Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1909

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a.M., Stand C. 24.

Flugsport

.illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Urslnus, Civiling'enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Repräsentant pour la France: B. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

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Nr. 22. Frankfurt a. M., 15. Oktober 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrt=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

XIX.

Endlich ist auch die Flugtechnik auf der JLA zu ihrem Rechte gekommen. Die Fliegerwoche hat ihr Ende erreicht. Wenn wir resümieren, so können wir mit dem Gebotenen zufrieden sein. Außergewöhnliche Leistungen kamen nicht zu Stande, daran war auch die Witterung schuld. Geflogen sind, bezw. Flugversuche machten: Latham, Bleriot, Rougier, de Caters, Nervo, Calderara, Euler und Sido.

In den ersten Tagen bewiesen Nervo und Euler ihre Leistungen mit dem Zweidecker. Euler—zeigte hierbei entschieden bessere Leistungen als der Däne Nervo. Nervo verfügt über eine große Ausdauer und Mißerfolge können ihn nicht veranlassen, seine Versuche aufzugeben. Am Montag und Dienstag war infolge des andauernden Regens das Fliegen unmöglich geworden. Erst am Mittwoch schenkte die Sonne der Frankfurter Fliegerwoche wieder ihre Gunst- Das zahlreich erschienene Publikum wurde durch die imposanten Höhenflüge Rougiers angenehm überrascht. Rougier stieg dreimal mit einer in Frankfurt noch nicht gesehenen Leichtigkeit in die Lüfte und erreichte

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Höhen von über 200 m. Dabei zeigte sich auch so recht die Ueberlegenheit der Flugmaschine dem Ballon gegenüber. Parse-val, der gleichzeitig über dem Flugfelde manövrierte wurde von

Von der Frankfurter Fliegerwoche.

Von oben: Etiler, Nervo und Bleriot im Fkige.

Rougier in großer Geschwindigkeit mehrmals überholt und überflogen, wofür ihm reicher Beifall zuteil wurde. Nach Rougier versuchte Latham am gleichen Tage mit seinem Apparat sich in die Luft zu erheben. Es gelang ihm dies jedoch nicht und er stoppte bereits nach der ersten Runde seinen Motor.

Euler zeigte in einer wohl gelungenen Runde, daß er gute Fortschritte in der Beherrschung seiner Flugmaschine gemacht hat. Er war es auch, welchem am nächsten Tage, dem Donnerstag, wohlverdiente Ovationen seitens des Publikums zu Teil wurden.

Von der Frankfurter Fliegerwoche.

Nervo

Calderara Eulcr

Sido

Nach mehrfach mißglückten Versuchen bestieg Euler seinen Apparat und zeigte sich in schönem gleichmäßigen Fluge von nahezu 4 Runden in einer Gesamtdauer von 4 Min. 54 Sek.

Latham enttäuschte in Frankfurt seine zahlreichen Bewunderer. Es gelang ihm auch am nächsten Tage kein nennenswerter Flug. Sein Apparat, bestechend durch sein Aeußeres, wird wohl für die hiesigen Flugplatzverhältnisse etwas zu groß gewesen sein, denn die strengen Kurven mit der dabei eintretenden verminderten Geschwindigkeit der Flügmäschine brachten ihn immer wieder zu Boden. Anderweitige Verpflichtungen zwangen ihn, Frankfurt zu verlassen, so daß die großen Hoffnungen, die man auf ihn gesetzt hatte, unerfüllt geblieben sind.

Als Entschädigung für diese Enttäuschung erfreute uns Rougier nochmals mit einem wohlgelungenen Höhenflug. Alles erwartete die Leistungen Bleriots. Die Erwartungen wurden erfüllt. Am Freitag erhob sich Bleriot mit seinem zierlichen Eindecker in die Lüfte und flog mehrere Runden.

Angenehme Ueberraschungen brachte der den Frankfurtern nicht mehr unbekannte Baron de Caters. Er suchte Bleriot zu übertreffen, was ihm auch in Bezug auf die Anzahl der Runden gelang.

Am Sonntag, der Haupttag der Frankfurter Fliegerwoche wurde der Dauerpreis der Stadt Frankfurt ausgeflogen, um welchen Bleriot und de Caters sich bewarben.

Für den Dauerpreis war die Mindestzeit von 1 Stunde vorgeschrieben. Die Ausstellungsleitung hätte deshalb der vorgerückten Jahreszeit Rechnung tragen und mit Rücksicht auf die früh eintretende Dämmerung einen früheren Beginn der Flüge arrangieren sollen.

Bleriot durchzog in ruhiger sicherer Bahn in ununterbrochenem Fluge in 1 Stunde 12 Min. und 40 Sek. die Luft

Hiernach begann de Caters seinen Dauerflug, welchen er in 1 St 17 Min. und 25 Sek. beendete und damit den Preis der Stadt Frankfurt, in Höhe von 40,000 Mk. erwarb.

Am Montag stieg Bleriot bis zu einer Höhe von etwa 70 bis 80 Metern. Er bewarb sich dann um den 5 Kilometer - Preis und um den Preis von Krupp, der für die beste Höhenstöherung ausgesetzt.war. De Caters bewarb sich um den gleichen Preis-Den ersten" Preis für den langsamsten Flug in einer Höhe von 3000 Mark errang Nervo.

Der offizielle Schluß der Fliegerwoche war am Sonntag, den 11. Oktober. An den darauffolgenden Tagen brachte es Euler noch zu recht bemerkenswerten Leistungen. Er flog am Mittwoch einmal 8 Minuten 3 Sek. und ein anderes Mal 6 Minuten 2 Sek, Baron de Caters führte mehrere Passagierfahrten aus, die sämtlich gut ausfielen. Die hauptsächlichsten Resultate des

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FLUGSPOR )'.

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internationalen Wettbewerbes auf der Fliegerwoche in Frankfurt am Main sind folgende:

Preis der Stadt Frankfurt.

1. Preis 40000 Mk.: De Caters.

2. „ 10000 „ Bierlot. Höhen Steuerungspreise.

1. Preis, gestiftet von Krupp, . . . . Mk. 10C00: Bleriot.

2. „ gestiftet von der Polyt Qesellsch., „ 5000: de Caters. Folgende Preise sind noch gewonnen:

5-Kilometerpreis, 1. Preis, Mk. 2400: Bleriot.

2. „ „ 1600: de Caters. de Caters hat insgesamt sieben Preise von zusammen Mk. 47500

gewonnen.

Bleriot hat insgesamt sieben Preise von zusammen Mk. 23 900

gewonnen.

Zur Beurteilung der Materialien für flugtechnische Zwecke.

Die Flugtechnik stellt bekanntlich den von ihr benutzten Materialien ganz andere Anforderungen, wie es sonst die allgemeine Baukunst zu tun pflegt.

Es wird nämlich von den Baumaterialien für flugtechnische Zwecke nicht nur eine außerordentliche Festigkeit verlangt, sondern auch ein möglichst geringes spezifisches Gewicht.

Diese beiden Eigenschaften eines Materials können in einen Wert vereinigt sein, indem man die sogenannte Reißlänge des Materials angibt.

Die Reißlänge, die bereits in anderen Industriezweigen schon als Maßeinheit eingeführt ist, dient dazu, um die Festigkeit eines gegebenen Materials nicht in kg pro qcm wie es sonst üblich ist, sondern in der Länge (in km) eines aus dem betreffenden Material hergestellten Streifens auszudrücken.

Bezeichnen wir die Festigkeit (in kg/qcm) mit K, das spezifische Gewicht des Materials mit A, so erhalten wir für die Reißlänge L (in km) den Ausdruck:

Im nachstehenden soll gezeigt werden, wie man den Ausdruck für die Reißlänge zur Beurteilung der verschiedenen Materialien vom Standpunkte der Flugtechnik am bequemsten verwenden kann.

Es mag ein auf Zug arbeitender Stab gegeben sein von dem Querschnitt F (in qcm), welcher bei einer Belastung von P kg einen Sicherheitskoeffizienten y aufweisen soll.

In diesem Falle besteht folgende Gleichung:

P=ℜ (2)

Y

Setzen wir in diesen Ausdruck den durch die Gleichung (1) gegebenen Wert K = 100 A L so erhalten wir:

P = 100 (3)

Y

Soll unser Stab in dem betreffenden Konstruktionsteile die Länge 1 (in m) erhalten, so würde sich sein Gewicht g (in kg) aus folgender Gleichung bestimmen lassen:

* - T

Aus den Gleichungen (3) und (4) erhalten wir nach Ausscheidung von F den Ausdruck:

P = 1000 ^ (5)

Yl

welchem wir folgende Form geben wollen:

Der zweite Teil dieser Gleichung ist von der Beschaffenheit des Materials unabhängig, es folgt also daraus der Satz:

Für einen aus beliebigem Material hergestellten Stab von gegebener Länge (1), der bei einem Sicherheitskoeffizienten y eineßelastung P aushalten soll, ist das Produkt gL (Gewicht des Stabes X Reißlänge des Materials) eine konstante Zahl.

Setzen wir P = 1 Tonne = 1000 kg, 1=1 m, und y = 1-so erhalten wir den Ausdruck:

Q=r (7)

welcher den reziproken Wert der Reißlänge darstellt und welchen wir zunächst als „Konstruktionsgewicht" eines Materials bezeichnen wollen.

Das Konstruktionsgewicht eines Materials wäre demnach das Gewicht eines 1 m langen Stabes, welcher Belastungen bis zu 1000 kg auszuhalten vermag.

Als-JVlaßeinheit zur Beurteilung der verschiedenen Materialien möchten wir vorschlagen dieses Konstruktionsgewicht zu benutzen.

Die Bequemlichkeit dieser Maßeinheit besteht zunächst darin, daß der Wert des Konstruktionsgewichtes direkt den Vergleich verschiedener Materialien angibt, d. h. das Verhältnis zwischen den Gewichten eines aus verschiedenen Materialien hergestellten Maschinenteiles zeigt.

Um das tatsächliche Gewicht (in kg) des auf Zug arbeitenden Maschinenteiles zu bestimmen, muß man das Konstruktionsgewicht des Materials (in kg) mit der betreffenden Belastung P

(in Tonnen), der Länge 1 (in m) und dem gewählten Sicherheitskoeffizienten r multiplizieren, also: g = GP 1 y-

Die nachstehende Tabelle gibt die Konstruktionsgewichte einiger Materialien an und es wird daraus leicht zu ersehen sein, welch klares Bild über die Eigenschaften einzelner Materialien der Wert des Konstruktionsgewichtes uns verschaffen kann.*)

Um jedes Mißverständnis zu vermeiden sei noch darauf hingewiesen, daß die in der Tabelle angebrachten Konstruktionsgewichte (G) nur für Zugorgane den richtigen Wert des Materials angeben. Für Maschinenteile, die auf Biegung resp. Knickung arbeiten sollen, treten ganz andere Verhältnisse ein.

Will man die Beurteilung der Materialien vom Standpunkte ihrer Verwendung für Maschinenteile, die auf Biegung arbeiten durchführen, so kann man anolog wie für Zugspannungen das Konstruktionsgewicht für Biegung berechnen.

Das Gewicht eines Stabes vom quadratischen Querschnitte und der Länge 1 (in m), der auf beiden Enden frei aufliegt und

*) Die Angaben für die Berechnung der in der Tabelle angebrachten Werte sind der in No. 1 des Flugsportes von E. Runipler gemachten Zusammenstellung und teilweise den Prospekten der betreffenden Firmen entnommen.

in der Mitte eine Last von P kg- trägt, kann man nach entsprechenden Umformungen in folgender Form ausdrücken:

3 _

Q = Q 131 /P7!7^ <8>

K Y

wo nach Analogie^L = tqqT gesetzt worden ist.

Nehmen wir wieder P = lüüO kg, 1 = 1, und y = 1, so ergibt sich

3 _

Gi, = 13,10 \J-^ W

oder in allgemeiner Form

3 _

Gu = 9^gsa (10)

wo G das Konstruktionsgewicht für Zug bedeutet.

Die in der Tabelle enthaltenen Werte für Gb sind nach der Formel (10) berechnet und zeigen, daß bei Beanspruchungen auf Biegung (wie übrigens zu erwarten war) leichte Aluminiumlegie-rungen kleinere Konstruktionsgewichte aufweisen als Stahl, und deshalb dem letzteren vorzuziehen sind.

Der Koeffizient 9 ist von dem Querschnitt, von der Verteilung der Belastung usw. abhängig, dagegen bleibt die allgemeine Form des Ausdruckes des Konstruktionsgewichtes für Biegung Gi, in a len Fällen dieselbe, indem sich nur der Zahlenwert von 9 ändert.

Das Konstruktionsgewicht lür Biegung, welches nach den gemachten Annahmen dem Gewichte eines im Querschnitte quadratischen Stabes von 1 m Länge, in welchem die in der Mitte wirkende Einzelkraft von 1000 kg der Bruchfestigkeit gleiche Spannungen erzeugt entspricht, bietet uns nur einen Vergleich der verschiedenen Materialien in Piezug auf ihre Anwendbarkeit für gebogene Stäbe und kann nicht zur Berechnung des tatsächlichen Gewichtes dienen, da der Wert 9 für jeden einzelnen Fall zu bestimmen ist.

Witold Jarkowski, Ingenieur.

Die I. Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung

zu Paris.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Nachdem wir in voriger Nummer einen flüchtigen Blick auf das, was der Pariser Salon bei den Flugapparaten selbst an Konstruktionsneuheiten enthält, geworfen haben, dürfte es angezeigt erscheinen, auf einem erneuten Rundgange durch die Ausstellung die interessantesten der dort zur Schau gestellten Objekte, Flugmaschinen und Aviationsmotoren, näher zu betrachten.

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Paris.

Von oben nach unten: Flieger von Dion-Bouton,

Flieger „Autoplan" von Aime und Salmson, Flieger „Aerocycle" von Rolle.

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„FLU OS PORT".

No. 22

Wie schon gesagt worden ist, gibt das Vorherrschen der Eindecker-Apparate der Ausstellung ihre Signatur. Es hieße wohl, dieser mehr zufälligen Erscheinung eine allzu hohe Bedeutung beimessen, wollte man daraus etwa entnehmen, daß sich die zukünftige Entwicklung der Konstruktionstechnik nach der Seite der Einflächen-Apparate hin, zum Nachteile der Zweidecker, vollziehen werde. Im Augenblick, das ist zweifelsohne richtig, herrscht eine gewisse Mode für die Eindecker und die Sympathien, deren sich diese Type bei dem Interessentenpublikum erfreut, hat wohl in erster Reihe darin seine Ursache, daß die zierlichen, weniger voluminösen Einflächen-Apparate ihm weniger kompliziert und seiner Auffassung zugänglicher erscheinen.

Daß die Konstrukteure jedenfalls die Zweiflächentype keineswegs vernachlässigt haben, ergibt sich nicht nur aus zahlreichen Verbesserungen und Vervollkommnungen, die man an den bekannten Systemen vorzunehmen bestrebt war, sondern mehr noch aus einer Reihe absolut neuartiger Konstruktionen, von denen einige ohne Zweifel ein gewisses Interesse beanspruchen.

Hierhin gehört in erster Reihe der von der bekannten Automobilfirma de Dion-Bouton gebaute Mehrflächen-Apparat, den wir hier im Bilde vorführen. Der Dion-Flieger ist ein Zehnflächen-Apparat, der eine Länge von 9 m und eine Spannweite von 12 m hat. Das Ausmaß seiner gesamten Tragflächen beträgt 62,2 Quadratmeter. Die Tragflächen sind in ihrer Mitte gelenkig gestaltet und können, symmetrisch im Verhältnis zur vertikalen Achse des Apparats, eingebogen werden. Hierdurch soll nicht nur, und zwar je nach dem größeren oder geringeren Flächenausmaß, das auf der einen oder anderen Seite des Apparats dargeboten wird, das seit» liehe Gleichgewicht gesichert werden, sondern es soll dies zu gleicher Zeit im Falle eines Versagens des Motors einen ganz langsamen Abstieg ermöglichen, indem in einem solchen Falle die Flächen im Augenblick in eine Stellung gebracht werden können, daß sie gewissermaßen Fallschirme darstellen. Der Equi-libreur besteht aus drei übereinander liegenden Flächen von 3 m Spannweite und 0,7 m Breite. Von diesen drei Flächen ist nur eine einzige starr; die beiden anderen sind elastisch und können verschieden eingebogen werden, wozu dank einer Parallelogramm-Anordnung nur ein einziger Antrieb erforderlich ist. Das hinten angebrachte Richtungssteuer besteht aus einer vertikalen Doppelfläche, welche von einer horizontalen Fläche, die 2,6 bei 0,7 m mißt, durchquert wird. Zum Antriebe dient ein neuer 100 PS-Dion-Bouton-Motor zu acht V-förmig gelagerten Zylindern, welcher vier Holzschrauben von 2,2 m Durchmesser betätigt, die 450 Umdrehungen ergeben. Die Fluggeschwindigkeit ist auf 70 bis 80 km berechnet. Der Abflug geschieht auf Rädern, die eingezogen werden können, die Landung auf Gleitschienen nach dem System Wright.

Eine neuartige Konstruktion weist ferner ein Apparat auf, den seine Erfinder, Arme undSalmson, „Autoplan" genannt haben. Leider hat diese Maschine bisher praktischen Flugversuchen nicht unterworfen werden können. Sie ist gerade zur Ausstellung fertig geworden und erst nach deren Beendigung werden riugexperi-

mente vorgenommen werden, deren Ergebnis man mit einiger Spannung erwarten darf. Die Erfinder glauben mit ihrem eigenartigen Apparate zwei wesentliche Punkte des Aviations-Prob-lems gelöst zu haben: die Möglichkeit des unmittelbaren Aufstiegs von irgend einem Punkte aus, ohne Terrainherrichtung, ohne Räder, ohne Schienen, ohne Lanzierungsmasten, sowie ferner die Möglichkeit, die Fluggeschwindigkeit nach Belieben, und zwar bis zum unbeweglichen Schweben, zu verringern.

In der Mitte eines leichten, auf Gleitschienen ruhenden Gestells, in einer Höhe von 1,3 m vom Boden, ist der 40 PS-Motor angebracht, welcher eine horizontale Welle betätigt, die zu beiden Seiten des Apparats in einer Scheibe endigt. Auf diesen Scheiben sind zwei Schrauben von gleichen Dimensionen, aber gegenläufig angebracht, die also die Luft nach entgegengesetzten Richtungen jagen. Das auf seine Elemente reduzierte System würde demnach im Gleichgewicht bleiben, gleichviel, ob die Schrauben stillstehen oder sich drehen. Während der Drehung der Schrauben aber werden rechts und links zwei konische Luftkegel mit Wucht davongeschleudert, deren lebendige Kraft die Erfinder nutzbar zu machen bestrebt sind. Indem diese Luftkegel gegen die eingebogenen Flächen geworfen werden, erzeugen sie horizontale Komponenten, die sich gegenseitig aufheben und vertikale Komponenten, die gemeinschaftlich den Apparat hochhalten, eine Wirkung, die sich bei einer gewissen motorischen Stärke und bei einem gewissen Totalgewichte sogar bis zum Hochheben des Apparats steigern kann. Die Reaktionen der Luft unter den eingebogenen Flächen werden durch eine Ausströmöffnung, welche etwa in dem Druckzentrum angebracht ist, reguliert. Diese Ausströmöffnung hat dieselbe Rolle zu erfüllen, wie das Loch im Fallschirm, welche zur Sicherung des Gleichgewichts die Luft zu kanalisieren und abzuleiten hat.

Ein zweites Paar Flügel, über dem ersten angeordnet, hat die Aufgabe, das Gleichgewicht und die Schwebefähigkeit zu sichern. Hierzu kommt schließlich noch vorn ein dreikantiger, vogelschnabelförmiger Equilibreur und hinten zwei Propellerschrauben, welche auf eine gleichfalls eingebogene Fläche reagieren, die zum Zwecke des Gleichgewichts und der Steuerung zweigespalten ist.

Der beklagenswerte Unfall, dem kürzlich das französische Militärluftschiff nebst seiner Besatzung zum Opfer gefallen ist, hat einige Konstruktionsneuheiten angeregt, die als Schutz gegen eine Wiederholung ähnlicher Unfälle gedacht sind und sehr viel Beachtung fanden. Wie erinnerlich, ist die erwähnte Katastrophe dadurch erfolgt, daß ein abspringender Schraubenflügel in die Ballonhülle flog, diese zerstörte und daß das Luftschiff infolgedessen mit voller Wucht aus beträchtlicher Höhe auf die Erde sauste. Ein Ingenieur, Don Simoni mit Namen, der bei den bekannten Ballonfabrikanten Gebrüder Lebaudy tätig war, hat nun die Idee gehabt, einen Lenkballon zu konstruieren, den er zum Schutze gegen Unfälle mit einem Aeroplan kombiniert hat. Die „Society des Vehicules Aeriens", die den „Don Simoni" ausstellt, rühmt dem neuen System ganz beträchtliche Vorteile nach. Das Luftschiff ist in natürlichem Gleichgewicht zur Erdoberfläche.

Seine Aufstiegkraft hängt von der Ausdehnung seiner Tragflächen und der Leistung seines Motors ab. Er ähnelt in diesem Sinne mehr einem Aeroplan, als einem Lenkballon, hat aber den Vorzug, daß er natürlich nur wenig wiegt und daß er jähe Abstürze nicht zu befürchten hat Abflug und Landung zum Zwecke der Aufnahme oder Ausladung von Passagieren, zur Verproviantierung mit Betriebsstoff und desgleichen sind überall leicht und ohne Vorbereitung vorzunehmen, ohne daß dazu, wie bei den bisherigen „reinen" Lenkballons große Hilfsmannschaften erforderlich wären. Bei gleicher Motorenstärke dürfte freilich der „Don Simoni" eine höhere Fluggeschwindigkeit, als seine Vorgänger, entwickeln können, weil sein spezifisches Gewicht höher ist, als das der „Leichter als die Luft". Im Falle, daß die Ballonhülle reißt, würde der Apparat nicht jäh zu Boden fallen, sondern dank seiner Tragflächen und Schrauben sanft landen können. Der „Don Simoni" hat die übliche Spindelform; er faßt 2000 Kubikmeter und hat Tragflächen von insgesamt 200 Quadratmeter. Er ist mit zwei Motoren ausgestattet, von denen der eine nur als Hilfsmotor im Falle Versagens des anderen gedacht ist. Mit einem 100 PS-Motor soll das Luftschiff, mit Piloten, Mechaniker und acht Passagieren besetzt, leicht 50 km pro Stunde erreichen können.

Eine originelle Bauart zeigt auch ein Aeroplan, den die Firma Rolle in Montrouge ausstellt und den sie „A6rocycle" nennt. Es ist dies eine Vereinigung von Aeroplan und Motorrad, wie sie aus beistehender Illustration leicht erkennbar ist. Der Apparat hat eine Länge von 8 m und eine Spannweite von gleichfalls 8 m. Seine Tragflächen messen 22 Quadratmeter. Das eingebaute Motorrad entwickelt 15 bis 20 PS und das Gesamtgewicht des Apparats beträgt 120 kg. Die seitliche Stabilität wird durch halb-starre Flächen, die transversale Stabilität durch Verkrümmung der Enden der oberen Tragflächen erreicht.

Der Flieger von Raoul Vendome, der in einer der letzten Nummern des: „Flugsport" bereits beschrieben worden ist, wurde in dem Stand der „Office de l'Aviation" stark beachtet, ganz ab-ge ehen davon, daß gerade dieser Stand durch das geschickte Arrangement mannigfacher interessanter Ausstellungsobjekte, wie der Wolseley-Motoren, sowie einiger sehr exakt ausgeführter Modelle von Aeroplanhallen, ohne Zweifel einen Hauptanziehungspunkt des Salons bildete. Auch die nach den Prinzipien von DrzewiecM von der Firma Ratmanoff in Puteaux gefertigten .Normal-Schrauben", auf die wir später noch zu sprechen kommen, begegneten bei den zahllosen Besuchern des Standes der „Office de; l'Aviation" regem Interesse-

Der Gedanke der Kombination von Aeroplan mit Lenkballon kommt noch ein zweites Mal zum Ausdruck in einem Modell Bastier, dessen Konstruktion indessen von der Simoni'schen ganz verschieden ist- Das System Bastier setzt sich aus der Vereinigung zweier spindelförmiger Ballons mittels eines starren und mit Leinwand bekleideten Rahmens zusammen. Dieser Rahmen, oder, besser gesagt, diese Plattform kann je nach Belieben größere oder geringere Ausdehnung haben; diese richtet sich nach der Tragfläche, die man anzuwenden beabsichtigt. Welches aber

immer die Ausdehnung jener Fläche sei, so wird die Stabilität darunter nicht zu leiden haben, indem die Schraube, der Motor und der Tragkorb auf einer vertikalen, von der Achse des Apparats selbst ausgehenden Linie über einander liegen. Auf diese Weise wird die absolute Stabilität des Apparats gesichert Die Fortbewegungskraft der Schraube erleidet keine Verminderung, weil sie sich auf ein starres Ganze stützt, welches keinerlei Schwankung unterworfen und dessen Gleichgewicht absolut vollkommen ist.

Den interessantesten Teil des Salons aber stellen ohne jeden Zweifel die Aviationsmotoren dar, die in erstaunlich großer Anzahl vertreten sind. Hier zeigt sich offenkundig der gewaltige Fortschritt, den die Motoren-Konstruktion seit dem letztjährigen Salon gemacht hat. Wir sehen alle Typen und Systeme: den ursprünglichen, aus der Automobilindustrie herübergenommenen Motor, den Motor mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern, den Motor mit V-förmig angeordneten Zylindern und endlich den

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Paris.

Flieger von Raoul Vendöme.

rotierenden Motor, und jedes dieser Konstruktionssysteme hat seine Befürworter. Wenn sich demnach-atts- der Mannigfaltigkeit der Systeme eine anerkannte Aviationstype bisher nicht durchzuringen vermochte, so scheint doch eine gewisse gemeinschaftliche Direktive nach und nach Platz zu greifen, indem sich die einzelnen Charakteristiken der verschiedenen Systeme immer mehr einander zu nähern. So sehen wir beispielsweise bei allen neueren Aviationsmotoren durchweg, daß der kurze Kolbenhub vorherrschend ist. Die Motorenkonstrukteure, die von der Automo-bilindustrie her gewohnt waren, mit dem langen Hub zu rechnen, habtn sich nur schwer dazu entschlossen, die neue Theorie zu adoptieren, die von flugtechnischer Seite seit langem betont Wird.

Mit der Verlängerung des Hubs vergrößert sich natürlich das Gewicht der Zylinder, der Kolbenstangen, der gekröpften Welle, des Gehäuses, was bei einem leichten Aviationsmotor gerade vermieden werden soll. Ein Kolbenhub von 120 mm, wie er jetzt fast allgemein adoptiert ist, dürfte den Erfordernissen am besten entsprechen.

Durch Verwendung von Kupfer für die Zylindermäntel hat man wesentlich am Gewicht gespart; dazu kommt, daß man für die Kolben eine Legierung von außerordentlicher Leichtigkeit verwendet, die sich bisher bewährt hat. Ferner finden wir jetzt bei den Motoren immer mehr die Kugellager. Als vor mehreren Jahren die deutsche Marke Mercedes damit begann, in ihren Motoren Kugellager zu verwenden, begegnete sie damit einem so großen Mißtrauen, daß sie die Neuerung wieder aufgeben mußte. Später nahm die belgische Automobilfirma Pipe die Idee wieder auf und heute scheint man zu der Erkenntnis von den Vorzügen der Kugellager auch bei den Motoren allgemein gelangt zu sein.

(Fortsetzung folgt.) Rl.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man sollte meinen, daß die aviatischen Veranstaltungen nach den mannigfachen Erfahrungen der letzten Zeit nicht sonderlich hoch im Kurse sind. Es wird aber trotzdem, hier in Frankreich wenigstens, lustig weiter „gemeetingt". Von allen Seiten regnet es Projekte für derartige Veranstaltungen und fast gibt es keine größere oder mittlere Stadt in Frankreich mehr, deren Gemeindeverwaltung nicht einen mehr oder weniger ansehnlichen Betrag für diese Zwecke votiert hätte. Man könnte über diese „Opfer-freudigkeit* eine Genugtuung empfinden, wenn es nur sicher wäre, daß alle jene, zumeist mißglückten Meetings, der Sache der Aviation auch wirklich nützten. Das erscheint aber mehr als zweifelhaft.

Daß der Automobil-Club de France in Verbindung mit seinem nächstjährigen „Grand Prix" auch eine große flugtechnische Demonstration plant, ist freilich mit Freuden zu begrüßen; hier wäre man wenigstens sicher, daß es sich um eine ernste Veranstaltung handelt, die für die aviatische Bewegung nur fördernd wirken kann. Wenn man dann noch die projektierten Manifestationen von Reims und Bordeaux gelten lassen will, so bleiben immer noch eine Unzahl von jenen Meetings übrig, von denerr meistens nur vorher 'gesprochen und geschrieben wird. Hierhin gehören die Veranstaltungen von Limoges, wo die Stadt 10000 Frs. ausgesetzt hat; die „Große Doppelwoche" von Cairo mit angeblich 500 000 Frs. (!) Preisen, wobei ein Flug von Cairo nach Suez geplant ist; die Organisation der Stadt Toulouse, die 25000 Frs. für eine Aviationswoche bestimmt hat. Es macht jetzt geradezu einen wohltuend bescheidenen Eindruck, wenn sich eine der Städte in ängstlicher Zaghaftigkeit mit nur einer Woche begnügt. Auch für die bereits erwähnte Veranstaltung von Nizza wird schon eine beängstigende Reklame gemacht.

Einiges Interesse verdienen die Vorgänge von Reims. Dort hat der ehemalige Automobilist für die deutsche Benz-Marke, Rene Hanriot, mit Unterstützung eines Finanz-Konsortiums, das durch die „Woche der Champagne" bekannt gewordene Terrain von Betheny erworben, um daselbst ein ständiges, großes, mit allem modernen Komfort eingerichtetes Aerodrom zu installieren. Natürlich fördert der Aviationsklub der Champagne das Vorhaben, sodaß zu erwarten steht, daß sich im nächsten Jahre die Stadt Reims zu einem Aviationszentrum entwickeln wird.

Auf den übrigen Flugplätzen in Frankreich ist es gegenwärtig, wo alle verfügbaren Kräfte, sofern sie von ihren ausländischen Lorbeerfahrten wieder disponibel geworden sind, für den Salon und für Juvisy herangeholt werden, naturgemäß etwas stiller. Die „ Wright-Episode" zu Pau war für die französische Aviation ein nicht zu unterschätzender Stimulant gewesen und man kann es bedauern, daß die Gebrüder Wright, wie soeben bekannt wird, ferneren Flugexperimenten entsagen und sich als „gesättigte Existenzen" lediglich der kommerziellen Exploitation ihrer Patente widmen wollen.

In Issy, wo der Geist des „großen Meisters" über den Wassern schwebt, steuern die jungen Piloten Jacques Balsan und Blanck Bleriot'sche Eindecker. Blanck hat dabei dieser Tage dadurch, daß er eine Kurve zu kurz nahm, den Vorderteil des Apparates und die Schraube demoliert. Im Uebrigen rüstet man sich in lssy-les-Moulineaux auf den bereits angekündigten Aviations-bewerb, der an den drei Tagen vom 30. Oktober bis 1. November vor sich gehen soll.

Im Monrmelons-le-Grand experimentieren mehrere Eleven, wie Kühler auf einem Antoinette-Eindecker und Metrot, Rayette, Kerboll auf Voisin-Zweideckern, mit leidlichem Erfolge. Etwas frisches Leben brachte Paulhan nach Chalons. Nachdem er aus Belgien wieder hierher zurückgekehrt ist, steuert Paulhan jetzt einen Farman'schen Zweidecker, mit dem er recht gelungene Flüge ausgeführt hat. Nun ist auch er von Chalons abgereist und hat sich nach Juvisy begeben, wo er, wie man bei uns daheim sagen würde, „den Kohl fett machen" soll.

Wie es nun wieder heißt, wird das Städtchen Pau die Ehre haben, hinfort den großen Aviatiker Bleriot beherbergen zu können. Angeblich soll Bleriot seine Absicht, in seiner Heimat Bordeaux seine Zelte aufzuschlagen, wieder geändert haben. Uebrigens ist dieser Tage in Pau der große Schuppen infolge von Fundamen-tierungsfenlern eingestürzt.--------

In Marsaille operiert Blanc, der Apostel der Aviation in Südfrankreich, mit seinem Eindecker, dem er neuerdings einen 50 PS-Motor gegeben hat. Auch die Stadt Marseille hat 50000 Frs. für einen Flug von Paris nach Marseille bestimmt, zu dem der Senator Quentin-Bauchard die Anregung gegeben hat.

Baratoux scheint in Dunkerque auf seinem Wright-Flieger bemerkenswerte Fortschritte zu machen. Am Sonnabend gelangen ihm mehrere hübsche Schleifenflüge von zehn Minuten Dauer. Allerdings hatte er beim Landen das Pech, einen Schraubenflügel abzubrechen.

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Nu. 21

Auch Guyot findet sichinToury auf seinem B16riot-Eindecker gut zurecht Er konnte schon bis xu 5 km in grader Linie fliegen. Guyot machte das Experiment, in 15 m Höhe die Zündung abzustellen; die Landung erfolgte glatt.

In Auxerre macht ein Soldat des dortigen 4. Linienregiments durch seine glücklichen Flugexperimente auf einem von ihm selbst konstruierten Zweidecker von sich reden. Trotzdem soll er die Absicht haben, seinen Aeroplan in einen Eindecker umzuwandeln. Man verhandelt mit dem Erfinder, namens de Virel, um den Apparat nach Paris zu nehmen.

In Rue (Dep. Somme) experimentiert Caudron mit einem von ihm erfundenen Zweidecker, der günstig beurteilt wird. Die Länge des Apparates ist 7 m, seine Spannweite 8 m. Die Tragflächen messen 22 Quadratmeter; sie, sowie das Schwanzstück sind krümmbar. Das Gewicht des Apparates in voller Flugausrüstung beträgt 325 kg. Der Motor entwickelt 20/25 PS Caudron hat mit der Maschine mehrere Flüge in 60 Meter Höhe ausgeführt, wobei sich der Apparat von einer ungewöhnlichen Stabilität zeigte.

Der Direktor der Konstruktions-Werkstätten der Aeronautischen Gesellschaft des Ostens, Herr Charles Roux, hat einen i indecker nach seinen Ideen bauen lassen, mit dem er demnächst zu Saint-Die die ersten Versuche unternehmen will. Der Apparat setzt sich aus zwei symmetrischen trapezoidalförmigen Flügeln zusammen, die eine Länge von 1,50 m und eine Spannweite von 7 m haben. Das Gestell aus Eschenholz ist 7 m lang. Die seitliche Stabilität wird durch Flügelkrümmung, das Längsgleichgewicht durch ein us zwei Schaufeln gebildetes Tiefensteuer erreicht, die zu beiden Seiten eines starren horizontalen Stabilisators, der hinten am Apparat angeordnet ist. angebracht sind. Zwei parallele vertikale Flächen regulieren die seitliche Steuerung. Das Gleichgewicht- und Richtungssteuer werden durch ein Steuerrad, die Krümmungs''orrichtung durch einen Fußhebel betätigt. Ein 18 PS-Flanschenmotor ist vorn über den Flügeln plaziert. Er treibt in direktem Eingriff eine Schraube von 2 m Durchmesser an. Der ganze Apparat wiegt 240 kg. Der Sitz des Piloten befindet sich über den Flächen, 80 Zentimeter vom Pressionsmittelpunkte.

In Rouen bringen die beiden Brüder Lefebvre in den nächsten Tagen einen neuen Zweidecker heraus. Die Spannweite der oberen Fläche beträgt 10 m (Breite in der Mitte 2,25 m, am äußerstem Ende 1 m), die der unteren Fläche 6" m "(Breite in der Mitte 2 m, am äußersten Ende 1 m.) Der Abstand zwischen den beiden Flächen beträgt 1 m. Die Länge des Apparats beträgt 8,50 m; seine Tragflächen messen 25 Quadratmeter. Gesamtgewicht einschließlich des Piloten 400 kg. Als Konstruktionsdetails seien erwähnt, daß die obere Fläche an jedem Ende in zwei biegsame Schaufeln ausläuft, die sich während des Fluges an ihrem Ende hochrichten, was die seitliche Stabilität fördern soll. Diese Schaufeln, die jede eine Länge von 2 m haben, können vollständig in den Körper des Flügels eingezogen werden, auf diese Weise dessen Spannweite auf 6 m reduzierend, sodaß eine Landung auch

aui engem Räume möglich ist. Außerdem soll diese Verringerung der Fläche und somit des Widerstandes die Geschwindigkeit vergrößern. Zur Erhöhung der seitlichen Stabilität wird jeder Flügel besonders betätigt. Außerdem sind vorn zwei Kiele vorgesehen, die bei starkem winde nützlich sein sollen. Das Abfallen der Flächen von vorn nach hinten ergibt zwei von einander unabhängige Druckzentren und infolgedessen zwei Stützpunkte, was die Längsstabilität erhöht. Die oberen Flügel (mit eingezogenen Schaufeln) können perpendikulär heruntergelassen werden, die unteren Flügel falten sich der eine über den anderen zusammen, sodaß sich alsdann der Gesamtumfang des Apparats auf 5 m Länge, 2,50 m Breite und 3 m Höhe reduziert Die beiden Schrauben sind vorn angebracht; sie haben einen Durchmesser von 0.50 m.

Die beiden Franzosen Legagneux und Defrette sind mit einem Voisin-Zweidecker nach Petersburg gegangen, wo sie Flugexperimente anstellen wollen.

Jetzt hat ein Abgeordneter in der Kammer den Antrag gestellt, daß die Regierung einen größeren Betrag bewilligen möge zur Anlage von Flugmaschinen-Häfen in verschiedenen Teilen des Landes. So schlug er liierfür zunächst Paris, Cherbourg, Marseille, Bordeaux etc. vor. Jeder dieser „Häfen" soll außer einer Flugbahn komplette Reparatur-Ateliers umfassen. Der Kriegsminister soll dieser Anregung sympathisch gegenüberstehen

Mit regem Interesse verfolgt man hier das Unternehmen einer Zeitung in Bordeaux, des „Nouvelliste de Bordeaux", die einen großen Bewerb von Flugmaschinen-Modellen und einschlägigen technischen Erfindungen arrangiert. Die Ligue Meri-dionale Aörienne, sowie der Aero-Club de France unterstützen die Idee, sodaß die Veranstaltung einen ernsteren Charakter annehmen dürfte.

Die ofterwähnte „Woche von Spaa" ist nun auch zu Ende gegangen, ohne daß sie besonders bemerkenswerte Ereignisse gebracht hätte. Bekanntlich haben Delagrange und Sommer die Kosten dieses Meetings zu bestreiten gehabt. Letzterer soll ja nun die Absicht Haben, auf dringenden Wunsch seiner Familie, der Aviation zu entsagen. Es wäre das recht schade, denn Sommer war einer jener wenigen Aviatiker, die in ihrer ehrlichen Begeisterung für die Aviatik sich an ihren Erfolgen Genüge sein lassen und jede aufdringliche Marktschreierei verschmähen.

Jm allgemeinen fehlt es an dieser eben gerügten Erscheinung hier ganz gewiß nicht Einige der französischen Aviatiker sind aber geradezu Meister darin. Neue Nahrung haben sie nun durch die bedauerlichen Vorgänge in Johannisthal erhalten, die zum Ausgangspunkt einer widrigen Schaumschlägerei gemacht werden. Zunächst freilich mußte man lachen, wenn die Zeitungen im weinerlichem Tone berichteten, wie „da drüben" französische Aviatiker „behandelt" und um den Lohn ihrer Arbeit betrogen werden. Geradezu köstlich aber war es, wie der be—rühmte „Matin" an der Spitze seines gefürchteten Blattes in flammenden Worten einen heiligen Protest gegen die deutsche Barbarei brachte, wie er mit überquellender Entrüstung schilderte, wie die Deutschen

sich nicht entblödet hätten, die geheiligte Person des „großen Heros" (zum besseren Verständnis sei hinzugefügt, daß damit Bleriot gemeint ist) zu verletzen, den Apparat des Mannes zu beschlagnahmen, den jedes Franzosenkind als den glorreichen Nationalhelden im Herzen trägt, wie der Berliner Vertreter des „Matin" sich mit der ganzen Autorität seiner Persönlichkeit des geschändeten Landsmanns angenommen und hierzu sogar die Hilfe des Botschafters requiriert hätte, wie, dank dem energischen Eingreifen des „Matinmannes" der Leiter des Johannisthaler Ko-mites (jetzt kommt die Apotheose!) „mit Tränen in den Augen" erklärt hätte, daß die Veranstalter den Bleriot'schen Apparat freigegeben hätten, um „nicht die Gefühle des französischen Volkes zu verletzen" .... Hinter der Komik dieser chauvinistischen Kapriole steckt aber doch eine ernste Mahnung, die Mahnung vor der Gefahr, sich durch deratige Vorkommnisse geradezu lächerlich zu machen.

Entweder die Leitung der Johannisthaler Veranstaltung war mit ihrem Vorgehen im Unrecht, das kann von hier aus, zumal bei der Unglaubwürdigkeit der hier über die Angelegenheit lan-zierten Nachrichten, nicht konstatiert werden, dann hätte sie natürlich eine selbstverständliche Vorsicht außer Acht gelassen, die gerade gegenüber den französischen Aviatern am Platze gewesen wäre, oder aber sie war im Recht, dann hätte sie dieses ihr Recht mit Würde und Entschiedenheit vertreten sollen, anstatt sich hinter so albernen Bücklingen zurückzuziehen. Die Schonung der Gefühle fremder Staatsangehöriger ist eine hier nicht gerade zum Ueberfluß geübte Tugend; es gibt aber Elemente, die eine derartige feinere menschliche Regung überhaupt nicht verstehen und nur als Schwäche und Feigheit auffassen. Man lese nur die Interviews des jetzt zurückgekehrten „in seinen Gefühlen geschonten" Helden Bleriot über seinen Aufenthalt in Deutschland, man durchfliege die Zeitungen, wie sie in selbstgefälliger Breite die „Memoiren Bleriots über Deutschland" zum besten geben und man wird begreifen, daß ein hier lebender Deutscher, zumal wenn er mit dem Helden dieser Tragikomödie in ständiger persönlicher Berührung steht, einen argen Unwillen empfinden muß.

IEin Gutes aber werden die Johannisthaler Vorgänge vielleicht im Gefolge haben. Sie werden erkennen lassen, daß es nicht gut ist, derartige Veranstaltungen zu inszenieren, wenn man genötigt ist, die Mitwirkung fremder Piloten durch übertriebene Versprechungemind durch Opfer zu erbetteln, die den-'Leuten den Kamm schwellen machen. Man stütze lieber die zahllosen tüchtigen heimischen Kräfte, die nur auf verständnisvolle Förderung warten, um mindestens ebenso tüchtiges zu leisten, wie alle ausländischen Helden. Damit wird man erstens der aviatischen Bewegung im Lande einen ungleich größeren Gefallen tun, und des weiteren wird man sich nicht einer beschämenden Kritik aussetzen.

Rl.

Das Pariser Aviations=Meeting.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die mit mehr Mut als Geschmack angekündigte „Große Doppelwoche von Juvisy" hat recht klein begonnen. Kläglich, sowohl mit Bezug auf das Dargebotene, als auch mit Bezug auf die Beteiligung des Publikums. Freilich, wenn die Eintrittspreise für die Bewertung eines Meetings maßgebend wären, so niülite die Veranstaltung von Port Aviation eine hohe Bedeutung haben. Nicht weniger als 80 Frs. verlangt man bekanntlich für eine einfache Eintrittskarte, von den grollen Tribünen und Logen gar nicht zu reden. So kam es auch, daß sich die Eröffnung des Meetings am vergangenen Donnerstag nahezu „unter Ausschluß der Oeffent-lichkeit" abspielte. Außer einem gewaltigen Aufgebot von Gens-darmen und Soldaten aller Waffengattungen sah man nur eine recht

Pariser Aviations-Meeting. (Blick auf die Tribünen.) Oben rechts: Gobron auf Voisin. Oben links: Zweidecker W. L. D.

mäßige Zahl von Besuchern, zu der die direkt Interessierten, sowie die Preßvertreter das Hauptkontingent stellten. Ich habe ausgerechnet, daß auf jeden Besucher etwa drei Sicherheitsmannschaften __kameiL Wenn man demnach nach dieser Seite hin ein Qefülil der persönlichen Sicherheit haben durfte, so fühlte man sich andererseits bei der Durclrwanderung des Flugfeldes umso unsicherer. Das Wetter war schön und klar, aber es hatte mehrere Tage vorher unaufhörlich geregnet. Ueber das Morastmeer \on Port Aviation hatte man zum Eröffnungstage allerdings fein säuberlich gelben Sand streuen lassen. Mit dieser „übertünchten Sauberkeit" hatte man wohl die Augen, nicht aber die Füsse täuschen können, die knöcheltief im Kot versanken. Und wenn es sich wenigstens noch gelohnt hätte!

Das Flugfeld von Port Aviation, das sich bekanntlich ander, Eisenbahnlinie Paris-Orleans zwischen den Ortschaften Juvisy,

Savigny sur Orge und Viry erstreckt, wird im Noiden von dem Orgeflul.1, im Osten von der großen Nationalstralk Paris-Fontaine-bleau, im Westen vom Park von Savigny und südlicli direkt durch das Dorf Viry begrenzt. Ein Arm des Orgeflusses durchzieht von der nordwestlichen bis zur südöstlichen Ecke das ganze Flugfeld. Auf diesem gewaltigen Terrain, das ja auch sonst für Flug-Experimente hergerichtet ist, hat man für die besondere Gelegenheit Riesentribünen und die üblichen Nebengebäude errichtet; die Hallen für die Flugmaschinen befinden sich auf der Nordseite gegen den Fluß.

Die Leiter der Veranstaltung hatten den sinnigen Gedanken, vor Beginn des Meetings die Vertreter der Presse zu einem „intimen" Dejeneur in dem großen Festrestaurant zu Gaste zu bitten. Wenn auch die Opulenz dieses Frühstücks und die liebenswürdige Gastfreundlichkeit der Unternehmer zu dem Verlauf des ersten Tages in einem etwas „schiefen" Verhältnis standen, so hat das natürlich die Mehrzahl der hiesigen Zeitungen nicht gehindert, die Beschreibung eines Eröffnungsmeetings zu geben, wie es — hätte sein können. Noblesse oblige ....

Der „sportive Triumph", von dem die hiesigen Blätter zu melden wußten, bestand in der Evolution zweier Apparate, die vom Grafen Lambert und Gobron gesteuert wurden. Ersterer vollbrachte zwei Flüge von 11 bezw. 17 Minuten, Gobron einen Flug von 6 und einen solchen von 2 Minuten. Das war die Ausbeute des ersteu, des Eröffnungstages. Am Freitag mußten die Flugversuche infolge des strömenden Regens ausgesetzt werden. Am Sonnabend flog überhaupt nur Graf Lambert, der eine Distanz von 8,800 km in 10 Minuten 7 Sekunden zurücklegte. Wie man sieht, bot der Verlauf der ersten Tage des „Großen Meetings" nichts Sensationelles. Für den heutigen Sonntag rechnet man auf das Erscheinen von Latham und Paulhan; auch Lambert, Gobron und Fournier werden ihre Rolle als „Füllsel" zu spielen haben.

Das Publikum, soweit es eben in Juvisy anwesend ist, zeigt eine Engelsgeduld. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originaibericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Vorbereitungen für die beiden englischen Flugwochen in Blackpool und Doncaster werden fortgesetzt. Während die erstere von der Stadt selbst angeregt ist, erfährt man, daß die Flugwoche in Doncaster fast gänzlich von Paris aus arrangiert wurde, wo ein Syndikat die Einrichtung von Flugmeetings geschäftlich betreibt. Die Vertreter in London sind Mr. William Caspar und M. Franz Reichel. Bisher haben 8 Flieger ihre Mitwirkung in Doncaster zugesagt, S. F. Cody, Delagrange, Roger Sommer, Le Blon, Prevot, Molon, Schreck und Moreau. Eine Schwierigkeit entstellt nun durch das nahe zeitliche Zusammenfallen der beiden Flugvvochen. Diejenige in Blackpool soll vom 18. bis 23 Oktober stattfinden, diejenige in Doncaster vom 15. bis 22. Oktober. Der Aero-Club, der "die Föderation Aeronauti-

que Internationale in England allein vertritt, hat schon früher seine Beteiligung an dem Blackpooler Unternehmen zugesagt, und daher erklärt, daü er eine andere Veranstaltung, die in dieselbe Zeit fällt, nicht protegieren könne. Alle Flieger, die sich trotzdem in Doncaster um Preise bewerben würden, müßten später also von allen internationalen Wettbewerben ausgeschlossen werden. Diese Entscheidung des Aero-Club wird in der Presse sehr verschieden beurteilt. Die Festleitung in Doncaster macht geltend, daß sie ihr Datum schon vor längerer Zeit festgesetzt habe, daß eine andere Zeit nicht gewählt werden könne, weil alle anderen Tage für Pferderennen festgelegt seien, und daß außerdem England groß genug sei, für zwei solche Veranstaltungen, selbst wenn sie gleichzeitig stattfänden. Außerdem habe der Aero-Club gar nicht das Recht, ein Preisfliegen zu verbieten, weil ihm die Zeit nicht passe. Die französischen Flieger, die in Doncaster sich beteiligen werden, äußern sogar ganz offen, daß die Entscheidung des Aero-Club ihnen ganz gleichgültig sei und daß sie von der Föderation Internationale desavouiert werden würde. Besonders böses Blut hat eine Preßnotiz gemacht, daß ein Blackpooler Stadtrat geäußert haben solle, die Doncaster hätten in Paris einen Agenten, der mit einer vollen Geldbörse die für das Blackpooler Programm verpflichteten Flieger wegkaufe. Wie sich diese Streitigkeiten weiter entwickeln werden, muß man abwarten; jedenfalls können sich die beiden gleichzeitigen Veranstaltungen gegenseitig nur stören und der Blackpooler Plan hat bisher die Besseren Aussichten- Die dortigen Ausgaben betragen 400 000 Mk., von denen bisher 290000 Mk garantiert sind. Als Preise sind bisher 130000 Mark ausgesetzt, und dazu kommen noch der Daily-Mail-Preis von 20000 Mk. für diejenige englische Maschine, die einen Rundfl ug von 1,6 km macht, weiter Sir D. Salonions Goldpokal im Werte von 10000 Mk. und endlich der Michelin-Pokal im Werte von 20000 Mk. für die größte Entfernung, die vor Ende dieses Jahres geflogen wird.

Der weitere Plan einer Flugwoche in Leeds, von dem auch gesprochen wurde, ist aufgegeben; dagegen liest man wieder von der Absicht, Anfang November eine Flugwoche in Wolverliarnp-ton zu halten.

Die Entscheidung des Aero-Club, die Flugwoche in Doncaster nicht anzuerkennen, ist besonders unangenehm für Cody. Da dieser am Ende seiner Mittel ist, so hat er ein Anerbieten von Doncaster angenommen, wonach er 40000 Mk. für seine Beteiligung an diesem-Unternehmen erhält, und 10000 Mk. sind bereits ausgezahlt worden. Da nun das Fliegen in Doncaster vom Aero-Club disqualifiziert ist, so hat die „Daily Mail" Cody mitgeteilt, daß er sicli nicht um den 200000 Mk. Preis für den Flug von London nach Manchester bewerben könne, nachdem er sich in Doncaster beteiligt habe. Cody muß nun also seinen Fing, für den er schon viele Mühe und große Unkosten aufgewandt hat, vor dem 15. Oktober durchführen. Ein erster Versuch am Morgen des 9. Oktober mißlang wegen einer Störung des Motors gänzlich.

An demselben Tage mißlang auch Jack Humphreys Versuch, mit seinem englischen Monoplan in Wyvenlioe einen Preis zu gewinnen.

Zum Präsidenten der Aerial League of the British Empire wurde am 31. September Lord Esher, Schloßhauptmann von Windsor gewählt. Ein Mitglied dieser Liga, Mr. Patrick Y. Alexander, hat einen Preis von 20000 Mk. ausgesetzt für einen englischen Luftfahrzeugs-Motoren, der 24 Stunden läuft, ohne irgendwelche Aufmerksamkeit zu erfordern.

Die Flugsportklubs in der Provinz machen weitere Fortschritte; derjenige in Manchester hat jetzt 300 und derjenige in Liverpool 134 Mitglieder.

Petersburger Brief.

Das Interesse an der Aviatik verbreitet sich in immer weitere Kreise der Gesellschaft. Zahlreiche Fachleute, die im Sommer Deutschland (Frankfurt a. M., Göttingen) und Frankreich (Reims und Paris) bereisten, machen uns mit ihren Reiseergebnissen durch Vorträge bekannt. Die Einführung von Vorträgen über Aeronau-tik im Polytechnikum zu St. Petersburg ist beschlossen und es wurden beträchtliche Summen hierfür ausgeworfen, damit auch an anderen höheren Sc1 ulen dem Wunsche der Studierenden entsprochen und ähnlich wie an der Petersburger Unive rsität Vorträge gehalten werden können.

Zur Zeit macht Legagneux mit einem älteren Voisinschen App trat eine Tournee durch Rußland. Das was dem Publikum am 29. September in Moskau vorgeführt wurde, kann man schwerlich einen Flug nennen. Erst nach dem dritten Anlauf gelang es ihm, sich 3,5 bis 4 m vom Boden zu erheben. Aber auch dieser kleine Erfolg wurde mit großer Begeisterung aufgenommen. Das Feld füi seine Vorführungen, der Rennplatz v> n Moskau war sehr ungünstig. Die Ausdehnung desselben ist so gering, daß ein Wenden am Boden unmöglich ist. Vom 8. bis 13. Oktober ist'Legagneux in Petersburg. Der Impresario von Legagneux versteht es, die Vorführungen so zu arrangieren, daß Geld dabei verdient wird. In Warschau sollen die Einnahmen beinahe 70000 Mark betragen haben.

Der viel genannte Tatarino, dem die staatliche Hilfe entzogen worden ist, setzt jetzt seine Arbeiten mit privaten Geldmitteln : fort.

Der Kaiserl. Russische Aeroklub wurde in die Föderation Aeronautique Internationale aufgenommen. Als Vertreter wurde Oberst Semkovski ernannt.

Muß der Lanzpreis unbedingt auf dem Flugplatz Johannistal ausgeflogen

werden ?

Wir antworten darauf mit einem strikten „Nein".

Die Berliner Flugwoche hat ihren Veranstaltern nicht den erhofften Erfolg gebracht. Es war ein finanzielles, sportliches und technisches Defizit. Das wäre

anders geworden, wenn die Flugplatz-Gesellschaft nicht in so großer Uebereilung die Veranstaltung arrangiert hätte. An den Tatsachen läßt sich nichts ändern; man soll aus begangenen Fehlern lernen. Dazu scheint aber der Wille nicht vorhanden zu sein. Man würde sonst das moralische Defizit nicht noch vergrößern und dem zur Zeit erfolgreichsten deutschen Flieger Hans Grade zur Eroberung des Lanzpreises so unerhörte Schwierigkeiten in den Weg legen.

Grade will auf dem Marsfeld fliegen. Der Berliner Verein für Luftschiffahrt schreibt Johannistal vor.

Nach den Bestimmungen des Lanzpreises hat der Berliner Verein für Luftschiffahrt für jeden einzelnen Fall den Ort für den Flug zu bestimmen. Damit hat aber der Industrielle Lanz doch wohl nicht als jedesmaligen Ort den Flugplatz Johannistal ins Auge gefasst. Berlin drängt sich überall vor. Die Mißerfolge bei den verschiedensten Veranstaltungen haben den Berlinern das Vordrängen nicht abgewöhnt.

Zunächst soll einmal ganz außer Frage gestellt sein, ob Flugfeld Mars oder Johannistal für den Austrag des Lanzpreises geeigneter ist. Es muß erst einmal klar gestellt werden, ob der Berliner Verein für Luftschiffahrt den ihm von Lanz übergebenen Preis nur für Berlin reservieren will. Wir erwarten das nicht; denn ein Monopol für Flugveranstaltungen wollte Lanz mit seiner hochherzigen Spende den Berlinern auf keinen Fall verschaffen. Es wäre das auch eine Bedingung, die von zahlreichen Flugtechnikern nicht erfüllt werden könnte.

Im vorliegenden Fall wogt der Streit zwischen Marsfeld und Johannistal. Es ist begreiflich, daß die Flugplatz-Gesellschaft eine Deckung ihres Defizits der Berliner Fliegerwoche sucht und dafür die Austragung des Lanzpreises in Aussicht genommen hat.

Wie bereits eingangs erwähnt, hätten die Herren von der Flugplatzgesellschaft aus ihrer ersten Veranstaltung lernen müssen, daß zu einem Flugplatz etwas mehr gehört, als ein großer Zaun und möglichst viele Kassenhäuschen. Die Beschaffenheit des Geländes im heutigen Zustand ist die denkbar ungünstigste für Flugversuche, und wenn Grade seine Person und seine Flugmaschine nicht leichtsinnig aufs Spiel setzen will, nur um einzelnen Vorstandsmitgliedern des Berliner Vereins für Luftschiffahrt die Wahrung unbekannter Interessen zu sichern, dann kann man es ihm nicht verdenken.

Anders wäre die Angelegenheit zu beurteilen, wenn bei beiden Fluggeländen die gleichen günstigen oder ungünstigen Verhältnisse vorlägen. Dann wäre die Weigerung Grades nicht verständlich und zu verurteilen. Denn nach den Bestimmungen des Stifters hat nicht der Bewerber das Recht, sich den Flugplatz auszusuchen, sondern die Verwaltung.

Jeder Kenner und unbefangene Beurteiler beider Fluggelände wird aber zugeben, daß das Flugfeld Mars von einer solchen Beschaffenheit für Flugversuche ist, daß die Flugplatzgesellschaft es sich vorläufig zum Muster nehmen kann. — Der Verwaltung steht also, wenn es schon Berlin sein muß,-eittgunstiges und ein ungünstiges Gelände zur Verfügung. Sie protegiert mit einer Entschiedenheit das ungünstige Terrain, daß jeder Unbefangene vor einem ungelösten Rätsel steht. Um allen Zweifeln der Parteilichkeit zu begegnen, wird der Vorstand des Berliner Vereins .ür Luftschiffahrt sich zu einer Aufklärung bequemen müssen. Das ist er der Oeffentlichkeit und der deutschen Flugtechnik schuldig.

Inzwischen rüstet sich Grade, am nächsten Sonntag die Bedingungen des Lanzpreises, soweit die technischen Punkte in Frage konmmen, auszuführen. Er hat, da das offizielle Schiedsgericht es ablehnte, nach Bork zu kommen, die maßgebendsten Vertreter der Flugtechnik, sowie die Fach- und Tagespress dazu eingeladen. An Fachkenntnis und gerechter Beurteilung der Leistungen Grades wird es diesem Schiedsgericht nicht mangeln.

Die deutschen Flugtechniker werden aber an der Behandlung Grades durch die Flugplatzgesellschaft lernen, daß es besser für sie ist, einem anderen Flugfelde den Vorzug zu geben.

Grade ist am 10. Oktober auf dem Flugfelde Mars bei Bork 13 km in 11 Minuten 12 Sekunden geflogen. Er umkreiste hierbei 61/» mal das Flugfeld. Es ist die vierfache Entfernung des Lanzpreises. Der Flugapparat von Grade, welcher eine Tragfläche von 29 qm besitzt, wiegt 125 kg ohne Motor. Der Zweitaktmotor eigener Konstruktion leistet 24 PS.

Flieger von Dorner. Dorner hat seine Tätigkeit, wie bereits bekannt, nach Johannistal verlegt. Der Flieger ist ein Eindecker. Die Haupttragflächen sind zur Erhaltung der seitlichen Stabilität verwindbar. Hinten befindet sich eine Stabilisierungsfläche, sowie ein seitliches Hilfssteuer. Das Fahrgestell besteht aus 2 Rädern von sehr großer Spurweite und 2 kleineren Hinterrädern zur Unterstützung des Schwanzes. Der Motor ist an dem vorderen Teil des Fliegers sehr tief eingebaut und treibt unter Vermittlung einer Kette die oben gelegene Schraube, welche 600 Touren macht. Hinter dem Motor befindet sich, ähnlich wie bei Bleriot XII, der Führersitz, von welchem aus alle Steuerungsteile betätigt werden können. Das Gewicht des Apparates beträgt 290 kg bei einer Gesamttragfläche von 28 qm. Zum Betriebe dient ein Motor von 22 PS. Dorner soll bereits Flüge von 3 km ausgeführt haben.

Flieger Fritzsche. Dieser Flieger, dessen Bau von dem bekannten Oberleutnant zur See, Fritzsche, welcher seinerzeit im Automobil verunglückte, begonnen wurde, ist von Marine-Oberingenieur Low fertiggestellt worden. Der Flieger ist ein Eindecker mit drei hintereinander liegenden Flächen, wovon die vordere als Höhensteuer dient. Zum Betriebe dient ein 50 PS. Motor. Die Gesamttragfläche der Maschine beträgt 35 qm.

Flieger von Svachulay. Diese Maschine war in Budapest im Saale des Hotels Royal ausgestellt. Der Erfinder, der Schlossermeister Alexander Svachulay, hat nach mehr als zwölfjähriger Arbeit, ohne jegliche fremde Hilfe, seinen Flugapparat hergestellt. Als Muster dienten die Monoplane Bleriots und Lathams, doch ist die Konstruktion des Aeroplans eine selbständige. Der Apparat ist um vieles leichter als alle bisherigen. Der Motor wiegt 24 kg, der ganze Aeroplan kaum 100 kg. Flugbereit beträgt das ganze Gewicht kaum 160 kg, während die übrigen Flugmaschinen u. zw. die Bleriots 215, die Wrights 450, die Lathams 550 und diejenige Farmans sogar 770 kg wiegen. Auf dem Flugapparate sind paarweise vier Flächen angebracht mit einem Gesamtflächenraum von 15 qm. Die Spannweite der einzelnen Flügel beträgt 7 m, die Breite ungefähr 1 m. Die 7 Propeller sind in der Mitte des Apparates angebracht und zwar so, daß sie während der Fahrt um eine Axe bewegbar sind; die Maschine kann also in der Luft stillstehen. (?) Der Rahmen des Propellers ist aus Stahlrohr und dennoch

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Ausland.

No. 22

FLUQSPOH ■[".'

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leichter als die aus Aluminium oder Holz hergestellten Propellerrahmen der ausländischen Maschinen, dabei natürlich um vieles stärker. Die Propeller machen pro Minute 200 Umdrehungen, und die Fluggeschwindigkeit ist von 10 bis 50 Stundenkilometer zu erhöhen. Der erste Anfstiegsvcrsuch soll in 1 2 Wochen in der Nähe von Szolnok oder Czegled unternommen werden, und zwar wird der Journalist Emerich Seress, der seit einem Jahre der Hilfsgenosse Svachulays ist, den ersten Flugversuch unternehmen. Dem Probeaufflug wird natürlich von allen Seiten lebhaftes Interesse entgegengebracht.

Flieger von Robert Nau. Dieser Flieger, ein Eindecker, besitzt eine Spannweite von 14 m. Die hintere Stabilisierungsfläche ist verwindbar. Zum Betriebe dient ein 50 PS 3 Zylinder Anzani-Motor. Das Gewicht des Apparates beträgt 470 kg. Sehr viel Wert ist auf die Abfederung des Chassis gelegt.

Der neue Eindecker von Robert Nau.

Oben: Vorderansicht. Unten: Hinteransicht.

Flugpreise.

Einen Preis von 5000 Frcs. stiftetete der Schweizer Automobil-Club demjenigen Schweizer, welcher als erster mit einem in der Schweiz konstruierten Flugapparat 2 km in der Luft zurücklegt.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. St 12594. Vorrichtueg zur Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschiuen und anderen Fährzeugen. Robert Strehlau, Berlin-Westend, Ebereschen-Allee 28. 5. 12. 07.

Patenterteilungen.

77h. 215 158. Steuerung für Luftfahrzeuge. Josef Konzwald, Hamburg, Papenstr. 36. 5. 7. 08. K. 38 077.

77 h. ^215159. Fingvorrichtung mit vorn zugespitzten und seitlichen Um-bieguugen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen. Robert Krause, Cö(n, Clevestr. 3. 23. 5. 08. K. 37 723.

77h. 215242. Stoffe für Luftballonhüllen. Vereinigte Gummiwaren Fabriken Haarburg-Wien vormals Menier-J. N. Reithoffer, Harburg a. E. 4 7.08. V. 7925.

77h 215323. Lenkbares Luftschiff mit Tragflächen unter dem Ballon. Gustav Maerten, Wiesdorf, Niederrh. 10. 5. 08. M. 34 965.

77h. 215324. Zerlegbarer Anker für Luftfahrzeuge. Johann Jung II, Alzey, Rheinhessen. 3. 9. 08. J. 10986.

77h. 215602. Antriebsvorrichtung für Luftschiffe, Flugmaschinen u. drgl. mit jalousieartigen in der Fahrrichtung hin- und herbewegten Treibflächen. Vincent Wisniewski, Berlin, Unter den Linden 12. 10. 12. 07. W. 28875.

77h. 215626. Zerlegbares starres Luftschiff. Franz Sonnenmoser, Frankfurt a. M., Sandhofstraße 48. 21. 11. 08. S. 27 850.

77h. 215960 Antriebsvorrichtung für Luftschiffe u. drgl. Francois Henne-bique, Paris; Vertr.: A. Loll, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 3. 10. 07. H. 41 837. Gebrauchsmustereintragungen.

77h. 392390. Drachenflieger. Hans Röttges, Bremen-Gröpelingen, Mar-selerstraße 16. 17. 12. 08. R. 22813.

77 h. 392407. Zusammenlegbarer Flug-Drachen. Otto Müller, Berlin, Christianiastr. 116. 28. 5. 09. M. 30 630,

77 h. 389 806. Gleitflieger mit Doppeldeck und Drillingschrauben. Gustav Vieweg, Leipzig-Neuschönefeld, Neustädterstr. 3. 10. 7. 09. V. 7377.

77h. 392 607. Luftschraube. Eduard Riedel, Schweidnitz i. Schi. 26. 9. 08. R. 22246.

Verschiedenes.

Der Kronprinz als Flugtechniker. Der Flug mit dem Wright-Flieger hat einen nachhaltigen Eindruck auf den Kronprinzen gemacht, so daß er beschlossen hat, im nächsten Frühjahr weitere Aufstiege im Flugapparat zu unternehmen.

Vom Fingfeld Mars. Außer der Bestreitung des Lanzpreises durch Grade am nächsten Sonntag, wird den Besuchern des Marsfeldes sich auch ein der Oeffentlichkeit noch wenig bekannter Flugtechniker zeigen. Es ist Schubert, der seinen Apparat fertig montiert und in den letzten Tagen mit den Versuchen begonnen hat. Der Motor hat sich bei seinem Probelauf als zuverlässig erwiesen und es ist deshalb möglich, daß die Zuschauer, außer dem Grade'schen Probeflug für den Lanzpreis, bereits Gelegenheit haben, auch die Schubert'sche Flugmaschine in der Luft zu sehen. Ob die Maschine überhaupt flugfäh g ist, darüber herrschen in den flugtechnischen Kreisen durchaus geteilte Ansichten. Der Versuch wird es ja zeigen.

Literatur.

Die Flugmaschinen. Theorie und Praxis Berechnung der Drachen- und Schraubenflieger von Georg Wellner, Maschinen-Ingenieur, Hofrat und Professor i. R. Mit 100 Abbildungen und zwei Tafeln. A. Hartlebens Verlag Berlin und Leipzig. Hofrat Wellner beschäftigt sich schon seit Jahren mit der Luftschiffahrt, Ueber die Möglichkeit der Luftschiffahrt hielt er schon vor mehr als dreißig Jahren Vorträge in wissenschaftlichen Kreisen. Wellner ist als einer der ersten Flugtechniker zu bezeichnen, denn er stand von jeher und steht heute noch der 3allonfrage sehr kühl gegenüber.

Das vorliegende Werk ist das Ergebnis Jahrzehnte langer Studien und jeder Flugtechniker wird sich gern in seinen Inhalt vertiefen. Wellner ist in erster Linie Theoretiker und hat als solcher die theoretische Entwicklung der Flugtechnik behandelt. Glücklicher Weise vermied er bei seinen Berechnungen den allgemein analytischen Weg, welcher alle Möglichkeit vorsieht und neben dem gleichförmigen horizontalen Flug auch die beschleunigte, sowie die auf- und abgehende Bewegung berücksichtigt. Er begnügte sich mit dem synthetischen Aufbau möglichst bequemer und durchsichtiger Gleichungen für die einfachsten Fälle des dynamischen Beharrungzustandes, welche mit der Praxis übereinstimmen. Neben der Theorie gibt Wellner auch der Praxis breiten Raum und wir können es als einen glücklichen Mittelweg bezeichnen, daß er in seinem Buche nicht zu viel Theorie und auch nicht zu wenig Praxis berücksichtigte.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn.

2. „ Freiherr von Kloch. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht.

1. Beisitzer: Ingenieur C. v. Sallwürk Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfclde. Orville Wright, Dayton Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, CharIottenbur>;. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Fredrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein', Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der P1 a tz k o m m i s s i o n : Kap tain z. S. a. D.-von Püstau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsre Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

| Geschäftsstelle : Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-lng. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-lng. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-lng. Oskar Ursinus.

2. „ Dipl.-Ing. Ernst Groedel. Kassierer: Groedel, Mörfelder Landstraße 68 Beisitzer: lng. Schöpflin.

Oberleutnant a. D. zur See Dornheim. Wittich.

Die Fliegerhalle III. muß wegen Schluß der ILA ab 20. Oktober geräumt werden. Die Flieger können provisorisch in der Clouth-Halle untergebracht werden.

Wegen Beschaffung eines neuen Fluggeländes werden z Z. vom Vorstand Unterhandlungen gepflogen.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein bei der Arbeit.

I

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flug-maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. M ey e r, Frankfurt a. M., Beethovenstr. 23.

Studien - Gesellschaft für Aviatik.

Breslau - Krietern * Kgl. Erdbebenwarte. Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Die in dem Bericht über die Frankfurter Flugwoche gebrachten Photographien, sind von Hofphotograph Hofschild, Frankfurt a. M.

Neueste Mitteilungen.

„Wright hat sämtliche Apparate Salon mit krümmbaren Flächen pfänden lassen", drahtete gestern unser Pariser Vertreter.

Die Nachricht kam immerhin Uberraschend, obwohl die Wrights sich verschiedentlich geäußert hatten, daß sie, falls einer der französischen Apparate nach Amerika kommen würde, sie denselben sofort mit Beschlag belegen würden. Das Schweigen der Wrights während der letzten Meetings war verdächtig. Man scheint von amerikanischer Seite her den Patentstreit gut vorbereitet zu haben.

Das Wrightpatent ist bekanntlich im Jahre 1903 erteilt worden. Im Jahre 1901 haben die Wrights dasselbe in den „some aeronautical experiments" veröffentlicht. Nach dem bestehenden Gesetz müßte das Patent ungültig sein. Auch scheint in der Patentschrift noch zweifelhaft, ob die Verwindung sich auch auf Eindeckerkonstruktionen ausdehnt. --------

Nach den Maßnahmen der Wrights in Paris zu urteilen, scheinen sie sich des Ausganges eines Patentstreites sehr sicher zu fühlen.

Jedenfalls wird bei einer Ausdehnung der Wright'schen Ansprüche auf die Einflächnermaschinen die Flugtechnik gewaltsam in ihrer Entwicklung gehemmt werden. U.

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