum 2 kg pro Pferdestärke herabzubringen, lässt es rätlich erscheinen, zu untersuchen, ob nicht auch andere Systeme von Flugapparaten, welche früher als völlig aussichtslos galten, nunmehr inigen Erfolg versprechen könnten.

Unter allen mit Schlagflügeln von veränderlicher Neigung und Geschwindigkeit arbeitenden Hubapparaten, deren Flügel sich zeitweilig bis zur Normalen gegen ihre Bewegungsrichtung einstellen, dürfte insbesondere das für Luftschiffahrtzwecke zuerst (1876) von Prof. Wellner vorgeschlagene Oldham-Rad als das praktischste zu bezeichnen sein, dessen Flügel oder Schaufeln bei jedem Umlauf um die Radachse, um ihre eigene Achse eine halbe Drehung vollführen, wodurch sich die Ebenen aller Radschaufeln stets gegen die Achse jener Schaufel richten, deren Ebene sich jeweils in die Tangente des von ihrer Achse beschriebenen Kreises einstellt.

Ich habe seinerzeit**) nachgewiesen, dass bei diesem Rade die in entgegengesetzter Richtung zu dem Auftrieb T (Abb. 5) resultierende Geschwindigkeit u der Schaufeln in allen Stellungen der letzteren die gleiche und merkwürdigerweise genau so gross ist, wie die Umdrehungsgeschwindigkeit v des Rades selbst.

Es folgt dies, wie die Abb. 5 zeigt, aus der bei allen Werten des Winkels a eintretenden Kongruenz der Dreiecke u o w und w o v.

Man kann also in der Formel für den Auftrieb der Schaufeln T — ' F v8 sin a cos a unmittelbar die Umdrehungsgeschwindigkeit v des Rades in dem von den Schaufelachsen beschriebenen Kreise einsetzen und die zum Antriebe des Rades an der

*) Siehe: „Lieber die Grundlagen der Mechanik des Fluges." Zeiischr. des Deutschen Vereins zur Förderuog der Luftschiffahrt, im, S. 297.

**) .Ueber die Rekonstruktion und Anwendung des Oldham-Rades* (Dinglers polyt Jotrrn. 1878).

Peripherie dieses Kreises erforderliche Kraft aus P — f F v2 sin3 a, daher die dabei zu leistende Arbeit in m/kg ausgedrückt aus A = C F v3 sin3 a bestimmen.

Wegen der bei jeder halben Tour des Rades eintretenden allmähligen Aenderung des Neigungswinkels a innerhalb 0 und 90 Qraden, berechnet sich der Mittelwert des Ausdruckes

n

r / sin

Sinacosa mit -J Sl{] x CüS x d x und der Mittelwert des Ausdruckes

- / s

/ 0

2

X^T I sin3 x d x - |" 0.5.

Nimmt man noch, um nur eine beiläufige Rechnung durchzuführen, den Wider-standskoefhzienten, schon sehr günstig mit einem Mittelwerte von C= an. so resultieren hier schliesslich die Relationen T = 0.08Fv3 und A = 0.125 Fv3.

Nun habe ich seinerzeit ausgeführt,*) dass, wo die Formeln T = a v3 und A — b v3 zutreffen, die günstigste Geschwindigkeit jederzeit durch den Ausdruck

2 a

v — gegeben ist, wo g das Gewicht des Motors pro m/kg bezeichnet.

2

Wenn also der Motor ein Gewicht von g — ^ kg per m kg brutto, ent-2 5 l

sprechend etwa g = - ^ — - - kg per m kg netto besitzt, so folgt für das Oldham-

Rad als vorteilhafteste Umdrehungsgeschwindigkeit v - 12.8 m per Sek.

Es berechnet sich dann der Auftrieb mit T = 13.1 F kg und die erforderliche motorische Kraft mit A = 262 F m/kg — £5 F PS netto. Da hier bei einer Gesamtfläche der Schaufeln von F = 5 bis 6 qm der Auftrieb erst dem Gewicht eines Mannes gleichkommt, verlangt die Möglichkeit des Aufstieges eine bedeutende Flächenausdehnung.

Nimmt man diese aber selbst mit F — 40 qm an, wobei der Antrieb des Rades schon einen Motor von A - 140 PS netto erfordert, so folgt ein Auftrieb des Rades

von T=......................... 524 kg

dagegen beträgt das Motorgewicht 350 kg, was mit dem Gewicht des Führers zusammen schon etwa................ . 424 kg

ausmacht, daher für das überaus grosse Schaufelrad samt dem Antrieb

und Steuermechanismus und allem übrigen nur ein Gewicht von .... 100 kg

also von 2V2 kg pro qm Tragfläche erübrigt.

Diese Rechnung zeigt, dass ein Erfolg des Oldham-Rades auch unter den dieser Kalkulation unterlegten günstigen Voraussetzungen ganz unmöglich ist.

4. Reine Schlagflleger.

Nicht besser gestaltet sich die Sache auch bei sonstigen mit Schlagflügeln arbeitenden Apparaten und sei hier noch ein solcher besprochen, dessen Flügel fast nur in normaler Richtung auf die Luft treffen.

Es mögen ja bei solchen Schlagflügeln unter Umständen (besonders wenn dieselben paarweise gegen einander arbeiten), wie Lilienthal fand, viel beträchtlichere Widerstandskoeffizienten als sonst auftreten.

*) .Ucbcr Luftschrauben*. Zeltschr. de* Siterr. Ingen und Architekt-Vereint 1894.

------ 319 ----Legen wir aber unserer Rechnung selbst einen Widerstandskoeffizienten von

5. Der Segelradflieger.

Viel günstiger liegen schon die Verhältnisse bei dem vom Hofrat Prof. Wellner seinerzeit ausgeführten und eingehenden Versuchen unterzogenen Segelrade.

Ich habe nach Bekanntwerden der Wellner'schen Versuchsresultate ermittelt*),

dass bei diesem Rade wenigstens für die grösseren Geschwindigkeiten (v = 12.5

bis 17.5 Sekm.) in den Formeln T=aFv» und A = bFv» die Werte o = 0,0322

und b = 0,005 zutreffen, und dass daher die günstigste Umlaufgeschwindigkeit des

2a 1

Rades v = -—in dem Falle, wenn das Motorgewicht g = —kg per mjkg (also 25 kg 3 gb 3

pro PS) beträgt, bei v = 12.88 m eintritt.

Wenn nunmehr das Motorgewicht pro PS brutto mit nur 2 kg, also pro PS netto mit etwa 2.5 kg veranschlagt werden kann, so ermittelt sich die günstigste Umlaufgeschwindigkeit des Rades mit v — 129 m per Sek.

Nehmen wir also die Maximalgeschwindigkeit, die man diesem Rade in der Wirklichkeit zuteilen könnte, äusserst mit v — 30 m an, so wird T = 29 F kg und A = 135 F m/kg = 1.8 F PS.

Das von Hofrat Wellner ausgeführte Rad besass vier Tragflächen mit zusammen F = 12 qm. Es berechnet sich also für ein Rad dieser Grösse der Auftrieb mit T - ....................... 348 kg

und der Kraftbedarf A = 21.6 PS.

Zieht man wieder die Gewichtsbilanz und rechnet an Gewicht des Motors 2.5 A = 54 kg, also mit dem Gewichte des Führers zusammen etwa 128 kg so verbleiben an zulässigem Gewicht des Rades samt Antriebsmechanismus und Gerüste etwa...................... 220 kg.

Da nun das zu den Versuchen herangezogene Rad — allerdings ohne die Antriebvorrichtung — ein Gewicht von 192 kg besass, so scheint die Möglichkeit der Erhebung des Rades nicht ausgeschlossen zu sein. Doch ist zu bezweifeln, dass dieses Rad, wenn es einer Umlaufgeschwindigkeit von 30 m per Sekunde standhalten soll, samt dem ziemlich komplizierten Bewegungsmechanismus mit einem

*) .DU Segelradversnche Prot. Wellners*, Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1894,

unter, so ergibt sich hier T= 0.5 F x2 und A = 0.5Fv*

Bei der durch solche Schlagflügel bedingten intermittierenden Bewegung kann aber die sich hier mit v — 25 rn per Sekunde berechnende günstigste Geschwindigkeit niemals erreicht werden. Wird der Mittelwert derselben äusserst mit v = 5 m (also von 0 bis etwa 8.6 m ansteigend und von da wieder bis 0 abnehmend) angenommen, so folgt T - 12.5 F und A = 62.5 F m kg = 0.83 F PS.

Ginge man nun mit der Fläche des Apparates selbst bis zu F —40 qm hinauf, so würde die wirksame Fläche mit Rücksicht, dass bei der intermittierenden Arbeit der Flügel jederzeit nur die Hälfte davon eine nützliche Wirkung ausübt, blos F = 20 qm betragen.

Der Auftrieb würde sich auf T =.............. 250 kg

Das Oewicht des erforderlichen Motors von 17 PS bezw. wegen der nötigen Rückbewegung der Flügel, etwa 20 PS, netto auf 50 kg und mit

dem Gewicht des Führers 75 kg, zusammen auf.......... 125 kg

belaufen, wonach für das Gewicht der Flügel im Ausmasse von 40 qm

einschliesslich des Antriebapparates usw. nur...........125 kg

oder 3.2 kg pro qm erübrigen würden, was wieder absolut unzureichend ist.

Gesamtgewichte von 220 kg, also mit 18 kg pro qm Tragfläche tatsächlich ausge führt werden kann.

Die vorstehenden Kalkulationen können natürlich keinen Anspruch auf Genauigkeit erheben und werden überhaupt erst zu sicheren Schlüssen führen, wenn die Widerstandskoeffizienten der verschiedenen Tragflächen und Schrauben genau erhoben sein werden. Aber sie scheinen mir doch schon den Weg anzudeuten, welchen die Flugtechnik künftig einschlagen dürfte.

Uebcrhlicken wir die hier behandelten Fliegersysteme, so werden wir angesichts der besonderen Vorteile, namentlich des höchst geringen Flächenausmasses der Schraubenflieger, schliesslich doch diesen den Vorzug vor allen anderen Systemen einräumen müssen.

Die Vorteile der Schraubenflieger werden aber noch mehr hervortreten, wenn es sich darum handeln wird, grössere Fahrzeuge von beträchtlicher Tragkraft zu bauen.

Wie die Erfahrung zeigt, gehört schon ein grosses Geschick dazu, die Drachenflieger auch nur bei ihren jetzigen Dimensionen und nur wenige Minuten lang, durch die Luft zu führen. Auf die damit verbundene Gefahr hat schon Prof. Boltzmann mit den Worten hingewiesen:

.Der Frfinder der Lenkung der Aeroplane müsse nicht nur ein Genie, sondern auch ein Held sein!"

Die Fährliehkeiten der Drachenflieger werden aber in demselben Masse wachsen, in welchem man ihre Dimensionen und ihre Kallrtgeschwindigkeiten ver-grossern wird.

Bei Benutzung von Sch raubenfliege rn, deren Auistiegjmd Fortbewegung stets moderiert werden kann, sind aber die Gefahren weitaus geringer, besonders wenn dabei stets mehrere getrennte Motoren zur Verwendung gelangen, da dann, wenn einer oder der andere Motor versagt, noch immer ein sicherer Abstieg ermöglicht bleibt.

Da die Schrauben bei ihrer Fortbewegung einem minimalen Stirnwiderstandc begegnen und auch der Stirnwiderstand der Motoren, wenn man sie reihenweise hintereinander schaltet und nebst dem Führerstand durch glatte, vorne in einen kegelförmigen Sporn auslaufende Wände maskiert, vermindert werden kann, so werden mit den Schraubenfliegern auch beträchtlichere Fahrtgeschwindigkeiten zu erreichen sein, als mit den Drachenfliegern.

Dass die letzteren Geschwindigkeiten bis zu 100 km per Stunde erreichen könnten, halte ich für ausgeschlossen, und wer da gar von 200 und mehr Kilometern spricht, denkt nicht daran, dass 144 km pro Stunde (d. s. 40 m per Sek.), schon die Geschwindigkeit eines Orkans bezeichnen, bei dem kein Segel mehr geführt werden und dessen Drucke auch kein Luftschiff jemals widerstehen kann.

Indem ich also auch heute, wie ich es seit 25 Jahren tat, dahei bleibe, den Schraubcnfliegern das Wort zu reden, schliessc ich diese Ausführungen mit denselben Worten, mit welchen ich im Jahre 1894 meine Betrachtungen über die Bedeutung des Gliederungsprinzips für die Luftschiffahrt schloss:

.Wenn Andersen in einem seiner sinnigen Märchen eine Königstochter von ihren in wilde Schwäne verwandelten cilf Brüdern durch die Lüfte getragen werden lässt, so liegt in diesem Gedanken etwas wie eine Ahnung der Gestaltung unserer korninenden Luftschiffe. Fs wird uns zwar nicht die Vereinigung lebender Schwäne, wohl aber die Vereinigung von vielen hundert kleinen Schraubenfliegem zu dem ersehnten Ziele führen.*

Ueber die Wirkung der Höhensteuer beim Zeppelinschen Luftschiff.

Von A. de Quervain.

In manchen Darstellungen der Aufstiege, die letzten Herbst vom Zeppelinschen Luftschiff gemacht wurden, fiel uns eine gewisse Unklarheit über das Wesen der Höhensteirerung auf; es ist daher angesichts bevorstehender neuer Aufstiege vielleicht manchen Leset n gedient, wenn hier ganz kurz einiges über ihre Wirkungsweise klar gelegt wird; es betrifft eigentlich nur die Fritiiicrung an schon Bekanntes.

Im allgemeinen sei zuerst daran erinnert, dass es sich hier zunächst um die selbe Anwendung des Drachenprinzips. der Hebewirkung schräg in einen Luitstrom gestellter flächen handelt, die bei den als Drachenflieger bezeichneten fiugmaschinen in viel ausgiebigerem Masse zur Verwendung kommt. Anstatt statisch mit Ballaslwurf will man beim Flugschiff ein Höhersteigen in gewissen Grenzen „dynamisch" mit Maschinenkraft bewirken, welche man durch Vermittelung der Höheiisteucrflächcn auf die Luft in vertikalem Sinn wirken liusst. Beim Zeppelinschen Luttschiff sind je efm Paar solcher verstellbarer Höhensteuer-fliichen vorn und hinten an den Seiten des Flugkörpers angebracht. Je grösser diese Flächen sind, je grösser ferner die Geschwindigkeit des Luftschiffs ist und je grösser endlich (bis zu einem gewissen Maximum, das -15 Grad nicht überschreitet) die Neigung der Steuer gegen die Horizontale ist, desto grösser wird die hebende Wirkung. Konnten dk Steuerflächen und die Horizontalgcschwindigkeit beliebig vergrössert werden, so würde schliesslich der entstehende Hub so gross, dass der tragende Ballon überflüssig wäre. Das Flugschiff würde so zur reinen Flugmaschine. Bei gleichbleibender Maschinenkraft lässt sich durch blosse Vergrösserung der Steuerflächen kerne beliebige Vergrösserung der Hubkraft erzielen; denn mit der Steuerfläche nimmt auch der Luftwiderstand zu, der entsprechend die Geschwindigkeit verzögert und so wiederum die Hubwirkung beeinträchtigt.')

Wenn das Luftschiff prall mit Gas gefüllt und im Gleichgewicht ist, und nun die Hohetisteuer schräg gestellt werden, so muss es schräg bis in jen-: Hohe steigen, wo der Auitrieb cn den Steuerflächen gleich wird dem Abtrieb, der durch die geringere Dichtigkeit der Luft in den höheren Schichten bedingt wird; ohne diese Dichtigkeitsabnahme wäre die Steighöhe unbegrenzt. Die Lage des Flug-schiifs bleibt beim Steigen horizontal, sobald beide Steucrpaare gleichstehen; sie wird dagegen geneigt, und mit Rücksicht auf den Luftwiderstand günstiger, sobald nur das eine Steuer schräg gestellt wird.

Die Hubkraft der Höhenstcuer gibt Gr..f Zeppelin 1306 zu rund 700 kg an. Daraus folgt theoretisch, dass eine Höhendifferenz von ca. 500 m mit der Steuerwirkung allein überwunden werden kann; das entspricht auch ungefähr dem Resultat der letzten Aufstiege. Was ich nun besonders hervorheben möchte, ist folgendes: Ks besteht bei der Wirkung der „dynamischen" Höhcnsteucrung ein wesentlicher Unterschied, je nachdem die Gasbehälter prall oder schlaff sind. Steigt das Luitschiff von Anfang an prall, wie es bei den letzten Aufstiegen angenommen war. dann nähert es sich erst schneller, dann aber mit zunehmendem statischem Abtrieb immer langsamer einer oberen Gleichgewichtslage. Hat es diese erreicht, so ist durch Fxpansion ein Quantum Füllgas entwichen und zwar so viel.

*) Diese Verhältnisse sind zu berücksichtigen bei Projekten wie z B. dem des Ingenieurs Chlodera, «elcher den Fortschritt in der Anbringung sehr viel grösserer HöhensteueriUchen als etwa bei Zeppelin erblickt-

dass nun der statische Abtrieb des Luftschiffs, wenn es wieder zur Erde zurückgekehrt ist. gerade so gross ist wie die Hubkrait der Höhensteuer. Im weitereu Verlauf der Fahrt liegen also neue Verhältnisse vor: Innerhalb der beim ersten Aufsteigen erreichten Höhengrenzen verhält sich das Luftschiff nun wie ein schlaffer Ballon, d. Ii. der Auftrieb ist im wesentlichen unabhängig von der Höhenlage, und die Wirkung der Höhensteuer in jeder Höhe gleich- Ist am Boden kein Abtrieb vorhanden, resp. der Abtrieb durch Ballastausgabe einmal ausgeglichen, dann haben beim dynamischen Aufsteigen die Höhensteuer jetzt keine Arbeit mehr gegen die Schwerkraft zu leisten. Sie sind in ihrer Wirkung jetzt dem analog, was die Seitensteuer leisten. Sie haben bloss noch den Impuls nach oben oder unten zu geben und diese Richtung zu erhalten; weiteres ist nicht zu leisten, da Jas Luftschiff ja statisch in jeder Höhe im Oleichgewicht ist, und ja auch Strahlungscinwirkungcn durch die starke äussere Ventilation fast :*anz unwirksam werden. Vorher hingegen, beim ersten - und nur beim ersten Aufstieg mit dem noch prallen Ballon war Hebungsarbeit zu leisten. Letzteres wird auch der Fall sein, sobald der schlaue Ballon nicht ganz entlastet wird; der Abtrieb muss natürlich auch da immer kleiner sein als der Maximalauftrieb der Höhensteuer. Es ist also bei der Beurteilung des Wirkungsgrades der Höhensteuer die Wirkungsweise bei prallem und bei schlaffem Tragballo.n ganz auseinanderzuhalten.

Es erscheint vorteilhaft, unter gewissen Bedingungen von vornherein mit schlaffem Ballon abzufahren; denn das Gas, das beim ersten Aufstieg aus dem prallen Ballon austritt, bedeutet einen puren Verlust. Auf die pralle Füllung ist allerdings früher Nachdruck gelegt worden, weil sonst, zu einer Zeit, wo man der Motoren und damit der Höhenstcuerung noch nicht sicher war, unversehens ein Aufstehen in zu grosse Höhen riskiert wurde. Jetzt aber, sobald man des Funktionieren« der Höhensteuer und damit der auch mit einem schlaffen Ballon innezuhaltenden Hohe sicher sein wird, erscheint es in verschiedener Hinsicht vielleicht günstig, vor einer Fahrt, die das Luftschifi in grössere Höhe führen soll, von vornherein nicht ginz zu füllen; wenn es sich um Höhen von 1500 m handeln soll, wie sie doch praktisch in Frage kommen, -st die Differenz wohl nicht belanglos; dazu ist man dann des Manövrierens mit dem Ballast mehr enthoben. Ks kann allerdings der Einwand erhoben werden, dass erfahrungsgemäss das Eüllgas sich zwischen den einzelnen Fahrten rascher verschlechtert, wenn die Tragballons nicht prall gefüllt sind. Beim halbstarren System, iiir welches unsere Ueberlcgungen mit gewissen Zusätzen auch gelten, ist diesem Uebelstand ja leicht durch Nachpumpen von Luft ins Ballonet zu begegnen; doch Messe er sich auch beim starren System vermeiden.

Wir können nicht umhin, zum Schluss mit Genugtuung zu konstatiere-), dass die Ucbcrzcugung vom endlichen Krfolg des Ze p p e 1 i n sehen Unternehmens, welche wir an dieser Stelle vor .3 Jahren unter weniger günstigen Auspizien zum Ausdruck brachten, sich seither schon so weit bestätigt hat. dass man von der gespannten Ki-wägung des to be, or not to be jetzt ruhig zu einer solchen Detailcrörterung übergehen kann. _

Die grossen internationalen Flug-Wettbewerbe,

veranstaltet durch den Acnmautique-Club de Bclgique in Spa am 9., 16. und 23. August l'.'ns, unter dem Patronate der „Socicte d'Kncouragement aux Sports".

(Vcrgl. Het't 5 und II. Seite 310.) Art. 1. Der A. C. d. B. veranstaltet in Spa Klugwettbewerbe, zu denen nur Apparate schwerer als Luft zugelassen sind (Flächen-« Schrauben-, Flügelflieger), die keinen irgendein tragendes Gas enthaltenden Bestandteil haben.

Art. 2. Die Wettbewerbe finden am 9., 16. und 23. August statt. Preise und Vergütungen.

Art. 3. Ks sind Preise in Qold im Gesamtwert von 55500 Francs ausgesetzt, die sich wie folgt verteilen: a) ein erster Preis von 12 000 Francs für den erster, von 15 000 Francs für den zweiten und von 20 WK) Francs für den dritten Tag. b) Ein zweiter Preis für jeden Tag im Betrage von 1500 Francs.

A r t. 4. Jeder der Preise kann nur einem Apparat zuerkannt werden, der an drei Pn heflügen des Wettbewerbes teilgenommen hat. Ist ein Bewerber durch einen Uniall verhindert, an allen drei Probetagen sich zu beteiligen, so kann ihm die Kommission trotzdem den Preis zuerkennen. Ausser diesen Preisen! werden noch Medaillen gegeben.

A r t. 5. Eine Vergütung von 1000 Francs erhält jeder Bewerber, der alle drei Proben mitgemacht hat, ohne einen Preis zu erringen, doch muss sein Apparat noch eine der folgenden Bedingungen erfüllen: er muss a> bei einer der Proben einen Flugweg vnn mindestens 100 m vom Startpfahl aus gemacht haben oder auch b) einen Flugweg von mindestens 100 m überhaupt, amtlich bestätigt durch einen anerkannten Club Wird ein Bewerber durch Unfall au der Beteiligung an allen drei Probetagen gehindert, so können ihm die Sportkommissare die Vergütung zusprechen.

Art. C. Die Bewerber werden für ihre Apparate unentgeltlich Hallen zur Unterbringung in Spa vorfinden.

Erster Tag, 9. August.

A r t. 7. Die erste Probe besteht in einem Oeschwindigkeitswettkampf oberhalb der Rennbahnspur der Rennbahn von Spa. Die zurückzulegende Strecke hat die Form einer Ellipse von ungefähr 2200 m Linienlänge.

Art. 8. Die Flugapparate haben die ganze Fluglinie ohne 'Bodenberührung zu durchfliegen und dabei die Kontrollinie bei Beginn wie beim Schluss in vollem Flug zu durchschneiden. Die Flugzeit zwischen beiden Durchgängen wird mit Chronometern gemesen. Nur Bewerber, die die ganze Bahn fliegend zurückgelegt haben, kommen für Preise in Betracht.

A r t. 9. Berührt ein Apparat den Boden vor Zurücklegung der ganzen Bahn, so kann der Bewerber den Flug vom Startpunkt aus neu beginnen. Die Sportkommissare werden hierfür einen gewissen Zeitabschnitt verfügbar machen.

A r t. 10. Ist währenddessen du Unfall eingetreten, dessen Folgen schnell beseitigt werden können, so entscheidet die Sportkommission auf Verlangen des Bewerbers, ob der Flug gestattet werden kann und wann der Abflug stattfinden soll. Jedenfalls wird der für die Flugversuche zugestandene Zeitraum fUr alle Teilnehmer der gleiche sein.

Zweiter lag, 16. August. Art. II. Die zweite Probe besteht in einem (ieschwindigkeitswettkampf über einer Bahn in Form einer 8 oder einer anderen von der Sportkommissiou zu be-schlicssendcn Linie. Die Bahnlänge wird ungefähr die gleiche sein wie für den ersten Tag.

Art. 12. Die Artikel 8, 9, 10 finden auch auf diese Probe Anwendung. D r i 11 c r T a g, 23. A u g u s t.

Art. 13. Jeder Bewerber hat so viele Rundfliige als möglich ohne Bodenberührung auszuführen, doch nicht mehr als 10. Unterbrochene Runden zählen nicht. Die Fluglinie ist jene des ersten Tages.

A r t. 14. Es können an dieser Probe nur Apparate sich beteiligen, die während der ersten beiden Tage einen Flug von mindestens 100 m ausgeführt haben.

Art. 15. Die Artikel 9 und 10 finden auch auf diese Probe Anwendung. Von

dem Zugeständnis des Artikels 9 kann nur Gebrauch gemacht werden, wenn noch kein ganzer RundfluK zurückgelegt wurde.

Art. 16. Vollenden mehrere Bewerber die gleiche Zahl von Rundflügen, so wird nach der besten Zeit entschieden.

Allgemeine Bestimmungen.

A r t. 17. Ist die Witterung den Proben ungünstig, so werden sie auf den nächsten oder einen von den Sportkommissaren bezeichneten günstigen Tag verschoben.

Art. 18. Bewerber: Zugelassen sind: Die Mitglieder des A. C. d. B. und die ihm angeschlossenen belgischen Gesellschaften. Ebenso die vom Club anerkannten auswärtigen Gesellschaften.

Art. 19. Anmeldungen: Die Anmeldungen sind an M. le baron Joseph de Crawhcz. Präsident der Sportkommission für mechanischen Flug (d'Aviatinnr, Aero-Club de Bclgiqiic, 5, place Royale, Brüssel, zu richten unter Beigabe der Einschreibegebühr.

Die vor dem 15. Juli 19<ks Hingeschriebenen werden ihre Einschreibegebühr ganz zurückerhalten. Der Betrag wird nicht zurückbezahlt an später Eingeschriebene, sowie an Zurückgetretene (forfaits).

Art. 20. Die E ins ch reibegebühr beträgt 4 Francs per Pierdek-üit des verwendeten Motors.

Art. 21. Die Ueberwachung der W ettfliige bedingt keinerlei Verantwortlichkeit der Sportkommissiori oder des A. C. d. B. Die Fliegenden sind daher gegenüber ihren Gehilien oder Dritten für alle Unfälle oder Schädigungen, die sich ergeben könnten, verantwortlich.

A r t. 22. Bezüglich Zeitmessung, Bewertung der Ergebnisse, sowie aller im gegenwärtigen Reglement nicht vorgesehenen Füllte wird man sich an die Bestimmungen der F A. I. halten.

W e 11 b e w e r b für S c h w e b e f I u g.

A r t. 23. Der A. C. d. B. veranstaltet ebenso in Spa am 9. und 23. August )9o8 einen Wettbewerb für Schwebeflug, zu dem nur Apparate schwerer als Luft und ohne irgendeinen mittels irgendwelchen Gases unterstützenden Tragekörper (Ballonctt usw.) zugelassen werden.

A r t. 24. Ausgesetzt sind: a> ein erster Preis in Gold von 3(MH> Francs; b) ein zweiter Preis in Gold von khk) Francs.

A r t. 25. Jeder Apparat muss so lange als möglich in der Luft schweben, doch nicht über eine halbe Stunde. Der Wettbewerb wird an einem möglichst der W'inl-eiuwirkting entzogenen Ort stattfinden. Die Bewerber haben ihren Apparat möglichst über einem Punkt zu halten und dürten die von der Sportkommissiori um Jiesen Punkt bestimmte Kreislinie nicht überschreiten.

A r t. 2b. Die Sportkommission w ird eine bemessene Zeit für Vorversuche im Schwebeflug zur Verfügung stellen.

A r t. 27. Bleiben mehrere Bewerber bis Ende der Maximalzeit schwebend, so wird die Reihenfolge nach dem Verhältnis des in der Gondel gehobenen Gewichts (Führer, Benzin usw.) und zur Zahl der Pferdckräite bestimmt.

A r t. 2S. Fine Vergütung von 200 Francs für Reisekosten wird jedem Bewerber zugestanden, der eine der folgenden Bedingungen erfüllt, nämlich: I. sich am Tage des Wettbewerbs mindestens fünf Minuten schwebend in der Luft zu halten, oder 2. diese Leistung durch amtliche Bestätigung eines anerkannten Clubs nachzuweisen imstande ist.

Die Führcrschule des A. C. d. B. nimmt guten Fortgang. Eine grosse Anzahl der Clubmitglicder sind eingetreten. Für Aufstiege der Schule sind der 8., IL, 14., IS. Juni angesetzt. Gestiftet wurden für Schule und Bibliothek: ein Barograph, eine Summe von 100 Francs, eine Büchersammlung (vergl. Heft II. Seite 308). K. N.

Aeronautisches aus Bonn.

(Von L\ M March.)

Aus der vielgepriesenen Musenstadt ::m Rlicir kann man seit nunmehr 9 Wocnen auch vernehmen: An die Spitze der Bonner Abteilung der Düsseldorfer Sektion ist S. Exzellenz Generalleutnant z, D. v. Trothj? getreten, ein geräumiger Aufstiegplatz unmittelbar neben der Gasquelle ist iiir die nächsten Jahre gemietet, das Gaswerk bläst die 1437er für KR) M. voll, die b. Kompagnie der 160er gestattet ihren Mannschaften, als Ballonhalter zu helfen . . . kurzum die äusseren Verhältnisse sind die denkbar vorteilhaftesten. Dem entspricht das Interesse der Bonner an aeronautischen Dingen und ihre Fahrtenlust. In diesen letzten 9 Wochen haben nicht weniger wie 9 Fahrten stattgefunden. Eine, die erste, noch mit dem guten Vater „Rhein", der nun nach mehr wie hundert Fahiten das Pech hat. zu seinen Vätern versammelt zu werden, wenn er auch noch recht Tüchtiges leistet, aber es sind jüngere Kräite da; zwei mit Bnlhn „Abcrcron", .3 mit dem erprobten ..Elberfeld" und drei mit 'lern neuen Bonner Ballon ..Prinzcss Victoria Bonn", den ihre Königliche Hoheit Frau Prinzessin Adolf zu Schauimburg-Lippe. Prinzessin von Preusscn, unseres Kaisers Schwester, aus der Taute gehoben hat. und der bei der I auffahrt Seine hochiürstliche Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippc durch die leider regnerischen und gewitterdrohenden Linie trug. Das Verdienst, das Interesse in Bonn geweckt zu haben, gebührt k-. erster Linie Herrn Hauptmarin v. Abcrcron. dem Voi sitzenden des Vereins, der zweimal in Bonn Vorträge gehalten hat, einmal über Leiikballons. einmal über seine Amcrikatahrt. Zum letzteren Vortrag waren auch die Schaumburgschen Herrschaften erschienen. Im allgemeinen sei erwähnt, dass bei diesen 9 Fahrten viermal eine Dame mitgefahren ist, bei der

Die vorhergehenden* Artikel 18, 19. 20, 21, 22 finden auch hier Anwendung. NB. Besondere Weisungen werden den an diesen Wettbewerben teilnehmenden Kunstfliegern zugehen.

Für die Sportkommission des Kunstfluges:

Der Präsklent: Baron Joseph de Crawhez. Der Sekretär: Baron Guy van Zuylen van Nyevelt. Für den Verwaltungsrat: Der Präsident: Fernand Jacobs. Der Generalsekretär: Louis Maleve.

__ K. N.

Das grosse Luftschiffahrtsfest, das der Acro-Club de Belgique alljährlich unter der Schutzmacht der Stadt Brüssel im „Parc du Cinquantenaire" veranstaltet, wird dieses Jahr am Dienstag, den 21. Juli, dem Nationalfcsttag, stattfinden. Fs wird mit besonderem Glanz ausgestattet sein. Grosse Anziehungskraft wird ein Luftschifferkorso, eine ganz neue Unternehmung, ausüoen. Der sportliche Teil wird in einem internationalen Wettbewerb nach Fahrtlänge bestehen. Die drei mächtigen und vornehmen Vereinigungen Belgiens, die am Gordon-Bennett-Rennen in Berlin beteiligt sind, werden zur Geltung kommen. K. N.

ersten Fahrt von Bonn Frau Oberstleutnant Krause, die Gattin des Bonner Bezirkskommandeurs, und bei drei anderen Fahrten Frau A. Sippcl. der es der luftige Sport angetan hat.

Doch nun soll erzählt werden von den einzelnen Fahrten, so von der ersten Fahrt, die Frau Hanna Krause, dann von einer sehr stürmischen, die der eine Teilnehmer. Herr Karl Kssingh aus Bonn, so humorvoll zu beschreiben verstanden hat. und dann von der Tauffahrt des neuen Ballons ..Drinzess Victoria".

Die erste Ballonfahrt von Bonn.

Wenn sich uns Wiinsc'ic erfüllen, so ist das immer etwas Hübsches, und wenn sie sich gar überaschend schnell erfüllen, so ist das umso netter. Unlängst hatte ich Gelegenheit, das an mir selbst zu erfahren. Finc Bemerkung meinerseits, gelegentlich einer Abendgesellschaft, dass ich gar zu gern einmal eine Ballonfahrt mitmachen möchte — am nächsten Tag ein Brieichen. wenn dies mein Frnst. so könne ich s in allernächster Zeit haben, da Herrn Milarch, dem liebenswürdigen Fahrtenwart der Abteilung Bonn, für den ersten Ballonaufsticg aus dieser Stadt die Mitfahrt auch einer Dame sehr erwünscht — meine umgehende Zusage - und bald war der 25. März da, an dem es denn nun also wirklich in die Höhe gehen sollte! Am irühen Morgen gab es zunächst eine grosse Enttäuschung, denn statt des erwarteten guten Wetters tanzten draiissen. von böigen Windstösscn hin und her geschüttelt, die Schneeflocken. Das Telephon verkündete: „Ks wird nicht möglich sein, zu fahren!" Aber der Barometerstand war ein so merkwürdig hoher und blieb das auch, so dass in diesem Kalle ganz entschieden Hoffen keine Torheit war. Und siehe da, es wurde heller und heller, und bald hatte sich die Sonne so durchaus als Siegerin erwiesen, dass sie von einem völlig klaren, tiefdunkclblauen Himmel hcruntcrlachte. Wieder ein Tclcphonruf: „Ks wird doch gefahren!" Kilig ging es an die letzten Reisevorbereitungen, die für eine Luftreisc so geringfügige sind. Auf dem Füllplatz sah ich noch das Fertigmachen des Ballons, nahm mit den beiden

Der neue Bonner Ballon „Prinzets Victoria" vor seiner Tauffahrt.

mit mir fahrenden Herren in der Gondel Platz, und nachdem diese einifcc kleine, kapriziöse Schwankungen glücklich überwunden, ging es mit einer rapiden Schnelligkeit — wir wurden förmlich empor gerissen, und das gerade war das besonders Wundervolle bei unserm Auistieg — in die Höhe. Ks war. als ob sich rings herum, mit grösster Schnelligkeit, ein Vorhang von der Erde in die Höhe rollte. Von Sekunde zu Sekunde erweiterte sich der Ausblick derart, dass die Augen kaum imstande waren, alles sofort in sich aufzunehmen. Kin prachtvoller Auftakt!

Der Wind trieb dann den Ballon ziemlich gegen Norden; es schien, als ob wir über Cöln fliegen sollten.

Aber Colli winkte ab, oder vielmehr eine andere Luftströmung, in die wir gerieten, lenkte unsern Kurs mehr nordwestlich. Das nunmehr iür unsere Fahrt Charakteristische war ein beständiges Steigen und hallen des Ballons, was wir an einem, die Kurven selbsttätig aufzeichnenden Apparat im Ballon konstatieren konnten. Der nach dem stürmischen Schneegestöber am Morgen noch nicht wieder eingetretene völlige Ausgleich in den Luitregionen war die Ursache dieses ungewöhnlichen Schwankens. Line so unruhige Fahrt muss nun beständig durch Herauswerfen von Ballast reguliert werden, und der Moment ist dann bald, ach. viel zu bald da. wo der Führer an die l^andung denken muss. Wie nahe wir diesem Zeitpunkt, ahnten wir beiden Neulinge im Korb, ich und mein Düsseldorfer Reisegenosse ireilich nicht, denn Herr Milarch. der neben vielen aiideren sehr schätzenswerten Eigenschaften auch über eine nute Dosis Politik verfügt. segte uns vorläufig nichts davon. Daran tat er recht, denn ungetrübt konnten wir uns so je in einzigaitigen Vergnügen hingeben, in einer Höhe, die zwischen mo') unJ INöo m schwankte, an einem wundervollen Vortrühlingstage im Luitmeer dahinzuschweben. Aus dieser Höhe können gute Augen alles, was ■auf der Erde ist, und wie viel Lehen und Bewegen gab es da tief unter uns. noch gut erkennen. Wie ein kühner f'cderzug zog sich durch die Landschaft der stark gekrümmte Haken, den der Rhein gegen Cöln hin beschreibt. Was es sonst noch alles Interessantes und uns Neulinge Befremdendes zu sehen gab. das im Detail zu beschreiben, reicht hier nicht die Zeit. Heber all das Schöne *abcr — und das war das A 11 e r s c h ö n s t e — war ausgebreitet eine unendliche Fülle des goldenen Sonnenlichts: über, um und unter uns! Wie schön sie ist. die Sonne, die unvergleichliche, Wärme und Leben spendende Mutter der Welt, weiss man nicht, bevor man einmal so in schwanker Gondel des Luftschiffs ihr ein klein wenig näher getragen w< rden ist. Der Gegensatz der Stimmungen, die man in der kleinen Gondel durchlebt, ist nämlich ein ganz eigentümlicher: Momente des Ergrifteuseins wechseln ab mit solchen einer fast übermütigen Fröhlichkeit. Aus eigener Erfahrung z. B. weiss ich. dass selbst mitten im Himmel ein Cilris :;iit gekühlten Sekts, für den die Herren liebenswürdig gesorgt hatten, geradezu wundervoll schmeckt. Rheydt und München-Gladbach wurden überflogen und im Fichtenwaldc bei Rheindahlen kam ts zu einer sogenannten „gl-ttcn" Landung. Selbst der von Damen, wie mir scheint, etwas gefürchtetc „Klmimzag" hatte sicii dabei als nicht allzu schwierig erwiesen, nur den einen Uebc'.strjnd Herbeigeführt, dass mir. die ich aus Unkenntnis mit unbehandschuhten Händen an den >cilcn gehangen hatte, die Handflächen noch längere Zeit ganz abscheulich brannten. Wie wäre es, wenn in Zukunft die Herren Ballonführer dem Kommando: ..Achtung! Klimmzug!" das Kommando: ..Achtung! Handschuh!" vorangehen liessen! Es müssen dann aber derbe wildlederne oder recht dicke wollene sein, die übergezogen werden. Stark 4 Stunden waren w ir unterwegs; kurz aber köstlich ist unsere Fahrt gewesen.

Eine Sturmfahrt.

Ich lag noch in tiefem Schlummer, als ich die melodische Stimme unseres verehrten Mitgliedes. Herrn l>r. Gudden, vernahm, der mich autiordern Hess, an

seiner Stelle den Aufstieg mit dem Ikllon „Abercron" zu unternehmen. — Mei 1 erster Aufstieg! — Der Entschluss wurde mir jvicht schwer. Heraus aus den hedern, hinein in die Luftsclifferdress. wenn ich eine alte Lederjacke, die sonst nur weidmännischen Zwecken dient, so bezeichnen darf. — Der Rucksack wird schnell gepackt. uiki neben der Kamera mit einigem flüssigen und substantielleren Proviant versehen, und fort geht es zum Füllplatz. An der Qasfabrik angekommen, empfängt mich eine Schar liebenswürdiger Bonner Jünglinge — es ist gerade die Zeit der Ferien — mit dem Ruf „he fährt nit!" Nanu! das wäre doch recht ülvel, wenn meine hochgespannten F.rwartungen so schmählich getäuscht würden. Da sehe ich auch schon den Führer. Herrn Milarch. mit langem Gesicht neben dem auf einem Wagen zusammengepackt liegenden Ballon cinherschreiten. Sofort erhielt ich eine Probe seiner kurzen Entschlossci.ueit: ,.Kin Mitfahrer hat mir abgesagt, würden Sie die Fahrt mit mir allem unternehmen?" — „Mit Freuden, vielleicht gelingt s mir aber noch, den dritten Mann herbeizuschaffen." — Kaum gesagt, da kommt auch der gute Freund, den ich vorher tclephonisch gebeten hatte, meiner Himmelfahrt beizuwohnen, atemlos um die Ectoe. „Hcnrion. Sie fahren mit!" ϖ„Wird gemacht!" — Ach, damals war er noch leicht geneigt, jeglicher Aufforderung, sobald sie Sport betraf, nachzukommen; heute ist auch ihm die Kandare angelegt, und das Luftschiffen wild, wenigstens vorderhand, zu den verbotenen Freuden gehören. — Schnell wird die Ballonhülle ausgebreitet, die Füllung beginnt und um 12 Uhr findet der Aufstieg statt. Ein kurzer Handdruck den Zurückbleibenden, ein herzliches „Glück ab" von deren Seite, ein vielsagender Blick, der ein Lcbcns-schicksal bedeuten sollte, aus rehbraunen Augen auf unseren Gonde'jüngling. „lasst los!" ruft der Führer und schon liegt die Erde unter uns. Ein eigentümlicher Anblick — dieses Menschengewimmcl. diese Zwerge, die immer kleiner und kleiner werden, und zuletzt nur als Punkte sichtbar sind. Vorbei in schneller Fahrt an dem romantischen Kirchhof von Poppclsdorf, schon schweben wir hoch über dem Kreuzberg und bald über den Wäldern des Kottenforstes. Gleich darauf nehmen uns die Wolken, dichter Nebel auf. und verschwunden ist alles, was uns noch an die alte Mutter Erde fesselt. Es ist ein sonderbares, erhabenes Gefühl, so frei, losgelöst von allem, dahinzuschweben; kein Laut, wenn nicht gerade noch das Krähen des Hahnes und das BelJen des Hundes, dringt an unser Ohr. und erst die Stimme unseres Führers, der uns dringend ermahnt, nunmehr die erste Pulle in Angriff zu nehmen, löst die Spannung, in welcher wir uns befinden. Das schöne Wetter vom Morgen war gegen Mittag einem bedeckten Himmel gewichen, und der Wind blies kräftig aus NNO. Höher und höher steigt unser Ballon und plötzlicherscheint eis trübe gelbe Scheibe die Sonne. Bald ist die letzte Wolkenschicht überwunden, und bei herrlichstem Sonnenschein schweben wir hoch über dem Ncbelmeer dahin. Wie häufig schon habe ich den Kampf der phantastischen Wolkengebilde von den Spitzen hoher Berge staunend beobachten können, nie aber hat mich dieser Vorgang so ergriffen wie hier. Kein Luitzug regt sich, wir scheinen still im Aether zu stehen, blau über uns wölbt sieh des Himmels Decke und unter uns kochen und walten und wirbeln die gigantischen Riesen von Nifihcim. einander bekämpfend, aiieiiianderprallend in rasendem Lauf, zergehend, zerfliesscnd und sich wieder von neuen: bildend. Eine mächtige graue Wand droht von Westen zu uns herüber; sie kommt näher und näher, bald sind wir wieder in Nebel eingehüllt und damit einem kälteren Luftstrom ausgesetzt. Die Folge davon, trotz Ausweriens grosser Mengen von Ballast ein Sinken unseres Ballons, und bald liegt wieder trübe und grau die Erde unter uns. Noch immer haben wir den Eindruck, stille zu stehen und wie in einem Kinematogranhcn in r.ischem Lauf Berge. Flüsse. Täler, Wälder an uns vorbeiziehen zu sehen. Wo befinden wir uns? Die dolomitenartke (iebirgsbildung und der im Tale dahciTausehende Fluss erinnern uns an die Fiiel, an Kyllburg, und doch wieder wechselt das Landschaftsbild ba!d

so. dass wir uns in uns unbekannter Gegend befinden müssen. Wie sich spater herausstellte, war der Fluss die Sauer, wir schwebten über dem Grossherzogtum Luxemburg. Als letzte Pullen sollten die von mir mitgebnachten eingenommen werden. Ich greite in den Rucksack und entziehe ihm - horribile dictu - zwei Haschen Apfclwcin-Mousseux. Der dienstbare Geist, der sie verpacken sollte, war in den alkoholfreien Privatkcller meiner Frau Gemahlin geraten. — — Da erfasste unseren Führer ein Grausen! Auch den „Abercron" scheint s zu schütten, denn er vermag sein Gleichgewicht von da ab nicht mehr zu halten, und mit einem Blick der Verachtung auf mich — nie werde ich ihn vergessen — meint Milarch: „Na. dann bleibt uns allerdings nichts weiter übrig, als zu landen." Unter uns liegt leicht gewelltes hügeliges Land, welches wir in rasendem Lauf überfliegen. Das Ventil wird gezogen, wir senken uns tiefer, starke Männer versuchen vergeblich, den Ballon am Schleppseil zu halten. Der Führer zieht die Reissleine, wir machen Klimmzug, und in wildem Sprung setzt der Korb zum ersten Male auf die Erde auf. Schon saust der Führer, der die Reissleine um die Hand gewickelt hat. hoch im Bogen aus dem Korb; der Aufstoss war zu heftig. Und nun beginnt ein fröhlicher Tanz des wieder nach oben strebenden, erleichterten Ballons mit uns fühl ei losen Waisen. Der Wind treibt uns so stark über die Erde schleifend vorwärts, dass der Korb mehrfach mit der Ocffnung nach unten steht, und sein Inhalt weit umhergestreut wird. Bei dem dritten Aufprall vermag auch ich nicht mehr festzuhalten, und ich verlasse sehr unfreiwillig mit graziösem Salto mortale nach hinten diese ungemütliche Lokalität. Noch 50 m schleift der Ballon, und mit umgestürztem Korb hat der „Abercron" zu rasen aufgehört. Hinter mir keucht ein Mann - - unser Führer — angstvoll: ..Sind Sic tot?" Lachend bejahe ich. und „haben Sie schon einen Fuchs sichernd aus dem Bau schliefen sehen?" Gerade so vorsichtig, zögernd lugt Henrion aus dem umgestülpten Korbe hervor und bittet drir»xend, ihn doch aus seinem Gefängnis zu erlösen. Na, das taten wir nun vorderhand nicht, sondern versuchten eine Aufnahme dieser mehr wie komischen Situation zu machen. Wir waren bei Dicdcnhofcn in Lothringen niedergekommen, nachdem wir 250 km Luftlinie in 2'-' Stunden, also 100 km in der Stunde, geflogen waren. Die Bevölkerung zeigte sich bei dem Verpacken des Ballons, was in kürzester Zeit zustande gebracht wurde, sehr willig, besonders aber auch sehr ehrlich in der Rückerstattung der aufgefundenen, weit umher zerstreut liegenden Wertgegenstände, wie Uhren, Brieftaschen usw. Etwas arg zerschunden und zerbeult, aber mit dem frohen Bewusstscin. eine herrliche Fahrt hinter uns. eine neue Welt kennen gelernt zu haben, wofür ich Herrn Milarch auch im Namen des anderen Mitfahrers nochmals unseren aufrichtigsten Dank ausspreche, erreichten wir nach längerer Wanderung Station Schirk und noch in derselben Nacht Bonn.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Strassburg i. E., den S. Juni 1908, An die Vcreinsmitglieder!

I. Ein als Ersatz für den Ballon „Strassburg" beschaffter neuer Ballon, mit einem Rauminhalt von N00 cbm. wird mit Zustimmung dnseres hochverdienten ältesten Mitgliedes, des Herrn Universitätsprofessors Dr. Hergesell, den Nam.-;i „Hergesell" erhalten.

Der erste Aufstieg dieses neuen Ballons, womit auch eine feierliche Taufe desselben verbunden sein wird, findet am Montag, den 15. Juni. 8's Uhr vormittags, im Hoic der hiesigen Gasanstalt (Eingang Ecke Friese- und Hausbergerstrasse) statt. Beginn der Füllung 8 Uhr.

Wir bitten unsere Mitglieder um recht zahlreiche Beteiligung an dieser heier. Die Herrett Oifizicre werden gebeten, in L'cberrock und Mütze zu erscheinen.

Ferner lassen wir an unsere Mitglieder und deren Damen die Aufforderung ergehen, sich am Tage der Balhuitauie 12 Uhr mittags zu einem gemeinsamen Frühstück im Hotel „Rotes Haus" zu vereinigen. Anmeldungen hierzu, das Kuvert 3 M. ohne Wein, erbitten wir bis zum 13. Juni auf der Geschäftsstelle des Vereins. Schiff-leutstaden 11. Einführung von Gästen gestattet.

2. Da die Tragkraft des neuen Ballons die Mitnahme von 4 Insassen! um. r allen Umständen gestattet, hat der Ausschuss beschlossen, bezahlte Vereins!ahnen stets nur mit 2 zahlenden Mitgliedern zu veranstalten und den von diesen zu bezahlenden Preis auf je 75 M. herabzusetzen. Auf diese Weise wird es möglich werdet'. d> Zahl der bezahltem Vereiusfahrtcn ohne Ueberschi eitung der hierzu verfügbaren Mittel zu vermehren.

Die sich heraus ergebenden Aenderimgen der Ziffer 31 der Fahrteubestim-mut.gen gehen den Mitgliedern in den beigefügten „Deckblättern zu den Bestimmungen über die Ausführung von Ballonfahrten im Jahre IÖW zu. Diese berücksichtigen auch die bereits früher bekanntgegebenen Aenderungcn zu Ziffer 15 1 und 211. sowie eine Aendcrung der Ziffer 5 III genannter Bestimmungen.

3. Zur Förderung des Interesses an sportlichen Leistungen bei den Vereinsmitgliedern hat der Ausschuss beschlossen, für die in der Zeit vom 1. August bis 30. November d. J. als Sonderfahrten ausgeführten grössien Weit- und Dauerfahrten ohne Zwischenlandung je einen Ehrenpreis auszusetzen.

Für diese Wettbewerbe gilt das betreffende Reglement des Internationalen Euftscliifier-Verbandes. welches in der Geschäftsstelle des Vereins erhältlich ist.

Die die nähereu Bedingungen enthaltende Ausschreibung der Wettbewerbe wird dei Mitgliedern auf Verlangen übcrsaiidt; Anmeldungen für dieselben müssen spätestens am 5. Tage vor Ausführung der bahrt beim Vorstände eingehe i (Geschäftsstelle).

Der Grganisationsausschuss besteht aus sämtlichen Mitgliedern des engeren Vorstandes.

4. Wegen Abwesenheit des h'estungs-Luitschiüertrupps vom 17. Juni bis 2*. Juli können in dieser Zeit Ballouaufstiege von Strassburg aus nicht stattfinden; anderseits bietet sich hierdurch Gelegenheit, den Wünschen des meteorologischen Landesdiensics und der Ortsgruppe Freiburg auf Benutzung der Vcreinsballons ausserhalb Strass-burgs /nach Möglichkeit Rechnung zu tragen, ohne die Vereinstätigkeit hierdurch einschränken zu müssen. Mit Anfang August werden die Vereins- und Sonderfahrten wieder in vollem Umfange aufgenommen; Anmeldungen hierzu werden möglichst frühzeitig erbeten. Der V o r s t a n d.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

\m IN. Mai IQon fand eine Mitgliederversammlung der Sektion „Wuppertal" in der Gesellschaft ..Union" zu Bannen statt.

Nach Eintritt in die Tagesordnung wurden zunächst IS neue Mitglieder aufgenommen. Alsdann wurde der Antrag des Vereinsvorstandes, dass er berechtigt sein soll, über Ausgaben bis ?u 5t 10 Mark zu verfügen, mit rückwirkender Krau auf die Vorstandssitzimg vom 14. April löns angenommen. Es handelte sich hauptsächlich darum, dass der Niedtrrhcmische Verein die Delegierten des Deutschen Luftschiffcr-Vtrbandes am 25. Mai 190S zu einem Festessen in das Parkhotel zu Düsseldorf eingeladen hat.

Ferner wurde der Antrag des Vereinsvorstandes, dass ausser der Jalires-Generalvers;;mlu:tg mir noch dann Generalversammlungen stattfinden sollen, wenn

dies ausdrücklich von den Sektionen beantragt wird, und dass die Sektionen ihre Vertreter im Vereinsvot stände in besonderen Fällen mit Vollmacht ausrüsten sollen, angenommen. Es wurde dabei bemerkt, dass demnächst noch zwei Generalversammlungen stattfinden müssen, um die neuen Statuten zu beraten und zu be-schlicssen. Es folgte dann ein Experimentalvortrag des Herrn E. W. Brackclsberg aus Ohligs mit Vorführung von Flugmodellen. Herr Brackelsberg führte dreierlei vor:

1. Ein Modell zu einem Drachenflieger. Die Tragfläche ist aus mehreren geraden, auch als Horizontalsteuer zu verwendenden Klappflächen zusammengesetzt, an denen die hintere durch einen einfachen Zug derart ausgelöst werden kann, dass sie frei noch oben geht. Hierdurch wird bezweckt, eine aus statischen Gründen vorhandene Unsymmetric der gesamten Tragfläche aufzuheben und diese in einen wirksamen Fallschirm zu verwandeln. Der Antrieb erfolgt durch zwei, je eine vorn und eine hinten angebrachte, gegenläufige Schrauben (..Kontraschrauben"). Das durch Gummizug betriebene und an einem ausgespannten Draht laufende Modell arbeitete so gut. wie man es von einem Flugmodell verlangen kann. Gegen die Konstruktion ist nichts einzuwenden und der Vorsitzende wünschte dem Herrn Brackelsberg den besten Erfolg.

2. Ein Kippflügelmodell. Es ist Herrn Brackelsberg das Verdienst zuzusehreiben, zuerst, bereits 1870, im Ingenieurvereiii zu Hagen auf die Eigenheit des Vogclflugcs hingewiesen zu haben, nämlich dass die Flüge! sich federnd um die schwingende Vorderkante nach oben, und unten hin bewegen. Sein durch eine Kurbel betätigtes Modell zeigt, dass sowohl der Flügelschlag nach oben als der in genau gleicher Weise nach unten ausgeführte imstande ist, den Flugkörper vorwärts zu treiben. Er legt auf den Umstand, dass dann genau derselbe Gegendruck der Luft nach unten wie nach oben wirkt, ausdrücklich keinen Wert und stellt sich auf die Seite derer, die der Tragfläche eine gewisse Unabhängigkeit von der Schwere zuschreiben. Er sucht diese Unabhängigkeit durch folgenden Versuch zu beweisen: Durch ein Stück Oktavpapicr steckte er einen Drahtstift als Belastung. Ein langer, vorn angeknüpfter Faden geht horizontal zu einer Rolle und ist durch drei frei herabsinkende Nägel gespannt. Aus dem Umstände, dass nun dieser Gleitflieger horizontal zur Rolle durch die Luft fliegt, folgert Brackelsberg für den zuschauenden Laien scheinbar mit Recht, dass die Schwere auf diesen Flieger nicht wirke, sondern ihm freien horizontalen Lauf lasse.

3. Einen hüpfenden Fiiigelapparat. Zwei durch Federkraft nach obenhingetriebene Flügel mit etwas schräger Stellung sind nach untciihin zusammengebunden. Die Schnur wird durchgeschnitten, die Flügel schnellen mit grosser Krait nach oben, und der ganze Apparat macht einen Sprung nach vorn in die Höhe. Der Erfinder sieht dies als eine Eigenschaft des von ihm entdeckten Kippflügels an. auch beim Aufschlag eine tragende Wirkung auszuüben. In Wirklichkeit wird der Sprung nach obenhin durch die lebendige Kraft der nach oben geschnellten Flügel bewirkt, und nach vorn durch die oben bereits erwähnte vorwärtstreibende Wirkung der schrägen aufwärtsgehenden Flügelflächen bewirkt.

Den hochinteressanten Vorführungen des Herrn Brackclsberg. welche lauten Beifall hervorriefen, folgte die Vorführung eines Flügelapparates durch Herrn Direktor Haedicke aus Siegen.

Haedicke hatte bereits im Jahre 1876 eine vollständige Theorie des Vogelfluges und des Schraubenfliegers ausgearbeitet, welche zur Zeit von Heimholt* geprüft und für mathematisch richtig erklärt worden war. Sein Apparat zeigt;

a) dass der Flügel des fliegenden Körners beim Aufheben einfach senkrecht durch die Luft geführt wird, in der Richtung der Resultante der fortschreitenden und gleichzeitig nach oben gerichteten Bewegung.

h) dass der Flügel beim Herabsehen, jetzt nach oben zurückgebogen. nun gleichzeitig tragende und vorwärtstreibende Wirkung ausüht.

Das Modell besitzt zwei parallel sich selbst durch einen Handhebel auf und nieder getretene Flügel, welche an dem oberen Fndc einer sich in einem Kugellager drehenden vertikalen Stange gegenläufig angebracht sind. Durch Auf- und Niederbewegungen gerät die Stange in Umdrehung und das Flügelpaar ins Kreisen, so dass man nun die oben angegebene Anwendung und Wirkung der Flügel deutlich erkennen kann. Da die Bewegung der Flügel nach oben hin durch Federkraft begrenzt ist, diese aber auf sehr einfache Weise mit Hilfe einer Federwage für die jeweilig beol>achtete höchste Stellung gemessen werden kann, so lässt sich leicht sowohl die Trag- wie auch die Triebkrait des Flügeiapparates bestimmen.

Der Vorsitzende der Sektion ..WuDDcrtaJ" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Herr Oscar Frbslöh. dankte zunächst dem Herrn Brnckelsberg für seine interessanten Vorführungen, die allen Anwesenden sicherlich Veranlassung gegeben haben, über die Fortschritte der Flugtechnik nachzudenken und diesem Zweige der Luftschiffahrt, die bisher in Deutschland noch wenig Anhänger hat. grosses Interesse entgegenzubringen. Herr Erbslöh dankte ferner Herrn Direktor Hacdickc für seine rührige Tätigkeit als Vorsitzender der Flugtechnischen Konimission, die ihre Aufgabe, den Verein über die Fortschritte auf dem Gebiete der Flugtechnik iortlatrt'end zu unterrichten und Eriindcr zu Wort kommen zu lassen, mit Eifer eriüllt.

Herr Erbslöh teilte dann mit. dass die Sektionen „Düsseldorf" und „Essen" je einen neuen Ballon in die Luftflottillc eingereiht haben, und zwar soll der Balbm der Sektion „Düsseldorf" den Namen ..Bonn" erhalten, und ihre Königl. Hoheit Prinzessin Schaumburg-Lippe hat sich bereit gefunden, die Taufe des Balbns am 22. Mai abzuhalten. Der neue Ballon der Sektion „Essen" wird den Namen ..Essen-Ruhr" erhalten und am 24. Mai in Essen getauft werden. An Wettfahrten haben stattgefunden: am 7. Mai in Barcelona eine internationale Wettfahrt, deren Resultate jedoch noch nicht bekannt sind und an der deutsche Ballons nicht teilgenommen haben, dagegen werden an der am 31. Mai in London stattfindenden Ballonwcttfahrt mehrere deutsche Ballons teilnehmen, darunter die beiden Ballons des Nicdcrrhcinischen Vereins für Luftschiffahrt „Abcrcron" unter Führung des Herrn Hauptmann von Abercron und „Borin" unter Führung des Herrn Oberlehrer Milarcli. Arn 3. Mai hat in Berlin eine interne Wettfahrt mit 5 Ballons des Berliner Verein anlässlich der Einweihung der neuen Ballonhalle stattgefunden. Am HJ. Mai war das Ausschcidungsreimcn in Cöln für das diesjährige Gordon-Bennctt-Fliegen. an dem drei Fühicr des Nicdcrrhcinischen Vereins, drei des Berliner Vereins und einer des Sächsischen Vereins teilgcnonwnen haben. Das Ergebnis ist ein grosser Erfolg des Niederrheinischcn Vereins für Luftschiffahrt, da die drei ersten Platze von den Ballons unseres Vereins besetzt sinei. Der Sieger des Ausscheidungsrennens. Herr Dr. Niemeyer-Essen. wird demnach an der Gordon-Bcnnctt-W estfahrt teilnehmen. Es wird beabsichtigt, eine interne Wettfahrt des Niederrheinischen Vereins am 14. Juni in Bochum zu veranstalten, an der sich 5 Ballons des Nieder-rheinischen Vereins beteiligen sollen.

Der Vorstand hat beschlossen, zur Hebung des allgemeinen Interesses an der Luftschiffahrt ein Sommerfest zu veranstalten, welches am 11. Juli im Zootogischen Garten zu Elberfeld stattfinden soll. Bei dieser Gelegenheit soll der neue Ballon „Essen-Ruhr", der °u> cbm hält, zu einer Nachtiahrt aufsteigen. Der Vorstand hofft, dass dieses S< mmerfest sich einer regen Beteiligung zu erfreuen haben wird, nicht nur von Seiten der Mitglieder, sondern euch von Freunden und Bekannten, die unserer Sache nahestehen. E r b s1ö h.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt e. V.

Irl der Aula des Wilhelms-Gjmnasiums hielt der „Hamburger Verein für Luftschiffahrt" am Sonnabend abend seine dritte ordentliche Mitgliederversammlung ab. Nach einer kurzen Bcgrüssung teilte der Vorsitzende des Vereins, Professor Dr. Voller, einiges über die Entwicklung des Vereins mit. Zunächst machte er bekannt, dass der von Herrn Edm. Sicmers gestiftete Ballons eingetroffen sei. Auch sind nunmehr die Verhandlungen mit der Einanzdcputation und der Direktion der Gaswerke wegen Mretung eines mit Gaszulcitung versehenen Ballonplatzes bei der Barmbecker Gasanstalt zum Abschluss gelangt. Nur wegen des zur Füllung nötigen Personals steht man noch mit den Militärbehörden in Verhandlung, doch sei zu hotten, dass diese Formalitäten in etwa zwei Wochen erledigt sein werden. Zur Teilnahme an Jeu Ballonfahrten, die in Auslosungs-, Vereins- und Sonderfahrten bestehen und ganz nach dem Vorbilde der Berliner Fahrten eingerichtet werden sollen, waren eine grosse Reihe von Anmeldungen eingelaufen. Aus dem Beutel von Ballontuch, der die 59 Meldungen enthielt, wurden zunächst zehn und dann weitere zehn zur Reserve gezogen.

Hietauf nahm Professor Dr. F. Ahlborn das Wort zu einem Vortrage über: „Die Flugbewegung von Apparaten, die schwerer sind als die Luft". — Das ausgedehnte Interesse, das die Luftschiffahrt neuerdings in sportlicher, militärischer und wissenschaftlicher Hinsicht genommen habe, sei eine erfreuliche Erscheinung. Wohl sei bereits vor zwölf Jahren in Hamburg ein Verein zur praktischen Förderung der Flugteehnik „Dädalos" ins Leben gerufen worden; dieser trug aber nicht, wie allgemein behauptet wurde, einen internationalen Charakter, sondern war ein reiner ürtsvercin. Er sollte lediglich technischen Interessen dienen und nicht für ein bestimmtes Projekt Stimmung machen. Ihm folgt nunmehr der HamlMirger Verein iiir Luftschiffahrt, dem durch die Muniiizenz des Herrn FJdin. Siemers die Möglichkeit gegeben sei, praktische Versuche mit einem Ballon anzustelLn. Der Lcnkballon Ist ein kulturhistorischer Faktor geworden; dennoch darf man nicht vergessen, dass namhafte Gelehrte Kritik daran geübt hätten. Allerdings ist es nicht angebracht zu sagen, das Luftschiff sei ein technisches Monstrum, das ob seines grossen Volumens ungeeignet für die Bewegung in der Luft sei! Andere Einwendungen dagegen sind nicht unberechtigt. Dazu gehört die Erscheinung, dass das Gas sich leicht mit der Luft \errnenge und dann explodiere, dass es seine Tragfähigkeit verliere, und dass es zu teuer sei. um als ausschliessliches Mittel dem Luitsporte zu dienen. Vortragender schilderte nun die Vorzüge und Nachteile der Aerostaten und der maschinellen Ballons und gelangte sodann zu den Apparaten, die schwerer sind als die Luft, zu den eigentlichen Flugmaschinen. Er hob bei dieser Gelegenheit hervor, dass die lenkbaren Ballons bereits nennenswerte Resultate im wirklichen Fliegen erzielt haben, die dynamischen Apparate aber noch nichts leisten. Unter Voriührung von Lichtbildern und Experimenten beschrieb Redner die Wirkung des Luftwiderstandes an ebenen und gewölbten Flächen, erklärte die Wirkungsweise des Fallschirmes und der Aeroplane und verweilte schliesslich längere Zeit bei den drei Arten der Flugmaschine, den Drachen-, Flügel- und Schraubenfliegern. Die meisten Konstrukteure von Flugmaschinen seien von dem Vogelfluge ausgegangen, die Technik wende jedt»ch überall, wo sich die Natur einer oszillierenden Bewegung bediene, eine rotierende Bewegung an, denn die Natur kenne das Rad nicht. Zugestehen musste der Vortragende jedoch, dass der Wirkungseffekt der rotierenden Luftschraube weit hinter dem der oszillierenden Flügelflächen zurückstehe; er bewies das sogar an grossen Federn und anderen elastischen Flächen. Gleichwohl sprach er sich über die gewölbten Flächen, die dem Vogelflügel doch einmal eigen sind, nicht günstig aus. hielt vielmehr im Hinblick darauf, dass die Flügelfläche sich bei einem kräftigen Schlage zurück-

wölbt, die ebene oder konvexe Fläche für stabiler als die konkave. Darauf liess der Redner die bekanntesten neueren Flugapparate, u. a. den von Lilienthal, Chanute und Hering, von den Brüdern Wright, Maxim, Kress, Hoffmann. Bleriot usw. Revue passieren, um mit dem Wunsche zu schliessen, dass es der technischen Kommission des Vereins gelingen möge, durch ihre Tätigkeit auf diesem Gebiete Nutzen zu stiften; sie könne dies dadurch, dass sie Erfinder auf etwaige Fehler aufmerks3:n mache. —ou—.

Endlich ist nach Ungern Warten der in Augsburg angefertigte Ballon „Hamburg" des neugegründeten Hamburger Vereins für Luftschiffahrt an seinem Bestimmungsort angekommen. Nach einigen Schw icrigkeiten ist es nunmehr auch gelungen, die Verhandlungen mit der Finanzdeputation und der Direktion der Gaswerke betreffs Ueber-lassung eines zum Aufstieg und zur Füllung geeigneten Platzes zu Ende zu führen. Es ist ein nahe der Gasanstalt des Stadtteils Barmbeck gelegener freier Platz, der mit Gaszuleitung versehen ist, gemietet worden. Allerdings ist man noch nicht schlüssig geworden, ob der ganze Platz durch eine Planke, die bedeutende Kosten verursachen würde, eingezäunt werden soll, oder ob nur der zur Füllung des Ba'.lons und zum Auistieg nötige Raum abgeschlossen werden soll. Letzteres empfehlen Jic Ingenieure.

Der Vorstand hat bereits an seine Mitglieder die Bestimmungen über die Ausführung der Ballonfahrten verschickt und ersucht diejenigen Mitglieder, die Lust zu einer Freifahrt haben, sich zu melden. Auch veranstaltet der Verein Auslosungs-fahitcn. Der Tag der ersten Auffahrt ist noch nicht festgesetzt worden. Eigenartig sind ie den Mitgliedern ausgeteilten unverwüstlichen und wasserdichten Mitgliedskarten, die aus echtem deutscheu Ballonstoff angefertigt sind, und über Namen und Mitgliedschaft der Inhaber genaue Auskunft geben. Sie zeigen das in den Lüften schwebende Zeppelinsche Luftschiff, sowie als Ausweis die Aufschriften: Hamburger Verein für Luftschiffahrt E. V.. Mitglied des Deutschen Luftschiffer-Verbandes. Föderation Aeronautique Internationale. Die Rückseite der Karte hat die typische deutsche gelbe Ballonfarbe.

In der nächsten dritten ordentlichen Mitgliederversammlung des Vereins wird Herr Professor F. Ahlborn einen Vortrag halten über: „Die Flugbewegung von A]>p; raten, die schwerer sind als Luft". —ou—.

Magdeburger Verein für Luftschiffahrt.

In Magdeburg wurde am 27. April d. J. auf Anregung von Dr. Berg ein „Magdeburger Verein für Luftschiffahrt" gegründet. Die äusserst stark besuchte Versammlung tagte im Spicgelsaale des Cafe Hohenzollern unter dem Vorsitz des Herrn Oberbürgermeister Dr. Lentze, der als Gründer und langjähriger Vorsitzender des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt den Bestrebungen des jungen Vereins ganz besonderes Interesse entgegenbringt. In den Vorstand wurden gewählt die Herren Oberbürgermeister Dr. Lentze als erster Vorsitzender, Vorsitzender Direktor des Krupp-Grusonwerkes Sorge als zweiter Vorsitzender, Dr. Berg als Schriftführer. Assessor Dr. Evcrth als stellvertretender Schriftführer. Bankier Loewc als Sclutzmeister. BankprokuTist Riemann als stellvertretender Schatzmeister. Reedcreibesit/:er Bartsch als Vertreter des Fahrtenausschusses. Max Ziemer als Bücherwart. Dazu treten als Beisitzer d;e Herren Kommerzienrat E. Baensch. Professor Dr. Berger, Georg Hauswaldt, Kurt Raindohr. Bankdirektor Schultze und Vorsteher der Wetterwarte der „Magdeburwaschen Zeitung" Weidenhagen. Der

Verein hat bereits einen Fahrtenausschuss gebildet und eine Geschäftsstelle (Magdeburg. Königstr. 91! eingerichtet. Satzungen, Fahrtenordnung und Bestimmungen über Frteilung der Führerberechtiguug, die denen des Niederrheinischen Vereins nachgebildet wurden, sind in Druck gegeben. Der Verein soll in den Deutschen Luftschifferverband aufgenommen und in das Vereinsregister eingetragen werden. Ausserdem wurde die Anschaffung eines eigenen Vereinsballons von 1437 cbm von Riedinger in Augsburg beschlossen, der den Namen „Otto von Guericke" tragen und in kürzester Frist die erste Fahrt machen soll. Die Kosten für diesen ersten Vereinsballon sollen durch Stiftungen und Anteilscheine gedeckt werden. Damit ist dem Verein die Möglichkeit einer regen Tätigkeit gesichert. Zu den Fahrten haben sich bereits verschiedene Damen angemeldet. Der Verein tritt mit rund 150 Mitgliedern ins Leben und hofft auf zahlreiche Beteiligung! seitens der Interessenten. Demnächst findet die erste ordentliche Vereinssitzung mit Damen statt, in der ein orientierender Lichtbildervortrag gehalten werden soll. — Im Verlauf der Sitzung traf aus Berlin folgendes Telegramm des Geimrats Prof. Buslcy ein: ..Die Nachricht, dass in Magdeburg ein Luftschiffer-Verein heute gegründet werden soll, begrüsst der Deutsche Luftschiffcr-Vcrband mit grosser Freude und wünscht ein stetes Wachsen und Gedeihen. Buslcy, Vorsitzender des Deutschen Luftschiffer-Verbandes." — Besonders wertvoll ist die Verbindung mit der Wetterwarte der Magdeburgischen Zeitung, deren Vorsteher R. Weidenhagen mit der gütigen Einwilligung des Herrn Dr. R. Faber nicht nur spezielle Wetterberichte der Magdeburgischen Wetterwarte, sondern auch die Berichte des Aeronautischen Observatoriums in Lindeniberg für die Balloniahrten zur Vertagung stellen wird. Vor vielen anderen deutschen Städten, in denen Vereine für Luftschiffahrt bestehen, hat Magdeburg jedenfalls das voraus, dass die Ballonfahrer schnell! in landschaftlich reizvolle Gegenden gelangen und nach allen Richtungen der Windrose hin ein gefahrfreies Landungsgebiet auf mehrere 100 km vor sich haben. Dr. Berg.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

Der Verein befindet sich in erfreulicher Entwicklung, sowohl hinsichtlich seiner Mitgliedcrzahl. wie seiner htftschiffcrischen Aktivität.

Ueber das Tauffest des Vereinsballons „Schlesien" ist bereits in Nr. 9 näheres berichtet worden. Zu dieser Gelegenheit wurde Se. Durchlaucht Herzog von Ratibor, Fürst von Corvey. Schloss Räuden in Schlesien, der kommandierende General des Sehlesischcn Armeekorps, Exzellenz von Woyrsch, und der Oberpräsiderrt von Schlesien, Exzellenz Graf von Zedlitz und Trützschlcr, zu Ehrenmitgliedern ernannt.

Die oberschlesische Gruppe erireut sich ebenfalls wachsender Teilnahme. In ihrem Interesse wurde am 9. Mai abends in Gleiwitz ein Vortragsabend und am darauffolgenden Tage ein Ballonaufstieg veranstaltet.

Der Verein hat seit seinem Bestehen in diesem Jahre bereits fünf Ballonfahrten veranstaltet, von denen allerdings zwei durch die Nähe der russischen Grenze oder durch meteorologische Verhältnisse nach sehr kurzer Fahrtdauer zum Abschluss kamen. Dk weiteste Fahrt war die Probefahrt des neuen Vereinsballons vom 6. April, der in 4'j Stunden etwa 2W <kn\ weit in der Gegend von Frankfurt a. O. landete.

Eine Reihe vielversprechender Führeraspiranteu arbeitet fleissig an ihrer Ausbildung, und die vorhandenen Führer reichen bis zu deren Vollendung aus. ohne dass die Tätigkeit des Vereins dadurch eingeschränkt würde.

Seitens der Gasanstalt III erfährt der Verein das erfreulichste Entgegenkommen. Die Fülleinrichtungcn und der Auistiegplatz sind vorzüglich für unsere Zwecke ge-

eignet. Die Ballonfüllungen beanspruchen 20 Minuten. Leider hat die Stadt bisher unseren Wunsch, um billigere Gaspreisc abschlagig beschieden; trotzdem wird die Hoffnung nicht auigegeben, dass in dieser Richtung doch noch mehr erreicht werden kann.

Die wissenschaftlichen Studien bei Freiballonfahrten erstrecken sich zunächst auf die Konstruktion eines Statoskops nach neuem Prinzip, und andere Beobachtungen über die Physik des Freiballons, über deren Ergebnisse seinerzeit berichtet w erden wird. R. A.

Wiener Flugtechnischer Verein.

XXI. ordentliche Generalversammlung am 29. Mal 1908.

Der Vorsitzende eröffnet um 7 Uhr abends die XXI. Generalversammlung und begrüsst die Anwesenden auf das herzlichste.

Er bespricht den allgemeinen Stand der Aviatik und weist darauf hin. dass die Vorhersagungen, welche im Vorjahre, anlässlich der XX. Generalversammlung, von ihm gemacht wurden, glänzend in Erfüllung gegangen sind.

Es würde zu weit führen, hier alle jene Flugtechniker und Erfinder aufzuzählen, welche mit grösserem oder geringcrem Erfolge an der Arbeit sind, um den Sieg über die Luft zu erringen. Von Oesterreichern haben sich besonders hervorgetan die Herren: Vuia. Pischof, Etrich und Wels. Erstere tummelten ihre Drachenflieger in Paris, letztere machten ihre Vorversuche in Trautenau, wobei sich namentlich Herr Ingenieur Wels durch seine höchst stabilen Gleitflüge auszeichnete. Die Flugmaschtne der Herren Etrich und Wels wird gegenwärtig in der Rotunde in Wien montiert und soll schon in kurzer Zeit die ersten Flugversuche aufnehmen.

Auch unser Altmeister, Herr Ingenieur W. Kress. hat auf Grund seiner langjährigen Erfahrungen und der jetzt erhältlichen leichten Motoren ein neues Projekt ausgearbeitet, doch hält er vorläufig seine Konstruktion geheim. Aber noch viele andere österreichische Erfinder sind an der Arbeit und hätten begründete Hoffnung, ihre Flugmaschianen zum Fliegen zu bringen, sobald nur erst die Mittel zum Bau virhanden wären.

Grosse Hoffnungen wurden seitens der Erfinder und Projektanten auf die neu-gegründete Acrosektion des Ocsterreichischcn Automobil-Clubs gesetzt, welche öffentlich bekanntgab, dass sie alle österreichischen flugtechnischen Erfindungen prüfen und den Erfindern dann in jeder Beziehung an die Hand geh er wolle. Aber es scheint, dass die Acrosektion mehr versprochen hat. als sie halten kann.

Damit die Herren aber sehen, wie schwer es in Oesterteich ist. für flugtechnische Zwecke Geld zu bekommen, will ich gleich hier einen kurzen Bericht geben über die Tätigkeit des von Ihnen eingesetzten „Aktionskomitees zur Ausführung dynamischer Flugapparate".

Nach Einsetzung dieses Komitees, welchem ich als Vorsitzender die Ehre habe anzugehören, wendete sich dasselbe an Seine Apostolische Majestät unseren erhabene.i Monarchen um allergnädigste UelKniahrue des Protektorates über dieses Komitee und erhielt hierauf den huldvollen Bescheid, dass Seine Kaiserl. und Konigl. Apostolische Majestät die allergnädigste Schlussfassung in dieser Angelegenheit einem Zeitpunkte vorzubehalten geruhen, in wekhem die Grundlagen für eine erfolgreiche Tätigkeit des Aktionskomitees gesichert sein werden.

In Anstrünirig dieses Zieles nun wurden zahlreiche Aufrufe an hervorragende und eiufhissreiche Persönlichkeiten \ersendet, doch meist ohne Erfolg.

Am 2. August v. .1. hatte ich über Antrage und Aufforderung einen flugtechnischen Aufsatz an Je 'Tageszeitung „Die Zeit" eingesendet und als Folge der darin gegebenen

Anregungen entwickelte sich zwischen mir und einem unserer Mitglieder eine lebhafte Korrespondenz, welche darin ihren (iipfelputikt hatte, dass dieser Herr als Bevollmächtigter eines Wiener Bankiers dem Komitee eine Spende von einer Million Kronen zu vermitteln versprach, wenn das Komitee beziehungsweise der Wiener Plugtechnische Verein den hierdurch unleugbaren Verdiensten dieses Herrn Bankiers hohen Orts die gewünschte Anerkennung und Auszeichnung verschaffen würde.

Ks ist selbstverständlich, dass das Aktionskomitee nunmehr alle Hebel in Bewegung setzte, um die anscheinend so leicht zu erreichende Spende zu erringen. — Es wurden viele Briefe geschrieben an hohe und allerhöchste Personen. Es wurden Besprechungen and Audienzen bei hochstehenden und einflussreichen Militärs, bei Ministem und selbst bei Seiner k. u. k. Hoheit dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzoge Leopold Salvator angesucht, gewährt und durchgeführt.

Es konnte auch dem edlen Spender durch den Mittelsmann bald mitgeteilt werden, dass seine in Aussicht gestellten Verdienste hohen Orts sicher Anerkennung finden werden, wenn auch nicht in dem von ihm gewünschten hohen Ausmasse. Der Herr Bankier Hess uns aber darauf wissen, dass. wenn die Anerkennung nicht seinen vollen Wünschen entspreche, er nur eine halbe Million Kronen zu spenden gedenke.

Trotzdem durch diese Herabminderung der in Aussicht gestellten Spende die industriellen, wissenschaftlichen und patriotischen Verdienste des edlen Spenders sehr herabgesetzt wurden, wurden unserseits doch Schritte eingeleitet, um allerhöchsten Ortes unser Anliegen vorzubringen und zum gedeihlichen Ende zu führen.

Um aber gegebenen Falles und gegebenen Ortes in bestimmter und verbindlicher Weise Aufklärung geben zu können, suchten wir uns mit dem nicht ganz uneigennützigen Spender, dem Herrn Bankier, in direkte Verbindung zu setzen, was bisher immer abgelehnt worden war.

Und nun geschah das Unerwartete und Unvorhergesehene. Der Herr Barkler teilte uns ohne weitere Umschweife und in wenig höflicher Form mit. dass er von der Sache jetzt nichts mehr wissen wolle, daher auch eine persönliche Vorsprache unserseits überflüssig sei.

Allerdings hatten die bisherigen Verhandlungen schon über ein halbes Jahr gedauert, doch wurden während dieser Zeit hierorts zahlreiche Schriftstücke vertagst und abgesendet und. wie schon eingangs erwähnt, viele persönliche Besprechungen abgehalten. Das alles ist nun umsonst geschehen, weil es dem Herrn Bankier beliebte, die Geduld zu verlieren, da sein Drang nach Auszeichnung nicht schnell genu.? befriedigt werden konnte.

Die Herren ersehen aus dieser kurzen Berichterstattung, dass das Aktionskomitee sehr viel Zeit. Mühe, Energie und auch Barauslagcn gehabt hat, oh'ne jedoch den gewünschten Erfolg erzielt zu haben. Es heisst nun aui andere Mittel und Wege zu sinnen, um vielleicht doch noch das angestrebte Ziel zu erreichen. Der Verein selbst wurde durch diese Affäre allerdings nur in seiner Zuversicht geschädigt, da die aus dieser Aktion entstandenen Kosten durch das Komitee gedeckt wurden.

Wenn auch bisher kein greifbares Resultat zustande kam. so kann doch. unJ ich tue es mit grosser Befriedigung, konstatiert werden, dass uns und unseren Bestrebungen aller- und hohen Orts grosses Interesse und Wohlwollen entgegengebracht wurde. Ich betrachte es als meine ernste Pflicht, in erster Linie unserem hohen Protektor Seine k. u. k. Hoheit, dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Ferdinand Karl und unserem Mitglicde und hohem Gönner Seiner k. u. k. Hoheit, dem Herrn Erzherzog Leopold Salvator den ehrfurchtsvollen Dank auszusprechen. Auch allen anderen hohen Gönnern und Förderern, sowie den Herren des Aktionskomitees, welche durch ihren Einfluss und ihre intensive Tätigkeit bemüht waren, unsere Angelegenheit zu fördern, spreche ich hiermit den besten Dank aus.

Der Vorsitzende bringt sodann den Antrag zur Abstimmung, Seiner k. u. k. Hoheit dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Ferdinand Karl und Seiner k. u. k. Hoheit dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Leopold Salvator tclegraphisch den ergebensten Dank auszusprechen. Dieser Antrag wird einstimmig angenommen.

Der Vorsitzende geht sodann aui den eigentlichen Geschäftsbericht über und gibt bekannt, dass der Verein gegenwärtig 107 Mitglieder zählt, und zwar 6 Mitglieder ad honoris. 99 ordentliche Mitglieder und 2 teilnehmende Mitglieder. Im Vorjahre hatten wir 93 Mitglieder. Seit 1. Januar d. J. sind 32 Mitglieder neu aufgenommen worden, allerdings waren wir dagegen genötigt, 13 Mitglieder auszuscheiden, da dieselben schon mehr als ein Jahr mit den Beiträgen im Rückstände blieben. 2 Mitglieder sind ordnungsgemäss ausgetreten und 2 Mitglieder hat uns der Tod entrissen. Es sind dies unser Ehrenpräsident Chefingenieur Friedrich Ritter und Edler v. Lössl, welcher am 14. Mai v. J., und Herr Adolf Viktor Wähner. Beamter der Metallurgischen Produktivgesellschaft und vormaliger langjähriger Schriftführer des Vereins, welcher am 26. Januar d. J. gestorben ist. Aui Ersuchen des Vorsitzenden erheben sich die Anwesenden zur Ehre und zum Andenken der Dahingegangenen.

Der Wiener Flugtechnische Verein war auch in dem abgelaufenen Vereinsjahre wie immer bemüht, seinen wissenschaftlichen Traditionen gerecht zu werden. Es wurden an 10 Vereinsabenden öffentliche Vorträge und Diskussionen abgehalten, und zwar:

Am 8. November 1907 von Herrn k. u. k. Oberleutnant Karl Lill von Lilienbach über: „Die Zukunft der Motorballons und Flugmaschinen".

Am 6. Dezember 1907 von Herrn k. u. k. Hauptmann Franz Hinterstoisser, Kommandant der k. u. k. militäraeronautischen Anstalt, über: „Die Luftschiffahrt im Jahre 1907".

Am 17. Januar 19n8, k. u. k. Oberleutnant Herr Wilhelm Hoffory über: „Der Ballon in der Gleichgewichtslage".

Am 21. Fehruar d. J. Diskussion über 3 eingesendete Projekte und Probleme, eingeleitet und geführt durch Herrn Oberingenieur H. R. v. Lössl.

Am 6. und 20. März, Herr Ingenieur Artur Poudau, Proiessor an der k. k. technischen Hochschule in Wien, über: „Beziehungen der Hydraulik zur Aerodynamik".

Am 3. April d. J„ Herr Ingenieur Wilhelm Kress über: „Dynamische Luitschiffahrt mit Demonstrationen".

Am 1. Mai d. J. Diskussion über die Flugrrwschine „Cyklon" des Herrn Ingenieurs G. Finger, eingeleitet und geführt durch Herrn Oberingenieur H. R. v. Lössl.

Am 28. Mai d. J. Exkursion zur Besichtigung des Ateliers und der in Montierung begriffenen Flugmaschine der Herren Ftrich und Wels in der Rotunde mit erläuternden Worten des Herrn Ingenieurs Franz Wels.

Am 29. Mai d. J. XXI. ordentliche Generalversammlung mit Jahresbericht, vorgetragen vom Vorsitzenden, und hierauf anschliessendem Festessen.

Der Vorsitzende spricht den soeben genannten Herren im Namen des Wiener Flugtechnischen Vereins den wärmsten Dank aus für ihr opferwilliges, freundliches Entgegenkommen.

Ausser den eben aufgezählten Vereinsversammlungen werden 12 Ausschusssitzungen abgehalten und in denselben alle Vereinsangelegenheiten, Einsendungen und Anfragen usw. erledigt. Es wird weiter berichtet, dass das Präsidium und der Aus-schuss auf Anregung des Herrn Franz Hinterstoisser, k. u. k. Hauptmann, mit dem Verein „Fiugmaschine" in Fühlung und Beratung trat, um die beiden Vereine einer Fusion zuzuführen; doch scheiterten diese Verhandlungen daran, dass der Verein „Flugmaschine" für unseren Verein unerfüllbare Bedingungen stellte.

Punkt 2 der Tagesordnung erledigte sich rasch, da allen Mitglieder der Rech-nungsabschluss und der Voranschlag für das laufende Jahr zugekommen ist. Aus dem Rechnungsabschlüsse mag ersehen werden, dass die Rechungsgebarung durchaus unserer Vermögenslage entspricht. Wir hatten im Vorjahre mit einem Saldo von 503,66 Kronen abgeschlossen und schliessen in diesem Jahre mit einem solchen von 1645,02 Kronen. Dieser so erfreulich vermehrte Kassabestand ist allerdings grösstenteils auf eine Spende von 1000 Kronen zurückzuführen, welche die Hinterbliebenen von Friedrich R. v. Lössl zur Ehre und zum Andenken an den Verstorbenen dem Vereine gewidmet haben. Die Bücher, Rechnungsbelege und der Kassabestand wurden von den Herren Revisoren Herbert Silberer und Julius Brunner revidiert und in bester Ordnung befunden und zum Zeichen der Richtigkeit mitgefertigt.

Es wird sodann der Kassaverwaltung das Absolutorium einstimmig erteilt und der Voranschlag für.das Jahr 1908 genehmigt.

Der Vorsitzende spricht dem Herrn Kassierer, Oberrevident Wilhelm v. Saltiel, und den beiden Revisoren im Namen des Vereins den Dank aus. Ebenso wird den beiden Obmann-Stellvertretern und allen Herren des Ausschusses für die selbstlose und mühevolle Erfüllung der übernommenen Pflichten, der Dank ausgesprochen. Bezüglich Punkt 3 und 4 der Tagesordnung berichtet der Vorsitzende, dass laut Statuten die beiden Vizepräsidenten und 7 Ausschussmitgliedcr aus der Vcreinsverwaltung zu scheiden haben und bittet zugleich, dieselben laut Antrag des Ausschusses, soweit keine Hindernisse vorliegen, wiederzuwählen.

Es werden sonach mit Stimmeneinheit gewählt: 1. Vizepräsident: k. u. k. Hauptmann Franz Hinterstoisser, Kommandant der militäracronautischcn Anstalt. 2. Vizepräsident: Ingenieur Josef Altmann, k. k. Oberkommissar im k. k. Patentamt. Herr Ingenieur Wilhelm Kress hatte gebeten, von seiner Wiederwahl abzusehen da seine Kränklichkeit es ihm nicht gestatten würde, die Wahl anzunehmen.

In den Ausschuss werden gewählt:

1. Herr Oeorg Eckhardt. (Wiedergewählt.)

2. Herr Tassilo Oicsl v. Oislingen. (Bestätigung d. Kooption.)

3. Herr Hugo L. Nikel. (Wiederwahl.)

4. Herr Wilhem v. Saltiel. (Wiederwahl.)

5. Herr Franz Wels. (Neuwahl.)

6. Herr James Worms. (Wiederwahl.)

7.............. (Vorläufig unbesetzt.)

Die Herren k. u. k. Oberstleutnant Johann Starcevic und k. u. k. Hauptmann Friedrich Tauber konnten infolge ihrer Versetzung nach Tirol laut Statuten nicht wiedergewählt werden.

Wahl der Revisoren:

1. Herr Herbert Silberer.

2. Herr Julius Brunner.

3. Herr Edmund Spaarmann.

Auf Antrag des Ausschusses wurde hierauf Herr k. u. k. Oberleutnant Karl Lill v. Lilienbach in Anbetracht seiner publizistischen Verdienste um die Aviatik und um den Verein einstimmig als korrespondierendes Mitglied des Vereins erwählt.

Der Vorsitzende erholt sich nunmehr die Zustimmung der in das Präsidium, in den Ausschuss und als Revisoren gewählten Herren zur Annahme der Wahl unJ kommt sodann zu Punkt 5 der Tagesordnung, welcher jedoch gegenstandlos ist, weil keine Anträge vorliegen.

Es wird ferner bekanntgegeben, dass auch im diesjährigen Sommer die so beliebten zwanglosen Zusammenkünfte, gleich wie in den Vorjahren, stattfinden werden, und zwar am ersten Mittwoch jeden Monats, wozu jeweilige Einladungen mit Bekanntgabe von Zeit und Ort ausgesendet werden.

Es wird ierner in Erinnerung gebracht, dass der Wiener Flugtechnische Verein 9 fachwissenschaftliche Zeitschriften des In- und Auslandes abonnierte und dieselben, um sie einem möglichst grossen Leserkreise zugänglich zu machen, im Cafe ..Kjigel" IV. Bez. Wiedner. Hauptstrasse 38, in einer Mappe deponiert hat. Es bedarf nur des Auftrags an den Marqueur, um Einsicht in dieselben nehmen zu können.

Der Vorsitzende schliesst die XXI. Generalversammlung mit dem Wunsche, dass der Wiener Flugtechnische Verein sich weiter entwickle, dass er blühe unJ gedeihe, und dass die fortschreitende Aviatik, so wie bisher, auch in Zukunft die von dem Vereine seit langem vertretenen Theorien bestätige. H. R. v. L.

Verschiedenes.

Delagrange und Farman Im Ausland. In der vorigen Nummer hatten wir ganz kurz über Flugversuche der beiden grossen Flugtechniker in Rom bezw. Gent berichtet. Delagrange hat am 23. und 24. Mai seine Versuche in Rom begonnen. Die Zuschauer benahmen sich bei dieser Gelegenheit recht wenig freundlich, da es Delagrange an diesen Tagen nicht gelang, mehr als 1800 m zurückzulegen. Am 26, glückte Delagrange ein Flug von 2 km. am 27.. in Gegenwart des Königs, der Königin und einiger höherer Offiziere, ein solcher von 7—8 km, den er in 9V-j Minuten zurücklegte. Der König war sehr begeistert und liess sich Delagrange vorstellen. Am 28. Mai setzte Delagrange seine Versuche fort und am 30. Mai konnte er einen neuen Zeit- und Entfernungsrekord aufstellen. Er flog, wie die offiziellen Starter des Italienischen Aero-Clubs'f estgestellt haben, 12.75 km und legte diese Strecke in 15 Min. 25 Sek. zurück. Eigentlich hätte er mit diesem Fluge den Preis von Armengaud gewinnen müssen, aber derselbe war nur Iiir den Fall ausgesetzt, dass der Flug auf franzosischem Boden von statten ging. Am g I e i c he n Ta ge, a n w c I c he m Delagrange in Rom diesen grossen Erfolg erzielte, gelang es Farman in Farman und Archdeacon auf dem Führer- und Pasaagieriltz der (ientebenfallseinen neuen neuen Farmantchen Fluomaschlno, mit der beide am 3o Mal 1908

1240 m durchflogen und die Wette mit Charron gewannen. Die Rekord aufzustellen. Er Flugmaschine hat einen 60 PS Antolnettemotor.

Farman und Archdeacon In Farmans neuem zweisitzigen Flugapparat. phot Rol. Paris.

bestieg mit Archdeacon zusammen seinen mit einem 00 PS Antoinettemotor ausgerüsteten Apparat und legte 1240 m im freien Fluge zurück. Diese Zahl ist die offizielle Entfernung, welche die Mitglieder des Belgischen Aero-Clubs festgestellt haben. Cr erreichte dabei eine Höhe von 7 m. Dieser Flug mit [zwei Personen an Bord stellt eine neue und wichtige Etappe in dem Fortschritt der Flugtcchnik dar. Uebrigcus gewann Farman durch diesen Flug eine Wette, die er seinerzeit mit Charron abgeschlossen hatte. Letzterer hatte behauptet, dass es nicht möglich sei, mit einem Flugapparat, der mit zwei Personen belastet wäre, eine grössere Strecke als 1 km zurückzulegen.

Albert Schreiber: lieber die Bestimmung; der Seehöhen bei Ballonfahrten durch mechanische Quadratur. (Vorgetragen in der Sitzung der Abteilung für Geophysik, Meteorologie und Erdmagnetismus der 79. Versammlung deutscher Naturforscher und Aerztc zu Dresden am 16. September 1907. Vergl. Verhandlungen der

Deutschen Physikalischen Gesellschaft, IX. Jahrgang 1907, Nr. 19 und 20, S. 553.)

Der Verfasser weist zunächst darauf hin, dass die jetzt übliche Berechnung der Seehöhen nach der sogenannten Staffelmethodc nichts anderes ist als [eine Näherungsberechnung des Integrales

m

(T absolute Temperatur, p Luftdruck). Wenn man dieses Integral dann noch mit der Gaskonstante R 29,3 (eventuell unter Berücksichtigung der Feuchtigkeitsverhältnisse) multipliziert, erhält man die Total- oder Maximalhöhe über dem Ausgangspunkte.

Der Verfasser schlägt vor, die Staffelberechnung, die aus verschiedenen Gründen als unvollkommen bezeichnet wird, durch graphische Behandlung, also durch mechanische Gnadratur (graphische Integration), zu ersetzen, und gibt hierfür ver-

Craf de la Vaulx, der Vertreter Frankreichs Im Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte.

schiedenc Verfahren an, wovon das eine darin besteht, zunächst mit Hilfe einer Tafel der rohen Seehöhen aus Anfangsund Fnddruck den genäherten Höhenunterschied zu bestimmen und durch eine Korrektion F, die durch mechanische Quadratur zu gewinnen ist, zu verbessern, also

h 18400 log " F

Rf td*.

wobei mit t die Temperatur in C° und mit b der log p bezeichnet ist. Zur Ermittlung von P werden die bei der Ballonfahrt beobachteten Drucke logarithmisch auf der X-Achse eines rechtwinkligen Koordinatensystems aufgetragen, als ()r-dinaten aber die Celsiustemperaturen. Dann gibt die Hache wischen der X-Achse und der entstandenen Tcmperatur-kurve, genommen zwischen den ()r-dinaten zu jrl und -* das (ilied F. wenn man die Masszahl der Fläche noch mit R multipliziert. Die Feuchtigkeit kann man durch graphische Ermittlung des als weitere Korrektion zu h auftretenden Integrals

h

0,61 f\ d h

Jacques Faure und sein Hündchen „Dlrlgeable", Vertreter Frankreichs im Gordon-Bennett Rennen der Lüfte.

X61 f\ 0

(x Mischungsverhältnis) berücksichtigen oder indem man statt der Temperaturen t die sogenannten virtuellen Temperaturen <(iuldberg-Mohn) im Diagramm aufträgt.

Verfasser gibt noch ein zweites Verjähren an, bei welchem aus den vorhandenen Druck- und Temperaturbcob-achtungen durch graphische Manipulationen und ohne Rechnung das Diagramm hergeleitet werden kann, welches die Temperatur als Funktion der Höhe darstellt. Ein drittes Verfahren stützt sich auf das bei dem ersten Verfahren benutzte Koordinatensystem (- t resp. T), wobei Scharen von Adiabaten, die aui durchsichtigem Papier ein für allemal gezeichnet sind, verwendet w erden. Hierbei ist es nach Ansicht des Verfassers möglich, auch die Kondensationsvorgänge zu berücksichtigen. (Figenreferat.)

Robert Esnault Pelterie. Der

Alfred Leblanc, Vertreter Frankreichs Im Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte.

dritte grosse franzosischc Flugtechniker

Robert lisnault Pelterie konnte am 8. Juni ebenfalls neue Rekorde aufstellen. Mit

seinem Monoplan (Eindecker) R. E. P. II legte er in einer Höhe von 30 m eine Strecke von ungefähr 1200 m zurück. Diese Höhe ist die bisher höchste, die von einem Flugapparat erreicht worden ist und die Entfernung die grösste, die ein Eindecker jemals zurückgelegt hat. Beim Abstieg, der wegen der Nähe eines Dorfes plötzlich erfolgen musste, schlug Esnault Pelterie etwas hart auf den Boden auf und zog sich eine leichte Luxation der rechten Schulter zu. Ebenso wurde sein Apparat leicht beschädigt, in 14 Tagen hofft Esnault Pelterie wieder imstande zu sein, seine Versuche fortzusetzen.

Aero-Club de France. Am 9. und 10. Juni feierte der Aero-Club de France das Fest seines 10jährigen Bestehens. Zur Feier dieses Tages fand am 10. Juni ein internes Wettfliegen von Ballons von Paris aus statt.

Aeronautischer Club in Amerika. In bezug auf den Kampf des Amerikanischen Aeto-Clubs um die Hegemonie, über die wir in Heft 6 vom 18. März 1908. S. 144, berichteten, sind wir durch die Tätigkeit unseres Korrespondenten in St. Louis, Herrn Dr. Chas. W. Schleiharth, in der Lage, berichten zu können, dass Gesuche um Satzungen an den Airship Club in Columbus, O., den Aero-Club in Kansas City. Detroit, Dallas, Texas und Memphis, als unbestellbar von der Post zurückgekommen sind. Vermutlich wird auch von den anderen dort aufgeführten Vereinen noch mancher nicht auffindbar sein. Man muss gestchen, dass der Chicago Club hierdurch in ein etwas sonderbares Licht kommt. M.

Ein Flugversuch in Byzanz. Im Jahre 1161 veranstaltete der griechische Kaiser Manuel Komnenos gelegentlich des Huldigungsbcsuchies des Seldschuken-sultans Kilidisch-Arslan II. von lkonien Festspiele im Hippodrom /u Konstantinopcl, wobei auch von einem Landsmanne des Sultans ein allerdings unglücklich verlaufener Flugversuch unternommen worden ist. Ein Augenzeuge des Vorgangs aus dem Gefolge des Kaisers, der Historiker Niketas Akominatos, schildert den Versuch im dritten Buche seiner Zeitgeschichte folgcndermassen:

„Der Sultan verweilte ziemlich lange bei dem Kaiser und erfreute sein Auge an den Wettkämpfen der Rennpferde. Damals kletterte ein Sarazene, den man anfänglich für einen Gaukler hielt, der sich jedoch später als ein höchst unseliger Mensch und f ffenbarer Selbstmörder erwies, auf den Turm des Hippodroms, unter welchem sich die Stco-tseile der Renner an den nebeneinander liegenden Gewölben bciindcn, und wo oben vier bronzene, vergoldete Pferde, mit gebogenen Nacken, kampfbegierig einander entgegenschauen, und erklärte sich bereit, die Rennbahn zi' durchfliegen. Er stand nun, wie am Start, auf dem Turm, angetan mit einem sehr langen und breiten Gewände', dasselbe war weiss, und gebogene Wciden-stäbe spannten den Stoff bäuchig aus. Die Absicht des Sarazenen ging nun dahin, mit diesem Gewände, wie ein Schiff mit seinem Segel, zu fliegen, indem der Wind sich in den Wölbungen fängt. Aller Augen richteten sich nun auf ihn, sich auf das Schauspiel freuend, und die Zuschauer rieien oft: „Fliege! Fliege!" und „Wie lange, Sarazene, willst Du uns hinhalten und den Wind vom Turm abschätzen?" Der Kaiser aber schickte zu ihm, um ihn von dem Wagstück abzuhalten; der Sultan, welcher sich unter den Zuschauern befand, schwankte zwischen Furcht und Hoffnung hinsichtlich des ungewissen Ausganges und war um seinen Landsmann besorgt. Dieser jedoch prüfte häufig den Wind und hielt die Zuschauer hin, indem er vielmals die Arme erhob und sie wie Flügel gebrauchend zur Flugbewegung herabzog, um den Wind aufzufangen. Als dieser ihm nun zum Tragen günstig erschien, schwang er sich wie ein Voge' hin und her und schien in d;r Luft zu fliegen. Aber er war ein bedauernswerterer Luftfahrcr als Ikaros: Als schwerer Körper zu Boden geworfen, nicht wie ein leichter fliegend, schlug er schliesslich unten auf und gab seinem Geist auf, da ihm Arme und Beine und alle Knochen im Leibe gebrochen waren." Dr. H e r b e r t K r ü g e r.

Literatur.

Automobiitechnischer Kalender 1908. Verlag M. Krayn. Berlin. Fünfte Auflage, bearbeitet von E. Rtimpler. Preis geb. 3.50 M.

Der Kalender, der schon in der fünften Auflage erscheint, braucht keine Empfehlung. Auch der Luftschiffer wird in der heutigen Zeit, wo der Motoi aniängt, die Hauptrolle in der Luftschiffahrt zu spielen, in den betr. Kapiteln viel gutes und Ubersichtliches Orientierungsmaterial finden.

Alfred W. Marsball and Henry Greenly. Flying Machines: Past, Prcsent, and Future, London, Percival Marshall & Co. Preis 1 sh.

Die aeronautische Literatur beginnt jetzt, wo, wie die Autoren sich ausdrücken, „the custom of regarding any attempt to navigate the dir as an indi-cation of madness on the part of the experimenter haspaed away", anzuschwellen, dass alle diese Werke neues bringen, ist nicht anzunehmen und von den Autoren meist nicht beabsichtigt. Auch das vorliegende Werk enthält ebenfalls im allgemeinen nur Berichte über wohlbekannte Konstruktionen und Versuche, aber kurz, ausführlich und bis auf die allerletzte Zeit. Dem deutschen Leser interessant sind die genauen Angaben über das Barton-Luftschiff, denen wenig bekannte gute Photographien beigefügt sind, und über einen Ruderflieger von Hugh Barton, der un-Modcll vor etwa 3 Jahren in England versucht wurde und meines Wissens hier zum ersten Male beschrieben ist.

Ergebnisse der Arbeiten des Kgl. Preuss. Aeronautischen Observatoriums bei Lindenberg Im Jahre 1906. Herausg. von Direktor Dr. R. Assmann. Die vorliegen le Publikation schliesst sich in würdiger Weise den vorhergehenden an. Die Einteilung des Stofics in Fessclaufstiege, bemannte Freifahrten und Registrierballonaufstiegc hat sich nicht geändert. Dagegen weist sie als besonders wertvoll 4 Berichte auf, und zwar:

1. K. W e g e n e r, Die Drache nauistiege auf dem Brocken im Januar — Februar 1906 und die tägliche Periode der Temperatur über W o I k c n o b e r f 1 ä c'h e n. Als wichtiges Resultat sei erwähnt, dass unmittelbar über den Wolken eine tägliche Penode nicht erkannt werden konnte.

2. A. Coym, Die Drachenaufstiege an. Bord des schwedischen Vermessungsschiffes ,.S k a g e r a c k" vom 1. — 1 5. Aug. 1 9 0 6. Der Bericht enthält die Technik der Drachenaufsticge auf dem Schiff. Eine Bearbeitung der 6 Kurven, die übrigens ansehnliche Höhen aufweisen (3030 m am 6. Aug.. 2240 m am Ol.. 25IMI in am 13. Aug.). ist nicht gegeben worden. 3. A. Berson u. A. C o y m . B e r i c h t ii b c r d i e zu Mailand im September — Oktober 1 9 0 (» veranstalteten Registrierballonaufstiegc. Die Ausrüstung der Ballons mit Instrumenten weicht nicht wesentlich von der sonst üblichen ab, es werden Thermographen mit Zw cimetallthermometern und Röhrenthermometern gleichzeitig verwendet, auch interessiert hier die Temperaturvcrtcilung nicht. Interessant und wichtig für den Luftschiftcr dagegen ist, dass im allgemeinen über O b c r i t a l i e n bis zu 3 0 0 0 — 4 0 0 fi m Höhe, der Höhe der Alpen, wenig in der Richtung mit der Höhe wechselnder W i n d ist, darüber aber eine sprunghafte Z u n a h in e der Oes c h w i n -d i g k e i t auftritt und die Richtung von nun an im allgemeinen konstant bleibt. 4. K. W e g c n c r. Die Versetzung der Luft in verschiedenen Höhen. Nach Beobachtungen des Aeronautischen Observatoriums aus den letzten drei Jahren werden, die Wahrscheinlichkeit der Windrichtung in Prozenten und die Windwege in Kilometern für 5<>n m-Stufen bis 2500 m und für 16 Richtungen gegeben. Das gesammelte Material zeigt noch viele Sprünge, die wohl beim Hinzuziehen weiteren Materials zum Teil verschwinden werden. E.

Illustrierte Aeronautische lUitteilungen.

p. Jahrgang. 1. Juli 1908. 13. Heft

Bevorstehende Flugversuche in Amerika.

Von Octavc C h a n u t c.

Grosse Spannung um! Frwartum: herrscht zurzeit in aeronautischen Kreisen von Amerika betreffs der Versuche, die die Regierung mit Flugmaschinen macht, welche im nächsten August stattfinden sollen.

Man wird sich erinnern, dass am 23. Oczcmbcr 1907 das Signalkorps der amerikanischen Armee Umladungen an Erfinder ausschickte, Flugmaschinen herzustellen, welche schwerer als Luft sind und ausserdem noch folgende Bedingungen erfüllen müssen:

1. Dass masstabgerechtc Zeichnungen mit jeder Eingabe eingereicht werden, ebenso Angaben des Umlanges und der Form, der erwarteten Geschwindigkeit, des Areals der Tiagflächen, des Gesamtgewichtes und der verschiedenen dabei gebrauchten Materialien. Später wurde die Forderung vollständiger Werkstattspläne aufgegeben.

2. Dass die Maschine schnell, ungefähr in einer Stunde, zusammengesetzt (.der in Teile zerlest werden kann, um in Armeefahrzeugen transportiert werden zu können.

3. Dass die Maschine zwei Mann tragen müsse, die zusammen 160 kg wiegen, und ausserdem genügend Brennmaterial für 200 km.

4. Dass die normale Geschwindigkeit wenigstens 64 km pro Stunde sein müsse, dass aber eine Abnahme der Geschwindigkeit bis zu 58 km in der Stunde gestattet ist (geringere Geschwindigkeit würde zurückgewiesen), und dass mehrere Preise für eine Geschwindigkeit bis zu 71 km pro Stunde ausgesetzt sind; in letzterem Falle tritt eine Steigerung der gebotenen Prämie bis zu 40 pCt. ein.

5. Dass die Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer 5-Meilen-Strecke gemessen werden sollte, und zwar mit und gegen den Wind. Dies bezieht sich zweifellos auf die Geschwindigkeit durch die Luft, da ein starker Wind die Geschw hidigkeitsmessimgen am dem Boden unmöglich machen würde.

6. Dass ein fortgesetzter (ununterbrochener) Dauer- oder Verwertungsflug wenigstens eine Stunde durchgemacht werden müsse, wobei nach allen Richtungen /u steuern und nach dem Start zurückzukehren sei, und ohne Beschädigung, die ein sofortiges Starten für einen weiteren Flug verhindern konnte, zu landen sei.

7. Dass drei Versuche für Geschwindigkeit und drei für Ausdauer erlaubt sind, beide Proben sind zu erfüllen innerhalb 30 Tagen nach der Liefe-

rung. Die Ausgaben für die Versuche sind von dem Fabrikanten zu trauen. Die Maschine ist abzuliefern und die Versuche sind zu machen bei Kort Myers, Virginia, etwa 16 km von Washington. I). C.

Man war der Meinung, dass die letzte Forderung unnötig streng sei. insofern, als unbedeutende, vorübergehende Unfälle die drei Versuche zunichte machen könnten und die Zurückweisung einer sonst vollkommen geeigneten Maschine, welche bereits die andern Proben erfüllt hätte, hervorrufen könnten.

S. Dass die Maschine geeignet sein müsste in jedem Lande, das im Felddienst vorkommen könnte, die Abtlugsvoi richtung müsste einfach und transportabel sein. Dass sie landen müsste im Felde, ohne einen speziell dafür vorbereiteten Platz zu erfordern, und ohne sich selbst zu verletzen.

9. Dass die Maschine mit einer gewissen Vorrichtung versehen sein sollte, die einen sicheren Abstieg gestattet im Falle einer Motorpanne.

10. Dass sie genügend einfach in Konstruktion und Handhabung sei, damit ein intelligenter Mann ihren üebruach in verhältnismässig kurzer Zeit lerne.

11. Dass die Regierung geschützt sein sollte gegen alle Patentansprüche, dass aber dies nicht das Recht des Nachahmens einschliesst.

12. Dass ein bescheinigter Scheck in der Höhe bis zu 10 püt. des verlangten Preises jedem Angebot beigelegt werden sollte; dieser wird den erfolglosen Wettbewerbern zurückgegeben. Die. welche Frfolg haben, müssen einen Gutschein liefern, welcher dem Betrage entspricht für den normalen Preis der 64 km Geschwindigkeit.

Man hat gesagt, dass diese Forderung für einen Bond unzweckmässig ist, denn wenn die Maschine die Forderungen nicht erfüllt, verliert der Bewerber nicht nur alles das, was die Maschine und die Versuche ihm gekostet haben, sondern ausserdem auch eine Strafsummc in der Höhe des von ihm verlangten Preises.

13. Dass der erfolgreiche Frfinder ohne Fntgelt zwei Leute in der Handhabung und Behandlung der Maschine unterrichten muss.

14. Dass die Wettbewerber die erforderliche Zeit für die Ablieferung nach Fmpfang dieser Anforderungen selbst bestimmen.

Die Angebote werden am 1. Februar 1908 eröffnet.

Natürlich sind diese Bedingungen, welche von einigen amerikanischen und europäischen Zeitungen als unnötig streng, wenn nicht unvernünftig, hingestellt worden sind, da sie Maschinen verlangen, die noch nie hergestellt worden sind, nach eingehender Beratung mit einigen Frfindern aufgestellt worden, und die von dem Wettbewerb erhofften Resultate wurden ihnen zugrunde gelegt.

Die Bedingungen sind so scharf, um zu verhindern, dass die Regierung zum Narren gehalten wird, aber sie werden in vernünftiger Weise angewendet werden. Trotz der strengen Bedingungen wurden nicht weniger ah 41 Angebote eingereicht. Viele davon gingen natürlich von allzu hoffnungsvollen und unwissenden Frfindern ein, und 38 wurden, als nicht der.

Satzungen gemäss, zurückgewiesen. Die drei folgenden wurden angenommen :

J. P. Scott --- Chicago......Angebot 1000 Dollars — 185 Tage

A. M. Herring — New York...... 20 000 „ — 180 „

Gebrüder Wright — Dayton. 0..... 25 000 .. — 200 „

Wenn die Zeit von dem Datum der Zustimmung der Sachverständigen an gerechnet wird, vom 8. Februar, so müssen die Flugversuche zwischen dem 8. August und 27. September 1908 unternommen werden.

Herr Scott hat seitdem sein Angebot zurückgezogen. Fr ist ein überspannter Mensch, der wohl einige Versuche gemacht, aber nie eine, dynamische Maschine vollendet hat.

F.r war geneigt, um des Ruhmes willen Geld daranzusetzen und eine Maschine für die Regierung zu bauen; so sandte er übereilt sein Angebot ein. Fr fand aber bald, dass weder seine Freunde ihm die gehoffte finanzielle Unterstützung gaben, noch auch das Leihen eines Motors ihm möglich war, so dass der Verlust über seine Mittel gehen würde, und demgemäss schrieb er dem Signalkorps, dass ihm ein Weiterarbeiten unmöglich sei.

Herr Herring war im Jahre 1895 Assistent von Professor Langley und erbaute eine dynamische Flugmaschine. Fr hatte eine gleiche Stellung 1896 bei Herrn Chanutc, wo er Versuche mit grossen Maschinen von verschiedenster Bauart machte, um das automatische Gleichgewicht in der Luft zu finden. Er hat sein ganzes Leben der Luftschiffahrt gewidmet, hat unzählige Versuche gemacht und hat die letzten zehn Jahre sich ausschliesslich bemüht, eine dynamische Flugmaschine herzustellen. Er hat eine ganze Reihe leichter Motoren hergestellt; zuerst Dampf, dann Gasolin, dann mit Luftdruck, dann wieder Dampf und Gasolin; und er hat eine Menge von funktiomeret.deu Arbeitsmodellen angefertigt. Von dem letzten berichteten die Zeitungen, dass es einen kreisrunden Flug von 35 km gemacht habe, doch ist keine Beschreibung veröffentlicht worden, da er ebenso verschwiegen wie die Gebrüder Wright über seine Arbeit ist, und es ist nicht bekannt, ob er je mit einer Flugmaschine grössten Umfanges Versuche unternommen hat. Es wird gesagt, dass er jetzt zwei Gasolinmotoren fertiggestellt hat, von denen jeder 22 PS und nur ein Gewicht von 9 kg hat; sie sollen die Maschine, die er für die Regierung baut, und von der er eine Geschwindigkeit von 80 km per Stunde erhofft, in Gang setzen. Er soll dem Signalkorps vorgeschlagen haben, seine Versuche schon im Juni zu machen, doch hofft man, dass sie auf später verlegt werden; denn das gäbe ihm nicht genügend Zeit für die ersten Versuche, welche unerlässlich sind, um eine gehörige Kontrolle über einen neuen und unerprobten Apparat zu haben. Die Gebrüder Wright haben sich während 3 Jahren mit vorbereitenden Flugversuchen beschäftigt, che sie einer; Motor hinzunahmen, und brauchten noch die beiden folgenden Jahre (1904 bis 1905), um eine vollständige Kontrolle über ihre dynamische Flugmaschine zu erhalten. Wenn Herr Herring nicht genügend probt, und besonders, wenn sein staunenswert leichter Motor sich nicht bewährt in einem

einstiindigen Flug, so fürchtet man, dass er bei den Anforderungen der Regierung fehlschlagen wird.

Der Ruf der üebrüder Wright hat sich über die ganze zivilisierte Welt verbreitet. Jede bisherige Durchforschung, von denen die letzte die des Hauptmanns Hildebrandt, Lehrer der preussischen Luftschifferabteilung, war, hat die Tatsache ergeben, dass sie wirklich alles vollbracht haben, dessen sie sich in ihren Briefen an den „Aerophilc" im Jahre 1905 und an den „Aero-Club von Amerika" im März 1906 gerühmt hatten; der längste Flug war 39 km in 38 Minuten, und wurde nur durch das Fehlen von Brennmaterial beendet. Da sie annahmen, dass ihr Geheimnis für eine Zeit von 5 Jahren nicht entdeckt würde, haben sie die Unklugheit begangen, jedes Vorführen oder Beschreiben ihres Apparates zu verweigern, da sie in Unterhandlung mit einer Regierung waren, die die Maschine zu einem abnorm hohen Preise kaufen wollte, falls sie gewisse Dinge leistete. Die Regierung kam nicht zum Fntschluss, und so verloren sie zwei Jahre in fruchtlosen Verhandlungen. Mittlerweile haben Farman und Dclagrange öffentliche Flugversuche gemacht, die sicher minderwertig sind, sie haben aber verschiedene Preise gewonnen und werden als die ersten Flieger genannt. Jetzt haben aber die W'rights eingewilligt, ihrer eigenen Regierung eine Maschine zu sehr niedrigem Preise anzufertigen und vorzuführen, was natürlich nicht geheimgehalten werden kann. Sie haben daher einige Zusatzpatente genommen und Unterhandlungen angefangen, um sie auszubeuten.

Sie haben mehr als eine Maschine gebaut, um sich gegen etwa vorkommende Beschädigungen zu versichern, und haben sich zu ihrem alten Versuchsplatz in Kitty Hawk, North Carolina, was einsam liegt, begeben und dort üben sie. Sie führen die Arbeit mit grosser Vorsicht fort, prüfen jede Veränderung, die sie in der Konstruktion gemacht haben, um so vollkommene Kontrolle über die Maschine zu haben und gegen jede atmosphärische Störung gewappnet zu sein. Jeden Tag werden die Flugversuche ausgedehnt, die letzte Nachricht vom 14. Mai 1908 spricht von 13 km, doch wurde der Flug unglücklicherweise mit einer schlimmen Beschädigung beim Landen beendet, an welcher ein Fehler in der Handhabung der Schutzvorrichtung der Hebel die Schuld trug. Doch soll die Maschine sofort ausgebessert und die Versuche sollen dann wieder aufgenommen werden.

Diese Maschine hat alle Aussicht, die Proben zu bestehen, obwohl allerdings einige Bedingungen von ihr noch nicht erfüllt sind; dazu gehört die Tragfähigkeit von 2 Menschen anstatt eines, das Fliegen während einer ganzen Stunde, die Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 km per Stunde (61 km sind der vorhergehende Rekord), das Tragen von Brennmaterial für eine Strecke von 201) km, dann auch, dass die Maschine so gebaut sein muss, dass sie mit Leichtigkeit auseinandergenommen und wieder zusammengesetzt werden kann zum Transport auf Armeekraltfahrzeugen, und endlich die Fertigstellung eines vollkommen zuverlässigen Motors, der, ohne sich zu erhitzen, während einer Stunde ihegen muss.

Dies alles sind ziemlich schwer zu erfüllende Bedingungen, jedoch nicht so weit über dem, was die Brüder Wright vor 3 Jahren vollbracht haben. Die Unsicherheit liegt in den Unfällen, die von heftigem Windstoss, von einer falschen Handhabung, der Beschädigung eines Teils des Apparates oder der Ermüdung durch die fortwährende Aufmerksamkeit, deren die Maschine bedarf, herrühren.

Man wird sich daran erinnern, dass Delagrange ganz erschöpft war durch die geistige und körperliche Anstrengung während seines 9 Minuten langen Fluges, obgleich die dabei benötigte Kraftaufwendung eine geringe war. Daher die Notwendigkeit, durch eifriges Proben Vertrauen und Geschicklichkeit zu gewinnen, ehe man sich an einen längeren Flug wagt. Im grossen und ganzen haben die Brüder Wright viele Chancen, den Preis davonzutragen, wenn nicht ein unvorhergesehener und ernster Unfall während der vorbereitenden Versuche sich ereignet. Sie hoffen natürlich, »ϖin Vermögen aus ihrer Erhndung zu schlagen. Um das fertig zu bringen, versuchen sie, dieselbe an mehr als eine Regierung zu verkaufen. Die von den Vereinigten Staaten wird ein Interesse daran haben, die Details und die Handhabung geheim zu halten, als ein wertvolles militärisches Verlangen, und das kann Schwierigkeiten hervorrufen.

Im ganzen scheint die Weise der französischen Flugtechniker eine vernünftigere zu sein; nämlich: die Flugmaschinc öffentlich zu entwickeln, und anstait für den Krieg, zunächst für Sportzwecke zu verwerten.

(Uebersetzt von Mathilde v. Buttlar.)

Unsere neuen Flugversuche.

Von üebr. Wright, Dayton, Ohio.

Die neuen Flugversuche mit unserem Flieger wurden auf demselben Felde bei Kitty Hawk in Nord-Carolina gemacht, wo unsere früheren Visuelle von 1900 bis 1903 stattgefunden haben. Auf diesem Platz machten wir die ersten Flugversuche mit einer Motorflugmaschine am 17. Dezember 1903. Ein Bericht über diese Flüge wurde in den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" vom März 1904 veröffentlicht.*)

Die bei den letzten Versuchen benutzte Maschine war die eine, mit welcher wir fünfmal Flüge bei Dayton, Ohio, im Jahre 1905 ausführten, indem wir dabei Entfernungen von 11 bis 24 Miles (17 bis 36,5 km) zurücklegten. Diese Maschine ist natürlich in mancher Beziehung verändert worden, um den Bedingungen zu entsprechen, welche in dem Vertrage mit

') J. A. M. 1904 Seite 97. In betreuendem Bericht hat unser amerikanischer Korrespondent, Herr K- Uicnsthach, den ersten Erfolg wahrheitsgetreu geschildert.

D. Red.

der Regierung der Vereinigten Staaten hinsichtlich der Flieger aufgenommen wurden sind.

Die Veränderungen bestehen in Anbringung eines Sitzes, der dazu geeignet ist, einen Passagier neben dem Flugmaschinenfiihrer unterzubringen; eine Umänderung der Führungshebcl derart, dass der Leiter aufrecht sitzen kann; ferner in einer Vergrösserung der Kühlflächen und des (iasolin-bchälters, und in der Anbringung von einem unserer neuen Vierzylinder-Motoren von 25 bis 30 PS.

Der Zweck der Versuche war der, sich wieder an die Hantierung mit der Maschine zu gewöhnen, nachdem wir zwei Jahre aus der Praxis heraus waren, und ihre Geschwindigkeit und Hebekraft zu prüfen. Ein Versuch, unseren Entfernungsrekord von 24:- Miles (36,7 km), den wir im Jahre 1905

aufgestellt hatten, zu übertreffen, wurde nicht gemacht. Bei den längeren Flügen landet die Maschine nach Beschreibung eines Kreises am Startplatz.

Die hierunter gegebenen Windgeschwindigkeiten wurden in einer Höhe von 6 Fuss vom Frdbodcn mit einem Hand-Anemometer festgestellt. Pie meisten wurden abgelesen, während sich die Maschine im Fluge befand. Die ersten Flüge wurden in gerader Linie direkt gegen den Wind gemacht. Pie Entfernungen wurden in diesem Falle am Erdboden gemessen und die Resultate hier in Fuss angegeben. Später wurden die F'lüge in geschlossenen Kreisen bewerkstelligt, deren genaue Länge auf dem Frdboden nicht ganz sicher gemessen werden konnte. Die Entfernungen dieser sind in Metern angegeben und wurden erhalten durch ein am Flieger befestigtes Richard-Anemometer.

Copy right by P. F. Collier 6- Son.

Flugfeld der Cebr. Wright bei Kltty Hawk In Nord Carolina. Im Hintergrunde befindet sich Ihr Flugapparat Im Fluge.

Zeugen dieser Elügc waren die Mannschaften der Kill. Dcvil-Rettungs-station, eine Anzahl Zeitungsberichterstattcr und wenige Personen, die in der Nachbarschaft jagten und fischten.

Beim letzten Fluge am 14. Mai veranlasste ein bei Handhabung der Führungshcbcl gemachter Fehler die Maschine, den Grund zu streichen, als sie mit dem Winde weit über 55 Miles Schnelligkeit in der Stunde (84 km pro Stunde — 23,3 m pro Sekunde) flog, in den Zeitungsberichten war der Schaden bedeutend übertrieben. Der Motor, die Kühler und die Maschinerie kamen ohne irgendeine Beschädigung davon. Die Reparatur konnte in fünf bis sechs Tagen bewerkstelligt werden.

(Uebersetzt von Mck.)

Bericht über die Flugversuche von M. Delagrange zu Rom.

Von Professor A. Pochettino.

Die Experimente wurden m der „Piazza darmi" am nördlichen Ende der Stadt an sechs verschiedenen Tagen ausgeführt. Hier folgt eine streng treue Darstellung der Resultate.

I. Sonntag, 24. M a i. Die Experimente wurden auf der ..Piazza darmi" am nördlichen Ende ..Ponentino" (Westwind), welcher, wenn auch dem Volke in den heissen Sommertagen sehr angenehm, der schlimmste Feind des Aviators zu sein scheint. Ein Publikum von ungefähr 50 000 Personen wohnt dem seltsamen Experiment bei. Um 6 Uhr 15 Min. nachmittags wird die Flugmaschine aus dem Hangar flugfertig herausgezogen und 10 Minuten später fährt sie mit grosser Geschwindigkeit ab, doch erhebt sie sich nicht um mehr als 1,5 in und macht unterbrochene Flüge von einer maximalen Länge von 200 m.

Die Rekorde zeigen die durch die Luft zurückgelegten Entfernungen.

Per Wind, welcher den Zuschauern unfühlbar scheint, biegt den Apparat bei den Wendungen und macht die hteuerfähigkeit mangelhaft. Nach einigen Minuten aber gelingt es Delagrange. sich um 2 m für eine Strecke von 400 m zu erheben. Keinen besseren Erfolg haben ein dritter und ein vierter Versuch, so dass Delagrange sich entschliesst, die Experimente aufzugeben. Das Publikum, welches sich nicht davon überzeugen kann, dass ein so leichter Wind die Versuche verhindern kann, pfeift und schreit.

Die Prinzessin Lactitia, Herzogin Witwe von Aosta, die alle Versuche mit grosser Aufmerksamkeit verfolgt hat, sagt: Wenn ein so leichter Wind die Flüge des Herrn Delagrange verhindern kann, so bin ich fähig, mit meinem Fächer ihm jeden weiteren Flug zu verbieten!

II. D i e n s t a g, 26. M a i. Die heutigen Versuche werden in Anwesenheit Ihrer Majestäten des Königs und der Königin von Italien ausgeführt. Um 7 Uhr vormittags fährt Delagrange ab und erhebt sich sofort auf eine Höhe von 2 m, wo er für 1 Min. 2 Sek. bleibt, indem er eine strecke von rund 3 km zurücklegt; er muss anhalten wegen Erwärmung der Motorachsen. Nach 10 Minuten setzt sich die Flugmaschine wieder in Bewegung, erlangt eine Höhe von 3—4 in, und der Flug dauert ohne Unterbrechung 9 Mi n. 25 Sek., indem eine Strecke von ungefähr 0 k in zurück-g e ! e '4' t wird.

III. Mittwoch. 27. Mai.

Um 8 Uhr vormittags, vor einem Publikum von ungefähr 4000 Personen, wird die dritte Reihe von Versuchen angefangen. Der Wind ist ziemlich leicht, weht aber in Stössen, die den Apparat umzuwerfen drohen. Delagrange versucht sich zu erheben, doch gelingen ihm nur zwei ganz kurze Flüge von ungefähr je 500 in.

Um 9 Uhr 15 Min. gelingt es Delagrange. eine Länge von 2.5 km zurückzulegen. Der Wind weht initiier stärker und in Stössen, und Delagrange nimmt von weiteren Versuchen Abstand.

IV. Donnerstag. 28. Mai. Um 8 Uhr vormittags neue Versuche, aber mit keinem bemerkenswerten Resultat. Die Länge des längsten Fluges beträgt nur 1 km. Um 9 Uhr legt der Wind den Appaiat um. ihn zu Boden werfend, infolgedessen müsse:i die Versuche unterbrochen werden.

V. Freitag. 29. M a i. Das war wirklich ein epochemachender Tag für die Geschichte des mechanischen Fluges. An diesem Tage hat Delagrange seinen eigenen Pariser Rekord übertroffeu: die Experimente wurden unter der direkten Kontrolle folgender Herreu ausgeiülirt: Major Moris. Hauptmann Ricaldoni und Crocco der italienischen Liiilschifferabteihmg des Geniekorps. Prinz Doria, Herzog von Gallen. Präsident des italienischen Aviations-Clubs, Dr.

und Prof. De Filippt, früherer Präsident des italienischen Luftschiffervereins. Die Luft ist ausserordentlich ruhig, das Wetter heiter; alle Bedingungen also für einen sicheren Erfolg sind erfüllt.

Um 5 Uhr 30 Min. vormittags wird die Flugmaschine aus dem Hangar gezogen; Delagrange steigt fröhlich in seine Kajüte und fährt mit einer Geschwindigkeit von 60 km pro Stunde ab. Nach wenigen Sekunden erheben sich die hinteren Räder des Gestelles, dann die vorderen .... und der Apparat erhebt sich ruhig und sicher unter dem Beifall des sich herandrängenden Publikums bis auf eine Höhe von 5 m. Man bemerkt bald die Sicherheit der horizontalen und veitikalen Steuerung auch bei den schärfsten Wendlingen; die Stabilität ist eine ausserordentliche und vorzügliche. Dem Herrn Delagrange gelingt es, 9% Rundflüge um den Platz herum auszuführen: die Länge des Fluges, ohne die mindeste Berührung mit dem Boden zu haben, beträgt 12,75 km, die Dauer 15 M i n. 25 S e k.! Vielleicht der grösste kontrollierte Versuch der Welt ist vollzogen!

Die Versuche fangen um 6 Uhr 48 Min. nachmittags an. Delagrange fährt auf dem Boden 20 Sek. lang, dann erhebt er sich und in 1 Min. 30 Sek. legt er eine Strecke von ungefähr 4 km zurück, in einer Höhe von 2—5 m; darauf muss er anhalten wegen zu starker Erwärmung des Motors. Bei einem zweiten Versuch fliegt Delagrange in einer Höhe von 5 m 2,5 km weit, und endlich bei einem dritten in einer Höhe von 6 tri 5,2 km weit. Grosser Beifall vom Publikum.

Der Hauptmangel der Flugmaschine von Delagrange, die sonst vorzüglich von Gebrüder Voisin unter Leitung des Ingenieurs Thouvenot gebaut wurde, liegt in dem Motor. Der von Delagrange gebrauchte Motor, ein „Antoinette" 1907 von 50 PS, erwärmt sich an den Achsen zu rasch, und die Wasserreserve, die getragen werden kann (bei einem Delagrange, einschliesslich Gesamtgewicht von 550 kg) genügt nicht, um eine hinreichende Kühlung zu sichern.

Obwohl leider die Wetterbedingungen für einen sicheren Flug zu selten sind, um von einer wahren Lufteroberung mit dem Delagrangeschen Apparat reden zu können, erscheint doch die Möglichkeit des Fliegens durch diese in Rom stattgefundenen Experimente erwiesen.

VI. S o n n t a g. 30. M a i.

Abbild. I. Herausbringen aus der Halle. fSehuan /rc>

eine Kajüte eingebaut worden, die zum ersten Male den Zuschauern einen Begriff davon gab, wie man sich eine Personenbeförderung durch Luftschiffe vorstellen konnte.

Die Kajüte (Fig. 3) ist an den Seiten und am Boden mit grossen Fensteröffnungen verschen, welche mit Maricnglas ausgefüllt sind; sie bieten bequemen Aufenthalt für 6 Personen. Von der Kajüte geht ferner ein Schacht durch den Ballonkörper hindurch nach oben, eine Neuerung, die bisher noch bei keinem Luftschiff zu finden war. Das Luftschiff war von 14 Personen besetzt. In der vorderen Gondel befand sich (i r a f von Zeppelin. Baron v. B a s s u s . die Deckoffiziere Hacker und Lau, sowie zwei Maschinisten, in der Kajüte sassen der Major Hesse vom Grossen Generalstabc, der Ingenieur Graf v. Zeppelin, Ingenieur Kober und Direktor Unland; die hintere Gondel war besetzt vom Ingenieur Dürr und drei Maschinisten.

Es zeigte sich gleich nach dem Aufstieg, dass die neue Siteucreinrichtun? am Bug und Heck des Luftschiffes den Anforderungen nicht genügte. Die wie früher angeordneten Höhcnstcuer hatten sich bewahrt. (Fig. 4.) Mit Feststellung dieser Tatsache war es eo ipso ausgeschlossen, den Versuch fortziusetzon. Das Luftschiff wurde bald in die Halle zurückgebracht.

Graf v. Zeppelins Luftschiff. Modell IV.

Der auf den 19. Juni angesetzte erste Versuch musste auf den 20. Juni verschoben werden, weil an einem Motor der Auspufftopf beschädigt worden war. Am 20., nachmittag gegen 5 Uhr, wurde das Luftschiff auf seinem Floss aus der Halb gezogen (Fig. 1) und machte einen Fahrversuch, um alle Neuerungen zu erproben.

Das Modell IV ist 136 m lang und hat 13 m Durchmesser. Sein Rauminhalt umfasst etwa 15 000 cbm. Die beiden Daimler-Motoren haben je 114 PS.

Aeusserlich auffallend war die neue Anbringung der Steuerilächen t'ür Horizontalsteuerung. von denen sich eine am Bug, die andere am Heck des Ballonkörpcrs befttti. (Fig. 2.) Weiterhin war in der Mitte des Luftschiffes, im sogenannten Kiel desselben.

Abbild. 2. Das Luftschiff im Fluge von der Seite gesehen. (Schwan fec.)

Nachdem das Bugstcuer abgenommen und die frühere Seitensteucrung zwischen den Stabilisationsflüchen wieder eingefügt worden war, konnte am 23. Juni eine neue Probe vorgenommen werden. Der Graf fuhr nach verschiedenen Richtungen über den Bodensee umher und kehrte nach annähernd zweistündiger Fahrt zur Halle zurück. Diese Anbringung der Seitensteuer zwischen den Stabilisationsflüchen wird aber wegen der Windstauungen, die an einer Seite bei Drehungen eintreten müssen,

auch noch nicht für die beste gehalten. Es handelt sich gegenwärtig darum, diese wichtigen Organe zu verbessern, denn von ihnen hängt die notwendige Wendigkeit des Luftschiffes ab.

Die Stabilität des grossen Luftschiffes war eine gute. Der Graf beabsichtigt, nachdem diese Verbesserung derart ausgeführt ist. dass die Steuerung nichts mehr zu wünschen übrig lässt, eine 24 ständige Rundfahrt über Konstanz— Basel — Strassburg — Mainz mit einer Zwischenlandung, vermutlich in Konstanz, auszuführen.

Genau lässt sich die Fahrstrecke vorher natürlich nicht festlegen, weil der beabsichtigte 24stiindige Aufenthalt in der Luit je nach der Witterung auch noch Ausflüge anderswohin plötzlich erwünscht oder nötig machen kann. Line gewisse Besorgnis bringen immer die zurzeit häufigen Gewitter. Glücklicherweise sind sie niemals so ausgedehnt, dass ein Luftschiff sie nicht umfahren könnte, auch kommt dem Luftschiffer die Eigentümlichkeit der Gewitter, an grossen Flüssen und Gebirgen stehen zu bleiben, zu-Dle Steuervorrichtungen von unten gesehen, gute, die er sieh zunutze machen

m 11 ss.

Immerhin empfiehlt es sich, bei einen; ersten derartigen Versuch möglichst günstige W'ittcrungsverhültnisse abzuwarten, damit auch bei einer etwa eintretenden Ranne, was wir nicht wünschen wollen, gleich alles auis Spiel gesetzt wird.

_ M.

Vortrag im Deutschen Aero-Klub über den Motorballon „Parseval4*.

Am 27. Mai hielt im Saale des Aero-Klubs Herr Major v. Parseval einen Vortrag über den von ihm konstruierten Motorballon.

Der Grundgedanke der Ballonkonstruktion des Major v. Parseval war einen im Kriege brauchbaren Motorballon zu schaffen. Darum sollte der Ballon leicht zu transportieren sein, muste sich also einfach verpacken lassen und er musste überall da, wo ein gewöhnlicher Ballon landen kann, ebenfalls landen können, nicht nur am Orte seiner Stationierung. Auch miisste ein Militärballon 3 Personen wenigstens 10 Stunden tragen können und bis 2000 Meter aufsteigen. Bereits im Jahre 1901 machte Parseval den ersten Entwurf und bexamn mit der Ausführung. Die erste Ausführung war jedoch noch ungenügend und konnte nicht sofort verbessert werden, da die Geldmittel fehlten. Die Arbeiten für die verbesserte Konstruktion komitfn daher erst im Jahre 1905 aufgenommen werden. Dieser Ballon war brauchbar, nachdem die Gondel ausgewechselt wurde und machte 1906 seine ersten Versuchsfahrten.

Während beim „Zeppelin" die Form des Ballons durch ein Gerüst erhalten wird und andere Konstruktionen wie die „Patrie" wenigstens unter dem Ballon eine Versteifung tragen, zum mindesten jedoch wie bei der „Vüle de Paris" die Gondel durch ihre langgestreckte Form als Versteifung dienen kann, hat Parseval auf besondere Einrichtungen zur Erhaltung der Form der Gondel verzichtet und erreicht die Starrheit des Ballonkörpers allein durch den Ueberdruck des Gases im Ballon. Ausser durch den Fortfall besonderer Einrichtungen zur Versteifurtg hat der Parseval-Ballon als Kennzeichen seines Konstrüktionsprinzipes die tiefhängende Gondel, Schrauhe ohne feste Flügel, kein besonderes Höhensteuer. Die Starrheit des Ballonkörpers ist bei einem Ueberdruck von 20 mm Wassersäule so gross, dass zum Knicken des Ballons ein Druck von 1242 kg nötig wäre. Die Form des Ballons ist torpedoförmig, da dies die günstigste Form bezüglich Luftwiderstand ist. Damit diese günstige Form aber bei der Fahrt zur Geltung komme, muss sich der Ballon schwankungsfrei in seiner Längsachse bewegen. Zu diesem Zweck hat der Ballon an seinem hinteren Ende eine Befiederung wie ein Pfeil erhalten, die Stabilisierungs-flächert, mittels deren er sich, d. h. seine Längsachse, selbsttätig in die Flugbahn einstellt. Diese hinten zu beiden Seiten angebrachten Flächen haben quadratische Form und wurden in ihrer ersten Ausführung nur durch den Druck der hineingeblasenen Luft steif gehalten. Später wurden die doppelt gelegten Stoffe über ein Rahmenwerk gespannt und mittelst Lufttaschen der Wind in die Zwischenräume geleitet, so dass die Stoffbespannung nach beiden Seiten straff gespannt wird. Mangels einer besonderen Versteifung musste beim „Parseval" die Gondel tief unter dem Ballon aufgehangen werden, weil sonst durch die Tragseile für die Gondel der Ballon zu stark zusammengezogen würde. Damit nun aber durch die an der Gondel montierte Schraube der Ballon vorn bei der Fahrt nicht hochgehoben werde, ist die Go»"M pendelnd aufgehangen. Wie die Zeichnung erkennen lässt. sind nur die vertikalen Tragseile fest am der Gondel, die schräg von den Enden des Ballons nach der Gondel geführten Seite laufen über Rollen. Die Schraube ist nun auf einem Gerüst so hoch über der Gondel gelagert, dass sie kein Kippmoment auf den Ballon ausüben kann, vielmehrwirddurch dieses Moment infolge der pendelnden Aufhängung der Gondel nur der Schwerpunkt verlegt, indem die Gondel durch den Zug der Sch rauhe dem Ballon selbst etwas voreilt, die Längsachse des Ballons bleibt aber in der Flugbahn. Eine andere Eigentümlichkeit des .Parseval* - Ballons, die äusserlich nicht erkennbar, ist die Anwendung von 2 ßallonetts, d. h. Luftsäcken. Diese dienen nicht nur wie bei anderen Ballons dem Ausgleich des Gasverlustes, um die pralle Form des Ballons zu erhalten, sondern auch zur Einstellung des Ballons. Sie ersetzen also das Höhensteuer. Zu diesem Zwecke sind die ßallonetts in beiden Enden des Ballons untergebrecht und durch Schlauchleitungen mit dem Ventilator verbunden. Soll das Luftschiff höher steigen, so wird Luft durch ein Ventil aus dem vorderen Ballonett herausgelassen und in das hintere Ballonett ein-

Schematltche Darstellung de« Motorballon» ..Paneval".

B' vorderes Ballone!, fast leer. B* hinteres Ballone!, mit Luft gefallt. H1, H* Luftschiluche vom Drossel- und AuslassvenIii D dir die Luft-regulieriing zu den Ballonets. V Ventilator zum Einblasaji der Luit in die Ballone!». E1 bis ts Fdhrungsrollen der Verblndungslalne zwischen den beiden Ballonets. ü Oasventil mit der Kode E'. F Seitensteuer hinler der seitlichen Stabilisierungtllache K. N Oondel mit den Führungsrollen L1 bis L' der schrägen Tragseile, die von den Enden des Ballons ausgehen. Punktiert gezeichnet N1, die nach vorn gesenkte Stellung der Gondel bei der Fahr!. S Luftschraube.

geblasen. Der Ballon wird dadurch hinten schwerer als vorn und nimmt dementsprechend eine geneigte Lage ein und durch die Drachenwirkung wird das Luftschiff aufsteigen. Diese Höhen-Regulierung ist so genau, dass sich bis auf ca. 20 m die gewünschte Höhe einhalten lässt Die Luftregulierung erfolgt mittels eines mehrfachen Drosselventils, das an der Verzweigung des Schlauches vom Ventilator nach den beiden Luitsäcken eingebaut ist. Die Ballonetts betätigen auch das Oasventil indem die über Rollen geführte Verbindungsleine zwischen beiden Ballonetts durch ihre Spannung dann das Oasventil öffnet, wenn durch den Oasdruck die Luit aus den beiden Ballonetts fast ganz herausgedrückt ist. Wnen die Luft nur aus einem Ballone« entweicht, wird kein Zug auf das Gasventil ausgeübt, weil die Verbindungslcine über eine Rolle des Ventils geführt ist.

Abweichend von allen anderem ist auch die Luftschraube konstruiert. Diese hat keine festen Flügel, sondern die Flügel sind aus Stoff hergestellt mit mehreren Stahlcinlagen, die als Schwungmasse wirken, so dass die Zentrifugalkraft die Flügel gespannt hält. Die vier Flügelflächen sind an einem zentralen Gestell aus Stahlrohren befestigt, dessen Welle in Kugellagern gelagert ist. Bei einem Durchmesser von 4,3 m übt die Schraube bei ca. 260 Touren auf dem Versuchsstand einen Zug von 400 kg aus. Bei der Fahrt des Ballons beträgt der Zug der Schraube ca. 250 kg. Damit wird eine Fahrgeschwindigkeit von 13 m per Sekunde, gleich 46,8 km per Stunde, erreicht.

Der Daimler-Motor zum Antrieb der Schraube leistet 85 PS. Die vier Zylinder haben natürliche Wasserkühlung. In einem Automobilkiihler mit Ventilator wird das Wasser wieder abgekühlt. Dieser Apparat wird Jetzt durch einen aus Aluminium hergestellten, wesentlich leichteren ersetzt werden.

Die Seitensteuerung des Ballons erfolgt mittels eines an einer vertikalen Fläche hinten angebrachten Steuers, das wie die Stabilisierungsflächen konstruiert ist. Die Betätigung dieses Steuers ei folgt mittels Leinen und eines Steuerrades, ebenso die Bedienung der Luftschaltung durch Zugleinen, welche zu den Drosselklappen führen. Die Höhensteuerung durch die Ballonetts ist bis 300 m oberhalb der Gleichgewichtslage (100 ktg Gewichtsausgleich) möglich, ohne dass dabei durch die Drachenwirkung des Ballons der Widerstand und damit die Fahrgeschwindigkeit merklich verändert werden. Sollen durch die Drachenwirkung grössere Erhebungen erreicht werden, so ist eine Verlangsamung der Geschwindigkeit durch den dann grösseren Widerstand merklich. Grössere Höhen werden daher durch Ausgabe von Ballast erreicht. Neben 400 kg Brennstoff für den Motor können 300 kg Ballast mitgenommen werden. Brennstoff und Ballast könnten für ca. zehn Stunden Fahrt genügen, die längste Dauer einer Fahrt war bis jetzt ca. 4 Stunden, wobei 130 km zurückgelegt wurden.

Zum Landen ist der „ParscvaP'-Ballon mit mehreren Wurfleincn und einem Schleppseil von 150 m Länge ausgerüstet. Die Landungen sind stets glatt verlauten und der Ballon ist dabei nie im geringsten beschädigt worden.

Zum Vergleich führte zum Schluss des Vortrages Herr Major v. Parseval noch die Bilder anderer Motorballons vor, wie den „Zeppelin", die „Ville de Paris", „Nulli Secundus" Santos-Dumont" und anderer. Schliesslich noch Abbildungen der in Frankreich ausgeführten Drachenflieger. Nach dem mit grossem Beifall aufgenommenen Vortrage vereinigte ein gemeinsames Mahl die Anwesenden.

A. V.

Eine neue Luftschiffsteuerung.

Neben den grossen grundlegenden Ideen, welche auf dem Gebiet der Luftschiffahrt auftauchen und aui neue Dahnen führen, behält eine Anzahl von Einzelvorrkhtungen iiir mehr untergeordnete Zwecke bei der Ausführung eine so grosse Bedeutung, dass zuweilen das Gelingen von Versuchen grösseren Stils durch Anhäufung von Hindernissen kleinlichster Art, durch Versagen scheinbar nebensächlicher Vorrichtungen in ein Misslingen umschlägt, ein Ergebnis, welches dann im igrossen Publikum dem Konstruktionssystem, dem Grundgedanken zur Last gelegt wird. Andererseits kam« wieder durch Abänderungen an Einzel-vorrichturrgen zuweilen eine Steigerung der Gesamtleistung erzielt werden. Unter anderem dürfte dies für die Steuereinrichtung bei lenkbaren Luftschiffen zutreffen. Es war natürlich und einleuchtend, dass man für die Bewegung von Steuerflächen zunächst die Vorrichtungen übernahm, welche sich für Wasserfahrzeuge bewährt und eingebürgert haben. Der zweiarmige Steuerhebel mit zwei Steuerleincn wie er bei Ruderbooten im Gebrauch ist, lag am nächsten; aber was hier vollkommen dem entspricht, was man mit einfachen Mitteln erreichen kann, braucht noch nicht für Luftfahrzeuge das Beste zu sein. Für Wasserfahrzeuge genügt wegen der grossen Dichtigkeit des tragenden Mittels, des Wassers, eine verhältnismässig kleine Steuerfläche, und man kann den Steuerpfosten und die Gelenke („Fingerlinge") ohne besondere Rücksichtnahme auf Gewicht sehr stark und gegen Torsion sehr widerstandsfähig anlegen. Bei Luftschiffen sind gerade diese Teile ganz besonders angestrengt, weil die Steuerflächen (grösser sein müssen und bei hartgelegtem Steuer der Wirkungsmittelpunkt des Druckes des abzulenkenden Luftstromes am Ende eines längeren Hebelarms Hegt. Es ist ferner schwer, eine grössere Steuerfläche ohne allzuschwcrc Versteifung so starr zu machen, dass sie sich nicht unter dem Druck der an ihr abstreichenden Luftsäule nach rückwärts biegt, also sich einer Form nähert, die nicht ganz im gewünschten Sinne wirkt. Man muss nun, um zu einer besser wirkenden Steuervorrichtung zu gelangen, davon ausgehen, dass in bezug auf mechanische Bewegung ein lenkbares Luftschiff sich ganz in derselben Lage befindet wie ein Fisch im Wasser. (Man darf dabei allerdings nicht in den Irrtum verfallen, diesen Vergleich auch auf statisches Bewegungsverhalten auszudehnen und etwa ein Ballone» mit der Fischblase vergleichen zu wollen.) Zur raschesten und leichtesten Wendung in eine neue Richtung und unter dem geringsten Verlust an Vorwärtsbewegung würde ein Langbaiion gelangen, wenn er seinen Körper in geschwungenem Bogen seitwärts biegen könnte, wie dies der Fisch mit der rückwärtigen Hälfte seines Leibes tut. Solches ist schon wegen der Notwendigkeit der Erhaltung der faltenlosen Glätte und Prallheit eines lenkbaren Langballons technisch nicht durchführbar und kommt beim starren System ohnedies nicht in Frage.

Doch kann man sich der erwünschten Wirkung nähern durch eine Konstruktion des Steuers, die nicht nur eine glatte, möglichst vollständige Ausnutzung des ablenkenden Luftstromes erreichen lässt, sondern auch die Konstruktionsteile der Steuerfläche in einem niedrigeren Masse auf Festigkeit beansprucht, als dies bei den bisherigen Vorrichtungen der Fall ist. Dies wird sehr einfach ermöglicht durch Anwendung einer elastisch biegsamen Steuerfläche, welche den Doppelhcbel am rückwärtigen Ende trägt.

Fig. 1 zeigt ein solches Steuer von oben, Fig. 2 von der Seite gesehen.

Die oberen und unteren Stäbe a shul elastisch, flach (Federstahl), in horizontalem Sinne biegsam, an den Enden und an Zwischenstellen durch Verbindung.«

stücke d in gleichbleibender Vcrtikalcntfemung gehalten. Zwischen ihnen ist starkes Segeltuch gespannt. Die vorderen rinden a sind starr mit dem Ballonkörper bezw. Gondelgcrüst oder „armierten Balken* usw. verbunden. Am rückwärtigen Ende tragen sie leicht gebogene Doppelhebcl b, von denen die Steuerleinen c, am Punkt i (Fig. 2) sich vereinigend, nach vorn gerichtet, ausgehen. Durch Anzug der Steuer-leinen einer Seite ergibt sich die punktiert angedeutete Seitwärtseinbiegung der Fläche. Damit eine glatte Abgleitung der Luft erfolgt, ist einer sanften Aus-

a *

Fig. 1.

Flg. 2.

Fig. 3.

Wölbung der Segeltuchbespannung unter dem Luftdruck dadurch Rechnung getragen, dass die vertikalen Verbindungsstücke aus je zwei gebogenen Stäben bestehen, die dem zwischengespannten Tuch Bewegungsfreiheit lassen. (Fig. 3 d.) Die Steuer-leinen sind durch Oesen und über kleine Rollen an den Enden der Spieren e geführt und ihre Enden in der Gondel um eine Steuerwelle mehrfach geschlungen und so festgemacht, dass das Anholcn und Ablassen beider Seiten sich ausgleicht. Die Steuerleinen tragen ein Grenzsrüek f, welches ein übermässiges Anziehen hindert.

Zu voller Wirkung kann t»uch solch ein biegsames Steuer nur kommen, wenn es ober- oder unterhalb des Endes eines Langballons angebracht ist, weil nur hier ungehinderter Luftzu- und -abfluss möglich ist. Will man Steuer zu beiden Seiten des Ballons anbringen, so kann immer nur jenes derjenigen) Seite wirken, nach welcher eben gewendet wird, weil nur hier wirksamer Zu- und Abfluss gegeben ist. Ebene starre Steuer verhalten sich übrigens hierin ähnlich.

Scheut mar. sich vor Benutzung der rangen federnden Stäbe am oberen und unteren Steuerrand, so kann statt dessen auch eine Teilung der Steuerfläche in rechteckige Blätter bezw. Rahmen angewendet werden, die durch Gelenke mit begrenzter horizontaler Wendbarkcit miteinander verbunden sind. (Fig. 4 und 5.) Die Rahmen setzen sich aus den schon erwähnten ausgebauchten Verbindungsstücken d und aus kurzen oben und unten angebrachten in den Gelenken h endigenden Stäben zusammen. In der Form gehalten werden sie durch ebenfalls

gewölbte Vorspannungen g. In die Gelenke sind kleine Federn einzusetzen, die das Ganze wieder in die Kielrichtung bringen, wenn nachgelassen wird. (Es braucht dann die vorbeistreichendc Luft hierfür nicht in

Anspruch genommen zu werden.) Im übrigen ist alles wie bei der zuerst bc-

Fig. "»

Mitteilungen aus Schweden.

Die im 10. Hefte der „I. A. M." erwähnte Wettfahrt zwischen Ballons, Motorfuhrwerken und Motorbooten fand am bestimmten Tage, den 16. Mai, während der denkbar besten Windverhältnisse und in Gegenwart einer grossen Menge von interessierten Zuschauern, darunter Se. K. M. Prinz Erik, der jüngste Sohn des Königspaars, und mehrere höhere Offiziere, statt.

Von Vj3 Uhr starteten mit einer Zwischenzeit von 10 Minuten die Ballons und ihre Verfolger in folgenden Gruppen:

Gruppe I. Ballon „Svenske II". Führer: Leutnant Ove Sylvan. Kontrolleur: Leutnant C. Q. Thimgren. Passagier: Leutnant Kurt von Döbeln. 2 Automobile 34mit den Herren K. Simonsson, N. Lundberg und E. Magnus als Führer.

Gruppe II. Ballon „Argonaut". Führer: Direkteur Smitt Kontrolleur: Kandidat J. A. Lönncgren, Passagier: Leutnant H. G. Oehngren. 3 Automobile und 1 Motorcycle, von den Herren Ingenieur Björkman, Hauptmann Noren, Leutnant Fogmar» und Direkteur G. Ericsson geführt. 1 Motorboot mit Ingenieur Rudön als Führer.

Gruppe III. Ballon „Andree". Führer: Leutnant Boris Möller. Kontrolleur: Herr G. von Hofsterw Passagiere: Leutnant Erici und Leutnant Wallman. 3 Automobile und 1 Motorzykel mit den Herren Salmsson, Ingenieur Tamm, Hauptmann Amundson als Führer, Ingenieur K. Svensson als Kontrolleur, Hauptmann Frestadius, Leutnant Graf Hamilton, Leutnant Fogman und 3 jungen Damen als Passatgiere.

Nach sehr glatten Abfahrten, von welchen besonders die des „Andr6e" die Aufmerksamkeit auf sich zog, wurden die Ballons von schwachem Winde in nordöstlicher Richtung über Boyesund geführt und dann benutzten die Führer die in verschiedener Höhe herrschenden Windrichtungen, so dass die Ballons über die Schären hinaus gegen Werrndön trieben, wodurch die Verfolgung besonders erschwert wurde; zumal da Automobilfahren nicht auf allen der dortigen Landstrassen gestattet ist.

Der „Argonaut" landet um 4,26 Uhr nachmittags auf Tinningö, „Svenske II" um 5,16 Uhr bei Barnvik auf Wermdö auf welcher Insel auch der „Andree" um 4,52 Uhr bei Langträsk landete.

Keiner der Verfolger erreichte innerhalb der bestimmten Zeit (für Automobil und Motorboot 25 Minuten und für Motorzyzlc 15 Minuten) die Landungsplätze ihrer rospektiven Ballons.

Um 535 Uhr nachmittags fand sich Direkteur G. Ericsson, und um 6,02 Uhr Leutnant Forsgren bei dem Landungsplatze des „Andree" ein.

Um 5,57 Uhr langte Ingenieur Rüden an den Landungsplatz des „Argonaut" an, nach einer energischen Verfolgung sowohl mit Motorboot und Motorcycle, als auch zu Fuss.

Um 8 Uhr abends erreichte Herr Simonsson nebst Kontrolleur mittelst Motorboot den Landungsplatz des „Svenske II", nachdem er sein Automobil bei Salt-sjöbaden hatte lassen müssen.

sprochenen Form. Auch das Segeltuch ist in einem Stück durch das Ganze gespannt und gibt eine glatte gewölbte Abflussfläche.

Die Art der Anbringung des biegsamen Steuers mit rückwärtigem Doppelhebel richtet sich naturgemäss nach dem Bau des betreffenden Lenkbaren und ist daher hier nicht zu erörtern. Bedingung bleibt nur die Festlegung eines gegen Drehung versicherten Hinterstevens s am Ende des betreffenden Gerüstes. K. N.

Die folgenden Preise sind ausgeteilt worden:

I. Preis, der goldene Schild des Königl. Automobil-Clubs: Ballon „Svcnske II", Führer: Leutnant O. Sylvan;

I. Preis, der silberne Schild des Königl. Automobil-Clubs: Ballon „Argonaut", Führer Direkteur Karl Smitt.

I. Preis, der goldene Schild des Königl. Automobil-Clubs: Ballon „AndreV, Führer: Leutnant Boris Möller.

Ausserdem ein Extrapreis, der silberne Schild des Königl. Automobil-Clubs, für eine energische und planmässige Verfolgung, die mit Erscheinung bei dem Landungsplatz, wenn auch zu spät, endete, an die Herren K. Simonsson und Ingenieur E. Rudeen. Richard Jäderlund.

Die erste Ballonfahrt des Niederländischen Vereins für Luftschiffahrt.

Am 4. April fand die erste Ballonfahrt des Niederländischen Vereins für Luit-schiifahrt von Haag aus statt. Die Ballonfahrt wurde geführt von Herrn Dr. Kurt Wegener, der die Liebenswürdigkeit hatte, dafür mit dem Ballon „Ziegler" von

Dlo Füllung des „Ziegler" Im Haag. Von links nach rechts: Oberst Snyders. Dr. K. Wegener, Oberleutnant Rambaldo

Frankfurt a. M. nach Haag zu kommen. Die Mitfahrenden waren der Präsident des Vereins, Qenie-Oberst C. J. Snyders und der Verfasser.

Den Abend bevor hielt Dr. Wegener einen sehr interessanten Vortrag übei die Luftschiffahrt, wobei er insbesondere die moderne Aerologie behandelte. Besonders betonte er, dass in dem Vaterlande von Buys-Ballot, von diesem grossen Gelehrten die ersten Grundsteine für die Wetterprognose gelegt waren und sprach den Wunsch aus, dass es nicht lange mehr dauern möge, dass auch die Niederlande auf dein Gebiete der Aerologie vieles leisten.

Weiter wies Herr Wegener auf die Bedeutung der Luftschiffahrt für die Kolonien hin und erklärte, mit viel Freude vernommen zu haben, dass ganz unabhängig von ihm auch in Holland der Vorschlag gemacht worden war, Neuguinea mittels eines Freiballons zu untersuchen und dabei den regelmässigen SO-Passat zu verwenden. Der Vortrag, der mit interessanten Lichtbildern ausgestattet war, fand bei dem zahlreichen Publikum vielen Beifall. Den folgenden Tag wurde schon moigcns mit der Füllung des Ballons „Ziegler" angefangen, wofür 650 cbm Wasserstaffgas und 800 cbm Leuchtgas geliefert wurden.

Der Aufstieg geschah vom Terrain „Zorgoliet" aus (wo der Carnegie-Palast erbaut wird) und wurde geleitet vom Genie-Hauptmann van den Stern, der vor einigen Jahren eine Ausbildung als Luftschiffer in der Militär-aeronautischen Anstalt in Wien erhalten hatte. Beim Aufstieg waren viele hohe Persönlichkeiten anwesend, unter anderen auch der Kriegsminister.

Weber die Ballonfahrt selbst soll folgendes erwähnt werden. Sie begann am 4. April 08. abends um 5 Uhr 14 Min. Amsterdamer Zeit, mit 24 Sack Ballast bei ungünstiger Witterung. Ein Tiefdruckgebiet, welches über der Nordsee lag, breitete sich unter Verflachung nach SO. aus. Verflachende Tiefdruckgebiete pflegen dem Festlande starke Niederschläge zu bringen. Diese wurden denn auch in der Tat im Ballon beobachtet. Sie nahmen um so mehr zu, je weiter der Ballon nach Deutschland hineinkam. Zugleich verringerte sich die Geschwindigkeit der Luftbewegung entsprechend dem immer mehr abnehmenden Gefälle des Luftdruckes.

In Haag waren während der Ballonfahrt die folgende Windgeschwindigkeiten beobachtet.

4. April abends 5—6 13 km Std.

6—7 12

7-8 12

8—9 12

i»—10 11.5 10—11 12 1! 12 8

5. April nachts 12- 1 9

1-2 7 2—3 15 3-4 13 4-5 11 5—6 8 6—7 6.5 „

In 14 Std. 1.50 km, also 10,7 km pro Stunde. Der Ballon hat eine Strecke von 288 km zurückgelegt (genaue Entfernung Haag—Benninghausen — 277 km) in 13' i Std.. also durchschnittlich 21.7 km pro Stunde, wobei er fast die ganze Reise hindurch zwischen 300 und 800 m Höhe gehalten wurde. Die Flugbahn des Ballons entsprach dem Verlaufe der Isobaren, drehte also nach links. Der Ballon flog nach SO und O ab und hatte im letzten Teile der Fahrt Kurs nach O.

Um 5 Uhr früh (Amsterdamer Zeit) des 5. April war der Ballast bis aui 71 -' Sack verbraucht. Da setzte starkes Schneegestöber ein. Man beschloss, zu versuchen,

ob man die Wolken mit den zum Hochgehen verfügbaren 3%—4 Sack durchstossen könne. Das Schneegestöber erwies sich aber stärker als der Ballon und so wurde um 6 Uhr 30 Min. die Landung notwendig. Sie erfolgte sehr glatt bei Benninghausen bei Lippstadt in Westfalen. Der Ballon war mit einer dicken Schneedecke bepackt.

Fahrttabelle:

5 Uhr 14 Min. 4. April, auf mit 24 Sack, Kurs nach SO z. O. Wolkenbasis 200 m. 8 ,. 20 „ Halt Bonmiel, 27 km/Std.

1 ., 00 „ 5. April, Wesel. Ballon zwischen 300—800 m. 19 km/Std.

2 ., 45 „ Recklinghausen. Die Niederschläge nehmen zu.

4 „ 30 „ Hamm. Von Zeit zu Zeit Schneegestöber. 24 km/Std.

5 ., 00 „ Nur noch 7% Sack.

6 „ 30 „ Sehr glatte Landung nach Verbrauch allen Ballastes. 17 km/Std

Unten still. Strömender Regen, vermischt mit Schneeflocken.

A. E. Rambaldo.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.)

Ballontaufe. Am Freitag, den 22. Mai, fand die Taufe des Ballon „Bonn", des neuesten Ballons des Nicdcrrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, zu Bonn statt. 8 Ballons hat der rührige Verein in den 5^2 Jahren seines Bestehens bereits seinen edlen Zwecken dienstbar gemacht. Daher erklärt sich auch das grosse Interesse, das ihm von hoher Seite entgegengebracht wird, und so hatte sich auf dem Aufstiegplatze an der Bonner Oasanstalt eine erlesene Zahl von Zuschauern eingefunden, um dem seltenen Schauspiel einer Ballontaufe beizuwohnen. Unter anderen waren anwesend: Exzellenz v. Trotha, Oberbürgermeister Spiritus, Oberst v. Arnim, Oberstleutnant Krause, und das Corps Borussia war in corpore erschienen. Der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt war vertreten durch den Vorsitzenden Hauptmann v. Abercron - Düsseldorf, den Vorsitzenden der Sdktion „Essen". Dr. Bamlcr, und den Vorsitzenden der Sektion „Wuppertal", Oscar Erbslöh-E!lberfeld. Trotz des ungünstigen Wetters, es hatte den ganzen Tag geregnet und hörte erst gegen drei Uhr auf, ging die Füllung tadellos von statten. Die Vorbereitungen leitete der Fahrtenwart für Bonn, Oberlehrer Milarch. Um 4 Uhr erschienen die Fürstlichkeiten, I K. Hoheit Prinzessin Schaumbur^-Lippe in Begleitung des Fürsten von Blücher, S. Durchlaucht Prinz Adolf von Schaumburg-Lippe mit dem Kanimer-herrn von Salviati und S. Durchlaucht der Erbprinz zu Schaumburg-Lippe.

Während die Füllung beendet wurde, Hessen sich die Fürstlichkeiten die Einzelheiten des Ballons erklären. Um 4,;-» Uhr wurde die Feierlichkeit eingeleitet durch einen Prolog, der von Frau Oberstleutnant Krause gedichtet worden war und durch den Primaner Heller gesprochen wurde:

„Es ward nun Frühling übcr'm deutschen Land.

Und sie brach an, die Freudenzeit der Erden,

Die Zeit, da sich die Sehnsucht höher spannt.

Und Wintert räume holde Wahrheit werden.

Ein jeder Halm die dunkle Scholle sprengt

Und streckt entgegen sich dem warmen Lichte. —

Auch der Ballon hier — wie er aufwärts drängt.

Unmutig spürt die hemmenden Gewichte!

Fr wieget sich, dass er von dannen eile,

Ein leises Beben geht durch seine Seile.

Als fühl's voll Freude unser Aerostat.

D;.ss ihm die Stunde der Befreiung naht!

Geweiht von Königlicher Huld und Hand.

Wird er vor unsern Augen sich erheben;

Zu vielen Fahrten übers Land

Well* ihm der Wind die frohen Hügel geben! —

Den Fahrenden: Genuss ganz einz'ger Art,

Der Wissenschaft; Pilot in Weltenfernen,

Für ihn das Wort jetzt der Bestätigung harrt.

Das stolze Wort: „Durch Streben zu den Sternen",

Und muss es sein: ein Helfer auch im Kriege,

Wann — wo er fährt: es sei von Sieg zu Siege!

Wert seines Namens wirke fern und nah

Der Ballon Bonns „Prinzess Victoria"!

Darauf ergriff der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Dr. Bamler. das Wort: „Ew. Königliche Hoheiten, Ew. Hochfürstliche Durchlaucht, verehrte Anwesende: Ich habe die Ehre, der Sektion Düsseldorf-Bonn im Auftrage des Nieder-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt den neuen Ballon zu übergeben. Ich tue das mit um so grösserer Freude, als ich gerade von Bonn aus die schönsten und genussreichsten Fahrten ausgeführt habe. Liegt doch gerade Bonn von allen Aufstiegplätzen des Vereins am geeignetsten, um die Mitfahrer die wunderbaren Naturschöu-heiten schauen zu lassen, die eine Ballonfahrt bietet. Ich übergebe den Ballon mit dem Wunsche, dass er gleich seinen 7 älteren Brüdern, die der Verein im Laufe seiner jiunmchr 5*-i Jahre währenden Lebensdauer in seine Luftflottillc eingereiht hat, dazu beiträgt, die Wissenschaft zu fördern, den einzig schönen Luftsport zu pflegen und tüchtige, schneidige Ballonführer auszubilden, zum Wohle des Vaterlandes!"

Herr Hauptmann v. Abcrcron hielt dann folgende Ansprache: „Ew. Königlichen Hoheiten, Ew. Hochfürstliche Durchlaucht, verehrte Anwesende:

Als Vorsitzender des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt habe ich die hohe Ehre, Ew. Königlichen Hoheit, der Schwester unseres erhabenen Kaisers, Königs und Herrn unseten untertänigsten Dank dafür auszudrücken, dass Ew. Königliche Hoheit die Güte haben, diesen neuen, besonders für die Sektion Düsseldorf-Bonn bestimmten Ballon taufen zu wollen. Ew. Durchlaucht haben sich sogar entschlossen, persönlich den ersten Aufstieg mitzumachen, um all das Herrliche zu schauen, was dieser schönste aller Sports bietet. Ein „Glück ab" wünschen wir untertänigst auf den Weg.

Wenn nun dieser neue Ballon aus deutschem Material seine Fahrten beginnt, dann möge ihm der Schutz unseres Herrgottes gegönnt sein, möge er unter den Schwingen des Hohenzollemaars der Wissenschaft und dem nervenstärkenden Sport dienen. Und so erlaube ich mir untertänigst, Ew. Königlichen Hoheit das Wort zur Taufe zu erteilen."

Herr Oscar Erbslöh überreichte darauf der Prinzessin eine mit flüssiger Luft gefüllte Flasche, die sie mit den Worten: „Ich taufe dich auf den Namen: „Prinzcss Victoria Bonn" gegen den Korb des Ballons schleuderte.

Gleichzeitig flogen 60 Brieftauben auf, die von dem Barmer Brieftaubenverein zur Verfügung gestellt waren. Einige dieser Tauben trugen Depeschen des Wortlauts: „I. K. H. Prinzessin Schauniburg-Lippe tauft in dieser Stunde den Ballon „Prinzess Victoria Bonn". Milarch." Den Tauben des Herrn Bernhard Flöring, Barmen, wurde ein Telegramm mitgegeben, das Prinz Oscar eigenhändig geschrieben hatte: „S. K. u. K. Hoheit Kronprinz Wilhelm, Barmen. Herzliche Grüsse, auf Wiedersehen übermorgen. Viky, Oscar." Diese Telegramme werden dem Kronprinzen bei seiner Anwesenheit in Barmen übergeben werden.

Als die Taufe vorüber war, bestieg S. Durchtaucht Prinz Adoü zu SchaumburgLippe den festlich bekränzten Korb, um nüt dem Führer E. Milarch die erste Fahrt des neuen Ballons zu unternehmen. Der Ballon wurde abgewogen und auf das Kommando: „Lasst los" erhob er sich unter den Klängen der Kapelle des Husarcn-tcgimcnts in die Lüfte.

Leider dauerte die Fahrt nur 3 Stunden, da wegen Gewitters schon bei Oberwinter gelandet werden musste. Die Landung war sehr glatt, und der Prinz war von der Fahrt sehr befriedigt. Schon am Abend traien die Insassen des Ballons wieder in Bonn ein. _ O. E r b s I ö h.

Sektion Wuppertal. Am 20. April vereinigte die Gesellschaft „Concordii" in Barmen etwa 250 Personen in dem kleinen Saal zu einem Lichthilder-Vortrage. der von der Sektion „Wuppertal" des Niedirrheinischen Vereins iür Luftschiffahrt vorbereitet worden war. Herr Oberingenieur Vorreiter war eigens zu dem Zwecke von Berlin gekommen, um über das Thema „Die moderne Luftschiffahrt" zu sprechen, und die Ankündigung des Vortrages hatte in weiten Kreisen grosses Interesse erweckt. Nachdem der Vorsitzende der Sektion „Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Herr Oskar Erbslöh, Elberfeld, die Anwesenden begrüsst hatte, ergriif Herr Vorreiter das Wort, um in gut gewählter Folge zunächst die Entwicklung und Fortschritte des Luftschiffs in den verschiedenen Kulturstaatcn an Hand einer grossen Anzahl ausgezeichneter Lichtbilder zu beschreiben.

Der überaus interessante und lehrreiche Vortrag, dessen Wiedergabe der uns zur Verfügung stehende begrenzte Raum hier leider verbietet, wurde mit grossem Beifall aufgenommen, und wenn auch die Beschreibung der technischen Einzelheiten für den grösseren Teil der Zuhörerschaft etwas schwere Kost war, so wurde das Verständnis durch das reichhaltige und sorgfältig ausgewählte Bildermaterial bedeutend erleichtert, so dass man von dem Vortrage sehr befriedigt war.

Der Versitzende sprach Herrn Vorreiter dann den Dank der Sektion „Wuppertal" aus und gab der Hoiinung Ausdruck, dass durch den Vortrag das Interesse an der Luftschiffahrt immer weitere Kreise ziehen möge, da nicht nur der Ballonsport zu den schönsten und anregendsten gehört, sondern weil die Luftschiffervcreinc sich auch auf wissenschaftlichem Gebiete und in Hinsicht auf die Landesverteidigung grosse Verdienste erwerben.

Auch die Motorluftschiffahrt hat eine Anzahl von Anhängern im Wuppertalc gefunden, und der Vorsitzende bat alle diejenigen, welche sich dafür interessieren, sich an ihn zu wenden, um die Sache fördern zu helfen.

Den Schluss des Abends bildete ein gemeinschaftliches Abendessen, zu dem ein grosser Teil der Zuhörer sich vereinigte, um im Gespräch dem Interesse an der Luftschiffahrt Ausdruck zu verleihen. Schniewind.

Die unter dem Vorsitz des Herrn Oscar Erbslöh, Elberfeld, stehende rührige Sektion .Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt hat am 30. April ds. Js. durch endgültige Bestallung einer Flugtechnischen Konimission einen weiteren Schritt vorwärts getan. Ihre Aufgabe ist es, den Verein durch geeignete Referate in den Versammlungen von den Fortschritten auf dem Gebiete der Flugtechnik auf dem Laufenden zu erhalten, sowie den Erfindern etwa gewünschte Beihilfe durch Nachweis von geeigneten Zeichnern oder Fabrikanten zu gewähren, oder mit ihrem Rat zur Seite zu stehen.

Die Kommission steht unter dem Vorsitze des Königlichen Fachschuldirektors a. D. Haedicke, und es gehören ihr folgende Herren an, die sich bereits in Jer einen oder anderen Weise auf flugtechnischem Gebiete betätigt haben: Erich Fr n wein, Godesberg, Direktor Haedicke, Siegen, Paul Meckel, Elberfeld. Ewald Schniewind. Elberfeld, und Walter Sehe, Altena.

Hermann Haedicke, Königl. Fachschuldirektor a. D.

Sächsischer Verein für Luftschiffahrt, Dresden.

Dem Verein ist eine hohe Auszeichnung dadurch zuteil geworden, dass Sc. M. der König von Sachsen allergnädigst geruht hat, das Protektorat über den Verein zu übernehmen. Der Verein erfreut sich einer wachsenden Zahl von Mitgliedern und Gönnern und es herrscht ein lebhaftes Treiben in demselben in wissenschaftlicher und sportlicher Beziehung. Nachdem am 15. März, «n Gegenwart Sr. Maiestat des Königs, des Königlichen Hofes und zahlreicher Ehrengäste, unter denen sich auch Sc. H. Prinz Borwin von Mecklenburg befand, der Ballon „Dresden" von Sr. Kgl. Hoheit dem Kronprinzen ieierlichst getauft wurde, hat der Ballon bereits 15, teilweise sehr interessante und weite Eahrten zurückgelegt.

Am 30, Juni, nachmittags VL>3 Uhr. soll in der Gasanstalt Reick der zweite. 2300 cbm grosse, von der Eirma Riedinger, Augsburg, erbaute Ballon „Graf Zeppelin" durch das Ehrenmitglied des Vereins, Se. Exzellenz Graf Dr. von Zeppelin, getauft werden. Diese Eeier, der sich der erste Aufstieg des Ballons anschliesst, werden Se. M. der König mit den Prinzensöhnen durch ihr Erscheinen auszeichnen. W.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Im laufenden Jahre fanden bisher 14 Aufstiege statt, die sich aus vier Vereinsund zehn Sonderfahrten zusammensetzten. Neben der Rührigkeit des Vorstandes hat auch der Zuwachs um 70 Mitglieder in den ersten fünf Monaten dieses Jahres dazu beigetragen, dass die Ballonaufstiege in kürzeren Zwischenräumen als früher stattfinden konnten.

Der Verein war bis vor kurzem im Besitz zweier Ballons; dem älteren Ballon ..Strassburg" und dem im November v. J. getauften Ballon „Zeppelin". ..Strassburg" erlebte 23 Aufstiege und machte am 27. April 1908 seine letzte Eahrt. Ein Ersatz für den ausgeschiedenen Ballon ist bereits geschaffen.

Ucbcr die 14 unternommenen Ballonfahrten ist manches Bemerkenswerte zu berichten. Bei den 14 Eahrten ist die Vorherrschaft der westlichen Luftströmung in unserer Gegend deutlich zu erkennen. Der Südwestwind trug den Ballon viermal in die Gegend von Rastatt-Heilbronn-Niirnberg. und der Nordwest brachte ihn auf sechs Fahrten nach der Richtung von Rottweil und in die Donaugegend bei Ulm-Güneburg.

Die dritte Fahrt am 23. März mit „Zeppelin" unter Führung Hauptmann Lohmüllers war an Kilometerzahl eine der kürzesten. Jedoch an Fahrtdauer übertraf sie alle anderen. 8 Stunden 10 Minuten hielt sich der Ballon: er wechselte mehrmals die Fahrtrichtung bei gleichbleibender Flughöhe.

Die längste Fahrt (II) erreichte mit 300 km Entfernung derselbe Ballon unter demselben Führer am 12. Mai.

Die achte Fahrt am 27. April, bei welcher sich Leutnant Vogt die Führerqualifikation erwarb, bot viel Interessantes. Die Luitschiiter durchflogen zwei ganz für sich abgeschlossene Wolkenschichtcn. Der Ballon stand 3200 m hoch, und über ihm zeigte sich noch eine dritte Schicht, die die Sonne verdeckte. Trotz Ballastauswurfs gelang es dem Ballon nicht, diese Wolkenmasse zu durchstoßen; Schnee und Regen nötigten zum Landen.

Bei vier weiteren Fahrten ist ein plötzlich rapides Fallen des alten Ballons ..Strassburg" aus einer Höhe zwischen 800—1900 m beobachtet worden. Ballastausgabe war in manchen Fällen ohne jeden Einfluss; dreimal ging der Ballon sogar ans Seil, um erst allmählich wieder hochzukommen. Neben der Wirkung ab-

--- 368 -----steigender Luftströmungen spielte hier die grössere Reaktion des älteren Ballons auf Strahtutigseinflüsse entsprechend mit.

Die höchste Höhe von 4050 m erreichte der Ballon „Strassburg" auf seiner letzten Fahrt am 27. April. Die Fahrtdauer betrug nur 1 Stunde 43 Minuten.

Am 9. Mai stellte der Verein den Ballon „Zeppelin," der Ortsgruppe Freiburg zu einer Sonderfahrt zur Verfügung.

Sieben verschiedene FühTer leiteten die 14 Fahrten, an denen sich erfreulicherweise auch zwei Damen, nämlich Frau* Griesbach und Fräulein Zänker, betätigten. Zur Füllung wurde stets Leuchtgas verwandt; der einzelne Ballon trug bei acht Fahrten ie vier, bei fünf je drei und bei einer ein bis zwei Korbinsassen; der Ballastvorrat schwankte zwischen 7—21 Sack.

Für die Sommermonate sind bereits wieder 15 Fahrten vorgesehen, darunter hauptsächlich Sonderfahrten.

Eine besondere Würdigung verdient noch die jüngste am 1. Juni von Hauptmann Siegert und Oberleutnant Bonatz gemachte Fahrt. Die beiden Herren verliessen 8 Uhr 42 Min. mit 340 kg Ballast bei massigem Nordostwind Strassburg. 10 Uhr 50 Min. befanden sie sich in Höhe von 2100 m unmittelbar über der Hohkönigsburg, die sie in allen Einzelheiten wundervoll besichtigen konnten, obgleich der Ballon bislang noch nicht Mitglied des Hohkönigsburgvereins geworden ist. Gleichzeitig eröffnete sich ein prachtvoller Blick auf die Hochalpen, der aber nach etwa zehn Minuten wieder verschwand. Punkt 12 Uhr stand der Ballon direkt über dem Weissen See; die ganze Kammwandcrung Schlucht-Bclchen war mit einem einzigen Blick zu ermessen. Nun war aber „Zeppelin" ante portas Galliae! Eine Landung noch auf deutscher Seite verbot sich wegen der ausserordentlichen Schwierigkeit des Geländes. Ueberau Steilabstiege. So blieb den Herren kaum etwas anderes übrig, als mit zugekniffenen Augen über die Grenze zu segeln. Inzwischen — 2 Uhr 15 Min. war der „Zeppelin" 4000 m hoch — hatte in den höheren Schichten die Trift umgesetzt, und der Ballon flog über Frankreich nach Nordwesten, allerdings mit abflauender Brise langsamer und langsamer. 4 Uhr 50 Min. war man in 4500 m Höhe nicht weit von der Festung Toul. Nachdem der Ballon sich seit 2 Uhr 10 Min. über 4000 m hoch gehalten hatte, stand er jetzt bei völliger Stillte (Windstille) in dieser Höhe noch lMi Stunden über der Festung, natürlich ohne Spezialerlaubnis. Selbstverständlich hatten die Fahrer nicht das allergeringste Interesse daran, die Neugier der Bewohner Touls so lange auf die Probe zu stellen, doch verbot das Konzert von Stadt, Bahnhof (Knotenpunkt!'. Fabriken, Mosel und last not least Starkstromleitungen, sowie Weinbergen die Landung früher als 5% Uhr einzuleiten. Dieselbe geschah unter eifriger Beteiligung der Mannschaften auf dem Pionicrübungsplatz an der Mosel. Der Empfang seitens der französischen Kameraden war trotz der Eigenartigkeit der Situation, in welcher die deutschen Offiziere sich befanden, ein bemerkenswert freundlicher. Man führte sie zunächst in den circle militaire (Kasino) und bewirtete sie dort mit Champagner (NB. französischen). Unter Assistenz eines sachverständigen Kapitäns fand dann die Feststellung der Personalien und der Einzelheiten der Fahrt durch den Polizeikommissar statt. Der Charakter einer einfachen Sportfahrt wurde dabei zur Evidenz erwiesen. Inzwischen, es war 10 Uhr geworden, hatten die Touler Offiziere für die beiden Strassburger im Hotel ein Essen bestellt, eine ebenso grosse Höflichkeit als zweckmässige Massnahme. Wegen drohendem Regens hatten inzwischen die Pioniere, ohne besondere Weisung abzuwarten, den nech auf dem Exerzierplatz liegenden Ballon in die Reitbahn des 39. Feldartillerieregimcnts gebracht, wo er am anderen Morgen unter eifriger Beteiligung der Mannschaften für den Rücktransport verpackt wurde. Nach einer nochmaligen Vorstellung vor dem Procureur de la Rcpublique konnten die deutsche»

Offiziere, denen ein Teil der französischen Kameraden sogar noch das Geleit zum Bahnhof gaben, über Nancy nach Strassburg am selbigen Tage zurückfahren.

Es ist ausdrücklich zu betonen, dass alle Behörden den deutschen Offizieren gegenüber ein hervorragendes Entgegenkommen bewiesen, das sich namentlich in dem Chef des Gcncralstabs. Oberstleutnant Duchatelet, verkörperte. Es wurde dabei allerdings auch dem Wunsche Ausdruck gegeben, dass die den deutschen Aeronauten

zuteil gewordene günstige Behandlung in Berichten über die Fahrt hervorgehoben werden möchte, einem berechtigten Wunsche, dem wir sehr gern auch an dieser Stelle nachkommen.

Vor der Auffahrt.

Am Korbe von links nach rechts: Frau Moeclebeck, Frau Hergesell (Im Korbe», Herr Becker, Herr Hergesell.

Ballontautc des Ballons „Hergesell".

Eine kleine intime Feier veranstaltete am 15. Juni der Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt. Galt es doch, dem neuen Ballon einen Namen zu geben. Nur im engsten Rahmen des Vereins und in Anwesenheit einiger Gäste vollzog sich der feierliche Tauiakt. Der Verein konnte keine glücklichere Wahl treffen, als den neuen Ballon .Hergesell- zu benennen, nach dem um die Luftschiffahrt hochverdienten Direktor des meteorologischen Landesdicnstes, Geheimrat Professor Dr. Hergcsell. Ehe der Auistieg vor sich ging, begrüsstc der 1. Vorsitzende des Vereins, Generalleutnant z. D. Breitenbach, die Anwesenden mit folgenden Worten:

Meine Damen und Herren! Noch nicht sieben Monate sind vergangen, seitdem sich die Mitglieder des Vereins auf diesem Platze festlich versammelten, um einem neuen Ballon vor seinem ersten Auistieg die Weihe zu geben. Diese Tauffeier am 25. November v. Js. galt dem Vereinsballon .Zeppelin-. Wie ich zu meiner Freude und zu unserer Genugtuung sagen kann, hat dieser Ballon seinem Namen bisher in jeder Beziehung Ehre gemacht. Die mit ihm ausgeführten 14 Fahrten haben sämtlich einen glücklichen Verlauf genommen und wesentlich dazu beigetragen, die Freude am Luftschiffersport bei den Vercinsmit-gliedern in ungeahnter Weise zu steigern. Die seit dem 14. März bis auf de:t

Clück ab!

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 23. März d. J. einen Vortragsabend ab. an welchem Herr Ingenieur \. Budau, Professor an der k. k. technischen Hochschule in W icn, seinen am 6. März d. J. begonnenen Vortrag fortsetzte. Er sprach über die Beziehungen der Hydraulik zur Aerodynamik und erwähnte im Verlaufe seiner Ausführungen, dass ein mit komprimierter Luft gefülltes Oefäss. wenn bei demselben eine Ausströmung nach abwärts ermöglicht werde, ein starker Reaktionsauftrieb entstehe, welcher je nach Grösse der Ausströmungsöffnung und der Spannung der Luft. d:s Gewicht des Gcfässes mehrfach zu beben imstande wäre. Herr Professor Budau macht nun den Vorschlag, diese Eigenschaft tür Flugmaschinen auszunützen, indem er in das hohle und zusammenhängende Rohrgestänge des Flugapparates Luft einpumpen und dieselbe im geeigneten Momente nach abwärts zum Ausströmen bringen will, um solcherart durch plötzliche Reaktion einen starken Auttrieb zu erzielen, wodurch das Abfliegen vom Boden wesentlich erleichtert wird.

heutigen Tag, also in einem Zeitraum von 3 Monaten, innerhalb des Vereins ausgeführten Fahrten beziffern sich auf 16 und würden eine noch grössere Zahl erreicht haben, wenn wir nicht genötigt gewesen wären, unseren älteren Ballon „Strassburg" ausser Dienst zu stellen, bevor sein Ersatz fertiggestellt war.

Heute nun soll dieser Ersatz-ballon seinem Elemente übergeben werden; zum Aufstieg bereit, harrt er seiner Taufe auf den Namen unseres hochverdienten ältesten Mitgliedes, des Herrn Universitätsprofessors Dr. Hergesell.

Wie der Name „Zeppelin" in unserem Verein einen besonderen Klang hat, so auch der Name „Hcrgcsell". Wir verdanken Ihnen, sehr geehrter Herr Professor, die Gründung unseres Vereins und dessen Förderung, spcz'cll in fachtechnischer Beziehung; wir sind stolz darauf, Sie als den Führer der Wissenschaft in der Erforschung der Atmosphäre 7vu unseren Mitgliedern zählen zu dürfen. Möge es dem Verein gelingen, sich dieser Elhrc allzeit würdig zu erweisen.

Darf ich Sic nun bitten, gnädige Frau, die Taufe an unserem neuen Ballon zu vollziehen.

Darauf trat Frau Oberstleutnant Mocdcbcck hinzu, nahm die Taufflaschc mit flüssiger Luit zur Hand und taufte den Ballon mit folgenden Worten:

Im Namen des Oberrheinischen: Vereins für Luftschiffahrt vollziehe ich an diesem schönen neuen Ballon die Taufe.

„Hcrgcsell sollst du heissen."

Zu Ehren des Vereins sollst du den Namen dieses hervorragenden Gelehrten, des steten Förderers der Luftschiffahrt und insbesondere unseres Vereins hoch am Himmel in alle Lande tragen.

Unsere besten Wünsche begleiten dich und deine Piloten. Mögest du des Namens würdig, nicht nur als Sieger im Sport, sondern auch als Träger unserer oberrheinischen Kultur immerdar glücklich landen und überall gute Aufnahme finden.

So übergebe ich dich denn deinem luftigen Elemente mit unserem herzlichen „Glück ab".

Und nun hob sich der Ballon majestätisch in die Höhe, mit sich forttragend vier Korbinsassen, dessen Leitung in den Händen des bewährten Führers Herrn Kriegsgerichtsrat Becker lag. Als Ehrengast hatte Frau Professor Hergesell im Korbe Platz genommen und mit ihr zwei Vereinsmitgli.'der, Herr und Frau Nedder-mann. Begleitet von dem freudigen Zuwinken der zurückbleibenden Menge, entfernte sich der Ballon schnell und ilog nach SW. zu. Zänker.

Verwendet man während des Fluges einen kleinen Bruchteil der motorischen Kraft zur neuerlichen Komprimierung von Luft, dann steht dem Luftschiffer die Ausnutzung dieser Reaktionswirkung beim Landen oder beim Nehmen von Hindernissen ebenfalls zur Verfügung. Der Vortragende erntete für seine mit mathematischen Rechnungen und Formeln begründeten und höchst anschaulich vorgebrachten Theorien reichen Beifall.

In der Vollversammlung am 3. April d. J. kam der Altmeister der Wiener Flugtechniker, Herr Ingenieur W. Krcss zu Worte. Cr erläuterte den Werdegang und alle Errungenschaften des dynamischen Fluges bis in die Neuzeit. Er besprach die Vor- und Nachteile der verschiedenen Flugsysteme und wusste durch geschickt eingeflochtene Demonstrationen seinen Worten Wert und Nachdruck zu verleihen. Schliesslich sprach er die Ueberzeugung aus, dass man in wenigen Jahren mit dem Drachenflieger schneller, sicherer und angenehmer reisen werde, als heute im Automobil.

Schon die Ankündigung, dass Ingenieur W. Krcss experimentiere und Modelle fliegen lasse, hatte solch massenhaften Besuch zur Folge, dass der Saal nicht alle Besucher zu fassen vermochte und viele nicht mehr Platz fanden. Als dann der Vortragende mit gewohnter Präzision seine Experimente vorführte und zum Schlüsse seine Modelle, welche sich seihst erhebend, über die Köpfe des enthusiasmierten Publikums, mit wunderbarer Stabilität den Saal durchflogen, herrschte unbeschreiblicher Jubel, nicht endenwollender Beifall lohnte den Experimentator und jeder einzelne hatte die Empfidung. dass es sich nur darum handle, das Geld zu beschaffen, um Grosses zu leisten.

Der 1. Mai d. J. war der Diskussion über die Flugmaschine „Zyklon" gewidmet, dessen Beschreibung und Skizzen Herr Ingenieur G. Finger in Prag an den Verein zur Besprechung eingesendet hatte. Das System Zyklop 'kann sowohl für Motorballons, als auch und zwar hauptsächlich für Aeroplane Anwendung finden. Der Projektant geht von dem Verhalten der in der Natur mit so grosser Kraft auftretenden Wirbelbewegungen der Luft aus (Zykloneϖ und will diese oder eine ähnliche Kraftwirkung dadurch erreichen, dass er die Flugmaschine unterhalb und parallel ihrer Längsachse mit einem entsprechend weiten Rohre ausstattet, an dessen vorderem Ende eine kräftige Propellerschraube die Luit ansaugt und zyklonartig durch das Rohr treibt, um auf solche Art eine mächtige Reaktion zu erzielen. Die oberhalb des Rohres befindliche Trag- oder Drachenfläche ist mittelst Längsflächen an demselben befesthu und dienen dieselben, beziehungsweise die hierdurch entstehenden Längskanälc, sowie das Rohr selbst und der durchgeführte Luftstrom, gewissermassen als Stabilisatoren, welche es der Flugmaschinc schwer machen, die einmal eingeschlagene Richtung zu verlassen. Der zum Antriebe des Propellers nötige Motor kann entweder im der Mittelachse des Rohres oder unterhalb desselben gelagert werden.

Nach Verlesung der sehr ausführlichen Beschreibung und Skizzierung dieser riugmaschine an der Tafel durch den Vorsitzenden. Obcring. H. R. v. Lössel, wird die Diskuss;on hierüber eröffnet und beteiligen sich an derselben dij Herren: Hofrat Professor G. Wellner, Ingenieur W. Kress. Ingenieur F. Wels. Privatier F. Crist, Dr. A. Bolzmann, Adjunkt G. Ekhart und andere mehr.

Die Diskussion wurde sehr lebhaft und eingehend geinhrt und wurde namentlich bezweifelt, dass der durch ein Rohr geführte Luftstrom als Zyklon wirke und eine grössere Reaklionswirkuiig erziele, als ein Luftstrom ohne Rohr. Es wurde ganz besonders betont, dass eine Kreiswirbelbewcgung der Luftsäule im Rohre den Nuvzefiekt nur herabsetzen würde. Eine gut konstruieite Propcllcrschraubc, welche die Luft parallel zu ihrer Drehungsachse nach rückwärts ausstösst, erzielt dieselbe Wirkung, wie der vorhin beschriebene Propulsor. — Es wurde ierner nicht günstig beurteilt, dass die Tragfläche dieser Flugmaschinc zu grosse Lan^sdimen-

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 27S. Versammlung des Berliner Vereins i ii r Luftschiff-iahrt wurden 37 neue Mitglieder aufgenommen. Der Vorsitzende. Geheimrat Professor Busley. machte hierauf Mitteilung von dem jüngsten Preisausschreiben betreffend einem neuen Wettbewerb für Ballonphotographien und empfahl die Teilnahme daran. Zugleich wurden interessante Aufnahmen von der bei Einweihung der Ballonhalle am 3. Mai erfolgten Ballonw ettiahrt vorgelegt. Der Vorsitzende berichtete sodann über die Verbandstagssitzung in Düsseldorf (vierter ordentlicher Luftschiifertag am 25. Mai), über den in Heit II der „I. A. M." bereits berichtet ist. Weiter wurde von einem Misseriolge der Bemühungen um einen internationalen Passc-partout für Luftschiffer berichtet, der besonders erwünscht schien zur endlichen Beseitigung der Schwierigkeiten, denen auf russischem Gebiet die Ballonführer unauihöilich ausgesetzt sind. Die belgische Regierung hatte hierfür auf diplomatischem Wege die Initiative ergrifien. der Widerstand auf französischer und russischer Seite scheint zurzeit jedoch unüberwindlich. — Ucber die Londoner Tagung der Föderation Internationale berichtet eingehend Dr. Stade. Aus den Verhandlungen ist der Hervorhebung wert, dass die von Geh. Rat Professor Hergesell mit grosser Wärme befürwortete Begleitung der Ballonwcttfahrten durch wissenschaftliche Beobachtung zunächst durch die Franzosen bekämpft wurde, die gegebenen Falles den Interessen des Sports die alleinige Geltung gewahrt sehen wollen, dass indessen keine Ablehnung des bezüglichen Antrages, sondern nur eine Vertagung zum Zweck künftiger Neuberatung stattfand. Einstimmige Anerkennung begegnete die von Oberstleutnant Moedebeck zuerst angeregte und kraftvoll ins Werk gcsetzle Herstellung von Landkarten für den Spezialgebrauch der Luitschiffer. Leber die an die Tagung sich schlicssende Zielwettfahrt ist bereits ausführlich berichtet worden. Sie hat den uichtenglischen Teilnehmern k^ine Erfolge gebracht, sehr begreiflich bei einer Zieliahrt. die den Ortskundigen naturgemäss begünstigt. — Ucber die zwischen dem 10. Mai und N. Juni stattgehabten 12 Ballonfahrten berichteten nach dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses Dr. Bröckelmann die Herren Geheimer Oberbaurat Zimmermann. Postsekretär Schubert. Dr. Brinckmann und Referendar Stickcr. Fünf unter diesen Fahrten gingen von Bitterfeld aus. zwei davon waren Nachtfahrten. Eine derselben führte in 15% Stunden bis in die Gegend von Namslau und endete in der Mittagsstunde des ersten Pfingstfeiertages in einem Kartoffelacker, dem der Ballon nur unbedeutende, das herbeieilende Landvolk aber umso grösseren Schaden zufügte. Der zur Feststellung des Flurschadens herbeikommende Gutsiuspektor verzichtete jedoch auf einen Anspruch, nachdem die Luftschiffer seinem Wunsch genügt, zu erfahren ..woher der Fahrt und wes ihr Nam' und Art?", auch den Ballon in allen seinen Teilen gehörig erklärt hatten. Line \on Schmargendorf ausgegangene Nachtfahrt, die bei Leopoldshagen um Oderhafi endigte, nötigte nach längerein mühsamen Experimentieren mit dem Schleppseil zur Aussetzung eines der drei Mitfahrer, welcher,

sioncn und zu geringe Breite autweist und dass die durch die Lüngsw ände gebildeten Luftkanäle vorn grössere Querschnitte aufweisen als rückwärts, wodurch grosse Widerstände hervorgerufen würden.

Ks wurde allgemein der Wunsch geäussert, Herr Ingenieur O. Finger möchte seine Theorien und Prinzipien persönlich vertreten und dieselben durch exakte Experimente oder Modelle dem Auditorium veranschaulichen. Per Vorsitzende schloss die Debatte mit einem Danke an Herrn Ingenieur G. Finger, dessen fleissige und viele Anregungen bietende Arbeit, sowie seine Offenheit und populäre Darstellung Anerkennung verdienen. H. R. v. L.

n!we genaue Kenntnis von Weg und Steg im dichten Walde sich später einem Raubversuch ausgesetzt sah. — Einen fast scherzhaften Ausgang nahm dagegen eine Fahrt von Schmargendorf aus, die am Morgen des 23. Mai nach vorangegangener schwerer Oewittcrnacht vor sich ging. Der Himmel war dicht von liei herabhängenden Wolken bedeckt, der Wind wehte ziemlich scharf aus Nordwest, als um 9 Uhr 45 Min. vorn1, der Ballon aufstieg, in dessen Korb zwei Herren und tii>e Dame Platz genommen hatten. F.s bedurfte längerer Zeit, his der Ballon im Aufstieg die Wolkendecke durchbrochen hatte, man stieg bis auf 2750 m und stand unter dem Kindruck, vom NW-Wind mit grosser Schnelligkeit nach Schlesien hineingeweht zu werden. Bestärkt wurden die Luftschiffer in diesem Glauben durch die wechselnden, von unten heraufdringerxlen Geräusche. Genug, um die Mittagsstunde hörte man unter sieh den bekannter. Lärm einer grossen Stadt, die nach einmütiger Ueberzeugung nur Breslau sein konnte. Man gratulierte sich gegenseitig zur Erreichung eines noch nicht dagewesenen Stundenrekords von 144 km, beschloss nunmehr aber zu Linden. Als man im Niedergang die Erde wieder in Sicht bekam, ergab sich als Landungsort jedoch nicht Breslau, sondern —-„das Tempelhofer Feld". Man musstc von einer nicht beobachteten Gegenströmung in den hohen Luftschichten zurückgeführt worden sein! Die Landung vollzog sich glatt im Hoie der Schönebtrger Schlossbrauerci. 2.5 km vom Ort des Aufstiegs entfernt, und man gestand sich lachend und mit wohlangebrachtem Humor, dass der erträumte Stundenrekord sich von 1-14 km auf 1 km reduziert habe, und die Fahrt vergleichbar sei der phantastischen Luftreise, die Cervantes seinen Helden ii, ternehmen lür.st. Denn mit verbundenen Augen wie dieser waren ja, rücksichtiieh der WolkcnbededditTg, auch die Luftschiffer in die weite Welt gefahren, um schliesslich gleich ihm nicht vom Fleck gekommen zu sein! — Von den zwölf Fahrten des Monats gingen die meisten nach O. und SO., daran beteiligt war in sieben Fällen der Ballon „Bezold", in vier Fällen „Ernst", in einem Fall der neuerworbene „Podewils".

Vor Schluss der Versammlung wurde die Fiihrcrqualifikation noch vier Herren und einer Dame erteilt, so dass der Berliner Verein für Luftschiffahrt sich jetzt neben Frau La Quiante noch einer zweiten Ballonführerin in der Person von Frau Oberst von Reppert-Mainz erficut. Die vier mit der Qualifikation versehenen Herren sinu: Wirkl. Geheimer Oberbaurat Dr. Zimmermann, Zollsek.ciür Thureim-Hamburg. Kaufmann Adolf Vollbrandt-Hamburg und Herr Gottfried von Ising-Halcnscc.

Der Vorstand des Berliner Vereins für Luftschiffahrt hat in seiner Sitzung vom 14. Mai 1908 die Preise für Ballonfahrten, gültig vom 1. Juni ab, wie folgt festgesetzt:

1. Mit dem 1600 cbm-Ballon („Gross") 420 M.

2. Mit den 1300 resp. 1380 cbm-Ballons („Tschudi" und „Bezold") 270 M.

3. Mit dem 1200 cbm-Ballon („Hewald") 225 M.

4. Mit dem 1000 cbm gefirnissten Ballon („Podevils") 180 M.

Nr. 15 der Fahrtbestimmungen bleibt unverändert. Für eine Fahrt mit dem ..Emst" ab Bittcrfeld sind also 680X12 = 81.60 M. als Ballomnicte im voraus an den Fahrtenausschuss zu zahlen, während alle übrigen Kosten die Fahrenden zu tragen haben.

Es wird darauf aufmerksam gemacht, dass der Zutritt zur Ballonhalle durch die Gasanstalt Schmargendorf nur gegen Vorzeigung der Mitgliedskarte gestattet ist.

Dr. Bröckelmann, Vorsitzender des Fahrten-Ausschusses.

Aero-Club de Süd-Quest.

Bordeaux, den 15. Juni 1908. Bei der anlässlich der Feier seines zehnjährigen Bestehens vom Aöro-Chrb de France irv Poiiicrs veranstalteten Baiinnwettfahrt mit vorgeschriebener Lanihirtgs-stellc siegte der Begründer des A6ro-Club du Sud-Ouest in Bordeaux, Monsieur Jos. Briol, der mit „Lanturlu" 10 m von der vorgeschriebenen, zu kreuzenden Strasse landete. Die Mitbewerber Waren Mrs. Et. Oiraud und Le Brun vom Aero-Club de France und Herr O. Wigand, ein deutscher Landsmann, vom Aero-Club du Sud-Ouest in Bordeaux.

Bordeaux, den 15. Junf 1908. (lestern. Sonntag, hat das alljährlich von der hiesigen Zeitung „La petite Gironde" veranstaltete Rally-Ballon stattgefunden. Die „Belle Helene" vom A6ro-Club du Sud-Oust, gesteuert von dessen Generalsekretär, Vicomte de Lirac, war das wandelnde Ziel dieser volkstümlichen Jagd über Berg und Tal, bei welcher jedes Fortbcwegungsmittel gestattet ist. Die Landung hatte innerhalb eines vorgeschriebenen Umkreises zu geschehen und erfolgte bei Castillon b. Dordogne, 40 km vom Aufstiegspunkte entfernt. 33 Preise, davon der erste von 500 Francs, der zweite von 250 Francs, der dritte von 125 Francs, der vierte von 100 Francs u. s. f. und 120 Gutscheine für ein Frühstück von 3 Francs, hatte eine Legion Teilnehmer an der spoifliehen Veranstaltung herbeigezogen. Die Sieger der Jagd waren zwei Brüder, Landloute aus Guillac, die sich in den ersten und zweiten Preis teilten. Sie hatten* wie die Mehrzahl der Teilnehmer, den Ballon zu Rade verfolgt. Unter den 153 zuerst an der Landungsstclle Angekommenen befanden skh auch neun Damen, neun andere trafen später ein. so dass. bis auf zwei Ausnahmen, alle Teilnehmerinnen an der Jagd dieselbe bis zu Ende durchgeführt haben, gewiss ein ehrenvolles Zeugnis für die sportliche Betätigung der Bordelaisinnen und ihren Schneid. Die meisten davon waren zu Rade.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Sektion .Wuppertal", des Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt, veranstaltet am Sonnabend, den 11. Juli 1908, Abends 7 Uhr, im Zoologischen Garten-Elberfeld, ein .Sommerfesf, zu dem die Mitglieder und Freunde des Vereins mit ihren Damen eingeladen werden. Programm: 1. Vorführung kinematographischer Aufnahmen lenkbarer Luftschiffe. 2. Abendessen auf der Terasse. 3. Aufstieg des Ballons .Essen-Ruhr". 4. Illumination des Gartens und Konzert. 5. Tanz im grossen Saale. — Preis des trockenen Couvcrts einschl. Unkosten Mk. 5. — Die Karten sind an der Kasse vor dem Eintritt zu lösen. Anmeldungen zur Teilnahme an dem Sommerfest werden bis spätestens 7. Juli an Herren Karl Frowein jr., Elberfeld, Mozart* Strasse No. 50 erbeten.

Totenschau.

Baron v. Hewald, ein immer hilfsbereiter Mäzen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, ist am 17. Juni in einem Sanatorium zw Berlin einem langwierigen inner.n Leiden erlegen. Der Verstorbene hat u. a. die Ballonhalle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt auf seine Kosten erbauen lassen und zahlreiche Preise gestiftet, wie er denn überhaupt in jeder Weise sich als warmer Förderer der Bestrebungen desselben gezeigt hat. Er hat sich damit ein dauerndes Andenken geschaffen, abgesehen davon, dass er gern wohltätig war und wohl auch mancher Arme von seinem Hinscheiden schmerzlich berührt werden wird.

Dr. Erich Ladenburg, ein frischer, tüchtiger Ballonführer des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, ist bei einer Segelfahrt auf dem Caputher See am 21. Juni umgeschlagen und ertrunken. Schmerztich bewegt betrauern wir in dem Dahingeschiedenen einen noch jugendlichen Gelehrten und Sportsman, dem eine grosse Zukunft bevorstand.

Bücherbesprechungen.

Internationaler Lufrschlfferverband (Federation Acronautique Internationale), begründet am 14. OkKmer 1905. Satzungen und Reglements. Aus dem Französischen übertragen von Eberhard v. Selasinski. Leutnant im Inf,-Rgt. 117, kom. z. Kriegsakademie, und Dr. Hermann Stade, Observator am K#1. Preuss. Meteorologischen Institut.

Mit einem Nachtrag: R e g I e m e n t f ü r den Oordon-Bcnnctt-Preis. Klcin-Oktav. 153 Seiten mit mehreren Figuren. Strassburg und Berlin. Verlag K- J. Trübner. 1908. Preis 2 Mark.

Es war ein durchaus dringendes Bedürfnis, eine Uebersetzung des in der ganzen Ktdturwelt geltenden aeronautischen Sportrcdcmcnts ins Deutsche zu schaffen, und wir müssen den beiden Herren, welche sich dieser mühevollen Arbeit unterzogen haben, besonders dankbar sein. Die zahlreichen neu erstandenen Luit-schifiervereine werden nunmehr einen Rückhalt und Berater in aeronautischen Sportangelegenheiten finden, der ihr richtiges Verhalten gewährleistet.

Die nicht leichte L'ebertragung aus dem Französischen ist im allgemeinen recht gut. Das schliesst nicht aus. dass kleine Irrungen vorkommen. So heisst es z. B. Kapitel VI: .JControllnussnahmen. die bei den einzelnen Arten von Wettfahrten anzuwenden sin d." Hieraus könnte leicht ein obligatorischer Zwang herausgelesen werden, während im französischen Originaltext es heisst: „mesures de contröle applicables ä chaque genre de coneurs", d. h. die man anwenden k a n n. Derselbe Ausdruck kommt noch einmal im Artikel 82 vor. Sehr zweckmässig ist es, dass das Reglement für das Gordon-Bennettfliegen als Anhang beigegeben ist.

Wir sind der Ansicht, dass jeder Führer und jeder, der Führer werden will, dieses Reglement besitzen muss, wird es doch auch nach unseren internationalen Abmachungen, Artikel 4. verlangt, dass er dasselbe gründlich kenne. Mck.

Aeronautischer Kalender 1908-- 1909 von J. Rieken. Berlin, Richard Karl Schmidt & Co.. W., Kcithstrasse 6.

Mit Freuden ist das Erscheinen dieses Fachkalenders be»?rüsst worden, und es ist dem Verfasser zum Werke zu gratulieren. Der wesentliche Inhalt enthält mir Ballontcchnisches und befasst sich natürlicherweise primo loco mit der sportlichen Luftschiffahrt (Bennett-Prcis usw.), mit der Instruktion für den Ballonführer (von Tschudi). Landungsvorschriften und technischen Neuerungen. Bei letzteren wäre nur zu bemerken, dass die Kosten für eine Füllung in Augsburg, sowie die Fahrtbedingungen „in das herrliche Oesterreich mit seiner gemütlichen Bevölkerung" unbedingt angegeben werden sollten.

Es würde sich vielleicht empfehlen, den „Luttschifferkalender" in der nächsten Auflage im fachlichen Teile zu vermehren und umzugestalten.

Ich würde vorschlagen:

1. Den Tagesbciligen (katholisch und protestantisch) dem jeweiligen Datum beizufügen.

2. Die wichtigsten „Bauernregeln" in jedem Monat anzugeben' (z. B. Eismänner, die kalte Sophie).

3. Historische Daten, soweit sie vorhanden und bekannt sind, festzustellen <z. B. erste Ueberquerung des Kanals. Tod Renards, Sigsfeld usw.).

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4. Wann finden die internationalen, simultanen Aufstiege im betreffenden Kalenderjahre statt?

Alles das hat dort Platz, wo „Notizen** steht.

Ucberhatipt wiiren Reminiszenzen über die wissenschaftliche Luftschiffahrt in ausführlicher Weise sehr am Platze — ebenso Aktuelles aus der Flugtechnik.

Schliesslich möchte ich im vorliegenden Aeronautischen Kalender pro 1908 '09 das über Oesterreich-Ungarn Erzählte etwas richtigstellen.

Die k. und k. Luitsehifieroffizicre, welche mit den (iummiballons ihre Fahrten in der Regel durchführen, verwenden prinzipiell bei der Landung die Rcissteice.

Und auch im Wiener und im Ungarischen Aeroklub wird bei den Oummi-ballons immer gerissen, nur bei den lackierten Ballons, die meistenteils französischer Provenienz sind und wo sich die Reissleinc nur als „Notleine" befindet, wird die Landung ans selbstverständlichen Gründen mit Hilfe des Ventils, des Ankers und der Schleifleine durchgeführt.

Weil aber speziell der Wiener Aeroklub nur einen Gummiballon und mehrere lackierte Ballons besitzt, wer es notwendig, für das Rcissen dieser Ballongattu'ng strengere Vorschriften in Anwendung zu bringen.

Auch muss zur Kenntnis gebracht werden, dass seit 23. Mai 1908 der Wiener Aeroklub Mitglied der Föderation Aenmautiquc Internationale (F. A. I.) ist.

Der Aeronautische Kalender — warum heisst er denn nicht lieber Luftschifferkalender — ist ein unentbehrliches Hand- und Taschenbuch für die Aeronauten aller Nationen, besonders wenn er auch noch ein Verzeichnis aller fremden Aeroklubs enthält, an die man sich natürlicherweise bei Auslandslandungen zu wenden hätte.

Dann möchte ich noch beifügen. 1. dass überall in Oesterreich-Ungarn gut landen ist. schon darum, weil die Landbewohner wegen der Vielsprachigkcit in der Monarchie gewohnt sind, sich mit der Zeiehenspi ache zu beheben, und 2. dass wir uns freuen würden, in Wien möglichst viel ausländische Ballons und Ballonfahrer begriissen zu können.

Wien, 22. Mai 1908. Hintcrstoisscr. Hauptmann.

Personalien.

Durch A. K. O. vom 18. Juni wurde dem Oberstleutnant Mocdebeck der erbetene Abschied bewilligt mit der Aussicht auf Anstellung im Zivildienst, der Erlaubnis zum Tragen der Regimentsuniform und unter Verleihung des Kgl. Kronenordens 3. Klasse. Oberstleutnant Mocdebeck will sich der Förderung der Luftschiffahrt v». idmen und nimmt seinen Wohnsitz in Berlin.

Hauptmann a.D. v. Kehle r. Geschäftsführer der Motorluftschiffstudiengesell-schaft, wurde die Erlaubnis zur Anlegung des von S. M. dem Könige von Württemberg ihm verliehenen Ritterkreuzes erster Klasse des Kgl. württembergischen Friedrich-Ordens erteilt.

Hauptmann Kindclän vom K>;1. spanischen Luftschifferdienst, wird beim Oordoii-Bcniiett-Fliegen in Berlin Spanien vertreten.

Illustrierte Aeronautische Mitteilung«!!.

JCII. Jahrgang. 15. Juli 1908. 14. Heft

Unsere aeronautische Lage.

Von Hermann W. L. Moedcbeck.

„Ich erstrebe, ein Fahrzeug zu schaffen, das imstande ist, gerade dorthin zu gehen, wohin mit keinem anderen Transportmittel, oder wenigstens nicht ebenso schnell und ebenso sicher zu gelangen ist, und wohin zu kommen doch von höchstem Werte wäre; z. B. nach noch unbefahrenen Küsten- oder Binnenländern zu ihrer Erforschung oder zum Zweck der Postverbindung; nach Meeren, wo Schiffe aufzusuchen sind, in geradester Linie über Land und Wasser hinweg; von einer Flottenstation oder von einer Armee zur anderen, behufs Verbindung von Personen, Befehlen oder dergleichen; weithin zur Beobachtung feindlicher Geschwader oder über feindliches Land zur Erkundung strategischer Vorgänge, wie Armierung von Festungen, Ansammlung und Bewegung von Armeen oder dergleichen (also nichttaktischer Vorgänge in der Nähe der kämpfenden Truppen) und Meldung nicht erst bei Rückkehr, sondern schon durch Taubenpost und Signale; von Kiautschou nach Peking — usw. usw." - - — — — — — —---— — —

„Meine Fahrzeuge müssen mindestens mehrere Tage fahren können, ohne neue Proviant-, Betriebsmaterial- und Oasaufnahme.

Sie müssen schnell genug sein, um an einer für den nützlichen Gebrauch ausreichenden Zahl von Tagen auch in der Richtung gegen den Wind verwendbar zu sein.

Ihre Festigkeit muss für die Beanspruchungen beim Betrieb, Auflassung und Landen unter normalen Verhältnissen genügen.

Auch gegen Entzündungsgefahr muss ausreichende Sicherheit vorhanden sein."

Obige Worte schrieb Graf von Zeppelin im Jahre 1900 bei Beginn seiner Versuche.

Heute, nach Verlauf von acht Jahren, die für den Grafen von Zeppelin nicht nur eine harte Arbeitszeit, sondern zugleich einen schweren Kampf gegen wenige aber einflussreiche Fachgenossen bedeuten, die die andere Ansicht vertraten, dass das Lebaudy-Luftschiff „mustergültig" bezw. das Parseval-Luftschiff billiger und einfacher sei, heute ist es endlich gelungen, nicht allein unsere gesamte Nation, nein, auch die ganze Welt davon zu überzeugen, dass Graf v. Zeppelin halten wird, was er sich als Ziel gesetzt hat.

Eine innige Freude empfinden alle Freunde des Grafen darüber, dass er an seinem 70. Geburtstage sich sagen konnte: Mein Kaiser, mein König und alle meine Landslcutc sind heute alle meine Freunde, und wir wissen es genau, er hat heute auch viele Freunde weit hinaus über unsere Grenzpfähle in der ganzen Welt. Selbst in Frankreich, wo man naturgemäss bisher das Lebaudy-Luftschiff als mustergültig halten musste und auch halten konnte, und deshalb in früheren Jahren gegen das Zeppelinsche Starrluftschiff gelegentlich polemisierte, erkennt man billigerweise die Ueberlegenheit der Arbeiten des Grafen v. Zeppelin an. Auf dem letzten internationalen Kongress des F. I. A. zu London sagte u. a. der Generalsekretär Besancon mit Bezug auf die Resultate der drei deutschen Luftschiffe:

„Die bedeutendsten hat Graf v. Zeppelin errungen, der in seinen herrlichen Erfolgen den Lohn gefunden hat für seine Talente, seine Zähigkeit und seine Uneigennützigkeit."

Wer verständig ist, wird auch andere Meinungen gelten lassen, die ja nach den Voraussetzungen sich ganz gewiss auch verteidigen lassen.

Worauf Graf v. Zeppelin in obigen Worten bereits hingewiesen hat, es lag ihm fern, ein Werkzeug für taktische Verwendung im Kriege zu schaffen. Mit anderen Worten, er weist von vornherein jede beabsichtigte Konkurrenz mit Luftschiffen, wie das System Parseval sie bietet, weit von sich. Das Parscval-Luftschiff hat in seiner Einfachheit. Billigkeit, Transportfähigkeit in verpacktem Zustande, leichten und schnellen Ausbesserungsfähigkeit bei eingetretenen Havarien so recht eigentlich alle diejenigen Eigenschaften, welche ein taktisches Militflrluftschiff haben muss.

Eine andere Frage, die wir zunächst noch offen lassen, ist, ob das haib-starre System, nach welchem auch unser Militärluftschiff gebaut worden ist. lebensfähig bleiben wird. Die zahlreichen Erfahrungen, die bereits mit den Lebaudy-Luftschiffen gemacht wurden, das neuerlich passierte bedauerliche Unglück mit dem neuen deutschen Militärluftsehiff, lassen die halbstarren Luftschiffe als Zwitter erscheinen, welche folgende grosse Nachteile haben

1. Die dauernde Sorge um die Erhaltung der prallen Form, von welcher die Lenkbarkeit abhängt.

2. Den Uebelstand, dass das Fiillgas unter Druck gehalten, den Stoif der Gashülle damit fortdauernd angestrengt und bei kleinen Schäden desselben das Gas gewaltsam hinausgepresst wird. Es bereitet dieser von der Technik der Ballouettluftschiffe untrennbare Zustand den Anforderungen tagelang dauernder Fahrten grosse Schwierigkeiten.

3. Sind die Pralluftschiffe direkt der Insolation mit ihren Folgen ausgesetzt, ein Uebelstand, der gleichfalls nachteilig die Fahrtdaucr beeinflussen muss und die Besorgnisse der Führung erhöht.

Man hat bei Annahme dieses Systems wohl daran gedacht, an Grösse und Gewicht zu sparen, und die gleiche Leistungsfähigkeit, wie das Zeppelinsche Luftschiff sie besitzt, zu erreichen. Unserer Meinung nach täuscht man

sieh darin. Eine gewisse Schwere ist kein Nachteil für ein Luftschiff, sondern im Gegenteil, sie gibt eine gewisse Gewähr dafür, dass die in Bewegung befindliche grosse Masse durch leichtere Luftwirbel in ihrer Bewegung nicht bcndJigt wird.

Wir wollen aber ein Luftschiff haben, das auch dem friedlichen Verkehr dient; wir wollen, wie Professor Hergesell auf dem gelegentlich der Konferenz des F. I. A. in London veranstalteten Bankett so trefflich sagte: „nicht in kriegerischer Absicht, sondern als Förderer der Kultur mit dem Luftschiff in England landen". Dazu brauchen wir ein Fahrzeug, das nicht den Wechselfällen von Luftwirbeln und Lufttemperaturen, sowie einem möglichen Versagen seiner Ballonettpumpen ausgesetzt ist, und damit für eine längere Fahrt Unsicherheiten und Gefahren bietet, die von vornherein beim Zeppelin-schen Luftschiff ausgeschlossen erscheinen.

Es unterliegt keinem Zweifel mehr, dass die „deutsche Schul e", mit welchem Namen Major Moedebeck in seinem Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer im Gegensatz zu der von den Franzosen bezeichneten „französischen Schule" der halbstarren Bauart,*) die starre Bauart des Grafen v. Zeppelin bezeichnet hat, alles was man von ihr erwarten konnte, in vollstem Masse gehalten hat. Die recht schweren Bedingungen für die staatliche Abnahme sind freilich noch nicht erfüllt, aber das lässt sich heute voraussehen, dass ihre Erfüllung nicht ausserhalb der Grenzen der Möglichkeit liegt. Es war vielleicht ganz gut, die Anforderungen so hoch zu stellen, üben sie doch einen Druck aus, der uns in kürzester Zeit ungemein fördern kann, und der anderseits mit dem, was Graf v. Zeppelin sich als Ziel gesetzt hat, durchaus im Einklänge steht.

Mit den gezeigten aeronautischen Leistungen werden wir Deutschen, wenn nicht alle Zeichen trügen, und die Entwicklung ihren stetigen Verlauf nimmt, in wenigen Jahren die bedeutendste Luftschiffmacht der Welt werden.

Seit Jahrzehnten haben wir bereits die Grundlagen hierfür gelegt durch Entwicklung eines heute zu grosser Blüte gelangenden Luftschiffer-Vercins-wesens. Der Deutsche Luftschiffer-Verband, welcher gegenwärtig zwischen 6000 und 7000 Mitglieder zählt, ist so recht eigentlich ein Luftflottenverein für das deutsche Vaterland geworden, der seinem maritimen Bruder aber dadurch bedeutend überlegen ist, dass jedes einzelne seiner Mitglieder Gelegenheit findet, selbst Luftschifführer zu werden, und den höchsten, vollkommensten und schönsten aller Sports zu betreiben. Wir sind damit in die angenehme Lage gebracht worden, eine grosse Zahl Männer und Frauen aus den besten Kreisen zu besitzen, die sich wohl ein selbständiges Urteil über die Bedeutung der Luftschiffahrt und über den Wert der verschiedenen Luftschiff- und Flugmaschinensysteme anmassen dürfen. Unsere Piloten v. Abercron, Erbslöh, Niemeyer usw. haben im Jahre 1907 in allen grösseren

ϖ) Dieselbe hat sich im übrigen aus dem Hünlcinschcn Bau, der 1872 in Wien ausgeführt wurde, entwickelt. Mck.

internationalen Wettfliegen gesiegt, wir haben den Gordon-Bennett-Preis im Oktober d. J. in Berlin zu verteidigen.

Wir möchten uns nicht berauschen an diesen Erfolgen, denn wir wissen zu genau, dass vieles, sehr vieles noch verbesserungsfähig ist. Es sind die alten Luftschiffahrtsvereine, die etwas leisten, die jüngeren begnügen sich vorläufig noch mit Biedermeierfahrten, wie das ganz selbstverständlich ist, aber die Zeit wird kommen, wo auch ihnen Mut und Selbstvertrauen den unbeugsamen Willen auferlegen werden, auf der aeronautischen Arena zu eischeinen, um sich im Wissen und Können mit den älteren Vereinen zu messen.

Und welches glückliche Land besitzen wir vom aeronautischen Gesichtspunkte aus! Mitten in Europa haben wir weiten Ausflug fast nach allen Himmelsrichtungen hin. Auch für die Ausbildung in Marinefahrten mit verhältnismässig geringen Gefahren haben wir an der Ostsee ein ideales aeronautisches Uebungsfeld. Wie schön könnten die zahlreichen deutschen und dänischen Inseln im Westen dieses Binnenmeeres die Vorschule für Marinefahrten bilden, um allmählich Sicherheit und Selbstvertrauen nach dieser Richtung hin zu steigern!

Was wir aber darin auch immer später leisten werden, wir dürfen nicht vergessen, dass wir einen grossen Teil unserer verständnisvollen Auffassung des Ballonfahrens, der deutschen Wissenschaft und at last but not at least der deutschen Presse verdanken.

Geheimrat Dr. Assinann, der langjährige Leiter der Geschicke des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, hat während seiner Amtsperiode mit grossem Geschick und mit Erfolg die Ballonbeflissenen über die Beziehungen zwischen Ballonfahrten und Meteorologie unterrichtet, und die Presse gibt in ihren täglichen Wetterkarten allen Gelegenheit, das Gelernte nützlich für die Luftschiffahrt zu verwerten. So wird denn jedermann, der Luftschiffahr; treibt, verstehen, dass unsere vornehmste Fürsorge für die Zukunft in den Vorbereitungen Hegen muss, die für die Einrichtung eines Luftschiffverkehrs, für dessen Verwertung in Krieg und Frieden, für dessen stete Verbesserung, für die Ausbildung eines guten Personals und schliesslich für die Schaffung von grossen Etablissements zur Herstellung von Luftschiffen vonnöten sind.

Auch hinsichtlich der Notwendigkeit der Schaffung aeronautischer Landkarten werden die etwa noch vorhandenen Skeptiker jetzt klein beigeben müssen.

Wir schliessen mit der Empfindung freudiger Genugtuung darüber, dass wir in den von uns begründeten „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" eine gute hoffnungsvolle Sache, wie sie das Zeppelinsche Luftschiff darbietet allen Angriffen zum Trotz unparteiisch nach bestem Wissen und Gewissen immerdar vertreten, und damit Recht getan zu haben.

Gedanken über die Luftschiffahrt anno 1717.

In dem merkwürdigen Buch „Neuer und nie erhörter, doch in der Natur und Vernunft wohl gegründeter Versuch der Universal-Vermehrung aller Bäume, Stauden und Blumen-Gewächse", das der Gärtner Georg Andrea Agricola im Jahre 1717 erscheinen liess, finden sich merkwürdige Gedanken über verschiedene vermeintlich schädliche und närrische Künste. 7m letzteren rechnet Agricola. auch die Luftschittahrt -und sagt von ihr: „Was kann wohl Närrischeres und Lächerlicheres erdacht werden, als wann man in der Lufft fliegen, fahren und schwimmen will. Mau findet aber doch da und dort autgezeichnet, dass einige dieses fliegen durch ihre Kunst sollen zuwege gebracht haben. Sonderlich will man von dem bekannten Hautsch in Nürnberg viel reden, der ein instrument erfunden, womit er durch die Lufft hat fliegen wollen. Inzwischen aber war dieses das beste, das anstatt liegen Lügen heraus kam. Und es ist eben so gut, dass es nicht geglückt ist. Dann wie wollte man die bösen Buben erwischen? Sic flögen alle über die Stadtmauern, als wie der Apelle Vocales denen Herren von Nürnberg soll (wie man fabuliert) über die Mauern, auf welcher in der Vestung noch seine vestigVa zu sehen seyn, und Fremden gezeiget werden, gesprungen seyn soll, ast credat, qui wlt. Inzwischen wollen doch einige Skribenten affirmieren, dass solche fliegende Kunst ein Schuster wahrhafftig in Augspurg praestiret habe, und Bewältig mit seinem Schuster-Leist herumgeflattert seyn soll. So wollen auch andere behaupten, dass in Haag sich einer mit seinen gemachten Fittigen sehr mausicht in der Lufft soll gemacht haben. Andere, weil ihnen das fliegen zu verdrüsslich oder mehr beschwerlich angekommen, haben Ströme. Schiffe und Machinen von Stroh und Bast erfunden. Andere haben durch die Lufft fahren wollen. Wieder andere sind so närrisch gewesen, und haben Schiffe mit Pompen und ausgespanntem Segeln und Rudern verfertigt, womit sie in der Lufft herum fischen oder fahren wollen. Endlichen, wenn es angienge, wäre doch auch der Handel lustig genug, und Hesse ich mir dieses Fliegen bey nahe auch gefallen. Dann mit Lust möchte ich nach Wien fliegen, und von daraus nach Constantinopel. und wiederum nach Hause. Ja, es wäre eine hertzige Kunst am allermeisten vor das verliebte Frauenzimmer, welche ofit wissen wollen, wo ihr allerliebster Amant, bald an diesem und jenem Orte befindlich. O wie offt wünschen sie, dass sie Flügel hätten, zu ihm zu kommen, und ihn zu embrassiren! Hätten sie nun solche fliegende Machine; so würden sie solche alsobald appliciren, und mit ihren Lufft-fangenden Reiff-Röcken sich bald durch die Lüfft schwingen. Ich bin versichert, eine solche verliebte Seele würde mehr Geräusche an dem Himmel machen als 100 Regimenter Löffel-Gänse."

Ks fällt a-ui dass diese Bemerkung des streitbaren Agricola so sehr früh liegt. Es sei jedoch daran erinnert, dass im Jahre 1709 in Wien in mehreren Auflagen ein lügenhafter Bericht über die Fahrt eines portugiesischen Mönchs mittelst eines Luitschiffes von Lissaben nach Wien erschienen war.*) Leider findet man noch überall diesen Bericht als eine tatsächlich «geschehene Luftfahrt erwähnt und doch war er weiter nichts als die Spekulation eines findigen Büchermachers.

*) Betreffender phantastischer Bericht bezog sich auf den historischen portugiesischen Luftschiffer Lourenco de Gusmao und wurde als faksimilierte Anlage einer Arbeit über letzteren von Hauptmann Moedebeck im Jahre 1893 in der „Zeitschrift für Luftschiffahrt ϖund Physik der Atmosphäre" beigegeben. Das Original befindet sich in der Moedebeckschen aeronautischen Bücherei.

Die neue Epoche in der amerikanischen Luftschiffahrt.

In seinem Vortrag über die an Ort und Stelle von amerikanischer Luftschiffahrt gewonnenen Eindrücke, letzten Februar im Berliner Verein für Luftschiffahrt, betonte Herr Hauptmann a. D. Hildebrandt, dass er seine Betrachtungen im Herbst letzten Jahres „an einem Wendepunkt der Angelegenheit infolge jäher Aenderung der öffentlichen Meinung in der Union gemacht habe".

Die seit den Luftrennen in St. Louis und seit Schluss der aeronautischen Ausstellung in Jamcstown hier eingetretene Entwicklung scheint ihm durchaus recht gegeben zu haben.

Ein Ueberblick könnte vorteilhaft weiter ausholen und mit der Jamestowrn-Ausstcllung beginnen. Es wird sich dabei zeigen, eine welch einflussreiche und nützliche Rolle der Aero Club of America seit seiner Gründung gespielt hat. Er ward von den Veranstaltern der Ausstellung, die von Norfolk, Virginia, aus zum Andenken an die erste Besiedlung des amerikanischen Kontinents mit Kolonisten englischer Zunge veranstaltet wurde, und demzufolge die nationale und historische Seite ganz besonders betonte, ersucht, sie bei der Etablierung eines aeronautischen Teils zu unterstützen, der jenen aller bisherigen grossen Ausstellungen im Verhältnis übertreffe« würde, und er hat sich dieser Aufgabe damals mit viel Hingabe unterzogen.

Das Lokal jener Ausstellung war nicht nur üi hohem Grade bistorisch — durch jene Kolonie und ihre wechselvollcn Schicksale, durch nahe Landschlachten im Bürgerkriege und ganz besonders durch den Kampfplatz für das erste Zusammentreffen von gepanzerten Kriegsschiffen — „Monitor" und „Mcrrimar" in ihrer nächsten Nachbarschaft in Hampton Roads, sondern zugleich in der Nähe eines der wichtigsten maritimen und militärischen Stützpunkte der Vereinigten Staaten, Fortress Monroe und Norfolk Navy Yard usw.; das entscheidende hierbei ist. dass der Ausstellung von vornherein ein militärischer Charakter aufgedrückt wurde, ein grosses ständiges Biwak von wechselnden Abteilungen der regulären Armee, zugleicn mit schneller wechselnden Bestandteilen der Miliz und ein Geschwader der Motte bildete einen wichtigen und offiziellen Teil. Auf diese Weise ward die gleichfalls so im Vordergrund stehende Acronautik mehr als je vorher Gegenstand der Aufmerksamkeit von Flotte und Heer, besonders wo tatsächlich der lehrreichste und wertvollste und anziehendste Bestandteil der Ausstellung, der von der Bundesregierung selber gelieferte war: eine sehr eingehende Illustration der bewaffneten Macht zu Wasser und zu Lande — Kanonen aller Kaliber, Gewehre aller Entwicklungsstufen, die ganze Flotte in Modellen, Soldaten und Matrosen in allen Arten von Uniformen --. sodann Unterrichtswesen: alle Universitäten, viele Schulen —, Vcrwaltungsangclegcn-heiten: Post. Münze, Archiv, Panamakanal in aus Zement bestehender natürlicher Reliefkarte an dem Boden und wirkliches Wasser in Seen und Kanal -usw. - - alles aufs anziehendste und geschmackvollste dargeboten.

Der Luftschiffahrt ward ein besonderes Gebäude gewidmet und nach Ueber-windung vieler Schwierigketten und Tätigkeit an Ort und Stelle seitens des Schriftführers Post vom Aero-Kluh, Superintendent des aeronautischen Teils J. Ludlow mit seinem Assistenten Kapitän Lovelace, der Herren Kimball, Jones und des Schreibers dieser Zeilen vorn Komitee, kam eine entsprechende Repräsentation zustande. Besonders führten Berufsaeronauttn, wie L. Bcachy. später der Sieger in dem Autoballonfliegcn zu St. Louis, sehr gelungene Flüge mit Lenkhallons aus.

Die seitdem eingetretene Wendung der Dinge in der Acronautik wird indessen am besten dadurch charakterisiert, dass für das ideale Uebungsgelände auf dem sehr ausgedehnten und gänzlich hindernisfreien und glatten Exerzierplatz der Ausstellung sich damals noch kein dynamischer Apparat finden licss.

Der Zeitpunkt der Wettfliegen in St. Louis fiel mit den Daten der Jamestown-Ausstellung so glücklich zusammen, dass eine stetige Steigerung des öffentlichen und militärischen Interesses für die Luftschiffahrt daraus resultierte. Es ist bekannt, wie effektvoll die amerikanische Armee bei diesem Fliegen mitwirkte. Verfasser beobachtete besonders, wie während der Luftschiff-Wettbewerbe das ganze Cluhhaus des Aero Club of St. Louis mit sehr animierten Offizieren angefüllt war. Als direkt nicit den Fliegen der Schauplatz zugleich mit den siegenden Ballons sich nach Newyork verschob, gab es dort zuerst die dritte aeronautische Ausstellung des Aero Club of America, zusammen mit der dieses Mal um so früher fallenden Automobilclub-Ausstellung. Durch die Teilung des Cluhinteresses konnte dieselbe kaum das Niveau ihrer beiden Vorgängerinnen erreichen, aber immerhin ward ein grosser Teil der Jamestown-Aeronautik dahin verpflanzt, und gab es ausser den- Körben usw. der siegenden Ballons von St. Louis einige grosse, interessante, wenn auch unpraktische aviatische usw. Apparate und wertvolle Motoren, von welchen einer damals seine Bestimmung fand, indem Mr. Wilbur R. Kimball sich ihn für seine geplante grosse Tragschraubenmaschine zu sichern vermochte, ein anderer war der interessante starke Motor, mit dem PetcrCoopcrHcwitt. der Newyorker Millionär und Erfinder des elektrischen violetten Quecksilber-Vakuum-Lichts, ejn Jahr vorher Hydroplancxpcrimente angestellt hatte, welche ihn zu idealer Unparteilichkeit in Beurteilung von Lenkballon und Aeroplan und der Ueberzeugung führten, dass für Massen- und Lastentransport das Ricscnluftschiff weit überlegen sei. Zu gleicher Zeit tagte aber auch der internationale aeronautische Kongress der Jamestowu-Ausstellung, der mit deren aeronautischer Abteilung zweckmässigerweise nach der Metropolis transferiert worden war, zusammen mit dem Empfang der Rennteilnehmer im Aero Club of America. Der „deutsche Abend" dort mit der Preisverleihung war der glänzendste, eine wirkliche Hochflut von Ereignissen.

Jener Kongress, obschon dreifach reicher besucht, brachte doch keine neuen Beiträge von einem Wert, der jenen von Professor Zahms Luftrcclinungsarbeiten usw., noch seinen Vorgänger in St. Louis erreicht hätte. Doch war er ein erfreuliches Zeugnis für die durchgreifende Zunahme des aeronautischen Interesses in Amerika, besonders bei vielen teilnehmenden Heeres- und Flottenoffizieren. Von all diesen Ereignissen scheint tatsächlich eine ganz neue Entwicklung der aeronautischen Dinge n Amerika zu datieren.

Eine amerikanische aeronautische Zeitschrift war schon zur Zeit der Jamcs-town-Ausstellung entstanden, von E. Jones, der als assistierender Sekretär des Aero Club of America und Sekretär des Jamestown-Komitees, in besonders günstiger Lage in be/ug auf Informationen und Verbindungen hierfür war, erfolgreich ins Dasein gerufen.

Dieser reihte sich nun eine aweite an, die, von mehreren Fachleuten begründet, bald eine Entwicklung nahm an Umiang und Ausstattung und Wichtigkeit des Inhalts, der sie zu einem führenden Faktor in der öffentlichen Meinung machte, besonders da sie, dank dieser Ausstattung, von Anfang an sich au das grosse Publikum zu wenden vermochte. So war sie bei verschiedenen der sich seit letzten Herbst hier rapide folgenden Aeroklub-Gründungen direkt beteiligt. Im Januar brachte sie dk ersten authentischen Mitteilungen über die Beschaffenheit der Wrightschen Flug-maschinc, auf Orund der Untersuchungen des Herrn Hauptmanns a. D. Hildebraiuit und des Schreibers dieser Zeilen in Dayton, die seitdem bereits vollauf durch die Tatsachen bestätigt wurden. — Zugleich mit der Gründung neuer Klubs sind zahlreiche Ballonbestclluiigen seitens deren Mitglieder zu registriert!, die wogen des hohen Zollsatzes und der erfolgreichen Teilnahme eines Ballons aus der Stcvensschen Fabrik Folge von dem Luftschiff abwandte, und sein unzweifelhaftes Geschick in der Her-

am St.-Louis-Wettfliegen, alle der letzteren zugute kamen, deren Inhaber sich in der Stellung von Kugelballons noch vergrösserte. Die anfänglichen Ballonbestellungen aus Frankreich sind seit dem Sieg des „Pommern" nicht fortgesetzt worden, und d^ sich die amerikanische Regierung letzthin offiziell zu dem gummierten Stoff bekennt, so dürften zukünftige Importationen usw. aus Deutschland erfolgen; der „Pommern" selbst ist ja bekanntlich in Amerika geblieben. — Die Frequenz der sportlichen Ballonfahrten hier hat sich denn auch im letzten halben Jahre beträchtlich vermehrt.

Schon auf dem obenerwähnten internationalen Kpngress war das wachsende Interesse militärischer Kreise hier für die Luftschiffahrt zutage getreten. General Allen und Hauptmann Chandlcr vom Signal Corps waren vor bereits über einem Jahr durch die Etablierung der ersten regulären militärischen Luftschifferabteilung bekanntgeworden. Diese erfolgte damals freilich im bescheidensten Massstab und bezweckte nur die Ausbildung einiger weniger Mannschaften und Offiziere in der Bedienung des gewöhnlichen Kugclballons durch Leo Stevens, der auch die ersten Regierungsballons nach seinem dem französischen ähnlichen System lieferte. Verfasser brachte später in Erfahrung, dass die gleichen Ballons vermittels einer der französischen nachgebildeten Fesselung auch als Kaptivballons bestimmt sind. Auch eine moderne Wasserstoff-Gasanstalt ward auf einem allerdings sehr abgelegenen Fort im Westen eingerichtet. Im Laufe des vergangenen Winters wurden Leutnant Lahm, der Sieger im ersten Gordon-Bennett-Fliegen, der gerade als Rekonvaleszent von einer schweren Typhuserkrankung (deren Folgen seine hier viel gewünschte Teilnahme am zweiten Fliegen vereitelt hatte) aus französischem Kavallcriedicnst zurückgekehrt war, und Major S q u i e r s, gleichfalls als Glieder dieses ersten aeronautischen Stabes hier bekannt.

Eine neue Aera der amerikanischen Luftschiffahrt ward aber definitiv inauguriert, als diese Offiziere Angebote für Kontrakte auf automobile Luftfahrzeuge erliessen. indem sie alles dem Signal Corps noeb (bis auf weitere Bewilligungen von Seiten des Kongresses) verfügbare Kapital zu diesem Zweck mit Beschlag belegten — soweit reichte die Autorität ihrer Stellung.

Die Angebote wurden fürs erste lebhaft kritisiert. Sie erschienen allzu kühn: Ballonfrcie Flugmaschinen waren darin gefordert, die mit zwei Passagieren eine Stunde lang eine Geschwindigkeit von -10 englischen Meilen die Stunde zu leisten ;m-stande wären, unbeschädigt landen und leicht auffliegen könnten, und sich auf den regulären Armeefahrzeugen (sehr grosse solkle Maultiergefährte allerdings, welche die amerikanischen Trainoffiziere in China 1900 mit Geringschätzung auf die leichteren deutschen den Landwirtschaftsfuhrwerkcu nachgebildeten Kastenwagen blicken Hessen> befördern liessen.

Ein zweiter Kontrakt verlangte einen kleinen Lenkballon für zwei Passagiere, der gleichwohl mindestens 20 englische Meilen die Stunde zu entwickeln vermöchte.

Dass diese Bedingungen aber auf genauester Sachkenntnis und ein scharfes Urteil und weiten Blick basiert waren, zeigte sich, als das ganz. Ueberraschende zur Tat wurde: Trotz eines Reugeldes von 10 pCt. des Kontraktpreises wurden die Kontrakte alsbald von den fähigsten Erfindern des Landes, den Gebrüdern W r i g b t. A. M. Her ring und Thomas S. Baldwin gezeichnet, und die ReugeWcr im Betrage von 2500, 2000 und 500 Dollar entrichtet.

Thomas S. Baldwin war es, der den Typus erfolgreicher, für ihre Grösse so leistungsfähiger amerikanischer Luftschiffe, von dem alle die Teilnehmer an dem Fliegen in St. Louis nur Duplikate waren, 1903 ins Leben rief. Auf den ersten Blick erscheint dasselbe nur als eine Nachahmung von Santos Dumonts Fahrzeugen — es findet sich der gleiche dreieckige Gitterträger usw. — bei näherer Prüfung erkennt man aber, dass der überraschende Erfolg des ersten Baldwinschen Ballons auf der

Ausstellung in Sr. Louis bestimmte Gründe hatte und von wirklichem Scharfblick des Erfinders zeugte. In voller Würdigung der Stabititätsschwierigkciten machte Baldwin den Ballon verhältnismässig kurz, das Traggeriist dagegen fast ebensolang, umschloss zur Gewinnung grösserer Festigkeit und im Interesse der Formhaltung den Ballonkörper mit einem feinmaschigen Netz, und nahm den Vorteil aller dieser Bedingungen wahr, um das Traggerüst mit dem Propeller vor dem luftgekühlten Fahrradmotor und dem positiv damit verbundenen Steuer in eine so grosse Nähe zum Ballonkörper zu bringen, wie sich verhältnismässig die Gondeln von Zeppelins Luftschiff dazu befinden. Hierdurch wird das Fahrzeug ein so solides Ganzes, dass es ohne jede Gefahr beinahe auf dem Kopf zu stehen vermag, sehr im Gegensatz zu Saritos Dumont.

Gegen die Stampfungen hatte Baldwin anfangs nur seine Geschicklichkeit auszuspielen, der Effekt von Dämpfungsflächen war ihm noch unbekannt. Bei der gedrungenen Form des Luftschiffs hatte er dagegen eine sehr effektvolle und geschwinde Kontrolle über dessen Längerwieigung dadurch, dass er auf einen Korb verzichtete und einfach rittlings auf dem Gerüst Platz nahm. Die Stellung sieht gefährlich aus. und hat darum für das Publikum gerade einen Vorteil, doch die Erfahrungen von Mister Augustus Post, Sekretär des Aero Club of America, der das am Wettfliegen in St. Louis beteiligte Baldwinmodcll mit grosser Sicherheit zu steuern vermochte, zeigen, dass die Gefahr (die sich durch Anseilung des Aeronauten ja ganz eliminieren Hesse) nur scheinbar ist, bezw. diese Stellung keinerlei besondere Neigung zum Scbwindlichwcrden im Gefolge hat. Von ihr aus vermag man sehr geschwind sein Körpergewicht vorwärts oder rückwärts zu schieben und bei der Nähe des Ballonkörpers die Stampfungen effektvoll zu dämpfen. Wegen der Höhe des Schwerpunkts und des Propellerdruckzentrums und der Kürze des Ballons sind dieselben überhaupt nicht so heftig; die gedrungene Ballonform wirkt aber zugleich darauf hin, dass ein Stampfen viel weniger Widerstand gegen Vorwärtskommen erzeugt, als bei der gestreckten Ballonform von Santos Dumont, die zusammen mit weiteren Fehlern — tiefes kurzes Traggerüst, tiefes Propellerdruckzcntrum — zu jener ganz verfehlten Erstlingskonstruktion, der „Ville de Paris", führte.

Die Nachahmer von Baldwins Ballon hatten es darum leicht, durch Anbringung einer horizontalen Dämpfungsfläche, weit hinten am Steuerruder, seine Stabilität ganz perfekt zu machen. Baldwin verschmähte bis zu jener Zeit noch dieses Mittel im Vertrauen auf sein Geschick. Dass er, ein älterer Mann, nicht als Sieger aus dem Wettfliegen hervorging, obschon sein Ballon weitaus am sorgfältigsten konstruiert war und den besten Eindruck machte, rührte einfach daher, dass seine Rivalen sämtlich sehr junge Leute von viel geringerem Körpergewicht waren, die sich auch fast gefährlich leichter und kleinerer Luftschiffe von der gleichen Motorkraft bedienten.

Indem General Allen von allen amerikanischen Luftschiff-Erbauern gerade Baldwin mit der Ausführung dieses ersten kleinen Schulschiffs betraute, zeigte er eine gute Kenntnis der Sachlage.

Gern härte er freilich Mr. Peter Cooper Hewitt. der sich von dem Aeroplanproblem zunächst dem eingehenden wissenschaftlichen Studium des aero-statischeu Luftschiffs zugewandt hatte und gleichfalls ein Angebot machte, mit der Ausführung seiner Pläne im Massstab der europäischen grossen Luftschiffe betraut, doch der amerikanische Kongress, nicht zufrieden mit seiner Kruzifixion Professor Langleys, strich wieder einmal erbarmungslos die dafür vorgesehenen 200 000 Dollar. Der Einfluss des Aero Club wurde von den tüchtigen mit europäischen Errungenschaften so gut wie mit amerikanischen vertrauten Offizieren angerufen und gewährt, erwies sich aber so machtlos wie jener der Götter. Von Hewitts Plänen erklärt? A. M. Herring, der, obschon Aeroplanspezialist, doch dem Riescnballonschiff neuerdings eine grosse Zukunft zuspricht, dass seine neuen Srabilisierungsideen usw. eine

sehr beträchtliche Geschwindigkeit garantierten. Anderen hat Mewitt sich noch nicht anvertraut.

Baldwins Regierungslenkballon ist natürlich in vieler Hinsicht verschieden von dem alten Modell. Der Ballonkörper ist mehr gestreckt und ausgiebige Stabilisicrungs-flächen sind darum beim Steuer vorgesehen. Das Gerüst befindet sich ebenso dicht beim Ballon wie früher, dessen Aehnlichkeit mit dem Zeppelinmodell noch durch eine nahezu zylindrische Form (Durchmesser etwas grösser vorn) mit angesetzten Spitzen und übereinander geordnetem Doppel-Acroplan-Horizontalruder vorn und hinten am Gerüst gesteigert wird. Ein Ballonnett ist vorgesehen, obschon das feine, nahezu reibungslose Netz wiederum bei Gasverlust den Ballon einfach an den Seiten abplattet ohne einen Formverlust zuzulassen, es genügt unter diesen Umständen indes ein Handventilator. Die Schraube ist vorn an kurzer Welle. Der Motor ist einer der in unserem Bericht über die vorletzte aeionautische Ausstellung in Amerika beschriebenen luftgekühlten Cu r t i s smotoren von vier Zylindern und 20 bis 25 PS, bestrichen vom Luftstrom der nahen Schraube. Das Modell hat sich aus Fahrradmotoren, in denen C u r t i s s schon lange Vorzügliches leistete, entwickelt.

Finc hochwichtige Neuerung betrifft den Ballonstoff. Zuerst war geplant, dass dieser den Kontraktaren von der Regierung geliefert würde, und die italienische Aluminlumbedcckung war dafür ins Auge gefasst worden, doch später wurde entschieden, dass der von den Erfindern selbst zu liefernde gummierte doppelte Stoff der europäischen Luftschiffe in Anwendung kommen solle. Die vom Verfasser angeregte Ausstellung von Ballonstoffmustern aus Hannover in Jamestown hat bierbei ohne Zweifel mitgewirkt, vom Superintendent Ludlow wurden die Muster auch in St. Louis und Washington gezeigt. Die deutschen Ballons erregten dort auch viel Aufmerksamkeit durch ihr Material. — Indessen. Baldwin setzte sich mit einer bewährten Gummiwarenfabrik in Verbindung, und es gelang ihm, dort einen so leistungsfähigen, doppelten, gummierten Seidenstoff herzustellen, dass zwei neue Kugelballons für die Regierung aus diesem Material gleichfalls bei ihm in Bestellung gegeben wurden.

Die eigentliche Bedeutung erhielten die Regierungskontrakte jedoch durch die aufs höchste überraschende Entscheidung der Gebrüder Wright, sie anzunehmen. Die Kritiker verstummten, als diese bekannt wurde. Ueberraschend war es sicherlich, als die berühmten Erfinder sich dazu entschlossen, für eine so geringfügige Summe wie 25 000 Dollar (der Preis für die Lieferung einer Maschine, an die sich keime weiteren Bedingungen knüpften, als die Verpflichtung zum Unterricht in deren Gebrauch) ihr so übertrieben sorgfältig gehütetes Geheimnis aufs Spiel zu setzen, wenn nicht preiszugeben.

A. M. Hcrring cutschloss sich danach in letzter Minute vor Ablauf der Meldefrist, das gleiche Risiko auf sich zu nehmen, und man darf sagen, dass diese Handlungsweise einen Akt von Patriotismus bedeutet, für den die Nation den Erfindern Dank schuldet

Die betreffenden Summen sind einfach der Kaufpreis für je eine einzelne Maschine und verpflichten die Erfinder zu keinem Monopol.

Im Fall der Wrights führten diese Kontrakte bereits zu einer beträchtlichen Lüftung des Schleiers. Als die Brüder die ersten neuen Versuche seit dem denkwürdigen Flug von 24 englischen Meilen vornahmen, wurden sie von einer kleinen Schar ausgewählter Zeitungsbcrrichteerstatter im geheimen beobachtet, trotzdem sie als Versuchsstätte wieder die Stelle ihrer ersten Gleitversuche in Nordkarolina wählten, deren Wildheit und unbeschreibliche Abgelegcnheit bei dieser Gelegenheit zum erstenmal entsprechend zutage trat. Aus den absolut enthusiastischen Berichten dieser Augenzeugen ging hervor, dass die Maschine vorzüglich flog, in Winden von beträchtlicher Stärke von 10 bis zu 20 Meilen die Stunde, und an einigen verstohlenen.

kostbaren, kleinen photographischen Aufnahmen zeigte es sich, dass die Schlüsse des Verfassers auf die Beschaffenheit der Maschine, und die Zeichnung, die er darauf basierte, und die Beschreibung in der Januarnummer des „American Aeronaut" 4er Wirklichkeit entsprochen hatten.

Die Wrights unternahmen jene Flüge im Mai in Nordkarolina, um sich auf Abänderungen an ihrer Maschine einzuüben, welche dieselben — obschon klentisch mit dem letzten Daytoner Modell — den Regierungsbedingungen entsprechen licssen.

Die horizontale Lage des Führers wurde aufgegeben, ein Sitz für ihn und ein zweiter für einen Passagier wurde angeordnet, und die Zentralhebel wurden entsprechend abgeändert. Einer der neuen, auf der vorletzten amerikanischen aeronautischen Ausstelking gezeigten Motoren wurde gleichfalls eingebaut, und die Maschine trug nun, nach dem Zeugnis der Männer der Presse, ihre zwei Passagiere mit «rösster Leichtigkeit.

(Schluss folgt.) Karl Dienstbach.

Commission Permanente Internationale d'Aeronautique. Unterkommission für Beschaffung von Wasserstoff zu billigem Preise.

(Sitzung am 22. Mai 1908.)

Um 2'/j Uhr wurde die Sitzung eröffnet Anwesend sind: Oberstleutnant Fspjtallier, Präsident: Hauptmann Do, Sekretär; Chevalier Pesce. Entschuldigt sind: Major Moris, Oberst van den Borren, Major Paul Renard, Hauptmann Castagneris.

Die Unterkommission prüft zunächst die von Hauptmann Castagneris eingereichte Denkschrift, betitelt: „Die Frage des Leuchtgases und des reinen Wasserstoffes im gegenwärtigen Entwicklungsstadium der aeronautischen Wissenschaft."

Obwohl diese Denkschrift bereits vom Januar 1907 stammt, so haben bisher doch verschiedene Umstände es verhindert, sie in der Unterkommission m prüfen. Wir sind glücklich, heute eine vom Hauptmann Do gefertigte Uebersetzung vorlegen zu können.

Die vom Hauptmann Castagneris gestellte Frage ist die, zu erfahren, ob vom Standpunkt der sportlichen Verwendung von Luftschiffen und deren Entwicklung die Verwendung von Leuchtgas, so wie es von den Fabriken geliefert wird, oder nachdem es einer Reinigung unterzogen wurde, die es beträchtlich erleichtert (Auftrieb 800 g). nicht ausgezeichnete ökonomische Ergebnisse liefern kann, trotz der Volumenver-Krösserung, zu der es führt, im Vergleich zu Luitschiffen, die mit Wasserstoff gefüllt sind.

Die Ausgabe für eine Füllung kostet entsprechend:

10 000 Pres. 2535 Frcs. 2580 Frcs.

I l

Zehn Jahresfüllungen entsprechen demnach Ausgaben von: 100000 Frcs. 25350 Frcs. 25 800 Frcs.

Andererseits sind die Treibkräfte, die nötig sind, um die gleiche Geschwindigkeit zu erhalten, folgende:

Wasserstoff

Gewöhnliches Leuchtgas

Gereinigtes Gas

150 PS

213 PS

180 PS

Ueberschiessende Ausgabe für 300 Tage:

39 880 Frcs.

IIS 900 Frcs.

Wenn man also auf eine tägliche Nachfüllung von 2 pCt. während 300 Tagen rechnet, so ist die mögliche Ersparnis 99 820 Frcs. beziehungsweise 79 660 Frcs., oder 20 000 Frcs. zugunsten des gereinigten Gases. Man erkennt hieran das Interesse, welches dem Problem der Reinigung anhaftet, und das kaum 5 pCt mehr kostet als gewöhnliches Leuchtgas, woraus sich ergibt, dass der Preis gereinigten Gases sich auf 0,20 Frcs. pro 1 cbm stellt.

Für den Sport liegt der Vorteil unter allen Umständen in der grossen Verbreitung der Gasfabriken, die Oberall gestattet, Gas zu finden, ohne benötigt zu sem, wie bei Wasserstoff, dass man es erst komprimiert irgendwohin schafft.

Diese verschiedenen Vorteile sind solange vorhanden, als die verlangte Eigengeschwindigkeit nicht 15 bis 20 m per Sekunde überschreitet; darüber hinaus müsstc man Wasserstoff verwenden, wegen der beträchtlichen Volumina, die man verwenden müsstc.

Hauptmann Do bemerkt hierzu, dass die Berechnung auf der Bewertung äquivalenter Räume beruht, die für Gas- und Wasserstoffballons im Verhältnis zu 1.69 der Auftriebskräfte stehen.

Also sind die toten Gewichte, besonders das Gewicht der Hülle, die den Wert dieses Verhältnisses vergrösert, nicht in Betracht gezogen.

Ausserdem sind nicht die Kosten der ersten Einrichtung (Preis des Ballons) und die Notwendigkeit, einer viel grösseren Ballonhalle zu bedürfen, in der Rechnung berücksichtigt

Der Vorteil, der aus Verwendung des Leuchtgases, auch des gereinigten, abzuleiten wäre, scheine daher nicht so bedeutend zu sein, wie Hauptmann Castagneris annimmt, und selbst wenn Wasserstrofi 1 Frc. pro 1 cbm kostete, würde die Frage noch nicht erledigt sein.

Anderseits hoffe man gegenwärtig den Preis für 1 cbm Wasserstoff sehr herabzusetzen, insbesondere durch Verwendung des Lanc-Prozesses, der auf Zersetzung von Wasserdampf durch rotglühendes Eisen beruht. Obgleich sehr alt, da er bereits auf Conte zurückgehe, habe dieser Prozess bisher in der Industrie doch nur recht mittelmässige Resultate aufzuweisen gehabt. Die Hauptschwierigkeit beruhe in der Unmöglichkeit, das Eisen hinreichenid oft benutzen zu können, um eine ökonomische Produktion zu ermöglichen. Nachdem der Dampf einige Male das Eisen passiert, werde das Eisen in seinem Verhalten dem Wasserdampf gegenüber passiv und könne den Sauerstoff des Wasserdampfes nicht mehr festhalten. Laue behaupte, die Fabrikation mittels dieses Prozesses durch eine besondere Handhabung, die diesen Uebelstand vermeide, verbessert zu haben. Einrichtungen seines Systems befinden sich in England und in Russland. Diese Gaserzeuger sind nach und nach verbessertworden, und gegenwärtig bestätigte Angaben vom General Kowonkn, dem Kommandanten des russischen Luftschiffes, dass der russische verbesserte Apparat sehr gut funktioniere. England hat eine neue Einrichtung bei Laue bestellt; endlich baut eine französische Gesell-

schaft zur Ausbeutung des Laneschen Patents gegenwärtig im Aero-Club zu St. Cloud einen Gaserzeuger, der selbstredend mit den letzten Verbesserungen versehen ist. Dieser Gaserzeuger soll das Gas für den 15. Juli liefern und wird den Wasserstoff zu sehr massigem Preise liefern, und zwar nichtkomprimiert 0,30 Frcs.. komprimiert 0,50 Frcs. für 1 com.

Der Präsident der Unterkommission verliest darauf einen Brief des Obersten van den Borren, nach welchem dieser Offizier mitteilt, dass eine holländische Gesellschaft dem Luftschifferpark von Antwerpen elektrolytisch hergestellten Wasserstoff komprimiert zu 0,85 Frcs. pro 1 chm liefere. Der Preis schliesse ein:

a) Transport der Flaschen hin und zurück von Antwerpen zur Fabrik.

b) Zollkosten.

c) Die Versicherung gegen Transportrisiko des Materials.

Die Nebenkosten sind demnach, wie ersichtlich, recht beträchtlich, und der Gaspreis bei der Fabrik selbst kann nicht sehr hoch sein, die doch offenbar noch verdienen muss. Es scheine daraus hervorzugehen, dass der elektrolytische Prozess nicht so teuer sei, wie man allgemein glaube, und vielleicht einen billigen Wasserstoff liefern konnte, wenn man solchen an Ort und Stelle verwende.

Oberstleutnant F.spitallier macht danach auf das Interesse an genauen Angaben über die verschiedenen Aluminiumprozesse aufmerksam; man weiss, dass der russische Luftschifferdienst recht zufrieden war mit der Benutzung von Sodalauge und Aluminium zur Ballonfüllung, wie sie im Mandschurischen Kriege eingeführt wurde, wo die Transportfrage von grosser Bedeutung wegen der Entfernung des Kriegstheaters vom Versorgungszentrum wunde; das Gewicht der benötigten Materialien überstieg nicht 3 kg pro 1 cbm erzeugten Wasserstoff.

Andere Spezialisten ziehen die Verwendung von Pottasche als Ersatz der Soda vor. Diese verschiedenen Prozesse erscheinen ziemlich teuer, aber sie haben unter besonderen Umständen, besonders im Kriege, ihre Vorzüge.

Schliesslich hat der Prozess der Entziehung des Wasserstoffes aus dem Wasserdampf durch rotglühende Kohle noch nicht sein letztes Wort gesprochen, wenn man die annähernde Zusammensetzung des Gases in bezug auf das Wasser betrachtet, die sich ergibt aus: H (50), CO (40). CO* (5). As (4.5). O (0,5).

Man weiss, dass es sich ziemlich lange von der Kohlensäure trennt. Alles beruht daher darauf, Mittel zu finden, es ebenso vom Kohlcnoxyd zu trennen. Man hat Kupferchlorür zu diesem Zwecke benutzt, aber das so erhaltene Gas ist noch sehr schwer, denn es enthält nur 80 pCt. Wasserstoff. Es wäre ohne Zweifel vorzuziehen, das Kohlcnoxyd durch Flüssigmachen zu beseitigen. Frank hat hierzu den Kälteapparat Lindes benutzt. Georges Claude, Mitglied der Ünterkommission, hat schon vorgeschlagen, seine Apparate hierfür zu verwenden, und man kann gerechtfertigte Hoffnungen auf die bevorstehenden Versuche dieses Gelehrten setzen.

Der so erhaltene Wasserstoff würde sicherlich sehr rein sein und anderseits würde nach den von Georges Claude geäusserten Vermutungen der Preis niedriger werden wie der des nach der Methode Howard Lane erzeugten Wasserstoffes.

Die Unterkommission erachtet es für angebracht, Georges Claude zu bitten, über den gegenwärtigen Stand der Frage einen Bericht zu erstatten.

Nachdem damit die Tagesordnung erschöpft ist, wird die Sitzung um 4ljs Uhr nachmittags aufgehoben.

Der Präsident der Unterkommission: E s p i t a 11 i e r.

(Uebersctzt von Mck.)

Verschiedenes.

Graf v. Zeppelins Flugrekord. Nach Erprobung des neuen Steuers am 2?. Juni machte Graf v. Zeppelin am 1. Juli eine zwölfstündige Fahrt über Konstanz—Stein—Schafihausen—Bulach durch das Rcusstal nach Luzern über den Vierwaldstätter wid Zuger See nach Zürich, weiter nach Winterthur, Frauenield. Romansborn, Rohrschach und, an der Rheinmündung wendend, nach Friedrichshaien zurück. Abfahrt 8 Uhr 30 Min. vormittags, Landung 8 Uhr 30 abends, grösste Höhe 830 m. Die Eigengeschwindigkeit ist angeblich 55,6 km per Stunde gewesen. Der Versuch diente der Erprobung der Einwirkung von Luftwirbcln und Luitstauungen auf die Fahrt des Luftschiffes und ist überaus günstig verlaufen.

Am 3. Juli machten nacheinander Se. Majestät der König Wilhelm von Württemberg und Ihre Majestät die Königin eine Fahrt mit dem Zcppelinschen Luftschiffe. Der erste König, die erste Königin, die mit einem Luftschiffe gefahren sind!

Das MiHtärluftschiff hat am 30. Juni seine Versuche begonnen. Am 1. Juli wurde es von einem Luftwirbel nach Angaben des Führers, Major Sperling, auf etwa 1700 m in die Höhe geriBsea; es verlor seine Prallheit und sank. In den Baumen des Grunewaldes verfing sich die Qondcl in den Aestcn.

Nach französischen Quellen hat es eine Länge von 66 m bei 11 m grösstem Durchmesser. Seine Hülle soll auf einem Qcstell von Stahlrohren (?) ausgespannt sein, das auf einer konkavem Aluminiumplattc montiert und angeschraubt ist, die durch Ucberziehcn mit Stoff unsichtbar gemacht ist, wie alle Metallteile des Hauptkörpers. Die Gondel ist 5 in lang und 2 m breit und mit Gestänge am Ballon befestigt in Kugelgcbäusen (boates ä billcs). Es besitzt zwei voneinander unabhängige 75 PS Motoren, von denen jeder durch Kabeltransmission eine Schraube zu drei Blättern bewegt. Die Schrauben sind unmittelbar unter der Hülle angebracht.

Das Luftschiff soll vorn einen etwas nach oben gerichteten Sporn und im Innern zwei Ballonetts haben. Vorn sollen sich auch Flächen für die Vertikalsteuerung befinden.

Wir geben diese Nachrichten aus begreiflichen Gründen ohne Kommentar wieder.

Henri Farmans Flugrekord. Am f>. JuH, abends, hat Farnian mit seinem Modell III auf dem Felde von Issy les Mouiincaux bei windstillem Wetter mit eil Rundflügen in 20 Minuten 20 Sekunden den Weg von 20,4 km in der Luft zurückgelegt. Er schlug damit den Rekord von Delagrange in Rom und gewann den Preis des Ingenieurs Armengaud in Höhe von 10 000 Eres., der für denjenigen Flieger bestimmt war, der über 15 Minuten in der Luft blieb.

An demselben Tage bemühte sich der verdiente Ingenieur Louis Bleriot vorher vergeblich, diesen Preis zu gewinnen, er braefhte es nur auf 8 Minuten 29 Sekunden bei 7 Umflögen unter Benutzung eines Eindeckers; er erreichte indes Höhen bis zu 20 Metern.

Ellehammer, der dänische Flieger, war der eint/ige, welcher in Kiel am Start erschien; er erhielt für seinen Flug von etwa 50 m Länge den zweiten Preis von 3000 Mark.

Für den 28. Juni hatte der Verkchrsvcrcin von Kiel am Anregung sei'ies Vorsitzenden, Freiherrn von Moltke, ein Preisausschreiben für Flugmaschinen erlassen, für das eine Anzahl Meldungen eingegangen waren. Vor allem setr.e man grosse Hoffnungen auf den Drachenflieger des Oberleutnant zur See Fritzsche.

der im März dieses Jahres in Kiel den Bau seines Aeroplans begonnen hatte. Der sehr interessierte Erfinder fand aber leider kurz vorher bei einer Automobilfahrt seinen Tod. Wenn auch durch Herin Oberingenieur Loew mit pekuniärer Unterstützung des Bruders des Verunglückten der Bau weitergeführt wurde, so ist die Maschine jedoch nicht zu dem angegebenen Termin fertig geworden. Auch die anderen Meldungen konnten aus demselben Qrunde nicht berücksichtigt werden; an einen Flug vor dem 28., der aus Sicherheitsgründen von dem Ausschusse, an dessen Spitze Admiral z. D. Graf von Moltkc stand, gefordert wurde, war nicht zu denken. Aus diesem Grunde wurde beschlossen, nur den Dänen Ellehammer zuzulassen, um wenigstens den Besuchern von Kiel Gelegenheit zu geben, eine schon bewährte Maschine zu besichtigen und die Technik der Flüge kennen zu lernen. Ellehammer hat, wie in den „I. A. M." ausführlich berichtet, schon weit über 100 Flüge ausgeführt.

Bei dem tags zuvor bei böige m Winde stattgeiunüenen Vnrversuchc gelang es Ellehammer, eine längere Strecke in etwa 3 Meter Höhe zurückzulegen, jedoch wurde die Maschine bei der Landung beschädigt. Die Reparatur konnte zwar rechtzeitig beendet werden, aber Ellehammer hatte nicht mehr Gelegenheit, den Motor in genügend langem Betriebe zu prüfen.

Es herrschte am 28. nachmittags andauernd ein Wind von etwa 6-8 m Starke in der Sekunde, so dass der Erfinder sehr zweifelte, ob er überhaupt einen Versuch wagen könnte; er habe die Erfahrung gemacht, dass er bei einer Windstärke von über 4 m/sec. nicht fliegen könne. Gegen Abend flaute der Wind ab. jedoch kamen häufige störende Böen, wie man an dem Verhalten der zahlreichen Fahnen verfolgen konnte. Da in Erwartung eines in Deutschland nie zuvor gesehenen Fluges eine zahlreiche Zuschauermenge zusammengeströmt war, entschloss sich Ellehammer schliesslich doch, die Vorführungen durchzusetzen. Zunächst war verabredet, dass er in einer Rundfahrt auf dem Boden dem Publikum Gelegenheit geben solle, den Aeroplan in Fahrt zu besichtigen. Sodann begannen die eigentlichen Versuche. Jeder. Laie oder Motorsachverständiger, bemerkte sofort, dass an der Maschine etwas nicht in Ordnung war. Anstatt, dass sich die Geschwindigkeit allmählich steigerte, Hess sie plötzlich nach; Unregelmässigkeiten in der Zündung, schlechtes Benzin, verbogene Propeller sollen hieran schuld gewesen sein. Mehrfach suchte Ellehammer mit seinen Monteuren die Mängel abzustellen. Fndlich. bei einem letzten Versuche, flog sein Aeroplan tatsächlich von ebener Erde in etwa 2 m Höhe eine Strecke von 47 m; bei der Landung kippte der Apparat - anscheinend durch einen seitlichen Windstoss — nach rechts, und das Rad wurde \erbogen.

In Anbetracht der Flüge der französischen Flugtechniker erscheint das Resultat vielen recht unbedeutend. Jedoch, wer, wie Verfasser, den Versuchen in Issy les Moulineaux beigewohnt hat, kann ermessen, dass die Verhältnisse für Ellehammcr nicht besonders günstig waren. Jedenfalls ist es dem Veranstalter dieser Versuche, Freiherrn von Moltke, sehr zu danken, dass es ihm gelungen ist. einen Mann von Ruf — und das ist Ellehammer unbestritten — für eine Vorführung zu< gewinnen. Kiel hat den Ruhm, die erste deutsche Stadt gewesen zu sein, in der eine mit Motor ausgerüstete Flugmaschine eine Strecke im freien Fluge geflogen ist. Das Publikum hat die Art und Weise, wie solche Versuche angestellt werden, kennen gelernt und hat gesehen, dass alles doch nicht so leicht geht, wie meist gedacht wird. H.

Eine VogeiBugmaschlne. Die Vogclflugmaschinc stellt einen maschinellen Vogel dar. der wie ein richtiger Vogel fliegt. Die Idee beruht auf der Erkenntnis, dass alle Flugtierc schraubenartig fliegen, dass der Flugtierflüget weiter «ljchts ist, als eine pendelnde Rechts- und Linksschraube, die sowohl beim Schlag nach

oben als beim Schlag nach unten sehraubenartig vorwärtstreibt. Während in der Regel in der Mechanik die rotierende Arbeitsweise der pendelnden vorzuziehen ist. tritt hier einmal der umgekehrte Fall ein, dass die pendelnde Arbeitsweise nach Ansicht des Verfassers günstiger wirkt, und zwar aus folgenden Gründen: Wird bei der Schiffsschraube die Geschwindigkeit über einen gewissen Punkt hinaus erhöht, so gleiten die Flügel aus. das heisst, sie rühren nur in dem Wasser, anstatt das Schiff vorwärtszutreiben. Durch eine pendelnde Rechts- und Linksschraubc,

finden kann, so dass die Triebkrait des Kippflügels der aufgewandten Kraft proportional zunimmt. Der Bau des Kippflügels ist sehr einfach. Fin Flügelarm, der um einen Drehpunkt schwingt, bildet das Lager einer einseitig stehenden Fläche. Die Einrichtung ist nun so getroffen, dass bei der flügelschlagenden Bewegung des Flügelarms die Flügelfläche nur 45 Grad über und 45 Grad unter der Horizontalen Ausschlag hat und so bei jedem Schlagwechsel durch ruckweises Umkippen der Flügelfläche automatisch zu einer Rechts- oder Linksschraube wird, die den Widerstand der Luft mit Stcss ausnutzt, was bei der Schraube nicht der Fall ist. Während die rotierende Schraube nur einen surremlen Ton hervorzubringen vermag, geht der Kippflügel mit lautem Klatsch einher.

Das hier abgebildete Vogclflugmaschineiiniodell besteht aus dem Gehäuse 1. welches die Gummifeder 2 enthält, die mit der Kurbel 3 aufgedreht wird; femer aus dem Kippflügelpaar 4 und 5 sowie der Tragfläche 6 und der horizontalen Schwanzflüchc 7. Zur Vorführung wird das Modell an der Glcitrollc aufgehängt, wobei die Flügel durch eine Schnur festgehalten sind. Nach dem Zerschneiden der Schnur fliegt das Modell los und legt mit 30 Flügelschlägen eine Strecke von 20 m zurück. Kreisendes Fliegen kann ebenfalls mit dem Mode LI sehr gut demonstriert

werden.

Modelle der beiden Flugmaschilten waren auf der Ausstellung von Erfindungen der Kleinindustrie in Berlin ausgestellt. E. W. Brackelsbcrg, Ohligs.

Kleben der Reissbahn. Aus den uns in der letzten Zeit mehrfach ergangenen Anfragen über den richtigen Zeitpunkt des Einklebens der Rcissbuhn vor der Fahn ist zu entnehmen, dass hierüber Meinungsverschiedenheiten walten, die w:ir nachstehend aufklären möchten.

Wird nach unserer Vorschrift verfahren, und befolgen die von uns angelernten Ballidimeister die ihnen mündlich gegebenen Anweisungen, wie zum Beispiel korrekte Reinigung der Klebeflächen von der früheren Gummilösung, dann ist es gleichgültig, ob die Bahn direkt vor der Fahrt, wochenlang oder monatelang vorher geklebt

die ..Kippflügel" genannt wird, soll nun die Kraft, welche für das Turbillieren der Luft aufgewandt wird und bei der rotierenden Schraube verloren geht, nicht allein als Triebkraft wiedergewonnen werden, sondern es soll auch vor der Flügelfläche Luftverdünnung und hinter ihr Luftverdichtung erzeugt werden, oihne dass ein Rühren statt-

wurde; sie funktioniert mit gleicher Sicherheit, ob sie zur Winterszeit oder im Sommer gekleibt wurdle, die Jahreszeiten sind ohne Einfluss.

Ks stehen uns nachweisbare reiche Erfahrungen darüber zu Qcbote, wie wir auch imstande sftid, obige Darlegung jederzeit Interessenten praktisch vorzuführen. Die von uns gegebenen Instruktionen sichern, wenn richtig befolgt, jederzeit die richtige Funktion der Reissbahn.

Ballonfabrik Riedinger, Augsburg.

Die Reorganisation des Aero-Club of St. Louis. Am 11. Juni hat der Aero-Club of St. Louis beschlossen, sich ein für Ballonauffahrten geeignetes Grundstück zu pachten oder zu kaufen und sich zwei Ballons zur Benutzung für die Clubmitglieder zu beschaffen. Die Lage des Grundstücks wird derartig gewählt werden, dass man leicht in kürzester Zeit zahlreiche Ballons daselbst füllen kann, d. h. in Nähe günstiger Gasleitungen. Es sollen ferner eine Ballonhalle und ein Clubhaus auf dem Platze erbaut werden. Der Präsident M. L. D. Dozier sprach in seinem Jahresbericht die Hoffnung aus, durch zahlreiche Autfahrten ein reges aeronautisches Leben in St. Louis zu entwickeln. St. Louis, meinte er, wird ein aeronautischer Mittelpunkt für die Welt werden und besitzt bereits durch sein üordon-Bennett-Fliegen ein gewisses Prestige. Der Club hat nach Abzug aller Schulden ein Kapitalvermögen von 15000 Dollar in seiner Kasse.

Es wurde sodann beschlossen, dem deutschen Ballonführer Oscar E r b s I ö h , der letztes Jahr im Gordon-Bennett-Fliegen siegte, und dem zweiten, dem Franzosen L e b 1 a n c |e eine goldene Medaille zu stiften. Mck.

Amerikanische Piloten im Gordon-Bennett-Fliegen 1908. Leutnant Frank P. Lahm, der Gewinner des Gordon-Bennett-Preises im Jahre 1906. wird als einer der Vertreter der Vereinigten Staaten von Nordamerika am Gordon-Bennett-Fliegen in Berlin 1908 teilnehmen und hierbei den Ballon des Aero-Club of St. Louis führen. Für Beschaffung des Ballons wurde ein Komitee gebildet aus Mr. Dozier, Mr. Hirschberg und Mr. Lambert, die dafür sorgen werden, dass das Fahrzeug in jeder Beziehung den von Leutnant Lahm gestellten Ansprüchen genügen wird. Mck.

Sporteifer in Amerika. Unsere amerikanischen Piloten lassen im Hinblick auf das Gordoti-Bennett-Wettfliegen im Oktober in Berlin die Rekorde von Erbslöh. Leblanc und v. Abcrcron nicltt zur Ruhe kommen. Am 1. Juni ist ein vom Fabrikanten G. H. Bumbaugh in St. Louis gebauter Ballon „Chicago" von Uuincy, III., abends 6 Uhr, unter Führung von Mr. Charles A. Cocy aus Chicago aufgestiegen in der festen Absicht, den Rekord Erbslöh zu brechen. Im Korbe waren ausserdem Mr. G. L. Bumbaugh und Charles H. Leichliter. Der Baiion geriet aber in tinen heftigen Regen und musste nach elfstiindiger Fahrt -11M. Meilen nordwestlich seines Starts bei Clcar Lake S. D. landen. Schleitfarth.

Kriegsluftschifiahrt in Brasilien. Amerikanischen Nachrichten zufolge soll der brasilianische Leutnant Fonseka, welcher von der Firma Louis Godard in Paris für die brasilianische Regierung „Kriegsmontgolfieren" abgenommen hatte, bei Vorführung der Verwendung derselben vor dem brasilianischen Kriegsminister verunglückt sein. Angeblich ist der Ballon in etwa 1000 m Höhe explodiert und mit dem Offizier herabgestürzt. Der mutmassliche Hergang ist der, dass die Mont-golficre, welche mit einem neu erfundenen Petroleumheizofcn versehen war, in der Luit Feuer gefangen hat und mit dem unglücklichen Fonseca abgestürzt ist. M.

Die ausserordentlich schnelle EntwickehitiK der Luftschiffahrt in den letzten Monaten hat die Redaktion zu ihrem Bedauern genötigt, gegenüber dem Andrang so vieler Berichte von aktuellstem Interesse eine Anzahl Berichte über interessante Ballonfahrten des letzten Sommers und Herbstes bis auf weiteres zurückzustellen. Wir werden diese Berichte nunmehr von Heft zu Heft nachholen und denken, das Interesse an ihnen wird durch die unfreiwillige Verzögerung ihrer Veröffentlichung keine Einbusse erlitten haben.

Nach seiner bemerkenswerten Pfingstreise im Ballon, worüber s. Zt. ausführlich berichtet worden ist, unternahm zu Beginn seiner Sommerferien Proiessor Poeschel in Begleitung von Dr. Weisswange eine zweite Fahrt am 31. Juli von Bitterfeld aus. Es war um V* 1 Uhr nachts, als sich der Ballon „Ernst" in die Lüfte erhob. Stockdunkle Nacht, wenig erhellt durch die Sichel des abnehmenden Mondes, Regenschauer, die den Ballon immer wieder auf den Ackerboden oder in die Baumwipfel niederdrückten. Geschwindigkeit 36 km in der Stunde. Bei Morgengrauen war der Ballastvorrat schon auf -1 Sack eingeschränkt, denn nicht weniger als neunmal hatte man sich durch Ballastopferung vom Erdboden loslösen müssen. So blieb den beiden Luftschiffern schliesslich kaum etwas anderes als eine Schleppfahrt übrig, zuerst zu ihrem grossen Schaden; denn trotz der gesteigerten Windstärke von 60 km blieb das mit Lederschuh bekleidete Tauende im Kottbuser Stadtforst, vermutlich in einer Gabel von Zweigen hängen. Zwei Sack Ballast aber genügten, -den gefesselten Ballon zu befreien, der nun kühn in die Höhe bis 1350 m schoss. Von jetzt an gintg es ungeheuer schnell vorwärts. Die Kottbuser Katastrophe hatte noch im Frühdunkel gespielt, um ^7 Uhr schon wurde in 1800 m Höhe bei Neusalz die Oder überflogen. Die nächste grössere Etappc war Fraustadt, das um &8 Uhr erreicht wurde, und erst 9 Uhr 20 Min. war es. als die Prosna und mit ihr die russische Grenze gekreuzt wurde. Seit der Kottbus.r Fesselung war kein Körnchen Sand mehr ausgegeben worden, dennoch war der Mangel an Ballast so gross, dass die Landung nur noch eine Frage kürzester Zeit sftin konnte. Es kern dennoch schneller, als man erwartete, denn just an der russischen Grenze stellten sich htjnrereinander zwei mehrere Kilomerter starke Wolken in den Weg. die, um sie zu durchbiegen, den grössten Teil des Ballastes beanspruchten. Der Ballon sank unaufhaltsam. Um Ms 11 Uhr landete er sehr glatt auf einem Felde bei Maljanow, 25 Werst nordöstlich von Kaiisch. Es fanden sich bald Leute zu mehr oder weniger bereitwilliger Hilfe ein, mehrere Frauen sollen, als sie den Ballon aus den Wolken niederkommen sahen, mit dem Ruf „Die Jungfrau Maria" in die Knie gesunken sein. „Ernst" war schnell auf einem Leiterwagen verfrachtet und erreichte gleich den Luftschiffern in 4 Stunden Kaiisch. Professor Poeschel hatte sich auf alle Fälle mit einem russischen Pass versehen, sein Begleiter war ohne solchen und sollte deshalb von der Gendarmerie zurückgehalten werden; doch passierte er schliesslich als unentbehrlicher Gehilfe des Führers. Nach im ganzen 40 Stunden waren die beiden Lultschifier wieder in Meissen zurück.

Eine dritte Fahrt, endlich einmal nicht bei Westwind angetreten, iührte Professor Poeschel in Begleitung zweier Meissner BallonncuUngc, der eine ein junger Ehemann im 6. Monat, am 5.—6. August bei gutem Südwind von Bitterfeld aus m die Nähe des ÜreifswaWer Boddens. Ballon „Bezold" war diesmal nicht in der guten Kondition wie sonst. Er hatte kurz vorher, bei einer am 30. Jirli ausgeführten Fahrt, ein unfreiwilliges Bad im Hafi genommen und war noch nicht wieder ganz trocken, auch hatte die grosse Hitze des Tages das Gas schon während der Füllung sehr ausgedehnt. Infolge dieser Missstände konnten statt 40 t»ur 14 Sack Ballast mitgenommen werden, was die Aussichten auf eine lange Dauer-tahrt sehr herabsetzte. Eine schwüle Nacht, 20* C. und darüber, Mücken und

Fliegen trotz schneller Fahrt lästig, Gewitter in etwa 5 km Entiernung, so begann um 1 Uhr nachts die Fahrt nicht gerade unter günstigen Auspizien, zumal der Ballon schon in 100—150 m Höhe die Erde aus dem Gesicht verlor. Dagegen erfreute man sich, auf der schweren Dunstschicht bei einer Geschwindigkeit von etwa 42 km in der Stunde vortrefilich schwimmend, eines klaren Sternenhimmels über sich. Um 5 Uhr morgens schwebte der Ballon über Brunn östlich von der Dosse, und der Führer erwog, ob er w:wl bei der direkt auf Dänemark weisenden Windrichtung und der Aussicht, dass die Sonne bald das Ihrige tun werde, den Ballon in leichtere Luft zu bringen, eine Fahrt nach Kopenhagen ins Auge fassen solle. (In St. Afra |Hausnummer „Freiheit Nr. 13"] bekämpft man den 13-Aberglauben auf besondere Art: Das Lehrerkollegium zählt 13 Mitglieder, je 13 Alumnen bilden eine Stubengemeinschaft, und au 13 Tischen werden sie gespeist. Die Ballonfahrt am 6. August war aber die 13. Fahrt ihres Führers, im Afraner-Sinn also von glücklicher Vorbedeutung!) Doch es sollte anders kommen, denn der Wind sprang um und wurde östlicher, nachdem er vorübergehend fast ganz abgeflaut war. Die alte Tuchmacher- und Brauerstadt Kyritz blieb links liegen, nahe bei der ehemaligen, von oben noch jetzt als solche besonders klar erkennbaren Feste Wittstock flog man vorüber, man konnte Studien von oben über Rund-und Langdörfer in der Pricgnitz machen; aber die Aussicht, nach Dänemark zu fliegen, war bei der immer entschiedener werdenden Nordostrichtung des Fluges gänzlich ausgeschlossen. Einigermassen entschädigt für das Aufgebenmüssen dieser Hoffnung wurde man durch den überaus reizvollen Anbiick der mecklenburgischen Seenplatte, die man beinahe in voller Ausdehnung kreuzte. Ueber 460 Seen zählt ja Mecklenburg, die zusammen ein Füniund zwanzigstel des ganzen Landes ausmachen! Da begreift man, wie es auf dieser Fahrt von unten zu den Luftschiffern hcraufschjmroertc und -blitzte. Als Glanzpunkt dieser 63 m über dem Spiegel der Ostsee liegenden Seen darf die Müritz gelten, welche mit ihren 13,3 Quadratkilometern zugleich der grösste See Norddcutschlands ist. Ein breiter Wasserarm führt aus dem Scenknauel nordwärts zu dem von freundlichen Ortschaften umrahmten Binnensee. Schon der pommerschen Grenze ganz nahe, schwebte der Ballon über das Landstädtchen Stcmhagent, wo Fritz Reuters Vater Bürgermeister und Stadtrichter und der Dichter in die Schule gegangen war. Jenseits der Landesgrenze kam Demmin am Zusammenfluss von Peene, Trebel und Tollense in Sicht, in der Feme leuchtete es silbern auf — der Grcifswaldzr Bodden — und nun galt es, einen Entschiuss fassen, ob zu landen oder an eine Beendigung der Fahrt auf Bornholm oder bei Karlskrona an der schwedischen Küste zu denken sei. Bei der jetzt eingetretenen Windgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern würde die Ausdehnung der Fahrt 6 Stunden betragen haben. Gegen die Fortsetzung der Fahrt über die Ostsee wurde jedoch vom einem der Mitfahrenden, jenen: jungen Ehemann, energisch Widerspruch erhoben. Dieser Einspruch lind die Rücksicht auf den Ballastvorrat von nur 12 Sack von 14 mitgenommenen, statt der 38, die man noch haben konnte, wären 40, wie beabsichtigt, au Bord gewesen, gab schliesslich den Ausschlag für die auf heimischem Boden bald vorzunehmende Landung. Jetzt durfte man sich aber Sandverschwendung leisten, und. während man am Schlepptau ging, über jeden Telegraphendraht und jedes Häuschen hinwegspringen, bis man jenseits des Greifswalder Universitätsforstes und der Bahn Anklam-Stralsund einen zu glatter und leichter Landung geeigneten Sturzacker unweit Gtist herausfand. Es war erst Vi 12 Uhr mittags, die Küste noch 2Vi km entfernt. Nachträglich hatte man — und nicht am wenigsten der Jungverheiratete Herr — das Gefühl des Bedauerns, die Fahrt gen Schweden nicht doch versucht zu haben; denn der auf 80 km Stundengeschwindigkeit aori-frischende Wind hätte innerhalb 4 Stunden hinübergeiührt.

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Sektion Essen.

Am H. März fand im Hotel „Berliner Hof" in Essen die konstituierende Versammlung der Sektion Essen statt. Der bisherige geschäftsführende Vorsitzende. Dr. Bamler, berichtete über die Tätigkeit der zur Sektionseinteilung gebildeten Kommission innerhalb des Vcrcinsvorstandes und die dementsprcchenden Beschlüsse der beiden letzten Vereinsversammlungen. Der Verein ist in 3 Verwaltungssektionen eingeteilt worden: Düsseldorf. Essen, Wuppertal. Zu Düsseldorf gehört Düsseldorf, Krefeld, Bonn, sowie das ganze linke Rheinufer. Zu Essen gehört Bochum, Dortmund, Witten, Mülheim - Ruhr, sowie das ganze Ruhrgebiet. Zur Sektion Wuppertal gehören Barmen. Elberfeld, Solingen* Renischeid, sowie die Mitglieder in allen bisher nicht aufgeführten Orten, die nicht den Wunsch äussern, einer anderen Sektion anzugehören. Die Sektionen wählen sich eigene Vorstände, halten Versammlungen ab und veranstalten Ballonfahrten entweder mit Sektionsballons, wenn solche vorhanden sind, oder mit Stationsballons, die der Fahrtsn-ausschuss des Vereins aus den: vorhandenen Ballonmaterfet des Vereins an den einzelnen Orten stationiert. Die Aufnahme neuer Mitglieder erfolgt entweder in den Sektionen oder im Verein. Möglichst aus den Sektionsvorständen wird der Vereinsvorstand gewählt, bestehend aus 1. und 2. Vorsitzenden. Vorsitzenden des Fahrtenausschusses nebst Stellvertreter, Schatzmeister, Schriftführer nebst je einem Stellvertreter für die beiden anderen Sektionen, einem juristischen, einem wissenschaftlichen Beisitzer und einem Bibliothekar. Die Vorstandsmitglieder werden möglichst gleichmässig ϖauf die Sektionen verteilt, ausserdem gehören je 3 Sektionsvorstandsmitglieder zum Vereinsvorstande. Die Vereinsversammlungen und Vorstandssitzungen wechseln ab im Gebiete der 3 Sektionen, desgleichen die Haupt-jahresversammlungcn, in denen der Vorstand gewählt wird. Die nächste Hauptversammlung findet nach Verabredung in Essen statt.

Alle Beitrage fliessen in die Vereinskasse bis auf Stiftungen, die ausdrücklich der Sektion vermacht werden. Die Fahrtenwarten der Sektionen verrechnen die Fahrten mit den Sektionsschatzmcistern und diese rechnen vierteljährlich mit dem Vereinsschatzmeister ah. Für die Normalfahrten wird als Einheitspreis 100 M. angesetzt. Die Sektionen sollen aus der Vereinskasse einen bestimmten Fonds zur Bestreitung ihrer Ausgaben erhalten, dessen Höhe je nach den Kasscnvcrhältuissen noch festgesetzt wird.

Der Fahrtenausschuss setzt sich jetzt zusammen aus dem Vorsitzenden, den Fahrtcnwarten der Sektionen, dem Schatzmeister und dem Schriftführer. Die Amtsbefuguisse des Vorsitzenden bleiben dieselben wie bisher, nur die Zusammenstellung der Fahrten wird den Fahrtenwarten übertragen. Er regelt ferner Jen leihweisen Austausch der Ballons unter den Sektionen. Die Fahrtenwarten reichen einen monatlichen Bericht über die ausgeführten Fahrten, die Schriftführer einen solchen über die neuaufgenonimenen Mitglieder an ihn ein. damit er in der Lage ist. die Altcrslistc der Mitglieder und die Liste der üratisfahrer ordnungsmässig zu iiihren. Der Fahrtenausschuss besorgt die Einrichtung von wissenschaftlichen Fahrten und Wettfahrten und regelt die Beteiligung der Führer an auswärtigen Wettfahrten. Für wissenschaftliche Fahrten und Wettfahrten stehen ihm alle Vereinsballons zur Verfügung. Benutzt eine Sektion das übcrrtrageive Ballon-muterial nicht genügend, so ist er berechtigt, dasselbe anderweitig zu verwenden. Nichtstationieite Vercinsbailons stehen dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses zur Verfügung.

Die Versammlung erklärte sich mit den gemachten Vorschlägen einverstanden und wählte als definitiven Sektions-Vorstand:

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Qcheimrat Holle. 1. Vorsitzender: Oberlehrer Dr. Bamler. 2. Vorsitzender: Dr. Gummcrt. Eahrtenwart: Ernst Schröder. Schatzmeister: Bankdirektor Becker. Schriftführer: Ingenieur Mensing. Beisitzer: Rechtsanwalt Dr. Niemeyer; Stadtrat Dönhoff-Witten .

Ferner beschloss die Versammlung einstimmig, den Jahresbeitrag d?r Sektionsmitglicder auf 20 M. zu erhöhen und dafür die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen!" gratis zu liefern Das Eintrittsgeld für neue Mitglieder soll entsprechend auf 20 M. erhöht weiden, der Beitrag für stiftende Mitglieder auf 300 M.

Da die Sammlung an freiwilligen Beiträgen für den in Aussicht genommenen 900 cbm Ballon soweit gediehen war, dass % des Betrages eingezahlt waren, so erteilte die Versammlung in Abwesenheit des Fahrtenwartes dem Vorsitzenden den Auftrag, bei der Firma Franz Clouth in Cöln einen Firnissballon der genannten Grösse mit dem Namen „Essen-Ruhr" zu bestelle

Dr. Bamler teilte sodann noch mit, dass einer seiner früheren Schüler, ein tüchtiger Mathematiker, sich habe 3 Patente auf Erfindungen geben lassen, die nach seiner Meinung geeignet sind, die Flugmaschine ihrer Verwirklichung ganz wesentlich näher zu führen. Der Betreffende habe ihm die Patente zur Benutzung zur Verfügung gestellt und er hoffe, dass es ihm gelingen werde, innerhalb der Sektion Essen die Gelder für den Bau der Maschine aufzubringen. Die Versammlung bat Herrn Dr. Bamler, in der nächsten Sitzung näheres über seine Pläne zu berichten, was dieser auch in Aussicht stellte, do bis zu diesem Zeitpunkte die Erfindungen auch in Frankreich und England gesichert sein dürften.

Schlesischer Verein für Luftschifahrt.

Am Dienstag, den Iß. Juni, fand eine Mitgliederversammlung im grossen Hörsaal des Chemischen Institutes statt. Die Einladungen waren, ebenso wie es mit allen, weiteren Nachrichten in Zukunft geschehen soll, durch die Verhandszeitschrift, die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", ergangen, die bis zum Ende d. J. von Vereinswegen allen Mitgliedern nach entsprechender Abmachung mit dem Verlag nunmehr unentgeltlich geliefert werden. 21 neue Mitglieder wurden aufgenommen.

Gemäss Beschluss der Versammlung sollen hinfort die Ballonaufstiege öffentlich durch Anschlag im Lloydbureau und durch Inserate bekanntgegeben werden. Die Aufstiege werden von jetzt an für 50 Pfennig jedermann zugänglich sein; die Versammlung lehnte den Antrag ab, dieses Eintrittsgeld auc.n von den Mitgliedern zu erheben, sofern sie sich durch ihre Mitgliedskarten ausweisen.

Der Anregung eines Mitgliedes zur Gründung eines P r o p a g a n d a - Ausschusses zur Werbung neuer Mitglieder wurde nach lebhafter Diskussion insofern entsprochen, als beschlossen wurde, jedem Mitglied von jetzt an für je 12 neue von ihm gewonnene Mitglieder eine unentgeltliche Ballonfahrt ?u gewähren.

Weiter wurde auf Anregung des Vorstandes beschlossen, innerhalb des Vereins eine Lotterie mit Losen zu 1 Mark zur Gewinnung von Gratisfahrten zu veranstalten; es soll für je 100 Mark Reingewinn eine Freifahrt vergeben werden und die Gewinne innerhalb der Mitglieder abtretbar sein. Die Lose werden schon in den nächsten Tagen bei der Geschäftsstelle ausliegen.

Der Vorsitzende Prof. Abcgg berichtete sodann über den Düsseldorfer Luftschiffer-Verbandstag.

Das W e 11 f 1 i e g e n der kleinen Ballons anlässlich des Tauffestes am 23. April ergab folgendes Resultat:

11 Ballons landeten in der nächsten Umgebung von Breslau bis Sacrau—Pawelwitz, 17 weitere westlich der Bahn Oels-Militsch. die meisten, nämlich 33, östlich dieser Bahn vor der Posenschen Provinzgrenze; ins Posensche gelangten noch 3; die weitest gelegenen Fundorte waren schliesslich:

1. Psary bei Turek. russ. Polen, Guv. Kaiisch (148 km),

2. Klonowa bei Lututow, russ. Polen, Guv. Kaiisch (100 km),

3. Hoffnungstal, Post Moltkesruhm, Kreis Pieschen, Provinz Posen (99 km). Die Preise von 20, 10, 5 Mark für die Absender und 10, 5. 2 Mark für die

Füider erhalten demnach:

1. Berger, Charlottcnstrasse 4, und Hieronim. W a b r s k i,

2. Benno Dienstfertig, Sadowastrasse 40 und Smorawski,

3. L e w y, Freiburger Strasse 7, und L. T o m a I e k.

Ueber ein Vereinslokal wurde ein Beschluss noch nicht gefasst, doch die Beschaffung eines solchen in guter zentraler Lage für wünschenswert erklärt und die Mitglieder um gelegentliche Vorschläge gebeten.

Oer Vorsitzende des flugtechnischen Ausschusses, Ingenieur Schräder, erstattete dann den Bericht über die bisherigen Arbeiten dieser Vereinsgruppe und illustrierte ihn durch Lichtbilder. Es ist in Sitzungen und besonders in praktischer Tätigkeit auf dem Feld der Gleitniaschinc beieits viel tüchtige Vorarbeit geleistet worden. Mehrere Monoplane, d. h. Flieger mit einer Fläche, verschiedener Formen und Grössen bis zu 22 qm Fläche, sind gebaut worden und neuerdings wurde durch Beihilfe des Vereinsmitgliedcs Zimmermeister Valentin ein Abfluggerüst von über 6 m Höhe mit einer schrägen Gleitfläche errichtet — Die Versammlung gab ihr Interesse an dieser regen und vielversprechenden Tätigkeit durch lebhaften Beifall zu erkennen. Näheres soll demnächst in den „I. A. M." veröffentlicht werden.

Den letzten Punkt der Tagesordnung bildete der Fahrtenbericht, den der Vorsitzende erstattete. Bei den bisherigen 8 Fahrten fungierten als Führer ausser dem Vorsitzenden selbst Burggraf und Graf zu Dohna-Schlodicn, G. Gottschalck und Dr. E. Ladenburg. Dem letztgenannten Führer der ersten Vereinsfahrt, den am letzten Sonntag in der Nähe von Potsdam beim Segeln ein jäher Tod ereilt hat, widmete der Berichterstatter warme Worte der Erinnerung, und die Versammlung ehrte das Andenken dieses begeisterten und erfahrenen Luftschiffers durch Erheben von ihren Plätzen. Bei den Fahrten, deren eine von Glciwitz, dde anderen von Breslau ausgingen, beteiligten sich 12 Neulinge, so dass der Verein jetzt bereits 27 Ballonfahrer, darunter 4 Führer, zählt. Die längste bisherige Fahrt dauerte 6 Stunden, die weiteste betrug ca. 200 km, die grösstc erreichte Höhe war ca. 2800 m. R. V

Hamburger Verein für Luftschiffahrt.

Hamburg, die alte Hansestadt, steht zurzeit im Zeichen des Luftschines. Wohin man kommt, allüberall hört man von Ballons reden, und am Himmelwhrts-tage gegen Abend sah man sogar allüberall Ballons. Nicht weniger als sieben Luftschiffe belebten die Atmosphäre. An diesen hingen allerdings keine Gondeln; die in den verschiedensten Vergnügungsetablissements aufgestiegenen Luftschiffe — Professionals meist mit weiblichem „Anhang" — verschmähten diese Art der Fortbewegung. Man hing an den Zähneu, stand auf einer 24stufigen Strickleiter, s-jss aui einem an dem Ballon hängenden Fahrrade oder baumelte wie die erst 18 Jahre alte Miss Elvira mit dem Kopfe nach unten. Der einzige Ballon, der regelrecht.

d. h. mit Gondel, aufstieg, war der Amateurballon des Vereins für Luftschiffahrt zu Hamburg.

Vor mehr als 120 Jahren — am 23. August 1786 — staunte ein unübersehbare Menge von der Sternschanze aus den Ballon des Monsieur Blanchard an, der an diesem Tage seinen zwanzigsten Aufstieg hielt. Eine wohl ebenso stattliche Anzahl Zuschauer hatten sich am Himmclsfahrtstag nach der Barmbecker Gasanstalt begeben, um dort Zeuge des ersten offiziellen Aufstiegs des Ballons „Hamburg" zu sein, denn die am vergangenen Sonntag glücklich abgelaufene Fahrt war nur eine Probefahrt gewesen, die gezeugt hatte, dass das von der Firma August Riedinger, Ballonfabrik, Augsburg, G. m. b. H., gelieferte 1500 cbm fassende Luftschiff allen berechtigten Ansprüchen genügte. Bei der Konstruktion und dem Bau des Ballons sind alle Errungenschaften, der Technik und die Erfahrungen des Ballonsports zur Anwendung gekommen. Die Ballonhülle besteht aus gummierten Diagonalstoff, der einen Ueberdruck von mehr als einer halben' Atmosphäre aushielt. Das nach den neuesten Prinzipien konstruierte Ventil erlaubte ein sicheres Manövrieren. Die Zerreissvorrichtung, die in ganz neuer Ausführung an dem Ballon „Hamburg" angebracht ist, lässt im Verein mit dem an 100 m langen Schlepptau aus Kokosnussfaser eine absolut gefahrlose Landung bei nur einigermaßen geschickter Führung zu.

Das vom Vereine für seine Zwecke gepachtete freie Terrain an der Südseite der Barmbecker Gasanstalt neben der Spohrstrassc zeigte schon in aller Frühe ungewohntes Leben. Tausende von Zuschauern, darunter verschiedene Schulen mit ihren Lehrern, folgten mit Spannung den interessanten Vorbereitungen. Die Leitung der gas technischen Obliegenheiten hatte der Direktor der Gaswerke Dr. Ley-b o I d übernommen, während Major G e s t e f e 1 d , der Hamburger Polizeihauptmann, die polizeilichen Anordnungen traf, und Branddirektor Westphalcn vom feuertechnischen Standpunkte die Tätigkeit überwachte. Die Füllungsarbcitcn selbst leiteten die Ingenieure und Militärluftschiffer R o d c c k aus Berlin, der Vorsitzende des Fahrtenausschusses Yachtenwerftbesitzer Max O c r t z von Neuhof und Herr W u I f f von der Motorhiftschiff-Studiengesellschaft in Berlin. Vom Infanterie-Regiment 31 waren ein Sergeant, ein Unteroffizier und 16 Mann, sowie von der Wach- und Schliessgesellschaft ein Kontrolleur und 15 Mann aufgeboten worden zur Hilfeleistung.

Unter den Teilnehmern bemerkte man auch den Korvettenkapitän z. D. Mcinardus. Um 7 Uhr begann das Gas, das aus der von der Gasanstalt auf den Ballonplatz verlegten Rohrleitung durch einen Gasdruckmesser strömte, den aus Ballontuch angefertigten dicken Schlauch zu füllen und durch den Appendix in den Ballon zu fliessen. Nach 1 Vi stündiger Dauer war die 16 m im Durchmesser haltende Kugel mit der Inschrift „Hamburg" völlig gefüllt. Präzise 9 Uhr ertönte das Kommando „Los!" und stolz hob sich der gelbe Riesenleib in die Lüfte. Die Führung des Ballons lag in den Händen von Hauptmann A. G u r 1 i 11, der viele Jahre hindurch aktiver Offizier der preussischen Luftschifferabteilung in Berlin war. Zu seiner Assistenz nahmen Herr Kaufmann Gumprecht an der Fahrt teil, ausserdem die Herren Freiherr v. Pohl aus Oldesloe und S. Elkan. Schon nach wenigen Minuten entsch'wand der Ballon in einer Höhe von 800 m hinter einer Wolke den Blicken der Zuschauer, um nach dreistündiger Fahrt glücklich in der Nähe von Bremerhaven zu landen. Die Landung war diesmal bei dem heftigen Winde ein schwierigere, als das erste Mal. Die Fahrt wurde von dem herrlichsten Wetter begünstigt. —rs—

Am 30. Juni, nachmittags '^3 Uhr, fand in der Gasanstalt in Reick die Taufe des Ballon „Grai Zeppelin", des neuesten 2300 cbm «rossen Baiions des Verein.;, statt. S. M. der König, der dem Verein lebhaftes Interesse entgegenbringt, hatt; den Präsidenten, Herrn Dr. Weisswange, vorher zur Frühstückstafel befohlen und erschien mit dem Vorstände des Vereins deutscher Ingenieure, der ebenfalls bei S. M. zum Frühstück geladen gewesen war. Bei prächtigem Wetter hatte sidi eine zahlreiche und auserlesene Gesellschaft in dem Hofe der Gasanstalt eingefunden. Unter anderen waren anwesend: Ihre Exzellenzen der preussische Gesandte Prinz Hohenlohe. Durchlaucht, die Herren Staatsminister von Hohenihal-Bergen und Dr. Beck, der Minister des Königlichen Hauses von Metzsch-Reichen-bach, die Generäle von Kirchbach und von Hennig, ferner Kammerherr Graf Rex. Hofmarschall von Metzsch, die Herren Kreishauptmann Dr. Rumpelt, Oberbürgermeister Geh. Einanzrat Beutler, Polizeipräsident Kpttig, der Vorstand des Vereins deutscher Ingenieure, an der Spitze Geheimrat Dr. Staby-Chariottenhurg. der Rektor der technischen Hochschule Geheimrat Dr. Möhlau und andere Herren. Kurz vor '~J3 Uhr fuhr Ihre königliche Hoheit Prinzessin Mathilde mit ihren Hofdamen und Hoärnarschall von Könneritz vor. Fräulein Esther Bienert überreichte in dem prächtigen, von Herrn Architekt Wunderlich erbauten Königspavillon der Prinzessin einen Blumenstiauss. Dann traf Se. Majestät der König in Begleitung Ihrer Exzellenzen des Kämmerers voni Criegcrn und des Generals ä suite Generalleutnant von Müller, sowie der Flügeladjutanten Major von Eulitz und Major von Arnim ein. Der Vorstand empfing den König und geleitete ihn unter einem vom 2. Präsidenten, Hauptmann Hetzer, ausgebrachten Hoch nach dem Königspavillon. In zwischen waien die letzten Vorbereitungen zum Aufstieg getroffen worden. An- Jem prächtigen in der Sonne glitzernden Ballon trat in grossen Buchstaben der Name des Ballons „Graf Zeppelin" hervor. Seine Exzellenz Dr. Graf von Zeppelin, das Ehrenmitglied des Vereins, der in liebenswürdigster Weise zugesagt hatte, die Taufe zu vollziehen, hatte leider im letzten Moment absagen müssen, da ihn wichtige Ereignisse nach Friedrichshafen zurückgerufen hatten. Nach der Vorstellung des Vorstandes und der Vorstandsdamen hielt Herr Dr. Weisswange folgende Ansprache:

Eure Majestät, Königliche Hoheiten, hochverehrte Damen und Herren!

Im Namen des sächsischen Vereins für Luftschiffahrt rufe ich der hohen Fest-vcrsammlung ein herzliches Willkommen bei unserer heutigen Tauffeier zu.

Am heutigen Tage, an dem wir auf das glückliche und in sportlicher wie wissenschaftlicher Beziehung erfolgreiche erste Halbjahr unseres Bestehens zurückblicken können, ist unser Herz voll des Dankes für das, was wir erreicht und ihr das Verständnis und die Förderung, die uns von allen Seiten zuteil geworden ist.

Unser Dank gebührt in erster Linie Sr. Majestät unserem allergnädigsten König und Herrn, der mit weitem Blick für unsere Bestrebungen uns die hohe Ehrt hat zuteil werden lassen, heute unsere Tauifeicr durch allerhöchst seine Anwesenheit auszuzeichnen und das Protektorat über unseren Verein allergnädigst zu übernehmen. Ich glaube, ich darf im Namen des Vereins versprechen, dass wir ups dieser allerhöchsten Auszeichnung jederzeit würdig zu zeigen bestrebt sein wciderc. Unser Ziel wird sein, dem sächsischen Verein eine würdige und angesehene Stellung unter den 23 Vereinen zu erringen, die heute den deutschen Luit-schifierverband bilden. Unter den 15 Fahrten, die bisher jwser Ballon „Dresden" unternommen hat, könen wir auf manche in sportlicher wie wissenschaftlicher Beziehung hochinteressante zurückblicken. Das Verständnis für unsere Bestrebungen nimmt ständig zu, und die Zahl derjenigen unserer Mitglieder, die die Führerschalt bei unserem Verein erwerben und damit sich unserem deutschen Vaterland für den Kiiegsfall zur Verfügung stellen, ist in ständigem Steigen begriffen.

Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem der Pommersche Verein einige Fahrten mit der von Herrn Riedinger freundlichst zur Verfügung gestellten „Augusta" unternonrmen hatte, konnte die Namensgebung und der erste Aufstieg des eigenen Ballons „Pommern" am 21. Juni erfolgen.

Der Vorsitzende begrüsste die Gäste, dankte allen denen, die zur Förderung des Vereins beigetragen und verlas folgendes von seiner in Sachsen weilenden Familie gesandtes Telegramm:

„Pommern hurra! Hoch zu dem blauen Aethcr hinauf.

Nimm Deinen Lauf.

Stets glatte Landung sei Dir beschert, Glück ab! zur alten Mutter Erd. Bleibe stets dicht und fest und stark. Das wünscht Familie Schoenermarck."

Unser Wunsch, den heutigen Tag zu einem Ehrentag für den Mann zu gestatten, der als unser Ehrenmitglied mit zäher Energie und unermüdlicher Arbeitskraft bemüht ist, unter den schwieligsten Verhältnissen deutscher Intelligenz und deutscher Kraft zum Siege im internationalen Wettstreit in der Eroberung des Luftmeeres zu verhelfen, hat leider insofern eine Aenderung erfahren müssen, als S. Exzellenz Dr. Graf von Zeppelin durch unvorhergesehene Ereignisse heute nicht persönlich die Taufe unseres zweiten 2300 cbm grossen Balloni vollziehen kann, der seinen Namen tragen soll. Se. Exzellenz hat bei seiner gestrigen Anwesenheit hier mich gebeten, seine Abwesenheit bei Euer Majestät und der hohen Festversammlung zu entschuldigen. So schwer es uns wird, Graf Zeppelin heute zu entbehren, so müssen wir doch die Gründe seines Fernbleibens voll und ganz würdigen. Vor dem grösseren Ziel muss das kleinere zurücktreten.

Auch in dieser Beziehung kann uns Graf Zeppelin als nachahmungswürdiges Vorbild in unseren Bestrebungen gelten!

Graf Zeppelin hat aber die jüngste Mitgliedsdame unseres Vereins, Fräulein Hildegard Hetzer, beauftragt mit seiner Stellvertretung, und hat seiner Sympathie mit unserem Verein dadurch Ausdruck verliehen, dass er unsere Bestrebungen durch ein namhaftes Geschenk für ein wissenschaftliches Instrument gefördert 'iat. Gestatten Eure Majestät, dass ich unserer Verehrung und unseren Dank für Graf Zeppelin dadurch Ausdruck verleihe, dass ich die hohe Fcstversammlung bitte, mit mir einzustimmen in den Ruf: Se. Exzellenz Herr Dr, Graf von Zeppelin, dessen Namen unser Ballon hoffentlich jederzeit ehrenvoll tragen wird: Hoch, hoch, hoch!

Seine Majestät folgte dann dem Ersuchen des Redners, an den mit Blumen umrankten Tauftisch heranzutreten. Hier hielt Fräulein Hildegard Hetzer, die Tochter des Herrn Hauptmanns Hetzer, eine kurze Ansprache an den König und überreichte einen Nelkenstiauss; dann hielt sie eine kurze Taufrede, in der sie dem zweiten Freiballon eine allzeit glückliche Fahrt wünschte und zerschellte an dem Ballon die Bombe mit flüssiger Luft, kaut dabei rufend: „Ich taufe dich auf den Namen Graf Zeppelin." Nicht lange währte es, und der Ballon, in dessen Gondel die Herren Dr. Reichel als Führer, Hauptmann ßaarmann, Fabrikbesitzer Hoffmann und George Millington Herrmann Platz genommen, stieg unter stürmischen „Glück ab"-Rufera tangsam in die sonnige blaue Höhe empor. Er nahm seinen Weg in westlicher Richtung. Die Taufe des zweiten Ballons bildet in der Geschichte des jungen Vereins ein überaus erfreuliches Ereignis.

Die vom besten Wetter begünstigte Fahrt hat einen herrlichen Verlauf genommen; der Ballon landete nach 20stündiger Fahrt in Aigen bei Passau.

Seine Exzellenz, der Herr Oberpräsident von Pommern, Freiherr von Maltzahn-Gii tz vollzog darauf die Namensgebung mit etwa folgenden Worten:

„Dem Vaterland diene, was wir anscheinend im Spiel hier treiben." Dieser Spruch der deutschen Rennvereine, gilt heute auch für die Luftschiffahrt Weit hinter uns liegt die Zeit, wo der Aufstieg eines Luftschiffes als ein Volksvergnügen angesehen wurde Auf ernster wissenschaftlicher Arbeit beruht heute das Bestreben, die Luit dem menschlichen Geiste dienstbar zu machen. Von Jahr zu Jahr mehrt sich die Zahl der Männer, die hierfür ihre beste Kraft einsetzen. Von Jahr zu Jahr steige-n sich die Fortschritte auf diesem Gebiete menschlichen Wissens und Könnens. Und diesem Zwecke soll auch das Luftfahrzeug dienen, das wir heute hier zur ersten Fahrt entlassen. Möge ihm der Name, der ihm zugedacht, immer Glück bringen. In einer Beziehung scheint ja der Name „Pommern" nicht zu passen, denn es ist nicht pommersche Art, jedem Winde zu folgen, wie es dies Fahrzeug tun muss. Wohl aber ist es pommersche Art, die Gefahr nicht zu scheuen, sondern unter Einsetzung der letzten Kraft ihr zu begegnen, mit Besonnenheit sie zu überwinden. Und dass über diesem Fahrzeug und denen, die in diesem Sinne es führen, Gottes Segen walten möge, und dass der neue Ballon viele Erfolge erreichen und stets sehr glatte Landungen haben möge, das ist unser aller Wunsch, damit entlassen wir den Ballon „Pommern" in sein Element, in die Lüfte. Gottes Segen sei mit ihm! Hurra!"

Brausend stimmte die vieltausendköpfige Menge ein. Hatten schon etwa 200 Mann zu tun gehabt, um den Ballon bei dem stürmischen Nordost zu halten, so wurde jetzt leider versehentlich der Füllansatz zu früh aufgezogen. Etwa eiuViertel desGases entwich. Es bedurfte der Meisterschaft des Hauptmanns von Krogh. um trotz alledem einen vorzüglichen

Der Oberpräildent von Pommern, Freiherr von Maltzahn-GUltz, begrUsst Aufstieg zu beWerk-den abfahrenden Ballon. stelligen. Schnell

stieg der Ballon

in schräger Linie bis zur Prallhöhc von 2500 m. Hier zeigte sich die Richtigkeit des abends zuvor eingetroffenen Telegramms des Becskowcr Observatoriums: „Unten starker Nordost, über 1500 m schwacher Südwestwind." Zwei Stunden blieb dsr Ballon in absoluter Windstille. Auf 500 m gefallen, ging es dann in flotter Fahrt bis zur glatten Landung in der Rathenower Gegend.

Acht Tage darauf wurde ein zweiter Aufstieg, und zwar von Pyritz aus unternommen. Hier waren zwei Gasbehälter von in Summa 1100 cbm vorhanden. Die Füllung des 1700 cbm Ballons musste an z-wei Tagen geschehen. Mit fünf Insassen und fünf Zentner Ballast stieg der Ballon unter Führung des Herrn O. Müller, Berlin,

3 Uhr 10 Min. nachm. auf. in sechsstündiger Fahrt wurden 280 km zurückgelegt, und es erfolgte bei Schweidnitz eine sehr glatte Landung.

Mit dem Hintergrund Ploene- und Madü-See bot die Gegend Berlinchen, Soldin ein entzückendes Bild. Von Landsberg ging es weiter über das dahinter gelegene unendliche Waldgebiet. Das interessanteste war dabei, das Verhalten des zahlreichen Rotwildes, das aufgeschreckt durch das Rauschen des die Wipfel streichenden Schleppseiles, ängstlich nach dem vermeintlichen Ungeheuer äugte. Ueber Züllichau hinweg trafen wir Karolath, in dessen Schlosshof wir ein Tennisspiel beobachteten. Nun wollte uns über Beuthcn die Oder nicht fortlassen und eine ganze Strecke trieben wir entlang ihrem Laufe. Prachtvoll war der Anblick der mit tiefschwarzen Wolken umrahmten untergehenden Sonne, als wir über Liegnitz hinweg Wahlstatt bei starkem Regen überflogen. Weiter ging es entlang der Frankensteiner Bahn. Trotzdem wir noch genügend Ballast hatten, beschlossen wir vor dem Gebirge zu landen; da hören wir plötzlich ein starkes Knistern, eine grosse Feuerkugel wird sichtbar, und der Ballon erscheint als eine helleuchtende Ricscngasflamrnc. Doch es ging alles gut ab und nirgends war an dem Tau eine Spur einer Verbrennung zu ersehen. Wir hatten über eine Starkstromleitung geschleppt. Die obere Hülle des Ballons und das untere Tauende waren nass, alles andere trocken; ob das Tau eine Verbindung mit der Erde hergestellt hatte, konnten wir nicht feststellen. Fachmänner geben uns vielleicht eine Erklärung. Ganz besonders froh erklang das gegenseitige „Glück ab".

v. Schoenermarck.

Bücherbesprechungen.

Jahrbuch 1907—1908 der Motor-Luftschifi-Studien-Gesellschait (m. b. H.) zu Berlin.

Das Jahrbuch 1907— 08 umfasst anschliessend an das vorhergehende erste Jahrbuch den Zeitraum von Mitte März 1907 bis Ende März 1908. In den Zielen, dem Aufbau wie auch in der Besetzung der wesentlichsten Stellen der Gesellschaft ist eine Aenderung nicht eingetreten gegenüber dem, was bereits in den „I. A. M.'\ Jahrgang XI, Seite 183 u. ff. gesagt ist. Dagegen ist in Verwirklichung der an genannter Stelle ausführlich wiedergegebenen Programme sehr Beachtenswertes geleistet worden. Der an erste Stelle des Buches gesetzte kurz zusammenfassende Bericht gibt hierübei das Wesentliche, woraus hier einiges hervorgehoben sein möge: Nacii Besprechutig der Einrichtungen der endlich im August 1907 übernommenen Ballonhalle wird über die Montierung des ersten Motorballons sowie über den Neubau des zweiten und dritten berichtet, dann die Notwendigkeit der in Bitterfeld neu errichteten weiteren Anlagen dargelegt. Es wird ferner die Gründung des „Deutschen Acro-Klubs" (Clubräume Nollendorf-Platz 3. I in Berlin) damit gerechtfertigt, dass einerseits der sportliche Betrieb der Motorballonfahrt fördernd auf die Anteilnahme weiter Kreise an den Luftschiffahrtsbestrebungen wirkt, andererseits aber die einschlägigen Betätigungen von der M. St. G. selbst nicht ohne Beeinträchtigung der ihr eigentlich obliegenden Arbeiten entsprechend ausgeübt werden könnten. Im Präsidium des Clubs sind ausser den an der Spitze der Gesellschaft stehenden Herren noch der Chef des Gcneralstabcs der Armee, Gen. d. Inf. v. Moltke. Das Ehrenpräsidium des Clubs hat S. K. H. der Kronprinz des Deutschen Reiches übernommen.

Aehnliche Erwägungen wie bezüglich dieses Clubs waren leitend bei der übrigens schon von vornherein geplanten Gründung einer „LuftfahrzeugGesellschaft m. b. H." aus dem Stande der eigenen Gesellschafter heraus

und unter Eintritt der M. St. Q. selbst als Teilnehmer. Denn auch ein geschäftlicher Betrieb des Luftschiffbaues als industriellen Unternehmens hätte nur störend auf deren Arbeiten eingewirkt, während das Unternehmen an sich einem tu erwartenden Bedürfnis entgegenkommt. Der Bericht erwähnt die Vorführung des Motorluftschiffes vor S. M. dem Kaiser, dankt dem Luftschiffer-Bataillon für Beihilfe und stellt eingehendere Beschäftigung mit Flugmaschinen in Aussicht, womit eine Studienreise der Herren Major v. Parseval und Prof. Prandtl nach Paris zusammenhing.

Auf die Tätigkeit des „Technischen Ausschusses" wird hier noch näher einzugehen sein, als dies der Bericht tut.

Das Jahrbuch lässt auf den Bericht ein Verzeichnis der Sitzungen und hierauf eine Ucbersicht der Fahrten folgen.

Diese bringt ein anschauliches Bild der allmählichen Entdeckung von Mängeln des Motorluftschiffes und deren Beseitigung. Mag bei Durchlesung stellenweise der Qedanke auftauchen, dass man manches auch ohne Probe hätte voraussehen können, so möchten wir dem entgegenhalten, dass über das Für und Wider von Konstruktions-Einzelheiten immer nur das Versuchsergebnis gültig entscheidet.

Der „Technische Ausschuss" hat in seinen Einzelgruppen beachtenswerte Leistungen zu verzeichnen:

Die meteorologische Gruppe hat zunächst durch Auflassen und Beobachten von Pilot-Ballons an 4 Stationen (Reinickendorf, Potsdam, Eberswalde, Lindenberg) auf Benachrichtigung über beabsichtigte Luftschiff-Aufstiege die Windrichtungen bis auf Höhen von 1800 bis 2000 m in kürzester Frist (V4 Stunde) bestimmt und an den Aufstiegsort mitgeteilt.

Sie hat aber auch späterer ausgedehnterer Verwendung vorarbeitend durch Verarbeitung des aus 52 Stationen deutschen und nächstbenachbarteu Gebietes eine Windstatistik aufgestellt, die auf Grund meist 20jähriger Beobachtungen die prozentuale Häufigkeit der Hauptwindrichtungen erkennen lässt. Eine Karte gibt einen Ueberblick über die Stationen und das statistische Gewicht ihrer Angaben. B richt-erstattcr ist Herr Dr. Assmann auf Grund Berichts von Herrn Prof. Berson.

Der wichtigen Frage der Bestimmung der Gastemperatur im Iniurn von Ballons ist durch Entwerfimg der Methoden und betr. Instrumente, welche bereits in Ausführung begriffen sind, vorgearbeitet. Die Leitung dieser Arbeiten obliegt Herrn Prof. Dr. Hergcscll. Die dynamische Gruppe hat die Voranicitei: iür eine Luftschiif-Modell-Vcrsuchsanstalt bereits sehr wesentlich gefördert. Die Anstalt wird in Göttingen errichtet, wo bereits vorhandene Einrichtungen des dortigen Instituts für angewandte Mechanik für die ersten Arbeiten verwendet werden konnten. Die Leitung des Ganzen hat Herr Prof. Prandtl. Bis das Haus, welches über den Rohbau gediehen ist, beziehbar ist, werden die auf Einrichtung bezüglichen Versuche über Ventilatorenwirkung, Ausgleichung und Geraderichtung wirbelnder Luitströmungen, Messung von Druck, Richtung, Geschwindigkeit bewegter Luft, ebenso Messung von Druck, Luftreibung und Widerstand an einzelnen Stellen der Modelle, günstigste Anbringung der Modelle in dem luitdurchströmten Raum (Saugrohr), Herstellung von Ballon-Endformen, Anbringung automatischer Regelung der Luftbewegung gegenüber Jen Schwankurgen im elektrischen Betriebsstrom der Ventilatoren usw., soweit gediehen sein, dass über die zweckentsprechenden Einrichtungen Klarheit gewonnen ist.

Von den Materialprüfungen beim Technischen Ausschuss ist über die auf Ballonstoff bezüglichen berichtet. Es hat sich bestätigt, dass wegen der Schwierigkeit gteichmüssigen Einspannens der Stoffstreifen für Zerreissprobcn, es sich mehr empfiehlt, die Stoffe der Zerplatzprobe zu unterziehen, bei welcher sie ja auch mehr in dem Sinne beansprucht werden, wie dies bei der praktischen Erfüllung ihrer Be-

Stimmung: der Fall ist. Die Probestücke werden auf einen 60 cm weiten Messingzylinder mittels Metallring aufgepresst und Luft in den Zylinder eingepumpt. Nach dem Verhältnis zwischen Höhe der durch den Luftdruck verursachten Aufwölbung und der Grösse dieses Druckes ergibt sich nach empirisch aufgestellter (Sigsfeidscher) Tabelle der Grad der Reissfestigkeit.

Schaubilder (Diagramme) über Zerplatzproben sind beigegeben.

Bezüglich Preisausschreibens für Ballonmotoren hat das erste Jahrbuch die leitenden Gesichtspunkte mitgeteilt. Das im Juli 1907 erlassene Ausschreiben vermeidet es, unter voller Wahrung aller dem Zweck angepassten Anforderungen, allzu peinlich in den Bedingungen vorzugehen. Wegen der gegebenen Grenzen für anzubietende Preise war auf ausserdeutsche Firmen schliesslich nicht mehr gerechnet worden. Zugelassen sind Motoren deutschen Ursprungs von 20 PS an, die in vollkommen betriebssicherem Zustand zu liefern, nur einen Mann, der mit abzustellen ist, zum Anwerfen brauchen, einen zehnstündigen Dauerbetrieb in so gleichmässigcm Gang leisten, dass nur Schwankungen unter 10 pCt. eintreten. In die Preis-zuerkennung, die zunächst vom Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung abhängt, sind ins einzelne gehende Bestimmungen darüber getroffen, was zum Gewicht mitzählt Es sind genaue Anordnungen für Vornahme der Prüfungen und der anzuwendenden Vorrichtungen gegeben, auch Sorge getragen, dass die für kleine Motor m naheliegende Benachteiligung bezüglich des Gewichtsverhältnisses ausgeglichen wird.

Im ganzen wurden acht Motoren angemeldet.

Für die Prüfungsergebnisse ist ein gesonderter Bericht in Aussicht gestellt. Eine sich anschliessende „Uebersicht über den augenblicklichen Stand der Luftschiffahrt" fasst in gedrängtester Kürze aber genügender Vollständigkeit die bis zur Ausgabe des Jahrbuches erreichten Fortschritte zusammen.

Die hauptsächlichsten Eigentümlichkeiten der Hauptsysteme lenkbarer Luftschiffe, wie auch jene der ballonfreien Flugmaschinen, werden hervorgehoben und bestimmen den Rahmen für die Besprechung der Errungenschaften der meistbeteiligtcn Lander: Frankreich, England, Amerika, Deutschland.

Frankreich ist vorangestellt, weil es sowohl mit „leichter", als auch mit „schwere als Luft" wirkenden Fahrzeugen gute Erfolge zeigt. Betont ist, dass die Le»stunge:. der Lebaudyballons des JulHotsystems, jenes der „Ville de Paris", sowie des Ballons von De la Vaulx mindestens nicht höher stehen als die der deutschen Motorballons. Das in Aussicht stehende „System Mixte", zunächst durch Santos Duninnt in Arbeit genommen, kann, noch nicht beurteilt werden.

Die bisher erprobten Drachenflieger, unter denen Farman und Delagrange im Vordergrund stehen, scheinen gegenwärtig noch der Leichtigkeit zu Liebe nicht sehr widerstandsfähig zu sein, auch ist ihre Stabilität noch nicht genügend gesichert, um ausgiebigen Höhenwcchsel ratsam erscheinen zu lassen.

In England ist für den zerstörten „Null! secundus" ein neuer Lenkbarer in Arbeit genommen. Bezüglich der dynamisch betriebenen Flugapparate ist anzunehmen, dass die Versuche in abgelegenen Gegenden fortgesetzt werden.

Für Amerika treten natürlich die Brüder Wright in erste Linie, obwohl man über ihre tatsächlichen Leistungen immer noch auf die Berichte „einwandfreier Zeugen" und auf den vertrauenerweckenden Eindruck der beiden Persönlichkeiten angewiesen ist. Wenn sich Flüge derselben in grösseren Höhen bestätigen, so wäre damit Amerikas Vorrang gegeben.

In D e u t s c h 1 a n d hat ausser dem Grafen Zeppelin, der das starre Bausystem vertritt, der M. St. G., die sich mit Major v. Parsevals unstarrem Luftschiff befasste, und dem Luftschiffer-Bataillon, welches ein halbstarres Motorluftschiff konstruierte, noch die Firma Siemens-Schuckert den Bau eines mittels Innendrucks die

Form haltenden, in Grösse ungefähr dem Zeppelinschen gleichenden Lenkbaren aufgenommen. Graf Zeppelins neueste so hoch befriedigende Erfolge, die zwar naci den Fahrten im Herbst vorigen Jahres zu erwarten waren, aber erst nach Anwendung einer verbesserten Seitensteuerung feststanden, lagen bei Ausgabe des Jahrbuches noch nicht vor. Die Eigengeschwindigkeit ist noch zu annähernd 15 m angegeben. Bezüglich des Parsevalschen Luftschiffes ist hervorgehoben, dass die erst durch Wirkung der Zentrifugalkraft ihre Arbeitsform erhaltende, in Ruhe aber unstarre Schraube deshalb gute Wirkung zeigt, weil es bei dieser Konstruktion möglich ist, grosse Schrauben langsam gehend zu verwenden, während man wegen Gewichts und Materials bei starren Schrauben zu rascherem Gang bei kleinerem Durchmesser gedrängt wird. Auch ist die Anwendung eines Laufgewichts erwähnt zur Unterstützung der Höhensteuerung mittels Wechsels der Füllung der vorderen und hinteren Luft-ballonnetts. Die Geschwindigkeit wird zu ungefähr 1.3 m angegeben.

Für einen neuen vom Kgl. preuss. Kriegministerium bestellten gleichartigen Motorballon ist konisch zulaufendes und spitz endendes Hinterende (nach Ergebnissen der Versuche Prof. Prandtls in Göttingen) angeordnet. Auch wird ein kräftigerer Motor eingebaut. Auch die M. St. G. hat einen neuen Motorballon ähnlicher Art ;n Bau genommen, der jedoch zwei Motoren und zwei Schrauben erhalten soll. Als eine Art Probeschiff hat das Luftschiffer-Bataillon einen kleinen Motorballon gebaut, mittels dessen in gewissen Richtungen Erfahrungen gesammelt werden sollen, dre dann für ein eigentliches Kriegsluftschiff zu verwerten sind.

Im allgemeinen geht der Zug vom Kleinen zum Grossen:

Zeppelin Nr. 3 hat ca. 12 000 cbm und zwei Motoren ä 90 PS.

Zeppelin Nr. 4 hat ca. 15 000 cbm und zwei Motoren ä 114 PS.

Parseval hat ca. 2800 cbm und einen Motor zu 86 PS.

Motorballon des Kriegsministeriums ist um weniges grösser und hat einen Motor zu 114 PS.

Motorballon der M. St. G. hat ca. 4500 cbm und zwei Motoren ä 110 PS. Für dynamische Flugmaschinen liegen zurzeit keine praktischen Erprobungen vor, obwohl eine sehr grosse Menge von Projekten besteht. Wenn einmal lockende Preise für einschlägige Leistungen ausgesetzt werden, und wenn die beabsichtigten Versuche der M. St. G. belebend auf diese Bestrebungen wirken, wird auch hierin Brauchbares zu erwarten sein.

Die statistischen, wirtschaftlichen und auf Regelung des geschäftlichen und technischen Betriebes bezüglichen Abschnitte des Jahrbuches sind geeignet, den Eindruck frischen praktischen Lebens und zweckentsprechender Tätigkeit zu erhöhen, den der berichtende Teil erweckt, so dass der Leser das Buch mit dem befriedigenden Gefühl sehr guter Aussichten auf die kommenden Leistungen der M. St. G. aus der Hand legt. K. N.

Personalien.

Durch A. K. O. vom 2. Juli wurde dem Generalmajor v. N i c b c r, Kommandeur der 25. Fcldartillcnebrigade, der erbetene Abschied bewilligt und derselbe unter Beförderung zum Generalleutnant zur Disposition gestellt. Exzellenz v. Nieber war ehemals Kommandeur der Luftschifferabteilung und hat sich um die fcldmässigc Organisation jener Truppe und um die Bildung einer aeronautischen Fachschule für Offiziere grosse Verdienste erworben.

Professor Dr. Hermann Fbert von der Technischen Hochschule in München, unserem geschätzten Mitarbeiter, wurde der Kronen irden III. Klasse verliehen.

Major von Parseval wurde der Rote Adlerorden IV. Klasse verlieben.

Graf von Zeppelin wurde nach seiner erfolgreichen zwölfstündigen Fahrt mit seinem Luftschiff von Seiner Majestät dem Kaiser in allergnädigster Weise beglückwünscht.

Der Deutsche Ingenieurverein überreichte dem Grafen von Zeppelin die goldene Grashof-Medaille.

Die Stadt Stuttgart machte den Grafen von Zeppelin zu ihrem Ehrenbürger.

Anlässlich seines 70. Geburtstages am 8. Juli erhielt der Graf eine grosse Anzahl Telegramme und besondere Ehrungen.

Vom König von Württemberg: „Am heutigen Tage drängt es mich, Ihnen ganz besonders warme und innige Glückwünsche dazubriugen, indem ich rnien eins weiss mit dem ganzen Vaterlande, das mit gerechtem Stolz auf seinen im Mittelpunkt seines Interesses und seiner Bewunderung stehenden Sohn blickt. Zu einem Zeitpunkt, da viele sich zur Ruhe setzen, ist es Ihnen vergönnt, den wohlverdienten Lohn eines Lebens der Aufopferung und der Arbeit zu ernten und im Zenith des Schaffens zu stehen. Mögen viete glückliche, an Genugtuung reiche Jahre folgen. Ich mache mir die Freude, aus dem heutigen Anlass Ihnen meine grosse goldene Medaille für Kunst und Wissenschaft am Bande des Kronenordens als äusseres Zeichen meiner Gefühle zu verleihen. Auch habe ich Ihrem kaufmännischen Vertreter, Herrn Uhlandt, das Ritterkreuz 1. Klasse des Friedrichordens verliehen und hoffe, auch damit Ihnen eine erfreuliche Ehre zu erweisen. Wilhelm."

Die Königin von Württemberg hat folgendes Telegramm gesandt: ..Meine wärmsten Wünsche für die Zukunft möchte auch ich Ihnen heute aussprechen, wobei ich nicht nur des grossen Erfinders in Bewunderung gedenke, sondern auch in Dankbarkeit des treuen Wiirttembergers und guten Patrioten. Charlotte."

Der Grossherzog von Baden telegraphierte: „Indem ich Ihnen zum siebzigsten Geburtstage herzlich gratuliere, verbinde ich damit meinen aufrichtigen Glückwunsch zu Ihrem grossen Erfolge, dem schönen Lohn Ihrer unermüdlichen Ausdauer. Friedrich."

Die naturwissenschaftliche Fakultät der Universität Leipzig ernannte den Grafen zum Ehrendoktor.

Der Oberingenicur Ludwig Dürr des Grafen von Zeppelin erhielt von Seiner Majestät dem König von Württemberg persönlich die kleine goldene Medaille für Kunst ;.nd Wissenschaft am Bande des Friedrichordens.

Dem kaufmännischen Direktor des Grafen von Zeppelin, Herrn Uhlandt, winde das Ritterkreuz 1. Klasse des Friedrichordens verliehen.

Der Staatssekretär des Reichsamts des Innern, Herr v. Bcthmann-Holl-weg, der in den letzten Jahren sehr wesentlich zur Förderung des Zcprelinschen Unternehmens beigetragen hatte, sandte folgendes Glüclcwunschschreiben: „Euer Exzellenz bitte ich meine aufrichtigsten Glückwünsche zu Ihrem 70. Geburtstage aussprechen zu dürfen. Die Vollendung des bedeutsamen Abschnittes Ihres reich gesegneten, dem Dienste Ihres engeren und weiteren Vaterlandes in hingebender Treue gewidmeten Lebens fällt zusammen mit der Erreichung eines Zieles, dem seit mehr als 15 Jahren all Ihr Denken, Sorgen und Mühen gegolten hat: der Erschliessung des Luftweges für den menschlichen Verkehr. Was Sic seit langem vorahnend geschaut, woran Sic mit vorbildlicher Energie und Zähigkeit festhielten, die Herstellung eines leistungsfähigen, lenkbaren Luftschiffes ist seit Ihrer Fahrt vom 1. Juli eine für jeden erkennbare Tatsache geworden. Möge es Euer Exzellenz durch Gottes Gnade vergönnt sein, in ungestörtem Glücke Ihrer Familie, lebensfrisch an Körper und Geist, getragen von dem Vertrauen des deutschen Volkes. Ihr Lebenswerk immer höher vervollkommnet im Dienste der Menschheit weiterzuführen und damit dem Ruhmes-

kränze deutscher Wissenschaft und Technik neue unverwelkliche Lorbeerblätter hinzuzufügen. Im Namen der Reichsvcrwaltung bitte ich Euer Exzellenz, das beifolgende kleine Kunstwerk, ein Emaillebild nach dem Aquarell von Hans Thoma, „den lorbeertragenden, über See und Gebirge frei dahinschwebenden menschlichen

Der H e r z n g^v o n A 11 e n b u r g hat dem Grafen Zeppelin das Grosskreuz des Ernestinischen*Hausordens verliehen.

Dr. Elias, unser Chefredakteur befindet sich seit dem 12. Juni unterwegs nach Ostafrika, um daselbst zusammen mit Professor Berson auf dem Viktoria-Nyanza aerologische Versuche anzustellen.

Oberstleutnant Moedcbeck hat in Berlin, W. 30, Martin-Luther-Strasse 86. Wohnung genommen.

In dem 277. Sitzungsbericht des Berliner V. f. L., Nr. 10, Seite 264, kommen ein'ge kleine Versehen vor.

Es sei mir erlaubt, darauf hinzuweisen.

Es macht beim Lesen den Eindruck, als ob ich in meinem Vortrag gesprochen haben könne von einer „anscheinenden Vernachlässigung der geographischen Forschung" in dem holländischen Teil von Neuguinea. Das ist doch nicht der Fall; ich habe gesagt: „Der westliche Teil dieser Insel ist beinahe ganz unbekannt, obwohl die Holländer sich schon viel Mühe gegeben haben, dieses Land zu untersuchen."

Etwas weiter steht: „Freilich bedarf es hierzu noch mancher Vorbereitungen, der meteorologischen sicheren Beobachtungen und Feststellungen vor allem, aber der Gedanke hat in den Kreisen der niederländischen Marineoffiziere und Kolonialbeamten derartig Wurzel geschlagen, dass seine Ausführung nur eine Frage der Zeit noch ist." Dies habe ich nicht gesagt. Nur habe ich darauf hingewiesen, dass es nötig sein würde, aerologische Beobachtungen zu machen.

Dann steht über die Passate und Monsure: „die jedoch der wissenschaftlich zweifelsfreien Feststellung noch ermangelt." Auch das habe ich nicht gesagt. Solches ist denn auch durchaus nicht der Fall. Weiter habe ich nicht vorgeschlagen, in jedem meteorologischen Beobachtungsbezirk .wenigstens sechs Monate", sondern zweimal einen Monat aerologische Beobachtungen zu machen.

Schliesslich muss noch erwähnt werden, dass der Ballon sich in den Gewässern des malaiischen Archipels für hydrographische Untersuchungen nicht „bereits" als wichtig erwiesen hat, sondern dass der Ballon das hoffentlich tun wird.

A. E. Rambaldo.

Genius" freundlich anzunehmen.

v. Bethman-Hollweg.

Berichtigung.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

p. Jahrgang. 29. Juli 1908. 15. Heft.

Stabilität und Steuerbarkeit in der Vertikalebene bei Motorluftschiffen.

Von Dr. Hugo Ec kener.

Als Graf Zeppelin zu Beginn der neunziger Jahre zuerst den Entwurf seines Starren Luftschiffes vorlegte, da war es u. a. auch die Stabilitätsfrage, welche das lebhafteste Bedenken in Fachkreisen erregte. Man stand allgemein noch ganz auf dem Standpunkte Renards, der für Motorballons eine möglichst tiefe Lage des Schwerpunktes gefordert hatte, um ein Ueber-sehlagen des Fahrzeugs zu vermeiden. Das lange, schlanke Aluminiumschiff Zeppelins, mit seinen kurz aufgehängten üondeln, schien dieser Forderung so wenig zu entsprechen, dass man die grössten Zweifel bezüglich seiner Stabilität glaubte hegen zu müssen. Auch (iraf Zeppelin selbst und seine Ingenieure trugen bewusst der herrschenden Anschauung insofern Rechnung, als sie den Schwerpunkt ihres Schiffes so weit irgend tunlich hinabzudrücken sich bemühten, wie die merkwürdige Anlage des Laufgewichtes unterhalb der Gondeln beim Modell 1 beweist. (Vgl. „I. A. M." 1900, Sonderbericht über den ersten Fahrversuch mit dem Luftschiff des Grafen v. Zeppelin.)

Wie in so mancher anderen Hinsicht, ist nun auch bezüglich der Stabi-lilätsfrage durch das Zeppelinsche Schiff allmählich eine andere Auffassung angebahnt worden, die in gewisser Hinsicht zu einer vollständigen Umkch-rung der Konstruktionsprinzipien wird führen können. Das starre Luftschiff criegte ohne Zweifel Aufsehen, oder, um ein oft rnissbrauchtes Wort einmal zu Recht anzuwenden. „Sensation", schon im vorigen Jahre durch seine eminente Steuerfähigkeit in der Vcrtikalcbene. Mag man nun auch die überraschenden Ergebnisse des Jahres 1907 zunächst darauf zurückführen, dass die Höhensteuer damals zuerst einen Platz am Schiffskörper erhalten hatten, an dem sie im lebendigeren Luftstrom sich viel wirksamer als früher erweisen mussten, so ist doch klar, dass die Steuer lediglich eine wesentliche tigenschaft des Zcppclinschen Baues zur Geltung brachten. Das starre lange Schiff muss unter allen Umständen eine relativ hohe Lage des Schwerpunktes und damit eine relativ geringe Stabilität im Vergleich mit Fahrzeugen loserer Systeme aufweisen. Dieser scheinbare Nachteil ist aber unter einem anderen und, meinen wir, unter dem höheren Gesichtspunkt ein Vorteil: das um seine horizontale Querachse beweglichere, labilere Luftschiff muss zugleich das leichter und besser lenkbare in der Vertikalebene sein. Diese Erkenntnis, die durch die Fahrten von 1907 sozusagen zu einem eindringlichen praktischen Erlebnis wurde, wird künftig, meinen wir, sehr bestimmend werden für den

Entwurf motorischer Luftschitie. Es wird von den Erfahrungen im beweglichen Luftmeer und von der weiteren Entwicklung des Höhensteüerapparates abhängen, in welcher Weise man einen Kompromiss zwischen dem althergebrachten Streben nach möglichst grosser Stabilität und dem neuerwachten Wunsche nach Erhaltung einer möglichst grossen Labilität schliesslich finden wird. Die Grenze kann da erst auf Grund vieler Erfahrungen bestimmt werden. Eins darf man aber schon jetzt als unbedingt sicher hinstellen: Das starre Luftschiff ist schon in seiner gegenwärtigen Form keineswegs z u labil und selbst der Grad von Labilität und damit auch von „vertikaler" Steuerbarkeit, den es jetzt schon besitzt, ist von Schiffen loserer Systeme rieht zu erreichen. Denn die lose Aufhängung von Gondeln an Seilen und Stricken muss eine gewisse Länge aufweisen, wenn man die Schiffskörper nicht durch horizontale Zugkräfte zusammenknicken will. Mithin muss auch dei Schwerpunkt bei solchen Schiffskörpern immer relativ tiefer liegen als bei dem jetzigen Zeppelin sehen starren Modell. Das ist ein weiterer Gesichtspunkt unter vielen anderen, der zu einem entschlossenen Festhalten an Graf Zeppelins Ideen hinführen muss.

Die Möglichkeit, an einer grossen Labilität des Luftschiffes festzuhalten, gewinnt man natürlich in erster Linie in dem Masse, als man einen zuverlässigen Steucrapparat zu konstruieren vermag. Es dürfte deshalb von Interesse sein, die allmähliche Entwicklung der Zcppelinschcn Höhensteuer zu verfolgen.

Das Modell 1. das im Juli 1900 die erste Versuchsfahrt machte, wies anfangs noch keinerlei horizontale Steuerflächen, sondern nur ein tiefhängeudes Laufgewicht auf. Die Wirkung dieses Gewichtes in bezug auf Stabilisierung befriedigte nicht sonderlich, und da es überdies schwer funktionierte, legte man es höher und brachte gleichzeitig eine einzelne Höhensteuerfläche unter dem Bug des Schiffskörpers an. Diese noch relativ schüchterne Steueranlage war der Keim des wundervoll sich entwickelnden Organs. Sie zeigte tiotz ihrer geringen Grösse schon im Oktober 1900 sich recht wirksam, so dass ihr Ausbau beschlossen wurde. So zeigte denn das Modell 1905, das nach Uebcrwindung vieler Schwierigkeiten zustande kam, unter dem Heck und Bug ein Höhensteuer von je drei übereinander liegenden Flächen, die eine erheblich stärkere Wirkung versprachen. In der Tat fuhr das Schiff an dun Unglückstagc im Januar 1900 anfangs, als noch beide Motoren arbeiteten, sehr ruhig und stabil und reagierte gut aui den Steuerdruck. Erst als die Motoren intermittierend zu arbeiten begannen und ausserdem die vordere Seitensteuerung defekt wurde, machte das Fahrzeug heftigere Stampt-hewegungen, die man nicht schnell genug durch die Höhensteuerung zu paralysieren vermochte und überdies vielleicht durch zu gewaltsames Arbeiten mit dem Laufgewicht verstärkte statt verminderte. Die Quintessenz der gemachten Erfahrung war. dass man nur noch einer Vorrichtung bedurfte, um die Pendelungen oder das ..Stampfen" bei Fahrtbeschleunigung ooer Vcrlangsamung, also besonders bei Anfahren und Abstoppen zu ver-

langsamen. Diese Vorrichtung fand sich in den Stabilisierungsf'.ossen, die am Modell 1906 erschienen und mit einem Schlage eine so ruhige Bewegung des langen Schiffskörpers um seine Querachse zeitigten, dass man (jas Fahrzeug nunmehr jederzeit mit den Höhensteuern in der Gewalt hatte. Eine xerblüffende Verbesserung brachte dennoch das Modell 1907. Graf Zeppelin nahm bei diesem die gesamten Steueranlagen unter dem Schiffe, wo sie sehr gefährdet waren, heraus und brachte sie an die Flanken hinauf, zugleich i : der Absicht, die Höhensteuer in lebendigeren Luftstrom zu versetzen und \on dem Schiffskörper den abgleitenden Zugwind fernzuhalten. Der Effekt, den die scheinbar so geringe Abänderung hatte, ist bekannt: Das Zeppelinsche Luftschiff gehorcht jetzt fast augenblicklich auf das leiseste Stcucrmanöver. Man kann es in wenig Sekunden um 20—30 Grad aufwärts oder abwärts neigen. Wie ein Vogel weicht es Hindernissen in der Vcrtikalebene aus. Auf der Schweizer Reise leistete es mit seiner Passübcrschrcitung der Albiskette zwischen Zuger und Züricher See ein Meisterstück, das allgemeine Bewunderung erregen wird in Fachkreisen, wenn es erst einmal allgemeiner bekannt sein wird.

Man hat am Modell 1908 die Höhensteuerung bekanntlich unverändert gelassen. Es ist auch augenblicklich nicht recht abzusehen, nach welcher Seite hin dieselbe verbesserungsbedürftig und -fähig sein könnte. Ein Fortschritt bezüglich der weiteren Stabilisierung des „labilen" Zeppelmschen Fahrzeugs schiene eher in der Richtung gefunden werden zu können, dasr, man das Widcrstandsmittel und den Schwerpunkt noch näher zusammen bringt, als sie ohnehin schon sind, und die Triebkräfte mit möglichster Genauigkeit in diesem Punkte angreifen Hesse: Eine Aufgabe, die gerade bei dem starren System vergleichsweise so leicht und verlockend erscheint. Der Erfolg würde natürlich eine noch grössere Ruhe des Fahrzeugs beim An fahren und Abstoppen sein. Wer das Zeppelinsche Luftschiff fahren sah weiss, wie wenig Ursache man hat. solches zu wünschen. Wer aber dei unermüdlichen Fleiss kennt, mit dem an der stetigen Vervollkommnung desselben gearbeitet wird, der darf ruhig annehmen, dass man schon über Steigerungen nachsinnt.

Wir wollen unsere kleine Betrachtung über die Steuerfähigkeit hiermit schliesscn. In einem zweiten Abfsatz werden wir demnächst einige Konsequenzen ziehen hinsichtlich der Frage der „Landlandungen".

Graf von Zeppelins Fahrt am 14. Juli.

Bericht von H. W. L. Moedcbeck.

Nach den bisher unübertroffenen Leistungen mit seinem Luftschiffe am 1. Juli (vergl. Heft 14, S. 390) rüstete sich der Graf Zeppelin am 14. Juli, den Daucrrekord, wenn irgend möglich, auf 24 Stunden auszudehnen. Diese bei der heutigen Entwickelung des Luftschiffes ganz aussergewöhnliche Dauerlcistung hat er sich selbst gestellt, und sie ist ihm auch nur deswegen

Zeppelins Luftschiff (phot H. W. L. Mordrbeckj

auf der Rückfahrt von Konstanz am 14. Juli 1908. (Aufnahme mil Coerz DoppelanasjlgmaL)

als Bedingung für die staatliche Abnahme schliesslich vorgeschrieben worden, weil er den festen Willen aussprach. 24 Stunden fahren zu wollen und die feste Hoffnung hat. diesen Vorsatz durchzuführen.

Die Fahrt am 1. Juli hatte ihm wertvolle Erfahrungen darüber an die Hand gegeben, inwieweit er seinen Motoren vertrauen konnte, was er an Benzin, was an Ballast verbrauchen würde. Das Endergebnis war, dass er die Verantwortung glaubte übernehmen zu können, diesen letzten Versuch zu wagen. Aul jeden Fall hatte sich nach den letzten Verbesserungen der Steuervorrichtungen (s. Abbildung 1) das Fahrzeug selbst in dem schwierigen wirbelrcichcii Gebirgsgelünde der Schweiz als stabil und wendig allezeit ei wiesen, so dass von diesem technischen Gesichtspunkte aus alle Vorbedingungen vorhanden waren, die zu einem guten Ende führen konnten.

Die Witterung war günstig, ein leichter Südwestwind strich über den Bodensee. Für die Nacht rechnete man auf die Vollmoudbcleuciitung zur Erleichterung der Orientierung.

Ucbcr den Plan, wie gefahren werden sollte, stand nur im allgemeinen fest, dass zunächst über Konstanz das Rhc.ital aufwärts bis Base! und dann weiter bis Strassburg und Mannheim gefahren werden sollte; eint vorherige Festlegung des Kurses ist ganz unmöglich, weil einerseits die Aufgabe, 21 Stunden in der Luft zu verweilen, vorlag und man doch nicht vorher w issen kann, inwieweit das W etter den vorher festgesetzten Kurs begünstigt oder stört. Es war daher durchaus gerechtfertigt vom Grafen von Zeppelin,

sich hierüber gar nicht zu äussern und alles das, was in der Presse verbreitet wurde, waren Gerüchte ohne jede Zuverlässigkeit. Ks war deshalb auch überflüssig, Empfänge vorzubereiten, denn solche gewiss gutgemeinten Vorbereitungen können, solange es sich um Versuche handelt, nur dazu beitragen, die Sache zu diskreditieren, und das verdient sie nicht und ist sicherlich auch nicht beabsichtigt.

Ein Relaisdienst mit 22 Automobilen war eingerichtet worden auf der Strecke Konstanz Waldshut- Basel Neu-Breisach- Strassburg— Maxau— Ludwigshafen — Mainz — Kreuznach — Oberstein — Neunkirchen — Metz — St. Avold—Bitseh—Mainz—Worms— Speyer—Maxau Pforzheim—Stuttgart -Feldstetten—Biberach. Ohne Verbindlichkeit für den Grafen v. Zeppelin ist hierin wohl die Linie des unter normalen Verhältnissen geplanten Kurses zu erkennen.

Es war verabredet worden, dass diese Automobile bei Tage eine weisse Flagge, bei Nacht einen weissen Scheinwerfer nach oben gerichtet halten sollten. Für das Luftschiff war das auf dem internationalen Kongress in London bestimmte Signal einer roten Flagge bezw. einer roten Laterne nach unten als Notsignal vereinbart.

Als Vertreter der Regierung, des Marineministeriums, Kriegsministeriums, Gcneralstabes und Luftschiffer-Bataillons waren Geheimer OberRegierungsrat L e w a I d , Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. H e r g e s e 11, Korvettenkapitän Mi senke. Major Lehmann, Major Hesse, Major Gross, Major Sperling und der in Aussicht genommene Führer des Luftschiffes, Hauptmann v. Jena, anwesend.

Weiterhin bemerkte man den Kgl. Bayer. General v. Brug, den früheren Kommandeur der bayerischen Luftschiffer-Abteilung, dessen jetzigen Kommandeur, Hauptmann N c e s, mit seinem Adjutanten, Hauptmann D i e t e I. einen Offizier der k. u. k. österreichischen Luftschiffer-Abteilung, den Geh. Regierungsrat Prof. A s s m a n n und zahlreiche alte Freunde des Grafen unter den Zuschauern.

Nachmittags 2 Uhr wurde das Luftschiff aus der schwimmenden Halle herausgebracht.

Im Luftschiff befanden sich ausser dem Grafen selbst Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Hcrgesell, Korvettenkapitän Mischke, Major Sperling und Oberingenieur Dürr, ausserdem 2 Steuerleute und 8 Maschinisten, im ganzen also 15 Personen. Während dieser Vorbereitungen sah man die Yacht „Kondwiramur" mit Sr. Maj. dem König von Württemberg und der Königin nach dem Aufstiegplatze fahren. Auf dem Dampfer „Gna" der Drachenstation hatten sich Geh. Regierungsrat Assmann und Major Gross eingeschifft, während alle übrigen Zuschauer auf dem vom Grafen Zeppelin gecharterten Dampfer „Königin Charlotte" Unterkunft gefunden hatten.

Gegen 2 Uhr 20 Minuten erhob sich das Luftschiff, unter einem Winkel von 7—8 Grad aufsteigend, lediglich mit den dynamischen Mitteln seiner vertikalen Steuerflächen von der Seeflächc und nahm unter lebhaften Zurufen

von Seiten der Zuschauer seinen Kurs auf Konstanz. Die Schiffe vermochten dem Luftschiff nicht zu folgen; es fuhr in 50 bis 60 m Höhe über dem Seespiegel dahin. Was aber das Merkwürdigste und das Eigenartigste dieses Fluges war, das bisher wohl selten jemand gesehen haben mag, das Zcppclin-luftschiff flog weiter mit reindynamischer Kraft, gleichsam als ein Drachenflieger, üraf v. Zeppelin hatte den Plan gefasst, so lange als möglich seinen Ballast unangetastet zu lassen und zunächst das Betriebsmaterial entsprechend zu verbrauchen; jedenfalls eine weise Vorsicht, die ganz dazu angetan war, zum Erfolge wesentlich beizutragen. Das Luftschiff blieb, wie

phot Hrreesell.

Konstanz am Bodensee. aufgenommen von Ceh. Reg. Rat Hergesell wahrend der Fahrt auf dem Zeppelin-Luftschiffe am 14. Juli 1908.

man beobachten konnte, mit seiner Längsachse um 6 bis 8 Grad geneigt bis nach Konstanz hin. Dort konnte man von weitem ein tieferes Sinken erkennen, worauf das Luftschiff wieder höher stieg und wendete; man erkannte, dass jetzt die Längsachse wagerecht lag. Das Luftschiff machte nun kehrt und fuhr mit verschiedenen Höhenmanövern, teils mit einem, teils mit zwei Motoren arbeitend, an unseren Dampfer vorbei zur Halle zurück, WC es sehr sanft um 3 Uhr 47 Minuten auf dem See landete.

Dass man im Zeppelinluftschiff verhältnismässig ruhig dahingleitet, zeigt beifolgende, während der Fahrt vom Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Hergcsell gemachte photographische Aufnahme, die von der vorderen Gondel aus bei der Rückfahrt zur Halle aufgenommen wurde. Man erkennt sehr schart die Konturen des Konstanzer Domes, das Inselhotel, die Rheiubrücke nach Seehausen und letzteres selbst. Vom Luftschiff sieht man

den durchbrochenen Verbindungssteg zum Laufsteg, dessen Einfachheit erst kürzlich Emil Sandt mit den Worten schildert: „bei dem keine Seitcngalerie einen Schutz oder eine bequeme Handhabe bot — denn die sofort seitwärts strebenden Aluminiumvcrsteifungen zwangen, wenn man sich ihrer hätte bedienen wollen, dazu, sich gleichfalls mit dem Körper weit rechts oder links über die Tiefe hinauszubeugen" — im Hintergrund bemerkt man die Drehtür, welche den Laufsteg nach der Gondel hin abschliesst. und links tritt die rechte hintere Propcllcrschraubc heraus, die wie erkennbar, in Bewegung ist.

Ucbcr Konstanz war, vermutlich in dem Augenblicke, als die plötzliche Senkung beobachtet wurde, die Kühlwasscrschraube bei einem Motor gebrochen. Der Motor stoppte, das Senken des Luftschiffes wurde durch Ballastauswurf ausgeglichen.

Wiewohl noch während der Rückfahrt der Schaden provisorisch behoben wurde und tatsächlich zeitweise mit beiden Motoren bei der Rückfahrt gearbeitet wurde, so glaubte der Graf v. Zeppelin doch die Verantwortung für seinen Dauerflug nicht übernehmen zu können, bevor nicht die sichere Gewähr dafür geboten war, dass alles bei der Abfahrt programmmässig in Ordnung war.

Die Reparatur wurde umgehend in die Wege geleitet und schon am nächsten Tage, den 15. Juli, vormittags, hatte der Graf den Entschluss gc-fasst, die Fahrt zu wiederholen. Es regnete ununterbrochen, und obwohl hierdurch eine Belastung des Luftschiffes von etwa 200 kg durch Regenwasser eintrat, wurde der Befehl zur Abfahrt gegeben.

Bei der Ausfahrt stand die Rcichshalle mit ihrer Oeffnung nach dem Ufer zu, und die von Manzell her in den See hineinführende Brücke beengte etwas das Manövcrfeld. So kam es, dass das Luftschiff nicht wie sonst frei herausgebracht werden konnte. Der Schlepper stand unter Wind an der Halle, das Luftschiff gierte mit dem Hinterteil derart, dass seine Spitze auf die Halle zuging, letztere ihrerseits gierte in Richtung mit dem Schlepper, ohne dass letzterer hierüber klar war. Die vorn Lande herübergerufenen Warnungen verhallten im Winde. So bugsierte der Schlepper das Luftschiff unglücklicherweise derart, dass es mit seiner linken Seite vorn gegen die Halle gegenfuhr. Beim Anprall brach das linke Höhcnstcucr und wurde die linke Schraube beschädigt. Eine von der Halle abgerissene Planke war ausserdem durch den Stoff hindurch in die Gaszelle an der Spitze gedrungen und hatte sie zur Entleerung gebracht.

Der recht bedauerliehe Zwischenfall erfordert einen mehrwöchentlichen Aufschub des Versuchs, weil eine Entleerung und Ncufiillung des Luftschiffes! stattfinden muss.

Das französische Kriegsluftschiff „Le Republique".

Nach einem Bericht von A. de Masfrand in „L'Aerophile". Als Schuesterschiü des im November 1907 verloren KeKatiKcnen Luftschiffes „Le Patrie" ist „Le Republique" im grossen und Ranzen ähnlich gebaut. Trotz-

Gondel des Luftschiffes „Republlque" von hinten. Ph0'- Hol&Cie.. Paris

dem sind sowohl die ürüssenmasse etwas verändert, als auch mancherlei Verbcsse-lUnsen an ihm vorgenommen worden, wie sie die leiztuemaehten Erfahrungen als erwünscht erscheinen Messen.

Cond I des Luftschiffes „Republlque" von vorn. phot Rot * Cif' nans

Der Ballonkörper hat 61 m Länge bei einem grössten Durchmesser von 10.8 m; sein Volumen steigert sich daher auf 3700 dbm, während der von „Le Patrie" nur 3250 cbm betrug. Die Steuereinrichtungen, die Stabilisationsflächcn sind die gleichen. Die beiden Vcrtikalsteucr haben zusammen etwa 16 qm Fläche. Die Gondel (vgl. auch „I. A. M.", S. 309) ist geräumiger, ihre Wände stehen senkrecht zur Boder.flächc. Der Panhardmotor von 4 Zylindern ist von allen Seiten leicht zugänglich. Man hat dabei in Erinnerung gehabt, dass die Enge in der Qondcl der „Patrie" dadurch, dass c'.n Kleidungsstück des Chauffeurs in das Motorgetriefoe geriet, das ganze Unglück verschuldet hatte. Der Kühler und sein Ventilator wurden an der Seite der Gondel in ihrer hinteren Hälfte angebracht, der Ventilator zum Auffüllen des Ballonnctts hegt unterhalb der ovalen Plattform und ist so eingerichtet, dass es im Notfalle durc.i Handbetrieb bedient werden kann. Der Benzintank ist grösser geworden, das Benzin

wird durch Luftdruck dein Motor zugeführt Die Auspuffgase treten durch ein dreifaches (iitter hindurch, um alle Entzündungsgefahrcn zu beseitigen.

Das Luftschiff wurde nach Julliots Plänen in der Werkstatt in Lebaudys Fabriken zu Moisson unter der Aufsicht von Juchmes erbaut.

Vom 18. Mai bis 24. Mai wurde es gefüllt und armiert.

Am 24. Juni. 4 Uhr 15 Min. morgens, begannen die Probeversuche nach einem von Major Voycr aufgestellten Programm, das das Kriegsministerium genehmigt hatte. Danach sollte das Luttschiit zwei Stunden mit voller Fahrt in der Luft bleiben und darauf sich durch die Luft nach Chalais-Mcudon begeben.

Nach der Abgabe übernahmen das Luftschiff Hauptmann Marchal als erster, und Leutnant L c n o i r als zweiter Führer.

Nachdem zunächst der Gang der Schrauben und des Motors bei 150 Touren erprobt war, fand unter Leitung von .luchrncs um 5 Uhr vormittags eine Auffahrt statt. Der Pilot zeigte die Wendigkeit des Luftschiffes, indem er mehrere Manöver ausführte und zweimal in der Luft eine 8 beschrieb und landete nach 34 Minuten Freifahrt. Die Schrauben machten dabei 7<m Touren. die Steuer wirkten gut. Die Fahrt verlief in 80 bis 100 m Höhe, die Ballastausgabc beliei sich auf H> kg.

f/iot Rol & Cie., Paris.

Capltaine Marchal, erster FUhrer des Luftschiffes „Le Republlque".

phot Rol &■ Cic , Pari*

Leutnant Lenolr, zweiter FUhrer des Luftschiffes „Le Republlque".

Angaben gemacht:

Matcrialgew icht........ 2700 kg

Landungsvorrichtungen..... 9" .,

Wasser........... 3b „

Benzin ........... wo ..

Vier Fahrende und Instrumente . . 3im ..

Verfügbarer Ballast...... 820 „

Summa 4046 kg

Km zweiter Aufstieg fand am 29. Juni von 8 Uhr bis 8 Uhr 30 Minuten abenJs statt. Pas Luftschiff flog von Moisson nach Mantcs in etwa 170 m Mühe hin und zurück bei frischem Winde. Die Ballastausgabe war geringfügig.

Am 30. Juni wurden bei NNO-Wind von 9 Uhr bis 9 Uhr 44 Minuten Gc-sciiw indigkeitsmessungen gemacht, wobei die Schrauben 850 Touren mae'ate.i; Maximalhöhe 170 m.

Am 3. Juli eidlich wurde in der Umgegend von Moisson die zweistündige: Faiirt vollendet, von 9 Uhr bis 11 Uhr vormittags. Die „Republique" flog in 300 m Höhe in der Umgegend von Müntes, Bonnicres, La Roche, (iuyon mit einer mittleren Geschwindigkeit von 42 km in der Stunde. Abfahrt und Landung verliefen glatt. Bei die«eir Fahrt befanden sich auch Major Voyer und der Militärmechaniker Vineenot in der (iondcl. Bei der Abnahme waren ausserdem anwesend M. Barthou. Kabmcttschci des Ministers der öffentlichen Arbeiten. M. Julliot, M. O. Bcsancon und die zur Abnahmekommission gehörenden Genieoffiziere. McK.

Vom Dacli der schwimmenden Reichshalle.

Von Dr. A. S t o 1 b e r g , Strassburg i. F. Am 15. d. M. erlitt das Zeppelinscl:e Flugsehiff bekanntlich beim Herausbri- gen aus der Halle eine Havarie, diu den Beginn der von der ganzen Kulturwelt mit grösster Spannung erwarteten Fernfahrt auf Woci.en hinaus verzögerte. Dass diesem Vorfall an sich nicht die geringste Bedeutung beizumessen ist. darüber sind sich die Sachverständigen völlig klar, und wir haben :ueh durchaus nicht die Absicht, derselben hier zu diskutieren. Uns interessierte mehr das Schicksal des gewaltigen Quantum« Wasserstoffgas, das der Riese in seinem Körper birgt. Als am dritten Juli Graf Zeppel n seine zweite Aui'stiegsserie beerdete, überwies er den noch im Luftschiff vorhandenen Gasb.stand von rund 12imwj ebm den Vereinen für Luftschiiiahrt in Stuttgart. Sevssburg, Augsburg und München zum Zwecke von Sportfahrten, die dann cmci am 7. und 8. mit schönem Ln'ulg stattfinden und an deren sich ja auch Prinz Georg von Bayern beteiligte, (iraf Zeppelin hatte --bei diesem grossen Fntgcge'i-kommen nur die Bedingung gemacht, d iss in jedem der zum Auist;eg kommenden tüni Ballons (Strassburg h; t.c zw j gestellt) einer seiner bgeuieure bezw. Monteure jeweils zur Lehmig mitiahre. Nun. de (jsiüllung am l.L wird freilich nicht in dieser so befriedigenden Weise aufgebraucht werden, sondern ihrem Schicksal überlassen bleiben.

Sellen wir uns aber jetzt einmal an. wie die Füllung der Vcreinsbaüons an" 7. und 8. Juli geliandiiab« wurde. Unter Ludwig Dürrs Oberaufsicht wurde, wie das auch bei gleichem Antass bereits in frühere» Jahren gi schall, zunächst durch de Zimmerleute des Grafen auf dem Dache der schwimmenden Halle, unmittelbar Uber der FmgjMgsselte (s. AW'.l Jung), ein grosses Podium errichtet, das neben dem ausgelegten Ballon etwa dre'ssig Personen Platz bot. An einem Kran werden zu diesem P Linn die Ballons. Ko;l,e, mit getrocknetem SeesauJ gelullte Säcke usw. hinauf-

lieber die Ccwichtsverhältuissc des „Republique" werden folgende abgerundete

gewunden und oben ausgelegt bezw. aufgestellt. Nur die Fahrer werden noch nicht hirtaufgewunden. Dieselben müssen sich schon selbst die vielen Treppen im Innern der Halle hinauibemühen und dann auf dem schmalen Steg, den First der Hallo entlang, zur luft gen Abfahrtstelle balancieren, was übrigens gleichzeitig für das Begehen von Hochgcbirgspfaden eine nützliche, erzieherische Vorübung ist.

An die jeweils zu entleerende Zelle des Luftschiffs wird nun ein etwa dreissig Zentimeter im Durchmesser haltender Füllschlauch angeschlossen und mit dem Füllansatz des ausgelegten Freiballons verbunden. Hier sei gleich bemerkt, dass die Ballons durch das auch in dieser Hinsicht vorzüglich geschulte Personal des Oralen bereits nach dem Fintreffen von der Bahn in der Halle ausgelegt und nachgesehen werden. Auch die Reissbahn wird in Manzell selbst geklebt. Selbstredend entbindet das keinen Führer von der Verantwortlichkeit, sich auch noch persönlich über den Zustand seinesBallonsentsprechend zu Informieren. Höher und höher, wie Fausts Pudel, schwillt inzwischen der Ballon. Bei den engen Raumverhältnissen wird es schwieriger und schwieriger, das Ungetüm zu bändigen.Obglcich viele schwere Säcke in den (iäusefüssen eingehakt werden, genügt das allein noch nicht. Wenn auch nur 4 bis 5 m Windgeschwindigkeit in der Sekunde herrschen, so ist es durchaus keine so ganz einlache Sache, den Ballon zu halten. Je mehr er Phot. Baron von Bassus. gefüllt wird, um einen je grösseren Ballonfüllung auf der Reichshalle am Bodensee. (Querschnitt bietet er dem Wind,

der sich buchstäblich dann mehr und mehr ins Zeug legt und sich die grösste Mühe gibt, den Ballon vom Dach wegzublasen. Doch diese Windstärke wird durch Dürr und sciue Arbeiter noch bewältigt u::d auch ein Ballon von 1450 cbm wie der ..Württemberg" von Stuttgart wird noch gebändigt; viel stärker dari es freilich nicht mehr blasen, denn schon muss alles, was derben alemannische oder auch nur ringgeschmückte manikürte Hände hat. zufassen und von den dreissig Arbeitern legen sich manche stellenweise unmittelbar auf den Boden, um der Situation möglichst gerecht zu werden. Wir selbst stehen in einer Ecke des Podiums und schiessen bei der Beschränktheit des Raums mit vieler Mühe das grosse Schleppseil so auf. dass wir es später bequem aus dem Korb herunterlassen können. Auf dem Dache selbst kann ein Seil unmöglich ausgelegt werden. Unter solchen Umständen muss nach Beendigung der Füllung das Atiknebcln des Korbes an die Auslaufleincn, Fertigmachen und Abwiegen mit einer gewissen Plötzlichkeit vor sich gehen. Dass es dann unter Umständen noch ein kleines Fussbad geben kann, ehe man mit dem Westwind wie gewöhnlich den schönen Allgäuer und Tiroler Bergen zufliegt, haben die Insassen des schon genannten „Württemberg" am 7. Juli angenehm empfurden. In der begreiflichen File etwas zu knapp abgewogen.

geriet der Stuttgarter Ballon auch noch in einen im Lee der Halle absteigenden Luftstrom und kam so zum grössten Vergnügen der sehr zahlreichen Zuschauer vorübergehend mit dem Scespicgel in unmittelbare Berührung, um sich aber sofort darauf, dank energischer Rückgabe des geliehenen Sandes an den See, wieder zu erheben und nach und nach noch eine Höhe von 5000 m zu gewinnen. Dem Odium einer gewöhnlichen Biedcrmcierfahrt waren wir also von vornherein begegnet.

Die besonderen Reize eines Ticiblicks aus dieser gewaltigen Höhe auf den dann stark verkleinert erscheinenden Bodensce mit dem Känderspielzeug der Reichshalle, der Inselstadt Lindau und den angrenzenden Uferstaaten eingehender zu würdigen, ist hier nicht der Platz. Wie man zuweilen beim steuerlos dahintrittenden Kugelballon zufällig wieder an ein und dieselbe Stelle im Luftmeer kommen kann, zeigte sich auch heute, wo uns unser Weg wiederum genau so aui das Hochgebirge, dessen graue mit Schnce/etzeu bedeckte Mauern und messerscharfe (irate mehr und mehr heranrückten, zuführte, als vor einigen Jahren bei einem Aufstiege Prof. Hergesells und des Verfassers von der Zeppelinschcn Werft aus. Aber diesmal, ci.'i Gewitter im Nacken und mit nur noch wenig gerettetem Ballast, konnten wir die Zugspitze nicht zum zweiten Male nehmen und die Landung wurde noch durch das Ventil an der Schwelle des Hochgebirges eingeleitet. Unweit des Kremier Bads bei Oberrcute im Allgäu hatten wir das Vergnügen, unter Tuschblasen der gerade konzertierenden Badc-kapelle und unter den Hochrufen recht vergnügter Ausflügler einem ausserordentlich dankbaren Publikum eine Damenlandung gratis vorzuführen. Die bekannte, selbstlose Bereitwilligkeit des bayrischen Landvolks, ljuftschiffern beim Landen und Bergen des Materials gern behilflich zu sein, zeigte sich auch diesmal wieder im günstigsten Lichte. Dass die*c besondere Bereitwilligkeit mit ein Paar Fässern Bier nicht unpassend belohnt wurde, versteht sich von selbst. Warum nur die Angehörigen der norddeutschen Luftschiffervereine so konsequent einen Hang und Zug nach dem Osten bekunden? Landet doch auch mal wo anders als in Ostelbicn und Böhmen, so schön es auch dort sein mag, um zu sehen, dass auch im Süden des Reiches sportii cundliche Menschen wohnen!

Die „Aerial Experiment Association".

Im Anfang war die Tat! Diese allbekannte Erfahrung war der Leitstern bei der von Dr. Alexander Graham Bell im letzten Sommer in New York begründeten Aerial Experiment Association, welche e:> heute nach einjährigem Bestehen bereits zu recht ansehnlichen Flugrcsultaten gebracht hat.

Unwillkürlich reizt diese praktische amerikanische Gründung zu einem Vergleich zwischen den zahlreichen zersplitterten Flugversuchen, die heute bei uns in Deutschland unternommen werden, von welchen man aber leider nur erfahrt, dass die Apparate gebaut worden sind.

Nicht das Bauen von F I u g in a s c h i n e n ist die Hauptsache, sondern vielmehr das Fliegen! Unser grosser flugtechnischer Meister Otto L i I i e n t h a 1 hat das zuerst der ganzen Welt bewiesen. Bei uns in Deutschland aber scheint er nicht verstanden worden Xu sein, sonst würde nicht unniitzerweise so vieles Geld für unbrauchbare Flugmaschinen bei uns ausgegeben werden, und wir hätten sonst nicht die Beschämung erleben können, dass bei einem Flugwettbewerb in Kiel keine einzige deutsche Flugmaschine. sondern nur allein der dänische Ingenieur lillehammer am Start erschien.

Die Aerial Experiment Association begann im Anfang dieses Jahres mit einer Zweiilächen-Flugmaschinc, die auf Schlittenkufen montiert wurde, um sie auf dem K e u k a see bei Hammondsport N. Y. auf dem Eise auszuproben. Das Eigenartige ihrer Konstruktion bekundet ϖϖich äusserlich darin, dass, von vorn betrachtet, die beiden Tragflächen gekrümmt sind und zwar die obere mit abwärts gerichteten Endspitzen konkav, die untere konvex. Die üesamtbreite der Tragflächen, die einen gekrümmten Querschnitt hatten, betrug bei der ersten Maschine. „Red wing" benannt, 13 Meter. Die Tragfläche war in der Mitte 2 Meter breit und verjüngte sich nach beiden Enden auf 1,2 Meter. Das starre Flugareal hatte bewegliche Endflächen, ein Horizontalsteuer, 2,4 X 0,6 qm, und ein Vertikalsteuer, etwa 1,5 Meter vom Sitz entfernt, vorn; das erstere wurde mit der linken, das letztere mit der rechten Hand bedient.

Der hinten herausragende Schwanz war 4,3 Meter lang und 0.9 Meter

breit.

Die mit Seide überspannten Tragflächen waren in der Mitte 1,98 Meter auseinander, an den beiden Enden nur 1,2 Meter. Das (lesamtareal der Flugmaschine umfasste 36 qm, ihr Gewicht betrug mit dem 185 Pfund schweren Flieger Mr. B a 1 d w i n rund 258 kg.

Diese Flugmaschine war mit einem 8 Zylinder-Curtissmotor von 25 PS ausgestattet, der einen hinter dem Fliegersitz angeordneten zweiflügligen Propeller von 1,8 Meter Durchmesser mit 1,2 Meter Steigung bewegte.

Gleich beim ersten Versuch auf dem beeisten Kcukasce flog diese Flugmaschine eine Strecke von 97 Metern Länge und zeigte gute Stabilität.

Mit einem verbesserten zweiten Aeroplan wurden die Versuche fortgesetzt. Der einflächige Schwanz wurde durch einen kastenförmigen, wie Farman ihn hat, ersetzt.

Die 12,8 Meter breite, 1,2 Meter tiefe Tragfläche erhielt bewegliche dreieckige Fliigelspitzen. die durch über Rollen laufende Schnüre mit dem Körper des Fliegers derart verbunden wurden, dass letzterer sie instinktiv bei Schwankungen des Apparates durch Beugen des Körpers um ihre horizontale Achse drehen konnte.

Das Gesamtflugarcal belief sich auf 37 qm. das Gesamtgewicht auf 194 k# ohne Flieger. Die Flugmaschine war auf Rädern montiert. Mit diesem zweiten Modell. „White wing" benannt, flog am 18. Mai Mr. Curtiss eine Strecke von 85 Meter in 3 Meter Höhe, ferner am 23. Mai eine Strecke von 309 Metern in 19 Sekunden bei Höhenänderungen zwischen 1.5 und 7.5 Meter.

Gelegentlich eines Versuchs durch Mr. I. A. D. Mc C u r d y ging sie zu Bruch.

Darauf wurde eine dritte ähnliche Maschine gebaut (Fig. 1). Der Schwanz wurde verkleinert und erhielt ebenso gekrümmte Flächen, wie sie die Tragflächen darstellen. Die Tragflächen konstruierte man derart, dass sie sich vom Hauptgcstcll abnehmen Hessen. Die Seide, mit welcher sie überspannt

. phot. Rol C- Cie . Paris Fig. I. Mr. June Bug In der Flugmaschine III der Aerlal Experiment Association.

steil gestellt werden, dass die gegen das Zentrum geneigte Seite mehr Widerstand erhält, sich durch das Steuerrad herbeiführen lassen. Nach einigen Vorversuchen, die Mr. June Bug (Fig. 2) auf 135 bis 384 Meter weiten Flügeln machte, konnte ebenderselbe am 25. Juni in 41 Sekunden (.62 Meter in 12 Meter Höhe in gerader Linie mit der Maschine zurücklegen.

Am Nachmittage desselben Tages machte Mr. C u r t i u s mit der Maschine in gekrümmter Linie einen Flug von KH2 Meter in 1 Minute. Diese Erfolge ermutigten die Association, dem Aero Club of America mitzuteilen, dass sie sich um einen Flugpreis bewerbe. Als Tag dafür wurde der 4. Juli angesetzt.

Man hofft, dass im

phot Roi & de., pvtt August d. Js. ein PreisJune Bug am Steuer der Maschine III der Aerlal , ,

Experiment Association. Wettbewerb zusammen mit

waren, wurde gefirnisst. Auch das Vnrdcrruder wurde etwas verändert. Der Stcuerapparat wurde schliesslich derart vereinfacht, dass alle Stcuer-bewegimgcn, auch die dei Flügelspitzen, welche bei Schwenkungen so

den I) e I a k r a n r c -. Wrigth- und H a r i n g - Hugmaschincn in New York oder Washington stattfinden wird.

Wir haben also hier zum ersten Male das erfreuliche Bild cpier flugtechnischen Gesellschaft, in der nicht ein einzelner, in der viele im Gesellsehaftsapparat fliegen. Der Apparat ist in erstaunlich kurzer Zeit vervollkommnet worden, so dass die Gesellschaft glaubt, mit aller Ruhe einem Wettbewerb mit den bekanntesten Fliegern entgegensehen zu können. Möchte doch solche Untialtung flugtechnischer Tatkraft bei uns Nachahmer finden! Hermann W. L. Moedcbcck.

Von unserem Mitarbeiter Hauptmann Herber erhalten wir folgende Zuschrift:

\2. Juli 19«w.

Betrifft die Erfahrungen Delagranges in Rom.

Herr Chefredakteur! In der letzten Nummer Ihrer Zeitschrift haben Si? die Berichterstattung der Erfahrungen Delagranges in Rom von Herrn Professor Pocchetino gebracht. Her gute (Hauben des Herrn Professors ist mehrere Male getauscht worden, derart, dass er zu falschen Folgerungen kam.

Vor all.n Pingen ist es notwendig, sich in die sehr unangenehme Zwangslage von M. Delagrarge zu versetzen, der zu wählen hatte wischen den amiosphäri-schen Umständen, die iiin mit einem Unfall bedrohten, und dem Komitee, das um die Einnahme zu retten, Delagrangc durchaus veranlassen wollte, aufzufliegen. Was war da zu tun? Das ist sehr einfach. Delagrangc wollte den Elug nicht ausführen „wegen Erwärmung der Motorachsen", und Herr Professor Pocchetino schreibt das in gutem (Hauben nieder!

Es ist überhaupt nötig zu wissen, dass die Antoinettemotoren bereits seit drei Janren laufen, und zwar sowohl i:i Motorborten als in Wagen, und es liegt durchaus keine Veranlassung vor. dass die Achsen sich in der Luft erwärmen sollen, während sie es niemals suf der Erde tun. So lange noch Wasser, das im Motor zirkuliert, vorhanden ist, läuft sich nichts heiss. und das sind Tatsach;!!, die man wissen sollte.

Andererseits hat Delagrangc keinen Kühler anbringen können oder wollen, derart, dass er reichlicher Wasser als nur für eine Viertelstunde bei sich hatte. Er müss;e es machen wie Earman, der jetzt seine Anordnungen beendet hat und nunmehr eine Stunde fliesen kann.

Es ist unbedingt nötig, dass diese Legenden ihr Ende finden; denn die Luftschiffahrt ist ein Sport, b:ji welchem der Motor alles getan hat und niemand will ihm Gerechtigkeit widerfahren lassen; er hat Leute aus dem Schatten heraustreten lassen, welche keine Ahnung von der Elugtechnik hatten, die sich aber jetzt ui^ere Ratschläge zunut.v.' machen und Methoden anwenden, die wir versucht haben, und ebenso jene ununterbrochenen Arbeiten, die ^cit drei Jahren von Levavasseur und mir hergegeben wurden, um die Elug:cchmk glücklich zu Ende zu iiihren.

Alles ist gelungen, und wir werden an die Wand gedrückt; aber wir geben dem Wunsche Ausdruck, dass auch unsere Arbeit dabei in gerechter Weise anerkannt werden möchte.

Empiangen Sie meine ergebensten Griisse.

Kapitän I* e r b e r.

Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Wall in. (Fortsetzung.)

Eine Sache, die auf spekulativem Wege aus diesem Apparat hergeleitet und im folgenden zur Ausführung gekommen ist, möge nunmehr hier behandelt werden. Es ist das der Uebergang von Flügeln, die um Achsen schwingen, zu parallelgehenden Tragscheiben. Die Gründe zu diesem Uebergang sind mehrere. Teils erhält der Apparat durch die schwingenden Flügel leicht seitwärts gerichteten Druck mit daran sich schliessenden Pendelschwingungen. Mit Tragscheiben, die in bezug auf die Verteilung der Schwere usw. gut balanciert sind, entstehen nur senkrechte Kräfte und Seitenschwingungen werden so ganz vermieden. Weiter arbeitet die der Flügelachse zunächst befindliche Partie der Flügelscheibe in keinem nennenswerten Orade an der Erzeugung von Tragvermögen mit. Betrachten wir Fig. s, so finden wir, dass fast die halbe Breite des Apparates, die mittelste Flügelpartie mit Achsen, als tragendes Element für ganz wertlos anzusehen ist.

Dies geht noch deutlicher bei der untenstehenden Prüfung der Verteilung des Druckes auf die Flügelscheiben hervor. Durch den Uebergang zu parallelgeheuden Scheiben wird auch die zentrale Partie tragend wie die äusseren Teile, und so wird durch diese Acnderung die Breite zwischen den Flügelspitzen auf nahezu die Hälfte bei derselben Tragfläche herabgesetzt.

Bei gleicher Länge des Schlages eines schwingenden Flügels an seinem Druckzentrurn und für eine parallelgehende Scheibe reduziert sich die erforderliche Fläche der letzteren auf nur ungefähr zwei Drittel der ersteren. Die untenstehende Berechnung für einen der Flügel des Modells vom Jahre 1906 ist auch für eine parallelgehende Scheibe durchgeführt und zeigt numerisch den bedeutenden Vorteil der letzteren. Fig. 9 zeigt die Flächenform des Flügels und die Placierung und Bezeichnungen der Bände r.

Die von Jalousieband bedeckte eigentliche Flügelfläche liegt innerhalb des mit F bezeichneten Gebietes. Die Schwingungsachse liegt bei a—a, aber die 30 cm breiten, den Achsen zunächst liegenden Partien entbehren der Bänder ganz und sind offen. Die F entsprechende Fläche wird jetzt, wenn die Scheibe parallelgehend gemacht wird, mit derselben Geschwindigkeit wie F auf die Breite Fl(. also auf nur ca. -.:» der früheren Breite reduziert.

Fig. 9,

Tabelle

für die Berechnung der Tragkraft eines Unterflügels

Modell 1906.

Wird der Flügel in 10 cm breite und der Sehwingungsachsc parallele Streifen oder Bänder eingeteilt, so erhalten wir 14 Bänder von je nach der Lage in der Scheibe variierender Länge. Hierbei erhalten wir:

2 I - 182,3 2 fv* - 6062,6 2 fv* x -

F. = W. 728676 r, ,\

Hie Oesamtfläche des F I ü g e I s ist also 1 ,S28 Gm - F.

Die Lage des Druckzentrimis (centriim pressionis) für den Flügel erhält man aus der Gleichung 2'iv-x X 2fv2.\; wenn X der Abstand des Druckzentrums von der Schwingungsachse ist.

also X ^ 12,019 dm 1,2019 Meter.

Die Geschwindigkeit am Druckzentrum ergibt sich aus der Gleichung

v x : 12,019 2 : :J,r», woraus

v x - (l,H0 m per Sek.

Soll eine parallelgehendc Tragscheibe nun dieselbe relative Tragkraft W 2'f va wie dieser schwingende Flügel aufweisen, unter Annahme derselben Geschwindigkeit für ihre ganze Scheibe, w ie sie der schwingende Flügel an seinem Druckzentrum hat — v x. so ergibt sich die Fläche der

parallclgchcnden aus der Gleichung

F0 X v-'x - 2'f V- ■- W oder

po ^ ^ϖi^1-^ dm*-: 1,292 _m.

Das Verhältnis zwischen den Flächen, der parallelgehenden und der schwingenden ist also:

1 t o<k>

Hierbei ist jedoch zu bemerken, dass die Fläche F sich nicht bis an die Achse erstreckt. Findet dieses statt, so wird die erhaltene Verminderung noch grösser. Jedenfalls ist ja der Gewinn sehr erheblich.

Fifl. 10.

Schliesslich zeigt die dritte Kolumne in obenstehender Tabelle, d. h. das Quadrat der Geschwindigkeit, auch das Verhältnis der Steigerung der Druckintensität gegen die Spitze des Flügels hin. Man findet, dass das äusserste Band einen mehr als 21 mal grösseren Druck als das innerste und ungefähr das Doppelte des Druckes am Druckzentrum auszuhalten hat. Diese heftige Anspannung nach der Spitze des Flügels hin verschwindet ganz und gar bei der parallelgchcnden Tragscheibc. ein ganz unschätzbarer Vorteil in konstruktiver Hinsicht.

Das Aussehen der parallelgchcnden Tragscheibe zeigt Fig. 10. von oben gesehen und ohne alle Absteifung.

Durch eine Menge Versuche hat es sich als notwendig erwiesen, dass die Tragscheiben aus folgenden fünf Elementen bestehen, von denen keins fehlen darf:

«) ein starres Netzwerk aus sich kreuzenden Röhren geeignetermassen Bambus-, Stahl- oder Aluminiumröhren;

ß) ein an der Unterseite dieses Netzwcrkes ausgespanntes Metalldrahtnetz mit verhältnismässig kleinen Maschen im Vergleich zu denen des Netzwerkes. Dieses Netz wird aus Nickelindraht hergestellt;

y) ein System von Jalousieklappen, in der Forin von gleich massig breiten Bändern von dichtem Zeug, die der Flugrichtung fast parallel laufen und die beim Niederschlag der Scheiben gegen das Netz anschlagen, aber sich beim Aufschlag öffnen und die Luft nach unten passieren lassen;

3) ein System von uju ergehen den Rippen oder Leisten an den Bändern, die sie winkelrecht gegen ihre Länge ausspannen, so dass sie sich nicht zusammenknüllen, wenn die Tragscheibe niederschlägt;

s) schliesslich Schnüre, welche diese Rippen und so auch die Bänder innerhalb eines gewissen grössten Ausschlagswinkels vom Netze halten, so dass sie sich schnell schliessen. wenn die Tragscheibe niederschlägt.

Der absolute Wert der Niederschlagsgeschwindigkeit muss indessen relativ ganz gering gehalten werden, und die Tragkraft muss statt dessen durch eine grosse Fläche erreicht werden. Die Richtigkeit dieses Satzes ergibt sich aus folgender Betrachtung.

Nennen w ir £ einen Koeffizienten, der von der Grösse und Form

der Flächen abhängt, k = das Gewicht eines Kubikmeters Luft = 1,293 kg. v - Geschwindigkeit beim Niederschlag in Metern pro

Sekunde. F Fläche der Scheiben in □ in, g = die Erdbeschleunigung in Metern pro Sekunde.

so ergiebt sich, w ic bekannt, als Tragkraft

YA i —

g

Die für die Erzeugung des Druckes YVi gegen die Trägs cheiben wieder erforderliche Energiemenge wird ausgedrückt durch:

Da die Tragkraft mit dem Quadrat von v wächst, so wächst also der Energiebedarf mit dem Kubus von v. Will man also die Tragkraft YVi teils mit grosserem F (nehmen wir an Fi) und geringerem v (nehmen w ir an vi) und teils mit geringerem F (nehmen wir au fs) und grösserem v (nehmen wir an Vi) beibehalten, so erhält man als Energiebedarf

E -

,-k F v2 g

k F v:i g

= Wi X x.

ki Fi v-

Wi v

-ϖ* k tu V«-

E2 = - g X V» =- Wi V2 oder:

Ei vi E2 V«

Man findet also, dass der Energiebedarf in direktem Verhältnis zu den angewandten Arbeitsgeschwindigkeiten der Tragscheiben wächst.

Wenn man also für ein gewisses Apparatgewicht die Geschwindigkeit der Tragscheiben auf die Hälfte herabsetzt, was eine vierfache Vermehrung ihrer Fläche mit sich führt, so wird hierdurch der erforderliche Pferdekraftbedarf auf den halben Bedarf heruntergebracht. (Schluss folgt.)

Phillips Flugversuche.

Phillips ist einer der ältesten englischen Hugtechniker, welcher das Verdienst hat, zuerst das von seinem Landsmann Wenham entdeckte System der übereinander angeordneten zahlreichen schmalen Flugilachen bei einer Motorflugmaschine anzuwenden. Sein im Jahre 1885 („Engineering". 14. August 1S85) erbautes und erprobtes grosses Modeli (Fig. 1) lief auf einer Rundhahn und war dazu bestimmt, sowohl die beste Qucrschiiittsforrn der einzelnen Flugflüchen wie i'irc günstigste Neigung zur Horizontalen zu erprobeii. Als Resultat ergab sich, dass Flächen vom Querschnitt, wie Fig. 2 ihn darstellt, am günstigsten wären, und dass diese nur wenig geneigt. jeJen-'.ills nicht über 5 Grad zu stellen wären.

Fl«.:.

Im Jahre WJ3 baute Phillips eine neue Flugmaschine. Ihre Abmessungen waren: Länge 7,6 m. Breite 6,7 m, Höhe 3,3 m. Gesamtgewicht 189 kg. Die Tragflächen bestanden aus 50 Holzlatten in einem Stahlrakmcn von 6.7 m Länge und etwa 3 m Höhe. Je Latten selbst waren 6.7 m lang und 38 mm breit. Die Gesamtiragfläche betrug ruiid 12 qm. ihr Gewicht 31,5 kg.

Da* Fluggestell war auf drei Rädern montiert. Vorn hefanden sich eia 8 bis 9 PS Dampfmotor von 90 kg Gewicht mit Betriebsmaterial für etwa 1 tt Stunde und eine zweiflügelige Schraube von l,8m Durchmesser und 2,4m Steigung, hinten ein Vertikalsteuer. Fs war das eine Versuchsmaschine, die einen Menschen nicht tragen konnte. Her beste Versuch ergab sich am 19. Juni 1893 bei einer Geschwindigkeit von 60 km per Stunde bei 173 kg Gesamtgewicht. indem alle

Räder auf 609 m Weg von Phillips Versuchs-Fluflmaschlne lT 1885.

Phillips Flugmaschine III, 1904

Phillips Flugmaschine IV 1907.

der durchlaufenen Strecke den Boden nicht berührten. Die Steigung der Schraube war für diesen Versuch etwas herabgesetzt worden.

Grosses Modell 1904 (Fig. 3). Diese Maschine war der vorher beschriebenen sehr ähnlich, jedoch war sie gross genug, um einen Menschen tragen zu können. Ihr Grosses Model! 1901 (Fig. 3). Diese Maschine war der vorher beschriebenen sehr ähnlich, jedoch war sie gross genug, um einen Menschen tragen zu können. Ihr

Gesamtgewicht einschliesslich Flieger beliei sich auf 270 kg und die Maschine erhob sich bei c'ner Geschwindigkeit von 15 m per Stunde. Die durch Brcmsvcrsucr, festgestelte Motorkrait betrug 22 PS. Es zeigte sich aber, dass die Längsstabilität zu wünschen übrig licss und deshalb baute Mr. Phillips ein neues Modell (Fig. 4) im Jahre 1907, das zwar demjenigen des Jahres 1904 ähnlich ist. jedoch an Stelle von einem Tragflächenrahmen deren vier hat.

Das Gesamtgewicht ohne Fl.cger beträgt 225 kg. Die Maschine erhebt sich bei etwa 45 km per Stunde Geschwindigkeit. Die Motorstärke wechselt zwischen 2o bis 25 PS bei Umdrehungen. Die Längsstabilität war recht befriedigend

Der Propeller hatte 2.1 m Durchmesser.

Die Phillips-Flugmaschinc stellt jedenfalls einen ganz eigenartigen Typ dar. Die Versuche scheinen den Beweis erbracht zu haben, dass auch Formen dieser Art entwicklungsfähig sind. Da die Tragflächen sich auf eine Unzahl kleiner Flächen verteilen, schlössen sie zunächst nicht die Gefahr in sich, welche bei Eindeckern oder Zweideckern der Bruch einer Fläche in der Luft nach sich ziehen muss.

Im übrigen steht, wie gesagt, diese Form erst im Anfang ihrer Entwicklung« und es geht auch aus dem Bericht von Mr. Phillips vorläufig nicht hervor, wie sie geflogen ist. (Nach „The Aeronautical Journal". Juli 1908.) Mck.

Bleriots Flugversuche.

Einer der verdientesten französischen Flugtechniker, der unsere vollste Symphathie verdient, Herr Louis Bleriot, hat nunmehr mit seiner Flugmaschine VIII (Fig. 1) bereits ganz gute Erfolge erzielt. Die Flugmaschine ist ein Eindecker. Sie hat zwei grosse Hügel von 11,20 rn Spannung, die unter geringer Neigung an einem im Querschnitt viereckigen 10 in langen nach hinten sich verjüngenden, nach vorn spitz zulaufenden Tragkörper angebracht sind, und die je einen kleinst! StaHlisationsflügcl am Ende besitzen. Hinten befinden sich ein Seitensteuer und ein Hohenstcuer. Der Apparat hat eine Gesamtoberfläche von 22 gm Die vicr-flügelige Schraube hat elastische Flügel; ihr Durchmesser beträgt 2.20 m, ihre Steigung 1,30 m. Das Ganze ist .Iii 3 Rädern montiert. Die Flugmaschine besitzt einen 50 PS Antoiik'ttemotor zu «N Zylindern.

Bierlots Flugmaschine.

Am 17. Juni wurden die ersten Versuche zu Issy - les - Moulineux bei frischem Winde angestellt, wobei es Bleriot gelang in 4 m Hohe 600 m zurückzulegen. Die Stabilität war gut. Mit gleich gutem Erfolge wurden die Versuche am 18. Juni fortgesetzt. Am 22. Juni geriet nach einem 500 m weiten Fluge ein Flügel in Berührung mit dem Erdboden und wurde leicht beschädigt. Am folgenden Tage flog Blc-riot wiederum über 600 m weit bei frischem Winde. Hierdurch ermutigt, beriei Bleriot am 29. Juni die Flugtechnische Kommission des Aero-Clubs VO0 Frankreich, um einen der 200 m - Preise zu erwerben. Fr machte um 5 Ihr abends seinen vortrefflichen Flug von etwa 700 in Länge bei 6 m Höhe. Anwesend waren Armengaud'der Jüngere, Archdeacon. 11. Farman und F. Pey-rey. Der zweite 200 m-Preis wurde ihm zugesprochen. („L'Aerophile".) Leider ereilte Bleriot bei einem Fluge am 23. Juli nachmittags ein Unfall, (legen Filde eines Fluges schien das Steuer um et« a

15° gedreht. Der Apparat in etwa 4 m Höhe neigte sich nach Steuerbord und schlug mit einem Flügel auf den Erdboden auf. M. Bleriot selbst blieb

glücklicherweise inner- Phot. Rol c Cie

letzt. Blerlots Maschine nach der Havarie am 23. Juli.

(phot Rol &■ Cie, Paris) Bleriot Im Fluge mit seiner Maschine VIII.

«SP

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Internationale Kommission für aeronautische Landkarten.

Deutschland.

Der Verband Deutscher Elektrotechniker hat sich in dankenswerter Weise bereit erklärt, die Vorarbeiten für die aeronaut;schcn Landkarten in bezug auf die Lage d.r Starkstromleitungen turlichst zu unterstützen.

Insbesondere werden die Vereine des rheinisch-westfälischen Inüustricbczirks gebeten sich in dieser Beziehung an den Vorsitzenden des elektrotechnischen Vereins jenes Bezirks, Herrn Obcringenieur K ö s e. Dortmund. Hans:man.str. 3, zu wenden, welcher selbst bereits umfangreiches Material gesammelt hat.

Für Württemberg hat sich der Vorsitzende des Württembergischen Elektrotechnischen Vereins. Herr Paul Gcissler, Cannstatt, Stuttgarter Strasse 6, in ebenderselben entgegenkommenden Weise zur Unterstützung bei den Vorarbeiten für die Karten bereit erklärt. Die Karten des Königreichs Baycra wird durcli die Königl. hayerische Luftschiffer-Abteilung. Kommandeur Hauptmann Nces. bearbeitet und ist nahezu fertig gestellt.

Zur Verminderung des Schriftverkehrs seien nachfolgend die von mir zur Bearbeitung auf die verschiedenen Vereine verteilten Sektionen der Generalstabskarte 1 : 100 000 mitgeteilt, so wie ich die Verteilung in Düsseldorf auf dem Deutschen Luftschiffertage vorgeschlagen habe.

Nied er rheinischer Verein f. L. 282.284. 285. .104 bis 310. 327 bis 334. 352 bis 359. 377 bis .184. 402 bis 409. ausschliesslich 405.

K ö I n e r C 1 u b f. L. 42S bis 433. 405. 455 bis 459.

Mittelrhcinisehcr V. f. L. 480 bis 485. 502 b:s 5i»7. 522 bis 527.

Oberrheinischer V. f. L. Elsass-Lothringen und Baden.

W ü r t t e m b c r g i s c Ii e r V. f. L. Württemberg.

Die bayerischen Vereine f. L. Zentrale K. b. Lutschiffer-Abteilung. Bayern und Rheinpfalz.

Physikalischer Verein in Frankfurt a. M. 433 bis 436. 459 bis 463. 485 bis 488. 507 bis 510. 520. 527. 544- 547.

Nied c rsächsischer V. f. L. 3 in—313. 334 bis 337. 359 bis 302. 3*4 bis 389. 409 bis 414

Die sächsischen Vereine. Kgr. Sachsen und die Thüringischen Lande. 4.36 bis 441. 463 bis 467. 488 b:s 4»4. 514. 515.

M a g d e b u r g i s c h e r V. f. L. 239 bis 241. 264 bis 267. 2*9 bis 292. 31.1 h:s 316. 337 bis 342. .162 bis 367.

Hamburger V. f. L. Provinz Schleswig-Holstein, Haitr.ovcr und Gross-berzogtum Oldenburg.

Berliner V. i. L. Provinz Brandenburg.

Pommerschcr V. f. L. Provinz Pommern und Grnssherzogtum Mecklenburg.

Pose tisch er V. f. L. Provinz Posen.

Sc Ii lesisch er V. f. L. Provinz Schlesien.

Ostdeutscher V. f. L. Provinz Preussen.

Eine weitere Teilung in Unterabschnitte ist zu cmpfei'Ln, sobald in den abgegrenzten Bezirken sich reue Vereine für Luftschiffahrt bilden. Hicriibci lässt sich bei Eintritt der Tatsache nur von Fall zu Fall entscheiden.

Von selten des Ostdeutschen V. f. L. haben neuerdings die Vorarbeiten begonnen unter Leitung des Herrn Fabrikbesitzers und Stadtrats Kampmann in Oraudenz, Rhedenerstrasse 12. Derselbe wird unterstützt durch Herrn Hauptmann Mathcs und Herrn Oberleutnant S c h i n c k.

Im S c h I e s i s c h c n Verein f. L. hat Herr K^eisbaumeister S e y b o 1 d in Oleiwitz, O.-Schl., das Karten-Werk in Angriff genommen.

Ueber die an ihrem Arbeitsort massgebenden Vorstände der Elektrotechnischen Vereine wird den betreffenden Herren noch Nachricht zukommen.

H c r in a ii n W. L. Mocdcbeck, Berlin W. 3t), Martin-Luthet -Strasse 86.

Das Juryurteil im Kölner Ausscheidungsverfahren für den Gordon-Bennett-Wettbewerb.

Der Vorsitzende des Kölner Aero-Club, Herr Rechtsanwalt Cornelius Menzen. teilt uns mit, dass die Jury wie folgt entschieden hat:

1. Preis Herr Dr. Niemcyer, Ballon „Abercron".

2. Preis Herr Paul Meckel. Ballon „Elberfeld".

Den Preis für die Weiti'ahrt erhält Herr Professor P ö s c h e 1. Ballon ..Dresden" Den Preis für die weiteste Fahrt der Kölner Ballons. Nr. 8, 9 u::d 10, erhält Herr H i c d c m a n u , Ballon „Köln".

Kleine Mitteilungen.

Cotnte de la Vaulx's Urteil über Graf Zeppelin und sein Luftschiff. Im

„Mcssidor" spricht sich Graf Henri de La Vaulx, der bekannte französische Lutt-schifier. öfter über den deutschen Fortschritt im lenkbaren Luftballoiiwescn aus. Aus seiner Redt greifen wir folgendes heraus: „In Frankreich licssci wir uns in den (Hauben hinciiiaypitotisiercu, dass wir in der Kunst des Militärluftschiffen? Altmeister wären, und dass sich andere Nationen nicht mit uns vergleichen könnten. In ddi letzten zwei Jahren hat uns aber Graf Zeppelin eines anderen belehrt und hat nacheinander alle unsere Leistungen geschlagen. Aber nicht genug damit! Ich bin fest überzeugt, das? das deutsche Luftschiff noch nicht ganz ausprobiert worden ist. Es wird uns Ueberraschungen bringen, die unserem Nationalstolz noch schmerzlicher sein werden! Das Zeppelin-Luftschiff hatte auf seiner ersten Fahrt einen ausgesprochenen Erfolg. Es hat nur einen Fehler, u;id der bcsUht in der Schwierigkeit des Landens, aber wie mir Leute mitteilten, die es wissen, wie z. B. der Erzherzog Leopold Salvator. so wird auch dies bald verbessert werden. Graf Zeppelin ist ein Mann von grossem Unternehmungsgeist und Ausdatier, und er hat uns auch Ehre aitgcdeihen lassen, dafür, dass wir den Weg wiesen. Einstmals sagte er mir, dass er unserem schönen Laude viel schuldet. „Dank Frankreich, seinen Ingenieuren und Gelehrten ist es mir gegeben, mein Luftschiff zu konstruieren. Ich studierte ihre Erfindungen und verbesserte sie und daher schulde ich einen grossen Teil meines Erfolges Frankreich." Weiter sagte Graf de La Vaulx. dass, ob es den Franzosen passte oder nicht, das Zeppelin-Luftschiff doch den Weltrekord hält, und er nennt die zweistündige Fahrt mit den schwierigen Evolutionen ein wahres Wunder. Der Graf schliesst damit, dass er die iranzösische Regierung auffordert, den Privatkonstrukteuren durch Aussetzung hoher Prämien Veranlassung zu geben, sich noch intensiver mit der Frage zu befassen, wie es bislang der Fall gewesen ist. Dann würde sich auch Frankreich wohl gleichwertig mit dem Auslände messen können. St. B.

Ballon „Elberfeld" legte 700 km zurück (1. Sieger). Ballon „Bamler" 690 km (2. Sieger). „Pritizcss Viktoria Bonn", der keine Zwischenlandung gemacht hat, hat eins Strecke von 570 km überflogen, und Ballon „Abercron", der landen musstc, weil der Mitfahrer die Höhe von -io()0 m nicht ertragen konnte, die Strecke von 550 km.

Es zeigt sich, dass trotz des geringen Ballastes, den die Ballons mitbekamen, und trotz der scharfen Fahrt, die sie hatten, drei Zwischenlandungen ausgeführt wurden, dass zwei von den Ballons wegen der russischen Grenze landeten, ein dritter wegen Unwohlseins des Mitiahrers landen musstc. Alle drei Ballons hatten noch genügend Ballast zu ci;;cr mehrstündigen Fahrt, hätten also, wenn es sieh um grosse Ziele gehandelt hätte, noch erheblich mehr leisten können. Wenn man berücksichtigt.

Vereinsmitteilungen.

Interne Wettfahrten des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Von Dr. B a ni 1 e r.

Um auch den jüngeren Führern Gelegenheit zu geben, an Wettfahrten teilzunehmen und sich im Luitsport auszubilden, hat der Fahrtenaussehuss des Vereins zwei interne Wettfahrten veranstaltet. Die Bochumer und Bonner Mitglieder sind ihm zur Ausführung dieser Pläne in äusserst liebenswürdiger und opferfreudiger Weise entgegengekommen. In Bochum waren es hauptsächlich Herr Otto Dierichs. Herr Bankdirektor Langhoff und Herr Ingenieur Behring, welche die Bochumer Mitglieder für dieses Unternehmen begeisterten, so dass ein Garantiefonds von 2000 M. gezeichnet wurde, um die Durchführbarkeit der Wettfahrten garantieren zu können. Zwei wundervolle Preise im Werte von 2 400 Mark wurden für die beiden ersten Sieger gestiftet und ausserdem als Erinnerungszeichen für jeden der mitfahrenden Ballonführer der bekannte hübsche Ballonkorb aus Bronze. Um äusserst vielen Bochumer Mitgliedern die Mitfahrt zu ermöglichen, wurde bestimmt, dass jeder Führer drei Passagiere mitnehmen müsste, dass er jedoch das Recht habe, nach zweistündiger Fahrt eine oder mehrere Zwischenlandungen auszuführen und dabei zwei Mitiahrer, die vorher durch das Los bestimmt würden, abzusetzen. Die Fahr, war eine Weitfahrt.

Leider war das Wetter am Sonntag, den 14. Juni, au dem die Fahrt stattfand, durchaus ungünstig für eine Ballonwettfahrt. Es herrschte ein sehr lebhafter Westwind, und ausserdem fing es gegen Mittag an, heftig /u regneu, so dass die Ballons vollständig nass wurden und die Mitnahme von drei Passagieren unmöglich gemacht winde. Die Sportkommissare beschlossen deshalb, dass nur zwei Mitiahrer mitge-n< 'unien werden sollten und sie machten die Zwischenlandung nicht mehr obligatorisch, s.ndeiM stellten sie in das Belieben der Führer. Bei der Zwischenlandung durfte ein Passagier nissesetzt werden. Die Leistung der einzelnen Ballons gehen aus folgenden Daten hervor:

dass alle Führer zum erstenmal eine Wettfahrt mitmachten, ein durchaus befriedigendes Ergebnis. Bemerkt muss roch werden, dass der letzte Ballon, „Abcrcron", erst eine Stunde nach der Abfahrt der anderen wegfahren konnte. Der dritte Ball >,< war wohl etwas zu schwer abgewogen und wurde bei der Abfahrt durch einen plötzlichen Windstoss so aui den „Abercrci" zugetrieben, dass er dessen Netzwerk erheblich zernss; der Ballon musste erst heruntergezogen und das Netz, geflickt werden. Inzwischen war die Luftbewegung bedeutend schwächer geworden, so dass die von den letzten Ballons zurückgelegt:;! Strecken erheblich geringer sind, als die von den zuerst abgefahrenen. Ks ist deshalb dringend wünschenswert, dass bei Weitfahrten alle Ballons möglichst gleichzeitig abfahren.

In Bonn war es vor allen Bingen der Fahrte.iwart von Bonn, Herr Oberlehrer Milaich, der sich grosse Verdienste um das Zustandekommen der Wettfahrt erworben hat. Ganz besondere Bedeutung erhielt diese dadurch, dass Seine hoch-

Interne Wettfahrt des Niederrheinischen Vereins fUr Luftschiffahrt In Bonn a. Rh.

fürstl'ciie Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippc das Protektorat über die Wettfahrt übernahm und einen prachtvollen Becher als Preis für den ersten Sieger stiftete. Bas Wetter war äusserst günstig, wie schon aus beifolgendem BilJe nervo, j-eht. Für die Führer war die Luftbewegung fast zu schwach. Ks war gestattet, zwti Mitfahrer mitzunehmen und in Zwischenlandungen beide auszusetzen, um so eine möglichst grosse Ausnutzung des Ballons zu gewähren. Die Fahrt war eine Weitfahrt. Die Abfahrt vollzog sich glatt in 50 Minuten. Besonders interessant während der Füllung war das Auftauchen von drei anderen Ballons in der Luft, zwei fuhren direkt über den Startplatz fort, es waren die Ballons „Köln" una „Koblenz", die von Köln abgefahren waren; der dritte, der nur als kleiner Punkt in einer fernen Wolkenlfickc erschien, war der „Düsseldorf" des NieJerrheinischen Vereins, der id Barmen gelegentlich einer Feier des Verkehrsvereins aufgestiegen war. Die Leistungen unserer Ballons gehen aus folgenden Daten hervor:

1. Ballon „Barnler", Führer Rassfcld, hat auf seiner Fahrt von Bonn nach Bühlcrtann in Württemberg 278 km in 20 Stunden 27 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den ersten Platz ein. Der erste Preis, ein silberner Becher des Prinzen Adolf zu Schaumburg-Lippe, wird ihm zuerkannt.

2. Ballon „Elberfeld", Führer von Rappard. hat auf seiner Fahrt von Bonn nach Eichenbühl in Franken 198 km in 19 Stunden 24 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den zweiten Platz ein.

3. Ballon „Bonn", Führer Dr. Weiss, hat auf seiner Fahrt von Bonn nach Gammelsbach in Hessen 194 km in 18 Stunden 13 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den dritten Platz ein.

4. Ballon „Abcrcron", Führer Stach von Goltzheim, hat auf seiner Fahrt nach Gumbsheim bei Kreuznach 120 km in 16 Stunden 33 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den vierten Platz ein.

5. Ballon „Essen-Ruhr". Führer Schulte-Herbrüggen, hat bei einer Zwischenlandung im Walde einen Riss erhalten und scheidet aus der Konkurrenz aus.

Nur ein Führer, Herr Stach von Goltzheim. hat zwei Zwischenlandungen ausgeführt und seine beiden Mitfahrer ausgesetzt, die Versuche der .inderen drei Führer, auch ihren zweiten Mitfahrer auszusetzen, scheiterten an starkem Bodenwinde, der soviel Gas aus den Ballons herausdrückte, dass eine Weiterfahrt trotz des neu aufzunehmenden Ballastes keinen Zweck mehr gehabt hätte.

Auch die Teilnehmer an dieser Wettfahrt machten, abgesehen vom ersten Sieger, ihre erste Wettfahrt mit, die Ergebnisse sind durchaus befriedigend.

Taufe des Ballons „Essen-Ruhr".

Der jüngste Ballon des Vereins, „Pri::zcss Viktoria Bonn", war von seiner Tauffahrt noch nicht trocken geworden, als der Verein seine Mitglieder schon wieder zu einer neuen Taufe einlud. Es galt am 24. Mai den ersten 9iH> cbm-Ballon, der aus ge-firuisster Baumwolle hergestellt ist, 7-u taufen. Leider herrschte ebenso schlechtes Wetter wie zwei Tage zuvor, trotzdem hatte sich eine zahlreiche Versammlung aui dem Ballonplatze eingefunden, um dem Festakt beizuwohnen. Eine Musikkapelle und ein Sektzelt machten grosse Anstrengungen, um die gute Laune der Zuschauer aufrechtzuerhalten, und da die Füllung der drei Ballons („Elberfeld" und „Barnler" wollten dem Täufli.ig das Geleit geben) flott von statten ging, so hielt die Gesellschaft bis zur Abfahrt aus. Der 2. Vorsitzende der Sektion Essen, Herr Dr. Gummert, begrüsste die Versammlung und machte auf die Bedeutung des Tages auimerksam. Es war der 9. Ballon, den der Verein im Laufe seiner 5%jährigen Lebensdauer in seine Luftflottillc einreihte. Die Gattin des Ehrenvorsitzenden, Frau Oberbürgermeister Holle, nahm den Taufakt vor und zerschmetterte in Ermangelung

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Ballon ,,Essen-Ruhr".

---- 438 --flüssiger Luft eine Flasche Sekt am Korbe des Täuflings, wobei die Korbinsassen und Herr Dr. Niemcycr, der die Ballons abwog, ein reichlich Teil der Tauiflüssigkeit mit abbekam. Die dreifache Fahrt war insofern von Bedeutung, als in jedem Korbe eine Dame mitfuhr. Den „Essen-Ruhr" führte Dr. Bamler, begleitet von Bankdirektor Becker und Frau Dr. Bamler. „Elberfeld" wurde geführt von Herrn Ingenieur Mensing. im Korbe befanden sich Herr und Frau Coupette und Herr Risch. Ballon „Bamler" wurde geführt von Herrn Ernst Schröder, im Korbe beianden sich Frau Bürgermeister Wasse, Herr Assessor Schulte und Herr Eck. Es regnete während der ganzen Fahrt, so dass die längste Fahrt, die der Täufling leistete, nur 5 Stunden dauerte. Sic endete mit einer Damcnlandung bei Euskirchen. Der „Elberfeld" hielt nur 4 VI» Stunden in den Regenwolken aus und landete bei Dormagen, der „Bamler" bei Grevenbroich schon nach 31-' Stunden. Das beigefügte Bild zeigt den Täufling nach der Abfahrt.

Berliner Verein für Luftschiffahrt

Im Berliner Verein für Luftschiffahrt fand am AbenJt des 11. Juli eine zweite interne Ballon Wettfahrt statt. Sic war rieht wie die Ziel-tohrt vom 3. Mai vom Verein ausgeschrieben, sondern von den beteiligten Führen« privat arrangiert worden, und zwar als Weitfahrt.

Die geringe Windstärke hätte zwar ein Verankern der Ballons in aufstieg-bercitem Zustande zugelassen; man wollte jedoch den Auftrieb der Ballons durch Abwarten bis zur letzten Füllung nicht vermindern, da der private Charakter der Veranstaltung eine möglichst grosse Rücksichtnahme auf die Mitfahrer ja zuliess. Die Ballons starteten daher in Abständen von etwa '*j Stunde; als erster um 7 Uhr abends der neue 1600 cbm-Ballon „Gross" (Führer Herr O. Müller), dem 26 Sack Ballast mitgegeben werden konnten; als zweiter der Ballon „Tschudi" (1200 cbm, Führer Herr Sticker); 3. „Bezold" (1.380 cbm, Führer Herr C. Winckler); 4. „Po d c w i 1 s" (KHK) chm, Firnissballon. Führer Herr Liebig). — Den letztgenannten drei Ballons konnten nur je 8 Sack Ballast mitgegeben werden.

Da der „Bezold" bereits nach 4 Stunden etwa 100 km östlich Berlins an der Oder landen musstc, und am folgenden Morgen 7 Uhr die Nähe des Meeres dem „Podewils" bei Stralsund Halt gebot, wohin ihn ein eigentümlicher SSO getragen hatte, dem auch der „Tschudi" während der Nacht etwa Vi Stunde überlassen war. so liei die Wettfahrt schliesslich in ein Match zwischen diesem und dem „Gross" aus.

Nachdem der „Gross" wenige Kilometer östlich von Berlin vom „Tschudi" überholt worden war. verloren die beiden Ballons sich aus dem Auge, um sich erst am folgenden Morgen 6U-' Uhr wiederzufinden: der „Gross" weit voraus in der Fahrtrichtung. So wurde bis gegen 10 Uhr hintereinander gefahren, um diese Zc't überhVg der „Gross" südlich Kulm die Weichsel. Als der „Tschudi" in seiner durchschnittlichen Höhe von 2000 m an diese Stelle herankam, fing er. wegen der ieuehten weit sich ausdehnenden Uferuicderungen der Weichsel an. stark zu fallen, sein Ballast, der am Abend vorher gegen 0 Uhr bereits nur noch 2 Sack betragen hatte, war auf xm Sack zusammengeschrumpft: es war also nunmehr die eine Möglichkeit, zu versuchen, .-»m SchLpptau über den Fluss zu setzen; am Boden trieb ein heftiger SSW den Ballon jedoch weichsclabwärts; als der Wind aber noch mehr nach links abdrehte und der Ballon daher Gefahr lief, zurückgetrieben zu werden, wurde der Sehlcppfahrt ein Ende gemacht urd glatt auf der Kgl. Domäne Taschnu. wcstl c!i Graudenz. 37<' km von Berlin nach IS1'«.ständiger Fahrt gelandet. Der „Gross" konnte seine Fahrt noch bis 2'e- Uhr fortsetzen, um dann bei Neidenburg, 470 km von Berlin nach l/'-'Siiindiger Fahrt glatt zu landen.

Resultat demnach: I. Preis „Gross" (Müller), II. Preis „Tschudi" (Sticker).

kr.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt e. V.

Bericht

über die fünfte Fahrt des Ballons „Hamburg" des Hamburger Vereins für Luftschiffahrt.

14. Juli 190«.

Die fünite Fahrt des Ballons „Hamburg" leitete der Zollsekretär Herr Thurein. der sein? Führerqualiiikatiou von dem Berliner Verein für Luftschiffahrt erhalten hat. An der Fahrt nahmen ausserdem teil die Herren Freiherr von Pohl, als Führer-anwürter, Albert Sarnighausen und Otto Schwark. Die Witterungsverhältnisse waren bei der Abfahrt für eine Ballonfahrt niclit ungünstig. Es herrschte ein massiger, wenn auch böiger SSW, wie durch abgelassene Pilotcnballons festgestellt wurde. Dementsprechend ging das Ablassen des Ballons auch ohne Schwierigkeiten von statten und. der erste Teil der Fahrt verlief ohne besondere Zwischenfälle. Allmählich steigend haue der Ballon, als er Lirbeck passierte — in den höheren Luftschichten nahm der Wind immer mehr eine östliche Richtung an — e.ne Höhe von ca. 1800 m erreicht. Der Plan, die Ostsee zu überfliegen, um eventuell in Dänemark oder Südschweden zu landen, musstc schon hier endgültig aufgegeben werden. Bei der herrschenden Windrichtung hätte man voraussichtlich die ganze Ostsee überfliegen und erst in Russland festen Fuss fassen können. In einer Höhe von 1800 m wurde die Fahrt bis etwa 700 m voi Travemünde fortgesetzt, und dann erst der Ballon durch Ziehen des Ventils zum Fallen gebracht. In sehr schnellem Fall senkte sich der Ballon zur Erde, ohne dass es gelang, ijm durch Ballastauswurf zum Abstoppen zu bringen. Das Schlepptau wurde erst im letzten Augenblick, als der Korb sich nur noch etwa 40- -50 m über dem Erdboden befand, durch Aufziehen der Haltclcinen zum Abrollen gebracht. Mit heftigem Aufprall schlug der Korb in einer Entfernung von nur 12 m von der Remise eines Gasthofes in der Nähe des Strandbahnhofes von Travemünde aut" den Boden auf. Bei dieser Gelegenheit wurde Herr von Pohl aus dem Korb geschlendert, unter welchem er zu liegen kam. Bei der kurzen Schleiffahrt über den Boden wurde die Remise glücklich infolge des Bodenwindes, welcher eine etwas andere Richtung hatte, vermieden, dagegen aber wurde der Ballon und mit ihm der Korb gegen die Unifassungsmauer des Hauptgebäudes, welches 35 m von dem Landungspunkt entfernt liegt, getrieben. Bei dieser Gelegenheit wurde Herr Sarnighauscn mit dem Kopf gegen die Mauer geschleudert und zog sich einen doppelten Schädelbruch zu. an welchem er am nächsten Morgen verstorben ist. Herr von Pohl war bei der Schlciffahrt unter dem Korb liegend bis an das Hauptgebäude herangeschleift worden und hätte zum Glück nicht erhebliche Verletzungen davongetragen. Die übrigen beiden Mitfahrenden waren ohne Beschädigungen bei der überaus schweren Landung davongeikommen.

Wenn auch anerkannt werden muss, dass bei den gegebenen Verhältnissen eine Landung recht schwierig wrar. bleibt es doch bedauerlich, dass es nicht möglich gewesen ist, in dem Terrain zwischen Lübeck und Travemünde einen günstigeren Landungsplatz zu finden. Hierfür wäre es aber notwendig gewesen, schon viel früher niedrigere Luftschichten aufzusuchen und nicht, wie es geschah, hinter Lübeck nocl in 1800 m Höhe zu bleiben. Jedenfalls war der erreichte Landungsplatz ein höchs ungünstiger. Aus einer Höhe von 1800 m in ununterbrochenem Fall zu landen, bleibt immer misslich, zumal wenn die Nähe der See zu übertrieben schnellem Heruntergehen veranlasst, wie es hier offenbar der Fall gewesen ist. Man ist dann Zufälligkeiten aller Art ausgesetzt, die ein Unglück zur Folge haben können. Auch wäre es ohne Zweifel richtiger gewesen, das Schlepptau nicht erst im letzten Augenblick auszuwerfen. Jedenfalls aber ist der beklagenswerte Unglücksfall auf eine Verkettung widriger Momente zurückzuführen, wie sie zum Glück auch bei der Luftschiffahrt nur ganz ausnahmsweise vorkommen! Es braucht kaum erwähnt zu werden, dass den Verunglückten ebenso wie die Mitfahrenden, die sich sowohl bei der Fahrt wie auch

aus Fahrtdauer und Eigengeschwindigkeit geschlagen ist. Es kann also z. B. ein Motorhai Ion von 10 Stunden Fahrtdauer und einer Eigengeschwindigkeit von 40 km in der Stunde jeden Punkt, der 200 km von seinem Hafen entfernt ist, erreichen und wieder in den Hafen zurückkehren.

Durch Einwirkung des Windes, der als gleichmässig mit bestimmter Geschwindigkeit und in bestimmter Richtung wirkend angenommen sei, ändert sich das Bild, und das beherrschte Feld nimmt die Form einer Ellipse an, die bei demselben Leistungsvermögen des Motorballons in allen Dimensionen Meiner ist als der bei Windstille beherrschte Kreis.

Der Beweis hierfür ist einfach; er soll hier der Kürze halber nicht wiederholt werden.

Die kleine Achse der Ellipse, die das beherrschte Feld darstellt, gibt dabei die Leistung im Strich des Windes, und die grosse Achse stellt die Leistung dar bei einem Wege, der über der Erde senkrecht zur Windrichtung ausgeführt wird.

Es ist somit klar, dass im Strich des Windes der kleinste Weg erzielt wird, und dass dieser Weg mit dem Winkel zur Windrichtung wächst, bis in der zum Winde senkrechten Richtung das Maximum erreicht wird.

Für dieses Minimum und Maximum lässt sich die Eigengeschwindigkeit wie folgt errechnen:

Es sei: ti — die Zeit der Hinfahrt mit dem Winde

t2 = die Zeit der Rückfahrt gegen den Wind ti + t2 = t — die Gesamtzeit der Fahrt v — die Windgeschwindigkeit e — die Eigengeschwindigkeit

s — der gesamte Weg im Strich des Windes hin und zurück si — der gesamte Weg im rechten Winkel zum Winde hin und zurück.

Es ist dann der Hinweg im Strich des Windes:

der Rückweg:

1. I = ti (ef v)

2. 1 = t2 (e—v)

2

Um e zu bestimmen, entwickele man daraus folgende Gleichungen: 3. ti (e+v) = t2 (e—v)

ti e —v 4- t2 ^ e + v c ti + tt ti

5. 2----g~ — e^v' 'crncr naCu Gleichung 1:

s

6. ti — *J~(e+~vT ll t2 setzt man t:

7

t

2e " 2 (e + v) (c — v)

8. c2 t — v2 t — c s = 0

9. c2---t--\2 ^0

,0- e == 2St + / 4St2- + v2

Fährt der Motorballon relativ zur Erde im rechten Winkel zum Winde, so ist der Kielwinkel zur Windrichtung für Hin- und Rückweg derselbe, und es ist aus

dem rechtwinkligen Dreieck, das aus * und — gebildet wird, ohne weiteres

zu entnehmen.

I V

+ v!

Wenn die Werte von s — das jetzt allgemein den gesamten Weg des Ballons, abgesehen von seinen Richtungen, bedeuten soll — sowie von t und v bekannt sind, so ergibt sich also für die Eigengeschwindigkeit e der grösste Wert, wenn mau annimmt, dass die Fahrt im Strich des Windes vor sich gegangen ist, und der kleinste Wert, wenn sie senkrecht zur Windrichtung ausgeführt ist. Wenn der gesamte Weg sich in wechselnden Richtungen zum Winde bewegt hat, so muss der Wert e zwischen dem aus der Formel

e= f +1/ S"—r + va. und dem aus der Formel e =1/ -sf + v2 2 t — r 4 t8' f t2

errechneten Wert liegen.

Wie man praktisch diese Rechnungsart verwerten kann, um die Eigengeschwindigkeit eines Motorballons annähernd festzustellen nach den Angaben, die über die Zeitdauer und den Weg des Ballons bekannt werden, möge folgendes Beispiel zeigen.

Nach dem Zeitungsbericht möge ein Motorballon in 1% Stunden von dem Schiessplass Tegel aus eine kleine Fahrt über Spandau, Kladow, Wannsee, Grunewald, Charlottenburg zurück nach seinem Aufstiegsort gemacht haben. Die Windstärke wird auf 4—6 m in der Sekunde angegeben.

Man erhält beim Nachmessen der Strecke, wobei die Wendungen etwas reichlich berücksichtigt werden, einen Gesamtweg von 43,5 km Länge.

s

Der Quotient aus dieser Zahl und der Stundenzahl der Zeitdauer y gibt die

relative Geschwindigkeit des Motorballons, die bei Windstille zugleich die Eigengeschwindigkeit darstellt.

s

Der Uebersichtlichkeit halber sei diese relative Geschwindigkeit y gesetzt = w.

Sieht man sich dann die 3 Werte für e

1. c - w (wenn Windstille angenommen wird)

w -m / wa

2. e = ~2 + 1/ - + v2 (wenn Weg im Strich des Windes angenommen

' 4 wird)

3. c = 1/ w2 + v2 (wenn Weg im rechten Winkel zum Winde an-

genommen wird)

näher au. so zeigt sich, dass man aus massgerechten Zeichnungen die Werte von e ohne Rechnung entnehmen kann.

Man trage, am besten auf quadriertem Millimeterpapier, w auf einer horizontalen Linie ab — AB und vom Endpunkte B senkrecht darauf v — B C. Die Linie A C gibt dann, mit gewöhnlichem Massstab gemessen, den Wert von e für Formel 3. Für Formel 2 halbiere man AB in D und ziehe D C, die gebrochene Linie ADC gibt dann den Wert von e für Formel 2.

Auf beistehender Skizze 1 ist dies für das oben gegebene Beispiel ausgeführt.

43,5 X 2

w ist--29 km in der Stunde.

3

v ist für 4 m Wind = 14.4 km in der Stunde.

Es ergibt sich dann e für Formel 3 = AC — rd. 33 km und für Formel 2 = A B C = 14,5 + 21 - £ rd. 35.5 km.

1)

Die Eigengeschwindigkeit des Motorballons liegt also in diesem Falle zwischen 33 und 35,5 km in der Stunde, und man kann sie, wenn die gefahrene Schleife ihrer Längsrichtung nach mehr im Strich des Windes Hegt, was im vorliegenden Beispiel bei Nord- oder Südwind der Fall wäre, auf gegen 35 km, und falls der Wind mehr östliche oder westliche Richtung hatte, auf etwa 34 km schätzen.

Wird stärkerer Wind angenommen, so ergeben sich folgende Grenzwerte:

(Siehe Skizze 2)

Für 6 m in der Sekunde e — rd. 37 bis 40,5 km.

Diese Zahlen Luftfahrzeugs durch

zeigen deutlich, in wie hohem Masse die Leistungen eines den Wind beeinflusst werden, und wie sehr man die Windstärke in Betracht ziehen muss, um nach vorhandenen Angaben über Fahrtdauer und Länge der Fahrtstrecke die Eigengeschwindigkeit annähernd zu bestimmen.

Für einige einfache Beziehungen zwischen Windstärke und relativer Geschwindigkeit seien in folgender Tabelle noch die Annäherungswerte der zugehörigen Eigengeschwindigkeiten gegeben.

Die Windstärke ist dabei im Verhältnis zur relativen Geschwindigkeit, und der für die Bestimmung der Eigengeschwindigkeit dem Werte der relativen Geschwindigkeit zuzurechnende Zuschtag in Prozent der relativen Geschwindigkeit angegeben.

Illustrierte Aeronautische IHitteilungeit.

JUI. Jahrgang. 12. Rugust 1908. 16. Heft

Graf v. Zeppelins Versuch am 4. und 5. August 1908.

Am 4. August, 6 Uhr 10 Min. vormittags, verlicss Graf Zeppelin in seinem Luftschiff Manzell. In den Gondeln waren ausser ihm Baron v. Bassus, Ingenieur Graf F. von Zeppelin, Oberingenieur Dürr, Ingenieur Stahl, 2 Steuerleute und 5 Maschinisten. Obwohl keine Einladungen er-

(Phot ScHinacher. Friedrichshofen.) Aufstieg des Zeppelln-Luftschlffes vom Bodensee.

gangen waren und keine Hilfsvorbereitungcn auf dem Lande getroffen waren, bestand doch beim Grafen die Absicht, die günstige Wetterlage auszunutzen und die 24 Stundenfahrt zu wagen. Die Fahrt verlief glatt nach folgenden Etappen: 7 Uhr vormittags Konstanz, 8 Uhr Schaffhausen, 8 Uhr 45 Min. Waldshut, 9 Uhr 30 Min. Basel, 11 Uhr Kolmar, 12 Uhr 30 Min. Strassburg i. E., 2 Uhr 5 Min. Speyer, 2 Uhr 40 Min. Mannheim, 4 Uhr 30 Min. westlich Darmstadt.

Gegen 5 Uhr 45 Min. musste bei Nierstein in der Nähe von Oppenheim auf dem Rhein gelandet werden, weil beim vorderen Motor nach Graf Zeppelins

Gegen 2 Uhr 30 Min. setzte plötzlich ein schweres Qewitter ein. Das Luftschiff riss sich beim Windsturm los und vermochte nicht mehr gehalten zu werden. Die Maschinisten sprangen heraus, einer so hoch, dass er starke Kopfverletzungen erhielt, die leider seinen Tod herbeigeführt haben. Unerklärlicherweise fing das Luftschiff Feuer. Es flog nach Berichten von Augenzeugen etwa 100 bis 150 Meter hoch und fiel etwa 1 Kilometer vom Ankerplätze um 2 Uhr 55 Min. vollständig zerstört nieder.

So fand der Graf sein Fahrzeug wieder, auf dem er in grossartigem Triumphe bis Echterdingen gefahren war, woselbst er noch vor wenigen Stunden erst eines der am meisten angezweifelten Probleme seines Starrsystems, die Landung auf festem Boden, mit so grossem Geschick ohne Zwischenfall ausgeführt hatte.

Himmelhochjauchzend — zum Tode betrübt!

Wer sich in die Seele des Schöpfers dieses genial durchdachten Luftschiffes hineinzusetzen vermag und die Empfindung von der ganz gewaltigen Schroffheit des kurzen Aufeinandertreffens dieser beiden Gegensätze von Glück und Unglück sich vorstellt, muss ihn bewundern, wie er vorübergehend zwar erschüttert, aber gleich auch wieder gefasst, sich vor allem um die Verwundeten bekümmert und für diese sorgt. Sein Mut bleibt ungebrochen!

Und wahrlich, was der Graf vor Beginn seiner Versuche so sehnsüchtig gewünscht und doch vergeblich erstrebt hat, die nationale Unterstützung seines Werkes, sie wird ihm jetzt mit einer allgemeinen unerschöpflichen Opferwilligkeit in überreichem Masse geboten.

Selten wohl ist ein Mann mit solcher Begeisterung von seinen Landsleuten gefeiert worden; hoch und niedrig, reich und arm sind sich einig darin, dass Graf v. Zeppelin, ein Volksheros, ein Kulturkämpfer ist, wie man ihn selten in der Geschichte wiederfindet, ein Mann, der nicht allein den Besten seiner Zeit genug getan hat, der von Allen seiner Zeit heute hochverehrt wird und das weit über Deutschlands Grenzen hinaus.

Mck.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Auf Anregung des Posen er Vereins für Luftschiffahrt hat sich am Freitag in Posen in einer unter dem Vorsitze von Oberbürgermeister Dr. Wilms stattgehabten Versammlung von Vertretern aller Behörden und Mitgliedern der verschiedensten Berufsstände ein Komitee konstituiert zur Sammlung einer Spende, die dem Grafen Zeppelin zur Verfügung gestellt werden soll.

Zur Bestimmung der Eigengeschwindigkeit von Motorballons.

Von Richard von Kehl er.

Um rechnerisch festzustellen, welche mittlere Eigengeschwindigkeit ein Motorballon geleistet haben niuss. wenn er in einer bestimmten Zeit eine der Länge nach bestimmte Strecke bis zu seinem Ausgangspunkt zurück durchfahren hat, dienen folgende Ueberlcgungen.

Ein Motorhallon von bestimmter Fahrtdauer und Eigengeschwindigkeit hat bei Windstille für Fahrten, die an den Ausgangspunkt zurückführen — und von solchen soll im folgenden nur die Rede sein —, ein beherrschtes Feld von der Gestalt eines Kreises, der mit einem Radius von der Länge des halben Produktes

Aufruf

zu einer Sammlung von Geldern zum Wiederaufbau Zcppelinfdjer Luftfdjiffc.

Graf v. Zeppelin, das Ehrenmitglied unferer deutfcben LuftfchifferVereine, l>at in epochemachender Weife am 4. und 5. Auguft dargetan, was wir von den Leitungen von Luftfcrjiffen reiner Konstruktion erwarten dürfen.

Durch Schäden eines Motors zweimal zu Landungen gezwungen, die an (Ich glatt verlaufen find und uns damit ebenfalls um neue wertvolle Erfahrungen bereichert haben, lag es nicht an der Erfindung unferes greifen, hartgeprüften Vorkämpfers der Luftfchiffahrt, wenn das Luftfchiff durd) elementare Gewalten bei Echterdingen zerftört worden ift.

Wir fordern hiermit öffentlich alle auf, welche von den gleichen Gefühlen [d)uldigen nationalen Dankes für den Grafen v. Zeppelin erfüllt find, fich an einer großen Volksfpende für den Wiederaufbau Zeppelinfcher Luftfchiffe und für die baldige Fortfetjung der Verfuche des Grafen v. Zeppelin zu beteiligen.

Beiträge nehmen alle Filialen der Dresdner Bank an durch Vermittelung der Depoflten-Kaffe U diefer Bank, Berlin W. 15, Kurfürften-damm 181, für Rechnung des Deutfchen Luftfchiffer-Verbandes, ferner der Verlag des Verbandsorgans: „Diuft. Aeronaut. Mitteilungen1', Braunbeck & Gutenberg-Druckerei Ä.-G., Berlin W. 35, Lü$ow|traße 105, und fämtlicrje dem Deutfchen Luftfchiffer-Verbau de angehörigen Vereine.

Der Deutfd)e Luftfd>iffer-Verband. Busley, I. Vorptjender. Dr. Stade, Schriftführer.

aus Fahrtdauer und Eigengeschwindigkeit geschlagen ist. Es kann also z. B. ein Motorballon von 10 Stunden Fahrtdauer und einer Eigengeschwindigkeit von 40 km in der Stunde jeden Punkt, der 200 km von seinem Hafen entfernt ist, erreichen und wieder in den Hafen zurückkehren.

Durch Einwirkung des Windes, der als gleichmässig mit bestimmter Geschwindigkeit und in bestimmter Richtung wirkend angenommen sei, ändert sich das Bild, und das beherrschte Feld nimmt die Form einer Ellipse an, die bei demselben Leistungsvermögen des Motorballons in allen Dimensionen kleiner ist als der bei Windstille beherrschte Kreis.

Der Beweis hierfür ist einfach; er soll hier der Kürze halber nicht wiederholt werden.

Die kleine Achse der Ellipse, die das beherrschte Feld darstellt, gibt dabei die Leistung im Strich des Windes, und die grosse Achse stellt die Leistung dar bei einem Wege, der über der Erde senkrecht zur Windrichtung ausgeführt wird.

Es ist somit klar, dass im Strich des Windes der kleinste Weg erzielt wird, und dass dieser Weg mit dem Winkel zur Windrichtung wächst, bis in der zum Winde senkrechten Richtung das Maxirrtum erreicht wird.

Für dieses Minimum und Maximum lässt sich die Eigengeschwindigkeit wie folgt errechnen:

Es sei: ti — die Zeit der Hinfahrt mit dem Winde

t2 = die Zeit der Rückfahrt gegen den Wind ti + t2 = t — die Gesamtzeit der Fahrt v ~ die Windgeschwindigkeit e — die Eigengeschwindigkeit

s - der gesamte Weg im Strich des Windes hin und zurück si — der gesamte Weg im rechten Winkel zum Winde hin und zurück.

Es ist dann der Hinweg im Strich des Windes:

s

1.

2

ti (e f v)

der Rückweg:

2. «- = t2 (e—v)

Um e zu bestimmen, entwickele man daraus folgende Gleichungen:

3. ti (c+v) = t2 (e—v)

ti e —v

6. ti — 2 . y. Für ti + t2 setzt man t:

'■ 2e" ~ 2 (c + v) (c —v)

8. e2 t — \ 21 — e s = 0

s e

9. e2 — \-2 =0

10

Für einige einfache Beziehungen zwischen Windstärke und relativer Geschwindigkeit seien in folgender Tabelle noch die Annäherungswerte der zugehörigen Eigengeschwindigkeiten gegeben.

Die Windstärke ist dabei im Verhältnis zur relativen Geschwindigkeit, und der für die Bestimmung der Eigengeschwindigkeit dem Werte der relativen Geschwindigkeit zuzurechnende Zuschlag in Prozent der relativen Geschwindigkeit angegeben.

Die vorstehenden Berechnungen können stets nur Annäherungswerte ergeben und lassen sich nur anwenden für Fahrten, bei denen die Windrichtung als im allgemeinen gleichbleibend angesehen werden kann. Dies ist von der Wetterlage, von der Dauer der Fahrt und von der Gegend, in der die Fahrt ausgeführt wird, abhängig

Bei gleiehmässiger Wetterlage jedoch, bei nicht zu langer Dauer der Fahrt, und wenn sich dieselbe nicht gerade über gebirgigem Gelände abspielt, wird man sich der vorliegenden Methode zur Ermittelung der mittleren Eigengeschwindigkeit bedienen und diese Methode auch zur Prüfung der Richtigkeit von anderweitigen Bestimmungen der Eigengeschwindigkeit verwenden können.

Von anderen Methoden, die Eigengeschwindigkeit zu bestimmen, seien kurz nur noch folgende erwähnt.

Man misst die Zeit, die ein Motnrhallon braucht, um eine anvisierte Linie zu passieren; der Quotient aus der Länge des Ballons in Meter durch die gefundenen Sekunden ist dann die relative Geschwindigkeit in Meter für die Sekunde. Aus einer grösseren Anzahl solcher Messungen, nimmt man den besten und den schlechtesten Wert. Erstercr wird dann ziemlich genau die relative Geschwindigkeit w, mit dem Winde darstellen, letzterer die in der dem Wind entgegengesetzten Richtung w2 es ist dann

w j = c -}ϖ v und

w 2 — c — v.

Die Eigengeschwindigkeit e erhält man also in der halben Summe des grossesten und des kleinsten gefundenen Wertes. Die Windgeschwindigkeit ist gleich der halben Differenz. Diese Methode kann man aus dem Luftschiff anwenden, indem man dieselben Beobachtungen in bezug auf den Schatten anstellt.

Die sicherste und genaueste Art. die Eigengeschwindigkeit zu bestimmen, hat man aber in der Verwendung eines kleinen Windrades, das nur soweit unter dem Luftschiff aufgehängt sein muss. dass es durch Luftwirbcl und dergleichen nicht beeinflusst wird. Der Apparat wird selbstregistrierend eingerichtet, so dass man in der Gondel ohne weiteres die Geschwindigkeit und deren Schwankungen ablesen

kann. Es wird dann bei jedem Luftschiff die Eigengeschwindigkeit für jede bestimmte Tourenzahl der Propeller feststehen, und man wird umgekehrt diese Kenntnis benutzen, um Windstärke und Richtung in ihrem vielfachen Wechsel zu bestimmen, womit bei der zu erwartenden Entwickclung der Motorluftschiffahrt den Meteorologen wohl ein beachtenswertes statistisches Material zuflicssen würde.

Fährt der Motorballon relativ, zur Erde im rechten Winkel zum Winde, so ist. der Kielwinkel zur Windrichtung für Hin- und Rückweg derselbe, und es ist aus

Si vt et

dem rechtwinkligen Dreieck, das aus , - - und ^ gebildet wird, ohne weiteres zu entnehmen.

e =

Wenn die Werte von s — das jetzt allgemein den gesamten Weg des Ballons, abgesehen von seinen Richtungen bedeuten soll — sowie von t und v bekannt sind, so ergibt sich also für die Eigengeschwindigkeit e der grösste Wert, wenn man annimmt, dass die Fahrt im Strich des Windes vor sich gegangen ist, und der kleinste Wert, wenn sie senkrecht zur Windrichtung ausgeführt ist. Wenn der gesamte Weg sich in wechselnden Richtungen zum Winde bewegt hat, so muss der Wert e zwischen dem aus der Formel

e — s + l/ s2 - + v2, und dem aus der Formel e — l/ s'" 4- v2 2 t — r 4 t2 r ta

errechneten Wert liegen.

Wie man praktisch diese Rechnungsart verwerten kann, um die Eigengeschwindigkeit eines Motorballons annähernd festzustellen nach den Angaben, die über die Zeitdauer und den Weg des Ballons bekannt werden, möge folgendes Beispiel zeigen.

Nach dem Zeitungsbericht möge ein Motorballon in 1^ Stunden von dem Schiessplass Tegel aus eine kleine Fahrt über Spandau, Kladow, Wannscc. Grunewald, Charlottenburg zurück nach seinem Aufstiegsort gemacht haben. Die Windstärke wird auf 4—6 m in der Sekunde angegeben.

Man erhält beim Nachmessen der Strecke, wobei die Wendungen etwas reichlich berücksichtigt werden, einen Gesamtweg von 43.5 km Länge.

s

Der Quotient aus dieser Zahl und der Stundenzahl der Zeitdauer y gibt die

relative Geschwindigkeit des Motorballons, die bei Windstille zugleich die Eigengeschwindigkeit darstellt.

s

Der Uebersichtlichkeit halber sei diese relative Geschwindigkeit y gesetzt — w.

Sieht man sich dann die 3 Werte für e

1. e — w (wenn Windstille angenommen wird)

\v -. f.s->

2. e = 2 + y 4 r v- (wenn Weg im Strich des Windes angenommen

- wird)

w2 r v2 (wenn Weg im rechten Winkel zum Winde angenommen wird)

näher an, so zeigt sich, dass man aus niassgerechtcn Zeichnungen die Werte von e ohne Rechnung entnehmen kann.

Man trage, am besten auf quadriertem Millimeterpapier, w auf einer horizontalen Linie ab = AB und vom Endpunkte B senkrecht darauf v — BC. Die Linie A C gibt dann mit gewöhnlichem Masstab gemessen den Wert von e für Formel 3. Für Formel 2 halbiere man AB in D und ziehe DC, die gebrochene Linie ADC gibt dann den Wert von e für Formel 2.

Auf beiliegender Skizze 1. ist dies für das oben gegebene Beispiel aus-

geführt.

w ist

43,5X2

29 km in der Stunde,

v ist für 4 m Wind — 14.4 km in der Stunde.

Es ergibt sich dann e für Formel 3 —AC — rd. 33 km und für Formel 2 = A B C = 14,5 + 21 -rd. 35,5 km.

Die Eigengeschwindigkeit des Motorballons liegt also in diesem Falle zwischen 33 und 35,5 km in der Stunde, und man kann sie, wenn die gefahrene Schleife ihrer Längsrichtung nach mehr im Strich des Windes liegt, was im vorliegenden

1-)

D 29

D 29

Beispiel bei Nord- oder Südwind der Fall wäre, auf gegen 35 km und falls der Wind mehr ostliche oder westliche Richtung hatte, auf etwa 34 km schätzen.

Wird stärkerer Wind angenommen, so ergeben sich folgende (Irenzwerte:

(Siehe Skizze 2): Kür 6 m in der Sekunde e = rd. 37 bis 40.5 km.

( „ .. 3): ,. 8 41 ,. 46,5 .

( .. „ 4): „ 10 , , „ „ e - ,. 47 . 53.5 .

( . . 5): . 12 . . , , c = ,. 52 . 59,5 .

Diese Zahlen zeigen deutlich, in wie hohem Masse die Leistungen eines Luftfahrzeugs durch den Wind beeinflusst werden, und wie sehr man die Windstärke in Betracht ziehen muss, um nach vorhandenen Angaben über Fahrtdauer und Länge der Fahrtstrecke die Eigengeschwindigkeit annähernd zu bestimmen.

Kleine Mitteilungen.

Das englische MllitärlultschiH II. Am 24. Juü wurde der erste Versuch mit dem neuen Militärluftschifi gemacht. In der Gondel befanden sich Captain King, Captain Carden und Leutnant Westland. Zunächst verfing sich das Schleppseil mit dem vorderen Steuer. Nachdem das Luitschiff wieder eingeholt und alles in Ordnung war, verfing sich beim zweiten Abflug das Schlepptau mit einem Propeller. Erst bei einem dritten Start gelang es, klar aufzufahren bis aui 240 in. und einen weiten Kreis über dem Kanal und der Earnham-Strasse zu beschreiben. Bei Rückkehr zur Halle stoppte der Motor plötzlich, weil eines der Kuppelräder gebrochen war. Das Luftschiff, im Winde treibend, ging sofort zur Landung nieder.

Das Luftschiff II ist etwas grösser als Modell I; es fasst etwa i960 cbm und hat auch sonst mancherlei Verbcsserungen erfahren. Die Hülle von Goldschlägerhaut ist von einem leichten wasserdichten Netzhemd umgelnn, das sich unterhalb derselben in einem scharten Kiel ausgestaltet, der aus Aluininiumröhren mit Stoffbekleidung heste.it.

Die Gondel hängt an Stahlkabeln; sie besteht aus einem einfachen stoffüberzogenen Holzgcstcll und hat an ihrer Unterseite ein Pivot von etwa 2 m Höhe nach dem Modell der „Patrie". Ein grosses Horizontalsteuer liegt unmittelbar unter dem vorderen Ende des Kiels. Das Hintersteuer sitzt hinter dem Kiel in gleicher Höhe mit ihm.

An jeder Gondelseite befindet sich je eine zweiflügelige Schraube von 2,7 m Durchmesser die von einem 50 PS Antoinettemotor getrieben wird.

Man machte die Erfahrung, dass die Gondel, die annähernd unterhalb der Mitte des Luftschiffes hängt, zu weit nach vorn kam und die Spitze niederdrückte. Es musste deshalb das Vordersteuer fortgesetzt unter einem Winkel gehalten werden, was die Eigengeschwindigkeit erheblich verminderte. Diesem Uebelstand ist durclt entsprechendes Zurücklegen leicht abzuhelien.

Das Takelwerk für die Aufhängung ist auf das geringste Mass gebracht worden. Man sagt, es werde nach dieser Richtung hin nur noch vom Zeppelin-Luftschiff übertroffen. Man legt überhaupt in England auf Einfachheit den grössten Wert. Wir haben persönlich die Gelegenheit gehabt, in Earnborough das englische Kriegsluftschiff zu sehen und hierbei dessen einfache Bauart zu bewundern. Oberst Capper und Oberst Templer haben bei dieser Gelegenheit mit der grössten Bereitwilligkeit uns alles gezeigt und gar kein ängstliches Geheimnis aus ihrer Schöpfung gemacht. Wir haben daher um so mehr Interesse daran, die Entwicklung desselben zu verfolgen und wünschen den Schöpfern der Konstruktion dazu in jeder Beziehung Glück.

Mck.

Ein russischer Ballon Ins Schwarze Meer getrieben. Drei Luftschiffer, welche mit dem Ballon des Aero-Clubs in Odessa aufstiegen, sind durch starken Wind ins Schwarze Meer hinausgetrieben worden. Eine Taube, die unweit des Ortes „Tarhankuta" losgelassen wurde, brachte nach 17 Stunden die Nachricht, dass die Luftschiffer durch den Dampfer „Wostotschnaja Swesda" (auf deutsch Ost-Stern) vom Ertrinken gerettet worden sind. H- Dill. Moskau.

(Phot Kol & Cir . Pnm, Gondel des ..Republlquc-' vor der Abfahrt von Molsson nach Chalals.

LI. Leno.r Major Vojor

Abnahme des Luftschiffes „Republlque". Das Militärluftschiff „Rßpublique" ist am 27. Juli von der Militärkommission abgenommen worden. Die Kommission bestand aus Major Voyer, den Hauptleuten Audouard und Marschal and dem Major Bouttieaux.

Das Luitschiff hat etwa sieben Fahrversuche gemacht. Es stellte sich dabei heraus, dass bei ihm eine Neigung vorhanden war, mit der Spitze nach unten zu gehen. Diesem Uebclstande ist durch entsprechende Rückverlegung der Gondel ϖ abgeholfen worden. Ferner wurde die Steigung der Schrauben vergrössert, um die Geschwindigkeit zu steigern. Nachdem die Kommission einstimmig das Luftschiff für gut bc-unden hatte, fuhr es mit seiner militärischen Besatzung nach Chalais-Meudon (Fig. 1 und 2), von wo es inzwischen bereits mehrere Ausflüge in die Umgegend von Paris unternommen hat. Mck.

Russischer flugtechnischer Preis. Die russische Regierung bat beschlossen, einen Preis von 50 000 Rubel auszusetzen für einen flugtechnischen Wettbewerb, der im Jahre 1909 zwischen dem 1. Juli und 15. August in Petersburg stattfinden soll. Sie beabsichtigt damit, der Flugtechnik in Russland eine Anregung zu geben.

Das Programm steht noch nicht endgültig fest. Unser Mitarbeiter Ferber teilt uns aber mit, dass beabsichtigt sei, Wettbewerbe mit Flugmaschinen sowohl, als auch mit Flugmodellen von wenigstens 20 leg Schwere zuzulassen. Die Apparate werden mehreren Prüfungen unterzogen, wie Weitflügen, Dauerflügen, Geschwindflügen, wobei die am langsamsten fliegenden auf Verlangen des russischen Generalstabes prämiiert werden sollen, Höhenflügen, Flügen bei starkem Wind, stabilem, langsamem Fall beim Stoppen des Motors, und schliesslich auf Tragkraft. Derjenige, welcher bei jeder einzelnen dieser Prüfungen als Bester befunden wird, erhält jedesmal bei Flugapparaten 3000 Rubel, bei Modellen 300 Rubel. Wer schliesslich die meisten Preise aufweisen kann, bekommt eine Prämie von 18 000 Rubel bezw. 2600 Rubel.

Endlich erhält dasjenige motorlose Modell 20 000 Rubel, welches bei aufsteigendem Luftstrom sich eine Zeitlang, ohne zu sinken, in der Luft zu halten vermag.

M.

Ruckert und die Luftschiffahrt. Die Leser der „Illustrierten Aeronautischen" wird es sicher aufs höchste interessieren, dass einer unserer fruchtbarsten und besten deutschen Dichter, Friedrich Riickert, 1639, also schon lange vor der Erfindung des komprimierten Sauerstoffs, die Notwendigkeit der Sauerstoff bombe für den Luftschiffer vorausgesehen hatte, indem er im 33. Gedicht des 10. Buches von der Weisheit des Brahmanen schreibt:

Der Mensch ist nicht gemacht, zum Himmel aufzufliegen; Die Flügel fehlen ihm, sich vogelgleich zu wiegen,

Und hätt' er Flügel auch, und fehlt' ihm nichts am Schwünge. Kein Vogel wütd' er doch mit seiner Menschenlunge.

Auf hohen Bergen schon geht ihm der Atem aus, Behaglich ist er nur auf mittlerer Höhe zu Haus.

Und füllt er seinen Ball mit Lüften oder Feuern.

Und lernt durchs Meer der Luft als wie durchs andere steuern,

Was hilft's ihm, wenn er auch nicht füllen zum Verbrauch Der Luftfahrt kann mit Luft zum Atmen einen Schlauen?

Man sieht, wie ungemein klug dieser Brahmane war und es ist nur zu bedauern. JUss er die Verwirklichung seiner Idee wohl nicht mehr erlebt haben wird.

A. N i p p f 1 d t

Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Wall in. (Schluss.)

Die Vcrsuchsmascliine vom Mai 1907 v an 1012 IJ S.

Die Aktiengesellschaft Aviatorer begann im Jahre 1907 ihre Tätigkeit mit dem Bau eines Apparates, der imstande sein sollte, ca. 250 kg brutto zu tragen. Bei diesem kamen selbstverständlich alle früher gewonnenen Erfahrungen zur Anwendung; man ging demnach bei ihm zu parallellaufenden Tragscheiben mit relativ geringer Schlaglänge und grosser Obcr-

Flg. 11.

fläche über. Bild 11 zeigt den Apparat von vorn gesehen. Nach obigen dürften weitere Erläuterungen zum Bild überflüssig sein.

Der Apparat ruht hier auf vier 25 cm hohen mit Rosshaar ausgepolsterten Lederfüssen. Die Basisplatte hat eine Diagonalbreite von 3 m. Die Tragscheiben haben einen 3 m kleinsten und 6 rtl grössten Durchmesser. Zwischen diesen geht ein aus Stahlrohr und Bandeisen hergestelltes starres System zur benötigten Absteifung. Die beiden Scheiben funktionieren demgemäss wie eine einzige Schraube von doppeltem Flächeninhalt.

Der senkrechte Abstand zwischen den beiden Tragscheiben ist 80 cm. Die Gesamthöhe des Apparats beträgt 3.40 m. Der angewandte Btichctmotor ist im Vergleich mit dem in dieser Technik F.rreiehbaren nicht besonders leicht. Fr entwickelt nach Angabc des Lieferanten 10 bis 12 PS und wicr'

mit Zündvorrichtung ca. 45 kg, also ebensoviel wie ein moderner Motor von 20 oder 24 PS. Der fragliche Motor ist eigentlich für das Treiben von Motorfahrrädern gebaut. Er besitzt drei durch Luft abgekühlte Zylinder. Vom Motor wurde die Kraft durch eine horizontale Achse und zwei Gliederketten nach der Hauptachse übertragen, deren Kurbel durch ihre Kurbelstange und ihren Schwungarm die senkrechte Kurbelstange in Bewegung setzt, welche die Tragscheiben auf und ab bewegt. Hinten kann der Flieger durch einen gewölbten Bogen den Apparat besteigen und sich auf einen elastischen Sattel setzen. Er hat dann den Handgriff für das Ingangsetzen des Motors rechts und für das Vorzünden des Motors links. Sobald der Apparat im Aufsteigen begriffen ist, kann durch einen Hebel die Friktionskuppelung für die Riemenleitung nach dem Propeller zum Hervorziehen in (lang gesetzt werden, nachdem dieser zuvor in die gewünschte Richtung eingestellt ist. Man kann auf diese Weise durch einige wenige Schläge des Propellers den Apparat in eine beliebige Richtung bringen.

Die Versuche mit dem Apparat, die während des Sommers 1907 stattfanden, zeigten jedoch, dass die Zusammenkuppelung der Flügel aufgegeben werden musste, weil die Wurfhöhen für die Gondel allzu gross wurden und damit eine Energievergeudung eintrat. Das Werfen des Unterteils würde nach Berechnung nicht weniger als ca. 3 PS absorbieren; da aber diese Verlustquelle sich fast gänzlich durch eine Veränderung des Apparats in der Weise entfernen lässt, indem man den Scheiben gestattet, sich abwechselnd auf und nieder zu bewegen, wobei die Erschütterung ihrer Massen und der Luftdruck sich ziemlich ausgleichen, wurde beschlossen, jene Veränderung durchzuführen und demgemäss die Gelenkbewegung wie beim Apparat vom Jahre 1906 mit doppcltkurbeliger Hauptachse auszuführen. Nachdem der neue Apparat fertig geworden war, ent-schloss man sich dazu, denselben mittels elektrischen Motors hochzubringen, um so das Verhältnis zwischen Energieverbrauch und Tragvermögen — bei steigender Umdrehungszahl und Belastung genau festzustellen.

Der drehbare Propeller, welcher das Wenden auf der

Stelle ermöglicht.

Eine ausserordentlich wichtige Einzelheit für die Handhabung in der Luft ist der drehbare Propeller für die horizontale Vorwärtsbewegung (Bild 12). Der Propeller ist in einem elliptischen Rahmen eingelagert, der um seinen senkrechten Durchmesser nach allen Seiten hin drehbar ist. Gleichzeitig kann in jeder Lage die Treibkraft durch eine Riemenleitung der Propellerachse zugeleitet werden, die mit einer Nabe von relativ grossen Dimensionen zur Stütze der Blätter versehen ist. Durch den drehbaren Rahmen kann der Propeller den Apparat so treiben, dass er sich herumdreht, ohne seine Geschwindigkeit in horizontaler Richtung zu verändern, was besonders beim Landen von grossem Vorteil ist, wo man den Apparat stets gegen den Wind halten muss, wie beim Handhaben eines Segelboots.

Man kann sich durch diese Anordnung senkrecht herablassen selbst innerhalb eines eng begrenzten Platzes, was sowohl mit Drachenfliegern als mit Luftschiffen ganz undenkbar ist, da diese beiden Typen in ihrer derzeitigen Ausführung horizontaler Geschwindigkeit zum Lenken bedürfen. Schliesslich ist zu erwähnen, dass es uns erst kürzlich geglückt ist, diesen Propeller vollständig wendbar urn 90 Grad nach beiden Seiten hin zu konstruieren, aber ohne Anwendung eines Riemens oder einer Leine, sondern, wie man sagt .zwang-läutig" direkt an die Motorachse gekuppelt oder durch ein Zahnrad mit diesem verbunden. Zugleich lässt sich diese letztere Form in der Vertikalebene nach oben und n a c Ii unten neigen, wodurch sämtliche Ruder und sogenannte Sta-bilisatorscheibeu ganz F|o-,2- wegfallen. Diese

Form ist ebenso wie

andere Teile in den meisten Kulturstaaten durch Patent geschützt und dürfte ein willkommenes Mittel abgeben können, die Handhabung sowohl statischer als auch dynamischer Flugapparate in hohem Grade zu vereinfachen. Da Verhandlungen betreffs der Uebertragung dieser Patente in verschiedenen Ländern im Gange sind, kann näheres über diese letzte Form hier leider nicht angegeben werden.

Apparat vom Februar 190b.

Nachdem der Apparat vom Mai 1907 umgeändert worden ist. so dass die beiden Tragscheiben eine wechselweise stattfindende Bewegung erhalten haben, die eine nach oben, während die andere nach unten hinuntergeht, was

eine Vermehrung der Höhe des Stativs um ca. 70 cm erforderlich gemacht hat, hat derselbe das Aussehen des Bildes 13. Die Bewegung der Scheiben beträgt wie im vorhergehenden Modell je 33 cm. Die Nicdergangsgeschwin-

fh. 13.

digkeit ist dreimal so gross wie die des Hinaufgehens. Jede Tragscheibe mit Versteifung wiegt 45 kg. Das Stativ mit dem Mechanismus wiegt 118 kg. Das ganze Gewicht ist also 208 kg. Wenn dasselbe relative

Tragvermögen wie im Apparate vom Jahre 1906 erreicht wurde oder 15 kg getragenes Gewicht pro Pferdekraft berechnet wird, sollte sich der 208

Apparat bei 1C ^-13,86 PS heben. Der elektrische Motor von 10 PS, der 15

durch eine gegliederte Achse von ca. 2 m Länge mit der Motorachse des Mechanismus verbunden war, liess sich für eine kurze Weile auf das Doppelte dieses Betrages hinaufbringen. Seine normale Umdrehungsanzahl war 2200 per Minute. Indessen zeigte es sich bald, dass die Tragscheiben allzu grossen Widerstand beim Hinaufgehen hatten. Der in hinuntergehender Richtung sich bewegende Luftstrom von dem vorhergehenden Schlage nach unten warf die hinaufgehende Scheibe unmittelbar wieder hinunter.

Durch die Neigung der Jalousieklappen wird nicht weniger als 80 Prozent der ganzen Fläche bedeckt, so dass nur ein Fünftel der Fläche für den Durchgang der Luft freibleibt. Der Apparat wurde deswegen bei jedem Flügelschlage auf und ab geworfen, und zwar um so höher, je grösser die Geschwindigkeit wurde, und als man bei ca. 5 einfachen Flügelschlägen in der Sekunde die Kraft auf 13,9 PS gesteigert hatte und die Wurfhöhe auf ca. 20 cm gestiegen war, ohne dass man ein freies Schweben erreichte, wurde der Versuch abgebrochen, da die Flügelscheibeu offenbar erst umgebaut werden müssen, um einen ebenso leichten Aufstieg wie bei dem Apparat von 1906 zu erreichen.

Neue Flugversuche.

Die Zahl der Bauten nimmt in letzter Zeit derartig zu, dass es nicht leicht füllt, alle mit der wünschenswerten Gründlichkeit eingehend und kritisch zu betrachten. Viele sind Eintagsfliegen unter den flugtechnischen Konstruktionen, sie erscheinen aui der Bildfläche, im wahrsten Sinne des Wortes; man erhält sie in den schönsten Photographien, aber mau hört nichts von Versuchen mit ihnen, und so verschwinden sie unbemerkt im Strudel der Vergessenheit. Andere wieder erscheinen zunächst recht unvollkommen und zweckwidrig gestaltet, aber ihr Erfinder ist ein Mann, zwar ohne Wissen, aber doch von Verstand und Energie. Sic mausern sich allmählich heraus und bringen schliesslich noch überraschende Resultate hervor.

So wird uns von dem Gyroplan Breguet-Richet aus Douai gemeldet, dass er sich am 22. Juli auf 4 m Höhe gut erhoben hat und etwa 20 m weit flog. Offenbar aber war d.T Erfinder so überrascht von seinem Erfolge, dass er es mt der Angst bekam und seinen Motor schleunigst stoppte. Die Folgen blieben nicht aus. er fiel herab und erlitt eine Havarie, wie wir sie bei allen Flugapparaten nun allmählich gewohnt wc; Jen. Es will eben alles gelernt sein und ganz besonders Jas {"'liegen selbst.

Etwas mcrkwürd g wirkt die schwankende Aufhängung im Netze, wie Octavt Gilbert tsiehe Fig. 1) sie in seinem zunächst motorlosen Klugapparat vorgesehen hat.

Flg. I. Octave Gilbert'i Flugapparat.

(Phot. Rot &. Cte.. Paris)

Der Apparat selbst bietet nichts Besonderes. Er soll demnächst mit einem 30 PS Motor versehen werden und dann etwa 15U kg wiegen, während zurzeit das Elug-gestell nur 30 kg w iegt.

Vollkommener sieht der von Pischoff-Kochlin erbaute

Drachenflieger aus. Köchlin wird auch häufig Kecklin und Koecklein geschrieben. Die Kachlins sind eine altclsässische Familie, die in Mülhausen i. E. grosse industrielle Etablissements besitzen. Unser Flugtechniker entstammt offenbar dieser Familie. Köchlin hat einen Eindecker konstruiert, jedoch hat er die Flächen in drei Fitigelpaaren angeordnet, von welchen zwei vom, das dritte am Hinterteil sich befindet. Das Flugareal ist an einem

33

{Phot Rot & Ci>, Paris) Eindecker Pischoff-Köchlln. (Rückansicht.)

Fig. 2

llluMr Acronaul. Milieu. MI Jahrg

langen Flugkörper befestigt, der den Führersitz und alle maschinellen Teile trägt. Vorn befindet sich eine zweiflügelige Schraube und ein Höhensteucr, hinten eine vertikale feststehende Kielfläche mit daran befestigtem Seitensteuer und ein weiteres

Flg. 3. R. Esnault Pelterle's Apparat II von vorn. {Phot Rol & Cte. Pari»

Höhensteuer. Die Gesamtlänge des Flugapparates beträgt 7,50 m, sein Gewicht angeblich 200 kg. Er ist ausgestattet mit einem Zweizylindermotor von Dutiiei' <Sc Chalmers von 20 PS (Fig. 2).

Der Findecker „R. F. P. Nr. 2", über dessen Höhenflug auf 30 m und darauf erfolgenden Fall wir kürzlich berichteten, ist viel gedrungener konstruiert

Fig. 4, R. EsnaultPellerle's Apparat II, Ansicht von hinten. (Phat Rot 6- Cir, Pamt

als sein Vorgänger. Seine Gcsamtoberfäche beträgt nur 17 qm, sein Gewicht 350 kg. Der Siebenzylindermotor R. F. P. wiegt allein 35 kg. Demnach entfällt auf je I qm ein zu hebendes Gewicht von 20.6 kg. Angeblich fliegt dieser Drachenflieger 80—1)0 km in der Stunde (Fig. vi und I).

In üonesse sind die Gebrüder Zeus an der Arbeit, mit ihrem Zweidecker Versuche auzustellcn (Fig. 5 und 6). Die Eigenart ihres Apparates beruht darin, dass die obere Tragfläche kleiner ist als die untere, ferner laufen die Flächen nicht mit-

Flg. 5. Flugmaichlne der Gebr. Zens von hinten gesehen. (Phot. Rol &■ Cie. Parts)

einander parallel. Die obere Fläche hat 8 m Flugspannung und 1,20 m Flügclhreitc; die Flügel bilden zueinander einen Winkel von 156 Grad. Die untere Fläche hat 8.30 m Flugspannung und 2,30 m Flügelbreit-.'. Bei ihr bilden die Flügel zueinander

Flg. 6. Flugmaschine der Gebr. Zens, Vorderansicht. {P/i.u Rol 6- Cir, Paris)

einen etwas spitzeren Winkel. Die Enden der unteren Tragfläche sind elastisch. Die Bekleidung der Tragflächen besteht aus gefirnisstem japanischen Dapier. Dasselbe wiegt ungefirnisst 125 g pro 1 qrn und reisst erst bei 390 kg auf Mc:erbrc:tc berechnet.

Die Flächen sind verschieden gekrümmt in drei verschiedenen Kurven und steiler unter einem Winkel von 9 (irad zur Horizontalen. Das gesamte Flugareal unu'as^t 2s qm. Hinten befindet sich eine Schwanzfläche von 5 m Breite und 1 m Länge. Vorn ist eine Steuerfläche an der Spitze des pyramidenförmigen Schutzkörpers, die sowohl als Horizontal- wie als Vertikalsteuer dienen soll. Hierin liegt wieder eine Eigenart des Zensapparates; wir müssen abwarten, wie diese Neuerung sich bewähren wird.

Fig. 7. Der neue Drachenflieger Bousson-Borlnt (Phot. Rol & Cif., Paria mit 24 PS Turganmotor; vom zwei Steuerflächen.

Das Steuer hat die Abmessungen 2,in > u.9 qm und wird von einem einzigen Steuerrad bedient. Hinter dem Fl eg.-r befindet sich i!cr Achtzylinder-Ant>incttemotor von 5(1 PS. Der Kühler besteht aus einer grossen Anzahl Kupferröhren von Y.n mm Wandstärke, die symmetrisch rechts und links der Pyrarn denspitze angeordnet sind

(s. Fig. 6). Der W asservorrat beträgt

24 I. der Benzintank fasst 6 I. Hinter dem Motor liegt die zweiflügelige Schraube „Antoinctte" mit Stahlarmen und Alumiuiumfliigelu. Der ganze Apparat ruht atit einem (iestell mit \ ier Rädern und wiegt besetzt etwa 320 kg. Leider hat Herrn Zens nach einigen kleinen Erfolgen bei den ersten \ ersuchen am 4. August das Missgeschick ereilt, dass er mit einem Elttgel eine Strohmiete streifte und sein Apparat hierbei umschlug. Glücklicher-

ueise hat Herr Zens selbst sich nicht Flg. 8. iPhot. Rol t'-Cr. Paris' , .. ,m .

Bousson-Borlns In »einem Drachenflieger, dessen verlctet. indCS sind Spitze und Hmtcr-Schraubenantrieb durch Treibriemen betätigt wird, teil seines Apparates zerbrochen.

Auch für Dreidecker und kombinierte Konstruktionen findet sich Stimmung bei einigen Sportsmen. Wir haben über eine derartige Konstruktion von Goupy („I. A. M.", S. 307) berichten können. Neuerdings hat auch ein Herr Boussou-B o r i n s sich bei Voisin einen Dreidecker bauen lassen (Fig. 7 u. 8), der den Versuch

Flg. 9. Flugapparat Gastamblcle und Mengin von vorn. [Plwt Rol <$. Cir. Paris)

macht, den Schraubenantrieb durch Treibriemen von seinem Motor zu übertragen. Vorläufig liegen keine Nachrichten darüber vor, ob dieser Versuch sich bewährt hat.

Inzwischen ist auch unser Mitarbeiter Hauptmann Fcrber mit seinem Drachenflieger IX in das Versuchsstadum eingvtreten. Ucber seine Versuche hat er uns in dankenswerter Weise einen besonderen Bericht gesandt, der im nächsten Hefte erscheinen wird.

Oastam bidc und Mengin haben die Versuche mit ihrem Acroplan, der, u ie in Nr. 5 der „1. A. M." berichtet wurde, am 13. Februar einen Unfall erlitt, von

Flg. 10. Gastambide Im Fluge am 22. Juli. (Phot Rot 6- Cie. Paria

neuem wieder aufgenommen (Fig. 9 und 10). Der Apparat hat einzelne kleine Verbesserungen erfahren. So bemerkt man an den Flügclendcn dreieckige Stabilisations-flächcn. Fs gelang auch am 22. Juli, den Apparat auf dem Fei Je von Issy-les-Moulineaux in den Flug zu bringen; im Verlauf d.r Versuche streute aber der rechteϖ Flügel den Erdboden und brach.

Ferner ist K a p f c r e r, der Erbauer des Luftschiffes „Ville de Paris", mit einem

Flg. lt. Der „June Bug" mit Mr. Curtlss.

Eindecker fertiu. der au einem langgestreckten Körper zwei Flügelpaarc hat und mit einer vicrflügeliKen Schraube und einem RFP.-Motor ausgestattet ist.

In Genf haben die Herren A. und H. Duiaux einen neuen Dreidccker erbaut, der aus zwei hintereinander angeordneten Dreideckcrkasteii und einem weit nach

hinten hinausgeschobenen Zweideckerkasten als Steuer besteht. Zwischen den beiden Dreideckem befinden sich die beiden Propellerschrauben von je 2,8 in Durchmesser, die

sich in entgegengesetztem

Sinne drehen und durch einen Motor von 120 PS bei 85 kg Gewicht getrieben werden. Der Apparat ist einer der grössten der Neuzeit, er hatGüqm Flugareal und wiegt besetzt oöOkg. Die Herren Dufaux beabsichtigen, ihn auf Schwimmern zu montieren und ihre Versuche aui dem Genfer See anzustellen.

In Amerika hat inzwischen der in unserer

vorigen Nummer beschriebene Apparat von .June Bug"(Pig. 11 und 12) am J.Juli und an den folgenden Tagen Flüge bis zu 1370m Länge gebracht. Mr. Curtiss führte die Fluge aus. Die Scientific American Trophäe hat Mr. Curtiss am 4. Juli gewonnen. Man ist mit den Erfolgen ausserordentlich zufrieden, auch besonders im Hinblick darauf, daüder Apparat nur einen 2r) PS Motor Curtiss besitzt, mit dem er seine Leistungen erreicht hat."

W ie wir erfahren, hat auch inzwischen unser Mitarbeiter Herr Herring im Fort Myers, Virginia. Anfang August seine Versuche aufgenommen, während die< iebrüderWright ihren Apparat in der Fabrik von Hollee in Maus in Frankreich instandsetzen lassen, um ihre Versuche bei Blaiu, nördlich von Nantes, fortzusetzen.

Fig. 12. Der 25 PS Curtiss-Motor des ,.Jtine Bug".

Mr. O 11 o 0. L u y t i e s in Amerika hat auch den Mut, einen neuen Schraubenflieger zu konstruieren, dessen Schrauben 10,6 ni Durchmesser erhalten, und der ein Areal von 78 qm hat. Die Schraubenflügel sind oben unter 12 (irad, unten unter 13 (Irad zur Horizontalen gestellt. Der Motor hat 20 gebremste PS. Der Auftrieb beträgt etwa 350 kg, das Gewicht des Apparates betragt etwa 500 kg. Er stellt danach nur einen Versuchsapparat dar, um die Hebewirkung verschiedener Schraubeuanordnungen festzustellen.

In Deutschland regt es sich auch an vielen Orten und aviatische Plan? mit zum Teil ganz eigenartigen und vielleicht aussichtsreichen Ideen gehen uns zeitwe.se zu. Wir bitten im Interesse der Förderung der Flugtechnik. alle bezüglichen Anfragen an die aviatiseben Sektionen der deutschen Luftschiffcr-Vereinc senden zu wollen und erinnern daran, dass die flugtechnische Sektion des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, deren Vorsitzender Herr Prof. Dr. S ti r t n g ist, drei Preise zu vergeben hat. nämlich den Preis L a n z in Höhe von 40 000 Mark, den Preis L a n z in Höhe von 10 i.kjo Mark und den Preis W e r t h e i in in Höhe von 2000 Mark.

Moedcbcck.

Gleitflug-Modell-Wettbewerb, anlässlich der Ausstellung

„München 1908".

Bei den mehrfachen Beratungen darüber, in welcher Weise etwa die Luftschiffahrt an den Sportveranstaltungen gelegentlich der Miinchener Ausstellung lfM\S sich beteiligen könnte, ergaben sich zunächst für ßullonwettfahrten grosse Schwierigkeiten verschiedenster Art. vor allem schon deshalb, weil die berechtigten Anforderungen einschlägiger Bewerber bezüglich Freiheit in der Durch-führungs.;rt ihrer Aufstiege sich nicht vereinigen liessen mit den gegebenen räumlichen Verhältnissen, von denen wieder die im Interesse der Ausstellung gelegene Finanzierung des Wtttilugimttrnelimtns abhing.

Einfache Bnllonaufstiese ohne eine Wettbcwcrbsaufgabe erschienen dein Zweck nicht angemessen, und so blieb schlesslich als ausführbar ein Wettbewerb von Gleitfiiegermodellen. Und auch diesen musste man beschränken aui Flieger ohne Motor, um nicht allzm. künstlich auigebaute Zukisswigs- und Durchführungsbestimmungen aufstellen zu müssen, weil dem Hauptgrundsatz Rechnung zu tragen war. der bei solchen Wettflügen einzuhalten ist. nämlich: allen Bewerbern vollkommen gleiche Verhält visse bezüglich äusserer Einwirkungen aui die in Flug 7M bringenden Apparate zu sichern.

Der vom Sportausschuss der Ausstellung unter dem oben angeführten Titel herausgegebene Bericht (Druck von .1. Schön. München, Holzstrasse 7) bringt als „Vorbcnierkiung" den Wortlaut der vom 10. Jan. 08 datierten Ausschreibung („I. A. M." 3. Htft Seite 57) und hieran angereiht eine „Einleitung" von Herrn Prof. Dr. Finsterwalder. Aus beiden Schriftstücken kann der aufmerksame Leser entnehmen, dass ausser der Durchführung einer sportlichen Betätigimg es s;ch Iiir die den Münchener Luftschifferkrsisen angehörigen Veranstalter noch darum handelte, womöglich technisch verwertbare Erfahrungen zu gewinnen, da eine der V< riragen iür die prakt'S^-.e Lösung des <ilcUfl'igproblems, nämlich jene nach günstigster Anordnung der Oleitflächcn, trotz mancher schönen Ergebnisse Joch zur/eit noch im wahren Wortsit.n als eine „schwebende"' zu gelten hat. Aus dem ,.IJ r o t o k o i 1" über die Ergebnisse des Wcttfl :gcs geht hervor, dass den daran teilnehmende;! Bewerbern Gelegenheit gegeben war. vor allem die S c h w e b e i ä h : g k e : t ihrer Apparate zur Geltung zu bringen, dass es aber nur einem derselben gelang, dabei die als Bedingung gegebene Grenze der An-

fangsgcschw indigkeit einzuhalten, nämlich dem Bewerber Paul Volmer, Berlin, m t Modell IX. Den Abschluss des Berichtes bilden die von einzelnen Bewerben, Liren Modellen heigegebenen Erläuterungen. Sic werden für solche, die schon mehrfach mit Erfindern in Verkehr gekommen sind, manches Anregende bieten.

Die in der Ausschreibung vm 10. Jan. 08 vorgesehene Vorführung Jcr Modelle in der Arena der Ausstellung, eigentlich zunächst eine Konzession an das Aiisstellungsunternelimcn, dem an Schaustellungen gelegen sein musste. bot schliesslich doch dem Sachkundigen mehr, als man erwartet hatte, während das Publikum weniger befriedigt sein konnte. In dem grossen, rings von Tribünen. Gebäuden usw. umschlossenen Raum mussten sich ar.s dem darüber hinziehenden leichte.. Winde sehr unregclmässige. zuweilen stossweise wechselnde Wirbelbewegungen der Luft entwickeln, so dass die Flüge, besonders der leicht gebauten Modelle, oft plötzlich gehemmt, umgelenkt, zuweilen auch wieder beschleunigt wurden. Schlüsse zu ziehen, wie die einzelnen vorgeführten Gleitfläehenformen sich hd fortdauerndem Antrieb, also unter Wirkung eingebauter Motoren, in der böigen Luft etwa gehalten hätten, erscheint zu gewagt; doch, konnten unter Berücksichtigung des Flugverhaltens im allgemeinen sowie der Ausfiihrungsart des Modellbaues und der hieraus erkeimbaren Vorstechen auf flugtechnischem Gebiet noch 3 Prämien zuerkannt werden, und zwar an Modell III, XIV und XX. K. N.

Unser verehrter Mitarbeiter, Herr Professor Pochettino, bittet uns mit Bezug auf den offenen Brief des Herrn Hauptmann Ferber um die Aufnahme nachstehender Beantwortung:

Rom. 28. Juli 190S.

Sehr geehrter Herr Redakteur!

Herr Hauptmann Fcrber muss meinen Bericht über die Versuche des Herrn De-lagrange missverstanden haben. Er glaubt, dass die Erhitzung des Motors ein Vorwand sei, mit dem Mr. Delagrange und das Komitee diejenigen Versuche, die nicht von einem vollständigen Erfolge begleitet waren, entschuldigt hat und schreibt:

.Wenn Herr Delagrange nicht fahren will, so ist das infolge Erwärmung der Motorachse." Aber das ist nicht ganz zutreffend. Wenn man meinen Bericht aufmerksam liest, findet man. dass. wenn der Drachenflieger auf Grund atmosphärischer Einflüsse nicht funktioniert hat. ich das immer ganz besonders bemerkt habe. Am 26. und 30. Mai versuchte Mr. Delagrange mehrere Male und konnte sich bei verschiedenen Gelegenheiten in der Luft halten. Bei zwei Versuchen aber, einer am 26. und einer am 30. Mai. musste er von weiteren Versuchen Abstand nehmen auf Grund der Erhitzung des Motors.

Ich wollte durchaus keine Kritik am Antoinettc-Motor ausüben, denn ich bin darin nicht kompetent genug. Ich habe nur die Tatsachen festgestellt und habe bemerken müssen, dass nicht allein die atmosphärischen Bedingungen Mr. Delagrange verhindert haben, den Flug auszuführen, sondern auch einige Fehler dieses Antoinettemotors. den er an diesem läge bei seinen Versuchen verwendete.

Im übrigen hält niemand Mr. Delagrange für den Urbilder der Fliegekunst, alle Welt weiss, dass das Mauptverdienst allen den Gelehrten zukommt, welche mit ihren Studien und ihren Erfahrungen sn sehr viel dazu heigetragen haben, dieses so wichtige Problem seiner Losung zuzuführen.

Ich bin, sehr geehrter Herr Redakteur,

Ihr ganz ergebener A. Pochettino.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Protokoll über die Verhandlungen des 5. Deutschen LuftschiffertaKes

zu Düsseldorf am 25. Mai I90S.

Der Vorsitzende des Deutschen Luitschiifer-Verbaivdes, (icheimer Rcgierungs-rat Professor Busley, eröffnete die Tagung, die im Parkhotvl abgehrilter? wurde-um 11V* Ubr vormittags.

Beim Aufruf der Delegierten errnab sich, dass von den 17 dem Verbände angehörenden Vereinen 14. die über insgesamt 76 Stimmen verfügten, durch 32 Herren vertreten waren, und zwar w..ren anwesend: Vom Berliner Verein für Lmftschiff-fabrt (II Stimmen) Geheimer Regierungsrat Prcfessor Busley. Vorsitzender des Berliner Vereins und des Verbandes. Öbservator Dr. Stade, Schriftführer des Berliner Vereins und des Verbandes. Generaldirektor Braunbeck, Fabrikbesitzer Cassirer, Hauptmann a. D. Hiklebrandt, KiHisch v. Horn. Leutnant v. Selasinsky, Dr. Wo Iii; vom Münchener Verein für Luftschiffahrt (4 Stimmen' Hauptmann v. Abereron; vom Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt (5 Stimmen) Kriegs-Kcriehtsrat Becker, Geheimer Regierungsrat Professor Dr. Hcrgcsell, Oberleutnant Klotz, Oberstleutnant Mocdebcck; vom Augsburg er Verein für Luftschiffahrt (4 Stimmen' Fabrikgesellschafter Scherbe; vom Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt (10 Stimmen) Oberlehrer Dr. Bamler. Grosskauf mann Erbslöh. Fabrikant Meckel. Rechtsanwalt Dr. Niemeyer, Privatdozent Dr. Pobis, Hauptmann v. Boppard; vom Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt (2 Stimmen) Fabrikbesitzer Kampmanu, vom Mittelrheinischen Verein für Luftschiffahrt (2 Stimmen) Freiherr v. Romberg, Leutnant Zimmermann; vom Fränkischen Verein für Luftschiffahrt (3 Stimmen) Fabrik:ut Clouth; vom Kölner Club für Luftschiffahrt (3 Stimmen) Kaufmann Adams, Kaufmann Hcimar.n, Fabrikbesitzer Hicdemann; vom Physikalischen Verein zu Frankfurt a. M. (I Stimme) Fabrikant Wurmbach; vom Sächsischen Verein für Luftschiffahrt (4 Stimmen) Dr. Weisswange; vom Schlesischcn Verein iür Luftschifi-iahrt (3 Stimmen) Professor Dr. Ahegg. Privatdozent Dr. v. d. Borne; vom Vogtländischen Verein für Luftschiffahrt (I Stimme) Dr. Flemrivug. Nicht vertreten waren der Posencr (1 Stimme), Niedersächsische (2 Stimmen), Pommcrsche (2 Stimmen) und Hamburger Verein (4 Stimmen).

Aufnahmegesuche lagen von zwei ncugcgründctcn Vereinen, nämlich dem Wiirttembcrgischcn und dem Magdeburgischen Verein für Luftschiffahrt v;;r. Beide wurden auf Befiiiwortung seitens des Vorsitzenden einstimmig genehmigt. Als Vertreter des erstgenannten Vereins nahmen die Herren Hofrat Prof. Dr. Schmidt und Bierbaum an den Beratungen teil.

Ausserdem war der auf Grund des vorjährigen Beschlusses vom Vorsitzenden angestellte Geschäftsführer des Verbandes, Oberleutnant d. L. Rüge, anwesend.

Die Verhandlungen wurden durch einen Bericht des Vorsitzenden eingeleitet der eine erfreuliche Entwickelung des Verbandes feststellte, denn seit dem letzten Verbandstage (Köln 1907) sind acht Luftschiffahrtsvereine neu begründet, zu denen in nächster Zc:t noch zwei in der Bildung begriffene Cm Halle ;. S. und in Bayern) kommen werdet'

Im Anschbiss an den Bericht des Vorsitzenden wurde auf dessen Vorschlag mit Einstimmgkeit folgendes festgesetzt:

Die „Ordentlichen Luftschiffertage" sollen in Zukunft alljährlich zu einer feststehenden Zeit, nämlich im Oktober, abgehalten werden; zur Vrrberatung für die Konferenzen der Föderation Acrniiautiquc Internationale werden ausserordentliche Luftschiffertage je nach dem Zeitpunkte der ersteren vom Vorstände einberufen.

Vereine, die den fälligen Verbandsbeitrag bis zum 1. April nicht entrichten, können für das lauiende Jahr aus dem Verbar.de ausge-

schlössen werden. Auf Vorschiaß des Herrn Dr. Wolff soll aber vorher Einziehung des Beitrages durch Postauftraig versucht werden. Die Verbandsbeiträge wurden für das Jahr 19fr9 wiederum auf 20 Mark für jede Stimme festgesetzt.

Hinsichtlich der Reisekosten des Geschäftsführers wurde bestimmt, dass er das Fahrgeld für die 2. Kisenbahnklassc und 20 Mark Tagegelder erhalten soll.

Die Neuwahl des Vorstandes ergab kerne Aenderung. abgesehen davon, dass die Vorsitzenden der seit dem letzten Lintschiffcrtage in den Verband aufgenommenen Vereine hinzutreten. Für das nächstfolgende Jahr soll jedoch eine Einschränkung der Zahl der Vorstandsmitglieder erwogen werden.

Fs folgte nunmehr die Beratung der Anträge des Vorsitzenden. Hinsichtlich des Jahrbuches wurde beschlossen:

Fs wird nach dem Muster des Jahrbuches des Kaiserlichen Yacht-Clubs vereinfacht; die allen Vereinen gemeinsamen Bestimmungen werden in Zukunft nur einmal abgedruckt.

Die einzelnen Vereine haben ihre Beiträge für das Jahrbuch bis zum 15. November einzusenden, erhalten bis zum 1. Dezember Korrektur, die binnen H Tagen zurückzusenden ist, und dann Revision, die bis 8. Januar mit dem Druckfertigkeitsvermerk zurückkommen muss. Redakteur ist der VerbrMtdsschriftführer. In Verbindung mit dem auf die Redaktion des Jahrbuches '»cziig-lichcn Antrage des Vorsitzenden gelangten noch einige Anträge von Verbandsvereine nebst Zusatzanträgen einzelner Mitglieder zur Frledigri«. A n t r a g des S c h 1 e s i s c Ii e n Vereins für Luftschiffahrt:

In dem Mitgliedervcrzcichnis des Jahrbuches soll eine kleine Ziffer am Ballon oder Fülirerzeiclien die Zahl der Führten des betreffenden Mitgliedes angeben. Herr M o e d e b e c k beantragte hierzu:

Im Jahrbuch soll ein besonderes Verzeichnis aller Führer nebst Angabe der Zahl der von ihnen gemachten Fahrten erscheinen. Beide Antrüge wurden abgelehnt, nachdem die Herren Hergesell und v, Sclasinsky ihnen widersprechen hatten.

Dagegen wurde mit grosser Mehrheit ein zweiter Antrag Moedebcck angenommen, der lediglich eine Veröffentlichung einer F ü h r e i I i s t e im .1 a h r b u c h verlangt.

Her Anregung des Herrn Becker, von dem regelmässigen Abdruck der Mitgliederlisten im Jährlich Abstand zu nehmen, da die hierdurch bedingten hohen Druckkosten die kleineren, weniger leistungsfähigen Vcieine übermässig belasteten, widersprach Herr Bamler mit dem Hinweis darauf, dass die allgemeine Kenntnis dieser Listen ein wertvolles Mittel sei um den Zasammeiischhiss der Verbands-vtreine untereinander zu fördern. Die Mehrzahl trat dieser Meinung hei.

F.in Vorschlag des Herrn F r b s I ö h , neben den Adressen der Mitglieder m Jahrbuch ihre Fcn sprechmimmern anzuführen, wurde nicht zum Bcschluss erhoben, doeii so]! es ied.m Verein und jedem Mitglicde freigestellt sein, diese Angaben aufnehmen zu lassen.

Nicht zur Beratung kamen, weil durch die vorg;ing»:en Beschlüsse erledigt, die folgenden Antrüge:

A »trüge des Ost d c n t s c h c n V e r e i n s f ü r Luftschiffahrt:

Auf eine schnellere Herausgabe des Jahrbuches hinwirken zu wollen.

Entweder den Termin der Hauptversammlungen sämtlicher Verbandsvereine oder den Termin zur Fmreichung der Manuskripte für die

Jahrbücher so verlegen zu wollen, dass letztere erst nach den Hauptversammlungen hergestellt und dem Verbände eingereicht werden. Antrag des Fränkischen Vereins iür Luftschiffahrt:

Das Erscheinen des Jahrbuches soll früher als bisher, möglichst im Januar, erfolgen. Ein weiterer Antrag des Fränkischen Vereins,

das Jahrbuoh solle mit Abbildungen von interessanten Fahrten seitens der Vcibandsvereine ausgestattet werden und die Zahl derselben im Verhältnis zu der Zahl ihrer Vertreter stehen, wurde abgelehnt, nachdem die Herren Baisley, Moedebeck und Bamlcr ihm widersprochen hatten.

Es gelangte nunmehr zur Erörterung der Antrag des Vorsitzenden, der einen Neudruck der Tschudischen Führerinstruktion nach Bearbeitung durch eine zu wählende Kommission wünscht, und in Verbindung damit die folgenden: A n träge des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt: Der Deutsche Luftschiffer-Verband möge gemeinsame Bestimmungen für die Ausbildung und Ernennung der Führer erlassen.

Der Deutsche Luftschiffcr-VerbanJ möge eine gemeinsame Fahrtenordnung beschliessen. Antrag des Ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt:

Die Erteilung der Führerqualifikation für alle Verbandsvereine gleichn.ässlg regeln zu wollen. Antrag des Sc h lesischen Vereins für Luftschiffahrt:

Einführung einer allgemeinen Führerqualifikation innerhalb des Verbandes nach gemeinsamen Grundsätzen. Die Besprechung deser Anträge, an der sich die Herren Bu s I e y, E r b s 1 ö h und Meckel beteiligten, Hess erkennen, dass die Ueberzeugung von der Notwendigkeit einheitlicher Führer- und Fahrbestimmungen sich jetzt allgemein Bahn gebrochen hat.

Beschlossen wurde:

Durch eine vom Luftschiffertag zu erwählende Kommission von 5 Mitgliedern ist in Anlehnung an die auf Veranlassung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt vom Major v. Tschiudi bearbeitete Instruktion für den Ballonführer eine neue aufzustellen; diese Neubearbeitung, in deren Vorwort die ursprüngliche Autorschaft des Herrn v. Tschudi ausdrücklich hervorgehoben ist, soll am 1. Oktober d. J. als „Fiihrerinstruktion des Deutschen Luftschiffer-Verbandes" mit allgemeiner Gültigkeit für sämtliche Verbcndsvereine in Kraft treten.

Gleichzeitig sollen durch diese Kommission einheitliche Bestimmungen über die Ausbildung der Ballonführer, sowie eine gemeinsame Fahrtenordnung aufgestellt werden. Jedoch soll den Vereinen freistehen, letztere durch gewisse Vorschriften, welche in besonderen örtlichen Verhältnissen begründet sind, zu ergänzen.

Die Geschäftsstelle soll von diesen Beschlüssen alle Verhandsvcainc in Kenntnis setzen und sie auffordern, ihre Vorschläge für die Neubearbeitung bis zum I. Juli einzusenden; bis zum 15. August hat die Kommission ihre Entwürfe auszuarbeiten, die dann allen Vereinen durch die Geschäftsstelle mitzuteilen sind; am 12. September findet alsdann in Berlin die Schlussberatung stett. in der die Kommission über die endgültige Fassung der neuen Bestimmungen beschliesst: an dieser Sitzung kann von jedem Verein ein Vertreter teilnehmen, jedoch mir mit beratender Stimme.

Vom 1. Oktober werden auch Führerdiplome seitens des Verbandes ausgestellt.

In die Kommission wurden gewählt die Herren v. Abcrcron. Dr. Bröckclmann. Hildebrandt, Prof. Pöschel und Dr. Kleinschmidt (Friedrichshafen).

Auf Antrag des Vorsitzenden wurde ferner beschlossen:

Alle Vereine haben die Adresse ihrer Geschäftsstelle der Geschäftsstelle des Verbandes anzumelden.

Sobald die noch im Besitz der Verhandsgcschäftsstell».' befindlichen Verbandsabzeichen verbraucht sind, werden neue, nach dem Muster des vom französischen Aero-Club eingeführten, ausgegeben; doch können die alten Abzeichen weitergetrageu werden. Ein Antrag des Schiesischcn Vereins, ein Fnhrcrabzeichtn einzuführen, fand keinen Beifall; dagegen wurde auf die Anregung des Hern; M o c d c b c c k , die der Vorsitzende unterstützte, beschlossen, dass jeder Führer einen Wimpel (Stander) führen dürfe, der in der Führerliste des Jahrbuches beschrieben werden soll.

Ks sollte nunmehr die Tagesordnung der Konferenz der Föderation Aero-nautique Internationale zu London besprochen werden; sie war jedoch beim Verbandsvorstande nicht eingegangen. Gegen diesen alljährlich sich wiederh'lcr.dcrt Uebelstand sollen du deutschen Delegierten bei der Konicrenz in London entschiedenen Einspruch erheben.

Als Delegierte für diese Konfereirz wurdet* gewählt die Herren: Hcrgesell als Führer. Moedebcek als dessen Stellvertreter, v. Abercron, Bamler. Cloaith, Hiede-mann, Hildebrandt. Perlewitz (Hainburg). Freiherr v. Romberg, v. Selasinsky, Stade und Wurmbach, als Ersatzdelcgierte („Supplikants") Dierlamm, Heiniann. JJroiess>r Marcusc (Berlin) und Referendar Sticker (Berlin).

Bamler schlug für die Zukunft eine frühere Wahl der Delegierten und Frsatzdelcgiertcr zu den Konferenzen der F. A. I. vor, und zwvr sollen sie auf Jen ordentlichen Luftschiffertagen immer schon iür die nächstjährige Konferenz bestimmt werden. Dieser Vorschlag fand, nach lebhafter Befürwortung <h>rch den Vorsitzenden allgemeine Zustimmung, und es wurden sogleich 5 Herren gewählt, die sich sämtlich bereit erklärten, als Delegierte oder Ersatzdelegiertc zu der im Jahre l*>110 in Mailand stattfindenden Konferenz der F. A. I. zu gehet, nämlich die Herren: Busley. Ahegg, v. Abercron, Bamler. v. d. B'rne. Cassirer, Clouth, Dierlamm, Frbslöh. Heimann, Htrgcsell, Hiedemann, Hildcbrandt. Kampmann. Killisch v. Horn Mocdcbeck, Niemeycr, Freiherr v. Rombertg, Schcrle, v. Selasinsky, Stade. Weisswange, Wolff, Wurmbach, Zimmermann.

Hierauf folgte die Beratung der noch übrigen Anträge von Verbaiulsvercinen.

Der Ostdeutsche Verein für Luftschiffahrt beantragt.

anregen zu wollen, rb den „Illustrierten Aeronautischer: Mitteilungen" nicht ein billiges Flugblatt für die offiziellen Mitteilungen angegliedert werden könnte, welches von allen Vereinen für sämtliche MitgPeder zu halten sein würde.

Der Antrag rief eine lange und lebhafte Erörterung hervor. Herr Kampmann, der ihn namens des Ostdeutschen Vereins eingehend begründete, und He r Weisswange führten aus. der Breis der Verbandszeitschrift sei zu hoch, als dass die Vereine sie für alle Mitglieder beziehen könnten. Herr Ahegg erklärte, dass viele sie gar nicht zu erhalten wünschten; dagegen beveichnete Herr Niemeycr ihre allgemeine Verbreitung im Verbände als ausserordentlich wichtig und wünschenswert, und die Herren Bamler und Bus'ey wiesen an dem Beispiel des Berliner und des Niederrheinischen Vereins nach, dass es, wenn auch unter gewissen Opfern, durchaus möglich sei, die Zeitschrift für alle Mitglieder zu halter; allerdings sei eine Ermässigung des Bezugspreises dringend erwünscht. Herr Moedebcek hebute, dass der Verlag sich hierzu schon früher unter der Voraussetzung bereit erklärt habe, dass alle Verbandsvcreinc die Zeitschrift für alle Mitglieder bezögen, iihr^ens seien die Verban-dsvereitie eigentlich durch § I Absatz 1 des Grundgesetzes zum Bezüge derselben vei-pflichtet. Herr Braunbeck stellt-

für 1909 eine Vcrbilligung in Aussicht, die allerdings nur hei Umänderung des Formates in das für die anderen Sportzeitschriften seines Verlages eingeführte Quartformat möglich sein werde. Die Herren Cassirer. Erhslöh und Bamler sprachen sich gepen diese Acnderung aus, der Vorsitzende dafür, aber unter der Voraussetzung, dass dadurch wirklich eine Vcrbilligung gewährleistet werde. Herr Her gesell betonte, in wie glänzender Weise die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" ihrer Aufgabe sls Fachblatt für alle Zweige der Luftschiffahrt gerecht werde, und indem er zum Schluss der Erörterung mahnte, stellte er den Antrag, es möge in den § 1 des Grundgesetzes ein Satz aufgenommen werden, der allen Verhandsvereir.en empfiehlt, die Zeitschrift für eine möglichst grosse Anzahl ihrer Mitglieder zu beziehen.

Dieser Antrag wurde einstimmig angenommen, nachdem der des Ostdeutschen Vereins mit allen gegen seine Stimmen abgelehnt worden war.

Fs kam hierauf zur Sprache, dass der F. A. I. unrichtige Angaben über der. Gasverbrauch des Deutschen Luftschifferverbandes im Jahre 1907 gemacht vorder sind, weil die Geschäftsstelle bei der Summierung der von den* einzelnen Vereinen gemeldeten Gasmingen übersehen hat, dass in einer Reihe von Fällen, wie zum Beispiel beim Verleihen eines Ballons von einem Verein an einen anderen oder bei Wettfahrten, mehrere Vereine ene und dieselbe Füllung ihrem Oasverbrauch zugezählt haben. Herr Hildebrandt erhielt den Auftrag, die richtige Gasmenge z.i ermitteln, behufs Berichtigung der deutschen Meldung bei der Konferenz in London.

In Zukunft dürfen Vereine, die bei einem anderen Vereine ihres Landes oder einem ausländischen Club eine Ballonfahrt unternehmen, die dabei gefüllte Gasmeng-.-ihrem Verbrauch nicht mehr zurechnen.

Zum Schluss der Vormittagssitzung machte Herr Hergesell darauf aufmerksam, dass dk Ständige Internationale Kommission für Luftschiffahrt (Commission Permanente Internationale Aeror.autique) im Begriff stehe, sich neu zu konstituieren, und zwar voraussichtlich mit wesentlich erweiterten Befugnissen; deshalb erscheine ts für die deutschen Mitglieder (Assmann. Bamler. Hcrgesell. Hildebrandt. Moede-beck. Stade) angezeigt, gegen den alten Missstand, dass die Kommission, die in Paris ihren Sitz hat, dort ihre Beschlüsse fast immer nur in Anwesenheit von französischen Mitgliedern fasst. Verwahrung einzulegen.

Hierauf trat eine längere Frühstückspause ein.

In der Nachmittagssitzung, die um ^ Uhr begann, wurden zunächst die noch nicht erledigten Anträge von Vcrbandsvcrcinen zur Erörterung gestellt.

Der Physikalische Verein zu Frankfurt a. M. beantragte:

Festsetzung eines einheitlichen in mehreren Sprachen abgefassten Formulars für die Legitimation der Ballonführer, womöglich mit eingeklebter Photographic des betreuenden Führets. Herr Wiirmba c h begründete den Antrag: nachdem aber Herr H e r g c s c 11 sich gegen ihn ausgesprochen hatte, zog er ihn zurück auf Anregung des Vorsitzenden, der die Vermutung äusserte. d:ss über d;cscn Gegenstand Verhandlungen aui der Konferenz der F. A. I. in London zu erwarten wären.

Der P o tu m c r s c h c Verein ihr Luftschiffahrt hatte beantrag::

Eine Vereinbarung zwischen den deutschen Vere neu zur Erleichterung des Ucbcrg:ngcs von einem Verein zum anderen infolge Veränderung des Wohnsitzes, z. B. durch Versetzung zu treffen. Es werden jetzt geraJc die geeignetsten Elemente davon abgehalten. Mitglieder zu werden, z. B. Gcneralstabstm'iziere. Adjutanten und jüngere Beamte.

Der Staat hat ein Interesse daran, dass die Vereine gedeihen, vn* allem ihr Ballonmater. 1 in kriegstüchtigem Zus:ande erhalten; namentlich den kleinen Vcruncn in Gegenden, wo keine besonders reichen Förderer der Sache wohnen, i.>t es sehr schwer, sich zu halt.n; die Vergünstigung

des Materialtransportcs nach dem Militärtarif reicht dazu nicht aus. Es wäre nicht unbillig, wenn den einzelnen Vereinen vom Staate Zuschüsse gewährt würden.

Die beiden Anträge, zu deren Begründung vom pommerschen Verein niemand erschienen war, riefen eine lebhafte Erörterung hervor, an der sich die Herren v. S e I a s i n s k y, W e i s s w a n g e , E r b s 1 ö h , P o l i s , Hiedemann. FJ amier, Scherlc. Hildebrandt, Moedebcck und B u s I e y beteiligten. Zum ersten Gegenstand machte Herr Weisswange den Vorschlag, dass den Mitgliedern, die im Laufe eines Geschäftsjahres ihren Wohnsitz wechseln, und dem an ihrem neuen Wohnort bestehenden Verein beitreten, die Zahlung eines zweite« Jahrebeitrages erlassen werde. Dem widersprach der Vorsitzende mit dem Hinweis, dass die Regelung dieser Erage die Machtbefugnis des Verbandes überschreite und vielmehr Sache der Einzelvereine sei; die Vereine sollen es sich aber zum Grundsatz machen, Mitgliedern der Kartellvereine, wenn sie nach dem Sitz eines anderen Vereins übersiedeln, dort möglichst weitgehendes Entgegenkommen ku beweisen und sie in ihrer Mitte kameradschaftlich aufz.unehn.en. Dieser Anregung stimmte der Luftschiffertag zu, indem er von einer Beschlussfassung über den vorliegenden Antrag Abstand nahm. — Auch über den zweiten Antrag wurde kein formeller Bcschluss gefasst; der Vorsitzende bestritt auch hier die Befugnis des Verbandes, in dieser Erage Schritte zu tun, überdies halte er es angesichts der Schwierigkeiten, die schon bei den Bemühungen des Verbandes um Zubilligung des Militärtarifes für Versendung seines Ballonmaterials auf den Eisenbahnen hervorgetreten seien, für aussichtslos, einen entsprechenden Antrag an irgendeine Staatsbehörde zu stellen. Es soll aber den einzelnen Vereinen unbenommen sein, selbstänJig in dieser Richtung vorzugehen.

Der Sächsische Verein für Luftschiffahrt hatte beantragt:

In Ländern, in denen Landesvereine bestehen, wird anderen selbständigen Vereinen die Aufnahme in den Deutschen Luftschiffer-Verband versagt.

Den Antrag, der sich gegen den Voigtländischen Verein richtete, begründete im Auftrage des Sächsischen Vereins Herr Weisswange, ohne sich jedoch für seine eigene Person mit seiner Tendenz einverstanden erklären zu körnen. Da er auch sonst auf keiner Seite Zustimmung fand, so wurde er zurückgezogen.

Als letzter gelangte zur Beratung der folgende Antrag des Schlcsischcn Vereins für Luftschiffahrt:

Versuch einer gegenseitigen Haftpflichtversicherung der Verbands-vercine untereinander, wofür folgende Vorschläge zwecks Versuches in dieser Richtung zu erwägen wären:

a) Bei jedem Ballonaufstieg wird von seilen des betreffenden Vereins ein bestimmter Satz, z. B. 3 oder 5 Mark, in die Versicherungskasse gezahlt.

b) Nach jeder Eahrt werden die etwa erwachsenden Haftpflichtkosten angemeldet.

c) Am Ende des Vcrsiclierungsjahres wird die Versichcrungskasse in der Weise verteilt, dass der Gesamtbetrag nach Abzug der etwaigen Regiekosten im Verhältnis der erwachsenen Schäden den einzelnen Vereinen zugeteilt wird.

Den Antrag, der sich gegen den Vogtländischen Verein richtete, begründete Ahegg. Bamler, v. Abercron, Erbslöh, Heimann, Schmidt und der V o r s i t z e n d e beteiligten. Herr v. Abercron wies an der Hand eines Briefes des Herrn Eckert darauf hin, dass der Niedcrrlieinische Vcrcii» gegen Haf'-pflicht mit Mark iür jede Ballonfahrt versichert sei; damit sei er fitr alle Eälle

gedeckt; wenn aber die Vereine sich in Zukunft selbst untereinander versicherten, dann könne ui.Lr besonders ungünstigen Umstanden, z. B. bei gleichzeitigem Verunglücken mehrerer Arbeiter, der ball eintreten, dass ein einziger Ballonunfall den ganzen Verband finanziell zugrunde richte. Der Antrag wurde abgele'mt. den Vereinen jedoch empfohlen, sich gegen Haftpflicht zu versichern, die aus Beschädigung der bei den Ballonfahrten gebrauchten Arbeitskräfte sich ergeben könnte.

Ausserhalb der Tagesordnung wies Herr Oe'äeimrat Herges eil auf die Wichtigkeit einer gründlichen meteorologischen Ausbildung der Ballonführer hin 11114 empfahl allen Vereinen, sich mit bemannten Ballonfahrten an den jeden ersten Donnerstag im Monat und ausserdem vom 27. Juli bis zum 1. August dieses Jahres täglich stattfindenden internationalen wissenschaftlichen Aufstiegen zu beteiligen.

Darauf machte Herr Oberstleutnant Moedebeck Mitteilungen über den Stand der Arbeiten zur Herstellung aerogrsphischer Karten, und endlich legte der Vorsitzende die von den Herren v. S c l a s i 11 s k y und Stade bearbeitete lieberSetzung der Satzungen und Reglements der F. A. I. vor.

Herr (icheimrat Her gesell sprach Herrn Geheimrat Busley unter lebhaftem Beifall der Versammlung deren Dank für die Leitung der Verhandlungen aus

Um 4'~i Uhr wurde der Luftschiffertag geschlossen. Am Abend fand ein von; Nied.rrheinischen Verein für Luftschiffahrt unter dem Vorsitz des Herrn v. Aber-cro 11 veranstalteten Festmahl statt. Busley Stade.

Vereinsmitteilungen.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

Wie die -Jury" der Internationalen Wettfahrt von Brüssel aus mitteilt, ist der Ballon „Bamler des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt (Führer Schulte-Herbrüggen) erster Sieger geworden.

Fs ist bemerkenswert, dass ein M37 cbm-Ballon mit derselben Bemannung 2200 cbm-Ballons besiegt hat. Zweiter Sieger wurde die belgische . Ville de Bruxelles" (2200 cbm). Der ebenfalls 2200 cbm grosse »Düsseldorf- des N. V. i. L hatte gleichgute Aussichten auf einen Sieg, wurde aber durch einen Unfall zu frühzeitiger Landung gezwungen. Schon beim Fertigmachen des Ballons war festgestellt worden, dass die Ventilleine viel zu kurz war. sie musstc durch eine 3 m lange Schnur verlängert werden. Wahrscheinlich war aus Verschen die Ventilleine des „Fssen" mitgegeben worden. Nach 17stündiger Fahrt hatte der Ballon erst ein Drittel seines Ballastes verbraucht, als aus 36O0 tu Höhe heruntergegangen werden sollte, um eine tieiere lebhaftere Luitschicht zur l'ebcrschreitung der Seine zu benutzen, vor der der Ballon über eine halbe Stunde haltgemacht hatte. Bei dieser Gelegenheit zog sich beim Schlaft'werden des Ballons die am Ring festgebundene Ventillcine so stramm, dass sie selbsttätig das Ventil öffnete. Die dadurch hervorgerufene Zwischenlandung erforderte 20 Sack Ballast, so dass eine Weiterfahrt keinen Zweck mehr hatte. Unter den Besiegten befand sich auch der ganz neue 1700 cbm-Ballon .Belgien*, der im Herbst die Gordon-Bennctt-Fahrt von Berlin aus mitmachen soll, Ueberhaupt war diese Fahrt, bei welcher der 1437 cbm-Ballon 42 Stunden in der Luft gehalten wurde, eine Rekordiahrt für den Nicderrheinischen Verein, denn die längste Fahrt desselben hatte 40 Stunden gedauert; es war die Siegerfahrt des Herrn Frbslöh gelegentlich der Gordon-Bennett-Fahrt im vergangenen Jahre. Somit wird diese Fahrt durch die von Herrn Schulte-Herbriiggen noch um zwei Stunden übertroffen. Ausserdem ist es aber eine Rckordfahrt für den 1137 cm-Ballon überhaupt, denn die längste Fahrt mit Leuchtgasfüllung hat ein solcher Ballon ebenfalls gelegentlich der Gordon-Bcnnct-Fahrt im verflossenen Jahre geleistet. Herr Meckel hielt den Ballon „Abcrcron" damals 38 Stunden 36 Minuten in der Luft. Die längere Fahrt der Gebrüder Wcgener kann hierbei nicht mitzählen, da sie mit Wasserstoff ausgeführt wurde. Dr B amlc r.

Die Sektion „Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiiiahr veranstaltete am Sonnabend, den II. Juii. ein Sonancriest im Zoologischen Oaite.it zu Elberich!. Unter den Klängen des Phil. Orohcstcrs vcisajimicltcn sich um 7 Uhr abends bei herrlichstem Wetter ~ui der Terrasse ungciähr 70 Damen und Herren. Auf der Wiese. J:e der Terrvssc gcgenühcrlievt. glänzte der halbgefüllte Ballon „Essen-Ruhr" in der Abendsonne, seines Auistieges harrend.

Nach gemeinschaftlichem Abendessen an kleinen I ischen auf der Terrasse begaben sich die Mitglieder in den grossen Saal, um die Idncmatographischc Vorführung der erfolgreichsten lenkbaren Luftschiffe, die von erläuternden Worten des Vorsitzendem. Herrn Oscar Erbslöh. begleitet wurden, an sich vorbeiziehen zu lassen.

Nach diesen hochinteressanten Vorführungen nahm Herr Sulpiz Traine aus Härmen d.c Aufmerksamkeit der Versammlung in Anspruch, um einen kurzen Vortrag über die Siegesiahrt des Ballons „Bamler" bei der internen Ballonwettfahrt in Bonn des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt zu halten, über weiche Herr Dr. Bamler im vorigen Hcit 15 der „I. A. M." bereits berichtet hat. Ueber die bahrt des Ballons „Bamler" gab Herr Sulpiz Traine folgende interessante Schilderung:

Durch die liebenswürdige Mitarbeit des Herrn Dr. Pohlis, Direktor des meteorologischen Observatoriums in Aachen, waren die Führer über die Wetterlage vrrher orientiert worden. Ein Tiefdruckgebiet lag über den: südlichen Rnsslrnd, und ein Hochdruckgebiet bg über Island, und daher war ei.te südliche bis südwestliche Windrichtung zu erwarten. Kurz vor der Abfihrt kam aber die Naeh-licht von Aachen, dass durch Eunkenspiiiciie von Schiften und durch Telegramme von der Biskayischen Küste das Erscheinen eines Tciltiefcs festgestellt se\ D, raus war zu ersehen, dass die Windrichtung langsam über Südosten nach Osten drehen wurde, so daas speziell für den ersten Ballon der Weg über Kretfztnch nach Strusshurg «eben würde. Im Vertrauen daran; liess m.n die Spez alkarten von Frankreich zurück, und der Erfolg bestätigte diese Massnahme als richtig. Alle später -aufgestiegenen Ballons haben dann mit dem ersten parallele Halbkreise mit kür/eiem Radius gezogen.

Die Füllung nahm durch mangelhaften Oasdruck ungewöhnlich lange Zeit in Anspruch so dass der erste Baiion eist um 0 Uhr abends abgelassen werden konnte, nachdem er mehrere Stunden in der heissen S mic gestanden hatte. Dass Jas Oas dadurch nicht hesser wurde, liegt auf der Hand und erwies sich bald durch de Praxis.

Wir iloe.cn zunächst südlich über die Vorberge der Eifel und die Ahr bei Neuenahr hu;, urd hier machte sich das überhitzte Oüs schon unangenehm bemerkbar. Jeder kleinste Bach kostete wenigstens einen halben Saek und die Ahr sog-^r |!- Sack Ballast, Jen wir löiiclwcise ausgehen. In ur.se."er Fahrtrichtung lag der Laacher See. den w tr trotz seines malerischen Aussehens verwünschten, weil er dc-i Ballon zu sehr ϖinkübicu wurde. Aber km/ bevor wir ihn erreichten, drehte J;e Richtung glücklicherweise nach SSO. und i.iiniiiebr ging es in die Andernachcr TLiebciie, iiber die wir o Ii n e B a 1 I a s t a b g a b e kletterten. Diese Hindernisse '/ϖeig!eti sich deutlich aui der B a r o g i a p h e u k u r v e.

Bei smimecur.tergaiig tauchten die Moselhcrgc auf und wieder kostete es re:cblicb B Hast, um Jen Boden nieht zu hciuhrcn. Vor mis zeigten sich die senkrecht abfallenden Ränder der Mosdschlucht, und der Führer hatte genau auf/.:-passen, um nicht tegei! die gegenid>erliegeiide Kaute arzustossen. wenn der Ballon durch de Abkühlung des ihisses herabgezogen wurde. Jeder der Mitfahrer bitte einen Sack in der Hand, i'tri sofm t dem Befehl des Führers zu gehorchen. S ) mag .I:c Ric-e iungitati bei ihrem Sprung über du- Rosstrappe de Bode im Auge I e-

halten haben, nur dass bei uns ein zu knapper Sprong nicht das Leben, sondern einen allerdings ebenso wertvollen Sack Ballast gekostet haben würde.

Eine unangenehme Arbeit begann, als wir das neue Kokusscblfcppscil abrollen lassen wollten, denn es verschlang sich, und wir mussten es wieder in den Korb einw ziehen und nochmals herauslassen. Um 9,!i Uhr abends hatten wir noch 6 Sack Ballast, aber noch keine Gleichgewichtslage, und daher wurde eine Zwischenlandung beschlossen. Die beiden anderen Mitfahrei zogen das kürzere Los, welches „Aussteigen" bedeutete, und bad berührte der Ballon das Feld und wurde von einigen Bauern festgehalten. Schnell stiegen die Insassen aus, um die leeren Säcke z.i füllen und abseits eine verstohlene Zigarette zu rauchen. Mit zwei Insassen! und 12 Sack Ballast erhob sich der Ballon aufs neue, und nach Ausgabe von nur Hl Löffel Ballast fanden wir in 800 m die ersehnte Gleichgewichtslage, in der wir dann nach SSO weiterflogen und unter uns Castellaun und Simmern feststellen konnten. Erst um 2 Uhr in der Nacht erreichten wir bei dem langsamen Wind Kirn a. d. Nahte. Wir hatten während der letzten Stunden interessante Licht-eischeiiumgen beobachten können. Von Norden her kam eine Helligkeit, dass wir bei Licht schreiben1 konnten. Ob es nun Nordlicht oder erleuchtete Zirren oder der Rauch eines Riesenvulkans in der Behringstrasse war, ist gteich, jedenfalls war die Erscheinung, die mit ihrem hellgrünen Licht die Sterne verdunkelte, überwältigend schön und seltsam. Ein Gewitter im Süden kümmerte uns wenig bei der langsamen Fahrt.

Bei Sonnenaufgang, um 4 Uhr 30 Min., sandten wir eine Taube mit froher Botschaft nach Hause, und dann umschmeichelte die Sonne unsern lieben „Bamler", bis er immer höher kletterte und um 11 Uhr morgens mit 4300 m den höchsten Stand erreichte.

Unter uns hatte sich indessen ein immer überwältigenderes Panorama aufgetan. Im blendenden Sonnenschein zuerst das fruchtbare PiälzerlanJ mit seinem dominierenden Donnersberg, dann -die Hardt mit ihren unübersehbaren Wäldern, und dann bei Neustadt der Abstieg in die Rheinöbene, der sich auch auf der Baro graphenkurve deutlich ausprägte, ebenso wie die zwei Rheinarme, die wir dann überschritten, deutlich darauf erkennbar sind. Ich bin mir bewusst, selten oder evtl. nie in meinem Leben ein schöneres Bild schauen zu dürfen, als das Rheintal von dieser Höhe aus. Hinter uns die Vogcsen, v<t uns der Odenwald und südlich der Schwaizwald, davor im Norden der Taunus. Genau unter uns Speyer mit seinem alten Dom, und nun die drei Dome von Mainz, Frankfurt und Strasburg, dazwischen Vater Rhein mit seinem launischen Bett und zahllosen Nebenarmen.

Als wir weiter jetzt fast nach Osten fuhren, sahen wir im Norden plötzlich zwei Ballons auftauchen, die, etwas tiefer als wir, weit zurück über den Main schwebten. Es waren „Abercron" und „Princess-Victoria-Bonn".

Da zog die Sonne ihren Schleier vor. den die Meteorologen Zirruswolken, die Erdbewohner Schäfchen nennen, und im Nu waren wir auf 3000 m herunter, so dass wir die erste Ballastausgabe seit Sonnenaufgang zu verzeichnen hatten. Die erste Ballastausgabe seit Sonncnauigang hielt nur einige Zeit auf der unter uns sich bildenden Wolkendecke. Dann zog die Sonne wieder den Vorhang zu. und wir sassen darin in der weissen Wolkengischt, mitten in der Waschküche. 2'"i Sack Ballast brachten uns wieder auf 4000 m. Aber nur kurz war das Vergnügen. Einem neuen Angriff der über unsere Keckheit erbossten Som.e unterlag ..Bamler" definitiv und sauste hinab. 3 Sack Ballast milderten den Fall auf ca. 1000 m Höhe, dann gings an die Landung. Em Tclegraphendraht musstc dran glauben, dann landeten wir sehr glatt bei Bühlcrthann, südlich Crailsheim. Entfernung 27S km in der Luit-lir.ie in stark 20 Stunden. Der Jubel meines Führers über den prächtigen Preis.

dessen Gewinnung uns am nächsten Morgen mitgeteilt wurde, war gross; mir Wieb das Bew usstscin, wohl die genussreichste Fahrt meines Lebens gemacht zu haben.

Der Vortrag wurde mit grossem Beifall aufgenommen, und die Gesc'lschaft begab sich gegen 11 Uhr abends in den Oartcn. wo der Ballon „Essen-Ruhr* inzwischen bereit stand, eine Nachtfahrt mit Herrn Erbslöh und Herrn Dr. Peill ous Elberfeld zu unternehmen. Leider war durch das lange Füllen und die mmgclhafte Rohrleitung das Gas so schlecht geworden, dass der Ballon nur mit 4 Sack Ballast abgewogen werden konnte, allerdings so wunderbar fein, dass der Fahrtenwart. Herr Paul Meckel, ihn auf der Hand tragen konnte. Ein leichter Stoss, und der Ballon stieg, doch schon die ersten Bäume kosteten einen Sack Ballast, so dass allgemein geglaubt wurde, dass die Fahrt mit 3 Sack Ballast bald ein Ende finden wütde.

Aber siehe da, unter den geschickten Händen unseres Gordon-Bennett-Siegers manöverierte der Ballon so gut, dass er nach einer Zwischenlandung im Morgengrauen und nach Rücksendung des Schleppseiles seine beiden Insassen noch 11 Stunden bis mich Bremen hin trug. Wahrlich auch wohl eine Rekordleistung.

Nach diesem wohlgelur.genen Aufstiege fand das schöne Fest seinen Ab-schluss. und die Teilnehmer waren hoch befriedigt von dem, was ihnen durch die Rührigkeit des Vorstandes zu teil geworden war. Es wäre zu wünschen, dass die Freude an dem Luftsport und das Interesse an dem Verein, der so hohe Ziele verfolgt, immer zunehmen möge, und dass auch diejenigen Kreise, die sich bisher zurückgehalten haben, sich den Bestrebungen anschliessen, damit der Niederrheimsche Verein für Luftschiffahrt seine alte stollze Höhe und Bedeutung auch im Wuppertal beibehält zum Besten der Wissenschaft und des Spons.

Sulpiz Trainc.

Bericht über offizielle Bekanntmachungen der Commission sportive

in Frankreich.

Die Sportkommissiom hatte Sitzungen am 7. Juni, 12. Juni und 3. Juli. Am 7. Jum wurden nur Festsetzungen über die Preisverteilung interner Wettiahrten vorgenommen. Am 12. Juni wurde der Brief des Oberstleutnants Meedebeck betreffs Inangriffnahme der Arbeiten für die Revision des internationalen Reglements verlesen. Dabei wurden zwei Fragen auf die Tagesordnung der nächsten Sitzung gesetzt: 1. die Frage der Nationalisierung der Piloten; 2. der Bericht des Major Renard und M. Besangon über die Rekorde der Luftschiiic. Das Programm eines internen Wettfliegens für den 28. Juni wrurde genehmigt. Nach offiziellen Dokumenten bestätigte die Sportkommission, dass Herr Lion Dclagrange am 30. Mai 1908 auf dem Marsfelde in Rom mit einem Motor-Drachenflieger (Klasse B) in 15 Minuten 26% Sekunden einen Weg von 12 750 m zuiückgelegt hat.

Am 3 Juli wurde die Reihenfolge der Preise der Zielfahrt am 28. Juni bestimmt. Farman erbat sich die Bestätigung, dass er am 30. Mai in Gent in seinem Drachenflieger, der zugleich besetzt war mit ihm und M. Archdeacon, 1241 m zurückgelegt habe. Nach längerer Diskussion entschieü Ach die Sportkonimission dahin, dass es bis jetzt nicht ihre Sache sei, in der Aviatik Rekorde hinsichtlich der Anzahl der Fahrer zu bestimmen.

Die Sportkommission bestätigte sodann M. Blcriot den am 29. Juni 1908 bekundeten Fortschritt mit seinem M«:tor-Drachcnflieger (Klasse B) und erteilt ihm den zweiten Preis fur 200 in. für eine nicht regelmässig gemessene aber doch mindestens 650 m lange durchzogene Strecke.

Auf Antrag des (irafen de Castillon wurde beschlossen, den Höhenpreis von 25 m mit dem 1. Juli 1910 zu loschen, falls ihn bis dahin niemand gewinnen sollte.

Die Sportkommission nahm darauf das Reglement tür den (Jrand Prix d'Aerostation 1908 an für eine internationale Wettfahrt ohne Handicap für Ballons der 2., 3. und 4. Klasse. Das Fliegen ist offen für alle Mitglieder der französischen Vereine und für je einen Ballon der ausländischen Sportmächte, die der F. A. 1. angehören. Es sind 5 Preise ausgesetzt. Die Nennungen haben zu erfolgen zwischen dem 15. und 18. September.

M. Francisco Antonetti stiftete dem Aero Club de Fiance einige Preise.

M.

Aero-Club du Sud-Quest.

Bordeaux, den 20. Juli 1908.

Der aeronautische Club des Südwestens in Bordeaux hat in der vergangenen Woche eine Reihe von Aufstiegen veranstaltet, die der Rührigkeit seiner Piloten ein beredtes Zeugnis ausstellen, und die hier in Kürze angeführt seien.

Am 12. J u 1 i, 6 Uhr 40 Min., Ballon „C ö t e d'A r g e n t", 800 cbm. Führer: Paul Legtise. ein Mitfahrer. Landung 10 Uhr 40 Min. 6 km nördlich von Blanc (Dep. Indre). Entfernung 240 km; gewinnt den Preis von 100 Frcs. für Landung im Departement Indre und schlägt den bislang von Ch. Villepastour gehaltenen Rekord für Fernfahrt der Piloten des A. C. du S. O. im Jahre 1908. Dem Sieger in diesem Wettbewerb winkt der von den Pariser Piloten gestiftete Preis „Die Bachantin", eine Bronze nech Barrias.

Am 13. Juli. 4 Uhr, Baiion „Cadct de Qascogn c", 700 cbm. Aufstieg in Saintes (Dep. Charente inferieure). Führer: Gonfreville. ein Mitfahrer. Landung 5 Uhr 5 Min. bei Steeq (Char. infer.). Entfernung 42 km.

Am 13. Juii. II Uhr 15 Min., Ballon „A q u i n t a i n e", 1000 cbm. Führer: Jos. Briol, ein Mitfahrer. Landung am 14. Juli, 8 Uhr 50 Min, bei Monestier (Dep. Allier). Entfernung 320 km.

Hiermit ist der, wie oben gesagt, von Paul Leglise gehaltene Fernfahrtrekord geschlagen und der überaus sympathische Begründer des Aero-Club du S. O. Josy Briol wird bis auf weiteres der Inhaber der Sio^estrophäe „Die Bachantin" und gewinnt einen 100 Francs-Preis für Landung im Dep. Allier.

Am 14. Juli, 8 Uhr 45 Min., Ballon „M a 1 g r i noms", 800 cbm. Führer: Vicomte de Lirac, zwei Mitfahrer. Landung 10 Uhr 15 Min. in S. Etienne de Lisse (Dep. (ironde). Entfernung 20 km.

Am 15. Juli, 9 Uhr, Ballon „Aquitaine". 1000 km. Führer: Vicomte de Lirac, ein Mitfahrer. Landung am 16. Juli, 9 Uhr 25 Min., bei Puycornet, 19 km nordlich von Montauban (Tarn und üar.). Entfernung 166 km M. H.

Der Aero-Club de Belgique hat die ReL.ienfolgc der Ballons für die am 21. Juli organisierte Weitiahrt wie folgt festgesetzt: 1. Ballon „Bamlcr", Führer Aloys Schulte-Hcrbrüggen aus Essen a. d. Ruhr, 564 km in 42 Stünden 35 Min. 2. „Belgica", Führer d e M o o r, 465 km in 27 Stunden 50 Min. 3. „Ville de Bruxelles", Führer Fernand Jacobs, 464 km in 23 Stunden 30 Min. 4. „Bonn", Führer Sippel, 398 km in 18 Stunden 10 Min. 5. „Düsseldorf", Führer Schroeder, 270 km in 17 Stunden 50 Min. 6. „Brabant-Wallun", Führer Everarts, 220 kiii in 13 Stunden 10 Min. 7. „Elberfeld", Führer Weiss, 102 km in ?? Stunden 55 Min. Wir beglückwünschen den jungen deutschen Führer des ..Bamler", der sich mit sci.ier Siegesfahrt einen Namen gemacht hat, indem er mit einem 1437 cbm Ballon soloiie Leistung erreichte. M.

Durch die Lüfte über das schlesische Hochgebirge.

Es hatte eine merkwürdige Kette von Hindernissen und Verschiebungen ursprünglicher Pläne hinter den Kulissen zu überwinden gegeben, ehe am Mittwoch, den 24. Juni, der Ballon „Schlesien", bemannt z. T. mit Ersatzfahrern*) und einem erst in letzter Stunde abkömmlich gewordenen Führer*), seine Reise in die Lüfte antreten konnte. Zu ungewöhnlich früher Stunde hatte „Schlesien" seinen opulenten Gasimbiss vollendet und zu einer ungewöhnlichen Fahrt ging es schon einige Minuten vor 7 Uhr der klaren Morgensonne entgegen. Uebermässigen Hoffnungen auf eine lange Fahrt durfte man sich nicht hingeben, denn nur 9 Sack Breslauer Erde konnte man auf die Reise mitgehen heissen.

Schwer hatte man sich abwiegen lassen, und in der geringen Höhe von kaum 100 m geht es daher über die Oderthorbahnhofsanlagcn hin, dann über die Oder zum Pöpelwitzer Schlachthof und nun hinaus über das Land.

Klarheit ringsum, die Welt lacht im Sommer-Sonnenschein, und man freut sich über die stattlichen Gutshöfe und Schlösser, die einander bei der flotten Fahrt von über 30 km in der Stunde in raschem Wechsel folgen. Fast ebenso oft aber unterbrechen Waldpartien das flache Land, und so freundlich ihr Anblick, so feindlich sind sie dem Luftschiffer. „Kehr' ein in meinen Schatten", lockt es verführerisch empor, und mit unerklärter magischer Gewalt zieht die Sirene des Waldes das Luftschifi zu sich hinab; nur durch teure BalLastopfer entwinden sich die spröden Aero-nauten wieder und wieder den Fangarmen der Waldsirenen. So ist man allmählich höher gekommen und weiter nach Südwest. Die Landschaft, zuerst flach, steigt zu stattlichen Höhen an; jenseits Striegau, über das die Reise führt, ein Flüsschen, die wütende Neisse, umsäumt mit Dörfern und Häusern in ununterbrochener Reihe bis zu einer kleinen Stadr, die eine alte Ruine auf ragendem Burgberg umschliesst — Bolkenhain und seine Bolkoburg.

Immer näher rücken wir einer imposanten Wand weissleuchtender Haufwolken, unter und hinter ihnen das Hochgebirge Schlesiens, das zu überfliegen der Traum jedes schlesischen Luftschiffers ist. Doch wir ahnen noch nicht, was uns bevorsteht. Infolge falscher Orientierung war Striegau für Jauer gehalten worden; und Bolkenhain. trotzdem es der Führer, unbeeinflusst durch die Karte, richtig erkannt hatte, war der vermeintlichen Fahrtrichtung zuliebe für Goldberg erklärt worden. So glaubt man, dem Gebirge parallel zu segeln, während es in Wahrheit geradeswegs darauf zugeht. Das wilde Wirbeln und Wallen in den Haufwolken zu unseren Füssen und die Ballonführung darüber hinweg fesselt die Blicke derart, dass die Diagnose des Führers, es gehe über das Bober tat und wenig unterhalb des Ballonortes liege Janriowitz — die Falkcnstcinc geben es zu erkennen — von der etwas locker organisierten Orientieruiigskommission des luftigen Vierblatts wieder ad acta gelegt wird. Erst die scharte Doppelkurve einer Bahn unter uns zeigt, dass es ernstlich gebirgig wird. Es ist Schmiedeberg.

*) Dr. v. d- Borne, Prof. v. G o s e n . Ltnt. v. H y in m e n , Führer A b e g g

Der Aero-Club de France veranstaltet am 4. Oktober in Paris sein Wettfliegen urn den Grossen Preis des Aero-Club de France für Ballons der 2., 3. und 4. Klasse von 601 bis 1600 cbm Volumen. Jede Sportmacht der fremden Nationen kann sich mit einem Ballon beteiligen. Die Nennungen haben vom 15. September bis 18. September, 4 Uhr nachmittags, zu erfolgen. Der Deutsche Luftschiffer-Verband hat den Kölner Aero-Club aufgefordert, die Vertretung Deutschlands bei diesem Fliegen zu übernehmen.

Wir haben nur noch *4 Sack Ballast über das iür die Landung notwendige Mindestmass von 2 Sack, und wir überlegen, ob wir uns durch die unheimlichen Luftwirbel in den Wolken unter uns zur Erde wagen sollen. Wie nah sie unter uns sind, verrät uns die Grösse des Ballonschattens, der Korb und Netzwerk deutlich unter der Kugel erkennen lässt. Aber der Ballon hält sich gut, getragen durch die Strahlung von oben urrtl den Reflex von den unteren Wolken, so dass wir es wagen wollen, bis zum letzten Sandkorn uns hochzuhalten. Sind wir doch lauter lufterfahrene Leute, mit denen sich schon ein Wagnis unternehmen 'ässt. Bald ist auch jeder Zweifel durch unsere Lage ausgeschlossen: ein steil ansteigender Hang, mit hohen Bäumen wie mit einem Stachclklcid gepanzert, blickt durch eine Wolkenlücke unter uns herauf — abschreckend als Landungsplatz.

Und nun — wir schweben in 2300 m — zerreisst der Wolkenvorhang mehr und mehr und enthüllt uns das grossartigste Bild, das uns allen je zuteil ward. Zu unseren Füssen die Kirche Wang, im lautlosen Fluge nur drei Minuten später der kleine Teich mit grossen Schneefeldcrn an den steilen Rändern, hinauf in gespenstischer Schnelligkeit die Seifenlehne, nun über den Kamm, den Weisswassergrund, die Rennerbaude. Jetzt — es war wohl der imposanteste Eindruck der unvergleichlichen Bilderflucht — der jäh abfallende Ziegenrücken, dahinter der wohlbekannte Zickzackweg in den Klausengrund, nun noch ein luftiger Sprung hinüber zu den Abhängen des Planur, und hinter uns liegt das Erlebnis — nur zu schnell versunken in das Meer der Vergangenheit!

Noch lange wendet sich der Blick zur Koppe zurück, die in Wolken verhüllt den hohen Besuch dicht über sich hatte vorbeiziehen lassen und erst später hervorkam scheinbar hoch über uns aufragend, in Wirklichkeit viele hundert Meter unter uns. In 2300 m Höhe haben wir das Gebirge passiert, und die immer stärker strahlende Sonne zieht uns noch höher bis 2500 m empor über die Hochebene des nordöstlichen Böhmens.

Hinter uns liegen in scheinbar tiefster Ruhe auf den Hochgipfeln die Wolken, die Kinder der Höhen. Wir hatten sie aus nächster Nähe gesehen, wie voller wilden Lebens diese flüchtigen Gebilde wirbelnder Luftströme sind. Mit dem Gebirge hatten sie uns freigegeben, und unverhüllt weithin schweift der Blick über die böhmischen Flüsse und Städte. Spindclmühl und die Elbe zieht unter uns vorbei, zweimal kreuzen wir den geschwungenen Lauf der Iser in schweigsamer Höhe, kein Laut der betriebsamen Fabrikstädte an ihren Ufern dringt zu uns. Weit im Norden Reichenberg, die Hauptstadt Deutschböhmens, dazwischen die mannigfachen Bahnlinien, die durch Wald und Feld, auf kühnen Viadukten Flüsse und Täler kreuzend, in grossen Kurven dorthin zusammenlaufen.

Noch eine reichliche PtunJc trägt uns „Schlesien in den böhmischen Lüften, fast ohne ein Körnchen unseres Sandvorrats zu beanspruchen. Endlich verspürt er Fallgelliste, und da das Gelände einladend aussieht, so begeben wir uns nach fünfstündiger Fahrt auf den Abstieg. In wenigen Minuten sind wir unten, und eine sehr glatte Landung in der Gegend von Jungbunzlau. bei Bakov im Iscrtal, beendet diese denkwürdigste der bisherigen neun Fahrten unseres Vereins. Wieviel besser und schneller man in den Lüften reist, ward uns auf der Heimreise so recht handgreiflich klar: in zwölfstündiger Eisenbahnfahrt mit den aui Erden leidtr üblichen krummen Wegen gelangten wir endlich in die Heimat zurück. R. V

Das Ballonmaterial der Firma Clouth in Köln weicht in vieler Beziehung von dem sonst in Deutschland im Gebrauch befindlichen ab. Die Firma hat uns deshalb gebeten, auf einige Punkte ihrer Instruktion hinzuweisen,

- Zunächst ist darauf verwiesen, dass die Hülle nach der Landung viel mehr geschont wird, wenn man das Netz nicht herunterzieht, sondern sie mit demselben

zusammenrollt, berner ist die Rcissbahn bei Clouths Ballons angenäht und gedichtet; die Reissleine geht nicht durch den Füllansatz, sondern durch ein seitlich angebrachtes besonderes Loch hindurch, das mit einer Holztülle verschlossen ist. Die Reissleine ist nicht eingeklinkt, sondern an den Ballonwandungen in Abständen von 2 m befestigt. An dem Holzpfropfen ist eine Schlinge befestigt, durch die man beim Füllen den breiten, roten Reisslcinengurt zieht. Will man die Reissleine ziehen, so löst man vorher den Pfropfen aus der Tülle und zieht so lange, bis der Holzknebel, der am oberen Fnde der Reissbahn sitzt, an der Tülle angelangt ist.

Was nun den Firnisballon speziell anbetrifft, so ist derselbe nach Ansicht der Firma für den Sportsmann wohl ein besonders geeigneter, weil er schon auf eine sehr geringe Ballastentlastung reagiert, jedoch muss er etwas anders behandelt werden als ein Gummiballon.

Fühlt die Hülle des Firnisballons sich bei der Landung warm an. so muss man dieselbe in den Schatten legen und etwas abkühlen lassen, was höchstens V* Stunde dauert. Dass der Firnisballon warm wird, kommt meistens nur bei einer längeren Hochfahrt vor oder in der heissen Jahreszeit. Bei guter Behandlung wird der iFirnisballon fast ebensolange halten wie ein Gummiballon. Man vergesse jedoch nicht, die bei der Landung anwesenden Leute darauf aufmerksam zu machen, nicht mit den Füssen auf den Ballon zu treten, noch mit den Fingernägeln in den Stoff zu greifen.

Gewitterfahrt des Dresdener Ballons Graf Zeppelin.*)

Der Sächsische Verein für Luftschiffahrt beabsichtigte, durch eine Dauerfahrt seines neuen grossen Ballons „Oraf Zeppelin" (2300 cbm) den gnssen Serienaufstieg der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt (vgl. 11. Heft. S. 2851 zu unterstützen, da diese auf „die Erkundung der Drift einer bestimmten Luftschicht wähnend eines längeren Zeitraumes" grossen Wert legte: „aus den bevorzugten Gleichgewichtslagen eines Ballons über Inversionen, Isothcrmien und Wolken ergebe sich die andauernde Verfolgung der Temperatur- und Fcuehtigkeitsverhältnisse solcher Störungsschichten". Die Ausrüstung des Ballons mit den nötigen wissenschaftlichen Instrumenten hatte die Königlich Sächsische Landeswetterwarte (Regierungsrat Prof. Dr. Schreiber) in Dresden übernommen. Auch Pilotballons, Sauerstoff und Lebensmittel für mehrere Tage wurden, mitgeführt. Das städtische Gaswerk lieferte für diese Fahrt ein etwas leichteres Gas, 0,43, Führer war Prof. Pocsohel. Beobachter Ingenieur Alexander Ernomann.

Der Aufstieg erfolgte am 27. Juli, vormittags 9 Uhr 15 Minuten, von der Gasanstalt Reick bei Dresden aus mit 38 Sack Ballast zu etwa 20 kg. Schon sehr bald stellte sich heraus, dass die Fahrt den Erwartungen nicht entsprechen werde. Die horizontale Bewegung war minimal, 0,8 m in der Sekunde, und steigerte sich während der ungefähr sechsstündigen Fahrt nur einige Male vorübergehend aui 3.3 bis 5,6 und 6.1 m in der Sekunde. Dagegen machten auf- und absteigende Luftströme es unmöglich, dem Ballon eine Gleichgewichtslage zu verschaffen. Da alle Sandopier umsonst waten, Hess man den Ballon jedesmal durchfallen und parierte nur kurz über dem Erdboden; aui diese Weise wurde der Bairastverbrauch soviel als möglich beschränkt.

Die Windrichtung war nach SSW, dem Erzgebirge zu, die Temperatur 27 Grad Celsius, der Himmel zunächst unbewölkt, nur der Horizont rings von einer Dunstschicht umsäumt; aus dieser entwickelten sich nach einer Stunde Nimbocumult.

*) Da die Tjßffpresso mehrfach ülerlriebenc Angaben über dese Fahrt gebracht hat. sei hier ein den Tatsachen genau eüt»precheiidet kurztr Herkht veröffentlicht.

Gewitterwolken, deren Formen ganz unverkennbar waren. Drei Stunden nach der Abtahrt näherten sie sich dem Ballon, und auch über ihm bildeten sich leichte Cumuli.

Gegen 2 Uhr war die Kammhöhe des Frzgebirges bei Moldau erreicht, gleichzeitig schlössen sich die Gewitterwolken um den Ballon dichter zusammen, doch lag über Böhmen stiahlender Sonnenschein, und der Führer hoffte noch immer, bis dahin vordringen zu können. Kalte Wolken im aufsteigenden, bisweilen wirbelnden Luftstrom rissen den Ballon jedesmal mit sich in die Höhe; waren sie durchfahren und konnte die Sonne wieder ungehindert wirken, so sank der Ballon, also gerade umgekehrt zu den bei normalen Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnissen der Atmosphäre gemachten Erfahrungen. Den Donner hörten wir in immer

Barogramm der Fahrt dei Ballons „Graf Zeppelin" des Dresdener Vereins fiir Luftschiffahrt

am 27. Juli 1908.

grösserer Nähe, aber er verhallte in dem weiten Luftraum, die Blitze waren bei dem hellen Sonnenschein nicht wahrnehmbar.

2 Uhr 45 Minuten war der Ballon in 2900 m Höhe auf allen Seiten, sowio von oben und unten von lebhaft wogenden und aufwärts strebenden Haufenwolkcn umgeben, befand sich aber selbst in einer Lücke. Das Aspirationspsychrometer zeigte 0 Grad Celsius, und schwerer Hagel traf polternd die pralle Ballonhülle. Plötztäch ging ein heftiges Knastern durch den Korb, und Ingenieur Ernemann, der neben dem stählernen Sauerstoffzylinder stand, fühlte einen leichten Schlag. Es unterlag keinem Zweifel, dass eine, wenn auch nur unbedeutende elektrische Entladung erfolgt war. Weiterfahrt erschien unter diesen Umständen gewagt. Der obere Rand der immer noch aufsteigenden Wolken lag jetzt über 4000 m hoch, so dass auch der Versuch, über ihn hinauszukommen, wenig Aussicht auf Erfolg hatte, zumal nach den bisherigen1 Erfahrungen ein absteigender Strom uns doch sehr bald wieder der Erde genähert hätte. So wurde denn Ventili gezogen und 3 Uhr S Minuten, nach einer Schleiffahrt von 200 tn be!i sehr starkem Bodenwind, am Fusse des Ahornberges (833 m) neben dem Dorfe Heidelberg, 8 km südöstlich von Sayda, dicht neben der böhmischen Grenze, unter strömendem Regen glatt gelandet.

Der Ballon^ der schon über Fley in Böhmen gestanden hatte, war von einer östlichen Strömung wieder nach Sachsen zurückgetragen worden. Teilnehmende und hilfsbereite Landbewohner und Sommerfrischler, die sich in Mengen einfanden, erzählten uns, dass der Anblick von unten sehr aufregend gewesen sei: man habe den schon lange beobachteten Ballon in schwarze Wolken eintauchen und bald darauf ihn durch einen Blitz, dem krachender Donner folgte, grell beleuchtet gesehen. Uns selbst waren die Wolken, wie immer für das Auge des hochfahrenden

Luitschiffers, schneeweiss erschienen und. nur wo sie einander beschatteten, in lichtem Grau. Von Blitz und Donner hatten- wir nichts bemerkt, somit war uns die Lebensgefahr, in der wir schwebten, wenn eine solche wirklich vorhanden war. in dem kritischen Augenblick jedenfalls nicht zu vollem Bewusstsein gekommen. Der Korb war — im Gegensatz zu Zeitungsmitteilungen — völlig unversehrt geblieben, auch die wertvollen Instrumente hatten wir noch glücklich bergen können. Das beigegebene Barogramm zeigt die aussergewöhnliche lebhafte vertikale Luftbewegung.

Meissen. - Dr Poeschel.

Von Köln nach Rantigny-Liaucourt im Ballon.

Von \V i 1 h e 1 m R. G r c v c n. Am Sonntag, den 28. Juni, kurz nach 10 Uhr, erhob sich der Ballon „Clouth" in die Luft, von guten Wünschen der Zuschauer begleitet, die an den Vorbereitungen zur Fahrt ein lebhaftes Interesse genommen hatten. Von unten sah es aus, als wenn der heissc Junimonat dem Himmel jene strahlende Bläue verliehen hatte, die man sonst nur in der Schweiz oder in den fernen Oricntländern sielit. Doch bald nach dem Aufstieg kamen wir in eine Dunstschicht, die uns mit dem inzwischen herabgelassenen Schleppseil wieder mit der Erde in Berührung brachte und einen Sack Ballast kostc:c. Wir besassen noch l"1-: Sack Ballast, gewiss eine beträchtliche Anzahl, wenn man bedenkt, dass der 1200 cbm Eirnisballon ausserdem das Gewicht von drei Personen, d. h. etwa 220 kg, zu tragen hatte. In einer Höhe von ca. 300 m überflog unser Ballon die in sonntäglicher Ruhe unter uns ausgebreiteten neuen Stadtteile Kölns mit den weiten Bauten der Krankenanstalten in Lindenthal und dem Gute Weisshaus, den Güterbahnhof am Eifeltor mit der Bahnstrecke Köln—Bonn, die im Zxkzack fortwährend gekreuzt wurde. Besonders schön breitete sich der neue Südfriedhof aus und langsam zogen wir bei nordöstlichem Winde über die äussere Ringstrasse, die etwa um %11 überquert wurde. In nicht allzu weiter Ferne glitzerte der Rhein und deutlich hoben sich die Formen der im Bau begriffenen Südbrücke ab, hinter dem dann weiterhin der Wasserturm an der Marienburg auftauchte. Nach einer halben Stunde ging es über die Asphahfabrik in Kalscheuren in einer Höhe von 100 m und glücklicherweise entstiegen den Schloten keine verderbenbringenden Funken. Weit um uns herrschte eine Dunstschicht, die uns manches Körnchen Ballast gekostet hat, bis wir den Rhein bei Sürth-Langel in 200 m Höhe überflogen. Da kamen in den oberem Schichten einige kleine Haufenwölkchen zum Vorschein, die nach Südwest mit ziemlicher Geschwindigkeit davonsteuerten und uns einen Fingerzeig gaben, in welchen Höhen grössere Windgeschwindigkeit herrschte; wir haben es nicht zu bereuen gehabt, nach nochmaliger Rheinüberschreitung bei Lülsdorf-Urfeld diesen flüchtigen Wegweisern gefolgt zu sein. Wir machten nun 30—40 km die Stunde. Wieder über-schretten wir die Bahn Köln—Bonn südlich von Brühl und späterhin die Linie Köln—Trier, in deren Nähe aus einem Dörfchen feierliche Musikklänge einer Prozession, vermischt mit frommen Gesängen und Böllerschüssen, zu uns herauftönen: doch bald sind sie verklungen; ein neues Bild fesselt unser Auge. In der Ferne liegt scharf ausgeprägt die hohe Acht und in unserer Nähe taucht Euskirchen mit seinen zahlreichen Schornsteinen auf, und in w eisssandiger Umgebung das Mecher-nichcr Bergwerk. Allmählich erwärmt sich das Gas, wir steigen über die Wolken, die in stetem Wechsel kommen und vergehen, auf ca. 1500 m Höhe. Ein grossartiger Anblick bietet sich uns wonnetrunkenen Natursc'.iwärmern dar. Durchfurcht von zwei Motorbötchcn, derci Geklapper in die uns umgebende Stille hinaufdringt, liegt tief unten die Urfttalsperre mit all ihren Buchten. Landzungen und laubgekrönten Hügeln. Lange weidet sich unser Blick noch an diesem Bilde; da blitzen kleine Flussläufe in mannigfachen Kurven auf. dort wieder durchziehen wohlgepflegtc Land-

Strassen oder gelbrote Schneusen den stämmigen Hochwald. Weiter geht's! Schon winkt in der Ferne ein Städtchen mit Türmen gekrönt. Es ist 'das gewerbreiche Montioie, das unsere Herzen wegen der Nahe der belgischen Grenze, der ersten Etappe auf der seltenen Fahrt Köln—Paris, höher schlagen lässt. Wir stärken uns ein wenig, da nun die Gegend eintönig wird und auch das höher werdende Gelände dem gleichmässig in der einmal gewählten Luftschicht dahingleitenden Gassack nichts anhaben kann. Wir sind über dem mit Sümpfen durchzogenen, von Menschen verlassenen hohen Venn, das wir bis gegen 2 Uhr unter uns haben. In weiter Ferne ist die Schleuse der Gileppe sichtbar und ganz dicht kommen wir an Spaa vorbei, dessen Rennbahn und Kurhaus in der Ferne Schreiber dieses von einer anderen Ballonfahrt her bekannt waren. So weit reicht unser Kartenmaterial, da wir eher auf Süddeutschlaud resp. Thüringen nach den tiefer herrschenden Winden rechnen konnten. Nun geht es über den südlicheren Teil Belgiens weg über die sich in zahllosen Windungen krümmende Ourthc, südlich von Lüttich. Vielfach tauchen prächtige Güter und Schlösser aus dem dunkeln Grün auf und ab und zu tönt das Geratter eines Automobils, das in Staub gehüllt auf den glatten Landstrassen dabinsaust, in unser jetzt 1500 m hohes Wolkenheim hinauf. Wir nähern uns der Maas und überschreiten sie an dem Anfang der belgischen Schw'eiz, zwischen Dinant und Namur. Jetzt fängt die Sonne an, ihre glühenden Strahlen etwas zu massigen, und wir fallen langsam auf 1200 m herab. Wo sind wir jetzt? Noch in Belgien oder schon in Frankreich? Das scheinen dahinten Hochöfen zu sein, und zwar gehört das Doppelstädtchen, Oharleroy-Chätelet, wie wir später feststellen, zu Belgien. Doch bakl tönen, wahrscheinlich von einem Pompierfest, die Klänge der Marseillaise zu uns herauf; wir fallen jetzt langsam bis auf 800 m, dann auf 600 m Höhe, um durch Zurufe genau festzustellen, wo wir sind und erfahren zu unserer freudigen Ueberraschung, dass wir soeben das schöne Frankreich erreicht haben. Wir ziehen jetzt mit einer Geschwindigkeit von ca. 50 km über all die rotgedeckten Dörfer, heckeneingeiassten Felder mit buntgescheckten Kühen oder weidenden Pferden, die hinter dem Schleppseil herlaufen, und über zahlreiche Kanäle, in denen sich der Ballon widerspiegelt, und deren stellenweise Untiefen man teilweise von oben erkennt. Gegen passieren wir etliche Kilometer nördlich Maubeuge, das an den Eisenbahnlinien und den starken Kirchtürmen erkennbar ist. Wir unterhalten uns mit den Leuten und erfahren, dass wir 180 km von Paris sind. Der Wind bläst etwas stärker jetzt aus Norden. Wir haben sechs Sack Ballast und hoffentlich gelingt es uns, den Ballon bis in die Nacht sich allmählich ohne zu grosse Ballastausgabe abkühlen zu lassen. Das meist sanfthügelige Gelände ist überall zur Landung geeignet und bietet keine Schwierigkeiten. Ein Dorf nach dem anderen bleibt zurück und die lauten Rufe der Leute feuern unseren Führer zu frischer Tätigkeit und neuem Mute an. den immer kürzer werdenden Abstand noch, trotz des frugalen Abendbrotes von drei Eiern und % belegten Brötchen, redlich in drei Portionen zerteilt, auszuhalte.i. Es fängt an dunkel zu werden. Gegen ^10 Uhr blitzen die Lichter von St. Quentin in der Ferne, und wir kommen an einem grossen Reitplatze im Nu vorüber. Bei einem Vorrat von vier Sack Ballast sind wir noch 130 km weit von Paris entfernt. Werden wir es erreichen? Wieder tauchen Lichter auf; es ist Sonntag, da wird hier und da Kirmes gefeiert, man sieht Karussells, sehr hell erleuchtet, und ab und zu steigen Leuchtkugeln, oder es flammt ein bengalisches Licht im dunkeln Grün auf. Da sind wir nun glücklich bis Compiegne, das ungefähr 70—80 km von Paris liegt, gefahren. Bis auf drei Sack ist der Ballast zusammengeschrumpft, als am Himmel, südwestlich von uns, ein weiter Lichtschimmer sichtbar wird — Paris! Noch gilt es einen langen Wahl zu überfliegen, bis wir, um II1/« Uhr nachts, an die durch rote und grüne Lichter gekennzeichnete Bahnlinie Clermont—Paris gelangen. Wir machen uns zur Landung fertig und nach dreimaligem Aufsetzen steht der Ballon in einem Kohlfeld, I km von

Rantigny-Liancourt. ungefähr 5 km nördlich von Creil und 50 km von Paris still. Der Ballon sieht aus wie eine auf den Kopf gestellte dicke Flasche mit langem Hals. Wir transportieren ihn mit Hilfe von inzwischen herbeigeeilten Leuten in die Nähe der Chaussee, wo es einiger Anstrengung bedurfte, das Gas durch die leider nach unten zu liegen gekommene RcisSbahn zum Entweichen zu bringen. Auf dem kleinen Platze ging auch das Verpacken nicht so schnell voran. Wir bemühen uns endlich, nachdem der Ballon bei einem Bauern für die Nacht untergestellt war, um ein Nachtquartier, leider zwei Stunden lang vergeblich. Doch gelingt es uns, mit Hilfe eines Eisenbahnbediensteten der Nordbahn im Wartesaal für 3—4 Stunden unterzukommen. Nachdem unsere Lieben per Telegramm von unserer glücklichen Landung in Kenntnis gesetzt waren, und der Ballon durch ein altes Ehepaar, die uns ihr Grauschimmelchen nebst Wagen zur Verfügung stellten, langsam zur Bahn transportiert worden war, bestiegen wir den Zug nach Paris, wo wir um Vi 9 auf dem Nordbahnhof eintrafen und in Erinnerung an unsere schöne Fahrt schwelgten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Wenige Tage nach der im Heft 14 beschriebenen Fahrt, abends 8 Ihr, am 12. August, stieg der Ballon „Bezold", diesmal jedoch mit Leuchtgas gefüllt, von Tegel aus auf. Führer war Professor Dr. Poeschel. in seiner Begleitung befanden sich Justizrat Dr. Reichel und Dr. Weisswange. Ballast konnte leider nur 10V-* Sack mitgenommen werden. Die Fahrt war im gewissen Sinne eine Programmfahrt. Fs sollte versucht werden, inwieweit es möglich sei, die bei der Länge des Taues von ungefähr 100 m etwa in dieser Höhe über dem Boden erfolgende, viele Unzuträglichkeiten, zumal nachts, ja Gefahren bietende Schleppfahrt zu ersetzen durch eine noch niedriger gehaltene, sich nur wenige Meter über Fahrthindernisse erhebende Balloi-faiirt. Die Gefahr des Aufstossens mit dem Korbe ist gar nicht so gross, als man gewöhnlich annimmt. Die vorn Ballon vor sich her getriebene Luitmasse bewirkt bei nicht aussergewöhnlichen wagerechten Geschwindigkeiten eine Ablenkung oder wenigstens eine Milderung des Anpralls bei unvorhergesehenen Hindernissen, einige tLmdveii Sand haben in jedem Fall die Erhebung des Ballons um die wenigen Meter zur Folg«?, die nöt'g sind, das Fahrthindernis zu überwinden. Deshalb hat einer der Falrtgcnossen, nachdem sein Auge sich an die Dunkelheit gewöhnt hat. es in der Hand, den zu\erlässigen Steuermann abzugeben, wenn er immer scharf in der Fahrt-r'ehtung ausspäht, einen Sack Sand <zur Hand hat und auf alle Fälle das 12 m lange H(-c!ilasslau ausgeworfen hält, das ja durch sein Schleifen keinen Schaden anrichten, bei Häirgtubleiben losgerissen oder im Notfall gekappt werden kann, aber durch sein Aafse:zen sofort die bedenkliche Nähe des Bodens oder von Fahrthindernissen anzeigt. Es sollte diesmal also ein ernsthafter Versuch mit einer Fahrt, zumal mit einer Nachtfahrt, dicht iibr dem Erdboden hin gemacht werden. Fürs erste, in der volkreichen Umgebung von Berlin verbot sich eine solche Bodenfahrt nariirlich ganz von selbst. Der Ballon flog 120—150 m hoch über Berlin und Vororte hinweg. Als nach 1 V.-stündigcr Fahrt das Gas die Temperatur der Luit angenommen hatte und ein Fünftel des Ballastes verbraucht war, konnte der beabsichtigte Versuch beginnen. Der Ballon sank auf 50, ja 30 m und darunter, das Hochlasstau streifte zuweilen den Boden, man licss es ruhig geschehen. Mit 34 km Stundengeschwindigkeit fahrend, war man zuweilen nicht höher über dem Boden als auf dem Verdeck eines Omnibus. Wälder kreuzend glitt der Ballon auf den Wipfeln entlang, ähnlich .iahe wurden Sumpi und Wiescnland. Wasserläufe, Eisenbahnen und Telegraphenlcitungen über-

flogen. Zwischen Küstrin und Göritz wurde 20 m hoch die Oder gekreuzt. Tief in der Nacht den Warthebruch passierend, sah man viele Irrlichter, wie schon vorher bei Meinersdorf im ehemaligen Bistum Lebus. So war man im ganzen schon, ohne Ballast auszugeben, 2% Stunden dicht über dem Boden gefahren, an die Möglichkeit einer „Tunke" gar nicht mehr denkend, als man doch von diesem unangenehmen Ereignis ereilt wurde. Gerade um Mitternacht gab es ein Aufklatschen und Spritzen, der Korb war in einen schilfdurchwachsenen Tümpel des Warthebruches geraten und wurde nun darin vom Ballon weitergcschleift. Das durch das Weidei.geflccht des Korbes eindringende Wasser reichte den Luftschiffern bis anöden 'Leib, es war ein Stilen im Wasser nach Art der Hirsche, wie man es unterwegs schon so oft belauscht hatte, die Sumpfvögel kreischten laut auf, es klang fast wie Schadenfreude. Die Sache kostete zwei Sack Ballast, dann war der Ballon wieder aus dem feuchten Element heraus, aber zugleich das Gewicht der Sandsäcke, des Verpackungsplanes und verschiedener mitgeführter Habseligkeiten um das eingedrungene Wasser vermehrt. Leider war auch das wichtige Windrädchen in Verlust geraten. Noch vier Stunden ging es nun über die Niederungen und fast endlosen Forsten der Neumark und Westposens. Eine Dünenkette, von vielen Tälern durchbrochen, von dampfenden Nebeln erfüllt, kleinere und grössere Wasserläufe, endlich die Warthe selbst, zeigten sich den Blicken: Häufig tiefe Waldeinsamkeit! Einmal rief von unten ein WalJ-v/är*er: „ü? kommen Sic nicht durch!" „Aber darüber hinweg", lautete die Antwort, smd flugs, war das Hindernd übersprungen. Sobald ein menschliches Wesen wahrgenommen wurde, liessen die Luftschiffer eine gellende Jagdhupe ertönen, nicht immer zur Freude derer, die sie anrufen wollten; denn es war z. B. noch ganz dunkel, als aus dem Kaudcner Forst, nördlich von Zielenzig, eine Stimme zurücktönte: „Nun haben Sie mir doch alle meine Hirsche verscheucht!" Ueber Waitz, Birnbaum, Zirke kam man wieder zur Warthe, die noch viermal zu überfliegen war. Um 4 Uhr hatte nü dem ragenden Morgen der Wind Schnellzugsgeschwindigkeit angenommen, um 5 Uhr wurde bei Station Miala die Bahn Posen—Kreuz passiert, der Wald trat zurück, die fruchtbare Netzelandschaft wurde in länger als zweistündigem Fluge gründlich kernen gelernt. Der Ballon stieg jetzt auf 200—300 m Höhe, weil photographiert werden sollte; aber Apparat wie Films zeigten sich durch die „Tunke" verdorben. Dafür konnten sich die Luftschiffer an warmem Tee und Kaffee durch ihre Thermosflaschen erquicken. Gegen 8 Uhr, von der Sonne auf 1050 m emporgezogen, sah man sich über Nakel, einst eine wichtige Festung. Woher? Wohin? riefen, als man noch tief genug fuhr, die Schiffer auf der Netze. „Von Berlin nach Königsberg" lautete die Antwort. Uebrigens -hatte man hier ganz denselben Eindruck, wie auf einer früheren Fahrt bei Tschicherzig: Man schaute hinunter in die nördlichste, grösste Tabing des Urstromes, der einst die Wässer der Weichsel von Thorn aus durch Warthe- und Oderbruch zur oberen Havel, zur Elbe und in die Nordsee führte. Das Tal des Urstromes wurde bei der Kolonie Kruschin verlassen, wo der Brombergcr Kanal unterhalb einer Schlouse aus dem Obcrlaui der Netze Wasserzufluss empfängt. Ueber die viel gewundene Brahe und über die Exerzierplätze der Bromberger Garnison hinweg führte nun die Fahrt; Bromberg blieb in grösster Nähe rechts liegen, aber geradeaus vor den Luftschiifcrn lag der östlichste deutsche Strom, die Weichsel, die hier in engem Tal den uralisch-baltischen Landrücken in mächtigen Windungen durchbricht, zugleich zahlreiche, grosse Inseln bildend. Noch waren die Luftreisenden der Betrachtung dieses grossartigen Bildes hingegeben, als es plötzlich kalt wurde, weil die Sonne sich hinter Wolken verborgen hatte. Der Ballon sank zugleich von 1500 m bis ans Schlepptau hinab. So dringend es nötig war, mit dem stark zusammengeschmolzenen Ballast zu sparen, blieb an dieser Stelle doch nichts übrig, als ein Sandopfer zu bringen, das mit Hilfe der Sonne den Ballon wieder auf 1600 und in 1% Stunden unter Beihilfe der Verdunstung des in den Korb eingedrungenen Wassers

bis auf 2300 m Höhe brachte. Doch hatte dies zur Folge, dass sich Wolken zwischen Ballon und Erde einschoben, die nur selten Durchblicke zur Erde gestatteten. Um so reizvoller war der Blick von oben auf das Wolkenmeer. Heftiges Artilleriefeuer wurde hörbar, wohl vom nahen Thorn her. Der mehr nach SO umspringende Wind licss die Luftschiffer befürchten, über die russische Grenze geweht zu werden. Diese Sorge wurde bei der nächsten Oeffnung der Wolken zur Gewissheit, als man unter sich den Grenzfluss Drevenz und die einander gegenüberliegenden Städte Gollup und Dobrzin sah, von denen die erste deutsch, die zweite russisch ist. Kurze Zeit nachher schwebte der Ballon über dem Zarenreich. Welcher dem blödesten Auge auffällige Unterschied in der Regellosigkeit der Felder, dem Übeln Zustand der Strassen mit ihren willkürlich verstreuten Bäumen, der Dürftigkeit der Ansiedelungen! Die Stadt nördlich war an der Vereinigung von sechs Strassen als die Kreisstadt Rypin zu erkennen. Da flatterte plötzlich — die Luftschiffer trauten ihren Augen kaum — in 2000 in Höhe ein grosser bunter Schmetterling über den Korb hinweg, bald darauf, noch 250 m höher, ein zweiter, eine für Entomologen vielleicht wertvolle Beobachtung! Der Wind liess jetzt wieder den Ballon einen Bogen nach NO beschreiben. Schon sahen die Luftschiffer zu ihrer Befriedigung aufs neue deutsches Land unter sich, da begann 'der Ballon zu sinken, und es war kein BalJast mehr da, um seinen Fall aufzuhalten, erst langsam, dann immer schneller ging es hinab. Genau 10 Uhr 35 Min. vorm. landete man glatt, aber sehr, feucht im Sumpfgraben eines Torfbruches beim Vorwerke Piaski des Gutes Okalewo, Kreis Rypin, Gouvernement Ploek, nur 8 km von der deutschen Grenze entfernt, 460 km von Tegel, für eine Fahrt mit Leuchtgas und nur 10'4 Sack Ballast eine immerhin befriedigende Ballonleistung. Es war nicht leicht, Ballonhülle und Korb mit 42 kg Gesamtgewicht zu bergen, an reguläre Verpackung war zunächst nicht zu denken; denn auch die Luftschiffer gerieten bei der von den herbeikommenden Larfdleuten ungenügend unterstützten Arbet ordentlich ins Wasser, was allerdings seit dem Ungemach im Warfhebruch für sie den Reiz der Neuheit verloren hatte. Und schon nahte mit Seitengewehr in weisser Litewka mit rotgeränderter Mütze ein Landpolizist, der mit strenger Amtsmiene die dre: Reisenden als Gefangene erklärte. Es gelang ja, dank der Liebenswürdigkeit des Herrn Gutsinspektors Mieczyslaw Gertych, des Herrn Adrian von Chelmicky. Besitzers von Okolewo, und des Sekretärs des Landrates von Rypin, den von Professor Poeschel mitgeführten behördlichen Ausweisen die gebührende Beachtung zu schaffen und nach bogenlangen Drahtberichten nach Warschau die Freigabe der drei Gefangenen, des Ballons und allen Zubehörs zu erlangen, immerhin nahm die Ordnung der Angelegenheit zwei Tage in Anspruch, die im Hause des Herrn Gertych an-gei ehm verlebt wurden. Eine letzte Wagenfahrt brachte die Reisenden zum Bahnhof Radosk. wo der Zug nach Berlin bestiegen werden konnte.

Bücherbesprechungen.

Die Aeroplane und Luftschrauben. Von Dr. We g n c r - D a 11 w i t z, Rostock. (C. J. E. Volckmann Nachf.) 1908. VIII, 45 S., 9 Abbild. 8°. Preis 1,50 Mk. Das Buch sucht eine sehr dankenswerte Aufgabe zu lösen. Von der Voraussetzung ausgehend, dass jeder Erfinder oder Konstrukteur eines Luftschiffes gewisse einfache Regeln der Mechanik kennen muss. will der Verfasser die Anwendung dieser Regeln in der Flugtechnik zeigen und will lehren, wie man damit Konstruktionen von Aeroplancn und Luftschrauben cinigermasseu sicher veranschlagen kann. Ob das durch so einfache Ueberlegungcn immer möglich ist und ob damit der Kernpunkt des Problems getroffen wird, ist wohl die Frage; doch wollte sich anscheinend

der Verfasser, um leicht verständlich zu sein, mit allerersten Annäherungen an das Resultat begnügen. Auf eine diesbezügliche Kritik soll daher hier nicht eingegangen werden.

Im ersten Teile werden einige Bemerkungen über die Anordnungen der Aero-plane und Luitschratiben bei verschiedenen Luftschiffsystemen gemacht (Höhenstcuer bei Motorballons, Gleitflieger). Für den aussichtsvollsten Flugapparat hält der Verfasser den Aeroplan mit Hubschraubc; er gibt sogar das Schema eines solchen Luftschiffes mit Tragschraube, und die nachfolgenden L'eberschlagsrechnungcn über die Wirksamkeit beziehen sich im wesentlichen auf diesen Typ. Bei Besprechung des Motors — allerdings nur zwei Absätze — wird auf die etwaige Bedeutung der Gasturbine hingewiesen, worüber der Verfasser eine besondere, im gleichen Verlage erschienene Broschüre geschrieben hat.

Der Abschnitt über die Berechnung der Aeroplane und Luftschrauben beschränkt sich fast ganz auf die Anwendung des Luftwiderstandsgesetzes in seiner einfachsten Form. Sg.

Volks-Wetterkunde. Witterungstypen und Witterungskatechismus für Nord- und Mitteldeutschland. Von Dr. F. Myiius. Berlin (Otto Salle) 1908. 40 S.. 3 Tabellen. 8°. Preis 1 Mk.

Der Luftschiffer w ird dieser kleinen Wetterkunde besonderes Verständnis entgegenbringen und wird sie mit besonderem Vorteile benutzen können, denn sie handelt ganz vorwiegend von Wind und Wolken. Dr. Myiius pflegt viel seiner freien Zeit auf einem kleinen Fahrzeug auf der Ostsee zu verbringen, und hier — fern von amtlichen Prognosen — ist er darauf angewiesen, sich selbst ein Urteil über das kommende Wetter zu bilden. Die Grundlage für seine W itterungskennttiis hat er sich dadurch geschahen, dass er jahrelang von den hauptsächlichsten Luftstimmungen Aquarcllbilder anfertigte und mit Notizen über die W itterung vorher und nachher versah. Dadurch speicherten sich rasch Erfahrungen auf, die nunmehr auch andern mitgeteilt werden können. Verfasser gibt hier im Zusammenhange das heraus, was er von Lokalbeobachtungen am Himmel und am Barometer .für sich zu einer praktischen Prognose brauchbar gefunden hat. Die wichtigsten Erfahrungen sind am Schlüsse in einem tabellarischen Witterungskatechismus zusammengestellt. Bei Benutzung dieser Regeln sollte aber der Leser nie vergessen, dass der Verfasser selbst sagt: es genügt nicht die mechanische Anwendung einiger einfacher Wetterregeln, sondern es ist ein Miterleben der jeweiligen Witterung, die dauernde Beobachtung von Tag zu Tag und wenn möglich ungehinderter Blick auf den Horizont erforderlich.

Das Buch soll also ausschliesslich praktischen Zwecken dienen, und wenn auch einige Angaben in der hier ausgesprochenen Form wohl nur für Küstengebiete Geltung haben werden oder meteorologisch anfechtbar sind, so wird man dies dem Bestreben des Verfassers, sich kurz und bestimmt auszudrücken, zugute halten müssen.

Eine eifrige Benutzung dieses Buches und kritische Beurteilung der darin enthaltenen Regeln seitens des praktischen Luftschiffers ist sehr zu wünschen.

Sg.

Totenschau.

Wir haben die traurige Pflicht, bekanntzugeben, dass Friedrich Ritter v. L o e s s 1, eines der hervorragendsten Mitglieder unseres Wiener flugtechnischen Vereins, am 14. Mai im Alter von 90 Jahren verschieden ist. Wir hoffen in Kürze, aus berufener Feder über diesen hochverdienten Förderer der Luftschiffahrt einen Nachruf bringen zu können.

Eine Sommernacht im Ballon.

Hilde Bamlcr, Essen-Ruhr.

Ein Snrnmernachtstrauni. das scheint mir der rechte Name für die wunderbare Ballon-Nachtfahrt, die mich neulich vom Rhein ins schöne Eifelland führte.

Eine wonnige Jimi-Vollmondnacht. Ganz heimlich, gleich Bösewichterrt, hatten wir uns hinausgeschlichen zum „Acnnchen" noch Godesberg am grünen Rhein. Aennchen (Baumbachs „Lindenw irtin") versorgte uns gut, und lauschig sass es sich unter dem weiten Geäst ihrer Bäume. Aber die helle Kugel unseres Ballons winkte, und bald hatten wir uns ihr anvertraut. Nur 300—400 m hoch schwebten wir dahin. Mitternächtliche Stille, Sternengeilimmer. Mondenschein, wallende Nebel über dem Strom. Auf den weiten Höfen der Ruinen huschen gespenstige Schatten dahin, leise schlagen die Wellen ans Ufer und Nachtigallen — Nachtigallen schluchzen überall! Wortlos, ganz still stehen wir alle drei. Jeder über eine Seite des Korbes geneigt, und belauschen den Schlummer der Nacht. Nur hier und da ein Lichtschein in den Häusern. Ist's ein stiller Gelehrter bei einsamer Arbeit, ein banges Herz, das den Ficbcrschilaf eines Kranken bewacht? Eine arme Näherin vielleicht, die mühselig noch einige Groschen für die hungernden Kleinen erwirbt? Oder gar eine frohe Tafelrunde, die beim gemütlichen Beisammensein kein Auseinandergehen findet? Wer kann's sagen! Gedanken, Bilder huschet* am Geiste vorbei, Gefühle ganz unbeschreiblicher Art durchbrechen die Seele: Staunen und Andacht, Wonne und doch eine stille Wehmut — man kann sie ja nicht fassen, all die Schönheit einer solchen Zaubernacht in den Lüften, und nur wer's erlebt hat, der versteht mich-

Lange, lange bleibt es still im Korb, doch da saust ein Zug heran mit Schnauben und Unrast, und der Zauber ist gebrechen. Eort sind die Bilder, verweht die Schemen schöner Burgfräulein und tapferer Ritter mit ihrem Tross! Wie nah" sind wir doch der Wirklichkeit, und wie wenig gibt es ein wahres Entrinnen der Alltäglichkeit!

Ernüchtert wachen wir aus -unseren Träumen auf, der Mond verblasst, ein fahJer Schein im Osten: der neue Tag bricht an. Der eine reist in den hohen Norden, um einen Sonnenaufgang zu bewundern, der andere erklimmt Berges-gipfcl. Aber warum in die Weite schweifen? So schön, wie vom Ballon aus. sieht man nirgends die Sonne aufgehen. Da liegt die ganze Natur mit ihrem Leben und Treiben wie ein offenes Buch unter uns. Am Horizont das nahende Tagesgestirn mit all seinen prächtigen Farbenherolden, und unter uns rauschende Bächlein, Wild, das knackend durch die Zweige bricht; Vogelstimmen werden laut, verschlafen süsses Gezwitscher und dann lauter, immer heller bis zum schmetternden, jubilierenden Konzert, einzig in seiner Art! Hähne kräheni, das Vieh brüllt dumpf in den Ställen, ein Hund schlägt an; nun klappt der Bauer den Laden auf: Tag! Tag! Da ist sie, in purpurnem Morgengewand, die Lebensspenderin, unsere liebe Simne!

Auch mit uns meint sie es gut, höher und immer höher zieht sie uns zu sich heran, und trotz Minustemperatur empfinden wir ihren wärmenden Strahl. Schon längst ist die Erde unseren Blicken entschwunden, und wie auf weissen Wogen schweben wir dahin. Ucber uns das weite Himmelsgewölbe von satter, südlich blauer Farbe, unter urs die unabsehbare Wolkcnschicht, in lautlos weissen Wellen wogend wie das Meer, aus dem nur hier und da einzelne Berge, gleich Inseln, hervorragen. Losgelost von allem Irdischeil, wir drei ganz allein in der Unermesslichkeit, ein herrliches, befreiendes Gefühl! Doch wo befinden wir uns? Jegliche Orientierung war verloren. Damit wir uns also nicht auf unserem kühnen Flug zur Sonne wie Ikarus die Flügel verbrennen, müssen wir hinab, und so lassen wir bald das Wolkenmeer zurück, und ein weiter, ircicr Blick tut sich uns in der Fahrtrichtung auf: Lieberall bebaute Felder, zahlreiche Dörfer und Städtchen.

Aber wie hcisst die GcKend? Wo sind besondere Merkmale, die sie uns feststellen hissen? Da entdecken wir einige kreisrunde Seen, die wir bald als Eifelmaare erkennen. Hier das Hillenfelder Maar, dort das Weinfelder Maar, und am Fuss« des Mosenberges, reizend gelegen, Manderscheidt. Nun sind wir unserer Sache gewiss. Bei allen Maaren ist die Kraterformation deutlich zu erkennen, lieber die romantische Ruine Himmerroth hinweg, die gewundenen Silberbänder der Liescr, Salm und Kyll, schweift der entzückte Blick über T~* und Höhen, weit hinein in das schöne Land.

Der Morgen ist schon weit vergeschritten. Wir sind alle ein wenig Obernächtig, und da erklärt unser Führer uns beiden Korbgenossinnen, für Damen sei die Fahrt schon reichlich lang, weshalb wir also zur Landung schreiten. Bald ist ein günstiger Platz hierzu ersehen, und sanft setzte uns unser Ballon auf einem Brachacker nieder. Die freundlichen Dörfler helfen uns beim Verpacken von Netz, Hülle und Gondel und, mit ihnen vereint auf einem Leiterwagen thronend, fahreii wir durch blühende Aeckcr. reifende Kornielder und fruchttragende Obstgäiten der Bahnstation und von ihr der lieben Heimat zu, froh der schönen Erinnerungen an unseren zauberhaften „Sonimeruachtstraum".

Personalia.

Graf Zeppelin erhielt folgende Depesche von Sr. Majestät:

„Ich höre zu meinem aufrichtigen Bedauern, dass Ihr Ballon vom Gewitter zerstört wurde, und spreche Ihnen bei diesem überaus unglücklichen Missgeschick meine herzlichste Teilnahme um so mehr aus, als ich und ganz Deutschland allen Anlass zu haben glaubten, Sic zum ruhmvollen Abschluss Ihrer epochemachenden grossartigen Leistung beglückwünschen zu können. Immerhin bleibt der erzielte Erfolg im höchsten Grade anzuerkennen und muss Sic über das erfahrene Unglück trösten."

Graf Zeppelins Erwiderung an den Kaiser lautete:

„Euer Majestät Allcrgnädigstcr Trostspruch verwandelt Trauer in Freude. Alleruntertünigsten bewegten Dank dafür! Mit Begeisterung werde ich mich Euer Majestät und des deutschen Volkes Auftrag zum Weiter-baucn unterziehen.

Graf Zeppelin."

Ferner gingen Telegramme bei Graf Zeppelin ein von dem Prinzregenten von Bayern folgenden Inhalts:

„Die Nachricht über das unheilvolle Missgeschick dem Ihr Luftschiff nach so glänzender Fahrt zum Opfer gefallen ist, hat mich aufrichtig betrübt. Der durch höhere Gewalt herbeigeführte Unfall vermag aber der Tatsache keinen Eintrag zu tun, dass die Fernfahrt nach Mainz einen Markstein in der Entwicklung der Luftschiffahrt und einen grossen Erfolg Ihrer ziclbcwusstcn Arbeit darstellt, zu dem ich Sie, mein lieber Graf, von Herzen beglückwünsche."

Und von dem Reichskanzler Fürst v. Bülow wie folgt:

„Norderney. 5. August 1908. Soeben erreicht mich die Nachricht von der Vernichtung Ihres Luftschiffes. Wer sein Leben an eine grosse Idee setzt, den können solche Schläge nicht entmutigen. Die Erfahrungen bei diesem Unglück werden Sic Ihrem Ziel nur näher bringen. Ich werde Ihre weiteren Arbeiten mit aller Kraft unterstützen.

Reichskanzler Fürst Bülow."

Henri harman ist mit seinem Flugapparat in Newyork angelangt, um seine Amcrikaschaureise mit dem Flugapparat anzutreten.

Die Gebrüder Wright befinden sich mit ihrem Flugapparat zurzeit in Frankreich; sie haben bei Blain, nördlich von Nantes, in der Bretagne einen Uebungsplatz gepachtet, der 53 Hektar gross ist und gegen Nord-, Ost- und Westwind geschützt liegt.

Robert Esnault Pelterie ist von der Socictc des Ingenieurs civiles der Jahrespreis dieser Gesellschaft für das Jahr 1908 in Anerkennung seines vortrefflichen neuen Motors zuerkannt worden.

Seine Majestät der Kaiser hat dem Reichsrats- und Landtagsabgeordncteri Viktor Silberer den Orden der Eisernen Krone dritter Klasse verliehen.

Zeppelinspenden.

Schon vor dem grossen Unglück am 5. August waren versehiedenlliehe Stimmen und Regungen laut geworden, die einer Unterstützung des Grafen v. Zeppelin aus dem Volke heraus das Wort redeten.

Der Oberbürgermeister und die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Spandau machten aui Anregung des Stadtbaurats den Vorschlag, dass die

deutschen Städteverwaltungen eine Kopisteuer von 10 Pfennig für eine Zeppclinspende einrichten mochten.

Andererseits ging von dem bekannten Zentrumsblatt. der „Kölnischen V o I k s z e i t u n g". die Nachricht ein, dass ein österreichischer Student, Max Schönach in Innsbruck, den Vorschlag gemacht habe, zugunsten der Zcppelinspende eine Zeppelinmarke, etwa nach nebenstehendem Entwuri (s. Fig.). zu schaffen.

Alle diese wohlwollenden patriotischen Vorschläge sind jetzt durch die am 5. August eingetretenen Ereignisse, man kann sagen durch die Anteilnahme der ganzen Welt an dem tragischen Geschick des Grafen v. Zeppelin, überholt worden. Man findet hier wieder eine Bewahrheitung des Sprichwortes: „Kein Unglück ist so gross, es hat ein Glück im Schoss!"

Das gleiche" Gefühl, dass hier materielle Hilfe umgehend geleistet werden müsse, hat alle Welt ergriffen.

Die Zeppelin marken werden wahrscheinlich in verschiedenartigster künstlerischer Ausführung demnächst erscheinen. Auch die Motorluftschiff-Studiengesellschait hat sich inzwischen dieser Sache angenommen.

Ferner aber hat die Aw es-Münze, eine der bedeutendsten Berliner Prägeanstalten, sich bereit gefunden, für die Zeppclinspende eine kleine Medaille zu prägen, die dem Bemittelten ein ehernes Andenken an jenes grosse aeronautische Ereignis sein soll. Diese Medaillen, etwa in der Grösse eines Markstückes, sollen zum Preise von etwa 1 M. bis 1,50 M. pro Stück verkauft werden und der Erlös nach Abzug der Herstellungskosten der Zeppclinspende zufallen.

So wird einem jeden je nach seinen Mitteln die Gelegenheit geboten, sich an der Zeppelinspcnde zu beteiligen. M.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

JCII. Jahrgang. 26. Rugust 1908. 17. Heft

Unfälle und Rettungsmassnahmen auf dem Gebiete

der Luftschiffahrt.*)

Von Dr. Flemming, Stabsarzt an der Kaiser-Wilhelms-Akademie, Berlin.

Die überraschenden Erfolge des letzten Jahres auf dem Gebiete der lenkbaren Luftschiffahrt haben das Interesse aller Kreise erweckt und dem Luftschiffersport zahlreiche neue begeisterte Freunde gebracht. Luftsehiffer-vereinigungen sind oder werden in allen grösseren Städten gegründet und die bestehenden haben sich sämtlich bedeutend vermehrt. Freifahrten werden so häufig ausgeführt, dass sie nur von sich reden machen, falls besondere Rekorde erzielt sind oder Unfälle sich ereignet haben. Sind solche Unfälle auch selten, so erhalten sie doch bei der heutigen Verbreitung dieses Sports und oft infolge der Schwere der Verletzungen eine solche Bedeutung, dass sie heutzutage Beachtung verdienen.

Meine Betrachtungen stützen sich hauptsächlich auf Unfälle, die sicii im Betriebe der Luftschiffahrt bei dem preussischen Luftsehiffer-Bataillon ereignet haben, und die ich als Bataillonsarzt dort grösstenteils selbst beobachten konnte. Auf ürund dieses Materials werde ich unterscheiden zwischen Kategorien von Unfällen, die

1. bei der Füllung oder Landung des Ballons.

2. während der Fahrt,

3. bei der Füllung, Landung u n d während der Fahrt geschehen sind. Abgesehen von relativ häufigen, aber unerheblichen Quetschungen,

Hautabschürfungen und Verstauchungen beim Ballonexerzicrcn, ereigneten sich auf dem Gebiete der Luftschiffahrt überhaupt unter 1 zu verzeichnende schwere Unfälle, also während der Ballon zur Fahrt vorbereitet wurde oder bei der Landung wieder die Frdc berührte,

1. infolge Oasvergiftung,

2. infolge Verbrennung durch Oasentzündung,

3. infolge mechanischer Verletzungen oder Ertrinkens. Gasvergiftungen auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind sowohl bei Leuchtgas- wie bei Wasserstoffüllung beobachtet. Ausnahmslos vorübergehender Natur bei Leuchtgaseinatmimg, führen sie bei Wasserstoffeinatmung fast stets die schwersten Erscheinungen herbei. Sic sind zweifellos nicht entstanden durch Schwefel- und Phosphorwasserstoff, sondern lediglich durch Arsen Wasserstoff, der dem selbsttätig hergestellten Gase

') Nach einem Vortrage, «ehalten auf den I. Internationalen KoiiEress i«ir k'ettuni!,s\vc's;:n zu Frankfurt a. M., Juni 19"S.

aus Schwefelsäure und Eisenspänen oft in yentiKentl tötlicher Dosis beigemengt ist. So erkrankten z. B. Mannschaften infolge längeren Aufenthalts in einer wenig ventilierten Ballonhalle, in die aus einem verankerten Ballon Füllgas diffundiert war, oder infolge unmittelbaren Einatmens bei der Füllung und starben zum Teil nach wenigen Tagen.

Die Vergiftungssymptome verlaufen dabei zunächst latent. Das Unwohlsein, der Kopfschmerz ist oft so gering, dass manche der tütlich Vergifteten noch mehrere Stunden Dienst taten, ehe sie sich krank meldeten. Erst dann stellte sich geringe Atemnot ein, die Leute fühlten sich schwindelig, empfanden in der Haut Kriebeln oder das Gefühl des Eingeschlafenseins. Unter massiger Fiebererscheinung wurde der Leib druckempfindlich, und es erfolgte bald ein fast unstillbares Erbrechen gelbgrünlich-schwarzer Massen, das erst bei zunehmender Schwäche einige Stunden vor dem Tode aufzuhören pflegte. Am 2. Krankheitstage trat intensive Gelbfärbung der Haut ein, die bald in das dunkle Kolorit einer Mulattenfarbe überging. Der Harn war stark vermindert, schwarzrot, der Stuhl reiswasserartig dünn. Das Gesicht blaurot, später gedunsen. Der Puls klein, die Atmung oberflächlich. Unter klonischen Krämpfen, Delirien oder soporösen Zuständen erfolgte nach drei bis sechs Tagen der Tod. — Heute sind Vergiftungen durch Arsenwasserstofi selten, da meistenteils nur elektrolytisch erzeugtes Gas zur Ballonfüllung benutzt wird. Doch des öfteren wird chemisch hergestelltes Gas immer noch verwandt. Es sollte aber prophylaktisch zur Ballonfüllung überhaupt ausgeschlossen sein, da es auf chemischem Wege völlig arsenfrei nur selten gewonnen wird, und daher trotz aller Vorsicht Erkrankungen nicht zu vermeiden sind. Zum mindesten sollte nur arsenfreie Schwefelsäure verwandt werden dürfen, wie sie z. B. nach dem Kontaktverfahren hergestellt wird. Nach eingetretener Vergiftung ist die Prognose immer sehr ernst, die Therapie jedoch nicht ganz aussichtslos. Intensive Anregung der Hauttätigkeit durch Frottieren, durch abwechselnde Anwendung von kaltem und heissem Wasser, Acther- oder Kampfcrinjektionen vermögen noch oft die sinkende Herzkrait wieder zu heben und das Gewebe vor dem Sauerstoff-Inmgertodc zu bewahren.

Abgesehen von der Verbrennung durch das entzündete Gas, die wir später betrachten wollen, gehört hierher ferner das Gros sämtlicher Unfälle der Luftschiffcr, die bei der Landung durch mechanische Verletzung entstehen. Sic betreffen naturgemäss meist die unteren GHedmassen: es sind Verstauchungen und Quetschungen des Fuss- und Kniegelenks, Brüche, namentlich der Knöchel. Doch wurden auch Verrenkungen und Brüche von Arm und Hand. Labyrintherscluitterung mit nachfolgender einseitiger Taubheit, Todesfall infolge Schädelbruches beobachtet. Meist sind die Unfälle bedingt durch die Ungunst der Witterung und des Landungsorts, oft aber auch, insbesondere bei den Fahrten der professionellen sog. „Bier-".artenluitschiffer" durch den Schneid der Unschuld, durch Leichtfertigkeit.

Ungeschicklichkeit, schlechtes Ballonmaterial oder Kostenersparnis. Unter den nötigen Vorsichtsmassregeln hätten sie wohl häufig vermieden werden können. — Klare Leinen, genaue Kenntnis der Reissvorrichtung, zweckmässige Verteilung im Korbe und unbedingtes Verharren an dem zugewiesenen Platze, ruhiges Erwarten des Aufstosses auf die Erde mit federnd gekrümmten, niemals durchgedrückten Knieen werden mit Hilfe des Schleppseils und der Reissvorrichtung die Landung fast stets zu einer gefahrlosen machen.

Was die Landungs a r t betrifft, so sollte meines Erachtens im allgemeinen der Ballon unmittelbar vor dem ersten Aufsetzen gerissen werden, wenn auch gelegentlich die Umstände ein anderes Verhalten erfordern mögen. Die Erschütterung des Körpers erfolgt dann nur einmal, der Führer, der wie die Erfahrung zeigt, Unfällen am ersten ausgesetzt wird, ist dann immer noch geistig und körperlich intakt, während nach harter Zwischenlandung Ruhe und Beherrschung der Situation oft verloren geht, oder Verletzungen die sichere Bedienung der Leinen oft schon rein physisch unmöglich machen.

Nach eingetretener schwerer Verletzung muss ein unschädlicher Transport ins nächste Krankenhaus stets die erste Sorge sein. Nur bei Hautabschürfungen, Quetschungen, Brüchen und Verrenkungen der oberen Gliedmassen mag es gestattet sein, ohne ärztlichen Rat den Kranken mit Hilfe einer improvisierten Mitelle oder nach Verbinden der offenen Wunden mit einem reinen, geplätteten Taschentuche oder bei Ermangelung dessen ohne jeden Verband zum Arzt oder zur nächsten Bahnstation zu befördern. Bei Verstauchungen und Quetschungen der Gelenke der unteren Gliedmassen dagegen, mögen sie auch noch so gering sein, ist ärztliche Hilfe an Ort und Stelle der Landung in Anspruch zu nehmen oder wenigstens, wenn dies bei den oft von ärztlicher Hilfe weit entlegenen Landungsorten unmöglich ist, passive Beförderung zum nächsten Arzt dringend anzuraten. Denn bei der geistigen Anspannung im Augenblick des Landens werden ebenso wie im Gefecht kleine Verletzungen, wie Verstauchungen und Quetschungen, die mit Zerreissung der Blutgefässe einhergehen, nur minimal empfunden. Die Gelandeten verpacken daher vergnügt ihren Ballon und begeben sich meist noch zu Fuss zur nächsten Bahnstation. Erst unterwegs wird man durch ziehende Schmerzen oder leichte Schwellungen auf die Verletzung aufmerksamer. Inzwischen hat sich aber das beim Landen zerrissene, meist nur kleine Blutgefäss nicht, wie es sonst in der Ruhe sehr bald zu geschehen pflegt, durch Blutgerinnsel geschlossen. Die dauernde Muskelbewegung beim Gehen hat im Gegenteil ein fortwährendes Nachsickern des Blutes in das Gelenk, die Muskulatur oder die Haut begünstig'. Ein erheblicher Bluterguss — meist ist das Kniegelenk betroffen - hebt jetzt die Dienstfähigkeit für 14 Tage bis 3 Wochen auf, während bei rechtzeitiger Behandlung die kleineu Gefässzerreissungen keinerlei funktionelle Störungen zur Folge gehabt haben würden.

Landungen im Wasser sind heute modern, im Sommer auch oft recht schön und unschädlich. Doch haben wir gerade in den letzten Jahren viele Unfälle durch Ertrinken erlebt, allerdings ohne Beteiligung von Angehörigen des Luftschiffer-Bataillons oder deutscher Luftschiffervercine. Trotzdem sind auch für uns die Gefahren des Ertrinkens nicht so gering, wie man oft glaubt. Zurzeit ist es in Deutschland allgemein der Brauch, mit einem offenen Füllansatz am Ballon zu fahren, der vom Korbe aus nicht z'j schliessen oder wieder zu öffnen ist. Das hat bezüglich der Verhinderung des Platzens der Ballonhülle infolge Ueberdrucks des Gases gewiss seine Berechtigung. Bei Landungen im Wasser wird jedoch, sobald der Korb eingetaucht ist, durch jeden erheblicheren Wind soviel Gas aus dem jetzt gefesselten und offenen Ballon herausgedrückt, dass es bald unmöglich wird, sich längere Zeit über Wasser zu halten. Seit einer solchen Erfahrung pflege ich stets vor der Fahrt eine Vorrichtung anzubringen, die gestattet, den Füllansatz vom Korbe aus zu schliessen und zu öffnen. Dann wird man im Falle der Not den Ballon erheblich längere Zeit schwimmen lassen können, zumal wenn man den Korb hat abschneiden und verlassen müssen. Schwimmwesten können nur selten helfen, wie der Untergang der russischen Offiziere im vorigen Jahre gezeigt hat. Auch ist es ebenso unzweckmässig wie tmsportmässig, sein Schiff zu verlassen, solange es überhaupt zu schwimmen vermag. Die Aussicht, von zufällig vorüberfahrenden Schiffen erkannt zu werden,nimmt,wie auch wieder die Fahrt des spanischen Kapitäns Kindelän beweist, mit der Entfernung vom Ballon in demselben Masse ab, wie die Gefahren beim Schwimmen mit der Dauer wachsen.

Soweit die militärische und sportliche Seite der Luftschiffahrt in Betracht kommt, sind Unfälle während der Fahrt äusserst selten; denn ihr Hauptkontingent wird meist durch Hochfahrten gestellt. Diese aber können schon infolge der geringen Grösse der gebräuchlichen Ballons kaum ausgeführt werden; andererseits liegt es nicht im Interesse dieser Kreise, auf Kosten der Länge oder Dauer der Fahrt eine möglichst grosse Erhebung über die Erde zu erreichen. Am häufigsten sind hier noch mechanische \ erletzungei gewesen, die beim Herablassen des Schleppseils entstanden sind. Dieses, meist 100 in lang und 2- 3 Finger dick, übt beim Auslegen über den Korbrand zuletzt einen solchen Zug aus. dass erfahrungsgemäss selbst Knochenbrüche durch Einklemmung von Gliedern von einer sich bildenden Schlinge herbeigeführt wurden. Derartige Unfälle sind leicht zu vermeiden, wenn das Schleppseil, wie es bei Motorballous üblich ist, klar wie ein Bindfadenknäuel gewickelt, von vornherein ausserhalb am Korbe oder Ringe befestigt ist und sich nach Durchschneiden eines zusammenhaltenden Fadens von selbst abrollt. Diese Methode hct ausserdem den Vorteil, bei unvorhergesehenen Landungen das Schleppseil sofort in Wirksamkeit setzen zu können.

Während der Fahrt bleibt bekanntlich der Freiballon für unser Gefühl fast stets in vollkommener Ruhelage. \:< herrscht W indstille, ganz gleich.

ob der Ballon nur wenige Meter Sekundengeschwindigkeit hat oder in; Sturme dahingejagt wird. Der Korb hängt ruhig und sicher an seinen den Ballon umfassenden Seilen und dreht sich kaum merkbar um seine Längsachse infolge von Triebkräften, die auf seine Oberfläche beim Durchschneiden verschieden schneller Luftströmungen ungleich einwirken. Ausnahmsweise treten jedoch, vor allem in den heissen Monaten des Sommers, derartige ungewohnte, abrupte und schleudernde Bewegungen auf, dass man sich in den vorn Winde hin und her getriebenen Fesselballon versetzt glaubt. Si^ sind durch Luftwirbel hervorgerufen, die sich namentlich bei ruhigem Wetter infolge mangelhaften Wärmeausgleiches über der Erde bilden und den Ballon oft mehrere 1000 tn auf und ab werfen können. Der Korb bleibt dabei nicht senkrecht unter dem Ballon, sondern kann sogar eine fast horizontale Stellung einnehmen. Solche Situationen muss man kennen, um nicht zu Massnahmen veranlasst zu werden, die man sonst zur Erhaltung des Niveaus ergreift, die aber in diesem Falle nichts nützen, im Gegenteil bei der Landung sehr nachteilig wirken können. Sucht man z. B. hier ein weiteres Ansteigen des Ballons durch Ventilziehen zu verhindern, so hat die Verminderung der Gasmenge dennoch fast nie den gewünschten Erfolg. Genau wie ein Stück Papier oder eine Feder, die, weit schwerer als die Luft, bei ruhigem Wetter zur Erde sinken, bei böigem aber in die Höhe gewirbelt werden, wird auch der nicht mehr schwimmende, aber trotzdem mit Rücksicht auf seine grosse Oberfläche immer noch leicht wie eine Feder bleibende Ballon durch eine Gasentleerung aus dem Ventil nicht im geringsten beeinflusst. Bei derartigen Angriffskräften muss er der höheren Führung folgen. — Unfälle sind hier bislang nicht vorgekommen. Man hat sich nur festzuhalten und vor allem keinerlei aktive Massnahmen zu treffen. In gewissen Höhen haben diese Wirbelbewegungen allemal ein Ende. Ist der Ballon dann nicht durch unnötige Gasentleerung aus dem Ventil zu sehr in seiner Tragfähigkeit geschwächt, wird man durch Auswerfen der Ballastreserve eine allzu harte Landung fast stets vermeiden können.

Bis zu Höhen von 4 - 5000 m kommen innere Erkrankungen oder dauernde Störungen der Gesundheit im allgemeinen nicht vor. Einmal beobachtete ich jedoch einen chronischen Mittelohrkatarrh, der bei perforiertem Trommelfell nach angeblicher Ausheilung infolge der schnellen Luftdruckänderung während einer Fahrt neu aufgeflackert sein sollte. Mit ärztlicher Fahrterlaubnis an derartig Erkrankte wird man daher vorsichtig sein müssen; jedenfalls ist stets Watte im erkrankten Ohr zu tragen. Nicht so ängstlich braucht man mit Herzfehlern, selbst Herzklappenfehlern bei genügender Kompensation zu sein. Ich kenne mehrere Herren, die mit solchen Erkrankungen selbst Höhen über 2000 m ohne jede Beschwerden passiert haben. Dass Luftschiffer in diesen Höhen überhaupt, abgesehen von den gewöhnlichen Begleiterscheinungen des Ohrendruckes und gelegentlicher Kopfbeschwerden, sich unwohl fühlen, habe ich nur zweimal erlebt: einmal bei einem Neuling in der Luftschiffahrt während einer Nacht-

fahrt, das andere Mal bei einem Neurastheniker. Dieser wurde plötzlich während der Fahrt von der Zwangsvorstellung befallen, aus dem Korbe herabspringen zu müssen. Nun ist es zwar eine bekannte Tatsache, dass die motorischen Hemmungen bei dieser Krankheit so gross sind, dass solche Vorstellungen nie zur Ausführung gelangen. Zu einer gewöhnlichen Tagesfahrt wird man daher auch ärztlicherseits die Erlaubnis erteilen, nicht jedoch zu einer Nachtfahrt. Denn hier sind Eigenart und Besonderheiten so erheblich, dass das labile Gemüt eines Neurasthenikers ebenso wie das des Laien, der mit ungeheuren Erwartungen an seine erste Fahrt herantritt, erfahrungsgemäss leicht schädlich beeinflusst wird.

Ohrendruck, Kopfschmerzen und das Gefühl der Taubheit sind, wie erwähnt, die einzigen Beschwerden, die den Luftschiffer auch schon in Höhen bis zu 5000 m treffen. Sie sind eine Folge des Reizes, der in den mehr oder minder abgeschlossenen Höhlen des Schädels, insbesondere in der Paukenhöhle bei rascher Aenderung des äusseren Luftdruckes auftritt. Dieser Reiz setzt sich beim Luftschiffer aus zwei Komponenten zusammen. Einmal is es wie bei jeder anderen in der Horizontalen stattfindenden gewissen Geschwindigkeit die Wirkung des an den Ohren vorbeiziehenden Luftstromes. der negativen Druck im äusseren Gehörgang erzeugt und daher saugend auf das Trommelfell wirkt, andrerseits der verminderte oder vermehrte Druck durch ab- oder zunehmende Luftdichte. Bei langsamer Niveauändenmg vermag der Luftschiffer meist durch Ausgleich der Differenz beim Schlucken oder Valsalvaschen Versuch die Beschwerden mehr oder minder zu beseitigen. Bei schnellerem Fall aber. z. B. von mehr als 2—3 m in der Sekunde empfindet man intensive kontinuierliche Ohrenschmerzen und hat das Gefühl, als ob die äusseren Gehörgänge verstopft wären. Die Taubheit ist dabei so enorm, dass man mit den Mitfahrenden sich nur durch lautes Anschreien verständigen kann. Auch hören diese Beschwerden nicht mit der Luftdruckänderung auf, sondern bleiben selbst nach der Landung noch langete Zeit hindurch bestehen. Objektiv ist dann am Trommelfell eine diffuse Rötuni und stärkere Injektion der Gefässe festzustellen. - Während bei derartig schnellem Fall die lebhaften Ohrenbeschwerden gleichmässig bei allen Mitfahrenden auftreten, werden massige Niveauänderungen im Ballon von dem einzelnen Individuum sehr verschiedenartig empfunden, ja bei manchem fehlt das Gefühl dafür vollkommen: Ucbung spielt eine grosse Rolle. Da das Ohr das einzige Organ ist, das die Bewegung in der Vertikalen ohne Hilfe technischer Mittel zum Bcwusstsein bringt, reagiert man als Ballonführer oft mit einer erstaunlichen Sicherheit auf jede Niveauschwankung. Auch die individuelle anatomische Verschiedenheit der Tuben, insbesondere an der Einmündungsstelle im Nasenrachenraum, und pathologische Veränderungen, z. B. nach Katarrhen, machen den einen früher, den anderen später oder gar nicht auf die Druckdifferenz aufmerksam. Leute mit perforiertem Trommelfell empfinden diese nur mit dem gesunden.

Trotzdem Verminderung des Luitdrucks an sich bei den erwähnten Unfällen niemals die Ursache gewesen ist, müssen wir dennoch auf die Luftdruckerkrankungen eingehen. Denn die letzten Wettfahrten haben gezeigt, dass die Grösse des Ballons sich hier vorteilhaft bemerkbar macht. Grössere Ballons werden daher in nächster Zeit mehr gebaut werden und Ballons über 2000 cbm Rauminhalt (vergl. die letzte Gordon-Benncttfahrt) vermögen leicht die sog. kritische Höhe zu überschreiten. Als solche muss namentlich nach den eingehenden physiologischen Untersuchungen und den Erfahrungen auf dem Gebiete der wissenschaftlichen Hochfahrten von v. Schroetter und anderen Beobachtern die Höhe von 5000 m angesehen werden, entsprechend einem Druckwerte von 400 mm Hg. Bei den meisten machen sich hier als erste der cerebralen Erscheinungen Schläfrigkeit und Apathie bemerkbar. Man fühlt sich dauernd schwächer werden, ist unlustig zu jeder Tätigkeit. „Lieber erfrieren, als die Mühsal auf sich nehmen, den neben mir liegenden Mantel aufzuheben und umzuschlagen", berichtet Maurer von seiner Hochfahrt bis zu 6800 m. — Leichtes Herzklopfen stellt sich ein, man fühlt einen stechenden Kopfschmerz. Die Haut wird blass und leicht eyanotiseb, die Beine beginnen zu zittern, die Schrift wird unsicher, die Sprache verwirrt, Bewusstlosigkeit tritt ein und wird zur dauernden, wie Sivel und Crocc-Spinelli in der Höhe zwischen 6—7000 m erfahren mussten, während Tissandier, der dritte Mitfahrende noch mit bleibender Taubheit davonkam.

Alle diese Erscheinungen und Gefahren sind wie mit einem Schlage beseitigt, sobald die künstliche S a u e r s t o f f - Atmung angewandt wird. Olm hier auf Aetiologie und Symptomatologie eingehen zu können, steht es ausser allem Zweifel, dass nur der Sauerstoffmangel der Grund der Höhen-krankhei. ist, und dass wir Sauerstoff künstlich zuführen müssen, wenn wir uns in Höhen über 5000 m ungefährdet erheben wollen. Es ist zwar gelegentlich möglich, auch ohne Sauerstoff in Höhen bis zu 7000 m vorzudringen. Aber der Zustand unter solchen Sauerstoffverhältnissen ist dann kein normaler mehr; er ist, wie v. Schroetter sagt, ein fortwährendes Pendeln um die physiologische Gleichgewichtsachse, der leicht verhängnisvoll wird. In jedem Moment kann die Kraft versagen, die rettende Ventilleine zu ziehen."

Der Sauerstoffapparat soll so eingerichtet sein, dass bis zu einer Höhe von 7000 m 5 I, darüber hinaus 10 1 Sauerstoff pro Minute dauernd eingeatmet werden kann. Dies erreichen Apparate, wie sie auch hier von bekannten Firmen in Form von Sauerstoffzylindern mit Reduzierapparateu und sicher sitzenden Masken ausgestellt sind. Doch auch diese Sauerstoffzufuhr wird ungenügend, sobald Höhen über 11 000 m erreicht werden sollen. Hier sind Gefahren nur zu vermeiden, wenn das lebenserhaltende Gas unter einem höheren Drucke, als der der umgebenden Luit ist, von den Lungen geatmet werden kann. Schroetter schlägt für solche Unternehmungen

hermetisch geschlossene Körbe vor, in denen der ganze Körper in eine Atmosphäre von höherer Sauerstoffspannung gebracht wird.

Bis vor kurzem sind Unfälle durch Entzündung des Füllgases nur dort vorgekommen, wo der Ballon noch oder wieder mit der Erde in Beruht ung stand. Aber seit der verhängnisvollen Fahrt des italienischen Kapitäns Usuelli im Sommer 1907 wissen wir, dass auch der frei-schwebende Ballon zur Explosion unter Umständen gebracht werden kann, nämlich durch sog. Zufallsblitze, die von Wolke zu Wolke überspringend auf ihrem Wege gerade den Ballon treffen. Im Bereich der Militärluftschiffahrt haben Oasentziindungen durch Elektrizität relativ häufig stattgefunden und durch Brandwunden schwere Verletzungen, ja selbst Todesfall verursacht. Sie betrafen seit den Aniängen der Militärluftschiffahrt zweimal den Fesselballon, viermal den Freiballon. Der Fesselballon wurde einmal wählend der Füllung, das andere Mal in einer Höhe von mehreren hundert Metern entzündet. Die Explosionen am Freiballon kamen regelmässig erst dann zustande, wenn der Ballon nach der Landung wieder die Erde berührt hatte und grösstenteils entleert war.

Die Erklärung für die Entzündung des gekabelten Fesselballons liegt auf der Hand: Das gut leitende Stahlkabel wirkt genau wie der Blitzableiter, der geladen mit der negativen Erdelektrizität die positive der freien Atmosphäre oder der Wolken anzieht. Schwieriger stellt sich die Beurteilung bei der Entzündung währendder Füllung und nach der LandungdesFreiballons. Zum Zustandekommen solcher Explosionen gehört bekanntlich einmal eine bestimmte Mischung des Wasserstoffgases mit der Luft, so dass Knallgas entsteht, und zweitens die Zündung dieses Oases. Sie ist nach all den Untersuchungen, die das Luftschiffcr-Bataillon hat anstellen lassen, stets durch Elektrizität erfolgt, die überall da entsteht und auch als Funke sichtbar gemacht werden kann, wo komprimiertes (Das durch sehr kleine Oeffnungen über scharfe Kanten aus den Behältern entweicht, z. B. aus Rissen im Stahlzylindcr. aus Rissen oder undichten Stellen in den leitenden Schläuchen, dann aber auch beim Aufreisscn der Reissbahn. Es kann hier nicht naher auf diese für die Sicherheit des Ballonfahrers so wichtigen Verhältnisse der Llcktrizitätsansammlung und -Verteilung auf dem Ballon während der Fahrt und nach der Landung eingegangen werden. Wir wissen bislang über diese Vorgänge noch so wenig Sicheres, dass derartige Unfälle vor der Hand noch nicht vollständig zu vermeiden sind. Die teilweise leitende Verbindung der einzelnen Ballonteile, wie sie durch chemische Mittel ver sucht ist, genügt jedenfalls allein nicht. Das geht hervor aus der Explosim eines Ballons, der trotz Kalziumchlorürimprägnierung bei der Landung ein Raub der Flammen wurde.

Können wir somit gelegentliche Explosionen des Ballons bisher nicht verhüten, so sind Verletzungen von Personen bei einiger Vorsicht dennoch /Mi vermeiden. Die Erfahrung hat gelehrt, dass die Entzündungen stets vo»

dem Ventil ausgegangen sind. Das zu berühren, bevor das Gas sich nach der Landung vollständig entleert hat, ist daher unter allen Umständen verboten. Rettung bei Entzündung des freifliegenden Ballons gewährt nur der sich im Fall zum Schirm formende Ballon oder eigentliche Fallschirm. Bei den zahlreichen, absichtlichen Abstürzen hat letzterer sich vorzüglich bewährt, wie es uns die professionierte Luftschiffcrin Käte Taulus so oft gezeigt hat.

Die stark belasteten lenkbaren Luftschiffe sollten in erster Linie damit ausgerüstet sein; denn bei ihnen wird die gasentleerte Ballonhülle sich nicht wie am Kugelballon zum Schirme formen und die Fallgeschwindigkeit erheblich mindern, wie auch der jüngste Unfall in Amerika beweist.

Die Verletzungen, die bei solchen Explosionen vorkommen, sind Brandwunden schwersten ürades. Ersticken der brennenden Kleider am besten durch den Verpackungsplan, der stets auf dem Grunde des Korbes schnell zur Hand ist, muss die erste Massnahme sein. Bei mangelnder ärztlicher Hilfe bedecke man die Brandwunden mit Eigelb oder Eiweiss, das immer leicht zu erhalten ist und verbinde sie mit sauberen geplätteten Taschentüchern oder dergleichen.

Unfälle auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind im allgemeinen selten. Ihre Anzahl beträgt nach Busley bei den deutschen Luftschiffervcrcincn bei 20b 1 Bi.llonfreifahrten und 7570 Mitfahrenden 36, also 0,47 pCt. der Mitfahrenden. Sie sind aber nur selten bei der Militärluftschiffahrt und den Luftschiffervereinen, wo auf tadellosesMaterial und tüchtige theoretische und praktische Ausbildung des Führers der grösste Wert gelegt wird. Diese sind und bleiben wie bei jedem Sport so insbesondere auf dem Gebiete der Luftschiffahrt die ersten und besten Vor-beugungsmassnahmen für alle Unfälle.

Gummierte oder gefirnisste Ballons?

Dr. K. B a m 1 c r. rissen.

Zahlreiche Anfragen aus den Kreisen des Deutschen Luftschiffcr-Verhandes über dieses Thema zeigen mir, dass eine Besprechung an dieser Stelle angebracht erscheint, ich möchte deshalb kurz meine Erfahrungen mitteilen, die ich mit beiden Raiionarten gemacht habe.

Im Jahre 1906 hat der Nieder rheinische Verein einen 1437 cbm grossen Gummiballon und einen 1200 cbm grossen Firuisballon nebeneinander benutzt. Die verschiedene Grösse erklärt sich aus der damaligen Gewichtsdifferenz der beiden Ballons. Der Gurrunibullon wog nämlich 450 kg, der Firnisballon 335 kg. (Heute wird jedoch derselbe GuinrnibaiMon 50 bis 60 kg leichter hergestellt.1 War nun bei beiden Raiinnarten die Dichtung gleich gut. — das wurde bei dem Versuch vorausgesetzt —, so musste der leichtere 1200-Kubikmetcr-Rallon ebensoviel leisten wie der schwerere 1437-Kubikmeter-Rallon. Bei den ersten 10 Fahrten zeigten sich beide Ballons vollkommen gleichwertig, sie lieferten bei voller Resetzmng im Mittel siebenstündige Fahrten. Es wurden Verglcichfahrtcn mit derselben Re-

man nunc; ausgeführt, z. B. eine zehnstündige Nachtfahrt, bei der beide B-llo-s nur wenige Klometer voneinander landeten. Dabei zeigte der Firnisballon vielerlei Annehmlichkeiten gegenüber seinem schwereren Kollegen, er erioiderte weit wen;,er Ballast, tun ihn hei seinen vertikalen Bewegungen in der Luit zu lenken. unJ d 115 kg Gewiehtsersparnis erwiesen sich beim Verpacken nach der Landung als eine wahre Wohltat. Von einem Zusammenkleben des Stoffes wurde nie etwas gemerkt, obwohl die Hülle zeitweise 'vcti recht warm bei der Verpackung war. Leider konnte dieser Ballon nicht aui seine Haltbarkeit hin geprüft werden, da «eine Hül'e gelegentlich der zehnten Fahrt so zenissen wurde d.'ss der Führer im Zweite! wir. ob er sie überhaupt bergen solle. Der Ballon war während einer Nachiiä'irt m einen Gewittersturin gekommen, war eist in die Höhe gerissen und d.:nn aui Ji.* Frde geschleudert worder., ohne dass die K rbinsassen Zeit zur Uebcrlcgimg fanden, was sie in dieser kritischen L?.gc machen s Uten. Glücklicherweise war's en hoher Kiefernwald, in den der Ballon fiel, so dass die Korbinsassen verhältnismüsM : sanft wieder zur Frde kamen. Als sie aber am nächsten Morgen den Ballon verpacken wollten, da bot sieh ihnen ein trauriges Bild: 13 K:tfern hatten ihre Wipfel durch Netz und Hülle gebohrt, und es war eine Kunst, den Ballen zu bergen, ohne ihn ganz zu Fetzen zu zerreissen. Trotzdem gelang es den eitrigen Bemühungen des Führers, ihn wieder zusammenzuflicken, er hat sogar nachher noch 20 Fahrten mitgemacht. Aber es war kein neuer Ballon mehr, und es wäre falsch, wollte m;n; aus dieser., letzten 20 Fahrten ein Urteil über seine Brauchbarkeit abgeben, i.n Gummibaum hätte entschieden bei dieser Landung nicht s<: stark gelitten; überhaupt ist die leichte Vtriet/barkcit der Hülle ein grosser Mangel der Firnisba'lons. kommt es doch vor. dass ein allzu kräftiger Fingernagel eines Hili^arbeiters In: in Füllen ein Loch in die Hülle rc-sst! An diese giossere Zartheit des Materials gewöhnen sich aber sowohl die Hilfsarbeiter wie die Führer hei einigem guten Willen. Die Leichtigkeit der vertikalen Lenkung in der Luit, die Annehmlichkeit des Verpacken.*» und last not least der billige Preis — der Firmsnallon kostet etwa ein Drittel des gleichgrosscn Gummiballons — wiegen diesen Nr.ehteil reichlich auf. 'Jr.d dass auch en gummierter Ballon nicht gegen alle Fährnisse einer schartjm Laud.ug geieit ist. das zeigt ui.ter anderem das Beispiel cics Augsburger Ballons ..Au-iista II", der nach einer Alpcntahrt in einem Glctschcrbacli landete, und dessen Hülle dabei so g: t wie zerstört wurde. Die Reparatur kostete jedenfalls so viel, wie ein neuer Firnisballon gekostet hätte.

Die mit diesem Firuisballon gemachten Frfahrimgen bewogen den Verein, für Wettfahrten einen ebensolchen 22nO cbm Ballon anzuschaffen. Die massgebenden Stelleu waren Jamals der Ueber/eugung. dass man mit einem schweren Gumni-luilloii nie werde mit den leichter. Fiinishallons mit Frfolg in Wettbewerb treter. köu -en, Fs ithltc aber die notige Friahrung. Das vergangene Jahr hat diese gebracht. Zum erstenmal tr:it-n die gummierten de. trehen Bai! ns mit den Firni-b.illnns der anderen Nationen in Wettbewerb, und überall haben sie gesiegt. In Mannheim, Liittieh, Briese! und St. Louis waren deutsche Führer ia gummiert'M Ballons erste Sieker. Fs wäre aber nach meiner Ansicht grundfalsch, w.illre man daraus die l'eberlevrcuheit der gummierten Ballons folgern. Vielmehr, glaube ich. ir :ss man bei dieser Gelegenheit tragen: Wer hat gesiegt, die Ballons oJcr die Führer, und das kann man nur feststellen, wem man die Sache von Fall zu Fall untersucht. Der obenerwähnte 22ni<-ebm-Bal]on :st in Mannheim. Lütt:;!) und St. I.onis ttiitgef-'breii. ausserdem gelegentlich einer Privatv. ettf. !■ rt gegen die beiden siegenden Ballons in Mannheim und Liittieh. Während er in Mannheim keinen Preis, in Lt'tticlt den fünften errang, zeigte er sich bei der Privat Wettfahrt den beiden anderen Ballons gegenüber weit überlegen und wurde deshalb zm (iordoii-lk-miett-1 alut beMmmit. Dort hat er den dritten Preis errur,e'i ir: 1 sieh genau so g: t gehalten wie die beiden ersten Balbnis. v n denen Nr. 1 ei!

gummierter, Nr. 2 ein gefirnisster war. Keiner der Ballons war ausgefahren, der Ozean gebot allen gleichmüssig Halt. Grund für diese verschiedenen Leistungen: Bei den beiden ersten Fahrten war wohl der erste Firnisanstrich durch NäSS! etwas verdorben, vor den beiden letzten Fahrten wurde der Ballon neu geiir-nisst. Aus diesen Tatsachen ergibt sich demnach: Ein gut gehaltener neuer Firnisballon leistet dasselbe wie ein gleichgrnsser Gummiballon. Es gibt s:ga< Fälle, zus denen man auf eine Ueberlcgcnhcit der Firnisballons schliessen müsste. So hat z. B. am Tage der Mannheimer Wettfahrt von Paris aus eine Wettfahrt des „Acro Chib de France" stattgefunden, an der nur Firnisballons bis zu 9<H) cbm teilnahmen. Die Fahrt fand unter denselben ungünstigen W ittcrungsverhältnissen statt wie die Mannheimer und zeigt relativ bessere Ergebnisse als die Mannheimer. So hielten sich nur drei Mannheimer Ballons über 20 Stunden in der Luft, von den Firnisballons dagegen fünf. Andererseits sprechen die Ergebnisse der Brüsseler Wettfahrt wieder vollständig zugunsten der Gummiballoits. Die beiden ersten, der fünfte und der siebente Sieger waren Ballons aus gummiertem Stoff, die m ihren Gewichtsverhältnissen weit ungünstiger gestellt waren als die teilweise ganz neuen, prächtigen Firnisballons der Engländer und Franzosen, von denen man allgemein den Sieg erwartete. In diesem Falle scheinen die meteorologischen Verhältnisse zuungunsten der Firnisballons entschieden zu haben.

Aus deni angeführten Tatsachen ergibt sich wohl zur Genüge, dass die Frage, ob gummierte oder gefirnisste Ballons vorzuziehen sind, noch nicht spruchreif ist. Es wäre deshalb wünschenswert, wenn d>e deutschen Luftschiffervereine möglichst beide BaUonarten nebeneinander benutzen würden, um deren Brauchbarkeit richtig beurteilen zu können und gegebenenfalls einen in Deutschland bisher vernachlässigten Industriezweig, die sachgemässe Herstellung von Firnisballons, dadurch zu fördern.

Das Parse\al-Luftschiff in seiner verbesserten äusseren Form beschloss am 22. August eine interessante Versuchsreihe, die wir umstehend tabellarisch, von der Motorluftschifi-Studiengesellschaft zusammengestellt, erhalten haben. Bei der letzten zwölften Fahrt war der Chef des Generalstahes Grai, von Moltke anwesend und während derselbe persönlich im Militär-Luftschiff fuhr, nahm im Parseval-Luftschifi. unter Leitung von Hauptmann v Kehler. der Adjutant des Grafen \. MoIrtTe. Major v. Doinmcs Platz. Der Aufstieg erfolgte kurz vor 10 Uhr Vorm. in Richtung Wittenau, woselbst der Bruch einer Riemenscheibe am Kühlerventilator zur Landung zwang. Der Wind in 2U) m Hohe war 10.4 m, in 500 m Hohe wurde

Neue Versuche mit dem Parseval-Luftschiff der Motorluftschiff-Studiengesellschaft.

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(P/tot. Hauptm nn LohmüUer], Das Parseval-Luftschiff Im Fluge.

aber über 12 m Wind festgestellt. Der Defekt bot eine erwünschte Gelegenheit das Landungsmanöver auszuführen, das durch Ziehen der Reissvorrichttiug ganz normal verlief. Das Luftschiff wurde auf zwei Wagen verladen, gegen 3a,Naclim. nach Reinickendorf zurückgebracht. Die Abnahme des Luftschiffes durch das Luftschifferbataillon erfolgt in den nächsten Tagen.

Das spanische Luftschiff „Torres Queredo" Im Luftschifferpark zu Guadalajara.

Das spanische Militär-Luftschiff „Torres Queredo".

Dem halbstarren Bausystem angehörend, füllt das spanische Luftschiff besonders durch die Einschnürung in derAequatorebene auf.die ihm eine vermutlich unbeabsichtigte

sonderbare (iestalt verleiht. (Copyright Charit* Tram/uis) Otferihar befindet sich hier in der

Mitte im Innern ein VerstCifungS* ralmien, an dem auch die dreieckigen Stabilisationsflossen und die vertikale Drehachse des Steuerruders befestigt sind.

Die äusserst einfach gehaltene mit Stoff überspannte Korh-goudel harret fest in einem rechteckigen Rahmen aus Metallrohr; die beiden je aehtzylin-drischen Motore treiben jeder eine zweiflüglige Propeller« schraube und sind ausserhalb der Bordwinde der Qondel seitlich überragend angebracht. Da die Gondel in keiner starren Verbindung mit dem Luftschiff sich befindet, sind die Maschinenteile mit gewölbten Schutzdächern bedeckt. M.

Gondel mit Motor des spanischen Luftschiffes „Torres Queredo".

Wissenschaftliche Fahrten des Niederrhein. Vereins.

Wie der Niederrheinische Verein sich sportlich betätigt, dürfte zur Oenfitt bekannt sein. Dass er auch nach Möglichkeit dazu beisteuert, die wissenschaftliche Erforschung der Atmosphäre zu (6rdern, möchte ich in folgendem kurz skizzieren Vielleicht ersehen daraus auch andere Vereine des Deutschen Luftschiff er-Verbandes

die sich bisher noch den wissenschaftlichen Führten ferngehalten, dass man auch mit kleinen Mitteln ganz nette Ergebnisse erzielen kann, und finden dadurch ebenfalls Geschmack an wissenschaftlichen Fahrten.

Um bei der wissenschaftlichen Fahrt des Juni 1908 wenigstens mit Sicherheit die Höhe von 4000 m et reichen zu körnen, hatte der Fahrtcnausschuss des Vereins für die Fahrt den grössten Ballon, den der Verein besitzt, den 2200 cbm fassenden „Düsseldorf bestimmt. Ausserdem wurde dieser Ballon nicht mit der vollen Anzahl der Personen bemannt, die er s< nst trauen s 11, sondern ausser dem Führer. Herrn ^chulle-Herbrüggcn. und dem wissenschaftlichen Beobachter, Herrn Dr. Thor.es, fuhren nur noch 2 Begleiter mit. um die Mitnahme von möglichst viel Manövrier-baüast zu sichern. Der Bellon wurde nicht ganz prall gefüllt, sondern mir mit etwa IBTJO cbm (las. da diese Füllung Auftrieb genug hatte, den Ballon nebst Sack Ballast im langsamen Auisticg bis etwa 2000 rn hoch zu heben, ohne dass eine Ausgabe von Ballrst nötig gewesen wäre. Ein so gefüllter Ballon wird nämlich durch die mit der Höhe regelmässig zunehmende Ausdehnung des Fiillgases so lange schoben, bis der Ballon prall voll ist. Tritt dann n ch nach Verlassen des Dunstes, cier unsere Industriegegend immer bis zu einer bestimmten Hohe überlagert. d;e ungeschwächte Wärmeeinwirkung der Sonnenstrahlen auf das Gas ein, so bilden sieh solche Verhältnisse, wie bei der besprochenen Fahrt, der Ballon steiit l:ngsam, a!'er stetig, und ermöglicht so die Ausführung zuverlässiger wissenschaftlicher Beobachtungen,

Bei der Abfahrt zeigte das Thermometer + IS Grad C, .las feuchte Thermo-nietet, das zur Feststellung des Feuchtigkeitsgehaltes der L:Ai abgelesen' wird. +■ 14 Grad C. Der Ballon fuhr in nördlicher Richtung, bis er in 1200 m in der Höhe der Kumuluswolken war, die etwa Vi des Himmels bedeckten. Hier wurde nur noch eine Temperatur von II Grad C gemessen, die Wärmcabnabrtie betrug demnach 0.6 Grad C pro 100 in, der normale Wert für diese Jahreszeit. Bis zur Hölle von 170o m herrschte nahezu Windstille, und in dieser Zone nahm die Temperatur aussergew öhnlich stark nach der Höhe ab. In 1700 in zeigte das 'I hermometer nur noch 5,3 Grad C, demnach über 1 Grad C Tempcraturabuahmc pro 100 m. In 17fX) m Hohe setzte langsamer Nordwind ein, der den Ballon dauernd nach Süden tritb. also genau entgegengesetzt der Fahrtrichtung in der unteren Zone, bis er nach S'^stimdiger Fahrt bei Koblenz langete. Die Temperatur n:h:n von nun an nach der Höhe zu ziemlich gleichmässig ab, der Gefrierpunkt wurde in ."1700 rn Höhe erreicht, die niedrigste Temperatur mit — 6.5 Grad C in der grössten erreichten Höhe von 4320 m gemessen. Das feuchte Thermometer zeigte in dieser Höhe 11,5 Grad C. Interessant sind die Angaben eines Thei mometers. das im Korbe befestigt war, das elso nicht V';r den Sonnenstrahlen und der Wärmeausstrahlung der Korbirsassen geschützt war. Dieses Thermometer zeigte in der Hohe von 4320 m noch + 8 Grad C. Man sieht daraus, welche Fehler man machen würde wen- man versuchen würde, die Temperatur der Luit an solchen Instrumenten abzulesen. Bekenntlich werden die Thermometer zur Beobachtung der Luftwärmc 2 m von: Korbe entfernt aufgehängt und die Werte mit Zuhilfenahme eines Fernrohrs abgelesen. Die Oueeksilbcrkugeln werden ausserdem durch einen Luftstrom ventiliert, der mit 3 m Geschwindigkeit ständig neue Luft an ihnen herbeiführt.

In der erreichten Maximalhöhe waren noch 17 Sack Batlast vorhanden, so dass der Ballon leicht hätte looo m höher getrieben werden könnet* da kein Sauerstoff zur Atmung vorhanden war, so wurde davon abgesehen, um bei den Mitfahrenden keine Beschweiden zu veranlassen.

In der grossen wissenschaftlichen Woche hatte der Verein vor. jeden Ta^ einen Ballon steigen zu lassen und zwar möglichst in Nachtfahrten, damit am folgenden Morgen, gelegentlich des Hochhebens der Ballons durch die Sonne, möglichst hoch gegangen werden konnte. Am Sonntag, den 26.. fuhr der Baiion

„Prinzess Viktoria Bonn". Führer Oberingenieiir Erdmann, wissenschaftlicher Beobachter Dr. Bamler, am Montag Ballon „Abercron", Führer Schultc-Herbrüggen. Beobachter Herr Nöcker, am Dienstag Ballon „Prinzess Viktoria Bonn", Führer und Beobachter Dr. Sippel, am Mittwoch Ballon „Essen-Ruhr", Führer Herr Cöppikus, Beobachter Dr. Stade, am Donnerstag Ballon „Düsseldorf", Führer Hauptmann von Rappard, Beobachter von Eupen. am Freitag Ballon „Prinzess Viktoria Bonn". Führer Oberlehrer Laubert. Beobachter Dr. Laubert.

Die erste Fahrt der wissenschaftlichen Woche h:.t bemerkenswerte Ergebnisse erzielt. Es ist wohl zum ersten Male dabei gelungen, die Abkühlung, welche cn Fluss in der Lvit bis in grosse Höhen hin erzeugt, durch eine Reine von genauen Temperaturbeobachtungen klarzulegen. Bei der Abfahrt des Ballons „Prinzess Viktoria Bonn" herrschte eine Temperatur von 4- 22 Qrad C; das feuchte Thermometer wies 18 Orad C auf. Mit den ersten 700 m nahm die Temperatur regielmäs.sg 0.6 Qrad C pro 100 m ab, sodann folgte in 700 m Höhe eine Zunahme von 1 Orad C. Nunmehr wurde dieselbe Temperatur 'beobachtet bis zur Höhe von 900 m. Fs herrschte also hier eine 250 m mächtige, gleichmässig warme Luftschicht, welche eine Wolkenbild'mg unmöglich machte. Diese Schicht war auch besonders trock'.n. Jcnn die Tcmperaturdifferenz zwischen feuchtem und trockenem Thermometer betrug 5 Orad C. Sobald sich der Brilon der Ruhr näherte, musste kräftig Ballast gegeben werden, weil er in eme kühle Luftschicht kam. Die Temperatur stt-hier pro 100 m um 1 Orad. beim Eintritt in den Wirkungsbereich der Ruhr sogar bei einer Erhebung von 20 in um 0.8 Orad. Es wurden in dem Wirkungsbereich der Ruhr 4 Ablesungen gemacht im Laufe von 10 Minuten (die Horr/nntalbewesimg des Ballons betrug etwa 0 m pr> Sekunde). Abgesehen davon, dass die Temperatur nach der Höhe f:.st 1 Orad pro 100 m abnahm, würde die Differenz zwischen trockenem und nassem Thermometer immer kleiner. Sie sank bis zu 2.4 Orad. Es lauerte demnach über der Ruhr eine ieuchte, kalte Lufrrnasse. Es ist bekannt dass jeder Flusslauf sich in der Wolkendecke abzeichnet, jedenfalls beruht das auf denselben Erscheinungen. Auch das Anh: Iten eines Ocwittcrs an einem Fluss wird wohl damit zusammenhängen und dur^h diese kalten, feuchten Luftmassen eine Erklärung linden. Als der Ballon höher gestiegen w?r, zeigten sich in der eben besprochenen Höhe von 12—1500 m (so weit reichte der Eintliss der Ruhr) vereinzelte Kumylnswnlkcn. Diese Höhe war also die erste, d'e zur Wolkcnbildinn an dem Tage günstig war.

Bemerkenswert bei der Frhrt ist noch, dass der 1437-cbm-ßallon fünf Personen trug, zum ersten Male: er erhielt trotzdem 12 Sack Bnllast mit und erreichte 2S0O m Höhe bei I 4 Orad C. während unten bei der Landung nachher ~~27 Orad C gemessen wurden. Er leistete mit dieser Bemannung eine sechsstündige Fahrt liäre .ich wohl 7 Stunden sich in der Luit halten können, aber vier der Mitfahrenden wollten gelegentlich einer Zwischenlandung aussteigen und dem Führer. Herrn Oberingenieur Erdmann, dadurch Oelcgenheit geben, noch eine Hochfahrt bis /u 5- öfHMi m hin allein vorzunehmen. Damit dies ermöglicht wurde, wurde die Zwischenlandung frühzeitig beschlossen, weil sich deutlich OewitterbilJungen in den Wolken zeigten. Es war zu erwarten, dass die Fahrt vor Ausbruch des Ocwittcrs beendigt werden könnte. Leider hielt di-e Zw ischeulandtTfg bei Kohlfurth Brücke sehr lange ::uf, da kein Sand für die rrcue Füllung der Ballastsäcke Vorhände:! war. und als der Ballon, der von neuem mit 15 Sack beschwert worden war. wieder aufstieg, war die Oew itterhildung schon sweit vorgeschritten, dass Jer Führer vorzog, nach kurzer Zeit schon zu landen. Kurz nach der Verp.acku.ig les B-llons brach auch dss Oew itkr ütis. Dr. B a rr. I c r.

-- 505 ----Hauptmann Ferbers Flugmaschine IX.

Die Leser der „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" sind durch meine Arbeiten jederzeit auf dem Laufenden erhalten worden, infolgedessen wissen sie auch, dass ich seit dem Jahre 1901 Versuche mit einem Aeroplan der Type Lilicnthal angestellt habe, und dass ich mich fernerhin der Type der Gebrüder Wright angeschlossen habe, welche für mich niemals ein Bluff oder ein Geheimnis ge-ϖa esen ist.

Selbstverständlich habe ich dabei vieles ändern, manches hinzufügen und anderes wieder fortlassen müssen, wie es sich durch meine gemachten Erfahrungen herausstellte. Im Jahre 1903 brachte ich die seitlicher. Flügelspitzen an Stelle des Steuerruders an, im Jahre 1904 nahm ich endgültig von der liegenden Stellung im Flugapparat Abstand'). Ich habe den Apparat mit einem horizontalen Schwanz ausgestattet so lang wie möglich, versah ihn mit Landungsrädern und gab den Flügeln eine Neigung in Gestalt eines sehr flachen V. Von diesem Augenblick an besass mein Aeroplan eine prachtvolle automatische Stabilität, ich war weder gezwungen, in dem Apparat Schwerpunktsvcrlegungen durch Körperbewegung vorzunehmen, noch irgendeine Bewegung mit dem Steuer zwischen Abfahrt und Ankunft zu machen.

Im Jahre 1903 verwendete ich einen Motor von 6 PS, 1905 einen solchen ^on 12 PS und 1906 einen Antoinettemotor von 24 PS.

Meine ersten Motorversuche, welche sich, wie bekannt, an einem aufgehängten Apparat vollzogen, zeigten das Phänomen von Drehungen, die nicht hervortreten, sowie der Drachenflieger selbst auf dem luitigen Fluidum ruht, das aber nichts destoweniger vorhanden und sehr störend ist.

Nicht allein für die seitliche Stabilität stört das Kräftepaar der Schraube den Aeroplan, wenn sie nicht absolut horizontal liegt (und das ist niemals der Fall), es bleibt ein Kräftepaar übrig, welches einen Drehmoment nach rechts oder ünks gibt.

Die F.rscheinung bleibt, wenn 2 Schrauben von entgegengesetzter Steigung sich in entgegengesetztem Sinne drehen, weil es unmöglich ist, 2 Schrauben mathematisch symmetrisch herzustellen.

Um diese Erscheinung besser zu überwinden, habe ich im Jahre 1905 weinen fluchen Schwanz mt einer vertikalen Befiederung versehen und dies als das dritte V bezeichnet, d. h. die Krümmung im Kreisbogen vorn.

Gleichzeitig nahm ich eine etwas andere Krümmung der Oberflächen als diejenige der Gebrüder Wright an. hatte dabei aber dieselben Absichten.

Beiläufig bemerkt, verfällt das im Jahre 1904 den Gebrüdern Wright patentierte Prinzip der Krümmung nach den gültigen Patentgesetzen, weil sie es bereits im lahrc 1901 in „some acronautical experiments", Seite 7. veröffentlicht hatten.

Die Hauptrolle, welche die Bewegung veranlasst, sieht mau selbst aui den Photographien ihrer Apparate, die im Jahre 1903 durch die „I. A. M." veröffentlicht worden sind. Infolgedessen verfällt auch das Patent der Verwendungsmittcl für Jas Prinzip.5)

Was tum meinen Apparat in dieser Beziehung anlangt, so stellt er den achten meiner Serie dar.

Fr wurde am 19. November I9i>fi durch einen Gewittersturm zerstört, weil meine Kameraden, die damit beauftragt waren, ihr das Luftschiff ..Patrk" in Chalais

1) „Os homini sublmc dedil". sajjt der Dichter. Es ist nicht nötig, dass die Flugtechniker diese Gunst des Schöpfer» ändern. Im übrigen wissen wir, dass die Gebrüder Wright sich gle chralls seit diesem Jjhie aufrecht im Apparat hingesetzt haben.

Ti Die* Geiücht geht in Frankreich um, dass ein sehr bekanntes deutsches Haus bereit wäre, zu einem sehr hohen Prtise den Apparat Wrights zu kaufen, wenn die Veisuche glücken wurden. Ü.;s w.1ie im Jahre hiOS wohl angebracht gewesen, aber für ü»s Jahr 1908 liegen die Sachen doch ganz anders

(Gerlichte, die gänzlich falsch sind, laufen leider sehr häufig utn. Die Heil)

/u sorgen, im Hinblick auf ihre Verantwortlichkeit es ausgewirkt hatten, dass dit grosse Ballonhalle freigemacht wurde und meine für den Abilug des Apparates errichteten Türme abgebrochen wurden.

Das Gelingen des Prinzips „Schwerer als die Luft", welches für mich ausser Zweifel ist, fand im allgemeinen so wenig Anklang, dass mein Versuch wenig Beachtung und Interesse fand.

Zum Glück für mich wurde ich damals von der Antoinette-Gcsellschaft als Ingenieur verlangt und konnte einen Urlaub von 3 Jahren nehmen. Sonderbarerweise wollten die Aktionäre dieser Gesellschaft ihr Interesse durchaus nicht in dem Verkauf von Flugmaschinen finden, sondern mit aller Gewalt nur Automohile verkaufen. So erklärt es sich, dass die Flugtechnik nur allein durch ihre Anhänger entwickelt wurde, sozusagen von Santos Dumotit, Farman. Dclagrange. für die ich viel tätig war. ohne seit 2 Jahren den kleinsten eigenen Versuch anstellen zu können. Frst seit 2 Monaten besser aufgeklärt über ihre Interessen, erlaubten die Aktionäre der Gesellschaft den Bau der Flugmaschinen.

Hauptmann Ferber in seinem Flugapparat.

(Phot Rol &■ Co.. Para-

Als Resultat ergab sich in kurzer Zeit mein Drachenflieger IX, der den N in. i „Antoinette III" trägt und der ähnlich wie der vorhergehende folgende Eigenschaften besitzt:

Gesamtgewicht in der Bewegung.....-100 kg

Oberfläche..............40 qm

Geschwindigkeit...........Ilm pro Sekunde

Flügelspannung............II in

Motor...............50 PS Antoinette

ct.«...*. „ 2,20 ni Durchmesser

Schrauben.............uo StclgllIlg

Gestell: _' Räder mit pneumatischer Bremse in Tandemart angebracht. Dieser Acroplan wurde zum ersten Male am 14. Juli um 4 Uhr des Morgens versucht, er fuhr sofort im Gleichgewicht aui seinen beiden Rädern und beim dritten iMj -erhob er sich.

Seitdem habe ich am Freitag, den 17. und Dont trstag, den 23. Juli weitere Versuche angestellt, und zwar begann ich um 6 Uhr und führte leider, da ich nach zu hoch glaubte, das Manöver der Landung zu schnell aus, wodurch ich Wlf einen Radbruch zuzog. Beim Aufstieg, der am Sonnabend, den 25., vorgenommen wurde, besass ich alsdann die longitudinalc Stabilität, und awar ebensogut wie im

Jahre 19;)4, und erreichte an diesem Tage bereits einen Flug von 15 Sekunden in der Luit.

Ich habe noch die Scitensteuer zu andern, um länger fliegen zu können, da aber das Kriegsministcrium die Erlaubnis zu weiteren Flugversuchen aui dem Feld von Issy zurückgezogen hat, konnte ich Sonnabend, den 25.. abends nichts vornehmen; ein wenig entmutigt durch diesen Zwischenfall, der mir gerade in dem Moment entgegentritt, wo ich hoffte, für meine lange Ausdatier belohnt zu werden.

Paris, 28. Juli 1908. Capitaine Ferber.

Eindrücke und Erfahrungen auf einer aeronautischflugtechnischen Studienreise nach Paris.

i.

.Meinen Ausführungen möchte ich, um auch nicht den Schatten eines Missverständnisses auikommen zu lassen und jeder böswilligen Entstellung der Tatsachen von vornherein die Grundlage zu entziehen, folgende Bemerkung voranstellen, die ich jeder Einwendung, jeder kritischen Bemerkung voranzustellen bitte. Ich zolle den Leistungen der Pariser Flugtechniker meine ungeteilte nid aufrichtige Bewunderung, um so mehr, als ja in der Tat einem San tos - D u in o n t der Ruhm Rcbührt, der erste auf dem Kontinent gewesen zu sein, der einen freien Flug, wenn auch nur von kurzer Dauer, zustande gebracht hat.*) Santos-Dumont hat damit den Bann, der bis dahin auf der Flugtecl.nik lastete, gelöst; er hat bewiesen, dass das Fliegen ohne Ballon schon mit unseren heutigen Hilfsmitteln der Technik möglich ist. Damit war den Einwendungen und dem Skeptizismus der Gegner ein Ende be-ieitet. Die Entw ickeluntg nahm nun rasch ihren Weg. Es entspann sich ein edler Wettkampf zwischen den Konstrukteuren. Reiche Sportmen reizte es. ihren Mut. ihre Geschicklichkeit und Geistesgegenwart an dem neuen Vehikel zu erproben. Sie Hessen sich bei Voisin oder einer anderen Firma einen Drachenflieger bauen und hegannen mit diesem zu experimentieren. Durch unermüdliche Beharrlichkeit und seine besondere physische Agilität, die er sich als Professial-Radfalirer und -Automobilist erworben hatte, gelang es M. Farm an bald, die Leistungen aller Konkurrenten weiUis zu übertreffen. Er hat den Rekord der Flugdauer auf mehr als 20 Minuten gebracht und damit den besten Flug von Delagrange noch um 5 Minuten überboten. Die Apparate von Farman und Delagrange sind beide nach derselben Type gebaut, sie stammen aus der flugtechnischen Werkstätte der Brüder Voisin und sind tür 25 WO Eres, käuflich. Ausser den beiden genannten Champion-Fliegern wurden in Paris noch eine ganze Reihe von Drachenflicgcrmodellcn mit gutem Erfolg erprobt; ich nenne bloss jene von Hauptmann Ferber, dem unermüdlichen Vorkämpfer für die Schule Lilicnthals in Frankreich, E s n a u 11 - P 11 -terie, G a s t a m b i d e - M a n g i n , Bleriot u. a. Einzelne dieser Apparate sind auch ausserordentlich nett konstruiert und stellen gewiss einen erheblichen konstruktiven Fortschritt der. Namentlich die Tragfläche von Gastambide-Mangin ist mit grosser Sorgfalt und vielem aerodynamischen Verständnis durchgearbeitet. Ich möchte vom rein theoretischen Standpunkt aus dieser Art des Tragflächenb-ttes unbedingt den Vorzug vor allen bisher gesehenen Typen geben. Wenn es Gastam-b de-Mangin bisher nicht gelang, erheblichere Fluglcistungen zustande zu bringen, scheint mir der Mangel nur in der ziemlich unrationellen Schraubenkonstruktion und des übenjrosscn Stirnwiderstandes des Puffergestelles zu liegen, wodurch der spezi-

■) Spüler hat sich herausgestellt, dass F.tlehaminer der erste war, vergl. J. A. M. I9'8 S. 210. Da aber KUehammir's Versuche unbekannt blieben, bliib ihnen die anregende Einwirkung auf die Ftugtechnik versagt. I ieser Ruhm gebührt unbestrilten SantoS'Dumont Die Red.

fische Vorteil der guten Tragflächenkonstruktion wieder kompensiert, ja vielleicht sogar in das Gegenteil umgewandelt wird. Man darf eben nicht vergessen; der Apparat als Ganzes ist für die Güte des Flugvermögens eines Apparates massgebend und nicht die Güte eines Details. Die Konstruktion muss ein harmonisches Ganzes darstellen, ich möchte sagen einen Organismus, wo ein Teil sich dem anderen anpasst und in seiner Funktion unterordnet. An diesem Schönheitsfehler leiden alle Apparate (einschliesslich jener von W. Wright), die ich bisher gesellen habe. An jedem findet man eines oder mehrere Details, die ausgezeichnet scheinen, die Konstruktion als Ganzes macht aber einen unharmonischen Findruck. Bei dem einen ist die Tragflächenkonstrpktion nicht »ganz zweckmässig, bei dem anderen die Schrauben, bei einem anderen wieder der StcuerungsmeehaiUsmus u. s. f. Fi ist darum kein Zweifel, dass durch blosse kompilatorische Konstruktion aus den bisherigen Apparaten ein neuer geschaffen werden könnte, welcher alle an Wirksamkeit erheblich übertrifft. Mit diesem Ausleseprozess käme man viel rascher vorwärts, als wenn jeder Konstrukteur seine eigenen Wege geht.

Wenn nicht alle Zeichen tiügen. ist man in Frankreich mit den Drachenfliegern augenblicklich auf c:nem toten Punkt angelangt. Das Streben der Konstrukteure war bisher darauf gerichtet, einen möglichst leichten Motor zu erhalten Die leichten Motoren siinl jetzt vorhanden uivd zwar in einer Reihe von Typen, ich nenne bloss den .Antoinctte"-Motor von Lcvavasscur. die Motoren von Esnault-Pelterie. Fareot. Dufaux u. a. Sie erweisen sich aber alle als blosse Demonstrationsapparate. Ueberall h'eisst es: „Ja, wir haben keinen brauchbaren Motor". Die üriider Voisin haben den Le\ avasseur-Motor aufgegeben. M. Gabriel Voisin nennt ihn direlkt einen , maiwais moteur". Auch M. Delagrangc sagt mir das Gleiche. Icl halte mich für verpflichtet, diese Mitteilungen anzuführen, um deutsche Flugtecli-niker vor Enttäuschungen zu bewahren, damit sie ihr gutes Geld nicht nach Paris Ire gen, um sich einen Motor zu verschaffen, der das rieht zu halten scheint, wartler Konstrukteur in seinen Ankündigungen verspricht. M. Delagrange bestätigt mir auch die Mitteilung von M. G. Voisin. dass der „Antoinettc"-Motor weder an Gewicht noch an Leistungsfähigkeit die in den Ankündigungen angegebenen Zahlen erreicht, er ist sehr viel schwerer und leistet erheblich weniger. Der Motor gibt nach Voisin bloss 38 Pferdekräfte (und nicht 50) und wiegt 120 Kilogramm luiii! ivcht 70'. Der Unterschied ist, wie man sieht, sehr erheblich. Falls diese Angaher Jen Tetsachen entsprechen, ist es jedenfalls sehr bedauerlich, wenn man die Käufer durch unzutreffende Angaben irreführt. Ich habe keinen Grund, die Mitteilungen von Voisin und Delagrange in Zweifel zu ziehen. Wäre der Levavasseur-Motm wirklich brauchbar, dann würden sie ihn doch nicht aufgeben und zu einem gewöhnlichen Automobilmotor übergehen. Der zweite Grund, weshalb in Pari? jetzt bald ein Stillstand in der Fr.tw ickclung eintreten dürfte, lie,rt meiner Mt inline nach denn, weil ein Konstrukteur den anderen kopiert, es mangelt an selbständig ' riginellcn Entwürfen, es fehlt den Typen die geistige Durcharbeitung, es scheint zu wenig in Gedanken experimentiert zu werden. Bei dem blossen Probierea kitnmt aber, wie die Fi fahrung zeigt, nicht viel heraus. Die grosse Mehrzahl de Konstruktionen, die ich bisher gesehen habe, sind vom rein aerodynamischen Standpunkte aus betrachtet, noch recht m. ngclhaft, wären aber noch erheblicher Verbesserungen fähig, wenn nur die Autoren vollkommener mit dem Rüstzeug de Theorie sich versehen hätten, ehe sie an den Bau ihres Apparates gingen. Nun wissen sie nicht, wo sie den Hebel ansetzen sollen. Die lange verachtete Theorie Kommt jetzt wieder zu Ehren. Man vergesse nicht: die grossen Prakttoer der Aerouautik und Flugtechnik waren meist auch angesehene Theoretiker oder hicltci; die Theorie doch hoch in Ehren. Fs sei bloss auf Charles Renard hingewiesen und auf Alhonsc Penattd, den .loset Popper, das ..grösste a via tische Genie .es vorigen .!; hrhuncerts" genannt hat. Frankreich hat auch gegenwärtig eine Reihe

namhafter Theoretiker, diese stehen aber zum Teil bereits in hohem Alter oder haben keine Gelegenheit, sich mit der praktischen Flugtechnik zu beschäftigen. Man hat vor nicht gar langer Zeit darüber diskutiert: ob dem Lenker der Flugmaschine oder dem Konstrukteur die Ehre des Rekords gebühre, falls deren Person nicht identisch sei. Ks ist dies wohl ein Streit „um des Kaisers Bart". Solange das Fliegen besondere körperliche Geschicklichkeit und Uebung erfordert, wie dies bei den bisherigen Aeroplanen noch der Fall ist, gebührt die Ehre des Rekords zweifellos dem Lenker des Apparates. Freilich sollte der Name des Konstrukteurs nicht fehlen; denn ihm gebührt jederzeit ein erheblicher, vielfach wohl der grösste Anteil am Erfolg. Mit einem schlecht konstruierten Apparat kann auch der geschickteste Flugkünstler wenig anfangen. Ein erheblicher Fortschritt ist aber nur zu erhoffen, wenn beide Hand in Hand arbeiten. Der Führer des Apparates lernt durch die praktischen Ucbungen mit diesem am besten die Eigenheiten und Mängel desselben kennen, der Konstrukteur hat dann auf Mittel zu sinnen, die Fehler zu beseitigen. Kr muss mit Hilfe der Theorie in Gedanken experimentieren, die Erfahrungen des Apparatlenkers antizipieren.

Eine „Klasse für sich", wie mar. im Sportjargon sagt, scheint mir der Drachenflieger von Mr. Wilbur W r i g h t zu sein Die Brüder Wright wurden lange Zeit als „Bluffer" angeschen. Man wollte den Meldungen vor. ihren gelungenen Flügen keinen Glauben schenken. Heute scheint es mir keinem Zweifel mehr zu unterliegen, dass man den Amerikanern in der Tat unrecht getan hat. Wer die ersten Versuche von Wilbur Wright in Hunaudieres bei Le Mans gesehen hat, kann sich der L'eherzeugrJng nicht verschliessen, dass dies unmöglich die ersten Versuche im Motorfluge sein können. Wright besteigt seinen Sitz, lässt den Apparat mittelst einer eigenartigen Startvorrichtung ab und ist nach einer Gleitstrecke von etwa 20 Metern schon frei in der Luft. Nach einem Fluge von mehr als einer Minute Dauer und über 1 Kilometer Länge landet er glatt am Autstiegspunkte. Das gleiche wiederholt sich beim zweiten und dritten Versuche, wo er das ganze Experimentierfeld umkreist. Damit sind die Brüder Wright glänzend rehabilitiert. Der ideale Flugapparat ist auch der Drachenflieger der Brüder Wright noch nicht, allein er bedeutet zweifellos einen sehr erheblichen Fortschritt gegenüber den Apparaten der Pariser Flugtechniker. Die Steuerungs- und die Stabilisierungsvorrichtungen sind wesentlich vervollkommnet, namentlich aber die Vortriebsvorrichtung, bestehend in zwei nebeneinander angeordneten zweiflügeligen Luftschrauben, ist ausgezeichnet konstruiert. Wenn man den Apparat als Ganzes in Betracht zieht, begreift man, dass Wright schon vor Jahren Leistungen erzielen konnte, welche auch die besten Resultate der Pariser Flugtechniker noch heute in den Schatten stellen. Man dari auch nicht vergessen, dass die Brüder Wright Schüler Lilienthals sind, sie haben damit begonnen, jahrelang den Gleitflug zu üben und sind erst dann zum Motorflug übergegangen. Nach dem, was ich bisher gesehen habe, scheint mir die Steuerung des Apparates nicht besonders schwierig zu sein. Ja, ich habe soviel Zutrauen zu der Konstruktion, dass ich Mr. Wright bat, mich an Stelle der Sandsäcke, welche bisher den zweiten Passagier vertreten, mitzunehmen. Mr. Wright erzählt mir, dass sein Grossvater ein Deutscher gewesen, der aus Dresden auswanderte. Das Phlegma und die Bescheidenheit dieses Mannes, dem nun doch ohne Zweifel der Ruhm gebührt, als Erster einen ballonfreien Apparat durch die Lüfte gesteuert zu haben, ist geradezu bewundernswert. Wir Deutschen dürfen stolz sein, dass ein Mann, in dessen Adern deutsches Blut flicsst. das Flwgproblem gelöst Jiat, ein Schüler unseres grossen deutschen Flugforschers Otto L i 1 i e n t h a I. Als ich vor acht Jahren, als Erster in deutschen Landen, ja ai'f dem Kontinent, den Satz hinschrieb: „Die Zukunft der Flugtechnik geht über I.ilienthal." hätte ich selber kaum geglaubt, dass wir dem Ziele so nahe wären. Wir wollen darum die Leistungen der Franzosen nicht gering schätzen, allein wir müssen uns auch endlich der Dankesschuld

erinnern, die wir den Manen unseres deutschen Landsmannes zollen, der als Opfer seiner Fliegelust fiel! Von Lilienthal über Charute zu Wright geht der direkte We| der EntwJckelung. Der Sieg Wrights ist auch der Sieg der Schule Lilienthals. Wei den Drachenflieger von Wright so leicht und graziös durch die Luit dahinscgeln sah, wird sich des t'indruekcs nicht verschlicssen können, dass wir vor einer neuen Futw iekelungsphase der Flugteehnik stehen. Fin praktisch brauchbares Plugvehikel kann ich freilich auch in dem Wrightschcn Flieger, wie gesagt, noch nicht sehen, er bezeichnet aber doch jedenfalls einen sehr erheblichen Fortschritt gegenüber den Konstruktionen der Pariser Flugtechnikcr. Mögen diese in der Konstatierung einet offenkundigen Tatsache keine Zurücksetzung sehen, sondern möge sie ihnen vielmehr ein Ansporn sein zu neuer Arbeit. Meine gute Meinung über den Apparat v«>i, Wright wird übrigens selbst von einem Franzosen geteilt. Selbst Delagrangc /«»Ute in meiner Gegenwart dem Drachenflieger \\ rights Worte aufrichtigster Bewunderung.

Le Maus, 11. August 19os. Dr. Raimund Nimiuhr.

Neue Flugversuche.

Endlich sind die Brüder Wright aus ihrer lange, zu lange beobachteten Zurückhaltung herausgetreten: sie haben, zuerst am 8. August, auf der Rennbahn von Hunaudiercs bei le Maus Anhängern und (iegnern ihrer Berichte und Versprechungen (und zu erstem kann sich die Redaktion der .1. A. M.* rechnen, die Wilbur Wright zu ihren geschätzten Mitarbeitern zählt) Gelegenheit zu eigenem Urteil über ihren Apparat gegeben. — Nach den eingegangenen Berichten stellt er

Wrlght's Flugapparat von vorn gesehen. \Phoi Rot &■ Cie)

sich als ein je tf.25 m zur Seite ausgelagerten Zweifacher dar. dessen (ieriist au* amerikanischem Tannenholz besteht: keine Räder, sondern Schlitteiikuien. au deren nach oben vom auslautenden Homert! das zweiflächige Hoheiisteuer ansetzt: das Seitensteuer besteht aus zwei parallelen senkrechten Flächen, die au einfachstem hölzernen (iestänge hinten befestigt sind. Die Entfernung der äussersten Punkte des Hohen- und Seiteiisteuers und die der äussersten Punkte der Tragflächen rechts

511

(Phot Rol 6- Cir )

und links scheint ungefähr die gleiche zu sein. Der vierzylindrige. 25 PS Motor hetindet sich zwischen den beiden 2.10 tu von einander entfernten Tragflächen zur Rechten des Führersitzes, der 2 Personen Platz bietet: zwei 2hüglige hölzerne Schrauben, die sich in entgegengesetztem Sinne drehen, werden durch ihn angetrieben; sie befinden sich zu beiden Seiten des Seiten-steiiergestänges. dicht hinter den Tragflächen. — Die Steuerung geschieht mittels Hebel. — Bei flauem Winde nimmt Wright seinen Anlauf aui einer 20 ni langen Schiene, über die seine Maschine auf zwei ein-rädrigen kleinen Wagen durch die Kraft eines von einem turmartigen (ieriist herabfallenden Gewichtes gezogen wird: heim Aufstieg bleiben die Wagen zurück. — Die Landung geschieht lediglich auf den erwähnten Schlittenkufen.

Näheres ist bislang authentisch über die Maschine nicht

Mr. W. Wrlnht Im Fluyc.

Mr. Wilbur Wrlyht In seinem Flugapparat. (Phot Rot 6- lir)

bekannt: es erübrigt sich daher auch, einstweilen aui die verschiedenen Berichte der Tagesblätter und ihre Miitmassuugeu einzugehen, besonders bezüglich des sogenannten Stabilisations-hebels. der eine Biegung der Tragflächen zur Erhöhung der Stabilität besonders in Kurven bewirken soll.

Wright ist am 8.. 10.. IL. 12., 13. August geflogen: sein kürzester Flug war am 12. mit 40 Sek., sein längster am 13. mit 8 Min , 13- 5 Sek.. bei dem er etwa 10 km in 20—25 in Hohe zurücklegte. Fr hat damit seine beste Fluglcistung mit diesem Apparat in \merika vom 14. Mai. über die er in Heft 13 dieses Jahrgangs der .1. \. M." selbst berichtet hat. über-trotien. — Hei diesem letzten Versiehe ereilte ihn aber bei

der zu plötzlich angesetzten Landung ein Unfall: der nach links ausgelagerte Teil der Tragflächen wurde beschädigt, so dass weitere Versuche unterbleiben mussten. Wilbur Wright erklärte den Unfall als Folge seiner mangelnden Geschicklichkeit in Handhabe des Apparats, dem er durch die lange Pause entwöhnt sei. Kr wird den Schaden selbst reparieren und will in den nächsten Tagen seine Versuche fortsetzen.

Inzwischen hat er einen Schuppen auf dem Manöverieldc von Auvours bei le Maus bauen lassen, das wegen grösserer Ausdehnung weniger Wendungen bei seinen Versuchen erfordert als die Rennbahn. Dorthin ist auch sein Apparat jetzt gebracht worden.

Sein nächstes grösseres Ziel soll ausser dem Höhen-Preis der 2 Flüge von je 50 km in dem mit zwei Personen oder entsprechender Belastung besetzten Flieger erfordernde Preis desComiteLazarcWciller von 500000 Frcs. sein, und derPreis der .Daily Mail", die 10000 Pfund für das Durchfliegen der Strecke London—Manchester (270 km) bei höchstens 3 Zwischenlandungen ausgesetzt hat.

Neben den Versuchen Wrights, die auch seine schärfsten Gegner zu aufrichtigen und sympathischen Bewunderern seiner Erfolge, seiner Kenntnis und seiner Energie umgestimmt haben, und die die Zweifel an seiner absoluten Lauterkeit verstummen lassen, haben die übrigen Flugversuche nur wenig die Aufmerksamkeit in Anspruch genommen.

Die Bedingungen der Signal-Corps der Vcr. Staaten (vergl. I. A. M. Nr. 13) sird bis jetzt nicht erfüllt worden.

Farm an scheint seiner Amerikatour von neuem eine sichere finanzielle Grundlage gegeben zu haben. Cr hat bei derselben auch Thomas A. Kdisun aufgesucht, der ihm Modelle und Zeichnungen einer neuen Flugmaschine gezeigt hat.')

Delagrange seufzt ä cor et ä cri nach einem praktischen Versuchsfeld. Ein Dreiilächer Goupys soll aufstiegbereit sein.

Unser Mitarbeiter. Kapitän Ferber, sowie L. B I e r i <» t und G a s t a m-bide-Mengin setzen ihre Versuche auf dem Manöverfelde der Issy-Ies-Moulienaux fort, erstercr besonders mit gutem Erfolg.

Und Deutschland?! kr.

Kleine Mitteilungen.

Die vorn „Aero Club of the United Kingdom" den Führern bei der Wetdahr: vom 31. Mai in London gegebene bronzene Medaille ist nun auch (— wie heisst es doch zu Aniang der „Piccolomini"?! —) erschienen: Sie zeigt, in Grösse eines Fünfmarkstückes ausgeführt, auf der Vorderseite einen Ballon, der von der soeber durch die Wolken brechenden Sonne beschienen, majestätisch über London, das von seiner St. Pauls-Kathcdrale überragt wird, dahinschwebt. Das geschmackvoll modellierte und exakt geprägte Bild wird nur leider durch einen Lenkballon und eine Flugmaschine gestört, die beides vermissen lassen. — Die Rückseite nimmt auf den 31. Mai Bezug und enthält den Namen des betr. Führers.

:) Bereits irn Jahre 18S6 Haben amerikanische Zeitungen von einer Rdisonschen Flugmaschine bc-richte!, die aber bei ihrem etwas kindlichen System nicht für einst gehalten wurde und wohl auch nicht gehalien werden konnle.

Das englische Armee-Luftschiff. Am 15. August nachmittags hat Oberst Cappcr das Armee-Luftschiff über h'arnborough mit einer Reihe neuer Evolutionen, die etwa eine halbe Stunde währten, versucht; bei einem frischen Wind von 6—7 ms, beschrieb

Das englische Armeeluftschiff.

er verschiedene Figuren in der Luft. Bei der Landung erlitt das Luftschiff eine Lichte Beschädigung dadurch, dass es nach Stoppen der Maschine unter allzu spitzem Winkel niederkam und infolgedessen das unter der Gondel befindliche Gestell mit grosser Wucht aufschlug. Der Wind eriasste das Luftschiff und drückte es nieder.

Das englische Armeeluftschiff in der Fahrt.

Vierzig bis fiinfz.ig Luitschiffer konnten aber noch rechtzeitig hiuzuspringen, um es festzuhalten und so vor Schaden zu bewahren. Die Insassen der Gondel waren bei dem starken Aufprall fast alle herausgeschleudert worden.

Der angerichtete leichte Schaden beschränkte sich im übrigen auf die Verbiegung des Klügeis eines Propellers.

Militärluftschiffahrt in Oesterreich. Die Gerüchte über eine Vergrösserung der K. K. österreichischen Militäraeronautischen Anstalt mussten, so wünschenswert eine solche Vergrösserung auch sein mochte, leider als vollständig aus der Luft gegriffen dementiert werden. Wir dürfen aber gewiss nicht irregehen, wenn denselben doc'; eine ernsthafte gutgemeinte Anregung zugrunde liegen sollte.

Ks handelt sich um die Interpellation an den Minister für Landesverteidigung, welche der Vorsitzende des Wiener Aero-Clubs, Herr Victor S i 1 b e r e r. der zugleich Abgeordneter ist, am 16. Juli dem Parlament zu Wien eingereicht ha:. Di Herr Silberer vormals von anderer Seite öffentlich als Hemmschuh der Luftschiffahrt in Oesterreich hingestellt worden ist, betrachten wir es für unsere Pflicht, hier dar-zuturi. wie sein Auftreten als Parlamentarier für die Fortentwicklung der Militär-ue.-oraut'k eintritt, und wir dürfen gewiss nicht fehlgehen in der Annahme, dass er im Zusammenhange mit diesem patriotischen Eintreten für die Sache auch kürzlich von S. M.. dem Kaiser von Oesterreich dekoriert worden ist.

Herr Silberer sagte folgendes:

„Während alle anderen Militärstaaten der ganzen Welt sich mehr und mehr die Luftschiffahrt für Kriegszwecke dienstbar machen und ihre hierfür bestehenden militäraeronautischen Anstalten und Einrichtungen von Jahr zu Jahr vergrössern. veivollkommnen und vermehren, herrscht bei uns auf diesem Gebiete ein vollständige: Stillstand.

Als vrr nun IS Jahren über Initiative des Erstgefertigten bei uns /«erst ein milit;iia?ronautischcr Kurs geschaffen und dann zwei Jahre später eine kleine militär-aen nautische Anstalt errichtet wurde, geschah das mit den bescheidensten Mitteln. Ks wurden eui einem ganz unzureichenden, noch dazu nicht dem Aerar gehörigen Plaue neben dem Wiener Arsenale einige höchst bescheidene und provisorische leichte H'lzbaracke.' aufgeführt und für den Betrieb dieser Anstalt ein paar Offiziere h.-rufeu, eiüiai jedes Jahr ein weiteres Dutzend Offiziere mit entsprechender Mannschaft zugewiesen, die nur zeitweilig von ihren Truppcukörpcrn abkommandiert und in d.n Kurs der militäraeronautischen Anstalt gesendet wurden. Dieser ganz provisorische Zr'Slattd. der vor 16 Jahren als erster Anfang geschaffen wurde, besteht heute noch unverändert irrt. Während überall sonst die Militärluftschiffahrt seit 16 Jahren d". grössten Eortschritte gemacht und die weiteste Ausgestaltung erfahren hat, ist b.i uns in dieser Zeit alles unverändert im alten Anfangsstadium geblieben, bis heute li.it man noch nicht Zeit gefunden, endlich eine eigene Luitschiffertruppe za organisieren die ihr die heutige Zeit ganz unzulänglich.n und höchst primitiven Holzbarackcn abc*. die ja nur provisorisch für einige Jahre hätten dienen sollen, sind dem Verfall.- nahe.

Ich bin weit entfernt davon, dem Reichskricgsmiuisterium grosse Ausgaben für Versuche mit lenkbaren Ballotis oder Elugmasciiinen zumuten zu wollen, was aber im Interesse der Wehrhaftigkeit unserer Armee unbedingt gefordert werden rnuss imJ absolut keinen weiteren Aufschub verträgt, wenn unsere Armee nicht bezüglich ein.» hochwichtigen Hilfsmittels der modernen Kriegsführung hinter den anderen Anne." weit zurückbleiben will, das ist die sofortige Organisation einer selbständigen Militür-liiitschiffei truppe mit einem Stocke von technischen Offizieren, die im Eache möglich»» lange belassen werden, und die Schaffung einer grossen stabilen aeronautischen Anstalt, welche geeignet ist. allen Ansprüchen der Neuzeit zu genügen, die möglicherweise in sehr naheliegender Zeit an sie herantreten können. Jeder Tag, der. ruati verstreichen lässt, ohne diese Vorsorge zu treffen, ka::n von unabsehbarem Schader

iiir die Armee und das Reich werden, und es laden daher diejenigen, welche diesen vollständigen Stillstand weiter andauern lassen, obgleich sie die Pflicht hätten, für den entsprechenden Fortschritt zu sorgen, eine ganz ausserordentliche Verantwortung auf sich.

Demzufolge richten wir hiermit an den Herrn Landesverteidigungsminister die Anfrage: Ist Seine Exzellenz geneigt, den Herrn Reichskriegsminister auf die enorme Verantwortung aufmerksam zu machen, welche die Leitung unseres Armeewesens auf sich ladet, wenn sie das Luftschiffahrtswesen in unserem Heere auf seiner gegenwärtigen primitiven Stufe und ohne weitere Entwicklung belässt?"

(Folgen 83 Unterschriften von Abgeordneten nahezu aller grösseren Parteien.)

Unfallversicherung für Luftschitier. Wir erhalten die für alle Luftschiffer interessante Mitteilung, dass die namentlich in industriellen und kaufmännischen Kreisen bekannte Kölnische Uniall-Versicherungs-Aktier.-Gesellschafr, die. wenn es sich um Neuerungen auf dem Versicherungsgebiete handelt, stets als eine der ersten Anstalten zu nennen ist. sich entschlossen hat, auch den Teilnehmern von Luftfahrten Unfallversicherungsschutz gegen massige Prämien zu gewähren. Die Versicherung beginnt mit dem Betreten des Ballonkorbes oder der üondel des Luftschiffes und hört auf, sobald der Versicherte den Ballonkorb oder die Gondel des Luftschiffes verlassen hat.

Für alle dem Luftsport huldigenden Personen, deren Zahl durch die bedeutenden Erfolge des hochverdienten Grafen von Zeppelin ausserordentlich im Wachsen begriffen ist. dürfte diese Nachricht von besonderem Interesse sein. Es wird sich ja nun allerdings darum handeln, zu erfahren, welche Bedingungen die Gesellschaft den Versicherten auferlegt. Schon in frühereu Jahren eingeleitete bezügliche Verbandlungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes mit Versicherungsgesellschaften führten leider immer zu Forderungen, die in gar keinem Einklang standen mit dem übernommenen Risiko der Gesellschaften und daher unsererseits stets glatt abgelehnt wurden.

Die Ballonhüllen in Zeppelins Luitschiff. Durch die Tages- und Fachpresse ist kürzlich eine Notiz gegangen, wonach die Ballonhülle für das neu zu erbauende Ltiit-vchiif „Zeppelin" bereits in England bestellt worden sein soll.

Wrir erfahren nun direkt aus dem Bureau des Grafen Zeppelin, dass diese Mitteilung unzutreffend ist.

Zweckmässige Bailongrössen. Gelegentlich der Führung von Ballons verschiedener Vereine inletztcrZeit ist es Schreiber dieses aufgefallen, wie wenig bei Neuanschaffungen von Ballons den Artikeln 87,88 des Rcgl. der FA.J.und den sich aus ihnen ergebenden Konsequenzen Beachtung geschenkt wird. (Die unten angezogenen praktischen Beispiele entsprechen nur tatsächlichen Vorgängen.) Bei den jetzt immer häufiger werdenden Wettfahrten, die zu fördern jeder sein Teil bestrebt sein sollte, wegen der in ihnen liegenden werbenden Kraft und instruktiven Momente, ist zu einer einwandfreien Beurteilung und Bewertung der verschiedenen Leistungen (die Erfahrungen bestätigen das!) eine Einteilung in Klassen uuerlässlich. Eine solche findet sich bekanntlich ihr die gesamte F. A. J. anerkannt in den eben erwähnten Artikeln. Nichts wäre daher natürlicher, als dass nur Ballons angeschafft würden, die an der oberen Grenze der Klassen rangieren. Dabei ist jedoch zu beachten, dass das Reglement einen Spielraum von 5 pCt. nach oben und unten zulässt, dass demnach ein Ballon zum Beispiel der 3. Klasse (901—1200 cbm) 1260 cbm. ein solcher der 4. (1201 bis 1600 cbm) 16S0 cbm fassen darf. Es ist deshalb nicht rationell, wenn zum Beispiel Ballons von 1200 (statt 1200) und 1600 (statt 1680) cbm angeschafft werden, wie es letzthin noch in einem Vereine geschehen ist, bei dem. soviel Schreiber bekannt, sogar zuerst dringend auf die Klassengrenzen hingewiesen worden ist. — Ganz unmotiviert ist ein Balloninhalt von 1437 cbm, wie er laut Ankündigung am Rheine

jetzt noch angeschafft werden soll. (Entweder 1260 oder 1680 cbm.) Alle übertrumpft aber ein jüngst erst aus der Fabrik gekommener Ballon von 1697 cbm; ungünstiger hätte er in der 5. Klasse (1601 bez\v. 1681—2200 bezw. 231t» cbm) kaum placiert werden können! — Die Besitzer geben sich so selbst Chancen bei Wettfahrten aus der Hand, bei denen Unterschiede von Minuten und Kilometern die Entscheidung bringen können. — Sollte es aber vom Besteller übersehen worden sein, so wäre es Sache der Fabrik gewesen, ihn aui solche Momente hinzuweisen, deren Berechtigung sich niemand verschliessen wird. kr.

Eine mittelalterliche Festung vom Ballon aus gesehen.

Herrn Hiinnerkopi vom fränkischen Verein für Luitschiffahrt ist es gelungen, einige sehr interessante Aufnahmen der mittelalterlichen Festung Marienberg gelegentlich einer Ballonfahrt zu machen. Wir geben beifolgend die Bilder um nachfolgender Beschreibung der ehemaligen Bedeutung dieser Burg wieder.

(Phot Hünnrrkopf)

Die Festung Marlenberg.

Die Festung Marienberg in WTirzburg liegt am linken Mainufer auf dem 265 m hohen Leistenberg, an dessen Abhängen der berühmte Leistenwein wächst. In einer Schenkungsurkunde vom Jahre 704 wird das Schlott zum erstenmal genannt und L'astellum Virtcburch bezeichnet. Von etwa 1250—I72n war es die Residenz der Fürstbischöfe von Franken. Die Festungswerke winden von den Bischöfen :tn laute der verschiedenen Jahrhunderte erbaut. Im Bauernkriege wurde die Festung von den Bauern belagert, wurde aber so tapfer verteidigt, dass sie nicht eingenommen werden konnte. Im 30jährigen Kriege erfolgte die Erstürmung durch die Schweden unter Gustav Adolf; lö-»S wurde die Festimg Reichsfestung. Später. Ende des I*. und anfangs des 19. Jahrhunderts war die Marienburg öiters von den

Die Festung Marlenberg. (Phot. Hünnerkop])

Franzosen besetzt. 1866 durch die Preussen beschossen, wurde 1867 die Aufhebung der Ftstuugseigcnschaft vorgenommen. Heute dient die Festung als Kasememcnt und Waffendepot.

Die Sammelmarke der Luftschiff-Studien-Gesellschaft.

Einfach und geschmackvoll tritt die Sammelmarke der Luftschiff-Studien-iiesellschaft. der sich der deutsche Acro-Club bei diesem Unternehmen angeschlossen hat, mit dem heutigen Tage in den Verkehr.

Wie nebenstehende Abbildung zeigt, gibt sie in vortrefflicher Ausführung das Bild unseres grossen Kulturkämpfers für die Luftschiffahrt, des (Trafen Ferdinand von Zeppelin. Die Marke wurde in ihrem Entwurf am 21. August Seiner

Kaiserl. Hoheit dem Kronprinzen und Ihrer Kaiserl. Hoheit der Kronprinzessin vorgelegt, gelegentlich deren Anwesenheit bei den Versuchen mit dem Militärluftschiff und dem Parsev al-Luftschiff in Reinickendorf. Beide hohe Herrschaften sprachen sich sehr anerkennend über den Entwurf aus.

Im Interesse der nationalen Zeppelinspende bitten w ir alle Leser der I. A. M. von dieser Marke recht häufigen Gebrauch zu machen; ferner bitten wir Geschäftsinhaber, ihren Angestellten und Kunden möglichst unmittelbare Gelegenheit zur Entnahme dieser Marken zu schaffen. Dieselben sind vom Bureau des Deutschen Aero-Clubs, Berlin W.. Nollendorfplatz 3. zu beziehen,

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Oordon Bennett Wettfitegen.

Berlin, 11. Oktober 1908.

Am Sonntag, den 16. August, tagte in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftschiffer-Verbandes Berlin—Wilmersdorf, Xantener Strasse 8, die Sportkommission, um nach dem Mcldcschluss am 15. August gemäss den Satzungen der Föderation Aeronautiquc Internationale und dem Reglement des Oordon Bennett Preises die Startfolge der Bewerber durch das Loos festzustellen.

In nachfolgender Tabelle sind die angemeldeten Ballons mit ihren Führern und Helfern in der ausgelösten Startfolge zusammengestellt.

Namen der Führer

James C. McCoy. Stellvertreter Charles de

F. Chandler Rechtsanwalt Dr. Niemcyer. Stellv. Fabrikbesitzer Hicdemann John Dunville, Stellv. C. F. Pollock Hauptm. Kindelän, Stellvertreterde la Horga de Moor, Stellvertreter Oeerts Victor de Beauclair, Stellv. Dr. de Ouervain Prinz Scipione Borghese, Stellv. Ettore

(hauetti. Major Mario Moris Jaques Faure. Stellv. Louis Capazza A. Holland Forbes, Stellv. Major Henry

B. Hersev

Kaufmann Erhslöh, Stellv. Kaufm. Meckel Hon. CS. Rolls, Stellv. Major F.Crootschank Herrera y Sotolongo, Stellvertr. unbestimmt de Bronferc, Stellv. Vandensbussche Oberst Schaeck, Stellv. E. Messner Celestino Usuelli, Stellv. Mario Borsalino Emile Carton. Stellvertreter unbestimmt Lcutn. Frank P. Lahm, Stellv. Arnold Hauptm. v. Abercron, Stellv. Leutnant

Stach v. Ooltzheim Prot". A. K. Huntington, Stellvertreter Hon.

C. Brabazon

Salamanca. Stellvertreter Montojo Everarts, Stellv. Advokat Jacobs

Hauptm. Romeo Frassinctti, Stellv. Conim.

Joseh Cobianchi, Cesar Longhi Alfred Leblanc. Stellv. Erneste Babottc.

Da in bezug auf das Wettfliegen am 10. Oktober zahlreiche Nennungen eingegangen waren, hat die Sportkommission das vom Organisationsausschuss vorgelegte Programm für diesen Tag nicht genehmigt und mit Rücksicht auf das frühe Dunkelwerden im Monat Oktober dahin abgeändert, dass die Zielfahrt, zu welcher bis jetzt 10 Ballons gemeldet wurden, am 10. Oktober stattfinden soll, während die Dauerfahrt, für welche 35 Anmeldungen vorliegen, am 12. Oktober erfolgen wird.

Vereinsmitteilungen.

Gründung des Vereins für Motorluftschiffahrt in Kiel.

Unter dem Vorsitz des Vizeadmirals z. D. Grafen v. Moltke versammelten sieh am Dienstag eine Anzahl Herren im Konferenzzimmer der Höheren Schiff- und Maschinenbauschule in Kiel, um einen Luftschiffverein zu gründen. Herr Marineingenieur a. D. Ciaassen hielt einen Vortrag über die Ziele des Vereins; er erinnerte daran, dass Kiel eine grosse Zahl von Hinrichtungen besitzt, deren Zerstörung im Falle eines Krieges eine Hauptaufgabe des Feindes sein werde. Deshalb habe der Kieler Kriegshafen mindestens dieselbe, wenn nicht noch eine grössere Berechtigung als Berlin, Cssen. Metz usw., den Bau einer Ballonhalle und die dauernde Stationierung eines Lenkballons zu erstreben. Die Seeoffiziere und Marineingenieure würden sich ohne Zweifel auch recht bald in der Luft heimisch fühlen. Der Kieler Hafen bietet mit seiner geschützten Lage einen idealen Ankerplatz und die Industrie an der Förde ist in der Lage, alle Reparaturen sofort ausführen zu können. In der Diskussion sprachen sich u.a. Kontreadmiral z. D. v. Dresky, Marinebaumeistera. D. Neudeck, Vizeadmiral a. D. v. Moltke. Geh Rat Uthemann, Geh. Rat Schwanz, Branddirektor Frhr. von Moltke, Universitätsrektor Prof. Dr. Harzer, Prof. Dr. Horries, Geh. Kommerzienrat Holle. Stadtrat M. Möller, Kptltn. Paschen, Baurat Schulz für die Gründung des Vereins aus, der die Vervollkommnung von lenkbaren Luftschiffen erstreben und das Verständnis und das Interesse des deutschen Volkes für die Bedeutung und die Aufgaben der zu beschaffenden und weiter auszubauenden Luftflotte wecken, stärken und pflegen soll. Mit den nötigen Vorarbeiten, wie Statutenentwurf des Vereins, der sich über die ganze Provinz Schleswig-Holstein erstrecken soll, wurden die Herren: Vizeadmiral z. D. Graf Moltke. Mariueingenieur a. D. Ciaassen, Prof. Dr. Horries. Stadtrat M. Möller. Redakteur Pape, Kptltn. Paschen. Baurat Schulz und Geh. Rat Schwartz sowie Stadtverordnetenvorsteher Dr. Ahlmann. Stadtrat Freyse und Konsul Nehve beauftragt. Dem Ausschuss wurde das Recht der Kooptation verliehen. — rs —

Einen neuen Luftschiffahrt-Verein beabsichtigt mau auch in Kiel zu gründen. Die Vorarbeiten sind bereits im Gange und hont man. den Verein noch in diesem Monat konstituieren zu können. — rs —

Die Gründung eines Kieler Luftflotten-Vereins ist vorige Woche durch eine Besprechung verschiedener angesehener Bürger in die Wege geleitet worden. In der in der Höheren Maschinenbauschiilc abgehaltenen Zusammenkunft wurde eine Organisations-Kommission gewählt. — rs —

Bücherbesprechungen.

Otfrled Layriz, Oberstleutnant z. D„ Altes und Neues aus der Kriegstech ii i k. B e t r a c h t u n g e n ü her ihr c V e r w e n d u n g im Feldkrieg, über ihren F! i n f I n s s auf Ausbildung, Kainpiverfahrcii usw. Mit zahlreichen Abbildungen im Text. Berlin 1908. Verlag Fisenschmidt. 189 Seiten Oktav. 5 Tafeln. Preis 3 M.

Das kleine Büchetchen enthält eine Fülle vortrefflich anregender Gedanken; es gewährt einen kurzen Ueberbliek über die geschichtliche Fntw ickelung der Kriegstechnik. In einem besonderen 8 Seiten langen Abschnitt w ird die .Luftschifffahrt" behandelt. Vcriasser verallgemeinert hierin unseres Frachtens allzusehr die Erfahrungen des russisch-japanischen Krieges. Dass der japanische Ballon vor Port Arthur nicht viel leistete, ist nicht richtig, er fand die genaue Lage der russischen

520 -----Kriegsschiffe im Hafen und vermittelte so für die Artillerie deren Zerstörung. Das ist gewiss au sieh schon eine sehr befriedigende Leistung. Der Krage des Werfens von Explosionskörperu vom Luftschiff aus steht Veriasser schon nicht mehr verneinend gegenüber. Das ist ein wesentlicher hortschritt, der wahrscheinlich von der letzten Haager Konferenz herzuleiten ist. Die doch nur logisch aus allen solchen Fortschritten sich folgernde gegenseitige Bekämpfung in der Luft hält er dahingegen noch für .rege Phantasie*. Ueber diese Zukunftsprobleme herrscht in dem sonst recht sachlich geschriebenen Buche noch einige Unklarheit. M.

Eugen Kreiss. Das Flugproblem und die Erfindung der Flugin a s c Ii i n e. Hanseatische Druck- und \ crlägsanstalt, Hamburg. Preis 2.80 M 57 Seiten 8". 1 Tafel.

Wenn mau heute nach den grossartigen Erfolgen der Flugtechnik in Frankreich ein Buch in die Hand bekommt, in dem die .wirkliche Erfindung der Flug-maschine" in Aussicht gestellt wird, so kann es nicht verübelt werden, wenn man von vornherein misstrauisch wird. Und dieses Misstrauen ist gerechtfertigt, wie sich beim Lesen des übrigens vorzüglich ausgestalteten Buches zeigt. Ein paar Stellen: .die wahrhaft kläglichen Resultate dieser Schraubendrachen" (S. 16. vgl hierzu Farmans Erfolge), .die Erfindung der Flugmaschine" ist keine Frage der fehlenden Kraft, sondern lediglich der Geschicklichkeit (S. 12. vgl. hierzu die bekannte Arbeit von Helmholtz: Leber ein Theorem usw. Sitzungsberichte der Berliner Akademie der Wissenschaften. Juni 1873). Und worin besteht mm die endgültige Losung? Ein Schraubenflieger, dessen Achse geneigt werden kann und dessen Schraube mit einer angetriebenen Schw ungscheibe periodisch gekuppelt wird, so dass die in die Schwungscheibe aufgespeicherte Kraft vom intermittierenden Antrieb der Schraube benutzt wird. Ein Eingehen auf diese Erfindung lehnen wir hier ausdrücklich ab und überlassen die Kritik dem Leser. Das übrige enthält nichts, was geeignet wäre, einen Fortschritt der Flugtechnik herbeizuführen.

Elias.

Navlgating the air, a scientific Statement 0 i t Ii o p r o g r e s s <>i

a e r 11 n a u t i c a I s c i e n c e u p tu the p r e S e n t t i nie b y the A e r n Club o i America. Illustrated with photographs and diagrams. New York Doubleday. Page & Comp. 1907. 259 Seiten. Preis 1.50 Dollars.

Vor uns liegt ein Sammelwerk, enthaltend die bedeutendsten Ereignisse der Luftschiffahrt während der letzten Jahre unter besonderer Berücksichtigung der Tätigkeit Amerikas. Die Bearbeitung erfolgte durch 24 verschiedene Autoren, unter denen wir Dr. Bell. O. Chanute, Dienstbach. Gebr. Wright. L. Rotch. lohn P. Holland. Hering, Zahm und W. A. Eddy besonders hervorheben mochten. Wer sich über die neuere amerikanische Luftschiffahrt unterrichten will, muss in erster Linie dieses Buch lesen. Die Ausstattung ist in jeder Weise eine vornehm gehaltene.

Personalien.

Seiner Kaiserlichen und Königlichen Hoheit, Erzher/Dg Leopold Salvator. Feldzeugmeisttr und General-Artillericinspcktor. wurde von Seiner Majestät Jem Kaiser von Oesterreich mittels Allerhöchsten Handschreibens am IS. August die Militär-Verdienstmedaille verliehen.

Hauptmann H i n ; e r s t o : s s c r, K'uiimandant der K. K. Militürjcronautischeii Anstalt, wurde von S. M. Jesu Kaiser von Oesterreich Jas Militär-Verdienstkreil/ verliehen.

Hauptmann l c r b c r . uns. r Ivkanutcr aviatiscltcr Mitarbeiter, ist mt de:n 5, August wieder reaktiviert worden und hat. den Vorschriften der französische; Armee folgend, damit seine Mitarheitcrscluit niederlegen müssen.

Illustrierte Jlcronautiscbc Mitteilungen.

J(ll. Jahrgang. 9. September 1908. 18. Heft.

Das Vakuumluftschiff.")

Von O. J. Derb.

Durch die klassischen Fahrten des Grafen Zeppelin dürfte der Beweis erbracht sein, dass sein starres System ein richtiges ist und ihm für viele Zwecke der Luftschiffahrt die Zukunft gehört. Aber das Missgeschick von Echterdingen mahnt uns doch immer wieder daran, dass wir den kühnen Flug mit einer vielleicht entbehrlichen Gefahr verbinden, die in der Anwendung eines brennbaren Gases, des Wasserstoffgases, liegt. Nun ist uns ja am Wasserstoffgase bekanntlich zu obigem Zwecke nur seine Leichtigkeit wertvoll, während seine Brennbarkeit nur eine in diesem Falle sehr unerwünschte, nebensächliche Eigenschaft ist. Wenn man auch gern das Leben für kühne Ziele einsetzt, wenn wir auch heute die anderen elementaren Naturgewalten, wie den Dampf und die Elektrizität, so bemeistert haben, dass wir neben den mächtigen Dampfkesseln der Dampfer und Lokomotiven, neben den Hochspannungsdynamos und Transformatoren dieser gefahrdrohenden Mächte spotten, so muss doch andererseits eine sich entwickelnde grosse Technik darauf ausgehen, derartige Gefahren der Betriebssicherheit wegen so klein wie möglich zu machen. Wir dürfen nicht riskieren, dass bei anderer Gelegenheit wieder ein Luftschiff, und was schlimmer wäre, ein Zeppelin und andere Menschenleben in wenigen Minuten durch Entzündung des Wasserstoffgases zugrunde gehen.

Man sagt nun zwar, dass sich solche Entzündungen in Zukunft werden vermeiden lassen, dass man elektrische Entladungen rechtzeitig durch Erdleitungen, Mctallnetzc usw. wird vermeiden können. Wer aber die Tücken eines brennbaren Gases oder seines sich durch Undichtigkeiten leicht bildenden Gemisches mit eindringender Luft kennt, weiss, dass Entzündungen oft auch auf anderen, zuweilen ganz unberechenbaren Wegen geschehen können. Da können Funken durch mechanischen Stoss entstehen, gewisse Metalle erhitzen sich in einem brennbaren Gasgemisch von selbst, namentlich wenn evtl. Sonnenschein sie vorgewärmt hat usw. Auch die Funkcntclegraphic ist wohl nicht ganz ohne Gefahr für solche Entzündungen. Man darf doch niemals vergessen, dass man ein ungeheures Brennstoffreservoir in einem solchen Wasserstoffgasballon über sich schweben hat, und dieser Gefahr

ϖ) Wir bringen diese aus der Feder eines hervorragenden deutschen Gelehrten stammende Anregung in der Hoffnung, dass mit der Aluminiumindustrie vertraute Ingenieure die Möglichkeit der heutigen technischen Ausfiihrnng dieses uralten Lanaschen Gedankens in Erwägung ziehen möchten.

kann man wohl mutig ins Auge sehen, besser aber wäre es doch wohl, wenn sie nicht bestände, z. B. auch wenn man mit Hilfe von Feuer, Lötlampen usw. Reparaturen während der Fahrt vornehmen möchte. Leider ist kein anderes Gas, das bei denselben Druck- und Temperaturverhältnissen das Wasserstoffgas ersetzen könnte, uns heute leicht zugänglich.

Dazu kommt noch ein Bedenken gegen die Anwendung des Wasserstoffgases: Es ist ein relativ noch teures und nicht überall rasch in grossen Mengen erhältliches Gas. Heute wird es wohl am meisten durch Elektrolyse des Wassers, und zwar als Nebenprodukt bei der elcktrolytischen Chlor- und Alkalifabrikation gewonnen. Jede Füllung eines Ballons dürfte wohl noch eine grosse Summe kosten, und das ist kein Wunder, wenn wir bedenken, dass erst eine Dampfmaschine unter Kohlcverbrauch (nur in seltenerer* Fällen eine billigere Wasserkraft) in Bewegung gesetzt wird, um eine Dynamomaschine anzutreiben, die ihrerseits erst wieder den Strom spendet, der das Chloralkali unter Wasserstoffgasentwickelung zersetzt. Das Wasserstoffgas wird dann meist erst zu Transportzwecken mit Hilfe von Dampfmaschinen und Kompressionspumpen in teuren und schweren eisernen Zylindern komprimiert und darin meist auf den üblichen teueren Frachtwegen zur Ballonhallc transportiert. Auch scheint die Produktion an Wasserstoffgas zurzeit noch relativ gering zu sein. Wenn auch die technische Chemie neuerdings Verfahren zu entwickeln beginnt, um direkt ohne Elektrizität aus Wasser und Kohle Wasserstoffgas zu fabrizieren, und wenn auch verlautet, dass bald an den Ballonhallen und Landlingsstationen Zeppelins selbst Wasserstoffabrikcn, vermutlich elektrolytische erbaut werden sollen, so bleiben doch die gefährlichen Eigenschaften und die relative Umständlichkeit der Bereitungsweise für dieses Gas bestehen.

Angesichts dieser Lage sei es dem Schreiber dieser Zeilen gestattet, auf ein Prinzip hinzuweisen, welches vielleicht das Wasser Stoff gas entbehrlich macht. Was schätzen wir denn eigentlich an diesem Gase? Bekanntlich seine Leichtigkeit, infolge deren ein mit ihm gefüllter Ballon in der atmosphärischen Luft schwimmt. Nun können wir aber einen mit gewöhnlicher Luft gefüllten Ballon ebenso leicht bezw. noch leichter machen, wenn wir die Luft darin mit Luftpumpen genügend verdünnen. Ist der Ballon, dessen Wand wir uns für den äusseren Atmosphärendruck allerdings genügend starr denken müssen, evakuiert, so ist er sogar noch leichter, als ein mit Wasserstoffgas gefüllter. Auf dieses Prinzip hat schon im Jahre 1670 der Jesuitenpater Francisco Lana zu Zwecken der Luftschiffahrt hingewiesen, aber vergeblich, da die Technik damals gewiss nicht imstande war, die Wände des evakuierten Ballons genügend starr gegen den äusseren Uebcrdrnck der Atmosphäre und dabei doch genügend leicht zu bauen. Heute aber, wo wir dank der Entwickelung der Elektrochemie über ein so leichtes und dabei verhältnismässig starres Metall, wie das A1 n -in j n i u m , und vielleicht auch über andere geeignete Materialien verfügen.

scheint dem Verfasser dieser Zeilen dieses Problem des „Vakuumluftschiffes" durchaus diskutierbar. Wir wollen einmal schätzungsweise überschlagen, wie gross die Tragkraft solcher Vakuumluftschiffe werden kann: Um uns ungefähr an die Dimensionen der klassischen Zeppclinluftschiffe zu halten, rechnen wir einmal die Tragkraft von 10 miteinander zu einer Kette verkoppelten kugelförmigen evakuierten Ballons aus, welche einen Radius von je 10 m haben mögen und aus dünnem Aluminiumblech von allerdings nur 1 mm Dicke bestehen mögen. Der Auftrieb dieses so etwa 200 m langen Vakuumluftschiffes würde etwa 160 Doppelzentner (bei Evakuierung auf nur 53 mm nur ca. 130 Doppelzentner) betragen. Nun wird natürlich die Wandstärke von 1 mm wohl für die vorhandenen mechanischen Ansprüche (Atmosphärischer Aussendruck, Winddruck, Traglast) viel zu gering sein. Wir können aber ruhig noch die Hälfte der obigen Tragkraft opfern, um die Wände der Ballons usw. durch ein Skelett zu versteifen. Auch dürfte sich an Stelle des Aluminiums (Spec. Gew. 2,7) wohl noch ein erheblich leichteres, genügend luftdichtes und mechanisch festes Material (Paraffhüertes Holz, Kautschuk mit Drahteinlage) finden, wodurch sich die Verhältnisse noch sehr verbessern lassen, wie denn überhaupt diese Rechnung zunächst nur eine angenäherte Schätzungtsein soll. Nehmen wir einen Bedarf von Motoren mit 400 PS an, so brauchen diese etwa eine Tragkraft von 20 Doppelzentnern. Wir behalten also noch ca. 60 Doppelzentner für Gondel, Takelage, Steuer, Segel, Schrauben, zu befördernde Menschen, Maschinen und Nebenapparate.

Eine Möglichkeit für das „V a k u u m 1 u f t s c h i f f" liegt also vor, wenn auch obige Rechnung vielleicht eine dilettantische sein mag. Die Vorteile derselben aber sind nicht zu übersehen. Zunächst stellen wir a i» allen Stationen grosse Vakuumpumpen, wie sie die Technik bereits in Gebrauch hat und für diesen Zweck gewiss bald mit grossen Massstäben und Leistungen wird bauen lernen, auf. Hier würde also direkt ohne den Umweg über Dynamomaschinen, Elektrolysen usw., wie sie das Wasserstoffgas braucht, in den starren Ballons eine gleichwertige verdünnte Luft erzeugt, welche bereits bei einer Evakuierung auf ca. 53 mm denselben Auftrieb leistet, wie Wasserstoffgas von einer Atmosphäre Druck. Die Evakuierung durch grosse technische Pumpen wird heute im grossen bereits oft viel weiter getrieben. Wir brauchen also keine idealen Luftpumpen, aber die Aufgabe der Technik würde es sein, Pumpen zu bauen, welche für sehr grosse Räume sehrrasch arbeiten, um die obige „n e g a t i v e F ü 11 u n g" der Vakuumballons recht rasch vorzunehmen.

Ein wesentlicher neuer Punkt aber wäre für das „V a k u u m I u f t -schiff* der, dass es stets eine transportable und durch einen Motor in Gang gehaltene Luftpumpe mit sich füh rt. Während das Wasserstoffluftschiff seinen Wasserstoffvorrat während der Fahrt niemals ergänzen bezw. seine Verluste daran nur durch Mitnahme und Abgabe von Ballast decken kann, würde eine transportable, stets nach

Belieben mit dem Motor in Betrieb gesetzte, im Luftschiff befindliche Luftpumpe die eventuellen kleinen Undichtigkeiten des Vakuumraumes während der Fahrt immer wettmachen können, man könnte in die einzelnen Ballons, die gleichzeitig als Schottenabteilungen wirken, je nach Bedarf beim Senken oder Steigen Luft einlassen und wieder auspumpen und brauchte jedenfalls die Fahrt nicht aus Mangel an Wasserstoffgas abzubrechen, bis man wieder an einen Luftballonbahnhof gelangt wäre, wo eventuell sofort durch die dort stationierte grosse Dampfluftpumpe der Ballon jederzeit betriebsfertig gemacht werden kann, ohne die Neulieferung von Wasserstoffgas abzuwarten oder einen grossen, feuergefährlichen Wasserstoffgasometer halten zu müssen.

Der Verfasser dieses Artikels ist sich klar darüber, dass er hiermit nichts weiter geben kann, als einen Vorschlag, der vielleicht der Erwägung wert ist, um die Feuergefährlichkeit und die verhältnismässig umständliche Beschaffung des Wasserstoffgases zu vermeiden. Natürlich müsste hier erst der Ingenieur prüfen, ob mit den heutigen Materialien der Technik ein genügend stabiles „V a k u u m I u f t s c h i f f" und genügend grosse, rasch arbeitende stationäre und eventuell genügend leichte transportable Vakuumpumpen zu diesem Zwecke konstruierbar sind. Die Hauptschwierigkeit ist die Konstruktion der Ballonwände und ihres Skeletts, welche bei genügende'; Leichtigkeit doch dem ungeheuren Ueberdruck der Aussenatmosphäre (1 Atm. 106 Doppelzentner pro qm) ziemlich starr widerstehen müssen. Die deutsche Technik hat schon schwierigere Probleme überwunden, wie unsere fabelhaft leichten Automobilmotorcn und unsere riesigen, neuen Gichtgaskraftmaschinen zeigen. Der obige Vorschlag des „Vakuumluitschiffe s" soll nicht ein Besserwisscnwollcn gegenüber unserem verehrten (jrafen Zeppelin bedeuten, sondern vielleicht eine der Aufgaben, die seine projektierte Prüfungsanstalt für Luftschiffkonstruktionen mit ins Auge fassen könnte. Niemand würde sich darüber mehr freuen, wie der Schreiber dieser

Goethe und die Luftschiffahrt.

Ad. Teutenberg - Zürich.

In der Septembernummer der „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen- vom Jahre 1906 entdecke ich unter dem obigen Titel interessante Mitteilungen über Goethes Verhältnis zur Luftschiffahrt, die aber, um vollständig zu sein, einiger Ergänzung bedürfen. Was ich als zu dem Thema gehörig — im engeren und weiteren Sinne gehörig — in den gedruckten Urkunden aus jener Zeit der ersten Versuche in der Luftschiffahrt noch habe entdecken können, wird vielleicht heute, da das damals schon umstrittene Hauptproblem der Luftschiffahrt: die Lenkbarkeit der Ballons, von dem grossen Sieger Zeppelin praktisch gelöst ist, einein gesteigerten Interesse begegnen und sei daher im Zusammenhange mitgeteilt.

Bekanntlich riet die in den achtziger Jahren des 18. Jahrhunderts gemachte Entdeckung der Gebrüder Montgolfier aus Annonay, dass es möglich sei, Papterballons aufsteigen zu lassen, und die sich an diese Entdeckung schliessenden Experimente in der ganzen gebildeten Welt — ähnlich wie heute die Tat Zeppelins — die grösste Verwunderung hervor. In Annonay und in Paris gelang es schon bald, grössere, aus Leinwand hergestellte Apparate in die Luft zu schicken, und als man dann das 1766 von Prof. Charles erfundene Wasserstoffgas zu verwenden begann, hing man den Ballons die ersten Luftreisenden an: eine Ente, einen Hahn, einen Hammel, worauf auch Menschen die unerhörte Kühnheit hatten, einen Aufstieg für kurze Zeit zu wagen. Pilatre de Rozier, Museumsdirektor in Paris, war der erste, der sich von einem mit Stricken gehaltenen Ballon emportragen liess, um 4l/z Minuten in den Lüften zu bleiben; mit ihm wagte sich dann der Marquis d'Arlandes für die Zeit von 25 Minuten hinauf, worauf dann der Professor Charles mit einem der Brüder Robert einige Stunden lang oben zu bleiben die Kühnheit hatten.

Diese Erfolge, die für den Verkehr der Menschen miteinander ganz neue Perspektiven eröffneten und überhaupt ein unerhörtes Novum menschlichen Könnens bedeuteten — wie hätten sie nicht auch in dem geistig damals so vielbedeutenden Weimar, in dem Kreise Goethescher Freunde die gespannteste Aufmerksamkeit erregen sollen? Der deutsche Kupferstecher Wille in Paris hatte schon am 23. November 1783 Goethes intimem Freunde Merck von dem seltsamen Phänomen die folgende beschreibende Mitteilung gemacht, indem er ein Bild von den sonderbaren „Luftbällen- beifügte. Er berichtet über einen Aufstieg dieser „Luftbälle":

.Den ersten liess man hier im Champ de Mars bei der Kriegsschule aufsteigen, den zweiten zu Versailles vor den Augen des Hofes und 100000 Zuschauern. Ich selber habe hier einen dritten, wozu ich eingeladen ward, 70' hoch und 46' im Durchmesser, steigen sehen. Zwei Physiker waren an der Maschine und gaben aus einer angebrachten Galerie dem inwendigen Strohfeuer beständige Nahrung. Nichts in der Welt ist dem Anblicke wunderbarer, und die Majestät, mit welcher die Maschine einher in der hohen Luft zieht, setzt in das grösste Erstaunen. Hat man wohl in Deutschland diese Erfindung noch nicht probiert? Hier sind jetzt alle Köpfe voll gasischer Luft; die Frauenzimmer tragen schon Kopfzeuge ä la Montgolfier nach dem Namen des Erfinders der Luftbälle."

Man darf bei dem lebhaften Verkehr zwischen Merck und Weimar annehmen, dass Goethe diesen Bericht und die Zeichnung Willes kennengelernt hat. Ausserdem aber wird er den unter reichlicher Verwendung .komischen Salzes* von Wieland verfassten Bericht über die „Aeropeto-manie" der Franzosen (Oktober 1783) in dem „Teutschen Mercur" ganz sicher gelesen haben und ebenso den ernsthafteren, umständlichen Bericht Wielands in der gleichen Zeitschrift (Januar und Februar 1784), der. wie Wieland selbst gesteht, in einer „ganz anderen Tonart" gehalten war.

Endlich aber wird Goethe, wie die unten folgende Briefstelle an Frau v. Stein bezeugt, die Ereignisse in Frankreich an der Hand französischer Zeitungen verfolgt haben.

Wie stark das Interesse Goethes für die neue Erii ndung war, beweist am besten die Tatsache, dass er, ohne bei theoretischen Nachbetrachtungen stehen zu bleiben, sie sich praktisch zu eigen zu machen versuchte. Dass er nämlich selbst experimentierte, beweist neben dem (schon mitgeteilten) Brief an Frau v. Stein vom 19. Mai 1784 ein Brief des Anatomen v. Sömmering in Kassel vom 8. Mai 1784 an Merck. Darin heisst es: .In Ansehung der Experimente mit Blasen, so reüssierte mir die erste schon den 1. November 1783. Ich habe auch einen echten Pariser Ball. In Deutschland, glaube ich, war ich der erste, dem das Experiment im kleinen mit der Blase reüssierte ... Im September war Goethe hier, und da hatte ich schon einen Kubus von fünfviertel Ellen an der Arbeit. Der gute Mann half mir noch füllen, allein die Uebereilung machte den Versuch nicht gelingen."

Wie bald man nun, wohl nicht zuletzt auf die Initiative Goethes hin. in Weimar mit Versuchen begann, zeigt ein Passus in einem Briete Wielands an Merck vom 4. Februar 1784: „Heute abend hat der Herzog in seiner Frau Mutter Hause zum ersten Male cum successo einen kleinen Luftball aus Ochsenblasen steigen lassen. Er flog bis an die Decke und versuchte sich durchzubohren; weil's aber nicht anging, zeigte man ihm endlich den Weg zur Tür hinaus, er flog eine Treppe hinauf und stieg bis in die Mansarde. Ich hab's nicht selbst gesehen, aber es soll sehr schön gewesen sein, und Herren und Frauen bei Hofe hatten grosse Lust daran." Aus dem hier beschriebenen Anlass geschah es wohl auch, dass die Herzogin Anna Amalie an die Frau Rat, Goethes Mutter, die sie gerne einmal in Weimar gesehen hätte, die freundlichen Gelegenheitsworte schrieb: „Wie gefallen Ihnen, liebe Mutter, die Luftreisen, die jetzt Mode werden? Nicht war, das war' eine Lust, wenn Frau Aja sich in der Luit transportieren und bei mir in Tiefurt „aus Lüften hoch, da komm ich hersingen könnte! Was das für ein Gaudium sein würde!"

Dass man in Weimar, mit Hilfe des Apothekers Dr. Buchholz, weitere und grössere Versuche gemacht hat, an denen Goethe wiederum aktiv beteiligt war, ist aus den früher hier schon mitgeteilten Bricfstellen zu ersehen. Was sich nun sonst noch in Goctheschen Briefen an Hinweisen auf Luftschiffahrt und was damit zusammenhängt befindet, sei hier in chronologischer Folge mitgeteilt.

Am27.Augustl784 in einem französischen Briefe an Frauv.Stein: ..Adieu ma chere Lotte il faut finir. Je ioins quelques feuillcs du Journal de Paris, tu V trouveras unreeit du voyage aerieu de Mr. Blanchard." Am 10. Mai 178öan dieselbe: »Zwischen vier und fünf steigt der Ballon.- Am 11. September an dieselbe: .Ich habe nun gewisse Nachricht, dass Blanehard auffährt. Vielleicht zu Ende dieser Woche. Sein Ballon wird etwas grösser als unsere Schnecke

sein. Es freut mich für Krüzen (v. Stein) unendlich.- Am gleichen Tage an K. H. Jacobi: „Krüzen (v. Stein) hab ich nach Krankfurt geschickt, damit er Blanchard in die Luft steigen sehe." Am 20. September 1785 an Krau v. Stein: .Auf den Sonntag steigt also Blanchard. Wie bin ich auf Kritzens Beschreibung neugierig, der gewiss auch davon schreiben wird, als wenn es nichts wäre."(!) Am 25. September an dieselbe: .Was mag Blanchard gestern für ein Schicksal gehabt haben?" Am 1. Oktober 1785 die enttäuschte Nachschrift (wiederum an Krau v. Stein): .Hier ein Brief von Kritz. Blanchard ist vergangenen Sonntag nicht gestiegen, also wird Kritz auch noch nicht kommen."

Bemerkenswert ist ferner, dass Goethe in den ersten Monaten des Jahres 1784, jedenfalls in Gesellschaft, die folgende Rätselfrage zum besten gab:

.Viel Männer sind hoch zu verehren, Wohltätige durch Werk und Lehren; Doch wer uns zu erstatten wagt, Was die Natur uns ganz versagt, Den darf ich wohl den grössten nennen: Ich denke doch, Ihr müsst ihn kennen?-

Mit diesem Wagenden kann Goethe nur — nach der Ansicht des ausgezeichneten Goethe-Korschers v. Biedermann — einen der bekannten Luftschiffer jener Zeit: Montgolfier, Pilatre de Rosier, Blanchard, Charles, Robert uswr. oder aber, was vielleicht näher liegt, den genannten Weimaraner Apotheker Dr. Buchholz gemeint haben. Jedenfalls zeigt auch dieser harmlose Scherz, wie oft sich Goethe mit dem neuen Phänomen beschäftigt haben muss. —

Hält man nun alle diese Dokumente (einschliesslich der früher an dieser Stelle publizierten) zusammen, so geht aus ihnen soviel hervor, dass Goethe die neue Erfindung nicht bloss bestaunt, nicht bloss ein Sensationsinteresse daran gehabt hat, sondern dass er der, geborene Praktiker, sie auch tätig sich zu eigen zu machen und als Dichter sogar die Anregung zu jener prächtigen Eaust-Stelle, da Mephisto den in altvaterischen Gewohnheiten steckenden Kaust zur Luftreise einlädt, aus ihr geschöpft hat.

Kragt man nun aber, welche Stellung (ioethe zu dem Problem der Lenkbarkeit der Ballons eingenommen und ob er sich überhaupt dazu geäussert habe, so können hier nur Vermutungen ausgesprochen w erden. Erörtert wurde damals das Problem bereits. Schon in einem der erwähnten Merkur-Berichte schrieb Wieland (nach dem unerhörten Erfolg von Prof. Charles, der sich mit einem der Brüder Robert stundenlang in den Lüften gehalten hatte): .Es bliebe also nur noch übrig, ein Mittel zu finden, die aerostatische Maschine auch in horizontaler Richtung nach Belieben zu dirigieren. Ohne Zweifel ist über diesen Punkt von dem Genie und der Wissenschaft des Herrn Charles, dessen Ruhm vorzüglich dabei interessiert

ist, das Meiste zu erwarten." In einem späteren Briefe an Merck (vom 3. Januar 1785) lässt sich Wieland über die gleiche Frage also vernehmen:

.Den Aufsatz über die Unmöglichkeit, die aerostatische Maschine zu dirigieren betreffend, so weiss ich nicht, ob die Herren Natur- oder Kunstverständigen nicht besser täten, mit ihrer Entscheidung über diese Sache noch ein Jahr oder zwei zurückzuhalten. Vor zwei Jahren fanden die Herren die Navigation in der Luft nicht möglicher als itzt die Direktion, und wenn die Gebrüder Robert damals sich öffentlich anheischig gemacht hätten, in einem Luftschiffe etliche hundert Klafter in die Höhe zu steigen, über 6 Stunden in der Luft zu reisen und nach Verfluss dieser Zeit etliche und zwanzig deutsche Meilen von dem Ort ihrer Abreise gesund und wohlbehalten wieder abzusteigen: so würden alle Akademien der Wissenschaften in Europa sie für Charlatans und Narren erklärt haben! Dass Männer wie Charles und Pilatrc de Rosier die Direktion der Luftbälle nicht für unmöglich halten und sich wirklich mit Auflösung dieses unstreitig höchst komplizierten Problems abgeben, scheint mir keine geringe Wahrscheinlichkeit zu involvieren, dass man mit der Zeit doch noch wohl dazu kommen könnte, wenigstens einen Teil der Schwierigkeiten, die die Direktion unmöglich zu machen scheinen, zu überwinden. Ich spreche freilich wie ein Laie von der Sache."

Beide Aeusserungen Wielands betonen die Möglichkeit, die „aerosta-tischen Maschinen" dereinst lenken zu können. Bedenkt man nun. wie skeptisch-ironisch der Oberon-Dichter zuerst den Luftschiffahrtversuchen gegenüberstand, so darf man gewiss zunächst mit gutem Recht die Frage erheben: ob bei diesem Wechsel der Anschauung nicht auch Goethes Einiluss möchte tätig gewesen sein. Wenn ja, dann spricht Wieland auch in diesem Falle gewiss auch aus Goethes Anschauung heraus. Wenn aber nicht, so wird mau auch so annehmen dürfen, dass Wieland, wenn er gegen die eigensinnige Skepsis eingeschworener Gelehrten Front macht, mit Goethe, der ja auch ein Forschender und ein auf Neuland Spähender war und schon als Dichter an selbst weit entfernte Möglichkeiten glaubte, übereinstimmte. Wenigstens ist von einer geteilten Meinung nirgends eine Spur.

Wenn man nach alledem nun auch nicht, wie der Verfasser des obengenannten Artikels zu wollen schien. Goethe irgendeine Priorität des Gedankens der Luftschifferei (trotz seiner missverstandenen Worte: .Wie nah ich dieser Entdeckung gewesen") zuerkennen darf, so kann man von ihm dennoch sagen: er gehörte zu denjenigen, die die Entdeckung mit Enthusiasmus aufnahmen, die die ersten Luftschiffereiversuche mit gespanntester Aufmerksamkeit verfolgten, er war es, der aufs eifrigste das Phänomen praktisch erprobte, es als Dichter produktiv verwertete und als zukunftsfroher und zuversichtlich gestimmter Mensch an diejenige Vollendung glaubte, die die .aerostatische Maschine" nach heissem Bemühen erst heute erhalten hat.

Der Unglückstag von Echterdingen.

Beobachtungen und Betrachtungen eines Augenzeugen.

Hin heisserschnter, willkommener Bciehl riet mich an jenem denkwürdigen 5. August auf die Eildercbcncn nach Echterdingen, um mich mit den Ablösungsmannschaften zur Hilfeleistung bei dem glücklich gelandeten /.. A zur Verfügung zu stellen.

Wohl den herrlichsten Anblick der Welt bot das prächtige Aluminiumschiff, das. aus weiter Ferne schon sichtbar, durch seine majestätische (irössc und die Ruh., mit der es die Wellen des Luitmeeres an sich vorüberziehen liess, jedem Beschauer, zumal dem, der den mehrere tausend Jahre alten Traum verblichener Gerientt'onen an sieii vorüberziehen sah, als die erhabenste technische Grosstat aller Zeiten erscheinen muss.

Und dieses Weltwunder, das am frühen Morgen in seiner ganzen Grossarti-e-keit an uns vorüberzog, von einer ganzen Wtlt bestaunt und urnneidet, von der deutschen Nation aber als ein Unterpfand für eine neue grosse Zukunft bejubelt und beglückwünscht, das uns liier in seiner formvollendeten Schönheit als der Vorläufer einer grösseren Epoche griisstc: es sollte nur wenige Stunden später der Vergangenheit angehören.

Das Schiff stand, die Spitze gegen Süden zeigend, genau in der Nord-Süd-Richtung. Die Spitze war verankert und mit Pilöcken, die im Boden eingerammt waren, durch Taue verbunden. An der vorderen Gondel befanden sich 2 Unteroffiziere und 25 Mann zum Halten, während au den lauen 1 Unteroffizier und 12 Mann hielten. Die hintere Gondel, die sich in den Wind einstellen konnte, hatte zum Halten dieselbe Anzahl Leute, letztere wurden jedoch kurz vor dem Hereinbrechen des Sturmes verdoppelt. Mehr Leute zum Halten fanden keinen Platz. Etw:i 10 Minuten vor 3 Uhr, genau 5 Minuten, nachdem die getroffenen Sicherungs-massnahmen auf Befehl des Leitenden nochmals nachgesehen waren, und nachdem das Auf- und Niederste gen der hinteren Gndel gänzlich autgehört hatte, setzte plötzlich aus westlicher Richtimg, senkrecht zur Breitseite des Ballons, eine ungeheure Böe ein. die mit einem Ruck das Hinterteil des Ballons emporschnellte, die Mannschaften wegschleudernd oder hochhebend. Diese sprangen ebenso, wie kurz darauf jene der vorderen Gondel aus zum Teil recht beträchtlichen Höhen ohne Uniall ab, nachdem sie eine mehr oder weniger lange Strecke mitgeflogen waren.

Als sich £uch der vordere Teil durch Ausreissen der Pilockc und durch Reisscn der Taue und duich Abschütteln seiner Bedienungsmannschaft befreit hatte, versuchte deutlich wahrnehmbar die Spitze sich in den Wind einzustellen. An der Ausführung dieses Bestrebens hinderte sie aber der Ketlenanker, der nachschleppte. Er hat wohl sicher einen Hauptteil sv Schuld bei der nachfolgenden Katastrophe.

Einmal sorgte er dafür, dass der Ballon, welcher nach seinem Abflug mit negativer Erdelektrizität geladen war, diese nicht in die p sitive Luftelektrizität umsetzen konnte, weil er durch das Nachschleifen dauernd- den Kontakt mit der Erde vermittelte, dann aber verwickelte er sich in den Bäumen, in den gegebenen Leitern der Erd- und Luftelektrizität, wohin er den rasenden Ballon zerrte.

Was hier die Explosion herbeigeführt hat, lässt sich wohl niemals mit absoluter Sicherheit beweisen.

Erwiesen ist mit Bestimmtheit, dass Benzin oder Unvorsichtigkeit mit Eeuer nicht die Ursache gewesen ist.

Ich versuche hier nach meiner Erinnerung eine Skizze zu entwerfen über die Stellungen des Ballons bis zu seinem letzten Ruheplatze.

--- 530 -----In der eingezeichneten Stellung bei I l.css sich bei scltarier Beobachtung auf der rechten äusseren Seite entlang eine Stichflamme mit darauffolgendem kanonenschlagartigeir Krache vernehmen bczw. beobachten, begleitet vcn einer schwarzen Rauchwolke, welche sofort den unteren Teil des Ballons einhüllte.

Deutlich zu unterscheiden, folgte einige Sekunden später eine grosse Flamme, welche den oberen Teil einhüllte. Diese Erscheinung feuerte etwas länger, sie nahm sich wie das Abbrennen von grösseren Mengen feinen Schwarzpulvers aus und hatte ein deutlich wahrnehmbares Aufrichten des hinteren Teiles zur Folge, der Ballon schien noch einmal frei zu schweben, um, noch einmal gross in diesem schauerlichen Spiel des Schicksals, langsam sich seine letzte Ruhestätte auszuwählen.

Der Windstoss, welcher den Ballon vcn unten seitwärts und hinten getasst hatte, war eine Böe. Diese, mit ca. 12 in Geschwindigkeit heranstürmeiide WinJ-mauer hatte, bedenkt man die dargebotenen Längsflächen, unter welche sich, da Gelegenheit zum Haltet» zwischen beiden Gondeln fehlte, der Windknäuel hebend einpressen konnte, eine taifunartige Druck- und' Hebclwirkung; eine oberflächliche Berechnung ergibt ein Drucksewicht von 200 000 kg. Bringt man Länge und Gewicht, letzteres mit über IC 000 kg. in Anschlag, so wird diese Zahl sicher nicht zu hoch gegriffen sein.

Abgesehen von den 2 Monteuren, von welchen einer die Geistesgegenwart hatte, durch den VcrbiwUrngsgang zu eilen, um das Ventil zu ziehen, befand sich im vorderen Teile des Ballons an den grossen Wasseisäckcn ein Grenadier beschäftigt.

Dieser, Grenadier Heinlin der 9. Kompagnie, wurde die Flucht erst gewahr. Iiis der Ballon, ilog. Fr schnitt sich in die Hülle ein Loch und sah die Meiuc immer kleiner werden. Durch Höherklcttern kam er bis dicht unter die Gashiilte, wo er sich abermals ein Loch schnitt, um sich jetzt an den ScitciistcucrstaiiKcrt festzuhalten. Als er einen zweiten Fahrtgenosscn gewahrte, rief er diesem zu. er möge doch den Anker hereinholen. Zuvor hatte ihn der Fahrtgcnossc von der freudigen Tatsache, dass sie „zu dritt** seien, in Kenntnis gesetzt. Als der Ballon in die Bäume geriet, fühlte der Gitn.Jier. wie plötzlich alle Stangen immer heisser wurden wohl ein sicherer Beweis der elektrischen Vermittlerrolle des Ballons und dieser hiiter ihm und bald um ihn brannte. Mit der Seitensteuerung fiel der tapfere Mann dann bewusstlos zu Boden. Kr hat mch die Krinncrung, w.c an einem steilen Berge abgerutscht zu sein. Seine Verletzungen sind Verhältnismassig geringe.

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Dem Verfasser, Oer an zwei Tagen dienstlich aui dem Echterdinger Felde zu tun hatte, wolle man die nachstehenden Betrachtungen verzeihen; sie sind geschrieben unter dem Eindruck der Katastrophe und könnten vielleicht einiges zur Verhütung solcher Unfälle beitragen.

Ein einfaches Mittel wäre es, wollte jede Stadt an für Landungen geeigneten Stellen, womöglich hinter einem grösseren Osthang — alle deutschen Stürme kommen

fast regelmässig aus West — einen nach - , allen Richtungen stark verstrebten eisernen

Pflock errichten, womöglich mit einem Kasten voll Tau werk. .;' "ϖ* Da, wo der Bau von Hallen nicht

.,v' ^ . ϖ vorgesehen ist. aber Städte mit grossem

;;' ϖϖ" ϖ'* j?V .ϖ" Gaswerken sind, sowie an in der Nähe

5| ;; " .'^ eines Bahnkörpers liegenden, günstigen

Ü ',: ϖϖ ϖ:. p^-tj*Ü Landestellen lässt sich vielleicht die nach-

ü 'ϖ' vNx "*"ϖ""* /' ϖ' stehende Konstruktion anbringen.

^ "V, _ .t ,-. .;ϖ Es soll eine den Abmessungen des

>vvS , Ballons entsprechende, aus zwei oder drei

-'*' Schienengeleisen bestehende Drehscheibe

v<"* hergestellt werden. Auf diesen Schienen

sollen mit Schlitten- oder Räderuntersatz versehene schwere Wagen stehen, auf denen der Ballon nicht ganz aufsitzt, vielmehr sollen erst nach dem Unterschieben dieser Wagen unter ihn Luftsäcke, die auf den Wagen ruhen, aufgeblasen werden, so <kss er sich einige Zentimeter mit den Gondeln vom Boden abhebt. Am Ballon Hessen sich wohl leicht solche Vorkehrungen treffen, die ein Anseilen an diese Wagen ermöglichten. Au dem innersten Pflock befindet sich ein Korbgeflecht, um die Spitze aufzunehmen. Der Wind könnte alsdann den Ballon drehen, wohin er will.

Soll Infanterie den Ballon in starkem Winde halten, so wird sie das wohl nur mit Aussicht zxA Erfolg können, wenn zu beiden Seiten und auf der ganzen Länge Taue für mehrere Hunderte sind.

Ueber den mir und jedem der Umstehenden geheiligten Augenblick des Eintreffen des genialen Erfinders am Grabe seines Geistes-Kini.s versage ich mir zu schreiben. Meine Gedanken aber in diesem denkwürdigsten Augenblicke haben sich erfüllt. Der Edelmann, von dem ich erwartete, dass er vortrete und helfe, er kam, es war der Genius des deutschet: Volkes, der die btste Inschrift auf den Grabstein des Z. 4 setzte.

Stuttgart. 6. August I90S.

Frhr. v im S p e t h . Leutnant. Gren.-Regt. Königin Olga (I Württ. Nr. 10).

Das Luftschiff Malecot.

Pas Luftschiff „Malecot". das im vergangenen Jahre nur wenige schnell unterbrochene Versuche erlebte, hat im August il. J. auf dem Manöverield von tssy-ies-Moulinea/ax, nahe Paris, neue Flüge unternommen. Ks ist daher an der Ze t. hierüber einige Worte zu sagen:

Iis handelt sich hier um das sogenannte gemischte System, welches einem mit Gas gefüllten Ballon seine Tragkr: it entnimmt, und welches dank se'ncr weiten Segelfläche, die zwischen Ballon und Gondel angebracht ist. auch die Vorzüge d.> Aeroplans zu verwirklichen verspricht.

Das Luftschiff Malecot. (phot Rol &■ Cie. Parts.)

Die Hülle stammt aus dem Atelier Carton-Lachambre; sie besteht aus französisch er Seide, die nach beiden Richtungen hin MIHI kg Reissfestigkeit besitzt. Der 33 m lange Ballon hat die Form eines Zylinders von 7.30 m Durchmesser, der in zw. Ogivale Kegel ausläuft. Kr enthält K'54 cbm Gas und ist mit einem Luftballonnett

versehen.

Das ganze AuihäiiKegestell samt den mechanischen Kinrichtungen und der Schraube ist von dem Ingenieur Luden Chauvicre konstruiert worden, der sich sc durch die Schöpfung verschiedener Klugapparate einen Namen gemacht hat. Dif Gestell besteht aus einem 20 m langen Tragbalken, dessen Langbäumc aus Bambus gefertigt sind, die durch Stützen aus A 1 e x a n d r i a metall gehalten werden. Dieses Traggestell hat die Eigentümlichkeit, dass sein Uuerschnitt dreieckig ist. mit nach unten gerichteter Spitze. Die Andreaskreuze, welche jegliches Ausdehnen nach der Länge verhindern, bestehen ans Spanndrähten von Bronzealuminium, die eine« polygonalen Durchschnitt haben. Man kann mit einem Blicke übersehen, ob die linden

dieser Stäbe gut rechtlinig stehen, und kann dann versichert sein, dass die Spanndrähte keiner Torsion unterliegen, die ihre Rcissiestigkeit beeinträchtigt. Das Oesamtgewicht des Ballons übersteigt nicht 120 kg, während er 2000 kg tragen kann, ohne Gefahr zu laufen, die Form zu verlieren.

Die eigentliche Gondel hängt unter dem Traggestell, auf welchem die sechs vertikalen Stangen seines Gondelgestells dauerhaft angebracht sind. Hier in diesem Gondelgestcll befindet sich der Motor Buchet von 30 PS, der die Schraube, welche einen Durchmesser von 3.20 m hat, in Bewegung setzt, welche 400 Drehungen per Minute macht.

Die Segelfläche ist zwischen beiden Enden des Traggestells befestigt. Jedes seiner Flügelteile misst 20 ni in der Länge und 3 m in der Breite. Hinten ist das vertikale Steuer angebracht.

Schliesslich ist noch ein Kabel, welches über zwei Rollen geht, an beiden Enden des Traggestells angebracht; an seinen zwei Endpunkten hängt eine zweite Gondel, die in grosser Entfernung unter dem ersten Gondelgestell angebracht ist. Das Kabel geht über eine Zugrolle, die am Plafond des Traggestells angebracht ist, und natürlich kann sie nach jeder Richtung hin bewegt werden. Diese Bewegung verändert die relative Länge der beiden Aufhängeleinen der unteren Gondel und wirkt damit auf die Achsenlage des Ballons ein; bei genügendem Gewicht wird der Ballon sich natürlich mehr oder minder gegen die Horizontale neigen.

Nach den Absichten des Krfindcrs ist diese zweite Gondel für die Passagiere bestimmt, die also, wie ersichtlich, nicht ein totes unnützes Gewicht sein, sondern im Gegenteil dazu dienen werden, das Gleichgewicht des Ballons zu regulieren.

Ks steht natürlich die Frage offen, ob sich viele Leute dazu bereit finden werden, ohne Zögern diesem einzigen über Rollen führenden Kabel ihr Leben anzuvertrauen, selbst wenn die wirkliche Sicherheit dieser Aufhängung auch noch so gross sein möchte.

Nicht zum ersten Male benutzt mau die Verschiebung eines beweglichen Gewichtes, um die Ballonachse zu neigen und damit Aenderungen der Achsenlage ohne Gas- oder Ballastabgabc zu erreichen. Santos Dumont hat anfänglich einen Versuch dieser Art gemacht, um bald darauf zu verzichten.

Es wäre kühn, zu behaupten, dass M. Malecot keine Erfolge haben würde; das wird die Erfahrung lehren.

Die seit dem 20. August ausgeführten Versuche sind nicht ungünstig für das neue Luftschiff verlaufen. Es hat sich als sehr stabil erwiesen bei in horizontaler Ebene verlaufenden Fahrten und steigt auf .und ab mit grosser Leichtigkeit. Seine Geschwindigkeit und seinen Aktionsradius, der seines kleinen Volumens wegen sehr schwach sein muss, obwohl er sehr viel Ballast an Betriebstnatcrial tragen kann, hat man noch nicht bestimmt. Leider hat die ungünstige Witterung den weiteren Versuchen Einhalt geboten und muss deren Fortsetzung abgewartet werden, bevor man ein definiti\es Urteil über dieses interessante Experiment aussprechen kann.

G. E s p i t a 11 i e r.

Zweckmässige Bailongrössen.

Unter „Zweckmässige Ballongrösscn" schreibt in den „I. A. M.'\ Heft 17. Herr „kr": „Ganz unmotiviert ist ein Balloninhalt von U37 cbm, wie er laut Ankündigung am Rheine jetzt noch angeschafft werden soll. Entweder 1260 oder 1680 cbm."

.Uder macht's so igut wie er's versteht. Da ich derjenige bin. der den Ballon mit dem unmotivierten Inhalt in dem Deutschen Luftschiffer-Vcrband eingeführt hat, und da es auch jedenfalls der Nicderrheiinsehe Verein ist. der mit dem

Besteller dieses vorsüudflutlichen Ballons genieint ist, so möchte ich mich bei Herni „kr" wenigstens entschuldigen. Als ich vor etwa 6 Jahren bemüht war, den Niederrheinischen Verein ins Leben zu rufen, da half uns der Berliner Verein in liebenswürdiger Weise für die ersten beiden Fahrten nnt einem 1300 cbm Ballon aus. Diese beiden Fahrten hatten uns gezeigt, dass wir mit einem Ballon dieses Inhaltes hier am Rhein schlechte Geschälte machen würden, denn wir hätten in den seltensten Fällen bei dem grossen Durchschnittsgewicht unserer Mitglieder mit 4 Mann fahren können. Ich berechnete mir jedoch, dass, wenn wir einen 150 cbm grösseren Ballon anschaffen würden, dass wir dann in den allermeisten Fällen den Ballon mit 4 Mitfahrenden bemannen könnten. Ein solcher Ballon war als 1437 cbm Ballon im Katalog von Riedinger verzeichnet, die krumme Zahl kommt daher, dass der Durchmesser als ganze Zahl (14) genommen wurde. Wie die Grösse sich hewährt hat, darüber brauche ich wohl nichts zu sagen, der Nicdcrrheinischc Verein hat sich entwickelt wie kein anderer Verein, und dazu hat, so komisch das auch klingen mag. nicht zuletzt der 1437 cbm Ballon beigetragen. Dem ist es auch zuzuschreiben, dass die Mehrzahl der zurzeit im Deutschen Luftschiffer-Verbande gebrauchten Baibus diese Grösse hat. Es ist dies wirtschaftlich eben die beste Grösse, und da alle unser e Vereine noch jung sind und nicht über so grosse Gelder zu verfügen haben wie sie es wohl möchten, so spielt zurzeit noch diese Eigenschaft die wichtigste Rolle, wenn es sich darum handelt, einen neuen Ballon anzuschaffen. Dass der Niederrheinische Verein nicht engherzig ist, wenn es sich darum handelt, den Sport zu pflegen, hat er, denke ich, zur Genüge bewiesen. Er ist der erste gewesen, der sich aus eigenen Mitteln einen 2200 cbm Ballon angeschafft hat, um an den Gordon-Bennctt-Fahrtcn teilnehmen zu können usw. Dass übrigens der so „unmotivierte" Ballon ein nicht zu verachtender Gegner bei den Wettfahrten ist, dav.n kann sich Herr „kr" überzeugen, wenn er sich die Mühe gibt, die von den Führern des Niederrheinischen Vereins im vergangenen Jahre und auch schon in diesem Jahre errungenen Preise zu studieren. Er wird dann linden, dass es weniger daraui ankommt, welche Grosse der Ballon hat, als wer ihn führt. Damit will ich nun durchaus nicht behaupten, dass derselbe Führer, der mit einem 1437 ebtn Ballon einen Erfolg erzielt, mit einem 1680 cbm Ballon nicht noch Besseres leisten würde. Ich würde auch unseren Führern vom Herzen gern die für die Wettfahrten passeiil-sten Ballons gönnen, aber die grosse Mehrzahl der Vereinsmitgliedcr sieht in den Wettfahrten schon an und für sich weiter nichts als eine Störung des regelmässigen Fahrtenbetriebes und eine Bevorzugung der wenigen teilnehmenden Führer. Sic würde sich ganz entschieden dagegen auflehnen, wollte der Vorstand nun auch noch zu Ungunsten der Kassen besondere Ballongrössen zugunsten der W'ettfahrcr anschaffen. Und damit haben ja die Mitglieder auch vollständig Recht, denn Wettfahrten werden einstweilen nur einige wenige im Jahre ausgeführt, dagegen die sogenannten Biedermcierfahrteni alle Tage. So wie die Verhältnisse liegen, wäre viel eher der Vorschlag zu erwägen, ob man bei Wettfahrten, die in Deutschland stattfinden, nicht besser täte, sich nach den vorhandenen Ballongrössen zu richten, wie es bereits bei der Ausscheidungsfahrt für die Gordon-Bcnnctt-Fahrt in Köln der Fall war, und wie der Niederrheinische Verein es bei seinen internen Wettfahrten in Bochum und Bonn gemacht hat. Wietin mal erst die Zahl der Wettfahrten in Deutschbnd oder auch ausserhalb Deutschlands so zugenommen habe.i wird, dass es sich verlohnt, besondere Rcnimallons dafür anzuschaffen, dann wird vielleicht auch Herr ..kr" die Freude haben, die „unmotivierten" Ballongrössen verschwinden zu sehen. Es gibt aber auch jetzt schon ein M'ittel, diese Grössen beizubehalten und trotzdem den Wünschen des Herrn „kr" gerecht zu werde.!. Dieses Mittel muss ich ihm aber einstweilen verschweigen, da es nur für unsere Führer zur Anwendung kommt. Dr. Baniler.

Rotierender Motor Patent Bucherer.

Zu dem Preisausschreiben der Motorluitschiit-Studiengescllscl.at't war auch ein Motor gemeldet worden, der in seiner Konstruktion von allen bisher bekannten Systemen abweicht. Bei diesem Motor rotieren sowohl die Zylinder wie auch Kolben, Kolbenstange und Kurbel mit Kurbelwelle. Zwecfc der Konstruktion ist die Bese tigung der die Vibrationen und den starken Vcrschlciss der Maschine

NB Wir verdanken die Abbildungen dem Verlag des .Motorwagen". Kray n , in Berlin W.

verursachenden Massendrucke, der schwingenden Bewegungen der Pleuelstangen und Ersetzung der Wasserkühlung durch die Luitkühlung. Der Vierzylindermotor, der eine Bohrung von 90 mm und einen Hub von löl mm hat, während der Kurbelradius nur 40'4 mm beträgt, leistet ca. 30 PS bei 1000 minutlichen Umdrehungen.

Während bei Vierzylindermotoren je 8 Zapien und Zapfenlager vorhanden sind, hat der Büchereimotor deren nur je 2 und statt einer viermal gekröpften und mehrfach gelagerten Kurbelwelle nur eine mit 2 Kugellagern versehene Welle mit einfacher Endkurbel und Gegenki:;rbel. Der Hub zwischen Zylinder und Kolben

kommt durch Rotation beider zustande «und führen sich die beiden an gemeinschaftlicher Kolbenstange starr befestigten Kolben gegenseitig genau in den mit der Bohrung einander zugekehrten und im Kreuz angeordneten Zylinderpaaren. Zur Beseitigung jeden Druckes der Kolben gegen die Zylinderwandungen dient ein dem Erfinder patentierter sehr einfacher Antriebsmechanismus, der während der Rotation» des Kurbelzapfens diesen zu den Zylindermittellinien zwangsläufig genau gradlinig hin- und herführt. Während sonst die vom Zapfen beschriebene Kurve bei der Wahl anderer Oetriebverhältnisse eine epizykloidc ist, wird die Kurve in vorstehendem Falle eine genaue gerade Linie. Der Motor läuft bei über 1000 Touren per Minute absolut ruhig und stossfrei, ohne im geringsten auf seiner Unterlage befestigt zu sein; er steht vollständig lose.

Die Maschine, bei der in ihrer jetzigen ersten Ausführung mehr Wert auf Betriebssicherheit aus auf Leichtigkeit gelegt werden konnte, wurde durch eine bekannte Berliner Spezialiabrik ausgeführt. Es ist ohne weiteres einleuchtend, dass dieser luitgekühlte Motor, bei dem Schwungrad, Kühler, Kühlwasser, Kühlerpumpe, Rohrleitungen und Ventilator nebst Antrieben in Fortfall kommen, ganz besonders leicht im Gewicht ausgeführt werden kann und auch an Betriebssicherheit und Lebensdauer vollkommen auf der Höhe ist.*)

Die Ventile der nach dem Viertakt arbeitenden Maschine sind gesteuert und befinden sich auf derselben Seite der mit langen Rippen versehenem Zylinder. Die Steuerung ist im Gegensatz zu der erst verwendeten Kurvennutsteuerung zwangsläufig, und werden die Ventile durch Nocken, Nockenrolle «ind Hebel betätigt. Durch das sehr weitgehende Hubverhältnis von 1,80 ist ein recht gutes Kompressionsverhältnis von über 5 und gleichzeitig eine ziemlich weitgehende Expansion der Verbrennungsgasc im Zylinder erreicht, was beides sehr vorteilhaft für ein elastisches Arbeiten und einen sparsamen Brennstoffverbrauch wirkt. Eine ganz besonders für Luftschiffe und Fkigmaschinen erwünschte Eigenschaft des Motors ist die. dass bei Rotation der Maschine die grössere Gewichtshälfte des ganzere Motors als Schwungmasse mitwirkt, die bei der die doppelte Tourenzahl machenden Kurbelwelle, durch Hinzufügen einer leichten Schwungseheibe von 10 bis 20 kg noch ganz bedeutend vermehrt werden kann. Die Zündung erfolgt durch Kerzen mittels Eisemannschen magnetelcktrischen Apparats und Hochspannungsspule. Nach den Patenten von Buchcrer bssen sich. Zwei-, Vier-, Sechs- und Achtzylindermotoren von 1 PS bis mehrere 100 PS bauen, die Verwendung linden bei Automobilen, Booten Luft- und Flugschihen, sowie auch zu industriellen Zwecken als stationäre Motoren. _ _ B. M.

Neue Flugversuche.

W i I b u r W r i g h t hat sich auf dem Manöverfelde von Auvours eingerichtet, seine Versuche aber erst in geringem Umfange wieder aufgenommen; trotz des Drängens des auch nach diesem entlegenem Felde täglich zahlreich herausströmenden Publikums wird er das Abflauen fdes momentan herrschenden starken Windes abwarten, zumal er durch eine geringe Beschädigung seines Apparates, die sich derselbe bei der letzten Landung wegen der Verwickelung eines Verbindungsdrahtes zwischen Steuerhebel und Steuer zugezogen hat, zu kurzer unfreiwilliger Pause gezwungen ist.

Auch sein Bruder O r v i 11 e ist von einer scheinbar unbedeutenden Beschädigung seines Apparates in Amerika betroffen worden, als er gerade [im Begriff war, ihn der militärischen Behörde zwecks Erfüllung ihrer strengen Bedingungen vorzuführen; der Schaden soll jedoch in wenigen Tagen wieder geheilt werden können.

*) Capt. Baldwins Luftschiff In Amerika soll dem Vernehmen nach einen im Prinzip ähnlichen ameri-kar.i>chen Motor verwenden

Inzwischen ist ein Streit zwischen der französischen und amerikanischen Schule der Aviatik, wie in Frankreich jetzt unterschieden wird, entbrannt: weil der Wrightschc Apparat keinen weit nach hinten auslagernden Schwanz habe, sei seine automatische Stabilität eine derartig geringe, dass sich akrobatische Geschicklichkeit und jahrelange Uebung (man weist auf die 7 Jahre der Wrightschen Versuche hin) dazu gehöre, um dieses .Einrad" zu lenken: demgegenüber eigneten sich die französichen Apparate, bei denen der Schwanz das 2. Rad des Zweirads gleichsam ersetze, bedeutend mehr zu einem künftigen Verkehrsmittel.

Das .Gauchissement" sei eine zwar sehr sinnreichen, aber viel zu schwierig zu handhabender Ersatz, um die Stabilität zu erhalten. Das .Gauchissement" ist der vielbesprochene, fast mystisch gewordene „S t a b i I i s a t i o n s h e b e I" der W rights. Die Abbildung auf Seite 509 dieser Zeitschrift lässt deutlich erkennen, dass das Gerüst, welches die beiden Tragflächen verbindet, bei beiden deren hinteres Ende zu 's Breite frei lässt; diese also nicht miteinander verbundenen Flachenteile sind beweglich, und zwar derart, dass z. B., falls der Apparat eine nicht gewollte Neigung nach links nimmt, die linken hinteren Enden herunter, die rechten gleichzeitig heraufgedreht werden können: der Erfolg ist klar; der Luftwiderstand drückt links nach oben, rechts nach unten; einer dadurch naturgemäss au sich gegebenen Abweichung von der Flugbahn muss sofort durch entsprechende Wendung des Seitensteuers begegnet werden. Das richtig abzupassen, ist das Schwierige der Lenkung; für Wilbur Wright doppelt schwierig, als bisher stets auch sein Bruder im Apparat Platz genommen hatte und ihn bei der Bedienung der 4 (2 Steuer-. Motor-, Stabilisations-) Hebel unterstützt hatte, und dies ihm nun alles allein obliegt.

Einen zweiten Nachteil sehen die Vertreter der französischen Schule in dem Fehlen eines mit dem Apparat verbundenen Rädersystems, das den Aufstieg an beliebiger Stelle erlaubt, ohne, wie die Wrights an ihre Schiene usw. gebunden zu sein. Eine leichtere Landung auf den Schlittenkufen geben sie nicht zu. Die bedeutende Gewichtsersparnis (keine Räder und Schwanz!) könne die Nachteile nicht überwiegen. Einzig und allein anzuerkennen sei das System zweier mittel-grosser, sich mit massiger Tourenzahl drehender Schrauben.

Und während all dieser bald leidenschaftlichen Erörterungen bewacht Wright mit gewohnter Ruhe sein Werk und wartet; wie wohl er damit tut. zeigt das bedauerliche Unglück, dem der Klugapparat Nr. 10 von B I e r i o t am 26. August zum Opier gefallen ist; zwei kurze in Höhe von 6—8 in zurückgelegte Flüge von 200—250 ni gelangen trotz heftigen Windes, beim drittenmal stürzte ein Wirbel die Maschine zu Boden, die durch die erhaltenen Beschädigungen unbrauchbar geworden ist; Bleriot selbst ist ohne Schaden davongekommen.

Dem Eindecker von G a s t a m b i d e - M e n g i n (erbaut von der Societe Antoinette, geführt von Weiferinger) ist am 21. August ein Flug von 1600 m in 1 Min. 30 Sek. gelungen.

F a r m a n hat in der Zwischenzeit einen neuen, nach seiner Gestalt als .fliegender Fisch" benannten Apparat gebaut, und wird wohl demnächst auf dem vom Kriegsministerium wieder freigegebenen Manövcrfcld von Issy les Moulinaux seine Versuche mit ihm aufnehmen.

C a p i t a i n F c r b e r ist, wie bereits mitgeteilt, in den aktiven Dienst, aus dem er zum Studium der Klugtechnik beurlaubt worden war, wieder zurückgekehrt und hat die Kiihrung seines Nr. 9 künftighin M. Leiagneux übertragen. Nach dem am 19. August unter der neuen Kiihrung bereits gelungenen Kluge von 256 m in 5—6 in Hohe darf man zuversichtlich hoffen, dass der neue Lenker das Werk des verdienten Mannes zu glücklichem Ende führen werde. . kr.

— 539 --Ist menschlicher Segelflug möglich?

Zu meinem Erstaunen wird diese Frage gegenwärtig in den französischen Tages- und Fachblättern diskutiert. — Den unmittelbaren Anlass hierzu gab ein merkwürdiger Preis, den Rene Quinton für die rüirfminutige Schwebeerhaltuug eines Drachenfliegers mit abgestelltem Motor stiftete. Obwohl einzelne Gelehrte die Nachahmung des Segclfluges grosser Vögel für möglich halten^ wurde die Erfüllung der Bedingungen des Quinton-Prciscs (der Aviator sollte in der Zeit von 5 Minuten gar nur 10 m an Höhe verlieren!) allseits, von Praktikern wie Theoretikern der Flugtcchnik, für unmöglich und der Versuch für Selbstmord erklärt.

Jene vereinzelten Meinungen würde man weniger zu beachten braucher., wenn nicht die der berühmten Brüder Wright darunter wäre! — Vor einigen Monaten hat sich Orville Wright im „Scientific American" dahin ausgesprochen, dass es in späterer Zeit einmal gelingen würde, auch ohne Motor, unter Ausnutzung der Windpulsationcn, zu fliegen, die Kraft zur Schwebeerhaltung also aus der Luft selbst zu schöpfen! — Dieser Ausspruch war wohl unvorsichtig, denn selbst wenn der Segelflug ausführbar wäre, könnte er dem Z w eck des menschlichen Fliegens — dem direkten Ziclflug von einem Punkt zum anderen — nicht entsprechen. Der Segelflug muss nämlich durch häufige Drehung um 180 Grade stets gegen oder mit dem Winde ausgeführt werden; beim Qucrilug könnte die aus den zu- und abschwellenden. Windgeschwindigkeirs-Differenzcn sich ergebende Energie nicht ausgenützt werden. — Es scheint, dass sich die Hoünung der Wrights auf ihre jahrelangen Flugübungen gründet, die sie an der Meeresküste auch bei heftigem Winde praktizierten. Da die Spannweite ihres Fliegers sehr gross (12Mj m't, der Motor aber verhältnismässig schwach ist, so war der Ejnfluss des Windes auf den Drachenflieger natürlich um so grösser; und dies um so mehr, seitdem sie mit den verziehbaren Flftchcncndcn und Wölbungen das Stabilitätsproblem de facto, auf ihre Art, gelöst haben. — Seit man nicht nur die Maschine des amerik.ir.tisehen Brüderpaares, sondern auch den Stil ihres zuweilen rcissen-den, dann wieder bremsenden Eluges in laugen Wellenlinien und scharfen Kurven kennt, wird man die eminente Wirkung dieser geradlinigen und doch so gelenkigen Flugmaschinc verstehen und ihren Führern wohl glauben, dass dies nicht der Eigengeschwindigkeit allein, sondern auch dem Einfluss des Windes zu danken ist. Die Wahrheit über den Drachen- und Segelflug der Zukunft wird aber jedenfalls in der Mitte liegen; dass nämlich der Motorflug mit Apparaten mit variablen Teilen (Flächen, Wölbungen, Neigungswinkeln) im Windle besser und ökonomischer sein wird, aber auf den gewaltsamen Vortrieb durch den Motor niemals wird verzichtet werden können! Und zwar um so weniger, als der jetzt triumphierende Wright-Flieger keinesfalls die endgültige, zukünftige Type darstellt, vielmehr behufs Erzielung grösserer Geschwindigkeit als 65 km per Stunde, bedeutend geringere Spannweite als notwendig erkannt wird. Insbesondere Voisin-frercs B16riot, Earman. Kapferer-Paulhan und Koccklin-v. Pischoff verfolgen nun den langgestreckten, fisch-förnrgen Flieger mit mehreren flach gestaffelten Fläche:», wie sie prinzipiell v,m Kress zuerst ausgeführt worden sind. (Merkwürdigerweise nennt man solche Mehr flächner in Erankreich M o n o plans, wohl nur, weii sie ziemlich in einer Ebene liegen.)

Ausser Wright und Quinton ist der französische Akademiker M. DeprOz für die Möglichkeit des Segclfluges und den Wert des Quinton-Prcises eingetreten, indem er, ausser auf die Wirkung der Wiiudwellen speziell auf die aufsteigenden Luftströmungen rechnet, was natürlich gar nicht neu ist. Auch ein Meteorologe und Mitbegründer der soeben erschienenen „Aero-Mecanique ", Bracke, scheint sich dieser Meinung anzuschliessen, da er für ein besonderes, international geregeltes Studium der Lokal winde und aufsteigenden (erwärmten) Strömungen ein-

tritt. Der Einfluss solcher zu gewissen Tageszeiten periodisch herrschenden Strömungen ist natürlich um so minimaler, je schneller und schwerer die Flugmaschine ist. Am deutlichsten ausgeprägt werden sie dort sein, wo sie duich TerrainwellenHügel, flache Hänge verursacht sind. Diese Erfahrungen sind bei Ballonfahrten aui der Schleppleine längst gemacht worden. C u r t i u s hat sie bei seinen Flügen im „June Bug" jedesmal bemerkt, wenn er über den Hang eines Weinberges flog. — Um sich der ansteigenden Luits.römungen zu bedienen, gilt es nur, das Terrainbild vor sich zu überblicken und durch Uebung beurteilen zu lernen.

Ausser den genannten vier Männern wird die Praktizierung des Scgelflujes sowie der Qu:nton-Prcis, wie gesagt, allgemein für eine Utopie erklärtI

In zwei interessanten Aufsätzen in der „Conquete de l'Air" verweist Ingcnieui Schwerz de Sazavva einfach auf die vergeblichen Bemühungen Lilien-t h a 1 s , der iand, dass die Windstärke eben n i c h t ausreicht, um den bemannten Aer; plan ohne Höheverlust in Schwebe zu erhalten; selbst über dem Meere wäre dies nicht möglich, wo loch die stärksten Windwellen herrschen (die gerade noch für die grossen Flieger ausreichen). Da es sich aber beim Quinton-Preis um eine Last von wenigstens 350 bis 40U kg (gegen kaum 200 kg bei Lilienthal) bandelt, so ist die ganze Frage um so eher als erledigt zu betrachten. — Wir können also aui die vom Motor zu leistende Arbeit, d. i. aui die gewaltsam erzeugte Oese h w i n d i g k c i t, in keinem Falle verzichten, es sei denn, dass wir eine Konstruktion ersinnen, die es erlaubt, im Momente des Abstellens oder Ver-Mjgcns des Motors die Spannweite der Drachen t lachen zu verlängern. So eine neuartige Konstruktion mit in Rahmen gleitenden, übereinander schiebbaren, steifen Flächen, z. B. aus Msgnaliumblech, wird zweifellos das nächste Ziel der praktisch arbeit/enden, bereits fliegenden Flugtechniker sein; auch deswegen, weil mit den bisherigen Apparaten' mit unveränderlichen Dimensionen niemals grössere Geschwiihligkcitcn als 60 bis 90 km per Stunde erreicht werden können. Die Voraussagen von Wright, Kress, Fcibcr, Blcriot usw. lauten aber auf lt«» bis 2«hi km was nur mit schmäleren, dafür langen, fischt ö r m i g e n Fliegern möglich sein wird. — Aber selbst die proponierte Konstruktion mit variabler Flüchenausdehnung, die den Utbcrgang vom Drachenilug zum Gleitflug ermöglichen soll, garantiert noch nicht die Erfüllung der Bedingungen des eigentümlichen Ouinton-Preises, weil ein starker, dabei ziemlich gleichmassiger W :. n d erforderlich wäre (wus so gut wie gar nicht vorkoni m t1. die Gefahr des Abstüizcns (infolge überraschenden Abilauens einer Windwelle) also immer bestünde.

Solche irrigen Anschauungem einzelner Theoretiker über den Drachcngleit-und Segelflug lässt sich wahrscheinlich aus allzu vielem Studium des Vogelfluges und der Theorie des Drachens ableiten. Der von Hofmann so gerne zitierte Lehrsatz, der Acroplan sei ein Drache, in welchem der Schnurzug durch den Zug der Schnaube ersetzt ist, genügte vielleicht für das Erwecken der ersten Vorstellung vom dynamischen Fliegen, ist .aber, praktisch genommen, einfach falsch! — Denn der Drache (meteorologische Kastendrache) ist verankert, wird durch steilen Schrägzug hochgehalten und braucht ganz andere Formen (Schachtel oder umgekehrte Schublade), als der i r e i fliegende Drachenflieger, der zur schnellen Durchdringung der (inr ihn dickflüssigen) Luit ganz schlank wie ein Pfeil geschnitten sein niuss und von der Schraube im horizontalen Sinne oder ansteigend gezogen wird. Formen und vertikale Flächen, die den verankerten Drachen tragfähiger und stabiler macheu, sind für den Drachenflieger sogar schädlich! Die vermeintlich zur Stabilität beitragenden, seitlich aufgebogenen Ränder mussten bei modernen Fliegern verschwinden. Erst seitdem alle vertikalen Flächen ausser dein Kiel des Bootkörpers in der Mitte eliminiert wurden, haben die

Flieger so grosse Erfolge aufzuweisen. (Vgl. die schachtelförmigen Apparate im Jahre 1906 07 mit den heurigen von Voisin, Farman, Delagrange und von Wright!)

Auch der gewiss alkemein anerkennte Flugtechniker Kapitän Fe r her teilt die obige Ansicht und warnt in der „Revue de l*Aviatiou", Nr. 20, vor den verfehlten Vergleichen' zwischen Drache und Flieger, weil sie viele auf Irrwege geführt haben.

Der Drachenflieger hat eben ganz andere D a s e i n s b e d i n g u n g e n und die Aviätik muss sich zu einer Spczial wissen schalt für sich ausbilden, von Vogclflug und Kaptiv drachcntcchnik aber lossagen.

Die wertvollsten Freunde der Wissenschaft und Prax's würden die Aviatiker bei der Marine, der Schiifbauindustrie und bei der Motorboot- und Automobil-br&nchc finden, weil es sich um die ganz analoge Durchdringung von Flüssigkeiten und um die Schraubentechnik darin hax.delt.

Die jüngsten Flugpmbcu des älteren Wright bei I.e Maus werden hoffentlich das ihre dazu beitragen, die Intcrcsscukreisc der Aviatik zu vergrössern. — Mit nur einem Zehntel der für 7eppclin aufgebrachten Summen könnte man ein Dutzend Flieger konstruieren und auf Orund aller schon gewonnenen Erfahrungen gewiss auf glänzende Resultate rechnen.

Mondsee, Ob.-Oe., 26. August 08. C. v. L i 1 i e n b a c h.

Kleine Mitteilungen.

Im Ballon über die Pyrenäen. (Nach einem Ber icht der „Petite Gironde'*.) Zwei Offiziere des in Saragossa stehenden spanischen Genieregiments. Hauptmann Cardejuela und Leutnant Mcnlero haben den Versuch einer Pyrciäemiberfliegung mit Erfolg durchgeführt.

Ursprünglich in Jaca durch widrigen Wind an der Ausführung ihres Vorhabens behindert, verlegten sie den Aufstiegspunkt nach Canfranc.

Am 19. August, 8 Uhr morgens, erfolgte der Aufstieg mit dem Ballon ..Jupiter". Der Gcbirgskamm wurde in 4000 m Höhe um 8 Uhr 55 Min. in der Richtung Süd-Nord, ungefähr über dem Gipfel des Pic du Midi D'ossau (2885 m) überflogen. Um 9Vj Uhr morgens beiand sich der Billion über dem Flecken Arudy auf der französischen Seite des Gebirges, überflog dam;, östlich treibend, Lourdcs. und wurde hier von einer über dem Tal des Gcbirgsbaches Le Gave de Pau herrschenden Luftströmung erfasst und nun in nordwestlicher Richtung gegen Pau geführt, in dessen Nähe. 10 km südöstlich, er bei dem Flecken Artigueloutan glatt landete. Max Hollnack.

Der grosse Flugwettbewerb in Spaa (vergL Heit 12, S. 322) hat wegen Mangel an Anmeldungen nicht stattgefunden. Von einer Terminverlängerung ist abgesehen worden. Dagegen hat der Acro-Club de Belgioue (Sitzung vom 28. Juli) einen grossen Pres von 20 000 Frcs. ausgesetzt, der dem Eigentümer eines in Belgien gebauten Flugapparates zugesprochen werden soll, welcher innerhalb des Zeitraumes vor; drei Jahren, gerechnet vom 1. August 1908, einen Flug von 25 Kilometern ohne Berührung des Erdbodens ausgeführt haben und diesen Rekord ein Jahr lang behauptet haben wird. Die Flugtechnische Kommission, unter Vorsitz des Herrn Baron Jos. de Crawhcz, wird die Aufstiege kontrollieren. Die näheren Bestimmungen sollen demnächst festgesetzt werden.

Captain Baldwins Luftschiff In Amerika. \m 12. August er. hat Capt. Thomas A. Baldwin seinen ersten Flugversuch mit seinem für den Signalknrpus der Vereinigten Staaten erbauten neuen Luftschiff unternommen. Das Luftschiff flog zirka

41xj englische Meilen gegen starken Wind, wobei es eine Geschwindigkeit von ungefähr 15 Meilen per Stunde entwickelte. Die Entfernung von Fort Myer nach Baiston und zurück, die das Luftschiff passierte, und die 2V4 englische Meilen beträgt, wurde in 8 Minuten zurückgelegt, was einer (icschwindigkeit von 15,2 Meilen per Stunde gleichkommt. Bei der Rückfahrt, die in derselben Zeit vollzogen wurde, erhob sich das Luftschiff bis auf ca. 300 m Höhe.

Der zweite und dritte offizielle Aufflug dieses neuen Luftschiffes wurde am 14. August unternommen, und zwar zwischen Port Myer und West Cherrydale. Bei

Capt. Baldwlns Luftschiff, geprüft vom U. S. A. Signalcorps behufs Verwendung

für die amerikanische Armee.

d'esen zwei Versuchen soll das Luftschiff IS und 21 Meilen (engl.) per Stunde zurückgelegt haben.

Der Erfinder benutzt ein im Querschnitt viereckiges Traggestell unter dem Oassacke. Der Motor und die kleinen wagerechten Segelflächen, welche als horizontale Ruder arbeiten, sind arn vorderen Ende dieses Gestells angebracht. H.

Die Resultate des Wettbewerbs vom 21. Juli in Brüssel sind durch die Sportkommission festgestellt. An dem vom A.-C. d. B. im Parc de Cinquentennaire wie sonst veranstalteten Wettkampf hatten sich 22 Ballons, darunter 4 deutsche (..Düsseldoif. Führer Schröder. „Elberfeld". Eiihrer Weiss. ..Bonn". Führer Sippe!. „Bamler", Führer Schulte) beteiligt. Wie sonst gab es Aufstieg einer Masse von 5ii kleinen Ballons in den Brüsseler Stvdtfarbcn. eines Versuchsballons. Ausführung eines Ballonkorsos usw. unter Assistenz einer ungeheuren Zuschaucrmenge. 2 Uhr nachmittags waren eile Ballons ilugbereit nach lOstiindiger Fallzeit. Für die Zielfahrt waren zwei Ziellinien, eine engere und eine weitere vorgesehen, von denen die weitere, etwa 7o km im Umfang haltende, gewählt wurde, da vom Observatorium in Uccle mittags eine mittlere Geschwindigkeit von 5 m per Sekunde (18 2" km per Stunde) gemeldet war. Danach war eine Flugzeit von etwa

34 Stunden, wenn aber etwss grössere Gesell windigkeit herrschte, anzunehmen. Die Ergebnisse waren sehr schöne, indem zwei Ballons (Belgier) auf der Linie selbst, evi dritter (Franzose) nur 6—7 m, ein vierter 20 m und ein fünfter 25 m von der Linie landeten (letztere beide Belgier). An der Dauerfahrt nahmen sieben Ballons teil. Der erste Preis mit 564 km fiel „Bamler", Führer Schulte, zu, der zweite und dritte an Belgier, der vierte „Bonn" („Prinzess Viktoria"), Führer Sippel. mit 398 km, der fünfte „Düsseldorf" mit 270 km. der sechste einem Belgier, der siebente wieder einem Deutsehen, „Elberfeld", mit 102 km. Die Windgeschwindigkeit hatte am 22. Juli ganz ausserordentlich abgenommen. Die Gesamfrichtung war nach Süd. von Mitternacht an nach Südsüdost drehend. Im allgemeinen sind die Flugbahn ähnlich jenen vom 15. September 1907. (Auszug aus , Conq. d. lair") K. N.

Unfallversicherung für Luftschiffe«-. Wir hatten in unserem Heft 17 die Mitteilung gebracht, dass die Kölnische Uniall-Vers.-Akt.-Gcs. sich entschlossen habe, auch den Teilnehmern von Luftfahrten Unfallversichcrungsschutz zu gewähren. Wir werden nun von dem Nordstern, Unfall- und Alters-Vers.-Akt.-Ges.. Berlin, darauf aufmerksam gemacht, dass letzterer diesen Versicherungszweig schon seit länger als einem Jahre in grösserem Umfange betreibt. Eine grosse Zahl namhaiter Luftschiffer sind beim Nordstern gegen die Unfallgefahren der Luftsch.ffahrt versichert, so haben unter anderem der Graf Zeppelin und die Motorluftschiff-Studiengesellschaft in Berlin die ganze Bemannung ihrer Luftschiffe beim Nordstern gegen Unfall versichert.

Vereinsmitteilungen.

Sächsischer Verein für Luftschiffahrt.

(Bericht über die Fahrt des Ballons .Graf Zeppelin" des Sächsischen Vereins für

Luftschiffahrt am 12. und 13. August 1908).

Der neue Ballon „Graf Zeppelitr trat am 12. August kurz nach 6 Uhr nachmittags mit den Herren Hauptmann Wehrle (Führer), Fabrikbesitzer Korn und Ingenieur Woerlcn eine Fahrt vom Gaswerk Reick bei Dresden an, die ihn in 18 Stunden 800 km weit über drei Kaiserreiche hinweg führen sollte.

Der Wind kam frisch, böig von WNW., der Beginn der Füllung wurde durch Regenschauer verzögert.

Aller Voraussicht nach musste die Fahrt nach Galizicn und im weiteren Verlauf nach Ungarn gehen; für diese Richtung waren Karten an Bord, 36 Sandsäcke zu 15 kg bildeten den Ballast des 2300 cbm fassenden Ballons.

In der Fahrtrichtung wurde zunächst Lohmen und Leutersdorf festgestellt, bei anbrechender Dunkelheit Zittau im Süden gesichtet, überall bedeckte sich das dicht bewohnte, schöngegliederte Land unter uns mit Lichtern. Für die Orientierung aber blieb wenig Zeit, da der Führer und sein Gehilfe sich ununterbrochen damit beschäftigen mussten, die Gleichgewichtslage des Ballons zu erhalten. Schon die zwei ersten Stunden kosten 10 Sack Ballast und der Ballon war auch nicht einen Augenblick in der Ruhelage. Die Ursache dieser allen früheren Erfahrungen bei Nachtfahrten entgegengesetzten Erscheinung lag sowohl in einer starken Störung des atmosphärischen Gleichgewichts, die in dem niederen Barometerstand (755 mm) und den von Stunde zu Stunde sich folgenden, eine dunkle Wolkenwand mit sich führenden Böen zum Ausdruck kam, als auch in der Nähe der waldreichen Gebirge. Dieser Kampf um das Gleichgewicht setzte sieh die ganze Nacht hindurch fort und äusserte sich am deutlichsten in dem Moment, als der Ballon, der den Riescngebirgskamrn der Länge nach überflog, plötzlich von dem vom Gebirge herabfliessenden Luftstrotn in die schlesische Ebene bis beinahe hinab zum

Erdboden getragen und wiederum dort abprallend fast senkrecht 2000 m empor-gerisseu wurde.

Soviel war klar, dass der Ballon aus dem Gebiet des waldreichen, viel-giptcligen Isergebirges in das Riesengebirge tretend, von einem stürmischen Nordwestwind südostwärts abgetrieben wurde. Klar wurde es dadurch, als es gelang, eine Stadt an der starkgewundenen Oder inmitten grosser Forsten und Knotenpunkt zahlreicher Bahnen mit aller Bestimmtheit als Kosel zu erkennen, nachdem kurz vorher die Feststellung einer grösseren Stadt mit bedeutendem Bahnhof — später als Neissc angesprochen ϖ- zweifelhaft geblieben war.

Mit einbrechender Dunkelheit hatte sich der Himmel in der Fahrtrichtung völlig aufgeklärt, von Westen rückte eine dunkle Wolkenwand nach, der Vollmond leuchtete in prachtvoller Klarheit.

Nur über dem Gebirge gab es noch manchen Strauss mit den aufgetürmten Wolkcnmassen. die, so oft sie sich zwischen Ballon und Mond schoben, eine Aureole von seltener Schönheit um den Mond zeichneten.

Trotzdem bot sich mancher entzückende Blick in die stillen, weichen Waldtäler und der Hirschbcrgcr Kessel zeichnete sich in vollkommener Deutlichkeit ab.

Von Kosel ins oberschlesischc Hüttengcbiet leuchteten als Wegweiser Tausende von Lichtpunkten, Lichtpunkte aller Farben, von dem weissen Gasglühlicht der Strasscnbelcuchtung bis zu den tiefroten Feuern der Hochöfen. Wie eine einzige Riesenstadt dehnte sich leuchtend und lärmend, 2000 m unter dem Ballon dies Lichtermeer meilenweit aus, dahinter, ein seltsamer Gegensatz, in stummer Finsternis Russland.

Staunend und in Schauen versunken über den Korbrand gelehnt, empfanden die Luftschiffer plötzlich einen kalten Hauch, der den Korb in wirbelnde Drehung versetzte. Ein rascher Blick nach oben, der Mond verschwunden, ein Blick nach unten, das Lichtgefunkel im Nebel verlöscht, gleich darauf ein leichter Regenschauer, ein Sandsack rieselt über Bord und gehorsam schiesst der Ballon in die Höhe, durchbricht die Wolkendecke und schwimmt wieder im reinen Aether, gefolgt von seinem Schatten, den das Mondlicht aui die weisse Wolkendecke wirft.

So zieht der Ballon, auf der Wolke schwimmend eine halbe Stunde dahin, ebenso rasch wie sie sich gebildet, verschwindet die Regenwolke, aber als die Erde wieder sichtbar wird, liegt das Lichtermeer weit rechts, dicht vor uns spiegelt sieh der Mond in einem Bach, der Brinitza. dem Grenzbach zwischen Deutschland und Russland.

Es ist 2 Uhr 30 Minuten nachts, wir überfliegen den südöstlichsten Teil Polens in der Erwartung, nach etwa zwei Stunden bei Tagesanbruch die Weichsel, also die österreichische Grenze zu überschreiten. Wir sehen zwei stark kurvige Eisenbahnen und Jiören den wie Dampfersirenen klingenden Pfiff der russischen Lokomotiven. Helle Sandflächen schimmern aus dunklen Wäldern, dann und wann spiegelt sieh der Mond in, einem kleinen Wasserlauf. Nirgends ein Licht, nur spärlich liegen, kaum wahrnehmbar aus der grossen Höhe, die Ansiedelungen in der weiten Ebene zerstreut.

Um 3 UJir färbt sich der Rand des östlichen Horizontes gelblich, es wird so hell, dass das Barometer ohne Lampe abgelesen werden kann; das Schlepptau wird ausgelegt, die Thermosflaschen spenden heissen Kaffee.

Von Minute zu Minute deutlicher treten die Einzelheiten des Landes heraus, um -1 Uhr 15 Minuten vormittags erhebt sich die Sonne über den wolkenlosen Horizont und wirft ihre ersten Strahlen auf die grüne Kuppel einer Klosterkirche Wir schweben in 700 m Höhe über dem Boden und suchen mit Eifer die Orientierung zu gewinnen.

Es ist gut angebautes, massig welliges Land mit eingeschnittenen Wasser-läufcn, vir sehen kleine Städte, die sich um die grünbehelmte Kirche drängen, grosse

quadratische Märkte, viele stattliche Güter und langgestreckt an schlechten Wegen sich hinziehende Dörfer. Schon wärmt die Sonne die von der Nachtkäbc (— 3° C.) starren Glieder. Immer und immer wieder sucht das Zeissglas im Südosten die Weichsel, offenbar ist in der Tiefe der Wind abgeflaut, wir rücken nur langsam vorwärts.

Da endlich um 5 Uhr erblicken wir den langgesuchten Strom, der, durch Hochwasser angeschwollen und mancherorts über die Ufer getreten, seine gelben Wogen nach NO. wälzt.

Der Ballon schneidet den Strom in sehr spitzem Winkel genau über der Mündung des Dunajez, er fliegt also in rein östlicher Richtung, geleitet zur Linken von der Nida, zur Rechten von der Nidzica, die, von Nordwesten kommend, der Weichsel entgegeneilen.

Das bewaffnete Auge verfolgt den Lauf des stattlichen Dunajez südwärts und macht erstaunt vor einer zum Himmel starrenden Felsenwand halt. Ein kurzes Besinnen und wie aus einem Mund tönt der Ruf .die Tatra".

In der klaren Morgenluft bietet sich dem entzückten Auge aus einer Höhe von 2500 m, aui die die höher steigende Sonne den Ballon gehoben hat, ein Gesichtskreis von 125 km Halbmesser, jetzt tritt auch Krakau in Sicht; fast ganz Galizien, nach Süden wellig ansteigend, bis zur Mauer der Beskiden, Tatra und Karpaten liegt zu unseren Füssen, ein unvergesslicher Anblick.

Ungestört können sich die Luftschiffer dem Zauber dieses Bildes hingeben, denn die Sonne hat sich in den Dienst des Führers gestellt und führt den Ballon geradlinig, allmählig ansteigend ohne die geringste Ballastausgabe weiter. Während die Nachtfahrt 20 Sack Ballast erfordert hat, wird von Sonnenaufgang bis zum Kntschluss zur Landung kein Sandkorn mehr ausgegeben.

Doch eine andere Sorge beschäftigt uns. Der Ballon, der bei Opatowiec Russland verlassen hat, macht Miene, wieder dorthin zurückzukehren. Fr folgt stundenlang dem Lauf der Weichsel, endlich von der Mündung der Wisloka und Czarna ab bleibt seine Richtung östlich, er erreicht 7 Uhr 15 Minuten vormittags bei Barranow wiederum galizisches Gebiet.

Ein Blick auf die Karte lehrt, dass der Ballon mit dieser Windrichtung binnen einer Stunde den an der Sanmündung gelegenen Teil Galiziens überflogen haben und wiederum, aber nunmehr endgültig nach Russland gelangt sein werde.

Wir kennen die Schwierigkeiten, auf die oftmals fremde Luftschiffer in Russland gestossen sind, also landen? Allen Verlegenheiten aus dem Wege gehen?

Der prachtvolle wolkenlose Morgen, der flotte Wind, der unvergleichliche Fernblick, dazu 16 Ballastsäcke und drei gleichgestimmte fröhliche Herzen an Bord entschieden die Frage im anderen Sinne.

Weiter! Da schimmert auch schon der San, und als ob der Ballon geiürchtet hätte, dass die, die sich ihm anvertraut, anderen Sinnes werden könnten, er wendet sich auf dem kürzesten Wege nordostwärts der Grenze zu und eilt, zwischen 3000 und 4000 m immer schneller werdend, hinüber.

Nun folgt dicht besiedeltes, zunächst leicht bergiges Land mit schnurgeraden Strassen, wenigen kleinen Städten, aber vielen Dörfern und Gütern zwischen unzähligen Flüsschen und Bächen. Allmählich bilden sich unter dem Ballon kleine aber dichte Lämmerwölkchen, bis endlich der ganze Horizont von der silbrigen Schicht erfüllt ist, doch senkrecht unter uns nie so dicht, dass das Auge nicht ungehindert den Weg des Ballons verfolgen könnte.

Leider ist die genaue Orientierung nicht mehr möglich, da die Karten zu Ende sind. Einzig die Uebersichtskarte des Kursbuches steht noch zur Verfügung.

Endlicn erblicken wir eine grössere Stadt mit Eisenbahn, bald darauf einen Fluss mit Eisenbahnbrücke, der Fluss muss der Bug sein, die Stadt wird später als Cholm festgestellt.

Die Wolken beginnen die Fernsicht zu beschränken, am nordostlichen Horizont, also in der Fahrtrichtung, erscheinen ausgebreitete Wasserflächen, was dahinter ist. das jenseitige Ufer, verbergen die Wolken.

Ks ist 11 Uhr vormittags geworden, wir bcschliessen in langsamem Fall unter die Wolken zu gehen. Trcppenförmig steigt der Ballon herab, hält auf 1500. 1000, 500 m, immer mehr Einzelheiten der (legend werden erkennbar, wir sehen viel Sumpf, kleine Seen, niedrigen Wald, da und dort weidende Herden, strohgedeckte Holzhütten, einsames, unwirtliches Land. Wir lassen die Seenfläche links liegen und drehen in der tieferen Schicht östlich, ^überfliegen ein trauriges graues Dort, mitten in einem Sumpf gelegen, (legen 12 Uhr bei langsamer Fahrt wird das Land wirtlicher, eine Chaussee zeigt sich mit Telegraph, ein Dorf mit grünem Kirchturm. Der Ballon ist langsam auf das Schlepptau gefallen, es beginnt eine kurze, vergnügte Fahrt über Weide und Wald, der Korb senkt sich einer nassen Wiese entgegen, ein halber Sandsack fliegt über Bord und wie ein gehorsames Pferd springt der Ballon in weitem Satz über das feuchte Hindernis, um gleich darauf sanft auf einer mosigen Wiese, ohne den Korb umzulegen, seine Seele zu verhauenen. Wir sind beim Dorf Kussnicze. Kreis Wladimir Woliesk, Gouvernement Wolhynien.

Bald sind wir von Hirten umringt, stattlichen, heiteren Menschen, im roten Bauernhemd und selbstgcwcbtem braunen Mantel, blauäugig mit halblangem Haar.

Die Rolle des Dolmetschers übernimmt ein älterer Mann, der — in Amerika deutsch gelernt hat. Zwölf kräftige Leute werden zur Hilfeleistung ausgewählt, jeder erhält einen Gutschein über 50 Kopeken. Eben ist die Arbeit des Verpackens beendet, da erscheint der Arm des Gesetzes in Gestalt eines Landpolizisten. Ein ganzer Wagenpark niedriger Telegen hat sich angesammelt, im langen Zug. voraus Ballon und Korb, jeder auf einem kleinen Fahrzeug nach vieler Mühe und manchem Umkippen einzeln verladen, fahren wir durch nasse Wiesen, durch Bäche mit und ohne Furten, oft bis zur Achse im Wasser, durch sandige Wälder zur Chaussee und dann ins Dorf Zgoran.

Der Dorfmonarch ist in arger Verlegenheit, was er mit den .Spionen- anfangen soll. Denn das wir aus Dresden gekommen sein sollten, scheint ganz unglaublich. Was ist überhaupt Dresden? Gehört denn Sachsen zu Deutschland? Wieso gibt es dort ausser dem Kaiser noch einen besonderen König? Ueberhaupt kam der Ballon von Oesterreich her, einer der Luftreisenden ist Offizier, wenn auch in Zivil (auch das ist verdächtig). Der Zusammenhang ist klar. In Ermangelung eines anderen Entschlusses bewirtet er uns aber freundlich mit Wodka, Krehsen. Gurken. Salz und Brot. Es wird Zeit, selbst einen Entschluss zu fassen. Also nach langem Hin- und Herreden Aufbruch, der Führer fährt 16 km zur Bahnstation, die anderen 35 km zum Pristaw. Auf der Station werden die nötigen Telegramme angefertigt, einige Stunden schlechten Schlafes auf dem Ledersofa des Wartesaales bcschliessen den ereignisreichen Tag. Die anderen Herren werden von dem gänzlich fassungslosen Pristaw gegen Mitternacht vernommen und — gleichfalls in Ermangelung eines besseren Entschlusses — eingeschlossen.

Man muss das Temperament unseres Fahrtgenossen kennen, uro die Laune zu verstehen, die er am anderen Morgen aus seiner .Haft" mitbrachte, nachdem e* seinem Drängen und Drohen endlich gelungen war, zur Bahnstation, dem Städtchen Ljiiboml (Bahn Kiew—Warschau) zu fahren.

Dort trafen wir drei uns wieder im Hause des liebenswürdigen und verstand-nisvollcti Polizeimeisters, dessen freundliche Gattin uns mit allem bewirtete, was ein russisches Haus bietet.

Immerhin bestand die Aussicht, noch 2 oder 3 Tage und Nächte in LjuIutkI auf die Entscheidung des Gubernators warten zu müssen, 3 Tage und Nächte im Gasthaus von Ljuboml, welcher Gedanke! Nur das gegenseitige Versprechen, mein

den Humor zu verlieren, rettete die Situation. Das Stadtehen mit 8000 Bewohnern, davon 2000 Juden, besteht aus einigen hundert strohgedeckten Blockhäusern. Der Weg zur Station führt — eine seltsame Liebhaberei Ljubomls — durch den Dorfteich; um trockenen Fusses zum Bahnhof zu gehen, klettert man über zehn Zäune durch neun verschiedene Grundstücke. Diesem Bild entsprechen die übrigen Strassen der Stadt. Im Mittelalter soll der grosse Markt vor der uralten Synagoge mit Pferdezähnen kunstvoll gepflastert gewesen sein, jetzt versinkt man dort im Morast. Wo man sich zeigt, folgt ein Schwärm kaftantragender schwarz- oder rotbärtiger Juden, schreiend, gestikulierend, wegweisend, seine Dienste anbietend.

Der zweite Tag in Russland neigt sich dem Ende zu. bei Tee und Zigarretten plaudernd, überlegen wir, wie wir die Nacht verbringen sollen; draussen plätschert der Regen, ab und zu fällt ein Stück Kalk von der Decke.

Da hören wir das Schellengeläut einer Troika, ein Gensdarm tritt herein und bittet uns, ihm in dem bereitstehenden Wagen zur Polizeistation zu folgen. Welch' neue Schwierigkeit hat sich ergeben? Wir werden aufs angenehmste enttäuscht

Wie ein rettender Engel stand da ein junger Edelmann in der Uniform der Kiewer Gymnasiasten, der trotz des Regens herbeigeeilt war. um uns in fliessendem Deutsch die Einladung seiner Eltern auf ihr Landgut zu überbringen.

Drei Tage verlebten wir hier in Gorodno und genossen ein seltenes Mass vornehmster Gastfreundschaft und als dann die Erlaubnis zur Grenzüberschreitung eingetroffen war, schieden wir mit herzlichstem Danke von Ihren Exzellenzen, unsern freundlichen Wirten. Nach einer Eisenbahnfahrt von 2 Nächten und einem Tag erreichten wir ohne weitere Schwierigkeiten die Heimat.

W.

Vogtländischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Taufe des neuen Ballons „Plauen" hat am 5. Juli stattgefunden. Zahlreich hatten sich Mitglieder und Freunde des jungen Vereins eingefunden, um dem

Ereignis beizuwohnen.das auf dem von der Stadt Plauen in entgegenkommender Weise unter günstigen Bedingungen übcrlassenen Eüllplatz in der Gasanstalt II stattfand.

Um 10' 4 Uhr begann die Füllung des 1700 cbm fassenden Ballons, während welcher der Vorsitzende des Vereins, Herr Fabrikbesitzer Rudolf Siele r, die Anwesenden be-grüsstc und besonders den städtischen Behörden für die Unterstützungen, die sie den Bestrebungen des Vereins zu teil werden licssen, seinen Dank aussprach.Sodann überreichte eine Dame des Vereins drei Wimpel, in den deutschen, sächsischen und

Klar zur Abfahrt.

und städtischen Farben für den Ballon, die sofort befestigt wurden. Die Füllung war um II Uhr beendet, der Ballon gegen 11% Uhr zur Abfahrt fertig; da ergriff, in Vertretung des abwesenden Herrn Oberbürgermeisters Dr. Schmidt, Herr Polizeidirektor Schurig das Wort zu einer längeren Tauiredc, aus der Freude am Frfolg und Bewunderung für das Wirken des Vereins sprach. Die Taufe wurde mit einer Flasche flüssiger Luft vollzogen, die mit Krachen und Zischen auseinanderstob. Hoehruie schallten über den Platz, die Musik intonierte. Herr Regienuugsbaumeister Hack-

stetter aus Würzburg, der die Führung des Ballons an diesem Tage übernommen, erwiderte vom Rande der Gondel in einer schwungvollen, kurzen, überaus herzlichen Rede Dann entschwebte der schöne Ballon, der von der Firma Riedinger in Augsburg geliefert ist. dem engen Flstcrtale und zog im stolzen Fluge dem Erzgebirge entgegen.

Im Anschlüsse an den Taufakt fand in Beils Hotel unter zahlreicher Anteilnahme ein gemeinsames Frühstück statt.

Ein Huldigungstelegramm an Seine Majestät den König von Sachsen wurde noch im Laufe des Tages von Seiner Majestät aller-gnädigst erwidert.

Der Vogtländische Verein für Luftschiffahrt, im Februar 1908 gegründet, zählt bereits über 300 Mitglieder und gegen Zwischenlandung bei Schlaggenwald. 30Neuanmcldungcnliegen

wieder vor.

Die Tauffahrt, an der ausser Herrn Regierungsbaumeister Hackstetter noch der Vorsitzende des Vereins. Herr Rudolf Siclcr, und die Herren Direktor Hagemeyer d<r städtischen Strasscnbahn und Fabrikbesitzer Rud. Apitzsch teilnahmen, verliei ausserordentlich interessant. Leider wurde „Plauen" schon ca. 40 Minuten nach der Abfahrt in den ersten Bergen des Erzgebirges von einem mächtigen Gewitterregen überrasch:, und da man nicht beabsichtigte, über die Wolken zu gehen, wurde eine Zwischenlandung vorgenommen, die sich unter Mithille einiger Lamlletttc in der Nähe vo.i Schöneck auf einer Wiese sehr glatt vollzog.

Nach Aufenthalt von ca. 20 Minuten hatte die Sonne den Ballon wieder soweit getrocknet, dass die Reise mit neuem Ballast fortgesetzt werden konnte. In äusserst genussreicher Fahrt werden die obervogtländischen Städte Adorf, Markneukirche:i. Bad Elster sowie das Erzgebirge überflogen, wobei sich dem Auge wundervoll.' Ausblicke bieten. Im Tale der Fgcr ändert sich die bis dahin südöstliche Richtung

ostsüdöstlich, das böhmische Kohlenrevier, Pattenau a. d. Eger werden passiert, man nähert sich Karlsbad; da erfasst in der Nähe des Ortes Elbogcn ein plötzlich mit grosser Schnelligkeit von Norden heraneilcndes Gewitter den in einer Höhe von 1000 m befindlichen Ballon und von einem Wirbelwind getrieben, erreicht „Plauen" in senkrechter Steigung eine Höhe von 2400 m. Auf allen Seiten, unten und oben rollt der Donner, ein Versuch durch Ballastausgabe das Gewitter zu überfliegen, misslingt, da schwere Regenmassen den Ballon derart belasten, dass er mit zunehmender Schnelligkeit sich der Erde wieder nähert. Es erfolgt eine zweite sehr glatte Zwischenlandung bei Schlaggenwald in der Nähe von Karlsbad.

In einer halben Stunde hat die wiedererscheinende Sonne den Schaden ciniger-massen repariert und den Ballon wieder getrocknet, dann geht's wieder hinauf in

In der Genossenschaftsbrauerei, wohin die Fahrer durch deren Direktor, Herrn Neuberger, eingeladen wurden, fand man freundlichste Unterstützung und gastfreie Aufnahme. Bei herrlichem „Pilsner" wurde die Taufe des „Plauen" nochmals gc-ieiert.

Die Fahrt hatte 7'i Stunden gedauert.

Der Ballon „Plauen" hat inzwischen sieben weitere Fahrten gemacht, darunter eine Nachtfahrt bis an die galizische Grenze. Die Landung erfolgte nach ISstündiger Fahrt bei Hommona in Ungarn. Die Fahrtlänge betrug 772 km, die Luftlinie 735 km.

Für den 12. September plant der Verein eine Vereins-Gesellschaftsfahrt mit wenigstens drei Ballons. R u d. A p i t z s c h.

Welchen Anklang der Luitsport im Rhcinlande gefunden hat. beweist die Tatsache, dass der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt in der Zeit vom 1. Januar bis Anfang August 1908 nicht weniger wie 100 Ballonfahrten ausgerüstet hat. Bei diesen Fahrten sind 337 Persoiven imtgciahreii. darunter 23 Damen. Unter diesen Fahrten waren 17 rein wissenschaftliche hahrten, die in der Regel über -10on rn hoch gingen. 16 Fahrten wurden gelegentlich von Wettfahrten gefahren. 2 interne Wettfahrten hat der Verein selbst zur Ausbildung seiner jüngeren Führer eingerichtet, ferner beteiligte er sich bei zwei auswärtigen Wettfahrten, der Kölner Ausscheidungs-

Rilckkehr zur Bahnstation.

luftige Höhen und in dreistündiger herrlicher Fahrt über Wälder und Felder, über grosse Teiche, Dörfer und Höfe wird abends gegen 7 Uhr Pilsen erreicht. Schon wird erwogen, ob man unter Zurücklassung eines Passagiers eine Nachtfahrt an-schliessen soll, als neu auftauchende Gewitterwolken zur definitiven Landung veranlassen, ein Fntschluss, der durch die Nähe der alten guten Bierstadt Pilsen wesentlich erleichtert wird. Die Landung vollzog sich glatt in einem Haferfelde.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

fahrt für das Gordon-Bennett-Fliegen und der Brüsseler Internationalen Wettfahrt. Bei beiden Fahrten wurden seine Führer erste Sieger. Die übrigen Fahrten waren teils Nachtfahrten, also Uebungsfahrten für Wettfahrten, "teils sogenannte ..Bieder-mcierfahrten'\ Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass diese ietzt teilweise so verurteilten Biedcrmeierfahnten es gewesen sind, die den deutschen Luftschifferverband geschaffen haben und ihn gross gemacht haben. Dass das grosse Interesse, das jetzt die breitesten Schichten Deutschlands für die Luftschiffahrt beseelt, zum sehr grossen Teil durch solche Biedermeierfahrten geweckt worden ist. Es ist auch zu erwarten, dass solche Fahrten noch auf lange iZcit hin ihren Reiz auf die Mitfahrenden ausüben werden, und dass die Zahl der Biedermeierluftschiffer entgegen der vor einigen Tagen von Erbslöh im „Tag" geäusserten Ansicht noch zunehmen wird. Der Reiz einer Fahrt im Freiballon, die himmlische Ruhe, das ungestörte Qeniessen der Natur und die Romantik, die gerade darin liegt, dass man nicht sicher weiss, wo man landen wird, das alles geht bei einer Fahrt im Motorballon verloren, wenigstens in den kleineren Ballons, die mit einem Motor fahren. Sind wir hingegen einmal soweit, dass auch gewöhnliche Sterbliche das Qlück haben, im „Salon" eines Zeppelinschen Schiffes «mitfahren zu können, in dem es so ruhig ist, dass man daraus photographieren kann, dann dürften diese Glücklichen wohl den Biedermeierfahrten untreu werden. Dr. Banrlcr.

Nürnberger Verein für Luftschiffahrt.

Der hierselbst seit kurzem gegründete Aero-Club hat gelegentlich seiner Satzungsänderungen den Namen: „Nürnberger Verein für Luftschiffahrt" angenommen. Die vorgenommene Neuwahl der Vorstandschaft ergab als I. Präsidenten Herrn Fabrikdirektor Schütte, als II. Präsidenten: Herrn Bankdirektor Ley; Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Herr Kaufmann Julius Berlin; Kassirer: Herr Fabrikbesitzer Krafft. Schriftführer: Herr Dr. med. Langcnheim. Der Verein verfügt über einen von der Firma Riedinger in Augsburg kürzlich gelieferten Ballon „Pegnitz" mit 1500 cbm Inhalt. Die Mitgliederzahl ist in starkem Steigen begriffen.

Aero-Club du Sud-Ouest.

Bordeaux, 20. August 1908. Die Liste der bestallten Ballonführer des Clubs ist um zwei Namen zu verlängern. Am 18. d. M., abends 5% Uhr, unternahmen die Herren Roger AcharJ mit dem Ballon „Loto" (350 cbm), und Etienne Faurc mit dem Ballon „Lanturlu" (500 cbm) den satzunggemäss für die Erwerbung der Bestallung vorgeschriebenen AlleinaufsticK. Die Landung erfolgte um 6 Uhr 40 Min. abends südwestlich vom Bordeaux, bei Picrroton. 3 km vom Bahnhof entfernt. 40, bezw. für ..Loto" 60 in von der Strasse Picrroton—Cestas, M. H.

Deutscher Verein für Motorluftschiffahrt.

Unter diesem Namen hat sich auf Anregung des Rcgicrungsrats Martin am 3. September in Berlin eine neue Vereinigung gebildet, die im Gegensatz zu dem einige Wochen zuvor unter dem Vorsitz des Mannheimer Grossindustricllcn Lanz begründeten „Deutschen L u 11 f I o 11 e n v e r c i n" den Bau von Motorluit-schifien und die Veranstaltung von Fahrten für ihre Mitglieder sich zur Aufgabe gemacht hat. Wie Regierungsrat Martin in der begründenden Versammlung, zu der sich auf seine Einladung etwa 20 Herren eingefunden hatten, auseinandersetzte, bedeute die Ncugründiing keine Gegnerschaft zum Luftflotten verein: im Gegenteil

erwarte er von der aufklärenden und werbenden Tätigkeit des letzteren, zu dessen Aufgaben es gehöre, das Verständnis und Interesse des deutschen Volkes für die Bedeutung und die Aufgaben einer deutschen Luftflotte zu wecken und zu pflegen, eine Förderung seiner eigenen Bestrebungen. Die neue Vereinigung will Motorluftschiffe — und zwar sowohl leichter als auch schwerer als Luft — bauen oder anschaffen, Luftschiffhäfen — auch an einzelnen ausländischen Plätzen —ϖ anlegen und Luftverkehrslinien einrichten, die hauptsächlich deutsche Orte untereinander verbinden, aber auch die Nachbarländer in den Luftverkehr einbeziehen sollen; dementsprechend sollen auch Ausländer als Mitglieder zugelassen sein. Aehnlich den grossen Schiffahrtsunternehmungen will der neue Verein in allererster Linie reinen Verkehrsinteressen dienen, seine Luftschiffe aber auch zu politischen Zwecken zur Verfügung stellen, ohne dies jedoch in seinen Satzungen zum Ausdruck zu bringen. Es soll zwischen ausserordentlichen, ordentlichen, Ehren- und lebenslänglichen Mitgliedern unterschieden werden. Die ordentlichen Mitglieder sollen ein Eintrittsgeld von 20 Mark und einen Jahresbeitrag von mindestens 20 Mark zahlen; nach der Höhe des letzteren richtet sich die Länge der Strecke, die sie mit Luftschiffen des Vereins zu fahren berechtigt sind: bei 20 Mark 20 Kilometer, bei 40 50, bei 60 80 usw., in steigendem Verhältnis der Strecke zur Beitragssumme, bei 300 Mark 750 Kilometer. Ausserordentliche Mitglieder zahlen jährlich 3 Mark und können die Berechtigung zu einer Fahrt von 20 Kilometern durch Beteiligung an einer Lotterie erwerben. Durch Zahlung eines einmaligen Beitrages von 1000 Mark wird die lebenslängliche Mitgliedschaft erworben. Zu den Kosten, welche die Einrichtung von Luftschiffhäfen verursacht, sollen die daran interessierten Gemeinwesen herangezogen werden. Zur Erreichung seiner Ziele will der Verein auch einen Einfluss auf die gesetzgebenden Körperschaften in Reich, Staat und Gemeinde ausüben, indem er grundsätzlich nur die Wahl solcher Kandidaten, gleichviel welcher Parteistellung, unterstützt, die sich verpflichten, für seine Bestrebungen einzutreten.

Dass derartige einseitige Massnahmen unter Umständen dazu führen können, die Mitglieder des Vereins vaterlandsfcindlichen Bestrebungen dienstbar zu machen, liegt auf der Hand. Daneben aber wirkt recht unsympathisch der scharfe Gegensatz, in den sich die massgebenden Elemente im Verein zu den auf königstreuen Empfindungen beruhenden Grundsätzen des Deutschen Flottenvereins, der in gewissem Sinne als der Vater des Luftflottenvereins gelten kann, gestellt haben; der Führer des neuen Vereins verstieg sich unter dem Beifall seiner Getreuen zu der — von einem Teilnehmer der Versammlung mit Entschiedenheit zurückgewiesenen — Behauptung, die Abhängigkeit von seinen fürstlichen Schutzhenen habe den in Wirklichkeit blühenden — Flottenverein zugrunde gerichtet. Dass derartige Grundsätze nicht geeignet sind, für den Verein in vaterländischen Kreisen grosse Begeisterung zu erwecken, liegt auf der Hand.

Der mit einer geringfügigen Mitgliederzahl begründete Verein hat Herrn Regierungsrat Martin zum Vorsitzenden gewählt. It.

Personalien.

Sc. Majestät der Kaiser hat dem Universitätsprofessor Dr. Thiele. II. Vorsitzender des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, den Roten Adlerorden IV. Klasse verliehen.

Se. Hoheit der Herzog Ernst II. von Sachscn-Altenburg hat am 31. August d. J. dem Ingenieur Richard Gradenwitz. Vorstandsmitglied des Deutschen Aero-Klnhs und des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, das Ritterkreuz I. Klasse des Sächsisch-Ernestinischcn Hausordens verliehen.

Bücherbesprechungen.

Weltgeschichte. Unter Mitarbeit von 37 Fachgelehrten herausgegeben von Dr. Hans F. Hei m o 11. Mit 55 Karten und 178 Tafeln in Holzschnitt, Aetzung und Farbendruck. 9 Bände in Halbledcr gebunden zu je 10 Mark oder 18 broschierte Halbbände zu je 4 Mark. Neunter (Crgänzungs-* Band. Von Alexander Tille. Rieh. Mayr. Viktor Hantsc Ii. Thomas A che Iis und Hans F. Heimol t. Mit 2 Karten und 2 Tafeln in Holzschnitt. Verlag des Bibliographischen Instituts in Lcipzi: und Wien.

Der ernsten Arbeit eines Jahrzehnts hat es bedurft, das grrsse Werk zu vollenden. Jetzt, wo es abgeschlossen vorliegt, erkennt man leicht, wie sehr es sich von den landläufigen Büchern gleichen Titels unterscheidet. Das universalistische Prinzip, nicht mehr bloss die Geschichte der sogenannten Kulturvölker zu- schreiben, sondern die ganze bewohnte Erde in den Kreis der Betrachtung einzubezichen und so zum ersten Male eine wirkliche Weltgeschichte zu schaffen hat bewährten Forschern Gelegenheit geboten, ganz neue Aufschlüsse zu geben, noch nie beachtete Zusammenhänge aufzudecken und Zeiten aufzuhellen, die für uns bisher in tiefstem Dunkel lagen. Es leuchtet ein, dass dieses Prinzip zugleich den Kreis derer erweitern musste. die sich für weltgeschichtliche Tatsachen und Probleme interessiere«!: nicht mehr bloss der Historiker und der gebildete Laie, sondern auch der Cthnolog und Geograph haben Teil an den wertvollen Ergebnissen, die dieser neuen, mit Karten, farbigen Mlustrationsbeilagen und Holzschnittafeln reich ausgestatteten Weltgeschichte zu danken sind. Der soeben erschienene Ergänzungsband (IX) führt zunächst in Dr. Alexander Tilles scharfpointiertcr Schilderung die Geschichte Grossbritanniens und Irlands vom Tode Georgs III. bis zur jüngsten Gegenwart. Dann fügt Prof. Dr. Richard Mayr seiner Darstellung von „Westeuropas Wissenschaft. Kirnst und Bildungswesen vom 16. Jahrhundert bis zur Gegenwart'* mit drei Kapiteln über die bildenden Künste, die Naturwissenschaften und tiie Geisteswissenschaften de.i glänzend geschriebenen Schluss an, Dr. Viktor Hantsch behandelt lichtvoll die deutsche Auswanderung, und Prof. Dr. Thomas Achelis gibt einen knapp zusammenfassenden methodologischen Rückblick auf die Ergebnisse der einzelnen Bände, der in eine feine Studie zur Psychologie der Weltgeschichte ausläuft. Das ganze Werk schlicsscn endlich die reichhaltige Quellenkunde und das umfangreiche Generalregister gewichtig ab. Karten zur Geschichte Grossbritanniens und Irlands sowie zur deutschen Auswanderung sind als Illustrationsbeilagen ebenso willkommen wie zwei Porträttafeln (Naturforscher und Techniker; Philosophen^. Dass mit dieser neunbändigen Weltgeschichte etwas Bedeutendes geleistet worden ist, zeigt seien der erste Blick fast ebenso deutlich wie längere Vertiefung in das Gebotene. Dass aber das Samenkorn des neuen Gedankens nunmehr in Wissenschaft, Schule und Haus aufgehe und Frucht trage, ist von dem lebhaften Interesse weitester Kreise an diesem Monumentalwerk zuversichtlich zu hoffen. — I—

A. Lawrence Rotch, Benjamin Franklin and t Ii c f i r s t b a I I o o n s.

Worcestcr, Massachusetts. The Davis Prees 1907. 18 Seiten.

Es sind fünf Briefe von Franklin aus der Zeit der Erfindung des Luftballons Dokumente von grosser Wichtigkeit für die Geschichtsforscher, die hier zum ersten Male weiteren Kreisen zugänglich gemacht werden. Die Briefe waren an Sir Joseph Banks, den Präsidenten der Royal Society of London, gerichtet. Franklin war damals Minister am Hofe von Frankreich. Mck

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

JCII. Jahrgang. 23. September 1908. 19. Heft.

Genetische Darstellung der Zustandsgieichungen der aerodynamischen Flieger.

Von Dr. Raimund Nimführ, k. k. Univcrsitüts-Adjunkt (Wien). 1. Die allgemeinen Zustandsglcichungen.

Wir setzen hier voraus, dass bei allen im folgenden besprochenen Flugkörpern die Stabilitätsbedingung erfüllt sei. Die Zustandsgieichungen reduzieren sich damit auf zwei bezw. eine Kraftgleichung. Als Kräfte kommen bei allen aerodynamischen Flugkörpern in Betracht: die Schwerkraft, der Luftwiderstand und der Winddruck. Je nachdem diese Kräfte Nutzarbeit leisten oder Arbeit konsumieren, bezeichnen wir sie als aktive d. i. als Triebkräfte oder als passive, als Widerstände schlechthin. Jede der wirkenden Kräfte kann ihrem ganzen Betrage nach oder doch mit einer Komponente als Triebkraft auftreten. Beim lotrechten Fall durch die Luft wirkt so die Schwerkraft ihrer ganzen Intensität nach als Triebkraft, beim schrägen Qleitfall nur mehr mit einer Komponente, und beim horizontalen Fluge tritt sie ihrem ganzen Betrage nach als Fnergie konsumierender Widerstand auf. Aehnliches gilt vom Luftwiderstand und vom Winddruck. Da die Schwerkraft für einen gegebenen Flugkörper von konstanter Grösse bleibt und stets lotrecht wirkt, wollen wir alle Kräfte stets in eine lotrechte und eine horizontale Komponente zerlegen.

Es sei G (kg) das scheinbare Gewicht eines gegebenen Flugkörpers in ruhiger Luft und im Ruhezustande. Durch geeignete Flächenanordnung können wir erreichen, dass die Mittelkraft des gesamten Luftwiderstandes gegen den Flugkörper dauernd mit der Lotrechten zusammenfällt. Er w ird deshalb, wenn w ir ihn frei fallen lassen, lotrecht niedersinken müssen mit der variablen Beschleunigung y. Im luftfreien Räume nimmt jeder Körper unter der Wirkung der Triebkraft, die hier gleich ist. seinem Gewichte, die konstante Beschleunigung g an. Ist in einem bestimmten Augenblicke die Intensität des Luftwiderstandes gegen den Fallkörper W, so wird die Triebkraft der Schwere von (i auf G — W vermindert; im selben Masse sinkt auch die Beschleunigung. Diese ist also allgemein gegeben durch

G—W

r = KX- - - (1)

Für G—W — 0 oder \\ — G wird ersichtlich - 0, und es tritt folglich der Beharrungszustand ein. Der Flugkörper fällt von diesem Augenblicke an mit konstant bleibender Geschwindigkeit. Die Berechnung derselben

hl

Hg. 1.

Senkrechter Luitstoss. Lotrechter Fall. Ebene Mäche F senkrecht zu ihrer Kbcnc mit der konstanten Geschwindigkeit Vy bewegt, entsteht der Luitwiderstand, P, senkrecht zur Fläche. Ist F (in2) die Flächengrössc, (kg ebrn) das spezifische Gewicht der Luft, g (in/sec) die Beschleunigung der Schwere, x eine F.r-fahrungszahl und Vy (nVsec) die lotrechte Fallgeschwindigkeit, so ist für den Fall in ruhiger Luft in erster Annäherung zu setzen:

V

l'— x x r X. F X Vy- (kg). (Bei ebenen quadratischen Flächen ist /. nahe — I. für kreisförmige Flächen ist x - 0,83.)

Wir wollen nun den Luftwiderstand R gegen den Apparatrumpf trennen vom Luftwiderstand T gegen die Tragflächen. Beide Widerstände werden im allgemeinen weder lotrecht noch horizontal gerichtet sein, sondern sie schliessen mit den durch die zugehörigen Angriffspunkte gezogenen Lotlinien beziehungsweise die Winkel « und »'> ein. Heide Winkel w erden von den Lotrechten aus im Sinne der Flugrichtung, also nach vorwärts, als positiv gezählt. Die Winkel « und H bezeichnen wir als Deklinationswinkel. Wir zerlegen T und R stets in eine lotrechte Komponente, Ty bezw. Ry, und eine horizontale, Tx bezw. R». Für Ty und Ry gilt die zenitale Richtung als positiv, für die Tx und R, die nach der Flugrichtung. Alle Kräfte mit positiver Richtung sind danach als Triebkräfte, alle Kräfte mit negativer Richtung als Widerstandskräfte in Rechnung zu bringen.

Zufolge der Gleichungen T-' Tx- + Ty2 und R2 - R«? + Ry2 bestehen zwischen den einzelnen Komponenten und ihren Mittelkräften ersichtlich die Beziehungen Tx T X sin « und Rx R sin Ä; ferner Ty — T cos « -T, ctg » und Ry =- R cos H - Rx x ctg h.

Zufolge der Widerstände T und R nimmt der Flugkörper die variable Beschleunigung y an, deren wagerechte yx beziehungsweise lotrecht nach

allgemein bestimmt sind durch

Ii- ^ (i

unten gerichtete Komponente ;y

r* g

und

(Jy < i

Ry)

(31

und die genauere Analyse des lotrechten Falles durch die Luft wurde schon im Vorausgehenden gegeben.

5,Vi

Für T» — R» 0 und G (T> + Ry) - 0 werden yx - 0 und yy ~ 0; es tritt somit der Beharrungszustand ein. Der üleitkörper bewegt sich von da ab mit der konstanten Geschwindigkeit Vm.

Die Bedingungsgleichungen für den stationären, freien Gleitfall lauten also :

Tx-Rx 0 (4)

und

G - (Ty + Ry) - 0. (5)

Zerlegen wir V,„ in die lotrechte Komponente Vy und die wagerechte Vs, so erhalten wir den konstanten Gleitwinkel des stationären Gleitfalles aus

tg f - «>)

Stellen wir Vy und Vx mit Hilfe der Luftwiderstandsgesetze in expliziter Form dar. so können wir tg *p auch durch die Apparatkonstanten ausdrücken.

Flg. 2.

Schicier Luftstoss. Oleitfall. Ebene Fläche F fällt senkrecht zu ihrer Ebene mit der gleichförmigen Geschwindigkeit Vy und wird gleichzeitig in ihrer Ebene mit der Translationsgeschwindigkeit Vx verschoben. Luftwiderstand P steht senkrecht zur Ebene von F und ist mit denselben Bezeichnungen wie in Fig. 1 in erster

Annäherung gegeben durch Px ϖ- * X F X Vs < sin a — x X *

X F X (Vx* + Vy5) X sin «; bei kleinen (Ueitwinkeln a ist die Funktion 2 sin <z, 1 + sin *« (Forniel von Duchemin-Langlcy) statt des einfachen Sinus genauer: für gewölbte Flächen ist nach Lilienthals Messergebnissen der Koetfizient * zwei- bis dreimal grösser als bei ebenen Flächen und steht P nicht senkrecht zur

Flächencbene.

Soll der Gleitwinkel des stationären Gleitfalles kleiner werden als beim4freien Gleitfalle, so muss zu den vorhandeneu Kräften noch ein durch innere Kräfte erzeugter Luftwiderstand P treten, mit einer Vortriebskomponente Px und dem Auftrieb Py. Die Kraft P nennen wir allgemein Propulsionskraft, ohne auf die Mittel zu deren Erzeugung (Schraube, Schaufelrad usw.) hier näher einzugehen. Die Komponenten der Beschleunigungen der Bewegung nehmen jetzt die Formen an

r (Tx +P.) -Rx

n - K < (}

und

55t.

Kür (Tx -H IM - Rx - 0 und (i - (Ty ϖ Ry - Py) 0 werden r% ü und j-y 0; es tritt also Bcharrungszustand ein, der Oleitfall wird stationär.

Wir erhalten demnach für den stationären, unfreien d. i. künstlich verflachten Gleitflug die Bedingungsgleichungen

(Tx + Px) - Rx - 0 [9)

und

G (Ty + Ry f Py) " 0. (10)

Stellen wir die Kraftkomponenten in der expliziten Form dar. so können wir auch den Gleitwinkel des unfreien Gleitfalls berechnen. Dieser ist unter den gemachten Voraussetzungen stets kleiner als beim freien Gleitfall.

Lassen wir Px und Py ständig wachsen, so wird der Gleitwinkel unausgesetzt kleiner und die Gleitbahn nähert sich immer mehr der Horizontalen. Ks gibt Propeller, bei denen Px und Py stets gleichzeitig erzeugt werden, und solche, bei denen P» und Py ganz unabhängig voneinander entstehen. Das erste ist z. B. der Fall bei der Anwendung eines Schwingenpropellers; der zweite Fall tritt ein bei den Schrauben-. Radpropellern usw.

Jedem gegebenen Werte von Py entspricht ein bestimmter Wert von Px. für den der Gleitwinkel Null wird, der Fall also verschwindet; dasselbe gilt für Px. Steigert man Px bezw. Py über die zum stationären horizontalen Flug erforderlichen Werte, so wird der Gleitwinkel negativ, die Hohe des Flugkörpers nimmt dann ständig zu. Ist Vy die lotrechte Komponente der Geschwindigkeit. Vx die horizontale, so ist die Steigung bestimmt durch tg <p - Vy / Vx.

Für Px " 0 und Py 0 stellen die Gleichungen die stationäre Bewegung eines lotrecht niedersinkenden Fallschirms oder eines schräg fallenden Gleitfliegers dar. Ist Py 0 und P» := 0. so haben wir einen Sehweber, wird Py - 0. einen Gleiter mit verflachter Gleitbahn oder einen Drachenflieger, wenn die Schwebebahn horizontal wird. Nehmen P, und Py von Null verschiedene Werte an. so haben wir einen Flieger der gemischten Type (Schweber—Drachenflieger), wenn Px und Py unabhängig voneinander sind, also durch verschiedene Apparate erzeugt werden, und einen typischen Schwingenflieger, wenn Px und Py durch denselben Mechanismus (Propeller -Schwinge) hervorgebracht werden.

Die Gl. 9, 10 gelten demnach für alle Typen von dynamischen Flugvehikeln bei stationärer Bewegung. Wir nennen sie deshalb die allgemeinen Z u s t a n d sgleichungen.

Beim stationären freien Gleitflug sinkt der Flugkörper unter dem konstanten Gleitwinkel y-. Die Bewegungsenergie bleibt konstant, die Fnergie der Lage nimmt pro Zeiteinheit um den Betrag J G X Vy ab. da

die Sinkhöhe pro Sekunde numerisch gleich ist dem Betrage von Vy. Wegen Vy tg x \ x folgt

J - G x Vy x tg ?k. (11)

Diese Energie geht auf die in der Bewegungsbahn befindliche Luft über, w ird in Bewegungsenergie transformiert, teils auch in Wärmeenergie und verschwindet somit aus der Masse des Flugkörpers.

Die Summe aus der Energie der Lage und der Bewegungsenergie der Masse eines Flugkörpers nennen wir die primäre Energie; den Energiebetrag, über welchen der Flugkörper überdies noch verfügt (in der Form von chemischer, elektrischer, mechanischer Energie usw.). bezeichnen wir allgemein als seine sekundäre Energie. Zur sekundären Energie ist also auch die Energie des Windes zu rechnen.

Beim stationären freien Gleitflug durch ruhige Luft nimmt die primäre Energie proportional der Sinkhöhe ab. der Verbrauch an sekundärer Energie ist Null. Der stationäre gezwungene Gleitflug erfolgt unter geringerem Gefälle als der freie. Der Verbrauch an potentieller Energie wird deshalb kleiner, es findet aber gleichzeitig ein Aufwand von sekundärer Energie statt. Dieser wird um so grösser, je grösser der Zwang ist, je mehr also der Gleitflug vom freien abweicht. Verschwindet der Fall ganz, so bleibt die primäre Energie konstant und es findet bloss ein Verbrauch von sekundärer Energie statt. Die Berechnung des zum Gleit-, Horizontal- und Steigflug erforderlichen Energieaufwandes bildet ein wichtiges Problem der Flugtechnik. Um den Energieverbrauch bei der stationären Bewegung für die einzelnen dynamischen Fliegertypen berechnen zu können, müssen w ir auf die spezifische Konstruktion derselben näher eingehen. Wir setzen zunächst voraus, dass die Bewegungen in ruhiger Luft erfolgen.

2. Fallschirm.

Ist Vy die maximale Fallgeschwindigkeit, so ist der Verbrauch an potentieller Energie pro Zeiteinheit

E- G x Vy. (115

Für den freien lotrechten Fall sind Px 0, und Py 0. Die Zustandsgieichungen reduzieren sich also auf

Tx - Rx - 0 (12)

und

(j — (Ty f Ry) - II. (Ii)

Wir stellen die Kraftkomponenten in expliziter Form dar, also

Tx * ■ ^ ϖ Ft X Vy- >. sin n (14)

und

R* k £ V ' sin ;' N5)

ferner

Ty * * g * V>" ϖ COS" Ob")

und

Ry k K, X Vy* > cos .v. (17)

Setzen wir diese Werte in 12 bezw. 13 ein. so folgt

x < Fi > sin o - k ϖ Fr X sin = 0 (18)

und

(I — £ Vy- (x X Ft v COS o -v k X Fr X cos .V) - 0. (19)

Wir bezeichnen als relativen Reduktionskoeffizienten rk ϖ-■ k x Fr *Ft. Damit erhalten wir weiter

sin o rk X sin ft - 0 (20)

und

(i — £ X * x Ft x Vy- X (cos n — rk cos iß) - 0. (21)

Der Faktor (cos n — rk X cos ft) — Ak stellt eine von der spezifischen Konstruktion des Fallschirmes abhängige Konstante dar, die w ir als Apparatkonstante bezeichnen. Mittelst der Gl. 20, 21 können w ir ft auf « reduzieren und umgekehrt.

Zufolge Gl. II1 wird also mit Rücksicht auf Gl. 21 der Fnergieverbrauch pro Zeiteinheit _

3. Gleitflieger.

Auch für den frefen Gleitfall gelten dieselben Zustandsgieichungen. Die horizontale Komponente ist aber nicht wie beim lotrechten Fall 0. sondern hat den Wert Vx. Die Zustandsgieichungen nehmen jetzt die Form an

sin « — rk X sin /' 0 (23>

und

G — | X x X F, X (Vx- + Vys) X Ak - 0. (24)

Die erste Zustandsgieichung zeigt, dass die beiden Deklinationswinkel o und ft nicht voneinander unabhängig sind. Beide Winkel sind Funktionen der spezifischen Konstruktion des Apparates und des Gleitwinkels. Ist etwa S gegeben, so folgt sin ii ~ rk sin ft.

Der Gleitw inkel des stationären Gleitfalles ist bestimmt durch tg f -Vy Vx. Der Gleitw inkel ist eine Funktion von o und ft, sowie der spezifischen Konstruktion des ganzen Apparates und der Neigung seiner einzelnen Flächcnclemente gegen die Horizontale; der Finfluss aller dieser Umstände sei mit U bezeichnet; dann ist ? - f («. ft, U). Die explizite Form der Funktion f ist erst für die einfachsten Gleitkörper, bestehend aus ebenen Flächen, darstellbar. Zur Bestimmung des Energieaufwandes beim stationären Gleitflug haben wir also jetzt folgendes Gleichungssystem:

sin « - rk ϖ sin ,v (1); <p - f (,;. //, U) (2): tg f Vy V» (3):

Ak cos >: — rk cos ft (4): G - X k , F, (Vx* + W) X Ak - 0 (5).

gr

Aus der ersten Ol. folgt o, damit erhalten wir bei gegebener Form der Funktion f aus (2) p, damit aus (3) Vx in Funktion von Vy und <f\ setzen w ir nun den Wert von Vx in Ol. 5 ein, so können wir daraus Vy rechnen, und damit ist auch der Energieaufwand pro Gewichtseinheit gegeben. Der Energieverbrauch pro Zeiteinheit ist also Et - (j V Vv

H« 3.

ü Icitf I iegcr. Kräfte-Schema. A—B Schnitt der Tragfläche. C—r! Schnitt des Rumpfes. T Mittelkraft des Luftwiderstandes gegen die Tragiläche. Ty lotrechte Komponente — Auftrieb. Tx horizontale Komponente — Vortrieb, <7 Deklinationswinkel der Tragfläche. J Druckmittelpunkt der Tragfläche; Ry Auftrieb des Rumpfwiderstandes, Rx Rücktrieb, # Deklination des Rumpfes; 2" Schwerpunkt des Apparats, (i Gewicht: Vy lotrechte Komponente, V'x horizontale Komponente der Olcitgeschwindigkeit Vm.^ (Heitwinkel. Im stationären (ilcitilugc Ty + R> = <i und Tx ; Rx.

Für den einfachsten Fall einer ebenen Platte lässt sich die Rechnung auch numerisch durchführen. Als gegeben nehmen wir ausser der Form und der Dimensionierung der Platte deren Neigungswinkel n gegen den Horizont an. Damit ist auch schon der Gleitwinkel <f des stationären freien Gleitfalls bestimmt, somit auch Vy und ebenso Er.

Da bei ebenen Platten die Resultierende des Luftw iderstandes in erster Annäherung proportional dem sin des Luftstosswinkels gesetzt werden kann und dieser hier (y—'>) ist, lauten die Zustandsgleichungen:

sin (f -o) X sin « rk cos (f- «) cos o 0 (25)

und

G - ' < k F, >. (Vx- + Vy-) [sin (<r—») cos « 4 r* cos (y—») sin o\ 0.

K (26)

Nehmen wir dazu noch die Gl. 6

Vv

so können wir daraus, wenn ti wie vorausgesetzt gegeben ist, e-, Vx und Vy in Funktion der übrigen Grössen ausdrücken. Wir ersehen daraus, dass ip nicht willkürlich angenommen werden kann, sondern durch « und die Apparatkonstanten schon bestimmt ist. Rechnen wir aus diesen drei Gin. Vy. so erhalten wir damit auch den Energieverbrauch pro Zeiteinheit Et = G ϖ Vy. Aendern wir die Schiefe «. so ändern sich auch Vx, Vy und somit auch der Gleitwinkel des stationären Gleitfallcs. Wir können utis fragen: Für welchen Wert der Schiefe « wird Vy ein Minimum? Für den Fall kleiner Winkel haben wir das Problem bereits behandelt und ab Näherungslösuug eine einfache Relation gefunden.

Im stationären freien Gleitflug ist der dynamische Auftrieb gleich dem Gewichte des Flugkörpers. Wird die Schiefe der Tragfläche jetzt verkleinert, so nimmt der Auftrieb zu; er wird also grösser als das Gewicht des Gleiters. Es entsteht deshalb ein freier Auftrieb. Dieser vermindert die Fallgeschwindigkeit. Das Gefälle wird deshalb ständig kleiner; es kann auch ganz verschwinden und selbst in eine Steigung übergehen. Gleichzeitig nimmt aber der Vortrieb des Luftwiderstandes ab. Man kann alsu nur auf Kosten seiner Translation Höhe gewinnen. Ohne den Aufwand von sekundärer Energie muss die primäre Energie eines Gleitfliegers ständig abnehmen. Der Gleitflieger kann durch Verrnittelung der Luft als Transformator wohl kinetische Energie in potentielle umwandeln, aber die Summe der primären Energie nimmt dabei ständig ab. Ein dauerndes Schweben und ein Flug in gleichbleibender Höhe ist also nur durch den Aufwand von sekundärer Energie möglich. (Fortsetzung ioluu

Ueber Landungen von Motorluftschiffen mit besonderer Berücksichtigung der Echterdinger Landung des Zeppelin".

Von L;r. H. E c k e n e r, Hamburg.

Man darf wohl ruhig behaupten, dass die bedenken, mit denen m.ia in Acronautenkrcisen sehr lauge den Landungen mit den riesigen neuesten Luftschiffen entgegensah, nieltr und mehr zu schwinden beginnen. Vergegenwärtigte man sich, dass ein Luftschiff unter allen Umständen ein sehr komplizierter Körpei sein muss, und dachte dann an die Gefahren, die scImi ein solider und elastischer Freiballon bei lebhaften Landungen läuft, s'1 waren jene Bedenken begreiflich. Aber man sieht jetzt, dass sich allmähluli eine Kunst des „motorischen" Laiuier.s herausbildet, von deren möglicher Vervollkommnung mau kaum noch eine zutreffende Vorstellung sich m

machen weiss. Die Erwartung und Hoffnung ist allmählich grosser als die Besorgnis geworden. Man steht vor etwas Neuem.

Sehr oft kann man die Bemerkung machen, dass von bedenkliehen Leuten ein Landen mit manövrierfähigen und ein solches mit havariert (gleich Freiballons) treibenden Luftfahrzeugen durcheinandergemengt wird, hs sind aber v. F. diese zwei Fälle ganz strenge voneinander zu sondern, wenn man sich klare Rechenschaft von dem geben will, was zu erhoffen und was anzustieben ist. Wir werden demgemüss in unseren folgenden Aiisführungen zunächst uns mit dem Landungsakt des stciicrfäliigeu, also des wirklichen lenkbaren Luftschiffes, und später dann mit dem des manövrierunfähig gewordenen Luftschiffes beschäftigen.

Die Aufgaben, die das Landungsmanöver an den Luftschiffer stellt, und die Mittel, die er zu ihrer Lösung hat, sind im wesentlichen klar und einfach. Setzt man sie in Parallele zu der Uebung der Freiballoniahrer, so darf man sagen, dass sie sich dazu ungefähr so verhalten, wie die Fiili-rungspraxis von Stromdampierkapitänen zu der von Stromflössern. Wählend ein Floss nur mehr oder weniger geschickt gestrandet werden kann, und um so leichter Schaden nimmt, je stärker die Strömung an der An-landestellc vornberflicsst, vermag man ein Dampfboot, das Figcngcschwindigkeit und Stcuervermögen besitzt, leicht und sicher an jeden Landungsplatz zu bringen. Lmd zwar ist es ganz gleichgültig, wie schnei! der Strom läuft, solange er nur nicht geschwinder ist als das Dampfboot. Bedingung ist nur, dass dieses gut und schnell seinem Steuer gehorcht. Henau ebenso muss man bei der notigen Ucbung ein Luftschiff sanft und glatt auf den Boden bringen können, solange der Wind nicht die Geschwindigkeit des Schiffes übertriift. Das Steuervermögen des Luftfahrzeuges ist gleichfalls dasjenige, worauf es hierbei in erster Linie ankommt, nur handelt es sich nicht um die Steuerbarkeit in der Horizontalebene so sehr, als um die in der Veitikalcn. Veimag man ein Luftschiff sicher und leicht bis nahe auf den Boden hinabzudrücken und stabil in der gewollten Höhe zu halten, so bedarf es nur des Abwartens, um in dem Moment, v/o die Fahrt über den Grund erschöpft ist, dann Anker zu werfen und ganz leicht vollends hinabzugehen. Ueber das Festlegen sprechen wir weiter unten.

Fs ergibt sich aus diesem Sachverhalt immitJelbar, dass dasjenige Luftschiff das geeignetste für den eigentlichen Landungsakt sein muss, welches das steuerbarste in der Vertikalebene und das stabilste in bezug aui seine Höhenlage ist. Man kann nicht gut bezweifeln, dass das „starre" Schiff des Grafen Zeppelin diese Vorzüge für sich beanspruchen darf. Wir erörterten in unserem Aufsatz im ersten Augustheft der „I. A. M.'\ dass die „Labilität" des starren (n. b. durch eine Kraft von 60 Mctertormcn vor den; Ucber-schlagen geschützten' Fahrzeugs die Ursache seiner eminenten vertikalen Steuerbarkeit ist, und dass gerade die früher so bedenklich angesehene hohe Lage des Schwerpunktes damit als ein eigenartiger Vorzug sich offenbart. Man wird Kaum diesen Vorteil, der in der Schwere des metallischen

Schiffskörpers und der kurzen Gondelaufhangung begründet liegt, in anderen Systemen nachahmen können. Auch die bewegliche Gondclanbringung. wie z. B. der Parsevalsehe Ballon sie zeigt, kann nicht so schnelle und v> leichte Effekte erzielen, wie die bequem zu handhabenden liohenstcuer au ueni langen, labilen Zeppelinscheu Schilf. Ebenso ist die ausserordentliche Stabilität in beziig auf die Höhenlage ein unbedingter Vorzug des starren Schiffes. Sie ist naturgeir.ass begründet einmal in dei Lange des Fahrzeugs, die (aus verschiedenen Ursachen) ein sehr langsames Pendeln zu: Tolge haben muss, und zweitens in der vollendeten Art. in der alle Trieb-nnd Steuerkräfte an den theoretisch richtigen Punkten angreifen. Auch die > dürfte ein besonderer Vorzug des starren System stets bleiben.

Man ist nun geneigt, vertikale" Luftströmungen eine unter Umständen unheilvolle Bedeutung i.u auflandende Luftschiffe beizulegen. Freiballon-liihrer wissen ein Lied zu erzählen von der Wucht, mit der so ein absteigender Luftzug den Ballon bis auf den Boden hiuabschleudert, wem: man de i I all nicht durch Ballastabgabe zu parieren vermag. Aber auch hierin dürfte das Luftschiff andere Anschauungen anbahnen. Es ist zunächst daran zu erinnern, dass die Fallbewegung der Luft ihre Grenzen hat. In den Boden kann sie nicht hineingehen, muss also m gewisser Flöhe allmählich in eine Morizontalbewegung übergehen oder sich stauen. Die abwärtsgerissenen Ballons müssen demgemäß, in einer gewissen Höhe über den: Erdboden in eine in vertikaler Richtung ruhige Luftschicht kommen, die dem Fall Widerstand entgegensetzet und ihn, wenn er sehr schnell war, verlangsamt. Gerade Luftschiffe, die zufolge ihrer langgestreckten Bauart einen viel grösseren Querschnitt diesen ruhigen Luftschichten entgegensetzen als die Kugel-hallons, werden nun sehr schnell in ihrem Fall aufgehalten werden. Sic werden bald in ein ruhiges Falltcmpo geraten und dann vermöge ihrer eigenen Hubkrätte, also zumeist durch Drachenwirkung, sich vollends zu einer stabilen Höhenlage verhelfen können. In der Höhenschicht, aus der der eigentliche Auflandungsakt erfolgt, sagen wir vielleicht 10 m, können wirkliche Fallwinde nicht mehr vorkommen. Höchstens dürfte man da noch mit niedergehenden kleinen Windstösscu zu rechnen haben, wie sie besonders in irgendwie verbautem Gelände als Spaniiungsausgleich sich einstellen. Naturlich können auch solche Stössc gefährlich werden, aber man kann ihnen entgehen, wenn man sich dazu cntschliesst. auf möglichst freiem Felde, wo der Wind am glcichmässigstcn horizontal streicht, /u landen. Wir sind der Meinung, dass selbst bei recht lebhafter W indbewe-gimg gut fesselbare Luftschiffe besser auf freiem Felde als hinter irgendwelchen unvollkommenen Sehutzmauern gelandet und gehalten werden können. Und übrigens Hesse sich vielleicht in federnden Puffern für Luftschiffgondeln noch manche gute Konstruktion finden.

Was speziell das Zeppelinsche Luftschiff angeht, so gilt das. was wir soeben über die Luftschiffe im allgemeinen sagten, \on ihm in ganz besonderem Masse. Eine etwaige Fallbewegung wird beim Eintritt in ruhige

Luftschichten bei ihm besonders schnell gebremst. Denn es hat nicht nur den relativ grössten Längsschnitt in Ansehung seines Kubikinhaltes, sondern es besitzt in seinen grossen Hoheusteuer- und Stabilisicrungsfläehcn noch einen nicht unbeträchtlichen Zuwachs dazu. Sein Fall in unbewegter Lau kann deshalb nur sehr langsam sein. Ueberdies ist zu bedenken, dass bei dem Zeppelinschen Schill nicht, wie bei den losen oder versteiften Fahrzeugen, eine Volumenverriugerung ;m Fallen eintritt, da die äussere Umhüllung um das Ahmüniumgerüst die gleichbleibende Gestalt verbürgt, die beim Eintreten in dichtere Luftschichten immer wirksamer den Fall aufhalten muss. Und dazu kommt dann als zweiter Faktor die ausserordentlich starke und schnelle Entfaltung üer Aufstiegkräfte des Fahrzeugs. Da die Triebkräfte beim Zeppciinschen Schiff stets genau m der Richtung der Längsachse wirken, muss die Aufwärtsbewegung des im aerostatischen Gleichgewicht befindlichen Fahrzeugs gleich der Eigengeschwindigkeit multipliziert mit dem Sinus des Elevation.swmkels sein, was bei einer Elevatum von 12 bis 15 Grad und einer Eigengeschwindigkeit von 14 m in der Sekunde eine Sekundensteigung von mehr als 3 in ergibt. Rechnet man demgegenüber, dass der Längsschnitt des Schiffs ca. 1700 gm beträgt, die etwa wie eine erene Fläche von der halben Grösse wirken dürften, und dass der Druck auf den Quadratmeter z. B. bei einem Fall von M m in der Sekunde etwa 8 kg betragen w ird. so erkennt man. welche enormen l'räfte dem Fahrzeug hellen, die vertikale Stabilität schnell w lederzuertangen, wenn es bei seinem Niedeigehen zum Landen vorübergehend durch Fallwinde allzu schnell abwärts gerissen werden sollte. -Die Landung des Grafen Zeppelin bei Echterdingen kann als Bestätigimg für die vorstehende Ausführung dienen. Sie erfolgte in folgender Weise:

Das mit nur einem Motor fahrende Schuf war gegen den kräitig auffrischenden Siidwestwind nicht mehr vorwärts zu bringen, als es die Fildern südlich von Stuttgart erreicht hatte, obgleich die Eigengeschwindigkeit mit einem Motor immer noch reichlich 10 in beträgt. Da man geeignetes Landungsfeld unter sich sah, zog man Ventil, um schnell in eine ruhigere Luftschicht zu kommen, in der man wieder avancieren könnte, und dann die Landung behufs Reparaturvoi nähme auszuführen. Mau fiel bis auf etwa 100 in über dem Boden hinunter, wo man konstatieren konnte, dass man langsam, mit etwa 1 2 m in der Sekunde, über dem Grund sich vorwärts bewegte. Nun dirigierte nur' das Schiff mittels der Höhenstcuer allmählich abwärts und in einer Höhe von wenig Metern nach einem freien Felde hinüber, wo man den Motor abstoppte. Mau überquerte noch ein B.unnhindcr-nis in leichtem Auf- und Absteigen und stand dann still iiber dem Boüen. Der Anker wurde ausgeworfen und noch etwas Gas abgelassen, weil man schnell aufliegen wollte und ohnedies eine Gasnachfüllung in Aufsicht genommen hatte. Ganz leicht, so dass d'c Insassen es kaum merkten, setzte die vordere Gondel auf; die hintere berührte den Boden überhaupt nicht,

sondern blieb schweben. Ein Mann kletterte v<ni heraus und trat auf den Anker, der sich dadurch fest eingrub, und das Fahrzeug lag ruhig mit der Spitze gegen den Wind. Dieser wehte am Boden mit etwa 6 in, flaute aber späterhin ab.

Pas Verankern und Halten der Luftschiffe bei lebhaftem Wind wird sicherlich viel schwieriger sein als das eigentliche Auflandcn. Schon das erste Festlegen ist nicht ganz einfach, weil ja die Entlastung des Fahrzeuge von dem Vertüuiingsniaterial und den Veitauungsmaimschaften sofort einen starken Auftrieb herbeiführt, dem man ungern durch Gasauslassen begegnen wird. Es würde den Rahmen unserer Betrachtung überschreiten, darüber eine ausführliche Erditerung zu versuchen. Wir beschränken uns auf die Bemerkung, dass man im Besitz eines manövrierfähigen Schiffes, was ja die stillschweigende Voraussetzung unserer bisherigen Ausführungen ist. nötigenfalls Plätze aufsuchen kann, wo man Assistenz findet. Auch die Frage, bei welchen Windstärken ein Luftschiff vielleicht noch ungefährdet gefesselt zu halten sein wird, lassen wir auf sich beruhen, zumal nur die Erfahrung die richtige Ar.twoit allmählich bringen wird. Ais a priori einleuchtend möchten wir nur konstatieren, das.-. das starre Schiff sien relativ am längsten intakt in beziig auf Schilfskörper und Füllung wird halten lassen, weil es am festen Gerippe selbst die geeigneten Haltepunkte hat und weil die Ballons nicht beweglich über den aufstehenden Gondeln hin und her geschlagen werden. Es wird nur einer Fessclungsart bedürfen, die das Vorderteil fest auf dem Boden hält, und insbesondere unter der hinteren Gondel eines federnden Puffers, auf dem zugleich Schwenkungen vor sich gehen (vielleicht also ein Rad mit federndem Achsenlagtr oder dergl.). Bei Edi-tcrdingcn machte das Zeppelinsche Fahrzeug folgende Erfahrungen:

Zur Verankerung dienten erstens ein Kettenanker, der weit voraus an einem 25-30 m langem Seil lag, zweitens ein grosser Wasseranker, der an erheblich kürzerem Seil tief eingegraben und mit viel Boden bedeckt war, drittens zwei kurze Pfähle, die seitlich vom Wasseranker je einer rechts und links in die Erde getrieben waren. An dieser Verankerung lag das Fahrzeug während des ganzen Vormittags bei massigem Winde durchaus ruhig. Bei Prellungen des Windes schwenkte es entsprechend herum, ohne dass es dabei Aufstössc auf den Boden erfuhr. Am Nacmittage kam dann jene plötzliche Böe auf. die im nahen Hohenheim mit 12—13 rn gemessen wurde, bei Echterdinger, möglicherweise noch etwas stärker eingefallen ist. Pic Urteile von veiständigen Leuten darüber, ob man das Nahen der Böe hätte bemerken und sieh darauf einrichten können, gehen auseinander. So. w ie das Luftschiff lag, packte sie es jedenfalls von der Seite und riss es los. Kurz darauf erfolgte dann, wie bekannt, die Explosion wohl infolge elektrischer Zündung.

Nicht müssig scheint uns die Frage zu sein, ob das Zeppelinsche Fahrzeug unter allen Lmständcu einem Angriff von der Echtcrdinger Art zun Opfer fallen müsse. .Ma.i K.'fin Erhebliches gegen eine solche Ansicht vor-

bringen. Wir wollen uns dabei gar nicht die Meinung zu euren machen, als ob man das Nahen der (ie\v itterböc hatte rechtzeitig bemerken und das Schiff henunschwenken können. Denn wir glauben nicht, dass auch das mit der Spitze in den Wind gestellte Fahrzeug von der Verankerung, die es hatte, würde gehalten worden sein Diese Verankerung war erstens zu schwach und zweitens u. F.. nicht ganz richtig angeordnet. Das Beste, was man für eventuelle Landungen an Frdschraubcn, Seilen und Ankern an Mord gehabt hatte, war in Oppenheim tags zuvor ausgeladen worden. Da man in richterdingen nun keinen Frsatz gefunden hatte, war die Verankerung dort nicht so. wie säe hätte sein können und müssen. Ueberdies war die f ben von uns angegebene Art der Verankerung nur unter der Voraussetzung richtig, dass der Wind aus der -Richtung des vorausgebnehten Kettenankcrs kam. Sobald dieser stärker drehte, wie in der Böc. inus ;re oer eingegrabene Wasselauke-r alles halten (da der kleine Seitenpflock natürlich sofort herausgerissen wurde), und wenn dieser versagte, konnte der nun erst wieder in Anspruch genommene Kettenanker dem seitlichen Zug natürlich nicht widerstehen. Solche Kettenanker überhaupt mögen für das Auflanden ganz gut sein — als dauernde Anker haben de u C. einen sehr massigen Wert, da sie nur bei einigcrniasscn gleichgerichtetem Zug halten können. In summa: Man dürfte aus dem Echterdinger Versagen der Fesselung keine allgemeinen Schlüsse ziehen können.

Ein neuer deutscher Luftschiffmotor.

Wir leben in einer Zeit, wo das Interesse iiir Luftschiffahrt aufs höchste gespannt ist, uik! nicht nur <irji Zeppelin, sondern auch «rosse deutsche Gesellschaften iiir Luftmotorsport tun ihr Bestes, fortwährend Verbessernden einzuführen, so dass in der Tat neutsehlartd auch in technischer Hinsicht den anderen Nationen v raus ist. Vor eiliger Zeit wurde wieder ein neues Luitseliiii in Bau gegeben, von dem besonders der Motor der interessanteste Teil ist.

Wie die Abbildungen zeigen, besteht der Motor ans sechs senkrechten Zylindern, wodurch ein gleiehinässiv-r (iang gewährleistet wird. Sogenannte V-iormige Zylinder, die man allgemein für Luftschiffe a; wendet, wurden von der Motorluftschiff-Studien-Gescllschaft nicht gewunsciit. welche nämlich die Aultra4-geberin ist. Um etwas wirklich (iutes iiir ihre Ballons zu erhalten, von denen der eine 32U0, der andere 451)0 cbm fasst veranstaltete die Gesellschaft ein Preis-iiusehreibcn. an welchem sich namhafte Kinnen des Inlandes, wie es Bedüuur'.g war, beteiligten. Der Preis wurde dann diesem WO pferdigen Motor zuerteilt, der liier näher beschrieben werden soll. Um an Gewicht zu sparen, sind nur die innere:; Zylinderwände aus Gusseisen, während die Kühlmäntel ais Kupierblech hergestellt sind. Für das Kurbelgehäuse h. t mau Broize und versuchsweise Aluminium verwendet. Gekühlt wird der Motor durch Wasser, was eine ziemliche Seltenheit bei Luftschiffen ist. Man hatte jedoch vorher die verschiedenen Systeme studiert und sich entschlossen, nicht die Bauart vor allem der leichten französischen Motoren "U adoptieren, da diese einen dauernden Gang nicht gestatten. Die meisten derselben rniissteii bereits nach S W Aufstiegen gründlich repariert werden, und man mnsste sogar ganze Ventile und Zylinder auswechseln. Bas Hauptlcstrcbeu war weniger de Gcwiehtsverringerurg als die Verlängerung des Betriebes, und dessen voll-

ständige Sicherheit, sowie nach den Bedingungen des Preisausschreibens Zugänglichkeit aller Teile und der Maschine von allen Seiten aus. Dies ist auch in vollem Maasse geschehen, so dass der MotOf abseits von der Mittelachse Jcs Luftschiffes placiert ist, während in der Mitte ein Gan^ i'Ur^den Maschinisten bleibt. Die Zündung

Die Gondel des Parseval-Luftschlffes.

Der neue Parseval Motor

Zur Flugtechnik.

Wenn man die Li ilge t'er m. i Jemen Flugtechnikcr und die Mittel, mit denen sie errungen werden, ■.iiier auimeiksjmen Prüfung unterzieht. so wird man mit einigem Erstaunen die Wahrnehmung machen, dass die relat.v nicht allzu glän/.endea Resultate bei den bisher erfolgreichsten Fhigtcchnikcrn (wobei icli die Gebrüder Wrie.li! ausnehme) unter Zuhilfenahme vom Motorkräften erzielt wurden, deren Grosse in keinem \erhältnis zu dem Geleisteten zu stehen scheint.

Motoren mit e;. er Stärke von ->n—50 PS sind die Regel, nur VVilbur Wrigut benutzt einen 25 PS Motor.

Es ist nicht recht einzusehen, weshalb zu der Bewegung s Apparates, welcher, wie die herbei sehe l'lugmaschiue, ein Gesamtgewicht von 400 kg li.it und die mit .iiier Geschwindigkeit von ungefähr 4P km die Luft durchmessen soll, eine verhältnismässig so grosse Kieit. wie es 50 Pferdestärken sind, notig sein sollen. Hier muss offenbar ein Fehler in der Konstruktion vorliegen. Der W rightsche Apparat, der doch dem Ferbeischeu überlegen ist, ist nur mit einem Motor von 25 PS ausgerüstet, woraus der Schluss zu ziehen ist, dass es nur einer AenJerirng der Angriffsart der Motorkraft und einer verbesserten Konstruktion der Flugiläehen bedarf, um mit ganz erheblich schwächeren Motoren bessere Resultate zu erzielen.

Eue Verbilligung der zurzeit sehr teueren Motorkraft ist al-.r gleichbedeutend mit einer Verallgemeinerung dc> Flugsports und damit auch wieder mit einer Verbesserung der Systeme. Die CebrüJer Wiight haben sich im Anfange ihrer Flug-\ersuche eines sogenannten (ileitfliegers bedient und versahen diesen, nachdem sie sich ;ii einem längeren Zeiträume mit dem Gleitfluge vollständig vertraut gemacht hatten, mit e iiem Mitor. Während also bei dein W rightseheti Apparat die \chse des Motors und damit auch die Zug-, bezw. Stossw irkung in der Ebene der grossen Flugiläehen liegt, siad die Apparate von Ferber. Farirsan. De!ag:a:igc etc. ausge-

erfolgt ».furth einen kleinen Dynamo itnü Zündkerzen; letztere können während des (.langes und innerhalb 41) Sekunden ausgewechselt werden.

J!ine Merkwürdigkeit ist. d;<ss die Maschine drei Vergaser besitzt und zwar einen iiir je zwei Zylinder. Her Hauptv orteil dieser Anordnung ist. das.*. wenn eia Vergaser nicht funktioniert, die andeicn Zylinder nicht in Mitleidenschaft gez igen werden. Auch ist der Saugwiderstand überall gleich und die Rohrleitung w.rd sein kurz. Kühluivg sowohl wie Oelting geschieht zwangläuiig durch Pumpen. Angeworfen wird der Motor auf zweierlei Weise, durch Hand und durch Pressluit. Wird erstere Methode angewandt, so ist cne Dek nipressionsvoiriditiing vorgesehen. Zu diesem Zweck wird die Steuerwelle durch einen Handhebel um Mi (ira.l gedreht. Der Motor erzeugt sich selbst die komprimierte Luft durch besondere Ventile und diese wird in einem Stahlbehälter aufgespeichert. Die Leistung der .Maselline ist l<M»— | >ij PS bei I.Son Umdrehungen t:i der Mimitc. verträgt ϖ-her bis 1900 Toure*t und dementsprechend eine höhere Leistung. Das (icsamtgew acht ist o50 kg ei.i-schliesslich der Venöser. Pumpen. Sciiw migrud. Rohrleitungen. Oder Anlasr.vor-richtni!i^ usw. Die Zylinderbohrung ist 150 nun. der Hub IdO mm.

Nach Fertigstellung des Motors hat man ihn monatelang auf dem Pr.d Verstand der Fabrik erprobt, und ist er oft zirka 24 Stunden ununterbrochen tu dang gewesen, während die Hedingungen des Preis.-uschreibens eiru-n mindestens zeim-stiindigen Lauf verlangten. Die dondel ist aus Nickelstahlblcch und hat ein Gewicht v n 250 kg; der dazugehörige Ballon fast d2i " cbm und trägt mindestens ebensoviel Kilogramm bei VVasst rsioifiülui'g; der Durchmesser ist in tu. die Länge 5»' in. Ii i einer Füllung kann 12 Stunden gel ihren werden

sprochcne Drachenflieger, und zwar aus dem (Irutidc. weil die eigentlichen TragFlugflächen zur Horizontalen und auch zur Motorachse einen offenen Winkel bilden.

Die Motoren der letztgenannten Apparate haben somit einen viel grösseren Widerstand zu überwinden, da sie den ganzen Apparat drachenartig gegen den Wind zu halten oder, was in der Praxis dasselbe ist, in ruhender Luit mit einer Geschwindigkeit von 40 km vorzutreiben haben.

Dil sc drachenartige Wirkung bedeutet aber eine «rosse Kraftvcrschwendung.

In der Fbene der Flugfläehen ist ein Apparat, der als Gleitiiieger (im Gegensatz zum Drachenflieger) verhältnismässig geringeren Stintwiderstand besitzt, mit einer viel kleineren Motorenkraft vorwärts zu treiben: und Schnelligkeit des Vertriebs ist gleichbedeutend mit Tragkraft.

Allerdings miisste in diesem Falle auf eine vollständig ebene Fluglinie verzichtet werden, der Apparat miisste vielmehr eine Wellenfluglinie beschreiben.

Ms ist dies aber durchaus kein Fehler, da ja in einer Wellenfluglinie die in dem absteigenden Aste derselben wirkende natürliche Krait, vermehrt durch einen leichten Motor, den Apparat befähigen muss. den aufsteigenden Teil der Wellenfluglinie mit Leichtigkeit zu nehmen. Kommt nun zu dieser Anordnung der Wirkungskraft des Motors noch eine entsprechende Hauart der Flugfläche, die auch mit einem automatisch wirkenden Vortrieb ausgestattet werden Kann, so ist es ganz sicher dass die Verwendung von so starken Motoren, wie dies bisher geschieht, sicn erübrigt und die Fliegekunst eine Betätigung wird, die nicht nur dadurch ermöglich; wird dass Tausende von Mark für die Motorenkrait geopfert werden müssen.

B erün, 10. September 190S.

C. R. Tippel.

Neue Flugversuche.

Wenn man mit den ärgsten Skeptikern die nicht kontrollierten Flüge der W rights im Jahre 1905 nicht gelten lassen will, so stellte Farm an am 6. Juli 190* mit einem Fluge von 20 Minuten 20 Sekunden einen Rekord auf: seit dem 5. September hielt Delagrange in Kuropa den Rekord mit einem in Höhe von 4—6 in ausgeführten Fluge von 29 Minuten 53 Sekunden, bis am 16. September Wilbur Wright ein Flug von 39 Minuten 18:i 5 Sekunden gelang, der in Höhe von 10—15 m über 50 km Distanz deckte. Der Flug wurde lediglich infolge Benzinmangels abgebrochen: Wilbur Wright beabsichtigt daher, einen grosseren Benzinbehälter an seinem Apparat anzubringen, um so neugerüstet sich um den ,.Michelin-Pokal" zu bewerben, der mit 20000 Francs dem Inhaber des Distanz-Rekords am 31. Dezember d. Js. zufällt. — Den erfolgreichen 16. September beschloss Wilbur Wright mit einem Fluge von 3 Minuten Dauer, bei dem er von Frnst Zens begleitet wurde, der sich enthusiasmiert über die Sicherheit des Apparates äusserte.

Von einem Rekorde Wilbur \\ rights war nicht mehr die Rede, denn in der Zwischenzeit waren die Nachrichten über die alles bisherige in Schatten stellenden Flüge seines Bruders Orville an ihn gelangt: neidlos konnte er sich herzlichst darüber treuen, denn sie waren ja auch der Frfolg langjährigen gemeinsamen Schaffens. — l.'nter Kontrolle besonders dazu beorderter Offiziere des amerikanischen Signalkorps führte er folgende Flüge aus:

9. September: 57 Minuten 31 Sekunden und 1 Stunde 2 Minuten 30 Sekunden.

10. September: 1 Stunde 5 Minuten 52 Sekunden.

11. September: 1 Stunde 10 Minuten.

12. September: 1 Stunde 15 Minuten 20 Sekunden.

Die Geschwindigkeit konnte nicht genau bestimmt werden; denn i" augenscheinlicher Freude über das Gelingende steueite Orville seine Maschine in

den unre gel massigsten rönnen und verschiedensten Höhen, bis zu 250 Fuss. — Auch er nahm auf kurzen Flügen von 6 bezw. 9 Minuten 6 Sekunden je einen Passagier mit, bei ersterem den Oordon-Bennett-Sieger aus 1906. Leutnant Lahm.

Die nach Ansicht der sog. franzosischen Schule (vergl. pag. 538, 1908 d. Ztschrit.) zur Bedienung des Wrightschen Apparates erforderliche „akrobatische" Geschicklichkeit besitzt Orville Wright jedenfalls in ausgedehntem Masse; die Sicherheit, mit der er über Hindernisse aller Art. wie Dächer, Bahnen usw. hinwegfliegt, ist nach der Bekundung von Augenzeugen erstaunlich: die Handhabung der Hebel lässt ihm noch Zeit, dankend von oben herab zu winken und grüssen. — Und was den andern Vorwurf anbelangt, den man der Wrightschen Maschine macht, sie sei zum Aufstieg an besondere Apparate gebunden (vergl. pag. 511. 538 a. a. O.), so hat Wilbur Wright bei einem Fluge am 3. September, bevor er ihn wegen Motormängel ganz abbrach, dreimal den Boden berührt und ist ohne die erwähnten Hilfsmittel wieder hochgestiegen und weitergeflogen. Fs bleibt mir abzuwarten, ob ein Aufstieg ohne die an sich vorgesehene Schiene etc. möglich ist, auch wenn der im vorhergegangenen Fluge gelegene Ansehwung nicht vorhanden ist, d. h. aus der Ruhelage heraus. — So konnte mau denn zuversichtlicher Hoffnung sein, dass es Orville Wright bald gelingen werde, die Bedingungen der Regierung der Vereinigten Staaten zu erfüllen: da trifft die Schreckensnachricht vom 17. September ein: Orville ist mit dem Leutnant Selfridge vom Signalkorps aufgestiegen; neidische Blicke folgen dem begünstigten jungen Offizier, der in aeronautischen Kreisen Amerikas bereits einen guten Namen hatte. Der Apparat war dreimal um den Platz gekreist, ruhig und sicher wie bisher: die beiden Insassen sieht man sich lachend unterhalten. Da bricht plötzlich ein Flügel der rechten Schraube, die linke arbeitet weiter, der Apparat überschlägt sich zweimal nach rechts und stürzt dann krachend aus 75 Fuss Höhe herab, die beiden Fahrer unter sich begrabend. Beide werden bewusstlos aus den Trümmern gezogen. Leutnant Selfridge ist noch am Abend den schweren Verletzungen erlegen, ohne das Bew usstscin wiedererlangt zu haben. Orvilles Verletzungen sind schwer, aber nicht lebensgefährlich; vor sechs Wochen scheint an eine Besserung aber nicht gedacht werden zu können. — Dem stolzen Siegeszuge Orvilles ist so ein trauriges einstweiliges Filde gesetzt worden. Unsere herzliche Teilnahme hat das (leschick des jungen Offiziers; baldige Besserung wünschen wir dem verdienten Aviatiker. auf dass das Ziel seiner opfermutigen ausdauernden Bestrebungen in Kürze erreicht werde und sodann auch diese traurigen Opfer nicht vergeblich gebracht sind.

Unter den Zuschauern bei den Flügen Orville Wrights befand sich auch Major .latnes Templer, der irühere Leiter der englischen Armeeluftschiffcrabtcilung; aus seinen Andeutungen ist zu schliessen, dass man sich in der englischen Armee mit aviatischen Versuchen im Stillen beschäftigt. Genaueres ist uns nicht bekannt.

Wir bedauern, schon wieder von einem Unfall B 1 e -riots berichten zu müssen: Nachdem sein Nr. X am 26. August verunglückt war (vgl. pag. 538 a. a. O.) hatte der uner rundliche Aviatiker seinen Nr. VIII wieder hervorgeholt; es gelangen ihm. mit dem-

Flugtechnischer Ausschuss des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt.

Da fast das gesainte Interesse der Aviatiker sich, veranlasst durch die let/len Friolge der Acroplanc, ausschliesslich dem Bau von (ileitfliegcrn zuwendet, so hai sich der Flugtechnische Ausschuss des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt entschlossen, die völlig ins Hintertreffen gekommene Konstruktion von Schwinget -fliegen! wieder aufzunehmen. Iis geschieht dies in Frkenntnis der Tatsache dass die Lösung des Flugproblems durchaus nicht nur auf einem Wege gefundt werden kann, und dass der Versuch einer andersartigen Losung einer gestellten Aulgabe selbst bei negativem Erfolge verdienstlich ist.

Der Flugtechnische Ausschuss, dessen Leiter der Unterzeichnete ist. hat zur Lösung des Problems der Herstellung von Schwingenfliegern zwei Wege fingt -schlagen, indem er den Bau zweier verschiedener Grundformen von Schwingenflieijeni in Angriff genommen hat.

Die erste Form betrifft einen lediglich durch Menschenkraft betriebenen Flugapparat, der ausschliesslich der Ausübung des Flugsportes, insbesondere des Segelfluges, dienen soll. Dieser Flieger ist von Kellert, Leobschütz, konstruier,, wobei natürlich seitens des Flugtechnischen Ausschusses des Schlesischen Verein» für Luftschiffahrt Verbesserungen augebracht sind, die sich bei mit grosseren Modellen angestellten Versuchen ergeben haben. Der Apparat ist im Grunde ein Lilieiithalschi' Segelflieger mit gewölbten Flächen, in den Grössen von 15— 20 qrn. Fr unterscheidet sich aber von dem Lilienthalschcn Flieger dadurch, dass der Körper des Fliegenden sich nicht in aufrechter Stellung innerhalb der Tragfläche befindet, sondern dass dr Korper in horizontaler Lage unterhalb der Tragfläche liegt, wobei Beine und Arme zwar aui Stutzpunkten aufgelagert sind, jedoch für die Landung augenblicklich frei gemacht werden können. Fin weiterer Unterschied ist der, dass der Steuermecharüsmu» für die Vertikalsteuerung sich vordem Apparat befindet, um vom Fliegenden besser neub-achtet weiden zu können. Mit diesem Flugapparat werden seit einiger Zeit Schwebeversuche angestellt. Da hierorts kein geeigneter Ablaufhiigel vorhanden ist, wurde eine Abgleitbahn von ca. 7,in Hohe in der Hauptw indrichtung errichtet, auf welcher der Flieger durch einen abrollenden Wagen die erforderliche Vorwärtsgesehwindig-keit erlangt, die je nach l.'ebung des Lernenden allmählich gesteigert wird. Die bis jetzt erreichte grosste Ablautgeschwindigkeit beträgt 10 in Sekunde, der hierbei erreichte lotrechte Auftrieb etwas über 50 kg. Die Versuche müssen noch lange'e Zeit fortgesetzt weiden, da die Lernenden zunächst eine unbedingte Sicherheit m der

selben mehrere gute Fluge in Hohe bis zu 12 rn mit und gegen einen Wind von 40 km Stundengeschwindigkeit; bei einei kurzen Wendung am 12. September bäumte sich der Apparat vorn aui. stieg bis zu 10 m Hohe und stürzte dann herab, um zertrümmert unten liegen zu bleiben; Bleriot selbst entstieg, wie gewohnt, den Trümmern unverletzt.

Delagrange ist am 16. September zur Freude seiner Freunde, die Jen Wettkampf zwischen Wilbur Wright und den französischen Aviatikern mit Spannung veriolgcn, ein Flug von 30 Min. 27 Sek. Dauer in Höhe von 4—5 in geglückt. Ausserdem unterweist Delagrange jetzt M m e. Pelletier in der Führung seines Apparates, die sich um den 1000 Francs-Preis bewerben will, der derjenigen Frau zufällt, die zuerst 1 km in der Flugmaschinc zurücklegt.

Vorwürfe, die man dem .Herz der Flugmaschine", dem Motor, wegen mangelhaften Funktionierens gemacht hat. geben französischen Fabriken jetzt Veranlassung die Motoren in Gegenwart offizieller Vertreter des betr. Clubs einer Dauer- und Kotiditionsprobe zu unterziehen. Dabei bleibt die Tatsache aber bestehen, dass die Aviatiker, bezw. auch die Brüder W'rigth. ständig noch mit den Launen ihrer Motoren zu kämpfen haben. Kr.

Erhaltung des Gleichgewichts sich aneignen sollen, bevor die Geschwindigkeit zur Erzielung grösserer Flugweiten noch gesteigert wird. Nachdem seitens der Flieger eine längere Flugbahn im Schwebelluge erreicht ist, wird ein Teil der Tragflächen durch gewölbte Schlagilügcl ersetzt. Per Antrieb dieser Flügel soll nach den Angaben des Frfinders (Kellert), durch die Streckmuskel der Beine erfolgen. Sollte dieser Antrieb nicht genügen, so wird ein Hilfsmotor eingebaut. Fs werden also bei diesem Apparat gewissermassen die leider durch Lilienthals tragisches Fnde abgebrochenen Forschungen in etwas geänderter Weise wieder aufgenommen.

Die zweite (irundform unserer Schwingenflieger bildet ein grösserer ausschliesslich durch motorische Kraft angetriebener Schwingenflieger, dessen besondere Eigenheit darin liegt, dass er sowohl Flügelpaare iür den Auftrieb, als auch Flügelpaare zur

Flugapparat und Ahyleltbahn des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt, i

Frzielung eines Vortriebes besitzt. Fs liegt hier also gewissermassen eine Vereinigung von (ileitflieger und Schwingenflieger vor. Die Einzelheiten der Konstruktionen sind dem Frfinder W.Simon. Neurode, gesetzlich geschützt. An diesem Flieger wird ebenfalls seit einigen Wochen gearbeitet, doch erfordern gerade hierbei die Vorstudien zur Ermittelung der richtigen Form und Qrössenverhältnisse der Konstruktionsteile zahlreiche, langwierige Untersuchungen und den Bau zahlreicher Modelle, so dass positive Resultate erst in einiger Zeit zu erwarten sind.

Ingenieur Frich Schräder.

) Der Apparat erinnert sehr an denjenigen von Meerwein vom Jahre 1784 (vergl. Moedebeck. Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer. S. 305), Die Red.

irr

Kleine Mitteilungen.

Neue Preisausschreibungcu iiir Flugmaschilten und Motorballons. FI c n r v

Deutsch de la Meurthc hat einen Preis von 25dilti Francs für denjenigen ausgeschrieben, der als erster mittels Flugmaschine oder Motor ha Hon. beide französischer Konstruktion, den Acrmclkanal von Frankreich nach England überiliegt. Als Passagier niuss an der Fahrt Kommandant Paul Renard zur Kontrolle teilnehmen. Die Organisation liegt in den Mauden des Aero-Ciiib de France. Kr.

Der flordon - Bennett ϖ Ballon „Berlin" wurde am 2. September von der Firma Clouth an den Verein abgeliefert; am 3. September, nachmittag 5 Ihr. wurde er unter Führung Oskar F r b s 1 ö Ii s zur Probefahrt abgelassen; als Stellvertreter war ihm Referendar Stick er beigegeben, der ihn auch am II. Oktober begleiten wird. Der Aufstieg ging unter schwierigsten Umstünden bei böigen Winde glücklieh vonstatten. Einem steifen WNW durchweg überlassen, zog der Ballon über Posen, südlich Warschau, über die ausgedehnten Rokotnosiimpie ui einer Hohe bis zu 525»> ai dem Dnjepr zu, der nördlich Kiew überflogen wurde. Der Zweck der Fahrt war erreicht und man schritt, ohne den Ballon auszufahren, bei Njeschiii. 135(1 km von Berlin, nach 23stündiger Fahrt, I Uhr nachmittags zir Landung, die, dramatisch wie der Auistieg, doch glatt vonstatten ging. - Die Passe, mit russischer Visierimg versehen, waren in Ordnung, und so wurden seitc:i> der russischen Behörden keinerlei Schwierigkeiten gemacht. Kr.

Der Aeroplan „Crawhez". Der belgische Sportsman Baron Peter von Crawhc/ lässt augenblicklich einen Aeroplan bauen, dessen Konstruktion geheim gehalten wird. Er wird mit einem Motor von 50 PS versehen sein. Herr Jacques Faure soll, wie man hört, der Begleiter des Barons Crawhez an Bord des neues Fahrzeuges sein, das seine Versuche am (iestade von Ostende anstellen wird. A. F.

Die zweifellos grossen Erfolge Orville Wrights mit seinem Aeroplan scheinen in Amerika mächtig zur Nachahmung anzureizen. Unter der Uebcrsehriit „Studenten am Bau von Aeroplanen" wird aus Ithaca. New York, und aus Columbus. Oln*. von neuen Flugversuchen junger Leute berichtet. Am ersten Ort machten Studenten aus Cornell einen Flug nach dem benachbarten Orte Varna. Die Konstrukteure Buckhardt aus Portland und Trolicht aus Indianopolis sind den ganzen Sommer mit der Verbesserung ihrer Maschine beschäftigt gewesen. Sie glitt beim Aufstiege Cogarlls auf Schienen entlang und erhob sich dann in die Luft. Nachdem eine Höhe wn 50 Fuss erreicht war. legte der Aeroplan mit der Geschwindigkeit von 40 Meilen in der Stunde mehrere Meilen zurück und landete erst vor einem Hindernis von Bäumen ohne jeden Unfall. Achiiiich glücklich verlief bei günstigstem Wetter ein Aufstieg von Rov Knabcnshue von den Fair (Irounds aus über die Stadt Columbus huiweg. wobei der Turm des Staeton-Hauses umkreist wurde. Es waren drei Passagiere an Bord. Die Luftfahrt dauerte 27 Minuten und endete an der Stelle des Auistieg.

Dauerfahrt des Militär-Luftschiffes. Das Militär-Luftschiff hat am 11. und 12. September eine längere Dauerfahrt mit gutem Erfolge ausgeführt. Der Kurs gini; von Tegel üher Rathenow. Stendal, Magdeburg. Brandenburg über Potsdam zurück Die Fahrtdauer soll nach Angabe des Berliner .Lokalanzeigcr- auf der Hinfahrt bis Magdeburg bei Inanspruchnahme beider Motore gegen den Wind 9'^ Stunden, am der Rückfahrt bei Benutzung nur eines Motors 3Vi« Stunden, im ganzen sonnt 13 Stunden gedauert haben.

Dauerfahrt des Parseval-Luftschiffes. \ni 14. und 15. September unternahm das Parseval-Luitschiff eine Dauerfahrt längs der Berlin—Magdeburger Eisenbahn Ins (tenthiu. sodann über die Elbe in der Richtung Wolmirstedt und zurück übe* Tinr-g bei Magdeburg. I.ehuin, Potsdam und < irunew aid. Es hielt sich in 200—3<K) m

Hohe, erreichte aber aui der Rückfahrt auch bis 600 m Hohe. Nach II1 i stündiger Fahrt, kurz nach 7 Uhr, erfolgte die Landung in Reinickendorf.

Fahrten mit Hindernissen nach dem Bornstedter Felde. Arn 16. September waren die Luftschiffe des Luftschiffer-Bataillons und der Luitschift-Studiengesellschatt für 10 Ihr vormittags nach dem Bornstedter Felde bei Potsdam befohlen worden, um daselbst Se. Majestät dem Kaiser vorgeführt zu werden.

Das Parseval-Luftschiff vor dem Unfall.

Pas Wetter war sehr windig und unfreundlich. Dem Militärluftschifi gelang es nur mit grosser Mühe, allmählich gegen den starken Wind anzukommen, was Se. Majestät der Kaiser mit grossem Interesse beobachtete. Fs war jedoch unmöglich, bei diesem Wetter auf dem Felde zu landen und wurde deshalb, nachdem vergeblich der Versuch gemacht war. wieder kehrt gemacht und zurückgefahren.

Beim Parscval-Luftschiff brach während der Fahrt die

Stabilisatiousfläehe links, eine Spitze des gebrochenen Holzrahmens bohrte sich in den Parscval - Ballon hinein und brachte ihm ein Loch bei. Pas Luitschiff sank sofort und n,is Parseval-Luftschiff bei der Entleerung an der Unfallstelle.

fiel im Villengruud-

stiiek Trabener Str. 28 nieder, wo es teils auf Bäumen, teils am Dache der Villa hängen blieb.

Von links nach rechts: Rittmeister a.D. von Frankenberg und Ludwigsdorf vom Aero-Club. Hauptmann a. D. von Kch!er. Major ?. D. von Parieval, Frau von Parseval. Major Hetse.

I>ic Insassen. Major v. Parseval, Hauptmann \. Kehler und Ingenieur Kiefer, kamen glücklicherweise ohne Verletzung davon.'

Düren die Feuerwehr wurde das Luftschiff in den Harten hinter der Villa herabgeholt und vollständig entleert. Am Nachmittage wurde es auf Wagen verpackt und mit Hilfe von Mannschaften des Luftschiffer-Bataillons zurück nach Reinickendorf gebracht.

Das russische Kriegsluftschiff Aus Petersburg wird beuchtet:

< iestern (10. Sept.) wurden die mit der Zarskossclskcr Bahn fahrenden Passagiere

durch den Flug eines Luftschiffes in länglicher Form überrascht. W ie es SicO herausstellt, ist das Luftschiff vom Militär-Luftsehifferpark zu wissenschaftliche Zweeken erbaut worden. Sein Inhalt beträgt etwa 1500 cbm. Ausgerüstet ist das Luftschiff mit einem Motor von 16 18 PS und zwei Schrauben. Die Schrauben

Bergung des Patseval-Luftschitfes auf einem MiliUrfahrzeuge

funktionierten vorzüglich und das Luftschiff bewegte sich gegen den Wind die Bahnlinie entlang. Binnen kurzem wird ein Luftschiff von 4000 cbm Inhalt gebaut werden; die Mittel zum Bau stehen dem Militiirressort bereits zur Verfügung.

H. Dill, Moskau.

Das Militärluftschiff „Republique" machte am 4. September eine Dauerfahrt. Die Abfahrt erfolgte von Chalais-Meudon um 8 Uhr 35 morgens. An Bord befanden sich Major Voyer. Hauptmann Bois und Mechaniker Vinccnot. Das Luftschiff fuhr gegen die Windrichtung nach Nordost über Baris fort. Um 9 Uhr 15 vormittags passierte es La Villette. dann mehr nach Norden wendend, erreichte es gegen 11 Uhr 30 vormittags Scnlis. um 12 Uhr Pout-Sainte-Maxcnxe und gegen 12 Uhr 30 nachmittags Compiegne. Nachdem es daselbst einige Evolutionen vollführt, iuhr es um den Turm der Kirche von Saint-Jacqucs und nahm dann direkten Kurs aui Paris. In Chalais-Meudon landete das Luftschiff um 3 Uhr 45 nachmittags. Die Entfernung beträgt etwa 200 km; sie wurde in 61 -* Stunden in einer mittleren Höhe von 300 bis 100 ni zurückgelegt. Die mittlere (ieschwindigkeit betrug etwa 30—35 km in der Stunde. Die Maximalhöhc. welche auf der Rückfahrt erreicht wurde, war 650 in.

An Ballast waren 420 kg mitgefühlt, von diesen wurden 230 kg ausgegeben. 190 kg zurückgebracht. Hieraus ergibt sich, dass sehr wohl eine noch längere Weitfahrt möglich gewesen wäre.

An Benzin wurden 190 Liter verbraucht. Bei Villeneuve-sur-Verberie. zwischen Senlis und Compiegne, wäre das Luftschiff beinahe an einem Kirchturm angestossen. Ein plötzlicher Eall brachte es bis auf etwa zwanzig Meter vom Boden herab. Dieser Zwischenfall kostete allein 100 kg Ballast.

Das Luitschiff war seit 110 Tagen gefüllt, ein gutes Zeichen für die Dichte seiner Hülle. Es ist nunmehr entleert worden.

Das alte Lebaudy-Luftschiff Nr. 3 wird gegenwärtig vergrössert und verbessert, um demnächst als Lehrluftschiff für die im Herbst neu auszubildenden Bedienungsmannschaften zu dienen. (L*Aerophile.) Mck.

Neue französische Luftschiffe. In einigen Wochen werden sich drei neue Luftschiffe zum Himmel Frankreichs erheben. Fs sind die der Gesellschaft .Astra*.

Nachfolgendes sind auf (irund der technischen Rundschau des „Aerophile" die charakteristischen Züge jedes derselben.

Der „Bayard-Clemcnt" wird in seiner (icstalt an die „Ville de Paris" und an den alten Lenkballon .La France" erinnern: 56,25 in lang. 10.58 m Durchmesser. 3500 cbm Inhalt. 2500 qm Oberfläche, 805 kg Gewicht, Ersatzballons von 1100 cbm Inhalt. Gondel 28,5 in lang, ein Bayard - Clement - Motor von 105 PS. der einer Schraube von 5 m Durchmesser eine Geschwindigkeit von 380 Umdrehungen verleiht.

Der „Ville de Bordeaux" wird ähnlich sein, aber nur 3000 cbm enthalten. Hin Rcnaultmotor von 100 PS.

Der „Colonel Renard", für die Armee erbaut, stellt denselben Typ. nur mit einigen Vervollkommnungen dar. welche der Mitarbeit der Offiziere des Geniekorps zu danken sind. An diesen Ballons besteht die hintere Ausrüstung aus vier kegelförmigen statt zylindrisch wie bei der .Ville de Paris" gestalteten Ballonets. Das Vertikalstcucr ist aus zwei parallelen Plänen hergestellt, das Horizontalsteuer aus drei übereinander angebrachten. (,L"Aerophilc".)

Das spanische Luftschiff „Torres Queredo" ist. wie wir au» wohlunterrichteter Quelle erfahren, ein Privatunternehmer] einer Gesellschaft, welche ähnlich unserer Luftschifi-Studicngescilschuf! s;c!i die Vornehme von Versuchen mit Liilt-sehiffen in Spanien als Aufgabe gestellt hat. Der Direktor der letzteren ist Dm Leonardo Torres Qnevtdo, und es wurde deshalb das erste xieine Veisuclisluftschiif

\on nicht ganz UHlO chm Iniiait mit diesem Namen getauft. Der spanische L'n't-schifierpark in (iuadalajaia ist der Gesellschaft insofern entgegengekommen, als er ihr bereitwilligst das eriuidciiiclio Wasserstoffgas und die zum Manövrieren mit dem Luftschiff nötigen Mannschaften zur Verfügung gestellt hat. M.

Der amerikanische Ballon „Saint Louis" welcher unter den am bevorstehenden Gordon-Bennett-W ettfliegen beteiligten Ballons bei der Verlosung die Stelle Nr. 17 erhalten hatte, wird nicht von Leutnant Lahm, dem (lewinner im ersten Gordon-Benncit-Fliegen, geführt werden, weil diesem erfahrenen Luitschiher \otn Kriegsdepartement in Washington der Urlaub verweigert worden ist. So meldet der -St. Louis Post Despatch* vom 5. September, der indessen entschieden in Abrede stellt, dass der Grund der Urlaubsverweigerung die französische Herkunft des von Lahm zu führenden Ballons sei. da amerikanische Offiziere nur amerikanische Ballons führen sollten. Als Stellvertreter des behinderten Lahm ist ein Massachusetts Mitglied des Aero Club of America, Mr. Arnold, s. Z. benannt worden. Das St. Louiser Blatt nennt den Namen Alban V. Hawley als ausersehen, die Zahl sechs für die Bemannung der drei amerikanischen Baiions wiederherzustellen. („Les Sports".!

* Orientierung für Luftschiffer. Von der Weitsichtigkeit und Findigkeit der Amerikaner legt der Vorschlag des Bürgermeisters von Columbus (Ohio) beredtes Zeugnis ab; das höchste Gebäude der Stadt soll in Kiesenlettern den Namen derselben tragen, damit die Ltiftschiffcr sich auf diese Weise leicht orientieren können.

Der Wolkenkratzer in Columbus soll diesen Vorschlag schon verwirklicht haben.

M. R.

Totenschau.

Am 26. August verstarb zu Poissy im Alter von 71 Jahren der Direktor des Zcntralbiircaus für Meteorologie in Frankreich. Fleutherc, Flic, Nicolas Mascart. einer der hervorragendsten Gelehrten der Welt.

Fr wurde am 27. Februar 1837 geboren, besuchte die ecole normale mit 21 Jahren, wurde 1864 docteur en sciences und nahm 1866 zunächst die Stellung eines Konservators der Sammlungen der ecole normale ein. Nachdem er sodann an einer Reihe von Lyceen tätig gewesen war. wurde er im Jahre 1871 am Bureau Central Mcteorologiquc angestellt, dessen Organisation sein hohes Verdienst ist und dessen Direktor er vom Jahre 1878 an bis zu seinem infolge von Krankheit im letzten Jahre erfolgten Austritt ununterbrochen zum Segen für die Meteorologie in der ganzen Welt gewesen ist.

Mascart hat zahlreiche wertvolle Werke hinterlassen; er hat auch ein grosses Verdienst an dem Zustandekommen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffiahrt im Jahre 1897, die seit der kurzen Zeit ihres Bestehens bereits sc» Nützliches für die gesamte Menschheit geschaffen hat.

Auch in Deutschland werden wir sein Andenken dauernd in Khren halten.

Mck.

Der Deutsche Luftflotten-Verein.

(Zentrale Mannheim) Nach der grossen Schweizerfahrt des Grafen von Zeppelin, hat sich in Mannheini ein Deutscher Luftflotten-Verein begründet, der sich inzwischen durch Laudesverbände, Provinzialvcrbände, Kreisverbände und Ortsgruppen über ganz Deutsehland ausbreitet. Der Vorstand in Mannheim besteht aus: Herrn Karl Lanz, unserem bekannten aeronautischen Mäcen als ersten Vorsitzenden, den Herren Ernst Bassermann, Mitglied des Reichstages,

Dr. Richard Brosien, Direktor der Rhein. Credit-

Bauk, Niederl. und Portug. Konsul, Wilhelm C. Fischer.

den beiden Gründern des

als stellvert.

Vorsitzende

I als Schatz-

Herrn Oberinspektor von Neuenstein.

I meister

Herrn Grossh. Bad. Hofopernsänger Wilhelm | als Schrift-Vereins l Fentcn, I führer den Beisitzern: 1. Bürgermeister der Stadt Mannheim, Ritter, Grossh. Notar Fugen Mattes, Fabrikdirektor Ortner, Fabrikdirektor Zabel, Ingenieur Karl Martin, Haumeister Carl Heilder, Gross-herzogl. Hofschauspieler Alexander Kok ert und Weinhändler Daniel Frei. Dem E h r e n k o m i t e c sind beigetreten: Seine Grossherzoglichc Hoheit Prinz Max von Haden. Präsident der

Ersten badischen Kammer. Senator Dr. Burchard, Präsident des Senates, Erster Bürgermeister. Hamburg.

Seine Hoheit Prinz Wilhelm von Sachsen-Weimar, Herzog zu Sachsen. Seine Durchlaucht, Herzog von Ratibor, Mitglied des Preussischen Herrenhauses.

Seine Durchlaucht Fürst von Hü low , Kanzler des Deutschen Reiches, Berlin.

Seine Durchlaucht Christian Kraft. Fürst zu Hohenlohe, Herzog von Uicst. Mitglied des Preussischen Herrenhauses.

Seine Durchlaucht Christian Ernst. Fürst zu Stolberg-Wernigerode, Mitglied des Preussischen Herrenhauses.

Graf Udo zu Stolberg-Wernigerode. Mitglied des Preussischen Herrenhauses. Präsident des Deutschen Reichstages.

Seine Durchlaucht Prinz Alfred zu Loewenstein-Wcrthcim-Frcudenbcrg auf Langenzell. Mitglied der Ersten badischen Kammer.

Seine Durchlaucht Prinz Victor Salvator zu Isen bürg-Birst ein.

Seine Durchlaucht Graf Henkel, Fürst von Donnersmark, Mitglied des Preussischen Herrenhauses.

Seine Exzellenz Staatsminister Hr. von Bethmann-Hollw eg. Berlin. Seine Exzellenz Grosshotmeister Dr. von Brauer, Karlsruhe. Seine Exzellenz Staatsminister Dr. Freiherr von Dusch, Karlsruhe. Seine Exzellenz Minister Freiherr Marschall von Bieberstein, Karlsruhe. Seine Exzellenz Minister Freiherr von und zu Bodman, Karlsruhe. Seine Exzellenz Dr. Freiherr von Babo, Vorstand des Grossh. Geheimen

Kabinetts, Karlsruhe. Seine Exzellenz Regierungspräsident von Neuffer, Speyer. Seine Flxzcllenz Professor Dr. von Jage mann, (iesandter a. D., Heidelberg. Seine Exzellenz Dr. Bürklin. Vizepräsident der Ersten badischen Kammer,

Karlsruhe.

Seine Exzellenz Dr. Nicolai, Präsident der General-Intendanz der Grossherzoglichen Badischen Zivilliste, Karlsruhe. Seine Exzellenz von Havenstein, Reichsbankpräsident, Berlin.

Landeskommissar Geh. Ober-Regicrungsrat Pfisterer, Mannheim. Oberbürgermeister Wall rat", Köln.

Oberbürgermeister Adickes. Mitglied des Preussischen Herrenhauses.

Frankfurt a. M. Oberbürgermeister Dr. Winter er, Freiburg i. Brsg.

Oberbürgermeister Dr. Wilckens, Präsident der Zweiten badischen Kammer. Heidelberg.

Oberbürgermeister Sigrist. Mitglied der Ersten badischen Kammer. Karlsruhe.

Oberbürgermeister Hofrat Krallt, Ludwigshafen.

Oberbürgermeister Göttelmann. Mainz.

Oberbürgermeister Martin, Mannheim.

Stadtschultheiss Mayer, Friedrichshafen am Bodensee.

Geheimer Kommerzienrat Andreae. Präsident der Handelskammer.

Frankfurt a. M. Generaldirektor Ballin. Haniburg. Hofkammerpräsident von Bassewitz, Gotha. Landrat Bottich er, Saarbrücken. Dr. Fritz Brockhaus. Leipzig.

Geheimer Finanzrat Dr. Büsing. Mitglied des Reichstags, Schwerin.

Geheimer Regierungsrat Professor Busley, Berlin.

Dr. von Cleinni. Reichsrat der Krone Bayern. Haardt i. Pfalz.

Freiherr von Crainer-Clett. Reichsrat der Krone Bayern, Hohenasehau.

Kommerzienrat Ernst Faber. Reichsrat der Krone Bayern, Nürnberg. Geheimer Kommerzienrat Goldberger, Berlin. Carl Hensehcl. Fabrikbesitzer, Kassel.

Freiherr Wilhelm von Hey! zu Herrnsheim. Mitglied der Ersten hessischen

Kammer und des Reichstags, Worms. Kommerzienrat Generalkonsul Rudoli Koch, Direktor der Deutschen Bank.

Berlin.

Geheimer Kommerzienrat Generalkonsul Koelle, Karlsruhe. Geheimer Regierungsdircktor von Lavale, Ludwigshafen. Geheimer Ohcr-Regicrungsrat Dr. Lewald, Berlin.

Geheimer Kommerzienrat Lingner, Mitglied der Ersten sächsischen Kammer. Dresden.

Geheimer Kommerzienrat Lueg, Düsseldorf. Landrat von Marx. Homburg v. d. Höhe. Regierungspräsident Dr. von Meister, Wiesbaden. Baurat Dr. Oskar von Miller, München. Oberstleutnant a. D. Moedebeck, Berlin.

Geheimer Regierungsrat Dr. Paasche, Vizepräsident des Reichstags, Berlin.

Geheimer Kommerzienrat Generalkonsul von Pflaum. Stuttgart.

Senator Possehl, Lübeck.

Kapitän zur See a. D. von Pustau, Berlin.

Geheimer Oberbaurat Rathenau, Berlin.

Geheimer Kommerzienrat Generalkonsul Reiss, Mitglied der Ersten

badischen Kammer, Mannheim, Baurat Dr. von Rieppel, Nürnberg. Kommerzienrat August Röchling, Mannheim. Kommerzienrat Louis Röchling, Saarbrücken. Direktor Oskar Schiitter, Elberfeld.

Kaiserlicher Regierungs-Assessor a.D. Wilhelm Scipio. Mannheim. Senator Westphal, Hamburg.

Oberst von Winterfeld. Regiments-Kommandeur, Mannheim.

Das Programm des Luftflotten-Vereins wird in seinem vom Oberstleutnant a. D. Moedebeck herausgegebenen offiziellen Organ „Die Luftflotte" wie folgt, wiedergegeben:

Was wir wollen? - Unsere Zukunft Hegt in der Luft!

Nach den epochemachenden Versuchen des Grafen von Zeppelin inuss jeder Deutsche die Ucberzeugung gewonnen hahen, dass wir heute vor dem Sonnenaufgang einer neuen Acra der KulturcntwickehiiiK stehen, nämlich vor der Verwirklichung jenes Jahrtausende alten Traumes unserer Ahnen, der Eroberung der Luft.

Dieses Empfinden macht sich so gewaltsam überall in unserem deutschen Volke geltend, dass fast gleichzeitig an vielen Orten der Wunsch eines Zusammenschlusses deutscher Manner und deutscher Jünglinge hervorgetreten ist. um an dieser neuen und vcrhcissungsvollcn Kulturaufgabe teilzunehmen und mitzuhelfen, eine Aufgabe, die auf viele soziale Verhältnisse umgestaltend wirken muss und in ihren letzten Folgerungen berufen erscheint, das herrliche Ideal eines allgemeinen Volkerii iedens herbeizuführen.

Vorbildlich wollen wir dann allen übrigen Nationen des Weltalls vorangehen! Wir wollen unsere deutsche Luitschiffahrt mit der vereinten Intelligenz und der anerkannten Gründlichkeit und Ausdauer unserer Rasse fördern.

Wir wollen auch unserem Vaterlande einen Rückhalt bieten für die Zeiten von Not und Gefahr dadurch, dass wir dafür eintreten, unsere deutsche Luftschifffahrt auf einer wohldurchdachten, breiten Grundlage aufzubauen.

Wir sind der Ansicht, dass es nicht der Bau von Luitschiffen allein ist. der uns frommt, im Gegenteil, bei den hastigen erfolgreichen Fortschritten der Technik wird es klug sein, die Herstellung einer Luftflotte nicht zu übereilen.

Was vor allem not tut. das ist die überlegte Anlage von über unser Land verbreiteten Luftschuihäfcn mit Stationen, in denen Ersatz an Betriebsmitteln :inJ Hilfe für Reparaturen zu finden ist.

Selbst wenn wir an eine allmähliche Vcrkehrsvcrmitielung durch die Lun denken, was vorläufig wegen der zurzeit noch recht hohen Kosten und noch mein vollkommenen Unabhängigkeit der Luftschiffe von Wind und Wetter noch angeschlossen erscheint, so müssen wir vorerst die natürlichen Windschutzhäfen .1 unserem V'atcrlaudc erkunden und künstliche in den grossen Verkehrszentren einrichten.

Wir wollen ferneihiu aufklärend und belehrend wirken bezüglich der ucuui Rechtsverhältnisse, welche sich aus der Fortcntwickelung der Luftschiffahrt ergeben werden, und die unabweisbare Forderungen an die Neugestaltung national und internationaler Gesetze zur Folgt haben müssen.

Weiter wollen wir ein wachsames Auge darauf richten, wann und wie unsere Luftschiffe in den Dienst der Wissenschaften treten können, sei es /:i Sondierung des Luftozeans oder zur Erforschung noch unbekannter Landstrich.-, ganz besonders in unseren Kolonien.

Auch wollen wir dafür eintreten, dass, analog den Seekarten, für unsere Lim' schiffer besondere Karten geschaffen werden, in welchen alle Angaben enthalte» sind, die eine Orientierung bei Tag und Nacht erleichtern und bei zufälligen Ladungen ausserhalb von Häfen sie vor Gefahren bewahren. Solche sind beispielweise ganz besonders in den alljährlich immer zahlreicher werdenden H«ei: spannungsleitungeii vorhanden, die gewöhnlich beim Landen erst bemerkt werde:, wenn es zu spät ist, ihnen noch auszuweichen.

.Icdei, der unserm deutschen Luftflotteuvcrcin angehört, soll Gelegenkci finden, sich zunächst durch Wort und Schrift über alle diese bedeutsamen Fra^u der Luftschiffahrt unterrichten zu können. Wenn er so die mannigiacheii Bedürfnisse der Luftschiffahrt kennen gelernt hat. wird schon allein durch seine verständnisvolle Beurteilung der Sache die Entwicklung unserer höchsten tu'J schönsten Technik gefördert werden können.

In allen Staaten und Provinzen Deutschlands, an allen Orten und über unse e Landesgrenzen hinaus, überall da. wo sich Landslcutc gleichen Sinnes und gleiche"! Strebens mit uns vereinen wollen, werden wir Ortsverbände des Luftflottenvere;> ins Leben rufen. Wenn wir aber die Freude haben werden, so vereint die Luitschiffahrt unter unseien Augen mit unserer patriotischen Teilnahme einer schnellen Verbesserung entgegenzufahren, werden wir auch zugleich neue Erfahrung 'i sammeln, die uns Gesichtspunkte für ihre Verwertung eröffnen können, au welche bisher vielleicht noch niemand gewagt hat, zu denken.

Deutsche Männer, deutsche Jünglinge, kommt herbei, vereinigt Euch mit u.tf zur Begründung unseres grossen allgemeinen Luftflottenvereins. Denkt an d's Sprichwort: Einigkeit macht stark!

Der Jahresbeitrag ist beliebig, mindestens aber auf 3 Mark eingesetzt. Als dauerndes Mitglied zahlt mau 300 Mark.

Oer Provinzial verband Brandenburg hat sich in Berlin a"1 3. September mit einem vorläufigen Vorstände konstituiert. \<»rsitzendcr: Herr Oberstleutnant a. D. Moedebeck. Berlin.

I. Schriftführer: Herr Hauptmann a.D. Merckel, Steglitz. Ahornstr. 3.

II. ., Herr Ingenieur Dr. Zerencr, Pankow. Sparidauer Str. ">

1.Schatzmeister: Herr Foerstner, Rerlin NW, Melanchtonstr. 16. II. „ Herr Oberleutnant a. IX Harun Trützschler v. Falkensteiu.

Ressource Charlottenburg, Tel. Amt Ch. 6930. Ms wäre erwünscht, wenn die Mitglieder des Deutschen Luftschiffer-Verbandes innerhalb ihres Bereiches die idealen patriotischen Ziele des Deutschen Luftflotten-Vereins nach Kräften unterstützen und zu neuen Ortsgruppen überall anregen und beitragen möchten.

Die französische nationale aeronautische Liga.

Die gewaltige Bewegung in Deutschland, die nach der Katastrophe von Echterdingen in einem Zeitraum von drei Wochen dem Grafen Zeppelin zum Bau eines Luftschuics vier Millionen Mark einbrachte, hat auch iu Frankreich ein Echo in der Gründung der nationalen aeronautischen Liga gefunden. Ihr Präsident, Dr. Rene Quinton, hat die erste Anregung dazu gegeben, indem er einen Preis von 10 (.MO Eres, stiftete. War er doch der'Meinung, dass Frankreich auf dem grossen Gebiet der Flugtechnik gegen audeie Nationen nicht zurückstehen dürfe. Sein „Was wir wollen" lautet folgcndcrmasscn: „Mit grossem Interesse wollen wir die Bewegung der Flugtechnik \ erfolgen. Unser Vaterland soll wie bisher die Führung in der Luftschiffahrt behalten. Frankreich soll sich der glorreichen Entdeckung rühmen dürfen — und unser aller Aufgabe soll es sein, dem Ziel entgegenzustrebe.i — die Luft erobert zu haben, eine Entdeckung, von der die Menschen schon seit Jahrhunderten träumen.

Dass die Lösung dieses Problems gewaltige Umwälzungen zur Folge hat, bedarf wohl keiner Frage. Nach der Meinung von Männern der Wissenschaft, von Spezialisten, wird aui dem Gebiet der Schnelligkeit Unmögliches möglich gemacht werden. In fünf bis sechs Jahren werden wir Maschinen mit einer stündlichen Geschwindigkeit von zwei- bis dreihundert Kilometern durch die Luft fliegen sehen. Sie werden von Paris nach Marseille in 21-' Stunde, von Paris nach Algier iu 5. von Paris nach Indien in 20, von Paris nach Peking in .50 Stunden sausen, was eine gewaltige Revolution im Leben der Volker herbeiführen wird. Und vor allen anderen muss Frankieich den Sieg davontragen."

In so stolzen, zündenden Reden, ergeht die Aufforderung an ganz Frankreich, Mitglied der Liga zu werden, und damit es jedermann möglich ist, diese Mitgliedschaft zu erwerben, ist dci Jahresbeitrag auf nur 5 Francs festgesetzt.

Herr Quinton rechnet folgendermassen: Iu einigen Wochen werden 50(MM) Beitrittserklärungen einlaufen, was bei einem Beitrag von 5 Eres, pro Mitglied einem Jahresbudget von 250 (Mm Eres, entspricht. Diese Summe wird die Liga zu Preisen für Rekorde in: Schnclligkeits-, Bistanz-, Dauer-, Höhenflug und Landung \ erweuden.

Damit Frankreich Mittelpunkt dieser grossen Bewegung bleibt, wird der Wettbewerb auf itatizösischcm Gebiete stattfinden, obwohl natürlich sämtliche Nationen zugelassen sind. Berühmte Männer finden wir unter den Gründern: Archdeacon, Armcngaud, Deutsch de la Meurthe. Michelin. Otünton, Marquis de Dion. Bleriot. Kommandant Bouttieaux, Delagrange. Esnault-I'elterie. Farman, Hauptmann Ferher, Mengin. Tatin usw.

Eine Konimission, die aus den Herren Henry de la Vaulv, Georges de Castilton. Georges ßesancon. Arnold de Contades, Georges Blanchet, Louis Bleriot, Rene Gasnier, Henry Kapierer, Maurice Mallet. Francois Pcyrey, Paul Tissandier und Ernest Zeus besteht, hält die Verbindung aufrecht zwischen dei Liga und dem Acro-Uub, obwohl jede dieser beiden Vereinigungen in finanzieller w ie in administrativer

Beziehung selbständig hlciht. Hat sieh die Liga zur Aufgabe gemacht,. Preise zu stüten, so ist es Sache des Aero-Clubs, die Wettbewerbungeu zu organisieren und zu kontrollieren.

Der Mitgliedschaft, die durch den Jahresbeitrag von 5 Eres, erworben wird, steht eine lebenslängliche durch einmalige Zahlung von Inn Eres, gegenüber. Durch eine Stiftung von mindestens 200 Eres, erwirbt man die Ehrcnmitgliedschaft.

Die Liga setzt einen Picis, den sog. Petitc-Girondc-Preis aus, der dem Flieger zufällt, der aui dem Manöverieid von „Issy-les-Moulincaux* mindestens 39 Min. 37 Sek. geflogen ist. Dieser Rekord gilt bis zu dem Tage, an dem Wilbur Wright einen höheren aufstellt. („L'Aerophile."; M.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Laut Beschluss des Deutschen Luftschiffer - Verbandes bei der Tagung in Düsseldorf werden die neuen Führer-Bestimmungen am 1. Oktober in Kraft treten.

Die geehrten Vereine werden gebeten, der unterzeichneten Geschäftsstelle baldmöglichst mitteilen zu wollen, auf welche Anzahl von Exemplaren dieselben reflektieren. Der Preis beträgt 1.50 Mk. pro Stück und werden die Bestimmungen Ende dieses Monats zur Ausgabe gelangen.

In der vom Verbände festgesetzten Schluss-Sitzung für die Ausarbeitung der Führerinstruktionen. welche am 12. Sept. er. stattfand ist beschlossen worden, dass alle Anmeldungen zur Erwerbung des Führerpatents, welche nach Mitternacht des 12. September einlaufen, den neuen Bestimmungen unterliegen und demnach behandelt werden müssen.

Deutscher Luftschiffer-Verband. Die Geschäftsstelle.

Oordon - Bennett-Wettfliegen.

Offizielle Mitteilung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Aus Anlass der am 10.. !l. und 12. Oktober 190S. stattfindenden internationale:! Ballonwettfahrteii wird der Berliner Verein für Luftschiffahrt folgende Festlich keiten veranstalten:

1. Arn Freitag, den 9. Oktober, abends 7 Uhr, ein Festessen im Zoologischen Garten.

Anzug. Frack, weisse Binde, Orden.

2. Am Sonnabend, den in. Oktober einen Bierabend mit kaltem Imbiss. lirgeboten vom Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Anzug: Uebcrrock.

3. Am Sonntag, den 11. Oktober, einen Unterhaltungsabtnd mit heiteren Veranstaltungen; Speisen und Getränke zahlen die Teilnehmer selbst.

Anzug: Leberrock.

-I. Ausserdem wird am Montag, den 12. Oktober eine Vorstellung des neu-cinstiidieiten Balletts „S;rdanapal'* im Königlichen Opernhausc stattfinden, zu welcher der Verein eine Anzahl von Karten für das Parkett belegt hat.

Es wild gewünscht, dass die Herren zu dieser Vorstellung im Frack erscheinen; die Damen kleiden sich entsprechend.

An dem Festessen nehmen ausser den Ehren- und ausländischen Güsten nur die Mitglieder der Vereine des Deutschen Luitschiffer-Verbarides teil.

An den Veranstaltungen zu 3. und 4. sind auch die Damen der Mitglieder der Vereine willkommen.

Her Preis der Teilnehmerkarten für alle Veranstaltungen, ohne den Besuch des Königlichen Opernhauses, beträgt Iiir Herren 15 M.; Herren, welche nur das

Festessen mitmachen wollen, zahlen für das trockene Kuvert, einschliesslich Kaffee. Likör, Zigarren usw., |0 Mark.

Oer Preis einer Karte für die Veranstaltungen am Sonnabend und Sonntag beträgt für Herren 5 Mark.

Für Damen werden die Karten für Sonntag kostenlos ausgegeben.

Die Karten für den Besuch des Opernhauses kosten pro Person 7 Mark.

Es wird gebeten, bis zum 5. Oktober einschliesslich, unter Einsendung der betreffenden Beträge unserer Geschäftsstelle Bcrliu-Wilmcrsdorf.^Xantenerstrasse S. freundlichst mitteilen zu wollen, welche Damen und Herren an den vorgenannten Festlichkeiten teilnehmen werden.

Wir sind leider gezwungen, diesen frühen Termin festzusetzen, weil bei dem grossen allgemeinen Andränge des Publikums zu den „Sardauapal"-Vorstellungen seitens des Königlichen Opernhauses nur bis zum 5. Oktober die iiir den Verein bestimmten Karten, deren Preis sonst 10.1§Ü M. beträgt, reserviert werden. Spätere Anmeldungen können deshalb nicht berücksichtigt werden.

Der Vorstand. I. A.: Busley. Stade.

Kriegsgemässe Verfolgung eines Ballons durch Automobile und Motorräder.

Der S c h I e s i s c h e Verein für Luftschiffahrt veranstaltete am Sonntag, den 20. September, gemeinsam mit der Deutschen M o t o r I a h r e r -Vereinigung, Gau Schlesien und Posen, eine Uebung, der folgende Idee zu Grunde lag: „Die Stadt Breslau ist belagert; der Feind hat die Umgebung im Umkreis von 15 km Tiefe besetzt. Um die Verbindung mit dem Entsatzheer zu gewinnen, wird der Freiballon „Schlesien" benutzt Er erhält den Auftrag, wichtige Depeschen im Rücken des Feindes aufzugeben. Der Feind, der den Autstieg bemerkt, versucht, mit Hilfe von Kraitiahrzeugen aller \rt, den Ballon bei seiner Landung abzufangen, ohne ihn zu beschädigen."

Da solche Veranstaltungen auch anderwärts vielleicht Nachahmung finden, so folge hier einiges aus dem dafür ausgearbeiteten Reglement, welches übrigens von einem der beiden veranstaltenden Vereine Interessenten zur Vertilgung gestellt wird.

Der Ballonführer ist in seinen Massnahmen nur insofern beschränkt, als er jedenfalls innerhalb der deutschen Grenzen und höchstens 3 Stunden in der Luit bleiben darf. Landet er innerhalb 15 krn von Breslau, so gilt der Ballon als gefangen. Zwischenlandung ist gestattet, doch kann hierbei der Ballon natürlich gelangen genommen werden, was als geschehen gilt, wenn ein Verfolger den ßallou-korb berührt. Die Motorfahrzeuge dürfen keinesfalls näher als 30 Schritt an den Ballon herankommen.

Im Ballon wird ein Platz für ein Mitglied der Mot< rtahrer-Vereinigung zu 20 M. zur Verfügung gestellt, in jedem mehrsitzigen Automobil ein Platz zu 10 M. für je ein Mitglied des Vereins für Luftschiffahrt.

Der G c w i n n p r c i s fällt der Motorfahrer-Vercinigung zu. wenn der Insasse eines seiner Automobile innerhalb 20 Minuten, oder der Fahrer eines einsitzigen Rades innerhalb 10 Minuten nach der Landung des Ballons auf dem Landungsplatz erscheint und den Ballonführer durch Handschlag begriisst. Wird keine dieser Bedingungen erfüllt, so ist der Verein für Luftschiffahrt Gewinner.

Ehrenpreise erhalten die Besitzer der zuerst und zuzweit am Landungsplatz eintreffenden Automobile sowie Motorräder, falls sie innerhalb einer Stunde na »Ii der Landung eintreffen. Wird letztere Bedingung nicht erfüllt, so kann der Ballonführer den ersten Ehrenpreis für Wagen erhalten, sofern er das Resultat durch .besonders geschickte Führung erreicht hat.

Das Wetter war für die Verfolger sehr günstig, da der Ballon bei klarem Sonnenschein dauernd sichtbar war. Der Wind war massig, da der Ballon während seiner Fahrzeit von 9 bis 11 Uhr 42 rund 75 km, d. h. ca. 27 in der Stunde, zurücklegte Nur die Richtung erschwerte den Verfolgern ihre Aufgabe, da der Ballon zweimal die Oder kreuzte, so dass die meisten durch Fähren verzögert wurden, obwohl es schliesslich nicht nötig gewesen wäre und man am linken Ufer auf der vorzüglichen Berliner Chaussee die besten Chancen gehabt hätte; wegen der unbekannten Landungszeit konnte dies aber nicht vorher beurteilt werden

Der Ballonfüurcr Dr. v. d. Borne hatte seine Chancen nach Möglichkeit ausgenutzt und war.kurz vor Ablaufender ihm zur Verfügung stehenden Frist aui einer Waldlichtung im Kreise Glogau. nahe dem historisch berühmten Dort' Hochkirch gelandet. Schon 14 Minuten später (11 Uhr 56) erreichte jedoch als Frster der Adlerwagen von Herrn A. Klein m-Oels den Landungsplatz und gewann damit den Wanderpreis, sowie den ersten Ehrenpreis. Als Zweiter traf Herr Fituer (Motorrad) 12 Uhr 3, als Dritter der Wagen des Herrn Pü 1 tscheu-Blaziewo ein. Später fanden sich noch eine recht grosse Zahl der Verfolger zusammen. Insgesamt hatten sich 11 Automobile und 8 Motorräder beteiligt.

Lübecker Verein für Luftschiffahrt.

In Lübeck ist ein Verein für Luftschiffahrt in Bildung begriffen, dem seh"t: 120 Beitrittsanmcldungcn vorliegen. Am Montag, den 28.d. Mts.wrird die konstituierende Versammlung stattfinden. Wie wir hören, hat sieh Herr F. .1. Möller um das Zustandekommen des Vereins sehr verdient gemacht. (

Der Verein für Luftschiffahrt in Hamburg beabsichtigt einen zweiten Ballon aus Vcreinsmitteln, soweit die Gelder nicht schon aus Schenkungen vorhanden sind, anzuschaffen, da es angezeigt erscheint, bei der immer grösser werdenden Nachfrage das Material zu vermehren. Der Verein soll den rein wissenschaftlichen Aufgaben mehr Interesse zuwenden, doch sollen die Weitfahrten deshalb nicht zurückstehen. Der Verein wird sich mit dem Ballon „Hamburg" auch an den Gordon-Bcnett-Fahrtcn beteiligen. An der Dauerfahrt wird Hauptmann Gurlitt und Baron v. Pohl teilnehmen. Fs soll eine leichtere Gondel und anderes leichtes Material mitgefühlt werden, wodurch es ermöglicht wird, mehr Ballast als sonst mitzunehmen. Von einem ungenannt sein wollenden Freunde des Vereins wurden für den neuen Ballon 500 Mark gestiftet. — bin.

Bücherbesprechungen.

Erfahrungen beim Bau von Luftschiffe n. Vortrag, gehalten auf der 49. Hauptversammlung desVereins deutscher Ingenieure zu Dresden.am29. Juni 19(W. von Dr.-Ing. G r a f Z e p p e I i n. Berlin. Julius Springer. 23 Seiten. 1908. Es ist heute für jedermann lehrreich, die Erfahrungen des Grafen v. Zeppelin nach seinen eigenen Worten zu vernehmen. Wertvolle Erfahrungen aller Art finden sich in diesem Vortrage niedergelegt. Wir können daher die kleine Broschüre allen Freunden der Luftschiffahrt und allen Verehrern des Grafen v. Zeppelin nur bestens empfehlen. _ M

Personalien.

Hauptmann v. K e h I e r, Geschäftsführer der Liiftschin-Studien-Gesellschaft in Berlin, wurde durch S. II. dem Herzog Ernst II. von Sachscn-Altenburg das Ritterkreuz 1. Klasse des Süehsisch-Finestinischen Hausordens verliehen.

Major () sc Ii in a n n , der stellvertretende Vorsitzende des Berliner Vereins für Luftschififahrt. wurde als Bataillonskommaudeur des Telegraphen-Bataillons Nr. -nach Frankfurt a. O. versetzt.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

JUI. Jahrgang. 7. Oktober 1908. 20. Heft.

Gruss zur internationalen Gordon-Bennett-Wettfahrt.

(10.—12. Oktober 1908 zu Berlin.)

Giftter des Sturms, die in des Aethers Wellen

Die Pauste halten, zähmet eure Wut!

Bändigt — ihr könnt's! — des Regens Rauschequellen.

Wir brauchen Sonne! üebt sie uns, seid gut.

Oktobersonne soll sich golden giessen, Wir brauchen Bahn, es geht in euer Reich; Viel neue Riesenvögel aufwärts schiessen; Seid gastlich, Götter, denn ihr üruss gilt euch.

Ein jedes Volk schickt seine Flügelboten. Ein eifervoll Erregen hebt sich an. Ob je die Vülkerkräftc heiliger lohten. Wo jedes nur um Höhe kämpfen kann!

Frankreichs, Italiens, Englands Farben wehen,

Amerika tritt werbend in das Feld,

Die Schweiz und Spanien, Belgien mit anstehen.

Deutschland, sei stolz, es kommt die halbe Welt. —

Nun rüste dich zu diesen hohen Festen, Berlin, du junge, heisse Riesenstadt, Dass jeder von den fremden Liiftegästen Bewunderndes Genügen an dir hat.

Paris, Madrid, Rom, London sind geladen, Ehr' diese Gäste hoch, sei auf der Mut! — Götter des Sturms —, ihr dürfet uns nicht schaden, Seid gastlich, Götter, mächtige, seid gut!

Lehmann-Russbäldt

Die Gordon-Bennett-Fahrer in Berlin.

Es darf angenommen werden, dass es den Lesern unserer Zeitschrift noch in gutem Gedächtnis lebt, mit welcher Sorgfalt bei Auswahl der Führer der drei deutschen, an dem Gordon-Bennett-Wcttflug teilnehmenden Ballons vorgegangen worden ist. Der Wunsch, die Führung in Hände zu legen, denen die volle technische Beherrschung ihrer Aufgabe zuzutrauen war, Männer zu wählen, von deren Intelligenz und Tatkraft man sich versehen durfte, dass sie auch ein bedeutendes Wissen und Körinen zu ihrem Unternehmen mitbringen, erklärt zur Genüge den hohen Ernst, mit dem bei uns vor einigen Monaten die entscheidenden Beschlüsse vorbereitet und gefasst worden sind. Im gleichen Maasse haben auch die anderen, an dem bevorstehenden Sportereignis beteiligten Nationen die Sache sehr ernst genommen und ihre Wahlen entsprechend der Anschauung getroffen, dass die besten Kräfte, die für den Sonderzweck tüchtigsten unter sehr vielen Tüchtigen herauszusuchen seien. Die Folge ist ersichtlich auf allen Seiten die gleiche gewesen, und wenn darüber ein Zweifel bestehen könnte, so belehrt die nähere Bekanntschaft mit dem Vorleben der gewählten Führer, im besonderen mit ihrer aeronautischen Vergangenheit, darüber, dass in der Tat eine Elite von Männern zur Lösung der gestellten Aufgabe berufen ist, von denen man höchstmögliche Leistungen zu erwarten bereehtit;! ist. Unsere Leser haben ein Recht darauf, Näheres von den Lebensumständen und dem Werdegang der 23 Führer zu erfahren, die in den nächsten Tagen die Aufmerksamkeit nicht bloss luftsehifferiseher Kreise auf sich lenken werden. Wir haben davon in den nachstehenden biographischen Einzelheiten soviel zusammengetragen, als möglich war und sind, soweit wir es vermochten, auch in die Personalien der Begleiter beziehungsweise Stellvertreter der Führer eingedrungen, da auch sie. teilweise unter Mitwirkung der nationalen Verbände, zumeist aber von den Führern selbst, unter dem Gesichtspunkte hervorragender aeronautischer Eigenschaften und Befähigung gewählt worden sind. Auch unter ihnen wird man sehr interessante Charakterköpfe erkennen, soweit kurze Schilderungen davon ein Bild zu geben vermögen. Jedenfalls glauben wir, die Anteilnahme an dem bevorstehenden Wettbewerb zu mehren, indem w ir etwas eingehender mit dessen Kämpen bekanntmachen, von denen manch einer mit san: anderen Blicken angeschaut werden wird, sobald man im Folgenden gelesen haben w ird, welchen Mann seine- Landsleute entsandt haben, um einer Aufgabe zu geniigen, die nur dem oberflächlichen Urteil als ein Sptel erscheint, in Wahrheit aber der Forderung der besten Eigenschaften und Kräfte des Menschen zugute kommt.

Die Anordnung der nachfolgenden Einzelbilder ist entsprechend der Reihenfolge getroffen, die, auf Grund einer Verlosung der Plätze, für den Aufstieg der Ballons festgestellt worden ist.

James C. McCoy. der Vizepräsident und Leiter des Aero Club von Amerika, als Pilot qualifiziert sowohl von dem amerikanischen als dem französischen Aero-

Club, wird als Führer des Ballons .Amerika II* am 11. Oktober den Reigen der 23 am Oordon-Bennctt-Fliegen teilnehmenden Ballons eröffnen; denn das Los hat bei Bestimmung der Startfolge zugunsten dieses amerikanischen Ballons entschieden. M. C. hat schon mehr als 20 Aufstiege unternommen, sowohl von Washington, St. Louis und Pittsfield, Mass.. als von Paris aus. Viel besprochen wurde der Aufstieg, den er am 1. Januar 1907 von St. Louis aus machte, weil er die Entscheidung für den Platz in der Umgebung von St. Louis brachte, von dem aus das zweite Gordon-BennettFliegen ausgehen sollte. Mit der Organisation und Ausführung des letzteren hat er denn auch viel zu tun gehabt und dabei Proben ungewöhnlicher Tatkraft und Umsicht abgelegt.

Der (lehilfe von James McCoy ist Mr. Alan R. Hawley, welcher beim Gordon-Bennettfliegen im Jahre 1907 den amerikanischen Ballon .St. Louis" führte. Kr gilt als einer der bew ährtesten ame-rikaui sc h e n Luftschiff er.

James C. McCoy.

Rechtsanwalt und Notar Dr. Victor Niemeyer,

(Deutschland. Nr. 2 in der Startfolge), übt in Fssen Anwaltspraxis aus und ist in weiten Kreisen als hervorragender Verteidiger in Strafprozessen bekannt. Kr huldigte früher eifrig dem Reitsport, wandte sich mit der Gründung des Nieder-rheinischen Vereins für Luitschiftahrt der Aero-nautik zu und wurde als einer der Ersten des Vereins zum Führer ausgebildet. Fr nahm auch als Delegierter des Deutschen Luftschiffer-Verbandes an der Gründung der Föderation Acronautique internationale in Paris im Oktober 1905 teil, war an vielen internationalen aeronautischen Wettbewerben beteiligt, erhielt 1907 bei dem internationalen Lütticher Wettfliegen den 1. Preis und bald darauf in Brüssel mit dem kleinsten Ballon seiner Klasse den 5. Preis. In jüngster Zeit wurde er Sieger bei dem von der deutschen Sportkommission für die Teilnehmer an dem (iordon - Bennett-Renneu veranlassten Ausscheidun^Mlic^en in Loln. Dr. N. gelangte damals bis tief in die nordlichen Gebietsteile des österreichischen Kaiserstaates hinein.

Führer des Ballons „Busley" an der Ruhr eine umfangreiche

Dr. Victor Niemeyer.

Hans Hledemann.

Fabrikbesitzer Hiedemann, Cöln, der als Gehilfe des Führers des Ballons „Bus-ley (Deutschland, Nr. 2 der Startfolge) ge-naiim ist. hat mehr als 25 Freiballonfahrten unternommen, ist Schatzmeister desCölner Clubs für Luttschiffahrt und 46 Jahre alt.

Haus Hiedemann ist in Cöln eine sehr bekannte Persönlichkeil und allgemein beliebt durch sein bestimmtes und zugleich liebenswürdiges Auftreten. Kr besitzt grosse industrielle Etablissements von einer Vielseitigkeit, die ihn z. B. ebenso in der Eisen- als in der Tapeten-indtistrie zu einem angesehenen Vertreter der Branche in der ganzenW elt macht. Der in seinem Berufe stark beschäftigte Mann hegt gleichwohl hohes Interesse für den aeronautischen Sport, der ihm wohl auch hilft, Gesundheit und geistige Spannkraft so zu behaupten, wie er sich deren erfreut. In St. Louis im Jahre 1907 fuhr er als (iehilfe des Hauptmann v. Abercron, der damals den dritten Preis errang. Man darf daher sagen, dass Herr Hiedemann für solche Fahrten eine Praxis besitzt, wie sie manch anderer der Teilnehmer sich wohl wünschen möchte.

John Ounville, der Führer des Ballons .Banshee" (England, Nr. 3 der Startfolge), ist im Jahre 1866 geboren, in Kton erzogen und hat die Universität Cambridge

besucht. Von 1890 ab war D. Privatsekretär des Herzogs von Devonshire bis zu dessen im März 1907 erfolgten Tode. Erst seit dieser Zeit, also seit etwa 18 Monaten, hat sich D. für Ballonfahrten praktisch zu interessieren begonnen, aber alshald mit solchem tiifer. dass er seitdem bereits 49 Ballonfahrten unternommen hat, die letzte davon am 11. August d. Js.. auf der er den Kanal von London nach St. Omer in Frankreich im eigenen Ballon .La Mascotte* kreuzte. D. nahm im Laufe dieses Sommers an allen Ballon-Wettbewerben in England teil, sowohl dem von Hurlingham, als dem „Hase-und-Hunde - Rennen" vom 24. Juni. D. ist eine in Sportkreisen sehr bekannte und angesehene Persönlichkeit, wie dies kaum anders sein kann, bei einem Manne, der mit echt britischer Energie sich ganz dem Spezial - Zweck widmet, an dem er Gefallen gefunden und für den er sich nützlich zu machen den Wunsch und nach den vorliegenden Erfolgen die zweifellose Begabung hat.

John Dunville.

Hauptmann Kindelän, der den Ballon .Valencia- (Spanien, Nr. 4 der Startfolge), führen wird, ist der kühne Luftschiffer, der am 24. und 25. Juli 1907 mit dem Ballon .Maria Teresa*, einem 600 cbm grossen, mit Leuchtgas gefüllten Ballon, die s. Z. viel besprochene Reise von Valencia aus unternahm, die ihn übers Meer nach den Balearen führte, ohne dass es ihm möglich war, dort zur Landung zu gelangen. K. sah sich schliesslich in der Nacht zum 26. Juli gezwungen, den ins Meer getauchten Ballon zu verlassen und, neben demselben herschwimmeud, zu versuchen, die Insel Ibiza zu erreichen. Zum Glück für den mit hohem Wellengang schwer kämpfenden Schwimmer wurden seine wiederholten Hilferufe von der Besatzung eines englischen Schiffes gehört. Es wurde ein Boot ausgesetzt und von demselben trotz der herrschenden Dunkelheit der tief erschöpfte Luft- Hauptmann Kindelan. Schiffer gefunden und gerettet. Er hatte die

Genugtuung, dass gleichzeitig sein Ballon aufgefischt und in Sicherheit gebracht wurde. Glücklicherweise hatte die Gesundheit K.'s durch die überstandenen Anstrengungen nicht gelitten. Beweis: seine Teilnahme an der bevorstehenden Wettfahrt. K. ist 1879 in Sant|agO geboren und einer der ausgezeichnetsten Offiziere des spanischen Ingcnieur-knrps. Er darf sich auch einer Reihe sehr glücklicher Aufstiege rühmen und hält unter den spanischen Luftschiffern mit den von ihm erreichten 5100 m den Höhenrekord.

M. de la Horga wird Hauptmann Kindelän auf seiner (iordon-Bennett-Eahrt begleiten. Er ist am 26. April 1870 in Santander geboren, war der spanischen Gesandtschaft in Mexico als Ingenieur attachiert und ist ein enthusiastischer Verehrer aller Arten von Sport, insonderheit des Ballonsports.

Honore de Moor in Brüssel, Pilot des Ballons .Belgica* (Belgien. Nr. 5 der Startfolge), ist Konstrukteur von Werkzeugmaschinen für Metallbearbeitung und be-

Honore de Moor.

Georges Geerts.

schäit igt sich seit lange mit den Problemen der Aerostatik aufs eingehendste. Sein Interesse am Studium der Luftströmungen, der Gleichgewichtslagen des Ballons

unter den verschiedensten Umständen, der Wirkungen der Ballastausgabe in Verbindung mit der Temperatur ist wesentlich bestimmend für die Teilnahme an dem Wettbewerb gewesen. Das im wesentlichen wissenschaftliche Interesse de Moors schlicsst natürlich sein Streben nach einer siegreichen Beteiligung an der bevorstehenden Wettfahrt nicht aus. Seine Landsleute waren sicher in vollem Recht, ihm die Führung eines ihrer Ballons anzuvertrauen und von seiner Uebung in ieinen wissenschaftlichen Beobachtungen Günstiges zu erwarten.

Georges Geerts ist der Begleiter des Ballons „Belgica" (Nr. 5 der Startfolge».

Victor de Beauclair, einer der beiden Schweizer Vertreter am Gordon Bcnnett der Lüfte und Führer desBallons .Cognac-(Nr. 6 der Startfolge), ist 1874 in Rio de Janeiro geboren. Bei allen seinen Sportsunternehmungen ging de B. vorn Alpinismus aus. Der Drang, die von ihm vergötterten Berge von .oben" zu sehen, trieb ihn auch dem Aero-Sport zu. Pie eiste Alpenfahrt sollte mit geliehenem Ballon im Oktober 1903 von Altdorf aus stattfinden, wurde aber durch andauernd schlechtes Wetter vereitelt. Nachdem de B. im Verein mit zwei Freunden sich in den Besitz eines eigenen Ballons, des .Cognac*. gesetzt, unternahm er im September 1906 seine erste Alpenfahrt von Chur aus. wobei der Rhätikon überflogen wurde. Ihr folgte im Juni d. Is. endlich die Erfüllung des lange gehegten Wunsches, die Haupt-hohen der Schweizer Alpen zu überfliegen. Die Fahrt ging über das Berner Oberland und die Sim-plon-Gruppe. Fs wurden dabei viele photographischen Aufnahmen gemacht und zum erstenmal — mit dem Ouervainschen Theodolithen — die atmosphärischen Strömungen durch Piloten methodisch erforscht und für die Fahrt verwertet, de B. hat bei sportlichen Wettflügen mehrere Preise davongetragen. 1906 erzielte er in Berlin mit 26' XStunden die längste Fahrzeit. 1907 fielen ihm sowohl in Mannheim als in Briissel Preise zu. Der Ballon .Cognac" ist nicht mehr neu. Ursprünglich 1700 cbm haltend, ist er durch Ansetzen eines äquatorialen Zylinders auf 2200 cbm gebracht worden. Sein Name stammt von der französischen Stadt Cognac. wo seine Besitzer bei einer gelungenen W eittahrt vonStrassburg aus

landeten Dci Name hat ihm auch Schon einmal Dr. de Quervain.

Victor de Beauclair.

die wenig angenehme Ueberraschung gebracht, dass er wegen missverstandener Deklaration auf dem Frachtbriefe .Korb Cognac" mit ca. 4000 Mk. Einfuhrzoll belegt wurde.

Dr. de Quervain, der Begleiter Victor de Beauclairs (Schweizer Ballon .Cognac", Nr. 6 der Startfolge) ist 1879 in Bern geboren, war 1898 Adjunkt am Observatorium für dynamische Meteorologie von Professor Teisserenc de Bort in Paris, 1901 im Auftrage des letzteren in Moskau bei Ausführung der ersten längeren Registrierballon-Serie im Innern eines Kontinents tätig, 1902 Sekretär beim Bureau der internationalen Kommission für

wissenschaftliche Luftschiffahrt und Mitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, damals auch längere Zeit mit der Redaktion der ..III. Aer. Mitt." betraut, seit 190b stellvertretender Direktor der schweizerischen meteorologischen Zentralaustalt in Zürich und Mitglied des Acro-Clubs. Seit 1905 ist Dr. de Qu. auch als Privatdozent für Meteorologie an den Universitäten Strassburg und Zürich habilitiert. Dr. de Ou. beschäftigt sich seit 1906 u. a. damit, der Methode der Bahnbestimmung von

Registrierballons und Pilotballons, letzterer auch zu spezifisch aeronautischen Zwecken. Eingang zu verschaffen.

Ettore Cianetti

des Ballons .Aetos"

Jacques Faure.

ist bei Behinderung des Fürsten Scipione Borghesc als Führer (Italien, Nr. 7 der Startfolge) in Aussicht genommen. Fr ist in Rom zu Hause, mehrjähriges Mitglied der Socictä Aeronautica Italiana in Rom und hat eine Reihe von Aufträgen bereits mit Glück ausgeführt. Der Kommandeur der italienischen Luftschiffer, Major Moris, wird ihn begleiten.

Jacques Faure, Führer des französischen Ballons .Condor", der unter Nr. 8 der Startfolge aufsteigen w ird. ist am 23. Juli 1873 in Bellevue geboren, in der Nähe des zu dieser Zeit gerade durch Leon Gambetta begründeten Ftablissement central d'aerostation. Fr besuchte das Lycee Condorcet und brachte nach glänzend bestandener Abgangs-

priiiung ein Jahr in England zu, wo er Englisch lernte und von der Leidenschan für den Sport erfasst wurde, den er in England so hoch entwickelt sah. Nach Frankreich zurückgekehrt, diente er sein Jahr bei der reitenden Artillerie ab. Bald nachher heiratete er und fand in seiner (iattiu eine für den Sport, den Ballonsport im besonderen, gleich ihm begeisterte Lebensgefährtin. Sie begleitete ihn zumeist auf seinen Luftfahrten, nachdem er, ein erfolgreicher Fussballspieler und Segler, am 17. Juni 1H99 die Taufe für die Luft an Bord des „Centaure". des Grafen de La Vaul\ Ballon, empfangen hatte. Eifriges Mitglied des Aero-Club de France hat sich F seitdem zu einem der ersten Luftschiffer Frankreichs entwickelt, auf den grosse Hoffnungen von seinen Landsleuten gesetzt werden.

Louis Capazza, als stellvertretender Pilot des franzosischen Ballons..Condor"ange-meldet.der am 11.Oktober an achterStelle auisteigen wird, ist am 17.Januar 1862 in Bastu

geboren. Fr war Beamter

P/iot Rol 6- Gfir« Paris.

Louis Capazza.

in der Verwaltung der Brücken und Chausseen Korsikas, als er verschiedene Präzisions - Instrumente erfand, deren Anerkennung als wertvolle Hilfsmittel bei Terrain-Aufnahmen und -Vennes* sungen seine Berufung nach Paris in den Dienst des Generalstabes zur Folge hatte. Dort befreundete er sich mit der Luitschiffahrt, die seinem Cr« findergenie ähnliche Aui-gaben stellte, wie die; wofür er bisher mit Krtolg tätig gewesen war. Zahlreich sind die von Capazza zugunsten der Luftschifffahrt gemachten Erfindungen und getroffenen

Verbesserungen, da gleichen Schritt Bielter. mit seineu Betätigung" als praktischer Aeronaut. Die Zahl seiner Freibai!»"-fahrten übersteigt 150 C. ist gegenwärtig Vizepräsident der französische n Luftschiffahrt^

sellschaft und der energische Leitet der aeronautischen Abteilung des gross*

Etablissements Bayard-CUiment in Paris.

A. Holland Forbes. der Führer des Ballons „Conqucror" (Nr. 9 der Aufstieg* Ordnung), des einzigen Ballons bei diesem Wcttflicgen, der in Amerika gebaut worden ist. gilt als enthusiastischer Sportsman und als so ziemlich jedem Sport gewidmet, der populär gewesen ist oder noch ist. Der Aero-Club von Amerika schätzt ihn a!< den geeignetsten Ballonführer. Forbes ist auch Stüter der nach ihm genaaUUM Trophäe. Fr ist Mitglied des New Yorker Yacht-Club, gilt im Segelsport als her\<"-

A. Holland Forbes.

kurz, zuvor mit demselben Ballon auch im ersten Preis errungen hatte. K. wird am 11. Oktober den Ballon .Berlin" führen. Line von ihm mit diesem Ballon unternommene Versuchsfahrt iührte ihn von Schmargendorf aus nach Südrussland bis über den Dnicpr hinaus. K. hat den Preis für Deutschland in allererster Linie zu \ erteidigen.

Referendar Joseph Sticker. Leutnant der Reserve des 1. oberrheinischen Infanterie-Regiments Nr. 97, ist 1881 in Cöln geboren. Kr empfing seine erste aeronautische Anregung durch den .Colncr Club für Luftschiffahrt", seine Ausbildung und f-'iihrerqualifizierung im .Berliner Verein für Luftschiffahrt", hauptsächlich Dr. Brockelmann zu Dank. St. errang den ersten Preis hei der vom Berliner Verein veranstalteten Zicliahrt am 3. Mai I. Js., den zweiten Preis bei der ebendort \er-anstaltetcn Kernfahrt am 13. Juli I. Is. Beteiligt als Kührer (»der Begleiter war St. an Ballonfahrten Berlin — Krakau, Breslau rund um Polen Warschau. Breslau—Budapest, Plauen—Tarama (Ost-

ragender Sachkundiger und ist kaum weniger im Automohilwcseti erfahren, dem er seit Jahren als Kigentümer mehrerer Automobile huldigt.

Oscar Erbslöh, Kaufmann, geboren 1879 in Klberfeld. hat, dafür durch seine kräftige Gestalt und gediegene Gesundheit prädisponiert, bei den Kürassieren als Einjähriger gedient und ist seitdem eifriger Sportsman. Der Luftschiffahrt hat er sich erst 1901 zugewandt und die Ouali-fikation als Kührcr vom Niederrheinischen Verein für Luftschifffahrt 1905 erhalten. Von diesem Zeitpunkt an beträgt die Zahl

seiner Freiballonfahrten 52. Sie waren zum Teil sehr ausgedehnt und legen Zeugnis ab für die aeronautische Befähigung und hohe Ausdauer K."s. Beim ersten Gor-don-Bennett-Kliegen war K. Begleiter von v. Abcreroit, beim zweiten führte er den Ballon .Pommern" zum Siege.nachdem er internationalen Brüsseler Wettbewerb den

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Erbslöh. Sieger im Cordon-Bennett-Wettfliegen 1907.

Beskideu), Plauen —Budapest, Berlin—Kiew— Niesclini. Diese letzte weit ausgedehnte Fahrt fand mit Oscar Frhslöh als Prohefahrt des Ballons .Berlin* am 3. September statt. Referendar St. wird als Ochilfe Frbslöhs den Ballon .Berlin- auch am 11. Oktober begleiten.

Der Hon. Charles Stewart Rolls. Fuhrer des Ballons .Britannia* (Fngland. Nr. 11 in der Startfolge). 1877 geboren, ist Ingenieur von Beruf und Z.Z.Betriebsdirektor von Rolls-Reyce. Limited. Aulomobilfabrik in London. Manchester und Derby, auch zugleich Direktor der von seiner Firma begründeten „General Accident Assurance Corporation*. Fr wurde am 27. August 1877 als jüngerer Sohn von Lord und Lady Llangattock in London geboren, im Fton College erzogen und besuchte die Universität Cambridge, wo er in Mechanik und angewandten Wissenschaften die Grade erreichte und 1902 das dritte (Marine-) Ingenieurzertifikat erwarb. R. ist hervorragend beteiligt an der Finführung des Automohilwcscns und der Motorfabrikation Britanniens. Als Aeronaut

Referendar J Sticker. 0. Erbslöhs Gehilfe. Hon. Charles Stewart Rolls.

nahm er am ersten Gordon-Bennett-\\'ettfliegen teil, erhielt den dritten Preis und eine besondere Fhnmg durch den französischen Aero-Club wegen des längsten Aufenthalts in der Luft. R. hat sich in Fngland einen Namen durch Publikationen auf dem von ihm angebauten Gebiet, sowie durch zahlreiche öffentliche Vorträge gemacht. R. ist zugleich Mitglied des Aero Club of the United Kmgdom und des \etO Club de France.

Celestino Usuelli aus Mailand. 31 Jahr alt. designierter Führer des Ballons _Ru\\ euzori" (Italien. Nr. 15 in der Startfolge), begann seine Laufbahn als enthusiastischer Spnrtsman mit der Pflege des Alpinismus. Als eifriger Bergsteiger

bezwang er die höchsten üipiel der Alpen, Grand Combicr, Grand Paradis, Monte Rosa. Montblanc. Doch nicht genug hiermit, U. verlangte nach .Höherem": In den peruanischen Anden erstieg er 1901 den Gipfel des 6050 m hohen Vulkans Misti und den bis dahin unüberwundenen Chachani (6230 m). Im Jahre 15)03 wiederholte er die

letztere Besteigung und gleich darauf erklomm er in den Anden von Ecuador den 6562 rn hoch aufragenden Chimborasso, auf dessen Gipfel er die italienische Fahne aufpflanzte. Später widmete sich U. ganz der Luitschiffahrt. Sein Eifer hierfür brachte es bis jetzt auf 91 Aufstiege im Freiballon, darunter jener unglücklich im Adriatischen Meere endende vom 2. Juni 1906, bei dem die beiden Gefährten Minoletti und Marari ihr Leben einbüssten. doch auch jener überaus glückliche vom 11. November 1906, bei dem U. die Spitze des Montblanc unter sich sah und der in Aix les Bains endete. Am 5. Juli d. Js. hat U. eine Hochfahrt ohne Mitnahme von Sauerstoff geleistet, bei der 7600 m erreicht wurden. Bei den internationalen Ballon-Wettbewerben aus Anlass der Mailänder Ausstellung (1906) hat U. 3 Preise in Zeit-, 2 in Weit-, 2 in Dauerfahrten, 1 bei Jagd auf den Ballon und 5 verschiedene kleinere Preise gewonnen. AlfredLeblanc, bestimmt, deniranzösisehen Ballon „Astra" zu führen, de: am 1 l.Okt. nach der Startfolge als 16. aufsteigen wird, ist in Paris am 13. April 1869 geboren. Leblanc hat eine ebenso schnelle als glänzende Karriere als Luftschiffer hinter sich. Bereits mit 19 Jahren technischer Leiter der Zink- und Blci-Giesserei und des Walzwerkes von Victor Bidault wusste der junge und tatkräftige Ingenieur binnen wenigen Jahren dem Unternehmer eine unbestrittene Geltung in diesem Zweige der Metallurgie zu verschafien. Nicht mit Unrecht dürfte dieser Friolg einer energischen Tätigkeit nächst seiner Intelligenz und seinen Kenntnissen der sportlichen Erholung und Kräftigung zuzuschreiben sein, die Leblanc sich gönnte und die er als eifriger Turner, Schlittschuhläufer, Jäger und zuletzt als Luftschiffer in seinen Mussestunden suchte. Finige nicht eben glücklich verlaufende erste Aufstiege reizten ihn durch die hierbei erkannten Schwierigkeiten. Heute darf sich Leblanc bereits einer grossen Anzahl mehr oder weniger glücklich ausgeführter Ballonfahrten mit dem eigenen Ballon ..Albatros" rühmen. Als deren bekannteste ist die Fahrt zu bezeichnen, die Leblanc von 6:w abends bis 7M morgens am 16. März 1907 vom Start-Platz des Aero-Club von St. Cloud nach der Insel Rügen führte, somit 1015 km weit.

Celestlno Usuelli.

Alfred Leblanc.

Ernesto Barbotle. Paris, in Aussicht genommen als Stellvertreter von Alired Lehlanc in der Führung des unter Nr. 16 der Startfolge registrierten französischen

Ballons ..Astra". ist am 19. November 1871 geboren und seit 1886 in der Luitschiffahrt tätig. Seine erste Luftreise unternahm B. als Fünfzehnjähriger allem in einem Ballon von 500 cbm, auf der bald nachher ausgeführten zweiten war er in Gesellschaft von Georges Besan-con. Im ganzen beträgt die Zahl der von B. unternommenen Luitreisen etwa 380. deren 40 allein im Jahre 1907. H ist Generalsekretär der Acadcmic acr»-nautique de France und hervorragender Lehrer in theoretischer und praktischer Luftschiffahrt an dieser Akademie. Seine lange und vielseitige Erfahrung auf dem Gebiet, unterstützt durch ungewöhnliche körperliche Befähigung für diesen Beruf, haben B. den Namen eines der anerkanntesten Aeronauten Frankreichs eingetragen.

Nicholas Henry Arnold, ursprünglich als Stellvertreter von Leutnant Frank P. Lahm ausersehn, wird bei der Behinderung Lahms den Ballon „St. Louis" (Nr. 17 in der Aufstieg-Ordnung) führen. Fr gehört dem North Adams-Club von Massachusets an und ist einer der jüngsten Ballonführer in den Vereinigten Staaten: denn es sind erst l oder 5 Monate her, dass er seine erste selbständige Fahrt unternahm und vom Aero-Club von Amerika die Lizenz empfing, Arnold ist Mitglied der Presse. Seine Landsleute haben das Vertrauen zu ihm. da>> er dem Manne nacheifern wird, den zu vertreten er berufen ist und der 1906, als er seinen Ballon über den Kanal führte und das erste Gordon-Bennett-Rennen dei Lüfte gewann, auch noch völlig Neuling in der Luftschiffahrt war. Der Ballon „St. Louis" ist in Paris unter Berücksichtigung von Ratschlägen Lahms gebaut.

Harry J. Hewat von North Adams. Mass.. w ird, nachdem in Vertretung des behinderten Leutnants Lahm. Nathan H. Arnold die Führung des Ballons .St. Louis* (Amerika, Nr. 17 der Startfolge) übernommen, als dessen Begleiter und Stellvertreter an der Gordon-Bennett-W ettiahrt teilnehmen. 11. ist ein Charter-Mitglied des North Adams Aero-Club und hat sich in diesem Jahre bereits an mehreren Aufstiegen Arnolds beteiligt.

Hauptmann Hugo von Abercron, Führer des Ballons „Düsseldorf" des Niedtr-rheinischen Vereins für Luitschiffahrt (in der Startfolge Nr. 18) ist am 21. November 1865 in Ratibor geboren. Er stand in den Jahren 1899 und 1900 bei der Luftsclnffer-Abtcilung in Berlin und gilt seitdem als einer der fähigsten und erfolgreichsten Aeronauten. Die Zahl seiner Aufstiege im Freiballon beläuft sich auf 69. deren Ausgangspunkte über ganz Deutschland verstreut sind: Berlin, Münster. Düsseldorf. Barmen. Fssen, Bonn, wahrend die ausgedehnten Fahrten ihn häuiig weit über die Grenzen des Deutschen Reiches hinaustrugen, nach Böhmen, Frankreich. Nieder-

trnesto Barbotte.

Leutnant Stach v. Goltzhelm. Hauptmann v. Abercron.

Österreich, Belgien und Holland. Beim zweiten Gordon-Bennett-Wettilug im Vorjahr erlangte A. den zweiten Preis, kurz vorher hatte er in Mannheim nach 23stündiger Fahrt, die ihn über (ienf hinaus führte, den ersten Preis errungen. A. ist zweiter Vorsitzender des Vereins, dessen Ballon er führen wird. Stach von Goltzhelm, Leutnant im 2.

Westfälischen Husaren-Regiment Nr. 11. wird als Gehilfe von Hauptmann von Abercron an der Oordon-Bennett-Wettfahrt teilnehmen. Seine aeronautische Vergangenheit ist noch kurz, erst seit 2 Jahren hat sich St. v. (i. aktiv an diesem Sport beteiligt und seitdem im ganzen 10 Fahrten unternommen, meist mit Hauptmann von Abercron zusammen. Fr war auch Teilnehmer an der Probefahrt vom 2N. September, bei welcher der Ballon infolge eines Versuches, das aus dem Füllschlauch austretende (las in einem Gasreservoir am Korbe zu sammeln, platzte. Fs ist bekannt, dass die hohe Geistesgegenwart der beiden Luftschiffer sie vor Schaden bewahrte.

Professor A. K. Huntington, der designierte Führer des Ballons „Zephyr* (England, Nr. 19dcr Startfolge), ist ein bewährter Aeronaut, der seine 60 bis 70 Aufstiege bereits hinter sich hat. Nur au etwa 15

hiervon war er als Begleiter, sonst stets

als Führer beteiligt. Beim ersten Oordon- Profetsor A. K. Huntington.

Bennett-Rennen gehörte H. zu den Ueber-

fliegern des Kanals und landete nach 8 Stunden. Bei dem Brüsseler internationalen Wettfliegen erreichte er den dritten Preis und landete nahe Pau in Südfrankreich. Professor H. ist 1856 in Norfolk geboren und z. Z. Professor der Metallurgie in London. Der Mann der strengen Wissenschaft ist zugleich ein ausgezeichneter Sportsinann auf vielen Gebieten des Sports, der Jagd ebenso hold als dem Stock-

sport. So stellt er eine der glücklichen und zum Heil der Menschheit häufiger werdenden Mischungen der Kontraste vor, in denen der Geist von der dem Korper gegebenen angemessenen Uebltng und Kräitiguug den Vorteil hat. Ihm ist im Besonderen der neue Antrieb zu danken, den neuerdings die Luftschiffahrt in England empfangen hat, für welche die insulare Lage und geographische Gestalt des vereinigten Königreichs Fntwicklungs-Hindernisse waren.

Emilio Herrera y Sotolongo, Leutnant. Kührer des Ballons „Montanes" (Nr. 20 der Startfolge) ist am 13. Februar 1879 in Granada geboren. Nach Absolvierung der Ingenieur-Schule von Guadalajara trat er als Offizier in das spanische Luftschifferkorps ein, das z. Z. von Oberst Vives y Vieh kommandiert wurde. Freund des ausgezeichneten und unvergesslichen Luftschiffers Fernandez Dun», den er heute ersetzt, war er diesem ein kühner und geschickter Begleiter auf seinen schönsten Reisen. So nahm er u. A. teil an der Ballonfahrt Saint Cloud Lindenau (Mährctu. welche 1905 Duro den zweiten grossen Preis des Aero Club de France eintrug. Auch an einem Fluge über das Mittelländische Meer von Barcelona nach Salzes war H. beteiligt. Als Führer nahm er mit dem Ballon ..Mars" an den Beobachtungen der Sonnenfinsternis in Burgos am 30. August 1905 teil. Trotz einer verhältnismässig kurzen Laufbahn hat H. bereits eine grosse Anzahl von Aufstiegen geleitet in manchen Monaten bis zur Zahl 1(5!

Hauptmann Romeo Frassinettl. Cesare Longhi.

Hauptmann Romeo Frassinetti, Pilota des Ballons „Basiliola" (Italien. Nr. 22 der Startfolge), zur Verfügung des italienischen Kriegsministeriums stehend, hat viek Jahre dem Studium der Aeronautik gewidmet und selbst einen Lenkballon konstruiert. An diesem ausschliesslich für Kriegsgebrauch bestimmten Ballon, der auf Ausstellungen durch fünf goldene Medaillen prämiiert worden, ist das merkwürdige, dass er ohne Steuer manövriert und eine ungewöhnliche Geschwindigkeit entwickelt. Hauptmann F. ist im Freiballon bereits 63 mal aufgestiegen.

Cesare Longhi als Begleiter des italienischen Ballons .Basiliola" (Nr. 22 der Startfolge), im Fall einer Behinderung in Aussieht genommen, ist seit langem Mitglied der Societa Aeronautica Italiauu. Sektion Mailand, und hat bereits etwa 20 Ball""-freifalirten ausgefuhrt.

Ingenieur Giuseppe Colianchl in Mailand, stellvertretender Pilota des italienischen Ballons „ßasiliola" (Nr. 22 der Startfolge), gilt als ausgezeichneter Sportsman und als der kühnste Automobilist Italiens. Kr ist ungefähr 40 Jahre alt und ist mehr als 20 mal im Freiballon aufgestiegen.

Emile Carton. der Führer des unter Nr. 23 der Startfolge registrierten franzosischen Ballons „Brise d'automne" ist am 14. Dezember 1865 in Paris geboren. Fr ist jetzt 43 Jahre alt und hat eine sehr beträchtliche Zahl von Aufstiegen schon auf dem Konto seiner Frfolge. Seine erste Fahrt machte er im Jahre 1885. Ihre Zahl betrug 1901 bereits 150. Fr verdankt seine Ausbildung als Luftschiffer Brissonet senior und Gabriel Mangin, letzterer aus der Zeit der Belagerung als unermüdlicher Aeronaut bekannt. Dass C. ein ebenso erfahrener, als kühner und in Notlagen geistesgegenwärtiger und in Hilfsmitteln erfindungsreicher Luftschiffer ist, hat er zu verschiedenen Malen erwiesen.

Giuseppe Colianchl. Emile Carton.

Von 18 in Amerika unternommenen Aufstiegen endeten z. B. 4 auf dem Meere, einer davon nach einer unter schwerer Besorgnis des Unterganges, auf dem Meere treibend, zugebrachten Nacht. C. hat auch Deutschland bereits einmal — am 23. September 1900 — überflogen, auf einer Fahrt, die ihn in 133.4 Stunden von Wien nach Cuxhaven führte. Mehrere seiner Aufstiege von über 20 Stunden sind in Gesellschaft von Herbert Silbercr. dem Präsidenten des Wiener Aero-Clubs gemacht worden. C. ist Proiesscur-pilote beim Aero-Club von Wien. Fr ist Konstrukteur der beiden Ballons .Condor* und .Brise d'automne", die an der Wettfahrt teilnehmen.

Die vorstellenden Mitteilungen sollen nicht dem Zw eck allein dienen, der in der Einleitung als ihr Hauptzweck genannt ist. Wir verbinden damit auch die Absicht und den W unsch. dass sie als freundliche Begrüssung seitens aller aktiven Teilnehmer am Gordon-Bennett-W ett-fliegen angesehen werden mögen. Indem wir unsere Leser mit deren Persönlichkeiten etwas genauer bekanntgemacht haben, als sie es vorher waren, glauben wir der Zustimmung der Teilnehmer uns versichert halten zu dürfen, dass hiermit auch ihren Wünschen gedient ist.

1 r

Der Sportplatz des Berliner Vereins für Luftschiffahrt mit seinen Einrichtungen für die Internationalen Wettfliegen Im Oktober 1908.

Das Internationale Gordon-Bennett-Wettfliegen.

Das Gordon-Bcnnctt-Wettflicgen und die übrigen vorangehenden und sich anschliessenden internationalen Wettbewerbe haben umfassende Vorarbeiten erforderlieh gemacht, mit denen vom Deutschen Luitschiffer-Verbände der Berliner Verein für Luftschiffahrt betraut worden ist. Letzterer bildete gemäss dem Reglement der Föderation aeronautique internationale einen () rganisationsausschuss. auf dessen einzelne Mitglieder die verschiedenen Arbeiten verteilt wurden. Dem Organisationsausschuss gehören nachfolgende Herren an: Herr Geheimer Regicrungsrat Proiessor Busley als Vorsitzender.

Generaldirektor Braun bock, Stellvertreter Herr Direktor Bock.

Direktor de la Croix. Stellvertreter Herr Rittmeister von Oertzen.

Kommerzienrat F. ichmann, Stellvertreter Herr Direktor R e d a n t z.

Rechtsauwalt Eschenbach, Stellvertreter Herr Qeheimer Hofkammerrat Dr. I ä g e r.

<iasdirigent F\ ers. Gasanstalt Schmargendorf.

Privatier Fiedler. Stellvertreter Herr Rittmeister a. D. Brocking. Schriftsteller Fo erster. Charlottenburg, Leibnitzstr. 76. Gasdirigent G adamer. Gasanstalt Tegel.

Fabrikant Krause, Stellvertreter Herr W irkl.Geh. Oberbaurat /.im incrma n ». Oberstleutnant a. D. M o e d e b eck. Stellvertreter Herr Professor Dr. S ü r i n Hauptmann de le Roi, Stellvertreter Herr Dr Beide. Verlagsbiiehhändlcr Dr. Salle. Betriebsdirektor Schi m in i n g.

Herr Oberleutnant a. D. Sievers, Stellvertreter Herr Freiherr von Wechmar „ Dr. phil. Stade.

,. Kaufmann Windeck, Stellvertreter Herr Kaufmann Kurth.

Die ausübende und leitende Gewalt der grossen aeronautischen Woche liegt nach dem aeronautischen Reglement allein in der Hand der Sportkommissare. Diese haben alle in^bezug auf das Ablassen der Ballons nötigen Anordnungen zu treffen; sie besitzen auch Strafgewalt über die Ballonführer und die Mitfahrenden, welche sich unbedingt allen ihren Anordnungen zu unterwerten haben. Sportkommissare sind an den aeronautischen Wctthewerbstagen folgende Herren: Herr Kriegsgerichtsrat Becker, Strassburg. „ Oberleutnant Herwarth v. Bittenfeld, Berlin. .. Oberleutnant v. Franke nberg u. Proschlitz, Berlin. „ Hauptmann v. Kleist, Berlin.

Oeh. Regierungsrat Prof. Dr. M i c t h c , Berlin. Werftbesitzer O e r t z , Hamburg. Hauptmann Spange nberg, Freiburg. ., Dr. W e i s s w a n g c , Dresden. Leutnant Kirchner, Berlin. Oberleutnant Frhr. v. Zedlitz, Berlin.

Die Starter sind unmittelbare Helfer der Sportkommissare. Sie sind von allcrgrösstcr Bedeutung, weil sie beim Ablassen des einzelnen Ballons ganz genau mit Hilfe geprüfter Chronometer die Zeit festzustellen und zu notieren haben. Ueher ihre Tätigkeit haben sie kurz nach vollendetem Start aller Wettbewerber einen Bericht dem Organisationsausschuss abzuliefern, welcher als Dokument der Preisbestimmung zugrunde gelegt wird und ganz besondere Wichtigkeit fürD a uerfahrten und Weitfahrten hat, aber auch bei Ziel fahrten unentbehrlich ist. Die Starter, welche vorher von der Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes geprüft worden sind, setzen sich aus folgenden Herren zusammen:

Herr Leutnant Schlutter, Berlin. ,. Oberleutnant v. Selasinsky. Berlin. ,. Doktor Stade, Berlin.

Oberleutnant W i s s m a n n , Berlin.

Schliesslich hat der Organisationsausschuss noch ein Preisgericht bilden müssen, das nur aus einsichtigen bewährten Luftschiffen! bestehen darf und dessen Arbeit erst nach Eingang aller benötigten Dokumente beginnt, aber das doch innerhalb 4 Wochen die Entscheidung über die Preisverteilung treffen muss. Für die Internationalen Wettfliegen am 10. und 12. Oktober bilden nachstehende Herren das Preisgericht:

Herr Major und Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons Oross, Vorsitzender. Oberlehrer Doktor B a m I e r, Essen. Beisitzer. ., Dr. Robert Emden. München, Beisitzer. ., Professor Dr. Süring, Berlin, Beisitzer.

,. Oberleutnant Herwarth v. ßittenfcld, Charlottenburg. Sportkommissar. Zur Unterstützung der Preisrichter bei der Zielfahrt am 10. Oktober werden zwei Unparteiische kurz nach der Bestimmung des Zielpunktes, also eine Stunde vor dem Abfahren der Ballons im Automobil nach dem Zielpunkt gesandt, um dort an Ort und Stelle Zeugen zu sein darüber, welcher Ballonführer dem Ziel am nächsten landet. Diese beiden Herren sind: Herr Hauptmann George, Berlin.

,. Hauptmann v. Jena, Berlin.

Für das Oordon-Bennett-Fliegen am 11. Oktober schreibt das Sonder-Re^lement desselben vor. dass die S p o r t k o m m i s s i o n . welcher ein Vertreter der Sport-

ϖ) Das .MttxliuJ Hauptmann v. Abeicron scheidet als Mitfahrer aut.

> tt'ei dem vui dt'tn ürn-nih.itions Ausschuss bestimmten Zielpunkt am nächsten landet, erbSIl d««

ersten K'cis. det zwtϖlinactuu: bekommt den zweiten Preis usw.

kommission in Krankreich beizutreten habe, über die Zuerteilung des Preises zu entscheiden hätte. Die S p o r t k n tu m i s s i o n des Deutschen Reiches setzt sich somit einschl. des französischen Vertreters zusammen aus:') Herrn Geh. Regierungsrat Professor B u s I e y . Berlin.

Comte C a s t i 11 o n de St. Victor, Paris.

Hauptmann a. D. Hildebrandt, Berlin.

Oberstleutnant a. D. Moedcbcck, Berlin.

Direktor A. R i e d i n g e r, Augsburg.

Die Wettfahrten finden aui dem Gelände der Gasanstalt zu Schmargendorf hei Berlin statt, woselhst sich bereits seit vorigem Jahre die Ballonhalle und der Sportplatz des Berliner Vereins für Luftschiffahrt befinden. Der Platz ist für die aeronautische Woche besonders vorbereitet und mit 23 Küllstellcn verschen worden, zu denen ein Rohrsystem von der nahen Gasanstalt hingeleitet wurde (siehe Skizze». Ks können in der Stunde 22000 Kubikmeter Gas geliefert werden. Gebrauch! werden für

den 10. Oktober 29000 Kubikmeter Gas . 11. . 50000 » 12. . 55 000

In entgegenkommendster Weise hat die Stadt Berlin zur Körderung des höchsten und schönsten Sports diese enormen Gasmassen sowie die Anlagen zu deren Kntnahme kostenlos zur Verfügung gestellt.

Die Luftschiffer der ganzen Welt, welche an diesen Tagen zu dem bisher grossartigsten aeronautischen Schauspiel zusammenkommen, werden diesem grossmütigen Vorgehen unserer Landeshauptstadt besonderen Dank wissen, ganz besonders aber der deutsche Luftschiffer-Verband als Veranstalter dieses ernsten Sportfestes.

Nicht weniger dankbar begrüsst derselbe die zahlreich gestifteten Preise, unter welchen allen voran derjenige Seiner Majestät des Kaisers steht, eine kostbare Vase aus der Königlichen Porzellanfabrik mit dem Bildnis des Kaisers.

Die einzelnen schönen Preise und die Meldungen zu den verschiedenen Kahrten. welche nach Ballonklassen eingeteilt wurden, geben nun nach Kertigstellung des offiziellen Programms, auf die letzten Acnderungen ergänzt, folgende Tabellen wieder:

Meldungen zur Zielfahrt.

I. Preis:f) Khrenpreis der Stadt Berlin.

II. Preis: . der Ballonfabrik Kranz Clouth in Köln.

III. Preis: . des Herrn Alfred Cassirer, ChYrlottcnburg.

IV. Preis: . der Aktiengesellschaft vorm. H. Gladenbeck & Sohn, Berlin. V. Preis: . der optischen Anstalt C. P. Goerz, Kriedcnau.

VI. Preis: . des Herrn Generaldirektor Gustav Braunbeck, Berlin.

VII. Preis: . des Herrn Hauptmann a. D. Hildebrandt. Charlottenburg.

VIII. Preis: . des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. IX. Preis: . des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.