Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1909

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9. Frankfurt a. M., 16. April 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

VI.

Die Meldungen für die Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung laufen sehr zahlreich ein. Für die zur Zeit darniederliegende Metall-Industrie bietet sich auf dem Gebiete der Luftschiffahrt ein neues Feld der Betätigung. So werden Spezialfabriken für Schrauben- und Faconteile aller Art, Rohre, Profilstäbe und Bleche aus Aluminium und Magnalium vertreten sein. Für die Unterkunftshallen, Fliegergaragen eignet sich vorzüglich der Shedhal-lenbau. Werkzeug- und Werkzeugmaschinenfabriken ist eine Beteiligung an der Ausstellung dringend zu raten.

Der Garantiefond hat eine Million jetzt überstiegen.

Die Preise haben jetzt eine Höhe von 128600 Mark erreicht.

Die Konkurrenzen von Reims, Breszia, Monaco etc., wo 60-und 100000 Mark zu gewinnen sind, machen es zur Bedingung, daß Frankfurt für die Beschaffung von Preisen die größten Anstrengungen macht, um die ausländischen Flugmaschinenführer zu gewinnen.

Wir können mit Freuden konstatieren, daß verschiedene Preise für deutsche Bewerber recht günstige Bedingungen erhalten haben und zwar ist der bekannte Preis von Dr. Gans-Fabrice in München jetzt von demjenigen zu gewinnen, welcher die meisten

Flüge von mehr als 5 Minuten vom Gebiete der „IIa" aus ausgeführt hat. Ks zählen 10 Minuten doppelt und jede angefangenen weiteren 5 Minuten über 10 Minuten werden als 5 Minuten voll gerechnet und zählen dreifach.

Der Opelpreis von 20001) Mark gilt bekanntlich demjenigen deutschen Flieger, welcher die Strecke Frankfurt a. M-Rüssels-heim und zurück bei einmaliger Unterbrechung in Rüsselsheim zurücklegt.

Weiter sind ein 1. Preis von 6000 Mk. und ein 2. von 2000 Mark für denjenigen bemannten Motorflieger ausgesetzt, welcher die größte Anzahl von Flügen von mehr als V» Minute ausgeführt hat.

Sehr interessant ist ein Höhenpreis, wobei 2 in verschiedenen Höhen durch Fesselballons gespannt gehaltene leicht zerreißbare Schnüre in Wellenform über- und unterfahren werden müssen.

Schließlich sind noch für die 10 besten Jungfernflüge je ein Preis von 500 Mark ausgesetzt.

Alle diese Bedingungen befinden sich zur Zeit noch im Entwurf und müssen noch von der Sportkommission formuliert und genehmigt werden. Etwaigen Wünschen aus flugtechnischen Kreisen bezüglich der Formulierung der Bedingungen wird gern Folge gegeben. Wir sind gern bereit, solche an zuständiger Stelle zu befürworten und bitten unsere Leser uns dieselben bekannt zu geben.

Für Propellerversuche ist eine besondere Jury eingesetzt worden. Es gehören derselben folgende Herren an:

Prof. Dr. Prandtl-Göttingen, Geheimrat Prof. Dr. Berndt-Darmstadt, Prof. Dr. Flamm-Berlin, Prof. Dr. Reißner-Aachen. Der Jury wird ferner ein Mitglied der Versuchsabteilung der Verkehrstruppen angehören.

Das Fluggelände auf welchem die Konkurrenzen ausgeflogen werden, befindet sich neben dem Ausstellungsplatz, westlich von der Festhalle Die größte Ausdehnung beträgt 1000 m. Auf diesem Gelände, welches bis jetzt den besten Fliegerplatz Deutschlands darstellt, kann sogar der Lanzpreis ausgefahren werden. Durch die natürliche Begrenzung von Eisenbahndämmen im Osten, Süden und Norden sowie durch einen Wald im Westen, können die Flugversuche ohne Belästigung vorgenommen werden. Lage und Größe des Fliegerfeldes ist aus der in vorliegender Nummer enthaltenen Kartenskizze Seite 255 ersichtlich Auf der Nordseite des Fliegerplatzes ist ein Hügel für Gleitversuclie vorgesehen. In der süd-

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östlichen Ecke befinden sich Schuppen zum Unterstellen der Flieger sowie Reparaturwerkstätten, in der südwestlichen Ecke die Zeppelinhalle. Für den Transport der Flieger und sonstigen Apparate wird eine Verbindungsbahn gebaut.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Wie der „Flugsport" in seiner letzten Nummer berichtete, ist es der geschickten Leitung der Frankfurter Internationalen Luftscliiffahrts-Ausstellung gelungen, für die Vertretung der englischen Section den Major Baden-Powell zu gewinnen. Man darf der Leitung dazu gratulieren; denn wenn irgend jemand geeignet ist, die englische Section der Ausstellung erfolgreich zu gestalten, so ist es der genannte Luftsportsmann. Er ist der jüngere Bruder des in Deutschland aus dem Burenkriege durch seine erfolgreiche Verteidigung Mafekings bekannten, jetzigen Inspecteurs der Kavallerie General-Leutnant Baden-Powell und war selbst ursprünglich Militär und im Burenkriege activ. Seit dem hat er sich jedoch mit aller Kraft dem Luftsport gewidmet. Schon 1894 erfand er einen Manntragenden Drachen, später wirkte er als Präsident ■ der Aeronautischen Gesellschaft und ist außerdem Präsident des „Flying Club" (Flugclub) und Mitglied des Aeroclubs sowie astronomischer und meteorologischer Gesellschaften. Major Baden-Powell hat ein Buch über „Ballonfahrten als Sport" verfaßt und ist Herausgeber der Zeitschrift „Aeronautics". Auch durch die Erfindung" einer Flugmaschine hat er sich bekannt gemacht und seine weiten Verbindungen werden ihn sicher in den Stand setzen, dem englischen Flugsport auf der Frankfurter Ausstellung zu einer angemessenen Vertretung zu verhelfen.

Am Montag den 5. April fand unter dem Vorsitze des Lord Mayors von London im Mansion House, dem Stadthause der Hauptstadt, eine sehr zahlreich besuchte öffentliche Versammlung statt, die von der „Luftschiffahrts-Liga" zusammenberufen war, um eine nationale Bewegung für die Förderung der Luftschiffahrt in England ins Leben zu rufen. Hochgestellte Persönlichkeiten, wie der Vize-Admiral Prinz Ludwig Alexander von Battenberg, ein Verwandter des Königlichen Hauses, der frühere comman-dierende Admiral Beresford, Bischof Welldon, jetzt Geistlicher an der Westminsfer-Abtei, Lord Curzon, früher Vice-König von Indien und andere drückten schriftlich ihr Interesse an dieser Bewegung aus. Alle Redner in der Versammlung betonten, daß die eifrige rörderung der Luftschiffahrt zur Verteidigung des Vaterlandes unbedingt nötig sei Denn infolge von bestimmten Schauerromanen schweben weite Kreise Englands in dauernder Angst, daß eines Tages eine deutsche Luftflotte über London erscheinen könnte, um ihr nationales Heiligtum, die Bank von England, sowie das Parlamentsgebäude und den königlichen Palast in die Luft zu sprengen. Sir Hiram Maxim, der bekannte Gewehrfabri-

kant, benutzte die Gelegenheit, um iür einen von ihm erfundenen Aeroplan Reclame zu machen. Er führte aus, daß alle bisherigen Aeroplane zu klein gewesen wären; und doch habe der Wright-sche Flieger mit seiner kleinen Maschine von 24 HP, abgesehen von seinem eigenen Gewichte 250 Ptund tragen und 2 Stunden in der Luit bleiben können. Seine Maschine würde mit einer Maschine von 360 HP ausgestattet werden. Er hätte keinen Zweifel, daß ein Aeroplan gebaut werden könne, nur wenig größer als der Wright'sche, der eine Hebekraft von 700 kg, abgesehen von seinem eigenen Gewichte, habe und mit einer Schnelligkeit von 60 engl. Meilen (260 km) die Stunde 3 Stunden in der Luft bleiben könne. Das einzige dazu erforderliche sei der Nervus rerum, das bare Geld, und dieAero-Liga scheint nun die Aufgabe zu haben, dieses autzutreiben.

Aber was in England fehlt, sind die praktischen Flieger. Bisher hat man noch von keinem Fluge in diesem Jahre in England gehört, außer daß der vom Wasser aufsteigende Flieger Jack num-phry's bei seinem ersten Versuche untergegangen ist. Es geht sogar das Gerücht, daß einige der in Olympia ausstellenden Firmen die Zahl der Käufer, die sie angaben, beträchtlich übertrieben haben. Vielleicht wird diesem Mangel an praktischen Fliegern durch die „Nationale Akademie für Luftschiffahrt" abgeholfen werden, welche von der Aero-Liga geplant wird; aber was Lust und Liebe zum Dinge nicht vermögen, tut vielleicht besser noch die Aussicht auf einen Preis. Einer Anregung des Major Baden-Powell in der Mansion-House-Versammlung folgend, hat die Zeitung „Daily Mail" in ihrer Nummer vom 8. April einen Preis von 1000 Lstr. ausgeschrieben für den ersten Aeroplan-FIug von einer Meile mit einer Maschine, die völlig in England erfunden und hergestellt ist. Die Bedingungen sind, daß alle Teile der Maschine rein englisches Fabrikat sind, daß der Erfinder und Flieger englische Untertanen sind, daß der Flug in England stattfindet und daß während des Fluges, der zu seinem Ausgangspunkt zurückkehren muß, kein Teil der Maschine den Boden berührt. Bekanntlich hat die „Daily Mail" früher schon zwei andere Preise ausgesetzt, einen von 20000 Mk. für einen Flug über den Kanal vor Januar 1910 und einen Preis von 200000 Mk. für einen Flug von London nach Manchester mit nicht mehr als zwei Aufenthalten, um Benzin einzunehmen. Diese beiden letzteren Preise sind allen Nationen offen- Ein anderer großer Preis ist von der Michelin Tyre Company dem Vorstande des Aero-Clubs überwiesen worden; er besteht in einem Ehrenbecher von 500 Lstr. Wert, mit dem für 5 Jahre ein Geldpreis von 500 Lstr. verbunden ist. Die .näheren Bedingungen sollen bald vom Aero-Club bekannt gegeben werden. Noch ermutigender für Anfänger sind verschiedene kleinere Preise, die der Aero-CIub selbst für Flüge gestiftet hat, die auf seinem Fluggrunde in Shellbeach stattfinden; nämlich 4 Preise von je 500 Mk. Für die 4 ersten Flüge von 220 m und 3 weitere Preise von je 1000 Mk. für die 3 ersten Kreisflüge von 4'la km.

Diese Preise sollten sich als ein erfolgreicher Ansporn füi zukünftige Flieger erweisen. Sollten aber alle diese Bemühungen

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letzten Endes vergeblich sein, um in England den Flugsport zu lieben, so müßte zugegeben werden, daß die Colonien jetzt tätiger sind als das Mutterland. In Canada haben der Aroplan „Silver Dart" des Mr. Douglas Mac-Curdy und der „Cygnct 11" des Dr. Alexander Graham Bell wirklich erfolgreiche Flüge gemacht, so-daß die Regierung beschlossen hat, dieselben entweder pecuniär zu unterstützen oder sogar anzukaufen; und aus Indien hat der Ingenieur O. H. Drewet an die Zeitschrift „Flight" die Photographie eines Aeroplans gesandt, mit welchem er ohne Motor vor 20 Zeugen geflogen ist; mit Hülfe eines Motors hofft er noch bessere Leistungen zu erzielen.

Flügelflieger von Ingen. J. Schälke.

Dieser Flieger, welcher in verschiedenen größeren Modellen erprobt wurde, besitzt vier an einem Fahrgestell angebrachte Flügelgruppen, welche durch einen Motor in Rotation beziehungsweise in auf- und niederschlagende Bewegung versetzt werden. Durch Verstellung der Flügelflächen wird der ganze Apparat gehoben, vorwärts bewegt und je nach Einstellung der Flügel auch nach jeder beliebigen Richtung in der Luft gelenkt. Jeder Flügel besteht aus einer Anzahl elastischer, gekrümmter und von der Wurzel bis zur Spitze verjüngt auslaufender Kiele. An jedem Kiel ist ein gedichteter Streifen mit seiner einen Längsseite so befestigt, daß er beim Flügelaufschlag die Luft durchläßt, beim Niederschlag sich aber anlegt und mit den andern Streifen zusammen eine große Fläche bildet. Dadurch wird beim Niederschlagen größerer Luftwiderstand erzeugt, beim Aufschlagen jedoch der Luftwiderstand auf ein sehr geringes Maß reduziert. Die vordersten Kiele sind mit kleinen steifen Flächen versehen, die nach hinten breiter als nach vorn sind. Dadurch weichen sie sowohl bei der Aufwärts- als auch Abwärtsbewegung so aus, daß sie mit der Horizontalen einen offenen Winkel nach hinten bilden. Durch diese Verdrehung werden diejenigen Luftwiderstände erzeugt, welche ein Vorwärtsschieben bewirken, weil bei dem Flügelschlägen die von den Flügeln gefaßte Luft nur nach hinten entweichen kann.

In Abb. 1—4 ist der Apparat in verschiedenen Ansichten dargestellt.

a) ist die vorn und hinten zugespitzte, oben geschlossene Gondel, b) Flügel, c) Flügelkopf, d) sind die durch Motor in Rotation zu Dringenden Axen, an deren Enden je ein Flügelkopf c befestigt ist.

Sobald die Kurbelaxen gedreht werden, drehen sich auch die Flügelträger (Siehe Abb. 4) und es rollen die Räder r, auf den Rädern r, herum und da r:, in xt eingreifen, so werden r;i in entgegengesetzter Richtung von r2 gedreht; durch diese Unikehrung und brelirichtmig wird die Axendreliung in Wirkung auf die Flügelflächen aufgehoben. Die Flügelflächen behalten somit die

ihnen einmal gegebene Stellung bei, gleichgültig ob die Flfljrel oben, oder unten, vorn oder hinten stehen k

In der Hauptstellung sollen die Flügelflächen in Flugrichtunir (Kiel nach vorn) stehen. Sollen sie verstellt werden, so'geschieht

Abb.

Abb. 3.

rÜ'edSrelitrCl1 Hebd def daS Rad h L1,ul Soniit ailch r* ""d Bilden die Flügelflächen einen offenen Winkel mit der Horizontalen nach der Flugrichtung hin so wirken sie mehr ^ ,f H ,h be, offenem Winkel nlch hinfen, mehr !ü,i= VomaSfcU K

je nacli Einstellung vermittels des Hebels kann die Wirkung beliebig gewählt werden. Ist der Apparat gehoben, so kann man durch Hebelstellung alle überschüssige Motorkraft auf Vorwärtsschub verwenden.

Um festzustellen, wie groß die Fluggeschwindigkeit bei einem Gewicht von 500 kg ist, kommt es darauf an, welche Winkelstellung den Flügelflächen gegeben ist. Die Geschwindigkeiten verhalten sich bekanntlich wie der Sinus der schrägge-stellten Flügel mal dem Gewicht-Stirnwindstand. Der Vertikalschnitt der Gondel und aller Flügel beträgt ca. 3 qm.

Da nun Gondel, sowie Flügel nach vorn und hinten sehr schlank angeschärft sind und eine möglichst glatte Oberfläche haben, so ist der Stirnwandstand nach vielseitigen Versuchen mit 7s anzunehmen, also 1 qm Stirnwindstand.

Nach der Widerstandsformel L 0,13 F v2 ist der Stirnwiderstand bei 20 m Geschwindigkeit pro Sekunde L 0,13. 1 .20* 0,13 . 400 52 kg.

Bei der Schrägstellung der Flügel unter 0" ist der Stirnwiderstand: sin 6" ϖ 500 - 0,10453 ϖ 500 53,30 kg, somit hätten wir bei einer Flügelstellung von nur 6° eine Geschwindigkeit von 20 sk m = 72 km in der Stunde.

f. s ■ 7 ■ » w Meter

Abb. 2.

Außer einer Einstellung aller Flügelgruppen zugleich kann jede Flügelgruppe für sich gestellt werden. Dadurch ist eine außerordentliche Vielseitigkeit der Flügelwirkung, sowie auch der Lenkbarkeit ermöglicht. Z. B. durch alle Hebel zugleich für aufwärts und niederwärts und vorwärts und rückwärts. Bei ungleicher Stellung zwischen rechts- und linksseitig beschreibt der Apparat eine Kurve.

Durch diese Vorwärtsfluggeschwindigkeit wird der größte Teil der Fliegearbeit geleistet, weil durch die Trägheit der Masse die Tätigkeit der Flügel unterstützt wird; es ist deshalb von großer Wichtigkeit, sobald der Apparat gehoben ist, alle überschüssige Motorkraft auf den Vorwärtsschub wirken zu lassen, was bei den beschriebenen Flügeln durch die Flügelspitzen, durch die Elasti-

cität und durch die Verstellbarkeit der Flügelflächen vermittels der Hebel k vorgesehen ist.

Die Konstrukteure haben die Formel Luftwiderstand 0,5 Ko (Erfahrungskoefficient) — für gewölbte Flächen — mal Fläche mal Geschwindigkeit zum Quadrat: L = 0,5 Ko F.v2 für die Stellung der Flügel, in welcher sie in Horizontalstellung nach unten schlagen (Abb. 2). F. ist die Flügelfläche = 10 qm; v ist die Geschwindigkeit.

Abb. 4.

Da von jeder der vier Flügelgruppen je ein Flügel zur Zeit zur Wirkung kommt, so wirken 4 Flügel ä 10 qm = 40 qm. Der Widerstandsmittelpunkt der Flügel auf 2/3 Flügellänge angenommen beschreibt einen Kreis von 6 m Durchmesser, also 6 ϖ 3,141 =ϖϖ=ϖ■ 18,84 m pro Umdrehung, die Flügel machen demnach kaum Vs Umdrehung per Sekunde, während die Schrauben der Aeroplane eine vielfach größere Umdrehungsgeschwindigkeit erfordern.

Nach der Luftwiderstandsformel:

L = 0,5 ■ F ■ v* = 0,5 ■ 40 ■ v2; 20. V — 595

7 = 5,4 msk.

Rechnen wir nun für die Arbeitsleistung Kraft (510) mal Weg (5,5); 510 ϖ 5,5 = 2&00 Ko; ^?== 37,4 PS.

Die Gewichte des vollbeschwerten Apparates, zu welchem die obige Berechnung paßt, sind ca. folgende:

2 Personen ä 80 kg 160 kg

40 PS Motor mit Zubehör 80 „ Gondel 30 „

4 Flügelköpfe ä 20 kg 80 „

16 Flügel ä 8 kg 160 „

510 kg

Die 4 mal 4 = 16 Flügel ä 10 qm bilden eine Gesamtfläche von 160 qm. Durch ihre gewölbte Form fassen sie die Luft beim Niederschlage vorteilhaft, während sie beim Flügel-Aufschlage den Widerstand nicht nur durch die Ventilklappen, sondern auch durch ihre konvexe Form vermindern.

Falls der Motor versagen sollte, so ist die Anwendung der großen Flügelflächen der senkrechte Fall ein langsamer und ungefährlicher, weil die Flügelflächen so gestellt werden können, daß ein Gleitflug entsteht, dann ist der Abstieg zur Erde noch langsamer.

Dadurch ferner, daß man sich ohne Vorwärtsflug erheben und nahe über der Erde üben kann, aus der Schwebestellung beliebig langsam oder schnell herauszuheben in der Lage ist, so ist die Sicherheit groß.

Die Krümmung der Kiele bewirken fernerhin eine Steigerung des Hubes für den ganzen Apparat, denn würden die Kiele gerade sein, so würde die Resultante der Wirkung von Aufschlag zum Niederschlag in der Horizontalen liegen, während sie die Luft bei den gekrümmten Kielen in der Richtung nach unten teilt, also hebend wirkt. Abb. 3.

Je schneller der Flug stattfindet um so flacher werden die gekrümmten elastischen Tragflächen durch die dagegenströmende Luft und um so geringer wird wiederum dadurch der Stirnwiderstand. --------

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ein Pariser Blatt hat dieser Tage ausgerechnet, daß sich die Aviatiker an ausgesetzten Preisen im Ganzen die hübsche Summe von 1768394 Francs zu holen haben. Von diesem Betrage, den die Förderer unserer modernen Flugtechnik gestiftet haben, entfallen 880394 Frs. auf Frankreich, 337500 Frs. auf England, 87500 Frs.

auf Deutschland, 115000 Frs. auf Italien, 163000 Frs. Rußland, 50000 Frs- auf die Vereinigten Staaten, 35000 Frs auf Belgien und - 100000 Frs. auf das Fürstentum Monako. Ein großer Teil dieser gewiß in bester Absicht ausgesetzten Preise sind aber an so übertriebene Bedingungen geknüpft, daß fürs erste wohl an die Realisierung der verlangten Leistungen kaum zu denken ist. Zumal mit den 100 000 Francs von Monako ist es ein eigentümliches Ding. Es hat durchaus den Anschein, als ob das geschäfts-gewandte Monakokomitee die Aufgabe für den be—rühmten Be-werb so ausgearbeitet hat, daß es sicher war, die 100000 Francs nicht „herausrücken" zu brauchen. Nun hat man den Termin, innerhalb dessen der bewußte Flug ausgeführt werden soll, weiter hinausgeschoben, aber mit keinem anderen Erfolge, als daß sich noch eine ganze Anzahl von „Bewerbern" haben „einschreiben" und in den Zeitungen drucken lassen. Geflogen aber ist noch keiner. Es ist ja aber auch geradezu unsinnig, bei dem heutigen Stande der Aviation zu verlangen, daß sich ein Pilot mit seiner Flugmaschine dicht an der Meeresküste in die Lüfte erheben und über das Meer hinweg naeh Kap Martin fliegen soll. Und zu dieser Aufgabe werden 35 Maschinen angemeldet, von denen der größte Teil bisher noch nicht vermocht hat, sich vom Boden in die Luft zu erheben! Es ist nur bedauerlich, daß gerade der Flugsport als Reklame-Zugmittel für das „mondäne Sodom an der Azurküste" herhalten muß. Mit ernsten flugsportlichen Bestrebungen haben derartige Veranstaltungen jedenfalls nichts zu schaffen.

Viel wesentlicher für die Weiterentwicklung der Aviation ist jedenfalls die stille, ernste Kleinarbeit, in der einzelne beherzte Pioniere des Flugsports in unermüdlicher, mühevoller Tätigkeit Schritt für Schritt den Erfolg zu erzwingen suchen. Und gerade in Frankreich, wo es nach der Abreise des Amerikaners Wilbur Wright etwas weniger lärmend und weniger „sensationell" zugeht, wird allenthalben emsig gearbeitet. In lssy-les-Moulineaux hat Rougier mit seinem Voisin-Zweidecker von der Farman-Type die ersten Versuche begonnen. In Pau setzt der „Professor" Tissan-dier seine Lehrversuche fort. Jetzt haben sich auch Alfred Leb-lanc und Rene Gasnier diesem Aviationslehrer anvertraut. Selbstverständlich unternehmen die beiden Meisterpiloten Tissandier und Graf Lambert zwischendurch auch selbst einige Flugversuche, mit denen sie aber seit der Abreise des „Meisters" kein rechtes Glück haben. Einmal heißt es, der Motor habe „gestreikt", dann wieder, die Ketten seien abgenutzt und man müsse auf Ersatz warten, da Wright alle Ersatzketten mit nach Rom genommen hat. Dieser Tage ist auch Leon Delagrange in Pau eingetroffen. Wie es heißt, will er sich in der Führung der Wright-Maschinen unterweisen lassen, deren eine er in dem — Monakobewerb steuern will.

In Chalons ist Rene Demanest damit beschäftigt, seinen An-toinette-Flieger in Bereitschaft zu setzen, wobei ihm Levavasseur behilflich ist. Auch Hauptmann Burgeart wird dieser Tage mit seinem Monoplan zu experimentieren beginnen. In Chalons hat auch Henri Fannan jetzt sein Quartier aufgeschlagen. Man hat dort eine große Halle für ihn erbaut, wo er mit seinem Media-

niker Herbster die Montage seines Apparats, in den er einen 50 PS Vivinus-Motor montiert, vornimmt. Farman hat sich, was interessieren dürfte, entschlossen, unter die „Konstrukteure" zu gehen; er will in Zukunft selbst Aeroplane bauen. Er hat in der Nähe von Paris, in Asnieres, eine Werkstatt eingerichtet und wird dort den Bau von Flugmaschinen beginnen. Er wird das Gestell der ersten Maschine, die er in Angriff nimmt, wesentlich leichter herstellen, als es bisher üblich war und außerdem einen Versuch mit einem luftgekühlten Gnom-Motor von sieben Zylindern machen.

Das Aerodrom von Juvisy hat dieser Tage viel von sich reden machen Die Pariser „Gesellschaft" hatte dort eine eigenartige Zeremonie in Szene gesetzt, an der sich in der Tat die ersten Kreise von Paris beteiligten. Es handelte sich um die „Einsegnung" des Aerodroms und einiger Flugmaschinen, die durch den Erzbischoff von Paris in eigener Person vorgenommen wurde. Die französischen Aviatiker haben sich von dieser Feier ferngehalten. Die Zeremonie, die manchem überflüssig erschien, hat übrigens auch nichts genutzt. Denn schon kurz nach dieser „Einsegnung" hat einer der gesegneten Apparate einen sehr bedenklichen Unfall erlitten. Nachdem Hauptmann Ferber einige kurze Flüge mit dem Aeroplan ausgeführt hatte, setzte sich Lon-guepin ans Steuer. Die Maschine erhob sich schnell etwa 15 m in die Luft. Da machte Longuepin, der noch ohne jede praktische Erfahrung ist, ein falsches Manöver, der Apparat neigte rechts über, überschlug sich und stürzte zur Erde, wo er sich tief in den Boden einwühlte. Inmitten des vollständig zertrümmerten Aero-plans fand man den Piloten glücklicherweise unverletzt, wenn auch besinnungslos. Eigentümlicherweise scheint der Motor bei der Sache heil davongekommen zu sein.

In Buc führte Bleriot einige unbedeutende Flüge aus. Erstaunlicherweise kommt Bleriot nicht vom Fleck. Leider ist der schöne Monoplan „Rep" dieser Tage in Buc das Opfer eines bedauerlichen Unfalls geworden. Die zierliche Maschine wurde, als sie von Guffroy gesteuert wurde, plötzlich von einem starken Winde erfaßt und mit furchtbarer Gewalt auf die Erde gestoßen. Natürlich ist der Apparat stark beschädigt.

In Bagatelle hat der Zweidecker Wolff auf dem dortigen großen Rasenplatze einige ganz hübsche Flüge ausgeführt, als infolge eines unglücklichen Manövers die Maschine gegen einen Baum anrannte und zerschellt wurde. Auch in diesem Falle blieb der Pilot selbst unversehrt. . ...

Santos Dumont entwickelt wieder einen löblichen Eifer und experimentiert täglich in Saint-Cyr mit seiner prächtigen „Demoi-selle" in erfolgreicher Weise. Arn Donnerstag landete er, nachdem er mit seiner kleinen Maschine die elegantesten Evolutionen ausgeführt hatte, in Saint Quentin auf dem halben Wege nach Buc, wo er seine Kollegen Bleriot, Guffroy und Maurice Farman besuchen wollte. Er hatte im Ganzen ununterbrochen die Distanz von 2500 m über Büsche und Wälder zurückgelegt, gewiß eine schöne Leistung mit dem zierlichen Apparat, der bekanntlich eher das Aussehen eines Spielzeugs, als einer wirklichen Flugmaschine

hat. Die ,,DemoiseIle" ist 6 m lang und hat eine Spannfläche von 5,20 m. Der ganze Apparat in voller Fahrtausrüstung, also mit gefüllten Reservoiren für Wasser, Benzin und Oel wiegt einschließlich des Brasilianers nicht mehr als 120 kg. Der Motor funktioniert ausgezeichnet. Es ist ein Dutheil-Chalmers-Motor. Die Motoren dieser Marken zeichnen sich im allgemeinen allerdings nicht durch große Leichtigkeit aus. Doch ist großer Wert auf regelmäßigen Gang und Vermeidung von Vibrationen gelegt. Die Zylinder sind horizontal angeordnet und zwar einander gegenüberliegend auf der Kurbelwelle, indem ein Zylinder immer die Verlängerung seines Gegenübers darstellt. Die Hauptwelle hat zwei Hübe, im Verhältnis von 180 Grad zu einander. Im Prinzip hat diese Anordnung nichts]neues, denn schon in den Anfängen des

Auf dem Felde bei Saint-Cyr.

Oben: M. R o u g i e r. Unten: Santos Dumont.

Automobilismus sind viele Motorwagen nach dem gleichen Grundsatz gebaut worden. Sicherlich wäre dieses Prinzip auch beibehalten worden, wenn nicht mit der Zunahme der Motorstärken sich die Schwierigkeit ergeben hätte, eine große Maschine dieser Art quer über dem gewöhnlichen Chassis anzuordnen. Der Vierzylinder-Motor hat ein Schaftgehäuse, das vertikal geteilt ist. Dies verhindert aber nicht, dal.) ein Mittellager beibehalten ist. Dies

wird dadurch ermöglicht, daß in einer der Innenflächen des gespaltenen Gehäuses eine bronzene Scheibe vorgesehen ist, die ausgebohrt ist, einerseits, um das Gewicht zu verringern, andererseits um den Durchzug des Oels von einer Hälfte zur anderen zu gestatten. Das Zentrum dieser Scheibe trägt das Mittellager für die Hauptwelle. Die Zylinderbohrung beträgt bei den Dut-heil-Chalmers-Motoren 125 mm, der Kolbenhub 120 mm.

Die Delegation des Aero-Club de France, die, wie berichtet, sich nach Brescia begeben hatte, ist von dort zurückgekehrt. Sie hat das 12 km von der Stadt Brescia belegene Aerodrom, das für die großen Flugbewerbe im Herbst bestimmt ist, besichtigt und sehr geeignet gefunden. Die Bewerbe, für die nunmehr die Tage vom 1- bis 20. September bestimmt worden sind, werden sich auf einem Rechteck vom 10 km abspielen.

Im Anschluß an die Veranstaltung von Brescia wird dann die „Große Internationale Aviations-Ausstellung" im Grand Palais zu Paris stattfinden, für die jetzt endgiltig die Zeit vom 18. Sept. bis 8. Oktober festgesetzt worden ist.

Inzwischen erhalten die französischen Aviatiker immer neue Anregungen. Die „Societe d'Encouragement d'Aviation" hat einen weiteren Preis von 10000 Frs. gestiftet, der auf dem Aerodrom von Juvisy zum Austrag kommen soll. In Chartres hat sich eine neue Gesellschaft gleichen Namens gebildet, die den gleichen Zweck, die Förderung aller flugsportlichen Bestrebungen, verfolgt. Diese neue Gesellschaft, welcher die höchsten Persönlichkeiten des dortigen Departements beigetreten sind, will ein großes Terrain in der Nähe von Chartres zur Verfügung der Aviatiker stellen, auf dem sie für eigene Kosten große Hallen für Aeroplane errichten läßt.

Und inzwischen läßt sich Wilbur Wright in Rom, wo er am 1. d. Mts. eingetroffen ist, fetiren. Auch der König von Italien hat den Amerikaner im Quirinal empfangen und sich von ihm alle Einzelheiten, namentlich der Motoren, erklären lassen. Sobald das Terrain von Centocelle hergerichtet ist, wird Wright seine Flugexperimente beginnen, zu denen auch König Victor Emanuel sein Erscheinen zugesagt hat. Rl.

Der Flugsport in Oesterreich=Ungarn.

(Originalbericht unseres Wiener Korrespondenten,)

Am 3. April wurde die von dem Oesterreichischen Flugtechnischen Verein ausgeschriebene Konkurrenz für Flugmaschinenmodelle in der Reitschule des Schwarzenbergpalais in Wien ausgetragen. Dieselbe wurde durch den hohen Besuch des Erzherzogs Leopold Salvator ausgezeichnet. Wir bemerkten ferner viele höhere Offiziere sowie den bekannten deutschen Luftschiffer Major v. Tschudi aus Frankfurt, der vorübergehend in Wien weilte als Zuschauer. Die vom Ausschuß gewählte Jury bestand aus den Herren: Oberleutnant Baron Berlepsch, Alexander Cassinone, Hermann Ritter von Loessl, Ludwig Lohner, Hugo Nikel, Harry

Spanner, August Wärndorfer und Hofrat Professor Georg Wellner. Von den 18 angemeldeten Bewerbern, deren einige 2 bis 3 Modelle genannt haben, brachten nur 6 ihre Aeroplane zum freien Fluge und zwar die Herren: Robert von Angeli (Zweiflächer), Karl Äugst und F. Rauch (Mehrfacher mit sieben treppenartig angeordneten Tragflächen), Friedrich Berner (Ein- und Zweiflächer), Richard Dinzel (Einflächer), Johann von Manowerda (Zweiflächer) und Paul Podgornik (drei Zweiflächer). Der erste Preis von 400 K. und der zweite von 300 K. wurden Herrn Podgornik zuerkannt, dessen Aeroplane 35.6 m resp 30 9 m zurücklegten. Den dritten Preis errang Dinzl mit 21 5 m. Die Jury entschloß sich noch an Ort und Stelle zwei Anerkennungspreise von je 100 K. zu schaffen, die den Herren Berner (gute Stabilität des Flugmodells) und Oel-zelt (sauberste Ausarbeitung des Modells zuerkannt wurden. Das Resultat des Wettbewerbes kann nicht gerade als hervorragend bezeichnet werden. Man gewann den Eindruck, daß nur die guten Modelle von Podgornik die ganze Situation halbwegs retteten.

Der erste österreichische Aeroplan, welcher von Ing. Cäsar Hippsich entworfen und gebaut wurde, ist nunmehr fertiggestellt und im Makart-Atelier in Wien zur Besichtigung ausgestellt. Am Eröffnungstage, den 5. April, versammelte sich eine auserlesene Zahl von hohen Gästen, die den Erklärungen des Konstrukteurs mit Interesse folgten. Wir bemerkten den Landesverteidigungsminister F. M. L. von Georgi, Generalstabschef a. D. Graf Beck, Sektionsrat Förster, den Präsidenten des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins Generalmajor Schleyer u. a.

Der Aeroplan ist ein Zweiflächer, dessen Tragflächen von 8.5 m Länge in großem Abstände hintereinander angeordnet sind. Knapp hinter der vorderen Tragfläche sind zwei Treibschrauben angebracht, die gegenläufig rotieren. Die aus Aluminiumblech hergestellten Schrauben sind mit Stahlschienen verstärkt, besitzen einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser und laufen mit 700 Touren per Minute. Eigenartig ist die Anordnung des Höhensteuers. Dasselbe ist in einer Aussperrung der rückwärtigen Tragfläche untergebracht. Abweichend ist ferner die Verbindung der rückwärts angeordneten Seitensteuer mit dem Lenkrade. Der Motor ist durch eine ausrückbare Kuppelung mit den beiden Schrauben verbunden. Der Aeroplan wiegt bemannt 400 kg, was bei einem gesamten Flächenausmaße von 44 m2 eine spec. Belastung von 9.5 kg m' ergibt. Der 30 PS Motor einer österreichischen Fabrik verbraucht pro Stunde 22 1 Benzin und 16 1 Kühlwasser. Als Anfangsgeschwindigkeit gibt der Konstrukteur 12 m/Sek. an. Erwähnt sei noch, daß die rückwärtige Tragfläche sich um 1.5 m in der Horizontale verschieben läßt, falls sich bei den Versuchen eine unzureichende Stabilität ergeben sollte. Kennzeichnend für die Verhältnisse der österreichischen Flugtechniker ist der Bericht Hippsichs über die finanzielle Funtierung des Aero-plans Nachdem der Konstrukteur mit vieler Mühe und Not die Kosten der Herstellung aufgebracht hat, besitzt er keine Mittel mehr, um Versuche anzustellen. Er hofft durch die Ausstellung seines Fliegers die nötigen Geldmittel dazu zu erhalten.

No. 9 „FLUQSPORT". Seite 250

Wir werden unseren Lesern den österreichischen Flieger demnächst auch im Bilde vorführen.

Für das neue Projekt einer Flugmaschine des Ingenieurs Kreß soll nun eine Subscription veranstaltet werden, die bei dem , jetzigen Interesse für Flugtechnik vielleicht Erfolg haben wird.

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Vogelflug und Menschenflug.

Wilbur Wright knüpft im „London Magazine"' an die Antwort auf eine Umfrage, die sich mit den Aussichten für den Wettbewerb der „Daily Mail" beschäftigt, allgemeine Betrachtungen über Vogel-und Menschenflug. Er selbst hat kein großes Interesse daran, den Preis von 200000 Mk. bei dem Flug von London nach Manchester zu erlangen. „Die Leute, die außerordentliche Leistungen auf Klavieren, Setzmaschinen, Automobilen usw. ausführen, sind niemals die Erfinder. Der Erfinder hat immer seine größere Aufmerksamkeit auf die Vervollkommnung der Maschine gerichtet als auf die Wettbewerbe für ihre Leistungsfähigkeit oder Dauerhaftigkeit." Nach seiner Meinung wird der gewinnende Flieger ein oder zwei Personen mit sich nehmen können, aber nicht mehr. Die Schnelligkeit wird wahrscheinlich zwischen 35 und 50 englischen Meilen die Stunde betragen. Wright spricht dann über die Schnelligkeit des Vogelfluges, den er viel beobachtet hat: „Die Geschwindigkeit des Vogelfluges ist fast ausnahmslos überschätzt worden. Die gewöhnliche Schnelligkeit der gemeinen Krähe ist nicht größer als 32 Kilometer die Stunde. Ich habe öfter ihre Schnelligkeit bei mäßigem Flug in ruhiger Luft gemessen und sie ein wenig unter der eben genannten Geschwindigkeit gefunden. Die Wildente ist vielleicht der Vogel, der bei gewöhnlichem Flug auf lange Strecken hin am schnellsten fliegt. Ich habe sehr oft ihren Flug verfolgt, aber die Schnelligkeit niemals größer als 64 Kilometer in der Stunde gefunden, wenn nicht ein günstiger W.ind ihn beschleunigte. Bei meinen Flügen habe ich oft Vögel über mir beobachtet, aber die Geschwindigkeit der Maschine war immer viel größer als die der Vögel, und diese waren gezwungen, sich zur Seite zu wenden, um nicht überrannt zu werden. Die Rekorde von Flügen der Haustauben zeigen bisweilen Geschwindigkeiten von mehr als 40 Meilen in der Stunde, aber in solchen Fällen sind die Vögel gewöhnlich mit dein Winde geflogen. Ueberhaupt ist dies ein Ausnahmefall, denn diese Tauben überanstrengen sich, um möglichst rasch nach Hause zu kommen. Die besten durch den Menschenflug zurückgelegten Geschwindigkeiten werden wahrscheinlich ein wenig größer sein als die der Vögel, und ebenso ist es wahrscheinlich, daß die durchschnittliche Höhe des Menschenfluges größer sein wird als die der Vögel". Von einer Höhe von 8000 Metern aus ist es nach seiner Meinung möglich, an jeder Stelle innerhalb eines Radis von etwa vier Meilen innerhalb einer Oberfläche von etwa 80 Quadratkilometern zu landen. Niedrige Flüge sind von beständigen Gefahren begleitet. Die Fahrt von London

nach Manchester wird in einer Höhe von tausend und mehr Fuß gemacht werden müssen. Wie die Seeleute in früheren Tagen fürchteten, sich weit vom Land zu entfernen, so geht es heute den Lufttechnikern. Aber wie bei einer größeren Vervollkommnung der Schiffahrt die Seeleute das hohe Meer vorziehen, so werden die Luftschiffer die höheren Atmosphären der Luft iür lange Flüge bevorzugen. Wright glaubt, daß der Preis gewonnen werden wird, aber der Gewinn wird mehr kosten, als die Summe beträgt, möglicherweise sogar den Verlust von Menschenleben fordern.

Flugfelder, wie sie sein sollen.

Mit dem Aufschwung der Flugtechnik ist ein Erfordernis eingetreten, dem man bisher nur recht wenig Geltung zugesprochen hat. Es ist dies der Platz, auf dem die ersten Flugversuche stattfinden sollten und auf dem auch weiterhin geübt werden kann. Man sollte nun allerdings annehmen, daß für „wirklich gehende" Flugmaschinen ein eigener Flugplatz überflüssig ist, da die Luft ja keine Hindernisse bietet und nur ein kleiner Raum vonnöten ist, auf dem der Flieger starten und landen kann. Dem ist aber nicht so. Alle bisher erfolgreichen Flugmaschinen bedürfen, sofern sie mit Laufrädern ausgestattet sind, eines längeren Anlaufes, Manchesmal erhebt sich der Apparat schon nach einer Fahrt von 100 bis 150 Meter, häufig aber wird auf dem Boden eine Strecke von 1 Kilometer und mehr durchfahren, ohne daß es gelingt, die Erde zu verlassen. Mit dieser Art der Startvorrichtung sind viele Apparate ausgestattet, wir nennen nur die Flieger Farman, Delagrange, brabanzon, Bleriot, Esnault-Pelterie, Grade, Antoinette u. s. w.

Mit nur wenigen Ausnahmen haben also die meisten Gleitflieger diese Anlaufvorrichtung, und selbst Schrauben- und Schwingenflieger lagert man häufig auf einem Räder-Chassis. Da man sich nun bei Schaffung eines Flugfeldes für die Allgemeinheit an die Mehrheit halten muß, ist es in erster Linie nötig, auf die Eigenheiten dieses am meisten verwendeten Startsystems Rücksicht zu nehmen. Den Uebenden muß ajso eine möglichst lange Anlaufstrecke zur Verfügung stehen. Die mindeste Strecke sollte 1000 Meter lang sein. Der Flieger, der sich gewöhnlich nach 200 Metern vom Boden erhebt, hat also Zeit zum Wenden.

Nun gibt es noch eine zweite sehr bewährte Art des Abfluges, das ist die der Brüder Wright. Durch ein Fallgewicht wird der Apparat auf einer 25 m langen Schiene in die Luft geworfen. Für Apparate solchen Systemes wäre also eine lange Anlaufstrecke überflüssig.

Es hat sich aber nun gezeigt, daß Apparate jeden Systems ohne Unterschied sich zur Landung nicht immer an den Startplatz zurück begeben können, daß sie vielmehr öfters durch Maschinendefekte, unrichtige Manöver oder sonstige Ursachen zu plötzlichen Landungen gezwungen werden. Es muß also unter allen Umständen genügend freier Raum zum Landen vorhanden sein. Da nun außerdem die Flugmaschinen in ihrer heutigen Form nur große Kurven fahren können, ist es also notwendig, daß der Platz sowohl eine Breite wie eine Länge von 1 Kilometer hat. Dieser Platz muß frei von Bäumen, Hecken, Zäunen und sonstigen Hindernissen sein, da diese beim unfreiwilligen Landen eines Apparates schwere Beschädigungen hervorrufen können. Er muß also frei von allem sein. Aber auch die Bodenbeschaffenheit ist für den glücklichen Verlauf der Versuche von großer Bedeutung. Das idealste wäre ein Boden ganz glatt wie eine Tenne. Der Boden des Tempel-hofer-Feldes zum Beispiel ist nicht sehr günstig, er ist nämlich leicht gewellt. Bei

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einem Anlauf auf Rädern hebt sich der Apparat nur nach und nach in die Luft. Bei den Flugversuchen Zipfels hat es sich gezeigt, daß der Apparat häufig, nachdem er sich etwas vom Boden erhoben hatte, auf den nächsten Wellenkamm stiel! und die Erschütterung sowohl die Funktion des Motors wie die Stabilität des ganzen Apparates beeinträchtigte. Daß darunter die Flugversuche litten, ist selbstverständlich.

Damit wären die Wünsche für ein passendes Flugfeld ausgesprochen. Kurz zusammengefaßt ergeben sich folgende Erfordernisse:

Länge und Breite mindestens je 1000 Meter, keine Hindernisse, also ohne Baum, Strauch, Zaun u. s. w. Namentlich beim Anlauf so glatt wie möglich. Tiefer Sandboden ist zu vermeiden.

Nun zur Unterbringung der Apparate. Es ist ganz klar, daß ein Flugapparat bei seinen meist ziemlich großen Dimensionen in der unmittelbaren Nähe des Flugfeldes untergebracht werden muß. Es sind also Schuppen nötig, die durch verschiebbare Zwischenwände einzelne Abteile beherbergen, die in gewissen Grenzen vergrößert und verkleinert werden können, je nach der Größe des Apparates, dessen Unterbringung in Betracht kommt. Die durchschnittliche Größe der Flugmaschinen entspricht etwa dem Verhältnis 12 m X 12 m. Manche Appaiate sind größer manche kleiner. In solchen Fällen müssen eben die Zwischenwände verstellt werden. Was die Bauart des Schuppens anbelangt, so wäre ein Shedbau aus feuerfestem Material sehr zu empfehlen Feueriest aus dem Grunde, da durch die Verwendung von Benzin eine erhöhte Fenersgefahr besteht. Aus demselben Grunde sollte nur elektrische Beleuchtung in einer solchen Anlage Verwendung finden.

In den einzelnen Abteilen müssen auch die nötigen Werkzeuge, Hebevorrichtungen, Warmwasser-Heizung u. s. w., vorgesehen sein.

Außerdem wäre an die Anlage eine Reparaturwerkstätte und eine Tischlere anzugledern, die den Erbauern von Flugmaschinen zur Verfügung stehen. Das Personal dieser Betriebe wäre auch für Hilfeleistungen bei Flugversuchen zu verwenden.

Auf dem Platze selbst wäre ferner noch die Anlage e ner Gleitbahn für motorlose Flieger, von Strecken- und Wendemarken, eventueller Startvorrichtungen u. s. w., in Erwägung zu ziehen. Das ganze Terrain müßte durch einen hohen Zaun umgrenzt sein, um die Absperrung des Platzes zu sichtrn.

Ueberblicken wir diese Forderungen für einen idealen Flugplatz, so zeigt es sich, daß diese keineswegs zu hoch gespannt sind, wenn auch der eine oder andere Wunsch nicht ganz erfüllt werden könnte.

Auch die Kosten sind keine unerschwinglichen, wenn man das Unternehmen nach Erwerbsgrundsätzen betreibt.

Wie wir hören, ist ja die Anlage eines Aerodroms bei Berlin geplant und es wäre zu wünschen, daß die vorstehenden Vorschläge, die den Kreisen der deutschen Flugtechniker entstammen, Berücksichtigung finden. O. Carbur.

Flieger von Buckalo. Ingenieur Buckalo in Feibach ist zurzeit mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt. Zum Auftriebe dienen zwei 14 m voneinanderliegende, durch Molor betriebene Ruderflügel.

E. E. Burkhardt in Nördlitz (Sachsen-Altenburg) hat eine l'lugmaschine konstruiert. Er \erlangt für seine Krfiiidunt!; o Millionen Mark. Der Erfinder sagt, daß

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

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der Apparat, mit welchem er nach jeder Richtung fliegen kann, leicht auseinander genommen und zusamme gesetzt werden kann und gänzlich gefahrlos sein soll.

Ernst Mallmann, Niederlahnstein, konstruiert einen Schwingenflieger. Wir werden in der nächsten Nummer ausführlich darauf zurückkommen.

Aasland.

Flieger von P. Jaugey. Jaugey hat einen neuen Flieger konstruiert, welcher zur Zeit in Jssy les-Moulineaux probiert wird. Der Flieger ist ein Zweidecker mit 8 m Spannweite. Die Flächen haben eine Breite von 2 m. Es sind 3 Steuerflächen vorgesehen, ein vorderes Höhensteuer, ein hinteres Seitensteuer wie bei Voisin und

Flieger von P. Jaugey.

zur Erhaltung der seitlichen Stabilität als Ersatz des Qauchissements 2 Steuerflächen, die in bekannter Weise an den Flächenenden angeordnet sind. Die Qesamttragfläche

Flieger von P. Jaugey.

beträgt 47 qm, das Gesamtgewicht ohne Führer 375 Kg. Der Flieger besitzt eine am vorderen Höhensteuer angeordnete Schraube, die von einem 22—36-PS vierzylindrischen Mors-Motor angetrieben wird.

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Die nebenstehenden Abbildungen lassen die Konstruktion des Fliegers sehr gut erkennen. Das hintere Seitensteuer wird durch Pedale, welche sich.unter dem Sitz des Führers befinden, betätigt. Bemerkenswert ist der sehr hoch liegende Schwerpunkt im Verhältnis zum Widerstandmiltelpunkt des Fliegers. Der Apparat, welcher für den Transport in 3 Teile zerlegt werden kann, ruht auf einem abgefederten Fahrgestell aus 4 Rädern.

Ravaud, welcher sich für den Wettbewerb in Monaco gemeldet hat, ist bei seinen Vorversuchen kurz hinter der Abflugbahn ins Wasser gestürzt. Ravaud hatte

bekanntlich aus Sicherheitsgründen seinen Flieger mit Schwimmern versehen. Vorstehende Abbildung zeigt den Flieger auf der Unfallstelle.

M. Veran hat in Pau das Modell eines Qyroskop-Aeroplans herstellen lassen, dessen Traggerüst aus hohlen Stahlrohren besteht. Es sind vorne zwei Steuer angebracht, deren Bewegungen voneinander unabhängig sind. Ein drittes Steuer befindet sich rückwärts; es ist ungewöhnlich groli gehalten und besteht aus zwei Flächen, die nach Belieben unter jedem Winkel nach aufwärts und abwärts gestellt werden können. Ein seitliches Verziehen der Tragflächen wie bei der Wright-Type findet hier ntebt-statt, wohl aber kann der Neigungswinkel der Tragflächen geändert werden. Der Motor und die Flügelschraube gleichen der äußeren Form nach jener des Wright-Aeroplans. Wo immer es anging, wurde an Stelle von Holz, Aluminium verwendet. M. Veran hat auch eine Vorrichtung angebracht, um die Fluggeschwindigkeit des Aeroplans zu verändern, was bei den bisherigen Typen nicht geht, da sie eine gleichmäßige Geschwindigkeit einhalten müssen. Er erzielt diese Veränderung der Fluggeschwindigkeit durch Flügelansälze, die ausgebreitet oder eingeschlagen werden können, so daß sich demgemäß das gesamte Areal der Tragflächen vergrößert oder verringert. Der Aeroplan von Veran ist auf einem Gestell von Bicyclerädern montiert.

Unfall des Fliegers Ravaud in Monaco.

Flugplatz der Internationalen Lnftschiffahrts-Ausstellung Frankfurt a. M.

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Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. L. 25 751. Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln. Bru :o v. Livonius, Stuttgart, Johannesstr. 53. 13. 3. 08.

Oebrauchsmustereintragungen.

77 h. 368662. Versteifungskörper für Luftschiffe, bestehend aus mit Stahlband belegten Holz ing. Franz Sonnenmoser, Frankfurt a. M., Sandhofstrafie 48. 15. 2. C9. S. 19 003.

77h. 369 196. Fesselungsrolle für Luftfahrzeuge. H.O. Plump, Eutin. 1.2.09. P. 14931.

77 h. 370 575. Oleitllieger mit im Mittel gelagerten Hohlkörper. Franz Sonnenmoser, Frankfurt a. M., Sandhofstrafie 48. 1. 3. 09. S. 19 123.

77 h. 371 424. Schraubenanordnung für Luftfahrzeuge. Ernst Schumann, Göhren b. Leipzig. 24. 2. 09. Sch. 31 319.

77h. 371919. Ein-Flächen-Flieger. Adolf Bruder, Heilbronn a. N. 11.2.09. B. 41 533.

77h. 371 935. Flug-Drachen. Fa. Anna Rasch, Hamburg. 22.2.09. R. 23 344.

77 h. 371 940. Luftschiff ohne Gasfüllung, dessen Antrieb durch Propeller erfolgt. Konrad Dreyer, Kumbach, Schwaben, 23 2. 09. D. 15 706.

77 h. 372 028. Zusammenlegbare Schablone zum Messen der Größe zu füllender Kugel- und anderer Luftballons. Hermann Spranger, Gelsenkirchen, Märtingplatz 1. 11. 3. 09. S. 19 207.

Flugmaschine mit Schlagflügeln und Tragflächen.

(Schluß.)

Oberhalb des Drehpunktes des Zahnsegments i ist ein auf dem Qerüstteil des Schiffes befestigtes Lager 6 angeordnet, welches durch den mittels der Mutter 42 gesicherten Bolzen 41 die Zentrierung des Zahnsegments bewirkt.

Außerdem wird das Zahnsegment i von einem auf dem Schiffsgerüst befestigten Tragknnz 5 in der Horizontalen geführt, indem auf dem Zahnsegment mehrere Gleitrollen 48 angeordnet sind, welche den vorerwähnten Tragkranz umfassen.

Das die zweite Propellerwelle steuernde Zahnsegment i1 wird durchweine Schnecke 7a, welche der unteren Schnecke entspricht, in Drehung versetzt, welche von der Welle der Sleuerschnecke 7 aus durch das Kegelrädeipaar 9*, die Transmissionswelle 12, das Kegelräderpaar 95 angetrieben wird.

Um den Steuerllügel nach jeder Richtung umligen zu können, ist das in horizontaler Richtung bewegliche Steuer noch mit na:hstehenden Einrichtungen versehen.

Der Steuerflügel ist von einem an dem Flügelrahmen befestigten Zahnkranz k umgeben, welcher bei jeder Stellung des Steuers durch einen von dem Lenkersitz L aus in Drehung zu versetzenden Triebling 15c be egt wird. Zu diesem Behufe ist auf der Schwingachse des Drehgestelles j ein Kegelrad 15a lose gelagert, welches einerseits mit dem durch das Wenderad 13 vermittels der Stange 14 in Drehung gesetzten Kegelrad 15 in Eingriff steht und andererseits mit einem auf dem Drehgestell j gelagerten Kegelrad 15b zusammenarbeitet, auf dessen Welle der mit dem Zahnkranz k zusammenarbeitende Triebling 15c aufgekeilt ist.

Die Vertikalsteuerung wird in bekannter Weise durch Verschiebung der Gondel M ausgeführt, welche unter der Plattform N auf Schienen 16, 16 geführt und durch Gegenschienen 22 gesichert ist.

Die Verschiebung der Gondel geschieht vom Lenkersitz L durch das Steuerrad 17, d ssen Welle durch die hohle Steuerwelle des Rades 8 geführt ist und am Ende ein Kegelrad trägt, welches mit einem auf der Schneckenwelle 19 sitzenden Kegelrad 18 in Eingriff steht. Die Schnecke 19 treibt ein auf der Plattform N gelagertes Schneckenrad 20 (Abb. 15) und eine mit dem Schneckenrad aus einem Stück gegossene Schnurscheibe, über welch letztere ein Drahlseil 21 geführt ist. An den Enden der Geleise 16,16 sind Rollen angebracht, über «»eiche das Drahtseil 21 läuft, dessen Enden an der Gondel M befestigt sind (Abb. 1), Durch diese Einrichtung kann die Gondel auf den Schienen 16, 16 nach vorn oder rückwärts geschoben werden, wodurch der Schwerpunkt der Flugmaschine verlegt, die Neigung der Tragflächen und Flügel geändert und sohin die Flugmaschine vertikal gesteuert

wird- In der Oondel hat ein Mann liegend Platz. Dieselbe kann ev. auch mit Ballast ausgefüllt werden.

Um eine rasche Handhabung der Horizontal- und Vertikalsteuerung zu ermöglichen, sind nachstehende Einrichtungen vorgesehen (vgl. Abb. 14 und 15).

Auf der Schneckenwelle 19, welche die für die Vertikalsteuerung vorgesehene Schnurscheibe 20 antreibt, ist ein Kegelrad 25 aufgekeilt, welches mit einem auf der Hängestütze 24 angebrachtem Kegelrad 26 in Eingriff steht. Unter der Hängestütze ist ein Friktionsrad 27 gelagert, welches mit dem Kegelrad 26 auf einer Welle befestigt und in der Hängestütze 24 drehbar gelagert ist. Am Umfang ist das Frik- j tionsjad 27 mit einem Gummiring 28 versehen. Unter dem Friktionsrad 27 ist eine auf der Motorwelle 23 verschiebbare und mit derselben durch den Bolzen 30 gekuppelte Muffe gelagert, welche an ihren Enden die Einrückscheiben 29 trägt, welch letztere mittels des Gestänges 31, -i2, 33 vom Lenkersitz L nach Bedarf an die eine oder die andere Seite des Friktionsrades 27 angepreßt werden können und dieses in Bewegung setzt.

Die vorstehend beschriebenen Einrückvorrichtungen sind derart angeordnet, daß durch einfaches Niederdrücken des Hebels 33 die Gondel M gegen den vorderen Teil des Schiffes sich bewegt, wodurch in bekannter Weise der Schwerpunkt der Flugmaschine nach vorn verlegt, die Tragfläche A mehr belastet und die Flugmaschine zum Sinken gebracht wird, während durch das Aufwärtsdrücken des Hebels 33 die Gondel M nach dem rückwärtigen Teil des Schiffes sich bewegt, wo- '

durch die Tragfläche A1 mehr belastet wird, also die Tragfläche A mehr Auftrieb gewinnt und die Flugmaschine höher steigt.

Die rasche Einstellung des zweiten Steuermechanismus wird durch den Seiltrieb 34 ermöglicht. Auf der unteren Seite der Plattform ist das mit einem Gummiringe 28a versehene Friktionsrad 35 gelagert, auf dessen Achse die Schnurscheibe 36 befestigt ist, welche durch das Steuerseil 34 mit einer auf der hohlen Welle des Steuerrades 8 sitzenden Schnurscheibe 36a verbunden ist. Auf der Motorwelle 23, unter dem Friktionsrad 35, sind Einrückscheiben 40 angeordnet, welche durch das Einrückgestänge 37, 38, 39 an das Friktionsrad 35 angepreßt werden können.

Die Flugmaschine ist in bekannter Weise auf einen Wagen F montiert, der aus vier gleich großen und zwei kleinen Rädern besteht, von welchen die vorderen Räder durch einen Kettentrieb mit dem Mechanismus der horizontalen Steuerung '

verbunden sind.

Auf dem unteren Teil des Fahrzeugrahmens sind Boote G angeordnet, welche aus luftdichten Behältern bestehen, die durch ein Stahlrohrgerippe versteift sind.

Die Boote G werden in solcher Tiefe unter dem Rahmen angeordnet, daß bei einer Landung auf Wasser die Flugmaschine derart schwimmend erhalten wird, daß der untere Propeller die Wasserlläche nicht berührt.

Die Flugmaschine kann demnach auch zum Aufliegen von einer Wasserfläche aus gebracht werden.

Wird nämlich die Flugmaschine vorerst mit angetriebenen Propeller auf einer Wasserfläche bewegt und nachher der Flügelschlagmechanismus in Tätigkeit gesetzt, >

so wird bei jedem Flügelschlag eine größere Luftmenge unter die Tragfläche A1 gegen die Propefler hin verdrängt und gleichzeitig dh Flugmaschine nach vorwärts gedrückt.

Bei dieser beschleunigten Bewegung wächst auch der Auftrieb der Tragflächen.

Wird bei fortgesetzten Flügelschlägen die Flugmaschine immer schneller und schneller vorwärts getrieben, so wird sie sich schließlich vom Wssser abheben,

Patent-Ansprüche:

-■ 1. Flugmaschine mit Schlagflügeln und Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei geneigten Tragflächen (A, A1) ein ebenfalls geneigtes Schlagflügelpaar derart angeordnet ist, daß die Vorderkante der vorderen Tragfläche (A) mit der Mitte der Schlagflügel (B, B) und der rückwärtigen Kante der hinteren Tragfläche (A1) annähernd in einer Horizontalen liegt.

2. Flugmaschine nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß unter der hinteren Tragfläche (A1) ein steuerbares und übereinandergestelltes Propellerpaar (C, C) und unter der vorderen Tragfläche (A) ein Lenkflügel (D) angeordnet ist.

3. Flugmaschine nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, da» die Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel aus zwei vertikal umlaufenden Ketten

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FLUGSPORT.'

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(x, x), in die ein die Schubstangen (d, d) tragender Mitnehmer (y) eingreift, und zwei auf dem Traggerüst (u) verschiebbaren Kreuzköpfen (w, w) besteht, welche durch die Schubstangen (d1, d1) mit dem Flügelrahmen gelenkig ver-bunoen sind.

4. Flugmaschine nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Antriebsvorrichtnng der Flügel ein Schneckengetriebe eingebaut ist, durch welches die Flügel im Moment der Abstellung der Antriebsvorrichtung selbsttätig festgestellt werden, zu dem Zwecke, die Flügel nach Bedarf in jeder Lage als feste Tragflächen benutzen zu können.

5. Antriebsvorrichtung für senkrecht übereinander gestellte Propeller bei Flugmaschinen nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die über der unmittelbar angetriebenen Propellerwelle liegende zweite P.opelle-welle einerseits durch einen Riemen (h), andererseits dadurch in Drehung versetzt wird, daß die Propellerreifen (e, e1) durch einen elastischen Friktionskranz miteinander gekuppelt sind.

6. Steuerungsvorrichtung für vertikal übereinandergestellte Propeller nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die das Zahnsegment (i1) des oberen Propellers antreibende Schnecke mit der entsprechenden Schnecke des unteren Propellers verbunden ist.

7. Vorrichtung zum Umlegen des Lenkflügels bei Flugmaschinen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der auf dem Drehgestell (j) schwingbar gelagerte Lenkflügel von einem mit dem Lenkflügelrahmen in Verbindung stehenden Zahnkranz (k) umgeben ist, welcher bei jeder Steuerstellung des Lenkflügels dadurch verdreht werden kann, daß auf der Schwingachse des Drehgestelles ein Kegelrad (15a) lose gelagert ist, welches einerseits mit einem von dem Lenker aus in Bewegung zu setzenden Kegelrad (15) und andererseits mit einem auf Drehgestelle gelagerten Kegelrad (i5b) in Eingriff steht, auf dessen Wel e ein mit dem Zahnkranz (k) zusammenarbeitender Triebling (15c) aufgekeilt ist.

8. Vorrichtung zum raschen Einstellen der Horizontal- und Vertikal-Steuerungen von Flugmaschinen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Welle des Steuerrades (8) als auch die Welle des Steuerrades (17) durch beliebige Uebertragungsmechanismen mit Friktionsscheiben (35 bezw. 28) verbunden sind welch letztere durch von der Motorwelle aas angetriebene Einrückscheiben (40 bezw. 29) in Drehung versetzt werden.

Belgisches Patent.

Steuernngsvorrichtang für Aeroplane, mittels welcher drei verschiedene Bewegungen zur Erhaltung des Gleichgewichts ausgeführt werden können*).

Die Steuerunssvorrichtung besteht, wie nebenstehende Abbildu g zeigt, aus einer Hauptsteuerwelle a, welche bei b in einer Kugelpfanne gelagert ist und oben

zur Betätigung des Steuerungshebels ein Handrad trägt. Ueber der Pfanne c befindet sich auf der Steuerwelle aufgekeilt, eine kleine Seiltrommel, welche vermittels der Zugseile d das hintere Vertikalsteuer betätigt. Der um die Achse e horizontal schwingende Hebel f dient zur Betätigung seitlich der Tragflächen angeordneter Steuerflächen xider zur Verkrümmung der Enden der Tragflächen. Die Verstellung wird in der Pfeilrichtung durch Umlegen der Hauptsteuerwelle a bewirkt. Für die Verstellung des meistenteils vorn angeordneten Höhensteuers (kann auch hinten angeordnet werden) dient die mit einer Kuisse versehene Stange g, welche bei h verschiebbar gelagert ist. Mittels dieser einfachen Vorrichtung kann man mit 2 Händen drei Bewegungen zu gleicher Zeit ausführen

P. Nr. 212 445.

Vorträge.

Ueber die Eroberung der Luft ohne Motor hielt in Stettin Herr Wladimir von Seelig einen populär-wissenschaftlichen Vortrag. Vortragender bezweckte, Fachleuten und Laien die Möglichkeit eines mühelosen Fluges ohne Motor zu beweisen. Der zivilisierte Mitteleuropäer ist heute schon zu träge geworden und anstatt an seine eigene Kraft zu glauben, überläßt er den Antrieb der Maschine. Zur Erreichung eines Fluges ist nach Lilienthal eine Leistung von 1 r/aPS. erforderlich, bei etwas Luftbewegung liegen die Verhältnisse aber bedeutend günstiger. Bei einem Winde von 10m|sec. also bei frischer Briese, würde die Antriebskraft ziemlich = 0 sein. Aber auch die bei Windstille erforderliche U/a PS. vermag der Mensch bei richtiger Ausnutzung seiner Arm- und Beinstreckmuskeln auf kurze Zeit zu leisten. An Hand nur nach Originalen hergestellter Lichtbilder schilderte Redner die Entwicklung des Vogels, vom Urvogel an bis zur schnellsegelnden Schwalbe und zum fluglosen amerikanischen Strauß. Die Ideen der Männer, die ohne Motor gearbeitet, wie Leonarda da Vinci, Roger Baco, Jakob Degen, Blanchard, Olto Lilienthal und Carl Zuttenstedt wurden eingehend durch Wort und Bild erläutert. Der sehr sorgsam ausgearbeitete Vortrag war leider sehr sc iwach besucht, ein Zeichen, wie wenig fortschrittliches Interesse in unserer Vierlelmillionenstadt noch für solche Probleme zu finden ist!

fng. C. Brand-Stettin.

Verschiedenes.

Eine Modellversuchsstation für Luftschiffe hatte die Universität Göttingen eingerichtet. Mit ihrer Leitung war Professor Dr. Prandtl betraut worden, der zugleich auf den neuerrichteten Lehrstuhl für Aeronautik berufen wurde. Die Modell-Versuchsstation, für die ein besonderer Bau errichtet wurde, ist nunmehr, wie aus Göttingen geschrieben wird, in allen Einzelheiten vollendet und gebrauchsfähig. Insbesondere ist es gelungen, eine schwierige technische Aufgabe glücklich zu lösen. Es ist dies die Herstellung eines Luftstroms, der mit einer bestimmten stetigen Geschwindigkeit das Pri'fungsrohr durchläuft. Die Anstalt kann Modellprüfungen aller Art, vornehmlich für Motorluftschiffe, aber auch für Flugapparate, vornehmen.

Ein Lehrstuhl für Luitschiffahrt soll an der Technischen Hochschule in Hannover geschaffen werden und zwar ist hierfür Herr Professor Weber, welcher zur Zeit eine Orientierungsreise nach Frankreich unternimmt, bestimmt.

Luftschrauben für Motorluftschiffe. Die bekannte Spezialfabrik für Schiffsschrauben, Theodor Zeise in Altona-Ottensen, beschäftigt sich seit einiger Zeit auch mit der Herstellung von Luftschrauben für Motorluftschiffe und hat in ihren Werkstätten Einrichtungen getroffen, um diese Schrauben auszuprobieren. Außer Einrichtungen im geschlo senen Räume ist jetzt eine Anlage fertiggestellt, in der Schrauben bis zu 4,5 Metern Durchmesser mit elektromotorischem Antrieb von 50 effektiven Pferden auf ihren Wirkungsgrad untersucht werden können. Es liegen bereits mehrere zum Patent angemeldete Konstruktionen, die gegen die durch Zeitschriften bekannten Ausführungen wesentliche Veränderungen aufweisen, vor. Die Firma Theodor Zeise hat sich mit der Zeppelin - Gesellschaft in Verbindung gesetzt und fertigt zuizeit für diese eine Schraube von 3,5 Metern Durchmesser an. Sie wird in nächster Zeit auf der Station eingehend untersucht und soll dann nach dem Bodensee transportiert werden, um dort mit den bisherigen Zeppelin - Schrauben an dem speziell für Luftschrauben zur Verfügung stehenden Boot „Gna" verglichen zu werden.

Die Führung des Wright'schen Fliegers ist nicht schwer zu erlernen. Der vielvielfach in der Presse zum Ausdruck gebrachten Meinung, daß die Handhabung des Wright'schen Flugapparates schwer zu erlernen sei, sei gegenüber gestellt, daß ein Schüler Wrights, Charles de Lambert, im ganzen 23 mal aufgestiegen ist und hierzu zusammen 5 Stunden und 22 Minuten verwendet hat, gewiß eine sehr geringe Zeif, um mit der Leitung des Apparates vollständig vertraut zu sein. Es ist bekannt, daß z. B. für das Erlernen des Automobilfahrens entschieden mehr Zeit aufgewendet werden muß.

Weiter ist Paul Tissandier 17 mal aufgestiegen, was 4 Stunden 42 Minuten beanspruchte,; und Kapitän Gerardville 12 mal geflogen, wozu im ganzen 2 Stunden 58 Minuten nötig waren. Nach Beendigung des Unterrichts haben beide Führer Flüge ausgeführt. Lambert einen von 26 Minuten und 59 Sekunden und Tissandier

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einen von 27 Minuten und 11 Sekunden. Jedenfalls beweisen vorsiehende Daten daß zur Führung des Wright'schen Apparates die demselben angedichtete Kunstfertigkeit, wie die Zeitungen behaupten, nicht dazu gehört.

Die Taufe eines Flugapparates scheint das Modernste zu sein. In New-York hat sich vor wenigen Tagen eine solche Zeremonie abgespielt und zwar ganz so, wie man bei den Taufen eines Schiffes verfährt! Es handelte sich in diesem Falle um einen Aeroplan, der von Mr. Wilbur R. Kimball erbaut worden ist, und der in feierlicher Weihe durch eine New-Yorker Schauspielerin auf den Namen „New-York Nr. 1." im Morris Park getauft wurde. Eine Champagnerflasche wurde an dem Stahlkörper des Aeroplans zerbrochen, und dann öffnete man noch eine Reihe anderer Champagnerflaschen, um auf die Gesundheit des Erfinders anzustoßen.

In Nancy ist ein Versuchslaboratorium für Flugtechnik im Entstehen begriffen. Das Laboratorium, zu dessen Gründung sich einige reiche Förderer der Universität von Nancy mit der französischen Liga für Luftschiffahrt zusammengetan haben, wird dem Universitätsinstitut für Physik angegliedert werden; auch ein Aerodrom soll geschaffen werden, die notwendigen Mittel werden durch Subskription aufgebracht.

Die Luftschiff-Vignetten S. 252 und 263 entstammen der Schriftgießerei Flinsch Frankfurt a. M.

Vereinsnachrichten.

Ein Damenclub für Aviatik ist in New-York gegründet worden. Die Tochter von I. P. Morgan steht an der Spitze des Komitees.

Geschäftliche Nachrichten.

E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, ist, wie wir hören, dieser Tage in ihre neuen Fabrikräume, Berlin N., Reinickendorferstr. 113, verzogen. Bei diesem Anlaß fand eine erhebliche Vergrößerung und Neueinrichtung statt, um den sehr zahlreichen Bestellungen auf Anfertigung von Luftfahrzeugen der verschiedensten Systeme vollauf gerecht zu werden. Wir werden demnächst Näheres über die technischen Einrichtungen bringen.

Eine deutsche Aeroplanfabrik. Die Benz - Motorenfabrik in Mannheim wird ihre Fabrikation in nicht allzu ferner Zeit auf die Erzeugung von Flugmaschinen ausdehnen. Mit dem Bau von Flugschiffmotoren wird bereits jetzt begonnen. „Wir lesen aber", so sagte Direktor Hammesfahr von den Benz-Werken jüngst einem Mitarbeiter der „Wien. Allg. Aut -Ztg.", „nicht das Hauptgewicht auf die exzeptionelle Leichtigkeit, die stets mit Betriebsunsicherheit gepaart sein wird. Was wir wollen, ist, dem Aviatiker einen Motor für seinen speziellen Zweck zu geben, der an Betriebssicherheit nicht um eine Idee hinter unseren Automobilmotoren zurücksteht. Ja, wenn es geht, müßte ein Luftschiffmotor einen Automobifmotor an Betriebssicherheit unbedingt übertreffen. Bleibt ein Automobilist wirklich einmal auf der Straße stecken, so ist das Malheur ja eigentlich kein besonders großes. Aber die Konsequenzen, die unter Umständen das Versagen eines B;nzinmotors in der Luft haben kann, brauche ich wohl nicht erst auszumalen. Wirjagen in den Benz-Werken keinen Utopien nach, und wenn wir den Bau von Aeroplanen heute schon in den Bereich unserer Betrachtungen'ziehen, so wissen wir sehr genau, warum wir das tun"

Literatur.

Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdruckes beruhender Vorgang. Von

Dr. Emif Jacob, Kreuznach. Mit 4 Tafefn, enthaltend 18 litographische Zeichnungen. Preis 3.-- Mk. (Durch den Verlag des „Flugsport" zu beziehen.) Großen und praktischen Nutzen haben wir bis heute aus unserer Flugvcissen-schaft nicht schöpfen können. Alle bisherigen Vorstellungen über den eigentlichen Vorgang beim Fluge sind vorläufig noch solche. Die Praxis muß es erst beweisen. Verfasser versucht, eine richtige Vorstellung über den eigentlichen Vorgang zwischen Flugtier und Luft sich zu verschaffen. Die grundsätzlich zunächst zu lösende Frage ist: „Was geht in der Luft vor, welche den Vogel trägt? Welche Bewegungen — äußerlich erkennbare und innere nur logisch zu erschließende finden dabei statt?"

Ich, der Rezensent, habe selten ein Buch mit so großer Begierde studiert, wie das vorliegende.

Interessant ist das vom Verfasser ausgeführte Experiment der schwirrend gewogenen Fliege. An dem einem Wagenbalken einer feinen Wage, welche noch auf ein Milligramm gut reagiert, hängte Verfasser ein Glas, das anstelle der Wagschale aufgehängt wurde, brachte hierhinein eine schwere Fliege (Brummer), verschloß die Oeffnung mit einer sehr weitmaschigen Gaze, um ein Entweichen der F,iege zu verhindern. Nachdem die Fliege, an der Wand des Gefäßes sitzend, mit dem Behälter von bekanntem Gewicht gewoeen war und die Wage noch unarretiert auf dem Nullpunkte stand, also einerseits Behälter und Fliege, anderseits die aufgelegten Gewichte sich genau balancierten — wurde der Moment abgewartet, wo die Flkge sich erholt hatte und Befreiungsversuche anstel te, d. h. im Glase umherschwirrte. Die Versuche wurden zuerst so angestellt, daß das Becherglas mit der Mündung nach oben aufgehängt war, darauf aber auch mit der Mündung nach unten, also nach Art einer Glocke.

Merkwürdigerweise wurde die Wage beim Abschwirren der Fliege von der Glaswandung nicht im geringsten in ihrem Gleichgewicht gestört.

Bei einem weiteren Experiment verwendete Verfasser einen oben und unten offenen mit Gaze verschlossenen Zylinder und stellte hierbei die überraschende Tatsache fest, daß beim Abschwirren der Fliege von der Glaswand die Wage einen energischen Ausschlag gab. Wenn aber der aufrecht oder verkehrt aufgehängte Becher als Behälter diente, zeigte sich beim Auffliegen der Fliege keine Allerierung des Gleichgewichts. Die in der Luft im Glas schwirrende Fliege wog dann voll mit, gerade so viel, als ob sie an der Wand sitzen geblieben wäre.

Es würde hier zu weit führen, die Einzelheiten dieses Buches weiter bekannt zu geben. Jedenfalls ist das Studium desselben sehr interessant und zu empfehlen.

Der praktische Flugschiffer. Eine Anleitung zur Konstruktion von Qleitfliegern, ihrer Tragdecken, Trag- und Treibschrauben nebst unem Anhang für Luftschiffe von Dr. R, Wegcnervon Dallwitz. Mit 37 Abbildungen. (Rostock i. M. C. J. E. Volckmann Nachf.E. Wette.) Preis 2 Mk.

Verfasser hat in vorliegender Broschüre alles das zusammengefaßt, was praktisch und theoretisch der praktische Luftschiffer für den Bau eines Fliegers braucht, und zwar hat Verfasser sich nicht nur auf die Wiedergabe der Faustformeln beschränkt, sondern auch in einer einfachen Theorie, die nirgends über die Anwendung der einfachsten Algebra hinausgeht, gezeigt, wie die Wirkung an den Arbeitsflächen entsteht und wie man zu den Gleichungen, die sich für die praktische Verwendung eignen, durch Ueberlegung gelangen kann.

In der Broschüre finden wir zunächst Erklärungen über Wirkungsgrad, Angaben über Konstruktionseinzeheiten, Festigkeit von Materialien und Berechnungen über die Tragkraft der Tragdecken von Flugmaschinen, weiter eine t erechnung der einfachen Tragschrauben, eine einfache Tragschraubentheorte, Wellners Faustformeln für Tragschrauben'für Schraubenflies>er. Weiter sind die Schaufelllieger, Flügelflieger und im Anhang die Luitschiffe besprochen.

Die vorliegen e Broschüre können wir Flugtechnikern zur Anschaffung nur bestens empfehlen.

Pour l'Aviation par D'Estournelles de Constmt. Verlag: Librairie Aeronautique. 32 rue Madame, Paris. Preis: 3 frcs. 50.

Verfasser behandelt in vorliegendem Buch ausgehend von der geschichtlichen Entwicklung der älteren Luftschiffahrt die verschiedenen neueren Flugmaschinen und Ballonkonstruktionen. Wenn schon die Flugmaschine dazu berufen erscheint, in einem Zukunftskrieg ausschlaggebend zu sein, so wird sie doch dazu beitragen, eine Annäherung infolge der leichten Verkehrsmöglichkeit der Völker herbeizuführen.

Capjtaine Th. Bois beschreibt die Drachen- und Gleitflieger in ihren Grundprinzipien und erinnert an die ältesten Flieger von Maxime und andere mehr und würdigte die Arbeiten von M. Lauson und Baden-Powell.

Der unsern Lesern bekannte Captiain Ferber spricht über die Bedeutung der Flugmaschine im Kriege. Zum Schluß besprechen die verschiedenen bekannten französischen Aviatiker Farman, Bleriot ihre Erfahrungen.

Personalien.

Ordensverleihung. Der König von Preußen hat dem Fabrikanten Herrn Kommerzienrat Wilhelm Opel zu Rüsselsheim am Main den Roten Adler-Orden verliehen.

No. 9

„FLUGSPORT.

Seite 262

Offizielle ungen des Schlesischen Flugsport=Club.

<»!■»«Ii. Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur C v. Sallwürk.

1. Schriitwart: Ingenieur E. Leischner.

2. „ PosUekretär P. Solger. Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto.

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission: I. Maschinenflug: Obmann E. Schräder. 2 Freiflug: Obmann E. Leischner, H. Kukol.

3. Freiballon: Obmann E. Schräder.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk, K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich, C. Stach, Clublokal: Theater-Restaurant.

Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr. Vorstandssitzung am 31. März 1909. Anwesend sämtliche Vors'andsmitglieder. 1. Eröffnung 9.45 Uhr. Der Vorsitzende, Ingenieur Schräder, berichtet über die Erwerbung eines Uebungsterrains in Nippern.

Das Uebungsfeld des Schlesischen Flugsport-Club in Nipperu bei Deutsch-Lissa.

Die Terrainkommission fuhr am letzten Sonntag mittels Auto (zur Verfügung gestellt von Fritz Heidenreich) die Umgebung Breslaus ab, zwecks Erlangung eines

Mitteil

geeigneten Uebungsterrains. Am günstigsten in jeder Beziehung erwies sich ein isolierter Bergkegel bei Nippern. Nippern liegt bequem erreichbar an der Bahnstrecke Breslau—Liegnitz, als nächste Station hinter Deutsch-Lissa. Versammlungspunkt in Nippern: Gasthof Kattner (Haasebier). Uebungsplafz (12 Minuten entfernt) bildet einen Bergkegel von etwa 270 Meter Umfang, offen nach Südost Steigung 1: 2 bis 1:4. Ablauflänge im Mittel 40 M ter. Ablaufgeschwindigkeiten in der Hauptrichtung 6,5 Meter in der Sekunde, Boden ist rasenbewachsener scharfer Sand. Im Inneren des Waldes befindet sich eine Sand- bezw. Kiesgrube von etwa 60 Meter Durchmesser und 5—7 Meter Tiefe mit Versteinerungen anscheinend aus der Kreidezei*. Diese Kiesgrube gibt einen guten Piknick- und Spielplatz für alle Betätigungen unserer Gruppe V. Näheres aus unseren Abbildungen ersichtlich. Das Terrain ist vom Club durch Pachtung erworben.

Der Gesamtvorstand erklärt sich mit den Ausführungen des Vorsitzenden einverstanden.

2. Auf eine Anfrage über den Beginn der praktischen Uebungen teilt der Vorsitzende mit, daß, gutes Wetter vorausgesetzt, die Flugübungen vermutlich am Sonntag, den 11. d. Ms beginnen können. Der Monoplanflieger ist im Bau und wird in nächster Woche fertig. Herr Fritz Heidenreich erklärt sich freundlichst bereit das Herausschaffen des Apparats zu übernehmen.

3. Die Klisches für Mitgliedskarte und Zeitung liegen fertig vor. Mitgliedskarte wird beschlossen, wie folgt: Größe 140 mal 80 mm, Farbe gelb, Stoff Leinenpapier, Druck von Emil Wolf & Wallossek, Gräbschener Straße 37.

4. Auf Antrag Schräder wird Aenderung des feststehenden Satzes unserer Vereinsnachrichten dahingehend beschlossen, daß die einzelnen Gruppen des Clubs nebst deren Obmännern ständig aufgeführt werden. Die neue Anordnung ist, wie aus dem Kopf unserer heutigen Mitteilungen ersichtlich, bereits angewendet:

Es wird darauf aufmerksam gemacht, daß Meldungen der Mitglieder zur Teilnahme an einer oder mehreren Gruppen, die kostenlos ist, bei dem entsprechenden Obmann anzubringen sind. Die Gruppe V: Rasenspiele, Florettfechten und Pistolenschießen unter Leitung von Frau v. Sallwürk, Herrn Ritzmann und Beninatto ist neu angegliedert worden. Bei dieser Gruppe bitten wir die Mitglieder, welche statt der Clubwaffen (bereits vorhanden) eigene Waffen anzuschaffen beabsichtigen, dies durch den Obmann vornehmen zu lassen, im Interesse einheitlicher Gestaltung und wohlfeiler Anschaffung. Speziell ersucht der Vorstand die Damen unseres Clubs die Gruppe Florettfechten und Pistolenschießen rege in Anspruch zu nehmen.

5. Mitgliedern ten in provisorischer Aufstellung gehen sämtlichen Mitgliedern noch in dieser Woche zu. Etwaige Unrichtigkeiten bittet der Vorstand telephonisch zu melden (9209 Schräder, 1346 Beninatto).

6. Dem neuen Propaganda-Ausschuß wird aufgegeben, die Bestrebungen des Clubs in weiterar Oeffentlichkeit bekannt zu geben. Preßnachrichten für Breslau übernimmt Schräder, für auswärts Beninatto.

7. Unser Clublokal erweist sich -A% zu klein für den inzwischen stark angewachsenen Club. Es ist deshalb ein neues Clubzimmer im Theater-Restaurant, gegenüber dem Schauspielhause festgelegt worden. Sitzungen wie bisher Sonnabend, abend 8.30 Uhr. Erste Sitzung daselbst morgen am 3. April. (Bier: Pfeifferhof, Münchener, Pilsner).

8. Für Sonntags (falls keine Sportiibung um diese Zeit stattfindet) ständig five-o-clock-tea im Theaterrestaurant.

Am Sonntag, 4, April, fand ein gemeinsamer Ausflug nach Nippern zur Besichtigung des Flugtarrains statt.

-ϖ Schräder. v. Sallwürk. Leischner.