Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1909

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a. M., Stand C. 24.

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de ('Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. = =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21. Frankfurt a. M., 1. Oktober 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrt Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

XVIII.

Auf dem Flugplatz der Jla entwickelt sich ein lebhaftes Treiben.

Von der Jla.

Unten: Euler in seinem Flieger No. 3. Oben: Euler in 10 m Hülie einen Flug von 4 Min. 35 Sek. ausführend.

Euler flog am 28. September 4 Hin. 35 Sek.

Der Apparat ist wesentlich verbessert worden. In dem vorderen Teil des Chassis motric hat Euler einen vorzüglich wirkenden Kondensator eingebaut. Durch Veränderung des Flugwinkels (herbeigeführt durch Schwerpunktveränderung) ist es Euler gelungen, mit bedeutend weniger Kraft zu fliegen.

Die Frankfurter Fliegerwoche wird, wie wir bereits früher berichtet, vom 3.—10. Oktober stattfinden. An der Konkurrenz werden teilnehmen: Latham, Rougier, Bleriöt, de Caters, Sanchez Besa, Edwards, Dufour, Holon, Nervi), Sido, Jatho und Euler. Es ist erfreulich, daß es gelungen ist, Latham mit seinem Antoinette-Flieger, welcher auf dem Gebiete der Flug-inaschinen das Vollkommenste darstellt, zu gewinnen.

Wie wir bereits frülier berichteten, haben wir an unserem Ausstellungsstand in der IIa (Obelisk Lilienthal) einen Nac -riclitendienst eingerichtet. Wir haben eine Tafel angebracht, auf welcher der Stand der Konkurrenz fortlaufend verzeichnet wird.

Aufm Ordt ist bemüht, seinen Eindecker mit einem Es-nault-Pelterie-Motor in Betrieb zu bekommen.

Dr. Qans-Fabrice ist eifrig bemüht, seinen Wrightflieger auch ohne Lehrer in Betrieb zu bekommen. Bis jetzt hat er es auf einen Längenflug von 60 m und auf einen Höhenflug von 10 m gebracht.

Mit großer Genugtuung begrüßen wir den neuerdings von der Jla erlassenen Aufruf zur Gründung eines Luftschiffahrtsmu-seums. Wie unsere Leser wissen haben wir schon früher die Begründung eines solchen Museums befürwortet. Das Programm besagt, daß diese Aufgabe dem Fachmann wie dem Laien, besonders aber auch zu Zwecken beruflicher Ausbildung die Ent-wickelung der Luftschiffahrt und ihren jeweiligen Stand, in Wort, Bild und Objekt vor Augen zu führen und zugleich als Grundlage für den akademischen Unterricht dienen würde.

In seiner technischen Abteilung soll es möglichst vollständig die Entwicklungsstadien der Luftfahrzeuge in weitestem Sinne durch Originale oder Modelle veranschaulichen, unter besonderer Berücksichtigung der für den Luftschiffbau und die Luftschiffahrt in Betracht kommenden wissenschaftlichen und technischen Hilfsmittel ; die literarische Abteilung wird nach dem Vorbild der historischen Abteilung der Jla enthalten: eine möglichst vollständige Bibliothek aeronautischer Literatur, mit Einschluß der Patentschriften, ferner einer umfassende Sammlung von bildlichen Darstellungen, Skizzen, Plänen, Tabellen und Karten.

Aber nicht nur die Begründung und Vermehrung eigner Sammlungen sind der Zweck der Museums; vor allem gilt es

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auch, das Interesse für die Luftschiffahrt in immer weiteren Kreisen zu wecken und dadurch die Bestrebungen verwandter Institute wie des Deutschen Museums von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik, München, auf das nachdrücklichste zu fördern. Das bereits vorgesehene Handinhandarbeiten mit diesem Museum, der Austausch von Dubletten und sonstige gegenseitige Unterstützung kann beiden Anstalten nur förderlich sein!

Wir richten an unsere Leser die dringende Bitte, dieses Unternehmen durch Zuwendungen zu unterstützen und Objekte an das provisorische Komitee Präsidium der Jla oder „Frankfurter Verein für Luftschiffahrt" oder „Physikalischer Verein" oder:„Sen-ckenbergische Naturforschende Gesellschaft" einzusenden. Unsere Expedition ist gleichfalls gern bereit die Ueberlieferung von Gegenständen zu übernehmen.

Neues von Port-Aviation.

Oben: Flieger von Florencie Mitte: Flieger von Schreck mit Fahrgestell.

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Neues von Port*Aviation.

(Spezialbericht.)

Die Unglücksfälle auf dem Gebiete der Flugtechnik in Frankreich sind auf die beteiligten Kreise nicht ohne Eindruck geblieben. Man ist eifrig bemüht, Vorrichtungen aller Art zu ersinnen, um den Auf- und Abstieg mit Sicherheit vornehmen zu können. So bildet hauptsächlich für Anfänger die Startschiene beim Wright-apparat ein gefährliches Hilfsmittel.

Lefevbre war bei seinem ersten Aufstieg von Glück begünstigt.

Um diesen Hindernissen aus dem Weg zu gehen, verwenden viele Aviatiker in letzter Zeit die Startschiene nicht mehr und haben für den Anlauf ein Fahrgestell angebracht.

Dieses Fahrgestell läßt sich in bequemer Weise ähnlich anordnen, wie es Farman tut, oder wie es M. Schreck (siehe vorstehende Abbildung) ausgeführt hat

Von den neuen Apparaten, die auf Port Aviation zu sehen waren, ist zu nennen der Flieger von Florencie- Dieser Flieger besitzt eine Spannweite von 10 m, eine Länge von 8 m und ein Totalgewicht von 200 kg. Zum Betrieb dient ein 8 Zylinder-An-zani-Motor von 24 HP.

Von den Eindeckern ist zu nennen der Flieger von Koech-lin, welcher unsern Lesern schon bekannt ist, und vor kurzem einige Flüge ausgeführt hat.

Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.

Premiere Exposition Internationale de Locomotion Aerienne. (Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung in Paris.) Von Zivilingenieur Oskar Ursinus.

Der diesjährige Pariser Salon (wir gebrauchen der Einfachheit halber diesen Namen) überbietet in seiner Reichhaltigkeit alles bisher Dagewesene. Vertreten sind fast sämtliche rliegerkon-struktionen.

Wenn man den diesjährigen Salon mit dem vorjährigen vergleicht, so fällt zunächst das Vorherrschen der Maschine mit einer Tragfläche auf. Man wäre geneigt anzunehmen, daß man auf dem Gebiete des Flugmaschinenbaus beginnt, einem System den Vorzug zu geben. Jedenfalls sollte man sehr vorsichtig sein, wenn auch die Erfolge von Latham und Bleriot für die Eindecker sprechen, so sollte man die Ausbildung der Mehrdeckermaschinen nicht vernachlässigen. Auch bei uns in Deutschland hört man neuerdings in Fachkreisen die Antwort „Selbstverständlich, ich baue auch einen Eindecker. Es ist sonst nichts modern!"

FLU GSPOR T."

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Von

Zweideckern

sind vertreten die bekannten Konstruktionen von Voisin, Farman, Wright usw.

Voii neuen Konstruktionen ist zu nennen der Zweidecker von Fernandez, 8 Rue Richepanse Paris (Siehe Abb.j. Dieser

Aus dem Pariser Salon. Flieger von Fernandez.

Aus dem Pariser Salon. Flieger von Santos-Dumont.

Apparat ähnelt dem bekannten Curtissflieger. Fernandez verwendet für das Höhensteuer nur eine statt zwei Flächen. Zum Betriebe

dient ein 50 HP E. N. V. Motor, welcher eine hintenliegende Schraube unter Vermittlung eines Kettentriebes antreibt. Die Flugmaschinen mit

einer Tragdecke

sind wie bereits erwähnt in der Mehrheit vertreten. Außer den bekannten Konstruktionen von Bleriot, Antoinette, Esnault-Pelterie und Santos Duniont finden wir in großer Zahl Neukonstruktionen, die in den nebenstehenden Abbildungen ersichtlich sind.

Den Ehrenplatz in der Rotunde auf einem Blumenbeet nimmt der Kanalflieger vonBleiiot ein. Diese Konstruktionen sind unsern Lesern zur Genüge bekannt, daß es sich erübrigt, weiter hierauf einzugehen.

Antoinette hat einen Flieger mit einem 100 HP 16 Cylinder-Motor ausgestellt.

Santos-Dnmont zeigt einen Flieger N-20 „Libelle", mit welcher er den berühmten Flug von St. Cyr nach ßuc ausgeführt hat. Interessant an diesem Flieger ist die Anordnung der Kühlrohre unter den Tragdecken. Zum Betriebe dient, wie wir bereits an anderer Stelle berichteten, ein 30 PS 2 Cylinder-Darracq-Motor mit Wasserkühlung. (Siehe Abb.)

Der Eindecker Gregoire-Gyp gebaut von Pierre J. Gregoire, Rue du St. Cloud Suresnes, besitzt verstellbare Tragdecken. Das Fahrgestell ist sehr leicht. Zum Betriebe dient ein 4 Cylinder P. J. G. Motor von 40 HP.

Der Flieger des Atelier Voisgiens Aeronautique besitzt eine Spannweite von 7 m. Der Schwerpunkt liegt sehr tief. Die Konstruktion des auf 4 Rädern laufenden Fahrgestelles ist sehr leicht. Zur Entlastung der Räder sind Kufen vorgesehen. Zur Unterstützung des Schwanzes dienen zwei Sporen. Zum Antriebe ist ein 2 Cylinder luftgekühlter Motor von Dutheil & Callmers verwendet.

Der Eindecker Hanriot von der Banque Generale de ['Industrie Automobile, deren Agentur sich 74 Boulevard Hausmann befindet, zeichnet sich aus durch seine leichte Bauart. Das Fahrgestell bestellt aus zwei Rädern, die durch Kufen gesichert werden. Der Schwanz wird nur durch einen Sporen getragen. Zum Betriebe dient ein Buchet-Motor.

Der Eindecker von F. Liore, 4 Rue de Cormeille Levallois-Perret, zeichnet sich aus durch die Anordnung zweier vorn liegender gegenläufiger Schrauben. Der Apparat ist sehr gut gearbeitet und. besitzt ein Fahrgestell aus Stahlrohren, deren Räder durch starke Gummischnüre abgefedert sind. Die Gegenläufigkeit der Schrauben wird nicht durch Kreuzen der Ketten, sondern durch Zahnradübersetzu'g bewirkt. Der Flieger besitzt eine Spannweite von 8 m und eine Gesamtlänge von 8 m. Die Schrauben werden von einem 60 HP Buchet-Motor angetrieben.

Im allgemeinen kann man feststellen, daß sämtliche Konstrukteure, außer Antoinette und Esnault-Pelterie, Holzschrauben verwenden. Eine Chauviereschraube gehört zu einem modernen Flieger.

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Aus dem Pariser Salon.

Von oben nach unten: Flieger Gregoire-Gyp.

Flieger des Atelier Voisgiens Aeronautique. Flieger Hanriot. Flieger F. Liore.

Die bekannte Pariser Propellertabrik „Chauviere, Rue St. Servin" zeigt auf ihrem Ausstellungsstand die verschiedenartigsten zwei- und vierflügeligen Propeller in präzisester Ausführung.

Aus dem Pariser Salon. Stand von Chauviere Paris.

Schon ein oberflächlicher Rundgang durch die Ausstellung zeigt, daß in Folge des Vorherrschens der Eindeckerkonstruktionen sich unter diesen eine Standarttype herausbildet.

Das kommende Jahr dürfte uns hier die endgültige Lösung bringen.

Eröffnung der Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung zu Paris.

Der weiße Riesenpalast, der sich, einem Märchenschlosse gleich, aus den dichten Parkanlagen der Champs Elysees heraushebt, war am letzten Sonnabend der Zielpunkt dichter Scharen, die zur offiziellen Eröffnung der „Exposition Internationale de Lo-comotion A6rienne" herbeiströmten. In endlosen, ununterbrochenen Linien rollten Automobile, Equipagen und Droschken dem Grand Palais zu, dessen goldgezierte Kuppel, von dem matten Lichte der Herbstsonne überflutet, die mit Standarten, Fahnen und vergoldeten-Guhianden überreich dekorierte Architektur der Fa-caden in majestätischer Größe abschloß.

Freilich, wer sich im Anblick der Außendekoration der Automobilsalons erinnerte, die an der gleichen Stelle abgehalten wurden und deren oft gerügte, aber stets gern bewunderte luxuriöse Pracht ein unvergleichlich fesselndes Bild bot, mußte beim Betreten des Salons eine gewisse Enttäuschung empfinden. Nichts von jener märchenhaften Pracht, nichts von der feenhaften Beleuchtung, nichts von der reizvollen Dekoration, mit der die ein-

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zelnen Stände untereinander zu wetteifern pflegten. In nüchterner Einförmigkeit hat man die Ausstellungsstände ausgestattet und zur Bekleidung der Estraden hat man, aus schier unbegreiflichen Sparsamkeitsrücksichten, die Teppiche des Grand Palais aufgenommen und verwandt. Dafür sind die Gänge zwischen den Ständen mit grobem, mit Steinen stark durchsetztem Sand aufgeschüttet, sodaß eine stundenlange Besichtigungspromenade in den Wegen der Ausstellung zu einem Martyrium wird.

Internationale^Luftschiffahrts-Ausstellung Paris.

DerifEindruck, den der „Grand Nef", das große Mittelschiff des gewaltigen Kuppelbaus, beim Betreten vom Haupteingange in der Avenue Alexander III gewährt, ist, vom aviatischen Standpunkte aus, ein überwältigender. Von der gigantischen Eisen-konstruktion des Mittelbaus herab hängen mehrere sphärische und Lenkballons in kompletter Ausrüstung. Zu ebener Erde sehen wir eine Unzahl von Flugmaschinen jeder Konstruktion, sämtlich

auf erhöhten Podien wie zum Abfluge fertig aufmontiert, und zu beiden Seiten davon in langen Reihen die Luftsclhffmotoren. In der Mitte hebt sich aus e iiem riesigen Blumenbeete der Bleriot-Eindecker, mit dem der Kanalflug ausgeführt worden ist, während sich rings herum vier Ehrenstände, Wright, Farman, Antoinette und Esnault-Pelterie, gruppieren. Vor dem Bleriot-Flieger steht inmitten der Blumen ein großes Plakat, auf dem der „Mahn" in geschmackvoller Weis° verkündet, daß er den Eindecker von Bleriot — gekauft und dem Staate geschenkt habe. Die „Sclien-kungsgesclüclite" wird immer verwickelter. Mehr als dreißig vollständig montierte Flugmaschinen sind in übersichtlicher Weise zur Schau gestellt, darunter jene bekannten Maschinen, die durch ilire wunderbaren Leistungen die Mitwelt in Staunen gesetzt haben.

Wie sich das von einer Ausstellung von selbst verstellt, ist der Pariser Luftschiffahrts-Salon noch keineswegs fertig. Wenn man im Erdgeschoß so ziemlich alles für die offizielle Eröffnungsfeier herge ichtet hatte, so weisen die oberen Etagen ein Bild trostloser Unfertigkeit auf. Die retrospektive, die physiologische und andere wissenschaftliche Demonstrationen, die nach den angemalten Inschriften in den oberen Sälen stattfinden sollen, werden einstweilen durch leere Wände markiert, an denen allerdings Maler und Dekorateure emsig arbeiten. Dagegen haben sich die Nebenindustrien recht zahlreich eingestellt. Neben den Sirenen, deren grunzendes Geräusch recht unangenehm die prächtige Musik übertönt, neben Scheinwerfern und sonstigen notwendigen Zubehören sehen wir Kochgeräte, Lebensmittel, Seifen für Luft-schiffer; ja sogar Möbel sind ausgestellt, deren Zusammenhang mit der Luftschiffahrt allerdings nicht recht verständlich ist.

Die offizielle Eröffnung fand unter den üblichen Formen statt. Der Präsident der Republik, gefolgt von zahlreichen Würdenträgern, worunter mehrere Minister, erschien um 10 Uhr und trat seinen Rundgang durch die Stände an, deren einige seine besondere Aufmerksamkeit zu erregen schienen. Besonders lange verweilte er bei Continental, wo er die verschiedenartigen Ballonhüllen und Gewebe bewunderte. Die von den Professoren Trous-sart und Anthony vom Pariser Museum organisierte Ausstellung ausgestopfter Vögel in allen erdenklichen Flugstellungen, nach den wissenschaftlichen orschungen des Professors Marey, fand großes Interesse. Doktor Guglierninetti, der Organisator der physiologischen Abteilung, mußte sich darauf beschränken, zunächst einige mündliche Angaben zu machen.

Der Besuch war am ersten Tage ein ganz ungeheuer starker. Nachdem der Präsident die Ausstellung verlassen, hörnten unaufhörlich heue Scharen von Besuchern herein, sodaü am Nachmittag der Verkehr innerhalb der Ausstellung zeitweise ins Stocken geriet. Rl.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der beklagenswerte Unglücksfall zu Boulogne-sur-Mer, dem der französische Aviatiker Hauptmann Ferber zum Opfer fiel, bedeutet nicht nur für die französische, sondern für die gesamte aviatische Bewegung einen schweren, fast unersetzlichen Verlust. Mit Ferber, der Hauptmann im 19. Artillerie-Regiment war, ist ein Mann dahingegangen, der, frei von jeder eitlen Reklamesucht, in ernster, unermüdlicher Arbeit selbstlos für die Aviation gewirkt hat, deren eifrigster Förderer er in der Gegenwart war. Seine theoretischen Arbeiten gehören zweifellos zu den besten, was über die Flugtechnik geschrieben worden ist. Zudem besaß Hauptmann Ferber einen liebenswürdigen Charakter, der ihm die Sympathien aller, die mit ihm in Berührung kamen, schnell gewann. Ohne

Hauptmann Ferber f

eine Spur von Chauvinismus, war er ein rückhaltloser Bewunderer deutscher Energie und deutschen Fleißes und oft und gern erzählte er von seiner Reise nach Deutschland, die er im Jahre 1903 angetreten hatte, um das Grab Lilienthals zu besuchen. Ferber war sehr reich und widmete sich dem Flugsport in selbstloser Weise

aus sachlicher Begeisterung. Wo Not am Mann war, sprang er bereitwillig ein. So war er es auch, der ganz allein die Kosten des pompös angekündigten Meetings von Boulogne zu tragen hatte, das ihm schließlich das Leben kostete. Zwölf Tage lang hatte er sich abgemüht, um die durch bombastische Ankündigungen angefachte Neugier des Publikums, so gut es eben ging, zu befriedigen und führte auch einige recht gelungene Flüge aus, deren einen er bis nach Wimereux ausdehnte. Die Ursachen des Todessturzes Ferbers sind aus der Tagespresse bekannt. Er ist ein Opfer nicht der Aviation, sondern der mangelhaften Organisation geworden. Es grassiert jetzt, namentlich in Frankreich, wo einige gelungene Veranstaltungen als verführerischer Antrieb dienen, eine wahre Meeting-Epidemie und allerorten konstituieren sich Komites, die eine mehr oder minder große Fläche mit Flaggenmasten abstecken, möglichst große Tribünen errichten, bombastische Reklamen in die Zeitungen lanzieren und sich Aviateure verschreiben, die auf den von Gräben und Löchern durchfurchten, von Gebüschen und Scheunen zerklüfteten „Aerodrom" ihre Knochen zu Markte tragen sollen. Der beklagenswerte Unfall von Becquehem, dem Ferber zum Opfer fiel, dürfte doch wohl Anlaß geben, dieser Frage ernstlich näher zu treten. Es sind der „Meetings" zu viele, die jetzt veranstaltet werden. Der Erfolg der Reimser Woche scheint die Köpfe der Gemeindevertreter französischer Städte erhitzt.,zu haben. Die Aviation wird als Henne betrachtet, die goldene Eier legen soll. Einige wenige, aber sachgemäß und ernst organisierte derartige Veranstaltungen würden jedenfalls der Sache der Aviatik bei weitem zuträglicher sein.

Hier haben die beiden in kurzer Folge eingetretenen Todesstürze Lefebvres und Ferbers eine starke Beklemmung hervorgerufen. Nichtsdestoweniger rüstet man sich in Port Aviation mit großem Eifer auf die Doppelwoche, die am 7. Oktober ihren Anfang nehmen soll und für die neuerdings eine ganze Reihe neuer und namhafter Preise ausgeworfen worden sind. Ein vom Generalrat des'Departements Seine ausgesetzter Höhenpreis von 7000 Frs. bestimmt diese Summe demjenigen Aviater, der die höchste Höhe erreicht haben und mit angehaltenem Motor schwebend, ohne jeden- Unfall, gelandet haben wird. Ein Abflugpreis soll demjenigen Apparat zufallen, der sich in kürzester Zeit, aber nach einem Anlauf von höchstens 100 m, vom Boden erhoben haben wird. Außerdem sind ein Bahnpreis, ein Preis für langsamen Flug, ein Geschwindigkeitspreis, ein Preis für die weitesten Distanzen (zusammenadaiert), ein Offizierspreis u. s. w. bestimmt worden.

Bis jetzt sind für dieses Meeting von Juvisy 37 Nennungen erfolgt, darunter auch aus der Schweiz (Koechlin), aus England (Gratze), aus Rußland (Graf Hornstein), aus Chile (Besa), aus Portugal (Gomez da Silva).

Gegenwärtig experimentieren in Juvisy Graf Lambert, sowie Koechlin, welch' letzterer sich mit seinem Eindecker noch nicht über 3 Meter erhoben hat. Florenty steuert einen von Cotain gebauten neuen Zweidecker, der einen 24 PS Anzani-Motor hat. De Nabat hat mit einem Eindecker einen Landungsunfall erlitten,

wobei die Schraube des Apparats zerbrochen wurde. Noch ein neuer Pilot ist in Port Aviation aufgetaucht: Robert Nau, der sich erst neuerdings dem Flugsport zugewendet hat. Er hat sich zu diesem Zwecke einen von dem Ingenieur Marche entworfenen Eindecker bauen lassen, der eine Länge von 11 m und eine Spannbreite von 14 m hat. Ein 50 P S-Motor versieht den Antrieb. Der Russe Hornstein hat seinen Wright-Zweidecker mit einem 28 PS-Anzani-Motor versehen lassen.

In Chalons manövrieren augenblicklich einige Ausländer mit leidlichem Erfolge.

Ein junger Holländer, Kühler mit Namen, benutzt einen An-toinette-Eindecker, mit dem ihm einige kurze Flüge gelungen sind. Der Chilene Sanchez Besa, der an dem Berliner Meeting teilnehmen will, trainiert mit einem Voisin-Zweidecker. Der Italiener Ravetto, bisher Automobilis', sowie Mortimer, Allard und Singer steuern gleichfalls Voisin-Maschinen. Colliex gelang ein Flug von 2 km. Auch Dade, der in der vergangenen Woche, ohne Schaden zu nehmen, von 12 m Höhe herabgestürzt war, konnte dieser Tage einen kurzen Flug ausführen. Osmont hat kurz vor seiner Abreise nach New-York einen Flug von 22 km zu Stande gebracht. Auch Henri Farman experimentierte in Chalons; er legte wiederholt Distanzen von 12 und 9 km zurück. Sein Bruder, Maurice Farman, widmet sich jetzt auch dem Flugsport und hat dieser Tage zu Buc bereits einen Rundflug von 15 M nuten Dauer geleistet. Maurice Farman steuert einen Zweidecker eigener Konstruktion, den er mit einem Renault-Motor ausgestattet hat. Nach diesem Anfangsdebut läßt sich von Maurice Farman noch manche hübsche Leistung erwarten.

Auch Santos Dumont ist wieder in aller Munde. Der Brasilianer liebt derartige Sensationen. Wenn kein Mensch an ihn denkt, so macht er durch irgend eine Parforce-Leistung von sich sprechen, um dann wieder für einige Zeit in die Vergessenheit unterzutauchen. Dieser Tage flog er mit seinem kleinen Eindecker, dem „Baby" der Aviation, von Saint Cyr nach Buc, eine Distanz von 7,5 km in 5 Minuten, also mit einer Geschwindigkeit von 90 km.*) Der Apparat Santos Dumonts wiegt, einschließlich seines Piloten, nicht mehr als 118 kg. Er hat eine Tragfläche von 9,50 qm und ist mit einem 30 P S-Darracq-Motor versehen. Der ganze Apparat in kompletter Ausrüstung soll nicht mehr als 4000 Frs. kosten. Der Zweizylinder horizontale Motor arbeitet sehr regelmäßig. Das Reservoir der „Demoiselle" faßt 30 Liter Benzin.

In lssy-les-Moulineaux, wo übrigens auch eirtrAviationsbewerb bevorsteht, (30. Oktober—1. November), zeigt Legagneux einen neuen Eindecker, der große Aehnlichkeit mit der Demoiselle von Santos Dumont hat, Alfred Nervo, ein Däne, steuert einen Voisin-Zweidecker, mit dem er bereits zwei und drei Bahnrunden in 15 m Höhe zurückgelegt hat. Auch B16riot hat verschiedene Aufstiege unternommen, meistens, um abzuliefernde Apparate vorzuführen. Ein an Mollan gelieferter Eindecker verunglückte bei dem ersten Flugversuch seines neuen Besitzers, indem bei der Landung

*) Bereits berichtet. D. Red.

die Schraube zerbrochen wurde. Dagegen hat der Ingenieur Chateau mit einem neuen Voisin-Zweidecker sehr bemerkenswerte Flüge ausgeführt. Dieser Zweidecker ist auf Veranlassung seines Bestellers mit einigen Abweichungen von der sonstigen Voisin-Type gebaut. Das Tiefensteuer befindet sich nicht vorn, sondern an der hinteren Zelle, auch die Schraube ist hinten angebracht. Chateau hat seiner Maschine einen 48 P S Motor gegeben. Man sieht hier allgemein in Chateau einen zukunftsreichen Aviatiker. Ein interessanter Apparat manöveriert außerdem noch in lssy. Der bekannte Automobilfabrikant Maurice Clement (Clement-Bayard), der vor längerer Zeit bekanntlich schon einen hübschen Lenkballon gebaut hat, konstruierte seinerzeit einen Eindecker, der im letztjährigen Salon durch seine gefällige Bauart viel Aufsehen erregte. Sonderbarerweise ist dieser Eindecker niemals auf ein Flugfeld gekommen. Nun hat aber die Fabrik einen Zweidecker herausgebracht, von dem viel gesprochen wird. Es ist ein Schwanz-Zweidecker ohne vertikale Zwischenwände von 60 qm Tragfläche. Der Apparat hat einen 40 P S Vierzylinder Motor von 100 kg Gewicht. Der Apparat, der angeblich nach Plänen des bekannte i Altmeisters Tatin gebaut sein soll, wird dieser Tage seine ersten Flugversuche vornehmen. Bleriot geht, wie nun endgültig feststellt, am 15. Oktober nach Budapest, wo er offiziell empfangen werden wird. Am 16. hält er einen Vortrag über seinen Kanalflug und am 17. Oktober wird er Flugvorstellimgen geben. Inzwischen hat er in London an einem ihm zu Ehren gegebenen Diner im Hotel Cecil, dein der Lord Mayor präsidierte, teilgenommen Auch sonst sind Bleriot in London vielfache Ehrungen seitens des Aero-plan-Club, sowie seitens der dortigen französischen Kolonie zuteil geworden.

Delagrange, der, wie berichtet, lange Zeit in Aarhus Flugvorstellungen gegeben hat, ist von dort nach Spa abgereist, wo er zusammen mit Paulhan, Sommer und Le Blon an dem Meeting teilnimmt. Das Meeting, dessen offizieller Beginn auf den 20. d M. angesetzt war, begann erst am 23. mit mehreren Flügen der genannten Aviatiker, denen u. a. auch die Prinzessin Klementine beiwohnte. Die Veranstaltung litt sehr unter dem regnerischen Wetter und unter dem unerhörten Zustande der „Flugbahn".

Wie ich schon in meinem vorigen Briefe anzukündigen in der Lage war, wird Bleriot in der Tat im Januar kommenden Jahres auf dem Aerodrom von Croix d'Hins bei Bordeaux, woselbst ihm die dortige Ligue aerienne ein Terrain von 100000 qm zur Verfügung gestellt hat, seine Schuppen_ und Fhtgsehule errichten Es wird für letzteren Zweck eine riugbahn "von 6 km Umfang installiert, die eine Breite von 15 bis 20 m erhält. Die genannte Vereinigung steht übrigens in Unterhandlung mit der Societe Aeriel, um die Errichtung auch einer Wright-Aviations-schule zu Bordeaux zu erlangen.

In Rouen ist der von Unne und Canton nach eigenen Ideen gebaute Eindecker mit zwei Schrauben, von denen eine vorn, die andere hinten angebracht war, nach einigen kurzen Probeflügen beim Aufschlagen auf den Boden vollständig zertrümn ert worden. Der Pilot kam ohne Schaden davon.

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Ein Ingenieur, namens Leyat zu Die, stellt jetzt Versuche mit einem neuen von ihm ersonnenen Abflug-System an, wobei der Apparat, nachdem er etwa 25 m auf einer Schiene gerollt ist, sich bereits in die Luft erhebt. Es gelangen ihm nacheinander vier Abflüge, wobei er bis zur Höhe von 15 m stieg. Der Apparat ist ein Zweidecker von 19 qm Fläche, 7,6 m Spannfläche mit einem einzigen Tiefensteuer hinten und zwei seitlichen Schaufeln. Die Maschine wiegt ohre Motor 38 kg.

Der Hauptmann Hayet vom 51. französischen Linienregiment will demnächst mit seinem neuen Aeroplan, von dem bereits früher die Rede war, zu Beauvais zu experimentieren beginnen. Der Apparat ist ein Mehrdecker von großen Dimensionen. Er ist 10 m lang und hat zahlreiche, in Serien eingeteilte Flächen. Die Holzschraube befindet sich vorn; sie hat einen Durchmesser von 3 m und macht 600 Umdrehungen in der Minute. Der Antrieb erfolgt durch einen 60 PS Sechszylinder-Motor.

Ein rumänischer Leutnant, Goliescu, läßt in Paris jetzt einen Apparat nach eigenen Ideen bauen, der sich von allen bisherigen Typen scheinbar wesentlich unterscheidet. Goliescu will, daß sich sein Apparat nur durch die obere der beiden, übrigens ziemlich nahe aneinander liegenden Flächen in der Luft erhält. Ferner will er den Propeller nur von Zeit zu Zeit in Bewegung zu setzen nötig haben.

Zu welchen phantastischen Plänen sich einige übereifrige Franzosen versteigen, soll doch nicht unerwähnt bleiben. Hat sich da kürzlich zu Saigon in französisch Cochinchina auf Betreiben des Generals Beylie eine Ligue Aerienne konstituiert. Jetzt will nun Herr Deloncle, der Deputierte für Cochinchina in der französischen Deputiertenkammer, einen - Aeroplanflug von Paris nach Saigon, der sich in zwölf Tagen bewerkstelligen ließe und mit einem Preis von 250000 Francs ausgestattet werden soll, organisieren. Risum teneatis! Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Vorbereitungen für die Flugwoche in Blackpool sind energisch fortgesetzt worden. Der Stadtrat John Bickerstaffe von Blackpool ist jetzt von setner Reise nach dem Kontinente zurückgekehrt und berichtet, daß er die folgenden Flieger für das Unternehmen gewonnen habe: Farman, Paulhan, Rougier, Dufour, San-chez Besa, E- Derichi und ßarraton. Mit diesen 7 seien feste Kontrakte abgeschlossen, und es bestehe gute Aussicht, weitere 5 zu gewinnen, z. B. auch Cody. Mit Ferber war gerade am Tage vor seinem unglücklichen Ende eine Vereinbarung getroffen worden Die weiteren Verhandlungen in Frankreich führt M-Georges Prade, der Herausgeber der Zeitschrift „Les Sports". Für die Unkosten der Flugwoche ist jetzt ein Betrag von M. 340000 garantiert. Die Ausführung der Tribünen, Schuppen und Einfrie-

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digungen ist vergeben. Ein Dauerbillet für reservierte Sitze soll zwischen 105 M. und 63 M. kosten; Einzelbillets täglich 10 M. Die folgenden Preise sind ausgesetzt:

A. Größte Entfernung: 1. Preis: 50 000 Frs.

2. „ 18000 ,

3. „ 7 000 „

B. Größte Schnelligkeit: 1. „ 10 000 „

2. , 2 500 „

C. Größtes Gewicht (Passagierpreis): 1. „ 10 000 „

2. „ 2500 „

D. Größte Höhe: 1. „ 12000 „

2. „ 6000 „

3. „ 4 000 „ Außerdem erhält derjenige Flieger, der die längste Zeit in

der Luft bleibt, einen Extrapreis von 10000 Francs, falls er nicht den ersten oder zweiten Preis für die größte Entfernung gewinnt.

Daneben ist jetzt ein zweites Projekt für eine englische Flugwoche aufgetaucht, das besonders von M. Reichel (vom Pariser „Figaro") unterstützt wird. Danach soll in der zweiten Woche des Oktober auf dem berühmten Rennplatze von Doncaster (York-shire) ein internationales Wettfliegen stattfinden, und die Stadtverwaltung von Doncaster, die Eigentümerin des Rennplatzes und der Zuschauertribünen ist, hat ihre Unterstützung zugesagt und eine Garantie von 100 000 M. versprochen. Paulhan und Dela-

Bränge sollen schon Kontrakte unterzeichnet haben, daß sie in 'oncaster fliegen wollen.

Dies Projekt wird aber wohl wieder aufgegeben werden. An sich hat Doncaster große Vorzüge vor Blackpool. Die Zuschauertribünen sind vorhanden, der Rennplatz ist frei von den Seewinden, die in Blackpool störend wirken können, und der Ort liegt auch mehr im Mittelpunkte des großen Verkehrs. Aber das Blackpooler Projekt ist doch schon viel besser vorbereitet und hat im Orte selbst eine begeisterte Aufnahme gefunden.

Wenn nun neuerdings noch ein „Internationales Aviations-Komitee" durch die Zeitungen verkünden läßt, daß vom 11.—16. und vom 25.—30. Oktober in der Nähe Londons ein Meeting abgehalten werde, bei dem Bleriot zu fliegen versprochen habe, so weiß man nicht, was man aus dieser Mitteilung machen soll. Ein Internationales Aviations-Komitee ist bisher unbekannt, und wenn nun auch der Platz noch nicht einmal festgesetzt ist, so kann man im voraus sagen, daß dies Meeting mißlingen muß.

S. F. Cody hat in der letzten Woche einen kleinen Unfall erlebt. Seine Maschine war schon sicher auf die Erde gekommen, lief aber noch auf den Rädern weiter und wurde dabei durch ein verbogenes Rad so plötzlich aufgehalten, daß der Flieger vornüber stürzte.

Für Codys Manchesterflug sind verschiedene Hülfsmittel vorgeschlagen worden, um ihm bei dem weiten Fluge die Richtung zu zeigen, verschiedenfarbige Rauchbomben oder große weiße

Leinenstreifen auf Wiesen; docli wird Cody wohl nur nach dem Compaß zu fahren versuchen Arn 25. September probierte er die reparierte Maschine auf einem längeren Fluge von über 20 Minuten.

Auch die beiden Marineoffiziere Pirie und Porte, dieinPorts-mouth mit Qleitfliegein experimentieren, haben einen kleinen Unfall erlitten, jedoch ohne i niste Verletzungen. Mitglieder der Liverpool Aviation Society üben jetzt in dem benachbarten Orte Woolton.

Der von Clarke erbaute Gleitfüeger ist für die Herren Ogilvie und Searight bestimmt (cf. Flugsport' S. 385), die mit ihm üben wollen, bis die von ihnen bestellte Wright-Flugmaschine fertiggestellt ist.

Auf der Ausstellung für Reise und Sport in Olympia (cf. Flugsport S. 424) war von der Aerial League oi Great Britain ein Preis für den besten Modell-Aeroplan ausgeschrieben worden. Die Resultate sind jetzt bekannt gegeben worden. Das Komitee glaubt, dass kein Modell originell und ausgezeichnet genug sei, um mit dem ersten Preise, der goldenen Medaile belohnt zu werden. Dagegen bekommen T. W. K. Clarke und G. P. D. Smith je die silberne Medaille und H. W. Webb die bronzene Medaille der League.

Die bekannte Fahrrad- und Motorwagenfabrik Humber Ltd. In Coventry hat jetzt die Fabrikation von Aeroplanen aufgenommen und plant die Herstellung von 50 Bleriot-Maschinen ä 8000 Mark. Der Direktor dieser Gesellschaft, Mr. Ballin Hinde, ist auch Vize-Präsident des Midland-Aero-Club Andere Fabrikanten, die sich für die Herstellung von Flugmaschinen interessieren, sind Baron Türkheim von der Societe De Dietrich, der die englischen Fabrikationsrechte des Antoinette-Monoplan für eine beträchtliche Summe erworben hat, sowie Warwick Wright und Charles Friswell.

Zu den in voriger Nummer aufgezählten lokalen Flugsport-Clubs wären jetzt noch hinzuzufügen: die Coventry Aeronautical Society in Coventry, dem Mittelpunkte der Fahrrad- und Motorwagenindustrie; die Scottish Aeronautical Society in Glasgow; der Shropshire Aero-Club in Shrewsbury; und die South West of England Aeronautical Society in East Sheen, S. W. Der Plan, alle diesen Vereine zu einem Verbände zusammenzuschließen, liegt n der Luft.----

Ueber Luftschrauben.

Von Civilingenieur Oskar Ursinus.

Der Vervollkommnung der Konstruktion der Luftschrauben hat man auf der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung in Frankfurt a. M- in weitgehender Weise Rechnung getragen. Es ist eine besondere Versuchsstation errichtet worden, auf welcher die Schrauben, die zum Wettbewerb angemeldet worden sind, mit dem Luft-

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schraubenverstichswagen, der von Professor Prandl, Göttinnen konstruiert und von 'den Adlerwerken gebaut worden ist, geprüft werden.

Bei der Konstruktion des Wagens war man bemüht, die Schrauben unter den gleichen Verhältnissen zu prüfen, wie sie bei praktischer Anwendung in Wirklichkeit auftreten. Wie die untenstehende Abbildung l' zeigt, ist die Schraube in ca. 3 m Höhe unter möglichster Verringerung aller Stirnwiderstände angeordnet. Die Schraubenwelle ist in horizontaler Richtung unter Vermittlung

Abb 1. Der Schrauben-Versuchswagen auf der Jla.

Im Versuch befindet sich eine 4flügliche 3 m Schraube von L. Chauviere, Paris.

eines Parallelogramms verschiebbar. Der Schraubenschub wird von dem Gehäuse a aufgenommen und vermittels der Zugstange b auf einen hydraulisch wirkenden Kolben c, der in einer mit Glyzerin gefüllten Pumpe arbeitet, übertragen. Der jeweilige Druck kann von dem eingeschalteten Manometer abgelesen werden. Die von der Schraube verbrauchte Kraft wird weiter dadurch gemessen, dal! man das Torsionsmoinent des Gehäuses a unter Vermittlung eines Winkelhebels d ermittelt- Der Winkel-

hebel d wirkt auf eine Glycerinpuinpe, welcher mit einem Ge-wichtsmanometer vor dem Führersitz in Verbindung steht.

Zum Betriebe dient ein 100 PS Automobihnotor von Kleyer, der unter Vermittlung von Kegelrädern die senkrechte Cardan-welle antreibt. Durch eine Umschaltung kann auch der Wagen mit dem Motor direkt gekuppelt werden. Der Führer- Abb- 2- Abb- 3-sitz befindet sich am Wagen | vorn rechts, vor welchem die Meßinstrumente, sowie die nötigen Betätigungshebel in bequemer Weise angeordnet sind. Das Torsionsmoment, sowie die Touren der Schraube werden von einem besonderen Apparat sekundlich registriert. Gleichzeitig wird auch die Zug-und die Wagengeschwindigkeit sowie die Luftgeschwindigkeit vor der Schraube letztere vermittels eines auf einer 5 Meter langen Stange befestigten Anemometers aufgezeichnet.

Das Anemometer, (auf der Abbildung nicht mehr ersichtlich), befindet sich genau in der Achsrichtung der Schraube.

Der Führer betätigt mit der rechten Hand den Bremshebel für die vier Räder, mit der linken die Drossel- und die Zündungs - Hebel des Motors. Die große Motorkupplung an der Rückwand wird mittels Fußhebels bedient.

Durch ein sinnreich angeordnetes Getriebe ist es möglich, die—Schraubenwellen mit einer Tourenzahl von 200 bis 1200 pro Minute laufen zu lassen.

Für die Versuche auf der Jla sind kurze Versuchs-strecken vorgesehen, auf denen zunächst Vorversuche zur Auswahl der Luftschrauben für den engeren Wettbewerb vorgenommen werden. Zur Sicherung des Publikums werden die Schrauben zunächst in dem Propellerturm, in welchem ein be-

Abb. 4.

Abb. 5.

Abb. 6.

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FLUGSPORT.'

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sonderer Selileuderkasten angebracht ist, auf ilire Festigkeit geprüft. Der Selileuderkasten besteht aus kräftigen Holzbohlen und ist mit einer ^ ni breiten Sandfüllung gefüttert.

Die Schrauben werden hier auf eine Tourenzahl gebracht, die ihre normale um 20 pCt. übersteigt. Da hier die Zentrifugalkraft und die Beanspruchung der Schrauben eine sehr hohe ist, so ist einem Zerreißen der Schrauben auf freier Bahn bei der öffentlichen Prüfung nach Möglichkeit vorgebeugt.

Nach Beendigung der Vorversuche werden die Schrauben auf die am Osthafen gelegene Versuchs-Station gebracht und dort die für den engeren Wettbewerb ausgewählten Schrauben geprüft

In Nachstehendem seien einige praktisch erprobte Schrauben angeführt.

Die Abbildungen 2, 3, 4 und 5 zeigen einen sogenannten LamellenproDeller,

von der Firma Rudolf Chillingwort, Nürnberg. Der Flügel dieser Schrauben besteht aus gestanzten Querlamellen, die mit entsprechenden Aussparungen a versehen, auf einem Flügelschaft b aufgereiht sind. Vermittels einer Hilfsstange c die längst des Flügels innerhalb der Schlitze a läuft, werden sämtliche Lamellen durch einen Griff in die gewünschte helikoidale Anreihung gestellt und in dieser Lage fixiert. Die Anordnung bietet die Möglichkeit, die Steigung der Schraube auch nachträglich nach Belieben zu ändern. In nebenstehender Abbildung 5 sehen wir die Gesamt-An-sicht dieses Lamellenpropellers.

Chillingwort fabriziert auch eine patentierte

aus Stahlblech hohlgepreDte Luftschraube, Abb. 6, deren helikoidal gewundeue in der Querrichtung entsprechend gekrümmte Wände zusammengepreßt sind, so daß ein sehr widerstandsfähiger und leichter Hohlkörper entsteht. Eine andere Ausfülirungsform von

Schrauben für veränderliche Ganghöhe

baut die Firma Chauviere, Paris. Die Konstruktion dieser Schraube ist aus Abbildung 7 ersichtlich. Die Flügel sind geteilt auf zwei von einander unabhängigen Naben H und J montiert. Die Nabe J ist mit der Welle M fest verbunden, die Nabe H sitzt lose auf der Welle und ist auf derselben verschiebbar. Die Verschiebung wird vermittels eines Hebels C, welcher in einem Führungslager G läuft unter Vermittlung der Zugstange £ in der Richtung F bez. F 1 bewegt. Die andere Seite des Hebels ist bei C unter Vermittlung des Gelenkes B bei A fest am Flugapparat angebracht. Je nach dem die Nabe H von der Nabe J entfernt oder genähert wird, muß sich der Neigungswinkel dei Schraube ändern. Die Aenderuiig kann wie ersichtlich während des Betriebes erfolgen'

Abb. '/.

Die Schraube von Voisin,

Paris, Abb. 8, hat normal 2,3 m Durchmesser und eine Steigung von 1,5 m. Die Flügelflächen sind 80 cm lang und ca. 20 cm breit. Die Schraubenarme sind so an der Nabe augeordnet, daß sie bei der normaten Tourenzahl nur auf Zug beansprucht werden. Infolge der Centrifugalkraft entstellt (wenn man die Schraube in beistellender Abbildung dem Uhrzeiger entgegengesetzt drehend denkt) im Schwerpunkt der Flügelfläche eine Komponente, die im Sinne der Drehrichtung den Schraubenflächenarm entlastet. Wenn man sich übertrieben die Arme sehr weit von der Achse

Abb. 9.

entfernt denkt, so dürfte schon das Gefühl den Zweck dieser Konstruktion erkennen lassen. Naben und Arme werden aus Stahl und die Flügelflächen aus Alluminium hergestellt. Das Gewicht beträgt 14 kg. Die Voisinschraube zieht bei 18 Touren per Sek. 160 kg.

Die größte Verwendung hat neuerdings die Holzschraube

erlangt. Im diesjährigen Pariser Salon sieht man größtenteils nur Holzschrauben. Bahnbrechend auf diesem Gebiete hat die Firma L. Chauviere, Paris, 52 Rue Servan, gearbeitet Die Chauviere-schraube, genannt „Intregral" ist das Beste, was heute existiert. Zur Verwendung gelangt Nußbaumholz, von welchem 5 bis 10 Bretter nach der in Abb. 9 dargestellten Weise aufeinander verleimt werden. Die Ausarbeitung erfolgt nach der weißen Linie.

Abb. 10.

Die charakteristische/Form der Chauviere-Schraube ist aus Abb. 10 ersichtlich. Die Schraube Abb. 10 läuft entgegen der Uhrzeigerriclitung. Die Flügel sind auf der Breitseite abgerundet.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Von der Berliner Fliegerwoche. Fliegerwoclien werden jetzt modern. In Frankreich muß jedes Städtchen jetzt schon sein aviatisches Meeting haben. Die Reimser Woche mit ihrem klingenden Erfolg läßt unternehmungslustige französische Gemeinderäte nicht eher ruhen, bis auch sie ihr fltigsportliclies Ereignis hinter sich haben.

In Deutschland, wo erfolgreiche Flieger noch dünn gesät sind, haben die Fliegerwochen ihren Anfang genommen. Berlin, Cölu und Frankfurt haben flugtechnische Veranstaltungen arrangiert und sich dafür die Beihilfe der großen Kanonen ans dem Ausland gesichert.

Ans dem Programm der Berjincr Fliegerwochc ist hervorzuheben:

Geschwindigkeitspreis für die kürzeste Zeit über '20 km (8 maliges Umkreisen der 2,5 km langen Flugbahn).

Entfernungs- und Dauerpreis wird denjenigen 3 Flugmascliinen zugesprochen, welche die größten Entfernungen ohne Zwischenlandung zurückgelegt haben. (Minimalentfernung 50 km.)

Belastnngspreis für diejenigen beiden Flieger, welche die Flugbahn 4 mal (also 10 kin) mit der größten Belastung umkreisen.

Höbenpreis für die beiden, die größten Höhen erreichenden Flieger. (Minimalhöhe 50 m.)

Die Berliner Fliegerwoche bot manches Interessante. Es zeigt sich immer mehr, daß Bleriot bei seinem Kanalflug von besonderem Glück begünstigt ge- ϖ wesen ist. Seine jetzigen Leistungen sind gegenüber denen anderer bekannter Aviatiker, wir nennen hier besonders Latham, nicht so hervorragend, daß er den Ruhm seines Kanalfluges nicht mehr nötig hätte, um bei seinen Engagements die von ihm verlangten hohen Summen herauszuschlagen.

Lathams Flug von Berlin nach Johannisthal war eine Glanzleistung der Aviatik. Er stieg am 27. Septbr., nachmittags um 3 Uhr 37 Minuten auf, zog erst einige Kreise und begab sich dann um 3 Uhr 39 Min. 5'/5 Sekunden auf die Weitfahrt. Er landete in Johannisthal um 3 Uhr 50 Minuten. Der Flug über die in der Luftlinie gemessene Strecke von etwa 10 km hat demnach nicht ganz 11 Minuten beansprucht. Latham flog dabei in einer Höhe von 80 m.

Im Wettbewerb um den Geschwindigkeitspreis flog Farman die 20 km lange Strecke in 22 Min. 9"'/s Sek. Seine schnellste Ruudenzeit betrug 2 Min. 33'/r, Sek

Latham erzielte am darauffolgenden Tage bessere Zeiten. Er durchflog die 8-R-uflden in geradezu erstaunlicher Gleichmäßigkeit. Zweimal hintereinander— konstatierten die Zeitnehmer die Rnndendauer mit 2 Min. 20'/ä Sek. und einmal mit 2 Min. 20'l. Sek. Die schnellste Runde brachte der Flieger, der präzise wie ein Uhrwerk arbeitete, mit 2 Min. 1S)'I, Sek. hinter sich, sodaß Latham jetzt als der beste Anwärter auf den Geschwindigkcitspreis gilt.

Bleriot bemühte sich zwar auch um den Geschwindigkeitspreis, mußte aber in der achten Runde eines Motordefektes wegen aufgeben. Seine beste Zeit betrug 2 Min. 34'l5 Sek.

Auch Baron de Catcrs war bei seinen Berliner Flügen nicht besonders vom Glück begünstigt. Propellerbruch, Motor- und Pnoumatikdefekt nötigen ihn, die Versuche aufzugeben.

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Um den Höhenpreis bewarb sich Rougier, der einen Flug von 53 Minuten unternahm. Die von ihm dabei erreichte größte Höhe betrug 94 m. Er umkreiste dabei mit seinem Zweidecker 17 mal die Bahn.

Der Chilene Emilio Edwards umkreiste mit seinem Zweidecker zweimal die Bahn, ging dann aber infolge eines Fehlgriffs an der Steuerung pfeilschnell zu Boden. Sein Apparat ist demoliert, er selbst aber wie durch ein Wunder heil geblieben. _____........

Grade bewirbt sich um den Lanzpreis. Der unsern Lesern seit langem bekannte Ingenieur Grade aus Magdeburg, der mit seinem Flieger schon recht beachtenswerte Leistungen erzielte, bewarb sich am Sonnabend, den '25. Septbr. auf dem Flugfelde Mars bei Bork in der Nähe von Berlin um den mit 40000 Mk. ausgestatteten Lanzpreis der Lüfte.

Nach den Bedingungen des Preises muß ein deutscher Flieger mit einer in allen ihren Teilen in Deutschland gebauten Flugmaschine in der Luft die Form einer 8 beschreiben, wobei die Fluglänge etwa 2,5 km. beträgt.

Grade unternahm als erster den Versuch, diesen Preis zu erringen. Er hatte Malheur; ein Propellerbruch machte dem Flug ein vorzeitiges Ende. Der Apparat und mit ihm sein Pilot Grade stürzte ab, zum Glück in eine Baumschonung, so daß die Sache noch ohne Unfall abging.

Grade bewirbt sich um den Lanzpreis am 25. Septembertauf dem Flugfelde „Mars" bei Berlin.

Dem Versuche Grades wohnten etwa 500 Personen bei, darunter die bekannten Flugtechniker wie: Dorner, Schubert, Schuler, Dr. Huth, Oberingenieur Rosenstein aus Elbing, die Ingenieure Rumpier, Ursintis (Frankfurt a. M.), Schulz, Lorach, Simon u. a. Da trotz der ordnungsmäßigen Anmeldung die Sportskommissare des Berliner Vereins für Luftschiffahrt nicht zur Stelle waren, mußte man sich damit begnügen, Mitglieder der verschiedenen Verbandsvereine als Zeugen zu bitten. Um 5'jt Uhr wurde der leichte elegante Eindecker aus der

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Halle gebracht und in die südöstliche Ecke des Feldes, wo der Start vor sich gehen sollte, geschafft. Grade nahm auf seinem kleinen Sitz, der unter den Tragflächen, nahe dem Boden angebracht ist, Platz, und sein Mechaniker brachte durch wiederholtes Drehen der Luftschraube den Motor in „Trimm". Dann stellte Grade die Zündung an, und lustig knatterten die Explosionen über das Feld. Dichte Wolken verbrannten Oels zogen sich dem Boden entlang, und gespannt harrten die Umstehenden des Augenblicks des Starts. Immer schneller, auf den kleinen Rädern dahinrollend, näherte sich der Apparat der Startlinie. Eine energische Betätigung des Höhensteuers — und wie ein Pfeil stieg Grade hoch. Elegant bewegte sich der Apparat in etwa 25 bis 30 Meter Höhe in der Luft. Grade bog nach rechts gegen Norden ab und wurde dabei etwas abgetrieben, doch gelang es ihm, den ersten Wendepunkt richtig zu runden. Bei der Rückfahrt, fast auf der Hälfte des Weges, sprang plötzlich das eine Blatt der zweiflügeligen Luftschraube ab, und der Motor stoppte. Anfangs glitt Grade in sanftem Gleitflug von seiner Höhe von etwa 30 Meter, dann aber neigte sich der Apparat mit der Spitze zu Boden und schlug in eine Kiefernschonung. Zum Glück konnte Grade unverletzt unter den Trümmern seines Aeroplans hervorkriechen. Der Propeller und das untere vordere Gestell des Apparates wurden bei dein Sturz zerstört, doch dürfte die Reparatur in wenigen Tagen beendet sein. Grade hat auf dem Flugfeld „Mars" etwa 70 Aufstiege von einer Gesamtdauer von 1'/« Stunden gemacht und dabei eine Gesamtstrecke von etwa 100 km zurückgelegt. Nicht lange, und Grade wird seinen Flug — hoffentlich mit mehr Glück erneuern.

Flieger von Stotz, Pforzheim. Der Apparat ist ein Eindecker von 8 m Spannweite und 7 m Länge. Der Konstrukteur beabsichtigt in nächster Zeit auf dem Cannstatter Wasen einen Probeaufstieg zu machen.

Der Flieger von W. Focke wurde am 16. September vom Prinzen Adalbert und der Prinzessin Viktoria Luise auf dem Bornstedter Felde bei Berlin besichtigt. Focke, der in Gemeinschaft mit Dr. Alberti seit einiger Zeit auf dem Bornstedter Felde ein Zelt aufgeschlagen hat, um flugtechnische Verbuche zu unternehmen, glückte zum erstenmal ein Flug in 3—6 m Höhe.

Szapuls in Ilthof-Insterburg hat einen Flugapparat konstruiert, mit welchem er vor kurzem einen Flugversuch ausführte

Ausland.

Der Chinese Jung Quay ist auf seinem Zweidecker in San Franzisco eine halbe englische Meile geflogen. Er will seinen Flieger der chinesischen Regierung zur Verfügung stellen.

Paulhan gewann am 18. September in Ostende den großen Preis von 25000 Frs. durch einen Flug von 47 km in (il Minuten. Paiilhan landete in der See, wurde aber ohne Schaden ans Land gebracht.

Wilbur Wright unternahm in New-York einen Aufstieg, wobei er die Freiheitsstatue sowie Ellis Island umflog. Sein Konkurrent Curtiss unternahm gleichfalls einen Aufstieg.

Patentwesen.

Deutschland.

Gebrauchsmustereintragungen.

77h. 387445. Zweidecker-Flugapparat. Erich Waldschniidt, Dresden, George-Bährstr. 18. 1. 7. 09. W. 279.54.

Siete 605

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77h. 387436. Luftballon zur Beförderung von Mitteilungen und Gegenständen, ausgerüstet mit einem zur Wiederfüllung stets gebrauchsfertigen, selbsttätigen Füll- bezw. Abschlußventil. Hieronymus Wüst, Frankfurt a. M., Adalbertstraße 52 29. 6. 09. W. 27 947.

77h. 387692. Aeroplan. Reinhold Eipperle, Eßlingen a. N. 29. 7. 09. E. 12972.

77h. 387 846. Gondel (Korb) für Luftballons mit Klosetteinrichtung. Franz Clouth Rheinische Gummiwaarenfabrik m. b. H., Cöln-Nippes. 29. 7. 09. C. 7271.

77h. 387891. Schutzpanzer für Luftschiffe. Joser Lindenberg. Gleiwitz, O.-S 2 6 09. L. 21886

77h 388059 Verstellbarer Schraubenpropeller, besonders für Luftfahrzeuge. Wilhelm Hünn, Selb, Bayern 9.7 09. H. 42 183.

77h 388067 Füllansatz-Ring für Luftballons. Vereinigte Gummiwaaren-Fabriken Harburg-Wien vormals Menier-J. N. Reithoffer, Harburg a. E. 10. 7. 09, V. 7375.

England.

Anmeldungen vom 7.—12. Juni 1909. No 13726. John 1. Palmer, Verbesserung an Luftfahrzeugen. No. 13774. Percy A. Farrer und Anderson & Evans: Verbesserung an Aeroplanen.

No. 13791. Hermann Ruthenberg: Verbesserungen an Luftpropellern. No. 13818. ϖ Claude Hamilton, Leeds: Verbesserter Aeroplan. No. 13853. James Humphris: Verbesserungen an Luftmaschinen.

Anmeldungen vom 1 4.—1 9. Juni 1909. No. 13965. John Richards: Apparat zur Herstellung der Stabilität von Aeroplanen

No. 14031. Sam. L. Walkden: Verbesserungen an Aeroplanen,

. Robert Fr. Macfie: Verbesserte Wasserkühlung für Aero-

No. 14077. planmotoren.

No. 14188. No. 14355. Flugmaschinen. No. 14373. No. 14414. No. 13434

James Humphris: Verbesserungen an Luftmaschinen.

William Wragg und Robert Wright: Federnder Rahmen für

Jordan Adam: Neue Flugmaschine. Johann Schnette: Verbesserungen an Luftschiffen. Ernest Th Willows: Verbesserungen an Luftschiffen. Anmeldungen Juni 31-26, 1909.

No. 14437. Samuel Mercer: Verbesserter Aeroplan (Aero Club International de la Manche, France).

No 14438. ' Derselbe: Verbessertes Verfahren zur Stützung und Bewegung von Aeroplanen.

No. 14476. Ch. H. J. Mackenzie-Kennedy: Verbesserung in der automatischen Balanzierung und Steuerung von Flugmaschinen.

No. 14494. Johann Schuette: Verbesserungen an Luftschiffen. No, 14519. Percival Spencer: Verbesserungen an lenkbaren Ballons. No. 14520. Derselbe: Verbesserungen an Flugmaschinen.

' James Humphris: Verbesserungen an Luftmaschinen.

George H Lawson, Chelmsford: Verbesserungen an Flug-

No. 14583. No. 14638. maschinen

No. 14666.

Joseph Hill: Verbesserungen an lenkbaren Ballon.

^ Tragfläche für Flugmascbinen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf solche Flugmaschinen, die durch eine Flügelschraube vorwärts bewegt und hierbei durch den gegen schräg zur wagrechten Ebene gestellte Segel wirkenden Luftdruck gehoben werden. Bei derartigen Flugmaschinen ist es von Wichtigkeit, die Segel leicht in jede beliebige Schräglage, sowie gegebenenfalls nach einer gekrümmten Fläche einstellen zu können. Dies ist nach der Erfindung dadurch bewirkt, daß auf am Fluggerüst angebrachten Fliigelstarigen die zur Aufnahme der Bespannung dienenden Rippen durch eine lösbare Klemmvorrichtung befestigt sind, nach deren Lösen die Rippen um die Flügelstangen gedreht und quer zu diesen verschoben werden können.

-) D.R. P. Nr. 212168, Rudolf Chillingworth, Nürnberg.

Abb 1.

Abb. 2.

Abb. 6.

Abb. 7.

Auf der Zeichnung ist eine Flugmaschine mit der neuen Segelbefestigung in Abb. 1 und 2 in Seitenansicht und Grundriß in einer beispielsweisen Ausfiihrungsform veranschaulicht. Abb. 3 und 4 zeigen die zur Verbindung der Rippen mit den Flügelstangen dienende Klemmvorrichtung in zwei zueinander senkrechten Ansichten. Abb. 5 zeigt die Flugmaschine mit gegeneinander verdrehten Rippen der vorderen Segel in Seitenansicht. Abb. 6 und 7 stellen eine Flugmaschine in Seitenansicht und Grundriß mit abgeänderter Segelanordnung dar.

An dem auf Rädern ruhenden Gerüst der Flugmaschine, das im wesentlichen aus den Längsträgern 1, 2 und den diese verbindenden, gleichzeitig zur Verankerung des Motors 3 dienenden Querträgern 4, 5 besteht, sind die Flügelstangen 6, 7, die zur Aufnahme der Rippen 8, 9 bestimmt sind, angeordnet. Vom Motor wird die an der Vorderseite der Flugmaschine angebrachte Flügelschraube 18 in Drehung versetzt. Die Flügel-stangen 6, 7 werden an dem Gerüst durch als Rohrschellen ausgebildete, mit mehrfachen Klemmbügeln versehene Hülsen 10, 11 gehalten. Auf den über dem Gerüst der Flugmaschine hervorragenden Armen der Flügelstangen 6, 7 sind die die Segel aufnehmenden Querrippen 8, 9 befestigt. Die Befestigung jeder Rippe ist durch zwei Blechbänder .12, 13 bewirkt, die an einem Ende Muffen 14, 15 tragen, die über die Rippen geschoben werden und am anderen Ende mit einer Schraubvorrichtung 16 versehen sind, durch welche die um die Flügelstange herumgelegten Blechbänder zusammengezogen werden, so daß dieselbe durch die letzteren festgeklemmt wird. Um ein gegenseitiges Zerdrücken der Fliigelstangen und der Rippen zu verhüten, ist zwischen beide ein Kreuzstück 17gelagert, das beide Teile teilweise umfaßt und gleichzeitig ihre Verdrehung gegeneinander verhindert. Nach Lösen der Schraubvorrichtungen 16 lassen sich die Rippen, auf welchen die Segel

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zweckmäßig unter Vermittlung von in den letzteren eingenähten Schlaufen befestigt sind, in jede Lage drehen, sowie quer zur Flügelstange verschieben und durch Anspannen der Schraubvorrichtung wieder feststellen. Infolgedessen ist es möglich, die Segel nach einer gekrümmten Fläche, beispielsweise nach einer Schraubenfläche, wie in Abb. 5 an den Vordersegeln der Flugmaschine veranschaulicht ist, einzustellen. Die äussersten Rippen 9 der beiden Segel sind nur wenig gegen die wagrechte Ebene geneigt Jede folgende Querrippe ist stärker als die vorhergehende geneigt, und zwar stets um den gleichen Winkel gegen diese verdreht, so daß die Segelfläche eine gleichförmige Steigung erhält. Natürlich könnten die Querrippen auch derart eingestellt werden, daß die Segel eine wechselnde Steigung aufweisen.

Bei den Vordersegeln der Flugmaschine nach Abb. 6 und 7 sind die Querrippen gegeneinander auch in der Längsrichtung versetzt Die am weitesten nach innen befindlichen Rippen der Vordersegel sind etwas hinter ihrer Mitte auf der Flügelstange befestigt. Jede folgende Rippe ist der vorhergehenden gegenüber um ein geringes Stück nach rückwärts verschoben. Hierdurch wird außen der hinter den Flügelstangen liegende Teil der Segelfläche wesentlich größer als der vor den Flügelstangen liegende Teil der Segelfläche, während innen der vordere Teil der Segelfläche größer ist als der hintere Teil. Der auf die Tragflächen wirkende Luftdruck sucht daher das Ende der Flügelstangen in entgegengesetzter Richtung wie ihren nach innen liegenden Teil zu verdrehen und verhindert dadurch auch eine Verdrehung der äusseren Rippen gegenüber den inneren und eine Ubermäßig starke Beanspruchung der Fliigelstangen auf Torsion. Diese können anstatt quer zum Gestell 1, 2 auch in der Längs- oder in der Flugrichtung des Luftfahrzeuges angeordnet sein, wie in Fig. 7 beim hinteren Segel dargestellt ist. Die Flügelstange ist auf einem Querstück 19 angebracht, das nach Art eines Universalgelenkes gelagert ist, so daß das hintere Segel gleichsam um einen Punkt nach allen Richtungen verstellt werden kann. Werden die Rippen 8 einzeln schräg gestellt oder gleichzeitig mit der Flügelstange seitlich gedreht, so werden durch die Luftströmung, welche die sowohl nach vorn als auch zur Seite schräg ansteigende hintere Segelfläche trifft, Widerstände erzeugt, durch die der hintere Teil der Flugmaschine zur Seite gezogen und somit eine Aenderung in der Flugrichtung herbeigeführt wird. Je nach der Größe der Neigung, die der hinteren Segelfläche sowohl nach der Längs- als auch nach der Querrichtung gegeben wird, ändert sich die Größe der in Richtung der Querachse der Segelfläche verlaufenden Seitenkraft, und man hat es daher durch entsprechende Einstellung der hinteren Segelfläche in der Hand, mit der Flugmaschine Kurven von größerem oder kleinerem Krümmungshalbmesser zu durchfahren.

Natürlich kann die zur Verbindung der Flügelstangen mit den Rippen dienende Klemmvorrichtung auch in anderer zweckmäßiger Weise ausgebildet sein, ferner lassen sjch mehrere Flügelstangen beispielsweise an den durch strichpunktierte Kreise angedeuteten Stellen auf dem Gerüst des Flugschiffes und ferner auf den Flügelstangen mehrere Segel anbringen, so daß eine große Widerstandsfläche entsteht. Die die Segel aufnehmenden Querrippen können etwa nach einem Parabelbogen gekrümmt sein, um dem gegen die Segel stoßenden Luftstrom einen größeren Widerstand zu bieten.

Pat e n t - Ans p r u ch. Tragfläche für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Befestigung der Bespannung dienenden Rippen (8, 9) mittels lösbarer Klemmvorrichtungen (12, 13, 16) an den Flügelstangen (6, 7) befestigt sind, so daß die Rippen um die Fliigelstangen gedreht und zu diesen verschoben werden können, zum Zwecke, -die-Forrrr der Tragfläche zu verändern.

Verschiedenes.

Preise für österreichische Flugtechniker. Die österreichische Aeronautische Kommission hielt am 24. September eine Sitzung ab, in welcher beschlossen wurde, zwei Ehrenpreise zu je 5000 Kronen für diejenigen österreichischen Flugtechniker zu bestimmen, welche auf einem von der Aeronautischen Kommission anerkannten Flugfeld zuerst eine gewisse Flugleistung vollbringen, deren Festsetzung noch erfolgen wird.

Der Deutsche Luftschifferverband hielt am 18. September in Frankfurt a. M. unter Vorsitz des Geheimrats Busley (Berlin) seine diesjährige Tagung ab. An der Tagung nahmen 128 Delegierte teil. Nach dem Jahresbericht zählt der Verband jetzt 39 Vereine mit 12,800 Mitgliedern. Der Antrag von Hauptmann Hildebrandt, der im Auftrag des Kaiserlichen Automobilklubs gestellt wurde, den Grafen Zeppelin zum Ehrenpräsidenten des Deutschen Luftschifferverbandes zu ernennen, wurde einstimmig angenommen. Der Ende September in Zürich stattfindende Internationale Luftschiffertag wird mit zwölf Delegierten beschickt. In Zukunft wird ein besoldeter Geschäftsführer angestellt, der von den Verbandsvereinen bezahlt wird. Dem Generalstab wurde für die Bearbeitung der aeronautischen Landkarten der Dank des Verbandes ausgesprochen. Der Vorstand wurde wieder gewählt; der nächste Verbandstag wird im September 1910 in Dresden stattfinden.

Ein flugtechnischer Verein „Aviata" wurde in Lemberg gegründet.

Dem Gründungskomitee gehören die Ingenieure Edmond Libanski, ein bekannter Forscher der Aviatik, Dr. Richtman, die Grafen von Lubomirski und von Myzielski, sowie Fürst M, von Dsiedusycki an. Der Verein will im Jahre 1910 internationale Meetings in Lemberg, Krakau und Warschau veranstalten. Herr Libanski begibt sich nach Paris, um bei Lucien Bleriot die Technik des Fliegens zu erlernen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn.

2. „ Freiherr von Kloch. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht.

1. Beisitzer: Ingenieur C. v. Sallwürk. Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Mit den Erfolgen des Vereins auf dem Gebiete der Aviatik ist die Zahl seiner Mitglieder ständig gewachsen und hat zu einer neuen Organisation des Vereins geführt. In der Generalversammlung vom 18. September wurde zum 1. Vorsitzenden Rechtsanwalt Dr. Bohn, zum zweiten Vorsitzenden Herr Freiherr von Kloch, zum Schriftführer Herr Ingenieur Stoeckicht gewählt. Der Verein veranstaltet Uebungen im Gleitflug und Maschinenflug und verfolgt das Ziel, seinen Mitgliedern die Beherrschung des Luftraumes mit Flugmaschinen zu ermöglichen. Flugversuche, die auf dem Fluggelände des Vereins veranstaltet worden sind, waren von den besten Erfolgen begleitet und in den nächsten Wochen wird das erste Mal in Schlesien eine deutsche Flagmaschine mit Motor, Flüge veranstalten. Die Verantwortung, die mit solchen Flugversuchen verknüpft ist, hat den Verein veranlaßt, eine besondere Flugordnung aufzustellen. Der Verein verlangt von den Mitgliedern, die an den Flugübungen teilnehmen, eine ärztliche Bescheinigung über vollständige Schwindelfreiheit. An den Uebungen muß stets ein Arzt teilnehmen, außerdem empfiehlt der Verein jedem Mitgliede die Versicherung gegen Unfall. Durch weitgehende Vorsichtsmaßregeln und die systematische Ausbildung der Mitglieder im Fliegen, erstrebt der Verein bei größtmöglicher Sicherheit die Flugmaschine sportlich und wissenschaftlich auszubilden und populär zu machen.

Herr Hauptmann Hildebrandt hat in seiner bekannten Schrift über Aviatik, die im Scherl'schen Verlag erschienen ist, auf die Leistungen des Schlesischen Flugsportklubs besonders hingewiesen. Nachdem eine Reihe maßgebender Per-

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sönliclikeiten an der neuen Organisation des Klubs teilgenommen haben, wird der Verein demnächst mit einer Kundgebung an die breite Oeffentlichkeit treten.

Für die Studierenden der Universität, der Königlichen Kunstschule, der Technischen Hochschule und der Baugewerkschule sind erleichterte Aufnahmebedingungen getroffen, um eine Beteiligung der heranwachsenden Jugend an den wissenschaftlichen und technischen Arbeiten des Vereins zu ermöglichen. .

Der frühere 2. Vorsitzende des Vereins Herr von Sallwürk, der sich durch seine rastlose Arbeit für den Klub verdient gemacht hat, legte leider wegen Ueberbürdung mit Berufsarbeit sein Amt nieder. Der Dank des Vereins fand seinen Ausdruck in dem einstimmigen Beschluß, Herrn von Sallwürk als 1. Beisitzer dem Vorstande zu erhalten.

Anträge auf Aufnahme in dem Klub sind zu richten an Rechtsanwalt Dr. Botin, Breslau, Tauentzienstraße Iß.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdoif.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburff. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Fredrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. i Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der P1atzkommission: Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Die Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, -dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

No. 21

FLU OS PORT"

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1 Offizielle 1 Mitteilungen

J des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-lng. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

2. „ Dipl.-lng. Ernst Groedel. Kassierer: Groedel, Mörfeider Landstraße 68. Beisitzer: Ing. Schöpflin.

Oberleutnant a. D. zur See Dornheim. Wittich.

Von jetzt ab finden die Gleitflugübungen jeden Abend zwischen 5 und 7 Uhr statt Der Flieger darf nur aus der Halle genommen werden, wenn drei im Training befindliche Herren anwesend sind. Der Schlüssel zu der Fliegerhalle III auf dem Abflughügel ist in Zimmer 32 der Sportkommission abzuholen und mit einem Bericht nach Beendiguug der Uebung an die Sportkommission wieder abzuliefern. Es dürfen keine Flugübungen in Abwesenheit der Sanitätsmannschaft vorgenommen werden. Sind Aussichten auf Rekordflüge vorhanden, so ist sofort von der Sportkommission ein Starter zu verlangen

Die Flugübungen dürfen bei mehr als 8 m Wind ohne Genehmigung des Flugwarts oder des Flugfeld-Oberaufsichtsführenden, Rittmeister von Beckerath, nicht vorgenommen werden.

Diejenigen Herren, welche sich noch an dem Gleitflugwettbewerb der „ILA" beteiligen wollen, werden gebeten, umgehend dem Flugwart Mitteilung zu machen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D. Schriftführer: Heinr. Timm er, Hafenbahnmeister, Meiderich. Schatzmeister : He u fr er-,- Ingenieur. Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister. Beisitzer: Rudolf Huhn.

Mitgliederzahl 50.

Unser Verein hatte Herrn Ingenieur Wesch aus Köln am Sonntag, den 26. September 1909 zu einem Vortrage über die auch von ihm vertretene Idee des Flugsegeins ohne Motorkraft gebeten. An Stelle des Motors tritt die Muskelkraft von Armen und Beinen. Die Idee wird, wie gesagt, nicht nur von Herrn Wesch, sondern auch, wie unsere Zeitschrift (Flugsport) ergibt, von anderen vertreten, so z. B. von Herrn Bruno Kunert (Heft 11, Seite 307) und von Herrn Johannes Taaks (Heft 17, Seite 486). Vor allem stammt diese Idee nicht aus neuerer Zeit; sie ist so alt wie das Bestreben des Fliegens

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„FLUGSPORT."

No. 21

nach Vogelart. Man wird nicht darüber hinwegkommen, daß die Nachahmung des Vogelfluges wohl das Richtigste sein würde, um auch als Mensch fliegen zu können, wenn es eben leicht und möglich wäre, daß ein Mensch wie ein Vogel fliegen könnte, was gehen müßte, weil der Mensch ja Arme und Beine für diesen Zweck zur Verfügung hätte. Aber ist das so ohne weiteres möglich? Ist es angängig, wenn man, was ja selbstverständlich ist, mit einem Apparat nachzuhelfen sucht ? Herr Wesch setzte uns unter Vorlegung verschiedener Zeichnungen eingehend diese Fragen auseinander und wußte die Hörerschaft auch für die Idee zu interessieren, so daß wohl angenommen werden darf, daß man hier wenigstens einem praktischen Versuch in dieser Sache näher treten wird, denn probieren geht auch im Flugsegeln über studieren.

In der Versammlung wurde noch unter allgemeiner Teilnahme des am 22. September 1909 durch Absturz getöteten französischen Hauptmanns und Flugseglers Ferber gedacht

Literatur.

Flug. Von Heinrich Adams. Unser Flieger. VonWilbur undOrville Wright. VIII, 144 Seiten mit 61 Abbildungen u. Zeichnungen gr. 8. Leipz., C. F. Amelangs Verlag 1909. Geheftet 3 Mk., in Leinwand 4 Mk,

In diesem Buch gibt der Verfasser zunächst eine geschichtliche Darstellung der Entwicklung der Flugschiffabrt überhaupt, geht dann näher auf die Versuche Lilienthals ein, dem er auch eine ziemlich vollständige Lebensbeschreibung widmet. Das Buch unterscheidet sich vorteilhaft von anderen dadurch, daß es nicht eine verwirrende Sammlung von unfruchtbaren Kuriositäten bietet, sondern eine einheitlich fesselnde Darstellnng des Fliegens in der Vergangenheit und Gegenwart, sowie die Aussichten desselben für die Zukunft behandelt. Besonders aber bringt das Buch entsprechend seinem Titel eine Geschichte der Erfindung von Wilbur und Orville Wright. Die Darstellung der geschichtlichen Entwicklung des Wright-apparates und des Motors wird für viele von größtem Interesse sein. Der Verfasser sucht nachzuweisen, daß erst die Erfindung der Gebrüder Wright die lebhafte Tätigkeit auf diesem Gebiete in Frankreich hervorgerufen hat. Es folgt dann eine Darstellung der weiteren Entwicklung der französischen Flugschiffahrt Ueber die Zukunft der Lenkballons spricht der Verfasser in dem allen Flugtechnikern bekannten Sinne aus.

Die Benutzung des Buches ist nicht nur allen Laien, die über wichtige Fragen schnell orientiert sein wollen, zu empfehlen, sondern es wird auch der Fachmann manches Interessante in ihm finden, da zum Teil noch nicht veröffentlichtes Manuskript in dem Buch enthalten ist.

Was fehlt dem Menschen noch zum Flug! von Karl Neupert. Preis 0.50M. Verlag W. E Hepple'sche Buchhandlung (P. Treuner) Bamberg. In der Broschüre behandelt Neupert das Flugproblem. Sie ist bereits 1905 erschienen, Umso mehr wird ihr Studium zu jetziger Zeit anregen, da der Verfasser vor 5 Jahren Theorien aufstellte, deren Richtigkeit wir in der nunmehrigen praktischen Entwicklung der Flugapparate zum großen Teil bestätigt finden, Wohl hat sich auch vieles anders entwickelt, als der Verfasser gedacht und ein Vergleich bietet dem Flugtechniker ziemlich viel Interessantes. Die Broschüre kann besonders jetzt, wo die Flugtechnik beginnt, eine bestimmte Richtung einzuschlagen, zum Studium bestens empfohlen werden.

„Lösung des Fiugproblems auf billigste u. beste Art" durch die Broschüre Neupert

„Was fehlt dem Menschen noch zum Flug."

Preis Mk. 050 mit Porto Mk. 0,55. Zu beziehen durch W. E. Hepple'sche Buchhandlung (P. Trauner), Bamberg.

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Zündschnurauslösung. Flugtechniker R. F. SC HE LIES, Hamburg 24. Referenz: telegr. Nachbestellungen.